Состояние и проблемы механизмов инвестирования в транспортную инфраструктуру России

40

Вестник Российского УНИВЕРСИТЕТА КООПЕРАЦИИ. 2018. № 1

целом по организации, как в полносистемных рыбхозах, так и упрощенных рыбоводных хозяйствах независимо от того, является рыбоводство основным или дополнительным видом деятельности.

Разработанная организационная структура производственного сектора обеспечивает эффективное производство рыбы, сохранность готовой продукции (товарной рыбы), своевременную транспортировку продукции прудового рыбоводства в точки реализации и переработки.

Все вышеперечисленные меры способствуют эффективному формированию рыбоводного кластера Удмуртии как основы проекта управления развитием прудового рыбоводства в регионе.

Список литературы

1. Бубунец С.О. Интеграция органических веществ, образующихся в результате содержания КРС, в агрогидробиоценоз // Интегрированные технологии аквакультуры в фермерских хозяйствах: сб. материалов Междунар. науч.-практ. конф. (Москва, 9 дек. 2016 г.). М.: Перо, 2016. С. 39-44.

2. Власов В.А. Фермерское рыбоводство. М.: Столичная типография, 2008. 168 с.

3. Крылова Т.Г., Кондратьев Д.В., Крылова Т.Г. Адаптивное управление производством товарного карпа в северной зоне: монография. Ижевск: Удмуртия, 2015. 200 с.

4. Попов А.И. Ловись рыбка прудовая, нефедеральная // Рыбоводство. 2011. № 1. С. 13-15.

5. Проект общественной палаты Удмуртской Республики по вопросу «Об организации межсекторного взаимодействия по эффективному использованию водоемов Удмуртской Республики» от 20.07.2017 г.

6. Серветник Г.Е. Малые формы хозяйствования в рыбоводстве - залог эффективного использования водных и земельных ресурсов для производства продуктов питания // Интегрированные технологии аквакультуры в фермерских хозяйствах: сб. материалов Междунар. науч.-практ. конф. (Москва, 9 дек. 2016 г.). М.: Перо, 2016. С. 9-12.

7. Чертова Е.Н. Развитие аквакультуры в организациях ассоциации «Астраханьрыбхоз» // Рыбоводство. 2011. № 3-4. С. 20-23.

ЛИТВИНОВА Тамара Георгиевна - соискатель. Ижевская государственная сельскохозяйственная академия. Россия. Ижевск. E-mail: Tamara.Litvinova.2016@yandex.ru.

LITVINOVA, Tamara Georgievna - competitor. Izhevsk State Agricultural Academy. Russia. Izhevsk. E-mail: Tamara.Litvinova.2016@yandex.ru.

УДК 338.47

СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ МЕХАНИЗМОВ ИНВЕСТИРОВАНИЯ В ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ

РОССИИ

К.А. Магамедкеримов

Решение проблем состояния транспортной инфраструктуры является одним из стратегических приоритетов развития российской экономики. Повышение качества объектов транспортной инфраструктуры, вывод их на новый уровень становятся условиями реализации транзитного потенциала России в условиях повышающегося товарооборота между странами Европы и Азии. Кроме этого, состояние объектов транспортной инфраструктуры влияет на деловую активность, инвестиционную привлекательность, уровень доходов государственного бюджета. В статье раскрывается состояние объектов транспортной инфраструктуры России, рассматриваются проблемы реализации механизмов инвестирования в транспортную инфраструктуру.

Ключевые слова: Россия; транспортная инфраструктура; инвестиции; механизмы инвестирования; автомобильные дороги; железные дороги; транспортные предприятия.

K.A. Magamedkerimov. STATE AND PROBLEMS OF INVESTMENT MECHANISMS IN RUSSIA'S TRANSPORT INFRASTRUCTURE

Solving problems of the state of transport infrastructure is one of strategic priorities for the development of Russia's economy. Improving the quality of transport infrastructure, taking it to a new level are vital for the realization of Russia's transit potential in the conditions of increasing trade

turnover between countries of Europe and Asia. In addition, the state of transport infrastructure affects business activity, investment attractiveness and the amount of state budget revenues. The article looks into the state of Russia's transport infrastructure and problems of implementing investment mechanisms in transport infrastructure.

Keywords: Russia; transport infrastructure; investments; investment mechanisms; roads; Railways; transport company.

Состояние транспортной инфраструктуры через влияние мультипликативных эффектов определяет эффективность всей национальной экономики. Однако в последние годы развитие транспортной инфраструктуры России осложняется проблемой ограниченных объемов инвестирования в нее. Данная проблема в свою очередь включает в себя несколько подчиненных проблем. Целью настоящей работы является оценка состояния и проблем действующих механизмов инвестирования в транспортную инфраструктуру России.

К объектам транспортной инфраструктуры принято относить наземные, водные и воздушные пути сообщения; трубопроводы; морские и речные порты; железнодорожные вокзалы и станции; аэропорты, аэродромы; транспортные терминалы; метрополитены; системы скоростного внеуличного транспорта; транспортные развязки, в том числе внутри крупных городов; ледокольный флот; вспомогательный флот; сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса и другие сооружения транспортного комплекса [5].

Инвестиции в транспортную инфраструктуру направлены прежде всего на технологическое обновление объектов такой инфраструктуры, внедрение новых видов основных фондов. В связи с этим одним из наглядных показателей, характеризующих состояние механизмов инвестирования в транспортную инфраструктуру, является уровень износа основных фондов организаций транспорта, составивший! 44,9 % по данным на конец 2016 г. (рис. 1).

33,6 36.3

38.8 40.3 40.8 43.2 44.1 44.9

ры в значительной мере связано с состоянием транспортных сетей. Одной из основных составляющих транспортных сетей как объекта транспортной инфраструктуры является сеть автомобильных и железных дорог.

Состояние автомобильных дорог как объекта транспортной инфраструктуры определяется их соответствием нормативным требованиям. В последние годы доля автомобильных дорог местного, регионального и межмуниципального значения, отвечающих нормативным требованиям, в Ро ссии изменяется разнонаправленно (.рис. 2).

11111111

2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г.

Рис. 1. Изменение степени износа основных фондов организаций транспортной отрасли в России в 2008-2016 гг., % [7]

Низкие объемы инвестирования в основные фонды становятся причиной дальнейшего роста их износа, снижения привлекательности предприятий транспорта как заемщиков для кредитных организаций и появления новых сложностей в участии в механизмах инвестирования.

Состояние транспортной инфраструкту-

2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. • Местного значения

Регионального и межмуниципального значения

Рис. 2. Динамика изменения доли дорог, соответствующих нормативным тробованиям местного, регионального и межмуниципального значения в 2008-2016 гг. [3; 4]

Как видно, к началу 2017 г. только 41,5 % дорог местного значения и 53,5 % дорог регионального и межмуниципального значения соответствовали нормативным требованиям. Позитивным фактором можно назвать лишь значительный рост автомобильных дорог общего пользования - к концу 2016 г. длина автомобильных дорог общего пользования в России составила 1,4 млн км, что почти в два раза больше аналогичного показателя в 2008 г. Вместе с тем большая часть автомобильных магистралей сегодня строится главным образом на основе использования средств бюджета и внебюджетных фондов.

Одной из основных проблем железных дорог как объекта транспортной инфраструктуры является их нехватка. Кроме того, характерны высокая себестоимость создания железных дорог, высокий уровень удельной энергоемкости перевозок, низкая скорость движения. По данным на начало 2017 г., эксплуатационная длина железных дорог в России составляла 86,4 тыс. км. За

42

Вестник Российского университета кооперации. 2018. № 1

период с 2008 г. по 2016 г. эксплуатационная длина железных дорог увеличилась всего на 800 км.

Как уже было указано выше, среди механизмов финансирования объектов транспортной инфраструктуры в России превалируют механизмы, связанные с использованием государственных средств:

- прямое финансирование из средств бюджетов федерального, регионального и муниципального уровней;

- финансирование за счет средств федерального и региональных дорожных фондов;

- создание объектов инфраструктуры в рамках государственных программ: федеральных, региональных и муниципальных.

Одной из основных проблем механизмов финансирования создания объектов транспортной инфраструктуры является недостаточное участие частных структур в реализации проектов на транспорте. Государственно-частное партнерство в сфере создания объектов транспортной инфраструктуры в России стало использоваться только в последние годы, и в рамках этого механизма было создано весьма незначительное число объектов транспортной инфраструктуры. Тем не менее в практике зарубежных стран государственно-частное партнерство является одним из основных способов развития объектов транспортной инфраструктуры, и на его основе создано более 1700 объектов на общую сумму 565,4 млрд долл. по всему миру с колоссальным объемом инвестиций (рис. 3).

Согласно данным Платформы поддержки инфраструктурных проектов, в которой генерируется информация о ГЧП-проектах в России, на конец 2017 г. в сфере транспорта:

- 8 проектов находятся в прединвестицион-ной стадии;

- 19 пр оектов находятся в стадии отбора частного партнера и подписания соглашения;

- 27 проектов находятся встадии инвестирования;

1200 1000

Аэропорты

Порты

- 22 проекта находятся в стадии эксплуатации [2].

Среди наиболее значимых проблем реализации механизмов инвестирования в транспортную инфраструктуру России можно выделить:

- недостаточный объем резервов региональных бюджетов для финансирования строительства транспортных сетей;

- отсутствие закрепленных на региональном законодательном уровне методов оптимального государственно-частного взаимодействия в различных сферах транспорта;

- долгие сроки окупаемости проектов и сложность привлечения в связи с этим крупных инвесторов;

- несовершенство правовой базы в области регулирования механизмов государственно-частного взаимодействия;

- ограниченность заемных источников финансирования;

- нестабильность долгосрочных программных, стратегических и концептуальных мер в отношении развития транспортного комплекса.

Подводя итог, добавим, что качественное повышение состояния объектов транспортной инфраструктуры в России требует, прежде всего, создания привлекательных условий вовлечения частного сектора в инвестирование в объекты транспортной инфраструктуры. Для этого требуется совершенствование организационных, административно-правовых, экономических и прочих условий на федеральном и региональном уровнях управления развитием объектов транспортной инфраструктуры.

Список литературы

1. Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 22020 года: приказ Минтранса РФ от 12.05.2005 г. № 45. URL: http ://base.consultant.ru (дата обращения: 14.05.2016).

2. База проектов / Платформа поддержки ин-

965

Железные дороги

I

Количество проектов, реализованных в рамках ГЧП, ед.

Объем финансирования проектов, млрд долл.

Рис. 3. Использование проектов государственно-частного партнерства при строительстве объектов транспортное инфраструотуры в миде за 1990-2016 гг. [8]

фраструктурных проектов. URL: http://www.pppi. ru/projects (дата обращения: 12.10.2017).

3. Доля автомобильных дорог общего пользования, отвечающих нормативным требованиям на конец года местного значения / ЕМИСС. URL: https://www.fedstat.ru/indicator/50213 (дата обращения: 26.11.2017).

4. Доля автомобильных дорог общего пользования, отвечающих нормативным требованиям на конец года регионального или межмуниципального значения / ЕМИСС. URL: https://www.fedstat.ru/ indicator/50215 (дата обращения: 26.11.2017).

5. Зубец А.Ж. Концептуальный подход к раскрытию сущности транспортной инфра-

структуры города // Транспортное дело России. 2015. № 5. С. 11-14.

6. Протяженность путей сообщения по Российской Федерации / Росстат. URL: http://www. gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru (дата обращения: 12.10.2017).

7. Степень износа основных фондов по отраслям экономики, в т.ч. по относящимся к высокой, средней и низкой степени технологичности. URL: https://www.fedstat.ru/indicator/50160 (дата обращения: 21.11.2017).

8. PPI Visualization Dashboard / The World Bank. URL: https://ppi.worldbank.org (дата обращения: 12.10.2017).

МАГАМЕДКЕРИМОВ Камиль Арифович - аспирант. Казанский кооперативный институт (филиал) Российского университета кооперации. Россия. Казань. E-mail: sds.kazan@gmail.com.

MAGAMEDKERIMOV, KamilArifovich - Graduate Student. Kazan Cooperative Institute (branch) of the Russian University of Cooperation. Russia. Kazan. E-mail: sds.kazan@gmail.com.

УДК 339.56

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНОВ РОССИИ В НАЧАЛЕ XXI ВЕКА

А.Ю. Мунши, Л.Ю. Александрова, Ш.Мд. Мунши

В статье определены рейтинги регионов России в начале XXI в. по отдельным показателям эффективности торговли на внешних рынках. Авторами проведена оценка эффективности внешнеторговой деятельности регионов страны посредством расчетов внешнеторговой и экспортной квоты, коэффициента покрытия импорта экспортом, коэффициента международной конкурентоспособности в 2005, 2010 и 2015 гг. С целью выявления тенденций изменения абсолютных и относительных показателей внешней торговли Российской Федерации и ее регионов были использованы такие методы исследования, как статистический, системного и кластерного анализа, метод группировок.

Ключевые слова, экономика регионов России; внешняя торговля; эффективность внешнеторговой деятельности; внешнеторговый оборот; экспортная квота; региональная политика развития экспорта; международная конкурентоспособность.

АЛЬ. Munshi, L.Yu. Alexandrova, Sh.Md. Munshi. EFFICIENCY OF FOREIGN TRADE ACTIVITY IN REGIONS OF RUSSIA AT THE BEGINNING OF THE 21ST CENTURY

The article defines the ratings of Russian regions at the beginning of the 21st century based on certain indicators of trade efficiency in foreign markets. The authors assessed the efficiency of foreign trade activity in the regions of the country through calculations of the foreign trade and export quota, the export coverage ratio, the international competitiveness ratio in 2005, 2010 and 2015. In order to identify trends in the absolute and relative indicators of the foreign trade of the Russian Federation and its regions, such research methods as statistical, system and cluster analysis, grouping methods were used.

Keywords: economy of Russian regions; foreign trade; efficiency of foreign trade activity; foreign trade turnover; export quota; regional export development policy; international competitiveness.

В современных условиях геополитических и геоэкономических изменений, неблагоприятных конъюнктурных колебаний на важных для страны мировых рынках, снижения роли традиционных факторов обеспечения экономического

роста решение задач стабилизации и роста российской экономики невозможно без устойчивого развития экономик регионов страны [4; 9].

Вывод экономики регионов на качественно новый уровень будет способствовать эффек-