Экологические аспекты внедрения тыловых терминалов

Проблематика транспортных систем

15

быть ошибочно. Однако предлагаемый подход представляется наиболее эффективным, так как обладает рядом ключевых достоинств: простота, понятность, малое время реализации, т. е. оптимальным соотношением це-на/качество, позволяет исключить необходимость использования мощных дорогостоящих систем «количественного» анализа и привлечения не менее дорогих «внешних» специалистов-экспертов.

Практический опыт внедрения предложенного подхода к анализу СУ сортировочных станций позволил сделать следующие основные выводы.

1. Рассмотренный подход позволяет последовательно выявить негативные тенденции в деятельности станции, определить основные причины проблем, сформулировать стратегию по их устранению (с постановкой измеримой цели).

2. Предложенный подход к анализу СУ является адекватным складывающимся на сортировочных станциях условиях. Адекватность оценивается по росту (снижению) основных технических и эксплуатационных показателей станции.

Библиографический список

1. Настольная книга внутреннего аудитора / М. З. Свиткин, К. М. Рахлин, В. Д. Мацута, О. Д. Дымкина. - СПб. : Издательский дом «Измайловский», 2003. -120 с.

2. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта : учебник / ред. Н. Я. Клещ. - М. : Транспорт, 1987. - 232 с.

3. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности : учеб. пособие / Л. Е. Басовский, Е. Н. Басовская. - М. : Инфра-М, 2006. - 365 с.

4. ISO 9001:2008. Quality management systems - Requirement (IDT). - М. : Стан-дартинформ, 2008.

5. Основы научной организации управления на железнодорожном транспорте : метод. пособие. - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2005. - 153 с.

УДК 504.054

Ю. Н. Панова, Е. К. Коровяковский, Т. С. Титова

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ВНЕДРЕНИЯ ТЫЛОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ

Феномен тыловых терминалов широко используется в мировой практике, однако в пределах российского контейнерного рынка его применение не является повсеместным. Реализация проекта тылового терминала в России рассмотрена с учетом природоохранных норм и требований. Переключение контейнеропотоков с автомобильного

ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС

2011/3

16 Проблематика транспортных систем

транспорта на железнодорожный по маршруту тыловой терминал - морской порт обеспечит улучшение экологической ситуации в регионе.

тыловые терминалы, контейнерные потоки, экологическая эффективность.

Введение

При внедрении тыловых терминалов в России пристальное внимание должно быть обращено на опыт многих международных программ, направленных на охрану окружающей среды и формирование природоохранного законодательства.

Наличие регулярного железнодорожного сообщения с морским портом является необходимым критерием при внедрении тылового терминала. Согласно [1], тыловой терминал характеризуется наличием развитого железнодорожного подхода и комплекса услуг, которые предоставляются клиенту в том же объеме, что и в морском порту.

В условиях постоянного увеличения вместимости судов контейнеровозов возрастают нагрузки на инфраструктуру морских портов и припортовые транспортные сети, задействованные при обслуживании портов [2]. Создание гигантских контейнеровозов, вместимость которых на сегодняшний день достигает 15 200 TEU с дальнейшим развитием до 22 000 TEU, может усугубить транспортную ситуацию в припортовых регионах: потребуется привлечение дополнительного большегрузного автотранспорта для развоза возрастающих объемов контейнеров, прибывающих в порт (TEU, рус. ДФЭ - условная единица измерения пропускной способности контейнерных терминалов, эквивалентная размерам ISO-контейнера длиной 20 футов).

Транспортные заторы не только генерируют негативное воздействие на окружающую среду, но и лимитируют пропускную способность грузовых терминалов [3]. Внедрение тыловых терминалов позволит улучшить транспортную и экологическую обстановку в регионе.

1 Распределение перевозок по видам транспорта

Один из принципов концепции тылового терминала заключается в переключении контейнерных потоков с автомобильного транспорта на более экологически чистый (железнодорожный) по маршруту морской порт -тыловой терминал. Актуальность проблемы сокращения автомобильной составляющей в общем объеме перевозок объясняется интенсивным развитием природоохранного законодательства во всех развитых странах.

В России объемы перевозок грузов на автомобильном транспорте превышают показатели перевозок по другим видам транспорта (табл. 1).

2011/3

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем 17

ТАБЛИЦА 1. Перевозки грузов по видам транспорта в России

Год Автомо- бильный Железно- дорожный Трубо- про- вод- ный* Внут- ренний водный Мор- ской Воз- душный Всего

1970 7853 1648 303 311 69 1,4 10185

1980 13597 2048 576 481 111 2,4 16815

1990 15347 2140 1101 562 112 2,5 19265

1995 6786 1028 783 145 71 0,6 8814

2000 5878 1047 829 117 35 0,8 7907

2001 6125 1058 853 129 34 0,9 8200

2002 6348 1084 899 119 37 0,9 8488

2003 6468 1161 976 126 36 0,8 8768

2004 6568 1221 1024 135 29 0,9 8978

2005 6685 1273 1048 134 26 0,8 9167

2006 6753 1312 1070 139 25 0,9 9300

2007 6861 1345 1062 153 28 1 9450

2008 6893 1304 1067 151 35 1 9451

2009 5645,3 1108,2 7468,5

Примечание. *До 1990 г. - без газопроводного транспорта [4].

Автомобильные перевозки доминируют на рынке транспортных услуг, поскольку используются в качестве последнего звена логистической цепи при доставке товаров потребителю. В пределах рассматриваемого периода доля автомобильного транспорта составляет 72-81 % от общего объема перевозок. В Европе объем автомобильных перевозок также превышает объем железнодорожных перевозок (рис. 1).

90

80

70

60

50

40

30

20

л г\

721____73,8____75____75,8__75,4___766____75Д

81

I

Рис. 1. Соотношение железнодорожного и автомобильного транспорта в Европе, % [6]

ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС

2011/3

18

Проблематика транспортных систем

По данным компании ОАО РЖД, в 2009 году грузоперевозки в целом по стране снизились на 15 % - до 1,1 млрд. т. Объем железнодорожных перевозок в России ниже, чем в Европе (25 стран) -14,2 % и 17,9 % соответственно по состоянию на 2007 год [5], [6]. Среди всех стран, входящих в Европейский Союз, Эстония характеризуется максимальным объемом железнодорожных перевозок (56,8 % в 2007 г.), который более чем в два раза превосходит показатели Финляндии - 25,9 %

Поскольку железнодорожный транспорт по своей природе является более экологически чистым, повышение его доли за счет сокращения автомобильной составляющей в общем объеме перевозок обеспечит улучшение эколого-экономической ситуации.

На сегодняшний день в России, кроме декларативных заявлений, не существует никаких государственных программ ограничения выбросов СО2 или расхода топлива на автомобильном транспорте [7]. Поэтому обращение к опыту формирования и реализации экологических программ в зарубежных странах является неизбежным.

2 Экологическая безопасность автомобильного и железнодорожного транспорта

Задачи экологической безопасности, ориентированные на предельно допустимые нормы концентрации загрязнителей и формирование нового отношения человека к природе, принимают глобальную значимость. В 15-й рамочной конференции ООН об изменении климата (Копенгаген, 6-18 декабря 2009 г.) участвовали министры охраны окружающей среды и другие представители из 192 стран-участниц. Экологические проблемы становятся предметом политических и корпоративных встреч, поэтому включение экологических аспектов в понятие логистики приобретает особую значимость (рис. 2).

Производительность Занятость населения Конкурентоспособность Ассортимент

Экономика

Изменение климата

Здравоохранение Недискриминационный доступ У^ Экологически^ч рациональная Качество воздуха Шумовое загрязнение Землепользование

^^У логистика N. Биоразнообразие

Утилизация

Экология

Рис. 2. Компоненты «зеленой» логистики [8]

2011/3

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

19

Усиление негативного влияния транспорта на экологию и развитие системы рационального природопользования детерминируют процесс поиска экологически безопасного вида транспорта для перевозки товаров. Автомобильный транспорт является основным источником негативного воздействия на окружающую среду, в то же время железнодорожный транспорт в «зеленой» логистике рассматривается как перспективная сфера для инвестирования и развития.

Правильный выбор транспорта для перевозки груза всегда являлся главным фактором минимизации затрат клиента. Грузовые операторы занимаются поиском оптимального решения (сокращения издержек, улучшения качества обслуживания клиентов) с учетом снижения воздействий на окружающую среду.

Представители железнодорожной отрасли утверждают, что существенное снижение вреда для экологических систем является результатом роста железных перевозок. В 2003 г. компания Rail Freight Group анонсировала, что каждая тонна груза, перевезенная по железной дороге, сокращает выбросы углекислого газа в атмосферу на 80 % по сравнению с перевозкой по автомобильным дорогам. Позже крупнейший оператор железнодорожных грузоперевозок в Германии DB Schenker объявил об экологической безопасности принадлежащих их компании поездов, эмиссия от которых в пять раз меньше в расчете на один тонно-километр, чем от автомобильного транспорта. Оператор Freightliner, изучив оценки различных источников, проинформировал, что перевозки по железной дороге экологически эффективнее, чем по автомобильной дороге, в 4-10 раз [9].

2.1 Издержки в сфере автомобильных перевозок

В сфере грузовых автомобильных перевозок существует ряд экологических и инфраструктурных издержек, которые учитываются европейскими операторами. В будущем список экологических издержек российских операторов может быть расширен по примеру зарубежных стран. Так, в Ирландии величина налогов, которыми облагаются автомобильные перевозчики, составляет в среднем 2500 евро в год из расчета на 1 грузовой автомобиль [10]. В Великобритании издержки в сфере автомобильных перевозок связаны с эмиссией «парниковых» газов, транспортным шумом, несчастными случаями, транспортными заторами [11].

В Европе транспорт вызывает 25 % эмиссии газов в атмосферу, из которых 73 % приходится на долю автомобильного транспорта [11].

Транспортные заторы в настоящее время выступают мощным техногенным фактором воздействия на окружающую среду. Их влияние на транспортные издержки принято во внимание перевозчиками всех видов транспорта и в некоторых случаях отражено в формировании тарифов [11].

Существующие заторы на автомобильных дорогах негативно влияют на потребление топлива и эмиссию CO2. На рисунке 4 отражена зависи-

ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС

2011/3

20

Проблематика транспортных систем

мость скорости транспортного средства и эмиссии CO2, приходящейся на 1 километр пройденного пути.

Рис. 4. Скорость потока транспортных средств и эмиссия CO2 [12]

При скорости ниже 20 км/ч возрастает расход топлива и уровень выброса углеводородов в атмосферу. Было рассчитано, что совершение двух остановок 40-тонным грузовым автомобилем на 1 километр пройденного пути приводит к увеличению потребления топлива ориентировочно в 3 раза [11].

Чрезмерный шум от грузовых автомобилей может стать причиной раздражения нервной системы, а при длительном воздействии привести к ухудшению здоровья и душевного равновесия. Несмотря на то, что к допускаемым уровням шума для всех типов транспортных средств предъявляются все более высокие требования, шум, связанный с автомобильным движением, остается экогенным фактором для природных экосистем.

Несчастные случаи являются причиной возникновения различных издержек: денежных выплат в случае телесных повреждений и смерти, стоимости медицинских услуг, полиции, аварийных служб и сопутствующих организаций, а также расходов, вызванных повреждением транспортных средств и собственности.

3 Расчёт экологической эффективности сокращения выбросов от грузовых автомобилей, загрязняющих атмосферу, в случае использовании контейнерных поездов

Организация движения контейнерных поездов по маршруту Морской порт Санкт-Петербург (ЗАО «ПКТ») - промышленная зона Шушары (тыловой терминал) позволит сократить выбросы продуктов сгорания в атмосферу. Пренебрегая выбросами от поездов, работающих на электрической тяге, определим количественное значение выбросов от грузовых автомобилей (тягачей), используемых для доставки контейнеров на тыловой терминал. Для решения задачи экологической оптимизации использования контейнерных поездов в примере приняты следующие исходные данные:

2011/3

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

21

автомобиль КамАЗ-6460 (КамАЗ-740.50-8У-11,76-360-16М) перевез на расстояние 21 км 373 груженых контейнера (TEU), а в обратную сторону -183 TEU. Общий пробег составил 52 км. Эколого-экономическая эффективность переключения грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный определена с учетом методических рекомендаций [13], [14], [15].

1. Для грузовых бортовых автомобилей нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему соотношению:

Он = 0,01 • (Hsan • S + Hw • W) • (1 + 0,01 • D),

где Q - нормативный расход топлива, л;

S - пробег автомобиля или автопоезда, км;

Hsan - норма расхода топлива на пробег автомобиля в снаряженном состоянии без груза,

Hsan = Hs + Hg • Опр, л/100 км,

где Hs - базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача) в снаряженном состоянии, л/100 км, 25,8 л/100 км [15], Hsan = Hs, л/100 км, для одиночного автомобиля, тягача;

Hg - норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 т-км;

Опр - собственная масса прицепа или полуприцепа, 4,5 т;

Hw - норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 т-км. Транспортная норма в литрах на 100 тонно-километров (л/100 т-км) транспортной работы грузового автомобиля учитывает дополнительный к базовой норме расход топлива при движении автомобиля с грузом, автопоезда с прицепом или полуприцепом без груза и с грузом до 1,3 л/100 км и до 2,0 л/100 км соответственно с дизельными и бензиновыми двигателями;

W - объем транспортной работы, т-км,

W = Grp • Spp, здесь - масса груза, т; Srp - пробег с грузом, км;

D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах. Надбавка за работу в городах с населением свыше 2,5 млн. человек принята 20 / [14].

Норма расхода топлива на пробег автомобиля в снаряженном состоянии без груза:

Hsan = 25,8 + 1,3 • 4,5 = 31,65 л/100 км.

Нормируемое значение расхода топлива:

Qrr = 0,01(31,65 • 52 + 1,3 • (373 • 20 • 21 + 183 • 20 • 21)) • (1 + 0,01 • 20) =

= 3662,66 л/сут.

Расход дизельного топлива, т/год:

Огод = Он • 365 • p • 10-3,

ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС

2011/3

22

Проблематика транспортных систем

где p - средний вес дизельного топлива, кг/л,

3662,66 • 365 • 0,82 • 10-3 = 1096 т/год. Расход топлива в г/л.с.-ч:

Q 'год = H • p • 103/^,

где W - мощность двигателя автомобиля, л. с.,

(25,8 • 0,82 • 103)/250 = 84,62 г/л.с.-ч. 2. Перевод расхода дизельного топлива в энергию:

Q -106 6

Э = ^°д-------0,736 • 10_б

Q1

ГОД

где 0,736 - перевод л.с. в кВт,

Э _ 1096•106 0 73 6 1ЛЧ5 _ 953 В

Э _----------0,736-10 _ 9,53 млн кВт-ч.

84,62

3. В соответствии с методикой [13] количество загрязнённых выбросов составит:

окиси азота (NOx) 25 • 9,53 • 106 • 10-3 • 10-3 • 10-3 = 0,24 тыс. т;

окиси углерода (CO) 10 • 9,53 • 106 • 10-9 = 0,10 тыс. т;

углерода (C) 0,2 • 9.53 • 106 • 10-9 = 0,002 тыс. т.

Итого вредных выбросов: М = 342 тонны.

Заключение

Концепция тыловых терминалов является средством сокращения пагубного воздействия на окружающую среду за счет переключения грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный, который является более экологически чистым.

Неизбежные транспортные заторы в припортовых районах снижают пропускную способность подходов к морским портам и негативно влияют на экосистемы в этих зонах [16]. Организация железнодорожного сообщения между тыловым терминалом и ЗАО «ПКТ» обеспечит сокращение очередей и времени ожидания обработки транспортных средств в морском терминале, что приведет к уменьшению эксплуатационных расходов. Использование контейнерных поездов вместо грузовых автомобилей позволит сократить количество загрязняющих веществ в атмосфере на 342 т/год.

Библиографический список

1. The dry port concept: Thesis for the degree of doctor of philosophy / V. Roso. -Chalmers University of Technology, Goteborg, Sweden, 2009. - 80 р.

2011/3

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

23

2. The world seaborne trade and transport / H. T. Vega. - Guayaquil, Ecuador, 2010.

3. Optimizing time windows for managing export container arrivals at Chinese container terminals / G. Chen, and Z. Yang // Maritime Economics & Logistics. - 2010. - 126 p.

4. Перевозки грузов по видам транспорта / Росстат. - 2010.

http://www.gks.ru/bgd/regl/b09_13/IssWWW.exe/Stg/html4/17-02.htm

5. Enhancing the efficiency of freight transport by using simulation: Thesis for the degree of doctor of Science (Technology) / J. Saranen. - Lappeenranta University of Technology, Kouvola, Finland, 2009. - 89 р.

6. Modal split of freight transport / Eurostat. - 2010.

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/search_database

7. Потребление топлива и выбросы СО2 автомобилями / А. П. Гусаров // Журнал автомобильных инженеров. - 2009. - № 3 (56). - http://www.aae-press.ru/j0056/index.htm.

8. What is Green Logistics? / Greenlogistics. - 2010. http://www.greenlogistics.org/

9. An assessment of the operational factors affecting rail freight sustainability in Britain / Allan Woodburn. - 14th Annual Logistics Research Network Conference, 9th - 11th September 2009, Cardiff - 2009. - РР. 871-878.

10. Irish hauliers call for “Pay as You Go scheme”/ Hgvireland.com . - Thursday, October 28th, 2010. http://www.hgvireland.com/10/28/irish-hauliers-call-for-pay-as-you-go-scheme/

11. Internalising the External Costs of Road Freight Transport in the UK / M. Piecyk and A. C. McKlinnon. - Logistics Research Centre School of Management and Languages Herriot-Watt University, Edinburg. - 2007. - 30 р.

12. The Role of the Highways Agency in Local Air Quality Management / Highways Agensy. - 2003. http://www.highways.gov.uk/knowledge/1801.aspx

13. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г., 3 В-1024у / МПС. - 1998. - 120 с.

14. Методические указания к контрольным работам для студентов заочной формы обучения. Специальность 080502 «Экономика и управление на предприятии транспорта». - Тверь, 2009. - 110 с.

15. Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте // Автомобильный транспорт. - 2008. - № 8. - С. 69.

16. Non-road Modes Research Executive Summary / Freight best practice. Available from: http://www.freightbestpractice.org.uk/default.aspx?appid=1960&cid=43.

УДК 656.2

У. Н. Тойчибаев

О СРОКАХ СОГЛАСОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ПРИ ПОГРУЗКЕ НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ

Рассматриваются проблемы в области перевозок негабаритных грузов и их решения. Приводятся результаты исследования, проведенного на этапе составления и утверждения технической документации погрузки и крепления негабаритных грузов. Создание центра по разработке и согласованию чертежей погрузок и крепления негаба-

ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС

2011/3