Экономическое положение России в канун Февральской революции 1917 года

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ Economic History

А.С. Сенин

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РОССИИ В КАНУН ФЕВРАЛЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ 1917 ГОДА

A.S. Senin

The Economic Situation in Russia

on the Eve of the February Revolution of 1917

Приехавший в Россию в 1913 г. известный французский экономист и политический обозреватель, редактор журнала «Экономист Европы» Эд-мон Тери, на основе впечатлений от поездок по стране, встреч с государственными деятелями, изучения официальной статистики написал книгу «Экономическое преобразование России», изданную в Париже в 1914 г. В ней автор охарактеризовал стратегического партнера Франции на востоке Европы как стабильно развивающуюся страну с великолепными перспективами. По прогнозам Тери, к середине XX столетия Россия будет доминировать в Европе, как с политической, так и финансово-экономической точек зрения, а в ближайшие годы «при помощи обычных бюджетных ресурсов может справиться со всеми государственными расходами внутреннего и внешнего порядка, включая расходы на национальную оборону»1. Взгляды Тери век спустя были взяты на вооружение многими отечественными историками и экономистами. Например, экономист и один из ведущих реформаторов постсоветской России Е. Т. Гайдар писал о подъеме 1909-1913 гг.: «Быстро растут вклады в сберегательные кассы, увеличивается объем частных капиталов, мобилизуемых акционерными обществами. Существенно окрепли собственные источники российских банков, изменилась к лучшему их репутация, они уже активно участвуют в финансировании долгосрочных инвестиционных проектов. Столыпинская реформа наконец-то открыла дорогу повышению эффективности сельского хозяйства, ее позитивное влияние прослеживается в возросших объемах зернового экспорта. Это был, наверное, первый в истории России экономический подъем, уже не столько стимулированный государственной волей, сколько идущий из глубины самого общества. Общество показало себя как здоровый, саморазвивающийся организм... Казалось, Россия, выиграв гонку со временем, обеспечила себе основы устойчивого капиталистического развития. Мировая война, в которую страна оказалась втянутой, растоптала надежды»2. Успешное предвоенное развитие по-

зволило, по мнению многих отечественных авторов, успешно преодолеть экономические трудности военного времени. Например, А. Горянин так описывал состояние экономики России к осени 1916 г.: «...Полностью отлажено производство боеприпасов, покончено со «снарядным голодом». Артиллерией и стрелковым оружием войска обеспечены настолько, что этих запасов потом хватило на всю гражданскую войну. «Расшиты узкие места», как тогда говорили, в подвозе недостающих военных материалов от союзников: построены порт Романов-на-Мурмане (нынешний Мурманск) и Мурманская железная дорога; с пуском моста через Амур открыта дорога Чита-Хабаровск. Год выдался урожайным, возросло поголовье скота, нехватка рук в селе терпима, к тому же на сельхозработах теперь используются пленные. Возникавшие время от времени из-за перегруженности транспорта перебои с продовольствием в разных точках империи не были критическими. К тому же реальная, то есть с учетом роста цен, зарплата рабочих выросла за 1914-1916 годы на 9%»3. Наиболее ярко, на наш взгляд, эта точка зрения на положение дел в экономике России в годы войны нашла отражение в монографии В. А. Никонова: «Наша страна значительно нарастила свою собственную военную промышленность. По сравнению с первым годом войны в 1916-м производство винтовок выросло вдвое, пулеметов - в шесть раз, легких орудий - в девять раз, 3-дюймовых снарядов - в 16 раз, тяжелых орудий - втрое. К концу года Россия вооружила, снабдила и выставила на поле боя 65 армейских корпусов (не считая 10 кавалерийских) вместо тех 38, которыми располагала в начале войны. Состоялась авиация как род войск.. .Безоружные в начале войны, самолеты получили на вооружение пулеметы и авиабомбы, впервые возникла истребительная авиация. В 1915 году возникла и начала активно развиваться зенитная артиллерия. Первая ее батарея прикрывала Царское Село. Появились и подвижные зенитные комплексы, которые устанавливались на автомобили. Рос российский флот..Заканчивалась постройка четырех дредноутов для Балтийского флота и трех - для Черноморского. Но, может быть, российская военная промышленность работала на последнем пределе своих возможностей? Тоже нет. Реализовывалась программа строительства предприятий военно-промышленного комплекса стоимостью в 600 млн. рублей». Никонов отмечает успехи страны в железнодорожном строительстве. Всего, по его данным, к 1917 г. было проложено 12 тысяч км полотна железных дорог. Наладились систематические поставки с Востока. Из Японии, Китая, Монголии, Индии, Ирана, Афганистана в Россию везли оружие, металлы, медикаменты, продовольствие сырье для военной и пищевой промышленности4. Пишется это для обоснования принципиального тезиса о том, что у революции 1917 г. не было объективных социально-экономических предпосылок. По мнению В. А. Никонова, «революцию подготовила и осуществила группа элиты -олигархической и интеллигентской - воспользовавшаяся трудностями

войны для установления собственной власти, при этом не понимавшая природы власти и той страны, которой намеревалась управлять»5.

Проблема готовности страны к военным испытаниям многогранна. Поэтому обратимся к мнению специалистов по военной истории и военной экономике.

В 1898 г экономист и статистик И. С. Блиох издал пятитомный труд под названием «Будущая война в техническом, экономическом и политическом отношениях», четвертый том которого был полностью посвящен экономическим проблемам будущих войн6. Для Блиоха не было сомнений, что будущая война будет общеевропейской. Он предвидел, что впервые в армию будут призваны мастера и рабочие с производства, что создаст большие затруднения для фабрично-заводской деятельности. Уменьшение доходов гражданского населения приведет к существенному сокращению спроса на изделия невоенного назначения и продовольствия. Видный экономист прогнозировал спад фабрично-заводского производства. По его мнению, в некоторых отраслях производство сократится в разы, «а в иных даже и совсем приостановится»7. Каботажные перевозки могут быть сорваны деятельностью неприятельского флота. Возникнет проблема доставки импортных грузов, абсолютное большинство которых везли в Россию морские суда. Военные перевозки существенно затруднят перевозки коммерческих грузов по железным дорогам. Все это отрицательно скажется на экономике. Неизбежно придет в расстройство финансовая система.

В последующие годы вопросам взаимоотношений фронта и тыла, значению мобилизации промышленности уделили внимание многие авторы, например А. А. Гулевич, Ф. А. Макшеев, Н. П. Михневич, А. А. Незнамов и др.8 Еще в конце XIX в. подполковник Генерального штаба Гулевич обращал внимание на слабое индустриальное развитие страны, в результате которого с началом войны наши предприятия не смогут быстро удовлетворить потребности действующей армии. Гулевич писал: «Подобно тому, как на случай войны разрабатываются планы мобилизации и сосредоточения армий и планы обеспечения их всеми необходимыми видами довольствия, должен быть заблаговременно разработан и план экономических пред-приятий»9. Уже незадолго до начала войны генерал от инфантерии Мих-невич, вновь указывая на слабость обрабатывающей промышленности, подчеркивал: необходимо «заготовить план экономических мероприятий по снабжению всем необходимым населения страны»10. Однако ничего существенного сделано не было и уже после окончания Первой мировой войны генерал от инфантерии Н. А. Данилов писал: «Почти весь первый год войны можно характеризовать, как период частичного, постепенного и, в общем, запоздалого приспособления промышленности к военным заказам». Поэтому уже с осени 1914 г. «началось судорожное метание военного ведомства по раздаче заказов за границу»11.

Конечно, производство вооружения и боеприпасов за годы войны значительно увеличилось. Производство винтовок в августе 1916 г. выросло по сравнению с августом 1914 г. на 1100%, ружейных патронов - на 250%, полевых орудий с января 1915 по январь 1917 г. увеличилось более чем на 1000%, орудий средней и тяжелой артиллерии - от 300 до 700%, 76-мм снарядов - до 2000%, пороха - примерно на 250-300%. Производство химического сырья (бензол, толуол, серная кислота) выросло в десятки раз12. Несмотря на это отечественная промышленность оказалась не в состоянии обеспечить действующую армию и флот вооружением и боеприпасами в необходимом количестве. Покажем это на примере снабжения армии винтовками.

Производство винтовок оружейными заводами

Год Тульский Ижевский Сестрорецкий Всего

1914 45 919 82.121 4 804 132 844

1915 352 500 306 529 73 988 733 017

1916 648 800 504 871 147 762 1 301 433

1917 505 680 505 863 9 880 1 022 423

Всего 1553 1 399 084 263 434 3 189 717

Источник: Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX в.: Очерки военно-экономического потенциала. Москва, 1986. С. 76.

За три года войны на всех отечественных оружейных заводах было изготовлено 3 189 717 новых винтовок. Однако, на фронте в 1916 г. находилось уже более 7 млн бойцов. Еще в мае 1915 г. Ставка верховного главнокомандующего определила ежемесячную потребность в винтовках в 200 тыс. единиц, то есть по 2,4 млн в год. Не имея возможности покрыть потребности армии силами отечественных предприятий, Военное министерство было вынуждено прибегнуть к закупкам за рубежом. Всего за годы войны Россия купила в разных странах 5 950 148 винтовок. Такая же картина наблюдалась в производстве пулеметов. В России их выпускал только Тульский оружейный завод. Если в 1914 г. он изготовил 1161 пулемет, то за 1916 г. уже 11 172 пулемета. То есть производительность завода поднялась в годы войны в 9 раз. Но Ставке в 1917 г. требовалось 28 тыс. новых пулеметов. И в этом случае пришлось прибегнуть к заказам за рубежом13.

На совещании общественных деятелей в Москве 8-10 августа 1917 г. бывший начальник штаба Ставки и Верховный главнокомандующий

М. В. Алексеев признал, что русская армия к весне 1917 г. была «сильная числом, бедная в технике, иногда до нищеты, и не могшая в течение этих 2,5 лет выйти из своей бедности»14. В ведомостях заказов за границей к началу 1917 г. можно прочитать, что ввиду «невозможности получения на внутреннем рынке», русской армии требуются: полевые орудия, гаубицы и боеприпасы к ним, ручные гранаты, винтовки и патроны к ним, стереотрубы, взрыватели, телеграфные и телефонные станции, провода, кабели и аппараты средств связи, прожекторы, судовые двигатели, колючая проволока, тракторы и грузовые автомобили, листовая сталь, хлопок, шинельное сукно, верховые седла и сапоги. Как точно отметил в своих воспоминаниях генерал-лейтенант М. Д. Бонч-Бруевич, во время войны «неожиданно выяснилось, что в войсках нет ни снарядов, ни винтовок, ни сапог»15.

Война потребовала большого количества черного и цветного металла, нефтепродуктов, строительных материалов. Россия перед войной обладала мощной металлургической промышленностью. Ее предприятия, особенно в Донецко-Криворожском бассейне были оснащены современным оборудованием, располагали удобной сырьевой базой и квалифицированным персоналом. Но по сравнению с 1913 г. выплавка чугуна, производство железа и стали снизились. Это было вызвано, прежде всего, падением добычи угля (с 31,9 млн т в 1914 г. до 31,2 млн т в 1917 г.) и железной руды (соответственно с 6,5 до 4,9 млн т)16. Помимо общего дефицита сырья и топлива, на работе металлургических предприятий отрицательно сказывалась нерегулярность снабжения, особенно в зимнее время, связанная с постоянным ухудшением состояния транспорта. Сказалась непродуманная мобилизация в действующую армию квалифицированных рабочих. На Урале к концу 1915 г. было призвано в армию приблизительно 25% рабочих горнометаллургических заводов. Их заменили менее опытные рабочие, женщины, подростки. К труду на заводах привлекались китайские рабочие, арестанты, беженцы, солдаты тыловых гарнизонов и др. Доля военнопленных к 1 января 1917 г. достигла 27%. Мобилизации затронули также шахты и рудники. Здесь квалифицированную рабочую силу заменяли в основном военнопленные. На Юге, в главном горнодобывающем регионе, в начале 1917 г. они составили 59% всех работающих. В результате повсеместно снизилась производительность труда. Все это вынуждало останавливать работу домен. К 1917 г. общее число действующих домен сократилось на 18%17.

По цветным металлам Россия перед войной находилась в сильной зависимости от мирового рынка. Например, потребность внутреннего рынка в меди удовлетворялась на 85%. Потребность внутреннего рынка в цинке до войны покрывалась за счет импорта на 2/3, а в свинце - на 97%. Алюминий и никель вообще не производились18. Во время войны потребность в меди резко выросла, а ее выплавка сократилась. Поэтому цветные металлы приходилось закупать за рубежом.

Импорт основных цветных металлов в Россию

Металлы 1913 1914 1915 1916 Рост импорта с 1913 по 1916

Никель 177 263 206 396 123,7

Олово 370 350 495 484 30,8

Свинец 3916 3861 4374 4444 13,4

Цинк 1722 1392 1652 1943 12,8

Медь 376 789 2529 3629 865,2

Источник: Россия в Первой мировой войне. 1914-1918: Энциклопедия: В 3 т. Т. 2.

Москва, 2014. С. 380.

Уголь играл огромную роль в топливном балансе страны. Он составлял в предвоенные годы по разным оценкам от 48 до 53% в добыче всех видов топлива, на него приходилось 55,2% потребления топлива промышленностью и около 2/3 расхода топлива железными дорогами. После начала войны один из крупнейших угольных районов России (Домбровский в Польше) был оккупирован неприятелем. В результате страна потеряла 20% добычи угля. Основным центром добычи угля стал Донбасс. Рост объема добычи угля увеличился с 1543,8 млн пудов в 1913 г. до 1744 млн пудов в 1916 г. Однако это произошло в основном за счет увеличения количества шахтеров с 190,1 тыс. в октябре 1915 г. до 291,6 тыс. к 1 марта 1917 г., среди которых военнопленные составляли 26%. Производительность труда снизилась, реальная зарплата к 1917 г. сократилась на 42,6%, что вызвало в 1916 г. рост количества забастовок в районах угледобычи19.

В результате массового перевода предприятий на производство военной продукции произошли структурные сдвиги в промышленности. Быстро развивались лишь те отрасли, которые больше других были задействованы в выполнении военных заказов. Перестройка предприятий для выпуска военной продукции требовала замены станочного парка, а поставки из-за границы резко сократились. Поэтому, помимо основных станкостроительных предприятий, станки стали выпускать заводы транспортного машиностроения, частные механические заводы, в том числе выпускавшие ранее суда или сельскохозяйственную технику. Достаточно интенсивно развивалась электротехническая промышленность. До войны она находилась в тесной технической и финансовой зависимости от германских предприятий. Но в военное время удалось наладить выпуск мощных трансформаторов, электроизмерительных приборов, изоляторов, специальной проволоки, электромоторов.

До войны авиационную технику выпускали разные многопрофильные предприятия. Единственным авиазаводом, построенным специально для выпуска самолетов было Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин и Ко». Все предприятия построили в 1913 г. 270 самолетов. В годы войны возникло много новых крупных и мелких предприятий, строивших самолеты или выпускавших детали и запасные части. Всего к 1917 г. в России насчитывалось 19 авиазаводов и они поставили в войска в 1914-1917 гг. 3949 самолетов. Увы, отечественная промышленность удовлетворила потребности армии по самолетам на 9%, по авиамоторам - на 5%20. Российские самолеты комплектовались в основном импортными двигателями. Часто нашим конструкторам приходилось приспосабливать конкретный аэроплан к свежепоступившему мотору. На 80 сданных военному ведомству бомбардировщиках «Илья Муромец», стояли моторы 15 различных типов21, что существенно затрудняло их техническое обслуживание. В 1916 г. из-за изношенности материальной части полеты осуществляли только 10-15 самолетов этого типа22.

Недостаток металлов, станков и другого оборудования, топлива и квалифицированных кадров испытывало и военное судостроение. Обратимся к результатам деятельности крупнейшей в России судостроительной компании «РУССУД», строившей для военного флота линкоры и крейсеры. Линкор «Императрица Мария» был спущен на воду в 1913 г., сдан флоту в 1915 г., списан из-за диверсии в 1916 г. Линкор «Император Александр III» спущен на воду в 1914 г., сдан флоту в октябре 1917 г., то есть в военных действиях Первой мировой войны участия не принимал. Крейсер «Адмирал Нахимов», спущенный на воду в 1915 г., сдан уже советскому военно-морскому флоту в 1927 (!) г. под названием «Червона Украина». Крейсер «Адмирал Лазарев» спущен на воду в 1916 г. и сдан флоту в 1932 (!) г. под названием «Красный Кавказ». Крейсера «Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов» были разобраны на стапеле после Гражданской войны23. Сдаточные испытания миноносцев на Балтике и Черном море часто показывали недостаточную маневренность, неисправность механизмов, неполадки в системе нефтяного отопления и проч. В результате постоянными были срывы сроков постройки и передачи флоту военных кораблей24.

Первая мировая война стала первой по массовому применению технических средств. К лету 1914 г. в русской армии было 418 грузовых, 259 легковых, 2 санитарных автомобиля и 32 машины вспомогательного назначения (цистерны, мастерские), 101 мотоцикл. Только после начала военных действий, Военное министерство поставило вопрос о необходимости собственного производства автомобилей. Главное военно-техническое управление в 1915 г. так объясняло причины столь запоздалого решения: «Хотя Военное министерство и сознавало громадное значение в военном деле механической автомобильной тяги, но мероприятия в этой области снабжения армии откладывались и ставились в зависимость

от финансовых средств государства, которые были недостаточны для удовлетворения разнообразных потребностей по государственной обороне»25. В годы войны автомобили в России в небольших количествах продолжал выпускать только Русско-Балтийский вагонный завод, до своей эвакуации в тыл. 18 февраля 1916 ГВТУ подписало контракты о постройке автомобильных заводов с акционерными обществами РБВЗ, «Аксай», «Рус. Рено», «В. А. Лебедев» и Торг. домом «Кузнецов, Рябушинские и Ко». Намеченный в 1916 план по созданию отечественного автомобилестроения до конца реализовать не удалось, во многом из-за срывов поставок оборудования. Поэтому основу военного автопарка составляли поставки из стран Антанты и США. Только в США Россия заказала 8396 автомашин и 5893 мотоцикла. Большая часть заказов не была выполнена26.

Одной из причин медленного внедрения автомобилей было слабое развитие сети дорог с твердым покрытием. На обширной территории от Балтики до Тихого океана (без Финляндии и Польши) к 1914 г. было проложено всего 27,2 тыс. км таких дорог. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. было сдано в эксплуатацию 320 км новых шоссе, 3,8 тыс. км новых грунтовых дорог и было отремонтировано около 75 тыс. км грунтовых дорог27.

Еще в 1908 г. обер-квартирмейстер Главного управления Генерального штаба М. В. Алексеев составил записку «Об инженерной подготовке будущего театра военных действий», в которой обратил внимание на недостаточность железной сети в западных губерниях Российской империи. Со стороны России к границе выходило 13 линий с 18 колеями. Германия, Австро-Венгрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36 колеями. Пропускная способность российских дорог - 106 пар поездов в сутки, а западных соседей-противников - 530 пар28. Но за предвоенные годы практически ничего не было сделано для изменения этого соотношения. Более того, железнодорожное строительство в стране сокращалось. В военное время темпы постройки казенных и частных железных дорог возросли, и к 1917 г. строителями было сдано 8628 верст новых линий. Однако, исходя из опыта войны, в МПС считали, что в стране ежегодно нужно строить не менее 5 тысяч верст29. При этом нельзя ограничиваться констатацией протяженности построенных железных дорог. Важно, приняты ли они во временную или постоянную эксплуатацию. Например, Мурманская железная дорога была принята 1 января 1917 г. лишь во временную эксплуатацию. Это означало, что поезда могли идти с максимальной скоростью не более 12 верст в час. Слабость полотна дороги вынуждала загружать вагоны только на 80%. Временные деревянные мосты еще долгие годы не удавалось заменить на железобетонные или металлические из-за финансового положения на железнодорожном транспорте30. Помимо этого, временная эксплуатация вскрыла многочисленные дефекты строительства, неизбежные при сокращенных сроках строительных работ.

Война внесла серьезные коррективы в логистику перевозок. Как отмечалось выше, Никонов пишет как о положительном явлении - налаживании систематических поставок с Востока. Однако, чтобы провести один состав из Владивостока в Петроград и обратно требовалось 120 паровозов, что делало эти перевозки дорогостоящими. По данным начальника военных сообщений при Верховном главнокомандующем генерал-лейтенанта С. А. Ронжина «многомиллионное и драгоценное в военном отношении имущество осталось не вывезенным из Владивостока и Архангельска и армия его не получила»31.

Война застала страну с недостаточным количеством подвижного состава. 3902 паровоза из 18 695 было построено в период 1857-1891 гг. Эти «почтенные ветераны» подлежали списанию, но продолжали работать. К концу 1916 г. количество паровозов сократилось на 3234, а вагонов на 76 130 ед. Последовали авральные заказы от МПС и частных железных дорог, которые уже трудно было выполнить, так как имеющиеся производственные мощности были заняты военными заказами. В результате правительство было вынуждено обратиться к иностранным поставщикам. В США и Канаде уже в 1915 г. было заказано 400 мощных паровозов и 13 160 четырехосных вагонов (равных по грузоподъемности 26 320 вагонам отечественного производства). В 1916 г. в США было заказано еще 300 паровозов серии «Е» («Декапод»). Эти поставки не смогли существенно улучшить работу железнодорожного транспорта, и прогрессирующий кризис перевозок существенно влиял на состояние народного хозяйства. Инженер М. Н. Васильев 16 сентября 1916 г. написал министру путей сообщения А. Ф. Трепову: «За 60 лет моей жизни и без малого 30 лет моей некоторой прикосновенности к железнодорожному делу во мне сложилось твердое и незыблемое убеждение, что величайшим злом нашего железнодорожного дела являются наши частные жел[езные] дороги, вносящие особою громадную и дезорганизацию и деморализацию». По его мнению, уже пришла пора провести национализацию железнодорожного транспорта32.

С первых дней войны с речного транспорта в армию ушла значительная часть рабочих. Компенсировать, в частности, труд мобилизованных грузчиков за счет повышения производительности труда, при отсутствии механизации, было невозможно. Недостаток средств, материалов и квалифицированных кадров привели к тому, что суда почти не ремонтировались и работали на износ. Участились случаи невыхода судов в рейсы из-за поломок или отсутствия необходимых грузов. В результате объем перевозок грузов неуклонно сокращался. Если в 1915 г. было перевезено (включая самосплав) 35,5 млн т грузов, то в 1916 г. - 31,8 млн т. Поставки новых судов сократились до минимума33. В результате вся транспортная система страны пришла в полное расстройство.

Выпуск паровозов отечественными заводами в 1914-1917 гг.

Годы Брянский Гартмана Коломенский Невский Путилов-ский Сормовский Харьковский Боткинский Итого

1914 163 138 129 81 68 114 110 20 763

1915 119 150 132 116 72 108 207 13 917

1916 54 159 52 44 2 58 207 24 600

1917 38 105 48 43 11 57 106 12 420

Источник: Иванов П.Г. Очерк истории и статистики русского заводского паровозостроения. Петроград, 1920. С. 4.

Война нанесла огромный ущерб сельскому хозяйству. Мобилизация забрала мужчин трудоспособного возраста. На уборке урожая использовались беженцы, военнопленные, студенты учебных заведений. В 1917 г. в сельском хозяйстве трудилось более 1 млн военнопленных. Их немоти-вируемый труд был малоэффективен, а расходы на него постоянно росли. В Европейской России поголовье лошадей сократилось с 1914 г. по 1917 г. с 17,9 млн голов до 12,8 млн голов.

В 1916 г. объем производства сельскохозяйственной техники на отечественных предприятиях составил 14,4% от довоенного уровня. Импорт сельскохозяйственных машин также сокращался. Например, импорт жнеек-сноповязов в 1915 г. по сравнению с 1914 г. сократился в 62 раза, плугов - в 37 раз, сеялок - в 31 раз34. Посевные площади зерновых культур сократились за годы войны на 10,7%. Повсюду наблюдалось падение урожайности. Валовой сбор хлебов и других сельскохозяйственных культур в Европейской России (50 губерний) с начала войны сократился к 1917 г. на 26,3%. Производство технических культур было практически свернуто. Попытки правительства установить твердые цены на закупаемое для армии зерно, повысило уже в 1915 г. цены на хлеб в четыре раза35. С весны 1916 г. органы земского и городского самоуправления в ряде мест стали вводить карточную систему распределения продовольственных товаров. 29 ноября 1916 года Министерство земледелия приняло постановление «О разверстке зерновых хлебов и фуража, приобретаемых для потребностей, связанных с обороною». Однако, введение продразверстки существенно не улучшило снабжение городского населения и действующей армии хлебом. Недостаток продовольствия порождал социальную напряженность в городах.

Поздняя и бессистемная мобилизация промышленности, хаотичная милитаризация экономики привели к резким структурным диспропорциям. Перепрофилирование промышленности сопровождалось колоссальными производственными потерями. Усилился дисбаланс в развитии ее важнейших отраслей. Например, в стране практически была создана химическая промышленность, но значительно сократилось транспортное машиностроение. Транспортная инфраструктура не могла обеспечить потребности фронта и тыла. Значительно ослаб экономический потенциал гражданских отраслей народного хозяйства, не занятых в военном производстве, что вело к падению народного потребления (по итогам 1916 г. 52% от уровня 1913 г.). Уже в 1915 г. цены в городах европейской части России выросли в 3 раза по сравнению с довоенным уровнем36.

Февральская революция произошла на фоне значительного ухудшения социально-экономического положения и роста недовольства населения проводимой внутренней политикой. Нараставший хозяйственный кризис наглядно продемонстрировал, что к грядущим испытаниям нужно готовиться еще в мирные годы. Россия, очевидно, опоздала с модернизацией экономики, а в чрезвычайных условиях военного времени сделать это уже не представлялось возможным.

Примечания

1 Тери Э. Экономическое преобразование России. Москва, 2008. С. 12, 132, 134.

2 Гайдар Е.Т. Государство и эволюция: Как отделить собственность от власти и повысить благосостояние россиян. Санкт-Петербург, 1997. С. 78, 79.

3 Горянин А. Россия: сквозь тернии революций. Москва, 2017. С. 60.

4 Никонов В.А. Крушение России. Москва, 2011. С. 411, 412, 413, 416.

5 Никонов В.А. Крушение России. Москва, 2011. С. 900.

6 Блиох И.С. Будущая война в техническом, экономическом и политическом отношениях. Т. IV. Санкт-Петербург, 1898.

7 Блиох И.С. Будущая война в техническом, экономическом и политическом отношениях. Т. IV. Санкт-Петербург, 1898. С. 187.

8 Гулевич А.А. Война и народное хозяйство. Санкт-Петербург, 1898; Макшеев Ф.А. Военное хозяйство. Санкт-Петербург, 1913; Михневич Н.П. Основы стратегии. Санкт-Петербург, 1913; НезнамовА.А. План войны. Санкт-Петербург, 1913.

9 Гулевич А.А. Война и народное хозяйство. Санкт-Петербург, 1898. С. 188.

10 Русская военно-теоретическая мысль XIX и начала XX веков. Москва, 1960. С. 461.

11 ДаниловН.А. Экономика и подготовка к войне. Москва; Ленинград, 1926. С. 99.

12 Россия в Первой мировой войне. 1914 - 1918: Энциклопедия: В 3 т. Т. 2. Москва, 2014. С. 882.

13 Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX в.: Очерки военно-экономического потенциала. Москва, 1986. С. 76, 77, 81, 82; Поликарпов В.В. Русская военно-промышленная политика, 1914-1917: Государственные задачи и частные интересы. Москва, 2015. С. 63.

14 Отчет о московском совещании общественных деятелей 8-10 августа 1917 года. Москва, 1917. С. 39.

15 Ведомость предметов, подлежащих заказу за границей в потребность к 1 января 1917 г. [Б.м.], 1916; Бонч-БруевичМ.Д. Вся власть Советам. Москва, 1964. С. 114.

16 Симчера В.М. Развитие экономики России за 100 лет, 1900-2000: Исторические ряды, вековые тренды, институциональные циклы. Москва, 2006. С. 139.

17 Россия в Первой мировой войне, 1914-1918: Энциклопедия: В 3 т. Т. 2. Москва, 2014. С. 373-375.

18 Шигалин Г.И. Военная экономика в Первую мировую войну (1914-1918 гг.). Москва, 1956. С. 155.

19 Россия в Первой мировой войне, 1914-1918: Энциклопедия: В 3 т. Т. 1. Москва, 2014. С. 638, 639.

20 Поликарпов В.В. Русская военно-промышленная политика, 1914-1917: Государственные задачи и частные интересы. Москва, 2015. С. 264.

21 Россия в Первой мировой войне, 1914-1918: Энциклопедия: В 3 т. Т. 1. Москва, 2014. С. 23.

22 МасловМ. Русские самолеты, 1914-1917. Москва, 2006. С. 60.

23 Россия в Первой мировой войне. 1914-1918. Энциклопедия: В 3 т. М., 2014. Т. 3. С. 113.

24 Краснов В.Н., Краснов И.В. Испытания и испытатели боевых кораблей: к истории отечественного военного судостроения. Москва, 2010. С. 149-158.

25 Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX в.: Очерки военно-экономического потенциала. Москва, 1986. С. 131.

26 Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX в.: Очерки военно-экономического потенциала. Москва, 1986. С. 133.

27 Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис. Москва, 2014. С. 364.

28 Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис. Москва, 2014. С. 340.

29 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. Москва, 2002. С. 87-91; Сенин А.С. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.). Москва, 2009. С. 133, 134.

30 Экономическая история России (с древнейших времен до 1917 г): Энциклопедия: В 2 т. Т. 1. Москва, 2008. С. 1463; ГолубевА.А. Магистраль к океану: К 100-летию железнодорожного транспорта Карелии. Санкт-Петербург, 2015. С. 17.

31 Сенин А.С. Генерал С.А. Ронжин и его очерк о российских железных дорогах в Первую мировую войну // Новый исторический вестник. 2013. № 4. С. 105.

32 Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 229. Оп. 2. Д. 1632. Л. 83, 83об.

33 Транспорт России: Исторические очерки: Транспорт на рубеже эпох (1899-1917). Москва, 2009. С. 104-106.

34 Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис. Москва, 2014. С. 290-292.

35 Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис. Москва, 2014. С. 299, 304.

36 Китанина Т.М. Россия в Первой мировой войне 1914-1917 гг.: экономика и экономическая политика. Санкт-Петербург, 2016. С. 304-306.

Автор, аннотация, ключевые слова

Сенин Александр Сергеевич - докт. ист. наук, профессор Российского государственного гуманитарного университета (Москва) as_senin@mail.ru

В статье анализируется экономика России в годы Первой мировой войны.

Милитаризация экономики привели к резким структурным диспропорциям.

Перепрофилирование промышленности сопровождалось колоссальными

производственными потерями. Значительно ослаб экономический потенциал гражданских отраслей, не занятых в военном производстве, что вело

к падению народного потребления. Главное внимание уделено нарастанию

кризисных явлений в металлургии и машиностроении, добыче полезных ископаемых, в транспортной инфраструктуре и сельском хозяйстве. Февральская революция произошла на фоне значительного ухудшения социально-экономического положения в стране. Сделан вывод о том, что Россия опоздала с модернизацией экономики. Отмечено, что предупреждения известных ученых, экономистов и военных деятелей о трагических последствиях для страны будущей войны в Европе власть не услышала.

Первая мировая война, внутренняя политика, милитаризация экономики, производство вооружения, гражданские отрасли народного хозяйства, экономический кризис.

References

1. Senin A.S. General S.A. Ronzhin i ego ocherk o rossiyskikh zheleznykh dorogakh v Pervuyu mirovuyu voynu. Novyy istoricheskiy vestnik, 2013, no. 4, p. 105.

2. Beskrovnyy L.G. Armiya I flot v nachale XX v.: Ocherki voenno-economicheskogo potentsiala. Moscow, 1986, pp. 76, 77, 81, 82, 131, 133.

3. Kitanina T.M. Rossiya v Pervoy mirovoy voyne 1914 - 1917 gg.: economika i eco-nomicheskaya politika: Kurs lektsiy. St. Petersburg, 2016, pp. 304-306.

4. Krasnov V.N., Krasnov I.V. Ispytaniya i ispytateli boyevykh korabley: k istorii otechestvennogo voyennogo sudostroyeniya. Moscow, 2010, pp. 149-158.

5. Nikonov V.A. Krushenie Rossii. Moscow, 2011, pp. 411-413, 416.

6. Polikarpov V.V. Russkaya voenno-promyshlennaya politika, 1914 - 1917: Gosudarst-vennye zadachi i chastnye interesy. Moscow, 2015, p. 63.

7. Senin A.S. Zheleznodorozhnyy transport Rossii v epokhu voyn i revolyutsiy (1914 -1922 gg.). Moscow, 2009, pp. 133, 134.

8. Shigalin G.I. Voennaya ekonomika v Pervoyu mirovuyu voinu (1914 - 1918 gg.). Moscow, 1956, p. 155.

9. Simchera V.M. Razvitiye ekonomiki Rossii za 100 let, 1900 - 2000: Istoricheskiye ryady, vekovyye trendy, institutsionalnyye tsikly. Moscow, 2006, p. 139.

Author, Abstract, Key words

Alexander S. Senin - Doctor of History, Professor, Russian State University for the

Humanities (Moscow, Russia) as_senin@mail.ru

The article analyzes the economy of Russia during the First World War. The militarization of the economy has led to sharp structural disproportions. Conversion of the industry was followed by enormous production losses. The economic potential of the civil industries which are not occupied in military production was significantly weakened. This situation led to the falling of national consumption. The main attention is paid to the growth of crisis in metallurgy and engineering, mining, transport infrastructure and agriculture. The February Revolution of 1917 took place against the background of a significant deterioration in economic and social situation in the country. It is concluded that Russia was late with the modernization of the economy. It is noted that the authorities did not hear the warnings offamous scientists, economists and military figures about the tragic consequences for the country of the future war in Europe.

First World War, domestic policy, militarization of the economy, the production of weapons, civil sectors of the economy, the economic crisis.