УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОТКРЫВАНИЯ ДВЕРИ САМОЛЕТА
DEVICE FOR OPENING AIRCRAFT DOOR

Изобретение относится к устройству для открывания предусмотренной в фюзеляже самолета двери самолета, с консолью, которая может быть расположена на шарнирах между фюзеляжем самолета и дверью самолета, с приспособлением для открывания двери самолета посредством подъема двери самолета из закрытого положения в промежуточное положение и перевода двери самолета из промежуточного положения в открытое положение, с кожухом консоли, который при закрытом положении двери самолета в основном полностью закрывает консоль, причем кожух консоли содержит неподвижно расположенный на консоли элемент кожуха и откидной элемент, поворачиваемый при открывании двери самолета между закрытым заподлицо с элементом кожуха состоянием и состоянием с перекрыванием элемента кожуха внахлестку, и с направляющим устройством для направления откидного элемента при открывании двери самолета.
Такие устройства известны из уровня техники. Для открывания двери самолета дверь самолета сначала незначительно приподнимают из уплотненного закрытого положения и затем перемещают или поворачивают в открытие положение. Из публикации
DE 10 2011 109 652 А1 известно, например, такое устройство, при котором дверь самолета укреплена на фюзеляже самолета с помощью консоли с возможностью поворота. При этом видимая сторона консоли облицована покрытием.
По причинам безопасности и из эстетических соображений необходимо, чтобы обращенная к пассажирскому салону внутренняя сторона двери самолета была в основном полностью покрыта кожухом. С этой целью предусмотрен кожух консоли, который для обеспечения возможности поворотного движения консоли содержит откидной элемент, который при открывании двери может поворачиваться относительно неподвижного элемента кожуха. За счет этого элемент кожуха может уходить со скольжением под откидной элемент.
В уровне технике до настоящего времени использовали две различных концепции управления откидным элементом, которые, однако, по различным причинам имеют недостатки.
С одной стороны, происходило направление откидного элемента с помощью ролика с предварительным напряжением пружины на видимой стороне кожуха консоли. Качение обуславливает возникновение нежелательных следов износа на видимой стороне кожуха, которых необходимо избежать. Правда, было бы возможным также нанесение направляющих полос из металла на наружную сторону кожуха. За счет этого, однако, происходит нежелательное вмешательство в визуально воспринимаемую картину однородности кожуха.
С другой стороны, из уровня техники известно кинематическое управление откидным элементом с помощью механического соединения в виде приводной штанги. Вследствие ограниченных условий пространства размещения в ситуации встраивания откидной элемент может при этом, однако, нежелательным образом крепиться на двери самолета на шарнире лишь весьма близко к точке поворота откидного элемента. Выяснилось, однако, что это исполнение реагирует слишком чувствительно и имеет склонность к нарушениям функции. Далее, недостаток заключается в высоких конструктивных расходах.
В соответствии с этим из уровня техники известны самые различные устройства для открывания дверей самолетов, при которых, однако, не рассматривается проблематика поворачивания и направления откидного элемента внутренней обшивки двери.
В публикации ЕР 0 317 037 А2 раскрывается шарнирный механизм другого типа для двери самолета, при котором дверь самолета соединяют с фюзеляжем с возможностью поворота. С этой целью предусмотрены направляющие элементы в виде кулисной направляющей. Этот уровень техники, однако, не может способствовать надежному направлению откидного элемента обшивки двери при открывании двери по видимой стороне кожуха. Для этого кулисная направляющая из уровня техники была бы уже непригодной по причине занимаемого пространства.
В публикации GВ 1, 228,969 А описывается укрепленная на фюзеляже самолета дверь самолета, которая может быть открыта с помощью поворотного механизма. Для увеличения проема двери дверь самолета можно смещать вдоль наружной стороны фюзеляжа с помощью роликов, расположенных в верхней и нижней направляющих.
В публикации US 2006/202087 A1 раскрывается шарнирное устройство для поворотного соединения двери самолета с фюзеляжем самолета. Шарнирное устройство содержит изогнутый поворотный элемент, который на одном конце соединен с возможностью поворота с крепежным элементом и на другом конце соединен с возможностью поворота с крепежными элементами. Однако этот уровень техники также не может содействовать решению поставленной для настоящего изобретения задачи.
Публикация DE 29 07 550 A1 относится к складывающемуся загрузочному окну другого типа для самолетов для открывания или закрывания отверстия в фюзеляже, причем отверстие меньше, чем дверь.
Наконец, публикация CN 101570248А раскрывает подъемный механизм другого типа для дверей самолетов, а публикация CN 201484657 U раскрывает поворотный механизм другого типа для дверей самолетов.
В отличие от этого технический результат настоящего изобретения заключается в уменьшении или устранения недостатков уровня техники. При этом задача состоит, в частности, в создании простого в конструктивном отношении устройства названного выше типа, при котором учитываются условия ограниченного потребного пространства при открытии двери самолета и с помощью которого может быть обеспечена щадящая эксплуатация видимой стороны кожуха консоли.
Эта задача решается с помощью устройства согласно пункту 1. Предпочтительные исполнения указаны в зависимых пунктах формулы изобретения.
В соответствии с изобретением направляющее устройство содержит, по меньшей мере, один направляющий кронштейн, который на одном конце с помощью шарнира соединен с консолью, а на другом конце соединен с. по меньшей мере, одним направляющим элементом, который при открывании двери самолета можно направлять вдоль траектории направления по внутренней стороне откидного элемента.
В закрытом положении двери самолета неподвижно расположенный элемент кожуха и поворотный откидной элемент расположены в основном заподлицо, то есть на одном уровне рядом друг с другом, причем между соседними краевыми областями кожух кожуха или откидного элемента в основном не образовано никакого зазора. Таким образом, обращенная к внутреннему пространству самолета видимая сторона консоли, которая укреплена с помощью шарнира, с одной стороны, на фюзеляже самолета а, с другой стороны, на двери самолета, в закрытом положении в основном полностью закрыта кожухом консоли, состоящим, по меньшей мере, из элемента кожуха и откидного элемента. На стороне внутреннего пространства самолета дверь самолета также оснащена элементом обшивки. В начале процесса открывания обычно поворачивают приводной рычаг, расположенный на внутренней стороне двери самолета. В результате этого происходит поднимание двери самолета из уплотняющего фюзеляж самолета закрытого положения в основном в вертикальном направлении вверх в промежуточное положение. После этого дверь самолета может быть смещена наружу или повернута с переводом в открытое положение, причем освобождается проем для входа в самолет. Дверь самолета предпочтительно укреплена на кронштейне таким образом, что ее сначала смещают наружу и после этого в основном параллельно фюзеляжу самолета переводят в открытое положение. Этот механизм открывания известен из уровня техники. При поворачивании консоли откидной элемент, предпочтительно укрепленный на двери самолета, в частности, вокруг в основном вертикальной оси поворота, смещается через видимую сторону элемента кожуха на расстоянии от него. Тем самым можно деблокировать поворачивание консоли. Направляющий элемент направляющего устройства направляют по внутренней стороне откидного элемента, то есть по обращенной от видимой стороны стороне откидного элемента. За счет этого при поворачивании консоли откидной элемент удерживают на расстоянии от видимой стороны элемента кожуха. Для этого направляющий элемент расположен на конце направляющего кронштейна, который непосредственно или косвенно укреплен на консоли с помощью шарнира посредством крепежного элемента. При открывании двери самолета направляющий кронштейн поворачивается вверх, в результате чего происходит увеличение нормального зазора, то есть горизонтального расстояния между шарнирным соединением направляющего кронштейна на стороне консоли и направляющим элементом на стороне откидного элемента. В соответствии с этим происходит движение направляющего устройства вследствие поворота направляющего кронштейна из осаженного состояния в закрытой позиции двери самолета в растянутое состояние направляющего устройства в открытом положении двери самолета. Посредством этого можно надежно обеспечить перевод откидного элемента при поворачивании консоли в положение с перекрытием с напуском элемента кожуха. В положении перекрытия с напуском откидной элемент расположен частично выше элемента кожуха. Поскольку в соответствии с изобретением направляющее устройство не вступает в контакт с видимой стороной элемента кожуха, видимая сторона элемента кожуха может быть предпочтительным образом защищена от возникновения следов эксплуатации. В соответствии с этим соответствующее изобретению направляющее устройство отличается небольшой площадью монтажа. Далее, предпочтительно направляющий элемент может входить в зацепление вблизи поворачиваемой краевой области откидного элемента, за счет чего обеспечивается возможность особо надежного, прецизионного направления откидного элемента при открывании двери самолета. В отличие от этого предусмотренная уровнем техники приводная штанга может невыгодным образом крепиться лишь весьма близко к точке вращения откидного элемента. Далее, посредством соответствующего изобретению направляющего устройства создается то преимущество, что сила для сжатия уплотнений в закрытом положении двери самолета может быть приложена особо эффективно.
Для осуществления направления откидного элемента надежным образом и с малыми конструктивными расходами благоприятно, если направляющий элемент содержит, по меньшей мере, один роликовый элемент, который может катиться по направляющей поверхности на внутренней стороне откидного элемента. При открывании двери самолета с помощью роликового элемента в конце направляющего элемента на откидной элемент воздействует сила, которая обуславливает поворот откидного элемента наружу, в направлении от неподвижного элемента кожуха. При открывании двери направляющий кронштейн между роликовым элементом и консолью поворачивается таким образом, что возрастает нормальный зазор, то есть зазор в горизонтальном направлении, между шарниром направляющего кронштейна на стороне консоли и роликовым элементом на стороне направляющей поверхности. Таким образом можно надежно предотвратить набегание откидного элемента на элемент кожуха при повороте двери самолета. Направление откидного элемента может быть осуществлено особо прецизионно, если направляющая поверхность на внутренней стороне откидного элемента проходит до краевой области, соседней с элементом кожуха. При повороте консоли происходит направление направляющего элемента, исходя из краевой области откидного элемента в направлении оси поворота откидного элемента.
Для передачи силы между направляющим элементом и откидным элементом предпочтительно, если направляющий элемент содержит роликовый элемент, способный вращаться вокруг в основном вертикальной оси вращения, который может катиться в основном по вертикальной направляющей поверхности направляющей.
Применительно к этому раскрытию понятие «вертикальный» означает направление подъема двери самолета перед поворотом, то есть в смонтированном состоянии означает направление, перпендикулярное поверхности днища самолета. К этому должны относиться также указания «вверх» или «вниз». В соответствии с этим понятие «горизонтальный» означает плоскость, перпендикулярную движению подъема двери самолета.
В соответствии с особо предпочтительным исполнением направляющий элемент содержит вращающийся вокруг в основном горизонтальной оси вращения роликовый элемент, который может катиться по соответствующему, в частности, в основном горизонтальному выступу направляющей поверхности. При этом исполнении может быть определена вертикальная позиция направляющего элемента над направляющим выступом направляющей поверхности. Предпочтительно горизонтально вращающийся роликовый элемент катится по верхней стороне горизонтального направляющего выступа. Это исполнение имеет то преимущество, что направляющий элемент при подъеме двери самолета над направляющим выступом на откидном элементе увлекается вверх, в результате чего направляющий кронштейн поворачивается вверх и откидной элемент отжимается наружу.
Для достижения лучшего направления роликового элемента предпочтительно, если диаметр горизонтально вращающегося роликового элемента увеличивается в направлении свободного конца. Высота направляющего выступа предпочтительно увеличивается в соответствии с горизонтально вращающимся роликовым элементом в наружном направлении, в направлении от внутренней стороны откидного элемента. В соответствии с этим на горизонтально вращающемся роликовом элементе образуется поднутрение, с помощью которого достигается надежный контакт с соответствующим образом сформованной направляющей поверхностью направляющего выступа на внутренней стороне откидного элемента.
В соответствии с этим предпочтительно, если направляющий выступ для горизонтально вращающегося роликового элемента имеет наклонный профиль. При этом исполнении направляющая поверхность направляющего выступа содержит участок с изменяемым в вертикальном направлении, в частности, возрастающим профилем. За счет этого предпочтительным образом можно производить более точную регулировку нормального зазора между направляющим элементом на внутренней стороне откидного элемента и креплением направляющего кронштейна на консоли для достижения необходимого движения поворота откидного элемента.
Предпочтительно на внутренней стороне откидного элемента смонтирован крепежный элемент, выполненный в виде направляющей поверхности для направляющего элемента. Принципиально, однако, было бы также возможно исполнение направляющей поверхности непосредственно на внутренней стороне откидного элемента.
Для направления откидного элемента при открывании двери самолета по неподвижному элементу кожуха благоприятно, если, по меньшей мере, один направляющий кронштейн соединен с одним пружинящим элементом, так что, по меньшей мере, один направляющий кронштейн при поддержке пружинящим элементом может быть переведен из осаженного состояния направляющего устройства при закрытом положении двери самолета в, по меньшей мере, частично растянутое состояние направляющего устройства при открытом положении двери самолета. Поэтому пружинящий элемент оказывает давление на направляющий кронштейн в направлении растянутого состоянии направляющего устройства, в котором нормальный зазор между направляющим элементом и шарнирным соединением направляющего кронштейна с консолью больше, чем при осаженном состоянии направляющего устройства. С этой целью направляющий кронштейн в осаженном состоянии направляющего устройства расположен под большим углом к горизонтали, нежели в растянутом состоянии направляющего устройства.
Для предварительного натяжения направляющего кронштейна в направлении растянутого состояния направляющего устройства предпочтительно, если в качестве пружинящего элемента предусмотрена пружина кручения, которая расположена предпочтительно вокруг шарнира направляющего кронштейна на стороне консоли. Такое исполнение является конструктивно простым и долговечным.
В соответствии с одним особо предпочтительным исполнением направляющее устройство содержит два, в частности, расположенных в основном параллельно друг другу направляющих кронштейна, которые на одних концах шарнирно соединены с консолью и на других концах шарнирно соединены с соединительным элементом между направляющими кронштейнами. Предпочтительным образом предусмотрены именно два направляющих кронштейна, в результате чего образуется шарнирный четырехзвенник. Направляющий элемент расположен предпочтительно на соединительном элементе между направляющими кронштейнами. За счет этого можно предпочтительным образом направлять направляющий элемент в неизменном угловом положении, в частности, в вертикальном положении, по направляющей поверхности в случае поворота направляющих кронштейнов при открывании двери.
Для достижения имеющего высокую нагрузочную способность, простого в конструктивном отношении исполнения соединительный элемент содержит предпочтительно удлиненный соединительный кронштейн, концы которого соединены с помощью шарниров с направляющими кронштейнами.
При этом исполнении предпочтительно предусмотрено, что соединительный элемент содержит расположенные на расстоянии друг от друга в продольном направлении места крепления элемента вала, который крепит вертикально вращающийся роликовый элемент.
К тому же предпочтительно соединительный кронштейн содержит отверстие для крепления элемента оси, который крепит горизонтально вращающийся роликовый элемент.
Для установки направляющего устройства на консоль предпочтительно, если шарнир между направляющим кронштейном и консолью выполнен на крепежном элементе, смонтированном предпочтительно на обращенной к откидному элементу торцовой стороне консоли. По этой причине крепежный элемент расположен предпочтительно за кожухом консоли, то есть на обращенной от видимой стороны стороне кожуха консоли, в результате чего в процессе эксплуатации направляющее устройство не воспринимается визуально.
Если направляющее устройство содержит на консоли кулисный элемент, в котором при подъеме двери самолета направляющая часть может быть направлена по внутренней стороне откидного элемента, то предпочтительным образом возможна поддержка направления откидного элемента в начале процесса открывания или в конце процесса закрывания. Направление откидного элемента с помощью кулисного элемента или направляющей части действует предпочтительно лишь во время подъема двери самолета в начале процесса открывания и во время опускания двери самолета в конце процесса открывания, причем между этими процессами направление откидного элемента осуществляют с помощью направляющего элемента, направляемого по направляющей поверхности откидного элемента.
Для переноса вертикального движения двери самолета на откидной элемент предпочтительно, в частности, если кулисный элемент содержит проходящий под наклоном к вертикали, открытый с одной стороны направляющий канал, так что смещение направляющей части вдоль направляющего канала кулисного элемента при подъеме двери самолета преобразуют в поворот откидного элемента. За счет подъема двери самолета откидной элемент смещается вверх относительно элемента кожуха. В результате наличия кулисной направляющей одновременно происходит поворот откидного элемента наружу, так что между элементом кожуха и откидным элементом образуется зазор. Исходя из этого положения дверь самолета может быть открыта посредством поворота консоли, причем откидной элемент на видимой стороне элемента кожуха проскальзывает мимо. Направляющее устройство предотвращает повреждение видимой стороны элемента кожуха откидным элементом.
Для обеспечения длительной функции кулисной направляющей предпочтительно, если направляющая часть содержит направляющий ролик, который может катиться по одной стенке кулисного элемента.
Чтобы обеспечить плотное прилегание между элементом кожуха и откидным элементом при достижении закрытого положения двери самолета предпочтительно предусмотреть на кронштейне, по меньшей мере, два кулисных элемента для, по меньшей мере, двух направляющих частей на внутренней стороне откидного элемента, причем предпочтительно направляющие части располагаются соответственно в верхней концевой и в нижней концевой областях откидного элемента.
В последующем изобретение поясняется более подробно на основании изображенных на чертежах примеров исполнения, которыми, однако, оно не должно быть ограничено. Чертежи показывают, в частности:
фиг. 1 схематически показывает соответствующее изобретению устройство для открывания изображенной в закрытом положении двери самолета, которая шарнирно укреплена на консоли, видимая сторона которой образована кожухом консоли с неподвижным элементом кожуха и с поворотным откидным элементом;
фиг. 2 показывает устройство в соответствии с фиг. 1 в промежуточном положении двери самолета, которое возникает в результате подъема двери самолета из закрытого положения по фиг. 1;
фиг. 3 показывает устройство в соответствии с фиг. 1, 2 в перемещенном вверх открытом положении двери самолета;
фиг. 4 показывает устройство по фиг. с 1 по 3 на виде сверху на самолет;
фиг. 5 показывает вид внутренней стороны откидного элемента или консоли в начале процесса открывания, причем откидной элемент поворачивается наружу с помощью направляющего устройства из расположения заподлицо с элементом кожуха;
фиг. 6 показывает вид в соответствии с фиг. 5, причем дверь самолета достигла промежуточного положения;
фиг. 7 показывает вид в соответствии с фиг. 5, 6 во время поворота консоли, причем происходит направление роликового элемента в конце направляющего кронштейна вдоль направляющей поверхности на внутренней стороне откидного элемента;
фиг. с 8 по 11 показывают виды поперечного сечения консоли или кожуха несущего кронштейна при открывании двери самолета; и
фиг. с 2 по 14 показывают виды показанного на фиг. с 4 по 10 направляющего устройства для направления откидного элемента при открывании двери самолета.
Фиг. с 1 по 4 показывают устройство 1 для открывания двери 2 самолета на различных стадиях процесса открывания. Дверь 2 самолета соединена с помощью шарниров с консолью 3, укрепленной на фюзеляже 4 самолета с возможностью поворота вокруг вертикальной оси 3' поворота (ср. фиг. 4). Для открывания двери 2 самолета предусмотрено известное из уровня техники устройство 5 открывания, содержащее приводной рычаг 6. При нажатии на приводной рычаг 6 в направлении стрелки 7 происходит перемещение двери 2 самолета из закрытого положения (фиг. 1), в котором входной проём 8 (ср. фиг. 3, 4) закрыт, вверх в вертикальном направлении 9 в промежуточное положение (фиг. 2). После этого дверь 2 самолета может быть повернута в направлении наружу по стрелке 2' в открытое положение (ср. фиг. 3, 4) для деблокирования входного проема 8.
Как видно, далее, из фиг. с 1 по 3, консоль 3 соединена на обращенной к внутреннему пространству самолета стороне с кожухом 10 консоли, который при закрытом положении двери 2 самолета в основном полностью закрывает консоль 3 и образует таким образом видимую сторону консоли 3. Кожух 10 консоли содержит неподвижно расположенный на консоли 3 элемент 11 кожуха и откидной элемент 12, который может поворачиваться вокруг вертикальной оси 12' поворота (ср. фиг. с 8 по 11) на двери 2 самолета. При открывании двери самолета откидной элемент 12 поворачивается из положения заподлицо с элементом 11 кожуха или состояния расположения в основном без зазора рядом друг с другом в закрытом положении двери 2 самолета (см. фиг. 1) наружу, в направлении от элемента 11 кожуха. После этого откидной элемент 12 при повороте консоли 3 выше видимой стороны элемента 11 кожуха может быть переведен со скольжением в состояние с перекрытием в нахлестку с элементом 11 кожуха.
Как видно из фиг. с 5 по 7, предусмотрено направляющее устройство 13 для направления откидного элемента 12 при открывании двери 2 самолета. В показанном исполнении направляющее устройство 13 содержит два направляющих кронштейна 14, которые на одних концах соответственно укреплены посредством крепежного элемента 15 с помощью шарниров на консоли 3. Крепежный элемент 15 смонтирован на обращенной к откидному элементу 12 торцовой стороне 3''' консоли 3 (ср. фиг. с 8 по 11). На противолежащих концах направляющие кронштейны 15 с помощью соединительного элемента 16 соединены с направляющим элементом 17. При открывании двери 2 самолета возможно направление направляющего элемента 17 вдоль направляющей поверхности 18 на внутренней стороне откидного элемента 12. Для исполнения направляющей поверхности 18 для направляющего элемента 17 на внутренней стороне откидного элемента 12 смонтирован крепежный элемент 18', который проходит внутрь от способной поворачиваться краевой области откидного элемента 12.
Как видно из фиг. с 5 по 7, направляющий элемент 17 содержит, с одной стороны, роликовый элемент 19, способный вращаться вокруг в основном вертикальной оси вращения, который может катиться в основном по вертикальной направляющей плоскости направляющей поверхности 18. К тому же направляющий элемент 17 содержит вращающийся вокруг в основном горизонтальной оси вращения роликовый элемент 21, который может катиться в основном по горизонтальной направляющей плоскости на верхней стороне направляющего выступа 22 направляющей поверхности 18.
Как видно. Далее, из фиг с 5 по 7, направляющий выступ 22 для горизонтально вращающегося роликового элемента 21 содержит наклонный профиль, то есть возрастающий в вертикальном направлении или ниспадающий профиль. За счет этого можно регулировать угол наклона направляющих кронштейнов и, следовательно, нормальный зазор между шарнирными соединениями на противолежащих концах направляющих кронштейнов 14.
Направляющие кронштейны 14 направляющего устройства 13 соединены с пружинящими элементами 23 (ср. фиг. с 12 по 14), которые прикладывают крутящий момент к направляющим кронштейнам 14 таким образом, что направляющие кронштейны 14 становятся предварительно напряженными. При открывании двери 2 самолета направляющее устройство 13 переходит из осаженного состояния, в котором направляющие кронштейны 14 расположены относительно горизонтали под большим углом, в растянутое состояние, в котором направляющие кронштейны 14 расположены относительно горизонтали под вторым, более острым углом.
Как видно, далее, из фиг. с 5 по 7, направляющее устройство 13 содержит к тому же на консоли два кулисных элемента 24, в которых могут направляться направляющие части 25 на внутренней стороне откидного элемента 12. Эта кулисная направляющая действует, с одной стороны, в начале процесса открывания (ср. фиг. 5) для поворота наружу откидного элемента 12. С другой стороны, кулисная направляющая предназначена для перевода откидного элемента 12 в конце процесса закрывания точно в положение заподлицо с элементом 11 кожуха.
Как видно, далее, из фиг. с 5 по 7, кулисные элементы 24 содержат соответственно открытый с одной стороны направляющий канал 26, проходящий под углом наклона к вертикали. При подъеме двери 2 самолета откидной элемент 12 в результате смещения направляющих частей 25 поворачивается вдоль направляющих каналов 26 кулисных элементов 24. И наоборот, посредством кулисной направляющей откидной элемент12 при достижения закрытого положения двери 2 самолета располагается в позиции точно заподлицо с элементом 11 кожуха. В показанном исполнении направляющие части 25 образованы направляющими роликами 25', которые катятся по ограничивающим направляющие каналы 26 стенкам кулисных элементов 24. При перемещении двери 2 самолета в промежуточное положение направляющие части 25 выскальзывают из кулисных элементов 24. После этого направляющий элемент 17 вместе с направляющей поверхностью 18 принимает не себя функцию направления откидного элемента 12.
Как видно, далее, из фиг. с 5 по 7, на кулисе 3 предусмотрены два кулисных элемента 24, а именно соответственно один кулисный элемент 24 в верхней концевой области и один кулисный элемент 25 в нижней концевой области откидного элемента 12. В показанном исполнении кулисные элементы 24 выполнены в виде крюков. Для монтажа кулисных элементов 24 на консоли 3 предусмотрены монтажные пластины 27, расположенные на торцовой стороне 3''' консоли 3.
Фиг. с 8 по 11 показывают виды поперечного сечения устройства 1 на различных стадиях процесса открывания, причем фиг. 1 соответствует закрытому положению двери 2 самолета, фиг. 2 соответствует приподнятому промежуточному положению (ср. движение подъема, схематически обозначенное стрелкой 9), фиг. 3 соответствует положению во время поворота консоли 3 в направлении стрелки 2' и фиг. 4 соответствует открытому положению двери 2 самолета.
Из фиг. 8 видно, в частности, расположение заподлицо элемента 11 кожуха и откидного элемента 12 в закрытом положении двери 2 самолета. Далее, видно, что консоль 3 в поперечном сечении содержит расположенные под углом друг к другу плечи 3', 3'', в результате чего достигается возможность поворота консоли 3 вокруг граничащей кромки фюзеляжа 3 самолета. Направляющее устройство 13 для направления откидного элемента 12 расположено между обращенной к откидному элементу 12 торцовой стороной 3''' консоли 3 и откидным элементом 12. За счет этого направляющее устройство 13 не видно пассажирам при открывании двери 2 самолета.
В соответствии с фиг. 9 откидной элемент 12 при подъеме двери 2 самолета в промежуточное положение поворачивается наружу с помощью направляющих частей 25 в кулисных элементах 24, в результате чего образуется зазор 28 между сближающимися краевыми областями откидного элемента 12 или элемента 11 кожуха. Откидной элемент 12 с помощью пружинящего устройства 29 предварительно напряжен в направлении расположения заподлицо элемента 11 кожуха и откидного элемента 12 в закрытом положении двери 2 самолета. По этой причине направляющее устройство 13 предназначено для преодоления действия пружины пружинящего устройства 29 при открывании двери 2 самолета.
В соответствии с фиг. 10 дверь 2 самолета поворачивают в направлении открытого положения, как схематически обозначено стрелкой 2'. Свободная концевая область откидного элемента передвигается с сохранением зазора 28 над элементом 11 кожуха на дистанции от него. При этом направляющие кронштейны 14 с поддержкой от пружинящих элементов 23 или от направляющего выступа 22 поворачиваются вверх. С помощью направляющего элемента 17 происходит приложение силы к направляющей поверхности 18 на внутренней стороне откидного элемента 12, которая удерживает откидной элемент 12 на расстоянии от элемента 11 кожуха при открытии двери 2 самолета.
Фиг. 11 показывает устройство 1 в открытом положении двери 2 самолета, причем направляющий элемент 17 смещен до конца направляющей поверхности 18 на внутренней стороне откидного элемента 12.
Фиг. с 12 по 14 показывают детальные виды направляющего устройства 13 для направления откидного элемента 12 при открывании двери 2 самолета. В показанном исполнении предусмотрены два идентичных направляющих кронштейна 14. Направляющие кронштейны 14 укреплены на одних сторонах с помощью шарниров 14' на крепежном элементе 15, который укреплен на консоли 3. Другие концы направляющих кронштейнов 14 соединены с помощью шарниров 14'' с соединительным элементом 16, который в показанном исполнении образован соединительным рычагом 16'. Соединительный рычаг 16' соединен на своих концах с шарнирами 14'' направляющих кронштейнов 14. За счет шарнирного расположения соединительного рычага 16' между направляющими кронштейнами 14 возможно удержание направляющего элемента 17 с вертикально вращающимся роликовым элементом 19 и горизонтально вращающимся роликовым элементом 21 в одном и том же положении поворота при повороте вверх направляющих кронштейнов 4. Продольная ось соединительного элемента 16 по этой причине расположена в основном вертикально независимо от состояния поворота направляющих кронштейнов.
Как видно, далее, из фиг. с 12 по 14, соединительный рычаг 16' имеет в своем продольном направлении расположенные на расстоянии друг от друга места 30 крепления вертикального элемента 31 вала, с помощью которого крепится вертикально вращающийся роликовый элемент 19. К тому же соединительный рычаг 16 имеет отверстие 32 для крепления горизонтального осевого элемента 33, с помощью которого осуществляется крепление горизонтально вращающегося роликового элемента 21.
Как видно, далее, из фиг. с 12 по 14, диаметр горизонтально вращающегося роликового элемента 21 возрастает в направлении свободного конца. В соответствии с этим роликовый элемент содержит поднутрение, с помощью которого может быть улучшено направление роликового элемента 21 на направляющем выступе 22 направляющей поверхности 18.
Как видно, далее, из фиг. 14, пружинящие элементы 23 для предварительного натяжения направляющих кронштейнов 14 в направлении повернутого вверх положения образованы пружинами 23' кручения. Пружины 23' кручения расположены на шарнирах 14' направляющего кронштейна на стороне консоли 3.