Служба по контракту

От концессий государство перешло к более привлекательным для инвесторов формам сотрудничества в рамках государственно-частного партнерства, в частности к операторским контрактам. Концессия предполагает передачу инвестору участка земли, на котором он строит дорогу, а потом пытается вернуть вложенные деньги, собирая плату за проезд. Операторский контракт предусматривает лишь работы по ремонту и эксплуатации уже существующей дороги.

Выбор пути

По словам заместителя председателя правления госкомпании "Российские автомобильные дороги" ("Автодор") Александра Носова, выбор той или иной формы государственно-частного партнерства (ГЧП) определяется стоящими перед государством целями. "Если задача — построить новую скоростную магистраль, то тогда предпочтительным оказывается выбор концессионного механизма, который позволяет государству привлечь частные инвестиции и сократить бюджетные расходы на новое строительство,— объясняет он.— Но когда дорога уже построена или реконструирована за бюджетные деньги и существует потребность только в создании отдельных дополнительных элементов дорожной инфраструктуры, к примеру пунктов сбора платы или интеллектуальной транспортной системы, а также обеспечении эффективной эксплуатации построенного объекта, оптимальной формой ГЧП является операторский контракт (в международной аббревиатуре — O&M contract)".

Операторские контракты отличаются от концессий как по своему предмету, так и по сроку действия. Так, планируемые "Автодором" операторские контракты будут заключаться только на десять лет в отличие от тридцатилетних концессионных. По своему предмету они в наибольшей степени соответствуют договору оказания услуг, поскольку предусматривают услуги оператора по содержанию, ремонту и сбору платы на платных участках. "Но в нем все же есть и инвестиционная составляющая: оператор должен будет поставить оборудование для сбора платы и компоненты системы управления дорожным движением, которая обеспечивает требуемый уровень качества услуг пользователям. Речь идет об оборудовании, которое позволит водителям получать оперативную информацию о дорожной обстановке, погодных условиях, дорожно-транспортных происшествиях, плюс система оказания технической помощи на дороге. Общий объем инвестиций, которые должен будет вложить оператор по первому операторскому контракту, составляет около €100 млн",— рассказывает господин Носов. Инвестированные оператором средства будут постепенно возвращаться госкомпанией в течение срока действия контракта, плюс ему будет выплачиваться определенный процент доходности на вложенный капитал. "Размер доходности инвестиций будет определяться по конкурсу. В качестве стартового условия взята ставка 13%, которую мы считаем справедливой, исходя из текущей рыночной конъюнктуры финансовых рынков, а также из условий контракта, не предусматривающих возложение рисков трафика на оператора",— добавляет зампред правления "Автодора".

Финансовый механизм реализации операторского контракта предполагает, что все поступающие доходы от сбора платы за проезд будут перечисляться оператором в госкомпанию, а госкомпания будет оплачивать предоставляемые оператором услуги по установленным в результате конкурса стоимостным показателям (расценкам). При этом, чтобы мотивировать оператора к максимизации выручки и применению наиболее технологически эффективных решений, контрактом предусмотрена система бонусов (премирования оператора) за обеспечение сбора платы сверх установленных плановых показателей. "Вводя операторские контракты, мы исходили из того, что они должны быть как минимум окупаемы для государства, то есть не предполагать какого-либо бюджетного финансирования. Если же помимо прямой окупаемости оператор сможет обеспечить еще и дополнительный объем поступлений, он сможет рассчитывать на получение определенного процента с этой сверхплановой выручки. Таким образом, у оператора появляется прямая заинтересованность в обеспечении сбора платы в как можно большем объеме, что достигается в том числе и за счет высокого качества эксплуатации дороги, поскольку ехать по разбитой платной дороге желающих найдется не много. Очевидно, что в этом случае в выигрыше будет и госкомпания, которая сможет направить полученные дополнительные доходы на содержание и ремонт других автомобильных дорог",— рассказывает господин Носов. Правда, как отмечают сами концессионеры, "механизма сдерживания цен нет — все зависит от экономической целесообразности".

В ноябре-декабре текущего года "Автодор" выберет первого оператора на управление и эксплуатацию участка дороги на трассе М4 "Дон" (протяженность — 1524 км). Выставленный на конкурс участок — самый протяженный (расположен между 225-м и 633-м километром трассы) — будет передан единым лотом одной компании. При этом поучаствовать в конкурсе "Автодор" пригласил только иностранцев — австрийских Asfinag и Kapsch, итальянскую Atlantia, итальянскую OHL Group, поскольку в России нет ни одной компании с подобным опытом. "Конечно, можно было бы провести эксперимент и дать возможность российским компаниям изобрести очередной велосипед, пройти длительный путь проб и ошибок, но зачем это делать, если существует огромный накопленный международный опыт, отработанные технологии и бизнес-процессы. В конце концов, в Китае не стесняются этого делать",— поясняет господин Носов.

Передача рисков

Для строящихся с нуля автотрасс традиционный тип концессий тоже не всегда применим, поясняют в "Автодоре". Существующие виды концессий условно можно разделить на два основных типа — концессии с прямым сбором платы (direct toll concessions) и концессии с эксплуатационными платежами (availability payment concessions), различающиеся механизмом возврата инвестиций. В первом случае возврат инвестиций концессионера осуществляется за счет сбора платы с пользователей объекта инфраструктуры и при этом концессионер несет риски спроса (именно по такой схеме были запущены две пилотные концессии в России). "Однако надо учитывать, что такой вариант далеко не всегда возможен — для инвесторов он приемлем только на высокодоходных объектах с высокой интенсивностью движения (не менее 25-30 тыс. автомашин в сутки),— говорит господин Носов.— На дорогах с низкой интенсивностью либо на дорогах с труднопрогнозируемой интенсивностью движения, к которым, к примеру, относятся кольцевые магистрали, где рынку объективно сложно принять на себя риски изменения трафика, применяется второй тип концессий, предполагающий возврат инвестиций концессионера не за счет сбора платы с пользователей, а за счет эксплуатационных платежей, выплачиваемых государством (при этом дорога может быть как платной, так и бесплатной)". Сегодня эта форма ГЧП получила обозначение у нас как "контракт жизненного цикла" (КЖЦ).

Как и классические концессии, "контракты жизненного цикла" будут заключаться на длительный срок — от 20 до 30 лет и предусматривать выполнение концессионером всего цикла работ — проектирования, строительства, эксплуатации. Тем самым, как полагают специалисты, будет устранен разрыв в ответственности между различными стадиями реализации проекта, повысится мотивация подрядных организаций на обеспечение максимального качества работ и снижение уровня издержек. Снижение издержек может обеспечиваться в том числе и за счет внедрения новых технологий. "Сегодня у подрядных организаций объективно отсутствует мотивация инвестирования в научные разработки и новые технологии, поскольку это фактически не влияет на стоимость заключаемых контрактов и их прибыль. Кроме того, поскольку контракты заключаются только на два-три года, у строительных компаний нет уверенности, что их инвестиции в НИОКР будут востребованы в будущем. При переходе к модели КЖЦ ситуация должна качественно измениться, поскольку применение новых технологий может дать возможность существенно снизить издержки, а значит, и извлечь дополнительную прибыль",— поясняют в "Автодоре". Например, в США переход к системе контрактов жизненного цикла позволил снизить издержки в дорожной отрасли на 25%.

Еще одним важным преимуществом КЖЦ господин Носов считает наличие в нем своеобразного залогового механизма. "Вкладывая пусть даже небольшой объем собственных средств, концессионер или подрядчик принимает на себя финансовые риски, поскольку возврат этих инвестиций и их доходность увязываются с качеством построенного объекта. Только прямое финансовое участие инвесторов и строительных компаний позволит качественно развернуть ситуацию в отрасли и ликвидирует ситуацию, при которой у всех участников производственной цепочки — проектных институтов, подрядчиков, эксплуатирующих организаций — нет заинтересованности ни в экономии денег, ни в долгосрочном результате работ",— полагает он.