Остались на продленку

Утвержденная ОАО РЖД концепция развития железнодорожных вокзалов работает не так эффективно, как ожидалось. Инвесторы неохотно вкладывают средства в модернизацию и развитие вокзальной инфраструктуры. Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО РЖД приходится искать все новые средства.

Концептуальный узел

Железнодорожный вокзал давно перестал быть только местом, откуда уходят и куда прибывают поезда. Современные вокзалы оснащены Wi-Fi, здесь разместились кафе и супермаркеты, фитнес-клубы и коворкинговые центры. При них открываются гостиницы, хостелы и выставочные экспозиции.

"В Японии на последних этажах вокзалов размещаются современные квартиры. Люди в прямом смысле слова живут на вокзале",— замечает начальник Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО РЖД Сергей Абрамов.

В России пассажирские узлы долгое время ограничивались залом ожидания, туалетом и билетными кассами, самостоятельно не принося никакой прибыли железнодорожной компании. В 2008 году ОАО РЖД утвердило концепцию эффективного использования и развития вокзалов. Реализацию ее поручили филиалу — Дирекции железнодорожных вокзалов, на базе которой в 2009 году создали новую "дочку" — ОАО "РЖД — Развитие вокзалов". В ведение дирекции передали 354 вокзала, обслуживающих до 85% пассажиров дальнего следования, и поставили задачи — модернизировать существующие вокзалы, создав необходимый комфорт пассажирам, а также максимально задействовать имущество вокзала для привлечения частных инвестиций. По сути, предложили научиться "зарабатывать самим".

В 2007 году создан филиал ОАО РЖД Дирекция железнодорожных вокзалов. В 2008 году ОАО РЖД утвердило концепцию эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года. В 2009 году по инициативе Дирекции железнодорожных вокзалов создано ОАО "РЖД — Развитие вокзалов". В 2014 году концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов была актуализирована до 2030 года.

Согласно первоначальному плану, к 2015 году в крупных городах России (с населением от 200 тыс. человек) должны появиться многофункциональные пассажирские транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) на базе вокзалов. Задача ТПУ — напрямую связать железную дорогу с другими видами транспорта: автовокзалом, метро, автопаркингами, стоянками такси, аэропортом, а при возможности — с морскими или речными портами. Должны быть налажены торговые зоны и места отдыха.

Однако сейчас полноценных ТПУ в России всего несколько — Адлерский вокзал в Сочи и вокзалы в Москве. Причина — финансовый дефицит. ОАО РЖД выделяет на строительство ТПУ до 30% средств стоимости проекта подобного узла, остальные 70% должны привлекаться за счет инвесторов. Московские ТПУ во многом развиты благодаря уже существующей транспортной инфраструктуре (возле всех вокзалов есть автобусные остановки и метро), а также помощи городских властей.

Длинные деньги

"В проектах участвуют субъекты РФ, сами РЖД, а также заинтересованные партнеры: крупные инвестиционные институты, которые вместе с нами хотят получать как экономические, так и социально-политические выгоды, если они себя как-то позиционируют в этих регионах",— говорит Сергей Абрамов.

Пока дирекция заключила меморандумы о взаимном сотрудничестве с ООО "Газтехлизинг" (объем инвестиций 180 млрд руб.), канадской компанией Trinity Development Group Inc. (75 млрд руб.), турецкой автобусной компанией Ulusoy Travel Transport Inc. (5,5 млрд руб.), группой компаний корпорации "Газэнергострой" (7 млрд руб.), корейской TIH D&D (800 млрд руб.), а также с ОАО "Банк Москвы" (100 млрд руб.) и Сбербанком РФ (100 млрд руб.).

Между тем первый заместитель председателя комитета Совета федерации по экономической политике Юрий Шамков замечает, что невысокая активность и объемы инвестиций определяются большими сроками окупаемости проектов. Сергей Абрамов подтверждает, что средний срок окупаемости инвестиций в железнодорожные вокзалы составляет от восьми до десяти лет.

"Проект ТПУ рассчитан на очень длительную перспективу. Мы не можем предложить срок окупаемости проекта три-четыре года, у нас он окупается за восемь-десять лет. Но если, например, вы поставили торговую палатку, сложилась иная социально-экономическая ситуация — палатку взяли и убрали. Когда строится пассажирско-транспортная инфраструктура, ее так просто не уберешь. Она на века",— добавляет глава дирекции железнодорожных вокзалов.

Другая проблема — ограничения по распоряжению недвижимым имуществом вокзальных комплексов. Долгое время понятие "транспортно-пересадочный узел" не было официально зарегистрировано, но в прошлом году подобная формулировка была внесена в Градостроительный кодекс.

"Определение ТПУ в Градостроительном кодексе сейчас четко зафиксировано, а для инвесторов создана наиболее благоприятная среда, устранены все проблемы",— отмечает Сергей Абрамов.

Несмотря на то что новые вокзальные проекты окупятся нескоро, эксперты уверены, что они выгодны для инвесторов.

"Железнодорожный вокзал как социальный объект приобретает все большее значение для населения в первую очередь благодаря транспортно-пересадочной функции, которая генерирует постоянный пассажиропоток",— замечает эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок ИПЕМ Лев Рузавин.

В пример эксперт приводит Москву и Санкт-Петербург, где крупные вокзальные комплексы позволяют большому числу пассажиров одновременно проводить там время в ожидании посадки. Также вокзалы формируют экономический центр, вокруг которого развиваются торговля, недвижимость и инфраструктура в целом.

"Вокруг любого объекта пересадки, даже не располагающего большой площадью, могут развиваться торговые точки и центры предоставления бытовых услуг. Например, в непосредственной близости к станциям метрополитена и платформам пригородного транспорта стихийно или целенаправленно сформировались вещевые и продовольственные рынки",— добавляет Лев Рузавин.

"Выгода подобных проектов очевидна. Наши экономические эксперты утверждают, что 1 руб., вложенный в развитие транспортной инфраструктуры, приносит до 6 руб. Кроме того, транспортные пересадочные узлы могут стать не только точками роста экономики, но и основой для развития других систем, к примеру пересылки почтовой корреспонденции",— отмечает Юрий Шамков.

От вендинга до "Горбушки"

Однако стихийное формирование продовольственных точек, упомянутое экспертами, ушло в прошлое. Например, с Москвой Дирекция железнодорожных вокзалов подписала соглашение об аренде привокзальных территорий за символическую плату — 1 руб. в год за 1 кв. м. Окружающих территорию палаточников в судебном порядке убрали, а торговые точки переместили внутрь вокзалов.

"Когда мы освобождали территории у столичных вокзалов от хаотично расположенных рынков, палаток и киосков, то делали это только с одной целью — обезопасить людей от некачественных товаров и услуг. Стихийно образовавшиеся в 1990-е годы, эти торговые точки создавали вокруг вокзалов привлекательную среду для криминала и асоциальных элементов. Взамен мы привели на торгово-коммерческую инфраструктуру вокзалов сетевые компании, которые гарантируют качество и безопасность своей продукции. Подобную практику мы внедряем и в регионах",— замечает заместитель начальника Дирекции железнодорожных вокзалов Александр Ковалев.

Помещение внутри вокзалов по всей России сдали в аренду крупным сетям кафе: "Елки-палки", SubWay, KFC, Il Patio". Цены в меню на вокзалах такие же, как в любом кафе той же сети в городе. Это выгодно владельцам кафе и приносит спокойствие пассажирам, которые знают, что даже в незнакомом городе они смогут прийти в знакомое кафе. Работу всего блока питания осуществляет специальная компания-партнер, которая отчитывается перед дирекцией вокзалов. Всего компаний-партнеров, как и направлений, 28: вендинговые аппараты (автоматизированная торговля едой, прессой и цветами), платежные терминалы, предприятия розничной торговли, аптеки, реализация печатной продукции, мини- и супермаркеты, салоны сотовой связи и медийной продукции.

Помимо текущей платы за аренду сетевые компании-партнеры вносят "опционные платежи" за право работать на инфраструктуре железнодорожных вокзалов, а также инвестируют средства в ее развитие. До 2016 года дирекция вокзалов планирует получить более 6 млрд руб. таких вложений. Вырученные средства направляются в развитие инфраструктуры региональных вокзалов.

Пассажиры даже немного обеспокоены столь стремительным развитием торговли на вокзальной территории.

"За последние несколько лет железнодорожные вокзалы, безусловно, преобразились. Не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в Самаре, Челябинске построили новые вокзалы, отремонтировали старые, во многих из них избавились от бомжей, однако меня беспокоит перекос в сферу торговли. На мой взгляд, в первую очередь надо развивать транспортное сообщение, связывать вокзалы с автобусными терминалами, например. После этого, конечно, если позволяет площадь вокзала, я совсем не против дополнительных услуг типа химчистки или кинотеатра",— говорит директор по экономической политике фонда "Центр стратегических разработок", председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

Химчистки, магазины, банки и другая нетипичная для вокзала деятельность составляет общественно-деловой функционал. Многие вокзалы далеко выходят за рамки транспортных сооружений: на Курском вокзале в Москве работает детский тир, на Савеловском — фитнес-центр, на Казанском — дисконт-центр спортивной одежды. На Ярославском вокзале каждый вечер на втором этаже играет пианист, а на Ленинградском в специальном зале организуются художественные выставки и музыкальные концерты. К открытию готовится и филиал радиорынка "Горбушка" на Павелецком вокзале.

По наблюдениям Сергея Абрамова, если вначале пассажиры воспринимали подобные услуги как диковинку, то теперь некоторые из них специально приезжают на вокзал, чтобы сходить в магазин или на выставку.

"Вокзал начинают использовать не по совсем прямому предназначению. Это создает правильный имидж как дирекции вокзалов, так и ОАО РЖД в целом",— говорит он.

Нановокзалы

В регионах развивают технологию "умных" вокзалов — комплекса систем, позволяющих максимально расширить функционирование инфраструктуры и технических средств вокзала при минимальном участии человека.

В 2010 году ОАО РЖД подписало договор с "Роснано" о внедрении на вокзалах новых технологических разработок. Результатом этого явились вокзалы в Анапе и Новокузнецке. Все системы управления процессами жизнеобеспечения вокзального комплекса переведены в автоматизированный режим, используются технологии "зеленого" здания — энергосберегающие лампы, системы обеззараживания воздуха внутри вокзала, системы экологического мониторинга, устройства для сбора дождевой воды, проведено озеленение привокзальной территории и отдельных залов комплекса. Также на вокзалах установлены мультисервисные терминалы "Видеовесточка". В случае если пассажир потерял свои документы, деньги, мобильный телефон, он может бесплатно связаться со своими друзьями и родственниками с помощью этого терминала. Человек записывает видеообращение и отправляет его по электронной почте. Одновременно с этим адресату приходит SMS-уведомление на его мобильный телефон.

Внедрение новых технологий позволяет увеличить и доходы от самих вокзалов. По подсчетам ДВЖ, сейчас доходы, получаемые от вокзала, в 50 раз выше, чем в 2009 году.

"Наша транспортная инфраструктура создает потенциал для развития региона в целом. ТПУ меняет генплан города, транспортную схему, дает новые рабочие места, тем самым увеличивает внутренний региональный валовой продукт через конкретные экономические механизмы",— замечает Сергей Абрамов.

Дирекция железнодорожных вокзалов уже подписала двухсторонние соглашения более чем с 40 регионами. В каждом регионе разрабатывается свой проект ТПУ, соответствующий географической и экономической специфике региона. Адлерский транспортно-пересадочный узел ждет небольшая реконструкция — вскоре его соединят с морским портом. К открытию готовится большой ТПУ в Чечне.

"В планах — поддерживать уже созданное и развивать новые технологии. Например, мы всерьез задумываемся о строительстве вертолетных площадок на крышах вокзалов",— подытожил Сергей Абрамов.