Межвагонная переходная площадка электропоезда

МЕЖВАГОННАЯ НЕРЕХОДНАЯ ПЛОЩАДКА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Полезная модель относится к области железнодорожного транснорта, в частности к переходным площадкам для сообщения между транспортными средствами, например, секциями тепловозов, пассажирских вагонов.
Известна упругая переходная площадка пассажирского вагона, включающая рамку, закрепленную на торцевой стене вагона посредством шарнирно установленных упругих элементов и подвесок и неподвижно соединенную с рамкой упругой переходной площадки следующего вагона, при этом между рамкой и стеной вагона в горизонтальной плоскости укреплены растяжки (см. а.с. №191619, кл.ВбШ 17/20 от 14.07.1965г.).
Однако в известном устройстве не решен вопрос жесткой фиксации переходной площадки между вагонами.
По технической сущности наиболее близким к предложенному является межвагонная переходная площадка электропоезда, содержащая жестко прикрепленную к тамбуру каждого кузова опорную плиту, переходный мостик с упором и упругий элемент, при этом она снабжена роликами с горизонтальными осями, а упругий элемент выполнен в виде эластичного баллона (см. а.с. №1279893, кл. В 61 D 17/22 от 20.08.85г.).
Однако у этого устройства не обеспечена жесткая фиксация переходной площадки, что создает неудобства для перехода пассажиров, а также присутствуют разные уровни поверхностей полов вагона и переходной площадки.
Кроме того отсутствует изоляция внутреннего пространства от внешней среды. приближением к поверхности пола каждого вагона, а также повышение
герметизации внутреннего пространства межвагонного перехода от внешней среды.
Достигается это тем, что межвагонная переходная площадка электропоезда, согласно техническому решению, содержит два полукорпуса, каждый из которых закреплен через соответствующий замкнутый жесткий контур на торцевых частях i-ro и i+1 смежных вагонов, соответственно, причем каждый полукорпус состоит из внутренней и наружной замкнутых упругих оболочек, телескопически и герметично связанных друг с другом, наружная оболочка каждого полукорпуса закреплена на головке автосцепки своего вагона, например, с помощью шарнира и опорной плиты, внутренняя оболочка - своей внутренней частью телескопически связана с жестким контуром своего вагона, стыковочные фланцы наружных замкнутых упругих оболочек обоих полукорпусов скреплены с каждой боковой стороны соответствующим замковым механизмом, установленным на стыковочных фланцах упругих оболочек, и переходным упругим мостиком, закрепленным на торцевой части пола каждого вагона, при этом верхняя часть каждого полукорпуса подвешена на упругой демпфирз ющей опоре к верхней торцевой части своего вагона, кроме того каждый замковый механизм содержит верхний и нижний центрирующие пальцы, каждый из которых закреплен разрывным болтом на стыковочном фланце полукорпуса i+1 вагона, на стыковочном фланце полукорпуса i-ro вагона размещены корпус и направляющие, в которых расположена подвижная штанга с верхним и нижним наконечниками, причем в нижней части подвижной штанги имеется упор, а переходной мостик закреплен на торцевой части пола каждого вагона при помощи полика с механизмом крепления.
2 Сущность полезной модели заключается в том, что выполнение
межвагонной переходной площадки вышеописанным образом обеспечивает жесткую фиксацию, герметизацию и примерно одинаковый уровень поверхностей полов вагонов и переходной площадки.
Сравнение предлагаемого технического решения с ближайшим аналогом позволяет утверждать о соответствии критерию «новизна.
Предварительные испытания подтверждают возможность широкого промышленного использования.
На фигуре 1 представлена конструкция предложенного устройства, на фиг.2, А и Б - конструкция замкового механизма. Межвагонная переходная площадка электропоезда содержит два полукорпуса, каждый из которых закреплен через соответствующий замкнутый жесткий контур 1-1 и 1-2 на торцевых частях i-ro и i+1 смежных вагонов 2-1 и 2-2, соответственно.
Каждый полукорпус состоит из внутренней и наружной замкнутых упругих оболочек 3-1, 3-2 и 4-1, 4-2 соответственно, телескопически и герметично связанных друг с другом.
Наружная оболочка 4-1, 4-2 каждого полукорпуса закреплена на головке 5-1, 5-2 автосцепки своего вагона, внутренняя оболочка 3-1, 3-2 - своей внутренней частью телескопически связана с жестким контуром 1-1, 1-2 своего вагона.
Стыковочные фланцы 6-1, 6-2 наружных замкнутых упругих оболочек 4-1, 4-2 обоих полукорпусов скреплены с каждой боковой стороны соответствующим замковым механизмом 7-1, 7-2, установленным на стыковочных фланцах 6-1, 6-2 упругих оболочек 4-1, 4-2, и переходным упругим мостиком 8, закрепленным на торцевой части пола 9-1, 9-2 каждого вагона. Верхняя часть каждого полукорпуса
3 подвешена на упругой демпфирующей опоре 10-1, 10-2 к верхней
торцевой части своего вагона 2-1, 2-2.
Каждый замковый механизм может содержать верхний и нижний центрирующие пальцы 11, каждый из которых закреплен разрывным болтом 12 на стыковочном фланце 6-2 полукорпуса i+1 вагона.
На стыковочном фланце полукорпуса i-ro вагона размещены корпус 13 и направляющие 14, в которых расположена подвижная штанга 15 с верхним и нижним наконечниками 16, причем в нижней части подвижной штанги 15 имеется упор 17.
Переходной упругий мостик 8 закреплен на торцевой части пола 9-1, 9-2 каждого вагона 2-1, 2-2 при помощи полика 18-1, 18-2 с механизмом крепления 19-1, 19-2. Каждая наружная оболочка 4-1, 4-2 полукорпусов оперта через шарнир 20-1, 20-2 и опорную плиту 21-1,212 на головку 5-1, 5-2 автосцепки.
Герметичность внутренней и наружной оболочки 4-1, 4-2 обеспечивается уплотнительными кольцами 22.
Устройство работает следующим образом.
При сцеплении вагонов 2-1 и 2-2 верхний и нижний центрирующие пальцы 11 замковых механизмов 7-1 и 7-2 входят в корпус 13 и фиксируются в этом положении подвижной штангой 15. При этом обеспечивается жесткая фиксация полукорпусов, позволяющая обеспечить замкнутый контур межвагонного перехода и герметичность перехода. Переходной упругий мостик 8 закрепляется механизмом крепления 19-1, 19-2, установленным на соответствующем полике 18-1, 18-2. Это позволяет обеспечить непрерывный переход, максимально приближенный к уровню пола вагона.
Таким образом, в предложенном техническом решении обеспечивается поставленный технический результат.
;ч
4