ТЯГОВАЯ ЦЕПЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, В ЧАСТНОСТИ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ТАКОЙ ЦЕПЬЮ

1. Тяговая цепь (10) для транспортного средства, в частности для железнодорожного транспортного средства, содержащая:
электрический двигатель (12), содержащий вал (22), статор (24) и ротор (26), при этом ротор (26) выполнен с возможностью вращения относительно оси вала (22);
DC
DC
систему (14) питания, получающую входное постоянное напряжение (U) и выдающую на двигатель (12) многофазное напряжение, при этом система (14) имеет коэффициент модуляции (Tmod), равный амплитуде напряжения каждой фазы двигателя, поделенной на входное постоянное напряжение (U), и
датчик (20) сигнала, характеризующего скорость вращения (Vrotor) ротора,
отличающаяся тем, что содержит средства изменения коэффициента модуляции (Tmod), выполненные с возможностью понижения коэффициента модуляции (Tmod) по сравнению с коэффициентом модуляции в отсутствие средств изменения коэффициента модуляции, когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит к первому интервалу (INT1) значений, меньшему заранее определенного переходного значения (Vt), и с возможностью повышения коэффициента модуляции (Tmod) по сравнению с коэффициентом модуляции в отсутствие средств изменения коэффициента модуляции, когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит ко второму интервалу (INT2) значений, превышающему заранее определенное переходное значение (Vt).
2. Тяговая цепь (10) по п.1, отличающаяся тем, что ротор (26) выполнен с возможностью генерирования собственного магнитного поля (Нрr) ротора в первом магнитном направлении (DM1) и с возможностью наложения на него другого магнитного поля (Hs2), при этом магнитное поле (Нr) ротора является суммой собственного магнитного поля (Нрr) ротора и другого магнитного поля (Hs2), при этом собственное магнитное поле (Нрr) ротора создает собственный магнитный поток (ϕpr) ротора, проходящий через ротор (26), при этом тяговая цепь содержит средства изменения потока (ϕr) магнитного поля (Нr) ротора, проходящего через ротор (26), выполненные с возможностью уменьшения потока (ϕг) магнитного поля (Нr) ротора по сравнению с собственным магнитным потоком (ϕрr) ротора, когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит к первому интервалу (INT1), и с возможностью увеличения потока (ϕr) магнитного поля (Нr) ротора по сравнению с собственным магнитным потоком (ϕрr) ротора, когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит ко второму интервалу (INT2).
3. Тяговая цепь (10) по п.2, отличающаяся тем, что система (14) питания содержит первые средства (38) генерирования главного многофазного тока (Iр), предназначенного для питания статора (24) для создания главного магнитного поля (Hs1) статора, ориентированного во втором магнитном направлении (DM2), отличном от первого магнитного направления (DM1), и вторые средства (40) генерирования дополнительного тока (Id), смещенного по фазе по отношению к главному току (Iр) и предназначенного для питания статора (24) для создания вспомогательного магнитного поля (Hs2) статора, по существу, ориентированного в первом магнитном направлении (DM1), при этом дополнительный ток (Id) имеет первый знак при уменьшении потока (ϕr) магнитного поля (Нr) ротора по сравнению с собственным магнитным потоком (ϕрr) ротора, и знак, противоположный первому знаку, при увеличении потока (ϕr) магнитного поля (Нr) ротора по сравнению с собственным магнитным потоком (ϕрr) ротора.
4. Тяговая цепь (10) по п.3, отличающаяся тем, что содержит средства (18) считывания сигнала, характеризующего крутящий момент двигателя (С), причем величина дополнительного тока (Id) зависит от значения крутящего момента двигателя (С).
5. Тяговая цепь (10) по п.4, отличающаяся тем, что абсолютное значение величины дополнительного тока (Id) ниже при повышенных значениях крутящего момента двигателя (С), чем при низких значениях крутящего момента двигателя (С).
6. Тяговая цепь (10) по п.1, отличающаяся тем, что содержит средства (18) считывания сигнала, характеризующего крутящий момент двигателя (С), причем коэффициент модуляции (Tmod) зависит от значения крутящего момента двигателя (С).
50%_sans
7. Тяговая цепь (10) по п.1, отличающаяся тем, что заранее определенное переходное значение (Vt) превышает значение скорости вращения (V) ротора, соответствующей коэффициенту модуляции, равному 50% в отсутствие средств изменения коэффициента модуляции.
8. Тяговая цепь (10) по п.1, отличающаяся тем, что содержит средства (18) считывания сигнала, характеризующего крутящий момент двигателя (С), причем заранее определенное переходное значение (Vt) зависит от значения крутящего момента двигателя (С).
9. Тяговая цепь (10) по п.8, отличающаяся тем, что заранее определенное переходное значение (Vt) более низкое при повышенных значениях крутящего момента двигателя (C), чем при низких значениях крутящего мoмeнтa двигaтeля (C)
10. Тяговая цепь (10) по п.1, отличающаяся тем, что связь между первым интервалом (INT1) и вторым интервалом (INT2) является сопряженной.
11. Тяговая цепь (10) по п.1, отличающаяся тем, что двигатель (12) является синхронным двигателем.
12. Тяговая цепь (10) по п.11, отличающаяся тем, что синхронный двигатель (12) является синхронным двигателем с постоянным магнитом.
13. Транспортное средство, в частности железнодорожное транспортное средство, характеризующееся тем, что содержит тяговую цепь (10) по любому из пп.1-12.
14. Способ управления тяговой цепью (10) для транспортного средства, в частности для железнодорожного транспортного средства, содержащей электрический двигатель (12), содержащий вал (22), статор (24) и ротор (26), при этом ротор (26) выполнен с возможностью вращения вокруг оси вала (22), характеризующийся тем, что содержит этапы, на которых:
DC
DC
на двигатель (12) подают многофазное напряжение при помощи системы (14) питания, получающей входное постоянное напряжение (U) и выдающей на двигатель многофазное напряжение, при этом система (14) имеет коэффициент модуляции (Tmod), равный амплитуде напряжения каждой фазы двигателя, поделенной на входное постоянное напряжение (U), и
измеряют скорость вращения (Vrotor) ротора,
при этом понижают коэффициент модуляции (Tmod) по сравнению с коэффициентом модуляции в отсутствие средств изменения коэффициента модуляции (Tmod), когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит к первому интервалу (INT1) значений, меньшему заранее определенного переходного значения (Vt), и
повышают коэффициент модуляции (Tmod) по сравнению с коэффициентом модуляции в отсутствие средств изменения коэффициента модуляции (Tmod), когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит ко второму интервалу (INT2) значений, превышающему заранее определенное переходное значение (Vt).
15. Способ управления по п.14, в котором ротор (26) выполнен с возможностью генерирования собственного магнитного поля (Нрr) ротора в первом магнитном направлении (DM1) и с возможностью наложения на него другого магнитного поля (Hs2), при этом магнитное поле (Нr) ротора является суммой собственного магнитного поля (Нрr) ротора и другого магнитного поля (Hs2), причем собственное магнитное поле (Нрr) ротора создает собственный магнитный поток (ϕрr) ротора, проходящий через ротор (26):
при этом уменьшают поток (ϕr) магнитного поля (Нr) ротора, проходящего через ротор (26), по сравнению c собственным магнитным потоком(ϕрr) ротора, когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит к первому интервалу (INT1), и
увеличивают поток (ϕr) магнитного поля (Нr) ротора по сравнению с собственным магнитным потоком (ϕрr) ротора, когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит ко второму интервалу (INT2).