ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TYRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине с улучшенными хорошо сбалансированным образом ходовыми характеристиками на обледенелой дороге, стабильностью вождения и износостойкостью.
Уровень техники
В последнее время зимние шины часто используют не только на обледенелых дорогах, но также и на сухих дорогах. Поэтому требуется, чтобы зимние шины обладали не только удовлетворительными ходовыми характеристиками на обледенелой дороге, но и превосходной стабильностью вождения и износостойкостью на сухих дорогах.
Чтобы улучшить ходовые характеристики на обледенелой дороге, предложена зимняя шина, содержащая протектор, снабженный ламелями, для обеспечения краевого эффекта. К сожалению, такие зимние шины могут иметь ухудшенную стабильность вождения на сухих дорогах, а также износостойкость, вследствие жесткости протектора. Один из документов предшествующего уровня техники приведен ниже.
Перечень ссылок
Патентная литература
Патентный документ 1: JP 2003-146020
Краткое описание изобретения
Настоящее изобретение создано для преодоления вышеуказанных недостатков, и основной задачей изобретения является обеспечение пневматической шины с ходовыми характеристиками на обледенелой дороге, стабильностью вождения и износостойкостью, улучшенными хорошо сбалансированным образом, посредством модифицирования по существу конфигурации центральной области, центральной основной канавки, центральной узкой канавки и ламели, при сохранении коэффициента полноты протектора в определенной области.
В настоящем изобретении предложена пневматическая шина, содержащая протектор, снабженный парой центральных основных канавок, проходящих непрерывно и в продольном направлении, которые расположены с обеих сторон от экватора шины с образованием центральной области между ними, при этом центральная область снабжена проходящей в продольном направлении зигзагообразной центральной узкой канавкой на экваторе шины с вершинами зигзагов, и центральными боковыми канавками, каждая из которых проходит аксиально внутрь от центральных основных канавок, за пределы центральной узкой канавки, и ее конец расположен в пределах центральной области, и одна из центральных боковых канавок включает первую часть, проходящую от центральной основной канавки к одной из вершин зигзага центральной узкой канавки с наклоном относительно аксиального направления шины, и вторую часть, проходящую от вершины зигзага к концу канавки с наклоном, противоположным наклону первой части.
Предпочтительно в пневматической шине согласно настоящему изобретению центральные боковые канавки могут включать первую центральную боковую канавку, проходящую от одной из центральных основных канавок, и вторую боковую канавку, проходящую от другой центральной основной канавки, и первая центральная боковая канавка и вторая центральная боковая канавка могут быть расположены с чередованием в продольном направлении шины.
Предпочтительно в пневматической шине согласно настоящему изобретению первая часть может иметь ширину, возрастающую аксиально наружу, и угол от 15° до 21° относительно аксиального направления шины.
Предпочтительно в пневматической шине согласно настоящему изобретению первая часть может иметь ширину на ее аксиально-внешнем конце, составляющую от 1,10 до 1,20 ширины на ее аксиально-внутреннем конце.
Предпочтительно в пневматической шине согласно настоящему изобретению каждая из центральных боковых канавок может иметь ширину от 5% до 7% шага центральных боковых канавок и глубину от 30% до 45% глубины центральных основных канавок.
Предпочтительно в пневматической шине согласно настоящему изобретению центральная узкая канавка может иметь угол от 80° до 85° относительно аксиального направления шины, ширину от 5% до 9% максимальной ширины центральной области и глубину от 30% до 45% глубины центральных основных канавок.
Предпочтительно в пневматической шине согласно настоящему изобретению каждая из центральных основных канавок может проходить зигзагообразно в продольном направлении шины.
Предпочтительно в пневматической шине согласно настоящему изобретению центральная область может содержать пару проходящих в продольном направлении кромок с обеих сторон, и максимальная ширина между кромками в аксиальном направлении может составлять от 15% до 21% ширины протектора.
Предпочтительно в пневматической шине согласно настоящему изобретению центральная область может включать максимальную область, которая имеет максимальную длину в аксиальном направлении, измеренную от экватора шины до одной из кромок, и минимальную область, которая имеет минимальную длину в аксиальном направлении, измеренную от экватора шины до вышеупомянутой кромки, и максимальная длина может составлять от 1,10 до 1,16 минимальной длины.
Предпочтительно в пневматической шине согласно настоящему изобретению центральная область может быть снабжена ламелью, имеющей глубину от 65% до 75% глубины центральных основных канавок.
Предпочтительно в пневматической шине коэффициент полноты протектора может составлять от 65% до 70%, где коэффициент полноты определяют как отношение общей площади поверхности области контакта с грунтом протектора к общей площади протектора, полученной заполнением всех канавок и ламелей в нем.
Центральная область снабжена проходящей в продольном направлении зигзагообразной центральной узкой канавкой на экваторе шины и центральными боковыми канавками, каждая из которых проходит аксиально внутрь от одной из центральных основных канавкой за пределы центральной узкой канавки и заканчивается внутри центральной области. Центральная узкая канавка и центральные боковые канавки создают краевой эффект в аксиальном и продольном направлениях шины. Таким образом, можно улучшить ходовые характеристики на обледенелой дороге.
Одна из центральных боковых канавок включает первую часть, которая проходит от одной из центральных основных канавок к одной из вершин зигзага центральной узкой канавки с наклоном относительно аксиального направления шины, и вторую часть, проходящую от вершины зигзага к концу канавки с наклоном, противоположным наклону первой части. Центральная боковая канавка позволяет предотвратить снижение жесткости центральной области. Кроме того, поскольку поперечная сила гасится в ходе прямолинейного движения, благодаря наличию первой части и второй части, улучшают стабильность при прямолинейном движении на обледенелой дороге. Соответственно, для пневматической шины согласно настоящему изобретению можно улучшить ходовые характеристики на обледенелой дороге, стабильность вождения и износостойкость хорошо сбалансированным образом.
Краткое описание чертежей
На Фиг. 1 представлен развернутый вид протектора в соответствии с настоящим изобретением.
На Фиг. 2 представлен увеличенный вид центральной области, представленной на Фиг. 1.
На Фиг. 3 представлен увеличенный вид центральной области, представленной на Фиг. 1.
На Фиг. 4 представлен увеличенный вид центральной области, представленной на Фиг. 1.
На Фиг. 5 представлен развернутый вид протектора в соответствии с традиционным примером.
Описание воплощений
Далее описано воплощение настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи. Как показано на Фиг. 1, пневматическая шина (здесь и далее просто называемая «шина») по настоящему воплощению предпочтительно может быть выполнена в виде зимней шины, содержащей ассиметричный рисунок протектора с указанным направлением R вращения. Направление R вращения может быть указано на боковине (не показана) с использованием, например, символов и т.п.
В данном воплощении шина включает протектор 2, снабженный парой проходящих непрерывно и в продольном направлении центральных основных канавок 3, которые расположены с обеих сторон от экватора С шины, и парой проходящих непрерывно и в продольном направлении плечевых основных канавок 4, каждая из которых расположена аксиально снаружи от каждой центральной основной канавки 3. Таким образом, протектор 2 по настоящему воплощению разделен на области контакта с грунтом, которые включают центральную область 5 между парой центральных основных канавок 3 и 3, пару средних областей 6 и 6, каждая из которых сформирована между центральной основной канавкой 3 и плечевой основной канавкой 4, и пару плечевых областей 7 и 7, каждая из которых сформирована между плечевой основной канавкой 4 и краем Те протектора.
Край Te протектора представляет собой аксиально-внешний край пятна контакта с грунтом, которое существует в нормально накаченном нагруженном состоянии, когда угол развала шины равен нулю. Нормально накаченное нагруженное состояние представляет собой состояние, при котором шина установлена на стандартный обод и накачена до стандартного внутреннего давления и нагружена стандартной нагрузкой для шин. Ширину TW протектора определяют как аксиальное расстояние между краями Te и Te протектора. В данном документе различные размеры, номера позиций и т.п. шины относятся к нормально накаченному ненагруженному состоянию шины, если не указано иное. Нормально накаченное ненагруженное состояние представляет собой состояние, при котором шина 1 установлена на стандартный обод при стандартном давлении, но не нагружена никакой нагрузкой.
Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально принятый и рекомендованный для шин организациями стандартизации, при этом, например, стандартный обод колеса определен как «стандартный обод» в стандартах JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «мерный обод» в стандартах ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам) и «расчетный обод» в стандартах TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) или т.п.
Стандартное давление представляет собой стандартное давление, официально принятое и рекомендованное для шин организациями стандартизации, при этом, например, стандартное давление определено как «максимальное давление воздуха» в стандартах JATMA, «давление накачки» в стандартах ETRTO и представляет собой максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в стандартах TRA или т.п.
Стандартная нагрузка представляет собой стандартную нагрузку, официально принятую и рекомендованную для шин организациями стандартизации, при этом, например, стандартная нагрузка представляет собой «предельную грузоподъемность» в стандартах JATMA, «грузоподъемность» в стандартах ETRTO и представляет собой максимальное значение, приведенное в вышеуказанной таблице в стандартах TRA или т.п. Однако, в случае шины для легкового автомобиля, стандартная нагрузка шины единообразно установлена равной 88% от вышеуказанной нагрузки шины.
Центральная основная канавка 3 проходит зигзагообразно в продольном направлении шины. Такая центральная основная канавка 3 позволяет улучшить силу сцепления и тормозное усилие на обледенелых дорогах посредством обеспечения краевого эффекта в аксиальном и продольном направлениях шины.
В данном воплощении плечевая основная канавка 4 проходит прямолинейно вдоль продольного направления шины. Такая плечевая основная канавка 4 позволяет улучшить износостойкость и стабильность вождения посредством обеспечения надлежащей жесткости средней и плечевой областей 6 и 7.
Ширина W1 и W2 и глубина (не показана) основных канавок 3 и 4 не ограничены особым образом, но их можно изменять согласно требованиям заказчика. Предпочтительно ширина W1 и W2 основных канавок 3 и 4, соответственно, составляет, например, от 2% до 6% ширины TW протектора. В данном документе вышеуказанная ширина означает среднюю ширину канавки, которую рассчитывают делением площади канавки на длину центральной линии канавки. Предпочтительно глубина основных канавок 3 и 4 составляет, например, от 9,0 до 12,0 мм.
На Фиг. 2 представлен увеличенный вид центральной области 5, показанной на Фиг. 1. Как показано на Фиг. 2, центральная область 5 снабжена проходящей в продольном направлении зигзагообразной центральной узкой канавкой 10 на экваторе С шины и центральными боковыми канавками 11, каждая из которых проходит аксиально внутрь от одной из центральных основных канавок 3 за пределы центральной узкой канавки 10, и ее конец 11е расположен в пределах центральной области 5. Центральная узкая канавка 10 и центральные боковые канавки 11 позволяют создать краевой эффект в аксиальном и продольном направлениях шины. Таким образом улучшают ходовые характеристики на обледенелой дороге.
В данном воплощении центральная узкая канавка 10 включает первые наклонные части 10А, каждая из которых наклонена вправо вверх, как показано на Фиг. 2, и вторые наклонные части 10В, каждая из которых наклонена влево вверх, как показано на Фиг. 2, и они расположены с чередованием в продольном направлении шины.
В данном воплощении первая наклонная часть 10А и вторая наклонная часть 10В наклонены под одинаковыми углами α1а и α1b, соответственно, и имеют одинаковую продольную длину L1а и L1b, соответственно. Таким образом, предпочтительно центральная область 5 может быть сбалансирована по жесткости относительно экватора С шины. Предпочтительно длина L1а и L1b первой и второй наклонных частей 10А и 10В, соответственно, составляет не менее 60%, но предпочтительно не более 75% от максимальной ширины Ws (показана на Фиг. 1) центральной области в аксиальном направлении.
Когда угол θ1 центральной узкой канавки 10 составляет менее 80° относительно аксиального направления шины, краевой эффект относительно аксиального направления шины может ухудшаться. Кроме того, когда угол 91 центральной узкой канавки 10 составляет более 85° относительно аксиального направления шины, краевой эффект относительно продольного направления шины может ухудшаться. В свете вышесказанного, угол θ1 центральной узкой канавки 10 предпочтительно составляет не менее 80°, более предпочтительно не менее 81°, но предпочтительно не более 85°, более предпочтительно не более 84°. Угол θ1 центральной узкой канавки 10 определяют с использованием центральной линии центральной узкой канавки 10.
Когда ширина W3 центральной узкой канавки 10 составляет менее 5% максимальной ширины Ws центральной области 5, отведение льда, попавшего в канавку, может быть затруднено, и следовательно, ходовые характеристики на обледенелой дороге могут ухудшаться. Когда ширина W3 центральной узкой канавки 10 составляет более 9% максимальной ширины Ws центральной области 5, стабильность вождения и износостойкость могут ухудшаться из-за снижения жесткости центральной области 5. Соответственно, ширина W3 центральной узкой канавки предпочтительно составляет не менее 5% максимальной ширины Ws центральной области 5, более предпочтительно не менее 6%, но предпочтительно не более 9% максимальной ширины Ws центральной области 5, более предпочтительно не более 8%. Следует отметить, что ширину W3 измеряют по линии, которая перпендикулярна продольному направлению центральной линии канавки. Ширину центральной боковой канавки, описанную далее, также измеряют таким же образом.
Чтобы дополнительно улучшить вышеописанные преимущественные эффекты, глубина (не показана) центральной узкой канавки 10 предпочтительно составляет не менее 30%, более предпочтительно не менее 35%, но предпочтительно не более 45%, более предпочтительно не более 40% глубины центральной основной канавки 3.
Как показано на Фиг. 3, центральные боковые канавки 11, например, включают первую центральную боковую канавку 11А, проходящую от одной из центральных основных канавок 3 (правая сторона от центральной основной канавки 3А на Фиг. 3) и вторую центральную боковую канавку 11В, проходящую от другой одной из центральных основных канавок 3 (левая сторона от центральной основной канавки 3В на Фиг. 3). Первая центральная боковая канавка 11А и вторая центральная боковая канавка 11В расположены с чередованием в продольном направлении шины. Таким образом, жесткость центральной области 5 может быть сбалансирована.
В данном воплощении каждая центральная боковая канавка 11 включает первую часть 12, проходящую от центральной основной канавки 3 к одной из вершин 10t зигзага центральной узкой канавки 10 с наклоном относительно аксиального направления шины, и вторую часть 13, проходящую от вершины 10t зигзага к концу 11е с наклоном, противоположным наклону первой части 12. Центральная боковая канавка 11 позволяет предотвратить снижение жесткости центральной области 5. Более того, поскольку поперечная сила гасится в ходе прямолинейного движения, благодаря наличию первой части 12 и второй части 13, улучшается стабильность при прямолинейном движении на обледенелой дороге.
Первая часть 12, в соответствии с настоящим воплощением, наклонена в обратном направлении по отношению к направлению R вращения от экватора С шины аксиально наружу. Таким образом, при прямолинейном движении лед, попавший в первую часть 12, может плавно распределяться в центральную основную канавку 3. Соответственно, можно улучшить ходовые характеристики на обледенелой дороге.
Когда первая часть 12 имеет угол α2 относительно аксиального направления шины, составляющий менее 15°, не только затрудняется плавное отведение наружу льда, попавшего в канавку, в ходе прямолинейного движения, но и трудно обеспечить достаточный краевой эффект относительно аксиального направления шины. Когда угол α2 первой части 12 составляет более 21°, не только затрудняется плавное отведение наружу льда, попавшего в канавку, в ходе движения на повороте, но и трудно обеспечить достаточный краевой эффект относительно продольного направления шины. Соответственно, первая часть предпочтительно имеет угол α2 не менее 15°, более предпочтительно не менее 16°, но предпочтительно не более 21°, более предпочтительно не более 20°. Угол α2 определяют с использованием центральной линии 12с канавки.
В данном воплощении первая часть 12 имеет ширину W4, постепенно возрастающую аксиально наружу. Благодаря этому, лед, попавший в первую часть 12, еще более плавно распределяется в центральную основную канавку 3.
Когда первая часть 12 имеет ширину W4a на ее аксиально-внешнем конце 12е, составляющую менее 1,10 ширины W4b на ее аксиально-внутреннем конце 12i, плавное отведение льда, попавшего в первую часть 12, может затрудняться. Когда ширина W4a на аксиально-внешнем конце 12е первой части составляет более 1,20 ширины W4b на аксиально-внутреннем конце 12i, жесткость центральной части 5 может ухудшаться. В свете вышеизложенного, первая часть 12 имеет ширину W4a на ее аксиально-внешнем конце 12е, составляющую предпочтительно от 1,10 до 1,20 ширины W4b на ее аксиально-внутреннем конце 12L Кроме того, аксиально-внешний конец первой части 12 определяют как место, в котором ширина W4 первой части 12 по линии, перпендикулярной центральной линии 12с канавки, является максимальной, а аксиально-внутренний конец 12i первой части 12 определяют как место, в котором ширина W4 по линии, перпендикулярной центральной линии 12с канавки, является минимальной.
Вторая часть 13, в соответствии с настоящим воплощением, имеет по существу постоянную ширину W5. Такая вторая часть 13 позволяет обеспечить жесткость центральной области 5.
Предпочтительно ширина W5 второй части 13 составляет не менее 70%, более предпочтительно не менее 75%, но предпочтительно не более 110%, более предпочтительно не более 105% ширины W4b на внутреннем конце 12i первой части 12. Таким образом, лед, попавший во вторую часть 13, может плавно отводится в первую часть 12.
Подобным образом, продольное расстояние L2 между центральной точкой 13х по ширине второй части 13 в продольном направлении в центральной узкой канавке 10 и центральной точкой 12х по ширине первой части 12 в продольном направлении в центральной узкой канавке 10 предпочтительно составляет не более 10%, более предпочтительно не более 5% ширины W4b внутреннего конца 12i первой части 12.
Предпочтительно вторая часть 13 имеет угол α3 относительно аксиального направления шины по существу такой же, как угол α2 первой части 12. Таким образом, можно эффективно гасить поперечную силу, благодаря наличию второй части 13 и первой части 12, тем самым улучшая стабильность при прямолинейном движении. Угол α3 второй части 13 определяют с использованием центральной линии 13с второй части 13. Более того, вышеприведенное выражение «по существу такой же» следует понимать как включающее разницу между α3 второй части 13 и углом α2 первой части в пределах 5°.
Центральная боковая канавка 11 имеет ширину Wa, которая представляет собой среднюю ширину между шириной первой части 12 и второй части 13, предпочтительно от 5% до 7% шага Р1 центральных боковых канавок 11. Таким образом обеспечивают жесткость центральной области 5 и полость центральной боковой канавки 11, тем самым улучшая ходовые характеристики на обледенелой дороге, стабильность вождения и износостойкость хорошо сбалансированным образом.
С той же точки зрения, центральная боковая канавка 11 имеет глубину (не показана) не менее 30%, более предпочтительно не менее 35%, но предпочтительно не более 45%, более предпочтительно не более 40% глубины центральной основной канавки 3.
Конец 11е центральной боковой канавки 11 находится на аксиальном расстоянии L3 от центральной основной канавки 3. Расстояние L3 предпочтительно составляет не менее 8%, более предпочтительно не менее 10%, но предпочтительно не более 22%, более предпочтительно не более 20% максимальной ширины Ws (показана на Фиг. 1) центральной области 5. Таким образом обеспечивают аксиальную жесткость и краевой эффект центральной области 5.
Как показано на Фиг. 4, центральная область 5 включает пару проходящих в продольном направлении кромок 15 с обеих сторон. Каждая кромка 15 включает проходящие прямолинейно длинные элементы 15А, которые имеют небольшой наклон относительно продольного направления шины, и короткие отрезки 15В, каждый из которых расположен между длинными элементами 15А и 15А. Такая кромка 15 позволяет улучшить продольную жесткость.
В данном воплощении каждый из коротких отрезков 15В соединен по прямой линии с кромкой 12а канавки первой части 12.
Центральная область 5 включает максимальную область 16, которая имеет максимальную длину в аксиальном направлении, измеренную от экватора С шины до одной кромки 15, и минимальную область 17, которая имеет минимальную длину в аксиальном направлении, измеренную от экватора С шины до вышеуказанной кромки 15. В данном случае максимальная область 16 и минимальная область 17 ограничены в зоне, в которой не обеспечена центральная боковая канавка 11 между экватором С шины и кромкой 15.
Максимальная длина La в аксиальном направлении максимальной области 16 предпочтительно составляет не менее 1,10, более предпочтительно не менее 1,12, но предпочтительно не более 1,16, более предпочтительно не более 1,14 минимальной длины Lb в аксиальном направлении минимальной области 17. Когда максимальная длина La в аксиальном направлении максимальной области 16 составляет более 1,16 минимальной длины Lb в аксиальном направлении минимальной области 17, продольная жесткость центральной области 5 может ухудшаться. С другой стороны, когда максимальная длина La в аксиальном направлении максимальной области 16 составляет менее 1,10 минимальной длины Lb в аксиальном направлении минимальной области 17, краевой эффект относительно продольного направления шины может ухудшаться.
Центральная область 5 снабжена по меньшей мере одной ламелью 18. Предпочтительно, ламель 18 имеет глубину (не показана) не менее 65%, более предпочтительно не менее 68%, но предпочтительно не более 75%, более предпочтительно не более 72% глубины центральных основных канавок 3. Когда глубина ламели 18 составляет менее 65% глубины центральных основных канавок 3, оказываемый ей краевой эффект может ухудшаться. Когда глубина ламели 18 составляет более 75% глубины центральных основных канавок 3, жесткость центральной области 5 может ухудшаться, что ухудшает износостойкость, также как и стабильность вождения.
Ламель 18 по настоящему воплощению выполнена с открытыми концами, где оба конца обеспечивают сообщение центральной основной канавки 3 с центральной узкой канавкой 10. Кроме того, ламель 18 по настоящему воплощению имеет зигзагообразную форму. Такая ламель 18 может создавать превосходный краевой эффект. Ламель 18 не ограничена данным конкретным воплощением, а может быть выполнена в прямолинейной или волнообразной форме. Кроме того, ламель 18 может быть открыта с одного конца или закрыта с обоих концов.
Предпочтительно ламель 18 проходит под углом 81 относительно аксиального направления шины, который по существу совпадает с углом α2 первой части 12 или углом α3 второй части 13. Таким образом, можно обеспечить жесткость центральной области 5 для улучшения износостойкости и стабильности вождения. Угол θ1 ламели 18 по настоящему воплощению определяют как угол между центральной линией 18с амплитуды зигзага ламели и аксиальной линией шины. В данном случае, приведенное выше выражение «по существу совпадает» следует понимать как включающее случай, в котором разность между углом α2 первой части 12 и углом θ1 ламели 18 или разность между углом α3 второй части и углом θ1 ламели 18 находится в пределах 5°.
Максимальная ширина Ws центральной области 5 между кромками 15 и 15 предпочтительно составляет не менее 15%, более предпочтительно не менее 17%, но предпочтительно не более 21%, более предпочтительно не более 19% ширины TW протектора. Когда максимальная ширина Ws центральной области 5 между кромками 15 и 15 составляет менее 15% ширины TW протектора, жесткость центральной области 5 может ухудшаться, и поэтому стабильность прямолинейного движения на обледенелой дороге может ухудшаться. Когда максимальная ширина Ws центральной области 5 между кромками 15 и 15 составляет более 21% ширины TW протектора, жесткость средней и плечевой областей 6 и 7 может ухудшаться, и поэтому стабильность вождения может ухудшаться.
Как показано на Фиг. 1, средняя область 6 снабжена средними поперечными канавками 20, соединяющими центральную основную канавку 3 с плечевой основной канавкой 4, средними узкими канавками 21, каждая из которых проходит от каждой средней поперечной канавки 20 и заканчивается, не достигая следующей соседней средней поперечной канавки 20, и средними ламелями 22.
Каждая средняя поперечная канавка 20 проходит в обратном направлении относительно направления R вращения от центральной основной канавки 3 к плечевой основной канавке 4. Средняя поперечная канавка 20 позволяет улучшить ходовую характеристику на обледенелой дороге, поскольку обеспечивает сброс попавшего в нее льда, используя вращение шины.
Каждая из средних узких канавок 21 проходит в направлении R вращения (с нижней стороны на Фиг.1) и аксиально внутрь от каждой средней поперечной канавки 20 в направлении следующей соседней средней поперечной канавки 20, не достигая ее. Таким образом, лед, попавший в среднюю узкую канавку 21, также отводится в плечевую основную канавку 4 через среднюю поперечную канавку 20.
Средняя ламель 22 по настоящему воплощению выполнена с открытыми концами и сообщается с центральной основной канавкой 3, плечевой основной канавкой 4, средней поперечной канавкой 20 или средней узкой канавкой 21. Средняя ламель 22 позволяет улучшить ходовые характеристики на обледенелой дороге.
Плечевая область 7 снабжена плечевыми поперечными канавками 25, соединяющими плечевую основную канавку 4 с краем Те протектора, и открытыми с одного конца плечевыми ламелями 26, каждая из которых проходит от плечевой основной канавки 4 и заканчивается в пределах плечевой области 7.
В данном воплощении каждая из плечевых поперечных канавок 25 проходит зигзагообразно. Такая плечевая поперечная канавка 25 может создавать краевой эффект в различных направлениях.
Каждая плечевая ламель 26 проходит зигзагообразно. Таким образом, можно дополнительно улучшить ходовые характеристики на обледенелой дороге.
Предпочтительно протектор 2 по настоящему воплощению может иметь коэффициент полноты от 65% до 70%. Когда коэффициент полноты составляет менее 65%, стабильность вождения и износостойкость могут ухудшаться. Когда коэффициент полноты составляет более 70%, поскольку ширина соответствующих канавок становится узкой, может быть трудно отводить лед, попавший в канавки. Коэффициент полноты определяют как отношение общей площади Mb поверхностей контакта с грунтом всех областей 5, 6 и 7 к общей площади Ма протектора 2, которую получают заполнением всех канавок 3, 4, 10, 11, 20 и 21 и ламелей 12, 22 и 26 на протекторе 2.
Хотя особенно предпочтительные воплощения изобретения описаны подробно, настоящее изобретение не ограничено описанными воплощениями, но оно может быть модифицировано в различных аспектах.
Пример
Чтобы подтвердить преимущественные эффекты изобретения, испытывали пневматические шины 225/65R17 с основным рисунком протектора, показанным на чертежах, имеющие технические характеристики, приведенные таблице 1. Соответствующие ширины и углы канавок являются такими, как показано на Фиг.1, за исключением канавок, указанных в таблице 1. Общие характеристики и методики испытаний приведены ниже.
Ширина TW протектора: 18,0 мм
Глубина центральной основной канавки: 4,0 мм
Глубина плечевой основной канавки: 11,0 мм
Глубина средней поперечной канавки: 11,0 мм
Глубина средней узкой канавки: 9,0 мм
Глубина плечевой поперечной канавки: 11,0 мм
Глубина ламели в центральной области составляет 70% глубины центральной основной канавки
Отношение длины в аксиальном направлении максимальной области к длине в аксиальном направлении минимальной области: 1,12
Максимальная ширина центральной области составляет 20% от TW
Коэффициент полноты протектора: 67%
Стабильность вождения
3
Каждую из испытываемых шин устанавливали на все колеса автомобиля с четырьмя ведущими колесами с объемом двигателя а 2400 см, исходя из приведенных ниже условий. Затем водитель-испытатель осуществлял движение испытательного автомобиля по асфальтированной дороге маршрута испытаний и оценивал ходовые характеристики, такие как реакция рулевого управления, ощущение жесткости и сцепление с дорогой по его ощущениям. Результаты испытаний представлены с использованием показателя на основании примера 1, принятого за 100. Чем больше значение показателя, тем лучше характеристики.
Размер обода (все колеса): 17×6,5 J
Внутреннее давление (все колеса): 210 кПа
Характеристики на обледенелой дороге:
Водитель-испытатель осуществлял движение вышеуказанного испытательного автомобиля по обледенелой дороге (замерзшей дороге) по маршруту испытаний и оценивал ходовые характеристики, такие как реакция рулевого управления в ходе движения на повороте и прямолинейного движения, ощущение жесткости и сцепление с дорогой по его ощущениям. Результаты испытаний представлены с использованием показателя на основании примера 1, принятого за 100. Чем больше значение показателя, тем лучше характеристики.
Износостойкость
Водитель-испытатель осуществлял движение вышеуказанного испытательного автомобиля по асфальтированной дороге маршрута испытаний на дистанцию 8000 км. После движения измеряли остаточную глубину центральных основных канавок в восьми местах в продольном направлении шины. Результаты испытаний представлены как среднее значение остаточной глубины с использованием показателя на основании примера 1, принятого за 100. Чем больше значение показателя, тем лучше характеристика.
Результаты представлены в таблице 1.
Результаты испытаний подтверждают, что шины по изобретению имеют значительно улучшенные ходовые характеристики на обледенелой дороге, стабильность вождения и износостойкость по сравнению с шинами сравнительного примера. Кроме того, другие испытания осуществляли с использованием испытательных шин с различными техническими характеристиками, попадающими в пределы и выходящими за пределы вышеуказанных предпочтительных диапазонов глубины канавок и/или ламелей, максимальной ширины центральной области, отношения длины в аксиальном направлении максимальной части к длине в аксиальном направлении минимальной части и коэффициента полноты протектора. Результаты испытаний шин, технические характеристики которых попадают в пределы предпочтительных диапазонов, были такими же, как результаты, представленные в таблице 1, и превосходили результаты испытаний для шин с техническими характеристиками, выходящими за пределами предпочтительных диапазонов.
Перечень условных обозначений
2 - Протектор
3 - Центральная основная канавка
5 - Центральная область
10 - Центральная узкая канавка
11 - Центральная боковая канавка
11е - Конец центральной боковой канавки
12 - Первая часть
13 - Вторая часть
C - Экватор шины