ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, более конкретно, относится к пневматической шине с улучшенными характеристиками торможения на льду.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Известны рисунки протектора шины, в которых предусмотрено множество прорезей для повышения характеристик торможения на льду нешипованных шин. Кроме того, в последние годы возникла тенденция увеличения количества прорезей. Однако в результате увеличения количества прорезей повышается плотность прорезей на единицу площади протектора, и, хотя это приводит к увеличению длины кромок прорезей, это также приводит к уменьшению общей жесткости шашек протектора и, как следствие, к ухудшению характеристик торможения на льду.
В связи с этим было предложено техническое решение, в соответствии с которым сжатие элементов шашки протектора, расположенных между прорезями, а с ним и падение жесткости шашки, подавляется путем выполнения в прорезях выемок и выступов (патентный документ 1).
ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Патентная документация
Патентный документ 1: патент Японии № 3180160
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Проблема, решение которой обеспечивается при использовании шины, описанной в настоящем изобретении.
Однако в случаях, когда в области протектора имеется множество шашек, образованных множеством простирающихся в продольном направлении шины вертикальных канавок и поперечной канавкой, простирающейся в направлении, которое пересекает продольное направление, и на трущейся поверхности шашек имеется множество расположенных в продольном направлении прорезей в области, находящейся на краях шашек в продольном направлении шины, элементы шашек разделяются прорезями и поперечной канавкой, а в областях, отличных от краев шашек в продольном направлении, элементы шашек разделяется соседними прорезями.
Поэтому элемент шашки, который находится на краях в продольном направлении, разделяется прорезями и поперечной канавкой с шириной, большей ширины прорезей, и, по сравнению с находящимися в других областях элементами шашек, которые располагаются между соседними прорезями, эти элементы шашек при нагружении взаимодействуют только с элементом соседней шашки на одной стороне и поэтому более подвержены сминанию.
Когда в разделенных вертикальными канавками и поперечными канавками шашках имеются элементы, которые больше подвержены сминанию, чем остальные элементы шашек, или точнее когда имеются элементы шашек, которые сминаются больше, чем остальные элементы шашек, становится сложно повысить краевой эффект и улучшить эффективность торможения на льду.
Настоящее изобретение было разработано в свете описанных выше проблем, и целью настоящего изобретения является создание пневматической шины, конструкция которой позволит уменьшить сминание элементов шашек, находящихся на краях шашек в продольном направлении, и повысить характеристики торможения на льду.
ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Настоящее изобретение, в котором достигаются обозначенные выше цели, представляет собой пневматическую шину, которая имеет в своей области протектора множество шашек, разделенных множеством простирающихся в продольном направлении вертикальных канавок и поперечной канавкой, которая простирается в направлении, пересекающем продольное направление. Описываемая пневматическая шина также имеет на трущейся поверхности шашек множество расположенных в продольном направлении прорезей, простирающихся в направлении, пересекающем продольное направление. В областях шашек, находящихся на краях шашек в продольном направлении, формируются элементы шашек, разделенные поперечной канавкой и прорезями, в остальных областях шашек формируются элементы шашек, разделенные соседними в продольном направлении прорезями. В прорезях на поверхности первой стенки прорези из двух противоположных поверхностей стенок прорези предусмотрены выступы, а на поверхности второй стенки прорези выполнены выемки, которые могут войти в зацепление с выступами. Упомянутые выступы и выемки выполнены таким образом, чтобы при зацеплении создавать усилие, которое противодействует изгибной деформации элементов шашек в продольном направлении. Выступы и выемки выполнены таким образом, чтобы зацепление между элементами шашек, расположенными на краях шашек в продольном направлении, и элементами шашек, находящимися рядом с упомянутыми элементами шашек, создавало противодействующее изгибной деформации усилие, которое превосходит усилие, создаваемое при зацеплении остальных элементов шашек.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Элементы шашек, находящиеся на краях шашек в продольном направлении, разделены прорезями и поперечной канавкой с шириной, превышающей ширину прорезей, а выступы и выемки входят в зацепление только с одной сторон. Поэтому указанные элементы шашек больше подвержены сминанию, чем разделенные соседними прорезями элементы шашек, находящиеся в других областях шашек.
В настоящем изобретении зацепление между элементами шашек, расположенными на краях шашек в продольном направлении, и элементами шашек, находящимися рядом с упомянутыми элементами шашек, создает противодействующее изгибной деформации усилие, которое превосходит усилие, создаваемое при зацеплении других элементов шашек. Тем самым, обеспечивается более жесткое зацепление и подавляется сминание элементов шашек, находящихся на краях в продольном направлении шины.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На Фиг.1A показан вид сверху шашки протектора. На Фиг.1B показано сечение элемента шашки, разрезанного по прорезям, а также приведен поясняющий рисунок выступов.
На Фиг.2A и 2B приведены поясняющие рисунки описываемых прорезей, выступов и выемок; а также вид в перспективе сечений элементов шашки протектора.
На Фиг.3 представлена таблица, содержащая результаты испытаний торможения на сухом дорожном покрытии, на мокром дорожном покрытии и на льду.
На Фиг.4 приведен поясняющий рисунок описываемых прорезей, выступов и выемок; а также вид в перспективе сечений элементов шашки протектора.
На Фиг.5A-5C приведены поясняющие чертежи площади стенки прорези, занятой поперечным сечением выступов, площади стенки прорези, занятой поперечным сечением выступов и выемок, и площади стенки прорези, занятой поперечным сечением выемок, относительно полной площади стенки прорези. На Фиг.5A приведен вид в перспективе сечения элемента шашки протектора. На Фиг.5B показан вид сверху прорези. На Фиг.5C приведен чертеж, иллюстрирующий часть стенки прорези, занятую поперечным сечением выступов и выемок, в открытом состоянии упомянутой стенки прорези и самой прорези.
На Фиг.6 представлена таблица, содержащая результаты испытаний торможения на сухом дорожном покрытии, на мокром дорожном покрытии и на льду.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Первый вариант осуществления изобретения
Как показано на Фиг.1А, 1В, 2А и 2В, в области протектора 10 имеется множество шашек 16, образованных множеством простирающихся в продольном направлении шины вертикальных канавок 12 и поперечными канавками 14, простирающимися в направлении, которое пересекает продольное направление.
На трущейся поверхности 10A шашек 16 имеется множество расположенных в продольном направлении прорезей 18, простирающихся в направлении, которое пересекает продольное направление.
В областях шашек 16, находящихся на краях шашек в продольном направлении шины, элементы 16A шашек 16 разделяются (находятся между) прорезями 18 и поперечной канавкой 14, ширина которой превышает ширину прорезей 18.
Кроме того, в областях шашек 16, отличных от тех, которые находятся на краях в продольном направлении, элементы шашек 16B разделяются (находятся между) соседними прорезями 18.
Для обеспечения действия краевого эффекта ширина W прорезей 18 предпочтительно составляет от 0,3 мм или более до 1,5 мм или менее.
Как показано на Фиг.1A, форма прорезей 18 вдоль их продольного направления может быть выбрана любым желаемым образом, например прорези 18 могут иметь форму зигзага.
Как показано на Фиг.2A, прорези 18 могут уходить в глубину перпендикулярно трущейся поверхности 10 протектора или альтернативно, как показано на фиг.2B, могут уходить в глубину под наклоном к трущейся поверхности 10 протектора.
В данном варианте осуществления прорези 18 имеют одинаковую глубину в направлении вдоль прорези, за исключением обоих концов прорези. На обоих концах прорези имеется участок повышения 1802, на котором дно прорези постепенно поднимается.
В прорезях 18 на поверхности первой стенки из двух поверхностей 1804 противоположных стенок прорези предусмотрены выступы 22, а на поверхности второй стенки прорези выполнены выемки 24, которые входят в зацепление с выступами 22. Зацепление выступов 22 и выемок 24 подавляет сминание элементов шашек 16, находящихся между прорезями 18. Более конкретно, благодаря зацеплению выступов 22 и выемок 24 образуется конфигурация, в которой создается усилие, противодействующее изгибной деформации элементов шашек 16 в продольном направлении.
Более конкретно, в направлении вдоль прорезей 18 и по глубине прорезей 18 через определенный интервал выполнено множество выступов 22 и выемок 24.
Выступы 22 имеют определенную высоту в направлении, перпендикулярном поверхностям 1804 стенок прорези.
Как показано на Фиг.2A и 2B, части выступов 22, выходящие за пределы поверхности 1804 стенки прорези, имеют цилиндрическую форму, и их концы могут быть выполнены в виде полусферы. Альтернативно, весь выступ 22 целиком может быть выполнен в форме полусферы. В общем, достаточно, чтобы при сжатии элементов 16A шашки 16 протектора выступы 22 и выемки 24 входили в зацепление друг с другом, тем самым, противодействуя сминанию элементов 16A шашки 16 протектора.
Предусмотренные в шашках протектора 16 выступы 22 и выемки 24 размещены таким образом, чтобы противодействовать сминанию элементов 16A шашки 16, расположенных на краях шашек 16 в продольном направлении, в большей степени, чем сминанию остальных элементов 16B шашек 16. Другими словами, выступы 22 и выемки 24 размещены таким образом, чтобы зацепление между элементами 16A шашек 16, расположенными на краях шашек 16 в продольном направлении, и элементами 16B шашек 16, находящимися рядом с упомянутыми элементами 16A шашек 16, создавало противодействующее изгибной деформации усилие, которое превосходит усилие, создаваемое при зацеплении других элементов 16B шашек 16.
Более конкретно, в первом варианте осуществления, как показано на Фиг.2А и 2В, высота H1 выступов 22, расположенных на поверхностях 1804 стенок прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, превышает высоту H2 выступов 22 на поверхностях 1804 стенок остальных прорезей 18.
В данном случае высота H1 выступов 22, расположенных на поверхностях 1804 стенок прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, предпочтительно не менее чем в 1,2 раза и не более чем в 3,0 раза превышает высоту H2 выступов 22 на поверхностях 1804 стенок остальных прорезей 18. Более конкретно, высота H2 выступов 22 на поверхностях 1804 стенок остальных прорезей 18 предпочтительно составляет приблизительно от 0,5 до 3,0 мм.
При размещении выступов 22 и выемок 24 на поверхностях 1804 стенок прорезей описанным выше образом, выступы 22 и выемки 24 входят в зацепление друг с другом и противодействуют сминанию элементов 16A шашки 16 протектора. Тем самым, подавляется уменьшение площади контакта и деформация шашки 16, что позволяет повысить эффективность торможения на льду.
Более конкретно, элементы 16A шашек 16, находящиеся на краях шашек 16 в продольном направлении, разделены прорезями 18 и поперечной канавкой 14 с шириной, превышающей ширину прорезей 18, и выступы 22 входят в зацепление с выемками 24 только на одной стороне элементов 16A шашек 16. Поэтому упомянутые элементы 16A более подвержены сминанию, чем элементы 16B шашек, находящиеся в других областях шашек 16 и разделенные соседними прорезями 18.
Однако в первом варианте осуществления высота H1 выступов 22, расположенных на поверхностях 1804 стенок прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, превышает высоту H2 выступов 22 на поверхностях 1804 стенок остальных прорезей 18.
Другими словами, воздействие на элементы 16A и 16B шашек 16 усилия со стороны дорожного покрытия приводит к изгибной деформации и сминанию шашек. В этот момент выступы 22 входят в зацепление с выемками 24, и возникающее в сцепленных элементах усилие противодействует изгибной деформации, что приводит к подавлению изгибной деформации шашки. Другими словами, благодаря зацеплению выступов 22 и выемок 24 возникает усилие, противодействующее изгибной деформации элементов 16A и 16B шашек 16 в продольном направлении, что приводит к подавлению изгибной деформации шашки.
Зацепление выступов 22 и выемок 24 происходит более прочно при большей высоте H1 выступов 22, тем самым, создавая и большее противодействующее изгибной деформации усилие. Несмотря на то что для элементов 16A шашек 16, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, выступы 22 и выемки 24 входят в зацепление только с одной стороны, сминание элементов 16A шашек 16 эффективно подавляется.
Таким образом, в соответствии с изложенным вариантом осуществления, подавляется сминание элементов 16A шашек 16, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, и может быть создана конфигурация, в которой сминание всех элементов шашек происходит однородно в продольном направлении, и повышается краевой эффект, что позволяет повысить эффективность торможения на льду. Кроме того, уменьшается отслаивание материала шины по прорезям, что способствует уменьшению неравномерности износа.
Рабочий пример 1
Радиальные нешипованные шины типоразмера 215/60R16 с выступами 22 и выемками 24, которые входят в зацепление с упомянутыми выступами 22, выполненные в соответствии с Фиг.1A и 3, установили на диски типоразмера 16×7J. Шины накачали до давления 200 кПа и установили на все четыре колеса на автофургон с рабочим объемом двигателя 2000 куб. см. Далее провели испытания Стандартного примера шины и Рабочих примеров 1, 2 и 3 варианта осуществления шины по настоящему изобретению для определения характеристик торможения на сухом дорожном покрытии, мокром дорожном покрытии и на льду.
Следует отметить, что ширина W прорезей 18 составила 0,4 мм, глубина D-6 мм и длина L-10 мм.
Характеристики торможения на сухом дорожном покрытии измеряли как тормозной путь от точки включения тормоза до точки остановки при движении по сухому асфальтовому дорожному покрытию со скоростью 100 км/ч. При использовании обратных величин тормозного пути, результаты были представлены в виде индексных значений, причем для Стандартного примера шины индексное значение принято равным 100. Большие величины индекса отвечают более высокой эффективности торможения.
Характеристики торможения на мокром дорожном покрытии измеряли как тормозной путь от точки включения тормоза до точки остановки при движении по мокрому асфальтовому дорожному покрытию со скоростью 60 км/ч. При использовании обратных величин тормозного пути, результаты были представлены в виде индексных значений, причем для Стандартного примера шины индексное значение принято равным 100. Большие величины индекса отвечают более высокой эффективности торможения.
Характеристики торможения на льду измеряли как тормозной путь от точки включения тормоза до точки остановки при движении по льду со скоростью 40 км/ч. При использовании обратных величин тормозного пути, результаты были представлены в виде индексных значений, причем для Стандартного примера шины индексное значение принято равным 100. Большие величины индекса отвечают более высокой эффективности торможения.
Приведенные на Фиг.3 результаты для Рабочих примеров 1, 2, 3 и 4 показывают, что эффективность торможения на сухом дорожном покрытии, мокром дорожном покрытии и льду может быть повышена путем выполнения высоты выступов 22 в прорезях 18, находящихся на краях шашек в продольном направлении, большей, чем высота выступов 22 в других прорезях 18.
Кроме того, результаты для Рабочего примера 3 показывают, что выполнение высоты выступов 22 в прорезях 18, находящихся на краях шашек в продольном направлении, вдвое большей, чем высота выступов 22 в других прорезях 18, позволяет повысить эффективность торможения на сухом дорожном покрытии, мокром дорожном покрытии и на льду.
Второй вариант осуществления изобретения
Как и в первом варианте осуществления настоящего изобретения, во втором варианте осуществления на трущейся поверхности 10A шашек 16, образованных множеством простирающихся в продольном направлении шины вертикальных канавок 12 и поперечными канавками 14, имеется множество расположенных в продольном направлении прорезей 18, простирающихся в направлении, которое пересекает продольное направление, и на поверхностях 1804 взаимно противоположных стенок прорезей 18 имеются выступы 22 и входящие с ними в зацепление выемки 24, которые подавляют сминание элементов шашек 16.
Кроме того, как и в первом варианте осуществления, элементы 16A шашек 16, находящиеся на краях шашек 16 в продольном направлении, разделены прорезями 18 и поперечной канавкой 14 с шириной, превышающей ширину прорезей 18. Поэтому упомянутые элементы 16A более подвержены сминанию, чем элементы 16B шашек 16, находящиеся в других областях шашек 16 и разделенные соседними прорезями 18.
Во втором варианте осуществления, как показано на Фиг.4 и 5А-5С, доля площади поверхности 1804 стенок прорези, занятой поперечным сечением выступов 22, доля площади, занятой поперечным сечением выступов 22 и выемок 24, или доля площади, занятой поперечным сечением выемок 24, относительно полной площади поверхности 1804 стенок прорези, для поверхности 1804 стенок прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, выбирается большей, чем для поверхности 1804 стенок остальных прорезей 18. Другими словами, выступы 22 и выемки 24 размещены таким образом, чтобы зацепление между элементами 16A шашек 16, расположенными на краях шашек 16 в продольном направлении, и элементами 16B шашек 16, находящимися рядом с упомянутыми элементами 16A шашек 16, создавало противодействующее изгибной деформации усилие, которое превосходит усилие, создаваемое при зацеплении других элементов 16B шашек 16.
Здесь доля площади поверхности 1804 стенок прорези, занятой поперечным сечением выступов 22, доля площади, занятой поперечным сечением выступов 22 и выемок 24, или доля площади, занятой поперечным сечением выемок 24, относительно полной площади поверхности 1804 стенки прорези, для поверхности 1804 стенок прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, выбирается не менее чем в 1,2 раза и не более чем в 3,0 раза большей, чем для поверхности 1804 стенок остальных прорезей 18.
Более конкретно, как показано на Фиг.5A, когда на первой боковой стенке 1804 пары противоположных боковых стенок 1804 и 1804 прорезей 18 выполнены выступы 22, и на второй боковой стенке 1804 выполнены выемки 24, со стороны первой боковой стенки 1804 доля площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выступов 22, относительно полной площади поверхности стенки 1804 прорези для поверхности стенок 1804 прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, выбирается большей, чем для поверхности стенок 1804 остальных прорезей 18. Со стороны второй боковой стенки 1804 доля площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выемок 24, относительно полной площади поверхности стенки 1804 прорези для поверхности стенок 1804 прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, выбирается большей, чем для поверхности стенок 1804 остальных прорезей 18.
Кроме того, как показано на Фиг.5B и 5C, когда для пары противоположных боковых стенок 1804 и 1804 прорезей 18 на первой боковой стенке 1804 одновременно выполнены выступы 22 и выемки 24, и на второй боковой стенке 1804 одновременно выполнены выступы 22 и выемки 24, со сторон боковых стенок 1804 доля площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выступов 22 и выемок 24, относительно полной площади поверхности стенки 1804 прорези для поверхности стенок 1804 прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, выбирается большей, чем для поверхности стенок 1804 остальных прорезей 18. Заметим, что высота выступов 22 предпочтительно составляет приблизительно от 0,5 до 3,0 мм, как и в первом варианте осуществления.
Примеры возможных способов варьирования доли площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выступов и выемок (выступов 22 и выемок 24) между прорезями 18, находящимися на краях шашек 16 в продольном направлении, и остальных прорезей 18, включают в себя аспекты выбора количества выступов и выемок на стенках прорезей 18 и варьирования площади сечения выступов и выемок.
В данном варианте осуществления используется аспект выбора количества выступов и выемок на стенках прорезей. Более конкретно, как показано на Фиг.4, в находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении прорезях 18 по глубине первой боковой стенки 1804 пары противоположных боковых стенок 1804 и 1804 прорезей 18 расположены три выступа 22, а по глубине второй боковой стенки 1804 расположены три входящие в зацепление с выступами 22 выемки 24. Кроме того, в остальных прорезях 18 по глубине первой боковой стенки 1804 пары противоположных боковых стенок 1804 и 1804 прорезей 18 расположены два выступа 22, а по глубине второй боковой стенки 1804 расположены две входящие в зацепление с выступами 22 выемки 24.
Во втором варианте осуществления выступы 22 и выемки 24 входят в зацепление друг с другом и противодействуют сминанию элементов 16A шашки протектора 16. Тем самым, подавляется уменьшение площади контакта и деформация шашки 16, что позволяет повысить эффективность торможения на льду.
Более конкретно, элементы 16A шашек 16, находящиеся на краях шашек 16 в продольном направлении, разделены прорезями 18 и поперечной канавкой 14 с шириной, превышающей ширину прорезей 18. Поэтому упомянутые элементы 16A более подвержены сминанию, чем элементы 16B шашек, находящиеся в других областях шашек 16 и разделенные соседними прорезями 18.
Однако в описываемом варианте осуществления количество выступов 22 и выемок 24 на поверхностях 1804 стенок прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, выполнено большим, чем количество выступов 22 и выемок 24 на поверхностях 1804 стенок остальных прорезей 18. Другими словами, доля площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выступов 22, или доля площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выемок 24, относительно полной площади поверхности 1804 стенки прорези для прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, выбирается большей, чем для остальных прорезей 18.
Другими словами, воздействие на элементы 16A и 16B шашек 16 усилия со стороны дорожного покрытия приводит к изгибной деформации и сминанию шашек. В этот момент выступы 22 входят в зацепление с выемками 24, и возникающее в сцепленных элементах усилие противодействует изгибной деформации, что приводит к подавлению изгибной деформации шашки. Зацепление выступов 22 и выемок 24 происходит более прочно при большей доле площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выступов 22, или доле площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выемок 24, относительно полной площади поверхности 1804 стенки. Поэтому, несмотря на то что для элементов 16A шашек 16 выступы 22 выемки 24 входят в зацепление только с одной стороны, противодействующее изгибной деформации усилие оказывается велико, и сминание элементов 16A шашек 16, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, эффективно подавляется.
Таким образом, в соответствии с изложенным вариантом осуществления, подавляется сминание элементов 16A шашек 16, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, и может быть создана конфигурация, в которой сминание всех элементов шашек 16 происходит однородно в продольном направлении, и повышается краевой эффект, что позволяет повысить эффективность торможения на льду. Кроме того, уменьшается отслаивание материала шины по прорезям, что способствует уменьшению неравномерности износа.
Рабочий пример 2
Радиальные нешипованные шины типоразмера 215/60R16 с выступами 22 и выемками 24, которые входят в зацепление с упомянутыми выступами 22, выполненные в соответствии с Фиг.1A и 6, установили на диски типоразмера 16×7J. Шины накачали до давления 200 кПа и установили на все четыре колеса на автофургон с рабочим объемом двигателя 2000 куб. см. Далее провели испытания Стандартного примера шины и Рабочих примеров 1, 2 и 3 варианта осуществления шины по настоящему изобретению для определения характеристик торможения на сухом дорожном покрытии, мокром дорожном покрытии и на льду.
Следует отметить, что ширина W прорезей 18 составила 0,4 мм, глубина D-6 мм и длина L-10 мм.
Характеристики торможения на сухом дорожном покрытии измеряли как тормозной путь от точки включения тормоза до точки остановки при движении по сухому асфальтовому дорожному покрытию со скоростью 100 км/ч.  При использовании обратных величин тормозного пути, результаты были представлены в виде индексных значений, причем для Стандартного примера шины индексное значение принято равным 100. Большие величины индекса отвечают более высокой эффективности торможения.
Характеристики торможения на мокром дорожном покрытии измеряли как тормозной путь от точки включения тормоза до точки остановки при движении по мокрому асфальтовому дорожному покрытию со скоростью 60 км/ч. При использовании обратных величин тормозного пути, результаты были представлены в виде индексных значений, причем для Стандартного примера шины индексное значение принято равным 100. Большие величины индекса отвечают более высокой эффективности торможения.
Характеристики торможения на льду измеряли как тормозной путь от точки включения тормоза до точки остановки при движении по льду со скоростью 40 км/ч. При использовании обратных величин тормозного пути, результаты были представлены в виде индексных значений, причем для Стандартного примера шины индексное значение принято равным 100. Большие величины индекса отвечают более высокой эффективности торможения.
Приведенные на Фиг.6 результаты для Рабочих примеров 1, 2, 3 и 4 показывают, что эффективность торможения на сухом дорожном покрытии, мокром дорожном покрытии и на льду может быть повышена, если доля площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выступов 22, доля площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выступов 22 и выемок 24, или доля площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выемок 24, относительно полной площади поверхности 1804 стенок прорези, для прорезей 18, находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении, выбирается большей, чем для остальных прорезей 18.
Кроме того, результаты для Рабочего примера 3 показывают, что выбор доли площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выступов 22, доли площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выступов 22 и выемок 24, или доли площади стенок прорези 1804, занятой поперечным сечением выемок 24, относительно полной площади поверхности 1804 стенок прорези, для находящихся на краях шашек 16 в продольном направлении прорезей 18 вдвое большей, чем для остальных прорезей 18, позволяет повысить эффективность торможения на сухом дорожном покрытии, мокром дорожном покрытии и на льду.
НОМЕРА ПОЗИЦИЙ
10 Трущаяся поверхность
12 Вертикальная канавка
14 Поперечная канавка
16 Шашка
18 Прорезь
22 Выступ
24 Выемка.