УСТРОЙСТВО СКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ СИДЕНЬЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, ОСНАЩЕННОЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫМ ЗАПИРАЮЩИМ ПРИСПОСОБЛЕНИЕМ
VEHICLE SEAT SLIDER EQUIPPED WITH AN IMPROVED LOCKING DEVICE

Область техники изобретения
Настоящее изобретение относится к устройству скольжения для сиденья транспортного средства, оснащенному усовершенствованным запирающим приспособлением.
В частности, настоящее изобретение относится к устройству скольжения для сиденья транспортного средства, оснащенному запирающим приспособлением, имеющим компактную конструкцию и повышенную надежность.
Уровень техники
Сиденья транспортных средств в общем случае имеют функцию скольжения для возможности толкать или тянуть подушку сиденья в направлении вперед или назад, функцию регуляции высоты для регуляции высоты подушки сиденья и функцию изменения угла наклона для регуляции угла наклона спинки сиденья относительно подушки сиденья.
Вышеуказанную функцию скольжения в общем случае реализуют посредством устройства скольжения, которое содержит пару параллельных направляющих, каждая из которых содержит нижний рельс, присоединенный к полу транспортного средства, и верхний рельс, присоединенный к сиденью транспортного средства, при этом верхний рельс ограничен нижним рельсом, но может скользить относительно указанного нижнего рельса.
Устройство скольжения дополнительно содержит запирающее приспособление для обеспечения/пред отвращения перемещения верхних рельсов относительно нижних рельсов. Такое запирающее приспособление обычно находится в запертом положении, в котором оно предотвращает скольжение верхних рельсов относительно нижних рельсов, позволяя, таким образом, избежать случайного перемещения сиденья относительно пола транспортного средства. Такое запирающее приспособление обычно содержит пару запирающих узлов, по одному на каждую направляющую.
Устройство скольжения дополнительно имеет расцепляющий элемент, который пользователь может использовать для перевода запирающих узлов запирающего приспособления в незапертую конфигурацию, в которой верхние рельсы могут свободно перемещаться относительно нижних рельсов так, чтобы можно было регулировать положение сиденья относительно пола транспортного средства. Такой расцепляющий элемент может быть выполнен, например, в виде «U»-образной рукоятки или штанги, имеющей два, по существу, параллельных плеча, концевые части которых выполнены с возможностью одновременного действия на соответствующие запирающие узлы для приведения их в незапертое положение. В данной области техники известны устройства скольжения, в которых с целью обеспечения положительного зацепления между верхними и нижними рельсами нижний рельс каждой направляющей имеет ряд отверстий, находящихся на одной линии и предпочтительно на одном расстоянии друг от друга вдоль продольной оси указанного нижнего рельса, а каждый запирающий узел соединен с соответствующим верхним рельсом и содержит один или более запирающих штифтов, выполненных с возможностью вхождения в соответствующие отверстия нижнего рельса и зацепления с краем указанных отверстий.
Предпочтительно обеспечено несколько запирающих штифтов, а размер указанных запирающих штифтов, расстояние между указанными запирающими штифтами, размер отверстий в нижних рельсах и расстояние между указанными отверстиями выбраны так, чтобы по меньшей мере один запирающий штифт всегда находился на одной линии с соответствующим отверстием так, чтобы он мог входить в указанное отверстие и зацеплять его край.
Более предпочтительно, размер указанных запирающих штифтов, расстояние между указанными запирающими штифтами, размер отверстий в нижних рельсах и расстояние между указанными отверстиями выбраны так, чтобы по меньшей мере первый запирающий штифт был расположен так, чтобы входить в соответствующее отверстие и зацеплять переднюю сторону его края, а по меньшей мере второй запирающий штифт был расположен так, чтобы входить в соответствующее отверстие и зацеплять заднюю сторону его края, за счет чего получают «беспатронное» зацепление.
Такие запирающие штифты обычно смещены, например, посредством пружин, в запертую конфигурацию, в которой по меньшей мере некоторые из них зацепляют соответствующие отверстия нижних рельсов.
Для перевода запирающих узлов в незапертую конфигурацию для регуляции положения сиденья транспортного средства относительно пола транспортного средства обеспечен расцепляющий элемент, такой как расщепляющая штанга или рукоятка, который действует на соответствующие соединяющие элементы, по одному на каждый запирающий узел: указанные соединительные элементы, в свою очередь, действуют на запирающие штифты соответствующего запирающего узла, переводя их в незапертую конфигурацию, в которой они расцеплены с отверстиями соответствующего нижнего рельса.
С этой целью запирающие штифты в общем случае имеют увеличенную головку, а соединительные элементы имеют вилкообразные элементы, приспособленные для зацепления головок штифтов для извлечения указанных штифтов из отверстий нижних рельсов.
Такие запирающие приспособления для устройства скольжения для сиденья транспортного средства описаны, например, в документах US 2003/006355, US 7980525 и US 6637712.
Однако запирающее приспособление такого типа, который описан в вышеуказанных документах, не лишено недостатков.
В частности, в известных запирающих приспособлениях соединительные элементы, соединяющие расцепляющий элемент с запирающими узлами, частично или полностью расположены за пределами направляющих устройства скольжения. Это влечет за собой необходимость в обеспечении достаточного места для размещения указанных соединительных элементов при конструировании устройства скольжения.
Кроме того, поскольку они по меньшей мере частично расположены за пределами направляющих устройства скольжения, на такие соединительные элементы воздействуют пыль и грязь, которые могут накапливаться между подвижными частями этих соединительных элементов и приводить к нарушению их работы. Такие пыль и грязь также могут попадать в направляющие устройства скольжения и мешать перемещению запирающих штифтов из запертой конфигурации в незапертую конфигурацию и наоборот. Обычные проблемы с нарушением функционирования включают увеличение прилагаемых усилий при расцеплении, увеличение прилагаемых усилий при скольжении и шумовые проблемы, которые могут привести к чувству неудовлетворения у пользователя.
Следовательно, основной целью настоящего изобретения является обеспечение устройства скольжения для сиденья транспортного средства, оснащенного усовершенствованным запирающим приспособлением, имеющим компактную конструкцию.
Дополнительной целью настоящего изобретения является обеспечение устройства скольжения для сиденья транспортного средства, оснащенного усовершенствованным запирающим приспособлением, демонстрирующим повышенную надежность, а именно предотвращение риска нарушения функционирования из-за накопления грязи и пыли вблизи подвижных частей указанного запирающего приспособления.
Эта и другие цели достигаются за счет устройства скольжения, заявленного в прилагаемой формуле изобретения.
Сущность изобретения
Данное изобретение относится к устройству скольжения для сиденья транспортного средства, которое содержит пару параллельных направляющих, каждая из которых содержит нижний рельс, предназначенный для крепления к полу транспортного средства, и верхний рельс, предназначенный для крепления к сиденью транспортного средства и установленный с возможностью скольжения на указанном нижнем рельсе, причем каждый нижний рельс содержит множество отверстий, находящихся на одной линии и на равном расстоянии друг от друга вдоль продольной оси указанного нижнего рельса.
Устройство скольжения дополнительно содержит запирающее приспособление, которое содержит запирающий узел, связанный с каждой направляющей, для избирательного обеспечения/пред отвращения перемещения указанных верхних рельсов относительно указанных нижних рельсов. Каждый запирающий узел соединен с соответствующим верхним рельсом и содержит один или более запирающих штифтов, выполненных с возможностью вхождения в соответствующие отверстия соответствующего нижнего рельса и зацепления краев указанных отверстий, причем указанные запирающие штифты смещены в запертую конфигурацию, например, посредством пружин.
В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения запирающий узел содержит множество запирающих штифтов. В соответствии с особенно предпочтительным вариантом осуществления изобретения такие запирающие штифты имеют размер и расположены так, чтобы при любом положении верхнего рельса относительно нижнего рельса по меньшей мере один запирающий штифт находился на одной линии с соответствующим отверстием соответствующего нижнего рельса и мог входить в указанное отверстие и зацеплять его край.
Запирающее приспособление дополнительно имеет расцепляющий узел для одновременного переключения указанных запирающих узлов из запертой конфигурации, в которой предотвращается перемещение верхних рельсов направляющих относительно соответствующих нижних рельсов, в незапертую конфигурацию, в которой обеспечивается перемещение верхних рельсов направляющих относительно соответствующих нижних рельсов. Указанный расцепляющий узел содержит расцепляющий элемент и пару соединительных элементов, по одному на каждый запирающий узел, каждый из указанных соединительных элементов представляет собой соединение с возможностью передачи усилия с расцепляющим элементом с одной стороны и с запирающими штифтами соответствующего запирающего узла с другой стороны. Соответственно, когда пользователь прилагает усилие к расцепляющему элементу, такое усилие передается от расцепляющего элемента соединительным элементам, и от соединительных элементов запирающим штифтам соответствующего запирающего узла, переводя, таким образом, указанные запирающие штифты из запертой конфигурации в незапертую конфигурацию.
В соответствии с изобретением такие соединительные элементы полностью размещены внутри соответствующих направляющих и расположены между верхним рельсом и нижним рельсом соответствующей направляющей.
Это расположение позволяет получить компактную конструкцию, что обеспечивает преимущество при упаковке устройства скольжения по сравнению с внешними системами расцепления, предложенными в предыдущих решениях, в которых соединительные элементы расцепляющего узла расположены по меньшей мере частично за пределами соответствующих направляющих.
В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения каждый запирающий узел содержит опорную пластину, которая жестко прикреплена (например, приварена и/или вставлена) к соответствующему верхнему рельсу и имеет прорезь, через которую запирающие штифты могут скользить из незапертой конфигурации в запертую конфигурацию и наоборот.
Каждый соединительный элемент выполнен, соответственно, в виде пружинной пластины, которая содержит зацепляющую часть для зацепления с расцепляющим элементом, приводную часть для перевода запирающих штифтов из незапертой конфигурации в запертую конфигурацию и соединительную часть для соединения с опорной пластиной запирающего узла.
В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления, когда пользователь прилагает усилие к расцепляющему элементу, такое усилие передается пружинной пластине и приводит к повороту указанной пружинной пластины, что, в свою очередь, переводит запирающие штифты в незапертую конфигурацию. В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения запирающие штифты имеют перпендикулярно выступающие штыри, а приводная часть пружинной пластины содержит прорезь, имеющую высоту, большую, чем диаметр запирающих штифтов, но меньшую, чем сумма диаметра запирающих штифтов и длины выступающих штырей, так чтобы край прорези приводной части пружинной пластины мог зацеплять такие штыри для перевода запирающих штифтов в незапертую конфигурацию.
В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения расцепляющий элемент выполнен в виде «U»-образной рукоятки, имеющей два по существу параллельных плеча, а зацепляющая часть каждой пружинной пластины выполнена с возможностью приема концевой части соответствующего плеча указанной расцепляющей рукоятки.
Краткое описание графических материалов
Дополнительные признаки и преимущества данного изобретения станут более очевидны из подробного описания его предпочтительного варианта осуществления, приведенного в качестве неограничивающего примера, со ссылкой на прилагаемые графические материалы, на которых:
На Фиг. 1 представлен вид в перспективе устройства скольжения в соответствии с изобретением;
На Фиг. 2 представлен вид в поперечном сечении устройства скольжения по Фиг. 1 вдоль линии II-II;
На Фиг. 3а представлен увеличенный вид детали III по Фиг. 2, проиллюстрированной в первой, запертой конфигурации;
На Фиг. 3b представлен увеличенный вид детали III по Фиг. 2, проиллюстрированной в первой, незапертой конфигурации;
На Фиг. 4 представлен вид в перспективе соединительного элемента запирающего узла по Фиг. 2;
На Фиг. 5а частично представлено, в поперечном сечении, запирающее приспособление устройства скольжения в соответствии с вариантом осуществления изобретения;
На Фиг. 5b частично представлено, в перспективе, в частичном разрезе, запирающее приспособление по Фиг. 5а;
На Фиг. 6а показаны первые запертые конфигурации запирающих штифтов запирающего узла по Фиг. 2;
На Фиг. 6b показаны вторые запертые конфигурации запирающих штифтов запирающего узла по Фиг. 2;
На Фиг. 6с показаны третьи запертые конфигурации запирающих штифтов запирающего узла по Фиг. 2.
Подробное описание предпочтительного варианта осуществления изобретения
На Фиг. 1 показано устройство скольжения 10 в соответствии с изобретением. Известным per se образом устройство скольжения 10 содержит пару параллельных направляющих 20а, 20b, каждая из которых содержит нижний рельс 30а, 30b, предназначенный для присоединения к полу транспортного средства, и верхний рельс 40а, 40b, предназначенный для присоединения к раме сиденья транспортного средства.
Каждый верхний рельс 40а, 40b ограничен соответствующим нижним рельсом 30а, 30b, но может скользить относительно указанного нижнего рельса.
Для избирательного обеспечения/пред отвращения скользящего перемещения верхних рельсов относительно нижних рельсов направляющих 20а, 20b обеспечено запирающее приспособление. Указанное запирающее приспособление содержит два запирающих узла, по одному на каждую направляющую 20а, 20b.
Один из указанных запирающих узлов показан на Фиг. 2-4. Подразумевается, что другой запирающий узел идентичен показанному на Фиг. 2-4.
Каждый запирающий узел 1a, 1b содержит опорную пластину 3а, 3b, которая жестко прикреплена (например, приварена и/или вставлена) к соответствующему верхнему рельсу 40а, 40b, и один или более запирающих штифтов 5а, 5b (три в показанном варианте осуществления), которые выполнены с возможностью прохождения через отверстия 42а, 42b, выполненные в соответствующем верхнем рельсе 40а, 40b, и через прорезь, выполненную в опорной пластине 3а, 3b, и входить в вырезы, выполненные в соответствующем нижнем рельсе 30а, 30b, для закрепления верхних рельсов с нижними рельсами и предотвращения любых перемещений указанных верхних рельсов относительно указанных нижних рельсов.
Как будет более подробно описано ниже, запирающие штифты 5а, 5b расположены так, чтобы в любом положении верхних рельсов относительно нижних рельсов по меньшей мере один из них, и предпочтительно два, находились на одной линии с соответствующим отверстием соответствующего нижнего рельса и входили в него. Запирающие штифты 5а, 5b имеют по существу цилиндрический корпус, заканчивающийся наконечником в форме конуса или усеченного конуса для облегчения их вставки в указанные отверстия нижних рельсов.
Запирающие штифты 5а, 5b смещены в запертую конфигурацию, в которой по меньшей мере некоторые из них входят в соответствующие отверстия соответствующего нижнего рельса. С этой целью вокруг корпуса каждого запирающего штифта 5а, 5b намотана спиральная пружина 7а, 7b, которая смещает такой запирающий штифт вниз в направлении нижнего рельса.
Чтобы пользователь мог регулировать положение сиденья относительно пола транспортного средства, запирающее приспособление устройства скольжения в соответствии с изобретением также содержит расцепляющий узел для перевода запирающих штифтов 5а, 5b из вышеуказанной запертой конфигурации в незапертую конфигурацию, в которой запирающие штифты извлечены из отверстий соответствующего нижнего рельса, таким образом, обеспечивая возможность скольжения верхних рельсов относительно нижних рельсов.
В целом, расцепляющий узел содержит расцепляющий элемент 9 и пару соединительных элементов 11а, 11b, по одному на каждый запирающий узел 1a, 1b, каждый соединительный элемент представляет собой соединение с возможностью передачи усилия с расцепляющим элементом 9 с одной стороны и с запирающими штифтами 5а, 5b соответствующего запирающего узла с другой стороны. В соответствии с изобретением соединительные элементы 11а, 11b полностью размещены внутри соответствующих направляющих 20а, 20b, причем каждый из указанных соединительных элементов расположен между верхним рельсом и нижним рельсом соответствующей направляющей.
В проиллюстрированном варианте осуществления расцепляющий элемент выполнен в виде «U»-образной рукоятки или штанги 9, содержащей среднюю держательную часть 9 с и два по существу параллельных плеча 9а, 9b, каждое из которых входит в соответствующую направляющую 20а, 20b.
Как лучше видно на Фиг. 4, в проиллюстрированном варианте осуществления каждый соединительный элемент выполнен в виде пружинной пластины 11а, 11b, которая расположена над опорной пластиной 3а, 3b запирающего узла и идет по существу от заднего конца указанной опорной пластины и выступает за передний конец указанной опорной пластины, который, соответственно, имеет канал 4а, 4b для прохождения указанной опорной пластины.
Пружинная пластина 11а, 11b содержит зацепляющую часть 13а, 13b для зацепления соответствующего плеча 9а, 9b расцепляющей рукоятки 9, приводную часть 15а, 15b для перевода запирающих штифтов 5а, 5b соответствующего запирающего узла 1a, 1b из запертой конфигурации в незапертую конфигурацию, и соединительную часть 17а, 17b для соединения с опорной пластиной 3а, 3b соответствующего запирающего узла 1a, 1b.
Зацепляющая часть 13а, 13b сделана в виде полого корпуса, выполненного с возможностью приема и зацепления концевой части соответствующего плеча 9а, 9b расцепляющей рукоятки.
Приводная часть 15а, 15b сделана в виде плоского корпуса, который расположен над опорной пластиной 3а, 3b соответствующего запирающего узла и имеет прорезь 19а, 19b, которая предпочтительно совмещается с прорезью указанной опорной пластины 3а, 3b так, что запирающие штифты 5а, 5b могут проскальзывать как через прорезь опорной пластины 3а, 3b, так и через прорезь 19а, 19b приводной части 15а, 15b пружинной пластины 11а, 11b.
Как лучше видно на Фиг. 3а и 3b, чтобы запирающие штифты 5а, 5b могли приводиться в движение пружинной пластиной 11а, 11b, такие запирающие штифты имеют перпендикулярно выступающие штыри 21а, 21b. Предпочтительно каждый запирающий штифт 5а, 5b имеет два диаметрально противоположных перпендикулярно выступающих штыря 21а, 21b.
Прорезь 19а, 19b приводной части пружинной пластины выполнена так, что ее ширина больше диаметра запирающих штифтов 5а, 5b, но меньше суммы диаметра указанных запирающих штифтов и длины перпендикулярно выступающих штырей 21а, 21b.
Указанные перпендикулярно выступающие штыри 21а, 2lb расположены на корпусе запирающих штифтов 5а, 5b так, что они практически упираются в приводную часть 15а, 15b пружинной пластины 11а, 11b, когда запирающие штифты полностью вставлены в отверстия 32а, 32b нижних рельсов 30а, 30b (запертая конфигурация).
Соединительная часть 17а, 17b пружинной пластины 11а, 11b сделана в виде плоского корпуса, согнутого вниз в форме «С» так, что его конец может быть соединен (например, с помощью заклепок 23а, 23b) с нижней стороной опорной пластины 3а, 3b соответствующего запирающего узла.
Работу запирающего узла устройства скольжения в соответствии с изобретением можно в целом описать следующим образом.
В исходном состоянии пружины 7а, 7b смещают запирающие штифты 5а, 5b запирающих узлов 1a, 1b в направлении отверстий 32а, 32b нижних рельсов 30а, 30b, и по меньшей мере некоторые из указанных запирающих штифтов входят в соответствующие отверстия соответствующего нижнего рельса (смотрите Фиг. 3а). В такой запертой конфигурации верхние рельсы 40а, 40b не могут скользить относительно нижних рельсов 30а, 30b.
Когда пользователь хочет отрегулировать положение сиденья транспортного средства относительно пола транспортного средства, он/она прикладывает усилие к расцепляющей рукоятке 9, потянув за среднюю держательную часть 9с указанной рукоятки вверх.
В результате пружинная пластина 11а, 11b также тянется вверх и поворачивается относительно точки соединения с опорной пластиной 3а, 3b (смотрите стрелку F на Фиг. 2).
В частности, приводная часть 15а, 15b пружинной пластины перемещается вверх, а край прорези 19а, 19b зацепляется с перпендикулярно выступающими штырями 21а, 21b запирающих штифтов 5а, 5b. Преодолевая упругое сопротивление пружин 7а, 7b, приводная часть 15а, 15b пружинной пластины поднимает запирающие штифты 5а, 5b так, что они перемещаются вверх (направляемые прорезями 42а, 42b соответствующего верхнего рельса) до тех пор, пока не расцепятся с отверстиями 32а, 32b соответствующего нижнего рельса 30а, 30b (смотрите Фиг. 3b). В такой незапертой конфигурации верхние рельсы 40а, 40b могут скользить относительно нижних рельсов 30а, 30b, а положение сиденья транспортного средства можно регулировать.
Когда пользователь отпускает расцепляющую рукоятку 9, пружины 7а, 7b смещают запирающие штифты 5а, 5b назад в направлении соответствующего нижнего рельса 30а, 30b, и по меньшей мере некоторые из указанных запирающих штифтов входят в соответствующие отверстия указанного нижнего рельса, фиксируя, таким образом, верхний рельс относительно нижнего рельса в новом необходимом положении. Запирающее приспособление устройства скольжения в соответствии с вариантом изобретения частично показано на Фиг. 5а-5b.
Запирающее приспособление в соответствии с таким вариантом аналогично с показанным на Фиг. 2-4 и содержит пару запирающих узлов 1a, 1b и расцепляющий узел, содержащий расцепляющий элемент и пару соединительных элементов 11а, 11b, по одному на каждый запирающий узел.
В этом варианте запирающий узел la, lb также содержит опорную пластину 3а, 3b и множество запирающих штифтов 5а, 5b.
Однако в этом варианте опорная пластина 3а, 3b не прикреплена жестким образом к соответствующему верхнему рельсу путем сварки или вставки; наоборот, каждая опорная пластина 3а, 3b прикреплена жестким образом к соответствующему верхнему рельсу с помощью клепки, а именно - орбитальной клепки. Соединительная часть 17а, 17b пружинной пластины 11а, 11b соответственно прикреплена жестким образом с помощью клетки как к опорной пластине 3а, 3b, так и к верхнему рельсу 40, 40b.
С этой целью обеспечена заклепка 25а, 25b, верхнее плечо которой зацепляет верхний рельс и обеспечивает соединение между соединительной частью 17а, 17b пружинной пластины 11а, 11b и указанным верхним рельсом, а нижнее плечо которой зацепляет нижнюю часть опорной пластины и обеспечивает соединение между соединительной частью 17а, 17b пружинной пластины 11а, 11b и указанной опорной пластиной.
Следует отметить, что верхняя секция соединительной части 17а, 17b пружинной пластины 11а, 11b имеет прорез 27а, 27b, длина которого больше толщины ствола заклепки 25а, 25b, так что указанная заклепка не мешает перемещению пружинной пластины 11a, 11b, когда запирающие штифты переходят из запертой конфигурации в незапертую конфигурацию и наоборот.
Благодаря этому решению, можно избежать сваренных соединений, а запирающие узлы и соединительные элементы можно жестко крепить другу к другу и соответствующему верхнему рельсу путем наклепа.
Это предотвращает риск искривления рельсов, вызываемого температурой во время сварочных работ, и составляет существенное преимущество, поскольку такое искривление рельсов может повлечь за собой необходимость применения больших усилий для скольжения и шумовые проблемы.
На Фиг. 6а-6с схематически показаны возможные запертые конфигурации запирающих штифтов 5а, 5b.
Размер указанных запирающих штифтов 5а, 5b, расстояние между указанными запирающими штифтами, размер отверстий 32а, 32b в нижних рельсах и расстояние между указанными отверстиями можно выбирать так, чтобы получить «беспатронное» зацепление.
В первой возможной конфигурации, показанной на Фиг. 6а, средний штифт 5'' входит в отверстие 32'' нижнего рельса и зацепляет переднюю сторону его края (первичная фиксация), тогда как передний штифт 5' входит в следующее отверстие 32' нижнего рельса, расположенное непосредственно перед отверстием 32'', и зацепляет заднюю сторону его края (вторичная фиксация); задний штифт 5''' не входит ни в одно из отверстий нижнего рельса и упирается в перегородку между двумя соседними отверстиями (а именно - отверстием 32'' и следующим за ним). Во второй возможной конфигурации, показанной на Фиг. 6b, передний штифт 5' входит в отверстие 32' нижнего рельса и зацепляет переднюю сторону его края (первичная фиксация), тогда как задний штифт 5''' входит в следующее отверстие 32''' нижнего рельса, расположенное непосредственно после отверстия 32', и зацепляет заднюю сторону его края (вторичная фиксация); средний штифт 5'' не входит ни в одно из отверстий нижнего рельса и упирается в перегородку между двумя соседними отверстиями (а именно - отверстиями 32' и 32''). В третьей возможной конфигурации, показанной на Фиг. 6с, задний штифт 5''' входит в отверстие 32'' нижнего рельса и зацепляет переднюю сторону его края (первичная фиксация), тогда как средний штифт 5'' входит в другое отверстие 32' нижнего рельса, расположенное непосредственно перед отверстием 32'', и зацепляет заднюю сторону его края (вторичная фиксация); передний штифт 5' не входит ни в одно из отверстий нижнего рельса и упирается в перегородку между двумя соседними отверстиями (а именно - отверстием 32' и предыдущим отверстием).
Вышеприведенное описание предпочтительного варианта осуществления данного изобретения приведено исключительно в качестве примера, и можно предположить несколько вариантов и модификаций, понятных специалисту в данной области техники, без отступления от объема изобретения, определяемого прилагаемой формулой изобретения.