ПОДВЕСКА КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И РЕГУЛЯТОР ПОДВЕСКИ

Предполагаемые полезные модели относятся к области подвесных устройств транспортных средств, в частности, к эластичным подвескам для отдельных колес с поворотным рычагом.
Известна подвеска транспортного средства, содержащая двуплечий рычаг, шарнирно связанный средней частью с рамой транспортного средства, одним плечом с упругим элементом, другим с цапфой колеса. Для изменения клиренса транспортного средства шарнирная часть с рамой снабжена винтовой парой.
Указанная подвеска выбрана заявителем в качестве ближайшего аналога (RU, а.с. №1323416, B 60 G 3/18, от 30.05.84., опубл. 15.07.87.)
Недостатком указанной конструкции подвески является то, что шарнирная связь двуплечего рычага с рамой осуществлена посредством винтовой пары, что не технологично и ненадежно. Кроме того, в данной конструкции подвески невозможна регулировка ее жесткости.
Известна подвеска транспортного средства с регулятором, выполненном в виде двуплечего рычага, с плечами различной длины, расположенными под углом друг к другу (RU, а.с. №889489, B 60 G 11/00, от 08.06.78., опубл. 1.12.81.).
Указанная подвеска выбрана заявителем в качестве ближайшего аналога.
Недостатком подвески является невозможность регулировки клиренса транспортного средства.
Техническими задачами предполагаемых полезных моделей является расширение функциональных возможностей подвески, повышение надежности, а также улучшение ремонтопригодности и технологичности.
Поставленные задачи достигаются тем, что в подвеске транспортного средства, содержащей регулятор, выполненный в виде двуплечего рычага, средней частью шарнирно связанного с шасси, упругий элемент с опорами, одна из которых установлена на одном из плеч регулятора, а другая - на несущем элементе шасси, причем второе плечо регулятора взаимодействует с осью колеса, согласно полезной модели, шарнирная связь средней части регулятора осуществляется посредством ступично-подшипникового узла, при этом вторая опора упругого элемента и ступично-подшипниковый узел установлены на подрамнике, расположенном, по меньшей мере, на одном уровне с осью колеса, а ступично-подшипниковый узел регулятора подвески унифицирован со ступично-подшипниковым узлом колеса транспортного средства.
Осуществление связи средней части регулятора посредством ступично-подшипникового узла обеспечивает надежность, так как при наличии подшипникового узла в соединении, снижается трение между участвующими в соединении деталями. Кроме того, снижается вероятность попадание грязи и других инородных тел в соединение, так как подшипниковый узел имеет защиту, что также повышает надежность соединения.
Выполнение ступично-подшипникового узла регулятора унифицированным со ступично-подшипниковым узлом колеса транспортного средства повышает удобство в эксплуатации, обеспечивает взаимозаменяемость элементов узла, что технологично.
Установка ступично-подшипникового узла и второй опоры упругого элемента с наружной стороны подрамника транспортного средства, по меньшей мере, на одном уровне с осью колеса позволяет устанавливать подвеску на транспортных средствах с низкой погрузочной платформой. Кроме того, исключаются динамические
нагрузки на кузов транспортного средства. Упрощаются условия сборки-разборки подвески, как в процессе эксплуатации, так и при ремонте.
В регуляторе подвески, выполненном в виде двуплечего рычага, плечи которого расположены под углом друг к другу, согласно полезной модели, угол между плечами рычага составляет 50-130°.
Выполнение угла между плечами рычага регулятора подвески в заявляемых пределах, позволяет регулировать клиренс транспортного средства в зависимости от типа дорог и грузоподъемности транспортного средства.
В регуляторе подвески, выполненном в виде двуплечего рычага, согласно полезной модели, соотношение длин плеч рычага составляет 0,5-1,5.
Выполнение соотношения длин плеч регулятора в заявляемых пределах позволяет регулировать жесткость подвески, используя один и тот же упругий элемент, например, пружину.
В результате проведенных патентных исследований не выявлено технических решений, характеризующихся заявляемой совокупностью признаков, следовательно, можно предположить, что заявляемая подвеска соответствует критерию «новизна». Использование совокупности отличительных признаков не выявлено из изученного уровня техники. Заявляемая подвеска может быть изготовлена на любом машиностроительном предприятии, что соответствует критерию «промышленная применимость».
Сущность предполагаемых полезных моделей поясняется чертежами, где на фиг.1 - общий вид подвески, на фиг.2 и 3 регулятор подвески.
Подвеска содержит регулятор 1, выполненный в виде двуплечего рычага, плечи 2 и 3 которого расположены под углом друг к другу. На плече 2 закреплена одна из опор 4 упругого элемента 5. Вторая опора 6 упругого элемента 5 закреплена на подрамнике 7 посредством кронштейна 8. Средней частью регулятор 1 шарнирно
связан посредством ступично-подшипникового узла 9 с подрамником 7. Подвеска содержит амортизатор 10, установленный вертикально, нижней частью связанный с кронштейном (на фиг.не показано), закрепленном на плече 3 регулятора 1, связанным с колесом 11 транспортного средства. Верхняя часть амортизатора 10 закреплена на несущей части шасси 12 транспортного средства посредством кронштейна 13. На кронштейне 12 установлен упругий элемент 14, который служит ограничителем перемещения регулятора 1.
Регулятор подвески 1, выполненный в виде двуплечего рычага, содержит плечи 2 и 3 расположенные под углом друг к другу. В подвесках, устанавливаемых на различных типах транспортных средств, угол между плечами регулятора 1 может быть в пределах от 50 до 130°. В зависимости от угла между плечами 2 и 3 регулятора 1 подвески, можно изменить клиренс транспортного средства
Соотношение длин плеч 2 и 3 регулятора 1 - в пределах 0,5-1,5. За счет изменения длины плеч одно относительно другого достигается возможность регулировки жесткости подвески.
Подвеска работает следующим образом.
При взаимодействии колеса транспортного средства с полотном дороги, динамическая нагрузка при наезде колеса на неровность через двуплечий регулятор 1
передается на упругий элемент 5, например пружину, которая работает на разжатие и возвращает регулятор 1 в первоначальное положение. При изменении соотношения длин плеч регулятора 1, например, плечо 3 больше плеча 2, и наоборот, можно регулировать жесткость одного и того же упругого элемента, т.е. делать подвеску или жесткой, либо более мягкой.
Регулятор 1 легко поворачивается на оси, т.к. шарнирная связь с подрамником 7 осуществляется посредством ступично-подшипникового узла 9, где отсутствуют трущиеся поверхности.
Изменяя угол между плечами 2 и 3 регулятора 1, можно регулировать клиренс транспортного средства, следовательно, устанавливать подвеску на различных типах транспортных средств, с различной высотой погрузочной платформы. Кроме того, при движении транспортного средства, установленный вертикально амортизатор 10 обеспечивает дополнительную устойчивость и амортизацию.
Таким образом, заявляемая подвеска колеса транспортного средства с регулятором, изменяя соотношение длин плеч которого и угол между плечами можно регулировать жесткость подвески и клиренс транспортного средства - универсальна, т.е. ее можно устанавливать на широком диапазоне транспортных средств. Сту лично - подшипниковый узел регулятора обеспечивает его надежную работу, исключая потери на трение. А монтаж подвески на подрамнике с внешней его стороны улучшает условия сборки - разборки, т.е. технологичность.