Актуальные проблемы развития судостроительной промышленности России

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ

Лысенко П.В., старший преподаватель кафедры Экономики и предпринимательства НОУ ВПО «Московская академия экономики и права»

В данной статье рассматриваются состояние и перспективы развития судостроительной отрасли российского машиностроения -одной из стратегических отраслей российского машиностроения. Выделены серьёзные проблемы в отдельных сегментах судостроительной отрасли, проведен сравнительный анализ условий финансирования строительства судов на российских и зарубежных верфях, проанализирована структура выпуска продукции судостроения по принадлежности и направлениям поставок.

Ключевые слова: судостроительная промышленность, научно-технический и производственный потенциал, сегменты продукции судостроительной промышленности России.

TOPICAL PROBLEMS OF RUSSIAN SHIPBUILDING INDUSTRY

Lysenko P., Senior Lecturer, Department of Economics and Business NOU VPO «Moscow Academy of Economics and Law»

This article discusses the status and prospects of development of the shipbuilding industry of the Russian machine-building - one of the strategic sectors of the Russian machine-building. Highlighted serious problems in some segments of the shipbuilding industry, the comparative analysis of the conditions of financing the construction of ships for the Russian and foreign shipyards, analyzed the structure of output of shipbuilding on supplies and supply lines.

Keywords: shipbuilding industry, scientific-technical and industrial potential product segments shipbuilding industry.

Объем мирового рынка судостроительной продукции превышает 150 млрд. долларов в год, а стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, составляет более 250 млрд. долл. При этом в настоящее время российская судостроительная промышленность не занимает сколько-нибудь значимых позиций на мировом рынке, на котором доминирующие позиции удерживают Южная Корея, Япония, Китай и ЕС.

Спрос на продукцию судостроительной промышленности в России, формируется тремя крупными группами компаний: компании-грузовладельцы, определяющие потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок, морские и речные пароходства и другие транспортные компании - судовладельцы и государство, обеспечивающее формирование заказа на строительство судов для нужд ВМФ и научно-исследовательских организаций.

В судостроительной промышленности в 2012 году производство гражданской продукции снизилось на 38,1%. Объем гражданского судостроения составил 56,6%. Сократился объем производства гражданской продукции на ОАО «ПО «Севмашпредприятие», ОАО «Ярославский судостроительный завод», ОАО «Адмиралтейские верфи», «ЦС «Звездочка», ОАО «Зеленодольский завод им. А.М.Горького» и ряде других.

Одновременно отмечается рост производства гражданской продукции на ОАО «Окская судоверфь», ОАО «Завод «Красное Сормово» и некоторых других.

Продолжается реализация крупных проектов:

• на ОАО «ПО «Севмашпредприятие» завершены работы по строительству морской ледостойкой платформы «Приразломная»;

• на ОАО «Завод «Красное Сормово» сданы заказчику: танкер проекта 19900, девять танкеров проекта RST27, продолжается строительство трех танкеров проекта RST27;

• на ОАО «Амурский судостроительный завод» ведутся работы по строительству двух судов снабжения для работ с плавучей передвижной буровой установки и аварийно-спасательного судна;

• на ОАО «Адмиралтейские верфи» сдано научно-экспедиционное судно для Росгидромета;

• на Северодвинском предприятии «Центр Судоремонта «Звездочка» заканчивается сборка плавучей буровой установки «Арктическая»;

• на ОАО «Балтийский завод» сдано четыре нефтеналивных танкера;

• на вновь созданном ООО «Балтийский завод - Судостроение» начато строительство линейного дизельного ледокола, а также работы по строительству двух плавучих частей корпусов;

• на ОАО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького» сданы два пассажирских теплохода проекта А-145, ведется строительство двух скоростных пассажирских судов проекта А-45-1 для ГП Красноярского края «Центр транспортной логистики», двух нефтеналивных

судов проекта RST25;

• на ОАО «Волгоградский ССЗ» ведется строительство сухогруза река-море проекта 7RSD07, танкера наливного проекта

RST22M;

• на ОАО «Ярославский ССЗ» сдано морское водолазное судно, продолжается строительство двух буксиров-спасателей на экспорт, сдана одна речная яхта (в постройке еще одна), сдан морской служебно-разъездной катер гражданского назначения (заканчивается строительство еще одного), продолжается строительство шести обстановочных судов и др.

В постройке находится 126 судов1.

В 2012 году предприятия судостроительной отрасли увеличили производство технологического оборудования и запчастей для АПК, продукции общемашиностроительного применения.

При этом основными сегментами продукции судостроительной отрасли в России являются следующие:

• военные корабли, построенные в рамках государственного оборонного заказа или по программам военно-технического сотрудничества (экспорт военной продукции);

• морские транспортные суда;

• речные суда и суда смешанного плавания (море-река);

• научно-исследовательские суда и ледоколы;

• суда и средства освоения шельфа;

• рыбопромысловый флот.

Важной проблемой отечественного водного транспорта является преимущественная перевозка российских внешнеторговых грузов судами зарубежных перевозчиков: при общей стоимости фрахта более 10 млрд. долл., доля российских компаний не превышает 10%, при характерных для большинства зарубежных стран 50% и более. Недостаточное развитие и неудовлетворительное техническое состояние флота российских компаний приводит к ежегодным потерям для экономики в размере не менее 4 млрд. долл., что во много раз превосходит годовой объемы выпуска гражданских судов российскими верфями. Российские судовладельцы ежегодно размещают на зарубежных верфях (преимущественно в Корее и Китае) заказы на сумму более 1 млрд. долларов, в то время как на долю российских судостроительных предприятий приходится не более 6%2 .

Проблема нарастает, поскольку объем перевалки грузов в морских портах России увеличивается, так за январь-апрель 2013 года он составил 186,3 млн. тонн, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2012 года. Из общего объема перевалки сухогрузы составили 76,5 млн. тонн, наливные грузы - 109,8 млн. тонн (увеличение на 11%).

Судостроительная промышленность является значимым сегментом машиностроительной отрасли (относится к разделу производство транспортных средств и оборудования) и, в виду преимуще-

1 http://www.minpromtorg.gov.rU/stats/industry/12-2012/6

2 Вильде Т. Снялись с якоря// Эксперт Северо-Запад. №24-25 (571). 18 июня 2012 года. С. 6-8.

Рис. 1. Структура выпуска продукции судостроения по принадлежности и направлениям поставок

Источник: Минпромторг РФ

ственной ориентированности на выпуск продукции военного назначения - оборонно-промышленного комплекса (ОПК).

Ориентированность на производство продукции военного назначения обусловлена тем, что большинство предприятий судостроительной отрасли в России создавались исключительно для производства продукции военных судов. При этом объемы выпуска продукции на предприятиях, входящих в состав оборонно-промышленного комплекса, превышают выпуск на предприятиях, производящих исключительно гражданскую продукцию, более чем в 8 раз.

Причины привлекательности для российских судостроительных компаний получения государственного оборонного заказа -возможность в рамках реализации проекта существенно повысить цену (что постоянно происходит при реализации долгосрочных проектов по достройке судов, заложенных еще в 90-е годы) и в целом более высокой рентабельностью военной продукции по сравнению с гражданской в виду более низкого уровня конкуренции по ценам и срокам реализации проектов.

Частично более высокие цены могут объясняться большими накладными расходами на содержание избыточных мощностей, которые потенциально могут быть задействованы для выполнения госзаказа, величина которого будет в 2013-2015 гг. устойчиво расти. Доля судостроения в объеме выпуска продукции предприятий ОПК в 2012 году превысила 25%, а в экспорте продукции военнотехнического назначения - 27%.

Судостроительная отрасль оборонно-промышленного комплекса насчитывает более 160 предприятий, среди которых верфи, судоремонтные заводы, научно-исследовательские и конструкторские предприятия, а также заводы, ориентированные на выпуск продукции судового машиностроения, приборостроения и электротехники. При этом государство контролирует около 70 крупнейших предприятий судостроительной отрасли. Из 200 предприятий, ориентированных на выпуск гражданской продукции, большинство имеет небольшие производственные возможности (могут строить или ремонтировать суда водоизмещением не более 5000 тонн).

Региональная структура судостроительной отрасли России характеризуется высоким уровнем территориальной неравномерности: большая часть предприятий судостроения сосредоточена в Санкт-Петербурге, Архангельской области и на Дальнем Востоке.

В судостроительной промышленности, в отличие от других отраслей машиностроительного комплекса значительную роль иг-

рают предприятия, находящиеся в государственной собственности. При этом выпуск продукции, приходящийся на государственные и частные предприятиями, примерно одинаков и отличается только структурой: военная продукция (подводные лодки, боевые надводные корабли и катера, вспомогательные суда) преимущественно производится на государственных верфях.

Линейка конкурентоспособных на мировом рынке судов, выпускаемых на российских судостроительных предприятий, представлена помимо продукции военного назначения, ледоколами, буксирами и в существенно меньшей степени такими видами гражданских судов, как, например, танкеры, химовозы и газовозы. При этом производственные мощности российских предприятий судостроения не позволяют строить суда водоизмещением более 80 тыс. тонн, что существенно сужает потенциальные ниши, в которых Россия могла бы быть представлена на мировом рынке. Кроме того, несмотря на достаточно высокие темпы роста, которые демонстрировала российская судостроительная промышленность в 2002-2006 гг. (преимущественно рост выпуска объяснялся заказами по направлению военно-технического сотрудничества), оправиться от спада 90-х годов и ликвидировать отставание от стран мировых лидеров на рынке судостроения так и не удалось.

Спрос на продукцию судостроительной промышленности в России, формируется тремя крупными группами компаний:

компании-грузовладельцы, определяющие потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок;

морские и речные пароходства, а также другие транспортные компании - судовладельцы;

государство, обеспечивающее формирование заказа на строительство кораблей для нужд военно-морского и ледокольного флота, а также научно-исследовательских организаций.

В целом проблемы судостроительной промышленности России можно разделить на три основных группы:

менее благоприятные по сравнению с зарубежными верфями условия финансирования реализации проектов по строительству судов, а также более высокий уровень налоговой и таможенной нагрузки;

высокий уровень физического и морального износа основных фондов, устаревшие технологические и проектные решения и острая проблема с квалифицированными кадрами;

ориентированность российских судостроительных предприя-

Таблица 1. Сравнительный анализ условий финансирования строительства

судов на российских и зарубежных верфях

Параметр Зарубежные страны _ с развитой Россия судостроительной отраслью

Процентная ставка по кредиту Более 10% Менее 8%

Срок погашения кредита Менее 6 лет Более 10 лет

Дотации Налоги и пошлины Отсутствуют До 30% цены До 25% цены До 12% цены

Необходимый объем собственных средств Не менее 35- тт ОА(.. Не менее 20% цены 50% цены

Источник: Минпромторг РФ

тий на выпуск военной продукции и, соответственно, отсутствие наработанных логистических и иных схем в сфере гражданского судостроения.

Проблема финансирования крупных долгосрочных инвестиционных проектов обусловлена особенностями отечественного налогового законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая система финансирования цикла строительства судов ставит российские судостроительные предприятия и компании-судовладельцы в худшие, по сравнению с зарубежными компаниями, финансово-экономические условия.

В большинстве зарубежных стран судовладелец в рамках строительства судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0% в зависимости от кредитного рейтинга компании заемщика.

В России, несмотря на наличие тенденции к росту величины кредита и снижению процентных ставок, возможно привлечение кредита не более чем на 5-7 лет по ставке не ниже 10-12% годовых в размере до 60% от общей стоимости судна. Такой срок кредита недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита и отсутствие налоговых льгот делает проект нерентабельным. Привлечение средств на мировых финансовых рынках для строительства судов на российских верфях, возможно только для крупнейших отечественных судовладельцев, однако, независимо от выбранного партнера среди российских судостроительных компаний условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи.

При строительстве речных судов получить кредит затруднительно из-за невозможности заключения долгосрочного фрахтового договора и длительного срока окупаемости, обусловленного отсутствием навигации в зимний период. Как показывает практика строительства судов в России, большая часть финансирования затрачивается на закупку оборудования (до 60-70% стоимости судна), значительная часть которого импортируется. Поставка зарубежного оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается НДС и таможенной пошлиной, что удорожает строительство. Таким образом, стоимость строительства гражданских судов в России только в виду различия в условиях финансирования и налогообложения превосходит показатели большинства других стран не менее чем на 20%.

Высокий уровень физического и морального износа основных фондов (по различным оценкам - более 60 или даже 70%), устаревшие технологические и проектные решения и острая проблема недостатка квалифицированных кадров существенно снижают конкурентоспособность отечественных судостроительных предприятий. Следует отметить также высокий уровень трудоемкости строительства судов в России, обусловленный совокупностью следующих факторов:

• неразвитостью технологии крупноблочного строительства (в России при строительстве судов, как правило, применяется раскрой металла 8x2 метра, в отличие от 12x4 в других странах, и используются краны грузоподъемностью менее 100 тонн - в отличие от более 500 тонн за рубежом);

• низким уровнем автоматизации работ, обусловленным отсутствием высокотехнологичного оборудования;

• неблагоприятными климатическими условиями в России, обусловливающими существенные затраты энергоресурсов и рост накладных расходов;

• значительным объемом недозагруженных мощностей судостроительных предприятий, многие из которых являются избыточными.

Российские судостроительные предприятия работают со стальным листом, имеющим размер в полтора-два раза меньше того, с которым работают зарубежные верфи, в результате чего количество сварных швов возрастает в 2,5-3 раза, а трудоемкость - на 50-60%.

В виду небольшого по мировым меркам объема заказов в сегменте гражданского судостроения, закупки стали со стороны отечественных судостроителей относительно нерегулярны и невелики по объемам и поэтому не могут заинтересовать российские металлургические предприятия так, как внутренние и экспортные поставки для других отраслей (машиностроение, энергетика и т.д.). Это зачастую приводит к сбоям и необходимости поиска верфями альтернативных поставщиков. Ситуация усугубляется также неслаженной работой проектных бюро и запаздыванием в формировании закупочных ведомостей.

В последние годы усиливается несоответствие масштабов и структуры производства, технического и технологического потенциала российской судостроительной отрасли платежеспособному спросу на внутреннем и внешнем рынке, особенно в сегменте гражданского судостроения.

Кроме того, в России не в полной мере обеспечивается переток технологий из военного сегмента судостроения в гражданский, а логистические возможности и методы организации производства гражданской продукции не соответствуют уровню ведущих мировых производителей.

По мнению экспертов, у России отсутствуют шансы занять значимые позиции на мировом рынке контейнеровозов, балкеров, про-дуктовозов, химовозов, нефтетанкеров и газовозов. В то же время существует возможность сохранения позиций в таких нишах, как атомные ледоколы (например, «Балтийский завод» обладает уникальным опытом их строительства), научно-исследовательские и прочие специализированные суда (вплоть до плавучих АЭС), неф-те- и газодобывающие платформы для нужд внутреннего рынка. В среднесрочной перспективе целью российских судостроительных компаний может стать удовлетворение потребностей внутреннего рынка в газовозах. Что касается военного судостроения, то в данном сегменте основными конкурентами России являются страны ЕС, активизировавшие процессы консолидации в военном судостроении.

Подытоживая изложенное выше, отметим, что в отличие от стран с развитым судостроением, ориентированным на экспорт, для российских верфей приоритетным направлением развития в сфере гражданского судостроения является удовлетворение потребностей внутреннего рынка, которое в настоящее время во многом осуществляется преимущественно зарубежными верфями (преимущественно корейскими и китайскими).

В сегменте военного судостроения рост оборонного заказа и необоснованное завышение затрат и сроков строительства военных судов ставят под угрозу реализацию государственной программы вооружения, а экспорт военных судов, который во многом базировался на достройке заложенных еще в 90-е годы кораблей, в виду исчерпания заделов, усиления конкуренции за заказы со стороны Индии, Китая и других стран Азии и Африки со стороны европейских компаний и неготовности российских верфей обеспечить конкурентоспособные сроки строительства большого количества судов может несколько сократиться.