Учет потерь от простоя автотранспорта при пересечении автомобильных и железных дорог в одном уровне

Проблематика транспортных систем

91

2. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г. № В-1024у. - 123 с.

3. Рыбин П.К., Романов В.В., Голоскоков И.В. Учет влияния кадастровой стоимости земли, арендной платы и земельного налога на выбор расположения пассажирских технических станций в крупных узлах // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сборник научных трудов. - Вып. 5. - СПб.: ПГУПС, 2005. - С. 34-40.

4. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. - М.: ВПТИТРАНССТРОЙ, 1988. - 468 с.

5. Куклев Д.Н. Общие принципы имитационного моделирования пропуска поездопотоков через железнодорожный узел // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сборник научных трудов. - Вып. 5. - СПб.: ПГУПС, 2005. - С.70-74.

УДК 385/388..338

Е. С. Свинцов, Н. С. Бушуев, Ю. А. Милюшкан

УЧЕТ ПОТЕРЬ ОТ ПРОСТОЯ АВТОТРАНСПОРТА

ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ И ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В ОДНОМ УРОВНЕ

Одной из основных целей концепции повышения безопасности движения на железнодорожных переездах России является повышение безопасности движения и увеличение пропускной способности транспортных пересечений за счет строительства путепроводных развязок. Но значительные стоимость и трудоемкость сооружения развязок в разных уровнях предполагают тщательное технико-экономическое обоснование в сравнении со стоимостью переездов. В данной работе рассмотрены методы определения потерь времени автотранспорта от закрытия переезда и определены затраты, связанные с ним.

железнодорожное пересечение, переезд, потери от простоя, путепровод, затраты времени, автотранспорт.

Введение

В настоящее время в стране насчитывается около 12 тысяч переездов. За последнее десятилетие их количество уменьшилось примерно на 20 % [1]. Число путепроводных развязок железных и автомобильных дорог в разных уровнях в настоящее время очень незначительно.

Вместе с тем одной из основных целей концепции повышения безопасности движения на железнодорожных переездах России является повышение безопасности движения и увеличение пропускной способности транспортных пересечений за счет строительства путепроводных развязок в разных уровнях [2].

Значительные стоимость и трудоемкость сооружения развязок в разных уровнях предполагают тщательное технико-экономическое обоснование в сравнении со стоимостью переездов.

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2006/2

92

Проблематика транспортных систем

При решении комплексной проблемы выбора типа пересечения железной дороги с автомобильной дорогой могут возникнуть следующие задачи:

определение стоимости переезда и путепровода, а также подходов к ним; определение эксплуатационных затрат при обслуживании путепровода и переезда;

определение потерь от простоя автотранспорта при закрытии переезда; определение потерь от возможной рисковой ситуации, возникшей из-за несоблюдения правил дорожного движения и обслуживания переездов.

В данной работе мы хотели бы остановиться на решении задачи, связанной с определением потерь от простоя автотранспорта при закрытии переезда.

1 Определение потерь времени автотранспортом при закрытии

В общем случае время задержки автотранспорта находится суммированием затрат от простоя автотранспорта на закрытом переезде и затрат времени, связанных с торможением, уменьшением скорости движения по переезду и разгоном. Основной объем задержки связан с простоем от закрытия переезда.

Потери времени Тпот автотранспортом от закрытия переезда будут зависеть от ряда факторов: количества поездов, количества главных железнодорожных путей, количества автотранспортных средств, категорий и типов автотранспортных средств, от времени закрытия переезда, типа и категории переезда. Для расчетов будем условно принимать, что автодорожный и железнодорожный транспорт имеют равномерное суточное и годовое движение. Время потери будет определено по формуле:

где З1поезд - время простоя автотранспорта от одного поезда;

#поезд - количество поездов в единицу времени.

1.1 Определение простоя автотранспорта при закрытии переезда методом последовательного суммирования

Время простоя автотранспорта от одного поезда определяется как сумма времени простоя всех автомобилей, находящихся на закрытом переезде. Очевидно, что первая машина будет стоять столько, сколько переезд закрыт (Т = /з), следующая будет стоять меньше, чем первая, на межтранспортный интервал I (Т2 = 1з — I, Т3 = 1з — 2I) и т. д.

переезда

Т пот З1поезд * N

поезд

поезд ’

t

з

П

2006/2

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

93

где N - часовая интенсивность автотранспортных средств; t3 - время закрытия переезда;

n - количество автотранспортных средств, находящихся на переезде. Преобразуя формулы, получаем:

З1

поезд

t23 х N

60

60

N

х (1 + 2 + 3 +... + (

t3xN

60

1)).

Анализируя полученную формулу, приходим к выводу, что она имеет некоторую сложность в применении. Поэтому рассмотрим еще один метод определения потерь времени автотранспортом.

1.2 Определение времени простоя автотранспорта при закрытии переезда методом попарного суммирования

При попарном суммировании находящихся на переезде первой и последней машин, второй и предпоследней и т. д. получим, что общее количество пар будет равно половине n. Рассмотрев данные пары, видим, что для каждой пары время задержки на переезде одинаково и равно 1з +1. Пример представлен в таблице 1.

ТАБЛИЦА 1. Расчет задержки времени методом попарного суммирования

Номер пары Номер машины по порядку Время задержки на переезде Номер машины по порядку Время задержки на переезде Суммарное время пары

1 1 tз n I tз +1

2 2 1 1—1 n - 1 2I tз + I

3 3 tз - 2I n - 2 3I tз + I

И так далее до пары n/2

Получаем формулы:

П

Лпоезд

З - и 1поезд

- ^ х ^з+1): и х N

, 60,

х (to +--);

120 з N

З = t3 2 х N t 1поезд - "220 2

+—.

Сопоставление методов расчета задержки времени от простоя автотранспорта приведено в таблице 2.

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2006/2

94 Проблематика транспортных систем

ТАБЛИЦА 2. Определение времени простоя автотранспорта

Время закрытия переезда, мин Число автотранспорта, авт/ч Количество транспортных средств, находящихся на переезде Время простоя по 1-му методу, мин Время простоя по 2-му методу, мин Процент разницы

4,00 300,00 20 42,00 42,00 0,000

4,00 800,00 53 108,65 107,99 0,613

4,00 1600,00 106 215,31 213,99 0,618

5,00 300,00 25 65,00 65,00 0,000

5,00 800,00 66 169,13 167,48 0,988

5,00 1600,00 133 335,83 334,99 0,250

6,00 300,00 30 93,00 93,00 0,000

6,00 800,00 80 243,00 243,00 0,000

6,00 1600,00 160 483,00 483,00 0,000

7,00 300,00 35 126,00 126,00 0,000

7,00 800,00 93 330,15 328,99 0,353

7,00 1600,00 186 656,81 654,49 0,355

Разность полученных обоими методами величин времени простоя автотранспорта является незначительной, поэтому эти методы можно считать приемлемыми. Однако для практических расчетов удобнее применять метод попарного суммирования.

Далее можем определить время задержки автотранспорта от нескольких поездов:

З = N сутки х З

сутки поезд 1поезд •

В соответствии со СНиП [3], [4] развязки в одном уровне проектируются при IV категории автомобильной дороги (2000 транспортных средств в сутки) и при пропускной способности перегона 99 поездов в сутки.

Принимая среднее время закрытия переезда равным 4,7 мин [6], получаем:

„ „„ Д72 х2000 4,7. „

Зс = 99 х (---------------1----) 175=1 мин 29=2 ч.

сутки v 24 х 120 2

2 Определение затрат автотранспорта при закрытии переезда

Автотранспортные затраты на пересечениях с железными дорогами будут определяться умножением времени простоя автотранспорта на среднюю цену единицы времени (1 авт.-ч, 1 чел.-ч) [5]. Задавшись рядом исходных данных, можем получить потери автотранспорта от одного переезда в год.

Пусть у нас 50 % транспортных средств - легковые автомобили, 40 % -грузовые автомобили, 10 % - автобусы. В легковом автомобиле находятся 3 человека, в автобусе - 30 человек, в грузовом автомобиле - 20 т.

2006/2

Proceedings of Petersburg Transport University

Проблематика транспортных систем

95

Тогда получаем 1000 легковых автомобилей, 100 автобусов (коэффициент приведения равен 2), грузовых автомобилей 200 (коэффициент приведения равен 4).

Проведем расчет:

легковой

сутки

99 х (

4,72 х1000 24 х 120

Завт°бус _ 99 х ( сутки

4,72х100 24 х 120

+

згрузовой

сутки

99 х (

4,72х200 24 х 120

4 7 ) 2 992 мин 16=5 ч;

4 7 ) 2 308 мин 5,_ ч;

4 7 ) 2 384 мин 6,_ ч;

П^втом

Ппростя

_ 365(Зсуукивой х Сгруз + З

легковой .^чел лгчел

'сутки х С х N

+ завтобус х с сутки

чел

х Nчел)

где Счел, Сгруз - единичные нормы 1чел.-ч и 1 авт.-ч 80 и 200 руб. соответственно;

чел

N - количество людей в автотранспорте.

Ппвртоосмя = 365(6,4 х 200 +16,5 х 80 х 3 + 5,1 х 80 х 30) = 2379,8 тыс.руб.

В данной формуле не учтены потери времени автомобилей на разгон, торможение и движение по переезду с пониженной скоростью.

Заключение

Предложены два метода определения временных затрат автотранспортом от простоя на закрытом переезде. Проведен их анализ и выбран наиболее удобный для дальнейших расчетов. На примере рассчитаны потери автотранспорта от простоя.

Библиографический список.

1. Переезды Российских железных дорог: аналитические материалы о переездах железных дорог и обеспечении безопасности движения на них / Департамент пути и сооружений ОАО РЖД. - М.:ИКЦ «Академкнига», 2004.

2. Концепция повышения безопасности движения на железнодорожных переездах МПС России на период 2000-2005 гг. Утверждена МПС России 17.01.2000.

3. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги.

4. СНиП 32-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм.

5. Методика технико-экономического обоснования выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами / Ю. С. Крылов, В. С. Скируты, В. П. Фомичева, В. Г. Чураря, Н. А. Шуринова, Л. Б. Брызгалова, И. И. Прошина // ВСН 21-83 Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1985.

Современные технологии - транспорту

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС

2006/2