ТУРБОКОМПРЕССОР С ДВОЙНОЙ УЛИТКОЙ И ОТВОДАМИ СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ

Область техники, к которой относится полезная модель
Настоящая заявка относится к турбокомпрессору с двойной улиткой и системой рециркуляции выхлопных газов.
Уровень техники
Конструкции турбокомпрессора с двойной спиралью (двойной улиткой) используются в двигателях с турбонаддувом. Конструкция турбокомпрессора с двойной спиралью разделяет вход в турбине на два отдельных канала, соединенных с каналами выпускного коллектора, таким образом, что разделены выбросы выхлопных газов из цилиндров двигателя, которые могут смешиваться друг с другом.
Например, в двигателе I4 с порядком запуска цилиндров 1-3-4-2, каналы выпускного коллектора 1 и 4 могут быть соединены с первым впускным отверстием турбины с двойной улиткой, а каналы выпускного коллектора 2 и 3 соединены со вторым впускным отверстием указанной турбины с двойной улиткой, где второе впускное отверстие не совпадает с первым впускным отверстием. Разделение выбросов выхлопных газов, таким образом, может, в некоторых примерах привести к увеличению эффективности доставки выхлопных газов в турбину.
Однако авторами изобретения было установлено, что при некоторых условиях эксплуатации двигателя разделение выбросов выхлопных газов описанным выше способом может снизить эффективность подачи выхлопных газов в турбину. Например, было установлено, что при определенных условиях эксплуатации двигателя, таких как высокая скорость и высокий режим нагрузки, разделение выбросов выхлопных газов описанным выше способом может увеличить противодавление и работу насоса, например, за счет увеличения энтальпии выхлопных газов.
Также было установлено, что при некоторых условиях в двигателях с конструкцией турбокомпрессора с двойной улиткой может быть использована рециркуляция выхлопных газов (РВГ) высокого давления. Установлено, что если поступление выхлопных газов в турбину с двойной улиткой прекращено, то пульсации давления выхлопных газов, движущих турбину, могут быть ослаблены, что является нежелательным.
Раскрытие полезной модели
В одном примерном варианте воплощения способ эксплуатации двигателя с турбокомпрессором с двойной улиткой и системой рециркуляции выхлопных газов включает в себя следующие стадии: при первом состоянии осуществляют разделение потоков улиток турбины и эксплуатацию указанного двигателя в режиме уменьшенной рециркуляции выхлопных газов; при втором состоянии осуществляют объединение потоков из улиток турбины, и эксплуатацию указанного двигателя в режиме увеличенной рециркуляции выхлопных газов. Первое условие включает в себя нагрузку на двигатель большую, чем первое заданное пороговое значение, и скорость двигателя, меньшую, чем второе заданное пороговое значение. Второе условие включает в себя нагрузку на двигатель большую, чем первое заданное пороговое значение, и скорость двигателя, большую, чем второе заданное пороговое значение.
Также при соблюдении первого условия двигатель работает с первым перекрытием клапана хотя бы в одном из цилиндров двигателя, а при соблюдении второго условия двигатель работает со вторым перекрытием клапана хотя бы в одном из цилиндров двигателя, где первая величина перекрытия больше, чем вторая величина перекрытия клапана.
Кроме того, при соблюдении первого условия двигатель работает с первой величиной задержки зажигания хотя бы в одном цилиндре двигателя, а при соблюдении второго условия двигатель работает со второй величиной задержки зажигания хотя бы в одном цилиндре двигателя, где первая величина задержки зажигания больше, чем вторая величина задержки зажигания.
При соблюдении первого условия двигатель может работать без РВГ.
Также при соблюдении первого условия двигатель работает с первым объемом топлива, а при соблюдении второго условия двигатель работает со вторым объемом топлива, где первый объем топлива больше, чем второй объем топлива.
При соблюдении второго условия РВГ может отбирать потоки обеих улиток турбины через общий канал РВГ, расположенный выше турбины, и объем РВГ, выходящий из каждой улитки, может быть по существу одинаковым.
При соблюдении третьего условия происходит объединение потоков из улиток турбины и эксплуатация указанного двигателя без РВГ.
Способ работы двигателя с турбонаддувом, содержащего турбину, также может состоять в следующем:
при первом условии осуществляют разделение выбросов выхлопных газов двигателя для активации турбины, и рециркуляцию первого объема выхлопных газов в двигателе; и
при втором условии осуществляют объединение выбросов выхлопных газов двигателя для активации турбины, и рециркуляцию второго объема выхлопных газов в двигателе, причем второй объем выхлопных газов в двигателе больше, чем первый объем выхлопных газов.
Первое условие включает в себя условие высокой нагрузки и низкой скорости двигателя. Второе условие включает в себя условие высокой нагрузки и высокой скорости двигателя. При первом условии также может быть увеличено перекрытие клапана и/или задержка момента зажигания. При втором условии также может выполняться опережение момента зажигания и/или снижение поступающего в двигатель объема топлива.
Полезная модель также относится к двигателю с турбонаддувом, содержащему следующие компоненты:
первую улитку и вторую улитку, сообщающиеся с турбиной; причем первая улитка соединена с первой группой цилиндров, а вторая улитка соединена со второй группой цилиндров;
первый отвод системы рециркуляции выхлопных газов, который содержит первый клапан, и который сообщается с первой улиткой;
второй отвод системы рециркуляции выхлопных газов, который содержит второй клапан, и который сообщается со второй улиткой;
трубопровод системы рециркуляции выхлопных газов, соединенный с первым и вторым отводами системы рециркуляции выхлопных газов;
машиночитаемый носитель информации, на котором закодированы следующие команды:
команда закрыть первый и второй клапаны при соблюдении первого условия;
команда открыть первый и второй клапаны при соблюдении второго условия.
При этом первое условие включает в себя условие высокой нагрузки и низкой скорости двигателя, а второе условие включает в себя условие высокой нагрузки и высокой скорости двигателя.
Указанные первый и второй клапаны представляют собой двойные дроссельные заслонки, которые могут содержать циркулирующую охлаждающую жидкость, и соединены с общим вращающимся валом.
Таким образом, двигатель, содержащий турбокомпрессор с двойной улиткой, может функционировать с использованием преимуществ двойной улитки при первом режиме, и эффективно функционировать с использованием единственной улитки, приводящей в действие турбину, при втором режиме, в зависимости от разных условий эксплуатации двигателя.
Кроме того, когда в двигателях с турбокомпрессором с двойной улиткой используется РВГ высокого давления, подача выхлопных газов, снабжающих систему РВГ, может быть прекращена с обеих сторон впускного отверстия двойной улитки в турбине. В данном случае ослабление и/или неравномерная пульсация давления выхлопных газов, приводящих в действие турбину, могут быть снижены.
Например, путем запуска системы РВГ высокого давления и взаимодействия между двумя улитками турбины, при определенных условиях эксплуатации двигателя, таких как высокая скорость или высокий уровень нагрузки, РВГ высокого давления может использоваться для снижения обогащения, а объединение впускного отверстия турбины может уменьшить противодавление и увеличить количество лошадиных сил двигателя.
Следует понимать, что приведенное выше краткое описание способа является упрощенной формой выбора принципов, детально описанных далее, и не предназначено для определения ключевых или основных особенностей заявленного объекта изобретения, объем которого характеризуется формулой изобретения, приведенной после подробного описания. Кроме того, заявленный объект не ограничивается только теми вариантами воплощения, которые устраняют какие-либо недостатки, отмеченные в настоящем документе.
Краткое описание чертежей
На Фиг.1 показана схематичная диаграмма двигателя, содержащего турбокомпрессор с двойной улиткой и систему рециркуляции выхлопных газов (РВГ).
На Фиг.2 показан пример отвода РВГ высокого давления и объединяющего клапана двойной улитки, соединенного с двигателем.
На Фиг.3-5 показаны различные виды примера отвода системы РВГ высокого давления и объединяющего клапана двойной улитки.
На Фиг.6. показан пример способа эксплуатации двигателя с турбокомпрессором с двойной улиткой, содержащей соединительный узел, выполненный с возможностью выборочного контроля доставки выхлопных газов в систему рециркуляции выхлопных газов и турбину с двойной улиткой.
На Фиг.7 показан способ эксплуатации двигателя с турбокомпрессором с двойной улиткой без РВГ.
Осуществление полезной модели
Следующее описание относится к системе и способам эксплуатации двигателя, содержащего систему турбокомпрессора с двойной улиткой и систему рециркуляции выхлопных газов (РВГ), как показано на Фиг.1.
Конструкции турбокомпрессора с двойной улиткой могут использоваться в двигателях с турбонаддувом. Например, конструкции турбокомпрессора с двойной улиткой могут использоваться в бензиновых двигателях, где использование технологии изменяемой крыльчатки турбокомпрессора может быть запрещено из-за высокой температуры эксплуатации двигателя.
По сравнению с конструкцией турбокомпрессора с одной улиткой, которая содержит единственное впускное отверстие выхлопных газов в турбину, конструкция турбокомпрессора с двойной улиткой может разделять впускное отверстие в турбину на два отдельных канала, соединенных с каналами выпускного коллектора, таким образом, что выбросы выхлопных газов из цилиндров, которые могут смешиваться друг с другом, разделены.
Например, в двигателе I4 с порядком запуска цилиндров 1-3-4-2, каналы 1 и 4 выпускного коллектора соединены с первым впускным отверстием турбины с двойной улиткой, а каналы 2 и 3 выпускного коллектора соединены со вторым впускным отверстием указанной турбины с двойной улиткой, где второе впускное отверстие не совпадает с первым впускным отверстием.
Разделение выбросов выхлопных газов, таким образом, может, в некоторых вариантах, привести к увеличению реакции на наддув и турбоэффективности. Достоинством использования конструкции турбокомпрессора с двойной улиткой является дальнейшее уменьшение турбоямы (провала тяги на низких оборотах) и увеличение объемного КПД двигателя. При определенных условиях, в двигателе с турбокомпрессором с двойной улиткой может использоваться большая величина положительного совпадения режимов клапанов и большая задержка зажигания. Более того, могут быть получены более низкие температуры выхлопных газов, и может употребляться более бедное соотношение воздух/топливо.
Однако при некоторых условиях эксплуатации двигателя описанное выше разделение выбросов выхлопных газов может сократить эффективность доставки выхлопных газов в турбину. Например, при определенных условиях эксплуатации двигателя, таких как высокая скорость и высокий режим нагрузки, вышеописанное разделение выбросов выхлопных газов может увеличить противодавление и работу насоса например, за счет увеличения энтальпии выхлопных газов.
Более того, при некоторых условиях в двигателе с турбокомпрессором с двойной улиткой может использоваться рециркуляция выхлопных газов высокого давления. Однако в некоторых вариантах, если снижаются (перекрываются) выбросы выхлопных газов, питающие турбокомпрессор с двойной улиткой, то пульсация давления выхлопных газов, движущих турбину, может быть снижена, что является нежелательным.
Для того, чтобы по меньшей мере частично разрешить эту проблему, было разработан соединительный узел, выполненный с возможностью выборочного контроля доставки выхлопных газов в систему РВГ и турбину с двойной улиткой так, как это показано на Фиг.1-5.
Как показано в примере на Фиг.6, в первом режиме такой соединительный узел может быть выполнен с возможностью поставки выхлопных газов в систему РВГ из обеих улиток турбины, в то время как осуществляется струйное взаимодействие улиток. Во втором режиме такой соединительный узел может быть выполнен с возможностью перекрыть поток выхлопов в систему РВГ и разделить потоки из обеих улиток турбины.
Таким образом, двигатель, содержащий турбокомпрессор с двойной улиткой, может функционировать с использованием преимуществ двойной улитки при первом режиме, и эффективно функционировать с использованием единственной улитки, приводящей в действие турбину, при втором режиме, в зависимости от разных условий эксплуатации двигателя.
Кроме того, когда в двигателях с турбокомпрессором с двойной улиткой используется РВГ высокого давления, подача выхлопных газов, снабжающих систему РВГ, может быть прекращена с обеих сторон впускного отверстия двойной улитки в турбине. В данном случае ослабление и/или неравномерная пульсация давления выхлопных газов, приводящих в действие турбину, могут быть снижены.
Например, путем запуска системы РВГ высокого давления и взаимодействия между впускными отверстиями двух улиток турбины, при определенных условиях эксплуатации двигателя, таких как высокая скорость или высокий уровень нагрузки, РВГ высокого давления может использоваться для снижения обогащения, а объединение впускного отверстия турбины может уменьшить противодавление и увеличить количество лошадиных сил двигателя.
На Фиг.1 изображена схематическая диаграмма двигателя 10, который может входить в движительный комплекс автомобиля. Двигатель 10 может контролироваться по меньшей мере частично системой контроля, включающей в себя контроллер 12, и устройством ввода данных от водителя 14 транспортного средства через устройство 16 ввода. В этом примере устройство 16 ввода включает в себя педаль газа и датчик 18 положения педали, которые генерируют пропорциональный сигнал позиции педали ПП.
Двигатель 10 может содержать большое количество камер сгорания (т.е. цилиндров). В примере, показанном на Фиг.1, двигатель 10 содержит камеры сгорания 20, 22, 24 и 26, расположенные по одной линии. Однако следует понимать, что хотя на Фиг.1 изображено только четыре цилиндра, двигатель 10 может содержать любое количество цилиндров в любом расположении, например V-6, I-6, V-12, оппозитный четырехцилиндровый и т.д.
Хотя на Фиг.1 не показано, но каждая камера сгорания (т.е. цилиндр) двигателя 10 содержит стенки камеры сгорания с расположенным в них поршнем. Поршни могут быть соединены с коленчатым валом таким образом, что возвратно-поступательное движение поршня превращается во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал может быть соединен по крайней мере с одним ведущим колесом транспортного средства через промежуточную систему трансмиссии. Далее, стартер может быть соединен с коленчатым валом через маховое колесо, чтобы активировать процесс запуска двигателя 10.
Каждая камера сгорания может получать входящий воздух из впускного коллектора 28 через всасывающий канал 30. Впускной коллектор 28 может быть соединен с камерами сгорания через впускные проходы. Например, впускной коллектор 28, показанный на Фиг.1, соединен с цилиндрами 20, 22, 24 и 26 через впускные проходы 32, 34, 36 и 38 соответственно. Каждый соответствующий впускной проход может поставлять воздух и/или топливо к соответствующему цилиндру для сжигания.
Каждая камера сгорания выбрасывает продукты сгорания через выхлопной проход, сопряженный с ней. Например, выхлопные проходы 40, 42, 44 и 46, показанные на Фиг.1, сопряжены с цилиндрами 20, 22, 24 и 26 соответственно. Каждый соответствующий выхлопной проход может направлять продукты сгорания от соответствующего цилиндра к выпускному коллектору или выхлопному патрубку.
Каждый впускной проход цилиндра может селективно сообщаться с цилиндром через впускной клапан. Например, цилиндры 20, 22, 24 и 26, показаны на Фиг.1 с впускными клапанами 48, 50, 52 и 54 соответственно. Аналогично, каждый выхлопной проход цилиндра может селективно сообщаться с цилиндром через выпускной клапан. Например, цилиндры 20, 22, 24 и 26 показаны на Фиг.1 с выпускными клапанами 56, 58, 60 и 62 соответственно. В некоторых примерах, каждая камера сгорания может содержать два или более впускных клапана и/или два или более выпускных клапана.
Хотя на Фиг.1 и не показано, но в некоторых примерах каждый впускной и выпускной клапаны приводятся в действие впускным кулачком и выхлопным кулачком. Альтернативно, один и более впускных и выпускных клапанов могут приводиться в действие контролируемой электромеханическим способом обмоткой клапана и якорем в сборе. Положение впускного кулачка определяется датчиком впускного кулачка. Положение выхлопного кулачка определяется датчиком выхлопного кулачка.
Впускной канал 30 может содержать дроссель 64, имеющий дроссельную заслонку 66. В данном конкретном примере положение дроссельной заслонки 66 может быть изменено контроллером 12 посредством сигнала, поставляемого к электромотору, или привода вместе с дросселем 64, конфигурация которого обычно относится к электронному дроссельному регулированию (ЭДР). В данном случае дроссель 64 может варьировать количество всасываемого воздуха, доставляемого в камеры сгорания. Положение дроссельной заслонки 66 может быть передано на контроллер 12 посредством сигнала положения дросселя (ПД) от датчика 68 положения дросселя. Впускной канал 30 может содержать общий датчик 70 потока воздуха (MAF) и датчик 72 давления воздуха (MAP), предназначенных для подачи соответствующих сигналов MAF и MAP на контроллер 12.
На Фиг.1 топливные инжекторы изображены сообщающимися напрямую с камерами сгорания для впрыскивания топлива в соответствии с длительностью импульса сигнала FPW, получаемого от контроллера 12 например через электрический привод. Например, топливные инжекторы 74, 76, 78 и 80, показанные на Фиг.1, сообщаются с цилиндрами 20, 22, 24 и 26 соответственно. В данном случае топливные инжекторы обеспечивают так называемый непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания. Каждый соответствующий топливный инжектор может быть установлен сбоку от соответствующей камеры сгорания или, например, наверху соответствующей камеры сгорания. В некоторых примерах, один или более топливных инжекторов могут быть установлены во впускном канале 28 таким образом, чтобы обеспечивать так называемый точечный впрыск топлива во впускные проходы до камер сгорания. Хотя на Фиг.1 и не изображено, топливо доставляется в топливные инжекторы системой подачи топлива, содержащей топливный бак, топливный насос, топливопровод и топливную рампу.
Камеры сгорания двигателя 10 могут функционировать в режиме воспламенения от сжатия при наличии или в отсутствие искры зажигания. В некоторых примерах бесконтактная система зажигания (не показана) может обеспечивать искру зажигания в свечи зажигания, соединенной с камерами сгорания, в ответ на сигнал контроллера 12. Например, свечи зажигания 82, 84, 86 и 88, изображенные на Фиг.1, соединены с цилиндрами 20, 22, 24 и 26 соответственно.
Двигатель 10 может содержать турбокомпрессор 90. Турбокомпрессор 90 может содержать турбину 92 и компрессор 94, расположенных на общем валу 96. Рабочие лопатки турбины 92 могут вращаться на общем валу, когда часть потока выхлопного газа, выпускаемого из двигателя 10 ударяется о лопатки турбины. Компрессор 94 может быть соединен с турбиной 92 таким образом, что компрессор 94 может быть приведен в действие, когда инициировано вращение лопаток турбины 92. Когда компрессор 94 приведен в действие, он может затем направлять находящийся под давлением свежий газ в воздушный впускной коллектор 28, откуда он затем может быть направлен в двигатель 10.
Двигатель 10 может использовать систему 98 турбокомпрессора с двойной улиткой (или двойную улитку или двухпульсную), в которой по меньшей мере два отдельных канала выхлопных газов проходят в и через турбину 92. Система турбокомпрессора с двойной улиткой может быть сконструирована так, чтобы разделять смешивающиеся друг с другом при направлении в турбину 92 выхлопные газы от цилиндров. Например, на Фиг.1 показаны первая улитка 100 и вторая улитка 102, которые используются для поставки отдельных потоков выхлопов в турбину 92.
Например, если четырехцилиндровый двигатель (например, I4 двигатель, такой как показан на Фиг.1) имеет порядок зажигания цилиндров 1-3-4-2 (например, цилиндр 20, затем цилиндр 24, затем цилиндр 26, затем цилиндр 22), тогда цилиндр 20 может заканчивать рабочий ход и открывать свои выпускные клапаны, в то время как цилиндр 22 все еще держит свои выпускные клапаны открытыми. В выпускном коллекторе с единственной улиткой или не имеющем разделения, импульс давления выхлопных газов от цилиндра 20 может мешать способности цилиндра 22 выбрасывать свои выхлопные газы. Однако, в случае использования системы двойной улитки, в которой выхлопные проходы 40 и 46 от цилиндров 20 и 26 соединены с одним впускным отверстием первой улитки 100, а выхлопные проходы 42 и 44 от цилиндров 22 и 24 соединены со второй улиткой 102, импульсы выхлопов могут быть разделены, и энергия импульса, движущая турбину, может быть увеличена.
Турбина 92 может включать в себя как минимум одну перепускную заслонку для отработавших газов, чтобы контролировать количество наддува, производимого указанной турбиной. В системе двойной улитки каждая улитка может содержать соответствующую перепускную заслонку, чтобы контролировать количество выхлопных газов, которые проходят через турбину 92. Например, на Фиг.1 первая улитка 100 имеет первую перепускную заслонку 104. Первая заслонка 104 имеет регулятор 106 давления наддува, который выполнен с возможностью контроля количества выхлопных газов, обходящих турбину 92. Аналогично, вторая улитка 102 имеет вторую перепускную заслонку 108. Вторая заслонка 108 имеет регулятор 110 давления наддува, который выполнен с возможностью контроля количества выхлопных газов, обходящих турбину 92.
Выхлопные газы, покидающие турбину 92 и/или перепускные заслонки, могут проходить через устройство 112 регулирования выхлопа (снижения токсичности выхлопных газов). Устройство 112 регулирования выхлопа в некоторых примерах может содержать несколько блоков катализаторов. В других примерах может быть использовано несколько устройств регулирования выхлопа, каждый с несколькими блоками. В некоторых вариантах устройство 112 регулирования выхлопа может иметь трехсторонний тип катализатора. В других вариантах, устройство 112 регулирования выхлопа может содержать один или совокупность следующих катализаторов: дизельный окислительный нейтрализатор (DOC), катализатор избирательной каталитической нейтрализации (SCR) и дизельный сажевый фильтр (DPF). После прохождения через устройство 112 регулирования выхлопа выхлопные газы поступают в выхлопную трубу 114.
Двигатель 10 может содержать систему 116 рециркуляции выхлопных газов. Система 116 РВГ может доставлять часть выхлопных газов, выходящих из двигателя 10, во всасывающий воздухозаборник 30 двигателя. Система РВГ содержит трубопровод 118, сообщающийся с улитками 100 и 102 и с всасывающим воздухозаборником 30. В некоторых примерах трубопровод 118 РВГ может содержать клапан 120 РВГ, установленный с возможностью контроля количества рециркулируемых выхлопных газов.
При некоторых условиях система 116 РВГ может использоваться для регулирования температуры и/или разбавления смеси воздуха и топлива внутри камер сгорания, таким образом обеспечивая контроль времени зажигания при определенных режимах сгорания. Далее, при определенных условиях часть продуктов сгорания может быть аккумулирована или заключена в камере сгорания контролирующими время выбросов клапанами.
В некоторых примерах контроллер 12 может представлять собой стандартный микрокомпьютер, содержащий: микропроцессор, порты ввода и вывода, постоянное запоминающее устройство, оперативную память, оперативную энергонезависимую память и обычную шину данных. Контроллер 12, показанный на Фиг.1, получает различные сигналы от датчиков, соединенных с двигателем 10, помимо описанных выше сигналов, также получает данные: о температуре охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) от датчика 128 температуры; от датчика 130 контроля фазы двигателя, например датчик 118 на эффекте Холла, считывающий положение коленчатого вала. Также для контроллера 12 может быть измерено барометрическое давление (датчик не показан). В некоторых примерах датчик 130 контроля положения фазы производит заранее установленное количество равномерных импульсов в каждый цикл коленчатого вала, на основании которых может быть определена скорость вращения двигателя (RPM). Более того, могут применяться различные сенсоры, чтобы измерить давление наддува турбокомпрессора. Например, датчик 132 давления может быть расположен во всасывающем воздухозаборнике 30 ниже компрессора 94, чтобы определять давление наддува. Дополнительно, каждая улитка системы 98 двойной улитки может содержать различные датчики для измерения рабочих условий системы двойной улитки. Например, первая улитка 100 может содержать датчик 134 контроля выхлопных газов, а вторая улитка 102 может содержать датчик 136 контроля выхлопных газов. В качестве датчиков 134 и 136 контроля выхлопных газов может использоваться любой подходящий датчик, дающий информацию о соотношении воздух/топливо в выхлопных газах, например линейный датчик содержания кислорода или UEGO (универсальный или широкодиапазонный датчик содержания кислорода в выхлопных газах), двухэтапный датчик кислорода или EGO (датчик содержания кислорода в отработавших газах), HEGO (нагревательный датчик содержания кислорода в отработавших газах), NOx (датчик окислов азота), НС или датчик СО.
Трубопровод 118 РВГ может сообщаться как с первой улиткой 100, так и со второй улиткой 102 системы 98 двойной улитки посредством соединительного узла 122 так, что РВГ может быть прекращена с обеих сторон впускного отверстия турбины с двойной улиткой, например, с целью сокращения неравномерной пульсации давления в работающей турбине 92. Например, первый отвод 138 РВГ может быть расположен в первой улитке 100, а второй отвод 140 РВГ может быть расположен во второй улитке 102.
Соединительный узел 122 может содержать клапан 124, расположенный в отводе РВГ первой улитки 100, и клапан 126, расположенный в отводе РВГ второй улитки. В некоторых примерах клапаны 124 и 126 могут представлять собой двойные дроссельные заслонки, выполненные с возможностью открываться и закрываться синхронно. Клапаны 124 и 126 в некоторых примерах могут охлаждаться. Например, клапаны могут быть охлаждены водой, посредством циркуляции охлаждающей жидкости (такой как вода или что-то подобное) через по меньшей мере часть клапанов. В другом примере клапаны могут иметь воздушное охлаждение, например, посредством циркуляции воздуха через по меньшей мере часть клапанов. В данном случае выхлопные газы могут быть охлаждены, проходя через клапаны.
В первом режиме, соединительный узел 122 может быть выполнен с возможностью направлять выхлопные газы в систему 116 РВГ от обеих улиток, в то же время обеспечивая сообщение потоков первой и второй улиток.
Во втором режиме, соединительный узел 122 может быть выполнен с возможностью перекрывать выхлопной поток в систему 116 РВГ и разделять потоки от первой и второй улиток. Например, во втором режиме клапаны 124 и 126 могут быть закрыты, чтобы перекрыть поток выхлопов в систему РВГ, таким образом разделяя потоки первой и второй улиток.
В некоторых примерах работа клапанов 124 и 126 может быть отрегулирована таким образом, чтобы измерять количество выхлопных газов, поступающих в систему РВГ, и количество сообщающихся потоков от первой и второй улиток. Например, клапаны 124 и 126 могут быть частично открыты, чтобы снизить количество выхлопных газов, поступающих в систему РВГ, и снизить сообщение потоков первой и второй улиток.
Например, клапаны 124 и 126, расположенные в отводах РВГ, могут перекрывать объем РВГ высокого давления во время работы двигателя, когда объем РВГ может ухудшить пульсацию давления турбины. Например, клапаны 124 и 126 могут быть закрыты при ускорении двигателя или высокой нагрузке/низкой скорости. В этом примере потоки первой и второй улиток разъединены, чтобы увеличить мощность турбины.
В другом примере, клапаны 124 и 126 расположенные в отводах РВГ, могут обеспечивать РВГ высокого давления во время работы двигателя, когда разжижение воздуха/топлива может быть выгодным. Например, клапаны 124 и 126 могут быть открыты при высокой скорости двигателя и в условиях высокой нагрузки, когда РВГ высокого давления используется для уменьшения обогащения. В данном случае потоки первой и второй улиток сообщаются, чтобы уменьшить противодавление.
Рассмотрим теперь Фиг.2-5, где в различных проекциях показан пример соединительного узла 122, выполненного с возможностью селективного контроля поставки выхлопных газов в систему РВГ и турбину с двойной улиткой. В частности, на Фиг.2 показан вид сбоку примера соединительного узла 122, двигателя 10; на Фиг.3 показан вид в перспективе соединительного узла 122; на Фиг.4 показан вид сзади соединения 122; и на Фиг.5 показан вид сверху соединительного узла 122. На Фиг.2-5 указанный соединительный узел изображен в условном масштабе.
Соединительный узел 122 может быть изготовлен из различных подходящих материалов и может состоять из одного или нескольких компонентов. В некоторых примерах соединительный узел 122 может главным образом быть выполнен из одного или нескольких металлов, таких как сталь и прочие металлы. В других примерах, соединительный узел может быть изготовлен в основном из полимерных материалов, таких как термопластик. В других примерах соединительный узел 122 может быть изготовлен из комбинации различных материалов, например металла и полимерных материалов.
В некоторых примерах соединительный узел 122 может содержать ряд компонентов, например, соединительный узел 122 может состоять из нескольких деталей, соединенных вместе с помощью подходящего метода крепления, используя подходящий процесс сварки и/или посредством соответствующих механических креплений, таких как болты и прочее. В других примерах, соединительный узел 122 может быть изготовлен как единый компонент, например с помощью соответствующей техники литья или/и машинной обработки.
Соединительный узел 122 содержит множество каналов, разделенных стенками и различными клапанами. В некоторых примерах толщина стенок соединительного узла 122 может зависеть от ожидаемой температуры выхлопных газов, проходящих по каналам. Так толщина стенок может быть заранее установлена, основываясь на типе используемого двигателя. Так, например, двигатель, который генерирует выхлопы с высокими температурами (бензиновые двигатели), может иметь более толстые стенки, чем двигатель, который генерирует выбросы с низкими температурами (дизельные двигатели). Более того, толщина стенок соединительного узла зависит от размера используемого двигателя, количества цилиндров, степени сжатия цилиндров и т.д.
Соединительный узел 122 содержит корпус с двумя отверстиями, общим образом показанный позицией 200 на Фиг.2-5. Корпус 200 с двумя отверстиями содержит первое отверстие 100 и второе отверстие 102, где первое отверстие 100 соответствует первой улитке 100, а второе отверстие 102 соответствует второй улитке 102, показанной схематично на Фиг.1. Первое и второе отверстие корпуса 200 - это главным образом полые отверстия, проходящие сквозь корпус соединительного узла 122.
Корпус 200 с двумя отверстиями является частью системы турбокомпрессора с двойной улиткой, показанного схематично на Фиг.1 как позиция 98. Как описано выше, система турбокомпрессора с двойной улиткой выполнена так, чтобы разделить выбросы выхлопных газов от цилиндров, которые могут смешиваться друг с другом, когда поставляются в турбину, например турбину 92 на Фиг.1. Первое отверстие 100 корпуса 200 обеспечивает канал сообщения между выхлопами первой группы цилиндров и турбиной с двойной улиткой. Второе отверстие 102 корпуса 200 обеспечивает канал сообщения между выхлопами второй группы цилиндров, отличных от первой группы цилиндров, и турбиной с двойной улиткой.
Например, если четырехцилиндровый двигатель (например, двигатель I4, который изображен на Фиг.1) имеет порядок запуска цилиндров 1-3-4-2 (например, за цилиндром 20 следует 24, затем цилиндр 26, затем цилиндр 22), тогда первая группа цилиндров содержит цилиндры 20 и 26, а вторая группа цилиндров содержит цилиндры 22 и 24. В данном случае при некоторых условиях первое и второе отверстия могут разделять выбросы выхлопных газов из цилиндров, которые могут смешиваться друг с другом, когда поставляются в турбину.
Первое и второе отверстия в корпусе 200 с двумя отверстиями образуют первый и второй каналы выхлопных газов, соответственно. Первый и второй каналы в корпусе 200 могут иметь разные формы, размеры и очертания. В некоторых примерах размеры, формы и/или очертания отверстий сконфигурированы так, чтобы увеличивать энергию, поставляемую в турбину посредством выхлопных газов, проходящих через них. Например, первое и второе отверстия могут иметь скрученную и/или изогнутую форму 202, такую как показано на Фиг.3 и 4, чтобы увеличить энергию, поставляемую в турбину посредством выхлопных газов. В этом случае, ускорение выхлопных газов может быть достигнуто при прохождении через отверстия.
Соединительный узел 122 содержит монтажную опору, общим образом показанную на Фиг.2-5 как позиция 204. Монтажная опора 204 соединена с корпусом 200 с двумя отверстиями и содержит главным образом плоскую монтажную часть, выполненную с возможностью прикрепления к двигателю 10, и соединяет потоки из первого отверстия 100 и второго отверстия 102 в корпусе 200 с выхлопами первой группы цилиндров и выхлопами второй группы цилиндров, отличной от первой группы цилиндров, соответственно. Например, если четырехцилиндровый двигатель (например, двигатель I4, который изображен на Фиг.1) имеет порядок запуска цилиндров 1-3-4-2 (например, за цилиндром 20 следует цилиндр 24, затем цилиндр 26, затем цилиндр 22), тогда первая группа цилиндров включает в себя цилиндры 20 и 26, и вторая группа цилиндров включает в себя цилиндры 22 и 24. На Фиг.2 показан соединительный узел 122 прикрепленный к двигателю 10 посредством монтажной опоры 204.
В некоторых примерах монтажная опора 204 может содержать фланец, выполненный для облегчения крепления соединительного узла 122 к двигателю. Монтажная опора 204 может выходить за пределы отверстий, чтобы образовать фланец. Монтажная опора может иметь различные характеристики, чтобы способствовать креплению соединительного узла 122 к двигателю, например посредством механического соединения.
Например, монтажная опора может содержать включать множество отверстий 206, подогнанных по размеру к механическим крепежным элементам, где механические крепежные элементы могут выполнять функцию прикрепления соединительного узла 122 к двигателю. Например, механические крепежные элементы могут представлять собой болты и т.п. В некоторых примерах монтажная опора 204 может быть приварена к двигателю вместо или в дополнение к механическому соединению, описанному выше.
Элементы крепления, соответствующие отверстиям 206, могут располагаться на двигателе 10 для крепления соединительного узла 122 к двигателю. В некоторых примерах элементы крепления, расположенные на двигателе, могут иметь отверстия для крепежных элементов. Например, если используются болты, чтобы присоединить соединительный узел 122 к двигателю 10 через отверстие 206, элементы крепления, расположенные на двигателе, представляют собой резьбовые отверстия для крепления указанных болтов.
Соединительный узел 122 содержит узел крепления турбины, общим образом показанный на Фиг.2-5 как позиция 208. Узел 208 крепления турбины соединен с концом корпуса с двумя отверстиями, противоположным монтажной опоре 204. Узел 208 крепления турбины содержит по существу плоскую монтажную часть, соединенную с турбиной с двойной улиткой, например турбиной 92, и соединяет потоки из первого отверстия 100 и второго отверстия 102 в корпусе 200 с первой и второй улитками соответственно в турбине с двойной улиткой.
В некоторых примерах узел 208 крепления турбины может иметь фланец, необходимый для крепления соединительного узла 122 к турбине. Таким образом, узел 208 крепления турбины может выходить за пределы отверстий в узле крепления турбины, чтобы образовать фланец. Узел 208 крепления турбины может содержать различные элементы для крепления соединительного узла 122 к турбине, например при помощи механического крепления.
Например, узел крепления турбины может иметь большое количество отверстий 210, подогнанных по размеру к механическим крепежным элементам, где механические крепежные элементы могут служить для крепления соединительного узла 122 к турбине. Например, механические крепежные элементы могут представлять собой болты и подобные элементы. В некоторых примерах узел 208 крепления турбины может быть приварен к турбине вместо или в дополнение к механическому креплению, описанному выше.
Элементы крепления, соответствующие множеству отверстий 210, могут быть расположены на турбине для крепления соединительного узла 122 к турбине. В некоторых примерах совокупность элементов крепления турбины, может представлять собой отверстия для крепежных элементов. Например, если для крепления соединительного узла 122 к турбине 92 через отверстие 210 используются болты, то элементы крепления, расположенные на турбине, представляют собой резьбовые отверстия для крепления указанных болтов.
Соединительный узел 122 содержит корпус отвода РВГ, общим образом показанный на Фиг.2-5 как позиция 212. Корпус 212 отвода РВГ соединен с корпусом 200 с двумя отверстиями и может содержать первый отвод 138 РВГ, сообщающийся с первым отверстием 100 корпуса 200 с двумя отверстиями, и второй отвод 140 РВГ, сообщающийся со вторым отверстием 102 корпуса 200 с двумя отверстиями.
Первый отвод 138 РВГ и второй отвод 140 РВГ представляют собой каналы, проходящие через корпус 212 отвода РВГ, и выполнены с возможностью сообщения с общим трубопроводом РВГ, например трубопроводом 118 РВГ схематично показанным на Фиг.1.
Корпус 212 отвода РВГ содержит первый клапан 124, расположенный в первом отводе 138 РВГ от первого отверстия 100, и второй клапан 126, расположенный во втором отводе 140 РВГ от второго отверстия 102. В некоторых примерах, первый клапан 124 и второй клапан 126 представляют собой двойные дроссельные заслонки, выполненные с возможностью синхронного открывания и закрывания. В данном случае, первый и второй клапаны соединены с общим вращающимся валом 214, который может приводиться во вращение контроллером, например контроллером 12, и открывать и закрывать двойные дроссельные заслонки.
Клапаны 124 и 126 в некоторых примерах могут быть охлаждены. Например, клапаны можно охлаждать водой, за счет циркуляции соответствующей охлаждающей жидкости (такой как вода или подобная среда) через по крайней мере часть клапанов. В другой модели, клапаны могут иметь воздушное охлаждение, например, за счет циркуляции воздуха через хотя бы часть клапанов. В данном случае выхлопные газы могут быть охлаждены, проходя через клапаны.
Корпус 212 отвода РВГ содержит узел крепления трубопровода РВГ, общим образом показанный на Фиг.2-5 как позиция 216. Узел 216 крепления трубопровода РВГ содержит по существу плоскую монтажную часть, выполненную с возможностью прикрепления к трубопроводу РВГ, например, трубопроводу 118 РВГ, показанному на Фиг.1.
В некоторых примерах корпус 212 отвода РВГ может содержать фланец, необходимый для крепления соединительного узла 122 к турбине. Таким образом, узел 216 крепления трубопровода РВГ может выходить за пределы отверстий 138 и 140 в отводе РВГ, чтобы образовать фланец. Узел 216 крепления трубопровода РВГ может содержать различные элементы для крепления трубопровода РВГ к корпусу 212 отвода РВГ, например, при помощи механического крепления.
Узел 216 крепления трубопровода РВГ может содержать совокупность отверстий 218, подогнанных по размеру к механическим крепежным элементам, где механические крепежные элементы могут служить для крепления трубопровода РВГ к корпусу 212 отвода РВГ. Например, механические крепежные элементы могут представлять собой болты или подобные элементы. В некоторых примерах крепежный узел 216 приварен к трубопроводу РВГ вместо или в дополнение к механическому креплению, описанному выше.
Трубопровод РВГ может содержать совокупность элементов крепления, соответствующих совокупности отверстий 218, для соединения узла 216 крепления трубопровода РВГ с трубопроводом РВГ. В некоторых примерах совокупность элементов крепления, включенных в трубопровод РВГ, могут представлять собой отверстия для крепежных элементов. Например, если для крепления узла 216 крепления трубопровода РВГ к трубопроводу 118 через отверстие 218 используются болты, то элементы крепления, расположенные на трубопроводе РВГ, представляют собой резьбовые отверстия для крепления указанных болтов.
На Фиг.6 показан пример способа 600 эксплуатации двигателя с турбопроцессором с двойной улиткой, имеющего соединительный узел, который позволяет селективно контролировать доставку выхлопных газов в систему РВГ и турбину с двойной улиткой, например соединительный узел 122, описанный выше
На этапе 602 способа 600 определяют, соблюдаются ли входные условия. В некоторых примерах, определение соответствия входных условий может также включать в себя определение соблюдения условий использования разделенных двойных улиток, которые приводят в действие турбину.
Условия для использования разделенных двойных улиток, приводящих в действие турбину, могут включать в себя большое количество условий эксплуатации двигателя, при которых разделенные улитки, движущие турбину, могут иметь преимущества для эксплуатации двигателя.
Как было отмечено выше, разделение улиток может, при некоторых условиях, привести к увеличению реакции на наддув и турбоэффективности. Например, условия для использования разделенных двойных улиток для приведения в действие турбины, может включать в себя условия эксплуатации двигателя, когда турбина подает газ (например условия эксплуатации двигателя, когда скорость турбины увеличивается от первой скорости до второй, где вторая скорость больше, чем первая скорость, например, во время режима ускорения двигателя).
Таким образом, входные условия могут включать в себя эксплуатацию двигателя при высокой нагрузке и низкой скорости (RPM), когда высокие обороты двигателя запрошены водителем, например через педаль газа. Например, к входным условиям может относиться нагрузка на двигатель большая, чем первое заданное пороговое значение, и число оборотов двигателя, меньшее, чем второе заданное пороговое значение.
В некоторых примерах, определение соблюдения входных условий также может включать в себя определение несоблюдения условий эксплуатации двигателя с РВГ высокого давления или определение, является ли РВГ высокого давления нежелательным.
Например, РВГ высокого давления может использоваться для уменьшения обогащения соотношения в воздух/топливо, поступающего в двигатель. При высокой скорости/высокой нагрузке двигателя, РВГ высокого давления может быть использована для уменьшения обогащения. Таким образом, условия эксплуатации двигателя с РВГ высокого давления могут не соблюдаться при низкой скорости.
К другим примерам условий эксплуатации двигателя с отсутствующей РВГ высокого давления, относятся условия эксплуатации двигателя с низким выделением NOX (окиси азота), низкой плотности горючей смеси, низких температурах двигателя и/или комбинации этих условий.
Если на этапе 602 входные условия выполняются, то способ 600 переходит к этапу 604. На этапе 604 способ 600 включает в себя эксплуатацию двигателя со сниженным объемом РВГ и с разделенными двойными улитками, движущими турбину с двойной улиткой. Например, на этапе 604 выбросы выхлопных газов, движущие турбину, могут быть разделены, и первый объем выхлопных газов может быть рециркулирован в двигатель. В некоторых примерах, на этапе 604 двигатель может работать без РВГ. Например клапаны 124 и 126 могут быть закрыты, чтобы по меньшей мере частично перекрыть отводы РВГ от улиток и разделить двойные улитки для активации турбины.
На этапе 606 способ 600 включает в себя настройку операционных параметров в ответ на эксплуатацию двигателя без РВГ и с разделением двойных улиток. Примеры параметров эксплуатации двигателя, которые могут быть отрегулированы в ответ на эксплуатацию двигателя без РВГ и с разделением двойных улиток, включают в себя соотношение воздух/топливо, позицию дросселя, перекрытие клапана, распределение зажигания и т.д. Например, может увеличиваться перекрытие клапана и/или задержка момента зажигания, т.е. момент зажигания может запаздывать. Например, двигатель может эксплуатироваться с первой величиной положительного перекрытия клапана, по меньшей мере, в одном из цилиндров двигателя и/или двигатель может эксплуатироваться с первой величиной задержки зажигания, по меньшей мере, в одном из цилиндров двигателя. В некоторых случаях, двигатель может эксплуатироваться с первым, увеличенным, количеством топлива.
Однако если входные условия на этапе 602 не выполняются, то способ 600 переходит к этапу 608. На этапе 608 способ 600 включает в себя эксплуатацию двигателя с увеличенной величиной РВГ, по сравнению с используемой на описанном выше этапе 604 величиной РВГ, и с сообщающимися потоками двух улиток турбины. В данном случае, турбина с двойной улиткой может эффективно работать в режиме единственной улитки, где разделение выбросов может быть снижено. Например, на этапе 608 выбросы выхлопных газов двигателя могут быть объединены для активации турбины, а второй объем выхлопных газов может быть рециркулирован в двигатель; при этом второй объем выхлопных газов больше, чем первый объем выхлопных газов, используемых на описанном выше этапе 604. Например, клапаны 124 и 126 в корпусе отвода РВГ могут быть, по крайней мере, частично открыты, чтобы обеспечить выход выхлопных газов из обеих улиток в систему РВГ, обеспечивая смешение потоков от обеих улиток. В данном случае, РВГ может перекрывать обе улитки турбины через общий канал РВГ, расположенный выше турбины, и объем РВГ, выходящий из каждой улитки, может быть по существу одинаковым.
На этапе 610 способ 600 включает в себя настройку операционных параметров в ответ на работу двигателя с РВГ высокого давления и с объединением потоков из обеих улиток турбины. Такие операционные параметры двигателя могут включать в себя распределение зажигания (установка момента зажигания), соотношение воздух/топливо, количество впрыскиваемого топлива, перекрытие клапана и т.д. Например, установка момента зажигания может быть с опережением и/или объем топлива, поставляемого в двигатель, сокращен. Также двигатель может работать со вторым положительным перекрытием клапана хотя бы в одном из цилиндров двигателя, где вторая величина перекрытия клапана меньше, чем первая величина перекрытия клапана, используемая на описанном выше этапе 604. В качестве другого примера, двигатель может эксплуатироваться со второй величиной задержки зажигания хотя бы в одном цилиндре двигателя, где вторая величина задержки зажигания меньше, чем первая величина задержки зажигания, используемая на этапе 604. В некоторых примерах, двигатель может эксплуатироваться со вторым объемом топлива, где второй объем топлива меньше, чем первый объем топлива, используемый на этапе 604.
В некоторых примерах, при определенных условиях, таких как высокая скорость и высокая нагрузка на двигатель, клапаны 124 и 126 могут быть открыты, и клапан 120 РВГ может быть закрыт, чтобы обеспечить сообщение потоков улиток турбины, в то время как происходит перекрытие потока РВГ в двигатель. В данном случае эффективность турбины может быть увеличена, например, при высокой скорости и высокой нагрузке, посредством уменьшения противодавления (например увеличение объема продувки цилиндра посредством сети каналов). Более того, в некоторых примерах выполнения, двигатель может не иметь системы РВГ, но может включать дроссельную заслонку, такую как клапаны 124 и 126, выполненные с возможностью объединения потоков от улиток турбины. В этом случае эффективность турбины может быть увеличена при определенных условиях эксплуатации двигателя, таких как высокая скорость и высокая нагрузка на двигатель.
На Фиг.7 показан способ 700 работы двигателя с турбокомпрессором с двойной улиткой без РВГ. На этапе 702, способ 700 включает в себя определение соблюдения вводных условий. Как описано выше, разделение улиток при некоторых условиях может привести к увеличению реакции на наддув и турбоэффективность. Например, условия для использования разделенных улиток для активации турбины включают в себя условия эксплуатации двигателя, когда турбина подает газ, например когда увеличивается скорость турбины от первой скорости до второй, где вторая скорость больше чем первая скорость, например, во время режима ускорения двигателя.
Таким образом, входные условия могут включать в себя условия высокой нагрузки и низкой скорости (RPM) двигателя, когда высокие обороты двигателя заданы водителем через педаль газа. Также, например, к входным условиям относится нагрузка на двигатель, большая, чем первое заданное пороговое значение, а частота вращения двигателя/число оборотов двигателя, меньше второго заданного порогового значения. Если эти входные данные выполняются на этапе 702, то способ 700 переходит к этапу 704.
На этапе 704 способ 700 включает в себя использования двигателя с турбопроцессором с двойной улиткой и без РВГ. Например, клапаны 124 и 126 могут быть открыты, а клапан 120 РВГ может быть закрыт, чтобы обеспечить сообщение потоков от двух улиток, в то время как поток РВГ в двигатель перекрыт.
На этапе 706 способ 700 включает в себя регулирование операционных параметров в ответ на эксплуатацию двигателя без РВГ и с сообщающимися потоками от двух улиток. Такие параметры эксплуатации двигателя могут включать в себя распределение зажигания (установка момента зажигания), соотношение воздух/топливо, количество впрыска, в двигатель, перекрытие кланов и т.д. Например, установка момента зажигания может быть с опережением и/или количество топлива, поставляемого в двигатель, сокращено.
Необходимо отметить, что описанные здесь системы и способы могут быть использованы в различных двигателях и/или в различных типах транспортных средств. Описанные специфические режимы могут представлять собой один или несколько принципов обработки, таких как принцип событийного управления, управления прерываниями, многозадачный режим, многопоточный режим, и прочие. В качестве таковых, различные акты, действия или функции могут быть выполнены в указанной последовательности, параллельно, или, в некоторых случаях, пропущены. Аналогично, порядок действий не является обязательным, чтобы достичь характеристик и эффекта описанных примерных вариантов выполнения, но он представлен для объяснения иллюстраций и описания. Одно или более проиллюстрированных действий или функций может быть повторено в зависимости от конкретного используемого режима. Описанные действия графически представляют систему кодирования для программирования микропроцессора и помещения в машиночитаемый носитель данных в системе контроля двигателя.
Следует понимать, что описанные здесь конфигурации и программы являются примерными по свое сути, и точное их воплощение не рассматривается как единственно возможное, так как допускаются различные вариации. Например, описанная выше технология может применяться к двигателям V-6, I-4, I-6, V-12, оппозитному четырехцилиндровому, бензиновым, дизельным и другим видам двигателя и топлива. Предметом настоящего изобретения являются все новые и неочевидные комбинации и субкомбинации различных систем и конфигураций, и другие особенности, функции и/или свойства, описанные здесь.
В частности, приведенные далее пункты формулы изобретения показывают определенные комбинации и субкомбинации, являющиеся новыми и неочевидными. Пункты формулы изобретения могут относиться к «определенному» элементу или «первому» элементу или его эквиваленту. Следует понимать, что такие пункты формулы изобретения включают в себя объединение одного или более подобных элементов, без требования наличия или отсутствия двух или более подобных элементов. Другие комбинации и субкомбинации описанных характеристик, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены в качестве изменений формулы или представлением новых пунктов формулы в этой или родственной заявке.
Те пункты формулы, которые шире, точнее, совпадают или отличаются по масштабам от первоначальной формулы, также рассматриваются в составе настоящего изобретения.