КОНСТРУКЦИЯ ДЛЯ СКЛЕИВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И КОНСТРУКЦИЯ ДЛЯ СКЛЕИВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЗАДНЕЙ ДВЕРИ
STRUCTURE FOR GLUEING VEHICLE ELEMENTS AND STRUCTURE FOR GLUEING REAR DOOR ELEMENTS

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
[0001] Настоящее изобретение относится к конструкции для склеивания элементов транспортного средства и к конструкции для склеивания элементов задней двери.
ОПИСАНИЕ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ
[0002] Опубликованная заявка на патент Японии № 2007-245759 (JP 2007-245759 А) раскрывает технологию склеивания наружных краевых частей внутренней панели, изготовленной из полимера, и наружной панели, изготовленной из полимера, посредством клеящего вещества. Кроме того, в соответствии с опубликованной заявкой на патент Японии №2009-173086 (JP 2009-17308615 А), углубленная канавка выполнена на наружной краевой части любой из панелей: внутренней панели, изготовленной из полимера, и наружной панели, изготовленной из полимера. В заявке описана технология заполнения внутренней части углубленной канавки клеящим веществом и склеивания внутренней панели и наружной панели с помощью клеящего вещества.
[0003] Однако в предшествующем уровне техники было описано только то, что наружная панель (первый элемент) и внутренняя панель (второй элемент) изготовлены из полимера. Таким образом, если для наружной панели и внутренней панели используются материалы, каждый из которых имеет различный коэффициент теплового расширения, то, когда эти панели склеены вместе, то термическое напряжение может генерироваться на стороне панели, имеющей больший коэффициент теплового расширения.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0004] Настоящее изобретение предлагает конструкцию для склеивания элементов транспортного средства и конструкцию для склеивания элементов задней двери, способную ограничивать термические напряжения, которые генерируются на стороне элемента, имеющего больший коэффициент теплового расширения, даже когда элементы, каждый из которых имеет разный коэффициент теплового расширения, склеены друг с другом.
[0005] Первый объект настоящего изобретения относится к конструкции для склеивания элементов транспортного средства. Конструкция для склеивания элементов транспортного средства включает в себя: первый элемент, который изготовлен в форме панели из полимера и разделен с учетом искривления другой части своей поверхности, в котором линия ребра сформирована с использованием углового участка; второй элемент, который выполнен в форме панели из полимера или металла, имеющего меньший коэффициент теплового расширения, чем первый элемент; наружную склеивающую часть, которая расположена на внешней кромке поверхности первого элемента так, чтобы склеить первый элемент и второй элемент друг с другом; и внутреннюю склеивающую часть, которая расположена внутри наружной склеивающей части в направлении плоскости первого элемента и склеивает первый элемент и второй элемент друг с другом, при этом, по меньшей мере, одна из множества вершин в непосредственной близости от наружной склеивающей части перекрывает линию ребра, если смотреть с наружной стороны транспортного средства.
[0006] В соответствии с описанным выше объектом, линия ребра сформирована на поверхности панели первого элемента, выполненной из полимера, с помощью углового участка, с учетом искривления другой части его поверхности. Панель второго элемента выполнена из полимера или металла, имеющего меньший коэффициент теплового расширения, чем первый элемент, и первый элемент и второй элемент соединены друг с другом с помощью наружной склеивающей части и внутренней склеивающей части.
[0007] Наружная склеивающая часть расположена внешней кромке поверхности первого элемента, и внутренняя склеивающая часть находится внутри наружной склеивающей части в направлении плоскости первого элемента. При этом, по меньшей мере, одна вершина из множества вершин в непосредственной близости от наружной склеивающей части во внутренней склеивающей части склеивания расположена таким образом, чтобы перекрывать линию ребра, образованную на поверхности первого элемента, если смотреть с наружной стороны транспортного средства.
[0008] Как правило, на конструктивной поверхности транспортного средства изогнутые поверхности, каждая из которых имеет различную кривизну, являются непрерывными, образуя гладкую изогнутую поверхность (так называемая общую поверхность). Угловой участок (так называемая характерная линия и тому подобное), образован таким образом, чтобы разделять такую гладкую изогнутую поверхность, участок имеет более высокую жесткость, чем в общей части (части, где формируется общая поверхность). Таким образом, жесткость первого элемента может быть повышена путем формирования линии ребра, создаваемого из углового участка на первом элементе. В результате термические напряжения на первом элементе могут быть ограничены.
[0009] На вершине в непосредственной близости от наружной склеивающей части на внутренней склеивающей части термические напряжения в различных направлениях усиливаются, таким образом, что любая деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, становится более заметной, чем в других частях. Таким образом, посредством установки вершины так, чтобы перекрывать линию ребра, образованную на первом элементе, если смотреть с наружной стороны транспортного средства, то деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, может быть незаметной.
[0010] Как описано выше, конструкция для склеивания элементов транспортного средства в соответствии с первым объектом настоящего изобретения обеспечивает превосходный эффект, который дает возможность ингибировать термические напряжения, которые генерируется на стороне элемента, имеющего больший коэффициент теплового расширения, даже когда элементы, каждый из которых имеет различный коэффициент теплового расширения, соединены вместе.
[0011] В описанном выше объекте внутренняя склеивающая часть может включать в себя множество прямолинейных или изогнутых линий склеивания (клеевых швов, шнуров, лент и т.п.), и вершина может быть соединительным участком для соединения линий склеивания друг с другом.
[0012] В описанном выше объекте внутренняя склеивающая часть склеивания включает в себя множество прямолинейных или изогнутых линий склеивания. То есть есть случаи, когда внутренняя склеивающая часть состоит из множества прямолинейных линий склеивания, когда она образована из множества изогнутых линий склеивания и когда она образована из прямолинейных линий склеивания и изогнутых линий склеивания. Затем, сравнивая со случаем, когда внутренняя склеивающая часть образована прерывисто множеством склеивающих частей, прочность склеивания между первым элементом и вторым элементом может быть повышена с помощью такой линии склеивания.
[0013] Кроме того, вершина в непосредственной близости от наружной склеивающей части является соединительным участком для соединения линий склеивания друг с другом. В соединительном участке, когда множество линий склеивания соединены друг с другом, термические напряжения в разных направлениях усугубляются таким образом, что любая деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, более заметна, чем в других частях. Таким образом, расположив соединительный участок с перекрытием линией ребра, сформированного на первом элементе, если смотреть с наружной стороны транспортного средства, деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, может быть незаметна.
[0014] Конструкция для склеивания элементов транспортного средства в соответствии с описанным выше объектом обеспечивает отличный эффект, который предоставляет возможность повысить прочность склеивания между первым элементом и вторым элементом по сравнению со случаем, когда внутренняя склеивающая часть образована прерывисто посредством множества склеивающих частей.
[0015] В описанном выше варианте, линии склеивания могут быть расположены в направлении, пересекающемся с наружной склеивающей частью в направлении плоскости первого элемента.
[0016] Например, в случае, когда создаются термические напряжения в первом элементе, термические напряжения возникают между наружной склеивающей частью и внутренней склеивающей частью, так как первый элемент сдерживается наружной склеивающей частью и внутренней частью склеивания. Таким образом, если наружная склеивающая часть и внутренняя склеивающая часть расположены параллельно друг другу в направлении плоскости первого элемента, то деформированные части, связанные с термическими напряжениями, формируются постоянно, по существу, эквивалентно величине деформации вдоль наружной склеивающей части и внутренней склеивающей части между наружной склеивающей частью и внутренней склеивающей частью. Соответственно, заметна деформированная часть, связанная с термическими напряжениями.
[0017] Таким образом, в описанном выше объекте линии склеивания расположены в направлении, пересекающем наружную склеивающую часть в направлении плоскости первого элемента. В результате, если положение сечения, удаленного от первого элемента в направлении, перпендикулярном наружной склеивающей части, изменяется, то расстояние между наружной склеивающей частью и внутренней склеивающей частью отличается. То есть величина деформации, связанная с термическими напряжениями, возникающими между наружной склеивающей частью и внутренней склеивающей частью, может изменяться в зависимости от положения сечения первого элемента.
[0018] Конструкция для склеивания элементов транспортного средства в соответствии с описанным выше объектом обеспечивает отличный эффект, который предоставляет возможность сделать деформированную часть, связанную с термическими напряжениями, незаметной путем изменения величины напряжений, связанных с термическими напряжениями, возникающих между наружной склеивающей частью и внутренней склеивающей частью, в зависимости от положения сечения первого элемента.
[0019] В описанном выше объекте линия ребра может быть расположена между наружной склеивающей частью и внутренней склеивающей частью, если смотреть с наружной стороны транспортного средства, а внутренняя склеивающей часть может быть сформирована вдоль линии ребра.
[0020] Если создаются термические напряжения в первом элементе, то термические напряжения образуются между наружной склеивающей частью и внутренней склеивающей частью. Таким образом, в описанном выше объекте предлагается линия ребра между наружной склеивающей частью и внутренней склеивающей частью, если смотреть с наружной стороны транспортного средства, и внутренняя склеивающая часть сформирована вдоль линии ребра. В результате деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, может быть незаметной.
[0021] Конструкция для склеивания элементов задней двери в соответствии с описанным выше объектом обеспечивает отличный эффект, предоставляя возможность сделать деформированную часть незаметной с помощью перекрытия деформированной части, связанной с термическими напряжениями, с использованием характерной линии, если смотреть на транспортное средство сзади.
[0022] В описанном выше объекте внутренняя склеивающая часть может иметь форму многоугольника.
[0023] В описанном выше варианте внутренняя склеивающая часть имеет форму многоугольника и она может быть свободно изменена в соответствии с формой линии ребра.
[0024] Конструкция для склеивания элементов транспортного средства в соответствии с описанным выше объектом обеспечивает отличный эффект, предоставляя возможность сделать деформированную часть незаметной с использованием перекрытия деформированной части, связанной с термическими напряжениями характерной линией, если смотреть на транспортное средство сзади, путем регулирования диапазона напряжений, в котором создаются термические напряжения.
[0025] В описанном выше объекте линии склеивания могут представлять собой изогнутый контур и изогнутые линии могут быть сформированы таким образом, что они утоплены в направлении от наружной склеивающей части.
[0026] Так как в описанном выше объекте изогнутая линия сформирована таким образом, что он утоплен в направлении от наружной склеивающей части, то расстояние между изогнутой линией и наружной склеивающей частью увеличивается. В результате величина деформации, связанная с термическими напряжениями, может быть уменьшена.
[0027] Конструкция для склеивания элементов транспортного средства согласно описанному выше объекту обеспечивает отличный эффект, предоставляя возможность снижать величину деформации, связанную с термическими напряжениями, путем формирования изогнутой линии так, что расстояние между изогнутой линией и наружной склеивающей частью возрастает.
[0028] В описанном выше объекте линии склеивания могут составить изогнутый контур и изогнутые линии могут быть сформированы таким образом, что они распространяются в направлении приближения к стороне с наружной склеивающей частью.
[0029] В описанном выше объекте изогнутые линии выполнены таким образом, что они распространяются в направлении приближения к стороне с наружной склеивающей частью, так что зона, в которой расположена внутренняя склеивающая часть, может быть увеличена. В результате прочность склеивания между первым элементом и вторым элементом может быть повышена.
[0030] Конструкция для склеивания элементов транспортного средства в соответствии с описанным выше объектом обеспечивает отличный эффект, предоставляя возможность повысить прочность склеивания между первым элементом и вторым элементом, путем увеличения зоны, где расположена внутренняя склеивающая часть.
[0031] В описанном выше объекте внутренняя склеивающая часть может быть сформирована таким образом, что концевые участки первой изогнутой линии, которая простирается к стороне с внешней склеивающей частью, и второй изогнутой линии, которая простирается в направлении от первой изогнутой линии, соединены друг с другом с помощью соединительного участка.
[0032] В описанном выше объекте внутренняя склеивающая часть сформирована таким образом, что первая изогнутая линия и вторая изогнутая линия распространяются в направлении друг от друга. В результате длина линии склеивания может быть увеличена по сравнению со случаем, когда внутренняя склеивающая часть выполнена прямолинейной в виде ромба, и, таким образом, прочность соединения между первым элементом и вторым элементом может быть повышена.
[0033] Конструкция для склеивания элементов транспортного средства в соответствии с описанным выше объектом обеспечивает отличный эффект, предоставляя возможность увеличивать длину линии склеивания по сравнению со случаем, когда внутренняя склеивающая часть выполнена прямолинейной в форме ромба, и повысить прочность соединения между первым элемент и вторым элементом.
[0034] В описанном выше объекте вершины, отличные от первой вершины, могут быть расположены на позиции, где вершина перекрывает номерной знак, если смотреть с внешней стороны транспортного средства.
[0035] На вершине в непосредственной близости от наружной склеивающей части во внутренней склеивающей части, деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, является более заметной, чем другие части. Таким образом, в описанном выше объекте, задается другая первая вершина, чем вершины, которые перекрывают линию ребра, если смотреть с наружной стороны транспортного средства, чтобы перекрывать номерной знак, если смотреть с внешней стороны транспортного средства, и, таким образом, деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, может быть скрыта.
[0036] Конструкция для склеивания элементов транспортного средства согласно описанному выше объекту обеспечивает превосходный эффект, предоставляя возможность скрывать деформированную часть, связанную с термическими напряжениями, с помощью номерного знака.
[0037] В описанном выше объекте среди вершин другая вторая вершина может быть расположена на позиции, где вершина перекрывается эмблемой, если смотреть с наружной стороны транспортного средства.
[0038] На вершине в непосредственной близости от наружной склеивающей части во внутренней склеивающей части деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, более заметна, чем другие части. Таким образом, в описанном выше объекте задается другая вторая вершина, чем вершины, которые перекрывают линию ребра, если смотреть с наружной стороны транспортного средства, для перекрытия эмблемы, если смотреть снаружи транспортного средства, и тем самым деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, может быть скрыта.
[0039] Конструкция для склеивания элементов транспортного средства в соответствии с описанным выше объектом обеспечивает превосходный эффект, предоставляя возможность скрывать деформированную часть, связанную с термическими напряжениями, с помощью эмблемы.
[0040] Второй объект настоящего изобретения относится к конструкции для склеивания элементов задней двери. Конструкция для склеивания элементов задней двери включает в себя: наружную панель двери, которая составляет наружную панель задней двери, и внутреннюю панель двери, которая расположена относительно наружной панели двери на стороне кабины транспортного средства, и образует внутреннюю панель задней двери. Наружная панель двери представляет собой первый элемент по любому одному из описанных выше объектов, и внутренняя панель двери представляет собой второй элемент по любому одному из описанных выше объектов.
[0041] Конструкция для склеивания элементов задней двери в соответствии со вторым объектом настоящего изобретения обеспечивает превосходный эффект, предоставляя возможность снижать себестоимость производства, так как, по меньшей мере, наружная панель задней двери изготовлена из полимеров.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0042] Признаки, преимущества, техническая и промышленная значимость типовых вариантов осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопроводительные чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы и на которых:
на Фиг. 1 показан вид в перспективе, если смотреть под углом с тыльной левой стороны, транспортного средства, имеющего заднюю дверь, в которой применяется конструкция для склеивания элементов транспортного средства, в соответствии с настоящим вариантом осуществления;
на Фиг. 2А представлено продольное сечение, выполненное, когда задняя дверь разрезана по линии IIA-IIA на фиг. 1;
на Фиг. 2В представлено продольное сечение, выполненное, когда задняя дверь разрезана по линии IIB-IIB на фиг. 1;
на Фиг. 3 представлена в увеличенном масштабе основная часть, иллюстрирующая в увеличенном масштабе основную часть, показанную на фиг. 1;
на Фиг. 4 представлена в увеличенном масштабе основная часть, соответствующая фиг. 3, показывающая первый пример модификации конструкции для склеивания элементов транспортного средства, в соответствии с настоящим вариантом осуществления;
на Фиг. 5 представлена в увеличенном масштабе основная часть, соответствующая фиг. 3, показывающая второй пример модификации конструкции для склеивания элементов транспортного средства, в соответствии с настоящим вариантом осуществления;
на Фиг. 6 представлена в увеличенном масштабе основная часть, соответствующая фиг. 3, показывающая третий вариант модификации конструкции для склеивания элементов транспортного средства, в соответствии с настоящим вариантом осуществления;
на Фиг. 7 представлена в увеличенном масштабе основная часть, соответствующая фиг. 3, показывающая четвертый пример модификации конструкции для склеивания элементов транспортного средства, в соответствии с настоящим вариантом осуществления;
на Фиг. 8 представлена в увеличенном масштабе основная часть, соответствующая фиг. 3, показывающая пятый пример модификации конструкции для склеивания элементов транспортного средства, в соответствии с настоящим вариантом осуществления;
на Фиг. 9 представлено сечение, показывающее пример для сравнения; и
на Фиг. 10 представлено увеличенное изображение, соответствующее фиг. 3, показывающее пример для сравнения.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
[0043] Далее будет приведено описание варианта осуществления конструкции для склеивания элементов транспортного средства, в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи. При этом на этих чертежах стрелка FR, показанная соответствующим образом, указывает направление к передней части транспортного средства, стрелка UP указывает направление к верхней части транспортного средства, стрелка W указывает на поперечное направление транспортного средства и стрелка OUT указывает на направление наружу транспортного средства соответственно.
Структура конструкции для склеивания элементов транспортного средства
[0044] Фиг. 1 показывает вид в перспективе, если смотреть под углом с тыльной левой стороны, транспортного средства, имеющего заднюю дверь, в которой применяется конструкция для склеивания элементов транспортного средства, в соответствии с настоящим вариантом осуществления. Как показано на фиг. 1, дверной проем 12 в кузове образован на задней концевой части транспортного средства 10 и дверная петля (не показана) расположена на участке верхней кромки дверного проема 12 в кузове. Задняя дверь 14, в которой применяется конструкция для склеивания элементов транспортного средства, поддерживается с возможностью поворота с помощью этой дверной петли, таким образом, чтобы дверной проем 12 в кузове мог быть открыт/закрыт с использованием задней двери 14. Кроме того, стекло 16 задней двери прикреплено к верхней части задней двери 14.
[0045] Фиг. 2А показывает состояние, в котором задняя дверь 14 разрезана вдоль направления сверху вниз транспортного средства (по линии IIA-IIA на фиг. 1) в середине ее нижней части. Фиг. 2В показывает состояние, в котором задняя дверь 14 разрезана вдоль направления сверху вниз транспортного средства (по линии IIB-IIB на фиг. 1) на левой стороне в поперечном направлении транспортного средства в нижней ее части. Как показано на фиг. 2А и фиг. 2В, задняя дверь 14 включает в себя наружную панель 24 двери, которая расположена с внешней 20 стороны транспортного средства относительно внутренней панели 22 двери, и содержит наружную панель задней двери 14 в качестве первого элемента и внутреннюю панель 22 двери, которая расположена на внутренней стороне кабины 18 транспортного средства, и образует внутреннюю панель задней двери 14 в качестве второго элемента.
-5
-5
[0046] Внутренняя панель 22 двери выполнена из фиброармированного пластика (пластика, армированного волокнами), такого как пластик, армированный углеродным волокном (CFRP). С другой стороны, наружная панель 24 двери изготовлена из материала, имеющего больший коэффициент термического расширения, чем фиброармированный пластик. Например, TSOP полимер [Toyota Super Olefin Polymer (торговая марка): термопластичная смола, состоящая, в основном, из РР (полипропилен) и EPDM] и т.п., может быть подобран в качестве примера. В этом случае в настоящем варианте осуществления, например, материал, имеющий коэффициент линейного расширения 0,5×10 m/°С, используется для внутренней панели 22 двери, и материал, имеющий коэффициент линейного расширения 6,0×10 m/°С, используется для наружной панели 24 двери.
[0047] Хотя это и не показано, внутренняя панель 22 двери имеет, по существу, прямоугольную форму, например, если смотреть с тыльной стороны транспортного средства. Наружная панель 24 двери имеет, по существу, прямоугольную форму, если смотреть на транспортное средство сзади, таким образом, чтобы перекрыть поверхность внутренней панели 22 двери, и наружная панель 24 двери склеена (скреплена) с внутренней панелью 22 двери.
[0048] Более конкретно наружная склеивающая часть 26 расположена на внешней краевой части наружной панели 24 двери и внутренняя склеивающая часть 30 расположена в пределах наружной склеивающей части 26 в направлении плоскости наружной панели 24 двери. При этом внутренняя панель 22 двери и наружная панель 24 двери выполнены так, чтобы быть склеенными друг с другом с помощью адгезивного материала 26А, который образует наружную склеивающую часть 26, и адгезивного материала 30А, который образует внутреннюю склеивающую часть 30.
[0049] Кроме того, хотя поверхности наружной склеивающей части 26 и внутренней склеивающей части 30 являются плоскими, настоящее изобретение не ограничивается этим примером. Например, допустимо формировать участок с канавкой на поверхности наружной склеивающей части 26 и внутренней склеивающей части 30 на внутренней панели 22 двери или наружной панели 24 двери. Тем не менее в этом случае, с учетом конструктивных особенностей, участок с канавкой более предпочтительно сформировать со стороны внутренней панели 22 двери.
[0050] Опора 34, выступающая назад в продольном направлении, образована через всю наружную панель 24 двери в поперечном направлении транспортного средства с нижней стороны стекла 16 задней двери. При этом эмблема 36 расположена на центральной части опоры 34 в поперечном направлении транспортного средства. Участок 38 для установки номерного знака, который утоплен в направлении вперед, в продольном направлении транспортного средства, от общей поверхности 24А наружной панели 24 двери, и образует, по существу, прямоугольную опорную поверхность, если смотреть на транспортное средство сзади, расположен ниже этой эмблемы 36. Номерной знак 40 (см. фиг. 1), обозначенный прерывистой линией, должен быть установлен на этом участке 38 для установки номерного знака.
[0051] При этом изогнутая поверхность участка 38 для установки номерного знака на наружной панели 24 двери не является непрерывной по отношению к изогнутой поверхности общей поверхности 24А и отделена продольной стенкой 42, которая действует как угловая панель, выступающая к передней стороне по отношению к общей поверхности 24А в продольном направлении транспортного средства. Как результат линия Р ребра формируется на пограничном участке между участком 38 для установки номерного знака и общей поверхностью 24А, если смотреть на транспортное средство сзади.
[0052] При этом, как показано на фиг. 1, наклонные стенки 44, 45, которые наклонены к задней стороне транспортного средства в продольном направлении так, что они идут наружу в поперечном направлении транспортного средства, образованы на обоих концевых участках участка 38 для установки номерного знака в поперечном направлении транспортного средства таким образом, что их углы наклона отличаются друг от друга. Таким образом, линия Q ребра формируется на пограничном участке между участком 38 для установки номерного знака и наклонной стенкой 44 и линия R ребра образуется на пограничном участке между наклонной стенкой 44 и наклонной стенкой 45. Кроме того, линия S ребра формируется на пограничном участке между наклонной стенкой 45 и общей поверхностью 24А.
[0053] Эти линии Р, Q, R, S ребер иногда обозначаются как так называемые характерные линии. Как правило, на конструктивной поверхности транспортного средства даже искривленные поверхности, каждая из которых имеет различную кривизну, образованы непрерывными друг с другом для формирования гладкой искривленной поверхности (так называемая общая поверхность). В противоположность этому характерная линия обеспечивается путем формирования углового участка для разделения этой гладкой изогнутой поверхности. В настоящем варианте осуществления линия Р ребра будет описана в качестве характерной линии 46.
[0054] С другой стороны, угловой участок сформирован на внутренней панели 22 двери, соответствующий угловому участку, сформированному на конструктивной поверхности наружной панели 24 двери. Более конкретно, как показано на фиг. 2А, опора 34 и участок 38 для установки номерного знака образованы на наружной панели 24 двери. Таким образом, выступающие участки 48, 50, которые выступают в направлении к задней части транспортного средства, находятся напротив опоры 34 и участка 38 для установки номерного знака в продольном направлении транспортного средства на внутренней панели 22 двери. Адгезионный материал 30А расположен на лицевой поверхности участков 48А, 50А этих выступающих участков 48, 50. С другой стороны, наружная панель 24 двери изогнута по направлению к передней стороне в продольном направлении транспортного средства, так, что она выступает наружу в поперечном направлении транспортного средства от центральной части в поперечном направлении транспортного средства. Таким образом, как показано на фиг. 2В, наружная панель 24 двери и внутренняя панель 22 двери находятся в непосредственной близости друг от друга через линию Р ребра. Таким образом, внутренняя панель 22 двери имеет иную форму, чем выступающие участки 48, 50 (см. фиг. 2А), что обеспечивает нахождение внутренней панели 22 двери в непосредственной близости от поверхности наружной панели 24 двери.
[0055] Как описано выше, наружная панель 24 двери имеет, по существу, прямоугольную форму, и адгезионный материал 26А для наружной склеивающей части 26 расположен вдоль внешней кромки наружной панели 24 двери. Таким образом, как показано на фиг. 3, наружная склеивающая часть 26 имеет, по существу, прямоугольную форму и включает в себя верхнюю боковую часть 26А1, нижнюю боковую часть 26А2, правую боковую часть 26А3 и левую боковую часть 26А4. Верхняя боковая часть 26А1 и нижняя боковая часть 26А2 формируются вдоль поперечного направления транспортного средства и правая боковая часть 26А3 и левая боковая часть 26А4 формируются вдоль направления сверху вниз транспортного средства.
[0056] С другой стороны, внутренняя склеивающая часть 30 имеет, по существу, форму ромба, если смотреть на транспортное средство сзади, и включает в себя верхнюю правую наклонную боковую часть 30А1, верхнюю левую наклонную боковую часть 30А2, нижнюю правую наклонную боковую часть 30A3 и левую нижнюю наклонную боковую часть 30А4, как каждую линию 52 склеивания. Верхняя правая наклонная боковая часть 30А1 и верхняя левая наклонная боковая часть 30А2 простираются каждая вдоль направления, пересекающегося с верхней боковой частью 26А1 наружной склеивающей части 26 в направлении плоскости наружной панели 24 двери. Кроме того, нижняя правая наклонная боковая часть 30A3 и левая нижняя наклонная боковая часть 30А4 простираются каждая вдоль направления, пересекающегося с нижней боковой частью 26А2 наружной склеивающей части 26 в направлении плоскости наружной панели 24 двери.
[0057] Более конкретно, верхняя правая наклонная боковая часть 30А1 и верхняя левая наклонная боковая часть 30А2 наклонены каждая вниз в вертикальном направлении транспортного средства так, что они идут наружу в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, нижняя правая наклонная боковая часть 30А3 и левая нижняя наклонная боковая часть 30А4 наклонены вверх в вертикальном направлении транспортного средства так, что они идут наружу в поперечном направлении транспортного средства.
[0058] Верхняя правая наклонная боковая часть 30А1 и верхняя левая наклонная боковая часть 30А2 соединены друг с другом через верхнюю вершину (вторая вершина) 30А5, которая служит в качестве соединительного участка 54. Кроме того, верхняя правая наклонная боковая часть 30А1 и нижняя правая наклонная боковая часть 30A3 соединены друг с другом через правую вершину 30А6, которая служит в качестве соединительного участка 54. Кроме того, верхняя левая наклонная боковая часть 30А2 и левая нижняя наклонная боковая часть 30А4 соединены друг с другом с помощью левой вершины 30А7, которая служит в качестве соединительного участка 54. Кроме того, нижняя правая наклонная боковая часть 30A3 и левая нижняя наклонная боковая часть 30А4 соединены друг с другом через нижнюю вершину (первая вершина) 30А8, которая служит в качестве соединительного участка 54.
[0059] При этом во внутренней склеивающей части 30 верхняя вершина 30А5 расположена на позиции ближе к верхней боковой части 26А1 наружной склеивающей части 26 и нижняя вершина 30А8 расположена на позиции ближе к нижней боковой части 26А2 наружной склеивающей части 26. Кроме того, правая вершина 30А6 расположена на позиции ближе к правой боковой части 26А3 наружной склеивающей части 26 и левая вершина 30А7 расположена на позиции ближе к левой боковой части 26А4 наружной склеивающей части 26. То есть во внутренней склеивающей части 30 каждый соединительный участок 54 расположен на позиции ближе всего к наружной склеивающей части 26.
[0060] При этом верхняя вершина 30А5 и нижняя вершина 30А8 расположены, по существу, в центре наружной панели 24 двери в поперечном направлении транспортного средства и верхняя вершина 30А5 устанавливается таким образом, чтобы перекрывать эмблему 36, если смотреть на транспортное средство сзади (если смотреть с внешней стороны транспортного средства). С другой стороны, нижний апекс 30А8 устанавливается таким образом, чтобы перекрывать номерной знак 40, если смотреть на транспортное средство сзади. Кроме того, правая вершина 30А6 и левая вершина 30А7 устанавливаются таким образом, чтобы перекрывать характерную линию 46 (линия Р ребра), если смотреть на транспортное средство сзади.
Действие и результат применения склеиваемой конструкции из элементов транспортного средства
[0061] Как описано выше, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, внутренняя панель 22 двери задней двери 14, показанная на фиг. 2А, выполнена из пластика, армированного волокном, и наружная панель 24 двери выполнена из полимерного материала, имеющего больший коэффициент теплового расширения, чем пластик, армированный волокном. При этом наружная панель 24 двери и внутренняя панель 22 двери склеиваются друг с другом с помощью адгезионного материала 26А на наружной склеивающей части 26 и адгезионного материала 30А на внутренней склеивающей части 30.
[0062] Как правило, когда элементы панели, каждый из которых имеет отличающиеся коэффициенты термического расширения, склеиваются друг с другом, как показано на ФИГ. 9, то генерируется эффект разности в тепловом расширении между элементом 100 панели, имеющим больший коэффициент теплового расширения, и элементом 102 панели, имеющим меньший коэффициент теплового расширения, при высоких температурах. Поскольку элемент 100 панели и элемент 102 панели склеены (скреплены) посредством адгезионного материала 104, то перемещение элемента 100 панели ограничено. В результате из-за тепловой деформации на элементе 100 панели формируется деформированная часть 106, как показано прерывистой линией.
[0063] Таким образом, в настоящем варианте осуществления, как показано на фиг. 3, внутренняя склеивающая часть 30 расположена внутри, по существу, прямоугольной наружной склеивающей части 26 и имеет, по существу, форму ромба, если смотреть на транспортное средство сзади. Эта внутренняя склеивающая часть 30 включает в себя множество линий 52 склеивания (верхняя правая наклонная боковая часть 30А1, верхняя левая наклонная боковая часть 30А2, нижняя правая наклонная боковая часть 30A3 и нижняя левая наклонная боковая часть 30А4). При этом концевые участки линий 52 склеивания, находящиеся в близости друг от друга, соединены друг с другом с помощью соединительных участков 54 (верхняя вершина 30А5, нижняя вершина 30А8, правая вершина 30А6, левая вершина 30А7), и соединительные участки 54 расположены на позициях ближайших к наружной склеивающей части 26. Кроме того, по меньшей мере, часть этих соединительных участков 54 установлена с перекрытием характерной линии 46, образованной на общей поверхности 24А наружной панели 24 двери, если смотреть с внешней стороны транспортного средства.
[0064] Как правило, на конструктивной поверхности транспортного средства даже изогнутые поверхности, каждая из которых имеет различную кривизну, выполнены таким образом, что они были непрерывны друг с другом, чтобы сформировать гладкую изогнутую поверхность (так называемая общую поверхность). Угловой участок (так называемая характерная линия и тому подобное), сформированный для разделения такой гладкой изогнутой поверхности, имеет более высокую жесткость, чем в общая часть (часть, где формируется общая поверхность).
[0065] Таким образом, в настоящем варианте осуществления, путем формирования характерной линии 46 посредством углового участка на наружной панели 24 двери, жесткость наружной панели 24 двери может быть повышена. Вследствие этого термические напряжения в наружной панели 24 двери могут быть ограничены. В результате даже во внутренней панели 22 двери (см. фиг. 2А) и наружной панели 24 двери, каждая из которых выполнена из материала, имеющего отличающийся коэффициент термического расширения, термические напряжения могут быть ограничены.
[0066] С другой стороны, в соединительном участке 54 в непосредственной близости от наружной склеивающей части 26 во внутренней склеивающей части 30, термические напряжения в разных направлениях усугубляются таким образом, что любая деформированная часть из-за термического напряжения более заметена, чем другие части. Таким образом, посредством установки соединительного участка 54 с перекрытием характерной линии 46, сформированной на наружной панели 24 двери, если смотреть с внешней стороны транспортного средства, участок, деформированный вследствие термических напряжений, может быть незаметным.
[0067] Кроме того, в настоящем варианте осуществления, внутренняя склеивающая часть 30 выполнена, по существу, ромбовидной формы, если смотреть на транспортное средство сзади. Посредством соединения соединительных участков 54 друг с другом прямолинейными линиями 52 склеивания, как описано выше, прочность соединения между внутренней панелью 22 двери и наружной панелью 24 двери может быть повышена по сравнению со случаем, когда внутренняя склеивающая часть образована с перерывами с множеством склеивающих частей, хотя это и не показано. В то же время, само собой разумеется, внутренняя часть склеивания может быть сформирована прерывисто посредством множества склеивающих частей.
[0068] Кроме того, на соединительном участке 54, который соединяет линии 52 склеивания друг с другом, термические напряжения на отдельных линиях 52 склеивания складываются так, что деформированный участок из-за термических напряжений более заметен, чем в других участках. Таким образом, в настоящем варианте осуществления посредством установки соединительного участка 54 с перекрытием характерной линии 46, если смотреть с внешней стороны транспортного средства, как описано выше, деформированный участок вследствие термических напряжений может быть незаметен.
[0069] Кстати, например, если наружная склеивающая часть 108 и внутренняя склеивающая часть 110 расположены параллельно друг другу в направлении плоскости наружной панели 112 двери, как показано на фиг. 10, то деформированные участки 114, связанные с термическими напряжениями, образуются постоянно, по существу, эквивалентно величине деформации вдоль наружной склеивающей части 108 и внутренней склеивающей части 110, между наружной склеивающей частью 108 и внутренней склеивающей частью 110. Таким образом, деформированный участок, связанный с термическими напряжениями, заметен.
[0070] В противоположность этому, в настоящем варианте осуществления, верхняя правая наклонная боковая часть 30А1 и левая верхняя наклонная боковая часть 30А2 внутренней склеивающей части 30 расположены, каждая вдоль направления, пересекающегося с верхней боковой частью 26А1 наружной склеивающей части 26. Кроме того, нижняя правая наклонная боковая часть 30A3 и левая нижняя наклонная боковая часть 30А4 внутренней склеивающей части 30 расположены каждая вдоль направления, пересекающегося с нижней боковой частью 26А2 наружной склеивающей части 26. То есть соответствующие линии 52 склеивания, которые образуют внутреннюю часть 30 склеивания, размещены непараллельно с внешней склеивающей частью 26.
[0071] В результате, если положение сечения, когда разрез наружной панели 24 двери в направлении, перпендикулярном наружной склеивающей части 26, изменяется, то расстояние между наружной склеивающей частью 26 и внутренней склеивающей частью 30 изменяется. То есть величина деформации из-за термических напряжений, возникающих между наружной склеивающей частью 26 и внутренней склеивающей частью 30, может быть изменена в зависимости от положения сечения наружной панели 24 двери. Таким образом, деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, может быть незаметна.
[0072] Кроме того, путем формирования внутренней склеивающей части 30 вдоль направления, пересекающегося с наружной склеивающей частью 26, направление, в котором создаются термические напряжения термическое напряжение, может быть распределено на множество направлений, включающих в себя направление, перпендикулярное направлению наклона линии 52 склеивания на внутренней склеивающей части 30. В результате величина деформации из-за термических напряжений может быть уменьшена.
[0073] Посредством формирования внутренней склеивающей части 30, по существу, в форме ромба, диапазон значений, в котором могут генерироваться термические напряжения, легко можно контролировать по сравнению со случаем, когда внутренняя часть склеивания имеет сложную форму. Таким образом, путем перекрытия деформированной части, связанной с термическими напряжениями, характерной линией 46, если смотреть на транспортное средство сзади, деформированная часть может быть незаметной.
[0074] Кроме того, в настоящем варианте осуществления соединительный участок 54 (верхняя вершина 30А5) перекрывается с эмблемой 36 и соединительный участок 54 (нижняя вершина 30А8) перекрывается номерным знаком 40, если смотреть на транспортное средство сзади. В результате деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, может быть закрыта на соединительных участках 54, за исключением правой вершины 30А6 и левой вершины 30А7 (верхняя вершина 30А5, нижняя вершина 30А8).
-5
-5
[0075] Кроме того, в настоящем варианте осуществления, материал, имеющий коэффициент линейного расширения 0,5×10 m/°С, используется для внутренней панели 22 двери, и материал, имеющий коэффициент линейного расширения 6,0×10 m/°С используется для наружной панели 24 двери. Обычно множество характерных линий 46 образованы на задней двери 14. Таким образом, если толщины и формы наружной панели 24 двери и внутренней панели 22 двери соответственно равны, то разница в величине термического расширения составляет 12 раз. Даже в этом случае термические напряжения, сгенерированные между наружной панелью 24 двери и внутренней панелью 22 двери, могут быть незаметными. Поскольку техническая задача, которую настоящее изобретение намерено решить, может возникать, когда коэффициент линейного расширения изменяется в два раза или более, хотя это зависит от толщины и формы, то эффект от настоящего изобретения может быть получен путем применения настоящего варианта осуществления. В частности, если коэффициент линейного расширения превышает в пять раз, то эффект настоящего изобретения может быть получен более эффективно.
Другие варианты осуществления
[0076] В настоящем варианте осуществления, как показано на фиг. 3, форма внутренней склеивающей части 30 представляет собой, по существу, ромбовидную форму, состоящую из прямолинейных линий 52 склеивания. Однако настоящее изобретение не ограничивается этим примером, по меньшей мере, если соединительный участок 54 для соединения соответствующих линий 52 склеивания расположен с перекрытием характерной линии 46, если смотреть на транспортное средство сзади.
[0077] Например, как показано на фиг. 4, внутренняя склеивающая часть 56 может быть образована из изогнутой линии 56А в качестве первой изогнутой линии и изогнутой линии 56В в качестве второй изогнутой линии. Изогнутая линия 56А и изогнутая линия 56В сформированы таким образом, чтобы раздвигаться в направлении друг от друга. Изогнутая линия 56А образована соединением правой вершины 30А6, верхней вершины 30А5 и левой вершины 30А7 в единую изогнутую линию, и изогнутая линия 56В образована посредством соединения правой вершины 30А6, нижней вершины 30А8 и левой вершины 30А7 в единую изогнутую линию.
[0078] При образовании внутренней склеивающей части 56 изогнутой линией 56А и изогнутой линией 56В, как описано выше, длина части склеивания может быть увеличена по сравнению со случаем, когда внутренняя склеивающая часть 30 образована путем соединения прямых линий. В результате прочность соединения между внутренней панелью 22 двери и наружной панелью 24 двери может быть увеличена.
[0079] Во внутренней склеивающей 56 склеивания, показанной на фиг. 4, правая вершина 30А6, верхняя вершина 30А5 и левая вершина 30А7 соединены одной изогнутой линией 56А в качестве первой изогнутой линии и правая вершина 30А6, нижняя вершина 30А8 и левая вершина 30А7 соединены одной изогнутой линией 56В в качестве второй изогнутой линии. Тем не менее три вершины не всегда должны быть соединены одной изогнутой линией.
[0080] Например, как показано на фиг. 5, внутренняя склеивающая часть 58 может представлять собой изогнутую линию 58А, которая соединяет правую вершину 30А6 с верхней вершиной 30А5, изогнутую линию 58В, которая соединяет верхнюю вершину 30А5 с левой вершиной 30А7, изогнутую линию 58С, которая соединяет правую вершину 30А6 с нижней вершиной 30А8, и изогнутую линию 58D, которая соединяет нижнюю вершину 30А8 с левой вершиной 30А7. В то же время изогнутая линия 58А, изогнутая линия 58В, изогнутая линия 58С и изогнутая линия 58D сформированы таким образом, что каждая из них распространяется в направлении приближения к стороне наружной склеивающей части 26.
[0081] Во внутренней склеивающей части 58, показанной на фиг. 5, изогнутая линия 58А, изогнутая линия 58В, изогнутая линия 58С и изогнутая линия 58D сформированы таким образом, что каждая из них распространяется в направлении приближения к стороне наружной склеивающей части 26. Тем не менее, как показано на фиг. 6, изогнутая линия 60А, изогнутая линия 60В, изогнутая линия 60С и изогнутая линия 60D, которые образуют внутреннюю склеивающую часть 60, могут быть сформированы таким образом, что каждая из них утоплена в направлении от наружной склеивающей части 26. При соответствующих изогнутых линиях 60А, 60В, 60С и 60D их величины деформации, связанной с термическими напряжениями, могут быть уменьшены, так как расстояние от наружной склеивающей части 26 увеличивается.
[0082] Хотя в вышеописанных соответствующих вариантах осуществления линия склеивания, которая представляет собой часть внутренней склеивающей части, формируется только прямолинейными линиями или изогнутыми линиями, настоящее изобретение не ограничивается этим примером. Например, линия склеивания внутренней склеивающей части может быть образована из изогнутой линии и прямой линии. В качестве примера, как показано на фиг. 7, во внутренней склеивающей части 62, правая вершина 30А6 и верхняя вершина 30А5 соединены изогнутой линией 62А, распространяющейся в направлении приближения к стороне наружной склеивающей части 26, и верхняя вершина 30А5 и левая вершина 30А7 соединены изогнутой линией 62В, распространяющейся в направлении приближения к стороне наружной склеивающей части 26. При этом правая вершина 30А6 и нижняя вершина 30А8 соединены прямолинейной линией 62С и нижняя вершина 30А8 и левая вершина 30А7 соединены прямолинейной линией 62D. Посредством соединения изогнутой линии 64 склеивания с прямолинейной линией 66 склеивания, таким образом, предоставляется возможность расширенного выбора формы внутренней склеивающей части 62.
[0083] Изменением формы внутренней склеивающей части, как описано выше, позиция соединительного участка 54, которая перекрывает характерную линию 46, если смотреть на транспортное средство сзади, может быть изменена соответствующим образом. Кроме того, внутренняя склеивающая часть не всегда должна быть образована прямолинейной или изогнутой линией склеивания, но, по меньшей мере, часть ее может быть сформирована прерывисто.
[0084] Кроме того, число соединительных участков 54 не ограничивается четырьмя, и может быть изменено соответствующим образом в зависимости от формы внутренней склеивающей части. Например, если внутренняя склеивающая часть выполнена в виде шестиугольника, как показано на фиг. 8, то предлагается шесть соединительных участков 72.
[0085] В частности, как и в описанных выше соответствующих вариантах осуществления, правая вершина 72А и левая вершина 72В заданы, чтобы перекрывать характерную линию 46 (линия Р гребня), если смотреть на транспортное средство сзади. С другой стороны, в свою очередь, для верхних вершин 72С, верхняя правая вершина 72С1 и верхняя левая вершина 72С2 расположены справа и слева от эмблемы 36, расположенной между ними в поперечном направлении транспортного средства, если смотреть на транспортное средство сзади. Кроме того, в свою очередь, для нижних вершин 72D, нижняя правая вершина 72D1 и нижняя левая вершина 72D2 расположены справа и слева в местах, где они перекрывают номерной знак 40 в поперечном направлении транспортного средства, если смотреть со стороны на транспортное средство.
[0086] Затем, в свою очередь, для линии 74 склеивания, которая составляет внутреннюю склеивающую часть 70 склеивания, предлагаются прямолинейная верхняя правая наклонная боковая часть 74А, которая соединяет правую вершину 72А с верхней правой вершиной 72С1, расположена и прямолинейная нижняя правая наклонная боковая часть 74В, которая соединяет правую вершину 72А с правой нижней вершиной 72D1. Кроме того, имеется прямолинейная верхняя левая наклонная боковая часть 74С, которая соединяет левую вершину 72В с верхней левой вершиной 72С2, и прямолинейная левая нижняя наклонная боковая часть 74D, которая соединяет левую вершину 72В с нижней левой вершиной 72D2. Кроме того, предлагаются верхняя боковая часть 74Е, которая соединяет верхнюю правую вершину 72С1 с левой верхней вершиной 72С2, и нижняя боковая часть 74F, которая соединяет нижнюю правую вершину 72D1 с левой нижней вершиной 72D2.
[0087] При этом верхняя боковая часть 74Е сформирована, по существу, параллельно верхней боковой части 26А1 наружной склеивающей части 26 и нижняя боковая часть 74F образована, по существу, параллельно нижней боковой части 26А2 наружной склеивающей части 26. Поскольку нижняя боковая часть 74F образована на позиции, в которой перекрывает номерной знак 40, если смотреть на транспортное средство сзади, то деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, скрыта.
[0088] С другой стороны, так как верхняя боковая часть 74Е находится в близости к верхней боковой части 26А1 наружной склеивающей части 26, перекрывая эмблему 36, если смотреть на транспортное средство сзади, то величина деформации, связанной с термическими напряжениями, настолько мала, что она незаметна. Таким образом, в верхней боковой части 74Е и нижней боковой части 74F деформированная часть, связанная с термическими напряжениями не всегда заметна, даже если они находятся параллельно наружной склеивающей части 26.
[0089] Кроме того, хотя верхняя правая наклонная боковая часть 74А, нижняя правая наклонная боковая часть 74В, верхняя левая наклонная боковая часть 74С, левая нижняя наклонная боковая часть 74D, верхняя боковая часть 74Е и нижняя боковая часть 74F были описаны в виде прямолинейной линии склеивания, эти линии склеивания не всегда должны быть сформированы прямолинейно. Они могут быть образованы, по меньшей мере частично, изогнутой линией.
[0090] Хотя в настоящем варианте осуществления линия Р гребня была описана как характерная линия 46, линии Q, R, S гребня также могут представлять собой характерную линию 46. Если внутренняя склеивающая часть 70 образует линию 74 склеивания, соответствующую линиям Q, R, S гребня, то деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, может быть незаметна.
[0091] То есть, когда создаются термические напряжения на наружной панели 24 двери, то термические напряжения генерируются между наружной склеивающей частью 26 и внутренней склеивающей частью 70. Таким образом, характерная линия 46 расположена между наружной склеивающей частью 26 и внутренней склеивающей частью 70, если смотреть с внешней стороны транспортного средства, и, кроме того, внутренняя склеивающая часть 70 сформирована вдоль характерной линии 46. В результате деформированная часть, связанная с термическими напряжениями, может быть незаметна.
[0092] Кроме того, в настоящем варианте осуществления было описано, что пластик, армированный волокном, используется в качестве материала для внутренней панели 22 двери, показанной на фиг. 2А, и что пластик TSOP используется в качестве материала для наружной панели 24 двери в качестве примера настоящего изобретения. Тем не менее настоящее изобретение не ограничивается этим примером, если внутренняя панель 22 двери выполнена из материала, имеющего меньший коэффициент теплового расширения, чем наружная панель 24 двери. Кроме того, допустимо использовать металл, такой как стальной лист и алюминиевый сплав, в качестве материала для внутренней панели 22 двери.
[0093] Кроме того, хотя в настоящем варианте осуществления было описано, что конструкция для склеивания элементов транспортного средства была применена к задней двери 14, показанной на фиг. 1 в качестве примера, конструкция для склеивания может быть применена для панели 78 крыши, боковой двери 80 и капота двигателя (не показан), так же как и для задней двери 14.
[0094] Хотя варианты осуществления настоящего изобретения были описаны выше, настоящее изобретение не ограничивается вышеописанными вариантами осуществления, но, само собой разумеется, настоящее изобретение может быть осуществлено во множестве модификаций, отличных от описанных выше вариантов осуществления, не отступая от сущности изобретения.