Проблемы развития региональной транспортной инфраструктуры: кластерный подход

УДК 332

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ: КЛАСТЕРНЫЙ ПОДХОД

© Дмитрий Борисович МАКАРОВ

Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина, г. Тамбов, Российская Федерация, аспирант, кафедра политической экономии и мирового глобального хозяйства, e-mail: 77makarov@mail.ru

Изучены проблемы региональной транспортной инфраструктуры с точки зрения кластерного подхода. Под предметом исследования автор понимает проблемы управленческих отношений, возникающие в системе региональной инфраструктуры при формировании и развитии ее транспортной составляющей. Объектом исследования является транспортная инфраструктура региональной экономики.

Проанализирован ряд объективных и субъективных факторов наследия первоначального накопления капитала и становления рыночных принципов хозяйствования на формирование кластерной транспортной инфраструктуры региона.

В контексте кластерного развития региона выступает центральная проблема соответствия развития транспортной инфраструктуры региона принципам формирования самого кластера в регионе. Представленная в работе диагностика проблем кластерного развития транспортной инфраструктуры региона позволяет наиболее грамотно и адаптивно проводить трансформацию регионального экономического пространства.

Диалектика развития региональной экономики позволяет сделать вывод, что формирование кластера происходит с помощью различных транспортных потоков и коммуникаций, которые опосредованы спецификой функционирования предприятий, входящих в тот или иной кластер.

В качестве организационных выводов предложено создание структуры «инфраструктурного провайдера», которая решением поставленных перед ней задач, обеспечит модернизацию всего регионального инфраструктурного кластера.

Ключевые слова: региональная инфраструктура; региональная транспортная инфраструктура; кластерное управление инфраструктурой региона; инфраструктурное поле; инфраструктурный провайдер.

На сегодняшний день преодоление слабого инфраструктурного развития регионов и межрегиональных пространств является важным аспектом не только для развития какой-то отдельной территории, но и для всей социально-экономической системы национального хозяйства.

Важность проблемы инфраструктурного развития отмечена в высказываниях Президента России В.В. Путина, который говорит, что: «...Нам нужна новая экономика, с конкурентоспособной промышленностью и инфраструктурой. Нам необходимо выстроить эффективный механизм обновления экономики. Самые крупные из таких секторов - это, конечно, строительство и транспорт. Государство будет поддерживать крупные инфраструктурные проекты. В первую очередь - по обеспечению транспортной связанности нашей страны. Не менее важное направление - местная дорожная сеть. Сегодня мы имеем поистине парадоксальную ситуацию. В России с ее огромной территорией дефицитом являются участки для строительства. Причина - неразвитость инфраструктуры» [1].

В этой связи сложившаяся неразвитая инфраструктурная ситуация диктует необходимость создания новой региональной доктрины управления развитием региона на основе новых организационно-экономических механизмов и алгоритмов регионального и межрегионального менеджмента.

Одной из проблемных тем, ограничивающих развитие региона и межрегионального пространства, является недостаточный уровень развития транспортной инфраструктуры. А, в свою очередь, тема кластеризации регионального транспортного инфраструктурного развития до сегодняшнего момента как с теоретической, так и с практической точки остается достаточно неразработанной.

Теоретические исследования в области региональной экономики, а также вопросы структурного и инфраструктурного комплексного развития регионов нашли свое отражение в работах как иностранных ученых У. Айзарда, Р. Аффтальона, Ж.Р. Будвиль, А. Вебера, Э. Гувера, С.Р. Деннисона, А. Леш, Г. Камерона, В. Ойкен, М. Портера, Х. Ричардсона, Я. Тинбергена, Дж. Фридмана, Л. Эрхарда, так и отечественных П.М. Алам-

пиева, А.Д. Арзамасцева, Л.В. Канторовича, Н.Н. Колосовского, В.В. Леонтьева, А.С. Новоселова, А.Е. Пробста, С.Г. Струмилина, А.И. Татаркина и др.

Однако большинство работ ученых не раскрывает целый ряд проблем, характерных как для совершенствования инфраструктуры региона в целом, так и для модернизации транспортной инфраструктуры в частности.

Исходя из вышеизложенного, целью данной работы является исследование проблем системы региональной транспортной инфраструктуры на основе организационно -экономических механизмов кластеризации региональной экономики.

Объектом исследования является транспортная инфраструктура региональной экономики.

Предметом исследования являются проблемы управленческих отношений, возникающие в системе региональной инфраструктуры при формировании и развитии ее транспортной составляющей.

Для объективного анализа проблем транспортной инфраструктуры региона требуется рассмотреть, с позиций управленческой науки, теоретические предпосылки формирования представлений о региональной инфраструктуре вообще и транспортной инфраструктуре в частности. Это позволит нам определить те или иные «антагонистические корни» теоретического уровня, определившие недостаточный уровень развития данного вопроса в практической реализации решений в современной региональной экономической политике.

В классическом понимании, унаследованном от советской терминологии, инфраструктура - это: «...(от лат. infra - под, структура) совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли, видов их деятельности, призванных обеспечивать, создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей. Различают производственную и социальную инфраструктуру. В инфраструктуру включают дороги, связь, транспорт, складское хозяйство, внешнее энергоснабжение, водоснабжение, спортивные сооружения, озеленение, предприятия по обслуживанию населения» [2].

Несколько в ином контексте, в другом словаре, инфраструктура - «.(от лат. infra -ниже, под и structura - строение, расположе-

ние) совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения условий жизнедеятельности общества. Иногда термином «инфраструктура» обозначают комплекс инфраструктурных отраслей хозяйства (транспорт, связь, образование, здравоохранение и др.» [3].

Рассматривая данные определения, можно сказать, что инфраструктура носит отраслевые доминантные черты, характерные для экономики административно-командной системы. Также эти определения несут в себе понимание комплексного развития в разрезе национального хозяйства в целом. Они не подразумевают инфраструктуру в контексте самостоятельного регионального развития.

Рыночная эволюция хозяйствования наложила свой отпечаток на теоретическое понимание инфраструктуры. Так, в толковом словаре Д. Блэка инфраструктура уже трактуется как: «.капитальное оборудование, используемое для предоставления общественно-доступных услуг, включая транспорт и телекоммуникации, газо-, электро- и водоснабжение. Они создают необходимую основу для других видов экономической деятельности в современных странах. услуги инфраструктуры обычно либо предоставляются, либо регулируются государством» [4].

Эволюция понимания инфраструктуры от «обслуживающего инструмента» в комплексно-отраслевом хозяйстве до «предоставления общественно доступных услуг» наиболее всецело и гармонично представляется при кластерном подходе анализа развития региональной и межрегиональной экономической системы.

Сегодня кластеры характеризуют: «.как группу географически соседствующих взаимосвязанных компаний (поставщики, производители и др.) и связанных с ними (образовательные заведения, органы государственного управления, инфраструктурные компании), действующих в определенной сфере и взаимодополняющих друг друга» [5].

Кластерная организация экономики - это и некий новый уровень развития инфраструктуры экономики регионов. Кластерное построение экономики в регионах вызывает изменение целей, задач, функций, организационной структуры предприятий инфраструктуры, а также модернизацию всех элементов инфраструктурного наполнения.

Касаемо логики развития нашего исследования, рассмотрение региональных аспектов кластерной модернизации транспортной составляющей инфраструктуры имеет большое значение. Ведь ресурсные, товарные, экологические и иные связи между предприятиями и органами региональной и муниципальной власти внутри кластера осуществляются по многочисленным транспортным каналам, и от их эффективности во многом зависит состояние как самого кластера, так и всей национальной хозяйственной системы России в целом.

С нашей точки зрения, в первом приближении, проблемы развития транспортной инфраструктуры (как и всей инфраструктурной системы) состоят не в том, что транспортная инфраструктура недостаточно развита, а в том, что само ее построение и развитие не соответствуют тем целям, задачам и принципам, свойственным современному этапу развития экономики, а также ее перспектив. Зачастую как на региональном, так и на муниципальных уровнях нет общего понимания, «генеральной линии» развития как отдельных секторов экономики, так и инфраструктурной составляющей.

В свою очередь, производственно-предпринимательская среда регионов не может адекватно сформулировать свои требования к построению инфраструктуры. Во многом это зависит от ряда объективных и субъективных факторов наследия первоначального накопления капитала и становления рыночных принципов хозяйствования, среди которых:

1) недостаточная капитализация субъектов производственной деятельности. Когда у предприятий зачастую нет финансовых средств на развитие сферы припроизводст-венной инфраструктуры, не говоря уже о вложении денег в межпроизводственную или региональную инфраструктуру. Отсюда вытекает следующий фактор;

2) использование постсоветской инфраструктуры. Субъекты производственной сферы вынуждены использовать материальные объекты инфраструктуры, срок эксплуатации (амортизационный период) которых уже закончился. Это вызвано тем, что создание новых объектов обходится в десятки раз дороже, чем текущий ремонт или частичная модернизация. Экономисты зачастую говорят, что данное использование устаревших объектов повышает себестоимость произведенной продукции, и все равно требуются

финансовые вложения в коренную модернизацию или построение новой инфраструктуры, которая в долгосрочный период принесет как окупаемость, так и пониженную себестоимость производимой продукции. Однако это не происходит в соответствии со следующим фактором;

3) межрегиональная экономическая нестабильность. Этот фактор, на наш взгляд, достаточно весом. Межрегиональные связи в современной России по совместному целенаправленному сотрудничеству находятся в неразвитом состоянии. Скорее они носят конкурентный характер. Когда производимая продукция, имеющая однотипный или схожий ассортиментный характер за счет благоприятных естественных условий, криминальной или административной поддержки, реализуется в соседних регионах и приобретает столь доминирующий характер, что собственное производство становится не выгодным, а в соответствии с этим и развитие местной региональной инфраструктуры. Особенно ярко этот фактор проявляется в регионах, где сельскохозяйственная доля в общественном производстве имеет весомое значение 45-55 % (к примеру, регионы Центрального федерального округа);

4) формальные и неформальные факторы организационно-административных противоречий. Эти факторы подразумевают то, что развитие транспортной инфраструктуры зависит от частных экономических и социальных интересов предпринимателей различного уровня, планов и стратегий развития органов государственной власти различных уровней в данном регионе, их разнонаправленного характера, имеющего в основе аспекты собственности на те или иные объекты инфраструктуры и землю. (К примеру, оживленную дорогу или автомагистраль в городе пересекают 2 или 3 железнодорожных полосы, которые уже мало используются предприятием-собственником. С точки зрения общественных интересов требуется ускорить продвижение транспортного потока по автомагистрали, демонтировав железнодорожные пути. Предприятие - собственник железнодорожных путей возражает. Механизмы и методы по согласованию интересов и нахождения решения, имеющие правовую основу в законодательной сфере, отсутствуют);

5) социокультурный фактор. Здесь хотелось бы обратить внимание на демографическую и миграционную составляющую в

регионах. Превышение смертности над рождаемостью, а также массовая миграция сельского населения в города других регионов (процессы урбанизации) приводит, по сути, к опустошению некоторых территорий регионов. Однако для тех, кто еще проживает или в силу производственной специфики вынужден проживать на данных территориях, проблема транспортной инфраструктуры приобретает глобальный характер. Наряду с этим приток мигрантов из стран СНГ на данные территории привносит «национальную окраску» для функционирования инфраструктуры;

6) экологический фактор. Здесь нужно выделить две составляющие. Во-первых, формирование новых производственных площадок требует создания новых транспортных каналов (транспортировка ресурсов, вывоз и утилизация отходов производства). Однако это не всегда согласуется с экологическими параметрами окружающей среды, что, в свою очередь, нарушает экологическое

равновесие на той или иной территории. Во-вторых, формирование экологических зон отдыха населения (базы отдыха, санатории, оборудование пляжей и иных зон), заповедников, заказников, развитие экологического туризма приводит к большой востребованности в транспортной инфраструктуре, а также к антагонизму человека с природой и человека с человеком по поводу экономических интересов в экологической сфере.

Исходя из вышеприведенных факторов можно сделать вывод о том, что кластерная организация транспортной инфраструктуры будет способствовать адаптивному развитию региона в целом. Однако при построении кластерной инфраструктурной системы возникает ряд проблем, которые требуют насущного решения.

Проблема соответствия развития транспортной инфраструктуры принципам формирования кластеров в региональной экономике представлена на рис. 1.

КОНТЕКСТ КЛАСТЕРНОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА

й

Региональная социально-экономическая среда

Рис. 1. Формирование кластерного аспекта тр, Анализируя различную литературу, можно сделать вывод, что формирование кластера происходит с помощью различных транспортных потоков и коммуникаций, которые опосредованы спецификой функционирования предприятий, входящих в тот или иной кластер. Соответственно, проблемы, возникающие при формировании региональ-

ортной инфраструктуры

ного или межрегионального кластера, накладывают свой отпечаток и на элементы инфраструктурной системы, в частности транспортной, рассмотренные нами ниже.

Проблема относительной замкнутости. Зачастую транспортные потоки направлены на удовлетворение потребностей конкретного участника кластера и замыкаются кон-

кретным хозяйствующим субъектом экономических отношений. Однако наряду с транспортными потоками внутри кластера в данную систему могут вливаться ресурсы из внешней среды (другого региона).

Проблема общности хозяйствования. Транспортная составляющая инфраструктуры должна обслуживать не только конкретные производственные объекты и их взаимосвязи, а иметь комплексную составляющую, т. е. быть доступной для сопутствующих элементов процесса кластеризации. Понятно, что это ведет к дополнительным затратам к себестоимости продукции, но, в конечном счете, это окупится за счет общественного социокультурного параметра (нивелирование внешних рыночных эффектов). Интенсивность использования транспортных потоков будет способствовать наращиванию силы взаимосвязей внутри кластера и позволит избежать проблем перетекания ресурсной базы в другие отрасли.

Проблема количественной и качественной составляющей. Предприятия в процессе функционирования постоянно решают задачу максимизации прибыли при минимизации издержек. В соответствии с этой задачей складывается определенная закономерность, характерная для российской экономики (особенно для слаборазвитых регионов), решать данную задачу за счет сокращения затрат на транспортную инфраструктуру. Складывается парадоксальная ситуация, когда предприятия не хотят нести финансовое бремя на формирование и развитие транспортной инфраструктуры, а власть в лице региона и муниципалитетов не может нести таких расходов из-за отсутствия правовой и организационно-властной компетенции. Поэтому на сегодняшний момент четко прослеживается тенденция, когда вопросы развития транспортной инфраструктуры в регионах решаются на федеральном уровне, через разовые субсидии и дотации при т. н. «ручном управлении», основанном на неформальных принципах связей глав регионов с членами федерального правительства и президентской командой.

Проблема федерального и регионального целеполагания. При анализе транспортной логистики, сложившейся в различных регионах, четко прослеживается тенденция, когда реализация той или иной федеральной программы развития производственных комплексов или иных социально-культурных

объектов не учитывает региональные и муниципальные нужды. К примеру, при строительстве автомагистралей федерального значения не идут на дополнительные затраты на подъезды и примыкания к ней дорог муниципального значения (населенный пункт может находиться в непосредственной близости от автомагистрали, а дорожного выхода на него не иметь), а также иные транспортные развязки. В планах не учитывают прилегающие и примыкающие площадки для развития цивилизационного сервисного обслуживания (кстати, создающие дополнительные рабочие места для местного населения). Поэтому в большинстве своем сервисное обслуживание автомагистрали носит проблемный (при нарушении строительных, санитарных, экологических норм и правил) и откровенно криминогенный характер.

Проблема сдержанной конкуренции. Предприятия транспортной инфраструктуры, входящие в один кластер, не должны функционировать в системе конфронтации, а удовлетворять взаимовыгодное сотрудничество, иногда дополняя друг друга в соответствии со своими производственными мощностями и географическим месторасположением.

Проблема транспортных «инфраструктурных полей». В составе транспортной инфраструктуры региона выделяют следующие элементы: дороги, каналы, мосты, туннели, трубопроводы, линии связи и электропередач, аэропорты, аэродромы, взлетно-посадочные площадки, порты, емкости и резервуары и иные. Для каждого из элементов, объектов есть свое «инфраструктурное поле», выраженное через кадастровый план, проектную документацию или естественно-природное местонахождение. Нередко «инфраструктурные поля» этих элементов совмещаются в том или ином пространственно-географическом измерении и носят взаимоисключающий характер. Более того, построение новых транспортных потоков не учитывает или противоречит уже существующему производственному функционированию. Такие примеры можно наблюдать в сельскохозяйственном производстве в районах, приближенных к крупным населенным пунктам. Совмещенные «инфраструктурные поля» для газопроводов, топливопроводов, электроснабжения, кабелей связи и иных, построенных по транспортной логистике, минимизирующей инфраструктурные затраты для ре-сурсоснабжающих предприятий создают ус-

ловия невозможного землепользования на конкретном сельскохозяйственном участке.

Для того чтобы нивелировать вышеперечисленные проблемы и рационализировать систему управления, мы считаем целесообразным создать на уровне региона структуру «Инфраструктурного провайдера».

Стратегией функционирования данной структуры будет формирование правил, стимулов и норм адаптивного развития региональной транспортной инфраструктуры. Основными задачами данной инфраструктуры будут являться:

- построение эффективной системы мониторинга и контроля транспортной инфраструктуры региона в соответствии с диагностикой результатов развития региональных кластеров;

- формирование кластерной экономической политики транспортного инфраструктурного развития региона;

- создание транспортной инвестиционной привлекательности на территориях региона;

- адаптивное регулирование построенных и вновь создаваемых «инфраструктурных полей» элементов транспортной инфраструктуры региона;

- межрегиональная и межкластерная адаптация транспортных инфраструктурных проектов;

- создание институциональных условий и инновационных проектов для федеральных транспортных программ инфраструктурного развития;

- создание предложений и условий для разгосударствления отдельных видов услуг и объектов в инфраструктурном секторе с це-

лью привлечения средств федеральных и региональных финансовых структур, а также частного капитала;

- информационное сопровождение инфраструктурной политики для формирования благоприятного социально-экономического имиджа кластеров региона;

- формирование транспортного кластера в экологической и рекреационно-туристи-ческой инфраструктуре региона.

Таким образом, диагностика проблем кластерного развития транспортной инфраструктуры региона позволит наиболее грамотно и адаптивно проводить трансформацию регионального экономического пространства, а создание структуры «инфраструктурного провайдера» обеспечит модернизацию всего регионального инфраструктурного кластера.

1. Путин В.В. О наших экономических задачах // Ведомости. 2012. 30 янв.

2. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М., 1999.

3. URL: http://www.slovopedia.eom/2/200/228378. html.

4. Экономика. Толковый словарь / Дж. Блэк; общ. ред. И.М. Осадчая. М., 2000.

5. Региональный кластер: теория и практика строительства / автор идеи О.И. Бетин; науч. рук. авт. кол-ва В.М. Юрьев. Тамбов, 2007.

Поступила в редакцию 1.10.2013 г.

UDC 332

PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF REGIONAL TRANSPORT STRUCTURE: CLUSTER APPROACH

Dmitriy Borisovich MAKAROV, Tambov State University named after G.R. Derzhavin, Tambov, Russian Federation, Post-graduate Student, Political Economy and World Global Economy Department, e-mail:77makarov@mail.ru

The purpose of this paper is to study the problems of regional transport infrastructure in terms of the cluster approach. Under the subject of study, the author understands the problems of administrative relations arising in the regional infrastructure in the formation and development of its transport component. The study object in the article is the transport infrastructure of the regional economy.

The author of the study analyzes a number of objective and subjective factors heritage, primitive accumulation of capital and establishment of market economic principles on the formation of a cluster of regional transport infrastructure.

In the context of cluster development in the region the central problem of matching development of transport infrastructure in the region to the principles of construction of the cluster in the region is considered. Also the presented diagnostics of problems of cluster development of transport infrastructure of the region allows the most competent and adaptive transform the regional economic space.

The development dialectics of the regional economy leads to the conclusion that the cluster formation occurs through a variety of traffic and communications, which are mediated by the specific functioning of enterprises belonging to a particular cluster.

As organizational conclusions the author proposes the creation of structures "infrastructure provider" by the decision that its tasks will modernize the entire regional infrastructure cluster.

Key words: regional infrastructure; regional transport infrastructure; cluster management infrastructure of region; infrastructure field; Infrastructure provider.