УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к приспособлениям, предотвращающим проскальзывание колес, временно прикрепляемым к шинам и может быть использовано во всех областях промышленности для повышения проходимости транспортных средств при обледенении дороги в локальных местах.
Известно устройство, содержащее продольную цепь, диагональную цепь, стягивающее кольцо, замок, крючок (Цепи противоскольжения R15×8,4 УАЗ С6. http://www.nivashop.ru/vcd-162-1-2940/goodsinfo.html)
Недостатки известного устройства:
1. Пробуксовка колеса транспортного средства по льду из-за того, что диагональная цепь имеет возможность поворачиваться вокруг своей оси.
2. Невозможность надевания цепи на колесо застрявшего транспортного средства.
3. Ненадежность замка при буксовании транспортного средства во время вращения колеса под нагрузкой и ненадежная фиксация звеньев продольной цепи в крючке и в замке.
Полезная модель направлена на решение задачи повышения надежности работы устройства для противоскольжения за счет исключения пробуксовки колеса транспортного средства по льду, обеспечения простоты одевания устройства на колесо застрявшего транспортного средства и обеспечения надежности запирания крючка и замка на продольной цепи.
Технический результат достигается за счет того, что в устройстве для противоскольжения колес транспортного средства, содержащем две продольные цепи, из которых на одной установлен замок, а на другой - крючок, при этом продольные цепи соединены диагональными цепями с возможностью образования секторов, причем в каждом секторе установлены соединительные элементы, из которых одна часть выполнена в виде колец, стягивающих диагональные цепи, согласно заявляемой полезной модели, другая часть соединительных элементов выполнена в виде шипованных пластин, стягивающих диагональные цепи, причем каждая стягивающая шипованная пластина установлена через каждое стягивающее кольцо, а продольные цепи снабжены свободными цепями и дополнительно соединены введенными двумя поперечными цепями с возможностью образования свободного сектора, при этом замок и крючок снабжены пластинчатой пружиной, причем замок выполнен в виде рычажного замка, взаимодействующим с введенным фиксирующим кольцом, установленным на продольной цепи с возможностью стопорения в выемке рычажного замка.
Сущность полезной модели поясняется чертежами, где на фиг.1 показано устройство для противоскольжения колес транспортного средства в развернутом положении, на фиг.2 - вид I на фиг.1 (конструкция крючка, одеваемого на колеса с внутренней стороны), на фиг.3 - вид II на фиг.1 (конструкция запорной части рычажного замка, одеваемого на колеса с наружной стороны), на фиг.4 - разрез А-А на фиг.1 (конструкция шипованной пластины, которая обеспечивает надежное сцепление колеса транспортного средства со льдом), на фиг.5 - показано устройство для противоскольжения, которое одето на колесо транспортного средства, на фиг.6 - вид III на фиг.5 (конструкция рычажного замка в рабочем закрытом положении на колесе транспортного средства).
Цифрами на чертежах обозначены следующие позиции:
1 - продольная цепь,
2 - диагональная цепь,
3 - кольцо, стягивающее диагональные цепи,
4 - шипованная пластина, стягивающая диагональные цепи,
5 - поперечная цепь,
6 - крючок,
7 - рычажный замок,
8 - свободная цепь,
9 - фиксирующее кольцо,
10 - пластинчатая пружина,
11 - фиксирующий винт,
12 - шип,
13 - сектор с кольцом,
14 - сектор с шипованной пластиной,
15 - свободный сектор.
16 - шина.
Устройство для противоскольжения колес транспортного средства содержит две продольные цепи 1, из которых на одной установлен замок, а на другой - крючок 6. Продольные цепи 1 соединены диагональными цепями 2 с возможностью образования секторов, причем в каждом секторе установлены соединительные элементы. Одна часть соединительных элементов выполнена в виде колец 3, стягивающих диагональные цепи 2, образующих, совместно с продольными цепями 1, секторы 13 с кольцами 3. Отличием заявляемого устройства для противоскольжения колес транспортного средства является то, что другая часть соединительных элементов выполнена в виде шипованных пластин 4, стягивающих диагональные цепи 2, образующих, совместно с продольными цепями 1, секторы 14 с шипованными пластинами 4. Каждая стягивающая шипованная пластина 4 установлена через каждое стягивающее кольцо 3. Продольные цепи 1 снабжены свободными цепями 8 и дополнительно соединены введенными двумя поперечными цепями 5 с возможностью образования свободного сектора 15, не имеющего диагональных цепей 2 и соединительных элементов. Замок и крючок 6 снабжены пластинчатой пружиной 10. Замок выполнен в виде рычажного замка 7, взаимодействующим с введенным фиксирующим кольцом 9, установленным на продольной цепи 1 с возможностью стопорения в выемке рычажного замка 7.
Отличием заявляемого устройства для противоскольжения колес транспортного средства является то, что другая часть соединительных элементов выполнена в виде шипованных пластин 4, стягивающих диагональные цепи 2, образующих, совместно с продольными цепями 1, секторы 14 с шипованными пластинами 4. Каждая стягивающая шипованная пластина 4 установлена через каждое стягивающее кольцо 3. Продольные цепи 1 снабжены свободными цепями 8 и дополнительно соединены введенными двумя поперечными цепями 5 с возможностью образования свободного сектора 15, не имеющего диагональных цепей 2 и соединительных элементов. Замок и крючок 6 снабжены пластинчатой пружиной 10. Замок выполнен в виде рычажного замка 7, взаимодействующим с введенным фиксирующим кольцом 9, установленным на продольной цепи 1 с возможностью стопорения в выемке рычажного замка 7.
В заявляемом устройстве для противоскольжения колес транспортного средства недостатки известной цепи противоскольжения устранены следующим образом.
1. Пробуксовка колеса по льду устранена применением шипованной пластины 4 (см. фиг.1, фиг.4, фиг.5) - стальной пластины с приваренным к ней четырьмя шипами 12 (см. фиг.4) конусообразной формы, которые вершиной обращены к поверхности льда. Шипованная пластина 4 установлена вместо кольца 3, стягивающего диагональные цепи 2. Установка шипованной пластины 4 выполнена через один сектор, в котором осталось стягивающее кольцо 3.
2. Невозможность надевания цепи на колесо застрявшего транспортного средства в заявляемом устройстве устранена применением свободного сектора 15 (см. фиг.5), то есть на этом участке отсутствуют диагональные цепи. Свободный сектор 15 на колесе застрявшего транспортного средства соответствует площади контакта шины 16 с поверхностью льда.
Для увеличения надежности крепления продольных цепей 1 применены две поперечные цепи 5 (см. фиг.1).
3. Ненадежность замка при буксовании транспортного средства во время вращения колеса под нагрузкой в заявляемом устройстве устранена применением рычажного замка 7 и фиксирующего кольца 9 (см. фиг.6). В рычажном замке 7 нет резьбовых соединений, на которые может передаваться усилие с продольной цепи 1 при буксовании транспортного средства. В рычажном замке 7 заявляемого устройства нет эксцентриков, которые при ослабевании продольной цепи 1, саморасстегиваются. Для устранения выпадения звеньев цепи из крючка и замка применены стопорные пластинчатые пружины 10, которые одним концом с помощью винтов 11 крепятся к телу крючка 6 и рычажного замка 7, при этом второй конец пластинчатой пружины 10 является свободным для перемещения только во внутрь крючка 6 и рычажного замка 7.
Устройство для противоскольжения колес транспортного средства работает следующим образом.
На шину 16 ведущего колеса, застрявшего в ледяной выбоине транспортного средства, сверху накидывается заявляемое устройство (см. фиг.5). Шипы 12 устройства должны быть обращены наружу от шины 16, крючок 6 (см. фиг.1) и рычажный замок 7 должны располагаться сзади, а свободный сектор 15 спереди по ходу движения транспортного средства. Рычажный замок 7 должен быть расположен снаружи колеса, крючок 6 должен быть расположен изнутри колеса (см. фиг.5). У переднеприводных транспортных средств застрявшее колесо с помощью руля вывертывается передней частью наружу, при этом крючок 6 зацепляется за звено свободного сектора 15. Затем колесо возвращается в прямое положение. Продольные цепи 1 натягиваются снаружи колеса. Для этого длинная часть рычажного замка 7 (см. фиг.6) просовывается в отверстие звена свободного сектора 15 и путем действия свободным концом рычажного замка 7, как рычагом, выбираются все зазоры между звеньями продольных цепей 1, при этом звенья вдавливаются в шину 16. Затем накидывается фиксирующее кольцо 9 на свободный конец рычажного замка 7, отжимается пластинчатая пружина 10, при этом фиксирующее кольцо 9 стопорится в выемке рычажного замка 7.
При вращении застрявшего на ледяной поверхности колеса шипы 12 (см. фиг.5) углубляются острыми вершинами в лед и колесо за счет большой силы сцепления выкатывается из ледяной выбоины.
Снятие устройства для противоскольжения колес транспортного средства происходит в обратной последовательности.
Пример конкретного использования заявляемой полезной модели.
На шину 16, застрявшего в ледяной яме левого колеса переднеприводного легкового транспортного средства, было одето заявляемое устройство с восьмью цепными секторами. Четыре сектора 14 имели шипованные пластины 4 из листовой стали толщиной 2,5 мм с приваренными к каждой из них конусообразными стальными шипами высотой 12 мм. Три сектора 13 имели кольца 3. Один сектор - свободный сектор 15, не имеющий диагональных цепей 2 и соединительных элементов. Рычажный замок 7 был зафиксирован после предварительного выбора зазоров между звеньями продольных цепей 1 путем небольшого поворота колеса. При включении первой передачи транспортное средство без пробуксовки выехало из ледяной ямы. После этого устройство для противоскольжения было снято с колеса транспортного средства.
Использование заявляемой полезной модели позволило повысить надежность работы устройства для противоскольжения за счет исключения пробуксовки колеса транспортного средства по льду, обеспечения простоты одевания устройства на колесо застрявшего транспортного средства и обеспечения надежности запирания крючка и замка на продольной цепи.