Старым здесь не место

С 1 августа в России вводится обязательная сертификация грузовых вагонов при продлении срока службы, которая делает содержание старого подвижного состава экономически нецелесообразным. Нововведение вынуждает операторов отказаться от старых вагонов, которые составляют почти четверть парка. Принимая постановление, правительство РФ планировало повысить безопасность железнодорожных грузоперевозок и стимулировать развитие вагоностроительной отрасли, оказавшейся в упадке из-за избытка вагонов на сети. В то же время операторы не ждут существенного повышения безопасности перевозок: по их данным, аварии происходят из-за низкого качества новых сменяемых деталей вагонов.

С 1 августа в России вступили в силу поправки к постановлению правительства РФ № 982 от 2009 года, которые включают в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, железнодорожные грузовые вагоны. 2 августа в силу вступил Технический регламент Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Оба документа, дополняя друг друга, предполагают продление срока службы вагонов в России только с условием их модернизации и сертификации. Эти меры направлены на снижение количества старых грузовых вагонов на путях и ускоренное обновление парка. По мнению правительства, эксплуатация грузовых вагонов с продленным сроком службы может представлять опасность, о чем свидетельствуют недавние инциденты со сходом вагонов с путей. Так, 5 августа текущего года на станции Ерофей Павлович Забайкальской железной дороги произошел сход 16 вагонов в головной части поезда, первый из которых построен в 1983 году с продленным сроком службы до 1 марта 2016 года. «Арендованный ОАО „Первая грузовая компания” вагон не прошел соответствующую сертификацию. Только в 2014 году вагон ремонтировался дважды. Этот случай подтверждает, что продление срока службы железнодорожного состава сверх установленного разработчиком требует обязательной модернизации и прохождения сертификационных испытаний», — отмечают в Минпромторге РФ. Статистика министерства показывает, что вагоны с продленным сроком службы являются причиной внеплановых задержек и переформирований составов в четыре раза чаще новых вагонов. Отраслевым институтом ОАО «ВНИИЖТ» также установлено, что спроектированные до 1997 года вагоны в принципе не рассчитаны на восприятие действующих сегодня эксплуатационных нагрузок, так как произошло увеличение длины и массы поезда, скорости движения и нагрузки на ось. В связи с этим в министерстве считают изменение нормативных актов обоснованным.

Без четверти парк

По оценке аналитиков, сейчас на сети РЖД работает 1,25 млн грузовых вагонов, около 280 тыс. — старые вагоны с продленным сроком службы; всего под исключение может попасть 24% рабочего парка. При этом профицит парка оценивается в 96 тыс. единиц подвижного состава. Списание старого парка, в свою очередь, приведет к дефициту вагонов в отрасли. По расчетам операторов, компенсировать возникший дефицит придется, как минимум, в течение трех лет. Возникновение дефицита поможет стимулировать развитие вагоностроительной отрасли, стагнирующей последние два года на фоне избытка вагонов. Так, падение производства по отношению к лучшим для отрасли вагоностроения 2011–2012 годам, когда предприятия производили по 110–120 тыс. вагонов в год, в 2013 году составило более 20%, а в 2014 году — уже более 40%. При этом в предыдущие годы предприятия активно наращивали свои производственные мощности: инвестировав в развитие более 80 млрд рублей за пять лет, компании смогли производить более 150 тыс. вагонов в год. Крупнейшими производителями вагонов в России являются ОАО «НПК „Уралвагонзавод”», ОАО «Алтайвагон» и ЗАО «Промтрактор-Вагон».

Как считают в НП «Объединение вагоностроителей» (в частности, в него входит корпорация «Уралвагонзавод»), введение технического регламента повысит безопасность на железнодорожных путях, поскольку позволит исключить из сети морально устаревшие вагоны. «Последние происшествия явно показывают, что, хотя за вагонами был плановый контроль, „ветхим” вагонам невозможно гарантировать соответствие нормам безопасности. Ремонтные предприятия и собственники не несут должного контроля за техническим состоянием своего парка», — считают в партнерстве. Исполнительный директор объединения Василий Варенов отмечает, что обновление вагонного парка пойдет на пользу не только отрасли, но и самим операторам. «Понимая сложную ситуацию, сложившуюся на рынке оперирования подвижным составом, вагоностроители разрабатывают новые вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками, такими как увеличенный межремонтный пробег, грузоподъемность и объем кузова, что сказывается на экономичности и эффективности перевозки грузов, — пояснил он. — Использование современных тележек и комплектующих позволяет снизить стоимость жизненного цикла вагона. Все это поможет снизить затраты на перевозку одной тонны груза и увеличит доходность вагона».

На вагоны переводят стрелки

Операторы подвижного состава, однако, не видят позитивных последствий для отрасли в принятых правительством документах. Более того, в большинстве аварий участники рынка склонны винить не устаревшее, а новое оборудование, изготовленное, по их данным, с грубыми отступлениями от конструкторской документации. «Продление срока службы грузовых вагонов не влияет на ухудшение безопасности движения. Транспортные происшествия в вагонном хозяйстве происходят, в основном, из-за неисправности литых деталей тележки, автосцепных устройств, колесных пар. Практически все отказы произошли с деталями, не отработавшими назначенный изготовителем срок службы», — комментируют в РЖД. По информации компании, всего на сети железных дорог ОАО «РЖД» с 2006 года по 2013 год произошло 142 излома боковой рамы тележки грузовых вагонов, из них 117 — со сроком эксплуатации с момента изготовления от одного года до шести лет.

Генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК) Виталий Евдокименко указывает на то, что постановление правительства № 737 от 31 июля 2014 года удовлетворяет только интересы вагоностроительной отрасли. «По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд рублей, что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным. Выбытие значительного количества вагонов приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тыс. работников, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока, что повлечет за собой также снижение инвестиционной привлекательности вагоноремонтных предприятий в период завершения реформирования вагоноремонтного комплекса», — заявил он. Руководство ПГК считает, что принятые в нынешнем виде изменения лишь принуждают операторов закупать новый парк, но в конечном итоге даже не соответствуют интересам вагоностроителей.

По словам начальника управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрия Баукова, операторы будут вынуждены приостановить эксплуатацию работающего подвижного состава в летний сезон, и без того осложненный повышенным объемом пассажирских перевозок. «Далее все будет происходить по принципу домино: для грузовладельцев запрет на эксплуатацию несертифицированных вагонов и ажиотажный спрос на подвижной состав обернется ростом транспортных затрат, как минимум, на 75 млрд рублей год. ОАО «РЖД» столкнется со снижением погрузки, вызванным ростом затрат грузовладельцев, а также неэффективным использованием инфраструктуры. Вагоноремонтные предприятия увидят снижение операционных объемов, а самих вагоностроителей ждет повторное падение загрузки мощностей после восполнения возникшего дефицита», — пояснил он, отметив, что все это в конечном итоге отразится на экономической эффективности государства.

Тем не менее, эксперты не склонны видеть катастрофу для участников рынка в происходящих изменениях. Глава представительства консалтинговой группы «НЭО Центр» по УрФО Алексей Посохин считает, что крупные игроки рынка операторов состава вряд ли будут серьезно сопротивляться внедрению изменений. «В основном они работают на новом составе. Издержки по его содержанию меньше, чем содержание старого состава, на котором работают мелкие операторы. Мелким операторам будет выгоднее уйти в сегмент специального подвижного состава (перевозка отдельных видов грузов. — „Ъ”)», — считает он. Директор аналитического департамента финансовой компании GKFX Александр Позднышев отметил, что, несмотря на протесты со стороны операторов, изменения принесут рынку железнодорожных перевозок ощутимую пользу. По его словам, большая часть вагонного парка сосредоточена на 20% направлений, из-за чего растет время разгрузки составов и снижаются скорости перевозки. С учетом устаревания локомотивов вскоре вагоны могут встать в буквальном смысле. «Новые требования эксплуатации вагонов в этом ключе выглядят более чем логично. От старых вагонов нужно избавляться, чтобы повысить жизнеспособность рынка и разгрузить сети, сделав перевозки прибыльными и эффективными. Вопрос поставлен правильно: хотите использовать старые вагоны — платите», — пояснил господин Позднышев. Эксперт считает, что в долгосрочной перспективе от «принудительной модернизации» выиграют не только вагоностроители, но и перевозчики с операторами.