Берегись, автомобили!

"Деньги" уже обращались к теме автомобилей будущего (N 27 от 13 июля). Продолжаем ее рассказом об общественном транспорте будущего, к которому заранее предъявлены основные требования: он должен быть безопасен, экологичен, экономичен.

На полном автопилоте

Массовые, неплохо оплачиваемые профессии водителя автобуса, трамвая, троллейбуса, машиниста метро, таксиста в будущем могут составить компанию полузабытым почти повсеместно извозчикам. Процесс уже начался. В отдельно взятых местах нашей планеты уже можно пользоваться общественным транспортом без водителя.

Общественным транспортом будущего должны управлять компьютеры, которые, как предполагается, справятся с этой задачей лучше человека. Они никогда не будут нарушать правила дорожного движения умышленно или случайно — это безопасно. Отсутствие водителя сокращает расходы на его необходимую перевозку — каждый раз одним седоком меньше, а значит, меньше и расход энергии на передвижение. Кроме того, компьютеру не надо платить зарплату — это экономично.

Кабинка на 10-15 пассажиров (в среднем) или состав из нескольких таких кабинок, которые едут по специально выделенному маршруту сами по себе, без управляющего ими человека,— это групповой автоматический транспорт.

Еще одна разновидность транспорта будущего, технически реальная хоть сегодня, называется персональным быстрым городским общественным транспортом (длинный-длинный термин, по-английски короче: personal rapid transport, PRT). Если групповой автоматический транспорт — это примерно как вагоны метро без машинистов, то персональный быстрый городской, или, еще можно сказать, персональный автоматический — что-то вроде того же вагончика метро, но рассчитанного на одного человека, семью или небольшую компанию — не на случайных попутчиков.

Кабинка PRT управляется компьютером, движется по земле как по фиксированным маршрутам, так и от любой точки до любой другой точки в рамках выбранной зоны. Для пользователя управление подобной кабинкой не сложнее оплаты мобильной связи через уличный терминал. Достаточно нажать несколько раз пальцем на активный дисплей, чтобы выбрать пункт назначения, все остальное сделают за вас. И тот и другой вид транспорта будущего должен быть доступен круглосуточно. В конце концов, компьютерам проще работать круглосуточно, чем людям.

Столь любимые мировым кинематографом желтые летающие машинки с роботом за рулем если и будущее, то очень неблизкое. Проще все осуществить не отрываясь от земли. Или отрываясь, но невысоко. На уровне концепта. Такое решение предлагает американская компания American Company UniModal Transport Solutions, разработавшая SkyTran. Это что-то вроде монорельса, но с персональными кабинками (на двух человек — непонятно, что делать семьям с детьми). Кабинки, подвешенные наподобие каруселей-зонтиков, передвигаются сами по себе, без водителя. Фиксированного маршрута нет. Стартовые станции, где круглосуточно имеются в наличии свободные кабинки, расположены на расстоянии примерно 400 м друг от друга. Кабинка доставляет пассажиров в любое место в пределах указанной зоны наиболее удобным и быстрым маршрутом.

Мировой тест-драйв

Логично предположить, что автоматический транспорт найдет применение в первую очередь в таких местах, как аэропорты, университетские кампусы, бизнес-центры, парки развлечений. То есть там, где много народу перемещается по заранее понятным маршрутам: от самолета к выходу из аэропорта, от общежития до учебного корпуса, от отеля до офисного здания, от аттракциона к аттракциону.

Практика подтверждает эту мысль. Например, в Далласе действует самая крупная автоматическая транспортная система аэропорта — Skylink. Благодаря ей перемещение пассажиров, необходимое при стыковках рейсов, занимает не более семи минут (не считая времени на то, чтобы добраться пешком от самолета до станции Skylink). Автоматический транспорт есть еще в двух десятках аэропортов США, в трех аэропортах Лондона и в Бирмингеме, в аэропортах Канады, Мексики, Испании, Италии, Франции, Германии, Швейцарии, Гонконга, Кореи, Малайзии, Сингапура, Китая, Тайваня, Японии.

Если не в этом, то в следующем году пассажиры, прибывающие рейсами British Airways в лондонский аэропорт Хитроу, смогут испробовать так называемые подкары (podcars). Пара десятков электромобильчиков грузоподъемностью 500 кг (четыре пассажира, багаж, причем podcars приспособлены как под инвалидные коляски, так и под тележки с товарами из магазинов аэропорта) будут курсировать по фиксированному маршруту между терминалом национального перевозчика и автомобильной парковкой длительного пользования. Поездка займет менее десяти минут, ожидание в очереди не должно превышать минуты. Расходы на создание этой системы оцениваются примерно в ?11,3 млн (за трассу длиной 3,9 км) без учета стоимости подкаров. В случае успеха планируется резко увеличить их парк и проложить маршруты к ближайшим отелям.

Небольшие составы вагончиков метро без машиниста связывают аэропорт Копенгагена с самой датской столицей, Фредериксбергом и Тарнби (систему создавали в 2002-2007 годах). Автоматический метрополитен имеет 31 станцию на двух ветках общей длиной 33,5 км (третья будет построена к 2018 году). Поезда ходят с интервалами 4-6 минут днем и 15 минут ночью. Проект метро без машиниста был выбран муниципальными властями на конкурсе, на который были также представлены проекты трамвая и монорельса. Любопытно, что на конкурсе победил самый дорогой проект — общая стоимость порядка $1 млрд.

Метро без машинистов есть также в Лондоне, Сингапуре, Куала-Лумпуре, Сеуле, Ванкувере, Лас-Вегасе, нескольких городах Франции, должно появиться в ближайшем будущем в Макао, Австралии, Гонконге, Италии.

Свои коррективы тут, разумеется, вносит кризис. В Дубае проект строительства автоматического метро общей стоимостью $4,2 млрд стартовал в 2006 году. Еще в начале 2009 года официально сообщалось, что проект будет завершен вовремя, несмотря на глобальный финансовый кризис. Однако в сентябре открылось только десять станций из обещанных 29 на первой (из трех запланированных) ветке. Сроки открытия второй ветки сдвинуты с марта на июнь 2010 года.

Лишь одному высшему учебному заведению выпало счастье иметь собственную систему автоматического транспорта, причем она действует аж с 1975 года. Это университет штата Западная Виргиния (США). Университетское метро было остро необходимо. При расширении вуза его объекты оказались на значительном расстоянии друг от друга — их и соединяет ветка метро из пяти станций. Восьмиместный подвижной состав на электротяге перевозит ежедневно до 16 тыс. человек. Планируется, что метро получит новые станции, стоимость прокладки линии оценивается примерно в $30-40 млн на милю. Хотя 30 лет назад многие думали, что новая транспортная технология быстро распространится по другим вузам, этот реализованный проект пока единственный в своем роде.

Город Масдар в ОАЭ тоже намерен обзавестись автоматическим транспортом, и не общественным, а семейного класса подкарами, работающими на солнечной энергии и перемещающимися по индивидуальным маршрутам. Масдар — город высоких технологий, не наносящий никакого ущерба окружающей среде. Его начали строить в 2008 году в пустыне неподалеку от Абу-Даби, а к 2016-му в Масдаре должны жить 90 тыс. человек. Проект стоимостью $22 млрд успешно реализуется, чему не помешал даже обвал рынка недвижимости ОАЭ.

Как и было обещано

Интересно посмотреть, насколько сбылись прогнозы писателей-фантастов, пытавшихся предвидеть, каким будет транспорт в будущем, которое для нас является настоящим.

Еще в XIX столетии в Англии, Франции и США было построено несколько коротких (не больше 10 км) участков железных дорог, по которым ходили составы, приводимые в действие силой сжатого воздуха. О пневматическом транспорте писали Брэдбери и Хайнлайн. Сегодня о пневматике вспомнили опять, так как подобный транспорт более экологичен, экономичен и безопасен, чем паровозы. В Порто-Алегро (Бразилия) пневматическая железная дорога связывает аж две станции и работает в демонстрационном режиме, а в индонезийском парке развлечений "Мини-Индонезия" похожая дорога имеет протяженность около 3 км и целых шесть станций.

Что касается персонального пневматического транспорта (проще говоря, трубопровода для людей), он пока не покинул мир научной фантастики и неизвестно, перейдет ли в реальность хоть когда-нибудь. В том же мире останутся в обозримом будущем и летающие автомобили (если не появится какой-нибудь новый источник энергии). О кабинках телепортации не стоит даже и вспоминать. Не скоро. Описанная еще Гербертом Уэллсом в романе "Когда спящий проснется" движущаяся дорожка — нескольких полос, ползущих параллельно с разной скоростью, пока воплотилась лишь в упрощенной форме однополосного конвейера для людей в аэропортах.

В книгах, комиксах, фильмах, часто в рекламе можно встретить "парящую доску", что-то вроде скейтборда, передвигающегося на небольшом расстоянии от земли. Вряд ли можно ожидать скорой реализации этой идеи в жизни. Хотя бы потому, что подобный транспорт явно ориентирован на страдающего избытком энергии подростка. Гораздо более близкими к реальности кажутся проекты, авторы которых видят перед собой страдающего легкой ленью и (или) ожирением человека средних лет либо даже американского пенсионера, которому уже сложно долго сидеть за баранкой автомобиля, но не хочется отвыкать от мобильной жизни.

Изобретение велосипеда

Практически очевидно, что общественный транспорт будущего будет работать на электричестве. В целом дело обстоит так же, как с персональными транспортом: за нефтью — настоящее, за электричеством — будущее.

Но есть еще одна энергия, о которой не надо забывать,— мускульная. В будущем вполне возможен рост популяции велосипедов в городах. Поклонникам этого вида транспорта — альтернативы и морально устаревшим бензиновым автомобилям, и даже сверхсовременным высокоэкологичным подкарам — может понравиться идея, которая позволит велосипедистам экономить относительно пассажиров общественного транспорта даже больше, чем они делают это сейчас.

Всего-то и нужно, что небольшая доработка конструкции велосипеда: установка аккумуляторов, накапливающих электроэнергию, пока седок крутит педали. Энергией можно будет потом расплачиваться на остановках общественного транспорта нового поколения, для которого лишний киловатт-час никогда не будет лишним.

И еще о деньгах. Нетрудно заметить, что все сверхсовременные транспортные проекты обладают общими чертами — высокой ценой и неочевидной привлекательностью для инвесторов. Скорее всего, новые технологии перемещения пассажиров будут развиваться в основном в тех странах, где они уже более или менее успешно осваиваются. А в остальных, в частности составляющих третий мир, по-прежнему будут ходить на работу машинисты метро, водители автобусов и трамвайные вагоновожатые. По банальной причине: труд человека в таких странах стоит очень, очень дешево. В конце концов, существуют же до сих пор велорикши и извозчики.