Правила деления

На нынешнем этапе реформы железнодорожного транспорта государству нужно решить сложный вопрос: необходимо разделение самого процесса железнодорожных перевозок и услуг предоставления инфраструктуры или нет? Проблема в том, кто будет оценивать последствия перемен. Пока ясные прогнозы относительно того, как все это отразится на экономике и грузоотправителях, есть только у самой госкомпании. И они неутешительны.

Председатель президиума некоммерческого партнерства "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Сергей Мальцев предлагает закончить реформу по немецкому образцу: разделить инфраструктуру и перевозочную деятельность, оставить магистральные пути в ведении РЖД, а перевозку, сбытовой и движенческие блоки передать в ведение "РЖД-Карго". При этом нужно дать возможность стать перевозчиками и всем операторским компаниям, которые этого пожелают и которые смогут конкурировать с этим государственным перевозчиком.

Операторов поддерживает Федеральная антимонопольная служба. Заместитель руководителя службы Анатолий Голомолзин также настаивает на необходимости вводить институт локальных перевозчиков, предварительно создав для этого условия: разработать тариф для инфраструктуры, внести необходимые изменения в законодательную базу. Также нужно подготовить коммерческую инфраструктуру для того, чтобы частные компании могли использовать локомотивы при взаимодействии с РЖД и другими участниками рынка.

Однако, со своей стороны, эксперты, изучившие этот вопрос, указывают, что в этом случае грузовладельцам придется нести дополнительные издержки. Институт проблем естественных монополий оценил их в 230 млрд руб. в год в ценах 2009-2010 года.

"Операторские компании выберут не убыточные, а эффективные коммерческие маршруты, что снизит доходность ОАО РЖД и ее возможность обслуживать и развивать инфраструктуру,— говорит президент ОАО РЖД Владимир Якунин.— Поэтому введение частных перевозчиков приведет лишь к повышению маржи у отдельных частников и уменьшению ее у государственной компании. Опыт реформы западных стран показывает, что наиболее эффективными являются вертикально-интегрированные компании, а в тех государствах, где реформа по разделению была произведена, уже хотят провести обратный процесс или думают над этим".

Компания отрицательно относится к разделению инфраструктуры и перевозочной деятельности, однако будет участвовать в эксперименте по созданию института локальных перевозчиков. Его будут осуществлять по схеме конкуренции "за маршрут", при котором несколько компаний предлагают лучшие условия обслуживания отдельного участка сети, и победитель получает возможность на нем работать. С точки зрения РЖД, конкуренция "на маршруте", при которой несколько компаний работают на одних и тех же маршрутах перевозок, непродуктивна и нанесет существенный вред развитию отрасли, и компания будет убеждать в этом регулирующие органы.

Для проведения эксперимента необходимо создание соответствующих технологических и нормативно-правовых условий. По оценке представителей РЖД, сейчас они настолько отстали от потребностей, что необходима большая работа по их обновлению. Так, нужно вводить единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок, который поможет управлять парком в условиях его профицита, создавать новую концепцию Прейскуранта 10-01, работать над укрупнением операторских компаний, внедрением сетевого контракта и долгосрочного тарифного регулирования, добиться устойчивого финансирования и вывести на безубыточность пассажирский комплекс, чего пока сделать не удалось.

"Хоть в настоящее время дефицита вагонов на сети нет, но риски никуда не делись,— полагает генеральный директор ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Владимир Рашевский.— И мы крайне осторожно относимся к идее либерализации локомотивной тяги. Следующим шагом, видимо, будет уже конкуренция поездов в метро. Выбранный на сегодня подход очень точечных и локальных проектов с локальными перевозчиками в этом смысле правильный".

По мнению одного из крупнейших грузовладельцев, для завершения реформирования нужно, во-первых, доработать технологии диспетчеризации в условиях множественности собственников вагонных парков, а во-вторых — как можно быстрее внедрять долгосрочный тариф, который задаст всем участникам новой структуры отрасли рамки и ориентиры.

При отделении инфраструктуры от перевозок мы имеем те же риски, что и с вагонами, говорит замглавы Минтранса Алексей Цыденов.

Сейчас у нас нет проблем с обновлением парка локомотивов. На сегодня финплан РЖД предусматривает закупку всего, что может российская производительность произвести. Но обновление парка локомотивов само по себе тоже не самоцель. Нужны и современные новые локомотивы. А вот разработать новый локомотив, запустить его в эксплуатацию, это совсем не то, что новый вагон. Локомотив — это как сама технология, как система обслуживания депо, как система подготовки машинистов, как система энергоснабжения и электрификации, система сигнализации и связи. Это целый комплекс, который может развиваться только интегрированно. Он не может развиваться отдельно и сегментированно.

Помимо этого при выделении отдельных участков для конкуренции перевозчиков, так называемых "за маршрут", мы имеем следующие риски. Фактически страна может быть разделена по тарифным зонам. Поскольку сейчас инфраструктурный тариф средний по стране, то при выделении отдельных участков, на которых будут формироваться замкнутые маршруты локальных перевозчиков, за счет такого среднесетевого распределения тарифов в итоге становится нерентабельным данный участок для инфраструктуры. Доходная база, формирующаяся от локомотивной и вагонной составляющей, уходит к другому юридическому лицу. В итоге через несколько лет возникнет ситуация, когда необходимо будет дифференцировать инфраструктурный тариф, и тогда экономическое единство страны за счет равности экономических условий по инфраструктурному тарифу станет под вопрос.

Грузовладельцы предлагают также снять с РЖД расходы на обслуживание малодеятельных линий, воинских перевозок — в новой модели компания не может и не должна финансировать их в полном объеме. И, конечно же, очень важно реализовывать уже принятые решения по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба, так как ограниченность пропускной способности и является тем самым фактором, который порождает многие проблемы.

Тем не менее пока правительство Российской Федерации не может решить, делать окончательный шаг в сторону либерализации или нет. Без учета мнения грузовладельцев и РЖД это делать просто опасно. Скорее всего, сейчас будет форсироваться эксперимент на отдельных участках железных дорог, которые будут отобраны и утверждены уже в ближайшее время.