TAXI 2018 – Как изменится такси в следующем году?

TAXI 2018 – Как изменится такси в следующем году?

Станислав Швагерус

Руководитель проектной группы TAXI 2018

Александр Евсин

заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Москвы - начальник Ситуационного центра

Валерия Лич:

Добрый день, канал Mediametrics, программа «Кибер-тех» и ведущая, Валерия Лич. Сегодня у нас в гостях Станислав Швагерус, руководитель проектной группы TAXI 2018 и Александр Евсин, начальник ситуационного центра заместитель руководителя ЦОДД города Москвы. Добрый день, господа.

Александр Евсин:

Добрый день.

Валерия Лич:

Какие у нас итоги в итоге, что происходит у нас сегодня с такси и что с дорожным движением? В Москве последнее время мы видим 8-9 баллов и караул.

Александр Евсин:

Но я так понимаю, Вы начали разговор с меня. Естественно, в конце года движение в Москве всегда напряжённое, потому что это конец года, все завершают свои дела, готовятся к праздникам, поэтому увеличивается количество и мероприятий праздничных, таких, как, к примеру, новогодняя ёлка в Кремле. И люди начинают больше передвигаться по городу, причём это часто связано с большим количеством закупок каких-то, то есть покупают продукты к Новому году, покупают ёлки, работают курьерские службы, развозят подарки. Естественно, из-за этого напряжённость движения увеличивается, и мы видим усложнения на дорогах.

Валерия Лич:

Станислав, а что у нас происходит с курьерскими службами, с такси. Может быть, таксистам уже проще самим разводить всем последний пакет майонеза, которого вдруг не хватило заправить оливье предновогодний. Чтобы один курьер развез 10 пачек майонеза и 10 банок горошка, чтобы не было таких заторов.

Станислав Швагерус:

Да, безусловно, вполне возможно, что таксисты развозят и продукты, но, в первую очередь, конечно, хотелось бы сказать не только ту ситуацию, которая связана с наступающим годом, а то, что у нас такой эфир предновогодний, и это определённое подведение итогов отрасли за год и постановка задач и планирования на следующий год. Ну и хотелось бы поздравить всех слушателей с наступающим Новым годом, пожелать им хороших, качественных услуг такси, таксистам хорошего бизнеса и поменьше пробок, конечно.

Валерия Лич:

Насколько у нас вообще система сегодня дорог и города становится умной? Потому что все говорят о том, что Москва становится умным городом, и дороги в этом, и транспорт занимают далеко не последнюю очередь.

Александр Евсин:

У нас постоянно расширяется перечень тех задач, которые решают с помощью автоматизированных систем. То есть у нас сейчас работают светофоры в единой системе управления, у нас весь городской транспорт оборудован трекерами, которые передают данные, эти данные поступают, соответственно, с помощью них в ситуационном центре ЦОДД производится оценка полноты качества выполнения транспортных заданий, которые получают перевозчики. Работает динамическая транспортна модель, это специальный набор математических средств, которые позволяют строить адекватно модель движения и понимать, что при сходит в городе. Поэтому, естественно, я считаю, что степень вот этой умности растёт, но есть ещё, куда расти.

Валерия Лич:

А системы, они сегодня научились разруливать какие-то экстренные ситуации? Вот, например, как было на Славянском бульваре.

Александр Евсин:

Сами системы, они пока.

Валерия Лич:

Там ведь и куча машин собралось экстренных служб.

Александр Евсин:

В основном это система всё-таки информационная, в целом, и управленчески, то есть они передают те решения, которые принимают люди. То есть это пока инструмент в руках людей, а не какая-то самостоятельная система, которая, как Skynet работает, принимает решения.

Валерия Лич:

Но удаётся при этом подключить светофоры, как-то, возможно, из ситуационного центра регулировать движение хотя бы светофорами, чтобы, возможно, меньше людей направлять.

Александр Евсин:

Конечно. Значительно сократилось время реагирования всех служб. То есть даже на примере этого трагического ДТП, которое произошло на Славянском бульваре, ДТП произошло в 14:46, уже в 14:48 были все службы оповещены, и в 14:50 пошли реальные действия. То есть в 14:50 уже прибыла первая скорая помощь, через 2 минуты приехал МЧС, ещё через минуту ГИБДД, и потом туда подтянулось большое количество дополнительных спасательной техники. Наши эвакуаторы и экраны тяжёлые, которые работали по извлечению автобуса из перехода, они были уже через полчаса, это достаточно быстро для такого большого города, как Москва. То есть я скажу, что несколько лет назад, в принципе, работы спасательные начинались, как правило, даже через полчаса примерно. А здесь они начались через 5 минут, это очень хорошее достижение.

Валерия Лич:

А что произошло при этом со службами такси? Ведь, наверняка, какие-то рейсовые маршруты, они стали, либо вообще встали, либо стали идти заметно медленнее.

Станислав Швагерус:

Ничего абсолютно не произошло, поскольку, хотя участок Кутузовского проспекта, по-моему, был перекрыт, движение ограничено было, при этом такси, как работали, так и работали. То время, когда в случае какого-то чрезвычайного происшествия таксисты задирали цены, оно давным-давно ушло. Потому что в 2011 году, когда произошёл последний такой случай, теракт в Домодедово, и таксисты постарались увеличить цены, сразу же получили от государства закон, регулирующий их деятельность. Поэтому на сегодняшний день ценообразование, фактически, регулируют у нас агрегаторы такси, которые занимают доминирующее положение на рынке, это несколько агрегаторов. И уже, соответственно, недавно у федеральной антимонопольной службы появляются вопросы к агрегаторам такси, почему они вводят повышающие коэффициенты.

Валерия Лич:

Что касается распределения самих такси, ведь если происходит авария, люди начинают вызывать такси, часто пользуются сразу несколькими агрегаторами. Сами таксисты в это время не создают пробку, потому что, как правило, люди вызывают по нескольким агрегаторам и ждут, кто первый приедет. А едут сразу туда 2-3 машины. И в то же время, в других частях города получается, что там нехватка может. Как-то это балансируется?

Станислав Швагерус:

На сегодняшний день в Московском регионе предложение бортов для перевозки пассажиров, оно архидостаточно, вполне достаточно для того, чтобы перекрыть любую необходимость в данном случае. Поэтому такой ситуации, чтобы не хватало машин, её не существует.

Валерия Лич:

Но, с другой стороны, ведь заторы могут и в других местах происходить из-за того, что сразу 2-3 машины едут на одного клиента, кто доедет.

Станислав Швагерус:

Станислав Швагерус:

Ничего здесь страшного, по крайней мере, просматривая и записи, и прямые репортажи со Славянского бульвара, я не заметил там особых верениц такси, которые бы стояли и создавали пробку.

Валерия Лич:

А вообще что-то сегодня делается с системами такси, именно чтобы не ехало несколько машин по одному вызову. Особенно ведь, например, в ситуации предновогодних пробок, каждая дополнительная машина, это ещё дополнительно сколько-то, пусть десятых, сотых, тысячных балла, но добавляет.

Станислав Швагерус:

Много пассажиров у нас любит вызывать сразу несколько агрегаторов. У каждого стоит по 1, по 2 и по 3 приложения такси, и одновременно, причём, в общении не раз возникал этот вопрос, они одновременно вызывают сразу несколько такси в этом вопросе. Здесь, конечно, это проблема не только Москвы или России, это проблема вообще глобальная, как раз с этим новым принципом вызова такси. И, в свою очередь, для того, чтобы решить эту проблему, нужны, наверное, как раз-таки подобные системы государственные, может, на принципах государственно-частного партнёрства в других регионах. Или как в Москве центр организации дорожного движения правительства Москвы, который и будет получать информацию от всех агрегаторов для того, чтобы основное, как говорят в армии, это связь и управление. Вот у Москвы сейчас в транспортной сфере есть и связь, и управление. И Александр это очень хорошо рассказал, про то, как на данный момент, на сегодняшний день реагируют транспортные службы правительства Москвы на чрезвычайные ситуации.

Александр, на сегодня вообще готова Москва взять на себя управление такси. И кто тогда будет перераспределять, кого вызывать, кому посылать вызов. Понятно, что часть машин тогда хотя бы двойных, тройных вызовов не будет.

Александр Евсин:

Смотрите, технически правительство Москвы, конечно, имеет возможность принимать заказы, распределять все, просто это вопрос уже об организации и общественной жизни, и вообще, деловой среды в России, даже не только в Москве. У нас есть компании-агрегаторы, которые, в принципе, своим трудом и своими достижениями завоевали то место, которое сейчас на рынке они имеют, и было бы странно их оттуда беспочвенно вот так вытеснять, зачем-то запрещать. У нас сейчас идёт этап именно информационного сотрудничества, поскольку перевозки такси, это тоже важный аспект транспортного обслуживания города, то нам эта информация передаётся, и мы имеем сведения о передвижении такси. Они обезличены, но мы видим треки, как двигаются такси, в основном, мы это используем всё-таки для анализа работы такси и создания более комфортных условий для работы самого института такси, а не для конкретного распределения заказов. Технически, я повторяю, это можно сделать, в принципе, потому что что в Яндексе, например, в Gett, в Uber, в любых компаниях в конечном счёте работает компьютер, там же не диспетчеры это все перераспределяют. Технический потенциал и интеллектуальный потенциал правительства Москвы, он, конечно, может это сделать. Другой вопрос, что это уже будет реальное вытеснение бизнеса с рынка, это не соответствует текущим вообще установкам нашего цивилизационного тренда.

Валерия Лич:

Но вот сегодня ещё во время цифровой экономики модный переход на другую бизнес-модель, как предоставление сервисов. И появился каршеринг, тоже, по сути, сервис, насколько он сегодня потеснил такси, насколько он востребован.

Александр Евсин:

Каршеринг, это такая, очень активно развивающаяся область, говорить о серьёзной конкуренции такси пока нельзя, как по количеству, так и по интенсивности сп использования. Тем не менее, это способ использования транспорта, он находит своих пользователей, это всё-таки подешевле, чем такси получается, но лишено и тех преимуществ, которыми обладает такси. К примеру, многие пользуются такси, когда едут отдыхать, например, в ресторан куда-то, хотят выпить вина, к примеру. Естественно, в этом случае они не могут использовать каршеринг. Они должны использовать такси. Плюс есть проблема с парковками, то есть несмотря на то, что для каршеринга есть льготные условия по использованию парковочного пространства в Москве, тем не менее, места всё равно может не быть. То есть это всё равно проблема. Такси подъедет к тебе само, достаточно просто вызвать его из приложения, и оно приедет к тебе, а каршеринг всё-таки необходимо найти сначала, дойти до него. И плюс, естественно, та ответственность, которая возникает в процессе. Когда человек садится в такси, он в полном смысле клиент и просто передвигается и, в общем-то, наоборот, многие компании сейчас страхуют даже своих клиентов. По крайней мере, развивается вот этот способ. Когда человек пользуется каршерингом, он, в принципе, обременён некой ответственностью за соблюдение правил, за ДТП, ну, и многое другое. Поэтому, на мой взгляд, каршеринг никогда не составит серьёзной конкуренции такси, особенно при нынешнем уровне цен. Потому что сейчас короткие особенно поездки на такси, они стали настолько дёшевы, что нет смысла просто брать каршеринг, чтобы выиграть 50 или 80 руб.

Валерия Лич:

Станислав, что сегодня происходит с профессией таксиста, как она сегодня трансформируется, сама профессия? Вот мы ожидаем чемпионат мира, по идее, там должны быть люди, хотя бы на английском говорящие. С другой стороны, наши приложения, они тоже чаще всего используют русский, и человек сам не может что-то забить и понять, хотя бы проследить, таксист его так везет или нет.

Станислав Швагерус:

Это большая проблема, как признают сами агрегаторы такси, мы настолько уронили уровень подготовки водителей и качественный состав водителей, что теперь не знаем, что с этим делать. Потому что это не зависит от политики, связанной с миграционными процессами, это зависит от уровня дохода, от того дохода, который получает в среднем водитель такси. На сегодняшний день этот уровень дохода такой, и работает соответствующий контингент, нужно очень много исполнителей, которые выполняли бы заказы агрегаторов. И, соответственно, есть такие цифры, что в среднем заработок водителя, я не беру предновогодний период, в котором коэффициенты большие, в среднем заработок водителя в Москве чистыми это 1500 руб. за час работы. Простите, за целый день работы. И, соответственно, посчитайте, это такой минимум, что водители для того, чтобы обеспечить себе нормальный доход, нормальный прожиточный минимум хотя бы, вынуждена работать в 16-18-20 часов. Ну и соответствующим образом говорить сегодня о качественных показателях профессии водителя такси, это, в принципе, бесполезно и грустно.

Валерия Лич:

А что же нам ожидать к чемпионату мира, у нас ожидается куча иностранных гостей, явно не говорящих по-русски.

Станислав Швагерус:

Да, безусловно, хотелось бы, в первую очередь, сказать о том, что у нас на уровне общественном существовала рабочая группа при международном евразийском форуме такси четыре года, которая занималась проблемами исследований качественных сервисов такси. В конце ноября в Сочи состоялась всероссийская практическая конференция «Такси 2018», на которой присутствовали 47 регионов, субъектов Российской Федерации. Все руководители транспорта из тех городов-участников, даже проводился специальная видео конференция с заместителем министра транспорта, Николаем Анатольевичем Асаулом по организации обслуживания легковым такси участников, гостей и клиентских групп чемпионата мира. Соответственно, была уже наработана при проведении кубка конфедераций определённая практика, которая касалась и организации, и вопросов аккредитации. Но и бизнес сообщества на этой конференции, и органы исполнительной власти пришли к единому мнению, что для того, чтобы качественно организовать транспортное обслуживание легковым такси участников и гостей. Поскольку такси, это всё-таки визитная карточка, и любой гость подобных массовых чемпионатов, спортивных мероприятий, он будет судить не по самолётам, поездам и автобусам, которые достаточно серьёзно будут организовывать, а именно по уровню обслуживания такси, это международная практика. Поэтому были некоторые рекомендации, которые отправлены в министерство транспорта, и в правительство по некоторым моментам, касаемо организации чемпионата мира и такси. В частности, это введение во всех 11 участниках-городах единых требований аккредитации легкового такси, сразу поясню, что это не для всего парка такси того или иного города. Это для тех легковых такси аккредитация, которые будут вывозить стадионы, которые будут обслуживать клиентские группы, та же FIFA, журналисты, спортсмены. То есть это определённая часть. Аккредитация, это добровольный механизм введения требований. Кроме требований соответствия действующему федеральному и региональному законодательству, оно должно включать в себя установление единого документа об аккредитации, который бы являлся пропуском на спортивные объекты, и установление единого тарифа для гостей и участников.

Валерия Лич:

Но мы ведь понимаем, что не все будет так красиво, мы понимаем, что есть территория, а есть 100 метров, пожалуйста, не хотите ждать очереди, не хотите толпиться, вот, 100 м отошёл, поймал машину, которая с жёлтыми номерами, не с жёлтыми, но тоже стоят дяди. кричат: такси, такси, налетай.

Станислав Швагерус:

Да, я понял. Скажем так, прорабатывается вопрос с ведущими агрегаторами, чтобы не принимали заказы во время проведения матчей в определённом диаметре вокруг стадиона. Потому что, представьте себе, что 50.000 зрителей закажут 50.000 такси, и что это будет за столпотворение машин, то, о чем Вы говорили. Поэтому по практике проведения массовых спортивных мероприятий, Олимпиады, чемпионата мира не работает вызов, вообще, практически, работает тот сегмент таксомоторной деятельности, который называется в простонародье у нас от бордюра или со стоянки. Например, в Бразилии было организовано так, что шли люди сплошным потоком порядка километра до места посадки в такси, но при этом такси подъезжали, сразу же садился человек и уезжал. И здесь встает вопрос о том, чтобы такси, это будет требование аккредитации, были оборудованы системами приёма безналичных платежей, это раз. Второе, чтобы был установлен единый тариф. Поскольку торговаться времени не будет, для того, чтобы ты повезешь за столько или за столько. Ну, и если помните, на кубке конфедерации был такой инцидент, когда у нас один таксист отвёз чилийского гостя за 50.000 руб. из Домодедово. Вот для того, чтобы минимизировать вот эти все риски и выстроить правильную систему, буквально, несколько рекомендаций, это оборудование такси системами безналичного приёма платежей, установление единого тарифа, причём для всех 11 городов. Я понимаю, что уровень тарифов, действующих сегодня, например, в Москве и в том же Саранске, это абсолютно разные вещи. Но при этом транспортная дирекция чемпионата мира устанавливает единые требования для всех городов-участников по другим видам транспорта. Поэтому вполне логично, что это будет повышенный тариф, было предложено 50 руб. за километр и 50 руб. посадка. Ещё раз подчёркиваю, это не для всего города, это для вывоза гостей, участников и зрителей с чемпионата мира, для встречи, для определённых клиентских групп. И, соответственно, Вы коснулись вопросов английского языка. Ну, например, у правительства Москвы есть очень хороший такой задел, на кубок конфедераций готовили специальный разговорник, специальную брошюрку для гостей на разных языках, это, в принципе, практика при проведении, например, Олимпиады-80, такая же была. И второе, тоже в качестве рекомендации.

Валерия Лич:

То есть пусть они учат наш язык, раз уж они к нам решили припереться, значит это их проблемы.

Станислав Швагерус:

Не обязательно, минимальный набор фраз для водителей по разговорнику там есть, это раз. Второе, у каждого водителя сейчас имеется на борту такси мобильный телефон или планшет, с которым, это основное его рабочее устройство. И есть огромное количество программ, онлайн переводчиков голосовых. Поэтому эти вопросы, они решаются на сегодняшний день достаточно просто.

Валерия Лич:

Александр, а что решается с безопасностью в этом плане на транспортной системе. Ведь помимо передвижения от стадиона в гостиницы есть передвижения по городу, возможно, что-то посмотреть, какие-то достопримечательности. И, наверняка, среди водителей будут желающие, возможно, как-нибудь отвезти куда-нибудь подальше, по голове треснуть и просто обчистить.

Александр Евсин:

Это вопрос, выходящей далеко за рамки полномочий центра организации дорожного движения.

Валерия Лич:

Но ведь если всё снабжено камерами, организованный вновь город, то водители будут гораздо осторожнее, потому что номера считываются.

Александр Евсин:

Конечно, поэтому я говорю, что в этом процессе принимают участие все службы города, и федеральные тоже службы, и министерства. Мы работаем вместе с министерством внутренних дел, с федеральной службой безопасности, всеми подведомственными учреждениями, которые собирают информацию, могут передать информацию о поездке и, естественно, вопросам безопасности уделяется самое серьёзное внимание. Я даже скажу, что не только во время чемпионата мира, оно постоянно очень серьёзное.

Валерия Лич:

Но там ведь больше гораздо риски, больше гораздо соблазна.

Александр Евсин:

Я скажу, что риски больше в связи просто с эффектом публичного внимания к этому процессу. На самом деле, человеку без особой разницы. попасть в беду во время чемпионата мира или после чемпионата мира. Конечно, тут возникает повышенная вероятность различных мошеннических действий в связи с тем, что просто приезжают люди, которые не знают города, плохо знают язык, не совсем представляют, какие у нас порядки. И часто у них голова забита такими глупыми пропагандистскими штампами о России, что у нас тут всё не так, как в Европе, хотя, в принципе, у нас абсолютно европейские порядки, которые любому иностранцу должны быть понятны. Но, тем не менее, люди могут приезжать с какими-то предупреждениями, попадать во всякие неловкие или опасные ситуации. Мы, естественно, будем помогать им и следить за тем, чтобы граждане уже нашей страны тоже не злоупотребляли теми возможностями, которые могут открываться.

Валерия Лич:

Станислав, как-то сегодня таксисты сотрудничают с какими-то службами безопасности? Потому что им придется перевозить тех-же болельщиков, которые иногда бывают очень буйным народом. Ещё ведь, наверняка, каждый чемпионат будет сопровождаться буйным отмечанием после этого.

Станислав Швагерус:

Для этого и вводится система аккредитации, которая, я не успел просто сказать.

Валерия Лич:

Но будет какая-то кнопка, чтобы таксист мог бы сказать, что одни тут уже в машине разбезобразничались, сейчас просто меня и машину вместе...

Станислав Швагерус:

Да, безусловно, одним из требований аккредитация будет передача информации в центр дорожного движения правительства Москвы. В каждом городе будет центр, это предусмотрено транспортным планом проведения чемпионата мира, в каждом городе будет развёрнут в такой центр, куда информация о каждом рейсе такси, который аккредитован, будет передаваться по этому поводу. Организовать здесь тревожную кнопку какую-то, я думаю, технически это не составляет труда. Потому что самое основное во всём этом, это введение вот этих требований аккредитации единых. На самом деле, самая большая проблема, это нормативная, взять ту же федеральную антимонопольную службу, которая резко против какого-то нормирования деятельности. Но при этом они не берут в расчёт, что аккредитация, это инструмент допуска к определённому ресурсу и носит добровольный характер. И здесь добровольно службы такси выполняют взятые на себя повышенные обязательства. Поэтому проблема именно нормативно-правовая, и согласование всех этих вопросов, я подчеркну, в Сочи собрались бизнес сообщества на конференцию практическую, и были услышаны и министерством транспорта, и органами исполнительной власти, и транспортной дирекцией чемпионата мира. Я думаю, что когда подойдёт время весной следующего года принимать какие-то решения нормативно-правовые, то вспомнят, достанут предложения, которые собраны общественным советом по развитию такси в регионах, которые организовывали всероссийскую практическую конференцию, и это будет реализовано.

Валерия Лич:

А что у нас происходит в последнее время с ФАС? Вот везде новость, что ФАС очень не по-доброму отнёсся как раз к агрегаторам.

Станислав Швагерус:

Вы знаете, для того, чтобы пояснить, что же происходит в ФАС и дать кое-какие комментарии по поводу заявления руководителей ФАС о том, что они будут рассматривать возможный картельный сговор агрегаторов, работающих на московском рынке по поводу повышения тарифов. Я думаю, стоит провести небольшую ретроспективу, а что же у нас произошло за прошедший год в такси, какие кардинальные события, которые привели к тому, что федеральная антимонопольная служба сейчас выставляет такие претензии. Во-первых, надо сказать то, что начался год у нас достаточно хорошо, в апреле месяце правительство Москвы издало нормативно-правовой акт, по которому все агрегаторы, работающие в московском регионе, обязаны передавать те самые обезличенные данные в центр организации дорожного движения. Это достаточно позитивный шаг, который лежит именно в таком глобальном тренде. Необходимо упомянуть здесь ещё о некоторых вещах. Во-первых, в июле месяце у нас было объявлено о слиянии Яндекса и Uber. Это, безусловно, оказало очень большое влияние на сам рынок такси и окажет ещё в будущем. Также необходимо отметить, что в конце июля была принята государственная программа «Цифровая экономика в Российской Федерации». Если коротко, то с 1 января 2018г. она начнёт реализовываться у нас. И в сфере нормативно-правового обеспечения одним из главных направлений реализации цифровой экономики будет определение тех данных, которых в каждой деятельности субъекты предпринимательской деятельности будут передать передавать в режиме онлайн в государственные информационные системы. Необходимо также отметить, Александр об этом сказал, то, что у нас, начиная с сентября месяца, агрегаторы такси все ведущие практически начали страховать свою ответственность за жизнь и здоровье пассажиров. Это произошло после достаточно большого количества споров и дискуссий, которые, в т.ч. квинтэссенцию которых можно было наблюдать на международном евразийском форуме такси в августе месяце. И одно из последних событий, это наконец-то после двух лет рассмотрения верховный суд европейского союза принял решение о том, что Uber должен регулироваться и рассматриваться, как транспортной компания, а не как информационная служба, обеспечивающая взаимодействие.

Валерия Лич:

А что это даёт пассажирам?

Станислав Швагерус:

Сейчас расскажу, я уже прошёл как раз. Вот, смотрите, если, например, та же федеральная антимонопольная служба рассматривала вопрос, кто же такой и какое место занимает Яндекс и Uber для того, чтобы дать разрешение слияния, они определили это дело в конце ноября, как организация взаимодействия между пассажиром и водителем такси, информационный рынок. И тут верховный суд Евросоюза принимает вердикт, который не подлежит обжалованию, что Uber - это не информационная служба, а транспортная компания, что она ничем не отличается от такси, и регулироваться национальным законодательством всех стран Евросоюза должна, как такси. Пассажиру, в первую очередь, это даёт то, что сейчас агрегаторы уже самостоятельно, добровольно стали страховать жизнь и здоровье. Ему теперь не нужно бегать за водителем, который где-то два месяца назад приехал, условно говоря, из Киргизии и туда же уехал после ДТП, а машина не застрахована, потому что есть проблема очень большая, и об этом написали даже в Центробанк и правительство Москвы.

Валерия Лич:

Машина может вообще с латвийскими номерами какими-нибудь, прибалтийскими.

Станислав Швагерус:

Не страхуют страховые компании по ОСАГО такси. Вот, в принципе, не страхуют. Писал даже и мэр Москвы в Центробанк, обращались и мы, потому что это невыгодно. А раз не застрахованы по ОСАГО, значит пассажир в случае дорожно-транспортного происшествия, причинения жизни и здоровью, у него нет шансов получить возмещение по ОСАГО. Сейчас надо отдать плюс, агрегаторы практически все уже застраховали свою ответственность, и пассажир здесь защищён. То есть они выступают уже, страхуя ответственность, как транспортная компания, это раз. Второе, после решения верховного суда Евросоюза, федеральная антимонопольная служба, которая раньше не признавала, что агрегаторы устанавливают тарифы, теперь объявила о том, что агрегаторы как-то очень сильно устанавливают тарифы, понимаете. То есть и федеральная антимонопольная служба де-факто признает агрегаторов транспортными компаниями в этом вопросе. Поэтому что нас будет ожидать в следующем году, помимо проведения чемпионата мира и организации транспортного обслуживания гостей, клиентских групп чемпионата, это, в первую очередь, будут уже технологические вопросы решаться. Каким образом обеспечить получение информации субъектами Российской Федерации, их государственными информационными системами от участников рынка, от агрегатов, которые работают. Но я бы хотел здесь подчеркнуть, что это, практически, в масштабах России невозможно в силу того, что у нас такси регулируется на региональном уровне. Если Москва, у которой есть деньги на такой замечательный, лучший в мире ситуационный центр ЦОДД, информационную систему, то в других субъектах Российской Федерации таких денег нет. Поэтому, скорее всего, речь пойдёт о введении сорегулирования, так называемого, на принципах государственно-частного партнёрства. Это всё предусматривается, кстати, и программа «Цифровая экономика». Когда какой-то агрегатор, не обязательно это ведущий агрегатор, берет на себя обязанность и информационного сопровождения, организации транспортного обслуживания населения легковым такси в конкретном субъекте. Здесь можно привести в пример международную практику. Например, за прошедший год в саудовской Аравии было принято законодательство и создана информационная система, по которой все агрегаторы такси передают информацию о каждом вызове властям. В Турции с 1 сентября заработала подобная система, там они пошли ещё дальше, кроме информации о каждой поездке все такси, в том числе и Uber, передаются и данные видеонаблюдения. То есть в каждом такси установлено видеонаблюдение, это всё в государственной компании. При этом, например, в Малайзии, которая первая начала регулировать деятельность агрегаторов, таких систем не вводится. Но при этом они создали такие условия агрегаторам, это и страхование обязательное ответственности, это и прохождение усиленного технического осмотра водителями, и необходимость получать дорогую аккредитацию для водителей, которые работают по заказам Uber и Grab. Что на сегодняшний день экономически стало выгодно гражданам работать в такси, чем работать на агрегаторов, на т.н. редшеринг. Поэтому следующий год у нас будет такой переломный в этом вопросе, будет планироваться и создаваться определённая система, будут заключаться соглашения в субъектах Российской Федерации с ведущими агрегаторами передачи данных в этом вопросе. Ну и я бы хотел закончить этот вопрос следующим. Вы спросили про безопасность, вот как безопасность. В транспортной науке есть очень хорошая аксиома, что уровень организации безопасности перевозок пассажиров прямо пропорционален уровню организации рынка транспортных услуг. То есть это аксиома, которая гласит о том, что чем больше организации, связи, управления на рынке, тем больше безопасность пассажиров. Чем больше, как в Малайзии ввели ту же самую тревожную кнопку, то есть все такси там полностью оборудованы тревожной кнопкой, информация о которой поступает сразу же в полицию. Вот Вам, пожалуйста, вопрос организации рынка таксомоторных, сразу безопасность повышается пассажиров.

Валерия Лич:

Но вот, Александр, ещё вопрос, сейчас все говорят о беспилотниках, насколько Москва готова запустить у себя беспилотники? Наш отечественный автопром я, к сожалению, меня меня вчера поправили, так и не запомнила, то ли Ладу Калина, то ли Ладу Гранта собираются пустить на автопилоте.

Александр Евсин:

Я думаю, что первым делом необходимо разобраться хотя бы с теми проблемами, которые с пилотируемыми.

Валерия Лич:

Но ведь один из самых больших факторов, это человеческий фактор, сколько у нас сегодня мелких аварий, когда всем надо срочно, быстрее всех, никто никому не уступит, в итоге две полосы встают.

Александр Евсин:

Вопрос развития беспилотного транспорта, он отдельный в настоящий момент, и не сугубо практический. То есть это очень важное направление технологии, которое развивается. И, безусловно, они развиваются не в связи только с действиями правительства Москвы, хотя правительство Москвы крайне серьёзно этим интересуется.

Валерия Лич:

Но ведь инфраструктура тоже должна быть готовой и готовиться к этому.

Александр Евсин:

А этот вопрос уже концептуальный, именно для развития беспилотных автомобилей. Вот, к примеру, есть направление экспертов, специалистов, которые считают, что необходимо делать такие дорожные инфраструктуры, которые направляют автомобиль беспилотный, и он там ездит, соответственно, в среде, специально готовой для них. Я, к примеру, придерживаюсь, и другие, есть другой взгляд, я его придерживаюсь в большей мере, чем вот это, что он должен полностью работать в тех условиях, в которых способен работать человек. То есть не нужно никаких дополнительных инфраструктурных элементов для того, чтобы он безопасно и нормально передвигался по улицам. Вся дополнительная инфраструктура необходима только для выхода на какой-то новый коэффициент, скажем, эффективности использования. Примером такой инфраструктуры или вообще примером такого подхода может иметь такой пример. То есть есть перекрёсток для беспилотных автомобилей. Для водителей необходимо, для синхронизации своих действий, обязательно светофор, чтобы одни знали, что им нужно пропустить, а другие понимали, что им можно проехать. Когда стоят роботы в качестве водителей, они, соответственно, естественно, могут просто-напросто договориться, грубо говоря, подъезжая к перекрёстку, кто в каком порядке будет проезжать. И проедут, даже не останавливаясь, а просто меняя скоростные свои режимы. И есть такие интересные всякие математические модели, когда показывают, когда два потока идут, пересекаются, но никто там никогда не сталкивается, они просто постоянно разъезжаются. Это пример работы дорожно-транспортной структуры, которая помогает беспилотным автомобилем действовать на недостижимом для человека уровне, но при этом, естественно, беспилотный автомобиль должен, на мой взгляд, и обязан уметь проехать перекрёсток ровно так, как это делает обычный человек. А перекрёсток может быть либо регулируемый, либо нерегулируемый. Нерегулируемый, соответственно, он должен подъехать, и в соответствии с теми приоритетами и оценкой ситуации, безопасно его пересечь. При регулируемом, подчиниться сигналам светофора, к примеру, и дополнительно ещё проверять своим зрением цифровым, которое может быть усилено, как графической картинкой, радиолокационной, инфракрасной. То есть спектр зрения робота, он шире, в принципе, чем у человека, но, тем не менее, он все равно проедет, именно оценивая обстановку. Вот беспилотных автомобилей, которые достигли такого уровня, они, на самом деле, есть, как какие-то единичные экземпляры, но массово их всё-таки никто не применяет, более того, все эти машины находятся под наблюдением сейчас такого количества специалистов и ездят немножко в таких лайтовых условиях, чем обычная такая городская езда.

Валерия Лич:

Но ведь сегодня есть уже машины с элементами некоторыми, вот искусственный интеллект, те, которые считывают знаки, транслируют водителю, дополнительно дублируют, которые сами могут парковаться, вот есть какая-то уже статистика, как они себя показали?

Александр Евсин:

Нет, такой статистики, по крайней мере, я не имею, хотя бы, с одной стороны, во-первых, сейчас практически каждая машина современная имеет те или иные элементы роботизации. Почти нигде сейчас колёса не подключены к рулю, то есть это всё передаётся через, точно так же тормоза. Как правило, механические системы используется как резервные сейчас. А машина, фактически, человек, нажимая на педаль и поворачивая руль, он только даёт указания, грубо говоря, компьютеру, который установлен в машине, сделать либо иные действия. Поэтому появляются дополнительные возможности, появляются новые ассистенты вождения, они сейчас называются, причём есть достаточно такие, начиная от очень простых, когда, к примеру, машина просто остановится, если видит, что столкновение неизбежно, если человек не предпринимает никаких действий. Грубо говоря, она на машине с автоматической коробкой передач Вы в пробке можете просто отпустить педаль, машина поедет, если увидят, что впереди препятствие, она просто становится. Это, в принципе, большая причина аварий таких мелких городских. Есть более продвинутые системы, когда, фактически, машина просто начинает следовать по дороге, ориентируясь на разметку, ориентируясь на дорожные знаки и на поведение других машин, но всё-таки это такой режим работы, скажем, он интересный, но даже сами производители не разрешают в это время водителю отвлекаться от вождения. То есть это, опять же, именно ассистент вождения, он помогает водителю. Там, к примеру, не буду называть марок автомобилей, но во многих марках просто прямо требует держать руки на руле в это время, то есть никто не даёт водителю такого права и не снимает с него ответственность, если он включил этот автомат, грубо говоря, пойти спать на заднем сидении. Такого сейчас вообще нет, я бы сам категорически не рекомендовал так делать. То есть, может быть, раз пронесёт, второй раз пронесёт, но рано или поздно всё-таки это ещё система не того уровня, и которая хорошо работает, скажем, когда в условиях, просчитанных хорошо программистами. Но часто жизнь подкидывает такие сюрпризы, которые совершенно неожиданные могут быть.

Валерия Лич:

А что у нас сегодня происходит с парковками и с разгрузкой московских дворов. Ведь если посмотреть на многие московские дворы, то любой автопилот скажет: пристрелите меня, снимите меня отсюда, я лучше самоуничтожусь, чем тут буду ездить и, тем более, парковаться.

Александр Евсин:

Да, большинство, на самом деле, пилотов, я имею в виду роботов, оно вообще не поедет в те условия, которые сейчас может проехать человек.

Валерия Лич:

В сугроб, наверное, не поедет парковаться, на тротуар или ещё куда-то.

Александр Евсин:

Да, она просто сочтет, что это место не предназначена для проезда. Возможно, кстати, и правильно сочтёт. Потому что именно, как я и говорил, что эти беспилотные автомобили рассчитаны на некие всё-таки стандартные, хорошие, нормальные условия езды. У нас, к сожалению, мы постоянно действуем в условиях дефицита, как и вежливости взаимной, так и пространства городского, постоянно есть какие-то люди, которые что-то пытаются доказать на дороге, а не просто безопасно проехать. То есть это очень большой такой спектр проблем, которые выходят далеко даже за рамки просто технологических.

Валерия Лич:

Господа, наше время уже подошло к концу, можно в завершении эфиров несколько пожеланий зрителям.

Александр Евсин:

От меня ждёте пожеланий?

Валерия Лич:

Ну, и от Вас, и от Станислава, по очереди, желательно, не одновременно.

Александр Евсин:

Да, я, во-первых, естественно, поздравляю с наступающим Новым годом. Хочется, чтобы в этом году все у Вас было хорошо, чтобы Вы достигали новых высот, а мы со своей стороны правительства Москвы постараемся сделать Вашу жизнь как можно более хорошей.

Валерия Лич:

Станисслав?

Станислав Швагерус:

Я еще раз поздравляю, пользуясь случаем, всех пользователей, слушателей, весь бизнес, всех пассажиров московского, российского такси. И желаю, во-первых, безопасных поездок, удобных поездок, хороших собеседников, водителей, потому что каждый водитель такси, настоящий водитель такси, это все-таки немножечко психолог, немножечко где-то даже бывает иногда и как священник выслушает.

Валерия Лич:

Главное - без отпеваний.

Станислав Швагерус:

В общем, интересных собеседников в такси веселого Нового года!

Валерия Лич:

Спасибо за интересную, познавательную беседу. Всего нового, новых встреч в Новом году, с наступающим всех еще раз!