ТОРМОЗНОЙ БАШМАК

Предлагаемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам для закрепления подвижного состава на станционных и подъездных путях, и представляет собой тормозной башмак.
Тормозной башмак - универсальное переносное приспособление, предназначенное для закрепления подвижного состава от внезапного движения на станционных и подъездных путях. Тормозные башмаки являются инвентарем строгого учета, имеют номера и хранятся в отведенных местах. Правилами технической эксплуатации на железных дорогах предусмотрено, что при закреплении подвижного состава, тормозные башмаки укладывают под его колеса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть тормозного башмака. Этим действием должна достигаться надежность закрепления подвижного состава, а так же исключаться возможность его случайного изъятия или хищения.
Из уровня техники известны следующие решения.
Известен тормозной башмак железнодорожный, состоящий из полоза со скошенным носиком и изогнутой кверху пятой, тормозного упора с ручкой, крепежных элементов для соединения полоза с тормозным упором. Ручка тормозного упора соединена с ним в верхней или нижней части, рабочая поверхность тормозного упора выполнена с выемками круглой формы с закрепленными в них антифрикционными вкладышами, рабочая поверхность полоза выполнена с повышенными фрикционными свойствами (патент РФ №145963, опубликован 27.09.2014).
Также известен тормозной башмак, содержащий колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками. Колодка имеет выемки, в которые запрессован антифрикционный материал. Выемки в колодке выполнены в виде пазов в форме «ласточкиного хвоста» (патент РФ №2345922, опубликован 10.02.2009.
Недостаток указанных тормозных башмаков заключается в том, что в их конструкциях не предусмотрены средства, обеспечивающие контроль за действиями исполнителей по закреплению (раскреплению) подвижного состава, что может привести к авариям на железнодорожных путях. Не исключены случаи, когда вследствие ошибочных или преступных действий исполнителей, которые осуществляют операции по закреплению подвижного состава или его раскреплению, происходят аварии и крушения в том числе с человеческими жертвами. Известные случаи аварий и крушений на железнодорожных путях допущены, в том числе, и потому, что реальный контроль над действиями исполнителей по закреплению (раскреплению) подвижного состава отсутствует.
Наиболее близким аналогом патентуемой полезной модели является тормозной башмак, конструкция которого содержит головку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками. В нижней части полоза установлен датчик перемещения, соединенный с радиопередатчиком (CN 204452481, опубликован 08.07.2015).
Недостаток наиболее близкого аналога заключается в невысокой точности определения факта нахождения на полозе башмака колеса и вероятности выдачи ложных сигналов из-за отсутствия механического контакта датчика и колеса поезда.
Задача, решаемая полезной моделью, заключается в гарантированном исключении существующих упущений в технологическом процессе эксплуатации железных дорог в части контроля закрепления подвижного состава на путях посредством тормозных башмаков.
Техническим результатом предлагаемого решения является повышение достоверности дистанционного обнаружения нахождения колеса вагона на полозе башмака.
Заявленный технический результат достигается за счет конструкции тормозного башмака, включающего головку с ручкой, закрепленную на полозе заклепками. На плоской поверхности полоза башмака, контактирующего с колесом вагона, установлен тензометрический элемент, который соединен через дешифратор с радиопередатчиком, установленным на головке башмака.
За счет механического воздействия на чувствительный элемент и возможности дистанционной передачи сигналов на рабочее место оператора обеспечивается возможность точно идентифицировать нахождение колеса на полозе башмака без необходимости визуального осмотра подвижного состава.
Далее решение поясняется ссылками на фигуры, на которых приведено следующее.
Фиг. 1 - общий вид типового тормозного башмака.
Фиг. 2 - общая схема тормозного башмака.
Предлагаемая полезная модель, состоит из типового тормозного башмака (фиг. 1), включающего головку 1 с ручкой 4, закрепленную на полозе заклепками 3, дополненного устройством, идентифицирующим колесо подвижного состава, находящееся на рабочей поверхности полоза 2.
Устройство, идентифицирующее колесо подвижного состава представляет собой любой тензометрический элемент 5, например тензорезисторный датчик, пьезоэлектрический динамометр, полупроводниковый датчик деформации и т.д. Тензометрический элемент 5 прикреплен к рабочей поверхности полоза 2 тормозного башмака, который непосредственно контактирует с колесом вагона.
Тензометрический элемент 5 соединен через дешифратор 6 с радиопередатчиком 7, установленным, например, на головке 1 башмака (или в любой другой части тормозного башмака, что определяется конструкцией).
Работает предлагаемая полезная модель следующим образом.
Дешифратор 6 преобразует измененное под давлением колеса состояние тензометрического элемента 5 в аналоговый сигнал, передает информацию в радиопередающее устройство 7. Тензометрический элемент имеет два состояния:
1) рабочее (когда на тензометрический элемент оказывает воздействие сила Р от колеса подвижного состава);
2) нерабочее (когда тензометрический элемент не находится под давлением силы Р).
На рабочем месте исполнителя, в обязанности которого вменен контроль за закреплением подвижного состава (например, дежурный по железнодорожной станции), находится приемное оборудование, которое принимает сигнал от тормозного башмака, дешифратор, который определяет состояние тормозного башмака (рабочее, не рабочее) и информационное табло (например монитор ПК) на котором графически отражается информация о тормозном башмаке.