ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, в частности, относится к пневматической шине с улучшенными характеристиками на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на сухом покрытии.
Уровень техники
В современных пневматических шинах для улучшения характеристик шины на сухом покрытии беговой участок участка протектора включает в себя поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, которая частично выступает к наружной стороне в радиальном направлении шины от опорной контурной линии профиля протектора. Технология, описанная в публикации JP 5790876 B, известна как стандартная пневматическая шина, имеющая такую конфигурацию.
Техническая задача
Задачей настоящего изобретения является создание пневматической шины с улучшенными характеристиками на мокром и сухом покрытии.
Решение задачи
Для достижения описанной выше цели пневматическая шина в соответствии с вариантом осуществления изобретения представляет собой пневматическую шину с указателем, обозначающим направление установки на транспортное средство, причем такая пневматическая шина включает в себя: наружную плечевую основную канавку, наружную центральную основную канавку, внутреннюю центральную основную канавку и внутреннюю плечевую основную канавку, которые проходят в направлении вдоль окружности шины; и наружный плечевой беговой участок, наружный второй беговой участок, центральный беговой участок, внутренний второй беговой участок и наружный плечевой беговой участок, образованный основными канавками, причем наружный второй беговой участок, центральный беговой участок и внутренний второй беговой участок включают в себя поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, которая частично выступает к наружной стороне в радиальном направлении шины от опорной контурной линии профиля протектора на виде в поперечном сечении в меридиональном направлении шины, а ширина Wg1 наружной плечевой основной канавки, ширина Wg3 внутренней центральной основной канавки и ширина Wg4 внутренней плечевой основной канавки находятся в соотношении Wg3 < Wg1 < Wg4, 1,05 ≤ Wg1/Wg3 ≤ 1,25 и 1,10 ≤ Wg4/Wg3 ≤ 1,30.
Преимущества изобретения
В пневматической шине в соответствии с вариантом осуществления изобретения (1) давление в пятне контакта с грунтом в центральной зоне участка протектора увеличивается, поскольку беговой участок центральной зоны участка протектора включает в себя выступающую поверхность, контактирующую с дорожным покрытием. В результате улучшаются характеристики взаимодействия с грунтом между поверхностью бегового участка, контактирующей с дорожным покрытием, и дорожным покрытием во время движения по мокрым дорожным покрытиям, а также улучшаются характеристики шины на мокром покрытии. Кроме того, (2) поскольку ширина Wg3 внутренней центральной основной канавки невелика, обеспечивается жесткость бегового участка внутренней зоны в поперечном направлении шины, и улучшаются характеристики устойчивости рулевого управления шины на сухих дорожных покрытиях. С другой стороны, благодаря большой ширине Wg4 внутренней плечевой основной канавки обеспечиваются дренажные свойства во внутренней зоне в поперечном направлении шины и обеспечиваются улучшенные характеристики шины на мокром покрытии. Вследствие описанных выше факторов (1) и (2) преимуществом является соответственное улучшение характеристик на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления шины на сухом покрытии.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - вид в поперечном сечении в меридиональном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления изобретения;
Фиг. 2 - вид в горизонтальной проекции, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, показанной на Фиг. 1;
Фиг. 3 - пояснительная схема, иллюстрирующая профиль протектора пневматической шины, показанной на Фиг. 1;
Фиг. 4 - увеличенное изображение, иллюстрирующее наружную зону пневматической шины, показанной на Фиг. 2, в поперечном направлении транспортного средства;
Фиг. 5 - увеличенное изображение, иллюстрирующее внутреннюю зону пневматической шины, показанной на Фиг. 2, в поперечном направлении транспортного средства;
Фиг. 6 - вид в поперечном сечении внутреннего второго бегового участка, показанного на Фиг. 5, в меридиональном направлении шины;
Фиг. 7 - вид в поперечном сечении внутреннего плечевого бегового участка, показанного на Фиг. 5, в меридиональном направлении шины;
Фиг. 8 - пояснительная схема, иллюстрирующая скошенный участок плечевой грунтозацепной канавки, показанной на Фиг. 5;
Фиг. 9 - пояснительная схема, иллюстрирующая скошенный участок плечевой грунтозацепной канавки, показанной на Фиг. 5;
Фиг. 10 - пояснительная схема, иллюстрирующая модифицированный пример пневматической шины, показанной на Фиг. 2; и
Фиг. 11 - таблица, в которой указаны результаты испытаний эксплуатационных характеристик пневматических шин в соответствии с вариантами осуществления изобретения.
Описание вариантов осуществления изобретения
Ниже подробно описаны варианты осуществления изобретения со ссылкой на графические материалы. Однако изобретение не ограничивается этими вариантами осуществления. Кроме того, составляющие вариантов осуществления включают в себя элементы, которые можно заменить и при этом сохранить согласованность с изобретением, а также очевидно заменимые элементы. Более того, модифицированные примеры, описанные в вариантах осуществления, можно по желанию комбинировать в объеме, очевидном специалисту в данной области.
Пневматическая шина
На Фиг. 1 представлен вид в поперечном сечении в меридиональном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления изобретения. На том же чертеже представлен вид в поперечном сечении половины зоны в радиальном направлении шины. Кроме того, на Фиг. 1 также представлена радиальная шина для пассажирского автомобиля в качестве примера пневматической шины.
На том же чертеже поперечное сечение в меридиональном направлении шины определяется как поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины (не показана). Кроме того, экваториальная плоскость CL шины определяется как плоскость, перпендикулярная оси вращения шины и проходящая через среднюю точку между точками измерения ширины поперечного сечения шины в соответствии с определением Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA). Кроме того, поперечное направление шины означает направление, параллельное оси вращения шины. Радиальное направление шины означает направление, перпендикулярное оси вращения шины.
Более того, внутренняя сторона в поперечном направлении транспортного средства и наружная сторона в поперечном направлении транспортного средства определяются относительно поперечного направления транспортного средства при установленной шине на транспортном средстве. Кроме того, левая и правая зоны, разграниченные экваториальной плоскостью шины, определяются как наружная зона в поперечном направлении транспортного средства и внутренняя зона в поперечном направлении транспортного средства. Более того, пневматическая шина включает в себя участок с указателем направления установки (не показан), который указывает направление установки шины относительно транспортного средства. Участок с указателем направления установки выполнен, например, в виде метки или углублений/выступов на участке боковины шины. Например, согласно требованиям регламента 30 Европейской экономической комиссии (Р30 ЕЭК) участок указателя направления установки должен быть предусмотрен на участке боковины на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства, когда шина установлена на транспортном средстве.
Пневматическая шина 1 имеет кольцевую конструкцию с осью вращения шины в качестве ее центра и включает в себя пару сердечников 11, 11 борта, пару наполнителей 12, 12 борта, каркасный слой 13, слой 14 брекера, резину 15 протектора, пару резиновых элементов 16, 16 боковины и пару брекерных резиновых элементов 17, 17 диска (см. Фиг. 1).
Пара сердечников 11, 11 борта включает в себя одну или множество проволок борта, изготовленных из стали с многократной навивкой в кольцевой форме и встроенных в участки борта с образованием сердечников левого и правого участков борта. Пара наполнителей 12, 12 борта располагается соответственно на периферии пары сердечников 11, 11 борта в радиальном направлении шины и повышает жесткость участков борта.
Каркасный слой 13 имеет однослойную структуру, выполненную из одного каркасного слоя, или многослойную структуру, выполненную послойной укладкой множества каркасных слоев, и проходит между левым и правым сердечниками 11, 11 борта тороидальной формы c образованием каркаса шины. Кроме того, оба концевых участка каркасного слоя 13 загнуты к наружной стороне в поперечном направлении шины таким образом, чтобы охватывать сердечники 11 борта и наполнители 12 борта, и зафиксированы. Кроме того, каркас каркасного слоя 13 изготовлен путем прокатки множества каркасных кордов из стали или из органического волокна (например, арамида, нейлона, полиэфира, вискозы и т. п.) с последующим нанесением резинового покрытия. Угол корда каркаса (определяемый как угол наклона продольного направления каркасных кордов относительно направления вдоль окружности шины) составляет от 80° или более до 100° градусов или менее.
Слой 14 брекера представляет собой многослойную структуру, включающую в себя множество слоев 141-143 брекера, и расположен вокруг периферии каркасного слоя 13. Слои 141-143 брекера включают в себя пару перекрестных брекеров 141 и 142 и обкладку 143 брекера.
Пара перекрестных брекеров 141 и 142 изготовлена путем прокатки покрытых резиной кордов брекера, изготовленных из стали или из органического волокна. Перекрестные брекеры 141 и 142 имеют угол корда, абсолютное значение которого составляет от 15° или более до 55° или менее. Кроме того, углы кордов пары перекрестных брекеров 141 и 142 (определяются как угол наклона продольного направления кордов брекера относительно направления вдоль окружности шины) противоположны по знаку, и брекеры уложены в слои таким образом, что продольные направления кордов брекера пересекаются друг с другом (так называемая структура с перекрестными слоями). Кроме того, пара перекрестных брекеров 141 и 142 располагается с возможностью укладки слоями на наружной стороне каркасного слоя 13 в радиальном направлении шины.
Обкладка 143 брекера выполнена путем нанесения резинового покрытия на корды обкладки брекера, изготовленные из стали или из органического волокна, с углом корда, абсолютное значение которого составляет от 0° или более до 10° или менее. Кроме того, обкладка 143 брекера представляет собой, например, полосовой материал, получаемый путем нанесения резинового покрытия на один или множество кордов брекера, причем полосовой материал получен многократной навивкой полосового материала по спирали вокруг наружных кольцевых поверхностей перекрестных брекеров 141 и 142 в направлении вдоль окружности шины.
Резина 15 протектора расположена на наружной окружности каркасного слоя 13 и слоя 14 брекера в радиальном направлении шины и образует участок протектора шины. Пара резиновых элементов 16, 16 боковины расположена на наружной стороне от каркасного слоя 13 в поперечном направлении шины и представляет собой левый и правый участки боковины. Пара брекерных резиновых элементов 17, 17 диска проходит в радиальном направлении шины от внутренней стороны левого и правого сердечников 11, 11 борта и загнутых назад участков каркасного слоя 13 на наружной стороне в поперечном направлении шины и образует посадочные поверхности диска участков борта.
Рисунок протектора
На Фиг. 2 представлен вид в горизонтальной проекции, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, показанной на Фиг. 1. На Фиг. 2 представлена поверхность протектора всесезонной шины. Со ссылкой на тот же чертеж термин «направление вдоль окружности шины» означает направление вращения вокруг оси вращения шины. Позиционное обозначение T обозначает край пятна контакта шины с грунтом, а символ размера TW обозначает ширину пятна контакта шины с грунтом.
Как показано на Фиг. 2, пневматическая шина 1 включает в себя множество продольных основных канавок 21-24, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество беговых участков 31-35, образованных продольными основными канавками 21-24, причем продольные основные канавки 21-24 и беговые участки 31-35 образованы на поверхности протектора.
Термин «основная канавка» означает канавку, на которой расположен индикатор износа в соответствии с требованиями JATMA и ширина канавки которой составляет от 7,4 мм или более до 10,2 мм или менее, а глубина канавки составляет от 8,1 мм или более до 8,7 мм или менее. Описанные ниже грунтозацепные канавки представляют собой боковые канавки, проходящие в поперечном направлении шины и открывающиеся при контакте шины с грунтом, чтобы выполнять функции канавок. Кроме того, прорези, описанные ниже, представляют собой выемки, образованные на контактной поверхности протектора, и прорези закрываются при контакте шины с грунтом.
Ширину канавки определяют как расстояние между противоположными стенками канавки на открытом участке канавки, когда шина установлена на определенный диск, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. В конфигурации, в которой участок выемки или скошенный участок образованы на открытом участке канавки, ширину канавки измеряют относительно точек пересечения линии продолжения контактной поверхности протектора и линий продолжения стенок канавки, которые служат измерительными точками, на виде в поперечном сечении в направлении ширины канавки и по направлению в глубину канавки.
Глубина канавки представляет собой расстояние от контактной поверхности протектора до дна канавки, измеряемое, когда шина установлена на определенный диск, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурации, в которой канавки включают в себя частично неровный участок или прорезь на дне канавки, при измерении глубины канавки эти участки исключают.
Термин «определенный диск» означает «стандартный диск» согласно определению JATMA, «проектный диск» согласно определению Ассоциации производителей шин и дисков (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Кроме того, термин «заданное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину «пределов нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» согласно определению TRA и «давление накачки» согласно определению ETRTO. Кроме того, термин «заданная нагрузка» означает «максимально допустимую нагрузку» согласно определению JATMA, максимальную величину «пределов нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» согласно определению TRA или «допустимую нагрузку» согласно определению ETRTO. Однако согласно JATMA в случае шины для пассажирского автомобиля заданное внутреннее давление представляет собой давление воздуха 180 кПа, а заданная нагрузка составляет 88% от максимальной допустимой нагрузки при заданном внутреннем давлении.
Кроме того, в конфигурации, показанной на Фиг. 2, каждая из левой и правой зон, разделенных экваториальной плоскостью CL шины, имеет две продольные основные канавки 21, 22; 23, 24. Такие продольные основные канавки 21-24 расположены с лево-правой симметрией относительно экваториальной плоскости CL шины. Пять беговых участков 31-35 образованы продольными основными канавками 21-24. Кроме того, один беговой участок 33 расположен на экваториальной плоскости CL шины.
Однако это не подразумевает ограничений, и могут быть образованы пять или более продольных основных канавок, или продольные основные канавки могут располагаться с лево-правой асимметрией относительно экваториальной плоскости CL шины (не показано). Кроме того, беговой участок может быть расположен в положении, отделенном от экваториальной плоскости CL шины одной продольной основной канавкой, расположенной на экваториальной плоскости CL шины (не показано).
Зону на стороне экваториальной плоскости CL шины определяют как центральную зону, границами которой служат левая и правая наружные продольные основные канавки 21 и 24, а левая и правая зоны на стороне края T пятна контакта шины с грунтом определяются как плечевые зоны.
Кроме того, при установке шины на транспортном средстве, показанном на Фиг. 2, продольную основную канавку 21 с наружной стороны в поперечном направлении транспортного средства определяют как наружную плечевую основную канавку, а продольную основную канавку 22, смежную с наружной плечевой основной канавкой 21, определяют как наружную центральную основную канавку. Кроме того, продольную основную канавку 24 с наружной стороны в поперечном направлении транспортного средства определяют как внутреннюю плечевую основную канавку, а продольную основную канавку 23, смежную с внутренней плечевой основной канавкой 24, определяют как внутреннюю центральную основную канавку.
Например, в конфигурации, показанной на Фиг. 2, расстояния Dg1 и Dg4 от экваториальной плоскости CL шины до осевых линий канавки наружной и внутренней плечевых основных канавок 21 и 24 находятся в диапазоне от 26% или более до 32% или менее ширины TW пятна контакта шины с грунтом. Кроме того, расстояния от экваториальной плоскости CL шины до осевых линий канавки наружной и внутренней центральных основных канавок 22 и 23 находятся в диапазоне от 8% или более до 12% или менее ширины TW пятна контакта шины с грунтом.
Осевую линию канавки определяют как воображаемая линия, соединяющая средние точки расстояния между левой и правой стенками канавки. Расстояние до осевой линии канавки в случае, когда осевая линия канавки основной канавки имеет зигзагообразную форму или волнообразный профиль, измеряют по прямой линии, параллельной направлению вдоль окружности шины, проходящей через средние точки положений максимальной амплитуды слева и справа от осевой линии канавки, которые выполняют функции измерительных точек.
Ширину TW пятна контакта шины с грунтом определяют как максимальное линейное расстояние в осевом направлении шины на контактной поверхности между шиной и плоской плитой, когда шина установлена на определенный диск, накачана до заданного внутреннего давления, расположена перпендикулярно плоской плите в статическом состоянии и нагружена в соответствии с заданной нагрузкой.
Край T пятна контакта шины с грунтом определяют как максимальное положение по ширине в осевом направлении шины на контактной поверхности между шиной и плоской плитой, когда шина установлена на определенный диск, накачана до заданного внутреннего давления, расположена перпендикулярно плоской плите в статическом состоянии и нагружена в соответствии с заданной нагрузкой.
На Фиг. 2 беговой участок 31 с наружной стороны в поперечном направлении шины, образованный наружной плечевой основной канавкой 21, определяют как наружный плечевой беговой участок, а беговой участок 32 с внутренней стороны в поперечном направлении шины определяют как наружный второй беговой участок. Более того, беговой участок 34 с наружной стороны в поперечном направлении шины, образованный внутренней плечевой основной канавкой 24, определяют как внутренний плечевой беговой участок 35, а беговой участок 34 с внутренней стороны в поперечном направлении шины определяют как внутренний второй беговой участок. Кроме того, беговой участок 33, расположенный между наружным и внутренним вторыми беговыми участками 32 и 34, определяют как центральный беговой участок. В конфигурации (не показана) с пятью или более продольными основными канавками образованы два или более рядов центральных беговых участков.
Профиль выступающей поверхности
На Фиг. 3 представлена пояснительная схема, иллюстрирующая профиль протектора пневматической шины, показанной на Фиг. 1. На Фиг. 3 в увеличенном виде показана выступающая поверхность, контактирующая с дорожным покрытием, для беговых участков 32-34.
Как показано на Фиг. 3, профиль протектора (на чертеже опущено позиционное обозначение) представляет собой так называемый профиль выступающей поверхности, и поверхность, контактирующая с дорожным покрытием, беговых участков 32-34 в центральной зоне участка протектора частично выступает к наружной стороне в радиальном направлении шины от опорной контурной линии Pf профиля протектора на виде в поперечном сечении в меридиональном направлении шины.
Профиль протектора представляет собой контурную линию поверхности протектора на виде в поперечном сечении вдоль меридионального направления шины и измеряется с помощью лазерного профилировочного прибора в ненагруженном состоянии шины, установленной на определенный диск и накачанной до заданного внутреннего давления. Используемый лазерный профилировочный прибор может являться, например, устройством измерения профиля шины (поставляется компанией Matsuo Co., Ltd.).
Опорную контурную линию профиля протектора определяют как гладкую кривую, непрерывно проходящую в зоне пятна контакта с грунтом участка протектора. В частности, опорную контурную линию определяют кривой, образованной комбинацией множества дуг с двумя или тремя значениями радиусов кривизны, или непрерывной функцией, такой как эллиптическая функция, циклоидная функция, эвольвентная функция или степенная функция.
В описанной выше конфигурации, поскольку беговые участки 32-34 центральной зоны участка протектора включают в себя выступающую поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, возрастает давление пятна контакта с грунтом в центральной зоне участка протектора. Таким образом, улучшаются характеристики взаимодействия с грунтом между поверхностями беговых участков 32-34, контактирующими с дорожным покрытием, и дорожным покрытием во время движения по мокрым дорожным покрытиям, а также улучшаются характеристики шины на мокром покрытии.
Кроме того, размеры G2-G4 выступающей поверхности выступающих поверхностей, контактирующих с дорожным покрытием, беговых участков 32-34 в центральной зоне участка протектора находятся в соотношении 0,003 ≤ G2/Wr2 ≤ 0,020, 0,003 ≤ G3/Wr3 ≤ 0,020 и 0,003 ≤ G4/Wr4 ≤ 0,020 для значений ширины Wr2-Wr4 беговых участков 32-34. Кроме того, размеры G2-G4 выступающей поверхности поверхностей, контактирующих с дорожным покрытием, предпочтительно находятся в диапазоне от 0,1 мм или более до 0,5 мм или менее и более предпочтительно находятся в диапазоне от 0,2 мм или более до 0,4 мм или менее. За счет нижнего предела надежно обеспечивается эффект увеличения давления пятна контакта с грунтом беговых участков 32-34, благодаря выступающей поверхности, контактирующей с дорожным покрытием. За счет верхнего предела удается предотвратить избыточную разность давлений пятна контакта с грунтом между центральным участком и краевым участком беговых участков 32-34.
Размер выступающей поверхности для поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, определяют как максимальное расстояние от опорной контурной линии профиля протектора до максимальной выступающей точки поверхности бегового участка, контактирующей с дорожным покрытием.
Ширину бегового участка измеряют как расстояние в поперечном направлении шины между измерительными точками ширины канавки левой и правой продольных основных канавок, образующих беговой участок, в ненагруженном состоянии шины, установленной на определенный диск и накачанной до заданного внутреннего давления.
Кроме того, расстояние от одного краевого участка каждого из беговых участков 32-34 до максимально выступающего положения поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, предпочтительно находится в диапазоне от 40% до 60% относительно значений ширины Wr2-Wr4 беговых участков 32-34. Соответственно, максимально выступающее положение поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, расположено на центральном участке ширины беговых участков 32-34.
Кроме того, размер G2 выступающей поверхности наружного второго бегового участка 32 предпочтительно находится в соотношении 0,90 ≤ G2/G4 ≤ 1,10 с размером G4 выступающей поверхности внутреннего второго бегового участка 34. Поэтому размеры G2 и G4 выступающих поверхностей левого и правого вторых беговых участков 32 и 34, образованных крайними продольными основными канавками 21 и 24, предпочтительно по существу одинаковы.
Например, в конфигурации, показанной на Фиг. 3, все беговые участки 32-34 в центральной зоне участка протектора включают в себя выступающую поверхность, контактирующую с дорожным покрытием. Кроме того, поверхности, контактирующие с дорожным покрытием, беговых участков 32-34 выступают в форме дуги по всей зоне в поперечном направлении беговых участков 32-34. Кроме того, левый и правый краевые участки каждого из беговых участков 32-34 находятся на опорной контурной линии Pf профиля протектора. Следует отметить, что в конфигурации, в которой участок выемки или скошенный участок образован на краевом участке беговых участков 32-34, точку пересечения линии продолжения поверхности бегового участка, контактирующей с дорожным покрытием, и линии продолжения стенки канавки основной канавки определяют как краевой участок бегового участка.
С другой стороны, беговые участки 31 и 35 в плечевой зоне участка протектора не включают в себя выступающих поверхностей, контактирующих с дорожным покрытием. В частности, контурные линии поверхностей, контактирующих с дорожным покрытием, наружного плечевого бегового участка 31 и внутреннего плечевого бегового участка 35 совпадают с опорной контурной линией Pf профиля протектора. В результате размеры G1 и G5 выступающих поверхностей, контактирующих с дорожным покрытием, беговых участков 31 и 35 составляют G1=G5=0 мм. Однако это не подразумевает ограничений, и наружный плечевой беговой участок 31 и внутренний плечевой беговой участок 35 могут включать в себя поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, которая выступает из опорной контурной линии Pf (не показано).
Ширина канавки основной канавки
На Фиг. 3, ширина Wg1 наружной плечевой основной канавки 21, ширина Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 и ширина Wg4 внутренней плечевой основной канавки 24 находятся в соотношении Wg3 < Wg1 < Wg4. Таким образом, ширина Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 является наименьшей. Кроме того, значения ширины Wg1 и Wg4 канавок предпочтительно находятся в соотношении 0,01 ≤ (Wg4 - Wg1)/Wg3. Кроме того, значения ширины Wg1/Wg3 канавок предпочтительно находятся в соотношении 1,05 ≤ Wg1/Wg3 ≤ 1,25 и более предпочтительно находятся в соотношении 1,05 ≤ Wg1/Wg3 ≤ 1,15. Кроме того, значения ширины Wg4/Wg3 канавок предпочтительно находятся в соотношении 1,10 ≤ Wg4/Wg3 ≤ 1,30 и более предпочтительно находятся в соотношении 1,10 ≤ Wg4/Wg3 ≤ 1,20.
В описанной выше конфигурации, поскольку ширина Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 невелика, обеспечивается жесткость беговых участков 33 и 34 внутренней зоны в поперечном направлении шины, и улучшаются характеристики устойчивости рулевого управления шины на сухих дорожных покрытиях. С другой стороны, благодаря большой ширине Wg4 внутренней плечевой основной канавки 24 и благодаря тому, что внутренний второй беговой участок 34 включает в себя описанную выше кольцевую узкую канавку 341, обеспечиваются дренажные свойства во внутренней зоне в поперечном направлении шины и обеспечиваются улучшенные характеристики шины на мокром покрытии.
Более того, предпочтительно, чтобы ширина Wg2 наружной центральной основной канавки 22 соотносилась как Wg1 < Wg2 с шириной Wg1 наружной плечевой основной канавки 21. Кроме того, значения ширины Wg1, Wg2 и Wg3 канавок предпочтительно находятся в соотношении 0,01 ≤ (Wg2 - Wg1)/Wg3. Более того, ширина Wg2 наружной центральной основной канавки 22 предпочтительно находится в соотношении 1,05 ≤ Wg2/Wg3 ≤ 1,40 с шириной Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 и более предпочтительно находится в соотношении 1,06 ≤ Wg2/Wg3 ≤ 1,25.
В описанной выше конфигурации, поскольку ширина Wg2 наружной центральной основной канавки 22 больше ширины Wg1 наружной плечевой основной канавки 21 с крайней снаружи стороны в поперечном направлении транспортного средства (Wg1 < Wg2) и больше ширины Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 (Wg3 < Wg2), ездовой шум транспортного средства снижается по сравнению с конфигурацией с узкой структурой наружной центральной основной канавки 22.
Кроме того, ширина Wg2 наружной центральной основной канавки 22 предпочтительно находится в соотношении Wg4 < Wg2 с шириной Wg4 внутренней плечевой основной канавки 24. Иными словами, наиболее предпочтительно, чтобы значения ширины канавок четырех основных канавок 21-24 соотносились как Wg3 < Wg1 < Wg4 < Wg2. Поэтому предпочтительно, чтобы ширина Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 была наименьшей, и ширина Wg2 наружной центральной основной канавки 22 была наибольшей. Кроме того, предпочтительно, чтобы значения ширины четырех основных канавок 21-24 отличались друг от друга. Однако это не подразумевает ограничений, и могут выполняться по меньшей мере соотношения Wg3 < Wg1 < Wg4 и Wg3 <Wg1 < Wg2.
Наружная зона в поперечном направлении транспортного средства
На Фиг. 4 представлен увеличенный вид, иллюстрирующий наружную зону в поперечном направлении транспортного средства для пневматической шины, показанной на Фиг. 2. На Фиг. 4 показаны наружный плечевой беговой участок 31, наружный второй беговой участок 32 и центральный беговой участок 33.
Как показано на Фиг. 4, наружный плечевой беговой участок 31 включает в себя наружную плечевую грунтозацепную канавку 311. Наружная плечевая грунтозацепная канавка 311 заканчивается внутри наружного плечевого бегового участка 31 на одном конце и проходит за пределы края T пятна контакта шины с грунтом в поперечном направлении шины. В такой конфигурации, поскольку наружная плечевая грунтозацепная канавка 311 не проходит через наружный плечевой беговой участок 31, снижается уровень ездового шума транспортного средства. Кроме того, ширина W11 наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 находится в диапазоне 1,5 мм ≤ W11 ≤ 4,0 мм, а глубина H11 канавки (символ размера опущен на чертеже) находится в диапазоне 5,9 мм ≤ H11 ≤ 6,5 мм. Таким образом, наружная плечевая грунтозацепная канавка 352 представляет собой так называемую узкую канавку. Кроме того, краевой участок на стороне наружной плечевой основной канавки 21 наружного плечевого бегового участка 31 имеет плоскую структуру, не разделенную на грунтозацепные канавки или прорези.
Более того, расстояние D11 от края Т пятна контакта шины с грунтом до завершающего концевого участка наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 предпочтительно находится в соотношении 0,70 ≤ D11/Wr1 ≤ 0,90 с шириной Wr1 наружного плечевого бегового участка 31 и более предпочтительно находится в соотношении 0,75 ≤ D11/Wr1 ≤ 0,85. В результате обеспечивается эффект улучшения дренажных свойств наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 и обеспечивается жесткость краевого участка наружного плечевого бегового участка 31 на стороне наружной плечевой основной канавки 21.
Расстояние от краевого участка бегового участка до завершающего концевого участка грунтозацепной канавки измеряют как максимальное значение длины продолжения грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины.
Наружная вторая поверхность бегового участка 32 представляет собой одно ребро, которое не разделено в поперечном направлении шины и имеет непрерывную поверхность контакта с дорожным покрытием в продольном направлении шины. Кроме того, наружный второй беговой участок 32 включает в себя первую и вторую наружные вторые грунтозацепные канавки 321 и 322.
Первая наружная вторая грунтозацепная канавка 321 открывается в наружную плечевую основную канавку 21 на одном конце и заканчивается на наружном втором беговом участке 32 на другом конце. Ширина W21 первой наружной второй грунтозацепной канавки 321 находится в диапазоне от 1,6 мм или более до 3,0 мм или менее, а глубина канавки (символ размера опущен на чертеже) находится в диапазоне от 5,9 мм или более до 6,5 мм или менее.
Кроме того, расстояние D21 от краевого участка на наружной стороне наружного второго бегового участка 32 в поперечном направлении шины до завершающего концевого участка первой наружной второй грунтозацепной канавки 321 предпочтительно находится в соотношении 0,20 ≤ D21/Wr2 ≤ 0,50 с шириной Wr2 наружного второго бегового участка 32 и более предпочтительно находится в соотношении 0,25 ≤ D21/Wr2 ≤ 0,40.
Вторая наружная вторая грунтозацепная канавка 322 открывается в наружную центральную основную канавку 22 на одном конце и заканчивается на наружном втором беговом участке 32 на другом конце. Кроме того, ширина W42 второй наружной второй грунтозацепной канавки 322 находится в диапазоне от 1,6 мм или более до 3,0 мм или менее, а глубина канавки (символ размера опущен на чертеже) находится в диапазоне от 5,9 мм или более до 6,5 мм или менее. Более того, ширина W22 второй наружной второй грунтозацепной канавки 322 находится в соотношении 0,90 ≤ W22/W21 ≤ 1,10 с шириной W21 первой наружной второй грунтозацепной канавки 321. Таким образом, первая и вторая наружные вторые грунтозацепные канавки 321 и 322 имеют по существу одинаковые значения ширины W21 и W22 канавки.
Кроме того, расстояние D22 от краевого участка на стороне экваториальной плоскости CL шины наружного второго бегового участка 32 до завершающего концевого участка второй наружной второй грунтозацепной канавки 322 предпочтительно находится в соотношении 0,20 ≤ D22/Wr2 ≤ 0,50 с шириной Wr2 наружного второго бегового участка 32 и более предпочтительно находится в соотношении 0,25 ≤ D22/Wr2 ≤ 0,40. Более того, расстояние D22 второй наружной второй грунтозацепной канавки 322 находится в соотношении 0,90 ≤ D22/D21 ≤ 1,10 с расстоянием D21 первой наружной второй грунтозацепной канавки 321. Таким образом, первая и вторая наружные вторые грунтозацепные канавки 321 и 322 имеют по существу одинаковые значения расстояний D21 и D22.
Центральный беговой участок 33 представляет собой одно ребро, которое не разделено в поперечном направлении шины и имеет непрерывную поверхность контакта с дорожным покрытием в продольном направлении шины. Кроме того, центральный беговой участок 33 включает в себя центральную грунтозацепную канавку 331. Кроме того, краевой участок на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства центрального бегового участка 33 имеет плоскую структуру, не разделенную на грунтозацепные канавки или прорези.
Центральная грунтозацепная канавка 331 открывается во внутреннюю центральную основную канавку 23 на одном конце и заканчивается на центральном беговом участке 33 на другом конце. Кроме того, ширина W31 центральной грунтозацепной канавки 331 находится в диапазоне от 1,5 мм или более до 2,8 мм или менее, а глубина канавки (символ размера опущен на чертеже) находится в диапазоне от 5,9 мм или более до 6,5 мм или менее.
Кроме того, расстояние D31 от краевого участка на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства центрального бегового участка 33 до завершающего концевого участка центральной грунтозацепной канавки 331 предпочтительно находится в соотношении 0,25 ≤ D31/Wr3 ≤ 0,50 с шириной Wr3 наружного центрального бегового участка 33 и более предпочтительно находится в соотношении 0,30 ≤ D31/Wr3 ≤ 0,40.
В описанной выше конфигурации, поскольку беговые участки (наружный второй беговой участок 32 и центральный беговой участок 33) на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства от экваториальной плоскости CL шины из беговых участков 32-34 в центральной зоне участка протектора представляют собой одиночные ребра, не разделенные в поперечном направлении шины, обеспечивается жесткость беговых участков 32 и 33 на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства, которые подвергаются воздействию высокой нагрузки при повороте на сухих дорожных покрытиях. В результате повышается устойчивость рулевого управления шины.
Как показано на Фиг. 4, грунтозацепная канавка 311 наружного плечевого бегового участка 31, грунтозацепные канавки 321 и 322 наружного второго бегового участка 32 и грунтозацепная канавка 331 центрального бегового участка 33 наклонены в одном и том же направлении относительно направления вдоль окружности шины. Как показано на том же чертеже, все грунтозацепные канавки 311, 321, 322 и 331 проходят с наклоном вправо вниз.
Угол наклона грунтозацепных канавок измеряют как угол наклона относительно направления вдоль окружности шины прямой линии, проходящей через точку пересечения осевой линии грунтозацепной канавки и обоих концевых участков в продольном направлении грунтозацепной канавки на контактной поверхности шины с грунтом.
Внутренняя зона в поперечном направлении транспортного средства
На Фиг. 5 представлен увеличенный вид, иллюстрирующий внутреннюю зону в поперечном направлении транспортного средства для пневматической шины, приведенной на Фиг. 2. На Фиг. 5 представлены внутренний второй беговой участок 34 и внутренний плечевой беговой участок 35. На Фиг. 6 представлен вид в поперечном сечении в меридиональном направлении шины внутреннего второго бегового участка, показанного на Фиг. 5, а на Фиг. 7 представлен вид в поперечном сечении в меридиональном направлении шины внутреннего плечевого бегового участка, показанного на Фиг. 5.
Внутренний второй беговой участок 34 включает в себя кольцевую узкую канавку 341, внутреннюю вторую грунтозацепную канавку 342 и прорезь или узкую канавку 343. Кроме того, краевой участок на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства внутреннего второго бегового участка 34 имеет плоскую структуру, не разделенную на грунтозацепные канавки или прорези.
Кольцевая узкая канавка 341 представляет собой узкую канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины, и в конфигурации, показанной на Фиг. 5, кольцевая узкая канавка 341 имеет прямой профиль с постоянной шириной канавки. Кроме того, ширина W41 кольцевой узкой канавки 341 находится в диапазоне от 1,0 мм или более до 2,0 мм или менее. Кроме того, ширина W41 кольцевой узкой канавки предпочтительно находится в соотношении 0,03 ≤ W41/Wr4 ≤ 0,10 с шириной Wr4 внутреннего второго бегового участка 34 и более предпочтительно находится в соотношении 0,04 ≤ W41/Wr4 ≤ 0,07.
Кроме того, глубина канавки H41 (см. Фиг. 6) кольцевой узкой канавки 341 находится в диапазоне от 3,9 мм или более до 4,3 мм или менее. Глубина H41 кольцевой узкой канавки 341 находится в соотношении 0,40 ≤ H41/Hg4 ≤ 0,60 относительно глубины Hg4 внутренней плечевой основной канавки 24.
Кроме того, в конфигурации, показанной на Фиг. 5, участок на стороне экваториальной плоскости CL шины внутреннего второго бегового участка 34, ограниченный кольцевой узкой канавкой 341, представляет собой узкое ребро (позиционное обозначение опущено на чертежах) и с непрерывной поверхностью контакта с дорожным покрытием в продольном направлении шины. Кроме того, левый и правый краевые участки узкого ребра, то есть краевой участок на боковине центральной основной канавки 23 и краевой участок на боковине кольцевой узкой канавки 341, имеют плоскую структуру, которая не включает в себя открытого участка грунтозацепных канавок или прорезей.
В описанной выше конфигурации, поскольку беговой участок (внутренний второй беговой участок 34) на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства центральной зоны участка протектора включает в себя кольцевую узкую канавку 341, которая разделяет беговой участок 33 в поперечном направлении шины и область канавки внутренней зоны в поперечном направлении транспортного средства, что в значительной степени способствует улучшению дренажных свойств при движении по мокрым дорожным покрытиям. В результате улучшаются дренажные свойства центральной зоны участка протектора и улучшаются характеристики шины на мокром покрытии.
Кроме того, расстояние D41 от краевого участка на стороне экваториальной плоскости CL шины внутреннего второго бегового участка 34 до осевой линии канавки кольцевой узкой канавки 341 предпочтительно находится в соотношении 0,20 ≤ D41/Wr4 ≤ 0,50 с шириной Wr4 внутреннего второго бегового участка 34 и более предпочтительно находится в соотношении 0,25 ≤ D41/Wr4 ≤ 0,35. Соответственно, кольцевая узкая канавка 341 расположена со смещением в сторону экваториальной плоскости CL шины по отношению к осевой линии внутреннего второго бегового участка 34.
Внутренняя вторая грунтозацепная канавка 342 открывается во внутреннюю плечевую основную канавку 24 на одном конце и заканчивается на внутреннем втором беговом участке 34 на другом конце. Ширина W42 внутренней второй грунтозацепной канавки 342 находится в диапазоне от 1,7 мм или более до 3,4 мм или менее. Ширина W42 внутренней второй грунтозацепной канавки 342 находится в соотношении 0,90 ≤ W42/W21 ≤ 1,20 с шириной W21 (см. Фиг. 4) первой наружной второй грунтозацепной канавки 321. Таким образом, первая наружная вторая грунтозацепная канавка 321 и внутренняя вторая грунтозацепная канавка 342 имеют по существу одинаковые значения ширины канавки W21 и W42.
Глубина H42 (см. Фиг. 6) внутренней второй грунтозацепной канавки 342 находится в диапазоне от 5,9 мм или более до 6,5 мм или менее. Глубина H42 внутренней второй грунтозацепной канавки 342 находится в соотношении 1,40 ≤ H42/H41 ≤ 1,60 с глубиной H41 кольцевой узкой канавки 341. Глубина H42 внутренней второй грунтозацепной канавки 342 находится в соотношении 0,65 ≤ H42/Hg4 ≤ 0,80 с глубиной Hg4 внутренней плечевой основной канавки 24. Таким образом, внутренняя вторая грунтозацепная канавка 342 глубже кольцевой узкой канавки 341 и меньше по глубине внутренней плечевой основной канавки 24.
Расстояние D42 от краевого участка на наружной стороне в поперечном направлении шины внутреннего второго бегового участка 34 до завершающего концевого участка внутренней второй грунтозацепной канавки 342 предпочтительно находится в соотношении 0,30 ≤ D42/Wr4 ≤ 0,50 с шириной Wr4 внутреннего второго бегового участка 34 и более предпочтительно находится в соотношении 0,30 ≤ D42/Wr4 ≤ 0,40. Таким образом, внутренняя вторая грунтозацепная канавка 342 не пересекает кольцевую узкую канавку 341.
Расстояние D21 (см. Фиг. 4) первой наружной второй грунтозацепной канавки 321 и расстояние D42 внутренней второй грунтозацепной канавки 342 предпочтительно находятся в соотношении 1,01 ≤ D42/D21 ≤ 1,20 и более предпочтительно находятся в соотношении 1,02 ≤ D42/D21 ≤ 1,10. Поэтому расстояние D42 внутренней второй грунтозацепной канавки 342 предпочтительно больше расстояния D21 первой наружной второй грунтозацепной канавки 321 (D21 D41).
Расстояние D22 (см. Фиг. 4) второй наружной второй грунтозацепной канавки 322 и расстояние D42 внутренней второй грунтозацепной канавки 342 предпочтительно находятся в соотношении 1,01 ≤ D42/D22 ≤ 1,20 и более предпочтительно находятся в соотношении 1,02 ≤ D42/D22 ≤ 1,10. Поэтому расстояние D42 внутренней второй грунтозацепной канавки 342 предпочтительно больше расстояния D22 второй наружной второй грунтозацепной канавки 322 (D22 < D41).
В описанной выше конфигурации, поскольку внутренний второй беговой участок 34 включает в себя кольцевую узкую канавку 341 и внутреннюю плечевую основную канавку 24, улучшаются дренажные свойства во внутренней зоне в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, поскольку наружный второй беговой участок 32 включает в себя грунтозацепные канавки 321 и 322 на левом и правом краевых участках соответственно, улучшаются дренажные свойства во внешней зоне в поперечном направлении транспортного средства. Поскольку грунтозацепные канавки 321, 322 и 342 беговых участков 32 и 34 имеют закрытую структуру, которая заканчивается внутри беговых участков, обеспечивается жесткость беговых участков 32 и 34. В результате достигается соответствующее улучшение характеристик на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления шины на сухом покрытии.
Прорезь или узкая канавка 343 соединяет кольцевую узкую канавку 341 и внутреннюю вторую грунтозацепную канавку 342 за счет продолжения от внутренней второй грунтозацепной канавки 342, после чего она открывается в кольцевую узкую канавку 341. В конфигурации, показанной на Фиг. 5, прорезь или узкая канавка 343 проходит вдоль линии продолжения осевой линии канавки внутренней второй грунтозацепной канавки 342 и открывается в кольцевую узкую канавку 341. В такой конфигурации, поскольку прорезь или узкая канавка 343 соединяет кольцевую узкую канавку 341 и внутреннюю вторую грунтозацепную канавку 342, надлежащим образом обеспечивается дренаж из кольцевой узкой канавки 341 во внутреннюю вторую грунтозацепную канавку 342 при качении шины. В результате улучшаются дренажные свойства во внутренней зоне в поперечном направлении транспортного средства.
Кроме того, ширина W43 (символ размера опущен на чертеже) прорези или узкой канавки 343 находится в диапазоне от 0,4 мм или более до 0,8 мм или менее. Более того, глубина H43 (см. Фиг. 6) прорези или узкой канавки 343 находится в соотношении 0,90 ≤ H43/H41 ≤ 1,10 с глубиной H41 кольцевой узкой канавки 341. Таким образом, прорезь или узкая канавка 343 имеет такую же глубину, как и кольцевая узкая канавка 341.
Ширину прорези определяют как максимальную ширину раскрытия прорези на контактной поверхности шины, когда шина установлена на определенный диск, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии.
Глубину прорези определяют как расстояние от контактной поверхности шины до максимальной глубины прорези, когда шина установлена на определенный диск, накачана до указанного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурации, в которой прорези включают в себя частично неровный участок на дне канавки, при измерении глубины прорези этот участок исключают.
Кроме того, на Фиг. 2 грунтозацепные канавки 322 и 331, которые открываются в краевые участки на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства наружного второго бегового участка 32 и центрального бегового участка 33, расположены на линии продолжения грунтозацепной канавки 342 внутреннего второго бегового участка 34. Благодаря этому улучшаются дренажные свойства центральной зоны участка протектора. С другой стороны, грунтозацепная канавка 321, которая открывается в краевой участок на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства от наружного второго бегового участка 32, расположена со смещением в направлении вдоль окружности шины относительно грунтозацепной канавки 322, которая открывается в краевой участок на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. За счет этого обеспечивается равномерное распределение жесткости наружного второго бегового участка 32 в направлении вдоль окружности шины, сокращается неравномерный износ беговых участков и снижается шум от рисунка протектора, вызванный расположением грунтозацепных канавок 321 и 322.
Однако это не подразумевает ограничений, и грунтозацепные канавки 322 и 331 наружного второго бегового участка 32 и центрального бегового участка 33 могут располагаться со смещением относительно линии продолжения грунтозацепной канавки 342 внутреннего второго бегового участка 34 (не показано). Кроме того, обе грунтозацепные канавки 322 и 331 предпочтительно смещены в одном и том же направлении в направлении вдоль окружности шины относительно линии продолжения грунтозацепной канавки 342 внутреннего второго бегового участка 34.
Кроме того, ширина Wr2 наружного второго бегового участка 32, ширина Wr3 центрального бегового участка 33 и ширина Wr4 внутреннего второго бегового участка 34 предпочтительно по существу одинаковы. В частности, отношение значений ширины Wr2 к Wr4 предпочтительно находится в диапазоне от 95% или более до 105% или менее. В частности, ширина Wr3 центрального бегового участка 33 находится в диапазоне от 95% или более до 105% или менее по отношению к ширине Wr2 наружного второго бегового участка 32 и к ширине Wr4 внутреннего второго бегового участка 34. В результате достигается однородная жесткость беговых участков 32-34 в центральной зоне участка протектора и повышается устойчивость к неравномерному износу и однородность шины.
Внутренний плечевой беговой участок 35 включает в себя кольцевую узкую канавку 351 и внутреннюю плечевую грунтозацепную канавку 352 (см. Фиг. 5).
Кольцевая узкая канавка 351 представляет собой прямую узкую канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины, и расположена со смещением к стороне экваториальной плоскости CL шины относительно осевой линии контактной поверхности с грунтом внутреннего плечевого бегового участка 35. В результате увеличивается площадь канавки во внутренней зоне в поперечном направлении транспортного средства, которая значительно улучшает дренажные свойства при движении по мокрым дорожным покрытиям, и улучшаются характеристики шины на мокром покрытии. Кроме того, ширина W51 кольцевой узкой канавки 351 находится в диапазоне от 1,0 мм или более до 2,0 мм или менее, а глубин H51а канавки (см. Фиг. 7) находится в диапазоне от 3,9 мм или более до 4,3 мм или менее. Кроме того, ширина W51 кольцевой узкой канавки 351 находится в соотношении 0,10 ≤ W51/Wg3 ≤ 0,30 с шириной Wg3 внутренней центральной основной канавки 23.
Кроме того, на Фиг. 5 расстояние D51 от краевого участка на боковине внутренней плечевой основной канавки 24 внутреннего плечевого бегового участка 35 до осевой линии кольцевой узкой канавки 341 предпочтительно находится в соотношении 0,20 ≤ D51/Wr5 ≤ 0,40 с шириной Wr5 внутреннего плечевого бегового участка 35 и более предпочтительно находится в соотношении 0,25 ≤ D51/Wr5 ≤ 0,35. Таким образом, кольцевая узкая канавка 341 предпочтительно расположена со смещением в направлении боковины внутренней плечевой основной канавки 24 относительно осевой линии (не показана) контактной поверхности с грунтом внутреннего плечевого бегового участка 35.
Внутренняя плечевая грунтозацепная канавка 352 заканчивается внутри внутреннего плечевого бегового участка 35 на одном конце и проходит за пределы края T пятна контакта шины с грунтом в поперечном направлении шины. Кроме того, внутренняя плечевая грунтозацепная канавка 352 пересекает кольцевую узкую канавку 351 и заканчивается между кольцевой узкой канавкой 351 и внутренней плечевой основной канавкой 34. Кроме того, ширина W52 внутренней плечевой грунтозацепной канавки 352 находится в диапазоне 1,0 мм ≤ W52 ≤ 2,5 мм, а глубина H52 (см. Фиг. 7) находится в диапазоне 5,9 мм ≤ H52 ≤ 6,5 мм. Таким образом, наружная плечевая грунтозацепная канавка 352 представляет собой так называемую узкую канавку. Кроме того, как показано на Фиг. 7, кольцевая узкая канавка 351 имеет меньшую глубину, чем внутренняя плечевая грунтозацепная канавка 352.
Кроме того, внутренний плечевой беговой участок 35 имеет узкое ребро (позиционное обозначение опущено на чертежах), ограниченное кольцевой узкой канавкой 351 и имеющее непрерывную поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, в направлении вдоль окружности шины, на краевом участке на боковине внутренней плечевой основной канавки 24. Кроме того, краевой участок на боковине внутренней плечевой основной канавки 24 внутреннего плечевого бегового участка 35 имеет плоскую структуру, не разделенную на грунтозацепные канавки или прорези.
Как показано на Фиг. 4, грунтозацепная канавка 342 внутреннего второго бегового участка 34 и грунтозацепная канавка 352 внутреннего плечевого бегового участка 35 наклонены в одном и том же направлении относительно направления вдоль окружности шины. На Фиг. 4 все грунтозацепные канавки 342 и 352 проходят с наклоном вправо вниз. Кроме того, как показано на Фиг. 2, все грунтозацепные канавки 311, 321, 322, 331, 342 и 352 во всем протекторе наклонены в одном и том же направлении относительно направления вдоль окружности шины.
Кроме того, как показано на Фиг. 2, структура изменения шага рисунка протектора пневматической шины 1 формируется посредством периодического изменения длины шага грунтозацепных канавок в продольном направлении шины. Более конкретно, каждая из грунтозацепных канавок 311, 321, 322, 331 342 и 352 беговых участков 31-35 располагается в направлении вдоль окружности шины с заранее заданным расположением шагов рисунка протектора, состоящим из от трех до семи вариантов длин шагов рисунка протектора. В такой структуре изменения шага рисунка протектора снижается шум от рисунка протектора, вызванный расположением грунтозацепных канавок, и улучшаются показатели шумовых характеристик шины.
Кроме того, как показано на Фиг. 2, число N1 шагов наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 на наружном плечевом беговом участке 31 находится в соотношении 0,95 ≤ N1/N5 ≤ 1,05 с числом N5 шагов внутренней плечевой грунтозацепной канавки 352 на внутреннем плечевом беговом участке 35. Соответственно, значения N1 и N5 числа шагов наружной и внутренней плечевых грунтозацепных канавок 311, 352 заданы по существу одинаковыми. Число N1 шагов наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 находится в диапазоне от 66 или более до 74 или менее.
Максимальное значение P1_max длины P1 шага (см. Фиг. 2) наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 предпочтительно находится в соотношении 0,95 ≤ P1_max/P5_max ≤ 1,05 с длиной P5_max шага внутренней плечевой грунтозацепной канавки 352 в том же положении в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, значения P1 и P5 длины шагов наружной и внутренней плечевых грунтозацепных канавок 311, 352 заданы по существу одинаковыми. В такой конфигурации по сравнению с конфигурацией, в которой наружная и внутренняя плечевые грунтозацепные канавки 311 и 352 в одном и том же положении в направлении вдоль окружности шины расположены с разными длинами шага, при контакте с грунтом участка с особенно большим шагом снижается ездовой шум транспортного средства.
Кроме того, минимальное значение P1_min длины P1 шага (см. Фиг. 2) наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 предпочтительно находится в соотношении 0,95 ≤ P1_min/P5_min ≤ 1,05 с минимальным значением P5_min длины шага внутренней плечевой грунтозацепной канавки 352. Длина P1 шага наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 предпочтительно находится в диапазоне от 41 мм или более до 22 мм или менее.
Внутренние плечевые грунтозацепные канавки в том же положении в направлении вдоль окружности шины определяются как внутренние плечевые грунтозацепные канавки с наименьшим относительным расстоянием в направлении вдоль окружности шины по сравнению с любой наружной плечевой грунтозацепной канавкой.
Кроме того, ширина W11_max канавки самой широкой плечевой грунтозацепной канавки 311 и ширина W11_min канавки самой узкой плечевой грунтозацепной канавки 311 из множества наружных плечевых грунтозацепных канавок 311 находятся в соотношении 1,00 ≤ W11_max/W11_min ≤ 1,05. Аналогичным образом, ширина W52_max самой широкой плечевой грунтозацепной канавки 352 и ширина W52_min самой узкой плечевой грунтозацепной канавки 352 из множества внутренних плечевых грунтозацепных канавок 352 находятся в соотношении 1,00 ≤ W52_max/W52_min ≤ 1,05. Другими словами, как описано выше, в конфигурации, в которой наружная и внутренняя плечевые грунтозацепные канавки 311 и 352 расположены в направлении вдоль окружности шины со множеством вариантов длины шага, значения ширины W11 и W52 плечевых грунтозацепных канавок 311 и 352 заданы по существу неизменными.
Кроме того, ширина W11 наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 находится в соотношении 0,95 ≤ W11/W52 ≤ 1,05 с шириной W52 внутренней плечевой грунтозацепной канавки 352. Соответственно, значения ширины W11 и W52 канавок наружной и внутренней плечевых грунтозацепных канавок 311, 352 заданы по существу одинаковыми.
Скошенный участок плечевой грунтозацепной канавки
На Фиг. 8 и 9 представлены пояснительные схемы, иллюстрирующие скошенный участок плечевой грунтозацепной канавки, показанной на Фиг. 5. На этих рисунках на Фиг. 8 показан увеличенный вид в горизонтальной проекции плечевой грунтозацепной канавки 352, а на Фиг. 9 показан вид в поперечном сечении в направлении глубины канавки вдоль кольцевой узкой канавки 351.
В конфигурации, показанной на Фиг. 2, на каждом из наружного плечевого бегового участка 31 и внутреннего плечевого бегового участка 35 размещено множество плечевых грунтозацепных канавок 311 и 352 соответственно. При этом по меньшей мере один из наружного плечевого бегового участка 31 и внутреннего плечевого бегового участка 35 предпочтительно оснащен скошенным участком на открытом участке плечевой грунтозацепной канавки 311 или 352 на контактной поверхности протектора. В такой конфигурации, поскольку объем канавки плечевой грунтозацепной канавки 352 увеличивается за счет скошенного участка 353, улучшаются дренажные свойства плечевых грунтозацепных канавок 311 и 352. В данном случае в качестве примера будет описана конфигурация, в которой внутренний плечевой беговой участок 35 включает в себя скошенный участок 353 на открывающемся участке канавки плечевой грунтозацепной канавки 352 (см. Фиг. 8).
В конфигурации, показанной на Фиг. 8, скошенный участок 353 образован на контактной поверхности шины с грунтом таким образом, чтобы проходить по всему периметру открытого участка канавки плечевой грунтозацепной канавки 352. В частности, скошенный участок 353 проходит вдоль переднего и заднего краевых участков плечевой грунтозацепной канавки 352 в направлении вдоль окружности шины и окружает завершающие концевые участки плечевой грунтозацепной канавки 352. Однако это не подразумевает ограничений, и скошенные участки 353 могут быть образованы только на одной стороне краевых участков плечевой грунтозацепной канавки 352 в направлении вдоль окружности шины или могут не быть образованы на завершающих концевых участках плечевой грунтозацепной канавки 352 (не показано).
Кроме того, на Фиг. 9 ширина W53 скошенного участка 353 предпочтительно находится в соотношении 0,25 ≤ W53/W52 ≤ 0,40 с шириной W52 плечевой грунтозацепной канавки 352. Кроме того, ширина W53 скошенного участка 353 предпочтительно находится в диапазоне 0,3 мм ≤ W53 ≤ 0,7 мм. Глубина H53 скошенного участка 353 предпочтительно находится в соотношении 0,14 ≤ H53/H52 ≤ 0,17 с глубиной H52 плечевой грунтозацепной канавки 352. Более того, в конфигурации, показанной на Фиг. 9, глубина H51 кольцевой узкой канавки 351 меньше глубины H52 плечевой грунтозацепной канавки 352, а глубина H53 скошенного участка 353 меньше глубины H51 кольцевой узкой канавки 351 (H53 < H51 < H52).
Ширину скошенного участка определяют как максимальную ширину скошенного участка на контактной поверхности протектора. Кроме того, точку пересечения линии продолжения контактной поверхности протектора и линии продолжения поверхности стенки канавки грунтозацепной канавки используют в качестве измерительной точки ширины скошенного участка.
Глубину скошенного участка определяют как расстояние от контактной поверхности протектора до положения максимальной глубины скошенного участка.
Модифицированные примеры
На Фиг. 10 представлена пояснительная схема, иллюстрирующая модифицированный пример пневматической шины, показанной на Фиг. 2. На Фиг. 2 показан вид в горизонтальной проекции внутренней зоны участка протектора в поперечном направлении транспортного средства.
В конфигурации, показанной на Фиг. 2, как показано на Фиг. 4, краевой участок на боковине наружной плечевой основной канавки 21 наружного плечевого бегового участка 31 имеет плоскую структуру, не разделенную на грунтозацепные канавки или прорези. Такая конфигурация является предпочтительной, поскольку при этом повышается жесткость наружного плечевого бегового участка 31 и улучшаются поворотные характеристики шины.
Напротив, в конфигурации, показанной на Фиг. 10, наружный плечевой беговой участок 31 включает в себя наружную плечевую грунтозацепную канавку 311, вторую наружную плечевую грунтозацепную канавку 312 и прорезь 313.
Вторая наружная плечевая грунтозацепная канавка 312 сформирована на краевом участке на боковине наружной плечевой основной канавки 21, заканчивается на наружном плечевом беговом участке 31 на одном конце и открывается в наружную плечевую основную канавку 21 на другом конце. Кроме того, первая наружная плечевая грунтозацепная канавка 311 и вторая наружная плечевая грунтозацепная канавка 312 расположены поочередно в направлении вдоль окружности шины. Вторая наружная плечевая грунтозацепная канавка 312 размещена на линии продолжения (не показана) осевой линии канавки первой наружной второй грунтозацепной канавки 321 наружного второго бегового участка 32. Таким образом, вторая наружная плечевая грунтозацепная канавка 312 наклонена в том же направлении, что и первая наружная вторая грунтозацепная канавка 321.
Кроме того, ширина W12 (см. Фиг. 10) второй наружной плечевой грунтозацепной канавки 312 предпочтительно находится в соотношении 0,95 ≤ W12/W11 ≤ 1,05 с шириной W11 первой наружной плечевой грунтозацепной канавки 311. Более того, глубина H12 (не показано) второй наружной плечевой грунтозацепной канавки 312 предпочтительно находится в соотношении 0,95 ≤ H12/H11 ≤ 1,05 с глубиной H11 первой наружной плечевой грунтозацепной канавки 311. Таким образом, первая и вторая плечевые грунтозацепные канавки 311 и 312 имеют по существу одинаковые значения ширины канавки и глубины канавки.
Кроме того, расстояние D12 от краевого участка наружного второго бегового участка 31 на боковине наружной плечевой основной канавки 21 до завершающего концевого участка второй наружной плечевой канавки 312 предпочтительно находится в соотношении 0,15 ≤ D12/Wr1 ≤ 0,25 с шириной Wr1 наружного плечевого бегового участка 31 и более предпочтительно находится в соотношении 0,18 ≤ D12/Wr1 ≤ 0,20. Более того, первая и вторая плечевые грунтозацепные канавки 311 и 312 могут перекрываться друг с другом в поперечном направлении шины (см. Фиг. 10) или могут не перекрываться (не показано).
Кроме того, наружный плечевой беговой участок 31 включает в себя прорези 313, которые проходят в поперечном направлении шины от завершающего концевого участка второй наружной плечевой грунтозацепной канавки 312. Например, в конфигурации, показанной на Фиг. 10, прорези 313 проходят вдоль осевой линии канавки второй наружной плечевой грунтозацепной канавки 312 для продолжения второй наружной плечевой грунтозацепной канавки 312. В результате улучшаются характеристики шины на мокром покрытии.
Результаты
Как описано выше, пневматическая шина 1 включает в себя указатель, обозначающий направление установки относительно транспортного средства, и включает в себя наружную плечевую основную канавку 21, наружную центральную основную канавку 22, внутреннюю центральную основную канавку 23 и внутреннюю плечевую основную канавку 24, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и наружный плечевой беговой участок 31, наружный второй беговой участок 32, центральный беговой участок 33, внутренний второй беговой участок 34 и наружный плечевой беговой участок 35, образованные этими основными канавками 21-24 (см. Фиг. 2). Кроме того, поверхность наружного второго бегового участка 32, центрального бегового участка 33 и внутреннего второго бегового участка 34, контактирующая с дорожным покрытием, частично выступает к наружной стороне в радиальном направлении шины от опорной контурной линии профиля протектора на виде в поперечном сечении в меридиональном направлении шины (см. Фиг. 3). Кроме того, ширина Wg1 наружной плечевой основной канавки 21, ширина Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 и ширина Wg4 внутренней плечевой основной канавки 24 находятся в соотношении Wg3 < Wg1 < Wg4, 1,05 ≤ Wg1/Wg3 ≤ 1,25 и 1,10 ≤ Wg4/Wg3 ≤ 1,30.
В такой конфигурации, (1) поскольку беговые участки 32-34 центральной зоны участка протектора включают в себя выступающую поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, возрастает давление пятна контакта с грунтом в центральной зоне участка протектора. В результате улучшаются характеристики взаимодействия с грунтом между поверхностью беговых участков 32-34, контактирующей с дорожным покрытием, и дорожным покрытием во время движения по мокрым дорожным покрытиям, а также улучшаются характеристики шины на мокром покрытии.
Кроме того, (2) ширина Wg1 наружной плечевой основной канавки 21, ширина Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 и ширина Wg4 внутренней плечевой основной канавки 24 находятся в соотношении Wg3 < Wg1 < Wg4, 1,05 ≤ Wg1/Wg3 ≤ 1,25 и 1,10 ≤ Wg4/Wg3 ≤ 1,30 (см. Фиг. 3). В описанной выше конфигурации, поскольку ширина Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 невелика, обеспечивается жесткость беговых участков 33 и 34 внутренней зоны в поперечном направлении шины, и улучшаются характеристики устойчивости рулевого управления шины на сухих дорожных покрытиях. С другой стороны, благодаря большой ширине Wg4 внутренней плечевой основной канавки 24 обеспечиваются дренажные свойства во внутренней зоне в поперечном направлении шины и обеспечиваются улучшенные характеристики шины на мокром покрытии.
Вследствие описанных выше факторов (1) и (2) преимуществом является соответственное улучшение характеристик на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления шины на сухом покрытии.
Кроме того, в пневматической шине 1 ширина Wg2 наружной центральной основной канавки 22 находится в соотношении 1,05 ≤ Wg2/Tg3 ≤ 1,40 с шириной канавки Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 (см. Фиг. 3). В такой конфигурации то, что ширина Wg2 наружной центральной основной канавки 22 больше ширины Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 (Wg3 < Wg2) - это преимущество, которое приводит к снижению ездового шума транспортного средства по сравнению с конфигурацией, в которой наружная центральная основная канавка 22 имеет узкую по ширине структуру.
Кроме того, в пневматической шине 1 ширина Wg2 наружной центральной основной канавки 22 находится в соотношении Wg1 < Wg2 и 0,01 ≤ (Wg2 - Wg1)/Wg3 с шириной Wg1 наружной плечевой основной канавки 21 и шириной Wg3 внутренней центральной основной канавки 23 (см. Фиг. 3). В описанной выше конфигурации то, что ширина Wg2 наружной центральной основной канавки 22 больше ширины канавки Wg1 наружной плечевой основной канавки 21 (Wg1 < Wg2), представляет собой преимущество, которое приводит к снижению ездового шума транспортного средства по сравнению с конфигурацией, в которой наружная центральная основная канавка 22 имеет узкую по ширине структуру.
Кроме того, в пневматической шине 1 значения ширины Wg1-Wg4 канавки для четырех основных канавок 21-24 отличаются друг от друга. В результате обеспечивается преимущество, состоящее в рассеивании звука резонанса воздушного столба, проходящего через основные канавки 21-24 и снижении ездового шума транспортного средства.
Кроме того, в пневматической шине 1 каждый из наружного плечевого бегового участка 31 и внутреннего плечевого бегового участка 35 включает в себя множество плечевых грунтозацепных канавок 311 и 352, которые заканчиваются внутри бегового участка на одном конце и проходят за край Т пятна контакта шины с грунтом в поперечном направлении шины (см. Фиг. 5). В такой конфигурации то, что наружные и внутренние плечевые беговые участки 31 и 35 включают в себя несквозные грунтозацепные канавки 311 и 352 - это преимущество, которое приводит к снижению ездового шума транспортного средства по сравнению с конфигурацией, в которой плечевые беговые участки 31 и 35 включают в себя сквозные грунтозацепные канавки (не показаны).
Кроме того, в пневматической шине 1 в конфигурации, в которой максимальное значение P1_max длины P1 шага (см. Фиг. 2) наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 находится в соотношении 0,95 ≤ P1_max/P5_max ≤ 1,05 с длиной P5_max шага внутренней плечевой грунтозацепной канавки 352 в том же положении в направлении вдоль окружности шины, причем значения длины P1 и P5 шагов наружной и внутренней плечевых грунтозацепных канавок 311 и 352 заданы по существу одинаковыми. Таким образом, обеспечивается преимущество снижения ездового шума транспортного средства при контакте с грунтом участка с особенно большой длиной шага по сравнению с конфигурацией, в которой наружные и внутренние плечевые грунтозацепные канавки 311 и 352 расположены в одном и том же положении в направлении вдоль окружности шины с различными длинами шага рисунка протектора.
Кроме того, в пневматической шине 1 наружный плечевой беговой участок 35 включает в себя множество плечевых грунтозацепных канавок 352 (см. Фиг. 2), а ширина W11 (см. Фиг. 4) плечевой грунтозацепной канавки 352 находится в диапазоне 1,0 мм ≤ W11 ≤ 2,5 мм. В такой конфигурации, поскольку наружная плечевая грунтозацепная канавка 352 представляет собой так называемую узкую канавку, обеспечивается преимущество снижения ездового шума транспортного средства по сравнению с конфигурацией, в которой наружная плечевая грунтозацепная канавка 352 имеет широкую структуру.
Кроме того, в пневматической шине 1 наружный плечевой беговой участок 31 включает в себя множество плечевых грунтозацепных канавок 311, расположенных в направлении вдоль окружности шины со множеством вариантов длины Р1 шага (см. Фиг. 2). Ширина W11_max канавки самой широкой плечевой грунтозацепной канавки 311 и ширина W11_min канавки самой узкой плечевой грунтозацепной канавки 311 находятся в соотношении 1,00 ≤ W11_max/W11_min ≤ 1,05. В такой конфигурации за счет равномерной по ширине W11 наружной плечевой грунтозацепной канавки 311 обеспечивается преимущество снижения ездового шума транспортного средства.
Более того, в пневматической шине 1 на каждом из наружного плечевого бегового участка 31 и внутреннего плечевого бегового участка 35 размещается множество плечевых грунтозацепных канавок 311 и 352 соответственно (см. Фиг. 2). Более того, ширина W11 плечевой грунтозацепной канавки 311 на наружном плечевом беговом участке 31 находится в соотношении 0,95 ≤ W11/W52 ≤ 1,05 с шириной W52 плечевой грунтозацепной канавки 352 на внутреннем плечевом беговом участке 352. В такой конфигурации, поскольку значения ширины W11 и W52 наружной и внутренней плечевых грунтозацепных канавок 311 и 352 заданы по существу одинаковыми, обеспечивается преимущество снижения ездового шума транспортного средства.
Более того, в пневматической шине 1 на каждом из наружного плечевого бегового участка 31 и внутреннего плечевого бегового участка 35 размещается множество плечевых грунтозацепных канавок 311 и 352 соответственно (см. Фиг. 2). Кроме того, плечевая грунтозацепная канавка 311 имеет скошенный участок 353 на открытом участке контактной поверхности протектора (см. Фиг. 8). В такой конфигурации, поскольку скошенный участок 353 расширяет объем канавки плечевой грунтозацепной канавки 352, обеспечивается преимущество улучшения дренажных свойств плечевых грунтозацепных канавок 311 и 352.
Кроме того, в пневматической шине 1 внутренний плечевой беговой участок 31 включает в себя кольцевую грунтозацепную канавку 351, которая отделяет внутренний плечевой беговой участок 35 в поперечном направлении шины (см. Фиг. 2). В такой конфигурации, поскольку увеличивается площадь канавки во внутренней зоне в поперечном направлении транспортного средства, которая значительно улучшает дренажные свойства при движении по мокрым дорожным покрытиям, обеспечивается преимущество, которое заключается в улучшении характеристик шины на мокром покрытии. В частности, при установке шины на колесе отрицательным развалом, поскольку площадь канавки во внутренней зоне участка протектора, которая входит в контакт с грунтом на значительную ширину, увеличивается даже при движении транспортного средства на прямом участке, надлежащим образом обеспечивается эффект улучшения характеристик шины на мокром покрытии.
Кроме того, в пневматической шине 1 ширина W51 (см. Фиг. 5) кольцевой узкой канавки 351 находится в соотношении 0,10 ≤ W51/Wg3 ≤ 0,30 с шириной Wg3 внутренней центральной основной канавки 23. За счет нижнего предела обеспечивается ширина W51 кольцевой узкой канавки 351, и надлежащим образом обеспечивается эффект улучшения характеристик на мокром покрытии за счет кольцевой узкой канавки 351. За счет верхнего предела обеспечивается преимущество снижения шумовых характеристик шины вследствие расширения кольцевой узкой канавки 351.
Кроме того, в пневматической шине 1 расстояние D51 от краевого участка на боковине внутренней плечевой основной канавки 24 внутреннего плечевого бегового участка 35 до осевой линии канавки кольцевой узкой канавки 351 находится в соотношении 0,20 ≤ D51/Wr5 ≤ 0,40 с шириной Wr5 внутреннего плечевого бегового участка 351 (см. Фиг. 5). Таким образом, обеспечивается преимущество оптимизации расстояния D51 кольцевой узкой канавки 351.
Кроме того, в пневматической шине 1 участок на боковине внутренней плечевой основной канавки 24 внутреннего плечевого бегового участка 35, образованный кольцевой узкой канавкой 351, представляет собой узкое ребро (позиционное обозначение опущено на чертежах) с непрерывной поверхностью, контактирующей с дорожным покрытием, в направлении вдоль окружности шины (см. Фиг. 5). Преимущество такой конфигурации заключается в обеспечении жесткости внутреннего плечевого бегового участка 35 по сравнению с конфигурацией, в которой участки, определяемые кольцевой узкой канавкой 351, представляют собой ряды блоков, разделенных в направлении вдоль окружности шины грунтозацепными канавками или прорезями.
Более того, в пневматической шине 1 на наружном плечевом беговом участке 31 и на внутреннем плечевом беговом участке 35 нет выступающей поверхности, контактирующей с дорожным покрытием (см. Фиг. 3). В такой конфигурации, поскольку беговые участки 32-34 в центральной зоне участка протектора включают в себя выступающую поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, в то время как беговые участки 31 и 35 в плечевых зонах протектора не содержат выступающей поверхности, контактирующей с дорожным покрытием, происходит выравнивание разности давлений в пятне контакта с грунтом между плечевой зоной участка протектора и центральной зоной, на которую воздействует нагрузка при повороте. За счет этого обеспечивается преимущество повышения устойчивости рулевого управления на сухом дорожном покрытии при повороте.
Примеры
На Фиг. 11 представлена таблица, в которой указаны результаты испытаний характеристик пневматических шин в соответствии с вариантами осуществления изобретения.
В ходе тестирования характеристик оценивают (1) характеристики торможения на мокром покрытии, (2) устойчивость рулевого управления на сухом покрытии и (3) шумовые характеристики для множества типов испытательных шин. Кроме того, испытательные шины размером 225/65R17 102H устанавливают на диски размером 17 × 6,5J, накачивают до внутреннего давления 230 кПа, после чего на испытательные шины воздействуют нагрузкой, устанавливаемой JATMA. Испытательные шины устанавливают на все колеса FF (передний мотор/передний привод) CUV (кроссовер) с объемом двигателя 2400 куб. см, который используют в качестве испытательного транспортного средства.
(1) При оценке характеристик торможения на мокром покрытии испытательное транспортное средство двигается по асфальтовому дорожному покрытию с нанесенным на него слоем воды глубиной 1 мм, при этом измеряют тормозной путь при начальной скорости 100 км/ч. Оценку проводили, представляя результаты измерений в виде индексных значений, причем в качестве эталона (100) использовали результаты типового примера. В такой оценке предпочтительны более высокие значения.
(2) При оценке устойчивости рулевого управления испытательное транспортное средство движется со скоростью от 60 км/ч до 100 км/ч по ровной кольцевой испытательной трассе с сухим дорожным покрытием. Далее водитель-испытатель оценивал свои ощущения относительно устойчивости рулевого управления при смене полосы, прохождении поворотов и движении по прямой. Результаты оценки выражали в виде индексных значений и оценивали с использованием типового примера, принятого в качестве эталона (100). В этой оценке предпочтительны более высокие значения.
(3) При оценке шумовых характеристик ездовой шум транспортного средства измеряют в соответствии с условиями испытаний, указанными в R117-2 ЕЭК (Европейская экономическая комиссия), а результаты оценки представляют в виде индексных значений и оценивают с использованием типового примера, принятого в качестве эталона (100). В этой оценке предпочтительны более высокие значения.
Конфигурация испытательных шин из примеров представлена на Фиг. 1-3, где глубина основных канавок 21-24 составляет 8,1 мм, а ширина Wg3 самой узкой основной канавки 23 составляет 8,9 мм. Кроме того, беговые участки 32-34 в центральной зоне участка протектора включают в себя поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, которая выступает из опорной контурной линии Pf профиля протектора, и размеры G2-G4 выступающих поверхностей составляют 0,3 мм. Более того, значения ширины Wr1 и Wr5 беговых участков в плечевых зонах участка протектора составляют 38,5 мм, а значения ширины Wr2, Wr3 и Wr4 на беговых участках 32-34 в центральной зоне участка протектора составляют 22,5 мм. Кроме того, значения ширины W41 и W51 кольцевых узких канавок 341 и 351 составляют 1,5 мм, а значения глубины H41 и H51 канавки составляют 4,0 мм.
Рисунок протектора испытательной шины типового примера аналогичен приведенному в патенте Японии № 5790876, при этом различия между обеими шинами заключаются в том, что в конфигурации, показанной на Фиг. 1-3, (1) наружная плечевая грунтозацепная канавка 511 проходит через наружный плечевой беговой участок 31, (2) наружный второй беговой участок 32 не включает в себя первую наружную вторую грунтозацепную канавку 321, (3) внутренний второй беговой участок 34 не включает в себя кольцевую узкую канавку 341 и прорезь 343, и (4) внутренний плечевой беговой участок 35 не включает в себя кольцевую узкую канавку 351.
Из результатов испытаний становится очевидным улучшение характеристик торможения на мокром покрытии, устойчивости рулевого управления на сухом покрытии и шумовых характеристик испытательных шин, приведенных в примерах.
Перечень ссылочных позиций
1 - пневматическая шина
11 - сердечник борта
12 - наполнитель борта
13 - каркасный слой
14 - слой брекера
141, 142 - перекрестный брекер
143 - обкладка брекера
15 - резина протектора
16 - резиновый элемент боковины
17 - брекерный резиновый элемент диска
21 - наружная плечевая основная канавка
22 - наружная центральная основная канавка
23 - внутренняя центральная основная канавка
24 - внутренняя плечевая основная канавка
31 - наружный плечевой беговой участок
311 - наружная плечевая грунтозацепная канавка
32 - наружный второй беговой участок
321 - первая наружная вторая грунтозацепная канавка
322 - вторая наружная вторая грунтозацепная канавка
33 - центральный беговой участок
331 - центральная грунтозацепная канавка
34 - внутренний второй беговой участок
341 - кольцевая узкая канавка
342 - внутренняя вторая грунтозацепная канавка
343 - прорезь или узкая канавка
35 - внутренний плечевой беговой участок
351 - кольцевая узкая канавка
352 - внутренняя плечевая грунтозацепная канавка