Русские идут, но не едут

Даже ребенок знает, что гонка — это не шоу одного игрока. Истина открылась широкой аудитории посредством мультхита "Тачки", чья родина — Америка, где автоспорт не только любят, но и умеют на нем зарабатывать. В этом анимационном фильме однозначно дали понять, что помимо "хорошего шефа" с "хорошей командой" нужен еще и богатый спонсор. Потому что без очень больших или хотя бы больших денег на трассе, как выяснила корреспондент "Ъ-Авто" Анна Килимник, делать нечего.

Русская формула утехи

Желание видеть русскую команду на подиуме GT2 или "Формулы-1", над которым поднимают российский триколор, есть у небольшого числа энтузиастов. Автоспорт в России по-прежнему мало популярен. Хотя в трех национальных чемпионатах выступает довольно большое количество команд, по-прежнему отсутствуют достойные гоночные трассы и зрители на трибунах.

Однако по привычке оглядываясь на Запад, мы видим, что гонки — это интересно и захватывающе. Больше всего нас пока захватывает "Формула-1", трансляции которой ведутся в России уже не первый год. Сверхидея сделать в F1 русскую команду провалилась с треском. Инициатива канадца с русскими корнями Алекса Шнайдера не встретила фактически никакой поддержки отечественных спонсоров, на которых в этом бизнес-проекте была сделана главная ставка, и, вероятно, слишком отдаленная и довольно призрачная перспектива вливания в "русский" Midland F1 Racing русских денег стала основной причиной продажи команды голландцам.

Хотя в высшем эшелоне мирового автоспорта мы все же присутствуем. Команда Russian Age Racing, или "Русское время", появилась в 2005 году, когда получила российскую лицензию, с которой стала выступать в чемпионатах FIA GT, Le Mans Series, а также приняла участие в гонке "24 часа Ле-Мана". Костяк команды во главе с гонщиком и руководителем Николаем Фоменко имел непосредственное отношение к YUKOS-RWS Motorsport, THK Racing team. Однако только теперь, под вывеской "Русское время", команда может назвать себя именно русской, так как у нее не только русский менеджмент, русские спонсоры и русские гонщики (хотя пока лишь часть из них), но и российская лицензия. Автомобиль и обслуживающий его персонал — иностранные, и вряд ли Россия сумеет в ближайшее время привести в серию GT машину, удовлетворяющую техническим требованиям гонок.

Самые крупные достижения "Русского времени" датируются 2005 годом — одна победа и пять результативных финишей в классе FIA GT, четыре финиша на подиуме в серии LMES и пятое место в "24 часа Ле-Мана". В составе команды выступали Алексей Васильев и Николай Фоменко. В сезоне 2006 года "Русское время" испытывало серьезные финансовые затруднения после потери генерального спонсора и при поддержке ТНК приняла участие лишь в гонке "24 часа Ле-Мана" в составе русско-английской команды, занявшей в итоге девятое место.

Сложности, которые испытывает команда со спонсорской поддержкой, Любовь Новикова, пресс-секретарь "Русского времени", объясняет, во-первых, тем, что большинству русских компаний нечего предложить европейскому рынку в качестве рекламного продукта. Вторая проблема — заскорузлость российского маркетинга, который мерит рекламу наружными щитами и не способен пока воспринимать более тонкие способы продвижения брэнда.

Молодо без зелени

Тем более что эти способы весьма затратные. Бюджет полноценного участия в десяти Гран-при мирового чемпионата FIA класса GT1 команды в составе двух пилотов — порядка $3 млн. Большая часть этой суммы уходит на аренду и техническое обслуживание гоночного автомобиля. Сюда входят и затраты на расходные материалы, запчасти, шины, бензин, ремонт, если происходит авария, а также зарплаты обслуживающих механиков. В частности, "Русское время" сотрудничает с британской компанией Prodrive, единственной имеющей право на подготовку и обслуживание Ferrari 550 для гонок класса GT1.

Проблему со спонсорской помощью в "Русском времени" испытали и в своей программе поддержки молодых пилотов. Лишь один протеже команды — 15-летний пилот Иван Лукашевич — смог выступать в сезоне-2006. При поддержке НГК "Итера" он участвовал в чемпионате формулы Ford Zytec Benelux. Своим проектом помощи молодым талантам "Русское время" хочет продемонстрировать, как нужно обучать молодых пилотов. В команде говорят, что ребятам, которые хотят стать профессиональными гонщиками, нужны тренировки в течение всего сезона, они должны готовиться к гонке постоянно, как футболисты к матчу. Пока же в России они потеют в спортзалах, а в реальных условиях ездят только на тестах за границей.

Черное золото

Вот уже несколько лет свою программу поддержки молодых гонщиков ведет команда "ЛУКОЙЛ Рейсинг" — наряду с активным и весьма результативным участием в чемпионатах России по кольцевым гонкам. Цель этой программы не скрывается — подготовить такого пилота, которого возьмут в одну из команд "Формулы-1", желательно топовую. Исключительно ради этого "ЛУКОЙЛ Рейсинг" сделал собственную команду в европейском чемпионате "Формула Renault 2000", предпочитая полностью контролировать процесс учебы и роста гонщика. Но лишь на начальной стадии — целесообразности создавать свою команду в более дорогостоящем чемпионате "Мировая серия Renault" здесь уже не видят.

Годовой бюджет "ЛУКОЙЛ Рейсинг Формула Renault 2000" — порядка €350 тыс. При этом компания ЛУКОЙЛ — основой источник финансирования. Найти равноправных партнеров пока так и не удалось. Однако у гонщика Михаила Алешина помимо ЛУКОЙЛа есть второй спонсор — Red Bull, покрывающий 40% бюджета. Это редкий случай в российском автоспорте, когда иностранцы вкладывают деньги в нашего гонщика.

На вопрос, почему "ЛУКОЙЛ Рейсинг" не хочет сделать свою команду в одном из кузовных чемпионатов мира, в руководстве компании ответили, что не видят проблемы купить команду даже уровня GT, они видят проблему в том, что в России для нее нет ни гонщиков, ни спонсоров. Полностью же оплачивать бюджет такого уровня компании неинтересно.

Однако в ЛУКОЙЛе понимают, что, тратя немалые деньги на команду в чемпионате "Формула Renault 2000", помимо прямой рекламы во время соревнований они имеют сильный резонанс в СМИ. Особенно в России, потому что крупные издания больше интересуются тем, что происходит в Европе, чем в Мячкове или на Невском кольце. Команда преследует и долгоиграющие пиар-цели. Комментирует Евгений Малиновский, директор команды "ЛУКОЙЛ Рейсинг": "У нас с гонщиком подписан пятилетний контракт. И если случится так, что он пойдет дальше и мы его не будем спонсировать, он все равно будет приносить нам дивиденды. Потому что мы его вырастили. Вероятность этих дивидендов, конечно, призрачна. Но не думаю, что тот, кто вкладывал деньги в Шарапову, на 100% знал, что она заработает столько, сколько она заработала".

Банковский вкат

Пока одни хотят посадить пилота в команду "Формулы-1", те, кто уже покатался на формульных болидах, спешат найти себя в более перспективных с точки зрения результативности гоночных сериях. Роман Русинов, бывший тест-пилот команды Midland F1 Racing и чемпион Le Mans Series, рассказал "Ъ-Авто", что достигнута устная договоренность с руководством финансовой группы "Конверсбанк" о генеральном спонсорстве русской команды, которая будет представлять Россию в американском чемпионате Champ Car в сезоне 2007 года. Однако контракт так и не был подписан. По словам Русинова, в Конверсбанке изучали спонсорский договор несколько месяцев и устно подтвердили свое спонсорское участие, а после первых тестов команды в США представитель финансовой группы заявил, что все бюджеты на текущий год уже утверждены и на финансирование данного проекта средств нет. Возможно, команда все же будет выступать в американской формульной серии, так как на место генерального спонсора претендует другая финансовая структура, название которой не разглашается.

Ни то, что о чемпионате Champ Car у нас почти ничего не известно, ни трудности с поиском спонсоров ничуть не смущают Романа Русинова: "Когда-то в России никто толком не знал, что такое FIA GT или Le Mans. А благодаря Николаю Фоменко эти чемпионаты стали в России известны. Champ Car тоже может стать популярным, когда там будет выступать команда с русским гонщиком, лицензией и спонсором".

Тем временем Конверсбанк уже является спонсором гоночной команды Convers MenX, выступающей как раз в серии Le Mans. Команда позиционируется как российская и имеет российскую лицензию, в то же время партнер команды — чешская MenX Team, а за команду выступают гонщики из трех стран — бывший напарник Николая Фоменко по "Русскому времени" Алексей Васильев, а также Роберт Пергл из Чехии и Питер Кокс из Голландии. И все же завоеванное второе место в классе GT1 будет зачислено на российский счет. Как заявил глава МФГ "Конверсбанк" Владимир Антонов, "автоспорт все-таки пока недостаточно представлен в нашей стране, поэтому на данном этапе нам кажется целесообразным вести в России пропаганду ведущих мировых серий. Наша спонсорская деятельность в этом направлении обусловлена рядом факторов. Это, безусловно, и бизнес — интересы группы, которая активно развивается именно на международном уровне, и личная заинтересованность в данном виде спорта".

Галопом по Европам

Выступать в самых престижных гонках, требующих внушительного спонсорского бюджета, отнюдь не единственная возможность для русской команды заявить о себе. Как и в любом другом виде, в автоспорте есть возможность проявить себя на европейском уровне. Например, на чемпионате Европы в классе "туринг", проходящем под эгидой FIA. В октябре прошлого года в португальском Эшториле Россия заняла девятое место в Кубке наций. А в гонке Super Production Александр Львов ("Голден Моторс") и Тимур Садрединов ("Спорт-Гараж") заняли первое и второе места. Плохо лишь то, что уровень интереса к этому чемпионату в России фактически нулевой. Упоминание об успехах в специализированных СМИ — максимум, на что могли рассчитывать участники, многие из которых были фактически лишены финансовой поддержки.

По словам Михаила Ухова, пилота и руководителя команды "Автодом Racing BMW Россия", "этот открытый чемпионат создан главным образом для развития автомобильного спорта. Команды из национальных чемпионатов приезжают туда и соревнуются не на местном, а на европейском уровне, чем поднимают интерес к себе и своей стране. Здесь можно посмотреть, кто на что годится, куда стоит поехать, чтобы подтянуться. Например, сильные национальные чемпионаты проходят в Швеции, Дании и Англии".

Спонсоры команд, выступающих в России, заинтересованы в продвижении своей марки лишь на внутреннем рынке, и Европа им в принципе неинтересна. Но бонус, который получают спонсоры в случае участия команд в общеевропейском чемпионате, весьма велик. Однако спонсорские бюджеты, утверждаемые в начале сезона, не всегда включают в себя расходы на участие в подобного рода соревнованиях. Так, чистые расходы на участие в Кубке Европы-2006 составили порядка €60 тыс. При этом бюджет на сезон команды из двух машин, выступающей в классе "туринг" и борющейся за призовые места,— не меньше €500 тыс.

Однако о каких бы спонсорских бюджетах ни шла речь — исчисляемых десятками тысяч евро или же парой миллионов, у российских команд существует одна общая проблема: они с огромным трудом находят не столько богатых, сколько умных спонсоров, которые понимают, что крупные финансовые вложения в дорогостоящий и зрелищный спорт при умелом маркетинге окупаются с лихвой.

Колеса Фортуны

Автогонки — соревнования, которые большинство предпочитает смотреть лежа дома на диване. Но для некоторых они стали образом жизни, требующим немалых жертв. Технический прогресс превратил этот вид спорта из дорогого в непомерно дорогой, и, чтобы носить звание гонщика, требуется для начала потратиться на обучение, потом — на достойную машину, а затем оплачивать участие в чемпионатах и многое другое. Что почем в закулисной финансовой жизни гонок, выясняла корреспондент "Ъ-Авто" Ляйсан Юмагузина.

Стартовая решетка

Одна из первых статей расходов для начинающих пилотов — обучение и тренировочные программы. Без личного тренера или школы подготовки пилотов, курсов экстремального вождения не обойтись. Дело не только в желании научиться ездить круче всех. На Западе в подобные официальные школы обращаются в начале карьеры, чтобы получить необходимую лицензию для гонок. Самой авторитетной школой в Европе является RACC-Renault — она находится во Франции и имеет филиал на автодроме Каталунья в Испании. В школе проводится обучение в классах "туринг" на Renault Megane и "монопост" на Formula Renault 1800. Широко известна и школа Guida Sicura, где на шести учебных трассах, половина которых покрыта скользкой белой резиной, учат экстремальному вождению (аквапланирование, слалом, приемы экстренного торможения, антизаноса). С помощью 50 разных препятствий и аппарата, нагнетающего туман, инструкторы учат пилотов гонять в самых критических условиях всего за €400 в день. Попробовать силы на более серьезных машинах — болидах Formula 3 (180 л. с.), Formula Nissan (450 л. с.) и Formula 1 (750 л. с.) — дает возможность итальянская компания Puresport, день заездов стоит от €1,2 тыс. до €6 тыс. Популярная итальянская школа Formula Medicine, медицинский центр доктора Чекарелли, учит пилотов не ездить, а профессионально тренировать свое тело для гонок.

В Formula Renault, к примеру, единые дни тестов для всех команд организуются за счет их стартового взноса за участие в соревнованиях, причем пилотам предлагают тренинг в виде 24-часовых марафонов, проходящих на трассах будущих гонок. Цена двух дней уже личных тестов в Formula Renault 2000 колеблется в районе €10 тыс.

В других гоночных классах и на других трассах цены могут отличаться на порядок. Но никто не старается на этом экономить: тестовые заезды позволяют не только набраться опыта, но и показать себя. "Часто групповые тесты перед соревнованиями оказываются настоящими смотринами — на трек для состязаний выпускают новичка и опытного спортсмена. Формально новичок платит за возможность поучиться у профессионала, но, проявляя себя, он привлекает и внимание нужных для его будущей карьеры людей",— рассказал "Ъ-Авто" Виталий Петров, призер чемпионата Европы Formula 3000 2006 года, единственный российский пилот в серии GP2.

Аренда трасс для тренировок еще одна серьезная статья расходов. Единственной гоночной командой, располагающей сегодня личными трассами — Муджелло и Фьорано в Италии, является "конюшня" Ferrari, которой их содержание обходится в миллионы евро. Другие предпочитают автодромы арендовать, тем более что число одобренных стандартом FIA (Международной автомобильной федерации) трасс в Европе растет. Малобюджетные команды решают эту проблему с помощью единственных в своем роде симуляторов F1Driving, разработанных в Италии. Как рассказал "Ъ-Авто" владелец компании--производителя F1Driving Андреа Розетти, симуляторы, в софте которых заложено более десятка конкретных гоночных трасс, абсолютно точно передают физические и визуальные ощущения гонщика в кокпите, вибрацию машины, шум и тем самым создают полное ощущение реальной езды. Цена €20 тыс. никого не смущает: один аппарат F1Driving способен взять на себя тренировку целой команды.

Лошадиные деньги

Каждый пилот мечтает попасть в высшую лигу автоспорта Formula 1, в мир самых талантливых конструкторов, самых быстрых гонщиков и самых больших денег. Но для этого обычно необходимо пройти многие ступени гоночных классов и достойно в них "засветиться". При этом если на первой ступени — в картинге — годовые затраты составляют для гонщика в Европе около €100 тыс. в год, то далее — в младших "формулах" (гоночных сериях Formula BMW, Formula Ford, Formula Renault, Formula 3, Formula Nissan, Formula Renault V6, A1, GP2) — расходы идут по нарастающей, как и требования к мастерству пилотов. Проходят такую последовательную кузницу кадров, правда, не все. Так, Фернандо Алонсо, начав с побед в картинге, стремительно перепрыгнул через этапы "формул" Ford, Renault, Vauxhall-Lotus и Formula 3: на него вовремя обратили внимание на чемпионате Formula Nissan, находящемся по статусу между F3 и F3000. А для Михаэля Шумахера после его побед в картинговом чемпионате Германии, в Formula Ford, Formula Konig, F1600 и рекорда круга в Ле-Мане место в F1 освободилось случайно: после того как один из пилотов команды Jordan, подравшись с таксистом, угодил в тюрьму, молодому немцу дали шанс.

Обычно, однако, на случай в начале пути в автоспорте не уповает никто. А бюджеты команд разнятся в зависимости от гоночной серии, в которой они участвуют. В Formula 1 интрига сосредоточена в состязании спонсоров, подкрепляемом тщеславием команд, поэтому бюджеты даже средних команд в гонках зашкаливают за $100 млн в год, а понятия "больший бюджет" и "лидирующие позиции" часто связаны напрямую. Лидер по размеру бюджета — Toyota Team, которая потратила за все время поддержки гонок около $1 млрд (прежде всего на разработку, испытания и эксплуатацию гоночной техники). Только в прошлом сезоне на технические и научные исследования Toyota израсходовала $63,4 млн (примерно столько же, сколько на гонорары пилотам). Аутсайдер прошлых лет Minardi Team тратила на это в год лишь $450 тыс. Расходы на усовершенствование болидов, позволяющее брать первые очки на соревнованиях, сравнимы в F1 с бюджетом космических программ развитых стран. Так, на аэродинамические продувки команды McLaren и Williams тратят по $15-16 млн в год, BAR Team на компьютерные разработки — $33,4 млн. Такие траты не случайны: регламент F1 очень жесток и предписывает иметь на болидах десять цилиндров объемом 3 л, лимитированные вес, габариты, площадь антикрыльев, ширину шин машины (для сравнения: первый чемпионат F1 1950 года ограничивал лишь объем двигателя). Чтобы в этих рамках создать что-то выдающееся, приходится изобретать. Та же Toyota Team в прошлом сезоне выделила на создание и совершенствование моторов $180 млн, а Ferrari — $150 млн.

Зависимость от таких внушительных бюджетов имеет, впрочем, и минус: зачастую это не дает пробиться в большой автоспорт неименитым талантам. По сути, в F1 проявить себя могут лишь четыре-шесть самых крутых в мире гонщиков из двух-трех команд. Поэтому в младших "формулах" бюджеты примерно уравнены, а ограничения на конструкции машин ориентированы больше не на соревнование бюджетов, а на чисто спортивный фактор. Хотя и здесь, однажды ввязавшись в эту гонку, команды вынуждены поддерживать взятую планку. "Меняются приоритеты, неуклонно увеличиваются и бюджеты команд — как минимум на 5-10% в год",— утверждает менеджер команды в F3 Игнасио Гонсалес.

Высшее техническое

Расходы команд распределяются примерно одинаково. Это содержание базы или гаража, приобретение машин или их аренда для участия в гонках, покупка оборудования, расходных материалов (запчасти, резина, топливо), тренировки, выезды на гонки и тесты, зарплата персоналу — пилотам, механикам, инженерам (чаще всего это 25% бюджета). Техническая поддержка в гоночных сериях исчисляется по-разному. В F1, например, регламент предписывает каждому гонщику за три дня проведения Гран-при использовать не более 40 покрышек для сухой погоды и 28 — для дождя. По словам Чиро Бергонди, менеджера команды в F3, в европейских сериях содержание машины минимально обходится в сезон в €130 тыс., в Ferrari Challenge — в €200 тыс. Стоимость новой машины для участия в Formula Renault 2000, по данным Сергея Афанасьева, участвующего в классе F3 от команды Lukoil Racing, составляет €40-50 тыс.

Технарей в Европе к гонкам либо предоставляют из конструкторских домов (Toyota, BMW), либо находят инженеров со специализированным образованием. Так, компьютерный инженер команды Target Racing, лидера F3, Андреа Куинтарелли попал в систему "формульных" гонок после учебы в Римском политехническом университете. Работу он считает сказкой: "Я и не мечтал, что когда-то приложу руку к аналитике кривых впрыска топлива и буду прослушивать перегазовку гоночных болидов в боксах на диспетчерском пункте". В России расходы на техподдержку, по мнению создателя российского "монокласса" "Формула Русь" Юрия Кима, исчисляются суммами "от десятков до сотен тысяч долларов". В команды приглашают и механиков из автосервиса, и Кулибиных из политехов. Раньше, как отмечает коммерческий директор Russian Touring Car Championship Оксана Косаченко, большинство российских команд переманивали ценные кадры друг у друга. В последние годы ротация техперсонала замедлилась благодаря грамотному стимулированию работников владельцами команд, стажировкам за рубежом и вытекающей отсюда узкой профспециализации по конкретным классам или маркам автомобилей. Средняя зарплата такого специалиста в России, по оценкам госпожи Косаченко, может достигать $2-2,5 тыс. в месяц.

На пути к "Формуле"

Что касается доходов самих гонщиков, то они чаще приходят в автоспорт не с целью заработать — по крайней мере, в начале карьеры. Но, достигнув вершин, могут зарабатывать до $100 млн. Все зависит от профессионального уровня пилота, ранга соревнования, его спонсорской привлекательности и часто от проворности менеджера гонщика. Вместе с тем для начала карьеры даже самому талантливому необходимы "подъемные". И в России, и на Западе самый распространенный принцип участия в гонках — "приноси деньги и становись пилотом команды", причем цены на "вход" в наиболее именитые команды выше, чем в команды-аутсайдеры. На Западе известные гонщики или эксперты часто получают зарплату (плюс премиальные за победы) как наемные работники. В зарубежных сериях пилотам позволяет зарабатывать еще и призовой фонд, формируемый из взносов команд. Так, в Formula Renault 2000 призовые за первое место составляют €5-7 тыс. В европейских чемпионатах этой серии, по данным господина Афанасьева, платят за завоеванные шестое-десятое места по €500, третье место — €750, второе место — €1 тыс., первое место — €1,5 тыс. В национальном немецком чемпионате расчет идет по итогам всех соревнований. Так, по данным руководителя Lukoil Racing Team Евгения Малиновского, за весь этот чемпионат (порядка восьми гонок) пилот в прошлом году получил примерно €3 тыс. За границей пилоты часто подрабатывают инструкторами на частных "покатушках" или гоночных аттракционах для VIP-персон. В России гонщики имеют дополнительный заработок за работу механиком или инженером в своей же команде.

Доходы же топ-пилотов F1 меньше $1 млн сегодня считаются редкостью. Лидирующий в этом плане Михаэль Шумахер может позволить себе дворец в Швейцарии и личный реактивный самолет Falcon 2000EX. C учетом рекламных доходов заработок "самого быстрого немца" составлял $120 млн в год, что неудивительно: крохотный клочок рекламной площади на его шлеме продавался за $10 тыс. Правда, без организации блестящего пиара достичь таких доходов было бы невозможно. "В любой стране Европы найдется до сотни гонщиков, способных конкурировать с именитыми коллегами, но они просто неизвестны",— утверждает лидер итальянской серии Ferrari Challenge Джованни Гулинелли. В России же, где уровень подготовки и раскрученности гонщиков несопоставим с западным, число профессионалов, на взгляд Оксаны Косаченко, "можно посчитать на пальцах одной руки". Соответственно, и заработки отличаются на порядок. Востребованный и состоявшийся спортсмен в России зарабатывает за сезон максимум $15-25 тыс.— от $1 тыс. до $2 тыс. за каждый гоночный уикенд. Как рассказал "Ъ-Авто" опытный пилот Сергей Злобин, в целом лишь около 30% российских пилотов зарабатывают деньги своими выступлениями в чемпионатах. "ЛУКОЙЛ оплачивает мои переезды на соревнования, аренду машины. Это и есть, по сути, моя зарплата",— говорит Михаил Алешин, успешно выступающий в Formula Renault V6. Негде пока развернуться и менеджерам: чаще всего их роль исполняют либо сами пилоты, либо их родители и приятели. На Западе же они зарабатывают тем, что, "пристроив" талантливых спортсменов, получают процент с сумм, вложенных в них спонсорами.

Входной билет

Чтобы выставить свои автомобили в соревнованиях, получать очки в личном и командном зачете и техобслуживание на трассе, команде необходимо внести стартовый взнос и купить лицензию на участие у FIA. В F1 фирма-конструктор к тому же обязана доказать FIA, что технически и финансово сможет потянуть все Гран-при. А пилот Гран-при должен обладать суперлицензией, выдающейся ему исходя из прежних заслуг в младших "формулах" и при наличии подписанного контракта с командой F1.

В сериях ниже классом цена за участие сильно разнится: минимум — €50 тыс., максимум — €5 млн. "Если пилот быстрый, ему делают скидки на взнос, но если до этого он зарекомендовал себя как убийца машин, то стоимость участия для него выше",— говорит Тимур Садрединов, молодой пилот команды "Спорт-Гараж", выступающий в Европе. В Formula Renault действует система организации национальных чемпионатов в разных странах (например, Северо-Европейский, восемь гонок, и международный, шесть разных этапов в разных странах). €250 тыс. за сезон в евросерии этой гонки подразумевают участие в 16 гонках со включенными в стоимость тестами. Во время соревнований надо также на месте брать в аренду боксы, комплекты резины и платить стартовый взнос за каждый конкретный этап — €500 с каждого пилота. "Но и это лишь 3-5% от всего бюджета",— заверяет господин Малиновский. Есть, правда, цена за гонку в Formula Renault всего €2 тыс. Но за нарушение оргвопросов (оформление лицензии, подача заявок на участие в тестах) тут грозит штраф €500-1000, потеря очков и риск не участвовать в сезоне вообще. Как рассказал пилот команды "МегаФон Моторспорт" Андрей Набока, в России участие в отечественном классе Formula 1600 обойдется примерно в $100 тыс. и выше, затраты на класс "туринг" требуют около $1 млн.

Кроме того, одни транспортные переезды по маршрутам F1 и гостиницы ежегодно обходятся Ferrari почти в $20 млн, McLaren — в $14 млн. Еще одна статья расходов — дополнительные бонусы для спонсоров команд: корпоративные мероприятия, прием VIP-гостей, PR-акции (так, Red Bull Team тратит на это $10,7 млн в год). Огромны расходы на раскрутку гонщиков, на страхование их жизни и здоровья и т. д. И на них тоже, считают эксперты "Ъ-Авто", и гонщики, и их спонсоры должны идти с открытыми глазами. Другое дело, что успешным гонщикам все возвращается сторицей. Аутсайдерам — далеко не всегда.