СПОСОБ КОНТРОЛЯ СВОБОДНОСТИ ПУТЕВЫХ УЧАСТКОВ
METHOD OF CONTROLLING TRACK SECTIONS

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.
Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, на другом контролируют изменение сигнала в зависимости от координаты поездного шунта и по характеру изменения сигнала фиксируют освобождение путевого участка, после занятия предыдущей рельсовой цепи и истечения заданного интервала времени фиксируют опорное напряжение - напряжение приемного конца данной рельсовой цепи, по которому определяют пороговые напряжения занятия и освобождения, сравнивая пороговые напряжения с текущим определяют состояние участка, после освобождения данного и следующего участков вновь переопределяют опорное напряжение [патент РФ №2238867, МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Яковлев В.Н., Смышляев В.А., Гуменников В.Б. БИ №30, 2004 г.].
Недостатком этого способа является то, что при высокоскоростном движении возможен ложный контроль состояния путевых участков.
Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце его принимают. При этом зарегистрированные текущие значения сигналов сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения. За пороговое значение занятия принимают ток источника питания при наложении на этот конец нормативного шунта и сухом балласте, а за пороговое значение освобождения - зафиксированное в тот же момент напряжение приемного конца, умноженное на коэффициент запаса. При превышении током источника питания порогового значения занятия фиксируют занятие путевого участка, а при превышении напряжением приемного конца порогового значения освобождения - его освобождение [патент РФ №2267431 МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Трошина М.В., Алиев P.M. БИ №01, 2004 г.].
Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.
Недостатком этого способа является невысокая достоверность контроля состояния рельсовой линии на участках с высокоскоростным движением.
Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение достоверности контроля состояния путевых участков.
Технический результат достигается тем, что в рельсовую линию на одном конце подают переменное напряжение, а на другом конце его принимают, при этом текущее значение тока питающего конца сравнивают с пороговым значением тока занятия, а текущее значение напряжения приемного конца - с пороговым значением напряжения освобождения, при превышении текущего значения порогового значения тока занятия фиксируют занятие путевого участка, а при превышении текущим напряжением порогового значения напряжения освобождения - его освобождение, за пороговое значение напряжения освобождения принимают зафиксированное при занятии напряжение приемного конца, умноженное на коэффициент запаса, а за пороговое значение тока занятия принимают ток питающего конца при наложении нормативного шунта при сухом балласте в точке, отстоящей от координаты подключения приборов питающего конца на расстоянии, гарантирующем фиксацию напряжения приемного конца до прохода поездом точки подключения приборов питающего конца с учетом максимально допустимой скорости поезда.
На чертеже представлены следующие обозначения: рельсовая линия 1, питающий конец 2, приемный конец 3, текущие значения тока питающего конца при сухом и мокром балласте 4 и 5, пороговое значение тока 6, отрезок рельсовой линии предварительного шунтирования 7, координаты занятия при сухом и мокром балласте 8 и 9, текущие значения напряжения при сухом и мокром балласте 12 и 13, пороговые напряжения освобождения при сухом и мокром балласте 14 и 15.
Работа способа контроля свободности путевых участков осуществляется следующим образом. В рельсовую линию 1 на одном конце 2 подают сигнал переменного тока, а на другом конце 3 его принимают. При этом текущие значения тока питающего конца 4 (при сухом балласте) и 5 (при мокром балласте) сравнивают с пороговым значением тока занятия 6. Ток питающего конца зависит от входного сопротивления между рельсами в месте подключения приборов питающего конца. Входное сопротивление выбрано так, чтобы при нормативном шунте, сухом балласте и заданной длине отрезка рельсовой линии 7 (с учетом сопротивления рельс этого отрезка) текущее значение тока питающего конца достигло порогового значения. В момент фиксации занятия рельсовой цепи 8 (при сухом балласте) и 9 (при мокром балласте) по кривым 10 и 11 фиксируют напряжение приемного конца 12 (при сухом балласте) и 13 (при мокром балласте), а затем (с учетом коэффициента запаса) определяют пороговые напряжения освобождения 14 и 15.
При использовании метода, представленного в прототипе и высокоскоростном движении, происходит запаздывание фиксации напряжения приемного конца, что вызывает погрешность в определении порогового напряжения.
Предложенный способ позволит повысить достоверность контроля свободности путевых участков при высокоскоростном движении.