СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ПОЛУРАМ ШАРНИРНО-СОЧЛЕНЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения и может быть использована, в частности, в шарнирно-сочлененных транспортных средствах для шарнирного соединения полурам, например, погрузчиков.
Известно сцепное устройство полурам шарнирно-сочлененного транспортного средства, содержащее контактирующие проушины полурам, верхнее и нижнее шарнирные соединения, каждое из которых выполнено в виде вертикально размещенной оси с установленным на ней роликовым подшипником, закрытым крышками. По крайней мере одно из шарнирных соединений, преимущественно нижнее, выполнено с прижимной втулкой, исключающей возможность относительного вертикального перемещения полурам. Оно снабжено двумя установленными на оси опорными подшипниками, выполненными в виде осевых подшипников скольжения, один из которых расположен между одной крышкой роликового подшипника и прижимной втулкой, а другой - между проушиной одной из полурам и другой крышкой роликового подшипника (Патент России №2083415 «Сцепное устройство полурам сочлененного транспортного средства», МПК: B62D 53/02, опубл. 10.07.1997).
Известная конструкция не позволяет осуществить компенсацию несоосности верхнего и нижнего шарниров. При несовпадении осей шарниров плоскости проушин не устанавливаются параллельно торцам крышек. Осевые подшипники скольжения работают не по всей плоскости, в результате на подшипник скольжения воздействуют высокие удельные давления, которые приводят к его быстрому износу с нарушением регулировки осевого зазора в шарнире и к разрушению. Кроме того, проушины шарнирного соединения имеют податливость, поэтому при затягивании гайки неконтролируемым моментом можно перетянуть
соединение и пережать осевые подшипники скольжения, что приведет к повышенному сопротивлению повороту и разрушению подшипников. Наличие прижимной втулки с буртиком приводит к необходимости выполнения расточки разного диаметра в проушинах, что усложняет процесс механической обработки. Болты крепления прижимной втулки проходят через регулировочные прокладки, расположенные под буртиком прижимной втулки. Поэтому, для того, чтобы произвести регулировку шарнирного соединения, необходимо сначала снять втулку. При этом нужно зафиксировать полурамы от складывания в вертикальной плоскости.
Известно также сцепное устройство полурам сочлененного транспортного средства, содержащее контактирующие проушины полурам и расположенные одно над другим верхнее и нижнее шарнирные соединения, каждое из которых выполнено в виде оси с установленным на ней радиально-упорным сферическим подшипником, закрытым крышками, размещенными на установочных буртиках проушин. По крайней мере одно шарнирное соединение выполнено исключающим возможность относительного вертикального перемещения полурам с помощью прижимной втулки, установленной на оси шарнирного соединения и воздействующей на проушину через регулировочные прокладки и двух осевых подшипников скольжения, один из которых расположен между одной крышкой подшипника и прижимной втулкой, а второй - между проушиной одной из полурам и другой крышкой подшипника. Сцепное устройство полурам снабжено прокладками, расположенными между крышками подшипников и установочными буртиками. Ось установлена в отверстия крышек подшипника с зазором с помощью уплотнений (Свидетельство на полезную модель России №24179 «Сцепное устройство полурам сочлененного транспортного средства», МПК: B62D 53/02, опубл. 27.07.2002).
Известное устройство имеет недостатки, аналогичные предыдущему аналогу.
Предлагаемая полезная модель решает задачи упрощения конструкции, повышения ее надежности, упрощения процесса механической обработки и облегчения сборки и регулировки сцепного устройства полурам.
Для достижения указанного технического результата в известном сцепном устройстве полурам сочлененного транспортного средства, содержащем контактирующие проушины и расположенные одно над другим верхнее и нижнее шарнирные соединения, каждое из которых выполнено в виде оси с установленным на ней радиально-упорным сферическим подшипником, шарнирное соединение, имеющее втулку и исключающее возможность относительного вертикального перемещения полурам, снабжено второй втулкой, установленной на оси с другой стороны подшипника, внутренняя обойма которого находится в контакте с обеими втулками. Обе втулки шарнирного соединения, исключающего возможность относительного вертикального перемещения полурам, выполнены цилиндрическими. Ось этого шарнирного соединения снабжена буртиком, а втулка, размещенная на другом конце оси, выступает над проушиной.
Отличительными признаками предлагаемого устройства являются выполнение шарнирного соединения, исключающего возможность относительного вертикального перемещения полурам, с двумя втулками установленными на оси и контактирующими с внутренней обоймой радиально-упорного сферического подшипника. Частным отличительным признаком предлагаемого решения является выполнение втулок этого шарнирного соединения цилиндрическими. Кроме того, ось шарнирного соединения снабжена буртиком, а втулка, размещенная на другом конце оси, выступает над проушиной.
Благодаря наличию этих отличительных признаков упрощается конструкция шарнирного соединения, исключающего возможность относительного вертикального перемещения полурам. Отверстия в проушинах шарнирного соединения выполнены одного диаметра, что облегчает механическую обработку. Обеспечивается возможность
гарантированного натяга между внутренней обоймой подшипника, втулками, проушинами полурамы без перетяжки шарнира. Повышается надежность сцепного устройства полурам, т.к. в конструкции отсутствуют быстро изнашивающиеся осевые подшипники скольжения. Кроме того, за счет выполнения втулок шарнирного соединения цилиндрическими и выступания одной из втулок над проушиной упрощается возможность регулировки шарнирного соединения.
Сущность полезной модели поясняется чертежами: на фиг.1 изображен погрузчик с шарнирно-сочлененной рамой; на фиг.2 - увеличенное изображение верхнего шарнирного соединения; на фиг.3 - увеличенное изображение нижнего шарнирного соединения.
Погрузчик 1 имеет полурамы 2 и 3, соединенные между собой посредством сцепного устройства 4. Полурама 2 снабжена проушиной 5 и парой проушин 6, а полурама 3 - парой проушин 7 и проушиной 8. Проушины 5 и 7 верхнего шарнирного соединения связаны осью 9, а проушины 6 и 8 нижнего шарнирного соединения осью 10. На оси 9 и 10 в отверстия проушин 5 и 8 установлены радиально-упорные сферические подшипники, имеющие внутреннюю 11 и наружную 12 обоймы. Крышки 13 и 14 подшипников прикреплены к проушинам 5 и 8 с помощью болтов 15. Верхнее шарнирное соединение снабжено двумя взаимозаменяемыми цилиндрическими втулками 16 и 17, установленными на оси 9 и контактирующими с внутренней обоймой 11 подшипника. Ось 9 снабжена буртиком 18. Втулка 17, размещенная на противоположном от буртика 18 конце оси 9, выступает над проушиной 7. На выступающую часть втулки 17 надеты регулировочные прокладки 19, которые с помощью шайбы 20 прижаты к проушине 7. Ось 9 зафиксирована в проушинах 7 гайкой 21. Стопоры 22 и 23 осей 9 и 10 зафиксированы от проворота болтами 24. соответственно. Нижнее шарнирное соединение выполнено так, что допускает относительное вертикальное смещение полурам 2 и 3,
компенсирующее неточности сборки и мехобработки. Верхнее шарнирное соединение не допускает такого перемещения.
Усилия от одной из полурам передаются на другую через шарнирные соединения. При этом радиальные усилия воспринимаются радиально-упорными сферическими подшипниками и вертикальными осями 9 и 10. Осевые усилия от одной полурамы к другой передаются через радиально-упорный сферический подшипник верхнего шарнира.