Транспорт будущего

Темпы роста в транспортном машиностроении выше, чем в целом по промышленности. Однако только за счет инвестиций сократить технологическое отставание не удастся. Выход — последовательная и эффективная реализация "Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года", утвержденной в прошлом году.

Импорт спада

За год, прошедший со времени утверждения стратегии развития транспортного машиностроения, в мировой и отечественной экономике произошел ряд негативных изменений: выросла инфляция, выросли цены на энергоносители, сырьевые товары. Существенно сократился объем предложения инвестиционных ресурсов, ухудшились условия привлечения инвестиций. Эти негативные процессы не обошли и Россию — приходится платить за открытость экономики и глобальную интеграцию.

Первыми проблемы, связанные с ростом цен на первичные ресурсы, ощутили на себе производители грузовых вагонов. Около 80% стоимости вагона — это стоимость металла. За первые шесть месяцев 2008 года цены на продукцию черной металлургии повышались дважды. На пике этого повышения вагоностроители оказались на грани рентабельности. Ситуация несколько выправилась, но может вновь ухудшиться в любой момент.

С начала текущего года рост цен на продукцию транспортного машиностроения вызывает все большую обеспокоенность у потребителей. За январь-август инфляция привела к увеличению цен на продукцию черной металлургии и электроэнергию на 122,9%.

Наиболее значительный рост цен наблюдается на рынке грузовых вагонов: средняя цена грузового вагона производства "Уралвагонзавода" достигла $78 тыс. Тем самым отечественное транспортное машиностроение утратило конкурентное преимущество, заключающееся в более низкой цене.

Рост мировых цен на продукцию черной металлургии — процесс глобальный и, вероятно, долговременный, и наибольшее влияние он оказывает именно на машиностроение как одну из металлоемких отраслей. Принимаемые государством меры пока не помогли сдержать рост цен. В начале июля Федеральная антимонопольная служба России решила, что рост цен на продукцию черной металлургии отечественного производства является обоснованным и необходимость введения экспортных таможенных пошлин отсутствует, закрепив тем самым ситуацию, сложившуюся на рынке.

Основным мероприятием первого раздела плана, посвященного развитию внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения, был переход к системе заключения долгосрочных контрактов. Совет директоров ОАО РЖД утвердил эту систему в мае текущего года. Трехлетние контракты РЖД уже заключила с "Уралвагонзаводом", "Трансмашхолдингом" и Уральским заводом железнодорожного машиностроения (входит в группу "Синара").

Одной из основных проблем при заключении долгосрочных договоров является определение цены продукции. При разработке стратегии была проанализирована система ценообразования в отрасли. Оказалось, что затратные методы ценообразования по принципу "издержки плюс" не стимулируют производителей улучшать качество и повышать производительность продукции.

В условиях принятия долгосрочных стратегий развития как транспортного машиностроения, так и железнодорожного транспорта возникает необходимость прогнозирования стоимости подвижного состава на средне- и долгосрочную перспективу. Рекомендации производителям продукции черной металлургии перейти на заключение долгосрочных контрактов без фиксации цен никак не повлияют на сложившуюся ситуацию.

Издержки плюс

Производители железнодорожного подвижного состава ясно осознают, что рост цен связан с эффективностью железнодорожных перевозок.

Из-за подорожания грузовых вагонов в текущем году ОАО РЖД пришлось сократить закупки грузовых вагонов. По оценкам операторских компаний, срок окупаемости грузовых вагонов вырос с 6-7 до 12-15 лет. Таким образом, система ценообразования по принципу "издержки плюс" становится одним из факторов, сдерживающих развитие отрасли.

Для того чтобы решить эту проблему, специалисты ОАО РЖД при участии отраслевых научных организаций и членов НП "Объединение производителей железнодорожной техники" разработали основные положения методики определения стоимости жизненного цикла подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта.

Предстоит еще длительная доработка и адаптация новой методики к техническим требованиям и условиям эксплуатации отдельных видов техники, однако переход к научно обоснованной системе ценообразования на продукцию транспортного машиностроения начался, и это можно отметить как позитивный фактор развития отрасли.

Главная проблема, влияющая на качество железнодорожного подвижного состава,— низкий технический уровень производства, вызванный длительным недоинвестированием, в том числе плохое качество основных комплектующих.

Дефицит ресурсов

Недоинвестирование характерно для всех обрабатывающих отраслей. Рост объемов инвестиций с 2,2 млрд руб. в 2005 году до 4,9 млрд руб. в 2007 году хотя и показывает хорошую динамику, но недостаточен, чтобы существенно повлиять на качество выпускаемой продукции. По отношению к объемам выпускаемой продукции инвестиции увеличились с 1,6% в 2005 году до 2,5% в 2007-м. Для сравнения: инвестиции мировых лидеров отрасли составляют от 7 до 9% от объема производимой продукции. При этом объемы производства продукции крупнейшими мировыми компаниями в области транспортного машиностроения во много раз превышают объемы производства отечественных производителей, поэтому абсолютные значения объемов инвестиций, осуществляемых западными компаниями, несопоставимо выше, чем у отечественных предприятий.

Не менее важен качественный состав инвестиций российских производителей — большая их часть направляется на замену выбывающего из строя оборудования. Так, в 2007 году инвестиции в НИОКР составили 9,4% от общего объема инвестиций, или всего 0,2% от объема произведенной продукции.

Серьезной угрозой для реализации стратегии развития транспортного машиностроения может стать и дефицит инвестиционных ресурсов у ОАО РЖД. Из-за неблагоприятной конъюнктуры на мировых фондовых рынках ОАО РЖД объявило о переносе на неопределенный срок первого выпуска евробондов на сумму $600 млн из запланированных $7 млрд. В связи с этим могут быть сдвинуты сроки реализации мероприятий инвестиционной программы ОАО РЖД и снижены объемы закупок подвижного состава в ближайшие годы.

Однако, учитывая значимость железнодорожного транспорта для экономики страны и реализации стратегических программ развития, есть основания полагать, что государство примет активное участие в формировании инвестиционных ресурсов ОАО РЖД. А значит, основные параметры "Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года" и "Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года" будут выполнены.

Отбоя нет

При сохранении сложившихся тенденций отставание в техническом и технологическом уровне отечественной железнодорожной техники от западных образцов будет возрастать.

В целях повышения качества продукции и привлечения зарубежных технологий в последние два года производители железнодорожной техники встали на путь создания совместных предприятий с крупнейшими мировыми производителями.

Это открывает отечественным производителям доступ к передовым технологиям, а их зарубежным партнерам — доступ на российский рынок, который является одним из наиболее перспективных в настоящее время. Создание благоприятных условий для таких совместных предприятий со стороны государства могло бы стимулировать расширение этой формы сотрудничества и существенно повысить качество производимой продукции.

Но поддержка государством проектов создания совместных предприятий с зарубежными производителями должна осуществляться при условии передачи технологий. При этом за отечественными производителями должно быть сохранено не менее 51% акций.

Впрочем, процесс привлечения зарубежных инвесторов, как и ожидалось, проходит трудно. В конце сентября было объявлено о том, что прерываются на неопределенный срок переговоры по стратегическому партнерству между ЗАО "Трансмашхолдинг" и компанией Bombardier Transportation. По заявлению представителя российской компании, выбор стратегического партнера находится не только и не столько в финансовой плоскости. Стратегией развития отрасли предусмотрено стимулирование создания совместных предприятий с зарубежными производителями, основанных на принципах передачи технологий и локализации производства. По мнению экспертов, именно из-за того, что компания Bombardier, видимо, не готова была выполнить условия российской стороны по трансферту технологий, переговоры и были остановлены. Кроме того, по словам представителей "Трансмашхолдинга", Bombardier не смогла выполнить ряд условий по структуре сделки и схеме платежей.

Однако российский рынок железнодорожной техники в настоящее время остается одним из наиболее привлекательных для западных компаний. Это подтверждает тот факт, что сразу после объявления об остановке переговоров между ЗАО "Трансмашхолдинг" и Bombardier Transportation пресс-служба немецкого концерна Siemens заявила о своей заинтересованности в сотрудничестве с крупнейшим российским производителем железнодорожной техники. В итоге в октябре Alstom Transport (подконтрольна Alstom) и "Трансмашхолдинг" сообщили, что подписали меморандум о стратегическом партнерстве. Он предполагает покупку компанией Alstom Transport 25% плюс одна акция холдинга. Перед сделкой Alstom Transport проведет due diligence активов "Трансмашхолдинга".

Лимит мощности

Основная проблема во взаимоотношениях производителей железнодорожной техники и производителей ключевых комплектующих состоит в том, что для последних комплектующие для подвижного состава зачастую не являются профильной продукцией.

Во-первых, для поставщиков во многих случаях производство комплектующих для транспортного машиностроения не является основным видом деятельности, они не заинтересованы в расширении соответствующих производственных мощностей. Во-вторых, они могут пользоваться своим фактически монопольным положением на рынке и не обеспечивать необходимого контроля качества продукции.

Например, объемы производства Брянского машиностроительного завода, который является ведущим российским производителем тепловозов, лимитированы мощностями поставщика электродвигателей — завода "Привод" (г. Лысьва). А Демиховский машиностроительный завод зависит от поставок электрооборудования для электропоездов с "Электросилы" ("Силовые машины").

Стремясь компенсировать действие неблагоприятных глобальных экономических факторов, отрасль прилагает немалые усилия, направленные на улучшение конкурентоспособности. Так, значительные изменения произошли в структуре капитала отрасли.

В конце 2007 года ОАО РЖД приобрело блокирующий пакет акций ЗАО "Трансмашхолдинг". В локомотивостроении была создана холдинговая компания ОАО "СТМ "Синара — Транспортные машины"". ОАО "Русские машины" (группа компаний "Базовый элемент") и ОАО "Вагоностроительная компания Мордовии" создали Русскую корпорацию транспортного машиностроения, которая будет производить грузовые вагоны, а также ряд совместных производственных предприятий и инжиниринговых центров с крупнейшими мировыми производителями — компаниями Siemens AG и Bombardier Transportation.

Ключевой момент

Есть две крайности в организации взаимоотношений российского транспортного машиностроения с другими отраслями экономики: чрезмерная интеграция в производство изделий других отраслей и зависимость от поставщиков основных комплектующих.

Перспективы развития транспортного машиностроения связаны с оптимизацией производственного процесса и системы материально-технического снабжения. Уже сейчас есть предприятия и внутриотраслевые образования, которые наладили эффективное производство и/или поставки необходимых комплектующих.

Самостоятельное производство ключевых компонентов готовой продукции осуществляют "Метровагонмаш" (асинхронные тяговые электроприводы) и Новочеркасский электровозостроительный завод (электрооборудование). Причем "Метровагонмаш" организовал собственное производство асинхронных тяговых электроприводов только несколько лет назад, до этого он закупал их у Alstom.

Вторым способом обеспечения поставок ключевых комплектующих является внутрихолдинговая кооперация.

Вхождение в состав группы компании "Трансмашхолдинг" Коломенского завода и "Пензадизельмаша" позволило обеспечить поставки дизелей для производства магистральных и маневровых тепловозов на Брянском машиностроительном заводе. Одновременно с этим Коломенский завод в рамках внутрихолдинговой кооперации обеспечивается поставками электрооборудования с Новочеркасского электровозостроительного завода.

Такая организация межотраслевых отношений позволяет избежать зависимости от незаинтересованных поставщиков из других отраслей и обеспечивать производства транспортного машиностроения комплектующими требуемого качества и в необходимом объеме.

Государственная поддержка

Проблемы модернизации и технического перевооружения предприятий, внедрения энерго- и ресурсосберегающих технологий, с одной стороны, являются следствием длительного периода недоинвестирования, с другой — от их решения зависит, по какому пути пойдет развитие экономики нашей страны.

Необходима государственная поддержка долгосрочных программ обновления технологической базы машиностроительных заводов, в частности льготное кредитование, возмещение части процентных ставок по кредитам, поддержка лизинга технологического оборудования.

Решение таких проблем выходит за пределы отраслевых стратегий развития и должно осуществляться в рамках реализации государственной промышленной политики. Используя инструменты государственной промышленной политики и институты развития, государство в состоянии значительно снизить риски машиностроительных предприятий, связанные с глобальными экономическими процессами и неблагоприятной макроэкономической средой.

Стоит отметить, что при разработке стратегии развития транспортного машиностроения были приняты в расчет актуальные в то время ориентиры социально-экономического развития России.

В сложившихся условиях государству целесообразно решать системные проблемы, присущие всем машиностроительным и в целом обрабатывающим отраслям промышленности. К этим проблемам относятся в первую очередь кадровое обеспечение промышленных предприятий, модернизация и техническое перевооружение предприятий, внедрение энерго- и ресурсосберегающих технологий. За счет применения общих для всех отраслей инструментов государственной промышленной политики может быть достигнут мультипликативный положительный эффект для экономики в целом при меньших госзатратах на поддержание промышленности.

Преимущество отечественных производителей перед иностранными, связанное с решением ОАО РЖД приобретать только отечественную технику, может быть утрачено, если соотношение цена/качество станет неприемлемым, а эксплуатация такого подвижного состава — убыточной. В таком случае решение ОАО РЖД приобретать импортную технику будет вполне обоснованным. Конкурентное преимущество отечественной техники, связанное с более низкой ценой, уже утрачено.

Рост цен на сырье и энергоносители в настоящее время является основной угрозой конкурентоспособности отечественного железнодорожного машиностроения. Те темпы роста инвестиций, которые есть в отрасли, не позволяют сократить техническое отставание отечественной продукции от ее западных аналогов.

Олег Трудов, Константин Кострикин, ИПЕМ