ОСНОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО КУЗОВА
VEHICLE BODY BED

Изобретение относится к несущей конструкции, в частности основанию автомобильного кузова и особенно к располагаемой под салоном конструкции днища автомобиля или автомобильного кузова. Кроме того, изобретение относится к оборудованному такой несущей конструкцией автомобилю.
Компоненты несущей конструкции автомобильных кузовов, такие как передняя рама, задняя рама, продольные балки, а также переднее и заднее днища, выполняют, с одной стороны, статическую функцию, воспринимая массу автомобиля или массу его отдельных компонентов, например двигателя. С другой стороны, по меньшей мере, некоторые из этих компонентов при возникновении экстремальных механических нагрузок, например в случае столкновения, должны иметь определенную деформационную характеристику.
Геометрическое выполнение отдельных компонентов несущей конструкции кузова, а также их механическое соединение между собой определяют так называемые нагрузочные тракты, вдоль которых возникающая при столкновении энергия удара может отводиться максимально определенным образом.
Кроме того, целью нагрузочных трактов является не только поглощение обусловленной столкновением энергии удара, но и предотвращение действия сил на салон, с тем чтобы даже при столкновении автомобиля с тяжелыми последствиями салон мог выполнять свою функцию в качестве пространства выживания для находящихся в нем людей.
Помимо подлежащих выполнению требований к механическим нагрузкам существует постоянное стремление уменьшить, в целом, массу кузова и самого автомобиля с целью минимизации потребления топлива.
Так, из DE 102006052381 А1 известна, например, продольная балка днища кузова легкового автомобиля, по меньшей мере, один участок которой выполнен в виде накатанного роликами профиля. При этом на выполненном в виде накатанного роликами профиля участке может быть образован нахлест материала с двумя камерами, которые могут придать жесткость продольной балке.
Кроме того, в кузовостроении в качестве уменьшающей массу меры можно принять во внимание применение легких конструкционных материалов. В качестве подходящих легких конструкционных материалов рассматриваются, например, закаленные под прессом детали из стали или стального листа, а также металлические листы, которые имеют высокую долю легких металлов, например магния или алюминия, или полностью состоят из таких сравнительно легких материалов небольшой толщины.
Однако из-за своей лишь средней коррозионной стойкости внешних компонентов кузова, таких как передняя рама, задняя рама, продольные или поперечные балки, такие легкие конструкционные материалы могут применяться лишь условно.
Для использования снаружи автомобиля компоненты несущей конструкции из алюминия или магния, а также закаленные под прессом стальные листы должны всегда иметь антикоррозионное защитное покрытие. Однако нанесение защитного покрытия, например оцинковывание, вряд ли применимо, например для закаленных под прессом стальных листов, из-за термических нагрузок в процессе деформации. Кроме того, нанесение металлического защитного покрытия всегда связано с повышением массы и увеличением расходов.
Традиционные передние рамы кузовов особенно подвержены коррозии из-за лежащих в зоне водяных брызг профилей и их обрезных кромок. Любая обрезка полок рамных профилей требует дополнительной герметизации.
Для оптимизации акустических свойств автомобиля, в частности шумоизоляции, требуется также снабдить основание кузова акустическим изолирующим покрытием. При этом толщина такого изолирующего покрытия зависит от требований к шумоизоляции, так что, в конце концов, определяющее высоту профиля передней рамы и ее проходящее в зоне водяных брызг под полом автомобиля продолжение лишь условно может быть уменьшено по его конструктивной высоте.
Кроме того, в уровне техники оказывается недостатком то, что для изготовления основания приходится соединять с кузовом по отдельности большое число отдельных компонентов конструкции и облицовки. Такие изготовление и монтаж всегда связаны со сравнительно высокими производственными затратами.
Задачей изобретения является создание несущей конструкции автомобильного кузова, которая отвечала бы требованиям к механической нагрузке, имела бы сравнительно небольшую массу, была бы рентабельной в изготовлении и позволила бы создать дополнительное конструктивное пространство внутри автомобиля.
Эта лежащая в основе изобретения задача решается посредством несущей конструкции кузова, выполненной преимущественно в виде основания, по п.1 и посредством автомобиля по п.14 формулы. Отдельные предпочтительные варианты осуществления изобретения являются объектом зависимых пунктов формулы.
Несущая конструкция предусмотрена для автомобильного кузова или выполнена в качестве его составной части. При этом несущая конструкция может содержать несколько уже соединенных между собой по типу модуля или прочно соединенных между собой отдельных компонентов кузова, таких как продольные и поперечные балки, передние и/или задние рамы, а также их отрезки, передние, центральные, задние или дополнительные задние стойки, боковые швеллеры, переднюю стенку и/или заднюю панель или сопоставимые компоненты.
Несущая конструкция отличается проходящим, в основном, в продольном направлении автомобиля компонентом, который предусмотрен во внутренней или сухой зоне автомобиля для образования цельного соединения щита передка автомобиля, или передней стенки и задней рамы, или узла задней рамы кузова.
Выполненная цельной несущая конструкция простирается при этом от передней рамы до задней рамы автомобиля, обычно от передней стенки до задней панели кузова. Она перекрывает, тем самым, весь лежащий под салоном участок днища кузова.
Несущая конструкция выполнена преимущественно модульной. Ее компонент преимущественно непосредственно или косвенно, например через отделяющий сырую и сухую зоны автомобиля друг от друга разделительный элемент, связывается с передней рамой кузова и аналогичным образом также с его задней рамой.
Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения, в частности, предусмотрено, что компонент несущей конструкции примыкает вниз к панели днища кузова. При этом панель днища служит герметичной перегородкой между зоной водяных брызг или наружной зоной и сухой или внутренней зоной кузова.
За счет того, что панель днища расположена под компонентом несущей конструкции, несущие детали основания могут быть расположены полностью в сухой или внутренней зоне автомобиля, так что для этих несущих или переносящих нагрузочные тракты конструктивных компонентов становятся излишними обычно необходимые меры по защите от коррозии.
Так, предпочтительным образом можно полностью отказаться от антикоррозионного покрытия компонента несущей конструкции. За счет лежащего внизу закрепления панели днища на компоненте несущей конструкции можно далее достичь того, что последний будет эффективно защищен от влаги и прочих коррозионных влияний только конструктивными мерами. Коррозии, ухудшающей функциональную пригодность компонента несущей конструкции, можно отныне не опасаться.
Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения, по меньшей мере, один компонент несущей конструкции содержит разветвляющиеся в продольном или поперечном направлении автомобиля и/или переходящие друг в друга профильные участки, которые выполнены к тому же в направлении панели днища в виде открытых профильных участков приблизительно U- или V-образной формы. За счет попеременного закрепления компонента несущей конструкции и нижележащей панели днища можно закрыть панелью днища открытые вниз профильные участки компонента несущей конструкции.
Панель днища может служить, следовательно, в качестве закрывающего листа для профильных участков компонента несущей конструкции. Для компонента несущей конструкции предусмотрено, в частности, что он имеет в направлении щита передка соответствующее примыкающей к щиту передка передней раме сечение и расположен, в основном, внахлест с сечением передней рамы на щите передка или передней стенке с переносом нагрузочного тракта.
Навстречу направлению движения, т.е., будучи направлен назад, каждый профильный участок разветвляется преимущественно Y-образно, причем одна ветвь проходит к зоне центрального туннеля, а другая - к зоне бокового швеллера. За счет такой разветвленной конструкции профильного участка компонента несущей конструкции, находящегося во взаимодействии с передней рамой с переносом нагрузочного тракта, может происходить оптимизированный отвод вызванных столкновением сил в зону центрального туннеля и в зону бокового швеллера.
Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения далее предусмотрено, что компонент несущей конструкции соединен с панелью днища посредством, по меньшей мере, одного замкнутого, проходящего в плоскости панели днища фланца для сварки. Если, например, один профильный участок компонента несущей конструкции разветвляется на две ветви, которые в продольном направлении автомобиля снова переходят друг в друга или в другой профильный участок, то компонент несущей конструкции имеет образованную разветвленными участками выемку.
За счет того, что разветвленные профильные участки вниз в направлении панели днища посредством сплошного фланца для сварки соединены с панелью днища, при попеременном закреплении компонента несущей конструкции и панели днища в несущей конструкции возникает закрытое вниз углубление, подходящее, например, для размещения изолирующего материала. За счет этого можно также увеличить конструктивное пространство, имеющееся в распоряжении внутри автомобиля.
Согласно другому предпочтительному варианту осуществления изобретения далее предусмотрено, что компонент несущей конструкции посредством проходящего наискось или поперек плоскости панели днища переднего связующего участка через проходящий в соответствии с ним связующий участок панели днища соединяется с переносом нагрузочного тракта с лежащим в сырой зоне автомобиля компонентом передней рамы кузова, преимущественно сварен с ним с достижением монтажной ситуации на автомобиле.
Проходящий наискось, предпочтительно вверх, передний связующий участок панели днища служит герметичной перегородкой между лежащей в зоне водяных брызг передней рамой и располагаемым внахлест с ней во внутренней или сухой зоне компонентом несущей конструкции. При этом, в частности, может быть предусмотрено, что передний связующий участок панели днища служит в качестве передней стенки, в качестве ее продолжения и/или соединен с передней стенкой.
Профильный участок внутреннего компонента несущей конструкции на своем переднем связующем участке, в основном, соответствует сечению профиля противоположной передней рамы. При этом внутренний компонент несущей конструкции может быть выполнен, в частности, в виде продолжения передней рамы.
За счет того, что компонент несущей конструкции и передняя рама, по меньшей мере, местами, преимущественно почти полностью расположены с нахлестом по отношению друг к другу, несмотря на герметичное отделение внутреннего компонента несущей конструкции и внешней передней рамы, можно обеспечить образование проходящего через оба компонента нагрузочного тракта. При этом, в частности, предусмотрено приваривание проходящего между передней рамой и внутренним компонентом несущей конструкции связующего участка панели днища с обеих сторон как со свободным концом передней рамы, так и с передним концевым участком внутреннего компонента несущей конструкции.
Согласно другому предпочтительному варианту осуществления изобретения внутренний компонент несущей конструкции имеет центральный туннельный участок, проходящий в продольном направлении автомобиля по всей длине внутреннего компонента несущей конструкции. Центральный туннельный участок имеет открытый вниз U- или шляпообразный профиль и проходит, в основном, прямолинейно по всей длине внутреннего компонента несущей конструкции.
Он проходит преимущественно целиком между щитом передка, или передней стенкой и задней панелью, или узлом задней рамы кузова. В соответствии с выполненной в виде туннельного участка выдавкой компонента несущей конструкции также нижележащая панель днища может иметь соответствующую сплошную U- или шляпообразную выдавку.
За счет выполнения центрального туннельного участка или туннельного усиления во внутреннем компоненте несущей конструкции можно простым образом достичь дополнительной жесткости всего компонента несущей конструкции и основания.
Согласно другому варианту осуществления изобретения внутренний компонент несущей конструкции имеет на своих лежащих в поперечном направлении автомобиля боковых краях приподнятые относительно плоскости нижележащей панели днища и противоположные друг другу краевые участки. Эти краевые участки могут, например, отходить от профильного участка компонента несущей конструкции или соединены за одно целое с ним. В любом случае они придают компоненту несущей конструкции повышенную крутильную жесткость.
При этом далее может быть предусмотрено, что компонент несущей конструкции содержит, по меньшей мере, одну, проходящую между центральным туннельным участком и упомянутыми краевыми участками поперечную опору сидений. При этом она аналогично центральному туннельному участку может иметь направленный внутрь или вниз, открытый к панели днища U- или шляпообразный профиль. Интегрированная во внутренний компонент несущей конструкции поперечная опора сидений придает компоненту несущей конструкции дополнительную жесткость.
Кроме того, за счет интеграции поперечной опоры сидений во внутренний компонент несущей конструкции становится излишней отдельная связь поперечной опоры сидений с несущими компонентами кузова, что обеспечивает экономию издержек и монтажных затрат.
Согласно другому варианту осуществления изобретения далее предусмотрено, что боковые, преимущественно приподнятые краевые участки внутреннего компонента несущей конструкции и соответствующие им, преимущественно также приподнятые краевые участки панели днища соединены между собой боковыми сегментами днища. При этом сегменты днища действуют в качестве боковых швеллеров или боковых швеллерных усилений, так что, в целом, на противоположных боковых краях основания может быть создан краевой профильный участок, закрытый соответствующими краевыми участками внутреннего компонента несущей конструкции, панелью днища и соединяемым с ним отдельно сегментом днища.
Действующие здесь в качестве швеллерного усиления сегменты днища называются в кузовостроении обычно «боковым днищем».
Панель днища, действующая в зоне профильных участков внутреннего компонента несущей конструкции в качестве закрывающего листа, выполнена, в основном, в виде сплошного сегмента днища или поверхностного сегмента по всей протяженности основания. За счет достигаемого соединения с внутренним компонентом несущей конструкции панель днища посредством большого числа профильных участков компонента несущей конструкции сварена с ним.
Профильные участки внутреннего компонента несущей конструкции имеют для этого на своих направленных вниз свободных концах направленные наружу фланцы для сварки.
Согласно другому варианту осуществления изобретения далее может быть предусмотрено разделение панели днища на передний, соединяемый с передней рамой, и на задний, соединяемый с задней рамой, поверхностные сегменты. В технологическом отношении это оказывается предпочтительным за счет выполнения переднего поверхностного сегмента преимущественно в виде изготовленной глубокой вытяжкой детали с передним связующим участком для закрепления на передней раме, тогда как задний поверхностный сегмент имеет, в основном, плоскую и поверхностную форму, за исключением центрального туннельного участка.
Поэтому задний поверхностный сегмент должен быть выполнен преимущественно в виде накатанной роликами детали, которая в продольном направлении автомобиля имеет постоянный профиль сечения.
Передний и задний поверхностные сегменты соединены между собой преимущественно сварным швом, проходящим, в основном, в поперечном направлении автомобиля. Образованная, таким образом, из двух частей панель днища может быть затем соединена, в частности сварена, за одно целое с выполняемым цельным и лежащим во внутренней или сухой зоне компонентом несущей конструкции.
Согласно другому предпочтительному аспекту изобретения для внутреннего компонента несущей конструкции предусмотрено применение высокопрочного стального листа или отливки, изготовленной из легкого металла, в частности алюминия или магния. Внутренний компонент несущей конструкции изготавливается, в частности, с применением легких конструкционных материалов, в частности закаленного под прессом высокопрочного стального листа, а также алюминия или магния.
Внутренний компонент несущей конструкции выполнен, в частности, без коррозионной защиты, предпочтительно без покрытия. За счет выбора подходящих легких конструкционных материалов и за счет отсутствия принятого обычно для компонента несущей конструкции коррозионно-защитного покрытия можно по сравнению с уровнем техники предпочтительным образом, во-первых, уменьшить массу компонентов несущей конструкции, а во-вторых, - необходимые для этого производственные затраты. Применение высокопрочного, например закаленного под прессом, стального листа позволяет также сделать сравнительно меньшей его толщину, что, в целом, может привести к уменьшению массы и экономии материала.
Помимо этого как для компонента несущей конструкции, так и для панели днища могут быть предусмотрены усиливающие конструкцию или придающие ей жесткость элементы. Они могут быть выполнены, например, в виде усиливающих ребер или усиливающих гофров, например, за счет соответствующего выдавливания или соответствующей глубокой вытяжки.
Наконец, согласно другому независимому аспекту изобретения, оно относится к автомобилю с описанной выше несущей конструкцией.
Другие цели, признаки, а также предпочтительные возможности применения и реализации изобретения поясняются в нижеследующем описании примера его осуществления с помощью чертежей. При этом все описанные в тексте и изображенные на фигурах признаки как сами по себе, так и в любой целесообразной комбинации между собой образуют объект изобретения.
На чертежах представляют:
- фиг.1: в перспективе и в разобранном виде несущую конструкцию с ее внутренним компонентом и нижележащей панелью днища;
- фиг.2: отдельный перспективный вид внутреннего компонента несущей конструкции;
- фиг.3: отдельный перспективный вид панели днища;
- фиг.4: сечение компонента несущей конструкции по линии А-А из фиг.2;
- фиг.5: сечение по линии В-В из фиг.2;
- фиг.6: сечение по линии С-С из фиг.2.
На фиг.1 изображено основание 10 автомобильного кузова, которое спереди, т.е. на фиг.1 слева, примыкает к передней раме 16, 18, а сзади, т.е. справа, - к задней раме - обычно к задней панели или узлу задней рамы кузова. При этом основание образовано, в основном, внутренним, т.е. расположенным в сухой зоне кузова, компонентом 12 несущей конструкции и нижележащей, соединяемой с компонентом 12 несущей конструкции панелью 14 днища.
Внутренний компонент 12 несущей конструкции имеет большое число переходящих друг в друга или разветвляющихся профильных участков 20, 23, 24, 26, 34, 40. Почти все эти профильные участки 20, 23, 24, 26, 34, 40 выполнены в сечении U-образными и открытыми вниз. Отстоящими вбок фланцами 30 для сварки профильные участки 20, 23, 24, 26, 34, 40 сварены с соответствующими нижележащими поверхностными сегментами 28, 32 панели 14 днища.
Отдельные сварные точки или сварные швы обозначены на фиг.5 и 6 крестиками в зоне нахлеста отдельных компонентов профилей или несущей конструкции.
Впереди, т.е. будучи обращена к щиту передка или передней стенке кузова, панель 14 днища имеет приподнятые связующие участки 22, 42, к которым в положении окончательного монтажа прилегают соответственно приподнятые связующие участки 20, 40 внутреннего компонента 12 несущей конструкции.
В частности, предусмотрено, что передний связующий участок 20 внутреннего компонента 12 несущей конструкции профилем своего сечения, по меньшей мере, местами, преимущественно полностью совпадает с соответствующим сечением передней рамы 18, причем между связующим участком 20 и передней рамой 18 приподнятый связующий участок 22 панели 14 днища служит герметичной перегородкой между зоной водяных брызг и сухой зоной кузова.
Как показано на фиг.4, связующий участок 20 и передняя рама 18 в значительной степени перекрываются, так что связующий участок 20 внутреннего компонента 12 несущей конструкции находится, в основном, во взаимодействии с передней рамой 18 с переносом нагрузочного тракта. При этом далее предусмотрено, что передняя рама 18 имеет на своем нижнем конце служащее посадочным элементом продолжение 29, к которому панель 14 днища прилегает своим передним поверхностным сегментом 28 и преимущественно сварена с ним.
К приподнятому переднему связующему участку 22 панели 14 днища примыкает изогнутый связующий участок 42, как это видно из сечения на фиг.5. В соответствии с этим передняя рама 18 имеет служащее боковым посадочным элементом боковое удлинение 44, которое в зоне нахлеста сварено с изогнутым связующим участком 42 панели 14 днища и напротив него - с отстоящим наружу фланцем для сварки приподнятого связующего участка 20 внутреннего компонента 12 несущей конструкции.
Аналогичным образом также лежащие впереди, обозначенные на фиг.2 слева профильные участки центрального туннеля 26 и лежащие дальше снаружи связующие участки 40 представленного на фиг.2 отдельно компонента 12 несущей конструкции закреплены на приподнятых участках 22, 42 панели 14 днища. Из обзора фиг.1 и 5 следует, что передний связующий участок 40, который может одновременно служить также в качестве площадки для ноги водителя, будучи направлен вперед, т.е. на фиг.5 вверх, закреплен на изогнутом связующем участке 42 панели 14 днища, однако сбоку - на расположенном отдельно на панели 14 днища и на внутреннем компоненте 12 несущей конструкции усиления 38, преимущественно сварен с ним.
Этот усиливающий компонент 38 служит закрывающим листом в краевой зоне основания 10. Усиливающий элемент 38 выполнен, в частности, в виде переднего бокового днища. Против направления движения к боковому усиливающему листу 38 примыкает служащее также закрывающим листом швеллерное усиление 39, как это следует из обзора фиг.1 и 6. Швеллерное усиление 39 называется также боковым днищем.
Показанное на фиг.6 сечение по линии С-С из фиг.2 поясняет, что выполненный в виде U-образного профиля связующий участок 20 внутреннего компонента 12 несущей конструкции против направления движения и, будучи направлен наружу или внутрь, разделяется на две ветви 23, 24, причем ветвь 24 проходит наружу к швеллерному усилению 39, а ветвь 23 - внутрь к центральному туннельному участку 26. Во внешней краевой зоне ветвь 24, панель 32 днища и швеллерное усиление 39 образуют замкнутый, в целом, профиль сечения.
Обращенная к центральному туннельному участку 26 ветвь 23 образует с соответственно направленным внутрь туннельным участком 33 панели 32 днища сопоставимый замкнутый профильный участок, как это следует из сечения на фиг.6.
В продольном направлении автомобиля проходящая наружу к швеллерному усилению 39 ветвь 24 переходит преимущественно за одно целое в поперечную опору 34 сидений. Она проходит в поперечном направлении автомобиля также в виде U-образного профиля. При этом поперечная опора 34 сидений выполнена в поперечном направлении автомобиля, если смотреть сверху, в виде двутавра и проходящим, в основном, в продольном направлении автомобиля, направленным вперед профильным участком 49 переходит преимущественно за одно целое в профильную ветвь 24.
Выполненным в соответствии с ним, проходящим назад против направления движения профильным участком 50 поперечная опора 34 сидений переходит в приподнятый краевой участок 48 внутреннего компонента 12 несущей конструкции. На фиг.1 и 2 внутренний компонент 12 несущей конструкции имеет на своем показанном справа свободном конце связующий профиль 36 для закрепления компонента 12 несущей конструкции на задней раме или узле задней рамы кузова (не показано).
Отдельно изображенный на фиг.2 внутренний компонент 12 несущей конструкции имеет между поперечной опорой 34 сидений и лежащим сзади связующим профилем 36, а также между боковым краевым участком 48 и центральным туннельным участком 26 свободное пространство 51 или непосредственный переход к нижележащему заднему поверхностному сегменту 32 панели 14 днища. Поперечные опоры 34 сидений, а также краевые участки 36, 38 и центральный туннельный участок 26 преимущественно за одно целое переходят друг в друга и имеют обрамляющий приемное углубление 51 фланец 30 для сварки.
Аналогичным образом обстоит дело с приемным углублением 52, образованным между обеими ветвями 23, 24 профильного участка и поперечной опорой 34 сидений. Также в этом случае внутренний компонент 12 несущей конструкции посредством, по меньшей мере, одного замкнутого, проходящего в плоскости панели 14 днища фланца 30 для сварки сварен с панелью 4 днища или с ее передним 28 и/или задним 32 поверхностным сегментом.
За счет внутреннего расположения несущего компонента основания кузова можно предпочтительным образом опустить вниз панель 14 и, тем самым, днище автомобиля, по меньшей мере, на высоту профиля компонента 12 несущей конструкции. За счет этого возникают свободные пространства 51, 52, которые служат, например, для размещения изолирующего материала.
Кроме того, за счет располагаемого во внутренней или сухой зоне автомобиля компонента 12 несущей конструкции можно без проблем обеспечить применение легких конструкционных материалов, в частности высокопрочной стали, а также алюминиевых или магниевых отливок, коррозионной защиты которых не требуется благодаря их расположению в сухой зоне. Также за счет цельного выполнения компонента 12 несущей конструкции, проходящего, в основном, полностью между передней стенкой и задней панелью или между передней 16, 18 и задней рамами, можно уменьшить общее число отдельных монтируемых компонентов несущей конструкции.
За счет того, что внутренний компонент 12 несущей конструкции перед монтажом в автомобиле или перед созданием переносящего нагрузочный тракт соединения между передним и задним рамными компонентами соединяется с панелью 14 днища и преимущественно со служащими боковыми днищами швеллерными усилениями 38, 39, можно создать модуль 10 основания, который с помощью небольшого числа операций можно соединить с переносом нагрузочного тракта с остальными несущими конструктивными компонентами, например передней рамой 16, 18 и/или задней рамой или узлом задней рамы.
Кроме того, цельное выполнение внутреннего компонента 12 несущей конструкции вызывает повышение конструктивной и крутильной жесткости всего основания 10.
В то время как переносящий нагрузочный тракт внутренний компонент 12 несущей конструкции вырублен, выштампован и/или изготовлен глубокой вытяжкой из единственной листовой заготовки, располагаемая ниже панель 14 днища может быть разделена на две части - передний, изготовленный преимущественно глубокой вытяжкой поверхностный сегмент 28 и задний поверхностный сегмент 32, причем последний, как показано на фиг.3, за счет своего, в основном, неизменного в продольном направлении автомобиля профиля сечения может быть выполнен рентабельным образом в виде накатанной роликами детали. Оба поверхностных сегмента 28, 32 имеют также проходящий по всей панели 14 днища гофр жесткости или усиливающий гофр 35.
Как показано на фиг.4, передний 28 и задний 32 поверхностные сегменты расположены местами с нахлестом и сварены между собой проходящим, в основном, в поперечном направлении автомобиля сварным швом 46. При этом, в частности, предусмотрено, что задний поверхностный сегмент 32 в зоне нахлеста отстоит назад, так что, если смотреть снаружи, может быть создано соединение обоих поверхностных сегментов 28, 32, в основном, в одной плоскости, а это может предпочтительно сказаться на аэродинамике автомобиля.
Перечень ссылочных позиций
10 - основание
12 - внутренний компонент несущей конструкции
14 - панель днища
16 - передняя рама
18 - передняя рама
20 - связующий участок
22 - связующий участок
23 - ветвь профиля
24 - ветвь профиля
26 - усиление центрального туннеля 28 - передний поверхностный сегмент 30 - фланец для сварки 32 - задний поверхностный сегмент
34 - поперечная опора сидений
35 - гофр жесткости
36 - связующий профиль
38 - швеллерное усиление
39 - швеллерное усиление
40 - связующий участок
42 - изогнутый связующий участок 44 - боковое профильное удлинение
48 - краевой участок
49 - профильный участок
50 - профильный участок
51 - приемное углубление
52 - приемное углубление