ПЕТЛЯ КАПОТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к устройствам подвижного сочленения капота и кузова, преимущественно, автомобиля.
Из патента KR 20040029794, публ. 08.04.2004 г., известна петля капота, содержащая неподвижное звено, подвижное звено, ось.
Неподвижное звено образовано двумя элементами углообразного профиля две полки которых расположены смежно, с образованием подошвы неподвижного звена, в ней выполнены отверстия крепления к кузову, а две другие с образованием стойки неподвижного звена, сформированной в виде вилки, снабженной аксиально расположенными проушинами.
Подвижное звено образовано коленообразным рычагом. На одном конце подвижного звена сформирована проушина, продольная геометрическая ось которой перпендикулярна плоскости симметрии рычага, а на другом сформирована причальная база подвижного звена, выполненная в виде площадки в которой сформированы отверстия крепления капота.
Проушина подвижного звена расположена в интервале между проушинами стойки неподвижного звена и аксиально, относительно их продольных геометрических осей.
Ось выполнена в виде заклепки, стержень которой расположен в проушинах неподвижного и подвижного звеньев петли капота. Подвижное звено установлено с возможностью поворота относительно оси. В парковом положении подвижного звена его колено выполнено расположенным в вилке стойки неподвижного звена, приближенным к подошве неподвижного звена.
При этом под парковым положением подвижного звена, здесь и далее, заявитель понимает такое его положение, относительно неподвижного звена, при котором капот кузова автомобиля закрыт и зафиксирован замком кузова.
Данная конструкция петли не исключает продольного перемещения капота при фронтальном или кософронтальном боковом ударах автомобиля о препятствие, кроме того, детали неподвижного звена требуют высокой точности изготовления.
Прототипом полезной модели является известная из патента JP 2077368, публ. 21.05.1997 г., петля капота, содержащая неподвижное звено, подвижное звено, ось, а также устройство блокирования.
Неподвижное звено выполнено в виде одиночного элемента углообразного профиля одна из полок, которого образует подошву неподвижного звена, в ней выполнены отверстия крепления к кузову, а другая стойку, на удаленном от подошвы конце которой сформирована проушина.
Подвижное звено выполнено в виде витого рычага, снабженного ребром жесткости. На одном конце рычага сформирована проушина, продольная геометрическая ось которой перпендикулярна к продольной геометрической оси рычага, а на другом причальная база подвижного звена, выполненная в виде площадки в которой сформированы отверстия крепления капота.
Проушины подвижного и неподвижного звеньев расположены аксиально.
Ось выполнена в виде заклепки, стержень которой расположен в проушинах неподвижного и подвижного звеньев петли капота. Подвижное звено установлено с возможностью поворота относительно продольной геометрической оси стержня заклепки.
Устройство блокирования образовано согласованно расположенными стопором и зацепкой.
Стопор сформирован на стойке неподвижного звена. Стопор выполнен в виде ортогонально расположенного, относительно подошвы неподвижного звена, языка, смещенного в сторону удаленного от оси конца подвижного звена для его паркового положения. На удаленном от подошвы конце стопора выполнен ортогонально расположенный, к продольной геометрической оси стержня заклепки, зуб, направленный в сторону удаленного от оси конца рычага подвижного звена для его паркового положения.
Зацепка образована стенками сквозного проема, сформированного в причальной базе подвижного звена. Профиль проема согласован с геометрическими параметрами миделя стопора.
Стопор, в парковом положении подвижного звена, выполнен свободно проходящим через зацепку. При этом, зуб стопора выполнен выступающим над оппозитно расположенной, относительно подошвы неподвижного звена, поверхностью причальной базы подвижного звена.
Среди недостатков этого технического решения следует выделить недостаточную надежность блокирования подвижного и неподвижного звеньев (равносильно продольному перемещению капота) при фронтальном или кософронтальном боковом ударах автомобиля о препятствие, что связано с исполнением стопора в виде языка и, как следствие, его достаточно высокой податливостью.
Задачей полезной модели было создание петли капота, обладающей повышенной надежностью самоблокирования ее подвижного и неподвижного звеньев при фронтальном или фронтально боковом ударе автомобиля о препятствие.
Задача решается в петле капота, содержащей неподвижное звено, подвижное звено, ось, а также устройство блокирования. Где, неподвижное звено выполнено в виде элемента углообразного профиля одна из полок, которого образует подошву неподвижного звена, а другая стойку, на удаленном от подошвы конце которой выполнена проушина, подвижное звено выполнено в виде рычага на одном конце которого сформирована проушина, продольная геометрическая ось которой аксиальна к продольной геометрической оси проушины неподвижного звена, на другом конце которого сформирована причальная база подвижного звена, ось выполнена в виде заклепки, стержень которой расположен в проушинах неподвижного и подвижного звеньев, устройство блокирования образовано выполненным на неподвижном звене стопором и выполненной на подвижном звене зацепкой.
Задача решается тем, что:
- Стопор образован сформированной зацело со стойкой и подошвой неподвижного звена косынкой, расположенной со стороны причальной базы подвижного звена, для его паркового положения, а также выполненным зацело со стойкой неподвижного звена, на удаленном от подошвы конце стойки, отстоящим от косынки и направленным в сторону причальной базы подвижного звена, для ее паркового расположения, зубом.
- Элементы стопора расположены, преимущественно, ортогонально к продольной геометрической оси заклепки.
- Элементы стопора расположены, преимущественно, на единой геометрической плоскости.
- Подвижное звено выполнено в виде коленообразного рычага колено, которого обращено в сторону подошвы неподвижного звена и смещено в сторону оси.
- Продольная кромка причальной базы, со стороны стойки, снабжена направленным в сторону подошвы неподвижного звена ребром жесткости.
- Причальная база подвижного звена выполнена с выступанием, по меньшей мере, ее обращенного к оси конца, а равно и расположенного на этом конце участка упомянутого выше ребра жесткости, в сторону стойки и за проективное пространство торцевой поверхности стопора.
- Зацепка образована первым и вторым элементами. Где первый элемент зацепки образован расположенным в районе проективного пространства торцевой поверхности зуба стопора, для паркового расположения подвижного звена, участком обращенного в сторону оси конца причальной базы. Второй элемент зацепки образован расположенным со стороны оси и за проективным пространством торцевой поверхности косынки стопора, для паркового расположения подвижного звена, концевым участком упомянутого выше ребра жесткости.
- Петля капота, для случая паркового расположения подвижного звена и случая потери рычагом подвижного звена продольной устойчивости, выполнена:
- для первого элемента зацепки, с возможностью перемещения в сторону оси и под обращенную к подошве неподвижного звена грань зуба стопора.
- для второго элемента зацепки, с возможностью перемещения в сторону оси и к косынке стопора, до соприкосновения с косынкой, и упруго-пластического взаимодействия второго элемента зацепки и косынки.
Полезная модель поясняется рисунком Фиг.1, где изображен вид петли капота со стороны стойки неподвижного звена и в ее развернутом (раскрытом) состоянии.
Полезная модель может быть реализована петле капота, содержащей неподвижное звено 1, подвижное звено 2, ось 3, а также устройство блокирования.
Неподвижное звено 1 выполнено в виде элемента углообразного профиля одна из полок, которого образует подошву 4 неподвижного звена, в ней сформированы отверстия 5 крепления к кузову (не показан) транспортного средства, а другая стойку 6, на удаленном от подошвы 4 конце которой выполнена проушина 7 (на чертеже закрыта расклепанной частью оси 3).
Подвижное звено 2 выполнено в виде коленообразного рычага на одном конце которого сформирована проушина 8 (на чертеже закрыта стойкой 6 неподвижного звена 1), продольная геометрическая ось которой аксиальна к продольной геометрической оси проушины 7 неподвижного звена 1, на другом конце которого сформирована причальная база 9 подвижного звена, которая снабжена, в частности, отверстиями 10 крепления капота (не показан). При этом, колено 11 подвижного звена 2 (на чертеже закрыто стойкой 6 неподвижного звена) выполнено обращенным в сторону подошвы 4 неподвижного звена 1 и смещенным в сторону проушины 8 подвижного звена 2.
Ось 3 выполнена в виде заклепки, стержень которой расположен в проушинах неподвижного и подвижного звеньев. При этом, подвижное звено 2 установлено с возможностью поворота относительно оси 3, неподвижно закрепленной в проушине 7 неподвижного звена 1.
Устройство блокирования образовано выполненным на неподвижном звене 1 стопором и выполненной на подвижном звене 2 зацепкой.
Стопор образован сформированной зацело со стойкой 6 и подошвой 4 неподвижного звена 1 косынкой 12, расположенной со стороны причальной базы 9 подвижного звена 2, для его паркового положения, а также выполненным зацело со стойкой 6 неподвижного звена 1, на удаленном от подошвы 4 конце стойки 6, отстоящим от косынки 12 и направленным в сторону причальной базы 9 подвижного звена, для ее паркового расположения, зубом 13.
Косынка 12 и зуб 13 стопора, в реализуемой полезной модели, выполнены лежащими на единой геометрической плоскости, ортогонально расположенной к продольной геометрической оси стержня заклепки, суть оси 3. Косынка 12 выполнена, в плане, треугольной, но в зависимости от компоновки транспортного средства может иметь и иную форму.
Причальная база 9 подвижного звена 2 выполнена с выступанием ее обращенного к оси 3 конца в сторону стойки 6 и за проективное пространство торцевой поверхности стопора. В случае если компоновка транспортного средства позволяет, причальная база 9 подвижного звена 2 может быть выполнена с выступанием всей ее, обращенной в сторону стойки 6, продольной кромки за проективное пространство торцевой поверхности стопора. Кроме того, Продольная кромка причальной базы 9, со стороны стойки 6, выполнена снабженной направленным в сторону подошвы 4 неподвижного звена 1 ребром жесткости 14. Кроме того, в случае паркового расположения подвижного звена 2:
- Расположенная, по меньшей мере, в створе стопора кромка причальной базы 9 выполнена несколько ближе расположенной к подошве 4, относительно обращенной к подошве 4 грани зуба 13 стопора.
- Расположенная, по меньшей мере, в створе стопора кромка причальной базы 9 выполнена приближенной, с сохранением гарантированного зазора, к ребру зуба 13 стопора, образованному его торцевыми гранями, одна из которых обращена в сторону причальной базы 9 подвижного звена 2, а другая в сторону подошвы 4 неподвижного звена 1.
- Ребро жесткости 14, сформированное вдоль продольной кромки причальной базы 9 и со стороны стойки 6, или, по меньшей мере, его часть, расположенная на обращенном в сторону стопора конце причальной базы 9, выполнено приближенным, с сохранением гарантированного зазора, к противолежащей, относительно подвижного звена 3, грани косынки 12 стопора.
Зацепка образована первым 15 и вторым 16 элементами. Где первый элемент 15 зацепки образован расположенным в районе проективного пространства торцевой поверхности зуба 13 стопора, для паркового расположения подвижного звена 2, участком обращенного в сторону оси конца причальной базы 9. Второй элемент 16 зацепки образован расположенным со стороны оси 3 и за проективным пространством торцевой поверхности косынки 12 стопора, для паркового расположения подвижного звена 2, концевым участком упомянутого выше ребра 14 жёсткости.
Геометрические размеры выше упомянутых элементов петли капота, физические характеристики материалов, из которых изготовлены подвижное 2 и неподвижное 1 звенья, выбраны:
- Для штатных условий эксплуатации транспортного средства, из условия возможности поворота, с регламентируемым усилием, подвижного звена 2 вокруг оси 3.
- Для регламентируемых условий фронтального и фронтально-бокового ударов, при парковом расположении подвижного звена, из условия гарантированного перемещения первого элемента 15 зацепки в сторону оси 3 и под обращенную к подошве 4 неподвижного звена 1 грань зуба 13 стопора, а также из условия гарантированного перемещения второго элемента 16 зацепки в сторону оси 3 и к косынке 12 стопора, до соприкосновения с косынкой 12, и упруго-пластического взаимодействия второго элемента 16 зацепки и косынки 12 стопора.
Работу полезной модели при фронтально-боковом ударе и парковом расположении подвижного звена 2 рассмотрим на примере поведения одной петли капота.
Для варианта, когда вектор фланговой составляющей нагрузки направлен со стороны причальной базы 9 и в сторону стойки 6, а вектор фронтальной составляющей нагрузки направлен ортогонально к оси 3 имеем:
При превышении регламентируемой нагрузки подвижное звено 2 теряет продольную устойчивость. Первый элемент 15 зацепки перемещается в сторону оси 3 и под обращенную к подошве 4 неподвижного звена 1 грань зуба 13 стопора. Подвижное звено 2 прижимается к стойке 6, которая упруго или пластически деформируется.
Для варианта, когда вектор фланговой составляющей нагрузки направлен со стороны стойки 6 и в сторону причальной базы 9, а вектор фронтальной составляющей нагрузки направлен ортогонально к оси 3 имеем:
При превышении регламентируемой нагрузки подвижное звено 2 теряет продольную устойчивость. Первый элемент 15 зацепки перемещается в сторону оси 3 и под обращенную к подошве 4 неподвижного звена 1 грань зуба 13 стопора. Второй элемент 16 зацепки перемещается в сторону оси 3 и к косынке 12 стопора, до соприкосновения с косынкой 12, и упругим или пластическим их взаимодействием.
Учитывая, что крупные откидываемые (открываемые) панели транспортных средств, обычно, подвешены в двух точках, а шарниры выполнены зеркальными, петли капота, а равно и капот, оказываются надежно заблокированными.