Деловая активность выросла вместе с аварийностью

Москва возглавила список регионов с наибольшим приростом дорожной аварийности, следует из статистического отчета ГИБДД за 11 месяцев 2021 года. Самыми распространенными видами ДТП в столице стали столкновения автомобилей и наезды на пешеходов. Ситуация не является критической, считают эксперты, отмечая, что все регионы рано или поздно столкнутся с тем, что традиционные меры по сдерживанию аварий (установка камер, введение повышенных штрафов) себя исчерпают. В мэрии Москвы считают оценки ГИБДД некорректными и говорят, что в действительности аварийность в городе падает, а не растет.

Повышение деловой активности, указывают чиновники, повлекло за собой увеличение количества машин на дорогах и, как следствие, аварий

Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ

Данные об аварийности на территории России за 11 месяцев опубликованы на сайте ГИБДД России. Число ДТП по стране по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилось на 9,1% (до 120 тыс.), погибших — на 8,6% (до 13,4 тыс.), раненых — на 9,5% (до 151,6 тыс.). При этом в восьми регионах аварийность растет, среди них и Москва. Причем в столице фиксируется наибольший среди субъектов прирост ДТП — 6,8% (всего произошло 7,73 тыс.), число пострадавших в авариях стало больше на 7,2%. В столице, в частности, на 27,4% выросло число ДТП с пострадавшими детьми, на 12,2% — аварий с пешеходами, на 7% — столкновений автомобилей, на 4,5% — наездов на велосипедистов. Отметим, что с мая аварийность в Москве снижалась, затем начался рост, сохраняющийся по сей день. В Подмосковье число ДТП с начала года, напротив, уменьшается, но растет число погибших.

По абсолютному числу аварий с пострадавшими в Москве лидируют Пресненский район (143 ДТП), Выхино-Жулебино (136), Марьино (120), Люблино (117) и Южное Бутово (114). По приросту ДТП лидируют Савелки (81% к прошлому году), Рязановское (70%), Текстильщики (65,1%), Котловка (63%), Марушкинское (60%).

Самыми распространенными видами ДТП в столице являются столкновение авто (3,6 тыс. происшествий) и наезды на пешеходов (2,5 тыс.).

Отметим, за год не зафиксировано ни одной аварии с наездом на животных или с участием гужевого транспорта.

В ГУ МВД по Москве на запрос “Ъ” вчера не ответили.

«При сравнении показателей необходимо учитывать жесткие ограничительные меры в городе из-за локдауна в прошлом году,— комментируют статистику в столичном Центре организации дорожного движения (ЦОДД).— Они повлияли на спад деловой активности в городе: люди работали на удаленке, машин было меньше, дороги были свободными. Эта тенденция привела к снижению числа аварий. Основной спад корреспонденций пришелся на период начала локдауна — апрель-май 2020 года. Поэтому в этот же период 2021 года мы наблюдаем прирост аварийности».

В ЦОДД призывают сравнивать показатели с «доковидным» 2019 годом: по сравнению с ним число ДТП за 11 месяцев 2021 года снизилось на 7%, раненых — на 8,9%, погибших — на 16,7%.

Помимо Москвы аварийность на дорогах выросла в Северной Осетии (+6,2% ДТП к прошлому году), Костромской области (+5,5%), Севастополе (+3,4%), Свердловской (+1,7%), Кировской (+1,2%%) и Вологодской областях (+1,1%). В остальных регионах количество ДТП снижалось, в некоторых регионах более чем на 30% (Удмуртия, Архангельская область).

С позицией представителей ЦОДД соглашается глава экспертного центра «Пробок.нет» Александр Шумский. «Ничего критичного в этих цифрах не вижу, ведь речь идет о сравнении аварийности с 2020 годом, когда на дорогах в принципе было мало машин,— говорит он.— В Москве за год не произошло ничего, чтобы могло привести к резкому ухудшению ситуации». При этом господин Шумский заметил, что в будущем все регионы России будут сталкиваться с замедлением снижения аварийности, поскольку традиционные способы по противодействию ДТП (установка камер, повышение штрафов) себя исчерпали и нужно внедрять «что-то новое». «Европа с этим столкнулась еще 20 лет назад»,— заметил эксперт.

«С пешеходами в Москве действительно проблема,— отмечает координатор движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов.— Они ведут себя в городе совершенно безответственно, фактически бросаются под колеса, на дорогу не смотрят».

Есть «техническая» возможность использовать камеры с распознаванием лиц для штрафования пешеходов, написал у себя в Telegram-канале замначальника ЦОДД Москвы Дмитрий Горшков, но сначала для этого нужно сформировать «законодательную базу».

Камеры ГИБДД не работают при ошибках в проектировании дорог

Институт экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ) обнародовал результаты исследования влияния дорожных камер на безопасность движения. В качестве материала использовались данные с 2017 года. «Анализ проводился на основе данных Московской области ввиду репрезентативности региона в части автодорог,— поясняют авторы исследования.— Имеются интенсивные участки федеральных дорог, загородные участки с невысокой интенсивностью, дороги, проходящие через небольшие населенные пункты и второстепенные городские улицы».

Исследование показало, что в местах установки камер количество погибших в ДТП снижается на 70%, число раненых — на 40–55% (в зависимости от времени года). Зимой в зонах контроля число столкновений сокращается в 3,4 раза, количество наездов на пешеходов — в 2,5 раза (летом — в 2,2 и 1,4 раза соответственно). «Наблюдается изменение распределения ночных и дневных аварий в местах установки комплексов: доля ночных аварий под камерами стала меньше,— сказано в документе.— Это подтверждает гипотезу, что контроль скорости эффективно работает в условиях свободного потока».

ВШЭ проанализировала работу и передвижных комплексов: в зонах их контроля число ДТП сокращается в среднем на 37% по сравнению с периодом, когда камеры на участке не было. «Особенно хорошо передвижные камеры себя показывают в январе, апреле, мае и июне,— говорится в исследовании.— Возможно, это связано с сезонными изменениями условий движения, которые в целом повышают скорости потока: падение интенсивности в январе, наступление теплой погоды с апреля».

Авторы исследования отмечают, что камеры фотовидеофиксации эффективны прежде всего в борьбе с ДТП, причиной которых является превышение скоростного лимита. «Это подтверждается более успешным применением на дорогах вне населенных пунктах и в ночное время,— отмечают авторы.— Однако в случае, если скоростной режим установлен неадекватно или имеются ошибки в проектировании дорог, камеры не так эффективны».

Нацпроектом «Безопасные и качественные дороги», напомним, предполагается более чем двукратное увеличение числа стационарных камер в 2017–2030 годах, на что выделяется 28,7 млрд руб.