\ большой разговор \ подводное царство

\ большой разговор \

Подводное царство

ОАО «Адмиралтейские верфи» — первое промышленное предприятие Санкт-Петербурга, одно из старейших в России, центр неатомного подводного кораблестроения нашей страны. О новых уникальных разработках «Прямым инвестициям» рассказал гендиректор Александр Бузаков — в своем первом после назначения интервью.

Виктория В боевой готовности

МуСОрИНА — Александр Сергеевич, около года вы исполняли

обязанности гендиректора «Адмиралтейских верфей» и в начале июля были утверждены в этой должности общим собранием акционеров. Какие задачи были поставлены перед вами?

— Первой задачей стало подписание контрактов по гособоронзаказу на производство подводных лодок и надводных судов. Затем были получены финансовые средства на 2011-2012 годы. Далее необходимо было найти пути ликвидации убытков за предыдущий период (несколько миллиардов руб), а затем увеличить чистые активы «Адмиралтейских верфей». С обеими задачами удалось справиться еще до конца 2011 года. Также мы сформировали и подписали производственную программу верфей до конца 2017 года.

— Сколько кораблей планируете построить в рамках этой программы?

— Подписаны контракты на строительство 17 кораблей для российских и зарубежных заказчиков. Все они уже находятся в работе на разных стадиях строительства.

— В августе состоялась закладка подводной лодки «Старый Оскол», третьей в серии дизель-электрических подводных лодок проекта 636. Что отличает эту модификацию?

— «Старый Оскол» мы строим в рамках реализации долгосрочной программы по восстановлению боевой готовности Черноморского флота. Первая лодка этой серии — «Новороссийск» — была заложена в 2010 году, именно на ней происходит сегодня отработка новых си-

40 прямые инвестиции / № 10 (126) 2012

стем и оборудования. От того, насколько четко и грамотно все необходимые изменения и дополнения будут вносить в рабочую конструкторскую документацию первого заказа, напрямую зависит ритмичность строительства всей российской серии. Пока все идет четко по графику.

— А что отличает эту серию?

— Подводные лодки модифицированного проекта 636 имеют более высокую боевую эффективность, оптимальное сочетание акустической скрытности и дальности обнаружения целей. На этих лодках стоит новый комплекс торпедно-ракетного вооружения, предусмотрена система залпового огня. Благодаря этому лодки обеспечивают мировой приоритет кораблей этого класса в области неатомного подводного кораблестроения.

— Какие зарубежные предприятия «Адмиралтейские верфи» считают своими конкурентами в классе неатомных подводных лодок?

— Наши конкуренты — Германия, Франция, Италия, Швеция, Австрия. Правда, они, основном, экспортируют подлодки с принципиально новым двигателем — воз-духо-независимой энергетической установкой с электрохимическим генератором (благодаря установке увеличивается срок пребывания под водой: вместо 10-15 суток — более 25. — Ред .). К ее разработке мы пока только подходим.

— Насколько близко?

— Надеемся, что к 2015 году ЦКБ МТ «Рубин» (крупнейшее в России многопрофильное конструкторское бюро морской техники, по их проектам было построено более 80% подлодок, входивших в разное время в состав ВМФ СССР и России. — Ред.) сделает опытный образец. Сегодня специалисты «Рубина» уже завершили испытания стендового образца воздухо-независимой энергетической установки с электрохимическим генератором.

— Во сколько вы оцениваете объем средств на создание опытной установки? И кто в данном случае выступает заказчиком?

I! I ll

И ! ! Т

П III

АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ БУЗАКОВ родился 7 июля 1956 года. В 1980 году окончил Ленинградский кораблестроительный

Дизельная подводная лодка «Санкт-Петербург» класса «Лада», проекта 677.

институт по специальности «судовые силовые установки». Трудовую деятельность начал на Ленинградском адмиралтейском объединении (ныне ОАО «Адмиралтейские верфи»), где спустя 32 года и стал директором. В 2004-2007 годах занимал должность гендиректора ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь», в следующем году стал директором ФГУП «Средне-Невский судостроительный завод». С 2008 года возглавлял ОАО «Западный центр судостроения» (субхолдинг ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»). В июле 2011 года вернулся на «Адмиралтейские верфи» на должность главного инженера, с августа того же года временно исполнял обязанности гендиректора. В июле 2012 года общим собранием акционеров утвержден в должности генерального директора ОАО «Адмиралтейские верфи».

— Примерно в 2 млрд руб., заказчик — Министерство обороны России.

— В чем принципиальные отличия лодки четвертого поколения?

— Это будет однокорпусная, а не двухкорпус-ная лодка, с совершенно иной поверхностью излучения, уровнем шумов и помех, с еще более мощным вооружением. Вместо традиционных свинцово-кислотных батарей планируется использование литиево-ионных с более длительным сроком службы. Для их размещения не нужна какая-либо серьезная модернизация.

— Подводные лодки проекта 636 интересны зарубежным заказчикам?

— Подлодки этого проекта имеют огромный экспортный потенциал, несмотря на то что для зарубежных заказов они имеют иной, менее оснащенный вариант модификации, нежели для российского ВМФ. Малошумность и очень высокая степень надежности — ключевые конкурентные преимущества наших лодок. Наличие на лодке мощного быстродействующего торпедно-ракетного вооружения также является важнейшим конкурентным преимуществом. Ведь лодку делают для того, чтобы ракета попадала в цель.

— Какова доля экспорта в общем объеме выручки? Какие государства являются вашими

заказчиками?

— 40%, и это уже немало. У нас есть и перспективные проработки, которые могут позволить в ближайшие годы получить заказы от новых иностранных заказчиков. Но для нас сейчас важно сохранить эти 40% в общем портфеле заказов, а это задача непростая. Назвать наших нынешних или будущих зарубежных заказчиков я не могу — раскрывать подробности запрещено условиями контрактов.

РИА«НОВОСТИ»

1 и

1» V

\ большой разговор\

— Возможна ли положительная динамика выручки в ближайшие годы?

— Только при условии увеличения количества заказов. По итогам 2012 года мы планируем выручку в объеме 21 млрд руб. В сравнении с 2011 годом удалось увеличить ее на 100%. Выросла и рентабельность

«В настоящее время «Адмиралтейскими верфями» подписаны контракты на строительство 17 кораблей для российских и зарубежных заказчиков».-1

производства, но она по-прежнему остается низкой — не более 5%. Однако сегодняшний рост позволяет верфям иметь положительную экономику и повышать зарплату.

О производстве «черных дыр»

— у «Адмиралтейских верфей» мощные зарубежные конкуренты. Каковы преимущества российского предприятия?

— Если говорить о сегменте неатомных подводных лодок, мы нисколько не отстаем от наших конкурентов — ни от Франции, ни от Германии, ни от Австрии. Время изготовления лодок — 2,5-3 года — соответствует срокам мировой практики.

При строительстве такой сложной техники самое главное богатство — люди, которые ее создают. А у «ад-миралтейцев» огромный опыт строительства подводных «Кирилл Лав- лодок и глубоководных аппаратов. Кроме того, наши лод-ров» — уникаль- ки класса KILO (подлодки проекта 636 по классификации ный ледовый НАТО. — Ред .) считаются самыми малошумными. Субма-

танкер для рина может обнаружить цель на дистанции в три-четыре

эксплуатации раза превышающей ту, на которой она сама может быть в Арктике. обнаружена противником. За эту сверхскрытность лодки

проекта 636 получили среди специалистов НАТО прозвище «черная дыра» в океане.

Еще одна сильная сторона «Адмиралтейских верфей» — гарантийное и сервисное обслуживание. А также взаимодействие с заказчиком при создании береговой инфраструктуры в точке базирования лодок. Это не является основным направлением нашей деятельности, но при необходимости мы охотно помогаем заказчикам. Например, сделали производственную базу в Индии. Кроме того, по некоторым контрактам практикуем сопровождение нашими специалистами и конструкторами строительства, которое происходит на верфях заказчика.

— Как же удалось достичь такого уровня малошумности?

— Источник шума на подводной лодке — работающие механизмы. Уменьшить шум можно двумя способами: сделать так, чтобы меньше шумели сами механизмы, или минимизировать шум, обшив корпус лодки специальным звукопоглощающим покрытием. Мы используем оба варианта — применяем новые узлы, новые системы на амортизационных механизмах и специальное покрытие. Помимо этого новый гидроакустический комплекс способен гораздо быстрее «услышать» противника, нежели противник обнаружит нашу лодку.

— Не опасаетесь «утечки» технологий?

— Нет, не опасаемся. Нужно четко понимать: заказчик покупает корабль тогда, когда видит в нем что-то новое или неизвестное ему. В свое время зарубежные страны приобретали у нас целые корабли только ради того, чтобы получить ракетную установку, входившую в комплектацию, которая им была интересна. Но даже имея готовый корабль в качестве образца, освоить его производство самостоятельно очень тяжело, равно как и изготовление ракетных установок, устройств наведения или — в подводном кораблестроении — торпедно-ракетного вооружения.

Можно научиться строить корпус, но для создания новейших сложных установок необходимы десятилетия практики.

же обеспечиваем пятилетнюю гарантию на корабли для отечественного флота.

— Каковы затраты завода на НИОКр?

— Возможность вкладывать средства в НИОКР появилась у нас недавно; на сегодня общая сумма инвестиций составляет примерно 4% от оборота. Суммарные расходы на модернизацию в 2012 году составят 2 млрд руб. Более значительные суммы направляются проектантам, ведущим опытно-конструкторские работы. Мы выделяем и расходуем ровно столько, сколько требует производство. Большую часть средств берем из оборота компании, еще часть получаем по соответствующим федеральным программам.

— В рамках Федеральной целевой программы по оборонно-промышленному комплексу «Адмиралтейские верфи» должны решить вопрос с модернизацией оборудования. Насколько остро он стоит сегодня?

— Достаточно остро стоит вопрос технического перевооружения производственных цехов, участвующих в строительстве заказов военного кораблестроения. Именно в этом и заключается стратегия развития верфей на ближайшие два-три года. В рамках программы мы планируем реконструировать южный строительный район верфи, здесь будем возводить современный производственный комплекс подводного кораблестроения. Таким образом, мы создадим замкнутый цикл для строительства заказов военного назначения. Уже разработана проектная документация реконструкции южной площадки. Реализация проекта будет проходить поэтапно, в течение четырех лет. На первом этапе, который начался в этом году, планируем купить новое крановое оборудование, создать трубное производство и реконструировать системы энергоснабжения и вентиляции. В рамках этого же проекта мы оборудуем глубоководную набережную на реке Екатерин-гофке, где будем осуществлять достройку заказов. Сумма инвестиций в проект — 5 млрд рублей.

Строительство подводной лодки «Ростов-на-Дону».

Церемония закладки подводной лодки «Старый Оскол» проекта 636.3.

— Вы часто говорите «новый». Кто занимается подобными разработками?

— Создание лодки — опыт накопительный. В основе любого корабля в какой-то степени лежит прототип предыдущего. Но все, что касается вооружения и двигателей, непременно претерпевает улучшение характеристик. Задание на создание подводной лодки готовят ученые, подведомственные Министерству обороны России. Затем конструкторское бюро создает проект под это задание, а реализуем проект уже мы. Мы так-

предприятие «адмиралтейские верфи» (ранее — «Адмиралтейский дом») было основано 5 ноября 1704 года по приказу императора Петра I. за 308-летнюю историю здесь было построено более 2600 кораблей и судов различных типов и классов. среди них — первые русские пароходы, линкоры и крейсеры, первый в мире атомный

ледокол, уникальные исследовательские и глубоководные аппараты, танкеры различных типов и классов, в том числе усиленного ледового класса, более 300 различных подводных лодок, не имеющих аналогов в мировом судостроении. По итогам 2011 года выручка предприятия составила около 10,5 млрд рублей.

Он же — памятник!

— Как можно оценить долю российских разработок и комплектующих при производстве гражданских судов?

— Доля российского оборудования в создании современного судна минимальна. Проще сказать, что «наше», чем наоборот. К примеру, наряду с зарубежными трубами есть и отечественные, есть часть арматуры и других материалов для изготовления корпуса судна. Но на этом вклад российской промышленности в отечественное гражданское судостроение заканчивается. Силовые установки, энергетику и другие комплектующие мы вынуждены покупать за рубежом.

Но есть и крупные российские поставщики, например группа компаний «Транзас», с которой мы сотрудничаем с 2003 года, когда начали устанавливать их систему навигации на серию танкеров для Совком-флота. Сегодня мы также покупаем у них навигационные системы. Кроме того, мы были первыми, кто интегрировал ГЛОНАСС в систему навигации танкеров, строящихся по заказу «ЛУКОЙЛа».

— Чем в такой ситуации способно помочь государство? Ведь уровень конкурентоспособности определяется не только собственными разработками, но и мерами господдержки?

\ большой разговор \

— Меры поддержки при строительстве военных кораблей практически не практикуются: есть контракт — иди и выполняй! В то же время Министерство промышленности и торговли оказывает нам прямую поддержку в вопросах реорганизации и переоснащения мощностей. Именно эта помощь позволяет нам увеличивать портфель заказов и уверенно смотреть в будущее. Кроме того, согласно Федеральному закону «О господдержке российского судостроения и судоходства», сегодня на российских верфях можно применять режим промышленно-производственных экономических зон. (Например, для поддержки российских судостроительных организаций, имеющих статус резидентов промышленно-производственных ОЭЗ, увеличивается срок освобождения от уплаты земельного налога и налога на имущество организаций с 5 до 10 лет. — Ред.) И мы проводим активную работу по организации у нас такой зоны.

— Какие ключевые проблемы у «Адмиралтейских верфей»?

— Существующий формат верфи не позволяет производить крупноблочное строительство. И даже если мы построим судно дедвейтом свыше 70 тыс. т, будет сложно спустить его с наклонного стапеля: корма судна врежется в противоположный берег Невы. Кроме того, наши верфи сегодня — это три острова, мосты через них и 15 памятников архитектуры, охраняемых государством. Мосты — сложная и трудоемкая логистика, памятники архитектуры порождают трудности при размещении производства, так как нам приходится отталкиваться не от потребностей производственной цепочки, а от того, что мы можем или не можем разместить внутри того или иного здания-памятника.

О переезде в Кронштадт

— До конца 2015 года ОСК намерен возвести в Кронштадте новое судостроительное производство и полностью вывести из центра Петербурга мощности «Адмиралтейских верфей». На какой стадии реализации находится проект?

«Даже имея готовый корабль в качестве образца, освоить его производство самостоятельно очень тяжело».

— В Кронштадте планируется создать принципиально новое производство по строительству современных гражданских надводных судов. По замыслу ОСК эта суперверфь должна стать базой для строительства крупнотоннажных судов водоизмещением до 300 тыс. т — газовозы, крупные танкеры, части буровых платформ. Словом, это будет новое производство с современным оборудованием.

— В какие сроки возможен переезд?

— Говорить о сроках пока преждевременно. Выполнен минимальный объем работ по землеустройству, пока даже земля до конца не оформлена. Также нет постановлений правительства ни об источниках финансирования,

ни о требуемых суммах. Участие же нашего предприятия в строительстве суперверфи в Кронштадте заключается в финансировании подготовки исходно-разрешительной документации, которая позволит приступить к техническому проектированию.

— То есть переезд на новую территорию предстоит только заказам гражданского судостроения, а что же будет с военными кораблями?

— Строительство военных кораблей будет продолжаться на существующих мощностях «Адмиралтейских верфей». После реализации проекта по строительству компакт-верфи подводное кораблестроение займет примерно треть территории, которую сегодня занимают наши верфи. Развивать гражданское судостроение на нынешней территории невозможно: ничего конкурентоспособного мы здесь создать не сможем. Чтобы не приносить убытков самим себе, мы практически не занимаемся гражданским судостроением.

— И какова его доля сегодня?

— Около 5%. В целом ситуация в сегменте гражданского судостроения сегодня неоднозначная. В начале 1990-х годов, в рамках конверсии, мы удачно вошли на рынок строительства танкеров. За 16 лет построили 23 танкера дедвейтом от 28 до 70 тыс. т для заказчиков из Германии, Норвегии, Индии, Кипра и России. Среди них — «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов» для Совком-флота — уникальные ледовые танкеры для эксплуатации в Арктике. На них были установлены азимутальные винто-рулевые колонки, позволяющие танкерам двигаться в ледовых полях кормой вперед, а на открытой воде — традиционно носом. В мире построено всего пять подобных танкеров — три в Южной Корее и два на нашем предприятии.

Однако фрахтовые ставки на перевозку нефтепродуктов упали и потянули за собой цены на новые суда. Но европейские поставщики оборудования отпускные цены не снизили. В результате предлагаемые контрактные расценки на типовые гражданские суда стали ниже себестоимости строительства. Мы были вынуждены уйти с этого рынка в сегмент наукоемких специализированных судов.

— Предприятию интересен выход на рынок морской техники — для работы нефтегазовых компаний на шельфе?

— Мы обладаем достаточными мощностями для строительства большинства типов судов, требующихся нефтегазовым компаниям. Сегодня ждем открытия торгов по ним, чтобы оценить финансовые возможности участия в проектах.

— Кто является заказчиком наукоемких специализированных судов?

— Росгидромет и Институт Арктики и Антарктики. Мы готовим к передаче в эксплуатацию научно-экспедиционное судно (НЭС) «Академик Трешников». Оно предназначено для доставки в Антарктический регион российской экспедиции, а помимо экипажа судна — это 80 полярников, топливо, провиант, вертолеты и специальная техника.

«Академик Трешников» — настоящий плавучий город. Жилые каюты для экипажа и членов экспедиции, кают-компания, конференц-зал и столовая, кабинеты капитана и начальника экспедиции, восемь научных

44 прямые инвестиции / № 10 (126) 2012 \ РЕАЛЬНЫЙ СЕКТОР \

РНОТОХРРЕ$$

За 308-летнюю лабораторий, сауна, спортзал, вертолетный ангар, сва-историю «Ад- рочная и механическая мастерские, пять морозильных миралтейскими камер, несколько лабораторий, медблок с операци-верфями» было онной. И это далеко не полный перечень жилых и тех-построено более нических помещений. При этом НЭС — судно ледового 2600 кораблей класса и предназначено для проведения исследований и судов раз- в Антарктиде.

личных типов — Насколько сложно далось строительство такого

и классов. наукоемкого судна?

— «Академик Трешников» — головное судно данного проекта, оно уникально, аналогов ему в мире не существует, поэтому мы были готовы к тому, что строительство окажется непростым: была «сырая» документация, происходили многочисленные корректировки чертежей. Но несмотря на все трудности судно готово, и в конце сентября — начале октября мы планируем передать его заказчику. И надеемся по заказу Росгидромета продолжить работу над этой серией судов.

— Еще одно надводное судно, которое строят на «Адмиралтейских верфях», — судно-спасатель «Игорь Белоусов». Какие нестандартные решения будут реализованы в нем?

— Назначение «Игоря Белоусова» — спасение экипажей затонувших подводных лодок и терпящих бедствие на воде. Это первый корабль в мире, совмещающий в себе глубоководный водолазный комплекс и обитаемый глубоководный аппарат «Бестер» для спасения экипажей. К слову, обитаемые глубоководные аппараты — это наша историческая специализация. Еще в 1725 году Ефим Никонов на нашей верфи построил и испытал потаенное судно «Морель» — первый прообраз подводного аппарата.

Один из последних построенных нами образцов — глубоководный аппарат «Консул» — в прошлом году совершил погружение в Северной Атлантике на глубину более 6 км. Очень ограниченное число стран в мире способно строить глубоководную технику такого класса. Нет аналогов и спасателю «Игорь Белоусов».

— В чем его уникальность?

— Подобные корабли иностранного производства оснащают либо водолазным комплексом, либо глубоководным аппаратом. Мы же соединили оба сооружения на одном корабле. Это правильное решение, но крайне сложное по исполнению.

Кроме того, «Игорь Белоусов» сможет обеспечивать не только аварийные и спасательные операции, но и проведение боевой подготовки и глубоководных испытаний подводных лодок.

Глубоководный аппарат «Бестер» погружается на глубину 650 м и имеет приспособление для стыковки к площадке подводной лодки даже в случае ее крена. Это очень редкая функция. Испытания «Бестера» — имитация глубоководного погружения — пройдет следующим летом в док-камере завода «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. В конце октября мы спустим «Игоря Белоусова» на воду, а срок его сдачи — конец 2014 года.

— А говорили, что почти невозможно создать ничего конкурентоспособного в части надводного судостроения! Какова стоимость производства?

— Миллиарды рублей, называть точную цифру не имею права. Главнокомандующий ВМФ Виктор Чирков заверил нас, что будет продолжение этой серии, в составе каждого флота должен быть такой спасатель.