УНИВЕРСАЛЬНОЕ МНОГООБОРОТНОЕ КРЕПЛЕНИЕ ДЛЯ ФИКСАЦИИ ТЯЖЕЛОЙ И ЛЕГКОЙ КОЛЕСНОЙ ТЕХНИКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЛАТФОРМАХ

Полезная модель относится к транспортным средствам и железнодорожному транспорту, а именно, к устройствам, обеспечивающим надежную и безопасную перевозку легкой и тяжелой колесной транспортной техники различных типов и назначений с колесами различных типоразмеров и весо-габаритных показателей и специализированной техники (колесные тракторы, комбайны, погрузчики, экскаваторы, манипуляторы, роботы и т.д.) железнодорожным транспортом с увеличением надежности крепления за счет более качественного закрепления фиксирующих элементов на поверхности пола железнодорожных платформ, защищающего от вертикальных динамических нагрузок при перемещении железнодорожного транспорта, направленных на вырывание элементов крепления.
Известно устройство для установки и крепления колесных транспортных средств (а.с. СССР №536995. В60Р 3/073, 30.11.1976), содержащее платформу с продольными направляющими, ограничивающими поперечное смещение транспортного средства, и его механизм фиксации, ограничивающий его продольное смещение, механизм фиксации шарнирно установлен на платформе вдоль оси продольных направляющих и выполнен из двуплечих рычагов с концевыми упорами, взаимодействующими с колесами транспортных средств [4].
Недостатками известного устройства является низкая прочность устройства и низкая надежность закрепления ТС при перевозке, особенно, при действии вертикальных динамических нагрузок, действующих на отрыв ТС вместе с упорными элементами. Поскольку упоры закрепляются только на вынесенной точке шарнирного соединения на достаточно длинной штанге механизма фиксации, при резких вертикальных рывках она является очень уязвимой к поломке, сгибанию и т.д., что ведет к неработоспособнсти всего устройства. Недостатками также являются низкие функциональные возможности и низкая универсальность, ввиду невозможности закрепления тяжелой техники и невозможности варьирования конфигурации, видов, количества и распределения упоров, поскольку они жестко привязаны к платформе и механизму фиксации.
Известен башмак безопасности для транспортных средств (патент ЕР 0 496 727 B1, B60T 3/00, 18.09.1996), содержащий упор, выполненный в виде треугольной призмы, одна грань которой является основанием, вдоль которой выполнены полозья и основание устройства, выполненное в виде прямоугольной пластины П-образного сечения с продольными выступами на полках, ширина основания устройства немного больше основания призмы, при этом основание имеет возможность перемещаться продольными выступами в полозьях призмы, на внешней нижней стороне основания устройства выполнено рифление в виде зубцов. Кроме того рифление может быть выполнено на двух других гранях треугольной призмы [5].
Известное устройство содержит выдвижное основание, позволяющее регулировать расположение упора относительно основания, однако, недостатками известного устройства являются низкие функциональные возможности, низкая функциональная гибкость и низкая универсальность ввиду невозможности варьирования количеством, формой, расположением, ориентацией, плотностью распределения элементов крепления, что не позволяет осуществлять какой-либо подбор конкретного варианта закрепления самого упора, наиболее оптимального для определенного вида ТС. Кроме того, выполнение заостренных элементов известного устройства в виде рифления не позволяет использовать его на стандартных железнодорожных платформах с деревянным покрытием пола. Предложенное выполнение заостренных элементов в сочетании с выдвижным основанием в известном устройстве не позволяет достаточно надежно фиксировать ТС, особенно, при сложных динамических нагрузках, возникающих при его перевозке.
Наиболее близким к предлагаемому устройству является многооборотное устройство для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе (патент РФ №2399518, В60Р 3/077, 25.08.2009), содержащее продольный упор, выполненный в виде треугольной призмы, большая грань которых соединена с основанием. Кроме того, известное устройство состоит из комплекта упоров, причем, минимальный комплект содержит два продольных и два поперечных упора, при этом каждый упор содержит основание в виде плиты. Кроме того, продольный упор, содержащий по меньшей мере два ребра, каждое из которых выполнено в виде пластины треугольной, трапецеидальной или близкой к ней формы, предпочтительно с неравными боковыми сторонами; основание в виде плиты, кожуха, выполненного в виде рифленой полосы и, по меньшей мере, двух ножей, причем ребра установлены своими большими сторонами вдоль больших сторон основания, перпендикулярно к нему, либо близко к перпендикуляру к его плоскости и параллельно, либо близко к параллельности, друг к другу на расстоянии, меньшем или равном ширине кожуха, кожух закреплен поверх ребер, вплотную огибая их свободные от соединения с основанием стороны; на нижней поверхности основания, с противоположной стороны относительно расположения ребер и кожуха, закреплены ножи, плоскости которых направлены перпендикулярно, либо близко к перпендикулярному направлению к плоскости основания, заостренными частями в направлении от основания; два продольных и два поперечных упора образуют минимальный комплект, а нож выполнен в виде прямоугольной пластины с одной заостренной большей стороной, в основании выполнены прямоугольные отверстия по размерам сечения ножа, причем, длина отверстий на 5-20% превышает длину большей стороны ножа; каждый нож установлен в отверстии так, что острая кромка направлена в сторону от основания, а каждый нож частично утоплен в отверстии с одной стороны по направлению к боковому ребру на 5-20% его ширины, при этом угол наклона острой кромки к плоскости основания в плоскости ножа составляет 5-20 градусов, образуя острый угол. Кроме того, боковая опора поперечного упора выполнена в виде согнутой по дуге окружности полосы, причем, одна часть полосы боковой опоры, установленная на основании под прямым или близким к прямому углом в плоскости поперечного сечения основания или близкой нему, размещена с края основания, а вторая, согнутая часть полосы, плоскость которой параллельна, либо близка к параллельности, к первой части, направлена в сторону к центру основания и соединена с ним под острым углом. Кроме того, боковая опора содержит по меньшей мере два ребра жесткости, расположенные внутри и/или по бокам полосы по форме сечения внутреннего пространства боковой опоры, ограниченной согнутой полосой и основанием, или близкой к этой форме, плоскости ребер ориентированы перпендикулярно или близко к перпендикуляру относительно плоскости основания и плоскости полосы [6].
Недостатками известного устройства являются отсутствие каких-либо средств защиты от вертикальных колебательных динамических нагрузок и сочетания их с продольными горизонтальными динамическими нагрузками, неизбежно возникающими при внешних возмущениях, связанных с перевозкой ТС: тряске, толчках, торможении, ускорениях, подпрыгиваниях, например, на стыках при транспортировании ТС железнодорожным транспортом и способствуют вырыванию продольных упоров, риск которого быстро возрастает с ростом весовых характеристик перевозимого ТС. Это, в сочетании с высокой степенью износа деревянного покрытия пола стандартных ж/д платформ, снижает надежность крепления ТС и сильно сокращает многооборотность как самих известных устройств, так и пола платформ, ввиду повышенной вероятности вырывания продольных упоров и возможности их поломки при этом, сокращая их срок службы и создавая необходимость частой замены покрытия, то есть ремонта, что снижает его эксплуатационные характеристики. Кроме того, известное устройство обладает недостаточно высокой точностью установки упоров по причине достаточно высокой вероятности проскальзывания их, особенно, при закреплении при помощи наезда на них ТС, что способствует общему понижению надежности крепления. Это обусловливает, в свою очередь, низкую универсальность известного устройства и низкие функциональные возможности вследствие сужения диапазона типов и весо-габаритных показателей надежно и эффективно закрепляемой транспортной техники и усложняет процесс крепления упоров к полу платформы вследствие высокой вероятности нештатных ситуаций (поломки, перекосы и т.д.) при закреплении упоров наездом ТС.
Целью полезной модели повышение надежности закрепления транспортных средств на железнодорожных платформах при их перевозке, в особенности, в случае вертикальных динамических нагрузок, направленных на вырывание продольных закрепляющих упоров, за счет введения дополнительных креплений продольных упоров с целенаправленным повышением устойчивости дополнительных креплений к вырывающим и колебательным нагрузкам, а также расширение функциональных возможностей и увеличение универсальности за счет расширения диапазона допустимых к надежному закреплению типов перевозимых колесных транспортных средств (ТС) и расширения с возможностью произвольного варьирования диапазона их весо-габаритных показателей (как легких, так и тяжелых ТС различных типов, габаритов, с различным числом колесных пар различных типоразмеров, с различной шириной колеи и посадкой, а также специальных колесных ТС - колесные тракторы, комбайны, погрузчики, экскаваторы, манипуляторы, роботы и т.д.), а также расширение функциональных возможностей устройства и увеличение универсальности с повышением оборотности (многократности) использования устройства и платформ, на которых оно закрепляется, повышение срока службы закрепляющих устройств при использовании стандартных ж/д платформ без специальной подготовки покрытия пола; а также целью являются снижение себестоимости устройства. упрощение крепления его к платформе и ТС с помощью устройства, упрощение и снижение стоимости технологического процесса серийного изготовления устройств и улучшение эксплуатационных характеристик за счет возможности подбора и оптимизации количества и конфигурации дополнительных крепежных элементов продольных упоров.
Для реализации поставленной цели в известном многооборотном креплении для фиксации тяжелой и легкой колесной транспортной техники на железнодорожных платформах, содержащее продольный упор, выполненный в виде треугольной призмы, большая грань которой соединена с основанием, дополнительно продольный упор содержит дополнительные элементы крепления к полу платформы, защищающие от вырывающих вертикальных и колебательных нагрузок. Кроме того, дополнительные элементы крепления продольного упора выполнены в виде прямоугольной полосы, боковые стороны каждого продольного упора содержат по меньшей мере два выреза, расположенные на двух боковых сторонах напротив друг друга со стороной выреза, параллельной или близкой к параллельности к основанию, выполненной непосредственно около него, через вырезы свободно пропущена полоса дополнительного элемента крепления, содержащая по краям отверстия, через которые пропущены саморезы заостренными частями вниз. Кроме того, дополнительно в каждый продольный упор введены две дополнительные полосы, которые накладываются сверху, по меньшей мере, на одну полосу дополнительного элемента крепления, пропущенную поперек продольного упора через вырезы в его боковых сторонах - соответственно, одна дополнитльная полоса на один конец полосы дополнительного элемента крепления, другая - на другой конец в направлениях, перпендикулярных или близких к перпендикулярным продольной оси полосы дополнительного элемента крепления. Кроме того, дополнительные полосы выполнены заодно с полосой элемента крепления на ее концах, причем, длина дополнительных полос не превышает максимальную ширину вырезов на боковых сторонах продольного упора. Кроме того, элементы крепления продольного упора выполнены в виде зацепов, а боковые стороны каждого продольного упора содержат по меньшей мере два выреза, расположенные каждый на одной из двух боковых сторонах, при этом каждый зацеп одной частью входит в вырез боковой стороны продольного упора, а другая часть каждого зацепа располагается на уровне основания, параллельно или близко к параллельности ему, при этом эта сторона каждого зацепа содержит по меньшей мере одно отверстие, через которое проходит саморез острой частью вниз. Кроме того, зацепы выполнены в виде отрезков уголков, одна полка которых содержит на конце зацепляющий выступ в форме крючка, входящий в вырез боковой стороны продольного упора, ориентированный перпендикулярно или близко к перпендикуляру к этой полке, а другая полка содержит по меньшей мере одно отверстие, через которое проходит саморез острой частью вниз. Кроме того, зацеп выполнен сборным и содержит корпус в форме швеллера с крючком в верхней части, соединенный с нижней частью корпуса уголок, направленный в сторону, противоположную направлению крючка, и усиливающие элементы, закрепленные с обоих торцевых сторон уголка зацепа. Кроме того, усиливающие элементы выполнены в виде полос, причем один конец одной полосы закреплен на торцевом срезе одной полки уголка, а другой конец другой полосы закреплен на том же торцевом срезе другой полки уголка. Кроме того, элементы крепления к полу платформы выполнены в виде уголков, одна полка которых закреплена на боковых сторонах продольных упоров, а вторая расположена в плоскости основания на продолжении его и содержит по меньшей мере одно отверстие для самореза. Кроме того, элементы крепления к полу платформы выполнены заодно с основаниями продольных упоров, которые выполнены частично выходящими за границы их боковых сторон, в выходящих частях оснований выполнены отверстия, через которое проходит саморез острой частью вниз. Технический результат.
В результате осуществления возможности применения винтового соединения элементов крепления (саморезов) и выполнения элементов крепления по предложенной полезной модели именно для использования винтового соединения (планки, зацепы и выполнение их в комплексе предложенным образом), обеспечивается высокая устойчивость к вырывающим динамическим нагрузкам, присутствующим постоянно (подпрыгивание на стыках и неровностях почвы, ускорения, торможения, изгибы пути) и эпизодически при возникновении вырывающих составляющих от любых других нагрузок.
Кроме того, такое предложенное соединение обладает высокой надежностью, в том числе, к износу по мере движения, и хорошо противостоит постоянным сдвигам, деформациям, растягивающим нагрузки и др. Предложенное крепление является значительно более технологичным в применении в отношении высокой простоты и малого времени закрепления транспортной техники по сравнению с известными. Также предлагаемые отличительные признаки полезной модели в комплексе с элементами прототипа позволяют значительно улучшить пространственную регулировку и передвижение защищающих от вырывающих нагрузок креплений без перемещения самих упоров, что обеспечивается применением дополнительных полос различной длины, а применение и для их соединения с полом винтовых соединений с помощью саморезов позволяет еще более усилить устойчивость устройства к вырывающим нагрузкам.
Технический результат достигается также повышенной надежностью и точностью закрепления ТС за счет использования дополнительных креплений и дублирования закрепления самофиксацией упоров наездом на них ТС и ручным закреплением дополнительных креплений. Это позволяет также значительно улучшить эксплуатационные характеристики устройства, снизить его себестоимость и упростить технологические процессы изготовления, унифицировав основные упоры, обеспечивая вариативность устройства за счет специальных сменных дополнительных креплений.
Технический результат достигается повышенной простотой закрепления упоров, так как за счет выполнения устройства по предлагаемой полезной модели, обеспечивается более надежная самоустановка упоров за счет возможности подбора дополнительных креплений и коррекции возможных дефектов самоустановки с их помощью. Это также достигается за счет исключения проскальзывания упоров при установке за счет возможности закрепления дополнительными элементами до фиксации с помощью ТС. Указанные признаки полезной модели, таким образом, позволяют за счет предложенных дополнительно введенных элементов и связей между ними в совокупности обеспечить достижение технического результата, поскольку эффект от введения всей совокупности дополнительных элементов и их свойств, соединенных предложенным образом и во взаимодействии с ограничительными признаками значительно превышает простую сумму эффективности дополнительных элементов, в связи с чем, отличительные признаки предложенной полезной модели можно считать удовлетворяющими критерию существенности отличий.
На фиг.1, 2 изображено закрепление колесного транспортного средства путем вдавливания упоров переездом через них ТС.
На фиг.3 схематически изображен узел фиксации колеса ТС продольным упором.
На фиг.4 изображен процесс вырывания продольного упора при вертикальных колебательных динамических нагрузках, возникающих в процессе перевозки ТС.
На фиг.5 схематически изображен вид сверху продольного упора при параллельном перемещении одной используемой для дополнительного крепления планки для подбора ее оптимального положения.
На фиг.6 схематически изображен вид сверху продольного упора с использованием дополнительных планок для закрепления дополнительных креплений.
На фиг.7 схематически изображен вид сверху продольного упора в случае закрепления дополнительных креплений дополнительными планками увеличенной длины.
На фиг.8 схематически изображен вид сверху продольного упора для случая использования нескольких дополнительных креплений-планок (трех) и дополнительных планок для их закрепления увеличенной длины, перекрывающей сразу все дополнительные крепления (на фиг. показана одна).
На фиг.9 схематически изображено закрепление продольного упора (вид сверху) для случая дополнительного закрепления его двумя зацепами.
На фиг.10 схематически изображено закрепление продольного упора (вид сверху) для случая дополнительного закрепления его четырьмя зацепами.
На фиг.11 схематически изображено закрепление продольного упора (вид сверху) с использованием приваренных к боковым стенкам упора дополнительных креплений в виде уголков.
На фиг.12 схематически изображено закрепление продольного упора (вид сверху) с использованием основания упора увеличенных относительно него размеров.
На фиг.13 схематически изображены аксонометрический вид продольного упора при дополнительном закреплении его с использованием частей основания упора увеличенных относительно него размеров.
На фиг.14 изображен аксонометрический вид устройства, - универсального многооборотного крепления для фиксации тяжелой и легкой колесной техники на железнодорожных платформах в варианте исполнения с планкой в качестве дополнительного антивырывного крепления и двумя саморезами.
На фиг.15 изображена планка дополнительного антивырывного крепления, вид сбоку.
На фиг.16 изображен аксонометрический вид устройства со щелевым вырезом для дополнительного крепления и усиленной пяткой.
На фиг.17 изображен аксонометрический вид устройства с приваренными уголками дополнительного крепления.
На фиг.18 изображен узел дополнительного крепления продольного упора с помощью зацепа.
На фиг.18 изображен узел дополнительного крепления продольного упора с помощью зацепа.
На фиг.19 изображен зацеп с саморезом, вид сбоку.
На фиг.20 изображен аксонометрический вид зацепа.
На фиг.21 изображен аксонометрический вид сборного зацепа с усиливающими элементами в виде полос.
На фиг.22 изображен аксонометрический вид сборного зацепа с усиливающими элементами в виде треугольников.
Универсальное многооборотное крепление для фиксации тяжелой и легкой колесной техники на железнодорожных платформах (фиг.14-22) содержит продольный упор 1, содержащий корпус 20, выполненный в виде треугольной призмы, заостренные элементы 21, которые могут быть выполнены в виде ножей (как показано на фиг.14, 16) или шипов (фиг.17), расположенных на основании 22, которое образует большую боковую грань треугольной призмы корпуса 20 упора, дополнительные антивырывные крепления, в виде по меньшей мере одной планки 23, имеющей в продольном сечении П-образную форму (фиг.15) с отогнутыми вовне концами, проходящей через облегчающие вырезы 24 в боковых стенках 25, которыми являются треугольные основания призмы корпуса 20 упора, или через специальные вырезы 26 в боковых стенках 25, расположенные параллельно основанию 22, на расстоянии как можно ближе к нему, в планке 23 выполнены отверстия 27, по меньшей мере, по одному с каждого конца планки 23, через которые проходят саморезы 28 для закрепления в полу платформы; на переднем ребре призмы корпуса 20 упора, направленной в сторону фиксируемого колеса перевозимого ТС, может располагаться пятка 29 с отверстиями 30, являющаяся продолжением основания и может выполняться отдельно от упора и привариваться к нему, либо как одно целое с основанием 22, через отверстия в пятке 29 также пропускают саморезы 28 для усиления антивырывного крепления к полу платформы, отверстия в пятке 29 для саморезов 28 могут быть как круглыми 27 (фиг.14, 16), так и в виде прорезей 30 (фиг.17) для более точного крепления к полу платформы, пятка 29 может быть усилена боковыми ребрами жесткости 31, например, треугольной формы, например, приваренными к корпусу 20 упора и пятке 29; дополнительные антивырывные крепления могут быть выполнены в виде уголков 32 (фиг.17), приваренных 33 одной полкой к нижней части боковых стенок 25 корпуса 20 упора, например, у конца корпуса 20 упора, прилегающего к колесу и саморезов 28, пропущенных через отверстия 27 во вторых полках уголков 33, прилегающих к полу при закреплении; дополнительные антивырывные крепления, при выполнении их в виде планок 23 могут закрепляться не непосредственно, а с помощью дополнительных полос 34, как коротких (фиг.6), так и длинных (фиг.7-8); дополнительные антивырывные крепления могут быть выполнены в виде зацепов 35 (фиг.18), выполненных в виде разъемных с корпусом 20 упора 1 уголков, один конец которых содержит крючок 36, зацепляемый за боковую стенку 25 корпуса 20 упора 1 в облегчающем 24 или специальном вырезе 26 (фиг.18), а другой конец содержит полку 37 с одним или несколькими отверстиями 27 для саморезов 28; зецепы 35 могут быть выполнены в виде швеллеров (фиг.19-22) с крючком 36 на одном его конце и отогнутой полкой 37 на другом (фиг.19, 20), также зацепы 35 могут быть сборными, когда нижний уголок 38 и усиливающие его элементы, выполненные, например, в виде боковых полос 39 (фиг.21) или или треугольников 40 (фиг.22), могут соединяться, например, сваркой 41; основание 22 может иметь выступы 42, через отверстия 27 в которых пропускаются саморезы 28, основание 22 приварено 43 к корпусу 20 упора 1.
Универсальное многооборотное крепление для фиксации тяжелой и легкой колесной техники на железнодорожных платформах работает следующим образом.
Продольный упор 1, корпус 20 которого имеет форму треугольной призмы, и поперечный упор 2 устанавливают на пол 3 железнодорожной платформы 4 на предварительно размеченные места и производят закрепление, например, наездом колесом 5 автомобиля 6 (фиг.1) так, что заостренные элементы 21 корпуса 20 продольного упора 1, например, ножи или шипы, погружаются в деревянный пол 3 платформы 4 до установки основания 22 нижней его плоскостью на пол (фиг.2, 3). Планку 23 дополнительного крепления (фиг.15) пропускают через отверстие 24 для облегчения устройства, выполненное в боковой стенке 25 устройства (фиг.14, 17) или через специальные отверстия 26 в случае отсутствия отверстий 24 облегчения (фиг.16). Через отверстия 27 в дополнительном элементе крепления 23 пропускают саморезы 28, которыми фиксируют планку 23 к полу, закручивая их до вертикального прижатия планки 23 к нижним срезам боковых стенок в отверстиях 24 и 26.
Устройство может содержать пятку 29 (фиг.14-17), расположенную в направлении закрепляемого колеса, которая удлиняет рычаг поворота корпуса 20 упора 1 при вырывающих нагрузках (фиг.4), а потому увеличивает эффективность дополнительного закрепления, препятствующего его вырыванию. Пятка 29 также закрепляется к полу саморезами 28, пропущенными через отверстия 27 в пятке 29, которые могут быть выполнены в виде прорезей 30 (фиг.17) для упрощения подгонки упора при закреплении. Для увеличения жесткости пятки 29 и повышения, тем самым, надежности крепления, по краям могут быть приварены ребра жесткости 31 (фиг.16, 17). Это позволяет использовать материалы значительно меньшей толщины, что дает возможность снизить вес устройства без ухудшения прочностных характеристик.
Дополнительные элементы крепления могут быть выполнены в виде уголков 32 (фиг.13, 17), приваренных 33 к боковым стенкам 25 корпуса 20 упора, например, в его части, располагающейся со стороны колеса. Такое выполнение облегчает использование устройства с частичным выполнением операции дополнительного крепления до основного. При этом прежде производят пропускание через отверстия 27 саморезов 28 и закручивание их в пол на небольшую глубину, затем вдавливают упор до полного погружения в пол заостренных элементов 21, после чего вкручивают саморезы 28 на полную глубину до полного прижатия уголков 32 к полу.
Планки дополнительных креплений 23 могут закрепляться наложением дополнительных полос 34 на каждый конец планок 23, что дополнительно усиливает устойчивость к вырывающим нагрузкам (фиг.6-8). В случае выполнения дополнительных полос 34 длинными (фиг.7) возможно упростить подгонку расположения планки 23 без одновременного изменения положения полос 30, что сокращает скорость закрепления, упрощает его и, кроме этого, усиливает узел крепления концов планок 23.
В случае выполнения дополнительных креплений в виде зацепов 35 (фиг.9, 10, 18), их зацепляют крючками 36 за нижние части боковых стенок 25 упоров внутри специальных отверстий 26 в боковых стенках или в облегчающих вырезах 24 (фиг.16, 18). После зацепления крючком 36 каждого зацепа 35 производят установку другого его конца - полки 37 с отверстием 27 до соприкосновения ее нижней поверхности с полом платформы в случае закрепления зацепов 35 после закрепления упора, максимально приблизив ее к поверхности пола. Через отверстия 27 в полках зацепов 35 пропускают саморезы 28, которые вкручивают в пол платформы, что эффективно защищает упор 1 от вырывных колебательных нагрузок, повышает надежность крепления упора и перевозимой колесной техники, особенно в случае сложной динамики движения по железной дороге с резкими толчками, ускорениями и торможениями. Возможна установка зацепов 35, также как и планок 23 числом более двух, например, трех, четырех, шести (фиг.8)) и т.д., чем можно очень легко и гибко варьировать при закреплении колесной и специальной техники различающихся весо-габаритных показателей в широких диапазонах. При выполнении зацепов 35 сборными с полками выполненными в виде отдельных уголков 38 с усиливающими их элементами в виде боковых полос 39 (фиг.21) или треугольников 40 (фиг.22) повышается их прочность на разгибание полки 38, что позволяет изготавливать зацеп 35 при помощи сварки 41, что снижает стоимость технологического процесса изготовления устройства и увеличивает надежность крепления техники при перевозке.
В качестве дополнительных креплений могут быть использованы выступы 42 основания 22, приваренного 43 к корпусу 20 упора 1 (фиг.11, 12), через отверстия 27 в выступах 42 пропускаются саморезы, закручиваемые непосредственно в пол 3 платформы 4, что предохраняет от вырывания продольные упоры. Это наиболее простой и технологичный вариант устройства, однако, обладает наименьшей гибкостью по сравнению с другими вариантами из-за отсутствия каких-либо возможностей подстройки, изменения места закрепления без изменения положения упора (что, например, бывает часто необходимо при высокой изношенности пола). Для повышения гибкости закрепление таких выступов основания 22 может осуществляться аналогично планкам 23 не непосредственно или не только непосредственно, а также с помощью наложения дополнительных полос 34 различной длины - на один выступ 42 или сразу на все с одной боковой стороны упора.
Преимуществами предлагаемого универсального многооборотного крепления для фиксации тяжелой и легкой колесной техники на железнодорожных платформах по сравнению с известными способами, в том числе, прототипом, являются:
- широкие функциональные возможности и повышенная универсальность за счет введения дополнительных элементов, соединенных предложенным образом, взаимодействующих с элементами прототипа предложенным образом, позволяющих осуществлять фиксацию и высоконадежное транспортирование на стандартных ж/д платформах за счет реализации функций защиты от вырывных вертикальных динамических нагрузок, возникающих при перевозке ТС железнодорожным транспортом, благодаря использованию дополнительных антивырывных креплений, соединенных предложенным образом и винтовых соединений их с полом платформы, и предложенного взаимодействия их с элементами устройства-прототипа, эффективность которых по защите от вырывания значительно превосходит обычно используемые шиповые или ножевые соединения;
- высокая универсальность и расширенные эксплуатационные характеристики устройства, определяющиеся возможностью широких вариаций конструкций дополнительных креплений и легкой подстройкой их под конкретные виды и индивидуальные особенности закрепляемой техники, состояние изношенности платформы, состояние закрепляющих упоров и т.д., что позволяет эффективно закреплять и осуществлять высоконадежное транспортирование на стандартных ж/д платформах практически независимо от степени изношенности их покрытий любых колесных ТС самых различных классов, весо-габаритных и типоразмерных показателей с любым числом колесных пар, типоразмерами колес, различными размерами колеи и посадки, а также специализированной техники (колесные тракторы, комбайны, экскаваторы, погрузчики, манипуляторы, роботы и тд.);
- повышенным сроком службы, то есть повышенной степенью оборотности устройства поскольку антивырывные крепления в комплексе с самим продольным упором позволяют избежать поломки при их вырывании во время транспортирования, что имеет большую вероятность, а также значительно снизить риск поломки устройства в процессе его полного закрепления, особенно, наездом на него ТС;
- простотой и малым временем закрепления, что обеспечивается простотой и высокой эффективностью комлекса примененных средств по отношению к защите от вырывающих нагрузок, поскольку ввиду использования оптимального перераспределения сил, использования рычажного принципа снижения величины вырывающего момента, удалось значительно понизить требования к прочности дополнительных антивырывных креплений и маскимально упростить процесс дополнительного закрепления упоров;
- снижение себестоимости устройства, упрощение и снижение стоимости технологического процесса поскольку ввиду введения дополнительных креплений снижаются требования к прочности элементов упора, что позволяет использовать более дешевые и легче обрабатываемые материалы.
- повышением точности установки упоров за счет высокой гибкости предложенных операций дополнительного крепления, позволяющих относительно просто варьировать число, тип и место расположения точек закрепления, что значительно повышает надежность крепления упоров и снижает при этом проскальзывание упоров относительно пола платформы в динамике их закрепления;
Использованные источники
1. а.с. СССР №536995, В60Р 3/073, 30.11.1976.
2. патент ЕР 0 496 727 B1, B60T 3/00, 18.09.1996.
3. патент РФ №2399518, В60Р 3/077, 25.08.2009.