Полет в безбилетном пространстве

Электронный транспортный билет входит в жизнь простого россиянина. Стремясь к интеграции в международный бизнес, начали внедрять эту услугу и авиакомпании, и РЖД. Но полного отказа от бумажных билетов в ближайшем будущем не предвидится, поскольку в силу несовершенства законодательства вместо ожидаемой экономии электронные билеты пока что приносят транспортникам одни убытки.

Согласно утверждениям ведущих транспортных компаний России, 2007 год станет годом отказа от бумажных билетов. Перейти на электронный билет для транспортных компаний важно, во-первых, с точки зрения экономии затрат, а во-вторых — от них этого требуют западные партнеры. Особенно актуален этот переход для авиакомпаний. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) определила 31 декабря 2007 года как крайний срок внедрения новшества всеми авиакомпаниями мира. В конце января, после долгих согласований, Минюст официально утвердил составленный Минтрансом документ, легализующий электронный авиабилет. Железнодорожники никакого закона не получили, но считают, что e-ticket они начали внедрять даже раньше авиакомпаний. Впрочем, недоделанность российского законодательства не дает пионерам e-ticketing расслабляться: внедряя новшество, они вынуждены либо терпеть убытки, либо искать законодательные дыры для избавления от лишних затрат. Аналитики полагают, что из-за таких сложностей в ближайшие месяцы e-ticket окажется востребован не более чем 3% перемещающихся в пространстве граждан.

Понять, чем отличается описанный в приказе Минтранса электронный билет от обычного, авиакомпаниям удалось не всем и не сразу. Дело в том, что, согласно международным нормам, электронный билет является лишь записью, произведенной в рамках определенных стандартов, в базах данных международных систем бронирования, перевозчика и аэропорта. Бумажным документом эта запись дублироваться не должна. Закон был нужен не только для того, чтобы декларировать появление новой формы билета, но главным образом — чтобы помочь авиаперевозчикам решить проблему: каким образом отчитываться перед налоговиками, не имея подтверждающих факта продаж документов на бланках строгой отчетности (БСО). Приказ Минтранса разрешил проблему двояким образом. С одной стороны, пассажирский билет и багажную квитанцию велено оформлять в электронно-цифровой форме, с другой же — к ним положено прилагать некую "маршрут-квитанцию", оформленную на пресловутом бланке строгой отчетности.

Первой реакцией на этот закон было недоумение. "Первичный анализ документа показывает, что требование о предоставлении документа на бланках строгой отчетности лишает какого-либо смысла все постановление",— разводит руками директор по внешним связям "Аэрофлота" Лев Кошляков. Затраты на каждый бланк строгой отчетности составляют $7-10, а это десятки и сотни миллионов для каждой компании. Тем не менее IATA заявила, что никаких законодательных препятствий отныне для авиакомпаний не существует, и эра безбумажного билета была провозглашена.

Собственно, первые электронные билеты в авиакомпаниях появились прежде закона. Западные компании British Airways, Lufthansa, Swiss Air просто игнорировали отсутствие нужной законодательной базы и с 2004 года (момента начала действия программы IATA "Упрощение бизнеса") оборудовали аэропорты Домодедово и Шереметьево-2 необходимым программным обеспечением и стойками саморегистрации для пассажиров с электронными билетами.

Так же лихо стали действовать компании "Владивостокавиа" и первый российский low-cost-перевозчик Sky Express. По мнению руководителей Sky Express, закон вполне легализует эту деятельность. "Я не понимаю пессимизма своих коллег,— заявила в интервью 'Деньгам' гендиректор компании Марина Букалова.— Мы проводили много консультаций с Минтрансом во время подготовки документа и все спорные моменты для себя решили. Если прочитать все, что написано в приказе, оказывается, что маршрут-квитанция может быть выдана пассажирам на любом носителе — распечатана в формате А4, выслана по электронной почте и т. д., а в дополнение к ней выдается 'оформленный посредством контрольно-кассовой техники' чек. Если пассажир покупает билет за наличные, он получает чек в кассе, если же оплачивает билет банковской картой, то чека на руки он вроде как не получает, но может в любой момент получить его в банке".

Сторонние наблюдатели относятся к экспериментам пионеров осторожно. "Практика правоприменения, как известно, в нашей стране носит, так сказать, селективный характер,— говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.— В этом вопросе важнее всего то, что присутствует добрая воля участников. Хотя, конечно, на данный момент пионеры электронного билета находятся в весьма пикантной ситуации: вроде бы и нужно начинать продажи, но и боязно как-то".

Готовность номер один

В большинстве российских компаний к продажам электронных билетов приступают осторожно, полагая, что продажи билетов без БСО могут продолжаться лишь до первого визита налогового инспектора.

Интернет-продажи авиабилетов первой из авиакомпаний начала "Трансаэро" (в августе 2005-го), позже к ней присоединились "Аэрофлот", AirUnion, "Сибирь" и "Уральские авиалинии". Эти компании понесли многомиллионные расходы, перейдя на международные системы бронирования (Sabre, Gabriel, Amadeus, Galileo), оборудовав аэропорты электронными системами регистрации пассажиров, создав единые кассовые центры. Поскольку мероприятия эти очень дорогие, они договорились о кооперации — например, "Аэрофлот", AirUnion и "Сибирь" разработали программу совместного оборудования аэропортов. Для того чтобы стимулировать потребителей к приобретению билетов через интернет, компании предоставляют им скидки — от 5% ("Сибирь", AirUnion) до 25% ("Уральские авиалинии"), стимулируют с помощью специальных акций ("Трансаэро"). К настоящему времени, по оценкам экспертов, 5-6% продаж билетов полностью осуществляется через интернет. Только "Аэрофлот" продает таким образом билетов более чем на $0,5 млрд в месяц. Тем не менее без отмены БСО все эти затраты бессмысленны — экономии от электронных билетов, снабженных в довесок бланками, нет. А для того, чтобы отказаться от бланков, мало согласовать вопрос с налоговыми ведомствами, нужно еще согласие пограничных служб и служб охраны аэропортов.

"Пассажир, конечно, может приехать в аэропорт с распечаткой нашего электронного билета или с паспортом,— говорит один из руководителей компании AirUnion Владимир Клубов.— На стойке регистрации у него проблем не возникнет, мы уже почти готовы выдать любому пассажиру посадочный талон, сверив его паспортные данные с нашей записью. Но пока еще велика опасность, что его просто не пропустят в аэропорт. Мы ведем разъяснительную работу в аэропортах, но это потребует времени".

Поскольку всю нужную подготовку компании уже проделали, процесс введения e-ticket, похоже, необратим. "Аэрофлот" рассчитывает уже 1 марта приступить к тестовым продажам электронных билетов в московских агентствах продаж, до этого времени прояснив все спорные моменты с законодателями. "Процесс запуска электронных билетов необратим, и до конца года какую-то часть пассажиров мы обязательно переведем на безбумажную форму билета",— утверждает Лев Кошляков. В AirUnion надеются, что до конца года удастся перевести на электронный билет до половины пассажиропотока, "если не возникнет проблем с людскими ресурсами". В компании S7 говорят о более скромных цифрах — 5-10%.

Представителей IATA такой темп не устраивает. "Если российские авиакомпании не приложат дополнительных усилий к развитию проектов электронных билетов, они столкнутся с угрозой потери своих интерлайн-партнеров, которые уже перешли на электронные интерлайны и вскоре прекратят продажу бумажных билетов,— заявили 'Деньгам' в российском представительстве организации.— Также российские перевозчики не смогут продавать свои билеты через агентов IATA, работающих в системах BSP во всем мире, так как в соответствии с решением IATA распространение бумажных билетов туристическими агентами прекратится 1 января 2008 года и авиакомпаниям придется искать другие способы реализации билетов". Эксперты, однако, считают, что одних только понуканий международных организаций здесь недостаточно. "Я думаю, что если у компаний не появится экономического стимула (отмена БСО), то до конца года будет продаваться не более 3% электронных билетов,— говорит Борис Рыбак из компании Infomost.— IATA может только рекомендовать, а санкции против российских авиакомпаний будут применены только в случае, если такое решение примет Евросоюз. А Евросоюз его примет вряд ли: в конце концов, иметь на своей территории русских без бумажных гарантий возврата на родину Евросоюзу тоже не очень-то удобно".

Особый железный путь

Тема электронного билета в РЖД вызывает меньше нервозности, поскольку никакие международные организации на наши железные дороги не давят. Тем не менее компания вполне добровольно ввела электронные продажи билетов на направлении Москва--Санкт-Петербург в мае прошлого года, а с середины февраля этого года распространила услугу еще на девять городов. По сравнению с авиационным билетом этот продукт существенно проще. Во-первых, система управления пассажирскими перевозками Express-3, через которую осуществляет продажи билетов уполномоченная РЖД компания УФС, является локальной, рассчитана на страны СНГ. Во-вторых, полноценную услугу электронного билета на РЖД вводить пока что не собираются — компьютерную распечатку, подтверждающую факт оплаты, можно обменять на обычный билет на стойках компании УФС непосредственно перед отходом поезда. "А какая пассажиру разница, вполне ли у него электронный билет или не вполне? — говорит гендиректор УФС Рафаэль Мухаметшин.— Для него важно сэкономить время и деньги — заказать и оплатить билет через интернет и, не связываясь ни с курьерами, ни с агентствами, поехать на поезд или самолет. Я считаю, что, введя электронный билет в нынешнем виде и опередив авиакомпании, РЖД оказалась более продвинутой компанией". Продажи железнодорожных билетов через интернет нельзя назвать очень активными: с мая 2006-го по февраль 2007-го УФС продала 35 тыс. билетов. Но это не сильно печалит создателей услуги, поскольку бизнес сейчас не очень-то и прибылен. "Пока что это направление нашей деятельности убыточно,— говорит господин Мухаметшин.— На первых порах большие потери мы несли в связи с жульничеством: у нас покупали билеты по ворованным картам и тут же их возвращали. Мы разработали систему более тщательной проверки, и этот путь ворам прикрыли".

Тем не менее направление расширяется. В перспективе, рассчитывают железнодорожники, для них тоже напишут какой-нибудь закон — может быть, учитывая непростой опыт авиакомпаний, такой, который нельзя будет трактовать кому как вздумается. И тогда РЖД сможет кооперироваться с авиакомпаниями, чтобы продавать сложный туристический продукт "перелет+переезд", а электронные билеты из затратного направления сразу станут прибыльным, поскольку экономить компании станут не только на бумажных бланках, но и на услугах агентов. Но это пока дело далекого будущего.