Современное состояние и перспективы развития местных пассажирских авиаперевозок

ш

о. <

ш

Современное состояние и перспективы развития местных пассажирских авиаперевозок

Present-day condition and perspectives of local passenger air transportation

УДК 656.7

I

А. В. Губенко

проректор Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, доктор экономических наук, профессор 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

A. V. Gubenko

196210, Saint-Petersburg, ul. Pilotov, 38

В статье приведен анализ современного состояния региональных и местных авиаперевозок в Российской Федерации, разработан прогноз развития местных авиаперевозок на период 2010-2015 гг., представлены предложения по развитию парка воздушных судов в региональном и местном сообщении.

The article makes an analysis of present-day condition of regional and local air transportation in Russian Federation, develops a forecast of local air transportation development for the period of 2010-2015, presents suggestions on airborne vehicle fleet development in regional and local traffic.

Ключевые слова: местные пассажирские авиаперевозки, маршрутная сеть, парк воздушных судов, гражданская авиация

Keywords: local passenger air transportation, route network, airborne vehicle fleet, civilian aviation

Выбор направлений развития авиатранспортной системы Российской Федерации базируется на Концепции долгосрочного социально-экономического развития России на период до 2020 года, бюджетном послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию РФ [1], а также на положениях иных документов, определяющих перспективные направления социально-экономического развития страны, ее регионов, отраслей экономики, транспортной системы в целом и отдельных видов транспорта, на законодательных и нормативных актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации.

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (далее — Стратегия), к концу прогнозного периода аэродромная сеть должна включать более 500 аэропортов, в основном в результате развития региональной авиатранспортной инфраструктуры [2]. Особое место в модернизации и развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта будет занимать национальная опорная сеть аэродромов, состоящая из аэродромов международных и внутрироссийских узловых аэропортов и неузловых аэропортов, обеспечивающих связность сети, стратегическое единство и безопасность авиационных связей. Предусматривается формирование трехуровневой сети аэродромов по видам обслуживаемых линий, включающей аэродромы федерального, регионального и местного значения.

Д. В. Трушко

аспирант Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации

196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

D. V. Trushko

196210, Saint-Petersburg, ul. Pilotov, 38

Организация воздушных перевозок на базе узловых аэропортов, обеспечивающих концентрацию и распределение пассажиро- и грузопотоков, позволит оптимизировать маршрутную сеть, повысить эффективность перевозок, осуществить специализацию аэропортов. Неотъемлемую часть узловой схемы обслуживания авиаперевозок составляют региональные и местные аэропорты. При этом особое значение будет придано развитию социально значимых аэродромов (аэропортов), в том числе расположенных в местностях, где наземные пути сообщения развиты слабо, прежде всего на Дальнем Востоке, в Якутии, Восточной Сибири, Тюменской области.

В рамках данного сегмента рынка авиаперевозок приоритеты государственной политики должны определяться исходя из обеспечения условий для развития, в первую очередь, внутрироссийских авиационных перевозок и работ, включая социально значимые местные авиалинии, не имеющие круглогодичной транспортной альтернативы, а также магистральные авиалинии, обеспечивающие транспортную целостность государства, в частности те, которые связывают регионы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока с центральными районами страны. По темпам роста этот сегмент рынка перевозок должен к 2020 г. превзойти развитие сегмента международных перевозок, выполняемых российскими авиакомпаниями из отечественных аэропортов.

В этих условиях в большинстве регионов на первый план выдвигаются задачи транспортного обеспечения освоения месторождений полезных ископаемых, поддержания жизнедеятельности в удаленных и труднодоступных районах. Стратегия предусматривает решение важнейшей социальной задачи: обеспечение доступа к качественным и надежным транспортным услугам для всех граждан независимо от их места жительства.

В настоящее время в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные финансово-экономическим кризисом и недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные, экономические и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи развития экономики страны и удовлетворять потребности населения в перевозках, что свидетель-

52

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ . N 3 (53) 2010

s и

X

ч cu f ч а ч s

н о а о ю о о a я

и

S

И

1 1 1 1

— пассажирооб ...... — грузооборот орот

120 100 80 60 40 20

2 И

х

ÉH №

4

5

Е^ О

a о

(О

о о

я >>

a и

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2009

<

а

>

Рис. 1. Динамика объемов местных авиаперевозок за 1990-2009 гг.

ствует о необходимости существенной перестройки российской транспортной системы.

Действовавшие ранее стратегические документы в сфере транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста. Интенсивный, инновационный, социально ориентированный тип развития требует принятия адекватных стратегических решений, направленных на совершенствование транспортного комплекса в долгосрочной перспективе. Согласно Концепции развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации на период до 2020 г. (далее — Концепция), цель государственной политики в данной области состоит в создании необходимых условий для эффективного функционирования воздушного транспорта, гарантирующих ответственность государства за соблюдение национальных интересов в области безопасности, готовности к чрезвычайным ситуациям в части инфраструктуры гражданской авиации; удовлетворение потребностей населения и экономики в воздушных перевозках и авиационных работах; создание инфраструктурных условий для опережающего темпа роста перевозок воздушным транспортом по отношению к росту ВВП; безопасность полетов и авиационную безопасность; экономическую безопасность Российской Федерации путем сохранения целостности транспортных связей; повышение конкурентоспособности на международном рынке аэропортовых услуг, в том числе с использованием транзитного потенциала Российской Федерации; эффективное функционирование, воспроизводство и развитие основных фондов.

Для реализации поставленной цели государственная политика должна быть направлена на содействие развитию узловых аэропортов и крупных авиаперевозчиков, концентрирующих в этих аэропортах основные транзитные (трансферные) потоки. Кроме того, неотъемлемой частью трансферной сети маршрутов являются региональные и местные авиаперевозки, а составной частью узловой схемы обслуживания авиаперевозок — региональные и местные аэропорты, развивающиеся с использованием элементов субсидирования.

В числе базовых механизмов системы государственной поддержки региональных и местных воздушных перевозок и аэропортовой деятельности следует назвать: субсидирование из соответствующих бюджетов деятельности аэропортов на основании нормативных расчетов средств, необходимых для содержания инфраструктуры аэропортовых комплексов, включая аэродромы, а также авиакомпаний, осуществляющих социально значимые региональные и местные перевозки; рассмотрение вопросов организации аэропортовой деятельности на основе создания

казенных предприятий в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. Необходимость указанной бюджетной поддержки обусловлена тем, что в сложившихся рыночных условиях деятельность предприятий, ориентированных на высокие стандарты предоставляемых транспортных услуг с сохранением принципа ценовой доступности для широких слоев населения, потенциально убыточна. Согласно Концепции, государственная поддержка функционирования субъектов аэропортовой деятельности в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях осуществляется помимо прочего путем создания казенных предприятий, деятельность которых субсидируется из соответствующего бюджета.

Рис. 1 демонстрирует приобретающую признаки закономерности негативную тенденцию к резкому уменьшению объема местных авиационных перевозок. Пассажирооборот на местных воздушных линиях в 2000 г. сократился более чем в 6 раз по сравнению с 1990 г. В настоящее время состояние местных и региональных авиационных перевозок можно охарактеризовать как неудовлетворительное. Так, если за 2009 г. снижение объема пассажирских перевозок на внутренних авиалиниях составило немногим более 8% по сравнению с 2008 г., то на местных авиалиниях этот показатель достиг 17% (см. табл. 1). Рост местных авиаперевозок за период 2005-2008 гг. был незначителен (в пределах 3%). Среднегодовой объем перевезенных пассажиров за рассматриваемый период составлял 1,6-1,7 млн человек.

В целом по Российской Федерации местное авиационное сообщение, осуществляемое, как правило, внутри субъектов Федерации, в период 2006-2009 гг. обслуживали 31 авиакомпания и авиапредприятие. Причем наибольший удельный вес (около 82%) в общей структуре авиаперевозок местного сообщения приходился на 15 авиакомпаний, наиболее крупными из которых являлись ОАО «Авиакомпания „ЮТэйр"» (1 9% от общего объема перевезенных пассажиров), ОАО «Авиационная транспортная компания „Ямал"» (16%) и ОАО «Авиакомпания „Якутия"» (8,7%). При этом за рассматриваемый период 10 авиапредприятий и авиакомпаний прекратили обслуживать перевозки пассажиров в местном сообщении в связи с банкротством либо лишением свидетельства эксплуатанта.

На снижение объемов авиаперевозок в местном сообщении в первую очередь, безусловно, повлияли такие факторы, как увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний вследствие необоснованно резкого роста цен на авиационное топливо в 2008 г., а также снижение платежеспособного спроса насе-

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ  N 3 (53) 2010

Основные показатели работы гражданской авиации России за 2008-2009 гг.

Показатель работы по видам сообщений Единица измерения Январь—декабрь 2008 г. Январь—декабрь 2009 г. % к соответствующему периоду прошлого года

Пассажирооборот, млн пкм 122 600,95 112 468,95 91,7

в том числе:

международные перевозки внутренние перевозки Из них: 69 894,71 52 706,24 63 407,78 49 061,16 90,7 93,1

местные перевозки 1050,56 965,74 91,9

Грузооборот млн ткм 3691,62 3557,72 96,4

в том числе:

международные перевозки внутренние перевозки Из них: 2914,43 777,19 2839,21 718,51 97,4 92,4

местные перевозки 14,85 13,90 93,6

Перевозки пассажиров чел. 49 804 579 45 107 857 90,6

в том числе:

международные перевозки внутренние перевозки Из них: 23 609 709 26 194 870 21 275 979 23 831 878 90,1 91,0

местные перевозки 1 667294 1 383 723 83,0

Перевозки грузов и почты т 779 303,08 712 152,78 91,4

в том числе:

международные перевозки внутренние перевозки Из них: 519 858,29 259 444,79 486 637,30 225 515,48 93,6 86,9

местные перевозки 17 015,54 17 761,50 104,4

Источник: Основные показатели работы гражданской авиации России за декабрь 2008-2009 гг. / Федеральное агентство воздушного транспорта РФ // http://www.favt.ru/news/index.php?idmd=news_100128_1.

ления в период финансово-экономического кризиса и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов со стороны субъектов Российской Федерации.

Кроме того, к уменьшению объемов авиаперевозок в местном сообщении привело уменьшение числа аэродромов, предназначенных для эксплуатации воздушных судов (ВС) малой авиации. На более чем 60% территории страны малая авиация зачастую служит единственным средством обеспечения транспортной доступности (около 28 тыс. населенных пунктов, где проживают в общей сложности приблизительно 15 млн чел., не имеют круглогодичного доступа к основным наземным транспортным коммуникациям). Воздушный транспорт остается практически безальтернативным средством сообщения на Европейском Крайнем Севере, в Республике Саха (Якутия), Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах, Камчатском крае и на ряде других территорий Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.

В системе аэропортов малой авиации проблемы и диспропорции, характерные для всей гражданской авиации России, сегодня многократно усилены, а тенденция спада не преодолена. Состояние объектов наземной инфраструктуры аэропортов, обеспечивающих эксплуатацию ВС малой авиации, также характеризуется существенными диспропорциями (высокий износ основных производственных фондов, недостаток производственных зданий и сооружений). Конструкции грунтовых аэродромов в значительной мере утратили эксплуатационные качества, что порождает сложности в работе, особенно в период межсезонья.

Парк воздушных судов, обслуживающих региональные и местные авиаперевозки, состоит из ближнема-гистральных самолетов (типа ИЛ-114, АН-24, Як-40, АН-28, АН-2 и др.). В составе регионального и местного парков России представлены ВС, эксплуатация

которых начата 40-50 лет назад, в том числе морально устаревшие самолеты Як-40, Ан-24, Ту-134, Ан-26, Ан-2. Они существенно отстают от зарубежных аналогов по техническим параметрам, хотя еще до недавнего времени обеспечивали соответствующие условиям российского рынка экономические показатели применения. Широко представлены ВС, как минимум на поколение отстающие от наиболее совершенных образцов, — Ан-74, Ан-32, Ан-38, оснащенные двигателями разработки 1970-х гг., удельные расходы топлива которых больше, чем у современных зарубежных аналогов, Несовершенство их бортового оборудования требует увеличения состава экипажа и повышает трудоемкость технического обслуживания.

В региональном пассажирском парке, укомплектованном наиболее устаревшими типами ВС (Ан-24, Ту-134, Як-40 и др.), доля самолетов, временно выведенных из эксплуатации, до 2007 г. оставалась относительно стабильной. В 2008-м и в первой половине 2009 г. она возросла с 37,5 до 43%. Изменения степени использования парка ВС происходят на фоне сокращения численности коммерческого парка региональных самолетов примерно на 25% по сравнению с 2000 г. Среди находящихся на балансах авиакомпаний и авиапредприятий самолетов предыдущих поколений почти половина пассажирского регионального парка и 60% грузового фактически не эксплуатируются в связи с экономической неэффективностью и ограниченностью рынка их потенциального применения. Так, например, простаивает почти половина самолетов Ан-24, Як-40, Ан-26, не находят применения 74% парка Ан-2. Относительно большинства устаревших типов этот показатель растет, исключением служат лишь не получившие эффективной замены в массовой эксплуатации самолеты Ан-24. С технической точки зрения значительная часть «припаркованных» ВС могла бы быть возвращена в эксплуатацию после проведения ремонта и мероприятий по продлению ресурса. Однако в большинстве случаев

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ . N 3 (53) 2010

Прогноз объема местных авиаперевозок

Годы Прогнозируемые объемы пассажирских перевозок, тыс. пасс. Численность населения РФ, тыс. чел.

2009 1340 141 900

2010 1400 141 820

2011 1450 141 761

2012 1500 141 723

2013 1600 141 695

2014 1700 141 675

2015 1800 141 662

вложение значительных средств в ремонт устаревшей, зачастую разукомплектованной авиатехники экономически невыгодно.

Необходимость разработки прогноза авиационных пассажирских перевозок в местном сообщении на сегодняшний день обусловлена их нестабильной динамикой за рассматриваемый период 2005-2009 гг. Если за 2005-2008 гг. число пассажиров, перевезенных в местном сообщении, составляло 1,5-1,6 млн, то в 2009 г. оно сократилось до 1,3 млн.

Разработанный прогноз пассажирских перевозок в местном авиасообщении в целом по Российской Федерации приведен в табл. 2.

Одной из самых острых проблем в развитии рынка местных и региональных перевозок к 2015 г. станет масштабное сокращение парка ВС, обслуживающих местные и региональные авиалинии, что может повлиять на обеспечение прогнозных показателей перевозок. Причем на замену выбывающих по данному сегменту рынка самолетов и вертолетов отечественная промышленность практически ничего не предлагает. По нашим расчетам, потребность в новых типах ВС вместимостью от 10 до 85 пассажирских кресел, с дальностью поле-

тов от 500 до 1500 км к 2016 г. превысит 250 единиц (в стоимостном выражении около 2,8 млрд долл.).

Сокращение объема перевозок, закрытие местных и региональных авиалиний, дезорганизация авиатранспортной инфраструктуры в целом по Российской Федерации и другие отрицательные тенденции в ближайшее время рискуют принять необратимый характер. Данные явления могут привести к полному развалу системы аэропортов и авиалиний, на которых эксплуатируются самолеты малой авиации, что, в свою очередь, создаст кризисную ситуацию в регионах, не обеспеченных наземными видами транспорта.

Литература

1. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года: Утв. распоряжением правительства Российской Федерации от 17 нояб. 2008 г. // http://www.youngscience.ru/753/820/978/ ¡пс1ех.8Мт1.

2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: Утв. распоряжением правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р // http://www.mintrans.ru/pressa/ transstrateg_vv.htm.

<

CL

d

>

Концептуальный плюрализм в теории стратегического управления

Conceptual pluralism in strategic management theory

УДК 338.24.01

Л. Н. Бабкина

профессор Северо-Западной академии государственной службы (Санкт-Петербург), доктор экономических наук 199178, Санкт-Петербург, Средний пр., д. 57

L. N. Babkina

199178, Saint-Petersburg, Sredniy pr., 57

В статье авторы раскрывают эволюцию теории стратегического управления, производят сравнительный анализ основных концепций и рассматривают возможность применения общих положений концепций управления в посткризисный период.

Е. А. Соколов

аспирант Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов

191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21; e-mail: sokolov84@llst.ru

E. A. Sokolov

191023, Saint-Petersburg, Sadovaya ul., 21 e-mail: sokolov84@llst.ru

The authors discover in the article strategic management theory evolution, make a comparative analysis of basic management concepts and consider an opportunity of basic provisions of management concepts implementation in post-crisis period.

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ . N 3 (53) 2010