КОНСТРУКЦИЯ СТОЙКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И КОНСТРУКЦИЯ БОКОВОГО УЧАСТКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE STRUT-BEAM STRUCTURE AND VEHICLE SIDE AREA DESIGN

Область техники
Изобретение относится к конструкции стойки транспортного средства и конструкции бокового участка транспортного средства.
Уровень техники
В стойке транспортного средства является известной конструкция, в которой оконный участок предусматривается, чтобы обеспечивать видимость для пассажира (см. японскую нерассмотренную публикацию патентной заявки № 2013-112077 (JP 2013-112077 A) и японскую нерассмотренную публикацию заявки полезной модели № 63-142276 (JP 63-142276 U)). Например, JP 2013-112077 A описывает технологию, в которой оконная рама формируется в верхней половине передней стойки, и угловое окно предусматривается в оконной раме. Вкратце, в этом документе предшествующего уровня, продольный боковой участок (длинный боковой участок) с передней стороны кузова транспортного средства оконной рамы формируется в качестве верхнего участка передней стойки, и продольный боковой участок (длинный боковой участок) с задней стороны кузова транспортного средства оконной рамы формируется как дополнительная стойка. Верхний крайний участок верхнего участка передней стойки и верхний крайний участок дополнительной стойки соединяются с передним участком бруса продольного бруса крыши, а нижний крайний участок верхнего участка передней стойки и нижний крайний участок дополнительной стойки соединяются с нижним участком передней стойки. С такой конфигурацией пассажир может видеть внешнюю сторону транспортного средства через угловое окно.
Сущность изобретения
Однако, в случае предшествующего уровня техники, верхний участок передней стойки и дополнительная стойка являются более тонкими, чем верхняя половина передней стойки в случае, когда оконная рама не предусматривается, например. Следовательно, существует опасение уменьшения жесткости стойки, что может вести к уменьшению жесткости кузова транспортного средства.
Изобретение предоставляет конструкцию стойки транспортного средства и конструкцию бокового участка транспортного средства, приспособленные для обеспечения жесткости стойки, даже когда рамный конструкционный участок стойки, формирующий длинный боковой участок для оконного участка стойки, уменьшается по толщине.
Конструкция стойки транспортного средства согласно первому аспекту изобретения включает в себя: множество рамных конструкционных участков стойки, рамные конструкционные участки стойки располагаются на стороне кромки верхней половины дверного проема в качестве участка столбчатой стойки в боковом участке транспортного средства, предусматриваются параллельно с интервалом между составными участками рамы стойки в направлении, перпендикулярном продольному направлению стойки, если смотреть изнутри салона транспортного средства, конфигурируются как отдельные элементы, формируемые в полой столбчатой форме и имеющие верхние и нижние крайние участки, прикрепленные к рамному элементу бокового участка транспортного средства; прозрачный элемент, который формируется из прозрачного материала и образует перемычку между рамными конструкционными участками стойки, которые находятся рядом друг с другом; и соединительный элемент, который формируется отдельно от элементов, составляющих рамные конструкционные участки стойки, рамного элемента и прозрачного элемента и соединяет рамные конструкционные участки стойки, которые находятся рядом друг с другом.
С такой конфигурацией множество рамных конструкционных участков стойки располагаются на стороне кромки верхней половины дверного проема в качестве участка столбчатой стойки в боковом участке транспортного средства и предусматриваются параллельно с интервалом между собой в направлении, перпендикулярном продольному направлению стойки, если смотреть изнутри салона транспортного средства. Множество рамных конструкционных участков стойки формируются как отдельные элементы и, таким образом, проще изготавливаются по сравнению со сравнимой конструкцией, в которой множество рамных конструкционных участков стойки формируются из одного и того же элемента. Кроме того, поскольку прозрачный элемент образует перемычку между рамными конструкционными участками стойки, которые находятся рядом друг с другом, пассажир внутри салона транспортного средства может видеть внешнюю сторону транспортного средства между рамными конструкционными участками стойки. Кроме того, поскольку каждый из множества рамных конструкционных участков стойки формируется в полой столбчатой форме и имеет конструкцию с замкнутым поперечным сечением, если смотреть в продольном направлении, некоторая степень жесткости обеспечивается для каждого для рамных конструкционных участков стойки. Здесь, рамные конструкционные участки стойки, которые находятся рядом друг с другом, соединяются посредством соединительного элемента, который формируется отдельно от элементов, составляющих рамные конструкционные участки стойки, рамного элемента бокового участка транспортного средства и прозрачного элемента. Соответственно, когда внешняя нагрузка прикладывается к стойке, относительное перемещение между множеством рамных конструкционных участков стойки пресекается.
В первом аспекте соединительный элемент может включать в себя нижний соединительный элемент, который соединяет нижние участки для рамных конструкционных участков стойки, которые находятся рядом друг с другом, и верхний соединительный элемент, который соединяет верхние участки для рамных конструкционных участков стойки, которые находятся рядом друг с другом, и часть конструкции в виде рамы может быть сформирована посредством нижнего соединительного элемента, верхнего соединительного элемента и рамных конструкционных участков стойки.
С такой конфигурацией нижние участки для рамных конструкционных участков стойки, которые находятся рядом друг с другом, соединяются посредством нижнего соединительного элемента, а верхние участки для рамных конструкционных участков стойки, которые находятся рядом друг с другом, соединяются посредством верхнего соединительного элемента. Кроме того, поскольку часть конструкции в виде рамы формируется посредством нижнего соединительного элемента, верхнего соединительного элемента и рамных конструкционных участков стойки, когда внешняя нагрузка прикладывается к стойке, относительное перемещение между рамными конструкционными участками стойки эффективно пресекается.
В вышеописанном аспекте соединительный элемент может быть расположен в позиции, перекрывающей рамный элемент, если смотреть изнутри салона транспортного средства.
С такой конфигурацией возможно обеспечивать видимость, эквивалентную видимости изнутри салона транспортного средства, в случае, когда соединительный элемент не предусматривается.
Конструкция бокового участка транспортного средства согласно второму аспекту изобретения включает в себя: переднюю стойку, к которой применяется конструкция стойки транспортного средства согласно первому аспекту изобретения; переднюю боковую дверь, которая открывает и закрывает передний дверной проем в качестве дверного проема, имеющего переднюю стойку, расположенную на стороне передней кромки дверного проема; и элемент усиления линии остекления, который предусматривается в передней боковой двери и располагается вдоль линии остекления, в которой соединительный элемент имеет нижний соединительный элемент, который соединяет нижние участки для рамных конструкционных участков стойки, которые находятся рядом друг с другом, и нижний соединительный элемент включает в себя участок передачи нагрузки, который располагается на передней стороне транспортного средства для элемента усиления линии остекления в состоянии, в котором передняя боковая дверь является закрытой и сконфигурирована, чтобы передавать нагрузку от передней стороны транспортного средства стороне переднего крайнего участка элемента усиления линии остекления.
С такой конфигурацией, поскольку нижний соединительный элемент соединяет нижние участки для рамных конструкционных участков стойки, которые находятся рядом друг с другом, доля нагрузки от передней стороны транспортного средства во время лобового столкновения передается от рамного конструкционного участка стойки на передней стороне транспортного средства рамному конструкционному участку стойки на задней стороне транспортного средства через нижний соединительный элемент. Кроме того, участок передачи нагрузки нижнего соединительного элемента располагается на передней стороне транспортного средства элемента усиления линии остекления в состоянии, в котором передняя боковая дверь является закрытой, и доля нагрузки с передней стороны транспортного средства во время лобового столкновения передается от участка передачи нагрузки нижнего соединительного элемента стороне переднего крайнего участка элемента усиления линии остекления. Соответственно, возможно улучшать характеристику безопасности при столкновении во время лобового столкновения.
Во втором аспекте линия хребта, проходящая в продольном направлении транспортного средства в состоянии, в котором передняя боковая дверь является закрытой, может быть сформирована в элементе усиления линии остекления, и вторая линия хребта, проходящая в продольном направлении транспортного средства, может быть сформирована в участке передачи нагрузки, и задний крайний участок второй линии хребта может быть установлен в позиции, где нагрузка от передней стороны транспортного средства в состоянии, в котором передняя боковая дверь является закрытой, передается стороне переднего крайнего участка первой линии хребта.
С такой конфигурацией, первая линия хребта элемента усиления линии остекления проходит в продольном направлении транспортного средства в состоянии, в котором передняя боковая дверь является закрытой, и вторая линия хребта, сформированная в участке передачи нагрузки нижнего соединительного элемента, также проходит в продольном направлении транспортного средства. Здесь, задний крайний участок второй линии хребта устанавливается в позиции, где нагрузка от передней стороны транспортного средства в состоянии, в котором передняя боковая дверь является закрытой, передается стороне переднего крайнего участка первой линии хребта. Следовательно, доля нагрузки, приложенной к нижнему соединительному элементу от передней стороны транспортного средства во время лобового столкновения, передается вдоль второй линии хребта участка передачи нагрузки и после этого эффективно передается вдоль первой линии хребта элемента усиления линии остекления.
Как описано выше, с конструкцией стойки транспортного средства и конструкцией бокового участка транспортного средства аспектов изобретения отличный результат обеспечения жесткости стойки может быть достигнут, даже когда рамный конструкционный участок стойки, формирующий длинный боковой участок для оконного участка стойки, уменьшается по толщине.
Краткое описание чертежей
Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:
Фиг. 1 - вид сбоку, иллюстрирующий участок бокового участка транспортного средства, к которому применяется конструкция бокового участка транспортного средства, имеющая конструкцию стойки транспортного средства согласно варианту осуществления изобретения, в состоянии, рассматриваемом с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства;
Фиг. 2 - вид в перспективе внешнего облика транспортного средства, к которому применяется конструкция бокового участка транспортного средства с фиг. 1;
Фиг. 3 - покомпонентный вид в перспективе, иллюстрирующий основные части верхней стороны передней стойки с фиг. 1;
Фиг. 4A - укрупненный вид в перспективе состояния, в котором нижняя перемычка соединяется с первым рамным конструкционным участком, вторым рамным конструкционным участком и т.п. с фиг. 1;
Фиг. 4B - укрупненный вид в перспективе состояния, в котором верхняя перемычка соединяется с первым рамным конструкционным участком, вторым рамным конструкционным участком и т.п. с фиг. 1; и
Фиг. 5 - укрупненный вид в поперечном разрезе состояния, полученного по линии V-V с фиг. 2.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
Конструкция бокового участка транспортного средства, имеющая конструкцию стойки транспортного средства согласно варианту осуществления изобретения, будет описана со ссылкой на фиг. 1-5. Стрелка ВПЕРЕД, стрелка ВВЕРХ и стрелка ВПРАВО, соответствующим образом проиллюстрированные на чертежах, соответственно указывают переднюю сторону транспортного средства, верхнюю сторону транспортного средства и правую сторону транспортного средства.
Конфигурация варианта осуществления
Фиг. 2 иллюстрирует вид в перспективе внешнего облика транспортного средства 10, к которому применяется конструкция бокового участка транспортного средства, имеющая конструкцию стойки транспортного средства согласно этому варианту осуществления. Как иллюстрировано на фиг. 2, транспортное средство 10 конфигурируется, чтобы включать в себя передний участок 12 транспортного средства, в котором размещается силовой агрегат или т.п. (не показан), и салон 14, расположенный с задней стороны транспортного средства для переднего участка 12 транспортного средства. Передний участок 12 транспортного средства и салон 14 разделяются панелью приборного щитка (не иллюстрирована).
В верхнем участке 16 транспортного средства располагается панель 22 крыши, формирующая крышу над салоном 14. Кроме того, пара из правого и левого продольных брусьев 24 крыши, имеющих полую конструкцию с замкнутым поперечным сечением, соответственно размещаются по обеим сторонам панели 22 крыши в поперечном направлении транспортного средства (т.е., по бокам 20 крыши). Боковые брусья 24 крыши проходят в продольном направлении транспортного средства в верхнем участке бокового участка 18 транспортного средства. Передняя балка крыши (не иллюстрирована) образует перемычку между передними крайними участками пары боковых брусьев 24 крыши в поперечном направлении транспортного средства на обратной стороне переднего крайнего участка панели 22 крыши. Кроме того, задняя балка крыши (не иллюстрирована) образует перемычку между задними крайними участками пары боковых брусьев 24 крыши в поперечном направлении транспортного средства на обратной стороне заднего крайнего участка панели 22 крыши.
Порог 26, имеющий полую конструкцию с замкнутым поперечным сечением, размещается в нижнем участке бокового участка 18 транспортного средства. Порог 26 проходит в продольном направлении транспортного средства. Передняя стойка 30 как столбчатая стойка проходит в направлении верхней стороны транспортного средства от переднего крайнего участка порога 26, и верхний крайний участок передней стойки 30 соединяется с передним крайним участком бокового бруса 24 крыши. Передние стойки 30 размещаются по обеим сторонам панели приборного щитка (не иллюстрирована) в поперечном направлении транспортного средства. Верхний участок 30A стойки, формирующий верхний участок передней стойки 30, наклоняется в направлении задней стороны транспортного средства при продвижении в направлении верхней стороны транспортного средства. Ветровое стекло 28 устанавливается между парой верхних участков 30A стойки. Нижний участок 30B стойки, формирующий нижний участок передней стойки 30, проходит практически вертикально от нижнего крайнего участка верхнего участка 30A стойки в направлении нижней стороны транспортного средства.
Столбчатая центральная стойка 32 проходит в направлении верхней стороны транспортного средства от промежуточного участка в продольном направлении порога 26. Верхний крайний участок центральной стойки 32 соединяется с промежуточным участком в продольном направлении бокового бруса 24 крыши. Столбчатая задняя стойка 34 проходит в направлении верхней стороны транспортного средства на задней стороне транспортного средства для центральной стойки 32. Верхний крайний участок задней стойки 34 соединяется с задним крайним участком бокового бруса 24 крыши.
Боковые брусья 24 крыши, пороги 26, передние стойки 30, центральные стойки 32 и задние стойки 34, все составляют рамный элемент кузова транспортного средства. На передней стороне бокового участка 18 транспортного средства формируется передний дверной проем 40 в качестве дверного проема, окруженного боковым брусом 24 крыши, передней стойкой 30, порогом 26 и центральной стойкой 32. Кроме того, на задней стороне бокового участка 18 кузова транспортного средства формируется задний дверной проем 42 в качестве дверного проема, окруженного элементом рамы кузова транспортного средства, включающим в себя боковой брус 24 крыши, центральную стойку 32, порог 26 и заднюю стойку 34.
Другими словами, боковой брус 24 крыши размещается в продольном направлении транспортного средства на стороне верхней кромки переднего дверного проема 40 и стороне верхней кромки заднего дверного проема 42, и порог 26 размещается в продольном направлении транспортного средства на стороне нижней кромки переднего дверного проема 40 и стороне нижней кромки заднего дверного проема 42. Передняя стойка 30 размещается практически в вертикальном направлении транспортного средства на стороне передней кромки переднего дверного проема 40, а центральная стойка 32 размещается практически в вертикальном направлении транспортного средства на стороне задней кромки переднего дверного проема 40 и стороне передней кромки заднего дверного проема 42. Кроме того, задняя стойка 34 размещается практически в вертикальном направлении транспортного средства на стороне задней кромки заднего дверного проема 42.
Передний дверной проем 40 и задний дверной проем 42 допускают сообщение внешнего пространства салона транспортного средства и внутреннего пространства салона транспортного средства друг с другом. Передний дверной проем 40 открывается и закрывается передней боковой дверью 44. Задний дверной проем 42 открывается и закрывается задней боковой дверью 48.
Первая боковая дверь 44 включает в себя внутреннюю панель двери (не иллюстрирована), расположенную внутри салона транспортного средства, и внешнюю панель 44A двери, которая располагается снаружи салона транспортного средства относительно внутренней панели двери и формирует участок основной части двери с внутренней панелью двери. В передней боковой двери 44 предусматривается элемент усиления 46 линии остекления (далее в данном документе сокращено как "RF 46 линии остекления"), размещенный вдоль линии остекления BL, чтобы иметь продольное направление транспортного средства в качестве своего продольного направления. В качестве примера, RF 46 линии остекления имеет форму поперечного сечения, перпендикулярную продольному направлению, сформированную в форме шляпы по всей длине в продольном направлении, так что проем в форме шляпы обращен внутрь в поперечном направлении транспортного средства. В RF 46 линии остекления формируются верхняя линия 46L хребта и нижняя линия 46M хребта (см. фиг. 1 для обеих) в качестве первой линии хребта, проходящей в продольном направлении транспортного средства в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 является закрытой.
Далее верхний участок 30A стойки и его окружающая конструкция будут описаны подробно. Фиг. 1 иллюстрирует вид сбоку участка бокового участка 18 транспортного средства, к которому применяется конструкция бокового участка транспортного средства, имеющая конструкцию стойки транспортного средства согласно этому варианту осуществления, если смотреть с внутренней стороны транспортного средства в поперечном направлении транспортного средства. На фиг. 1 позиция размещения RF 46 линии остекления в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой, указывается штрих-двухпунктирной линией.
Верхний участок 30A стойки, расположенный на стороне передней кромки верхней половины переднего дверного проема 40, включает в себя первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 в качестве рамных конструкционных участков стойки. Первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 формируются как отдельные элементы и формируются в полой столбчатой форме (описанной позже подробно). Первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 предусматриваются параллельно с интервалом между ними в направлении, перпендикулярном продольному направлению верхнего участка 30A стойки (верхнего участка передней стойки 30), если смотреть изнутри салона транспортного средства. Первый рамный конструкционный участок 50 проходит вдоль участка боковой кромки ветрового стекла 28 (см. фиг. 2), а второй рамный конструкционный участок 60 предусматривается на задней стороне транспортного средства для первого рамного конструкционного участка 50 и на внешней стороне первого рамного конструкционного участка 50 в поперечном направлении транспортного средства и проходит в продольном направлении первого рамного конструкционного участка 50.
Нижний крайний участок первого рамного конструкционного участка 50 и нижний крайний участок второго рамного конструкционного участка 60 прикрепляются к верхнему участку внешней панели 30X нижнего участка 30B стойки в качестве рамного элемента бокового участка 18 транспортного средства. Внешняя панель 30X нижнего участка 30B стойки формирует участок нижнего участка 30B стойки снаружи салона транспортного средства и включает в себя участок 30S боковой стенки, проходящий в вертикальном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства. Передние фланцевые участки внешней панели 30X нижнего участка 30B стойки и внутренняя панель (не иллюстрирована), формирующая участок нижнего участка 30B стойки внутри салона транспортного средства, соединяются вместе, и задние фланцевые участки внешней панели 30X и внутренняя панель (не иллюстрирована), формирующая участок нижнего участка 30B стойки внутри салона транспортного средства, соединяются вместе, так, чтобы формировать замкнутое поперечное сечение, проходящее практически в вертикальном направлении транспортного средства.
Кроме того, верхний крайний участок первого рамного конструкционного участка 50 и верхний крайний участок второго рамного конструкционного участка 60 прикрепляются к внешней панели 24X бокового бруса 24 крыши в качестве рамного элемента бокового участка 18 транспортного средства. Внешняя панель 24X бокового бруса 24 крыши формирует внешний участок бокового бруса 24 крыши в поперечном направлении транспортного средства. Верхние фланцевые участки внешней панели 24X бокового бруса 24 крыши и внутренняя панель (не иллюстрирована), формирующая внутренний участок бокового бруса 24 крыши в поперечном направлении транспортного средства, соединяются вместе, и нижние фланцевые участки внешней панели 24X и внутренняя панель (не иллюстрирована), формирующая внутренний участок бокового бруса 24 крыши в поперечном направлении транспортного средства, соединяются вместе, так, чтобы формировать замкнутое поперечное сечение, проходящее практически в продольном направлении транспортного средства.
Первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 прикрепляются к внешней панели 30X нижнего участка 30B стойки и внешней панели 24X бокового бруса 24 крыши, так, чтобы формировать оконный участок 58, проходящий в продольном направлении верхнего участка 30A стойки.
Первый рамный конструкционный участок 50 формируется посредством первого внешнего элемента усиления 52 (далее в данном документе сокращено как "первый внешний RF 52") и первого внутреннего элемента усиления 54 (далее в данном документе сокращено как "первый внутренний RF 54"), иллюстрированных на фиг. 3. Второй рамный конструкционный участок 60 (см. фиг. 1) формируется посредством второго внешнего элемента усиления 62 (далее в данном документе сокращено как "второй внешний RF 62") и второго внутреннего элемента усиления 64 (далее в данном документе сокращено как "второй внутренний RF 64"). Первый внешний RF 52, первый внутренний RF 54, второй внешний RF 62 и второй внутренний RF 64 формируются посредством прессования стальной пластины (более конкретно, высокопрочной стальной пластины) в качестве примера.
Фиг. 5 иллюстрирует укрупненный вид в поперечном разрезе состояния, полученного по линии V-V на фиг. 2. Как иллюстрировано на фиг. 3 и 5, первый внешний RF 52 формируется в форме с открытым поперечным сечением, которое раскрывается в нижнюю заднюю сторону транспортного средства и во внешнюю сторону в поперечном направлении транспортного средства, в целом. Как иллюстрировано на фиг. 5, первый внешний RF 52 включает в себя переднюю стенку 52A, которая формирует переднюю сторону первого внешнего RF 52 во внешнем участке первого внешнего RF 52 в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, первый внешний RF 52 включает в себя, во внутреннем участке первого внешнего RF 52 в поперечном направлении транспортного средства, внутреннюю стенку 52C, проходящую слегка наклонно внутрь в поперечном направлении транспортного средства в направлении нижней стороны транспортного средства в поперечном сечении, иллюстрированном на фиг. 5. Как иллюстрировано на фиг. 1, внутренняя стенка 52C находится в состоянии легкого скручивания, постепенно изменяясь в направлении своей плоскости в нижнюю переднюю сторону транспортного средства, и располагается направленной практически в вертикальном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства в нижнем крайнем участке 52C1. Кроме того, как иллюстрировано на фиг. 3, первый внешний RF 52 включает в себя, во внешнем участке верхней торцевой стороны первого внешнего RF 52 в поперечном направлении транспортного средства, верхний внешний фланцевый участок 52F, проходящий в нижнюю заднюю сторону транспортного средства.
Как иллюстрировано на фиг. 5, первый внешний RF 52 включает в себя участок 52B промежуточной стенки, который соединяет внутренний крайний участок передней стенки 52A в поперечном направлении транспортного средства с крайним участком внутренней стенки 52C на верхней передней стороне транспортного средства. Участок 52B промежуточной стенки формируется практически в V-образной форме, выступающей в нижнюю заднюю сторону транспортного средства. Участок 28A боковой кромки ветрового стекла 28 соединяется с внутренним участком участка 52B промежуточной стенки в поперечном направлении транспортного средства через слой A1 клея. Кроме того, резиновая подушка B1 присоединяется к участку ветрового стекла 28 с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства от слоя A1 клея.
Как иллюстрировано на фиг. 3 и 5, первый внутренний RF 54 формируется в форме с открытым поперечным сечением, которое раскрывается в верхнюю переднюю сторону транспортного средства и во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства, в целом. Как иллюстрировано на фиг. 5, первый внутренний RF 54 включает в себя переднюю стенку 54A, которая формирует переднюю сторону первого внутреннего RF 54. Внутренний крайний участок передней стенки 54A в поперечном направлении транспортного средства перекрывает и соединяется с участком передней стенки 52A первого внешнего RF 52 с нижней задней стороны транспортного средства. Кроме того, первый внутренний RF 54 включает в себя, во внутреннем участке первого внутреннего RF 54 в поперечном направлении транспортного средства, внутренний фланец 54C, который перекрывает и соединяется с дальним крайним участком внутренней стенки 52C первого внешнего RF 52 с внешней стороны в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, первый внутренний RF 54 включает в себя участок 54B промежуточной стенки, который соединяет внешний крайний участок передней стенки 54A в поперечном направлении транспортного средства с крайним участком внутреннего фланца 54C на верхней передней стороне транспортного средства, и участок 54B промежуточной стенки формируется практически в V-образной форме, выступающей в нижнюю заднюю сторону транспортного средства.
В первом внешнем RF 52 и первом внутреннем RF 54 передняя стенка 52A и передняя стенка 52A соединяются друг с другом, и внутренняя стенка 52C и внутренний фланец 54C соединяются друг с другом, так, чтобы формировать замкнутое поперечное сечение 56, если смотреть в продольном направлении первого рамного конструкционного участка 50. Внутренняя пленка 59 присоединяется к внешней стороне поперечного сечения для замкнутого поперечного сечения 56 в диапазоне от внешнего участка для участка 54B промежуточной стенки в поперечном направлении транспортного средства к внешнему участку передней стенки 54A в поперечном направлении транспортного средства.
Как иллюстрировано на фиг. 1 и 3, второй внешний RF 62 включает в себя второй рамный внешний участок 62B, который формирует участок второго рамного конструкционного участка 60. Как иллюстрировано на фиг. 5, второй рамный внешний участок 62B формируется в форме изогнутой пластины, изогнутой в форме треугольной волны в качестве примера в виде в продольном разрезе. Второй рамный внешний участок 62B включает в себя, во внешнем участке второго рамного внешнего участка 62B в поперечном направлении транспортного средства, переднюю стенку 62B1, которая формирует переднюю торцевую сторону второго рамного внешнего участка 62B. Второй рамный внешний участок 62B включает в себя, во внутреннем участке второго рамного внешнего участка 62B в поперечном направлении транспортного средства, внутреннюю стенку 62B3, проходящую в нижнюю заднюю сторону транспортного средства слегка наклонно наружу в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, второй рамный внешний участок 62B включает в себя участок 62B2 промежуточной стенки, который соединяет крайний участок передней стенки 62B1 на нижней задней стороне транспортного средства с крайним участком внутренней стенки 62B3 на верхней передней стороне транспортного средства, и участок 62B2 промежуточной стенки формируется в форме треугольной волны.
Второй рамный внешний участок 62B располагается рядом с верхней передней стороной транспортного средства для участка боковой внешней панели (также называемой "внешней панелью бокового элемента") 36, которая формирует участок внешней пластины бокового участка 18 транспортного средства. Передняя стенка 62B1 и внутренняя стенка 62B3 второго рамного внешнего участка 62B соединяются с участком боковой внешней панели 36.
Как иллюстрировано на фиг. 1 и 3, второй внутренний RF 64 формируется практически в V-образной форме с открытым поперечным сечением, раскрытым в нижнюю заднюю сторону транспортного средства и наружу в поперечном направлении транспортного средства. Как иллюстрировано на фиг. 5, второй внутренний RF 64 включает в себя переднюю стенку 64A, которая формирует переднюю сторону второго внутреннего RF 64, и внешний крайний участок передней стенки 64A в поперечном направлении транспортного средства примыкает и соединяется с крайним участком передней стенки 62B1 второго рамного внешнего участка 62B на верхней передней стороне транспортного средства с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, внутренняя пленка 68 присоединяется к верхней передней стороне транспортного средства для передней стенки 64A.
Второй внутренний RF 64 включает в себя, в поперечном сечении, иллюстрированном на фиг. 5, внутреннюю стенку 64B, проходящую от внутреннего крайнего участка передней стенки 64A в поперечном направлении транспортного средства слегка наклонно наружу в поперечном направлении транспортного средства в направлении нижней стороны транспортного средства. Как иллюстрировано на фиг. 1, внутренняя стенка 64B находится в состоянии легкого скручивания, постепенно изменяясь в направлении своей плоскости в нижнюю переднюю сторону транспортного средства, и располагается направленной практически в вертикальном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства в нижнем крайнем участке 64B1. Как иллюстрировано на фиг. 5, крайний участок внутренней стенки 64B на нижней задней стороне транспортного средства перекрывает и соединяется с внутренней стенкой 62B3 второго рамного внешнего участка 62B с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства.
Во втором рамном внешнем участке 62B и втором внутреннем RF 64 передняя стенка 62B1 и передняя стенка 64A соединяются друг с другом, и внутренняя стенка 62B3 и внутренняя стенка 64B соединяются друг с другом, так, чтобы формировать замкнутое поперечное сечение 66, если смотреть в продольном направлении второго рамного конструкционного участка 60. Между вторым рамным конструкционным участком 60 и передней боковой дверью 44 уплотнитель 38A присоединяется к передней торцевой стороне передней боковой двери 44, и уплотнитель 38B присоединяется к участку соединения между внутренней стенкой 62B3 и внутренней стенкой 64B во втором рамном конструкционном участке 60.
Как иллюстрировано на фиг. 1 и 3, второй внешний RF 62 включает в себя верхний участок 62A расширения, проходящий от второго рамного внешнего участка 62B в направлении верхней стороны транспортного средства и задней стороны транспортного средства. Верхний участок 62A расширения перекрывает внешнюю панель 24X бокового бруса 24 крыши, иллюстрированную на фиг. 1, с внутренней стороны салона транспортного средства и соединяется с ней посредством сварки. Кроме того, верхний внешний фланцевый участок 52F первого внешнего RF 52, иллюстрированный на фиг. 3, перекрывает верхний участок 62A расширения изнутри салона транспортного средства (см. фиг. 4B).
Как иллюстрировано на фиг. 1 и 3, второй внешний RF 62 включает в себя нижний участок 62C расширения, проходящий от второго рамного внешнего участка 62B в направлении нижней стороны транспортного средства и передней стороны транспортного средства. Как иллюстрировано на фиг. 1, нижний участок 62C расширения перекрывает верхний участок внешней панели 30X нижнего участка 30B стойки изнутри салона транспортного средства и соединяется с ним посредством сварки. Нижний крайний участок первого внутреннего RF 54 (см. фиг. 3) перекрывает нижний участок 62C расширения изнутри салона транспортного средства.
Как иллюстрировано на фиг. 5, в верхнем участке 30A стойки располагаются первый прозрачный элемент 70 и второй прозрачный элемент 72 в качестве прозрачных элементов. Первый прозрачный элемент 70 и второй прозрачный элемент 72 формируются из прозрачного материала, такого как неорганическое стекло или высокопрочный прозрачный полимер в форме пластины. Примеры высокопрочного прозрачного полимера включают в себя поликарбонат (PC-GF), армированный стекловолокном, и поликарбонат (PC-CNF), армированный целлюлозным нановолокном. Первый прозрачный элемент 70 и второй прозрачный элемент 72 образуют перемычку между первым рамным конструкционным участком 50 и вторым рамным конструкционным участком 60, которые находятся рядом друг с другом, и проходят в продольном направлении верхнего участка 30A стойки.
В частности, оба крайних участка первого прозрачного элемента 70 в направлении, перпендикулярном продольному направлению верхнего участка 30A стойки, располагаются снаружи первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60 и формируют поверхность оформления внешней стороны транспортного средства для верхнего участка 30A стойки. Первый непрозрачный элемент 74 формируется как одно целое с внутренним крайним участком первого прозрачного элемента 70 в поперечном направлении транспортного средства посредством двухцветного формования внутри салона транспортного средства и с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства. Первый непрозрачный элемент 74 соединяется с передней стенкой 52A первого рамного конструкционного участка 50 через слой A2 клея. Декоративная накладка B2 присоединяется к первому непрозрачному элементу 74, и конец декоративной накладки B2 находится в соприкосновении с участком 28A боковой кромки ветрового стекла 28. Второй непрозрачный элемент 75 формируется как одно целое с крайним участком первого прозрачного элемента 70 на нижней задней стороне транспортного средства посредством двухцветного формования внутри салона транспортного средства и с нижней задней стороны транспортного средства. Второй непрозрачный элемент 75 соединяется с боковой внешней панелью 36, перекрывающей внешний участок передней стенки 62B1 второго рамного конструкционного участка 60 в поперечном направлении транспортного средства, через слой A3 клея.
Кроме того, оба крайних участка второго прозрачного элемента 72 в направлении, перпендикулярном продольному направлению верхнего участка 30A стойки располагаются внутри первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60 в салоне транспортного средства и формируют поверхность оформления внутренней стороны в салоне транспортного средства для верхнего участка 30A стойки. Внутренний крайний участок второго прозрачного элемента 72 в поперечном направлении транспортного средства соединяется с внутренним участком участка 54B промежуточной стенки первого рамного конструкционного участка 50 в поперечном направлении транспортного средства через слой A4 клея. Крайний участок второго прозрачного элемента 72 на нижней задней стороне транспортного средства соединяется с участком внутренней стенки 64B второго рамного конструкционного участка 60 на верхней передней стороне транспортного средства через слой A5 клея.
Первая облицовка 76 стойки присоединяется к первому рамному конструкционному участку 50 с помощью клипсы 76A, и первая облицовка 76 стойки размещается так, чтобы покрывать первый рамный конструкционный участок 50 изнутри салона транспортного средства. В пространстве между первой облицовкой 76 стойки и первым рамным конструкционным участком 50 располагается длинный материал, такой как жгут проводов и антенна (не иллюстрирована). Вторая облицовка 78 стойки соединяется со вторым рамным конструкционным участком 60 соединительным средством (не иллюстрировано), и вторая облицовка 78 стойки располагается, чтобы покрывать второй участок 60 рамной структуры изнутри салона транспортного средства. В пространстве между второй облицовкой 78 стойки и вторым рамным конструкционным участком 60, размещаются боковая подушка безопасности (не иллюстрирована) и т.п.
С другой стороны, как иллюстрировано на фиг. 1, нижний участок первого рамного конструкционного участка 50 и нижний участок второго рамного конструкционного участка 60, которые находятся рядом друг с другом, соединяются посредством нижней перемычки 80 в качестве нижнего соединительного элемента. Верхний участок первого рамного конструкционного участка 50 и верхний участок второго рамного конструкционного участка 60, которые находятся рядом друг с другом, соединяются посредством верхней перемычки 82 в качестве верхнего соединительного элемента. Часть 90 конструкции в виде рамы формируется посредством нижней перемычки 80, верхней перемычки 82, первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60. Кроме того, нижняя перемычка 80 и верхняя перемычка 82 формируются отдельно от элементов, составляющих первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60, и формируются отдельно от нижнего участка 30B стойки, бокового бруса 24 крыши, первого прозрачного элемента 70 и второго прозрачного элемента 72. И нижняя перемычка 80, и верхняя перемычка 82 являются изогнутыми пластинами, изготовленными из металла.
Фиг. 4A иллюстрирует укрупненный вид в перспективе состояния, в котором первый рамный конструкционный участок 50, второй рамный конструкционный участок 60 и т.п. соединяются с нижней перемычкой 80. Как иллюстрировано на фиг. 1 и 4A, нижняя перемычка 80 конфигурируется, чтобы включать в себя участки, присоединенные к нижним крайним участкам первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60, и располагается на нижней стороне транспортного средства каждого из первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60. Кроме того, нижняя перемычка 80 располагается в позиции, перекрывающей внешнюю панель 30X нижнего участка 30B стойки, иллюстрированного на фиг. 1, если смотреть изнутри салона транспортного средства.
Как иллюстрировано на фиг. 3 и 4A, нижняя перемычка 80 проходит в продольном направлении транспортного средства, и промежуточный участок нижней перемычки 80 в продольном направлении транспортного средства формируется, по существу, в форме шляпы, раскрывающейся наружу в поперечном направлении транспортного средства в ее виде в продольном разрезе. Как иллюстрировано на фиг. 4A, в нижней перемычке 80, верхний фланцевый участок 80A и нижний фланцевый участок 80E, формирующие внешний участок нижней перемычки 80 в поперечном направлении транспортного средства, соединяются с нижним участком 62C расширения второго внешнего RF 62 посредством сварки. Кроме того, нижняя перемычка 80 включает в себя участок 8°C внутренней вертикальной стенки, который формирует внутренний участок нижней перемычки 80 в поперечном направлении транспортного средства и проходит в вертикальном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства. Участок 8°C внутренней вертикальной стенки как одно целое соединяется с верхним фланцевым участком 80A посредством верхнего соединительного участка 80B и как одно целое соединяется с нижним фланцевым участком 80E посредством нижнего соединительного участка 80D.
Верхний задний участок 80C1 участка 8°C внутренней вертикальной стенки соединяется с нижним крайним участком 64B1 внутренней стенки 64B второго внутреннего RF 64 посредством сварки. Верхний передний участок 80C2 участка 8°C внутренней вертикальной стенки нижней перемычки 80 соединяется с нижним крайним участком 52C1 внутренней стенки 52C первого внешнего RF 52 посредством сварки. Передний крайний участок верхнего соединительного участка 80B снабжается передним фланцевым участком 80B1, который сгибается в направлении верхней стороны транспортного средства и расширяется. Передний фланцевый участок 80B1 соединяется с нижним задним крайним участком 54B1 участка 54B промежуточной стенки первого внутреннего RF 54 посредством сварки. Задний крайний участок верхнего соединительного участка 80B снабжается задним фланцевым участком 80B2, который сгибается в направлении нижней стороны транспортного средства наклонно наружу в поперечном направлении транспортного средства и расширяется. Задний фланцевый участок 80B2 соединяется с нижним крайним участком 64A1 передней стенки 64A второго внутреннего RF 64 посредством сварки.
Как иллюстрировано на фиг. 1, нижняя перемычка 80 включает в себя участок 80X передачи нагрузки, который располагается на передней стороне транспортного средства RF 46 линии остекления в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой и может передавать нагрузку F от передней стороны транспортного средства стороне переднего крайнего участка 46A для RF 46 линии остекления. В участке 80X передачи нагрузки формируется верхняя линия 80L хребта в качестве второй линии хребта, проходящей в продольном направлении транспортного средства. Как иллюстрировано на фиг. 4A, верхняя линия 80L хребта служит в качестве границы между участком 8°C внутренней вертикальной стенки и верхним соединительным участком 80B. Кроме того, как иллюстрировано на фиг. 1, задний крайний участок 80Z верхней линии 80L хребта устанавливается в позиции, где нагрузка F от передней стороны транспортного средства в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой, может быть передана стороне переднего крайнего участка 46X верхней линии 46L хребта для RF 46 линии остекления. Т.е., задний крайний участок 80Z верхней линии 80L хребта устанавливается в позиции, соответствующей передней стороне транспортного средства для переднего крайнего участка 46X верхней линии 46L хребта для RF 46 линии остекления в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой (позиции, эквивалентной позиции переднего крайнего участка 46X верхней линии 46L хребта в вертикальном направлении транспортного средства и в поперечном направлении транспортного средства). Как иллюстрировано на фиг. 4A, в участке 80X передачи нагрузки, нижняя линия 80M хребта, служащая в качестве границы между участком 8°C внутренней вертикальной стенки и нижним соединительным участком 80D, проходит в продольном направлении транспортного средства и слегка наклоняется в направлении верхней стороны транспортного средства, когда проходит к задней стороне транспортного средства.
Фиг. 4B иллюстрирует укрупненный вид в перспективе состояния, в котором первый рамный конструкционный участок 50, второй рамный конструкционный участок 60 и т.п. соединяются с верхней перемычкой 82. На фиг. 4B обратная сторона, перпендикулярная фиг. 4B, является наклонной верхней задней стороной с внешней стороны в поперечном направлении транспортного средства. Как иллюстрировано на фиг. 1 и 4B, верхняя перемычка 82 вставляется между верхней торцевой стороной первого рамного конструкционного участка 50 и верхней торцевой стороной второго рамного конструкционного участка 60 и проходит перпендикулярно направлению протяжения каждого из первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60. Верхняя перемычка 82 располагается в позиции, перекрывающей внешнюю панель 24X бокового бруса 24 крыши, если смотреть изнутри салона транспортного средства.
Как иллюстрировано на фиг. 3 и 4B, форма поперечного сечения верхней перемычки 82, разрезанной в направлении вдоль направления протяжения каждого из первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60, формируется, по существу, в форме шляпы, раскрывающейся во внешнюю сторону в поперечном направлении транспортного средства. Как иллюстрировано на фиг. 4B, верхняя перемычка 82 включает в себя передний фланцевый участок 82A и задний фланцевый участок 82E, составляющие внешний участок верхней перемычки 82 в поперечном направлении транспортного средства. Передний фланцевый участок 82A включает в себя выступающий участок 82A1, выступающий в нижнюю переднюю сторону транспортного средства, а задний фланцевый участок 82E включает в себя выступающий участок 82E1, выступающий в верхнюю заднюю сторону транспортного средства. Выступающий участок 82A1 переднего фланцевого участка 82A и выступающий участок 82E1 заднего фланцевого участка 82E в верхней перемычке 82 перекрывают верхний внешний фланцевый участок 52F первого внешнего RF 52 и верхний участок 62A расширения второго внешнего RF 62 и соединяются с ними посредством сварки.
Верхняя перемычка 82 включает в себя участок 82C внутренней стенки, формирующий внутренний участок верхней перемычки 82 в поперечном направлении транспортного средства, по существу, в участке в форме шляпы, упомянутом выше. Участок 82C внутренней стенки располагается так, чтобы быть обращенным наклонно в нижнюю заднюю сторону с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства, в целом. Участок 82C внутренней стенки включает в себя валик 82C1 усиления, который проходит в направлении, в котором первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 соединяются посредством верхней перемычки 82 (далее в данном документе называемое "направлением X соединения посредством верхней перемычки 82") по всей длине участка 82C внутренней стенки. Валик 82C1 усиления устанавливается в позиции, в котором оба крайних участка для участка 82C внутренней стенки в направлении, перпендикулярном направлению X соединения посредством верхней перемычки 82, разделяются, и конфигурируется, чтобы включать в себя две линии 82X хребта, проходящих в направлении X соединения посредством верхней перемычки 82. Отверстие 82Z для сварочных работ пронизывает насквозь верхний участок 82T валика 82C1 усиления.
Участок 82C внутренней стенки как одно целое соединяется с передним фланцевым участком 82A посредством переднего соединительного участка 82B и как одно целое соединяется с задним фланцевым участком 82E посредством заднего соединительного участка 82D. Валик 82B1 усиления формируется в промежуточном участке переднего соединительного участка 82B в направлении X соединения посредством верхней перемычки 82. Валик 82B1 усиления проходит в направлении, в котором участок 82C внутренней стенки и передний фланцевый участок 82A соединяются посредством переднего соединительного участка 82B по всей длине переднего соединительного участка 82B. Валик 82D1 усиления формируется в промежуточном участке заднего соединительного участка 82D в направлении X соединения посредством верхней перемычки 82. Валик 82D1 усиления проходит в направлении, в котором участок 82C внутренней стенки и задний фланцевый участок 82E соединяются посредством заднего соединительного участка 82D по всей длине заднего соединительного участка 82D.
Нижний фланцевый участок 82F проходит от нижней торцевой стороны участка 82C внутренней стенки в нижнюю заднюю сторону транспортного средства. Нижний фланцевый участок 82F перекрывает участок верхней торцевой стороны внутренней стенки 64B второго внутреннего RF 64 со стороны салона транспортного средства и соединяется с ним посредством сварки. Передний фланцевый участок 82A, нижний фланцевый участок 82F и передний соединительный участок 82B соединяются посредством нижнего переднего фланцевого участка 82G. Нижний передний фланцевый участок 82G перекрывает участок верхней торцевой стороны передней стенки 64A второго внутреннего RF 64 и соединяется с ним посредством сварки. Задний фланцевый участок 82E, нижний фланцевый участок 82F и задний соединительный участок 82D соединяются посредством нижнего заднего фланцевого участка 82H. Нижний задний фланцевый участок 82H перекрывает участок верхней торцевой стороны передней стенки 64A второго внутреннего RF 64 и соединяется с ним посредством сварки.
Верхний фланцевый участок 82J (см. фиг. 3) проходит внутри в поперечном направлении транспортного средства с верхней торцевой стороны участка 82C внутренней стенки. Верхний фланцевый участок 82J перекрывает участок верхней торцевой стороны участка 54B промежуточной стенки первого внутреннего RF 54 наклонно с нижней задней стороны транспортного средства с внешней стороны в поперечном направлении транспортного средства и соединяется с ним посредством сварки. Передний фланцевый участок 82A, верхний фланцевый участок 82J и передний соединительный участок 82B соединяются посредством верхнего переднего фланцевого участка 82K. Участок верхнего переднего фланцевого участка 82K перекрывает участок верхней торцевой стороны участка 54B промежуточной стенки первого внутреннего RF 54 наклонно с нижней задней стороны транспортного средства с наружной стороны в поперечном направлении транспортного средства и соединяется с ним посредством сварки. Задний фланцевый участок 82E, верхний фланцевый участок 82J и задний соединительный участок 82D соединяются посредством верхнего заднего фланцевого участка 82L. Участок верхнего заднего фланцевого участка 82L перекрывает участок верхней торцевой стороны участка 54B промежуточной стенки первого внутреннего RF 54 наклонно с нижней задней стороны транспортного средства снаружи в поперечном направлении транспортного средства и соединяется с ним посредством сварки.
Первый внешний RF 52, первый внутренний RF 54, второй внешний RF 62, второй внутренний RF 64, нижняя перемычка 80 и верхняя перемычка 82, иллюстрированные на фиг. 3, предпочтительно формируются в подузел посредством соединения вместе перед соединением с нижним участком 30B стойки или боковым брусом 24 крыши, иллюстрированными на фиг. 1. Т.е., например, когда применяется процедура, в которой нижняя перемычка 80 и верхняя перемычка 82 соединяются последними без формирования подузла, как описано выше, рассматривается случай, когда соединение нижней перемычки 80 и верхней перемычки 82 является трудным вследствие ошибки сборки или т.п. Однако, такой ситуации можно избежать посредством формирования подузла заранее.
В этом варианте осуществления, в качестве примера, как иллюстрировано на фиг. 1, перемычка 84 размещается параллельно нижней стороне транспортного средства для нижней перемычки 80. Перемычка 84 формируется, по существу, в форме шляпы, имеющей отверстие в направлении внешней стороны в поперечном направлении транспортного средства в ее виде в продольном разрезе, и соединяется с нижним участком 62C расширения второго внешнего RF 62 посредством сварки. В этом варианте осуществления, в качестве примера, верхний фланцевый участок перемычки 84 вставляется между верхним фланцевым участком 80A (см. фиг. 4A) нижней перемычки 80 и нижним участком 62C расширения второго внешнего RF 62. В случае, когда элементы, включающие в себя нижнюю перемычку 80 и верхнюю перемычку 82, формируются в подузел заранее, как описано выше, перемычка 84 также объединяется с нижней перемычкой 80 и т.п.
Перемычка 84 конфигурируется, чтобы включать в себя участок, который располагается на передней стороне транспортного средства для RF 46 линии остекления в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой и может передавать нагрузку F от передней стороны транспортного средства стороне переднего крайнего участка 46A для RF 46 линии остекления. Нижняя линия 84L хребта, которая проходит в продольном направлении транспортного средства и является слегка наклонной в направлении верхней стороны транспортного средства при прохождении в направлении задней стороны транспортного средства, формируется на нижней стороне перемычки 84. Задний крайний участок 84Z нижней линии 84L хребта устанавливается в позиции, где нагрузка F от передней стороны транспортного средства в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой, может быть передана стороне переднего крайнего участка 46Y нижней линии 46M хребта для RF 46 линии остекления. Т.е., задний крайний участок 84Z нижней линии 84L хребта устанавливается в позиции, соответствующей передней стороне транспортного средства для переднего крайнего участка 46Y нижней линии 46M хребта для RF 46 линии остекления в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой (позиции, эквивалентной позиции переднего крайнего участка 46Y нижней линии 46M хребта в вертикальном направлении транспортного средства и в поперечном направлении транспортного средства).
Действия и результаты варианта осуществления
Далее будут описаны действия и результаты варианта осуществления.
Как иллюстрировано на фиг. 1, первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 располагаются на стороне передней кромки верхней половины переднего дверного проема 40 в качестве участка столбчатой передней стойки 30 в боковом участке 18 транспортного средства и предусматриваются параллельно с интервалом между собой в направлении, перпендикулярном продольному направлению верхнего участка 30A стойки (верхнего участка передней стойки 30), если смотреть изнутри салона транспортного средства. Первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 формируются как отдельные элементы и, таким образом, проще создаются по сравнению, например, со сравнимой конструкцией, в которой первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 формируются из одного и того же элемента. Кроме того, как иллюстрировано на фиг. 5, поскольку первый прозрачный элемент 70 и второй прозрачный элемент 72 образуют перемычку между первым рамным конструкционным участком 50 и вторым рамным конструкционным участком 60, которые находятся рядом друг с другом, пассажир внутри салона транспортного средства может видеть внешнюю сторону транспортного средства между первым рамным конструкционным участком 50 и вторым рамным конструкционным участком 60.
Кроме того, поскольку первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60, каждый, формируются в полой столбчатой форме, и каждый имеет конструкцию с замкнутым поперечным сечением, если смотреть в продольном направлении, некоторая степень жесткости обеспечивается для каждого из первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60. Здесь, как иллюстрировано на фиг. 1, первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60, которые находятся рядом друг с другом, соединяются посредством нижней перемычки 80 и верхней перемычки 82, которые формируются отдельно от элементов, составляющих первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60, нижний участок 30B стойки, боковой брус 24 крыши, первый прозрачный элемент 70 и второй прозрачный элемент 72 (см. фиг. 5). Соответственно, например, когда внешняя нагрузка прикладывается к передней стойке 30, например, во время лобового столкновения и переворачивания, относительное перемещение между первым рамным конструкционным участком 50 и вторым рамным конструкционным участком 60 пресекается, и первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 принимают нагрузку как объединенный рамный участок.
Кроме того, в этом варианте осуществления, нижний участок первого рамного конструкционного участка 50 и нижний участок второго рамного конструкционного участка 60, которые находятся рядом друг с другом, соединяются посредством нижней перемычки 80, а верхний участок первого рамного конструкционного участка 50 и верхний участок второго рамного конструкционного участка 60, которые находятся рядом друг с другом, соединяются посредством верхней перемычки 82. Кроме того, поскольку часть 90 конструкции в виде рамы формируется посредством нижней перемычки 80, верхней перемычки 82, первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60, когда внешняя нагрузка прикладывается, относительное перемещение между первым рамным конструкционным участком 50 и вторым рамным конструкционным участком 60 эффективно пресекается.
В этом варианте осуществления нижняя перемычка 80 располагается в позиции, перекрывающей внешнюю панель 30X нижнего участка 30B стойки, если смотреть изнутри салона транспортного средства, а верхняя перемычка 82 располагается в позиции, перекрывающей внешнюю панель 24X бокового бруса 24 крыши, если смотреть изнутри салона транспортного средства. Следовательно, возможно обеспечивать видимость, эквивалентную видимости изнутри салона транспортного средства, в случае, когда нижняя перемычка 80 и верхняя перемычка 82 не предусматриваются.
В этом варианте осуществления нагрузка F от передней стороны транспортного средства во время лобового столкновения передается первому рамному конструкционному участку 50 (см. стрелку f1) и передается от первого рамного конструкционного участка 50 второму рамному конструкционному участку 60 через нижнюю перемычку 80 (см. стрелку f2). Кроме того, участок 80X передачи нагрузки нижней перемычки 80 располагается на передней стороне транспортного средства для RF 46 линии остекления в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой, и доля нагрузки F от передней стороны транспортного средства во время лобового столкновения передается от участка 80X передачи нагрузки нижней перемычки 80 стороне переднего крайнего участка 46A для RF 46 линии остекления. Как описано выше, поскольку участок 80X передачи нагрузки нижней перемычки 80 функционирует как путь (путь нагрузки) для передачи нагрузки F к RF 46 линии остекления, возможно улучшать характеристику безопасности при столкновении во время лобового столкновения, в то же время сдерживая число компонентов.
Кроме того, в этом варианте осуществления, верхняя линия 46L хребта для RF 46 линии остекления проходит в продольном направлении транспортного средства в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой, и верхняя линия 80L хребта, сформированная в участке 80X передачи нагрузки нижней перемычки 80, также проходит в продольном направлении транспортного средства. Здесь, задний крайний участок 80X верхней линии 80L хребта устанавливается в позиции, где нагрузка F от передней стороны транспортного средства в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой, может быть передана стороне переднего крайнего участка 46X верхней линии 46L хребта для RF 46 линии остекления. Следовательно, доля нагрузки F, приложенной к нижней перемычке 80 от передней стороны транспортного средства во время лобового столкновения, передается по верхней линии 80L хребта участка 80X передачи нагрузки и после этого эффективно передается по верхней линии 46L хребта RF 46 линии остекления (см. стрелку f3). Кроме того, в этом варианте осуществления, задний крайний участок 84Z нижней линии 84L хребта перемычки 84 устанавливается в позиции, где нагрузка F от передней стороны транспортного средства в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 (см. фиг. 2) является закрытой, может быть передана стороне переднего крайнего участка 46Y нижней линии 46M хребта для RF 46 линии остекления. Следовательно, доля нагрузки F, приложенной к перемычке 84 от передней стороны транспортного средства во время лобового столкновения, передается по нижней линии 84L хребта и после этого эффективно передается по нижней линии 46M хребта для RF 46 линии остекления.
Как описано выше, с конструкцией стойки транспортного средства и конструкцией бокового участка транспортного средства согласно этому варианту осуществления, даже когда первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 уменьшаются по толщине, жесткость передней стойки 30 может быть обеспечена. В результате, значение Kt, которое является значением, представляющим жесткость на кручение кузова транспортного средства, обеспечивается, в результате чего, возможно улучшать передний вид, в то время как устойчивость управления и ходовые качества сохраняются.
Кроме того, в этом варианте осуществления, поскольку первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 конфигурируются, чтобы объединяться посредством нижней перемычки 80 и верхней перемычки 82, например, изгиб и разрыв одного из первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60 во время столкновения могут быть предотвращены или ослаблены. Т.е., например, когда нагрузка прикладывается к одному из первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60, другой из первого рамного конструкционного участка 50 и второго рамного конструкционного участка 60 может принимать нагрузку удовлетворительно, так что прочность передней стойки 30 во время столкновения может быть обеспечена удовлетворительно. В результате, обеспечивается хорошая характеристика безопасности при столкновении.
Кроме того, в этом варианте осуществления, поскольку первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 уменьшаются по толщине, это может способствовать уменьшению веса. В результате, возможно улучшать топливную экономичность транспортного средства и возможно улучшать ответную реакцию, когда рулевое колесо поворачивается во время движения в повороте.
Дополнительное описание варианта осуществления
В варианте осуществления конструкция стойки транспортного средства (конструкция, включающая в себя первый рамный конструкционный участок 50, второй рамный конструкционный участок 60, нижнюю перемычку 80, верхнюю перемычку 82 и т.п.) изобретения применяется к передней стойке 30. Однако, например, конструкция стойки транспортного средства изобретения может также быть применена к стойке, отличной от передней стойки 30, такой как задняя стойка 34, иллюстрированная на фиг. 2. Кроме того, в варианте осуществления, конструкция стойки транспортного средства изобретения применяется к паре из правой и левой передних стоек 30. Однако, например, конструкция стойки транспортного средства изобретения может также быть применена только к передней стойке 30 на стороне водительского сиденья.
В варианте осуществления два рамных участка, включающих в себя первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60, иллюстрированные на фиг. 1, устанавливаются в качестве рамных конструкционных участков стойки. Однако, множество рамных конструкционных участков стойки, например, три или более рамных конструкционных участков стойки, могут быть установлены.
В варианте осуществления первый рамный конструкционный участок 50 и второй рамный конструкционный участок 60 соединяются с нижней перемычкой 80 и верхней перемычкой 82 посредством сварки, но могут также быть соединены посредством механического крепления с помощью болтов, заклепок и т.п. вместо сварки.
В варианте осуществления нижняя перемычка 80 и верхняя перемычка 82 предпочтительно содержатся. Однако, может содержаться одна из нижней перемычки 80 и верхней перемычки 82.
Кроме того, в качестве примера модификации варианта осуществления, соединительный элемент может быть расположен в позиции, которая не перекрывает рамный элемент бокового участка транспортного средства, если смотреть изнутри салона транспортного средства (в качестве примера, в промежуточном участке оконного участка стойки в его продольном направлении).
В качестве примера модификации варианта осуществления, нижняя перемычка 80 может не включать в себя участок, расположенный на передней стороне транспортного средства для RF 46 линии остекления в состоянии, в котором передняя боковая дверь 44 является закрытой.
В качестве примера модификации варианта осуществления, нижняя перемычка в качестве нижнего соединительного элемента может быть сформирована посредством формирования верхней линии 80L хребта нижней перемычки 80 в форму, проходящую по всей длине нижней перемычки 80 в продольном направлении транспортного средства. Кроме того, в качестве другого примера модификации варианта осуществления, нижняя перемычка в качестве нижнего соединительного элемента может быть сформирована посредством формирования как одного целого участка, соответствующего нижней перемычке 80, и участка, соответствующего перемычке 84, друг с другом. Кроме того, в качестве другого примера модификации варианта осуществления, линия хребта, которая функционирует как верхняя линия 80L хребта, может не быть сформирована в участке 80X передачи нагрузки нижней перемычки 80.
Вариант осуществления и примеры модификации, описанные выше, могут быть надлежащим образом объединены для реализации.
В то время как примеры изобретения были описаны выше, изобретение не ограничивается ими, и естественно, что различные другие модификации могут быть выполнены без отступления от его сути.