Оценка эффективности различных путей развития регионального авиатранспортного комплекса РФ

УДК 338.47

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ПУТЕЙ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО АВИАТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РФ

Т.Э. АКБУЛАТОВ, Ю.А. ЖУРАВЛЕВ

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.

Произведены анализ существующего положения и сравнительная оценка различных путей развития наземной инфраструктуры и самолетного парка региональных авиакомпаний России по критерию минимизации совокупных приведенных издержек потребителей транспортных услуг на примере авиатранспортного комплекса п. Бор Красноярского края.

Ключевые слова: авиатранспортный комплекс, наземная инфраструктура, самолетный парк, региональные авиакомпании, совокупные приведенные издержки.

Транспорт - одна из ключевых составляющих экономической системы. Обеспечивая связь между ее элементами, он влияет на развитие взаимодействия внутри системы. Основной задачей транспорта является снижение совокупных транспортных издержек при обеспечении необходимых экономических связей, что требует достижения необходимого объема и оптимальной структуры пропускной способности различных видов транспорта.

Пути решения этой задачи при различных формах экономического устройства будут неодинаковы. В условиях рынка, характеризующегося большим количеством относительно независимых элементов в рамках как всей экономической системы, так и транспортной системы в частности, достижение баланса предполагается за счет действия рыночных сил, соотношения спроса и предложения. В этом случае процесс достижения баланса пропускной способности становится существенно более сложным для прогнозирования и регулирования. Отсутствие требуемого баланса как между отдельными видами транспорта, так и в системе «транспортная инфраструктура - транспортные средства» ведет к росту совокупных транспортных издержек, тем самым становясь фактором, сдерживающим развитие всей экономической системы.

Система воздушных перевозок России в 1990-е годы пережила глубокий спад (перевозки упали более чем на 75%). Спад особенно сильно сказался на наземной инфраструктуре гражданской авиации - аэропортовая сеть страны сократилась более чем на 50%. При этом наличие самолетно-вертолетного парка обеспечило резервы для восстановления объема перевозок.

В результате по итогам прошедшего десятилетия гражданская авиация оказалась одной из наиболее динамично растущих отраслей экономики страны (среднегодовой темп прироста пассажиропотока в натуральном выражении составил 10%, рис. 1). Такой высокий темп роста был обусловлен общим ростом экономики и деловой активности в стране, а также эффектом низкой базы и наличием у авиакомпаний избыточного количества самолетно-вертолетного парка. При этом различные сегменты рынка продемонстрировали различную динамику.

Наиболее сильный рост перевозок пришелся на магистральные перевозки из московского авиационного узла [1]. Стабильно растущий платежеспособный спрос на авиаперевозки и наличие достаточных резервов воздушных судов позволили столичным авиакомпаниям в 2007-2010 гг. провести поэтапную реновацию своего парка без ущерба для рынка.

Обратную динамику продемонстрировал другой сегмент рынка - местные перевозки, за последние 10 лет объем перевозок здесь практически не изменился. Учитывая специфику и существующую географию местных перевозок (Сибирь и Дальний Восток), стагнацию в сегменте можно связать с макроэкономической ситуацией в данных регионах.

Как итог, за прошедшее десятилетие региональные авиакомпании не смогли сформировать сколько-нибудь достаточные резервы для проведения поэтапной реновации флота. Между тем,

назначенный ресурс большинства эксплуатируемых сегодня региональных самолетов (прежде всего Ан-24) истекает к 2015 году, а следовательно, в ближайшие 2-3 года проблема замены

Рис. 1. Динамика изменения пассажиропотока гражданской авиации России к уровню 1990 года: 1 - всего и 2 - на местных авиалиниях

устаревших самолетов встанет особенно остро. Учитывая социальную значимость местных перевозок, представляется, что эта проблема будет решена, в том числе, за счет использования государственных средств. Весьма вероятно, что реализация крупных инвестиционных проектов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке привлечет внимание к вопросу реновации флота и частного капитала промышленных корпораций.

Очевидно, что выбор путей реновации флота, с одной стороны, будет ограничиваться возможностями существующей наземной инфраструктуры, а с другой (что особенно важно), будет формировать требования к ее дальнейшему развитию. Сохранившаяся на сегодня сеть региональных аэропортов и посадочных площадок была сформирована еще во времена СССР и постепенно вырабатывает свой ресурс. Вслед за реновацией парка воздушных судов перед авиационными властями страны встанет вопрос о проведении реконструкции наземной инфраструктуры [2], т.к. существующая пропускная способность региональных аэропортов формировалась под требования советского периода (рис. 1).

Избыточная, как и недостаточная пропускная способность транспортного комплекса приводит к дополнительным издержкам национальной экономики на организацию транспортного сообщения (рис. 2). Пропускная способность в первую очередь зависит от вместимости эксплуатируемых воздушных судов. С одной стороны, существует обратная связь между емкостью и удельной себестоимостью содержания и эксплуатации воздушных судов (за счет эффекта масштаба). С другой, эксплуатация более вместительных судов предполагает повышенные требования к аэродромной инфраструктуре, что приводит к дополнительным издержкам на ее строительство и содержание. Наконец, в обратной связи с емкостью воздушных судов находится и частота выполнения рейса и соответственно оборачиваемость активов потребителей авиатранспортных услуг.

Таким образом, проведение реновации флота региональными авиакомпаниями на основании собственных критериев эффективности исходя из существующих технических возможностей наземной инфраструктуры может привести к неэффективной организации транспортного процесса в будущем. Рассмотрим данный вопрос на примере аэропорта «Подкаменная Тунгуска» (Красноярский край, Туруханский муниципальный район, п. Бор). Население поселка составляет 2505 человек. Населенный пункт расположен в 630 км севернее г. Красноярска, в 480 км южнее районного центра п. Туруханск. Круглогодичные наземные или водные пути сообщения между поселком и административными центрами района и региона отсутствуют.

----------------------------------1--------------------------------->

Пропускная способность РАТК

Рис. 2. Зависимость совокупных приведенных издержек авиатранспортного комплекса от его пропускной способности

Аэропорт «Подкаменная Тунгуска» был построен в 1946 г., класс аэропорта - Г, взлетнопосадочная полоса - искусственная (бетон) размером 1706x28 м, аэропорт допущен к приему воздушных судов 3 класса (Ан-24 и аналогов) и ниже. В настоящее время частота самолетовылетов из аэропорта составляет 1-2 раза в неделю (рейс «Бор-Красноярск», тип воздушного судна - Ан-24, пассажиропоток - 450-500 пассажиров в месяц). В остальное время аэропорт используется как вертолетная площадка для выполнения пассажирских и санитарных рейсов по территории Туруханского района. Следует отметить, что согласно программе социальноэкономического развития Красноярского края на территории вблизи п. Бор не планируется реализация крупных инвестиционных проектов, способных существенным образом сказаться на деловой активности населения1.

До 2015 года аэропорт полностью выработает свой ресурс, и для сохранения авиасообщения потребуется его полная реконструкция. Кроме того, в этот же период выработают свой ресурс и самолеты Ан-24, используемые, в том числе, и для выполнения рейсов из данного аэропорта. Очевидно, что в этой связи актуальной становится задача разработки скоординированной программы реновации основных фондов всех участников рынка авиаперевозок, направленной на минимизацию приведенных совокупных транспортных расходов всех потребителей авиатранспортных услуг. Для их расчета примем период действия программы 15 лет (срок службы регионального аэропорта после реконструкции), а реальную ставку дисконтирования -5% (учитывая социальную значимость проекта и участие в нем государства).

Сравним эффективность двух вариантов реновации фондов всех участников регионального авиатранспортного комплекса: замены Ан-24 на современные 48-местные аналоги (в расчетах самолеты типа ATR-42-500) с сохранением существующего класса аэропорта либо замены Ан-24 на легкие 9-местные самолеты (в расчетах самолеты типа Cessna 208B Grand Caravan) и превращения аэропорта в посадочную площадку.

С точки зрения интересов авиакомпаний, оптимальной представляется реновация самолетов Ан-24 на современные турбовинтовые 48-кресельные аналоги. Это обусловлено тем, что их удельная себестоимость ниже, чем у воздушных судов меньшей вместимости. Так, себестоимость эксплуатации АТР-42-500 (без учета аэропортовых расходов) более чем на 50% ниже, чем у легкого самолета Cessna 208B Grand Caravan (табл. 1).

Объем перевозок на направлении Красноярск - Бор - Красноярск в 2010 году составил 5793 пассажира (482 пассажира в месяц). Учитывая, что реализация крупных инвестиционных про-

1 По данным http://www.krskstate.ru/econom/socialeconomic/cdcp

Таблица 1

Удельная себестоимость эксплуатации самолетов в зависимости от их класса2’3

Статья Cessna 2G8B Grand Caravan ATR-42-5GG

Летно-технические характеристики ВС

Кресельная емкость 9 48

Крейсерская скорость, км/ч 3GG 55G

Состав экипажа (пилоты/бортпроводники) 2/G 2/2

Расход авиаГСМ, кг/л.ч 14G 5GG

Техническое обслуживание, нормо-часов/л.ч 5,G 15,G

Расходы на летный час, тыс. руб. 22,5 87,8

в т.ч.:

авиаГСМ 3,1 11,G

оплата труда летного состава с отчислениями 4,4 6,G

техническое обслуживание 6,G 18,G

текущий ремонт G,6 1,8

отчисления на капитальный ремонт 2,4 9,G

операционный лизинг 6,G 42,G

Расходы на 1 километр пути, руб. 75,1 159,7

Расходы на 1 кресло-километр, руб. 8,3 3,3

ектов, способных оказать влияние на пассажиропоток, в ближайшие годы в районе не планируется, в расчетах сделано допущение, что объем перевозок в следующие 15 лет сохранится на уровне 2010 года. Количество парных (в оба конца) рейсов за период (Р), необходимое для перевозки заданного количества пассажиров, определяется по формуле

(

ПП,; ПП 2

Р = max -------1----— +1,

L I Кр * ЗПК макс JJ

где ПП1, ПП2 - прямой и обратный пассажиропоток за данный период; Кр - кресельная емкость воздушного судна; ЗПКмакс - максимальный уровень занятости пассажирских кресел.

Очевидно, что точность расчетов будет тем выше, чем меньше рассматриваемый период. Из имеющихся месячных данных по пассажиропотокам (табл. 2) представлен прогноз количества рейсов для каждого типа ВС при допущении, что ЗПКмакс не превысит 85%.

Для обслуживания линии Красноярск - Бор - Красноярск необходимо будет выполнять 84 рейса в год (1,6 рейса в неделю) на 48-местных самолетах либо 425 рейсов в год (8 рейсов в неделю) на легких 9-местных самолетах. Средний уровень ЗПК при полетах на легких самолетах выше на 4%, так как управление предоставляемой емкостью оказывается более гибким.

Эксплуатационные издержки авиакомпаний при выполнении программы полетов (Иэкспл) рассчитываются по следующей формуле

Иэкспл = Р * Иуд * Раст *2,

где Иуд - удельная себестоимость эксплуатации судна, руб. / км; Раст - расстояние между пунктами отправления и назначения, км.

Y

2По данным www.cessna.com. www. alenia-aeronautica. it

3Допущения: курс доллара 30 руб.. среднемесячный налет самолета 100 часов. цена авиакеросина 22 тыс. руб./т без НДС. средняя заработная плата пилота 1 200 тыс. руб.. бортпроводника 480 тыс. руб. за санитарную норму налета (800 летных часов в год). стоимость нормо-часа 1.2 тыс. руб. без НДС.

Таблица 2

Прогноз количества рейсов по типам самолетов

Показатель Месяц

1 2 3 4 5 б 7 8 9 1G 11 12 Итого

ПП1 313 2G8 248 354 314 227 291 2G7 299 244 193 23б 3 134

ПП2 2G8 177 21G 248 195 159 293 242 31б 195 2G9 2G7 2 б59

Самолет 3-го класса

Р 8 б 7 9 8 б 8 б 8 б б б 84

ЗПКмакс, % 82 72 74 82 82 79 7б 84 82 85 73 82 79

ЗПКср, % б8 б7 б8 7G бб б7 7б 78 8G 7б 7G 77 72

Легкий самолет

Р 41 28 33 47 42 30 39 32 42 32 28 31 425

ЗПКмакс, % 85 83 84 84 83 84 83 84 84 85 83 85 82

ЗПКср, % 71 7б 77 71 б7 71 83 78 81 7б 8G 79 7б

Исходя из вышеприведенных расчетов, эксплуатационные издержки авиакомпаний на выполнение программы полетов по маршруту Красноярск - Бор - Красноярск на ATR-42-500 составят 16,9 млн. руб. в год, в то время как на Cessna 208B Grand Caravan - 40,2 млн. руб. в год.

С другой стороны, для эксплуатации самолетов 3-го класса потребуется сохранение в п. Бор полноценного регионального аэропорта класса Г с сохранением всех существующих служб и объектов инфраструктуры, тогда как для эксплуатации легких самолетов достаточно будет организации посадочной площадки4. Это, в свою очередь, потребует дополнительных издержек на реконструкцию и содержание наземной инфраструктуры (табл. 3) [3]. При этом, если расходы на текущее содержание наземной инфраструктуры найдут свое отражение в себестоимости авиакомпаний, то большая часть расходов на капитальное строительство не включается в аэропортовые сборы и, таким образом, не учитывается остальными участниками рынка5. Однако с точки зрения рыночной экономики эта часть расходов на капитальное строительство должна учитываться в прибыли (или чистом денежном потоке) собственника объекта.

Из табл. 3 видно, что реконструкция аэропорта класса Г дороже строительства посадочной площадки на 1 050 млн. руб. Более того, расходы на текущее содержание аэропорта будут выше на 10,2 млн. руб. в год.

Использование самолетов большей емкости будет связано с меньшей частотой выполнения рейса, что снизит оборачиваемость активов, увеличит непроизводственные потери времени потребителей в ожидании перевозки [4]. Так, среднее время ожидания вылета рейса одним пассажиром (ВОжср) непосредственно зависит от частоты выполнения рейса и составляет

ВОж = ——— .

ср 2 * р v '

^ Р год

В стоимостном выражении экономические потери пассажиров от ожидания вылета (СОжм) заключаются в снижении производительности труда в этот период, дополнительных расходах на питание и проживание вне дома

4 Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»: утв. приказом Минтранса России от 31.07.2009 г. № 128.

5 Приказ МинТранса РФ от 02.10.2000 г. № 110 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации».

Таблица 3

Расходы на реконструкцию и содержание наземной инфраструктуры в зависимости от ее пропускной способности6

Показатель Посадочная площадка для легкого самолета Аэропорт класса Г

Размер взлетно-посадочной полосы 800х20м 1300х30м

Численность обслуживающего персонала 5 25

Стоимость реконструкции всего, млн. руб. 300 1 350

в т.ч.:

взлетно-посадочная полоса, перрон 250 700

аэровокзал - 150

склад ГСМ 50 150

гостиница - 100

прочее - 250

Стоимость содержания всего, тыс. руб./мес. 301 1153

в т.ч.:

оплата труда с отчислениями 101 502

содержание зданий и сооружений 200 650

СОжм = ВОжср *

где ЗПдн - средняя заработная плата в регионе, руб. в день; Драб - доля работающего населения в общем пассажиропотоке; Кпроизв - % снижения производительности труда на период ожидания перевозки; Спр - стоимость проживания в гостинице, руб. /(чел. * день).

Средняя зарплата по Туруханскому району Красноярского края в 2010 году составила 20 529 руб. в месяц или 684 руб. в день. Предположим, что доля работающего населения в общем пассажиропотоке составляет 70%, снижение производительности труда на время ожидания перевозки - 40%, а стоимость проживания вне дома - 1000 руб./чел. в день. Тогда из формулы (4) следует, что совокупные потери потребителей транспортных услуг от ожидания выполнения рейса на направлении «Красноярск-Бор» в текущих ценах составят 3,0 млн. руб. в год при полете на 9-местном самолете и 15,0 млн. руб. в год при выполнении рейса на 48-местном самолете.

В итоге вариант сохранения существующей пропускной способности аэропорта «Подка-менная Тунгуска» будет связан с меньшими расходами авиакомпаний, но с большими издержками на строительство и содержание аэропортов, а также издержками потребителей (пассажиров) от снижения частоты выполнения рейса (табл. 4). Совокупные приведенные издержки за 15 лет при строительстве посадочной полосы вместо аэропорта и организации сообщения на легких самолетах окажутся на 1 039,4 млн. руб. ниже. Сохранение существующей пропускной способности аэропорта было бы целесообразно при пассажиропотоке свыше 3000 пассажиров в месяц (в 6 раз выше, чем в настоящее время), что при существующих прогнозах маловероятно.

Таким образом, в результате проведенного анализа:

1. Показано, что основной задачей развития регионального авиатранспортного комплекса является снижение совокупных транспортных издержек для потребителей;

2. Показано, что в любой системе регионального авиасообщения есть оптимальное значение пропускной способности транспортного комплекса с точки зрения минимизации совокупных (инвестиционных и операционных) приведенных издержек ее потребителей;

6 По данным ООО «СибАэроПроект».

Таблица 4

Сравнение совокупных приведенных издержек на организацию авиасообщения по маршруту Красноярск - Бор - Красноярск, млн. руб.

Показатель Эксплуатация 9-местных самолетов и реконструкция посадочной площадки Эксплуатация 48-местных самолетов и реконструкция аэропорта

издержки в год приведенные издержки за 15 лет издержки в год приведенные издержки за 15 лет

Эксплуатация самолетов 40,2 417,2 16,9 175,5

Реконструкция наземной инфраструктуры — 300,0 — 1 350,0

Содержание наземной инфраструктуры 3,6 37,4 13,8 143,6

Ожидание рейса потребителями 3,0 30,8 15,0 155,7

Итого 785,4 1 824,8

3. На примере направления «Красноярск-Бор» показано, что существующая пропускная способность регионального авиатранспортного комплекса является избыточной и ведет к росту совокупных транспортных издержек, в связи с чем приводятся предложения по ее оптимизации.

ЛИТЕРАТУРА

1. Акбулатов Т.Э., Журавлев Ю.А. Анализ существующей системы ценообразования на аэропортовые услуги как сдерживающего фактора развития прямого межрегионального авиасообщения России // Логистические системы в глобальной экономике: материалы междунар. науч.-практ. конф. / Сибирский государственный аэрокосмический университет им. М.Ф. Решетнева. - Красноярск, 2011. - С. 33 - 38.

2. Акбулатов Т.Э., Журавлев Ю.А. Разработка критериев оценки эффективности программ развития северных региональных аэропортов Красноярского края // Вестник Сибирского государственного университета им. М.Ф. Решетнева. - Красноярск, 2009. - № 22. - С. 135 - 140.

3. Основы проектирования аэропортов / под ред. В.И. Блохина - М: Транспорт, 1985.

4. Губенко А.В., Черкашин Д.С., Лапин Л.А. Формализованный подход выбора грузового воздушного транспорта при сравнении с альтернативными участниками транспортного процесса // Научный Вестник МГТУ ГА. - 2008. - № 131. - С. 34 - 39.

EVALUATION OF VARIOUS RUSSIAN REGIONAL AIR TRANSPORT COMPLEX DEVELOPMENT PATHS EFFICIENCY

Akbulatov T.E., Zhuravlev Y.A.

An analysis of a current position of and a comparative evaluation of various development paths of ground infrastructure and aircraft parks of Russian regional airlines by a criteria of aggregate reduced customer cost minimizing are performed in imitation of an air transport complex of Krasnoyarsk region village Bor.

Key words: air transport complex, ground infrastructure, aircraft parks, regional airlines, aggregate reduced customer.

Сведения об авторах

Акбулатов Тимур Эдхамович, 1987 г.р., окончил Сибирский государственный аэрокосмический университет им. М.Ф. Решетнева (2009), аспирант Сибирского федерального университета, область научных интересов - стратегическое управление, экономика транспорта, национальная экономика.

Журавлев Юрий Александрович, 1945 г.р., окончил Красноярский институт цветных металлов (1968), доктор технических наук, профессор Самарского государственного технического университета, автор 270 научных работ, область научных интересов - экономико-математическое моделирование и оптимизация производственных процессов.