Некоторые аспекты реализации инвестиционных проектов в российских условиях

Инвестиции

некоторые аспекты реализации инвестиционных проектов в российских условиях

А.Э. БАРИНОВ, главный экономист

Департамента гарантий и инвестиций внешэкономбанка по вопросам проектного финансирования и проектного анализа

В самом общем плане инвестиционные проекты в сфере разработки нефтяных и газовых месторождений подразделяются на те, которые ведутся в составе действующего структурного подразделения (образования), и те, которые реализуются в рамках специально создаваемых совместных предприятий. Они обычно создаются для организации крупных инвестиций с превалирующим участием иностранных компаний.

Проекты, реализуемые в рамках действующих компаний. Несмотря на то, что основной интерес у иностранных инвесторов вызывают крупные месторождения, большая часть рынка приходится на средние и мелкие месторождения, разрабатываемые небольшими сырьевыми компаниями. На долю таких месторождений приходится 93 % всех запасов в России1. Источниками их инвестирования являются собственные средства нефтяных компаний и кредиты банков, привлекаемые на среднесрочный период. Обычно компании-инициаторы входят в структурное образование (так называемый холдинг, сформированный путем взаимного приобретения акций участников), но его деятельность часто бывает многопрофильной. Финансируют данные проекты акционерные банки, так или иначе связанные с инициаторами (например, заемщик на момент привлечения кредита имеет в распоряжении акции или векселя банка-кредитора).

Иными словами, реализация средних и мелких по масштабам проектов во многих случаях проходит в рамках некоего территориального и структурного образования, исполнение обязательств по покрытию кредитов, таким образом, гарантируется взаимодействием участников.

1 «Коммерсант» № 215 от 25.11.2003, с. 20

Иная инвестиционная стратегия характерна, например, для ОАО «Газпром», который активно обеспечивает собственную деятельность за счет кредитов, в том числе иностранных. Проекты газового концерна в самом общем плане подразделяются на две категории:

1) разработка месторождений;

2) строительство трубной и иной инфраструктуры (а также терминалов).

Безусловно, компания располагает проектами различных видов, поскольку ее бизнес (а также ее дочерних компаний) многопрофилен. Тем не менее отмеченные проекты имеют прямое отношение к области традиционной энергетики 2.

Инвестиционная программа нефтегазовых компаний предполагает комплексные расходы по освоению месторождений и транспортировке с них добытого сырья3. Публикуемая иностранными издательствами и банками по ОАО «Газпром» и другим крупным сырьевым компаниям статистика не уточняет цели заимствований, иностранные банки определяют их в качестве «предэкспортного финансирования». Очевидно, под данным финансированием они понимают финансирование всего

2 В России создание трубной инфраструктуры находится в прямой зависимости от экспортной деятельности, что формирует условия для международных проектов. Из-за неразвитости трубной инфраструктуры Россия теряет около 13 млрд долл. США в год чистой прибыли, что вынуждает компании самостоятельно решать вопрос о транспортировке сырья.

3 Вопрос развития трубного проектирования в России актуален, учитывая, что нефтяным и газовым компаниям уже в ближайшее время предстоит наращивать капиталовложения: пока она не имеют транспортных возможностей в полной мере использовать благоприятную конъюнктуру мирового рынка. Ежегодная потребность ТЭК в 2005 — 2007 гг. оценивается в пределах 95 млрд долл. США.

Таблица 1

основные «транспортные» проекты нефтегазовых компаний

проект партнеры срок реализации примерная стоимость статус проекта

1. Голубой поток ENI, BOTAS 1997 - 2002 2,4 - 2,7 Построен, эксплуатируется

2. Средняя Азия — Центр Казмунайгаз, Узбекнефтегаз, Туркменнефтегаз 2004 - 2008 1,1 Начата частичная реализация

3. Ямал-Европа-1 Белтрансгаз, PNGIG 1996 - 2003 2,1 Завершается строительство, частично эксплуатируется

4. Ямал-Европа - 2 Те же 2005 0,8 Обсуждается

5. СЕГ Возможно, Shell, Ruhrgas, BP 2004 - 2010 8 - 10 Готовится подписание инвестсоглашений

6. Ангарск —Находка Роснефть, Транснефть После 2007 3 - 3,54 Подготовка ТЭО

7. Новопсков- Ужгород Нафтогаз Украины, возможно, Ruhrgas, GdF ENI 2004 - 2007 2,3 Подготовка ТЭО

8. Северный газопровод Fortum, Norsk, Exxon Mobile, ConocoPhillips, Total После 2007 2,7 - 3 Обсуждается

Источник: «Коммерсант» № 187 от 14.10.2004, с. 20.

комплекса расходов по добыче и транспортировке сырья на экспорт. Расходы на транспортировку газа Газпрома в 2004 г. составили около 115 млрд руб., при этом полная инвестиционная программа составила 232 млрд руб. (рис. 1).

Указанный подход не нов. Иностранные банки уже длительное время публикуют на страницах иностранного журнала «Project Finance» все сделки, связанные с предэкспортным, структурным и проектным финансированием, следовательно, экспортная деятельность и реализация инвестиционных проектов являются как бы звеньями одной цепи, и проектная сделка часто рассматривается в качестве элемента расширения экспорта. В этом есть логика: ведь финансирование, привлекаемое для разработки месторождений, с последующей реализацией добытого на них сырья на экспорт, можно рассматривать по целевому признаку. Данное обстоятельство дополняет устойчивое традиционное понимание термина «проектное финансирование»5.

Трактовка иностранными банками «предэк-спортного финансирования» (ПЭФ) несколько отличается от сформулированного российскими специалистами термина ПЭФ — «кредитование банком-агентом российских экспортеров и кредитных организаций, участвующих в реализации экспорт-

4 Первоначальная стоимость.

5 В соответствии с определением, данным Базельским

комитетом по банковскому надзору, ПФ является методом финансирования, при котором кредитор рассматривает в первую очередь доходы, приносимые одним и тем же проектом, как в плане источника погашения, так и в плане обеспечения риска. ПФ может принимать форму нового капитального строительства или рефинансирования существующих объектов с улучшениями ил без таковых.

5 -43 2 1

Расходы на освоение месторождений  Расходы на транспортировку

i™

j

j

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Соц.)

рис. 1. Капитальные и транспортные расходы ОАО «Газпром» млрд долл. США

ных контрактов и проектов»6. Однако путаница в трактовке ПЭФ возникает по причине нечеткости определения объекта финансирования со стороны российских специалистов. Дается ссылка на «экспортный проект», определения и правовой сущности которого в законодательной базе не содержится (что еще больше запутывает анализ, поскольку, как ранее отмечалось, «проект» также может рассматриваться по-разному). «Экспортный проект» в широком смысле, конечно, можно рассматривать исходя из перспективных расходов на создание транспортной инфраструктуры для реализации сырья на экспорт или расходов на транспортировку сырья на экспорт. Но это неочевидно.

Установленная взаимосвязь операционных и капитальных издержек в международной практике подтверждает возможность трактовки термина «ин-

6 «Распоряжение Правительства РФ от 14.10.2003 № 1493-р, с. 5. Цель предлагаемого в Распоряжении комплекса мероприятий, конечно, совсем иная — гарантийная и финансовая поддержка экспортной деятельности, механизм данной поддержки более подробно будет рассмотрен при анализе российских проектов. Однако ссылка на «экспортный» проект без его определения все же допускает возможности различных трактовок.

вестиционный проект» в качестве объекта экспортного и проектного финансирования. Так называемый «экспортный» проект в России (в иностранной трактовке) становится частью инвестиционного проекта, его своеобразной надстройкой.

проекты, обособленные в отдельные компании. Освоение Восточной Сибири, где сосредоточены колоссальные запасы нефти и газа, является задачей государственного масштаба. Ресурсы углеводородов на востоке России огромны — 17,5 млрд т нефти и 60 трлн м3 газа, т. е. около одной четверти всех национальных запасов. Хотя восточносибирские месторождения расположены в местах со сложными природными и горно-геологическими условиями, их разработка экономически обоснована. Эффект от освоения этих нефтегазовых месторождений может быть огромным. Только за счет развития добычи углеводородов до 2030 г. при текущих ценах российская экономика сможет ежегодно получать 30 млрд долл. США. По оценке Института Сибирского отделения РАН, совокупные инвестиции в эти проекты должны составить минимум 130 млрд долл. США, большая часть которых — иностранные. Без иностранных компаний Россия на данный момент не сможет решить проблемы освоения масштабных нефтегазовых областей. Кроме того, иностранные компании хоть подчас и нарушают экологические и технические нормы7, а также обязательства по привлечению в проекты российских компаний, но создают благоприятные инвестиционные условия в трудных областях. Можно даже предположить, что иностранные компании на данный момент являются единственным источником роста стихийно организованных групп целевого назначения, без них отечественные компании вряд ли имели бы возможности комплексного расширения нефтегазовых зон.

Рассмотрим суммы потенциальных вложений в российские недра (рис. 2).

Наибольшую известность получили программы, реализуемые на о. Сахалин: около половины иностранных инвестиций размещено и будет размещено в «сахалинских» проектах. Некоторые из них реализуются на принципах проектного фи-

7 Экологические проблемы проекта «Сахалин-2» возникли не только из-за угрозы загрязнения окружающей среды в зоне платформы «Моликпак» ( что отразилось на популяции морских китов), аналогичные риски ожидаются и при строительстве 850 км нефтепровода, по которому будет поставляться нефть. Нефтепровод будет пересекать реки — места нереста лососевых рыб, что, очевидно, не оставит без последствий промысел коренных народов Сахалина. В результате, оператору приходилось несколько раз приостанавливать проект, что спровоцировали судебные иски экологических и международных организаций.

Надым-Ямал

Сахалин и смежные территории

Восточная Сибирь

Баренцево море ^Тимано-Печора

Каспийский регион

рис. 2. Перспективные расходы по проектам в региональном разделении

нансирования, т. е., с обязательным учреждением нового предприятия с «чистым» балансом.

Проект «Сахалин-1» представляет собой проект разработки трех нефтегазовых месторождений на шельфе в Охотском море — Чайво, Одопту и Аркутун-Даги, которые были открыты в 70-х-80-х годах прошлого века. Объем извлекаемых запасов оценивается в 307 млн т нефти и 485 млрд м3 газа. Оператор проекта — «Exxon Neftegas Ltd», дочерняя компания американской компании «ExxonMobile», располагает 30 % долей в проекте, среди других крупных акционеров числятся японская «Sakhalin Oil&Gas Development» (30 %) и дочернее общество «Indian National Oil Co ONGK» (20 %), на российские компании приходится оставшаяся часть. Проект «Сахалин-1» реализуется на принципах соглашения о разделе продукции (СРП), которое вступило в силу (в его случае) в 1996 г. В настоящее время реализуется первая стадия проекта (всего четыре стадии), поставки газа ожидаются уже в 2006 г. Общая сумма инвестиций в проект оценивается в 12 млрд долл. США, из них по состоянию на конец 2005 г. было освоено 5 млрд долл. США.

Проект «Сахалин-2» — первый проект в России, осуществляемый на условиях соглашений о разделе продукции (СРП), которое вступило в силу в 1994 г. Проект предполагает разработку двух месторождений в Охотском море — Пильтун-Ас-тохское и Лунское. Месторождения расположены около северо-восточного побережья о. Сахалин в акватории, которая шесть месяцев в год покрыта льдами. Общие учтенные извлекаемые запасы нефти и конденсата составляют 140 млн т, природного газа — 550 млрд м3.

На месторождении Пильтун-Астохское первоначально была смонтирована шельфовая платформа «Моликлак», пущенная в эксплуатацию в 1999 г. Вывоз нефти с платформы возможен только в течение полугода, поскольку она не связана с берегом трубопроводом и в зимнее время блокирована льдами. Оператор проекта — «Sakhalin Energy»

39,3

54,4

(акции которой полностью принадлежат англо-голландским и японским компаниям) в 2003 — 2004 гг. вложила в реализацию проекта около 4,6 млрд долл. США. К 2007 г. во вторую очередь проекта (предполагающую установку второй шельфовой платформы на Пильтун-Астохском месторождении и комплексной газовой платформы на месторождении Лухонское) предполагается инвестировать около 12 млрд долл. США. Общая скорректированная смета проекта — 20 млрд долл. США при первоначально утвержденных 10 млрд долл. США.

Для проекта заключены самостоятельные контракты на создание различных видов инфраструктуры, перечислим некоторые из них:

— береговой технологический комплекс спроектирован американской компанией «Parsons», его строительство ведется консорциумом американских, турецких и российских подрядчиков,

— магистральные трубопроводы, по которым надлежит транспортировать газ до завода сжиженного природного газа в поселке Пригородное острова Сахалин, создает консорциум итальянских, англо-французских и российских компаний,

— строительство установки по загрузке нефтяных танкеров (которое будет располагаться в пяти километрах от берега) поручено нидерландским и индонезийским компаниям.

Кроме того, реализация проекта сопровождается развитием инфраструктуры острова (дорог, мостов, морских портов), в нее уже инвестировано более 300 млн долл. США. Очевидно, данные инвестиции стали своеобразной стабилизирующей мерой с целью сгладить негативный экологический эффект, сопряженный с реализацией проекта8. Это повлияло на решение ЕБРР воздержаться от финансирования проекта. Впоследствии Японский банк международного сотрудничества «JBIC» все же открыл под проект кредитную линию в размере 4 млрд долл. США, что, очевидно, стало мерой для стимулирования выгодных для Японии долгосрочных контрактов на поставки

8 Несмотря на повышенные экологические риски, указанные

проекты ведутся без значительных временных проволочек. Принимая во внимание отсутствие внятных схем взаимодействия с государством, судебные и иные нарушения, вообще удивительно, что Россия может привлекать довольно масштабные финансовые и промышленные капиталы. Видимо, ситуация разворачивается «от обратного», поскольку обострилась проблема удовлетворения энергетического дефицита ряда крупнейших стран, для которых данный риск выше, нежели разрабатывать месторождения в «рискованной» России (которая к тому же имеет благоприятные инвестиционные рейтинги). Кроме того, «Сахалин-2» — проект, под который капиталы мо-

билизуются наиболее активно, видимо, по причине отсутствия в нем российских компаний.

газа. По состоянию на середину 2005 г. были заключены контракты на реализацию 70 % газа (предположительное начало поставок — 2007—2008 гг.), из которых более половины будет экспортировано в Японию. Случаи финансирования российских проектов азиатскими компаниями постепенно входят в практику: около 70 % инвестиций в Дальневосточный округ предоставлено за их счет.

Расширение промышленного потенциала компаний создает благоприятные условия для объединения усилий различных операторов для последующей модернизации объектов и территории. Впоследствии совместное инвестирование компаниями, входящими в так называемый единый проектный комплекс, станет более частым. Так, в августе 2005 г. операторы проектов «Сахалин-1,2» подписали соглашение о совместной реализации проекта модернизации Сахалинского Западного морского порта в Холмске (юго-западное побережье Сахалина), что расширит возможности порта по обслуживанию всего транспортного потока сахалинских проектов.

Другие проекты, реализуемые в рамках единой инвестиционной стратегии «Сахалин», пока находятся в стадии согласования. В июле 2005 г. китайская корпорация <^торес» (которая ранее уже претендовала на участие в аукционе по Юганскнефтегазу) подписала с ОАО «Роснефть» протокол, предусматривающий создание совместного предприятия, которое станет разрабатывать Венинский блок на месторождении «Сахалин-3» с запасами в 114 млн т нефти и 315 млрд м3 газа. Кроме того, указанные компании подписали соглашение о сотрудничестве по вопросу совместной разведки и добычи нефти на сахалинском шельфе. В 2003 г. ОАО «Роснефть» также получила лицензию на разработку участков «Западно-Шмидтовский блок» («Сахалин-4») и Восточно-Шмидтовский блок («Сахалин-5»), на которых сейчас проводится геологоразведка.

В дополнение отметим, что одной из серьезных проблем энергетического сектора в России на данном этапе стал недостаток качественного консалтинга и ведения инвестиционных проектов. Статистические и фактические сведения по данному вопросу не совпадают, причем это касается именно иностранного консультирования, которое распространено при проектной деятельности в странах с высоким уровнем риска. Восточная Европа не стала исключением, однако величина ее показателей удивляет. По масштабу проектов и количеству случаев привлечения иностранного консалтинга в 2003 — 2004 гг. данный регион не только не уступал более развитым рынкам, но даже

превосходил их9. Приведенная статистика выявила результаты работы лишь десяти наиболее крупных консультантов, без освещения итоговых оборотов рынка. Возможно, что в случае анализа всех сделок в области консалтинга и управления проектами преимущество государств Восточной Европы по сравнению с другими регионами не будет столь внушительно. Тем не менее подобная информация отсутствует. Учитывая лидерство стран бывшего социалистического блока на мировом рынке в нефтегазовой сфере в 2004 г., предположим, что отмеченное лидерство в консультационной области в основном связано с обслуживанием масштабных сырьевых проектов.

Следует ли расценивать как парадокс недостаток опытных управляющих и консультантов при лидерстве Восточной Европы в проектных операциях? Здесь надо сделать следующие разъяснения. Во-первых, иностранные компании привлекаются для нужд крупного нефтегазового сектора весьма активно, например известная группа «CHADBOURNE & PARKER» консультировала такие проекты, как «Сахалин-3,5», строительство балтийской системы трубопроводов ОАО «Транснефть». Во-вторых, определенная часть проектов Восточной Европы приходится не на Россию, а на соседние государства: Узбекистан, Азербайджан, Казахстан, Польшу, Венгрию, которые существенно расширили инвестиционное проектирование в последние несколько лет10. Весомая часть инвестиций и соответствующих расходов отвлечена под проект «Баку-Тбилиси-Джей-хан». При том, что большая часть организованных в России сделок ориентирована на ОАО «Газпром», и две-три нефтяные компании, которые имеют существенные финансовые проектно-экспортные поступления. Сопоставив указанную информацию с ранее установленным соотношением крупных и средних месторождений в пользу последних, можно прийти к выводу, что рынок консультирования проектов энергетики в России почти отсутствует как таковой.

некоторые аспекты и возможности

реализации проектов в транспортной области

Транспортный сектор в России по-прежнему остается одним из наименее развитых как с точки зрения качества и технологий, так и ввиду отсутс-

9 См. «Projekt Finance», «Legal Advisers Review», 2004 — 2005, р. 25 - 27.

10 Не будем забывать, что строительство трубопровода «Баку — Тбилиси — Джейхан» лидирует в списке наиболее крупных проектных сделок, что также дает основание для лидерства стран Восточной Европы на мировом рынке.

твия практики правовой и финансовой организации и ведения проектов. Их финансированием в настоящее время занимаются либо частные российские инвесторы в стратегических интересах, либо государственные уполномоченные структуры — в счет средств бюджета. Незначительный интерес к проектам строительства портов проявлял в 1991 — 2004гг. один из наиболее рисковых иностранных инвесторов — ЕБРР (общая сумма его инвестиций в инфраструктурные программы по состоянию на 2004 г. составила лишь 519 млн долл. США11). Существенно улучшить ситуацию могла бы МФК, специализирующаяся на организации кредитов для проектов в развивающихся странах, но после кризиса 1998 г. корпорация предпочитает предоставлять совместные кредиты или работать через лизинговые схемы в телекоммуникационном бизнесе. Займы МБРР были признаны неэффективными. Учитывая национальную политику по сокращению государственных внешних заимствований, инвестирование секторы, очевидно, будет проводиться в рамках частных инициатив.

Основными проблемами транспортного сектора России на современном этапе являются различная доходность областей, входящих в транспортный комплекс, и отсутствие единых долгосрочных схем их развития. Наименее привлекателен сектор дорожного строительства по причине недейственности механизмов контроля и обеспечения их платности. Министерство транспорта России подготовило проект национальной программы развития автомобильных дорог, однако условия ее реализации по-прежнему остаются неясными, ведь менее 5 % дорог могут реально заинтересовать инвесторов12.

Развитие дорожного сектора не зависит напрямую от недостатка бюджетного финансирования — нынешний порядок использования целевых ресурсов нуждается в усилении контроля за ними (нецелевым образом расходуется около 50 % соответствующих бюджетных дотаций). Строительство объектов ведется многочисленными государственными унитарными предприятиями, контроль за ними почти невозможен, поэтому следует переходить на иные механизмы управления отраслью. Для этого, как показывает анализ международной практики, следует учесть длительные сроки окупаемости объектов и установить контроль за использованием трасс. В некоторых странах в данных целях создаются специальные государственные концерны, которые несут ответственность за состояние дорог.

11 «Ведомости» от 11.01.2005, с. А-3.

12 «Эксперт» № 18 от 17-23.05.2004, с. 64.

В России наличие централизованных министерств, ответственных за масштабы всего государства, существенно снижает мобильность и эффективность решения проблемных вопросов. Поэтому на федеральном уровне реформы проводятся чрезвычайно медленно, и, как правило, их эффективность невысока. Россия объединяет различные по экономическому и социальному статусу регионы, поэтому условия, а также специфика построения любого проекта должны определяться с учетом конкретного региона. Размещение большинства проектов в регионах со средним уровнем инфраструктурного развития предполагает создание соответствующих региональных институтов, обеспечивающих решение наиболее актуальных задач и ответственных за распределение государственных и частных ресурсов. Образование таких институтов развития (с превалирующим участием государства, но не столь важно, какой формы собственности) если и не решит, но существенно поможет развитию областей, в том числе и наименее доходных.

Привлечение в область инвесторов без специальных механизмов повышения привлекательности вряд ли возможно: до 2005 г. включительно практика создания частных дорог в России была неудачной. Первым случаем стало строительство в 1993 г. платного автодорожного объекта — моста через реку Дон в Воронежской области (при этом сборы платы за проезд по мосту покрыли не более 40 % от понесенных затрат). Впоследствии были реализованы проекты строительства мостов и организации платного проезда через реки в Барнауле и Воронеже, однако ни один из этих проектов не позволил окупить понесенные затраты. Окупаемость проектов в значительной мере определяется их близостью к крупным городам, где обеспечивается спрос на транспортные услуги.

В 2004 г. на уровне региональных и федеральных властей рассматривалась возможность финансирования четырех проектов13:

1) трасса «Москва — Петербург» (стоимость проекта — эквивалент 6,4 млрд долл. США)14,

2) подъездная дорога от Москвы до аэропорта «Домодедово» (общая сумма проекта — эквивалент 93 млн долл. США),

3) участок автомагистрали от МКАД до М-1 «Белоруссия» в обход г. Одинцово (225 млн долл. США),

13 Представлены проекты, по которым известна предварительная стоимость (пересчитанная в доллары по курсу 1 долл. США - 28 руб.).

14 По информации Федерального дорожного агентства, около 1 млрд долл. США будет обеспечено за счет займов ЕБРР.

4) северная объездная дорога вокруг Красноярска (203,5 млн долл. США)15.

Для нужд данных проектов было освоено 195,6 млн долл. США из 290 млн долл. США, выделенных ЕБРР в 2003 г.. Не имея возможности ознакомиться с проектной документацией и условиями кредитования, все же отметим, что указанный кредит покрывает издержки в незначительной степени (даже без учета трассы «Москва—Петербург»), что, очевидно, потребует привлечение дополнительного финансирования. Несмотря на то, что заявленные сроки погашения обязательств по данным проектам составляют менее десяти лет, реальная окупаемость, по мнению автора, будет гораздо ниже, и основная часть необходимых средств поступит из бюджетов разных уровней, как это уже было ранее. Например, инициированное как коммерческое мероприятие строительство объездной дороги в г. Красноярске несколько раз приостанавливалось по причине отсутствия ресурсов, в связи с чем проект получит финансирование из краевых (30 %) и федеральных (70 %) источников.

Аналогичная ситуация наблюдалась в секторе общественного транспорта: по официальным данным, износ парка маршрутных такси и автобусов составил в 2004 г. 65 %, и большинство государственных владельцев (среди которых в основном региональные компании) признаны планово-убыточными. Принятая в 2002 г. целевая программа «Модернизации транспортной системы России» предусматривает целевое финансирование в сумме 1 млрд руб., но на конец 2004 г. было фактически выделено лишь 7 млн руб.16 Ситуацию можно было бы улучшить путем принятия мер структурного и организационного характера:

• ввести ограничения на въезд транспорта в центры крупных городов,

• ограничения по эксплуатации транспорта, параметрам безопасности и экологии,

• создать парковки для легковых машин и полос приоритетного движения для автобусов.

Эти ограничения могут эффективно обеспечивать исполнение проекта, но не сократят потребности в механизмах привлечения капитала.

Наиболее эффективным инструментом мог бы стать лизинг. Однако его условия предусматривают первоначальный авансовый платеж в размере 25 — 30 % от стоимости заказа и поэтому подходят не всем (за 9 мес. 2004 г. объем соответствующих сделок составил 8 % от всех лизинговых операций).

15 «Коммерсант» от 18.01.2005, с. 20.

16 «Эксперт» № 42 от 8 — 14.11.2004, с. 111.

Около 70 % от привлеченных источников составляли кредиты17, что вынуждало лизинговые компании поддерживать сравнительно высокий аванс.

Иная ситуация складывается в портовом бизнесе России, конкурентоспособность которого в последние годы возросла. После развала СССР образовался дефицит российских портовых мощностей, прежде всего ввиду более выгодного расположения портов Украины и Прибалтики в сравнении с российскими объектами. Впоследствии рост цен на минеральные ресурсы, дефицит магистральных трубопроводов и унификация тарифов грузоперевозки до российских морских портов обеспечили относительную прибыльность перевозок, несмотря на явный криминальный риск, присущий большинству региональных портов. Привлекательность портовых объектов объясняется наличием стратегических корпоративных интересов в секторе расширения экспортных поставок, а также приватизацией ряда объектов. Структура участников отраслевых проектов представлена как средними, так и крупными российскими компаниями: ОАО «ЛУКойл», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Роснефть», проектные издержки находятся в интервале 100 — 500 млн долл. США, что в сравнении с международной практикой сопоставимые суммы. В некоторых случаях владельцами портов становятся иностранные компании, стремящиеся обеспечить режим наибольшего благоприятствования для поставок профильной российской продукции на экспорт. Так, в 2004 г. иностранная компания-посредник «Krutrade AG» приобрела контрольный пакет акций крупнейшего угольного порта Восточного, ранее находившегося в собственности ЗАО «Северстальтранс».

Инициированные на уровне Правительства РФ реформы отечественного железнодорожного транспорта и инфраструктуры выразились в почти полном контроле за отраслью посредством создания государственной компании «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Инвестиционная программа компании в 2004—2010 гг. предполагает выделение на капитальные затраты 41,5 млрд евро в указанный период. Впоследствии железнодорожный транспорт может послужить альтернативой портовым перевозкам, что объясняется, прежде всего:

• неопределенными перспективами развития альтернативных видов транспорта,

• фактическим банкротством ЮКОСА, что затруднило поставки в Китай российской нефти,

• привлекательностью сегмента дополнительно обеспечивается на государственном уровне

17 «Эксперт» № 42 от 13 - 19.11.2004, с. 150.

(как известно, с 2005 г. железнодорожные тарифы до портов возросли на 12,5 %).

Не ставя под сомнение необходимость сохранения контроля за состоянием отраслей со стороны государства для их восстановления, отметим, что создание крупных государственных холдингов снижает привлекательность отдельных сегментов транспортного сектора. Многие инициированные на уровне Правительства РФ программы развития отраслей на практике почти не работают, и их привлекательность инициируется на федеральном уровне путем делегирования монопольных прав и введения благоприятных тарифов для целевых государственных компаний. Длительные рассуждения о необходимости реформирования Газпрома при сохраняющемся отсутствии реальных механизмов его разделения свидетельствуют о наличии у российского правительства серьезных трудностей при реструктуризации холдингов, что, в свою очередь, препятствует формированию рыночных факторов в отраслях и затрудняет управление. Ситуацию может отчасти спасти лизинг, но обороты этого рынка пока малы. Привлечение Внешторгбанка и Внешэкономбанка для финансирования проекта строительства «Шереметьево-3» (этот проект будет рассмотрен при анализе десяти ведущих российских проектов) стало исключением из правил, данный проект является стратегическим, что подтверждает привлечение крупных подконтрольных государству банков в этих целях. На взгляд автора, подобный прецедент все же не создаст благоприятных условий для крупномасштабных банковских кредитов в отрасль. Как показывает практика, в страны с рисковой экономикой инвесторы идут в случае, если отработаны схемы участия государства, обеспечивающие реализацию проекта на долгосрочной основе. Другая сложная проблема, требующая скорейшего решения, — отсутствие рынка консалтинга и сопровождения именно по транспортным проектам, что также является непременным условием их организации на развивающихся рынках.

Лучшие российские проекты 2000 — 2005 гг.18

Рассмотрим некоторые отечественные проекты, которые были инициированы с 2000 г.

18 В этой главе рассматриваются не столько «лучшие» (это само по себе определяет необходимость введения критериев, и, строго говоря, весьма условно) сколько наиболее заметные российские проекты. Термин «лучшие» использовался в контексте «наиболее значимые», «весомые», востребованные для развития регионального отраслевого сектора. Не ставилась задача отследить все «самое-самое», но надеемся, что предла-гаесмый список так или иначе оправдает себя.

1. Наиболее амбициозным может быть признан проект строительства японским концерном «Toyota» завода по производству автомобилей класса «Camry» в Санкт-Петербурге. В апреле 2005г. между губернатором Петербурга В. Матвиенко, Министром экономического сотрудничества Г. Грефом и президентом японской компании «Toyota» Т. Ураниси было подписано соглашение о намерениях на предмет создания завода в промышленной зоне возле поселка Шушары. Стоимость завода оценивалась в 150 млн долл. США, из которых внешние инвестиции (средства ЕБРР для покупки 20 % стоимости акций дочернего предприятия концерна) — 15 млн долл. США. Городские власти обеспечат завод инфраструктурой.

Выбор России японской компанией не случаен: во-первых, японские машиностроительные производства уже созданы почти во всех западных и восточных европейских странах (Чехии, Франции, Турции, Великобритании), во-вторых, продажи автомобиля хорошо идут именно в России: в 2004 г. «Camry» японской сборки занял второе место среди иномарок. Первоначально комплектующие для автомобиля будут импортироваться из Японии и Европы, впоследствии ожидается изготовление отечественных компонентов и, возможно, создание смежных производств. К строительству дочерняя компания японского концерна «Toyota motor manufacturing Russia» приступила в октябре 2006 г.. Проектная мощность завода — 50 тыс. автомобилей в год.

Приход на российский рынок японской компании расширит иностранные инвестиции в Россию и привнесет новые технологии машиностроения, апробация которых началась еще в 2000 г., с появлением иностранных сборочных (комплектующих) производств. В 2004 г. на долю четырех «иностранных» производителей на российском рынке — ЗАО «Автотор», ЗАО «Форд Мотор Компани», ООО «Та-газ» и ЗАО CM-АвтоВАЗ» — приходилось 12 % совокупного производства российского рынка (133 тыс. автомобилей), что более чем в два раза превышало показатель 2003 г. (5,3 %). Совокупный объем импорта и российского производства иномарок в 2004г. составил более 400 тыс. автомобилей. По оценкам некоторых изданий, доля автомобилей иностранного производства на российском рынке к 2010 г. должна возрасти до 16 %. С учетом указанных тенденций создание японским концерном своего производства в России увеличит вероятность такого прогноза.

2. В апреле 2005 г. на технологической выставке в Ганновере в присутствии глав государств России и Германии был подписан договор о развитии

самого масштабного отечественного инфраструктурного проекта — производства в России высокоскоростных поездов нового поколения. Стороны соглашения — немецкий концерн «Siemens» и ОАО «РЖД». В совместное предприятие войдут указанные компании и ряд других компаний, готовых финансировать проект. Российская компания выкупит у немецкого концерна в долгосрочной перспективе 60 составов на сумму 1,9 млрд долл. США (до 2008 г. — на сумму 360 млн долл. США). Принципиальным условием реализации проекта стали обязательства немецкого концерна по размещению производства на российской территории и передаче технологии российским производителям. Общий объем инвестиций в проект оценен в 910 млн долл. США, из них вложения ОАО «РЖД» в инфраструктуру составят 550 млн долл. США19. Первый образец, способный развивать скорость до 300 км/час, появится в России уже к 2007 г.20

Риски данного проекта (окупаемость которого предполагается в течение девяти лет) оценить затруднительно из-за плотной конкуренции со стороны воздушного и морского транспорта. В то же время сам факт возникновения на российском рынке поезда «нового поколения» заслуживает внимания.

3. В апреле 2005 г. ведущие алюминиевые компании России — ОАО «Русский алюминий» (Русал) и ОАО «СУАЛ-холдинг» (СУАЛ) заключили соглашение о долевом участии в строительстве гли-ноземно-алюминиевого комплекса «Коми-Алюминий» на базе крупнейшего в Евразии Средне-Тиманского месторождения бокситов, доказанные запасы которого составляют 260 млн т. Проектом предполагается увеличение добычи бокситов с 1,5 млн т до 6 млн т в 2008 г. и построить глиноземный завод годовой мощностью 1,4 млн т. Ранее от строительства отказались иностранные компании из-за рисков гарантированного сбыта21. Имущество ЗАО

19 «Эксперт» № 42 от 18 - 24.04.2005, с. 44 - 45.

20 Высокоскоростные поезда скоростью свыше 250 км/ч выпускают лишь пять стран мира: Япония, Франция, Германия, Италия и Швеция. А собственное высокоскоростное железнодорожное движение имеется на территории лишь девяти стран. Попытка их разработать самостоятельно в России была предпринята в 1993 г. В рамках проекта «Высокоскоростные магистрали» (на нужды которого из бюджета было потрачено около 1,5 млрд долл. США). Электропоезд нового поколения, получивший название «Сокол», разрабатывался 60 научными институтами, заводами и организациями военной промышленности. В результате был создан лишь опытный образец, который при испытаниях на больших скоростях начинал взлетать. А курировавшее проект ведомство было уличено в финансовых нарушениях и признано банкротом.

21 От вхождения в проект отказалась французская компания «Pecheney» и американская «Alcan».

«Коми-Алюминий» (оператор проекта, 100 % акций которого принадлежали группе «СУАЛ») включает бокситовое производство, глиноземный завод, который предполагается достроить в течение трех лет, и железную дорогу к производственному комплексу. Совокупный объем инвестиций в проект составил 1,2 млрд долл. США; «СУАЛ» к моменту заключения соглашения уже вложил более 250 млн долл. США (на строительство инфраструктуры и подготовку ТЭО).

Условия соглашения потребовали от Русала выкупить 50 % акций оператора за 100 млн долл. США (что он и сделал) и впоследствии приобретать 50 % производимого глинозема по двадцатилетнему контракту. Проект стал наиболее приближенным к традиционным моделям ПФ: создается новое предприятие, собственные инвестиции инициаторов гарантируют их заинтересованность для внешних инвесторов, сбыт сырья обеспечен по долгосрочным контрактам. Указанное обстоятельство, а также статус акционеров, которые являются ведущими на российском рынке (и не последними на мировом) производителями алюминия, определили привлекательность проекта для иностранных кредиторов. ЕБРР и МФК предоставили СУАЛу 150 млн долл. США для целей проекта. Испанский банк «BNP Paribas» также принял решение о предоставлении оператору кредита в такой же сумме под поручительство СУАЛа. В соответствии с инвестиционным планом , в 2006 г. акционеры должны вложить в проект за счет собственных и привлеченных средств 720 млн долл. США (включая средства на рефинансирование ранее принятых обязательств).

4. Наиболее рискованным является проект второй очереди строительства тепловой электростанции (ТЭЦ) на территории московского международного делового центра (ММДЦ) «Москва-Сити» на Краснопресненской набережной. ММДЦ является одним из наиболее крупных девелоперских проектов в России, строительство ведет турецкий концерн «Enka». ММДЦ включает Бородинский мост, «Башню 2000» и 17 тыс. м2 офисных помещений, планируемый объем инвестиций — 10 — 12 млрд долл. США. Управляет проектом ММДЦ ОАО «Сити», которое выполняет функции заказчика на всех объектах ММДЦ, включая дороги и инженерные коммуникации, строящиеся за счет городского бюджета, а также контролирует пакеты акций некоторых объектов ММДЦ.

Для привлечения в проект инвестиций Правительство Москвы пообещало к 2007 г. устранить основной риск — связанный с энергообеспечением

центра. В этих целях в 1999 г. на территории ММДЦ было начато строительство собственной ТЭЦ, для управления проектом было учреждено ЗАО «Сити-Энерго». Завершить строительство станции планировалось в 2005 г., однако это не было сделано по ряду причин. В 2002 г. было возбуждено уголовное дело по факту хищения 1 млрд долл. США, которые предназначались ЗАО «Сити-Энерго». Это определило фактическое банкротство компании, достроившей первую часть станции на 90 %. Ситуация потребовала вмешательства Правительства Москвы. Для возобновления строительства была привлечена государственная компания — ФГУП «Технопромэкспорт» (общий объем — 121 млн долл. США), которая будет инвестировать без привлечения заемного капитала. Проект будет профинансирован под поручительство Правительства Москвы.

На полную мощность станция может заработать не ранее конца 2007 г., следовательно, угроза дефицита энергии «Москва-Сити» сохраняется в течение 1 — 2 лет (в настоящее время энергоснабжение осуществляется за счет временных мощностей, ожидается строительство еще нескольких объектов). Кроме того, окупаемость проекта длительна — семь лет, что связано с общей низкой окупаемостью энергетических объектов в России. Видимо, только поддержка Правительства Москвы, фактически ответственного за реализацию проекта, позволила привлечь крупного инвестора, несмотря на сохраняющиеся сбытовые риски и неопределенные перспективы возврата средств в этой связи.

5. С 2000 г. рассматривалась возможность реализации наиболее длительного по срокам проекта— строительства аэропорта «Шереметьево-3». Проект длительное время не был утвержден по различным причинам организационного и структурного характера, несмотря на намерения участвовать в тендере, неоднократно высказываемые крупнейшими иностранными компаниями. Ситуация прояснилась лишь к середине 2004 г.: к этому времени по заказу ОАО «Аэрофлот» французская компания «Aeroports de Paris» разработала окончательное ТЭО. Российская авиакомпания в третьем квартале 2004 г. привлекла у иностранных банков синдицированный кредит в размере 150 млн долл. США — на строительство первой очереди, а также инвестировала около 30 млн долл. США на подготовку площадки и организацию тендера. Сметная стоимость проекта к середине 2006 г. достигла более 600 млн долл. США (увеличившись с первоначальных 300 млн долл. США). Состав акционеров ОАО «Терминал» до конца не утвержден.

ОАО «Аэрофлот» предполагает продать 25 % плюс одну акцию компании «Терминал» ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево», Внешэкономбанку — 20 % минус две акции, Внешторгбанку — 25 % плюс одна акция. Внешэкономбанк и Внешторгбанк также предоставят под проект кредиты на общую сумму до 500 млн долл. США сроком на 13 лет.

Тендер среди 30 российских и международных компаний провела «Bovis Lendlease». В результате победил крупнейший турецкий холдинг «Enka», имеющий опыт ведения сделок на российском рынке (на территории России реализовано более 60 проектов, в том числе уже рассмотренный ММДЦ). Решающим фактором его победы стало согласие на рекордно короткие сроки строительства (крупнейший по сравнению с другими российскими авиационными объектами терминал построят за 26 мес.), а также и на другие жесткие условия, в числе которых принятие на себя коммерческих рисков, полный контроль акционеров за строительством.

Данный проект представляет собой удачный альянс промышленного и банковского капитала, участие государственных банков в данном случае явно идет на пользу, а сжатые сроки строительства и относительно невысокие маркетинговые риски позволят к концу 2007 г. получить аэропорт международного уровня.

6. В июне 2004 г. НК «Лукойл» ввела в эксплуатацию первую очередь нефтехимического распределительно-перевалочного комплекса (терминала) в Высоцке (Ленинградская область), предназначенного для экспорта нефти и нефтепродуктов в Европу и США. Средства в размере 225 млн долл. США сроком на 12 лет были выделены на обе стадии строительства американским инвестиционным фондом «HBK» в рамках российско-американского энергетического форума. Заемщик — дочернее предприятие российского нефтяного концерна — ООО «РПК Высоцк — Лукойл II». Гарантами по кредитному соглашению выступили государственное агентство США по страхованию частных инвестиций за рубежом (OPIC) и банк «CSFB», обеспечивающие покрытие на 130 млн долл. США и 75 млн долл. США соответственно. НК «Лукойл» оформила поручительство американскому фонду, организационные риски обеспечивались договором подряда «под ключ» с участием российских и американских компаний.

Значимость проекта высока: средние объемы российского экспорта нефтехимических продуктов составляют 80 — 90 млн т в год (из них 60 млн т — танкерами), и прирост транспортных мощностей

на 10,2 млн т весомо расширит возможности для внешней торговли. Надежная схема взаимного гарантирования обязательств повлияла на рекордно долгие сроки возврата кредита. Ранее аналогичные сроки могла предложить лишь МФК, однако они не превышали 10 лет.

7. Программа обновления отечественной спутниковой группировки стала наиболее стратегическим отечественным проектом, ее актуальность объясняется отработкой многими действовавшими спутниками своего ресурса, что могло привести к отключениям телерадиовещания и сбоям со связью в региональных округах. В 2001г. крупнейший российский оператор ФГУП «Космическая связь» (ГПКС) подписал со Сбербанком России кредитные соглашения для реализации проекта. Общая стоимость программы составила 770 млн долл. США, кредитная составляющая — около 500 млн долл. США — средства Сбербанка. Погашение кредитов имело «поступенчатый» характер, в зависимости от выхода спутника на орбиту. В середине

2005 г. ГПКС выпустило на орбиту пятый, последний спутник. Срок окупаемости одного спутника — 7 лет, а срок эксплуатации — 12 лет. В начале

2006 г. на одном из спутников случилась авария, причиной которой, по мнению изготовителя ФГУП «НПО ПМ им. М. Ф. Решетнева», стало попадание в спутник космического мусора. В результате аварии прервалась радио- и телевизионная связь в ряде регионов России. Проблему помог оперативно решить другой гранд спутниковой связи — ОАО «Газком», предоставив ГПКС собственные мощности на спутниках «ЯМАЛ». Вместе с тем ФГУП «Российская телевизионная радиовещательная сеть» (РТРС) обвинила ГПКС в ненадлежащем управлении рисками работы спутников, в частности отсутствии резервных мощностей, которые она должна была построить для предотвращения аналогичных угроз. РТРС также обвинило Министерство информационных технологий и связи РФ в отсутствии должного контроля за механизмами управления сетью, а также умышленное оттягивание решения вопроса о строительстве резервных наземных станций с целью предотвратить сбои со спутниковой связью.

Несмотря на неопределенность истинных причин аварии и отсутствие прямых ответственных за нее, проект в целом был реализован успешно, хотя заслуга ГПКС в этом случае невелика. Успешная модернизация группировки объясняется, прежде всего, высокой окупаемостью проекта из-за ценного продукта (спутниковые частоты являются ценным

ресурсом во всем мире), и широким территориальным охватом вещания: Европа, Азия. Реализация проекта позволила ГПКС занять восьмое место среди мировых спутниковых операторов и обновить национальный парк спутников. Кроме того, ГПКС уже разработало долгосрочную программу расширения группировки, оцениваемую в 50 млрд руб., которая войдет в федеральную космическую программу.

8. Самым неопределенным по срокам и перспективам можно назвать проект строительства Северо-Западной ТЭЦ (СЗТ) в Санкт-Петербур-ге22, которое было начато в 1993 г. согласно постановлению Правительства РФ № 459. Станцию предполагалось оснастить четырьмя турбинными установками на общую сумму 1 млрд долл. США, а первый блок пустить в эксплуатацию уже в 1996 г. Однако из-за постоянного дефицита финансирования строительство осуществлялось крайне медленно.

Лишь в 2000 г. на заседании правления РАО «ЕЭС России» было принято решение о сроках и условиях завершения строительства первого блока СЗТ — на 80 % за счет собственных средств РАО, но они тоже не были соблюдены. Поставки оборудования надлежало осуществлять консорциуму «PSI» в составе трех немецких и финских компаний (в том числе концерна «Siemens»). Привлечение иностранных компаний было неизбежно: пригодных парогазовых турбин российского производства на тот момент не существовало. Siemens обязался не только поставить оборудование, но и передать технологии изготовления турбин. В первой установке российские комплектующие должны были составить 11 % от всего заказа, во второй — 25 %, а четвертую планировалось полностью изготовить в России. Однако соблюсти это условие не удалось. Еще одной проблемой стали выявленные в 2003 г. неисправности в работе станции, что привело к ее временной остановке. По чьей вине они возникли — четко определено не было, однако немецкий концерн все же устранил неисправность и усовершенствовал возможности турбины.

В апреле 2005 г. совет директоров РАО ЕЭС одобрил схему строительства второго энергоблока

22 Северо-Западная ТЭЦ не имеет аналогов в России. Ее парогазовый цикл предполагает КПД свыше 51 %, в то время как на традиционных паротурбинных электростанциях этот показатель не превышает 40 %. Потребности российских компаний в таких установках оцениваются в 103 комплекта для 20 станций, что сэкономит более 40 млрд м3 топлива и потребует минимум 30 млрд долл. США.

В бывшем СССР строительство парогазовых станций не велось из-за отсутствия необходимых технологий.

станции стоимостью 3,5 млрд руб. за счет средств Интер РАО (на 60 % принадлежащего РАО ЕЭС, а на 40 % — ФГУП «Росэнергоатом»). Решение было принято после того как стало ясно, что управляющая активами станции ENEL ECH Энерго со своей задачей не справляется. Интер РАО выкупило блокирующий пакет акций станции (25 % плюс одна акция) за 2,7 млрд руб. и привлек 800 млн руб. банковских кредитов. В середине 2005 г. РАО «ЕЭС России» и ФГУП «Технопромэкспорт» (генеральный подрядчик проекта) подписали соглашение с финским концерном «Fortum» на строительство второй очереди станции, причем РАО обязалось профинансировать часть суммы в рублевом выражении. Финский концерн, в свою очередь, обязался переоформить на Интер РАО ЕЭС ранее заключенный РАО контракт на экспорт энергии в Суоми.

В декабре 2005 г. Интер РАО ЕЭС выставил на продажу блокирующий пакет акций, стоимость которого оценена в 111 млн долл. США. Покупатель по опционному соглашению принимает обязательство завершить строительство второго блока станции, а также возместить привлеченный на эти цели кредит в размере 500 млн долл. США. Конкурс должен быть завершен до октября 2006 г. На указанный пакет претендует Газпром для целей оптимизации контроля за сбытом электроэнергии в Финляндию, и Fortum, стремящийся к выстраиванию вертикальной системы «производство — транспортировка — продажа» с использованием российских мощностей.

Сумма вложенных в проект инвестиций в строительство станции в 1993 — 2005 гг. (первая половина) оценивалась аналитиками в 617 млн долл. США23. Его перспективы неясны и по сей день.

9. Самым скандальным можно признать проект строительства нового регионального самолета для ОАО «Аэрофлот» для запланированной им замены выработавших свой ресурс марок «Ту». В 2004 г. авиакомпания объявила конкурс на разработку и поставку 50 региональных самолетов. В нем приняли участие бразильская «Embraer» и канадская «Bombardier», АВПК «Сухой» (представившие совместную с Boeing» разработку — ближнема-гистральный лайнер «RRJ»24) и ОАО «Ильюшин-

23 «Компания» № 33 от 29.08.2005, с. 37.

24 RRJ — продукт совместный: кроме указанной американской корпорации в его разработке участвовали иностранные компании. Сертификация лайнера и изготовление опытного образца займут длительное время: поступление его в эксплуатацию ожидается не ранее 2008 г. Общая стоимость проекта составляет 1,5 млрд долл. США с учетом стоимости иностранного двигателя.

Финанс Ко» (ИФК), представившее российско-украинский самолет «Ан-148».

Между специалистами разгорелся спор по поводу преимуществ иностранного самолета «^Ш» по сравнению с более готовым и, видимо, адаптированным к российским условиям «Ан-148» (в середине 2005 г. на него уже имелось несколько десятков заказов). Показательно, что ни одна из иностранных компаний не приняла на себя рисков комплексной сборки самолета (что необходимо для избежания рисков надлежащей комплектации), а также не вложила собственных средств в его разработку. Тем не менее ОАО «Аэрофлот», в конечном счете, подписало с АВПК «Сухой» контракт на поставку 50 самолетов «RRG». Многие назвали этот шаг политическим: до выпуска серийного производства лайнера компания надеется на «ответное» (со стороны государства) снижение таможенных пошлин на иностранные лайнеры, которые она будет приобретать в этот период.

Не вдаваясь в технические и стоимостные подробности каждой сделки и не сравнивая эти самолеты, позволим себе предположить, что дело здесь даже не в качестве конкретного образца, а в том, что нет критериев правильности выбора: на государственном уровне до сих пор не выработана концепция развития отечественной авиаиндустрии. Парадокс: в России имеются разработки, которые, как минимум, не хуже импортных аналогов, однако их воплощение значительным образом сдерживается, хотя возможности для этого имеются: в 2006 г. фонд поддержки государственных и частных инфраструктурных проектов составил более 2 млрд долл. США, часть из которых отвлечена в авиацию. Вопрос о выборе регионального самолета решался под давлением: 62 % не принадлежащих государству акций ИФК было арестовано, был наложен запрет на рейсы лайнеров «Ил-96» (собираемых на Воронежском авиационном заводе, который собирает и «Ан-148»). Несмотря на то, что проект сформирован и утвержден, его последующая реализация может быть сопряжена с трудностями технического характера.

10. ИФК обратило на себя внимание не только в связи с конфликтом по поводу разработки нового самолета, но и реализацией контракта на поставку двух лайнеров Ил-96-200» на Кубу Проект предполагалось профинансировать с использованием первой в России Концепции государственной гарантийной и финансовой поддержки экспорта25, утвержденной

25 Большинство успешно развивающихся стран ориентиро-

вано на экспорт. Так, в Китае объем выделяемых на поддержку

распоряжением Правительства РФ от 14.10.2003 № 1493-р. В данной Концепции прописаны следующие действия государства по стимулированию экспорта:

• государственные гарантии исполнения платежных обязательств иностранных импортеров или банков перед российскими компаниями (банками). При этом для гарантийного покрытия устанавливается лимит в зависимости от суверенного риска страны-заемщика: до 85 — 95 %;

• экспортные кредиты, предоставляемые за счет средств федерального бюджета России иностранным банкам или импортерам при условии оформления контргарантий иностранного государства. Лимит экспортного кредита составляет 85 % от стоимости контракта, сроки его возврата зависят от предмета соглашения. Например, в случае поставки потребительских товаров срок возврата кредита — до 3,5 лет, для поставок оборудования — до 8 лет, для поставок «под ключ» — до 10 лет и т. д.

Иными словами, российское правительство гарантирует российскому экспортеру кредитоспособность иностранного импортера или его банка согласно установленному перечню стран-контрагентов. Банком-агентом таких операций (который от своего имени, но за счет средств бюджета или средств частных банков под правительственные контргарантии) стал Росэксимбанк, на 95 % принадлежащий Внешэкономбанку.

В июле 2004 г. ИФК подписало контракт на поставку на Кубу двух самолетов «Ил-96-300» на сумму 110,5 млн долл. США с намерением войти в программу гарантийной и финансовой поддержки экспорта, одобренную распоряжением Правительства РФ от 14.10.2003 № 1493-р. ИФК ее получило. Но то, какие риски приняло на себя в этой связи ИФК, не поддается никаким, даже смелым, фантазиям, а именно:

1) о конфликте вокруг разработки регионального самолета уже говорилось выше;

2) наибольший риск поставки заключался в подтверждении кредитоспособности Кубы, которая не имеет международных рейтингов. Итоговый

национального экспорта средств составляет 7 % бюджетных расходов, в Чехии — 4 %, а в России — 0,7 % (в 2005 г. Россия планировала на эти цели израсходовать 600 млн долл. США). Россия является второй страной в мире (после Китая) по уровню торговой дискриминации: в 1992 — 2005 гг. количество ограничительных процедур против российских экспортеров увеличилось с 13 до 100, ежегодный ущерб оценивается в 2,5 млрд долл. США.

показатель оценки риска Кубы, проведенный в 2004 г. лондонским EUROMONEY, составил 12,14 (максимальный риск имеет «нулевой» показатель при минимальном — 100). При этом политический риск страны был оценен в 2,17, перспективы экономического развития — 7,14, состояние внешней задолженности — 0. В этой связи получалось, что риски по сбыту были почти максимальны. Каким образом оценивались способности Кубы в десятилетний период погасить предоставленный ей синдицированный кредит на сумму 94 млн долл. США — до сих пор не ясно.

Для обеспечения кредитоспособности кубинского заказчика согласно установленной ранее схеме Росэксимбанк провел следующие мероприятия:

• в мае 2005 г. выставил в пользу кубинского покупателя гарантию возврата авансового платежа на сумму 16,5 млн долл. США в случае, если сроки поставки самолетов будут нарушены. В конце 2005 г. Правительство РФ выставило контргарантию возврата авансовых платежей против государственных гарантий со стороны кубинского правительства;

• в конце 2005 г. организовал кубинскому покупателю синдицированный кредит на 94 млн долл. США сроком на 10 лет под гарантии Правительства Республики Куба. Гарантия российского правительства распространялась на случаи неисполнения обязательств по кредитному соглашению26.

Но для того чтобы запустить всю схему гарантирования и финансирования поставки самолетов, ИФК приняло обязательство оформить указанные самолеты Правительству РФ в залог. То есть, их надо было еще построить, значит, разместить заказы и вложить средства на свой «страх и риск». Напомним, что гарантия возврата аванса была выставлена только в мае, значит, аванс ИФК получил еще позже. Гарантийная поддержка нашла отражение в распоряжении Правительства РФ от 14.09.2005 № 1412-р, которое вышло более чем год спустя после подписания ИФК экспортного контракта;

3) продажа самолетов «Ил-96-300» была для российской стороны, несомненно, выгодной: кроме не слишком экономически привлекательной Кубы маловероятно, чтобы для него нашлись покупатели. В августе 2005 г. на совместном совещании Ространснадзора и Роспрома был сформирован

26 Возможность и условия государственных гарантий российским банкам на указанную сумму прописана в Федеральном законе от 23.12.2004 № 173-ФЗ «О федеральном бюджете 2005 года».

перечень недостатков самолета и поддержано предложение федеральной службы по надзору о приостановлении эксплуатации данных самолетов;

4) к середине 2005 г. финансовое положение ИФК резко ухудшилось: обязательства по кредитам возросли более чем в два раза (до 3,4 млрд руб.) при несопоставимых с ними показателях текущей деятельности (выручка — 224 млн руб., чистая прибыль — 10 млн руб.). В этот же период наступал срок оплаты векселей ИФК российским банкам, а также исполнения контрагентских обязательств как по рассматриваемой сделке, так и по другим: в начале года на авиасалоне «МАКС-2005» ИФК заключила семь соглашений на поставку 56 самолетов на общую сумму (эквивалент) 1,6 млрд долл. США. Необходимо было достраивать самолеты «Ил-96-300» в очень короткий срок с учетом графика их поставок на экспорт — ноябрь—декабрь 2005 г. В качестве единственного источника средств для завершения заказа рассматривались новые кредиты27. Несмотря на ухудшение финансового положения ИФК, привлечь необходимые средства на короткий срок было бы не столь проблематично, но дело осложнилось повторным возбуждением уголовного дела в отношении генерального директора А. И. Рубцова и наложением ареста на акции ИФК28.

Положение ИФК резко контрастировало на фоне другого государственного предприятия — Финансовой лизинговой компании (ФЛК), бюджетное финансирование которой в 2005 г. составило 3,2 млрд долл. США против 2,7 млрд долл. США для ИФК. ФЛК занималось продвижением на российском рынке самолетов RRJ. Совокупность указанных обстоятельств, а также мощная государственная поддержка иностранного самолета (и — косвенно ФЛК) могли привести ИФК к долговой яме и на неопределенный период отодвинуть реализацию экспортного контракта.

Тем не менее ИФК выстояло, хотя обстоятельства очень быстрого, на редкость бесконфликтного закрытия прокуратурой дела и снятия с ее акций ареста нельзя назвать прозрачными. Возможно, факт реализации компанией первой в российской практике схемы предэкспортного финансирования, по которой иностранные инвесторы могут судить об эффективности участия государства в стратегических проектах, в результате все же повлиял на решение ослабить давление на компанию. Может,

27 Фактически, ИФК вынуждено было строить самолеты за свой счет: Росэксимбанк выплатил 85 % стоимости контракта по факту поставки самолетов на Кубу.

28 Примечательный факт: при первоначальной проверке ИФК Генпрокуратурой не было выявлено никаких нарушений.

сыграло роль что-то еще. Ситуация завершилась «сказкой со счастливым концом»: арест с акций был снят, ИФК согласилось продвигать самолеты RRJ на российском рынке за счет лизинговых схем в обмен на обещания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (дочерней компании АКХ «Сухой», продвигающей проект иностранного самолета) не препятствовать производству и продажам «АН-148». ИФК поставку самолетов на Кубу благополучно осуществило и уже рассматривает возможность до 2010 г. организовать строительство и поставку 26 самолетов на сумму 1,5 млрд долл. США, в том числе пяти самолетов для Кубы. Несмотря на позитивный финал, в эффективности экспортной сделки еще предстоит убедиться, что станет возможно после наступления сроков возврата Кубой синдицированного кредита.

Как видно, реализация в России почти каждого проекта напоминает детективный роман. Вопросы «кто виноват?» остаются без ответа. Ответы на вопрос «что делать?» у каждого могут быть свои. Тем не менее, предполагаем, что заочное противостояние самолетов RRJ и «Ан-148», а, следовательно, приключения ИФК на этом не закончились.

Анализ российского рынка инвестиционных проектов позволяет сделать следующие выводы.

1. В России проектное финансирование развивается с весьма низкой долей участия иностранного капитала. До правового и структурного реформирования российской экономики ситуация на российском рынке будет улучшаться медленно.

2. Инвестиционный проект в зависимости от стратегии можно рассматривать различным образом:

♦ с традиционной точки зрения — в виде создания отдельного предприятия для разработки отдельных месторождений и/или строительства (модернизации) имущественных объектов;

♦ с точки зрения комплексной стратегии промышленного роста, при которой сохраняется цепочка «инвестор — актив — проект»;

♦ в качестве экспортно ориентированной сделки. Проектное финансирование в этом случае может проявляться через механизмы предэк-спортного финансирования.

3. Считается, что ПФ значительным образом сдерживается отсутствием реальных государственных гарантий, механизмов ГЧП и концессий, слабостью отечественной банковской системы, наличием трудностей в СРП. Все это так. Но только ли в этом дело?

Для большинства предприятий российского бизнеса характерно отсутствие деловой этики и уважения к партнерам. Российский бизнес при рассмотрении той или иной финансовой сделки по-прежнему использует понятия: «закрыть», «помочь» и т. д., нередко практикуя для этого шантаж, подкуп, давление, недружественные поглощения. Целевой характер использования получаемых ресурсов во многих случаях непрозрачен, что затрудняет адекватную оценку источников погашения и перспектив развития заемщика. Для расширения технологий ПФ, прежде всего, необходимо желание создать, причем сделать это цивилизованным способом. Наличие тенденций укрепления государственного сектора, непрозрачного механизма сделок по приобретению государством долей у частных компаний, а также громкие судебные разбирательства в 2004 — 2005 гг., при отсутствии возможности как-то влиять на принимаемые решения, безусловно, не способствуют росту прозрачных финансовых технологий на российском рынке.

4. Будучи оптимистами, мы ожидаем прорыва проектного финансирования (ПФ) в России: приватизация основных энергетических активов началась, новые сырьевые месторождения не разрабатываются, сырья на действующих хватит ненадолго. Что будет потом? Вот тут самое интересное и начнется. Является ли наблюдаемое укрупнение промышленных активов под контролем государства временной мерой, или это делается в стратегических соображениях? До сих пор неясно. Однако возможны следующие сценарии:

♦ рынок проектного финансирования в России разовьется очень быстро и составит острейшую конкуренцию аналогичным рынкам в мире;

♦ он останется в состоянии заморозки, и с него уйдут многие инвесторы, будучи не в состоянии справиться с неопределенностью перспектив развития. Конечно, без средств российская экономика не останется, но размер инвестиций будет зависеть от динамики и возможностей других мировых рынков, в том числе сырьевых. Вполне вероятно, что в случае снижения цен на нефть на мировом рынке ценность России как одного из основных нефтегазовых доноров резко снизится. При расширении государственной монополии и отсутствии прозрачных и надежных технологий привлечения иностранных инвесторов ПФ на российском рынке будут развиваться очень медленно.