Молодо-велено

«Когда уезжаешь из Италии, то кажется, будто ты вдруг состарился»,— заметил как-то один немецкий драматург. То, что Италия — страна молодильная, известно давно.
И в ряду всего итальянского, что оказывает омолаживающий эффект, автомобили находятся далеко не на последнем месте. Новый Maserati Ghibli идеологически создан для тех, кому легко быть молодым. Ну и для тех, кто уверен, что не надо считать годы, любовниц и бокалы вина.

1 / 2

«Название подкачало,— выразил витавшее в воздухе мнение коллега по цеху.— Хуже даже, чем Pagani Huayra».

В самом деле, для русского уха Ghibli не просто неблагозвучно. Оно не смешно и не обидно. По его поводу не пошутишь, как в случае с названием «жигули», которое тамошние острословы переделывали в «жиголо», или с Lada Nova, которое толковалось как no va, то есть «не едет» — уничижительная характеристика для любого транспортного средства. Здесь другой случай: Ghibli звучит жутко для суеверного человека.

Не встретив на пути к машине ни бабы с пустым ведром, ни черной кошки, я все равно внимательно осмотрелся, ища глазами надписи airbag в салоне. Уф! С защищенностью у новой модели все в порядке. Даже выше стандарта. Подушки спереди, сбоку и для колен выглядят убедительным дополнением к трем ритуальным плевкам через левое плечо и заставляют поверить, что неудачное название — главный, если не единственный недостаток этого симпатичного седана.

Мелодичное дуновение

Компании-производителю нужно просто провести разъяснительную работу среди российских клиентов. Устроить пару лекций на тему, что Ghibli — это не страшно, а креативно. На самом деле название Ghibli в истории Maserati впервые возникло в 1966 году для очень симпатичного автомобиля Gran Turismo, выпускавшегося до 1973 года. С 1992 года на пять лет оно использовалось для купе второго поколения. Нынешний четырехдверный седан — третий образец итальянской мануфактуры, продолжающей традиции обходиться без конвейера и выпускать автомобили с именами экзотических ветров. Дующий в Сахаре южный ветер в Ливии как раз и известен как Ghibli. Он нередко и играючи набирает скорость до 120 км/ч: кстати, именно эту отметку метеорологи принимают за начало урагана.

Для того чтобы разбудить сонную Тоскану, где проходил тест, хватило даже шквалистых порывов на Ghibli среди мирных полей и виноградников. Местные фермеры нам обязаны: сочным рокотом двигателя, собранного на мощностях Ferrari, мы, думается, надолго прогнали крупных и мелких вредителей. С другой стороны, потрафили самим пейзанам. «Музыкальным драйвом», когда голос Ghibli, усиленный специальными резонаторами, отражается от стен домов и тоннелей, заборов и дорожных ограждений и вновь возвращается к главным «слушателям», можно наслаждаться до бесконечности. Некоторые автолюбители наверняка только ради этого и покупают итальянские автомобили! Для молодых потребителей, любящих пустить пыль в глаза и шума в уши, механический Dolby нового автомобиля определенно придется по душе.

Лети-лети с лепестком

Впрочем, едет Ghibli не хуже, чем звучит. С места он дует, как и положено ветру. Неудивительно: девять десятых крутящего момента достигается уже при 1500 об/мин. С классическим задним приводом автомобиль дает понять, что с ним можно чуть-чуть поиграть. Он готов вильнуть кормой в повороте, коль водитель входит в азарт и начинает баловаться с педалью газа. Однако сорвать заднюю ось совсем в занос трудно даже с отключенной системой стабилизации. Во-первых, Ghibli сам по себе очень плотный и сбитый. На дороге он ведет себя, скорее, как купе, нежели седан. У него идеальная развесовка 50:50 и безупречное по конструкции шасси. Во-вторых, пухлый на вид, с наплывами в районе «без десяти два» руль в реальности оказывается настолько собранным и точным, что достаточно слабейшего импульса, легкой корректировки, чтобы вернуть водителя со «скользкой дорожки» на правильный курс.

Ну а версия Ghibli S Q4 с полным приводом — та вообще движется, будто по рельсам. Электронная система контроля тяги перекидывает ее с оси на ось хоть до 100 процентов в зависимости от поведения водителя и состояния дорожного покрытия.

Водитель Ghibli может выбирать по вкусу и опыту режим движения — Normal, Sport, Manual Normal и Manual Sport. Для коварных дорог предусмотрен специальный режим работы трансмиссии с красноречивым названием ICE. Вопреки ожиданиям, аббревиатура расшифровывается не как «лед», а как Increased Control and Efficiency, что подразумевает не только лучший контроль на коварном покрытии, но и более эффективный расход топлива, снижение выхлопа и шумов. Адаптивная система подвески Skyhook позволяет выбрать вариант работы мягче или жестче, а в спортивном режиме, создается ощущение, гасит даже намеки на крены в виражах. При ручном управлении передачи восьмиступенчатого автомата ZF и обороты двигателя контролируются подрулевыми лепестками. Как и на Quattroporte, они установлены неподвижно и не следуют за движением руля. С непривычки это сбивает и раздражает. Но стоит натренировать мышечную память, и, кажется, будто твои пальцы самопроизвольно растут, укорачиваются, доставая до лепестков, как бы резко и сильно не приходилось выкручивать руль.

Мой напарник по тесту нашел еще один повод посетовать. Такому технологичному Ghibli, считает он, не хватает ставших просто обязательными систем: например, системы поддержания полосы, распознавания знаков или усталости водителя. На мой вкус, их отсутствие скорее плюс: меньше отвлекаешься, больше сосредотачиваешься на процессе и удовольствии от скорости, когда не хочется считать километры в час.

В итальянском анекдоте папа просит сына не гонять на новом автомобиле и предупреждает, что будет ему периодически звонить для проверки и спокойствия. Когда сын возвращается, отец устраивает ему взбучку за то, что любимое чадо ехало непозволительно быстро, ведь оператор мобильной сети неизменно сообщал отцу — «абонент вне досягаемости». За рулем такого скоростного аппарата, как Ghibli, легко быть «вне досягаемости», если кто-то вдруг решит померяться с вами в скорости. А для связи с родственниками и абонентами на борту есть Bluetooth и даже беспроводная точка доступа Wi-Fi.