Темы для разговора

ГЛАВНОЕ – УЧАСТИЕ
Крупные западные автоконцерны, один за другим начавшие строить заводы в России, еще долго не смогут задавать здесь тон. Текст: Гузэль Фазуллина

После того как сразу несколько крупных иностранных автопроизводителей заявили о желании строить предприятия в нашей стране, по рынку пошли разговоры: недалек тот час, когда иностранцы вытеснят российский автопром. Однако же тем заводам, которые строятся сейчас, для решения этой задачи не хватает масштабов. Пока что иностранцы не могут позволить себе производить более 50–60 тыс. автомобилей в год. Не станет исключением и Nissan, последним объявивший о начале строительства сборочного предприятия в России. Глобальный игрок мирового автомобильного рынка приходит сюда с довольно скромными объемами производства – до 50 тыс. машин в год.

Это и не удивительно: наш авторынок еще слишком мал. По оценкам МЭРТ, его объем по легковым автомобилям составляет $22 млрд. Но эта цифра при всей своей кажущейся внушительности довольно скромна: в любой европейской стране в день продается столько же автомобилей, сколько в России – за месяц.

Правительство РФ прогнозирует, что до 2010 года рынок вырастет с 1,5 млн до 3 млн автомобилей в год. Для сравнения: это всего лишь половина объема продаж одной компании General Motors на одном североамериканском рынке. А производство легковых автомобилей в России должно увеличиться с сегодняшнего 1 млн штук до 1,5–1,6 млн.

По оценкам компании «АСМ-холдинг», производство иномарок в России вырастет к 2010 году примерно до 600–900 тыс. Это представляется вполне реальным прогнозом, учитывая мощности строящихся производств. То есть получается, что иностранцы смогут получить 30–40% рынка. А это довольно скромно: на других развивающихся рынках, например в Китае или Южной Америке, лидеры мирового автопрома занимают около 70%.

Западные автоконцерны прекрасно понимают, что, хотя спрос на иномарки стабильно растет (в среднем на 25–30% в год), объем российского рынка не позволяет развернуться здесь по-настоящему. И все же складывается ощущение, что компании больше ориентируются на прогнозы относительно роста рынка (которые, кстати, весьма противоречивы), чем на реальный спрос. Так, по словам пресс-секретаря российского подразделения Ford Екатерины Кулиненко, в 2004 году компания собиралась продать в России 30 тыс. машин, но, оценив рост продаж, поставила планку в 35 тыс., из которых 25 тыс. придутся на компакт Focus российского производства. Тем не менее резко увеличивать объемы производства в России Ford не намерен. А ведь Ford Focus настолько популярен в России, что потребители по году стоят в очереди за этим автомобилем.

Впрочем, есть и еще один фактор, сдерживающий иностранных производителей,– условие локализации производства на 50% в течение пяти лет, указанное в инвестиционном соглашении. Не выполняя его, иностранцы лишаются таможенных льгот на ввоз комплектующих. Но российские производители комплектующих пока не дотягивают до западных стандартов. Поэтому автогиганты и не рискуют наращивать объемы.

Другими словами, появление западных концернов на нашем рынке – работа на очень далекую перспективу, однако начинать ее нужно уже сейчас. Ведь инвестсоглашения по промышленной сборке автомобилей можно будет заключать только до присоединения России к ВТО. А Россия планирует стать членом этой организации уже в 2006-м. Что, безусловно, заставляет иностранцев поторопиться с укреплением своих позиций.

Сейчас в России реально действуют уже семь проектов. Это московский «Автофрамос», на котором собирают Renault, Ford во Всеволожске, СП «GM-АвтоВАЗ» в Тольятти (его судьба сейчас под вопросом), калининградский «Автотор», Таганрогский автомобильный завод. Группа СОК организовала сборку Kia Spectra на мощностях автозавода «Иж-авто», «Северсталь-авто» собирает внедорожники SsangYong и Isuzu.

Разрабатываются проекты по организации промышленной сборки автомобилей Fiat и Volkswagen. Также на рассмотрение внесен проект инвестсоглашения по организации сборки китайских Chery на Новосибирском автомобильном заводе. А китайская компания Great Wall, обещавшая вложить в создание сборочного производства в Елабуге около $103 млн, не хочет ждать окончания строительства завода в Татарии и доверила сборку внедорожников дистрибутору «Ирито». До конца года планируется собрать 1 тыс. машин.

В прошлом году на второе место по продажам среди автомобилей иностранных марок в России вышла Hyundai. Произошло это благодаря расширению сборки двух моделей корейского производителя на ТагАЗе. Еще одно российское сборочное производство иномарок, калининградский «Автотор», также планирует увеличить объемы производства. Сейчас в Калининграде собирают пять моделей корейской Kia, BMW третьей и пятой серий и Hummer H2 российского производства, который собирают по договору с General Motors.

Ну и, наконец, до организации своего производства наконец-то созрели Volkswagen, Toyota и Nissan, долго присматривавшиеся к российскому рынку. Хотя ясно, что пока ведущие автоконцерны интересует не столько доля на российском рынке, сколько само присутствие на нем.

РЕЗЮМЕ
ФАКТ: Еще один крупный западный автоконцерн – компания Nissan – объявил о начале строительства сборочного предприятия в России.
ПРИЧИНА: Nissan потянулся в Россию вслед за конкурентами.
ПОСЛЕДСТВИЯ: Иностранные компании пока не решаются открывать в нашей стране масштабные предприятия, поэтому вряд ли смогут занять более трети автомобильного рынка.

ОЛИГАРХ-ТВ
В России вскоре может появиться компания, которая подомнет под себя треть рынка платного телевидения. Текст: Антон Бурсак

Владелец компании «Нафта-Москва» Сулейман Керимов и основной акционер АФК «Система» Владимир Евтушенков собираются объединить свои проекты в области платного телевидения. Позже к ним планирует присоединиться владелец компании «Ренова» Виктор Вексельберг.

О том, что «Нафта-Москва» и «Система» ведут переговоры о создании объединенного телеоператора, на рынке стало известно в конце апреля. Вкладом «Нафты» в СП станут 74% акций «Мостелесети» (владелец сети «Мостелеком») и питерский оператор «Национальные кабельные сети». «Система» должна передать в объединенную компанию принадлежащие ей 48% «МТУ-интел», 50% «Космос-ТВ», 100% «Объединенной кабельной сети» и 75% акций люксембургской продюсерской компании Thema. Вместе у «Нафты» и «Системы» более 5 млн абонентов, правда лишь 300 тыс. из них – классические подписчики платного ТВ. Но если учесть что, по оценке компании Pyramid Research, услугами платного телевидения в России пользуются всего около 1 млн домохозяйств, то это как минимум треть рынка.

Кроме того, в альянс может вступить владелец холдинга «Ренова» Виктор Вексельберг. «Ренове» принадлежит оператор платного телевидения «Комкор-ТВ» (около 70 тыс. абонентов) и интернет-провайдер «Корбина телеком», планирующий активно развивать платное телевидение. Источник СФ в одной из компаний, являющихся потенциальными участниками альянса, подтвердил, что такие переговоры действительно ведутся. Пресс-служба «Системы» не подтвердила и не опровергла факт переговоров, сообщив только, что «Система» намерена в 2006 году инвестировать в развитие платного телевидения $30 млн.

Если Вексельбергу, Керимову и Евтушенкову удастся договориться о создании объединенного оператора, альянсу придется столкнуться со значительными трудностями. В объединенную компанию войдут операторы, предоставляющие услуги на базе принципиально разных технологий. «МТУ-Интел» развивает проект телеканала «Стрим-ТВ», в рамках которого сигнал передается с помощью широкополосного интернет-канала. «Космос-ТВ» работает по технологии эфирно-кабельного телевидения (MMDS). Поэтому, например, стоимость подключения к «Космосу» в несколько раз выше, чем к «Стриму». «Комкор-ТВ» – классическое кабельное телевидение. Пока не совсем понятно, сможет ли объединенная компания работать под одним брэндом и не будут ли разные технологии и форматы вещания конкурировать друг с другом в рамках альянса.

По мнению отраслевых аналитиков, «Нафта», «Система» и «Ренова» активизировались на телерынке вовремя. «Платное ТВ – один из немногих еще не поделенных сегментов телекоммуникационного рынка, к тому же имеющий хорошие перспективы роста с нынешних нескольких сотен миллионов долларов до более чем $1 млрд через пять лет»,– говорит аналитик J’son & Partners Борис Овчинников.

Крупные холдинги сейчас контролируют около 40% сегмента, что дает им хорошую возможность активно развивать бизнес как за счет наращивания абонентской базы, так и поглощения мелких игроков и создания стратегических альянсов. По мнению Овчинникова, наиболее перспективным является развитие платного телевидения за пределами Москвы. «Более 80% абонентов платного ТВ сосредоточены в регионах,– говорит он.– Но при этом есть уже освоенные высококонкурентные рынки, а есть города, вообще не имеющие платных сетей». Не исключено появление на рынке новых крупных игроков. «Поскольку во многих городах отсутствуют современные кабельные сети, есть большое пространство для строительства операторов с нуля»,– поясняет Овчинников. Например, волгоградская сеть «ЭР-телеком» идет именно по такому пути.

Представители компаний, работающих в сегменте платного ТВ, считают, что в ближайшие три-пять лет определятся лидирующие игроки. Остальные будут или куплены, или вынуждены уйти из бизнеса.

РЕЗЮМЕ
ФАКТ: Крупнейшие владельцы сетей платного телевидения ведут переговоры об объединении бизнеса.
ПРИЧИНА: Рынок платного ТВ – один из немногих прибыльных сегментов в телекоме, где пока нет жесткой конкуренции.
ПОСЛЕДСТВИЯ: Возможно появление оператора, который аккумулирует треть рынка.

ИПОТЕЧНАЯ ВЕРТИКАЛЬ
Собинбанк и МИАН определились со стратегией развития принадлежащего им Русского ипотечного банка (РИБ). Текст: Анатолий Казаков

В конце апреля РИБ официально сообщил, кто является его собственником. Доля в 49,39% принадлежит Собинбанку, а 50,61% – «Технополис-проекту» (холдинговая компания ГК «МИАН»). Председатель совета директоров РИБ Алексей Гурьянов еще в феврале обещал в интервью СФ, что вскоре будут открыты реальные бенефициары (см. СФ № 08/2006). «Могу лишь сказать, что банком владеют две крупные компании. Одна из них работает на рынке недвижимости, другая известна на финансовом рынке»,– говорил тогда Гурьянов.

Именно участие столь серьезных собственников позволило РИБ в 2005 году стать одним из самых динамично развивающихся банков. Начав жилищное ипотечное кредитование в ноябре 2004 года, к концу 2005-го банк выдал ипотечных кредитов на $37,1 млн. По этому показателю РИБ входит в число 20 ведущих российских банков. «Используя широкие возможности первичного кредитора, мы планируем значительно повысить объем выдаваемых ипотечных кредитов»,– сказал заместитель председателя правления Собинбанка Константин Беков. Владельцы собираются увеличить 100-миллионный уставный капитал банка в 5,5 раз, а к концу года – до 1,7 млрд руб.

Впрочем, как уточняет пресс-секретарь ГК «МИАН» Динара Лизунова, «в данном случае речь идет не об одной из компаний группы МИАН, а об инвестициях Александра Сенаторова как бизнесмена. Он вкладывает деньги в ту область, которую считает важной». Александр Сенаторов, владелец компании «Технополис-проект», подтверждает это: «РИБ – это самостоятельный бизнес, который успешно функционирует. Его стоит расценивать как возможность применить на практике навыки, накопленные за годы работы на рынке недвижимости».

Судя по всему, какой-то обмен опытом уже идет. Так, РИБ предпочитает действовать через риэлтеров и ипотечных брокеров. Подобных партнерств у него в московском регионе более 115. По словам андеррайтера «Независимого бюро ипотечного кредитования» Павла Комолова, Собинбанк тоже довольно охотно идет на сотрудничество с брокерами и сам его предлагает.

МИАН тоже не остается внакладе. «Наш ипотечный отдел сотрудничает со всеми банками, предлагающими понятные и выгодные нашим клиентам программы ипотечного кредитования»,– объясняет Сергей Махоткин, руководитель направления ипотечного кредитования «МИАН – агентство недвижимости».– Среди партнеров – Абсолют-банк, Сбербанк, Москоммерцбанк, «Дельтакредит». Однако «в сегменте вторичного жилья около 50% ипотечных сделок проходят через РИБ».

«Пока еще подобные альянсы в России – скорее отдельные случаи, а не устойчивая тенденция. То, что весьма серьезные игроки демонстрируют свою причастность к ипотечному бизнесу, лишний раз свидетельствует о том, насколько перспективен сейчас этот рынок,– считает Игорь Жигунов, член правления, начальник департамента продаж Городского ипотечного банка.– На ипотечный сектор, как известно на примере уже совершенных приобретений, обращает внимание иностранный капитал. В будущем вполне можно ожидать прихода более крупных игроков, а интерес инвесторов к российским банкам будет только возрастать».

Пока же примеров сотрудничества между девелоперами и ипотечными банками действительно немного (в частности, можно назвать соглашение между ГК ПИК и Банком жилищного финансирования). «Непонятно, почему не заключаются такие сделки. Если в одних руках сосредоточить рычаги управления компаниями, которые строят, продают и кредитуют, результаты могут быть впечатляющими. Так, например, поступило АИЖК, создав ипотечного брокера „Мой дом”,– рассказывает Павел Комолов.– Однако надо учесть, что взять кредит будет действительно легче, но все же проблема сегодня не в получении кредита, а в нехватке объектов как на вторичном, так и на первичном рынках».

РЕЗЮМЕ
ФАКТ: Русский ипотечный банк раскрыл состав своих бенефициаров.
ПРИЧИНА: Укрупнение ипотечного сектора рынка.
ПОСЛЕДСТВИЯ: Появление на рынке компаний, объединяющих ипотечные банки, девелоперов и риэлтеров.

ТЯЖКИЙ ГРУЗ РЖД
Глава ОАО РЖД Владимир Якунин рассказал на Российском экономическом форуме в Лондоне о том, на какие деньги государственная компания будет обновлять парк грузовых вагонов.

Больше половины парка грузовых вагонов РЖД (60%) отработали свой ресурс. На обновление компании требуется как минимум 70 млрд руб. Руководство монополии нашло способ привлечь средства. По словам Владимира Якунина, РЖД до конца года намерено создать «дочку» под условным названием «Грузовая компания», которая получит большую часть грузового парка железнодорожной компании.

По самым осторожным прогнозам Якунина, капитализация новой компании составит $6,5–9 млрд, выручка – не менее $3 млрд. А через полтора года РЖД намерено продать инвесторам 49% акций «дочки». Вырученные за них деньги (по расчетам компании Morgan Stanley, не менее $3 млрд) как раз и предполагается потратить на обновление парка грузовых вагонов.

РЖД рассчитывает, что новая компания будет работать с рентабельностью 33% по EBITDA, что более чем вдвое выше, например, рентабельности альтернативного российского перевозчика «ММК-транс».

Между тем Morgan Stanley явно переоценила доходы новой компании. Дело в том, что они были рассчитаны исходя из всего парка РЖД – около 630 тыс. вагонов. Но РЖД намерено создать еще несколько «дочек» – «Трансконтейнер» (контейнерные перевозки), «Рефсервис» (рефрижераторные), компании –перевозчики нефти, леса и автомобилей, которым также достанется часть вагонов. А это значит, что доходы «Грузовой компании» будут ниже прогнозируемых Morgan Stanley.

Понятно, что новая «дочка» создается для того, чтобы на равных конкурировать с частными операторами. Однако ее выделение из состава РЖД может затянуться, так как именно за счет грузовых перевозок сейчас покрываются убытки от пассажирских. Такое перекрестное субсидирование тормозит создание Федеральной пассажирской компании.

Государство пока не готово финансировать убытки от пассажирских перевозок. И «грузовая дочка», скорее всего, будет вынуждена продолжать нести за них финансовую ответственность. Вряд ли такой расклад будет настолько интересен инвесторам, как того хотелось бы главе РЖД.

Версии Александра БИРМАНА

Молчание ягнят
«Ругать нас будут или хвалить?» – спросил таможенник в аэропорту, узнав о том, что в Великобританию я еду ради Российского экономического форума. Логичнее было предположить первое. Тем более что перед началом мероприятия поползли упорные слухи о том, что его организатор компания Eventica попала под опеку Бориса Березовского. И вроде бы именно поэтому в Лондоне на сей раз не было ни министров, ни вице-премьеров.

Зато форум почтил своим вниманием президент РЖД Владимир Якунин, уже имеющий опыт публичной дискуссии с «клеветниками России». В прошлом году давний путинский приятель и, как утверждают некоторые наблюдатели, один из кандидатов в вице-премьеры, а возможно, даже и в «преемники», на английском языке оппонировал Михаилу Касьянову. Но на сей раз в роли главного критика российского правительства выступил именно «силовик» Якунин, явно обиженный на кабинет Михаила Фрадкова за нежелание взять на себя субсидирование пассажирских перевозок и призывы к замораживанию тарифов на грузовые перевозки.

Либерал Олег Вьюгин, касаясь наболевшей темы об усилении роли госкомпаний в российской экономике, заявил, что консолидационные процессы неизбежны и только способствуют повышению ее конкурентоспособности. Глава «Евросети» Евгений Чичваркин, запамятовав о вылазках Управления «К» МВД, предпочел ругать бизнес-прессу, которая неуважительно пишет о людях, ежедневно принимающих серьезные решения.

Лишенный в ноябре российской визы глава Hermitage Capital Management (HCM) Билл Браудер на специально организованной пресс-конференции так и не назвал виновника своих злоключений (если, конечно, не считать упоминания «Сургутнефтегаза» как компании, которая «тянет Россию в прошлое»). А управляющий директор HSBC Стивен Грин, в чью группу входит и HCM, предпочел сосредоточиться на российско-китайских взаимоотношениях, ни словом не обмолвившись о проблемах аффилированной компании.

Видимо, Кремль сейчас слишком силен, а сотрудничество с ним слишком выгодно, чтобы не входящие в «систему» бизнесмены и чиновники осмеливались критиковать его действия даже в Лондоне.