«Чиновники Москвы рассматривают кроссовер "Москвич" как машину для ежедневных рабочих поездок»

На фоне западных санкций и ухода зарубежного бизнеса из России столичные власти продолжают развивать транспортную систему Москвы. В интервью “Ъ” столичный вице-мэр Максим Ликсутов рассказал, что происходит с поставками новых вагонов для метро и электробусов, зачем нужен тоннель под центром города, почему мэрия больше не собирается наращивать количество автоматических камер на дорогах и какие машины будут выпускать на заводе «Москвич» после 2025 года.

Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ

— В Москве функционирует крупнейшая система автоматической фиксации нарушений ПДД. Каковы планы по ее развитию?

— Благодаря этой системе сегодня Москва — регион в России с самыми безопасными дорогами: в этом году в городе количество погибших в ДТП водителей уменьшилось на 18%, пешеходов — на 17%, детей — на 40%. Всего в Москве установлено 3,8 тыс. комплексов, и пока у нас нет цели наращивать их количество. Как только мы видим, что камера выполнила свою задачу — проблема с аварийностью ушла, водители контролируют свой скоростной режим,— мы не покупаем новую, а перевешиваем на новое место или новую выделенную полосу. В 2021–2022 годах мы перевешивали комплексы почти 900 раз. Считаем, сегодня в Москве достаточно камер, чтобы контролировать безопасность движения по всему городу. Замечу, что помимо положительного влияния на аварийность камеры помогают сотрудникам полиции разыскивать угнанные машины. Фотовидеофиксация снизила число автомобильных краж в Москве в семь раз с 2015 года — с 8,7 тыс. до 1,2 тыс. машин. Конечно, это в первую очередь заслуга московской полиции.

— В 2023 году откроется южный участок Московского скоростного диаметра, там, очевидно, нужны будут камеры для контроля нарушений. Обойдетесь передислокацией из других мест?

— В первую очередь да. Если хватать не будет, что-то докупим, но немного.

— Глава ГИБДД Михаил Черников недавно сказал, что уже не нужно в таком количестве устанавливать камеры, а те, которые уже отработали, стоит убрать. Что вы думаете на этот счет?

— Это разумное решение, мы его поддерживаем. В идеале камеры должны контролировать скорость, передвижение транспорта, составлять матрицу корреспонденции и выписывать минимальное количество штрафов. Сегодня в городе есть такие водители, которые по 100 и более раз в течение короткого времени умудряются нарушить скоростной режим, проехать на запрещающий сигнал светофора, и просто оплачивают эти штрафы, считая их некой платой за проезд: оплатил, значит, не виноват. Вот это очень плохая практика. Мы считаем, что такими автомобилистами пусть занимаются сотрудники полиции — точечно и персонально. Приглашают на профилактическую беседу в ГАИ Москвы. В некоторых странах мира, например, такого человека просят пройти психологическое освидетельствование, чтобы понять, насколько человек адекватно реагирует и понимает свои обязанности и права как водителя. Если он превышает скорость и проезжает на красный сигнал светофора и постоянно «платит» за это, все-таки высока вероятность, что он попадет в ДТП, в результате, не дай бог, пострадают другие. По таким злостным нарушителям, я считаю, должны быть приняты персональные строгие меры. Я этот вопрос поднимал несколько дней назад на заседании правительственной комиссии по безопасности дорожного движения. Коллеги меня поддержали.

— Из-за западных санкций из России ушли производители различного оборудования. Есть проблемы с ремонтом и обслуживанием «Ласточек» на МЦК?

— У нас 15-летний контракт с РЖД, коллеги занимаются всем сервисом и предоставлением услуг. Все «Ласточки» работают, мы не ощущаем каких-то проблем, связанных с эксплуатацией этих поездов. Железнодорожники контракт выполняют профессионально, четко и грамотно.

— А что с поставками новых вагонов для метро?

— Планы тоже не меняются. Каждый год мы покупаем в среднем около 300 метровагонов, производитель поставляет поезда и обслуживает их по 30-летнему контракту. У нас уже законтрактованы все объемы поставок, включая 2025 год. Сегодня парк поездов метро уже обновлен на 70%. Последние поезда — «Москва-2020» — с глубоким уровнем локализации, поэтому здесь каких-то существенных проблем с поставками тоже не видим.

— Какова ситуация с подвижным составом на МЦД?

— На МЦД-1 и МЦД-2 на 100% новые поезда «Иволга» — там один из самых молодых парков подвижного состава пригородного движения среди не только российских, но и европейских пригородных железнодорожных систем. Там тоже никаких проблем с запчастями.

— С электробусами как обстоят дела? Это ведь высокотехнологичное производство, наверняка там масса компонентов с привязкой к западным производителям.

— В этом году мы уже получили партию из 55 электробусов, в них еще есть иностранные комплектующие. Но проблем с производством нет. Электробусы выпускает достаточно большое количество производителей, например из Азии. Мы в январе 2023 года разместим конкурс на закупку на 2023–2024 год по 500 электробусов ежегодно. Из опыта работы с нашими производителями по текущим контрактам хочу сказать, что мы очень довольны: электробусы работают даже выше установленных в контракте показателей. Мы много раз уже для себя сделали вывод о том, что решение о переходе на электрический транспорт было очень правильным и своевременным.

Сегодня московский электробус — один из лучших в мире. Никаких проблемных вопросов по его эксплуатации и надежности нет.

— Планирует ли город использовать электрические микроавтобусы для небольших перевозок? Недавно один из российских производителей представил такую модель.

— Если они пройдут испытания, думаю, мы купим несколько десятков таких машин в рамках конкурса. Они удобны для маломобильных пассажиров: низкий пол, тихий и плавный ход. Они могут проехать, по заявлению производителей, до 150 км без подзарядки. Машина эта очень интересная для ряда районов Москвы, особенно для тех, где маленький пассажиропоток, много дач, садоводческих кооперативов. В общем, где небольшое количество людей, которых нужно регулярно возить по городским маршрутам.

— Экономическая ситуация в мире достаточно сложная, очевидно, что затраты города на обновление подвижного состава и электробусов выросли. Вы могли бы это подтвердить, назвать цифры?

— Стоимость некоторых компонентов растет, а некоторых — снижается исходя из объема заказа. Поэтому у нас цены на подвижной состав растут не выше уровня инфляции, а по некоторым позициям даже ниже. Никакого существенного подорожания подвижного состава мы не видим.

— Для МЦД-5 проектируется уникальный объект — тоннель под центром Москвы протяженностью 12 км. Под землю он будет уходить в районе «Рижской», выходить — в районе Павелецкого вокзала. Уже окончательно решено, что тоннель будет?

— Нет, до принятия окончательного решения требуется еще много времени. Сейчас стоит задача сделать предпроект и понять, насколько в принципе возможно прохождение этой магистрали под землей. Это делает РЖД совместно с проектными институтами правительства Москвы. Уникальный проект, таких единицы во всем мире или, возможно, вообще нет. В техническом задании для проектировщиков мы поставили ряд условий. Например, чтобы тоннель проходил в центральной части города, не подвергая негативному влиянию существующую инфраструктуру и существующие постройки. Чтобы он был интегрирован с существующими станциям метро — без этого его вообще бессмысленно делать. Ну и масса других важных вещей. Где-то до середины следующего года будут идти изыскания для того, чтобы понять стоимость, эффективность и возможность прохождения в условиях плотной застройки в центральной части города. После этого определим стоимость и выйдем с проектом в правительство Москвы вместе с РЖД.

— Если не будет тоннеля, то не будет и МЦД-5?

— Если не сделать тоннель, соединить Ярославское и Павелецкое направление будет невозможно, конечно. Тогда останется улучшать движение на каждом радиусе отдельно и менять поезда на новые, что необходимо в любом случае.

— Планируете ли новые диаметры помимо тех, что уже строятся?

— Вместе с РЖД сегодня готовим стратегию развития центрального транспортного узла на 2025–2030 годы. Как только документ будет готов (ориентировочно в феврале—марте 2023 года), внесем его в Минтранс и правительство РФ. В этой стратегии мы закладываем, если так можно выразиться, более тесную интеграцию дальнего пригорода с МЦД, чтобы поезда, к примеру, из Ярославля или из Тульской области до конечной станции диаметра ходили с большей частотой, чем сейчас. Хотим создать больше пассажирских мест, заменить старые пригородные поезда на новые.

— Существующие МЦД могут быть продлены на несколько станций дальше за счет появления инфраструктуры?

— Это возможно, но требует очень детального подхода и анализа каждого конкретного направления.

— Есть ли у вас понимание по развитию метрополитена за пределами уже существующих планов — после 2030–2035 года?

— Все планы по развитию метро у нас заложены в государственной программе по развитию транспорта Москвы. Но в следующем году, думаю, мы, наверное, ее уточним. Дело в том, что в первом квартале 2023 года заработает целиком Большая кольцевая линия (БКЛ) метро. Она, очевидно, окажет очень серьезное положительное влияние на всю транспортную систему города. Ведь там заложена огромная провозная способность, которая может увеличиваться в том числе за счет сокращения интервалов движения поездов. БКЛ существенным образом поменяет весь ландшафт дальнейших решений по развитию всех видов транспорта по Москве и Московской области.

— То есть линии, которые проектировались, допустим, лет пять-шесть назад, после запуска БКЛ, возможно, вообще не будут нужны?

— Такого точно не произойдет. Что может быть уточнено, так это очередность строительства и запуска. Поэтому, повторюсь, у нас задача — запустить БКЛ и дальше анализировать эффект. Мэр Москвы нам поручил подготовить в первой половине следующего года уточненную программу, часть которой — стратегия развития пригородных железнодорожных перевозок в Центральном транспортном узле с РЖД на 2025–2030 годы, и, конечно, к ней должна быть привязана и городская программа развития метрополитена. Однако все обязательства, которые у нас были ранее, выполним в части строительства подземки.

— Как выросли билетные и небилетные доходы метрополитена в 2022 году?

— По итогам года мы прогнозируем, что билетные доходы составят 64,5 млрд руб. (на 14,4% больше, чем в 2021 году) и небилетные — 6,5 млрд (+14% к 2021 году).

— Что влияет на рост?

— Индексация стоимости проезда и новые пассажиры, конечно же, которые появляются благодаря расширению подземки и выбирают городской рельсовый транспорт (наземный транспорт в том числе) для своих поездок.

Чем больше пассажиров, тем у нас больше рост доходов.

— Когда планируется запуск технологии Face Pay в наземном транспорте?

— Если вы сдали свою биометрию и разрешили оплачивать ей проезд в метро, то разумно, чтобы это было удобно делать и на других видах транспорта. В наземном мы пока ее тестируем, работаем над ее идеологией. Технология должна быть понятной, востребованной и удобной для пассажиров. Поставить камеры — не самоцель, нужно, чтобы всем было удобно.

— Тестирование началось в мае и, казалось, быстро завершится. В чем проблемы?

— Это намного сложнее сделать, чем в метро. Потому что в автобусе, к примеру, может быть разное освещение, а четкое распознавание лица требуется всегда. Второй аспект — устойчивая мобильная связь: в метро камеры Face Pay по проводу соединены, а автобус все время на ходу. Кроме того, изображение лица не должно передаваться «по воздуху» — на автобусе должно быть оборудование для шифрования данных и переводу их в биометрический вектор в соответствии с принимаемым законом о биометрии. Много других вопросов: какое ПО использовать, как поставить камеру, чтобы распознавались лица людей разного роста? Это очень непростая техническая задача, в ней масса нюансов. Поэтому сроков мы не ставим. Сначала хотим понять, насколько это будет эффективно. Это должен быть качественный и удобный для пассажиров сервис.

— Вы заявляли о полностью локализованном «Москвиче» к 2025 году. Речь идет о развитии используемой сейчас платформы или абсолютно новом автомобиле?

— Это будет новая российская платформа электромобиля, построенная из российских компонентов. Понятно, что, наверное, какая-то часть компонентов будет импортная, это нормально, потому что даже в Китае полной 100-процентной локализации нет. Но мы хотим к этому стремиться.

Говорить о том, как будет выглядеть эта новая машина, какая там компонентная база, сейчас пока рано.

Над этим еще предстоит поработать заводу «Москвич».

— Как происходит разработка платформы?

— У нашего партнера КамАЗа есть современный R&D-центр в Сколково. У коллег большой опыт по локализации компонентов, сотрудничества с ведущими мировыми брендами, автопроизводителями.

У нас совместно есть все возможности, чтобы сделать перспективный современный российский автомобиль, а точнее электромобиль.

— Есть ли сроки по разработке новой платформы?

— Пока нам «Москвич» говорит про 2025 год. Мы будем всячески заводу помогать, чтобы это произошло. Пока будем выпускать ту модель, что есть сейчас, но с постепенной локализацией производства. Это и штамповка, и сварка, и окраска, и производство некоторых других деталей. Думаем о том, чтобы в конце следующего года начать производство деталей кузова на московском заводе «Альфа Автоматив Техноложиз» в районе Бирюлево Западное.

— Не будет ли проблем с эксплуатацией электромобилей из-за нехватки зарядок?

— Сейчас в городе 144 зарядки проекта «Энергия Москвы» и еще 150–200 будут появляться ежегодно, поэтому проблем с эксплуатацией не будет.

— Уверены, что планируемые в 2023 году к выпуску 50 тыс. кроссоверов «Москвич» сможет продать?

— Рынок сбыта точно будет. Основные продажи придутся на каршеринг, физлиц и корпоративный сегмент. Например, у нашего Центра организации дорожного движения есть «парконы» с камерами на базе стареньких Hyundai Solaris, которым уже семь-восемь лет. Мы уже думаем над тем, чтобы поменять их на «Москвичи», поставить туда соответствующее оборудование. Многие мои знакомые, которые работают в правительстве Москвы, рассматривают кроссовер «Москвич» как машину для ежедневных рабочих поездок. С учетом сегодняшней ситуации на рынке мы думаем, что автомобиль будет востребован.

В целом хочу сказать, что завод «Москвич» — не только производственная площадка, но и гарантия того, чтобы у компаний такси и каршеринга будет партнер с локальным производством, наличием компонентов, сервисной базой, с возможностью реагировать на новые потребности бизнеса. В качестве примера могу сказать, что только московским компаниям такси нужно примерно 50 тыс. автомобилей для обновления своих парков.

— Пока что на «Москвиче» собирается только кроссовер. Такой формат автомобиля не очень подходит для такси и каршеринга. Там в основном седаны, не так ли?

— Кроссоверы всем очень нравятся в каршеринге.

— Тем не менее массовым спросом они не пользуются.

— По статистике кроссоверы в каршеринге чаще выбирают, чем седаны. В такси, действительно, предпочтительнее седан, но, насколько я знаю, «Москвич» об этом серьезно думает уже сейчас. Когда появится новая российская платформа, то электрический седан будет однозначно.

— Повлияло ли ухудшение экономической ситуации на популярность каршеринга в Москве?

— Количество поездок, наоборот, растет. Каких-то тревожных тенденций мы не ощущаем. Не слышал, чтобы у компаний, которые занимаются каршерингом, возникали сегодня вопросы с тем, чтобы купить новые машины или им негде ремонтировать старые. Коллеги справляются, нашли возможность продолжать работать. А наличие «Москвича» дает надежду на то, что будет база запчастей, будет понятный партнер, это всем очень нравится. Поэтому наличие «Москвича» — вопрос стратегического развития городского транспорта. Ежедневно в Москве и области совершается до 1,2 млн поездок — это либо люди, которые раньше ездили на своих автомобилях, либо те, которые пересядут на свои машины, если услуги такси ухудшатся. Поэтому мы хотим, чтобы такси продолжало быть надежным, доступным и современным, и обязательно с этой задачей справимся.

Ликсутов Максим Станиславович

Личное дело

Родился 19 июня 1976 года в городе Локса Эстонской ССР. Окончил Российскую экономическую академию имени Плеханова (2007), Международный юридический институт в Москве (2012). C середины 1990-х годов занимался поставками кузбасского угля в Эстонию. В 1999–2001 годах — президент компании «Юнитранс». В 2002 году возглавил представительство компании WorldWide Invest, на базе которой был создан «Трансмашхолдинг». В 2005–2008 годах — гендиректор ООО «Трансгрупп — финансы и инвестиции». В 2009–2010 годах возглавлял компанию «Аэроэкспресс». В апреле 2011 года назначен советником мэра Москвы Сергея Собянина по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, в декабре возглавил профильный департамент. 25 сентября 2012 года стал заместителем мэра, сохранив пост главы департамента. После прихода на госслужбу объявил, что продал доли в «Аэроэкспрессе» (12,5%), «Трансмашхолдинге» (8%) и «Трансгрупп» (25%), а также отказался от эстонского гражданства. Награжден орденами Почета, Дружбы.

Департамент транспорта Москвы

Досье

Ведет историю от созданного в 1992 году департамента транспорта и связи правительства Москвы. 18 января 2011 года мэр Сергей Собянин реформировал ведомство, убрав из его функций обеспечение связи, и переименовал его в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Отвечает за разработку городских программ и законов, материально-техническую базу, кадровую политику, контроль и повышение качества услуг в области транспорта. В ведении департамента находятся семь управлений, четыре отдела, сектор материально-технического обеспечения. Также ведомству подчинены семь организаций: ГУП «Московский метрополитен», ГУП «Мосгортранс», ГКУ «Администратор московского парковочного пространства», ГКУ «Центр организации дорожного движения правительства Москвы» и другие. Руководитель — Максим Ликсутов. В бюджете Москвы на 2022 год ведомству выделено 336,7 млрд руб., на 2023 год запланированы расходы в 346,1 млрд руб.