К проблеме оптимизации теплового состояния ДВС в условиях отрицательных температур окружающей среды: концепция и технология

Реконструкция топливной системы тепловоза ТЭМ-2 для работы на смеси сжиженного газа, дизельного топлива и присадки выполняется на станции Рубцовск ЗападноСибирской железной дороги.

Гаэотопливная (газодизельная) смесь приготавливается на пункте экипировки маневровых тепловозов при использовании стандартного оборудования и баллонов. Технико-экономические предпосылки, некоторые результаты экспериментов и обоснование выполнены авторами ранее [7]. Поставщик, оптовые и закупочные цены и объемы на топливо, а также оборудование будут конкретно определяться после ходовых испытаний тепловоза.

Литература

1. Ведрученко В. Р. О методах оценки воспламеняемости топлив в дизелях // Омский научный вестник. Выпуск девятый: Омск, ОмГТУ, 1999. С. 50-52.

2. Семенов Б. Н. Применение сжиженного газа в судовых дизелях. Л.: Судостроение. 1969.176 с.

3. Мамедова М. Д. Работа дизеля на сжиженном газе. М: Машиностроение, 1980.149 с.

4. Смайлис В. И. Малотоксичные дизели. Л.: Машиностроение, 1972.12В с.

В. В. РОБУСТОВ, А. С. НЕНИШЕВ

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

УДК 621.43

Многочисленными исследованиями и наблюдениями установлено, что тепловой режим ДВС при массовой эксплуатации в условиях отрицательных температур является пониженным относительно оптимального.

По данным, приведенным в [1], 95% двигателей легковых автомобилей переохлаждается в течение 90% времени их работы. И хотя это относится к двигателям начала 70-х годов, проблема нереохлаждения ДВС не решена до настоящего времени. Работа двигателей на пониженных тепловых режимах приводит к ухудшению качества сгорания топлива, увеличению его расхода, повышению токсичности выбросов, возрастанию интенсивности износа деталей цилиндрово-поршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ): при температуре охлаждающей жидкости (ОЖ) 40"С износы гильз цилиндров возрастают вчетверо, а при температуре ОЖ 50°С - вдвое [2,3]. По данным [26] при снижении температуры охлаждающей жидкости с 80°С до 40°С

5. Боксерман Ю. И., Мкртычан Я. С., Чириков К. Ю. Перевод транспорта на газовое топливо. М.: Недра, 1988. 224 с.

6. Гладков О. А., Лерман Е. Ю. Создание малотоксичных дизелей речных судов. Л.: Судостроение, 1990.112 с.

7. Сковородников Е. И., Панькин Е. В. Оценка эффективности перевода транспортных дизелей на газодизельное топливо // Повышение надежности и экономичности дизельного подвижного состава: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2000. С. 69 - 79.

ВЕДРУЧЕНКО Виктор Родионович, д.т.н., профессор кафедры "Теплоэнергетика" ОмГУПС. ВОЛОДИН Александр Иванович, д.т.н., профессор, академик АТ РФ, первый проректор, проректор по учебной работе, кафедра "Локомотивы" ОмГУПС. ДАНКОВЦЕВ Вячеслав Тихонович, к.т.н., доцент кафедры "Локомотивы'' ОмГУПС.

КРАЙНОВ Василий Васильевич, преподаватель кафедры "Теплоэнергетика" ОмГУПС.

ПАНЬКИН Евгений Викторович, директор дорожных ремонтно-механических мастерских ст. Рубцовск ЗападноСибирской ж.д.

объемное содержание оксида углерода в отработавших газах (ОГ) увеличивается в 1,5-2 раза, а углеводородов (С„Нт)-наЮ%.

Первейшим требованием к системе охлаждения (СО) является требование"поддерживать тепловое состояние двигателя в определенных пределах при заданных условиях эксплуатации" [4], а входящие в СО технические средства регулирования тепловой эффективности СО, в свою очередь, должны "обеспечивать автоматическое поддержание теплового состояния двигателя в заданных пределах при любых скоростных и нагрузочных режимах его работы и любых температурах окружающей среды (в расчетном диапазоне)" [4]. СО должна также обеспечивать "быстрый прогрев двигателя после пуска" и "исключать опасность размораживания радиатора во время работы двигателя" [4].

Однако, как было показано выше, традиционные системы охлаждения отечественных ДВС с заданными им функциями не справляются.

К ПРОБЛЕМЕ ОПТИМИЗАЦИИ ТЕПЛОВОГО СОСТОЯНИЯ ДВС В УСЛОВИЯХ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУР ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ: КОНЦЕПЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ_

В СТАТЬЕ ОБСУЖДАЕТСЯ ПРОБЛЕМА ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ ЯВЛЯЕТСЯ ВЕСЬМА АКТУАЛЬНОЙ ДЛЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, БОЛЕЕ 80% ТЕРРИТОРИИ КОТОРОЙ РАСПОЛОЖЕНО В ЗОНЕ ХОЛОДНОГО КЛИМАТА.

Существует целый ряд причин, приводящих к переохлаждению двигателя в зимний период. Первая и наиболее важная из них - это существующая концепция регулирования теплового состояния ДВС, которую можно выразить одним словом - "охлаждение". Реализующая данную концепцию технология направлена на охлаждение двигателя стой разницей, что она воздействует лишь на интенсивность охлаждения двигателя и не направлена на оптимизацию его теплового состояния во всех реальных условиях.

Другой причиной, приводящей к переохлаждению двигателя в определенных условиях, является принятая методика расчета системы охлаждения. Так, за расчетную температуру воздуха при проектировании СО принимают +40°С. Если же двигатель предназначен для работы в особо тяжелых условиях, то за расчетную принимают температуру +50°С. Однако указанные температуры не являются достаточно обоснованными, т.к. не учитывается работа двигателя при низких отрицательных температурах, поэтому в зимний период эксплуатации часто наблюдается переохлаждение двигателей, системы охлаждения которых созданы без учета условий эксплуатации двигателя при низких температурах [3].

Наибольшее распространение в отечественных автотракторных двигателях получили системы жидкостного охлаждения закрытого типа, радиаторные. В классификации по признаку используемых теплоносителей, точнее будет называть эти СО - воздушно-жидкостного охлаждения, т.к. вода в радиаторе охлаждается воздухом [5].

Принципиальное многообразие этих систем невелико: наиболее характерны следующие 3 типа систем охлаждения (рис. 1):

1. Замкнутая с разделяющим 2-клапанным терморегулятором;

2. Замкнутая с одноклапанным терморегулятором.

3. Замкнутая со смешивающим 2-клапанным терморегулятором.

Тип 1

Тип 2

РО

о

Тип 3

т-

Г

О -^н^ь,—I

гЬоп

к

б)

В)

Рис. 1. Основные типовые схемы систем охлаждения автотракторных ДВС:

а) замкнутая с разделяющим 2-клапанным терморегулятором; 6) замкнутая с одноклапанным терморегулятором; в) замкнутая со смешивающим 2-клапанным терморегулятором.

О • двигатель, Н - насос, В - вентилятор, Т - теплообменник, РО - регулирующий орган.

Во всех этих схемах использован метод регулирования температуры охлаждающей жидкости способом перепуска.

Недостатком способа перепуска является то, что при низких температурах воздуха через радиатор пропускается мало воды, вследствие чего она может замерзнуть. Частично этот недостаток преодолевается установкой жалюзи, которые прикрывают часть радиатора, тем самым снижают его эффективность.

Способ перепуска' нашел наибольшее распространение в автотракторных ДВС, однако присущие ему недостатки приводят к переохлаждению двигателя в определенных условиях терморегулирования, а использование

термостатов, уменьшающих циркуляцию жидкости в системе, не исключает возможности переохлаждения двигателя [1].

Таким образом, из вышеизложенного следует, что ни одна из существующих схем автотракторных систем охлаждения не обеспечивает оптимального теплового состояния двигателя и не отвечает современным требованиям [5], а сама концепция и технология регулирования теплового состояния ДВС охлаждением требуют пересмотра и совершенствования.

В мировой практике создания новых конструкций ДВС и совершенствования работы их систем охлаждения имеется целый ряд новых технических решений, повышающих эффективность регулирования теплового состояния двигателей в условиях отрицательных температур и не допускающих их длительного переохлаждения.

Так, одно из таких технических решений реализовано на чешских автобусах «Кароса», где эта задача решается посредством использования подогревателя-отопителя фирмы "ЕЬегэрасИег" (Германия), жидкостная система которого объединена с системой охлаждения двигателя. Благодаря циркуляции нагретой в теплообменнике подогревателя жидкости по объединенному контуру исключается переохлаждение двигателя при любых температурах окружающего воздуха от 0°С и ниже и любых режимах работы двигателя [6].

Использование данного метода исключения переохлаждения двигателей на отечественных автомобилях для эксплуатационных режимов распространения не получило. Однако, для предпусковой подготовки двигателей некоторых автомобилей при отрицательных температурах такие подогреватели-отопители находят применение ("Гидроник" той же фирмы и т.п.), несмотря на имеющиеся у них недостатки: дороговизна, дополнительный расход топлива, длительное время подогрева, не эффективный подогрев масла в картере, пожароопасность.

Для подогрева охлаждающей жидкости в двигателях, особенно легковых автомобилей, находят применение и электрические подогреватели различного назначения, конструкций и уровня напряжения: 12,24,36,220 В. Питание электроподогревателей от внешнего источника с напряжением 36,220 В делает возможным их применение лишь для предпусковой подготовки двигателя [7, 8, 9] автомобиля, стоящего у сетей внешнего электроснабжения, при этом повышаются требования к электробезопасности.

Находят применение на автомобилях и двигателях всевозможные электрические подогреватели, питаемые и от источников бортовой сети.

Согласно патенту США № 4971576 2-х-точечный электроподогреватель состоит из 2-х тепловыделяющих элементов (ТЭ), ввертываемых в гнезда стенки поддона картера или (и) блока цилиндров ДВС [10]. Выделяемая ими теплота используется для подогрева масла и охлаждающей жидкости. В последние годы такие подогреватели ОЖ появились на рынке автокомпонентов РФ в больших количествах.

Система разогрева холодного ДВС с жидкостным охлаждением предложена в патенте № 396810 (Австрия). Она содержит электронагревательное устройство с электронасосом, работающим от АКБ [11]. При прогреве нагреваемая жидкость циркулирует по малому контуру с отключенным радиатором.

Из отечественных изобретений известны патенты РФ №№ 2006598 и 2078979 на ленточные электрические беспригарные подогреватели моторного масла и дизельного топлива оригинальной разработки - компактные и эффективные [24].

Имеется целый ряд других патентов и изобретений, направленных на улучшение работы систем охлаждения в условиях отрицательных температур.

' Примечание. Из других способов регулирования известны: а) способ дросселирования расхода жидкости через насос, б) способ обвода, когда часть воды, подаваемой в теплообменник, направляется в обвод его (на слив в открытых системах), в) способ воздействия на производительность насоса или вентилятора.

В патенте США № 5275538 предложен водяной насос с электроприводом для ДВС [12]. Отсутствие прямой зависимости привода насоса от коленвала (КВ) двигателя позволяет оптимизировать циркуляцию жидкости в СО в зависимости от нагрузки и температуры ОЖ в конкретных условиях.

Много патентов и изобретений предлагают технические решения по независимому (от коленвала) приводу вентилятора системы охлаждения.

Патент США № 5180279 предлагает электрический привод вентилятора автомобильного ДВС, а а с. № 1713893 -гидромотор-вентилятор [13,14].

Для подогрева охлаждающей жидкости в радиаторе с целью исключения "прихватки" радиатора, ускорения прогрева жидкости после пуска двигателя, а также в режиме "горячий резерв" среди патентов и изобретений имеется целый ряд оригинальных технических решений.

Так, заявка Великобритании № 2242260 предлагает небольшой закрытый электрический нагревательный элемент (НЭ), располагаемый внутри радиатора или снаружи его. Питание НЭ осуществляется от АКБ или внешнего вспомогательного источника. Управление - со щитка приборов или дистанционное [15].

A.c. № 1590581 СССР содержит описание радиатора, в нижнем коллекторе которого вмонтировано теплообменное устройство, позволяющее подогревать охлаждающую жидкость теплотой отработавших газов (ОГ) [16].

В патенте № 147153 (ПНР, 1989г.) предлагается подогреватель ОЖ от ОГ, проходящих через газожидкостный теплообменник после пуска двигателя для ускорения выхода его на нормальный тепловой режим [17].

Оригинальный и простой способ подогрева радиатора теплым воздухом от работающего двигателя предложен в а с. № 1774059 (1992 г.). При этом устанавливают на прогретом двигателе вместо штатного ремня вентилятора вспомогательный ремень, располагаемый на шкивах в виде восьмерки: теплый воздух от двигателя направляется на радиатор и отогревает его [18].

Говоря об устройствах и методах совершенствования работы системы охлаждения автомобильных ДВС, нельзя не упомянуть и о совершенно новых из них, получивших реальное распространение в последние годы. Речь идет о так называемых "аккумуляторах тепла" или "тепловых аккумуляторах" (ТА). ТА представляет собой устройство накопления и сохранения на определенное время тепловой энергии от работающего двигателя, которая затем будет использована для подогрева систем охлаждения и запуска холодного двигателя. Техническое исполнение ТА может быть самым различным, начиная от самого простого в виде большого термоса, сохраняющего тепло помещенной в него ОЖ, а перед пуском двигателя отдающего его в систему охлаждения, разогревая ее [19].

В более сложных ТА используются вещества, которые при нагреве от ОЖ в теплообменнике запасают тепловую энергию, а затем при охлаждении переходят через точку фазового перехода, сохраняя скрытую теплоту. Выделение этой теплоты происходит при подаче электрического тока на электроды, помещенные в этот раствор, когда происходит обратный фазовый переход охлаждающая жидкость в системе охлаждения проходит через теплообменник и нагревается [19]. Такое устройство описано в пат. США № 5954119, в нем использован раствор натрийацетатгидрата, который при охлаждении переходит через точку фазового перехода при +58°С [20].

Заканчивая обзор новых технических решений по совершенствованию работы систем охлахедения автомобильных ДВС, вернемся к его началу, где было отмечено, что использование питания электрических подогревателей от внешней сети с напряжением 36, 220В ограничивает возможности их распространения лишь на режимы предпусковой подготовки двигателя. Использование напряжения питания 12В при повышенной мощности подогревателя

требует увеличения сечения питающих проводов и усиленной арматуры.

Компромиссным решением данной задачи является, на наш взгляд, устройство, предложенное в пат. США № 5975058, где электрическая система управления пуском холодного двигателя содержит контур, преобразующий напряжение от АКБ 12В до уровня 40В, что значительно упрощает все питающие цепи и сам электронагреватель [21 ].

Проведенный анализ показывает, что для совершенствования работы систем охлаждения автомобильных ДВС имеется огромный выбор технических решений, дело за их внедрением и широким использованием в автомобилях массового производства.

Нами разрабатывается и предлагается перспективная концепция и технология оптимизации теплового состояния ДВС при отрицательных температурах воздуха на основе последних мировых достижений науки и техники и собственных разработок и исследований.

Разработана технологическая схема совершенствования систем охлаждения автотракторных ДВС (рис. 2).

С учетом этой схемы были проанализированы реализованные функции современных систем охлаждения отечественных ДВС и не реализованные, но необходимые функции систем охлаждения.

Среди реализованных функций СО можно назвать следующие; 1 )хранение запаса ОЖ в СО; 2) охлаждение цилиндров (блока и головки); 3)сбростепла в радиаторе; 4) ускорение прогрева двигателя после пуска (за счет работы термостата); 5) циркуляция ОЖ в СО (принудительная); 6)распределение жидкости между малым и большим кругами; 7) управляемое сообщение с атмосферой (защита от повышения давления и разряжения); 8)компенсация объема ОЖ в СО двигателя (для СО с расширительными бачками); 9) подогрев впускного коллектора (послепусковой, на ряде двигателей).

Как видим, реализованные функции практически не направлены на обеспечение оптимального теплового состояния двигателя, особенно в условиях отрицательных температур.

Такое направление можно заметить среди известных, но не реализованных функций. К ним относятся: 1) предпусковой и послепусковой дополнительный подогрев ОЖ в головке и блоке; 2) предпусковой и послепусковой дополнительный подогрев ОЖ в радиаторе; 3) предотвращение размораживания радиатора; 4) предотвращение переохлаждения двигателя; 5) оптимизация температуры ОЖ; 6) накопление и хранение тепла до следующего пуска холодного двигателя (аккумуляторы тепла); 7) независимый привод вентилятора (реверсируемый); 8) независимый привод насоса СО и некоторые другие.

Эти функции способствуют повышению эффективности и надежности работы системы охлаждения двигателя на любых режимах его работы и мы предлагаем их использовать в разрабатываемой нами концепции и технологии путем введения в конструкцию двигателя новых нетрадиционных технических средств и расширения функции традиционных авто-компонентов.

Конкретно, с целью ускорения достижения оптимальной температуры двигателя до и после его пуска, а также в условиях, когда штатная система охлаждения с функцией оптимизации теплового состояния двигателя не справляется, предлагается использовать дополнительные источники тепла, в том числе, тепло отработавших газов и тепло, рассеиваемое двигателем в воздух.

В качестве дополнительных источников тепла нами предлагаются эф-фективные и экономичные ленточные подогреватели моторного масла, топлива и охлаждающей жидкости [24, 28,29, 30].

Комплексную систему охлаждения с дополнительными источниками теплоиспользования, приборами контроля и управления предлагаем называть "системой оптимизации теплового состояния" ДВС.

ш

3

тз

Хранение запаса охлаждающей жидко ста

Охлаждение цилиндров, блока и головки

Сброс тепла в радиаторе

Ускорение прогрева после пуска

Циркуляция охлаждающей жидкости в системе

Распределение жидкости между малым и большим коугом

Подогрев впускного коллектора после лгу ска

Сообщение с атмосферой

Компенсация объма жидкости в системе

Контроль Т0» С

Подогрев жидкости в гпттвке и блоке

Подогрев жидкости в радиаторе

Накопление и хранение тепла до следующего холодного пуска

Предотвращение размораживания оалнатооа

Пр ед отвращение пеоеохлаждения ПВС

Оптимизация температуры ОЖ

Независимый привод вентилятора

Независимый привод насоса

Проведенные нами сравнительные испытания двигателя ЗМЗ-406.2 при -20"С в штатной комплектации и с ленточным электрическим подогревателем масла МЭН-02 показывают, что в последнем случае двигатель значительно динамичнее выходит на установившийся тепловой режим, а его система охлаждения поддерживает заданную температуру ОЖ при более низкой температуре окружающего воздуха. Так, при прогреве двигателя без rqq3i^aaEnHM3H-02nxnerxycrarpi-20t; Тжза6 мин достигала +60°С, а при прогреве того же двигателя с включенным подогревателем МЭН-02 мощностью 500Вт Тож достигала за 6 мин +77,3°С.

Исследования, приведенные в работе [27], с водо-масляным подогревателем (теплообменником), размещенным в картере и соединенным с системой охлаждения двигателя, показывают, что в случае постоянного (включения) подогрева масла от теплообменника в зимний период износ двигателя уменьшается на 20-25%.

Испытания разработанного нами электрического подогревателя ОЖ мощностью 900Вт в составе дизеля ВАЗ-3434 в режиме предпусковой подготовки показали, что двигатель подогревается за 1 час до 47-50°С в измеряемых точках головки и блока цилиндров, а температура масла при включенном подогревателе МЭН-02 повысилась до 67°С.

Таким образом, можно утверждать, что перспективная концепция и технология оптимизации теплового состояния ДВС в условиях отрицательных температур могут быть успешно реализованы в отечественных двигателях автотракторного типа на основе использования известных технических решений, а также использования результатов наших исследований и разработок

Выводы

1. Существующие концепция и технология регулирования теплового состояния ДВС охлаждением не отвечают требованиям эксплуатации двигателей в зимний период.

2. Для повышения динамики оптимизации теплового состояния ДВС при отрицательных температурах необходимы новые концепция и технология с использованием дополнительных источников тепла.

3. В качестве дополнительных источников тепла могут быть использованы различные подогреватели моторного масла, топлива, охлаждающей жидкости, в том числе ленточные, а также теплообменники с использованием тепла отработавших газов.

Литература

1. Автомобильные двигатели. Под ред. проф. М.С.Ховаха. М., Машиностроение, 1977.

2. Н.В.Семенов. Эксплуатация автомобилей в условиях низких температур. М., Транспорт, 1993.

3. Л.Г.Резник, Г.М.Ромалис, С.Т.Чарков. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М., Транспорт, 1989.

4. В.С.Гольнев, В.И.Макаров. Расчетные параметры окружающей среды для проектирования системы охлаждения тракторного двигателя. Труды НАТИ, 1971, в. 211, с. 3-17.

5. В.И.Крутов. Автоматическое регулирование и управление двигателей внутреннего сгорания. М., Машиностроение, 1989.

6. Автобусы "Кароса". Техническое описание, эксплуатация и обслуживание. Высоке Мыто (Чешская Республика), 1995.

7 А.Ладыгин. Тепло, рожденное на Севере В ж. "За рулем", № 11,1998, с. 54-55. Устройства для предпускового подогрева двигателя зимой... (Подогреватели DEFA Warm Up (Норвегия) для тосола).

8. Пагекг № 2023200 РФ, МКИ5 F02N17/06, "Устройство Для облегчения запуска ДВС", опубл. 1511.1994.

9. Патент США №4901686, МКИ4 F02N17/02, НКИ 123/ 142-5Е, "Предпусковой подогреватель", опубл. 20.02.1990.

10. Патент США № 4971576 "Предпусковой подогреватель", МКИ5 H01R11/00, НКИ 439/502, опубл. 20.11.1990.

11. Патент № 396810, Австрия, МКИ5 F02N17/06, "Система разогрева холодного ДВС", опубл. 27.12.1993.

12. Патент США № 5275538, МКИ5 F04B35/00, НКИ 417/ 314, "Водяной насос с электроприводом", опубл. 4.01.1994.

13. Патент США № 5180279, МКИ5 F01D5/08, НКИ415/ 177, "Вентилятор с электрическим приводом", опубл. 19.01.1993.

14. A.c. № 1713893 СССР, МКИ5 F02P7/02, "Система регулирования температуры теплоносителя ДВС", опубл. 7.05.1993.

15. Заявка № 2242260, Великобритания, МКИ5 F02N17/ 06, "Электрический подогреватель радиатора автомобильного ДВС", опубл. 25.09.1991.

16. A.c. № 1590581 СССР, МКИ5 F01P11/20, "Система охлаждения ДВС", опубл. 7.09.1990.

17. Патент № 147153 (ПНР), МКИ4 F02N17/06, F02G5/02, "Подогреватель охлаждающей жидкости", опубл. 30.11.1989.

18. A.c. № 1774059 СССР, МКИ5 F02N17/06, "Способ подогрева радиатора двигателя внутреннего сгорания", опубл. 7.11.1992.

19. Заявка №4311524, ФРГ, МКИ5 F05P3/20, "Система охлаждения", опубл. 21.10.1993.

20. Патент США № 5954119, МПК F28D17/00, "Тепловой аккумулятор", опубл. 1999.

21. Патент США № 5975058, МПК F02M51/00, "Система облегчения пуска", опубл. 1999.

22. Н.М.Луков. Автоматическое регулирование температуры двигателей. М. Машиностроение, 1977.

23. М.И.Левин, М.И.Цыркин. Системы автоматического регулирования температур в судовых дизельных установках. Л. Судпромиздат, 1959.

24. В.В.Робустов и др. Новая технология повышения пусковых и эксплуатационных качеств ДВС на основе применения ленточных электрических подогревателей. Омский научный вестник, вып. 8, сентябрь, Омск, 1999, с. 46-47.

25. Э.И.Бургсдорф. К вопросу проектирования систем охлаждения силовых установок с быстроходными форсированными дизелями. В ж. "Двигателестроение", 1998, № 4, с. 34-36.

26. А.Г.Сопов. Оценка приспособленности двигателя ЗМЗ-402 к низкотемпературным условиям эксплуатации. В сб. "Проблемы адаптации техники к суровым условиям". Доклады международной научно-практической конференции, 17-18 ноября 1999 г., ТюГНГУ.п Тюмень, 1999, с. 62-65.

27. Г.И.Суранов. Повышение эффективности системы смазки двигателей в условиях низких температур. Там же, с. 228-231.

28. В.В.Робустов, Н.Г.Певнев, С.Г.Фомин, А.П.Жигадло. Научно-обоснованная классификация путей и методов повышения надежности пуска холодных двигателей при низких температурах окружающей среды. Омский научный вестник, вып. 9, декабрь, Омск, 1999, с. 47-49.

29. А.П.Жигадло, В.В.Робустов, Н.Г.Певнев, С.Г.Фомин. Повышение эффективности предпусковой подготовки холодных ДВС малого и среднего литража прокачкой теплого масла электронасосом. В сб. 'Современные проблемы транспортного строительства, автомобилизации и высокоинтеллектуальные научно-педагогические технологии". Том 1, "Совершенствование эксплуатации и обеспечение безопасности автомобильного транспорта", г. Омск, 2000, с. 68-70.

30. А.С.Ненишев, В.В.Робустов. Математическое описание процесса подогрева масла в картере ДВС плоским нагревательным элементом. Там же, с. 35-38.

РОБУСТОВ Валентин Валентинович, канд. техн. наук, доцент, начальник отдела топливных и масляных систем. НЕНИШЕВ Анатолий Степанович, д.т.н, зав. каф "Теплотехника и тепловые двигатели" СибАДИ.