Ящик Пандоры

В конце ноября, когда призовой брют выпит, а техника зачехлена до лучших времен, пестрый караван BMW Motorsport перебрался в солнечную Андалузию. Чтобы СМИ лучше понимали всю соль гонок, немцы выкатили для нас на трассу Circuito Monteblanco болиды серий DTM, FIA GT, VLN и Formula BMW. "Вы заглянете под крышку ящика Пандоры,— напутствовал нас Дирк Адорф, один из боссов баварской команды,— и уже не будете смотреть на гонки как прежде".

Зачем немцам понадобилось рисковать дорогущими болидами, ведь тот же спортпрототип для DTM стоит около миллиона евро? Во-первых, потому что век подобной техники короток — 1-2 сезона, а значит, нужно выжать из нее весь медийный максимум. Во-вторых, только самостоятельно управляя подобными космолетами, можно понять, как будут ездить серийные BMW ближайшего будущего, к чему стремятся их конструкторы, доводчики и настройщики. В-третьих, подобные ивенты — отличный ликбез и возможность на собственной шкуре ощутить, сколь на самом деле тяжела работа гонщиков, конструкторов, стратегов BMW Motorsport. И охладить пыл тех "борзописцев", кто в своих статьях и stand-up излишне категоричен, считая, что гонит не хуже Себастьяна Феттеля и управляет как Свен Квандт. В-четвертых, подобными мероприятиями немцы зарабатывают колоссальную лояльность у акул пера и каретки.

По следам пионеров

1 / 6

Первым номером программы BMW Media Track Days значились болиды юниорской (от 15 лет) Formula BMW. Именно на этой стадии отсеиваются зерна от плевел — будущие чемпионы от просто детей богатых родителей, мечтающих о карьерах Алена Проста и Айртона Сены для своих отпрысков. Достаточно сказать, что первыми чемпионами серии были Нико Росберг и Себастьян Феттель. Про Себа в BMW Motorsport вообще вспоминают с некоторой долей ревности — первые шаги и в младших формулах, и в Королевском классе он делал именно с BMW. Но не будем отвлекаться — в таких мини-болидах вчерашним картингистам все относительно привычно и понятно: та же среднемоторная компоновка, высокооборотистые мотоциклетные двигатели (в нашем случае 1,2-литровая "четверка" BMW K 1200RS) и полное отсутствие вспомогательной электроники вроде антиблокировочной системы и трэкшн-контроля. В то же время здесь уже полноценный кузов-монокок из углепластика, как на болидах Ф-1, аэродинамический пакет, чисто гоночная 6-ступенчатая "секвенталка" от самого Hewland, тормоза на всех колесах. При 140 л. с. и 450 кг веса формула разгоняется до 230 км/ч, разменивая первую сотню за 3,5 секунд. На бумаге автомобильчик не очень мощный, но по соотношению мощности на единицу веса даст фору даже BMW M3 (3,25 кг/1 л. с. против 4 кг/1 л. с.). И при этом куда более норовистый, чем даже 911-й, хотя проходит круг на Monteblanco так же быстро, как кольцевой Porsche 911.

Сядут все

А это, как вы понимаете, уже совсем другие скорости, куда более интенсивные боковые ускорения и перегрузки, чем в картинге. Не то что совладать — даже залезть в эту карманную ракету оказалось непросто: на фоне жокеев вроде того же 65-килограммового Феттеля ваш покорный слуга выглядит как Добрыня Никитич. Может, все-таки выбрать куда более просторные M3 и Z4? Увы, выбор велик, но не бесконечен: или формулы, или "кузова". Что ж лучше поздно, чем никогда — вряд ли выпадет еще один шанс опробовать юниорскую формулу с темпераментом суперкара. И после непродолжительных консультаций начинается процесс погружения. Разумеется, ни о какой эргономике и удобстве речь не идет — поместиться бы. Чувствую cебя как Найджел Мэнселл, перешедший из "Формулы-1" в ранге чемпиона в американскую серию CART и через два года, проведенных на родине гамбургеров, осознавший, что он банально не помещается в кокпит Ф-1. А ведь комфортная посадка — важнейший фактор в формульных гонках. О какой концентрации может идти речь, если ехать приходится без кресла? И все равно посадка слишком высока — не видно даже экранчика (на него выводятся показания тахометра и номер выбранной передачи) на вершине руля — хорошо, что переключаться можно по звуку. Можно, но не нужно — отдельный тренинг был посвящен навыку выкручивать каждую передачу "в звон", но не виснуть на отсечке. И лучше всего в этом помогает как раз скрытая от меня под козырьком светодиодная дорожка.

Ремнями инструкторы пристегивают так, словно хотят срастить туловище с машиной. И все время что-то рассказывают, объясняют и переспрашивают: "Понятно? Точно все ясно?". И здесь дело не только в опасении за дорогую технику и жизнь — по словам того же Адорфа, баварцы очень быстро поняли, что лекционная информация "не откладывается". А учат немцы буквально всему: когда вставать и ложиться, сколько бегать, что и в какой последовательности разминать. Подъем в 06.00, никакой гостиничной или ресторанной пищи — все вместе за одним столом с гонщиками и персоналом BMW Motorsport. Помимо пары-тройки коротеньких брифингов — курс ознакомления с матчастью и правилами поведения на треке. Перед отбоем обязательные прогулки по трассе с целью не только запомнить конфигурацию и правильную траекторию, но и понять, на какие бордюры заезжать не стоит, где апексы поворотов, к чему зрительно привязать точки разгона и торможения.

Опять-таки главное — не достичь переизбытка информации, иначе неподготовленный человек "перегорит", ничего толком не усвоив. Поэтому делятся опытом с подшефными дозировано — именно тогда, когда он пригодится. Принайтовали ремнями чуть ли не к мотору — и рассказывают, как дышать, как сопротивляться перегрузке. После первой, установочной сессии весьма грамотно поднимают боевой дух — разбор полетов перемежается примерами из собственной карьеры или жизни великих, которые, оказывается, также были отнюдь не вундеркиндами. И это срабатывает — психологический комфорт и адреналин компенсирует огрехи эргономики, скорости растут на глазах, и пилотов уже приходится сдерживать. Ибо после 100 км/ч, когда начинает работать прижимная сила, появляется такой "держак", что кажется — нет такой силы, которая спихнет эту крылатую ракету с траектории. И вот на этом этапе начинается первая волна вылетов. Сначала авто аккуратно обозначает пределы сноса и, если водитель не сделал должных корректировок в пилотаже, начинает откровенно скользить и закручиваться вокруг своей оси при малейшей помарке. Но все же оставляет при этом пару мгновений на коррекцию и настолько слушается руля, что гасить заносы получается одной левой — правая все время на рычаге КП. Отчасти потому что нос болида столь узок, что ступни намертво прижаты друг к другу и нет ни малейшего шанса нащупать среднюю педаль — вот и приходится тормозить передачами. И все-таки уровень "честности" запредельный: здесь нет электроники, нет усилителей, а педали чувствительны, как оголенные нервы, и прозрачны, как родниковая вода.

Информативность рулевого управления просто необъяснимая, ей нет примера. Казалось бы, от упора до упора — всего-то пол-оборота, и реакция на рулежку по всем понятиям должна быть острой, как скальпель Николая Амосова, а поди ж ты. Или работа шасси — оно настолько тонко отрабатывает каждую шероховатость, настолько подробно ретранслирует информацию на баранку, что кажется — если наехать на монету, можно определить, орлом или решкой она смотрит в небо.

Ровный газ

И все же ошибок не счесть. Главная из них — резкая работа акселератором на выходе из поворота. В идеале можно "открываться", только когда апекс виража пройден, руль вернулся "в ноль". То же самое с замедлением — необходимо выкинуть все домашние наработки. Все. Тормозить нужно мощно, ударно, чуть ли не втаптывая среднюю педаль в пол двумя ногами. А вот отпускать ее так плавно, как только возможно. И лишь потом, понизив передачу, поворачивать руль. Аналогичная картина и с разгоном — плавно, словно гладишь незнакомого мейн-куна. Стоит лишь на сантиметр "приспустить" газ — такое случается, например, при наезде на бордюр — и болид приходится отлавливать.

Первые 10-15 минут архисложно, кое-кто заезжает в боксы и зачехляет ракетки не в силах перебороть врожденные водительские инстинкты. Но минут через сорок словно открывается второе дыхание, и чем ближе к концу занятий, тем меньше задумываешься над последовательностью действий. Потому что организм наконец-то адаптировался к перегрузкам, скорость реакции и тонус мышц повысились, дыхание не просто стабилизировалось, а подстроилось под амплитуду переключений. Выдох — торможение — переключение — руление — вдох — разгон — переключение. И так раз тридцать в минуту. Удивительно, но постепенно головной мозг начинает отлавливать в какофонии звуков непривычные нотки, спинной — улавливать нюансы в работе двигателя и трансмиссии, седалищный нерв — нюансы работы подвески.

Очень важно абстрагироваться от ощущений и делать все "по бумажке". Несмотря на удары в спину при каждом переключении, стараться делать все плавно, рулить и разгоняться прогрессивно, максимально сохраняя баланс гоночного автомобиля. Которые, как оказалось, бывают очень разные: в сравнении с почти игрушечной формулой даже насквозь углепластиковый прототип BMW M3 DTM управляется словно самосвал с углем. Если в открытом кокпите ты словно мотоциклист вместе с руками наклоняешь корпус и шею, то в "кузове" просто сидишь как пассажир первого класса.

Одним словом — ничего похожего на ощущение единения с формулой. Нет даже половины того неосязаемого ранее "чувства плеча", словно вы с ним — одно целое. Хотя, как вы понимаете, между "дэтээмовским" спортпрототипом и дорожным M3 такая же по глубине пропасть.

И когда уже кажется, что ты достаточно приоткрыл ящик Пандоры и даже разобрался, что где лежит, баварцы приглашают всех желающих прокатиться "на таксо", в роли которого выступает тот же M3 DTM, но со штурманским сиденьем. И уже на первом круге "дэтээмовский" чемпион 2011 года Мартин Томчик разрушает едва выстроенную систему координат: тормозит на десятки метров позже, по-раллийному режет повороты и разгоняется уже в апексе. Даже вылетает не где получится, а только там, где можно.