Для ОАО РЖД придумывают новый тариф

Как выяснил “Ъ”, комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к уставу железнодорожного транспорта, которые, как считают на рынке, могут создать дополнительный источник доходов для ОАО РЖД. Речь идет о том, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Операторы опасаются, что ОАО РЖД, которое само принимает решение об отцепке и решает, кто виноват, будет перекладывать все расходы на владельцев вагонов.

19 сентября комитет Госдумы по транспорту рассмотрел проект поправок к уставу железнодорожного транспорта, изменяющие правила текущих отцепочных ремонтов (ТОР, ремонты, которые проводятся при обнаружении небольших неисправностей вагонов). Проект рекомендован к рассмотрению в первом чтении, рассказал “Ъ” источник, знакомый с итогами заседания, и подтвердил представитель комитета (докладчиком был замглавы Минтранса Сергей Аристов. Цель поправок, следует из пояснительной записки,— создать правовые основания для компенсации затрат перевозчика (то есть ОАО РЖД) при отцепке в ТОР по причинам, от него не зависящим.

Сейчас растут расходы перевозчика на операции по отцепке и прицепке к поездам неисправных вагонов, а также на груженый пробег вагонов, следующих в ТОР, объясняется в записке, и поправки позволят принять нормативный акт об их компенсации. В ОАО РЖД “Ъ” заявили, что изменения «направлены на уточнение порядка проведения операций с неисправными вагонами».

Постоянный рост числа ТОР сокращает доступный для погрузки парк и давно беспокоит железнодорожных операторов. По данным ИПЕМ, в 2016 году отцепки по сравнению с 2013 годом выросли на 22,5%, до 1,37 млн вагонов (2,6 вагона в минуту). Как говорит источник “Ъ” в отрасли, странно, что в 2013 году при старом парке было 0,89 отцепок на вагон в год, а сегодня средний возраст вагона снижен до 6,5 года, но число отцепок достигло 1,17.

По оценке главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, цена ТОР типа ТР-2 в 2017 году выросла более чем на 10%, до 23,5–25 тыс. руб. на вагон. На этом рынке, говорит он, происходит «условная» либерализация: доля вагоноремонтного комплекса ОАО РЖД немного сокращается (по итогам первого полугодия 86%), однако в пользу приватизируемых компаний ОАО РЖД (ВРК-1–3), которые частники теснят с рынка капремонтов.

Источник “Ъ” в отрасли объясняет, что если ОАО РЖД принимает вагон к перевозке, то он в нормальном состоянии, на ходу. При поломке по операционным причинам или по вине владельца вагона его отцепляют, отвозят в ремонтное депо ОАО РЖД, чинят и отправляют дальше, ответственность за вагон в это время у перевозчика. Как поясняет собеседник “Ъ”, расходы идут как на ремонт, так и на работу локомотива и стоянку на путях. Когда у ОАО РЖД был свой парк, расходы включались в тариф, но сейчас невозможно сказать, что учтено в тарифе монополии, а что — в вагонной составляющей (расходы владельцев вагонов). При этом и определение причины отцепки, и ремонт осуществляет ОАО РЖД, независимого аудита нет. Операторы опасаются, говорит источник “Ъ”, что ОАО РЖД будет постоянно признавать, что в отцепке виноват владелец вагона, и возлагать на него все затраты. ОАО РЖД призывает операторов присутствовать при отцепке, но при этом в день отцепляется 12 тыс. вагонов.

«Это попытка внести в систему тарификации ОАО РЖД якобы новые услуги, связанные с отцепкой, подачей локомотива и доставкой вагона в депо, но они до этого были предусмотрены тарифом,— считает другой собеседник “Ъ” в отрасли.— Оплату предлагается возложить на владельцев вагонов». Это далеко от рыночного регулирования, говорит он: похоже, дополнительно к повышению тарифов в 2018 году и попыткам снизить штрафы за просроченную доставку в ОАО РЖД хотят оптимизировать свои издержки за счет операторов. Другой источник “Ъ” заметил, что наибольший протест поправки вызывают у операторов старых вагонов. Он отмечает, что для ОАО РЖД затраты на операции в рамках ТОР некомпенсируемые, но закладывать их в тариф несправедливо по отношению к операторам с новым парком.