Воздушный рынок

Последние два года, вопреки прогнозам, на мировом вертолетном рынке происходит быстрый рост как в сегменте гражданской, так и военной авиации. России это может помочь восстановить на нем свои позиции.

Вертолетный рынок переживает бум. Еще два года назад большинство мировых отраслевых аналитиков предполагало, что спрос на вертолеты в ближайшее десятилетие будет расти очень медленно. Ожидалось, что ежегодно будет поставляться в среднем до 800 вертолетов основных классов, не считая малых машин с поршневыми двигателями. И колебания спроса при этом предполагались незначительные, вызываемые главным образом экономическими катаклизмами в азиатском и латиноамериканском регионах или падением платежеспособности заказчиков из-за стихийных бедствий.

Эти прогнозы строились на динамике рынка 1990-х — начала 2000-х годов. Тогда ситуация выглядела следующим образом: если до распада СССР военные вертолеты были основной частью заказов большинства мировых производителей, то затем из-за снижения международной напряженности оборонные контракты в ежегодных поставках постепенно снизились. В1993 году было выпущено 520 военных вертолетов с турбодвигателями на $6,55 млрд, а к 1998 году — 241 машина на $3,04 млрд. В то же время рынок гражданских машин в 1990-е годы неуклонно рос. Например, произошел мощный скачок продаж однодвигательных поршневых вертолетов, в первую очередь моделей R22 и R44 американской фирмы Robinson. Эта компания производит свыше 90% малых вертолетов с поршневыми двигателями внутреннего сгорания. Если на рубеже 2000 года в мире ежегодно продавалось около 300-350 легких поршневых вертолетов, то в 2004 году — 742 машины.

В совокупности с 527 машинами с турбодвигателями в 2004 году гражданские вертолеты обогнали военные по числу выпущенных машин в 5,5 раза. Правда, в денежном исчислении лидерство оставалось за военными вертолетами: их закупочная цена за штуку несоизмеримо выше, превосходит гражданские турбодвигательные в разы, а гражданские с поршневыми двигателями — порой в сотни раз. В 2004 году все выпущенные военные вертолеты в сумме стоили $2,83 млрд, гражданские — $1,86 млрд.

Кроме того, в конце 90-х годов эксперты ожидали, что высокоразвитые страны будут предпочитать главным образом модернизировать парк старых военных вертолетов. Два последних года в корне изменили эти прогнозы. Спрос на вертолеты большинства производителей в целом вырос на 20%, а у некоторых портфели заказов увеличились почти на 50%. Причем резкий рост закупок новых машин произошел именно за счет военных заказов. Главный военный покупатель — США — в 2005-2007 годах заключил сразу несколько многомиллиардных контрактов на крупные партии вертолетов разных классов и назначения. Кроме того, было дозаказано полторы сотни машин взамен утраченных в военных конфликтах в Афганистане и Ираке. Одновременно ряд европейских и азиатских стран закупил или в ближайшее время закупит крупные (от сотни и более) партии вертолетов.

Рынок гражданских машин продолжит расти, хотя и не столь стремительно. За последние годы увеличился спрос на вертолеты для спасательных служб. Эксперты ряда аналитических компаний и специализированных изданий (Allied Signal и Allison Engine, DMS, Flight International) отмечают, что объемы продаж гражданских вертолетов будут продолжать расти. По оценке компании DMS, которая занимается исследованием мировых рынков, наибольший рост гражданского рынка ожидается в ближайшие пять лет. По прогнозам большинства аналитиков, уже к 2011 году производство военных вертолетов достигнет 700-800, а Rolls-Royce считает, что 1000 машин в год. Эксперты думают, что гражданские турбомоторные машины будут собираться примерно по 600-700 штук в год с постепенным ростом до 800 к середине следующего десятилетия. А спрос на легкие однодвигательные поршневые вертолеты после резкого скачка в 2004-2007 годах должен постепенно вернуться на уровень 500-600 машин в год.

Существенные изменения в распределении заказов заставили компании срочно корректировать краткосрочные и долгосрочные прогнозы. В частности, американская компания Honeywell в своем отчете, выпущенном в марте 2007 года к очередной выставке HAI-EXPO в Орландо, отметила, что если в 2002-2006 годах в мире было произведено около 2,5 тыс. гражданских вертолетов с турбодвигателями, то в следующие пять лет прогнозируется рост на 40%.

Другим примером может быть британская двигателестроительная компания Rolls-Royce. Еще в 2006 году ее аналитическая служба планировала на ближайшее десятилетие (2006-2015 годы) выпуск 10 915 вертолетов с турбодвигателями на $95 млрд и моторов к ним на $8,9 млрд. В прогнозе, выпущенном 1 мая этого года на период 2007-2016 годов, эти показатели выросли также примерно на 40% и составили соответственно 15 038 турбомоторных вертолетов: $144 млрд за машины и $15 млрд за двигатели.

В то же время независимая американская аналитическая компания Forecast International прогнозирует на период 2007-2016 годов выпуск 18 700 новых вертолетов с турбинными и поршневыми двигателями, всего на $121 млрд. Год назад десятилетний прогноз был скромнее — 17 260 новых вертолетов на $106 млрд.

Интеграция

Особенность современного вертолетостроения — резкое подорожание программ разработки новых машин. Поэтому единственно возможным вариантом развития стала международная кооперация. Даже американские фирмы Bell и Sikorsky вынуждены идти по этому пути развития.

Правда, современный мировой вертолетный рынок характеризуется снижением роли традиционных американских производителей. Многолетний лидер мирового вертолетостроения фирма Bell (40-45% ежегодного производства вертолетов в 1990-е годы) сохраняет второе место на рынке только за счет военных программ. Производством гражданских вертолетов Bell занимается теперь только канадский филиал фирмы. На гражданском рынке сохраняется спрос на традиционные Bell 206, 407 и 427, но и он имеет тенденцию к снижению из-за того, что базовая конструкция вертолета откровенно устарела.

Еще труднее положение компании Sikorsky, которая постоянно проигрывает европейцам конкурсы на поставки новой техники, в том числе даже тендер на вертолет для президента США. Его выиграла Agusta Westland с машиной US101 на базе тяжелого ЕН101. Вертолетостроение на Boeing сохраняется на высоком уровне только благодаря продолжающимся заказам на боевые машины Chinook и Apache. В пределах 40-60 легких вертолетов в год сохраняется производство на четвертой американской вертолетостроительной фирме — MD Helicopters.

Бесспорным лидером мирового вертолетостроения в последние годы стала европейская компания Eurocopter (входит в корпорацию EADS), образованная в 1992 году в результате объединения вертолетных подразделений французской компании Aerospatiale Matra и германской DaimlerChrysler Aerospace и сотрудничающая с вертолетостроительными предприятиями Испании, Японии, Голландии, Китая и других стран.

Благодаря наличию "линейки" и широко развитому международному сотрудничеству (с Бельгией, Польшей, ЮАР и др.) сохраняет стабильное положение на мировом рынке и другой европейский концерн — итало-британский Agusta Westland. Несколько десятилетий компания активно развивала кооперацию с американской Bell Helicopter, создав совместное предприятие Bell Agusta Aerospace Company LLC (BAAC). Однако в декабре 2005 года компании реорганизовали BAAC. Bell продала Agusta Westland свои 25% в программе двухдвигательного среднего вертолета АВ139. В результате сделки Agusta Westland стала единоличным собственником этой программы. За свои 25% Bell получила средства, соответствующие стоимости программы. Реорганизация позволила Agusta Westland усилить свое присутствие в программе создания конвертоплана ВА609 (который остался в рамках ВААС) с первоначальных 25% до 40% за счет увеличения инвестиций на этапе разработки. Консолидация программы "в одних руках", по мнению руководства Agusta Westland, позволила увеличить продажи и повысить уровень поддержки заказчиков, связанной с сопровождением эксплуатации. А руководство Bell Helicopter заявило, что партнерство связывает Bell и Agusta начиная с 1952 года и продолжится в программе ВА609. Кроме того, партнерские отношения сохраняются в других уже существующих программах, таких, как Bell 412 и президентские вертолеты US101.

Одновременно Agusta Westland налаживает партнерские отношения с другими американскими фирмами. В частности, в начале февраля 2007 года компания подписала с Boeing меморандум о взаимопонимании по поводу совместного производства тяжелых транспортных вертолетов СН-47F Chinook для итальянской армии и других заказчиков. Как говорилось в совместном заявлении компаний, это соглашение позволит "объединить производственные и административные потенциальные возможности компаний" с целью более эффективного продвижения вертолета на рынок. Своей первоочередной задачей Agusta Westland и Boeing объявили совместную продажу вертолета CH-47F Италии для замены эксплуатирующихся ВВС страны вертолетов модификации CH-47C. Компании также договорились о том, что Agusta Westland будет выступать основным подрядчиком при продаже новых вертолетов в Италии и Великобритании, в то время как Boeing останется главным субподрядчиком.

Кроме того, в настоящее время идет процесс поглощения Agusta Westland польского авиастроительного предприятия PZL Swidnik — бывшего советского партнера по производству милевских вертолетов для стран Варшавского договора. Одновременно в январе 2007 года компания Sikorsky официально стала владельцем польского авиастроительного предприятия PZL Mielec. По данным Агентства промышленного развития Польши, стоимость сделки составила около $90 млн. По словам руководства американской компании, приобретение польского предприятия позволит значительно снизить издержки на производство вертолетов UH-60 Black Hawk на территории Европы. Компания Sikorsky планирует инвестировать в Mielec $100 млн, а также заплатить долги предприятия в размере $43,5 млн.

Продолжает развиваться сеть азиатских, африканских и латиноамериканских лицензионеров вертолетной техники. Особенностью современного вертолетостроения является превращение Индии из страны-лицензионера в страну--разработчика вертолетной техники. В прошлом году чилийские ВС завершили серию успешных испытательных проверок легкого вертолета Dhruv, производимого индийской компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и оснащаемого израильской авионикой компании Israel Aircraft Industries (IAI). Индийско-израильский союз уже продал чилийцам четыре вертолета Dhruv с прилагаемой документацией, запчастями и оборудованием. В ближайшие годы возможно появление удачных вертолетов оригинальных китайских конструкций.

Последние несколько лет в процесс интеграции с мировыми вертолетостроительными компаниями включился и Китай. В конце сентября 2005 года в городе Цзиндэчжэнь состоялась церемония официального открытия офиса совместного предприятия "Вертолетная компания Changhe-Agusta в Цзянси". С открытием предприятия Agusta Westland подала серьезную заявку на долю китайского рынка вертолетной техники, который, по разным оценкам, в ближайшие десять лет составит от 910 до 1800 машин. В 2006 году это предприятие занялось плановым техническим обслуживанием парка вертолетов Agusta Westland в Китае, а также освоением лицензионного производства гражданского вертолета А109. Кроме того, в 2006 году началась совместная разработка проекта гражданского вертолета EC175 европейской компанией Eurocopter и второй авиационной корпорацией Китая AVIC II. По данным Eurocopter, обе стороны инвестируют по $360 млн. Защита эскизного проекта ЕС175, который будут собирать в Европе и Китае из комплектующих, произведенных Eurocopter и AVIC II, состоялась в начале года. Первый полет намечен на 2009 год, получение европейского и китайского сертификатов — на 2011 год. Тогда же начнется и серийное производство.

Гражданские проекты

Особенностью вертолетной техники является более жесткое, чем у самолетов, распределение машин по классам в зависимости от веса. Разница в тонну, часто несущественная в самолетостроении, может коренным образом влиять на возможности вертолета и его принадлежность к тому или иному типу. Однако надо отметить, что единственным в мире производителем вертолетов, которому удалось поставить на серийную сборку практически всю (за небольшими пробелами) линейку вертолетов взлетной массой от 1,5 до 11 тонн с частотой следования моделей всего через 800-1000 кг, стала компания Eurocopter. В связи с этим интересно отметить, что руководство консорциума Eurocopter не боится внутренней конкуренции машин — параллельно выпускаемых нескольких конкурирующих вертолетов одного класса: AS350 и EC130, AS355 и EC135, EC225 и NH90.

Наиболее массовыми вертолетами самого легкого класса — 1,5 тонны — являются машины американской фирмы Robinson: двухместный R22 и четырехместный R44. Оба вертолета комплектуются поршневым двигателем внутреннего сгорания. В целом Robinson производит свыше 90% от мирового объема продаж малых вертолетов с поршневыми двигателями. Суммарный спрос на эти машины резко вырос в 2004-2006 годах, превысив 800 машин в год. Новым успехом компании стала выпущенная на рынок как раз в этот промежуток времени новая версия R44 под названием Raven II. Эта модель обеспечивает большую грузоподъемность, большую высоту полета и большую скорость, чем предыдущая версия Raven I.

В марте этого года на выставке HAI-EXPO`2007 компания Robinson представила свою принципиально новую модель — пятиместный вертолет R66. Для него рассматривались различные варианты комплектования поршневыми и даже дизельными двигателями, но конструкторы Robinson пока предпочли для своей новинки новый турбодвигатель Rolls-Royce мощностью 300 лошадиных сил. Этот мотор был создан Rolls-Royce на основе его очень успешного и массового двигателя Model 250, который выпускается уже больше 30 лет. Rolls-Royce установил довольно низкую цену для своей новой модели — всего $250 тыс., что должно сделать RR300 популярным в своем классе при сравнительно высокой заявленной экономичности с учетом подорожания топлива. В результате Robinson R66 может стать очень востребованной моделью вертолета взлетной массой до 2 тонн. Эта многоцелевая машина, в первую очередь предназначенная для ведения бизнеса и дальних перелетов, может составить конкуренцию Bell 206 и Eurocopter EC120 Colibri.

Российские машины в классе вертолетов до 2 тонн — это Ми-34 с ротор-поршневым двигателем, разработанный Московским вертолетным заводом имени Миля, и "Актай", созданный конструкторским бюро Казанского вертолетного завода. Правда, первому требуется $2,5 млн инвестиций для его модернизации и повышения конкурентоспособности на рынке. К тому же Ми-34 позиционируется на рынке как учебно-спортивная машина, а потому выпускается штучно и очень дорог. "Актай" изготавливался как дешевый легкий вертолет. Его заявленная цена была не более $300 тыс. Однако эта казанская машина пока еще не дошла до этапа летных испытаний. Сборка трех опытных "Актаев" для летных испытаний ожидается лишь к концу 2007 года, хотя первый опытный экземпляр планировалось собрать еще в 2005 году.

Лидерство в классе со взлетной массой от 1,5 до 2 тонн сохраняет американская компания Bell со своим легендарным вертолетом Bell 206. Он разработан еще в начале 1960-х годов прошлого века, недорог и обладает большим эксплуатационным ресурсом.

Еще одна американская компания — MD Helicopters — также успешно продвигает в этом классе вертолетов свои MD500 и MD600, производство которых держится на уровне нескольких десятков в год. Вкладом европейского консорциума Eurocopter в класс малых вертолетов является новейший пятиместный ЕС120. Ежегодно консорциум продавал до 80 таких машин, однако ЕС120 получился перетяжеленным, число заказов сократилось вдвое и будущее вертолета пока неопределенно. Польским заводом PZL Swidnik создан в данном классе новый вертолет SW-4. Его российским аналогом является Ми-34А с одним турбодвигателем американской фирмы Allison.

Наиболее реализуемые на современном рынке вертолеты с турбодвигателями — легкие многоцелевые взлетной массой от 2 до 3 тонн. Они составляют до 75% ежегодных поставок. Основной производитель вертолетов данного класса — консорциум Eurocopter (модели AS350/355, EC130 и EC135). Аналогичные вертолеты также выпускают американские фирмы MD Helicopters (MD902 Explorer) и Bell (Bell 407 и Bell 427). В 2005 году компания Bell представила свою новую двухдвигательную модель 429 этого класса. Она должна заменить или дополнить в линейке вертолетов фирмы более раннюю, но до сих пор пользующуюся спросом модель Bell 427. А итало-британская компания Agusta Westland предлагает в этом классе двухдвигательную модель A109 и однодвигательную A119. Для более успешной экспансии на американский рынок Agusta Westland организовала серийную сборку популярной в США модели A119 в своем филиале Agusta Aerospace Corp. в Филадельфии.

В этом классе спрос на однодвигательные машины (AS350 и EC130; 120-140 машин в год) в два-три раза превосходит спрос на двухдвигательные (AS355 и EC135; 50-60 машин в год). По технико-экономическими характеристикам ЕС135 является одним из лучших и наиболее перспективных вертолетов нашего времени. Только что поступивший в продажу однодвигательный ЕС130 тоже обещает стать перспективной машиной. А вот оснащенный уникальной, но очень сложной системой путевого управления и балансировки MD Explorer имеет ограниченное применение.

Россия в этом самом ходовом классе вертолетов представлена критически слабо. Имеется лишь одна машина взлетной массой от 2 до 3 тонн — вертолет Ка-126 фирмы "Камов", модернизированный вариант старого, но хорошо зарекомендовавшего себя вертолета Ка-26. Разработка других российских проектов в этом классе, таких, как Ми-44 и Ми-52, так и осталась на бумаге.

Машины следующего класса — массой от 3 до 4 тонн — сейчас большим спросом не пользуются. Вертолеты Eurocopter ВК117С/ЕС145 (в среднем десять машин ежегодно) выпускаются преимущественно по заказу служб по борьбе с чрезвычайными ситуациями разных стран. Столь же мал спрос на вертолеты аналогичного класса — американские Bell 222, 230, 430 фирмы Bell и российский Ка-226 фирмы "Камов". Надо отметить, что экспортную привлекательность камовской машины должны поднять устанавливаемые на ней двигатели модели 250 компании Rolls-Royce и Arrius компании Turbomeca.

Однако пока рынок трех-четырехтонных машин поддерживается преимущественно модернизацией уже существующего парка — в России, например, вертолета Ми-2. По оценкам некоторых специалистов, возрождение парка трех-четырехтонных машин возможно благодаря созданию увеличенной модификации ЕС135 и вертолета "Ансат", разработанного на Казанском вертолетном заводе. Причем уже существует "Ансат" и в военном варианте. Партии "Ансатов" заказаны российским Минобороны в качестве учебных машин, а также Южной Кореей.

Спрос на машины взлетной массой 4-5 тонн (AS365 и EC155 консорциума Eurocopter, S-76 фирмы Sikorsky, 214 и 412 фирмы Bell, индийский ALH корпорации HAL) значительно выше и стабильнее. Eurocopter поставляет до 30 машин в год, Sikorsky — 10-15. Надо заметить, что Sikorsky в последнее время активно занялся обновлением своего парка вертолетов для гражданского рынка, где присутствие компании не столь широко, как на военном. В 1990-х — начале 2000-х годов модель S-76 пользовалась большим коммерческим успехом. Для закрепления успеха Sikorsky намерен выпустить на гражданский рынок две новые модели. Первым в январе 2006 года американским федеральным управлением авиации был сертифицирован новый S-76C++. Одновременно первому заказчику было поставлено два первых серийных S-76C++. К этому времени компания уже располагала более чем 60 заказами на S-76C++. Сейчас эта машина заменила на производственных линиях Sikorsky прежнюю модель S-76C+. Новая модель имеет ряд существенных отличий от старой: более мощные двигатели Arriel 2S2 фирмы Turbomeca, новый интерьер салона VIP-вариантов машины, систему контроля состояния и использования фирмы Honeywell, а также более тихую коробку передач. В дальнейшем вслед за S-76C++ должен появиться S-76D, который, как ожидается, взлетит в 2008 году. В конструкцию S-76D будет внесен ряд усовершенствований, примененных на C++, а также установлен новый двигатель PW210S компании Pratt & Whitney Canada мощностью 1 тыс. лошадиных сил. Кроме того, на S-76D будет новая стеклянная кабина, полностью композитные лопасти главного винта, система защиты от обледенения, используемая уже на S-92, а также новый тихий хвостовой винт, который, как ожидается, уменьшит внешний шум на 2 дБ при взлете и на 1,5 дБ в полете.

К вертолетам класса 4-5 тонн относился разрабатываемый на МВЗ имени Миля вертолет Ми-54.Однако в настоящее время "Оборонпром", МВЗ и Agusta Westland планируют совместно разработать и начать выпуск нового вертолета взлетной массой 4,5 тонны, пока имеющего условное наименование AM159 и российское название Ми-159.

В линейке вертолетов намечается возрождение класса машин взлетной массой 6-7 тонн. Большое беспокойство вызывает у конкурентов успех на рынке нового итало-американского вертолета AB139 компаний Augusta и Bell взлетной массой 6 тонн. Предполагалось, что он может отнять часть рынка у машин класса 4-5 тонн, что и произошло. В связи с этим Eurocopter на базе ЕС155 начал разрабатывать новый проект ЕС165 взлетной массой до 6 тонн, однако затем предпочел разработать совместно с Китаем другую модель — EC175. 175-й должен заполнить существующий пробел в линейке Eurocopter — между AS365/EC155 и AS332/EC225. Опасение появления конкурента в лице EC175, очевидно, и заставило компанию Agusta Westland выкупить у Bell долю в программе AB139 для повышения его маркетинговой эффективности. Кроме того, в ноябре 2005 года Agusta Westland расширила свой сборочный завод в Филадельфии, чтобы выпускать там и AB139, что также позволит этой машине сохранить за собой шеститонную нишу даже после появления в ней EC175.

В России в этой нише в 2003 году появился проект вертолета "Ансат-3", разработанный КБ КВЗ, но не продвинулся дальше чертежей и моделей. Так что пока на Улан-Удэнском авиазаводе планируется освоить лицензионную сборку AB139.

Вертолеты класса 9-12 тонн пользуются стабильным спросом на мировом рынке. Лидерство продаж здесь прочно и давно удерживает российский Ми-8 со всеми модификациями, включая и Ми-17. В наиболее удачные годы продается до сотни таких машин. На невысоком, но стабильном уровне держатся последние годы продажи другой российской машины этого класса — Ка-32. Наиболее востребованной на рынке оказалась его пожарная модификация.

Стабилен спрос и на вертолеты класса 9-12 тонн производства Eurocopter AS332, EC225 Super Puma и Sikorsky S-92. В настоящее время Eurocopter ведет разработку увеличенной модификации ЕС225, предназначенной для более эффективной конкуренции с Ми-17 и появившимся на гражданском рынке в 2004 году Sikorsky S-92. Анализ заказов консорциума Eurocopter позволяет утверждать, что эксплуатанты продолжают заказывать 9-тонный AS332 наравне с новым 11-12-тонным ЕС225, то есть внутри класса 9-12 тонн сохраняются два подкласса: 9-9,5 тонны и 11-12 тонн.

К подгруппе машин взлетной массой 9-9,5 тонны относится и новейший специализированный военный многоцелевой (десантный, ударно-спасательный, противолодочный) вертолет NH90, разработанный для НАТО консорциумом Eurocopter. Заказано почти 500 таких машин. Вертолет выиграл ряд престижных конкурсов и является самой перспективной военной программой европейского вертолетостроения. В силу особенностей конструкции в гражданской сфере и области вертолетов двойного назначения он малоперспективен.

Вертолеты взлетной массой свыше 12 тонн за рубежом в настоящее время выпускает только итало-британский концерн Agusta Westland. Вертолет ЕН101 взлетной массой до 15 тонн благодаря трехдвигательной силовой установке обладает повышенными характеристиками безопасности и выбран в качестве салона для президента США, но по той же причине коммерческая эксплуатация ЕН101 дорога, и ежегодное производство вертолета будет носить штучный характер.

МВЗ имени Миля совместно с Казанским вертолетным заводом проводит испытания нового 16-тонного вертолета Ми-38, обладающего более высокими технико-экономическими показателями, чем EH101. Интерес к созданию вертолета большой грузоподъемности проявляет также Eurocopter, прорабатывающий проект тяжелого транспортного вертолета HTH грузоподъемностью больше 10 тонн. Участвовать в проекте приглашены американские и российские компании.

Что касается географии закупок гражданских вертолетов, то, согласно прогнозу компании Honeywell, в следующие пять лет 42% из них будет приобретено в Северной Америке. Вторым по величине сектором гражданского рынка станет Азия с 22%. Европа останется на третьем месте с 16%. Практически сравняется с ней Латинская Америка (15%). А на Ближний Восток и Африку придется 5% пятилетних закупок гражданских машин.

По данным Honeywell, прочное лидерство среди турбомоторных вертолетов будут удерживать легкие одномоторные машины. На них придется 51% всех выпущенных вертолетов. Наиболее популярными здесь будут семейства вертолетов Bell 206 и Bell 407, Agusta Westland A119, Eurocopter EC120, AS350/EC130, а также серии MD500 и MD600. Наиболее широко машины этого класса покупаются в Северной Америке, где они составят 70% от общего числа всех проданных вертолетов. В Латинской Америке на этот класс придется 57% спроса. А вот в Европе из-за правил, требующих для повышения безопасности полетов эксплуатировать многомоторные вертолеты, спрос на одномоторные модели существенно ниже.

Вторым по популярности классом в мире будут двухдвигательные машины промежуточного класса. Ожидается, что в следующие пять лет на них придется 28% всех продаж. Спрос на них стал быстро расти в последние два года. Их привлекательность заключается в сочетании сравнительно больших значений перевозимого груза, объема кабины, дальности и скорости полета. Наиболее популярные модели этого класса — Eurocopter BK117/EC145, серия AS365 и EC155, Agusta Westland A139, Sikorsky S-76, Bell 412 и 430.

На легкие двухмоторные вертолеты в пятилетнем прогнозе Honeywell придется 16% продаж. Среди них наиболее популярными будут Agusta Westland A109, Eurocopter EC135 и AS355, Bell 427 и 429, MD902. Самое большое число легких двухмоторок будет приобретаться в Европе — 30% от общего числа закупок. А вот в Северной Америке их доля не превысит 12%. Примерно столько же будет продаваться в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также в Африке и на Ближнем Востоке.

На сегмент тяжелых многомоторных вертолетов в следующие пять лет придется лишь 5%. Главным образом это будут российские Ми-17, а также Eurocopter AS332 и EC225.

Самым востребованным классом гражданских вертолетов будут машины общего назначения, предназначенные главным образом для перевозки людей. На них придется в этом году 26% продаж. 14% гражданских вертолетов изготовят для нефтегазовых компаний. Еще 16% производства придется на вертолеты, предназначенные для медицинских целей — воздушную скорую помощь. 19% машин закажут невоенные правоохранительные органы и службы спасения. 2% вертолетов получат телекомпании и другие СМИ. Остальные 23% составят вертолеты общего назначения.

Что касается России, то здесь в последние годы приобретались единичные экземпляры гражданских, впрочем, как и военных, вертолетов. Лишь в 2007 году появился первый с момента развала СССР крупный российский заказ: 14 транспортных вертолетов Ми-171 покупает "Газпром" для своей компании "Газпромавиа". Однако это ничтожно малое количество на мировом фоне.

Боевые машины

Все военные вертолеты можно условно разделить на два очень разных класса. К одному из них относится большая часть военных машин, в первую очередь разведывательные, транспортные, спасательные,— это модернизированные гражданские вертолеты. Или, как часто бывало раньше, военные варианты вертолетов потом становились прототипами для гражданских. Различия заключаются лишь в установке дополнительной авионики, связанной с выполнением военных задач, и в некоторых случаях систем вооружений. Причем практически ни в одной армии мира не используются самые массовые гражданские вертолеты на два-четыре места с поршневыми двигателями. Военные машины оснащаются, за крайне редким исключением, турбодвигателями.

Другой класс — это узкоспециализированные боевые ударные машины. Их гражданские версии невозможны из-за слишком специфических тактико-технических требований к ним. Подобно всем другим типам боевых машин, они подразделяются на подклассы в зависимости от взлетной массы и, соответственно, переносимого на борту комплекса вооружения. Наиболее легкими являются четырехтонные японский OH-1 фирмы Kawasaki и итальянский А129 Mangusta компании Agusta Westland. Промежуточное положение между этими классами занимает европейский шеститонный Tiger консорциума Eurocopter и восьмитонный южноафриканский CSH-2 Rooivalk фирмы Denel. Наиболее крупными и хорошо вооруженными являются 12-тонные американский АН-64 Apache фирмы Boeing, российские Ми-24 (его экспортный вариант Ми-35) и новый Ми-28Н, серийно выпускаемые ростовским объединением "Роствертол", а также Ка-50 "Черная акула", производимая на арсеньевском заводе "Прогресс" в единичных экземплярах для российских спецподразделений.

Все военные вертолеты обоих классов существенно дороже аналогичных по массе гражданских машин из-за большой сложности бортового радиоэлектронного оборудования и комплекса вооружения. Именно за счет недавно заключенных новых контрактов на военные машины заговорили о буме в вертолетостроении.

Одним из первых таких контрактов стало подведение итогов тендера на легкие вертолеты общего назначения LUH для замены старых вертолетов армейской авиации США UH-1 и ОН-58. Эти вертолеты должны выполнять широкий круг задач, включая медицинскую эвакуацию, перевозку пассажиров и материально-технических средств, а также задачи внутренней безопасности. Планируется, что основную массу новых вертолетов получит национальная гвардия США. И вот 1 июля прошлого года произошла настоящая сенсация: контракт на поставку 332 машин с опционом еще на 20 армия США заключила с европейской компанией Eurocopter. "Это первый крупный выход Eurocopter на американский рынок",— заявил тогда глава компании Фабрис Брежье. Выполнение контракта, стоимость которого оценивается в $3 млрд, рассчитано на десять лет.

Сухопутные силы США сделали выбор в пользу вертолета UH-145 — варианта многоцелевого вертолета ЕС145. Его производство ведется в Германии, и теперь Eurocopter планирует поэтапно перевести его в свой американский филиал — завод в Колумбусе (штат Миссисипи). Для выполнения программы LUH мощности завода будут увеличены втрое. Сначала там будет вестись частичная сборка машин, а затем и полная. Конечная цель — освоить в США и производство основных систем вертолета. Логистическое обеспечение UH-145 будет осуществлять компания Sikorsky Aircraft, а общее управление программой возьмет на себя североамериканское отделение концерна EADS.

В тендере по программе LUH участвовали также компания Bell со своей машиной серии 210, американская MD Helicopters c Explorer, а также Agusta Westland с АВ139. Впервые в столь важном военном тендере США принимали участие европейцы, при том что американцы очень любят свои вертолеты и тендер на LUH был общенациональным событием для всей Америки. Правда, все европейские участники тендера объединились в интернациональные команды, в каждой из которых представлены гранды американской авиационно-строительной отрасли (Agusta Westland участвовала вместе с Bell).

Параллельно с тендером на LUH разворачивалась схватка вертолетостроителей за еще один лакомый кусок американского военного пирога — тендер на поставку боевых поисково-спасательных вертолетов CSAR-X для ВВС США. Победителем в тендере в ноябре 2006 года был объявлен вертолет HH-47 производства компании Boeing. Программа CSAR-X предусматривает принятие вертолета HH-47 на вооружение в 2012 году. Новые машины заменят парк вертолетов HH-60 Pave Hawk, созданных компанией Sikorsky в 70-е годы. В соответствии с программой общей стоимостью $10 млрд Boeing построит 141 серийную машину и 4 испытательных на заводе Rotorcraft Systems в Ридли-Парк, где сейчас производятся вертолеты MH-47G для командования сил специальных операций США и CH-47F для сухопутных войск. CSAR-X — программа ВВС США по созданию на основе новых технологий боевого поисково-спасательного вертолета, обладающего повышенной надежностью и живучестью в сложной обстановке. Вертолет предназначен преимущественно для поиска и эвакуации экипажей сбитых летательных аппаратов и бойцов спецподразделений. Он может использоваться также для доставки грузов и специалистов для оказания помощи на месте. Тяжелый высотный двухвинтовой вертолет HH-47 был создан на базе модификации CH/MH-47 Chinook и оснащен полнофункциональным автопилотом, системой защиты от обледенения.

Примечательно, что тендер на CSAR-X стал вторым подряд поражением компании Bell, которая участвовала в нем со своим конвертопланом V-22 Osprey. Он был снят с тендера как не соответствующий требованиям: оказалось, что основные достоинства конвертоплана скорость и дальность действия не являются первостепенными для спасательного аппарата ВВС.

Надо заметить, что для компании Boeing в области вертолетостроения 2006 год был вполне успешным. 28 декабря был подписан контракт с армией США на поставку тяжелых транспортных вертолетов CH-47F Chinook. Общая стоимость контракта в случае реализации всех опционов составит более $1,5 млрд. Подписанное соглашение включает контракт стоимостью $624 млн на производство 16 новых вертолетов CH-47F и восстановление 9 CH-47F, а также опцион на производство 22 дополнительных CH-47F и восстановление 19 вертолетов общей стоимостью более $920 млн. Поставки машин в войска начнутся в первой половине 2008 года. Закупаемые вертолеты получат недавно разработанный планер и усовершенствованную цифровую кабину экипажа с новым оборудованием.

В апреле прошлого года армия США заключила контракт с Boeing на поставку 18 новых вертолетов AH-64D Apache Longbow. Контракт позволит довести численность вновь построенных вертолетов данного типа до 45. Вновь произведенные Apache Longbow поступят на вооружение армии США в 2009-2010 годах. Они позволят восполнить потери вертолетов этого типа, понесенные в Ираке и Афганистане. А в январе 2007 года Boeing и армия США заключили контракт с фиксированной стоимостью $1,149 млрд на модернизацию 126 ударных вертолетов АН-64D Apache Longbow.

Тем временем новый российский ударный вертолет Ми-28Н проходит государственные совместные испытания, завершение которых планируется в начале июня этого года. После этого машина может быть принята на вооружение и начать поступать в войска уже в 2007 году. По планам ВВС России до 2015 года планируется ежегодно закупать по десяти новых Ми-28Н. Стоит заметить, что Ми-28Н создавался как раз в виде ответа на появление АН-64 Apache. Однако в настоящее время на вооружении армии США имеется уже 501 вертолет Apache разных модификаций. В России же на конец января 2007 года было выпущено лишь семь опытных Ми-28Н. Даже если российским ВВС будет поставляться по десять вертолетов в год, на формирование такого же, как у армии США, парка ударных вертолетов им потребуется полвека. Apache же вообще является на сегодня самым массово выпускаемым боевым вертолетом: ежегодно производится 20-40 машин.

Крупные закупки военных вертолетов ведут вооруженные силы и многих других государств мира. В апреле 2007 года минобороны Индии сообщило о победе компании Eurocopter с машиной AS550C3 в объявленном еще в 2004 году тендере на поставку легких вертолетов. Европейская фирма поставит Индии 60 вертолетов в готовом виде, собранных на заводах компании во Франции и Германии. Остальные 137 машин будут собираться на заводе корпорации Hindustan Aeronautics Ltd в Бангалоре. Поставка готовых вертолетов будет выполнена в течение трех лет. Общая стоимость контракта составила $550 млн. Первоначально в тендере принимали участие компании Agusta Westland, Bell, Eurocopter, а также российские "Камов" и Казанский вертолетостроительный завод. По результатам первого этапа были выбраны вертолеты AS-550C3 Bell 407, которые потом прошли испытания в условиях высокогорья, а также жаркого и влажного климата. Сухопутные войска Индии отдали предпочтение машине Eurocopter. Новые вертолеты предназначены для замены выработавших свой ресурс индийских вертолетов Chetan и Cheetal в рамках программы модернизации корпуса армейской авиации.

Казанский вертолетный завод с вертолетом Ми-17-1В имеет очень хорошие шансы на победу в индийском тендере на поставку 80 вертолетов среднего класса для ВВС Индии. В апреле этого года делегация "Рособоронэкспорта" провела переговоры в Дели, на которых были конкретизированы требования к машинам. Итоги тендера ожидаются до конца года. Стоимость контракта составит $600-800 млн. Первые вертолеты Ми-8 поступили на вооружение ВВС Индии в 1971 году, Ми-17 — в 1985 году. По состоянию на середину 2006 года в боевом составе ВВС Индии имелось 102 средних вертолета типа Ми-8 (девять эскадрилий) и 72 средних вертолета типа Ми-17 (шесть эскадрилий). Кроме того, в январе Россия направила Индии пакет предложений в области вертолетостроения. Предлагается, в частности, совместно доработать ударный вертолет Ка-52 и вертолет Ка-60, а также принять участие в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах по созданию вертолета следующего поколения в десятитонном классе.

Крупный тендер на поставку ударных вертолетов завершился в марте этого года в Турции. В нем победила компания Agusta Westland с машиной А129 Mangusta. Этот тендер с многочисленными перерывами и пересмотрами итогов длился с 1995 года. В нем участвовала и Россия — сначала с вертолетом Ка-50-2 Erdogan, созданным на базе Ка-50 при участии израильской компании IAI, а затем с ростовским Ми-28Н. На заключительном этапе тендера Agusta Westland конкурировала с южноафриканской Denel, представлявшей вертолет CSH-2 Rooivalk. В целом контракт на 91 А129 Mangusta, получивший в Турции обозначение T-129, будет стоить $2,7 млрд. Контракт на первую партию в количестве 30 единиц на $1,2 млрд предусматривает поставку вертолетов лишь через пять лет после подписания контракта, то есть не раньше 2012 года. В дальнейшем выпуск T-129 должен быть налажен на территории Турции силами компаний Turkish Aviation Industry и Aselsan. Из-за столь отдаленных перспектив турецкие сухопутные силы рассматривают сейчас возможность быстрой закупки у фирмы Boeing десяти вертолетов АН-64D Apache Longbow. В настоящее время на вооружении сухопутных войск Турции состоит семь AH-1W Super Cobra производства компании Bell, а также некоторое количество вертолетов серии Cobra более ранних модификаций.

Правительство Польши в ближайшее время намерено объявить тендер на закупку 136 многоцелевых транспортных вертолетов для сухопутных войск и МВД на сумму до $4 млрд. По словам премьер-министра Польши Ярослава Качинского, проект станет вторым по масштабам после закупки американских истребителей F-16C/D. Национальная вертолетная программа Польши была разработана в конце 2006 года. До 2018 года планируется закупить семейство вертолетов на $13,4 млрд с учетом обслуживания в течение всего периода службы и обучения персонала, как для вооруженных сил, так и для других ведомств — МВД, министерства здравоохранения, министерства экономики. Ожидается, что конкурентная борьба развернется между Sikorsky Aircraft, Agusta Westland и Eurocopter.

Две крупные вертолетные программы рассматриваются сейчас на Дальнем Востоке. В апреле 2007 года Тайвань объявил, что собирается приобрести в США 120 боевых вертолетов почти на $7 млрд. Военное ведомство острова рассчитывает купить партию из 30 ударных вертолетов AH-64 Apache и 90 многоцелевых машин UH-60D Black Hawk. Сейчас на вооружении ВВС Тайваня находятся машины устаревших типов.

Сухопутные войска Южной Кореи заявили в мае этого года, что после изучения эффективности применения ударных вертолетов в иракской кампании и оценки перспектив развития геополитической ситуации в Юго-Восточной Азии они в 2008 году планируют принять окончательное решение о необходимости проведения тендера стоимостью $5,3-6,4 млрд по приобретению 245 ударно-транспортных вертолетов. В настоящее время у Южной Кореи состоит на вооружении около 700 военных вертолетов, и по этому показателю она занимает восьмое место в мире. Новый план, разработанный южнокорейским оборонным ведомством, включает замену около 200 произведенных в США транспортных вертолетов типа UH-1H и MD500, которые отслужили свое и должны быть выведены из эксплуатации к 2010 году. По сообщению представителя агентства программ оборонных закупок Республики Корея, во второй половине июня 2007 года с выбора эскизного проекта нового вертолета официально начнется выполнение корейской вертолетной программы. Цель проекта — создание нового вертолета, оборудованного "стеклянной кабиной" и рассчитанного на перевозку 13 военнослужащих. На разработку вертолета по программе KHP в середине 2006 года правительство Южной Кореи уже заключило контракт с консорциумом компаний во главе с Eurocopter. Общая стоимость программы оценивается в $1,38 млрд. После этапа разработки, завершение которого намечено на 2012 год, в течение десяти лет планируется произвести 245 новых вертолетов. Их также предполагается экспортировать. По расчетам агентства по закупке вооружений, объем продаж новых машин в 2014-2024 годах может составить 300-500 единиц. Стоимость одной машины оценивается примерно в $15,9 млн.

Большинство международных экспертов прогнозируют, что рынок военных вертолетов будет расти и дальше, достигнув пика в 2012-2013 годах. В 2014-2016 годах ожидается некоторый спад после выполнения поставок по большинству из планируемых на этот период программ. Причем годовой выпуск за это время вырастет на 30-45% и составит, по разным оценкам, до 600-800 машин в год. Стоимость ежегодного производства, как ожидается, в соответствии с этой тенденцией достигнет $10-12 млрд в год к 2012-2013 годам.

Кроме того, существенную прибавку к выручке вертолетостроителям должна дать модернизация старых военных вертолетов. Если в 2007 году объем проведенных работ составит менее $1 млрд, то к 2012 году, по оценке Forecast International, он значительно вырастет и превысит $2,5 млрд. За следующее десятилетие в мире будет модернизировано около 1,5 тыс. военных вертолетов.

Производители

Незначительные изменения претерпит распределение долей рынка между основными производителями вертолетов. По данным Forecast International, по числу выпущенных машин за прошлые пять лет с большим отрывом лидирует компания Robinson c 34% (около 2,5 тыс. машин). Однако в денежном исчислении успехи компании незначительны: за пять лет ее доля на рынке составила лишь 2,1% (примерно $620 млн).

Существенно более высокие объемы продаж в денежном исчислении за минувшую пятилетку пришлись на вертолеты с турбодвигателями. На этом рынке лидерство по числу собранных машин прочно удерживает Eurocopter. За минувшие пять лет на его долю пришлось 33% собранных вертолетов с турбомоторами из общего количества (4164) турбомоторных военных и гражданских вертолетов. В 2006 году Eurocopter закрепил свои лидирующие позиции, продав 381 машину. Общий товарооборот компании составил {euro}3,8 млрд, что на 18% больше уровня предыдущего года. Портфель заказов компании в 2006 году увеличился на 615 новых машин и составил {euro}4,89 млрд в сравнении с {euro}3,52 млрд в 2005 году.

Второе место по числу собранных турбомоторных машин приходится на американскую фирму Bell (15%). В 2006 году поставлено 253 новых и 22 бывших в эксплуатации вертолета. Кроме того, в 2006 году компания получила 402 заказа на коммерческую технику по всему спектру выпускаемой продукции. Общий портфель заказов достиг $3,1 млрд.

Третье место по числу собранных вертолетов за пять последних лет приходится на итало-британскую компанию Agusta Westland (9,7%). Портфель заказов компании составляет около {euro}4,09 млрд, по сравнению с 2005 годом ({euro}3,71 млрд) он вырос на 10%.

Однако в денежном исчислении позиции Eurocopter несколько скромнее: лишь третье место с 16,2% от общего объема рынка, оцениваемого за пять прошедших лет в $30 млрд. По объему производства в денежном исчислении лидирует компания Boeing: 19,4% объема продаж мирового рынка при всего лишь 8,8% по количеству собранных машин. Второе место в этой категории занимает американская компания Sikorsky с 16,5% рынка в денежном исчислении.

Столь значительные расхождения возникли из-за того, что Boeing полностью отказался от производства сравнительно дешевых гражданских вертолетов и специализируется на производстве дорогих военных вертолетов, главным образом средних военно-транспортных CH-47 Chinook и ударных AH-64 Apache. Производство же Eurocopter диверсифицированное: в 2006 году доля военных вертолетов составила 53%, гражданских — 47%.

Доля российских производителей гораздо скромнее. По итогам пяти последних лет поставки всей милевской кооперации (Казанский вертолетный завод, Улан-Удэнский авиационный завод, ростовское ОАО "Роствертол") оценивается в 7,7% по числу произведенных машин с турбодвигателями и 4,8% в денежном исчислении. Это существенный спад по сравнению с 1970-1980-ми годами, когда СССР контролировал до 30% мирового рынка поставок вертолетов. Резкое снижение произошло из-за общего финансово-экономического российского кризиса 1990-х годов. Хотя надо отметить, что Россия достаточно плотно заняла нишу тяжелых и сверхтяжелых вертолетов, заполнив ее своими дешевыми моделями типа Ми-8/Ми-17. Проводя постоянную модернизацию этих моделей, по оценкам экспертов, Россия сможет сохранить за собой эту нишу как минимум в течение ближайших пяти-семи лет. По прогнозам, на эти машины придется около 7% мирового рынка. Проводимая сейчас реструктуризация вертолетостроительной отрасли РФ и соглашения о стратегическом партнерстве с мировыми производителями, вероятно, позволят России выйти со своими продуктами и в другие ниши — более легких вертолетов, на которые приходится основная часть вертолетного мирового рынка. Во всяком случае, согласно заявлениям руководства "Оборонпрома", по наиболее оптимистичным прогнозам, через десять лет доля российских производителей на мировом рынке может достичь 15%. Правда, зарубежные аналитические компании дают другие оценки, согласно которым в следующие пять лет на долю милевского "куста" придется лишь 4,3% рынка по количеству собранных машин.

По прогнозам Forecast International, в следующие пять лет в области вертолетов с турбодвигателями лидером по числу собранных машин останется Eurocopter, хотя его доля снизится до 25,7%. Вторым будет Bell с 13,8%, третьим — Sikorsky с 12,6%. Доля рынка Agusta Westland составит в ближайшие пять лет 6,7%, еще 4,3% придется на совместные проекты Agusta и Bell.

Американцы недовольны результатами тендеров

В первой половине 2007 года две американские компании оспорили результаты проведенных тендеров на поставки крупных партий вертолетов. Так, в начале марта компания Sikorsky выразила удовлетворение решением главного счетного управления США пересмотреть результаты тендера по программе боевых поисково-спасательных вертолетов CSAR-X для ВВС США. Sikorsky предлагала на тендер вертолет HH-92 Super Hawk. Представители компании настаивали на том, что именно эта машина наиболее полно отвечает текущим и перспективным потребностям ВВС США, поскольку она, по оценке Sikorsky, "имеет самые низкие расходы на жизненный цикл в классе машин средней грузоподъемности". Предполагалось, что финалистами программы CSAR-X станут HH-92 или вертолет US101 на базе тяжелого ЕН101 компании Agusta Westland, однако в конкурсе победила компания Boeing с вариантом HH-47 Chinook. Главное счетное управление США пока не вынесло своего решения.

Параллельно официальные представители США предложили министерству обороны Индии внести изменения в процедуру закупок вооружения и военной техники, которые позволят компаниям, участвующим в тендерах, оспаривать их результаты. Недовольство было вызвано тем, что индийская сторона только через 16 месяцев после завершения испытаний в рамках тендера на поставку вооруженным силам Индии 197 легких вертолетов проинформировала компанию Bell о причинах выбора продукции другого производителя — Eurocopter. Эта проблема была поднята в ходе заседания индийско-американской совместной рабочей группы по вопросам обороны в начале мая.