Нормативно-правовая регламентация деятельности собственного его императорского Величества железнодорожного полка

А. А. Гучетль

НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ РЕГЛАМЕНТАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СОБСТВЕННОГО ЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОЛКА

В статье анализируется нормативно-правовая регламентация деятельности Собственного Его Императорского Величества железнодорожного полка, обеспечивающего безопасность проезда императора и его семьи по железной дороге и охрану железнодорожных путей.

Ключевые слова: Собственный Его Императорского Величества железнодорожный полк, Военная инспекция железных дорог, император, железная дорога, органы политического розыска.

С разрастанием сети железных дорог в государстве одним из основных средств передвижения императоров по России становились поезда. Для обеспечения безопасности во время поездок 6 мая 1878 года в составе 1 -й Саперной бригады был сформирован 1-й Железнодорожный батальон, который «имел особо специальное назначение по несению охранной службы при поездах особой важности» [1, с. 829]. Батальон располагался в пригороде Петербурга и в Русско-турецкой войне 1877-1878 годов участия не принимал [2, с. 53]. На «Собственной ветке» от Петербурга до Царского Села все железнодорожные должности - от начальника станции до стрелочников -занимали чины батальона. В Царском Селе станция этой ветки называлась «Императорским железнодорожным павильоном»; сама ветка была соединена со всеми железными дорогами, идущими от Петербурга. В сфере охраны 1 -й Железнодорожный батальон подчинялся руководителю императорской охраны - дворцовому коменданту, в отношении же строевой службы - главному начальнику по передвижению войск [3, с. 80]. Положение этого «придворного» батальона отличалось от других железнодорожных батальонов, и его состояние не могло характеризовать собой Железнодорожные войска России [4].

Вся информация о поездках государя была засекречена, а на маршрут выпускались одновременно два совершенно одинаковых эшелона -императорский (литер А) и свитский (литер Б), которые периодически менялись местами. Обслуживание императорских поездов и комплектование железнодорожных бригад производилось только силами 1-го Железнодорожного батальона [5, с. 40]. По штату в него входили 1 112 человек: обер-офицеры - 25 человек, строевые

нижние чины - 990, нестроевые нижние чины -79, инженеры и техники - 18 [6]. По словам дворцового коменданта В. Н. Воейкова, 1-й Железнодорожный батальон «занимался эксплуатацией и охраной специальной железнодорожной ветки, так называемой Царской, между Петербургом и Царским Селом. При высочайших же путешествиях чины его командировались для контроля мостовых сооружений и подаваемых паровозов на всех путях следования императорских поездов» [7, с. 23].

11 августа 1881 года была образована Военная инспекция железных дорог во главе с военным инспектором полковником Л. М. Альбер-товым, у которого в подчинении находился 1-й Железнодорожный батальон. В штат руководства Военной инспекции железных дорог входили: военный инспектор (штаб-офицер), секретарь (штаб-капитан или капитан), офицер для поручений (подпоручик или поручик), писарь (военного звания) [8, с. 182]. Как вспоминал заведующий канцелярией Министерства Императорского Двора В. С. Кривенко, «полковник Альбертов явился инициатором организации охраны царских поездов. Помню, когда мне случилось услышать предположение его о стягивании войск по линии дороги следования царя с таким расчетом, чтобы окараулена была фактически каждая сажень пути, то мне показалось это фарсом, но, к удивлению моему, альбертовский проект был одобрен, проведен в жизнь и осуществлялся вплоть до революции» [9, с. 150]. (Фактически такой порядок сохранялся до введения «Положения о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам», разработанного дворцовым комендантом В. Н. Воейковым и Высочайше одобренного Николаем II 7 марта 1914 года с

грифом «Не подлежит оглашению» [10].) По словам В. С. Кривенко, «при каждой поездке царя требовалось большое напряжение целых военных округов для выполнения задачи охраны .. .от Петербурга протягивался сплошной войсковой кордон до Крыма и даже на Кавказ. На это время всякие учебно-строевые занятия прекращались, все внимание начальства было устремлено на рельсовый путь и на "литерный" поезд, в котором должен проследовать царь. Но длинная, на всю Россию протянутая цепь часовых, не могла уберечь от бестолкового управления самим поездом. Катастрофа 17 октября 1888 года в Бор-ках (Императорский поезд, в котором находились Александр III с августейшей фамилией, потерпел крушение, сойдя с рельсов) показала, что главный враг не "политические злоумышленники", а затхлость, закоснелость внутренней организации, бесконтрольной, отжившей давно свое время» [9, с. 150-151]. Как бы то ни было, но проект полковника Л. М. Альбертова был принят, однако должность руководителя Военной инспекции железных дорог 6 апреля 1882 года была упразднена, а инициатор нововведения занял должность заведующего охраной железнодорожных путей и подвижного состава [5].

Новая тактика обеспечения безопасности императора на железных дорогах была опробована в ходе визита Александра III в Москву на Промышленную выставку 1882 года. Она нашла отражение в «Инструкции чинам Жандармских полицейских управлений железных дорог для охраны экстренных поездов чрезвычайной важности и наблюдения за населением, проживающим на земле, отчужденной под железные дороги» от 20 августа 1882 года. В соответствии с данной Инструкцией железнодорожные жандармы должны были жестко контролировать все население и работы вдоль полотна железных дорог. Для обеспечения безопасности «экстренных поездов чрезвычайной важности» были введены специальные «билеты» (пропуска) разных цветов. За 10 минут до прохождения поезда всякое движение на переездах прекращалось, к полотну запрещалось приближаться ближе чем «на 100 саженей в обе стороны». Войска, несшие охрану, подчинялись жандармским офицерам [11, с. 5459]. Как пишут современные финские исследователи Й. и П. Туоми-Никула, Промышленную ярмарку в Москве в 1882 году «царствующие особы почтили своим присутствием. При проезде царского поезда из Петербурга в Москву железнодорожную линию охраняли 30 000 солдат.

Солдатские цепи охраняли и передвижение царя по пути в Москву» [12, с. 69].

В дальнейшем был разработан ряд инструкций и положений, направленных на обеспечение безопасности императорских поездов на железных дорогах: «Инструкция по охране императорских железнодорожных поездов при Высочайших путешествиях» от 15 июля 1891 года [5]; «Инструкция 1 -му Железнодорожному батальону по службе охраны железных дорог и императорских поездов» от 12 января 1898 года [13]; «Положение об императорских поездах» от 27 августа 1900 года [14]; «Инструкция 1-му Железнодорожному полку по службе охраны железных дорог и Императорских поездов» от 18 апреля 1911 года [15] и пр. Суть их сводилась к распределению сфер ответственности различных служб и ведомств, например, войск, общей полиции, политической полиции в лице жандармских полицейских управлений железных дорог, технического персонала по обслуживанию поездов, чиновников Министерства путей сообщения за обеспечение безопасности передвижения императорских поездов по железной дороге. Однако основная тяжесть охранной службы ложилась на 1 -й Железнодорожный батальон. По всей видимости, он справлялся с возложенными на него обязанностями, поскольку, например, 25 ноября 1906 года начальник Главного управления Генерального штаба генерал-лейтенант Ф. Ф. Пали-цын ходатайствовал перед Николаем II о представлении к награждению орденами офицеров 1-го Железнодорожного батальона [16].

Между тем сам организационно-управленческий процесс обеспечения охраны императорских поездов вызывал нарекания у высших государственных чиновников. Так, командир Отдельного корпуса жандармов В. Ф. Джунковский в своих мемуарах подверг систему охраны жесткой критике: «Во время последнего высочайшего путешествия в приволжские города и в Москву (речь идет о вояжах Николая II во время празднования 300-летия Дома Романовых в 1913 году. - Авт.) я особенно внимательно присматривался к существовавшей тогда системе охранения железнодорожного пути во время следования императорских поездов и пришел к убеждению, что охрана пути строевыми частями войск создает на местах двоевластие, всегда пагубно влияющее на дело. Действительно, положение это было ненормально. За несколько дней до высочайшего проезда на линии железных дорог по пути следования им-

ператорских поездов командировались воинские части по заранее утвержденному плану для каждой дороги. Расчет войск, занимавших линию, был следующий: на все сооружения, мосты, стрелки, переезды, виадуки и т.п. ставились часовые, по всей линии с обеих сторон в шахматном порядке располагалось известное число нижних чинов (от 5 до 10 на версту), на обязанности коих было не допускать никого на железнодорожный путь. Войска вступали на охрану со своими начальниками... Каждый начальник распоряжался в определенном участке, который занимал его части. Начальником всей войсковой охраны назначалось особое лицо из высших военных начальников. В то же время ответственными лицами в деле порядка на железных дорогах оставались начальники жандармских полицейских управлений с подведомственными ими чинами Корпуса жандармов. Выходило двоевластие, никакие инструкции не могли наладить правильных отношений» [17, с. 236]. В целях изменения ситуации, пользуясь своими полномочиями, летом 1913 года В. Ф. Джунковский добился реорганизации системы охраны: «.вся ответственность по охранению железнодорожного пути высочайшего следования возлагалась на командира Корпуса жандармов, который все распоряжения по охране приводил в действие чрез подведомственных ему начальников жандармских полицейских управлений железных дорог - в полосе отчуждения, и чрез губернаторов - в трехверстной полосе по обеим сторонам пути. Войсковые части командировались уже не самостоятельно, а в распоряжение начальников отделений железнодорожных жандармских полицейских управлений... Таким образом, войска являлись уже не самостоятельными органами, а поступали в полное распоряжение тех, которые фактически и были ответственны за порядок на железных дорогах .причем общее количество нижних чинов строевых частей было значительно сокращено» [2, с. 237]. Однако, по свидетельству дворцового коменданта В. Н. Воейкова, «это новое положение вызвало целую бурю в военных кругах. Из некоторых окружных штабов посыпались в штаб великого князя Николая Николаевича возражения со стороны не ответственных за охрану царя военных начальников». Суть возражений состояла в недовольстве «для устраненных от столь почетной службы войск» [7, с. 29].

14 августа 1909 года 1-й Железнодорожный батальон был переформирован в 1-й Железнодорожный полк 2-батальонного состава [2, с. 181].

Первоначально им командовал полковник (с 6 мая 1913 года генерал-майор) В. А. Василевский, а затем полковник (с 6 декабря 1914 года генерал-майор) С. А. Цабель. Позднее, при дворцовом коменданте В. Н. Воейкове, штат полка был увеличен до 6-батальонного состава [3, с. 80].

Для обеспечения переездов по железной дороге Николая II во время Первой мировой войны в Министерстве Императорского Двора даже был составлен специальный мобилизационный план [18, с. 57]. Во время войны император неоднократно посещал Ставку Верховного главнокомандующего великого князя Николая Николаевича в Барановичах, выезжал также непосредственно в районы боевых действий, а после принятия на себя командования обосновался в Ставке в Могилеве. К этому времени дворцовым комендантом В. Н. Воейковым уже было разработано и Высочайше утверждено 7 марта 1914 года «Положение о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам», в преамбуле которого прямо прописывалось, что «главный надзор за безопасностью пути во время Высочайших путешествий возлагается на Дворцового коменданта» [19, с. 7]. В § 4 определялось, что «постоянная охрана железных дорог, ведущих к ближайшим от Петрограда Высочайшим резиденциям, возлагается на 1-й Железнодорожный полк, состоящий в непосредственном ведении Дворцового коменданта. Служба полка по охране указанных железных дорог и возникающие из нее отношения чинов полка к жандармской и общей полиции и железнодорожной администрации, в этом случае определяются Дворцовым комендантом по соглашению с подлежащими ведомствами». В § 5 указывалось, что «чины 1 -го Железнодорожного полка при дальних путешествиях назначаются: 1) для осмотра всех линий и сооружений на протяжении Высочайшего путешествия; 2) для охраны важнейших сооружений, указываемых в особых ведомостях; 3) для технического надзора за теми же сооружениями, независимо от железнодорожного технического надзора; 4) для осмотра и охраны паровозов Императорских поездов и 5) для ока-рауливания подвижных составов Императорских поездов» [19, с. 9-10].

Между тем в § 7 «командиру Отдельного Корпуса жандармов вверяется общее руководство всеми мерами охраны по пути Высочайшего следования. Все распоряжения его по охране выполняются беспрекословно как чинами жандармской железнодорожной полиции, так и общей поли-

ции, войсками и железнодорожною администрацией» [19, с. 11].

Комментируя «Положение о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам» от 7 марта 1914 года, В. Ф. Джунковский писал: «Это положение составлено было на совершенно новых основаниях. Дабы не было возражений со стороны Дворцового коменданта, роль его не только не была умалена, а напротив, во всем положении она особенно подчеркивалась, он, как дворцовый комендант, являлся главным начальником охраны, но всякая ответственность за все по пути следования по линии железных дорог вне императорского поезда лежала исключительно на командире Корпуса жандармов, которому непосредственно подчинялась вся охрана линии железных дорог и которую он и устанавливал по своему усмотрению. Распоряжения его по охране исполнялись всеми лицами, до которых это касалось беспрекословно. Никто при этом в его распоряжения вмешиваться не мог, он же, со своей стороны, обязан был представлять коменданту схему охраны и держать его в курсе всех своих распоряжений. С другой стороны, дворцовый комендант все свои распоряжения по части наружной охраны мог осуществлять только через командира Корпуса. Согласно положению этот последний осуществлял охрану линии железных дорог или своими средствами, то есть чинами Корпуса жандармов и полиции, или же в помощь им мог требовать отряды войск, которые всецело поступали в распоряжение начальников жандармских полицейских управлений железных дорог или отделений. Таким образом, новое положение вводило в дело охраны цельность» [17, с. 296]. По словам В. Ф. Джунковского, к концу 1914 года организация охраны была полностью налажена: «.все наряды по всем железным дорогам были разработаны заранее, и в случае высочайшего путешествия охрана устанавливалась автоматически» [17, с. 297]. В этой связи руководитель Особого отряда охраны А. И. Спиридович писал: «В середине сентября [1914 года] я выехал с генералом Джунковским в ставку Верховного главнокомандующего для ознакомления с новой обстановкой на случай царских поездок. Генерал же должен был выработать план охраны железных дорог, где главную роль играл Корпус жандармов» [20, с. 12].

6 мая 1915 года, в день рождения императора, 1 -й Железнодорожный полк был переименован в Собственный Его Императорского Величества (СЕИВ) железнодорожный полк и, по сви-

детельству А. И. Спиридовича, «получил вензеля государя на погоны. Это была большая милость. В этой награде видели, конечно, и расположение Его Величества к генералу Воейкову» [20, с. 117], в чьем ведении находился полк.

После отречения Николая II от престола, 4 марта 1917 года по приказу №9 344 начальника штаба Верховного главнокомандующего генерала М. В. Алексеева, Железнодорожный полк был переименован в Гвардейский железнодорожный полк и перешел в подчинение непосредственно Верховного главнокомандующего [21], а 23 марта 1917 года приказом Верховного главнокомандующего № 38 полк был расформирован [22].

Таким образом, для обеспечения безопасности проездов императоров по железным дорогам был образован 1-й Железнодорожный батальон, осуществлявший обслуживание и охрану «поездов чрезвычайной важности». Однако достаточно большое количество ведомств, являющихся субъектами охраны в этой сфере, и отсутствие их взаимодействия порождали несогласованность действий. И только к весне 1914 года все вопросы охраны императорских поездов и координации деятельности охранительных структур были окончательно урегулированы.

Литература

1. Ивков Д. П. Исторический очерк сформирования и дальнейшего развития железнодорожных войск // Инженерный журнал. 1912. № 6-7.

2. Старостенков Н. В. Железнодорожные войска России: в 4 кн. Кн. 1. На службе Российской империи: 1851-1917 / под ред. Г. И. Когатько. М., 2001.

3. Яковлев В. И. Охрана царской резиденции. Л., 1926.

4. Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / под ред. А. С. Леменовского. М., 1957.

5. Зимин И. В. Литерный «А»: Обслуживание и охрана императорских поездов // Военно-исторический журнал. 2011. № 2.

6. Зимин И. В. Царская работа: XIX - начало ХХ века. Повседневная жизнь российского императорского двора. М., 2011.

7. Воейков В. Н. С царем и без царя: Воспоминания последнего дворцового коменданта. Минск, 2002.

8. Штат Военной инспекции железных дорог от 11 августа 1881 года // История государственной охраны России. Собственная Его Император-

ского Величества охрана. 1881-1917 / под общ. ред. Е. А. Мурова. М., 2006.

9. Кривенко В. С. В Министерстве двора: Воспоминания / отв. ред. С. В. Куликов. СПб., 2006.

10. Положения о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам. Пг., 1915.

11. Инструкции чинам жандармских полицейских управлений железных дорог для охраны экстренных поездов чрезвычайной важности и наблюдения за населением, проживающим на земле, отчужденной под железные дороги // Противодействие антигосударственному террору на железных дорогах Российской империи: сборник документов и материалов / авт.-сост.: Н. Д. Литвинов, Ш. М. Нурадинов. М., 1999.

12. Туоми-Никула Й., Туоми-Никула П. Императоры на отдыхе в Финляндии / пер. с финск. З. Тесленко. СПб., 2003.

13. Государственный архив Краснодарского края (ГАКК). Ф. 585. Оп. 1. Д. 27. Л. 15-29.

14. Положение об императорских поездах. СПб., 1900.

15. Инструкция 1-му Железнодорожному полку по службе охраны железных дорог и Императорских поездов. СПб., 1911.

16. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 2000. Оп. 4. Д. 460. Л. 112.

17. Джунковский В. Ф. Воспоминания / под общ. ред. А. Л. Паниной: в 2 т. М., 1997. Т. 2.

18. Авдеев В. А. Поезд последнего русского императора // Военно-исторический журнал. 1990. № 9.

19. Положение о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам от 7 марта 1914 года. Пг., 1915.

20. Спиридович А. И. Великая война и Февральская революция (1914-1917): Воспоминания. Минск, 2004.

21. РГВИА. Ф. 2003. Оп. 1. Д. 22. Л. 220.

22. РГВИА. Ф. 2003. Оп. 1. Д. 6. Л. 55-55 об.

У. Ш. Таймасханов ПРАВОВОЙ ИДЕАЛ: ЮРИДИЧЕСКИЙ КОНЦЕПТ

В статье рассматривается проблема правового идеала. Автор отмечает, что, поскольку однозначное отношение к правовому идеалу в целом выработать невозможно, на первый план выходит проблема формулировки понятия «идеал», которая может быть успешно разрешена только в рамках рационально-идеалистической концепции.

Ключевые слова: правовой идеал, юридический концепт, принципы права, правопонимание.

Отношение к правовому идеалу во многом зависит от понимания права. Преимуществом рационально-идеалистического подхода является оценка правового идеала на основании единого критерия, в качестве которого выступает понятие (идея) права как единства принципов свободы, справедливости и формального равенства. С точки зрения рационально-идеалистического подхода правовой идеал представляет собой эталон желательной модели нормативно-правовой сферы. При этом условия достижения правового идеала зависят от особенностей функционирования правовой системы, иерархии источников права, практики применения различных способов толкования законодательства и прецедентов, развития правовой доктрины, адаптации правовых заимствований.

Проблема правового идеала уже на протяжении длительного времени является предметом изу-

чения отечественных и зарубежных исследователей. В своих работах ей уделяли внимание такие видные ученые-юристы, как П. И. Новгородцев, Н. Н. Алексеев, И. А. Ильин, Е. Н. Трубецкой, Б. П. Вышеславцев, К. Д. Кавелин, М. М. Ковалевский, Б. Н. Чичерин, П. А. Сорокин и другие. Однако многие из существующих на сегодняшний день научно-исследовательских работ посвящены достаточно узкому кругу вопросов и нередко ограничиваются упоминанием о том, что правовой идеал представляет собой научно-теоретическую идею в праве или в лучшем случае рассматривается как самостоятельное правовое явление, либо может быть научно-теоретической утопией, с чем мы категорически не согласны, а отношение к правовому идеалу зависит от концепций право-понимания. Указанные точки зрения не отражают в полной мере содержание проблемы правового идеала и сами по себе являются достаточно