ПЕРЕХОДНАЯ ПЛОЩАДКА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Заявляемая полезная модель относится к устройствам для перехода пассажиров из одного вагона в другой.
Известна «Переходная площадка пассажирского вагона» (авт. св. СССР №1324901, В 61 Д 17/20, заявлено 31.03.1986 г.), в которой фартук (6) шарнирно соединен с поперечной балкой (4). На фартуке выполнена загнутая под углом к плоскости листа полка, на обратной стороне которой закреплена антифрикционная прокладка (8), с помощью которой фартук опирается на ступеньку (9), жестко закрепленную на торцевой стене вагона (10).
Основной недостаток известной переходной площадки: отсутствует возможность отрегулировать по высоте расположение поперечных балок в межвагонном переходе в случае износа ходовых частей в буферах.
Другим недостатком является перепад высот между несущим элементом балки и консольно закрепленной ступенькой на торцевой стене вагона. Это создает неудобство для пассажиров и обслуживающего персонала при перемещении ручной клади и продуктов из вагона-ресторана на тележках.
Известна регулируемая по высоте опора в виде установочного винта (15). Гайка (16) служит для предохранения резьбового соединения от самоотвинчивания (А.Ф.Крайнов «Детали машин. Словарь-справочник», М., «Машиностроение», 1992 г., стр.186, схема «Ф»). Фиксирование вертикальной опоры требует расположения контргайки непосредственно над кронштейном тарели, что недостаточно надежно.
За прототип принят «Мостик межвагонной» (свидетельство РФ 13784, В 61 Д 17/20, заявлено 22.11.1999 г.), содержащий ступеньку (2) торцевой стены, расположенную над буферами вровень с полом тамбура, поперечную балку, включающую концевые опоры с удлиненными отверстиями, соединенные шарнирно с кронштейнами буферных тарелей посредством закрепленных в кронштейнах вертикальных осей, пропущенных через удлиненные отверстия концевых опор и ограниченных каждая резьбовые шипом, несущим шайбу, зафиксированную контргайкой над концевой опорой с возможностью обеспечения свободного сдвига вертикальных осей относительно балки в пределах длины упомянутых отверстий, несущий элемент (3), прикрепленный к поперечной балке и связанный шарнирным соединением с фартуком (10), свободно опущенным на ступеньку (2) торцевой стены.
Основным недостатком известного «Мостика межвагонного» является большой угол подъема фартука в переходе от ступеньки к поперечной балке, а также несоответствие высоты расположения поперечной балки одного
вагона по отношению к высоте расположения поперечной балки другого вагона, обусловленное изношенностью ходовых частей, различным состоянием допусков на размеры, определяющих положение поперечных балок по высоте.
Задачей предложения является повышение безопасности переходной площадки в эксплуатации за счет выравнивания фартука, связанного шарниром с несущим элементом поперечной балки, относительно ступеньки торцевой стены.
По первому варианту переходная площадка пассажирского вагона содержит ступеньку торцевой стены, расположенную над буферами вровень с полом тамбура, поперечную балку, включающую концевые опоры с удлиненными отверстиями, соединенные шарнирно с кронштейнами буферных тарелей посредством закрепленных в кронштейнах вертикальных осей, пропущенных через удлиненные отверстия концевых опор и ограниченных каждая шипом, несущим шайбу, зафиксированную крепежным элементом над концевой опорой с возможностью, обеспечения свободного сдвига вертикальных осей относительно балки в пределах длины упомянутых отверстий, несущий элемент, прикрепленный к поперечной балке и связанный шарнирным соединением с фартуком, свободно опущенным на ступеньку торцевой стены. Новым является то, что шарнирное соединение фартука и несущего элемента максимально приближено к поперечной балке.
По второму варианту переходная площадка пассажирского вагона содержит ступеньку торцевой стены, расположенную над буферами вровень
с полом тамбура, поперечную балку, включающую концевые опоры с удлиненными отверстиями, соединенные шарнирно с кронштейнами буферных тарелей посредством закрепленных в кронштейнах вертикальных осей, пропущенных через удлиненные отверстия концевых опор и ограниченных каждая шипом, несущим шайбу, зафиксированную крепежным элементом над концевой опорой с возможностью обеспечения свободного сдвига вертикальных осей относительно балки в пределах длины упомянутых отверстий, несущий элемент, прикрепленный к поперечной балке и связанный шарнирным соединением с фартуком, свободно опущенным на ступеньку торцевой стены. Новым является то, что шарнирное соединение фартука и несущего элемента максимально приближено к поперечной балке, каждая концевая опора которой установлена на кольцевом упоре оси, имеющей внизу винтовое соединение с кронштейном.
Технический результат выразится в следующем.
Максимальное смещение шарнирного соединения фартука и несущего элемента к поперечной балке позволит повысить безопасность перехода от ступеньки боковой стены к поперечной балке за счет уменьшения угла наклона фартука и, соответственно, удлинения и выравнивания фартука.
Выполнение балки с несущим элементом регулируемым по высоте относительно буферных тарелей повысит безопасность межвагонного перехода в целом.
Регулирование балки с несущим элементом по высоте обеспечивается:
- наличием на вертикальной оси шарнира кольцевого упора, с которым взаимодействует, опираясь на него, концевая опора балки;
- винтовым соединением нижнего конца вертикальной оси с кронштейном тарели.
Прилагаемые чертежи изображают:
На фиг.1 - переходную площадку пассажирского вагона, вид сбоку (вариант 1);
На фиг.2 - тоже, вид сбоку (вариант 2);
На фиг.3 - тоже, вид сверху (вариант 2);
На фиг 4 - разрез А-А на фиг.3 (вариант 2, показан регулируемый по высоте вертикальный шарнир, ось которого в соединении с кронштейном выполнена в виде установочного винта).
Переходная площадка пассажирского вагона по первому варианту содержит ступеньку 1 торцевой стены, расположенную над буферами вровень с полом 2 тамбура, поперечную балку 3, включающую концевые опоры 4 с удлиненными отверстиями 5, соединенные шарнирно с кронштейнами 6 буферных тарелей 7 посредством закрепленных в кронштейнах вертикальных осей 8, пропущенных через удлиненные отверстия 5 концевых опор.
Ограничителем перемещений концевой опоры по оси шарнира 11 служит шайба 9. Она удерживается на торцевой опорной поверхности 10 оси 8 крепежным элементом, выполненным в виде контргайки 12, навинченной а резьбовой шип 21. Шайба 9 расположена над концевой опорой с зазором
13, обеспечивающим во взаимно противоположных направлениях свободный сдвиг вертикальных осей 8 относительно поперечной балки 3 в пределах длины упомянутых отверстий 5.
В качестве крепежного элемента, ограничивающего перемещение концевой опоры вдоль оси шарнира, кроме контргайки 12, может быть использовано стопорное кольцо, которое может быть зафиксировано в кольцевом пазу оси (на чертеже не показано).
Переходная площадка содержит регулируемый совместно с поперечной балкой несущий элемент 14, выполненный в виде металлического листа, прикрепленный к поперечной балке 3 и связанный шарнирным соединением 15 с фартуком 16, свободно опущенным на ступеньку 1 торцевой стены вагона. В качестве несущего элемента может быть использована планка петлевого шарнира или проушины шарниров (на чертеже на показаны), которые могут быть приварены непосредственно к полке поперечной балки.
Особенностью конструкции по варианту 1 является то, что шарнирное соединение фартука 16 и несущего элемента 14 максимально приближено к поперечной балке 3.
Для предотвращения травмирования ноги пассажира фартуком лобовая и нижняя поверхности его обрамлены эластичным профилем со скругленной передней кромкой 25.
Все описанное выше в первом варианте повторяется во втором.
Вариант 2 (регулирование балки по высоте с помощью осей вертикальных шарниров).
Каждая концевая опора 4 поперечной балки установлена на кольцевом упоре 17 вертикальной оси 8.
Внизу вертикальная ось 8 имеет с кронштейном 6 винтовое соединение 18 и зафиксирована в нем от самоотвинчивания шпилькой 19, пропущенной через продольную прорезь 20 вертикальной оси 8.
Резьбовой шип 21 вертикальной оси 8 оканчивается профилем 22 под ключ.
Буфера 23 и ступенька 1 закреплены на торцевой стене 24 на разных уровнях.
Положение прикрепленных к поперечным балкам несущих элементов, связанных с фартуками шарнирными соединениями, регулируется следующим образом.
Снимают шпильку 19, вращением профилей 22 добиваются горизонтального выравнивания поперечных балок над автосцепкой (на чертеже не показана), после чего дискретное выдвижение каждой оси фиксируют шпилькой 19.
При переходе пассажиров из вагона в вагон кольцевые упоры 17 воспринимают нагрузку от концевых опор 7 и передают ее через винтовое соединения 18 вниз на кронштейны 6.
Выравнивание фартука между несущим элементом поперечной балки и ступенькой торцевой стены обеспечивается:
- в первом варианте, иным расположением (по сравнению с прототипом) шарнирного соединения 15 и соответствующим удлинением фартука;
- во втором варианте, кроме того, и поступательным перемещением вертикальных шарниров при регулировке их осей, изменяющих высоту расположения концевых опор.