Долгосрочный прогноз рыночной стоимости летательных аппаратов гражданской и военно-транспортной авиации

ДОЛГОСРОЧНЫЙ ПРОГНОЗ РЫНОЧНОЙ СТОИМОСТИ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ ГРАЖДАНСКОЙ И ВОЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ

В статье изложена методика прогноза стоимости самолетов и вертолетов, приведены результаты ее применения по прогнозу поставок авиатехники. Сформулирована гипотеза существования двух мировых систем формирования цен. Указаны некоторые особенности ценообразования на рынке авиатехники.

Прогноз стоимости самолетов и вертолетов гражданской и военнотранспортной авиации. Развитие любой отрасли производства зависит от достоверности прогноза рыночного спроса на ее продукцию. Он является исходной базой для обоснования, расчета объемов и выделения кредитов производству. Достоверный прогноз спроса на новую/ авиатехнику требует, во-первых, определения диапазона возможных контрактных цен, а во-вторых - анализа (в натуральном выражении) возможностей ее бюджетного финансирования и ограничений на приобретение.

Авторами по данным статистики 1960-2005 гг. в работе [1] были рассмотрены вопросы разработки и практического применения прогноза каталожной стоимости новых самолетов гражданской и военно-транспортной авиации (ГА и ВТА). В качестве основы была использована параметрическая зависимость стоимости пассажирского (транспортного) серийного самолета от его массы, года выпуска и (в значительно меньшей степени) от крейсерской скорости полета:

С = 1,1Т-т т0 к Укр 1/3 ,

где С - каталожная (при т = 1989 - для стран первой группы, при т = 2004 - для стран второй группы) или рыночная стоимость (при т = 1994 - для стран первой группы, при т = 2009 - для стран второй группы; в миллионах долларов по текущему курсу) полностью оборудованного пустого серийного самолета ГА и ВТА в базовом исполнении (планер, двигатели, бортовое оборудование), Т - год выпуска, т — реперный год, т0 - масса пустого самолета (тонн), к = 0,115 - масштабный коэффициент, ¥кр - крейсерская скорость полета самолета (километров в час).

Анализ имеющегося массива каталожных цен на самолеты ГА и ВТА выявил фиксированный для всех производителей авиатехники темп роста цен, равный примерно 10% в год, в соответствии с формулой (1). Кроме того, оказалось, что страны-производители авиатехники разделены на две группы: для первой принят за реперный 1989 г. расчета каталожной стоимости самолетов (США, Канада, страны Западной Европы), для второй -2004 г. (Восточная Европа и Китай). Поясним, что в реперный год каталожная стоимость самолетов (в миллионах долларов по текущему курсу) численно примерно равна (пренебрегая незначительным влиянием ¥кр) их массе (в тоннах), т.е. С~ т0.

Однако каталожная стоимость является, в некотором роде, «вещью в себе», даже абстрактным понятием, не тождественным аналогу рыночной стоимости. Поэтому была рассмотрена возможность применения зависимости (1), скорректированной для прогноза рыночной стоимости и формирующих ее контрактных цен на летательные аппараты ГА и ВТА. Результат сверялся по специализированным источникам инфор-

1 Данная работа нацелена на выявление закономерностей роста цен на новую авиатехнику, поэтому в ней намеренно не рассматриваются проблемы, связанные со вторичным рынком, как и проблема верификации сообщений о ценах. Даже в специализированных изданиях продолжают публиковаться данные о стоимости авиатехники, не привязанные ко времени. Такие сообщения практически дезориентируют получателя информации.

мации [2-13], содержащих сообщения о полностью завершенных контрактах на поставку продукции. Было учтено более 70 сообщений большой достоверности в период 60-х годов ХХ в. до 2008 г. для стран первой группы и более 50 сообщений для стран второй группы. Анализ позволил сделать следующие выводы.

Контрактные цены поставляемых образцов зависят от их массы и года выпуска в соответствии с формулой (1). Уточнен 10-процентный (по последним данным - 8,7%) годовой рост стоимости (в текущих долларовых ценах) на поставляемую авиатехнику.

Подтвердился вывод (см. [1]) о меньшем среднем уровне контрактных цен на авиатехнику в странах второй группы (Россия и др.), составляющем, по уточненным данным, около 30% относительно цен стран первой группы (США и др.) при одинаковых темпах роста. Иными словами, - вывод об отставании примерно на 15 лет уровня отечественных цен на аналогичную авиатехнику.

Контрактные цены оказались в 1,4-1,5 раза ниже каталожных, поэтому для их сопоставления исходная формула должна быть скорректирована примерно на пять лет со сдвигом реперной даты начала отсчета времени на более поздний срок (для самолетов стран первой группы с 1989 г. на 1994 г. и стран второй группы с 2004 г. на 2009 г.).

Выявлена пригодность формулы (1) для прогнозных расчетов рыночной стоимости не только самолетов, но и вертолетов. Реперная дата расчета рыночной стоимости вертолетов для стран первой группы - 1989 г. и 2004 г. - для стран второй группы.

Правомерность выводов иллюстрируется фактографическим массивом данных о контрактных ценах на самолеты ГА и ВТА второй половины ХХ в. - начала ХХІ в. на рис. 1. В связи с прямой пропорциональностью цены С и массы т0 производимых самолетов представляется целесообразным для использования формулы (1) ввести сравнение образцов ГА и ВТА по параметру контрактной удельной цены (Г):

У = С / т0 .

Очевидно, что указанный массив данных делится на две области с сообщениями по странам первой и второй группы. В каждой из этих частей выявлены сходные тренды изменений удельных рыночных цен с годовым темпом роста - 8,7% (подтверждение первого вывода). Тренды, относительно которых происходят колебания цен, практически совпадают, но сдвинуты относительно друг друга на 15 лет (подтверждение второго вывода). Для наглядности на рис. 1 показаны и тренды каталожных удельных цен на авиатехнику до 2007 г., «сдвинутые» на более поздний - пять лет- срок, аналогично сдвигу реперной даты расчета рыночной стоимости (в соответствии с третьим выводом).

На рис. 2 приведен уточненный фактографический массив контрактных удельных цен Уу, т.е. с учетом устранения влияния на цену величины крейсерской скорости Укр каждого образца, в соответствии с формулой (1):

Уу = С /

Очевидно, что при сравнении зависимостей на рис. 1 и 2 «самолетные» тренды внешне мало отличаются друг от друга, что объясняется слабым влиянием Укр на У. В дополнение к фактографическому массиву и тренду удельных контрактных цен на самолеты на рис. 2 добавлен аналогичный массив и тренд удельных цен на вертолеты ГА и ВТА.

На рис. 3 тот же фактографический массив (см. рис. 2) приведен к логарифмическому виду, что значительно упрощает технику прогнозной обработки трендов.

Рис. 1. Фактографический массив цен на самолеты в зависимости от года их выпуска: тренд контрактных цен на самолеты (----------------------):

(1) - стран первой группы (США и др.);

(2) - стран второй группы (Россия и др.); контрактная цена на самолеты:

стран первой группы; А стран второй группы; «сдвинутая» на 5 лет каталожная цена на самолеты:

стран первой группы; А стран второй группы

Ун

Рис. 2. Фактографический массив цен на авиатехнику в зависимости от года выпуска: тренды цен на авиатехнику, уточненные по формуле (3) (----------------------):

(1) - на вертолеты стран первой группы (США и др.);

(2) - на самолеты стран первой группы (США и др.);

(4) - на самолеты стран второй группы (Россия и др.) контрактная цена на вертолеты:

О стран первой группы; О стран второй группы;

«сдвинутая» на 5 лет каталожная цена на вертолеты:

О стран первой группы; О стран второй группы

/V

10.00

^=1,087

У=1,087

У=1,087

У=1,087

Рис. 3 Фактографический массив контрактных цен, их трендов и сдвинутых на 5 лет каталожных цен на авиатехнику в зависимости от года их выпуска в системе координат с осью Уг, приведенной к логарифмическому виду

Полученные тренды представляют собой усредненные показатели, относительно которых происходит колебание контрактных цен. В соответствии с теорией такое определение соответствует определению рыночной стоимости. Таким образом, тренды являются неким приближением к параметру рыночной стоимости на авиатехнику.

В результате обработки трендов с учетом финансовой значимости каждого контракта полученное среднее квадратическое отклонение контрактных цен от расчетной рыночной стоимости самолетов ГА и ВТА стран первой группы составило менее ± 10% (примерно ± 1 год) и до ± 20% (примерно до ± 2 года) от стоимости вертолетов.

Фактор наличия двух сегментов мирового авиарынка и различия в стоимости образцов авиатехники. Фактором, определяющим различия в формировании стоимости продукции авиапромышленности стран первой и второй групп, согласно работам [14, 15], является зависимость годовых темпов роста цен на продукцию от годовых темпов роста производительности труда и соответственно удельной оплаты труда в этих странах. Таким образом, удорожание авиатехники в целом обусловлено общим повышением уровня жизни и только частично повышением непосредственно качества продукции. Такой вывод «размывает» общепринятую взаимную связь понятий «дорогая» для «высококачественной» продукции и «дешевая» для продукции «низкого качества». Понятие «удорожание продукции, связанное с повышением ее качества», следует, по-видимому заменить на понятие «удорожание продукции, связанное с постоянным увеличением затрат на ее производство и продвижение на рынок».

Однако при существовании двух систем формирования цен на продукцию авиапромышленности (первой и второй групп стран) остаются неясными первопричины стабильного отставания на 15 лет цен стран второй группы на протяжении десятилетий. Это, видимо, в какой-то мере может объясняться наличием двух достаточно изолированных рынков сбыта с идентичными годовыми темпами роста цен отраслевой продукции.

Рынок авиатехники с ценами второй группы стран сейчас занимает существенные позиции в мире, и имеются все предпосылки расширения его географии в свя-

зи с тем, что закон экспоненциального нарастания цен на дорогую авиатехнику стран Западной Европы, США, Канады и Японии заставляет покупателей искать альтернативу. Однако независимо от кризисов и подъемов экономики в ближайшее десятилетие станет явным количественное (не финансовое!) снижение закупок новой авиатехники большинства стран мира (см. гр. 1, 2 в табл. 2), так как темпы роста их экономики и благосостояния населения (в конечном счете оплачивающего закупку и эксплуатацию авиатехники), как правило, всегда сильно отстают от 9-процентного годового роста цен на авиатехнику.

На первый взгляд, это создает для российских производителей авиатехники благоприятные возможности для экспорта. Однако на отечественную продукцию вряд ли найдется массовый внешний покупатель, если внутри страны будет отдано предпочтение импортным самолетам. Естественно, описанная ситуация не будет длиться долго, так как по стоимости на авиатехнику, повторим, Россия отстает всего на 15 лет. Можно утверждать, что если по финансовым причинам какая-либо страна сегодня оказывается не в состоянии пополнить свои парки гражданской или военнотранспортной авиации новыми образцами западной авиатехники, то через 15 лет не сможет их пополнить уже и образцами восточной авиатехники.

Реальный процесс ценообразования на авиатехнику в отдельных странах не всегда, однако, соответствует описанной выше схеме. Так, Польша, Румыния, Чехия, относящиеся ко второй группе стран, стремятся войти в первую. Но формирование цен их авиатехники развивается до сих пор по системе, действующей для стран второй группы. Цена выпускаемых румынских «клонов» французских вертолетов формируется также по системе, присущей странам второй группы.

Другой пример - Индонезия, производящая самолеты СК-235 по испанской технологии в рамках совместной компании «Эйртрек». Формирование цен в этом случае все-таки оказывается более характерным для стран первой группы. Это объясняется тесным сотрудничеством с испанской фирмой КАСА, которая за счет этого получила возможность заметного снижения цен и на свою продукцию (С-295).

Сравнение зафиксированных и рассчитанных по формуле (1) ценовых параметров образцов новой авиатехники приведено в табл. 1. Расчеты проводились для 2009 г. выпуска, при условии, что закладка и постройка каждого отдельного образца происходили в течение одного-трех лет, или если 2009 г. является средним годом выпуска заказанной серии образцов.

Расчет рыночной стоимости образцов позволяет верифицировать условия планируемых контрактов на поставку авиатехники. Для примера рассмотрим контракт правительства США на поставку 167 вертопланов У-22 в период 2008-2012 гг. на общую сумму 10,4 млрд. долл. Запланированная по контракту цена в 62 млн. долл. примерно равна расчетной рыночной стоимости образца - 60 млн. долл. (расхождение с теорией - 3%). Второй пример - контракт правительства Индии на поставку шести самолетов С-1301-30 в период 2010-2011 гг. на общую сумму более 962 млн. долл. Запланированная по контракту цена образца в 160 млн. долл. заметно выше его расчетной рыночной стоимости в 140 млн. долл., что, допустим, может быть объяснено особенностями заключаемого договора (расхождение - 13%). Третий пример - европейский проект на поставку 192 перспективных самолетов ВТА А-400 альянсу стран на общую сумму 29,5 млрд. долл. Планируемая контрактная цена образца в 154 млн. долл. едва ли сравнима с расчетной рыночной стоимостью самолетов 2007-2015 гг. постройки - не менее 284 млн. долл. (расхождение - не менее 87%). Комментарии излишни -проект в существующих рамках нереализуем.

Таблица 1

Стоимостные характеристики современных гражданских самолетов и вертолетов

Тип самолета Расчетная рыночная стоимость/фактическая контрактная цена на 2009 г., млн. долл. Масса, т Страна-экспортер Крейсерская скорость, км/час Год начала эксплуатации

А 1 2 3 4 5

Самолеты*

А380 ~ 1109 -280 Франция -850 2008

Боинг 747 698 173 США -900 1971

Ан -124 198 172 Россия/Украина 780 1982

Боинг 777 634 157 США -900 1996

А330(340) 575(515)/233** 120(130) Франция -850 1992

С-17 474 / 453 122 США 800 1992

Ил-96 139/70** 117 Россия 880 1993

Ил-76 ~115 / 107 -100 Россия 780 1974

Боинг 767 324/326 82 США 850 1982

А310 306 77 Франция 860 1983

Ан-70 ~80 -70 Украина 780 2012

А400 -240/236*** -65 Франция 680 2013

А350 ~257 -65 Франция -850 1992

Боинг 787 -236 -60 США 850 2009

Ту-204(214) 65,8(67,5) / 44,5* *(65) 58(59) Россия 830 1996

А321 186 47 Франция -850 1993

Боинг 727 182 46 США 870 1971

А320(319) 166(156) /90** 42(40) Франция -850 1988

МС-21 -42 -35 Россия 860 2012

с-130; 117 / 122 33 США 650 1998

Боинг 737 112 32 США -880 1967

Ту-334 -32,7 -28 Россия 810 2010

Су-100 -27-50 / 32,5*** -23 Россия 780 2010

Ан 148 -25 -21 Украина 870 2010

Ан72(74) 19,9 / 20,1 19 Украина 570(680) 1985

Б28 70 18 Нидерланды 800 1968

Ан-32 15,5 / 6** 17 Украина 500 1982

С-27 48 / 46 16 Италия 440 1975

¥-22 52 / 55,3 15 США 560 1999

Ил-114 14,9 15 Узбекистан 500 1998

МА60 14 / 14 15 Китай -450 2008

С-295 -39 / 40 -12 Испания 460 1998

Б27 36 11 Нидерланды 460 1965

АН-140 -12,4 / 12 -12 Украина/Россия 570 2002

ЕМВ 145 до 41,5 / -34 -11 Бразилия -740 1996

СМ-235 до 26 / 24 8 Индонезия 460 1986

Вертолеты****

Ми-26 32,5 / 34,3 28 Россия 255 1981

СН-47 43 / 55 11 США 260 1962

ЕН 101 39 / 50 9,4 Италия 280 1996

Ми-8(17) 8 / 8 7,2 Россия 250 1966

Ка-32 -8,4 / 9,4 -7,5 Россия 250 1982

8-92 28 / 25 7 США 250 2002

МН-90 24,8 6,2 Германия 250 2007

8-70А 20,7 / 26 5 США 290 1977

А8.332

W-3 4,2 / 4,1 3,9 Польша 220 1985

8-76 15 3,7 США 260 1979

1АЯ 330 Ь 4,2 / 4,9 3,6 Румыния 260 1967

АВ 139 13,6 /17 3,3 Италия 270 2003

ин-ш 10 / 9,5 3 США 190 1970

Ансат 2,4 / 2 2 Россия 240 2008

Е8-145 6,9 / 8,9 1,8 Франция 230 2000

AW-109 6,5 / 8,7 1,7 Италия 240 1976

Дхрув 7 / 7 1,6 Индия 2008

Е8-635 6,0 / 6,3 1,5 Франция 240 1969

Е8-135 5,8 / 9,5 1,5 Франция 230 1996

* Масса пустого самолета не менее 8 т.

** Демпинговые цены (соответствующие производству в 1998-2004 гг.).

*** Каталожная цена 2009 г.

****Масса пустого вертолета не менее 1,5 т.

Некоторые ретроспективные особенности формирования контрактных цен на самолеты и вертолеты гражданской и военно-транспортной авиации. Колебания контрактных цен имеют случайную, стохастическую природу. Вместе с тем они в значительной степени определяются рядом повторяющихся факторов, выявленных при анализе вышеуказанного массива сообщений по завершенным контрактам.

Часто встречающимся при расчетах с заказчиком является конъюнктурное годовое отклонение цены, компенсируемое противоположным отклонением в следующем году (годах) при продлении контракта. Эти отклонения могут оставаться стабильными в течение довольно длительного времени. В качестве примера можно привести стремительно подорожавший к настоящему времени С-295 испанского производства, контрактные цены на который в 2004-2007 гг., равные примерно 20 млн. долл., в 2008-2009 гг. повысились почти до 50 млн. долл. при достаточной загрузке производства заказами [16]. Недолго продержалась явно заниженная начальная цена (около 30 млн. долл.) на более тяжелый и перспективный итальянский С-27. Так, уже в контракте на поставки трех самолетов Литве в 2006-2007 гг. их цена увеличилась до 39 млн. долл.

Заметное влияние на цену оказывает, по-видимому, и компенсация его отклонения за счет другого заказчика. В качестве иллюстрации можно привести примеры контрактов (см. [4, 5]) на поставки американских вертолетов «Блэк хоук» Б-70А-42 Австрии в 2002 г. (9 ед. по цене 20,33 млн. долл.) и Б-70А2-55 Израилю в 2002-2003 гг. (24 ед. по цене 8,83 млн. долл.) при расчетной контрактной стоимости в 12 млн. долл. Несомненно влияние политических интересов на цены, например, снижение цен за счет бюджета при поставках техники из США для стран - участниц программ по борьбе с терроризмом и наркоторговлей (Колумбии в 2001 г., Таиланду в 2002-2005 гг.).

Особо следует упомянуть нередкие случаи значительного (в несколько раз) завышения цен, связанные с поставками в такие богатые страны, как Саудовская Аравия (например, поставки французских вертолетов «Кугар» АБ532Ш в 1998-2001 гг.). В единичных случаях заметные отклонения цен по небольшим контрактам могут быть объяснены исключительно только действиями посреднических фирм.

Декларируемая цена по заключенному контракту, как оказывается, в последние годы не всегда является окончательной расчетной величиной. При декларировании цены выполняемых контрактов наметилась тенденция «прятать» значительную ее часть за последующими услугами, обеспечивающими начало эксплуатации новых образцов ГА и ВТА. Так, декларированная контрактная стоимость закупки четырех С-17 (780 млн. долл.) в австралийском контракте на поставки 2006-2008 гг. [2, 3] была занижена вдвое и включена, как оказалось, в так называемую «общую цену приобретения» (примерно

1,5 млрд. долл.), проведенную, видимо, по другим каналам бюджетного финансирования [6]. В отличие от этого, канадский контракт 2007-2008 гг. декларирован полностью - 1,6 млрд. долл. за четыре аналогичные машины [7]. Близка к этой сумме и общая стоимость программы закупки шести самолетов С-17 ВВС Великобритании с поставками в 2001-2008 гг., которая на сегодняшний день составляет 2,4 млрд. долл. [7]. Кроме того, в случаях, например таких контрактов, как на С-17, следует учитывать, что эти машины поставлялись в рамках больших правительственных программ, рассчитанных на десятилетия. Соответственно зарубежные участники этих программ получили продукцию по средней цене, которая близка к стоимости самолета, выпущенного в среднем году программы, т.е. в 2003 г.

Таковы преимущества своевременного опережающего финансирования. Но те же факторы, по мнению руководителя аналитической службы агентства АвиаПорт О. Пантелеева, сыграли отрицательную роль и привели к срыву украинских поставок Ан-140 Ирану: «Иран оказался не готов опережающими темпами финансиро-

вать развертывание местной сборочной инфраструктуры и изготовление машино-комлектов Ан-140 в Харькове, а Харьковский авиазавод, как оказалось, тоже не обладает необходимыми ресурсами, чтобы авансировать масштабное производство комплектующих у себя и закупку их у сторонних поставщиков» [17].

Стоимость авиатехники восточноевропейских стран и Китая за последние 50 лет как минимум была втрое ниже аналогов из стран Западной Европы и США. Между тем с начала 1990-х годов продукция отечественного авиапрома оказалась в ситуации острой конкурентной борьбы с западными самолетами «сэконд-хэнд», в связи с чем пришлось устанавливать цены еще ниже. Важным фактором значительного дополнительного занижения цен была возможность использования еще советского задела комплектующих и ресурсов при производстве таких самолетов, как Ил-76, Ил-96, Ан-32, Ан-124 и (в меньшей степени) Ан-72/74. Подобная практика вместе с последовавшим кризисом продаж и привела к задержке производства с занижением цен уже и на новые лайнеры, например, на Ту-204, Ту-334, и этот процесс продолжается до сих пор. Следует признать, что практика ценового демпинга позволила выжить авиапрому России в 1990-е годы, особенно в конкуренции с зарубежными самолетами вторичного рынка, но в настоящее время она является тормозом инновационного развития отрасли. Такая ценовая политика вынуждает предлагать рынку самолеты прошлых годов выпуска, что порождает ряд проблем, связанных с кредитованием столь длительного производственного цикла, физическим и моральным старением конструкции и даже сформировавшимся предубеждением средств массовой информации к этим самолетам как к «изгоям» авиарынка. Как будет показано далее, описанная практика ценового демпинга к настоящему времени уже глубоко укоренилась и в деятельности компаний Boeing и Airbus.

Связи между отечественными структурами гражданской авиации и авиапромышленности к настоящему времени разрушены. Двусмысленно звучат сегодняшние сетования руководителей российских компаний-эксплуатантов и их лоббистов-депутатов на отсутствие у отечественного авиапрома возможностей поставить немедленно необходимое количество современной (и непременно дешевой) авиатехники [18, 19]. Напомним типичную ситуацию для отрасли 15-летней давности. С 1990 по 1996 гг. результатом разработок АНТК им. Туполева стал выпуск 23 новейших на то время самолетов Ту-204/214. Вместе с тем за семь лет было продано эксплуатантам всего 9 образцов, оставались на Ульяновском авиазаводе 10 готовых образцов и в стадии сборки - еще 8 [20]. Эксплуатанты предпочли закупать подержанные зарубежные машины, что позволяло на тот момент сэкономить на доработке новых «сырых» отечественных конструкций, снизить операционные расходы и обеспечить прибыль посредникам. Сегодня положение диаметрально противоположно ситуации 1990-х годов, но, видимо, с тем же результатом. Эксплуатанты авиатехники вследствие отраслевого эгоизма, недальновидности и стремления к сиюминутной выгоде демонстративно не заинтересованы в том, чтобы разрабатывались и производились отечественные самолеты (в первую очередь дальнемагистральные). На этот раз, по-видимому, все неудачи будут списываться на глобальный экономический кризис.

Факт использования демпинговых цен, связанных с технологией «заторможенного» производственного процесса, покажем на следующем примере (см. [13]). В начале 2009 г. кубинской авиакомпании был поставлен самолет Ту-204СЕ № 64037, который, судя по номеру, заложен в середине 1990-х и строился с перерывами более 10 лет. Соответственно и стоимость его примерно соответствует цене среднего года производства пяти-семилетней давности, что почти в 2 раза ниже сегодняшней, рассчитанной для Ту-204 выпуска 2009 г. Следует отметить уменьшение количества таких фактов до единичных случаев в отечественной практике.

Следующие поставленные в том же 2009 г. самолеты Ту-204 имеют производственные номера 64050 и выше. Это связано с исчерпанием постсоветских запасов незавершенного производства. В практике западных авиапроизводителей набирают темпы противоположные тенденции. Кризис перепроизводства также заставляет «замораживать» темпы выпуска, в результате полный цикл постройки образца удлиняется на годы, что становится очевидным, в том числе при сравнении плановых и реальных сроков выпуска самолетов новых марок.

Современная ситуация: демпинговая политика Boeing и Airbus. Как уже упоминалось, эстафету российской практики ценового демпинга к настоящему времени перехватили и успешно применяют в конкуренции ведущие мировые фирмы-изготовители. Факты, свидетельствующие об этом, настолько тревожны, что требуют особого рассмотрения.

В соответствии с результатами анализа данных прошедшего 50-летнего периода каталожные цены были всегда на 25-30% выше контрактных цен на поставляемые самолеты. Согласно работе [13], снижение уровня каталожных цен происходит за счет скидок и дисконтов, их размер всегда остается «тайной за семью печатями». Однако к настоящему времени появились признаки того, что в последние годы каталожные цены уже не соответствуют устоявшейся схеме. В подтверждение этого тезиса на рис. 4 отмечены каталожные и контрактные удельные цены авиагигантов Boеing и Airbus за 2008 г. Обратим внимание на то, что в ХХ в. каталожные цены на самолеты стран Западной Европы, США и Канады превышали значения, определяемые трендом удельной стоимости, а в 2008 г. каталожные цены становятся уже обвально ниже тренда.

Рис. 4. Фактографический массив контрактных и декларированных каталожных цен на самолеты в зависимости от года их выпуска и тренды контрактных цен, уточненные по формуле

Кроме того, к середине первого десятилетия заметна тенденция к значительному понижению и контрактных цен на эти самолеты, которые становятся уже ценовыми конкурентами самолетов стран Восточной Европы и Китая. Рассмотрим в связи с этим конкретный факт поставки двух, по всем публикуемым ссылкам, новых грузопассажирских

самолетов A-319CJ для ВВС Чехии в 2007 г. по цене 77 млн. долл. [2] (цена - 58,5-

69,5 млн. долл. на них по каталогу 2008 г. [13]). Цена по каталогу заметно ниже контрактной, и обе цены значительно ниже расчетной (132 млн. долл.), определяемой в соответствии с основным прогнозом по формуле (1) (табл. 2). Второй пример также касается компании Airbus и ее самолета-заправщика А-330, предлагаемого для оснащения ВВС многих стран, в том числе США. В 2008-2009 гг. он поставлялся Канаде по каталожной цене 214 млн. долл. (расчетная цена - 550 млн. долл.). Между тем менее массивный (в 1,5 раза) его американский аналог КС-767 продается по цене 300 млн. долл. (каталожная цена - 128-173 млн. долл., расчетная цена - 312 млн. долл.). Эти факты подтверждают вывод о том, что фактическое производство самолетов Airbus этих партий либо происходило за 7-10 лет до продажи, либо имеет место беспрецедентный демпинг (снижение цены в 1,5-2 раза) обусловленный, по некоторым данным, снижением темпа роста цен на самолеты в 2005-2007 гг. с 8,7% до 2,5 в год, и продажей в соответствии с прогнозом, оптимистичным для потребителей авиапродукции стран Западной Европы, США, Канады (табл. 2).

Таблица 2

Уточненный прогноз изменения численного состава ВТА ряда стран

Страна Численность самолетов ВТА Средняя масса самолета в 2007 г.,

2007 г. 2022 г.

А 1 2 3 4 5 6

США 1100 610+110 340 740+110 470 57

Китай 201 370 280 370 280 33

Россия 628 120+250 110 120+250 110 55

Австралия 48 45+4 30 50+4 36 31

Великобритания 78 40+5 20 50+5 27 43

Индия 237 210+75 30.110 (150.210)+15 43.110 28

Канада 36 28+3 17 33+3 23 42

Франция 117 (44.120)+7 27.94 (63.120)+7 36.94 26

Италия 48 38+4 21 46+4 29 26

Германия 96 27... 62 15.50 34.55 21.50 31

Индонезия 49 (24.82)+5 20.78 (35.82)+5 31.78 23

Греция 36 31+5 ~ 12 35+5 “ 17 36

Саудовская Аравия 50 (18ш...45)+13 11.38 (22... 45)+13 15.38 36

Испания 42 38+5 22 46+5 30 17

Бразилия 40 (24.63)+11 16.55 (29.63)+11 22.55 23

Иран 84 80+8 56 80+8 56 21

Алжир 17 (16.47)+5 12.43 (20.43)+5 17.43 27

Нигерия 16 (12.41)+4 12,,,41 (16.41)+4 16.41 27

Р. Корея 33 25+7* 19 35+7 29 17

Турция 80 52.95 17.60 58.95 23.60 17

Египет 42 (13.39)+10 10.36 (17.39)+10 11.36 28

Пакистан 31 (8.24)+3 7.23 (10.24)+3 9.23 26

Тайвань 26 19 5 21 7 33

Украина 214 10+120 тъ 10+120 10 54

ОАЭ 24 (13.23)+3 4.14 (15.23)+3 6.14 39

Колумбия 13 9+2 ~ “ 6 8+2 “ “ 8 25

Венесуэла 17 20+3 17 20+3 17 29

Чили 10 (6...Щ+1 3.11 (8.14)+1 5.11 48

Марокко 29 £ 2) 2 Й 5.17 (13.22)+7 8.17 27

Ангола 18 19+2 “14 19+2 “ “14 32

Польша 24 Q5.25)+3 6.20 (25.25)+3 8.20 21

Израиль 23 3.9 "3.9 4.9 “ ~4.9 40

А 1 2 5 4 5 6

Япония 30 (5.17)+5 5.17 £ 7) в 7.17 23

Мексика 20 (8...18)+4 4.14 (10—18)+4 6.14 29

Таиланд 21 (Ц. 22)+4 4.15 (13. 22)+4 6.15 26

Бельгия 17 (7.15)+5 3.11 (8.15)+5 4.11 32

Беларусь 29 5+15 5 5+15 5 65

Эквадор 16 13.21 3.11 15.21 5.11 29

Малайзия 26 (20. 43)+3 9.32 (22.43)+3 11.32 26

Чехия 11 (1... 3)+2 3.12 (5.12)+2 1.12 26

Португалия 9 (5...11)+3 3.9 (5.11)+3 3.19 26

Перу 42 23+3 13 23+3 13 21

Филиппины 18 (7.16)+3 3.12 (9.16)+3 5.12 23

Аргентина 26 (3.7)+2 2.6 (3.7)+2 2.6 34

Норвегия 6 (2.7)+2 2.7 (3.7)+2 3.7 33

ЮАР 26 (4.11)+2 3.10 (5.11)+2 4.10 20

Швеция 13 £ 7) 2.6 £ 7) 2.6 29

Иордания 10 (4.11)+3 3.10 (5.10)+3 4.10 19

Ливия 66 20+25 4 20+25 4 56

Узбекистан 47 10 7 10 7 27

Йемен 18 12+1 5 12+1 5 33

КНДР 18 4+4 4 4+4 4 37

Дания 6 6 2 6 2 21

Сирия 12 10+7 3 10+7 3 43

Сингапур 5 (1.4)+2 1.4 (2.4)+2 2.4 33

Кувейт 4 (1.3)+1 1.3 (1.3)+1 1.3 33

Тунис 12 (9.13) 1.5 (10.13) 2.5 30

Нидерланды 3 3+1 1 3+1 1 28

Сербия 12 3.8 2.7 3.8 2.7 14

Румыния 11 (6.9) 1.4 (6.9) 1.4 23

Боливия 12 ^1 )+ 3) 1.3 £ 3) в 1.3 23

Казахстан 36 5 3 5 3 22

Вьетнам 16 5 5 5 5 14

Эфиопия 15 2+2 2 2+2 2 30

Куба 11 4+5 2 4+5 2 30

Мьянма 6 3 3 3 3 17

Финляндия 3 1.3 1.3 1.3 1.3 11

Болгария 9 (2.3)+4 0.1 (2.3)+4 0.1 17

Швейцария 3 (0...1)+2 0.1 (1.1)+2 1.1 12

Венгрия 5 (0.1) 0.1 (0.1) 0.1 15

Примечания.

1. Страны приведены в рейтинговой последовательности в соответствии с прогнозируемой стоимостью приобретения ими самолетов в 2008-2022 гг.

2. Масса самолетов в составе ВТА — более 8 т.

3. Масса самолетов по основному и оптимистичному прогнозу соответствует средней массе самоле-

тов в 2007 г.

4. В таблице — данные о самолетах со сроком службы более 30 лет даны со знаком «+».

5. В таблице для данных о численности самолетов использованы следующие шрифтовые выделения:

— преимущественно европейской разработки — полужирный, подчеркнутый;

— преимущественно разработки фирм России, Украины (СССР до 1992 г.) — полужирный;

— преимущественно разработки фирм США — полужирный курс-ив, подчеркнутый.

Возможности финансирования демпинга у двух мировых авиагигантов очевидны. При регулярно возникающих скандалах: американцы обвиняют европейцев в использовании, например, «стартовых выплат» от государств, поддерживающих своего «континентального» производителя, а европейцы указывают на федеральную и местную помощь программе Боеіп§ 787, перетекание средств из военных заказов и заказов НАСА [13].

Характерно, что, закупая зарубежную авиатехнику, Россия в числе прочих финансирует демпинговое противоборство двух авиагигантов. Две трети поступивших в российские авиакомпании воздушных судов зарубежного производства относятся к среднемагистральным узкофюзеляжным лайнерам, которые с успехом могли быть заменены отечественными аналогами.

По мнению авторов, демпинг (и, наверное, коррупция) вместе с текущим мировым кризисом весьма разрушительно воздействует на отечественный авиапром. В 2008 г. компании «Атлант-Союз» и «Аэрофлот-Карго» по очереди отказались от заказанных и построенных Ил-96. Аэрофлот закупил 11 новых аэробусов А-320 и

два А-330 (доля иномарок в авиапарке ведущего национального авиаперевозчика превысила 66%). Вторая по величине российская компания «Сибирь» приобрела четыре новых А-320 и стала на 100% оснащена иномарками (сходная ситуация в Трансаэро - 95% иномарок). Эйр-Бридж закуплено два новых Boeing 747. К этому следует добавить более 80 поставленных в РФ подержанных самолетов западного производства выпуска 1987-2002 гг.2

Без сомнения, одной из причин демпинга являются и ограничения возможностей спроса, но, кроме этого, создается впечатление, что примерно с 2005-2007 гг. ежегодный рост рыночных цен на некоторые образцы ГА и ВТА стран первой группы резко снизился с 9% до 2,5-3. Возможности ценового демпинга могли появиться после интеграции с 90-х годов ХХ в. части восточноевропейских, в частности российских, предприятий в систему западного авиапрома, что создало предпосылки для снижения стоимости продукции. Косвенно это подтверждается временем появления признаков демпинговых цен - середина первого десятилетия XXI в., что может быть объяснено 15-летним временным лагом [1] реакции на инвестиции 90-х годов прошлого века. Так, только кампания ВСМПО (с 2007 г. 60% акций приобрел ФГУП «Рособоронэкспорт») обеспечивает до 40% потребностей Боинга в титане, 60% потребностей EADS, 100% - Embraer (данные отчета. ВСМПО [22]).

Уточненный прогноз численности военно-транспортных самолетов в составе национальных ВВС в 2Q22 г. Парки военно-транспортной авиации (ВТА) формируются за счет ассигнований по соответствующим статьям расходов национальных военных бюджетов (НВБ), примерно пропорциональным суммарным инвестициям в авиацию. Численность ВТА национальных ВВС к 2022 г. - N22 рассчитывалась по методу, основанному на гипотезе о пропорциональности изменений НВБ и затрат на приобретение авиатехники:

N22~n 15'N93-07+n 15 N-93+

где п = 1,01_1,03 - средний годовой коэффициент технических потерь по оценоч-

ным данным статистики уменьшения количественного состава самолетов ВТА; N93 -07 — численность самолетов массой более 8 т в составе ВТА конкретной страны в 2007 г. выпуска 1993-2007 гг.; 1,025 - средний годовой коэффициент инфля-

ции доллара США [23]; N-93 - численность самолетов в составе ВТА конкретной страны в 2007 г. выпуска до 1993 г., конструктивно рассчитанных на срок службы до 2022 г. (например С-130Н, Ил-72); Т * 2015 - условный год поставки серийного самолета (приближенно равен полусумме прогнозируемых годов начала и конца серийного выпуска в период 2007-2022 гг.); S08-22 — прогнозируемая стоимость (млн. долл.) закупаемого серийного самолета на дату Т; С78-07 - стоимость (млн. долл.) поставок самолетов, входящих в состав ВТА конкретной страны в 2007 г.; Вср93-22 - величина среднего НВБ за период 1993-2022 гг. (прогнозируемая); Вср78-07 - величина среднего НВБ за период 19782007 гг.; С93-07 - стоимость (млн. долл.) поставляемых самолетов в составе ВТА конкретной страны в 2007 г., построенных в 1993-2007 гг.

В прогнозе численности ВТА использованы данные по НВБ и авиапаркам до 2007 г. [24-28]. Условный период закупки новых самолетов - 2015 г., что допускает увеличение количества закупаемой техники более ранних годов выпуска, и наоборот. Прогнозируемое количество самолетов может быть увеличено обратно пропорционально уменьшению их массы.

2 «Причем авиаперевозчик, приобретающий себе значительное количество зарубежных машин и подстраивающий под них всю систему обучения персонала и материально-технического обеспечения, через 5-10 лет «лошадей на переправе» менять не будет — слишком накладно выйдет (бизнес у нас в стране по большей части не отличается патриотизмом)...» в 2007 г. на одном из круглых столов об этом недвусмысленно заявил бывший глава Аэрофлота Валерий Окулов [21].

Анализ прогноза (см. табл. 2) показывает, что количественный состав ВТА транспортных самолетов ВВС большинства стран к 2022 г. должен уменьшиться. Исключениями являются Китай, рост военного бюджета которого намного превышает 10% в год. Немногим странам удастся сохранить существующий уровень (Австралия, Алжир, Ангола, Венесуэла, Греция, Дания, Индия, Испания, Италия, Канада, Колумбия, Малайзия, Нигерия, Нидерланды, Республика Корея, Сирия). Такие же страны, как Бразилия, Индонезия, Иран, Турция, смогут сохранить численный состав, организовав собственное производство авиатехники или закупая ее в странах второй группы. Последнее касается и почти всех остальных стран, включая большинство стран Евросоюза, Аргентину, Египет, Израиль, Иорданию, Мексику, ОАЭ, Саудовскую Аравию, ЮАР, Японию. Ситуацию в этих странах можно объяснить влиянием ограничения военных бюджетов ведущих стран мира в 90-х годах прошлого века (с учетом 15-летнего лага) и недостаточными темпами их роста в настоящее время.

***

Таким образом, примеры с Китаем и упомянутыми странами показывают, что попытки сохранить количественный состав ВТА должны привести либо к увеличению военного бюджета (или, по крайней мере, его доли, выделяемой на закупку ВТА), либо к закупкам авиатехники в странах второй группы (России, Украины, Китая), либо к применению обеих мер. Однако заметим, что комплектация ВВС самолетами ВТА нигде в мире не считается главенствующей задачей военного бюджета, поэтому вряд ли стоит ожидать увеличения выделяемой на эти цели доли. В связи с этим признаки серьезной заинтересованности в закупках украинской авиатехники проявились даже у ведущих стран НАТО [29]. В ближайшем будущем просматривается возможность выпуска этих самолетов в рамках западных брендов. Российские Ми-8/17, Ми-26, Ан-26, Ан-124 используются в интересах коалиции союзников в Ираке и Афганистане. И действительно, в США ситуация такова, что национальная программа производства самолетов ВТА ограничена тяжелыми С-17, выпуск которых в настоящее время заканчивается; средними С-130 (модернизируемыми уже более 50 лет), поставки которых тоже, по-видимому, близки к завершению; все еще опытными легкими вертопланами У-22, производство которых, вероятно, будет сокращено в сравнении с первоначальными планами. В Евросоюзе положение с откладываемым выпуском среднего самолета ВТА А-400 и ограниченными поставками легких С-27 и С-295 складывается не лучше, чем в США. И это практически полный перечень основных выпускаемых и разрабатываемых образцов ВТА стран первой группы. Высока вероятность ситуации, когда военному руководству большинства стран мира придется смириться с вынужденным численным сокращением парка ВТА.

Страны, имеющие в настоящее время малочисленные формирования ВТА и недостаточный рост военных расходов (Болгария, Боливия, Венгрия, Кувейт, Сингапур, Финляндия, Швейцария), вероятно, будут вынуждены искать выход ввиду угрозы вынужденного отказа от собственной ВТА, пытаясь решить проблему и с помощью таких мер, как совместное использование самолетов С-17, западных самолетов сэконд-хэнд и др. К этому перечню стран следует добавить большую часть стран, не упомянутых в табл. 2.

Сходные процессы происходят и в гражданской авиации и могут быть рассчитаны по аналогичной методике с заменой параметра НВБ на бюджеты фирм-эксплуатантов.

Литература

1. Гальченко А.В., Тегин В.А. Долгосрочное прогнозирование инвестиций в гражданскую и военнотранспортную авиацию //Проблемы прогнозирования. 2007. № 5.

2. Данилкович Д., Шварев В. Оценка мирового рынка авиационной техники в 2004-2008 гг. Анализ портфеля заказов на поставку авиатехники в 2009-2013 гг. // Рынки вооружений. 2008. Т. 8. № 10.

3. Данилкович Д., Шварев В. Анализ мирового рынка военных самолетов в 2001-2010 гг. Самолеты ДЛРЛОиУ, средние и стратегические ВТС, реактивные УБС/УТС, турбовинтовые УТС //Рынки вооружений. 2007. Т. 7. № 8.

4. Данилкович Д., Шварев В. Анализ мирового рынка военной вертолетной техники и БЛА в 2004-2012 гг. и на период до 2016 г. Анализ портфеля заказов на поставку военных вертолетов и БЛА в 2009-2013 гг. // Рынки вооружений. 2008. Т. 8. № 11.

5. Данилкович Д., Шварев В. Анализ мирового рынка военных вертолетов в 2001-2010 гг. и на пер-иод до 2015 года //Рынки вооружений. 2007. Т. 7. № 10.

6. Завершена программа поставки ВВС Австралии ВТС «Глоубмастер-3» // Военно-техническое сотрудничество. 2008. № 11.

7. ВВС Канады приняли четвертый ВТС «Глоубмастер-3». Пятый ВТС «Глоубмастер-3» вошел в состав ВВС Великобритании //Военно-техническое сотрудничество. 2008. № 15.

8. Военные самолеты мира. Справ. / Под ред. Н.Н. Новичкова. М.: Информационное агентство АРМС-ТАСС, 2003.

9. Вертолеты мира. Справ. / Под ред. Н.Н. Новичкова. М.: Информационное агентство АРМС-ТАСС, 2005.

10. Справочник по зарубежным военным и гражданским самолетам и вертолетам. НАГИ, 1985.

11. Техническая информация. Обзоры и рефераты по материалам иностранной печати. ЦАГИ, 1984-1991.

12. Доклад SAR в конгрессе США по стоимости закупок авиатехники в 2006 г. // Военно-техническое сотрудничество. 2006. № 34.

13. Взлет. 2009. № 3.

14. Вальтух К.К. О разработке вероятностной экономической теории // Вестник РАН. 2008. № 1.

15. Вальтух К.К. Теория стоимости: статистическая верификация, информационное сообщение, актуальные выводы // Вестник РАН. 2005. № 9.

16. Рынки вооружений. 2009. Т. 9. № 6.

17. Время новостей. 2008. 5 марта.

18. Сергеев М. Росавиапром полеты во сне и наяву // Независимая газета. 2008. 29 мая.

19. Минтранс дает авиационной промышленности России срок//Дайджест «.Новости ВПК». 2008. 27мая.

20. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев человек и его самолеты. М.: Московский рабочий, 1999.

21. Щербаков В. Холдинг трещит по швам. Бизнес работает без оглядки на национальные интересы // НГ-НВО. 2008. 23 мая.

22. Федоринова Ю. //Ведомости. 2009. 10 марта.

23. Данилкович Д., Шварев В. Анализ динамики изменения мировых военных расходов // Рынки вооружений. 2008. Т. 8. № 3.

24. Военные расходы в различных странах // SIPRI Yearbook. 1988-2000, http://www.ecaar-russia/org/ecabul5 ru/html.

25. Вооруженные силы зарубежных стран // Зарубежное военное обозрение. 1999-2008.

26. Боевой состав ВВС некоторых иностранных государств // Зарубежное военное обозрение. 1991. № 1, 2. 1993. № 1, 2, 3.

27. Обзор стран-членов СНГ//Military Technology. 2006. № 1.

28. Шварев В. Характеристика рынков вооружений и военной техники развитых стран в пер-иод 1989-1996 гг. // Военно-техническое сотрудничество. 1999. № 45.

29. Гребенюк Е. Запад просит у Украины помощи в создании ВТС // Экономические известия. 21.10.09 (ВТС 19-25 октябрь, 2009).