Актуальные вопросы поддержания и развития аэродромной сети Российской Федерации

Актуальные вопросы поддержания и развития аэродромной сети Российской Федерации

М. В. Жеребцов,

генеральный директор ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)»

Современный аэропорт является объектом производственной инфраструктуры и естественной монополией - с одной стороны. С другой - выступает как экономический агент на конкурентном рынке авиаперевозок. Поэтому в развитии аэропортовой и аэродромной сети в равной мере заинтересованы как представители бизнеса, так и субъекты РФ, и государство в целом.

Аэродромы являются краеугольным камнем аэропортового бизнеса: авиаперевозки можно совершать без аэротерминалов, гостиниц и экспрессов, но ни один пассажирский лайнер не взлетит и не приземлится без аэродрома. Именно поэтому вопросы поддержания и возобновления аэродромной сети Российской Федерации являются актуальными и требуют участия всех заинтересованных сторон: государства, региональных властей, операторов аэропортов и авиакомпаний.

Проблемы в цифрах

В последние годы в России произошло неоправданное перераспределение пассажиропотоков в пользу аэропортов Московского авиаузла - до 72 %.

В стране в целом действуют 304 аэропорта, из которых только 22 принимают более 1 млн пассажиров в год (рис. 1). Столица каждого десятого субъекта Российской Федерации не имеет воздушного сообщения с остальным миром.

Ежегодные объемы региональных перевозок на протяжении последнего

Рис. 1. Численность аэродромов гражданской авиации в России

десятилетия едва превышают 1,5 млн человек. Многие аэродромы и аэропорты местных воздушных линий, принимающие по 50 тыс. и менее пассажиров в год, расположены в труднодоступных районах страны - в 14 регионах с населением общей численностью 15 млн человек. Эти аэродромы находятся в сложном экономическом положении.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, в 2013 г. более 430 маршрутов связывали Россию с городскими агломерациями мира, из которых около 70 - с населением численностью более 10 млн человек. В последние годы объемы перевозок гражданской авиации России растут темпами, в два раза превышающими среднемировой. Несмотря на это, степень развития наземной авиационной инфраструктуры не соответствует масштабам страны, потребностям населения в авиационных перевозках. В этом можно убедиться на примере Канады, где зарегистрированы 831 аэродром, 580 коммерческих аэропортов, из них 247 - с вертодромами, и 11 гидроаэродромов. В Национальную систему аэропортов Канады (по 13 провинциям) входит 26 аэропортов страны.

Аэродромы и государство

Правительство Российской Федерации приняло ряд мер, направленных на развитие и модернизацию аэродромной инфраструктуры. Многие из них предусмотрены в рамках реализуемой Транспортной стратегии до 2030 г., которая ставит задачу создания новой аэропортовой сети [1].

Государство планирует реконструкцию и модернизацию объектов существующей аэродромной инфраструктуры, а также увеличение количества

Ш1 ¿«1 д»5 мк ля? ¿№е НО? »и »и ¿он гш »14 »к »14 гит мн цы шо Рис. 2. Объем бюджетного финансирования в аэродромную сеть РФ в 2002-2020 гг., млн руб.

аэродромов. Так, по планам, к 2030 г. в России в целом должно действовать не менее 500 аэродромов.

Благодаря федеральным целевым программам (ФЦП) объем государственных капитальных вложений, предусмотренных на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, за 11 лет увеличился с 1 млрд руб. (по расчетам 2002 г.) до 39,5 млрд руб. (по расчетам 2013 г.) и составил в итоге около 230 млрд рублей (рис. 2).

Источники финансирования

ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2020 гг.» предусматривает лишь 30 % финансирования развития аэродромной инфраструктуры за счет бюджетных средств. Дополнительные источники можно получить благодаря оптимизации аэропортовых сборов, введению инфраструктурных сборов, целевым налоговым отчислениям, а также использованию механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) для привлечения средств частных инвесторов [2].

В России давно назрела потребность во введении инфраструктурных сборов с пользователей и участников авиационной деятельности, которые должны формировать средства фонда для развития аэропортовой сети.

Естественно, при введении инфраструктурного сбора сразу возникает другая проблема: необходимые средства будут изысканы у авиакомпаний, однако те, в свою очередь, закономерно повысят цены на авиабилеты. Решить ее представляется возможным, если взимать сбор не только с авиакомпаний, а со всех пользователей объектами инфраструктуры - предприятий то-пливно-заправочного комплекса, фирм такси и прочих. Это снизит нагрузку на авиаперевозчиков и вряд ли приведет к росту цен на билеты. Тем более, что, как показал анализ структуры стоимости авиабилетов, доля сборов за взлет-посадку составляет всего 3 % от общей цены билета, при этом доля затрат на топливо - 35 %, на обслуживание воздушных сил - 30 %. К примеру, инфраструктурный сбор в размере 200 руб. в билете авиапассажира мог бы дать дополнительный доход в размере почти 50 млрд руб. в год, что увеличило бы темпы реконструкции аэропортов и реализации ФЦП и снизило нагрузку на бюджет.

Что касается увеличения стоимости билетов, то на конкурентном рынке

авиаперевозок произошло бы частичное перераспределение прибыли от перевозчиков, топливных компаний, операторов к государству.

3-процентная доля сбора средств за взлет-посадку часто не покрывает затрат на содержание аэродрома, не говоря уже о его реконструкции и строительстве. Государство и аэродром фактически являются донорами частных компаний, занимающихся бизнесом в сфере авиаперевозок.

Вопрос введения инфраструктурных сборов за использование объектов аэропорта остается пока в стадии обсуждения. Однозначного решения, связанного с этой проблемой, пока нет.

Средства вне бюджета

Для развития аэродромов и строительства новых объектов ежегодно требуется выделять порядка 65-70 млрд руб. Привлечение инвесторов для реконструкции элементов аэродрома - непростая задача. Она связана с трудностями, в первую очередь, по причине долгой окупаемости вложенных средств.

На основе анализа объемов пассажиропотока в российских аэропортах, проведенного в 2013 г., отечественные аэропорты можно условно разделить на три группы:

• первая - более 10 млн пассажиров в год, 4 аэропорта;

• вторая - более 1 млн пассажира в год, 18 аэропортов;

• третья - менее 1 млн пассажира в год, более 200 аэропортов.

Исходя из этого условного деления, возможности инвесторов в каждой отдельной группе имеют различные подходы.

К аэропортам первой группы, кроме Пулково (Санкт-Петербург), относятся Шереметьево, Внуково и Домодедово, составляющие Московский авиационный узел (МАУ). Для развития МАУ предусматривается заключение концессионных соглашений в отношении объектов аэропортовой инфраструктуры с создаваемыми управляющими компаниями. Инвестор будет обязан обеспечить финансирование капитальных затрат по созданию новых объектов, текущего и капитального ремонта построенных и существующих объектов, поддерживая аэродромную сеть в надлежащем состоянии, а также обеспечивая требуемый уровень безопасности полетов и качества обслуживания.

Ко второй группе относятся аэропорты с пассажиропотоком от 1 млн человек в год или те, которые могут быстро достичь этого показателя, например, Кольцово (г. Екатеринбург), Ростов-на-Дону, Уфа, Большое Савино (г. Пермь) и Кневичи (г. Владивосток). Здесь уже частично реализуется механизм ГЧП путем синхронизации создания единого технологического комплекса аэропорта (аэродром и терминалы) государственным и частным партнерами. Аэродромный комплекс на 100 % финансируется и создается за счет средств государственного бюджета, а терминалы - на деньги частного собственника. Именно по такому принципу реализуются проекты создания аэропортов в Ростове-на-Дону, Саратове и реконструкции других аэропортов России.

Третья группа, в которую условно вошли около 250 из 304 действующих в России аэропортов, интереса для частных инвесторов не представляет. Эти

аэропорты из-за малого пассажиропотока не способны вести самостоятельную хозяйственную деятельность и полагаются на федеральные и региональные дотации.

Отсутствие стабильного пассажиропотока, низкая платежеспособность населения и невысокий уровень активности бизнеса отрицательно сказываются на развитии местных аэропортов. Привлекать инвестиции в такие проекты крайне сложно. Сегодня любой местный аэропорт представляет собой инфраструктурную проблему: строительство необходимо вести практически с нуля, и окупаемость такого проекта достаточно спорная.

Для данной категории аэродромов практически единственным способом существования является механизм государственной поддержки местных авиаперевозок и текущего состояния инфраструктуры.

Между тем стоит заметить, что это социально значимые аэропорты, которые в условиях географической удаленности населенных пунктов решают комплекс задач по обеспечению жизнедеятельности регионов страны (Крайний Север, Дальний Восток и др.).

Европейский опыт

В Великобритании аэропорты являются самостоятельными хозяйствующими субъектами. Управление столичными аэропортами централизовано на основе специального акта Правительст-

ва. Два крупных аэропорта страны приватизированы, их имущество находится в частном владении. BAA Limited владеет и управляет семью аэропортами в Великобритании, включая лондонские Хитроу (Группа Хитроу), Гатвик и Стан-стед. Это позволяет развивать аэропорты в качестве хабов и перераспределять пассажиропоток.

Во Франции 150 аэропортов местного значения переданы под управление местных административно-территориальных образований. Это позволяет местным властям полномочно распоряжаться имуществом на правах концессии, регулировать потребности региона в авиаперевозках.

Основами госполитики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2020 г. предусмотрена выработка мер по повышению эффективности ГЧП в сфере авиационной деятельности. Однако до настоящего времени на законодательном уровне сохраняются препятствия для создания условий развития конкурентной среды при осуществлении аэропортовой деятельности хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги в аэропортах.

Имущество отечественных аэродромов в соответствии с законодательством Российской Федерации не подлежит приватизации и, как правило, сохраняется в федеральной собственности. Поэтому воля власти в сфере эксплуатации аэродромного имущества по схеме ГЧП должна выражаться

исключительно через государственную политику. Это позволит скоординировать и гармонизировать интересы субъектов авиационного бизнеса, субъектов России и государства в целом, более широко и эффективно использовать механизм ГЧП.

Для сравнения: в Европе 78 % аэропортов принадлежат государству, 9 % находятся в частной собственности, 13 % - в смешанной. На законодательном уровне принимаются решения, позволяющие заключать концессионные соглашения.

Меры по развитию

В программных документах отмечено, что особое место в модернизации и развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта будет занимать национальная опорная сеть аэродромов, состоящая из международных, внутрироссийских узловых и неузловых аэропортов.

Предусматривается также формирование трехуровневой сети аэродромов по видам обслуживаемых линий, включающей в себя аэродромы федерального, регионального и местного значения.

Организация воздушных перевозок на базе узловых аэропортов, обеспечивающих концентрацию и распределение пассажиро- и грузопотоков, позволит оптимизировать маршрутную сеть, повысить эффективность перевозок, установить специализацию аэропортов.

Чтобы сформировалась альтернатива

существующей схеме перевозок, нужна национальная опорная аэродромная сеть с аэропортами-хабами в крупных городах. Такая перспектива есть не только у аэропортов МАУ, но и у крупных региональных аэропортов (в Екатеринбурге, Красноярске, Новосибирске, Хабаровске, Самаре, Ростове, Краснодаре, Калининграде, Иркутске, Владивостоке и Уфе).

Некоторые из опорных аэропортов с точки зрения инфраструктуры готовы к работе в качестве хаба, например, Кольцово и Толмачево. Необходимый минимум для роли хаба у них есть: они имеют по две взлетно-посадочные полосы, оптимально расположенные места стоянки для самолетов, рулежные дорожки, четко выстроенную систему пассажиропотока в аэровокзалах, что позволяет состыковать рейсы максимально быстро.

Существует несколько ключевых проблем, влияющих на эффективность деятельности аэропортового сектора гражданской авиации России и, как следствие, на развитие авиаперевозок в целом. Для решения этих проблем необходимо:

• введение на законодательном уровне классификации аэропортов и аэ-

родромов, особенностей правил их эксплуатации (содержания);

• формирование системного подхода к развитию аэропортовой сети (включая такие этапы, как планирование, проектирование, строительство, реконструкция, ремонт);

• регулирование вопросов эксплуатации, ставок арендной платы, аэропортовых сборов;

• государственный контроль аэропортовой деятельности, летной годности объектов, сооружений и систем обеспечения полетов и систем жизнеобеспечения обслуживающих служб и объектов;

• совершенствование системы налогообложения, а также управления государственными активами наземной инфраструктуры;

• обеспечение эффективной системы государственной поддержки развития аэропортовой сети и социально значимых региональных и местных авиаперевозок;

• разработка нормативных правовых актов, определяющих то имущество аэродромов, которое относится исключительно к федеральной собственности;

• корректировка системы управления государственными активами наземной инфраструктуры гражданской авиации.

Введение на законодательном уровне классификации гражданских аэродромов на аэропорты федерального, регионального и местного значения позволит более точно определить задачи по государственному финансированию объектов аэродромной инфраструктуры, что является одним из обязательных условий проведения ее системной модернизации.

Литература

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р). URL: http://www.garant.ru/products/ ipo/prime/doc/94460/ (дата обращения 18.02.2014).

2. Постановление Правительства РФ от 5 дек. 2001 г. № 848 (ред. от 2 нояб. 2013) «О Федеральной целевой программе „Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)"». URL: http://www.consultant.ru/document/ cons_doc_LAW_154093/?frame=1 (дата обращения 20.02.2014).