ДИСТАНЦИОННЫЙ ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к области машиностроения, к устройствам для дистанционного управления механизмами, в частности, для переключения передач в коробке передач транспортных средств.
Известен дистанционный привод управления коробкой передач [1], содержащий переднюю продольную тягу, соединенную с задней продольной тягой, связанной с механизмом переключения передач. Передняя продольная тяга снабжена П-образным рычагом, жестко соединенным с задней продольной тягой своей верхней частью. Задняя продольная тяга снабжена консолью и жестко связана с ее верхней частью, при этом нижняя часть консоли связана с передней продольной тягой, имеющей свободу вращения. В результате обеспечивается возможность передачи осевого и окружного усилий между передней и задней продольными тягами с большой несоосностью.
Конструкция данного дистанционного привода обеспечивает дистанционную передачу осевого и окружного усилий при большой несоосности передней и задней продольных тяг, однако устройство имеет ограниченные возможности для применения. В частности, для передачи усилий на сравнительно длинной дистанции, например, у привода переключения передач автобуса с задним расположением силового агрегата, применить устройство невозможно из-за наличия нескольких перегибов на трассе привода.
Известен также дистанционный привод управления коробкой передач [2], содержащий устройство управления приводом, установленное в кабине водителя, и механизм переключения передач, установленный на коробке передач, соединенные механической связью из длинномерных стержневых элементов. Устройство управления состоит из закрепленной в основании на сферическом шарнире рукоятки, нижний конец которой шарнирно соединен с вилкой, закрепленной на конце дистанционной штанги. Механизм переключения передач состоит из кронштейна дистанционного управления, закрепленного с одной стороны посредством шлицевого соединения на валу переключения передач, а с другой стороны шарнирно соединенного с вилкой, закрепленной на конце дистанционной штанги. Оба узла - устройство управления
приводом и механизм переключения передач - соединены механической связью в виде набора сочлененных карданными шарнирами дистанционных штанг.
Недостаток указанного дистанционного привода заключается в сложности конструкции. В нем содержится большое количество деталей и узлов, в частности, механическая связь между управляющим (в кабине водителя) и исполнительным (у коробки передач) механизмами выполнена в виде набора из нескольких штанг. Каждый стык этих штанг, в свою очередь, содержит сложный карданный шарнир (см., например, иллюстрацию [3]).
Задача заявляемой полезной модели состоит в упрощении конструкции.
Технический результат заключается в повышении надежности дистанционного привода в эксплуатации.
Технический результат достигается дистанционным приводом управления коробкой передач транспортного средства. Привод содержит устройство управления приводом, установленное в кабине водителя, и механизм переключения передач, установленный на коробке передач. Устройство управления и механизм переключения соединены механической связью из длинномерных стержневых элементов.
Новое заключается в том, что механическая связь выполнена в виде пары тросов. Устройство управления приводом состоит из корпуса с шарнирно закрепленной в нем кулисой, на которой установлена рукоятка и выполнены присоединительные элементы для тросов. Механизм переключения передач состоит из транслятора, который установлен на валу переключения передач и содержит присоединительные элементы для тросов и реактивной тяги.
На чертежах представлен заявляемый дистанционный привод.
На фиг.1 - общий вид устройства, установка дистанционного тросового привода на транспортном средстве; на фиг.2 - устройство управления приводом; на фиг.3 - механизм переключения передач.
Дистанционный привод состоит из устройства управления приводом 1, механизма переключения передач 2 и присоединенных к ним тросов 3. Тросы закреплены на транспортном средстве посредством хомутов 4. Устройство управления приводом состоит из корпуса 5 с шарнирно закрепленной в нем кулисой 6. На кулисе выполнены два прилива 7 и закреплена рукоятка 8. На приливах 7 выполнены присоединительные отверстия для соединения с тросами 3. С противоположной стороны привода тросы соединены с механизмом переключения передач. Тросы
закреплены на одном из основных узлов механизма переключения передач - трансляторе 9 тросового привода. Концы тросов шарнирно соединены с выполненными на трансляторе проушинами 10. Посредством шлицевого соединения транслятор закреплен на валу переключения передач, размещенном в опоре рычага переключения передач 11. На трансляторе выполнена лапка 12, шарнирно соединенная с реактивной тягой 13, которая другим концом шарнирно соединена с опорой рычага переключения передач.
Устройство работает следующим образом.
Осуществляя выбор передачи, водитель отклоняет кулису 6 рукояткой 8 влево или вправо. При этом рукоятка с кулисой поворачиваются вокруг вертикальной оси. Этот поворот обусловлен наличием рычага с плечом h между точкой вращения Z и точкой приложения усилия Y на рукоятке 8. Тросы 3, шарнирно соединенные с приливами 7, смещаются в противоположных направлениях относительно друг друга. В этом случае тросы создают момент на трансляторе в горизонтальной плоскости, который благодаря реактивной тяге 13, соединенной с лапкой 12, преобразуется в осевое усилие на вал переключения передач. Вал перемещается в осевом направлении, происходит выбор передачи.
Осуществляя переключение передачи, водитель отклоняет кулису 6 рукояткой 8 вперед или назад. При этом рукоятка с кулисой поворачиваются вокруг горизонтальной оси. Тросы 3 перемещаются в одном направлении на некоторую величину (20÷25 мм). Под воздействием тросов установленный на валу переключения передач транслятор 9 вращается вокруг оси вала переключения передач и, соответственно, вращает сам вал, в результате чего вилка, закрепленная на валу, включает соответствующую передачу.
Источники информации:
1. Патент РФ №2163200, МПК В 60 К 20/00.
2. Редактор А.И.Турук. Каталог деталей автобусов ЛАЗ-695Н «ЛЬВИВ» и ЛАЗ-697Н «ТУРИСТ». М., «Машиностроение», 1976, с.104 - прототип.
3. Проспект фирмы «Цанрад Фабрик», Германия.