"Физического простоя в проекте не было"

"Физического простоя в проекте не было"

Интервью

Строительство новой железнодорожной линии Кызыл—Курагино, которая впервые свяжет Республику Тыва с железнодорожной сетью России, вошло в активную фазу. В середине апреля частный инвестор ЗАО "Енисейская промышленная компания" (ЕПК) выбрал компанию НПО "Мостовик" в качестве генподрядчика на строительство 255-километрового участка дороги, а государственный контракт на строительство остальных 147 км в конце прошлого года выиграла компания "Стройновация". О деталях этого крупнейшего ГЧП-проекта в сфере железнодорожной инфраструктуры в интервью "Ъ" рассказывает заместитель генерального директора по строительству ЗАО "Енисейская промышленная компания" СЕРГЕЙ МЕЛЬНИЧЕНКО.

— Паспорт проекта строительства железной дороги Кызыл--Курагино в увязке с освоением месторождений полезных ископаемых в Туве был утвержден правительством в 2007 году. Почему так долго не начиналась стройка?

— Кызыл--Курагино — это самая большая по протяженности железная дорога, реализуемая с участием частного капитала на территории Российской Федерации. Масштабный инфраструктурный проект требует согласования во многих министерствах и ведомствах. Уже в 2008 году, через год после выхода упомянутого распоряжения, были подготовлены документы на проведение торгов и проектирование трассы. В 2009 году были проведены изыскания и выполнены проектные работы, но документация получила отрицательное заключение...

— Почему отрицательное?

— Главгосэкспертиза посчитала, что мы недостаточно защитили объект от возможных опасных ситуаций, связанных с эксплуатацией дороги в сложных горных условиях. Был проведен перерасчет по новым СНиПам и ГОСТам: ранее при назначении конструктивных решений использовались стандарты, утвержденные до 1980 года. Новая нормативная база — более жесткая в требованиях обеспечения безопасности объектов железнодорожного транспорта — потребовала изменить многие технические решения, которые легли в основу предварительной оценки. На доработку этих замечаний ушел еще год: мы ввели в проект противолавинные и противоосыпные сооружения и в конце 2010 года получили положительное заключение. Кстати, наш проект уникальный в своем роде: он первый получил сразу три положительных заключения на федеральном уровне. К концу 2011 года мы смогли выйти на стадию выбора подрядчика по строительству. Так что физического простоя в этом проекте не было, проектирование осуществлялось по графику.

— Сейчас проект дороги предусматривает пропускную способность 15 млн тонн в год. Однако в самой ближайшей перспективе разработка угольных месторождения в Туве потребует гораздо больших объемов отгрузки. Понадобится для этого новый проект?

— Когда формировался бизнес-план проекта в 2006 году, кроме Енисейской промышленной компании, заявившей объем в 12 млн тонн в год, никого не было. Поэтому и проект проектировался под эти объемы: 12 млн тонн под вывоз угля и еще 3 млн тонн для грузов народно-хозяйственного назначения. В 2009 году мы уже понимали, что дорога должна иметь резерв пропускной способности, и предусмотрели технические решения, которые позволят увеличить пропускную способность дороги до 27 млн тонн, причем ее можно проводить поэтапно по мере необходимости.

— Что это за технические решения?

— Например, есть длинные перегоны между разъездами — по 25-30 км, пропускная способность которых естественным образом ограничена. На таких участках мы предусмотрели так называемую полку на ровном участке, где при необходимости можно разместить еще один разъезд или станцию, что кратно увеличит пропускную способность перегона. Таких разъездов у нас зарезервировано девять. Любой инвестор — с нами или без нас — сможет реализовать эти мероприятия. Но есть отдельные участки, где такие меры уже не помогут. В этих местах мы предусмотрели возможность строительства второго пути. Плюс существуют методы по повышению пропускной способности путем оптимизации управления движением. Сегодня нас устраивает полуавтоблокировка, но при желании и незначительных затратах можно будет ввести полную автоблокировку.

— Были ли проблемы с подключением к магистральным путям ОАО РЖД? Способен ли Транссиб принять уголь из Тувы в таком количестве?

— Разрешение на присоединение дает Министерство транспорта, и никаких проблем с этим у нас не было. А ОАО РЖД планирует объемы перевозок и затраты по увеличению пропускной способности инфраструктуры. Там всегда существовала программа по развитию и реконструкции участка Междуреченск--Абакан--Тайшет, которая выполнялась по мере поступления средств. Насколько я знаю, ОАО РЖД уже приняло на себя обязательства по модернизации участка Абакан--Тайшет, нас больше всего интересует именно это восточное плечо. Сроки строительства согласованы с нашим проектом, и через четыре года мы сможем отгружать заявленные 15 млн тонн. Но если снова говорить о перспективах увеличения грузооборота нашей дороги, например, до 27 млн тонн, то следующим шагом будет и дальнейшее усиление Транссиба. Пока же эти объемы не подтверждены, проводить столь затратные мероприятия не вполне рационально.

— Кто будет владеть и управлять дорогой?

— У нас есть инвестсоглашение о том, что имущество, образованное за счет средств инвестфонда, будет передано в уставный капитал ОАО РЖД, а имущество, построенное за счет средств частного инвестора, будет принадлежать ЕПК. Расчетным путем в соответствии с существующей методикой это имущество было разделено на две части: инфраструктура от нулевого километра в Курагино до 147-го км будет государственной, а ЕПК будет владеть участком от 147-го км до 402-го км. Наиболее вероятный сценарий, который сейчас обсуждается участниками проекта, предполагает передачу этого 255-километрового участка в доверительное управление ОАО РЖД. При этом особо хочу отметить, что на всем своем протяжении эта дорога будет дорогой общего пользования, то есть грузы и пассажиры будут перевозиться по ней по тем же тарифам и на условиях, которые приняты на всей магистральной сети железных дорог в России.