ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ТРАКТОРА С ТОРСИОННОЙ ПОДВЕСКОЙ

Техническое решение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к тракторам на гусеничном ходу и может быть использовано в конструкциях гусеничных тракторов различного назначения с эластичной торсионной подвеской опорных катков.
Известны конструкции ходовой части тракторов, в которых опорные катки однобортные и двубортные «жестко» крепятся болтами к тележкам ходовой части трактора, (см. Трактор Т-170. Инструкция по сборке и разборке. Трактороэкспорт СССР, стр.182-183 Копия прилагается.).
Такая конструкция ходовой части трактора, а именно из-за жесткого крепления опорных катков к тележкам не может быть применена на быстроходных тракторах (с транспортными скоростями до 16 км/ч.), т.к. рабочий ресурс ходовой части будет низким, а передаваемые вибрации и нагрузки очень высокими.
Наиболее близкой, принятой за прототип, является конструкция ходовой части трактора ДЭТ-250 с эластичной торсионной подвеской, которая обеспечивает более высокие скорости движения трактора (см. Трактор ДЭТ-250 и его модификации. Под редакцией А.С.Писаревского. Изд. 2-е, переработанное и дополненное. М.,Машиностроение,1975 г. стр.334-336).
Ходовая часть прототипа содержит опорные катки с балансирами в виде закрепленных на оси с обеих сторон балансира двух колес, а также гусеницы со звеньями. В отличие от конструкций с «жестким» креплением опорных катков, в которых к раме тележки ходовой части трактора крепятся однобортные и двубортные ролики, между реборд которых размещаются звенья гусеничной цепи, в прототипе только наружные торцевые поверхности колес опорного катка постоянно контактируют с внутренними поверхностями ребер гусеничных звеньев. При работе трактора на элементы ходовой части трактора действуют вертикальные силы, создающие напряжения и износ узлов в районе консольного закрепления колес катка относительно балансира, а также значительные боковые силы, которые воспринимаются вышеуказанными наружными поверхностями колес и внутренними поверхностями звеньев гусениц. Это приводит к высоким удельным нагрузкам в данных местах и к повышенному износу как катков, так и гусениц.
Кроме того, конструктивное различие гусениц и опорных катков на тракторах с «жесткой» и «упругой» торсионной подвеской приводят к росту номенклатуры узлов и затрат как у изготовителя, так и у потребителя этих машин.
Целью предлагаемого технического решения является повышение надежности и долговечности работы ходовой части трактора с торсионной подвеской и обеспечение унификации ряда узлов с узлами ходовой части трактора с «жесткой» бесторсионной подвеской.
Указанная цель достигается тем, что в ходовой части трактора с торсионной подвеской, содержащей рамы тележек с установленными в них балансирами с балансирными трубами и торсионными валами, опорные катки на осях, а также гусеницы со звеньями, авторы предлагают установить в ней катки в виде цельнокорпусных двубортных роликов с наружными и внутренними ребордами, с возможностью размещения каждого звена гусеницы между наружной и внутренней ребордами ролика, и балансиры в виде вилок, охватывающих торцы роликов и крепящихся к выступающим концам осей роликов посредством, например крышек, болтовым соединением, а верхние части вилок выполнить в виде приливов, содержащих шлицевые отверстия для соединения с трубами балансиров и торсионными валами. Кроме этого, опорные катки в виде однобортных роликов с наружными ребордами установить на раму тележки с чередованием между двубортными роликами.
При проведении поиска по источникам патентной и научно-технической информации не было обнаружено решения, содержащего совокупность предлагаемых признаков, что позволяет сделать вывод о соответствии заявляемого технического решения критерию «новизна».
Промышленная применимость предлагаемого решения видна из описания.
Предлагаемое техническое решение представлено на схеме, где показан вид на элементы ходовой части трактора с торсионной подвеской.
Ходовая часть трактора с торсионной подвеской содержит раму 1 гусеничной тележки, в которой установлена труба балансира 2, с установленным в ней на шлицах торсионным валом 3 с одной стороны, а другой конец торсионного вала 3 связан шлицевым соединением с основной рамой 4 трактора. На трубе балансира 2, на шлицах установлен балансир 5, который представляет собой в верхней части прилив со шлицевым отверстием, а в нижней части вилку, охватывающую торцы ролика 6 катка. Вилка крепится к концам оси ролика 6 катка посредством крышки 7 болтами 8. Наружные 9 и внутренние 10 реборды ролика 6 катка охватывают звенья гусеницы 11. Часть опорных катков может быть однобортными (с одной наружной ребордой), они, как правило, при установке на раму тележки чередуются с двубортными катками.
Ходовая часть трактора с торсионной подвеской работает следующим образом.
При движении трактора (на фиг. не показан) и наезде гусеницы на препятствие она вместе с опорным катком приподнимается в вертикальной плоскости на высоту препятствия. При этом поворачивается балансир 5, и упруго закручивает торсионный вал 3. Величина угла поворота зависит от высоты препятствия и скорости движения трактора. Как только опорный каток пройдет препятствие, торсионный вал 3, раскручиваясь, возвращает каток в первоначальное положение.
При работе трактора, особенно при поворотах, действующие на его ходовую часть боковые силы воспринимаются звеньями гусеницы 11 и ребордами ролика 6 катка. В работу вступают и наружные 9, и внутренние 10 реборды, и тем самым увеличивается суммарная площадь контактирующих поверхностей, снижая удельную нагрузку, износ катков и гусениц трактора.
Предлагаемое техническое решение позволяет повысить эксплуатационную надежность и долговечность работы ходовой части трактора с торсионной подвеской и, кроме этого, обеспечивает унификацию элементов с широко применяемыми серийными элементами «жесткой» бесторсионной подвески.