ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СИГНАЛА ТОРМОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к электротехнике, а именно, к элементам системы световой сигнализации автомобиля.
Известен выключатель сигнала торможения содержащий основание и корпус с расположенными внутри него подпружиненным толкателем, несущим подвижный контакт, в основании закреплены две пары неподвижных контактов, находящихся на пути перемещения подвижного контакта и соединенных с токоподводящими штырями. (см. Патент на полезную модель №72094 кл. H01H 13/12, 2008 г.)
Выключатель устанавливается на кронштейне вблизи педали тормоза, таким образом, чтобы шток толкателя мог упираться в специальную упорную площадку педали тормоза.
При воздействии на толкатель и перемещении его, последовательно, условно обозначаются следующие зоны состояния выключателя:
- зона «свободного хода» толкателя (при этом «верхняя» пара контактов замкнута);
- зона размыкания «верхней» пары контактов;
- зона разомкнутого состояния всех контактов;
- зона замыкания «нижней» пары контактов, при этом верхняя пара контактов остается разомкнутой.
Величины указанных условных зон (соответствующие определенным величинам хода толкателя), необходимые усилия взаимного поджатия контактов, моменты размыкания и замыкания контактов, определяются в основном параметрами двух пружин, воздействующих на толкатель и подвижный контакт. Для обеспечения работоспособности выключателя, к параметрам пружин предъявляются высокие требования, что приводит к необходимости введения большого количества контрольных операций, операций по индивидуальному подбору пружин и в итоге, значительно увеличивается трудоемкость изготовления выключателя.
То есть, к недостаткам известного выключателя сигнала торможения транспортного средства можно отнести высокую трудоемкость его изготовления, вызванную необходимостью применения пружин с высокими требованиями к их параметрам, необходимостью выполнения операций по индивидуальному подбору пар пружин, дополнительных контрольных операций.
В предложенной полезной модели к точности изготовления пружин, разбросу их параметров предъявляются не высокие требования в сравнении с аналогом, что значительно снижает трудоемкость сборки выключателя, уменьшает число требуемых контрольных операций.
Указанный технический результат достигается тем, что в выключателе сигнала торможения транспортного средства содержащем основание и корпус с расположенными внутри него подпружиненным толкателем, несущим подвижный контакт, а в основании закреплены две пары неподвижных контактов, соединенных с токоподводящими штырями, толкатель выполнен составным из двух частей, приемной - несущей съемный упор, и передающей - несущей подвижный контакт, между частями толкателя, соосно им, установлена винтовая пружина, жесткость которой не превышает жесткости других пружин выключателя.
Сущность предложенной полезной модели поясняется схематичными чертежами. На Фиг. 1 и Фиг. 2 показан общий вид выключателя сигнала торможения транспортного средства, разрез. На Фиг. 3 тоже, вид со стороны токоподводящих штырей.
Выключатель сигнала торможения транспортного средства содержит основание 1 и корпус 2 с расположенными внутри него толкателем, выполненным из двух частей, упорной части 3, несущей съемный упор 4 и передающей части 5, несущей подвижный контакт 6. Между частями 3 и 5 толкателя, соосно им, установлена винтовая пружина 7. Между подвижным контактом 6, имеющим возможность перемещения по передающей части 5 толкателя и основанием 1, размещена возвратная винтовая пружина 8. Винтовая пружина 9 установлена на передающей части 5 толкателя между подвижным контактом 6 и буртком 10. Жесткость винтовой пружины 7 меньше, чем жесткость пружины 8 или пружины 9. Подвижный контакт 6 имеет возможность взаимодействия с парой неподвижных контактов 11 или парой неподвижных контактов 12. Неподвижные контакты 11 и 12 электрически связаны с токоподводящими штырями 13.
Предложенный выключатель сигнала торможения транспортного средства работает следующим образом.
В исходном состоянии упорная часть 3 толкателя максимально выдвинута из корпуса 2, подвижный контакт 6 поджат к неподвижным контактам 11 с максимальным усилием.
При воздействии кронштейна педали тормоза (на Фиг. не показано) через упор 4 на упорную часть 3 толкателя, она перемещается, утапливаясь в корпус 2 и сжимая пружину 7, обеспечивая «свободный ход». При этом, подвижный контакт 6 остается поджатым к неподвижным контактам 11 с максимальным усилием. При дальнейшем перемещении упорной части 3 толкателя, происходит сжатие пружин 8 и 9, перемещение подвижного контакта 6 от пары неподвижных контактов 11, т.е., размыкание электрической цепи. Дальнейшее перемещение упорной части 3 толкателя, приводит к дальнейшему сжатию пружин 8 и 9, перемещению подвижного контакта 6 к паре неподвижных контактов 12 и взаимному поджатию их. При окончании воздействия на упор 4, разжимаются пружины 8 и 9, перемещая подвижный контакт 6 и передающую часть 5 толкателя в исходные состояния. Пружина 7 разжимаясь, перемещает упорную часть 5 толкателя также в исходное положение. Пружина 7, жесткость которой значительно ниже жесткости пружин 8 и 9, обеспечивает лишь перемещение передающей части 5 толкателя зоне «свободного хода», поэтому требования к точности ее параметров невысоки. С пружин 8 и 9 в предложенной конструкции выключателя «снимается» одна из функций - обеспечение необходимого усилия поджатия подвижного контакта 6 к паре неподвижных контактов 11 во время прохождения зоны «свободного хода». Это позволяет снизить требования к точности параметров пружин 8 и 9, т.е., удешевить стоимость их изготовления.
В предложенном выключателе сигнала торможения транспортного средства в сравнении с аналогом, значительно снижены требования к точности изготовления пружин, разбросу их параметров, что позволило на 15-20% снизить трудоемкость сборки-настройки выключателя и на 20-30% снизить затраты на изготовление пружин.