Проектирование логистической системы предприятия оборонно-промышленного комплекса

проектирование логистической системы предприятия оборонно-промышленного комплекса

design of logistics companies military-industrial complex

К. В. АКСЕНОВ,

доктор педагогических наук, профессор, Ярославский филиал негосударственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Институт управления».

k.v. aksenov,

doctor of pedagogical sciences, professor, Yaroslavl branch of private educational institutions of higher education "Institute of Management".

Аннотация

в статье, на основе системного подхода рассматривается процесс проектирования логистической системы предприятий оборонного промышленного комплекса, основные принципы проектирования логистических систем предприятий, последовательные этапы формирования необходимой логистической системы. Предлагается концептуальная схема проекта изменения логистиче-ской системы.

Abstract

In this paper, based on a systems approach considers the process of designing the logistics system of defense industrial complex, the basic principles of designing logistic systems of enterprises, the succes-sive stages of formation of the necessary logistics system. It is proposed conceptual framework of the project changes the logistics system.

Ключевые слова Keywords

1. Проектирование логистической 1. Designing logistics

системы, systems,

2. системный подход, 2. systematic approach,

3. основные принципы, 3. the basic principles,

4. эффективность логистического 4. effectiveness of logistics

управления, management,

5. процесс проектирования 5. process of designing

логистической системы, a logistics system,

6. реинжиниринг логистической 6. reengineering of the

системы. logistics system.

Процесс проектирования логистической системы предприятий оборонно-промышленного комплекса (далее - ОПК) основывается на определенной методологии, включающей свои методы, принципы и подходы. При этом основным подходом является системный подход [1], позволяющий исследовать проектирование логистических систем доставки грузов.

опираясь на вышесказанное, рассмотрим основные принципы проектирования логистических систем предприятий ОПК.

1. Принцип системности - является основным конструктивным принципом, на котором строится управление материальным потоком логистической системы, означает организацию и осуществление закупок, хранения, производства, сбыта и транспортировки грузов как единого процесса.

2. Принцип научности - предполагает развитие и эффективное применение линейного программирования, моделирования, системы поддержки принятия решений, экспертных систем.

3. Принцип комплексности - применяется при формировании развитой инфраструктуры и достижении координации действий непосредственных и опосредованных участников системы.

4. Принцип конкретности - определяет необходимость перемещения материальных и информационных потоков в системе сообразно с техническими, экономическими и другими требованиями.

5. Принцип конструктивности - предполагает непрерывное отслеживание изменения состояний объектов рассматриваемой логистической системы предприятий оПк.

6. Принцип надежности - характеризует использование современных технических средств перемещения и управления движением материалопотоков.

7. Принцип поэлементности - означает использование отдельных элементов, задач и функций логистики для выстраивания логистической системы, при этом используемые элементы могут давать ощутимый эффект еще задолго до создания завершенной логистической системы.

8. Принцип поочередности - предполагает последовательное расширение завершенной логистической системы (например, от микрологистической системы к мета- и макрологистическим системам отрасли или региона).

9. Принцип поэтапности - обусловливает определенную последовательность этапов проектирования и создания логистических систем: предпроектное системное исследование, техническое задание, авантекст, технический проект внедрения апробации, авторский надзор и др. Следует заметить, что некоторые из этих этапов могут быть пропущены или объединены исходя из целесообразности.

10. Принцип вариантности — предусматривает возможность гибкого реагирования логистической системы предприятий ОПК на изменения состояния внешней среды.

Используя указанные принципы процесс проектирования логистической системы предприятия ОПК (см. рисунок 1) можно представить в виде совокупности последовательных этапов формирования необходимой логистической системы:

1. Определение проблемы и планирование проекта.

2. Формирование функциональной структуры проекта.

3. Расчет и анализ исходных предложений.

Рисунок 1 - Процесс проектирования логистической системы предприятия ОПК

В проектировании логистической системы решающая роль принадлежит правильному и обоснованному выбору критерия оптимизации. В методологическом плане синтезируемая логистическая структура должна быть наилучшем образом приспособлена для реализации задач проектирования. С позиции системного подхода такая наилучшая приспособленность может трактоваться как

эффективность логистического управления и характеризоваться тремя показателями:

1) Величиной ожидаемого полезного эффекта (результата).

2) Вероятностью его достижения.

3) Затратами ресурсов по достижению этого эффекта.

При этом основной принцип количественной оценки критерия эффективности состоит в соизмерении результатов логистического управления с затратами на их получение [2, С. 44].

Теперь на основании предложенных принципов проектирования логистических систем предприятий ОПК и этапов проектирования (см. рисунок 1) рассмотрим процесс реинжиниринга логистической системы на примере ряда предприятий ОПК, относящихся к машиностроительной промышленности (дизелестроение, авиамоторостроение) и предприятий производящих оптико-электронные приборы специального назначения расположенные на территории Ярославской области.

На первом этапе процесса проектирования логистической системы при оценке сложившейся ситуации положение исследуемой группы предприятий представим в виде анализа: а) основных задач, характеризующих происходящие процессы; б) принимаемых по ним решениям; в) получаемым результатам.

К этим задачам следует отнести следующие:

• достижение приемлемого уровня обслуживания потребителей;

• управление материальными потоками;

• транспортировка;

• организация складского хозяйства;

• управление запасами.

рассмотрим задачи более подробно.

1. Достижение приемлемого уровня обслуживания потребителей. В виду отсутствия единой информационной системы между предприятиями расположенными в городах Ярославль, Рыбинск, Ростов, Гаврилов Ям, Переславль Залесский и Тутаев, а также распределительными центрами, находящимися в районе городов Ярославль и Рыбинск, информационные потоки не синхронизированы по времени с потоками материалов, комплектующих и готовой продукции. Практика передачи информации о заказах и грузах

в основном основана на почтовой и факсимильной связи, а также часто используются курьерные сообщения.

очевидно, что такой способ передачи информации не позволяет в режиме реального времени оптимально отслеживать заказ, обрабатывать его, контролировать организованное продвижение материального потока, его получение, обработку и осуществлять надлежащую обратную связь. Информационный обмен между предприятиями логистической системы не является высокоэффективным.

Поступающие заказы первоначально накапливаются в распределительных центрах в районе Ярославля и Рыбинска в течение двух-трех недель, а затем отправляются на головные предприятие, где обрабатываются еще в течение двух недель. Далее заказы поступают к поставщикам комплектующих. В случае, когда заказ нельзя исполнить из-за отсутствия запасов, потребитель ожидает их пополнения в этих распределительных центрах. В случае необходимости обеспечения договорных поставок, поставщик несет убытки из-за необходимости выплаты штрафов или поиска альтернативного более дорогого поставщика. Когда же, отсутствуют необходимые объемы запасов готовой продукции на головном предприятии, потребители ожидают их производство. Так, например, были случаи невыполнения государственного оборонного заказа (ГОЗ) по причине неготовности технологического оборудования (моральный и физический износ), поэтому приходилось налаживать производство на тех фондах, которые еще можно было использовать. И как следствие срывались поставки готовой продукции.

Таким образом, периодическое отсутствие запасов в совокупности с неэффективной системой информационного обмена являются одной из основных причин снижения уровня логистиче-ского сервиса.

Кроме этого очевидна необходимость проектирования новых и реинжиниринга существующих систем материалодвижения в оборонно-промышленном комплексе, что подтверждается: во-первых, изменившейся организационной структурой ОПК, ее сокращением, перепрофилирова-нием, снижением и перенацеливанием финансирования ГОЗ на другие предприятия; во-вторых, изменениями потребности в изделиях по месту, времени, объему, номенклатуре

и затратам; в-третьих, изменением (перепроектированием) каналов снабжения и сбыта с целью обеспечения сервисных требований при допустимых затратах на логистику; и, в-четвертых, значительным прогрессом в военно-техническом сотрудничестве.

2. Управление материальными потоками основывается на использовании экономико-математических моделей, которые возможно обоснованно применять при моделировании логистических процессов в рамках функционирования скооперированных производственных предприятий оборонно-промышленного комплекса, а также соответствующих количественных параметров материальных потоков, в целях решения задач оптимизации логистических затрат на основе перераспределения и вариации материальных потоков.

3. Организация транспортировки. Перевозки в исследуемой системы осуществляются с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта.

Доля автомобильных перевозок в среднем составляет:

• между производственными предприятиями за 2009 год - 39,5 тыс. т/км (около 75%);

• между производственными предприятиями и распределительными центрами за 2009 год - 8,7 тыс. т/км (около 23%).

Основная доля перевозок приходится на автомобильный транспорт, при этом межзаводские перевозки составляют около 74%, а в сфере обращения продукции увеличивается доля железнодорожных перевозок. Это связано с тем, что максимальное расстояние межзаводских перевозок не превышает 118 км - Ярославль-Пере-славль Залесский, Ярославль - Рыбинск, и максимальная разовая грузовая партия отправки составляет от 1 до 4 тонн. Поэтому в данном случае использование железнодорожного транспорта не эффективно.

Вместе с тем несколько более 40% перевозок между головным предприятием и распределительными центрами осуществляется железнодорожным транспортом, так как появляется по-требность комплектовать крупные товарные партии для перевозок этим видом транспорта, в результате тариф в расчете на 1 тонну перевозимого груза уменьшается. Информационное сопровождение материалопотоков осуществляется в основном с использованием

бумажных носителей, телефонной и факсимильной связи, что затрудняет оперативное управление транспортировкой. Для перевозок используется как собственный транспорт, так и транспорт общественных и частных перевозчиков (основная оценка работы перевозчика - уровень тарифов).

4. Организация складского хозяйства. Первая группа складских мощностей участвует в производственном процессе, при этом все затраты связанные с получением, грузопереработкой, хранением и выдачей запасов относят на себестоимость продукции (склады сырья и материалов, незавершенной продукции, готовой продукции). Задачей этой группы складов является, осуществляя складские опереации, обеспечивать потребности производства и сбыта при минимальных затратах. Вторая группа складов участвует в создании добавленной стоимости (распределительные центры в районе Ярославля, рыбинска), поэтому здесь предоставляются дополнительные логистические услуги, увеличивающие добавленную стоимость. Анализ работы складов показывает недогружен-ность складских мощностей, что уменьшает фондоотдачу на каждый вложенный рубль, при этом в большей степени недогружены остаются склады предприятий.

Можно сделать вывод, что в связи со спадом деловой активности и уменьшением ГОЗ основные экономические показатели функционирования складов и распределительных центров ухудшились.

5. Организация управления запасами. Известно, что принятие решения по управлению запасами основывается на понятии «точка заказа». Но, с другой стороны, под воздействием инфляции, руководители стремятся содержать максимальный уровень запасов с целью страхования рисков (хеджирование) от неблагоприятного изменения цен, что позволяет заранее прогнозировать рублевую выручку предприятия вне зависимости от труднопредсказуемого поведения курсов валют. Однако вследствие сужения рынка сбыта, уменьшения ГОЗ, даже максимальный уровень запасов не обеспечивает загруженность складских мощностей, понижая тем самым эффективность работы складов предприятий, а распределительные центры не могут увеличить добавленную стоимость. Вместе с тем планирование заказов с учетом экономического размера заказа, интервала времени между смежными поставками и выбора вида транспорта внутри межзаводской кооперации не используется, а распределительные центры такое планирование осуществля-

ют на основе имеющегося опыта работы. Различные теории управления запасами, как правило, не используется.

Важное значение имеет также описание внешней среды, т.к. для предприятия именно оно является определяющим фактором выбора стратегии проектирования. Руководство Ярославской области положительно оценивает итоги деятельности региональных предприятий ОПК за 2009 год. Совместные усилия, предпринятые губернатором и Министерством промышленности, дали положительные результаты. На оборонных предприятиях 4 раза возросли показатели уровня безопасности, а объем производства увеличился почти вдвое.

Таким образом, опираясь на системный подход, позволяющий исследовать проектирование логистических систем доставки грузов и рассмотрев основные принципы проектирования логистических систем предприятий ОПК, а также последовательные этапы формирования необходимой логистической системы, процесс реинжиниринга логистической системы и проанализировав основные логистические процессы на предприятиях ОПК, становится возможным выработать концептуальную схему проекта.

Во-первых, следует определить, существуют ли достаточные резервы совершенствования логистики, которые оправдали бы проведение детальных исследований и анализа. В известном смысле концептуальная схема принуждает к критическому изучению потенциальных возможностей. При этом для определения желательности и осуществимости детального анализа, а также сопутствующих ему издержек и выгод используются основные принципы логистики (например, принцип убывания, принцип агрегирования запасов). Выполнение необходимых действий и процедур еще не гарантирует не только внедрения, но и даже создания «эскиза» новой материалопроводящей системы, но в процессе выработки концептуальной схемы проекта, по крайней мере, должны отчетливо выявиться потенциальные выгоды возможных улучшений.

Во-вторых, выработка концептуальной схемы проекта требует всестороннего изучения имеющихся фактических данных.

В-третьих, в процессе выработки концептуальной схемы проекта (см. рисунок 2) следует четко определить возможные варианты перестройки логистической системы.

Так, на стадии оценки издержек и преимуществ проекта необходимо дать предварительную оценку потенциальных выгод от проведения логистического анализа и выработать рекомендации по

их внедрению. Выгоды могут быть выражены в категориях совершенствования сервиса, снижения издержек и уменьшения функционального цикла (см. таблицу).

логистическая инфраструктура;

• транспортиров»;

• складское хозяйство:

• ннфоршшоанЫЙ обмен;

управление запасами;

переработка грузов и упаковка.

Рисунок 2 - Концептуальная схема проекта изменения логистической системы

• уменьшение логистических затрат;

оптимизация структуры путем перераспределения (изменения) потоков.

Таблица - Выгоды от внедрения проекта

Показатели Предполагаемые издержки Ожидаемые выгоды

Изменение времени функционального цикла Издержки создания информационной инфраструктуры. Затраты на новые информационные технологии (интернет, персональные компьютеры, искусственный интеллект, экспертные системы, низкочастотные радиотелефоны, спутниковая связь, технологии обработки графической информации, штриховое кодирование и сканирование). Сокращение времени приема, обработки, комплектования, отгрузки, оперативного контроля и доставки груза.

Снижение затрат на логистику. Общее снижение затрат на конечный продукт, в т.ч. по государственному оборонному заказу Дополнительные затраты на создание и обслуживание системы оперативного контроля. Перестройка логистической системы, создание новых мощностей, продажа ненужных мощностей, перераспределение потоков. Затраты на новые технологии перевозок, переработки, хранения и обслуживания материальных потоков и запасов. Сокращение финансовых и управленческих издержек. Более рациональное размещение запасов и уменьшение издержек в сфере хранения запасов. Сокращение затрат на транспортировку. Снижение эксплуатационных расходов. Снижение капитальных и переменных затрат

Совершенствование сервиса Возможные затраты на дополнительные распределительные центры, центры сервисного обслуживания. Затраты на повышенные объемы запасов для увеличения насыщенности спроса. Дополнительные затраты на транспортировку. Увеличение доступности товаров. Увеличение насыщенности спроса. Уменьшение времени доставки. Гарантийное обслуживание. Укрепление лояльности потребителей, привлечение новых потребителей.

Итогом первого этапа проектирования логистической системы, по нашему мнению, является проектное задание, в котором определяются цели, ограничения, методы анализа, временные рамки и ресурсы на его реализацию.

В результате реализации проекта (цели проекта) предполагается выход на следующие плановые показатели:

1. Обеспечить доступность запасов для групп товаров гражданской продукции и продукции специального назначения соответственно: группа А - 80%-95%; группа В - 75%-90%; группа С -70%-85%.

2. Добиться выполнения обязательств по доставке товаров в следующих временных интервалах: 70% заказов в течение 72 часов; остальные 30% не позже 7-ми суток, при этом для специальной продукции эти показатели увеличиваются на 5%.

3. Допоставки по укомплектованным не полностью заказам должны производиться не позднее чем через 6-ти суток после исполнения основного заказа, по специальной продукции - 5-ти суток.

4. К наиболее прибыльным потребителям стандарты обслуживания улучшаются на 5-10%.

5. Минимизировать долю разовых отправок.

6. Максимизировать долю крупных консолидированных отправок.

7. Добиться снижения логистических затрат на 10%.

При этом следует обратить внимание на обстоятельство снижения прибыли из-за увеличения затрат на дополнительное сервисное обслуживание.

Итогом логистических преобразований является улучшенная оценка результатов деятельности предприятий ОПК. Предполагается оценить следующие параметры:

• уровень логистических затрат, а также их изменения в зависимости от перераспределения материальных потоков;

• влияния изменения логистических затрат на объемы финансирования ГОЗ и изменений доли прибыли при реализации гражданской продукции;

• влияние изменения географии размещения звеньев логистической системы на затраты при реализации логистических функций.

На втором этапе проектирования (после разработки технико-экономического обоснования проекта, плана и оценочных показателей) - приступаем к формированию функциональной структуры логистической системы.

Функционирование модели логистической системы обеспечивается выполнением и взаимодействием таких функций как: формирование логистической инфраструктуры (А1), обеспечение информационного обмена (А2), организация рационального процесса транспортировки (А3), управление запасами (А4), организация складского хозяйства, переработки грузов и упаковки (А5) [3]. При помощи названных основных функций и осуществляется управление процессом товародвижения и модернизации логистической системы в целом. В результате управления этими функциями становится возможным спроектировать новую логистическую систему или модернизировать действующую.

Для завершения логистического процесса в целом, конечным результатом которого должно быть повышение эффективности самой логистической системы, необходимо добиться интеграции и содействия звеньев логистической системы (ЗЛС), которые реализуют перечисленные функции (А1-А5). Подобное взаимодействие объединяет ЗЛС вокруг общих целей, политики и программ. Для общей снабженческо-сбытовой цепочки это означает рост эффективности благодаря устранению дублирования функций и операций и непродуктивных затрат времени и ресурсов. При этом следует заметить, что взаимодействие между организациями требует совместного планирования и управления снабженческо-сбытовой деятельностью.

Кратко охарактеризуем основные логистические функции:

1. Формирование эффективной логистической инфраструктуры - необходимо определить: а) количество и местоположение каждого из ЗЛС, участвующих в материалодвижении; б) сколько и каких запасов следует содержать на каждом зЛс; в) где размещать заказы (на каком объекте) потребителей на поставку.

При доставке военной продукции логистические мощности следует ориентировать с учетом местонахождения потребителей этой продукции, при доставке гражданской продукции - на основные рынки сбыта. Вследствие динамичности внешней среды, изменения ассортимента изделий, их свойств, условий поставок и т.п. очень важна постоянная модификация инфраструктуры логистики, суть которой заключается в перемещении отдельных ЗЛС или создании новых (существуют различные возможности перемещения или реорганизации отдельных объектов).

2. Функция обеспечения доступного и надежного информационного обмена необходима для реализации всех функций модели и предполагает создание адекватной логистической информационной системы, которая эффективно обеспечивала бы информаци-

онные потребности проектирования логистической системы (ЛС). Поскольку проектируемые ЛС будут работать в будущем, - неточные оценки и прогнозы из-за некачественной и несвоевременной информации могут привести к нерациональному размещению логистических мощностей, неэффективной работе транспорта и к нехватке или избыточному накоплению запасов, что приводит к сбоям в нормальной работе материалопроводящей цепочки. Благодаря доступности и надежности информации можно наладить равномерный рабочий процесс и поддерживать равновесие между звеньями логистической системы.

3. Функция организации рационального процесса транспортировки предполагает выбор лучшего перевозчика, оптимизацию планов работы транспортных предприятий по обслуживанию цикла выполнения заказа, а также маршрутов перевозок. Наиболее сильное влияние транспорт оказывает на запасы, поскольку при существующей инфраструктурной сети и информационных мощностях географическое размещение запасов определяется транспортными возможностями. При проектировании логистической системы необходимо обеспечить равновесие между транспортными издержками и качеством транспортных услуг. Так, при транспортировке военной продукции в мирное время вполне достаточной оказывается низкозатратная и медленная транспортировка. Для гражданской продукции требуется более высокая скорость доставки. При реализации рассматриваемой функции следует обязательно учитывать следующие факторы:

• выбор местоположения ЗЛС требует соответствующего транспортного обеспечения и одновременно транспортные возможности оказывают влияние на географическое распо-ложение объектов;

• транспортные расходы не сводятся только к цене грузоперевозки.

• основные усилия транспорта с целью интеграции объектов логистической системы должны быть направлены на своевременную и бесперебойную доставку.

4. Функция управления запасами характеризует потребности субъектов в запасах, которые определяются инфраструктурой логистики и требуемым уровнем сервиса. Теоретически значительный уровень запасов широкой номенклатуры можно содержать у всех субъектов - это позволит обеспечить максимальный уровень сервиса. Но немногие субъекты в состоянии это делать, т.к. появляется высокий риск, и образуются большие общие издержки. Поскольку потребность в запасах определяется инфраструктурой

логистической системы, которая в свою очередь определяет временные параметры выполнения заказа и возможности по объему, каждый заказчик будет склонен содержать такой уровень запасов, который бы ему позволил выполнить требования по времени и объему перед последующим заказчиком. Исходя из этого процесс проектирования логистической системы должен быть нацелен на выбор логистической инфраструктуры, обеспечивающей минимальные общие затраты на основе выбора или строительства складов, способа и вида транспортировки и модели управления запасами.

Следовательно, решая задачу избирательного распределения запасов с помощью спроектированной логистической системы, обеспечивающей минимум общих затрат, реинжиниринг должен опираться на следующие основания:

• проведение сегментации рынка гражданской и военной продукции;

• выбор требуемого ассортимента изделий (в отличие от производства гражданской продукции, где выбор ассортимента основывается на правиле 80/20) имеет свои особенности, поскольку характер и цели потребителей военной продукции отличен от целей гражданского потребления;

• обеспечение интеграции и временных потребностей грузоперевозок достигается комплектацией крупных партий грузов, адресованных конкретному потребителю и в определенную географическую зону. При этом в виду потребляемой широкой номенклатуры военной и гражданской продукции, задача консолидации отправок разрешима для обеих групп потребителей;

• поскольку стратегия управления запасами разрабатывается в конкурентной среде, ЗЛС стремятся иметь договорные отношения с субъектами, которые обеспечивают со своей стороны своевременность поставок и в состоянии выполнить свои обязательства.

5. Функция организации складского хозяйства, переработки грузов и упаковки предполагает, в первую очередь, после определения местоположения склада, принятие решение о собствен-нике склада. Затем в зависимости от параметров материального потока следует рассчитать основные технико-экономические показатели работы склада и обеспечить его нужным технологическим оборудованием.

Таким образом, все технико-экономические решения по вопросам проектирования материалопроводящих систем должны быть

тесно связаны с инфраструктурной сетью, транспортировкой, управлением запасами, складским хозяйством, грузопереработкой и упаковкой. В соответствии с принципами проектирования матери-алопроводящих систем функции формирования материалопрово-дящей инфраструктуры, обеспечения информационного обмена, организации транспортировки, управления запасами комбинируются в единую действующую логистическую систему различными способами, что позволяет достичь планируемого уровня обслуживания потребителей с соответствующими издержками.

Рассмотренные нами функции логистики (А1-А5), как мы уже отмечали, должны работать на основе интеграции, т.к. улучшения в каждом отдельно взятом звене логистической системы имеют смысл только в случае, если они способствуют повышению эффективности проектируемой материалопроводящей системы в целом. Теперь на основе процессов интеграции, которыми также необходимо управлять, в целях завершения замысла процесса проектирования логистической системы предприятий ОПК необходимо функциональную модель подвергнуть декомпозиции. Управление и координация функциями А1-А5 осуществляется блоком управления процессом товародвижения и модернизации логистической системы.

На третьем этапе проектирования производится расчет и анализ исходных предложений, т.е. необходимо определиться с техникой анализа и на основе имеющегося статистического материала приступить к разработке варианта логистической системы распределения материалопотоков. В ходе проектирования предполагается получить ответы на основные вопросы, касающиеся логистической деятельности: а) физическое распределение товарных потоков; б) определение критериев выбора месторасположения логистических мощностей; в) роль каналов сбыта для привлечения и удовлетворения запросов клиентов; г) место территориально-потребительской специфики.

Таким образом, анализ процесса проектирования логистической системы предприятия оборонно-промышленного комплекса позволяет сделать следующие выводы:

1. Основными принципами проектирования логистических систем предприятий ОПК являются следующие: 1) принцип системности - основной конструктивный принцип, означает организацию и осуществление закупок, хранения, производства, сбыта и транспортировки грузов как единого процесса; 2) принцип научности, предполагающий развитие и эффективное применение линейного программирования, моделирования, системы поддержки принятия

решений, экспертных систем; 3) принцип комплексности - применяется при формировании развитой инфраструктуры и достижении координации действий непосредственных и опосредованных участников системы; 4) принцип конкретности, определяющий необходимость перемещения материальных и информационных потоков в системе сообразно с техническими, экономическими и др. требованиями; 5) принцип конструктивности, предполагающий непрерывное отслеживание изменения состояний объектов; 6) принцип надежности, характеризующий использование современных технических средств перемещения и управления движением мате-риалопотоков; 7) принцип поэлементности, обусловливающий использование отдельных элементов, задач и функций логистики для выстраивания логистической системы; 8) принцип поочередности, предполагающий последовательное расширение завершенной логистической системы; 9) принцип поэтапности, обусловливающий определенную последовательность этапов проектирования и создания логистических систем: предпроектное системное исследование, техническое задание, авантекст, технический проект внедрения апробации, авторский надзор и др. (некоторые из этапов могут быть пропущены или объединены исходя из целесообразности); 10) принцип вариантности, предусматривающий возможность гибкого реагирования логистической системы предприятий ОПК на изменения состояния внешней среды.

2. Основываясь на принципах проектирования логистических систем предприятий ОПК процесс проектирования логистической системы можно представить в виде следующей совокупности последовательных этапов формирования необходимой логистической системы: 1) определение проблемы и планирование проекта; 2) формирование функциональной структуры проекта; 3) расчет и анализ исходных предложений.

3. Функции формирования материалопроводящей инфраструктуры, обеспечения информационного обмена, организации транспортировки, управления запасами комбинируются в единую действующую логистическую систему различными способами, что позволяет достичь планируемого уровня обслуживания потребителей с соответствующими издержками.

4. Все технико-экономические решения по вопросам проектирования материалопроводящих систем должны быть тесно связаны с инфраструктурной сетью, транспортировкой, управлением запасами, складским хозяйством, грузопереработкой и упаковкой. Проектирование логистической системы предприятий ОПК позволяет повысить эффективность и качество материально-техничес-

кого снабжения, производства, сбыта, распределения, транспортировки, хранения и других логистических операций.

Библиографический список

1. Бажанов В.А. Модели в оборонно-промышленном комплексе -системный подход // Вестник Новосибирского государственного университета. Серия: Социально-экономические науки. - Новосибирск: НГУ, 2009. - Т.9. - Вып. 3. - С. 25-33.

2. Истомин Л.П., Новиков Д.Т. Математические методы в практике управления материально-техническим снабжением и сбытом. -М.: Экономика, 1996. - 243 с.

3. Миронюк В.П. Проблемы организации функционирования транспортно-логистических систем // Материалы международного логистического форума «Бизнес и логистика». - М., 2003. -С.191-195.

Bibliographical list

1. Bazhanov, V.A. Models in the military-industrial complex — a systematic approach // Bulletin of the Novosibirsk State University. Series: Socio-economic sciences. - Novosibirsk: Novosibirsk State University, 2009. - V.9. - Vol. Three. - P. 25-33.

2. Istomin, L.P., Novikov, D.T. Mathematical methods in the practice of management of logistics and marketing. - Moscow: Economics, 1996. - 243 p.

3. Mironyuk, V.P. The problems of organization and functioning of transport and logistic systems // Proceedings of International Logistics Forum "Business and Logistics." - M., 2003. - P.191-195.

Контактная информация

150040, г. Ярославль, Ярославский филиал негосударственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Институт управления» Тел.: (4852) 30-15-96, e-mail: akv1959@yandex.ru

Contact links

150040, Yaroslavl, Yaroslavl branch of private educational institutions of higher education "Institute of Management" Tel.: (4852) 30-15-96, e-mail: akv1959@yandex.ru