Палки в крылья

Борьба с малыми авиакомпаниями, объявленная после гибели хоккейной команды "Локомотив", на самом деле идет уже десять лет. За это время с рынка ушли полторы сотни, как выразился вице-премьер Сергей Иванов, "живопырок". Хотя официально правительство признало, что безопасность надо контролировать вне зависимости от размера парка самолетов, новые меры по предотвращению аварий де-факто направлены против тех, у кого он небольшой.

Размер и его значение

До аварии с Як-42 в этом году в авиакатастрофах погиб 81 человек, то есть в четыре раза больше, чем в 2010-м. Эти цифры называл вице-премьер Сергей Иванов. После гибели "Локомотива" таких сравнений уже избегают — прибавилось еще 44 жертвы, то есть за три четверти этого года погибло в шесть раз больше людей, чем в прошлом. И это само по себе не говорит ни о чем.

"Примерно столько же погибало в советские времена,— замечает глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев.— В 60-70-е годы было около десяти происшествий в год, и в них погибало около 100 человек. Но тогда объем перевозок был раза в два выше. Мы сейчас испытываем шок, и только следующий год покажет, это статистический выброс или тенденция".

Самое простое — поверить, что начался "самолетопад": в какой-то момент советская техника должна была износиться.

Однако техническую версию катастроф раз за разом отвергают. После авиакатастрофы под Петрозаводском нынешним летом, когда погибли 44 человека, Сергей Иванов заявил: "Я не хочу предвосхищать следствие и все прочее, но по первым таким внешним данным очевидно — ошибка пилота в условиях плохой погоды". И далее вывод: запрет полетов Ту-134 стал бы легким решением, однако нецелесообразным — авиакомпаниям не на чем будет летать.

После катастрофы Як-42 власти осторожнее в оценках, а эксперты в один голос говорят: этот самолет хоть и некомфортный, но надежный. А среди возможных причин катастрофы обсуждается даже "ошибка блондинки" (дескать, пилоты забыли снять самолет со стояночного тормоза), но не техническая неисправность.

Какую-то причину частых катастроф все же нужно было огласить. Иванов обратил внимание на то, что большинство из них происходит с небольшими компаниями, у которых не более пяти-шести самолетов. С начала 2011 года, который оказался особенно богат на несчастья, в России произошли следующие катастрофы (по данным Межгосударственного авиационного комитета).

1 января сгорел самолет Ту-154 компании "Когалымавиа". Погибли 3 пассажира из 116. Парк авиакомпании насчитывает 8 самолетов и 13 вертолетов.

20 июня около Петрозаводска упал Ту-134 компании "Русэйр". Погибли 47 человек (выжили 6). На тот момент (сейчас компания лишилась сертификата эксплуатанта) в парке "Русэйр" было 16 самолетов.

7 сентября под Ярославлем разбился Як-42 компании "Як-сервис". Погибли 44 человека. У авиакомпании насчитывается 7 самолетов.

Возможно, Сергей Иванов имел в виду прошлогоднюю статистику, но в 2010 году в отечественной гражданской авиации случились лишь две катастрофы. В Красноярском крае 2 августа разбился пассажирский самолет Ан-24 авиакомпании "Катэкавиа", 11 погибших, в парке авиакомпании было 12 самолетов. 4 декабря совершил аварийную посадку в Домодедово самолет "Авиалиний Дагестана", погибли 2 пассажира из 163. Авиакомпания располагала на тот момент 9 самолетами и 2 вертолетами.

Наконец, самым тяжелым годом за прошедшее десятилетие по количеству жертв авиакатастроф был 2006-й, когда погибли 317 человек. Но виновники главных катастроф — это крупные (несколько десятков самолетов) авиакомпании "Сибирь" и "Пулково".

Поскольку Сергей Иванов не пояснил, что за статистику он использует, то не вполне понятно, в чем провинились авиакомпании с пятью-шестью самолетами. Однако благодаря образному языку вице-премьера, который назвал их живопырками, многим запомнилось, что виноваты именно они.

Охота на живопырок

Журналисты сначала недоумевали, затем в словаре Ушакова нашлась статья: "живопырка" — это место, где постоянная толчея народа, шум, скандалы. Стилистическая пометка: из воровского жаргона. Интерес к словцу был так велик, что в издании "Русский мир" появилась о нем статья директора Института лингвистики РГГУ Максима Кронгауза. Ученый обнаружил, что еще за четыре года до Иванова это слово употреблял губернатор (в то время) Свердловской области Эдуард Россель. И вообще "живопырка" из воровского перекочевала уже в деловой жаргон. Означает то же, что компания-"прокладка", используемая для полузаконных непрозрачных сделок.

"Сказано понятно, живо и небюрократично,— одобряет Иванова известный лингвист.— Не будь в этой фразе живопырки, возможно, на нее не обратили бы особого внимания, и уж точно она бы не запомнилась".

"Для профессионалов смысла в таких заявлениях нет,— говорит Максим Побережник, гендиректор компании Aviacassa.ru, бывший директор по маркетингу компании Skyexpress.— Это аксиома, что безопасность не зависит от размера компании. В США есть авиакомпании, которые носят имя озера или деревни, в которой расположены, и они летают из этой деревни в другую — им не нужно больше трех самолетов. Просто легче сделать громкое заявление, чем вникать в детали. Я знаю, что значит получить сертификат безопасности IATO: для этого нужно заполнить огромное количество бумаг. Никакого отношения к тому, как компания реально готовит пилотов, проводит заправку и т. д.".

Подобной точки зрения придерживаются все опрошенные "Деньгами" участники рынка.

Олег Пантелеев из "Авиапорта" вспоминает: идея о том, что авиакомпании должны быть крупными, появилась в начале нулевых годов. "Силовое укрупнение авиакомпаний — это тенденция последних десяти лет. Еще в самом начале 2000-х годов прозвучала эта идея, высказал ее тогдашний руководитель Росавиакосмоса Юрий Коптев. Укрупнение авиакомпаний должно было позволить им покупать новые российские самолеты — малые компании явно не потянули бы",— говорит эксперт.

К слову, с начала десятилетия произошла заметная консолидация рынка. "С 2000 года количество компаний уменьшилось в два раза: было 296, сейчас осталось 138,— потрясает графиком глава Росавиации Александр Нерадько.— А количество перевозок увеличилось в то же время в три раза".

Казалось бы, цель достигнута. Да и производители новых российских самолетов уже не испытывают острой нужды в покупателях: даже немногочисленные имеющиеся модели производятся слишком медленно. По данным газеты "Коммерсантъ", планы по выпуску SSJ-100 и Ан-148 на 2011 год не будут выполнены: вместо 12 самолетов каждого типа заказчики получат лишь по пять-шесть.

Еще одна странность: в том самом 2000 году, когда авиакомпаний было в два раза больше, чем сейчас, в авиакатастрофах в России погибло всего 20 человек. Вообще, глядя на статистику авиационных смертей по годам, трудно установить какую-то тенденцию, да и невозможно, говорят эксперты. Тут велика роль случайности, и делать выводы можно только на горизонте десятилетий.

Так зачем же сейчас продолжать вычищать с рынка малые компании?

"В представлении ряда высокопоставленных чиновников укоренилась мысль, что только крупные компании имеют финансовый рычаг, чтобы обновлять свой парк и летать безопасно,— пытается найти объяснение Олег Пантелеев.— Конечно, на рынке есть и ряд авиакомпаний, выступающих за консолидацию".

Даже само авиационное начальство затрудняется объяснить, чем же вредны малые компании. "Мы исходим из того, что компании, отвечающие сертификационным требованиям, имеют право работать на рынке,— уверяет глава Росавиации Александр Нерадько.— Но так у нас получается почему-то: практика последних лет свидетельствует о том, что авиационные происшествия происходят именно в небольших авиакомпаниях с небольшими возможностями кредитования. Мы проводили анализ, это подтверждается реальной статистикой". Впрочем, статистку не приводит и он.

Кандидаты на вылет

"Кто экономит на безопасности — тот и небезопасен,— высказывает очевидную, в общем-то, мысль Олег Пантелеев.— А существующая законодательная база по безопасности и так излишне строгая. Если она и неэффективна, то только из-за коррупции".

Проблема российской авиации — проблема системная, уверен Максим Побережник. "Порядка 25% аварий и катастроф происходит по вине техники,— говорит он.— Остальное — либо по вине экипажа, либо из-за внешних факторов. То есть дело даже не в техническом состоянии самолетов. Уровень потерь того же Як-42 приблизительно равняется Boeing-737: примерно 4% у обоих. Более серьезная проблема — это подготовка пилотов, сейчас пилоты в дефиците, особенно для иностранных самолетов. Возрастных пилотов нерентабельно переучивать, чтобы пересадить со старой техники на новую, учеба стоит около миллиона рублей. А молодые люди плохо идут в авиацию".

"Людей, которых мы раньше и к кабине не подпускали, сейчас сажают капитанами,— говорит топ-менеджер одной из авиакомпаний, пожелавший сохранить анонимность.— Я как профессиональный пилот боюсь садиться в самолет большинства российских авиакомпаний. Человек, имеющий тысячу долларов, полетит западной компанией, и вопрос не в марке самолетов, а в системе".

Еще одну проблему современной авиации называет Константин Тетерин, лишившийся поста гендиректора авиакомпании Red Wings после конфликта с акционерами: "Гендиректор компании несет ответственность перед акционерами только за прибыль — безопасность их не интересует. Со мной сейчас судятся акционеры Red Wings из-за того, что я отменил несколько рейсов по соображениям безопасности, с меня хотят взыскать убытки. Я человек самостоятельный, не поддался тогда давлению и не выпустил эти рейсы. Но во многих других компаниях директора находятся под колоссальным прессом и могут просто бояться потерять пост. В немецких авиакомпаниях, где я работал, контракт с гендиректором проверяется местным транспортным надзором, чтобы такие ситуации были невозможны. У нас в принципе тоже контракт должен пройти через Росавиацию, однако она не изучает деталей договора, а в них вся суть. Одобряется только оболочка контракта".

На момент сдачи этого номера авиационные власти сообщили только о немногих мерах по поддержанию безопасности. Во-первых, три авиакомпании лишаются сертификатов эксплуатанта — по итогам проверок технического состояния судов. Во-вторых, определены еще 30 кандидатов на вылет — это, по словам Нерадько, компании с неустойчивым финансово-экономическим состоянием. Обсуждается вопрос о создании фонда, который будет субсидировать лизинг самолетов для авиакомпаний, занимающихся социально важными перевозками (Дальний Восток, отдаленные регионы). Наконец, отменена заградительная импортная пошлина на ввоз самолетов вместимостью от 110 до 170 кресел. Это должно помочь обновлению парка самолетов.

Но это не все. Хотя Владимир Путин и заявил, что нужно проверять авиакомпании вне зависимости от их размера, похоже, это еще не последнее слово в споре.

"Перед чиновниками поставлена задача очистить рынок, и они подбирают более или менее рыночно выглядящие рычаги",— говорит Олег Пантелеев. Похоже, так и есть, уже после выступления премьера заместитель министра транспорта Валерий Окулов заявил: "Нет плана по сокращению авиакомпаний до какого-то количества. Речь о том, что повышение требований объективно приведет к сокращению количества компаний".

Росавиация предлагает допускать к магистральным пассажирским перевозкам только те компании, у которых не менее десяти однотипных судов, это уже со следующего года, и не менее 20 — с 2013-го. Этим требованиям не соответствует, например, "Авианова", которая владеет всего шестью Airbus, но занимает 11-е место в России по объему перевозок. "Закон обратной силы не имеет, так что у нас не имеют права отобрать сертификат, когда вступят в силу новые правила",— уверен источник "Денег" в компании.

С рынка уйдут компании, летающие на самолетах Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154Б, Ан-24, Ан-26. Они не смогут работать просто потому, что с 1 января следующего года эксплуатация этих самолетов запрещена. Можно было бы оснастить и эти модели системами безопасности, которых требует новое законодательство, но, по словам замминистра транспорта Валерия Окулова, это нерентабельно. Впрочем, цены на билеты из-за ухода с рынка таких перевозчиков вырасти не должны, считает Олег Пантелеев. "Это небольшие региональные компании, они не летают на популярных линиях. Так что 90% пассажиров ничего не заметят. Но есть риск, что снизится транспортная доступность некоторых регионов — просто туда не будут летать. Конечно, большие компании займут со временем и эти сегменты рынка. Но это долгий процесс, который опасно форсировать: быстрый рост порождает кадровые проблемы, например",— предупреждает эксперт.

С уходом малых компаний с дешевыми отечественными самолетами их место может остаться вакантным надолго. Авиакомпании России на внутренних перевозках сгенерировали в прошлом году отрицательную рентабельность — почти минус 10%, напоминает Олег Пантелеев. Развивались только те, которые получают возможность покрывать убытки от пассажироперевозок за счет перевозок международных, перевозки вертолетами, перевозки уникальных сверхтяжелых грузов или за счет дотаций со стороны местных властей или предприятий.