Безопасность движения как подсистема транспортно-логистической системы региона

УДК 656.138.13.34

Т.В. Коновалова, И.Н. Котенкова

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ КАК ПОДСИСТЕМА ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА

Рассмотрены основные типы логистических систем и условия их существования, функционирование и основные характеристики транспортно-логистических систем. Система безопасности дорожного движения рассматривается как подсистема транспортно-логистической системы. Рассматриваются основные положения системного подхода к повышению БДД, ориентированного на идеальную модель безопасной транспортно-логистической системы.

Логистическая система, безопасность дорожного движения, функционирование, подсистема, системный подход, модель

T.V. Konovalova, I.N. Kotenkova

TRAFFIC SAFETY AS A SUBSYSTEM OF THE TRANSPORT AND LOGISTICS

SYSTEM IN THE REGION

Considered are the main types of logistics systems and the conditions of their existence, the functioning and the main characteristics of the transport and logistics systems. The system of road traffic safety is considered as a subsystem of a transport-logistics system. The paper considers the main systemic approach to improving the safety of road traffic, based on the ideal model of a safety of the transport-logistics system.

A logistic system, road safety, functioning, subsystem, system approach, model

Экономическая система, которая обладает высокими адаптивными свойствами в процессе выполнения комплекса логистических функций и операций, является логистической системой, которая состоит из нескольких подсистем, взаимосвязанных между собой и внешней средой. В логистических системах выделяют множество уровней и подсистем. В качестве логистической системы можно рассматривать предприятие, территориально-производственный комплекс, регион и т. д.

Решению проблем развития теории логистики способствовали связанные с эволюцией рыночных отношений труды американских исследователей М. Портера, М.Д. Бауэрсокса, М. Линдерса, Х. Фирона, Дж. Джонсона, Д. Вуда, французских специалистов Э. Мате и Д. Тиксье, российских уче-

ных-экономистов в области функционирования транспортно-логистических систем: Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруш, П.В. Куренкова, А.Ф. Котляренко, В.Е. Николайчука, В.М. Николашина, Г.А. Левикова, В.И. Сергеева, О.А.Новикова, С.А. Уварова, О.Н. Ларина, П.П. Володькина, В.И. Рассохи и других.

Важнейшим условием оптимизации логистических систем является соблюдение организационного, технологического, экономического и информационного единства потоковых процессов. Для повышения эффективности их исследования ученые выделяют взаимосвязанные области, которые составляют иерархическую структуру теории логистики. На любом уровне транспортнологистическая система должна соответствовать определенным требованиям надежности и безопасности. Вопросы безопасности дорожного движения (БДД) достаточно специфичны. Система показателей, характеризующих БДД, может быть использована как обособленно для решения задач обеспечения требуемого уровня БДД, так и интегрирована в комплексную оценку эффективности транспортно-логистических систем, в связи с тем, что в области безопасности целесообразно выделить БДД в самостоятельную подсистему транспортно-логистической системы.

Функционирование логистической системы можно охарактеризовать многими показателями. Одним из основных показателей качества ее функционирования является безопасность. Значение показателей безопасности логистической системы состоит в том, что мероприятия по достижению эффективности и надежности могут в полной мере применяться для оценки предлагаемого варианта системы либо после формирования конкретной системы и ее реализации, а меры по обеспечению безопасности необходимо предпринять еще на этапе разработки проекта системы. Безопасность - это отсутствие опасности, сохранность, надежность чего-либо. Следовательно, безопасным принято называть защищенный надежный объект. Принято различать внутреннюю и внешнюю безопасность. Внутренняя безопасность - показатель целостности логистической системы, она характеризует способность системы поддерживать свое нормальное функционирование в условиях внешних и внутренних колебаний. Внешняя безопасность - это способность логистической системы взаимодействовать с внешней средой без нарушения гомеостаза последней. Каждая логистическая система в ходе функционирования подвержена внешним возмущениям со стороны внешней среды и внутренним возмущениям самой логистической системы. Следовательно, сохранение целостности системы является условием ее безопасности, поскольку она определяет само существование системы. Достичь заданного уровня безопасности можно путем постоянного мониторинга качества функционирования логистической системы. Часто постепенное ухудшение качества может приводить к внезапному разрушению логистической системы. Опасным для логистической системы является исчерпание ресурсов, которое вызывает поражение элементов и приводит к распаду системы. Необходимо сформировать область безопасных состояний, определив все возможные режимы, приводящие к разрушению логистической системы. Для формирования безопасных систем в логистике необходимо руководствоваться принципом адаптации, самонастройки к действующим возмущениям с последующей выработкой воздействий, обеспечивающих исключение угроз с помощью трансформаций системы или отражения возмущений. Исходя из вышеизложенного, можно определить общие рекомендации по обеспечению безопасности логистической системы: необходимо внимательно наблюдать за процессами в среде для того, чтобы воздействия на нее не были неожиданными и не привели к нежелательным последствиям; необходимо проводить оценку ее качественного функционирования, надежности элементов, достоверности и оперативности получения информации о состоянии логистической системы; следует разработать сценарии возникновения сбойных ситуаций и реагирования на них.

Вторым необходимым условием существования системы является наличие некоторой характеристики, цели, критерия качества, которые определяют существование объекта как системы.

Третьим необходимым условием существования системы является требование, чтобы она была частью, подсистемой некоторой большой системы, входила в некоторую другую систему.

Четвертым и последним условием, необходимым для существования системы, является требование чтобы объект, рассматриваемый как система разбивался бы на части, содержал в себе подсистемы.

Классификация систем по структурам приводит с одной стороны, к выделению различных видов иерархических структур, с другой выделению систем с детерминированными и стохастическими связями. Их классификация носит весьма условный характер, грани между отдельными типами расписываются и определяются преимущественно отношением исследователя к изучаемой системе, а не реальной действительностью (рис. 1).

Логистические системы бывают сложные, динамические, стохастические, открытые, адаптирующиеся.

Всякая логистическая система состоит из ряда подсистем, которые находятся между собой в иерархическом подчинении. Эти системы взаимосвязаны между собой и оказывают друг на друга влияние, в то же время они могут функционировать автономно. В случае нормального функционирования всех подсистем состояние глобальной логистической системы не вызывает каких-либо сбоев. В случае сбоя в какой-то подсистеме нарушается целостность глобальной системы. Устойчивость - характеристика системы, показывающая ее способность возвращаться в состояние равновесия после воздействия внешних возмущений. Устойчивость логистической системы - это способность логистической системы сохранять динамическое равновесие со средой, способность системы компенсировать воздействие возмущений.

Рис. 1. Классификация логистических систем

Часто нарушение устойчивости системы свидетельствует о появлении в ее составе расходящихся процессов, которые не поддаются управлению и немедленно приводят к дезинтеграции всей системы. В процессе своего развития логистическая система постоянно переходит из устойчивого состояния в неустойчивое и обратно. Одним из существенных факторов риска нарушения устойчивости транспортно-логистической системы является уровень БДД.

Сфера БДД и многие ее подсистемы обладают всеми признаками сложных или больших систем (наличие общесистемных целей, сложность структуры образующих систему элементов, разнородность их природы, многообразие и стохастичность процессов функционирования; сложность и взаимосвязанность поведения; иерархичность и способность подвергаться декомпозиции; устойчивость к внешним и внутренним возмущениям; многокритериальность; многообразие научных приемов исследования и т. д.), которые объясняют трудности ее формализации (математического описания, базирующегося на строгом знании природы системы), а значит и автоматизации, трудности познания ее свойств, эффективной организации, а значит и качественного управления.

В связи с вышесказанным целесообразно выделить БДД в самостоятельную подсистему транспортно-логистической системы, что обусловлено, во-первых, влиянием факторов БДД на все уровни и подсистемы транспортно-логистической системы, а во-вторых - специфическими особенностями элементов системы БДД.

Начальным этапом логического построения подсистемы БДД является понимание того, что проблемы безопасности движения надо научиться решать раньше, чем расширять каналы логистического распределения (в т.ч. дорожную сеть). Это связано с тем, что расширение небезопасной сети -угроза национальной безопасности. В первую очередь необходимо пересмотреть пригодность принципов обеспечения БДД к условиям высокого уровня автомобилизации в области:

- установки пограничных показателей безопасности для дорожной системы на основе биомеханической толерантности организма человека. Подобные предельные значения ранее рассматривались только в отношении влияния окружающей среды на здоровье человека, но никогда не применялись в отношении дорожного травматизма;

- распределения ответственности за БДД (исполнительные органы власти, дорожное хозяйство, ГИБДД, образование, здравоохранение, общественные организации, бизнес).

Основные этапы реализации предлагаемого подхода к повышению БДД показаны на рис. 2.

Рис. 2. Этапы реализации подхода к повышению безопасности дорожного движения.

В основу первого этапа заложен системный подход, который:

— рассматривает во взаимодействии все компоненты динамической дорожно-транспортной системы (человек - автомобиль - дорога) и все факторы, вызывающие ДТП;

— выявляет скрытые проблемы взаимодействия, выпадающие из поля зрения при разрозненном рассмотрении факторов риска;

— позволяет более точно ставить цели, разрабатывать стратегии, формулировать задачи и оптимизировать их решение;

— позволяет осуществлять более детальный и качественный контроль достижения результатов.

Второй этап основывается на том, что при объявлении жизни человека как высшей ценности,

сообщество уже не может позволить себе мириться с гибелью и увечьями в результате ДТП. Заказом сообщества становится создание транспортной системы, безопасной для пользователей.

На третьем этапе в основу подхода, нацеленного на предупреждение ДТП и снижение тяжести последствий, положены законы физики, ограничения физиологии и психики человека, в отличие от предшествующего подхода, где основой для дорожного проектирования служили только законы физики. Диапазон безопасного дорожного движения должен определяться устойчивостью человеческого организма к механическим и психическим нагрузкам в процессе движения в составе плотных транспортных потоков.

В рамках системного подхода все компоненты транспортно-логистической системы, включая дорожную инфраструктуру и транспортные средства, взаимоувязаны и направлены на цель - обеспечение плавного движения потоков с заданной скоростью при минимальной вероятности совершения участниками дорожного движения ошибок, способных привести к ДТП.

Четвертый этап основан на практическом опыте: практика показывает, что полностью исключить ошибки в процессе дорожного движения невозможно, в связи с этим:

- на сложных участках дорог ошибки должны программироваться;

- транспортная инфраструктура должна помогать минимизировать вероятность совершения ошибок и снижать тяжесть последствий, если эти ошибки все-таки происходят.

На пятом этапе ответственность должна распространяться не только на компетентные органы, но и на СМИ, органы здравоохранения, образования, культуры, архитектуры и градостроительства, торговли, охраны окружающей среды, юстиции, а также на гражданское общество.

В рамках шестого этапа существует два способа планирования улучшений:

1. Традиционный способ, когда за отправной пункт принимаются исторические данные, от которых отталкиваются прогнозы возможных сценариев развития событий;

2. Принятие в качестве ориентира идеального желательного состояния БДД (идеальной модели):

а) определение видения идеальной модели транспортно-логистической системы, которая отражает желаемые критерии безопасности;

б) сравнение идеальной модели с существующим состоянием системы;

в) постановка целей и задач оптимизации;

г) определение направлений деятельности для достижения целей (программа) и задач (проекты);

д) расчет индикаторов (мониторинг), анализ отклонений, корректировка планирования последующих шагов (программ и проектов).

Предлагаемый подход и новые представления о БДД позволят стимулировать большое количество инноваций в автомобилестроении, в проектировании, строительстве, эксплуатации и обустройстве дорог, в подготовке водителей и продвижении безопасности для формирования социальной среды, корректирующей нежелательное поведение людей отдельных групп риска.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ларин О.Н. Методологические основы организации и функционирования транспортной системы региона: монография / О.Н. Ларин. Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2007. 207 с.

2. Ларин О.Н. Теоретические аспекты взаимодействия видов транспорта в логистических системах / О.Н. Ларин // Логистика: современные тенденции развития: материалы VII Международной научно-практической конференции; отв. ред.: В.С. Лукинский, С.А. Уваров, Е.А. Королева. СПб.: СПбГИЭУ, 2008. С. 138-140.

3. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логистика автомобильного транспорта (Концепция, методы, модели). М: Финансы и статистика, 2000.

Коновалова Татьяна Вячеславовна -

кандидат экономических наук, доцент, заведующий кафедрой «Организация перевозок и дорожного движения» Кубанского государственного технологического университета

Tatyana V. Konovalova -

Candidate of economic sciences, associate professor, Head of the chair «Organization of transportation and road traffic»

Kuban state technological University

Котенкова Ирина Николаевна -

старший преподаватель кафедры «Организация перевозок и дорожного движения» Кубанского государственного технологического университета

Irina N. Kotenkova -

Senior Lecturer of the chair «Organization of transportation and road traffic»

Kuban state technological University

Статья поступила в редакцию 03.04.13, принята к опубликованию 30.04.13