«За РЖД однозначно могут остаться четыре вида грузов»

— Как вы оцениваете конкуренцию на рынке грузоперевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом?

— Во время своего недавнего визита в Красноярск президент РЖД Владимир Якунин обвинил автомобилистов в нечестной конкуренции по отношению к РЖД. Такие заявления, произнесенные главой главного монополиста в Российской Федерации, дорогого стоят. И свидетельствуют о том, что для РЖД проблема конкуренции с автотранспортом действительно имеет место. Реформа РЖД привела к тому, что структура рынка перевозок принципиально меняется. Если в 2008–2009 годах отток грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный, особенно касаемо промышленных предприятий, был новым трендом, то сейчас это устоявшийся факт. Структура рынка грузоперевозок ежедневно, ежесекундно изменяется в пользу автомобильного транспорта.

— Почему промышленникам становится выгоднее перевозить грузы автомобилями?

— Как правило, при автоперевозках существует два рынка: рынок в западном направлении и рынок в восточном направлении. В этой ситуации перевозка груза по маршруту Москва—Екатеринбург стоит примерно в 2–2,5 раза больше, чем по маршруту Екатеринбург—Москва. Это происходит из-за разницы в потоке грузов. Это не особенность российского рынка. Аналогичное положение дел наблюдается и на европейском рынке автоперевозок. Стоимость перевозок грузов никак не зависит от номенклатуры грузы: что металлы, что продукты питания или строительные материалы — тариф один. Единственно, есть отличие — тент или РЕФ, и тип груза — негабаритный и тяжеловесный. В этом случае тарифы могут отличаться в разы или даже на порядки. Так, на тариф влияет и стоимость груза, но только если она супербольшая. Причины — разного уровня операционные расходы.

В отличие от автомобильных перевозок, на разные виды грузов железнодорожный транспорт имеет свой фиксированный тариф, который не зависит от направления перевозки. Таким образом, автомобилисты давно конкурируют с железнодорожниками по всем перевозкам в западном направлении, но в восточном направлении железнодорожные перевозки все-таки значительно дешевле. Ну и приятные комфортности — железнодорожники не могут обеспечить точность подачи вагонов под загрузку, железнодорожники никак не могут гарантировать сроки движения вагонов и вообще никто не может гарантировать приход груза вместо Санкт-Петербурга в Новороссийск. А советские рассуждения об экономической эффективности автомобильных перевозок в 600–800 км ушли в небытие.

— Какие типы грузов переманивает автотранспорт, а какие остаются за РЖД?

— За РЖД однозначно могут остаться четыре вида грузов: уголь, железная руда, нефтепродукты и зерно. Все остальное теоретически может перейти на автотранспорт. Если говорить о промышленниках, то после ежегодных повышений тарифов на железнодорожные перевозки в послереформенный период многие промышленные холдинги поставили перед собой вопрос о переориентации на автотранспорт. Например, у нас в 2010–2011 году появились клиенты-трубники и вообще «черные металлурги».

До этого черная металлургия пользовалась только железными дорогами, а сейчас дополнительно пользуются автотранспортом.

— Если количество автоперевозок продолжит расти, к каким отрицательным последствиям это приведет?

— Будет еще более пристальное внимание со стороны РЖД. Неэкономические, административные методы конкуренции. Например, введение платы за проезд по дорогам машин свыше 12 тонн — это инициатива РЖД. Согласно подготовленному законопроекту, с автоперевозчиков предлагается взимать плату в размере 3,5 рублей за 1 км. Если прикинуть расстояние до Москвы чуть меньше 2 тыс. км, то дополнительная оплата составит примерно 7 тыс. рублей. Сейчас самый большой тариф перевозки до Москвы составляет 35 тыс. рублей, получается 7 тыс. рублей — почти 25% в тарифе.

Это неприемлемый показатель, даже в Европе он составляет всего лишь несколько процентов, а у нас — до 25%. И в этой части антимонопольщики в Европе работают чище и эффективнее.