Предпосылки и необходимость формирования региональной промышленно-транспортной логистической системы (на примере ЕАО)

Предпосылки и необходимость формирования региональной промышленно-транс портной

логистической системы

Б.Л. Корсунский Н.А. Фоменко

В статье обосновываются предпосылки и необходимость формирования региональной производственно-транспортной системы в Еврейской автономной области как важного условия ее социально-экономического развития на базе создания Международного транспортного коридора «Биробиджан - Нижне-Ленинское (Россия) - Тунцзян - Далянь (КНР)» в системе создаваемой Евроазиатской международной транспортной артерии. Предлагаются основные положения логистической интегральной концепции, механизм и организационно-функциональная структура РПТЛС и регионального мультимодального транспортного логистического центра.

The article is devoted to pre-requisites and necessities of developing regional industrial and transport logistics system in Jewish Autonomous Area. It will make for the Area’s social and economic development when International transport corridor “Birobidzhan -Nizhne-Leninskoye (Russia) - Tuntszyan - Dalyan (China)” is founded and included in the system of the European-Asian international transport artery. The authors suggest major provisions of logistics integral conception, mechanism and organizational functional structure of regional industrial and transport logistics system and regional multimodal transport logistics center.

Б.Л. Корсунский Н.А. Фоменко

В настоящее время региональные ас- мышленно-транспортных логистических пекты формирования региональных про- систем и их последующая интеграция с

Корсунский Борис Леонидович - д.э.н., профессор Дальневосточной государственной социально-гуманитарной академии

Фоменко Наталья Анатольевна - преподаватель кафедры менеджмента и документо-ведения Дальневосточной государственной социально-гуманитарной академии

федеральной и международной логистическими системами имеют первостепенное значение. Проблемы высоких издержек товародвижения в сочетании с неудовлетворительным сервисом, характеризуемым значительными задержками, низким качеством, слабой организацией и координацией, привели к необходимости комплексного внедрения логистических подходов в экономику. «Логистика - это интегральный инструмент менеджмента, способствующий достижению стратегических, тактических, оперативных целей организации бизнеса, за счет эффективного (с точки зрения снижения общих затрат и удовлетворения требований конечных потребителей к качеству продуктов и услуг) управления материальными и/или сервисными потоками, а также сопутствующими им потоками информации и финансовых средств» [1]. Применение логистики на макроуровне, по мнению экспертов, позволяет снизить уровень запасов на 30-50%, расходы на перевозку - до 20%.

В мировом сообществе, с одной стороны, наблюдаются тенденции к глобализации, выражающиеся в развитии межконтинентальных экономических связей и формировании транспортно-логистических систем по направлениям движения потоков транснациональных грузов. С другой стороны, огромные географические территории нашей страны, разнообразие природных, ресурсных, экономических, производственных условий, а также традиционное экономическое и геополитическое территориальное деление обусловливают необходимость синтеза логистических систем на уровне региона. Элементы транспортного комплекса и логистической инфраструктуры, обеспечивающие движение потоков в сфере обращения региона, во взаимодействии должны образовать региональную транспортно-логистическую систему, целью которой является решение проблем товародвижения на уровне региона.

На формирование логистических систем на макроэкономическом уровне во многом влияют региональные особенности воспроизводства, в том числе региональные транспортные факторы: транспортные коммуникации и транспортно-экспедиторские предприятия, транспортные узлы, терминалы и т.д. В регионах обычно функционирует большая группа предприятий, выполняю-

щих конкретные логистические функции: транспортные фирмы, экспедиторы, оптовые торговые посредники, товарные биржи, банки, транспортно-складские комплексы, грузовые терминалы, телекоммуникационные системы, информационно-компьютерные центры и т.п.

Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных транспортных, логистических фирм и посредников в регионах невозможны без создания региональных промышленно-транспортных логистических систем (РПТЛС). По нашему мнению, региональная транспортная логистическая система - это совокупность экономических агентов, объединенных на согласованных началах в логистических цепях и потоках, взаимосвязанных и взаимообусловленных в едином процессе управления материальными, финансовыми, информационными, сервисными и другими товаропотоками с целью получения максимального экономического эффекта на основе снижения издержек при движении материальных продуктов с обеспечением уровня сервиса, отвечающего мировым стандартам. Отметим, что координирующий и интегрирующий потенциалы РПТЛС должны быть направлены на решение социально-экономических задач развития конкретных регионов.

Как известно, стимулирование регионального развития проблемного региона возможно по двум направлениям. Через государственное регулирование территориального развития, под которым в условиях переходной экономики следует понимать специфическое воздействие государственных и местных органов власти на развитие конкретных территорий через использование экономических регуляторов, а не административно-командных методов для достижения конкретных социальных целей и приоритетов. И через развитие корпораций на территории региона. Многолетняя дискуссия между гарвардской и чикагской экономическими школами о приоритетах государственной и конкурентной политики в итоге привела к компромиссному варианту сочетания антимонопольной политики (ее смягчение) и конкурентной. В последнее время экономисты и специалисты все чаще склоняются к мнению о целесообразности повышения эффективности производства именно за счет агрегиро-

ванного типа корпораций при надлежащей контрольно-надзорной функции государства.

Таким образом, на территории ЕАО на данный момент сложилась уникальная ситуация, при которой возможно применение этих подходов одновременно. Для ЕАО, как и для большинства проблемных регионов, пораженных структурным (отраслевым) кризисом, речь должна идти о создании потенциала развития заново, то есть о нахождении «полюсов роста» и поиске возможности эффективной интеграции территории в хозяйственную систему Дальнего Востока России, стран АТР и СВА на основе программ санации. Характер программы санации экономики ЕАО должен быть особым - направленным не только на экономическое развитие, но и на подавление факторов, определяющих депрессивное состояние хозяйства автономии на принципах осуществления санации в двухуровневой системе (федеральной и региональной) [2].

Суть модели в том, что ресурсы государства, региона и частного бизнеса концентрируются в тех «точках», где они могут принести наибольшую отдачу. В таком случае эти «полюсы развития» и могут стать при их поддержке каркасом-опорой реформирования региональной, а вслед за ней и отечественной экономики. Одной из «точек роста» станет (на первом этапе до 2015 года) реализация проекта по строительству Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината на базе одноименного железорудного месторождения по добыче железной руды, производству железорудного концентрата и окатышей для внутреннего дальневосточного потребления и экспорта в страны СВА, прежде всего, в Китайскую Народную Республику. Китай является крупнейшим импортером руды (второе место после Японии) и ввозит до 50% всей своей потребности в руде.

На территории области выявлено свыше 50-ти железо- и марганцеворудных объектов, общие прогнозные запасы руды которых оцениваются в 6 млрд. тонн.

Наиболее изученными являются Ким-канское и Сутарское железорудные месторождения. Суммарные утвержденные запасы оцениваются в 558,7 млн. тонн, а прогнозные ресурсы около 1 млрд. тонн. Среднее содержание железа в руде состав-

ляет до 35%. Важно, что основная часть запасов пригодна для разработки открытым способом и примыкает к Транссибирской железнодорожной магистрали. Железная руда обогащается эффективным и простым методом мокрой магнитной сепарации.

В настоящее время в Еврейской автономной области группа компаний «Арикон-Рубикон» осуществляет работы по строительству горно-обогатительного комбината по производству железорудного концентрата с численностью работающих свыше 3 тысяч человек, который, начиная с 2010 года, будет производить 7 млн. тонн железорудного концентрата или 3 миллиона тонн металлизированных окатышей ежегодно. Производство данной продукции в Дальневосточном регионе организуется впервые. Отметим, что на Дальнем Востоке России металлургическое производство представлено единственным предприятием - «Амурсталь», - расположенным в городе Комсомольске-на-Амуре, основным видом деятельности которого является производство металлоизделий на основе переработки металлического лома. Ресурсы этого сырья в последние годы имеют устойчивую тенденцию к сокращению. Предприятий первичного производства или полного технологического цикла нет, поэтому проблема создания металлургической базы на Дальнем Востоке существует с момента начала индустриализации региона и настоящее время становится все более актуальной. На Кимкано-Сутарском ГОКе помимо обогащения железной руды планируется ее передел на металлизированные брикеты, что позволит производить сталь, минуя доменный процесс, а это, в свою очередь, формирует предпосылки для создания на Дальнем Востоке крупного, многофункционального металлургического комплекса полного цикла. Предлагаемая к производству продукция ГОКа по технологическим и стоимостным характеристикам соответствует уровню мировых образцов и обеспечит конкурентные преимущества не только конкретному предприятию, но и всей экономике ЕАО. На концентрат и металлизированные окатыши имеется повышенный спрос со стороны металлургических компаний КНР. Таким образом, целевым рынком экспорта продукции комбината станут страны АТР.

Оптимальной схемой экспортных поставок продукции является строительство железнодорожного перехода через р. Амур в районе п. Нижнє-Ленинское на Амуре (Россия) - Тунцзян (КНР) с модернизацией участка Дальневосточной железной дороги от г. Биробиджана до п. Нижне-Ленинское на Амуре, что обеспечит выход на железнодорожные магистрали Китая, КНДР и Республики Корея. Ввод в эксплуатацию мостового перехода планируется в 2010 г. Железнодорожный мост будет использоваться не только для поставки в Китай продукции Кимкано-Сутарского ГОКа, но и выступит важнейшим, востребованным и высокоэффективным международным транспортным коридором для других регионов Дальнего Востока, Забайкалья, Сибири и Урала. Прогнозируемые объемы грузоперевозок из России в Китай в 2010-2015 гг. возрастут по прогнозным оценкам до 45 млн. тонн, из Китая в Россию - до 25 млн. тонн в год. Таким образом, строительство Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината позволит создать единый промышленно-транспортный логистический комплекс, финансируемый на принципах государственно-частного партнерства. Реализация проекта обеспечит прирост ВРП области на сумму свыше 25 млрд. руб. и дополнительное поступление налогов в бюджет ЕАО свыше 4 млрд. руб. ежегодно (в 2006 г. Бюджет ЕАО составил около 3,5 млрд. руб.).

Помимо этого, открывается реальная перспектива формирования в п. Нижне-Ленинское на Амуре локальной производственно-технологической и таможенной сводной экономической зоны, современного речного порта, высокотехнологичной промышленно-производственной базы по глубокой переработке сельскохозяйственного сырья и даров природы, производству разнообразной, прежде всего, пищевой продукции, востребованной на рынке Японии (в объеме до 240 млн. долларов США в год).

Нами был рассчитан прогноз динамики объемов промышленного производства и валовой добавленной стоимости промышленности ЕАО до 2015 года. Расчеты показывают, что ввод в эксплуатацию Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината позволит уже в 2015 г. увеличить объемы промышленной продукции в 5 раз

по сравнению с 2005 г., валовую добавленную стоимость - в 3,4 раза. Осуществление проекта строительства ГОКа приведет к реформированию большинства отраслей хозяйственного комплекса ЕАО. Рост населения, расширение внутреннего совокупного спроса на товары и услуги, открывающиеся возможности по развитию туризма, международных связей, приграничного и торгового сотрудничества потребуют проведения модернизации и увеличения выпуска продукции в машиностроении, цементной, лесной, легкой, пищевой, медицинской промышленности, агропромышленном комплексе, промышленности строительных материалов, что позволяет восстановить в сопоставимых ценах уровень 1990 года по объемам промышленного производства.

В рамках концепции социально-экономического развития Еврейской автономной области на период до 2025 года планируется запуск проектов, обеспечивающих наибольший мультипликативный эффект для развития региона. Выделим наиболее значимые и реальные:

1. Создание в г. Биробиджане промышленно-технологического парка.

2. Формирование Южно-Хинганского промышленного узла с объемами производства, превышающими формирующийся в настоящее время Кимкано-Сутарский промышленно-транспортный узел.

3. Восстановление добычи и переработки оловоконцентрата и руд Хинганским ГОКом.

4. Освоение Южно-Хинганского марган-цево-рудного месторождения.

5. Разработка Союзненского месторождения графита с содержанием углерода до 90%. Графит импортируется в Россию в объеме свыше 30 тыс. тонн ежегодно.

6. Организация производства металлического магния, гидроокиси магния и пе-риклазовых порошков на базе уникального сырья - брусита на Кульдурском предприятии.

7. Организация производства синтетического моторного топлива на основе переработки угля Ушумунского месторождения.

8. Реконструкция Теплоозерского цементного завода со строительством технологической линии «по сухому способу производства» и увеличением мощности на 1

миллион тонн цемента в год.

9. Организация экспортно-ориентированного производства азотных удобрений и метанола, сырьем для их производства может стать газ проектируемого газопровода, а также прогнозируемая добыча углеводородов Бирофельдского грабена. Потребность в заявленных к производству продуктах переработки на рынке стран АТР высокая и имеет устойчивый тренд роста.

10. Освоение Бираканского месторождения талька, дефицит которого в России покрывается ежегодно за счет импортных поставок в объеме 90 тыс. тонн, порошки из талька являются важным компонентом в лакокрасочной, текстильной, бумажной, резиновой отраслях промышленности.

11. Увеличение объемов добычи и переработки базальта и производства на основе базальтового волокна высокоэффективных строительных и теплоизоляционных материалов.

Перспективы развития промышленного комплекса области требуют принятия адекватных решений по формированию современной промышленно-транспортной логистической системы ЕАО. Основной предпосылкой создания РПТЛС ЕАО является высокая транспортная составляющая в цене товара, делающая продукцию, производимую на территории области, неконкурентоспособной, а потребительские товары слишком дорогостоящими. Например, в машиностроении, легкой, лесной промышленности затраты на перевозки достигают 25-30%. Создание РПТЛС определяется следующими основными причинами:

1) Высокие транспортные тарифы и опережающие темпы их роста.

2) Неэффективное использование транспортных средств.

3) Низкая загрузка обратных пробегов.

4) Отсутствие у экспедиторов и перевозчиков современных средств маршрутизации перевозок и подбора рациональных видов транспорта; организация перевозок по линейным схемам.

5) Преобладание унимодальных перевозок, отсутствие интермодальных перевозок, выполняемых по сквозному документу.

6) Узкая специализация агентов и операторов по видам перевозок, видам транспорта и маршрутам.

7) Рассогласованность действий субъектов РПТЛС, слабое взаимодействие видов

транспорта.

8) Высокая нагрузка на грузовладельцев по организации транспортировки и дополняющих ее работ и услуг.

9) Дефицит информации у грузовладельцев и экспедиторов об участниках РПТЛС, технологиях доставки грузов.

10) Большие транспортные риски, «сомнительная» ответственность экспедиторов и перевозчиков, высокие страховые тарифы.

11) Необеспеченность надежными и современными транспортными средствами.

12) Слабая конкуренция среди перевозчиков как внутри, так и межотраслевая.

13) На рынке автотранспортных услуг перевозчиками выступают как юридические лица, так и частные предприниматели. Внутриотраслевая конкуренция здесь должна быть жесткая, но на самом деле крупные перевозчики пассивны и почти не вступают в борьбу за клиента. По нашим оценкам, частные предприниматели перевозят товаров, как минимум, в два раза больше по объему и в 3,5 раза больше по грузообороту.

Ведущая роль в РПТЛС ЕАО будет принадлежать транспорту. Работа транспорта напрямую зависит от объемов производственной сферы, и наоборот, транспортная составляющая является важнейшей при размещении производственных сил, то есть определяет экономическое развитие районов. Транспортная сеть на территории области распределена неравномерно. Наиболее обеспечены северо-западная и восточная части, где пролегают Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, автодорога федерального значения (Находка-Чита), по которым проходит большинство транспортных потоков. В настоящее время наибольшую транспортную работу выполняет автомобильный транспорт - 68% от общего объема перевозок; 26,7% перевозок обслуживает железнодорожный транспорт (табл. 1).

Из данных таблицы видно, что общие объемы грузоперевозок в 2005 году сократились по сравнению с 1990 г. в 4,1 раза, автомобильным транспортом - в 4,5 раза, водным - в 7,5 и железнодорожным - в 2,5 раза. В соответствии с прогнозом до 2015 года грузоперевозки увеличатся до 80 млн. тонн в год, в том числе на железнодорожном транспорте - до 32 млн. тонн

Таблица 1

Размеры и структура грузопотоков в ЕАО в 1990 и 2005 годах.

Показатели п 1990 2005

Перевезено грузов, млн. т. Структура (по объемам), % Г рузооборот, перевезено грузов, млн. т. Структура (по объемам), %

Транспорт - всего 30.8 100 7,5 100

В том числе:

Железнодорожный 5,0 16,2 2,0 26,7

Автомобильный 22,8 74,0 5,1 68,0

Водный 3,0 9,8 0,4 5,3

Источник: Регионы России, Статистический сборник. 2, 2006 г.

или в 16 раз к уровню 2005 года. В тоже время следует отметить, что состояние пар-ка перевозочных средств на всех видах транспорта характеризуется значительным физическим износом и моральным устареванием, ставшими следствием резкого спада объемов перевозок 1990-х годов, когда предприятия получали слишком незначительные прибыли и не могли направить их на обновление подвижного состава. Подобные проблемы наблюдаются и на тер-

отображены на рис. 1.

1) Максимальная интеграция участников через материальный и сопутствующий потоки.

2) Интеграция управления материальными, информационными, финансовыми, сервисными и другими потоками с целью реализации их движения и устранения задержек в системе.

3) Единая система управления качеством в логистической системе, которая предпо-

Рис. 1. Основные характеристики логистической интегральной концепции построения РТЛС

миналах (пунктах), осуществляющих перевалку, обработку грузов.

К сожалению, создание РПТЛС еще не входит в региональные приоритеты по совершенствованию транспортного комплекса. Хотя формирование РПТЛС ЕАО давно вызрело, техническое, экономическое, инвестиционное положение отраслей транспорта пока не позволяют правительству области уделить должное внимание созданию необходимых организационных механизмов и принципов интегративной логистики. Основные характеристики современной логистической интегральной концепции, на которых должна строиться региональная промышленно-транспортная логистическая система, по нашему мнению,

лагает, что все участники логистическои цепи поддерживают единые стандарты качества продукции и услуг. Интегральная парадигма требует применения единых стандартов - технических, технологических, организационных - на всех стадиях движения потоков.

4) Маркетинговый подход. Новая, стратегическая концепция маркетинга предполагает смещение акцента в сторону внешних условий функционирования хозяйствующих субъектов.

5) Стратегический подход предполагает установление для каждого уровня управления предприятия логистических целей и задач, взаимоувязанных между собой и подчиненных общей логистической стра-

тегии в условиях нарастающей конкуренции.

6) Синергетическая эффективность базируется на идее совместного рассмотрения всех стадий жизненного цикла продукции от момента добычи сырья до конечного потребителя как единого непрерывного процесса движения и трансформации, утверждает в качестве главной концепции логистики - минимум общих затрат на все логистические операции (при максимальном объеме эффекта).

Следует также учитывать, что интеграционные процессы на транспорте РФ идут по следующим направлениям: а) участие грузовладельцев в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного состава; б) распространение крупных операторов смешанных перевозок, позволяющее перейти к рыночным методам формирования сквозных тарифов и развитию мультимодальных перевозок; в) горизонтальная интеграция транспортных фирм как внутри-, так и межотраслевая. По определению понятно, что в таком случае результатом интеграции станут рост эффективности движения грузов, снижение транспортных издержек, формирование транспортных логистичес-

- перевозчики, экспедиторы, транспортные терминалы, органы управления на транспорте.

2) Субъекты, осуществляющие операции физического распределения, за исключением перевозки, то есть погрузку и выгрузку, хранение, сортировку, затаривание и т.д.

3) Организации, выполняющие поддерживающие и прочие функции - информационно-компьютерные логистические центры, страховые компании, банки, таможня, предприятия связи, охранные фирмы, учреждения стандартизации, лицензирования, сертификации как транспорта, так и грузов, государственные и муниципальные органы власти, работа которых связана с информационными и финансовыми потоками.

При синтезе РПТЛС ЕАО на базе интегративной логистической концепции необходимо учитывать, чтобы транспортно-логистическая система отражала специфику региона, в котором она будет функционировать. ЕАО можно условно разделить на три производственно-территориальных образования (табл. 2).

Отметим, что каждая зона характеризу-

Таблица 2

Удельный вес производственно-территориальных образований

в областных показателях

№ п/п Прошводственно-террториальная зона Промышленное производство, % Численность населения, % Плошадь территории, %

1. Биробиджанская промышленная зона (Биробиджан, Биробиджанский район) 63,9 47,5 12,7

2. Северо-восточный промышленный район (Обпученский, Смвдовический районы) 32,8 33,7 52,8

3. Южный терришриально-про\шшленный район (Ленинский, Октябрьский районы) 3,3 18,8 34,5

итога 100 100 100

ких систем и цепей разного уровня. РПТЛС, будучи сложной системой, состоит из подсистем, наиболее важные среди них: транспортная, информационно-компьютерная , информационно-аналитическая, банковская, складская, страховая, таможенная. РПТЛС строится на основе интеграции субъектов логистической инфраструктуры бизнеса, обслуживающих движение товаропотоков. Субъектами системы могут быть:

1) Субъекты транспортного комплекса

ется специфическими природными, географическими, геополитическими условиями хозяйствования, поэтому отлична по уровню промышленного развития, преобладающим отраслям промышленности, сельского хозяйства, транспорта и т.д. Поэтому предполагаемая (проектируемая) РПТЛС должна учитывать ресурсную направленность региона, неравномерность, очаговость промышленной освоенности и инфраструктурной обеспеченности. По нашему мнению, основной целью создания макроло-

гистических промышленно-транспортных систем как субъектов транспортно логистического обслуживания является оптимальное движение потоков грузов (пассажиров).

Таким образом, концепция создания РПТЛС предполагает построение в регионе опорной транспортной сети, предназначенной для продвижения товаропотоков по международным транспортным коридорам и включающей магистральный и местный транспорт, транспортные узлы, транспортно-логистические центры, терминальные комплексы. Для этого в ЕАО необходимо построить РПТЛС, включающую региональную и сеть территориальных мультимодальных транспортно-логистических цепей (ТЛЦ). РПТЛС создается сверху, под реализацию федеральных и

международное значение и оказывать полный комплекс услуг по товародвижению. Уникальность данного подхода заключается в концепции логистического управления в РПТЛС. Транспортно-логистические операторы и другие участники товародвижения функционируют в рыночно ориентированной экономике. В рамках системы они интегрируются на базе материального потока, сохраняя самостоятельность, с целью получения и перераспределения синергетического эффекта.

Участвуя в формировании данной концепции, мы считаем, что РПТЛС может достичь эффективности в условиях конкуренции, если будут созданы рыночный и организационно-экономический механизмы и информационно-аналитическая подсистема.

Транспортный комплекс региона

Система автомобильного транспорта

Авгопредприятия

Система железнодорожного транспорта

Железнодорожные предприятия

Система речного транспорта

Предприятия речного транспорта

Компании, выполняющие операции физического распределения:

- Склады;

- Грузовые, контейнерные терминалы;

- Экспедиторские фирмы;

- Компании физического распределения;

- Грузоперерабатывающие центры;

- Центры консолидации;

- Компании, осуществляющие погрузочно-разгрузочные работы

ТЛЦ КФР

РТЛЦ

Территориальные, районные,

городские ТЛЦ

Заказчики (грузоотправители, грузополучатели): Физические лица, юридические лица -производители МП; юридические лица -потребители МП; юридические лица -торговые посредники

Компоненты, выполняющие поддерживающие функции:

- Банки и финансово-кредитные учреждения;

- Таможня;

- Торгово-промышленная палата;

- Охранные и страховые фирмы;

- Компании информационного сервиса;

- Предприятия связи;

- Учреждения стандартизации, лицензирования, сертификации;

- Государственные и муниципальные органы власти

ТЛЦ КПФ

Рис. 2. Примерная функциональная структура РПТЛС

региональных программ. ТЛЦ будут включать в себя терминальные комплексы, транспортные предприятия и другие организации, выполняющие поддерживающие логистические функции. РПТЛС ЕАО будет создаваться на корпоративной и коммерческой основе, иметь федеральное и

Первоначальный вид организационнофункциональной структуры РПТЛС, в котором ее можно синтезировать на данный момент, представлен на рис. 2.

Как видно, все субъекты системы обособлены и на схеме сведены по выполняемым ими транспортно-логистическим фун-

кциям, а транспортные системы отраслей транспорта также обособлены и объединены в транспортный системный комплекс. В ТЛС региона условно можно выделить управляющую и управляемую подсистемы. Управляемая подсистема включает организации (функциональные субъекты, исполнителей), предоставляющие транспортнологистические услуги (ТЛУ).

Управляющая подсистема включает множество субъектов управления - посредников ТЛЦ и транспортно-логистических управленческих подразделений функциональных субъектов, действующих на территории региона. Данные субъекты автономны, самостоятельны, а сферы их управления распределены между ними не только по функциям, но и подконтрольным материальным потокам (МП) и торгово-логистическим услугам (ТЛУ).

Особенностью построения управляющей подсистемы РПТЛС является децентрализация управления. Таким образом, управляющая подсистема РПТЛС будет представлять собой трехуровневую иерархическую структуру, основными уровнями которой будут являться: уровень исполнителя ТЛУ; уровень ТЛЦ - подрядчика и высший - уровень междуфирменной интеграции управления.

Немаловажными являются юридические отношения между логистическими центрами регионов, которые, на наш взгляд, должны оформляться соответствующими договорами и соглашениями о сотрудничестве, важнейшими положениями которых могут быть: 1) приоритетность загрузки подвижного состава, следующего с территории другого региона частично или полностью незагруженным, особенно при обратных пробегах; 2) информационное сотрудничество - обмен информацией об участниках РТЛУ, юридическая консультация; 3) поддержание общих стандартов документооборота и информационного обмена; 4) слежение за перемещением грузов по территории других регионов, контроль за действиями участников процесса, устранение нарушений в транспортно-логистическом процессе; 5) совместное представление интересов логистических фирм в государственных органах, участие в разработке и внедрении правовой, научно-технической, экономической, таможенной и социальной политики в области транспор-

тной логистики; 6) софинансирование согласованных проектов развития региональных промышленно-транспортных логистических систем (комплексов).

Следовательно, в РПТЛС будут работать различные типы субъектов, относящихся к предприятиям данного региона, которые могут быть учреждены любой транспортной или логистической организацией, государственным органом или являться подразделениями фирм, предоставляющих разные услуги. Данные субъекты являются взаимозаменяемыми элементами РТЛС, выполняют параллельные функции и конкурируют между собой. Деятельность системы и субъектов управления направлена на достижение двух целей: на снижение транспортно-логистических издержек и, с другой стороны, на ускорение обращения грузопотоков.

Социальные и экономические эффекты функционирования региональной промышленно-транспортной логистической системы обусловливают необходимость решения задач ее создания на государственном региональном уровне. К этим задачам, по нашему мнению, необходимо отнести: 1) удовлетворение в высшей степени потребностей населения и экономики региона в перевозках и сопутствующих транспорно-логистических услугах; 2) обеспечение безопасного, надежного устойчивого функционирования РТЛС; 3) совершенствование взаимоотношений между предприятиями различных видов транспорта и другими логистическими посредниками, между ними и владельцами грузов; 4) техническое и экономическое развитие транспортной системы и транспортно-логистической инфраструктуры региона; 5) повышение эффективности и результативности работы транспортно-логистических структур и системы в целом; 6) создание конкурентной среды на РПТЛУ и реализация оптимальной политики в среде транспортного обслуживания отдельных территорий и районов региона; 7) формирование устойчивых связей с ТЛС других регионов РФ и зарубежных стран.

Концепция создания РПТЛС в регионах Сибири и Дальнего Востока предполагает построение в регионах опорной транспортной сети, предназначенной для продвижения товаропотоков по международным транспортным коридорам и включающей

магистральный и местный транспорт, транспортные узлы, транспортно-логистические центры, терминальные комплексы. Для этого в ЕАО необходимо построить РПТЛС, включающую региональный и сеть территориальных (район, город) мультимодальных ТЛЦ. Известно, РПТЛС создаются сверху, под реализацию федеральных и региональных программ. РПТЛЦ ЕАО имеет смысл создавать на корпоративной, коммерческой основе, при определенной государственной поддержке, потому что он имеет федеральное и международное зна-

ческого центра общего пользования с комплексным ТЭО.

Мы предлагаем создание закрытого акционерного общества, которое впоследствии (в случае интереса инвесторов) может быть реорганизовано в открытое общество (рис. 3).

Учредителями ЗАО «Биробиджанский транспортно-логистический центр» должны, по нашему мнению, стать заинтересованные лица: а) в первую очередь, грузоотправители и грузополучатели - предприятия промышленности, сферы торговли; б)

Общее собрание акционеров

Ревизионная комиссия

Совет директоров

Рис. 3. Перспективная организационная структура ТЛЦ ЕАО

чение и будет оказывать полный комплекс услуг по товародвижению. В связи с тем, что интеграция субъектов РПТЛЦ на основе логистики пока происходит медленно и без научно-методической и законодательной основы, считаем необходимым рекомендовать правительству ЕАО принять региональную программу. Основным положением программы должны стать стимулирование конкуренции между транспортно-логистическими организациями, использование научных достижений логистики в деятельности фирм. Способом практической реализации Программы и начальным звеном является формирование единого регионального транспортно-логисти-

предприятия транспорта, перевозчики и посредники, грузовые терминальные комплексы; в) кроме того, коммерческие банки, страховые компании, юридические консультации, научно-исследовательские институты. Центр должен создаваться в г. Биробиджане, иметь филиальную сеть. ТЛЦ ЕАО выполняет комплексное обслуживание грузопотоков любого вида, осуществляет перевозки всеми видами транспорта как внутрирегиональные, так и за пределы ЕАО и Российской Федерации. Для оказания транспортно-логистических услуг центр формирует договорные отношения с исполнителями данных ТЛУ. Основными задачами ТЛЦ ЕАО могут стать: 1) коор-

динация действий сторон транспортно-логистического процесса; 2) разработка и внедрение схем рационального движения грузов от грузоотправителя к грузополучателю с минимальными логистическими и транспортными издержками; 3) создание конкурентной среды на рынке транспортных услуг ЕАО; 4) привлечение к сотрудничеству поставщиков и заказчиков. Формирование отношений ТЛЦ ЕАО с транспортными организациями всех видов транспорта; 5) комплексное обслуживание заказчиков и поставщиков, повышение уровня логистического сервиса; 6) изучение и прогнозирование развития РТЛУ ЕАО, изучение потребностей его клиентуры; 7) установление деловых связей с логистическими организациями других регионов России и зарубежных стран.

Выделим основные факторы конкурентоспособности Биробиджанского ТЛЦ: 1) отсутствие прямых конкурентов - транс-протно-логистических операторов с универсальными функциями, работающих на региональном рынке; 2) интеграционные подходы транспортной логистики и логистики сервиса; 3) понижение цен в результате тендерных торгов; 4) поддержка правительства ЕАО, комплексная региональная программа; 5) низкое первоначальное капиталовложение.

Функционально ТЛЦ ЕАО создается как информационно-аналитический центр, но не исключено его преобразование, формирование собственных складских терминалов, приобретение собственных транспортных средств, другого оборудования, при условии целесообразности изменений, что отразится и на организационной структуре. Выделение филиалов проводится на основе территориально-производственого

экономического районирования. Всю территорию ЕАО, на которой будет работать региональный ТЛЦ, можно разбить на зоны, контроль над которыми передается территориальным транспортно-логистичес-ким центрам (ТТЛЦ). Их следует, на наш взгляд, создавать в крупных транспортных узлах, первоначально ими могут стать: г. Биробиджан, ст. Известковая, ст. Нижне-Ленинская на Амуре, ст. Волочаевка-2.

Резюмируя, отметим, что вопросы формирования региональных промышленнотранспортных и/или производственнотранспортных логистических систем и логистики вообще (как в практическом, так и в теоретическом аспекте) были обозначены недавно. Поэтому мы не претендуем на истину в последней инстанции, учитывая высокую вероятность значительных научных открытий в этой области, особенно в направлениях теории жизненного цикла логистических и промышленно-транс-портных систем, определения эффективности, поиска оптимальной структуры и связей, оптимальных состояний таких систем, устойчивости и возможных кризисов.

Литература и источники:

1. Леонтьев, Р. Г. Избранное: монографические циклы (1984 - 2005). - В 3-х т. - Т. 2. Логистическая парадигма / Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: ДВГУПС, 2006. - 284 с.

2. См. более подробно. Корсунский, Б.Л. Стратегия развития проблемного региона (на примере ЕАО) / Б.Л. Корсунский / /Вестник ДВО РАН. - 2004. - Мб; Корсунский, Б.Л. Управление развитием проблемного региона / Б.Л. Корсунский, С.Н. Леонов. -Хабаровск, РИОТИП. - 2006. - 276 с.