Логистические аспекты управления устойчивым развитием дорожного строительства в рыночных условиях

УДК 658.566.001.57

П.М. Мусаева ЛОГИСТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ УСТОЙЧИВЫМ РАЗВИТИЕМ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ

Анализируется логистический подход к управлению процессом дорожного строительства, обеспечивающий устойчивое развитие данной отрасли в условиях рыночной экономики.

P.M. Musaeva LOGISTIC ASPECTS OF MANAGEMENT BY THE ROAD CONSTRUCTION STABLE DEVELOPMENT IN MODERN CONDITIONS

The article analyzes logistical approaches in the process of road construction management. Thus provides stable development of the industry in condition of market economy.

Оптимальные (рациональные) управленческие решения могут приниматься руководителями предприятий дорожного строительства на разных уровнях логистической системы и управления, например на уровне функциональной области, подсистемы, звена логистической системы (ЗЛС), логистического канала, функции и даже отдельной логистической операции. Иногда получить оптимальное решение бывает трудно и даже невозможно в силу причин, указанных выше, поэтому руководители зачастую вынуждены принимать субоптимальные (оптимизационные) решения.

При проектировании логистической системы (ЛС) и формировании отношений между уровнями ее иерархии и управления следует обеспечить возможность мониторинга воздействия принимаемого оптимизационного решения в управлении устойчивым развитием дорожного строительства в рыночных отношениях на любом уровне на показатели логистической стратегии фирмы (ключевые показатели логистики). Это возможно с помощью рационального выбора интегрированной корпоративной информационной системы. Немалое значение приобретает правильное выстраивание системы ограничений на используемые ресурсы и ключевые факторы на каждом уровне иерархии ЛС: от высшего уровня управления компанией до элемента ЛС. Например, при локальной оптимизации в структурном подразделении компании или ЗЛС необходимо постоянно контролировать заданные высшим (по уровню управления) персоналом ограничения на бюджет логистики, продолжительность логистических циклов, производительность, параметры качества логистического сервиса.

Для обеспечения устойчивого развития дорожного строительства в рыночных условиях важнейшее значение имеет Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Транспортная система России формировалась в течение длительного исторического периода и в настоящее время включает все виды современного транспорта, обеспечивающие внутренние межрегиональные связи, дальние, местные и внутригородские перевозки пассажиров и грузов, а также экспортно-импортные и международные транзитные перевозки.

Согласно программе, железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и городской электрический транспорт объединены в системе Минтранса России. Трубопроводный и некоторые виды промышленного транспорта входят в системы нетранспортных министерств.

На транспорт приходится более 13% основных производственных фондов страны. В нем заняты 4,4 млн. человек (6,3% от общей численности занятых в экономике).

Доля услуг транспорта (с учетом трубопроводов и дотаций на пассажирские перевозки) в валовом внутреннем продукте непрерывно снижается и в последние годы составляет 9-10%.

Основой транспортной системы является ее инфраструктура, которую в междугородном сообщении образуют железные и автомобильные дороги, внутренние водные пути, трубопроводы, железнодорожные узлы, морские и речные порты и аэропорты гражданской авиации, а в городском сообщении - улично-дорожная сеть, трамвайные и троллейбусные линии, метрополитены.

Размещение, вид, параметры и состояние названных объектов инфраструктуры определяют направления и объемы перевозок, вид и типы подвижных средств, которые могут эксплуатироваться на этих направлениях, а, следовательно, и техникоэкономические показатели, с которыми выполняются перевозки.

По размещению и структуре сеть транспортных коммуникаций соответствует транспортно-экономическим связям и пассажиропотокам. Однако состояние многих инфраструктурных объектов не отвечает предъявляемым требованиям.

Существенный спад перевозок пассажиров и грузов за годы экономических реформ привел к образованию на большинстве звеньев транспортной инфраструктуры значительных резервов провозной способности. В то же время на многих звеньях ощущается недостаток мощностей (морские порты, участки автомобильных дорог на подходах к крупным городам, отдельные участки железнодорожной сети и т. д.), ограничивающий объемы перевозок.

Из-за снижения объемов финансирования транспортного строительства сократились работы не только по развитию и совершенствованию объектов инфраструктуры, но и по поддержанию их в нормативном состоянии. В результате практически для всех видов транспорта характерно нарастание износа и снижение работоспособности их постоянных устройств, что, в конечном счете, приводит к удорожанию перевозок и снижению их безопасности.

Вторым основным элементом, влияющим на эффективность транспортной системы и качество обслуживания экономики и населения, являются парки подвижных средств транспорта. Наличие этих средств определяет возможные объемы перевозок, а их вид, типы и технический уровень оказывают самое непосредственное влияние на ресурсоемкость и другие основные технико-экономические показатели работы транспорта, а также на безопасность перевозок, на степень удовлетворения экологических и социальных требований, особенно в крупных городах.

Одним из последствий неудовлетворительного состояния ряда автомобильных дорог является ДТП.

Проблемы развития отдельных видов транспорта на примере дорожного хозяйства:

- по всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны;

- не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока;

- все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны;

- низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30% по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран;

- из-за плохих дорожных условий в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают 2 тыс. человек и получают ранения 9 тыс. человек;

- не обеспечена связь по автодорогам с твердым покрытием около 50 тыс. населенных пунктов;

- в городах практически отсутствуют магистрали скоростного и непрерывного движения, наблюдается ухудшение технического состояния улично-дорожной сети, недостаточное число территорий для парковки транспортных средств, недоиспользуются возможности повышения пропускной способности дорог за счет совершенствования организации движения и внедрения автоматизированных систем управления транспортными потоками, что приводит к снижению безопасности дорожного движения -более 70% дорожно-транспортных происшествий происходит в городах;

- не урегулированы и требуют решения вопросы сопряжения магистральных дорог, обеспечивающих подъезд автомобильного транспорта к городам, и внутригородских улиц и дорог.

В условиях конкуренции между несколькими направлениями освоения евроазиатских транспортно-экономических связей российские транспортные коммуникации, входящие в МТК, имеют следующие преимущества, снижающие риски при осуществлении инвестиций на развитие отдельных их объектов:

- сокращение расстояния перевозок грузов и пассажиров по сравнению с большинством альтернативных маршрутов;

- наличие на направлениях концентрации транзитных перевозок коммуникаций одного или нескольких видов транспорта, обладающих большими мощностями, высоким техническим уровнем и, в ряде случаев, значительными резервами пропускной и провозной способности;

- имеющийся опыт осуществления транзитных перевозок на направлениях «Запад-Восток» и «Север-Юг» в сообщении со странами СНГ и между странами дальнего зарубежья;

- удаленность от основных очагов напряженности и межнациональных конфликтов;

- осуществление транзитных перевозок на большей части маршрута следования в рамках одной таможенной территории и по транспортным коммуникациям, имеющим одинаковые технические параметры.

Международные транспортные коридоры сыграют значительную роль и в повышении эффективности внешней торговли России. Привлечение на транспортные коммуникации России даже 5-7% от общего объема транзитных перевозок в евроазиатском сообщении (прежде всего высокотарифицированных, следующих в контейнерах; по Транссибу - до 250-300 тыс. ТБИ и на направлении «Север - Юг» до 80100 тыс. ТБИ), обеспечение транзита грузов стран СНГ, развитие российских экспортноимпортных перевозок грузов и международных перевозок пассажиров обеспечат к 2010 г. по сравнению с 2000 г. рост ежегодных доходов отечественных транспортных и операторских компаний на 2-3 млрд. долл. США.

Важнейшим условием развития инфраструктуры транспорта являются автодороги. Это относится, в первую очередь, к транспортным коридорам. Один из грузонапряженных коридоров связывает южные территории России, в том числе республики Дагестан с ее экономическими районами и с иностранными государствами.

Республика Дагестан имеет 50,3 тыс.кв.км территории. Это в 1,26 раза больше территории Кабардино-Балкарии, Северной Осетии, Чечни и Ингушетии, вместе взятых. Из 41 административного района 10 являются равнинными, а остальные располагаются в предгорной и горной части.

Естественно, административно-территориальное деление, сложные рельефногеологические условия местности, наличие большого количества малых и средних рек, водотоков не могли не повлиять на распределение сети автомобильных дорог, ее разветвленность, протяженность которой для относительно небольшой республики достаточно велика.

На 1000 кв. км территории приходится 156,2 км дорог общего пользования. Всего протяженность дорог общего пользования по республике на 1.12.2000 г. составляет 7858 км, из которых 649 км являются федеральными, 2031 км - республиканского значения и 5178 км - местные дороги.

На дорогах общего пользования расположено 1306 мостов общей длиной 30409 пог. метров.

Кроме того в республике насчитывается более 2000 км внутрихозяйственных дорог, состоящих на балансе сельхозпредприятий и местных администраций.

В последние годы в республике проведена значительная работа по развитию и совершенствованию сети дорог общего пользования, улучшению их транспортноэксплуатационного состояния и обустройства объектами сервиса, укреплению материально-технической базы дорожной отрасли.

Практически завершено создание опорной сети дорог, явившейся основой для обеспечения устойчивой и надежной круглогодичной связи всех райцентров со столицей Республики. Двадцать семь райцентров из 41 имеют подъезды с усовершенствованным покрытием. Планомерно осуществляется работа по реконструкции важнейших территориальных дорог с устройством асфальтобетонных покрытий, таких как Кизляр -Теркли - Мектеб-граница Ставропольского края, Магарамкент - Ахты -Рутул, Касумкент - Курах, Хив - Тпиг, Маджалис - Уркарах, Грозный - Ботлих - Араканский мост и др. Завершено строительство бесперевальных дорог Урма - Губден и Чалда -Карадах, в корне меняющих схему транспортного обеспечения горного и высокогорного Дагестана и дающих ощутимый народно-хозяйственный и экономический эффект.

Продолжается строительство автомобильной дороги Махачкала - Аэропорт с подъездом к городу Каспийск, эксплуатацию которой, после завершения всех работ, намечено осуществлять на платной основе. В течение 1995-2000 годов построен мост через реку Самур на автодороге Н. Гапцах - Тагиркент - Ялама, которая также реконструирована, завершено строительство мостового перехода протяженностью 8,65 км через эту же реку в обход территории Азербайджана. Ощутимое развитие в последние годы в республике получило мостостроение, где освоена передовая технология, в особенности, по устройству опор глубокого заложения, изготовлению железобетонных конструкций, нашли применение качественно новые материалы и т. д.

Ежегодно на дорогах общего пользования строятся новые и перестраиваются порядка 25-30 мостов общей длиной 800-900 погонных метров.

Значительная работа проведена по реконструкции федеральных автомобильных дорог Астрахань - Каспийск - Кочубей - Кизляр - Махачкала и Кочубей - Нефтекумск -Зеленокумск - Минеральные Воды, являющихся основными транспортными артериями. Только в течение 1996-2000 годов реконструировано 105,2 км указанных дорог, с одновременной перестройкой аварийных мостов на них, что позволило реально приблизить уровень их транспортно-эксплуатационного состояния к требуемым нормам в соответствии со сложившейся интенсивностью движения.

Одновременно были проведены работы по ограждению опасных участков, установке информационно-указательных знаков, освещению участков, проходящих в населенных пунктах, строительству автопавильонов с остановочными площадками, устройству тротуаров и т.д., что заметно сказалось как на снижении уровня аварийности, так и на эстетическом облике федеральных дорог. Общий прирост дорог общего пользования за последние 5 лет составил около 1000 км.

Ежегодные задания по строительству, ремонту и содержанию дорог полностью выполнялись.

Следует отметить, что технический уровень состояния сети дорог общего пользования не отвечает требованиям сегодняшнего дня.

Лишь 2679 км дорог из общей протяженности, или 34% имеют

усовершенствованное покрытие. По этому показателю Республика Дагестан занимает последнее место в Северо-Кавказском регионе и одно из последних в Российской Федерации.

Очень низка в общей структуре сети дорог общего пользования доля высококатегорийных дорог - лишь 5%, нет ни одного километра дорог 1 технической категории, а более 73% составляют дороги низшей технической категории.

Практически за последние двадцать лет не получила никакого развития и совершенствования магистраль «Кавказ», проходящая в пределах республики.

Несоответствие технических параметров и транспортно-эксплуатационных показателей этой дороги сложившейся интенсивности движения (от 10 до 17 тыс. автомобилей в сутки) приводит к осложнению дорожно-транспортной обстановки и росту аварийности с самыми тяжелыми последствиями.

Таким образом, решение перечисленных проблем требует современного логистического подхода, обеспечивающего оптимальные потоки грузов, в том числе предназначенных для строительства автомобильных дорог.

ЛИТЕРАТУРА

1. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под ред. В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 2005. 924 с.

2. Левашин П. Ю. Логистика отношений - концепция взаимодействия участников логистического процесса / П.Ю. Левашин // Логистика, менеджмент, маркетинг, коммерция: теория и практика: материалы науч.-практ. конф. Самара: Самар. гос. экон. академия, 2001. С. 259-261.

3. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / В. С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. М.: Финансы и статистика, 2000. 280 с.

4. Неруш Ю.М. Логистика / Ю.М. Неруш. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-

ДАНА, 2000. 389 с.

5. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: стат. сб. / Росстат. М., 2004. 109 с.

6. Пахомова А. В. Предприятие автомобильного транспорта в рыночной системе / А.В. Пахомова. Саратов: СГТУ, 1998. 92 с.

7. Практикум по логистике / под ред. Б. А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 1999. 270 с.

8. Сергеев В.И. Логистика: аналитический обзор / В.И. Сергеев. СПб.: Знание, 1996.

27 с.

Мусаева Пазилат Магомедовна -

соискатель кафедры «Экономика и управление на автомобильном транспорте» Саратовского государственного технического университета,

преподаватель Махачкалинского филиала Московского автодорожного института