Региональная дифференциация: роль социальной инфраструктуры

Е.В. Фролова

РЕГИОНАЛЬНАЯ ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ: РОЛЬ СОЦИАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Фролова Елена Викторовна - кандидат

социологических наук, доцент кафедры государственного, муниципального управления и социальной инженерии Российского государственного социального университета.

Инфраструктура является важнейшим элементом экономического развития как государства в целом, так и его отдельных регионов. Эффективность развития инфраструктуры определяет, с одной стороны, уровень и качество жизни населения, а с другой - инвестиционную привлекательность территории, благоприятные условия деятельности хозяйствующих субъектов. «Рассмотрение проблем социальной инфраструктуры - это поиск резервов более динамичного развития общества, позволяющих эффективнее использовать материально-вещественную основу этого развития» [7, с. 6].

Статистически прослеживается прямая зависимость между государственными расходами на развитие инфраструктуры и динамикой производительности труда. Наибольшим государственным расходам на инфраструктуру в Японии соответствовала самая высокая производительность труда. Такая же тенденция прослежена во Франции, ФРГ, Италии, Канаде, Великобритании. Более низкие темпы роста производительности труда за тот же период в США связываются с относительно меньшими государственными расходами на развитие производственной инфраструктуры.

Исследователи делают логичный вывод о том, что активное государственное участие в развитии инфраструктуры повышает конкурентоспособность национального производства на мировом рынке [12].

В современной России развитие инфраструктуры как региональной, так и муниципальной носит весьма неравномерный характер, что порождает неравенство в доходах, условиях, уровне жизни людей, их возможностях удовлетворения своих насущных потребностей в образовании, приобщении к куль-

турным ценностям. Именно различия в инфраструктурном оснащении территорий являются основой региональной дифференциации.

Большинство задач региональной политики Российской Федерации лежит в плоскости сглаживания территориальных различий. Среди них особо выделим следующие:

- обеспечение равных возможностей для жителей всех частей страны в реализации своих социальных и экономических прав вне зависимости от места проживания;

- снижение территориальных диспропорций в уровне и качестве жизни, в том числе поддержка кризисных регионов;

- преодоление инфраструктурных и институциональных ограничений в социально-экономическом развитии территорий.

Важнейшим инструментом влияния на социально-экономическое развитие муниципальных образований является размещение и развитие на их территориях федеральной производственной, социальной, транспортной, общественной и таможенно-логистической инфраструктуры [5, с. 6-8]. Отсутствие эффективных механизмов формирования инфраструктуры в депрессивных регионах значительно усиливает деструктивные процессы, лимитируя развитие большинства поселений России.

В связи с этим необходим, на наш взгляд, анализ уровня регионального развития инфраструктуры, сравнение основных показателей по федеральным округам РФ, а также в зависимости от типа поселения. Эффективность функционирования объектов инфраструктуры оценивается с помощью таких показателей, как качество жилищного фонда, его благоустройство водопроводом, водоотведением, отоплением и горячим водоснабжением; качество дорожного хозяйства и транспортного комплекса; обеспеченность населения средствами связи.

Основные показатели развития инфраструктуры в регионах РФ

Жилищно-коммунальное хозяйство является важнейшей отраслью инфраструктуры. Общая площадь жилых помещений, приходящихся в среднем на одного жителя Российской Федерации в 2010 г., составляет 22,8 м2, что на 0,4 м2 больше чем в 2009 г. Наибольшая площадь жилого помещения, приходящаяся на одного жителя, зафиксирована в Северо-Западном и Центральном федеральных округах (24,5 м2 и 24,0 м2 соответственно). Наименьшая площадь - в Северо-Кавказском (17,9 м2), Сибирском (21,4 м2), Дальневосточном (21,8 м2) федеральных округах. Динамика ввода в действие жилых домов подтверждает усиление тенденций региональной дифференциации.

Удельный вес ветхого и аварийного жилищного фонда в общей площади всего жилищного фонда в России составляет 3,1%, из этого в аварийном состоянии - 0,6%. Наименее тревожная ситуация по данным показателям характерна для Центрального федерального округа (1,9%, что значительно ниже, чем в целом по России) и Приволжского федерального округа (2,5%). Самый высокий удельный вес ветхого и аварийного жилищного фонда выявлен в Сибирском (4,7%), Дальневосточном (6,1%) и Северо-Кавказском (6,8%) федеральных округах. Если для благополучных регионов характерна динамика уменьшения доли аварийного жилищного фонда, то в проблемных регионах присутствуют противоположные тенденции. Так, в 2005 г. доля аварийного фонда в Сибирском и Дальневосточном округах составляла 0,6 и 0,8% соответственно, в 2008 г. - 0,9 и 1,3%, в 2009 г. - 1 и 1,5%.

При этом доля расходов домашних хозяйств на оплату жилищно-коммунальных услуг (по материалам выборочного обследования бюджетов домашних хозяйств Федеральной службы государственной статистики) в Дальневосточном федеральном округе является самой высокой - 10,2% от общей суммы потребительских расходов (для сравнения: в РФ в целом этот показатель составляет 8,7%) [9].

Электроснабжение - также один важнейших элементов коммунального хозяйства. Наиболее важной особенностью функционирования электроэнергетики Дальнего Востока является технологическая изолированность ее работы вследствие недостаточной связи с Единой энергосистемой России. Кроме того, электроэнергетика Дальнего Востока состоит из нескольких изолированных друг от друга крупных энергообъединений, большого количества мелких энергоузлов и энергорайонов, централизованно снабжающих потребителей электроэнергией, а также из районов децентрализованного энергоснабжения с небольшими объемами энергопотребления, не имеющих электрических связей с энергосистемой из-за значительной удаленности от нее. Это приводит к снижению надежности электроснабжения потребителей и необходимости содержания увеличенного по сравнению с другими энергосистемами страны резерва генерирующей мощности, составляющего более 23% максимальной нагрузки [6].

Еще один важный показатель инфраструктурного комплекса - характеристики дорожного хозяйства. Общая протяженность автомобильных дорог в Российской Федерации составляет 939 700 км, из них наибольший удельный вес составляют дороги Приволжского и Центрального федеральных округов (206 747 и 179 008 км соответственно). Показатель удельного веса дорог с усовершенствованным дорожным покрытием, в процентном соотношении к автомобильным дорогам с твердым покрытием общего пользования, наиболее высок в Южном и Центральном федеральных округах (84,3 и 81,6%). Для сравнения: в Дальневосточном федеральном округе этот показатель ниже в

2,5 раза и составляет 33%. Что касается в целом доли дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог общего пользования, то здесь региональная дифференциация выражена не столь ярко. Однако и в данном случае Дальневосточный регион является аутсайдером, занимая последнее место в статистической таблице.

Густота железнодорожных путей на 10 000 км2 территории в среднем по России составляет 50 км. В самом насыщенном железными дорогами Центральном округе - 261 км, что превышает среднероссийский показатель в 5,2 раза. В то же время на Дальнем Востоке обеспеченность железнодорожными путями ниже средних показателей почти в 4 раза, а отставание от Центрального округа - в 20 раз [9]. Основными транспортными артериями Дальнего Востока и Байкальского региона являются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В настоящее время основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках приходится на Транссибирскую магистраль, имеющую пропускную способность до 100 млн. т в год. Пропускная способность Байкало-Амурской магистрали составляет 12,5 млн. т в год и не имеет резервов пропускной способности на протяжении 280 км пути. Износ основных фондов железнодорожного транспорта составляет 60% [6].

Региональная дифференциация в обеспечении транспортными услугами подтверждается показателями числа автобусов общего пользования, приходящимися на 100 тыс. человек. Так, в Северо-Западном, Уральском и Центральном федеральных округах эти показатели наиболее высоки (61, 57 и 49 соответственно); почти в 2 раза ниже они на Дальнем Востоке и Северном Кавказе (29 и 25 соответственно) [9].

В условиях XXI в. решающее значение приобретают информационные технологии. Не столько транспортная доступность, сколько услуги связи, Интернет обеспечивают интеграцию личности в образовательное, культурное пространство, широкие возможности коммуникации, приобщения к культурным ценностям.

Затраты на информационные и коммуникационные технологии в Центральном федеральном округе в десятки раз выше, чем, например, в Дальневосточном (10 раз) и Северо-Кавказском (40 раз) федеральных округах. Не менее важным представляется показатель обеспеченности персональными компьютерами, используемыми в учебных целях, в государственных и муниципальных общеобразовательных учреждениях. Так, на начало 2010/2011 учебного года на 1 тыс. обучающихся приходилось 89 компьютеров в Уральском округе, что превышает показатели Северо-Кавказского округа в 2 раза (43 компьютера). Для Сибири и Дальнего Востока этот показатель составлял 66 и 63 компьютера соответственно. Обеспеченность населения услугами связи измеряется показателем наличия квартирных телефонных аппаратов сети общего пользования на 1 тыс. человек, здесь лидиру-52

ют Северо-Западный и Центральный федеральные округа. Гораздо глубже прослеживается дифференциация в обеспеченности сотовой связью. В Дальневосточном округе зарегистрировано 10 393,6 тыс. абонентских терминалов сотовой связи, в то время как 70 102 тыс. - в Центральном [9].

Таким образом, проведенный анализ показывает высокий уровень региональных различий, диктующий необходимость разработки концептуально новых подходов к реализации государственной политики, которая прежде всего должна фокусироваться на снятии инфраструктурных ограничений регионального развития.

Так, в федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» отмечено, что одним из факторов, затрудняющих освоение природно-ресурсного потенциала данных регионов, является наличие инфраструктурных ограничений в энергетической и транспортной сферах.

Поэтому целью Программы является формирование необходимой инфраструктуры и благоприятного инвестиционного климата для развития приоритетных отраслей экономики Дальнего Востока и Забайкалья с учетом геостратегических интересов и обеспечения безопасности Российской Федерации.

Задачами Программы являются:

- закрепление населения в регионе путем стимулирования сохранения и создания новых рабочих мест;

- снятие инфраструктурных ограничений развития экономики на региональном уровне;

- реализация ряда проектов, связанных с развитием инженерной инфраструктуры и социальной сферы [8].

Таким образом, основным направлением преодоления региональной дифференциации, согласно нормативно-правовым документам, является формирование и развитие необходимой инфраструктуры [6].

Анализ развития инфраструктуры предполагает рассмотрение не только объективных показателей, но и субъективных, отражающих степень удовлетворенности населения функционированием объектов инфраструктуры. В таком анализе, подчеркивает Г.И. Осадчая, субъективные оценки людей существующей социальной инфраструктуры в конкретном регионе или на конкретном предприятии дают возможность судить о качестве и количестве социальных услуг в сравнении с другими странами и требованиями современной цивилизации [4, с. 106].

Исследование, проведенное Всероссийским центром изучения общественного мнения в 2009 г., (опрошено 1600 человек в 153 населенных пунктах, в 46 областях, краях и республиках России), выявило достаточно негативные оценки. Так, каждый десятый респондент полностью не удовлетворен социаль-

ной инфраструктурой в месте своего проживания (дороги, магазины, детские, образовательные учреждения), каждый четвертый (25%) - скорее не удовлетворен, и только 18% респондентов полностью удовлетворены функционированием объектов инфраструктуры.

В субъективных оценках развития инфраструктуры также прослеживается региональная дифференциация, подтверждая данные официальной статистики. Так, именно среди жителей Дальневосточного федерального округа преобладают наиболее негативные оценки развития инфраструктуры. Почти каждый пятый (18%) совершенно не удовлетворен социальной инфраструктурой, этот показатель в 2 раза выше, чем в Северо-Западном, Приволжском округах (9% неудовлетворенных) и в 4,5 раза выше, чем в Уральском (4%). Тревожная ситуация сложилась и в Сибирском федеральном округе: 12% совершенно неудовлетворенных и 24% скорее неудовлетворенных; в сумме этот показатель значительно выше, чем в среднем по России. Наиболее благоприятна обстановка в Уральском и Северо-Западном округах, где доля населения, удовлетворенного развитием социальной инфраструктуры составляет 75 и 69% соответственно. В Центральном, Приволжском и Южном федеральных округах оценки населения приближены к средним по России [1].

Результаты, полученные ВЦИОМ, коррелируются с данными Фонда «Общественное мнение». Так, например, по результатам опроса, проведенного в январе 2011 г., жители Дальнего Востока чаще других отмечали перебои с электричеством (37%; в среднем по России этот показатель равен 26%), отоплением (18; в среднем по России - 11%), вывозом мусора (31; в среднем по России - 17%). Исследование, проведенное в ноябре 2010 г., выявило регионы, в которых население наиболее обеспокоено состоянием жилищно-коммунального хозяйства. Среди них оказались Мурманская область (69%), Хабаровский край (59), Камчатский край (58), Республика Карелия, Магаданская область (52%) [10].

Таким образом, как объективные статистические показатели, так и данные социологических исследований подтверждают значительную региональную дифференциацию развития инфраструктурного комплекса. На одном полюсе расположены достаточно успешные регионы с высоким уровнем развития транспорта, дорожного хозяйства, благоустройства жилищного фонда (Центральный, Северо-Западный, Уральский федеральные округа). А на другом - Северо-Кавказский, Сибирский и Дальневосточный федеральные округа, где уровень развития транспортного комплекса, дорожного хозяйства, коммуникаций, а также инженерная обеспеченность жилищного фонда в несколько раз ниже, чем в среднем по России.

Неразвитая энергетическая и транспортная инфраструктура прямо или косвенно продолжает оставаться основным ограничителем осуществления любых видов деятельности на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, 54

причиной низкой конкурентоспособности произведенных продукции, товаров и услуг [6].

Необходимость усилить инвестиционную привлекательность - одна из главных задач России. Такая позиция заявлена в ряде официальных документов и выступлений руководителей страны. В частности, ставится задача увеличить приток иностранных инвестиций до 60-70 млрд. долл. в год, т.е. достичь предкризисного уровня 2008 г. Однако при этом необходимо учитывать существенный отток прямых инвестиций из России, одной из главных причин которого является неблагоприятный инвестиционный климат. Отток прямых инвестиций из России превысил в 2009-2010 гг. их приток [11].

Неравномерность инвестиционных потоков в стране отражает процессы дивергенции социально-экономического пространства страны. Так, на долю Центрального федерального округа приходится 21% всех инвестиций в России, в то время как на долю Дальневосточного - только 11, Северо-Кавказского - 3%. Поступление иностранных инвестиций только подтверждает выявленные закономерности. На долю Центрального федерального округа приходится 67% иностранных инвестиций в Россию, самый низкий их уровень присутствует в Северо-Кавказском, Южном и Сибирском федеральных округах (0,1, 2 и 3,1% соответственно). Что касается внешней торговли, то доходы Центрального округа от экспорта со странами дальнего зарубежья в 2010 г. составляли 143 544,4 млн. долл. США. Это в 8 раз больше, чем в Дальневосточном округе (18 523,5 млн. долл.), в 16 раз больше, чем в Южном (9038,0 млн. долл.) и почти в 200 раз больше, чем в СевероКавказском федеральном округе. Еще более серьезные масштабы региональной дифференциации прослеживаются в уровне развития наукоемких технологий. Так, в 2009 г. на долю Центрального округа приходилось почти 50% всех поступлений от экспорта технологий и услуг технического характера (277 523 тыс. долл.). Это в 24 раза больше, чем в Дальневосточном округе (11 457 тыс. долл.) [9].

Одним из важнейших показателей социально-экономического развития регионов является их территориальный валовый региональный продукт (ВРП) на душу населения. Одними из самых успешных в 2009 г. по данному показателю являлись Уральский и Центральный федеральные округа, где отношение ВРП на душу населения к среднему по стране составило 1,59 и 1,44 соответственно. Наиболее низкие показатели были зафиксированы в Сибирском (0,77), Южном (0,64) и Северо-Кавказском (0,48) федеральных округах.

Темпы экономического развития региона отражаются и на характере занятости населения. Самый низкий уровень безработицы, по данным выборочных обследований, зафиксирован в Центральном округе (4,7%), а самый высокий - в Северо-Кавказском, где безработным является каждый шестой

житель (16,9%). В Сибирском и Дальневосточном федеральных округах уровень безработицы выше, чем в Центральном, почти в 2 раза (8,7%) [9].

Высокий уровень безработицы, ограниченные возможности в получении инфраструктурных услуг детерминируют миграционные процессы. Население Дальневосточного федерального округа за 2010 г. сократилось на 19 709 человек, это самая большая убыль среди всех федеральных округов [9].

Таким образом, низкий уровень развития инфраструктуры СевероКавказского, Дальневосточного, Сибирского федеральных округов предопределили достаточно негативные тенденции их социально-экономического развития: низкие показатели занятости населения, валового регионального продукта, ограниченные возможности привлечения инвестиций в данные регионы.

Уровень развития инфраструктуры

как фактор условий жизни городского и сельского населения

Фактором региональной дифференциации выступает не только территориальное расположение, но и тип муниципального образования. Муниципальные образования в России характеризуются значительным разнообразием по численности населения, функциональному назначению и многим другим параметрам. Наиболее значимым является различие между городскими и сельскими муниципальными образованиями. Характерными особенностями сельской инфраструктуры являются, как правило, следующие: рассредоточенность расселения, преобладание малоэтажной застройки, децентрализация инженерной инфраструктуры, более низкая обеспеченность транспортными услугами и средствами связи, неразветвленная система потребительского рынка. Данные особенности детерминированы низкой материально-технической обеспеченностью объектов сельской инфраструктуры, что порождает высокий уровень поляризации в уровне жизни городского и сельского населения.

Рассмотрим уровень обеспеченности инфраструктурными объектами городских и сельских поселений. Статистические данные свидетельствуют, что значительная часть сельского жилищного фонда не обеспечена элементарными коммунальными удобствами.

Так, водопроводом сегодня обеспечено подавляющее большинство городских жителей (89% от общей площади жилищного фонда) и только 47% -в сельской местности. В 2,3 раза выше обеспеченность городского жилого фонда водоотведением (87 и 38% соответственно), в 1,6 раз отоплением (92 и 59% соответственно). Только в четвертой части жилищного фонда сельских муниципальных образований имеется горячее водоснабжение [9]. По данным опроса фонда «Общественное мнение» (проведен в августе 2010 г. в 100 на-

селенных пунктах, опрошены 2 тыс. человек), каждый десятый сельский житель (11%) отмечал регулярные перебои с электричеством, и только 28% не сталкивались с данной проблемой. Для сравнения: в целом по стране 41% респондентов никогда не сталкивались с перебоями с электричеством [10].

Не менее серьезной является проблема обеспечения электроэнергией сельскохозяйственного производства. По сравнению с 2000 г. показатель потребления электроэнергии на производственные цели в сельскохозяйственных организациях снизился более чем в 2 раза, а по сравнению с 1995 г. в 4 раза! В 1995 г. этот показатель составлял 53,0 млрд. кВт-ч, в 2000 г. -30,2 млрд., в 2009 г. - 13,5 млрд., в 2010 г. - 13,2 млрд. кВт-ч [9].

Важным показателем функционирования инфраструктуры является уровень развития коммуникаций. Несмотря на положительную динамику обеспеченности сельских поселений телефонной и почтовой связью, тревогу вызывает тот факт, что сегодня 5% сельских населенных пунктов не охвачены сетью почтовой связи, 9,7% сельских поселений - не телефонизированы. Обеспеченность телефонными аппаратами из расчета на 1 тыс. человек в городе составляет 385 штук, а на селе - 140 [9].

Развитие сельских поселений и сельскохозяйственного производства обусловлено эффективностью функционирования не только инженерной, но и транспортной инфраструктуры. Сегодня почти каждый третий сельский населенный пункт (28,5%) не имеет связи по дорогам с твердым покрытием с более широкой сетью путей сообщения. При этом ввод в действие в сельской местности автомобильных дорог с твердым покрытием не ускоряется, а замедляется. В 1990 г. этот показатель составлял 11,6 тыс. км, в 1995 -6,9 тыс., в 2000 - 5,6 тыс., в 2008 - 2,8 тыс., в 2009 - 0,9 тыс., в 2010 г. -1,5 тыс. км [9].

Удручающей выглядит ситуация в обеспеченности сельского населения объектами образования и культуры. Данные статистики наглядно демонстрируют исключительно отрицательную динамику в данной сфере (см. табл. 1). Стремительными темпами сокращается количество сельских школ, учреждений культурно-досугового типа. Это негативно сказывается не только на качестве жизни, ограничивая удовлетворение культурных потребностей и усложняя получение образования для молодежи, но и трансформирует структуру занятости в сельской местности, сокращая и без того малую сферу приложения труда для сельской интеллигенции.

Это достаточно тревожная тенденция, учитывая, что в сельской местности сегодня проживают более 37 млн. человек, т.е. примерно каждый четвертый житель Российской Федерации (26,3%) [9]. Глобализация и информатизация общества значительно обостряют выделенные проблемы, усиливают миграционные настроения. Контрасты в условиях организации жизненного пространства городских и сельских поселений усиливают процессы урбани-

зации, отток из села наиболее высококвалифицированных кадров, в первую очередь молодежи. Сельское население России сократилось за 2009 г. более чем на 4 тыс. человек, а за 2010 г., по предварительным данным Росстата, на 720 тыс. Соответственно в 2010 г. численность городского населения выросла более чем на 1,5 млн. человек [9].

Таблица 1

ДИНАМИКА ЧИСЛЕННОСТИ УЧРЕЖДЕНИЙ ОБРАЗОВАНИЯ И КУЛЬТУРЫ В СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ [9]

Показатели Годы

2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Число государственных (муниципальных) дневных общеобразовательных учреждений на начало учебного года, тыс. 45,1 41,6 40,4 38,6 36,0 34,3 32,2 30,3

Число учреждений культурно-досугового типа, тыс. 48,1 46,5 45,2 43,7 43,9 42,9 41,8 41,1

Число мест в учреждениях культурно-досугового типа на 1 тыс. человек населения 204 198 191 192 190 186 181 180

Число общедоступных библиотек, тыс. 38,8 37,7 38,2 36,4 36,1 36,4 36,2 35,8

Низкий уровень развития сельской инфраструктуры сказывается на низкой рентабельности сельскохозяйственного производства, и, как следствие, сокращении площади сельскохозяйственных угодий и земель, сжатии и без того слабо освоенного сельского пространства. Посевная площадь зерновых и зернобобовых культур сокращается стремительными темпами, составляя 50,9 млн. га в 1995 г., 40,7 млн. - в 2000 и 32,0 млн. га - в 2010 г. Сокращение объемов сельскохозяйственного производства провоцирует увеличение и без того высокого уровня безработицы на селе. Так, численность только официально зарегистрированных безработных составляет 2% от численности сельского населения, что почти в 3 раза выше, чем в городе [9].

Таким образом, низкий уровень развития сельской инфраструктуры (транспортной, коммунальной, социальной) является катализатором ухудшения качества социальной среды на селе, уменьшения объемов сельскохозяйственного производства, снижения занятости сельского населения.

Региональная дифференциация в современных российских условиях: Основные тенденции и проблемы

Из вышесказанного следует, что преодоление диспропорций в социально-экономическом развитии отдельных регионов и муниципальных образований является одной из наиболее актуальных задач современной России. Необходимо проведение дифференцированной государственной политики в отношении субъектов Федерации, учитывая специфику и особенности той или иной территории - удаленность, климатические и погодные условия, демографические возможности, национальный и конфессиональный состав, наличие подготовленных специалистов, финансовые и особенно инфраструктурные возможности.

Существование депрессивных и слаборазвитых регионов негативно сказывается на развитии всего общества. Оно порождает сильное недоиспользование человеческих и природных ресурсов, осложняет взаимодействие отдельных частей страны друг с другом, отвлекает силы и время на ликвидацию этого порока территориальной структуры общества [5, с. 21-22].

Масштабы дифференциации таковы, что они представляют для страны не только экономическую и социальную проблему, но и угрозу национальной безопасности. В результате дисбаланса развития в регионах существует огромный разрыв в условиях занятости населения, его уровне и качестве жизни. На сегодняшний день успешно развивается только небольшая часть регионов, большинство являются дотационными. Социально-экономические различия могут стать еще более выраженными в условиях сокращения доходов местных бюджетов и трансфертов из федерального бюджета. В сложившейся ситуации регионы не в состоянии в полном объеме профинансировать выполнение всех социальных обязательств государства по эффективному функционированию и развитию объектов инфраструктуры, что приводит к нарушению конституционного права равной доступности к социальным благам и услугам всех граждан.

В России, как и в большинстве развитых стран мира, задача совершенствования общественной инфраструктуры лежит в основном на плечах государства. Но существующая бюджетная политика, к сожалению, усиливает процессы региональной дифференциации. Зачисление налога на доходы физических лиц по месту их проживания позволило бы снизить неравномерность распределения налоговой базы по муниципальным образованиям. Большие города, концентрируя на своих территориях крупные производства, являются очагами притяжения рабочей силы, что позволяет формировать их бюджетные поступления. Малые города, сельские населенные пункты, жители которых работают за пределами своего поселения, преимущественно

поставлены в условия, детерминирующие их регрессивное развитие. Такого типа муниципальные образования настолько перегружены расходными обязательствами, что не имеют возможности вкладывать ресурсы в развитие своей инфраструктуры.

Остро стоит вопрос эффективности использования бюджетных средств, выделенных непосредственно на развитие инфраструктуры. Российское правительство инвестировало в дорожное строительство огромные суммы. Фактические расходы по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в 2002-2007 гг. составили 1,93 трлн. руб., в том числе за счет средств федерального бюджета 0,54 трлн. руб., или 27,7%. При этом значительного прироста протяженности вводимых в строй дорог не зафиксировано. Зато средняя цена 1 км автодорог в РФ значительно превышает зарубежные показатели. В частности, 1 км дороги Краснодар-Новороссийск стоил российскому бюджету в несколько раз больше, чем, например, километр среднего шоссе в США американским налогоплательщикам [3, с. 16-17].

Необходима разработка модели, обеспечивающей контроль управления процессами развития инфраструктуры, в первую очередь эффективного расходования средств, исключающего коррупционную составляющую. Данная модель должна включать субъектов контроля как со стороны общества, населения, так и бизнес-сообщества. Это предполагает разработку механизмов общественного контроля, а также государственно-частного партнерства, обеспечивающего участие предпринимателей в развитии инфраструктуры.

Особую тревогу масштабы дивергенции регионального развития РФ вызывают в свете процессов глобализации, сопровождающихся огромными издержками в финансово-экономической сфере. В новом тысячелетии размываются привычные контуры опасности и безопасности обществ и людей [2, с. 39]. Глобальная кооперация и конкуренция предъявляют особые требования к развитию современной инфраструктуры, без которой невозможно ни извлечь дивиденды из сотрудничества, ни выстоять в конкурентной борьбе. Рост социально-экономической поляризации как между странами, так и внутри них, обострение социальных проблем, рост безработицы, отрицательные тенденции миграционных процессов, дестабилизация финансовой сферы, увеличение рисков для низкорентабельных сельскохозяйственных и промышленных национальных производств - эти последствия глобализации становятся особенно острыми для стран с недостаточно высоким уровнем экономической конкурентоспособности. Именно поэтому особое внимание должно уделяться отраслям инфраструктуры, оказывающим стимулирующие воздействие на социально-экономическое развитие страны. Решение столь сложной задачи видится только в консолидации усилий государства, регионов, местного самоуправления и гражданского общества. 60

Литература

1. База социологических данных ВЦИОМ (http://wciom.ru/).

2. Игрицкий Ю.И. Россия - XXI: Поиск баланса в мировом дисбалансе. - Свободная мысль. - М., 2006. - № 9-10. - С. 38-52.

3. Иноземцев В.Л. Принуждение к инновациям: Стратегия для России. - М., Центр постиндустриального общества, 2009.

4. Осадчая Г.И. Социология социальной сферы: Учебное пособие для высшей школы. -2-е изд. - М., 2003.

5. Проект концепции совершенствования региональной политики в Российской Федерации на период до 2020 г. (http://minregion.ru/activities/territorial_planning).

6. Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года: утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2009 г. № 2094-р. (http://minregion.ru/activities/territorial_planning/strategy/ federal_development/346/).

7. Тощенко Ж. Т. Социальная инфраструктура: Сущность и пути развития. - М., 1980.

8. Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Утверждена Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 1996 г. № 480.

9. Федеральная служба государственной статистики (http://www.gks.ru).

10. Фонд «Общественное мнение» (www.fom.ru).

11. Хейфец Б. А. Конкуренция за иностранные инвестиции в таможенном союзе Беларуси, Казахстана и России. - Россия и современный мир. - № 4. - 2011 (http://imepi-eurasia.ru/russian. php#soder411).

12. Хубиев К. «О содержании "новой экономики"». - Финансовая аналитика (http:// finanal.ru/ekonomist).