УДЕРЖИВАЮЩИЙ СМАЗОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ УЗЕЛ ДЛЯ ШАРНИРА ПРИВОДНОГО ВАЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
ASSEMBLY HOLDING GREASING SUBSTANCE FOR ARTICULATED LINK OF DRIVEN SHAFT OF VEHICLE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
[0001] Настоящее изобретение относится к удерживающему смазочный материал узлу для шарнира приводного вала транспортного средства, например шарнира равных угловых скоростей карданного вала, и шарнирному узлу, включающему в себя удерживающий смазочный материал узел.
ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] Для целей безопасности, узлы карданного вала для автомобильных транспортных средств, которые ориентированы в продольном направлении, с ШРУСом типично выполнены с функцией аварии, что обеспечивает возможность разрушения узла вала в продольном направлении в случае лобового удара. Эти узлы также требуют надлежащей герметизации против протечки смазочного материала и изоляции от внешней воды и грязи, с одной стороны, и вентиляционной системы, с другой стороны. Все эти требования делают конструкцию узла карданного вала сложной.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0003] В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения, удерживающий смазочный материал узел включает в себя удерживающую смазочный материал и вентиляционную заглушку, которая имеет внешний кольцевой обод, размещенный в секции внутреннего диаметра наружного кольца ШРУС. Обод имеет кольцевую выемку. Наружное кольцо включает в себя радиальный опорный заплечик, проходящий радиально внутрь и задающий осевое конечное положение обода заглушки, и радиальное кольцевое ребро, проходящее от секции внутреннего диаметра. Ребро частично занимает кольцевую выемку обода, когда заглушка находится в осевом конечном положении. Взаимодействие между ребром и кольцевой выемкой в ободе обеспечивает надежное удерживание заглушки во время нормальной работы транспортного средства и узла ШРУС, но обеспечивает возможность смещения составными элементами ШРУС заглушки, как только превышается предварительно заданное усилие.
[0004] Кольцевая выемка обода может иметь полуэллиптическое или полукруглое поперечное сечение. Ребро может иметь радиально самый внутренний гребень, сцепляющийся с кольцевой выемкой обода с посадкой с натягом. Например, ребро может иметь асимметричный профиль с первым осевым участком, образующим рампу, и вторым осевым участком, противоположным относительно первого осевого участка, образующим стопорную поверхность, при этом стопорная поверхность образует более крутой угол относительно осевого направления, чем рампа.
[0005] Для улучшения герметизирующих свойств обода, рампа может образовывать выпуклую дугу с кривизной, соответствующей частичной кривизне кольцевой канавки.
[0006] При расположении рампы на кольцевом ребре на удалении от опорной поверхности, кольцевое ребро может защелкиваться в кольцевой выемке при вставке заглушки в наружное кольцо.
[0007] В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, заглушка дополнительно может включать в себя центральный участок с полой воздушной полостью, проходящей через заглушку между двумя радиально проходящими стенками, осевой проход через одну из двух радиально проходящих стенок, и радиальную кольцевую канавку, сообщающуюся с воздушной полостью.
[0008] Заглушка может иметь конструкцию вентиляционных каналов, ведущих от внутренних составных элементов ШРУС к радиальной кольцевой канавке, окружающей всю окружность заглушки. Оттуда, соединение с атмосферой может устанавливаться посредством по меньшей мере одного радиального отверстия в наружном кольце ШРУС в осевой области кольцевой канавки в любом угловом положении на трубчатом валу. Изобретение, таким образом, охватывает как вентиляционную систему, включенную в заглушку, так и аварийный признак для узла карданного вала, исключающие необходимость двух отдельных систем для таких признаков.
[0009] Смазочный материал удерживается внутри наружного кольца ШРУС в узле карданного вала посредством обеспечения вентиляционного прохода для сообщения с внутренними составными элементами ШРУС в осевом центре заглушки, тем самым обеспечивая то, что вентиляционный проход никогда не находится в нижней части трубчатого вала, независимо от ориентации заглушки. Обод таким образом образует уплотнение вдоль всей окружности заглушки.
[0010] В этой конфигурации, заглушка будет работать в качестве вентиляционной системы, обеспечивает удерживание смазочного материала для ШРУС и позволяет оптимизировать аварию.
[0011] Дополнительные выгоды и преимущества настоящего изобретения станут очевидными для специалистов в данной области, к которой относится настоящее изобретение, из последующего описания предпочтительного варианта осуществления и прилагаемой формулы изобретения, рассматриваемых совместно с прилагаемыми чертежами.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0012] На чертежах,
[0013] Фиг.1 представляет собой радиальный вид узла карданного вала в плоскости осевого продольного сечения, показывающий его составные элементы во время нормальной работы транспортного средства;
[0014] Фиг.2 представляет собой подробный вид в разрезе наружного кольца в качестве части узла карданного вала, показанного на фиг.1;
[0015] Фиг.3 представляет собой подробный вид в разрезе наружного кольца фиг.1 на том же виде, что и на фиг.2, фиксирующего удерживающую смазочный материал и вентиляционную заглушку;
[0016] Фиг.4 представляет собой радиальный подробный вид наружного кольца и удерживающей смазочный материал и вентиляционной заглушки фиг.1 в плоскости осевого продольного сечения;
[0017] Фиг.5 представляет собой осевой подробный вид наружного кольца и удерживающей смазочный материал и вентиляционной заглушки фиг.1 в плоскости радиального поперечного сечения;
[0018] На фиг.6 показана удерживающая смазочный материал и вентиляционная заглушка фиг.4 и 5 на первом перспективном виде, показывающем одну из двух граней заглушки;
[0019] На фиг.7 показана удерживающая смазочный материал и вентиляционная заглушка фиг.4 и 5 на втором перспективном виде, показывающем другую одну из двух граней заглушки;
[0020] Фиг.8 представляет собой поперечный разрез удерживающей смазочный материал и вентиляционной заглушки в той же радиальной плоскости, как на фиг.5, если смотреть в противоположном направлении;
[0021] Фиг.9 представляет собой вид сбоку удерживающей смазочный материал и вентиляционной заглушки;
[0022] На фиг.10 показана удерживающая смазочный материал и вентиляционная заглушка фиг.6 внутри первого типа узла карданного вала во время аварии транспортного средства.
[0023] На фиг.11 показана удерживающая смазочный материал и вентиляционная заглушка фиг.6 внутри первого типа узла карданного вала после аварии транспортного средства.
[0024] На фиг.12 показана удерживающая смазочный материал и вентиляционная заглушка фиг.6-9 внутри второго типа узла карданного вала после аварии транспортного средства.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0025] Фигуры чертежей приведены только для иллюстративных целей и не предназначены для ограничения объема изобретения.
[0026] На фиг.1 показана заглушка 10, использующаяся в узле карданного вала во время нормальной работы транспортного средства. Заглушка 10 запрессовывается внутрь наружного кольца 12 ШРУС карданного вала. Внутренние шарнирные составные элементы ШРУС удерживаются внутри наружного кольца 12 и герметизируются заглушкой 10.
[0027] Заглушка 10 отделяет внутренние шарнирные составные элементы 14 ШРУС, например короткий вал 16, внутреннее кольцо 18, шариковый сепаратор 20 и шарики, от трубчатого участка вала карданного вала (не показан на этой фигуре чертежей). Пыльник 24 герметизирует зазор между коротким валом 16 и наружным кольцом 12 для предотвращения загрязнения.
[0028] Заглушка 10 имеет кольцевой обод 26, который запрессовывается в углубленную секцию внутреннего диаметра наружного кольца 12 ШРУС карданного вала и опирается в осевом направлении на радиальный опорный заплечик 28, проходящий внутрь от секции внутреннего диаметра в показанном собранном положении. Удерживание обода 26 в наружном кольце 12 осуществляется посредством незначительной радиальной кольцевой выемки 30 в ободе 26, размещенном на кольцевом ребре 60 в наружном кольце 12.
[0026] В осевом направлении рядом с ободом 26 имеется осевая область, образующая полую воздушную полость 32, которая проходит радиально по всей ширине заглушки 10 между первой радиальной стенкой 34, ближайшей к внутренним шарнирным составным элементам (компонентами) 14, и второй радиальной стенкой 36, удаленной от внутренних шарнирных составных элементов 14. Полая воздушная полость 32 открыта на обоих радиальных концах и заканчивается кольцевой канавкой 38, которая проходит по всей окружности заглушки 10. По меньшей мере одно радиальное отверстие 40 для вентиляции воздуха размещено в наружном кольце 12 в области, которая перекрывается в осевом направлении с полой воздушной полостью 32, предпочтительно в осевом положении, совпадающем с кольцевой канавкой 38. Дополнительные подробности полой воздушной полости 32 будут описаны во взаимосвязи с фиг.4-9 ниже.
[0030] Заглушка 10 удерживает смазочный материал внутри наружного кольца 12 благодаря герметизирующим свойствам обода 26, при этом обеспечения возможность вентиляции воздуха наружу. Для обеспечения возможности вентиляции, осевой вентиляционный проход 42 расположен по центру в первой радиальной стенке 34. Вентиляционный проход 42 устанавливает взаимодействие по текучей среде с полой воздушной полостью 32 из внутреннего пространства наружного кольца 12, которое размещает внутренние шарнирные составные элементы 14. Благодаря расположению радиально по центру вентиляционного прохода 42, вентиляционный проход 42 всегда находится выше относительно нижней части наружного кольца 12, независимо от угловой ориентации заглушки 10.
[0031] Вентилируемый воздух, с другой стороны, имеет возможность прохода в полую воздушную полость 32 и через радиально открытые концы полой воздушной полости 32 в радиальную кольцевую канавку 38, которая проходит по всей окружности заглушки 10. Воздух затем проходит через по меньшей мере одно отверстие 40 для вентиляции воздуха наружного кольца 12 в атмосферу. Это обеспечивает возможность сбрасывания до атмосферного давления и предотвращает создание перепадов давлений между областью внутренних шарнирных составных элементов 14 и атмосферой, что, иным образом, могло бы привести к впуску загрязняющих веществ, что, в свою очередь, может уменьшить срок службы ШРУС.
[0032] На фиг.2 и 3 показано кольцевое ребро 60 наружного кольца 12 и кольцевая выемка 30 обода 26 заглушки 10 более подробно. На фиг.2 показаны элементы наружного кольца 12 без заглушки 10, вставленной в наружное кольцо 12. Кольцевое ребро 60 имеет профиль, который схож с плавником акулы тем, что оно имеет гребень 62, отделяющий две стороны с разными углами наклона.
[0033] На стороне, обращенной к внутренним шарнирным составным элементам 14, ребро 60 выступает от наружного кольца 12 под углом, приблизительно равным прямому углу. Эта сторона ребра 60 представляет собой стопорную поверхность 64 для сопротивления смещению заглушки 10 из собранного положения. Точный угол стопорной поверхности 64 определяется физическими свойствами и взаимодействиями собранного ШРУС и, более того, свойствами упругой и пластической деформации заглушки 10. Например, если заглушка 10 выполнена из твердого материала с низкой степенью упругости, угол выступания стопорной поверхности 64 может быть меньше, тогда как более мягкая или более упругая заглушка 10 может требовать прямого угла или тупого угла (приводя к вогнутой конструкции профиля наружного кольца). Таким образом, угол стопорной поверхности 64 выбирается таким образом, чтобы позволять заглушке 10 перемещаться из ее собранного положения при предварительно заданном усилии, прикладываемом к заглушке 10 внутренними шарнирными составными элементами 14 в случае аварии.
[0034] На стороне, удаленной от радиального заплечика 28, ребро 60 имеет рампообразный наклон. Наклон может быть образован частично дугой 66 с кривизной, совпадающей с кольцевой выемкой 30 обода 26, для облегчения сборки и улучшения герметизации между ободом 26 и наружным кольцом 12. Дуга 66 также имеет функцию рампы во время вставки заглушки 10 в наружное кольцо 12. Наклон дуги 66 позволяет ободу 26 пропускать ребро 60 посредством упругой деформации до тех пор, пока ребро 60 не защелкнется в кольцевой выемке 30. Рядом с гребнем 62, дуга 66 может быть незначительно выпрямленной для облегчения посадки с натягом с кольцевой выемкой 30 обода 26, как показано на фиг.3. Гребень 62 ребра 60 усиливает удерживание во время нормальной работы.
[0035] На фиг.3 показан такой же элемент, что и на фиг.2, но с заглушкой 10 в собранном положении. Осевой конец обода 26, который обращен к внутренним шарнирным составным элементам 14, опирает на радиальный заплечик 28 наружного кольца 12, что определяет осевое расположение заглушки 10 в показанном собранном положении ШРУС. Кольцевое ребро 60 наружного кольца 12 и кольцевая выемка 30 обода 26 выровнены в осевом направлении, и профиль дуги 66 ребра 60 выравнивается с участком кольцевой выемки 30 для улучшенной герметизации окружности заглушки 10 относительно наружного кольца 12.
[0036] Рядом с гребнем 62 ребра 60, профили ребра 60 и выемки 30 взаимодействуют друг с другом таким образом, что гребень 62 ребра 60 сам врезается в дно выемки 30 и закрепляет заглушку 10 в собранном положении посредством посадки с натягом. До размещения заглушки 10 в собранное положение, дно выемки 30 задает локальный диаметр заглушки, который больше диаметра гребня 62. Так как наружное кольцо 12 выполнено из металла, а заглушка 10 выполнена из пластика, гребень 62 ребра 60 пластично деформирует дно выемки 30.
[0037] На фиг.4-9, показаны дополнительные подробности заглушки 10. Оси x, y и z воображаемой системы координат обозначены на чертежах для иллюстрации соответствующих перспектив отдельных фигур чертежей.
[0038] Полая воздушная полость 32 в заглушке 10 имеет объем достаточного размера для обеспечения того, что вода не будет проходить в пространство внутренних шарнирных составных элементов 14 в случае, в котором ШРУС является горячим, а затем быстро охлаждается, например посредством погружения в воду во время работы связанного автомобильного транспортного средства. Охлаждающий эффект воды побуждает воздух внутри внутреннего кольца сжиматься и создавать вакуум. В такой ситуации, быстрое сжатие может вызвать просачивание воды в заглушку 10. Посредством обеспечения достаточного объема во внутренней полой воздушной полости 32 заглушки 10 такого, что уровень любой поступающей воды будет оставаться ниже осевого вентиляционного прохода 42, просочившаяся вода будет удерживаться в полой воздушной полости 32 и не будет доходить до внутренних шарнирных составных элементов 14 через вентиляционный проход 42. Точный объем полой воздушной полости 32 зависит от предполагаемых перепадов температуры и от физических свойств узла карданного вала, например изолированного объема воздуха. Центральное расположение вентиляционного прохода 42 обеспечивает то, что вентиляционный проход 42 никогда не находится в нижней части полой воздушной полости 32, независимо от угловой ориентации заглушки 10 внутри узла карданного вала. Следовательно, какая-либо вода, накопленная в нижней части полой воздушной полости 32, не может протекать в область внутренних шарнирных составных элементов 14. Вместо того, вода может выходить в атмосферу через радиальные вентиляционные отверстия 40 в наружном кольце 12, если одно из вентиляционных отверстий 40 размещено рядом с нижней частью наружного кольца 12. Обеспечение дополнительного вентиляционного отверстия 40 в приподнятом положении обеспечивает дренаж просочившейся воды благодаря обеспечению пути для воздуха, что выравнивает давление внутри полой воздушной полости 32 во время дренажа.
[0039] В осевом направлении рядом с ободом 26 имеется осевая область, образующая полую воздушную полость 32, как показано на фиг.4. Внутри полой воздушной полости 32, два ряда полых каналов 44 и 46 проходят параллельно на половину радиальной ширины заглушки 10, как показано на фиг.5 и 8. Полые каналы каждого ряда 44 и 46 отделены друг от друга рядом 48 и 50 параллельных стенок, размещенных таким образом, что радиальный центр заглушки 10 не преграждается стенкой, как показано на фиг.5. Первый ряд 48 параллельных стенок латерально смещен от второго ряда 50 параллельных стенок. Оба ряда 48 и 50 параллельных стенок заканчиваются на проходящей в осевом направлении центральной плоскости заглушки 10. Вследствие латерального смещения двух рядов 48 и 50 параллельных стенок, два ряда 44 и 46 полых каналов находятся во взаимодействии друг с другом внутри полой воздушной полости 32 и образуют лабиринт для просочившейся воды. Полые каналы 44 и 46 открыты на их внешних радиальных концах. Радиальная кольцевая канавка 38 в концевых участках стенок 48 и 50 проходит по всей окружности заглушки 10. Осевой вентиляционный проход 42 расположен по центру в первой радиально проходящей стенке 34, которая ограничивает полые каналы в осевом конце рядом с ободом 26. Вентиляционный проход 42 устанавливает осевое сообщение с лабиринтом полых каналов 44 и 46.
[0040] Как показано более подробно на фиг.6, усиливающие перемычки 52, поддерживающие обод 26, могут размещаться на передней стороне первой радиальной стенки 34. Толщина, а также радиальные и осевые размеры этих перемычек 52, могут задаваться так, чтобы соответствовать требованиям касательно порогового усилия 54 вдоль стрелки (показана на последующих фигурах), требуемого для отделения обода 26 от центрального участка заглушки 10 или для распада обода 26, как объяснено более подробно во взаимосвязи с фиг.10-12.
[0041] Как показано на фиг.7, вторая радиальная стенка 36 заглушки 10 может иметь простую планарную поверхность. Вторая радиальная стенка 36 имеет наружный диаметр, аналогичный, но не больший, наружному диаметру обода 26.
[0042] Теперь ссылаясь на фиг.10-12, заглушка 10 может использоваться в наружном кольце 12 ШРУС, которое присоединяется к трубчатому карданному валу 58 посредством сварки.
[0043] В первом примере узла карданного вала, как показан на фиг.10 и 11, трубчатый карданный вал 58 узла карданного вала соединен с наружным кольцом 12 посредством сварного шва 56. Сварной шов 56, как показан, имеет валик, который проходит как радиально наружу, так и также внутрь от внутреннего диаметра вала, что является типичным в процессе сварки трением.
[0044] Для предотвращения препятствования осевому перемещению заглушки 10, требовалась бы механическая обработка валика сварного шва 56. Для того чтобы по-прежнему обеспечивать продольное сжатие во время лобового удара без внутренней механической обработки сварного шва 56, заглушка 10 выполнена с возможностью выдерживать осевое смещение внутренних шарнирных составных элементов 14 в направлении только до ограниченной степени.
[0045] На фиг.10 показана заглушка 10, использующаяся в узле карданного вала во время аварии транспортного средства. Во время удара, усилие 54, действующее на трансмиссию транспортного средства смещает короткий вал 16, вызывая смещение в направлении, показанном стрелкой. Внутренние шарнирные составные элементы 14 опираются на заглушку 10 и толкают ее к трубчатому карданному валу 58, тем самым отделяя ребро 60 от выемки 30 с усилием 54, превышающим первую пороговую величину усилия, заданную для способности удерживания посадки с натягом между ребром 60 и выемкой 30. Периметр первой радиальной стенки 34, работающий в качестве части для удерживания с низким усилием, контактирует с внутренним валиком сварного шва 56.
[0046] После того как периметр второй радиальной стенки 36 заглушки 10 опирается на валик сварного шва 56, стенки могут сжиматься при превышении второй пороговой величины усилия, как показано на фиг.10. Это сжатия оставляет имеющую перемычки первую радиальную стенку 34 заглушки 10 нетронутой.
[0047] При превышении третьей пороговой величины усилия, обод 26 заглушки 10 может удерживаться внутри наружного кольца 12 ШРУС. Центральный участок заглушки 10 может сдвигаться, отделяясь от обода 26, и обеспечивать возможность выхода внутренних шарнирных составных элементов 14 из наружного кольца 12 в трубчатый карданный вал 58. Обод 26 остается в контакте со сварным швом 56, хотя удар заставляет центральный участок заглушки 10 сдвигаться и разрушаться. Центральный участок выходит из наружного кольца 12 раньше внутренних шарнирных составных элементов 14 и входит в трубчатый карданный вал 58, уступая дорогу для последующих внутренних шарнирных составных элементов 14.
[0048] Первая пороговая величина усилия задается таким образом, чтобы быть меньше второй пороговой величины усилия, которая, в свою очередь, меньше третьей пороговой величины усилия, для обеспечения правильного порядка событий: смещения, сжатия стенок и отделение обода.
[0049] В качестве альтернативы, обод 26 может распадаться на части, которые могут разбрасываться внутри трубчатого карданного вала 58, как показано на фиг.11. На фиг.11, короткий вал 16 был настолько протолкнут в трубчатый карданный вал 58, что пыльник 24 разорвался. Обод 26 заглушки 10 разрушается и распадается на множество мелких частей, разбросанных в трубчатом карданном вале 58. Части являются достаточно маленькими, чтобы не препятствовать перемещению внутренних шарнирных составных элементов 14. В примере фиг.11, третья пороговая величина усилия определяет распад заглушки 10, включая обод 26.
[0050] Заглушка 10 выполнена из материала с ограниченной упругостью с одной стороны, но регулируемого для перемещения и для сжатия под действием предварительно заданных усилий 54, создаваемых транспортным средством во время столкновения, с другой стороны. Точные энергии и получающиеся усилия 54 для инициирования смещения, сжатия стенок и распада заглушки 10 могут определяться опытным путем и зависеть от нескольких факторов, которые могут включать: вес транспортного средства и пространственные размеры внутри транспортного средства.
[0051] Внутренние шарнирные составные элементы 14 являются достаточно маленькими, чтобы проходить из наружного кольца 12 через трубчатый карданный вал 58 вслед за обратным сдвигом двигателя или трансмиссии во время столкновения транспортного средства, чтобы поглощать энергию, созданную столкновением транспортного средства, тем самым обеспечивая продольное сжатие, описанное ранее.
[0052] На фиг.12 показан узел карданного вала, в котором наружное кольцо 12 было прикреплено к трубчатому элементу посредством другого процесса, который оставляет гладкую поверхность на внутреннем диаметре вдоль перехода от наружного кольца 12 на трубчатый карданный вал 58. Такой гладкий переход, например, получается посредством образования газометаллической дуговой сваркой или сваркой магнитной дугой. Заглушка 10 может выполняться с достаточно маленьким диаметром таким образом, что она является способной проходить через сварной участок и в трубчатый карданный вал 58. Соответственно, при отсутствии внутреннего сварного валика, удерживающая смазочный материал и вентиляционная заглушка 10 может оставаться нетронутой во время столкновения. Заглушка 10 фиг.12 просто перемещается вправо в виде одного целого, раньше внутренних составных элементов ШРУС, без сдвиговой деформации заглушки 10.
[0053] Если ШРУС и трубчатый карданный вал 58 соединены посредством процесса, отличного от сварки трением, например сварки магнитной дугой или газометаллической дуговой сварки, внутренний валик не создается. В этом подходе, заглушка 10 может быть достаточно маленькой, чтобы проходить через соединение между ШРУС и трубчатым карданным валом 58 в трубчатый карданный вал 58 во время столкновения, без распада заглушки 10.
[0054] Заглушка 10 задана с такими размерами, чтобы быть достаточно жесткой для выдерживания обычного манипулирования и работы во время нормального использования на протяжении всего срока службы карданного вала, но, чтобы распадаться в предполагаемых местах под воздействием осевого усилия 54, превышающего вторую и третью пороговые величины усилия, соответственно.
[0055] Вышеприведенное описание различных вариантов осуществления изобретения было приведено для целей иллюстрации и описания. Оно не подразумевается быть исчерпывающим или ограничивать изобретение на конкретных раскрытых вариантах осуществления. Многочисленные модификации или изменения являются возможными, учитывая вышеприведенные идеи. Рассмотренные варианты осуществления были выбраны и описаны для обеспечения наилучшей иллюстрации принципов изобретения и его практического применения, чтобы тем самым позволить среднему специалисту в данной области техники применить изобретение в различных вариантах осуществления и с различными модификациями, которые являются подходящими для конкретного предполагаемого применения. Все такие модификации и изменения подпадают под объем изобретения, как задан прилагаемой формулой изобретения, при интерпретации в соответствии с объемом притязаний, к которому они справедливо, юридически и объективно относятся.