Основные проблемы организации подготовки летного состава при внедрении новой авиатехники

2007

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Студенческая наука

№ 124

УДК 613.693:613.71

ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ПРИ ВНЕДРЕНИИ НОВОЙ АВИАТЕХНИКИ

Н.И. ПЛОНСКАЯ

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.

Статья подготовлена под руководством кандидата экономических наук, доцента Креневой Г.В.

Данная статья посвящена проблемам тренажерной подготовки летного состава в рамках создания нового российского регионального самолета.

В последние годы наблюдается интенсивный восстановительный рост пассажирских перевозок в РФ. Растущий спрос на авиаперевозки обуславливает увеличение потребностей в провозных емкостях. Особенно острой является проблема обновления парка региональных ВС. Отечественный авиапром в настоящее время не производит современные региональные самолеты. Эксплуатация иностранных ВС сопряжена с многими трудностями: дефицит платежеспособного спроса, отсутствие сертифицированных центров ТОиР, проблема с обеспечением запасными частями и др. С целью изменения ситуации было решено приступить к разработке и подготовке производства нового регионального самолета.

Однако с широким внедрением в парк новых ВС неизбежно встает вопрос о том, кто будет пилотировать эти лайнеры. Число действующих пилотов за предыдущие 10 лет уменьшилось в 2 раза, с 30 до 15 тысяч. Вместе с уменьшением числа работающих пилотов растет средний возраст в отрасли. В 1996 году средний возраст пилотов составлял 40 лет, а к 2005 году он приблизился к 44 годам. Доля молодых специалистов в общей численности составляет лишь 7 %, а доля возрастных пилотов (свыше 50 лет) около 24 %.

Летные училища выпускают недостаточное количество пилотов. Но, по оценкам специалистов [1], не более половины из них подготовлены для работы на магистральных ВС.

В следующем году сложившуюся ситуацию может усугубить введение стандартов ИКАО по знанию английского языка.

Существуют проблемы с материально-технической базой. Количество и, особенно, качество тренажеров не удовлетворяет требованиям учебных заведений и авиакомпаний. По данным ГосНИИГА [2], сегодня у нас эксплуатируется 114 тренажеров гражданских ВС, однако лишь единицы из них способны в полной мере моделировать полет. Износ тренажерного оборудования превышает 80 %, его исправность упала ниже 30 %. Практически все тренажеры были получены учебными центрами и авиационными училищами еще во времена СССР. В те годы решить многие задачи по моделированию полета ВС было невозможно технически, следовательно, и устаревшие тренажеры «летают» довольно условно. По своим технико-методическим характеристикам они не обеспечивают необходимый в современных условиях уровень тренажерной подготовки, а по своим финансово-экономическим показателям требуют неоправданно больших затрат, несовместимых с их эффективностью и качеством. Со второй половины 1980-х гг. в России прекратились серьезные научные исследования в данной области, что привело к критическому отставанию в методологии авиатренажеростроения, провалу в методике применения авиатренажёров, отсутствию современной нормативно-правовой базы.

Есть определенные проблемы и с самолетом для первоначального обучения пилотов. По международным стандартам требуется, чтобы летчик выходил из училища с налетом на самолете не менее 150 ч, на вертолете - не менее 100 ч. При этом он должен быть обучен ряду элементов высшего пилотажа. Однако используемых для этого Як-18Т, во-первых, недостаточно, а

во-вторых, они в значительной мере устарели. Сейчас в парке ВС российских учебных заведений 47 машин подлежат списанию, 156 требуют ремонта, 58 - исправны [1].

Кроме того, в советские времена выпускник летного училища шел на работу в малую авиацию, чтобы получить налет, достаточный для освоения магистральных ВС. Однако объемы работ малой авиации резко сократились.

Многие авиакомпании, пытаясь сократить текущие расходы, соглашаются, что их пилоты проходят подготовку на морально устаревшем оборудовании и не приобретают нужные навыки. Получается замкнутый круг: авиакомпании несут минимальные расходы на тренажерную подготовку, учебные центры не могут заработать на обновление тренажерного парка, а летный состав авиакомпаний не приобретает должного уровня подготовки. Пока проблемами с подготовкой кадров больше всего обеспокоены авиакомпании. Инфраструктура системы подготовки летного состава не справляется с задачами отрасли, при этом уже давно не существует обратной связи - судя по опыту авиакомпаний, их потребности мало интересуют и учебные заведения, и авиационные власти, и производителей техники.

Рассмотрим пути выхода из сложившейся ситуации. Решение кадровых проблем сводится к удерживанию существующих пилотов или переманиванию их у конкурентов, а также размещению в специализированных учебных заведениях заказов на специалистов.

С целью удержать пилотов с ними заключают либо дополнительное соглашение к трудовому контракту, либо ученический договор (в разных авиакомпаниях используют разную терминологию). По этому соглашению пилот после переучивания должен отработать в авиакомпании несколько лет.

С помощью переманивания пилотов у конкурентов авиакомпания стремится сократить расходы на обучения.

При размещении заказов на летный состав в специализированных учебных заведениях авиакомпания оплачивает расходы на обучение дополнительных наборов курсантов, а затем занимается их вводом в строй.

Определенные возможности пополнения летного состава авиакомпаниям оставляет и то, что в России нет закона, ограничивающего право пилотов, достигших 60-летнего возраста, на работу.

Создание нового российского регионального самолета предполагает развертывание системы послепродажного обслуживания, куда входит обучение пилотов на новый тип ВС. Обучение будет производиться за счет авиакомпаний-заказчиков нового самолета.

С этой целью планируется создать учебный центр. Он будет оснащен тренажерами двух видов: процедурным и полнополетным. Процедурный тренажёр обеспечивает отработку действий экипажа в нормальных (штатных), сложных и аварийных ситуациях полета в реальном масштабе времени на всех этапах выполнения полета согласно «Руководству по летной эксплуатации» (РЛЭ). Комплексный тренажер предназначен для профессиональной подготовки летного состава и отличается от процедурного максимальным приближением условий деятельности летчика на тренажере к условиям реальной деятельности в полете и возможностью объективного контроля результатов всех отрабатываемых на комплексном тренажере задач в целом. В западной классификации полнополетный тренажер будет соответствовать категории Б, то есть обладать системой подвижности и достигать 95 % адекватности с реальным самолетом.

Теоретическая подготовка будет производиться с использованием компьютерных обучающих программ, которые будут обеспечивать общее ознакомление с самолётом, изучение характеристик и конструкции самолёта, его систем, изучение правил лётной и технической эксплуатации самолёта, вопросов центровки и балансировки, контроль знаний.

Можно выделить 2 направления в обучении: первоначальная подготовка пилотов с «нуля» и переучивание на новый тип ВС. Каждое направление состоит из трех этапов: теоретическая подготовка, занятия на тренажерах, аэродромные тренировки.

Рассмотрим существующие в РФ программы обучения.

Первоначальная подготовка летного состава осуществляется по «Программе подготовки пилотов коммерческой авиации в учебно-летных заведениях гражданской авиации России», принятой в сентябре 2006 года [5].

Средняя продолжительность обучения составляет 3 года. В процессе обучения помимо теоретической подготовки курсанты проходят практику на двух типах ВС: поршневом легкомоторном самолёте типа Як 18-Т и на «выпускном» типе (который предстоит эксплуатировать в дальнейшем). В качестве выпускного рассматривается новый российский региональный самолет. Каждый выпускник получает 150 часов налета и квалификацию инженер-пилот. Из них 140 часов составляют аэродромные тренировки и 10 часов отводится на тренажеры.

«Программа» состоит из 4-х уровней:

I - уровень «пилот-любитель» на однодвигательном самолете (PPL);

II - уровень «пилот коммерческой авиации» на однодвигательном самолете;

III - уровень «пилот коммерческой авиации» с получением квалификационных отметок: «полет по приборам» и «ночные полеты» (на однодвигательном или многодвигательном самолете (CPL));

IV - уровень «целевые полеты» с получением квалификационной отметки о типе самолета, в том числе с переподготовкой на тип самолета по заявкам авиакомпании (на однодвигательном или многодвигательном самолете).

В каждом уровне программы предусмотрены тренажерная и летная подготовка, а также разделение налета на налет с инструктором и самостоятельный налет.

Переучивание на новый тип ВС осуществляется по «Программе подготовки лётного состава гражданской авиации», утвержденной в 1992 году (ППЛС ГА-92) [4]. Программа подготовки состоит из задач и упражнений, определяющих этапы наземной и летной подготовки. Задачи и упражнения объединены в программы:

^ подготовка второго пилота;

^ подготовка командира воздушного судна (КВС) к выполнению полётов по минимуму первой категории;

^ подготовка командира воздушного судна к выполнению визуальных заходов на посадку;

^ подготовка командира воздушного судна к выполнению полетов по минимуму второй категории;

^ подготовка командира воздушного судна к инструкторской работе;

^ подготовка штурмана;

^ подготовка борт-инженера.

В процессе обучения пилот отрабатывает необходимые навыки пилотирования на тренажере и осуществляет реальные полеты на аэродроме по установленному маршруту.

Продолжительность обучения пилотов (КВС и второй пилот) по 1 и 2 программе составляет 2 месяца. В среднем на тренажеры отводится 16 часов, на аэродромные полеты - 220,5 часов.

Предлагается внедрить новые программы обучения, соответствующие современным требованиям ИКАО и основанные на опыте западных учебных центров.

Так, первоначальную подготовку пилотов можно проводить по американской программе Multiple Crew Pilot License (MPL) [1, 3], которая в данный момент изучается ИКАО. Программа MPL направлена на подготовку вторых пилотов с нуля при интенсивном использовании тренажеров. Пробное обучение по такой программе в ноябре начала компания Alteon Training в Брисбене (Австралия). При успешной отработке программы планируется к 2010 году сделать её стандартом подготовки лётного состава для всех авиакомпаний-членов ICAO. Общая продолжительность курса составляет 240 «летных» часов, но из них на реальные полеты ICAO отводит только 60 ч.

Обучение по программе MPL продолжается 45 недель, с интенсивностью 6 дней в неделю, и постоянно идет в составе экипажа, при этом один из курсантов выполняет функции командира ВС, другой — второго пилота.

Рассмотрим программу переучивания, разработанную производителем нового российского регионального самолета.

Общее время переподготовки 30 дней. На тренажёрную подготовку отводится 72 часа на каждый экипаж. После окончания теоретической подготовки пилотам предоставляется лётная тренировка (приблизительно 40 минут на экипаж).

После завершения обучения каждой программой предусмотрено подтверждение квалификации пилотов путем сдачи соответствующих экзаменов на полнополетном тренажере. Объем и периодичность занятий на таком тренажере, а также сравнительные характеристики всех программ указаны в таблице.

Таблица

Характеристики программ обучения

Показатель Продолжи- тельность обучения Количество часов на экипаж (командир воздушного судна и второй пилот) Количество часов на подтверждение квалификации и ее периодичность

Программа теорети- ческий курс тренажерная подготовка аэродромная тренировка

1. Первоначальное обучение пилотов

1.1.Программа подготовки пилотов коммерческой авиации в учебно-летных заведениях гражданской авиации России 5 лет 4000 20 280 4 раза в год по 3 часа

1.2.Multi-crew Pilot License 11 месяцев 1000 180 120 2 раза в год по 4 часа

2. Переучивание пилотов

2.1.ППЛС ГА-92 2 месяца 28 16 220,5 4 раза в год по 3 часа

2.2. Программа, предложенная разработчиком нового российского регионального самолета 1 месяц 85 72 0,67 2 раза в год по 4 часа

Экономические расчеты показали неэффективность существующих в России программ обучения как первоначального, так и переучивания на другой тип ВС. Стоимость обучения экипажа по существующим программам в 2-3 раза выше по сравнению с предлагаемой американской программой МРЬ и программой, предложенной разработчиком нового российского регионального самолета. К тому же в существующих программах тренажерная подготовка уступает по количеству часов аэродромным тренировкам, что и приводит к высокой стоимости обучения.

Таким образом, учитывая стоимостной критерий обучения, целесообразно внедрение американской программы МРЬ и программы, предложенной разработчиком нового российского регионального самолета.

ЛИТЕРАТУРА

1. Авиатранспортное обозрение. №76. 2007.

2. Авиатранспортное обозрение. №66. 2006.

3. www.icao.int

4. Программа подготовки лётного состава гражданской авиации. 1992.

5. Программа подготовки пилотов коммерческой авиации в учебно-летных заведениях гражданской авиации России. 2006.

THE BASIC PROBLEMS OF PILOTS’ TRAINING AT NEW REGIONAL JET INTRODUCTION

Plonskaya N.I.

This article is devoted to the basic problems of pilots training, such as simulators’ ageing, a training aircraft shortage, methodic development absence. When new regional jet is introduced the aftersales support is necessary including pilots’ training. A few training programms are concerned and compared. Existing programs are not good for training because of economic inefficiency. The modern programs offered allow to train pilot faster and they have affordable price per crew.

Сведения об авторе

Плонская Наталья Игоревна, студентка 5 курса факультета менеджмента и общественных коммуникаций МГТУ ГА, область научных интересов — инвестиции и инвестиционная привлекательность, финансовый менеджмент.