Техника на грани Атлантики

Как газовики могли проспать выход на рынок сланцевого газа, а нефтяники — сланцевой нефти? На самом деле акулы бизнеса то и дело промаргивают появление чего-то нового, и в списках богатейших появляются вчера еще неизвестные имена. В конце 1950-х для судовладельцев, занимавшихся пассажирскими перевозками через Атлантику, громом среди ясного неба стало появление дальней авиации.

1 / 8

Эпоха голубой ленты

То, что совершенно очевидно для заднего ума, передний часто не схватывает. Это потом все и всем сразу становится давно понятным. Судовладельцы не были идиотами. Они знали, что времена скоро изменятся. Но беда, которую они ждали лет через десять и к которой рассчитывали подготовиться, не постучалась в дверь, а неожиданно выбила ее могучим ударом молодого плеча.

И в XIX, и в первой половине XX века трансатлантические перевозки были огромным бизнесом. С 1891 по 1915 год в Америку перебралось более 17 млн эмигрантов, и добирались они до нее не на воздушных шарах. Именно эмигранты составляли основную часть пассажиропотока.

Работы по перевозке хватало на всех. Судовладельцы делились на несколько групп. Были такие, для кого, как для новых русских первой волны, понты были дороже денег. Эти строили быстрые и роскошные корабли, не думая об экономии. Большинство из них быстро разорились. Были также жесткие прагматики, которые занимались грузо-пассажирскими перевозками, приносившими наибольший доход. Наконец, были короли, которые умели обращать понты в деньги. К последним относилась знаменитая фирма "Кунард Лайн", основанная американцем Сэмюэлом Кунардом, который очень хотел быть англичанином и стал им: королева Виктория даровала ему не только вожделенное гражданство, но и дворянство — титул баронета.

Кунард, верный сын своего времени, обожествлял скорость и придумал "Голубую ленту Атлантики" — приз кораблю, пересекшему Атлантику с максимальной средней скоростью с востока на запад. Это направление считалось более тяжелым, поскольку идти приходилось против Гольфстрима. Долгое время приз представлял собой просто голубой вымпел, который реял на мачте корабля-рекордсмена. Трудно переоценить его значение и популярность. Многие были просто помешаны на "Голубой ленте". В особо тяжелых случаях строились корабли, которые состояли чуть ли не из одного машинного отделения, что не могло не привести к разорению. Сам Кунард ничего подобного не делал, соблюдая разумный баланс. В результате "Кунард Лайн", верная традициям основателя и после его смерти, построила больше рекордных кораблей, чем кто бы то ни было. Со стапелей компании сходили и самые обычные суда, которым тем не менее перепадала известная доля славы их великолепных сородичей, что приносило дополнительную прибыль.

Между мировыми войнами люди, прежде всего американцы, стали больше путешествовать. Это был золотой век океанских лайнеров. Собственно, начался он еще до Первой мировой. Все та же "Кунард Лайн" в 1907 году спустила на воду два суперлайнера — "Мавританию" и "Лузитанию". Первый из них сыграл огромную роль в истории трансатлантических перевозок, а второй — просто в истории, так как именно его потопление немецкой подводной лодкой в 1917 году стало поводом для вступления США в войну.

Что же касается "Мавритании", она с 1909 по 1929 год бессменно владела рекордом скорости для трансатлантических лайнеров. Для перехода с востока на запад он составлял 26,06 узла (48,26 км/час), а с запада на восток — 26,25 узла (48,62 км/час). Только представьте себе, что в начале XX века были суда длиной 240 м и водоизмещением 38 тыс. тонн, которые ходили через Атлантику со средней скоростью, лишь немного уступающей той, что развивают кораблики на подводных крыльях наших дней.

Сколько это стоило? Довольно дорого. До нас дошли цены на билеты на трагически известный "Титаник". Да, я тоже вижу здесь мрачную иронию, но давайте рассматривать эти данные просто как цифры.

Билет в третий класс, которым путешествовали эмигранты, стоил £7-9. Не спешите свистеть от удивления. Тогда мало кто из них зарабатывал такие деньги за месяц. В нынешних ценах это составило бы от £605 до £777. Недешево, учитывая, что за такую цену человек должен был провести пять суток в помещении вроде душного, грязного и переполненного плацкартного вагона.

Средняя стоимость билета во второй класс составляла £13 (£1123 в нынешних ценах). Что касается первого класса, то здесь разброс был колоссальным. Обычное спальное место обходилось в £30 (£2592 в нынешних ценах), а самая дорогая каюта класса люкс с палубой для личного моциона — в £870 (£71 778). Вот здесь самое время свистнуть.

Трансатлантические рыцари

В то время как одни спокойно плыли по жизни, другие искали место подвигу в небе.

Когда "Мавритания" начинала свою трансатлантическую карьеру, самолеты уже пролетали не несколько десятков метров, как за несколько лет до того, а несколько десятков километров. А в 1927 году, когда рекорд скорости перехода через Атлантику все еще принадлежал "Мавритании", Чарльз Линдберг уже перелетел через океан. И даже не был первым, кто это сделал.

Еще в 1913 году лорд Нортклифф, владелец газет The Times и The Daily Mail, от лица последней учредил приз в £10 тыс. для летчика или летчиков, которые совершат беспосадочный перелет через Атлантику из любой точки США или Канады до любой точки в Великобритании и Ирландии меньше чем за 72 часа. "Мавритания" пересекала океан за четверо суток с лишним. То есть от самолета ждали скорости лишь немного большей, чем у корабля. И все равно говорили, что Нортклифф мог бы пообещать и миллион, так как перелететь через Атлантику невозможно.

Первая мировая война дала сильнейший толчок развитию авиации, но и после нее идея лететь через океан казалась безумной. Однако не всем. Например, она не казалась таковой капитану Джону Олкоку, рухнувшему в воду ввиду отказа обоих двигателей самолета и попавшему в турецкий плен. Более того, именно в тюрьме он задумался о перелете через Атлантику. Для человека, который только что совершил часовой заплыв до берега, выбравшись из тонущего самолета, это были интересные мечты. Так или иначе, после войны Олкок явился в фирму "Виккерс" с заявлением, что готов совершить подобный перелет, причем не во сне, а наяву.

Туда же пришел и другой сбитый в войну летчик — безработный Артур Уиттен Браун. В Первую мировую он летал штурманом на самолетах-рекогносцировщиках, корректирующих с воздуха артиллерийский огонь. В ноябре 1915 года его сбили уже во второй раз, и остаток войны он провел в плену.

Олкок сумел произвести впечатление на менеджеров "Виккерса" своим напором, а Браун — спокойствием и надежностью, и хотя тогда не было методичек по подбору персонала, деловые люди в своем выборе не ошиблись.

14 июня 1919 года Олкок и Браун стартовали на переделанном из бомбардировщика двухмоторном биплане Vickers Vimy IV из города Сент-Джонс, Ньюфаундленд, Канада. Через час вышло из строя радио, правда пригодное в данных условиях только для того, чтобы сообщить что-то вроде: "Мы падаем!" Затем попали в густую облачность. Полетели вслепую. Сломался спидометр, и Брауну стало трудно рассчитывать маршрут. Потом самолет стал терять высоту. Олкоку удалось выровнять аппарат, когда до воды оставались считаные метры. Но теперь заискрил правый двигатель.

Когда разобрались с этой бедой, самолет стал быстро покрываться сначала инеем, потом льдом, и было ясно, что он вот-вот рухнет в океан. Тогда Браун вылез на нижнее крыло биплана и принялся счищать лед ножом. Надо было освободить от него закрылки, всасывающие трубы, воздушные фильтры... Затем предстояло перебраться на другое крыло. Все это летчик проделал на протяжении полета пять раз.

"Акробатика никогда меня не привлекала,— сказал он много позже (редкий случай, когда вообще говорил об этом полете).— А это представление над Атлантикой на высоте восьми с половиной тысяч футов и на скорости 100 миль в час и даже без одобрения зрителей казалось мне совсем неинтересным".

Наконец, показалась земля. Это была Ирландия. Олкок никак не мог найти подходящее место для посадки. В конце концов, он направил самолет на зеленую лужайку. Лужайка оказалась болотом, и самолет ушел носом в трясину. К счастью, никто не пострадал.

Перелет длился 15 часов 57 минут. За это время Олкок и Браун покрыли расстояние 3040 км со средней скоростью 185 км/час.

На земле их ждали £10 тыс.— чек вручил министр обороны и авиации Уинстон Черчилль. Еще чуть больше £3 тыс. им передали другие лица. Король Георг V возвел их в рыцарское достоинство.

В декабре того же года Джон Олкок разбился в тумане, когда перегонял самолет на Парижское авиашоу. Скромный до болезненности Артур Уиттен Браун всю оставшуюся жизнь старался как можно меньше привлекать к себе внимание. В 1944 году на фронте погиб его единственный сын, тоже летчик. А в 1948-м Браун умер, приняв слишком большую дозу снотворного. Никто никогда не узнает, было ли это самоубийство.

Разоренной войной Европе было не до авиационной акробатики, и об Олкоке и Брауне скоро забыли. Поспособствовало этому и то, что один из героев был мертв, а второй — тише мертвого.

Чарльз Линдберг совершил свой перелет 20-21 мая 1927 года, и летел он не атлантическими закоулками, а непосредственно из Нью-Йорка в Париж. Для этого в его распоряжении находился специально построенный тихоходный, но очень надежный самолет "Дух Сент-Луиса". Перелет длиной 5809 км занял 33 часа 30 минут со средней скоростью чуть выше 173 км/час. Чтобы не заснуть, летчику приходилось периодически придерживать веки пальцами.

Когда Линдберг приземлился, его вместе с самолетом чуть не разорвала многотысячная восторженная толпа. Времена были относительно сытые, одна война уже была подзабыта, а другой еще даже не пахло. Линдберг был молод, симпатичен, и мир влюбился в него. К сожалению, его дальнейшая жизнь получилась несчастливой и путаной. Но это уже другая история.

Несмотря на прогресс авиации, пока еще не могло быть и речи о том, что она вскоре сможет создать проблемы судовладельцам. Они воспринимали перелеты через Атлантику так же, как нынешние авиаперевозчики полеты в космос. В данном случае авиация и флот как бы существовали в разных плоскостях. Но эти плоскости сближались, как "Титаник" с айсбергом.

Сигнал с неба

Обычная история: то, что когда-то опережало время, в какой-то момент начинает от него отставать. "Мавритания" была великим, совершенным для своего времени судном, но годы шли, а она оставалась прежней.

Новый чемпион пришел откуда не ждали — из относительно недавно поверженной Германии. В 1929 году немецкий лайнер "Бремен", достигавший в длину 286 м, в первом же рейсе пересек Атлантику с рекордной средней скоростью 27,83 узла (51,54 км/час), оставив "Мавританию" далеко позади. Позже он довел рекорд до 27,92 узла (51,71 км/час), а в восточном направлении пересекал океан еще быстрее. Здесь его скорость доходила до 28,51 узла (52,80 км/час).

"Бремен" представлял собой судно нового поколения. Помимо прочего он имел так называемый бульб — выступающий элемент в носовой части судна, сильно снижающий волновое сопротивление. У старушки "Мавритании" не было против него шансов.

Затем неожиданно пробудились итальянцы, пытавшиеся под руководством Муссолини стать древними римлянами, в том числе главными на море. Они построили два суперлайнера, один из которых, "Рекс", в августе 1933 года довел рекорд скорости до 28,92 узла (53,56 км/час).

Однако и "Бремен", и "Рекс", несмотря на свое новаторство, были все-таки кораблями переходного периода. Великолепный век пришел, точнее, приплыл чуть позже на трех лайнерах-исполинах длиной более 300 м — французской "Нормандии" и британских "Куин Мэри" и "Куин Элизабет". Последний был самым крупным, но чуть медленнее двух других, зато "Нормандия" и "Куин Мэри" вели между собой войну за скорость все предвоенные годы.

"Нормандия" совершила свой первый рейс 30 мая — 3 июня 1935 года и сразу же установила рекорд — 29,98 узла (55,52 км/час). Авторы "Двенадцати стульев" и "Золотого теленка" Илья Ильф и Евгений Петров сплавали на ней в США, о чем рассказали в книге "Одноэтажная Америка". Их восторг от корабля вылился в многостраничное описание и выходил за рамки дозволенного в СССР, так что они пытались его компенсировать, поругивая произведения искусства, украшавшие роскошную "Нормандию". Но это выглядит так же нелепо, как финал "Золотого теленка", где они, сами себе не веря, лишают Остапа Бендера заслуженного хеппи-энда.

В частности, авторы написали о корабле: ""Нормандия" похожа на пароход только в шторм — тогда ее хоть немного качает. А в тихую погоду — это колоссальная гостиница с роскошным видом на море, которая внезапно сорвалась с набережной морского курорта и со скоростью тридцать миль в час поплыла в Америку".

"Нормандия" была не только самым большим и самым быстрым, но и невероятно красивым кораблем. "Куин Мэри" и "Куин Элизабет" были попроще, но первая из них все-таки чуть побыстрее. Окончательная победа в гонках через Атлантику осталась за ней. В первый раз "Куин Мэри" завоевала "Голубую ленту" в 1936 году, показав 30,14 узла (55,82 км/час). В 1937 году "Нормандия" вернула себе приз, достигнув скорости 30,58 узла (56,63 км/час). В 1938 году "Куин Мэри" установила свой последний рекорд — 30,99 узла (57,39 км/час), и его "Нормандия" уже превзойти не смогла. За "Куин Мэри" осталось также первенство в пересечении океана в западном направлении: 31,69 узла (58,69 км/час) против 31,20 узла (57,72 км/час) у "Нормандии".

Сколько это стоило? По-прежнему очень дорого. Правда, кризис 1929-1932 годов сбил цены. Средняя цена за билет в первом классе упала с £500 до £300, а в каютном (промежуточном между первым и вторым) — со £115 до £70.

Пассажиры, путешествовавшие первым классом на "Нормандии" во время ее первого рейса в 1935 году, заплатили за это удовольствие от $275 до $1400 (от 4392 до 22 359 в долларах 2010 года).

Между тем уже в конце 30-х годов были люди, которые смотрели на гонки лайнеров через Атлантику как на игру в бирюльки. В 1939 году, аккурат перед Второй мировой, были налажены первые регулярные перелеты пассажирских самолетов через Атлантику. Это были летающие лодки модели Boeing 314 Clipper. Аппарат летел из Саутгемптона в Нью-Йорк "на перекладных" через Фойнс (Ирландия) — Ботвуд (Канада) — Шедиак (Канада). Пробный перелет был совершен 24 июня 1939 года, а первый рейс с пассажирами — уже 9 июля. Однако война заставила свернуть эту программу.

Самолеты имели места только первого класса. Билет в оба конца обходился в $675, то есть стоил примерно столько же, сколько билеты первого класса на "Нормандию". Средняя скорость составляла 188 миль/час (303 км/час). С промежуточными посадками перелет длился больше суток, но комфорт для пассажиров был максимальным даже по современным меркам. Так перелеты через Атлантику из забавы для героев стали спортом для богатых. Первый тревожный сигнал для судовладельцев прозвучал, но они его не услышали.

Конец прекрасного сна

В первые послевоенные годы европейцы ничего не хотели так сильно, как вернуть прошлое. И в некоторой степени им это удалось. Что же касается трансатлантических перевозок, то удалось в полной мере. Не было только "Нормандии", сгоревшей в порту Нью-Йорка в 1942 году, когда ее переделывали в военный транспорт. "Куин Мэри" и "Куин Элизабет" отработали войну в качестве транспортов, но были целы и невредимы.

Вторая мировая война, как когда-то и Первая мировая, прибавила Европе популярности среди американцев, так что работы хватало для всех — и для суперлайнеров, и для не слишком быстроходных судов более скромных размеров. Все зарабатывали свое и были счастливы.

В 1952 году на просторы Атлантики вышел новый американский лайнер "Юнайтед Стейтс". 3-7 июля он совершил первый переход из Америки в Европу со средней скоростью 35,59 узла (65,91 км/час). Мир вздрогнул. Рекорд "Куин Мэри" был превышен на 4,9 узла. Никто не сомневался, что при движении в западном направлении "Юнайтед Стейтс" тоже не оплошает, и он не оплошал. Скорость оказалась чуть ниже — 34,51 узла (63,91 км/час), но он все равно обошел "Куин Мэри" больше чем на 3,5 узла.

"Юнайтед Стейтс" пересекал Атлантику со средней скоростью, которая была практически максимальной для эсминцев, но популярность у "королев" не отбил, так как они были куда комфортабельнее и за ними стояла прочная славная традиция. "Кунард Лайн" решила строить третью "королеву" и уже договорилась с правительством о выделении субсидии. Этот корабль должен был быть еще крупнее, чем "Куин Мэри" и "Куин Элизабет". Между тем из Франции доходили слухи о скором начале строительства новой "Нормандии". Кто-то носился с идеей совсем уже огромных пассажирских лайнеров, где покупка билета будет просто платой за постой, как в отеле, а уже на борту пассажир будет тратить деньги по своему усмотрению... И вдруг всему этому благолепию в один момент, точнее, в один год — 1958-й — пришел конец.

То, что время гражданской дальней авиации наступило, стало ясно сразу после Второй мировой войны. Без дела осталось множество огромных четырехмоторных бомбардировщиков, и их стали переделывать в пассажирские самолеты. В самом деле, у них ведь так много общего. Разница лишь в том, что бомбы надо сбросить и вернуться на базу, а людей лучше все-таки доставить в пункт назначения. Но вот с последним долгое время были проблемы. Так, много шуму наделала в 1949 году катастрофа самолета Lockheed L-749 Constellation, в которой погиб знаменитый боксер и еще более знаменитый любовник Эдит Пиаф Марсель Сердан. Постоянно бился и первенец реактивной пассажирской авиации британский самолет Comet, и каждый раз гибли десятки людей. Это производило тяжелое впечатление, а вот корабли ходили и не тонули.

Тем не менее самолеты медленно, но верно набирали очки. В 1956 году через Атлантику перелетело больше людей, чем ее переплыло. Однако судовладельцы полагали, что равновесие продержится еще долго, и от амбициозных планов никто и не думал отказываться.

И тут грянул 1958 год. Началось все с того, что 4 октября доведенный, наконец, до ума британский реактивный Comet IV вышел на регулярную линию Лондон--Нью-Йорк. У него было еще множество недостатков, но отсутствовал главный — он перестал падать.

Год еще не кончился, а через океан полетел Boeing 707, что было уже по-настоящему серьезно. Во всяком случае, за этой великолепной для своего времени машиной не тянулся печальный шлейф аварий, как за Comet. А чтобы "семьсот седьмой" не скучал без серьезной конкуренции, очень скоро в воздух поднялся DC-8 компании Douglas (позже McDonnell Douglas). Уже в 1960 году авиакомпании конкурировали на трансатлантических трассах не с кораблями, а друг с другом.

А что же судовладельцы? Они вели себя точно так же, как нынешние нефтяники: хлопали глазами и говорили что-то вроде "Кто же мог подумать?". Только если нефтяники рассказывают себе и другим сказки, что нефть еще себя покажет и будет стоить $100, нет, $200 за баррель, то судовладельцы лишены были и этой тихой радости проигравших. Многие сразу поняли, что былое не вернется никогда, и стали перестраивать трансатлантические лайнеры в круизные. Сделать это было, конечно, легче, чем из болида "Формулы-1" грузовик, но не намного. У лайнеров были слишком мощные двигатели и слишком маленький запас топлива для круизов, не говоря уже о пресной воде, да и других проблем здесь обнаружилось море. Точнее, океан. Атлантический.

"Кунард Лайн" и некоторые другие сумели приспособиться к изменившимся временам, но им пришлось потратить на это во много раз больше времени, сил и денег, чем понадобилось бы для изменения структуры бизнеса чуть раньше. Но кто будет думать о плохом, когда все кругом хорошо? Помню, например, выступление молодого бизнес-аналитика, который за полгода до кризиса 2008 года рассуждал, как при цене барреля в $200 Европа станет индустриальным придатком России. Акулы опять проспали.