АВТОТРАКТОРНЫЙ ПОЕЗД
COMBINATION VEHICLE

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобильных и тракторных поездов.
Известен тракторный поезд, состоящий из колесного трактора и двухосного тракторного самосвального прицепа, например, модели 785А, который описан в Руководстве по уходу и эксплуатации Сербодский машиностроительный завод, Приволжский информцентр г.Саратов, 1969 г. Такой прицеп показан на странице 5 руководства и состоит из кузова, установленного на раме, в задней части которой с помощью рессор присоединены ведомые колеса, а в передней установлен поворотный круг, взаимосвязанный с подкатной тележкой, снабженной рулевыми колесами. К подкатной тележке присоединено дышло, предназначенное для сцепа прицепа с трактором тягачом. Несмотря на достаточно высокие эксплуатационные показатели, такой прицеп обладает весьма важным недостатком, заключающимся в том, что при транспортировке его в составе тракторного поезда последний подвержен влиянию, то есть колебаниям в поперечной плоскости движения, причем амплитуда виляния настолько велика, что способствует возникновению опасных ситуаций столкновения прицепа со встречно движущимся или обгоняющим его транспортом.
Известен также автотракторный поезд, состоящий, например, из автомобиля и прицепа 2ПТС-4-793-01, описанного в брошюре «Прицеп тракторный 2ПТС-4-793-01». Техническое описание и инструкция по эксплуатации ПО Ташкентский тракторный завод, Ташкент - 1983 г. В этом случае прицеп и автомобиль формируются в поезд за счет наличия сцепного устройства, выполненного в виде тягового крюка и сцепной петли. Конструкция такого автотракторного прицепа в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка технического решения, исключающегося виляние прицепов, движущихся в составе автотракторных поездов.
Поставленная цель достигается тем, что стержень тягового крюка выполнен полым и в нем подвижно расположен подпружиненный пружиной сжатия шток, конец штока шарнирно присоединен к шатуну, также шарнирно при помощи пальца закрепленному на зубчатом секторе, установленному с возможностью угловых поворотов на тяговом крюке, причем зубья упомянутого сектора кинематически связаны с ответными нарезанными на сцепной петле дышла прицепа.
На фиг.1 показан общий вид сцепного устройства автотракторного поезда с частичным продольным разрезом; на фиг.2 - вид сверху по стрелке А, также с рядом вырывов и разрезов.
Автотракторный поезд состоит из тягача (на чертеже не показан), к поперечине рамы 1 которого присоединен тяговый крюк 2, снабженный тяговым стержнем 3 и накидной защелкой 4. Между тяговым крюком 2 и накидной защелкой 4 расположена подвижно сцепная петля 5 прицепа (прицеп также не показана на чертеже) с неразрезанными на ее внешней поверхности зубьями 6. Зубья 6 взаимосвязаны с ответными зубьями, выполненными на зубчатом секторе 7, подвижно установленном на тяговом крюке 2. С помощью пальца 8 зубчатый сектор 7 связан с шатуном 9, который также шарнирно соединен со штоком 10, подвижно размещенным в полости 11, выполненной в тяговом стержне 3 на тяговом крюке 2. Шток 10 подпружинен относительно тягового стержня 3 тягового крюка 2 пружиной сжатия 12. Для исключения самооткрытия накидной защелки 4 служит фиксатор 13.
Работает автотракторный поезд следующим образом. Для сцепа тягача и прицепа удаляют фиксатор 13 и накидную защелку 4 поворачивают по стрелке В, что позволяет уложить сцепную петлю 5 в тяговый крюк 2 таким образом, чтобы ее зубья 6 вошли в контакт с зубьями зубчатого сектора 7. Затем накидную защелку 4 возвращают в исходное положение, фиксируя ее относительно тягового крюка 2 фиксатором 13. Автотракторный поезд готов к движению. В процессе движения автотракторного поезда по ряду технических и технологических причин (разница давления в шинах колес, их износ, зазоры в сопрягаемых деталях шасси, положение груза в кузове прицепа и т.д.) происходят колебания виляния прицепа относительно тягача по стрелкам С. Такие угловые повороты сцепной петли 5 относительно тягового крюка 2 за счет наличия зубьев 6 и зубьев, имеющихся на зубчатом секторе 7, способствуют угловым поворотам последнего по стрелкам Е, а так как он соединен, с помощью пальца 8 с шатуном 9, то последний получает линейно угловые повороты в горизонтальной плоскости движения автотракторного поезда по стрелке F. Такие перемещения шатуна 9 происходят с сопротивлением за счет упругой деформации пружины сжатия 12, которая передается ему штоком 10. Возникновение в данном случае сил сопротивления угловым поворотам зубчатого сектора 7 ограничивает амплитуду колебаний виляния сцепной петли 5 прицепа по стрелкам С, что и позволяет повысить устойчивость движения последнего. При проектировании описанного сцепного устройства для поездов различных грузоподъемности и назначения подбирают жесткость пружины сжатия 10 такой, чтобы колебания виляния прицепа не превышали допускаемых значений, регламентируемых ГОСТ.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет снизить колебания виляния прицепных звеньев автопоездов и тем самым повысить безопасность движения автотранспорта в целом.