Методологические основы исследования этапов развития отрасли воздушного транспорта и глобализации авиатранспортного рынка

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭТАПОВ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА И ГЛОБАЛИЗАЦИИ АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА

Андреев А.В., к.э.н., докторант Московского Государственного Университета Управления

На основе анализа мирового опыта определены и исследованы основные этапы развития и глобализации отрасли воздушного транспорта. Обоснован вывод о том, что рациональное управление авиатранспортного рынком базируется на дифференцированном управлении его основными сегментами с учетом следующих факторов: географических преимуществ; стадии развития сегментов рынка; степени адаптации к мировым тенденциям в развитии отрасли.

Ключевые слова: авиакомпания, аэропорт, воздушный транспорт; глобализация, рациональное управление, хаб, этапы развития воздушного транспорта.

THE METHODOLOGICAL BASIS OF AIR TRANSPORT INDUSTRY DEVELOPMENT STAGES AND GLOBALIZATION OF AIR TRANSPORT MARKET ELABORATION

Andreev A., PhD

On the base of word air transport experience, the main stages of air transport industry development and globalization are elaborated. The conclusion that rational management on air transport market is founded on differentiated management of it’s basic sectors is proved with the support of the principal influence factors: geographical advantages; stage of market sector’s development; extent of adoption to world tendencies in industry development.

Keywords: airline, airport, air transport, globalization, rational management, hub, stages of air transport industry development

Важной отраслью мировой экономики, социально-экономических систем любого уровня является транспорт. Встроенный в народно - хозяйственные связи экономики всех уровней, он, как и любая другая отрасль, подвержен воздействию конкуренции. Одной из наиболее динамично развивающихся отраслей транспорта является воздушный транспорт (ВТ), обеспечивающий удовлетворение потребностей на комплексном рынке авиатранспортных услуг. Как известно, авиатранспортный рынок подразделяется на конкурентный и неконкурентный секторы. К участникам конкурентного сектора авиатранспортного рынка относятся: авиакомпании, аэропорты (кроме аэродромного сектора), операторы по наземному обслуживанию. Неконкурентный сектор рынка авиаперевозок составляют ОрВд (технологический монополист) и аэродромные комплексы (естественные монополии), а также государственные регулирующие органы - ФАВТ, Росавианадзор (управление и надзор) и Минтранс России. Основным регулятором конкурентного сектора авиатранспортного рынка РФ является государство в лице перечисленных органов управления и контроля, осуществляющее управление на основе нормативной базы РФ и при помощи: системы регулирования и контроля обеспечения безопасности полетов; регламентирования и установки требований к авиационной технике; ведения реестра авиакомпаний, аэропортов, операторов наземного обслуживания, воздушных судов; подготовки авиационных специалистов и т.д.

На рис. 1. представлены три основных участника авиатранспортного рынка, влияющие на формирование отраслевой конкурентной среды.

Проведенный автором анализ показывает, что основная особенность текущей стадии развития авиатранспортного бизнеса в РФ в целом выражается в несбалансированности образующих его эле-

ментов, т.е. в различных стадиях (этапах) развития вышеозначенных сегментов конкурентного сектора авиатранспортного рынка. (см. рис. 2.).

Анализ выделенных этапов развития отрасли воздушного транспорта и формирования отраслевых рынков в мировом и национальном масштабах, представлен в таблице 1. В рамках общемировых процессов глобализации, в отрасли ВТ развиваются следующие специфические процессы интеграции и консолидации, которые стали важнейшими факторами роста конкурентоспособности авиатранспортного бизнеса. Рассмотрим их особенности:

На рынке авиаперевозок (авиакомпаний) развиваются и совершенствуются интеграционные процессы в форме объединения авиакомпаний в крупные международные альянсы, дифференциация бизнес моделей авиакомпаний (сетевые, бюджетные, грузовые и т.д.) и систем организации перевозок (хабовые, радиальные, чартерные и т.д.).

Указанный рынок находится в зрелой стадии развития, характеризующемся сформировавшейся стадией глобализации и конкуренцией глобальных международных альянсов, а также следующими особенностями:

- Для ведущих авиакомпаний мира - этапы 1, 2, 3 (см. рис. 7., таб.1.) пройдены полностью. Активно происходит четвертый этап развития, характеризующийся глобализацией конкурентного сектора авиатранспортного рынка, а также превалированием общемировых тенденций в развитии отрасли над внутригосударственными.

Для авиакомпаний России:

- Этап 1. К настоящему времени этапы 1.1., 1.2. и 1.3. - находятся на стадии завершения для всех авиакомпаний РФ. В целом, данный этап может считаться пройденным;

Рис. 1. Участники авиатранспортного рынка Российской Федерации

Рис. 2. Этапы формирования рынков / развития мировой отрасли воздушного транспорта и их реализация в различных регионах мира

- Этап 2. Для ведущих АК РФ (I СГК) этап завершен, для региональных авиакомпаний (II СГК) - находится на начальной стадии активной реализации, для локальных перевозчиков (в основном дотационных) - либо продолжается либо еще не начинался;

- Этап 3 - находится на стадии активного развития, но не завершен;

- Этап 4 - лидеры рынка находятся на начальной стадии указанного этапа;

Таким образом, в целом, рынок воздушных перевозок РФ и образующие его авиакомпании, может быть отнесен к третьему этапу своего развития (см. рис. 2., таб.1.). Общее отставание данного сегмента конкурентного сектора авиатранспортного рынка от ведущей мировой практики составляет один этап, что само по себе не является критическим. Вместе с тем, рынок воздушных перевозок РФ, образуемый авиакомпаниями, в существенной степени сдерживается более значимым, в сравнении с ним, отставанием иных сегментов авиатранспортного рынка, образующих его конкурентный сектор - рынками аэропортовых услуг и наземного обслуживания авиаперевозок. Указанная диспропорция в развитии различ-

ных сегментов конкурентного сектора авиатранспортного рынка во многом объясняет ряд таких негативных факторов, как деградацию региональных авиаперевозок РФ, нерациональность построения сети внутрирегиональных авиационных связей в федеральных округах России и др.

На рынке предоставления комплекса аэропортовых услуг (субъекты - аэропортовые комплексы) идут процессы разделения (дифференциации) сфер деятельности между аэропортами (предприятиями, предоставляющими авиаперевозчикам основные объекты аэропортовой инфраструктуры, и, как правило, функционирующие в статусе естественных монополий) и аэропортовыми операторами по наземному обслуживанию - (АОНО - предприятия, предоставляющие обслуживание авиакомпаниям, пассажирам, грузовой клиентуре в сферах аэропортового обслуживания, потенциально адаптированных для демонополизации и функционированию в конкурентной среде), а также развиваются интеграционные процессы консолидации аэропортовой деятельности в форме создания и развития сетевых компаний - операторов или управляющих аэропортовых компаний, специализирующихся на управлении аэропортовыми комплексами в совокупности различных аэропортов.

Таблица 1. Этапы развития отрасли воздушного транспорта и формирования отраслевых рынков на мировом и национальном уровне

Признаки/ характеристики этапа Механизмы развития рыночных отношений на воздушном транспорте (ВТ) Периоды и особенности практической реализации

Этап 1. Формирование первичной рыночной структуры авиатранспортной отрасли

1.1 .Структурная демонополизация авиапредприятий (разделение бизнеса авиакомпаний и аэропортов (для РФ: объединенных авиаотрядов) выделение объектов ОрВД); 1,2.Ликвидация монополии госсобственности на ВТ на основе акционирования отраслевых субъектов и начала приватизационных процедур; - Создание условий для демонтажа централизованной административной системы гос. управления на ВТ; - Переход от монопольного рынка к формированию регулируемой рыночной системы на основе механизмов структурной демонополизации и преобразования форм собственности на ВТ; - Формирование антимонопольной нормативной среды в отрасли ВТ; Для передовой мировой практики отрасли ВТ: - 1966 - 1980 гг. - этапы 1.1. и.1.2. завершены для всех типов предприятий отрасли ВТ (ПВТ); Для отрасли ВТ РФ (в основном): - Для АК и АП (1992 - 2000гг.): -Для ЛОНО - продолжается до настоящего времени:

1.3.Массовая приватизация отраслевых структур в целях формирования эффективных собственников и развития конкурентных механизмов на воздушном транспорте (Для РФ: этап 1.3. до конца не завершен); — Развитие базовой рыночной институциональной среды в отрасли ВТ на основе механизмов приватизации; -Дерегулирование (либерализация) отраслевого государственного управления рынками воздушных перевозок (как правило, ВВЛ) и аэропортовых услуг; Для отрасли ВТ РФ (в основном): - Для АК (1992 - 2004 гг.): -Для АП (1992 (01.07.) - 2007гг.), продолжается для средних и региональных АП; — Для ЛОНО - продолжается до настоящего времени;

Этап 2. Формирование конкурентного сектора авиатранспортного рынка (профильных типов рынков), эволюция рыночной структуры отрасли ВТ

Эволюция структуры авиатранспортного рынка на основе консолидации и интеграции авиатранспортных комплексов и дифференциации бизнеса в сфере наземного обслуживания; - Формирование рыночной отраслевой структуры на основе механизмов консолидации и интеграции авиакомпаний, аэропортов и передачи различных видов наземного обслуживания на «огМвогя^» профильным (специализированным) операторам (ЛОНО); -Дифференциация участников рынка. Выделение самостоятельной подотрасли наземного обслуживания в структуре конкурентного сектора отраслевого рынка Для передовой мировой практики отрасли ВТ: - 1980 - 1990 г.г. (для а/компаний); - 1985 - 1996гг, для аэропортов и операторов по НО; Для отрасли ВТ России: - Для АК (1998 - 2004гг.); - Для АП (2008г. - наст, время); - Для АОНО — до 2012г. не начался;

Этап 3. Внутригосударственная консолидация конкурентного сектора авиатранспортного рынка, дифференциация его участников на основе профессиональной специализации

Появление и эффективный рост «национальных лидеров» - крупных операторов авиатранспортного бизнеса, доминирующих на национальных рынках и располагающих ресурсами и потенциалом для участия в стратегических международных интегрированных бизнес - структурах различной специализации (крупнейшие а/компании и/или их национальные альянсы, сетевые аэропортовые операторы и компании по наземному обслуживанию) - Повышение интенсивности конкурентной борьбы и ускоренный рост «победителей» на основе механизмов слияния и поглощения, формирования бизнес - структур холдингового типа, альянсов и сетевых структур в различных сегментах авиатранспортного рынка; - Фокусирование участников рынка на профильной специализации. - Дифференциация бизнес моделей всех типов ПВТ (а/компаний, а/портов и операторов по НО) Для передовой мировой практики отрасли ВТ: - 1990 - 2005 гг. (для а/ компаний); - 1996 - 2005гг, для аэропортов и операторов по НО; Для отрасли ВТ России: -Для АК (2005г. - наст, время); - Для АП - до 2012г. не начался; -Для НО - до 2012г. не начался;

Этап 4. Глобализация конкурентного сектора авиатранспортного рьи Превалирование общемировых тенденций в развитии отрасли над внутр иго суда. ка. рственными.

Развитие стратегических международных интегрированных структур в сфере авиакомпаний (альянсы), сетевых компаний по управлению аэропортовой деятельностью и сетевых операторов по наземному обслуживанию (интеграция на международном уровне в форме участия в международных альянсах авиакомпаний или в международном сетевом бизнесе в аэропортовой сфере); -Глобализация развития бизнес - структур в различных сегментах международного авиатранспортного бизнеса; -Переход от механизмов конкуренции между отдельными операторами рынка к механизмам конкуренции между глобальными интегрированными бизнес - структурами (мировыми альянсами авиакомпаний, сетевыми аэропортовыми операторами, и сетевыми компаниями по НО); Для передовой мировой практики отрасли ВТ: -2005 г. - по настоящее время для всех типов ПВТ (а/ компаний, а/портов, операторов по НО, хабов); Для отрасли ВТ России: -Для АК начальная стадия (2005г. - по настоящее время) для ряда АК РФ I СГК; - Для а/портов, операторов по НО, хабов - до 2012г. не начался;

Формирование и развитие вертикально интегрированных бизнес — систем нового типа - авиатранспортных хабов — Новый уровень глобализации международного авиа бизнеса, основанный на механизмах комплексной конкуренции между хабами, как бизнес-системами, функционирующими на основе скоординированных стратегий развития узловых аэропортов и базовых сетевых авиаперевозчиков в масштабах мирового авиатранспортного рынка;

Указанный рынок характеризуется активной стадией формирования конкурентного сектора профильных типов рынков, происходящей вследствие эволюции рыночной структуры отрасли воздушного транспорта.

Рынок предоставления комплекса аэропортовых услуг также характеризуется следующими особенностями:

- Для ведущих аэропортов мира - этапы 1, 2, 3 (см. рис. 2., таб.1.) пройдены полностью. На начальной стадии реализации находится четвертый этап развития, характеризующийся глобализацией конкурентного сектора аэропортовых услуг, а также превалированием общемировых тенденций в развитии отрасли над внутригосударственными.

Для аэропортов РФ:

- Этапы 1.1.,1.2. - в основном реализованы, за исключением части региональных авиапредприятий;

- Этап 1.3. - находится на стадии активной реализации, но далек от завершения.

- Этап 2 - начало активной реализации для лидеров отрасли аэропортовых услуг, для иных - еще не начинался.

- Этап 3. - для аэропортов - лидеров отрасли (пассажиро-обменом более 5 млн. пассажиров в год), находится в начальной стадии реализации.

- Этап 4 - данный этап не начинался.

Таким образом, в целом, рынок аэропортовых услуг РФ и образующие его субъекты (аэропорты), может быть отнесен ко второму этапу своего развития (см. рис. 2., таб.1.). Данный рынок находится в стадии начальной консолидации, формирования профильных типов рынков вследствие эволюции рыночной структуры аэропортового бизнеса и т.д. Общее отставание данного сегмента конкурентного сектора авиатранспортного рынка от ведущей мировой практики составляет два этапа, что является значительным и требует принятия целевых мер по ликвидации сложившегося отставания. Важной особенностью, характеризующей рынок аэропортовых услуг России и СНГ, выступает повышение интенсивности конкуренции между участниками рынка за все категории аэропортовой клиентуры. При этом, темпы реализации процессов консолидации в Российской Федерации не являются равномерными как по сегментам рынка, так и по регионам страны.

На рынке услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок в мире начались процессы либерализации и дерегулирования рынка, формируются горизонтально интегрированные профильные сетевые операторы по наземному обслуживанию, действующие в ряде различных аэропортов, развивается аутсорсинг данного вида работ

- авиакомпании и аэропорты передают его специализированным операторам, фокусируясь на своей основной деятельности. Указан-

ный рынок, по аналогии с рынком аэропортовых услуг, характеризуется активной стадией формирования конкурентного сектора профильных типов рынков, происходящей вследствие общей эволюции структуры отрасли воздушного транспорта. Рынок услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок характеризуется следующими особенностями:

Для ведущих мировых операторов по наземному обслуживанию авиаперевозок - этапы 1, 2, 3 (см. рис. 2., таб.1.) в целом пройдены полностью. На начальной стадии реализации находится четвертый этап развития, характеризующийся глобализацией конкурентного сектора услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок, а также превалированием общемировых тенденций в развитии отрасли над внутригосударственными. Данный рынок находится в начальной стадии глобализации и формирования сетевых компаний.

Для операторов наземного обслуживания авиаперевозок РФ:

- Этапы 1.1.,1.2. - находится на стадии активной реализации;

- Этап 1.3. - находится на начальной стадии реализации;

- Этапы 2,3,4 - реализация данных этапов не начиналась.

Указанный рынок характеризуется незавершенной стадией

формирования эффективных собственников и конкурентного сектора профильных типов рынков, по аналогии с сектором аэропортовых услуг, происходящей вследствие эволюции рыночной структуры отрасли ВТ. В настоящее время, рынок наземного обслуживания авиаперевозок РФ находится на стадии завершения первого этапа развития - формировании первичной рыночной структуры. Общее отставание данного сегмента конкурентного сектора авиатранспортного рынка от ведущей мировой практики составляет три этапа, что является критическим.

Износ основных фондов в области наземного обслуживания в среднем по стране сегодня составляет более 70% , конкурентная среда в области наземного обслуживания в большинстве аэропортов РФ не внедрена, что выступает причиной высокой стоимости соответствующих услуг в сравнении с мировой практикой, неконтролируемого роста тарифов на их предоставление со стороны операторов - монополистов, а также причиной выраженной диспропорции в средствах производства, используемых участниками иных сегментов авиатранспортного рынка. Так, например, средства наземного обслуживания в большинстве аэропортов РФ (погрузки -выгрузки контейнеров и т.д.), как правило, не гармонизированы с современными типами зарубежных ВС, используемыми авиакомпаниями. Рекомендуемыми организационно - экономическими механизмами, направленными на завершение первого этапа развития и переход к следующему этапу - активному развитию профильных типов рынков, выступают:

- Формирование антимонопольной нормативной среды в подотрасли наземного обслуживания воздушного транспорта;

- Дерегулирование (либерализация) государственного управления рынком наземного обслуживания воздушных перевозок.

При этом, важной особенностью, характеризующей рынок наземного обслуживания России выступает его выраженное сдерживающее - негативное воздействие на дальнейшее развитие отрасли воздушного транспорта РФ в целом. Таким образом, сложившаяся ситуация в области наземного обслуживания авиаперевозок РФ требует:

- принятия целевых мер по ликвидации сложившегося отставания в этапах развития от иных типов конкурентных рынков ВТ на общегосударственном уровне;

- приоритетного внедрения современных научно-методических инструментов в области результативного управления решением имеющейся отраслевой проблемы, что обуславливает актуальность данной работы.

На рынке вертикально интегрированных бизнес систем (хабо-вых структур) идут процессы либерализации и дерегулирования -сокращается государственное участие в регулировании рынка авиаперевозок, ужесточается конкуренция между участниками рынка, увеличивается число авиаперевозчиков - дискаунтеров, усиливается роль альянсов предприятий и сетевых операторов на воздушном транспорте. Продолжающаяся с 70-х годов ХХ века либерализация мировых рынков авиаперевозок закономерно привела к изменениям в структуре мировой воздушной сети и возникновению первых авиатранспортных узлов - хабов. В современных условиях, конкуренция на мировом рынке авиаперевозок на макроуровне, по своей сути, выражается в совместной борьбе альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов базирования их головных авиакомпаний, за захват возможно большей части данного рынка.

- Основной экономической причиной формирования хабов как нового сегмента конкурентного сектора авиатранспортного рынка, выступает реализация предприятиями отрасли ВТ свойственного ей принципа «комплексной конкуренции», как ключевого компонента достижения конкурентоспособности путем образования различными типами предприятий - авиакомпаниями, аэропортами и операторами по наземному обслуживанию, комплексных, вертикально интегрированных бизнес-систем, выступающих как единый субъект рыночной деятельности. Основой конкурентных преимуществ авиатранспортного хаба выступает синергетический эффект от взаимодополняющего воздействия подсистем управления образующих его отраслевых предприятий. Подчеркнем, что главным образующим элементом интегрированной бизнес - системы хаба является консолидированное участие в проекте авиакомпании и аэропорта. Указанный рынок в мировой отрасли воздушного транспорта находится на начальной стадии четвертого этапа развития, (см. рис. 2., таб.1.) характеризующегося глобализацией конкурентного сектора аэропортовых услуг, а также превалированием общемировых тенденций в развитии отрасли над внутригосударственными.

Ключевым фактором негативного воздействия на развитие отечественных авиатранспортных хабов выступает отсутствие в России совместно сформированных и эффективно функционирующих интегральных бизнес систем типа «авиакомпания - аэропорт», способных конкурировать за мировые транспортные потоки и объединенных общей стратегией развития.

В настоящее время, рынок интегрированных бизнес систем (ха-бовых структур) применительно к отрасли ВТ РФ находится на стадии завершения первого этапа развития - формировании первичной рыночной структуры. Общее отставание данного сегмента конкурентного сектора авиатранспортного рынка от ведущей мировой практики составляет три этапа, что также является критическим в борьбе авиатранспортных хабов РФ за надлежащую конкурентную позицию в развивающейся мировой аэропортовой сети, в т.ч. путем реализации политики альянсов авиакомпаний в области рационального охвата межконтинентальных маршрутов своими участниками. Решение указанной задачи, относящейся к категории стратегически важных проблем национального уровня, позволит российским предприятиям отрасли ВТ занять достойное место в формирующейся единой системе мировых хабов и будет способствовать эффективной реализации транзитного потенциала России.

Таким образом, все вышеописанные процессы - либерализации, дерегулирования, интеграции и консолидации являются главными составляющими тренда развития мировой авиатранспортной

отрасли. Адекватное и своевременное участие в реализации данных процессов обеспечит отечественным предприятиям ВТ необходимые конкурентные преимущества и экономическую эффективность. При формировании и развитии перечисленных выше различных вариантов интегрированных структур (альянсы авиакомпаний, сетевые аэропортовые компании, сетевые компании - операторы по наземному обслуживанию, интегрированные бизнес-системы, формирующие современные хабы), как показывает отраслевая практика, достигается повышение конкурентоспособности бизнеса, качества предоставляемых услуг и, соответственно, экономической эффективности. Это достигается за счет эффекта масштаба (уменьшения удельного веса косвенных издержек), централизации и соответствующего повышения эффективности реализации, что требует профессионализма в реализации функций технологического развития и управления качеством продукции в интегрированных сетевых структурах.

Обобщая вышеизложенное, может быть сделан вывод о том, что рациональное управление конкурентным сектором авиатранспортного рынка России выражается в дифференцированном управлении его основными сегментами, с целью достижения максимальной степени конкурентоспособности отрасли в целом, с учетом следующих определяющих факторов:

- Естественных географических и территориальных преимуществ России, наличия транзитного потенциала;

- Фактической стадии развития конкретных сегментов конкурентного сектора авиатранспортного рынка и степени их сбалансированности;

- Необходимости максимально эффективной адаптации отрасли к общемировым тенденциям развития;

Конкурентный сектор российского авиатранспортного рынка, взятый в совокупности образующих его сегментов - авиакомпаний, аэропортов и операторов наземного обслуживания авиаперевозок, на современном этапе значительно отстает от общемировых отраслевых тенденций в части темпов развития перечисленных интеграционных процессов. Соответственно, к числу приоритетных народнохозяйственных задач необходимо отнести разработку системы организационно - экономических механизмов, обеспечивающих повышение конкурентоспособности и экономической эффективности отрасли Воздушного транспорта на основе развития механизмов интеграции и консолидации в основных производственно-технологических сегментах авиатранспортного рынка, с учетом выделенных этапов в его развитии.