НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к транспортному машиностроению и может быть использована в конструкции независимой подвески колеса транспортного средства.
Известна независимая подвеска колеса автомобиля, содержащая ступицу колеса, держатель ступицы колеса, верхний и нижний поперечные рычаги, которые через опору вращения присоединены, с одной стороны, к держателю ступицы колеса, а с другой стороны - к шасси автомобиля, верхний карданный шарнир, обеспечивающий поворот держателя ступицы колеса и верхнего поперечного рычага вокруг первой оси, а верхнего поперечного рычага вокруг второй оси, при этом верхний карданный шарнир несет верхний поперечный рычаг и пневморессору, а держатель ступицы колеса косвенно или непосредственно воздействует на ступицу колеса. Подвеска дополнительно содержит нижний карданный шарнир, предназначенный для закрепления нижнего поперечного рычага. Верхний карданный шарнир включает в себя сдвоенный рычаг, верхняя часть которого служит консолью для пневморессоры, а нижняя часть установлена в держателе ступицы колеса (патент № EP 2113405, МПК B60G 3/20, опубл. 04.11.2009).
Конструкция данной подвески не позволяет использовать ее в качестве ведущей.
Наиболее близкой по совокупности существенных признаков является независимая подвеска для управляемого колеса транспортного средства, содержащая поворотный кулак, в котором опорный фланец установлен с возможностью вращения. В поворотном кулаке размещены верхний и нижний шкворни, соединяющие его со стойкой. Шкворни разнесены друг от друга с образованием пространства для размещения приводного вала. Стойка выполнена с отверстиями для крепления верхнего и нижнего рычагов, пневморессоры и размещения приводного вала. Плоскость оси шкворней находится в одной плоскости с плоскостью осей, соединяющих стойку с поперечными рычагами (заявка № DE 102007047786, МПК B60G 15/00, B60G 3/20, опубл. 20.05.2009 г.).
Расположение шкворней предложенным образом не позволяет увеличить нагрузку на ось.
Была поставлена задача, создать конструкцию независимой управляемой ведущей подвески, позволяющую увеличить нагрузку на ось, сохраняя максимальными углы поворота управляемых колес, что дает возможность использовать подвеску на автобусах и грузовых автомобилей как полно приводных так и моно приводных.
Поставленная задача решается за счет того, что в независимой подвеске транспортного средства, содержащей установленный на оси ступицы с возможностью вращения поворотный кулак, соединенный со стойкой верхним и нижним шкворнями, расположенными на расстоянии друг от друга, подшипники, амортизирующие элементы, верхний и нижний поперечные рычаги, шкворни с подшипниками расположены в отверстиях, выполненных в стойке и зафиксированы в поворотном кулаке, при этом плоскость оси шкворней смещена относительно плоскости осей, соединяющих поперечные рычаги со стойкой.
Шкворни центрированы в поворотном кулаке конусной посадкой с последующей фиксацией.
Размещение шкворней с подшипниками в отверстиях, выполненных в стойке, их фиксация в поворотном кулаке, позволяют обеспечить оптимальный размер шкворней, для увеличения нагрузки на ось, а смещение плоскости оси шкворней относительно плоскости осей, соединяющих поперечные рычаги со стойкой, фиг. 2, позволяет получить максимальные углы поворота управляемых колес.
Центрирование шкворней в поворотном кулаке конусной посадкой с последующей фиксацией, также направлено на решение поставленной задачи.
Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что заявляемое техническое решение имеет признаки, которые отсутствуют в аналогах, а их использование в заявляемой совокупности существенных признаков позволяет получить новый технический результат, следовательно, заявляемое техническое решение соответствует условиям патентоспособности полезной модели «новизна».
Полезная модель поясняется чертежами:
фиг. 1 - общий вид независимой подвески транспортного средства;
фиг. 2 - углы поворота управляемых колес
Независимая подвеска транспортного средства содержит поворотный кулак 1, стойку 2, верхний и нижний шкворни 3, 4, верхний и нижний поперечные рычаги 5, 6, амортизирующие элементы, выполненные в виде пневморессор 7.
Поворотный кулак 1 цапфой 8 установлен на ось ступицы с возможностью вращения. Поворотный кулак 1 может быть выполнен как за одно целое с цапфой 8, так и отдельно и соединен с ней болтовым соединением. При этом установка болтов 9 возможна как со стороны цапфы 8, так и со стороны поворотного кулака 1. В поворотном кулаке 1 выполнены конические отверстия для центрирования шкворней 3 и 4.
К поворотному кулаку 1 присоединена стойка 2. В стойке 2 выполнены отверстия для размещения шкворней 3, 4 с подшипниками, отверстия для крепления поперечных рычагов 5 и 6, и элемент для крепления пневморессоры 7. Кроме того в стойке 2 выполнено отверстие для размещения приводного вала, в котором установлен центрирующий подшипник 10.
Верхний и нижний шкворни 3, 4 размещены в отверстиях стойки 2 на игольчатых подшипниках или втулках. Между стойкой 2 и поворотным кулаком 1, в месте их соединения, расположен упорный подшипник 11.
Верхний и нижний шкворни 3, 4 центрируются в конусном отверстии поворотного кулака 1 конусной посадкой и фиксируется гайкой 12.
Конструкции стойки 2 и соединения поворотного кулака 1 со стойкой 2 верхним и нижним шкворнями 3, 4 позволяют образовать пространство для размещения приводного вала 13 для передачи крутящего момента посредством привода с шарниром 14 равных угловых скоростей от главной передачи 15.
Верхний и нижний поперечные рычаги 5, 6 выполнены V-образными и вершиной соединены со стойкой 2 при помощи оси с игольчатым подшипником или резинометаллического шарнира и закреплены посредством болта с гайкой. Концы оснований поперечных рычагов 5 и 6 соединены с рамой транспортного средства при помощи резинометаллических шарниров.
Пневморессоры 7 закреплены одним концом на элементе для крепления, расположенном на стойке 2, а другим на элементе рамы транспортного средства.
При работе независимой подвески транспортного средства нагрузка от колеса через подшипники 16 передается на цапфу 8 поворотного кулака 1, далее через верхний 3 и нижний 4 шкворни, упорный подшипник 11 нагрузка передается на стойку 2. От стойки 2, нагрузка передается через верхний и нижний поперечные рычаги 5, 6 и пневморессору 7 на раму транспортного средства.
Заявляемое техническое решение позволило создать конструкцию подвески, позволяющую увеличить нагрузку на ось, сохраняя максимальными углы поворота управляемых колес, что дает возможность использовать подвеску на автобусах и грузовых автомобилей как полноприводных так и моноприводных.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и может быть изготовлено на стандартном оборудовании с использованием современных материалов и технологий.