АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРИЦЕПНАЯ СИСТЕМА КУЩЕНКО В.А.
VA KUSCHENKO'S AUTOMOTIVE TRAILER SYSTEM

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к автомобильным прицепам.
Известен автомобильный прицеп (патент РФ №93042161, B62D 53/08, 1996), содержащий кузов с бортами, дно, раму, траверсу, маятник с осью, амортизатор, дышло со сцепным устройством, поперечины и колеса. Недостатком известного устройства является громоздкость, металлоемкость и сложность изготовления конструкции.
Известно прицепное устройство (патент РФ №93040021, B63D 63/06, 1996), содержащее раму, кузов, ось и упругие элементы. Недостатком прицепа является сложность его хранения, невозможность транспортирования негабаритных грузов.
Известен автомобильный прицеп (патент РФ №2337850, B62D 53/08, 2008), содержащий кузов, расположенный на раме, подкатную тележку с поворотным кругом и пневматическую систему привода тормозов и удержатель поворотной тележки. Недостатком известного устройства является невысокая безопасность тормозной системы прицепа. Его тормозная система не позволяет предотвращать движение «юзом» при невращающихся колесах, что особенно опасно на скользкой дороге.
Известен универсальный автоприцеп (патент РФ №19009, B62D 21/00), предназначенный для перевозки длинномерных грузов, включающий несущую раму, поперечные полуоси, систему сдвоенных колес, дышло, сцепное устройство. Недостатком прицепа является громоздкость конструкции, отсутствие кузова, отсутствие амортизирующих элементов.
Известен автомобильный прицеп (патент РФ №3741, B62D 63/06), состоящий из подвески с колесами, тормозной системы, пола, бортов с электрооборудованием и сцепного устройства, причем прицеп выполнен из части кузова автомобиля. Недостатком известного устройства является громоздкость конструкции, трудность его хранения, неприменимость заднего моста, имеющего дополнительный вес, невозможность официальной регистрации.
Известен автомобильный прицеп (патент РФ №21045, В62D47/0), содержащий грузовую платформу, колеса и прицепное устройство. Недостатком этого прицепа является отсутствие дополнительных ящиков для перевозки грузов, отсутствие возможности наблюдения сзади высокого тента (отсутствие системы видеонаблюдения), громоздкость, сложность разборки, что затрудняет его транспортировку и хранения. Отсутствие заднего упора ведет к его несанкционированному опрокидыванию.
Известен складной автоприцеп (патент РФ №2034733, B62D 63/06, 1995), содержащий раму, состоящий из передней, средней и задней частей, которые выполнены с возможностью поворота. Недостатком этого устройства является громоздкость, ненадежность конструкции, сложность ее изготовления и дороговизна.
Известен автомобильный прицеп (патент РФ№2348549, В60Р 3/34, 2009, прототип), содержащий кузов и колесное шасси с рамой и с цепным устройством. Недостатками известного устройства являются:
1) невозможность складывания прицепа, сложность хранения его и транспортирования в кабинах вертолета МИ-8, самолета АН-26 и т.д.;
2) отсутствие тормозной системы, системы видеонаблюдения, системы обеспечения противоскольжения;
3) отсутствие системы внутреннего привода, невозможность усиления пружин, отсутствие дополнительных ящиков, невозможность движения на сцепке каравана прицепов в чрезвычайных ситуациях при организации жилого поселка и автономного энергообеспечения;
4) невозможность движения в труднопроходимой местности;
5) отсутствие механизма несанкционированного съема деталей.
Технический результат - повышение эффективности прицепной системы достигается тем, что автомобильная прицепная система, содержащая платформу с бортами, дышло, тент, крылья с отражателями, замковое устройство, ось прицепа с подпружиненными амортизаторами, колеса с рычагами, электрооборудование с габаритными, поворотными и стоп-сигнальными фарами, согласно изобретению дополнительно снабжена креплениями, позволяющими делать дышло съемным, снабжена боковыми бортами, имеющими двойные петли для складывания боковых бортов на платформу, снабжена задним бортом, имеющим продолговатые вырезы для поворота его на платформу, снабжена передним бортом с защелками, позволяющими вставлять передний борт в скобы боковых бортов в сложенном виде, снабжена легко снимаемыми креплениями амортизаторов, снабжена дополнительными креплениями пружин, позволяющих добавлять пружины вдоль или поперек оси прицепа, снабжена откидывающейся передней и задней стойками с вращающимися колесами, снабжена каркасом, выполненным на резьбовых муфтах со вставками, снабжена тентом, имеющим два ряда отверстий крепления к бортам, имеющим аэродинамическую форму, снабжена дополнительными колесами уменьшающими поверхностное давление на грунт, снабжена болтами с головками, имеющими секрет, например индивидуальное место одного или нескольких отверстий на головке болта, снабжена тормозной системой, снабжена замком с предохранительным тросом с карабином, снабжена индивидуальным приводом на колеса, снабжена разборной осью, снабжена гибкой подвеской, к которой крепятся дополнительные оси прицепной системы, снабжена системой видеонаблюдения и снабжена системой противоскольжения, снабжена подтормаживающим устройством, снабжена гидромеханической или электрогидромеханической муфтой.
Тормозная система, состоящая из приводов, крепящихся на оси, первого упорного кольца, имеющего возможность движения вдоль оси, но не имеющего возможности вращаться вокруг оси, тормозного диска, входящего в зацепление с барабаном, имеющего возможность двигаться вдоль оси и вращаться вокруг оси, второго упорного кольца, имеющего возможность двигаться вдоль оси и не имеющего возможности вращаться вокруг оси, при этом два упорных кольца подпружинены между собой, второе упорное кольцо имеет упор на оси, барабан соединен неподвижно с диском колеса, снабжена кожухом, неподвижным относительно оси и дающим возможность вращаться барабану, образуя с ним герметичную полость, причем привод первого упорного диска, тормозной диск и второй упорный диск могут быть помещены между подшипником на оси. Приводы могут быть расположены по два горизонтально и вертикально, по три, по четыре и более на оси, привод может находиться внутри оси и снабжен рычагами для движения первого упорного кольца, привод может быть выполнен в виде двух шайб с косой поверхностью, одна из которых прикреплена к первому упорному кольцу и неподвижна, а вторая имеет возможность вращаться вокруг оси, имеет упор и снабжена рычагом, первое упорное кольцо может быть снабжено пружиной, удерживаемой соленоидом, может быть снабжено электроприводом с червячной передачей, входящей в зацепление с первым упорным кольцом, может быть снабжено системой рычагов (вилок и упоров), входящих в зацепление с первым упорным кольцом, может быть снабжено приводом, который имеет возможность движения вокруг оси и получает тормозную жидкость через ось, может быть снабжено соленоидами на оси с продольными или поперечным расположением катушек. Электрогидромеханическая муфта выполнена в виде разъема, подключенного к коммутатору, подключенного к соленоиду, в котором находится шток, который приводит в движение поршень в камере с жидкостью, подключенный к штоку, подключенный к тормозной системе автоприцепной системы, причем на педали включения тормоза стоит переключатель, подключенный к разъему. Подтормаживающее устройство выполнено на дышле, которое расположено на неподвижной и подвижной частях, причем на подвижной части находится камера с поршнем, упирающаяся в неподвижную часть, штуцер камеры подключен к тормозной системе автоприцепа, причем подвижные и неподвижные части подпружинены. Гидромеханическая муфта состоит из штока, подключенного к камере, в которой находится поршень, камера (например, винтовой муфтой) соединена с другой камерой, в которой находится другой поршень, соединенный с первым поршнем, другая камера подключена к штуцеру. Наголовник замка может стопорить голову крюка двумя болтами или дугообразными скобами, имеющими возможность вращения относительно дышла, причем вращающаяся часть выполнена с возможностью ее замыкания. Каждое колесо снабжено индивидуальным приводом, состоящим из разъема, подключенного к электрической машине, подключенной к не менее одному насосу, подключенному к системе коммутации направления движения, подключенной к приводу колеса. Насос и мотор выполнены в виде ротора с вставленными в него подпружиненными лопастями, причем каждая пара лопастей образует замкнутую полость, которая имеет входное и выходное отверстия. Ось выполнена разборной. Система снабжена добавочным количеством осей на подвижной подвеске, выполненной сцепленными рычагами, также добавлена поворотная ось с поворотным механизмом, содержащим накладки, крепящиеся стандартным образом к колесам, соединенным с рычагами, соединенным шарнирно с дышлом, причем в накладках минимум одно отверстие сделано для прохода стандартного болта. Система противоскольжения состоит из датчиков, расположенных по периметру тормозного и информационного колеса, системы идентификации скорости, датчика ускорения, системы управления тормозами, причем первый приемник подключен к формирователю импульсов, к счетчику, к регистру, к системе управления тормозами, другой приемник подключен к другому счетчику, к другому регистру, к третьему регистру, к системе управления тормозами и к системе идентификации скорости, управление тормозами состоит из двух компараторов, двух ПЗУ, подключенных к соответствующим коммутаторам, выходы которых и цифровой процессор подключены к элементу И и к элементу ИЛИ, подключенных к коммутатору, который подключен к системе разблокирования тормозов, причем датчик ускорения также подключен к цифровому процессору системы управления тормозами.
Изобретение поясняется чертежами (фиг.1а-10б).
На фиг.1а и 1б изображена платформа 1 с боковыми бортами 2, с задним бортом 3, передним бортом 4. К платформе 1 крепится дышло 5 с замком 6. Дышло (легкосъемное) входит в крепление дышла 7 с вставкой 8. К платформе 1 крепятся крылья 9 с брызговиками 10. К платформе 1 крепятся сигнализирующие приборы 11 (стоп-сигнал, габаритные огни, повороты (аварийный маяк)).
На фиг.1б изображена платформа 1 (вид сзади), у которой ось 12 прицепа посредством пружины 13 крепится к платформе 1, к которой крепятся амортизаторы 14, которые крепятся к оси 12, к которой крепятся рычаг продольный 15 и рычаг поперечный 16 (который находится горизонтально). На оси 12 на подшипниках крепятся ступицы 17, к которым болтами крепятся диски с шинами 18. Продольные рычаги 15 крепятся к соответствующим стойкам 19 (фиг.1а), которые крепятся к платформе 1. Аналогично к соответствующей стойке крепится продольный рычаг 1б.
На фиг.1в изображен задний борт 3, который имеет петли 20, которые крепятся к платформе 1, которая имеет ответные части, обеспечивающие поворот заднего борта 3 при открывании. Петли 20 имеют продолговатые прорези 21, обеспечивающие подъем заднего борта 3 и поворот его как назад (открывание), так и вперед (складывание). Передний борт 4 имеет защелки 22 с пружинами 23, которые обеспечивают крепление борта 4 в соответствующих пазах платформы 1 и при необходимости (при нажатии на защелки) их отделение от платформы 1. На боковых бортах 2 имеются пазы 24, куда при складывании вставляются пазы 22 борта 4.
На фиг.1г изображена конструкция днища платформы 1 и борта, которые для обеспечения компактности могут быть выполнены из пластмассового профиля или зашиты деревянными досками 25, щель между которыми закрыта нащельником 26 (помещение доски в паз). Изготовление бортов из деревянных досок позволяет изготавливать борта самостоятельно, особенно ценно это в сельской местности, например, для перевозка сена.
На фиг.2 изображены варианты расположения пружин 13. Они могут быть расположены поперек оси 12 (фиг.2а) или вдоль оси 12 (фиг.2б). Пружин 13 может быть две на левой стороне и на правой стороне оси 12, либо их может быть по нескольку штук, для повышения грузоподъемности прицепа. Пружины 13 вставляются в верхние выступы 27 и нижние выступы 28, которые крепятся на держателях выступов верхних 29 и держателях выступов нижних 30. Держатели 29 крепятся к платформе 1, а держатели нижние крепятся к оси 12 (вдоль и (или) поперек). Пружины 13 надеваются на выступы 29, 30, стопорятся креплениями 31 (например, болтами с двумя гайками и шплинтом или другим быстро снимаемым стопором). Такое крепление пружин обеспечивает их удаление из зоны ось - платформа.
На фиг.3а, 3б, 3в, 3г, 3д, 3е изображено дышло 5, снабженное откидывающейся передней стойкой 32, которая снабжена поворотным вращающим колесом 33 и стопором стойки 34. Задняя откидывающаяся стойка 35 подсоединена к платформе 1 и снабжена поворотным вращающим колесом 36. К платформе 1 крепится задний ящик 37, средний ящик 38, передний ящик 39 (фиг.3а, 3в). Борта 2, 3, 4 имеют два ряда скоб - по верхней кромке 40, на которой крепится тент 41 специальными язычками 42, которые могут удерживать и складки тента 41.1 (3б, 3г). Тент крепится на разборном каркасе 43, элементы которого соединены муфтами 44, закручивающимися по резьбе и входящими в сцепленные пазы и ограничители 44.1 (фиг.3д). Каркас 43 с тентом 41 имеет аэродинамический наклон и формы. Тент 41 имеет прозрачные вставки (окна) 45. Тент 41 имеет открывающийся (на скобах) задний тент 46, к платформе 1 прикреплено заднее крепление 47 (например, скоба) для удобства удержания прицепа. На заднем борту расположены крепления 48 для видеокамер заднего обзора. Специальными болтами 49 (фиг.3е) со специальными отверстиями на торце 50 (для затруднения снимания колес с целью кражи). Отверстия расположены индивидуально для каждого прицепа. Дополнительные колеса 51 могут быть присоединены к стандартным колесам 17 (где необходимо для повышения площади опоры) или к дискам этих колес для увеличения пространства между платформой 1 и дисками колес 17.
Прицеп снабжается при необходимости (более 500 кг брутто) тормозами (фиг.4а). На оси 12 находится закрепленная шайба (кожух) 52, которая крепится к кожуху 53, предохраняющему систему торможения от загрязнения. На оси 12 крепятся один или несколько приводов 54, которые через полость оси 12 или специальными шлангами 55 подключены к тормозной системе. На оси 12, на специальные ограничители вращения 56 (например, пазы) надето вдоль оси по движению первое упорное кольцо 57, которое вокруг оси 12 неподвижное. Пружины 58, 59 находятся в специальных выемках барабана 60, поддерживая его в незацепленном состоянии с подвижным тормозным диском 61. Пружина 59.1 находится на оси 12 и разводит кольца 57, 62. Причем фрикционным материалом могут быть покрыты обе стороны этого диска или он может быть гладким (металлическим или из другого материала, обеспечивающего хорошее сцепление и механическую термостойкость). Тормозной диск 61 крепится в специальные пазы барабана 60 и имеет возможность, находясь с ним в зацеплении, перемещаться вдоль оси 12. Далее на специальных ограничителях оси 12 находится второе подвижное вдоль оси 12 и неподвижное вокруг оси 12 упорное кольцо 62, которое имеет ограничитель перемещения тормозного диска 61 (до упора). Этим упором может быть одна или несколько гаек 63, которые накручиваются по соответствующей резьбе на ось 12 (и застопорены). Пазы здесь могут быть реализованы выступами или вкладышами соответствующих шпонок. На оси 12 находятся подшипники 64, например конусные, например в количестве двух штук, например конусной стороной друг к другу с промежуточным кольцом 65. На ось 12 далее надета стопорная (с пазами и выемками) шайба и накручена гайка 66. Обойма крепления крайнего подшипника 64 поджата колпаком 67 с резьбой, герметизирующим также полость подшипников 64.
На фиг.5а, б изображен вариант замкового устройства 6. Причем здесь наголовник 103 подключен к дышлу 5. Крюк с шаровой головкой 104 входит в разъем зацепления с наголовником 103. Крюк с шаровой головкой 103 стопорится двумя болтами 105, зафиксированными гайками 106 и шплинтами 107.
На фиг.5в изображен другой вариант замкового устройства. Здесь ручка 108 крепится к дышлу 5, которая крепится к наголовнику 109, который надевается на крюк с головкой 110. На наголовнике 109 находится шарнирное соединение 111, к которому подвижно крепится фигурный рычаг 112, состоящий из ручки 113 и дугообразной скобы 114, заходящей в соответствующее отверстие наголовника 109. Скоба 114 имеет вырез для вставки (например, подпружиненной) личинки ключа 115, входящей в зацепление со специальным отверстием 116 наголовника 109.
На фиг.6а изображена схема привода прицепа. Электрические разъемы 117.1, 117.2 подключены к электрической машине (приводу) (ЭМ) 118, которых может быть один или несколько, подключенных к насосам 119.1 (119.n), имеющим входные(вх) и выходные(вых) трубопроводы, по которым подается транспортная жидкость к клапанам 120.1 (120.n), к клапанам 121.1 (122.n), 122.1 (122.n) и далее к клапану 123.1 (123.n) и к соответствующим клапанам 124.1 (124.n), 125.1 (125.n), 126.1 (126.n), 127.1 (127.n), а далее к входам(вх) и выходам(вых) моторов (М) (приводов) 128.1 (128.n), подсоединенным к колесам 129.1 (129.n) прицепа.
На фиг.6б изображен вариант насоса (Н) 119 и мотора (М) 128 (патент РФ №41087). Ротор 130 имеет пазы, в которые вставлены пластины 131, 132, и образуют вместе с фигурной частью цилиндра 133 замкнутую герметическую полость. Таких полостей в цилиндре может быть 1, 2, 3, 4, 5, 6…n. Диаметр цилиндра может варьироваться в широких пределах. Каждая полость имеет входное отверстие 134 и выходное отверстие 135, соединенные трубопроводами с системой коммутации (СК) 136. Таких насосов (Н) 119 может быть несколько, (например, столько же, сколько моторов (М) 128 на каждое колесо прицепа или на выбранные колеса). Трубопроводы от СК 135 подключены к входам и выходам соответствующих моторов (М(1)-М(n)) 128, имеющих аналогичную структуру, что и насосы (Н) 119. Роторные приводы могут находиться внутри и вне кольца 61.
На фиг.7а изображен вариант разборной оси прицепа. Здесь труба 137, в которую вставлены (например, ввинчены) и застопорены шкворни 138, на которых и крепятся колеса прицепа.
На фиг.7б, 7в изображены варианты подвески при двух, трех, n-осном прицепе. Здесь на оси 137.1 крепятся вращающиеся рычаги 138.1, 138.2, на которых находятся другие вращающиеся рычаги 139.1, 139.2 и т.д., на которых также крепятся колеса 129 на соответствующих осях 140. Рычаги 119, 139 прикреплены к пружинам 13, которые прикреплены к платформе 1 прицепа. Ось к платформе также подвижно прикреплена рычагом 129.1.
На фиг.8а изображена схема сигнальной системы прицепа, где показаны габаритные сигналы 141, стоп-сигналы 142, сигналы поворота 143.
На фиг.8б изображена система видеонаблюдения, где видеомонитор (ВМ) 144, находящийся в тянущем транспортном средстве, подключен к видеокоммутатору (ВКМ) 145, подключенному к видеокамерам заднего 146.1 и бокового наблюдения 146.2, 146.3.
На фиг.9 изображена система предотвращения скольжения (СПС). Здесь колесо 141 прицепа снабжено метками, например магнитными 142. Колесо 143 замера реальной скорости также снабжено метками (например, магнитными) 144. Приемник 145 (например, магнитная головка) подключен к формирователю 146 импульсов, подключенному к тактирующему (т) входу счетчика (СЧ) 147, к информационным (И) входам регистра (Р) 148, разрешительный (р) вход которого подключен к выходу элемента задержки (Э) 149 и входу Э 150, выход которого подключен к 0-входу СЧ 147. Р-вход Ф 146 подключен к выходу элемента Не 151, вход которого подключен к входу Э 149 и выходу делителя (Д) 152 импульсов, вход которого подключен к выходу генератора (Г) 153. Выход приемника (например, магнитной головки) 154 подключен к формирователю 155 импульсов (Ф), подключен к т-входу счетчика (СЧ) 156, к И-входам регистра (Р) 157, р-вход которого подключен к выходу Э 158 и входу Э 159, выход которого подключен к 0-входу СЧ 156. Р-вход Ф 155 подключен к выходу Не 160, вход которого подключен также к выходу Д 152 и входу Э 158. Излучатель (И) 161 подключен к цифровому процессору, входы которого также подключены к выходу приемника (П) 163. Элементы 161, 162, 163 образуют систему идентификации (СИ) 164, например, аналогично устройству мыши компьютера, распознающей ее перемещение. Переключатель (ПР) 165 первым выходом подключен к первому входу ключа (К) 166, третьим входом к первому входу К 167, второй вход К 167 подключен к р-выходу СЧ 164, а выход подключен к второму входу элемента ИЛИ 168, первый вход которого подключен к выходу К 166, второй вход которого подключен к р-входу Р 157. Выход ИЛИ 168 подключен к р-входу регистра (Р) 169. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) 170 подключено к и2-входу компаратора (КМП) 171. Первые и1-входы подключены к выходам Р 148, р-вход КМП 171 подключен к р-входу Р 148. Выходы ПЗУ 172 подключены к и2-входам КМП 173, и1-входы которого подключены к выходам Р 169, а р-вход подключен к р-входу КМП 171. «Да» выходы КМП 171, 173 подключены к соответствующим входам элемента И 174, выход которого подключен к первому входу ИЛИ 175, второй вход которого подключен к р-входу цифрового процессора, входы которого подключены к соответствующим выходам Р 148, 169 и к р-выходу Р 148. Соответствующими выходами цифровой процессор 176 подключен к разъему (РЗМ) 177 и к первому входу переключателя 178, третий вход которого подключен к третьему входу И-174. Элементы 170-178 образуют систему управления тормозами (СУТ) 179, «и3» входы которого, и2-входы цифрового процессора 176 подключены к выходам датчика ускорения (ДУ) 180, а выход подключен к коммутатору (КМ) 181, выходы которого подключены к соответствующему блоку. Элементы 141-181 образуют систему предотвращения скольжения (СПС) 182.
На фиг.10 изображено поворотное устройство прицепа, которое может применяться и для буксира других транспортных средств. Здесь 183.1 - колеса, 183.2 - поворотный механизм, 183.3 - круглая накладка, крепящаяся стандартными болтами к колесу 183.1 и имеющая выступ, на который надет подшипник 183.4, который связан с рычагом 183.6, который шарнирно соединен с дышлом 183.7, шарнирно соединенным с другим рычагом 183.6. На дышле 183.7 находится прицепное устройство 183.8. Накладка 183.3 имеет стандартные отверстия для болтов и отверстия, в котором используется шайба для применения стандартного болта.
Устройство работает следующим образом.
Дышло 5 вытаскивается из держателя дышла 7. Колеса 18 снимаются. Отсоединяется быстрое крепление амортизаторов 14. Ось 12 отходит и вытаскивается крепление 27 пружин 13. Затем пружины 13 снимаются. Далее ось 12 прижимается к платформе 1 прицепа и закрепляется в держателях амортизаторов (14.1). Боковые борты 2 переворачиваются на платформу 1. Задний борт 3 и передний борт 4 переворачиваются на боковые борта 2. Таким образом предлагаемый прицеп становится тонким и легко помещается в гараже небольших размеров. Прицеп также легко собирается.
Для увеличения грузоподъемности в прицепе применены выступы 27, 28, на которые крепятся пружины как поперек, так и вдоль оси 12 (фиг.2а, б). При уменьшении груза (для понижения жесткости) пружина легко убирается (убрав крепления 31). Прицеп для повышения грузоподъемности имеет крепящиеся специальными полозьями и замками (болтами) передний ящик 39, средний ящик 38, задний ящик 37 (фиг.3а, 3в). При необходимости они вставляются в прицеп. Прицеп содержит тент, который крепится на каркасе, состоящий из муфт и штанг, как показано на фиг.3г. При креплении тента без переднего ящика 39 образуется складка 41.1. Передняя стойка 32, снабжена уклоном 34 и колесом 33. Задняя стойка 35 снабжена также упорами 35 и колесом 36. Для уменьшения давления на поверхности к обычным колесам 13 к их дискам крепятся дополнительные колеса 51. Для предотвращения снятия отдельные (или все) крепящие болты изготовлены с секретом (например, с одним или несколькими отверстиями для специального ключа), фиг.3е. Две стойки и колеса на них позволяют легко транспортировать груженый прицеп в отцепленном состоянии и разворачивать его при необходимости (колеса 33, 36 сделаны вращающимися относительно вертикальной оси стойки). Прицеп снабжается (при необходимости, например, при общей грузоподъемности более 500 кг) тормозной системой (фиг.4а), которая функционирует следующим образом. Ось 12 неподвижна. Шина 18 на диске 17, на барабане 60, на подшипниках 64. Приводы 54 двигают первое кольцо 57, которое сдвигает тормозной диск 61 в пазах барабана 60 и приходит в соприкосновение со вторым упорным кольцом 62 (упирающегося в гайки 63) и осуществляет торможение двумя кольцами 57, 62, перемещающимися вдоль оси 12 вращающегося тормозного диска 61, связанного с барабаном 60, диском 17 и колесом шины 18. Происходит торможение. Причем осуществляется процесс взаимодействия по всей тормозной поверхности колец, что дает лучшие характеристики торможения при малых размерах и высокую надежность системы. Причем тормозные элементы герметически закрыты. При больших диаметрах колец, которые конструктивно не ограничены, достигается больший тормозной эффект при меньшем тормозном моменте. Причем тормозные диски могут находиться также между подшипниками 64. При прекращении давления приводов 54 пружина 59.1 разводит кольца и тормозящий диск 61 перемещается на место.
На фиг.5а, 5б, 5в приведены схемы устройства сцепления прицепа и тягового транспортного средства. В первом случае стопорение наголовника осуществляется двумя болтами 105. Во втором случае двумя скобами 114. При вращении они входят в паз и тем самым достигается быстрота соединения, простота исполнения и надежность. Замок 115 блокирует скобы 114.
На фиг.6а изображен привод прицепа. Через разъемы (РЗМ) 117.1 подаются управляющие сигналы, через РЗМ 117.2 силовое напряжение. Электрическая машина (ЭМ) 118 приводит в движение один или несколько насосов (Н) 119.1-п, которые установлены, как показано на фиг.6б. Рабочее тело (например, жидкость) через входное отверстие поступает в полость между двумя лопастями каждого из цилиндров. Лопасти вращаются, полость расширяется и заполняется жидкостью. Далее жидкость проходит в выходное отверстие. Жидкость начинает между двумя лопастями и фигурным вырезом под давлением выходить в верхнее отверстие. Аналогично работает мотор (М) 128.1-n. В этом случае жидкость толкает лопасти, которые приводят в движение колеса привода.
С помощью системы коммутации (СК) 136, 120-127 осуществляется движение в прямом и обратном направлениях. Каждое колесо может вращаться отдельно. С помощью клапанов 120, 123 возможно осуществление торможения путем дросселирования или торможение электрической машиной (ЭМ) 118.
На фиг.7а изображен вариант разборной оси прицепа для уменьшения его размеров при хранении.
На фиг.7б, 7в изображен вариант прицепа с многоосевым шасси.
Работа сигнальной системы прицепа стандартна. Она заключается в подаче сигналов поворота: направо, налево; аварийных сигналов; стоп-сигналов и габаритных огней (фиг.8а).
Работа системы видеонаблюдения также стандартна. Заключается в передаче на видеомонитор (ВМ) 144 изображения через видеокоммутатор (ВКМ) 145 от задней камеры 146.1 и боковых камер обзора 146.2, 146.3 (фиг.8).
Система предупреждения скольжения (СПС) 182, фиг.9, работает следующим образом. Устройство установлено на каждое колесо 141, которое осуществляет торможение. Колесо 143 дает информацию, как движется прицеп в данный момент, т.е. оно не тормозит, а вращается при торможении. Колесо 141 может не вращаться, а прицеп двигаться. Сигнал может также поступать от СИ 164, которая получает видеоизображение, над которой находится платформа 1. По изменению этого образа цифровой процессор 162 рассчитывает скорость перемещения аналогично компьютерной «мыши» с соответствующей системой перемещения курсора. В этом случае цифровой процессор 162 по р-сигналу записывает код скорости в Р 169. Если же К 166 открыт, то импульсы от вращающихся магнитов 144 через головку (приемник) 154 проходят в формирователь импульса 155 и по сигналу на т-вход СЧ 156 увеличивают код состояния СЧ 156. Сигнал от Д 152 (Г 153) проходит на р-вход Р 157, записывая этот код в Р. Сигнал с выхода Э 159 сбрасывает в «0» СЧ 156. Код скорости проходит из Р 157 и записывается в Р 169 (через К 166). Импульсы от приемника (П) 145 (от движения магнитов 142) вращающегося колеса 141 через Ф 146 увеличивают код СЧ 147. Далее с выхода Э 149 в Р 148 код записывается и далее СЧ 147 (с Э 150) в «0». По сигналу на р-выходе срабатывают КМП 171, 172. КМП 171 сравнивает код из Р 141 с кодом из ПЗУ 170 (код нуля). Если колесо 141 стоит, то появляется сигнал на да-выходе КМП 171, который проходит на первый вход И 174. Если при этом код минимальной скорости движения из Р 169 не равен нулю (ПЗУ 172), то сигнал на «да»-входа КМП 173 проходит на второй вход И 174, который открыт переключателем (Пр) 178. Т.е. колесо, тормозящее 141, стоит, а колесо информационное 144 вращается. Или СИ 164 дает данные, что прицеп движется, а колесо 141 стоит. Далее сигнал проходит через ИЛИ 175, коммутатор (КМ) 181, который вырабатывает сигнал U на растормаживание. Как только колесо 141 начинает вращаться, сигнал с «да»-выхода КМП 171 не поступает на КМ 181, который отменяет сигнал растормаживания, и колесо вновь тормозится. Таким образом, колесо 141 не идет «юзом». Более сложный алгоритм управления осуществляет цифровой процессор 176 (ПР 178 в положении 1). В этом случае коды информации из Р 148, 169 и от датчика ускорения (торможения) ДУ 180 проходят в процессор, обрабатываются и он вырабатывает сигнал, который через ИЛИ 175, 181, через РЗМ 177 осуществляет взаимодействие с другими системами или, как было описано выше, КМ 97 временно растормаживают колесо 141.
На фиг.10 показано поворотное устройство прицепа (для передней оси многоосевого прицепа). При повороте тягового средства дышло 183.7 посредством шарниров 183.5 поворачивают рычаги 183.6, которые посредством подшипников 183.4 и накладок 183.3 поворачивают колеса 183.1 в поворотных механизмах 183.2. При буксировании других транспортных средств в них откручиваются все болты с передних колес, кроме одного. Далее крепятся на эти болты накладки, откручивается последний болт и с использованием шайбы также закручивается.
По сравнению с прототипом предлагаемая автомобильная прицепная система обеспечивает следующие преимущества.
1. Устройство складывается и становится компактным. Это позволяет его использовать в гаражах малых размеров. Прицеп в сложенном виде легко транспортируется до потребителя. При сложенных бортах позволяет перевозить негабаритные грузы.
2. Добавляя пружины, повышается грузоподъемность прицепа.
3. Применение наклонного тента позволяет уменьшить аэродинамическое сопротивление. Применение разборного каркаса тента обеспечивает его удобное хранение.
4. Специальная форма тента позволяет применять его в нескольких вариантах с дополнительным ящиком и без него.
5. Использование двух рядов крепления скоб позволяет уменьшить износ тента.
6. Применение откидывающихся стоек с поворотными колесами позволяет перевозить груженый прицеп вручную без опрокидывания.
7. Применение трех ящиков позволяет увеличить объем загрузки прицепа.
8. Применение дополнительных колес позволяет ездить по труднопроходимой местности (снег, влажная почва, болотистость и т.д.).
9. Применение болтов со специальными головками предотвращает несанкционированный съем колес.
10. Применение системы видеонаблюдения позволяет получать больше информации, что повышает безопасность.
11. Предлагаемая система торможения проста и надежна в эксплуатации. Может быть использована с различными системами приводов: гидравлической, пневматической, электрической, механической (рычаговой, тросовой) и т.д..
12. Устройство автоматического притормаживания обеспечивает лучшие условия эксплуатации прицепа.
13. Устройство соединения переходной муфты позволяет легко соединять гидравлические системы торможения.
14. Устройство сцепления прицепа компактно и надежно. Позволяет его быстро присоединять и отсоединять.
15. Устройство индивидуального привода повышает проходимость системы с прицепом.
16. Устройство позволяет делать прицепы многоколесными, что повышает грузоподъемность. При использовании поворотной оси прицеп становится более мобильным. Поворотное устройство позволяет создавать караваны транспортных средств без водителя.
17. Устройство противоскольжения при торможении позволяет добиться эффективного торможения при скользкой поверхности.