УСТРОЙСТВО СТОПОРЕНИЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к узлам блокировки и швартовки независимых подвесок транспортных средств, и может быть использована для ограничения колебаний и перемещений автомобиля, например, при его транспортировке.
Механизмы стопорения предназначены для выключения подвесок, т.е. для исключения возможного перемещения колеса (катка) относительно несущей системы транспортного средства. Подвеску выключают при выполнении различных работ, к примеру, при самоокапывании, транспортировании. Механизмы стопорения исключают перемещение колеса (катка) вверх относительно его статического положения и не допускают его перемещения вверх и вниз.
В некоторых подвесках транспортных средств для их блокировки осуществляется перекрытие в амортизаторе каналов, по которым перетекает жидкость. В таком состоянии амортизатор препятствует перемещению катка, обеспечивая тем самым выключение подвески.
Для уменьшения габарита машин по высоте и выключения подвески при авиаперевозках в некоторых движителях используется замковое устройство для фиксации рычага относительно корпуса при минимальном значении дорожного просвета.
Известен механизм блокировки задней подвески, преимущественно автомобильного грузоподъемного крана, содержащий тележку базового автомобиля и блокирующие элементы, расположенные по обеим бортам крана, выполненные в виде траверс, шарнирно соединенных с мостами двухосной тележки и имеющих упор в средней части, взаимодействующий с ответной поверхностью тележки (RU №10374 U1, МПК B60G 17/005 (1995.01), опубл. 16.07.1999).
Также известна система блокировки подвески, содержащая гибкий элемент, прикрепленный к раме транспортного средства и системе подвески, который действует в качестве связи для удержания положения системы подвески относительно рамы (US №7798505, МПК B60G 9/00. B60G 99/00, опубл. 21.09.2010).
Известно блокировочное устройство, установленное между колесом и кузовом транспортного средства, предназначенное для дезактивации упругой подвески транспортного средства и содержащее гидравлическую подпорку в виде цилиндро-поршневого агрегата, закрепленную со стороны колеса на ступице, расположенной на колесе снаружи вращающейся вместе с колесом, систему снабжения маслом под давлением для нагружения подпорки и управление для этой системы снабжения (DE 10214915, МПК B60G 17/005, опубл. 30.10.2003).
Также известен буферный ограничитель хода, содержащий элемент, включающий часть упора, входящую в контакт с деталью подвески транспортного средства для ограничения хода системы подвески по отношению к корпусу транспортного средства, в котором указанный элемент установлен с возможностью избирательного перемещения посредством устройства для перемещения между рабочим положением, при котором часть упора установлена с возможностью входа в контакт с деталью системы подвески транспортного средства, и нерабочим положением, при котором часть упора установлена так, что она не входит в контакт с частью системы подвески транспортного средства (RU №2269427, МПК B60G 7/04 (2006.01), B60F 3/00 (2006.01), опубл. 10.02.2006).
Наиболее близким по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является устройство стопорения транспортной рабочей машины, содержащее выдвижные опоры, размещенные по бокам на раме и выполненные с возможностью опоры на землю выдвигающимися башмаками, и механизм блокировки хода упругих элементов подвески, автоматически перемещающийся при выдвижении башмаков в направлении блокирования, а при вдвижении - в направлении освобождения (DE 19805359, МПК B60G 7/005, B60S 9/02, В66С 23/72, B65G 53/32, опубл. 19/08/1999).
Описанные выше устройства для блокировки подвески транспортного средства имеют сложную конструкцию, не обеспечивает требуемых характеристик по эксплуатации.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является создание устройства стопорения транспортного средства, имеющего простую конструкцию, малый вес и малые габариты, а также не сложного в использовании.
Поставленная задача решается за счет того, что в устройстве стопорения грузового автомобиля, содержащем установленные на раме блокирующий элемент вертикальных перемещений подвески и блокирующий элемент горизонтальных перемещений колес автомобиля, блокирующий элемент вертикальных перемещений при ходе сжатия подвески выполнен в виде буфера отбоя, закрепленного на основании, выполненном с ребрами жесткости, а блокирующий элемент горизонтальных перемещений колес автомобиля и вертикальных перемещений при ходе отбоя подвески выполнен в виде кронштейна швартовки, имеющего основание с боковыми ребрами, в отверстиях которых посредством втулок установлена ось для крепления строповочных элементов. В частном случае исполнения в блокирующем элементе горизонтальных перемещений колес автомобиля и вертикальных перемещений при ходе отбоя подвески боковые ребра связаны пластиной, а ось имеет торцевые вырезы для установки фиксаторов.
Вместе и по отдельности отличительные признаки, заключающиеся в том, что блокирующий элемент вертикальных перемещений при ходе сжатия подвески выполнен в виде буфера отбоя, закрепленного на основании, выполненном с ребрами жесткости, а блокирующий элемент горизонтальных перемещений колес автомобиля и вертикальных перемещений при ходе отбоя подвески выполнен в виде кронштейна швартовки, имеющего основание с боковыми ребрами, в отверстиях которых посредством втулок установлена ось для крепления строповочных элементов, позволяют значительно упростить конструкцию устройства стопорения грузового автомобиля, при этом максимально ограничить вертикальные колебания подвески и горизонтальные перемещения автомобиля при его транспортировке.
Анализ известных технических решений, проведенный по научно-технической и патентной документации, показал, что совокупность существенных признаков заявляемого технического решения не известна из уровня техники, что позволяет предположить, что оно соответствует условию патентоспособности полезной модели «новизна».
Заявляемая полезная модель иллюстрируется чертежами, где изображены:
Фиг. 1 - устройство стопорения грузового автомобиля, общий вид в изометрии;
Фиг. 2 - то же, вид слева;
Фиг. 3 - то же, вид сзади;
Фиг. 4 - то же, пример швартовки грузового автомобиля, вид сверху;
Фиг. 5 - то же, буфер отбоя;
Фиг. 6 - то же, кронштейн швартовки.
Устройство стопорения грузового автомобиля содержит установленные на раме блокирующий элемент вертикальных перемещений при ходе сжатия подвески и блокирующий элемент горизонтальных перемещений колес автомобиля и вертикальных перемещений подвески при ходе отбоя.
Блокирующий элемент вертикальных перемещений при ходе сжатия подвески выполнен в виде буфера отбоя 1, закрепленного на основании 2 (гнутого листа), выполненном с ребрами 3 жесткости. К основанию 2 с помощью болтов крепится опора 4 буфера. Буфер отбоя 1 крепится к раме 5 с помощью болтов и гаек через отверстия в основании 2. В центральной части основания имеется прорез для уменьшения веса.
Блокирующий элемент горизонтальных перемещений колес автомобиля и вертикальных перемещений подвески при ходе отбоя выполнен в виде кронштейна 6 швартовки, имеющего основание 7 с боковыми ребрами 8, в отверстиях которых посредством втулок 9 установлена ось 10 для крепления строповочных элементов. Основание 7 имеет шесть отверстий для болтового крепления к раме 5 и высвобождением в центре для уменьшения веса. Ребра 8 усилены и соединены между собой приваренными в пазах ребер 8 пластинами 11. Ось 10 имеет прорези с обоих торцов для установки фиксаторов в виде пластин 12 с отверстиями для ее фиксации с помощью болтов.
Всего для одной независимой подвески устанавливают четыре буфера 1 отбоя и четыре кронштейна 6 швартовки, которые крепятся к раме 5 при помощи болтов и гаек.
Устройство стопорения работает следующим образом.
При необходимости исключения движения транспортного средства вверх и вниз «выключают» подвеску следующим образом: стравливается воздух в пневматических рессорах (баллонах) 13, закрепленных своими верхними частями на кронштейнах 14, нижними - на поворотных стойках 15. После этого рама 5 опускается вниз вместе с буферами отбоя 1, которые далее упираются в рычаги 16, закрепленные, так же как и рычаги 17, на подрамнике 18.
Кроме ограничения перемещений рычагов 16 и 17 подвески вверх и вниз так же необходимо обеспечить неподвижность колес для исключения катаний (перемещения ТС вдоль направления движения - вперед и назад). Для этого автомобиль фиксируется строповочными цепями 19 за кронштейны 6, закрепленные на раме 5. Это исключает продольные и поперечные перемещения, а также блокирует вертикальное перемещение подвески вверх (ход отбоя).
Выключать подвеску следует именно в таком порядке, который указан выше: сперва стравливание воздуха в баллонах и упор буфера в рычаги, а затем - строповка.
Совокупность признаков устройства стопорения позволила создать простое устройство, небольших габаритов, удобное в обслуживании.
Техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании с использованием современных технологий и материалов.