ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД

Предлагаемая полезная модель относится к транспортному строительству и предназначена для укладки в местах пересечения автомобильной и железной дорог.
Известен железнодорожный переезд, содержащий рельсовый путь, поперечный настил, состоящий из железобетонных плит, расположенных внутри и снаружи рельсового пути, которые снабжены проемами в нижней части под элементы опирания, выполненные в виде балок, которые в основании имеют впадины с наклонными в горизонтальной и вертикальной плоскостях поверхностями, причем балки, прилегающие к рельсам, соединены с концами поперечин с образованием клинового соединения, при этом проемы плит выполнены замкнутыми по периметру, а балки в верхней части снабжены концевыми уступами (см. патент РФ №2001985, кл. Е01С 9/04, 1991 г.).
Однако известное устройство имеет сложную и недостаточно надежную конструкцию, требующую большой точности изготовления сопрягаемых деталей.
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому положительному эффекту к заявляемой полезной модели является устройство, содержащее рельсовый путь, уложенный на шпалы и железобетонное покрытие для проезда нерельсового транспорта, выполненное из отдельных плит, расположенных снаружи и внутри рельсового пути, при этом плиты выполнены с проемами в нижней части под соответствующую шпалу, причем переезд снабжен дополнительным слоем балласта, размещенным под основанием, плиты оперты на дополнительный слой балласта, а шпалы - на основной (см. а.с. СССР №983164, кл. Е01С 9/04, 1981 г.).
Недостатком данной конструкции является то, что плиты взаимно не фиксируются, что позволяет им перемещаться в продольном и поперечном направлениях. Это приводит к недостаточной стабильности настила и не обеспечивает безопасности движения поездов, т.к. с внутренней стороны рельсов необходимо обеспечить наличие желоба с фиксированными размерами для прохода реборды колеса, что не может быть осуществимо при данной конструкции.
Кроме того, серьезные трудности возникнут при установке данной конструкции. Сначала необходимо уложить слой балласта для операция плит, тщательно его выровнять и равномерно (что проблематично) уплотнить. Затем дозированно, только под шпалы, уложить еще один слой балласта, уплотнить его, уложить шпалы, прикрепить к ним рельсы и установить плиты.
Даже если это будет осуществлено, в процессе эксплуатации неизбежны перекосы плит и неравномерные их осадки относительно друг друга, в особенности это касается крайних блоков.
Данная конструкция не позволяет производить ремонтные работы на пути без полной разборки настила. Кроме того, железобетонные плиты имеют ограниченный срок эксплуатации.
Техническим результатом, на решение которого направлена заявляемая полезная модель, является повышение надежности переезда, снижение затрат на его устройство, ремонт и эксплуатацию.
Поставленная задача решается тем, что железнодорожный переезд содержит рельсовый путь, уложенный на шпалы, и настил для переезда нерельсового транспорта, выполненный из отдельных чугунных плит, расположенных снаружи и внутри рельсового пути и закрепленных на подкладочных брусах, жестко связанных со шпалами, при этом с внутренней стороны рельсов установлены контррельсы, опирающиеся головкой в шейку путевого рельса, а опорой - в подкладочный брус.
Дополнительно между торцами плит и головкой рельса на подкладочных брусьях закреплены изоляционные элементы.
Чугунные плиты выполнены цельнолитой конструкции с ребрами жесткости на внутренней стороне плиты, ребристой поверхностью снаружи и снабжены крепежными отверстиями.
Отличительные признаки, а именно выполнение плит чугунными и закрепление их на подкладочных брусьях, уложенных вдоль рельсового пути и жестко связанных со шпалами, при этом с внутренней стороны рельсов установлены контррельсы, опирающиеся головкой в шейку рельса, а опорой - в подкладочный брус, причем между торцами плит и головкой рельса на подкладочных брусьях закреплены изоляционные элементы, а плиты выполнены цельнолитой конструкции с ребрами жесткости на внутренней стороне плиты, ребристой поверхностью снаружи и снабжены крепежными отверстиями, обеспечивают надежность переезда, снижают затраты на устройство, ремонт и эксплуатацию за счет увеличения сроков безремонтной эксплуатации и простоты монтажно-демонтажных работ.
Предложенная полезная модель описана ниже и представлена на фигурах 1 и 2, где: на фиг.1 дан поперечный разрез железнодорожного переезда, а на фиг.2 - переезд, вид сверху.
Железнодорожный переезд включает рельсовый путь 1, уложенный на поперечные шпалы 2, и настил для проезда нерельсового транспорта, выполненный из отдельных чугунных плит, уложенных снаружи 3 и внутри 4 рельсового пути на подкладочных брусьях 5, 6 и 7, расположенных вдоль рельсового пути и закрепленных на шпалах 2. К подкладочным брусьям плиты крепятся через отверстия 8 путевыми шурупами 9.
Для электроизоляции рельсового пути 1 от чугунных плит 3 и 4 на подкладочных брусьях 6 и 7 закреплены изоляционные элементы 10, например, деревянные брусья.
Желоба L для реборд колес железнодорожного транспорта обеспечиваются постановкой контррельсов 11, закрепленных на шпалах 2 и опирающихся головкой в шейку рельса 1, а опорой - в подкладочный брус 7.
Подкладочные брусы 7 предварительно поджаты до упора в контррельсы 11 распорными брусьями 12, после чего брусы 7 и 12 крепятся к шпалам 2.
Плиты 3 и 4 для повышения надежности выполнены цельнолитой конструкции с ребрами жесткости на внутренней стороне, а для улучшения сцепления с колесами автотранспорта их внешняя поверхность выполнена ребристой.
Предложенный железнодорожный переезд позволит сэкономить затраты на его эксплуатационное обслуживание, удобство которого значительно повышено, а трудоемкость снижена. Кроме того, за счет надежной взаимной фиксации контррельсов, подкладочных брусов и плит исключается их смещение в продольном и поперечном направлениях. Это позволяет достаточно просто поддерживать на требуемом уровне положение плит настила относительно поверхности катания рельсов. Таким образом повышена эксплуатационная надежность.