СИДЕНЬЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, В ОСОБЕННОСТИ СИДЕНЬЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ХОЗЯЙСТВЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ
CARRIER SEAT, PARTICULARLY, SEAT OF UTILITY CARRIER

Изобретение относится к автомобильному сиденью, в особенности к сиденью грузового автомобиля с признаками ограничительной части пункта 1.
Известное вследствие использования автомобильное сиденье такого вида имеет в качестве вязкоупругого элемента поперечный стержень, который закреплен с концевой стороны на верхней раме и по середине - на задней поперечной трубе, чтобы демпфировать колебания каркаса, имеющего форму ножниц (далее ножничный каркас) в продольном к сиденью направлении. Из предопубликованного документа DE 102008023121 А1 известно сиденье, при котором поперечная труба расположена в опорном устройстве на верхней раме с помощью двух демпфирующих элементов из эластомера и вследствие этого может колебаться в продольном к сиденью направлении.
Задача изобретения заключается в улучшении автомобильного сиденья вышеприведенного вида. Эта задача решается с помощью автомобильного сиденья с признаками по пункту 1. Преимущественные формы выполнения представляют собой предметы зависимых пунктов.
На основе колебательного устройства ножничный каркас может воспринимать колебания в продольном к сиденью направлении, т.е. горизонтальные колебания верхней рамы относительно поперечной трубы, которые при малых отклонениях не демпфируются и только при больших отклонениях демпфируются опорным устройством между верхней рамой и поперечной трубой. Это повышает комфорт сидения за счет того, что пассажир изолируется от силовых ударов на каркас сидения. Для того чтобы при больших отклонениях мягко ограничивать большие силовые удары, опорное устройство действует демпфирующе.
При конструктивно простом выполнении колебательное устройство имеет предпочтительно якорь (анкер), который подвешен с помощью пружин. Якорь шарнирно присоединен к поперечной трубе, так что пружины действуют между якорем и верхней рамой. Опорное устройство в конструктивно простом выполнении имеет направляющую с направляющей дорожкой для поперечной трубы, предпочтительно для опорного ролика поперечной трубы. Демпфирование, т.е. диссипация (рассеивание) энергии, осуществляется предпочтительно с помощью конечных упоров опорного устройства, которые выполнены из эластомера. Направляющая может быть выполнена вместе с направляющей дорожкой и конечными упорами в качестве единого узла внутри, который вдается в поперечную трубу через отверстие. Такое опорное устройство может быть предусмотрено на обоих концах поперечной трубы.
Если в зависимости от ездовой ситуации нежелательно изолирование колебаний, с помощью стопорного устройства можно стопорить поперечную трубу с относящейся к ней верхней рамой, вследствие чего подавляются горизонтальные колебания. Предпочтительно для этого предусмотрен стопорный рычаг, который предварительно напряжен и с помощью, например, гибкой тяги (троса Боудена) может поворачиваться.
Термин «поперечная труба» не должен ограничиваться круглым поперечным сечением и полым профилем, а в общем обозначает соединяющую кулисы конструктивную часть или связанную с ней конструктивную деталь, например цапфу, в поперечном к сиденью направлении. Сочетание опорного устройства и колебательного устройства может быть предусмотрено вместо между верхней рамой и поперечной трубой альтернативно или дополнительно между нижней рамой и поперечной трубой. Опорное устройство предусмотрено предпочтительно по обеим сторонам сиденья, колебательное устройство - предпочтительно точно на одной стороне сиденья.
Ниже изобретение поясняется более подробно на основе чертежей, на которых представлен пример выполнения. Чертежи показывают:
Фиг.1 общий частичный вид примера выполнения с двумя опорными устройствами, одним колебательным устройством и одним блокирующим устройством,
Фиг.2 - еще один частичный общий вид,
Фиг.3- другой частичный общий вид,
Фиг.4 - вид опорного устройства частично в сечении,
Фиг.5 - схематический боковой вид примера выполнения.
Автомобильное сиденье 1 для транспортного средства или для другого грузового автомобиля имеет ножничный каркас 3, который включает нижнюю раму 5, расположенную поверх нее верхнюю раму 7 и с обеих сторон по паре перекрещивающихся кулис 8а и 8b. Ось 10 ножничного каркаса соединяет обе точки перекрещивания и одновременно определяет проходящую в поперечном направлении сиденья ось, относительно которой кулисы 8а и 8b могут поворачиваться друг к другу. Кулисы 8а и 8b, каждая на своем заднем конце расположены с возможностью поворота на нижней раме 5, соответственно на верхней раме 7, и имеют на своем переднем конце расположенные с возможностью вращения ролики, с помощью которых они подвижно направляются в или на верхней раме 7, соответственно нижней раме 5, в продольном направлении x сиденья. Благодаря этому движению кулис 8а и 8b изменяется высота ножничного каркаса 7 над нижней рамой 5, обозначаемой ниже коротко высотой ножничного каркаса 3. Посредством пружины 12 и предпочтительно амортизатора ножничный каркас 3 становится способным колебаться системой, которая повышает комфорт сидения. Главное колебательное направление ножничного каркаса 3, которое в идеальном случае соответствует вертикали, обозначено буквой z.
Ножничный каркас 3 расположен с возможностью перемещения в продольном к сиденью направлении x посредством шин 15 сиденья, за счет чего автомобильное сиденье 1 может перемещаться в продольном направлении, т.е. его позиция сидения может регулироваться. Автомобильное сиденье 1 имеет раму 16 сиденья, которая с одной стороны шарнирно закреплена с обеих сторон в своей задней зоне на верхней раме 7 и с другой стороны в своей передней зоне посредством установщика наклона может быть приподнята и опущена и этим может регулироваться в своем наклоне по отношению к ножничному каркасу 3. Автомобильное сиденье 1 имеет еще спинку 17, которая расположена на раме 16 сиденья (или альтернативно на верхней раме 7) - в настоящем случае с возможностью регулировки наклона.
Обе пары перекрещивающихся кулис 8а и 8b включают каждая первую кулису 8а и вторую кулису 8b, причем внутренняя сторона первой кулисы 8а и внешняя сторона второй кулисы 8b обращены друг к другу. Обе первые кулисы 8а на своем заднем, здесь верхнем, конце жестко связаны друг с другом посредством поперечной трубы 18, которая проходит параллельно к оси 10 ножниц в поперечном к сиденью направлении. Поперечная труба 18 с обеих сторон закреплена на верхней раме 7 посредством опорного устройства 20. Обе вторые кулисы 8b на своем заднем, здесь нижнем, конце жестко связаны друг с другом посредством поперечной трубы 18, которая с возможностью вращения закреплена на нижней раме 5. Поперечная труба 18 может быть непосредственно или с помощью опорных устройств 20 закреплена на нижней раме 5. Другие концы соответствующих друг другу кулис 8а и 8b жестко связаны друг с другом посредством дополнительных поперечных труб, причем передние поперечные трубы подпирают ролики.
Верхняя рама 7 (и нижняя рама 5) имеет С-образный профиль, который открыт в поперечном к сиденью направлении у к поперечной трубе 18 и на обеих сторонах автомобильного сиденья принимает опорное устройство 20. Опорное устройство 20 имеет направляющую 21, которая укреплена на верхней раме 7 (или на нижней раме 5), например, посредством винтов. Направляющая 21 выполнена коробкообразным, в основном замкнутым, узлом. Поперечная труба 18 проходит через отверстие 21а в направляющей 21 и в ее внутренности имеет проходящую в продольном к сиденью направлении x направляющую дорожку 21b для опорных роликов 22. Направляющая дорожка 21b имеет предпочтительно горизонтальную (т.е. проходящую в продольном к сиденью и в поперечном к сиденью направлении) зону и в продольном к сиденью направлении x по обеим сторонам в заключении подтянутую вверх (в направлении главных колебаний z) зону, например четвертной цилиндр. Опорный ролик 22 расположен с возможностью вращения на конце поперечной трубы18. Предпочтительно ролик представляет собой кольцо, которое с помощью игольчатого подшипника расположено на сниженном по диаметру конечном участке поперечной трубы 18.
Направляющая 21 имеет по бокам направляющей дорожки 21b два концевых упора 21с для взаимодействия с поперечной трубой 18. Оба концевых упора 21с расположены в продольном сиденью направлении x перед или позади поперечной трубы 18. Опорный ролик 22 может катиться каждый раз в одном направлении по направляющей дорожке 21b до тех пор, пока поперечная труба 18 не приходит в соприкосновение с концевым упором 21с. Отверстие 21а выполнено в соответствие с этим движением в качестве продольного отверстия. Оба конечных упора выполнены предпочтительно из резины, сополимера этилена, пропилена и диена или другого эластомера или прочей пластмассы. Оба конечных упора 21с воспринимают кинетическую энергию в качестве энергии эластичности и могут ее при определенных обстоятельствах (по меньшей мере частично) диссипировать, т.е. они предпочтительно действуют демпфирующе. Демпфирующее действие задается формой концевых упоров 21с.
На одной из обеих сторон автомобильного сиденья, альтернативно на обеих сторонах опорное устройство скомбинировано с колебательным устройством 25, которое позволяет колебание верхней рамы 7 в продольном к сиденью направлении x (горизонтальное колебание) относительно кулис 8а, 8b, которое независимо от колебания в направлении главного колебания z. Возникающие в продольном к сиденью направлении x силовые толчки, например, вследствие неровностей дорожного полотна или вследствие прицепления прицепов к автомобилю, их соответствующие компоненты в продольном к сиденью направлении x воспринимаются и демпфируются ножничным каркасом, вместо того, что они передаются на сидящего в автомобиле. Этим повышается комфорт сидения.
Для этого к поперечной трубе шарнирно подвешен анкер 26, в настоящем случае поперечная труба 18 вставлена в подшипниковую втулку, которая сидит в опорном гнезде анкера, так что поперечная труба еще может поворачиваться. Анкер 26 направляется в продольном к сиденью направлении x от поперечной трубы 18 внутри профиля верхней рамы 7 вперед. Между анкером 26 и верхней рамой 7 предусмотрено пружинное приспособление, в настоящем случае две пружины 27. Обе пружины 27, которые выполнены предпочтительно в качестве винтовых пружин, подвешены каждая на соответствующем конце анкера 26. Из двух пружин 27 передняя в продольном к сиденью направлении передняя пружина 27 направляется вперед и задняя пружина 27 назад. Обе пружины 27 каждая на своем другом конце закреплена, предпочтительно подвешена, под предварительным напряжением на верхней раме 7. Задняя пружина 27 может быть также подвешена на опорном устройстве 20.
Горизонтальные колебания верхней рамы 7 демпфированы вокруг среднего положения, т.е. если при малых колебаниях действуют только пружины 27, в то время, как они демпфированы после контакта с концевыми упорами 21с, т.е. если они активны при больших колебаниях. Выборочно на противолежащей стороне автомобильного сиденья, где не должно иметься колебального устройства 25, может быть предусмотрен дополнительный демпфер между соответствующим анкером 26 и верхней рамой 7, который может быть активным по всему диапазону горизонтальных колебаний.
Чтобы в случае потребности можно было подавлять горизонтальные колебания, колебательное устройство 25 скомбинировано с блокирующим устройством 30. Расположенное в продольном к сиденью направлении x перед опорным устройством 20 колебательное устройство 30 имеет держатель 31, который расположен на расстоянии от анкера 26, предпочтительно внутри профиля верхней рамы 7. Держатель 31 закреплен на верхней раме 7, например, выступающими в поперечном к сиденью направлении винтами. Держатель 31 удерживает опорный болт 32. Опорный болт 32 отступает от держателя 31 к анкеру 26 и проходит через кулису 26b анкера 26. Опорный болт 32 аксиально фиксирован головкой, в настоящем случае на отвернутой от держателя 31 стороне анкера 26, и навинченной гайкой, в настоящем случае на отвернутой от анкера 26 стороне держателя 31.
Блокирующий рычаг 34 блокирующего устройства 30 расположен с возможностью поворачивания на держателе 31 посредством опорного болта 32. Двуплечий блокирующий рычаг 34 имеет на одном плече блокирующий элемент 36, в настоящем случае болт. Если блокирующий элемент 36 взаимодействует с блокировочным гнездом 26с на анкере, т.е. входит в него, то анкер 34 и держатель 3 блокированы друг с другом и вследствие этого - поперечная труба 18 с верхней рамой 7. Блокирующая пружина 37, которая действует между блокировочным рычагом 34 и держателем 31, определяет вследствие своего предварительного напряжения исходное положение блокировки, например открытое состояние. На другом плече блокировочного рычага 34 подвешена гибкая тяга (трос Боудена), оболочка которого опирается посредством держателя 39 на верхнюю раму 7. Гибкая тяга 38 (трос Боудена) направляется предпочтительно на переднем конце верхней рамы 7, где он кончается элементом управления, который приводится в действие сидящим в автомобиле и который имеет подходящие для предварительного напряжения блокировочной пружины 37 средства для блокировки гибкой тяги 38 (троса Боудена).
Посредством блокирующего устройства 30 могут предотвращаться или допускаться горизонтальные колебания, а именно они могут переключаться в зависимости от того, блокировано или деблокировано блокирующее устройство 30. Вращательное движение поперечной трубы 18 вокруг своей оси, которое наступает при поворотном движении первой кулисы 6а, блокирующее устройство 30 позволяет в обоих состояниях переключение.
Употребляемые на чертеже позиции
1
автомобильное сиденье
3
ножничный каркас
5
нижняя рама
7
верхняя рама
8а
первая кулиса
8b
вторая кулиса
10
ось ножничного каркаса
12
пружина
15
шина сиденья
16
рама сиденья
17
спинка
18
поперечная труба
20
опорное устройство
21
направляющая 21а отверстие
21b
направляющая дорожка
21с
конечный упор
22
опорный ролик
25
колебательное устройство
26
анкер (якорь)
26b
кулиса
26с
блокировочное принимающее гнездо
27
пружина
30
блокирующее устройство
31
держатель
32
опорный болт
34
блокировочный рычаг
36
блокировочный элемент
37
блокировочная пружина
38
трос Боудена
39
удерживатель
x
продольное к сиденью направление
y
поперечное к сиденью направление
z
направление главного колебания