Оценка транспортного спроса льготных категорий населения

lui

Транспорт

производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству, утвержденная Постановлением Госарбитража СССР от 15 июня 1965г. № П-6, и по качеству, утвержденная Постановлением Госарбитража СССР от 25 апреля 1966 г. № П-7. Инструкции детально регулировали весь процесс приемки продукции, порядок и сроки составления актов и направления претензий, а также другие аспекты отношений. Несмотря на то что инструкции были разработаны и приняты в совершенно иной экономической системе, большая часть норм оставалась весьма актуальной. Однако в соответствии с Постановлением Пленума ВАС РФ от 22 октября 1997 г. № 18 (п. 14) [4] положения данных инструкций применяются только в случаях, когда это предусмотрено договором поставки.

В настоящее время не принято ни одного нового нормативно-правового акта, который в полной мере регулировал бы процесс приемки продукции и связанные с ним отношения. Гражданский кодекс РФ (в частности, ст. 513 «Принятие товаров покупателем») лишь в общих чертах регулирует порядок приемки продукции.

В ряде случаев (при доставке грузов различными видами транспорта, в частности, железнодорожным и автомобильным) документами, частично регулирующими порядок приемки, являются: Устав железнодорожного транспорта РФ, Приказ МПС РФ от 18 июня

2003 г. № 45 «Об утверждении правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом». Эти документы, регулируя правила составления актов и других документов, в то же время косвенно содержат и порядок проведения приемки, детально регулируют деятельность органов железнодорожного транспорта в данной части.

Новый Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта содержит нормы, которые существенным образом изменяют порядок приемки продукции от транспортных компаний. В частности, во второй главе Устава перевозки грузов зафиксирован следующий порядок приемки: «... Выдача грузов, доставленных в исправных крытых транспортных средствах, контейнерах при наличии исправных пломб грузоотправителей, осуществляется без проверки массы, состояния грузов, количества грузовых мест.» [5].

В заключение хотелось бы отметить, что выполнение рассмотренных в данной статье условий по процедуре приемки продукции на складах торговых и производственных компаний разрешает многие задачи и проблемы организации типового складского процесса за счет создания эффективного алгоритма оптимизации использования складских ресурсов и проведения последующих операций.

Статья поступила 06.11.2014 г.

Библиографический список

1. Инструкция о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по качеству (Утверждена постановлением Госарбитража при СМ СССР от 25.04.66 № П-7 с дополнениями и изменениями, внесенными постановлениями Госарбитража СССР от 29.12.73 № 81) [Электронный ресурс]. uRL: www. consultant. ru

2. Миротин Л.Б., Бульба А.В., Демин В.А. Логистика, технология, проектирование складов, транспортных узлов и терминалов. Ростов н/Д: Феникс, 2009.

3. Организация приемки продукции. М.: Центр логистического мониторинга, 2007.

4. Постановление Пленума Высшего арбитражного суда от 22 октября 1997 г. № 18 «О некоторых вопросах, связанных с применением положений Гражданского кодекса Российской Федерации о договоре поставки». [Электронный ресурс]. URL: www. consultant. ru

5. Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. № 259-Ф3 «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» [Электронный ресурс]. URL: www. sudact. ru

УДК 656.13:658

ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА ЛЬГОТНЫХ КАТЕГОРИЙ НАСЕЛЕНИЯ

Л

© Н.В.Тарханова1

Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Разработана методика оценки транспортного спроса льготных категорий населения. Формирование транспортной подвижности происходит под комплексным влиянием множества разнообразных факторов, степень воздействия которых неодинакова и исследована недостаточно полно. Между тем, это ключевые исходные данные для оценки уровня удовлетворения потребности льготных категорий населения в услугах ГПТОП, организации требований к транспортной инфраструктуре и транспортной политике в целом. Табл. 3. Библиогр. 6 назв.

Ключевые слова: оценка транспортного спроса; обследования пассажиропотоков; обследования транспортной подвижности; льготные категории пассажиров; транспортная подвижность.

1Тарханова Наталья Владимировна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952) 405135, e-mail: tarnato@yandex.ru

Tarkhanova Natalia, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: (3952) 405135, e-mail: tarnato@yandex.ru

I ИЩИ I

Транспорт

SUBSIDIZED CATEGORIES OF POPULATION TRANSPORT DEMAND EVALUATION N.V. Tarkhanova

Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The procedure to evaluate the transport demand of the subsidized categories of population is developed. Transport mobility is formed under the complex influence of various factors, whose level of effect is different and has not been given a thorough investigation yet. On the other hand, they are the key input data for assessing the level of meeting the needs of the subsidized categories of population in public transport as well as stating the requirements for transport infrastructure and transport policy as a whole. 3 tables. 6 sources.

Key words: evaluation of transport demand; passenger traffic study; transport mobility study; subsidized categories of passengers; transport mobility.

Изучение особенностей формирования транспортного спроса льготных категорий населения базируется на исследовании их транспортной подвижности, а также факторов, влияющих на его изменение. Учет характеристик транспортного спроса, выраженных в количественных и качественных показателях, является необходимым для разработки мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания льготных категорий населения и эффективности функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования в целом.

Рост уровня автомобилизации снижает спрос на услуги городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП), при этом резко возрастает удельная доля льготных категорий пассажиров в общей массе пользователей ГПТОП.

Нарастание количества пассажиров, пользующихся льготным проездом на городском пассажирском транспорте общего пользования в связи с процессами старения населения, заставляет управляющие структуры учитывать это обстоятельство при последующем прогнозировании транспортного спроса. В настоящее время в нашей стране доля льготных категорий населения достаточно велика, например, в г. Иркутске этот показатель составляет 25%, подобная ситуация наблюдается во многих городах России (табл. 1).

Транспортная подвижность населения - основная, исходная величина при определении провозной возможности транспортной системы. Число поездок, совершаемых одним человеком за единицу времени (сутки, год), называется транспортной подвижностью

[4]. Формирование транспортной подвижности населения происходит под комплексным влиянием множества разнообразных факторов, степень воздействия которых неодинакова. Зависимость подвижности льготных категорий населения от факторов, на нее влияющих, исследована недостаточно полно. Между тем, это ключевые исходные данные для оценки уровня удовлетворения потребности льготных категорий населения в услугах ГПТОП, формирования требований к транспортной инфраструктуре и транспортной политике [2].

В настоящее время различают понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, общей, пешеходной, транспортной подвижности, учетной транспортной подвижности. В табл. 2 приведены наиболее часто использующиеся разновидности понятия подвижности населения.

Различают также сетевую транспортную подвижность, учитывающую число полных поездок от начального пункта до пункта назначения независимо от количества пересадок и видов транспорта, и маршрутную транспортную подвижность, где за целую поездку принимается поездка в транспортном средстве одного маршрута, а поездка с одной пересадкой учитывается как две поездки.

Маршрутная транспортная подвижность вычисляется проще, обычно на основании проданных билетов, и потому в статистических данных обычно фигурирует именно она.

Из общей совокупности факторов, влияющих на транспортную подвижность населения, можно выде-

Таблица 1

Численность льготных категорий населения в городах России

Город Численность, тыс.чел. Удельная доля льготных категорий в общей численности населения, %

населения города льготных категорий населения

Владивосток 592 200 34

Екатеринбург 1364 400 29

Иркутск 595 149 25

Краснодар 745 175 23

Красноярск 1004 500 50

Новосибирск 1474 600 41

Омск 1154 480 42

Самара 1165 400 34

Хабаровск 578 352 61

Челябинск 1130 650 58

Ярославль 592 159 27

лить четыре основные группы: социально-экономические, территориальные, организационные и природно-климатические (табл. 3).

Кроме указанных факторов на транспортную подвижность населения влияют:

• состав населения по социальным группам,

• доходы населения,

• тарифы на поездку,

• плотность транспортной сети,

• провозные возможности подвижного состава и

др.

При определении транспортной подвижности

Понятия подви

населения следует дополнительно учитывать плотность расселения жителей, уровень транспортной обеспеченности.

В конкретных исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения:

• изменение территориальных размеров населенного пункта,

• колебания доступности сообщений,

• совершенствование конструкций транспортных средств,

• изменение стоимости проезда.

Таблица 2

кти населения

Понятие подвижности Определение

Учетная транспортная подвижность Число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского общественного транспорта, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

Транспортная подвижность Число поездок, приходящееся в год на одного жителя.

Подвижность населения Число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом, на одного жителя в год.

Потенциальная подвижность Число передвижений, соответствующее запросу населения, определяемое его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими характеристиками эпохи, производственной необходимостью, исторически сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями.

Реализуемая подвижность Фактическое число передвижений в заданных условиях места и времени.

Абсолютная подвижность Фактическое реализуемое число передвижений определенной группы населения, которое устанавливается натурными обследованиями.

Общая подвижность Число передвижений в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в административных границах населенного пункта.

Таблица 3

Факторы, влияющие на транспортную подвижность населения_

Виды факторов Показатели

Социально-экономические • материальное благосостояние населения; • размеры национального дохода, приходящегося на душу населения; • общий культурный уровень населения; • стоимость проезда; • доступность сообщений; • принадлежность жителей к той или другой социально-культурной группе.

Организационные • разветвленность и плотность дорожной сети; • удобство использования подвижного состава и поездки; • качество обслуживания; • регулярность движения; • время работы; • соблюдение графиков и расписаний движений, интервал движения; • скорость перевозки пассажиров; • затраты времени на передвижение.

Территориальные • производственно-хозяйственное и историческое значение городов (населенных пунктов); • количество жителей, площадь города; • плотность застройки, планировочные особенности; • размещение на них центров тяготения (от пространственно-временных характеристик зон тяготения и проживания).

Фактическая подвижность населения имеет большие колебания, учитывающие специфику природных, планировочных, социальных и транспортных особенностей. В качестве обобщающего фактора при оценке транспортной подвижности принимают численность населения, так как этот параметр наиболее легко поддается определению в отличие от социально-экономических факторов [3, 5].

Транспортную подвижность учитывают при:

• проектировании транспортных сетей,

• обосновании маршрутных схем движения,

• выборе видов транспорта.

Для возможности прогнозирования транспортной подвижности льготных категорий населения проводится анализ динамики изменения объема перевозок пассажиров в городе общественным пассажирским транспортом.

Прогнозирование транспортной подвижности включает следующие этапы:

1 этап. Проводится анализ динамики изменения объема перевозок пассажиров в городе общественным пассажирским транспортом [1, 6].

2 этап. Определяется потенциальная транспортная подвижность на одного жителя в год всеми видами транспорта.

Для получения более объективных прогнозируемых данных необходимо учесть влияние на транспортную подвижность населения таких факторов, как изменение доходов населения, тарифа за поездку, провозные возможности подвижного состава и др.

Прогнозирование транспортной подвижности позволяет определить:

1. Численность пассажиров различных категорий и ее изменение.

2. Количество поездок, совершаемых различными категориями граждан за год, их изменение на перспективу.

При прогнозировании потребности в пассажирских перевозках необходимо учитывать следующие факторы:

• ожидаемые численность, состав и территориальное размещение населения, характеристика занятости;

• экономическое развитие, рост жизненного уровня, ожидаемые изменения условий и образа жизни;

• развитие территориального разделения труда, населенных пунктов, основные направления развития городов и их населенности;

• современный и перспективный уровни транспортного обслуживания, формирование транспортных тарифов и расходов;

• ожидаемое развитие внутреннего и иностран-

ного туризма, распространение автомобилизации и т.д.

Незнание объемов перевозок приводит к нерациональному распределению перевозок между видами транспорта, неверному определению потребного подвижного состава, ухудшению качества обслуживания, усилению дискомфортности поездок, повышению "транспортной усталости" и др.

Определение на этой основе величины транспортного спроса на любой период позволит в проектах планировки выбрать рациональное соотношение между расселением и транспортной инфраструктурой, рассчитать необходимое количество и тип подвижного состава, рационально составить маршрутную сеть и оптимально распределить подвижной состав по сети.

Следует указать еще одну важную проблему в организации транспортного обслуживания как городского населения в целом, так и льготных категорий. Основные требования к качеству предоставления транспортных услуг регламентируются ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества», в котором важнейшим показателем качества транспортного обслуживания указываются затраты времени на передвижения. Но при этом действующие СНиП 2.07.01 - 89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» нормируют лишь затраты времени на передвижения по трудовым целям и не рассматривают передвижения по иным целям.

В СНиП 2.07.01 - 89, п. 6.2, указано, что комплексным показателем, отражающим степень компактности территории, уровень развития улично-дорожной и транспортной сети, являются затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы. Время передвижения дифференцировано по группам городов от 30 до 45 мин. При этом указывается, что для 90% трудящихся, ежедневно приезжающих на работу в город из других поселений (агломераций), затраты времени допускается увеличивать не более чем в два раза, т.е. наибольшие затраты времени на трудовые передвижения не должны превышать 1,5 ч.

В настоящее время в Российской Федерации декларируется приоритетное развитие общественного пассажирского транспорта, а это требует переходить к принятым в международной практике критериям оценки качества услуг, предоставляемых ГПТОП. Повышение качества транспортного обслуживания льготных категорий населения возможно лишь при условии систематического изучения характеристик транспортного спроса, а также факторов, влияющих на его изменение.

Статья поступила 28.11.2014 г.

Библиографический список

1. Ваксман С.А., Швец В.Л. Информационная база для дцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. Екатеринбург,

2005. 246 с.

2. Гольц Г.А Зависимость транспортной подвижности населения от душевого дохода и тарифов на проезд // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: мат-лы X Междунар. (три-

расчета пассажиропотоков в городах. Ч. 3: Обработка материалов обследований передвижений // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: мат-лы XI Междунар. (четырна-

I ИЩИ I

Транспорт

надцатой екатеринбургской) науч.- практ. конф. Екатеринбург, 2004. С. 207-209.

3. Гудков В.А., Миротин Л.Б. и др. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / под ред. В.А. Гудко-ва. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. 448 с.

4. Островский Н.Б., Миротин Л.Б. и др. Пассажирские автомобильные перевозки / под ред. Н.Б. Островского. М.: Транспорт, 1986. 220 с.

5. Преловская Е.С., Иванченко Е.С., Левашев А.Г. К вопросу о транспортной доступности // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2013. № 1 (4). С. 101-106.

6. Шаров М.И., Михайлов А.Ю., Дученкова А.В. Пример оценки транспортной доступности с использованием программного продукта PTV «VISUM» // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2013. № 1 (4). С. 133-138.

УДК 656

НОРМИРОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

1 9 Я

© А.И. Фадеев1, В.А. Ковалев2, Е.В. Фомин3

Сибирский федеральный университет,

660074, Россия, г. Красноярск, ул. Академика Киренского, 26.

Анализируется задача определения нормативного значения коэффициента использования вместимости подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования, обслуживающего регулярные маршруты, влияние на рассматриваемый показатель других параметров. Впервые описаны зависимости среднего коэффициента использования вместимости от времени работы подвижного состава и скорости сообщения на маршруте. Учет этих зависимостей в практических задачах предлагается осуществлять через коэффициенты неравномерности пикового часа программы перевозок и неравномерности скорости сообщения. Ил. 2. Табл. 1. Библиогр. 3 назв.

Ключевые слова: наполнение подвижного состава; коэффициент использования вместимости; коэффициент неравномерности; программа перевозок.

PUBLIC TRANSPORT SYSTEM PARAMETER NORMALIZATION A.I. Fadeev, V.A. Kovalev, E.V. Fomin

Siberian Federal University,

26 Academician Kirenskiy St., Krasnoyarsk, 660074, Russia.

The article deals with the problem of determining the regulation value of the coefficient of rolling stock capacity utilization of the public transport serving regular routes and the effect of other parameters on the indicator under study. The paper provides an original description of the dependencies of the average coefficient of rolling stock capacity utilization on operation time and transportation rate on the route. It is proposed to account these dependencies in practical problems through the coefficients of variation of the traffic program peak hour and irregularity of the transportation rate. 2 figures. 1 table. 3 sources.

Key words: rolling stock occupancy; coefficient of rolling stock capacity utilization; irregularity coefficient; transportation program.

Введение. Одним из важнейших показателей, определяющих качество транспортного обслуживания населения, является коэффициент использования вместимости подвижного состава. На практике средний коэффициент использования вместимости транспортных средств на регулярных маршрутах существенно ниже единицы. Это зачастую приводит к некорректным выводам об излишней мощности пассажирской транспортной системы, за счет снижения которой можно уменьшить затраты на транспортное облуживание населения.

Отсутствие четких рекомендаций по установлению нормативных значений коэффициента использования вместимости и его влияния на качество транспортного

обслуживания населения приводит зачастую к использованию некорректных значений данного показателя при организации транспортного обслуживания населения: выборе вместимости подвижного состава, установлении пассажирских тарифов, определении оптимальных интервалов движения транспорта по регулярным маршрутам.

Постановка задачи. Таким образом, возникает задача определения нормативного значения коэффициента использования вместимости подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования, обслуживающего регулярные маршруты.

В настоящее время существуют достаточно общие рекомендации для определения коэффициента

1Фадеев Александр Иванович, кандидат технических наук, доцент кафедры транспорта, тел.: 89135335784. Fadeev Alexander, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Transport Department, tel.: 89135335784.

2Ковалев Валерий Александрович, кандидат технических наук, профессор кафедры транспорта, тел.: 89059968385. Kovalev Valery, Candidate of technical sciences, Professor of the Transport Department, tel.: 89059968385.

3Фомин Евгений Валериевич, старший преподаватель кафедры транспорта, тел.: 89048905337. Fomin Evgeny, Senior Lecturer of the Transport Department, tel.: 89048905337.