СИДЕНЬЕ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, В ЧАСТНОСТИ СИДЕНЬЕ ДЛЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ
AUTOMOTIVE SEAT, PARTICULARLY, TRUCK CABIN SEAT

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к сиденью для транспортного средства, в особенности к сиденью для грузового автомобиля, содержащему корпус в виде ножниц (далее ножничный корпус), шарнирно прикрепленную к нему по оси поворота раму сиденья, которая выполнена с возможностью регулировки в своем наклоне относительно ножничного корпуса, и спинку, которая размещена или на раме сиденья или на ножничном корпусе.
Известные автомобильные сиденья с ножничным корпусом, как правило, применяются для грузовых автомобилей. В то время как при простом выполнении рама сиденья является составной частью ножничного корпуса или жестко связана с ним, для повышения комфорта сиденья рама сиденья может быть выполнена с возможностью регулировки наклона относительно ножничного корпуса, например, за счет того, что рама сиденья шарнирно прикреплена к ножничному корпусу и линейный задатчик или редуктор поворачивает раму сиденья относительно ножничного корпуса. Такое автомобильное сиденье известно из DE 3243747 С2.
Задача изобретения заключается в разработке автомобильного сиденья улучшенного вида. Эта задача решается таким образом, что рама сиденья с одной стороны шарнирно соединена непосредственно с ножничным корпусом и с другой стороны с помощью по меньшей мере одного тройного шарнира подвижно соединена с ножничным корпусом. Предпочтительные формы выполнения представлены в зависимых пункта формулы изобретения.
Вследствие того, что рама сиденья с одной стороны непосредственно шарнирно связана с ножничным корпусом и с другой стороны с помощью по меньшей мере одного тройного шарнира подвижно связана с ножничным корпусом, имеется простая регулировка положения наклона, которая осуществляется приводом тройного шарнира. Привод может осуществляться при применении обычных приводных устройств, предпочтительно с помощью узла регулировки наклона, который предусмотрен в тройном шарнире наряду с подвижно связанным с узлом регулировки наклона водилом. При узле регулировки наклона речь может идти о храповом элементе или редукторном элементе, известном для регулировки наклона спинки. Это снижает затраты. При этом возможны формы выполнения с шайбообразными узлами и формы выполнения с радиально выступающими крепежными накладками.
На противолежащей узлу регулировки наклона стороне автомобильного сиденья может быть предусмотрен первый находящийся на одной прямой с определяемой узлом регулировки наклона осью регулировки наклона шарнир, а также дальнейшее водило. Это снижает число конструктивных элементов, а также расходы. Ось регулировки наклона и оба шарнира водила определяют предпочтительно тройной шарнир. Геометрия тройного шарнира оптимизирована предпочтительно в отношении наступающих моментов. Так например, аксиальное смещение между уровнями поворота шарниров, например, узел регулировки наклона, соответственно, рычаг с одной стороны и водило с другой стороны, если, например, между узлом регулировки наклона, соответственно рычагом на обеих сторонах автомобильного сиденья предусмотрена поперечная траверса, имеет то преимущество, что на такую поперечную траверсу не воздействуют изгибающие моменты.
Предпочтительно ножничный корпус имеет первый улавливающий элемент и рама сиденья имеет второй улавливающий элемент, которые в нормальном случае не взаимодействуют и в случае столкновения или неправильного использования на основе крутящего момента, который через спинку воздействует на раму сиденья, приближаются друг к другу и потом взаимодействуют, в частности, приходят в приложение друг к другу, при создании более длинного пути для силового потока, усилия подаются не только через место шарнирного присоединения рамы сиденья к ножничному корпусу и линейные задатчики или редуктор, но и параллельно к этому через улавливающие элементы. Таким образом происходит лучшее распределение веса от рамы сиденья на ножничный корпус и/или поддон, что позволяет меньшие размеры лежащих в силовом потоке параллельно к улавливающим элементам конструктивных деталей и вследствие этого снижает расходы на изготовление и вес. Это преимущество усиливается предпочтительно тем, что улавливающие элементы увеличивают длину опирания за счет того, что улавливающие элементы предусмотрены на расстоянии от места шарнирного присоединения, при шарнирно соединенной по середине раме сиденья - на ее конце. В просто изготавливаемом примере выполнения улавливающие элементы выполнены в качестве упорного угольника, зубьев, крючков, болтов, обрамлений отверстий или т.п.
Ниже изобретение более подробно поясняется на чертежах двух примеров выполнения. Чертежи показывают:
Фиг.1 совместный обоим примерам выполнения частичный общий вид без подушек,
Фиг.2 совместный обоим примерам выполнения схематический боковой вид,
Фиг.3 совместный обоим примерам выполнения боковой вид в нормальном случае при угле наклона между рамой сиденья и ножничным корпусом в 0°,
Фиг.4 соответствующий фиг.3 боковой вид в случае столкновения,
Фиг.5 совместный обоим примерам выполнения схематический вид всех шарниров,
Фиг.6 схематическое изображение тройного шарнира,
Фиг.7 общий частичный вид первого примера выполнения на стороне автомобильного сиденья с узлом регулировки наклона,
Фиг.8 общий частичный вид первого примера выполнения на противолежащей стороне автомобильного сиденья,
Фиг.9 общий частичный вид второго примера выполнения на стороне автомобильного сиденья с узлом регулировки наклона и
Фиг.10 общий частичный вид второго примера выполнения на противолежащей стороне автомобильного сиденья.
Автомобильное сиденье 1 для грузового автомобиля или другого транспортного средства имеет ножничный корпус 3, который включает нижнюю раму 5, расположенную поверх нее верхнюю раму 7 и с обеих сторон по паре перекрещивающихся коромысел 8. Ножничная ось А соединяет обе точки перекрещивания и одновременно определяет ось, вокруг которой коромысла 8 могут поворачиваться друг относительно друга. Коромысла 8, каждое на своем заднем конце, шарнирно связаны с нижней рамой 5, соответственно, с верхней рамой 7 и имеют на своем переднем конце вращающиеся ролики, с помощью которых они подвижно направляются в или на верхней раме 7, соответственно, нижней раме 5 в продольном направлении сиденья. Вследствие этого движения коромысел 8 регулируется высота верхней рамы 7 над нижней рамой 5. Ножничный корпус 3 в настоящем случае выполнен с возможностью перемещения посредством шин 9 сиденья в продольном направлении сиденья, вследствие чего автомобильное сиденье 1 может перемещаться в продольном направлении сиденья, т.е. его положение может регулироваться в продольном направлении сиденья.
Автомобильное сиденье 1 имеет далее раму 10 сиденья, которая с обеих сторон шарнирно связана с верхней рамой 7, причем рама 10 расположена с возможностью поворота вокруг горизонтальной оси В поворота рамы сиденья относительно ножничного корпуса 3. В настоящем случае эта ось В поворачивания рамы сиденья, смотря в продольном направлении сиденья, расположена приблизительно позади середины рамы 10 сиденья. На переднем конце рамы 10 сиденья на стороне автомобильного сиденья предусмотрен первый шарнир 11 и на противолежащей стороне автомобильного сиденья расположенный соосно с ним узел 12 регулировки наклона. Альтернативно на обеих сторонах автомобильного сиденья предусмотрены узлы 12 регулировки наклона одинаковой конструкции. Узел 12 регулировки наклона имеет две поворачиваемые друг к другу части 12а и 12b узла, вследствие чего определяется ось N регулировки наклона (которая расположена соосно с первым шарниром 11). Обе части 12а и 12b узла выполнены с возможностью блокировки друг к другу (блокировочный узел), как описано, например, в WO 00/44582 А1, или же находятся в редукторном соединении друг с другом (редукторный узел), например, с помощью самотормозящей эксцентриковой планетарной передачи, как это описано в DE 4436101 А1. Подобные узлы 12 регулировки наклона являются известными сами по себе для регулировки наклона спинки.
Первая часть 12а узла 12 регулировки наклона жестко связана с рамой 10 сиденья, в то время как на второй части 12b укреплен первый рычаг 13 (или альтернативно приформован). С первым рычагом 13 наклона шарнирно связано ниже более подробно описанным образом водило 14, которое для этого имеет на своем одном конце второй шарнир 14а. Водило 14 своим другим концом шарнирно соединено с верхней рамой 7 посредством третьего шарнира 14b. Вследствие этого ось N регулировки наклона и водило 14 своими обоими местами шарнирного соединения 14а и 14b определяют тройной шарнир.
На другой стороне автомобильного сиденья предусмотрен второй рычаг 13b, который, если как в настоящем случае предусмотрен соосный с узлом 12 регулировки наклона первый шарнир 11, в своих размерах в окружном и радиальном направлении (в отношении первого шарнира 11) соответствует второй части 12b узла вместе с первым рычагом 13. В альтернативной форме выполнения с дальнейшим узлом 12 регулировки наклона на другой стороне сиденья второй рычаг 13b выполнен так же, как первый рычаг 13, или зеркально-симметрично с первым рычагом 13. Дальнейшее водило 14 одинаковой конструкции, т.е. одинаковой или зеркально-симметричной конструкции, шарнирно соединен с одной стороны с помощью второго шарнира 14а на втором рычаге 13b или с другой стороны с помощью третьего шарнира 14b с верхней рамой 7. Во всех случаях этим с обеих сторон предусмотрен тройной шарнир между рамой 10 сиденья и верхней рамой 7.
С помощью узла или узлов 12 регулировки наклона и тройных шарниров можно регулировать наклон рамы 10 сиденья относительно верхней рамы 7 и этим относительно ножничного корпуса 3. Привод узла или узлов 12 регулировки наклона осуществляется известным образом вручную или от двигателя. Рама 10 сиденья несет известным образом чашеобразное сиденье с подушкой сиденья. Посредством пружины 15. предпочтительно, газовой пружины, и предпочтительно амортизатора ножничный корпус 3 становится способной к качанию системой, которая повышает комфорт сиденья.
На раме 10 сиденья (или альтернативно на ножничном корпусе 3, в частности, на верхней раме 7 ножничного корпуса) на заднем конце с обеих сторон закреплено по одному адаптеру 16 спинки. Спинка 20 расположена с возможность поворачивания с помощью предусмотренных с обеих сторон узлов 22 спинки на адаптерах 16 спинки вокруг оси С поворота спинки. Спинка 20 в другом примере выполнения может быть размещена с возможностью поворачивания вокруг оси С поворота спинки с помощью узлов 22 спинки непосредственно на раме 10 сиденья (или альтернативно к этому на ножничном корпусе 3, в особенности на верхней раме 7). Привод узлов 22 сиденья осуществляется вручную или от двигательного привода. При еще одной форме выполнения только на одной стороне сиденья предусмотрен узел 22 сиденья и на другой стороне савтомобильного сиденья предусмотрен шарнир.
Узлы 22 сиденья, так же как и узлы регулировки наклона 12, могут быть выполнены в качестве блокировочных узлов или редукторных узлов, предпочтительно, с самотормозящей эксцентриковой планетарной передачей и образуют в конструкционном смысле шайбообразный узел. Спинка 20 установлена с возможностью поворачивания относительно рамы 10 сиденья с помощью узлов 22 и с возможностью регулировки ее наклона. Спинка 20 снабжена подушками известным образом.
На заднем конце верхней рамы 7 - в настоящем случае на обеих сторонах автомобильного сиденья - предусмотрен первый улавливающий элемент 31, в то время как на заднем конце рамы 10 сиденья для взаимодействия с каждым предусмотренным первым улавливающим элементом 31 предусмотрен второй улавливающий элемент 32. Оба улавливающих элемента 31 и 32 расположены на расстоянии от места шарнирного соединения рамы 10 сиденья с верхней рамой 7. Оба улавливающих элемента 31 и 32 на каждой стороне автомобильного сиденья расположены таким образом, что они в нормальном случае не взаимодействуют. Однако, возможно соприкосновение и т.п. В случае фронтального столкновения или сильно неквалифицированного обращения, если к спинке прикладывается усилие вперед, через спинку 20 прикладывается действующий вперед вращательный момент в смысле движения поворачивания вперед вокруг оси В поворачивания рамы сиденья к размещенной на спинке 20 раме 10 сиденья. Вследствие этого шарнирно соединенная с верхней рамой 7 по оси поворачивания рамы сиденья рама 10 сиденья движется на своем переднем конце вперед вниз и на своем заднем конце - вверх. За счет этого второй улавливающий элемент 32 приближается к первому улавливающему элементу 31 и приходит в прилегание - в настоящем случае при приблизительно 4° к горизонтали - к первому улавливающему элементу 21, т.е. оба улавливающих элемента 31 и 32 в случае столкновения или т.п. взаимодействуют друг и другом. Вследствие этого взаимодействия и большего пути для усилия происходит лучшая передача усилий от рамы 10 сиденья на ножничный корпус 3.
Этим обе формы выполнения совпадают друг с другом.
Как уже упомянуто выше, для тройного подшипника применяются узлы 12 регулировки наклона, известные при применении для регулировки наклона спинки. Подобный узел регулировки наклона 12 может иметь радиально отступающие от частей 12а и 12b приформованные крепежные накладки (и зажимы для аксиального крепления частей 12а и 12b узла), что описано как первая форма выполнения, или в конструктивном смысле образовывать шайбообразные единицы (и иметь зажимное кольцо для аксиального удержания), что описано как вторая форма выполнения. Для упрощения логистики при каждом примере выполнения узлы 22 спинки и узлы 12 регулировки наклона одинакового типа.
В первом примере выполнения на одной стороне автомобильного сиденья на первом рычаге 13, который предпочтительно выполнен крепежными накладками на второй части 12b узла и соответствующими зажимами, закреплена траверса 40 (в случае необходимости с помощью еще одного адаптера), предпочтительно приварена. Траверса 40, например, труба, расположена параллельно оси В поворачивания рамы сиденья и проходит к другой стороне автомобильного сиденья. С аксиальным смещением к первому рычагу 13 к траверсе 40 шарнирно прикреплено с помощью второго шарнира 14а водило 14. Ось узла 12 регулировки наклона, второй шарнир 14а и траверса 40 отмечают при этом углы треугольника, геометрия которого оптимизирована в отношении приводного момента в тройном шарнире.
На другой, имеющей первый шарнир 11 стороне автомобильного сиденья предусмотрен второй рычаг 13b, который с одной стороны с помощью первого шарнира 11 шарнирно прикреплен к раме 10 сиденья и с другой стороны также закреплен на траверсе 40, предпочтительно приварен. Первый рычаг 13, второй рычаг 13b и траверса 40 образуют таким образом жесткую конструктивную единицу. Также и на имеющей первый шарнир 11 стороне автомобильного сиденья водило 14а шарнирно связано с аксиальным смещением с помощью второго шарнира 14а с траверсой 40, т.е. на упомянутой конструктивной единице. Оба водила 14 шарнирно связаны с помощью третьего шарнира 14b с верхней рамой 7, точнее говоря, с - слегка наискось выступающим - адаптером 7а верхней рамы 7.
К оптимизации геометрии тройного шарнира причисляется аксиальное смещение между первым рычагом 13, соответственно, вторым рычагом 13b с одной стороны и водилом 14, т.е. соответствующими плоскостями поворачивания, вдоль траверсы 40 (т.е. аксиально в отношении оси N регулировки наклона), которое представляет собой аксиальное смещение между узлом 12, соответственно, первым шарниром 11 с одной стороны и вторым шарниром 14а. Это аксиальное смещение имеет то преимущество, что на траверсу 40 не действуют изгибающие моменты.
При втором примере выполнения на первой стороне автомобильного сиденья первый рычаг 13 закреплен на первой части 12b узла регулировки наклона, например, на аксиально выступающих сварочных приливах. Траверса 40 - соосная с осью N регулировки наклона - укреплена на второй части 12b узла, например, с помощью адаптера на аксиально выступающих сварочных приливах, в случае необходимости, дополнительно (или альтернативно) на первом рычаге 13. На другой стороне траверса 40 опирается с возможностью поворачивания с помощью первого шарнира 11 на раму 10 сиденья. Второй рычаг 13b закреплен к траверсе 40 и по своим размерам и по своему выполнению соответствует первому рычагу 13. Благодаря этому второй узел 12b, первый рычаг 13, второй рычаг 13b и траверса 40 образуют жесткую конструктивную единицу. Водила 14 посредством второго шарнира 14а шарнирно связаны непосредственно с рычагом 13, соответственно, вторым рычагом 13b, в то время как посредством третьего подшипника 14b они связаны с (не показанной на фиг.9 и 10) верхней рамой 7.
Ссылочные номера
1
автомобильное сиденье
3
ножничный корпус (корпус в виде ножниц)
5
нижняя рама
7
верхняя рама
7а
адаптер верхней рамы
8
коромысло
9
шина сиденья
10
рама сиденья
11
первый подшипник
12
узел регулировки наклона
12а
первая часть узла
12b
вторая часть узла
13
первый рычаг
13b
второй рычаг
14
водило
14а
первый шарнир
14b
второй шарнир
15
пружина
16
адаптер спинки
20
спинка
22
узел спинки
31
первый улавливающий элемент
32
второй улавливающий элемент
40
траверса
А
ось поворачивания ножничного корпуса
В
ось поворачивания рамы сиденья
С
ось поворачивания спинки
N
ось регулировки наклона