СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

Область техники
Настоящая полезная модель относится к системе управления для рельсового транспортного средства и к рельсовому транспортному средству, имеющему такую систему управления.
Предпосылки изобретения
Система управления рельсового транспортного средства включает в себя один или несколько дисплеев в кабине водителя. В прошлом кабина водителя вмещала много управляющих элементов для управления различными приборами и устройствами рельсового транспортного средства, например осветительными приборами, тяговыми единицами, тормозами, дверьми для пассажиров и т.п. В кабине водителя располагались соответствующие осветительные приборы или другие приборы для визуального отображения рабочего состояния управляемых устройств. В последнее время в кабину водителя интегрированы дисплеи, включающие различные области, которые может контролировать водитель путем касания в целях взаимодействия с управляемыми устройствами. Сигналы управления экранами, вырабатываемые водителем, передаются в центральное устройство управления (которое, в общем случае, представляет собой центральный компьютер или компьютерную систему рельсового транспортного средства). Центральное устройство управления осуществляет управление в соответствии с заложенной в нем программой и выполняемыми водителем интерактивными операциями.
В DE 10 2008 012 953 раскрыта система визуального отображения, предназначенная для вывода информации водителю рельсового транспортного средства. В случае изменения конфигурации рельсового транспортного средства центральное устройство управления, осуществляющее управление различными устройствами рельсового транспортного средства, в автоматическом режиме осуществляет определение изменений. Данная информация передается от центрального устройства управления на устройство вывода, расположенное в кабине водителя. Устройство вывода может быть выполнено в виде дисплея человеко-машинного взаимодействия (человеко-машинным интерфейсом) со средствами ввода, например сенсорной клавишей или датчиками, регистрирующие касание водителем экрана (сенсорный экран). Кроме того, человеко-машинный интерфейс включает в себя один или несколько микропроцессоров для обработки данных, управления, а также считывания средств ввода устройства вывода.
Однако ввиду того, что во многих ситуациях, особенно в случае, когда функции имеют отношение к безопасности, центральное устройство управления и линии управления, соединенные с устройством управления транспортным средством, должны соответствовать требованиям правил техники безопасности или же должно быть предусмотрено наличие дополнительной системы управления, известные схемы управления предусматривают дополнительное введение отдельного управляющего элемента снаружи дисплея. Однако ввиду того, что защита не может ограничиваться одной только аварийной работой устройств, имеющих отношение к безопасности, существующие схемы далеки от того, чтобы быть удовлетворительными.
Кроме того, с существующей технологией связана и другая проблема - это проблема размещения составляющих компонентов системы управления в кабине водителя. В большинстве случаев каждый пользователь будет предъявлять разные требования в отношении количества и типов управляемых устройств транспортного средства. В результате этого размещение управляющих элементов для различных пользователей различно. При существующей технологии пока еще невозможно добиться высокоэффективного размещения составляющих компонентов системы управления в кабине водителя.
Сущность полезной модели
Техническая проблема, на решение которой направлена полезная модель, состоит в создании системы управления для рельсового транспортного средства, удовлетворяющей требованиям в плане безопасности, которая может быть высокоэффективно размещена в кабине водителя.
Для этого, в соответствии с настоящей полезной моделью, предлагается система управления для рельсового транспортного средства, включающая в себя: устройство визуального отображения человеко-машинного взаимодействия, содержащий экран, имеющий по меньшей мере одну область человеко-машинного взаимодействия экрана, на которой водитель может выполнять операции, вызывающие формирование сигналов управления экраном; центральное устройство управления, соединенное с устройством визуального отображения для направления в устройство визуального отображения информации, которая должна быть отображена на экране устройства визуального отображения, и приема от устройства визуального отображения сигналов управления экраном; выходное устройство, соединенное с устройством визуального отображения, предназначенное для выдачи сигналов при поступлении в устройство визуального отображения сигналов управления экраном; множество управляемых устройств для выполнения функций рельсового транспортного средства. Как уже было отмечено ранее, эти признаки раскрыты в DE 10 2008 012 953.
Однако в DE 10 2008 012 953 не раскрыты приведенные ниже признаки, которые в комбинации с указанными выше, позволяют решить отмеченные в описании технические проблемы:
множество управляемых устройств включает в себя: по меньшей мере одно управляемое устройство, соединенное с центральным устройством управления и реагирующее на один или несколько сигналов управления экраном так, что оно является управляемым центральным устройством управления; и по меньшей мере одно управляемое устройство, соединенное с выходным устройством и реагирующее на один или несколько выходных сигналов выходного устройства так, оно является управляемым выходным устройством. Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, множество управляемых устройств включает в себя по меньшей мере одно общее управляемое устройство, которое, с одной стороны, соединено с центральным устройством управления и управляется центральным устройством управления и, с другой стороны, соединено с выходным устройством и управляется выходным устройством.
В качестве альтернативы множество управляемых устройств не содержит никакого общего управляемого устройства, которое, с одной стороны, было бы соединено с центральным устройством управления и управлялось центральным устройством управления и, с другой стороны, было бы соединено с выходным устройством и управлялось выходным устройством.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, управляемое устройство, которое соединено с выходным устройством и управляется выходным устройством, непосредственно соединено с выходным устройством с помощью управляющего соединительного элемента, который не соединен с центральным устройством управления.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, выходное устройство содержит устройство ввода-вывода данных.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, устройство визуального отображения включает в себя два дисплея, и выходное устройство включает в себя два выходных устройства, оба из которых соединены с двумя дисплеями.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, одно из двух выходных устройств представляет собой выходное устройство для формирования сигнала, имеющего отношение к безопасности, и другое представляет собой выходное устройство для формирования сигнала, не имеющего отношения к безопасности.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, каждый из двух дисплеев способен выполнять работу другого из двух дисплеев, так что при возникновении неисправности одного из дисплеев вместо него в работу вступает другой дисплей. Тем самым обеспечивается возможность резервного управления. Переключение предпочтительно осуществляется автоматически, но в этом случае в то же время может быть, конечно, разрешено и ручное переключение.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, экран содержит область визуального отображения информации. Кроме того, экран включает область отображения рабочих состояний транспортного средства.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, на экране область человеко-машинного взаимодействия экрана заключает в себе виртуальную клавишу.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, множество управляемых устройств включает в себя устройства для выполнения следующих функций: управление освещением, регулирование тягового усилия транспортного средства, управление торможением транспортного средства, управление дверьми для пассажиров, связь внутри транспортного средства, связь между транспортным средством и внешним устройством, передающим информацию пассажирам, пожарная защита, отопление, кондиционирование воздуха, передача сигналов в область, находящуюся снаружи транспортного средства, передвижение частей транспортного средства относительно друг друга.
Предметом настоящей полезной модели является рельсовое транспортное средство, содержащее систему управления для рельсового транспортного средства, которая описана выше.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, рельсовое транспортное средство содержит переднюю и заднюю кабины водителя, каждая из которых имеет свое собственное устройство визуального отображения и выходное устройство, причем устройства визуального отображения в двух кабинах водителя соединены с единственным центральным устройством управления.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, рельсовое транспортное средство представляет собой трамвай.
Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, система управления рельсового транспортного средства содержит управляемое устройство, соединенное с выходным устройством и реагирующее на выходные сигналы выходного устройства, так что управление им осуществляется непосредственно выходным устройством, в результате чего управление работой соответствующего управляемого устройства может осуществляться без помощи центрального устройства управления. Такое устройство обеспечивает возможность управления работой определенных управляемых устройств непосредственно с помощью выходного устройства даже тогда, когда центральное устройство управления неспособно работать или имеет неисправность. Этим обеспечивается безопасность системы управления и даже всего рельсового транспортного средства, так что система управления и рельсовое транспортное средство, предлагаемые в соответствии с настоящей полезной моделью, соответствуют требованиям техники безопасности.
В том случае, если система управления рельсового транспортного средства снабжена двумя дисплеями человеко-машинного взаимодействия (человеко-машинными интерфейсами), тот факт, что они способны обеспечивать резервное управление при возникновении неисправности в одном из дисплеев, означает, что она переключается на работу с другим дисплеем. Этим обеспечивается дополнительное повышение безопасности рельсового транспортного средства.
Кроме того, поскольку часть системы управления транспортным средством, размещенная внутри кабины водителя, интегрирована в виде интеллектуального пульта водителя, она может быть легко и с высокой эффективностью установлена в кабине водителя.
Описание прилагаемых чертежей
Фиг.1 - вид в перспективе спереди пульта водителя, имеющего место для сидения водителя, в рельсовом транспортном средстве, предлагаемом в соответствии с настоящей полезной моделью.
Фиг.2 - вид сверху пульта водителя рельсового транспортного средства по фиг.1.
Фиг.3 - блок-схема системы управления рельсового транспортного средства, предлагаемой в соответствии с настоящей полезной моделью.
Фиг.4 - блок-схема конкретного варианта исполнения системы управления рельсового транспортного средства в соответствии с настоящей полезной моделью.
Фиг.5 - схематическое изображение двух экранов дисплеев в системе управления рельсовым транспортным средством, предлагаемой в соответствии с настоящей полезной моделью.
Конкретные варианты осуществления
В соответствии с настоящей полезной моделью предлагается система управления для рельсового транспортного средства, такого как трамвай, включающая в себя интеллектуальный пульт 1 водителя, который показан на фиг.1. Интеллектуальный пульт 1 водителя расположен в кабине водителя рельсового транспортного средства. Система управления содержит также сиденье 2 водителя, обращенное к интеллектуальному пульту 1 водителя. Сиденье 2 водителя имеет левый подлокотник 3', правый подлокотник 3 и спинку 4 сиденья; спинка сиденья может быть дополнительно снабжена подголовником 5.
Интеллектуальный пульт 1 водителя также имеет стенной шкаф 6, выполненный как оболочка для размещения электрооборудования, электронного оборудования и аппаратуры для вентиляции и кондиционирования воздуха и дополнительно используется для монтажа нескольких других устройств и приспособлений. Стенной шкаф простирается вдоль трех сторон интеллектуального пульта водителя. Стенки стенного шкафа, предпочтительно, изготавливаются из слоистого пластика, формуемого при повышенном давлении. Над стенным шкафом предусмотрено смотровое окно, но это смотровое окно на фигуре чертежа не показано. Интеллектуальный пульт водителя изолирован от пассажирского вагона в направлении назад стенкой и дверью (не показаны).
Стенной шкаф 6 имеет расположенную на его верхней стороне платформу 11 (предпочтительно из слоистого пластика, формуемого при повышенном давлении). Кроме того, от передней части стенного шкафа выступает пульт 8 управления для водителя.
Из фиг.2, где представлен вид сверху интеллектуального пульта 1 водителя, видно, что пульт 8 управления водителя содержит центральный дисплей 13, дисплей 13' с левой стороны от водителя и устройство 12 управления с правой стороны от водителя. Дисплеи сконфигурированы так, чтобы визуально представлять информацию о рабочем состоянии транспортного средства, и в дополнение к этому может быть предусмотрено наличие человеко-машинного интерфейса. На фиг.2 также показано, что в передней части левого подлокотника 3' интегрирована рукоятка 9 управления перемещением; с помощью рукоятки 9 управления перемещением водитель может не только управлять силой тяги транспортного средства, но и, к тому же, управлять торможением транспортного средства. На фиг.2 показан также факультативный дополнительный пульт 15 управления, который установлен на платформе 11 слева от сиденья 2 водителя. Этот дополнительный пульт управления не является обязательным элементом, но может быть изготовлен по заказу в соответствии с требованиями заказчика; на нем могут быть предусмотрены различные кнопки ручного управления, чтобы водитель мог выполнять операции.
Согласно комплексному решению по настоящей заявке, предлагается система управления рельсового транспортного средства; система управления включает в себя выходное устройство (предпочтительно устройство ввода-вывода данных), которое соединено с дисплеем и непосредственно соединено с управляемым устройством. Термин "непосредственно" означает, что сигналы, снимаемые с выхода выходного устройства, могут быть поданы непосредственно в управляемое устройство (или входные или выходные сигналы устройства ввода-вывода данных могут поступать непосредственно от управляемого устройства или могут быть поданы непосредственно в управляемое устройство), не посредством центрального устройства управления. Например, если центральное устройство управления не может работать или в нем возникла неисправность, прямое управление все же может осуществляться. Таким образом, прямое управление, осуществляемое посредством выходного устройства, может составлять резервную часть системы управления, то есть обеспечивать для системы управления резервирование. Термин "резервирование" означает, что прямым управлением и через управление центральным устройством управления могут выполняться идентичные функции управления и/или что идентичные функции управления могут реализовываться разными частями системы управления. Этим обеспечивается возможность реализации определенной функции управления при помощи устройства управления транспортного средства во время нормальной работы транспортного средства и возможность реализации определенной функции управления путем прямого управления в аварийных режимах (когда центральное устройство управления не может работать надежно). В этих двух ситуациях выполняемая водителем интерактивная операция осуществляется при помощи экрана дисплея. Например, соответствующая область экрана может быть сенсорной или реагирующей на интерактивную работу, выполняемую водителем (водителю не обязательно нужно прикасаться к поверхности экрана, достаточно переместить палец к месту, находящемуся вблизи соответствующей области экрана; в качестве альтернативы экран может реагировать на определенный жест определенного характера, совершаемый водителем, такой как перемещение на экране кончика пальца руки вдоль определенной кривой).
В результате резервирования в системе управления повышается надежность системы, и могут быть удовлетворены требования техники безопасности. В то же время, в сравнении с установкой в кабине водителя отдельных элементов управления, инсталляция рабочей нагрузки намного легче, потому что различным областям экрана дисплея могут быть назначены разные функции управления в соответствии с требованиями конкретных заказчиков.
На фиг.3 представлена блок-схема системы управления рельсового транспортного средства в соответствии с настоящей полезной моделью, включающая в себя по меньшей мере один человеко-машинный интерфейс; в примере, иллюстрируемом фигурой чертежа, имеются два человеко-машинных интерфейса: левый человеко-машинный интерфейс 10 (обеспечиваемый сенсорным экраном центрального дисплея 13 на фиг.2) и правый человеко-машинный интерфейс 10' (обеспечиваемый сенсорным экраном дисплея 13' слева от водителя на фиг.2).
Сенсорный экран каждого дисплея имеет по меньшей мере одну область экрана, чувствительную к интерактивным операциям, выполняемым водителем транспортного средства. Сигнал управления экраном формируется операцией, в которой водитель взаимодействует с одной или более областей экрана.
Эти два человеко-машинных интерфейса 10 и 10', показанные на фигуре чертежа, соединены с двумя устройствами 12 и 12' ввода-вывода данных, которые выполнены в виде блоков ввода-вывода данных. Одно устройство 12 ввода-вывода данных используется для функций, относящихся к безопасности, тогда как другое устройство 12' ввода-вывода данных используется для функций, не относящихся к безопасности. Устройства ввода-вывода данных подключены к дисплеям и выполнены так, что они выдают сигналы при поступлении на них сигналов управления экраном. Устройства ввода-вывода данных подключены также в транспортном средстве к различным элементам сбора данных, таким как различные датчики, и направляют данные, полученные от элементов сбора данных, в человеко-машинные интерфейсы и/или в центральное устройство управления.
На эти два человеко-машинных интерфейса возложены различные функции. Левый человеко-машинный интерфейс 10 служит главным образом для установочных параметров и отображаемых состояний. Правый человеко-машинный интерфейс 10' служит главным образом для функций транспортного средства.
На фиг.3 точечной линией, проведенной между двумя человеко-машинными интерфейсами, представлена функция переключения между ними, используемая для обеспечения резервирования управления. Имеется в виду, что когда в одном человеко-машинном интерфейсе возникает неисправность, все функции объединяются в другом человеко-машинном интерфейсе.
Как показано на фиг.3, каждый из человеко-машинных интерфейсов 10 и 10' подключен к центральному устройству 50 управления. Центральное устройство управления может содержать компьютер или группу компьютеров, сконфигурированных таким образом, чтобы принимать сигналы, вырабатываемые водителем, включая сигналы управления экранами и сигналы управления, относящиеся к тяге и торможению транспортного средства; центральное устройство управления соединено с дисплеями для визуального представления на экранах информации, поступающей центральным устройством управления, и передачи в центральное устройство управления сигналов управления экранами, поступивших от дисплеев.
Кроме того, система управления рельсового транспортного средства включает в себя множество управляемых устройств, сконфигурированных так, что они осуществляют по меньшей мере одну или более следующих операций во время работы транспортного средства: освещение, развитие силы тяги, торможение транспортного средства, управление дверьми для пассажиров, связь внутри транспортного средства, связь между транспортным средством и внешними устройствами, передача информации пассажирам, пожарная защита, отопление, кондиционирование воздуха, передача сигналов в область, находящуюся снаружи транспортного средства, и перемещение частей транспортного средства относительно друг друга, при этом часть управляемых устройств, А-1 и А-2, непосредственно подключена к устройствам 12 и 12' ввода-вывода, а другая часть управляемых устройств, А-2 и А-3, непосредственно подключена к центральному устройству 50 управления, и среди них общие управляемые устройства А-2 одновременно подключены к устройствам 12 и 12' ввода-вывода и к центральному устройству 50 управления. Однако настоящая полезная модель аналогичным образом учитывает случай, когда нет общих управляемых устройств А-2, то есть, управляемые устройства А-1, подключенные к устройствам 12 и 12' ввода-вывода, совершенно отличаются от управляемых устройств А-3, подключенных к центральному устройству 50 управления. Кроме того, настоящая полезная модель учитывает также случай, когда все управляемые устройства являются общими управляющими устройствами, иными словами, каждое управляемое устройство одновременно подключено и к устройствам 12 и 12' ввода-вывода, и к центральному устройству 50 управления.
Управляемые устройства, подключенные к центральному устройству управления через первый управляющий соединительный элемент, предоставляют водителю возможность выработки соответствующих сигналов управления экранами, влияющих на управление, выполняемое центральным устройством управления, тогда как управляемые устройства, подключенные к выходным устройствам через второй управляющий соединительный элемент, предоставляют водителю возможность выработки соответствующих сигналов управления экранами для управления второй группой управляемых устройств; второй управляющий соединительный элемент соединяет выходные устройства с соответствующими управляемыми устройствами, причем второй управляющий соединительный элемент не подключен к центральному управляющему устройству.
На фиг.4 представлена блок-схема предпочтительного варианта исполнения системы управления в соответствии с настоящей полезной моделью, используемой в рельсовом транспортном средстве с двумя кабинами водителя.
Как видно из фиг.4, рельсовое транспортное средство включает в себя две кабины 100 водителя, расположенные, соответственно, в передней и задней частях транспортного средства. Интеллектуальный пульт 1 водителя в каждой кабине 100 водителя содержит два человеко-машинных интерфейса 10 и 10' и два устройства 12 и 12' ввода-вывода данных, которые связаны друг с другом. Устройства 12 и 12' ввода-вывода данных подключены к элементам сбора данных и управляемым устройствам, которые не показаны.
Между человеко-машинными интерфейсами 10 в двух кабинах 100 водителя посредством сигнальных линий 20, например сигнальных линий для передачи полных цветовых видеосигналов (CVBS), подключен контроллер 12 заднего вида. Контроллер 12 заднего вида подключен к камере 16 заднего вида.
Кроме того, в двух кабинах 100 водителя между человеко-машинными интерфейсами 10 посредством сигнальных линий 20, например сигнальных линий для передачи полных цветовых видеосигналов (CVBS), подключена замкнутая телевизионная система 14. Замкнутая телевизионная система 14 подключена к находящимся внутри транспортного средства камерам 16'.
К тому же, человеко-машинные интерфейсы 10 и 10' в двух кабинах 100 водителя подключены также к центральному устройству 50 управления посредством управляющего соединительного элемента 24, например локальной компьютерной сети. Центральное устройство 50 управления соединено также с многофункциональной шиной 28 транспортного средства и, таким образом, подключено через многофункциональную шину транспортного средства к управляемым устройствам (не показаны).
В управляющем соединительном элементе 24 предусмотрено наличие распределительных коробок 22 для кабелей; каждая из этих распределительных коробок 22 для кабелей вблизи каждой кабины водителя имеет доступ к серверу 18 локальной компьютерной сети. Посредством интерфейса локальной компьютерной сети с центральным устройством управления идет обмен другими сигналами и производится оценка состояния, например диагностика. Кроме того, человеко-машинные интерфейсы различных кабин водителя подключены к центральному устройству управления через соединительную цепь локальной компьютерной сети.
Поскольку устройства ввода-вывода данных подключены к управляемым устройствам через аппаратные средства прямого подключения, управление остальными функциями в аварийном режиме может осуществляться непосредственно с помощью интеллектуального пульта водителя (не посредством центрального устройства управления).
Кроме того, к управляемым устройствам посредством соединительной цепи локальной компьютерной сети может быть подключен каждый человеко-машинный интерфейс. Прямые подключения между управляемыми устройствами и устройствами ввода-вывода данных на фиг.4 детально не показаны.
На фиг.5 показана конструкция человеко-машинных интерфейсов 10 и 10' двух дисплеев. Человеко-машинный интерфейс, расположенный слева, используется для визуального отображения информации о состоянии и ошибках о различных устройствах в транспортном средстве, установок регулируемых параметров, изображений от внутренних камер и т.д. Для тыловой подсветки может быть активирована одна виртуальная клавиша на нижнем краю изменяемой области экрана. Отображается соответствующий экран. Для того чтобы активировать модуль экрана, следует активировать необходимую виртуальную клавишу. Дисплейный модуль, используемый для информации об ошибках и состоянии, выполнен как нормальное состояние экрана.
Человеко-машинный интерфейс, находящийся справа, содержит световые символы запроса, виртуальные клавиши для управления транспортным средством и спидометр. Изображения от камер заднего вида отображаются на двух человеко-машинных интерфейсах. После активации функции (например, после активирования стеклоочистителей ветровых стекол), высвечивается виртуальная клавиша в левой стороне изменяемой области экрана.
При срабатывании виртуальной клавиши отображается соответствующий экранный модуль. Для закрывания экранного модуля нужно снова вызвать срабатывание виртуальной клавиши. Для открывания экранного модуля следует выбрать соответствующий виртуальную клавишу. Если в течение некоторого периода времени после действия срабатывания не следует дополнительного действия (например, в течение 10 секунд), происходит автоматическое закрывание экранного модуля и активируется экранный модуль камеры заднего вида.
Каждый из экранов двух различных человеко-машинных интерфейсов может содержать несколько прямоугольных областей 40, к которым может прикасаться водитель в целях взаимодействия с системой управления. Эти области могут быть в виде виртуальных клавиш; так называемые виртуальные клавиши представляют собой области экрана, которые реагируют на интерактивные операции, выполняемые водителем. Каждая виртуальная клавиша появляется в одном из следующих состояний: не активированное (серое или тусклое изображение на экране), активированное (белое или светлое изображение на экране), и "невидимые" в некоторых возможных случаях применения (для световых сигналов запроса, не связанных с безопасностью).
При срабатывании виртуальной клавиши ее внешний вид будет изменяться, показывая кольцо света вокруг его периферии. Виртуальная клавиша может быть выполнена так, чтобы ее нормальным состоянием было ее состояние "срабатывания", или же группа виртуальных клавиш может быть выполнена в виде кнопок радиочастотных сигналов, так что в одно время может сработать только одна виртуальная клавиша.
Кроме того, некоторые области 30 и 30' изображения экранов используются для визуального отображения изображений; каждый из человеко-машинных интерфейсов 10 и 10' имеет область 30 большого размера для визуального отображения изображений заднего вида транспортного средства, и в человеко-машинном интерфейсе 10 имеется несколько меньших областей 30' для визуального отображения изображений внутренней части пассажирских вагонов. Одна область в человеко-машинном интерфейсе 10' указывает скорость движения транспортного средства.
Управление каждым управляемым устройством может осуществляться путем взаимодействия с экраном. Например, управляемые устройства включают компоненты внешнего или внутреннего освещения транспортного средства.
Каждый экран может содержать изменяемую область экрана, находящиеся в ней кнопки управления являются изменяемыми.
Согласно основному принципу настоящей полезной модели, к числу управляемых устройств относятся управляемые устройства, подключенные только к устройствам ввода-вывода данных, управляемые устройства, подключенные только к центральному устройству управления, и управляемые устройства, подключенные одновременно к устройствам ввода-вывода данных и к центральному устройству управления. Таким образом, некоторые функции управления могут быть реализованы с помощью центрального устройства управления, некоторые функции управления могут быть реализованы непосредственно устройствами ввода-вывода данных, и очевидно могут быть также функции управления, которые реализуются с помощью центрального устройства управления и устройств ввода-вывода данных.
Для настоящей полезной модели не обязательно нужно определять, какие конкретно функции управления реализуются посредством центрального устройства управления и какие функции управления реализуются посредством устройств ввода-вывода данных.
Примером функции управления является "ресторанное освещение". Автоматическое ресторанное освещение осуществляется центральным устройством управления, тогда как ручное управление осуществляется с помощью устройств ввода-вывода данных. Водитель может сделать так, что операция автоматического ресторанного освещения не будет действовать, путем управления виртуальной клавишей "автоматическое ресторанное освещение включено/выключено", и после этого управлять ресторанным освещением путем вызывания срабатывания соответствующего виртуальной клавиши. В этом примере для управления, осуществляемого автоматически в автоматическом режиме посредством центрального устройства управления, и управления, осуществляемого в ручном режиме, используются одни и те же линии управления транспортного средства для режимов "внутреннее освещение включено" и "внутреннее освещение выключено". Эти линии управления транспортного средства представляют собой цепи, включенные непосредственно между устройствами ввода-вывода данных и соответствующими управляемыми устройствами. Однако имеются и другие функции управления, такие как управление системой отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC), которые выполняются центральным устройством управления с помощью локальной компьютерной сети. Например, водитель может настроить систему HVAC посредством виртуальной клавиши. Это означает, что центральным устройством управления для передачи сигналов управления к управляемым устройствам могут использоваться соединительная цепь локальной компьютерной сети и (или) многофункциональная шина транспортного средства, показанная на фиг.4.
В дополнение к вышеупомянутым областям отображения изображений и виртуальным клавишам, показанные на фиг.5 экраны могут также содержать несколько световых символов запроса. Каждый световой символ запроса появляется в одном из следующих состояний: не активировано (отображение серым или тусклым свечением), активировано (отображение белым или светлым свечением), и "невидимый" в некоторых возможных случаях применения (для тех световых символов запроса, которые не относятся к безопасности).
В активированной кабине водителя интеллектуальный пульт водителя активирован и освещен, и могут быть осуществлены различные функции управления.
В не активированной кабине водителя интеллектуальный пульт водителя затемнен. Пульт водителя освещается путем прикосновения к сенсорному экрану интеллектуального пульта водителя. Некоторые функции активируются и ими можно управлять. Другие функции, за исключением освещения кабины водителя и функции телефонной связи между кабинами водителя, блокированы.
Если в течение некоторого периода времени (например, в течение двух минут) после действия срабатывания никакое дополнительное действие не совершается, интеллектуальный пульт водителя затемняется.
В случае возникновения неисправности в центральном устройстве управления или в подключенной к нему локальной компьютерной сети, будет мигать символ работы в аварийном режиме. Водитель переключает режим работы в аварийный режим и символ работы в аварийном режиме будет продолжать высвечиваться.
Сразу же после активации работы в аварийном режиме центральное устройство управления выключается. Локальная компьютерная сеть не передает сигналы к интеллектуальному пульту водителя. Сигналы, необходимые для работы в аварийном режиме, передаются к интеллектуальному пульту водителя через интерфейс ввода-вывода данных посредством аппаратных средств. Тем самым обеспечивается возможность визуального отображения и контроля этих сигналов.
Когда возникает неисправность человеко-машинного интерфейса интеллектуального пульта водителя, виртуальные клавиши и световые символы запроса обоих человеко-машинных интерфейсов перераспределяются на другой, исправный человеко-машинный интерфейс. Для обеспечения возможности прикосновения ко всем управляющим элементам, размер виртуальных клавиш уменьшен и система распределения изменена.
Когда возникает неисправность одного из двух человеко-машинных интерфейсов, происходит автоматическое переключение на другой, нормальный человеко-машинный интерфейс. Этот человеко-машинный интерфейс принимает на себя все функции интеллектуального пульта водителя, даже те функции, которые связаны с вводом-выводом данных. Это значит, что нормальный человеко-машинный интерфейс должен контролировать все сигналы, поступающие от внешнего блока ввода-вывода.
Когда возникает неисправность одного человеко-машинного интерфейса, то это не может отрицательно отразиться на всех других функциях, за исключением резервирования в области управляющих элементов и необходимости переключения большее число раз из-за резервирования в области визуального отображения и т.п.
Неисправность человеко-машинных интерфейсов распознается автоматически, поскольку два человеко-машинных интерфейса интеллектуального пульта водителя осуществляют текущий контроль друг друга, и ручное переключение водителем не требуется.
Водитель должен иметь возможность переключения на резервное управление вручную, то есть водитель может отключить один из человеко-машинных интерфейсов (при помощи рабочей кнопки на пульте водителя).
Переключение резервного управления считается связанным с безопасностью.
Концепции безопасности, предлагаемые в настоящей полезной модели, позволяют выполнить и то и другое: и соблюсти требования техники безопасности для транспортного средства и реализовать несколько функций. Кроме того, интегрированный интеллектуальный пульт водителя, предлагаемый в соответствии с настоящей полезной моделью, может быть компактным образом установлен в кабине водителя с высокой эффективностью.