ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, В ЧАСТНОСТИ РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

Полезная модель относится к транспортным средствам, в частности рельсовым транспортным средствам, которые содержат, по меньшей мере, два соединенных друг с другом кузова вагонов, причем зазор между кузовами вагонов перекрывает, по меньшей мере, одна магистраль.
Поскольку во время эксплуатации транспортного средства невозможно предотвратить относительное движение между кузовами, предпочтительным является исполнение магистрали между кузовами вагонов гибкой или, по меньшей мере, в незначительной мере гибкой.
В основу полезной модели положена задача указания транспортного средства, в случае которого – при рассмотрении магистрали между кузовами вагонов – может быть обеспечена надежная эксплуатация транспортного средства с малыми потерями на трение.
В соответствии с полезной моделью эту задачу решают с помощью признаков независимых пунктов формулы полезной модели. Предпочтительные исполнения соответствующей полезной модели транспортного средства указаны в зависимых пунктах формулы полезной модели.
Сообразно с этим предусмотрено, что магистраль – специально электрически изолированная в наружном направлении высоковольтная линия – является гибкой и в области зазора между кузовами вагона ее, по меньшей мере, на участке направляют с помощью направляющего кабель-канала, который является гибким в одной направляющей плоскости и в плоскости, перпендикулярной ей, является менее гибким, нежели в направляющей плоскости. При этом направляющий кабель-канал содержит большое количество механически соединенных между собой направляющих элементов, которые могут поворачиваться относительно друг друга в направляющей плоскости.
Существенное преимущество соответствующей полезной модели транспортного средства заключается в том, что предусмотренный в соответствии с полезной моделью направляющий кабель-канал препятствует опасному прогибанию гибкой магистрали в области зазора между кузовами вагонов, за счет чего можно избежать заклинивания и повреждения магистрали между движущимися частями.
Предпочтительно кабельный канал расположен в области зазора между обоими кузовами вагонов таким образом, что направляющая плоскость направляющего кабель-канала расположена параллельно плоскости прилегания транспортного средства, на которой стоит или движется транспортное средство, в частности, горизонтально или, по меньшей мере, в угловом диапазоне между +10° к горизонталям, если транспортное средство расположено горизонтально.
Расположенные по соседству направляющие элементы предпочтительно соединены соответственно с помощью поворотной опоры, поворотная ось которой расположена перпендикулярно направляющей плоскости и/или вертикально или, по меньшей мере, в угловом диапазоне между +10° к вертикали. В плоскости, перпендикулярной направляющей плоскости, направляющий кабель-канал является устойчивым к скручиванию. В случае механически соединенных направляющих элементов речь идет предпочтительно о звеньях цепи. При этом магистраль в целях ее надежного направления проведена, например, через звенья цепи или, по меньшей мере, удерживается ими.
В случае направляющего кабель-канала речь идет, например, о кабеленесущей цепи, называемой также энергоцепью, Е-цепью или траковым кабель-каналом.
Направляемая направляющим кабель-каналом, электрически изолированная в наружном направлении высоковольтная линия выполнена предпочтительно таким образом, что она пригодна для подвода тягового тока с номинальным напряжением 3 кВ или 6 кВ с постоянным напряжением и/или для подвода тягового тока с номинальным напряжением 15 кВ или 25 кВ в случае переменного напряжения.
Применительно к расположению магистрали и направляющему кабель-каналу в качестве особо предпочтительного рассматривают случай, когда между кузовами вагонов расположено устройство волнообразного сильфона, которое экранирует в наружном направлении проходное соединение между кузовами вагонов, устройство волнообразного сильфона содержит один радиально наружный волнообразный сильфон и один радиально внутренний волнообразный сильфон, и направляющий кабель-канал расположен между внутренним и наружным волнообразными сильфонами. При этом исполнении предотвращают увеличение сопротивления воздуха магистралью и направляющим кабель-каналом и их подверженность внешним влияниям. Например, направляющий кабель-канал расположен в промежуточном пространстве в области крыши кузова вагона, то есть между соответственно верхней частью внутреннего волнообразного сильфона и наружного волнообразного сильфона.
Волнообразный сильфон содержит предпочтительно опорную раму, о которую опирается кабельный канал, в частности, среднюю часть участка кабельного канала.
Опорная рама содержит предпочтительно элемент скольжения и/или элемент качения, по которому направляющий кабель-канал, в частности, средняя часть участка направляющего кабель-канала скользит и/или катится с малыми потерями на трение.
Устройство волнообразного сильфона содержит соответственно принадлежащий кузову участок сильфона и принадлежащий другому кузову участок сильфона; опорная рама расположена предпочтительно между обоими участками сильфона.
В случае транспортного средства речь может идти, например, о железнодорожном составе с множеством соединенных между собой отдельными вагонами или о сочлененном поезде, при котором кузова вагонов образуют участки сочлененного поезда. Магистраль соединяет между собой предпочтительно все соединенные отдельные вагоны или все участки сочлененного поезда.
Полезная модель поясняется ниже более подробно на основании примеров исполнения. При этом на чертежах представлено следующее:
фиг. 1 - пример соответствующей полезной модели рельсового транспортного средства, при котором магистраль направляют на участках в направляющем кабель-канале;
фиг. 2 - в виде сверху поперечное сечение рельсового транспортного средства в соответствии с фиг. 1;
фиг. 3 - пример направляющего кабель-канала, который может быть использован в рельсовом транспортном средстве в соответствии с фиг. 1 и 2;
фиг. 4 - следующий пример соответствующей полезной модели транспортного средства, при котором магистраль направляют на участках в направляющем кабель-канале, причем направляющий кабель-канал опирается об опорную раму; а
фиг. 5 - на виде сверху поперечное сечение рельсового транспортного средства в соответствии с фиг. 4.
Для повышения наглядности на фигурах для идентичных или сравнимых компонентов используют одни и те же ссылочные обозначения.
Фиг. 1 показывает пример рельсового транспортного средства 10, содержащего два или более соединенных между собой кузовов вагонов. Кузова вагонов могут образовывать участки сочлененного поезда или отдельных вагонов, подлежащих соединению друг с другом, как это показано в качестве примера на фиг. 1. На фиг. 1 два кузова вагонов рельсового транспортного средства 10 изображены более подробно и маркированы там ссылочными обозначениями 11 и 12.
Для обеспечения возможности перехода людей из одного кузова 11 вагона в кузов 12 вагона и наоборот вагонов, зазор 13 между обоими кузовами 11 и 12 перекрыт пешеходным соединительным устройством, которое не изображено более подробно на фиг. 1, поскольку его в наружном направлении экранирует устройство 20 волнообразного сильфона, расположенное между обоими кузовами 11 и 12 вагонов или в области зазора 13. Пешеходное соединительное устройство между обоими кузовами 11 и 12 вагонов может быть выполнено, например, с помощью подножки или т.п.
Для обеспечения возможности разделения рельсового транспортного средства 10 или отделения кузовов 11 и 12 вагонов друг от друга устройство 20 волнообразного сильфона содержит предпочтительно участок 20а сильфона, который относится к кузову 11 вагона, а также участок 20b сильфона, который относится к кузову 12 вагона. Между обоими участками 20а и 20b сильфона может быть предусмотрена опорная рама.
Устройство 20 волнообразного сильфона – и, тем самым, каждый из обоих участков 20а и 20b сильфона – содержит внутренний волнообразный сильфон 21, который окружен снаружи расположенным радиально снаружи волнообразным сильфоном 22. Поскольку наружный волнообразный сильфон 22 больше внутреннего волнообразного сильфона 21, между наружным волнообразным сильфоном 33 и внутренним волнообразным сильфоном 21 образовано промежуточное пространство, которое на фиг. 1 маркировано ссылочным обозначением ZP.
Для соединения обоих кузовов 11 и 12 вагонов предусмотрена магистраль 30, которая одним своим концом подключена к присоединительному элементу 41 кузова 11 вагона и другим своим концом к присоединительному элементу 42 кузова 12 вагона. В случае магистрали 30 речь может идти в принципе, например, об электрической, оптической, пневматической или гидравлической линии. Предпочтительно в случае магистрали 30 речь идет о линии для передачи энергии в форме электрической, изолированной в наружном направлении высоковольтной линии, которая пригодна для подвода тягового тока для рельсового транспортного средства 10. Магистраль 30 выполнена предпочтительно таким образом, что она является пригодной для диапазона напряжений 3 и/или 6 кВ в случае постоянного тока, или 15 кВ в случае переменного напряжения, или выдерживает эти напряжения.
При электрической линии 30 в случае присоединительных элементов 41 и 42 речь идет предпочтительно об электрических контактных элементах, например, в форме электрических гнезд для подключения или электрических присоединительных штекерах. Магистраль 30 расположена предпочтительно в промежуточном пространстве ZP между наружным волнообразным сильфоном 22 и внутренним волнообразным сильфоном 21; такое расположение имеет то преимущество, что магистраль 30 не может вызывать увеличения сопротивления воздуха и, кроме того, защищена от внешних влияний.
Так как в режиме движения рельсового транспортного средства 10 между кузовами 11 и 12 вагонов могут возникать известные относительные движения, магистраль 30 выполнена предпочтительно гибкой. Для предотвращения провисания линии 30 вертикально вниз, а также нежелательного прилегания магистрали 30 к внутреннему волнообразному сильфону 21 устройства 20 волнообразного сильфона, магистраль 30 при примере исполнения в соответствии с фиг. 1 направляют в области между кузовами 11 и 12 вагонов, по меньшей мере, на участках с помощью кабельного канала 50.
Направляющий кабель-канал 50 является гибким в заранее заданной направляющей плоскости и менее гибким, нежели в направляющей плоскости, в перпендикулярной ей плоскости, предпочтительно устойчивым к скручиванию или, по меньшей мере, почти устойчивым к скручиванию. Направляющая плоскость направляющего кабель-канала 50 обозначена на фиг. 1 ссылочным обозначением Е.
Из фиг. 1 видно, что направляющий кабель-канал 50 расположен таким образом, что его направляющая плоскость Е расположена параллельно или, по меньшей мере, приблизительно параллельно (+10°) к плоскости FE движения. Плоскость FE движения в случае рельсового транспортного средства 10 в соответствии с фиг. 1 образована верхней кромкой рельса или плоскостью рельсов, по которым движется рельсовое транспортное средство 10. Иными словами, направляющая плоскость Е расположена, таким образом, горизонтально или, по меньшей мере, почти горизонтально в угловом диапазоне +10° к горизонтали, если рельсовое транспортное средство 10 расположением горизонтально.
Направляющий кабель-канал 50 обеспечивает возможность относительного движения между обоими кузовами 11 и 12 вагонов внутри направляющей плоскости Е и одновременно предотвращает провисание или, по меньшей мере, существенное провисание магистрали 30 и, по меньшей мере, предпочтительно возможность ее контакта с внутренним волнообразным сильфоном 21.
Фиг. 2 показывает в виде сверху оба кузова 11 и 12 вагонов, а именно в плоскости поперечного сечения, которая на фиг. 1 маркирована ссылочным обозначением II-II. Плоскость II-II поперечного сечения лежит внутри промежуточного пространства ZP или пространственно между внутренним волнообразным сильфоном 21 и наружным волнообразным сильфоном 22 устройства 20 волнообразного сильфона в соответствии с фиг. 1.
Магистраль 30 соединена с обоими присоединительными элементами 41 и 42 обоих кузовов 11 и 12 вагонов, а также искривлена в форме дуги. Дугообразное искривление, а также гибкость магистрали 30 позволяют кузовам 11 и 12 вагонов перемещаться в направлениях друг к другу и друг от друга (см. также направление Х стрелки на фиг. 3) без опасности существенного механического нагружения соединения между линией 30 и присоединительными элементами 41 и 42. Относительное движение между кузовами 11 и 12 вагонов может возникать, например, при движении рельсового транспортного средства 10 по кривой.
Фиг. 3 показывает более подробно в трехмерном изображении магистраль 30 в соответствии с фиг. 1 и 2, а также направляющий кабель-канал 50. Видны оба конца 31 и 32 магистрали, которые соединены с приданными присоединительными элементами 41 и 42 в соответствии с фиг. 1 и 2.
В случае направляющего кабель-канала 50 речь идет предпочтительно о кабеленесущей цепи, которую специалисты называют также энергоцепью, Е-цепью или траковым кабель-каналом. Направляющий кабель-канал 50 содержит множество механически соединенных между собой направляющих элементов в форме звеньев 51 цепи, которые могут поворачиваться относительно друг друга в направляющей плоскости Е.
Для обеспечения возможности поворота звеньев 51 цепи описанным образом, расположенные рядом друг с другом звенья 51 цепи соединены предпочтительно соответственно с помощью поворотной опоры 52, ось S поворота которой расположена перпендикулярно направляющей плоскости Е. В случае горизонтального расположения, направляющего кабель-канала 50, как это показано в качестве примера на фиг. 1 и 2, ось S поворота поворотной опоры 52 ориентирована, таким образом, вертикально или, по меньшей мере, приблизительно вертикально (+10° к вертикалям).
Поскольку направляющий кабель-канал 50 в соответствии с фиг. 3 образован соединенными между собой с возможностью поворота звеньями 51 цепи, направляющий кабель-канал 50 является устойчивым к скручиванию или, по меньшей мере, приблизительно устойчивым к скручиванию в плоскости, перпендикулярной направляющей плоскости Е. Обеспечены, однако, подвижность внутри плоскости Е, а также изгибание магистрали 30 в области между концами 31 и 32 магистрали вдоль продольного направления Х транспортного средства.
Для достижения возможности надежного направления магистрали 30 через направляющий кабель-канал 50 или внутри него в качестве предпочтительного рассматривают случай, когда магистраль 30 проведена насквозь через звенья 51 цепи. Альтеративно может быть предусмотрено удерживание магистрали 30 исключительно звеньями 51 цепи; в случае такого исполнения предпочтительно, если звенья 51 цепи содержат на наружной стороне крепежные элементы, которые служат для удерживания магистрали 30 и препятствуют вертикальному провисанию магистрали 30 или ее провисанию в направлении внутреннего волнообразного сильфона 21 в соответствии с фиг. 1.
В соответствии с фиг. 4 и 5 ниже пояснен пример исполнения рельсового транспортного средства 10, при котором предусмотрен кабельный канал 50 для направления магистрали 30.
В случае примера исполнения в соответствии с фиг. 4 и 5 предусмотрено опирание кабельного канала 50, в частности, средней части участка направляющего кабель-канала 50 об участок опорной рамы устройства 20 волнообразного сильфона. Такое опирание направляющего кабель-канала 50 об опорную раму предотвращает контактирование направляющего кабель-канала 50 с внутренним волнообразным сильфоном 21.
Применительно к контактированию с малым трением между направляющим кабель-каналом 50 и опорной рамой 23 последняя оснащена предпочтительно элементом 230 скольжения и/или качения, по которому направляющий кабель-канал 50, в частности, средняя часть участка направляющего кабель-канала 50 может скользить и/или катиться с малыми потерями на трение. В случае элемента 230 скольжения и/или качения речь может идти, например, о плите скольжения, профиле скольжения или также об опорном ролике, к которому прилегает направляющий кабель-канал 50.
Фиг. 5 повторно показывает в деталях в виде сверху устройство 20 волнообразного сильфона, а также элемент 230 скольжения и/или качения опорной рамы 23 в плоскости V-V в соответствии с фиг. 4. Видно, что направляющий кабель-канал 50 подпирается со скольжением и/или качением элементом 230 скольжения и/или качения, и что провисание направляющего кабель-канала в вертикальном направлении или в направлении внутреннего волнообразного сильфона 21 предотвращено с помощью элемента 230 скольжения и/или качения.
Альтернативно может быть предусмотрено, что направляющий кабель-канал 50 прилегает непосредственно к опорной раме 23, если она не оснащена элементом 230 скольжения и/или качения. В таком случае в зависимости от выбора материала невозможно избежать известного трения между направляющим кабель-каналом 50 и опорной рамой 23, так что при такой форме исполнения возникает несколько больший износ.
Хотя полезная модель была детально проиллюстрирована и описана на основании предпочтительных примеров исполнения, она не ограничена раскрытыми примерами, и специалист может вывести из них другие вариации без выхода за рамки защиты полезной модели.