БЕЗОСТРЯКОВЫЙ СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД

Полезная модель относится к области строительства железных дорог, а именно к конструкциям безостряковых стрелочных переводов.
Известна конструкция безострякового стрелочного перевода (RU №5994, Е01В 7/00, Е61J 1/08, 16.02.1988 г.), содержащая подвижные рельсы, образующие колею и закрепленные в одном конце с возможностью их поворота вокруг места закрепления на угол, обеспечивающий переключение стрелочного перевода с одного направления на другое и устройство для выполнения такого поворота. Эксплуатационные испытания безостряковых стрелочных переводов, которые укладываются с конца 90-х годов на заводских путях показали, что переход с остряковых конструкций на безостряковые позволит стрелочным хозяйствам предприятий существенно сократить расходы на содержание путевых соединений за счет повышения сроков службы стрелок примерно в 4 раза. Однако, область их применения пока ограничивается заводскими путями, так как безостряковые переводы обладают существенным недостатком, противоречащим требованиям безопасности движения.
Недостаток конструкции заключается в том, что при любом положении стрелки колея одного из разветвлетний стрелочного перевода оказывается разомкнутой, и если по ошибке составителя или диспетчера экипаж будет направлен от крестовины к стрелке по разомкнутому ответвлению, то в месте разрыва колеи он неизбежно сойдет с рельсов.
Наиболее близкой к предлагаемому техническому решению является конструкция безострякового стрелочного перевода (RU №2150544, Е01В 7/00, 10.06.2000 г.), содержащая подвижные рельсы, образующие колею и закрепленные в одном конце с возможностью их поворота вокруг места закрепления на угол, обеспечивающий переключение стрелочного перевода с одного направления на другое, устройство для поворота рельсов и два электрических контура, в каждый из которых включено по паре взаимно изолированных рельсов, расположенных друг против друга по разные стороны колеи, одна пара в прямом, другая - в боковом ответвлениях перевода. В данной конструкции влияние человеческого фактора на безопасность движения сведена к минимуму за счет включения в процессы контроля и регулирования движения системы автоблокировки. В рассматриваемой конструкции электрическая часть системы работает практически безотказно. Отказы в работе отмечаются в механической части: в узле переключателя, от которого зависит включение одного или другого контура. Взаимодействие его скользуна с контактами нарушаются из-за их взаимного перемещения относительно друг друга под действием вибраций от проходящих поездов, и стрелочный электропривод часто, либо включается с опозданием, либо не включается вообще, что служит причиной отказа в работе стрелки.
Недостаток конструкции заключается в сравнительно невысокой надежности переключателя, который ставит в зависимость работу одного контура от другого и не всегда срабатывает так, как это необходимо.
Другим недостатком является то, что безостряковый стрелочный перевод данной конструкции не пригоден для рельсовых путей городского транспорта. Для перевода четырех подвижных рельсов из одного положения в другое едва хватает мощности электропривода, который должен располагаться вблизи стрелки перевода выше уровня поверхности земли. Но уличные трамвайные пути выполняются в одном уровне с поверхностью проезжей части автодорог и возвышение, типа электропривода, в пределах полос движения автотранспорта не допустимо, т.к. оно будет мешать проезду автомашин.
При работе над полезной моделью решалась задача повышения надежности работы безостряковых стрелочных переводов, а также расширение области их использования с распространением их на трамвайные пути.
Технический результат достигается тем, что в безостряковом стрелочном переводе, содержащем подвижные рельсы, образующие колею и закрепленные в одном конце с возможностью их поворота вокруг места закрепления на угол, обеспечивающий переключение стрелочного перевода с одного направления на другое, устройство для поворота рельсов и два электрических контура, в каждый из которых включено по паре взаимно изолированных рельсов, расположенных друг против друга по разные стороны колеи, одна пара в прямом, другая - в боковом ответвлениях перевода, устройство для поворота подвижных рельсов выполнено в виде двух соленоидов, расположенных по разные стороны колеи за ее пределами, против незакрепленных концов подвижных рельсов, и каждый из соленоидов подключен через источник питания к свободному выводу соответствующего электрического контура.
Сущность предлагаемого технического решения разъясняется с помощью чертежа, на котором схематично показаны план предлагаемого безострякового стрелочного перевода с электрическими контурами.
1
1
1
1
2
2
2
2
1
2
Безостряковый стрелочный перевод содержит подвижные рельсы 1, 2, образующие колею 3, закрепленные в одном конце, - рельс 1 в конце 4, рельс 2 в конце 5, - с возможностью их поворота вокруг места закрепления на угол φ, обеспечивающий переключение стрелочного перевода 6 с одного направления 7 на другое 8, устройство для такого поворота, выполнено в виде двух соленоидов 9, 10, расположенных по разные стороны колеи 3 за ее пределами против незакрепленных концов 11, 12 подвижных рельсов 1, 2 и два электрических контура: A B C Д с включенным в него соленоидом 9 и А B С Д, с включенным в него соленоидом 10. Каждый контур подсоединен к своему источнику питания, соответственно C и C. Для того, чтобы поворот подвижных рельсов 1, 2 происходил синхронно, они связаны между собой тягой 13.
Устройство работает следующим образом.
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
Оба контура A B C Д и A B C Д разомкнуты и включаются в работу, когда на направлении 7 или 8 появляется первая колесная пара 14 экипажа, которая и служит замыкающим звеном, в данном случае для контура А В С Д. тогда автоматически включается принадлежащий ей соленоид 10. В этом случае возможны два варианта. Если подвижные рельсы 1, 2 расположены по прямому направлению 7, как это показано пунктиром 15, 16, включенный соленоид 10 обеспечивает поворот этих рельс 1, 2 по стрелкам 17, 18 и предотвращает возможность схода с рельсов этой колесной пары 14 и всего состава (на схеме не показан), движущегося в пошерстном направлении перевода 6. Если подвижные рельсы 1, 2 и без того находятся в нужном направлении, то магнитные силы соленоида 10 обеспечат стабильное положение подвижных рельсов 1, 2 при проходе по ним всех колесных пар 14 поезда, т.к. соленоид 10 отключается только после выхода с блок-участка последней колесный пары 14.
В этом еще одно преимущество предлагаемой конструкции по сравнению с прототипом, в котором при входе на блок-участок первой колесной пары 14 передается электрический импульс на электропривод, который переводит подвижные рельсы 1, 2 и отключается. В предлагаемой конструкции соленоид 10 отключается только после прохода всех колесных пар 14 поезда через опасное место разрыва колеи, что является дополнительной страховкой от возможного отказа в работе стрелки.
Таким образом, предлагаемая конструкция обеспечивает более высокую надежность в работе стрелочного перевода, а замена в ней электропривода соленоидами 9 и 10, расположенными ниже уровня поверхности проезжей части автодорог представляет дополнительные возможности использования конструкции перевода на уличных трамвайных путях, где ни он сам, ни отдельные его устройства не будут возвышаться над уровнем дорожных одежд.