СИСТЕМА НЕБАЛЛАСТИРОВАННОГО ПУТИ

Область техники, к которой относится полезная модель
Настоящее полезная модель относится к системе путевого развития и, в частности, к системе небалластированного пути.
Уровень техники
Конструкции небалластированного пути, которые отличаются высокой бесперебойностью, высокой устойчивостью, длительным сроком службы и высокой надежностью, соответствуют высокоскоростным железным дорогам в странах всего мира, а также широко применяются на железных дорогах Китая. В настоящее время имеется много типов конструкций небалластированного пути в стране и за рубежом, в основном включая две структурные системы, блочную и продольно непрерывную.
Сравнивая и анализируя технические характеристики различных типов небалластированных путей, блочный небалластированный путь в основном включает в себя структурные слои, включающие в себя подрельсовую плиту, наливной слой и основание и т.д. В качестве подрельсовой плиты применяется заранее изготовленная плита. Наливной слой и основание накладываются по очереди под подрельсовую плиту, при этом в качестве основного структурного слоя для регулирования упругости и поддержки передачи усилий структуры небалластированного пути, наливной слой непосредственно оказывает воздействие на быструю и безопасную работу высокоскоростного поезда. В существующей структуре небалластированного пути подрельсовая плита продольно укладывается на наливной слой по линии, и кольцевое выпуклое ограждение наносится между двумя соседними подрельсовыми плитами в продольном направлении во время процесса укладывания. После прилаживания подрельсовой плиты и установки ее на место, наливной слой битумного раствора заливается между подрельсовой плитой и наливным слоем, и полимер раствор заливается в зазор между подрельсовой плитой и кольцевым выпуклым ограждением. Подрельсовая плита предусматривается как элемент, имеющий структуру с выдерживанием и передачей определенного усилия, а также с хорошей надежностью в эксплуатации. Однако недостатком является структура выпуклого ограждения. Дополнительно, когда путь запускается в эксплуатацию в течение периода времени, подрельсовая плита может расщепиться от наливного слоя битумного раствора, а продольный конец подрельсовой плиты может легко искривиться, что может оказать вредное воздействие на устойчивость поезда и эксплуатационные качества дороги, и срок службы системы путевого развития.
В качестве продольно соединенных небалластированных подрельсовых плит используют заранее изготовленные полированные плиты с предварительно разделенными щелями. Плиты соединяются продольно, и путь прокладывается с относительно высокой точностью. Однако, продольно соединенные небалластированные подрельсовые плиты, соединительная конструкция которых сложна, имеют плохую приспособляемость и надежность в эксплуатации по отношению к окружающей среде. Двухблочная структура небалластированного пути с относительно простыми компонентами и уложенными на месте плитами земляного полотна является высоко приспособляемой к различным типам крепежных изделий, и стоимость строительства является относительно низкой, но с большим количеством бетонных конструкций и трудно регулируемыми щелями в плитах земляного полотна.
Ценный опыт в аспектах, включая строительное проектирование, способы строительства, технические требования к основаниям небалластированных путей, накапливался в течение более 50 лет исследований и практики в Китае, что закладывает фундамент для дальнейшей разработки технологий небалластированных путей.
Кроме того, ЕР 0715021 А1 (опубликовано 05.06.1996) раскрывает надстройку несбалансированного пути для по меньшей мере одного железнодорожного пути, которая является аналогом настоящего изобретения. И ЕР 070150201 А и настоящее изобретение имеют слоистую структуру, бетонное основание и устройство для поддержки рельсов.
Каждый слой, раскрытый в ЕР 0715021 А1 отливают на месте, что увеличивает нагрузку бетона и количество используемой крупногабаритной техники. Так как бетону необходим определенный период для отверждения, сроки проекта увеличиваются. Кроме того, установка бетонной конструкции на месте строительства приведет к тому, что будет трудно контролировать качество конструкции. Однако в настоящей заявке подрельсовые плиты изготавливаются промышленно, а следовательно нагрузка бетона уменьшается, ход строительства ускоряется, а качество подрельсовых плит, изготовленных промышленно, может надежно и легко контролироваться.
Бетонное основание в EР 0715021 A1 является бетоном, выполненным без арматуры, что обеспечивает щели при применении на высокоскоростных железных дорогах в Китае, так как в бетонном основании без арматуры будут формироваться большие щели при неблагоприятных геологических и климатических условиях, таких как замораживание-оттаивание, высокое содержание солеи, высокая кислотность и т.д. Однако в настоящей заявке бетонное основание может быть выполнено с арматурой, и поэтому возможность возникновения щелей в бетоне снижена до минимальной, так как адаптация к неблагоприятным геологическим и климатическим условиям достигается регулированием соотношения между арматурой и бетоном.
Устройство для поддержки рельсов в EР 0715021 A1 отливают внутри земляного полотна. Следует отметить, что на высокоскоростных железных дорогах в Китае оставляемый зазор будет формироваться между упомянутым устройством для поддержки рельсов и непрерывной построенной плитой земляного полотна, что вызывает повышение уровня почвы, когда проходит скоростной поезд. Однако в настоящем изобретении устройство для поддержки рельса является частью подрельсовой плиты, изготовленной промышленно, и не имеет недостатков EP 0715021 A1, так как оно устанавливается в тоже время, что и подрельсовая плита.
Раскрытие полезной модели
Целью настоящей полезной модели является создание системы небалластированного пути, которая является высоконадежной, с достаточным сроком службы и простой в строительстве и обслуживании.
Чтобы реализовать выше упомянутую цель, настоящая полезная модель предусматривает систему небалластированного пути, включая: основание; подрельсовую плиту, накладываемую на основание; наливной слой, расположенный между основанием и подрельсовой плитой, наливной слой образуется заливкой самоуплотняющегося бетона, эмульгированного асфальтового вяжущего раствора или раствора полимера, а внутри наливного слоя предусмотрена первая конструкция стального стержня; два ряда подрельсовых площадок, установленных параллельно на подрельсовой плите; и рельсы установлены на подрельсовой площадке.
Дополнительно, система небалластированного пути является блочной конструкцией.
Дополнительно, первая конструкция стального стержня вставлена в однослойную чистовую форму, и первая конструкция стального стержня расположена на месте в середине или под серединой наливного слоя в направлении по высоте.
Дополнительно, первая конструкция стального стержня вставлена в многослойную чистовую форму или в стальной арматурный каркас, и первая конструкция стального стержня расположена симметрично по центральной плоскости наливного слоя в направлении по высоте.
Дополнительно, конструкция содержит соединительную деталь, первый конец которой продолжается в подрельсовую плиту, а второй конец продолжается в наливной слой, соединительная деталь объединена с подрельсовой плитой и сделана из изоляционного материала.
Дополнительно, выступы соединительной детали и выступы рельс, по меньшей мере, частично перекрываются в верхней плоскости рельс, а выступы соединительной детали в верхней плоскости рельс расположены в выступах подрельсовой площадки в верхней плоскости рельс.
Дополнительно, основание изготовлено из бетона, а вторая конструкция стального стержня предусмотрена в основании.
Дополнительно, основание снабжено конструкцией, ограничивающей положение, действующей на наливной слой; конструкцией, ограничивающей положение, является прилив; основание снабжено канавкой, ограничивающей положение в направлении продолжения; прилив, ограничивающий положение, образован выдвиганием наливного слоя в канавку, ограничивающую положение.
Дополнительно, поперечное сечение прилива, ограничивающего положение, является кольцевым, а амортизирующий слой предусмотрен на кольцевой поверхности канавки основания, ограничивающей положение.
Дополнительно, поперечное сечение прилива, ограничивающего положение, является прямоугольным, а амортизирующие слои предусмотрены на двух противоположных плоскостях в продольном направлении или на двух противоположных местах в поперечном направлении или на четырех периферийных боковых сторонах канавки основания, ограничивающей положение.
Дополнительно, прилежащий угол между амортизирующим слоем и горизонтальным направлением больше или равен 45 градусам, и меньше или равен 90 градусам.
Дополнительно, толщина амортизирующего слоя больше или равна 5 мм и меньше или равна 50 мм.
Дополнительно, амортизирующий слой является двухслойной структурой; внешний слой амортизирующего слоя изготовлен из твердой пенопластовой плиты или пористой плиты, а внутренний слой амортизирующего слоя изготовлен из резины, пористого материала, вулканизированной резины или смолы.
Дополнительно, подрельсовая плита и два ряда подрельсовых площадок объединены, при этом расстояния между подрельсовыми площадками в одном ряду больше расстояний между подрельсовыми площадками во втором ряду.
Дополнительно, подрельсовая плита и два ряда подрельсовых площадок объединены, при этом подрельсовые площадки в одном ряду выше подрельсовых площадок в другом ряду в направлении вертикальном подрельсовой плите.
Дополнительно, подрельсовая плита и два ряда подрельсовых площадок объединены, при этом ширина железнодорожной колеи между одним рядом подрельсовых площадок и другим рядом подрельсовых площадок меняется.
Согласно техническому решению настоящего изобретения система небаллластированного пути включает в себя: основание, подрельсовую плиту, наливной слой, соединительную деталь, два ряда подрельсовых площадок и рельсы. В выше упомянутой структуре подрельсовая плита установлена на основании, наливной слой заливается между основанием и подрельсовой плитой, наливной образуется заливкой
самоуплотняющегося бетона и эмульгированного асфальтового вяжущего раствора или раствора полимера, а внутри наливного слоя предусмотрен первая конструкция стального стержня, и два ряда рельс установлены на подрельсовой площадке.
Подрельсовая плита и наливной слой полностью соединены для образования твердой составной структуры, таким образом, улучшая целостность системы путевого развития и отвечая требованиям стабильности и комфорта пути. Наливной слой образуется заливкой самоуплотняющегося бетона, эмульгированного асфальтового вяжущего раствора или раствора полимера, чтобы наливной слой имел механические свойства по возможности близкие к механическим свойствам подрельсовой плиты с небольшой разницей в прочности, и чтобы подрельсовую плиту можно было регулировать, таким образом, эффективно закрывая легко возникающие щели между подрельсовой плитой и наливным слоем, образованным асфальтовым раствором, и легко возникающее искривление продольного конца подрельсовой плиты в известном уровне технике. В то же время наливной слой образуется заливкой самоуплотняющегося бетона, эмульгированного асфальтового вяжущего раствора или раствора полимера, таким образом, упрощая процессы, облегчая контроль качества структуры и снижая загрязнения окружающей среды. Первая конструкция стального стержня в наливном слое может улучшить механические характеристики наливного слоя. Можно сделать вывод из выше приведенного описания, что система небалластированного пути настоящего изобретения является высоконадежной, имеет длительный срок службы и проста в строительстве и обслуживании.
Краткое описание чертежей
Прилагаемые чертежи в описании, которые являются частью заявки, используются для дополнительного понимания настоящей полезной. Примерные варианты настоящего изобретения и их иллюстрации используются для разъяснения настоящего изобретения, вместо того, чтобы устанавливать неправильное ограничение для настоящей полезной модели. На чертежах:
На фиг. 1 показано структурная схема продольного сечения системы небалластированного пути согласно первому варианту настоящей полезной модели;
На фиг. 2 показана принципиальная схема поперечного сечения системы небалластированного пути на фиг.1;
На фиг. 3 показан чертеж частичного увеличения Части А на фиг. 2;
На фиг. 4 показана структурная схема поперечного сечения системы небалластированного пути согласно второму варианту настоящей полезной модели;
На фиг. 5 показана принципиальная схема подрельсовой плиты системы небалластированного пути на фиг. 1;
На фиг. 6 показана принципиальная схема продольного сечения системы небалластированного пути согласно третьему варианту настоящей полезной модели.
Осуществление полезной модели
Следует отметить, что, если нет противоречий, варианты заявки и характеристики в вариантах можно объединить. Настоящая полезная модель будет подробно описана ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи и в сочетании с вариантами.
На фиг. 1 показана структурная схема продольного сечения система небалластированного пути согласно первому варианту настоящего изобретения. На фиг. 2 показана принципиальная схема поперечного сечения системы небалластированного пути на фиг. 1. На фиг. 1 и фиг. 2 можно увидеть в цифрах, что система небалластированного пути настоящего варианта включает в себя: основание 16, подрельсовую плиту 12, наливной слой 14, соединительную деталь 13, два ряда подрельсовых площадок 11 и 11′ и рельсы 10. В выше упомянутой структуре подрельсовая плита 12 установлена на основании 16. Наливной слой 13 заливается между основанием 16 и подрельсовой плитой 12. Наливной слой 14 образуется заливкой самоуплотняющегося бетона, эмульгированного асфальтового вяжущего раствора или раствора полимера, а внутри наливного слоя 14 предусмотрена первая конструкция стального стержня 14а. Два ряда подрельсовых площадок 11 и 11′ установлены на подрельсовой плите 12 параллельно, и рельсы 10 установлены на подрельсовых площадках 11 и 11′.
Подрельсовая плита 12 полностью соединена с наливным слоем 14 посредством соединительной детали 13 и силы сцепления между подрельсовой плитой 12 и наливным слоем 14 для образования твердой составной структуры, таким образом, улучшая целостность системы путевого развития и отвечая требованиям стабильности и комфорта пути. Наливной слой образуется заливкой самоуплотняющегося бетона, эмульгированного асфальтового вяжущего раствора или раствора полимера, чтобы наливной слой имел механические свойства по возможности близкие к механическим свойствам подрельсовой плиты с небольшой разницей в прочности, и чтобы подрельсовую плиту можно было регулировать, таким образом, эффективно закрывая легко возникающие щели между подрельсовой плитой и наливным слоем, образованным асфальтовым раствором, и легко возникающее искривление продольного конца подрельсовой плиты 12 в известном уровне технике. В то же время наливной слой образуется заливкой самоуплотняющегося бетона, эмульгированного асфальтового вяжущего раствора или раствора полимера, таким образом, упрощая процессы, облегчая контроль качества конструкции и снижая загрязнения окружающей среды. Первая конструкция стального стержня 14а в наливном слое 14 может улучшить механические характеристики наливного слоя. Из выше приведенного описания можно сделать вывод, что система небалластированного пути настоящего изобретения является высоконадежной, имеет длительный срок службы и проста в строительстве и обслуживании.
Предпочтительно, чтобы система небалластированного пути являлась блочной конструкцией, различные трубопроводы, например, земляное полотно, мост, туннель и т.п., имеют блочные конструкции. Например, в случае земляного полотна предусмотрено одно основание 16 и три подрельсовые плиты 12. В случае моста предусмотрено одно основание 16 и одна подрельсовая плита 12. В случае туннеля предусмотрено одно основание 16 и три подрельсовые плиты 12. Преимуществом является то, что сегменты основания в секции земляного полотна являются относительно короткими, чтобы приспособиться к относительно большим температурным градиентам и разностям температур в условиях сурового климата, и то, что основание расположено в пределах длины одной плиты в секции моста для повышения возможности строительства и надежности в эксплуатации.
Первая конструкция 14а стального стержня в наливном слое вставлена в однослойную чистовую форму, многослойную чистовую форму или в стальной арматурный каркас. Предпочтительно, как показано на фиг. 1, первая конструкция стального стержня 14а в наливном слое вставлена в однослойную чистовую форму, чтобы облегчить механизированное строительство. Первая конструкция стального стержня 14а расположена на месте в середине или под серединой наливного слоя в направлении по высоте. Или, если наливной слой 14 относительно толстый, первая конструкция стального стержня 14а вставлена в многослойную чистовую форму или в стальной арматурный каркас. Первая конструкция стального стержня 14а установлена симметрично по центральной плоскости наливного слоя 14 в направлении по высоте. В то же время, если первая конструкция стального стержня 14а вставлена в многослойную чистовую форму или в стальной арматурный каркас, следует отметить, что многослойная чистовая форма или стальной арматурный каркас должны быть убраны от других компонентов, чтобы избежать взаимных помех. Кроме регулировки конструкции и заполнения, наливной слой 14 со стальным стержнем выполняет функцию выдерживания продольных и поперечных сил, генерируемых нагрузкой поезда и температурной нагрузкой и т.д., и преодолевает неблагоприятное воздействие, вызываемое осадкой основания и т.д., на структуры верхней конструкции пути.
В настоящем варианте, первый конец соединительной детали 13 системы небалластированного пути продолжается в подрельсовую плиту 12, а второй конец соединительной детали 13 продолжается в наливной слой 14. В силу способности сцепления материалов плоскость сцепления может быть образована между наливным слоем 14 и подрельсовой плитой 12. Сцепление между двумя слоями, т.е., подрельсовой плиты 12 и наливного слоя 14 может подвергнуться вибрации и ударной нагрузке, вызываемой действиями поезда, на структуры верхних участков, нагрузке, вызываемой изменениями температуры и сжатием материала и т.д., следовательно, при необходимости, следует установить соединительную деталь 13 для усиления сцепления между двумя слоями, чтобы сформировать подрельсовую плиту 12 и наливной слой 14 в твердую «составную структуру», которая остается надежной в течение длительного времени. Соединительная деталь 13 может быть выполнена в виде вмонтированного продолжающегося стального стержня на нижней части подрельсовой плиты 12. Формы продолжающегося стального стержня могут иметь разные структурные схемы компонентов стального стержня и т.д., включая срезные штифты, одиночный продолжающийся стальной стержень или дверцеобразный продолжающийся стальной стержень и тому подобное. Предпочтительно, чтобы выполнить требования изоляции схемы пути и общего заземления, соединительная деталь выполнена из изоляционного материала. Соединительная деталь 13 предпочтительно является стальным стержнем со смоляной оболочкой или стальным стержнем с изолирующим покрытием. Соединительная деталь 13 соединяет в соответствии со способами установки анкерного стержня или анкерного штифта и т.д. посредством предварительного вложения или высверливания отверстия в более позднее время или сохранения отверстия и т.д., участок, который следует укрепить, следовательно, составная структура является более крепкой и надежной, в то же время снижается высота системы пути.
Предпочтительно, выступы соединительной детали 13 и выступы рельс 10, по меньшей мере, частично перекрываются в верхней плоскости рельс 10, и выступы соединительной детали 13 в верхней плоскости рельс 10 расположены в выступах подрельсовой площадки 11 и 11′ в верхней плоскости рельс 10. Соединительная деталь 13 расположена так, чтобы выдерживать продольные и поперечные силы, генерируемые нагрузкой поезда и температурной нагрузки и т.д., и преодолевать неблагоприятное воздействие, вызываемое осадкой основания и т.д., на структуры верхней конструкции пути.
Чтобы поддерживать составную конструкцию, образованную подрельсовой плитой 12, соединительной деталью 13 и наливным слоем 14, основание предпочтительно изготовлено из бетона, и вторая конструкция стального стержня предусмотрена в основании 16. Обычные стальные стержни можно использовать в основании 16 для укрепления. Изолирующий слой 15 наносится на верхнюю поверхность (между основанием 16 и наливным слоем (14)) основания 16 для изолирования составной конструкции и основания 16. В то же время изолирующий слой 15 может регулировать искажение различных структурных слоев для амортизации вибрации, вызываемой поездом, до определенной степени, при этом предотвращая появление трещин, возникающих в течение длительного срока службы основания 16, на структурах верхних участков, и предусматривая условия для выполнения технического обслуживания и ремонта поврежденной системы пути. Предпочтительно, изоляционным слоем является геотекстиль с определенным коэффициентом трения и хорошими гидрофобными свойствами, например, ткань для земляного полотна.
Предпочтительно, чтобы повысить безопасность и устойчивость подрельсовой плиты системы небалластированного пути, чтобы устранить продольное и поперечное смещение под действием внешних сил, конструкция 200, ограничивающая положение, установлена на основании 16, чтобы ограничивать его положение в продольном и поперечном направлении. Конкретно, основание 16 снабжено конструкцией 200, ограничивающей положение, действующей на наливной слой 14. Как показано на фиг. 2 и 3, в настоящем варианте конструкция 200, ограничивающая положение, является приливом, ограничивающим положение. Основание 16 снабжено канавкой, ограничивающей положение, в направлении продолжения. Прилив, ограничивающий положение, образован выступанием наливного слоя 14 в канавку, ограничивающую положение.
Поперечным сечением прилива, ограничивающего положение (в направлении продолжения подрельсовой плиты 12), могут быть многочисленные формы, при этом предпочтительно, чтобы поперечное сечение прилива, ограничивающего положение, было круглым. Кольцевая поверхность канавки основания 16, ограничивающей положение, снабжена амортизирующим слоем 21. Изолирующий слой 15 предусмотрен между наливным слоем 14 и основанием 16, за исключением положения амортизирующего слоя 21. Можно предусмотреть изолирующий слой 15 и упругий амортизирующий слой 21, чтобы предотвратить опасную силу, действующую на прилив, ограничивающий положение, и на канавку, ограничивающую положение, без значительного ослабления действия конструкции 200, ограничивающей положение.
Или в другом варианте поперечным сечением прилива, ограничивающего положение, является прямоугольник. Амортизирующие слои расположены на двух противоположных плоскостях в продольном направлении или на двух противоположных местах в поперечном направлении или на четырех периферийных боковых поверхностях кольцевой канавки основания 16, ограничивающей положение. Подобно, изолирующий слой 15 предусмотрен между наливным слоем 14 и основанием 16 кроме положения амортизирующего слоя 21. Изолирующий слой 15 выполняет те же функции, что в варианте, упомянутом выше, и в повторении нет необходимости.
Следует отметить, что амортизирующий слой 21 следует предусмотреть близко к стороне канавки, ограничивающей положение. Наклон не должен быть слишком малым. В противном случае может быть оказано неблагопрятное воздействие на ограничение продольного и поперечного положения составной конструкции подрельсовой плиты 12 и наливного слоя 14, т.е., на устойчивость системы путей. Предпочтительно, прилежащий угол а между амортизирующим слоем 21 и горизонтальным направлением был больше или равен 4 5 градусам и меньше или равен 90 градусам. Предпочтительно, соответствующая толщина амортизирующего слоя 21 больше или равна 5 мм и меньше или равна 50 мм.
Предпочтительно, амортизирующий слой 21 является двухслойной структурой. Внешний слой амортизирующего слоя 21 изготовлен из твердой пенопластовой плиты или пористой плиты, а внутренний слой амортизирующего слоя 21 изготовлен из резины, пористого материала, вулканизированной резины или смолы. Амортизирующий слой должен иметь хорошие гидрофобные свойства.
Система небалластированного пути настоящей полезной модели подобно хорошо приспособлена и к криволинейным участкам, и к вертикальным криволинейным участкам. Как показано на фиг.5, обычные стальные стержни предусмотрены в подрельсовой плите 12. Для стальных стержней можно использовать средства изоляции, включая смоляную оболочку для стальных стержней, изолирующие покрытия и изолирующие платы и т.д., чтобы удовлетворять техническим требованиям изоляции схемы пути. В качестве альтернативы и, в частности, предпочтительной формы, применяется предварительно напряженная конструкция, объединяющая общие стальные стержни и предварительно напряженные стальные стержни для эффективного предотвращения появления трещин на подрельсовой плите 12. Несколько заливочных отверстий 17 предусмотрено на подрельсовой плите 12, чтобы облегчить заливку наливного слоя 14. Два ряда подрельсовых площадок 11 и 11′ на подрельсовой плите 12 можно регулировать во время процесса изготовления подрельсовой плиты 12 по оси X, оси Y и вертикальном направлении подрельсовой плиты 12, как показано на фиг., что является чрезвычайно предпочтительным для приспосабливания системы пути к участкам с различными линейными направлениями.
В предпочтительном варианте, как показано на фиг. 5, подрельсовая плита 12 и два ряда подрельсовых площадок 11 и 11′ объединены, причем расстояние D1′ между подрельсовыми площадками 11′ в одном ряду подрельсовых площадок 11′ больше расстояния D1 между подрельсоввыми площадками 11 в другом ряду подрельсовых площадок 11. В отношении криволинейного участка, два ряда подрельсовых площадок 11 и 11′ могут быть установлены симметрично по кривой. В то же время расстояние D1′ между подрельсовыми площадками 11′ в одном ряду подрельсовых площадок 11′ больше расстояния D1 между подрельсовыми площадками 11 в другом ряду подрельсовых площадок 11. Таким образом, количество подрельсовых площадок 11′ уменьшается, не оказывая воздействия на стабильность эксплуатации пути, и дополнительно экономит расходы.
Во втором варианте, как показано на фиг.4, подрельсовая плита 12 и два ряда подрельсовых площадок 11 и 11′ объединены, причем подрельсовая площадка 11′ одного ряда выше подрельсовой площадки 11 другого ряда в направлении перпендикулярном подрельсовой плиты 12. Возвышение криволинейного участка может быть выполнено прямолинейным основанием 16. В то же время, при изготовлении подрельсовой плиты 12 высоты двух рядов подрельсовых площадок 11 и 11′, установленных на верхней поверхности подрельсовой плиты 12, можно регулировать в соответствии с требованиями установления возвышения кривой, таким образом, удовлетворяя требованиям на изменения возвышения и регулирование выравнивания криволинейного участка пути при снижении рабочей нагрузки последующей точной регулировки пути.
Как показано на фиг. 6 в третьем варианте высоты двух рядов подрельсовых площадок повышаются постепенно, чтобы приспособиться к криволинейным участкам. На фиг. 6 показана только тенденция постепенного повышения подрельсовой площадки 11.
В другом предпочтительном варианте подрельсовая плита 12 и два ряда подрельсовых площадок 11 и 11′ объединены, причем ширина железнодорожной колеи между одним рядом подрельсовых площадок 11′ и другим рядом подрельсовых площадок 11 меняется, чтобы приспособиться к участку с увеличенной шириной железнодорожной колеи, с уравнительным стыком или участку со стрелочными переводами.
Из выше приведенного описания видно, что варианты полезной модели реализуют следующий технический эффект:
1. подрельсовая плита предварительно изготавливается на заводе, что легко гарантирует качество изготовления и точность, снижает количество бетонных сооружений на стройплощадке, и ускоряет процесс строительства; можно применить предварительно напряженную конструкцию, и трещины на подрельсовой плите не появятся при нормальной эксплуатационной нагрузке, что повышает срок службы конструкции пути; пространственные положения подрельсовых площадок регулируются, что предпочтительно для точной регулировки направлений пути;
2. различные типы крепежных систем могут быть применены согласованным образом, чтобы обеспечить лучшую упругость системы пути при снижении рабочей нагрузки точного регулирования рельс;
3. наливной слой, например, самоуплотняющийся бетон, заливается под подрельсовую плиту для образования составной конструкции через соединительную деталь или межслойное сцепление, таким образом, повышая напряженное состояние подрельсовой плиты; заливаемый слой эмульгированного асфальтового связующего раствора можно заменить самоуплотняющимся бетоном, а система путей изготовлена из одного строительного материала, что может снизить расходы на инженерно-техническое обеспечение и повысить срок службы системы путей;
4. положение подрельсовой плиты ограничивается межслойным сцеплением или соединительной деталью, положение «составной конструкции», образованной подрельсовой плитой и наливным слоем, ограничивается механически структурой основания, ограничивающей положение, а выпуклое заграждение убирается, что повышает возможность создания системы путей и реализации хорошей структурной устойчивости путей;
5. изолирующий слой располагается между наливным слоем и основанием для регулирования деформации между «составной конструкцией» и основанием и предотвращает трещины на основании от появления на наливной слое, при этом предусматривая условия для восстановления системы путей в специальных условиях.
Все вышеизложенное является только предпочтительными вариантами настоящей полезной модели и не используется для ограничения настоящей полезной модели. Для специалистов в данной области является очевидным, что настоящая полезная модель может иметь различные изменения и дополнения. Изменения, эквивалентные замены, усовершенствования и подобные действия, не выходящие за пределы существа и принципа настоящей полезной модели, не должны выходить за пределы объема правовой охраны настоящей полезной модели.