ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА ДЛЯ УЧЕБНОГО АВТОМОБИЛЯ И ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА В СБОРЕ
AUXILIARY BRAKE PEDAL BRAKE FOR SCHOOL MACHINE AND BRAKE PEDAL ASSEMBLY

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Изобретение относится к вспомогательной педали тормоза для учебного автомобиля, а также к педали тормоза в сборе.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Вспомогательные педали тормоза, установленные в учебных автомобилях, в настоящее время в основном являются простыми механическими рычагами. Например, вспомогательная педаль тормоза включает в себя вспомогательную педаль, штангу тормозного привода и наконечник штанги. Штанга тормозного привода состоит из первой и второй штанговых деталей, оси которых по существу образуют прямой угол, наконечник штанги соединен с концом первой штанговой детали, а вспомогательная педаль соединена с концом второй штанговой детали. Во время работы наконечник штанги соединен с основным устройством педали тормоза (например, педальным рычагом основного устройства педали тормоза). Когда инструктор нажимает на вспомогательную педаль вспомогательного устройства педали тормоза, наконечник штанги вспомогательного устройства педали тормоза будет давить на педальный рычаг основного устройства педали тормоза, чтобы активировать торможение основным устройством педали тормоза. Тем не менее различные типы транспортных средств имеют разную высоту, либо высота расположения основной педали тормоза у транспортных средств одного и того же типа может изменяться. Это может приводить к широкому диапазону положения угла вспомогательной педали вспомогательного устройства педали тормоза и вызывать дискомфорт у инструктора, когда он пользуется таким вспомогательным устройством педали тормоза. Кроме того, это также может повлиять на величину хода педали тормоза, в результате чего тормозное усилие вспомогательного устройства педали тормоза окажется недостаточным. Кроме того, из-за индивидуальных особенностей инструкторов, возможно, для вспомогательной тормозной педали и величины ее хода потребуется устанавливать разные углы, в то время как существующие вспомогательные педали тормоза затруднительно корректировать в соответствии с особенностями различных инструкторов.
КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Техническая проблема, предложенная для решения в рамках настоящего изобретения, заключается в том, что существующие вспомогательные устройства педали тормоза не адаптированы к основной педали тормоза по высоте и по индивидуальным особенностям инструкторов. Таким образом, одним из объектов настоящего изобретения является устройство вспомогательной педали тормоза, которое может быть подстроено под индивидуальные особенности инструкторов для целей адаптации к разной высоте расположения основной педали тормоза. Для решения указанной технической проблемы, с одной стороны, с примерами осуществления в настоящем изобретении предложено вспомогательное устройство педали тормоза, которое состоит из вспомогательной педали, штанги тормозного привода и наконечника штанги. Штанга тормозного привода состоит из первой и второй штанговых деталей, оси которых по существу образуют прямой угол. Наконечник штанги соединен с концом первой штанговой детали, а вспомогательная педаль соединена с концом второй штанговой детали, при этом изначальный угол вспомогательной педали регулируют.
С другой стороны, в настоящем изобретении также предложена педаль тормоза для учебного автомобиля в сборе, которая включает в себя основное устройство педали тормоза и упомянутую вспомогательную педаль тормоза для учебного автомобиля.
Согласно упомянутому техническому решению, для осуществления настоящего изобретения, в качестве регулировки изначального угла вспомогательной педали основную педаль тормоза в зависимости от высоты и индивидуальных особенностей инструктора адаптировали за счет корректировки изначального угла вспомогательной педали.
Другие характеристики и преимущества настоящего изобретения будут подробно описаны в последующих вариантах.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Прилагаемые чертежи приведены для понимания настоящего изобретения и являются частью описания. Прилагаемые чертежи и варианты осуществления настоящего изобретения предназначены для иллюстрации и не ограничивают настоящее изобретение.
Следующие прилагаемые чертежи:
Фиг.1 представляет собой структурный схематический вид вспомогательной педали тормоза в соответствии с одним из вариантов осуществления настоящего изобретения;
Фиг.2 представляет собой увеличенный до составных деталей схематический вид фрагмента А из Фиг.1;
Фиг.3 представляет собой структурный схематический вид вспомогательной педали тормоза в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг.4 представляет собой увеличенный до составных деталей схематический вид фрагмента В из Фиг.3;
Фиг.5 представляет собой структурный схематический вид вспомогательной педали тормоза в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения;
Фиг.6 представляет собой увеличенный до составных деталей схематический вид фрагмента С из Фиг.5.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
Ниже приводится подробное описание вариантов осуществления настоящего изобретения в соответствии с прилагаемыми чертежами. Следует понимать, что приведенные здесь варианты осуществления предназначены для иллюстрации и не ограничивают настоящее изобретение.
Как показано на Фиг.1, вспомогательная педаль тормоза, по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения, включает в себя вспомогательную педаль 1, штангу тормозного привода 2 и наконечник штанги 3. Штанга тормозного привода 2 состоит из первой штанговой детали 21 и второй штанговой детали 22, оси которых образуют по существу прямой угол. Наконечник штанги 3 соединен с концом первой штанговой детали 21, а вспомогательная педаль 1 соединена с концом второй штанговой детали 22, при этом изначальный угол α вспомогательной педали 1 является регулируемым.
Изначальный угол α вспомогательной педали 1 относится к углу между вспомогательной педалью 1 и полом транспортного средства, образующемуся при изначальном положении крепления вспомогательной педали тормоза к полу транспортного средства (т.е. в состоянии без какого-либо воздействия на вспомогательную педаль 1).
Во время работы, как показано на Фиг.1 и 3, наконечник штанги 3 соединен с педальным рычагом 4 основного устройства педали тормоза. Поскольку изначальный угол α вспомогательной педали 1 регулируется, основная педаль тормоза с учетом разной высоты и индивидуальных особенностей инструкторов может быть подстроена за счет корректировки изначального угла α вспомогательной педали 1.
Регулировка изначального угла α вспомогательной педали 1 может быть реализована за счет различных механизмов. Например, она может быть реализована за счет настройки штанги тормозного привода 2. С помощью штанги тормозного привода 2 можно менять положение вспомогательной педали тормоза за счет конструкции и различных способов регулировки. Например, в конкретном варианте первая штанговая деталь 21 может быть штангой с регулируемой длиной. Регулируя длину L первой штанговой детали 21, можно скорректировать изначальный угол α вспомогательной педали 1 по высоте.
Настройка первой штанговой детали 21 в виде штанги, длина которой регулируется, также может быть реализована с помощью различных специальных приспособлений. Например, в конкретном варианте осуществления, как показано на Фиг.1 и 2, первая штанговая деталь 21 может включать в себя первую часть 211, вторую часть 212 и фиксирующий винт 213. Первая часть 211 имеет внутреннюю полость, вторая часть 212 имеет вставляемую часть, которая может быть вставлена во внутреннюю полость, и вставляемая часть крепится внутри этой полости с помощью фиксирующего винта 213. Например, в конкретном случае, как показано на Фиг.2, внутренняя полость первой детали 211 выполнена с внутренней резьбой (не показано), вставляемая часть второй детали 212 выполнена с наружной резьбой (не показано), соответствующую внутренней резьбе, и первая деталь 211 за счет резьбы фиксируется по оси относительно второй детали 212. В боковой части первой детали 211 с внутренним углублением выполнена удлиненная прорезь 214, а на вставляемой части второй детали 212 выполнена ямка 215 в виде углубления для фиксирующего винта 213, который через удлиненную прорезь 214 попадает в ямку 215 и фиксирует неподвижное положение первой детали 211 относительно второй детали 212. Во время работы изначальный угол α вспомогательной педали 1 в первую очередь приводят в нужное положение, затем настраивают длину L первой штанговой детали 21 за счет регулирования по длине второй детали 212, вставляемой во внутреннюю полость первой детали 211, и фиксируют с помощью винта 213, таким образом настраивая основную педаль 4 по высоте.
В соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения в качестве способа реализации регулировки штанги тормозного привода 2 регулируют угол наклона второй штанговой детали 2. Таким образом, с помощью регулировки угла наклона β оси первой штанговой детали 21 по отношению к монтажной плоскости второй штанговой детали 22 (т.е. плоскости пола транспортного средства), регулируют изначальный угол α вспомогательной педали 1 и высоту устройства вспомогательной педали тормоза.
Таким же образом можно регулировать угол наклона второй штанговой детали 22 в виде штанги с помощью различных конкретных деталей.
Например, в конкретном варианте исполнения, как показано на Фиг.3 и 4, вторая штанговая деталь 22 включает первую трубку с резьбой 221, вторую трубку с резьбой 222, резьбовое соединение 223 (резьба первой трубки 221, второй трубки 222 и резьбового соединения 223 на чертежах не показана) и стопорную гайку 224. Первая трубка с резьбой 221 и вторая трубка с резьбой 222 связаны между собой резьбовым соединением 223 и зафиксированы с помощью стопорной гайки 224. Во время работы изначальный угол α вспомогательной педали 1 в первую очередь приводят в нужное положение, затем угол β оси первой штанговой детали 21 настраивают по отношению к монтажной плоскости второй штанговой детали 22 за счет регулировки угла первой трубкой с резьбовым соединением 221 по отношению к второй трубке с резьбовым соединением 222 (то есть поворачивая первую трубку с резьбой 221 по отношению ко второй трубке с резьбой 222 на соответствующий угол) и фиксируют их стопорной гайкой 224, реализуя тем самым корректировку угла α вспомогательной педалью 1 по высоте.
Например, в другом конкретном варианте исполнения, как показано на Фиг.5 и 6, вторая штанговая деталь 22 может включать деталь с внутренним шлицем 225, деталь с внешним шлицем 226, которые взаимно согласованы, и замковую деталь 227, в которой деталь с внутренним шлицем 225 и деталь с внешним шлицем 226 взаимно блокируются. Во время работы изначальный угол α вспомогательной педали 1 в первую очередь приводят в нужное положение, затем угол β оси первой штанговой детали 21 настраивают по отношению к монтажной плоскости второй штанговой детали 22 за счет регулировки угла детали с внутренним шлицем 225 по отношению к детали с внешним шлицем 226 (то есть поворачивая деталь с внешним шлицем 226 по отношению к детали с внутренним шлицем 225 на соответствующий угол), а затем деталь с внутренним шлицем 225 и деталь с внешним шлицем 226 взаимно блокируют с помощью запирающей детали 227, реализуя тем самым регулировку угла α вспомогательной педали 1 по высоте. Блокировка между деталью с внутренним шлицем 225 и деталью с внешним шлицем 226 может быть реализована различными способами. Например, как показано на Фиг.5 и 6, вырез 228 выполнен на цилиндрической части детали с внутренним шлицем 225, наконечники 229 выполнены соответственно на двух противоположных сторонах выреза 228, а замковая деталь 227 выполнена в виде болта, который проходит через наконечник 229 и закрепляется.
Хотя описанная первая штанговая деталь 21, длина которой регулируется, и вторая штанговая деталь 22, угол между которыми регулируется, как описано в различных вариантах, очевидно, что штанга тормозного привода 2 может включать как указанную первую штанговую деталь 21, длина которой регулируется, так и вторую штанговую деталь 22, угол наклона которой регулируется, обеспечивая тем самым самые разнообразные методы корректировки вспомогательных устройств педали тормоза.
Кроме того, наконечник штанги 3 и первая штанговая деталь 21 могут быть как единым целым, так и отдельными компонентами. Конкретная конструкция вспомогательной педали 1 и способ подсоединения ее его к штанге тормозного привода 2 известны из уровня техники и поэтому их описание не приводится. С другой стороны, настоящее изобретение также относится к педали тормоза для учебного автомобиля в сборе, которая включает в себя основное устройство педали тормоза и упомянутое вспомогательное устройство педали тормоза.
В педали тормоза для учебного автомобиля в сборе наконечник штанги 3 вспомогательного устройства педали тормоза соединен с основным педальным рычагом 4 основного устройства педали тормоза. Он может быть подсоединен различными соответствующими способами. Например, наконечник штанги 3 вспомогательного устройства педали тормоза может быть установлен непосредственно на основной педальный рычаг 4 основного устройства педали тормоза. Когда инструктор нажимает на вспомогательную педаль 1, эта педаль переносит усилие давления ноги через наконечник штанги 3 на основной педальный рычаг 4 через штангу тормозного привода 2, в результате чего основное устройство педали тормоза активирует торможение. Когда инструктор отпускает вспомогательную педаль 1, вспомогательное устройство педали тормоза возвращается в исходное положение и наконечник штанги 3 больше не воздействует на основной педальный рычаг 4, тем самым основное устройство педали тормоза также возвращается в исходное положение. Однако такой способ соединения может привести к динамическому удару наконечника штанги 3 по основному педальному рычагу 4 и тем самым повлиять на эффект торможения всего узла педали тормоза. По этой причине предпочтительно, чтобы, как показано на Фиг.3, наконечник штанги 3 был соединен с педальным рычагом 4 основного устройства педали тормоза через пружинную подвеску 5, снижая тем самым воздействие наконечника штанги 3 на основной педальный рычаг 4, возникающее в процессе торможения.
В педали тормоза для учебного автомобиля в сборе вторая штанговая деталь 22 вспомогательной педали тормоза крепится к полу транспортного средства с помощью крепежной детали. Крепежная деталь может иметь различную конструкцию. Например, как показано на Фиг.1 и 3, крепежная деталь может включать втулку 6, установленную на второй штанговой детали 22, и фиксирующую пластину 7 для крепления к полу. Вторая штанговая деталь 22 может быть установлена с возможностью поворота за счет фиксации крепежной пластины 7 к полу автомобиля.
Следует отметить, что конкретные технические характеристики, описанные в конкретных вариантах осуществления, можно свободно комбинировать любым подходящим способом, а также в рамках раскрытия настоящего изобретения. Кроме того, различные варианты осуществления настоящего изобретения можно свободно комбинировать, не отходя от сути настоящего изобретения, которые также следует рассматривать как описание, раскрытое в настоящем изобретении.
Предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения описаны выше со ссылкой на прилагаемые чертежи. Настоящее изобретение не ограничивается конкретными деталями указанных выше вариантов. Различные простые изменения, которые могут быть реализованы в технических решениях согласно настоящему изобретению без отклонения от технической концепции, все они должны быть включены в сферу охраны настоящего изобретения.