ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, СОДЕРЖАЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ АККУМУЛИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ, ОХЛАЖДАЕМОЕ ВЕНТИЛЯТОРОМ
VEHICLE, CONTAINING THE ELECTRICAL ENERGY STORAGE DEVICE, COOLING BY FAN

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к транспортному средству, включающему в себя систему, которая корректирует температуру устройства для аккумулирования электрической энергии путем подачи воздуха на устройство для аккумулирования электрической энергии.
2. Описание известного уровня техники
[0002] В публикации японской патентной заявки №2013-001382 (JP 2013-001382 А), аккумуляторная батарея охлаждается путем подачи воздуха в кабину транспортного средства на аккумуляторную батарею. При этом воздух после охлаждения аккумуляторной батареи выпускается в багажник.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0003] В зависимости от транспортного средства, зона, в которой сидит пассажир (далее именуемая пассажирским отделением), и багажник, сообщаются друг с другом, и воздух может перемещаться между пассажирским отделением и багажником. Даже в транспортном средстве, в котором пассажирское отделение и багажник отделены друг от друга, может возникнуть зазор на участке, который отделяет пассажирское отделение и багажник друг от друга, и между пассажирским отделением и багажником через зазор может перемещаться воздух.
[0004] При этом, как описано в JP 2013-001382 А, если воздух после охлаждения аккумуляторной батареи выпускается к багажник, воздух в багажнике может перетекать в пассажирское отделение. Более конкретно, воздух, который присутствует в багажнике, может выталкиваться в пассажирское отделение воздухом, выпущенным в багажник.
[0005] Если температура багажника отличается от температуры пассажирского отделения, пассажир в пассажирском отделении может испытывать чувство постороннего воздействия из-за перетока воздуха в багажнике в пассажирское отделение. Например, когда температура багажника ниже, чем температура пассажирского отделения, пассажир может воспринимать холодный воздух из-за перетока воздуха в багажнике в пассажирское отделение. Когда температура багажника выше, чем температура пассажирского отделения, пассажир может испытывать чувство постороннего воздействия из-за теплого воздуха, поступающего из багажника, из-за перетока воздуха в багажнике в пассажирское отделение.
[0006] Первый объект изобретения предлагает транспортное средство. Транспортное средство включает в себя устройство для аккумулирования электрической энергии, первый температурный датчик, второй температурный датчик, вентилятор, систему кондиционирования воздуха, и контроллер. Первый температурный датчик выполнен с возможностью определения температуры устройства, которая является температурой устройства для аккумулирования электрической энергии. Второй температурный датчик выполнен с возможностью определения температуры наружного воздуха за пределами транспортного средства. Вентилятор выполнен с возможностью подачи воздуха для корректировки температуры устройства для аккумулирования электрической энергии на это устройство для аккумулирования электрической энергии. Вентилятор выполнен с возможностью выпуска воздуха, который впитал тепло из устройства для аккумулирования электрической энергии, в выпускную камеру транспортного средства, при этом возможно движение воздуха между выпускной камерой и пассажирским отделением транспортного средства. Система кондиционирования воздуха выполнена с возможностью корректировки температуры пассажирского отделения. Контроллер выполнен с возможностью управления приводом вентилятора. Контроллер выполнен с возможностью привода вентилятора для охлаждения устройства для аккумулирования электрической энергии, при этом расход воздуха вентилятора больше или равно эталонному расходу воздуха, когда температура устройства выше или равна эталонной температуре. Контроллер выполнен с возможностью привода вентилятора, при этом расход воздуха вентилятора меньше, чем эталонное количество воздуха, когда температура устройства ниже, чем эталонная температура, система кондиционирования воздуха работает и температура наружного воздуха меньше или равна заданной температуре.
[0007] Согласно первому объекту изобретения, воздух может перемещаться между пассажирским отделением и выпускной камерой так, что если воздух выпускается в выпускную камеру с использованием вентилятора при расходе воздуха, большем или равном эталонному расходу воздуха, воздух, который присутствует в выпускной камере, может выталкиваться в пассажирское отделение. При этом, когда вентилятор работает при расходе воздуха, меньшем, чем эталонный расход воздуха, можно уменьшить расход воздуха, который выпускается в выпускную камеру, таким образом, можно устранить ситуацию, когда воздух, присутствующий в выпускной камере (здесь и далее имеется в виду воздух, имеющий иную температуру), выталкивается в пассажирское отделение.
[0008] Температура выпускной камеры легко подвержена воздействию температуры наружного воздуха, а температура пассажирского отделения легко подвержена воздействию коррекции температуры системой кондиционирования воздуха. Когда система кондиционирования воздуха работает, температура пассажирского отделения обычно представляет собой температуру, комфортную для пассажира. С учетом этого, согласно первому объекту изобретения, когда система кондиционирования воздуха работает, и температура наружного воздуха меньше или равна заданной температуре, предполагается, что температура выпускной камеры ниже, чем температура пассажирского отделения, и имеется перепад температур между выпускной камерой и пассажирским отделением.
[0009] Направляя воздух, который воспринял тепло из устройства для аккумулирования электрической энергии, в выпускную камеру, можно нагреть выпускную камеру воздухом, который принял это тепло. Таким образом, можно довести температуру выпускной камеры до близкой к температуре пассажирского отделения, и при этом предотвратить ситуацию, когда воздух выталкивается из выпускной камеры в пассажирское отделение. После того как температура выпускной камеры приблизится к температуре в пассажирском отделении, даже когда воздух течет из выпускной камеры в пассажирское отделение, можно устранить чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром в пассажирском отделении из-за перепада температур.
[0010] Когда температура устройства выше или равна эталонной температуре, предпочтительно необходимо охлаждать устройство для аккумулирования электрической энергии так, что вентилятор работает при расходе воздуха (объем воздуха, пропущенного за минуту), большем или равном эталонному расходу воздуха. Приводя в действие вентилятор таким образом, можно увеличить расход воздуха, который подается на устройство для аккумулирования электрической энергии, соответственно, можно эффективно охлаждать (регулировать температуру) устройство для аккумулирования электрической энергии. Когда температура устройства ниже, чем эталонная температура, можно приводить в действие вентилятор при расходе воздуха, меньшем, чем эталонный расход воздуха.
[0011] Когда температура наружного воздуха уменьшается, перепад температур между пассажирским отделением и выпускной камерой возрастает более легко, и пассажир, несомненно, испытывает чувство постороннего воздействия в связи с перепадом температур. Поэтому в транспортном средстве контроллер может быть выполнен с возможностью снижения расхода воздуха вентилятора, когда температура наружного воздуха уменьшается, при приводе вентилятора, при этом расход воздуха вентилятора меньше, чем эталонный расход воздуха. Таким образом, можно довести температуру выпускной камеры до близкой к температуре пассажирского отделения путем повышения температуры выпускной камеры, что облегчает устранение воздуха, текущего из выпускной камеры в пассажирское отделение.
[0012] В транспортном средстве система кондиционирования воздуха может быть выполнена с возможностью установки режима внутренней циркуляции воздуха, в котором воздух в пассажирском отделении всасывается и возвращается в пассажирское отделение. Контроллер может быть выполнен с возможностью привода вентилятора так, что расход воздуха вентилятора меньше, чем эталонный расход воздуха, когда температура устройства ниже, чем эталонная температура, система кондиционирования воздуха работает в режиме внутренней циркуляции воздуха, и температура наружного воздуха меньше или равна заданной температуре. В режиме внутренней циркуляции воздуха, легко возникает поток воздуха (охлажденный воздух) из выпускной камеры в пассажирское отделение из-за перепада давления между пассажирским отделением и выпускной камерой. В этой ситуации, как описано выше, желательно уменьшить перепад температур между пассажирским отделением и выпускной камерой.
[0013] Второй объект изобретения предлагает транспортное средство. Транспортное средство включает в себя устройство для аккумулирования электрической энергии, первый температурный датчик, второй температурный датчик, вентилятор, систему кондиционирования воздуха, и контроллер. Первый температурный датчик выполнен с возможностью определения температуры устройства, которая представляет собой температуру устройства для аккумулирования электрической энергии. Второй температурный датчик выполнен с возможностью определения температуры наружного воздуха за пределами транспортного средства. Вентилятор выполнен с возможностью подачи воздуха для корректировки температуры устройства для аккумулирования электрической энергии из пассажирского отделения на устройство для аккумулирования электрической энергии. Вентилятор выполнен с возможностью выпуска воздуха, который прошел через устройство для аккумулирования электрической энергии, в выпускную камеру транспортного средства, при этом движение воздуха происходит между выпускной камерой и пассажирским отделением. Система кондиционирования воздуха выполнена с возможностью корректировки температуры пассажирского отделения. Контроллер выполнен с возможностью управления приводом вентилятора. Контроллер выполнен с возможностью привода вентилятора для охлаждения устройства для аккумулирования электрической энергии, при этом расход воздуха вентилятора больше или равно эталонному расходу воздуха, когда температура устройства выше или равна эталонной температуре. Контроллер выполнен с возможностью привода вентилятора для направления воздуха в пассажирском отделении в выпускную камеру, при этом расход воздуха вентилятора меньше, чем эталонный расход воздуха, когда температура устройства ниже, чем эталонная температура, система кондиционирования воздуха работает, и температура наружного воздуха выше или равна заданной температуре.
[0014] Согласно также второму объекту изобретения, воздух может перемещаться между пассажирским отделением и выпускной камерой так, что, если воздух выпускается в выпускную камеру с использованием вентилятора при расходе воздуха, большем или равном эталонному расходу воздуха, воздух, который присутствует в выпускной камере, может выталкиваться в пассажирское отделение. При этом, когда вентилятор работает при расходе воздуха, меньшем, чем эталонный расход воздуха, можно устранить ситуацию, когда воздух, который присутствует в выпускной камере, выталкивается в пассажирское отделение, как и в случае с первым объектом изобретения.
[0015] Температура выпускной камеры легко подвержена воздействию температуры наружного воздуха, и температура пассажирского отделения легко подвержена воздействию коррекции температуры системой кондиционирования воздуха. Когда система кондиционирования воздуха работает, температура пассажирского отделения обычно представляет собой температуру, комфортную для пассажира. С учетом этого, согласно второму объекту изобретения, когда система кондиционирования воздуха работает, и температура наружного воздуха выше или равна заданной температуре, предполагается, что температура выпускной камеры выше, чем температура пассажирского отделения, и имеется перепад температур между выпускной камерой и пассажирским отделением.
[0016] Обеспечивая прохождение воздуха пассажирского отделения через устройство для аккумулирования электрической энергии и направляя воздух в выпускную камеру, можно охладить выпускную камеру воздухом пассажирского отделения, температура которого ниже, чем температура выпускной камеры. Таким образом, можно довести температуру выпускной камеры до близкой к температуре в пассажирском отделении, и при этом предотвратить ситуацию, когда этот воздух выталкивается из выпускной камеры в пассажирское отделение. После того, как температура выпускной камеры приблизится к температуре пассажирского отделения, даже когда воздух течет из выпускной камеры в пассажирское отделение, можно устранить чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром в пассажирском отделении из-за перепада температур.
[0017] Когда температура устройства выше или равна эталонной температуре, можно эффективно охлаждать устройство для аккумулирования электрической энергии с использованием вентилятора при расходе воздуха, большем или равном эталонному расходу воздуха, как и в случае с первым объектом изобретения. Когда температура устройства ниже, чем эталонная температура, можно приводить в действие вентилятор при расходе воздуха, меньшем, чем эталонный расход воздуха.
[0018] Когда температура наружного воздуха увеличивается, перепад температур между пассажирским отделением и выпускной камерой возрастает с большей легкостью, и пассажир, несомненно, испытывает чувство постороннего воздействия из-за перепада температур. Поэтому в транспортном средстве контроллер может быть выполнен с возможностью снижения расхода воздуха вентилятора, когда температура наружного воздуха увеличивается, при работе вентилятора так, что расход воздуха вентилятора меньше, чем эталонный расход воздуха. Таким образом, можно довести температуру выпускной камеры до близкой к температуре пассажирского отделения путем уменьшения температуры выпускной камеры, что облегчает устранение воздуха, текущего из выпускной камеры в пассажирское отделение.
[0019] В транспортном средстве система кондиционирования воздуха может быть выполнена с возможностью установки режима внутренней циркуляции воздуха, в котором воздух в пассажирском отделении всасывается и возвращается в пассажирское отделение, и контроллер может быть выполнен с возможностью привода вентилятора так, что расход воздуха вентилятора меньше, чем эталонный расход воздуха, когда температура устройства ниже, чем эталонная температура, система кондиционирования воздуха работает в режиме внутренней циркуляции воздуха, и температура наружного воздуха выше или равна заданной температуре. В режиме внутренней циркуляции воздуха, легко возникает поток воздуха (нагретый воздух) из выпускной камеры в пассажирское отделение из-за перепада давления между пассажирским отделением и выпускной камерой. В этой ситуации, как описано выше, желательно уменьшить перепад температур между пассажирским отделением и выпускной камерой.
[0020] Третий объект изобретения относится к транспортному средству. Транспортное средство включает в себя устройство для аккумулирования электрической энергии, температурный датчик, вентилятор, и контроллер. Температурный датчик выполнен с возможностью определения температуры устройства для аккумулирования электрической энергии. Вентилятор выполнен с возможностью подачи воздуха для корректировки температуры устройства для аккумулирования электрической энергии в устройство для аккумулирования электрической энергии. Вентилятор выполнен с возможностью выпуска воздуха, который получил тепло из электрического накопительного устройства, в выпускную камеру транспортного средства, при этом движение воздуха происходит между выпускной камерой и пассажирским отделением транспортного средства. Контроллер выполнен с возможностью управления приводом вентилятора. Контроллер выполнен с возможностью привода вентилятора для охлаждения электрического накопительного устройства так, что расход воздуха вентилятора больше или равен эталонному расходу воздуха, когда температура устройства для аккумулирования электрической энергии выше или равна эталонной температуре. Контроллер выполнен с возможностью привода вентилятора так, что расход воздуха вентилятора меньше, чем эталонный расход воздуха, когда перепад температур между пассажирским отделением и выпускной камерой больше или равен заданному перепаду, в случае, когда температура устройства для аккумулирования электрической энергии ниже, чем эталонная температура, а температура выпускной камеры ниже, чем температура пассажирского отделения. Вентилятор подобен вентилятору согласно первому объекту изобретения. Воздух, который получил тепло от электрического накопительного устройства, выпускается в выпускную камеру, и воздух может двигаться между выпускной камерой и пассажирским отделением. Когда температура устройства для аккумулирования электрической энергии выше или равна эталонной температуре, контроллер охлаждает устройство для аккумулирования электрической энергии с использованием вентилятора при расходе воздуха, большем или равном эталонному расходу воздуха. С другой стороны, когда температура устройства для аккумулирования электрической энергии ниже, чем эталонная температура, контроллер приводит в действие вентилятор при расходе воздуха, меньшем, чем эталонный расход воздуха на основе того факта, что перепад температур между пассажирским отделением и выпускной камерой больше или равен заданному перепаду. При этом перепад температур представляет собой перепад температур в то время, когда температура выпускной камеры ниже, чем температура пассажирского отделения.
[0021] Согласно третьему объекту изобретения, перепад температур между пассажирским отделением и выпускной камерой идентифицируется, и вентилятор работает при расходе воздуха, меньшем, чем эталонный расход воздуха, когда перепад температур больше или равен заданному перепаду. Таким образом, как и в случае первого объекта изобретения, можно довести температуру выпускной камеры до близкой к температуре пассажирского отделения путем повышения температуры выпускной камеры, и при этом предотвратить ситуацию, когда воздух (имеющий иную температуру) выталкивается из выпускной камеры в пассажирское отделение.
[0022] Четвертый объект изобретения относится к транспортному средству. Транспортное средство включает в себя устройство для аккумулирования электрической энергии, температурный датчик, вентилятор, и контроллер. Температурный датчик выполнен с возможностью определения температуры устройства для аккумулирования электрической энергии. Вентилятор выполнен с возможностью подачи воздуха для корректировки температуры устройства для аккумулирования электрической энергии из пассажирского отделения на устройство для аккумулирования электрической энергии. Вентилятор выполнен с возможностью выпуска воздуха, который прошел через устройство для аккумулирования электрической энергии, в выпускную камеру транспортного средства, при этом движение воздуха происходит между выпускной камерой и пассажирским отделением. Контроллер выполнен с возможностью управления приводом вентилятора. Контроллер выполнен с возможностью привода вентилятора для охлаждения электрического накопительного устройства так, что расход воздуха вентилятора больше или равно эталонному расходу воздуха, когда температура устройства для аккумулирования электрической энергии выше или равна эталонной температуре. Контроллер выполнен с возможностью привода вентилятора для направления воздуха в пассажирском отделении в выпускную камеру так, что расход воздуха вентилятора меньше, чем эталонный расход воздуха, когда перепад температур между пассажирским отделением и выпускной камерой больше или равен заданному перепаду, в случае, когда температура устройства для аккумулирования электрической энергии ниже, чем эталонная температура, а температура выпускной камеры выше, чем температура пассажирского отделения. Вентилятор подает воздух из пассажирского отделения на устройство для аккумулирования электрической энергии. Воздух, который прошел через устройство для аккумулирования электрической энергии, выпускается в выпускную камеру. Когда температура электрического накопительного устройства выше или равна эталонной температуре, контроллер охлаждает устройство для аккумулирования электрической энергии с использованием вентилятора при расходе воздуха, большем или равном эталонному расходу воздуха. С другой стороны, когда температура устройства для аккумулирования электрической энергии ниже, чем эталонная температура, контроллер направляет воздух пассажирского отделения в выпускную камеру с использованием вентилятора при расходе воздуха, меньшем, чем эталонный расход воздуха на основе того факта, что перепад температур между пассажирским отделением и выпускной камерой больше или равен заданному перепаду. Перепад температур представляет собой перепад температур во время, когда температура выпускной камеры выше, чем температура пассажирского отделения.
[0023] Согласно четвертому объекту изобретения, перепад температур между пассажирским отделением и выпускной камерой идентифицируется, и вентилятор работает при расходе воздуха, меньшем, чем эталонный расход воздуха, когда перепад температур больше или равен заданному перепаду. Таким образом, как и в случае второго объекта изобретения, можно довести температуру выпускной камеры до близкой к температуре пассажирского отделения путем уменьшения температуры выпускной камеры, и при этом предотвратить ситуацию, когда воздух выталкивается из выпускной камеры в пассажирское отделение.
[0024] В транспортном средстве контроллер может быть выполнен с возможностью снижения расхода воздуха вентилятора, когда перепад температур увеличивается при работе вентилятора так, что расход воздуха вентилятора меньше, чем эталонный расход воздуха. Когда перепад температур увеличивается, ощущение постороннего воздействия вследствие перепада температур сильнее воспринимается пассажиром. Поэтому, снижая расход воздуха вентилятора при увеличении перепада температур, можно довести температуру выпускной камеры до близкой к температуре пассажирского отделения, что облегчает устранение воздуха, текущего из выпускной камеры в пассажирское отделение.
[0025] Транспортное средство может включать в себя систему кондиционирования воздуха. Система кондиционирования воздуха может быть выполнена с возможностью установки режима внутренней циркуляции воздуха, в котором воздух в пассажирском отделении всасывается и возвращается в пассажирское отделение, и может быть выполнена с возможностью корректировки температуры пассажирского отделения. Система кондиционирования воздуха может быть установлена в режим внутренней циркуляции воздуха, в котором воздух в пассажирском отделении всасывается и возвращается в пассажирское отделение. В транспортном средстве контроллер может быть выполнен с возможностью привода вентилятора так, что расход воздуха вентилятора меньше, чем эталонный расход воздуха, когда температура устройства для аккумулирования электрической энергии ниже, чем эталонная температура, перепад температур больше или равен заданному перепаду, и система кондиционирования воздуха устанавливается на режим внутренней циркуляции воздуха.
[0026] Как описано выше, когда установлен режим внутренней циркуляции воздуха, воздух легко протекает из выпускной камеры в пассажирское отделение. Поэтому в такой ситуации, согласно третьему объекту или четвертому объекту изобретения, температура выпускной камеры является предпочтительно приближенной к температуре пассажирского отделения.
[0027] В транспортном средстве выпускная камера может представлять собой багажное отделение. В транспортном средстве выпускная камера может быть зоной между корпусом транспортного средства и элементом интерьера, расположенным на внутренней стороне корпуса транспортного средства в транспортном средстве. Элемент интерьера расположен на внутренней стороне корпуса транспортного средства в транспортном средстве.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0028] Особенности, преимущества, а также техническая и промышленная значимость типовых вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковыми позициями обозначены одинаковые элементы, и на которых:
на Фиг. 1 представлен вид, который схематически показывает транспортное средство;
на Фиг. 2 представлен вид, который иллюстрирует ситуацию, когда аккумуляторная батарея расположена в багажном отделении;
на Фиг. 3 представлен вид, который показывает систему, корректирующую температуру аккумуляторной батареи;
на Фиг. 4 представлена блок-схема процесса корректировки температуры аккумуляторной батареи;
на Фиг. 5 представлена диаграмма, показывающая корреляцию между температурой батареи и количеством воздуха из вентилятора;
на Фиг. 6 представлена блок-схема, показывающая процесс управления приводом вентилятора в соответствии с первым вариантом осуществления;
на Фиг. 7 представлена диаграмма, которая показывает корреляцию между наружной температурой воздуха и количеством воздуха из вентилятора;
на Фиг. 8 представлена блок-схема, которая показывает процесс управления приводом вентилятора в соответствии с первым вариантом осуществления;
на Фиг. 9 представлена диаграмма, которая показывает корреляцию между наружной температурой воздуха и количеством воздуха из вентилятора;
на Фиг. 10 представлена блок-схема, которая показывает процесс управления приводом вентилятора в соответствии со вторым вариантом осуществления;
на Фиг. 11 представлена диаграмма, которая показывает корреляцию между перепадом температур и количеством воздуха из вентилятора; а также
на Фиг. 12 представлено изображение, показывающее систему, которая регулирует температуру аккумуляторной батареи в соответствии с третьим вариантом осуществления.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
[0029] Далее будут описаны варианты осуществления настоящего изобретения.
[0030] Транспортное средство согласно первому варианту осуществления будет описано со ссылкой на фиг. 1 и фиг. 2. На фиг. 1 представлен схематический вид, который показывает конфигурацию транспортного средства. На Фиг. 2 представлен схематический вид, который показывает конфигурацию части транспортного средства. На фиг. 1 и фиг. 2, стрелка FR указывает направление, в котором транспортное средство 100 движется вперед, а стрелка UP показывает направление вверх относительно транспортного средства 100. На фиг. 2 стрелка LH указывает направление налево при ориентировании в направлении движения (FR) транспортного средства 100.
[0031] Транспортное средство 100 включает в себя пассажирское отделение RS, багажное отделение LS и отсек ES двигателя. Пассажирское отделение RS является пространством, в котором сидит пассажир. Сиденья 111, 112 расположены в пассажирском отделении RS. Пассажирское отделение RS и отсек ES двигателя отделены друг от друга приборной панелью, установленной в транспортном средстве 100.
[0032] Багажное отделение LS является пространством, в котором размещают багаж, или тому подобное. Багажное отделение LS находится на задней стороне пассажирского отделения RS в транспортном средстве 100. Багажное отделение LS сообщается с пассажирским отделением RS. Воздух может перемещаться между багажным отделением LS и пассажирским отделением RS. Багажное отделение LS и пассажирское отделение RS могут быть разделены панелью, установленной на транспортном средстве 100.
[0033] В настоящем варианте осуществления, как показано на фиг. 2, пассажирское отделение RS и багажное отделение LS сообщаются друг с другом; тем не менее, пассажирское отделение RS и багажное отделение LS не ограничиваются этой конфигурацией. То есть, даже когда пассажирское отделение RS и багажное отделение LS отделены друг от друга корпусом транспортного средства 100, изобретение является применимым. Даже когда пассажирское отделение RS и багажное отделение LS отделены друг от друга, на участке разделения может быть конструктивно образован зазор. В этом случае воздух может перемещаться между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS через этот зазор.
[0034] В багажном отделении LS расположена аккумуляторная батарея 10. Например, как показано на фиг. 2, аккумуляторная батарея 10 может быть расположена вдоль задней поверхности сиденья 112 или аккумуляторная батарея 10 может быть размещена в углубленной части 151 панели 150 пола. Панель 150 пола является частью корпуса транспортного средства. На фиг. 2 показаны два местоположения, в которых размещена аккумуляторная батарея 10. Фактически, аккумуляторная батарея 10 может быть расположена в любом из двух мест.
[0035] Место, в котором расположена аккумуляторная батарея 10, не ограничивается местами, указанными на фиг. 2. То есть, надо только смонтировать аккумуляторную батарею 10 на транспортном средстве 100, а место монтажа аккумуляторной батареи 10 может быть определено по мере необходимости. Даже когда аккумуляторная батарея 10 находится в багажном отделении LS, то аккумуляторная батарея 10 может быть расположена в месте, отличном от мест размещения, показанных на фиг. 2. В примере, показанном на фиг. 2, аккумуляторная батарея 10 расположена в багажном отделении LS; вместо этого, аккумуляторная батарея 10 может также быть расположена в пассажирском отделении RS.
[0036] Аккумуляторная батарея 10 выдает энергию, которая используется для приведения в движение транспортного средства 100. На фиг. 1 аккумуляторная батарея 10 соединена с инвертором 120. При этом, в ответ на переключение переключателя зажигания транспортного средства 100 из выключенного состояния во включенное состояние, аккумуляторная батарея 10 подключается к инвертору 120. Таким образом, аккумуляторная батарея 10 переключается из выключенного состояния во включенное состояние.
[0037] Инвертор 120 преобразует электроэнергию постоянного тока, выдаваемую из аккумуляторной батареи 10, в электроэнергию переменного тока, и выдает электроэнергию переменного тока на мотор-генератор 130. Мотор-генератор 130 генерирует кинетическую энергию, заставляя транспортное средство 100 двигаться, при приемке электроэнергии переменного тока от инвертора 120. Кинетическая энергия, генерируемая двигателем-генератором 130, передается на колеса.
[0038] Двигатель-генератор 130 преобразует кинетическую энергию, которая генерируется при торможении транспортного средства 100, в электрическую энергию (электроэнергию переменного тока), и выдает электроэнергию переменного тока на инвертор 120. Инвертор 120 преобразует электроэнергию переменного тока, подаваемую от двигателя-генератора 130, в электроэнергию постоянного тока, и выдает электроэнергию постоянного тока на аккумуляторную батарею 10. Таким образом, регенерированная электроэнергия накапливается в аккумуляторной батарее 10.
[0039] Как показано на фиг. 1, инвертор 120 и двигатель-генератор 130 могут быть расположены в отсеке ES двигателя. Отсек ES двигателя находится на передней стороне пассажирского отделения RS в транспортном средстве 100. Кроме инвертора 120 и двигателя-генератора 130, в отсеке ES двигателя находится двигатель. В зависимости от транспортного средства 100, двигатель может быть исключен, или вместо двигателя может быть установлен топливный элемент.
[0040] Система 140 кондиционирования воздуха расположена на передней стороне пассажирского отделения RS в транспортном средстве 100. Система 140 кондиционирования воздуха используется для регулировки температуры пассажирского отделения RS. Система 140 кондиционирования воздуха может работать с использованием приводимого в действие пассажиром переключателя, расположенного в системе 140 кондиционирования воздуха. Система 140 кондиционирования воздуха переключается между режимом впуска наружного воздуха и режимом внутренней циркуляции воздуха. Например, она может переключаться между режимом впуска наружного воздуха и режимом внутренней циркуляции воздуха с использованием приводимого в действие пассажиром переключателя, расположенного в системе 140 кондиционирования воздуха. Когда установлен режим впуска наружного воздуха, система 140 кондиционирования воздуха впускает воздух, присутствующий снаружи транспортного средства 100, в пассажирское отделение RS. Когда установлен режим внутренней циркуляции воздуха, система 140 кондиционирования воздуха втягивает воздух в пассажирском отделении RS, и повторно подает втянутый воздух в пассажирское отделение RS.
[0041] Далее, будет описана со ссылкой на фиг. 3 система, которая корректирует температуру аккумуляторной батареи 10.
[0042] Аккумуляторная батарея 10 включает в себя аккумулятор 11 в сборе (который соответствует устройству для аккумулирования электрической энергии согласно изобретению) и корпус 12 батареи, который вмещает в себя аккумулятор 11 в сборе. Аккумулятор 11 в сборе включает в себя множество отдельных элементов. Множество отдельных элементов могут быть электрически соединены последовательно друг с другом или электрически соединены параллельно друг с другом. Вспомогательный аккумулятор, такой как никелево-металлический гидридный аккумулятор и ионно-литиевый аккумулятор, может быть использован в качестве каждого отдельного элемента. Вместо вспомогательного аккумулятора, может быть использован электрический двухслойный конденсатор.
[0043] С корпусом 12 батареи соединен всасывающий трубопровод 21. На дистальном конце всасывающего трубопровода 21 расположен всасывающий патрубок 21а. Всасывающий патрубок 21а используется для всасывания воздуха, который подается на аккумулятор Ив сборе. При этом всасывающий патрубок 21а способен всасывать воздух, присутствующий в пассажирском отделении RS или багажном отделении LS. Более конкретно, когда всасывающий патрубок 21а открыт относительно пассажирского отделения RS, всасывающий патрубок 21а может всасывать воздух внутри пассажирского отделения RS. Когда всасывающий патрубок канал 21а открыт относительно багажного отделения LS, всасывающий патрубок 21а может всасывать воздух внутри багажного отделения LS.
[0044] Во всасывающем трубопроводе 21 расположен вентилятор 22. Вентилятор 22 работает при получении управляющего сигнала от контроллера 30. При этом контроллер 30 включает в себя запоминающее устройство 30а. Запоминающее устройство 30а сохраняет информацию для контроллера 30 для выполнения заданного процесса. В настоящем варианте осуществления, запоминающее устройство 30а встроено в контроллер 30; однако запоминающее устройство 30а может быть расположено за пределами контроллера 30.
[0045] Когда вентилятор 22 приводится в действие, воздух всасывается из всасывающего патрубка 21а внутрь всасывающего трубопровода 21. Воздух, всасываемый во всасывающий трубопровод 21, вводится внутрь корпуса 12 аккумулятора, и контактирует с аккумулятором 11 в сборе. Путем приведения воздуха в контакт с аккумулятором 11 в сборе, можно отрегулировать температуру аккумулятора 11 в сборе. Например, когда аккумулятор 11 в сборе генерирует тепло при зарядке и разрядке, или тому подобное, можно устранить повышение температуры аккумулятора 11 в сборе путем приведения воздуха из всасывающего патрубка 21а в контакт с аккумулятором 11 в сборе.
[0046] Выпускной тракт 23 соединен с корпусом 12 батареи, и воздух после контакта с аккумулятор 11 в сборе направляется в выпускной тракт 23. На дистальном конце выпускного тракта 23 расположен выпускной патрубок 23а. Воздух, который прошел через выпускной тракт 23, выпускается из выпускного патрубка 23 а. Воздух, выпущенный из выпускного патрубка 23а, направляется в багажное отделение LS (которое соответствует выпускной камере, согласно изобретению).
[0047] В настоящем варианте осуществления, вентилятор 22 расположен во всасывающем трубопроводе 21; тем не менее, изобретение не ограничено данной конфигурацией. Более конкретно, вентилятор 22 может быть расположен, по меньшей мере, в одном из следующего: всасывающем трубопроводе 21 и в выпускном тракте 23. При такой конфигурации, приводя в действие вентилятор 22, можно всасывать воздух из всасывающего патрубка 21а и выпускать воздух из выпускного патрубка 23а.
[0048] В настоящем варианте осуществления используются всасывающий трубопровод 21 и выпускной тракт 23; тем не менее, по меньшей мере, одно из следующего: всасывающий трубопровод 21 и выпускной тракт 23 может отсутствовать. Когда всасывающий трубопровод контур 21 отсутствует, воздух может всасываться через открытый участок, образованный в корпусе 12 батареи. Когда выпускной тракт 23 отсутствует, воздух может выпускаться через открытый участок, образованный в корпусе 12 батареи. При этом вентилятор 22 может быть расположен внутри корпуса 12 батареи.
[0049] Первый температурный датчик 31 определяет температуру Тb (температуру аккумулятора, которая соответствует температуре устройства, согласно изобретению) аккумулятора 11 в сборе, и выдает полученный результат на контроллер 30. Контроллер 30 способен управлять приводом вентилятора 22 на основе полученного результата первого температурного датчика 31. Второй температурный датчик 32 определяет температуру Tout (температуру наружного воздуха) наружного воздуха, выдает полученный результат на контроллер 30. Наружный воздух представляет собой воздух, присутствующий снаружи транспортного средства 100.
[0050] Далее, процесс охлаждения аккумулятора 11 в сборе с использованием системы, показанной на фиг. 3, будет описан со ссылкой на блок-схему на фиг. 4. Процесс, показанный на фиг. 4, выполняется в то время, когда переключатель зажигания транспортного средства 100 находится во включенном состоянии, и осуществляется контроллером 30.
[0051] На этапе S101 контроллер 30 определяет температуру Tb аккумулятора на основе выходного сигнала первого температурного датчика 31. На этапе SI02 контроллер 30 определяет, является ли температура Tb аккумулятора, определенная в процессе этапа S101, большей или равной эталонной температуре Tb_th. Эталонная температура Tb_th представляет собой температуру, установленную заранее с точки зрения устранения роста температуры аккумулятора 11 в сборе. Информация об эталонной температуре Tb_th может сохраняться в запоминающем устройстве 30а.
[0052] Когда температура ТЬ аккумулятора выше или равна эталонной температуре Tb_th, контроллер 30 определяет, что требуется охладить аккумулятор 11 в сборе, и выполняет процесс этапа S103. На этапе S103 контроллер 30 подает охлаждающий воздух на аккумулятор 11 в сборе, приводя в действие на вентилятор 22, таким образом, охлаждая аккумулятор 11 в сборе. С другой стороны, когда температура Tb аккумулятора ниже, чем эталонная температура Tb_th, контроллер 30 определяет, что не требуется охлаждать аккумулятор 11 в сборе, и завершает процесс, показанный на фиг. 4. То есть, когда температура Tb аккумулятора ниже, чем эталонная температура Tb_th, контроллер 30 не приводит в действие вентилятор 22 с целью охлаждения аккумулятора 11 в сборе.
[0053] В процессе этапа S103, контроллер 30 может приводить в действие вентилятор 22 на основе этой корреляции, показанной на фиг. 5. На Фиг. 5 представлена диаграмма, которая показывает корреляцию между температурой Tb аккумулятора и расходом Q воздуха вентилятора 22 (объемом воздуха, пропущенного за минуту). Когда температура Тb аккумулятора равна эталонной температуре Tb_th, контроллер 30 устанавливает расход Q воздуха вентилятора 22 на базовый расход Q_ref воздуха. Базовый расход Q_ref воздуха представляет собой расход Q воздуха, установленный заранее на основе необходимости обеспечения возможности охлаждения аккумулятора 11 в сборе до эталонной температуры Tb_th, и может задаваться по мере необходимости. При этом, когда температура Тb аккумулятора ниже, чем эталонная температура Tb_th, то вентилятор 22 не работает на охлаждение аккумулятора 11 в сборе, и текущий расход Q воздуха устанавливается на 0.
[0054] Когда температура ТЬ аккумулятора увеличивается по отношению к эталонной температуре Tb_th, контроллер 30 увеличивает расход Q воздуха вентилятора 22 по отношению к эталонному расходу Q_ref воздуха. Поскольку температура Tb аккумулятора увеличивается по отношению к эталонной температуре Tb_th, требуется улучшить мощность охлаждения аккумулятора 11 в сборе. Поэтому, поскольку температура Tb аккумулятора увеличивается, больший расход воздуха легко подается на аккумулятор 11 в сборе путем увеличения расхода Q воздуха вентилятора 22, и рост температуры аккумулятора 11 в сборе легче устраняется. Корреляция между температурой Tb аккумулятора и расходом Q воздуха, показанная на фиг. 5, может быть установлена заранее на основе необходимости обеспечения возможности охлаждения аккумулятора 11 в сборе.
[0055] В примере, показанном на фиг. 5, когда температура Tb аккумулятора выше, чем эталонная температура Tb_th, корреляция между температурой Tb аккумулятора и расходом Q воздуха варьируется линейно; тем не менее, корреляция между температурой Tb аккумулятора и расходом Q воздуха не ограничивается этой конфигурацией. То есть, корреляция между температурой Tb аккумулятора и расходом Q воздуха может быть установлена по мере необходимости. Например, корреляция между температурой Tb аккумулятора и расходом Q воздуха может варьироваться по кривой. Может быть установлена область, в которой расход Q воздуха не изменяется, даже когда температура Tb аккумулятора варьируется.
[0056] Корреляция, показанная на фиг. 5, может быть установлена заранее, в качестве карты или функции. Информация о корреляции может сохраняться в запоминающем устройстве 30а. Таким образом, контроллер 30 способен устанавливать расход Q воздуха вентилятора 22 к расходу Q воздуха, соответствующему температуре Tb аккумулятора, путем определения температуры Tb аккумулятора.
[0057] В системе, показанной на фиг. 3, воздух, выпущенный из выпускного патрубка 23 а, направляется в багажное отделение LS. При этом воздух, присутствующий в багажном отделении LS, может перемещаться в пассажирское отделение RS из-за воздуха, выпущенного из выпускного канала 23 а. Например, воздух, выпущенный из выпускного патрубка 23 а, может выталкивать воздух, присутствующий в багажном отделении LS, в пассажирское отделение RS.
[0058] Когда нет движения транспортного средства 100, и оно остается на месте, температура пассажирского отделения RS и температура багажного отделения LS становятся равными друг другу, и становятся равными температуре Tout наружного воздуха. Когда воздух в пассажирском отделении RS и воздух в багажном отделении LS охлаждаются из-за внешней среды или тому подобного, пассажир обычно поднимает температуру пассажирского отделения RS с помощью системы 140 кондиционирования воздуха. В багажном отделении LS, трудно производить корректировку температуры системой 140 кондиционирования воздуха, температура багажного отделения LS возрастает с трудом, и стремится остаться на уровне температуры Tout наружного воздуха.
[0059] Сразу после срабатывания системы 140 кондиционирования воздуха нет перепада температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS; тем не менее, когда система 140 кондиционирования воздуха работает непрерывно, увеличивается только температура пассажирского отделения RS, и возникает перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS. Когда имеется перепад температур, если охлажденный воздух в багажном отделении LS перемещается в пассажирское отделение RS, пассажир, находящийся в пассажирском отделении RS, может испытывать чувство постороннего воздействия.
[0060] Когда система 140 кондиционирования воздуха IsSet находится в режиме внутренней циркуляции воздуха, воздух в багажном отделении LS имеет тенденцию перемещаться в пассажирское отделение RS. Когда установлен режим внутренней циркуляции воздуха, перепад давления воздуха имеет тенденцию устанавливаться между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS, и воздух в багажном отделении LS имеет тенденцию перемещаться в пассажирское отделение RS. При этом, когда окна транспортного средства 100 закрыты и установлен режим внутренней циркуляции воздуха, давление воздуха в пассажирском отделении RS имеет тенденцию к снижению, и давление воздуха в пассажирском отделении RS имеет тенденцию быть ниже, чем давление воздуха в багажном отделении LS.
[0061] Поэтому в настоящем варианте осуществления, при управлении приводом вентилятора 22, затрудняется перемещение холодного воздуха из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS, и предотвращается возникновение чувства постороннего воздействия, испытываемое пассажиром в пассажирском отделении RS. Это процесс будет описан со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг. 6. Процесс, показанный на фиг. 6, выполняется контроллером 30.
[0062] На этапе S201, контроллер 30 определяет, работает ли система 140 кондиционирования воздуха. Контроллер 30 способен определить, является ли система 140 кондиционирования воздуха работающей, путем проверки рабочего состояния переключателя, расположенного в системе 140 кондиционирования воздуха. Когда система 140 кондиционирования воздуха работает, контроллер 30 выполняет процесс этапа S202. С другой стороны, когда система 140 кондиционирования воздуха не работает, контроллер 30 выполняет процесс этапа S205.
[0063] На этапе S202, контроллер 30 определяет, является ли температура Tout наружного воздуха, определенная вторым температурным датчиком 32, меньшей или равной заданной температуре Tout_low. Заданная температура Tout_low представляет собой температуру, которая ниже, чем температура, которая, как считается, должна быть установлена в системе 140 кондиционирования воздуха. Когда температура пассажирского отделения RS корректируется управлением системы 140 кондиционирования воздуха, заданная температура системы 140 кондиционирования воздуха обычно устанавливается на температуру, комфортную для пассажира. Заданная температура системы 140 кондиционирования воздуха автоматически устанавливается системой 140 кондиционирования воздуха или устанавливается действием пассажира.
[0064] Когда температура, комфортная для пассажира, оценивается заранее, можно установить температуру, которая ниже, чем эта комфортная температура, в качестве заданной температуры Tout_low. Температура, которую согласно оценке устанавливают в системе 140 кондиционирования воздуха, может также быть определена как переопределенный температурный диапазон. Температура ниже нижней предельной температуры, которая образует температурный диапазон, может быть установлена в качестве заданной температуры Tout_low. Информация, которая определяет заданную температуру Tout_low, может храниться в запоминающем устройстве 30а.
[0065] Когда температура Tout наружного воздуха выше, чем заданная температура Tout_low, контроллер 30 выполняет процесс этапа S205. С другой стороны, когда температура Tout наружного воздуха меньше или равна переопределенной температуре Tout_low, контроллер 30 определяет на этапе S203, является ли температура Tb аккумулятора, определенная первым температурным датчиком 31, меньшей, чем эталонная температура Tb_th. Когда температура Tb аккумулятора выше или равна эталонной температуре Tb_th, контроллер 30 выполняет процесс этапа S205.
[0066] С другой стороны, когда температура Tb аккумулятора ниже, чем эталонная температура Tb_th, контроллер 30 приводит в действие вентилятор 22 при расходе Q воздуха, меньшем, чем эталонный расход Q_ref воздуха на этапе S204. Расход Q воздуха, для которого вентилятор 22 приводится в действие, может быть установлен заранее, и информация, которая определяет установленный расход Q воздуха, может сохраняться в запоминающем устройстве 30а. На этапе S205, контроллер 30 управляет приводом вентилятора 22 на основе этого процесса, показанного на фиг. 4.
[0067] Согласно настоящему варианту осуществления, как описано со ссылкой на фиг. 4 и фиг. 5, когда температура Tb аккумулятора выше или равна эталонной температуре Tb_th, вентилятор 22 приводится в действие для того, чтобы выполнить процесс охлаждения аккумулятора 11 в сборе. С другой стороны, как описано со ссылкой на фиг. 6, даже когда температура Tb аккумулятора ниже, чем эталонная температура Tb_th, но когда система 140 кондиционирования воздуха работает и температура Tout наружного воздуха меньше или равна заданной температуре Tout_low, вентилятор 22 приводится в действие.
[0068] В процессе, показанном на фиг. 6, в ситуации, когда система 140 кондиционирования воздуха работает и температура Tout наружного воздуха меньше или равна заданной температуре Tout_low, возникает перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS. Когда возникает перепад температур, перепад температур уменьшается при приведении в действие вентилятора 22 при расходе Q воздуха, который меньше, чем эталонный расход Q_ref воздуха.
[0069] Во время запуска процесса, показанного на фиг. 6, когда переключатель зажигания находится во включенном состоянии, а аккумуляторная батарея 10 (аккумулятор 11 в сборе) находится режиме зарядки, тепло легко генерируется из аккумулятора 11 в сборе. Когда тепло остается в аккумуляторе 11 в сборе, температура Tb аккумулятора может быть выше, чем температура Tout наружного воздуха.
[0070] Когда вентилятор 22 приводится в действие, воздух, поступивший из всасывающего патрубка 21а, нагревается при приеме тепла от аккумулятора 11 в сборе, при прохождении через аккумуляторную батарею 10. Воздух, нагретый аккумулятором 11 в сборе, выпускается из выпускного патрубка 23а в багажное отделение LS. Поскольку температура воздуха, выпущенного из выпускного патрубка 23а в багажное отделение LS, выше, чем температура воздуха, присутствующего в багажном отделении LS, можно нагреть багажное отделение LS воздухом, выпущенным в багажное отделение LS. Таким образом, можно довести температуру багажного отделения LS близкой к температура пассажирского отделения RS, которое нагревается системой 140 кондиционирования воздуха, таким образом, можно снизить перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS.
[0071] Поскольку расход Q воздуха вентилятора 22 меньше, чем эталонный расход Q_ref воздуха, воздух, выпущенный из выпускного патрубка 23а, имеет тенденцию оставаться в багажном отделении LS. Таким образом, облегчается нагрев багажного отделения LS с помощью воздуха, выпущенного из выпускного патрубка 23а. Кроме того, когда расход Q воздуха вентилятора 22 меньше, чем эталонное количество Q_ref воздуха, воздуху в багажном отделении LS трудно перемещаться в сторону пассажирского отделения RS, даже когда воздух выпускается из выпускного патрубка 23а в багажное отделение LS. Поэтому можно устранить движение воздуха в холодном багажном отделении LS в сторону пассажирского отделения RS, таким образом, можно устранить чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром в пассажирском отделении RS.
[0072] В состоянии, когда воздуху трудно перемещаться из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS, когда багажное отделение LS нагревают заранее с помощью воздуха, выпущенного из выпускного патрубка 23а, воздух в охлаждаемом багажном отделении LS не движется в пассажирское отделение RS, даже когда вентилятор 22 приводится в действие при расходе Q воздуха, большем или равном эталонному расходу Q ref воздуха на основе процесса, показанного на фиг. 4. То есть, когда вентилятор 22 приводится в действие при расходе Q воздуха, большем или равном эталонному расходу Q_ref воздуха, воздух в нагреваемом багажном отделении LS просто перемещается в пассажирское отделение RS, нагреваемое системой 140 кондиционирования воздуха, так что пассажиру в пассажирском отделении RS трудно испытывать чувство постороннего воздействия.
[0073] В процессе, показанном на фиг. 6, когда система 140 кондиционирования воздуха не работает, перепаду температур трудно возникать между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS. Поэтому процесс, показанный на фиг. 4, просто нужно выполнить. Аналогичным образом, когда температура Tout наружного воздуха выше, чем заданная температура Tout_low, перепаду температур трудно возрастать между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS, и пассажиру трудно испытывать чувство постороннего воздействия, даже когда воздух в багажном отделении LS течет в пассажирское отделение RS. Поэтому процесс, показанный на фиг. 4, просто нужно выполнить. Когда температура Tb аккумулятора выше или равна эталонной температуре Tb_th, процесс охлаждения аккумулятора 11 в сборе (процесс, показанный на фиг. 4) должна быть выполнен.
[0074] Когда выполняется процесс этапа S204, показанный на фиг. 6, то расход Q воздуха вентилятора 22 может представлять собой заданную фиксированную величину или может быть изменен на основе температуры Tout наружного воздуха. Случай, когда расход Q воздуха вентилятора 22 изменяется на основе температуры Tout наружного воздуха, будет описан со ссылкой на фиг. 7. На фиг. 7 показана корреляция (один пример) между расходом воздуха и температурой Tout наружного воздуха.
[0075] Как показано на фиг. 7, когда температура Tout наружного воздуха ниже или равна заданной температуре Tout_low, расход Q воздуха может быть снижен при уменьшении температуры Tout наружного воздуха. При уменьшении температуры наружного воздуха, перепад температур между температурой Tout наружного воздуха и переопределенной температурой Tout_low, то есть, перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS, имеет тенденцию к увеличению. Таким образом, пассажир в пассажирском отделении RS легче испытывает чувство постороннего воздействия благодаря перепаду температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS.
[0076] Как показано на фиг. 7, когда расход Q воздуха уменьшается при снижении температуры Tout наружного воздуха, становится легко устранить поток воздуха из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS, когда воздух выпускается из выпускного патрубка 23а в багажное отделение LS. В то время как поток воздуха из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS подавляется, можно нагревать багажное отделение LS воздухом, выпущенным из выпускного патрубка 23а. Таким образом, облегчается устранение вышеописанного ощущения постороннего воздействия, испытываемого пассажиром в пассажирском отделении RS.
[0077] В примере, показанном на фиг. 7, корреляция между температурой Tout наружного воздуха и расходом Q воздуха варьируется линейно; тем не менее, корреляция не ограничена этой конфигурацией. То есть, корреляция между температурой Tout наружного воздуха и расходом Q воздуха может быть установлена по мере необходимости. Например, корреляция между температурой Tout наружного воздуха и расходом Q воздуха может варьироваться по кривой. Может быть предусмотрена область, в которой расход Q воздуха не изменяется, даже когда температура Tout наружного воздуха варьируется.
[0078] Когда вентилятор 22 приводится в действие с помощью процесса этапа S204, время нанетания вентилятора 22 может быть установлено по мере необходимости. Например, время нагнетания вентилятора 22 может быть определено заранее, и вентилятор 22 может приводиться в течение определенного времени. Время нагнетания вентилятора 22 может изменяться также на основе температуры Tout наружного воздуха. Как описано выше, когда температура Tout наружного воздуха ниже или равна заданной температуре Tout_low, при уменьшении температуры наружного воздуха, перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS увеличивается. Чтобы уменьшить перепад температур, предпочтительно продлить время для привода вентилятора 22, когда перепад температур увеличивается.
[0079] С учетом этого, время для привода вентилятора 22 может быть выставлено на основе температуры Tout наружного воздуха. То есть, когда температура Tout наружного воздуха меньше или равна заданной температуре Tout_low, время для привода вентилятора 22 увеличивается, когда температура Tout наружного воздуха уменьшается. Когда корреляция между температурой Tout наружного воздуха и временем для привода вентилятора 22 определяется заранее, можно вычислить время для привода вентилятора 2, которое соответствует температуре Tout наружного воздуха. Корреляция между температурой Tout наружного воздуха и временем для привода вентилятора 22 может быть выражено в качестве карты или функции, и информация о корреляции может сохраняться в запоминающем устройстве 30а.
[0080] В процессе этапа S201, определяется, работает ли система 140 кондиционирования воздуха; тем не менее, процесс этапа S201 не ограничен этой конфигурацией. Более конкретно, в процессе этапа S201 может быть определено, является ли система 140 кондиционирования воздуха установленной в режиме внутренней циркуляции воздуха. Когда установлен режим внутренней циркуляции воздуха, то процесс этапа S202 выполняется. Когда режим внутренней циркуляции воздуха не установлен, то есть, когда установлен режим ввода наружного воздуха, выполняется процесс этапа S205.
[0081] Как описано выше, когда установлен режим внутренней циркуляции воздуха, воздух в багажном отделении LS имеет тенденцию перемещаться в пассажирское отделение RS. Таким образом, когда установлен режим внутренней циркуляции воздуха и температура Tout наружного воздуха меньше или равна заданной температуре Tout_low, выполняется процесс этапа S204. Таким образом, становится легче устранить чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром, возникающее из-за перепада температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS.
[0082] В режиме впуска наружного воздуха, холодный воздух может всасываться в пассажирское отделение RS, соответственно, пассажиру может быть затруднительно испытывать чувство постороннего воздействия, даже когда холодный воздух в багажном отделении LS течет в пассажирское отделение RS. Когда установлен режим впуска наружного воздуха, перепаду давления воздуха (перепаду давления воздуха между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS), который возникает в результате установления режима внутренней циркуляции воздуха, трудно происходить, соответственно, холодный воздух в багажном отделении LS с трудом течет в пассажирское отделение RS. Поэтому, когда система 140 кондиционирования воздуха переводится в режим впуска наружного воздуха, просто необходимо выполнить процесс, показанный на фиг. 4.
[0083] В процессе, показанном на фиг. 6, описан случай, когда температура багажного отделения LS ниже, чем температура пассажирского отделения; тем не менее, изобретение не ограничено этим случаем. Более конкретно, даже, когда температура багажного отделения LS выше, чем температура пассажирского отделения RS, изобретение является применимым.
[0084] Когда транспортное средство 100 не движется и остается на месте, как температура пассажирского отделения RS так и температура багажного отделения LS становятся равными друг другу, и становятся равными температуре Tout наружного воздуха. Когда воздух в пассажирском отделении RS и в багажном отделении LS нагревается из-за внешней среды или тому подобного, пассажир обычно уменьшает температуру пассажирского отделения RS, оперируя системой 140 кондиционирования воздуха. В багажном отделении LS, корректировка температуры системой 140 кондиционирования воздуха функционирует с трудом, температура багажного отделения LS уменьшается с трудом, и, как правило, остается на уровне температуры Tout наружного воздуха.
[0085] Сразу после срабатывания системы 140 кондиционирования воздуха нет перепада температур между пассажирским отделением и багажным отделением LS; тем не менее, когда система 140 кондиционирования воздуха работает непрерывно, только температура пассажирского отделения RS уменьшается, и здесь возникает перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS. Когда имеется перепад температур, то, если нагретый воздух в багажном отделении LS движется в пассажирское отделение RS, пассажир, находящийся в пассажирском отделении RS, может испытывать чувство постороннего воздействия.
[0086] Когда перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS уменьшается, можно устранить вышеописанное чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром. Процесс сокращения перепада температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS будет описан со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг. 8. На фиг. 8 показан процесс, соответствующий фиг. 6. Поскольку цифры этапов обозначают те же самые процессы, что и процессы, описанные со ссылкой на фиг. 6, то подробное описание опущено. Когда процесс, показанный на фиг. 8, выполняется, то всасывающий патрубок 21а открыт по отношению к пассажирскому отделению RS в системе, показанной на фиг. 3.
[0087] Когда система 140 кондиционирования воздуха работает в процессе этапа S201, контроллер 30 определяет на этапе S206, является ли температура Tout наружного воздуха, определенная вторым температурным датчиком 32, большей или равной заданной температуре Tout_hi. Как описано выше, в процессе этапа S201 может быть определено, является ли система 140 кондиционирования воздуха установленной в режим внутренней циркуляции воздуха. Когда установлен режим внутренней циркуляции воздуха, процесс этапа S206 может выполняться.
[0088] Заданная температура Tout_Hi представляет собой температуру, которая выше, чем температура, предполагаемая для установки в системе 140 кондиционирования воздуха, и представляет собой температуру, которая выше, чем заданная температура Tout_low, описанная в процессе этапа S202, показанного на фиг. 6. Когда температура пассажирского отделения RS корректируется путем управления системой 140 кондиционирования воздуха, заданная температура системы 140 кондиционирования воздуха обычно устанавливается на температуру, комфортную для пассажира. Когда температура, комфортная для пассажира, оценивается заранее, можно установить температуру выше, чем комфортная температура, устанавливаемая в качестве заданной температуры Tout_hi. Температура, оцениваемая для установки в системе 140 кондиционирования воздуха, может также быть определена как заданный температурный диапазон. Температура выше, чем верхняя предельная температура, которая определяет температурный диапазон, может быть установлена в качестве заданной температуры Tout_hi. Информация, которая определяет заданную температуру Tout_hi, может сохраняться в запоминающем устройстве 30а.
[0089] Когда температура Tout наружного воздуха выше или равна заданной температуре Tout_hi, контроллер 30 выполняет процесс этапа S203. С другой стороны, когда температура Tout наружного воздуха ниже, чем заданная температура Tout_hi, контроллер 30 выполняет процесс этапа S205.
[0090] В процессе, показанном на фиг. 8, в ситуации, когда система 140 кондиционирования воздуха работает, и температура Tout наружного воздуха выше или равна заданной температуре Tout_hi, возникает перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS. Когда возникает перепад температур, перепад температур уменьшается при приведении в действие вентилятора 22 при расходе Q воздуха, которое меньше, чем эталонный расход Q_ref воздуха.
[0091] В системе, показанной на фиг. 3, когда всасывающий патрубок 21а открыт по отношению к пассажирскому отделению RS, можно всасывать воздух в пассажирском отделении RS, охлажденный системой 140 кондиционирования воздуха, из всасывающего патрубка 21а, приводя в действие вентилятор 22, в то время как работает система 140 кондиционирования воздуха. Воздух, поступающий из всасывающего патрубка 21а, проходит через аккумуляторную батарею 10 (аккумулятор 11 в сборе) и перемещается в выпускной патрубок 23а.
[0092] Таким образом, когда воздух в пассажирском отделении RS перемещается из всасывающего патрубка 21а в выпускной патрубок 23а, температура воздуха, который выпускается из выпускного патрубка 23а в багажное отделение LS, имеет тенденцию быть ниже, чем температура воздуха, присутствующего в багажном отделении LS. Таким образом, можно охладить багажное отделение LS воздухом, выпущенным из выпускного патрубка 23а, таким образом, можно уменьшить перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS.
[0093] В процессе этапа S204, показанного на фиг. 8, расход Q воздуха вентилятора 22 меньше, чем эталонный расход Q_ref воздуха, соответственно, воздух, выпущенный из выпускного патрубка 23а, имеет тенденцию оставаться в багажном отделении LS. Поэтому становится легко охлаждать багажное отделение LS воздухом, выпущенным из выпускного патрубка 23а. Установив расход Q воздуха вентилятора 22 таким образом, что расход Q воздуха меньше, чем эталонный расход Q_ref воздуха, можно устранить ситуацию, когда воздух в багажном отделении LS выталкивается воздухом, выпущенным из выпускного патрубка 23а, в пассажирское отделение RS.
[0094] В состоянии, когда воздуху трудно перемещаться из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS, когда багажное отделение LS охлаждается заранее с помощью воздуха, выпущенного из выпускного патрубка 23а, воздух в нагретом багажном отделении LS не движется в пассажирское отделение RS, даже когда вентилятор 22 приводится в действие при расходе Q воздуха, большем или равном эталонному расходу Q_ref воздуха, на основе процесса, показанного на фиг. 4. То есть, когда вентилятор 22 приводится в действие при расходе Q воздуха, большем или равном эталонному расходу Q_ref воздуха, воздух в охлажденном багажном отделении LS просто движется в пассажирское отделение RS, охлаждаемое системой 140 кондиционирования воздуха, так что пассажиру в пассажирском отделении RS трудно испытывать чувство постороннего воздействия.
[0095] Когда выполняется процесс этапа S204, показанный на фиг. 8, то расход Q воздуха вентилятора 22 может представлять собой заданную фиксированную величину или может быть изменен на основе температуры Tout наружного воздуха. Случай, когда расход Q воздуха вентилятора 22 изменяется на основе температуры Tout наружного воздуха, будет описан со ссылкой на фиг. 9. На фиг. 9 показана корреляция (один пример) между расходом Q воздуха и температурой Tout наружного воздуха.
[0096] Как показано на фиг. 9, когда температура Tout наружного воздуха выше или равна заданной температуре Tout_hi, то расход Q воздуха может уменьшить при увеличении температуры Tout наружного воздуха. Когда температура Tout наружного воздуха увеличивается, перепад температур между температурой Tout наружного воздуха и заданной температурой Tout_hi, то есть, перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS, имеет тенденцию к увеличению. Таким образом, пассажир в пассажирском отделении RS легче испытывает чувство постороннего воздействия в связи с перепадом температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS.
[0097] Как показано на фиг. 9, когда расход Q воздуха уменьшается при повышении температуры Tout наружного воздуха, становится легко устранить поток воздуха из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS, когда воздух выпускается из выпускного патрубка 23а в багажное отделение LS. В то время как поток воздуха из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS подавляется, можно охлаждать багажное отделение LS воздухом, выпущенным из выпускного патрубка 23а. Таким образом, становится легко устранить вышеописанное чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром в пассажирском отделении RS.
[0098] В примере, показанном на фиг. 9, корреляция между температурой Tout наружного воздуха и расходом Q воздуха варьируется линейно; тем не менее, корреляция не ограничивается этой конфигурацией. То есть, корреляция между температурой Tout наружного воздуха и расходом Q воздуха может быть установлена по мере необходимости. Например, корреляция между температурой Tout наружного воздуха и расходом Q воздуха может варьироваться по кривой. Может быть предусмотрена область, в которой расход Q воздуха не изменяется, даже когда температура Tout наружного воздуха варьируется.
[0099] Далее будет описан второй вариант осуществления изобретения. В настоящем варианте осуществления, одинаковые ссылочные позиции обозначают те же компоненты, что описаны в первом варианте осуществления, и их подробное описание опущено. В дальнейшем, в основном будет описано отличие от первого варианта осуществления.
[0100] В первом варианте осуществления определяется, возникает ли перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS на основе работы системы 140 кондиционирования воздуха и температуры Tout наружного воздуха. В настоящем варианте осуществления, идентифицируется перепад температур между пассажирским отделением RS и багажным отделением LS, и привод вентилятора 22 управляется на основе этого перепада температур. Это процесс будет описан со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг. 10. Процесс, показанный на фиг. 10, выполняется контроллером 30. На фиг. 10 идентичными этапами обозначены те же процессы, что и процессы, описанные на фиг. 6, и их подробное описание опущено.
[0101] Когда определяется в процессе этапа S201, что система 140 кондиционирования воздуха работает, контроллер 30 определяет перепад (перепад температур) ΔT между температурой пассажирского отделения RS и температурой багажного отделения LS на этапе S207. В процессе этапа S201, может быть определено, является ли система 140 кондиционирования воздуха установленной в режим внутренней циркуляции воздуха. Когда установлен режим внутренней циркуляции воздуха, выполняется процесс этапа S207. С другой стороны, когда режим внутренней циркуляции воздуха не установлен, то есть, когда установлен режим впуска наружного воздуха, может выполняться процесс этапа S205.
[0102] При этом перепад ΔT температур представляет собой перепад температур, во время, когда температура багажного отделения LS ниже, чем температура пассажирского отделения RS. Контроллер 30 способен оценить перепад ΔТ температур на основе установочной температуры в системе 140 кондиционирования воздуха и полученного результата (температуры Tout наружного воздуха) второго температурного датчика 32. Температура пассажирского отделения RS может рассматриваться как температура, установленная в системе 140 кондиционирования воздуха. С другой стороны, в багажном отделении LS, корректировке системой 140 кондиционирования воздуха трудно работать, и температура багажного отделения LS легко подвержена воздействию температуры Tout наружного воздуха. Таким образом, температура багажного отделения LS может рассматриваться как температура Tout наружного воздуха. Таким образом, перепад между установочной температурой в системе 140 кондиционирования воздуха и температурой Tout наружного воздуха может оцениваться как перепад ΔT температур. Можно получить высокое/низкое соотношение между температурой пассажирского отделения RS и температурой багажного отделения LS на основе установочной температуры в системе 140 кондиционирования воздуха и температуры Tout наружного воздуха.
[0103] Способ идентификации перепада ΔТ температур не ограничивается вышеописанным способом. Более конкретно, температуру пассажирского отделения RS и температуру багажного отделения LS можно определить, и перепад ДТ температур можно рассчитать на основе этих полученных результатов. В этом случае, просто нужно обеспечить наличие температурного датчика для определения температуры пассажирского отделения RS и температурного датчика для определения температуры багажного отделения LS. При этом, когда температура багажного отделения LS рассматривается как температура Tout наружного воздуха, температурный датчик для определения температуры багажного отделения LS не требуется. Когда температура пассажирского отделения RS определена, то процесс этапа S201, показанный на фиг. 10, может быть опущен.
[0104] На этапе S208, контроллер 30 определяет, является ли перепад ΔТ температур, определенный в процессе этапа S207, большим или равным заданному перепаду ΔТ_th. Заданный перепад ΔT_th может быть установлен по мере необходимости на основе чувства постороннего воздействия, испытываемого пассажиром вследствие перетекания воздуха из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS. Информация о заданном перепаде ΔТ_th может сохраняться в запоминающем устройстве 30а.
[0105] Когда перепад ΔТ температур больше или равен заданному перепаду ΔТ_th, контроллер 30 выполняет процесс этапа S203. С другой стороны, когда перепад ΔТ температур меньше, чем заданный перепад ΔТ_th, контроллер 30 выполняет процесс этапа S205.
[0106] Когда выполняется процесс этапа S204, показанный на фиг. 10, расход Q воздуха вентилятора 22 может представлять собой заданную фиксированную величину или может изменяться на основе перепада ΔT температур. Случай, когда расход воздуха вентилятора 22 изменяется на основе перепада ΔT температур, будет описан со ссылкой на фиг. 11. На фиг. 11 показана корреляция (один пример) между расходом Q воздуха и перепадом ΔT температур. Корреляция, показанная на фиг. 11, может быть определена заранее, и информация о корреляция может сохраняться в запоминающем устройстве 30а. Корреляция, показанная на фиг. 11, может быть выражена в виде карты или функции.
[0107] В соответствии с корреляцией, показанной на фиг. 11, когда перепад ΔT температур увеличивается, расход Q воздуха уменьшается. При этом, в примере, показанном на фиг. 11, корреляция между перепадом ΔT температур и расходом Q воздуха варьируется линейно; тем не менее, корреляция не ограничивается этой конфигурацией. То есть, корреляция между перепадом ΔT температур и расходом Q воздуха может быть установлена по мере необходимости. Например, корреляция между перепадом ΔT температур и расходом Q воздуха может варьироваться по кривой. Может быть предусмотрена область, в которой расход Q воздуха не изменяется, даже когда варьируется перепад ΔT температур.
[0108] Когда вентилятор 22 приводится в действие с помощью процесса этапа S204, показанного на фиг. 10, время привода вентилятора 22 может быть установлено по мере необходимости. Например, время привода вентилятора 22 может быть определено заранее, и вентилятор 22 может приводиться в течение определенного времени. Расход Q воздуха вентилятора 22 может быть изменен на основе перепада ΔT температур. Чтобы уменьшить перепад ΔT температур, желательно продлить время привода вентилятора 22, когда перепад ΔT температур увеличивается. С учетом этого, время привода вентилятора 22 может быть изменено на основе перепада ΔT температур. Более конкретно, если корреляция между перепадом ΔТ температур и временем привода вентилятора 22 определена заранее, можно рассчитать время привода, соответствующее перепаду ΔТ температур, идентифицированному в процессе этапа S207. Корреляция между перепадом ΔТ температур и временем привода вентилятора 22 может быть выражена в виде карты или функции, и информация о корреляция может сохраняться в запоминающем устройстве 30а.
[0109] Согласно настоящему варианту осуществления, как описано в первом варианте осуществления (фиг. 4 и фиг. 5), вентилятор 22 приводится в действие для того, чтобы выполнить процесс охлаждения аккумулятора 11 в сборе, когда температура Tb аккумулятора выше или равна эталонной температуре Tb_th. Как описано со ссылкой на фиг. 10, даже когда температура Tb аккумулятора ниже, чем эталонная температура Tb_th, и не требуется выполнять процесс охлаждения аккумулятора 11 в сборе, вентилятор 22 приводится в действие на основе перепада ΔТ температур. При этом, когда запущена зарядка или разрядка аккумулятора 11 в сборе, обычно температура Tb аккумулятора ниже, чем эталонная температура Tb_th. Поэтому, когда перепад ΔТ температур больше или равен заданному перепаду ΔТ_th, вентилятор 22 приводится в действие на основе перепада ΔТ температур (процесс этапа S204, показанного на фиг. 10), прежде чем будет выполнен процесс охлаждения аккумулятора 11 в сборе (процесс, показанный на фиг. 4).
[0110] Согласно настоящему варианту осуществления, когда температура багажного отделения LS ниже, чем температура пассажирского отделения RS, и перепад ΔТ температур больше или равен заданному перепаду ΔТ_th, можно нагревать багажное отделение LS воздухом, выпущенным из выпускного патрубка 23 а, приводя в действие вентилятор 22, как в случае первого варианта осуществления. Таким образом, можно довести температуру багажного отделения LS близко к температуре пассажирского отделения RS, соответственно, можно устранить чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром, в связи с перепадом температур между багажным отделением LS и пассажирским отделением RS.
[0111] При этом, как описано со ссылкой на фиг. 11, когда перепад ΔТ температур увеличивается, расход Q воздуха вентилятора 22 уменьшается.
Таким образом, можно устранить поток воздуха из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS. Когда перепад ΔT температур увеличивается, ощущение постороннего воздействия в связи с перепадом ΔT температур имеет тенденцию ощущаться пассажиром в пассажирском отделении RS. Поэтому, облегчив устранение потока воздуха из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS путем снижения расхода Q воздуха вентилятора 22, когда перепад ΔT температур увеличивается, можно устранить чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром. В то время как поток воздуха из багажного отделения LS в пассажирское отделение RS подавляется, можно нагревать багажное отделение LS, как описано выше.
[0112] В процессе, показанном на фиг. 10, когда температура Tb аккумулятора выше или равна эталонной температуре Tb_th, процесс охлаждения аккумулятора 11 в сборе (процесс, показанный на фиг. 4) должен быть выполнен. Когда перепад ΔT температур меньше, чем заданный перепад ΔT_th, А пассажиру трудно ощутить чувство постороннего воздействия, даже когда воздух в багажном отделении LS течет в пассажирское отделение RS. Поэтому процесс, показанный на фиг. 4, просто нужно выполнить.
[0113] В процессе, показанном на фиг. 10, определяется, работает ли система 140 кондиционирования воздуха; тем не менее, процесс определения может быть опущен. То есть, в процессе, показанном на фиг. 10, процесс этапа S201 может быть опущен. Независимо от того, работает ли система 140 кондиционирования воздуха, когда воздух выпускается из выпускного патрубка 23а в багажное отделение LS, воздух, который присутствовал в багажном отделении LS, может выталкиваться в пассажирское отделение RS на основе расхода Q воздуха вентилятора 22. Так же и в этом случае, применяя настоящий вариант осуществления, можно устранить чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром в пассажирском отделении RS, как описано выше.
[0114] В настоящем варианте осуществления описан случай, когда температура багажного отделения LS ниже, чем температура пассажирского отделения RS; тем не менее, изобретение не ограничено данной конфигурацией. Более конкретно, даже когда температура багажного отделения LS выше, чем температура пассажирского отделения RS, изобретение является применимым. То есть, и в этом случае также можно выполнять процесс, показанный на фиг. 10. Когда процесс, показанный на фиг. 10, выполняется, всасывающий патрубок 21а открыт по отношению к пассажирскому отделению RS в системе, показанной на фиг. 3.
[0115] Перепад ΔT температур, который идентифицирован в процессе этапа S207, показанный на фиг. 10, представляет собой перепад температур в то время, когда температура багажного отделения LS выше, чем температура пассажирского отделения RS. Способ идентификации перепада ΔТ температур представлен, как описано выше. С помощью процесса, показанного на фиг. 10, когда температура багажного отделения LS выше, чем температура пассажирского отделения RS, а перепад ΔT температур больше или равен заданному перепаду ΔT_th, вентилятор 22 приводится в действие при расходе Q воздуха, которое меньше, чем эталонный расход Q_ref воздуха.
[0116] Когда воздух в пассажирском отделении RS, которое холоднее, чем багажное отделение LS, всасывается из всасывающего канала 21а, всасываемый воздух проходит через аккумуляторную батарею 10 (аккумулятор 11 в сборе) и переходит в выпускной патрубок 23а. Таким образом, как и в случае первого варианта осуществления, можно охладить багажное отделение LS с помощью воздуха, который выпускается из выпускного патрубка 23а, таким образом, можно довести температуру багажного отделения LS близко к температуре пассажирского отделения RS.
[0117] Расход Q воздуха вентилятора 22 меньше, чем эталонный расход Q_ref воздуха, соответственно, легко охладить багажное отделение LS воздухом из выпускного патрубка 23а. Кроме того, снижая расход Q воздуха вентилятора 22 ниже эталонного расхода Q_ref воздуха, можно устранить ситуацию, когда воздух из выпускного патрубка 23 а выталкивает воздух в багажном отделении LS в сторону пассажирского отделения RS.
[0118] Далее будет описан третий вариант осуществления изобретения. В настоящем варианте осуществления, одинаковые ссылочные позиции обозначают те же компоненты, что описаны в первом или втором вариантах осуществления, и их подробное описание опущено. В дальнейшем в основном будет описано отличие от первого и второго вариантов осуществления изобретения.
[0119] В первом варианте осуществления, воздух, выпущенный из выпускного патрубка 23а, направляется в багажное отделение LS; при этом, в настоящем варианте осуществления, воздух, выпущенный из выпускного патрубка 23а, направляется в зону, отличающуюся от багажного отделения LS. В настоящем варианте осуществления, система, которая корректирует температуру аккумуляторной батареи 10, будет описана со ссылкой на фиг. 12. На Фиг. 12 представлен схематический вид, который показывает конфигурацию части внутри транспортного средства 100. На фиг. 12, стрелка RH обозначает направление направо при ориентации в переднем направлении FR транспортного средства 100.
[0120] Аккумуляторная батарея 10 расположена в пассажирском отделении RS. Более конкретно, аккумуляторная батарея 10 прикреплена к панели 150 пола в пассажирском отделении RS. Часть всасывающего трубопровода 21, выпускной тракт 23 и аккумуляторная батарея 10 расположены в зоне, образованной между сиденьем 111 и панелью 150 пола. При этом сиденье 111 прикреплено к панели 150 пола с помощью направляющей 111а сиденья.
[0121] Стрелки, обозначенные чередующимися длинными и короткими пунктирными линиями на фиг. 12 показывают маршруты, через который течет воздух, когда вентилятор 22 приводится в действие. Воздух в пассажирском отделении RS всасывается в вентилятор 22, проходит через всасывающий трубопровод 21, и затем подается на аккумуляторную батарею 10. Воздух, который вступал в контакт с аккумулятором в сборе аккумуляторной батареи 10, направляется в выпускной тракт 23.
[0122] Выпускной патрубок 23 а выпускного тракта 23 соединен с облицовкой 161 стойки (которая может рассматриваться как элемент интерьера согласно изобретению). Зона S1 (которая может рассматриваться как выпускная камера согласно изобретению) образована между облицовкой 161 стойки и стойкой 162 (которая может рассматриваться как корпус транспортного средства, согласно изобретению), и воздух, выпущенный из выпускного патрубка 23а, направляется в зону S1. Воздух, направляемый в зону S1. движется вверх транспортного средства 100 вдоль облицовки 161 стойки и стойки 162, и движется с крыши транспортного средства 100 в пассажирское отделение RS. То есть, воздух в пассажирском отделении RS, всасываемый вентилятором 22, проходит через аккумуляторную батарею 10 и зону S1, и затем возвращается в пассажирское отделение RS.
[0123] Зона S1 взаимодействует с зонами (которые могут рассматриваться как выпускная камера согласно изобретению) S2, S3. Поэтому воздух, который поступил из выпускного патрубка 23а в зону S1, может двигаться в зоны S2, S3. Зона S2 представляет собой зону, образованную между боковым брусом 171 и нижним опорным брусом 172, и расположенную на задней стороне зоны S1 в транспортном средстве 100. Нижний опорный брус 172 (который может рассматриваться как элемент интерьера, согласно изобретению) охватывает верхнюю поверхность бокового бруса 171, который является частью корпуса транспортного средства, и зона S2 образована между нижним опорным брусом 172 и боковым брусом 171.
[0124] Зона S3 представляет собой зону, образованную между боковым брусом 181 и нижним опорным брусом 182, и расположенную на передней стороне зоны S1 в транспортном средстве 100. Нижний опорный брус 182 (который может рассматриваться как элемент интерьера, согласно изобретению) покрывает верхнюю поверхность бокового бруса 181, который является частью корпуса транспортного средства, и зона S3 образована между нижним опорным брусом 182 и боковым брусом 181.
[0125] Воздух, который переместился из выпускного патрубка 23а в зону S2, движется вдоль зоны S2 и затем движется в пассажирское отделение RS. Воздух, который переместился из выпускного патрубка 23а в зону S3, движется вдоль зоны S3 и затем движется в пассажирское отделение RS.
[0126] Зона S1 отделена от пассажирского отделения RS облицовкой 161 стойки и стойкой 162. Температура зоны S1 и температура пассажирского отделения RS могут отличаться друг от друга. Зона S2 отделена пассажирского отделения RS боковым брусом 171 и нижним опорным брусом 172. Температура зоны S2 и температура пассажирского отделения RS могут отличаться друг от друга. Аналогичным образом, зона S3 отделена от пассажирского отделения RS боковым брусом 181 и нижним опорным брусом 182. Температура зоны S3 и температура пассажирского отделения RS могут отличаться друг от друга.
[0127] Когда снаружи транспортного средства 100 холодно, температура зон S1, S2, S3, как правило, ниже, чем температура пассажирского отделения RS. Стойка 162 и боковые брусья 171, 181, которые образуют зоны S1, S2, S3, обращены наружу транспортного средства 100, соответственно, на температуру зон S1, S2, S3 с легкостью влияет внешняя среда. То есть, когда снаружи транспортного средства 100 холодно, в зонах S1, S2, S3, как правило, холодно. Когда пассажирское отделение RS нагревают за счет работы системы 140 кондиционирования воздуха, температура зон S1, S2, S3, как правило, ниже, чем температура пассажирского отделения RS.
[0128] При этом, если вентилятор 22 приводится в действие через процесс, показанный на фиг. 4, описанный в первом варианте осуществления, холодный воздух в зонах S1, S2, S3, стремится попасть в пассажирское отделение RS и имеется обеспокоенность, что пассажир испытывает чувство постороннего воздействия. Когда система 140 кондиционирования воздуха установлена в режиме внутренней циркуляции воздуха, холодный воздух в зонах S1, S2, S3, стремится попасть в пассажирское отделение RS, и возникает озабоченность, что пассажир испытывает чувство постороннего воздействия.
[0129] Поэтому в настоящем варианте осуществления, а также путем выполнения процесса, показанного на фиг. 6, описанного в первом варианте осуществления или путем выполнения процесса, показанного на фиг. 10, описанного во втором варианте осуществления, можно устранить попадание холодного воздуха в пассажирское отделение RS. При этом, когда процесс, показанный на фиг. 10, выполняется, контроллер 30 идентифицирует перепад ΔТ температур между температурой зон S1, S2, S3 и температурой пассажирского отделения RS на этапе S207.
[0130] Перепад ΔТ температур может рассчитать, как и в случае второго варианта осуществления. Более конкретно, установочная температура в системе 140 кондиционирования воздуха может рассматриваться как температура пассажирского отделения RS. Температура Tout наружного воздуха может рассматриваться как температура зон S1, S2, S3. Таким образом, перепад между установочной температурой в системе 140 кондиционирования воздуха и температурой Tout наружного воздуха может оцениваться в качестве перепада ΔТ температур.
[0131] С другой стороны, как температуру пассажирского отделения RS, так и температуру зон S1, S2, S3 можно определить, и перепад ΔТ температур можно рассчитать на основе этих полученных результатов. В этом случае, просто нужно предусмотреть наличие температурного датчика для определения температуры пассажирского отделения RS и температурного датчика для определения температуры зон S1, S2, S3. Когда температура зон S1, S2, S3 рассматривается как температура Tout наружного воздуха, температурный датчик для определения температуры зон S1, S2, S3 не требуется.
[0132] Когда температура зон S1, S2, S3 ниже, чем температура пассажирского отделения RS, можно нагревать зоны S1, S2, S3, используя воздух из выпускного патрубка 23а, выполняя процесс, аналогичный процессу, показанному на фиг. 6. При этом, поскольку расход Q воздуха вентилятора 22 меньше, чем эталонный расход Q_ref воздуха при нагреве зон S1, S2, S3, можно устранить движение воздуха из зон S1, S2, S3 в пассажирское отделение RS.
[0133] При нагреве зон S1, S2, S3, и когда вентилятор 22 приводится в действие через процесс, показанный на фиг. 4, воздух в нагретых зонах S1, S2, S3 движется в пассажирское отделение RS. То есть, можно устранить движение воздуха в холодных зонах S1, S2, S3 в пассажирское отделение RS, таким образом, можно устранить чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром.
[0134] В вышеприведенном описании описан случай, когда температура зон S1, S2, S3 ниже, чем температура пассажирского отделения RS; тем не менее, когда температура зон S1, S2, S3 выше, чем температура пассажирского отделения RS, изобретение также является применимым. Как описано в первом варианте осуществления, температура зон S1, S2, S3 может быть выше, чем температура пассажирского отделения RS из-за внешней среды (летом и т.п.).
[0135] Также и в этом случае, выполнив процесс, аналогичный процессу, показанному на фиг. 8 или фиг. 10, можно охладить зоны S1, S2, S3, используя воздух из выпускного патрубка 23 а. В этом случае всасывающий патрубок 21а открыт по отношению к пассажирскому отделению RS в системе, показанной на фиг. 3. При этом, поскольку расход Q воздуха вентилятора 22 меньше, чем эталонный расход Q_ref воздуха при охлаждении зон S1, S2, S3, можно устранить движение воздуха из зон S1, S2, S3 в пассажирское отделение RS.
[0136] Когда зоны S1, S2, S3 охлаждаются, и затем вентилятор 22 приводится в действие через процесс, показанный на фиг. 4, воздух в охлажденных зонах S1, S2, S3 движется в пассажирское отделение RS. То есть, можно устранить движение воздуха в нагретых зонах S1, S2, S3 в пассажирское отделение RS, таким образом, можно подавлять чувство постороннего воздействия, испытываемое пассажиром.
[0137] В настоящем варианте осуществления, воздух, который выпускается из выпускного патрубка 23а, направляется в зоны S1, S2, S3; тем не менее, изобретение не ограничено данной конфигурацией. То есть, с конфигурацией, когда воздух из выпускного патрубка 23а направляется, по меньшей мере, в одну зону S1, S2, S3, изобретение также является применимым.
[0138] В настоящем варианте осуществления, воздух, выпущенный из выпускного патрубка 23а, направляется в зоны S1, S2, S3; тем не менее, изобретение не ограничено данной конфигурацией. То есть, при том условии, что воздух, выпущенный из выпускного патрубка 23а, направляется в зону (выпускную камеру), отличную от пассажирского отделения RS, изобретение является применимым. При этом необходимо просто обеспечить движение воздуха между выпускной камерой и пассажирским отделением RS.