БУФЕР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к буферным устройствам для создания распорных усилий между сцепленными вагонами.
3
Известно буферное устройство рельсового транспортного средства (авт. свид. СССР №816833, М. Кл. В61G 11/12, опубл. 30.03.1981 г.), содержащее закрепленный на поперечном брусе рамы транспортного средства стакан, вмещающий полый стержень с тарелью на конце, в полости которого расположен упругий элемент, одним концом взаимодействующий со стержнем, а другим с днищем стакана, причем в днище стакана выполнены прорези с перемычками, соответственно которым в стержне выполнены продольные пазы, при этом хвостовик стержня снабжен стопорящим элементом для взаимодействия с поперечным брусом (буферной балкой).
Недостатком данной конструкции буферного устройства является необходимость выполнения выреза в буферной балке рамы, что существенно снижает его прочность. Буфер не технологичен в изготовлении из-за наличия в днище стакана прорезей сложной формы и продольных пазов в стержне, имеющих значительные размеры, выполнение которых трудоемко. Продольные пазы в стержне занимают значительную часть его поперечного
сечения, что существенно снижает прочность стержня. Стопорный элемент также имеет большую трудоемкость при изготовлении.
Наиболее близким по технической сущности (прототипом) является буфер железнодорожного транспортного средства (авт. свид. SU №1054157 А В61G 11/00, опубл. 15.11.1983 г.), содержащий буферный стакан с тарелью, телескопически установленный в корпусе, имеющем опорное дно с фланцем, и закрепленный продольными клиньями с головками, диаметрально расположенными в сквозных боковых пазах корпуса, и винтовую пружину, размещенную между дном и опорной плитой, смонтированной внутри буферного стакана, причем дно с фланцем выполнено заодно с корпусом и имеет U-образные радиальные пазы, расположенные в зоне установки головок клиньев, причем стенки указанных пазов сопряжены со стенками боковых сквозных пазов корпуса, образуя опорные и ограничительные площадки для головок клиньев.
Буферами такой конструкции оборудована подавляющая часть парка пассажирских вагонов.
Недостатком приведенной конструкции буфера является наличие сложных по форме поверхностей буферного стакана и корпуса. Данная конструкция буфера не позволяет получить ход больше 152 мм (при длине буфера 605 мм, требуемой силовой характеристике и конструктивных размерах элементов запирающих буфер после сборки). Буфер не удовлетворяет требованиям вписывания в кривые участки пути современного подвижного состава имеющего удлиненные консольные части. Буферный
стакан и корпус имеют форму, получить которую можно только литьем. При работе буфера трение между буферным стаканом, корпусом и клином происходит по поверхностям, полученным литьем, при наличии больших зазоров, а, следовательно, и значительных перекосов, что вызывает интенсивный износ сопрягаемых поверхностей.
Задачей полезной модели является увеличение хода буфера за счет изменения конструкции запорного устройства.
Предлагаемый буфер железнодорожного транспортного средства содержит: цилиндрический корпус, трубчатый стержень с тарелью, телескопически установленный в корпусе, пружину сжатия, упруго опирающуюся: на дно корпуса и посредством опорной плиты на тарель, запорное устройство, включающее в себя диаметрально расположенные продольные пазы, запорные и крепежные элементы. Новым является то, что в корпусе выполнены диаметральные отверстия, а в трубчатом стержне - упомянутые продольные пазы, каждый запорный элемент выполнен в виде пальца с головкой, введенного через диаметральное отверстие корпуса в упомянутый продольный паз в пределах его глубины, головка имеет отверстия и закреплена на корпусе крепежными элементами.
Головка каждого пальца закреплена стопорными винтами на фланце, вваренном в корпус соосно его диаметральным отверстиям.
Каждый фланец выполнен в виде диаметрально выступающего прилива.
Технический результат выразится в следующем.
Применение данной конструкции запорного устройства позволит уменьшить его продольный размер и за счет этого увеличить ход буфера. Увеличение хода буфера обеспечивает вписывание современного подвижного состава имеющего увеличенную консольную часть в кривые участки пути. Буфер имеет технологичную в изготовлении конструкцию.
Полезная модель поясняется описанием конкретного примера ее выполнения и прилагаемыми чертежами.
На фиг.1 изображен буфер в сборе, разрез;
на фиг.2 разрез А-А на фиг.1;
на фиг.3 вид Б на фиг.2;
на фиг.4 разрез В-В на фиг 3.
Буфер железнодорожного транспортного средства содержит цилиндрический корпус 1 с дном 2 и втулкой 3, трубчатый стержень 4 с тарелью 5, телескопически установленный в корпусе, пружину сжатия 6, упруго опирающуюся на дно корпуса и посредством опорной плиты 7 на тарель, запорное устройство, включающее в себя выполненные в трубчатом стержне 4 диаметрально расположенные продольные пазы 8, запорные и крепежные элементы. Каждый запорный элемент выполнен в виде пальца 9 с головкой 10, введенного через диаметральное отверстие 11 корпуса в упомянутый продольный паз 8 в пределах его глубины. На корпусе под прямым углом к диаметральным отверстиям 11 выполнены площадки соединенные жестко с фланцами 12, вваренными в корпус соосно отверстиям 11. Фланцы могут быть выполнены в виде диаметрально выступающих
приливов. Головки имеют отверстия и закреплены на фланцах стопорными винтами 13, выполняющими роль крепежных элементов. На опорной плите закреплена втулка 14. Втулки 3 и 14 центрируют пружину по оси буфера. Буфер закреплен болтами на буферном брусе вагона.
Сборка буфера.
В трубчатый стержень 4 устанавливают - опорную плиту 7, пружину 6, надевают корпус 1. Буфер сжимают до совмещения пазов 8 и отверстий 11. В отверстия 11 устанавливают пальцы 9. Головки пальцев крепят к фланцам 12 винтами 13. После закрепления пальцев сжимающую нагрузку с буфера снимают, при этом трубчатый стержень под действием пружины перемещается относительно корпуса до упора пальцев в торцы пазов.
На подвижном составе буфера работают как амортизаторы, взаимодействуя между собой посредством тарелей как при сцеплении вагонов, так и во время движения их в составе поезда.
При действии продольного усилия на наружную поверхность тарели происходит перемещение трубчатого стержня 4 с одновременным сжатием пружины 6. Усилие сжатия пружины передается через дно корпуса на буферный брус рамы вагона.