УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА, СОДЕРЖАЩЕЕ КРЫЛО И ПИЛОН ДЛЯ ПОДВЕСКИ
AIRCRAFT DEVICE COMPRISING WING AND SUSPENSION PYLON

Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится в целом к устройству для воздушного судна, которое содержит крыло и пилон для подвески двигателя, расположенный под указанным крылом.
Такое устройство может быть использовано в воздушном судне любого типа, например в воздушном судне с газотурбинными двигателями, подвешенными к крылу, такими как турбореактивные двигатели или турбовинтовые двигатели.
Уровень техники
В существующих воздушных судах газотурбинные двигатели подвешены под крылом с помощью сложных устройств крепления, также называемых ККД (конструкция крепления двигателя) или пилонов для подвески. Для турбореактивных двигателей устройство крепления обычно содержит жесткую коробчатую конструкцию, другими словами устройство крепления выполнено в виде устройства из верхних и нижних лонжеронов, соединенных друг к другу посредством множества поперечных ребер.
Эти пилоны спроектированы известным образом, в частности для передачи на крыло статических и динамических нагрузок, вызываемых газотурбинными двигателями, такими как вес, сила тяги или другие динамические нагрузки.
В связи с этим в известных в технике пилонах для подвески нагрузки передаются от пилонов для подвески на крылья по переднему креплению, которое состоит из двух передних креплений, заднего крепления и промежуточного крепления, предназначенного, в основном, для передачи силы тяги соответствующего газотурбинного двигателя.
Для обеспечения этого промежуточное крепление, передающее силу тяги, также называемое втулочным креплением, в целом реализовано в виде шарового шарнира, закрепленного в заднем верхнем лонжероне жесткой конструкции, между передним и задним креплениями. Это очень большое по размерам втулочное крепление также содержит палец или срезной палец, расположенный под крылом воздушного судна в виде заделанного приспособления, так чтобы входить в упомянутое выше втулочное крепление.
Кроме того, две части переднего крепления двигателя были спроектированы так, чтобы противодействовать нагрузкам, приложенным вдоль вертикального направления пилона. Для того чтобы добиться этого каждая часть снабжена серьгой, которая расположена в вертикальной и продольной плоскостях, которая, во-первых, шарнирно соединена с помощью первого пальца с первой соединительной деталью, прикрепленной к переднему лонжерону, принадлежащему крыловидному элементу, и которая, во-вторых, шарнирно соединена с помощью второго пальца со второй соединительной деталью, прикрепленной к жесткой конструкции. Кроме того, обычно две части переднего крепления расположены симметрично относительно средней по вертикали и относительно продольного направления плоскости пилона для подвески, указанная плоскость, которая параллельна плоскостям, содержащим две скобы, также образует плоскость симметрии жесткой конструкции указанного пилона.
Однако это очень распространенное решение имеет недостатки, которые нельзя не принимать в расчет и которые будут описаны ниже.
Во-первых, заметим, что желание добиваться симметрии, упомянутой выше, двух частей крепления иногда приводит к необходимости их расположения на большом расстоянии от переднего лонжерона крыловидного элемента. Это ограничение особенно сильно влияет на части крепления, наиболее удаленные от фюзеляжа воздушного судна, и вызывает появление проблем при приложении нагрузок к кессону крыла, проблем с расположением переднего края, а также аэродинамические проблемы. Следовательно, заметим, что необходимость расположения частей крепления очень далеко от переднего лонжерона крыловидного элемента естественно еще сильнее сказывается на широких жестких конструкциях, хотя увеличение ширины этой жесткой конструкции часто применяется для того, чтобы эта конструкция противостояла постоянно возрастающим нагрузкам, вызванным увеличением мощности двигателей, устанавливаемых на воздушные суда.
Более того, эта симметрия двух частей крепления также неизбежно предполагает наличие первой большой продольной соединительной детали, расположенной между скобой первой части крепления, наиболее далекой от фюзеляжа, и передним лонжероном крыла, это ограничение очевидно очень спорно в смысле общей массы устройства. Следует отметить также, что длину этой первой соединительной детали часто нужно увеличивать с увеличением ширины жесткой конструкции, чтобы поддержать симметрию двух частей крепления.
Цель изобретения
Таким образом, цель изобретения заключается в том, чтобы предложить устройство для воздушного судна, которое, по меньшей мере, частично снимет проблемы, присутствующие в устройствах, соответствующих уровню техники.
Цель изобретения достигается в устройстве для воздушного судна, которое содержит крыло и пилон для подвески двигателя под крылом и содержит также устройство средства крепления жесткой конструкции пилона к крылу, эти средства крепления содержат два передних крепления, каждое из которых снабжено серьгой и выполнено с возможностью восприятия нагрузки в вертикальном направлении пилона для подвески, указанная серьга, во-первых, шарнирно соединена с помощью первого пальца с первой соединительной деталью, прикрепленной к переднему лонжерону, образующему часть крыла и расположенному вдоль ширины этого крыла, и, во-вторых, шарнирно соединена с помощью второго пальца со второй соединительной деталью, закрепленной на жесткой конструкции. Согласно изобретению две скобы двух передних креплений расположены в одной плоскости, которая параллельна направлению ширины.
Следовательно, в этом устройстве, соответствующем изобретению, нет симметрии в средней относительно вертикального и продольного направлений плоскости пилона двух частей переднего крепления, что было характерно для вариантов, соответствующих уровню техники. Тот факт, что две серьги расположены в одной плоскости, параллельной направлению ширины, и, следовательно, параллельной переднему лонжерону крыла позволяет обеим частям крепления оставаться внутри крыла и его переднего края, не выступая вперед относительно переднего края. Таким образом, аэродинамические свойства могут значительно улучшиться.
Более того, это решение позволяет располагать серьги ближе к переднему лонжерону, следовательно, значительно уменьшая длину двух соединительных деталей, расположенных между этим передним лонжероном и соответствующими серьгами, независимо от ширины жесткой конструкции пилона для подвески. Конечно, в результате этого общая масса устройства может быть уменьшена и значительно улучшено противодействие нагрузкам.
Предпочтительно, чтобы плоскость, в которой расположены две серьги частей переднего крепления, также была параллельна вертикальному направлению пилона для подвески, например перегородке переднего лонжерона. Это дополнительно увеличивает вероятности близкого расположения двух серег и указанного лонжерона и, следовательно, улучшает компактность конструкции переднего крепления. Таким образом, результатом является еще одно значительное уменьшение общей массы устройства и значительное улучшение противодействия нагрузкам.
Предпочтительно, чтобы вторая соединительная деталь каждого переднего крепления являлось соединительной деталью с двумя верхними элементами, при этом серьга расположена между двумя верхними элементами и первый палец каждой части переднего крепления также проходит через вторую соединительную деталь, прикрепленную к крыловидному элементу, так что эта серьга расположена между первой и второй соединительными деталями.
Также предпочтительно, чтобы одно из двух передних креплений было выполнено так, чтобы его серьга шарнирно соединяла с помощью третьего пальца первую соединительную деталь и передний лонжерон, чтобы эта часть переднего крепления была способна воспринимать нагрузки в направлении ширины.
В том случае, когда другое переднее крепление выполнено с возможностью восприятия нагрузки в вертикальном направлении, возможно, чтобы средства крепления также содержали заднее крепление, спроектированное для восприятия нагрузки в продольном направлении пилона, в поперечном направлении этого пилона, а также в вертикальном направлении. В качестве альтернативы это заднее крепление может быть применено для восприятия нагрузки в продольном направлении пилона, в направления ширины и в вертикальном направлении.
Следовательно, в обоих случая средства крепления способны образовывать статически определимую систему крепления, состоящую только из двух передних креплений и заднего крепления.
Следовательно, при такой конструкции можно отказаться от промежуточного крепления втулочного типа. Заметим, что в современных газотурбинных двигателях воздушных судов большая степень разряжения приводит к чрезвычайно большим общим размерам двигателя, так как увеличение степени разряжения неизбежно увеличивает диаметр двигателя и также более предпочтительно увеличивает диаметр корпуса его вентилятора. Таким образом, учитывая, что расстояние до земли обычно зафиксировано так, чтобы оставаться приемлемым с точки зрения безопасности, пространство, остающееся между крылом и газотурбинным двигателем, в котором расположен пилон для подвески и различные крепления, становится все меньше, при этом парадоксально, но нагрузки, которым нужно противодействовать, постоянно увеличиваются. Неудачное последствие этого развития газотурбинных двигателей состоит в уменьшении вертикальных размеров пилона для подвески, в частности для поддержания достаточного пространства для расположения зажимного приспособления промежуточного крепления, при этом пилон для подвески должен был иметь большие размеры для противодействия нагрузкам, приложенным вдоль продольного и поперечного направлений газотурбинного двигателя.
Таким образом, отказ от указанного промежуточного крепления втулочного типа может освободить дополнительное пространство для расположения пилона, и, следовательно, предоставляется возможность увеличения размера пилона для подвески, что может быть использовано для восприятия проектирующихся больших нагрузок и/или, предоставляется возможность увеличения расстояния до земли путем перемещения жесткой конструкции как можно ближе к нижней части крыла.
Наконец, другой целью изобретения является воздушное судно, содержащее, по меньшей мере, одно устройство, аналогичное только что описанному.
Другие достоинства и характеристики изобретения станут ясны после прочтения приведенного ниже подробного описания, которое не ограничивает изобретение.
Краткое описание чертежей
Описание составлено в соответствии с прилагаемыми чертежами, на которых:
фиг.1 - вид сбоку устройства для воздушного судна, которое соответствует предпочтительному варианту осуществления этого изобретения
фиг.2 - частичный вид сверху устройства на фиг.1;
фиг.3 - разрез III-III на фиг.2;
фиг.4 - разрез IV-IV на фиг.3;
фиг.5 - разрез V-V на фиг.3;
фиг.6 - вид, который аналогичен фиг.4 и в котором устройство соответствует другому варианту осуществления этого изобретения;
фиг.7 - разрез VII-VII на фиг.6;
фиг.8 - разрез VIII-VIII на фиг.6;
фиг.9 - схематический вид, иллюстрирующий нагрузки, которым противодействует каждое крепление устройства, соответствующего предпочтительному варианту осуществления изобретения, который показан на фиг.6-8;
фиг.10 - схематический вид, иллюстрирующий нагрузки, которым противодействует каждое крепление устройства, соответствующего альтернативному варианту по отношению к предпочтительному варианту осуществления изобретения, который показан на фиг.6-8.
Подробное описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения
На фиг.1 показано устройство 1 для воздушного судна, которое соответствует первому предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения.
В целом, это устройство 1 содержит крыло 2, пилон 4 для подвески двигателя 10, такого как турбореактивный двигатель, и средства 8 для крепления жесткой конструкции 6, образующей коробку пилона 4 на крыле 2.
Кроме этого, на фиг.1 показаны также средства 12 крепления, расположенные между жесткой конструкцией 6 и газотурбинным двигателем 10, эти средства 12 состоят из одного или нескольких передних креплений 14 двигателя, одного заднего крепления 16 и устройства 18 противодействия силе тяги, снабженного, по существу, боковыми противодействующими упорами.
Эти средства 12 крепления не являются частью изобретения и, следовательно, не будут описываться далее.
В последующем описании через Х обозначаем продольное направление пилона 4, которое совпадает с продольным направлением турбореактивного двигателя 10, это направление Х параллельно продольной оси 5 этого турбореактивного двигателя 10. Кроме того, направление, поперечное пилону 4, называется направлением Y и также совпадает с поперечным направлением турбореактивного двигателя 10, а через Z обозначим вертикальное направление или направление вверх, эти три направления X, Y и Z перпендикулярны друг к другу.
Кроме того, термины «передний» и «задний» должны рассматриваться по отношению к направлению перемещения воздушного судна, которое является результатом действия силы тяги, приложенной со стороны газотурбинных двигателей 10, это направление схематично показано стрелкой 7.
На фиг.1 также показана только жесткая конструкция, образующая коробку 6 пилона 4 для подвески и содержащая средства 8 для крепления этой жесткой конструкции под крылом 2. Другие составные части этого пилона 4, не показанные на фиг.1, такие как вторичная конструкция, отделяющая и удерживающая системы поддержки аэродинамических обтекателей, являются обычными элементами, идентичными или совпадающими с теми, которые используются в технике и известны специалистам в рассматриваемой области. Соответственно, далее подробно они описаны не будут.
Также следует отметить, что жесткая конструкция 6 аналогична конструкциям, встречающимся в устройствах, известных в уровне техники. Таким образом, она фактически имеет вид «коробки», другими словами она образована верхним лонжероном 20, нижним лонжероном 22 и двумя боковыми панелями 24 (показана только одна, поскольку фиг.1 является видом сбоку), указанные элементы 20, 22, 24 соединены друг с другом посредством поперечных ребер 26, которые обычно ориентированы вдоль плоскостей, параллельных плоскости YZ.
В этом варианте осуществления средства 8 крепления содержат заднее крепление 27, расположенное между задней частью жесткой конструкции 6 и нижней поверхностью 36 крыла 2 и воспринимающее нагрузки в направлении Y и Z, но не в направлении X. Во-вторых, средства 8 крепления также содержат промежуточное крепление 28, например втулочного типа, расположенное между верхним лонжероном 20 жесткой конструкции 6 и нижней поверхностью 36 крыла 2, воспринимающее нагрузку в направлении Y и X, но не в направлении Z. Эти два крепления 27, 28 выполнены известным для специалиста в рассматриваемой области образом и, следовательно, далее они подробно описываться не будут.
С другой стороны, средства 8 крепления, образующие статически определимую систему, также содержат два передних крепления 29а, 29b, являющиеся частью изобретения и подробное описание которых будет приведено ниже; при этом каждое из креплений 29а, 29b выполнено с возможностью восприятия нагрузки в направлении Z, но не в направлениях Х и Y.
Для этой статически определимой системы нагрузки в направлении X воспринимает промежуточное крепление 28, нагрузки в направлении Y воспринимают промежуточное крепление 28 и заднее крепление 27, а нагрузки в направлении Z воспринимают два крепления 29а, 29b и заднее крепление 27. Кроме этого, момент в направлении X воспринимают в вертикальной плоскости два крепления 29а, 29b, момент в направлении Y воспринимают в вертикальной плоскости два крепления 29а, 29b и заднее крепление 27, а момент в направлении Z воспринимают в поперечной плоскости промежуточное крепление 28 и заднее крепление 27.
Как показано на фиг.2, каждое из двух передних креплений 29а, 29b снабжено серьгой, также называемой тягой, например двойной серьгой в виде пластины, которая связана с жесткой конструкцией бис передним лонжероном 34 крыла 2 (не показано на данной фигуре). Обычно этот лонжерон 34 ориентирован параллельно передней кромке 30 крыла 2, а именно параллельно направлению 32 вдоль его длины в плоскости XY и наклоненному относительно направлений Х и Y.
Одна из особенностей этого изобретения состоит в том, что две серьги 38, принадлежащие двум передним креплениям 29а, 29b, расположены в одной плоскости Р (представленной линией, так как фиг.2 является видом сверху), эта плоскость Р параллельна направлению 32 и предпочтительно параллельна направлению Z. Таким образом, в этом случае плоскость Р, в которой находятся серьги 38, расположена параллельно плоскости, в которой размещена перегородка 37 переднего лонжерона 34, что целесообразно, так как дает возможность расположить серьги 38 насколько возможно близко к перегородке 37. Следовательно, в целом, как показано на фиг.2, серьги 38 расположены параллельно лонжерону 34 и близко к нему.
Далее будет описано переднее крепление 29а, расположенное наиболее близко к фюзеляжу воздушного судна, в данном случае справа в соответствии с фиг.3-5. Конструкция другой части 29b переднего крепления аналогична и, следовательно, дополнительно описываться не будет. Кроме того, эти два передних крепления 29а, 29b расположены симметрично относительно плоскости, перпендикулярной плоскости Р.
Следовательно, на фиг.3-5 показано, что в этом предпочтительно варианте осуществления изобретения, в котором только переднее крепление 29а предназначено для восприятия нагрузки в направлении Z, серьга 38 выполнена в виде пластины, расположенной вдоль направления Z, а вдоль направления 32 ширина пластины невелика.
Ее нижний конец расположен между двух вертикальных элементов второй соединительной детали 42, установленной неподвижно на верхнем лонжероне 20 жесткой конструкции 6 с помощью продольных лапок 44, установленных на этот лонжерон. Кроме этого, соединительная деталь 42 предпочтительно закреплена на одной из поперечных ребер конструкции, имеющей форму коробки, что объясняет, почему нижняя часть 45 этой соединительной детали 42 расположена внутри коробки. Два верхних элемента соединительной детали 42, которые образуют вилку и проходят через нижнюю поверхность 36, предпочтительно ориентированы в плоскостях, параллельных плоскости Р.
Второй палец 46 последовательно проходит через три отверстия, выполненные в переднем верхнем элементе соединительной детали 42, нижнем конце серьги 38 и заднем верхнем элементе соединительной детали 42. Палец 46 предпочтительно ориентирован перпендикулярно плоскости Р, соединяя серьгу 38 и вторую соединительную деталь 42, предпочтительно шаровым шарниром 48, который расположен в отверстии серьги 38 и через который проходит указанный палец 46.
Верхний конец выступающей вверх в направлении Z серьги 38 расположен между первой соединительной деталью 50, неподвижно установленной на переднем лонжероне 34 крыла 2, и второй соединительной деталью 52, неподвижно установленной на этом крыле. Каждая из этих двух соединительных деталей, расположенных на расстоянии друг от друга в направлении, перпендикулярном плоскости Р, ориентирована примерно параллельно этой плоскости Р, при этом первая соединительная деталь 50, форма которой соответствует форме лонжерона 34, предпочтительно является практически сплошной, в то время как вторичная соединительная деталь 52 является практически Н-образной, где перемычка 54 этой формы «Н» расположена вдоль направления 32. Следовательно, в этой конкретной конструкции передний верхний элемент второй соединительной детали 42 может частично проходить в свободное нижнее пространство под перемычкой этой формы «Н», что хорошо видно на фиг.3 и 4. Очевидно, что это приводит к значительному снижению размеров и массы.
Эта вторая соединительная деталь 52 жестко прикреплена к крылу 2: во-первых, установлена на верхнюю поверхность 39 крыла 2 (фиг.3), а во-вторых, прикреплена к первой соединительной детали 50 (фиг.5). Первый палец 56 последовательно проходит через три отверстия: в перемычке 54 формы «Н» соединительной детали 52, в верхнем конце серьги 38 и в соединительной детали 50. Предпочтительно, чтобы палец 56 был ориентирован перпендикулярно плоскости Р, соединяя серьгу 38 и первую соединительную деталь 50 шаровым шарниром 58, который расположен в отверстии серьги 38 и через который проходит указанный палец 56.
На фиг.6-9 показана часть устройства в соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления изобретения. В этом варианте одно из двух передних креплений 29а выполнено так, чтобы воспринимать нагрузки в направлении Z и в направлении 32, а другое переднее крепление, как и раньше, выполнено так, чтобы воспринимать нагрузки только в направлении Z. В то же время возможно исключить промежуточное крепление 28 и модифицировать заднее крепление 27 так, чтобы заднее крепление было способно воспринимать нагрузки в направлениях X, Y и Z, что схематично показано на фиг.9.
В этой новой статически определимой системе нагрузки в направлении X воспринимает заднее крепление 27, нагрузки в направлении Y воспринимает заднее крепление 27, нагрузки в направлении 32, воспринимает переднее крепление 29а, а нагрузки в направлении Z воспринимают совместно два передних крепления 29а, 29b и заднее крепление 27. Кроме этого, момент в направлении X, воспринимают в вертикальной плоскости два передних крепления 29а, 29b, момент в направлении Y воспринимают в вертикальной плоскости два передних крепления 29а, 29b и заднее крепление 27, а момент в направлении Z воспринимают совместно переднее крепление 29а и заднее крепление 27.
Для обеспечения того, чтобы переднее крепление 29а воспринимало нагрузки в направлении 32, предусмотрен третий палец 60, который проходит через отверстия, выполненные в перемычке 54 формы «Н» соединительной детали 52, в верхнем конце серьги 38 и в соединительной детали 50 соответственно. Палец 60 предпочтительно ориентирован перпендикулярно плоскости Р, соединяя серьгу 38 и первую соединительную деталь 50 шаровым шарниром 62, который расположен в отверстии серьги 38 и через который проходит указанный палец 60.
Этот третий палец 60 смещен от первого пальца 56, предпочтительно только в направлении 32, образуя, таким образом, вместе с первым и вторым пальцами 56, 46 треугольную систему восприятия нагрузок в направлениях Z и 32.
Таким образом, серьга 38, соответствующая этому варианту осуществления изобретения, должна быть расположена вдоль направления 32, чтобы третий палец 60 мог пройти через нее, что означает, что форма серьги предпочтительно может быть квадратной или прямоугольной, но прямоугольник не должен быть таким же длинным, как в варианте осуществления, показанном на фиг.2-5. Другие элементы переднего крепления 29а, показанные выше, также содержатся в этом варианте осуществления изобретения и, следовательно, элементы на фигурах с одинаковыми ссылочными позициями соответствуют одинаковым или аналогичным элементам.
Это переднее крепление 29а снабжено предохранительной соединительной деталью 66, которая практически идентична второй соединительной детали 42 и которая расположена близко к ней, чтобы обеспечивать функцию «аварийной безопасности» в этой части переднего крепления. Нижний конец серьги 38 расположен между двумя верхними элементами этой соединительной детали 66, неподвижно установленной на верхнем лонжероне 20 жесткой конструкции 6, с использованием продольных лапок 64, установленных на этом лонжероне. Кроме этого, соединительная деталь 66 также предпочтительно установлена на одно из поперечных ребер указанной конструкции, коробчатой формы, и ее два верхних элемента, проходящие через нижнюю поверхность 36, ориентированы вдоль плоскостей, параллельных плоскости Р, так как они расположены на одной линии с двумя верхними элементами второй соединительной детали 42 вдоль направления 32.
Четвертый палец 68 последовательно проходит через три отверстия, выполненные в переднем верхнем элементе соединительной детали 66, нижнем конце серьги 38 и заднем верхнем элементе соединительной детали 66. Палец 68 предпочтительно ориентирован перпендикулярно плоскости Р, соединяя серьгу 38 и соединительную деталь 66 шаровым шарниром 70, который расположен в отверстии серьги 38 и через который проходит указанный палец 68. Однако, заметим, что этот палец 68, также называемый пальцем «аварийной безопасности», установлен с радиальным зазором, и не нагружен при нормальных условиях, так что этот палец может воспринять нагрузку, если один из трех пальцев 46, 56, 60 выйдет из строя.
Предпочтительно, как следует из фиг.6, чтобы четыре пальца 46, 56, 60 и 68 образовывали четырехугольник и преимущественно квадрат или прямоугольник. Следовательно, если любой из первого, второго и третьего пальца 56, 46, 60, называемых активными пальцами, сломается, ясно, что два оставшихся активных пальца взаимодействуют с пальцем 68 «аварийной безопасности», образуя новый узел, формирующий силовой треугольник в плоскости Р и воспринимающий силы в направлениях Z и 32.
Как показано на фиг.6, конструкция другого переднего крепления 29b, расположенного дальше от фюзеляжа, практически совпадает с конструкцией, описанной выше со ссылками на фиг.6-9. Одно различие состоит в том факте, что третий палец 60 установлен аналогично четвертому пальцу 68, а именно с радиальным зазором, который при нормальных условиях предотвращает передачу нагрузок, но способен воспринимать нагрузки в случае поломки пальца 56. В переднем креплении 29b, предназначенном только для восприятия нагрузки в направлении Z, эти нагрузки обычно передаются через первый и второй пальцы 56, 46, которые являются единственными активными пальцами. Если сломается первый палец, то третий палец 60 становится активным пальцем, обеспечивая соединение серьги 38 и переднего лонжерона 34 крыла 2, а если сломается второй палец, то четвертый палец 68 становится активным пальцем, обеспечивая соединение серьги 38 и верхнего лонжерона 20 жесткой конструкции 6.
Единственная модификация, присутствующая в одном альтернативном варианте осуществления по сравнению с предпочтительным вариантом, показанным на фиг.6-9, заключается в том, что заднее крепление 27 выполнено так, чтобы воспринимать нагрузки в направлениях X, 32 и Z, а не в направлениях X, Y и Z, что схематично показано на фиг.10. В этой статически определимой системе, содержащей заднее крепление 27, нагрузки в направлении Х воспринимаются задним креплением 27, нагрузки в направлении 32 воспринимаются совместно передним креплением 29а и задним креплением 27, а нагрузки в направлении Z воспринимаются совместно передними креплениями 29а, 29b и задним креплением 27. Кроме этого, момент в направлении Х воспринимают в вертикальной плоскости два передних крепления 29а, 29b, момент в направлении 32 воспринимают в вертикальной плоскости два передних крепления 29а, 29b и заднее крепление 27, а момент в направлении Z воспринимают совместно переднее крепление 29а и заднее крепление 27.
Ясно, что специалист в рассматриваемой области может предложить различные модификации устройств 1 для воздушных судов, которые описаны выше в качестве не ограничивающих изобретение примеров. В частности, устройство может сочетать две части переднего крепления с конструкций, полностью совпадающей или аналогичной конструкции переднего крепления 29b, показанной на фиг.6 и описанной выше.