НЕСУЩАЯ КОНСТРУКЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
CARRYING STRUCTURE OF THE VEHICLE

Настоящее изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано, преимущественно, в качестве несущей конструкции транспортных средств малого класса с любым типом привода.
Из существующего уровня техники известна конструкция (см. патент RU 2412849, дата публикации 09.10.2008), изобретение относится к области транспортного машиностроения. Пространственная рама транспортного средства преимущественно повышенной проходимости содержит продольные балки, соединенные поперечными балками и наклонными стержнями. Один конец хотя бы одного наклонного или поперечного стержня соединен с продольной балкой через упругий элемент. Достигается повышение надежности рамы транспортного средства.
Недостатком известного технического решения является также недостаточная надежность и большая вероятность деформации и разрушения элементов рамы при движении транспортного средства по существенно неровной поверхности.
Наиболее близким к заявленному техническому решению является конструкция (см. патент RU 2481991, дата публикации 18.06.2009), в которой несущая часть рамы состоит из нескольких модулей, которые традиционно являются листовыми деталями и свариваются между собой во время изготовления. Сюда относятся, прежде всего, боковые швеллеры, поперечные несущие элементы сиденья, накладки сидений и туннель. Между этими расположенными в продольном направлении автомобиля модулями находятся панели пола, а именно, в передней части кузова, т.е. несколько ниже передних сидений, передний пол с двух сторон туннеля, в средней части кузова сзади за вертикальным щитком задний пол, и в задней части кузова за поперечиной заднего моста удлинение заднего пола с нишей для запасного колеса.
Недостатками данной конструкции являются:
- недостаточная жесткость рамной конструкции;
- большие деформации при столкновении.
Задачей, на решение которой направлена заявляемое изобретение, является повышение прочности рамной конструкции; снижение деформаций при столкновении. Задача решается тем, что конструкция рамы, содержащая верхние и нижние лонжероны, поперечины, усилители, кронштейны для размещения подвески; сочетает в себе цилиндрическую форму рамы, лонжероны круглого сечения (бесшовные трубы), передние усилители параболической формы.
Используя трубы круглого сечения для создания рамы, появляется возможность придавать им форму и избегать прямых углов и сварочных швов, которые концентрируют в себе большие напряжения при приложении нагрузки. Тем самым для повышения прочности при столкновении предлагается выполнить верхнее и нижнее основание в виде двух окружностей, соединенных между собой вертикальными стойками и усилителями, расположенными под углом.
Предложенная конструкция изобретения представлена на иллюстрации фиг.1
Конструкция состоит из нижнего 1 и верхнего 2 оснований, которые связаны между собой с помощью боковых 5 и передних 6 усилителей при помощи сварочного соединения. Для размещения груза на верхнем основании расположены два продольных усилителя 7. Для крепления подрамника передней подвески предусмотрены кронштейны 3 и 4. Для повышения прочности передней части платформы и устойчивости к столкновениям предусмотрены четыре усилителя параболической формы. Они воспринимают основную нагрузку, передаваемую от подрамников, и защищают от деформации несущую конструкцию.
Отличительной особенностью данной конструкции от прототипов является повышенная прочность, которая отражается на обеспечении сохранности целостности груза при разрушении, либо деформации части платформы, вызванной столкновением с препятствием, либо превышением максимально допустимой массы груза.
При столкновении силы распределяются следующим образом. При анализе прочности конструкции следует обратить внимание на кронштейны крепления подрамников передней и задней подвески, именно они связаны с подвеской и колесами и при аварии их перемещения самые минимальные, по сравнению с остальными точками платформы. Столкновение рассматривается во фронтальной плоскости, так как при движении вперед скорость выше, чем в остальных направлениях, и именно от такого столкновения образуются максимальные деформирующие силы. Силы от удара воздействуют в первую очередь на фронтальный усилитель 8 и усилители подвески 7. Именно их параболическая форма позволяет уменьшить деформацию остальной части платформы.
Техническим результатом, обеспечиваемым приведенной совокупностью признаков, является равномерное распределение нагрузок при эксплуатации на составные части несущей конструкции.