Дневник наблюдений

РОТАЦИЯ В РОСАВИАЦИИ
Росавиацию возглавил выходец из «Аэрофлота» Евгений Бачурин. Авиаторы ценят его способности как бизнесмена, но пока не очень верят в успех на поприще чиновника-реформатора. Текст: Дмитрий Крюков.

С начала 2006 года в авиакатастрофах в России погибли 324 человека. Эта печальная цифра стоила Александру Юрчику кресла руководителя Росавиации. На прошлой неделе неспокойное место занял его заместитель Евгений Бачурин, проработавший до этого в госструктуре менее года.

В Росавиацию Бачурин пришел в июне 2006-го — туда его с поста коммерческого директора «Аэрофлота» пригласил министр транспорта Игорь Левитин. Профессионализм бывшего топ-менеджера в авиационных кругах оценивают высоко: с его помощью «Аэрофлот» стал показывать нормальную прибыль (чистая прибыль за 2005 год по МСФО составила $189,8 млн, тогда как пятью годами ранее — всего $8,6 млн). Однако теперь Бачурину придется решать проблемы всей отрасли — и тут эксперты пока не ждут больших перемен. «Уверен, что общий вектор развития в отрасли будет продолжен»,— говорит коммерческий директор авиакомпании «Атлант-Союз» Вячеслав Илюшин. Другой же участник рынка замечает, что оценивать назначение Бачурина как положительный шаг пока рано, поскольку это значит «проявить некорректность по отношению к его предшественнику». Подобная скромность в оценке вполне объяснима: Александр Юрчик остается помощником министра транспорта РФ и будет заниматься «вопросами развития аэродромной сети и созданием управляющих аэропортовых компаний».

«Ротация мало что решает,— полагает председатель редакционного совета журнала „Авиатранспортное обозрение” Алексей Комаров.— Нужно в первую очередь распределить полномочия между органами федерального управления». Дело в том, что сейчас работу авиакомпаний контролируют пять различных ведомств: Минтранс, Росавиация, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Росаэронавигация и Межгосударственный авиационный комитет. «Функции между ними четко не разграничены, и ни одна из них сама по себе не отвечает за главное — безопасность полетов»,— добавляет Комаров.

Приглашение Бачурина можно связать как раз с тем, что Минтранс высказывал намерение до конца 2007 года полностью передать контроль над безопасностью полетов Росавиации. Но вряд ли будет просто преодолеть сопротивление других ведомств, получающих доход с выдачи лицензий и сертификатов. Например, глава Росаэронавигации Александр Нерадько в свое время заявил, что полномочия его ведомству «переданы в полном соответствии с указом президента, а если кто-то хочет заниматься ревизией, то это его личное дело».

ТРИ ВОПРОСА

Президент Российского футбольного союза Виталий Мутко рассказал, почему и как намерен добиться разрешения на рекламу пива на стадионах.

«Секрет фирмы»: ФАС признала незаконной рекламу Heineken, титульного спонсора Лиги чемпионов, на стадионе «Лужники» и сочла виновным клуб «Спартак». Чем это грозит клубу?

Виталий Мутко: По логике штрафовать надо не «Спартак», а УЕФА — ведь именно ее договор с Heineken противоречит российскому законодательству. Другое дело, что УЕФА, естественно, переложит штраф на «Спартак» — не на мадридский же «Реал». А если эти штрафы будут повторяться, российские команды могут, например, и вообще потерять место в лиге.

СФ: Получается, во всем виноват российский закон?

ВМ: Мы десятилетиями не получали крупных турниров, а добившись права провести финал лиги, сами связали себе руки, приняв этот популистский и абсурдный закон. Я как член Совета федерации голосовал против — но закон все-таки был принят. А пиво на улице как пили, так и пьют.

СФ: То есть финала не будет?

ВМ: Мы с мэром Москвы Юрием Лужковым взяли перед УЕФА обязательство разрешить рекламу пива на финале. Один из путей — изменить закон. Например, сделать исключение для международных турниров. Я уже подготовил поправку и не сомневаюсь, что финал пройдет в Москве.

ДВА РАЗА В ОДИН CHRYSLER
Американский миллиардер Кирк Керкорян предложил за Chrysler $4,5 млрд — почти в пять раз меньше, чем стоила компания, когда он был ее акционером в прошлый раз. Текст: Павел Куликов

Пикантность ситуации в том, что в середине 1990-х Кирк Керкорян уже был крупнейшим акционером Chrysler Group и даже пытался заполучить компанию целиком, но безуспешно. Впрочем, после объявления о слиянии Chrysler с Daimler-Benz принадлежащие ему 13,75% акций компании превратились в 4% акций концерна DaimlerChrysler, которые Керкорян через некоторое время благополучно продал за $3 млрд.

Керкорян любит зарабатывать на автоконцернах: в 2005 году он скупил за $1,6 млрд 9,9% акций General Motors, после чего предложил гендиректору Renault и Nissan Карлосу Гону обсудить возможность альянса. Однако в тот раз идея не понравилась гендиректору GM Рику Вагонеру и переговоры провалились. Тогда Кирк Керкорян спешно продал акции, заработав всего $80 млн, что при его состоянии, оцениваемом в $15 млрд,— капля в море.

И вот на днях миллиардер вновь решил заняться Chrysler, которая за девять лет альянса с Daimler-Benz сильно сдала позиции и в 2006 году принесла $1,5 млрд убытка. Теперь Керкорян говорит о возрождении и ради этого призывает сотрудников компании на пять-семь лет забыть о социальных выплатах, предлагая вместо них акции Chrysler. Про доход с акций, по его словам, тоже пока придется забыть. При этом сам Керкорян хочет заплатить за всю компанию лишь примерно пятую часть суммы, в которую она была оценена девять лет назад.

Впрочем, не факт, что Chrysler достанется именно ему. По данным The New York Times, компанией заинтересовались сразу три инвестфонда: Cerberus Capital Management, Blackstone Group и Centerbridge Partners, причем они готовы заплатить до $13 млрд. Однако рынок явно считает эту цифру малореальной: даже уровень, на который акции Chrysler поднялись в результате предложения Керкоряна,— наивысший с 1999 года. Еще один претендент — канадский производитель автозапчастей Magna, предложивший за Chrysler на $100 млн больше, чем Керкорян. Magna известна своей эксцентричностью в выборе объектов для инвестиций никак не меньше, чем американский магнат — например, она собиралась строить в России сборочный завод мощностью 450 тыс. автомобилей в год совместно с АвтоВАЗом. Однако, как стало известно на прошлой неделе, модель, разработанная канадцами, не устраивает АвтоВАЗ из-за ее высокой стоимости, и партнеры могут отказаться от проекта. Вероятно, в таком случае Chrysler сможет стать для Magna достойной заменой АвтоВАЗу.

ПИВНОЙ ПУТЧ
Вслед за конфликтом на петербургской «Пивоварне Хайнекен» волна трудовых бунтов может прокатиться как по пивным заводам, так и по предприятиям других отраслей региона. Текст: Дмитрий Лисицин

В городе трех революций вновь бунтуют рабочие: на прошлой неделе стало известно о том, что профсоюз «Пивоварни Хайнекен» предъявил компании ультиматум. Рабочие требуют повысить им зарплату на 30% (сейчас она составляет 16–18 тыс. руб. в месяц), ввести «13-ю зарплату» и начислять 8–10% за вредность производства. Требования основаны на расчете стоимости жизни, которая по оценке нанятой профсоюзом юридической компании выросла в Санкт-Петербурге за год на 30–35%.

Волнения на «Пивоварне Хайнекен» — третий крупный трудовой конфликт в Петербурге и Ленинградской области за последние два года. Пока в противостоянии между работниками и работодателями счет «один-один»: 1 марта текущего года рабочие завода Ford Motor Company во Всеволожске вынудили компанию подписать коллективный трудовой договор. А вот попытки бунта на заводе «Катерпиллер-Тосно», которые профсоюз предпринял весной 2006 года, провалились. «В течение 2006 года руководство вынудило уволиться 80% членов профсоюза — всего более ста человек»,— говорит председатель профкома Caterpillar Андрей Семушин. Впрочем, и это вряд ли стало легким выходом для компании с численностью персонала в 450 человек. «Caterpillar ранее предъявляла очень высокие требования к кадрам, а теперь завозит рабочих из Узбекистана»,— говорит Андрей Семушин.

В профком «Пивоварни Хайнекен» входят 370 из почти 1000 ее сотрудников, и едва ли компания решится на жесткие меры: критически важное для компании звено — водители погрузчиков — состоят в профсоюзе практически поголовно. Если они начнут действовать не выходя за рамки инструкций, что и предполагает «итальянская забастовка», компании не миновать проблем. «По инструкции водители погрузчиков не имеют права ездить со скоростью выше 5 км/ч, а в случае несоответствия техники правилам безопасности обязаны отказываться от работы,— говорит глава профкома компании Валерий Соколов.— Если эти требования будут выполняться, завод встанет». В то же время, как полагают рабочие, выполнив их требования, компания не потеряет практически ничего. «При повышении зарплаты бутылка Heineken подорожает лишь на несколько процентов, что никак не отразится на потребительском спросе»,— уверен председатель объединения профсоюзов «Соцпроф» Сергей Храмов.

Но есть нюанс: пойдя на поводу у рабочих, компания может получить новые неприятности, тем более что однажды так уже случилось. Весной прошлого года Heineken под угрозой забастовки повысила зарплату в среднем на 27%. Теперь рабочие могут предъявить новые требования. Например, профсоюз недоволен тем, что завод привлекает большое количество внештатных работников из стран СНГ: «У нас много вопросов по этим таджикам»,— говорит Валерий Соколов. Кроме того, конфликт грозит выйти за пределы «Пивоварни Хайнекен». Валерий Соколов уже начал рассылать письма по другим заводам группы Heineken. Наконец, по словам Соколова, профкомы компаний пивной отрасли раздумывают над созданием единого профсоюза. Желание войти в него уже изъявили профсоюзы заводов «Балтика—Санкт-Петербург», «Балтика—Вена», Ярославского пивобезалкогольного завода (входят в группу BBH) и клинского завода компании InBev.

Наконец, уступив рабочим, Heineken грозит повредить прочим работодателям Петербурга и Ленинградской области — победа профсоюза «Пивоварни Хайнекен» может стать сигналом для других рабочих. Профсоюзы «Пивоварни Хайнекен», «Катерпиллер-Тосно» и Ford действуют единым фронтом: их лидеры консультируются друг с другом по методам борьбы с работодателями. «Трудовой спор на заводах Ford и Heineken не единичные события,— говорит Сергей Храмов.— Это часть конфликта во всем Северо-Западном регионе». Возможно, в конфликте появляются новые «горячие точки». Например, сотрудники питерского филиала «Почты России» уже пикетировали здание Управления федеральной почтовой службы в Санкт-Петербурге. Почтовики действуют по отработанной предшественниками схеме: они требуют повысить зарплату на 30%, а иначе угрожают провести забастовку. Как стало известно СФ, в ближайшее время могут возникнуть трудовые конфликты на заводе Nokian Tyres во Всеволожске, рабочим которого помогает лидер профкома Ford Алексей Этманов. Также под угрозой предприятие «Рока сантехника» в Тосно, чей профсоюз «курирует» Андрей Семушин.

КЛУБ С БОЛЬШОЙ ДОРОГИ
Создатели Российского автомобильного товарищества (РАТ) намерены за два года превратить автоклуб в миллиардный бизнес. В других странах на это ушли десятки лет. Текст: Ярослав Пархоменко

Не исключено, что в России появится общенациональный коммерческий автоклуб: этим летом одновременно в 15 городах России стартует проект РАТ. Его члены смогут рассчитывать на единый call-центр, техпомощь, выезд аварийного комиссара и эвакуацию автомобиля, юридическую помощь и консультации по купле-продаже автомобилей, скидки при покупке бензина (партнером клуба стала система «ЛУКОЙЛ интеркарт») и запчастей.

Объем инвестиций в проект не разглашается, инвесторами названа «группа частных лиц». Однако есть сведения, что компания аффилирована с семьей Хачатуровых. Кстати, одним из первых партнеров РАТ стал «Росгосстрах», совладельцем которого является Данил Хачатуров. Кроме страховок от лидера российского рынка автострахования (на долю компании приходится около четверти собранных премий по ОСАГО) РАТ получит доступ к розничной сети «Росгосстраха», насчитывающей по стране около 3 тыс. точек.

На Западе организации, подобные РАТ, существуют уже давно и успешно: например, годовая выручка немецкой ADAC составляет 1,6 млрд евро. Однако этим результатам предшествовал почти столетний опыт работы.

У РАТ планы более чем серьезные: за два года компания намерена довести свою клиентскую базу до 370 тыс. автолюбителей, что при абонентском взносе 3,6 тыс. руб. означает годовой оборот 1,3 млрд руб. Конкуренты считают предложенную РАТ модель избыточно оптимистичной. «Маркетинг и статистика говорят, что оборота в $50 млн за два года в этом бизнесе достичь нереально,— полагает Татьяна Лобазова, начальник отдела развития московского автоклуба „Ангел”.— Тем более что услуги, которые можно предоставить на сумму 3,6 тыс. руб., недостаточны для нормального автолюбителя».

Впрочем, судя по комментариям представителя товарищества Александра Громкова, в компании осознают некоторую туманность перспектив собственной деятельности: «В городах уже есть подобные локальные организации, но в целом для России этот бизнес абсолютно новый, поэтому пока трудно спрогнозировать, как будет происходить пополнение клиентской базы и меняться количество обращений». Поэтому, несмотря на обширные планы, пока владельцы не торопятся с излишними инвестициями. Например, количество машин техпомощи, по мнению Громкова, будет зависеть от роста продаж членских карт.

РЕГИОНАЛЬНЫЙ МАСШТАБ
Холдинг «Миэль» решил включиться в самый амбициозный проект компании «Ренова» — огромный частный район в Екатеринбурге стоимостью $30 млрд. Текст: Ольга Шулакова

Все больше московских застройщиков увлекаются строительством новых частных «городов» в российских регионах. На прошлой неделе стало известно, что партнером «Ренова-стройгруп» (девелоперское подразделение ГК «Ренова» Виктора Вексельберга) в реализации одного из самых амбициозных проектов на российском рынке — строительстве 13 млн кв. м жилой и коммерческой недвижимости на юго-западе Екатеринбурга — стал холдинг «Миэль».

Появление «Миэля» на стройке Вексельберга выглядит логично и даже неизбежно: в одиночку с заявленными масштабами не справился бы даже самый крупный игрок. «Главная идея партнерства — разделить проект на несколько участков, у каждого из которых будет отдельный инвестор, при этом „Ренова” станет совмещать функции девелопмента и управляющей компании всего проекта»,— говорит Михаил Гец, вице-президент по стратегическому развитию компании Blackwood. По мнению Дениса Семыкина, генерального директора компании «Новая площадь», два крупных брэнда — «Ренова» и «Миэль» — смогут привлечь сюда и мелких инвесторов.

Как рассказал СФ руководитель проекта «Академический» компании «Миэль» Максим Кондратюкин, холдинг заключил с «Ренова-стройгруп» договор о сотрудничестве, согласно которому «Миэль» может стать соинвестором в екатеринбургском проекте с долей до 30% общего объема инвестиций, то есть около $10 млрд.

Екатеринбургский район «Академический» станет крупнейшим строительным проектом в России: к 2025 году на территории 13 тыс. гектаров планируется отстроить более 9 млн кв. м жилой и 4,2 млн кв. м социальной и коммерческой недвижимости. Кроме того, планируется при строительстве микрорайона создать серьезную дорожную сеть. При этом 50% выделенной под строительство земли остается в собственности города. Первые 2,5 млн кв. м жилья в Екатеринбурге «Ренова» и «Миэль» начнут возводить уже в нынешнем году — правда, доля «Миэля» на этом этапе составит лишь $60–70 млн.

Количество жилья эконом-класса в новом «городе» превысит 50%. «Привлечение в качестве партнера компании „Миэль” связано с тем, что она специализируется на девелопменте именно доступного жилья»,— считают в Vesco Consulting.

Фактор доступности для «Реновы» и «Миэля» будет иметь явно не последнее значение. Сегодня, по информации агентства «Домострой», средняя стоимость нового многоквартирного жилья в Екатеринбурге составляет от $900 до $1500 за 1 кв. м. И смогут ли компании найти достаточно покупателей на 9 млн кв. м в городе со средней зарплатой 16 155 руб.— большой вопрос.