ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ (ВАРИАНТЫ)
VEHICLE SUSPENSION (VERSIONS)

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в транспортных средствах с независимой подвеской колес.
7
Известна передняя подвеска автомобиля, содержащая продольные рычаги, связанные своими концами через шарниры и кронштейны продольного рычага с передним мостом и рамой, поперечную тягу, соединенную через резинометаллические шарниры и кронштейны поперечной тяги с мостом и рамой, пружины, амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости (патент РФ на полезную модель №46716, МПКB60C 9/00, опубл. 27.07.05).
Известна также независимая подвеска переднего ведущего моста автомобиля «Даймлер-Бенц», содержащая верхний и нижний рычаги, шарнирно связывающие закрепленный на ступице колеса поворотный кулак и корпус главной передачи, карданный вал привода которой снабжен двумя карданными шарнирами и установлен в защитном корпусе, при этом поворотный кулак является водилом в планетарной передаче ступицы колеса, карданный шарнир, связывающий вал привода с поворотным кулаком, выполнен двойным и снабжен дополнительной опорой в виде установленного в защитном корпусе подшипника (Яскевич З. Ведущие мосты. - М.: Машиностроение, 1985, стр.441-442).
Данная подвеска имеет сложную конструкцию.
Была поставлена задача упростить конструкцию подвески, не снижая ее эксплуатационных характеристик.
Указанная задача решается тем, что в известной подвеске автомобиля, содержащей верхний и нижний рычаги, шарнирно связывающие закрепленный на ступице колеса поворотный кулак и корпус главной передачи, вал привода которой установлен в защитном корпусе, в качестве нижнего рычага используют защитный корпус вала привода, выполненный со сферическими концами, образующими с ответными сферическими элементами поворотного кулака и корпуса главной передачи шарнирные связи.
Вал привода подвески по варианту два снабжен дополнительной опорой в виде подшипника.
Использование защитного корпуса вала привода, выполненного со сферическими концами, образующими с ответными сферическими элементами поворотного кулака и корпуса главной передачи шарнирные связи, в качестве нижнего рычага позволит уменьшить количество деталей подвески, что значительно упрощает ее конструкцию, ведет к снижению массы автомобиля в целом.
При использовании такой конструкции освобождается место снизу и даже сбоку от поворотного кулака для более рациональной компоновки элементов систем автомобиля, например тормозной камеры, поворотного рычага и т.д.
Кроме того, такое исполнение позволяет выполнять сферические элементы относительно большого диаметра, что ведет к снижению удельной нагрузки в местах трения сфер, увеличивает долговечность подвески в целом, положительно влияя на ее эксплуатационные характеристики.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что заявляемое техническое решение соответствует критерию «новизна».
Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что предложенная подвеска автомобиля имеет признаки, которые отсутствуют в аналогах, а их использование в заявляемой совокупности существенных признаков позволяет получить новый технический результат. Следовательно, заявляемое техническое решение соответствует условию «изобретательский уровень».
Предлагаемая подвеска автомобиля поясняется схематичными изображениями: фиг.1 - вариант один исполнения; фиг.2 - вариант два исполнения.
Подвеска автомобиля содержит верхний и нижний рычаги, соответственно 1 и 2, шарнирно связывающие закрепленный на ступице колеса поворотный кулак 3 и корпус 4 главной передачи, карданный вал 5 привода которой установлен в защитном корпусе. В качестве нижнего рычага 2 используют защитный корпус вала 5 привода. Корпус выполнен со сферическими концами 6, образующими с ответными сферическими элементами 7 и 8 поворотного кулака и корпуса главной передачи, соответственно, шарнирные связи. Такая конструкция подвески за счет ее упрощения позволяет выполнять сферические элементы шарнирных связей относительно большого диаметра. Это снижает удельную нагрузку в местах трения сфер, что положительно сказывается на их долговечности. Кроме того, это позволяет выполнять антифрикционное покрытие сферических элементов из менее дорогостоящих и более распространенных материалов, например пластмассы, фторопласта и т.п.
В случае, если мост управляемый и требуется передача крутящего момента без возникновения неравномерных угловых перемещений при повороте колеса в месте поворотных кулаков 3, применяется двойной карданный шарнир. По второму варианту исполнения (фиг.2) карданный вал 5 привода главной передачи выполнен с наружным двойным карданным шарниром 9. Вал 5 установлен на дополнительной опоре в виде подшипника 10.
Подвеска работает следующим образом.
При переезде через неровности колесо перемещается в вертикальной плоскости, передавая импульс непосредственно своим поворотным кулаком 3 через шарнирные связи на рычаги 1 и 2. Рычаги 1 и 2 образуют параллелограмм с плоско-параллельным перемещением колес автомобиля относительно оси моста. Такое перемещение позволяет избежать возникновения неравномерных угловых скоростей, добиться высоких эксплуатационных показателей подвески.
Данная конструкция подвески автомобиля проста в исполнении, обладает высокими эксплуатационными характеристиками.
Предложенная подвеска соответствует условию промышленной применимости и может быть изготовлена на стандартном оборудовании с применением освоенных ранее технологий и материалов.