КОРПУС ПОДВЕСКИ ТУРБОВИНТОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Полезная модель относится к области авиационных двигателей. В частности, к турбовинтовым двигателям мощностью 500-700 л.с., имеющим одноплоскостную подвеску. Такие двигатели применяются в малой авиации для многофункциональных летательных аппаратов.
Известны двигатели типа Turboprop Engine. Например, РТ-6 различных модификаций, который включает корпус с поясом одноплоскостной подвески. Недостатками таких корпусов являются значительные габариты пояса подвески.
Прототипом заявляемой полезной модели является корпус подвески турбовинтового двигателя М601Е (http://www.airwar.ru/enc/enqines/m601e.html, http://cascadeaircraftconversions.com/imaqes/M601Е_11.pdf), который имеет цилиндрическую и коническую части, крепежные фланцы, и внутренний фланец, выполняющий функцию держателя обоймы уплотнения. На наружном участке цилиндрической части корпуса расположен пояс подвески, включающий четыре крепежные площадки подвески демпферов объекта (летательного аппарата). Недостатками известного корпуса являются габариты пояса подвески и недостаточная прочность корпуса.
Задачей полезной модели является создание корпуса подвески двигателя, который сочетает в себе функции единственного пояса подвески двигателя в одной плоскости крепления и силового элемента, воспринимающего все инерционные и маневренные нагрузки объекта и позволяет размещать двигатель в условиях ограниченного монтажного пространства.
Задача решается тем, что в корпусе подвески турбовинтового двигателя, содержащем цилиндрическую и конусную часть, крепежные фланцы и внутренний фланец, а также пояс подвески, расположенный на наружном участке цилиндрической части и включает крепежные площадки демпферов объекта, согласно полезной модели корпус подвески одновременно является корпусом турбины, причем он выполнен из жаропрочного сплава единой цельной деталью, не имеющей сварных швов по наружной части,
кроме того, на поясе подвески выполнены фланцы фиксации трубопровода, а крепежные площадки и фланцы фиксации трубопровода соединены ребрами жесткости.
Общая совокупность отличительных признаков полезной модели обеспечивает технический результат полезной модели. Так, корпус подвески выполнен единым элементом, выполняющим функцию силового пояса, замыкающего все эксплуатационные нагрузки и минимизирующего нагрузки на соседние корпуса, где наличие нагрузок может приводить к критическим величинам, не обеспечивающим их работоспособность. Фланцы крепления трубопроводов и площадки, обеспечивающие крепеж подвески объекта (летательного аппарата) связаны между собой ребрами жесткости, что суммарно с конусным элементом внутреннего фланца обеспечивает бронепояс от разлета элементов ротора свободной турбины.
Предложенное устройство поясняется следующими чертежами, на которых показан пример осуществления полезной модели:
Фиг. 1 - вариант турбовинтового двигателя, к которому применяется заявленная полезная модель;
Фиг. 2 - вид сбоку корпуса подвески, используемого в двигателе, показанном на фиг. 1;
Фиг. 3 - поперечный разрез С-С корпуса подвески, показанного на фиг. 2;
Фиг. 4 - частичный вид корпуса подвески, на котором показан внутренний фланец с уплотнительными кольцами и соединение внутреннего фланца с сопловым аппаратом.
На фиг. 1 показан турбовинтовой двигатель, предпочтительно используемый в дозвуковом полете для привода пропеллера через редуктор. Двигатель содержит турбину и компрессор, установленные на общем валу, и силовую турбину, установленную на валу силовой турбины. Корпус 1 подвески размещен в центре тяжести двигателя и посредством размешенных по периметру площадок крепления демпферов обеспечивает функцию пояса одноплоскостной подвески. Конструкционно корпус 1 подвески с одной стороны соединен с корпусом выходного устройства 2, с другой стороны с корпусом 3 камеры сгорания. Корпус 1 подвески одновременно является силовым корпусом двигателя и составляющим элементом силовой турбины, для чего он выполняется из жаропрочной стали цельнофрезерованным, не имеющим сварных швов.
Корпус подвески (фиг.2, 3) представляет собой тело вращения, имеющее цилиндрическую 5 и коническую 6 поверхности. Поверхности 5 и 6 ограничены вертикальными крепежными фланцами 7 и 8, к которым центрируются и крепятся соответственно силовые корпуса смежных узлов. Основными элементами одноплоскостной подвески являются расположенные на цилиндрической поверхности 5 четыре площадки 9 крепления демпферов (демпферы - на чертежах не показаны). На площадках 9 выполнены отверстия для крепления демпферов и другие технологические отверстия.
Площадки 9 выполнены под определенным углом относительно оси двигателя и располагаются симметрично (фиг 3).
Также на цилиндрической части корпуса выполнены фланцы 10 монтажа трубопроводов. Площадки 9 и 10 соединены между собой ребрами 11 жесткости.
Во внутренней полости корпуса подвески, в зоне перехода цилиндрической поверхности к конической, располагается внутренний фланец 12 (фиг. 2), выполняющий функцию держателя уплотнительных колец 13. Кроме того, внутренний фланец 12 посредством торцевых шипов соединен с сопловым аппаратом 14 (фиг. 4). Размещение внутреннего фланца 12 в данной зоне, а также его стыковка с сопловым аппаратом 14 обеспечивает дополнительную жесткость подвески.
Корпус подвески выполнен из одной заготовки-поковки. Площадки и ребра жесткости выполнены фрезерованием с плавными радиусами переходами, для исключения зон концентрации напряжений. Толщина наружных стенок суммарно с фланцами, ребрами жесткости, а также конусной частью корпуса, в которой смонтированы элементы внутреннего фланца, обеспечивает функцию бронепояса, т.е. защиту от разлета элементов ротора свободной турбины в случае ее разрушения.