Правила игры

ищет в коридорах Минтранса руководитель группы металлургии, машиностроения и транспорта Петр Мироненко

После того как осенью развалился авиаальянс AiRUnion, все эксперты и участники авиарынка ждут существенного передела сфер влияния на нем. Но единственной заключенной за полгода сделкой остается покупка Виталием Ванцевым контрольного пакета Sky Express, который он сразу же попытался продать правительству Москвы за 1 руб. Сделка не самая рыночная: совладелец Внуково господин Ванцев забрал Sky Express за долги перед его собственным аэропортом, которые и хотел переложить на город. Но даже ее не удалось довести до конца: вчера Москва отказалась от Sky Express. Та же судьба, судя по всему, ждет и вторую похожую сделку: сегодня совет директоров "Аэрофлота", скорее всего, откажет Александру Лебедеву в приобретении за €1 его доли в немецкой Blue Wings.

Остается ждать, кто выкупит зарегистрированную на днях допэмиссию ЗАО "Группа компаний С7", которому принадлежит авиакомпания "Глобус" и другие активы владельцев авиакомпании "Сибирь" супругов Филевых. Но и тут участники рынка едины: любая сделка с "Сибирью" или С7 будет нерыночной — решение о ней будет принято или в Минтрансе, или "на более высоком государственном уровне".

Авиарынок и до кризиса был одним из самых зарегулированных, а теперь государство стало единственным субъектом, способным на принятие решений: рыночные механизмы не работают. Не зря Борис Король из Минтранса возглавил "Росавиа", бывший замглавы МЭРТа Виталий Савельев — "Аэрофлот", а "Атлант-Союз" может возглавить экс-глава Росавиации Евгений Бачурин. Похоже, скоро главной задачей гендиректоров авиакомпаний будет не разработка бизнес-планов, а переговоры в кабинетах и коридорах Минтранса. Они будут непросты: направления мысли чиновников доходят до абсурда.

Хороший пример — аналитическая записка главы Росавиации Геннадия Курзенкова, направленная министру транспорта Игорю Левитину в начале апреля. Господин Курзенков сетует, что рынок "уже не способен самостоятельно регулировать развитие всех видов авиаперевозок", и предлагает министру радикальное решение: "используя международный опыт и схему построения маршрутной сети СССР", вернуть отмененное в 2007 году обязательное лицензирование авиаперевозчика по каждому маршруту. Более того, глава Росавиации предлагает выдавать согласование перевозчику на "воздушную линию с высоким уровнем доходности" только "в пакете с низкодоходной или убыточной, с таким расчетом, чтобы при выполнении полетов по данным линиям операционная деятельность перевозчика была безубыточной". Похожая практика существовала в советских гастрономах, где к дефицитным продуктам навязывалась "в нагрузку", например, перловая крупа.

Глава Росавиации — известный противник конкуренции. Руководство Минтранса настроено не так радикально, и у предложения Геннадия Курзенкова немного реальных шансов быть утвержденным. Но само его появление показывает направление, в котором государство движется в регулировании отрасли.