БЛОК ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Блок тормозного оборудования относится к области железнодорожного транспорта, преимущественно к подвижному составу метрополитена, а именно, к устройству электропневматической тормозной системы.
Известна электропневматическая тормозная система подвижного состава метрополитена, содержащая напорную и тормозную магистрали, связанные с ними кран машиниста, управляемые последним тормозные цилиндры, кран переключения режимов, фильтр, электропневматические приборы, включающие в себя по меньшей мере электрически связанные с электронным блоком управления электропневмовентили включения крана машиниста, подачи воздуха к тифону, экстренного торможения, сигнализаторы давления, установленные в тормозной магистрали, размещенный в кабине машиниста педальный клапан соединенный с тифоном. /Гуревич В.И., Гаврилов Я.И и др. «Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5» М, Транспорт, 1995 г, стр.114-155/.
Недостатком известной тормозной системы является низкая надежность в связи с тем, что возникающие отказы при электрическом соединении и в связи с утечками воздуха при пневматическом соединении при размещении приборов раздельно затрудняет их устранение и увеличивает время ремонта.
Известен блок тормозного оборудования содержащий плиту-кронштен, на которой смонтирована исполнительная часть крана машиниста, включающая по меньшей мере кран переключения режимов и электропневмовентиль экстренного торможения, при этом плита-кронштен выполнена из двух жестко связанных между собой панелей, на одной из них закреплено оборудование, а на другой - выполнены каналы для подвода к ним сжатого воздуха от пневматических магистралей, причем электропневмовентиль экстренного торможения электрически связан с электронным блоком управления, пневматически - входом через разобщительное устройство с тормозной магистралью, а выходом - с атмосферой. /Л.Е.Венцевич «Обслуживание и управление тормозами в поездах», М., «Транспортная книга», 2009 г./
Недостатком известного блока тормозного оборудования, который применяется на железнодорожных подвижном составе в качестве исполнительной части крана машиниста 130, является невозможность его применения на подвижном составе метрополитена, где основным тормозом является электродинамический тормоз, а исполнительная часть крана машиниста 013 А для управления пневматическим тормозом имеет конструктивные отличия.
Задачей данной полезной модели является обеспечение управления тормозной системой подвижного состава метрополитена посредством оборудования исполнительной части крана машиниста, смонтированного на единой плите блока, установленного в кабине машиниста.
Техническим результатом данной полезной модели является повышение надежности, удобство эксплуатации и технического обслуживания.
Технический результат достигается тем, что блок тормозного оборудования содержащий плиту-кронштен, на которой смонтирована исполнительная часть крана машиниста, включающая по меньшей мере кран переключения режимов и электропневмовентиль экстренного торможения, при этом панель выполнена из двух жестко соединенных между собой плит, на одной из них закреплено оборудование, а на другой - выполнены каналы для подвода к ним сжатого воздуха от пневматических магистралей, причем электропневмовентиль экстренного торможения электрически связан с электронным блоком управления, пневматически - входом через разобщительное устройство с тормозной магистралью, а выходом - с атмосферой, снабжен сообщенными своими входами с напорной магистралью педальным клапаном соединенным с тифоном, фильтром и электрически связанными с электронным блоком электропневмовентилем включения кран машиниста и электроп-невмовентилем подачи воздуха к тифону, а выходами с соответствующим оборудованием, а также установленными в тормозной магистрали сигнализатором давления резервного управления и сигнализатором давления разрыва петли безопасности.
На фиг.1 - схематично изображен общий вид блока тормозного оборудования (плита 1).
На фиг.2 - схематично изображен общий вид блока тормозного оборудования (плита 2).
На фиг.3 - изображена схема пневматическая принципиальная.
Блок тормозного оборудования предназначен для обеспечения контроля за наличием и величиной давления в напорной и тормозной магистралях пневматического оборудования вагона и тормозных цилиндрах, а также управления электропневматическими приборами тормозной системы.
Блок тормозного оборудования размещается на головных вагонах метрополитена. Все пневматические, электропневматические и электрические составные части блока закреплены на плите-кронштейне 1. Плита-кронштейн 1 состоит из жестко связанных между собой двух панелей 2 и 3. На панели 2 размещены кран 4 (КУ) переключения режимов работы крана машиниста в автоматическом или ручном режиме, электропневматические приборы - электропневмовентиль 5 для автоматического включения крана машиниста, электропневмовентиль 6 для автоматической подачи воздуха к тифону 7 (Т), электропневмовентиль 8 экстренного торможения, обеспечивающий разрядку тормозной магистрали по команде от систем «Витязь» и «АРС». На панели 3 выполнены каналы для необходимых электропневматических соединений между элементами блока тормозного оборудования.
Электропневмовентиль 8 экстренного торможения пневматически связан через разобщительное устройство 9 с тормозной магистралью (ТМ) (не показано), а электрически - с электронным блоком управления (не показан). Фильтр 10 установлен в напорной 11 магистрали (НM) и предназначен для очистки воздуха подводимого к крану машиниста. Для контроля изменения давления в тормозной 12 магистрали (ТМ) установлены сигнализатор 13 давления при резервном управлении и сигнализатор 14 давления при разрыве петли безопасности - снижении давления в тормозной 12 магистрали ниже допустимой, педальный клапан 15 соединенный с тифоном 7 (Т) в для управления звуковым сигналом в ручном режиме.
Блок тормозного оборудования работает следующим образом.
К блоку тормозного оборудования подводится сжатый воздух от напорной 11 (НМ) и тормозной 12 (ТМ) магистралей.
Рукоять крана 4 (КУ) переключения режимов работы крана машиниста устанавливают в режим ручного «Р» или автоматического «А» управления. При повороте рукояти крана 4 (КУ) переключения режимов в положение «Р» кран машиниста получает питание непосредственно от напорной магистрали 11 (НМ), а при установке рукояти крана 4 (КУ) переключения режимов в положение «А» подача сжатого воздуха к крану машиниста осуществляется через электропневмовентиль 5 при подаче на него питающего напряжения.
Управление звуковым сигналом также осуществляется в ручном и автоматическом режимах. При ручном управлении воздух подается из напорной 11 магистрали (НМ) на педальный клапан 15 управления звуковым сигналом и далее на тифон 7(Т), при автоматическом управлении воздух подается на тифон 7 (Т) через электропневмовентиль 6 при подаче на него напряжения по команде от органов управления системы «Витязь».
Электропневмовентиль 8 экстренного торможения находится постоянно под напряжением. При команде от органов управления систем «Витязь» или «АРС» об экстренном торможении или при разрыве поезда с электровентиля 8 снимается напряжение. Команда на торможение отключит электропневмовентиль 8, при этом откроется устройство разобщительное 9, тормозная 12 магистраль (ТМ) соединится с атмосферой и произойдет экстренное торможение.
При снижении давления в тормозной магистрали (ТМ) с 0,4 МПа (4,0 кгс/см) нормально замкнутые контакты сигнализатора давления 13 размыкаются. Питание с электропневмовентиля 8 экстренного торможения снимается, происходит резервная разрядка тормозной 12 магистрали (ТМ) по командам от органов управления. При повышении давления контакты сигнализатора давления 13 замыкаются.
При снижении давления в тормозной (ТМ) магистрали ниже 2,6 кгс/см может произойти разрыв «петли безопасности», поэтому нормально замкнутые контакты сигнализатора 14 размыкаются, а при повышении давления в тормозной магистрали до 2,8 кгс/см нормально замкнутые контакты замыкаются. Сигнализаторы давления контролируют изменение давления в тормозной 12 магистрали (ТМ) и сигнализируют о его состоянии включением ламп на блоке тормозного оборудования в кабине машиниста.
При ручном управлении при падении давления в тормозной 12 магистрали (ТМ) поезда рукоять крана машиниста переводится в положение экстренного торможения, а вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.
Предлагаемый блок тормозного оборудования повышает надежность за счет размещения тормозного оборудования исполнительной части крана машиниста на единой плите, что позволяет осуществлять контроль за техническим состоянием и диагностирование оборудования, в частности, снизить утечки воздуха в местах крепления пневматических шлангов, обеспечить быстрое устранение электрических неполадок, монтаж и демонтаж взаимозаменяемых блоков.