Балтийские транспортные коридоры и российские геоэкономические интересы

УДК 911.3 : 656.6

Вестник СПбГУ. Сер. 7, 2004, вып. 3

К. Д. Шелест

БАЛТИЙСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ И РОССИЙСКИЕ ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ 1

Морские транспортные коммуникации на Балтике занимают наиболее важное место в пространственно-экономической системе региона. Они обеспечивают транспортировку экспортных грузов, главным образом российских, необходимых импортных товаров, а также транзитный евроазиатский грузопоток.

В условиях развития европейских интеграционных процессов и вступления стран Восточной Европы в Европейский Союз (ЕС) возрастает необходимость в построении более тесных экономических связей между Россией и странами ЕС. Все стороны, участвующие в процессе интеграции, имеют свои геоэкономические интересы. Предстоит определить пути для наиболее эффективного экономического сотрудничества со странами ЕС при соблюдении российских геоэкономических интересов. Растущая экономическая взаимозависимость вызывает все возрастающую потребность участия России в формировании единой пространственной и транспортной системы, особенно в приграничном регионе Балтийского моря.

Транспортная система СССР на Балтийском море представляла собой разветвленную сеть транспортных коммуникаций, связанную с крупными морскими портами Прибалтики и Северо-Запада России. Приморское положение прибалтийских республик определяло основную народнохозяйственную задачу этого экономического района -обслуживание внешней торговли СССР, осуществление торгово-экономических связей с другими странами.

В те годы железнодорожный транспорт доминировал в структуре перевозок и являлся приоритетным для развития на всей территории страны. Морской транспорт имел общесоюзное значение, и его основой служили специализированные порты, выполняющие свои функции как для близлежащих регионов, так и расположенных на расстоянии в тысячи километров от самих портов.

В советское время порты Ленинграда, Таллина и Клайпеды специализировались на генеральных грузах, через них осуществлялся экспорт древесины и целлюлозы, металлов, насыпных грузов, а также импорт зерна. Они использовались и для пассажирских перевозок. Ленинградский порт также обслуживал контейнерные грузы, но доминирующим контейнерным портом был порт Риги (хотя объемы контейнерных перевозок были незначительными). Порт Вентспилса, самый крупный порт на Балтике, специализировался на перевозках нефти и нефтепродуктов, а Лиепая и Балтийск были военно-морскими базами. В Калининграде находился крупнейший рыболовный порт, используемый также для импорта зерна, сахара и других генеральных грузов.

Портовая инфраструктура в виде трубопроводов, железнодорожных путей и автомобильных дорог к портам до сих пор выполняет свое предназначение и продолжает связывать их с другими промышленными регионами, которые находятся уже в различных странах, как и сами порты. Это создает в юго-восточной части Балтийского побережья ситуацию для действия новых геополитических реалий и геоэкономических сил, конкурирующих между собой за транзит российских грузов.

Основной фактор, определяющий изменения в портовом секторе региона, - это стремительно растущая российская внешняя торговля. Российские экспортные и импортные грузы и их объемы сильно различаются по структуре и товарообороту. В экспорте доминируют сырая нефть и нефтепродукты, черные металлы, лесные и химические грузы, представляющие значительно ббльшие объемы, чем в структуре импорта. Последний состоит главным образом из контейнерных грузов, таких, как машины и оборудование, пищевые продукты, потребительские товары и трейлерные (РоРо) грузы. Контейнерные грузы являются наиболее быстрорастущим сегментом грузов, следующим вслед за РоРо грузами. Другая категория, продолжающая интенсивно расти, - паромные пассажирские перевозки.

Дальнейшее расширение ЕС и присоединение Польши и прибалтийских государств продолжат процесс изменений в структуре и объемах российской внешней торговли и в региональной транспортной системе. В этой связи важно отметить место Калининградской области в геоэкономических интересах России. Географическое расположение Калининграда, на южном побережье Балтийского моря, между Польшей и странами Прибалтики, дает возможность России быть представленной в этом регионе и активно участвовать в международных экономических связях.

В связи с тем, что через Балтийский регион проходит транзитом большая часть российской морской внешней торговли, геоэкономические интересы Российской Федерации охватывают четыре страны - Финляндию, Эстонию, Латвию и Литву - и в целом девять конкурирующих коммерческих портов. Все они, включая Калининград, обслуживаются российской ширококолейной (1,524 мм) железнодорожной сетью.

1 Работа выполнена при финансовой поддержке ИЧТАБ (грант № 2002-340). © К. Д. Шелест, 2004

Для дальнейшего расширения внешней торговли ЕС и доступа к рынкам, расположенным на значительном удалении, Комитет по транспорту и логистике ЕС в 1994 г. предложил идею создания 9 Пан-Европейских транспортных коридоров, основываясь на положении, что транспортная политика не имеет границ. План организации таких коридоров включал строительство и реконструкцию железнодорожных путей, автомобильных дорог и внутренних водных путей от Санкт-Петербурга через Москву и далее до Стамбула общей протяженностью более 18 ООО км и был направлен на увеличение грузопотоков в выбранных направлениях. Пан-Европейские коридоры были предметом трех международных конференций по транспорту и окончательно были приняты в 1997 г. в Хельсинки. Финансирование данных проектов осуществляется за счет инвестиций ЕС в рамках программ ФАРЕ и ТАСИС (более 3 млрд евро), национальными правительствами стран Западной и Восточной Европы [1,2]. В Балтийском регионе проходят 4 европейских интермодальных коридора: коридор ]: Хельсинки - Таллинн - Рига - Каунас - Варшава, коридор 2: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород, коридор 6: Гданьск - Варшава - Катовице - Зилина, коридор 9: Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва/Псков - Киев.

Для России основными международными коридорами являются девятый, расположенный в пределах Балтийского региона, проходящий через Северо-Западный и Центральный федеральные округа на Украину, и второй, идущий из Беларуси через Центральный район в Нижний Новгород но почти не затрагивающий регион Балтийского моря.

Отдельные транспортные коридоры, основанные на определенном виде транспорта, например железнодорожные или автомобильные, были созданы еще в советское время. Но так как в перевозках почти всех видов грузов участвует не один вид транспорта, а несколько, то главной целью создания международных интермодальных коридоров является включение основных видов гранспорта в единую транспортную систему для осуществления смешанных (интермодальных) перевозок и увеличения грузопотока и скорости перевозок грузов.

Первыми в истории транспортных коммуникаций появились же.ъезнодорожные коридоры. Еще в середине XIX в., сразу же после завершения строительства первых железных дорог, появились транспортные агенты (позже они называли себя экспедиторами, от немецкого Spediteuren), которые осуществляли перевозки грузов по железным дорогам и в смешанных железнодорожно-водных сообщениях [3]. Бывшая советская транспортная система была основана главным образом на железнодорожных грузовых перевозках. Доминирование железнодорожного транспорта определяло также внутреннюю инфраструктуру портов и внешние подходы к ним. Типичная портовая инфраструктура включала в себя рельсовый подход и большое количество железнодорожных вагонов на причале морского порта. Технологическое оборудование для транспортировки грузов было разработано только для погру-зочно-разгрузочных операций железнодорожных вагонов. Западные порты, уделяя внимание скорости оборота судна с учетом затрат времени на погрузку и выгрузку, наоборот, использовали складирование грузов в депо и предпортовых территориях и высокую мощность погрузочно-разгрузочного оборудования.

Советский подход к транспортной системе определял также и транспортные коридоры в морские порты и из них. Страны, расположенные на юго-восточном побережье Балтийского моря, унаследовали советскую транспортную систему и продолжают использовать главные железнодорожные коридоры в Россию и из нее для большинства транзитных грузов. Она состоит из четырех основных железнодорожных коридоров и продолжает служить для транспортировки больших объемов сухих насыпных грузов.

1. Северный коридор - от морских портов на юго-востоке Финляндии через Санкт-Петербург в направлении Москвы и других городов центральной России. Он обслуживается двумя финскими (Котка, Хамина) и тремя российскими (С.-Петербург, Выборг, Высоцк) портами, имеет российскую двойную ширококолейную железнодорожную систему и хорошую автодорожную инфраструктуру. Данный коридор является единственным прямым сухопутным путем, связывающим Россию со странами ЕС.

2. Эстонский коридор - от Таллинна через Санкт-Петербург и далее на восток. Он обслуживается портами Таллинна, Санкт-Петербурга и новыми портами Усть-Лута и Ломоносово с российской стороны Финского залива, имеет одноколейную железнодорожную систему, объединенную сетью автодорог.

3. Латвийский коридор - соединяет три латвийских порта (Рига, Вентспилс и Лиепая) с Псковом и другими железнодорожными пунктами на западе России. Он включает в себя один из крупнейших в регионе нефтяной терминал в Вентспилсе.

4. Литовско-Белорусский коридор - проходит через Калининград, литовский порт Клайпеда через Республику Беларусь (Минск) в центральную часть России. Он соединен двухколейной железной дорогой и хорошими четырехполос н ым и автомагистралям и.

Дчя многих современных генеральных грузов нужны другие способы транспортировки и свои транспортные коридоры. Бывшая советская транспортная система перевозила огромный объем грузов, особенно насыпных, но сравнительно медленно. Однако современные дорогостоящие товары, составляющие основную массу российского импорта, требуют более быстрой, дешевой и безопасной перевозки. Это содействовало созданию новых автомобильных коридоров, главным образом на севере, что было выгодно для финских и эстонских портов. Несмотря на задержку на границе, транспортировка грузов через финские и эстонские порты и далее автотранспортом в Рос-

сию тем не менее составляет конкурирующую альтернативу Санкт-Петербургскому порту и дальнейшему железнодорожному транзиту.

Переключение перевозки грузов на автомобильный транспорт, а также затраты времени на прохождение таможенного контроля на железнодорожном транспорте между тремя прибалтийскими республиками и Россией дали толчок к развитию паромных перевозок в Балтийском море, особенно в направлении Восток-Запад и из Прибалтики в Финляндию. Развитие здесь паромных перевозок позволило Швеции активно включиться в работу этого важного транспортного коридора, соединяющего западную и восточную части Балтийского региона. Паромы между Стокгольмом и Турку/Хельсинки перевозят более 200 ООО трейлеров (RoRo) ежегодно. Крупнейшие компании «Викинг Лайн» и «Силья Лайн» совместно с другими паромными линиями осуществляют транспортировку 2/3 всей внешней торговли между Швецией и Финляндией. Грузооборот на паромной линии между Стокгольмом и Турку увеличивается ежегодно на 10% [4]. Популярными паромными маршрутами являются также линия Таллинн - Хельсинки и Таллинн - Стокгольм. Грузопотоки из южной Швеции в направлении Дании и Германии в целом составляют более 800 000 трейлеров (RoRo) ежегодно. Расширение паромных терминалов в Карл-скруне и Карлсхамне может способствовать открытию нового автогрузового коридора через один или несколько портов прибалтийских государств.

Значительный рост грузовых перевозок в направлении Восток-Запад влияет на увеличение пассажирских перевозок, особенно на маршрутах Хельсинки - Таллинн (на 10% в год) и между Швецией и Польшей. Это позволит развиваться двум другим крупным автомобильным коридорам Турку/Хельсинки - Санкт-Петербург и Таллинн -Санкт-Петербург.

Особое внимание следует уделить транспортировке нефти и нефтепродуктов, составляющих один из важнейших экспортных грузов России, которая осуществляется через специальные так называемые «нефтяные коридоры». Долгое время для нефтяного экспорта использовался железнодорожный транспорт, но сейчас он по большей части заменен на трубопроводный как для сырой нефти, так и для нефтепродуктов.

Новая Балтийская Трубопроводная Система (БТС), связывающая нефтяные районы на севере России, нефтеперерабатывающий завод в Кириши и новый нефтепровод Кириши - Приморск с нефтяным терминалом в Финском заливе, уже введена в эксплуатацию. На первом этапе создано экспортное направление мощностью 18 млн т в год. В перспективе с выходом на проектную мощность 60 млн т будет реконструирован нефтепровод на трассе Ярославль - Кириши, построены вторая труба нефтепровода Кириши - Приморск и дополнительные резервуары на нефтяном терминале в Приморске [5, 6]. Существуют проекты, разрабатываемые финскими коллегами, в которых предлагается связать БТС с финским портом Провоо, обслуживаемым нефтеперерабатывающей компанией «Несте», в настоящее время использующей нефть с побережья Северного моря [7]. Однако такие проекты противоречат российским геоэкономическим интересам в регионе и не рассматриваются на государственном уровне.

Недавно введенные в строй два нефтяных терминала - плавучий терминал в Бутинге (Литва) и новый терминал компании «ЛУКОЙЛ» на Восточном п-ове в Калининградской области - также могут способствовать привлечению дополнительных инвестиций в строительство трубопроводной системы и дальнейшее развитие портовых комплексов.

Геополитические изменения, происходившие с начала 1990-х годов, повлияли на резкое сокращение количества портов, находящихся под российским контролем. Оно произошло именно в то время, когда увеличилась зависимость России от внешней торговли. По оценкам шведских экспертов, в 1998-2000 гг. российская внешняя торговля на Балтике возрастала в среднем на 25% в год [8]ЛВ 2002 г. объемы внешней торговли России составляли более 1 млрдт, из них более 83% приходилось на экспорт и 17% на импорт. Объем внешнеторгового грузопотока с зарубежными странами, без учета стран СНГ, составлял более 700 млн т, т.е. почти 2/3 этого объема грузов требовали международной транспортировки, значительная часть которой осуществляется при использовании морского транспорта [9, с. 66-68]. Для сравнения данные по российской внешней торговле, экспорту, импорту и морской торговле через порты России, Финляндии и Прибалтики в 2002 г. приведены в табл. 1.

Таким образом, внешняя торговля через порты Балтийского моря в 2002 г. соответствовала 234 млн т, что составляет почти 1/4 от всей российской внешней торговли как наземным, так и морским транспортом. Экспорт нефти и нефтепродуктов - около 150 млнт, другие экспортные грузы, такие, как металлы, уголь и кокс, лесоматериалы, удобрения, - еще 50 млн т. Эти грузы перевозятся по железной дороге или автомобильным транспортом до портов России или Прибалтики и далее морским транспортом.

Основные порты в Балтийском регионе, используемые для перевозок и транзита российских грузов, и их грузооборот по основным категориям в 2001-2002 гг. представлены в табл. 2. Как из нее следует, лидирующие позиции по грузообороту занимают порты Санкт-Петербург, Таллинн и Вентспилс. К 2002 г. балтийские порты Санкт-Петербург, Вентспилс и Таллинн, имевшие грузооборот в пределах от 30 до 37 млн т каждый, обслужившш 2/3 российской морской внешней торговли, и эта доля продолжает динамично расти в связи с увеличением существующих портовых мощностей, а также началом эксплуатации новых портовых комплексов, таких, как Бутинга. Приморск и Усть-Луга.

Крупнейшими пассажирскими портами являются порты Хельсинки и Таллинн. По перевозке контейнеров лидирующие позиции занимают порты Хельсинки и Санкт-Петербург (около 0,5 млн TEU), значительный контейне-рооборот имеют также порты Котка и Рига (более 100 000 TEU). Сравнительно новое направление в морских пе-

ревозках - трейлерные/ РоРо грузы - перспективное для развития в балтийских портах, однако российской статистики таких перевозок пока нет. Наибольшая доля трейлерных перевозок приходится на порты Хельсинки, Таллинн и Клайпеда. Большую часть грузооборота портов Прибалтики составляет транзит российских грузов (до 85%), в грузообороте портов Финляндии эта доля значительно меньше (около 15-20%) [8].

Таблица 1. Доля морской внешней торговли на Балтике в общем внешнеэкономическом грузопотоке Российской Федерации в 2002 г.

Характеристика Экспорт, Импорт, Всего

млн т млн т млн т %

Внешняя торговля в целом 833.4 179,7 1 013.1 100

Внешняя торговля РФ без учета стран СНГ 682,8 46,4 739,2 73

Морская внешняя торговля через все балтийские порты' - - 234,2 23

Морская внешняя торговля через российские порты на Балтийском море 51,7 16,2 67.9 7

Морская внешняя торговля через порты Прибалтики 76,2 32 108,2 10

Морская внешняя торговля через порты Финляндии 26,5 31,6 58,1 6

Таблица 2. Грузооборот морских портов, осуществляющих перевозки и транзит российских грузов на Балтийском море

Порт Страна Грузооборот порта

Всего, млнт

С.-Петербург Россия 41,3 163 456 800 0 -

Приморск - 12,5 0 0 0 -

Выборг-Высоцк » 4,4 0 0 0 -

Калининград 9,9 0 21 313 0 -

Вентспилс Латвия 28,7 8,3 219 2882 25,3

Лиепая - 4,3 12,5 2276 25 173 1,6

Рига » 18,1 156,8 127 459 0 11,9

Клайпеда Литва 19,7 105,7 39 955 106 281 14,4

Бутинга » 6,1 0 0 0 6,1

Таллинн Эстония 37.9 5945 87 912 192 055 29,6

Котка Финляндия 8,4 0 201 004 0 2,4

Порвоо/Шелдвик » 14,1 0 0 0 5,2

Хамина 4,4 0 93 851 7802 1,2

Хельсинки 10,7 8841 457 000 344 000 1,5

Динамика грузопотоков морских портов восточной части Балтийского моря в 1992-2002 гг. показана в табл. 3. Наиболее высокие темпы роста грузооборота наблюдаются в портах Санкт-Петербург и Таллинн, стабильное увеличение отмечено также в портах Рига и Клайпеда (рисунок). Один из крупнейших по грузообороту в

Балтийском регионе порт Вентспилс занимал лидирующую позицию до 2001 г. и обрабатывал до 38 млн т грузов, из них около 30 млн т составляли российские нефть и нефтепродукты. Однако в 2002 г. произошло значительное снижение грузооборота Вентспилса, по сравнению с 2001 г. он упал на 9 млн т (24%). Это объясняется серьезными изменениями в распределении российского нефтяного транзита: стал функционировать порт Приморск и была проведена реконструкция нефтяных терминалов порта Санкт-Петербург. По итогам темпов роста грузооборота 2002 г. несомненным лидером является порт Приморск (12,5 млн т), занявший 7-е место по этому показателю среди портов восточной части Балтийского моря. Стабильный незначительный рост в тоннаже был отмечен и в других портах Прибалтики и Финляндии, однако дальнейшее увеличение грузопотоков практически не предвидится. <

Таблица 3. Динамика грузооборота крупнейших портов восточной части Балтийского моря в 1992-2002 гг.

Порт 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г.

С.-Петербург 12,2 11,1 9,7 15 16,4 20,6 21 28,1 32 36,9 41,3

Приморск 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,1 12,5

Калининград 4 3,8 2,4 3,5 5,5 6,2 4,5 4,1 4,4 5,8 9,9

Таллинн 8 12,4 11,7 13 14,1 17,1 21,4 26,4 29,3 32,3 37,9

Рига 5,2 4,7 5,8 7,4 7,4 11,2 13,3 12 13,3 14,9 18,1

Вентспилс 22,1 22,2 27,9 29,6 35,7 36,8 36,4 34,1 34,7 37,9 28,7

Клайпеда 12,9 15,9 14,5 12,7 14,8 16,1 15 14,9 19,4 17,2 19,7

Порвоо/Шелдвик 10,7 10,8 10,9 11,3 11,6 11,8 12,4 12,5 ' 12,8 13 14,1

Хельсинки 7,2 7,5 7,7 8,1 8,5 8,7 9,7 9,8 10,1 10,6 10,7

Всего 82,3 88,4 90,6 100,6 114 128,5 133,7 141,9 156 168,7 192,9

Годы

Динамика грузооборота крупнейших портов восточной части Балтийского моря в 1992-2002 гг.

Геоэкономические интересы России в начале XXI в. в отношении морских портов оказались очень сходными с теми, которые были при Петре Первом в начале XVIII в., когда вкладывались огромные инвестиции в строительство порта и новой столицы в Санкт-Петербурге. Основные проблемы морского транспорта на Балтике связаны с переключением экспортных грузопотоков с портов ближнего и дальнего зарубежья на российские порты Финского залива, реконструкцией и строительством новых терминалов, организацией взаимодействия морского транспорта со смежными видами.

Разработанная в стране Морская доктрина на период до 2020 г.. утвержденная президентом РФ в июле 2001 г., определила в качестве приоритетных направлений развития: 1) строительство новых и реконструкцию действующих портовых комплексов на побережье Финского залива; 2) оптимизацию транспортных грузопотоков, обеспечение эффективного взаимодействия основных портовых, железнодорожных, воздушных, автомобильных узлов, строящихся терминалов и логистических центров, их связи с международными транспортными коридорами и регионами Российской Федерации. Строительство новых портовых комплексов (Усть-JIyra, Батарейная) и реконструкция действующих терминалов (Санкт-Петербург, Приморск, Ломоносов) на восточном побережье Балтики с проектируемой грузоемкостью около 100 млн т и контейнерной мощностью 1350 000 TEU отражает потребность России не только в развитии дальнейшей внешнеэкономической деятельности и собственных портовых комплексов, но и в обеспечении геоэкономических интересов страны в Балтийском регионе и мире.

Summary

Shelest К. D. Baltic transport corridors and Russian geoeconomic interests.

Development of international intermodal transport corridors in the Baltic region requires Russia's active involvement. Russia's geoeconomic interestes and its participation in the formation of the common transport system in the Baltic region are described. Special attention is paid to issues of the Baltic ports development and the use of maritime transport for a foreign trade in the Baltic region.

Литература

1. EU Transport and Logistics Guide: Annual Report. Brussels, Belgium, 1999. 2. Официальный сайт EU Committee of the Transport and Logistics - http://www.eucommittee.be/. 3. Мшославская С. В., Плужников К. И. Мультимо-дальные и интермодальные перевозки. М., 2001. 4.Ports of Stockholm: Annual Report. Stockholm, Sweden, 2002. 5. Балтийская Трубопроводная Система: Информ. справочник компании «Транснефть». СПб., 2001. 6. Официальный сайт Акционерной компании по транспорту нефти «Транснефть» — http://www.transneft.ru/. 7. Официальный сайт Информ.-аналит. трансп. агенства «Sea News» - http://www.seanews.ru/. 8. Growing Russian oil shipments in the Baltic Sea: Strategic decision or environmental risk?/ Ed. by Kari Liuhto. Lappeenranta, Finland, 2003. 9. Терминал: Информ. трансп. журн. 2003. № 3 (39). 10. The Port of Baltisk: Development prospects. Gothenburg, Sweden, 2002. 11. Официальный сайт Международной организации Балтийских портов/ Baltic Ports Organization -http://www.bpoports.com/. 12. Официальный сайт Финской морской организации/ Finnish Maritime Organization -http://www.fma.fi/. 13. Brodin A. Baltic sea ports and Russian foreign trade // Studies in the economic and political geography of transition. Ser. B, N 104. Gothenburg, Sweden, 2003.

Статья поступила в редакцию 17 марта 2004 г.

\