Взаимосвязь решений мостовых переходов и планировочных структур городов

ВЗАИМОСВЯЗЬ РЕШЕНИЙ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ И ПЛАНИРОВОЧНЫХ СТРУКТУР ГОРОДОВ

Сторчак Ю.А.

Киевский национальный университет строительства и архитектуры

В градостроительной теории и практике использующей, кроме инструментария связанного с нормативными и техническими показателями и подходами, также интеллектуальные, интуитивные и философские построения, в принципе возможны любые рационально мыслимые решения. Это обстоятельство осложняет создание каких-либо четких классификаций в сфере градостроительства, в которой, как в любом виде искусства, например, живописи, скульптуре или той же архитектуре, может быть бесконечное множество вариантов. Хотя без неких общих принципов, лежащих в основе красоты, гармонии, инженерной логики, устойчивости сооружений и т. п. здесь не обойтись.

Планировочные структуры городов в значительной мере определяются решениями улично-дорожных сетей (УДС), которые являются своего рода каркасами, основами, скелетами... «живых» урбанистических организмов населенных мест. В свою очередь конфигурации УДС в той или иной степени определяются физическими и географическими характеристиками и показателями местностей, на которых располагаются или планируются населенные пункты.

Важнейшими элементами систем инженерных коммуникаций являются городские мостовые переходы (ГМП). Они могут связывать между собой любые градостроительные образования - территории и комплексы различного функционального назначения.

Города и мосты в формулировках и классификациях, систематизирующих и нормирующих проектно-строительную деятельность, оказываются идентичными: малые, средние, большие, крупные, крупнейшие.

Новосоздаваемые, или в той или ной степени реконструируемые города, позволяют или требуют применять к себе разнящиеся подходы в принятии как концептуальных и принципиальных, так и локальных, детальных проектных вариантов комплексов и отдельных элементов УДС, в частности, ГМП. Условно говоря, решения могут находиться в диапазоне от идеальных до рационально обусловленных и компромиссных.

В свою очередь, функции городских мостов и ГМП могут быть в спектре от: местных связей в пределах улиц и районов до общегосударственных и транснационального значения.

Малые города или исторические части больших, как правило, имеют квартальную планировочную структуру - прямоугольную, радиальную, радиально-кольцевую, смешанную, узлы УДС которой, чаще всего, решаются в виде перекрестков с развязкой движения в одном уровне.

Для относительно новых городов любого размера и значения, а также современных частей старых, характерна микрорайонная застройка, в принципе предполагающая наличие окаймляющих ее мощных магистралей районного и общегородского значения с дорожно-транспортными узлами (ДТУ) высокой пропускной способности (ПС).

Небольшие города чаще всего располагаются на малых реках и, если на их обоих берегах, то имеют один или несколько непротяженных и нешироких мостов. Чем крупнее города, тем больше и значимее находящиеся в них мостовые переходы, даже если они устроены через малую водную преграду (ВП).

Природными факторами, влияющими на размещение и решение ГМП являются: прилегающие к этим инженерным сооружениям: рельеф местностей, площади и конфигурации заливов и пойм рек...

Искусственными, созданными техногенной деятельностью: функциональные значения, планировка и застройка территорий, архитектурные решения находящихся поблизости городских структур.

При увеличении по тем или иным причинам расстояний между ГМП трансформируются также, подстраиваясь под структуру связанных с ними городских магистралей, традиционные и нормируемые правилами структуры городских застроек, в том числе это может влиять на схемы размещения объектов культурно-бытового обслуживания (ОКБО).

Технико-экономическая и социальная эффективность решений ГМП, согласно применяемых в процессах проектирования методик их расчета, определяется такими показателями: ПС, количество транспортных средств и время, за которое они могут переместиться, проехать из одного района города (точки) в другой; скорость и безопасность дорожного движения; комфортность перемещения (пешеходного, на транспорте). Будучи завязанной на экономические величины, экспертная оценка может быть выражена в денежных единицах (приведена к ним). Важнейшей задачей или критерием качества проектных решений в градостроительстве является оптимальное во всех смыслах использование площадей территорий населенных мест.

ГМП - мощный планировочный элемент городского организма, к которому в полной мере применим принцип архитектуры и градостроительства гласящий: то, что хорошо выглядит и работает правильно. Это единство пользы, красоты, надежности, функциональности.

Инженерно-планировочные и конструктивные решения (ИПКР) систем ГМП в больших городах должны быть увязаны с концепциями расположения высотных зданий, мощных жилых, общественных, деловых, культурных, гостиничных, производственных комплексов, которые могут находиться или планироваться возле крупных магистралей и узлов в окраинных районах, вокруг центра, кольцом, на спирали и лучах транспортных артерий.

ГМП, согласно логике трассирования магистралей, чаще всего располагаются на границах функциональных зон. При формировании и планировании территорий новых городов, регенерации и реконструкции существующих; сокращении, перепрофилировании, ликвидации промышленно-складских зон; смене конфигураций пространств меняются и целесообразные места расположения ГМП, решения этих объектов в целом и в частностях.

На принятие конкретных ИПКР в таких случаях влияют: значение, архитектурные и эстетические особенности объектов, территорий (их площади); высотность (этажность) зданий, сооружений; имеющаяся экологическая нагрузка на пространство; количество транспортных средств, посетителей, покупателей, клиентов для расчета соответствующего числа мест на парковках и стоянках.

Наличие тротуаров определенной ширины на ГМП зависит от: значения и длины этих инженерных сооружений, типа города по его величине и значению, уровня автомобилизации, плотности населения на той или иной территории, культуры страны, развитости и наличия видов городского пассажирского транспорта (ГПТ), размещения его остановочных пунктов и мест парковки различных транспортных средств. Протяженные ГМП в населенных пунктах с высоким уровнем автомобилизации и наличия индивидуального транспорта требуют минимальных условий для передвижения пешеходов, чем в тех случаях, когда все эти факторы противоположны.

Для того, чтобы дорогостоящие сооружения ГМП работали с той ПС, на которую они рассчитаны, ее должны обеспечивать ширины основных подходящих магистралей и ИПКР ДТУ на них.

Представительские функции подходящих к ГМП магистралей предполагают наличие на них соответствующих сооружений: офисных, торговых, развлекательных, культурных... А предмостные ДТУ (ПДТУ), как гармоничные элементы архитектурно-градостроительных ансамблей и с целью эффективного использования дорогостоящих городских территорий, стоит решать в виде многофункциональных площадей, а не просто развязок движения транспорта и пешеходов. Нередко в них же целесообразно устройство пересадочных узлов различных видов ГПТ или линий одного вида. Это предполагает присутствие мощных пассажиропотоков, люди из которых являются, могут стать потенциальными покупателями. Таким образом, в ПДТУ может быть оптимально размещена торговая функция, так как людям не нужно будет далеко ехать или идти с теми или иными целями в торгово-развлекательных центрах т. п.

При квартальной застройке территорий, в которых появляется мощная магистраль, выходящая на новый или реконструируемый ГМП, целесообразным и логичным может оказаться устройство непрерывного движения на основной магистрали и одностороннего в прилегающих кварталах, ликвидация перекрестков с ней или преобразование их в примыкания с новой схемой организации дорожного движения (ОДД), строительство подземных пешеходных переходов, изменение продольных и поперечных профилей магистралей.

Появление ГМП приводит к увеличению привлекательности и функциональной ценности окружающих их территорий, влияя на них в той или иной степени различными факторами. Это может сделать целесообразными и возможными: реконструкцию городских пространств, изменение их функциональных назначений, придать новое содержание застройке и создать перспективы ее развития, изменить транспортные концепции районов. Обустройство прилегающих к ГМП набережных, строительство причалов, речных вокзалов и портов также создают предпосылки урбанизационного развития, способствуют росту значений и мощности транспортных узлов.

При принятии градостроительных решений о вариантах организации систем ГМП необходимо сохранять или обеспечивать входящие в города экологические коридоры и зеленые клинья, осуществляющие природную связь с загородными пространствами. Подземные и иные инженерные коммуникации той или иной мощности проектируются согласно требованиям к их прокладке.

Ансамблевые решения ГМП влияют даже на цветовую гамму окружающей застройки, ее зданий и сооружений. Эстетика объектов может достигаться за счет применения (использования) современных вандалоустойчивых, технологичных материалов конструкций, которые не предполагают быстрой порчи внешнего вида фактур, появления потеков, легко очищаются, а также культуры эксплуатации.

Таблица 1

Основные транспортные потребности объектов городской инфраструктуры и их

влияние на формирование УДС

Объекты городской инфраструктуры Требуемое транспортное обслуживание

Вокзалы (речные, авто, аэро - железнодорожные), аэропорты, порты, автостанции, станции монорельсового, вертолетного транспорта, фуникулеров, канатных дорог. • концентрация различных видов ГПТ; • удобные подъездные пути; • автостоянки; • паркинги.

Детские дошкольные учреждения, школы, интернаты, дома и дворцы детей и юношества. • решения, обеспечивающие максимальную безопасность контакта людей с транспортными средствами и потоками.

Медицинские учреждения (поликлиники, больницы, санатории.) • максимальная экологическая защищенность от шума и вредных выбросов от движения автотранспорта.

Киноконцертные залы, кинотеатры, театры, цирки, дома и дворцы культуры. • пространства подходов и подъездов к эти м объектам; • автостоянки.

Здания и комплексы научных, научно -исследовательских и учебных учреждений, библиотеки. • пространства подходов и подъездов к этим объектам; • автостоянки.

Здания и комплексы административного управления районного, городского, общегосударственного (национального) и международного значения: мэрии, муниципалитеты, министерства, парламенты, правительственные центры. • представительского вида окружающие архитектурные объекты, • отсутствие транзитного транспорта в районах расположения этих объектов, • удобные подъездные пути, автостоянки, паркинги.

Торговые, торгово -развлекательные комплексы, центры оптовой торговли, рынки различных товаров. • развитые подъездные пути; • удобные развязки для транспортных потоков большой интенсивности; • автостоянки; • паркинги.

Промышленные и складские предприятия (заводы, фабрики, производственные и научно -производственные объединения), киностудии, телецентры, зоны больших автостоянок, паркингов и гаражей (подземных, наземных, многоэтажных). • магистрали и подъ ездные пути для движения грузового транспорта (в частности, отдельно от других видов потоков); • автостоянки; • защитные зеленые зоны.

Выставочные центры периодических индустриальных выставок, конгресс -холлы, многофункциональные залы. • развитые подъездны е пути; • удобные развязки для транспортных потоков большой интенсивности; • автостоянки; • паркинги.

Стадионы, дворцы спорта, аквапарки, эллинги и другие спортивные объекты. • вместительные для больших потоков людей пространства площадей; • автостоянки; • паркинги.

Музеи, выставочные центры искусства, памятники архитектуры, мемориальные комплексы. • максимальная экологическая защищенность от шума и вредных выбросов от движения автотранспорта; • автостоянки.

Жилая застройка, элементы системы ОКБО • защищенность от шума и вредных выбросов от движения автотранспорта; • автостоянки; • паркинги.

Парки культуры, отдыха, развлечений; зеленые зоны. • не требуют никаких особых решений, но, с другой стороны, как правило, позволяют их реализовать.

Если в каком-то месте города можно и целесообразно построить ГМП, то в непосредственной близости от него или в районе его расположения, стоит, тем или иным образом, разместить объекты из списка, помещенного в таблице №1. Некоторые из них можно объединить в группы, тем более что часто они находятся рядом друг с другом. Тоже самое касается стоянок и паркингов для транспортных средств.

Изложенные в этой таблице требования определяют необходимость обеспечения желательных: организации городских пространств; архитектурных и инженерных решений ГМП; скоростей движения; схем ОДД и оптимизации связанных с ними перепробегов транспортных средств; защитных экранов и их внешнего вида; систем наружного освещения; организации остановочных пунктов ГПТ и их видов; устройства пересадочных узлов той или иной, желательно оптимальной, степени удобства, определяемой, в частности, социальными факторами (дети (возле детских учреждений), женщины, старики, больные, инвалиды, слепые, люди с вещами, приезжие, не знающие города или малознакомые с ним и т.п.).

Факторами, снижающими ПС в силу того, что они влияют на характер движения, замедляя его, прежде всего, по основным направлениям являются: съезды, въезды, зоны переплетения транспортных потоков, парковки, перекрестки, остановки ГПТ... В роли мощного магнита, притягивающего людей и транспорт, в городах выступают, связывающие объекты их инфраструктур: метрополитен, важнейшие лучевые и кольцевые автомагистрали с внутригородским и, в частности, транзитным движением на них.

Учитывая при вариантном проектировании соотношение величин транспортных и пешеходных потоков, экологической нагрузки и т. п., целесообразные решения реализуется и поддерживается: количеством полос движения, ПС ДТУ и степенью их развитости, ОДД с минимальным количеством конфликтных точек, минимизацией перепробегов, удобными съездами с основных скоростных магистралей и подъездами к различным объектам, сочетающимся с окружающей архитектурой внешним видом ГМП, увязкой всех объектов в радиусе прямой видимости по: функциональным, эстетическим, архитектурным характеристикам. По последним, в общем-то, во вторую очередь, как наполнению содержания. Эти принципы, так или иначе, необходимо реализовывать, особенно когда это позволяют оптимально сделать возможности территорий.

При реконструкции, в той или иной степени, непосредственно окружающей ГМП застройки и ткани города в целом, если есть такая возможность и целесообразность, стоит организовать, если их нет, подходы и ПДТУ необходимого класса (высшего и ниже) или предусмотреть такую возможность в перспективе.

При вписывании ГМП в уже сложившуюся ткань города необходимо применять те же принципы и подходы, предполагая, что на той или иной территории можно будет построить исходя из вышеперечисленных соображений и позиций. Это должно быть в целом увязано и определено в генеральных планах развития городов. Если объекты и ГМП уже существуют, то они могут потребовать, даже с учетом отдаленной перспективы, изменения характеристик территории, логического, экономического, градостроительного соотнесения с ней.

Вышеизложенные особенности реализуется, прежде всего, именно в местах развязок движения на подходах к ГМП.

Появление ГМП в том или ином районе делает целесообразным увеличение плотности его застройки, эта территория становятся привлекательной для появления или развития на ней, например, тех же торгово-развлекательных функций. Хотя при сильном

увлечении, это может приводить к перекосам, но это вопрос градостроительной политики в части предоставления пространств города или его участков для инвестиций в те или иные виды объектов.

Таблица 2

Взаимное влияние факторов, объектов, функций составляющих суть

взаимодействия ГМП и УДС, составными частями которых они являются

Влияние планировок УДС на ГМП Влияние ГМП на планировки городов

• трассировки основных общегородских магистралей (ОГМ) указывают на желательные места расположения ГМП; • формируют функции общественных центров с универсальным наполнением (торгово-развлекательные, культурные, рекреационные со всеми возможными составляющими) в районе ГМП; • формируют главные и простые городские площади, особенно решенные в виде целостных единовременно создаваемых архитектурных ансамблей; • изменяют инвестиционные привлекательности, значение (в частности, функциональное) территорий. • определяют трассировку основных ОГМ; • диктуют желательный класс ДТУ; • устанавливают шаг магистралей тех или иных категорий; • требуют устройства предмостных ДТУ, в частности, в виде городских площадей; • изменяют инвестиционные привлекательности, значение (в том числе, функциональное) территорий.

Мощные торговые зоны так же как многое в жизни, могут иметь одновременно свои плюсы и минусы, которые зависят от физических показателей: количества посещений, интенсивностей движения, числа парковочных мест для транспортных единиц, объемов пассажиропотоков и пешеходного движения.

Магистрали и другие транспортные пути, располагающиеся на ГМП, проходят через территории (зоны): исторической, жилой, смешанной застройки; транспортных предприятий; промышленные; коммунально-складские; зеленых насаждений; рекреационные.

Категории подходящих к ГМП транспортных путей определяют архитектуру улиц, проспектов, бульваров, магистралей. Их внешний вид в принципе взаимно соотносится с масштабом и ритмом сооружений ГМП, эстакады (пандусы) которых могут глубоко разрезать ткани городских территорий, внедряясь в них, и при этом как бы летать над городами или уходить в их подземные пространства. Причем так может одновременно быть решено одно и тоже сооружение.

Однако при этом необходимо учитывать то, что высотные эстакадные решения приводят к ухудшению или ликвидации в той или иной степени солнечной инсоляции расположенных в непосредственной близости от них зданий и сооружений. А подходы ГМП, решенные со многими элементами над гладью зеркала ВП, могут приводить к завихрениям водных потоков, размывам дна, ухудшению условий судоходства.

Новосоздаваемую архитектуру в районе ГМП целесообразно увязывать с этим инженерным сооружением по стилю, материалам конструкций и отделки, функциям. Здесь тоже налицо факт взаимного влияния. Архитектура, эстетика и масштабность ГМП и расположенных вокруг них сооружений, а также потенциальная вписываемость всех этих объектов в квартальную или микрорайонную планировочную структуру, определяют целостные градостроительные решения в районах нахождения ГМП.

Уровни влияния ГМП на прилегающие к ним элементы инфраструктур городов зависят от следующих характеристик:

• площадь, занимаемая застроенной территорией;

• этажность зданий и сооружений;

• количество и социальный состав населения;

• наименование и характеристики ОКБО;

• рельеф местности, его удобство для расположения на нем застройки и осуществление этого;

• схемы перемещения транспортных средств и людей;

• наличие и конфигурация озер, прудов, заливов;

• мощные комплексы подземных и надземных: гаражей, паркингов, складов;

• ТЭЦ, железнодорожные ветки, подъездные пути...

Зоны влияния ГМП:

• в границах ГМП (1-я зона);

• в пределах сходящихся к ГМП улиц (2-я зона);

• за пределами 2-й зоны (3-я зона).

Эти зоны могут в той или иной степени налагаться друг на друга и даже быть общими для двух и более ГМП.

Проходя сквозь пространства городов, ГМП воздействуют на них, изменяя их состояние.

Чем больше и значимее ГМП, тем сильнее и дальше от них распространяется их влияние на элементы городов и жизнедеятельность этих населенных пунктов: визуальное, планировочное, транспортное, психологическое. Значение и влияние крупных ГМП потенциально большое. Скоростные режимы на магистралях и дальности влияния ГМП находятся в прямой зависимости. Скорость движения на основных магистралях, регулируемых перекрестках, пересечениях в разных уровнях задает ритм жизни в тех или иных городских районах. Это выражается в тенденциях и иллюстрируется графиками. Определяются они также образом жизни и культурой тех или иных городов (с градообразующими предприятиями, курортных, исторических, научных центров.).

Чем выше эффективность работы УДС, тем выше деловые, социальные ритмы городов - в тот или иной временной промежуток люди могут успеть сделать больше дел, если для этого необходимо побывать в разных местах или частях населенных пунктов.

Таблица 3

Реализация ГМП в различных условиях предполагает:

Новые города и их районы Существующие, реконструируемые города и их районы

• потенциально широкие возможности реализации различных концепций ИПКР • ограничения существующей застройкой; • оптимальность ИПКР исходя из различных факторов; • перспектива развития ИПКР, в частности, выноса конструкций ГМП над зеркалом ВП.

Множество градостроительных показателей и тенденций изменяются в зависимости от того или иного места расположения ГМП и его ИПКР.

При небольших ширинах рек оправданными могут оказаться расположения ГМП, особенно если они простые пешеходные, под углом к руслам этих ВП.

Если по набережным таких рек организовано (или предполагается как вариант в будущем) одностороннее движение транспорта, то ГМП целесообразно использовать как развязки со специально разработанными схемами ОДД. А это влияет на их ИПКР.

Если между объектами на разных берегах ВП существует функциональная взаимосвязь, то это сказывается на решениях ГМП, в составе которых в таком случае может оказаться целесообразным разместить инженерные коммуникации, торговые пространства, виды рельсового и другого транспорта и т. п.

Подземные тоннельные варианты подходов ГМП целесообразны в условиях: сложившейся ценной мощной исторической застройки, способствующему им рельефу местности.

Назначение и содержание прилегающей к ГМП застройки диктует особенности ее реализации и необходимые ей характеристики: расположение жилых и общественных зданий, детских учреждений, окон и их решений. Нормативные и сверхнормативные условия комфортности жилых помещений, в которых долго пребывают люди, является необходимым для своего обеспечения фактором. В отличие от торговых и производственных зданий и сооружений, в которых они находятся лишь определенное, хотя и достаточно продолжительное время.

Иллюстрации:

ГМП, создаваемые в городах и города, создаваемые ГМП:

Сидней и Санкт-Петербург: мосты определяют содержание жизни городских островов и полуостровов;

Париж и Амстердам: мосты поддерживают планировочные схемы УДС и являются важными инженерными и архитектурными элементами городских пространств; Нью-Йорк и Стамбул: крупные мостовые переходы составляют основу транспортных систем этих городов, характеризующихся наличием в них мощных скоростных магистралей непрерывного движения.

Мост Александра III в Париже

Бруклинский мост в Нью-Йорке

Мост Султана Мехмеда Фатиха через Босфор в Стамбуле

Ключевые слова: УДС - улично-дорожная сеть; ГМП - городской мостовой переход ДТУ - дорожно-транспортный узел; ПС - пропускная способность; ВП - водная преграда;

ОКБО - объекты культурно-бытового обслуживания;

ИПКР - инженерно-планировочное и конструктивное решение;

ГПТ - городской пассажирский транспорт;

ПДТУ - предмостный дорожно-транспортный узел;

ОГМ - общегородская магистраль.

Рецензент: Осетрин Николай Николаевич, кандидат технических наук, профессор, Киевский национальный университет строительства и архитектуры.