Куда ведет рынок

На фоне начавшейся между ОАО РЖД и госорганами дискуссии о том, следует ли полностью дерегулировать рынок вагонов или, наоборот, вернуть около пятой части парка под прямое государственное регулирование (то есть в рамки прейскуранта 10-01), BG попытался хотя бы приблизительно оценить, насколько выгоден тот или иной сценарий для грузоотправителей. На графике показана динамика рыночных ставок аренды полувагонов (в среднем на них приходится 54% грузооборота российских железных дорог) и нефтяных цистерн (около 23% грузооборота), а также рост ставок по прейскуранту — утвержденный государством и запрошенный ОАО РЖД. Точкой отсчета служит январь 2008 года.

Получается, что рыночные ставки на полувагоны нарастающим итогом выросли с января 2008 года к июлю 2011 года на 31,5%, на цистерны — на 46,1%. Тарифы ОАО РЖД за тот же период увеличились на 42,5%. А если бы государство соглашалось с предложениями монополии по росту тарифов, он бы составил 63,63%. Однако такое прямое сравнение не слишком корректно, потому что рыночные ставки менялись разнонаправленно и неравномерно, да и у монополии бывали промежуточные индексации. Поэтому мы посчитали возможные затраты грузоотправителей, которые отправляли бы с начала 2008 года примерно равные месячные объемы грузов по рыночным или государственным тарифам. Получилось, что при условии одинаковой исходной ставки в перспективе нескольких лет работы рынок для клиентов железных дорог выгоднее.

Общие расходы грузоотправителя в приватных (работающих по рыночным ставкам) полувагонах с января 2008 года по июль 2011 года оказались почти на 20% меньше, чем в инвентарном парке. По цистернам разница гораздо скромнее, но все равно составляет около 5% в пользу работы по рыночным ценам. Введение фактора сезонности и общей динамики перевозок (то есть изменения объемов по месяцам и годам) итогов расчетов по полувагонам почти не меняет (учесть этот фактор для цистерн не удалось из-за нехватки данных). Следует уточнить, что речь идет о расходах на аренду вагонов, а не в целом на перевозку груза: в гостарифе вагонная составляющая занимает порядка 15%, то есть экономия общих расходов на перевозки в полувагонах могла составить около 3%, в цистернах — порядка 1%.

В то же время самым вольным допущением этих расчетов является равенство исходных ставок. В реальности же в январе 2008 года инвентарный вагон по прейскуранту 10-01 был примерно на 40% дешевле рыночного (сейчас разница составляет в среднем около 30%, но может быть и существенно выше). В результате реальные затраты грузоотправителя при перевозках в инвентарных полувагонах с января 2008 года по июль 2011 года оказались бы примерно на 25% меньше, чем при использовании приватного парка по рыночным ставкам. И даже в случае максимального роста тарифов, который просило ОАО РЖД, разница все равно составляет 19% в пользу инвентарного парка.

При этом операторы не скрывают, что хотя рыночные ставки на вагоны весьма волатильны и быстро реагируют на изменения в спросе, они во многом опираются на динамику государственных тарифов. В относительном, а не в абсолютном измерении. То есть пока госрасценки будут пытаться подтянуться к рыночным, те уйдут еще дальше вверх (у этой тенденции есть и вполне объективное обоснование — рост стоимости вагонов и ремонтов). Зато выравнивание тарифов на рынке с их полным дерегулированием (речь идет о вагонной составляющей) может быть для грузоотправителей выгодным в долгосрочной и даже среднесрочной перспективе, особенно на фоне ограниченной доступности инвентарного парка.

С учетом того, что в первом полугодии в инвентарном парке было перевезено всего 9,7% грузов, рост тарифов по ним до рыночного уровня (даже если мы примем, что гостарифы вдвое ниже рыночных) увеличит общие затраты российских грузоотправителей на аренду вагонов только на 5,1%. В общей же стоимости перевозки рост окажется всего 1,5% (если принять долю вагонной составляющей на уровне 30% — так частные операторы оценивают ее для рыночных грузоперевозок).

Даже если мы учтем, что сейчас большинство вагонов дочерних структур ОАО РЖД работает в рамках агентских соглашений ЦФТО монополии, который сдерживает рост цен и предлагает парк дешевле рыночных ставок, разница все равно не будет пугающей. По данным источников "Ъ", средняя ставка по полувагонам ПГК в сентябре была примерно на 20% ниже рыночной. Примем эту разницу для всех вагонов дочерних операторов ОАО РЖД, которые в первом полугодии перевезли 38,2% грузов железных дорог страны. Если разом поднять тарифы этих операторов до рыночного уровня? общие затраты российских грузоотправителей на аренду вагонов вырастут на 8,27%, в целом на железнодорожные перевозки — на 2,48%.

Конечно, это "средняя температура по больнице", но даже в самом худшем случае для отдельных грузоотправителей удвоение стоимости аренды вагоны приведет к росту затрат на перевозки примерно на 15% (такова доля вагонной составляющей в тарифах прейскуранта). Чтобы компенсировать это, например, производителям энергетического угля, у которых очень высока транспортная составляющая в цене продукции (35%) придется увеличить цены только на 5,25%.