К вагонам метро прицепляют гарантию

Как стало известно "Ъ", у "Трансмашхолдинга" (ТМХ) и других структур Искандара Махмудова и Андрея Бокарева, выигравших в 2014 году конкурс на поставку ГУП "Московский метрополитен" вагонов нового поколения, возникли сложности с кредитным соглашением с ВЭБом. Госкорпорации, весной подключившейся к проекту, нужны поручительства ТМХ, но компания при этом рискует нарушить ковенанты по другим кредитам. Теперь ТМХ для заключения договора с ВЭБом пытается привлечь банковские гарантии.

О том, что у структур ТМХ возникли сложности с подписанием кредитного соглашения с ВЭБом по контракту жизненного цикла (КЖЦ) на поставку вагонов метрополитену Москвы, "Ъ" рассказал источник, близкий к одной из сторон. По его словам, ВЭБ запросил поручительство ТМХ "в объеме всего лимита кредитной линии, но с его выдачей возникли проблемы, поскольку это может привести к нарушению ковенант поручителя". "Ведется поиск решения данной проблемы, о ситуации проинформирован Дмитрий Медведев, возглавляющий набсовет ВЭБа",— отметил источник "Ъ".

В ВЭБе "Ъ" подтвердили, что кредитное соглашение пока не заключено и "ведется работа по уточнению структуры сделки", отказавшись от детальных комментариев. В ТМХ "Ъ" пояснили, что решение ВЭБа о финансировании "Трансхолдлизинга" (ТХЛ, поставщик вагонов метро по КЖЦ) включает возможность альтернативы в выборе обеспечения, в том числе и предоставление банковской гарантии, которая "является предпочтительным обеспечением". Сейчас вопрос о получении банковской гарантии в процессе проработки и согласования, говорят в ТМХ, начало финансирования ТХЛ планируется осуществить в сроки, установленные решением банка.

О планах ВЭБа предоставить структурам ТМХ финансирование по КЖЦ стало известно весной. В марте набсовет госкорпорации согласовал предоставление первого транша в 27,6 млрд руб. из средств Фонда национального благосостояния при общем размере линии 300 млрд руб. (см. "Ъ" от 29 марта). КЖЦ предусматривает поставку и сервисное обслуживание вагонов в течение 30 лет, Московский метрополитен заключил два таких контракта в 2014 году, ожидая увеличения протяженности линий к 2021 году в 1,5 раза, до 450 км. Сейчас в московском метро около 4,8 тыс. вагонов. В марте 2014 года был подписан КЖЦ на 832 вагона с поставкой в 2014-2017 годах, но в июне 2015 года закупку снизили до 664 штук. Контракт на 143,95 млрд руб. выиграли "Метровагонмаш", входящий в ТМХ (33% принадлежит Alstom, остальное — структурам Искандара Махмудова и Андрея Бокарева), и ТХЛ. Тот же тандем в декабре 2014 года выиграл тендер на поставку в 2017-2020 годах еще 768 вагонов за 130,9 млрд руб. 19% ТХЛ принадлежит ТМХ, остальные доли — у пяти ООО, владельцами которых являются офшоры или физлица--главы компаний. В 2015 году ФАС разрешила купить 81% ТХЛ ООО "Трам Инвест", принадлежащему господам Махмудову и Бокареву.

До сих пор проект финансировал ВТБ, клиентом которого ТХЛ является более десяти лет. В феврале стороны заключили генеральное соглашение о выдаче банковских гарантий на 1,8 млрд руб. В настоящий момент у ТМХ две действующие кредитные линии Сбербанка — каждая на 3 млрд руб. под 13,5% и 13,7% соответственно, обе с датой погашения в 2017 году, следует из отчета компании за первый квартал. На 31 марта ТМХ предоставил банкам обеспечение на общую сумму 40,86 млрд руб. в форме поручительств без залога. Всего действующих договоров поручительства шесть: пять с ВТБ и один со Сбербанком. Два из них — на 7 млрд руб. по обязательствам ТХЛ и на 5 млрд руб. по обязательствам "Метровагонмаша" сроком до 2020 года — были заключены в 2014 году по договорам поставки вагонов ГУП "Московский метрополитен". Еще два — на 3,2 млрд руб. и 3 млрд руб.— поручительства 2015 года по кредитным соглашениям входящих в холдинг АО УК БМЗ и ООО ПК НЭВЗ действуют до 2021 года. УК БМЗ в 2013 году также было выдано поручительство на €33,57 млн по договору поставки перед немецкой машиностроительной Voith Turbo. А в 2015 году ТМХ поручился за свой Тверской вагоностроительный завод на 2,5 млрд руб. до 2019 года перед Сбербанком, говорится в материалах ТМХ.

Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров отмечает, что изначально КЖЦ заключался, когда рубль был стабильным, а текущие ставки по кредитам существенно выше, и тогда машиностроители не задумывались о хеджировании валютных рисков и страховании рисков роста ставок. По словам эксперта, контракт предполагает длительную рассрочку платежа и привлечение кредитных ресурсов исполнителями, поэтому естественно, что как финансовое состояние ТМХ, объективно ухудшившееся в связи с падением заказов от ОАО РЖД и снижением спроса на вагоны, так и ограничение возможности заимствований привели к росту ставок и требуют дополнительного поручительства.