УЗЕЛ СЦЕПКИ ДЛЯ ЛЕГКИХ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Полезная модель относится к нерельсовым пассажирским транспортным средствам передвижения, а именно к конструкциям легких колесных средств передвижения, в частности велосипедов, мопедов, мотоциклов и т.п.Предлагаемая конструкция может быть применена в качестве средства, обеспечивающего соединение транспортных средств с целью повышения эксплуатационных параметров для индивидуальных и групповых поездок в городе и на междугородних маршрутах. Известны узлы сцепки для соединения с тягово-сцепным устройством (ТСУ), например, типа «фаркоп» - устройства шарового типа, предназначенного для буксировки автомобилем караванов и легковых прицепов (см. ОСТ 37.001.096-84 «Устройства тягово-сцепные шарового типа для буксировки караванов и легковых прицепов», п.1 а и ГОСТ 28.248-89).
Этот узел сцепки содержит головку сцепки в виде чашки, охватывающей шар ТСУ (тягово-сцепное устойство), запорный механизм с рычагом и прикрепляемое к прицепу дышло (тяги). Сочленение обеспечивает множество степеней свободы прицепа при движении. К недостаткам этого устройства следует отнести сложность конструкции и невозможность буксировки с его помощью велосипедов и параллельного соединения их между собой для совместной езды.
Известен узел сцепки, используемый для присоединения прицепов к мотоциклу (патент США 6312003 В1, кл. B62D 63/06, опубл. 28.12.1999). К недостаткам этого устройства следует отнести невозможность присоединения велосипедов и других средств с колесами, располагаемыми последовательно по осевой линии транспортного средства, и соединения их между собой параллельно.
Известен узел сцепки в виде вилки, примененный для присоединения прицепа к оси заднего колеса велосипеда (патент США 6481735 В1, кл. В62К 27/00, опубл. 19.05.2000). Недостатком этого соединения является сложность конструкции и невозможность с его помощью параллельного соединения колесных средств передвижения.
В качестве ближайшего аналога взят узел сцепки, использованный в «Велосипедном тандеме с отделяющейся и складывающейся задней велосипедной
частью» (патент США 5836600, кл. В62К 27/00, опубл. 17.11.1998). К недостаткам прототипа следует отнести сложность конструкции соединительной части устройства, невозможность присоединения с его помощью других колесных средств передвижения и мощного буксировщика и, как следствие, невозможность дальнейшего повышения эксплуатационных параметров велосипедного средства передвижения.
Целью полезной модели является устранение перечисленных выше недостатков обеспечение, перемещения нескольких ездоков и совместного компактного движения велосипедов, самокатов, тележек с пассажирами и багажом, инвалидных и детских колясок и других легких колесных транспортных средств, а также создание условий для присоединения их к моторному буксировщику.
Техническим результатом настоящей полезной модели является упрощение конструкции и процесса сцепки.
Технический результат достигается благодаря тому, что узел сцепки содержит, по меньшей мере, одну головку сцепки, включающую запорный механизм с винтовым самотормозящим ходовым винтовым соединенным с рычагом, и, по меньшей мере, одну соединительную тягу. Характеризуется тем, что запорный механизм выполнен в виде шарнирно соединенных подвижной и неподвижной губок. Свободный конец неподвижной губки выполнен прямоугольной или трубчатой формы и жестко или шарнирно соединения с тягой, имеющей прямоугольное или круглое сечение, а рабочие части губок имеют цилиндрическую или ребристую форму, предназначенную для жесткого с натягом сцепления с охватываемым узлом.
В конкретном исполнении рабочие части губок снабжены накладками различной конфигурации.
В конкретном исполнении между головкой сцепки и тягой или на тяге установлен амортизатор.
В конкретном исполнении узел снабжен стержнями с креплениями для установки на руле легкого колесного транспортного средства.
В конкретном исполнении, по крайней мере, две головки сцепки соединены одной тягой.
В конкретном исполнении неподвижная губка содержит на конце втулку для обеспечения возможности поворота тяги вокруг своей продольной оси штанги с фиксацией этого положения.
В конкретном исполнении, по меньшей мере, у двух головок сцепки неподвижная губка или тяга содержит на конце поперечную втулку для соединения между собой трубчатой поперечной штангой.
В конкретном исполнении узел содержит продольную штангу для соединения, по меньшей мере, с двумя тягами.
В конкретном исполнении на продольной тяге установлен амортизатор и/или стойка для тента.
Соединение между неподвижной губкой и тягой прямоугольного или круглого сечения и может быть выполнено жестким или шарнирным с возможностью поворота в горизонтальной плоскости с фиксацией этого положения. Такая конструкция обеспечивает удобство компактного соединения колесных средств передвижения между собой и поездку с возможными поворотами, подъемами и спусками на дороге.
Рабочие части губок могут иметь форму, предназначенную для зажима цилиндрического или прямоугольного стержня, и могут быть снабжены комплектом накладок (нагубников) различной конфигурации, что обеспечивает большее удобство и надежность сцепления.
Конец неподвижкой губки может иметь кольцеобразную форму, а соединенная с ним тяга - круглое сечение, что обеспечивает удобство езды по дороге с ухабами.
Между головкой сцепки и тягой может быть установлен амортизатор, облегчающий условия безопасного экстренного торможения при движении на высокой скорости.
В комплект узла сцепки могут входить стержни с креплениями для установки на руле присоединяемого велосипеда, позволяющие ездоку за счет положения стоя существенно повысить развиваемую им мощность, а также увеличить круговой обзор.
Предлагаемая конструкция обеспечивает жесткий зажим без возможности скольжения при ударной нагрузке.
Сущность изобретения поясняется описанием конкретного исполнения и соответствующими чертежами.
На Фиг.1 показана головка сцепки в жестком соединении с тягой.
На Фиг.2 показана головка сцепки, ось шарнирного соединения губок которой расположена вертикально, а соединение неподвижной губки с тягой выполнено шарнирным с возможностью поворота в горизонтальной плоскости.
На Фиг.3 показано последовательное соединение двух головок сцепки одной тягой.
На Фиг.4 показано соединение двух головок сцепки одной тягой под некоторым углом к направлению движения.
На Фиг.5 показан вариант узла сцепки, который позволяет повернуть тягу на некоторый угол вокруг своей оси.
На Фиг.6 показано соединение (вид сверху) велосипедов и инвалидной коляски.
На Фиг.7 показано соединение двух тандем-велосипедов, названное «двойная стрела», позволяющее развивать высокую скорость.
На Фиг.8 показан тандем-велосипед «стрела» с двумя ездоками.
На Фиг.9 показано параллельное присоединение двух велосипедистов к буксирующему их автомобилю, осуществленное посредством узлов сцепки и автомобильного ТСУ.
На Фиг.10 показан вариант присоединения группы велосипедистов к тянущему автомобилю с использованием длинных секций, соединенных шарнирно.
На Фиг.11 приведены варианты узлов сцепки, у которых тяги выполнены в виде трубы и присоединены к секционированному тяговому органу подъемно-транспортного механизма (машины). Здесь показана конструкция, где неподвижная губка имеет кольцеобразную форму.
На Фиг.12 показаны присоединенные к автомобилю велосипедисты, использующие дополнительные устройства, обеспечивающие большую безопасность при экстренном торможении.
На Фиг.13 показано соединение (вид сверху) группы велосипедистов в конструкции, названной «пелетон».
На Фиг.14 показан «пелетон» (вид сбоку), движущийся на достаточно высокой скорости самостоятельно - без буксировщика.
На Фиг.15 показаны присоединенные к «пелетону» вело-самокат и легкая одноколесная тележка для одного пассажира.
На Фиг.16 показан «пелетон», оборудованный тентом для защиты от солнца и осадков. Здесь показана также присоединенная тележка с багажником.
На Фиг.17 показан «пелетон» (вид сбоку его передней части), у которого к передней тяге присоединены мотоциклы.
На Фиг.18 показана возможность шарнирного крепления тяги прямоугольного сечения на секции тягового органа.
Детальное описание различных вариантов конструкции.
На Фиг.1 показана тяга 1, предназначенная для присоединения к прицепу, и весь узел сцепки 2. Здесь соединение между тягой и головкой узла сцепки может быть жестким или шарнирным, что обеспечивается наличием отверстия 5, которое может иметь круглое или прямоугольное сечение. Запорный механизм головки сцепки 3 снабжен рычагом 6. У головки сцепки могут быть применены также самотормозящие зажимные устройства натяжного действия, с кривошипным эксцентриком или замковой конструкции. Для
обеспечения жесткого сочленения с узлом присоединяемого транспортного средства, например с рамой велосипеда, рабочие части 7 губок имеют форму, предназначенную для зажима стержня цилиндрического или прямоугольного профиля. Губки могут быть выполнены подвижными, а также иметь в комплекте нагубники необходимой формы. Узел сцепки иди только его рабочие части могут иметь некоторый наклон по отношению к оси тяги 1. На другом конце штанги может быть предусмотрено отверстие, предназначенное для жесткого или шарнирного соединения с другими устройствами (прицепом).
На Фиг.2 показан узел сцепки 8, у которого, в отличие от узла 2, ось отверстия 5 перпендикулярна оси поворота губок 3. Конфигурацией торца тяги 1 (округления) и соприкасающейся с ней внутренней поверхностью прорези в неподвижной губке 4 определяется возможность и величина угла поворота тяги 1 вокруг оси отверстия 5. Показанная здесь конструкция рычага 6 может быть снабжена храповым механизмом, облегчающим пользователю работу с узлом сцепки. Жесткое соединение узла сцепки с присоединяемым объектом в устройствах 2 и 8 обеспечивают головка сцепки 3.
На Фиг.3 показано соединение велосипедов друг за другом («цепочкой»), где оба узла сцепки 8 имеют общую соединяющую их тягу 1. Для большего удобства здесь рабочие части 7 губок (головки) 3 выполнены несколько наклоненными в соответствии с наклоном передней трубы рамы заднего велосипеда и наклоном отростка трубы под седлом переднего. Для защиты от повреждения покрытия присоединяемых изделий под губками могут быть установлены нагубники. Соединение конца тяги 1 с неподвижной губкой 4 головки сцепки выполнено шарнирным с помощью болта или невыпадающего пальца (на чертеже не показаны), вставленного в отверстие 5, ось которого расположена в горизонтальной плоскости. Этим обеспечивается возможность взаимного вертикального перемещения велосипедов при езде по неровностям дороги (ямы, бугры) при сохранении с помощью головки сцепки надежного сочленения. Достоинством такого соединения является также и то, что жестко присоединенный за рулевую колонку задний велосипед лишен возможности отклонения от вертикального положения и самостоятельного поворота в сторону, независимо от положения его руля. Поэтому задний велосипед показан едущим в режиме ведомого (не направляющего), т.к. его руль с вилкой переднего колеса развернут на 180 градусов. Это позволяет второму велосипедисту даже не пользоваться рулем. Такое положение с «развернутым» рулем желательно, но не обязательно. В противном случае второму велосипедисту необходимо придерживать руль от самопроизвольного разворота. Кроме того, здесь также показана возможность заднему велосипедисту ехать стоя, воспользовавшись установленными на руле с помощью
креплений 9 опорными стержнями 10, которые дают возможность задействовать во время езды стоя наиболее мощные группы мышц тела и силу веса ездока. Такая возможность появляется вследствие того, что устойчивость этой жесткой тандемной системы определяется передним велосипедом. На прямолинейных участках пути и на подъемах стержнями 10 (если они установлены заранее) может воспользоваться и передний велосипедист. Крепление 9 снабжено барашковым зажимом 11, который позволяет установить стержень 10 в вертикальное положение и так его зафиксировать. В соединении
«кильватером» может ехать большое количество велосипедистов. Возможно, что в этом случае одно или несколько соединений целесообразно осуществить посредством узла сцепки 2 или использовать карданное сочленение между тягой 1 и неподвижной губкой 4 тисков с тем, чтобы обеспечить возможность поворота длинной цепочки велосипедистов. В том случае, когда заранее знаешь, что нужно взять в пути напарника или пассажира -цепляй сзади с помощью узла сцепки еще велосипед или пассажирскую тележку (см. Фиг.15).
На Фиг.4 показано (вид сверху) соединение велосипедистов (сами ездоки не показаны), у которых соединение между велосипедами выполнено под некоторым углом, что обеспечивает большую устойчивость их вертикального положения и позволяет обоим ездокам, опираясь на стержни 10, ехать стоя, извлекая все вытекающие из этого преимущества'. Такое построение можно назвать «спарка». Здесь применен узел сцепки 12 (см. Фиг.5 и 6), позволяющий соединять тягой 1 детали присоединяемых велосипедов (или других колесных средств), расположенных в разных плоскостях. Далее к этой устойчивой даже на остановках системе могут присоединяться и другие велосипедисты.
На Фиг.5 показана часть узла сцепки 12, который позволяет повернуть тягу 1 на некоторый угол вокруг своей оси и жестко зафиксировать это положение. Здесь неподвижная губка 4 оканчивается патрубком 13, в который вставлен цилиндр 14. В патрубке 13 имеются противолежащие прорези 15, а в цилиндре диаметральное отверстие 16, сквозь которые вставляется фиксатор (например, болт с гайкой) их взаимного поворота вокруг общей оси. Для надежной фиксации под гайку и головку болта (эти детали на чертеже не показаны) могут быть установлены охватывающие патрубок 13 башмаки. Это один из вариантов узла 12. Вместо узла 12 могут быть применены узлы сцепки 2 или 8, у которых рабочие части 7 губок заранее изготовлены повернутыми на некоторый угол вокруг оси тяги 1.
На Фиг.6 показано (вид сверху) соединение посредством узлов сцепки трех велосипедов и инвалидной коляски 17, когда к первому велосипеду присоединены сразу два велосипеда параллельно. Эта конструкция («кавалькада») еще более устойчива, чем на
Фиг.4, но она занимает несколько большую ширину полосы движения на дороге. Здесь велосипедисты также могут ехать стоя с опорными стержнями 10 на руле, а количество присоединенных велосипедов и/или инвалидных или детских колясок, трехколесных велосипедов или тележек с багажом может быть достаточно большим. Коляска 17 присоединена к велосипеду с помощью наклоненной к ней тяги 1. Ее передние два малых колеса приподнимаются во время движения тягой и не касаются дорожной поверхности. Присоединение одного из велосипедов может быть произведено не только к отростку трубы седла переднего велосипеда, как на Фиг.3, а, например, к верхней части вилки заднего колеса.
На Фиг.7 показано соединение двух тандемов «стрела», могущих развивать достаточно высокую скорость. Такое соединение можно назвать - «двойная стрела». Здесь тандем-велосипед позволяет стоящему сзади ездоку работать палками 18 как лыжнику и задействовать мощные группы мышц и силу своего веса. Палки установлены в направляющих 19 (подробнее см. Фиг.8), а ролики на их концах снабжены механизмом одностороннего вращения. В дальнем пути ездоки могут меняться местами. Соединение между велосипедами осуществлено посредством узлов сцепки 8 с общей тягой 1, причем, для снижения динамических нагрузок при резком торможении, между тягой и тисками может быть установлен амортизатор 21, обладающий достаточно длинным рабочим ходом. Сидящий ездок может быть снабжен ремнем безопасности 22 (см. Фиг.9). Показанное последовательное соединение велосипедистов может быть продолжено.
«Тройная стрела» перевозит шесть ездоков. Ее крейсерская скорость - порядка 50 км/ч. В этом случае желательно, чтобы надеваемый на голову велосипедиста защитный шлем имел прозрачное забрало (щиток).
На Фиг.8 показан сам тандем «стрела». Здесь видно, что охватывающая поясницу ездока страховочная дуга 20 установлена на ремне 23, закрепленном под седлом велосипеда. Ремень снабжен пружиной (она не показана), обеспечивающей его растяжение. Направляющие 19 палок 18 укреплены на концах изогнутой перекладины 24, установленной во втулке 25 на специальном хвостовике. Эта втулка может иметь пантовый или иной зажим, фиксирующий угол поворота перекладины 24, что обеспечивает удобство (при необходимости) закрепления палок в нерабочем вертикальном положении. Держатели 27 с педалями для ног стоящего ездока установлены на ветвях вилки по сторонам заднего колеса.
На Фиг.9 показано параллельное присоединение двух велосипедистов посредством узлов сцепки 8 с наклонными тягами 1 к установленному сзади на автомобиле тягово-сцепному устройству 28, например типа «фаркоп». Левый велосипедист на чертеже не
виден, он закрыт правым, частично видна только вторая тяга и второй (верхний) узел сцепки 8. Лучше, если на ТСУ 28 вместо или вместе с концевым шаром будет установлен концевой стержень 29, который будет достаточно высоким для присоединения к нему сразу двух велосипедов и будет иметь сверху резьбу для зажатия гайкой для увеличения жесткости и надежности этого соединения. Жесткое сочленение головки сцепки посредством узла 8 и его длинная тяга 1 не позволят правому велосипедисту приблизиться к тротуару при правом повороте автомобиля, что даст ему возможность избежать наезда на правую бровку. Здесь также целесообразно, чтобы соединение амортизатора 21 с тягой было выполнено шарнирным с вертикальной осью поворота (можно применить карданное соединение) или же использовать тяги, имеющие возможность работать на изгиб при повороте автомобиля. Велосипедисты могут быть снабжены закрепленными под седлом велосипеда автомобильными ремнями безопасности 22. К велосипедам сзади посредством сцепок могут быть присоединены и другие велосипеды, и инвалидные и детские коляски, и грузовые и пассажирские тележки. В качестве тянущего моторного средства может быть использован не только автомобиль, но также и мотороллер или мотоцикл. Световые сигналы водителя, выводимые сзади тянущего средства через разъем на автомобильном ТСУ, с помощью кабеля могут быть ретранслированы на заднем велосипеде. Присоединенными могут быть не только велосипеды, но и другие легкие колесные средства передвижения.
На Фиг.10 показано (вид сверху) присоединение к автомобилю группы велосипедистов (ездоки не показаны) и цепочки из трех шарнирно соединенных секций 30. Присоединение к автомобилю осуществлено посредством ТСУ с концевым стержнем 29 и соединенных с ним наклонных тяг 1. Секции 30 проходят ниже руля велосипедов, которые здесь присоединены через амортизаторы 21 (это не обязательно). Шарнирное соединение секций 30 осуществлено посредством болтов 31. Установленная на секции втулка 32 служит для установки в ней снизу тележки для багажа и/или поддержания удобного для велосипедистов уровня секций 30 над дорогой. Сверху во втулках 32 могут быть установлены стойки (см. Фиг.16), на которых может крепиться тент, предохраняющий ездоков от солнца и осадков. Количество присоединяемых друг за другом секций 30 (и, следовательно, велосипедистов) определяется по необходимости. Сзади на последней секции устанавливается ретранслятор световых сигналов поворота и торможения, передаваемых от водителя через имеющийся на автомобильном ТСУ разъем. К секциям 30 могут присоединяться также и инвалидные и детские коляски, и различные тележки, а также мотороллеры или мотоциклы с выключенными двигателями.
На Фиг.11 схематически показано последовательное шарнирное соединение нескольких секций 30, осуществляемое с помощью болта, вставляемого в отверстия 33. Здесь же показана установленная на секции втулка 32. Кроме того, на секции установлена двусторонняя трубчатая штанга 34, закрепляемая посредством болта, вставляемого в
отверстие 35. Штанга 34 может быть установлена на любой секции 30. Она предназначена для присоединения велосипедистов (или других легких транспортных средств) с помощью головки сцепки 3, неподвижная губка 4 которых имеет кольцеобразное окончание, например втулку 36. В этом компактном модульном соединении, являющимся одним из вариантов настоящего изобретения, функцию штанги 1 выполняет штанга 34. Такой узел сцепки 37 может иметь удлиненную неподвижную губку 4, что позволит расставить присоединяемые велосипеды (мотороллеры, мотоциклы) в шахматном порядке с тем, чтобы не занимать широкой полосы движения. Эта компактная конструкция, названная «пелетон», может передвигаться по дороге как самостоятельно, так и буксироваться моторным транспортом. В последнем случае двигатели присоединенных за буксировщиком моторных средств должны быть выключены. При самостоятельном движении присоединенных моторных средств работать должен только двигатель одного или двух передних.
На Фиг.12 показаны велосипедисты, присоединившиеся к штангам 34 через пружинные амортизаторы 38 и узлы сцепки 2. Кроме того, здесь сами штанги имеют свой групповой (для всех присоединенных к штанге велосипедистов) пружинный амортизатор 39. Передняя наклонная тяга 1 присоединена к ТСУ 28 на автомобиле. Вместо передней тяги в «пелетоне» может быть использован прочный и длинный трос, но передний велосипедист при этом должен ехать в положении «ведущего». Тележка 40, представляющая собой, по сути, переднюю вилку обычного велосипеда, предназначена для поддержания удобного уровня секций 30 над дорогой. На ней может быть установлен багажник.
На Фиг.13 показана велосипедная группа - «пелетон» (сами ездоки не показаны), присоединенный к легковому автомобилю. Он может двигаться с высокой скоростью, преодолевая большие расстояния и любые подъемы на дороге. Здесь также использован групповой амортизатор 39. Количество присоединенных велосипедистов может быть достаточно большим. Такой автомобильный вариант может применяться в качестве маршрутного велосипедного такси внутри города и на междугородних трассах. По дороге велосипедисты могут легко присоединяться или отсоединяться на остановках. Такси может перевозить в автомобиле и в тележках 41 (см. Фиг.15) также и присоединившихся пассажиров-пешеходов.
На Фиг.14 показан «пелетон», движущийся самостоятельно (без буксировщика). Здесь видно, что при использовании группового пружинного амортизатора 39 штанга 34 не фиксируется болтом (в отверстии 35) на секции 30. На секции зафиксирован с помощью шпильки 42 передний конец амортизатора 39, а штанга 34 при торможении может перемещаться вперед. На переднем конце первой секции на «пелетоне» установлен рессорный лист 43, играющий роль переднего буфера. Эти и другие устройства обеспечивают комфорт и безопасность при движении. К свободным узлам сцепки могут присоединяться и другие велосипедисты или тележки, включая пассажирские.
На Фиг.15 наряду с обычным велосипедом показано присоединение к «пелетону» и вело-самоката 44, снабженного откидным седлом для езды стоя и механизмами одностороннего вращения ведущей шестерни цепного привода. Эти механизмы установлены между этой шестерней и педальными рычагами для езды как на велосипеде. На самих педалях установлены туклипсы. При самостоятельном движении вело-самоката на нем можно ехать либо как на велосипеде сидя или стоя, или как на самокате - стоя, отталкиваясь одной ногой. В последнем случае правая педаль отводится назад (как показано на чертеже). Этот вариант удобен в случае самостоятельной езды по тротуару. На чертеже показана также присоединенная к штанге 34 одноколесная тележка 41, предназначенная для одного пассажира. Желательно, чтобы трассы маршрутных велосипедных такси были оборудованы прокатными велосипедами и пассажирскими одноместными и многоместными тележками. Регулярность движения (как у автобуса или трамвая) таких такси (малых, буксируемых мотоциклом, или больших - автомобилем) обеспечит пользователей не только общественного транспорта, но и большого количества повседневных автомобилистов вследствие того, что велосипед доставляет своего ездока непосредственно «от двери - до двери», сокращая при этом время в пути. Кроме того, повседневное пользование обеспечит и серьезную материальную выгоду, и избавление от многочисленных автомобильных хлопот. Не стоит забывать и о большом экологическом значении велосипеда, как средства транспорта.
На Фиг.16 показана часть «пелетона», над которым установлен тент 45, предохраняющий ездоков от солнца и осадков. Поддерживают тент стойки 46, установленные во втулках 32. С этой же целью и для защиты от ветра к тенту может быть подвешен прозрачный полог (боковины). На чертеже показаны тележки 40, на одной из которых установлен багажник 47. Эта тележка прикреплена с помощью узла сцепки 37 непосредственно к штанге 34. При необходимости повысить для удобства уровень секций 30, в месте их соединения могут быть установлены высокие шайбы 48, как например это имеет место над задней тележкой 40. На чертеже также показан вариант крепления ремня
23 на велосипеде-тандеме. Крепление ремня к седлу осуществлено посредством пружинящей стойки 49.
На Фиг.17 показана передняя часть «пелетона», у которого к передней штанге 34 присоединены мотоциклы (их ездоки не показаны). Один или два мотоцикла, расположенные непосредственно возле секции 30, выполняют в этом случае функцию буксировщика, т.е. их двигатели находятся в рабочем состоянии. В последнем случае (когда имеются два буксировщика), между ними должна быть обеспечена некоторая синхронизация управления. Кроме того, следует иметь ввиду, что ведущие транспортные средства в самоходном «пелетоне» должны обладать достаточной массой, обеспечивающей хорошее сцепление их колес с дорожной поверхностью.
На Фиг.18 функцию тяги выполняет тяга прямоугольного сечения 1. На конце каждой тяги имеется втулка, надетая на вал 50, расположенный между стойками 51, установленными на секции 30. Одна или обе стойки являются подвижными. Такое шарнирное крепление тяги 1 на секции необходимо при движении «пелетона» по узкой дороге или по пересеченной местности, когда на краю дороги имеется кювет или яма. Шарнирное крепление предохраняет конструкцию от перекоса и перенапряжений в случае «зависания» на тяге 1 попавшего в кювет присоединенного к ней транспортного средства.
Следует отметить, что буксируемый моторным средством велосипедный транспорт целесообразен при необходимости высокой скорости движения, а также на дальних маршрутах и на крутых подъемах. Буксировка моторным средством может быть оправдана и в тех случаях, когда члены одной семьи или гости не помещаются в одном автомобиле. Во всех других случаях полезней не прибегать к моторному буксиру. Можно также отметить, что любой тисковый узел сцепки благодаря своей жесткости и обеспечения высокой устойчивости позволяет все небольшие прицепы делать одноколесными.
Технико-экономическая эффективность изобретения свидетельствует о том, что рассмотренные жесткие тисковые узлы сцепки сочленяют устройства передвижения в единую устойчивую модульную конструкцию, которая обладает достаточной гибкостью в вертикальной и горизонтальной плоскости. Это дает ей возможность свободно передвигаться по различным дорогам с поворотами и подъемами и на достаточно высокой скорости. В то же время, конструкция узлов сцепки не позволяет ни одному из сочлененных устройств отклониться во время движения от вертикального положения (перпендикулярно поверхности дороги), что обеспечивает устойчивость в пути, как всей конструкции, так и отдельных ее составляющих, даже имеющих колеса, расположенные на одной линии (велосипед, мотороллер, одноколесная пассажирская или багажная
тележка и т.п.). Такое качество узлов сцепки позволяет реализовать эффективный по эксплуатационным и экологическим параметрам простой и надежный обновленный велосипедный транспорт. Здесь также может быть широко использован и велосипед с электроприводом, который, отсоединившись от общего каравана на междугородаей трассе, может самостоятельно передвигаться далее внутри большого города без особых усилий со стороны ездока. Еще полезней - езда далее на тандеме «стрела». Жесткие узлы сцепки и другие рассмотренные выше устройства и модульные конструкции (секции, тяги-штанги, горизонтальные амортизаторы, «пелетон») применимы и для некоторых других относительно легких самоходных транспортных средств (мопедов, мотороллеров, мотоциклов, повозок с аккумуляторным приводом и др.). Их компактное объединение на протяженных маршрутах с моторизованным буксировщиком (мощным тягущим автомобилем) позволит не пользоваться собственным двигателями. Преследуемые при этом цели - экономия топлива, уменьшение загазованности окружающей среды и большая компактность на дороге вследствие меньшей занимаемой ширины полосы и малой дистанции между устройствами даже на высоких скоростях движения. Такие караваны, включая и чисто велосипедные, будут способствовать, помимо экономии топлива, также и сохранению окружающей среды и разгрузке транспортных магистралей, а их междугородние маршруты должны будут иметь расписание движения по аналогии с имеющимися на железнодорожном и автобусном транспорт.