СПОСОБ И СИСТЕМА ДЛЯ ИДЕНТИФИКАЦИИ ИНФОРМАЦИИ О ПОЕЗДЕ

1. Способ для определения прибытия и отправления поезда, содержащий:
(i) установку массива датчиков вдоль одного рельса, при этом указанный массив содержит первую, вторую и третью группы (S1, S2, S3) датчиков четного направления, установленных в одном порядке, и первую, вторую и третью группы (Х1, Х2, Х3) датчиков нечетного направления, установленных в противоположном порядке, в котором каждая из указанных групп содержит, по меньшей мере, два датчика;
(ii) вычисление скорости и колесных баз поезда, используя сигнал от первой группы (S1/X1) датчиков четного/нечетного направления, и сегментацию вычисленных колесных баз, используя известное правило сегментации потока в системной базе данных;
(iii) определение типа вагонов, соответствующих сегментированным колесным базам, используя известное правило различения типа вагонов в системной базе данных, и если определяется локомотив, и число считанных колесных баз постоянно превышает максимальное число колесных баз известного локомотива, делается вывод о прибытии поезда; и
(v) текущий контроль промежутков времени между импульсными сигналами колес, подаваемых соответствующими группами датчиков, если конечное время импульсного сигнала любой группы датчиков превышает максимальный промежуток времени, определяемый максимальной колесной базой вагона (hm) и заданной минимальной скоростью движения поезда (Vm), определяется, что сигнал указанной группы датчиков прерван, и если сигналы всей группы датчиков больше не подаются, определяется, что поезд отправлен.
2. Способ обеспечения информации о сегменте поезда, содержащий:
(i) установку массива датчиков вдоль одного рельса, при этом указанный массив содержит первую, вторую и третью группы (S1, S2, S3) датчиков четного направления, установленных в одном порядке, и первую, вторую и третью группы (Х1, Х2, Х3) датчиков нечетного направления, установленных в противоположном порядке, в котором каждая из указанных групп содержит, по меньшей мере, два датчика;
(ii) вычисление скорости и колесных баз поезда, используя сигнал от первой группы (S1/X1) датчиков четного/нечетного направления, и сегментацию вычисленных колесных баз, используя известное правило сегментации потока в системной базе данных;
(iii) определение типа вагонов, соответствующих сегментированным данным колесной базы, используя известное правило различения типа вагонов в системной базе данных.
3. Способ обеспечения информации о местоположении крюка поезда, содержащий:
(i) установку массива датчиков вдоль одного рельса, при этом указанный массив содержит первую, вторую и третью группы (S1, S2, S3) датчиков четного направления, установленных в одном порядке, и первую, вторую и третью группы (Х1, Х2, Х3) датчиков нечетного направления, установленных в противоположном порядке, в котором каждая из указанных групп содержит, по меньшей мере, два датчика;
(ii) использование сигнала от второй/третьей группы (S2/X3) датчиков четного/нечетного направления соответственно, чтобы вычислить скорость и колесные базы поезда, и сегментация вычисленной колесной базы, используя известное правило сегментации потока в системной базе данных;
(iii) в случае товарного поезда, считывание времени (Т1), в течение которого второе колесо второго вагона двух последовательных сегментированных вагонов достигает позиции второй/третьей группы (S2/X3) датчиков четного/нечетного направления, соответственно, обеспечивая, таким образом, информацию о местоположении крюка, содержащую заданное время задержки (Т) для использования рентгеновской системой;
(iv) в случае пассажирского/товарного поезда, считывание времени (Т1'), в течение которого второе колесо второго вагона двух последовательных сегментированных вагонов достигает позиции третьей/второй группы (S3/X2) датчиков четного/нечетного направления, соответственно, обеспечивая, таким образом, информацию о местоположении крюка, содержащую заданное время задержки (Т) для использования фотографической системой.
4. Способ обеспечения информации о нумерации поезда, содержащий:
(i) установку массива датчиков вдоль одного рельса, при этом указанный массив содержит первую, вторую и третью группы (S1, S2, S3) датчиков четного направления, установленных в одном порядке, и первую, вторую и третью группы (Х1, Х2, Х3) датчиков нечетного направления, установленных в противоположном порядке, в котором каждая из указанных групп содержит, по меньшей мере, два датчика;
(ii) использование сигнала от второй/третьей группы (S2/X3) датчиков четного/нечетного направления соответственно, чтобы вычислить скорость и колесные базы поезда, и сегментацию вычисленных колесных баз, используя известное правило сегментации потока в системной базе данных;
(iii) чтение номеров вагонов из электронных тегов на сегментированных вагонах последовательно устройством чтения четных/нечетных номеров вагонов и определение, что электронный тег, считываемый максимальное число раз, принадлежит вагону, проходящему над устройством чтения номеров вагонов.
5. Способ обеспечения информации идентификации поезда, содержащий:
(i) установку массива датчиков вдоль одного рельса, при этом указанный массив содержит первую, вторую и третью группы (S1, S2, S3) датчиков четного направления, установленных в одном порядке, и первую, вторую и третью группы (Х1, Х2, Х3) датчиков нечетного направления, установленных в противоположном порядке, в котором каждая из указанных групп содержит, по меньшей мере, два датчика;
(ii) в сигнале первой группы (S1/X1) датчиков четного/нечетного направления, если сигнал от группы датчиков четного направления поступит первым, то можно определить, что это четный поезд, в противном случае это нечетный поезд, и сигнал от этой первой группы (S1/X1) датчиков четного/нечетного направления используется, чтобы вычислить скорость и колесные базы поезда, а известное правило сегментации потока в системной базе данных используется для сегментации колесных баз;
(iii) использование известного правила различения потока в базе данных, чтобы определить тип вагонов, соответствующих сегментированным колесным базам, и если определяется, что один вагон является локомотивом и число считываемых колесных баз превышает максимальное число колесных баз известного локомотива, определяется, что прибывает четный/нечетный поезд, предоставляя, таким образом, первую информацию о прибытии четного/нечетного поезда;
(iv) последовательное определение типов двух вагонов за указанным локомотивом и, если, по меньшей мере, один из них является пассажирским вагоном, определяется, что поезд - пассажирский поезд, в противном случае это товарный поезд, обеспечивая, таким образом, вторую информацию о прибытии пассажирского/товарного поезда;
(v) для товарного поезда считывание момента времени (Т1), в течение которого второе колесо второго из двух последовательных вагонов достигает позиции второй группы (S2/X3) датчиков четного/нечетного направления, предоставляя, таким образом, третью информацию о местоположении крюка поезда, которая включает данную величину задержки времени (Т) и используется сканирующей рентгеновской системой;
(vi) чтение номеров вагонов из электронных тегов на сегментированных вагонах последовательно устройством чтения четных/нечетных номеров вагонов и определение, что электронный тег, считываемый максимальное число раз, принадлежит вагону, проходящему над устройством чтения номеров вагонов, предоставляя, таким образом, четвертую информацию о номере каждого вагона;
(vii) для пассажирского/товарного поезда, считывание момента времени (Т1'), в течение которого второе колесо второго из двух сегментированных вагонов достигает позиции второй группы (S3/X2) датчиков четного/нечетного направления, предоставляя, таким образом, пятую информацию о местонахождении крюка транспортного средства, которая включает данную величину задержки времени (Т') и используется фотографической системой;
(viii) текущий контроль промежутков времени между импульсами соответствующих колес от соответствующих групп датчиков и, если конечное время импульсного сигнала от любой группы датчиков превышает максимальный промежуток времени, определяемый максимальной базой тележки (hm) вагона и заданной минимальной скоростью поезда (Vm), определяется, что сигнал от указанной группы датчиков прерван, и если сигналы от всей группы датчиков больше не подаются, будет выдана шестая информация об отправлении поезда.
6. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что минимальный интервал (d1) между первой группой (S1) датчиков четного направления и сканирующей рентгеновской системой (О) и интервал (d7) между первой группой (Х1) датчиков нечетного направления и источником рентгеновских лучей (О) определяются максимальной скоростью движения поезда, так же как временем стабилизации потока лучей источника рентгеновских лучей (О) системы досмотра поезда, установленной на одной стороне рельса, до начала сканирования.
7. Способ по п.6, отличающийся тем, что интервал (d1) между первой группой (S1) датчиков четного направления и сканирующей рентгеновской системой (О) и интервал (d7) между первой группой (Х1) датчиков нечетного направления и сканирующей рентгеновской системой (О) лежит в диапазоне 3000-700000 мм.
8. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что величина интервала (d4) между фотографической системой (Р) и сканирующей рентгеновской системой (О) определяется фактическим расстоянием (d1) между первой группой (S1) датчиков четного направления и сканирующей рентгеновской системой (О), также как фактическим расстоянием (d7) между первой группой (Х1) датчиков нечетного направления и источником рентгеновских лучей (О), где система Р может быть установлена в любом месте между S1 и Х1.
9. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что минимальный интервал (d2/d5) между второй/третьей группой (S2/S3) датчиков четного направления и источником рентгеновских лучей (O)/фотографической системой (Р), так же как интервал (d3/d6) между третьей/второй группой (Х3/Х2) датчиков нечетного направления и источником рентгеновских лучей (O)/фотографической системой (Р), определяются расстоянием от второй оси товарного вагона до центра ближайшего крюка.
10. Способ по п.9, отличающийся тем, что интервал (d2/d5) между второй/третьей группой (S2/S3) датчиков четного направления и источником рентгеновских лучей (O)/фотографической системой (Р), так же как интервал (d3/d6) между третьей/второй группой (Х3/Х2) датчиков нечетного направления и источником рентгеновских лучей (O)/фотографической системой (Р), лежит в диапазоне 3000-4500 мм.
11. Способ по п.1, отличающийся тем, что поток сегментации в системной базе данных на указанной стадии (ii) содержит:
(a) извлечение последовательности вычисленных данных колесной базы поезда;
(b) последовательное считывание из указанной последовательности группы сегментированных колесных баз, которые соответствуют минимальному числу в диапазоне числа осей одного сегмента поезда, хранящегося в системной базе данных, чтобы сформировать первую группу колесных баз;
(с) проверку соответствия указанной первой группы колесных баз известному правилу сегментации поезда в системной базе данных;
(d) деление сегмента поезда в соответствии с указанной группой колесных баз, если указанное правило выполняется;
(e) в противном случае, последовательное считывание группы сегментированных колесных баз, которые соответствуют увеличенному второму числу, чтобы сформировать вторую группу колесных баз, и повторение операции проверки на указанной стадии (с);
(f) повторение вышеописанных стадий до тех пор, пока группа колесных баз, которая соответствует максимальному числу, может быть использована для выполнения операции проверки, и прерывание на время, пока одна операция проверки не будет соответствовать правилу, после чего сегментируется один сегмент поезда в соответствии с группой колесных баз, используемых в указанной операции проверки.
12. Способ по любому из пп.2-5, отличающийся тем, что поток сегментации в системной базе данных на указанной стадии (ii) содержит:
(a) извлечение последовательности вычисленных колесных баз поезда;
(b) последовательное считывание из указанной последовательности группы сегментированных колесных баз, которые соответствуют минимальному числу в диапазоне числа осей одного сегмента поезда, хранящегося в системной базе данных, чтобы сформировать первую группу колесных баз;
(c) проверку соответствия указанной первой группы колесных баз известному правилу сегментации поезда в системной базе данных;
(d) деление сегмента поезда в соответствии с указанной группой колесных баз, если указанное правило выполняется;
(e) в противном случае, последовательное считывание группы сегментированных колесных баз, которые соответствуют увеличенному второму числу, чтобы сформировать вторую группу колесных баз, и повторение операции проверки на указанной стадии (с);
(f) повторение вышеописанных стадий до тех пор, пока группа колесных баз, которые соответствуют максимальному числу, может быть использована для выполнения операции проверки, и прерывание на время, пока одна операция проверки не будет соответствовать правилу, после чего сегментируется один сегмент поезда в соответствии с группой колесных баз, используемых в указанной операции проверки;
(g) возвращение к отправной точке стадии (b), продолжение считывания новых данных колесной базы, которые будут сегментированы из указанной последовательности, повторение стадий (b)-(f), чтобы сегментировать второй вагон, и повторение этих стадий до тех пор, пока не будут считаны все данные колесной базы в указанной последовательности, завершая, таким образом, сегментацию всех вагонов всего поезда.
13. Способ по п.12, когда он зависит от п.2 или 5, отличающийся тем, что при наличии ситуации неудачного сегментирования после использования максимального числа колесных баз на определенной ступени указанной стадии (f) из-за случайной потери, стадия (b) в потоке сегментации изменяется следующим образом:
исключается первая колесная база в первой группе колесных баз с минимальным числом в указанном ступени, и вводится новая колесная база, подлежащая сегментации, формируя, таким образом, первую группу колесных баз новой ступени для повторения стадии (b);
выполнение стадий (c)-(f);
если сегментация все еще является неудачной, выполняется стадия (f), первая колесная база в новой первой группе колесных баз не учитывается, и добавляется новая колесная база, подлежащая сегментации, формируя, таким образом, новую ступень первой группы колесных баз для повторного выполнения стадий (b)-(f);
вышеупомянутые стадии повторяются до успешной сегментации одного сегмента поезда, затем сегментируются все исключенные колесные базы, как один сегмент поезда.
14. Способ по п.1 или 5, отличающийся тем, что максимальный промежуток времени (Тm) на указанной стадии (v) составляет 14,4 с.
15. Способ по п.2 или 5, отличающийся тем, что известное правило различения типа поезда на указанной стадии (iii), содержит:
(i) формирование группы колесных баз из сегментированных колесных баз, которые появляются первыми, и когда указанная группа колесных баз равна группе колесных баз специального вагона в базе данных, определяется, что указанная группа колесных баз соответствует типу специального вагона;
(ii) если первая колесная база упомянутой группы <1500 мм, определен товарный вагон;
(iii) если в указанной группе колесных баз, первая колесная база <2000 мм, и третья колесная база <2000 мм, определен товарный вагон, в противном случае определен локомотив;
(iv) если первая полученная колесная база <2000 мм и третья колесная база ≥2000 мм, определен локомотив;
(v) если первая полученная колесная база ≥2000 мм и вторая колесная база <8000 мм, определен локомотив;
(vi) если первая полученная колесная база ≥2000 мм и вторая колесная база ≥8000 мм, определен пассажирский вагон;
(vii) когда два последовательных вагона после одного локомотива представляют собой товарные вагоны, весь поезд определяется как товарный поезд; и если один из этих двух вагонов - пассажирский вагон, весь поезд определяется как пассажирский поезд.
16. Способ по п.3 или 5, отличающийся тем, что данная величина задержки времени (Т) на указанной стадии (iii), вычисляется по следующей формуле:
считывая расстояние (D) между крюками двух вагонов, первую колесную базу (L) второго вагона, интервал (G) между второй/третьей группами (S2/X3) датчиков четного/нечетного направления и системой X, так же как скорость колеса (V) (в момент (Т1), когда второе колесо второго вагона достигает позиции указанной группы (S2/X3) датчиков.
17. Способ по п.3 или 5, отличающийся тем, что заданная задержка (Т') на указанной стадии (iii), вычисляется по следующей формуле:
считывая расстояние (D') между крюками двух вагонов, первую колесную базу (L') второго вагона, интервал (G') между третьей/второй группами (S3/X2) датчиков четного/нечетного направления и системой X, также как скорость колеса (V) в момент (Т1'), когда второе колесо второго вагона достигает позиции указанной группы (S3/X2) датчиков.
18. Способ по п.4 или 5, отличающийся тем, что устройства чтения четных/нечетных номеров вагонов симметрично установлены на четной/нечетной сторонах источника рентгеновских лучей (О) соответственно, и минимальные величины интервалов (d8/d9) между ними определяются таким способом, которым могут быть снижены помехи и увеличена вероятность чтения.
19. Способ по п.18, отличающийся тем, что интервал (d8/d9) между устройством чтения четных/нечетных номеров вагонов и источником рентгеновских лучей (О) лежит в диапазоне от 100 до 5500 мм.
20. Система для идентификации информации о поезде, содержащая: массив датчиков, установленных вдоль рельса, включая три группы (S1, S2, S3), датчиков четного направления, установленных в одном порядке, и три группы (Х1, Х2, Х3) датчиков нечетного направления, установленных в противоположном порядке, причем каждая из указанных групп содержит, по меньшей мере, два датчика;
блок формирования сигнала, соединенный с массивом датчиков, содержащий средство для преобразования сигналов от датчиков в последовательность регулярных импульсных сигналов;
плату сбора данных, соединенную с блоком формирования сигналов, содержащую средство для вычисления скорости и колесных баз поезда по сигналам датчиков;
устройство чтения номеров вагонов, включающее средство для чтения четных и нечетных номеров вагонов, установленное между рельсами и используемое для считывания информации электронных тегов, закрепленных на вагонах поезда;
промышленный компьютер, соединенный с платой сбора данных и с устройством чтения номеров вагонов, содержащий средство для выполнения стадий (ii)-(iii) п.5, чтобы обработать данные о скорости поезда и колесных базах, полученные из электронных тегов, обеспечивая, таким образом, информацию о поезде, данные о прибытии четного/нечетного поезда, данные о том, прибывает ли пассажирский поезд или товарный поезд, данные о местоположении крюка локомотива, номера вагона и об отправлении поезда.
21. Система по п.20, отличающаяся тем, что средство для обработки сигналов от датчиков в указанном блоке формирования сигналов включает диодный блок формирования сигналов, компаратор напряжения и оптрон.