Метро бумажного залегания

Московское метро сегодня — это более 300 км линий и 182 станции. К 2015 году подземку планируют увеличить на четверть. Сбудутся ли фантастические обещания благодаря удвоению финансирования? Это интригует больше, чем финал истории с проверками Генпрокуратуры и Счетной палаты в отношении отставника Дмитрия Гаева. Тем более что от него темпы строительства метро практически не зависели.

Метро после Гаева

Отставка Дмитрия Гаева с должности начальника московского метро, пожалуй, самое громкое кадровое решение нового мэра. Гаева не принято было ругать. За ним закрепился образ "крепкого хозяйственника", впрочем, после отставки Юрия Лужкова уже не воспринимавшийся столь позитивно.

Да и правда, за что ругать Гаева, кроме реконструкции цитат о Сталине на "Курской"? Дорожная ситуация на грани коллапса все чаще вынуждала спускаться по эскалаторам даже автовладельцев, метро с наплывом справилось. "Обновлялся подвижной состав, менялись эскалаторы, вместо жетонов появились дифференцированные в зависимости от количества поездок тарифы, налажен учет поездок льготников, за которые метрополитен получает компенсацию",— перечисляет Евгений Алексеев, эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Были и перекосы, продолжает собеседник "Денег": "Одноразовых билетов с себестоимостью изготовления выше 10 руб., как у нас, нет нигде в мире. Несмотря на засилье рекламы и торговли в переходах, принадлежащих метрополитену, доля выручки предприятия от их деятельности не превышала 4%. Вопросы вызывает использование дорогих поездов "Русич", разработанных для открытых (наземных) линий, на Арбатско-Покровской линии — впоследствии потребовалась модернизация этих вагонов, чтобы увеличить число дверей для нормальной посадки-высадки на этой загруженной линии".

Официально Дмитрий Гаев, возглавлявший государственное унитарное предприятие "Московский метрополитен" почти 16 лет, покинул его по собственному желанию. Вряд ли, впрочем, желание появилось бы, не будь проверок Генпрокуратуры, Счетной палаты России и Контрольно-счетной палаты Москвы. Они показали, что, во-первых, глава метрополитена "действовал недобросовестно, ущемляя интересы унитарного предприятия в целях личного обогащения", во-вторых, само предприятие работало неэффективно.

Так, Счетная плата определила, что станция "Кожуховская" обошлась в два раза дороже средней цены из-за неоправданного увеличения расценок на работы. Проверка, кроме того, выяснила, что метро за счет повышения тарифов в течение трех лет увеличило выручку на 39% при снижении пассажиропотока с 2,5 млрд до 2,3 млрд пассажиров в год, впрочем, не объясняется, почему рост показателей предприятия нужно трактовать как грех руководителя. Основная претензия Генпрокуратуры: Дмитрий Гаев незаконно заработал 112 млн руб. на регистрации на свое имя патентов на изобретения, которые используются в метро. Всего их 13, среди них и "Способ возведения станции метрополитена глубокого заложения", и "Вентиляционный киоск метрополитена", и, например, "Рама двухосной рельсовой тележки". Кроме того, Генпрокуратура обнаружила, что травматизм в метро растет, а подвижной состав обновляется медленно. Еще, оказывается, машинисты стали чаще засыпать на рабочем месте.

Проверки начались еще до того, как мэром Москвы назначили Сергея Собянина. Весной прошлого года между Дмитрием Гаевым и Юрием Лужковым начался конфликт. Мэр заявлял, что начальник метро "занял пьедестал и его надо ссадить на землю". Даже высказывается предположение, что Собянин наверняка сохранил бы за Гаевым должность, не будь всех этих проверок.

13 февраля Дмитрия Гаева не пощадили в воскресном выпуске программы "Время". Сюжет получился не таким ярким, как летние разоблачения Юрия Лужкова и Елены Батуриной на НТВ или отповедь Михаилу Ходорковскому, которую тот же "Первый" показал несколькими неделями ранее: не было ни компьютерной графики, ни остроумных комментаторов. Авторы ограничились перечислением претензий в сопровождении скучного видеоряда и тревожной музыки. Выводы надзорных органов дополнили размышлениями журналистов: "За последние 15 лет, пока Гаев стоял во главе столичной подземки, москвичи уже как-то привыкли к его постоянным заявлениям о том, что и повышение цен на билеты, и духота в метро, и замороженное строительство станций — все из-за недостаточного финансирования". На самом деле, объяснили на "Первом канале", "деньги в подземке столицы шли не по назначению: 14 млрд руб. за три года было потрачено с нарушением закона".

Венчают сюжет такие кадры: Сергей Собянин отчитывает начальника метро за то, что нет прошедшей экспертизу документации на новое строительство — "ничего, ноль". И между строк остается, что к главной проблеме метро — что его просто мало — руководитель подземки имеет лишь косвенное отношение.

Подземная карта мира

ПУТЕВОЙ ОБХОД

Самым старым в мире является метрополитен Лондона (London Underground). Его первая линия заработала 10 января 1863 года. В настоящее время состоит из 11 линий и 270 станций. Общая протяженность путей — 402 км, из них 45% под землей. Расстояние между станциями — от 0,3 км до 6,3 км, самая глубокая станция расположена на глубине 68,6 м. Общее количество эскалаторов — 422, лифтов — 141. Транспортный парк включает 4078 вагонов. Средняя скорость движения составов — 33 км/ч. Пассажиропоток — около 1,1 млрд в год. Самая загруженная станция Victoria обслуживает 77 млн пассажиров в год. Численность персонала — около 19 тыс. человек. Стоимость одной поездки — от £4 до £7 (в зависимости от зон).

В Нью-Йорке метро (New York City Subway) открылось 27 октября 1904 года. Сейчас включает 24 линии и 468 станций, около 60% из них подземные. Общая протяженность линий около 370 км. Длина самого протяженного перегона — 5,6 км, самая глубокая станция залегает на 55 м. Станции оборудованы 169 эскалаторами. Транспортный парк включает 6380 вагонов. Пассажиропоток — около 1,56 млрд в год. Самой загруженной станцией Times Square--42nd Street пользуются 58 млн пассажиров ежегодно. Обслуживающий персонал — 28 тыс. Стоимость одной поездки — $2,25.

Одно из самых молодых и быстрорастущих в мире метро Шанхая открылось 10 апреля 1995 года. Состоит из 11 линий и 267 станций. Общая протяженность путей достигает 410 км, к 2015 году планируется расширить ее до 600 км. Транспортный парк включает более 1,2 тыс. составов французского производителя Alstom, также более 700 вагонов поставлено и поставляется канадским Bombardier. Пассажиропоток — около 1,5 млрд человек в год, 22 октября 2010 года был зафиксирован рекордный ежедневный пассажиропоток в 7,5 млн пассажиров. Стоимость поездки — от $0,5 до $1,5 (в зависимости от протяженности пути).

Метро Токио заработало 30 декабря 1927 года. Состоит из двух систем: частной Tokyo Metro и муниципальной Toei Subway. Общее количество линий — 13, станций — 282. Общая протяженность системы — 320 км. Транспортный парк превышает 3 тыс. вагонов. Пассажиропоток — более 3 млрд в год. Стоимость проезда — от $1,9 до $3,6.

Подземные замыслы

Назначение на должность начальника московского метро экс-руководителя Калининградской железной дороги Ивана Беседина произошло на фоне следующих один за другим анонсов светлого будущего столичной подземки. Развитие метро — часть транспортной программы Сергея Собянина. Оперативный штаб по строительству метро возглавил Владимир Ресин.

В интервью "Комсомольской правде" заместитель мэра Москвы пообещал к 2015 году проложить целых 80 км новых линий и открыть аж 43 новые станции. При Гаеве таких темпов даже близко не было. Обвинения, впрочем, не совсем по адресу.

Предприятие "Московский метрополитен" — это эксплуатирующая организация. "Сказать, что эксплуатационный начальник определяет стратегию, нельзя, хотя его голос имеет большой вес,— говорит Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.— Есть вещи, против которых метро возражало. Например, это мини-метро, которое связало "Киевскую" с офисным центром "Москва-Сити". Но дали команду — пришлось выполнять. То же — с идиотским монорельсом".

В общем, заказ на проектирование и строительство в задачи "Московского метрополитена" не входит. Как и финансирование этих работ — в пассажирском тарифе отсутствует инвестиционная составляющая. Метро строят за счет московского бюджета. Должны быть еще и федеральные деньги, но иногда городу приходилось обходиться собственными силами. То ли из-за того, что Юрий Лужков не мог договориться с правительством, то ли потому, что периодически денег на метро в госбюджете не находилось. "В 2010 году на строительство метро госбюджет не выделил ни копейки (до этого федералы финансировали 20% стоимости)",— напоминает Евгений Алексеев. "Сомневаюсь, что это проблема отношения к Юрию Лужкову, просто в федеральном бюджете элементарно нет денег,— считает лидер партии "Яблоко" Сергей Митрохин.— И при Сергее Собянине лишь крохи могут перепасть. Разве что у мэра состоится разговор на эту тему с Владимиром Путиным, после чего последует политическое решение. В принципе в канун выборов такой сценарий фантастическим не выглядит".

В прошлом году на метро город потратил 26 млрд руб., в 2011-м на инвестиции в строительство и реконструкцию метрополитена, а также в обновление вагонного парка выделили аж на 30 млрд руб. больше. Отсутствие финансирования — главная причина, по которой строительство линий и станций велось низкими темпами, считает Евгений Алексеев из ИПЕМ: "Кроме того, стройки часто замораживали, сроки ввода новых станций все время переносили. В последние 15-20 лет практически не было случаев, когда станцию удавалось ввести в срок".

Проектированием и строительством занимаются специализированные организации — "Метрогипротранс", "Мосметрострой" и другие. Поэтапно процесс выглядит следующим образом. Подведомственный Москомархитектуре ГУП "НИиПИ генплана Москвы" вместе с профильным отделом "Метрогипротранса" определяют, что именно и где нужно построить, будь то линии, станции, новые выходы или иные объекты. Решение стороны принимают коллегиально, но главное слово — за заказчиком, то есть столичным правительством. "Московский метрополитен" (а точнее, специально созданная при нем структура — дирекция строящегося метрополитена) выступает лишь в роли технического заказчика, уже на этапе строительства. Строит метро в основном ОАО "Мосметрострой".

Институт "Метрогипротранс" был основан в 1933 году (тогда организация называлась "Метропроект"), а "Мосметрострой" — двумя годами ранее. На протяжении 80 лет, по сути, только две эти организации проектировали и строили метрополитен. Строительством помимо "Мосметростроя" занимаются еще "Ингеоком" (компания построила первоочередной участок линии мини-метро от "Киевской" до "Международной") и "Трансинжстрой" (эта компания известна в основном в качестве основного создателя легендарного метро-2, или так называемых объектов).

После того как главный архитектор "Метрогипротранса" Николай Шумаков завершает описание этой структуры, я напоминаю собеседнику фразу из его интервью телеканалу "Дождь". В ноябре прошлого года он с сожалением констатировал: "У нас как таковой отрасли метростроения в Москве не существует. И метропроектирования. Мы жалко достраиваем то, что было напроектировано лет пятнадцать назад". Теперь он оценивает ситуацию иначе: "Когда я давал это интервью, не было четкой программы метростроения. Километраж был до удивления смешным: 4-5 км, причем не в год, как часто говорят, а в пятилетку. За последние 20 лет мы построили не более 20 км. Если ничего не строим, значит, и отрасли не существует. Весь метрострой работал на иных объектах — дороги, развязки, тоннели. А метро — в минимальном объеме".

За предстоящую пятилетку столичное правительство обещает построить 80 км линий и открыть 43 станции. "Вы же понимаете, я не могу назвать эти планы нереальными,— говорит Шумаков.— Реальные планы. Их реализацией мы, три организации, которые занимаются метрополитеном, живем. Если пойдет целенаправленная работа, все игроки на этом рынке получат уверенность в будущем".

Пока, похоже, уверенности все же нет. На сайте "Мосметростроя" в разделе "Текущие проекты" только второй выход станции "Марьина роща" (к театру "Сатирикон") и выход станции "Сретенский бульвар". Это актуальная информация. "Участие ОАО "Мосметрострой" в иных проектах будет определено после проведения заказчиком тендеров на строительство объектов метростроения",— заявил "Деньгам" генеральный директор компании Евгений Кашин. По его словам, "ОАО "Мосметрострой" располагает всеми ресурсами для освоения 60-70 млрд в год и выполнения объемов строительства в соответствии с генпланом развития Москвы".

Интеграция с трамваем

Когда состоятся соответствующие тендеры, неясно. На пресс-конференциях с участием столичных чиновников в последние месяцы говорилось о том, что в 2011 году должны быть открыты станции "Борисово", "Шипиловская" и "Зябликово" Люблинско-Дмитровской линии, а также выход в город со станции "Сретенский бульвар". В 2012 году — "Новокосино" (Калининская линия) и "Жулебино" (Таганско-Краснопресненская линия). Эта же информация есть и на сайте метрополитена (за исключением станции "Жулебино"). В его пресс-службе "Деньгам" напомнили, что конкретной информации о дальнейших планах у предприятия быть не может. Вопросы — в ведении НИИ генплана Москвы (все, что связано с направлениями развития) и департамента городского заказа капитального строительства Москвы (все, что связано с финансированием). В НИИ генплана на вопросы "Денег" не ответили, предложив обратиться в пресс-службу мэра и правительства Москвы. К моменту сдачи номера ответ получить не удалось.

На самом деле планы развития подземки вовсе не тайна. "Скоропалительных решений в этой сфере не может быть, и все, что предстоит построить,— реализация давних программ,— объясняет Николай Шумаков.— Проектам 15-20 лет. Просто сейчас выделены первоочередные задачи. Исключение — третий пересадочный контур, о котором заговорили несколько лет назад". Первоочередные объекты, выделенные из всей программы, продолжает главный архитектор "Метрогипротранса",— Северо-Люблинская, Дмитровская линии, Солнцевская линия, связь с Жулебино, связь с Новокосино, станция "Пятницкая". Отсюда и складываются 80 обещанных к 2015 году километров. А что потом? "Да очень просто. Раз метро в Москве мало, то и обсуждение сводится к тому, чтобы строить, строить и строить. Вся Москва — одна болевая точка. Метро надо в пять раз увеличить, тогда можно будет говорить о локальных задачах",— говорит собеседник "Денег".

"Сейчас вопрос не в том, в какую сторону надо строить исходя из соображений транспортной эффективности,— говорит Михаил Блинкин.— Возможно, построят не там, где это нужнее всего согласно мудрым транспортным расчетам. Тут никого нельзя обвинять. Это политика: дали деньги и приказали ускориться". Перспективы развития метрополитена утверждены правительством Москвы и обозначены в генеральном плане развития города Москвы, который реализуется в период с 2010 по 2025 год, говорит глава "Мосметростроя" Евгений Кашин.

Удлинение веток не избавит пассажиров от давки в часы пик. Руководитель независимого профсоюза работников метрополитена (в прошлом машинист) Светлана Разина вспоминает, как после открытия станции "Выхино" на ней садилось так много народа, что помощникам машинистов добавили новую обязанность: заталкивать пассажиров в вагоны на "Рязанском проспекте", следующей станции. Позже проблему решили иначе: часть поездов просто перестала останавливаться на "Выхино".

"Метрополитен должен войти в единую систему с наземным транспортом и городскими электропоездами и развиваться с ними под единым началом и согласованно,— полагает Евгений Алексеев.— Возможно, потребуется единая управляющая компания на городском пассажирском транспорте, которая бы взяла на себя функции тарифной политики, сбора доходов и распределения финансов, разработки маршрутной сети, координации всех видов транспорта". Необходимы немецкие рецепты, добавляет Михаил Блинкин,— интеграция городской железной дороги, метрополитена и трамвая.

При Сергее Собянине транспорту уделяют первоочередное внимание, замечает Евгений Алексеев. "Другое дело, что такие темпы, по крайней мере на ближайшие пять лет, выглядят фантастичными,— продолжает эксперт.— Понятно, что ввести 80 км линий метро до 2015 года, учитывая, что значительная их часть пройдет глубоким заложением, едва ли возможно". Впрочем, власти может быть выгодно не пересматривать сказочные планы хотя бы до выборов-2012. В реальности же даже выполнение их наполовину будет выглядеть прорывом.