Трудности перевозок

Одной из целей реформы железнодорожного транспорта стало развитие конкуренции на рынке грузоперевозок. Стали появляться собственные транспортные компании у крупных промышленных холдингов, начали действовать мелкие операторы. Однако в то же время железнодорожная структура перестала справляться с увеличившимся количеством вагонов.

Выход на рынок

Частные операторы в сфере железнодорожных грузовых перевозок появились, когда появилась такая законная возможность — в рамках структурной реформы отрасли, начавшейся около 10 лет назад. Уже к концу 2010 года доля частного парка составила 72%, хотя ожидалась на уровне 40%.

Большую активность в создании собственных транспортных компаний проявили крупные промышленные холдинги. Вышли на рынок такие операторы, как «ММК-Транс», «Евраз-Транс», «Мечел-Транс». «Транспортная безопасность и независимость от колебаний рынка грузоперевозок является основным конкурентным преимуществом создания собственной транспортной компании. Корпоративный экспедитор является консолидатором всех транспортных затрат группы, что позволяет оценивать и анализировать рыночную ситуацию», — пояснила начальник отдела по связям с общественностью ОАО «Мечел» Мария Колмогорова. В собственности либо в лизинге «Мечел-Транс» находится 8,6 тыс. полувагонов и окатышевозов. «СИБУР Холдинг» в 2004 году приобрел своего экспедитора ЗАО «ПО „Спеццистерны“» (в 2008 году переименовано в ЗАО «СИБУР-Транс»), в собственности которого сейчас около 5 тыс. единиц подвижного состава, а в управлении — свыше 16 тыс. единиц подвижного состава. Кроме того, компания привлекает сторонних операторов. «Таким образом, компания регулирует размер используемого парка в условиях динамично меняющихся объемов перевозок», — пояснили в пресс-службе ОАО «СИБУР Холдинг». К услугам сторонних операторов прибегают и другие участники рынка ввиду недостаточного количества вагонного парка в собственности. По словам Марии Колмогоровой, собственный оператор помогает снизить себестоимость транспортных затрат в ряде случаев до 15%.

Вагоны заполнили дорогу

Практически все участники рынка называют основной проблемой грузоперевозок перегруженность железнодорожной инфраструктуры. По данным Свердловской железной дороги (СвЖД), сейчас в зоне ее ответственности работают 384 собственника подвижного состава, 112 операторских компаний, из которых только на 11 приходится 60% грузов. При этом рабочий парк дороги в августе составил 106 тыс. вагонов и превысил технологический максимум на 10 тыс. вагонов. «Доля порожних вагонов превосходит нормативы на 14% (норматив — 58,9 тыс. вагонов, факт — 67,1 тыс. вагонов)», — рассказали на СвЖД. Железнодорожники отмечают, что операторы стремятся получать максимальную прибыль, не задумываясь о технологической эффективности использования инфраструктуры. В пример они приводят ситуацию в нижнетагильском регионе, когда в середине лета возникли проблемы с доставкой грузов на Уралвагонзавод, Высокогорский и Качканарский горно-обогатительные комбинаты (оба входят в «ЕвразХолдинг»). Причиной, по данным СвЖД, стало большое количество вагонов (около 5,6 тыс.), направленных в адрес НТМК, которые заняли сортировочный узел на станции Смычка.

Решать проблему пришлось по нескольким направлениям. Для разгрузки станции Смычка было решено расконсервировать сортировочную горку на станции Гороблагодатская, которая была закрыта в 1997 году из-за падения объемов перевозок. Предполагается, что она будет обслуживать в сутки около 400 вагонов, которые предназначены для средних и малых грузополучателей, пользующихся сейчас услугами станции Смычка. В результате можно будет увеличить скорость прохождения грузов на данном участке.

Кроме того, железнодорожники считают успешным опытом внедрение расписания для грузоперевозок. Пилотный проект был реализован на участке Качканар—Смычка — по доставке руды с Качканарского ГОКа до НТМК (в сутки по расписанию отправляется восемь поездов). С 1 сентября по «твердым ниткам» графика на полигоне Благодать—Смычка ежесуточно перевозится негашеная известь группой из 8–10 вагонов. Сейчас решается вопрос о запуске перевозок по твердому графику еще по ряду направлений — в частности, Ивдель—Приобъе. «Внедрение технологии вождения грузовых поездов по расписанию является эффективным решением, так как дорога обслуживает большой процент предприятий с непрерывным производством», — считают на СвЖД.

Законодательные инициативы

Каждая заинтересованная сторона для разрешения сложной ситуации в сфере перевозок предлагает свои законодательные инициативы. Исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев на конференции в Екатеринбурге презентовал модель Единой саморегулируемой организации операторов подвижного состава с обязательным членством в ней операторов (СРО). Всем участникам СРО по данной модели необходимо обеспечить соблюдение стандартов операторской деятельности (обязательный резерв вагонов, предоставление вагонов для воинских и специальных перевозок). Предложения НП направлены в Минтранс РФ.

РЖД также настаивает на внесении изменений в закон о железнодорожном транспорте и в устав железнодорожного транспорта, а также принятии нормативного акта о статусе и регулировании деятельности операторов подвижного состава. В частности, в их предложениях говорится о необходимости законодательно определить правовой статус оператора, условия осуществления профессиональной деятельности по предоставлению грузовых вагонов для перевозок. «Ключевыми моментами в этом являются введение обязательности предоставления операторами принадлежащих им вагонов при обращении перевозчиков и грузоотправителей, введение системы саморегулирования операторской деятельности и обязательность членства в СРО и ряд других моментов. Как РЖД, являясь публичным перевозчиком, не имеет права отказать в предоставлении доступа к инфраструктуре, так и операторы должны взять на себя обязанность по предоставлению вагонов всем обратившимся, с формированием публичных (обязательных) ставок за свои услуги», — пояснили на СвЖД. Кроме того, по мнению СвЖД, для операторов должны быть соблюдены еще минимум два обязательных условия: наличие собственного парка вагонов не ниже установленного порога и заключение договоров с владельцами путей необщего пользования на размещение вагонов на подъездных путях железнодорожных станций приписки вагонов операторов на платной основе. «Данная мера позволит регулировать размещение невостребованных вагонов, а условие платности позволит направлять средства на развитие инфраструктуры необщего пользования, так как недостаточное развитие подъездных путей предприятий стало причиной скопления брошенных поездов на станциях и подходах к ним», — считают железнодорожники.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) выступила с другим предложением — созданием коммерческой инфраструктуры рынка в сфере услуг железнодорожных перевозок. Как пояснил эксперт свердловского УФАС Юрий Смирнов, эффективное взаимодействие субъектов рынка перевозок невозможно без формирования института саморегулирования не только в рамках одной отрасли (операторов), но и с привлечением других участников (грузовладельцев, госорганов и других). Впрочем, РЖД оценивает инициативу ФАС как малоэффективную схему, так как она предполагает объединить участников рынка с противоположными коммерческими интересами. По словам руководителя комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «Опора России» Глеба Киндера, к 1 ноября Минтранс, Минэкономразвития и ФАС должны представить единую концепцию председателю правительства РФ.