ПЛОТ
RAFT

Изобретение относится к плотовому сплаву лесоматериалов, а именно к плотам.
Известен плот, содержащий расположенные симметрично относительно продольной оси пары секций, соединенные продольными и поперечными гибкими и жесткими креплениями, тормозные щиты, установленные на хвостовых секциях под углом атаки до 3° при помощи фиксаторов-ограничителей с возможностью поворота в горизонтальной плоскости, тросовую систему управления, включающую тросовые тяги с ограничительными муфтами, проходящие через опорно-натяжные ролики, охватывающие тормозные щиты и связанные с продольным креплением плота посредством роликов, буксирные канаты (см. авт. свид. СССР №1685845, М.кл. B65G 69/20, 23.10.1991. Бюл. №39).
Недостатками данного плота являются: высокое сопротивление движению, низкая эффективность торможения на узких участках сплавного пути.
Задача, на решение которой направлено изобретение, - снижение сопротивления движению плота, повышение эффективности торможения плота на узких участках сплавного пути.
Для решения этой задачи в плоту, содержащем расположенные симметрично относительно продольной оси пары секций, соединенные продольными и поперечными гибкими и жесткими креплениями, тормозные щиты, установленные под углом атаки до 3° при помощи фиксаторов-ограничителей с возможностью поворота в горизонтальной плоскости, тросовую систему управления, включающую тросовую тягу с ограничительными муфтами, проходящую через опорно-натяжные ролики и охватывающую тормозные щиты, буксирные канаты, согласно изобретению тормозные щиты установлены на Г-образной раме, жестко прикрепленной к хвостовым секциям, тросовая тяга проходит для управления правым тормозным щитом через опорно-натяжной ролик, расположенный по левому борту плота, а для управления левым тормозным щитом через опорно-натяжной ролик, расположенный по правому борту плота.
Размещение тормозных щитов на Г-образной раме, жестко прикрепленной к хвостовым секциям, позволяет уменьшить площадь миделя плота и улучшить его обтекаемость, так как тормозные щиты располагаются за хвостовыми секциями, а не по их бокам, что снижает сопротивление движению плота. Установка тросовой тяги, когда она проходит для управления правым тормозным щитом через опорно-натяжной ролик, расположенный по левому борту плота, а для управления левым тормозным щитом через опорно-натяжной ролик, расположенный по правому борту плота, обеспечивает устойчивость тормозных щитов с углом атаки до 3° при движении плота и тем самым способствует снижению сопротивления движению плота. При торможении плота на узких участках сплавного пути размещение тормозных щитов на Г-образной раме, жестко прикрепленной к хвостовым секциям, обеспечивает больший угол атаки водного потока, что повышает эффективность торможения плота.
На фиг.1 изображена хвостовая часть плота в транспортном положении, вид сверху; на фиг.2 - то же, в рабочем положении в момент торможения; на фиг.3 - то же, в момент поворота плота налево; на фиг.4 - Г-образная рама, вид сбоку.
Плот содержит расположенные симметрично относительно продольной оси пары секций 1, соединенные продольными 2, поперечными гибкими 3 и жесткими 4 креплениями, тормозные щиты 5, размещенные на Г-образной раме 6, жестко прикрепленной к хвостовым секциям 1 плота. Тормозные щиты 5 прикреплены к Г-образной раме 6 посредством шарниров 7 и установлены под углом атаки до 3° при помощи фиксаторов-ограничителей 8. Система управления включает тросовую тягу 9 с ограничительными муфтами 10, проходящую через опорно-натяжные ролики 11, 12 и 13, охватывая тормозные щиты 5. Тросовая тяга 9 проходит для управления правым тормозным щитом 5 через опорно-натяжной ролик 11, расположенный по левому борту плота, а для управления левым тормозным щитом 5 через опорно-натяжной ролик 11, расположенный по правому борту плота. Ход тросовой тяги регулируется ограничительной муфтой 14, расположенной между опорно-натяжными роликами 13. Плот транспортируется за буксирные канаты 15.
Плот работает следующим образом. Перед отправкой плота к хвостовым секциям 1 крепят Г-образную раму 6, на которую с помощью шарниров 7 и фиксаторов-ограничителей 8 устанавливают тормозные щиты 5 под углом атаки до 3°. Запасовывают тросовую тягу 9 через ролики 12 и 13, охватывая тормозные щиты 5. Затем тросовую тягу 9, предназначенную для управления тормозными щитами 5, запасовывают через опорно-натяжные ролики 11, размещенные на секции 1 соответственно по левому и правому бортам плота. Устанавливают ограничительные муфты 10 и 14. Концы тросовой тяги 9 выводят на буксировщик и создают в них усилие натяжения, в результате чего тормозные щиты 5 прижимаются к Г-образной раме 6. Плот буксируется буксировщиком за буксирные канаты 15.
При торможении плота сбрасывают усилие натяжения в буксирных канатах 15 и концах тросовой тяги 9, выключают фиксаторы-ограничители 8. За счет наличия начального угла атаки до 3° под действием потока воды тормозные щиты 5 поворачиваются относительно шарниров 7 и перемещают ограничительные муфты 10, закрепленные на тросовой тяге 9, к опорно-натяжным роликам 11. Опорно-натяжные ролики 11, 12 и 13 обеспечивают движение тросовой тяги 9 с малым сопротивлением. Ограничительная муфта 14 препятствует перетягиванию тросовой тяги 9. Поворот тормозных щитов 5 относительно шарниров 7 увеличивает угол атаки водного потока и создает сопротивление движению плота, в результате чего плот снижает скорость и останавливается. Ограничительные муфты 10 обеспечивают устойчивость тормозных щитов 5 при максимальном угле атаки водного потока.
При повороте плота налево сбрасывают усилие натяжения в правом конце тросовой тяги 9 и выключают фиксатор-ограничитель 8 при левом тормозном щите 5. Левый тормозной щит 5 под действием потока воды поворачивается относительно шарнира 7 и перемещает ограничительную муфту 10, закрепленную на правом конце тросовой тяги 9, к опорно-натяжному ролику 11, расположенному по правому борту плота. Ограничительная муфта 14 препятствует уводу тросовой тяги 9 за ролик 13, расположенный по правому борту Г-образной рамы 6. Поворот левого тормозного щита 5 относительно шарнира 7 увеличивает угол атаки водного потока и повышает сопротивление движению левой части плота, что способствует повороту плота налево. Ограничительная муфта 10, закрепленная на правом конце тросовой тяги 9, обеспечивают устойчивость левого тормозного щита 5 при максимальном угле атаки водного потока. После поворота создают усилие натяжения в правом конце тросовой тяги 9 и включают фиксатор-ограничитель 8 при левом тормозном щите 5. Под действием силы натяжения правого конца тросовой тяги 9 левый тормозной щит 5 прижимается к Г-образной раме 6.
При повороте плота направо сбрасывают усилие натяжения в левом конце тросовой тяги 9 и выключают фиксатор-ограничитель 8 при правом тормозном щите 5. Правый тормозной щит 5 под действием потока воды поворачивается относительно шарнира 7 и перемещает ограничительную муфту 10, закрепленную на левом конце тросовой тяги 9, к опорно-натяжному ролику 11, расположенному по левому борту плота. Ограничительная муфта 14 препятствует уводу тросовой тяги 9 за ролик 13, расположенный по левому борту Г-образной рамы 6. Поворот правого тормозного щита 5 относительно шарнира 7 увеличивает угол атаки водного потока и повышает сопротивление движению правой части плота, что способствует повороту плота направо. Ограничительная муфта 10, закрепленная на левом конце тросовой тяги 9, обеспечивает устойчивость правого тормозного щита 5 при максимальном угле атаки водного потока. После поворота создают усилие натяжения в левом конце тросовой тяги 9 и включают фиксатор-ограничитель 8 при правом тормозном щите 5. Под действием силы натяжения левого рукава тросовой тяги 9 правый тормозной щит 5 прижимается к Г-образной раме 6.
Применение плота предложенной конструкции позволяет осуществлять эффективное и надежное его торможение без использования автономных тормозных средств на узких участках сплавного пути.