МЕХАНИЗМ БЛОКИРОВКИ МЕЖКОЛЕСНОГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам для блокировки дифференциалов транспортных средств, и может быть использована для блокировки межколесных дифференциалов тяговых машин.
Известен механизм блокировки дифференциала, который может быть использован для блокировки межколесных дифференциалов, содержащий три зубчатых ряда постоянного зацепления, ведущие шестерни двух первых из которых связаны с соответствующими выходными звеньями дифференциала, а ведомые соединены с соответствующими полувалами, ведущая шестерня третьего зубчатого ряда кинематически связана с венцом ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к дифференциалу, адаптирующее устройство, выполненное в виде двух объемных гидропередач, каждая из которых имеет две гидромашины, последовательно соединенные между собой с образованием замкнутого гидравлического контура, причем первые гидромашины обеих гидропередач, выполненные регулируемыми, своими одними из двух взаимно проворачивающихся элементов соединены с ведомой шестерней третьего зубчатого ряда, а вторые гидромашины своими одними из двух взаимно проворачивающихся элементов кинематически связаны с соответствующими выходными звеньями дифференциала, при этом орган регулирования первой гидромашины первой гидропередачи кинематически связан с подпружиненным с двух сторон штоком первого гидроцилиндра управления, а орган регулирования первой гидромашины второй гидропередачи кинематически связан с подпружиненным с двух сторон штоком второго гидроцилиндра управления, и первого и второго регулирующих устройств, обеспечивающих возможность регулирования давления жидкости в соответствующих полостях гидроцилиндров управления в зависимости от величин действительных скоростей соответственно первого и второго колес ведущего моста транспортного средства (патент России №2164478, МПК В60К 17/16, опубл. 2001).
Недостатком этого механизма является то, что при наиболее типичных режимах движения транспортного средства, какими являются прямолинейное движение и движение, близкое к прямолинейному, в случае уменьшения сцепления с дорогой одного из колес ведущего моста через соответствующую гидропередачу адаптирующего устройства начинает передаваться нагружающий ее поток мощности, который при полной потере сцепления указанным колесом возрастает до величины полного потока мощности, поступающего от двигателя к колесу с нормальным сцеплением. Все это способствует износу и, как следствие, уменьшению долговечности гидропередач адаптирующего устройства данного механизма.
Известен механизм блокировки межколесного дифференциала, использованный в механизме Котовскова блокировки дифференциалов транспортного средства, содержащий два зубчатых ряда постоянного зацепления, ведущая шестерня первого из которых кинематически связана с венцом ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к межколесному дифференциалу, а одна из двух шестерен второго зубчатого ряда соединена с одним из выходных звеньев межколесного дифференциала, адаптирующее устройство, выполненное в виде объемной гидропередачи, имеющей две гидромашины, последовательно соединенные между собой с образованием замкнутого гидравлического контура, первая из которых выполнена регулируемой, орган регулирования которой связан с подпружиненным с двух сторон штоком, и своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов соединена с ведомой шестерней первого зубчатого ряда, а вторая гидромашина гидропередачи своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов кинематически связана с одним из выходных звеньев межколесного дифференциала, причем эта кинематическая связь снабжена фрикционной муфтой, и первого и второго регулирующих устройств для выработки управляющих сигналов в зависимости от величин действительных скоростей соответственно первого и второго ведущих колес транспортного средства, каждое из которых выполнено в виде двух датчиков линейных скоростей перемещения соответствующего ведущего колеса в продольном и вертикальном направлениях, размещенных над этим колесом в продольно-вертикальной плоскости его симметрии, сумматора для геометрического суммирования сигналов от этих датчиков и усилителя выходного сигнала сумматора, один из двух выходов которого одновременно является выходом соответствующего регулирующего устройства, а другой его выход соединен с массой транспортного средства, причем упомянутый шток соединен с сердечником электромеханического преобразователя, снабженного двумя обмотками, провода которых навиты вокруг сердечника в противоположных друг другу направлениях, при этом начало первого витка первой обмотки соединено с выходом первого регулирующего устройства, начало первого витка второй обмотки соединено с выходом второго регулирующего устройства, а конец последнего витка каждой из обмоток соединен с массой транспортного средства (патент России №2221949, МПК F16H 48/30, В60К 17/16, опубл. 2004).
Недостатком этого механизма является то, что при наиболее типичных режимах движения транспортного средства, какими являются прямолинейное движение и движение, близкое к прямолинейному, в случае уменьшения сцепления с дорогой одного из колес ведущего моста через гидропередачу адаптирующего устройства данного механизма начинает передаваться нагружающий ее поток мощности, который при полной потере сцепления указанным колесом возрастает до величины, равной величине полного потока мощности, поступающего от двигателя к колесу с нормальным сцеплением. Все это способствует износу и, как следствие, уменьшению долговечности данной гидропередачи.
Известен механизм блокировки межколесного дифференциала транспортного средства, принятый в качестве прототипа, содержащий четыре зубчатых ряда постоянного зацепления, ведущая шестерня первого из которых кинематически связана с венцом ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к межколесному дифференциалу, одна из двух шестерен второго из упомянутых зубчатых рядов соединена с одним из выходных звеньев межколесного дифференциала, адаптирующее устройство, выполненное в виде объемной гидропередачи, имеющей две гидромашины, последовательно соединенные между собой с образованием замкнутого гидравлического контура, первая из которых выполнена регулируемой, орган регулирования которой связан с подпружиненным с двух сторон штоком, и своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов соединена с ведомой шестерней первого из упомянутых зубчатых рядов, а вторая гидромашина гидропередачи своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов кинематически связана с выходными звеньями межколесного дифференциала посредством фрикционной муфты, связанной с одной из двух шестерен третьего из упомянутых зубчатых рядов, распределителя потока мощности, выполненного в виде трехзвенного дифференциального механизма, и второго и четвертого из упомянутых зубчатых рядов, причем одно из двух первых звеньев этого механизма связано с другой шестерней второго зубчатого ряда, другое из двух первых звеньев соединено с другой из двух шестерен третьего зубчатого ряда, а третье звено дифференциального механизма связано с одной из двух шестерен четвертого зубчатого ряда, другая шестерня которого соединена с другим из выходных звеньев межколесного дифференциала, и первого и второго регулирующих устройств для выработки управляющих сигналов в зависимости от величин действительных скоростей соответственно первого и второго ведущих колес транспортного средства, каждое из которых выполнено в виде двух датчиков линейных скоростей перемещения соответствующего ведущего колеса в продольном и вертикальном направлениях, размещенных над этим колесом в продольно-вертикальной плоскости его симметрии, сумматора для геометрического суммирования сигналов от этих датчиков и усилителя выходного сигнала сумматора, один из двух выходов которого одновременно является выходом соответствующего регулирующего устройства, а другой его выход соединен с массой транспортного средства, причем упомянутый шток соединен с сердечником электромеханического преобразователя, снабженного двумя обмотками, провода которых навиты вокруг сердечника в противоположных друг другу направлениях, при этом начало первого витка первой обмотки соединено с выходом первого регулирующего устройства, начало первого витка второй обмотки соединено с выходом второго регулирующего устройства, а конец последнего витка каждой из обмоток соединен с массой транспортного средства (полезная модель №108814, МПК F16H 48/30, В60К 17/16, опубл. 2011).
Недостатком данного механизма является то, что при наиболее типичных режимах движения транспортного средства, какими являются прямолинейное движение и движение, близкое к прямолинейному, в случае уменьшения сцепления с дорогой одного из колес ведущего моста через гидропередачу адаптирующего устройства этого механизма начинает передаваться нагружающий ее поток мощности, который при полной потере сцепления указанным колесом возрастает до значительной величины, равной одной трети потока мощности, поступающего от двигателя к колесу с нормальным сцеплением. Все это способствует износу и, как следствие, уменьшению долговечности данной гидропередачи.
Технический результат - повышение долговечности за счет снижения величины потока мощности, передающегося через гидропередачу адаптирующего устройства, на режимах прямолинейного движения и близкого к прямолинейному движению в условиях ухудшении сцепления одного из колес ведущего моста.
Технический результат достигается тем, что в механизме блокировки межколесного дифференциала транспортного средства, содержащем два зубчатых ряда постоянного зацепления, ведущая шестерня первого из которых кинематически связана с венцом ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к межколесному дифференциалу, адаптирующее устройство, выполненное в виде объемной гидропередачи, имеющей две гидромашины, последовательно соединенные между собой с образованием замкнутого гидравлического контура, первая из которых выполнена регулируемой, орган регулирования которой связан с подпружиненным с двух сторон штоком, и своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов соединена с ведомой шестерней первого зубчатого ряда, а вторая гидромашина гидропередачи своим одним из двух взаимно проворачивающихся элементов связана посредством фрикционной муфты с одной из двух шестерен второго зубчатого ряда, другая шестерня которого соединена с одним из двух первых звеньев трехзвенного дифференциального механизма, и первого и второго регулирующих устройств для выработки управляющих сигналов в зависимости от величин действительных скоростей соответственно первого и второго ведущих колес транспортного средства, каждое из которых выполнено в виде двух датчиков линейных скоростей перемещения соответствующего ведущего колеса в продольном и вертикальном направлениях, размещенных над этим колесом в продольно-вертикальной плоскости его симметрии, сумматора для геометрического суммирования сигналов от этих датчиков и усилителя выходного сигнала сумматора, один из двух выходов которого одновременно является выходом соответствующего регулирующего устройства, а другой его выход соединен с массой транспортного средства, причем упомянутый шток соединен с сердечником электромеханического преобразователя, снабженного двумя обмотками, провода которых навиты вокруг сердечника в противоположных друг другу направлениях, при этом начало первого витка первой обмотки соединено с выходом первого регулирующего устройства, начало первого витка второй обмотки соединено с выходом второго регулирующего устройства, а конец последнего витка каждой из обмоток соединен с массой транспортного средства, адаптирующее устройство снабжено механической передачей, включающей в себя упомянутый дифференциальный механизм, третье звено которого соединено с корпусом межколесного дифференциала, и дополнительный трехзвенный дифференциальный механизм, одно из двух первых звеньев которого закреплено на неподвижном элементе упомянутого остова, другое из двух первых звеньев его соединено с другим из двух первых звеньев упомянутого дифференциального механизма, а третье звено дополнительного дифференциального механизма соединено с одним из выходных звеньев дифференциала, причем оба дифференциальных механизма выполнены с равными между собой характеристиками планетарных рядов, при этом фрикционная муфта выполнена гидроподжимной и снабжена гидронасосом, причем бустер силового цилиндра этой муфты связан с нагнетательной полостью гидронасоса трубопроводом, в который установлен редукционный клапан с регулируемой вручную пружиной.
Снабжение адаптирующего устройства механической передачей, включающей в себя упомянутый дифференциальный механизм, третье звено которого соединено с корпусом межколесного дифференциала, и дополнительный трехзвенный дифференциальный механизм, одно из двух первых звеньев которого закреплено на неподвижном элементе упомянутого остова, другое из двух первых звеньев его соединено с другим из двух первых звеньев упомянутого дифференциального механизма, а третье звено дополнительного дифференциального механизма соединено с одним из выходных звеньев дифференциала, причем оба дифференциальных механизма выполнены с равными между собой характеристиками планетарных рядов, обеспечивает при прямолинейном движении транспортного средства одному из двух взаимно проворачивающихся элементов второй гидромашины, кинематически связанному с одним из двух первых звеньев упомянутого дифференциального механизма, угловую скорость, равную нулю, благодаря чему через гидропередачу адаптирующего устройства поток мощности в этом случае не передается, и, следовательно, гидропередача не изнашивается, а при движении, близком к прямолинейному, очень небольшую угловую скорость указанного элемента и, следовательно, передачу очень малого потока мощности через эту гидропередачу, способствуя ее малому износу и тем самым повышению долговечности.
Выполнение фрикционной муфты гидроподжимной и снабжение ее гидронасосом, причем бустер силового цилиндра этой муфты связан с нагнетательной полостью гидронасоса трубопроводом, в который установлен редукционный клапан с регулируемой вручную пружиной, обеспечивает при необходимости полное выключение этой муфты (полное выключение блокировки дифференциала) посредством регулирования указанной пружины до полного устранения ее деформации.
На фиг. 1 представлена схема механизма блокировки межколесного дифференциала транспортного средства;
на фиг. 2 - блок-схема регулирующего устройства.
Механизм блокировки (фиг. 1) связан с дифференциалом посредством двух зубчатых рядов, состоящих из зубчатых колес 1 и 2, 3 и 4. Зубчатое колесо 2 соединено с валом 5, кинематически связанным с венцом 6 ведомой шестерни зубчатой передачи для подвода ведущего момента к корпусу 7 межколесного дифференциала. Таким валом может быть, например, вторичный вал коробки передач, вал ведущей шестерни главной передачи. Выходные звенья 8 и 9 дифференциала связаны соответственно с левым (первым) 10 и правым (вторым) 11 колесами ведущего моста. Шестерня 4 соединена с солнечной шестерней (первым звеном) 12 дифференциального механизма 13, коронная шестерня (второе звено) 14 которого связана с коронной шестерней 15 дифференциального механизма 16. Водило (третье звено) 17 дифференциального механизма 13 соединено с корпусом 7 дифференциала, водило 18 дифференциального механизма 16 закреплено на выходном звене 9, а его солнечная шестерня 19 закреплена на неподвижном элементе остова транспортного средства. Дифференциальные механизмы 13 и 16 выполнены с равными между собой характеристиками планетарных рядов. Зубчатое колесо 1 связано с валом 20, являющимся одним из двух взаимно проворачивающихся элементов первой гидромашины 21 объемной гидропередачи 22. Первая гидромашина 21 посредством трубопроводов 23 и 24 связана последовательно со второй гидромашиной 25 с образованием замкнутого гидравлического контура. Вал 26, являющийся одним из двух взаимно проворачивающихся элементов гидромашины 25, соединен посредством гидроподжимной фрикционной муфты 27 с шестерней 3. Гидромашина 21 выполнена с регулируемым рабочим объемом. Орган регулирования 28 рабочего объема шарнирно связан с подпружиненным с двух сторон относительно неподвижного элемента остова транспортного средства штоком 29, соединенным в свою очередь с сердечником 30 электромеханического преобразователя 31, снабженного двумя обмотками 32 и 33, провода которых навиты вокруг сердечника в противоположных друг другу направлениях, при этом начало первого витка первой обмотки 32 проводом 34 соединено с выходом первого регулирующего устройства 35, начало первого витка второй обмотки 33 проводом 36 соединено с выходом второго регулирующего устройства 37, а конец последнего витка каждой из обмоток соединен с массой транспортного средства. Регулирующие устройства 35 и 37 установлены с креплением соответственно на кронштейнах 38 и 39, жестко связанных с корпусом 40 ведущего моста, над левым 10 и правым 11 колесами. Каждое из регулирующих устройств 35 и 37 состоит из размещенных в продольно-вертикальной плоскости симметрии соответствующего колеса датчика 41 линейной скорости перемещения этого колеса в продольном направлении (фиг. 2), датчика 42 линейной скорости перемещения этого колеса в вертикальном направлении, сумматора 43 для геометрического суммирования сигналов, поступающих от датчиков 41 и 42, усилителя 44 выходного сигнала сумматора 43. При этом один выход усилителя подключен к массе транспортного средства, а другой является одновременно выходом соответствующего регулирующего устройства (электрическое питание элементов регулирующего устройства на чертеже не показано). Бустер 45 силового цилиндра 46 муфты 27 гидравлически при помощи трубопровода 47 связан с нагнетательной полостью гидронасоса 48, приводимого от двигателя транспортного средства (на чертеже не показан). В трубопроводе на выходе из нагнетательной полости гидронасоса 48 установлен редукционный клапан 49 с регулируемой вручную пружиной 50.
Дифференциальные механизмы 13 и 16, связанные между собой коронными шестернями 14 и 15, соединенные водилами 17 и 18 соответственно с корпусом 7 межколесного дифференциала и выходным звеном 9, а солнечными шестернями 12 и 19 связанные соответственно с зубчатым колесом 4 и неподвижным элементом остова транспортного средства, причем оба дифференциальных механизма выполнены с равными между собой характеристиками планетарных рядов, образуют механическую передачу, обеспечивающую при прямолинейном движении транспортного средства валу 26 гидромашины 25, кинематически связанному с солнечной шестерней 12 дифференциального механизма 13, угловую скорость, равную нулю, благодаря чему через гидропередачу 22 адаптирующего устройства поток мощности в этом случае не передается, и, следовательно, гидропередача не изнашивается, а при движении, близком к прямолинейному, очень небольшую угловую скорость этому валу и, следовательно, передачу очень малого потока мощности через эту гидропередачу, способствуя ее малому износу и тем самым повышению долговечности.
Механизм блокировки работает следующим образом.
При прямолинейном движении машины по ровной поверхности действительные скорости колес 10 и 11 равны между собой, предопределяя выработку равных между собой электрических сигналов регулирующими устройствами 35 и 37, вследствие чего результирующая электромагнитная сила обмоток 32 и 33, провода которых навиты вокруг сердечника 30 в противоположных друг другу направлениях, равна нулю. Поэтому сердечник 30 электромеханического преобразователя 31 вместе со штоком 29 зафиксирован пружинами в положении, соответствующем такой установке кинематически связанного со штоком 29 органа регулирования 28 рабочего объема гидромашины 21, при которой последняя оказывается с нулевым рабочим объемом, предопределяющим ее нулевую производительность. Рабочая жидкость в замкнутом контуре гидропередачи 22 оказывается запертой, стопоря вал 26 гидромашины 25, который посредством зубчатого ряда, состоящего из зубчатых колес 3 и 4, и связанной с зубчатым колесом 3 гидроподжимной фрикционной муфты 27, включенной благодаря гидравлической связи бустера 45 ее силового цилиндра 46 с нагнетательной полостью гидронасоса 48, фиксирует в неподвижном состоянии солнечную шестерню 12 дифференциального механизма 13. Солнечная шестерня 19 дифференциального механизма 16 также неподвижна, поскольку закреплена на неподвижном элементе остова транспортного средства.
Поскольку при прямолинейном движении машины по ровной поверхности выходные звенья 8 и 9 межколесного дифференциала вращаются с равными между собой угловыми скоростями (допускаем, что динамичкские радиусы колес 10 и 11 равны между собой), равными угловой скорости корпуса 7 дифференциала, то с равными между собой угловыми скоростями вращаются и водило 17, соединенное с корпусом 7, и водило 18, закрепленное на выходном звене 9. Поскольку дифференциальные механизмы 13 и 16 выполнены с равными между собой характеристиками планетарных рядов, водила 17 и 18 вращают с равными угловыми скоростями коронные шестерни 14 и 15, связанные между собой. Тем самым адаптирующее устройство обеспечивает возможность выходным звеньям 8 и 9 межколесного дифференциала при прямолинейном движении машины по ровной поверхности вращаться со скоростью вращения его корпуса 7, кинематически связанного с валом 5.
В случае прямолинейного движения машины и наезда колеса 11 на единичную неровность действительная поступательная скорость его за счет вертикальной составляющей увеличится, поскольку это колесо должно пройти по поверхности единичной неровности путь больше прямолинейного пути, проходимого другим колесом моста по ровной поверхности. Соответственно увеличится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 37. Вследствие дифференциальных свойств, проявляемых межколесным дифференциалом, с увеличением скорости вращения колеса 11 и связанного с ним выходного звена 9 произойдет снижение скорости вращения колеса 10 и связанного с ним выходного звена 8. Следовательно, снизятся действительная поступательная скорость колеса 10 и, как следствие, пропорциональный ей электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 35.
При этом скорость вращения водила 18, соединенного с выходным звеном 9, соответственно увеличится. В дифференциальном механизме 16 увеличение скорости вращения водила 18 при неподвижной солнечной шестерне 19 вызывает увеличение скорости вращения коронной шестерни 15.
Увеличение электрического тока в обмотке 33, питающейся от регулирующего устройства 37, и уменьшение электрического тока в обмотке 32, питающейся от регулирующего устройства 35, приведет к нарушению равновесия электромагнитных сил этих обмоток. В результате результирующая электромагнитная сила обмоток, преодолевая усилие пружин, действующих на шток 29, смещает сердечник 30 электромеханического преобразователя 31 в положение, при котором шток 29 переводит орган регулирования 28 рабочего объема гидромашины 21 в положение увеличения, что приводит к увеличению ее производительности и тем самым такому изменению передаточного отношения гидропередачи 22, при котором солнечная шестерня 12 дифференциального механизма 13, кинематически связанная через зубчатый ряд, состоящий из зубчатых колес 3 и 4, и включенную муфту 27 с валом 26 гидромашины 25 этой гидропередачи, будет увеличивать свою скорость вращения в направлении, противоположном направлению вращения водила 17, вызывая увеличение угловой скорости коронной шестерни 14 в той же степени, в какой ее увеличивает коронная шестерня 15.
В случае прямолинейного движения машины и наезда колеса 10 на единичную неровность действительная поступательная скорость его по причине, указанной выше, увеличится. Соответственно увеличится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 35. Вследствие дифференциальных свойств, проявляемых межколесным дифференциалом, с увеличением скорости вращения колеса 10 и связанного с ним выходного звена 8 произойдет снижение скорости вращения колеса 11 и связанного с ним выходного звена 9. Следовательно, снизятся действительная поступательная скорость колеса 11 и, как следствие, пропорциональный ей электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 37.
При этом скорость вращения водила 18, соединенного с выходным звеном 9, соответственно уменьшится. В дифференциальном механизме 16 уменьшение скорости вращения водила 18 при неподвижной солнечной шестерне 19 вызывает снижение скорости вращения коронной шестерни 15.
Увеличение электрического тока в обмотке 32, питающейся от регулирующего устройства 35, и уменьшение электрического тока в обмотке 33, питающейся от регулирующего устройства 37, приведет к нарушению равновесия электромагнитных сил этих обмоток. В результате результирующая электромагнитная сила обмоток, преодолевая усилие пружин, действующих на шток 29, смещает сердечник 30 электромеханического преобразователя 31 в другую сторону в положение, при котором шток 29 переводит орган регулирования 28 рабочего объема гидромашины 21 в положение увеличения, что приводит к увеличению ее производительности и тем самым такому изменению передаточного отношения гидропередачи 22 и угловой скорости ее выходного вала 26, при котором солнечная шестерня 12 дифференциального механизма 13, кинематически связанная через зубчатый ряд, состоящий из зубчатых колес 3 и 4, и включенную муфту 27 с валом 26, будет увеличивать свою скорость вращения в направлении вращения водила 17, вызывая снижение угловой скорости коронной шестерни 14 в той же степени, в какой ее снижает коронная шестерня 15.
Если транспортное средство от прямолинейного движения по ровной поверхности переходит к повороту налево, правое колесо 11 будет увеличивать свою действительную поступательную скорость и вместе с выходным звеном 9 увеличивать скорость вращения. Соответственно увеличится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 37. Левое колесо 10 будет уменьшать свою действительную поступательную скорость и вместе с выходным звеном 8 уменьшать скорость вращения. Соответственно уменьшится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 35.
При этом скорость вращения водила 18, соединенного с выходным звеном 9, соответственно увеличится. В дифференциальном механизме 16 увеличение скорости вращения водила 18 при неподвижной солнечной шестерне 19 вызывает увеличение скорости вращения коронной шестерни 15.
Увеличение электрического тока в обмотке 33, питающейся от регулирующего устройства 37, и уменьшение электрического тока в обмотке 32, питающейся от регулирующего устройства 35, приведет к нарушению равновесия электромагнитных сил этих обмоток и смещению сердечника 30 электромеханического преобразователя 31 в положение, при котором шток 29 переводит орган регулирования 28 рабочего объема гидромашины 21 в положение увеличения, что приводит к увеличению ее производительности и тем самым такому изменению скорости вращения вала 26 гидромашины 25 гидропередачи 22, при котором солнечная шестерня 12 дифференциального механизма 13, кинематически связанная с этим валом, будет увеличивать свою скорость вращения в направлении, противоположном направлению вращения водила 17, вызывая увеличение угловой скорости коронной шестерни 14 в той же степени, в какой ее увеличивает коронная шестерня 15.
Если же транспортное средство от прямолинейного движения по ровной поверхности переходит к повороту направо, левое колесо 10 будет увеличивать свою действительную поступательную скорость и вместе с выходным звеном 8 увеличивать скорость вращения. Соответственно увеличится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 35. Правое колесо 11 в соответствие с кинематикой дифференциала будет уменьшать свою действительную поступательную скорость и вместе с выходным звеном 9 уменьшать скорость вращения. Уменьшится и электрический сигнал, вырабатываемый регулирующим устройством 37. Вместе с выходным звеном 9 будет уменьшать свою скорость вращения и закрепленное на нем водило 18 дифференциального механизма 16, уменьшая скорость вращения коронной шестерни 15.
Увеличение электрического тока в обмотке 32, питающейся от регулирующего устройства 35, и уменьшение электрического тока в обмотке 33, питающейся от регулирующего устройства 37, приведет к нарушению равновесия электромагнитных сил этих обмоток. Под действием результирующей электромагнитной силы обмоток, сердечник 30 электромеханического преобразователя 31 смещается в другую сторону в положение, при котором шток 29 переводит орган регулирования 28 рабочего объема гидромашины 21 в положение увеличения, что приводит к увеличению ее производительности и тем самым такому изменению угловой скорости вала 26, при котором солнечная шестерня 12 дифференциального механизма 13, кинематически связанная с этим валом, будет увеличивать свою скорость вращения в направлении вращения водила 17, вызывая снижение угловой скорости коронной шестерни 14 в той же степени, в какой ее снижает коронная шестерня 15.
Обеспечение адаптирующим устройством в условиях одинакового сцепления колес ведущего моста при наезде левого колеса 10 на единичную неровность или повороте транспортного средства направо снижения скорости вращения коронной шестерни 14 дифференциального механизма 13 в такой же степени, в какой снижается скорость вращения коронной шестерни 15 дифференциального механизма 16, а при наезде на единичную неровность правого колеса 11 или повороте транспортного средства налево увеличения скорости вращения коронной шестерни 14 в такой же степени, в какой увеличивается скорость вращения коронной шестерни 15, позволяет не препятствовать последней изменять свою скорость при наезде на единичную неровность соответствующим колесом ведущего моста или повороте в ту или другую сторону и тем самым обеспечивать межколесному дифференциалу необходимую свободу проявлять дифференциальные свойства.
Если при каком-либо из описанных выше режимов движения машины сцепление с опорной поверхностью одного из колес ведущего моста ухудшится, скорость вращения этого колеса не увеличится, как это было бы в случае с простым дифференциалом, потому что со стороны корпуса 7 межколесного дифференциала на его выходное звено 9 наложена дополнительная кинематическая связь, состоящая из последовательно связанных регулируемой гидропередачи 22, зубчатого ряда, состоящего из зубчатых колес 3 и 4, дифференциальных механизмов 13 и 16, коронные шестерни 14 и 15 которых соединены между собой, с зависящим от конкретного режима движения машины передаточным отношением кинематической связи между валом 5, кинематически связанным с венцом 6 зубчатой передачи для подвода ведущего момента к корпусу 7 межколесного дифференциала, и водилом 18, закрепленным на выходном звене 9. Эта дополнительная кинематическая связь с регулируемым передаточным отношением между валом 5 и водилом 18 обеспечивает в соответствии с кинематикой движения колес ведущего моста определенное передаточное отношение между корпусом 7 дифференциала и его выходным звеном 9 и, как следствие, определенные скорости вращения выходных звеньев дифференциала и связанных с ними колес. Распределение ведущего момента между колесами этого моста при этом будет происходить пропорционально приложенным к ним сопротивлениям, как это имеет место при принудительно заблокированном дифференциале.
Механизм блокировки, поддерживая межколесный дифференциал в заблокированном состоянии, обеспечивает последнему посредством адаптирующего устройства возможность проявлять дифференциальные свойства, приспосабливая скорости вращения колес к дорожным условиям движения путем автоматического изменения в соответствии с кривизной пути и профилем дороги передаточного отношения регулируемой гидропередачи этого устройства, входящей последовательно в упомянутую наложенную дополнительную кинематическую связь.
При наиболее типичных режимах движения транспортного средства, какими являются прямолинейное движение и движение, близкое к прямолинейному, вал 26 регулируемой гидропередачи 22 остается неподвижным или вращается с очень небольшой скоростью, что даже при полной потере сцепления одного из колес ведущего моста с опорной поверхностью предопределяет нулевой или близкий к нулю поток мощности, передаваемый через эту гидропередачу, а следовательно, очень мало нагружающий ее, способствуя малому износу гидропередачи и повышению ее долговечности.
При необходимости можно осуществить полное выключение фрикционной муфты 27 (полное выключение блокировки дифференциала) посредством регулирования пружины 50 редукционного клапана 49 до полного устранения ее деформации.
Таким образом, данный механизм блокировки, не лишая межколесный дифференциал при различных условиях движения транспортного средства дифференциальных свойств, обеспечивает распределение ведущего момента между колесами ведущего моста пропорционально приложенным к ним сопротивлениям благодаря наложенной дополнительной кинематической связи между корпусом межколесного дифференциала и его одним из выходных звенев с передаточным отношением, изменяющимся посредством органа регулирования первой гидромашины гидропередачи адаптирующего устройства в зависимости от конкретной кинематики движения машины, и при наиболее типичных режимах движения транспортного средства, какими являются прямолинейное движение и движение, близкое к прямолинейному, неподвижность выходного вала этой гидропередачи или его вращение с очень небольшой скоростью, что даже при полной потере сцепления одного из колес ведущего моста с опорной поверхностью предопределяет нулевой или близкий к нулю поток мощности, передаваемый через данную гидропередачу, а следовательно, очень мало по сравнению с прототипом нагружающий ее, тем самым способствуя малому износу и повышению долговечности гидропередачи в составе адаптирующего устройства механизма блокировки дифференциала.