СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО С ЗАКРЫВАЮЩИМ УСТРОЙСТВОМ И РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО СО СЦЕПНЫМ УСТРОЙСТВОМ
COUPLING APPARATUS WITH A CLOSING APPARATUS AND RAIL VEHICLE WITH A COUPLING APPARATUS

Изобретение относится к сцепному устройству с закрывающим устройством, в частности с признаками из ограничительной части п. 1 формулы изобретения. Кроме того, изобретение относится к рельсовому транспортному средству со сцепным устройством и закрывающим устройством для защиты от воздействий окружающей среды и климатический условий.
Для формирования составов поездов используются в железнодорожном транспорте автоматические сцепки, в частности полуавтоматические сцепные устройства, а также полностью автоматические сцепные устройства на моторных вагонах и локомотивах в передних и задних концевых областях соответствующих поездов. Подобные сцепные устройства могут быть выполнены очень по-разному в отношении своей длины, веса и размеров, для того чтобы соответствовать соответствующему предъявляемому к конкретному поезду требованию. Далее, подобные сцепные устройства могут быть оснащены помимо этого дополнительными функциональными устройствами, такими как электрические муфты и/или воздушные муфты. Расположение подобных функциональных устройств при рассмотрении в монтажном положении сцепного устройства имеет место либо с обеих сторон сбоку, либо сбоку и в вертикальном направлении выше или ниже продольной оси сцепки с согласованием со сцепной головкой. Они либо непосредственно, либо через несущее устройство соединены со сцепной головкой или установлены на ней.
Рельсовые транспортные средства с подобными вышеописанными сцепными устройствами находятся в эксплуатации, как правило, круглый год, так что они могут неизбежно подвергаться любым погодным (климатическим) условиям. Это может приводить с одной стороны к их обледенению или скоплению снега и льда, что может повлечь за собой функциональные нарушения самого сцепного устройства, а также дополнительных функциональных устройств, таких как электрическое сцепление и/или воздушное сцепление. В частности последствием может быть, например, блокировка сцепных устройств, отказ функции сцепления во время эксплуатации, а также в состоянии покоя и в несцепленном состоянии. Кроме того, возможно, что из-за локально неблагоприятного отложения и фиксации подобных частиц снега и грязи, а также из-за обледенения функция вертикального и горизонтального отклонения и поворота сцепного устройства больше не обеспечена. Как следствие, это может приводить к повреждениям самого сцепного устройства, что в свою очередь влечет за собой выход из строя рельсового транспортного средства или соответствующего состава поезда. Также при этих условиях изменение в составе поезда, например разделение или объединение ввиду незначительного или повышенного пассажиропотока, может производиться из-за данного функционального нарушения лишь с трудом.
Различные погодные условия могут помимо этого приводить к выходам из строя, повреждениям или отказу функционально важных компонентов и вспомогательного оборудования вплоть до полного (неустранимого) отказа, а также к повреждениям шлангов, линий и других навесных элементов на поезде или сцепном устройстве. Из уровня техники известны исполнения сцепных устройств с перекрытиями, которые должны предотвращать подобные недостатки. При этом большинство поездов, в частности скоростных поездов и высокоскоростных поездов, снабжены на заводе-изготовителе защитными устройствами или системами для защиты сцепных устройств. Они выполнены в виде закрывающих устройств, которые либо служат для непосредственного перекрытия сцепной головки и расположенных на ней функциональных компонентов, либо же защищают окружающее сцепную головку или сцепную штангу пространство от окружающей среды.
Согласно первому известному исполнению подобное сцепное устройство снабжено защитным корпусом (камерой). Защитный корпус может быть изготовлен в виде единого целого из металла или неметалла и окружать сцепную головку и при необходимости дополнительные функциональные устройства, для того чтобы защищать их от условий окружающей среды, в частности возможных погодных условий. Исполнения с закрывающими устройствами в виде поворотных колпаков известны, например, из EP 0 811 539 A1 и EP 1 350 703 B1. EP 0 811 539 A1 описывает перекрытие для сцепной головки с колпаком для защиты сцепной головки, причем для поворота указанного перекрытия из рабочего или отцепленного состояния в нерабочее или сцепленное состояние необходима относительно сложная последовательность движений, при которой перекрытие сначала подтягивается в направлении сцепки, для того чтобы освобождать перекрытие из запорного устройства. Затем происходит круговое движение, при котором перекрытие поворачивается вокруг центра вращения вниз. Для упрощения последовательности движений EP 1 350 703 B1 раскрывает усовершенствование этого вышеуказанного исполнения.
Закрывающее устройство для сцепной головки известно далее из EP 33 231 685 A1, причем оно делает возможным частичное перекрытие сцепного устройства в верхней и передней торцевой области.
DE 43 00 393 A1 раскрывает исполнение для защиты сцепной головки, которое предусматривает поворачиваемое горизонтально перекрытие, которое в виде твердых оболочек образует носовую часть тяговой подвижной единицы. Как правило, эти перекрытия с конструкцией полуоболочек поворачиваются при помощи штанг и шарнирных стоек пневматическими или гидравлическими приводами в область перед сцепкой и перемещаются обратно в область сцепки тяговой подвижной единицы.
Дальнейшие исполнения перекрытий торцевой области сцепной головки известны, например, из DE 44 45 182 C1, DE 43 12 405 и DE 106 35 382 A1. Они зачастую очень дороги, и их нельзя целесообразно устанавливать на всех тяговых подвижных единицах. В частности необходимое установочное пространство для кинематики соответствующих поворотных устройств может предоставляться не всегда.
В EP 1 524 165 B1 описывается исполнение, которое предусматривает гибкое и адаптируемое почти к любым размерам сцепной головки, а также закрепляемое на сцепке перекрытие. Это перекрытие выполнено при этом в виде гибкого колпака и имеет в задней области отверстие для надевания на сцепную головку, а также в своей передней области одно или несколько запорных устройств. Однако, это гибкое исполнение является причиной необходимой адаптации отдельного колпака к случаю применения, для того чтобы была возможность плотно прилегать к сцепной головке и таким образом фиксироваться на ней в отношении положения. Однако, это означает, что дополнительные функциональные блоки и их действие, в частности при реализации необходимых относительных движений относительно сцепной головки, могут защищаться лишь условно или и вовсе не могут защищаться подобным перекрытием от воздействий окружающей среды и погодных условий. Дальнейшая существенная проблема заключается в том, что хотя в сцепленном состоянии сцепной головки с ответной сцепной головкой ответной сцепки перекрытие внешнего периметра в направлении распространения соответствующей сцепной головки и обеспечено, тем не менее фактическая область сцепки, то есть область, в которой обе сцепные головки прилегают друг к другу, не защищена. Для решения этой проблемы WO 2017/215850 A1 предлагает перекрытие для сцепной головки, которое включает в себя колпак, причем колпак, если смотреть в направлении распространения в продольном направлении, имеет в первой концевой области отверстие для освобождения доступа к торцевой стороне сцепной головки и во второй концевой области отверстие для проведения частей сцепного устройства. Колпак образуется при этом из жесткой несущей структуры, которая имеет устройства для неподвижного закрепления и установки на сцепном устройстве, и перекрытие включает в себя в первой при рассмотрении в продольном направлении концевой области несущей структуры закрывающий элемент для освобождения или перекрытия отверстия для освобождения доступа к торцевой стороне сцепной головки, который разъемно соединен с несущей структурой. Согласно наиболее предпочтительному исполнению несущая структура включает в себя рамную структуру, которая может закрепляться на сцепной головке или сцепном устройстве и обшиваться соответствующими оболочковыми стенками, для того чтобы окружать сцепную головку в окружном направлении, образуя внутреннее пространство для приема сцепной головки, а также других функциональных элементов.
Общим у исполнений лишь с перекрытием сцепной головки является то, что остальные функциональные устройства могут зачастую защищаться от воздействий окружающей среды лишь условно.
Закрывающие устройства, которые служат возможному уплотнению предусмотренного в торцевой области рельсового транспортного средства отверстия, через которое распространяется в сцепленном и отцепленном состоянии сцепной хвостовик сцепного устройства, известны, например, из EP 2 524 850 B1, DE 10 2015 214 606 A1, а также DE 10 2016 219 267 A1. Они пытаются изолировать от окружающей среды пространство за сцепной головкой посредством расположения закрывающих устройств между сцепной головкой и носовыми крышками. DE 10 2016 219 267 A1 раскрывает для этого расположение манжетой, при котором закрывающее устройство закреплено на сцепной головке, а также носовых крышках и при движении носовых крышек в открытое состояние натягивается с ними. Решение с закрепляемым вручную закрывающим устройством известно из DE 10 2015 214 606 A1.
Решения для перекрытия заднего пространства сцепного устройства предусматривают, что должна быть обеспечена соответствующая структура днища, для того чтобы не допускать воздействия окружающей среды, в частности высоко выброшенные частицы грязи, снизу к сцепному устройству. Далее подобные исполнения подходят также только для концевых областей рельсовых транспортных средств с защитными (перекрывающими) откидными крышками, в частности носовыми откидными крышками. Доступ к сцепному устройству для целей технического обслуживания обуславливает, как правило, удаление закрывающего устройства.
Исходя из этого, в основе изобретения лежит задача в том, чтобы закрывающее устройство для сцепного устройства рельсовых транспортных средств выполнить и усовершенствовать таким образом, что оно с одной стороны может относительно гибко адаптироваться к различным потребностям применения, а также легко модифицироваться. Нарушения функционирования сцепного устройства из-за воздействий климатических (погодных) условий и других воздействий окружающей среды должны предотвращаться. Кроме того, они должны иметь также возможность легкого дооснащения на существующие сцепные устройства. Дальнейшее требование заключается в легком доступе к отдельным функциональным устройствам, а также соответствующим функциональным элементам сцепного устройства в случае технического обслуживания. Вся конструкция должна быть реализована максимально просто и легко, то есть с минимальным весом.
Соответствующее изобретению решение характеризуется признаками п. 1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления описаны в зависимых пунктах формулы изобретения. Рельсовое транспортное средство со сцепным устройством с закрывающим устройством описано в пунктах 22 и 24 формулы изобретения.
Сцепное устройство для рельсового транспортного средства для соединения с ответным сцепным устройством другого рельсового транспортного средства, причем сцепное устройство характеризуется протяженностью в продольном направлении вдоль теоретической продольной оси сцепки и в обращенной от сцепной головки и расположенной со стороны транспортного средства концевой области может, по меньшей мере опосредованно, закрепляться или шарнирно присоединяться к раме рельсового транспортного средства; включающее в себя
сцепную головку для сцепления со сцепной головкой ответного сцепного устройства;
закрывающее устройство для защиты от воздействий окружающей и внешней среды, которое по меньшей мере частично окружает сцепную головку;
отличается согласно изобретению тем, что закрывающее устройство выполнено и расположено таким образом, чтобы окружать сцепное устройство по меньшей мере частично по протяженности сцепного устройства в продольном направлении и в окружном направлении вокруг продольной оси сцепки по меньшей мере в частных областях с образованием расстояния до внешнего периметра сцепного устройства.
Под рельсовым транспортным средством понимается любое транспортное средство, которое подходит для направленного движения по рельсам. Говоря о транспортных средствах, речь может идти о транспортных средствах с приводом или без собственного привода. Последние могут быть выполнены, например, в виде вагонеток или вагонов, которые в составе поезда могут соединяться с приводным транспортным средством.
Под понятием “рама транспортного средства” понимается при этом в частности любая принимающая в частности несущую функцию или опорную функцию структура рельсового транспортного средства. Это могут быть как части рамы, так и подобные плитам элементы, в частности промежуточные плиты.
При помощи соответствующего изобретению окружения (оболочки) не только сцепной головки, но и других составных элементов сцепного устройства последнее может надежно защищаться от воздействий погодных условий и других негативных воздействий окружающей среды. Защита имеет место при этом в непосредственной пространственной близости от сцепного устройства и тем самым не зависит от модификаций сцепного устройства в монтажном пространстве. По меньшей мере частично дистанцированное расположение перекрытия позволяет помимо этого одновременно перекрывать и таким образом защищать от воздействий окружающей среды также дополнительные функциональные устройства или другие дополнительные компоненты, которые могут быть расположены в области сцепного устройства или же закреплены на нем.
Сцепное устройство расположено в случае применения на рельсовом транспортном средстве в его концевой области и, как правило, распространяется от рамы транспортного средства. В зависимости от исполнения сцепного устройства оно оснащено дополнительными функциональными компонентами, например демпфирующими устройствами между сцепной головкой и опорой на транспортном средстве. Сцепное устройство включает в себя для этого в одном исполнении, по меньшей мере, одну соединенную со сцепной головкой сцепную штангу, которая при помощи закрепленного на раме транспортного средства опорного устройства шарнирно соединена с ней или при помощи системы тягового хомута поддерживается на ней. Протяженность сцепного устройства в продольном направлении таким образом относительно велика. В частности, для подобных исполнений соответствующее изобретению решение подходит наиболее хорошо, чтобы надежно перекрывать отдельные функциональные компоненты сцепного устройства и помимо этого также дополнительные функциональные устройства и одновременно, несмотря на это, обеспечивать оптимальный доступ к ним.
В зависимости от исполнения закрывающего устройства оно служит, по меньшей мере, для частичного перекрытия сцепного устройства – если смотреть в направлении протяженности в продольном направлении – или же для полного перекрытия. Закрывающее устройство имеет для этого в своей расположенной со стороны сцепной головки концевой области по меньшей мере одно устройство для закрепления на сцепной головке или соединенном с ней конструктивном элементе. Тем самым гарантируется, что закрывающее устройство принимает по меньшей мере одну частичную область сцепной головки, предпочтительно сцепную головку полностью. В случае по меньшей мере частичного перекрытия сцепного устройства в продольном направлении закрывающее устройство имеет в своей расположенной со стороны транспортного средства концевой области устройство для закрепления на сцепном устройстве или соединенном с ним конструктивном элементе. При полном перекрытии в продольном направлении закрывающее устройство имеет в одном усовершенствовании в своей расположенной со стороны транспортного средства концевой области устройство для закрепления на раме транспортного средства или соединенном с ней конструктивном элементе, причем соединенный с рамой транспортного средства конструктивный элемент может также образовываться из соединенного со сцепной штангой опорного устройства, в частности опорного кронштейна. При исполнении с закреплением закрывающего устройства на сцепной головке, а также в расположенной со стороны транспортного средства концевой области закрывающего устройства на сцепном устройстве, например сцепной штанге или опорном устройстве, соответственно, опорном кронштейне, существует возможность содержать сцепное устройство в полностью смонтированном с закрывающим устройством состоянии на складе и поставлять в таком виде. Трудоемкий монтаж на транспортном средстве может впоследствии отпадать.
Однако во всех вышеуказанных случаях закрывающее устройство распространяется предпочтительно от торцевой стороны сцепной головки по сцепному устройству в продольном направлении, предпочтительно полностью по нему. Тем самым обеспечивается, что даже при сцеплении с ответной сцепкой область сцепления также перекрыта и таким образом надежно защищена от воздействий погодных условий.
В одном наиболее предпочтительном исполнении закрывающее устройство имеет, если смотреть в продольном направлении сцепного устройства, на внешнем периметре по меньшей мере одно закрываемое отверстие для освобождения доступа к сцепному устройству в области его протяженности в продольном направлении. Вследствие этого надежно обеспечен доступ к отдельным функциональным компонентам сцепного устройства или же согласованным со сцепным устройством функциональным устройствам, таким как электрическое сцепление, сцепление проводов и согласованные с ними соединительные линии, вдоль протяженности сцепного устройства в продольном направлении для целей технического обслуживания.
Согласно одному предпочтительному исполнению закрывающее устройство, по меньшей мере, частично образовано из гибкой структуры. Гибкость может быть при этом обеспечена за счет выбранных материалов и/или конкретной конструкции закрывающего устройства. Эта гибкость позволяет, с одной стороны, простой монтаж и при необходимости возможность дооснащения даже при уже установленных сцепных устройствах, помимо этого также адаптацию к отклонениям положения и различным монтажным условиям. Гибкость может быть при этом обеспечена как в продольном направлении, так и в окружном направлении сцепного устройства вокруг продольной оси. Последняя возможность позволяет монтаж закрывающего устройства даже при сильно изменяющихся в продольном направлении размерах из-за модификаций сцепного устройства в имеющемся в распоряжении монтажном пространстве.
Согласно одному наиболее предпочтительному исполнению закрывающее устройство по меньшей мере частично образовано из функционального текстиля, выполненного из химических волокон, натуральных волокон или смешанной ткани из них. Преимущество применения функциональных текстилей заключается в их очень малом весе, так что даже закрывающие устройства большей конструктивной длины не являются причиной большего дополнительного веса. Кроме того, подходящий выбор типа функционального текстиля, например с водоотталкивающими свойствами, предоставляет дополнительные преимущества. Так малый вес может также сохраняться при сырости. Функциональный текстиль может быть выполнен благодаря своему составу также с другими свойствами, например может тяжело воспламеняться.
Для того чтобы в области применения надежно предотвращать прямое прилегание или скольжение закрывающего устройства в определенных областях к/по внешнему периметру сцепного устройства, образованная функциональным текстилем частичная область закрывающего устройства получает свою форму в монтажном положении в простейшем случае исключительно посредством натяжения при закреплении закрывающего устройства на сцепном устройстве и раме транспортного средства.
В одном предпочтительном усовершенствовании придание формы либо исключительно, либо в дополнение к вышеуказанной возможности может достигаться вследствие того, что образованная функциональным текстилем частичная область закрывающего устройства поддерживается несущей структурой. Она может получать свое положение посредством натяжения между расположенными с обеих сторон присоединительными элементами для закрывающего частичного устройства с гибкой структурой или же посредством расположения и закрепления на сцепном устройстве. Последняя возможность именно при исполнении закрывающего устройства из нескольких закрывающих частичных устройств предоставляет то преимущество, что они могут отделяться друг от друга, без того чтобы при этом должны была бы изменяться форма и окруженное вследствие этого пространство на сцепном устройстве, в котором могут быть расположены дополнительные функциональные устройства.
Согласно варианту подобного исполнения закрывающее устройство включает в себя по меньшей мере частично окружающий сцепное устройство в окружном направлении тент, который при помощи направляемой по расположенным на сцепном устройстве направляющим несущей структуры установлен на сцепном устройстве. В перекрывающем положении тент натянут. Несущая структура, которая образована, например, из направляемых по двум установленным с обеих сторон сцепного устройства на нем направляющим опорных элементов, в частности опорных профилей, выдвинута в закрывающем положении, и тент расположен на ней в виде наружной оболочки и удерживается в натянутом положении.
В особенно предпочтительном исполнении закрывающее устройство выполнено, если смотреть в продольном направлении сцепного устройства, распространяющимся от торцевой стороны сцепной головки по всей протяженности сцепного устройства в продольном направлении. Это предоставляет преимущество возможности также в сцепленном состоянии сохранять сцепное устройство полностью свободным от нежелательных воздействий погодных условий, а также делать возможным экранирование сцепного устройства вблизи внешнего периметра. Также сцепное устройство может уже перед установкой предварительно монтироваться с закрывающим устройством.
В одном предпочтительном исполнении закрывающее устройство выполнено в виде отдельного модуля закрывающего устройства. При этом исполнении сокращаются необходимые интерфейсы или области присоединения.
В одном исполнении закрывающее устройство включает в себя окружающий только сцепную головку колпак, который, если смотреть в направлении протяженности в продольном направлении, имеет в первой концевой области отверстие для освобождения доступа к торцевой стороне сцепной головки и во второй концевой области отверстие для проведения частей сцепного устройства. При этом колпак включает в себя несущую структуру с устройствами для неподвижного закрепления/установки на сцепной головке и/или соединенном с ней конструктивном элементе и окружающую сцепную головку и поддержанную несущей структурой текстильную оболочку (окружение). Использование текстильной оболочки, которая образуется из функционального текстиля, предоставляет преимущества, которые уже были указаны выше для гибкой структуры, соответственно, функционального текстиля. Закрывающее устройство включает в себя далее в первой концевой области закрывающий элемент для освобождения или перекрытия отверстия к торцевой стороне сцепной головки, который разъемно соединен с несущей структурой.
В одном наиболее предпочтительном усовершенствовании этого исполнения несущая структура выполнена в виде жесткого, соединяемого со сцепной головкой и окружающего ее на частичной области в окружном направлении частичного колпака. Он включает в себя окружающий сцепную головку на частичной области в окружном направлении в торцевой концевой области и закрепляемый на ней рамный элемент, а также закрепляемый в расположенной со стороны транспортного средства концевой области сцепной головки или на соединенной с ней сцепной штанге удерживающий элемент, причем рамный элемент и удерживающий элемент соединены друг с другом промежуточными элементами, образуя при этом частичный колпак. Жесткий частичный колпак в качестве несущей структуры предоставляет необходимую стабильность и далее возможность интеграции дополнительных функций, таких как встроенные направляющие для кабелей и труб, а также использование в качестве держателя или возможности закрепления для других функциональных элементов. Текстильная оболочка допускает высокую гибкость в отношении формы, в зависимости от выбора материала очень высокую устойчивость к погодным условиям, а также при наличии закрываемых функциональных отверстий простую возможность доступа к окруженным конструктивным элементам.
Однако, согласно одному наиболее предпочтительному варианту осуществления закрывающее устройство, в частности если оно распространяется по сцепной головке и по дальнейшим частям сцепного устройства, образовано по меньшей мере из двух закрывающих частичных устройств, включающих в себя первое закрывающее частичное устройство для окружения сцепной головки и по меньшей мере одно второе, разъемно соединяемое с первым закрывающее частичное устройство для окружения распространяющейся от сцепной головки области сцепного устройства, предпочтительно всей остальной частичной области сцепного устройства в продольном направлении. Это решение предоставляет преимущество возможности выполнять отдельные закрывающие частичные устройства из различных материалов и/или с различными размерами. Далее, отдельные закрывающие частичные устройства могут индивидуально закрепляться на сцепном устройстве или друг на друге. Также существует, в частности для целей технического обслуживания, возможность открывать или снимать только одно закрывающее частичное устройство, в то время как другие области сцепного устройства остаются окруженными остальными составными частями закрывающего устройства. Это преимущество обеспечено в частности в том случае, если отдельное закрывающее частичное устройство разделено на другие частичные устройства.
Отдельные закрывающие частичные устройства в каждом случае включают в себя соединительные области для соединения с соседними закрывающими частичными устройствами и/или рамой транспортного средства, причем закрывающие частичные устройства соединены друг с другом разъемными соединениями. Отдельное разъемное соединение выполнено предпочтительно в виде соединения, выбранного из группы нижеуказанных соединений:
- соединение с геометрическим замыканием,
- соединение с силовым замыканием,
- замок “молния”,
- соединение на липучках,
- кнопочное соединение.
Выбор соединения зависит при этом в основном от использованных материалов. Так соединения с замком “молния” возможны, как правило, только между текстильными закрывающими частичными устройствами. Вышеуказанные типы соединений относятся аналогичным образом также к предусмотренным в закрывающем устройстве закрываемым отверстиям.
В одном наиболее предпочтительном исполнении первое закрывающее частичное устройство выполнено в виде колпака для по меньшей мере опосредованного окружения внешнего периметра сцепной головки на по меньшей мере одной частичной области протяженности сцепной головки, если смотреть в продольном направлении и в окружном направлении вокруг продольной оси сцепного устройства, причем колпак, если смотреть в направлении протяженности в продольном направлении, имеет в первой концевой области отверстие для освобождения доступа к торцевой стороне сцепной головки и во второй концевой области отверстие для проведения частей сцепного устройства. Колпак образуется из жесткой несущей структуры, которая имеет устройства для неподвижного закрепления /установки на сцепной системе. Перекрытие имеет в первой при рассмотрении в продольном направлении концевой области несущей структуры закрывающий элемент для освобождения или перекрытия отверстия для освобождения доступа к торцевой стороне сцепной головки, который разъемно соединен с несущей структурой. Колпак выполнен из металла или согласно одному наиболее предпочтительному исполнению ввиду связанного с этим малого веса из армированного волокнами пластика.
Несущая структура может быть выполнена согласно первому исполнению в виде самонесущей опорной структуры. Жесткая несущая структура может образовываться для этого, по меньшей мере, из двух или более соединенных друг с другом оболочковых стенок, образуя при этом самонесущую несущую структуру, причем устройства для закрепления/установки на сцепной головке или другом элементе сцепного устройства предусмотрены на оболочковых стенках. Согласно второму исполнению несущая структура включает в себя несущую раму и закрепленные на ней оболочковые стенки. Устройства для закрепления/установки предусмотрены на сцепной головке или другом элементе сцепного устройства на несущей раме.
Вариант осуществления колпака в виде жесткого узла, который расположен неподвижно относительно сцепного устройства на нем, предотвращает сложную кинематику для освобождения сцепной головки при взаимодействии со сцепной головкой ответной сцепки и создает условия для стандартизованной и простой установки и закрепления при помощи стандартизованного исполнения колпака для множества различных сцепных головок. Соответствующий изобретению тип исполнения несущей структуры предоставляет помимо этого преимущество выполнять внутреннее пространство на расстоянии до внешнего периметра сцепной головки, позволяющее прием дополнительных компонентов, таких как электроконтактное сцепление, без того чтобы на них оказывалось отрицательное влияние в отношении их функционирования, а наоборот они были также защищены от воздействий окружающей среды.
Далее согласно одному наиболее предпочтительному исполнению второе закрывающее частичное устройство образовано несущей структурой и поддержанным ею функциональным текстилем. Преимущество состоит в малом весе, а также в универсальной адаптации к имеющимся условиям монтажного пространства.
Основной областью применения для подобных сцепных устройств являются рельсовые транспортные средства.
Альтернативное закрывающее устройство описано в пункте 24 формулы изобретения. Рельсовое транспортное средство с закрепленным или шарнирно присоединенным к раме транспортного средства сцепным устройством, причем сцепное устройство расположено в ограниченном рамой транспортного средства или шахтой сцепки, открытом с одной стороны монтажном пространстве, причем сцепное устройство расположено в продольном направлении, заканчиваясь отверстием или выступая из него, имеет закрывающее устройство. Оно включает в себя окружающий сцепную головку в окружном направлении и в направлении протяженности в продольном направлении колпак, расположенное на внешнем периметре колпака в окружном направлении вокруг него устройство обтекания (спойлер), причем между устройством обтекания и рамой транспортного средства расположено уплотнительное устройство для уплотнения монтажного пространства относительно окружающей среды.
Далее на основе примеров осуществления дальнейшие предпочтительные признаки изобретения разъясняются со ссылкой на чертежи. Указанные признаки могут не только предпочтительно реализовываться в представленной комбинации, но и по отдельности комбинироваться друг с другом. На чертежах показано:
фиг.1a-1e - на схематично упрощенном изображении в качестве примера различные монтажные ситуации для сцепных устройств;
фиг.2a-2e - на схематично упрощенном изображении в качестве примера закрывающие устройства для различных монтажных ситуаций;
фиг.3a-3b - модульные исполнения закрывающих устройств;
фиг.4a-4c – одно наиболее предпочтительное исполнение закрывающих частичных устройств закрывающего устройства;
фиг.5a-5d - исполнение закрывающего устройства в виде тентового перекрытия;
фиг.6a-6c - альтернативное исполнение закрывающего устройства при помощи расположенного между сцепной головкой и рамой транспортного средства уплотнительного устройства;
фиг.7 - на изображении в перспективе в качестве примера закрывающее устройство с текстильной оболочкой для сцепной головки; и
фиг.8a-8e - отдельные компоненты закрывающего устройства согласно фиг.7.
Далее чертежи описываются более подробно.
Фиг.1a-1e показывают на схематично упрощенном изображении основные монтажные ситуации для сцепных устройств 1 для рельсовых транспортных средств 2 и возникающую из этого проблематику загрязнений и повреждений воздействиями окружающей среды и воздействиями внешней среды. Сцепное устройство 1 служит при этом для сцепления с ответной сцепной головкой другого рельсового транспортного средства, причем, говоря об отдельных рельсовых транспортных средствах, речь может идти о транспортных средствах с приводом или без собственного привода, например о вагонах состава поезда. От рельсового транспортного средства 2 здесь изображена лишь часть рамы 6 транспортного средства, соответственно, кузова вагона.
Сцепное устройство 1 включает в себя по меньшей мере одну сцепную головку 3, которая по меньшей мере опосредованно шарнирно соединена с рамой 6 транспортного средства или кузовом вагона рельсового транспортного средства и поддерживается на ней/нем. Сцепное устройство 1 выполнено в изображенном случае в виде средней буферной сцепки и включает в себя, по меньшей мере, одну сцепную головку 3, которая при помощи сцепной штанги 4 в опорном кронштейне 5 шарнирно соединена с рамой 6 транспортного средства. Исполнение сцепного устройства 1 является здесь примерным. Сцепное устройство 1 изображено на виде в направлении протяженности в продольном направлении на рельсовое транспортное средство 2 в его продольном направлении. Продольная ось LK сцепного устройства 1 совпадает при этом с продольным направлением рельсового транспортного средства 2. Сцепное устройство 1 распространяется в продольном направлении прочь от образованного рамой 6 транспортного средства или соединенного с ней конструктивного элемента при рассмотрении в осевом направлении, в частности в зависимости от расположения на рельсовом транспортном средстве 2 либо от него вперед, либо назад.
Сцепная головка 3 сцепного устройства 1 служит при этом для сцепления и соединения с ответной сцепной головкой ответного сцепного устройства на соединяемом с вагоном, на котором расположено сцепное устройство 1, другом вагоне или рельсовом транспортном средстве.
Опорный кронштейн 5 расположен и закреплен при рассмотрении в продольном направлении транспортного средства в качестве примера на распространяющемся в вертикальном направлении конструктивном элементе рамы 6 транспортного средства или соединенном с ней конструктивном элементе. Имеющееся обычно в распоряжении монтажное пространство характеризуется при этом рамой 6 транспортного средства, соответственно, кузовом вагона, а также не изображенными здесь модификациями и приспособлениями в окружном направлении вокруг продольной оси LK сцепки. Это приводит к тому, что сцепное устройство 1, будучи не защищено в частичных областях, подвержено воздействиям окружающей среды, что непосредственно в обычной области применения рельсовых транспортных средств 2 может приводить к повреждениям и нарушениям функционирования из-за вызванных погодными условиями отложений, таких как снег и лед или другие занесенные загрязнения.
Далее в окружающей сцепное устройство 1 области расположены другие устройства для сцепления различных соединений линий в составе поезда. Говоря о них, речь идет в качестве примера о сцепках (муфтах) для сцепления проводящих текучую среду линий, например о так называемых воздушных сцеплениях 7 и электрических сцепных устройствах 8. Электрическое сцепное устройство 8 и воздушное сцепление 7 изображены здесь лишь условно и соединены с соединениями 9, 10 линий, которые проводятся, например, к рельсовым транспортным средствам 2. Линии для воздушного сцепления 7 обозначены ссылочной позицией 9, а линии для электрического сцепного устройства 8 – ссылочной позицией 10.
На фиг.1a можно увидеть лишь расположенную в продольном направлении рельсового транспортного средства, выполненную на раме транспортного средства или соединенную с ней и ориентированную с протяженностью в вертикальном направлении область присоединения для закрепления, соответственно, шарнирного соединения сцепного устройства 1 с ней. Распространяющаяся (протяженная) в вертикальном направлении область присоединения может образовываться здесь частью 11 рамы транспортного средства. Выступающая от этой области присоединения часть сцепного устройства 1 расположена либо полностью свободно, либо при рассмотрении в продольном и окружном направлении еще, по меньшей мере, частично окружена расположенными на транспортном средстве модификациями. Однако они не образуют жестко ограниченную пространственную область.
По сравнению с исполнением на фиг.1a фиг.1b показывает расположение и шарнирное соединение сцепного устройства 1, при котором рама 6 транспортного средства может определять монтажное пространство 17 как в продольном направлении сцепного устройства 1, так и на частичной области в окружном направлении. Это в схематичном, сильно упрощенном виде обозначено проходящей в продольном направлении частью 12 рамы транспортного средства. Часть 12 рамы транспортного средства может либо защищать сцепное устройство 1, образуя расстояние в вертикальном направлении, только сверху, либо она может еще дополнительно окружать сцепное устройство 1 на частичной области в окружном направлении вокруг продольной оси LK сцепки, образуя расстояние. Часть 11 рамы транспортного средства выполнена предпочтительно интегрально с частью 11 рамы транспортного средства или же соединена с ней.
В показанных на фиг.1a и 1b монтажных ситуациях сцепное устройство 1 не проходит сквозь части рамы транспортного средства. По сравнению с этими изображенными на фиг.1a и 1b монтажными ситуациями фиг.1c показывает монтажную ситуацию, при которой шарнирное соединение и тем самым сцепление сцепного устройства 1 через опорный кронштейн 5 с рамой 6 транспортного средства осуществляется не на внешней в каждом случае в продольном направлении части 11 рамы транспортного средства, а с прохождением сквозь нее. В этом случае шарнирное соединение, соответственно, поддержание через опорный кронштейн 5 осуществляется на соединенном с рамой транспортного средства и смещенном в осевом направлении относительно концевой области рамы транспортного средства конструктивном элементе, например на части 13 рамы транспортного средства в виде промежуточной плиты. Для этого часть 11 рамы транспортного средства снабжена вводом 15 для прохождения сцепного устройства 1.
Фиг.1d показывает исполнение, при котором сцепное устройство 1 обнесено, соответственно, окружено рамой 6 транспортного средства наподобие открытой по меньшей мере с одной стороны шахты 18 сцепки. Возможна также, что однако здесь не изображено, только одна перекрывающая воздействия со стороны области колес транспортного средства нижняя плита на раме 6 транспортного средства, причем монтажное пространство 17 для сцепного устройства 1 определено в этом случае нижней плитой, соответственно, днищем 14, расположенной в осевом направлении частью 11 рамы транспортного средства, а также возможными модификациями (переоснащаемыми компонентами) и приспособлениями.
Предпочтительно согласно фиг.1d предусмотрена шахта 18 сцепки, соответственно, образована рамой 6 транспортного средства. Она окружает сцепное устройство 1 в направлении продольной оси LK сцепки в окружном направлении и выполнена с односторонним отверстием 16, из которого выступает сцепное устройство 1. Монтажное пространство 17 определяется в этом случае шахтой 18 сцепки. При образовании рамой 6 транспортного средства шахта 18 сцепки образуется, например, частями 11, 12 рамы транспортного средства и образующей днище 14 частью рамы.
Фиг.1e показывает монтажную ситуацию на основе исполнения согласно фиг.1d, причем дополнительно обеспечен доступ к сцепному устройству 1 при рассмотрении в вертикальном направлении с нижней стороны. Доступ исполнен здесь в качестве примера посредством по меньшей мере одного отверстия 19.
Через ввод 15, отверстия 16 и 19 имеется доступ для грязи или снега/льда к сцепному устройству 1. Этот доступ обозначен на фиг.1d, 1e в качестве примера утолщенными стрелками.
Фиг.2a-2e показывают в качестве примера для возможных монтажных ситуаций предпочтительные исполнения закрывающих устройств 20 для сцепного устройства 1 при использовании в рельсовых транспортных средствах 2. Закрывающие устройства 20 на фиг.2a-2e показаны на схематичном упрощенном изображении в отношении перекрывающей функции. В отношении более подробных исполнений делается ссылка на дальнейшие фигуры и исполнения. Фиг.2a по 2e показывают при этом лишь основные принципы выполнения закрывающего устройства 20.
Отдельное закрывающее устройство 20 выполнено и расположено согласно изобретению таким образом, чтобы окружать сцепное устройство 1 при рассмотрении в направлении продольной оси LK сцепки от сцепной головки 3 до шарнирного соединения, соответственно, закрепления на раме 6 транспортного средства или до ввода 19 на раме 6 транспортного средства на расстоянии или при тесном окружении на по меньшей мере одной частичной области в окружном направлении вокруг сцепного устройства 1, предпочтительно полностью в окружном направлении, и тем самым защищать сцепное устройство 1 от проникающих в монтажное пространство 17 частиц грязи или других мешающих факторов. При этом закрывающее устройство 20 закреплено согласно фиг.2a непосредственно на раме 6 транспортного средства, в то время как в исполнении согласно фиг.2b закрепление имеет место только на опорном кронштейне 5 и тем самым на самом сцепном устройстве 1. Фиг.2a и 2b показывают исполнения, в которых закрывающее устройство 20 выполнено из двух закрывающих частичных устройств 21 и 22, причем первое закрывающее частичное устройство 21 принимает сцепную головку 3, соответственно, выполнено окружающим ее в окружном направлении, а закрывающее частичное устройство 22 принимает сцепную штангу 4 и опорный кронштейн 5 и окружает их. Закрепление закрывающего устройства 20 имеет место на фиг.2b непосредственно на опорном кронштейне 5, который соединен с частью 11 рамы транспортного средства.
Закрывающее устройство 20 согласно фиг.2a и 2b включает в себя соответствующие закрывающие частичные устройства 21 и 22, причем они состоят из одной или нескольких частей.
Фиг.2c показывает при этом для монтажной ситуации согласно фиг.1b исполнение закрывающего устройства 20 из закрывающих частичных устройств 21 и 22. То же самое относится аналогичным образом также к фиг.2d, которая воспроизводит монтажную ситуацию согласно фиг.1b. Фиг.2e показывает монтажную ситуацию согласно фиг.1c. Здесь закрепление закрывающего частичного устройства 22 имеет место на раме 6 транспортного средства в области ввода 15. Сцепное устройство 1 окружено указанным перекрытием лишь частично в этом исполнении из-за прохождения его частичной области сквозь ввод.
Предпочтительно используются концепции, в которых сцепное устройство 1 окружено полностью при рассмотрении в окружном направлении вокруг продольной оси LK сцепки, причем окружение имеет место либо в непосредственной пространственной близости от внешнего периметра соответствующих элементов сцепного устройства 1, либо же с образованием определенного расстояния до него. В отношении конкретного варианта осуществления закрывающего устройства 20 возможно множество исполнений. Во всех исполнениях предпочтительно в области осевой протяженности закрывающего устройства 20, то есть протяженности от сцепной головки 3, предпочтительно от торцевой стороны 27 сцепной головки 3, при рассмотрении в продольном направлении сцепного устройства 1, предусмотрено в закрывающем устройстве 20 по меньшей мере одно закрываемое отверстие 26, которое обеспечивает доступ к компонентам сцепного устройства в области протяженности в продольном направлении для целей технического обслуживания без необходимости демонтажа закрывающего устройства 20. Это отверстие 26 расположено предпочтительно в монтажном положении на нижней стороне сцепного устройства 1. Другие расположения, например сбоку от продольной оси сцепки, также возможны. Отверстие 26 обозначено здесь на фиг.2a-2e схематично при помощи прерывистой линии.
Закрывающее устройство 20, которое состоит по меньшей мере из закрывающих частичных устройств 21 и 22, может иметь далее также модульную конструкцию, и причем отдельные закрывающие частичные устройства 21 и 22 могут равным образом еще раз разделяться в отношении своего исполнения на частичные области и образовываться из отдельных соединяемых друг с другом элементов. Согласно одному наиболее предпочтительному исполнению предусмотрено при этом, что закрывающее устройство 20 выполнено далее также с вводом 26, который позволяет делать для определенных работ технического обслуживания возможным доступ к сцепному устройству 1, однако без того чтобы для этого была необходимость полного снятия закрывающего устройства 20.
Возможность модульной конструкции показана в качестве примера на фиг.3a и 3b. Согласно фиг.3a можно увидеть исполнение закрывающего устройства 20 из закрывающих частичных устройств 21 и 22, причем здесь имеет место точное функциональное согласование закрывающего частичного устройства 21 со сцепной головкой 3 и закрывающего частичного устройства 22 с остальной частью сцепного устройства, в частности со сцепной штангой и опорным кронштейном. В противоположность этому фиг.3b показывает исполнение из закрывающих частичных устройств 21 и 22, причем закрывающее частичное устройство 22 еще раз разделено на частичные устройства 22.1 и 22.2. Здесь закрывающее частичное устройство 22.1 функционально согласовано со сцепной штангой, а закрывающее частичное устройство 22.2 – с опорным кронштейном.
На фиг.4a-4c показан в качестве примера один особенно предпочтительный вариант осуществления модульной конструкции согласно фиг.3b. Принципиально справедливо, что во всех модульных исполнениях отдельные закрывающие частичные устройства 21, 22.1, 22.2 могут быть выполнены по-разному, в частности состоять из различных материалов. При этом возможно каждое из указанных отдельных закрывающих частичных устройств выполнять в виде гибкой структуры. С другой стороны, также возможно выполнять закрывающие частичные устройства в виде жестких оболочек. Также возможны смешанные комбинации при указанной модульной последовательности. Согласно одному особенно предпочтительному варианту осуществления закрывающее частичное устройство 21 для перекрытия сцепной головки 3 выполнено в виде жесткой оболочки, в частности в виде колпака 25, а также закрывающее частичное устройство 22.2 выполнено в виде жесткого фланца, в то время как закрывающее частичное устройство 22.1 выполнено в виде гибкого структурного блока, в частности текстильной оболочки. Колпак 25 может быть изготовлен при этом либо в виде металлического колпака, либо из пластика, в частности армированного волокнами пластика. Гибкий структурный блок выполнен предпочтительно в виде эластичной оболочки. Она может быть выполнена из функционального текстиля, который поддерживается соответствующей несущей структурой, которая образуется из отдельных опорных элементов. Предпочтительно несущая структура образуется из опорных элементов, направляемых по проходящем в продольном направлении направляющим элементам, которые могут быть выполнены жесткими или гибкими.
Фиг.4a-4c показывают на основе двух видов в каждом случае конструкцию отдельных закрывающих частичных устройств 21, 22.1, 22.2 на более подробном изображении.
Фиг.4a показывает закрывающее частичное устройство 21. Оно служит для приема сцепной головки 3. Закрывающее частичное устройство 21 выполнено в изображенном случае предпочтительно в виде колпака, который окружает внешний периметр 24 сцепной головки 3 на по меньшей мере одной частичной области, здесь по всей протяженности сцепной головки 3 в продольном направлении от торцевой стороны 27 до сцепной штанги 4, при рассмотрении в окружном направлении вокруг продольной оси LK сцепного устройства 1. Колпак 25 имеет при рассмотрении в направлении протяженности в продольном направлении в первой концевой области отверстие 28 для освобождения доступа к торцевой стороне 27 сцепной головки 3 и во второй концевой области отверстие 29 для проведения частей сцепного устройства 1. Колпак 25 образуется здесь из жесткой несущей структуры 30, которая имеет устройства для неподвижного закрепления/установки на сцепном устройстве 1. Колпак 25 окружает при этом в изображенном случае не только сцепную головку 3, но и дальнейшие расположенные на сцепной головке функциональные элементы, такие как воздушное сцепление 7 и/или электрическое сцепное устройство 8, в окружном направлении. То есть колпак 25 окружает сцепную головку в окружном направлении, образуя местами расстояние до внешнего периметра 24 сцепной головки 3. Образованное таким образом промежуточное пространство служит для приема других функциональных устройств. Жесткая несущая структура 30 служит при этом для удержания соответствующей окружающей сцепную головку 3 и другие функциональные элементы оболочки. Далее предусмотрен закрывающий элемент 31. Он служит для освобождения или перекрытия отверстия 28 для освобождения доступа к торцевой стороне 27 сцепной головки 3. Закрывающий элемент 31 соединен предпочтительно разъемно с несущей структурой 30. Он может быть также выполнен с возможностью поворота относительно нее.
Согласно первому не изображенному здесь более подробно исполнению несущая структура 30 выполнена в виде самонесущей опорной структуры, причем она образована из по меньшей мере двух или большего количества соединенных друг с другом оболочковых стенок, образуя эту самонесущую опорную структуру, и устройства для закрепления/установки на сцепной головке 3 или другом элементе сцепного устройства 1 предусмотрены на оболочковых стенках. В одном наиболее предпочтительном варианте осуществления несущая структура 30 имеет невидимую здесь несущую раму, на которой закреплены оболочковые стенки 32 для окружения сцепной головки 3 и функциональных устройств 7, 8. Оболочковые стенки 32 определяют при этом внутреннее пространство для приема сцепной головки 3, а также функциональных устройств – воздушное сцепление 7 и/или электрическое сцепное устройство 8. Устройства для закрепления/установки на сцепной головке 2, 3 или другом элементе сцепного устройства 1, например на расположенной далее сцепной штанге 4 или интерфейсе для нее, предусмотрены в этом случае предпочтительно на несущей раме. В изображенном случае, ввиду того, что речь идет о модульной конструкции всего закрывающего устройства 20, закрывающее частичное устройство 21 образует в обращенной к расположенным далее частям сцепной системы торцевой области интерфейс, в частности область 33 присоединения для соединения с другим закрывающим частичным устройством 22, в частности частичным устройством 22.1. Это закрывающее частичное устройство 22.1 служит при этом для по меньшей мере частичного приема сцепной штанги 4. В изображенном случае это закрывающее частичное устройство 22.1 выполнено в виде гибкой структуры, в частности наподобие сильфонного устройства, включающего в себя область 34 присоединения для соединения с закрывающим частичным устройством 21, в частности в обращенной от торцевой стороны 27 области сцепной головки 3. Далее, закрывающее частичное устройство 22.1 включает в себя обращенную от сцепной головки 3 область 35 присоединения для разъемного соединения с закрывающим частичным устройством 22.2. Закрывающее частичное устройство 22.2 включает в себя область 36 присоединения для соединения с закрывающим частичным устройством 22.1 и помимо этого область 37 присоединения для соединения с рамой 6 транспортного средства. Закрывающее частичное устройство 22.2 либо выполнено в частичной области опорного устройства, в частности опорного кронштейна 5, окружающим его в окружном направлении, причем оно может быть расположено на нем, либо же расположено на соединенном с опорным кронштейном 5 конструктивном элементе, в частности раме 6 транспортного средства.
В отношении конкретного исполнения отдельных областей 33, 34, 35, 36 и 37 присоединения существует множество возможностей, которые зависят также от исполнения отдельных закрывающих частичных устройств 21, 22.1, 22.2, а также выбора их материала.
Области 34 и 35 присоединения могут образовываться при этом из жестких элементов. Они выполнены в каждом случае ответными к соответствующим областям 33, 36 присоединения на закрывающем частичном устройстве 21 и закрывающем частичном устройстве 22.2. Между обеими областями 34 и 35 присоединения предусмотрена в изображенном случае наиболее предпочтительно легкая конструкция в виде текстильной оболочки, форма которой удерживается соответствующими несущими структурами. Текстильная оболочка выполнена наподобие шланга и образуется из функционального текстиля, который может обладать особыми свойствами. Например, он может быть выполнен водоотталкивающим, а также соответствующим определенным требованиям пожарной безопасности. Придание формы осуществляется за счет соответствующей несущей структуры 38, которая образуется из отдельных опорных элементов 39. Предпочтительно несущая структура 38 образуется из опорных элементов 39, направляемых по проходящим в продольном направлении направляющим элементам 40, которые могут быть выполнены жесткими или гибкими. В частности опорные элементы 39 выполнены, например, в виде профильных элементов по типу квадратных или прямоугольных проволочных элементов, направляемых вдоль рельса между первой областью 34 присоединения и второй областью 35 присоединения. Образующие направляющие 40 рельсы могут образовываться из жестких или же также гибких элементов, которые делают возможным прилегание друг к другу отдельных опорных элементов 39 в сдвинутом вместе (сближенном) в осевом направлении состоянии. При этом существует возможность, по меньшей мере, один из опорных элементов 39 выполнять усиленным. Он обозначен ссылочной позицией 41. Он может оснащаться отверстием 42, через которое может проводиться, по меньшей мере, одно соединение линий одного из функциональных устройств 7, 8. Дополнительно возможно использовать несущую структуру для образования промежуточных креплений, например, для линий функциональных устройств. Однако промежуточные крепления могут также альтернативно или в виде опции дополнительно предусматриваться на сцепном устройстве 1.
Закрывающее частичное устройство 22.2 выполнено здесь лишь в виде окружающего опорный кронштейн 5 фланцевого элемента, включающего в себя область 37 присоединения для присоединения к раме транспортного средства и область 36 интерфейса для соединения с областью 35 присоединения закрывающего частичного устройства 22.1. Предпочтительно закрывающее частичное устройство 22.2 выполнено в виде металлической рамы. Альтернативно она может быть также закреплена на опорном кронштейне 5.
Изображенные на фиг.4a-4c исполнения являются примерными и представляют собой предпочтительную комбинацию гибких и жестких закрывающих частичных устройств для образования закрывающего устройства 20. Принципиально возможно также исполнение закрывающего частичного устройства 22 в виде жесткой конструкции. Однако, это часто приводит к повышенному весу, из-за чего, по меньшей мере, для закрывающего частичного устройства 22, соответственно, 22.1 используются легкие структуры, предпочтительно текстильные структуры с несущими структурами с концепцией легкой конструкции. Они позволяют также существенно минимизировать вес и могут гибко использоваться.
Соответствующее соединение между отдельными закрывающими частичными устройствами 21 и 22, соответственно, 22.1 и 21 и 22.1 и 22.2 может быть выполнено по-разному. Предпочтительно используются легко разъединяемые, однако прочные соединения и крепежные устройства, которые, однако, при использовании сцепки мало чувствительны к помехам. В качестве наиболее предпочтительных исполнений используются, например, крепежные устройства с нажимными кнопками или замками “молния”, которые допускают простое разъединение, однако также снова быстрое установление крепления.
Фиг.5a-5d показывают другое исполнение, при котором в частности в монтажной ситуации с заданным защитным перекрытием над нижней стороной транспортного средства реализуется лишь частичное окружение сцепного устройства 1 гибким структурным блоком в виде тентового перекрытия 43. Оно образуется из функционального текстиля в виде тента 44, который может натягиваться на опорных элементах 46, направляемых по расположенным с обеих сторон продольной оси LK сцепки на сцепном устройстве 1 направляющим 45. Фиг.5a-5d показывают при этом тентовое перекрытие 43 на трех видах. Наиболее предпочтительным является то, что тентовое перекрытие 43 должно натягиваться только на одной частичной области в продольном направлении сцепной системы.
Фиг.6a-6c показывают в противоположность этому альтернативное исполнение закрывающего устройства 20, которое в частности предусмотрено для монтажной ситуации с шахтой 18 сцепки, то есть с окружающим сцепное устройство 1 в окружном направлении пространством 17. При подобных структурах с шахтой сцепки, которые защищают сцепные устройства 1 в окружном направлении при рассмотрении в продольном направлении уже полностью, лишь необходимо обеспечивать перекрытие в области торцевой стороны 27 сцепной системы. Исполнение согласно фиг.6a-6c предлагает для этого выполнять сцепную головку 3 с соответствующим закрывающим частичным устройством 21, как оно уже было описано на фиг.4a. То есть по возможности полностью заключать в оболочку сцепную головку и предусматривать на ней элементы 47 обтекания, предпочтительно один проходящий в окружном направлении полностью по внешнему периметру 48 закрывающего устройства 21 элемент 47 обтекания, который имеет обращенную к шахте 18 сцепки поверхность 49. Обтекатель 47 проходит при этом при рассмотрении в окружном направлении в каждом случае в радиальном направлении от защитного кожуха сцепной головки 3 и параллельно к торцевой стороне шахты 18 сцепки, причем между образующими шахту 18 сцепки структурами и обтекателем 47 предусмотрено уплотнительное устройство 50. Вследствие этого все окруженное шахтой 18 сцепки пространство уплотняется уплотнительным устройством 50 и обтекателем 47 от грязи и снега.
Изображенные на фигурах исполнения представляют собой предпочтительные исполнения. Однако, соответствующее изобретению решение не ограничено ими. Решающим является то, что сцепное устройство 1 по возможности перекрыто от сцепной головки 3, то есть в частности от области сцепления, до шарнирного соединения с рамой 6 транспортного средства или до ввода 15 на раме 6 транспортного средства. Перекрытие означает по существу охват в окружном направлении, так что к отдельным частям сцепного устройства 1 доступ для снега и грязи больше не возможен.
В каждом из указанных исполнений предусмотрено при этом согласно одному наиболее предпочтительному исполнению выполнять, по меньшей мере, одно отверстие 26 доступа в отдельном закрывающем устройстве 20, в частности закрывающем частичном устройстве 21 или 22, соответственно, 22.1, для того чтобы получать здесь при необходимости доступ к соединениям линий воздушного сцепления 7 и/или электроконтактного сцепления 8 или выполнять другие работы по техническому обслуживанию и ремонту.
Для того чтобы, например, выполнять показанную на фиг.4b оболочку наиболее гибкой, она может быть предусмотрена в области областей 34, 35 присоединения с соответствующими крепежными элементами. Дополнительно оболочка может иметь также возможность разъединения в продольном направлении, то есть для того чтобы была возможность ее полностью снимать, возможно открывать оболочку в продольном направлении и разъединять на частичной области областей 34, 35 присоединения закрепление или же также полностью снимать ее, без того чтобы была необходимость выполнять демонтаж других закрывающих частичных устройств 21 и 22.2.
Фиг.7 показывает на виде в перспективе сцепное устройство 1 с закрывающим устройством 20, которое выполнено в виде окружающего только сцепную головку 3 колпака 51, который, если смотреть в направлении протяженности сцепного устройства 1 в продольном направлении, имеет в первой концевой области 52 отверстие для освобождения доступа к торцевой стороне сцепной головки 3 и во второй концевой области 53 – отверстие для проведения частей сцепного устройства 1. Колпак 51 имеет для этого согласно фиг.8d несущую структуру 55 с интерфейсом 56, 57, соответственно, устройствами для неподвижного закрепления/установки на сцепной головке 3 и/или соединенном с ней конструктивном элементе и окружающую сцепную головку 3 и поддержанную несущей структурой 55 текстильную оболочку 58. Последняя является гибкой и может простым и экономичным образом адаптироваться к местным имеющимся условиям. Несущая структура 55 состоит в изображенном случае из жесткого частичного колпака 59 согласно фиг.8a. Он включает в себя образующий первый интерфейс 56 с торцевой концевой областью сцепной головки 1 рамный элемент 60 и образующее второй интерфейс 57 удерживающее устройство 61. Рамный элемент 60 изображен на фиг.8b и окружает сцепную головку 3 в окружном направлении на частичной области. Он может закрепляться на сцепной головке 3 при помощи неизображенных крепежных устройств, например винтовых соединений. Удерживающее устройство 61 показано в качестве примера на фиг.8c. Оно выполнен в виде плитообразного элемента и включает в себя сквозные отверстия 62 для сцепного устройства, в частности сцепной штанги 4, а также 63 для других функциональных устройств, таких как кабели и линии. Удерживающее устройство 61 соединено с рамным элементом 60, по меньшей мере, одним соединительным элементом 64, здесь листовым элементом частичного колпака, образуя жесткий частичный колпак 59. Текстильная оболочка 58 направляется по нему на фиг.8e и может закрепляться на нем. Тип и расположение закрепления может быть разным. Предпочтительно выбираются разъединяемые простым образом исполнения. Возможны, например, нажимные кнопки или соединения на липучках.
Колпак 51 может закрываться с торцевой стороны закрывающим элементом 54.
СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ
1 сцепное устройство
2 рельсовое транспортное средство; вагон
3 сцепная головка
4 сцепная штанга
5 опорный кронштейн
6 рама транспортного средства
7 воздушное сцепление
8 электросцепление; электроконтактное сцепление
9 линия; соединение линий
10 линия; соединение линий
11 часть рамы транспортного средства
12 часть рамы транспортного средства
13 часть рамы транспортного средства
14 нижняя плита
15 ввод
16 отверстие
17 монтажное пространство
18 шахта сцепки
19 отверстие
20 закрывающее устройство
21 закрывающее частичное устройство
22 закрывающее частичное устройство
22.1, 22.2 закрывающее частичное устройство
23 внешний периметр сцепного устройства
24 внешний периметр сцепной головки
25 колпак
26 область отверстия в закрывающем устройстве
27 торцевая сторона сцепной головки
28 отверстие
29 отверстие
30 несущая структура колпака
31 закрывающий элемент
32 оболочковая стенка
33 область присоединения
34 область присоединения
35 область присоединения
36 область присоединения
37 область присоединения
38 несущая структура
39 опорный элемент
40 направляющая
41 усиленный опорный элемент
42 отверстие
43 тентовое перекрытие
44 тент
45 направляющая
46 опорный элемент
47 обтекатель
48 внешний периметр закрывающего частичного устройства 21
49 поверхность
50 уплотнительное устройство
51 колпак
52 первая концевая область
53 вторая концевая область
54 закрывающий элемент
55 несущая структура
56 первый интерфейс
57 второй интерфейс
58 текстильная оболочка
59 жесткий частичный колпак
60 рамный элемент
61 удерживающее устройство
62 сквозное отверстие
63 сквозное отверстие
64 соединительный элемент
LK продольная ось сцепки