«Расписание общественного транспорта не менялось с 80-х годов»

Московские власти запустили ряд крупных проектов, чтобы избавить центр города от лишнего транспорта и пробок. Вся парковка в границах Бульварного кольца теперь платная, москвичам предлагают пересесть с автомобилей на велосипеды. Вместе с тем перед городом теперь стоит задача перевести 50% общественного транспорта на газ и увеличить количество пригородных железнодорожных перевозок. Каким образом эти проекты будут реализованы, в интервью “Ъ” рассказал вице-мэр Москвы МАКСИМ ЛИКСУТОВ.

1 / 3

— Велопрокат в центре Москвы столкнулся с первыми проблемами: велосипеды крадут, вандалы отпиливают сиденья и перекусывают колеса. Для вас это стало сюрпризом?

— Когда мы с Банком Москвы планировали проект, исходя из опыта подобных проектов в других городах, мы понимали, что часть велосипедов могут быть повреждены или украдены. Почему у нас люди выбивают стекла, в машины стреляют? Это общая проблема, и ничего сверхъестественного мы не видим. Велосипеды застрахованы, каждый из них стоит около 30 тыс. руб., их привезли с запасом для быстрой замены. Запчасти от них не подходят для обычных велосипедов. В свое время в Нью-Йорке поезда при проезде через неблагополучные районы разрисовывали краской. Знаете, что делали власти города? В течение трех месяцев они каждую ночь отмывали вагоны. И люди в итоге перестали разукрашивать вагоны и портить сиденья. Я думаю, что и в Москве эта проблема со временем уйдет. Москвичи очень воспитанные, интеллигентные люди.

— Вы уже пользовались платной парковкой в центре?

— Конечно. Я специально ездил на машине в центр, все парковки обошел пешком, протестировал возможные способы оплаты, все паркоматы проверил лично — они работают.

— Ранее вы говорили о том, что границы платной парковки будут расширены до Садового кольца в 2016 году, а затем и к ТТК. Почему остановились на Бульварном кольце?

— Мы не рассматриваем планов расширения платной зоны дальше Бульварного кольца. Наша стратегия — идти от центра Москвы, где сосредоточено 45% рабочих мест в городе. Сейчас мы анализируем ситуацию. Хотя, если честно, мы уже получаем много писем от людей, которые живут на территориях, примыкающих к Бульварному кольцу: «Введите и у нас платную парковку, нам хочется, чтобы и у нас стало меньше машин. Хотим открытый город». Но до конца года к этому вопросу даже подходить не будем.

— Вы следите за соцсетями, где жители центра выступают против платной парковки?

— Facebook-сообщество «Жители против»? Я зарегистрировался в этой группе и слежу за новостями, которые там публикуют. Мы прислушиваемся к мнению москвичей.

— Жители недовольны тем, что от одной квартиры бесплатно парковаться может только одна машина. Резиденты заявляют, что вы запрещаете людям иметь более одного автомобиля на семью, и собираются жаловаться на вас президенту. Что вы думаете на этот счет?

— Правительство Москвы ничего не запрещает. Негативная реакция жителей, к сожалению, ожидаемый эффект. Когда мы делали платную парковку в пилотной зоне, мы нашли компромисс с жителями: в каких случаях выдается одно разрешение, куда идут средства на парковку. Кого это устроило, кого-то нет, но общественный договор мы заключили.

— Но ведь это были жители пилотной зоны, сейчас она значительно расширилась. Как быть с остальными?

— А чем они отличаются? Проблемы одни и те же. Мы всегда говорили, что мест для парковки всем не хватит. Определенное неудобство в этом есть, но со мной согласятся многие: странно иметь четыре машины в семье без какого-либо гаража и понимания, где их хранить.

— Многие жили годами с несколькими машинами на семью, они привыкли к этому. Теперь вы ломаете их образ жизни.

— А вы считаете, что после введения платной парковки жители перестанут покупать новые машины в семью? Конечно, нет, иллюзий мы не строим. Но задуматься о том, где свои автомобили хранить, придется.

— То есть вы намекаете на то, что жители центра на самом деле лукавят, проблем у них нет?

— Ни в коем случае. Это действительно проблема — решить, где хранить машины, и мы все прекрасно понимаем. Но, если всем разрешить ставить машины, никто в центр просто не въедет. Переходный период, конечно, непрост, поэтому мы стараемся выдавать разрешения максимально деликатно, учитывая все нюансы. Но позиция города неизменна. У нас есть четкая программа действий по этому поводу.

— Законопослушные жители центра Москвы жалуются на незаконные штрафы, которые они получают с мобильных камер: в центре плохо работает GPS, поэтому привязка знаков к координатам происходит неточно. Вы знаете про эту проблему?

— К сожалению, такие проблемы редко, но возникают. Все случаи, связанные с неправильным администрированием нарушений, решаются в пользу автовладельцев. Не было еще случая, когда человек не нарушал, а его заставили бы платить. По поручению мэра я лично за этим слежу.

— Но ведь из-за недоработки системы людям приходится собирать документы, обжаловать постановления, это занимает время. Разве это не ущемление интересов граждан?

— Это можно сделать и по электронной почте из дома, можно и заказным письмом. Система наша совершенствуется, и ошибочных случаев все меньше и меньше. Сейчас мы устанавливаем на дорожных знаках RFID-метки, которые позволят приборам точнее определять зоны разрешенной и неразрешенной парковки.

— Объясните вашу позицию по реконструкции Ленинского проспекта. Сначала вы говорили, что бессветофорную магистраль делать не стоит, но затем стали поддерживать этот проект. Почему вы изменили свою точку зрения?

— Мы никогда не заявляли, что мы против реконструкции Ленинского проспекта. Позиция проста: чтобы рассматривать вариант с трамваем или выделенной полосой, проспект надо сначала расширить. Делать там трамвай или пускать автобусы большой вместимости — это дискуссия, которую сейчас бесполезно вести.

— Видели ли вы доклад зарубежных экспертов — Вукана Вучека и других, которые считают: реконструкция Ленинского проспекта и Северо-Западной хорды ухудшит работу общественного транспорта из-за перепробега?

— Это спорное утверждение. За счет выделенных полос и высокой скорости движения по ним сократится время в пути: из точки А в точку Б на Ленинском проспекте можно будет добираться быстрее. Перепробег автобус делает без пассажиров — он просто разворачивается в определенном месте. Причем не у домов жителей.

— Но ведь жители едут на автобусе не только вдоль Ленинского проспекта, но сворачивают и в другие районы.

— Для этого мы пересматривали новую маршрутную сеть. Сразу скажу, задача — максимально увеличить количество маршрутов автобусов, трамваев и троллейбусов. Точно определить, какие транспортные средства нужны. Маршруты будут делиться на магистральные — например, от площади Гагарина до МКАД, и фидерные — подвозящие к основным маршрутам. Идеальный вариант, конечно, когда вас от дома везут сразу до работы, и, где это возможно, мы это сделаем. Задача новой маршрутной сети — дополнить существующую, чтобы не менять привычные для москвичей маршруты. Расписание движения общественного транспорта не менялось с 80-х годов. Конкурс по выбору разработчика новой сети уже прошел, к 1 октября она будет уже предложена.

— Когда в Москве принимался закон о штрафах для грузовиков, которые ездят днем по МКАД, прокуратура Москвы указала на то, что у города нет полномочий по взиманию штрафов за проезд по общим дорогам. Тем не менее закон приняли. Как вы к этому относитесь?

— Решение принято Мосгордумой, прокуратура имела возможность его опротестовать, закон был принят, протестов не последовало. Комментировать это органу исполнительной власти не совсем корректно. Я не совсем согласен с позицией прокуратуры. Безусловно, Москва имеет полномочия самостоятельно устанавливать ответственность за нарушение правил, и эту позицию я озвучивал во время принятия законопроекта. В настоящий момент закон работает, все легитимно.

— Какие оргвыводы будут сделаны по итогам недавней аварии в метрополитене (5 июня в районе станции «Охотный Ряд» загорелся кабель, несколько тысяч людей были эвакуированы)? МЧС в течение года нашло в подземке около ста нарушений пожарной безопасности. Что нужно сделать для исключения подобных инцидентов?

— Авария вызвана исключительно человеческим фактором. Один из сотрудников неправильно соединил контактный рельс, что привело к перегреву, короткому замыканию и пожару. Человек, ответственный за службу электроснабжения метро, уволен, главный инженер, который курирует эту службу, получил строгий выговор, начальник метрополитена (Иван Беседин.— “Ъ”) получил предупреждение о личной ответственности. Это довольно серьезная мера, которая в случае повторения влечет увольнение. Мэр поручил проверить всю сеть электроснабжения метрополитена, уточнить инструкции и системы контроля, чтобы таких случаев не происходило. Мы усилим контроль, обяжем привлекать новых людей для дополнительных проверок.

— Использование автобусов на газе в Москве приостановлено после инцидента со взрывом газового баллона в начале мая. Собирается Москва выполнять поручение Дмитрия Медведева по переводу на газ 50% общественного транспорта?

— Мы приостановили эксплуатацию автобусов до того, как будет составлено заключение Следственного комитета. Не хочу комментировать наши собственные выводы, дождемся правоохранительных органов. Поймем причину, затем решим, нужно ли дооборудовать или поменять оборудование в газовых автобусах. Но они никуда не денутся и продолжат ездить. У нас уже проведена встреча с «Газпромом» и «Роснефью» по вопросам газификации. Первое, что нас сдерживает,— отсутствие достаточной заправочной инфраструктуры. Сейчас автобусы делают большие перепробеги, чтобы заправиться. Мы предложили газовым компаниям создать инфраструктуру прямо в автобусных парках. «Газпром» дал предварительное согласие, что проинвестирует часть заправок, такую же позицию, надеюсь, займет и «Роснефть». Как только мы будем обеспечены заправками, войдем в проект газификации общественного транспорта. Распоряжение правительства РФ будет обязательно выполнено.

— Есть уже понимание, сколько газовых заправок нужно, каких затрат потребует проект?

— Да. У нас есть четкий план с учетом распоряжений, которые подписал премьер-министр, сколько по годам нам нужно переводить транспорта на газ, где нужно строить заправки. Будет распределение этих объемов между «Газпромом» и «Роснефтью», сейчас ведем соответствующие переговоры.

— На газ будут переводить свои автобусы в том числе частные перевозчики?

— Мы не можем диктовать частным перевозчикам, на каком виде топлива ездить, это будет вмешательством в их экономическую модель. Выполнять поручение премьера будем в первую очередь за счет перевода на газомоторное топливо нашего муниципального перевозчика. А частные компании могут принимать такое решение только сами, но здесь должны включиться экономические рычаги, понятные рыночные механизмы, которые подтолкнут к такому решению.

— Будет переоборудоваться действующий парк или речь идет только о закупках новой техники, которая ездит на газомоторном топливе?

— Нет, переоборудования не будет. Это дополнительные расходы, которые не дают того качественного эффекта, который нужен. С учетом наших высоких требований к автобусам, в том числе с точки зрения безопасности, мы хотим выполнять программу по газификации только за счет новых автобусов. Это гораздо целесообразней экономически.

— А кроме группы ГАЗ, кто еще мог бы быть поставщиком такой техники?

— Почти все крупные производители автобусов имеют в своей линейке газовые автобусы. Начиная от MAN, Volvo, Mercedes, все они в итоге могут оказаться поставщикам автобусов, это уже решится на соответствующих тендерах.

— Будет ли подписано долгосрочное соглашение с Центральной пассажирской пригородной компанией (ЦППК)?

— У нас выбор оператора пригородного железнодорожного сообщения происходит через конкурсные процедуры. У ЦППК есть действующий пятилетний контракт. Но мы сейчас с правительством Московской области работаем над подготовкой нового конкурса, в ходе которого будет заключен долгосрочный контракт с перевозчиком — речь идет о сроке15 лет. Но сначала должна быть окончательно утверждена программа по развитию пригородного железнодорожного сообщения в России, над ней работает правительство РФ. Вероятнее всего, столичный регион станет пилотным, здесь впервые будет заключен долгосрочный контракт между перевозчиком и субъектами. Третьей стороной этого соглашения как раз должны стать федеральные власти, определить и гарантировать источники дотаций пригородных перевозок. Тариф может меняться каждый год, а для нас это большой риск — должна быть ясная и прогнозируемая картина на несколько лет вперед, чтобы мы заключили такой контракт с пригородными перевозчиками. От компаний мы требуем инвестировать полное обновление подвижного состава и инвестиций в вокзалы, платформы и организацию перехватывающих парковок.

— Но ведь из бюджета и так субсидируется почти полностью инфраструктурная составляющая тарифа пригородных перевозок. Вы хотите дополнительных субсидий?

— Да, но субсидия гарантирована только до конца этого года.

— Неужели вы думаете, что правительство РФ может отказаться от поддержки пригорода?

— Я так не думаю, но у нас должна быть абсолютно четкая картина, а не предположения. Мы хотим понимать, какие обязательства на себя возьмет правительство Москвы, какие — пригородные перевозчики, какие — федеральные власти. Мы уже вкладываем 47,5 млрд руб. в развитие пригородной инфраструктуры, причем основная часть этих инвестиций идет в Московскую область, 30% — на Москву. После метро пригородный железнодорожный комплекс для нас — второй по значимости транспорт. И в правительстве Московской области, кстати, тоже понимают его значимость.

— Московская кольцевая железная дорога, которая, по сути, тоже является элементом пригородного комплекса, должна открыться для пассажиров с 2015 года. Когда будет выбран перевозчик?

— Проведение конкурсных процедур запланировано ориентировочно на август-сентябрь этого года.

— А какие функции будут возложены на оператора?

— Предоставление подвижного состава и обеспечение перевозочной деятельности на инфраструктуре РЖД.

— То есть оператор и будет приобретать подвижной состав?

— Да. Мы не хотим покупать его сами, всю работу на МКЖД в комплексе должен делать оператор, мы же у него закажем услугу. Требования к подвижному составу уже сформированы, согласованы с РЖД. Конкурс же принципиально важно провести уже в этом году, потому что к 2015 году подвижной состав еще надо успеть произвести.

— А с оператором будет тоже долгосрочный контракт, как и с ЦППК?

— Да, это ведь тоже пригородная инфраструктура. Тариф такой же, система взаимоотношений такая же. Поэтому контракт тоже будет, видимо, на 15 лет.

— На МКЖД будут еще строиться транспортно-пересадочные узлы, в том числе с большой долей коммерческой недвижимости. Кто будет основным частным партнером по проекту?

— Есть масса предложений, из которых ОАО МКЖД, наше совместное предприятие с ОАО РЖД, выберет лучшее. Но мы думаем все-таки, что партнерами выступят финансовые институты, считаем, что сотрудничество правильнее строить через них, чем напрямую с девелоперами.

— То есть это будут банки?

— Скорее всего, да. Они же ведь и будут финансировать этот проект. А затем банки сами определят, с какими девелоперами им комфортнее работать.

— А по срокам опять же, когда определитесь по партнерам?

— До сентября, я думаю. Заинтересованность в проекте очень большая.

— Будет много партнеров или вы ориентируюсь на два-три крупных банка?

— Мы считаем, лучше чтобы пришел максимально крупный игрок. Потому что на одних транспортно-пересадочных узлах можно построить коммерческую инфраструктуру, на других — нет. Проект нужно реализовывать комплексно, покрывая издержки на строительство одних ТПУ за счет других.

— «Уралвагонзавод» (УВЗ) Bombardier должны поставить Москве 120 низкопольных трамваев на сумму 8,5 млрд руб. уже в 2014–2015 годах. Нет ли опасений, что сроки поставок могут быть сорваны?

— У нас было как раз рабочее совещание совсем недавно, коллеги из УВЗ заверили, что все будет выполнено в срок. У нас нет причин им не доверять. Выполнение госконтракта — это очень большая ответственность, в УВЗ это понимают. По крайней мере, сейчас говорить о том, что через год могут быть проблемы с поставкой, точно неправильно. Это достаточно большой срок.

— А в ближайшее время планируются новые тендеры по поставкам трамваем?

— Да, мы сейчас доработаем концепцию развития трамвайной инфраструктуры в городе и сформируем, соответственно, свою позицию: сколько трамваев необходимо.

Какие-то параметры тендеров мы в этом году обязательно опубликуем.

— “Ъ” уже сообщал, что вы при заказах новой техники, в частности вагонов метро, хотите перейти к контрактам жизненного цикла на весь период службы. Пилотный проект будет по депо «Новогиреево». В какой срок вы хотите оценить эффективность «пилота»?

— Это будет 30-летний контракт на обслуживание поездов. По итогам выбора партнера, если мы поймем, что на рынке есть интерес к такому предложению, уже в этом году примем решение, каким образом нам формировать новые лоты — уже с учетом поставок новых вагонов метро. Либо это обычные поставки будут, либо по контракту жизненного цикла. Мы сторонники, конечно, новой схемы. Чтобы поставщик отвечал не только за момент передачи вагонов или в течение гарантийного периода, но и в течение всего жизненного цикла.

— Действительно ли производителям будут предлагаться сразу долгосрочные контракты на поставку вагонов — до 2020 года?

— У нас есть четкое понимание по количеству вагонов, которые потребуются как для новых линий метрополитена, так и в рамках обновления парка. Поэтому мы и хотим контракт на несколько лет вперед, чтобы производитель понимал, сколько от него вагонов потребуется, и тем самым снизил нам стоимость этой техники. Потому что одно дело — сделать партию в 100 вагонов и ждать нового тендера, другое — поставить их и обслуживать еще 20–30 лет.

— Есть ли планы по выносу железнодорожных грузовых дворов за черту города?

— Да. Мы провели анализ и пришли к выводу, что 65% грузов, которые приходят на железнодорожные грузовые дворы, уходят транзитом из Москвы. То есть это не груз внутреннего потребления столицы. Неприемлемо, чтобы здесь реализовывались транзитные логистические схемы. Поэтому мы с железнодорожниками рассматриваем вопрос выноса грузовых дворов за пределы города, хотя бы их большинства. У нас есть для этого территория Новой Москвы, где можно построить достаточно хорошую грузовую логистику и в целом транспортный каркас.

— Говорят о пяти-шести частных проектах логокомплексов, которые претендуют на то, чтобы забрать на себя функции грузовых дворов.

— Я думаю, что, если грузопоток есть, конечно, на него найдется спрос и желание у бизнеса построить логистическую инфраструктуру.

— Еще один вопрос по поводу вашего бизнеса. У вас были доли в «Аэроэкспрессе», в компании «Трансгрупп АС», «УГМК-трансе», «Трансмашхолдинге». Все-таки вы их продали или, может быть, речь идет о схеме доверительного управления?

— Существует закон, который запрещает госслужащим иметь активы за рубежом. В прошлом году я продал бизнес, который ранее находился в доверительном управлении. Сейчас у меня осталось несколько счетов за границей, но я делаю все возможное, чтобы к августу это было приведено в соответствие с законом.

— Вы своим партнерам продали бизнес?

— У нас было соглашение акционеров на момент создания компаний о преимущественном праве выкупа. Поэтому они и реализовали свое право «первой ночи». Акции я продал им, а через какие структуры они собираются ими владеть, это я уже не могу комментировать.

— Покупателем выступил ваш бывший партнер Сергей Глинка или это все-таки были Искандар Махмудов с Андреем Бокаревым?

— Я не готов ответить на этот вопрос, мне сообщили о факте получения денежных средств.

— Дело в том, что после вашего выхода структура бизнеса поменялась. Есть, например, компания «Ворлдвайт инвест АС», через которую сейчас контролируется целый ряд активов, в том числе как раз «Трансгрупп АС». Можете сказать, кому она сейчас принадлежит?

— Она принадлежит моим бывшим партнерам, но ко мне она уже никакого отношения не имеет, это самое главное.