МЕХАНИЗМ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ADJUSTMENT MECHANISM

Изобретение касается механизма регулирования, в частности, для автомобильного сиденья, имеющего первую часть механизма, перестанавливаемую относительно первой части механизма путем вращения вокруг оси вращения вторую часть механизма, при этом первая часть механизма снабжена наружным колесом с внутренним зубчатым венцом, в которое принадлежащее второй части механизма внутреннее колесо с внутренним зубчатым венцом вставлено эксцентрически относительно оси (A) вращения по типу качающейся передачи, и при этом внутреннее колесо образует эксцентриковое относительно оси вращения приемное пространство, а также эксцентрик и вставленный с возможностью вращения в эксцентриковое приемное пространство приводной вал для привода эксцентрика.
Такого рода механизм регулирования известен, например, из DE 10021403 C2, DE 3130315 C2 или DE 2834529 C2. При этом первая часть механизма и вторая часть механизма соединены по типу качающейся передачи, при этом при приведении в движение эксцентрика внутреннее колесо своим наружным зубчатым венцом, качаясь, обкатывается по внутреннему зубчатому венцу наружного колеса. Количество зубьев наружного зубчатого венца уменьшено по сравнению с количеством зубьев внутреннего зубчатого венца. В результате полного оборота эксцентрика происходит относительное вращение внутреннего колеса по отношению к наружному колесу на величину разности зубьев. Механизм регулирования с качающейся передачей с успехом применяется в автомобильной технике для регулировки спинки относительно нижней части автомобильного сиденья. Качающаяся передача может быть реализована с помощью сравнительно небольшого количества механических конструктивных элементов и дает возможность при одновременной плоской конструкции получить желаемое для регулирования передаточное число.
Части механизма, соответственно, внутреннее и наружное колеса механизма регулирования такого рода в окончательно смонтированном состоянии соединены в аксиальном направлении. Для этого из уровня техники известны самые разные средства фиксации. Если аксиальный зазор между частями механизма слишком велик, то возникают нежелательные трещащие шумы, что при известных условиях внушает опасения пассажиру автомобиля или, по меньшей мере, создает ощущение потери комфорта. С другой стороны, если аксиальный зазор между частями механизма слишком мал, то при переключении механизма необходимо преодолевать неоправданно высокую силу трения.
Из DE 10021403 C2 также известно применяемое для аксиального соединения частей механизма охватывающее обе части механизма стягивающее кольцо, которое посредством многоугольного геометрического замыкания соединено без возможности вращения, по меньшей мере, с одной из частей механизма.
Согласно DE 10105282 B4 части механизма регулирования аксиально соединяются посредством фиксирующего кольца, при этом одна из частей механизма запрессована в фиксирующее кольцо. Благодаря этому должна обеспечиваться возможность более простого монтажа. В дополнение предлагается выполнить фиксирующее кольцо изнутри со ступенью, до которой впрессовывается часть механизма. Благодаря ступени можно регулировать аксиальный зазор механизма.
Из DE 3130315 C2 известно применение для аксиального соединения двух частей механизма регулирования тарельчатого диска, который жестко соединен с одной из частей механизма. При этом край тарелки образует внутренний зубчатый венец, который находится в зацеплении с расположенным над ним наружным зубчатым венцом внутреннего колеса. Для аксиального соединения частей механизма тарельчатый диск захватывается фиксирующим элементом, который вдавливается в шлицы другой части механизма и соединяется с этой частью механизма без зазора.
Наконец, в DE 2834529 C2 описан применяемый для аксиального соединения частей механизма регулирования опорный щиток, который снабжен боковыми отгибами, охватывающими сбоку обе части механизма. При монтаже части механизма без зазора прижимаются друг к другу, и наружная часть механизма в этом положении жестко соединяется с боковыми отгибами.
Задачей изобретения является предоставление механизма регулирования уже названного рода, который обеспечит возможность простой регулировки аксиального зазора между наружным колесом и внутренним колесом.
Эта задача в соответствии с изобретением решается с помощью механизма регулирования с комбинацией признаков по п.1. Соответственно этому предусмотрено, что наружное колесо выполнено в виде полого колеса с дном и с удлиненной в аксиальном направлении за внутренний зубчатый венец наружной стенкой, и имеется смещаемый в наружной стенке аксиально относительно внутреннего колеса фиксирующий элемент, который закреплен на наружной стенке и опирает внутреннее колесо на дно полого колеса.
При монтаже внутреннее колесо аксиально вдвигается в полое колесо до достижения дна, а затем фиксирующий элемент подводится внутрь полого колеса, так что внутреннее колесо устанавливается между дном и фиксирующим элементом. Благодаря возможности аксиального смещения фиксирующего элемента можно устанавливать аксиальный зазор между внутренним колесом и наружным колесом посредством наружного колеса до нулевого значения. Когда желаемое положение фиксирующего элемента относительно дна наружного колеса достигнуто, то фиксирующий элемент фиксируется на наружной стенке. В частности, это может осуществляться посредством сварочной технологии. Предпочтительно фиксация фиксирующего элемента в наружном колесе происходит посредством лазерной сварки. Разумеется, альтернативно возможно также крепление посредством приклеивания или пайки. Соединение фиксирующего элемента с наружной стенкой наружного колеса может быть точечным или непрерывным.
Установка желаемого положения фиксирующего элемента относительно дна наружного колеса может при этом осуществляться как посредством непрямого, так и следящего управления. В случае установки посредством непрямого управления компенсируются обусловленные изготовлением допуски по аксиальной высоте внутреннего колеса. С другой стороны, задание посредством следящего управления желаемого положения путем варьирования аксиальной толщины внутреннего колеса у обычно идентичных конструктивных элементов позволяет получить варианты с варьируемой прочностью. Если, например, при задании положения фиксирующего элемента посредством следящего управления увеличивается толщина внутреннего колеса, то в результате получается механизм регулирования повышенной прочности.
Необязательно, чтобы дно было сплошным. В принципе, достаточно выполнить дно в виде опоры для внутреннего кольца. Для этого достаточно одного края соответствующей конфигурации или одной части поверхности соответствующей конфигурации. Но предпочтительно, чтобы дно по существу закрывало внутреннее пространство полого колеса. Таким образом, полое колесо может одновременно являться наружным ограничением механизма регулирования. Внутреннее пространство, и вместе с тем качающаяся передача, защищено от грязи и тому подобного.
Для изобретения также не требуется, чтобы аксиальная ширина внутреннего зубчатого венца соответствовала аксиальной ширине наружного зубчатого венца. Например, все внутреннее колесо может иметь уменьшенную по сравнению с шириной наружного зубчатого венца толщину, и посредством изогнутых частичных областей фиксирующего элемента быть установлено относительно дна, минуя наружный зубчатый венец. С другой стороны, возможно также, чтобы наружный зубчатый венец имел увеличенную по сравнению с внутренним зубчатым венцом аксиальную ширину, и чтобы внутреннее колесо через находящийся на радиальном расстоянии наружный зубчатый венец противоположно устанавливалось на фиксирующем элементе. В этом варианте осуществления, в частности, наружный зубчатый венец может быть расположен на своего рода фланце, посредством которого внутреннее колесо установлено на фиксирующем элементе. Установка внутреннего колеса посредством наружного зубчатого венца на фиксирующем элементе является предпочтительным вариантом, постольку поскольку фиксирующий элемент в этом случае может быть выполнен сравнительно просто.
В одном из предпочтительных усовершенствований механизма регулирования внутреннее колесо включает в себя удлиненную в аксиальном направлении за наружный зубчатый венец внутреннюю стенку, которая пронизывает фиксирующий элемент в аксиальном направлении, при этом внутреннее колесо посредством внутренней стенки согласовано со второй частью механизма. В этом варианте удлиненная внутренняя стенка в смонтированном состоянии механизма регулирования в аксиальном направлении выступает за фиксирующий элемент, так что он может быть легко соединен со второй частью механизма или с соответствующим адаптером для крепления к автомобильному сиденью. Для этого также предпочтительно, если внутренняя стенка в аксиальном направлении еще более удлинена, и выступает за наружную стенку. В этом случае обеспечивается упрощенное крепление к выступающей внутренней стенке. Соединение со второй частью механизма или адаптером может осуществляться также посредством приклеивания, сварки или пайки. Здесь также предпочтительно применение технологии лазерной сварки.
Для получения стабильного и обладающего повышенной прочностью при столкновении (аварии) варианта как наружная стенка наружного колеса, так и внутренняя стенка внутреннего колеса выполнены окружными, при этом фиксирующий элемент ответным наружной стенке наружным обрамлением вставлен в наружную стенку и там жестко соединен с ней в окружном направлении. Разделение такого соединения в случае приложения сильного усилия к частям механизма практически исключено. Внутреннее колесо надежно установлено, соответственно, направляется между дном наружного колеса и соединенным с наружной стенкой фиксирующим элементом.
В отношении наружного контура наружной и внутренней стенки не существует никаких принципиальных условий. Как наружная, так и внутренняя стенка могут быть призматически аксиально продолжены до воображаемой или имеющейся опорной поверхности. В частности, возможны также многоугольные (многодуговые) окружные контуры.
В одном из предпочтительных вариантов осуществления изобретения наружная стенка полого колеса и внутренняя стенка внутреннего колеса выполнены соответственно как одна цилиндрическая стенка. Благодаря вращательной симметрии конфигурации конструктивных элементов становится возможным более простое изготовление. Также при соединении конструктивных элементов нет необходимости учитывать заданное положение вращения их друг относительно друга.
Предпочтительно фиксирующий элемент выполнен в виде фиксирующего кольца или фиксирующего диска, которое, или, соответственно, который расположен, по меньшей мере, по краю в окружном направлении внутреннего колеса или его наружного зубчатого венца. Вследствие вращательной симметрии при этом обеспечивается надежная и стабильная опора (установка) внутреннего колеса в наружном колесе.
Предпочтительно на дне полого колеса выполнен центральный отогнутый бортик, так что между отогнутым бортиком и внутренним колесом образовано эксцентриковое приемное пространство. В таком отогнутом бортике надежно установлен, например, приводной вал механизма регулирования. С другой стороны, такой отогнутый бортик дает возможность предусмотреть скользящую опорную втулку для опоры эксцентрика.
Предпочтительно эксцентрик установлен в эксцентриковом приемном пространстве между внутренней и наружной скользящими опорными втулками. Такая опора посредством скользящих опорных втулок уменьшает трение обращающегося эксцентрика о наружное и внутреннее колеса.
В эксцентриковом приемном пространстве может применяться образующий постоянный или варьируемый общий эксцентриситет эксцентрик. В частности, для получения варьируемого общего эксцентриситета из уровня техники известны различные исполнения. В одном особенно предпочтительном варианте осуществления в приемное пространство вставлены две создающие варьируемый общий эксцентриситет вращающиеся друг относительно друга части эксцентрика, которые для создания максимального общего эксцентриситета предварительно натянуты друг относительно друга, при этом также предусмотрен соединенный без возможности вращения с приводным валом поводок, который при приводе действует на части эксцентрика против направления предварительного натяжения. Когда приводной вал не движется, части эксцентрика находятся в предварительном состоянии натяжения, создавая максимальный общий эксцентриситет. В этом положении эксцентрик прижимает внутреннее колесо по существу без зазора к наружному колесу, так что нежелательное движение двух частей механизма друг относительно друга затруднено. Когда приводной вал движется, то части эксцентрика прокручиваются против направления предварительного натяжения, благодаря чему общий эксцентриситет уменьшается. Между внутренним и наружным колесами образуется зазор, так что возможна перестановка частей механизма друг относительно друга.
Как уже упомянуто, в одном из предпочтительных вариантов осуществления фиксирующий элемент приварен к наружной стенке полого колеса, при этом предпочтительно применяется метод лазерной сварки. Например, это может осуществляться посредством окружного углового сварного шва. В частности, это может быть соединение посредством так называемого шва стыкового соединения без скоса кромок, который образован с помощью лазерной сварки. Само полое колесо также предпочтительно соединено с помощью лазерной сварки с первой частью механизма.
Для опоры конструктивных элементов механизма регулирования предпочтительно предусмотрена сквозная опорная цапфа, на которой, в частности, посредством упомянутого центрального отогнутого бортика установлено наружное колесо.
Также предпочтительно к первой части механизма, в частности полому колесу, прикреплен (в частности, приварен) адаптер спинки, а ко второй части механизма, в частности внутреннему колесу, - адаптер сиденья. Так как механизм регулирования как таковой не имеет специальных компонентов для определенного автомобильного сиденья, его применение может быть универсальным. Путем присоединения адаптера сиденья или, соответственно, спинки возможно применение механизма регулирования для автомобильных сидений различных модельных вариантов. При указанной конфигурации внутреннее колесо остается неподвижной частью сиденья, в то время как наружное колесо, включая приводной вал, при регулировании совершает качание. Присоединенная спинка движется в одном направлении с приводным валом.
До настоящего времени наружное колесо и внутреннее колесо оснащенного качающейся передачей механизма регулирования выполняются в виде деталей, полученных чистовым резанием, которые подвергаются соответствующей деформации. Изготовленные таким образом внутренние и наружные колеса имеют во всех местах приблизительно постоянную толщину материала, которая по существу соответствует первоначальной толщине листа. Постоянная толщина материала, однако, не отвечает фактическим нагрузкам. Также такое изготовление не обеспечивает возможности позиционирования с точными допусками различных геометрий на конструктивном элементе, например положение удлиненной стенки по отношению к зубчатому венцу.
Изложенные недостатки прежних методов изготовления наружного или внутреннего колеса для качающейся передачи могут быть, однако, преодолены, если внутреннее колесо или наружное колесо соответственно изготавливаются как деталь, полученная методом холодного прессования. Формование выдавливанием представляет собой обработку нелистового материала давлением, с помощью которой в одноступенчатом или многоступенчатом технологическом процессе изготавливаются как полые, так и сплошные детали. В принципе при этом способе материал, в частности металл, начинает течь под действием высокого давления. При этом пуансон продавливает заготовку сквозь формообразующее, уменьшенное в поперечном сечении отверстие инструмента, матрицу. Сама деформация осуществляется преимущественно при комнатной температуре, так что речь идет о холодном прессовании. При этом достигается высокая точность размеров и высокое качество поверхности.
Преимущество применения холодного прессования для изготовления внутреннего колеса и/или наружного колеса для механизма регулирования заключается в возможности получения конструкций, оптимизированных в отношении прочности, которые в определенных обстоятельствах обладают преимуществом в весе. Благодаря экономии материала могут быть, к тому же, достигнуты преимущества в издержках. К тому же при применении холодного прессования могут быть реализованы более узкие допуски для зубчатого венца и для соосности, благодаря чему улучшается равномерность работы механизма регулирования. Так как механизм регулирования представляет собой конструктивный элемент массового производства, преимущества в издержках достигаются за счет того, что для изготовления необходим всего лишь один единственный инструмент.
У названного выше внутреннего колеса с удлиненной внутренней стенкой холодное прессование позволяет, в частности, облегчить изготовление геометрии, при этом наружный зубчатый венец закрыт окружным кольцом. Благодаря этому зубчатый венец присоединен в окружном направлении, так что прочность при одинаковом конструктивном пространстве увеличивается. Соответствующая геометрия не может быть достигнута с помощью других процессов холодной обработки давлением. При необходимости применяется механическая обработка со снятием стружки.
Для наружного колеса, которое в настоящем случае выполнено в виде полого колеса, применение холодного прессования делает возможным усиление материала в особенно нагруженных местах. Это может быть, например, предусмотрено в области внутреннего отогнутого бортика или в области зубьев.
Один из примеров осуществления изобретения поясняется более подробно с помощью чертежей. При этом показано:
Фиг.1 - в пространственном изображении с покомпонентным разделением деталей механизма регулирования для автомобильного сиденья, при этом наружное колесо выполнено в виде полого колеса, в котором внутреннее колесо установлено посредством фиксирующего элемента, служащего контропорой.
Фиг.2 - механизм регулирования, показанный на фиг.1, в поперечном сечении,
Фиг.3 - изготовленное посредством холодного прессования наружное колесо в поперечном сечении и
Фиг.4 - изготовленное посредством холодного прессования внутреннее колесо в поперечном сечении.
На фиг.1 изображен в пространственном изображении с покомпонентным разделением деталей механизм 1 регулирования для автомобильного сиденья. Механизм 1 регулирования включает в себя при этом первую часть 2 механизма и вторую часть 3 механизма, которые могут перестанавливаться друг относительно друга путем вращения вокруг оси A вращения. Первая часть 2 механизма состоит из наружного колеса 4, к которому при последующем монтаже на спинке сиденья крепится соответствующий адаптер 6 спинки, в частности, посредством сварки. Вторая часть 3 механизма включает в себя внутреннее колесо 7, а также соединенный с ним адаптер 8 сиденья для крепления к нижней части сиденья.
Наружное колесо 4 представляет собой полое колесо 5 с дном 9 и окружной цилиндрической наружной стенкой 10. С внутренней стороны наружной стенки 10 предусмотрен смещенный аксиально назад внутренний зубчатый венец 12. Наружная стенка 10 в осевом направлении удлинена за внутренний зубчатый венец 12. Внутри полого колеса 5 расположен также отогнутый бортик 14, который окружает центральное отверстие. В полое колесо 5 вставляется внутреннее колесо 7, которое включает в себя окружной наружный зубчатый венец 16 и удлиненную в осевом направлении за наружный зубчатый венец 16 цилиндрическую внутреннюю стенку 18.
Для монтажа механизма 1 регулирования внутреннее колесо 7 вставляется во внутреннее пространство 20 полого колеса 4. Так как наружный диаметр внутреннего колеса 7 меньше, чем внутренний диаметр 12 полого колеса 4, колеблясь прокатывается, в полом колесе 5 за счет обкатывания наружного зубчатого венца 16 по внутреннему зубчатому венцу 12. Количество зубьев наружного зубчатого венца 16 уменьшено по сравнению с количеством зубьев внутреннего зубчатого венца 12, так что происходит относительное вращение внутреннего колеса 7 при полном обороте относительного полого колеса 5 на разницу зубьев.
Внутреннее колесо 7 аксиально вводится в полое колесо 5 до дна 9. Затем фиксирующий элемент 23, который выполнен в виде фиксирующего кольца 24, подводится к внутреннему колесу 7 во внутреннем пространстве 20 полого колеса 5, при этом он охватывает внутреннюю стенку 18 внутреннего колеса 7. Фиксирующее кольцо 24 имеет несколько уменьшенный по сравнению с внутренним диаметром наружной стенки 10 наружный диаметр. Его внутренний диаметр позволяет совершаться колебательному движению охватываемой внутренней стенки 18 вставленного внутреннего колеса 7. Наружный зубчатый венец 16 внутреннего колеса 7 находится на окружном фланце, посредством которого как контропоры внутреннее колесо 7 установлено на фиксирующем кольце 24.
Фиксирующее кольцо 24 в аксиальном направлении движется к дну 9 полого колеса 5 до тех пор, пока не будет получен заданный аксиальный зазор внутреннего колеса 7. Это может осуществляться как посредством непрямого, так и следящего управления. При вставке с непрямым управлением компенсируются обусловленные изготовлением допуски по аксиальной ширине наружного зубчатого венца 16. В желаемом конечном положении фиксирующее кольцо 24 приваривается по периметру к внутренней стороне наружной стенки 10.
Благодаря вставленному в полое колесо 5 внутреннему колесу 7 между отогнутым бортиком 14 и внутренней стенкой 18 образуется эксцентриковое приемное пространство 25 для размещения ведущего эксцентрика.
Адаптер 8 сиденья включает в себя наружное кольцо 27, которое чрез центральное отверстие 28 охватывает внутреннюю стенку 18 внутреннего колеса 7. В смонтированном состоянии внутренняя стенка 18 неподвижно приварена к наружному кольцу 27 адаптера 8 сиденья.
В эксцентриковое приемное пространстве 25 для создания варьирующегося общего эксцентриситета вставлены первая часть 30 эксцентрика и вторая часть 32 эксцентрика. Эти вместе образующие эксцентрик части 30, 32 эксцентрика посредством наложенного поводкового диска 34 вращаются друг относительно друга, благодаря чему изменяется их общий эксцентриситет. Для этого поводковый диск 34 имеет боковые выемки 35, 36, в которые входят поводковые выступы 37, 38 первой, соответственно, второй части 30, 32 эксцентрика. Части 30, 32 эксцентрика предварительно напряжены посредством пружинного элемента 40 для создания максимального общего эксцентриситета, причем в этом положении внутреннее колесо 7 без зазора прижимается к наружному колесу 4.
Для привода механизма 1 регулирования предусмотрена сквозная опорная цапфа 42, которая включает в себя эксцентриковую, входящую во внутреннюю стенку 18 сбоку крышку 44. В крышке 44 для осуществления привода выполнено четырехгранное отверстие 45. Опорная цапфа 42 соединена без возможности вращения с поводковым диском 34. Для фиксации опорной цапфы 42 предусмотрено расположенное напротив фиксирующее кольцо 46.
Чтобы уменьшить трение частей 30, 32 эксцентриков об отогнутый бортик 14 и о внутреннюю стенку 18, предусмотрены внутренняя скользящая опорная втулка 48 и наружная скользящая опорная втулка 49. При этом внутренняя скользящая опорная втулка 48 надета на отогнутый бортик 14. Наружная скользящая опорная втулка 49 вставлена во внутреннюю стенку 18.
При приведении в действие опорной цапфы 42 за счет поводкового диска 34 перемещаются обе части 30, 32 эксцентрика с уменьшением образуемого общего эксцентриситета, сопротивляясь напряжению пружины. В результате образуется зазор между внутренним колесом 7 и полым колесом 5, так что эксцентрик может вращаться при колебательном обкатывании внутреннего колеса 7 в полом колесе 5. Части 2, 3 механизма переставляются друг относительно друга вокруг оси A вращения.
На фиг.2 изображен механизм 1 регулирования, показанный на фиг.1, в поперечном сечении. Можно видеть адаптер 8 сиденья, к которому прикреплено внутреннее колесо 7, и адаптер 6 спинки, который жестко соединен с полым колесом 5.
Внутреннее колесо 7 вставлено в наружную стенку 10 полого колеса 4 и установлено между его дном 9 и фиксирующим кольцом 24. При этом наружный зубчатый венец 16 в аксиальном направлении опирается на фиксирующее кольцо 24. Путем аксиального позиционирования фиксирующего кольца 24 установлен аксиальный зазор между внутренним колесом 7 и полым колесом 5. Фиксирующее кольцо 24 в установленном положении приварено к наружной стенке 10 полого колеса 5. Адаптер 8 сиденья приварен к удлиненной в аксиальном направлении за наружный зубчатый венец 16 наружной стенке 18 внутреннего колеса 7.
В образовавшееся между отогнутым бортиком 14 и внутренней стенкой 18 эксцентриковое приемное пространство 25 вставлены образующие эксцентрик две части 30 и 32 эксцентрика. Посредством пружинного элемента 40 они создают предварительное натяжение для создания максимального общего эксцентриситета. На показанном поперечном сечении виден поводковый диск 34, который взаимодействует с поводковым выступом 37 первой части 30 эксцентрика.
Полое колесо 5 посредством отогнутого бортика 14 установлено на сквозной опорной цапфе 42. Видно, что опорная цапфа 42 со стороны полого колеса 4 зафиксирована посредством фиксирующего кольца 46. В противоположном направлении опорная цапфа 42 переходит в крышку 44, которая утапливается опущенными по бокам стенками во внутреннюю стенку 18 внутреннего колеса 7. Крышка при этом соответственно создаваемому общему эксцентриситету частей 30, 32 эксцентрика также является эксцентрической. Внутри опорной цапфы 42 виден четырехгранник 45 для крепления к приводу.
При приведении в действие опорной цапфы 42 посредством поводкового диска 34, переставляющего части 30, 32 эксцентрика друг относительно друга, уменьшается общий эксцентриситет, так что образовавшийся эксцентрик приводит в движение внутреннее колесо 7, заставляя его обращаться в полом колесе 5. Так как внутреннее колесо 7 неподвижно прикреплено к сиденью посредством адаптера 8 сиденья, в результате возникает однонаправленное с опорной цапфой 42 вращение адаптера 6 спинки или, соответственно, соединенной с ним спинки автомобильного сиденья.
На фиг.3 показано в поперечном сечении наружное колесо 4, изготовленное посредством холодного прессования. Виден окружающий центральное отверстие 50 отогнутый бортик 14, а также вытянутая вверх наружная стенка 10, по внутреннему периметру которой отформован внутренний зубчатый венец 12. Посредством холодного прессования толщина материала наружного колеса 4 в области 52 увеличивается в направлении отогнутого бортика 14 и в области 53 зубьев. Поэтому изготовленное посредством холодного прессования наружное колесо 4 обладает распределением материала, отвечающим нагрузкам.
На фиг.4 изображено изготовленное посредством холодного прессования внутреннее колесо 7 в поперечном сечении. Видна вытянутая вверх внутренняя стенка 18, у которой с наружной стороны имеется отформованный наружный зубчатый венец 16. С помощью накладного кольца 54 наружный зубчатый венец 16 по периметру прикреплен к опорной геометрии. Благодаря этому прочность внутреннего колеса 7 при одинаковом конструктивном пространстве увеличена. К тому же благодаря предусмотренному кольцу 54 достигается хороший материалопоток, необходимый для формования наружного зубчатого венца 16 во время процесса холодного прессования.
СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ
1
Механизм регулирования
2
Первая часть механизма
3
Вторая часть механизма
4
Наружное колесо
5
Полое колесо
6
Адаптер спинки
7
Внутреннее колесо
8
Адаптер сиденья
9
Дно
10
Наружная стенка
12
Внутренний зубчатый венец
14
Отогнутый бортик
16
Наружный зубчатый венец
18
Внутренняя стенка
20
Внутреннее пространство
23
Фиксирующий элемент
24
Фиксирующее кольцо
25
Эксцентриковое приемное пространство
27
Наружное кольцо
28
Центральное отверстие
30
Первая часть эксцентрика
32
Вторая часть эксцентрика
34
Поводковый диск
35, 36
Боковая выемка
37, 38
Поводковый выступ
40
Пружинный элемент
42
Опорная цапфа
44
Крышка
45
Четырехгранное отверстие
46
Фиксирующее кольцо
48
Внутренняя скользящая опорная втулка
49
Наружная скользящая опорная втулка
50
Отверстие
52
Область
53
Область зубчатого венца
54
Кольцо
А
Ось вращения