Применение транспортных систем с низкозатратной инфраструктурой для стыков опорной транспортной сети Северного региона

ПРИМЕНЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ С НИЗКОЗАТРАТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ для СТЫКОВ ОПОРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

СЕВЕРНОГО РЕГИОНА

а. н. киселенко,

доктор технических наук, доктор экономических наук, профессор

е. ю. сундуков,

кандидат экономических наук Коми научный центр Уро ран

Транспортный комплекс имеет существенное значение для экономики региона. В настоящее время в транспортном комплексе Республики Коми (РК) происходят структурные преобразования, цель которых — разделить функции государственного и хозяйственного управления на транспорте, формирование конкурентной среды и регулируемого рынка транспортных услуг в регионе. Работа транспорта тесно связана с функционированием всех отраслей экономики. Хотя транспортный комплекс РК представлен всеми современными видами транспорта, плотность транспортной сети остается одной из самых низких в России и СевероЗападном федеральном округе.

Предлагаемые Транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 г. проекты способствуют улучшению транспортного обеспечения региона. Предполагается железнодорожное строительство в направлениях Сосногорск - Индига, Троицко-Печорск - Полуночное, Вендинга -Карпогоры, строительство автомобильных дорог: Сыктывкар — Кудымкар, Сыктывкар — Каргополь, Усинск — Нарьян-Мар.

Однако строительство железных и автомобильных дорог предполагает значительную стоимость инфраструктуры и ее содержания. Стоимость 1 км автомобильных и железных дорог достигает 80—300 млн руб. в зависимости от природных условий и рельефа местности. Содержание может обходиться еще дороже.

Если говорить о качестве транспортного обеспечения населения региона, то показатель значе-

ний плотности путей сообщения на квадратный километр территории не является определяющим, поскольку населенные пункты РК находятся на значительном удалении друг от друга, а пути приходится прокладывать по малообжитой труднопроходимой местности. Более целесообразным является создание опорной транспортной сети, в которой республиканский центр и центры муниципальных образований были бы обеспечены устойчивыми круглогодичными связями, а остальные населенные пункты связывались бы с центрами муниципальных образований регулярными сообщениями [1].

Безусловно, основу опорной транспортной сети РК составят существующие автомобильные и железные дороги. Вместе с тем, стыки опорной транспортной сети с населенными пунктами в удаленных и труднодоступных районах (через водные преграды, горные хребты, заболоченную местность и т. п.), а также с транспортными сетями Ненецкого и Ямало-Ненецкого автономных округов целесообразно обеспечивать транспортными системами со средне- и низкозатратной инфраструктурой.

К системам со среднезатратной инфраструктурой (стоимость 1 км трассы в 3—4 раза меньше по сравнению с железными и автомобильными дорогами) можно отнести струнный транспорт [2] и транспорт на магнитной подвеске, использующий путевую структуру, подобную струнным коммуникациям (мы не имеем в виду поезда на магнитной подвеске). Говорить о широком использовании струнных технологий на магистральных направ-

РЕгиомьнАя экономикА: теория и практика

7

лениях пока преждевременно, однако для стыков с опорной транспортной сетью их использование вполне обосновано.

Проблема преодоления водных преград в РК может решаться с использованием струнных транспортных систем (СТС), в частности струнного транспорта Юницкого (СТЮ). Грузовой СТЮ представляет собой автопоезд на стальных колесах, размещенный на балках-струнах, установленных на опорах. Струнная транспортная система может быть одной из самых дешевых, долговечных, экономичных и безопасных систем для перевозки сыпучих, жидких, штучных и контейнерных грузов. Преимущества СТЮ перед другими видами транспорта обусловлены комплексом его конструктивных особенностей. Технология строительства струнной путевой структуры и опор, а также основные узлы и элементы СТЮ в 2001—2004 гг. прошли успешную апробацию на испытательном полигоне в г. Озеры Московской области.

В Республике Коми СТЮ может быть использован для организации круглогодичного транспортного сообщения поселков на правом берегу р. Вычегды с Сыктывкаром.

Лабораторией проблем транспорта Коми НЦ УрО РАН в 2005 г. была проведена оценка окупаемости СТС «Сыктывкар-Седкыркещ» как инновационного проекта. По расчетным показателям наиболее целесообразным на маршруте Сыктывкар-Седкыркещ будет строительство однопутной трассы СТС через район Заречье с двумя переправами через реки Сысолу и Вычегду. Объем капиталовложений (приблизительно 45 млн руб.) состоит из следующих слагаемых:

1) путевая структура — 24,0 млн руб.;

2) опоры — 13,2 млн руб.;

3) проектно-изыскательные работы — 3,0 млн руб.;

4) технологическое оборудование

и оснастка — 2,4 млн руб.;

5) модифицированный автобус ПАЗ-3237 для перемещения

по рельсам-струнам — 2,1 млн руб.;

Всего — 44,7 млн руб.

В соответствии с выполненными расчетами проект представляется выгодным и обеспечивает окупаемость в течение восьми лет.

Также лабораторией проблем транспорта предложен администрации ЯНАО вариант круглогодичной переправы через р. Обь посредством СТЮ между городами Лабытнанги и Салехард, что усилило бы транспортные связи между регионами. Река Обь в районе Салехарда имеет «двойное дно», и строительство традиционного железнодорожного

или автомобильного моста здесь весьма проблематично, несет значительные материальные затраты. Мост же с использованием струнных конструкций, по оценке разработчиков, будет не только дешевле, но и долговечнее, так как на всем протяжении не будет иметь ни одного температурного деформационного шва.

Низкозатратная инфраструктура характерна для малой авиации, дирижаблей, судов на воздушной подушке, экранопланов.

Авиационный транспорт имеет самые высокие себестоимость перевозок и относительную стоимость подвижного состава на одно посадочное место. Поэтому, несмотря на рост пассажирских перевозок на авиационных линиях в последние годы, нельзя говорить об их массовости. К тому же в результате кризисных явлений в 1990 г. малая авиация значительно сдала позиции, инфраструктура ее сильно нарушена. Поэтому малой авиации в республике еще предстоит возрождение.

К дирижаблям интерес возрождается благодаря таким их свойствам, как большая грузоподъемность и дальность беспосадочных перелетов; более высокая надежность и безопасность, чем у самолетов и вертолетов; дешевизна перевозок, особенно крупногабаритных и массивных грузов. Однако низкая маневренность из-за высокого аэродинамического сопротивления при полете, трудности при причаливании, сложность и высокая стоимость хранения и обслуживания не позволяют говорить о широком применении дирижаблей в создании опорной транспортной сети северного региона.

Институт проблем транспорта РАН среди перспективных транспортных средств помимо дирижаблей и транспорта на магнитной подвеске выделяет суда на воздушной подушке, суда на подводных крыльях и экранопланы. Первые два вида из перечисленных «новых» видов транспортных средств могут найти широкое применение в приморской зоне. Республика Коми же выхода к морю не имеет.

У экранопланов большие перспективы в области пассажирских и грузовых перевозок как международных, так и для внутренних нужд отдельных регионов и организаций. Научно-производственной компанией, специализирующейся в области разработок и создания экранопланов, является ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания». Что немаловажно, компания занимается и эксплуатацией созданных машин: для перевозки грузов в северные регионы России разработана Арктическая комплексная производственно-транс-

8

региональная экономикА: теория и практика

портная система, которая призвана обеспечить круглогодичную перевозку грузов экранопланами в северные регионы России [4].

В соответствии с классификацией Международной морской организации (ИМО) экранопланы подразделяются на три типа:

1) тип А — экранопланы, которые способны эксплуатироваться только на высотах действия «эффекта экрана» (высота полета не более размера хорды крыла);

2) тип В — экранопланы, способные кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полета над экраном;

3) тип С — экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана на неограниченную высоту полета (экранолеты).

Совместным решением ИМО и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) эк-раноплан рассматривается не как самолет, который может плавать, а как судно, способное летать.

Из экранопланов, которые могли бы эффективно использоваться в Республике Коми, можно назвать экраноплан ЭК-12 «Иволга» [5], который представляет собой всесезонное экономичное транспортное средство многоцелевого назначения с бесконтактным движением над поверхностью на высотах 0,2—3,0 м.

При максимальной взлетной массе 3 700 кг и запасе топлива 250 кг ЭК-12 имеет дальность хода более 1 000 км, коммерческую нагрузку 1 300 кг. На крейсерской скорости 180 км/ч экраноплан может перемещаться в условиях бездорожья, над

равнинными неподготовленными участками суши с протяженными уклонами 1:10 и неровностями до 0,35 м, в заболоченной и наводненной местности, на внутренних водоемах и реках, в том числе покрытых снегом и льдом. Экраноплан может самостоятельно выходить на берег и сходить в воду без применения причалов. По эксплуатационной экономичности ЭК-12 превосходит автомобили на 30 %, быстроходные суда и аппараты на воздушной подушке в 2—4 раза, а самолеты и вертолеты в 4—7 раз.

Таким образом, населенные пункты республики можно связать друг с другом созданием для перемещения экранопланов трасс над водными поверхностями, болотами, а также просек в лесных массивах, где это экономически целесообразно.

ЛИТЕРАТУРА

1. Киселенко А. Н., Сундуков Е. Ю., Яхимович О. Р. Транспортная доступность в северном регионе: создание опорных точек // Мир транспорта,

2006, № 1. С. 94-97.

2. СтрочевусВ. К., Юницкий А. Э. Транспортная система «второго уровня» // Мир транспорта, 2003, № 1. С. 36-40.

3. Скороходов Д. А., Старченков А. Л., Садикова Н. П. Перспективы использования новых транспортных средств в России // Труды Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы». — М.: МИИТ,

2007. С. 22—24.

4. http://ru. wikipedia. org.

5. http://oriole. com. ru/.

НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИМИ -ff-m ИНФОРМАЦИОННО- 'UII [Гиг

АНАЛИТИЧЕСКИЙ СБОРНИК

ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

• Производные финансовые инструменты

' Банковско-предпринимательская д<

• Конкурентноспособность российской экс

• Финансово-инвестиционная деятельное-

1(1) январь 2008

ВНИМАНИЕ, НОВИНКА!!!

C января 2008 г. выходит новый ежемесячный журнал (сборник) Издательского дома «Финансы и Кредит»

«ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ».

Подписные индексы: по каталогу агентства «Роспечать» - 80628; по каталогу агентства «Пресса России» - 44368.

Подписаться можно в редакции: тел. (495) 621-91-90, 621-69-49, e-mail: podpiska@fin-izdat.ru

региональная экономикА: теория и практика

9