Концессионалы в своем деле

Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» Руслана Байсарова предложили правительству без конкурса заключить концессию на расширение Восточного полигона. Речь идет о создании объектов параллельно уже идущим работам ОАО РЖД. Строительство, утверждают в консорциуме, не будет затрагивать действующую инфраструктуру и не потребует остановки движения. Стоимость первого этапа концессии в консорциуме оценивают примерно в 550 млрд руб. Но в ОАО РЖД осторожно относятся к идеям консорциума, считая менее рискованным его подключение уже к следующей, третьей очереди проекта и не по основному пути, а по ответвлениям.

Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ

Консорциум Газпромбанка и «Бамтоннельстрой-Моста» («БТС-Мост») Руслана Байсарова подал концессионную инициативу для участия в расширении Восточного полигона, рассказал первый вице-президент — начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства банка Павел Бруссер в ходе сессии «БАМ и Транссиб: как построить быстрее» Восточного экономического форума. Он призвал правительство поручить Минфину вместе с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования.

Наличие частной инициативы, по закону, дает возможность правительству заключить концессию без конкурса.

«Безусловно, мы не боимся конкуренции,— заверил Павел Бруссер.— По мнению нашей рабочей группы, время, которое может уйти на конкурсность, может составить от года и более. По различным оценкам, страна теряет в год от нерасширения Восточного полигона порядка 2 трлн руб.».

О готовности консорциума Газпромбанка и «БТС-Моста» взять в концессию расширение Восточного полигона “Ъ” писал 1 июня. Тогда сообщалось, что строительство позволит достичь провозной способности в 260–280 млн тонн к 2035 году, и потенциальный концессионер готов вложить 1,5 трлн руб. Сейчас, уточнил “Ъ” зампред совета директоров «БТС-Моста» Никита Сатюков, инициатива подана только в отношении сложнейших инфраструктурных объектов с наиболее длительными сроками строительства: «Это так называемые бутылочные горлышки, которые нужно срочно начинать расширять».

В ОАО РЖД с осторожностью смотрят на использование концессии на железных дорогах и считают, что она может применяться только в отношении новых объектов.

«Концессия на существующей инфраструктуре крайне сложна с организационной точки зрения, потому что это линия, которая уже находится у нас на балансе, это линия общего пользования, которая предполагает движение грузовых и пассажирских поездов, она по определению дороже, то есть менее окупаема с точки зрения своих финансовых параметров»,— пояснил заместитель гендиректора ОАО РЖД Андрей Макаров. В качестве положительных примеров применения концессии он привел линию необщего пользования Эльга—Чумикан и планируемый железнодорожный погранпереход Джалинда—Мохэ.

«Мы провели работу в рабочей группе с представителями Руслана Сулимовича (Байсарова.— “Ъ”), есть предложения по строительству новых объектов, которые входили бы не во второй этап реконструкции БАМа, а скорее в третий, то есть на достижение провозной способности в 240 млн тонн и более,—сейчас мы работаем по второму и по третьему этапу, это 210 млн тонн на перспективе 2028 года максимум,— говорит господин Макаров.— Здесь можно применять концессионные схемы, но это строительство новых линий, ответвлений от существующей инфраструктуры, которые можно было бы начинать делать параллельно».

Никита Сатюков подчеркивает, что в рамках концессионной инициативы консорциума речь идет только о новых объектах, не предполагающих остановку движения. С объектами второй очереди БАМа и Транссиба, где работает ОАО РЖД, они не пересекаются, утверждают участники консорциума.

Сроки окупаемости концессии зависят от итоговой структуры и условий финансирования, которые будут обсуждаться на переговорах ее участников в ближайшее время, сообщил Никита Сатюков.

Схема окупаемости не раскрывается. В презентации Газпромбанка упомянут «приемлемый диверсифицируемый тариф, обеспечивающий окупаемость инвестиций и эксплуатации».

Павел Бруссер сообщил “Ъ”, что рассматривается несколько вариантов, они подразумевают окупаемость в течение всего срока концессии. «Окупаемость этого проекта в конечном итоге должна идти за счет перевозки,— сказал он.— Как это будет — мы только приступили к обсуждению». Объем инвестиций на первом этапе инициативы составляет порядка 550 млрд руб., сообщил господин Бруссер; итоговая оценка будет определяться по результатам Главгосэкспертизы.

В Минтрансе считают, что в периметр концессии можно включать и трансграничные проекты. «На третьем этапе нужно смотреть не только БАМ и Транссиб — нужно посмотреть трансграничные проекты, которые сейчас уже тоже частично затронуты, поэтому новые железнодорожные линии с Китаем, где-то через Монголию,— это то, где имеют место в том числе и концессионные инициативы»,— говорит замминистра транспорта Валентин Иванов.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что привлечение частного капитала к опережающему строительству объектов третьей очереди БАМа и Транссиба — позитивная история, в отличие от передачи в концессию объектов второй очереди, где уже идет строительство за госсредства и есть риски задержки ввода объектов. Но реализовать эту конструкцию будет очень сложно, предупреждает эксперт.

По его мнению, важно выделить объекты, которые будут давать экономическую эффективность, чтобы их строительство не ограничивало в моменте пропускную способность Восточного полигона, не создавало конкуренции с ОАО РЖД за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, и была обеспечена синхронизация ввода объектов монополии и концессионера. В качестве возможного примера господин Бурмистров называет строительство Северомуйского тоннеля-2, от которого ОАО РЖД отказалось: при его реализации у грузоотправителя был бы выбор, ехать по имеющейся инфраструктуре или за плату по второму створу тоннеля, построенному за счет частного капитала.