ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ПЕРЕМЕННОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ
INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH VARIABLE COMPRESSION RATIO

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия, который оснащен механизмом регулирования степени сжатия, допускающим варьирование степени сжатия двигателя.
Уровень техники
[0002] Ранее, настоящим заявителем был предложен механизм регулирования степени сжатия, допускающий варьирование степени сжатия двигателя посредством использования многорычажного поршневого кривошипно-шатунного механизма (например, см. патентную публикацию 1). Такой механизм регулирования степени сжатия допускает изменение и управление степенью сжатия двигателя в зависимости от рабочего режима двигателя посредством изменения позиции вращения первого управляющего вала посредством такого актуатора, как электромотор.
Ссылочные документы предшествующего уровня техники
Публикация патента
[0003] Патентная публикация 1. Публикация патентной заявки (Япония) 2004-257254
Сущность изобретения
Задача, решаемая изобретением
[0004] В случае конструкции, в которой актуатор механизма регулирования степени сжатия размещается за пределами корпуса двигателя для защиты от масла, тепла выхлопа и т.д., например, актуатор и первый управляющий вал соединяются друг с другом посредством соединительного механизма, оснащенного рычагом, проходящим через боковую стенку корпуса двигателя. Один конец рычага соединяется с первым управляющим валом через первый соединительный штифт. Участок шейки первого управляющего вала поддерживается с возможностью вращения на корпусе двигателя посредством использования крышки корпуса подшипника, которая крепится к корпусу двигателя.
[0005] В двигателе внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия, имеющем такую конструкцию, при просмотре в осевом направлении первого соединительного штифта, если внешняя форма крышки корпуса подшипника и первого соединительного штифта (другими словами, отверстие под штифт, позволяющее этому первому соединению проходить через себя) перекрываются между собой, необходимо в определенный момент откручивать крышку корпуса подшипника, чтобы обеспечивать пространство для предоставления возможности вставки первого соединительного штифта. Это ухудшает технологичность сборки.
[0006] Таким образом, цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставить новый двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия, допускающий повышение технологичности сборки.
Средство для решения задачи
[0007] Механизм регулирования степени сжатия согласно настоящему изобретению имеет механизм регулирования степени сжатия, предназначенный для изменения степени сжатия двигателя в зависимости от позиции вращения первого управляющего вала, актуатор для изменения и поддержания позиции вращения первого управляющего вала и соединительный механизм для соединения актуатора и первого управляющего вала. Этот соединительный механизм имеет второй управляющий вал, размещенный параллельно с первым управляющим валом, рычаг для соединения первого управляющего вала и второго управляющего вала, первый соединительный штифт для соединения с возможностью вращения дистального конца первого плечевого участка, проходящего наружу в радиальном направлении из центра первого управляющего вала, и одного конца рычага, и второй соединительный штифт для соединения с возможностью вращения дистального конца второго плечевого участка, проходящего наружу в радиальном направлении из центра второго управляющего вала, и другого конца рычага. Кроме того, он имеет крышку корпуса подшипника, которая крепится к корпусу двигателя и поддерживает с возможностью вращения участок шейки первого управляющего вала. В таком случае он отличается тем, что при просмотре в осевом направлении первого соединительного штифта, по меньшей мере в данной позиции согласно степени сжатия, первый соединительный штифт размещается в позиции на большом расстоянии от крышки корпуса подшипника.
Преимущества изобретения
[0008] Согласно настоящему изобретению, по меньшей мере, в данной позиции согласно степени сжатия, первый соединительный штифт размещается в позиции на расстоянии от крышки корпуса подшипника. Следовательно, появляется возможность соединять рычаг и первый управляющий вал посредством первого соединительного штифта на стороне первого соединительного штифта без вынимания крышки корпуса подшипника. Это значительно повышает технологичность сборки.
Краткое описание чертежей
[0009] Фиг.1 является видом в сечении, показывающим двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия, оснащенный механизмом регулирования степени сжатия согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
Фиг.2 является видом в сечении, показывающим двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия;
Фиг.3 является видом в сечении в направлении, противоположном фиг.2, показывающим двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия;
Фиг.4 является поперечным видом в сечении, показывающим двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия; и
Фиг.5 является видом в сечении, показывающим двигатель внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия.
Конструктивное выполнение изобретения
[0010] Далее подробно поясняется предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи. Фиг.2-5 выполнены посредством упрощения фиг.1, но все фиг.1-5 являются видами в сечении, показывающими идентичный вариант осуществления. Сначала поясняется механизм 10 регулирования степени сжатия с использованием многорычажного поршневого кривошипно-шатунного механизма 10. Поскольку этот механизм 10 описывается в вышеуказанной публикации патентной заявки Японии 2004-257254 и т.д., он является общеизвестным. Следовательно, описание его ограничивается кратким пояснением.
[0011] В блоке 1 цилиндров, составляющем часть корпуса двигателя для двигателя внутреннего сгорания, поршень 3 каждого цилиндра входит с возможностью скольжения в цилиндр 2, и коленчатый вал 4 поддерживается с возможностью вращения. Механизм 10 регулирования степени сжатия имеет нижнюю тягу 11, которая присоединяется с возможностью вращения к пальцу 5 кривошипа коленчатого вала 4, верхнюю тягу 12 для соединения этой нижней тяги 11 и поршня 3, первый управляющий вал 14, который поддерживается с возможностью вращения на стороне корпуса двигателя, например, на блоке цилиндров, участок 15 эксцентрикового вала, эксцентрически сформированный на этом первом управляющем валу 14, и управляющую тягу 13 для соединения этого участка 15 эксцентрикового вала и нижней тяги 11. Поршень 3 и верхний конец верхней тяги 12 соединяются с возможностью относительного вращения через поршневой палец 16. Нижний конец верхней тяги 12 и нижней тяги 11 соединяются с возможностью относительного вращения через соединительный штифт 17 на стороне верхней тяги. Верхний конец управляющей тяги 13 и нижняя тяга 11 соединяются с возможностью относительного вращения через соединительный штифт 18 на стороне управляющей тяги. Нижний конец управляющей тяги 13 присоединяется с возможностью вращения к вышеуказанному участку 15 эксцентрикового вала.
[0012] Электромотор 19 в качестве актуатора этого механизма 10 регулирования степени сжатия соединяется с первым управляющим валом 14 через соединительный механизм 20, оснащенный редуктором 21. За счет изменения позиции вращения (угла) первого управляющего вала 14 посредством этого электромотора 19, с изменением позиции нижней тяги 11 изменяются характеристики хода поршня, включающие в себя верхнюю мертвую точку поршня и поршневую нижнюю мертвую точку, и изменяется степень сжатия двигателя. Следовательно, можно управлять степенью сжатия двигателя в зависимости от рабочего режима двигателя посредством управления приводом электромотора 19 посредством секции управления (не показана на чертежах). Актуатор не ограничен электромотором 19 и может быть актуатором с гидравлическим приводом.
[0013] Первый управляющий вал 14 поддерживается с возможностью вращения внутри корпуса двигателя, который сформирован из блока 1 цилиндров, верхней части 6 маслосборника, прикрепленной под ним, и т.д. С другой стороны, электромотор 19 размещается за пределами корпуса двигателя. Подробнее, он присоединяется на задней стороне двигателя кожуха 22, присоединяемого к боковой стенке 7 на стороне впуска (в дальнейшем называется "боковой стенкой маслосборника") верхней части 6 маслосборника, которая составляет часть корпуса двигателя.
[0014] Редуктор 21 служит для замедления вращения выходного вала электромотора 19 и передачи его на первый управляющий вал 14. Например, используется редуктор, имеющий конструкцию с использованием механизма напряженной волновой зубчатой передачи. Тем не менее, редуктор не ограничен конструкцией с использованием такого механизма напряженной волновой зубчатой передачи. Также можно использовать другой тип редуктора, например, циклоредуктор.
[0015] Соединительный механизм 20 формируется со вторым управляющим валом 23, имеющим конструкцию, неразъемную с выходным валом редуктора 21. Он может иметь конструкцию, в которой отдельно формируются выходной вал редуктора 21 и второй управляющий вал 23, и в которой они соединяются с возможностью совместно вращаться.
[0016] Этот второй управляющий вал 23 принимается с возможностью вращения и размещается в кожухе 22, присоединяемом около боковой стенки 7 маслосборника, и проходит в направлении спереди назад двигателя (т.е. в направлении, параллельном с первым управляющим валом 14) вдоль боковой стенки 7 маслосборника. Первый управляющий вал 14, который размещается внутри корпуса двигателя, где разбрызгивается смазочное масло, и второй управляющий вал 23, который размещен за пределами корпуса двигателя, механически соединяются посредством рычага 24, проходящего через боковую стенку 7 маслосборника, и оба из них 14, 23 совместно вращаются. Щель 24A для предоставления возможности прохождения рычага 24 формируется через боковую стенку 7 маслосборника и кожух 22. Кожух 22 присоединен непроницаемо для жидкостей к боковой стенке 7 маслосборника таким образом, чтобы герметизировать окрестность этой щели 24A.
[0017] Один конец рычага 24 и дистальный конец первого плечевого участка 25, проходящего наружу в радиальном направлении из центра первого управляющего вала 14, соединяются с возможностью относительного вращения через первый соединительный штифт 26. Другой конец рычага 24 и дистальный конец второго плечевого участка 27, проходящего наружу в радиальном направлении из центра второго управляющего вала 23, соединяются через второй соединительный штифт 28.
[0018] Посредством этого механизма тяги, по мере того, как вращается первый управляющий вал 14, изменяется степень сжатия двигателя, и изменяются позиции первого плечевого участка 25, второго плечевого участка 27 и рычага 24. Следовательно, также изменяется степень уменьшения частоты вращения для пути передачи мощности при вращении от электромотора 19 к первому управляющему валу 14.
[0019] Участок 4A коренной шейки коленчатого вала 4 и участок 14A шейки первого управляющего вала 14 поддерживаются с возможностью вращения на стороне корпуса двигателя посредством крышки 30 корпуса подшипника, прикрепленной к блоку 1 цилиндров в качестве корпуса двигателя. Крышка 30 корпуса подшипника состоит из главной крышки 30А корпуса подшипника и вспомогательной крышки 30B корпуса подшипника. Обе из них крепятся на стороне нижней поверхности перегородки (не показана на чертежах) блока 1 цилиндров. Первый управляющий вал 14 поддерживается с возможностью вращения между главной крышкой 30А корпуса подшипника и перегородкой, и второй управляющий вал 23 поддерживается с возможностью вращения между главной крышкой 30А корпуса подшипника и вспомогательной крышкой 30B корпуса подшипника.
[0020] Как показано на фиг.4, первый управляющий вал 14 содержит участок 15 эксцентрикового вала для каждого цилиндра, и этот участок 15 эксцентрикового вала и участок 14A шейки предоставляются попеременно. Разветвленный первый плечевой участок 25, в который вставляется первый соединительный штифт 26, размещается в пространстве между крышкой 30 корпуса подшипника в центре в направлении ряда цилиндров и управляющей тягой 13. Предусмотрены зазоры, каждый из которых является небольшим (например, 2-3 мм), между одной боковой поверхностью этого первого плечевого участка 25 и крышкой 30 корпуса подшипника и между другой боковой поверхностью этого первого плечевого участка 25 и управляющей тягой 13.
[0021] Далее излагаются характерная конструкция и преимущества этого варианта осуществления.
[0022] [1] Как показано на фиг.2, при виде в направлении коленчатого вала, наблюдаемом в осевом направлении первого соединительного штифта 26, по меньшей мере в данной позиции согласно степени сжатия, в частности, в позиции согласно степени сжатия, в которой первый плечевой участок 25 ориентирован больше всего вниз, первый соединительный штифт 26 размещается в позиции на большом расстоянии вниз от крышки 30 корпуса подшипника. Иными словами, отверстие под штифт первого соединительного штифта 26 сконфигурировано таким образом, что оно не перекрывается с диапазоном присутствия крышки 30 корпуса подшипника.
[0023] За счет такой конструкции получаются следующие преимущества. Во-первых, появляется возможность соединять рычаг 24 и первый управляющий вал 14 между собой посредством первого соединительного штифта 26 в состоянии, в котором крышка 30 корпуса подшипника смонтирована на стороне блока 1 цилиндров, и нет необходимости вынимать крышку 30 корпуса подшипника. Следовательно, повышается технологичность сборки.
[0024] Во-вторых, поскольку можно легко соединять рычаг 24 и первый управляющий вал 14 между собой без вынимания крышки 30 корпуса подшипника, как упомянуто выше, появляется возможность заранее соединять рычаг 24 со стороной второго управляющего вала 23 через второй соединительный штифт 28, с тем чтобы формировать модуль, имеющий состояние, в котором рычаг 24 заранее соединен со стороной кожуха 22. Это позволяет проводить транспортировку и доставку кожуха в форме этого модуля. Следовательно, повышается эффективность работы при сборке. Кроме того, поскольку необязательно отделять сторону кожуха 22, когда кожух 22 соединяется с корпусом двигателя, можно подавлять и предотвращать загрязнение кожуха 22, который принимает редуктор 21 и т.д., посторонними веществами, в силу этого повышая качество.
[0025] В-третьих, нагрузка, действующая на рычаг 24, относительно уменьшается посредством увеличения размера первого плечевого участка 25 для того, чтобы размещать первый соединительный штифт 26 в позиции на большом расстоянии от крышки 30 корпуса подшипника. Вследствие этого, можно уменьшать входную нагрузку, действующую на сторону второго управляющего вала 23 или электромотора 19 в кожухе 22 со стороны механизма 10 регулирования степени сжатия через рычаг 24. Кроме того, в случае если датчик угла поворота присоединен к выходному валу электромотора 19, вибрация этого датчика угла поворота уменьшается. Это позволяет повышать точность определения.
[0026] В-четвертых, поскольку уменьшается входная нагрузка на второй управляющий вал 23, как упомянуто выше, можно уменьшать нагрузку на подшипник второго управляющего вала 23, чтобы подавлять износ этого участка подшипника.
[0027] В-пятых, поскольку уменьшается входная нагрузка на второй управляющий вал 23, как упомянуто выше, можно уменьшать давление на подшипник второго соединительного штифта 28. Вследствие этого, можно уменьшать диаметр отверстия под штифт и толщину участка бобышки поршневого пальца на дистальном конце второго плечевого участка 27 второго управляющего вала 23, в который вставляется этот второй соединительный штифт 28. Как результат, хотя размер первого плечевого участка 25 увеличен, как упомянуто выше, можно обеспечивать компактность второго управляющего вала 23 и предотвращать увеличение размера на стороне кожуха 22.
[0028] В-шестых, можно подавлять входную нагрузку на первый соединительный штифт 26 и подавлять износ его участка подшипника. Кроме того, поскольку увеличивается размер первого плечевого участка 25, образуется конструкция, в которой первый управляющий вал 14 и рычаг 24 фактически не мешают друг другу. Вследствие этого, становится необязательным предоставлять выемку и т.п. для недопущения их помех. Следовательно, при поддержании достаточной толщины окрестности масляных магистралей первого управляющего вала 14, можно улучшать смазочную способность посредством формирования большого числа масляных магистралей.
[0029] В-седьмых, вследствие уменьшения входной нагрузки на стороне кожуха 22, как упомянуто выше, можно подавлять входную нагрузку на верхнюю часть 6 маслосборника, к которой присоединяется этот кожух 22, чтобы подавлять деформацию верхней части 6 маслосборника. Как результат, можно подавлять варьирование степени сжатия вследствие деформации верхней части 6 маслосборника, подавлять чрезмерное увеличение давления сгорания вследствие резонанса и чрезмерно высокой степени сжатия и не допускать ввода анормальной нагрузки в актуатор. Кроме того, при поддержании прочности и жесткости маслосборника, возможно уменьшение его размера и снижение веса.
[0030] В-восьмых, вследствие уменьшения входной нагрузки на рычаг 24, как упомянуто выше, также уменьшается нагрузка, действующая на участок подшипника первого управляющего вала 14. Как результат, можно подавлять деформацию в направлении, в котором опускается перегородка или крышка 30 корпуса подшипника, и подавлять и предотвращать ввод анормальной нагрузки в сторону электромотора 19 вследствие анормального поведения основной подвижной системы.
[0031] [2] Более конкретно, как показано на фиг.2, кратчайшее расстояние L1 между первым соединительным штифтом 26 и центром первого управляющего вала 14 (расстояние, полученное посредством вычитания радиуса первого соединительного штифта 26 из расстояния от центра первого соединительного штифта 26 до центра первого управляющего вала 14) задается больше кратчайшего расстояния между нижним концом крышки 30 корпуса подшипника и центром первого управляющего вала. Посредством такого задания, как упомянуто выше, первый соединительный штифт 26 размещается в позиции на большом расстоянии от крышки 30 корпуса подшипника в данной позиции согласно степени сжатия.
[0032] [3] При просмотре в осевом направлении первого соединительного штифта 26, первый соединительный штифт 26 также размещается в позиции на расстоянии от управляющей тяги 13, по меньшей мере в данной позиции согласно степени сжатия.
[0033] Вследствие этого, как также показано на фиг. 4, первый плечевой участок 25, в который вставляется первый соединительный штифт 26, размещается между управляющей тягой 13 и крышкой 30 корпуса подшипника с небольшим зазором приблизительно в 2-3 мм. Вследствие вышеприведенной конструкции, при соединении первого соединительного штифта 26, также можно подавлять и не допускать помех для управляющей тяги 13. Следовательно, можно соединять рычаг 24 и первый управляющий вал 14 между собой посредством первого соединительного штифта 26 без вынимания управляющей тяги 13. Как результат, даже если первый соединительный штифт 26 вставляется со стороны управляющей тяги 13, можно получать преимущество, аналогичное преимуществу в случае вставки первого соединительного штифта 26 со стороны крышки 30 корпуса подшипника, как указано в вышеупомянутом [1].
[0034] [4] В частности, как также показано на фиг. 3, кратчайшее расстояние L3 между первым соединительным штифтом 26 и центром первого управляющего вала 14 задается больше кратчайшего расстояния L4 между нижним концом управляющей тяги 13 и центром первого управляющего вала 14. Вследствие этого, как упомянуто выше [3], при просмотре в осевом направлении первого соединительного штифта 26, предусмотрена конструкция, в которой первый соединительный штифт 26 также размещается в позиции на расстоянии от управляющей тяги 13, по меньшей мере в данной позиции согласно степени сжатия.
[0035] [5] Более конкретно, как показано на фиг.2 и фиг.3, при нахождении в позиции, в которой дистальный конец первого плечевого участка 25 ориентирован вниз относительно центра первого управляющего вала 14, она становится вышеуказанной данной позицией согласно степени сжатия. Вследствие этого, первый соединительный штифт 26 размещается в позиции на расстоянии как от крышки 30 корпуса подшипника, так и от управляющей тяги 13.
[0036] [6] На стороне нижней поверхности верхней части 6 маслосборника, участок 6A с отверстием формируется таким образом, что он имеет отверстие. Таким образом, чтобы закрывать этот участок 6A с отверстием, присоединяется нижняя часть 8 маслосборника, имеющая форму неглубокого поддона. Эти верхняя часть 6 маслосборника и нижняя часть 8 маслосборника составляют маслосборник для накопления машинного масла. Образуется компоновка, в которой участок 6A с отверстием верхней части 6 маслосборника размещается ниже первого соединительного штифта 26. Иными словами, образуется конструкция, в которой первый соединительный штифт 26 размещается выше участка 6A с отверстием верхней части 6 маслосборника.
[0037] Вследствие этого, в состоянии, в котором первый управляющий вал 14 и верхняя часть 6 маслосборника присоединены к стороне корпуса двигателя, появляется возможность соединять рычаг 24 и первый управляющий вал 14 между собой посредством первого соединительного штифта 26 через участок 6A с отверстием верхней части 6 маслосборника. Следовательно, как упомянуто выше, в состоянии модуля, в котором рычаг 24 заранее соединен со стороной кожуха 22, появляется возможность соединять этот рычаг 24 с первым управляющим валом 14, который присоединен к корпусу двигателя, через первый соединительный штифт 26. Это значительно повышает технологичность. Кроме того, появляется возможность выполнять соединение в состоянии, в котором электромотор 19 и редуктор 21 установлены в кожухе 22, т.е. в состоянии, в котором обеспечивается гарантия качества. Вследствие этого, можно добиваться повышения качества.
[0038] [7] Кроме того, как показано на фиг.5, в данной позиции согласно степени сжатия, т.е. в позиции, в которой дистальный конец первого плечевого участка 25 ориентирован вниз (в направлении к стороне напротив камеры сгорания вдоль осевого направления цилиндра, т.е. в направлении к стороне картера), дистальный конец первого плечевого участка 25 размещается ниже нижнего конца верхней части 6 маслосборника на данное расстояние L5. Таким образом, дистальный конец этого первого плечевого участка 25 выступает вниз из участка 6A с отверстием верхней части 6 маслосборника.
[0039] За счет обеспечения возможности выступания дистального конца первого соединительного штифта 26 вниз из участка 6A с отверстием таким способом, при соединении первого соединительного штифта 26, появляется возможность визуально обнаруживать нижний концевой участок первого плечевого участка 25, с которым соединяется этот первый соединительный штифт 26. Вследствие этого, можно дополнительно повышать технологичность при сборке.
[0040] [8] Как дополнительно упомянуто, в позиции максимальной степени сжатия или минимальной степени сжатия, т.е. в позиции вращения, в которой первый управляющий вал 14 повернут больше всего, она становится вышеуказанной данной позицией согласно степени сжатия, и первый соединительный штифт 26 размещается в позиции на большом расстоянии как от крышки 30 корпуса подшипника, так и от управляющей тяги 13.
[0041] [9] Как показано на фиг.2, 3 и 5, образуется компоновка, в которой направление первого плечевого участка 25, выступающего из прямой линии, проходящей через центр первого управляющего вала 14, и направление второго плечевого участка 27, выступающего из прямой линии, проходящей через центр второго управляющего вала 23, являются противоположными относительно друг друга.
[0042] Посредством задания направлений выступания противоположными относительно друг друга таким способом, по сравнению со случаем задания их как идентичного направления, можно сокращать длину рычага 24, чтобы повышать жесткость рычага 24. Как результат, можно подавлять резонанс, чтобы уменьшать вибрацию электромотора 19 или датчика угла поворота, который присоединяется к этому электромотору 19.
[0043] Во-вторых, можно уменьшать нагрузку, действующую на участок подшипника первого управляющего вала 14, посредством задания небольшим угла между рычагом 24 и управляющей тягой 13. Как результат, можно подавлять деформацию при опускании перегородки или крышки 30 корпуса подшипника.
[0044] В-третьих, вследствие задания направлений выступания противоположными относительно друг друга, можно размещать щель 24A боковой стенки 7 маслосборника, через которую проходит рычаг 24, в диапазоне боковой стенки кожуха 22, который крепится к боковой стенке 7 маслосборника для верхней части 6 маслосборника. Следовательно, щель 24A не формируется таким образом, что она проходит в блок 1 цилиндров или нижнюю часть 8 маслосборника. Вследствие этого, можно подавлять и не допускать снижения жесткости и снижения герметизирующей способности, что является следствием образования щели 24A.
[0045] [10] Кроме того, как показано на фиг.5, кратчайшее расстояние L6 между вторым соединительным штифтом 28 и центром второго управляющего вала 23 задается больше радиуса L7 участка 23A шейки второго управляющего вала 23, который поддерживается с возможностью вращения посредством кожуха 22.
[0046] Вследствие этого, второй плечевой участок 28 имеет форму с выступанием наружу из участка 23A шейки в радиальном направлении. Вследствие этого, отверстие под штифт второго управляющего вала 23, в который вставляется второй соединительный штифт 28, не перекрывается с участком 23A шейки, и можно легко подвергать это отверстие под штифт машинной обработке. Кроме того, появляется возможность задавать свойство степени уменьшения частоты вращения посредством соединительного механизма 20 надлежащим образом посредством увеличения длины второго плечевого участка 27 также в соответствии с увеличением длины первого плечевого участка 25, как упомянуто выше.
[0047] Как описано выше, настоящее изобретение пояснено на основе конкретного варианта осуществления. Тем не менее, настоящее изобретение не ограничено вышеописанным вариантом осуществления и включает в себя различные модификации и изменения. Например, управляющая тяга соединяется с нижней тягой в вышеуказанном механизме регулирования степени сжатия, но опционально можно обеспечить конструкцию, в которой управляющая тяга соединяется с верхней тягой.