Анализ среднесрочных прогнозов социально-экономического развития России в контексте деятельности железнодорожного транспорта

Научные сообщения

Анализ среднесрочных прогнозов социально-экономического развития России в контексте деятельности железнодорожного транспорта

С.А. Старых, Т.С. Сулакшин

В сентябре 2012 г. Минэкономразвития России представило новый прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2013 г. и плановый период 2014-2015 гг. В документе учтены последние тенденции российской и мировой экономики, вследствие чего прогноз практически всех макроэкономических показателей был скорректирован по сравнению с ранее ожидавшимся. При этом в новом прогнозе значительно большее, чем обычно, внимание уделено оценке состояния, перспективам развития, проблемам железнодорожного транспорта. Вследствие этого, а также в связи с тем, что объемы грузовых перевозок железнодорожным транспортом напрямую зависят от экономической динамики, представляет значительный интерес анализ данного прогноза.

К важнейшим показателям, включенным в прогноз Минэкономразвития России и определяющим макроэкономическую конъюнктуру, следует отнести ВВП, промышленное производство и инвестиции в основной капитал. Наибольшее влияние на объемы грузовых перевозок железнодорожным транспортом оказывает промышленное производство.

В сентябрьском прогнозе1 (далее — прогноз) согласно базовому варианту значительно повышены, по сравнению с прогнозами, представленными в ап-реле2 и мае3 текущего года, оценки прироста промышленного производства в 2012 г. и 2013 г., с +3,1% до +3,6% и с +3,4% до +3,7% соответственно. Такая динамика должна способствовать выполнению планов ОАО «РЖД» по погруз-

1 Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2013 г. и плановый период 2014-2015 гг., сентябрь 2012 г.

2 Сценарные условия долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года, апрель 2012 г.

3 Пояснительная записка о сценарных условиях для формирования вариантов прогноза социально-экономического развития в 2013-2015 гг., май 2012 г.

ке грузов в этот период, однако прогноз промышленного производства в 20142015 гг. ухудшен (табл. 1).

В целом изменение параметров базового варианта прогноза предполагает некоторое улучшение макроэкономической конъюнктуры в 2012-2013 гг. и ее ухудшение в 2014-2015 гг., что обусловливает риск замедления темпов роста объемов продукции, перевозимой железнодорожным транспортом.

Кроме базового варианта прогноза Минэкономразвития России разработало еще два сценария. Оптимистичный вариант прогноза отличается более динамичным ростом ВВП, промышленного производства и инвестиций в основной капитал, а негативный вариант характеризуется ухудшением мировой экономической конъюнктуры (на грани стагнации в развитых странах), хотя и не предполагает возобновления рецессии. При этом, по оценкам ряда экспертов, ситуация в мировой экономике в 2013 г. может оказаться хуже, чем ожидается в негативном варианте прогноза.

В прогнозе развернуто рассматриваются вопросы тарифообразования на грузовые железнодорожные перевозки. По сравнению с предыдущим прогнозом уровень индексации тарифов в 2013 г. повышен с +5,5% до +7%, что в некоторой степени свидетельствует о понимании и принятии Правительством Российской Федерации позиции ОАО «РЖД». После 2013 г. уровень индексации тарифов увязывается с динамикой потребительской инфляции, притом что, по оценкам многих специалистов, его определение должно носить экономически обоснованный характер.

В прогнозе отражено планируемое с 2013 г. право субъекта регулирования на изменение тарифа в рамках установленного регулирующим органом тарифного коридора. Данное нововведение может стать первым, и очень важным шагом к гибкому тарифообразованию. Среди факторов, которые могли бы влиять на определение перевозчиком тарифа для конкретного грузоотправителя, можно выделить интенсивность использования соответствующего участка пути, время суток, когда осуществляется перевозка, объем грузов, предъявляемых к перевозке, сезонность производства и потребления перевозимой продукции.

Кроме этого, с 2014 г. предусматривается переход к системе установления тарифов на железнодорожные перевозки на период не менее чем на 5 лет, что, как справедливо отмечено, позволит повысить качество планирования инфраструктурных инвестиций и эффективность использования заемного капитала.

В новом прогнозе учтены изменения в системе формирования тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в условиях ВТО. Основным принципом ВТО является создание режима наибольшего благоприятствования в торговле. В отношении железнодорожного транспорта — это требования к выравниванию тарифов на международные и внутригосударственные перевозки.

Обязательства перед ВТО находятся в русле проводимой работы в рамках формирования Единого экономического пространства стран Таможенного союза. В настоящее время по унифицированным тарифам уже перевозится более 93% общего объема перевозок грузов (кроме транзита) и около 70% — от объема перевозок через погранпереходы.

Процесс перехода на единую методологию построения тарифов на перевозки грузов во всех видах сообщения (кроме транзита) предполагается завершить

в 2013 г. С 2013 г. будут унифицированы транзитные тарифы на перевозку грузов в рамках ЕЭП, отменены действующие исключительные тарифы и введены новые принципы их установления, унифицированы тарифы разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, а также тарифы на порожний пробег.

В прогнозе подробно представлены варианты изменения объемов инвестиций железнодорожного транспорта в период 2012-2015 гг., показана их высокая значимость для экономики страны. Ожидается, что к 2015 г. объем инвестиций за счет всех источников финансирования, в зависимости от темпов роста экономики и возможностей федерального бюджета, может составить 430 или 752 млрд рублей. Столь значительная разница между вариантами обосновывается возможностью переноса сроков реализации проектов высокоскоростного сообщения на более поздний период.

Отмечено, что до 2015 г. планируется реализация крупных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте: строительство пускового комплекса Томмот - Якутск (Нижний Бестях) железнодорожной линии Беркатит -Томмот - Якутск в Республике Саха (Якутия), строительство второго пускового комплекса от ст. Нижний Бестях (правый берег) с совмещенным мостовым переходом через р. Лена в районе г. Якутска до ст. Якутский речной порт (левый берег).

В то же время в прогнозе не рассматриваются важные инфраструктурные проекты в сфере железнодорожного транспорта, требующие значительной поддержки государства:

• развитие железнодорожной инфраструктуры восточной части БАМа, что позволит увеличить пропускные способности Восточного полигона сети;

• осуществление сформированной совместно с Правительством Москвы Программы реализации первоочередных проектов по развитию инфраструктуры Московского железнодорожного узла в 2012-2020 гг., направленной на развитие внутригородских и пригородных пассажирских перевозок;

• реализация схемы организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения с учетом проведения чемпионата мира по футболу 2018 г.

Кроме этого, в прогнозе не затронут вопрос гарантированного обеспечения пассажирских железнодорожных перевозок, притом что пассажирский железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на экономический рост страны, обеспечивая подвижность населения, занятость и спрос на инвестиции.

В прогнозе упоминается проблема большого износа основных фондов железнодорожного транспорта и необходимости увеличения объемов инвестиций. Однако даже в максимальном варианте прогноза объем инвестиций железнодорожного транспорта в 2015 г. будет ниже (рис. 1), чем, по оценкам, минимально необходимый для достижения целевых параметров Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. (1% ВВП), и значительно ниже рационального уровня (1,5% ВВП). В 2011 г. инвестиции железнодорожного транспорта составили 0,7% ВВП.

Рациональный уровень инвестиций в железнодорожную инфраструктуру - 1,5% от ВВП Минимально необходимый уровень инвестиций в железнодорожную инфраструктуру - 1,0% от ВВП Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру по прогнозу МЭР Инвестиции ОАО «РЖД»

Рис. 1. Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта в 2004-2011 гг. и прогноз до 2015 г. (без учета проекта «Адлер-Альпика-Сервис» и обновления пассажирского подвижного состава), млрд руб.

При этом согласно прогнозу Правительством Российской Федерации планируются меры по повышению эффективности инвестиционной деятельности ОАО «РЖД». Меры будут базироваться на применении укрупненных нормативных расценок на основные виды инвестиционных затрат и внедрении методов технологического аудита инвестиционных программ.

Инвестиционные возможности компании тесно связаны с экономической результативностью ее деятельности. Об увеличении инвестиционного потенциала за счет внутренних источников можно говорить только в случае введения инвестиционной составляющей в тарифе, а без нее — лишь об обеспечении безубыточности деятельности. Понимая, что увеличить доходы за счет роста тарифов государство не может, ничего не остается, как снижать удельные эксплуатационные расходы. Минэкономразвития России решило пойти вторым путем, прогнозируя ежегодное сокращение материальных затрат ОАО «РЖД» не менее чем на 2%. Следует отметить, что снижение затрат предусмотрено при повышении на 2013-2015 гг. прогноза роста цен производителей промышленной продукции.

Несмотря на усилия ОАО «РЖД» по снижению себестоимости перевозок, темп роста расходов остается недостаточно низким из-за значительного ценового давления поставщиков продукции для железнодорожного транспорта. Так, с 2005 г. за счет роста цен в промышленности ценовое давление на расходы Компании стабильно превышало потребительскую инфляцию. С 2003 г. наиболее значительный рост цен произошел в топливной промышленности — в 5,2 раза, черной металлургии — в 3,8 раза, электроэнергетике — в 2,9 раза, доля продукции которых занимает значительный вес в структуре затрат ОАО «РЖД», при увеличении железнодорожного тарифа в 2,6 раза.

Кроме того, подтверждаются планы государства о возможном повышении налоговой нагрузки на железнодорожный транспорт, через отмену льготы по налогу на имущество в отношении железнодорожных путей общего пользования. Таким образом, Правительство Российской Федерации ставит ОАО «РЖД» в очень жесткие рамки.

Следует отметить, что в прогнозе говорится о переходе к новой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, предусматривающей появление локальных перевозчиков и внедрение «сетевого контракта».

Появление новых перевозчиков при отсутствии параллельных ходов на сети может как минимум привести к дополнительным трудностям диспетчеризации, уже значительно осложненной либерализацией рынка грузовых вагонов. Позицию ОАО «РЖД» по данному вопросу в конце 2011 г. изложил президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин: «Мы считаем, что локомотивы и инфраструктура — неделимое целое, и это то, чем должны заниматься РЖД. С точки зрения обеспечения безопасности и эффективности работы железнодорожного транспорта никакой частной конкуренции локомотивов на инфраструктуре, на мой взгляд, быть не должно в принципе»4. Аналогичную точку зрения на встрече руководителей национальных железнодорожных администраций стран Европы в июле 2012 г. высказал председатель Правления концерна Deutsche Вапп Р. Грубе: «Железнодорожный бизнес — это не только эксплуатация, это бизнес, который зиждется на инфраструктуре. И качество инфраструктуры определяет, является ли он прибыльным и эффективным. Поэтому очень недальновидно отделять инфраструктуру от перевозочного бизнеса».

При этом «сетевой контракт», как система формализованных отношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры и государством, в которой последнее, обеспечивая финансирование, выступает заказчиком строительства и расширения инфраструктуры с целью достижения необходимого уровня пропускных способностей и качества перевозок, отвечает интересам и грузовладельцев, и ОАО «РЖД», и экономики страны в целом.

Внедряя «сетевой контракт», государство в некоторой степени уравнивает в правах железнодорожный транспорт и конкурирующие виды транспорта, в частности автомобильный, поскольку развитие, например, сети автомобильных дорог находится в государственном ведении.

С этой точки зрения отражением взвешенного подхода Минэкономразвития России является осознание проблемы усиления конкурентной борьбы между видами транспорта, признание условий работы железнодорожного транспорта дискриминационными.

Повышенное внимание государства к проблемам железнодорожного транспорта, в рамках прогноза, подтверждает контент-анализ документа. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место по количеству упоминаний среди всех видов транспорта.

Ключевые различия между новым и предыдущими прогнозами представлены в табл. 1.

4 Интернет-портал газеты «Гудок»: http://www.gudok.ru.

Таблица 1

Ключевые различия между новым (сентябрьским, до 2015 г.) и предыдущими (апрельским, до 2030 г., и майским, до 2015 г.) прогнозами Минэкономразвития России в контексте деятельности железнодорожного транспорта

Критерий Прогнозы

Макроэкономическая конъюнктура ВВП 2012 г.: +3,4% 2013 г.: +3,8% 2014 г.: +4,4% 2015 г.: +4,7% Промышленн 2012 г.: +3,1% 2013 г.: +3,4% 2014 г.: +4,1% 2015 г.: +4,2%. ое производство ВВП 2012 г.: +3,5%* 2013 г.: +3,7%* 2014 г.: +4,3%* 2015 г.: +4,5%* Промышленное 2012 г.: +3,6%* 2013 г.: +3,7%* 2014 г.: +3,7%* 2015 г.: +3,7%* производство

Индексация тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом 2012 г.: +6,0% 2013 г.: +5,5% 2014 г.: +5,0% 2015 г.: +5,5% 2012 г.: +6,0%# 2013 г.: +7,0%* 2014 г.: +5,0%# 2015 г.: +5,5%#

Горизонт установления тарифов До 3 лет Начиная с 2014 г. ожидается переход к долгосрочной тарифной политике, предусматривающей установление железнодорожных тарифов на период не менее 5 лет. Указанная мера позволит повысить качество планирования инфраструктурных инвестиций и эффективность использования заемного капитала.

Тарифное регулирование Жесткое Предусматривается право субъекта регулирования по принятию решений об изменении тарифов в рамках тарифного коридора, максимальное и минимальное значения которого определяются регулирующим органом по Правилам, утверждаемым органом государственного регулирования.

Интеграция в мировую экономику Для предприятий железнодорожного транспорта серьезным вызовом станут условия деятельности в рамках Единого экономического пространства, которые предусматривают выравнивание тарифов на перевозки грузов по железным дорогам государств - участников ЕЭП во всех видах сообщения. С 2013 г. : унифицируются транзитные тарифы на перевозку грузов в рамках ЕЭП, в соответствии с международными обязательствами Российской Федерации в рамках ЕЭП и ВТО отменяются действующие исключительные тарифы и вводятся новые принципы их установления, унифицируются тарифы разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, а также тарифы на порожний пробег.

Продолжение таблицы 1

Критерий Прогнозы

Уровень инвестирования в железнодорожный транспорт Стабилен и составляет 0,6-0,7% ВВП При сохранении положительных макроэкономических тенденций, темпов роста ВВП, промышленного производства к 2015 г. объем инвестиций за счет всех источников финансирования может достичь 752 млрд руб. при уровне порядка 450 млрд руб. в 2012 г.. Вместе с тем в случае замедления темпов роста экономики средств в федеральном бюджете будет недостаточно на реализацию всех запланированных мероприятий, и уровень финансирования может упасть до отметки 430 млрд руб. в 2015 г., при уровне 420 млрд руб. в 2012 г..

Значимость инвестиций в железнодорожный транспорт для экономики страны Не представлена Реализация инвестиционных программ ОАО «РЖД», ОАО «ФПК», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» <.. .> и частных перевозчиков <.. .> обеспечат увеличение в 2015 г. объемов производства большей части номенклатуры продукции транспортного машиностроения.

Государственный контроль за инвестиционной деятельностью Не регламентирован В отношении деятельности компании ОАО РЖД так же, как и в отношении других субъектов естественных монополий, требуется реализовать меры по повышению эффективности деятельности, в частности должны применяться укрупненные нормативные расценки на основные виды инвестиционных затрат, внедряться методы технологического аудита инвестиционных программ.

Проблема неравной межвидовой конкуренции на транспорте Не затрагивается В среднесрочной перспективе на железнодорожный транспорт усилится конкурентное давление со стороны автомобильного и трубопроводного транспорта (ввод новых участков трубопроводов), прежде всего за нефть и нефтепродукты, продукцию горнодобывающих производств и строительные материалы, пищевую продукцию, сборные грузы. В 2011 г. предприятия автомобильного транспорта вели агрессивную политику по привлечению грузовой базы, привлекая грузы, которые ранее перевозились железнодорожным транспортом.

Необходимость опережающего развития железнодорожного транспорта Не отмечается Основным сдерживающим фактором роста перевозок железнодорожным транспортом являются инфраструктура и подвижной состав, износ основных фондов которых доходит до 60-80%. В связи с этим в среднесрочном периоде потребуются значительные объемы инвестиций с целью реализации потенциала рынка железнодорожных перевозок в полном объеме.

Окончание таблицы 1

Критерий Прогнозы

Увязка развития экономики с организационно-экономическим развитием транспортного рынка Отсутствует Основным трендом, определяющим конфигурацию рынка железнодорожных перевозок, станет реализация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г., в т.ч. создание института локальных перевозчиков, сохранение ОАО «РЖД» как общесетевого перевозчика, внедрение механизма «сетевого контракта», дальнейшее совершенствование тарифообразования.

Оптимизация затрат Для обеспечения финансовой сбалансированности деятельности компании ОАО «РЖД» необходимо продолжить работу по оптимизации операционных затрат по основной деятельности и сокращению затрат по непрофильным видам деятельности. Ежегодное сокращение материальных затрат по всем видам деятельности должно составлять в среднем не менее 2% при росте производительности труда в 2013 г. не менее 4%, в 2014 и 2015 гг. — не менее 5%.

Налоговая нагрузка Относительно умеренная По результатам проведенных в 2010-2012 гг. мероприятий по инвентаризации налоговых льгот и анализу их эффективности в предстоящий период планируется рассмотреть вопрос об отмене льгот по налогу на имущество организаций в отношении железнодорожных путей общего пользования, магистральных трубопроводов, линий энергопередачи, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов.

Контент-анализ Абсолютная частота упоминаний: Железнодорожный транспорт — 10 Автомобильный транспорт —2 Трубопроводный транспорт — 8 Водный транспорт — 0 Воздушный — 0 Абсолютная частота упоминаний: Железнодорожный транспорт — 24 Автомобильный транспорт — 17 Трубопроводный транспорт — 11 Водный транспорт — 10 Воздушный — 9

Проведенный анализ прогноза позволяет сделать следующие выводы:

1) по данным прогноза экономическая динамика в перспективе 2014-2015 гг. ухудшится, что негативно отразится на объемах работы железнодорожного транспорта;

2) в прогнозе значительно больше конкретизированной оценочной и прогнозной информации относительно состояния и перспектив железнодорожного транспорта, чем в прогнозах, представленных весной 2012 г.;

3) можно утверждать, что железнодорожный транспорт пользуется особым вниманием со стороны государства, которое видит и понимает его проблемы. Однако точно определить характер и направленность этого внимания достаточно сложно. С одной стороны, отдельные меры носят позитивный с точки зрения ОАО «РЖД» характер: повышение уровня индексации на 2013 г., введение тарифного коридора, внедрение «сетевого» контракта, переход на 5-летнее тарифное планирование. С другой, по-прежнему сохраняется тенденция недофинансирования путем ограничения роста тарифов на грузовые перевозки ниже экономически обоснованного уровня, прогнозируемый объем инвестиций увеличивается, но не достигнет и 1% ВВП, возрастает контроль за внутренней деятельностью (нормирование сокращения затрат), предлагаются недостаточно эффективные меры развития железнодорожного транспорта, не учитывающие ни международный опыт, ни экономическую конъюнктуру, ни интересы ОАО «РЖД» (создание локальных перевозчиков, приватизация ОАО «РЖД»);

4) в прогнозе отсутствует информация по ряду наиболее важных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, требующих государственного участия, что свидетельствует о недооценке их значимости для экономического развития страны;

5) однозначно определить позицию государства относительно ведущего в стране вида транспорта, особенно с учетом усиления межвидовой конкуренции и все большей открытости российской экономики, не представляется возможным.