Авиакомпаниям дали новые субсидии

Правительство расширило формы поддержки региональных авиаперевозчиков: теперь они смогут получить субсидии от государства не только на финансовый, но и на операционный лизинг, а сами субсидии смогут получать и региональные унитарные предприятия. Источники “Ъ” на рынке авиаперевозок не уверены, что новая господдержка станет массово использоваться небольшими перевозчиками в регионах.

Государство начнет выдавать субсидии региональным авиакомпаниям на операционный лизинг самолетов, соответствующее постановление было опубликовано вчера. Согласно документу, региональные авиакомпании смогут брать самолеты в аренду по субсидированным ставкам. Минимальный срок договора на операционный лизинг должен составлять пять лет, а возраст воздушного судна — не превышать десять лет. При этом помимо авиакомпаний на такую господдержку могут рассчитывать и региональные унитарные предприятия. Какие именно регионы заинтересованы в такой возможности, не поясняется. Но в России есть целый ряд региональных и крупных авиакомпаний, доли в которых принадлежат регионам. Например, 38,8% акций «ЮТэйр» находятся в собственности Ханты-Мансийского АО, еще 8,4% — у Тюменской области.

До этого субсидии на лизинг выдавались согласно постановлению правительства №1212 от 30 декабря 2011 года, но оно позволяло региональным перевозчикам получать субсидии исключительно по договорам финансового лизинга (в отличие от операционного, являющегося, по сути, простой арендой, финансовый лизинг предполагает постепенный выкуп имущества, по окончании договора оно переходит в собственность). Но в последнее время авиакомпании из-за сложной экономической ситуации уходили от схем финлизинга к оперлизингу. Как сообщала в начале года начальник управления экономики и программ развития Росавиации Виктория Шаромова, авиакомпании из 2 млрд руб. квот по субсидиям на финлизинг использовали только 400–500 млн руб. В пояснительной записке к постановлению Минтранс отмечал, что во многих случаях для авиакомпаний с экономической точки зрения эффективнее приобретать воздушные суда по договору аренды, особенно в «реальных условиях неопределенности прогнозной ситуации на авиатранспортном рынке».

Размер субсидий по оперлизингу составит 70% от субсидий для договоров финлизинга, их абсолютный объем зависит от возраста и типа самолета. Сумма варьируется от 14,1 млн (самолет от четырех до десяти мест) до 140 млн руб. (75–103 кресел). При финансовом лизинге региональная авиакомпания могла получить субсидию от 20,2 млн до 200 млн руб. Среднемесячная ставка оперлизинга будет на 30% ниже, чем по финлизингу, говорится в пояснительной записке.

Источник “Ъ” в авиаотрасли поясняет, что операционный лизинг чаще всего используют авиакомпании с пассажиропотоком от нескольких миллионов человек для среднемагистральных и дальнемагистральных судов и в среднем не менее семи лет — к этому времени основные агрегаты судна, двигатель вырабатывают технический ресурс. Собеседник “Ъ” в одной из региональных авиакомпаний отмечает, что оперлизинг не так часто используется небольшими перевозчиками, поскольку те ограничены в выборе типа воздушного судна и его стоимостью. Такие перевозчики в основном заинтересованы в получении самолета в собственность, поскольку объемы их перевозок не предполагают большой платежеспособности, отмечает он. К тому же сложность возникает при досрочном возврате самолета лизингодателю: при расторжении договора оперлизинга возникают «очень жесткие, порой кабальные требования» лизингодателя к ресурсам возвращаемого самолета, говорит собеседник “Ъ”, их нужно выполнить или покрыть штрафы за их несоблюдение.