ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к тормозным рычажным передачам железнодорожных транспортных средств, например, грузовым платформам.
Известна также тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозной цилиндр, закрепленный на раме, шарнирно соединенный своим штоком с плечом горизонтального коромысла, горизонтальное коромысло монтажной осью в средней своей части шарнирно связано с кронштейном, который выполнен в виде несущего винта, установленного своим резьбовым концом в кронштейне, закрепленном на раме, несущий винт содержит консольную головку с отверстием, в котором размещена монтажная ось горизонтального коромысла, см. RU 204610, B61H 13/20, опубл. 01.06.2021 (прототип).
Технической проблемой, присущей данному устройству, является низкая эксплуатационная эффективность, вызванная необходимостью вращения несущего винта для изменения его консольной длины при настройке тормозной рычажной передачи и при этом обязательным демонтажом монтажной оси для разрыва связи с горизонтальным коромыслом и последующим восстановлением этой связи, путем установки монтажной оси.
Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение эксплуатационной эффективности тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства.
Указанный технический результат достигается тормозной рычажной передачей железнодорожного транспортного средства, содержащей тормозной цилиндр, закрепленный на раме, шарнирно соединенный своим штоком с плечом горизонтального коромысла, горизонтальное коромысло монтажной осью в средней своей части шарнирно связано с кронштейном, который выполнен в виде несущего винта, установленного своим резьбовым концом в кронштейне, закрепленном на раме, несущий винт содержит консольную головку с отверстием, в котором размещена монтажная ось горизонтального коромысла, кронштейн для несущего винта выполнен в виде коробчатого корпуса с торцовыми и боковыми стенками, в торцовых стенках выполнены сквозные соосные отверстия, через которые пропущен резьбовой конец несущего винта, зафиксированный стопорными гайками;
резьбовой конец несущего винта, может быть вкручен в резьбовую втулку, установленную с возможностью вращения вокруг своей продольной оси в сквозном отверстии боковой стенки, при этом резьбовая втулка выполнена с упорным буртиком и с приводными лысками;
коробчатый корпус кронштейна снабжен резьбовой втулкой с длиной, достаточной для одновременного размещения в сквозных соосных отверстиях торцовых стенок, в резьбовой втулке установлен своим резьбовым концом несущий винт, зафиксированный стопорными гайками;
коробчатый корпус кронштейна со стороны одной из своих торцовых стенок может быть подкреплен ребром жесткости, закрепленным на раме и выполненным в виде угольника;
коробчатый корпус кронштейна может быть перекрыт накладкой, жестко связанной накладными ребрами с рамой;
в боковых стенках коробчатого корпуса кронштейна могут быть выполнены соосные пазы для размещения в них поперечных балок рамы;
соосные пазы могут быть выполнены с П-образным профилем, сформированным с помощью отрезка П-образного проката;
отверстие для монтажной оси горизонтального коромысла может быть оборудовано втулкой, выполненной из износостойкого материала.
Заявляемая полезная модель отличается тем, что кронштейн для несущего винта выполнен в виде коробчатого корпуса с торцовыми и боковыми стенками, в торцовых стенках выполнены сквозные соосные отверстия, через которые пропущен резьбовой конец несущего винта, зафиксированный стопорными гайками;
резьбовой конец несущего винта, вкручен в резьбовую втулку, установленную с возможностью вращения вокруг своей продольной оси в сквозном отверстии боковой стенки, при этом резьбовая втулка выполнена с упорным буртиком и с приводными лысками;
коробчатый корпус кронштейна снабжен резьбовой втулкой с длиной, достаточной для одновременного размещения в сквозных соосных отверстиях торцовых стенок, в резьбовой втулке установлен своим резьбовым концом несущий винт, зафиксированный стопорными гайками;
коробчатый корпус кронштейна со стороны одной из своих торцовых стенок подкреплен ребром жесткости, закрепленным на раме и выполненным в виде угольника;
коробчатый корпус кронштейна перекрыт накладкой, жестко связанной накладными ребрами с рамой;
в боковых стенках коробчатого корпуса кронштейна выполнены соосные пазы для размещения в них поперечных балок рамы;
соосные пазы выполнены с П-образным профилем, сформированным с помощью отрезка П-образного проката;
отверстие для монтажной оси горизонтального коромысла оборудовано втулкой, выполненной из износостойкого материала.
Такие отличия дают основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели - «новизна».
Полезная модель представлена на чертежах, где:
на фиг. 1 - железнодорожное транспортное средство с предлагаемой тормозной рычажной передачей, в качестве которого показан вагон-платформа, общий вид;
на фиг. 2 - вид «А» на фиг. 1, ходовые тележки условно не показаны;
на фиг. 3 - тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства, вид снизу на среднюю часть рамы, изометрическая проекция;
на фиг. 4 - вид «Б» на фиг. 3;
на фиг. 5 - коробчатый корпус кронштейна, изометрическая проекция;
на фиг. 6, 7, 8 - продольный разрез коробчатого корпуса кронштейна.
Тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства содержит тормозной цилиндр 1 (фиг. 1), закрепленный на раме 2.
Тормозной цилиндр 1 шарнирно соединен своим штоком 1.1 с плечом горизонтального коромысла 3 (фиг. 2, 3). Горизонтальное коромысло 3 монтажной осью 3.1 в средней своей части шарнирно связано с несущим винтом 4, который используется в качестве кронштейна «мертвой точки». Несущий винт 4 содержит консольную головку 4.1 с отверстием 4.2, в котором размещена монтажная ось 3.1 горизонтального коромысла 3. Несущий винт 4 своим резьбовым концом 4.3 смонтирован в кронштейне, выполненным в виде коробчатого корпуса 5 с торцовыми стенками 5.1 и боковыми стенками 5.2 (фиг. 4, 5).
В торцовых стенках 5.1 выполнены сквозные соосные отверстия 5.3, через которые пропущен резьбовой конец 4.3 несущего винта 4. Несущий винт 4 зафиксирован стопорными гайками 6 (фиг. 6).
В одном из сквозных отверстий 5.3 (фиг. 7) может быть установлена резьбовая втулка 7, в которую вкручен резьбовой конец 4.3 несущего винта 4. При этом резьбовая втулка 7 установлена с возможностью вращения вокруг своей продольной оси. Для упирания резьбовой втулки 7 в торцовую стенку предусмотрен упорный буртик 7.1. Для вращения резьбовой втулки 7 выполнены приводные лыски 7.2.
Коробчатый корпус 5 кронштейна может быть снабжен одной резьбовой втулкой 8 (фиг. 8), пропущенной через оба сквозных соосных отверстия 5.3, в резьбовой втулке 8 также установлен своим резьбовым концом 4.3 несущий винт 4, зафиксированный стопорными гайками 6.
Коробчатый корпус 5 кронштейна со стороны одной из своих торцовых стенок 5.1 может быть подкреплен ребром жесткости 9, закрепленным на раме 2 и выполненным в виде угольника.
Коробчатый корпус 5 кронштейна может быть перекрыт накладкой 5.4, жестко связанной накладными ребрами 2.1 с рамой 2.
В боковых стенках 5.2 коробчатого корпуса 5 кронштейна могут быть выполнены соосные пазы 5.5 для размещения в них поперечных балок 2.2 рамы 2.
Соосные пазы 5.5 могут быть выполнены с П-образным профилем, сформированным с помощью, например, отрезка П-образного проката 5.6.
Отверстие для монтажной оси 3 горизонтального коромысла 2 может быть оборудовано втулкой 4.4, выполненной из износостойкого материала, например, высокоуглеродной стали.
В процессе настройки тормозной передачи железнодорожного транспортного средства необходима настройка положения кронштейна «мертвой» точки относительно других элементов тормозной передачи.
В предлагаемой конструкции кронштейн «мертвой точки» выполнен в виде несущего винта 4, установленного и зафиксированного своим резьбовым концом 4.3 в коробчатом корпусе 5.
В отличие от аналогичного кронштейна прототипа, также выполненного в виде несущего винта, но требующего демонтажа монтажной оси и разъединения связи с горизонтальным коромыслом с целью вращения несущего винта для изменения вылета его консольной головки, в предлагаемой конструкции для изменения вылета консольной головки 4.1 нет необходимости разъединения несущего винта 4 от горизонтального коромысла 3.
Для изменения величины вылета консольной головки 4.1 производят ослабление стопорных гаек 6, свободное перемещение резьбового конца 4.3 несущего винта 4 в сквозных соосных отверстиях 5.3 коробчатого корпуса 5 на необходимое расстояние, проверка взаимного положения элементов тормозной рычажной передачи и последующая фиксация несущего винта 4 с помощью стопорных гаек 6 в необходимом положение.
Для облегчения перемещения несущего винта 4 в сквозных отверстиях 5.3 коробчатого корпуса 5 возможно использование резьбовой втулки 7, установленной с возможностью вращения вокруг своей продольной оси в сквозных соосных отверстиях 5.3 коробчатого корпуса 5. В этом случае аналогичным образом ослабляют стопорные гайки 6, затем за приводные лыски 7.2 вращают резьбовую втулку 7, перемещая без вращения резьбовой конец 4.3 несущего винта 4, размещенный в резьбовой втулке 7. При этом консольная головка 4.1, связанная монтажной осью 3 с горизонтальным коромыслом 2 исключает вращение несущего винта 4, обеспечивая только его продольное настроечное перемещение.
Аналогично используют резьбовую втулку 8 повышенной длины, одновременно размещенной в сквозных соосных отверстиях 5.3, фиксируя несущий винт 4 стопорными гайками 6.
Для увеличения прочности и жесткости коробчатый корпус 5 кронштейна со стороны одной из своих торцовых стенок 5.1 может быть подкреплен ребром жесткости 9, закрепленным на раме 2.
Также для увеличения прочности связи коробчатого корпуса 5 с рамой 2 в боковых стенках 5.2 коробчатого корпуса 5 кронштейна могут быть выполнены соосные пазы 5.5 для размещения в них поперечных балок 2.2 рамы 2. Соосные пазы 5.5 могут быть выполнены с П-образным профилем, сформированным с помощью, например, отрезка П-образного проката 5.6.
Отверстие для монтажной оси 3 горизонтального коромысла 2 может быть оборудовано втулкой 4.4, выполненной из износостойкого материала, например, высокоуглеродной стали.
Таким образом, предлагаемая конструкция обеспечивает увеличение эксплуатационной эффективности тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства.