КАРТЕР СЦЕПЛЕНИЯ

Заявляемая полезная модель относится к автомобилестроению, в частности транспортным средствам, а именно к картерам сцепления, и может быть использована преимущественно в легковых автомобилях.
Известны картеры сцепления, являющиеся составной частью коробки передач, на которой устанавливаются детали управления коробкой передач, на картерах под данные детали выполнены специальные места крепления в виде двух крепежных бобышек, для установки кронштейна подвески силового агрегата, картер снабжен двумя специальными установочными отверстиями под болты крепления кронштейна, известный картер сцепления содержит остов с боковыми стенками, опорные фланцы:сопрягаемый фланец с картером коробки передач с одной стороны и с противоположной стороны имеет фланец прилегания к блоку двигателя, две установочные бобышки с резьбовыми отверстиями по передней стенке со стороны фланца, прилегающего к блоку двигателя и, для крепления кронштейна реактивной тяги и одну глухую технологическую бобышку без резьбы, служащую опорой картеру при закреплении его в палете автоматической линии (Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию, автомобили ВАЗ-2110/ВАЗ-211002, ВАЗ-21103, ВАЗ-2111 ВАЗ 2112, Акционерное общество АВТОВАЗ, издат. «ПетерГрад», Санкт-Петербург,
2000 г., стр.122, рис. 6-12, стр.123, рис 6-17, 6-18) .
Недостатком известной конструкции картера сцепления является возможность разрушения крепежных бобышек, появление трещин в них при эксплуатации, данная конструкция характерна для крепления кронштейна реактивной тяги только для конкретного картера сцепления, при использовонии на других моделях легковых автомобилей, эта конструкция картера сцепления не обеспечивает правильную развесовку силового агрегата и прочность картера - нет взаимозаменяемости, также ограничивается применение такой конструкции в связи с недостаточной жесткостью остова, что обусловлено расположением элементов картера, при этом не обеспечиваются ходовые показатели транспортного средства, его надежность и комфортабельность при эксплуатации.
Задача полезной модели создание конструктивного устройства с повышенной долговечностью элементов, обеспечивающего расширенный диапазон применения, технологичного в изготовлении, обладающего повышенной жесткостью остова картера сцепления.
Поставленная задача решается путем создания оптимальной развесовки силового агрегата и обеспечение достаточной прочности картера сцепления, расширение области его применения, связанное с возможностью установки деталей управления коробкой передач, кронштейнов крепления силового
агрегата на легковых автомобилях, увеличение надежности конструкции при эксплуатации путем изменения конструкции установочных бобышек и отверстий в них для крепления кронштейна подвески силового агрегата, размещение в конструкции картера ребер жесткости, связывающих указанные бобышки.
Сущность полезной модели заключается в том, что картер сцепления, содержащий фланец сопрягаемый с картером коробки передач с одной стороны и фланец прилегания к блоку двигателя с противоположной стороны, снабженный установочными бобышками крепления с резьбовыми отверстиями по передней стенке картера со стороны фланца, прилегающего к блоку двигателя, для крепления кронштейна реактивной тяги, согласно полезной модели, новым является то, что он снабжен дополнительным усиливающим узлом в виде наружных ребер жесткости, которые выполнены по передней стенке картера в количестве не менее шести ребер жесткости, соединяющих по меньшей мере три установочные бобышки: правую верхнюю установочную бобышку и левую верхнюю установочную бобышку увеличенные в диаметре D1 (см. фиг. 2 и 4) в пределах до 24 мм, в которых выполнены резьбовые отверстия Е1 до М12, центральную нижнюю установочную бобышку увеличенную в диаметре D2 (см. фиг.3 ) в пределах до 22 мм, в которой выполнено резьбовое отверстие Е2 до М10, где резьба выполнена с заглублением Г1 от наружного торца бобышек левой верхней и центральной нижней во внутрь в пределах до 4 мм и заглубление Г2 правой верхней составляет до 10 мм,
при этом четыре из ребер жесткости установлены наклонно - одно наклонное ребро жесткости, соединяющее по меньшей мере правую верхнюю и центральную нижнюю установочные бобышки между собой, второе - соединяющее центральную нижнюю установочные бобышку с крепежной бобышкой под подшипник дифференциала, третье наклонное ребро жесткости установлено под углом к оси крепежной бобышки штока выбора передач, соединяющую центральную нижнюю установочную бобышку с нижней частью передней стенки картера, четвертое наклонное ребро жесткости размещено на передней стенке картера сцепления, при этом верхняя правая установочная бобышка соединена с бобышкой под подшипник дифференциала одним прямым ребром жесткости и левая верхняя установочная бобышка соединена с бобышкой под подшипник дифференциала также прямым ребром жесткости.
Такое выполнение конструкции картера сцепления гарантирует его надежность, обеспечивает жесткость, повышает долговечность элементов.
На фиг. 1 представлен картер сцепления - общий вид, фиг.2 - сечение А-А по верхней левой бобышке, фиг.3 - сечение Б-Б по нижней центральной бобышке, фиг.4 - сечение В-В по правой верхней бобышке.
Картер сцепления включает фланец (на фиг. 1 не показан), сопрягаемый с картером коробки передач, фланец прилегания к блоку двигателя ( на фиг.1 не показан), крепежную бобышку 1 под подшипник дифференциала, переднюю стенку картера сцепления 2,
снабженный установочными бобышками: левую верхнюю 3, центральную нижнюю установочную бобышку 9, правую верхнюю 12, снабженных резьбовыми отверстиями Е1 (см. фиг.2 и 4), согласно бобышек 3 и 12 и резьбовым отверстием Е2 (см. фиг.3), согласно бобышки 9, заглубление резьбы Г1 (см. фиг.2 и 3) в отверстиях Е1 ( см.фиг.2) и Е2 (см. фиг.3) бобышек 3 и 9 и заглубления Г2 (см. фиг. 4) резьбового отверстbя Е1 (см. фиг. 4 ) бобышки 12, крепежную бобышку штока выбора передач 7, прямые ребра жесткости 5 и 10, наклонные ребра жесткости 4, 6, 8, 11.
Картер по фиг. 1 снабжен усиливающим узлом, выполненным в виде группы наружных ребер жесткости - 4, 5, 6, 8, 10, 11, которые расположены по передней стенке 2 картера сцепления в количестве не менее 6, где четыре ребра жесткости 4, 6, 8, 11, расположенные наклонно, усиливают установочные бобышки 9 и 12, при этом одно наклонное ребро жесткости 11 соединяет правую верхнюю бобышку 12 и центральную нижнюю бобышку 9, второе наклонное ребро жесткости 4 соединяет центральную нижнюю установочную бобышку 9 с крепежной бобышкой 1 под подшипник диффференциала и третье наклонное ребро жесткости 8, расположенное под углом к оси бобышки 7 штока выбора передач, соединяет центральную нижнюю установочную бобышку 9 с нижней частью передней стенки 2 картера сцепления, прямые ребра жесткости 5 и 10 соединяют соответственно: одно прямое ребро жесткости 10 - верхнюю правую бобышку 12 с крепежной бобышкой 1 под подшипник дифференциала, а второе прямое ребро
жесткости 5 - левую верхнюю установочную бобышку с крепежной бобышкой 1 под подшипник дифференциала, при этом крепежную бобышку 7 штока выбора передач усиливают наклонным ребром жесткости 6, которое расположено на передней стенке 2 картера сцепления, левая верхняя установочная бобышка 3 выполнена увеличенной в диаметре D1 (см. фиг. 2) и величина его составляет в пределах до 24 мм резьбовое отверстие Е1 выполненное в ней увеличено в диаметре до М12, центральная нижняя установочная бобышка 9 выполнена увеличенной в диаметре D2 (см. фиг. 3) , величина которого составляет в пределе до 22 мм, резьбовое отверстие Е2 (см. фиг.3) выполненное в ней увеличено в диаметре в пределе до M10, правая верхняя установочная бобышка 12 выполнена также увеличенной в диаметре D2 (см. фиг. 4 ) величина его составляет в пределе до 24 мм, а выполненное в ней резьбовое отверстие Е1 ( см. фиг. 4) в диаметре составляет до М12, что обеспечивает крепление кронштейна подвески силового агрегата, в установочных бобышках 3, 9 резьба в резьбовых отверстиях Е1 (см. фиг.2) и Е2 (см. фиг. 3) нарезана с заглублением Г1 (см. фиг. 2 и 3 ) от наружного торца установочных бобышек 3 и 9 во внутрь и составляет до 4 мм, в установочной бобышке 12 резьба в резьбовом отверстии Е1 (см. фиг.) нарезана с заглублением Г2 (см. фиг. 4) от наружного торца установочной бобышки 12 во внутрь и составляет до 10 мм.
Наличие резьбовых отверстий в установочных бобышках предназначены для обеспечения установки, в зависимости от модификации легкового автомобиля, кронштейна реактивной тяги или кронштейна подвески силового агрегата.
Изготовлена заявляемая конструкция картера сцепления следующим способом, а именно путем изготовления отливки его из алюминия, на которой окончательно формируются ребра жесткости, наружный диаметр установочных бобышек и их высота, затем выполняется механическая обработка по заглублению резьбы и нарезка резьбы.
Предлагаемый картер сцепления обеспечил необходимую изгибающую жесткость силового агрегата и его прочность, картер прост в изготовлении и обслуживании, надежен в эксплуатации.
Предложенное соотношение размеров и количество крепежных элементов выявлены опытным путем, являются оптимальными, обеспечивают требуемые установочные характеристики.
Предлагаемая конструкция картера сцепления была испытана в ООО «АВТОВАЗ» Департаменте технического развития, согласно И 50703 от 17.06.2003 г., картеры старой конструкции (аналоги) на испытаниях ломались по рассматриваемым бобышкам, характер разрушения - выламывание края наружного торца бобышки, испытания опытной партии с введенными изменениями по бобышкам, согласно предлагаемой нами полезной модели картера сцепления, показали положительные результаты, ресурсные испытания картера сцепления в автомобилях при промежуточном контроле (после 80
тысяч км пробега - эквивалент 125 тысяч км,) на жесткость и прочность в данном объеме выдержали, замечаний по картерам нет, бобышки работоспособны, при пробеге 100 тысяч км замечаний также нет, особенность составления заключений по испытаниям такова, что если замечаний нет, то деталь особо не упоминается. Изменения показателей в сторону ухудшения за весь период не наблюдалось.