Основные направления интеграции транспортных систем России и стран Восточной Азии. Часть II

проблемы российской экономики

ЦВЕТКОВ В. А., ЗОИДОВ К. X., МЕДКОВ А. А.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ РОССИИ И СТРАН ВОСТОЧНОЙ АЗИИ. ЧАСТЬ II1

В статье рассматриваются перспективы интеграции транспортных систем России и стран Восточной Азии по важнейшим направлениям сотрудничества, прежде всего путем модернизации и расширения сухопутных пограничных переходов с Китаем, Монголией и КНДР. Рассматриваются перспективы развития региональных транспортных коридоров «Приморье-1», «Приморье-2», Туманганского транспортного коридора, восстановления движения по Транскорейской магистрали, модернизации Трансмонгольского железнодорожного моста. Особое внимание уделено возможности использования Северного морского пути для доставки грузов по маршруту Азия - Европа. В плане развития транзитных воздушных перевозокупор сделан на проблемах формирования узловых аэропортов в Сибири и на Дальнем Востоке.

Т8¥ЕТКО¥ У. А., 2ОЮОУК. КН., МЕБКОУА. А.

MAIN TRENDS OF RUSSIAN AND EASTERN ASIA TRANSPORT SYSTEM

INTEGRATION. PART II

This article is devoted to the description of the main prospects of Russian and Eastern Asia transport system integration due to the important trends of cooperation by used of modern and spread system of land border crossings with Chine, Mongolia and North Korea. It's shown the prospects of the regional transport corridor such as «Primorye-1», «Primorye-2» and Tumen transport corridor development; restore of the traffic on the Trans-Korean Railway, Trans-Mongolian railway bridge modernization. Special attention is paid to the possibility of the Northern Sea Route use for the goods transportation on the Asia - Europe route. The plan of development focuses the transit air transport formation of hub airports in Siberia and the Far East.

Ключевые слова: транзитные перевозки, страны Восточной Азии, интеграция транспортных систем, высокотехнологическое производство, инновационное развитие, транспортное машиностроение, мировой экономический кризис, модернизация, глобализация.

1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 12-02-00279-а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 12-06-00299-а).

Keywords: transit in the East Asia, the integration of transport systems, high-tech production, innovative development, transportation engineering, the global economic crisis, modernization, globalization.

2.2. Железная дорога Хасан - Туманган - Раджин

Модернизация железной дороги Хасан - Туманган - Раджин, которая должна соединить Транссиб с северокорейским портом Раджин, является начальным этапом реконструкции всей Транскорейской магистрали.

В июне 2000 г. в Пхеньяне руководители Южной и Северной Кореи приняли решение о восстановлении железнодорожного сообщения между двумя частями полуострова, которое было прервано в 1953 г.

14 июня 2003 г. после завершения строительства отсутствовавшего участка пути в демилитаризованной зоне протяженностью 24 км (по 12 км с каждой стороны) состоялась официальная церемония соединения железных дорог юга и севера Кореи. Транскорейская магистраль будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон - Пхёнсан - Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Хасан - Туманган.

С 2008 г. ОАО «РЖД» ведет реконструкцию железной дороги протяженностью 54 км от станции Хасан (Россия) через пограничный переход Хасан - Туманган до порта Раджин. Для проведения реконструкции было создано СП «РасонКонТранс», в котором 70 % акций принадлежит «Торговому дому РЖД» и 30% - Министерству железных дорог КНДР. СП зарегистрировано в свободной экономической зоне «Раджин-Сонбон» («Расон»). Согласно достигнутым договоренностям, российская сторона осуществляет инвестиции, а северокорейская сносит в капитал СП имущественные права на часть порта Раджин (3-й причал и прилегающая территория) на 49 лет.

В августе 2008г. СП «РасонКонТранс» и «Железнодорожно-транспортная компания Тонхэ» Министерства железных дорог КНДР подписали в Пхеньяне договор аренды железнодорожной инфраструктуры на участке Туманган -Раджин.

Раджин - незамерзающий порт мощностью до 4 млн тонн грузов в год, что превышает мощность российских портов в устье реки Туманной. Порт имеет три причала общей протяженностью 2510 м, специализируется на навалочных грузах и способен принимать суда дедвейтом до 30 тыс. тонн. В порту имеется контейнерный причал, где уже работают китайские компании.

Порт Раджин близок к китайским провинциям Цзилинь и Хэйлунцзян, что служит основанием для инвестиций Китая в СЭЗ «Расон». Так, китайская компания Ch-uangli Group арендовала на 10 лет причал в северокорейском порту Раджин. Однако, несмотря на значительную проектную мощность, фактический объем перевалки через порт Раджин остается на низком уровне. Основным препятствием на пути развития порта является неудовлетворительное состояние железнодорожных путей на территории КНДР.

В настоящее время сотрудниками ОАО «РЖДстрой» на территории Северной Кореи закончены работы по устройству верхнего строения пути станций и перегонов, выполнены работы по выправке и рихтовке железнодорожного пути, нарезке кюветов и канав, монтажу водопропускных лотков и устройству переездов. Приемочной комиссией СП «РасонКонТранс» приняты 30 объектов искусственных сооружений (18 мостов и 12

водопропускных труб). В 2012 г. планируется закончить работы по реконструкции тоннелей Унра, Унсан, Манпхо. Начались работы по развитию контейнерного терминала в порту Раджин, включая обеспечение водоотведения, строительство производственных, служебных зданий и сооружений, укладку железнодорожных путей [1].

После проведения реконструкции порт уже на начальном этапе сможет обрабатывать 80-100 тыс. ДФЭ в год. Кроме того, в порту планируется строительство терминала с мощностью до 400 тыс. ДФЭ с последующим увеличением до 600-700 тыс. ДФЭ в год. Возврат инвестиций, вложенных в проект, будет осуществляться за счет эксплуатации инфраструктуры и организации перевозок через порт Раджин с выходом на сеть российских железных дорог через пограничный переход Хасан - Туманган.

Начиная с 2013 г. ОАО «РЖД» планирует привлекать на Транссиб ежегодно 100 тыс. ДФЭ. Ожидается, что основная часть грузов будет перевозиться в Раджин морским транспортом из Южной Кореи и далее в Россию и Западную Европу. Перед началом мирового финансово-экономического кризиса рост перевозок контейнеров на Дальневосточной железной дороге составлял 20-30 % в год, однако обеспечивался главным образом за счет увеличения внутреннего потребления товаров. По данным дальневосточного филиала ОАО «ТрансКонтейнер» за январь - июнь 2008 г., доля южнокорейских контейнеров составила 62 % от общего объема перерабатываемых экспортно-импортных и транзитных контейнерных грузов, следующих через порты Приморья и Хабаровского края. Для ускорения работ нужно создать условия, которые стимулировали бы активное подключение к ним Южной Кореи.

Создание совместных предприятий может помочь и решению долговых проблем. По данным Внешэкономбанка, задолженность КНДР перед Российской Федерацией составляет около 9 млрд долл. М. Л.Титаренко отмечает, что в решении этой проблемы «необходима конвертация прошлой задолженности в современные активы. Здесь возможны следующие варианты: приобретение ценных бумаг, акций, контрольных пакетов или их частей ведущих предприятий КНДР, корейской железной дороги, нефтеперерабатывающих предприятий, объектов энергетики» [2, с. 464].

Кроме того, средства из инвестиционной программы ОАО «РЖД» будут направлены на предварительную проработку проектов, предусматривающих, в частности, увеличение пропускной способности железной дороги на участке Уссурийск - Хасан к 2014 г. до 15 млн тонн в год. Необходимость реконструкции связана как с началом перевозок по линии Хасан - Туманган -Раджин, так и с развитием порта Посьет. На базе Уссурийского учебного центра и Приморского филиала ДВГУПСа планируется провести подготовку нескольких десятков северокорейских специалистов железнодорожных профессий, которые будут обеспечивать перевозки на линии Хасан - Туманган - Раджин. Изучается возможность реконструкции железной дороги в КНДР на участке Раджин - Намъян (граница с Китаем) для организации перевозок грузов в сообщении с КНР. Развитие направления может стать следующим этапом реализации проекта Хасан - Туманган - Раджин.

Однако ключевое значение имеет развитие Транскорейской магистрали с выходом на российский Транссиб по маршруту Пусан - Раджин - Хасан -Транссиб, что обеспечило бы прохождение груза на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному праву. Затраты на полное восстановление Транскорейской железной дороги, по оценкам, могут составить 7-8 млрд долл.

2.3. АО «Улан-Баторская железная дорога»

Большая территория и малочисленное население определяют доминирующее значение железных дорог в транспортной системе Монголии. На долю железнодорожного транспорта приходится свыше 60 % грузовых перевозок страны. Протяженность Улан-Баторской железной дороги составляет 1815 км, в отрасли работают около 16 тыс. человек.

Улан-Баторская железная дорога состоит из двух отдельных участков:

1. «Трансмонгольская магистраль» Сухэ-Батор (граница с РФ, Наушки) -Замын-Уд (граница с Китаем) протяженностью 1111 км и несколько ответвлений от нее2.

2. Линия Эрэнцав (граница с РФ, ближайшая пограничная станция РФ -Соловьёвск) - Байн-Тумэн (г. Чойбалсан) протяженностью 238 км.

Практически все участки железной дороги однопутные3, электрифицированные участки в Монголии есть только на отдельных угольных разрезах.

Развитие железнодорожного транспорта в Монголии происходило при активном участии СССР. В ноябре 1939 г., после начала советско-японского военного конфликта на реке Халхин-Гол, было принято решение о строительстве железнодорожной линии широкой колеи Борзя - Соловьёвск -Байн-Тумэн. В 1949 г. была открыта линия Наушки - Улан-Батор. В конце 1956 г. была построена Трансмонгольская магистраль (участок Улан-Батор - Замын-Уд), соединяющая Монголию с Китаем. При этом было возведено 500 искусственных сооружений. Трасса дороги проходит через Улан-Ульский перевал, Хэнтэйский хребет, пустыню Гоби.

В 2007 г. объем внешнеторговых перевозок грузов между Россией и Монголией железнодорожным транспортом увеличился на 11,3 % по сравнению с 2006 г. и составил 1,3 млн тонн, в том числе объем экспортных перевозок составил 839,6 тыс. тонн, импортных - 236,4 тыс. тонн. Объем перевозок внешнеторговых грузов между Россией и Китаем транзитом по Улан-Баторской железной дороге составил в 2007 г. 3,43 млн тонн.

Акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» (АО «УБЖД») было создано в 1949 г. на основе соглашения между правительствами СССР и Монгольской Народной Республики с равным распределением долей в уставном капитале. До августа 2009 г. полномочия акционера указанного общества от имени Российской Федерации осуществляло Федеральное агентство железнодорожного транспорта. В 2009 г. ОАО «РЖД» получило в управление 50 % акций АО «УБЖД» сроком на пять лет.

В 2010 г. АО «Улан-Баторская железная дорога» («УБЖД») впервые за последние несколько лет своей деятельности получило положительный финансовый результат. Погрузка составила 16,8 млн тонн, что на 18,6 % выше уровня 2009 г. Существенный прирост (57 %) произошел по экспортным грузам, особенно по экспорту железной руды. Было перевезено 3,5 млн пассажиров, из них 3,4 млн в местном сообщении. В 2011 г. погрузка дороги

21) Линия Дархаи -Шарыи-Гол (63 км) связывает район угольного разреза Шарын-Гол с основными потребителями топлива; 2)линия Хонхор - Налайха (13,7 км) дает выход на магистраль району угольных шахт Налайха; 3)линия Салхит - Эрдэнэт (164 км) соединяет с общей системой железных дорог МНР и России горно-обогатительный комбинат в Эрдэнэте;4)линия Багахангай - Багануур (94 км);5)линия Айрак - Бор-Ундур (60 км); 6)линия Сайн-Шанд - Зуунбаян (50 км); 7) линия Толгойт - Сонгино (20 км).

3 Исключение: короткий двухпутный перегон Дархан I - Дархан II.

составляла 14,3 млн тонн грузов; в 2012 г., по оценкам, погрузка составит 19 млн тонн.

Основная часть грузопотока, образующегося в связи с ростом выпуска продукции горнорудной промышленности, направлена в сторону Китая, и только около 30 % - в сторону России, которая сама экспортирует минеральные ресурсы. В направлении России перевозятся промышленные товары, стройматериалы, продукты питания и техника.

По прогнозам, к 2020 г. объем перевозок грузов увеличится примерно в три раза и достигнет 50 млн тонн в год.

Парк подвижного состава АО «УБЖД» включает 59 локомотивов (в том числе маневровые тепловозы ТЭМ2, изготовленные на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) несколько десятилетий назад), 2569 грузовых вагонов, 261 пассажирский вагон. Износ подвижного состава превышает 70 %. С просроченным сроком службы эксплуатируются 60 % тепловозов, 49,1 % грузовых и 57 % пассажирских вагонов АО «УБЖД».

В 2007 г. российский Газпромбанк предоставил АО «УБЖД» кредит в размере 7 млн долл. на приобретение двух тепловозов 2ТЭ116 по лизинговой схеме.

В 2011 г. за счет кредитных средств банка ВТБ, выданных под гарантии ОАО «РЖД», АО «УБЖД» приобрело 30 магистральных (2ТЭ116УМ) и 7 маневровых тепловозов (ТЭМ18ДМ) производства российской компании ЗАО «Трансмашхолдинг», которые являются инновационным продуктами4.

В настоящее время первоочередной задачей является улучшение качества гарантийного обслуживания и ремонта новых тепловозов. Таким образом, дочерняя компания ЗАО «Трансмашхолдинг» - ООО «ТМХ-Сервис» - может получить контракт на сервисное обслуживание локомотивов, поставленных ранее АО «УБЖД».

Построенная в 1950-х гг., железная дорога не отвечает современным техническим требованиям. Путевое хозяйство АО «УБЖД» находится в критическом состоянии, износ верхнего строения пути составляет более 50 %. Состояние путевого хозяйства ограничивает использование тяжеловесных составов.

Дорога не электрифицирована, движение осуществляется на тепловозной тяге. Кривые радиусом меньше 600 м занимают 51 % главного пути, резкие уклоны с 9-тысячным подъемом и спуском занимают 37 %; кроме того, свыше 600 км пути нуждаются в капитальном ремонте. При этом кривые участки пути построены по стандартам середины прошлого столетия. Все эти факторы сдерживают использование полной мощности новых тепловозов, ограничивают их скорость, снижают вес поездов и максимальную нагрузку на ось [3].

Основными направлениями инвестиций АО «УБЖД» в 2012 г. являются: покупка 200 крытых вагонов, улучшение технического состояния путевого хозяйства, капитальный ремонт 70 км пути, средний и подъемочный ремонт примерно 50 км пути, а также меры по удлинению станционных путей и обеспечению железнодорожников жильем. Планируется поэтапное внедрение

4 Тепловозы модели ТЭМ18ДМ оснащены модернизированной кабиной машиниста с двумя пультами машиниста с электронным контроллером, установкой системой микроклимата, включающей отопление, вентиляцию и кондиционирование воздуха, микропроцессорной системой управления и диагностики, электрическим реостатным тормозом. Используются стекла с электрическим обогревом, пластмассовая внутренняя обшивка. По сравнению с тепловозами более ранних серий, в эксплуатации ТЭМ18ДМ позволяет получать экономию топлива (по сравнению с ТЭМ18 до 17 тонн в год) и обеспечивает снижение других эксплуатационных расходов. Источник: официальный сайт ЗАО «Трансмашхолдинг», 21 января 2011 г. URL: http://www.tmholding.ru/press office/events/2680.html

системы автоматической блокировки, увеличение мощности станций, улучшение технического состояния мостов и искусственных сооружений.

В программе технической модернизации АО «УБЖД» до 2020 г. предусмотрена покупка еще 4000 грузовых вагонов и большого количества локомотивов, что необходимо с учетом роста добычи сырья в стране и роста заявок на перевозки грузов по железной дороге.

Государственная политика в области развития железнодорожного транспорта Монголии предполагает инфраструктурное обеспечение разработки крупных месторождений полезных ископаемых в южных и восточных районах Монголии (прежде всего, месторождения коксующего угля Тавантолгой и месторождения меди и молибдена Оюутолгой) и выхода продукции на зарубежные рынки. Развитие железной дороги позволит создать кратчайший путь в Китай, Россию, Северную и Южную Корею и Японию.

В соответствии с «Концепцией реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО „УБЖД" и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии» предполагается осуществить:

❖ модернизацию существующей сети АО «УБЖД». Планируется проведение капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры, развитие разъездов, частичное строительство вторых путей, обновление парка подвижного состава, внедрение современных технологий перевозок.

❖ Строительство новой железнодорожной линии Зуунэбаян - Тавантолгой для обеспечения экспорта угля с месторождения Тавантолгой,

❖ Строительство в перспективе дополнительной железнодорожной ветки Баянтумен - Бор-Ундер для сокращения протяженности северного маршрута (с использованием инфраструктуры российских железных дорог) и обеспечения разработки месторождений восточных районов Монголии [4].

Для реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры Монголии в мае 2009 г. в Улан-Баторе было подписано соглашение о создании компании с ограниченной ответственностью «Развитие инфраструктуры» (при участии ОАО «РЖД» - 50 %, компании «Эрдэнэс МГЛ» - 25 %, и компании «МТЗ» - 25 %). Необходимым условием реализации концепции является паритетное участие правительства Монголии как акционера АО «УБЖД». При этом основным вариантом является передача монгольской стороной прав (лицензий) на разработку месторождений полезных ископаемых на территории Монголии компании «Развитие инфраструктуры».

Результатом станет освоение сырьевой базы Южно-Гобийского региона, создание условий для формирования промышленных центров на территории Монголии (например, в Сайншанде) с размещением в них перерабатывающих производств. Государство также планирует строительство новых железнодорожных линий: Тавантолгой - Сайншанд - Баянтумен в сторону станции Борзя Забайкальской железной дороги, что дает монгольскому экспорту конкурентоспособный железнодорожный выход на мировой рынок, обеспечивает интенсивное развитие АО «УБЖД» как важнейшей транзитной артерии. Таким образом, перспективы сотрудничества России и Монголии зависят от итогов инвестиционного конкурса по освоению месторождения коксующего угля Тавантолгой.

АО «УБЖД» является одним из звеньев в обеспечении торговых связей России с Монголией и Китаем. Реализация таких преимуществ, как единая ширина колеи, общие технические стандарты, а в перспективе и единая информационно-технологическая база, позволит превратить перевозки через

Монголию в один из важнейших маршрутов транзита контейнерных и сборных грузов из Китая в Европу.

В январе 2008 г. в результате сотрудничества администраций железных дорог Китая, Монголии, Польши, Белоруссии, России и Германии был проведен демонстрационный контейнерный поезд Пекин - Гамбург, в составе которого было 49 фитинговых платформ (78 крупнотоннажных контейнеров). Общая протяженность маршрута составила 9780 км, время в пути - 15 суток.

В порядке эксперимента осуществляются транзитные перевозки угля из Монголии в Японию через порт Восточный. Разработан проект строительства железной дороги протяженностью 1100 км по маршруту Даланзадгад -Тавантолгой - Цагаансуврага - Зуунбаян - Сайншанд - Баруунурт - Хоот -Чойбалсан. Реализация этого проекта позволит Монголии экспортировать продукцию горнорудной промышленности в Россию, а также в третьи страны путем использования морских российских портов на Дальнем Востоке. Однако основные усилия ОАО «РЖД» направляет на модернизацию и электрификацию железной дороги Карымская - Забайкальск, которая дает прямой выход в Китай.

Возрастающая тенденция увеличения потока грузов в сторону Китая, а также разница в ширине колеи требуют развития приграничной железнодорожной инфраструктуры с Китаем. В то время как пропускная способность между станциями Сухэ-Батор и Наушки (Россия) составляет 14-15 пар поездов в сутки, пропускная способность приграничных станций Эрлянь (Китай) и Замын-Ууд составляет 12 пар поездов, а фактическая - 9 пар поездов в сутки. «Барьерные» места железной дороги находятся именно на южном направлении, на границе с Китаем, где пропускные способности практически полностью исчерпаны. Для их увеличения требуется строить вторые пути.

Монголия может рассматриваться в качестве рудно-сырьевой базы для промышленности, расположенной в Автономном районе Внутренняя Монголия (АРВМ) и Северо-Западном Китае, китайские компании стремятся получить как можно больше лицензий на разработку полезных ископаемых в стране. В Монголии существует проект строительства второй транзитной железной дороги от российской станции Наушки до АРВМ КНР [5]. После завершения строительства второй линии, которая будет превосходить по своим характеристикам инфраструктуру АО «УБЖД», основной поток транзитных и монгольских грузов может переключиться на нее.

КНР заинтересована в «перешивке» железных дорог Монголии со стандарта колеи 1520 мм на 1435 мм, поставках подвижного состава китайского производства, транспортировке монгольских грузов через китайские порты. Так, в 2008 г. на линию вышел новый состав поезда Улан-Батор - Пекин, 16 вагонов которого были изготовлены по заказу Монголии на вагоностроительном заводе китайского города Таншинь. Еще раньше, в 1997 г., начали эксплуатироваться 2 тепловоза производства компании «Дженерал Электрик» (США), которые были задействованы в перевозках угля между Улан-Батором и Багануром.

2.4. Строительство мостов (тоннелей) на острова Сахалин и Хоккайдо

В настоящее время остров Сахалин связан с материком морской паромной переправой «Ванино - Холмск», ощущается недостаток паромов, по причине неблагоприятных погодных условий грузы простаивают в портах. Глобальные климатические изменения, сопровождающиеся природными аномалиями и

катастрофами, повышают актуальность сооружения тоннельно-мостового перехода, который обеспечит всепогодную связь Сахалина с материком.

Проект соединения острова Сахалин с материком путем строительства новой железной дороги Селихино (Хабаровский край) - Ныш - Ильинск (Сахалин) общей протяженностью 725 км состоит из 4 частей:

❖ строительство железной дороги на территории Хабаровского края от села Селихино близ Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева протяженностью 435 км;

❖ строительство железнодорожного перехода «Сахалин - материк» (мост, тоннель или дамба с обводным каналом) через пролив Невельского в его узкой части (7-12 км);

❖ переустройство железной дороги на Сахалине колеи 1067 мм на общесетевой стандарт;

❖ строительство железнодорожной ветки «Углегорск - Ильинск» (которая свяжет угольные разрезы на западном побережье Сахалина с незамерзающими портами юга острова).

В общей сложности требуется построить около 1500 км железнодорожного полотна по сложным участкам местности. Минимальная стоимость реализации проекта - 400 млрд руб.

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта соединения железнодорожным сообщением Сахалина с материком может быть подготовлено к концу 2012 г. При формировании бюджета на 2013 г. должно быть предусмотрено финансирование проектных работ в 2013-2014 гг. В таком случае строительство может начаться уже в 2015 г.

Основную загрузку перехода дадут угольные грузы, но для этого нужно проложить железнодорожные подходы к месторождениям, в частности на западном побережье острова Сахалин. Достижение окупаемости железной дороги потребует развития перерабатывающих производств (прежде всего, нефтехимических). Железная дорога и мостовой переход на материк приведут к строительству электростанций, заводов по переработке угля, выработке алюминия, цемента, повышению общей экономической активности на острове.

Однако в настоящее время компании - экспортеры угля для увеличения вывоза своей продукции с Сахалина намерены развивать портовую инфраструктуру с привлечением иностранных инвесторов. В частности, южнокорейская корпорация «Самсунг» приобрела долю в порту Углегорска и начала совместно с российскими соучредителями работы по реконструкции его инфраструктуры, планируя вложить в развитие угольного терминала 50 млн долл.

Разработка проекта строительства железнодорожного перехода вызвана еще и тем, что окончание масштабного строительства к саммиту АТЭС-2012, в том числе моста на остров Русский длиной 1,5 км, привело к высвобождению около 160 тыс. рабочих, которых необходимо удержать в регионе. В строительстве моста заинтересован и Хабаровский край, поскольку большая часть дороги Селихино - Ныш пройдет по его территории. Региональные власти предлагали построить ответвление от этой железной дороги к порту Николаевск-на-Амуре.

Кроме того, прогноз роста грузовой базы свидетельствует, что к 2025 г. существующие мощности портов на Дальнем Востоке не смогут переработать минимум треть объема растущего грузопотока. В этой ситуации решением проблемы может стать строительство железной дороги на Сахалин в порт Ильинский с глубиной более 25 м.

Существует проект моста или тоннеля протяженностью около 40 км между островами Сахалин и Хоккайдо, но их сооружение не имеет экономического смысла до тех пор, пока остров Сахалин не соединен с материком. В настоящее время все острова Японии связаны между собой железнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся всего в 19 кмот Сахалина. Кроме того, участие японских компаний в осуществлении перевозок по БАМу обеспечит защиту от китайской экспансии.

Однако при этом необходимо учитывать, что железнодорожный транспорт в Японии осуществляет преимущественно пассажирские перевозки. В дальнейшем может быть организовано железнодорожное сообщение по маршруту Токио - Москва - Лондон. Огромные территории требуют от проектировщиков предложения новых способов быстрого передвижения, например использования скоростных поездов, двигающихся по технологии «маглев» (transrapid magnetic lévitation train) со скоростью до 550 км/ч, или же скоростного транспорта Юницкого. Предлагается создание нового скоростного Транссиба рядом со старым.

3. Развитие транзитных перевозок грузов по Северному морскому пути

На фоне периодически появляющихся предложений о пересмотре принятого секторального деления Арктики, интернационализации арктических вод и пересмотре статуса арктических проливов Россия активизировала свое присутствие в зоне Арктики и придает исключительное значение возрождению и развитию Северного морского пути (СМП).

В 1987 г. объем грузоперевозок по СМП составлял 6,7 млн тонн, в 1998 г. -1,4 млн тонн, в течение 2005-2008 гг. объемы перевозок превышали 2 млн тонн. Ожидалось, что в 2010-2011 гг. они составят не менее 3-3,5 млн тонн, что примерно соответствует уровню самоокупаемости эксплуатации атомного ледокольного флота при утвержденных ФСТ уровнях ледокольного сбора [6].

Порядок установления тарифов на услуги ледокольного флота на трассах СМП, введенный ФСТ России в июне 2011 г., разрешает применять тарифы ниже предельных, что существенно повысило привлекательность использования СМП, в том числе для транзитного плавания. Прежние тарифы были в 4-6 раз выше стоимости перевозки грузов морским транспортом через Суэцкий канал. В результате в 2011 г. грузооборот по СМП увеличился в 5,8 раза по сравнению с 2010 г., когда было перевезено 145 тыс. тонн, и достиг 834,9 тыс. тонн транзитных грузов. В 2011 г. был выполнен 41 транзитный рейс, в том числе с грузом - 26 рейсов. При этом танкерным флотом было сделано 15 рейсов и перевезено 686 тыс. тонн, судами-балкерами - 3 рейса и 110 тыс. тонн, судами-рефрижераторами - 4 рейса и 27 тыс. тонн, прочими судами было перевезено 10,9 тыс. тонн.

При этом 24 рейса было выполнено судами под российским флагом, что составило 58 % от общего количества, 17 рейсов выполнены судами под иностранным флагом (42 %). Доля судов под российским флагом в грузоперевозках составила 11,3 %. Во всем грузообороте доля нефтепродуктов составила 82,2 % [7]. Основные транспортные потоки по СМП ориентированы на запад, логистика выстроена для обеспечения перевозок в направлении Красноярск - Дудинка - Мурманск. При этом регулярное судоходство в восточном секторе практически не осуществляется.

В условиях мирового финансово-экономического кризиса прирост объемов перевозок по СМП замедлился, масштабные проекты в регионе, связанные с вывозом углеводородного сырья, находятся в начальной стадии реализации. По

прогнозам Минтранса России, в ближайшее десятилетие ожидается значительное увеличение грузопотоков по трассе СМП: к 2016 г. - до 29 млн тонн, к 2020 г. - до 63 млн тонн [8]. Перевозки только калийных удобрений к 2015 г. могут составить 15 млн тонн [9].

Транзитные перевозки по СМП могут возрасти к 2015-2016 гг. до 5 млн тонн, что потребует осуществления более 100 ледокольных проводок в год, прежде всего для осуществления круглогодичного транзита по маршруту Северная Европа - Япония. В долгосрочной перспективе объем перевозок грузов по СМП планируется довести до 60-80 млн тонн в год.

Увеличение объемов перевозимых грузов связано:

❖ с ростом грузопотока из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также между северными регионами России;

❖ с разработкой газовых месторождений Ямала и строительством там нового центра по производству сжиженного природного газа;

❖ с освоением и эксплуатацией шельфовых месторождений Баренцева моря и Тимано-Печорской провинции;

❖ с развитием Норильского промышленного района.

Министр транспорта России М. Соколов отмечает, что «проектом, стимулирующим развитие Севморпути, является реализация комплексного плана по развитию производства и транспортировке сжиженного природного газа на полуострове Ямал (в районе пос. Сабетта Ямало-Ненецкого автономного округа). Реализация плана предусматривает не только строительство завода по переработке углеводородного сырья и порта по его отгрузке, но и реализацию комплекса мер, обеспечивающих безопасность мореплавания при его транспортировке по Севморпути в западном и восточном направлениях, включая маршрут по Карскому морю и морю Лаптевых» [10].

Даже в условиях глобального потепления осуществление перевозок по СМП невозможно без ледокольного флота и морских судов различного назначения. Продолжительность периода ледокольной проводки составила в среднем от 76 суток в порту Ванино до 193 суток в порту Магадан. Применение атомных ледоколов сделало навигацию в западном секторе СМП круглогодичной, в восточном секторе она длится до 6-7 месяцев. По пессимистическим прогнозам, вплоть до 2015 г. потребности в ледокольной поддержке транспортного флота будут удовлетворяться действующими ледоколами. В настоящее время на трассе СМП работают четыре атомных ледокола и один дизельный.

В 2012 г. правительством РФ выделено финансирование на три года на строительство ледокола нового типа мощностью свыше 60 МВт с переменной осадкой, позволяющей выполнять работы по ледокольному обеспечению круглогодичного судоходства как в акватории СМП, так и на малых глубинах в устьях сибирских рек, впадающих в моря Арктического бассейна. Планируется, что ледокол будет построен в 2017 г. Еще два атомных ледокола, способных работать как в западном, так и в восточном секторах СМП, будут построены до 2020 г.

Кроме того, в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» запланировано строительство четырех линейных дизель-электрических ледоколов: один мощностью 25 МВт и три ледокола мощностью по 16 МВт. Таким образом, начиная с 2016 г. может возникнуть «ледовая пауза», связанная со списанием ледоколов «Таймыр» и «Вайгач», которая может снизить транзитный потенциал СМП.

Учитывая прогнозы существенного увеличения грузооборота на трассах СМП, а также преобладающую долю углеводородного сырья в объеме перевозимых грузов, особую актуальность приобретают вопросы защиты окружающей среды от загрязнения и возможных аварий. Положение усугубляется еще и тем, что добываемая на арктическом шельфе нефть относится к тяжелым сортам, к ним же относится и топливо для судов.

Обеспечение безопасности судоходства по СМП требует строительства спасательного, обстановочного флота5, создания спасательных координационных центров в портах и пунктов базирования аварийно-спасательного флота в портах Тикси, Певек, Диксон и Провидения. Необходимы регулярные промеры глубин на трассе СМП, картографическая съемка, проведение мероприятий по навигационно-гидрографическому обеспечению в полном объеме и на современном уровне, обеспечению надежной работы навигационно-гидрографического оборудования.

«Барьерными» местами на трассе СМП являются арктические порты, за исключением порта Дудинка. Они нуждаются в капитальном ремонте, реконструкции и дноуглублении для приема современных судов. В большинстве портов требуется развитие и совершенствование сооружений по приему и утилизации бытовых отходов, ликвидации аварийных разливов нефти, усиление мощностей по ремонту судов. Развитие хозяйственной деятельности в Арктике потребовало создания новых морских портов и терминалов на арктическом побережье (Варандей, Сабетта, Харасавэй), реконструкции и расширения Мурманского транспортного узла.

Формирование нормативного поля развития судоходства по СМП требует разработки и принятия:

❖ новых «Правил плавания по трассам Северного морского пути»;

❖ «Положения о штабах морских операций»;

❖ «Требования к конструкции и оборудованию судов, следующих по СМП»;

❖ «Положения о ледовом лоцмане на СМП».

Путем внесения изменений в действующие нормативные акты будет создана «Администрация Северного морского пути» в форме федерального государственного учреждения. Органы власти Красноярского края предлагают организовать филиал Администрации СМП в порту Диксон, который имеет стратегическое значение по своему географическому положению в середине трассы.

Администрация СМП должна выполнять административные функции: осуществлять допуск судов и вести мониторинг судоходства в акватории СМП, координировать навигационную, гидрометеорологическую и спасательную службы. Обязательными условиями допуска на СМП являются соответствие судна специальным требованиям по конструкции, оборудованию и снабжению, наличие у капитана или лица, его замещающего, опыта управления судном во льдах.

По оценкам, на содержание Администрации СМП требуется 27 млн руб. в год, при этом величина арктического корабельного сбора составила бы менее 1 руб. с тонны перевозимого груза. Финансирование работы Администрации из государственного бюджета позволило бы избежать сложной процедуры взимания сбора с проходящих судов.

5 Обстановочный флот выполняет работы по обслуживанию плавучих и береговых знаков судоходной обстановки, контролю глубин судового хода.

По мнению заместителя начальника Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России В. Клюева, Россия не получит от транзита иностранных грузов иностранными судами никаких дивидендов, потому что Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. не предусматривает взимание транзитных сборов за проход судов [11].

При этом Россия должна выполнять обязательства по проведению аварийно-спасательных операций, обеспечению картографической и гидрометеорологической информацией и т. д. Конечно, в результате мультипликативного эффекта будет дан толчок развитию транспортной инфраструктуры. Однако судно, идущее, например, из Норвегии или Европы в Китай или Японию, не заходит в российские порты и не пользуется этой инфраструктурой.

С другой стороны, активное судоходство повысит спрос на навигационно-гидрографическое обслуживание. Услуги для транзитных судов включают возможность бункеровки судов, снабжение их пресной водой, выполнение аварийного и срочного ремонта и водолазных осмотров, наличие пунктов смены экипажей. Предоставление данных услуг предполагает, что порты, находящиеся на СМП, должны быть открыты для захода иностранных судов. В перспективе СМП сможет конкурировать с Южным морским путем, по сравнению с которым Транссибирская магистраль пока не конкурентоспособна.

4. Формирование международных узловых аэропортов в Сибири и на

Дальнем Востоке

Развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока необходимо не только для обеспечения внутрироссийских экономических связей, но и для осуществления перевозок грузов и пассажиров по транснациональным транспортным коридорам.

Капиталоемкость аэропортового бизнеса требует государственного вмешательства. С другой стороны, в Сибири и на Дальнем Востоке каждый региональный центр стремится иметь собственный международный аэропорт («красивые ворота»), достойный принимать высоких гостей и обслуживать проведение крупных мероприятии .

Например, изначально аэропорт Иркутска не относился к категории крупных транспортных центров, в годы существования СССР его главной функцией была отправка пассажиров в крупные узловые аэропорты: Красноярск, Хабаровск, Москву и др. Однако в 1994 г. аэропорт получил сертификат Международного авиационного комитета на обслуживание международных полетов.

Возникла противоречивая ситуация. В связи с принятием решения о строительстве нового аэропорта в Иркутске бюджетные средства стали закладываться только на этот проект, который пока остается лишь в планах. В то же время действующий аэропорт реконструируется и привлекает инвесторов. Его покупкой (наряду с другими аэропортами) заинтересовалось совместное предприятие, созданное компанией «Базовый элемент»,

6 Во время проведения крупных общественно-политических и культурных мероприятий обслужить пиковые всплески пассажиропотока можно путем возведения временного пассажирского терминала, представляющего собой сборно-разборный шатер заводского изготовления, доставка и сборка которого займут 3 недели, что значительно дешевле капитального строительства. Такой терминал может быть взят в аренду. См.: С прицелом на вырост// ТранспортРоссии. - 2012. - №18, 03 мая. URL:http://www.transportrussia.ru/morskoy-transport/s-pritselom-na-vyrost. html

Сбербанком и компанией Changi Airports Group - оператором сингапурского аэропорта Чанги.

Формирование узловых аэропортов требует подвоза пассажиров различными видами транспорта. Так, в рамках подготовки к саммиту АТЭС-2012 был реализован проект «Организация интермодальных пассажирских перевозок на маршруте Владивосток - аэропорт Кневичи». Перевозочную деятельность на маршруте осуществляет компания ООО «Аэроэкспресс»7.

Однако ключевое значение для формирования узловых аэропортов, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, имеет развитие межрегиональных и местных воздушных перевозок. Ситуация в этом сегменте рынка транспортных услуг выглядит критической.

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), доля региональных перевозок в общем объеме воздушных перевозок в России за последние 20 лет сократилась с 23 до 3 %. Если в последние годы существования СССР пассажиропоток на местных авиалиниях доходил до 12 млн человек, то в настоящее время он сократился в 10 раз.

Во многих регионах Сибири и Дальнего Востока авиаперевозки носят безальтернативный и социальный характер и, как правило, являются убыточными. Средняя стоимость авиаперевозок на региональных и местных авиалиниях региона в расчете на 1 пассажиро-километр превышает аналогичный показатель на магистральных авиалиниях в 4 раза. Неразвитость межрегиональных перевозок приводит к тому, что жители Сибири и Дальнего Востока, чтобы совершить перелет между региональными центрами, вынуждены лететь транзитом через Москву. Например, перелет из Томска в Хабаровск через Москву занимает около 22 часов [12].

В целях повышения доступности услуг воздушного транспорта для населения Сибири и Дальнего Востока правительством Российской Федерации принят и реализуется комплекс мер государственной поддержки. К их числу относятся:

❖ субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэропортов регионального и местного значения;

❖ субсидирование аэропортов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

❖ субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении;

❖ субсидирование региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах.

Принято решение предусмотреть в бюджете на 2012-2014 гг. средства на субсидирование региональных перевозок на основе софинансирования (при этом субъект Федерации финансирует не менее 50 % стоимости билета). Воспользоваться льготными (с 50 %-й скидкой) тарифами могут жители соответствующих регионов в возрасте до 23 лет включительно и старше 60 лет с 1 апреля по 31 октября каждого года. Предполагается, что субсидии будут выделяться только тем регионам, где местное воздушное сообщение является единственным средством сообщения (т. е. нет железнодорожного сообщения), например на маршрутах Усть-Мая - Якутск или Кызыл - Красноярск.

7 Электропоезд-аэроэкспресс имеет три промежуточные остановки: Вторая Речка, Угольная и Артём, таким образом, пользоваться им могут не только авиапассажиры, но и жители Владивостока и Артёма. Время в пути до аэропорта составляет 48 мин., стоимость билета в вагон бизнес-класса составляет 350 руб., второго класса -200 руб. и третьего - 150 руб. за полный маршрут или 20 руб. за одну зону.

По сведениям министра транспорта России М. Соколова, из 31 субъекта Российской Федерации, расположенного на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, только 3 субъекта Сибири изъявили желание участвовать в реализации программы субсидирования авиаперевозчиков на основе софинансирования из федерального бюджета: Ненецкий автономный округ, Чукотка и Магаданская область [13].

А, например, такие регионы, как Алтайский и Забайкальский края, заявили об отсутствии возможности осуществлять софинансирование льгот. Отказ субъектов Федерации в участии в программе субсидирования межрегиональных воздушных перевозок вызван:

❖ неудовлетворенностью перечнем маршрутов, подлежащих субсидированию;

❖ низким уровнем софинансирования льгот из федерального бюджета (от 10 до 50 % в зависимости от бюджетной обеспеченности субъекта Российской Федерации);

❖ отсутствием субсидирования внутрирегиональных маршрутов.

Еще одной проблемой является отсутствие производства региональных самолетов в России. Наиболее распространенными типами региональных самолетов вместимостью 50 пассажирских кресел являются: франко-итальянский ATR-42-500, российский АН-140 и китайский МА-60, который является удлиненным аналогом самолета АН-24, оснащенным новыми двигателями и авионикой. Например, власти Республики Саха (Якутия) намерены закупить самолеты МА-60 для модернизации парка воздушных судов авиакомпании «Полярные авиалинии», осуществляющей

внутриреспубликанские перевозки.

Кроме того, сказывается отсутствие низкобюджетных перевозчиков. В 2011 г. по причине ухудшения финансово-экономического состояния прекратили существование два российских низкобюджетных перевозчика (лоукостера) - Sky Express и «Авианова». Модель осуществления низко бюджетных перевозок оказалась нежизнеспособной в российских условиях. В Европе и США низкая цена билетов достигается в том числе и путем использования дешевых (резервных) аэропортов, продажи невозвратных билетов, 100 %-й заполняемое™ воздушного судна. В целом конкурентные позиции лоукостеров должны определяться производственно-технологическими и организационно-хозяйственными особенностями, а не финансово-экономическими преимуществами.

Сказываются и высокие тарифы на аэропортовое обслуживание. Для снижения тарифов, в частности, предлагается создать федеральное казенное предприятие по управлению аэропортами на территории Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области.

Конкуренция на рынке сдерживается отсутствием полной либерализации (политики «открытого неба») воздушных перевозок над территорией России. Только во Владивостоке проходит эксперимент по либерализации воздушного пространства для того, чтобы окупить затраты на строительство аэропорта. Других эффективных способов увеличить пассажиропоток не существует.

Конкуренция сдерживается и наличием платы за пролет над территорией

России (роялти). Так, после отмены роялти через новосибирский аэропорт Толмачёво готова летать компания Fedex. Воздушный путь из Европы в Азию через Новосибирск короче, чем через Алма-Ату или Ташкент. При этом

техническое обслуживание и ремонт самолетов Boeing-747 и МД-11 будут осуществлять обученные зарубежом инженеры [14].

Новосибирск, находясь в кольце крупных и средних городов Западной Сибири, более удобен для пересадки пассажиров, чем Красноярск. Конкурентным преимуществом аэропорта Толмачёво является наличие второй взлетно-посадочной полосы (ВПП), построенной в 2010 г. на основе государственно-частного партнерства.

При строительстве нового терминала новосибирского аэропорта учитывалась возможность возведения железнодорожной станции. Однако при имеющемся пассажиропотоке движение электропоездов-аэроэкспрессов будет убыточным. Минимальный уровень пассажиропотока для запуска аэроэкспресса должен составлять 5 млн человек в год, отправления поезда должны быть достаточно частыми (не реже одного раза в час). Кроме того, остается актуальным вопрос подвоза пассажиров воздушным транспортом в Новосибирск. Так, в начале 2011 г. компания «Томскавиа» прекратила осуществлять перевозки по маршруту Омск - Новосибирск - Томск по причине их убыточности.

Рыночная ниша аэропорта Красноярска включает обслуживание маршрутов в северном направлении, а также некоторых транзитных и чартерных рейсов. После ликвидации монопольного положения компании KrasAir выросло количество авиакомпаний, летающих через Емельянове. В 2011 г. объем пассажиропотока составил 1,63 млн человек (из которых на внутренних воздушных линиях было перевезено около 1,16 млн).

Основным направлением формирования в Емельянове узлового аэропорта является обслуживание перевозок грузов между Европой и Азией. В настоящее время услугами аэропорта пользуются такие крупные грузовые авиакомпании, как Lufthansa Cargo, Air Bridge Cargo и Cargo Italy. В 2011 г. общий объем перевозок грузов составил 16,8 тыс. тонн, что на 34 % больше аналогичного показателя 2010 г. По мнению руководства аэропорта, географическое положение Красноярска очень удобно для маршрутов, соединяющих Юго-Восточную Азию с Европой и Северной Америкой [15].

Развитию транспортной системы края будет способствовать проведение массовых мероприятий. Так, город Красноярск выдвинут на соискание права проведения XXIX Всемирной зимней универсиады в 2019 г., что требует организации ее транспортного обеспечения. Развитие железнодорожного транспорта в Красноярском крае происходит и в процессе формирования Красноярской агломерации. В частности, планируется строительство железной дороги протяженностью 12 км от станции Бугач, которая находится в черте города Красноярска, до аэропорта Емельянове. Линия будет способствовать и созданию в Емельянове грузопассажирского авиахаба, формированию международного транспортно-логистического центра. Наличие железной дороги позволит не только перевозить пассажиров, но и уменьшить транспортную составляющую в стоимости авиатоплива. По оценкам, железнодорожная доставка уменьшит стоимость горючего на 40 % [16].

Вообще формирование полноценного узлового аэропорта требует развития в регионах логистической инфраструктуры, которая позволит не только обеспечивать технические посадки грузовых авиалайнеров, но и осуществлять перевалку грузов. Дело в том, что современная иностранная авиационная техника позволяет осуществлять полеты с полной коммерческой загрузкой без промежуточных посадок для дозаправки. Эффективность воздушных перевозок грузов повышается при возможности разгружаться и дозагружаться в узловом

аэропорту, а также отправлять транзитный груз самолетами в другие города. Сдерживающими факторами являются: слабое развитие наземной инфраструктуры аэропортов, применение устаревшей техники, не подходящей для обслуживания современных воздушных судов, отсутствие квалифицированного персонала. Грузоотправители также сталкиваются с проблемой разобщенности мест временного хранения и таможенных постов.

Заключение

Развитие железнодорожных пограничных переходов в Сибири и на Дальнем Востоке, связывающих Россию со странами Восточной Азии (Китаем, Монголией и КНДР), происходит крайне неравномерно. В инвестиционной политике ОАО «РЖД» и его дочерних компаний приоритет отдается реконструкции и расширению ЖДПП «Забайкальск». Именно его выбирают грузоотправители для экспорта продукции в Китай, исходя из собственных потребностей и тарифной политики на железнодорожном транспорте.

Модернизация пограничного перехода Забайкальск - Маньчжурия происходит на фоне крайне низкого объема перевозок по переходу Гродеково -Суйфэньхэ, расположенному в Приморском крае, и их временного отсутствия в направлении Махалино - Камышовая - Хуньчунь. Тем самым фактическое положение отличается от декларативных намерений в максимальной степени задействовать российскую территорию (в частности, Транссиб) для перевозок не только транзитных, но и экспортно-импортных грузов. Владельцы грузов и транспортные компании выбирают маршрут перевозок, исходя из рыночных соображений.

В области развития транзитных перевозок грузов по направлению Восточная Азия - Европа тоже наблюдается торжество рыночного прагматического подхода. Несмотря на то, что Транссиб по-прежнему считается естественным мостом между Европой и Азией, обе дочерние компании ОАО «РЖД», ориентированные на развитие транзита, - ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика» - используют для демонстрационных и регулярных контейнерных перевозок территорию Казахстана и пограничный переход Достык - Алашанькоу. При этом речь идет не только о грузах из северо-западных и центральных районов Китая, но и о грузовой базе, тяготеющей к портам на Восточном побережье Китая.

Развитие пограничных пунктов пропуска в Сибири и на Дальнем Востоке требует усилий по сокращению разрыва между объемами экспорта и импорта и соответствующим неравномерным развитием перегрузочных мощностей. Несбалансированная структура экспортно-импортных операций, когда из России перевозятся сырьевые грузы, а из Китая - товары народного потребления, машины и оборудование, делает неактуальными предложения по обеспечению обратной загрузки подвижного состава. Типы вагонов, используемые для экспортных (в основном полувагоны) и импортных (фитинговые платформы) операций, - различны. В этих условиях заслуживает внимания предложение о специализации пограничных переходов (например, Забайкальска - на обслуживание экспортных потоков, а ЖДПП «Наушки» -импортных).

М. Л. Титаренко выступает за «налаживание масштабного сотрудничества российских восточных регионов с китайской стороной в совершенствовании, модернизации и строительстве транспортных и других инфраструктурных объектов, включая модернизацию Транссиба, БАМа, строительство

современной автотрассы Калининград - Москва - Владивосток - Хабаровск -Якутск» [2, с. 43].

Предлагается создание на территории Сибири и Дальнего Востока совместных российско-китайских лесоперерабатывающих и целлюлозно-бумажных комплексов по производству широкого ассортимента строительных и отделочных материалов, мебели и т. д. Такие проекты будут способствовать повышению загрузки малодеятельных пограничных переходов в восточной части страны.

Несмотря на неудачный опыт функционирования компании ОАО «Золотое звено» - оператора железной дороги и пограничного перехода Махалино -Камышовая - Хуньчунь, потенциал частных компаний в развитии приграничной транспортной инфраструктуры далеко не исчерпан. Об этом свидетельствуют усилия группы компаний «Петропавловск» по развитию железнодорожного сообщения Нижнеленинское - Тунцзян, как неотъемлемой части проекта по формированию горно-металлургического кластера в Еврейской автономной области.

Одновременно необходимо заметить, что строительство и реконструкция транспортных коммуникаций между Россией и Китаем наталкивается на соображения обеспечения национальной безопасности России, которая, по нашему мнению, должна достигаться другими методами, нежели отсутствие мостов и путей сообщения с соседним государством. Хотя степень влияния политических факторов в стратегии развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры не стоит недооценивать.

Например, создание и полноценное функционирование Туманганского транспортного коридора обеспечивает выход Китая к Японскому морю через территорию России. Одновременно развитие коридора отражает политику Китая по выходу за пределы национальной границы, мягкого возврата «своих» земель. Интересам Китая способствуют и предложения развивать на территории России железнодорожную инфраструктуру с шириной колеи 1435 мм.

А. Жилин считает, что «России следует учредить ФГУП „Российские внешние железные дороги" (РВЖД). И через 100 лет повторить успешный опыт КВЖД, теперь по российской территории. То есть самой построить отдельную от РЖД железнодорожную линию длиной всего 71 км от погранперехода Хуньчунь - Краскино доЗарубино с китайской шириной колеи» [17]. А также построить отдельный причал для железнодорожного парома.

Наоборот, развитие транспортного сотрудничества исключительно на основе взаимовыгодной реализации экономических интересов способствует привлечению к реализации проектов третьих стран, например Японии и Южной Кореи. Предпосылки для совместных усилий нескольких государств Восточной Азии по созданию в регионе развитой транспортно-коммуникационной инфраструктуры имеются.

С. Переслегин справедливо отмечает, что «вместо единого Дальневосточного кольца, соединяющего Корею, Китай, Маньчжурию, русский Приморский край, Сахалин, Японию, исторически сложились обрывки магистралей, геополитически не ориентированные и в значительной степени бессмысленные. Это - Япония с несколькими крупными портами и экономически малоэффективной дорожной сетью, включающей совершенно нерентабельный тоннель на Хоккайдо. Это русский Приморский край с единственной железной дорогой, являющейся ответвлением Транссиба. Это -Китайская КВЖД, это отрезки железных дорог вдоль побережья Китая и Кореи.

Заметим, что каждый из этих транспортных участков самостоятельно пытается «подключиться» к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков» [18].

Туманганский транспортный коридор, международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2» являются региональными коридорами в СВА, которые обслуживают перевозку грузов внутри стран АТР. Таким образом, региональные коридоры и Транссиб не конкурируют между собой, а формируют единое транспортное пространство. Коридоры не будут конкурировать с другими портами Приморского края и Транссибом, ибо прежде всего будут задействованы в перевозке грузов, которые в настоящее время направляются в китайский порт Далянь.

По мнению П. Устинова, «идея создания СЭЗ „Туманган" привлекает многих российских политиков главным образом тем, что не требует от них никаких особых действий» [19]. Другими словами, «со всего этого Россия может снять сливки, не прикладывая особых усилий» [19].

Весьма любопытно предложение привлечь Китай, например, с использованием механизмов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), для организации транзитных железнодорожных перевозок между портом в бухте Троицы на Японском море и портом Калининград на Балтийском море.

А. Девятов предлагает такой маршрут транзита [20]:

❖ порт Ниигата, Япония, - железнодорожный паром в российский порт Троицы (п. Зарубино) - Хуньчунь, КНР (новое строительство:Туманганский транспортный коридор);

❖ далее по существующим китайским железным дорогам до погранперехода Достык - Алашанькоу, Казахстан;

❖ далее, с разветвлением на железные дороги стран Центральной Азии, опять по российским железным дорогам до Санкт-Петербурга;

❖ далее железнодорожный паром в порты Балтики и Северного моря.

При этом в рамках ШОС следует заключить меморандум, разрешающий на определенных условиях доступ народно-освободительной армии Китая с тяжелой техникой на территорию стран ШОС для охраны коммуникаций. Таким образом, реализация проекта «Туманган» будет способствовать ускорению формирования нового Великого шелкового пути.

Еще одним направлением перевозок является транспортный коридор Суйфэньхэ, который начинается в российских портах Владивосток, Находка и Восточный, проходит через китайский пограничный город Суйфэньхэ и Харбин, столицу провинции Хэйлунцзян, затем через пограничный переход Забайкальск - Манчжурия выходит на Читу, расположенную на Транссибирской магистрали.

В международном торговом порту Далянь начинается еще одно интересное для России транспортное направление, которое проходит через Харбин и далее через пограничный переход Забайкальск - Манчжурия выходит на Транссибирскую магистраль.

Поддерживая саму идею организации альтернативных и конкурирующих между собой маршрутов транзитных перевозок грузов по направлению Азия -Европа, хотелось бы подчеркнуть абсолютный приоритет в этом вопросе экономических расчетов и рыночных интересов хозяйствующих субъектов. Грузы на транспортные коридоры должны привлекаться их конкурентными преимуществами, а не межгосударственными соглашениями, деятельностью политических блоков и вооруженной силой.

При этом хозяйствующие субъекты должны функционировать в рыночной среде, а не быть квазигосударственными структурами по типу проектов Государственной корпорации развития Сибири и Дальнего Востока или РАО «Восток». По мнению Ю. Воронова, «одним из основных мотивов создания РАО „Восток" должно стать появление на востоке страны единого партнера для внешнеэкономических связей с Китаем и АТР» [21]. Им же ставится вопрос о создании корпоративных войск.

Именно широкое использование потенциала рыночных отношений, либерализация воздушного пространства, проведение политики «открытого неба» будет способствовать более полному использованию транзитного потенциала России в области авиационных перевозок пассажиров и грузов. При этом реализация долгосрочных инфраструктурных проектов создания в регионах Сибири и Дальнего Востока международных узловых аэропортов должна происходить на принципах государственно-частного партнерства.

Представляется, что именно на такой основе может быть эффективно реализовано предложение губернатора Иркутской области С. Ерощенко создать «единую межрегиональную систему авиаперевозок, единые транспортные коридоры с участием Иркутской области, Республики Бурятия и Забайкальского края». Это «должен быть единый узел авиаперевозок, решающий проблемы аэропортов, дающий возможность обновлять авиационную технику и создавать центры техобслуживания» [22].

Для создания международных узловых аэропортов - транзитных центров в регионах России требуется:

❖ реконструкция аэропортов, развитие наземной инфраструктуры, оснащение транспортных узлов необходимой техникой и оборудованием: тягачами, тележками, складами, ангарами для технического обслуживания воздушных судов и пр.;

❖ развитие дополнительного сервиса, который в работе узлового аэропорта может быть более прибыльным, чем непосредственно авиационный бизнес. Региональный эффект от функционирования транзитного центра увеличивается вследствие широкого использования аутсорсинга, сотрудничества с логистическими компаниями, доставляющими грузы от двери до двери, а также наличия у авиаперевозчика собственного автотранспорта;

❖ размещение на территории транзитных центров таможенных постов, оснащенных оборудованием для осуществления радиационного контроля, рентгеновскими установками для досмотра контейнеров и другой техникой;

❖ совершенствование таможенного законодательства8;

❖ развитие региональной и местной авиации в целях подвоза пассажиров и грузов, создание и массовое применение самолетов для региональных рейсов, дотирование местных пассажирских авиаперевозок из региональных бюджетов;

❖ развитие скоростного пассажирского сообщения на рыночной основе, позволяющего доставлять пассажиров из соседних регионов в узловой аэропорт, обеспечение надежной транспортной связи аэропорта с городом;

❖ присоединение России к политике «открытого неба», предоставление иностранным авиакомпаниям права выполнять внутрироссийские рейсы и использовать российские аэропорты в качестве транзитных пунктов;

8 Действующая в настоящее время нормативно-правовая база позволяет осуществлять таможенный досмотр по упрощенной системе при первой посадке воздушного судна, однако при последующих остановках досмотр происходит в полном объеме и может занимать 4-5 дней. Если же при промежуточной посадке самолета производится обработка груза, то необходимо его полное таможенное оформление, прохождение ветеринарного и санитарного контроля.

❖ отмена сборов (роялти) за пролет над территорией России, выплачиваемых зарубежными авиакомпаниями в рамках соглашений с российским назначенным перевозчиком «Аэрофлотом». В этом случае полеты над Россией и использование российских аэропортов в Сибири и на Дальнем Востоке в качестве транзитных центров будут привлекательнее, чем через воздушное пространство государств Центральной Азии.

Развитие Северного морского пути в качестве транзитной артерии требует решения задачи сокращения стоимости прохождения и ледовой проводки судов по этому маршруту с учетом неблагоприятных природно-климатических условий, необходимости строительства, реконструкции и возобновления работы инфраструктуры мореплавания. Ключевым моментом здесь является минимизация условно-постоянных расходов на прохождение каждого судна. Этого можно достичь только путем широкого использования трассы СМП для обеспечения реализации проектов по добыче углеводородного сырья и других полезных ископаемых в Заполярье, на шельфах северных морей, в бассейнах крупнейших сибирских рек.

_Литература_

1. Пепеляева И. Хасан - Раджин: очередной этап // Дальневосточная магистраль. 2012. № 39, 5 окт.

2. Титаренко М. Л. Россия и ее азиатские партнеры в глобализирующемся мире. Стратегическое сотрудничество: проблемы и перспективы. М.: ФОРУМ, 2012. 544 с.

3. Реформа по образцу. Интервью начальника АО «Улан-Баторская железная дорога» Т. Очирхуу // Гудок. 2012, 26 февр. URL: http://www.gudok.ru/transport/comment.php?ID=426703

4. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин представил концепцию развития Улан-Баторской железной дороги. Официальный сайт «РЖД», 25.08.2009. URL: http://rzd.ru

5. Верхотуров Д. Россия упускает Монголию? 29.12.2009 г. URL: http://www. verkhoturov.info/content/view/252/30/

6. Нужна госпрограмма // Транспорт России. 2012. № 17, 26 апр. URL: http://www. transportrussia.ru/transportnaya-politika/nuzhna-gosprogramma.html

7. Полякова И. Важность - стратегическая! // Транспорт России. 2012. № 17, 26 апр. URL: http://www.transportrussia.ru/transportnaya-politika/vazhnost-strategicheskaya.html

8. СМП - не проходной двор // Транспорт России. 2012. №20, 17 мая. URL: http://www. transportrussia.ru/transportnaya-politika/smp-ne-prohodnoy-dvor.html

9. Сушей или морем // Российская газета. 2011, 10 нояб. URL: http://www. rg. ru/2011/11/10/reg-dfo/transsib. html

10. Доклад министра транспорта РФ Максима Соколова на совещании по развитию транспортного комплекса Сибирского федерального округа в Новосибирске 31 августа 2012 г. URL: http://www. mintrans.ru/news/interviews/detail.php?ELEMENT_ID=18731

11. СМП - не проходной двор // Транспорт России. 2012. №20, 17 мая. URL: http://www. transportrussia.ru/transportnaya-politika/smp-ne-prohodnoy-dvor.html

12. Транспорт - это скелет России // Транспорт России. 2012. № 42, 18 окт. URL: http://www. transportrussia.ru/transportnaya-politika/transport-eto-skelet-rossii.html

13. Доклад министра транспорта РФ М. Соколова на совещании по развитию транспортного комплекса Сибирского федерального округа в Новосибирске 31 августа 2012 года. URL: http:'//www. mintrans.ru/news/interviews/detail.php?ELEMENT_ID=18731

14. Работы хватит всем. Интервью генерального директора ОАО «Аэропорт Толмачёво» А. Бородина // Эксперт-Сибирь. 2012. № 7, 20 февр. URL: http://expert.ru/siberia/2012/07/rabotyi-hvatit-vsem/

15. Корзун В. Реалистичное небо // Эксперт-Сибирь. 2012. № 7, 20 февр. URL: http://expert.ru/siberia/2012/07/realistichnoe-nebo/

16. Париж - Бугач - транзит // Красноярский железнодорожник. 2012. № 12, 30 марта. URL: http://zdr.gudok.ru/pub/18/188735/

17. Жилин А. Москва - Пекин: дружба на... // Журн. «Факт». 2004. №14. URL: http://www.fac t.ru/www/arhiv14an-gil.html

18. Переслегин С. Кольца и мосты: евроазиатские транспортные коридоры. «Русский архипелаг». URL: www. archipelag. ru

19. Устинов И. Родное дитя versus подкидыш //Pro et Contra. 1997. Т. 2. № 3. URL: http://www. tumangan.ru/perspektivi. html

20. Девятое А. Бридж по-китайски // Русский предприниматель. 2004. № 10. URL: http://www. ruspred. ru/arh/21/6rr.html

21. Воронов Ю. РАО «Восток»: экстренный вариант // Эксперт-Сибирь. 2012. № 6, 13 февр. URL: http://expert.ru/siberia/2012/06/rao-vostok_-ekstrennyij-variant/

22. Транспорт - это скелет России // Транспорт России. 2012. № 42, 18 окт. URL: http://www. transportrussia.ru/transportnaya-politika/transport-eto-skelet-rossii.html

РОЗАНОВА Л.И., МОРОШКИНА М.В.

ПРОБЛЕМЫ АДАПТАЦИИ ОБЩЕСТВЕННОГО ХОЗЯЙСТВА К ВНЕШНИМ ВЫЗОВАМ ПРИ УСИЛЕНИИ ДИФФЕРЕНЦИАЦИИ

РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

Регионы России имеют разные потенциалы развития. При адаптации к внешним вызовам в условиях глобализации региональная экономика должна повышать уровень конкурентоспособности, включаясь в мирохозяйственные процессы. Дифференциация регионов обусловливает существенные различия в возможности реализации их потенциала. Вследствие диспропорций в развитии возникает угроза утраты конкурентных преимуществ отдельнымирегионами. В статье отражены тенденции и факторы усиления дифференциации регионов.

Я01Ш0У, Ы, МОКОБИКША МУ

PROBLEMS OF ADAPTATION OF PUBLIC ECONOMY TO EXTERNAL CALLS WHEN STRENGTHENING DIFFERENTIATION OF REGIONAL

DEVELOPMENT