Организация авиатопливообеспечения воздушных перевозок в аэропортах на территории субъектов Российской Федерации

2005

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, Экономика, Финансы

№88

УДК 656.733.3

ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАТОПЛИВООБЕСПЕЧЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК В АЭРОПОРТАХ НА ТЕРРИТОРИИ СУБЪЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

А.А. ВДОВЕНКОВ

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.

Статья дает представление о составе, участниках рынка авиатопливообеспечения. Рассматривается процесс взаимодействия участников рынка авиатопливообеспечения между собой и с государством. Приведены существующие и предложены альтернативные схемы работы предприятий авиатопливообеспечения.

Рассмотрев и проанализировав проблемы, возникшие перед российской системой авиатопливообеспечения воздушных перевозок, можно сформулировать ее направление развития - создание единой сети авиатопливообеспечения воздушных перевозок на территории субъекта РФ с целью организации бесперебойности поставок топлива в аэропорты от заводов производителей и снижение затрат на оказание услуг по организации заправки воздушных судов в «крыло».

Сейчас участников на рынке авиатоплива можно разделить на три условные группы:

Производители - нефтяные компании

Посредники - торговые компании

Конечные потребители - аэропорты и авиакомпании.

Каждый представитель этих групп имеет свой собственный интерес. Нефтяным компаниям необходимо реализовать объем выработанных нефтепродуктов, чтобы покрыть производственные расходы и получить прибыль. Они имеют достаточно средств и возможностей для варьирования цены произведенного нефтепродукта и их присутствие на рынке авиатопливообеспечения незаменимо.

Торговые компании удовлетворяют свои интересы за счет перепродажи топлива, закупленного по оптовой цене. Сейчас именно они и занимаются поставкой нефтепродуктов в аэропорты, и как мы видим не всегда успешно. Аэропорты получают прибыль за счет реализации авиатоплива. Однако такая практика встречается уже довольно редко, конечной реализацией занимается уже совсем другая организация, а розничный торговец и аэропорт нередко остается в стороне.

На сегодняшний день необходимо совместное сотрудничество аэропортов и производителей авиатоплива - нефтяных компаний (НК). Взаимодействие аэропортов и нефтяных компаний (НК) позволит снизить транспортные затраты на доставку топлива, так как в структурном составе всех нефтяных компаний (НК) имеется отдел логистики. Наработанные маршруты поставок, четкий контроль на всем этапе пути нефтепродукта с базы нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) до конечного потребителя - все это, несомненно, увеличивает интересы аэропортов к независимым производителям нефтепродуктов. Сейчас очевидно, что текущее состояние аэропортов на низком техническом уровне. Требуются значительные финансовые инвестиции в производственные фонды аэропортов, и в том числе в комплексы ТЗК. У посреднических структур ярко выражен интерес к быстрой реализации закупленного топлива. Аэропорт, конечно же, имеет заинтересованность в развитии всей своей инфраструктуры, но средств на реализацию таких программ не достаточно, а порой и вообще нет. В такой ситуации помощь аэропорту может оказать либо государство, либо сторонний инвестор. У государственных структур отсутствует интерес к данной сфере. Они лишь ограничиваются регулированием процесса авиатопливообеспечения, позволяя всем участникам данного процесса

проявить свои незаурядные способности в предпринимательстве. Остаются только нефтяные компании (НК), заинтересованные в контролировании всего процесса авиатопливообеспечения от добычи нефти до реализации авиакеросина в «крыло» воздушных судов авиакомпаний.

На сегодняшний день для предприятий системы авиатопливообеспечения воздушных перевозок можно предложить следующие варианты работы:

Хранение

НК заключает договор хранения с собственником имущественного комплекса ГСМ (аэропортом или ТЗК) и договор оказания услуг по заправке ВС, приобретая те возможности, которые в настоящее время предоставляются базовым авиакомпаниям, а зачастую и транзитным. В этом случае даже сравнительно небольшой объем хранения позволит НК организовать ритмичные и бесперебойные поставки авиатоплива и заправку ВС по приемлемой цене, что поднимет привлекательность аэропорта для авиакомпаний. Функции заправщика в этом случае осуществляет действующая ТЗК (служба ГСМ аэропорта), которая получает сервисную ставку за заправку ВС. Собственник имущественного комплекса ГСМ получает оплату за прием, хранение и обработку авиатоплива. Этот вариант наиболее простой, однако мало перспективный. Здесь не отражена задача привлечения инвестиций в сферу авиатопливообеспечения, следовательно такой метод может рассматриваться лишь как переходный к более эффективным формам сотрудничества различных предприятий системы авиатопливообеспечения.

Функционирование на основе договора коммерческой концессии (франчайзинга).

Основная идея данного метода заключается в том, что речь идет о возмездном

приобретении одним предприятием (пользователем) у другого предприятия, обычно это организации со сложившейся, хорошо известной потребителям деловой репутацией (правообладателя), права на использование принадлежащих ему средств индивидуализации производимых товаров, выполняемых работ или оказываемых услуг, а также охраняемой коммерческой информации (ноу-хау) о технологии соответствующего производства и об оказании консультационной и иной организационной помощи с тем, чтобы товары и услуги пользователя выступали на рынке в таком же виде, как и аналогичные товары и услуги правообладателя. Таким образом, предприятие-пользователь (ТЗК Аэропорта) в отношениях со своими контрагентами-потребителями выступает под маской правообладателя - нефтяной компании (НК), оформляя результаты своей деятельности его атрибутикой, давно зарекомендовавшей себя на рынке соответствующих товаров или услуг. Своим клиентам он старается показать, что они приобретают товар или получают услугу, абсолютно тождественную аналогичным результатам деятельности правообладателя, и по возможности даже подчеркнуть, что эту услугу им фактически оказывает сам правообладатель. В действительности же такой пользователь, оставаясь независимым участником оборота, осуществляет самостоятельную предпринимательскую деятельность (хотя и под определенным контролем первоначального правообладателя). Нефтяная компания обеспечивает стабильные и ритмичные поставки авиатоплива в аэропорт.

Долгосрочная аренда имущественного комплекса ТЗК.

Долгосрочная аренда предполагает передачу прав на использование имущественного комплекса ТЗК на срок 49 и более лет. Как правило, арендатор мало заинтересован в инвестициях в основные фонды арендуемого комплекса, это легко объяснимо - договор аренды может быть расторгнут до момента истечения срока, следовательно, денежные средства, вложенные в производство пропадают.

Создание предприятий на базе ТЗК аэропорта в совместной собственности нескольких учредителей - партнеров.

В случае заинтересованности аэропорта или ТЗК в более тесном сотрудничестве можно рассматривать покупку или передачу в управление НК пакета акций действующей ТЗК. Такая форма сотрудничества позволит НК взять на себя часть финансовой ответственности при работе с авиакомпаниями и освободить аэропорт от проблем, связанных с

поиском поставщиков авиатоплива и необходимых оборотных средств. Единственным условием с нашей стороны является обеспеченность ТЗК активами, то есть имущественным комплексом службы ГСМ. Как один из вариантов участия в акционерном капитале действующих и создающихся ТЗК можно рассматривать возможность совместного владения ТЗК-оператором с одной или несколькими НК на паритетных началах. Подобная практика существует на Западе и характерна для наиболее крупных аэропортов, потребление авиатоплива в которых превышает производственные возможности отдельных НК. В этом случае ТЗК-оператор, находящийся в совместном владении аэропорта и нескольких НК, и осуществляет заправку ВС по одинаковой фиксированной сервисной ставке, а НК заключает договора напрямую с авиакомпаниями. Для аэропорта - очень хороший вариант, но только при условии партнерства с НК (или несколькими), для которой важна не только цена реализации, но и стабильность и объем сбыта. Это значит, что цена топлива не будет очень высокой, а в ТЗК будет оставаться достаточно средств для технического развития. В случае же партнерства с организацией, не имеющей собственных ресурсов, аэропорт рискует получить высокие цены и нестабильные поставки.

Инвестиционные программы, направленные на создание новых, и реконструкцию устаревших ТЗК.

Инвестиционная деятельность подразумевает наличие у инвестора значительного объема денежных средств, необходимых для реализации определенного инвестиционного плана. Как правило, авиапредприятия не имеют возможности осуществлять инвестиционную деятельность по причине отсутствия свободных оборотных средств. Аэропорт может стать соучредителем создаваемого ТЗК, оформив в качестве взноса в уставной капитал земельный участок, на котором будет располагаться ТЗК. Это наиболее приемлемый вариант работы НК и авиапредприятий, так как затраты аэропорта минимизируются, он получает новый современный ТЗК. Нефтяная компания расширяет свое присутствие в данном регионе и получает значительный рост объема реализации авиатоплива. Специалисты отмечают, что предварительные расчеты на строительство топливозаправочного комплекса для обеспечения воздушных перевозок крупного аэропорта обойдутся приблизительно в 2-4 млн. долларов, а по срокам от 1 до 2 лет, включая разработку проектной документации и полный цикл согласования. В этом варианте гарантируется современный уровень оборудования и обеспечения процесса заправки ВС, но аэропорт должен обеспечить инвестиционную привлекательность, которая в данном случае однозначно определяется объемом полетов.

Повышение прибыльности от непрофильного использования объектов ТЗК.

Это не оптимальный вариант работы, но в сложный период для авиапредприятий необходимо использовать все пути для поддержания своей работоспособности. Способы реализации такого проекта различны:

Организация на базе ТЗК автозаправочных станций.

Хранения различных видов нефтепродуктов сторонних организаций.

Организация ремонта автотранспорта, спецтранспорта, авиатехники на базе слесарных мастерских ТЗК.

Создание складских помещений, не предназначенных для хранения нефтепродуктов.

Передача а аренду земельных участков ТЗК организациям, не занятым в процессе авиатопливообеспечения воздушных перевозок.

На рынке авиатопливообеспечения взаимодействие между производителями, посредниками, потребителями слабо регулировано государством, и отражено лишь требованиями к системе качества авиатоплива и безопасности полетов. Наиболее перспективный способ работы между НК и ТЗК это инвестиции в объекты основных фондов, тем самым решается проблема износа и обновления оборудования, и разрабатываются пути его модернизации.

ЛИТЕРАТУРА

1. Костромина Е.В. Экономика ГА - М.: Издательство.

2. Ashford, N.J., and J. Boothby. Difficulties in modeling airport systems. Transportation Research Record. Washington, DC: Transportation Research Board. Ashford N., and C.A. 1979.

3. Doganis, R., and R. Pearson. The Financial and Economic Characteristics of the U.K. Airport Industry. London: Polytechnic of Central London. 1977.

Vdovenkov A.A.

Considering activity of aviation enterprises, it’s necessary to give attention to existing system of the fuel maintenance. More than 50 % expenses of airlines, falls at fuel. The author pursues the purpose to describe participants of the fuel market, and to offer the ways of development fuel maintenance complexes.

Сведения об авторе

Вдовенков Александр Александрович, 1979 г.р., окончил МГТУ ГА (2002), аспирант МГТУ ГА, автор 1 научной работы, область научных интересов - государственное, правовое, экономическое регулирование деятельности предприятий системы авиатопливообеспечения воздушных перевозок.