Современные тенденции контейнерных перевозок в железнодорожно-морских сообщениях России

ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ

Modern trends in container transportation in rail-marine messages of Russia

Gagarskiy E.1, Kirichenko S.2 Современные тенденции контейнерных перевозок в железнодорожно-морских сообщениях России Гагарский Э. А.1, Кириченко С. А.2

'Гагарский Энгельс Александрович / Gagarskiy Engels - доктор технических наук, Ph.D., профессор, руководитель, Центр транспортной координации и транспортно-технологических систем; 2Кириченко Сергей Алексеевич /Kirichenko Sergey - заведующий сектором контейнерных перевозок,

Акционерное общество

«Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта Союзморниипроект»,

г. Москва

Аннотация: в статье анализируется современное состояние контейнерной системы России. Изложены основные направления развития контейнерной системы в посткризисный период, перспективные технологии транспортировки грузов в контейнерах.

Abstract: the article analyzes the current state of the container system of Russia. The main directions of development of a container system in the postcrisis period, the perspective technologies of containerized cargoes transportation are stated.

Ключевые слова: контейнеризация, интермодальные перевозки, порты. Keywords: containerization, intermodal transport, ports.

DOI: '0.2086'/2304-2338-20'6-57-006

В 2015 году общий объем перевозок российских грузов через морские порты России и сопредельных государств составил 729,2 млн. т., что на 3,1 % больше, чем в 2014 году. При этом объём перевалки грузов через порты России за 2015 год увеличился значительнее - на 5,7 % и составил 676,8 млн. т. Соответственно перевалка в портах Украины и стран Балтии сократилась на 18,5 % и составила 62,4 млн. т.

При в целом положительных результатах деятельности морского транспорта и сохранении роста объемов перевозок, впервые после 2009 года отрасль столкнулась с кризисными явлениями в части контейнерных перевозок морем, перевалка грузов в контейнерах уменьшилась на 14,4 % до 40,1 млн. т.

Таблица 1. Перегрузки контейнеров через порты России

Бассейны / годы 2005г. 2006г. 2007г. 2008г. 2009г. 2010г. 2011г. 2012г. 2013г. 2014г. 2015г.

Северо западный бассейн 11103,3 16881 18977 20655 15200 21319 24687 26356 26473 27516 23410

Южный бассейн 2047,7 2743 3905 3883 3350 4196 5810 6172 6150 6806 6410

Дальне восточный бассейн 5309,4 6337,3 7415 7534 6720 7407 8903 10172 11810 12466 10280

Всего 18460,4 25961,3 30297 32072 25270 32900 39400 42701 44423 46800 40100

С одной стороны, введенные санкции против России, последовавшее ослабление национальной валюты, привели к падению платежеспособности многих российских потребителей и сокращению импорта. Способствовал этому и взятый Правительством России курс на импортозамещение. В результате перевозки импортных грузов в контейнерах сократились за 2015 год почти на треть (на 27.3 %) с 25,4 млн. т до 18,5 млн. т. (2015 г.). Во многом это результат общей экономической ситуации, в которой вынужден был работать транспорт.

С другой стороны, в экспортном направлении произошел рост контейнерных перевозок на 0,2 % с 15 550 до 15 580 тыс. т (2015 г.). Это весьма скромный результат, учитывая общий рост объемов экспорта грузов морем. Впервые с момента распада СССР морской транспорт в ряде портов по определенным направлениям столкнулся с проблемой предоставления порожних контейнеров под экспортные грузы. Оговоримся, что такая ситуация была не всегда, не все месяцы года и не во всех

портах, но она негативно сказалась на итоговых отраслевых показателях морского транспорта по контейнерным перевозкам.

Традиционно объем импортных перевозок грузов в контейнерах морем превышает объем экспортных перевозок [1]. Поэтому в прошлое десятилетие иностранные судоходные компании с большим желанием предоставляли свои высвобождающиеся контейнеры под загрузку российским экспортом для отправки груза на море. Теперь по целому ряду направлений имеется дефицит порожних контейнеров, и грузовладельцы получают отказы на контейнерную экспортную перевозку морем.

В определенной мере сложившаяся ситуация является недоработкой в сфере транспорта, в части взаимодействия железной дороги и морского транспорта [2]. Так, ранее, во времена СССР такой ситуации не могло быть, так как в рамках равночисленного обмена контейнерами (между Минморфлотом и МПС) грузы уходили в море в экспорте в контейнерах собственности МПС [3]. Равночисленный обмен отменен, но до сих пор не предложено какой-либо действенной альтернативы для этой ситуации.

Как недостаток следует отметить, что морской транспорт не располагает в настоящее время собственным контейнерных парком, соответствующим объемам перевозок (хотя отдельные судоходные контейнеры имеют в собственности контейнеры). Широко привлекаются к перевозкам контейнеры иностранных судовладельцев, а также международных контейнерных операторов [4]. В результате механизма, как покрывать локальные дефициты порожних контейнеров для экспорта в отдельных портах, сейчас нет.

Позитивным моментом в сложившейся сложной экономической ситуации следует отметить рост объемов контейнерных перевозок в каботаже на +3,3 %.

Увеличение контейнерных перевозок морем во внутрироссийском сообщении произошло, в основном, за счет возобновления активности России в Арктике, а также за счет контейнеризации части грузопотока грузов в/на Р. Крым [5]. Контейнерные перевозки в Крым увеличились за год более чем в 5 раз с 26,5 тыс. т (2014 г.) до 151 тыс. т (2015 г.).

Однако потенциал роста значителен. Так, перевозки грузов на паромах в Крым как через Керченскую переправу, так и на морских линиях, возросли за год почти в 4,5 раза и достигли 10 млн. тонн. Это обуславливается разрывом связей крымских предприятий с Украиной и все большей интеграцией региона в российское экономическое пространство.

В настоящее время все порты мира перегружают до 500 млн. дфэ/год: в данный показатель включен трансшипмент и порожние контейнеры. Контейнерные перевозки грузов в мире неуклонно растут. Контейнеризация в ряде стран достигла 55 % общего объема контейнеропригодных грузов. По оценке экспертов этот показатель к 2020 г. может составить 60 %, что свидетельствует о значительной работе, проводимой транспортными, экспедиторскими компаниями, а также грузоотправителями по внедрению прогрессивных технологий [1].

Опираясь на статистические данные и данные компаний-перевозчиков, доля доставки в контейнерах контейнеропригодных грузов в/из России составляет: по экспорту - 6 %, по импорту - 31 %.

На море магистральным направлением снижения энергетических затрат на единицу транспортной продукции (перевозку 1 т груза на 1 морскую милю или на 1 км), а также себестоимости морских перевозок является увеличение грузоподъемности судов. На базе анализа многолетних данных можно утверждать, что при росте грузоподъемности судна в 3 раза удельные затраты сокращаются почти в 2 раза [6].

Однако увеличение грузоподъемности контейнеровозов не может рассматриваться изолировано от других составных элементов транспортно-технологической системы (ТТС). Они должны быть полностью сбалансированы.

Стало уже аксиомой, что крупнотоннажные суда наиболее эффективно работают в рамках соответствующих ТТС - контейнеровозной, блок-пакетовозной, системы сменных кузов и других. Как правило, на борту одного судна перевозится одновременно большое число партий. Ведущие позиции в мировой торговле в этом направлении занимает вертикальная система обработки судов с контейнерами, хотя за последние годы широко реализуются накатные технологии [7].

Мировая контейнерная ТТС завершает технологическую перестройку, связанную с открытием модернизированного Панамского канала. Технические параметры океанских контейнеровозов неуклонно увеличивают, ввиду новых предоставленных возможностей. В 2014 году был построен контейнеровоз вместимостью в 19,3 тыс. контейнеров двадцатифутового стандарта (дфэ). Уже заказаны и находятся в постройке контейнеровозы еще большей рекордной вместимости - до 22 тыс. дфэ.

Во всем мире происходит перестройка морских линий и специализированных терминалов. С учетом этих тенденций идет модернизация и на российском морском транспорте.

Крупнейший мировой судовладелец Maersk Line в 2011 году заключил контракт с южнокорейской фирмой Daewoo Industries на строительство 20 контейнеровозов класса Triple E-class вместимостью 18000 дфэ. на 2013-2016 годы. Кроме того, в ближайшие годы прогнозируется ввод в эксплуатацию

еще 88 судов E-class, что по оценкам экспертов приведет к существенному обновлению флота, работающего на евро-азиатских линиях и переключению контейнеровозов меньших размеров вместимостью 6000-10000 дфэ. на порты США, большинство из которых в настоящее время способны принимать суда вместимостью не более 12000 дфэ.

Себестоимость перевозки одного контейнера морем в межконтинентальных сообщениях на новом большегрузном флоте (расчетной вместимостью 16-20 тыс. дфэ) снизится примерно вдвое при сокращении срока доставки на 2-3 суток. Это подтверждается реальными данными по уже построенным первым крупным судам.

На российском морском транспорте идет модернизация, прежде всего, в части подготовки портов к приему крупнотоннажного флота. Так, 2013 год отмечен приемом на Дальнем Востоке первого крупного океанского контейнеровозов вместимостью 18,3 тыс. дфэ. В июле 2013 года контейнеровоз Maersk Mc-Kinney Moller впервые был обработан в российском порту Восточный на терминале ВСК. Это судно компании Maersk имеет длину 399 м, ширину 59 м, высоту борта - 73 м.

На сегодняшний день дальневосточный терминал ВСК - единственный, который получил разрешение на обработку контейнеровозов этого класса. Ведь при ширине судна 59 м необходимо иметь и береговые контейнерные перегружатели с соответствующим большим вылетом на консоли. Для приема контейнеровозов, параметры которых соответствуют потребностям мировой контейнерной системы, на терминале и в порту была проведена значительная работа по модернизации. Во второй половине 2013 года судо-заходы контейнеровозов вместимостью порядка 18 тыс. дфэ стали регулярными.

В начале 2015 года в российском порту Посьет на Дальнем Востоке был обработан самый крупный контейнеровоз в мире MSC Oscar. Длина этого судна - 395 м, ширина - 59 м, контейнеровместимость -19224 дфэ. Контейнеровоз MSC Oscar был принят в строй в начале 2015 года и стал крупнейшим судном данного типа в мире.

На Черном море контейнеровозы вместимостью по 5000 дфэ. будут заходить теперь в Новороссийск также регулярно. ZIM Integrated Shipping также увеличивает вместимость своего флота, занятого на черноморском сервисе линии EMX. С июня 2009 начата плановая замена группы судов вместимостью 4250 дфэ на суда вместимостью 5000 дфэ.

Первое судно вместимостью 5013 ед. в Новороссийском порту было обработано в июле 2009 г. Контейнеровоз «ZIM Barselona» стал крупнейшим судном для перевозки контейнеров, зашедшим в порт Новороссийска. Длина судна - 294 м, ширина 32 м.

В порту Усть-Луга вошла в эксплуатацию первая очередь специализированного контейнерного терминала. Строительство «Усть-Лужского контейнерного терминала» ведется в 3 очереди. Первая очередь введена в начале 2012 года. После реализации всего проекта его пропускная способность к 2025 году достигнет 3 млн. дфэ.

Весомое снижение себестоимости океанских перевозок явилось основой расширения перевозок насыпных и навалочных грузов в контейнерах серии ИСО. Прежде всего, это относится к внешнеторговым перевозкам партий указанных грузов, размер которых менее вместимости одного трюма типичного судна-навалочника, работающего на данном направлении перевозок. Наиболее характерными позициями являются промышленные сырьевые грузы, такие как шамотные материалы, шлакообразующие, стальной лом, раскислители, ингибиторы и катализаторы технологических процессов в металлургии, стекольной и химической промышленности, которые нужны производству в объемах, соизмеримых с вместимостью одного или группы крупнотоннажных контейнеров (т. Е. 101000 тонн), в отличии от основного сырья, потребляемого крупными производствами годовыми объемами в сотни тысяч тонн и более [8].

Во-вторых, переход на контейнерные отправки целесообразен в тех случаях, когда необходим контроль за продвижением партии груза в процессе перевозки и доставка «точно в срок» [9]. В частности, это касается ряда новых производств, таких как сталелитейные мини-заводы, которые в соответствии с принципами современной логистики не имеют крупных складов и копровых цехов, а получают все составляющие для своего производства «с колес» и вовремя [10]. Подобные транспортно логистические системы все активнее внедряются и подтверждают свою эффективность более высокими экономическими показателями [11].

Кроме того, российский экспорт носит преимущественно сырьевую направленность [12]. По статистике объемы перевозок грузов в контейнерах морем в импорте превышают объемы в экспорте в 1,7-1,8 раза. Контейнеризация экспортного грузопотока сырьевых грузов позволяет снизить объемы перевозок порожних универсальных контейнеров и сократить транспортные издержки [13].

Исторически первой является перевозка насыпного, навалочного груза, предварительно затаренного в мешки, полиэтиленовые упаковки или иную первичную тару. Однако суммарная стоимость такой первичной тары, отнесенная на единицу массы перевозимого груза, значительна. И в

современных условиях данная традиционная технология может быть рекомендована, если покупатель в дальнейшем намерен распродать товар по частям конечным потребителям [14].

Для погрузки навалочных грузов по традиционной технологии контейнер устанавливают горизонтально и загружают его ковшовым колесным погрузчиком типа Bob Cat, грузоподъемностью

0.5.1,5 т. По габаритным параметрам погрузчик должен входить в проем контейнера, а осевая нагрузка - соответствовать допускаемой нагрузке используемых контейнеров. При расположении контейнера горизонтально заполнить его внутренний объем полностью до верха и у дверей не удается [15].

В международной торговле отмечается рост контейнерных перевозок насыпных, навалочных грузов с применением технологии контейнерных вкладышей, а также непосредственно навалом, с погрузкой в предварительно скантованные вертикально крытые универсальные контейнеры [16].

При перевозке насыпных грузов в дверном проеме контейнера приходится устанавливать, как правило, одноразовые щиты, которые при экспортных перевозках не возвращаются отправителю, а стоимость материалов на их изготовление (доски, гвозди, полиэтиленовая пленка и др.) целиком ложится на расходы по грузоперевозке. Ввиду этого все шире используется конструкция полимерного вкладного вкладыша, внутри которого помещены дополнительные продольные синтетические стропы [17]. После засыпки груза вкладыш приобретает форму внутреннего пространства контейнера, при этом он зацепляется за гофры контейнера. После загрузки рабочему достаточно затянуть стропы на кармане со стороны входной двери и скрепить их с продольными внутренними стропами. Такая конструкция позволяет осуществлять безопасную контейнерную перевозку без щита в проеме. Что апробировано в межпортовом и автомобильно-морском сообщениях. Использование этого наиболее прогрессивного варианта при железнодорожных перевозках находится сейчас в стадии апробации.

При загрузке в контейнер, установленный горизонтально, насыпного или навалочного груза удается заполнить не более 90-92 % его объема. Лучшее заполнение достигается, если контейнер при погрузке предварительно устанавливают вертикально [18]. Для этих целей используется специализированное оборудование - контейнерные кантователи с гидравлическим приводом [19].

Недостаток свободных площадей для развития морских терминалов в портах России явился причиной формирования «сухих портов» - отдаленных от основной территории и береговой черты территорий порта, на которых осуществляется складирование и обработка контейнерных грузов [20]. Как правило, при «сухих портах» формируются логистические центры, оказывающие грузовладельцам более широкий спектр услуг по подготовке грузов к перевозке, пакетизации, таможенному режиму.

Несмотря на трудности современной ситуации, в 2016 году ожидается активизация морских перевозок навалочных и насыпных грузов в крупнотоннажных контейнерах через порты России, а также дальнейший рост общих объемов контейнерных перевозок.

Литература

1. Гагарский Э. А. Прогрессивные транспортно-технологические системы: трудности роста // Морской флот. 2009. № 3. С. 3.

2. Елисеев С. Ю., Тучков Э. В., Куренков П. В. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками // Экономика железных дорог. 2005. № 7. С. 28-31.

3. Давыдов Г. Е. Реформирование железнодорожного транспорта: итоги и проблемы // Менеджмент и бизнес-администрирование. 2008. № 4. С. 66-76.

4. Резер С. М., Москвичев О. В. Состояние методического базиса технического и технологического развития контейнерных перевозок в России // Транспорт: наука, техника, управление. 2015. № 3. С. 12-14.

5. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Козлов С. Г. Транспортное обеспечение добычи углеводородов в прибрежных и шельфовых месторождениях Ямала - актуальная проблема современного развития нефтегазовой отрасли // Транспорт: наука, техника, управление. 2016. № 5. С. 46-53.

6. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Полянцев Ю. Д., Дугин Г. С. Укрупненные грузовые единицы в транспортно-технологических системах - главный фактор энергоэффективного развития транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. 2015. № 1. С. 68-70.

7. Гагарский Э., Кириченко С. Новое в развитии накатных технологий // Морской флот. 2007. № 2. С. 37-42.

8. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Развитие контейнерных перевозок лома // Бюллетень транспортной информации. 2009. № 2. С. 18-21.

9. Крутоног Л. Г. Аспекты формирования интегрированных логистических систем при организации внешнеторговых перевозок. Практика и тенденции // Транспорт: наука, техника, управление. 2015. № 5. С. 57-59.

10. Кириченко С. А., Кириченко А. С. Антикризисная контейнеризация // Вторичные металлы. 2009. № 3. С. 70-72.

11. Москвичев О. В., Никонов Ю. С. К вопросу повышения эффективности контейнерных перевозок // Транспорт Урала. 2009. № 4. С. 22-24.

12. Третьяков Г. М., Москвичев О. В., Никонов Ю. С. Актуальные аспекты развития контейнерных перевозок // Вестник транспорта Поволжья. 2012. № 3 (33). С. 26-29.

13. Терёшина Н. П., Резер А. В. Повышение уровня контейнеризации и эффективности транспортно-логистического комплекса // Железнодорожный транспорт. 2014. № 5. С. 28-31.

14. Москвичев О. В., Никонов Ю. С. Оценка потенциала и перспектив развития контейнерной транспортной системы // Железнодорожный транспорт. 2013. № 4. С. 37-39.

15. Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Зарубежный и отечественный опыт перевозок наливных, насыпных и навалочных грузов в универсальных контейнерах на принципах логистики // Транспорт: наука, техника, управление. 2009. № 12. С. 26-29.

16. Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Контейнеризация в ферросплавной промышленности // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 5. С. 3-6.

17. Кириченко С. А., Лахметкина Н. Ю. Мультимодальные контейнерные перевозки зерна // Мир транспорта. 2015. Т. 13. № 1 (56). С. 116-125.

18. Кириченко А. С., Сипаро К. А., Букин А. В. Экспорт черного лома и проблемы обеспечения морских перевозок // Вторичные металлы. 2014. № 5. С. 20-23.

19. Татарский Э. А., Кириченко С. А., Кириченко А. С. Логистические аспекты контейнеризации продукции ферросплавной промышленности // Интегрированная логистика. 2011. № 3. С. 27-30.

20. Гагарский Э. А., Толкачева М. М., Кириченко С. А. Развитие «сухих портов» - основа дальнейшего совершенствования взаимодействия различных видов транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2013. № 10 (220). С. 003-007.

Key stages of text processing and feature generation in text classification Skorokhodov I.1, Tikhomirova A.2 Основные этапы обработки текста и генерации признаков в задачах текстовой

классификации Скороходов И. С.1, Тихомирова А. Н.2

'Скороходов Иван Сергеевич / Skorokhodov Ivan — бакалавр менеджмента, магистрант, кафедра экономики и менеджмента в промышленности, факультет управления и экономики высоких технологий; 2Тихомирова Анна Николаевна / Tikhomirova Anna — кандидат технических наук, доцент, кафедра кибернетики, факультет кибернетики, Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования Национальный исследовательский ядерный университет Московский инженерно-физический институт, г. Москва

Аннотация: в данной работе исследуются основные этапы проведения обработки текстовых признаков в задачах интеллектуального анализа данных, а также процедуры генерации информативных факторов. Среди них рассматриваются операции стемминга, лемматизации, формирования мешка слов, формирования статистики TF-IDF, а также методы сокращения пространства признаков.

Abstract: in this paper we investigate key stages of text features processing, which are typically used in data mining tasks, as well as describe main procedures of generating informative factors. Among them we depict such operations as stemming, lemmatization, bag of words and TF-IDF metrics generation and methods to reduce feature space.

Ключевые слова: интеллектуальный анализ данных, текстовые признаки, компьютерная лингвистика, обработка данных, генерация признаков.

Keywords: data mining, text features, computational linguistics, data processing, feature generation.

DOI: '0.2086'/2304-2338-20'6-57-005

Подготовка данных тесно связана с моделированием и оценкой качества модели, так как в процессе каждого из последующих этапов может обнаружиться информация, которая может быть использована для повышения точности предсказаний [1].