СИДЕНЬЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ)
VEHICLE SEAT (VERSIONS)

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
[0001] Настоящее изобретение в общем относится к сиденью транспортного средства, имеющему поверхность сиденья с воздушной подвеской, и, в частности, к сиденью транспортного средства, имеющему воздушные камеры, образующие сжимаемые участки с направляющими поток воздуха клапанами для обеспечения перемещения складывания сиденья.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0002] Транспортные средства могут включать в себя складываемые сиденья, в которых спинка сиденья может быть повернута в направлении вниз в контакт с соответствующим участком в виде сиденья. Складывающиеся сиденья могут использоваться применительно к, например, задним сиденьям транспортного средства. Спинки сидений могут быть сложены, когда не заняты пассажиром или т.п., для размещения большого объекта на заднем сиденье или для расширения грузового пространства, обеспеченного багажником транспортного средства. Из-за эргономических и других соображений спинки сидений и подушки могут иметь контуры и толщины, которые ограничивают способность пользователя складывать спинку сиденья в по существу плоской ориентации. Это может приводить к тому, что поверхность нагружения спинки сиденья, на которой поддерживается груз, будет отклоняться значительно вверх от смежной поверхности багажника. Это особенно относится к регулируемым сиденьям транспортного средства, имеющим поверхности сидений с воздушными подвесками. Это может влиять и на используемое грузовое пространство, и на способность надежного размещения объектов на наклонной поверхности. Соответственно, желательны улучшения в складываемых сиденьях транспортного средства, которые обеспечивают по существу плоские поверхности нагружения.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0003] Один аспект настоящего изобретения включает в себя сиденье транспортного средства. При этом сиденье транспортного средства содержит: первую и вторую надувные камеры, расположенные в участке в виде сиденья; первую и вторую линии подачи, взаимно соединяющие надувные камеры; первый клапанный узел, расположенный на первой линии подачи и открываемый по направлению к первой надувной камере под действием давления от второй надувной камеры; и второй клапанный узел, расположенный на второй линии подачи и открываемый по направлению к второй надувной камере под действием направленного вниз перемещения складывания спинки сиденья.
В предпочтительных вариантах выполнения:
второй клапанный узел включает в себя участок в виде основания, имеющий пережимную пластину, поворотно связанную с ним, причем пережимная пластина включает в себя верхнюю поверхность сцепления;
спинка сиденья включает в себя криволинейную поверхность, выполненную с возможностью зацепления верхней поверхности сцепления пережимной пластины для закрытия второго клапанного узла, когда спинка сиденья находится в вертикальном положении;
первый клапанный узел представляет собой узел невозвратного клапана, выполненный с возможностью переключения между открытым и закрытым положениями относительно состояния первой и второй надувных камер;
первый клапанный узел находится в закрытом положении, когда первая надувная камера находится в сжатом состоянии;
первый клапанный узел находится в открытом положении, когда вторая надувная камера находится в сжатом состоянии, для обеспечения перемещения среды для надувания из второй надувной камеры в первую надувную камеру по первой линии подачи; и
второй клапанный узел находится в открытом положении, когда первая надувная камера находится в сжатом состоянии, для обеспечения перемещения среды для надувания из первой надувной камеры во вторую надувную камеру.
[0004] Другой аспект настоящего изобретения включает в себя сиденье транспортного средства, содержащее: герметичную надувную систему, имеющую первую и вторую надувные камеры, взаимно соединенные линией подачи для обмена средой для надувания между ними, причем каждая надувная камера включает в себя один или более управляющих штоков, продолжающихся наружу из нее; и клапанный узел, функционально связанный с управляющими штоками и линией подачи, причем сжатие второй надувной камеры открывает клапанный узел, и сжатие первой надувной камеры закрывает клапанный узел.
В предпочтительных вариантах выполнения:
клапанный узел включает в себя участок в виде основания, имеющий первый и второй желоба, расположенные на противоположных сторонах пережимной пластины, и один или более управляющих штоков первой и второй надувных камер принимаются в первом и втором желобах участка в виде основания;
клапанный узел включает в себя участок сцепления, поворотно связанный с участком в виде основания, причем участок сцепления имеет множество элементов сцепления, расположенных над указанными одним или более управляющими штоками первой и второй надувных камер, когда они приняты в первом и втором желобах участка в виде основания, и линия подачи принимается в центральном канале участка сцепления, расположенном под пережимной пластиной участка в виде основания;
пережимная пластина закрывает линию подачи, когда первая надувная камера сжимается, и один или более управляющих штоков первой надувной камеры надуваются;
пережимная пластина поднимается над линией подачи, когда вторая надувная камера сжимается, и один или более управляющих штоков второй надувной камеры надуваются;
первая надувная камера включает в себя одну или более надувных камер, расположенных вблизи края участка в виде сиденья в сиденье транспортного средства;
вторая надувная камера включает в себя одну или более надувных камер, расположенных в центральном участке участка в виде сиденья в сиденье транспортного средства;
клапанный узел образует первый клапанный узел, линия подачи образует первую линию подачи, и второй клапанный узел расположен на второй линии подачи, взаимно соединяющей первую и вторую надувные камеры;
второй клапанный узел открывается, чтобы позволять среде для надувания выпускаться из первой надувной камеры во вторую надувную камеру через вторую линию подачи, когда первая надувная камера находится в сжатом состоянии;
второй клапанный узел включает в себя поверхность сцепления, выполненную с возможностью закрытия второго клапанного узла, когда криволинейная поверхность спинки сиденья воздействует на поверхность сцепления при перемещении спинки сиденья в вертикальное положение.
[0005] Еще один аспект настоящего изобретения включает в себя сиденье транспортного средства, содержащее: участок в виде сиденья; спинку сиденья, связанную с участком в виде сиденья с возможностью поворота между вертикальным и сложенным положениями, причем спинка сиденья включает в себя криволинейную поверхность, расположенную в ней; герметичную надувную систему, расположенную в участке в виде сиденья, причем надувная система содержит: первую и вторую надувные камеры, каждая из которых имеет один или более управляющих штоков, продолжающихся наружу из нее, причем первая и вторая надувные камеры взаимно соединены первой и второй линиями подачи, выполненными с возможностью переноса среды для надувания между первой и второй надувными камерами; первый клапанный узел, расположенный снаружи на первой линии подачи и функционально связанный с одним или более штоками давления первой и второй надувных камер, причем сжатие второй надувной камеры надувает указанный один или более управляющих штоков второй надувной камеры, чтобы тем самым открывать первый клапанный узел, и при этом сжатие первой надувной камеры надувает указанный один или более управляющих штоков первой надувной камеры, чтобы тем самым закрывать первый клапанный узел; и второй клапанный узел, расположенный снаружи на второй линии подачи, причем криволинейная поверхность спинки сиденья зацепляет второй клапанный узел для закрытия второго клапанного узла, когда спинка сиденья находится в вертикальном положении, и при этом криволинейная поверхность спинки сиденья отцепляет второй клапанный узел, когда спинка сиденья находится в сложенном положении, для открытия второго клапанного узла.
в предпочтительных вариантах выполнения:
первый клапанный узел представляет собой невозвратный клапан, включающий в себя участок в виде основания, имеющий первый и второй желоба, расположенные на противоположных сторонах пережимной пластины, и указанный один или более управляющих штоков первой и второй надувных камер принимаются в первом и втором желобах участка в виде основания;
первый клапанный узел включает в себя участок сцепления, поворотно связанный с участком в виде основания, причем участок сцепления имеет множество элементов сцепления, расположенных над указанным одним или более управляющими штоками первой и второй надувных камер, когда они приняты в первом и втором желобах участка в виде основания, и при этом первая линия подачи принимается в центральном канале участка сцепления, расположенном под пережимной пластиной участка в виде основания.
[0006] Эти и другие аспекты, задачи и признаки настоящего изобретения будут понятны и приняты во внимание специалистом в данной области техники при изучении нижеследующего описания, формулы изобретения и приложенных чертежей.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0007] На чертежах:
[0008] Фиг.1 представляет собой вид сбоку в вертикальной проекции участка внутренней области транспортного средства, включающего в себя переднее сиденье транспортного средства и складываемое заднее сиденье транспортного средства согласно варианту выполнения раскрытия;
[0009] Фиг.2A представляет собой вид сбоку в вертикальной проекции складываемого заднего сиденья транспортного средства на Фиг.1 со спинкой сиденья в сложенной конфигурации;
[0010] Фиг.2B представляет собой вид сбоку в вертикальной проекции складываемого заднего сиденья транспортного средства на Фиг.1 с пассажиром, сидящим на нем;
[0011] Фиг.3 представляет собой схематический вид в плане сверху надуваемой воздухом системы;
[0012] Фиг.4А представляет собой вид в перспективе невозвратного клапана и системы прохода потока воздуха с управляющими штоками, разобранными в стороне от них;
[0013] Фиг.4B представляет собой вид в перспективе невозвратного клапана и системы прохода потока воздуха с управляющими штоками на Фиг.4А в собранном состоянии;
[0014] Фиг.4С представляет собой вид в сечении клапанного узла на Фиг.4B по линии IVC, показывающий клапанный узел в открытом состоянии;
[0015] Фиг.4D представляет собой вид в сечении клапанного узла на Фиг.4B по линии IVC, показывающий клапанный узел в закрытом состоянии;
[0016] Фиг.5А представляет собой вид в перспективе открываемого/закрываемого клапанного узла в закрытом состоянии;
[0017] Фиг.5B представляет собой вид в сечении клапанного узла на Фиг.5А по линии VB, показывающий клапанный узел в закрытом состоянии; и
[0018] Фиг.5С представляет собой вид в сечении клапанного узла на Фиг.5А по линии VB, показывающий клапанный узел в открытом состоянии.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ
[0019] В целях описания здесь выражения «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный», «внутренний», «внешний» и их производные будут относиться к изобретению, которое ориентировано на Фиг.1. Однако следует понимать, что изобретение может принимать различные альтернативные ориентации, за исключением случаев, когда ясно определено обратное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, проиллюстрированные на приложенных чертежах и описанные в нижеследующем описании, представляют собой просто примерные варианты выполнения изобретательских концепций, определенных в приложенной формуле изобретения. Следовательно, конкретные размеры и другие физические характеристики, относящиеся к вариантам выполнения, раскрытым здесь, не следует рассматривать как ограничивающие, если формула изобретения ясно не указывает иначе. Дополнительно, если не определено иначе, следует понимать, что рассмотрение особого признака компонента, продолжающегося в или вдоль заданного направления или т.п., не означает, что признак или компонент следует по прямой линии или оси в таком направлении или что только он продолжается в таком направлении или на такой плоскости без других направленных компонентов или отклонений, если не определено иначе.
[0020] Теперь со ссылкой на Фиг.1 показано транспортное средство 2, имеющее переднее сиденье 4 транспортного средства, расположенное в пределах внутренней области 5 транспортного средства. Как дополнительно показано на Фиг.1, ссылочная позиция 10 в целом обозначает сиденье транспортного средства и, в частности, заднее пассажирское сиденье транспортного средства, расположенное за передним сиденьем 4 транспортного средства. Транспортное средство 2 в общем включает в себя пол 6, имеющий пол 7 багажника или пол 7 для груза, и чашку 8 сиденья, имеющую передний участок 8A и задний участок 8B. Как показано на Фиг.1, сиденье 10 транспортного средства поддерживается чашкой 8 сиденья и расположено смежно с полом 7 багажника. Сиденье 10 транспортного средства включает в себя участок 12 в виде сиденья, имеющий подушку 14, расположенную на нем. Подушка 14 может представлять собой подушку, подобную пеноматериалу, или может включать в себя покрытие, который используется для покрытия надувных камер, расположенных в участке 12 в виде сиденья. В варианте выполнения, показанном на Фиг.1, сиденье 10 транспортного средства включает в себя первую и вторую надувные камеры 16, 18, имеющие первый клапанный узел 20, расположенный между ними. Предполагается, что первый клапанный узел 20 представляет собой односторонний или невозвратный клапан, используемый для управления потоком среды для надувания между первой и второй надувными камерами 16, 18 в специальном направлении, как дополнительно описано ниже. Дополнительно предполагается, что первый клапанный узел 20 поддерживает открытое или закрытое состояние до тех пор, пока клапанный узел 20 не будет возвращен в исходное состояние под действием внешнего обстоятельства, как дополнительно описано ниже.
[0021] Предполагается, что первая и вторая надувные камеры 16, 18 являются частью герметичной надувной системы 60 (Фиг.3) для подвески участка 12 в виде сиденья в сиденье 10 транспортного средства. Надувные камеры 16, 18 могут быть наполнены воздухом или другой подобной текучей средой, способной передаваться от одной надувной камеры другой в результате различных создающих давление событий, осуществляемых на сиденье 10 транспортного средства. Надувные камеры 16, 18 описаны как наполняемые средой для надувания, но в целях этого раскрытия среда для надувания будет описана здесь как воздух, даже несмотря на то, что настоящая концепция не ограничена воздушной средой для надувания.
[0022] Предполагается, что первая и вторая надувные камеры 16, 18 являются компонентами упругой системы 60 под давлением (Фиг.3) которая является герметичной, как дополнительно описано ниже. Предполагается, что первая и вторая надувные камеры 16, 18 изготовлены выдувным формованием или высокочастотной сваркой предварительно сформованных полимерных листов или другого подобного материала. В сущности, первая и вторая надувные камеры 16, 18 образуют сжимаемую оболочку под давлением, которая изготовлена из в общем тонких, имеющих стенки упругих подобных резине материалов.
[0023] Первая и вторая надувные камеры 16, 18 показаны на Фиг.1 как соединенные первой и второй линиями 40, 50 подачи, как дополнительно описано ниже, которые, как предполагается, изготовлены из материала, подобного самим первой и второй надувным камерам 16, 18. Предполагается, в конфигурации на Фиг.1, что первая надувная камера 16 может использоваться для поддержки бедер сидящего водителя и/или пассажира транспортного средства на крайнем участке участка 12 в виде сиденья, при этом вторая надувная камера 18 может использоваться для поддержки ягодиц водителя и/или пассажира транспортного средства в центральном участке участка 12 в виде сиденья в сиденье 10 транспортного средства, как лучше всего показано на Фиг.2B. Таким образом, первая и вторая надувные камеры 16, 18 обеспечивают поверхность сиденья с воздушной подвеской в подушке 14 для водителя и/или пассажира транспортного средства. На Фиг.1 показаны первая и вторая надувные камеры 16, 18, причем первая надувная камера 16 расположена в направлении вперед автомобиля относительно второй надувной камеры 18. Предполагается, что первая и вторая надувные камеры 16, 18 могут быть расположены в любой конфигурации внутри участка 12 в виде сиденья в сиденье 10 транспортного средства и могут включать в себя множество надувных камер, как показано и описано ниже с конкретной ссылкой на Фиг.3.
[0024] Как дополнительно показано на Фиг.1, сиденье 10 транспортного средства включает в себя спинку 22 сиденья, имеющую подголовник 24, расположенный на верхнем участке 22B спинки 22 сиденья. Предполагается, что спинка 22 сиденья представляет собой складывающуюся спинку сиденья так, что сиденье 10 транспортного средства представляет собой складывающееся сиденье транспортного средства. Спинка 22 сиденья показана в вертикальном положении или положении U использования на Фиг.1 и поворотно связана с участком 12 в виде сиденья с возможностью перемещения в сложенное положение F (Фиг.2) по траектории, которая обозначена стрелкой А. Показан второй клапанный узел 30, расположенный вблизи поворотного соединения спинки 22 сиденья с участком 12 в виде сиденья в сиденье 10 транспортного средства. Кулачок или рычаг 32 связан со спинкой 22 сиденья в ее нижнем участке и включает в себя криволинейная поверхность 34, расположенную на его участке конца. Криволинейная поверхность 34 выполнена с возможностью контакта со вторым клапанным узлом 30 и закрытия второго клапанного узла 30, когда спинка 22 сиденья находится в вертикальном положении U, тем самым ограничивая поток воздуха через второй клапанный узел 30. Криволинейная поверхность 34 рычага 32 будет отцеплять второй клапанный узел 30, когда спинка 22 сиденья перемещается в сложенное положение F, которое показано на Фиг.2A, для открытия второго клапанного узла 30. С помощью криволинейной поверхности 34 рычага 32, отцепляющей второй клапанный узел 30, второй клапанный узел 30 будет открываться так, что воздух может течь из первой надувной камеры 16 во вторую надувную камеру 18.
[0025] Теперь со ссылкой на Фиг.2A показана спинка 22 сиденья в сложенном положении F так, что угол 36 спинки 22 сиденья является по существу плоским относительно пола 7 багажника. Со спинкой 22 сиденья в сложенном положении F грузовое пространство 38 увеличивается между пространством, занятым сиденьем 10 транспортного средства, и полом 7 багажника. Соответственно, различные признаки сиденья 10 транспортного средства, рассмотренные здесь, могут быть особенно описаны со ссылкой на сиденье 10 транспортного средства, расположенное по направлению к задней части связанного транспортного средства 2, и могут быть осуществлены применительно к, например, заднему сиденью второго ряда или заднему сиденью третьего ряда диванного типа (такому как разделенный в пропорции 60/40 складывающийся задний диван), задним сиденьям второго ряда или задним обособленным сиденьям третьего ряда (типа «кресла капитана») или т.п. Такие признаки, однако, также могут быть используемыми применительно к переднему пассажирскому сиденью 4.
[0026] Имея первую и вторую надувные камеры 16, 18 в соединении по текучей среде друг с другом по первой линии 40 подачи и второй линии 50 подачи, участок 12 в виде сиденья может включать в себя профиль, который приспособлен для безопасной и комфортной езды водителя и/или пассажира транспортного средства, как показано на Фиг.2B, но также может препятствовать способности спинки 22 сиденья полностью складываться в по существу плоское положение F, которое показано на Фиг.2A. Первая линия 40 подачи обеспечивает передачу текучей среды 42 между первой и второй надувными камерами 16, 18 при различных условиях. Предполагается, что и первая, и вторая надувные камеры 16, 18 являются в общем сжимаемыми и гибкими так, что первая и вторая надувные камеры 16, 18 могут надуваться или расширяться под действием различных внутренних давлений, сообщаемых текучей средой 42, расположенной в них, и также могут сжиматься под действием внешних давлений на сиденье 10 транспортного средства на участке 12 в виде сиденья. Как показано на Фиг.1 и 2A, первая линия 40 подачи взаимно соединяет первую надувную камеру 16 и вторую надувную камеру 18 через первый клапанный узел 20. Как дополнительно показано на Фиг.1 и 2A, вторая линия 50 подачи взаимно соединяет первую надувную камеру 16 со второй надувной камерой 18 через второй клапанный узел 30. Предполагается, что первая надувная камера 16, вторая надувная камера 18, первая линия 40 подачи и вторая линия 50 подачи изготовлены из подобных воздухонепроницаемых материалов (таких как пластик, полиэтилен, резина, винил или другой подобный материал) так, что эти компоненты образуют замкнутую или герметичную надувную систему 60 (Фиг.3), содержащую постоянное количество текучей среды 42 в ней. В примере первая надувная камера 16 и вторая надувная камера 18 могут быть выполнены с возможностью содержания текучей среды 42 с внутренним давлением около 20,68 кПа. Такая система может использоваться для обеспечения около одной третьей и половины такого максимального давления в диапазоне около 3,447 кПа и 6,895 кПа. Соответственно, увеличение внешнего давления, сообщаемое либо первой надувной камере 16, либо второй надувной камере 18, может заставлять по меньшей мере участок текучей среды 42 передаваться из этой конструкции в другую конструкцию через первый клапанный узел 20 или второй клапанный узел 30. Таким образом, текучая среда 42 может передаваться и увеличивать внутреннее давление одной надувной камеры путем сброса внутреннего давления другой надувной камеры, которая соединена с ней по текучей среде.
[0027] С дополнительной ссылкой на Фиг.2A показан рычаг 32 спинки 22 сиденья, отцепленный от второго клапанного узла 30 так, что второй клапанный узел 30 рассматривается как находящийся в открытом положении О. Со вторым клапанным узлом 30 в открытом положении среда 42 для надувания может быстро перемещаться из первой надувной камеры 16 во вторую надувную камеру 18 по второй линии 50 подачи. Предполагается, что вторая линия 50 подачи представляет собой линию подачи быстрой передачи, которая обеспечивает быстрое сжатие первой надувной камеры 16 для обеспечения плоской спинки 22 сиденья в сложенном положении F. Как показано на Фиг.2A, первая надувная камера 16 находится в сжатом состоянии С из-за силы, сообщенной верхним участком 22B спинки 22 сиденья, воздействующим на подушку 14 сиденья, расположенную смежно или над первой надувной камерой 16. Когда первая надувная камера 16 находится в сжатом состоянии С, среда 42 для надувания, которая, как предполагается, представляет собой воздух, течет из первой надувной камеры 16 во вторую надувную камеру 18 быстрым образом через вторую линию 50 подачи и открытый второй клапанный узел 30. Таким образом, вторая надувная камера 18 показана на Фиг.2A в надутом состоянии I после приема части среды 42 для надувания, ранее расположенной в первой надувной камере 16. Как описано выше, поток среды 42 для надувания из первой надувной камеры 16 во вторую надувную камеру 18 по второй линии 50 подачи возможен только тогда, когда второй клапанный узел 30 находится в открытом положении, что осуществляется, когда спинка 22 сиденья находится в сложенном положении F, которое показано на Фиг.2A. Таким образом, направление потока воздуха, обозначенное стрелкой AF, перемещается в направлении назад автомобиля из первой надувной камеры 16 во вторую надувную камеру 18, когда спинка 22 сиденья находится в сложенном положении F. Путем выпуска среды 42 для надувания во вторую надувную камеру 18 из первой надувной камеры 16 спинка 22 сиденья может легко и быстро перемещаться в плоское сложенное положение F без сопротивления от сжатой надувной камеры 16.
[0028] Теперь со ссылкой на Фиг.2B показано сиденье 10 транспортного средства со спинкой 22 сиденья в вертикальном положении U так, что рычаг 32 воздействует на второй клапанный узел 30 для перемещения второго клапанного узла 30 в закрытое положение С. Таким образом, среда 42 для надувания не может передаваться от первой надувной камеры 16 второй надувной камере 18 по второй линии 50 подачи. Как показано на Фиг.2B, показан водитель и/или пассажир VO транспортного средства, сидящий на сиденье 10 транспортного средства так, что вторая надувная камера 18 находится в сжатом состоянии С. Когда вторая надувная камера 18 находится в сжатом состоянии С, среда 42 для надувания перемещается из второй надувной камеры 18 в первую надувную камеру 16 по первой линии 40 подачи под действием давления, сообщаемого водителем и/или пассажиром VO транспортного средства. Таким образом, предполагается, что первый клапанный узел 20 находится в открытом положении О, когда вторая надувная камера 18 находится в сжатом состоянии С. Как дополнительно показано на Фиг.2B, первая надувная камера 16 находится в надутом состоянии I после приема части среды 42 для надувания, ранее расположенной во второй надувной камере 18. Это происходит за счет того, что, как отмечено выше, надувная система 60 настоящей концепции представляет собой герметичную систему, в которой сжатие одной надувной камеры приводит к надуванию другой через линии подачи и клапанные узлы замкнутой или герметичной надувной системы 60. Таким образом, как показано на Фиг.2B, с водителем и/или пассажиром VO транспортного средства, сидящим на сиденье 10 транспортного средства, направление потока воздуха, обозначенное стрелкой AF, показано в направлении вперед автомобиля из второй надувной камеры 18 в первую надувную камеру 16.
[0029] Теперь со ссылкой на Фиг.3 показан вариант выполнения герметичной надувной системы 60, в которой первая надувная камера 16 включает в себя две по существу подобных надувных камеры 16А, 16B, и дополнительно в которой вторая надувная камера 18 включает в себя две по существу подобных надувных камеры 18А, 18B. Показана первая линия 40 подачи, имеющая две линии 40А, 40B подачи, которые соединяют по текучей среде надувную камеру 16А с надувной камерой 18А и надувную камеру 16B с надувной камерой 18B соответственно. Как дополнительно показано на Фиг.3, линии 40А, 40B подачи расположены через первый клапанный узел 20 для управления потоком воздуха между первым и вторым наборами надувных камер 16, 18. Как показано на Фиг.3, направление потока воздуха через первый клапанный узел 20 обозначено стрелкой AF1 в направлении вперед автомобиля из вторых надувных камер 18А, 18B в первые надувные камеры 16А, 16B. Первые надувные камеры 16А, 16B дополнительно включают в себя управляющие штоки 42A, 42B соответственно, которые также сцеплены с первым клапанным узлом 20. Вторые надувные камеры 18А, 18B также включают в себя управляющие штоки 44А, 44B, которые также сцеплены с первым клапанным узлом 20. В контексте всего этого раскрытия выражение «управляющие штоки» означает включение участка связанной воздушной камеры в форме закрытой трубы, которая продолжается наружу из связанной воздушной камеры. Например, с конкретной ссылкой на управляющий шток 42А надувной камеры 16А, управляющий шток 42А включает в себя первый конец 45А, который ведет в надувную камеру 16А и находится в сообщении по текучей среде с ней. Управляющий шток 42А дополнительно включает в себя второй конец 46А, который представляет собой закрытый участок конца, сцепленный с первым клапанным узлом 20. Остальные управляющие штоки 42B, 44A, 44B подобным образом выполнены с их связанными надувными камерами и имеют участки 46B, 48А и 48B концов соответственно. Участки 46А, 46B, 48А и 48B концов управляющих штоков 42A, 42B, 44A и 44B выполнены с возможностью управления состоянием первого клапанного узла 20 между открытым и закрытым состояниями. Когда первый клапанный узел 20 находится в открытом состоянии О, которое показано на Фиг.2B, направление потока воздуха через первый клапанный узел 20 идет в направлении вперед автомобиля, как обозначено стрелкой AF1, из вторых надувных камер 18А, 18B в первые надувные камеры 16А, 16B. Участки 46А, 46B, 48А и 48B концов управляющих штоков 42A, 42B, 44A и 44B соответственно находятся под давлением так, что первый клапанный узел 20 может открываться и закрываться на основе надувания любого набора управляющих штоков 42A, 42B и 44A, 44B. Работа управляющих штоков 42A, 42B, 44A и 44B для управления открытым или закрытым положением первого клапанного узла 20 дополнительно описана ниже с конкретной ссылкой на Фиг.4A-4D.
[0030] Как дополнительно показано на Фиг.3, второй клапанный узел 30 имеет линии 50А, 50B подачи быстрого выпуска второй линии 50 подачи, расположенные через него. Как отмечено выше, вторая линия 50 подачи взаимно соединяет первую надувную камеру 16 со второй надувной камерой 18 и показана на Фиг.3 соединяющей двойные наборы надувных камер 16А, 16B и 18А, 18B с помощью отдельных линий 50А, 50B подачи. Поток воздуха через второй клапанный узел 30 показан на Фиг.3 как идущий в направлении вперед автомобиля, как обозначено стрелкой AF2. Стрелка AF2 обозначает направление потока воздуха через второй клапанный узел 30 только в схематическом изображении, подобно указателю AF1 потока воздуха. Фактические направления потока воздуха могут отличаться при сборке, однако, первый клапанный узел 20 будет позволять воздуху течь из второй надувной камеры 18 в первую надувную камеру 16, когда он находится в открытом состоянии О, а второй клапанный узел будет позволять воздуху течь из первой надувной камеры 16 во вторую надувную камеру 18, когда он находится в открытом состоянии О, как описано выше. Конфигурация замкнутой надувной системы 60, показанная на Фиг.3, является только примерной, и первая надувная камера 16 может включать в себя множество надувных камер помимо надувных камер 16А, 16B. Дополнительно, вторая надувная камера 18 может включать в себя множество надувных камер помимо надувных камер 18А, 18B, показанных на Фиг.3. Число и конфигурация надувных камер, показанные на Фиг.3, являются только примерными и могут быть выполнены любым образом, который обусловлен функциональностью особого сиденья транспортного средства.
[0031] Теперь со ссылкой на Фиг.4А показан вариант выполнения первого клапанного узла 20, имеющего линии 40А, 40B подачи и управляющие штоки 42A, 42B, 44A и 44B, разобранные в стороне от них. Первый клапанный узел 20 представляет собой сформованный из двух частей клапанный узел, который включает в себя участок 70 в виде основания, поворотно соединенный с участком 72 сцепления. Участок 70 в виде основания включает в себя первый и второй желоба 74, 76, расположенные на противоположных сторонах участка 72 сцепления. Опоры 78 и 80 продолжаются вверх от первого и второго желобов 74, 76 соответственно. Пережимная пластина 82 продолжается в сторону от опор 78, 80 и включает в себя продолжающийся вниз участок 84 в виде пластины, расположенный над центральным каналом 90 участка 72 сцепления. Участок 72 сцепления включает в себя центральный канал 90, имеющий элементы 92A, 92B, 94A и 94B сцепления, продолжающиеся наружу из него. Как показано на Фиг.4А, элементы 92А и 94А сцепления расположены над первым желобом 74 участка 70 в виде основания, при этом элементы 92B и 94B сцепления расположены над вторым желобом 76 участка 70 в виде основания. Опоры 96 и 98 продолжаются вверх от центрального канала 90 участка 72 сцепления и взаимно соединены с опорами 78, 80 участка 70 в виде основания с помощью поворотного стержня 100. Таким образом, участок 70 в виде основания и участок 72 сцепления выполнены с возможностью поворота относительно друг друга между открытым и закрытым положениями О, С по траектории, которая обозначена стрелкой 102. Как дополнительно показано на Фиг.4А, пережимная пластина 82 участка 70 в виде основания включает в себя в общем плоский верхний участок 83, от которого участок 84 пластины продолжается вниз. Целевое местоположение идентифицировано ссылочной позицией 85 на Фиг.4А и сконфигурировано с возможностью зацепления механизма смещения для смещения пережимной пластины 82 в направлении вниз в закрытое положение.
[0032] С дополнительной ссылкой на Фиг.4А показана первая линия 40 подачи, имеющая линии 40А, 40B подачи, расположенные по центру относительно управляющих штоков 42A, 42B, 44A и 44B. Участки 46А, 46B, 48А и 48B концов управляющих штоков 42A, 42B, 44A и 44B включают в себя заштрихованные области на Фиг.4А, представляющие целевые зоны для выравнивания и сцепления с элементами 92A, 92B, 94A и 94B сцепления участка 72 сцепления первого клапанного узла 20. Первый и второй желоба 74, 76 участка 70 в виде основания представляют собой в общем открывающиеся вверх U-образные желоба, выполненные с возможностью приема управляющих штоков 42A, 42B, 44A и 44B образом, который показан на Фиг.4B. Центральный канал 90 участка 72 сцепления представляет собой в общем открывающийся вверх U-образный канал, выполненный с возможностью приема линий 40A и 40B подачи в нем, как показано на Фиг.4B.
[0033] Теперь со ссылкой на Фиг.4B показан первый клапанный узел 20, имеющий управляющие штоки 42A, 42B, 44A и 44B и линии 40А, 40B подачи, расположенные в нем. С конкретной ссылкой на первый желоб 74 показаны управляющие штоки 42А и 44А, расположенные в нем на противоположных сторонах первого желоба 74. Как сконфигурировано на Фиг.4B, элемент 92 сцепления расположен над участком 46А конца управляющего штока 42А. Подобным образом, элемент 94А сцепления расположен над участком 48А конца управляющего штока 44А. В отношении второго желоба 76 элемент 92B сцепления расположен над участком 46B конца управляющего штока 42B, а элемент 94B сцепления расположен над участком 48B конца управляющего штока 44B. Являясь находящимися под давлением или надуваемыми управляющими штоками, управляющие штоки 42A, 42B, 44A и 44B настоящей концепции выполнены с возможностью зацепления элементов 92A, 92B, 94A и 94B сцепления участка 72 сцепления первого клапанного узла 20 для открытия и закрытия первого клапанного узла 20. Управляющие штоки 42A, 42B, 44A и 44B представляют собой упругие элементы, выполненные с возможностью надувания на основе создания избыточного давления в надувной камере или сжатия надувной камеры, связанной с управляющими штоками 42A, 42B, 44A и 44B. Перемещение первого клапанного узла 20 между открытым и закрытым положениями будет теперь описано со ссылкой на Фиг.4С и 4D.
[0034] Теперь со ссылкой на Фиг.4С показано поперечное сечение первого клапанного узла 20 с первым клапанным узлом 20 в открытом положении О. Таким образом, предполагается, что участок 70 в виде основания и участок 72 сцепления повернулись или переместились относительно друг друга по траектории, которая обозначена стрелкой 102, в открытое положение О под действием состояния I надувания управляющего штока 44B. Таким образом, в конфигурации, показанной на Фиг.4С, предполагается, что давление осуществляется на вторую надувную камеру 18 так, что вторая надувная камера 18 находится в сжатом состоянии С, таком, которое показано на Фиг.2B. Со второй надувной камерой 18 в сжатом состоянии С управляющий шток 44B находится в надутом состоянии I, так, что участок 48B конца управляющего штока 44B зацепляет элемент 94B сцепления участка 72 сцепления путем сообщения направленной вверх силы F1 нижней стороне элемента 94B сцепления. Путем сообщения направленной вверх силы F1 признаку 94B сцепления участок 48B конца управляющего штока 44B обеспечивает направленную вниз силу F2 на второй желоб 76 участка 70 в виде основания для вращения или поворачивания участка 70 в виде основания и участка 72 сцепления друг от друга. С помощью участка 70 в виде основания, вращаемого в открытое положение О, пережимная пластина 82 поднимается так, что участок 84 пластины располагается над линией 40B подачи. В этой конфигурации воздух может течь в направлении, как обозначено на Фиг.4С, из сжатой второй надувной камеры 18 в первую надутую надувную камеру 16. Таким образом, когда внутреннее давление в первой надувной камере 16 является низким, а внутреннее давление во второй надувной камере 18 является высоким, пережимная пластина 82 поднимается для открытия линии 40B подачи, тем самым позволяя первой надувной камере 16 надуваться от воздуха, приводимого в движение сжатием второй надувной камеры 18.
[0035] С конкретной ссылкой на Фиг.4D показано поперечное сечение первого клапанного узла 20 с первым клапанным узлом 20 в закрытом положении С. Таким образом, предполагается, что участок 70 в виде основания и участок 72 сцепления повернулись или переместились в отношении друг друга по траектории, которая обозначена стрелкой 102, в закрытое положение С под действием состояния I надувания управляющего штока 42B. Таким образом, в конфигурации, показанной на Фиг.4D, предполагается, что давление между надувной камерой 16 и надувной камерой 18 было уравновешено. Это, вероятно, тот случай, когда водитель и/или пассажир VO транспортного средства находится в полностью сидячем положении, и весь необходимый воздух был передан из надувной камеры 18 в надувную камеру 16, как показано на Фиг.2B. Как отмечено выше, пережимная пластина 82 включает в себя в общем плоский верхний участок 83, имеющий целевое местоположение 85 для сцепления с механизмом смещения, причем механизм смещения выполнен с возможностью приведения пережимной пластины вниз в закрытое положение С. Таким образом, участок 84 в виде пластины пережимает и перекрывает линию 40B подачи. С пережатой и перекрытой линией 40B подачи за счет первого клапанного узла 20, находящегося в закрытом положении С, воздух не может течь из второй надувной камеры 18 в первую надувную камеру 16. Представляя собой односторонний невозвратный клапан, первый клапанный узел 20 остается закрытым, несмотря на увеличивающееся давление в первой надувной камере 16. Таким образом, когда внутреннее давление в первой надувной камере 16 является высоким, а внутреннее давление во второй надувной камере 18 является низким, пережимная пластина 82 приводится вниз вплотную для внутренней герметизации линии 40B подачи.
[0036] Таким образом, как показано на Фиг.4С и 4D, первый клапанный узел 20 саморегулируется между открытым и закрытым положениями О, С в зависимости от относительных давлений первой и второй надувных камер 16, 18. Таким образом, первый клапанный узел 20 осуществляет использование системы двойного управления для обеспечения того, что высокое давление во второй надувной камере 18 будет всегда толкать среду 42 для надувания в первую надувную камеру 16, но что независимо от того, насколько высоким является внутреннее давление в первой надувной камере 16, первый клапанный узел 20 никогда не будет открываться и возвращать поток из первой надувной камеры 16 во вторую надувную камеру 18. Дополнительно предполагается, что первый клапанный узел 20 будет закрываться каждый раз, когда внутреннее давление первой надувной камеры 16 превышает или равно внутреннему давлению второй надувной камеры 18.
[0037] Теперь со ссылкой на Фиг.5А показан второй клапанный узел 30 в закрытом положении С, в котором пережимная пластина 120 закрыта на линиях 50А и 50B подачи для предотвращения потока воздуха из первой надувной камеры 16 во вторую надувную камеру 18. Второй клапанный узел 30 включает в себя пережимную пластину 120, которая выполнена с возможностью поворота в направлении, которое обозначено стрелкой 122, между открытым и закрытым положениями относительно участка 130 в виде основания. Пережимная пластина 120 включает в себя участок 126 пластины, который продолжается вниз от верхней поверхности 124 сцепления. Участок 126 пластины показан на Фиг.5А как прижимающийся к линиям 50А, 50B подачи для закрытия линий 50А, 50B подачи. Верхняя поверхность 124 сцепления пережимной пластины 120 представляет собой в общем плоскую поверхность, выполненную с возможностью зацепления рычага 32, когда спинка 22 сиденья находится в вертикальном положении U, которое показано на Фиг.1. Рычаг 32 выполнен с возможностью воздействия на верхнюю поверхность 124 сцепления пережимной пластины 120 в направлении вниз, которое обозначено стрелкой 128, для закрытия второго клапанного узла 30. Таким образом, рычаг 32 действует в качестве кулачка, при этом верхняя поверхность 124 сцепления пережимной пластины 120 действует в качестве толкателя кулачка для приведения пережимной пластины 120 в закрытое положение С из открытого положения О, что обусловлено перемещением спинки 22 сиденья.
[0038] Как дополнительно показано на Фиг.5А, участок 130 основания включает в себя центральный канал 132, в котором приняты линии 50А, 50B подачи. Участок 130 основания включает в себя продолжающиеся вверх опоры 134, 136, которые поворотно связаны с верхней поверхностью 124 сцепления пережимной пластины 120 с помощью поворотного стержня 140. Таким образом, со вторым клапанным узлом 30 в закрытом положении С, которое показано на Фиг.5А, отсутствует поток воздуха, допустимый в линиях 50А, 50B подачи в направлении справа налево. Таким образом, блокируется поступление воздуха во вторую надувную камеру 18 из первой надувной камеры 16. Как отмечено выше, когда спинка 22 сиденья в сиденье 10 транспортного средства находится в вертикальном положении U, второй клапанный узел 30 находится в закрытом положении С, а первый клапанный узел 20 будет переводиться в открытое положение О, когда водитель и/или пассажир VO транспортного средства садится на участок 12 в виде сиденья в сиденье 10 транспортного средства, как показано на Фиг.2B. С первым клапанным узлом 20 в открытом положении и вторым клапанным узлом 30 в закрытом положении С поток воздуха может перемещаться только в направлении вперед автомобиля из второй надувной камеры 18 в первую надувную камеру 16 в направлении, которое обозначено стрелкой AF на Фиг.2B.
[0039] Теперь со ссылкой на Фиг.5B показан второй клапанный узел 30 в закрытом положении С с рычагом 32, воздействующим на поверхность 124 сцепления пережимной пластины 120 на криволинейной поверхности 34 рычага 32. Как отмечено выше, рычаг 32 зацепляет пережимную пластину 120 для приведения пережимной пластины 120 в направлении вниз, которое обозначено стрелкой 128, для закрытия линий 50А, 50B подачи с помощью участка 126 в виде пластины пережимной пластины 120. Как дополнительно отмечено выше, сцепление рычага 32 и пережимной пластины 120 происходит, когда спинка 22 сиденья находится в вертикальном положении U, которое показано на Фиг.1. На Фиг.5B линии 50А, 50B подачи, расположенные внутри второго клапанного узла 30, пережаты и перекрыты так, что отсутствует поток воздуха из первой надувной камеры 16 во вторую надувную камеру 18. На Фиг.5B линии 50А, 50B подачи, расположенные снаружи клапанного узла 30, показаны в открытом состоянии и представляют линии подачи, проходящие между первой надувной камерой 16 и клапанным узлом 30, который показан на Фиг.3.
[0040] Теперь со ссылкой на Фиг.5С показан второй клапанный узел 30 в открытом состоянии О с пережимной пластиной 120 в поднятом состоянии относительно Фиг.5B. С пережимной пластиной 120 в поднятом состоянии участок 126 в виде пластины располагается выше линий 50А, 50B подачи, расположенных в центральном канале 132 участка 130 в виде основания. Таким образом, когда пережимная пластина 120 поднята в направлении, которое обозначено стрелкой 129, второй клапанный узел 30 находится в открытом положении О так, что линии 50А, 50B подачи позволяют воздуху течь из первой надувной камеры 16 во вторую надувную камеру 18. Предполагается, что пережимная пластина 120 смещается в направленное вверх или открытое положение и перемещается в него, когда рычаг 32 спинки 22 сиденья выводится из сцепления с поверхностью 124 сцепления пережимной пластины 120. Таким образом, когда сиденье сложено в положении, которое обозначено на Фиг.2A, второй клапанный узел 30 находится в открытом положении О, которое показано на Фиг.5С, для обеспечения потока воздуха в направлении, которое обозначено стрелкой AF на Фиг.2A.
[0041] Первый и второй клапанные узлы 20, 30 показаны на Фиг.4А-4D и 5А-5С соответственно в виде внешних или перистальтических клапанов. В данном контексте выражение «перистальтический» относится к внешнему узлу, приводимому в действие средством сжатия. Таким образом, первый и второй клапанные узлы 20, 30 представляют собой внешние или перистальтические клапаны, которые пригодны для упругой и герметичной надувной системы 60 под давлением настоящей концепции. Таким образом, первый и второй клапанные узлы 20, 30 могут достигать герметичности при внутреннем давлении внутри герметичной надувной системы 60 посредством использования внешних сил и без проникновения в герметичную надувную систему 60.
[0042] Таким образом, перистальтические воздушные клапаны в упругой системе сиденья с воздушной подвеской настоящей концепции выполнены с возможностью внешнего управления потоком воздуха внутри упругих каналов без проникновения в упругие каналы так, чтобы исключать потенциальные места утечки, которые обычно возникают в системах, использующих вставленные встроенные клапаны.
[0043] Специалисту в области техники следует понимать, что исполнение описанного изобретения и других компонентов не ограничено каким-либо конкретным материалом. Другие примерные варианты выполнения изобретения, раскрытого здесь, могут быть образованы из широкого множества материалов, если здесь не описано иначе.
[0044] В целях этого раскрытия выражение «связан» (во всех его формах: «связывать», «связь», «связан» и т.д.) в общем обозначает соединение двух компонентов (электрических или механических) непосредственно или опосредованно друг с другом. Такое соединение может быть неподвижным по природе или подвижным по природе. Такое соединение может быть достигнуто с двумя компонентами (электрическими или механическими) и любыми дополнительными промежуточными элементами, образованными за одно целое как один единый блок друг с другом или с двумя компонентами. Такое соединение может быть постоянным по природе или может быть разъемным или разъединяемым по природе, если не указано иначе.
[0045] Также важно отметить, что исполнение и расположение элементов изобретения, которые показаны в примерных вариантах выполнения, являются исключительно иллюстративными. Несмотря на то, что только немногие варианты выполнения настоящих инноваций были описаны подробно в этом раскрытии, специалист в области техники, который рассматривает это раскрытие, будет легко принимать во внимание, что возможны многие преобразования (например, изменения величин, размеров, конструкций, форм и пропорций различных элементов, значений параметров, расположений установки, использования материалов, цветов, ориентаций и т.д.) без существенного отклонения от новых замыслов и преимуществ изложенного объекта изобретения. Например, элементы, показанные как образованные за одно целое, могут быть выполнены из множественных частей или элементов, показанные в виде множественных частей могут быть образованы за одно целое, работа интерфейсов может быть реверсирована или иначе изменена, длина или ширина конструкций и/или элементов или соединителя или других элементов системы могут быть изменены, природа или число положений регулировки, обеспеченных между элементами, могут быть изменены. Следует отметить, что элементы и/или узлы системы могут быть выполнены из любых из широкого множества материалов, которые обеспечивают достаточную прочность или долговечность, в любом из широкого множества цветов, текстур и совокупностей. Соответственно, все такие преобразования предназначены для включения в объем настоящих инноваций. Другие замены, преобразования, изменения и исключения могут быть выполнены в проекте, рабочих условиях и расположении требуемого и других примерных вариантов выполнения без отклонения от замысла настоящих инноваций.
[0046] Следует понимать, что любые описанные процессы или этапы в описанных процессах могут быть скомбинированы с другими раскрытыми процессами или этапами для образования конструкций в пределах объема настоящего изобретения. Примерные конструкции и процессы, раскрытые здесь, представлены в иллюстративных целях и не должны быть истолкованы как ограничивающие.