Назад в фонды

По уровню затрат на развитие дорожной сети в России существуют явные регионы лидеры и аутсайдеры. Это напрямую сказывается на состоянии и долговечности покрытия трасс. Проблему, о которой не раз говорили автомобилисты, призваны решить возрожденные дорожные фонды.

Хорошо забытое старое

В настоящий момент субъекты РФ по качеству эксплуатируемых дорог можно уверенно разделить на передовиков и отстающих. По данным Федерального дорожного агентства, только 36% протяженности региональных трасс соответствует нормативным требованиям. Около 9% не имеет твердого покрытия. На многих трассах отсутствует капитальная дорожная одежда, необходимая для пропуска потоков автомобилей независимо от погодно-климатических условий.

Среди лидеров по доле протяженности региональных трасс в нормативном состоянии выделяется Белгородская область, где данный показатель составляет 87%. Однако если в той же Белгородской области руководство региона в 2013 году в дополнение к акцизам и транспортному налогу внесло в дорожный фонд почти 4 млрд рублей из общих доходов бюджета, то отдельные субъекты при доходе их бюджета от акцизов и транспортного налога свыше 800 млн рублей выделяют на дорожное хозяйство только 50 млн рублей.

Чтобы изменить ситуацию, в 2011 году было предусмотрено возрождение механизма региональных дорожных фондов. Это позволило уже в первый год работы увеличить суммарный объем финансирования дорожного хозяйства регионов из собственных бюджетов в 1,7 раза по сравнению с 2011 годом, а без учета Москвы и Петербурга — в 2,1 раза. В 29 субъектах РФ рост денежных поступлений зафиксирован более чем в три раза.

"Дорожные фонды существовали до начала 2000-х годов как источник финансирования региональных и федеральных трасс. И они показали свою эффективность. После отмены данной системы ситуация в отрасли стала резко ухудшаться",— говорит заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Сергей Тен. По его словам, в период 1990-х годов вводилось до 2,5 тыс. км дорог в год. "Это показывает, что система зарекомендовала себя хорошо, хоть и нуждалась в доработке и совершенствовании",— добавляет эксперт.

С 1 января 2014 года в России впервые в истории появятся также и муниципальные дорожные фонды. Для их наполнения предусмотрено обязательное отчисление из бюджетов субъектов 10% доходов от акцизов на автомобильное топливо. Кроме того, за субъектом останется право предоставления муниципальным образованиям традиционных субсидий.

Напомним, что в соответствии с Бюджетным кодексом транспортный налог является региональным и должен поступать в бюджеты субъектов РФ. Вместе с тем возможность передачи этих средств в муниципальные бюджеты предусмотрена и достаточно активно используется регионами. Более того, субъекты могут сами устанавливать единые нормативы отчислений от региональных налогов и сборов в бюджеты поселений, муниципальных районов, городских округов. В ряде субъектов такая система зачисления транспортного налога реализована уже в течение многих лет. Вместе с тем до недавнего времени эта практика, как правило, не давала ожидаемой отдачи в виде улучшения состояния дорожной сети. Причина в том, что муниципальные образования не имели по законодательству обязанности направлять средства транспортного налога на дороги — он просто растворялся в общих доходах местного бюджета.

Надежда на муниципалитеты

По мнению экспертов, одной из главных проблем в новой системе остается вопрос компетенции муниципалитетов: на сегодняшний день в России есть городские округа, такие, как Екатеринбург, Челябинск, Иркутск, Нижний Новгород, а есть совсем маленькие районы и сельские поселения, отдаленные от крупных населенных пунктов. "В этих регионах существенно выше проблемы с кадрами, ЖКХ и дорожным хозяйством. Но тем не менее это не говорит о том, что у них не должно быть дорожных фондов и что там не надо заниматься дорогами. Психология граждан такова, что человеку безразлично, в чьем ведении находится дорога: федеральном, региональном или муниципальном. Он хочет, чтобы она была хорошей всегда. Поэтому особое внимание стоит уделить именно региональным трассам",— считает Сергей Тен. В основном это связано с интенсивностью использования конкретной магистрали: один и тот же человек максимум один раз в год на своей машине едет в Сочи, зато регулярно ездит на дачу и каждый день использует дороги у себя во дворе. Таким образом, необходимо в первую очередь сформировать низовой уровень финансирования в виде муниципальных дорожных фондов.

"Безусловно, муниципалитеты в большинстве своем к такой ответственности не готовы, но делать эти шаги нужно, потому что иначе хороших дорог не будет",— объясняет Сергей Тен. По его словам, этот тезис подтверждается на практике: в тех регионах, где губернаторы подходят ответственно к дорожной проблематике, где системно эта работа выстраивается, проблем с дорогами значительно меньше. В первую очередь здесь можно выделить Татарстан, Краснодарский край, Кемеровскую и Новосибирскую области. Однако в большинстве своем дорогам на региональном уровне уделяется внимание по остаточному принципу. Понятно, что есть много других вопросов: это и образование, и культура, и детсады, но федеральный законодатель теперь выделил новую составляющую финансирования — автомобильные дороги.

Альтернативные источники

На сегодняшний день примерно 70% от всех региональных дорожных фондов составляют акцизы на горюче-смазочные материалы. Остальные поступления — это штрафы за нарушение весовых норм, плата за получение разрешения на проезд автотранспортного средства весом больше 40 тонн и другие источники. По мнению специалистов, этого объема недостаточно, чтобы отремонтировать все дороги, но в целом на ситуацию эта сумма может повлиять.

Одним из самых перспективных способов пополнения дорожных фондов должна стать плата с транспортных средств весом более 12 тонн. "Речь идет обо всей дорожной сети в стране. В общем объеме эти поступления могут составить не десятки и даже не сотни миллиардов рублей в год. В долгосрочном периоде это серьезное средство пополнения бюджета",— говорит Сергей Тен.

Для России это настоящая революция в транспортной отрасли. К примеру, в Австралии такими системами оборудовано всего 7 тыс. км дорог, а отечественным дорожникам предстоит покрыть расстояние более 50 тыс. км.

В настоящий момент излишний вес автомобиля не оплачивается. Однако транспортное средство весом более 12 тонн наносит серьезный ущерб дороге с точки зрения колейности. Сложилась двоякая ситуация: с одной стороны, дорожная отрасль заинтересована в том, чтобы средства от таких грузовиков поступали в фонды, а с другой — если таких тяжеловесов будет меньше, то дороги будут целее.

Кроме того, по словам Сергея Тена, в ближайшее время в Госдуме может быть рассмотрен закон о полном запрете выдачи разрешений на проезд транспортных средств весом свыше 40 тонн.

Сами перевозчики заинтересованы в том, чтобы дороги были хорошие, и в этом вопросе могут оказать содействие государству. В свою очередь, наличие стабильных и понятных источников пополнения дорожных фондов станет гарантией для потенциальных инвесторов и концессионеров, что их вложения будут поддержаны со стороны органов власти.

Трехуровневая система дорожных фондов позволит повысить качество всех дорог: от федеральных до местных