«Прогнозы пока не очень оптимистичны»

«Прогнозы пока не очень оптимистичны»

Алексей Чеховский — о страховании в сфере перевозок

С уходом крупных мировых страховщиков рынок страхования коренным образом изменился, и эти перемены не обошли и рынок перевозки грузов. О страховании грузов и ответственности экспедитора и перевозчика, об изменении условий перестрахования и издержках изменения рынка на рынок перевозчика, когда из-за дефицита транспорта он диктует условия в том числе страхования, “Ъ” рассказал менеджер по экспертному сопровождению ООО ЖЕФКО Алексей Чеховский.

Менеджер по экспертному сопровождению ООО ЖЕФКО Алексей Чеховский

Фото: Предоставлено пресс-службой GEFCO

— С начала 2022 года произошла масса экономических изменений, которые распространились и на страхование, в том числе страхование перевозок. Какие изменения произошли на этом рынке?

— Первое общеизвестное изменение состоит в том, что с рынка страхования ушли очень многие мировые игроки, в том числе компания Allianz. У многих компаний прошел процесс MBO, management buy-out — у таких компаний, как, например, Zurich. Почему это произошло? Потому что в основном дочерние компании страховщиков занимались страхованием иностранных компаний, которые в первую очередь так или иначе завершили свою деятельность на территории РФ. Для этих страховщиков доля российского рынка в страховом бизнесе была незначительной, поэтому пережить это было довольно просто. По прогнозам, к 2025 году могут массово уйти небольшие компании, потому что сейчас у нас в принципе меняется страховой бизнес, и основное, о чем мы чуть позже поговорим,— изменяется полностью рынок перестрахования.

— Если говорить конкретно о вопросе страхования перевозок, пишут, что в 2022 году страховые премии в этом сегменте росли, опережая все остальные. Что изменилось в этом сегменте?

— У нас несколько обособленная ситуация: в нашей компании существовала схема корпоративного страхования и сложилось долгосрочное — более десяти лет — сотрудничество с компанией «РЕСО-Гарантия». И в этом мы, наверное, отличаемся от рынка. Здесь нужно разделить: страхование грузов — одна история, страхование ответственности экспедитора и перевозчика — другая. В одном случае ситуация привязана непосредственно к самим грузам, к событиям, которые могут с ними произойти вне зависимости от ответственности экспедитора и перевозчика, и если говорить об ответственности, то она существует только в рамках действующего законодательства. И у нас, как ни странно, в этом году, когда мы переподписывали договор со страховой компанией — естественно, производя полноценные тендеры, страховые тарифы даже немного снизились. Прогнозы на следующий год скорее пессимистичные в принципе по всем видам страхования. Что касается страхования грузов, пока конкретные цифры озвучить сложно, потому что впереди еще два месяца до окончания действующего договора. Будем проводить новый тендер, но ожидаем, что общие изменения на рынке коснутся и нас — возможно, условия изменятся, и, к сожалению, в худшую сторону. Что же касается страхования ответственности экспедитора и перевозчика, здесь тоже тенденции пессимистичные.

— Этот пессимизм можно выразить в цифрах? Рост ожидается на уровне 10%?

— Ситуация быстро меняется, это связано с глобальными изменениями в перестраховании, изменением роли Российской национальной перестраховочной компании (РНПК). Поэтому пока мы предполагаем увеличение тарифов порядка 10%, но конкретные цифры сложно назвать. Общаясь со страховыми компаниями, со своим партнером—страховым брокером, мы понимаем, что следует ожидать повышения как тарифов на страхование грузов, так и стоимости страхования ответственности.

— В целом по рынку такая же ситуация? Или у вас наблюдается такой скачок потому, что в 2023 году тарифы были несколько ниже?

— Среднерыночная ситуация такова. Но также любая страховая компания в любом виде страхования учитывает такой фактор, как статистика убыточности. Поскольку у нас, к счастью, заявляется мало страховых случаев, а какие-то кейсы, которые возникают, урегулируются в досудебном претензионном порядке и суммы незначительны, страховщик заинтересован в сохранении партнерских отношений с нами и готов предложить хорошие тарифы.

— Наблюдается ли тренд смены модели страхования с глобальной на локальную?

— В начале прошлого года был период, когда мы, как и весь рынок, находились в подвешенном состоянии. После того как был дан карт-бланш на принятие решений на локальном уровне, мы сменили страхового брокера, выбрав одного из ведущих игроков российского рынка в данном сегменте. И все тендеры мы проводим при его поддержке. Естественно, учитываем многие факторы: у нас есть специально разработанная система критериев — это не просто самый низкий тариф или низкая стоимость страхования ответственности, мы рассматриваем профиль самих компаний, они проходят многофакторную проверку. Сейчас рабочие процессы выстроены полностью на локальном уровне, у нас порядка шести видов страхования, в том числе страхование грузов и ответственности экспедитора и перевозчика.

— В целом на рынке перевозок наблюдается такой же тренд?

— У многих очень похожая схема, причем не только с точки зрения страхования. Кто-то ушел, у кого-то состоялся MBO, и со страховыми компаниями работа строится примерно так же.

— Вы упомянули РНПК и в целом изменение рынка перестрахования: весь рынок сконцентрировался на РНПК. Как это коснулось вас?

— Федеральным законом еще в середине прошлого года было запрещено перестрахование у иностранных компаний. Поэтому абсолютно все локальные страховщики могут осуществлять перестрахование только в РНПК. Сейчас вносится много изменений в правила страхования — основной инструмент работы страховой компании. Естественно, это затронуло и будет затрагивать в дальнейшем работу как самих страховщиков, так и их клиентов.

— Это осложняет конкретно страхование грузов или работу во всех сегментах страхования?

— Есть такие виды страхования, в которые вносится не так уж много изменений — я говорю о нашем случае, например страхование гражданской ответственности, имущества. Но все, что меняется сейчас, и не в самую положительную сторону, касается страхования грузов и страхования ответственности экспедитора и перевозчика.

— Негативный характер этих изменений обусловлен постоянной перестройкой рынка или в первую очередь положением РНПК, задающей тренды?

— Скорее второе, потому что я не знаю страховых компаний, которые работают на стопроцентном собственном удержании. Раньше у страховых компаний, с которыми мы работали, на собственном удержании было не более 1%, остальное было на перестраховании у иностранных партнеров. Конечно, когда сейчас на удержании у страховщиков больший процент, это ведет к негативным последствиям: сложнее расстаться с суммой, которая платится из своего кармана. Поэтому здесь есть прямая взаимосвязь с институтом перестрахования. Прогнозы пока не очень оптимистичны: в любом случае, когда есть законодательные инициативы на федеральном уровне, это очень сильно влияет на любой рынок в целом.

— Какие тренды в страховании перевозок грузов и ответственности перевозчика наблюдаются сегодня?

— Выделю три тренда. Во-первых, появились сложности с перестрахованием при перевозках грузов, которые минуют территорию РФ: сам клиент — резидент РФ, но при этом перевозка осуществляется, допустим, из США в Казахстан. Это связано с введением ограничений, предлагаемых страховым компаниям. Мы с подобной проблематикой не сталкивались, но есть клиенты и страховщики, которые об этом говорят. Во-вторых, в последнее время не только у нас, но и у других участников рынка возникает вопрос о страховании перевозок грузов по новым территориям. Чисто теоретически мы прорабатывали некоторые варианты, чтобы понять, что в принципе можно застраховать — и в плане грузов, и с точки зрения ответственности, и, как правило, диалог поддерживают только малоизвестные компании. Это своего рода лотерея: не очень понятно, насколько они готовы возмещать по страховым случаям. Собрать страховые премии несложно, равно как и дать хороший тариф. И раньше были страховщики, которые работали по принципу пирамиды: они предлагали низкие тарифы, притягательные для клиентов. Но страхование — это не только тариф, это комплекс индикаторов: франшизы, лимиты, условия страхования в принципе, условия «от всех рисков» или какие-то исключения, сами исключения в договоре, исключения в правилах страхования… Поэтому непонятно, насколько корректно поведут себя те компании, которые сейчас готовы работать, при наступлении страхового случая: готовы они возмещать или нет. Для многих сохраняется вопрос, стоит ли тратить деньги на страхование, если перспектива возмещения очень туманна.

— Опыт работы с этими венчурными, высокорисковыми страховщиками уже наработан рынком?

— Сейчас сложно оценить: фактор риска при перевозках по новым территориям не очень очевиден. Для того чтобы понимать статистику по компании или по компаниям, которые готовы предложить страхование на новых территориях, должно пройти какое-то время. Прошел год, и пока нет определенных показателей, которые сказали бы: да, с ними можно работать или нет, этого не стоит делать.

— Я вас перебила: вы сказали о трех трендах, пока назвали два. А каков третий?

— Третий тренд — в том, что существует определенный дефицит транспорта. Я в компании работаю уже 17 лет, и в разное время рынок менялся от рынка клиента к рынку перевозчика, то есть в определенный период либо одни, либо другие диктуют условия. В настоящий момент наблюдается дефицит транспорта. Это касается и обычного транспорта для перевозки, например, сборных грузов, и специализированного транспорта для перевозки легковых автомобилей. Перевозчики диктуют свои условия, в том числе и в том, что касается страхования. В чем это выражается? Во-первых, в требованиях — к клиенту или к нам, экспедитору, когда у нас есть какие-то подрядчики,— прописать отказ от суброгации. То есть если что-то произойдет, страховая не сможет к ним обратиться. Для экспедитора это, мягко говоря, невыгодно: в целом возможно, но существенно увеличивает страховую премию. И второй вариант для перевозчика, если он не может прописать суброгацию, то это страхование грузов своими силами. Это тоже вариант для нас, особенно как для экспедитора, не очень хороший, потому что если груз для наших клиентов страхуем мы, то при наступлении страхового случая страховая выплачивает все клиенту, но к нам они, естественно, не могут прийти, потому что мы являемся стороной договора страхования. Если же груз будет страховать перевозчик, то понятно, что страховая компания, выплатив возмещение клиенту, от него по первому плечу пойдет к нам. Во-вторых, могу сказать по своему опыту: нужно хорошо разбираться в тех условиях, которые предлагают страховщики. Перевозчики зачастую этого не делают. Они просто ищут самый выгодный, самый дешевый вариант полиса и абсолютно не проверяют условия. И что они застрахуют, как они застрахуют?.. Нам остается только полностью контролировать процесс вплоть до того, чтобы вычитывать все договоры страхования, но это физически невозможно, учитывая пул поставщиков. Возникает и вопрос двойного страхования, и как это будет работать при наступлении страхового случая. В любом случае данный фактор мешает нормальной работе страхования грузов нам как экспедиторам.

— А как это было организовано до изменения рынка на рынок перевозчика?

— В сегодняшней ситуации перевозчик может активнее диктовать свои условия. Так было всегда со страхованием грузов. Некоторые перевозчики просто страхуют груз, даже не проверяя, застрахован он у клиента или нет, потому что нет понимания, что застраховать груз, конечно, можно сколько угодно раз, но возмещение может быть только одно. Иначе это будет уже незаконное обогащение.

— Наблюдали ли вы уже реализацию подобных рисков?

— У нас, я немного похвастаюсь, отличный уровень качества перевозок — например, процент повреждения в области перевозок новых легковых автомобилей не превышает 0,5–0,8%. При других видах перевозок подобные кейсы происходят очень редко, даже не десятки в год. Двойного страхования пока не было, мы с этим не сталкивались, но стараемся работать на опережение, чтобы подобной ситуации даже гипотетически не могло произойти.

— Идет ли у вас процесс цифровизации страхования и есть ли такой тренд на рынке перевозок?

— Безусловно, и на рынке есть такой тренд: все стараются переходить на электронный документооборот, поскольку это существенно упрощает жизнь. Если раньше все было на бумаге, передавалось через курьеров, через почту, вручную подписывалось, пересылалось клиентам, делались копии, то сейчас виден плюс даже с точки зрения как минимум экономии бумаги. Если говорить о страховании, то в первую очередь плюс — в скорости реакции. Как это происходит у нас? Мы работаем на известной страховой платформе «Цунами», с ними сотрудничают очень многие игроки рынка. Наши операционные сотрудники, организующие перевозку, просто заходят на сайт, заполняют определенную, достаточно простую форму, и после этого информация приходит ко мне как к подписанту со стороны ООО ЖЕФКО и к страховой компании. То есть в принципе если сотрудники, которые подписывают документы, прямо сейчас находятся на рабочем месте, то полис и счет за страхование может быть выпущен в течение минуты-двух. А иногда это бывает нужно очень срочно, поскольку есть спотовые перевозки, когда клиент говорит, что груз уже, допустим, завтра должен быть отгружен, и нужно страхование. Здесь мы можем работать на опережение, и когда перевозка еще не началась, у нас уже все застраховано, все документы есть, мы можем передать их клиенту, в таможенные службы и так далее.