Восстановить историческую правду

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия История, философия, социология

УДК 9(с)27

ВОССТАНОВИТЬ ИСТОРИЧЕСКУЮ ПРАВДУ

В.П. ФРОЛОВ, В.И. ХОРИН

Анализируется вклад в развитие авиационной техники и технологии ремонта выдающегося русского учёного-изобретателя Львова П.Н., приводятся биографические данные.

Имя доктора технических наук Львова Петра Николаевича (1891-1976), кавалера ордена Ленина, удостоенного высшей награды Постановлением президиума ЦИК СССР от 7 декабря 1931 г. за создание цельносварного самолета «Сталь-2», одного из родоначальников научнотехнической школы отечественной технологии самолетостроения, известно только узкому кругу специалистов. Заложенные им новаторские идеи, теоретические и прикладные решения, организационные принципы позволяли всякий раз уверенно и быстро осуществлять переход от лабораторных экспериментов на образцах и макетах к опытному и серийному производству изделий, а в совокупности обеспечили в 20-30 годы прошлого столетия успешное развитие в высших учебных заведениях сразу двух направлений технологической науки: технологии авиационного производства и технологии ремонта авиационной техники. Однако до настоящего времени в книгах и учебных пособиях по истории отечественной авиации имя П.Н. Львова замалчивается. О его научных исследованиях, активной научно-педагогической деятельности, богатой эрудиции изобретателя в области авиационной технологии, о его удивительной биографии практически не знают ни наша научно-техническая интеллигенция, ни военные специалисты, ни нынешнее молодое поколение, решившее посвятить себя авиации. В литературе, посвященной истории гражданской авиации, мы не найдем сведений о П.Н. Львове [5].

В целях восстановления исторической правды настало время установить и подтвердить фактами, кто же на самом деле осваивал и внедрял в качестве конструкционного материала нержавеющую сталь и одним из первых разработал технологию и на практике применил контактную точечную, роликовую, стыковую и другие виды электросварки.

Идея создания летательного аппарата жесткой конструкции (цельнометаллического дирижабля) принадлежит К.Э.Циолковскому, который ещё весной 1887 г. в Политехническом музее на заседании физического общества представил проект цельнометаллического управляемого дирижабля. Идеи Циолковского заимствовали немцы и американцы. В России научные разработки отечественного мыслителя завладели умами конструкторов только в середине 20-х годов XX века. В 1928 г. в ВВИА им. Н.Е. Жуковского по инициативе начальника лаборатории П.Н. Львова и начальника кафедры самолётостроения С.Г. Козлова была сформирована группа по освоению качественных сталей и применению их в конструкции самолёта. У спехи в этих работах позволили П.Н.Львову подать рапорт командованию о «возможности построения цельносварного стального самолёта, вес которого при равной прочности должен быть или равным или менее веса дюралевого самолёта». Вопрос о замене дюралюмина и дерева черными металлами занимал конструкторов и технологов Европы и России.

В Англии и Франции создавались в то время конструкции самолётов-бипланов, в которых деревянные стержни и рейки, профили заменялись деталями, образованными путём свертывания в трубку гофрированных тонких листов из высококачественной стали. Однако не было найдено способа, который бы не давал лишней массы и обеспечивал нужную прочность и технологичность. Все эти требования могла удовлетворить только контактная сварка.

На заводе «Электросталь» было налажено производство нержавеющей стали «Энерж», плавка, поковка и холодный прокат фольги. Завод «Серп и молот» обеспечивал горячий прокат

- листы, которые обладали важным свойством - хорошей свариваемостью при контактной сварке благодаря большому сопротивлению.

При инспекции ГВФ был создан отдел опытного самолётостроения (ООС) под руководством А.И.Путилова - главного конструктора, откомандированного для этого из ЦАГИ. ООС с ноября 1930 г. переехал из ВВИА им. Н.Е.Жуковского в помещение бывших ремонтных мастерских «Добролета», где образовалось КБ, состоящее из 30 человек. Бригаду по технологии сварки возглавил П.Н. Львов [2, с.8-9], который уже в 1928 г. имел патенты на изобретения: устройства для точечной сварки, электрической сварочной машины, электрической роликовой сварочной машины.

В 1931 г. был построен первый в стране стальной сварной самолет «Сталь-2», положивший начало советскому самолётостроению и авиаремонтному сварочному производству. По сообщению ТАСС от 7 декабря 1931 г. Президиум ЦИК СССР постановил наградить орденами Ленина следующих работников НИИ ГВФ: т. Львова П.Н., инженера - за разработку вопроса применения нержавеющей стали и электросварки в самолётостроении; т. Путилова А.И., инженера

- за разработку конструкции самолёта, сделанного целиком из нержавеющей стали на электросварке; т. Андреева Д.М., рабочего, бригадира-сварщика - за умелое применение на практике электросварки в стальном самолетостроении.

Некоторые сведения о П. Н. Львове можно получить из литературно-художественных источников. Так, в 1971 г. в журнале «Новый мир» доктор искусствоведения П. Суздалев опубликовал очерк «Рабочий и колхозница» (из биографии скульптора В.И.Мухиной) [1, с.205-217], в котором подробно изложил историю создания всемирно известной скульптуры.

В 1936 г. СССР был приглашен для участия в Международной выставке «Искусство и техника в современной жизни», которая должна была состояться в Париже в 1937 г. Советское правительство приняло это приглашение, намереваясь показать всему миру свои достижения за 20 лет существования советского государства. Для участия в конкурсе на скульптуру для павильона СССР были приглашены В.И. Мухина, В.А. Андреев, М.Г. Манизер и И.Д. Шадр. Уполномоченный правительства И.И. Межлаук, будущий комиссар советского павильона, при предварительном просмотре эскизов отдал предпочтение В.И.Мухиной. Он заявил ей, что «девяносто девять процентов за то, что делать (скульптуру) будете вы...» [1, с.209].

Воплощение скульптурной группы в металле поручили П.Н. Львову. Таким образом, на страницах художественно-литературного журнала мы встречаем фамилию Петра Николаевича, который обеспечил встречу «техники» и «искусства».

У В.И.Мухиной установились дружественные отношения с П.Н.Львовым, она увидела в нём талантливого инженера, архитектора-творца, он «. изобрел специально для изготовления статуи машину для точечной сварки тончайших листов нержавеющей стали. Она считала Львова пионером новой науки статуестроения»[1, с.213].

Никто до П.Н.Львова не делал скульптуры из стали, но он, спустя 5 лет после создания самолёта «Сталь-2», решил тем же способом изготовить скульптурную группу «Рабочий и колхозница». Работа велась днем и ночью, и когда скульптура была готова, на завод приехал И.В.Сталин, который в течение 20 минут осматривал творение В.И.Мухиной и выразил удовлетворение работой скульптора. На следующий же день приступили к разборке скульптурной группы вместе с каркасом (каркас, на который монтировались элементы скульптуры, размещался внутри скульптуры - авт.). Каркас был разобран на 60 блоков и упакован в ящики. Для сборки статуи в Париж вместе с В.И. Мухиной была откомандирована группа инженеров во главе с П. Н.Львовым.

5 апреля 1937 года эшелон из 29 платформ прибыл в Париж. Было также доставлено сварочное оборудование и кран для сборки [3]. Монтаж стальной статуи был произведен за 2 дня до срока. Открытие павильона состоялось 2 мая 1937 г. У посетителей выставки советский павильон пользовался исключительным успехом. Скульптура получила высшую награду «Гран-При». Ёе фотографии были опубликованы в газетах, она копировалась во множестве сувениров от чернильницы до пудрениц, а в Испании выпустили марку с изображением статуи. Одна

французская журналистка обратилась с призывом к женщинам бороться за то, чтобы статуя осталась в Париже.

По окончании выставки скульптура была демонтирована. Иностранная фирма, которая взялась за разборку скульптуры, провела демонтаж небрежно и неграмотно. Также неаккуратно была организована транспортировка, в результате чего большинство деталей было безвозвратно испорчено. В 1938 г. изуродованная скульптура была доставлена в Москву.

По решению правительства был изготовлен второй экземпляр скульптуры, установленный 1 августа 1939 г. около Всесоюзной сельскохозяйственной выставки на 10-метровый пьедестал [3]. Несколько позже под руководством П.Н.Львова была создана скульптура рабочего, держащего над головой пятиконечную звезду, которая была установлена на советском павильоне на Всемирной выставке в Нью-Йорке [4].

А что нам ещё известно об этом выдающемся родоначальнике отечественной авиационной технологии?

В личном архиве, бережно сохранённом женой учёного Лидией Васильевной Шумиловой, имеется черновой набросок автобиографии, написанный в конце 40-х - начале 50-х годов ХХ века. Набросок заканчивается припиской: «С оригинала сняла копию Л.В.Шумилова. 7.09.79 г.».

Вот подлинный текст, написанный рукой Петра Николаевича: «Автобиография Львова Петра Николаевича. Родился 20 декабря (ст. стиль) или 1 января 1891 г. (н. стиль) в г. Москве. Окончил реальное училище в 1907 г., потом императорское высшее училище (ныне МГТУ им. Баумана - авт.). Получил стипендию для заграничной командировки и работы на заводе MAN рабочим, затем в машиностроительной лаборатории сельскохозяйственного института в Галле ассистентом, и на заводе Cores в Лигнице инженером.

Будучи застигнут войной 1914 - 1918 гг. был арестован (в начале войны русский инженер Львов рассматривался уже как русский разведчик со всеми вытекающими отсюда последствиями - авт.). Часть времени находился в тюрьме, часть - на поселении в Гиршберге. В 1917 г. был заключен в концлагерь в Г авельберге. Оттуда после заключения мира был отправлен в РСФСР, куда прибыл 5 мая 1918 г. ... ».

Пётр Николаевич работал на шахте в кандалах. Труд был изнурительный подневольный, он постоянно испытывал психологическое давление, его одолевала душевная депрессия - всё это, в конце концов, привело к тяжёлой форме туберкулёза. Потерявший надежду выжить, но кое-как залеченный, ободренный Февральской и Октябрьской революциями, он рвался домой всем сердцем, понимая, что в это тяжёлое время его знания и умения могли бы пригодиться в России его соотечественникам для восстановления разрушенного войной хозяйства. Его кредо, его жизненная установка - созидательный труд как средство самовыражения и борьбы с болезнью.

Сразу же по возвращении из Германии он был принят на работу в ВСНХ (Высший совет народного хозяйства) в качестве инженера по сельскохозяйственным машинам. Позже П.Н.Львов направлялся на работу в Саратов в качестве заведующего производством заводов «Звезда» и «Сотрудник обороны».

Осенью 1919 г. вследствие обострения туберкулеза он отбывает в Москву на лечение. После прохождения курса лечения Львов поступил в Наркомзем, где осуществлял работу по организации производства и ремонта сельскохозяйственных машин, по созданию производственных мастерских. В августе 1922 г. Петр Николаевич поступает на Люберецкий завод сельскохозяйственного машиностроения, где становится заведующим цеха механической обработки и сборочного цеха. Примерно через год «Международная компания жатвенных машин» закрыла завод и Львов поступает на Государственный авиационный завод №1 (ГАЗ, т.е. бывший Дукс) в Москве, где работает заведующим бюро технологических работ по изготовлению военных самолетов до января 1925 г.

Весной 1933 г. на заводе ГАЗ под руководством Н.Поликарпова был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободнонесущим монопланом. В этом же году был построен первый экземпляр советского самолета-разведчика Р-1

с отечественным двигателем М-5 мощностью 500 л.с. Петр Николаевич включается в творческий процесс изысканий новых методов по совершенствованию технологии серийного производства этого самолета.

Конструкция самолета была деревянной с полотняной обтяжкой крыльев. По сравнению с прототипами благодаря ряду усовершенствований, она стала более дешевой и прочной. В нее было внесено много нового, оригинального, некоторые детали и узлы были впервые освоены советской авиапромышленностью. Так, например, при производстве аппаратуры было применено медное литьё. Бензиновые баки были выполнены из лужёного железного листа толщиной 0,8 мм, что обеспечивало высокую надежность, но вес баков при этом был значительно высок. За период с 1923 по 1930 г. было построено 2800 самолетов.

Параллельно с работой над самолетом Р-1 Львов трудился над разработкой технологии производства истребителей И-1. Этот истребитель показал по тем временам большую скорость, равную 264 км/ч. Применённая на И-1 схема моноплана с низкорасположенным крылом через 10 лет, когда появилось убираемое в полете шасси, стала доминирующей в практике проектирования и строительстве самолетов. Самолет был передан в серийное производство, было построено 33 самолета, но они не были приняты на вооружение. Причиной тому стали нерешенные в то время вопросы аэродинамики применительно к истребителям-монопланам в части продельной устойчивости, выхода из штопора, сваливания на крыло. Все это породило трудности боевого пилотирования самолета И-1.

В процессе многочисленных доводок и усовершенствования конструкций и технологий изготовления был накоплен новый производственный опыт. В измененных конструкциях крыло и оперение изготавливались из листового кольчугалюминия (дуралюмина), обшивка из того же материала в виде гофрированной клёпаной конструкции. Бензиновые баки решено было выполнять из более лёгкого кольчугалюминия с применением сварки, но флюсов, отвечающих всем требованиям, в то время не существовало. Поэтому выпускаемые заводом ГАЗ №1 серийные самолеты И-1 не были одинаковыми. Дело заключалось в овладении многообразием технологических решений и обосновании выбора лучших из них, для чего необходимы многочисленные исследования. Но где их сконцентрировать и проводить? На заводе? Но это не лучшее место. Петр Николаевич искал ответ, и не случайно в его биографии появляются новые сведения: «С осени 1924 г. начал преподавать в ВВА (Военно-Воздушная Академия им. Н.Е.Жуковского) и с этого момента научно-преподавательская работа для меня становится главной. Параллельно с преподавательской деятельностью с февраля 1925г. до августа 1925г. работал в мастерских 1-го автомотополка, где заканчивалась постройка первого советского мотоцикла моей конструкции. С августа 1925 г. до сентября заведовал производством Краснопресненского механического завода. С осени 1926 г. перешел на кадровую службу в РККА и был штатным преподавателем и заведующим лабораторией ВВА, затем там же старшим руководителем кафедры технологии металлов. За время работы в ВВА разработал методы проката и сварки стальных профилей, положенные в основу постройки первого в мире стального сварного самолета, сконструировал и построил для этой цели специальное оборудование и провел все работы по постройке самолета. За все эти работы был награжден в 1931 г. орденом Ленина и получил денежную премию».

С сентября 1931 г. Петр Николаевич приступает к работе в МАИ по совместительству, возглавив там кафедру технологии металлов и организовав технологическую лабораторию Аэрофлота в 1932 г., а в 1933 г. он переходит на постоянную работу в МАИ. В автобиографии русский конструктор пишет: «В лаборатории Аэрофлота до весны 1936 г. вел опытные работы по сплавам самолетостроения и по сварке, построил ряд сварочных машин, одна из которых была послана на Международные выставки в 1934 г. в Париж, Лион, Милан. За эти работы от С. Орджоникидзе получил автомашину, от Аэрофлота ряд денежных премий».

Львов П.Н.- участник работ по оформлению станции метро «Маяковская». При декоративной отделке колонны он с присущим ему художественным вкусом удачно использовал рифленые полосы из нержавеющей стали ЭНЕРЖ-6. В Большой советской энциклопедии, изданной в

1974 г. (т.16, с. 174), о станции «Маяковская» сказано емко и выразительно: «В колонной станции глубокого заложения «Маяковская» (1938-1939 г., архитектор А.Н. Душкин, инженер Р.А.Шейнфайн) своеобразие и новизну сложной конструкции перекрытия, обеспечивающего ее свободу пространственного построения, подчеркивают полосы рифленой нержавеющей стали, примененные для декоративной отделки колонн и арок». К сожалению имя Львова и на сей раз не упомянуто.

В 1936 г. Львову было предложено организовать лабораторию контактной сварки в ЦНИ-ИТмаше, которой он заведовал до осени 1938 г. В этой лаборатории Петр Николаевич спроектировал и построил различные сварочные машины для Коломенского и Мытищинского заводов, построил стальную скульптуру для Парижской выставки в 1937 г. и специальное оборудование для этой цели, разработал методы сварки арматуры для железобетона, сварки стали большой толщины и многое другое.

С осени 1937 г., совмещая с работой в ЦНИИТмаше, организовал при СДС (Строительство Дворца Советов) отдел специальной технологии (конструкторское бюро, лаборатории, мастерские), а с осени 1938 г. остался работать только в этом отделе. За время работы в СДС сконструировал ряд сварочных машин и автоматов, вел исследования по сварке и подбору сплавов, построил вторую стальную скульптуру для ВСХВ (Всесоюзной сельскохозяйственной выставки). За эти работы получил премии от СДС и Наркомметростроя.

Осенью 1941 г. Львов был командирован вместе с СДС в г. Каменск-Уральский на строительство УАЗ (Уральского алюминиевого завода), работал по сварке конструкций, проводил испытания на морозе. В феврале 1943 г. снова в Москве, в Наркомстрое, где организует ОКБ-2 (Особое конструкторское бюро), которым руководил до вхождения в ВНИИСтройдормаш.

Львов П.Н.оставил после себя 30 научных трудов, опубликованных в открытой печати, семь его книг были переведены на китайский язык и изданы в Китае. Он обладатель четырех патентов и 17 авторских свидетельств.

Петр Николаевич - человек сильного духа, сумевший побороть неизлечимую болезнь, отдавший себя служению любимой многострадальной России, честь и достоинство которой для него было превыше всего. Он старался до конца быть полезным Родине, знал ее нужды, стремился помочь. Его беспокоила обстановка, которая складывалась в стране, он был бессилен бороться с бюрократизмом, мешавшим осуществлению его творческих замыслов.

Его письмо к И.В.Сталину проникнуто тревогой за нашу науку, за страну.

Подлинный текст письма приводится ниже:

Москва 23 декабря 1944.

«Дорогой Иосиф Виссарионович!

В 1942 году я нашел способ изготовления искусственных камней, железобетонных балок, плит и свай путем прокатки со скоростью производства в десятки раз превышающие существующие машины.

Каждая прокатная установка, при ее стоимости всего в двадцать пять - тридцать тысяч рублей, сможет давать около 600 куб. м бетонных или железных изделий за 2 смены. Результаты первых весьма примитивных опытов были одобрены специальной комиссией.

После этого я написал Вам. Это письмо было передано в Наркомат стройматериалов. Одновременно я обратился и в другие Наркоматы и организации. Кроме Наркомцветмета и Нар-компути мой метод везде встретил резкий отпор.

Лишь в НКПС возымели достаточно веры и весной 1943 г. там разработали чертежи машины, но ее не построили. Я больше не имел ни возможности, ни сил продолжать борьбу за свою идею.

Сейчас, спустя два с половиной года, получены фотографии из США нового американского производства. Оказывается, там в этом году приступили к производству прокаткой железобе-

тонных балок и плит именно так, как предлагал я у нас. Должен отметить весьма большое сходство американской машины с моей.

Чертежи моей машины побывали во многих руках и приходится предположить, что пока у нас обсуждали да забраковывали мое изобретение, оно ушло. Для восстановительных да и вообще строительных работ в нашей стране нужны высокопроизводительные машины для производства в громадных количествах камней и разных деталей. Поэтому я снова обращаюсь к Вам с просьбой помочь моей машине пробраться через дебри экспертиз. Нашей Родине моя машина нужна.

Надо полагать, что теперь, когда Америка «благословила» предложенное здесь мною два с половиной года тому назад и наши станут несколько доверчивее к своим и не придется ввозить из Америки русские идеи. Для нас обидно и зазорно, а для государства громадный ущерб.

Адрес: Москва, ул. Фурманова д. 6/5 кв. 22 тел. Г 6-03-32 Львов Петр Николаевич, нач. ОКБ-2 Наркомстроя.

Ответа на письмо не последовало, возможно, оно так и не дошло до адресата.

ЛИТЕРАТУРА

1. Суздалев П. Рабочий и колхозница // Новый мир. № 7. 1971.

2. Тушинский машиностроительный завод. - М.: АВИАРУС - XXI, 2002.

3. Смертин В. Техника и искусство // Вперед и выше, газета ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского. № 14. 1978.

4. Домковский Н. От самолета к скульптуре // Неделя. № 43. 1978.

5. История воздухоплавания и авиации.- М.: Воздушный транспорт, 1989; История Гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк/Под общ. ред. Б.П.Бугаева. - М.: Воздушный транспорт, 1983; История отечественной гражданской авиации. - М., 1966; Самолеты СССР. Краткий очерк развития./Изд. 2. - М.:Воениздат, 1961; Даты истории отечественной авиации и воздухоплавания». - М.: Издательство ДОСААФ, 1953; Самолеты страны Советов/Под общ. ред. Б. Л.Симакова. - М.: Издательство ДОСААФ, 1974.

TO REHABILITATE THE HISTORIC TRUTH

Frolov V.P., Horin V.I.

The role and significant contribution to the development of aviation engineering and technology of the repair of outstanding Russian scientist and inventor P.N.Lvov (1891-1976) are shown.

Сведения об авторах

Фролов Виктор Петрович, 1924 г.р., окончил ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского (1948), доктор технических наук, профессор МГТУ ГА, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, действительный член Академии наук авиации и воздухоплавания, автор 230 научных работ, область научных интересов - производство и ремонт авиационной и космический техники.

Хорин Владимир Ионович, 1936 г.р., окончил Тульский политехнический институт (1963), кандидат исторических наук, доцент МГТУ ГА, автор 79 научных работ, область научных интересов - внешнеполитическая деятельность России, история науки и техники.