Поезд впереди паровоза

Скоростные поезда год назад связали две российские столицы, затем Москву и Нижний Новгород, а 12 декабря — Санкт-Петербург и Хельсинки. "Сапсаны" уже успели стать своеобразным символом российской модернизации. Сверкающие составы несутся по старым рельсам, нарушая расписание электричек. Местные жители, непривычные к бесшумным поездам, частенько гибнут под колесами, некоторые забрасывают локомотив прогресса камнями.

Железнодорожный анклав

Запущенный год назад скоростной электропоезд "Сапсан" стал главным поводом для гордости у компании РЖД. Сверкающий состав обтекаемой формы разгоняется до 290 км/ч. Правда, только на испытаниях, для отечественных рельсов это слишком быстро, поэтому максимальная скорость "Сапсана" на обычных рейсах — 250 км/ч. Тем не менее самый быстрый поезд страны сократил время в пути от Москвы до Питера до 3 час. 45 мин. В России таких вагонов еще не видели: мягкие кресла, вежливые проводники. Электронное табло даже показывает скорость движения. Все, как в Европе, что, впрочем, неудивительно: "Сапсан" ведь не только изготовлен в Германии, его и в России обслуживают немцы из компании Siemens. Немецкий офис, в котором работает 12 человек, находится в депо "Металлострой" в Ленинградской области, непосредственно в цеху, где "Сапсаны" проходят ремонт.

Дорога в "Металлострой" из Петербурга пролегает через унылые промышленные пейзажи. "Сапсановский" цех — как анклав хайтека посреди грязного и ржавого железнодорожного хозяйства. "Такого цеха техобслуживания в России еще не было",— уверяет главный инженер Северо-Западной дирекции скоростного сообщения РЖД Максим Шевченко, вертя айфон в руке. Цех действительно впечатляет — в первую очередь чистотой. В огромном ангаре три железнодорожных пути, на двух из них — по "Сапсану". "Отопление осуществляется инфракрасными излучателями, за счет чего удается сэкономить около 30% энергии",— рассказывает Шевченко.

В цеху свой Wi-Fi, по которому передаются в том числе результаты диагностики. Здесь установлено самое современное оборудование, например агрегат дефектоскопии, который с помощью ультразвука обнаруживает малейшие выбоины в колесах. Немецкие технологии позволяют заменить колеса "Сапсана" за один-два часа — вместо двенадцати, которые эта процедура занимает на обычном поезде. Причем "Сапсаны" даже не растаскивают на отдельные вагоны. "Эти составы годами не расцепляются,— с гордостью сообщает Шевченко.— Цех так устроен, что почти все виды работ можно выполнить непосредственно на поезде".

Закупка восьми составов стоила РЖД €276 млн, еще больше будет потрачено на их обслуживание — согласно договору с Siemens, €354,1 млн за 30 лет (то есть €11,8 млн в год). Двенадцать немцев, которые осуществляют это обслуживание, периодически привлекают российских работников для тяжелых работ, с которыми не справляются сами. "Они приучают наших к технике безопасности труда,— говорит Максим Шевченко.— В принципе уже приучили. С включенным током на крышу поезда теперь никто не выходит".

Все надписи в депо продублированы — на немецком и на русском. Не без орфографических ошибок: к примеру, на машине для откачки туалетов написано "выкачевать" — это только усиливает "заграничное" впечатление. "У нас самое современное депо в Европе,— говорит Максим Шевченко,— а немцы говорят, что, наверное, и в мире". Правда, развитый мир к своим скоростным поездам давно привык, а наши его интересуют совсем по другой причине.

Жертвы "Сапсана"

"На перроне заметны следы крови. Последняя жертва "Сапсана" лежит в водоеме рядом с рельсами. На этот раз под колеса высокоскоростного поезда попала собака из соседней деревни" — так открывает свою публикацию о "Сапсане" немецкий журнал Spiegel.

Пафос понятен — за год своего хождения "Сапсан" успел сбить десяток человек. Последнее на момент сдачи номера сообщение такого рода: 7 декабря возле станции Рябово в Ленинградской области под колесами погибла пожилая женщина. Понятно, что бесшумный поезд на скорости более 200 км/ч сбивает насмерть. РЖД на критику реагирует с раздражением: мол, что поделаешь, народ у нас такой, лезет под колеса, хотя запрещено. "Ежегодно на железнодорожных путях погибает порядка 3 тыс. человек, и во всех случаях погибшие не соблюдают правила поведения на железной дороге",— сообщили "Деньгам" в пресс-службе компании. Компания принимает меры: на магистрали Москва--Петербург было огорожено 570 км дороги, а на маршруте Москва--Нижний Новгород установлены ограждения на протяжении 331 км. Вот только народ как раньше переходил в неположенных местах, так и сейчас просачивается сквозь ограждения.

Город Костерево во Владимирской области оказался одной из жертв "Сапсана". Железнодорожная линия разделяет его пополам. "Переезды закрываются уже за полчаса до прохода "Сапсана", причем в самые напряженные часы — с восьми до девяти утром и около шести часов вечером,— возмущается глава города Костерево Александр Гончаров.— Альтернативного переезда нет. Машин сто ждут, пока он проедет. Точно так же в противоположную сторону города не может проникнуть скорая помощь, пожарные, милиция".

Пешее население Костерево, впрочем, легко нашло выход — просто проделало дыры в ограждении высокоскоростных путей. "Эти их ограждения, на которые они потратили миллионы,— тень на плетень,— костеревский глава костерит новые поезда, не скрывая эмоций.— Я им знаю цену: столбик из нержавейки, металлический уголок и сеточка-паутинка — кого это остановит? Где ходили люди, там и ходят. А там, где официальные переходы, около вокзала, РЖД даже фонари поставить не может. Там массовое скопление людей, дети. В темноте при такой скорости поезда не поймешь, то ли это "Сапсан", то ли с фонарем кто идет. Я же сам не могу там даже светильник повесить — это охраняемая территория РЖД".

По словам Гончарова, народ возмущается, но массовых митингов против "Сапсана" все же не наблюдается — недавняя манифестация собрала около 30 человек. Зато сам поезд как зримый символ модернизации и роскоши — то ли заграничной, то ли московской — регулярно подвергается атакам: партизаны из прилегающих к дороге деревень бросают в него камни. Некоторые даже стреляют из ружей. Главная претензия к скоростному поезду даже не его опасность. "Сапсан", совершающий пять рейсов в день, ходит по тому же железнодорожному полотну, что и обычные поезда и электрички, которым пришлось потесниться. Для жителей, например, Тверской области, которые работают в Москве, отмена электричек — серьезное несчастье: и так их не хватает, и так набиты битком. Форумы полны историй про то, как заполненные электропоезда простаивают по полчаса на станциях, пропуская скоростной поезд, или, например, про людей, работающих в Москве, которым приходится теперь уезжать на первой электричке около пяти утра, а возвращаться лишь в полночь.

Впрочем, нельзя сказать, что РЖД ничего не делает, чтобы унять социальное возмущение. "Сапсан" — единственный поезд в России, у которого есть свой блог в интернете и аккаунт в Twitter. Снят даже мультфильм про него. Да и вообще, все, кто не пострадал от "Сапсана", вполне им довольны, несмотря на довольно высокие цены: 4-7 тыс. руб. за билет от Москвы до Питера в зависимости от времени отправления и места в вагоне.

Скоростной престиж

"Мы обречены развивать скоростное движение хотя бы потому, что Россия географически самая протяженная страна,— убежден глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев.— Конечно, у населения претензии по "Сапсанам" есть, и они могут быть справедливыми. Дело даже не только в том, что создается опасность для пешеходов. Ограничивается и движение грузового транспорта, объездные грузовые маршруты создают трудности в экономике РЖД. Надо в максимальной степени отделить грузовое и пассажирское движение от скоростного, строить специальные высокоскоростные магистрали. Существующие скоростные маршруты надо рассматривать скорее как экспериментальные площадки".

Впрочем, в РЖД к "Сапсану" уже относятся не как к эксперименту, а как к своему самому выгодному бизнесу. Глава РЖД Владимир Якунин заявляет об "атомной рентабельности" проекта — какой именно, не уточняется, но выше 30%. Наполняемость "Сапсанов" — порядка 83%. Если проект сохранит такие показатели, то может окупиться примерно за шесть лет. Какой ущерб (о погибших не говорим) он успеет нанести в связи с отменой электричек и задержками в грузовом сообщении, подсчитать трудно, по крайней мере РЖД подобные расчеты не оглашает. Однако очевидно, что прибыль "Сапсанов" (по некоторым оценкам, более €60 млн в год) достигается за счет других поездов: вообще-то, высокоскоростные составы должны ходить по специальной магистрали, а не по обычным путям, как сейчас.

Планы строительства таких высокоскоростных магистралей (ВСМ), рождавшиеся и умиравшие на протяжении десятка лет, снова реанимированы: первая из них должна соединить Москву и Санкт-Петербург, стоимость проекта может составить порядка 1,2 трлн руб. Согласно планам РЖД, первая ВСМ должна вступить в строй до 2017 года. Ну а пока железнодорожная монополия пускает новые поезда по старым рельсам: только что запущен поезд "Аллегро" по маршруту Санкт-Петербург--Хельсинки, предполагается направить высокоскоростные поезда в Ярославль, Казань, Курск, Саратов, Киев, Минск, многие другие города. На большинстве участков старые пути могут обеспечить скорость всего 160-200 км/ч, тогда как на специальной магистрали разогнаться можно было бы и до четырехсот. Однако модернизировать уже существующий путь гораздо дешевле.

Подготовка инфраструктуры перед запуском первых "Сапсанов" между Москвой и Санкт-Петербургом велась на протяжении трех лет, в нее вложили порядка 15,4 млрд руб. Реконструкция участка Москва--Нижний Новгород потребовала четырех лет и около 9,49 млрд руб. Цифры, конечно, несравнимы с расчетами по строительству ВСМ. К тому же реконструкция путей все же проходит быстрее, чем строительство, а повод торопиться уже появился.

"В связи с тем что в России пройдет чемпионат мира по футболу, скоростное сообщение просто необходимо,— уверен Сергей Шишкарев.— Мы гарантировали мировому сообществу, что все будет на уровне, а чемпионат — это внимание миллиардов зрителей. Поэтому все нужно делать уже в ближайшие годы, за шесть лет необходимо охватить основные направления внутри страны".

Похоже, так и произойдет, ведь скоростной поезд окупается и на старых рельсах.