Аэропорты России: современные тенденции и перспективы развития

АЭРОПОРТЫ РОССИИ: СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Кутепова Г.Н., заведующая кафедрой Туризма ГОУ ВПО МГИИТ

Рассматриваются вопросы проблемы организации авиационных перевозок в сфере наземного обслуживания, тенденции и перспективы развития аэропортов и малой авиации.

Ключевые слова: авиация, аэропорт, аэродром, перевозки, гражданская авиация.

THE AIRPORTS OF RUSSIA: MODERN LINES AND DEVELOPMENT PROSPECTS

Kutepova G., Department Chairman of Tourism of «MSIIT»

Questions of a problem of the organisation of air transportation in sphere of land service, the tendency and prospect of development of the airports and small aircraft are considered.

Keywords: aircraft, the airport, airdrome, transportations, civil aircraft.

Развитие авиационного транспорта в мире идет необычайно интенсивно. XXI век задает жесткие ритмы и скорости во всех его сферах: создание и модернизация новой техники, внедрение передовых информационных технологий на всех стадиях авиаперевозки, строительство мультимодальных транспортных узлов, развитие низкобюджетных авиаперевозок, ужесточение требований безопасности и защиты авиапассажиров, улучшение сервиса и создание гибких тарифных систем.

В этой связи возрастает значение и усложняются функции воздушных гаваней нашей страны - аэропортов, и, особенно пересадочных узловых аэропортов, которые, наравне с авиакомпаниями, являются непосредственными исполнителями авиатранспортного процесса.

В России разработана Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ до 2020 г. Концепция, разработанная Минтрансом и Росавиацией, определяет необходимость создания опорной сети аэропортов в стране (121 аэродром). В Минтрансе это количество считают минимальным, необходимым для сохранения целостности транспортной сети страны, для военной и экономической безопасности: ни один из 121 аэропорта не может быть закрыт вне зависимости от имущественных или иных причин.

Опорная сеть включает 12 международных узловых аэропортов, 22 внутрироссийских узловых, 15 связующих и 8 социально значимых (в городах-миллионниках, курортах и центрах федеральных округов), а также 64 запасных аэродрома. В отличие от аэропортов, аэродромы не имеют в полном объеме инфраструктуры для обслуживания пассажиров, однако в России нередко используются не только в качестве запасных, но и для пассажирских перевозок (в отдаленных районах).

В перечень ключевых узловых аэропортов вошли Домодедово, Шереметьево, Внуково (Москва), Пулково (Петербург), Кольцово (Екатеринбург), Толмачево (Новосибирск), Курумоч (Самара), Паш-ковский (Краснодар), Емельяново (Красноярск), Иркутск, Хабаровск, Кневичи (Владивосток).

По подсчетам разработчиков Концепции, общая потребность российских аэропортов в финансировании составляет 1,1 трлн. руб. в ценах 2007 г. В концепцию заложен средне-затратный сценарий развития сети, предполагающий инвестиции до 2015 г. в объеме 870 млрд. руб. Почти 64% из них (555,3 млрд. руб.) должны быть выделены из федерального бюджета, треть - из региональных, 3,7%

- в рамках партнерства государственных и коммерческих структур.

По оценкам экспертов, предлагаемые меры увеличат минимум в два с половиной раза пассажирские потоки на воздушном транспорте, а главное - позволят сохранить и развить инфраструктуру аэропортов в стране.

В начале 1990-х гг. в стране было 1302 аэродрома. Начиная с 1992 года сеть гражданских аэропортов (и аэродромов) в стране сократилась на 973 единицы, в результате процесса катастрофического уменьшения объемов местных воздушных перевозок в пользу роста дальнемагистральных и особенно международных воздушных сообщений с концентрацией их в Московском авиаузле.

Если в Советском Союзе объем перевозок составлял более 120 млн. человек и, в основном, на внутренних линиях, то теперь российские авиакомпании обслуживают около 50 млн. человек, при-

чем на внутренних линиях - чуть больше половины. Существенно снизилась покупательская способность населения и возросла себестоимость перелета. Высокая себестоимость перевозок обусловлена ростом стоимости топлива, обслуживания в аэропортах, аренды, ремонта самолета, управленческих расходов и др.

В 2007 году процесс сокращения сети аэропортов был продолжен выводом из эксплуатации 32-х, в следующем, 2008 году - 21-го аэропорта. Сегодня реестр аэропортов гражданской авиации насчитывает 329 действующих аэропортов, 117 - образуют национальную опорную сеть гражданской авиации, из которых 70 допущено к международным перевозкам. При этом уровень износа инфраструктуры в среднем составляет 75-80%.

Большинство исключенных из государственного реестра аэропортов расположены в районах Крайнего Севера и приравненных к ним регионов. Причиной исключения этих объектов из сети является невостребованность в авиационных перевозках через эти аэропорты вследствие отсутствия их должного дотирования, а также из-за отсутствия средств на их реконструкцию и переоснащение.

Росавиацией в соответствии с Концепцией реализуются федеральные целевые программы по модернизации и развитию транспортной инфраструктуры воздушного транспорта. Так, в рамках подпрограммы «Гражданская авиация», включенной в четыре федеральные целевые программы, на ресурсное обеспечение развития объектов наземной инфраструктуры аэропортов в 2002-2008 годах инвестировано более 70 млрд. рублей. Федеральной адресной инвестиционной программой на 2009 год предусматривалось финансирование 64-х объектов с объемом государственных капитальных вложений 31317,8 млн. рублей.

Вследствие сокращения объема финансирования по капитальному строительству, общая сумма которого составила 9897 млн. рублей, или 29% предусмотренных федеральной целевой программой инвестиций, объем государственных капитальных вложений по объектам Росавиации составил 22956 млн. рублей.

Несмотря на выполненный в рамках федеральных целевых программ объем работ, в настоящее время только 203 (62%) аэропорта имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием. Остальные же оснащены грунтовыми взлетно-посадочную полосами. Практически все взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП) были построены более 20 лет назад. Из них только около 20% за последние 10 лет реконструировались. Срочной реконструкции требуют около 50% ИВПП, 18% - капитального ремонта. Только 65% аэропортов оборудованы светосигнальной системой.

В связи с уменьшением объемов финансирования не были завершены работы по реконструкции взлетно-посадочных полос в аэропортах Самара, Южно-Сахалинск, Калининград, Махачкала, Магадан и систем светосигнального оборудования в аэропортах Минеральные Воды и Сыктывкар. Недостаточность объемов финансирования сказывается также на затягивании реконструкции аэродромов Шереметьево, Внуково, Домодедово, Якутск, Самара, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Магадан и др. Кроме того, неудовлетворительное техническое состояние искусственных покрытий элементов аэродромов, систем светосигнального оборудования в ближайшее время может повлиять на ограничение воздушных сообщений с аэропортами Дальнего Востока: Анадырь, Мага-

дан, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, значительными территориями Камчатского края (аэропорты Палана, Тиличики, Оссора, Никольское), Курильскими островами.

Федеральными целевыми программами 2010-2015 гг. на развитие наземной инфраструктуры аэропортов предусматривалось выделение 306130,9 млн. рублей, что позволило бы провести реконструкцию в 127 аэропортах, в том числе реконструировать 103 взлетно-посадочных полосы. Однако в связи с проводимой оптимизацией объемов и структуры расходов федерального бюджета, проектом прогноза объемов финансирования на 2010-2012 годы предполагается уменьшение объема капитальных вложений на 69,257 млрд. рублей (52%). Исключены из проектов финансирование аэропортов Анадырь, Архангельск, Петрозаводск, Пермь, Екатеринбург, Нижний Новгород, Махачкала, Краснодар, Оренбург,

Волгоград, Саратов и др.

Между тем, состояние аэропортовой сети, по оценкам экспертов, требует ежегодного финансирования в объеме 65-70 млрд. рублей из федерального бюджета на развитие инфраструктуры аэропортов федерального значения. В этой связи с целью восстановления ресурса и запланированных значений показателей предполагается при формировании федеральной целевой программы предусмотреть восстановление в 2011-2012 годах объемов финансирования, предусмотренного на соответствующие годы. В настоящее время проводится корректировка федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», предусматривающая перенос сокращенных в 2010 году объемов на 2014-2015 годы и индексацию, учитывающую инфляционные процессы.

По мнению специалистов, даже восстановленные объемы ежегодного финансирования позволят лишь снизить темпы закрытия аэропортов. Для ускорения развития авиационного транспорта необходимо решение главнейшей задачи авиационного сообщения: определение оптимальной региональной пространственной организации. Для этого на базе глубокого анализа территориальных систем авиационного транспорта, определения иерархии и возможностей по коммерческой загрузке необходимо разработать концепцию создания региональных транспортно-логистических узлов -базовых аэропортов-хабов. Это позволит увеличить пропускную способность всей сети аэропортов России, сформировать современную структуру аэровокзальных комплексов, развить сети агентских услуг.

Для России характерно замыкание маршрутов на аэропорты Московского (Домодедово и Шереметьево) и Санкт-Петербургского (Пулково) авиационных узлов. Между тем, в европейских странах, не сопоставимых по размерам с Россией, количество базовых аэропортов существенно больше. Германия - Франкфурт, Мюнхен, Дюссельдорф, Берлин. Швейцария - Цюрих и Женева, Италия -Рим и Милан, Испания - Мадрид и Барселона. С учетом географии, очевидно, что организация авиационного транспорта в таких условиях в полной мере соответствует главному принципу международного воздушного сообщения: все авиакомпании выполняют прямые рейсы через базовые аэропорты. Однако это происходит не потому, что в базовом аэропорту есть взлетно-посадочная полоса с необходимыми параметрами и др., а наоборот - аэропорт имеет соответствующую инфраструктуру, потому что является главным пересадочным пунктом в стране (регионе), обеспечивая максимальную коммерческую загрузку авиалайнеров и являясь базовым для многих авиакомпаний.

Решение этой задачи требует серьезных научных и практических исследований на базе расширенной статистики транспортных потоков, доступной узкому кругу специалистов, и методов логистики. Но без ее решения эффективность финансирования федеральных целевых программ останется на уровне сегодняшних результатов.

Анализ работы авиационного сообщения в США, странах Западной Европы показывает, что одной из причин рентабельности международных авиаперевозок является эффективно функционирующая сеть внутреннего воздушного сообщения.

В России за последние годы 500 городов и поселков лишились возможности пользоваться авиатранспортом. В Сахалинской и Магаданской областях, в Бурятии и Якутии более 90% населения проживают в неблагоприятных транспортных условиях. Это одна из причин того, что 24 тыс. деревень и поселков, по данным последней Всероссийской переписи населения, покинуты жителями.

Кризисное состояние легкой авиации отражает уровень жизни

целых регионов. В труднодоступных местах, занимающих около двух третей территории России, проживает 12 млн. человек. Здесь малая авиация, выполняющая более 30% хозяйственных задач, не имеет никакой альтернативы. Большая часть ликвидированных аэропортов находилась восточнее Урала, в районах, где авиация также являлась практически единственным видом транспорта. По оценкам специалистов, основной причиной деградации авиаперевозок в восточных и северных регионах страны является практически разрушенная авиационная инфраструктура на земле. На местных воздушных линиях объем перевозок и авиационных работ ничтожен. Их рентабельность низка, налет авиатехники мал, тарифы на перевозки высоки.

Другая, не менее важная причина состоит в том, что парк гражданской малой авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Основным самолетом внутренних авиалиний до сих пор остается самолет Ан-2 разработки 1947 года, не отвечающий современным нормам безопасности и комфорта пассажиров. Новых самолетов для малой авиации практически нет. По оценкам экспертов, в 2010 году парк малой авиации сократится на 80% по сравнению с началом 90-х.

Необходимость развития малой авиации очевидна. Огромная часть территории страны практически не заселена и не освоена, а наземная транспортная инфраструктура Севера, Сибири и Дальнего Востока пока не соответствует планам освоения грандиозных запасов полезных ресурсов. Дороговизна строительства дорог в условиях вечной мерзлоты и большая удаленность от промышленных центров, необходимость работы затратными вахтовыми методами диктуют поиск альтернативных возможностей передвижения, поскольку промышленное освоение данных регионов - задача государственной важности. Необходимо также решать задачи медицинского обслуживания населения отдаленных регионов, перевозки небольших партий грузов, которые особенно обостряются в периоды весенней и осенней распутицы.

Развитие внутреннего воздушного сообщения с помощью малой авиации решит транспортную проблему удаленных и труднодоступных уголков России и будет способствовать повышению рентабельности авиационного сообщения через региональные базовые аэропорты.

Одним из путей поддержки российской авиаотрасли является развитие территориального бизнеса. Существуют региональные программы правительства Москвы по развитию сети региональных 16-ти аэропортов, в Воронежской области утверждена областная целевая программа «Развитие малой авиации на 2007-2011 годы», принят областной закон «Об инновационной политике».

Цель программы развития воздушно-транспортной системы Москвы - увеличить за счет реконструкции грузовой и пассажирский поток находящегося в собственности правительства Москвы аэропорта Внуково, получив шестнадцать «запасных» аэропортов для продвижения столичного бизнеса в регионы. Московские предприниматели примут участие в строительстве и реконструкции, создании в «зонах деловой активности» аэропортов соответствующей инфраструктуры. На первом этапе планируется реконструировать аэропорты Брянска, Иванова, Нижнего Новгорода, Липецка, Воронежа, Волгограда, Калуги, Петрозаводска и Тамбова, позднее приступить к работам в Орле, Оренбурге, Белгороде, Курске, Вологде, Костроме, Кургане.

Очевидно, - это не решает стратегическую задачу по созданию рациональной авиационной транспортной системы России и стран СНГ в целом, но при сегодняшнем катастрофическом положении, любые вложения и любая работа по поддержке аэропортовых структур является необходимой для того, чтобы не допустить дальнейшего разрушения и закрытия аэропортов.

Воронежские целевые программы ставят задачу разработки и серийного выпуска новых современных, конкурентоспособных на российском и международном рынках образцов летательных аппаратов малой авиации. Одновременно с этим предполагается создать систему межрегиональных и местных авиационных линий по грузопассажирским перевозкам и оказанию авиационных услуг. Для достижения этой цели в области будет образован региональный кластер по разработке, производству и эксплуатации малых летательных аппаратов. Общий объем финансирования по программе должен составить 4,5 млрд. рублей, причем основную долю этой суммы (83,1%) составят частные инвестиции. В итоге появится более 2 тыс. рабочих мест. Платежи в бюджеты всех уровней составят около 1,3 млрд. рублей. Тем самым Воронежская область смо-

жет занять серьезную нишу в реализации разрабатываемой в настоящее время федеральной целевой программы «Возрождение и развитие малой авиации России».

В использовании возможностей территориального бизнеса показательным является пример Чукотки. До 2000 года регион переживал трудные времена: к 1999 году задолженность по зарплате бюджетникам достигала четырех лет. В результате отсутствия спроса на билеты авиасообщение между Чукоткой и материком было фактически прервано. С приходом в регион крупного бизнеса ситуация изменилась радикально. Общие доходы бюджета за 20002005 годы выросли в 8,3 раза (с 2,03 млрд. до 16,87 млрд. руб.), а налоговые доходы - в 40 раз (с 345,8. млн. до 13,88 млрд. руб.). Аэропорт в Анадыре не только заработал, но и серьезно реконструируется.

Сегодня многие аэропорты продолжают реконструкцию и модернизацию аэродромного хозяйства и инфраструктуры в целом. В новосибирском аэропорту Толмачево завершено расширение международного терминала. Общая площадь терминала достигла 9300 квадратных метров, пропускная способность доведена до 750 человек в час, что позволит не испытывать затруднений с обслуживанием международных рейсов. Аэропорт «Челябинск» по итогам работы за 2008 год получил звание «Лучший аэропорт года стран СНГ» в категории аэропортов пропускной способностью от 500 тыс. до 1 миллиона пассажиров в год. Оценка деятельности аэропортов-претендентов на победу по условиям конкурса, осуществлялась на основании сформированного перечня качественных характеристик, в которые входили финансовые, объемные показатели предприятия, и один из самых важных критериев - обеспечение безопасности полетов. Учредителем ежегодного международного конкурса «Лучший аэропорт года стран СНГ» является одна из самых авторитетных общественных российских авиационных организаций ассоциация «Аэропорт» Гражданской авиации.

Международный аэропорт «Курумоч» (Самара) получил положительную летную оценку результатов испытаний уникальной лазерной курсо-глиссадной системы посадки «Глиссада-04», которая признана полностью совместимой со всеми радиотехническими системами посадки и может использоваться как вместе со светотехническим аэродромным оборудованием, так и без него. При этом система не требует установки на борту воздушного судна какого-либо дополнительного оборудования.

Получение положительной летной оценки использования «Глиссады-М» - еще один шаг Международного аэропорта «Куру-моч» на пути к завершению испытаний уникальной лазерной системы захода на посадку и дальнейшей ее сертификации.

В августе-декабре 2009 года прошел первый этап реконструкции аэропорта «Воронеж» - замена покрытия взлетно-посадочной полосы. В целях расширения сети маршрутов и увеличения пассажиропотока через аэропорт, а также удовлетворения спроса жителей региона в путешествиях, международный аэропорт «Воронеж» продвигает политику привлечения авиакомпаний к партнерству.

В Екатеринбургском аэропорту Кольцово открылся новый международный терминал. Общая площадь пассажирских терминалов аэропорта увеличилась вдвое и превысила 90 тысяч квадратных метров. Также вдвое возросла пропускная способность аэропорта, достигнув 8,4 миллионов пассажиров в год. Новый терминал имеет 23 стойки регистрации и 5 телетрапов, что позволяет обслужить значительно больше международных рейсов, чем сейчас совершается из аэропорта. Пропускная способность терминала составляет 1600 пассажиров в час. Международные рейсы перенесены в новый терминал из ныне действующего, построенного по тому же проекту всего несколько лет назад, который теперь будет полностью отдан внутренним авиарейсам.

Кольцово - легендарный аэропорт, который во время войны 1941-1945 годов обеспечивал доставку военных самолетов с сибирских авиазаводов, а также поступающих по ленд-лизу американских истребителей, бомбардировщиков и транспортных СИ-47 по секретной воздушной трассе Фербенкс (Аляска) - Уэлькаль (Чукотка) - Москва. Помимо этого «Кольцово» обеспечивало полеты транспортных самолетов по заданиям военно-промышленного комплекса Урала.

В результате реконструкции Кольцово, один из наиболее просторных и комфортных аэропортов России имеет сегодня два равных по величине терминала - внутренний и международный. В перспективе мощности екатеринбургского аэропорта могут стать базой для формирования регионального пересадочного авиаузла (хаба).

В мае 2009 года Росавиация допустила аэропорт Краснодара к приему самолетов Boeing 737 модификаций 300, 400 и 500. Ранее аналогичное решение было принято в отношении модификации Boeing 737-800. Таким образом, сегодня ключевой для курортов черноморского побережья аэропорт может принимать один из наиболее массовых в мире и в России самолетов.

Boeing 737 является единственным или основным типом самолета для ряда российских авиакомпаний - «Трансаэро», Sky Express, «Аэрофлот-Дон», «Аэрофлот-Норд», «КД авиа», Orenair, «Атлант-Союз» и других. Не исключено, что эти перевозчики откроют полеты в Краснодар в ближайшем будущем. Решение Росавиации также расширит возможности уже летающих в Краснодар авиакомпаний S7 Airlines, UTair и «Аэрофлот».

В мае 2009 г. аэропорт Брянска вновь получил возможность принимать самолеты. Возобновление работы аэропорта стало возможным благодаря государственно-частному партнерству. Треть расходов на проведение восстановительных работ выделила Брянская область, остальное - частные инвесторы в лице компании «Но-вапорт». За последние девять месяцев были отремонтированы здания и сооружения, установлены новые системы досмотра пассажиров и обработка багажа, приведена в рабочее состояние взлетнопосадочная полоса. Из Брянска осуществляются перевозки в Нижний Новгород, Воронеж и Сочи.

1 марта 2010г. аэропорт «Петрозаводск» встретил первых в этом году пассажиров. Авиакомпания «Северсталь» возобновляет регулярные рейсы по маршруту Череповец-Петрозаводск-Хельсинки, авиакомпания «ЮТэйр-Экспресс» планирует открыть регулярный рейс по маршруту Москва- Петрозаводск. Продолжит работать в Карелии и компания «Регион - Авиа», которая в июне открывает рейс Москва-Петрозаводск-Соловки, выполняются также чартерные рейсы.

Тем не менее, единичные примеры удачного решения комплекса сложнейших вопросов развития аэропортов, к сожалению, не меняют картины в целом. Для возрождения аэродромной сети гражданской авиации России необходимо:

- создание нормативно-правововой базы для решения вопросов налогообложения, земельных и имущественных отношений, которые позволили бы применять эффективные механизмы, направленные на развитие аэродромов, строительство и реконструкцию аэропортов в субъектах Федерации;

- решение проблем межведомственного взаимодействия, прежде всего, с министерством обороны;

- субсидирование «авиалиний первой необходимости» в районах Дальнего Востока и Севера;

- законодательное регулирование вопросов передачи аэропортового хозяйства в собственность субъектов РФ, организации внутренней конкуренции в аэропортовом комплексе, организации международного транзита и закрепления обязательности сертификации аэродромов и аэропортов.

Таким образом, для восстановления аэропортовой сети России необходимо принятие закона, который бы регулировал основы аэропортовой деятельности в стране и способствовал улучшению качества обслуживая авиапассажиров, формированию конкурентных условий на рынке воздушных перевозок и аэропортовых услуг, обеспечению инвестиционной привлекательности наземной инфраструктуры гражданской авиации.

Литература:

1. ITG,Travel trade gazette, January/February,2009

2. http://www.lenta.ru/news2/2007/08/16/sheremetyevo/

3. http://www.proaero.ru

4. Журнал «Авиация общего назначения»

5. «Крылья. Новости легкой авиации»,2009 (http://www.aex.ru/ fdocs/3/2009/12/22/16708/

6. Международный аэропорт «Кольцово» активизирует реализацию программ развития в качестве хаба