"Я не вижу автозавода, который обойдется без иностранного совладельца"

О том, как повлияет недавно принятая концепция развития автопрома на работу российских автозаводов корреспонденту "Ъ-Авто" ПАВЛУ АРАБОВУ рассказал министр промышленности, науки и технологии РФ Илья Клебанов
       
       — Ваше ведомство меньше чем за год написало несколько отраслевых "концепций развития". Зачем они все нужны?
       — Правительство начало рассматривать концепции развития базовых отраслей промышленности только в этом году. На самом деле трудно говорить о развитии страны, если не думать о будущем России с точки зрения мирового промышленного производства или разделения труда. А у нас все-таки налоговые сборы с промышленности составляют не менее трети от всех доходов бюджета.
       Правительство пока рассмотрело программы развития трех базовых отраслей промышленности, доставшихся нам еще от Советского Союза. Это металлургия, лесопромышленный комплекс и автопром. Первые две концепции приняты вместе с планами их реализации. Принятие плана первоочередных мероприятий по развитию автопрома чисто технический вопрос.
       — Почему потребовалось больше года, чтобы решиться увеличить импортные пошлины на подержанные иномарки?
       — Концепция развития автопрома вызвала слишком острую реакцию общественности. Видите ли, на машинах ездит больше людей, чем валит лес. Если бы каждый пилил лес или варил сталь, то такой же интерес вызвали бы и концепции развития металлургии, и лесной промышленности. А так возникло слишком много различных мнений и критики.
       Я всегда отдавал себе отчет, что, конечно, качество наших машин плохое. Надо к этому подходить по взрослому и понимать, что сейчас в России можно говорить о более высоком качестве только при более высокой цене на продукцию. Конечно, автозаводы могут напрячься и начать выпуск машин хорошего качества. Но и стоить они будут не меньше $10 тыс. А если вы хотите машину за $3 тыс., надо смириться с низким качеством.
       Сейчас отечественный автопром вполне удовлетворяет массовый потребительский спрос, который лежит не выше $5 тыс. за автомобиль. И ни одна компания в мире таких дешевых машин не выпустит никогда. Единственное, что они нам предлагают за такие деньги,— это подметать их рынки подержанных машин.
       — По-вашему, что является основной мыслью концепции?
       — Там не говорится об отдельных предприятиях, но прописано, как должен выглядеть автомобильный рынок России к 2008 году. Так, двигатели стандарта "Евро-0" уже запрещено продавать на территории России с 1 января 2003 года. Через полтора года среди выпускаемых машин не менее 10% должны составлять "Евро-2", с 2006 года — "Евро-3" и с 2008-го — "Евро-4".
       Таким образом, с 1 января 2008 года мы будем полностью соответствовать стандартам Евросоюза на тот момент (сейчас в странах ЕС действуют нормы "Евро-3".--Ъ). Пока же мы опаздываем в стандартах на шесть-восемь лет. И российские автозаводы поставлены концепцией в тяжелейшие условия — через пять лет к ним будут применяться те же требования, что и к иностранным компаниям. Для того чтобы их выполнить, нашим производителям потребуются миллиарды долларов. Вот главное, что написано в концепции.
       — Будет ли как-то ограничиваться эксплуатация автомобилей устаревших стандартов?
       — Никто не будет запрещать ими пользоваться. Если они уже ввезены и попали в обращение в России до этого момента, они будут ездить дальше, их можно дарить и перепродавать, и умирать они будут естественной смертью. Не будут также вводиться повышенные ставки налогов или штрафов за загрязнение окружающей среды.
       — Кто заставит производителей соблюдать стандарты?
       — Весь порядок ужесточения технических требований содержится в законопроекте, который правительство планирует внести в Думу в первом квартале 2003 года.
       — Там будет установлена ответственность за несоблюдение стандартов?
       — Нет там никакой ответственности. Сегодня три структуры — ГАИ, Госстандарт и ГТК — отвечают за регистрацию и сертификацию автомобильной техники. И они просто не будут выдавать одобрение типа транспортного средства и регистрировать машины.
       — Наши предприятия смогут модернизировать свои модели в отведенный правительством срок?
       — Кто-то из них надеется самостоятельно перейти на выпуск продукции по нормам "Евро-2" и выше. Кто-то понимает, что сделать этого не может. Эти компании уже начали искать стратегического партнера, а фактически будущего хозяина.
       — Что это за передовые предприятия, готовые развиваться своими силами?
       — Это они считают, что смогут. Лично я думаю, что нет. Таких внутренних ресурсов у них не найдется. Первое подтверждение моей позиции — это начало работы СП "GM-АвтоВАЗ". Пока эта машина состоит в основном из деталей старой "Нивы", разве что кроме кузова и приборной панели. Но на ее сборке АвтоВАЗ полностью перешел на систему качества GM. Получилась Chevrolet-Niva — уже не "Лада", но еще не Chevrolet. Уже это потребовало вложений в $360 млн. А если машину перевести на стандарт "Евро-4", то инвестиции надо умножать даже не в разы, а в порядки. Я не вижу, кто может справиться с этим без будущего совладельца.
       К сожалению, в итоге увеличиваются цены. Вложенные в "GM-АвтоВАЗ" $360 млн закладываются в стоимость машин. Получается, что только перевод "Нивы" на стандарты сборки GM увеличивает цену автомашины примерно на $3 тыс.
       — Что еще надо сделать правительству для стимулирования автомобилестроения?
       — Подготовить закон о свободных экономических зонах (СЭЗ). Основы проблемы автозаводов — это качество комплектующих. Чтобы собрать новую модель автомобиля, надо модернизировать конвейер — и это не очень дорого. Чтобы производить новые компоненты, требуется построить новую индустрию. Мнения Минпромнауки и Минэкономразвития здесь совпадают: без закона о СЭЗ продвижение в производстве автокомпонентов невозможно. Потому что на старых площадях строить новое производство слишком дорого.
       — Это будут СЭЗ только для производства автомобильных комплектующих?
       — Зоны должны быть специализированными под вполне конкретный вид промышленности. По-моему, три-четыре СЭЗ должны быть созданы только под производство автокомпонентов, и ни под что иное. Но СЭЗ — это универсальный инструмент, который можно использовать для создания любой промышленности.
       — Что тогда произойдет со старыми предприятиями?
       — То, что происходит в нашей стране уже десять лет,— естественный отбор. Кто-то сможет выжить в жесткой конкуренции, кто-то не сможет. Можно считать это ответом правительства на критику о поддержке старого неэффективного производства.
       — Когда правительство может вернуться к рассмотрению вопроса о запрете ввоза или эксплуатации машин с правым рулем
       — Вопрос правого руля вообще не звучал во время подготовки концепции развития автопрома. Его даже не обсуждали. По-моему, это специальный ход бизнеса, существующего на завозе машин с правым рулем, направленный на стимулирование своих продаж. Вообще ставить вопрос о каком-то ограничении для машин с правым рулем мы можем в единственном случае — если на Дальнем Востоке станет возможно купить машины с левым рулем по такой же цене, что и с правым. Да и тогда люди должны сами решать, что им выгоднее. Кстати, как раз СЭЗ могут способствовать появлению на Дальнем Востоке и в Сибири своей автомобильной промышленности.
       — Как сейчас обстоят дела с намерением Volkswagen построить свой завод в России?
       — Когда Volkswagen заявил о своем желании построить здесь завод, возник ажиотаж и в столице, и в регионах. Но концерн недавно купил и практически заново отстроил чешский завод Skoda мощностью 500 тыс. машин в год. Теперь эти колоссальные вложения должны окупиться. Именно поэтому переговоры о строительстве автозавода в России еще не скоро вступят в реальную фазу. Я думаю, что, пока Volkswagen не окупит по крайней мере половину своих владений в Skoda, они не будут серьезно говорить о создании новых мощностей в России. А все остальные движения в этой истории — большей частью политес концерна.
       — Недавно компания "Автофрамос" (СП правительства Москвы и Renault) заявила о начале сборке машин до конца этого года. Какие же таможенные льготы получил "Автофрамос", что сборка Renault стала ему выгодной?
       — Проблема "Автофрамоса" — это вопрос глубины сборки автомобилей. Нас категорически не устраивает, когда в страну ввозится готовый автомобиль и к нему прикручивают четыре колеса. А "Автофрамос" сначала просил о льготах именно на такое "производство". И конечно, их не получил. Тот же "Автотор" (собирает автомобили BMW и Kia в Калининградской области.— Ъ) производит машины из достаточно большого числа деталей. Сейчас "Автофрамос" никаких льгот не получил, а просто согласился ввозить более "разобранные" машины (к ним применяются меньшие ставки таможенных платежей.— Ъ).
       — После принятия концепции к вам обращались другие иностранные компании с предложениями о производстве в России?
       — Не буду скрывать, что одно только введение пошлин на подержанные иномарки сильно активизировало все подобные переговоры. Но с инвесторами беседуют акционеры и менеджеры предприятий. Наш ресурс — не финансовый. Мы должны быть рядом с переговорами и помогать советом, может быть, облегчить диалог с местной властью. Государство подключается только на конечном этапе подписания инвестиционного соглашения, когда определяются льготы на региональном и федеральном уровнях.
       — В какой стадии сейчас находится процесс создания СП между КамАЗом и МАЗом?
       — Сейчас КамАЗ расширил ассортимент продукции и работает практически во всех нишах МАЗа. Оба предприятия попали в неприятное положение, так как рынок России для того и другого доминирующий. Реальные переговоры начались совсем недавно — где-то в начале лета, вместе с приходом нового гендиректора (Сергей Когогин был назначен гендиректором КамАЗа 26 апреля.— Ъ). Пока на них рассматриваются различные варианты кооперации — от слияния и создания единой компании до простого раздела рынков сбыта.
       — Говорят, на КамАЗ претендовал и Олег Дерипаска со своим холдингом "Руспромавто"...
       — Вы же знаете, что КамАЗ сейчас практически государственное предприятие (Минимущества РФ управляет 34,01% акций КамАЗа, принадлежащий государству Внешторгбанк — 19,41%, правительство Татарии — 11,21%.— Ъ). Так получилось в ходе обмена долгов КамАЗа на его акции. Поэтому компенсация долгов должна быть заложена в цену продажи акций автозавода. Предложения о продаже наших акций КамАЗа были, но они недобросовестны и не учитывали долги. А дарить кому-то КамАЗ, списывая вложенные средства как убыток, мы не собираемся.
       — Министерство вроде бы начало работать над новой концепцией развития дизелестроения?
       — На самом деле это не концепция. Просто существует две программы. Во-первых, совместная российско-белорусская программа по дизелестроению. Теперь мы ее корректируем исходя из прописанных в нашей концепции требований по внедрению стандартов "Евро". Во-вторых, это программа "Северсталь-Авто" по налаживанию на Заволжском моторном заводе производства автомобильных дизелей объемом 1,8-3,2 л. Это абсолютно новый двигатель, удовлетворяющий не только сегодняшним, но и будущим стандартам. Эта программа скорее всего получит государственное финансирование в рамках открытого конкурса инновационных проектов. На это уже заложена отдельная строка в проекте бюджета на 2003 год.
       — Речь идет только об автомобильных дизелях или, например, о тепловозных и корабельных тоже?
       — Пока только об автомобильных. Заявки на конкурс от производителей других видов дизелей не поступали. Хотя мы и оповестили всех, кого можно.

ТАБЛИЦА:
Условия предоставления автомобильных кредитов