На всех ли хватит

На северо-западе России если не бум строительства портовых мощностей по перевалке контейнеров, то, по крайней мере, бурный рост. Сейчас почти все морские терминалы загружены работой, но нет уверенности в том, что такая ситуация сохранится в среднесрочной перспективе. К растущей конкуренции добавляются еще риски: ценовая политика компаний, чьи услуги дороги, увеличение топливных сборов и другие моменты.

В прошлом году через Санкт-Петербург, который можно считать контейнерными воротами России, прошло 2,4 млн TEU (TEU — контейнер в 20-футовом эквиваленте, принятая единица учета), что составляет более половины всех ящиков, переваленных в морских портах. Здесь базируются лидеры рынка стивидорных компаний — ОАО "Первый контейнерный терминал", входящее в Национальную контейнерную компанию, и "Петролеспорт", принадлежащий Global Ports.

Неудивительно, что растущий поток грузов, все большая степень контейнеризации и высокая отдача от инвестиций стимулируют бизнес к активным вложениям в развитие существующих и строительство новых мощностей.

Так, НКК в конце прошлого года запустила в порту Усть-Луга, в сотне километров от Петербурга, Усть-Лужский контейнерный терминал. Его первая очередь рассчитана на 440 тыс. TEU. К 2025 году он должен вырасти до 2,85 млн TEU, то есть через 15 лет одна-единственная стивидорная компания будет обслуживать поток, размером превосходящий нынешний, к которому портовый бизнес Петербурга шел многие годы. Кроме того, Global Ports вкладывает $162 млн в развитие "Петролеспорта" с целью довести его пропускную способность к 2013 году до 1,4 млн, а в будущем — до 2,3 млн TEU. В Бронке в непосредственной близости от Петербурга (а административно — на его территории) вскоре после 2015 года появится портовый комплекс, способный обрабатывать в том числе и 1,9 млн TEU.

Одним словом, инвесторы размахнулись. Такие вложения могут быть вполне оправданны, даже несмотря на то что совокупная мощность заявленных проектов только лидеров рынка с лихвой перекрывает текущие потребности. Разумеется, через 15 лет все может измениться, потребление товаров резко вырастет, что повлечет за собой еще более высокие темпы роста перевозки ящиков. Но тем не менее не слишком ли оптимистичны портовики? В конце концов, потребительский бум в России, равно как и спрос на инвестиционные товары, в последние годы сменили резкий рост на плавное развитие. "Чисто арифметически к анализу потенциального спроса на перевалку контейнеров подходить нельзя,— уверена менеджер по логистике и оперативной деятельности логистической компании Grimex Алина Федосеева.— Можно, конечно же, взять прогноз по обороту розничной торговли, другие показатели, помножить это все на коэффициенты и мультипликаторы, прикинуть, как это "билось" с контейнерными потоками в прошлые годы, и вывести результирующую на перспективу. Но это хорошо для диссертации или каких-то базовых прикидок, а для тонкой настройки надо быть, что называется, в индустрии, причем на глобальном уровне, общаться с клиентами, и только тогда вы сможете оценить правильность или ошибочность своей стратегии".

Поскольку в контейнерном бизнесе северо-запада среди собственников действующих компаний сейчас новичков нет, а есть только старожилы с проверенными временем подходами, то им доверять можно. "С цифрами и формулами в руках доказывать обоснованность трат на новый терминал, который заработает через пять лет, целесообразно разве что на совете директоров,— продолжает госпожа Федосеева.— В начале нулевых никто из аналитиков не ожидал бума, который в итоге в Петербурге случился — с двузначными процентами в годовом выражении". Если в 2005 году торжественно отмечали миллионный контейнер, переваленный на терминалах города (его, кстати, согласно первоначальным расчетам, планировалось принять не ранее 2010-го), то по итогам 2011-го через один только ПКТ прошло более 1,1 млн TEU.

Алексей Шуклецов, исполнительный директор ООО "Феникс", которое строит порт в Бронке, также говорит о том, что к оценке инвестиций надо подходить вдумчиво — скажем, принимать во внимание степень загрузки мощностей в разное время года. Его выкладки простые. Торговля потребительскими товарами, а именно они в основном и перевозятся в ящиках, идет бойко перед Новым годом и Пасхой, что определяет несбалансированность нагрузки на перевалочные мощности, да и на всю логистическую цепочку. Сегодня получается так, что российские стивидорные компании в среднем по году заняты на 94-95%, а временами — на 120-130%. Бронка планирует загрузку на 75-80% (к слову, в Гамбурге среднегодовая составляет 60%), чтобы иметь возможность на пике спроса удовлетворить всех клиентов. "Сейчас Петербургу не хватает мощностей, есть ряд судоходных компаний, готовых начать здесь работать и привести с собой дополнительные объемы,— говорит управляющий директор Coot Freight Ltd Михаил Покровский.— В среднесрочной перспективе запуск Усть-Лужского терминала, конечно, может отнять какие-то потоки у конкурентов, что даже может вызвать падение ставок на погрузочно-разгрузочные работы, но в долгосрочной перспективе высокий уровень загрузки, скорее всего, вернется, торговля ведь тоже не стоит на месте".

Впрочем, оправданность инвестиций, может быть, и главный, но не единственный вопрос, над которым сегодня стоит размышлять представителям контейнерного бизнеса северо-запада. Господин Покровский отмечает, что ставки российских стивидорных компаний на погрузку-разгрузку и другие операции выше, чем тарифы на такие же работы на терминалах Финляндии, Польши, стран Балтии. В результате многие транспортные компании и, соответственно, их клиенты предпочитают путь через сопредельные государства. В 2010-2012 годах открылось несколько железнодорожных маршрутов из портов Таллина и Риги на Москву, что говорит о том, что грузовладельцам дешевле и проще работать через прибалтийские страны.

С ним согласна и госпожа Федосеева. "Погрузочно-разгрузочные работы на 40-футовый контейнер в Петербурге в среднем стоят $180, в Роттердаме, где дороже рабочая сила и прочие составляющие,— $150. Есть компании, которые при транспортировке своих грузов из Европы вместо моря выбирают сухопутный маршрут — на авто. Более хлопотно и рискованно, зато дешевле. А иногда и быстрее".