"Когда мы говорим о проекте ВСМ, мы говорим об общей модернизации экономики"

Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей должно дать новый импульс развитию российской промышленности, а доходы от эксплуатации новой транспортной системы обеспечат прибыль как государству, так и частным инвесторам. Уровень доходности проекта позволяет существенно снизить объем невозвратных госсредств, а заодно повысить эффективность использования средств пенсионных накоплений российских граждан и Фонда национального благосостояния, убежден первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин

BUSINESS GUIDE: В какой стадии сегодня находится проект строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России?

АЛЕКСАНДР МИШАРИН: За прошедшее время принят целый ряд важных документов и изменений, направленных на реализацию проектов скоростного и высокоскоростного движения в России, как это и было поручено президентом страны. Во-первых, актуализирована Транспортная стратегия развития России до 2030 года, которая прошла широкое общественное обсуждение, в частности на открытом и экспертном совете, и получила поддержку практически во всех федеральных органах исполнительной власти. Есть, как всегда, небольшие разногласия с Минфином, но от остальных ведомств мы получили одобрение документа. В ближайшее время актуализированная Стратегия будет внесена на рассмотрение правительства.

Здесь важно то, что в этом документе впервые четко закреплены конкретные направления развития скоростного и высокоскоростного движения в России, включающего строительство трех выделенных линий: Москва--Нижний Новгород-- Казань--Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска, Москва--Санкт-Петербург и Москва--Ростов-на-Дону--Адлер. Одновременно в России будут реконструированы более 5 тыс. км существующих линий под скоростное движение — это Москва--Суземка--Красное, Москва--Киев, Москва--Ярославль и многие другие направления.

В актуализированной стратегии также предусмотрено, что будет происходить поэтапное разделение грузового и пассажирского движения по отдельным ходам, что значительно увеличит пропускную способность железной дороги в грузовом сообщении. В частности, это позволит организовать перевозку угля из Кузбасса в направлении морских портов северо-запада, Черного моря и морей Дальнего Востока в вагонах с повышенной нагрузкой на ось и общим весом поезда 9 тыс. тонн и более.

Строительство ВСМ также включено в Прогноз социально-экономического развития страны, который в апреле был утвержден председателем правительства России. Во всех трех сценариях развития экономики — консервативном, базовом и форсированном — проекты ВСМ присутствуют с разницей лишь в сроках и объемах запуска. И это тоже принципиально важное решение, которое определяет будущее развитие проекта ВСМ в России.

Кроме того, буквально в мае на заседании научного совета ОАО РЖД при участии представителей профильных министерств была утверждена новая Генеральная схема развития железных дорог. Она также включает строительство ВСМ и к настоящему моменту внесена на рассмотрение правительства.

Параллельно в соответствии с правительственным поручением ведется обоснование инвестиций по проектам строительства ВСМ на участках Москва--Екатеринбург и Москва--Ростов--Адлер. Сейчас мы выходим с предложением о выборе пилотного проекта, участка Москва--Казань, для начала проектирования трассы и начала строительства. Проработана финансовая и организационно-правовая схема, наши расчеты показывают, что государство получает значительный социально-экономический эффект.

BG: Расскажите подробнее о финансовой схеме.

А. М.: В схеме финансирования предусмотрено выделение гранта государства в размере до 70% от стоимости строительства, а остальные 30% — это частные инвестиции и заемные средства. Государственный грант может вноситься как в уставный капитал ОАО РЖД, так и в капитал ее дочерней структуры, например ОАО "Скоростные магистрали". В этом случае соучредителями компании смогут стать и другие инвесторы проекта — государственные или частные банки, российские и международные инвестфонды.

Такой подход обеспечивает доходность всех участников проекта. Например, при вложении в проект 640 млрд руб. государство получит доход до 1 трлн руб. в ценах 2012 года. Если же посчитать в ценах соответствующих лет, доход государства от реализации проекта оценивается на уровне 3,6 трлн руб. за весь 30-летний срок.

BG: За счет чего будут появляться эти деньги?

А. М.: В данном случае речь идет о дополнительных налогах в бюджет и прибыли от эксплуатации магистрали. Кроме того, стоимость проекта после расчетного срока составит более 3 трлн руб. А за счет мультипликативного эффекта — развития территорий, промышленности, создания новых рабочих мест, оптимизации инфраструктуры и дополнительных объемов грузоперевозок, которые возникают от выноса пассажирского движения на отдельные пути, в конце концов, в результате улучшения делового и инвестиционного климата в стране за счет роста мобильности населения — государство получает еще 2-3 руб. на каждый вложенный 1 руб.

BG: Что предлагается частным инвесторам?

А. М.: Для частных инвестиций предусматривается доходность на акционерный капитал на уровне 13%, что является высоким уровнем доходности по старшему долгу, а для заемных средств — на уровне 11% на этапе строительства и 7% на этапе эксплуатации. Сегодня это сопоставимо с доходностью инфраструктурных облигаций и средств Пенсионного фонда, которые выделены ОАО "Российские железные дороги" по ставке "инфляция + 1%". Одновременно этот подход мы можем распространить и на использование средств Фонда национального благосостояния. То, что мы предлагаем, гораздо выше существующей доходности Пенсионного фонда или денег на международном заемном рынке. Например, ОАО РЖД разместило облигации в швейцарских франках по ставке 3,2%, а значит, привлекать такие деньги под инфраструктурные проекты возможно.

BG: Это будет концессия?

А. М.: Сегодня рассматриваются два варианта: концессия или проектное финансирование. Закон о железнодорожном транспорте позволяет применять такие схемы, хотя частичное изменение законодательства все же потребуется. В первую очередь нужно ввести нормативы по изъятию земель под строительство ВСМ, аналогичные тем, что приняты для Сочи или Москвы и Московской области. Столь крупные масштабные строительные проекты требуют особого порядка изъятия земель. Но нужна и оптимизация налогообложения, чтобы увеличить объем возвратных средств, в том числе средств суверенных фондов, к которым я отношу Фонд национального благосостояния и Пенсионный фонд России.

BG: Для проекта потребуются налоговые льготы?

А. М.: В первую очередь мы должны работать над тем, чтобы уравнять налоговые и правовые условия для строительства железных дорог с условиями строительства другой транспортной инфраструктуры. Например, сегодня инфраструктура морских портов или платных автомобильных дорог не облагается налогом на имущество, тогда как железнодорожные магистрали — облагаются. Если освободить высокоскоростные железные дороги от этого налога и дополнительно ввести нулевую ставку НДС при продаже железнодорожных билетов, то можно уменьшить невозвратный государственный грант с 70% до 50%. Заместить эти 20% можно возвратными средствами, например деньгами Фонда национального благосостояния. При этом доходы государства от проекта останутся такими же, деньги будут возвращены, а наши граждане получат новую транспортную систему, которая соединит крупнейшие города и агломерации в стране.

BG: Какова будет экономия, если эти налоги отменить?

А. М.: Налог на имущество, по сути дела, равен стоимости содержания всей построенной инфраструктуры. А если говорить об НДС на билеты, то в ценах 2012 года сумма отчислений составит 89 млрд руб., тогда как затраты на эксплуатацию подвижного состава — всего 43 млрд руб. Такова наша система налогообложения. Поэтому мы считаем, что для стратегических инфраструктурных проектов нужно разработать особый подход. Нужно понимать, что государство вкладывает средства, но оно же их и забирает, фактически получая выгоду от проекта. Обнулить эти налоги — значит сделать инвестиции государства значительно более эффективными.

BG: Готова ли отечественная промышленность к реализации проектов такого уровня и масштаба?

А. М.: Безусловно, подобный проект позволяет серьезно модернизировать нашу промышленность. Если говорить о строительной отрасли, то речь идет, например, о создании новых заводов по производству железобетонных конструкций соответствующего качества. Для ВСМ нужен контактный провод с более высокими характеристиками, даже щебень нужен другого качества! Понадобятся новые виды скреплений, мостовых конструкций. Кстати, эти современные изделия будут востребованы для всей железнодорожной индустрии, а также автомобильных магистралей или любых других искусственных сооружений.

Кроме того, это потребует изменения, модернизации стандартов проектирования, строительства и правил технического регулирования. Эта работа должна вестись параллельно, чтобы мы имели возможность применять современные инженерные решения и материалы при строительстве высокотехнологичной инфраструктуры. Таким образом, когда мы говорим о проекте ВСМ, мы говорим об общей модернизации экономики.

BG: Кто будет строить эти новые предприятия в России и на какие деньги?

А. М.: Все эти расходы заложены в строительство магистрали. Что-то придется построить с нуля, что-то можно модернизировать, что-то у нас уже есть. Например, группой "Евраз" уже построен завод в Новокузнецке для производства 100-метровых рельс, отвечающих требованиям ВСМ. Но для того чтобы полноценно запустить это производство и доработать новые технологии, нужен крупный заказ.

BG: Но подвижной состав все равно придется первоначально закупать за рубежом?

А. М.: Нет. У нас сегодня заканчивается строительство завода на Урале, где будет налажено производство алюминиевых кузовов, из которых, собственно, и сделаны все высокоскоростные поезда. Там совместно с Siemens будут производиться поезда типа "Ласточка", которые сейчас ходят по российским железным дорогам со скоростью 160 км/ч, а по конструкции могут достигать скорости 250 км/ч. На этом заводе можно и нужно организовать производство высокоскоростных поездов. Аналогичное сотрудничество идет между Alstom и "Трансмашхолдингом". Если бы в России появился еще один подобный центр разработки и производства подвижного состава, я считаю, для страны этого было бы достаточно. В результате у нас должна появиться вся производственная линейка скоростного и высокоскоростного подвижного состава. При этом они будут производиться на одних и тех же заводах — именно по этому пути идет и международная практика строительства подвижного состава для ВСМ.

BG: В России был неудачный опыт строительства ВСМ. Почему проект тогда не пошел вперед?

А. М.: На мой взгляд, одна из главных причин в том, что проект разрабатывался и реализовывался вне зоны ответственности ОАО РЖД. Это ухудшило экономику проекта, поскольку выделенная линия имеет большую доходность и меньшие сроки окупаемости, когда она встроена в общую железнодорожную сеть. Сегодня мы предлагаем строить суперсовременную двухпутную электрифицированную железную дорогу, по которой можно перевозить не только пассажиров, но и определенные виды грузов. Речь идет о контейнерах с грузами, для которых важна скорость доставки: скоропортящимися грузами и рядом других, которые можно будет перевозить по инфраструктуре ВСМ. Для таких перевозок, конечно, понадобится новый специализированный подвижной состав, и такие разработки уже ведутся. Главное условие: поезд не должен двигаться по этой дороге со скоростью ниже 160 км/ч, иначе ее использование становится нерациональным.

BG: И все же почему нужно строить именно железные дороги, а не развивать, например, гражданскую авиацию или автодорожное хозяйство?

А. М.: У каждого вида транспорта есть свои конкурентные преимущества. По расчетам международных экспертов, автотранспорт обладает преимуществами на расстояниях до 100-150 км, а авиатранспорт — от 800-1000 км. Между этими расстояниями наиболее эффективна ВСМ. При этом не надо забывать, что у нас расстояния между региональными центрами составляют в среднем 300-400 км. А на таких дистанциях преимущества ВСМ, прежде всего в скорости и удобстве передвижения, проявляются наилучшим образом.

Кроме того, железные дороги, в отличие от той же авиации, это самый общедоступный транспорт. Даже если смотреть на европейские цены, стоимость поездки в высокоскоростном поезде на 400-километровом маршруте составляет от €10 для студентов до €100 для пассажиров бизнес-класса. Это может позволить себе каждый, только один будет ехать в вагоне первого класса, а другой, может быть, стоя, но, главное, они будут ехать с одной скоростью.

В сравнении с инфраструктурой автомобильного транспорта для ВСМ нужно меньше земли. Высокоскоростная железная дорога по пропускной способности сопоставима с шести-восьмирядным автобаном, при этом она требует землеотвод в два с лишним раза меньше. При этом по скорости ВСМ в два-три раза быстрее, а по безопасности выше на порядок.

Кроме того, в железнодорожном сообщении в несколько раз меньше затраты энергоресурсов, чем у любого другого транспорта. В авиации, например, больше 60% от стоимости билета — это стоимость авиатоплива. И это, в частности, говорит о том, что цены на авиабилеты не имеют ресурса для снижения, тогда как стоимость непосредственно железнодорожной перевозки относительно низка. И, конечно же, железнодорожный транспорт на электрической тяге вне конкуренции с точки зрения экологичности.

BG: Реально ли запустить проекты ВСМ к чемпионату мира по футболу 2018 года? И в целом почему у нас строительство инфраструктуры увязывается с проведением спортивных или официальных мероприятий?

А. М.: Конечно, такие проекты реализуются не только ради тех или иных "игр" или "чемпионатов". На сегодняшний день мы потенциально можем успеть построить участок до Казани, соединив, таким образом, три основных города, в которых будет проводиться чемпионат. С учетом того что в Санкт-Петербург уже ходит скоростной "Сапсан", это существенно повысит мобильность болельщиков для переездов между городами чемпионата. Но вы же понимаете, чемпионат мира длится всего две недели, а срок службы инфраструктуры ВСМ — 50-70 лет. Мне кажется, в такой перспективе в России пройдет еще не один чемпионат мира, будут и новые Олимпийские игры. А нынешний чемпионат мира может стать лишь первым этапом долгосрочного инфраструктурного развития страны.

На самом деле, появление наземной высокоскоростной транспортной системы существенно влияет на развитие близлежащих территорий. Показателен пример Японии: там, где есть станции ВСМ, там и бюджетная доходность, и даже рождаемость в два с половиной раза выше, чем в среднем по стране. После создания высокоскоростной железной дороги вокруг нее будет развиваться и все остальное пассажирское движение. Активизируется межобластное скоростное железнодорожное сообщение, появятся новые автобусные маршруты. Ведь будет очень удобно, например, доехать из соседней области до станции ВСМ, через пару часов оказаться в Москве или Санкт-Петербурге, а оттуда, может быть, уже на самолете полететь в Европу или Америку.

И, наконец, ВСМ — это мощнейший вызов для нашей науки. Нужно, как и весь мир, достигнув определенного этапа, совершать прорыв в том числе и по наращиванию скоростей передвижения, и снижению себестоимости перевозок, и повышению уровня комфорта для пассажиров. Сегодня мир уже приблизился к скоростям 400 км/ч и 500 км/ч, и нам стоит ставить перед собой более амбициозные задачи.

BG: Какое из трех направлений — на северо-запад, на юг или на восток, по вашему мнению, следует строить первым?

А. М.: Я считаю, что все три направления перспективны и имеют свои плюсы и преимущества, есть и относительные недостатки, если смотреть на все проекты в сравнении. Но с точки зрения развития страны, стирания границ между крупными агломерациями, соединения ее крупнейших регионов высокоскоростной транспортной системой, с точки зрения геополитики, наверное, более целесообразно движение на восток. Это движение параллельно Транссибу, и возможность соединения транспортных систем в рамках Единого экономического пространства России, Казахстана и Белоруссии. ВСМ-2 проходит на своем пути семь городов-миллионников с общим числом населения более 35 млн человек. А если мы построим все три участка, то дорога будет обслуживать более 100 млн человек.

BG: А в сторону Западной Европы, где уже есть сеть ВСМ, смотрите?

А. М.: Для этого нужно сначала построить ВСМ в Белоруссии и Польше. Но тем не менее у нас уже сейчас предусматривается организация скоростного сообщения с Белоруссией со скоростями 160-200 км/ч, что позволяет существенно сократить время поездки, например, из Москвы в Минск. Между двумя пунктами оно должно составлять до 4 часов в дневное время либо до 12 часов в ночное время.