ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО С ФУНКЦИЕЙ ФОРМИРОВАНИЯ МОДИФИЦИРОВАННОГО ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО НАВИГАЦИОННОГО МАРШРУТА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
VEHICLE WITH THE FUNCTION OF FORMING A MODIFIED ENERGY-EFFICIENT NAVIGATION ROUTE OF THE OPERATING VEHICLE

[0001] ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
[0002] Предложенное техническое решение относится к способам контроля расхода энергии транспортным средством и может быть использовано в транспортной промышленности.
[0003] УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0004] Известен способ оценки эффективности использования топлива транспортным средством, описанный в патенте KR101526431B1, опубликованном 05.06.2015 на 12 листах (Д1). Известный из Д1 способ реализуется устройством для оценки эффективности использования топлива транспортного средства, содержащим: блок сбора данных, собирающий информацию о вождении, информацию о состоянии и идентификационную информацию от множества транспортных средств, включая первое транспортное средство; блок вычисления индекса движения, вычисляющий каждый индекс движения транспортных средств на основании информации о вождении; средство извлечения аналогичной группы, извлекающей подобную группу транспортных средств, аналогичных первому транспортному средству, из транспортных средств на основе индекса движения и информации о состоянии; средство оценки эффективности использования топлива, оценивающий эффективность использования топлива первого транспортного средства на основе информации о вождении и идентификационной информации в аналогичной группе; и средство руководства по управлению транспортным средством, направляющую способ управления транспортным средством или способ улучшения вождения для первого транспортного средства на основе результата оценки эффективности использования топлива. Согласно изобретения топливная эффективность транспортного средства может быть точно оценена с учетом привычек вождения водителя и текущего состояния транспортного средства. Кроме того, способ управления транспортным средством и способ вождения, основанные на данных оценки топлива транспортного средства, предоставляются водителю, так что водитель может повысить эффективность управления и управления транспортным средством и может снизить затраты на техническое обслуживание транспортного средства.
[0005] В известном из Д1 способе не используется информация о конкретном пройденном первым транспортным средством участке пути, что снижает точность оценки предполагаемого расхода топлива. Помимо этого, в известном из Д1 способе используется информация только от транспортных средств, обладающих схожими эксплуатационными характеристиками и схожей моделью вождения водителей, что не позволяет использовать способ в глобальной системе контроля расхода топлива, в которой присутствует множество транспортных средств с различными характеристиками. Помимо этого, известный из Д1 способ используется для выявления операционных проблем транспортных средств, влияющих на уровень потребления топлива и требующих починки или замены каких-либо частей транспортного средства, и не может быть использован для изменения модели движения транспортного средства с целью уменьшения расхода энергии на определенном участке пути. Кроме того, известное из Д1 решение не предоставляет каких-либо специфических или специальных средств построения энергоэффективных навигационных маршрутов с использованием энергоэффективных треков и их модификации, в том числе, за счет использования модифицированных энергоэффективных треков. Известный из Д1 способ может быть принят в качестве ближайшего аналога заявленного изобретения.
[0006] РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0007] Технической проблемой, решаемой заявленным изобретением, является создание способа, устройства, системы, транспортного средства и машиночитаемого носителя данных, не обладающих недостатками ближайшего аналога и таким образом обеспечивающих формирование модифицированного энергоэффективного навигационного маршрута для транспортного средства, формируемого с использованием различных видов модифицированных энергоэффективных треков и позволяющего обеспечить энергоэффективное движение транспортных средств по маршрутам в соответствии с пользовательскими потребностями.
[0008] Техническим результатом, достигаемым при реализации заявленного изобретения, является устранение недостатков ближайшего аналога и таким образом обеспечение не только снижения расхода энергии транспортным средством при его движении по навигационному маршруту, но и модификации расхода энергии транспортным средством в зависимости от требований по времени преодоления участка пути или времени полезного использования транспортного средства, а также увеличение времени полезного использования транспортного средства при сохранении его энергоэффективности.
[0009] Технический результат достигается за счет того, что обеспечивается транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, движитель, связанный с движителем двигатель, приводящий движитель в движение, и систему управлении движением эксплуатируемого транспортного средства, выполненную с возможностью управления двигателем эксплуатируемого транспортного средства и содержащую, по меньшей мере, компьютерное устройство формирования модифицированного энергоэффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, содержащее, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования модифицированного энергоэффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа определения местоположения эксплуатируемого транспортного средства на первом участке пути, причем первый участок пути содержит первую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства; этапа получения немодифицированного первого маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного с первым участком пути; и затем или этапа модификации упомянутого немодифицированного первого маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем такой модифицированный первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства ассоциирован с упомянутым первым участком пути, и затем этапа определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с первым участком пути, причем второй участок пути содержит вторую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства, и затем этапа получения немодифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного со вторым участком пути; или этапа модификации упомянутого немодифицированного первого маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем такой модифицированный первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства ассоциирован с упомянутым первым участком пути, и затем этапа определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с первым участком пути, причем второй участок пути содержит вторую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства, и затем этапа получения немодифицированного второго маршрутно гоэнергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного со вторым участком пути, и затем этапа модификации упомянутого немодифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем такой модифицированный второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства ассоциирован с упомянутым вторым участком пути; или этапа получения немодифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, и затем этапа модификации упомянутого немодифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; и затем этапа определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с упомянутым модифицированным вторым маршрутным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства и ассоциированного с упомянутым первым участком пути.
[0010] КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0011] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения описываются далее подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые включены в данный документ посредством ссылки, и на которых:
[0012] На фиг. 1, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.
[0013] На фиг. 2, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства.
[0014] На фиг. 3, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства.
[0015] На фиг. 4, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.
[0016] На фиг. 5, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства.
[0017] На фиг. 6, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.
[0018] На фиг. 7, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.
[0019] На фиг. 8, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 200 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.
[0020] На фиг. 9, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема способа 300 формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали.
[0021] На фиг. 10, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 400 формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали.
[0022] На фиг. 11, в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема способа 500 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства.
[0023] На фиг. 12, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема способа 600 формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде.
[0024] На фиг. 13, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема способа 700 формирования модифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства.
[0025] На фиг. 14, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема способа 800 формирования энергоэффективного навигационного маршрута.
[0026] На фиг. 15, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения альтернативного способа 900 формирования энергоэффективного навигационного маршрута.
[0027] На фиг. 16, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема способа 1000 формирования экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства.
[0028] На фиг. 17, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема способа 1200 формирования экономически эффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства.
[0029] На фиг. 18, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения альтернативного способа 1300 формирования экономически эффективного навигационного маршрута.
[0030] На фиг. 19, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 1400 формирования ресурсоэффективного трека транспортного средства.
[0031] На фиг. 20, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 1410 формирования расчетного трека первого транспортного средства.
[0032] На фиг. 21, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 1420 корректировки расчетного трека первого транспортного средства
[0033] На фиг. 22, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 1430 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.
[0034] На фиг. 23, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 1440 формирования расчетного трека второго транспортного средства.
[0035] На фиг. 24, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 1450 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.
[0036] На фиг. 25, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 1460 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.
[0037] ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0038] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, движитель, связанный с движителем двигатель, приводящий движитель в движение, и систему управления движением эксплуатируемого транспортного средства, выполненную с возможностью управления двигателем эксплуатируемого транспортного средства и содержащую, по меньшей мере, компьютерное устройство формирования модифицированного энергоэффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, содержащее, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия способа формирования модифицированного энергоэффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении следующих этапов: этапа определения местоположения эксплуатируемого транспортного средства на первом участке пути, причем первый участок пути содержит первую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства; этапа получения немодифицированного первого маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного с первым участком пути; и затем или этапа модификации упомянутого немодифицированного первого маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем такой модифицированный первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства ассоциирован с упомянутым первым участком пути, и затем этапа определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с первым участком пути, причем второй участок пути содержит вторую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства, и затем этапа получения немодифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного со вторым участком пути; или этапа модификации упомянутого немодифицированного первого маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем такой модифицированный первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства ассоциирован с упомянутым первым участком пути, и затем этапа определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с первым участком пути, причем второй участок путисодержит вторую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства, и затем этапа получения немодифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного со вторым участком пути, и затем этапа модификации упомянутого немодифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем такой модифицированный второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства ассоциирован с упомянутым вторым участком пути; или этапа получения немодифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, и затем этапа модификации упомянутого немодифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; и затем этапа определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с упомянутым модифицированным вторым маршрутным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства и ассоциированного с упомянутым первым участком пути.
[0039] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутый немодифицированный первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства является и/или упомянутый немодифицированный второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства является немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, и при этом модифицированный первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства является модифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства и получен посредством и/или упомянутый модифицированный второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства является модифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства и получен посредством выполнения процессором компьютерного устройства способа формирования модифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа получения немодифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа определения участка пути, ассоциированного с немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; этапа определения первой расчетной энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированной с упомянутым участком пути, ассоциированного с немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; этапа изменения немодифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую расчетную энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированную с упомянутым участком пути, ассоциированным с немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутое изменение немодифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства совершено таким образом, что упомянутая вторая расчетная энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства отличается от упомянутой первой расчетной энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства.
[0040] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутый немодифицированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства представляет собой первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, полученный посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути.
[0041] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым и/или вторым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства; при этом упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников: данные о геометрии упомянутого участка пути, данные об уклоне дороги на упомянутом участке пути, данные о скоростном режиме на упомянутом на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на упомянутом участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на упомянутом участке пути, данные о наличии поворотов на упомянутом участке пути, данные о погодных условиях на упомянутом участке пути, данные инфраструктуры упомянутого участка пути.
[0042] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутый немодифицированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства является энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали, который был получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа определения второго транспортного средства, находящегося перед эксплуатируемым транспортным средством по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали и получения энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства; этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства и оценке энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства в соответствии с энергоэффективным треком упомянутого второго транспортного средства; этапа сравнения полученного второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с первым энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства для формирования управляющего сигнала для присвоения энергоэффективного трека эксплуатируемому транспортному средству; этапа присвоения энергоэффективного трека эксплуатируемому транспортному средству, причем присваиваемый энергоэффективный трек выбран из первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства или второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства.
[0043] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути.
[0044] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.
[0045] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущих вариантах осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором сервера способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа приведения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства к упомянутому полученному энергоэффективному треку упомянутого второго транспортного средства; этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства; при этом приведение первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства к упомянутому полученному энергоэффективному треку упомянутого второго транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа приведения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства к скоростному профилю упомянутого второго транспортного средства, содержащемуся в упомянутом втором энергоэффективном треке упомянутого второго транспортного средства, для получения первого приведенного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства; при этом первый приведенный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства соответствует скоростному профилю эксплуатируемого транспортного средства при его движении со скоростью, не превышающей скорость движения упомянутого второго транспортного средства при его движении в соответствии с упомянутым скоростным профилем упомянутого второго транспортного средства; и этапа оценки энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства при его движении в соответствии с упомянутым первым приведенным скоростным профилем эксплуатируемого транспортного средства.
[0046] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутый немодифицированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства является корректирующим энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, полученным посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; при этом этап формирования упомянутого корректирующего энергоэффективного трека включает, по меньшей мере, этапы: этап определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этап определения корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства; этап сбора корректирующих первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути; этап формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0047] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути; при этом упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства.
[0048] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.
[0049] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутый немодифицированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства является энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, полученным посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство является эксплуатируемым транспортным средством и пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; причем упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о точке обязательной децелерации; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути с учетом упомянутых данных о точке обязательной децелерации; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование упомянутого расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути; при этом упомянутые данные о точке обязательной децелерации включают одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации на участке пути, к которому прилегает или с которым пересекается другой участок пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем элемент инфраструктуры участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем знак дорожного движения, ограничивающий скорость движения транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем препятствие.
[0050] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым и/или вторым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников: данные о геометрии упомянутого участка пути, данные об уклоне дороги на упомянутом участке пути, данные о скоростном режиме на упомянутом на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на упомянутом участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на упомянутом участке пути, данные о наличии поворотов на упомянутом участке пути, данные о погодных условиях на упомянутом участке пути, данные инфраструктуры упомянутого участка пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства.
[0051] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что в случае, когда упомянутыми данными о точке обязательной децелерации являются данные о точке обязательной децелерации на участке пути, с которым пересекается другой участок пути, и при этом упомянутые данные инфраструктуры упомянутого участка пути включают данные средства регулирования дорожного движения, сигнализирующие о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути в момент времени, когда упомянутое первое транспортное средство достигнет упомянутой точки обязательной децелерации, обеспечивают формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем такое формирование включает расчет времени, требуемого для пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути при движении упомянутого первого транспортного средства от упомянутой точки обязательной децелерации до точки завершения пересечения упомянутого другого участка пути, причем такая точка завершения пересечения упомянутого другого участка пути не расположена на упомянутом другом участке пути и расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, при этом по результатам упомянутого расчета времени обеспечивают формирование расчетного скоростного профиля упомянутого первого транспортного средства для упомянутого расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем формируемый расчетный скоростной профиль включает, по меньшей мере, одно из: движение через упомянутую точку обязательной децелерации без изменения скорости движения упомянутого первого транспортного средства, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с уменьшением скорости движения упомянутого первого транспортного средства до полной остановки в точке обязательной остановки, причем упомянутая точка обязательной остановки расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, не достигающей упомянутого другого участка пути, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с увеличением скорости движения упомянутого первого транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить пересечение первым транспортным средством упомянутого другого участка пути за время, соответствующее времени, полученному при упомянутом расчете времени, требуемого для упомянутого пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути; при этом при упомянутом формировании расчетного трека упомянутого первого транспортного средства учитывают одно из или комбинацию из: данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства; и/или характеризующееся тем, что в случае, когда упомянутыми данными о точке обязательной децелерации являются данные о точке обязательной децелерации на участке пути, с которым пересекается другой участок пути, и при этом упомянутые данные инфраструктуры упомянутого участка пути включают данные средства регулирования дорожного движения, сигнализирующие о недопустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути в момент времени, когда упомянутое первое транспортное средство достигнет упомянутой точки обязательной децелерации, обеспечивают формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем такое формирование включает получение данных о времени, когда данные упомянутого средства регулирования дорожного движения будут сигнализировать о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути, и на основании упомянутых полученных данных времени обеспечивают изменение точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, без остановки упомянутого первого транспортного средства в момент времени, когда данные упомянутого средства регулирования дорожного движения сигнализируют о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути; при этом упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о нескольких точках обязательной децелерации, при этом упомянутые данные о точках обязательной децелерации представляют собой данные о точках обязательной децелерации на упомянутом участке пути, расположенные соответственно перед несколькими другими участками пути, с которыми пересекается упомянутый участок пути, при этом с каждым соответствующим упомянутым другим участком пути ассоциированы соответствующие упомянутые данные средства регулирования дорожного движения, при этом действия упомянутого способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации выполняются для каждой из упомянутых точек обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по соответствующим траекториям, пересекающим соответствующие упомянутые другие участки пути, без остановки упомянутого транспортного средства в момент времени, когда соответствующие упомянутые данные упомянутых средств регулирования дорожного движения сигнализируют о допустимости движения без остановки путем пересечения соответствующего упомянутого другого участка пути; и/или характеризующееся тем, что в случае, когда упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, обеспечивают получение трека упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, причем упомянутый трек такого транспортного средства включает, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому движется такое транспортное средство, при этом такие ассоциированные с участком пути данные включают данные о траектории движения такого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, при этом данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные о траектории движения первого транспортного средства, при этом в случае, когда упомянутые данные траекторий движения включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с траекторией движения упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, обеспечивают изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения траекторий движения, и при этом обеспечить движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки; и/или характеризующееся тем, что в случае, когда упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, обеспечивают получение трека такого транспортного средства и обеспечивают изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому треку транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней; и/или характеризующееся тем, что упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, одно из или комбинацию из: данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства; при этом, в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, обеспечивают получение прогноза трека упомянутого транспортного средства, которое может находится на упомянутом другом участке пути, причем упомянутый прогноз трека такого транспортного средства включает, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому может двигаться такое транспортное средство, при этом такие ассоциированные с участком пути данные включают данные о прогнозе траектории движения такого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, при этом данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные о траектории движения первого транспортного средства, при этом в случае, когда упомянутые данные траектории движения первого транспортного средства и данные о прогнозе траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с прогнозируемой траекторией движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, обеспечивают изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения упомянутой траектории движения первого транспортного средства и упомянутой прогнозируемой траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, и при этом обеспечить движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки; при этом, когда в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства, обеспечивают получение прогноза трека такого транспортного средства и обеспечивают изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому прогнозу трека транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней.
[0052] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутый немодифицированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства является энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, полученным посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для участка пути в городской среде, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства сформирован по отношению к упомянутому участку пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути, и получения энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль второго транспортного средства и траекторию движения второго транспортного средства на участке пути; причем упомянутый энергоэффективный трек второго транспортного средства сформирован для упомянутого участка пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа сравнения упомянутых первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективного трека второго транспортного средства для получения данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения.
[0053] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути.
[0054] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.
[0055] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутый немодифицированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства является рекуперационным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, полученным посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования рекуперационного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, снабженного системой рекуперации электроэнергии при торможении, при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, снабженным системой рекуперации электроэнергии при торможении; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство является упомянутым эксплуатируемым транспортным средством и пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; причем упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о точке возможной децелерации; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем трек первого транспортного средства формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути, причем при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути в упомянутой точке возможной децелерации задействуется система рекуперации электроэнергии при торможении первого транспортного средства; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, причем оценка энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути осуществляется с учетом оценки эффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении; при этом упомянутые данные о точке возможной децелерации включают одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации, данные о точке необязательной децелерации; при этом данные о точке обязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации на участке пути, к которому прилегает или с которым пересекается другой участок пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем элемент инфраструктуры участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем знак дорожного движения, ограничивающий скорость движения транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем препятствие; данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем поворот; и при этом данные о точке необязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем спуск, данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем ограничение обзора.
[0056] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым и/или вторым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства; при этом упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников: данные о геометрии упомянутого участка пути, данные об уклоне дороги на упомянутом участке пути, данные о скоростном режиме на упомянутом на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на упомянутом участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на упомянутом участке пути, данные о наличии поворотов на упомянутом участке пути, данные о погодных условиях на упомянутом участке пути, данные инфраструктуры упомянутого участка пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства.
[0057] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутый немодифицированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства является энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной остановки, полученным посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной остановки, заключающегося, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство является упомянутым эксплуатируемым транспортным средством и пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; причем упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о точке обязательной остановки; причем упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, по меньшей мере, включают данные о времени движения первого транспортного средства, включающие данные о фактическом времени движения первого транспортного средства и данные о предельном времени движения первого транспортного средства до обязательной остановки; причем упомянутые данные, ассоциированные со вторым транспортным средством, по меньшей мере, включают данные о времени движения второго транспортного средства, включающие данные о фактическом времени движения второго транспортного средства и данные о предельном времени движения второго транспортного средства до обязательной остановки; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем трек первого транспортного средства формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути, причем при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути в упомянутой точке обязательной остановки совершается остановка первого транспортного средства на заданный промежуток времени; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, причем оценка энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути осуществляется с учетом остановки первого транспортного средства на заданный промежуток времени, совершенной в упомянутой точке обязательной остановки.
[0058] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутое в предыдущем варианте осуществления транспортное средство, характеризующееся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым и/или вторым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства; при этом упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников: данные о геометрии упомянутого участка пути, данные об уклоне дороги на упомянутом участке пути, данные о скоростном режиме на упомянутом на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на упомянутом участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на упомянутом участке пути, данные о наличии поворотов на упомянутом участке пути, данные о погодных условиях на упомянутом участке пути, данные инфраструктуры упомянутого участка пути.
[0059] Далее приводятся варианты осуществления настоящего изобретения, раскрывающие примеры его реализации в частных исполнениях. Тем не менее, само описание не предназначено для ограничения объема прав, предоставляемых данным патентом. Скорее, следует исходить из того, что заявленное изобретение также может быть осуществлено другими способами таким образом, что будет включать в себя отличающиеся элементы и условия или комбинации элементов и условий, аналогичных элементам и условиям, описанным в данном документе, в сочетании с другими существующими и будущими технологиями.
[0060] На фиг. 1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства, которым в контексте настоящего неограничивающего описания является первым энергоэффективным треком транспортного средства, которым может являться, не ограничиваясь, как будет показано далее, первое транспортное средство, второе транспортное средство, эксплуатируемое транспортное средство. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый способ 100 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути; необязательного этапа 107 формирования базы данных треков. Предпочтительно, не ограничиваясь, транспортным средством является любое известное из уровня техники моторное транспортное средство, например, не ограничиваясь, колесное моторное транспортное средство или гусеничное моторное транспортное средство, при этом такое транспортное средство обязательно содержит, по меньшей мере, один двигатель, расходующий энергию на приведение в движение, по меньшей мере, одного движителя транспортного средства, например, не ограничиваясь, колеса. Расходуемой двигателем энергией является, например, не ограничиваясь, энергия, получаемая при сгорании топлива (в случае, если транспортное средство оснащено двигателем внутреннего сгорания), или электрическая энергия (в случае, если транспортное средство оснащено электродвигателем), или их комбинация (в случае, если транспортное средство оснащено гибридным двигателем). Первым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, первым проходящее участок пути. Вторым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее чем он будет пройден первым транспортным средством. Эксплуатируемым транспортным средством является либо упомянутое второе транспортное средство, либо какое-либо упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути позднее, чем он будет пройден вторым транспортным средством, и, соответственно, позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством. Хотя некоторые из описанных далее способов и методов предназначены для реализации в составе системы управления движением именно эксплуатируемого транспортного средства или в соединении с этой системой, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что такие способы и методы могут быть реализованы в составе систем и устройств, не связанных именно с эксплуатируемым транспортным средством, либо связанных с ним опосредовано, а также в рамках компьютерного моделирования. Предпочтительно, не ограничиваясь, управление упомянутыми транспортными средствами осуществляется посредством соответствующей системы управления транспортным средством (системы управления движением транспортного средства), которая включает набор взаимосвязанного оборудования и элементов, пригодных для управления транспортным средством оператором, то есть водителем, или автономной системой управления, или удаленным пользователем, или удаленной системой управления, для приведения транспортного средства в движение, прекращения его движения, изменений траектории его движения, изменения скорости его движения и тому подобных действий. Системы управления транспортными средствами являются общеизвестными и поэтому дополнительно не описываются, однако предпочтительно, не ограничиваясь, система управления заявленного транспортного средства обязательно содержит элемент управления скоростью движения транспортного средства, который является чем-либо из или какой-либо пригодной комбинацией из: педаль акселератора эксплуатируемого транспортного средства, педаль тормоза эксплуатируемого транспортного средства, ретардер эксплуатируемого транспортного средства, интардер эксплуатируемого транспортного средства, компрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, декомпрессионный тормоз эксплуатируемого транспортного средства, коробка передач эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые элементы управления скоростью движения транспортного средства, а также прочие элементы системы управления движением транспортного средства, снабжены различного рода датчиками и сенсорами (такими как, не ограничиваясь, контактные и бесконтактные датчики положения, энкодеры, индуктивные датчики, магниторезистивные датчики, объемные расходомеры, емкостные датчики, кислородные датчики, датчики оксидов азота, датчики температуры, датчики давления, датчики детонации, датчики уровня масла, датчики уровня освещенности, датчики дождя, а также различные сенсоры обстановки, такие как, не ограничиваясь, радары, лидары, камеры, системы глобального позиционирования, датчики одометрии, гиростабилизаторы), позволяющими определить состояние каждого вышеупомянутого элемента в требуемый момент времени, а также определить положение транспортного средства в пространстве в требуемый момент времени, а также определить его техническое состояние и другие параметры в требуемый момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые датчики и сенсоры обеспечены возможностью предоставления выходных данных в цифровом виде. Вышеупомянутые датчики и сенсоры, равно как и способы получения полезной информации с этих датчиков и сенсоров, широко известны из уровня техники и, соответственно, подробно далее не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортного средства также включает в себя какую-либо систему рекуперации электроэнергии при торможении, которая может быть использована для восполнения электроэнергии, накапливаемой и расходуемой система транспортного средства. Системы рекуперации электроэнергии при торможении широко известные из уровня техники (см., например, патенты US7739005B1, US8453770B2, которые включены в настоящее описание посредством ссылки) и, соответственно, далее не подробно не описываются. Предпочтительно, не ограничиваясь, система управления транспортным средством также включает в себя какие-либо электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений (приборная панель; устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; головное устройство; пользовательское устройство, в том числе, носимое пользовательское устройство), приема и передачи данных (приемо-передатчик), предоставления графических пользовательских интерфейсов (дисплей приборной панели; дисплей устройства для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства; дисплей типа HUD устройства для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD; дисплей головного устройства; дисплей пользовательского устройства, в том числе, дисплей типа HUD носимого пользовательского устройства), предоставления аудиосигналов (динамики). Предпочтительно, не ограничиваясь, электронные устройства для осуществления компьютерных вычислений содержат, по меньшей мере, процессор и память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия какого-либо исполняемого процессором такого устройства способа. Например, не ограничиваясь, вышеупомянутые процессор и память могут являться центральными процессорами и основной памятью системы управления транспортным средством, реализованных в виде центрального устройства управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, приборная панель транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связана с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, головное устройство транспортного средства содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления. Предпочтительно, не ограничиваясь, пользовательское устройство связано с системой управления транспортным средством по известным протоколам передачи данных и содержит вышеупомянутый процессор и память, и/или связано с вышеупомянутым центральным устройством управления по известным протоколам передачи данных. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой смартфон, КПК, планшетный компьютер, нетбук, ноутбук и тому подобное. Например, не ограничиваясь, пользовательское устройство представляет собой носимое пользовательское устройство, такое как, например, носимый дисплей, описанный в патенте US10176783B2, который включен в настоящее описание посредством ссылки, или тому подобное устройство. Предпочтительно, не ограничиваясь, когда пользовательское устройство является носимым пользовательским устройством, оно снабжено дисплеем типа HUD, пригодным для выведения визуальной информации. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутые приборная панель, головное устройство и устройство для проецирования визуальной информации на ветровое стекло транспортного средства содержат соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей, либо каким-либо образом связаны с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, вышеупомянутое устройство для проецирования визуальной информации на дисплей типа HUD содержит соответствующий пригодный для выведения визуальной информации дисплей типа HUD, либо каким-либо образом связано с таким дисплеем. Предпочтительно, не ограничиваясь, в настоящем документе под компьютерными устройствами в целом понимаются любые пригодные компьютерные устройства, содержащие, как минимум, процессор и память, в частности, не ограничиваясь, заявленные электронные устройства, пригодные для осуществления компьютерных вычислений, пользовательское устройство и сервер системы формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством приемо-передатчика система управления транспортного средства может быть связана, не ограничиваясь, с пользовательским устройством, с сервером системы формирования энергоэффективного трека, с другими серверами и системами управления других транспортных средств. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемые расчетные и/или энергоэффективные треки для каждого транспортного средства могут быть использованы для формирования управляющего сигнала, направленного на управление движением соответствующего транспортного средства и/или могут быть использованы для формирования информационного сигнала, направленного на информирование какого-либо оператора о необходимости изменения движения соответствующего транспортного средства.
[0061] Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый участок пути представляет собой участок пути, обладающий особыми свойствами. Путь представляет собой, не ограничиваясь, полосу земли, приспособленную для проезда транспортных средств, при этом путь может включать, не ограничиваясь, дорогу, дорожную развязку, перекресток дорог и тому подобное. Дорогой может являться, не ограничиваясь, дорога с твердым покрытием или дорога с грунтовым покрытием. Предпочтительно, не ограничиваясь, особыми свойствами участка пути является, по меньшей мере, одно из, или комбинация из: геометрия участка пути, уклон дороги на участке пути, скоростной режим на участке пути, качество дорожного покрытия на участке пути, наличие ограничений скорости движения на участке пути, наличие поворотов на участке пути, погодные условия на участке пути на момент прохождения участка каким-либо упомянутым транспортным средством, инфраструктура участка пути. В качестве примера, но не ограничения, упомянутые особые свойства участка пути могут быть охарактеризованы точками акселерации и/или точками децелерации. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой импульс транспортного средства достаточен для преодоления расстояния до точки акселерации на участке пути. При этом, не ограничиваясь, точкой децелерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортному средству должно быть передано отрицательное или нулевое ускорение для того, чтобы транспортное средство беспрепятственно продвинулось до точки акселерации, в том числе такое отрицательное ускорение, при котором в точке акселерации импульс транспортного средства будет равен нулю. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство продолжает движение с отрицательным ускорением. При этом, не ограничиваясь, точкой акселерации может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство обладает нулевым импульсом. Например, не ограничиваясь, в качестве участка пути может быть рассмотрен участок, содержащий дорогу, обладающую склоном и следующим за ним подъемом, при этом начало склона может быть охарактеризовано точкой децелерации, а в пределах подъема может быть помещена точка акселерации.
[0062] Как показано на фиг. 2, упомянутый необязательный этап 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1011 идентификации первого транспортного средства; этапа 1012 идентификации участка пути; этапа 1013 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1011 заключается в определении первого транспортного средства и данных, ассоциированных с первым транспортным средством. Такими данными могут быть, например, не ограничиваясь, по меньшей мере, одно из и/или комбинация из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1011 определяется местоположение первого транспортного средства по отношению к участку пути, идентифицируемому на упомянутом этапе 1012. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1012 заключается в определении первого участка пути по направлению движения первого транспортного средства в зависимости от местоположения первого транспортного средства. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1012 определяются упомянутые особые свойства участка пути, являющиеся данными, ассоциированными с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные об особых свойствах участка пути могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на этом участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 1013 осуществляется формирование расчетного трека первого транспортного средства на упомянутом участке пути с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек первого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства в пределах формируемого трека первого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения первого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями первого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль первого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения первого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением транспортного средства на участке пути. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является энергоэффективным. При этом энергоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 101 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.
[0063] Как показано на фиг. 3, необязательный упомянутый этап 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1021 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1022 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1023 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1021 заключается в определении местоположения первого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса первого транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1022 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса первого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1023 формируется сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением первого транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии эксплуатируемым транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого будет описан далее.
[0064] Как показано на фиг. 4, упомянутый этап 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1031 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1032 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1033 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1031 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения первым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения первого транспортного средства по отношению к границам участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека первого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1032 аналогичен упомянутому этапу 1012 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, для формирования трека первого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1031. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1032 фактический трек первого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути. При этом, не ограничиваясь, фактический скоростной профиль первого транспортного средства включает, не ограничиваясь, фактические положения первого транспортного средства на участке пути и фактические скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути, а также фактические состояния упомянутых элементов управления скоростью движения первого транспортного средства, также ассоциированные с упомянутыми фактическими положениями первого транспортного средства на участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1033 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1033 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае, если формируемый трек первого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 102.
[0065] Как будет показано далее, этапы формирования расчетных и/или энергоэффективных треков для второго транспортного средства, для эксплуатируемого транспортного средства, а также для любого другого последующего транспортного средства, проходящего участок пути позднее первого транспортного средства, в целом идентичны и могут являться взаимозаменяемыми; в качестве примера, но не ограничения, будет показано формирование расчетных и/или энергоэффективных треков для эксплуатируемого транспортного средства, однако, как было сказано ранее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые способы и методы могут быть использованы для формирования соответствующих треков для любого транспортного средства, проходящего вышеупомянутый участок пути позднее первого транспортного средства. Как показано на фиг. 5, упомянутый этап 104 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1041 идентификации первого транспортного средства; этапа 1042 идентификации участка пути; этапа 1043 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1041 в целом аналогичен упомянутому этапу 1011, но с той разницей, что собираемые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, не относятся к данным, ассоциированным с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в зависимости от собранных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, может быть использован дополнительный коэффициент приведения, или какой-либо метод нормализации, который может быть полезен в том случае, когда данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, отличаются от каких-либо данных, ассоциированных с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также могут быть уточнены данные об участке пути, которые могут быть уточнены без использования таких данных из упомянутого трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, метеоданные, ассоциированные с участком пути, которые будут актуальными на момент прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, а также данные инфраструктуры участка пути. В целом следует исходить из того, что первое и эксплуатируемое транспортные средства отличаются друг от друга, поэтому оценка энергоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако, предпочтительно, не ограничиваясь, в части приведения значений к нормализованным. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1042 в целом аналогичен упомянутому этапу 1012, но с той разницей, что при сборе данных, ассоциированных с участком пути, в том числе, собирают упомянутые уточненные данные, ассоциированные с участком пути, содержащиеся в упомянутом формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1042 собираемые данные, ассоциированные с участком пути будут являться более точными, чем аналогичные данные, содержащиеся в расчетном треке первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1043 в целом аналогичен упомянутому этапу 1013, но с той разницей, что помимо собираемых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути и, необязательно, их нормализации, собираются (и необязательно нормализуются) данные, содержащиеся в формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что в рамках упомянутого этапа 1043 будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, учитывающий не только особенности участка пути или характеристики эксплуатируемого транспортного средства, но и опыт прохождения участка пути первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства в пределах формируемого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. Дополнительно, не ограничиваясь, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит расчетные состояния элемента управления скоростью движения эксплуатируемого транспортного средства, выбранного из или представляющего собой какую-либо комбинацию из: педаль акселератора первого транспортного средства, педаль тормоза первого транспортного средства, ретардер первого транспортного средства, интардер первого транспортного средства, компрессионный тормоз первого транспортного средства, декомпрессионный тормоз первого транспортного средства, коробка передач первого транспортного средства; при этом под состоянием элемента управления скоростью движения в контексте настоящего описания понимается положение подвижных частей соответствующего элемента управления в активном состоянии, то есть по отношению к состоянию, в котором этот соответствующий элемент не активирован, и/или любое иное активное состояние этого элемента, и/или любое иное неактивное состояние этого элемента; при этом расчетные состояния упомянутого элемента управления также ассоциированы с соответствующим расчетным положением эксплуатируемого транспортного средства на участке пути. При этом, не ограничиваясь, как это было показано ранее, упомянутый скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть нормализован в соответствии с данными, ассоциированными с первым транспортным средством. Помимо этого, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть заранее скорректирован на основании фактического скоростного профиля первого транспортного средства в зависимости от уточненных данных, ассоциированных с участком пути. Более конкретно, не ограничиваясь, изначально в рамках упомянутого этапа 1013 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо неэнергоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей энергоэффективностью, чем расчетная, в том числе, с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства. Как это будет показано далее, в контексте настоящего изобретения, именно формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства является предварительно сформированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства.
[0066] Как показано на фиг. 6, необязательный упомянутый этап 105 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1051 определения фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1052 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; при необходимости этапа 1053 корректировки фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1051 заключается в определении местоположения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса второго транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1052 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса эксплуатируемого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1053 формируется сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением второго транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точных энергоэффективных треков последующих транспортных средств может быть достаточно упомянутых действий способа по упомянутому этапу 103.
[0067] Как показано на фиг. 7, необязательный упомянутый этап 106 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1061 сбора вторичных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством; этапа 1062 формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 1063 оценки энергоэффективности трека эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1061 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения эксплуатируемого транспортного средства по отношению к границам участка пути и/или по отношению к местоположению первого транспортного средства на момент определения факта прохождения первым транспортным средством участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1062 аналогичен упомянутому этапу 1032 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, и вторичных данных, собранных в рамках упомянутого этапа 1032, для формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1061. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1062 фактический трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути, в том числе, не обязательно, с учетом нормализации этих данных по отношению к данным, собираемым на упомянутом этапе 1032. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек эксплуатируемого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1063 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства и формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если фактический трек эксплуатируемого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, то при формировании расчетного трека какого-либо следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек эксплуатируемого транспортного средства отличается от расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее эксплуатируемого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного энергоэффективного трека последующего транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже упомянутого расчетного трека первого транспортного средства.
[0068] Необязательный упомянутый этап 107 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и эксплуатируемым транспортными средствами. Например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется сбор множества треков транспортных средств, прошедших участок пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется систематизация упомянутых собранных треков таким образом, чтобы в дальнейшем эти данные могли быть использованы для формирования множества расчетных треков для упомянутых следующих транспортных средств. Более того, не ограничиваясь, множество таких треков может являться входными данными для проведения анализа, в том числе, с использованием средств машинного обучения, для выработки наиболее энергоэффективного (эталонного) трека, подходящего для любого транспортного средства. Такой эталонный трек может быть уникальным для каждого транспортного средства и впоследствии может быть использован в качестве расчетного трека для первого транспортного средства, после чего упомянутые действия способа формирования энергоэффективного трека повторятся, что приведет к формированию иного эталонного трека для этого же транспортного средства. Более того, не ограничиваясь, такие данные могут быть использованы для изменения свойств участка пути таким образом, чтобы обеспечить формирование наиболее энергоэффективного эталонного трека. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое формирование базы данных треков, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонных энергоэффективных треков транспортных средств может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже расчетного трека первого транспортного средства.
[0069] На фиг. 8 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема системы 200 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Например, не ограничиваясь, заявленная система 200 содержит упомянутый сервер 203, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 2011, 2021 первого транспортного средства 201 и эксплуатируемого транспортного средства 202, соответственно. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 203 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 2031 и память 2032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 203 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее со ссылкой на фиг. 1-7 способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 2031) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 2032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 2032) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 2032 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 содержит один или более процессоров 2031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 2032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 200 также может включать в себя базу данных (БД) 204. БД 204 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 204 хранит данные для анализа в памяти 2032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 203, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 2032, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 203. При этом, не ограничиваясь, БД 204 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способа 100, описанных ранее; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 200 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 201 и эксплуатируемое транспортное средство 202. Эти транспортные средства 201, 202, как правило, содержат соответствующий приемо-передатчик 2011, 2021, выполненный с возможностью передавать данные на сервер 203, связанный с системой управления движением 2012, 2022 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 2013, 2023 (при наличии) соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного-рода датчики 2014, 2024 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 2014, 2024 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности – цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные датчиков обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения транспортного средства, а также прочих элементов системы управления движением транспортного средства. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 203, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 203, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 200. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 200 осуществляется благодаря одной или более сетей 205 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 205 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 205 служит для обеспечения взаимодействия между приемо-передатчиками 2011, 2021 транспортных средств 201, 202, сервером 203 и необязательно базой данных 204. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 и база данных 204 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 200 также может содержать элементы 206 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 205 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 206 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемо-передатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 200, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых бортовых информационных систем 2013, 2023, в случае когда является компьютерным устройством, содержащим процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 2031 и памяти 2032, может представлять собой упомянутый сервер 203 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемо-передатчики 2011, 2012 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 204 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти бортовой информационной системы 2013 или 2023 (при наличии).
[0070] При этом, как показано на фиг. 9, при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали может быть сформирован специальный энергоэффективный трек для такого эксплуатируемого транспортного средства, зависящий от энергоэффективного трека второго транспортного средства. Главным образом, не ограничиваясь, такой специальный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может быть полезен для обеспечения энергоэффективного движения этого транспортного средства методом платунинга (platooning) или, не ограничиваясь, в составе организованной автоколонны. Например, не ограничиваясь, в контексте настоящего изобретения под платунингом понимается движение эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали непосредственно за вторым транспортным средством, что, не ограничиваясь, позволяет эксплуатируемому транспортному средству, учитывая особенности и энергоэффективность движения второго транспортного средства, двигаться таким образом, чтобы сократить действующую на эксплуатируемое транспортное средство негативную силу сопротивления воздуха, что, соответственно, позволяет обеспечить еще более энергоэффективное движение для эксплуатируемого транспортного средства, которое, не ограничиваясь, может являться существенно более энергоэффективным, когда движение второго транспортного средства само по себе является энергоэффективным. При этом, не ограничиваясь, вышесказанное справедливо и при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали непосредственно за вторым транспортным средством в составе организованной автоколонны, которая перемещается, соответственно, методом платунинга и отличается от обычного перемещения методом платунинга лишь тем, что является предварительно сформированной из наиболее пригодных транспортных средств. При этом, не ограничиваясь, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что эксплуатируемое транспортное средство может являться вторым транспортным средством для следующего за ним методом платунинга другого транспортного средства, не являющегося первым или вторым транспортными средствами, а таким образом являющегося эксплуатируемым транспортным средством в контексте настоящего изобретения, для которого упомянутое эксплуатируемое транспортное средство, соответственно, является вторым транспортным средством, при этом, не ограничиваясь, вышесказанное справедливо для любого последующего транспортного средства; при этом, не ограничиваясь, главным образом следует исходить из того, что в составе организованной или неорганизованной автоколонны каждое следующее транспортное средство после второго транспортного средства, которое таким образом является ведущим, может рассматриваться как эксплуатируемое транспортное средство, которое таким образом является ведомым, а каждое впереди идущее транспортное средство может рассматриваться как второе транспортное средство, являющееся таким образом, ведущим. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, автомагистралью является вышеупомянутый путь или какой-либо участок пути, не содержащий регулируемых перекрестков, то есть такой путь или участок пути, на котором может быть обеспечено продолжительное энергоэффективное движение транспортных средств методом платунинга, в том числе, не ограничиваясь, в составе какой-либо автоколонны. Для этого, не ограничиваясь, обеспечивается заявленный способ 300 формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали. Предпочтительно, не ограничиваясь, заявленный способ 300 состоит из следующих этапов: этапа 301 получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 302 определения второго транспортного средства, находящегося перед эксплуатируемым транспортным средством по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали и получения энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства; этапа 303 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства и оценке энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства в соответствии с энергоэффективным треком упомянутого второго транспортного средства; этапа 304 сравнения полученного второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с первым энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства для формирования управляющего сигнала для присвоения энергоэффективного трека эксплуатируемому транспортному средству; этапа 305 присвоения энергоэффективного трека эксплуатируемому транспортному средству, причем присваиваемый энергоэффективный трек выбран из первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства или второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; и необязательного этапа 306 измененного упомянутого полученного энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства; и необязательного этапа 307 получения третьего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства в ответ на получение измененного упомянутого полученного энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства.
[0071] Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 301 получают первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который может быть получен посредством выполнения упомянутого со ссылками на фиг. 1-7 способа формирования энергоэффективного трека, примененного для эксплуатируемого транспортного средства. Более конкретно, не ограничиваясь, как это было показано со ссылкой на фиг. 1-7, на этапе 301 обеспечивается получение первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, причем эксплуатируемое транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути. Более конкретно, не ограничиваясь, как это было показано со ссылкой на фиг. 1-7, при этом упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип эксплуатируемого транспортного средства, масса эксплуатируемого транспортного средства, аэродинамические характеристики эксплуатируемого транспортного средства, колесная формула эксплуатируемого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии эксплуатируемым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков позиционирования эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков веса эксплуатируемого транспортного средства, данные датчиков вращения колес эксплуатируемого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути. Более конкретно, не ограничиваясь, как это было показано со ссылкой на фиг. 1-7, упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.
[0072] При этом, не ограничиваясь, на этапе 302 обеспечивается определение потенциального ведущего транспортного средства (второго транспортного средства) для эксплуатируемого транспортного средства, которое находится перед эксплуатируемым транспортным средством по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали, при этом упомянутое определение второго транспортного средства обеспечивается известными из уровня техники способами и методами, которые далее подробно не описываются; при этом, не ограничиваясь, на этапе 302 также получают энергоэффективный трек этого второго транспортного средства, причем получение энергоэффективного трека второго транспортного средства обеспечивается также, как и получение энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, то есть посредством способа, описанного ранее со ссылкой на фиг. 1-7. Более конкретно, не ограничиваясь, энергоэффективный трек упомянутого второго транспортного средства получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым вторым транспортным средством, причем упомянутое второе транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства, но ранее упомянутого эксплуатируемого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства, причем формирование упомянутого энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование энергоэффективного трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути. Более конкретно, не ограничиваясь, при этом, как было показано со ссылкой на фиг. 1-7, упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства, масса первого транспортного средства, аэродинамические характеристики первого транспортного средства, колесная формула первого транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства, данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, данные датчиков веса первого транспортного средства, данные датчиков вращения колес первого транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные со вторым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип второго транспортного средства, масса второго транспортного средства, аэродинамические характеристики второго транспортного средства, колесная формула второго транспортного средства, расчетные и/или фактические данные о расходе энергии вторым транспортным средством, данные датчиков ускорения и/или скорости второго транспортного средства, данные датчиков позиционирования второго транспортного средства, данные датчиков веса второго транспортного средства, данные датчиков вращения колес второго транспортного средства; и упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути. Более конкретно, не ограничиваясь, при этом, как было показано со ссылкой на фиг. 1-7, упомянутое формирование трека первого транспортного средства также дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; причем упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.
[0073] При этом, не ограничиваясь, на этапе 303 обеспечивается формирование второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который основан на скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства и оценки энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства при его движении в соответствии с энергоэффективным треком упомянутого второго транспортного средства, то есть при движении за вторым (ведущим) транспортным средством методом платунинга, в том числе, не ограничиваясь, в составе автоколонны. Более конкретно, не ограничиваясь, второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может быть получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа приведения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства к упомянутому полученному энергоэффективному треку упомянутого второго транспортного средства; этапа формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства; при этом приведение первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства к упомянутому полученному энергоэффективному треку упомянутого второго транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа приведения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства к скоростному профилю упомянутого второго транспортного средства, содержащемуся в упомянутом втором энергоэффективном треке упомянутого второго транспортного средства, для получения первого приведенного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства; при этом первый приведенный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства соответствует скоростному профилю эксплуатируемого транспортного средства при его движении со скоростью, не превышающей скорость движения упомянутого второго транспортного средства при его движении в соответствии с упомянутым скоростным профилем упомянутого второго транспортного средства; и этапа оценки энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства при его движении в соответствии с упомянутым первым приведенным скоростным профилем эксплуатируемого транспортного средства. Затем, не ограничиваясь, на этапе 304 может быть обеспечено сравнение упомянутого полученного второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с упомянутым первым энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства для формирования управляющего сигнала для присвоения энергоэффективного трека эксплуатируемому транспортному средству; и, не ограничиваясь, на этапе 305 может быть обеспечено присвоение эксплуатируемому транспортному средству энергоэффективного трека, который выбран из первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства или второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Более конкретно, не ограничиваясь, следует исходить из того, что эксплуатируемому транспортному средству присваивается такой энергоэффективный трек, который из двух треков является более энергоэффективным, то есть, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальной. Например, не ограничиваясь, эксплуатируемому транспортному средству может быть присвоен первый энергоэффективный трек, который соответствует движению эксплуатируемого транспортного средства не методом платунинга и не в составе какой-либо автоколонны, то есть соответствует его движению по автомагистрали самостоятельно, не используя преимущества уменьшения силы сопротивления воздуха. Такая ситуация возможна в том случае, если, например, не ограничиваясь, второе транспортное средство движется слишком медленно, что обеспечит слишком длительное движение эксплуатируемого транспортного средства с малой скоростью и приведет к слишком большому увеличению времени, затрачиваемого на движение эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, то есть, когда упомянутый второй энергоэффективный трек будет являться менее энергоэффективным для эксплуатируемого транспортного средства именно при его движении за этим вторым транспортным средством методом платунинга. В тоже время, не ограничиваясь, какое-либо иное второе транспортное средство, может двигаться по такому энергоэффективному треку второго транспортного средства, который позволит обеспечить более энергоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства методом платунинга за таким вторым (ведущим) транспортным средством, чем если бы эксплуатируемое транспортное средство двигалось в рамках первого эксплуатируемого транспортного средства, в связи с чем эксплуатируемому транспортному средству может быть присвоен упомянутый второй энергоэффективный трек. Не ограничиваясь, при этом присвоение какого-либо энергоэффективного трека эксплуатируемому транспортному средству означает запись в память компьютерного устройства соответствующего присвоенного энергоэффективного трека, ассоциированного с эксплуатируемым транспортным средством и, по меньшей времени, временно заменяющим какой-либо предшествующий энергоэффективный трек, который ранее был ассоциирован с эксплуатируемым транспортным средством.
[0074] При этом, не ограничиваясь, в ходе движения эксплуатируемого транспортного средства методом платунинга в рамках упомянутого второго энергоэффективного трека, то есть при его движении за вторым (ведущим) транспортным средством, энергоэффективный трек второго транспортного средства может быть по каким-либо причинам изменен, что приведет к появлению измененного энергоэффективного трека второго транспортного средства, который главным образом в рамках этапа 306 может быть получен также, как любой другой энергоэффективный трек со ссылкой на фиг. 1-7. В этом случае, не ограничиваясь, может потребоваться получение в рамках этапа 307 третьего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который будет основан на упомянутом измененном энергоэффективном треке второго транспортного средства. Более конкретно, не ограничиваясь, упомянутый этап 307 получения третьего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства включает исполнение процессором компьютерного устройства способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающегося в выполнении следующих этапов: этапа приведения второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства к упомянутому измененному энергоэффективному треку упомянутого второго транспортного средства; этапа формирования третьего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого третьего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании упомянутого измененного энергоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства; при этом приведение второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства к упомянутому измененному энергоэффективному треку упомянутого второго транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа приведения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства к измененному скоростному профилю упомянутого второго транспортного средства, содержащемуся в упомянутом измененном энергоэффективном треке упомянутого второго транспортного средства, для получения второго приведенного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства; при этом второй приведенный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства соответствует скоростному профилю эксплуатируемого транспортного средства при его движении со скоростью, не превышающей скорость движения упомянутого второго транспортного средства при его движении в соответствии с упомянутым измененным скоростным профилем упомянутого второго транспортного средства; и этапа оценки энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства при его движении в соответствии с упомянутым вторым приведенным скоростным профилем эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, упомянутый третий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства также может быть сравнен, как это было осуществлено в рамках этапа 304, с упомянутым первым энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства для обеспечения присвоения, как это было осуществлено в рамках этапа 305, какого-15 либо из первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства или третьего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства эксплуатируемому транспортному средству. Например, не ограничиваясь, если упомянутый третий энергоэффективный трек, основанный на измененном энергоэффективном треке второго транспортного средства, является более энергоэффективным, чем первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, то такой третий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства будет присвоен эксплуатируемому транспортному средству, заменяя упомянутый второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, и движение эксплуатируемого транспортного средства продолжится в рамках третьего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства методом платунинга за вторым транспортным средством. Например, не ограничиваясь, если упомянутый третий энергоэффективный трек, основанный на измененном энергоэффективном треке второго транспортного средства, является менее энергоэффективным, чем первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, то упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства будет присвоен эксплуатируемому транспортному средству, заменяя упомянутый второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, и движение эксплуатируемого транспортного средства продолжится в рамках первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства вне автоколонны, а самостоятельно.
[0075] Упомянутые со ссылкой на фиг. 9 способы могут быть реализованы каким-либо упомянутым, в том числе, со ссылкой на фиг. 8 компьютерным устройством, в частности, не ограничиваясь, компьютерным устройством в составе какой-либо системы управления какого-либо либо из первого, второго или эксплуатируемого транспортных средств, либо связанного с какой-либо такой системой управления. Главным образом, не ограничиваясь, следует исходить из того, что такое компьютерное устройство выполнено с возможностью формирования управляющего сигнала для изменения движения эксплуатируемого транспортного средства для его движения в соответствии с упомянутыми первым, вторым или третьим энергоэффективными треками; и/или выполнено с возможностью формирования информационного сигнала для информирования оператора эксплуатируемого транспортного средства о необходимости изменения движения эксплуатируемого транспортного средства для его движения в соответствии с упомянутыми первым, вторым или третьим энергоэффективными треками. Например, не ограничиваясь, упомянутое компьютерное устройство может являться головным устройством эксплуатируемого транспортного средства или пользовательским устройством, связанным с системой управления движением эксплуатируемого транспортного средства, а упомянутые какие-либо треки первого, второго транспортных средств, требуемые для реализации способа 300, могут быть получены посредством соответствующего приемо-передатчика посредством обмена данными c использованием технологий передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X) с соответствующими приемо-передатчиками систем управления движения первого, второго или какого-либо иного транспортного средства и/или с соответствующими приемо-передатчиками элементов инфраструктуры участка пути. При этом, не ограничиваясь, как это показано на фиг. 10, может быть обеспечена система формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного при его движении по автомагистрали, которая в целом соответствует системе 200, описанной со ссылкой на фиг. 8, но включает, помимо эксплуатируемого транспортного средства также второе транспортное средство, что позволяет обеспечить организованное движение транспортных средств в составе автоколонны методом платунинга. Более конкретно, не ограничиваясь, заявленная система 400 содержит упомянутый сервер 403, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 4011, 4021, 4071, соответственно, первого транспортного средства 401, эксплуатируемого транспортного средства 402 и второго транспортного средства 407. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 403 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 4031 и память 4032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 403 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее со ссылкой на фиг. 1-7 и 9 способов формирования энергоэффективного трека транспортного средства и формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при его движении по автомагистрали. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 4031) может включать в себя энергонезависимую память (NVRAM); оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства; а также любой другой носитель данных, который может быть использован для хранения и кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 4032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, машиночитаемый носитель данных (память 4032) является не временным (постоянным, нетранзитивным), так что он не включает временный (транзитивный) распространяющийся сигнал. При этом, не ограничиваясь, в памяти 4032 может храниться примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти сервера, может быть осуществлена процедура формирования какого-либо энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 403 содержит один или более процессоров 4031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 4032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования какого-либо энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 400 также может включать в себя базу данных (БД) 404. БД 404 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 404 хранит данные для анализа в памяти 4032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 403, которая может представлять собой, но не ограничиваясь, память, аналогичную какой-либо памяти 4032, как это было показано ранее, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 403. При этом, не ограничиваясь, БД 404 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способов 100 и 300, описанных ранее; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и/или с эксплуатируемым транспортным средством, и/или со вторым транспортным средством, и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки каких-либо транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки каких-либо транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 400 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 401, эксплуатируемое транспортное средство 402 и второе транспортное средство 407. Эти транспортные средства 401, 402, 407, как правило, содержат соответствующие приемо-передатчики 4011, 4021, 4071 выполненные с возможностью передавать данные на сервер 403, связанный с системой управления движением 4012, 4022, 4072 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 4013, 4023, 4073 (при наличии) соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного-рода датчики 4014, 4024, 4074 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 4014, 4024, 407 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности – цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные датчиков обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар), а также данные состояний датчиков, сенсоров и элементов управления скоростью движения транспортного средства, а также прочих элементов системы управления движением транспортного средства. Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 403, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 403, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 400. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 400 осуществляется благодаря одной или более сетей 405 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 405 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 403 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 405 служит для обеспечения взаимодействия между приемо-передатчиками 4011, 4021, 4071 транспортных средств 401, 402, 407, сервером 403 и необязательно базой данных 404. При этом, не ограничиваясь, сервер 403 и база данных 404 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 400 также может содержать элементы 406 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 405 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 406 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемо-передатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное, а также данные других транспортных средств, которые могут быть задействованы или не задействованы в системе 400, передаваемые и распространяемые в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых систем управления движения 4012, 4022, 4072 и/или бортовых информационных систем 4013, 4023, 4073 (при наличии) в случае, когда включает компьютерное устройство или связана с пользовательским устройством, содержащими соответствующий процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 4031 и памяти 4032, может представлять собой упомянутый сервер 403 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемо-передатчики 4011, 4021, 4071 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 404 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти соответствующего компьютерного устройства системы управления движением 4012, 4022, 4072 и/или бортовой информационной системы 4013, 4023, 4073 (при наличии).
[0076] Описанные способы, методы, устройства и системы со ссылками на фиг. 1-10 обеспечивают, в том числе, не ограничиваясь, формирование основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, такой основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства формируется для обеспечения энергоэффективного движения эксплуатируемого транспортного средства на продолжительном участке пути, например, не ограничиваясь, на продолжительном участке пути в пределах автомагистрали. Тем не менее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что формирование основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при наличии потребности может быть осуществлено и по отношению к любому иному пригодному участку пути. При этом, как показано на фиг. 11, может быть обеспечен заявленный способ 500 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, такой способ 500 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 501 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; при этом этап 501 формирования упомянутого корректирующего энергоэффективного трека включает, по меньшей мере, этапы: этап 5011 определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этап 5012 определения корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства; этап 5013 сбора корректирующих первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути; этап 5014 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0077] Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом такой первый диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства выбирается таким, чтобы было обеспечено энергоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства, как это было показано ранее со ссылками на фиг. 1-10. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что такой формирование упомянутого первого диапазона скоростей движения, предпочтительно, не ограничиваясь, осуществляется в рамках этапа формирования основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на основе упомянутого трека какого-либо упомянутого первого транспортного средства, который, соответственно, включает соответствующий скоростной профиль первого транспортного средства и оценку энергоэффективности первого транспортного средства для соответствующего участка пути; при этом упомянутый скоростной профиль первого транспортного средства также может содержать какой-либо диапазон скоростей движения первого транспортного средства, который может быть оценен как энергоэффективный и использован для формирования основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, как это было показано ранее со ссылками на фиг. 1-10. Предпочтительно, не ограничиваясь, при определении текущего местоположения эксплуатируемого транспортного средства может быть обнаружено, что текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, что будет свидетельствовать, по меньшей мере, о несоответствии фактического трека эксплуатируемого транспортного средства упомянутому основному энергоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства, который был получен ранее, как это было показано со ссылкой на фиг. 1-10. Например, не ограничиваясь, такая ситуация может возникнуть, когда на участке пути потребовалась экстренная остановка эксплуатируемого транспортного средства, либо, не ограничиваясь, любое иное изменение скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, не соответствующее скоростному профилю эксплуатируемого транспортного средства, содержащемуся в основном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства. В таком случае обязательно фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства в точке остановки (равно как и в соответствующей точке любого иного недопустимого, то есть, не соответствующего расчетному скоростному профилю изменения скорости движения эксплуатируемого транспортного средства) не будет соответствовать скоростному профилю, содержащемуся в основном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства. В то же время, когда вышеупомянутая неожиданная точка изменения скорости движения эксплуатируемого транспортного средства не является часто встречающейся на участках пути в фактических треках упомянутых первых транспортных средств, практически невозможно заранее сформировать энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, предполагающий изменение скорости движения эксплуатируемого транспортного средства в вышеупомянутой точке. Более конкретно, не ограничиваясь, часто встречающимися на участке пути в фактических треках упомянутых первых транспортных средств точками изменения скорости движения могут являться: контрольно-пропускной пункт, подъезд к месту для стоянки и выезд с места для стоянки, подъезд к автозаправочной станции и выезд с автозаправочной станции, съезд, перекресток, длительное препятствие и тому подобные точки на участках пути. Для таких упомянутых часто встречающихся точек может быть получено достаточно данных для формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, предполагающих смену энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на соответствующий энергоэффективный трек, включающий участок пути от какого-либо участка пути из основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства к вышеупомянутой часто встречающейся точке, с последующей сменой его на соответствующий энергоэффективный трек, включающий участок пути от вышеупомянутой часто встречающейся точки к какому-либо участку пути из упомянутого основного энергоэффективного трека. Более конкретно, не ограничиваясь, вышеупомянутая неожиданная точка изменения скоростного профиля на участке пути в основном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства может представлять собой, не ограничиваясь, непостоянное (кратковременное) препятствие, или какую-либо точку на обочине, или какую-либо точку завершения обгона или опережения, или какую-либо иную точку на участке пути, в которой скорость движения эксплуатируемого транспортного средства находится за пределами упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства. Для таких упомянутых неожиданных точек изменения скоростного профиля, когда они возникают, предпочтительно, не ограничиваясь, формируется корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который является специально рассчитываемым энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, рассчитываемым таким образом, чтобы возвращение эксплуатируемого транспортного средства к движению в рамках основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства также осуществлялось с требуемой энергоэффективностью. Фактически, не ограничиваясь, для такого эксплуатируемого транспортного средства будет рассчитан специальный энергоэффективный трек, как если бы это эксплуатируемое транспортное средство являлось упомянутым первым транспортным средством, то есть в наиболее упрощенном виде формирование корректирующего энергоэффективного трека осуществляется в соответствии с вышеупомянутым этапом 101. В тоже время, не ограничиваясь, для эксплуатируемого транспортного средства уже был ранее получен предварительно сформированный энергоэффективный трек, который таким образом является для эксплуатируемого транспортного средства основным энергоэффективным треком, то есть формирование корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства должно быть осуществлено таким образом, чтобы в требуемой точке участка пути из основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства полностью соответствовал основному предварительно сформированному энергоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, для этого обеспечивается упомянутый этап 501 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который предпочтительно, не ограничиваясь, включает (фиг. 11) этап 5011 определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства; этап 5012 определения корректирующего участка пути; этап 5013 сбора корректирующих первичных данных; этап 5014 формирования корректирующего энергоэффективного трека. Предпочтительно, не ограничиваясь, формирование упомянутого корректирующего энергоэффективного трека осуществляется на основании упомянутого основного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 5011 определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, обеспечивается определение текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, что является сигнализацией того, что такое положение является упомянутой неожиданной точкой изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 5012 обеспечивается определение корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 5013 обеспечивается сбор корректирующих первичных данных, заключающийся в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, такие корректирующие первичные данные в целом соответствуют первичным данным, собираемым в рамках этапа 101 с той лишь разницей, что обеспечивается их сбор по отношению к, соответственно, эксплуатируемому транспортному средству (которое в таком случае фактически является упомянутым первым транспортным средством) и к, соответственно, корректирующему участку пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 5014 обеспечивается формирование корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0078] Таким образом, не ограничиваясь, при движении эксплуатируемого транспортного средства из какой-либо упомянутой неожиданной точки изменения скоростного профиля может быть сформирован корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который может быть передан на компьютерное устройство системы 2022, 4072 управления движением эксплуатируемого транспортного средства 202, 407 или на компьютерное устройство (бортовую информационную систему, при наличии) 2023, 4073 эксплуатируемого транспортного средства, после чего такой корректирующий энергоэффективный трек будет помещен в соответствующую память для его использования наряду с основным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства до тех пор, пока движение эксплуатируемого транспортного средства не возобновится в соответствии с основным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, формируемый корректирующий энергоэффективный трек может быть использован для формирования управляющих сигналов для системы управления движением эксплуатируемого транспортного средства для изменения движения эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, формируемый корректирующий энергоэффективный трек может быть использован для формирования управляющих сигналов для бортовой информационной системы эксплуатируемого транспортного средства для формирования информационного сигнала для оператора эксплуатируемого транспортного средства, а также, не ограничиваясь, для передачи такого информационного сигнала на какое-либо пользовательское устройство оператора. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутый способ 500 формирования корректирующего энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть реализован средствами и методами систем 200, 400 формирования энергоэффективного трека, описанных со ссылками на фиг. 1-10, которая таким образом будет являться также и системой формирования корректирующего энергоэффективного трека, состав которой и функциональные особенности элементов которой, соответственно, далее подробно не описываются.
[0079] Как было указано ранее, упомянутые участки пути могут содержать упомянутые точки акселерации и/или децелерации, в том числе, расчетные точки акселерации и/или децелерации, и формируемые треки транспортных средств могут содержать данные о соответствующих фактических точках акселерации и/или децелерации, а также данные об отклонениях фактических точек от расчетных. Вышеупомянутые точки децелерации при этом являются точками возможной децелерации и могут включать как точки обязательной децелерации, так и точки необязательной децелерации, которые будут описаны далее подробно. Так, например, не ограничиваясь, при движении транспортного средства в городской среде упомянутые участки пути часто будут характеризоваться дополнительными особенностями. Например, не ограничиваясь, участок пути в городской среде может содержать точку обязательной децелерации, обусловленную необходимостью уменьшения скорости движения транспортного средства в пределах участка пути в связи с требованиями безопасности дорожного движения. Такая точка обязательной децелерации представляет собой какую-либо координату участка пути, в которой должно быть начато движение какого-либо транспортного средства без положительного ускорения. Предпочтительно, не ограничиваясь, городская среда содержит, по меньшей мере, множество пересекающихся, и/или соприкасающихся, и/или прилегающих участков пути, каждый из которых может содержать, по меньшей мере, одну точку обязательной децелерации. Такой упомянутой точкой обязательной децелерации может быть одно из и/или комбинация из: точка обязательной децелерации на участке пути, к которому прилегает или с которым пересекается другой участок пути, точка обязательной децелерации на участке пути, содержащем элемент инфраструктуры участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, точка обязательной децелерации на участке пути, содержащем знак дорожного движения, ограничивающий скорость движения транспортных средств на участке пути, точка обязательной децелерации на участке пути, содержащем препятствие; и тому подобные точки обязательной децелерации, обусловленные характеристиками участка пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, могут включать какие-либо данные об упомянутых точках обязательной децелерации. Предпочтительно, не ограничиваясь, координаты упомянутых точек обязательной децелерации для каждого участка пути заданы предварительно и в виде данных могут быть получены на упомянутом этапе сбора первичных данных, в рамках которого собирают данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, предпочтительно упомянутые данные о точках обязательной децелерации заданы таким образом, чтобы при расчетный трек первого транспортного средства был энергоэффективным. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, к которому прилегает другой участок пути (например, не ограничиваясь, участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, содержит поворот, связывающий упомянутый участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, и упомянутый другой участок пути, то есть, например, не ограничиваясь, оба таких участка пути образуют Т-образный перекресток), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траектории, соединяющей упомянутый участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, и упомянутый другой участок пути, и в то же время такое энергоэффективное движение транспортного средства будет являться безопасным, так как обеспечит требуемое снижение скорости движения транспортного средства перед прохождение поворота. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, с которым пересекается другой участок пути (например, не ограничиваясь, участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, пересекает, упомянутый другой участок пути под каким-либо углом, то есть, например, не ограничиваясь, оба таких участка пути образуют Х-образный перекресток), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, и в то же время такое энергоэффективное движение транспортного средства будет являться безопасным, так как обеспечит требуемое снижение скорости движения транспортного средства перед прохождением опасного участка пути, на котором траектория движения транспортного средства может пересечься с траекторией движения другого транспортного средства, движущегося по упомянутому другому участку пути. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, содержащем элемент инфраструктуры (например, не ограничиваясь, светофор, и/или камера контроля скорости, и/или камера контроля разметки) участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траекториям, предполагающим существенное замедление или остановку транспортного средства в допустимом месте в соответствии с сигналами упомянутого элемента инфраструктуры участка пути, что, соответственно обеспечивает не только энергоэффективное замедление скорости движения транспортного средства, но и безопасность дорожного движения на участке пути. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, содержащем знак дорожного движения (например, не ограничиваясь, знак, устанавливающий скорость движения на каком-либо отрезке участка пути, знак, предупреждающий о ремонтных работах на каком-либо отрезке участка пути, знак приоритета и тому подобные дорожные знаки каким-либо образом вынуждающие изменить скорость движения транспортного средства), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства, по меньшей мере, без положительного ускорения либо, не ограничиваясь, с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траекториям, предполагающим существенное замедление или остановку транспортного средства в допустимом месте в соответствии с требованиями правил дорожного движения, обусловленными наличием упомянутого знака дорожного движения, что, соответственно обеспечивает не только энергоэффективное замедление скорости движения транспортного средства, но и безопасность дорожного движения на участке пути; при этом данные о наличии такого упомянутого знака дорожного движения могут быть как предварительно ассоциированы с упомянутым участком пути на основании сведений из какой-либо внешней базы данных, либо могут быть считаны датчиками обстановки транспортного средства, в том числе, датчиками обстановки первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, видеокамерой; при этом впоследствии такие данные могут быть использованы для формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства. Например, не ограничиваясь, когда упомянутый участок пути является участком пути, содержащем препятствие (например, не ограничиваясь, постоянное препятствие, такое как, например, не ограничиваясь, искусственная неровность, или временное препятствие, такое, как например, повреждение дорожного полотна, ремонтные работы, обвал, дорожно-транспортное происшествие и тому подобные препятствия, вынуждающие изменить скорость движения транспортного средства), упомянутые данные о точке обязательной децелерации будут включать такие координаты точки обязательной децелерации, в которых должно быть начато движение транспортного средства с каким-либо пригодным отрицательным ускорением, причем такие координаты точки обязательной децелерации могут обеспечивать энергоэффективное движение транспортного средства по траекториям, предполагающим существенное замедление транспортного средства при прохождении или объезде препятствия в соответствии с требованиями правил дорожного движения, обусловленными наличием препятствия, что, соответственно обеспечивает не только энергоэффективное замедление скорости движения транспортного средства, но и безопасность дорожного движения на участке пути; при этом данные о наличии такого упомянутого препятствия могут быть как предварительно ассоциированы с упомянутым участком пути на основании сведений из какой-либо внешней базы данных, либо могут быть считаны датчиками обстановки транспортного средства, в том числе, датчиками обстановки первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, видеокамерой; при этом впоследствии такие данные могут быть использованы для формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого (второго) транспортного средства.
[0080] При этом дополнительно, не ограничиваясь, упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, также могут содержать одно из или какую-либо комбинацию из: данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства. Такие дополнительные данные, предпочтительно, не ограничиваясь, позволяют сформировать энергоэффективные и безопасные расчетные треки транспортных средств в ситуациях, когда при движении в городской среде задействовано множество транспортных средств.
[0081] Например, не ограничиваясь, может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутыми данными о точке обязательной децелерации являются данные о точке обязательной децелерации на участке пути, с которым пересекается другой участок пути, и при этом упомянутые данные инфраструктуры упомянутого участка пути включают данные средства регулирования дорожного движения, сигнализирующие о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути. При этом, не ограничиваясь, упомянутые данные средства регулирования дорожного движения, например, не ограничиваясь, светофора, сигнализируют о допустимости упомянутого движения без остановки для момента времени, когда упомянутое первое транспортное средство достигнет упомянутой точки обязательной децелерации. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем такое формирование, не ограничиваясь, включает расчет времени, требуемого для пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути при движении упомянутого первого транспортного средства от упомянутой точки обязательной децелерации до точки завершения пересечения упомянутого другого участка пути. При этом такая упомянутая точка завершения пересечения упомянутого другого участка пути, предпочтительно, не ограничиваясь, не расположена на упомянутом другом участке пути и, предпочтительно, не ограничиваясь, расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом по результатам упомянутого расчета времени обеспечивают формирование расчетного скоростного профиля упомянутого первого транспортного средства для упомянутого расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем формируемый расчетный скоростной профиль включает, по меньшей мере, одно из: движение через упомянутую точку обязательной децелерации без изменения скорости движения упомянутого первого транспортного средства, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с уменьшением скорости движения упомянутого первого транспортного средства до полной остановки в точке обязательной остановки, причем упомянутая точка обязательной остановки расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, не достигающей упомянутого другого участка пути, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с увеличением скорости движения упомянутого первого транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить пересечение первым транспортным средством упомянутого другого участка пути за время, соответствующее времени, полученному при упомянутом расчете времени, требуемого для упомянутого пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, когда по результатам упомянутого расчета времени получено, что транспортное средство в момент нахождения в точке обязательной децелерации будет двигаться в соответствии с предварительно заданным скоростным профилем и такое движение обеспечит беспрепятственное прохождение участка пути по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, за время, достаточное до переключения сигнала средства регулирования движения (светофора), будет сформирован расчетный скоростной профиль, включающий, по меньшей мере, движение через упомянутую точку обязательной децелерации без изменения скорости движения упомянутого первого транспортного средства, либо, не ограничиваясь, без изменения предварительно заданного скоростного профиля транспортного средства. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, когда по результатам упомянутого расчета времени получено, что упомянутое транспортное средство в момент нахождения в точке обязательной децелерации будет двигаться в соответствии с предварительно заданным скоростным профилем и такое движение не обеспечит беспрепятственное прохождение участка пути по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, за время, оставшееся до переключения сигнала средства регулирования движения (светофора), будет сформирован расчетный скоростной профиль, включающий, по меньшей мере, движение через упомянутую точку обязательной децелерации с уменьшением скорости движения упомянутого первого транспортного средства до полной остановки в точке обязательной остановки, которая будет расположена после точки обязательной децелерации по направлению движения транспортного средства и в пределах участка пути, по которому движется транспортное средство, то есть, до области, относящейся к упомянутому пересекаемому другому участку пути, то есть упомянутая точка обязательной остановки таким образом расположена по направлению движения упомянутого первого транспортного средства по траектории, не достигающей упомянутого другого участка пути. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, когда по результатам упомянутого расчета времени получено, что упомянутое транспортное средство в момент нахождения в точке обязательной децелерации будет двигаться в соответствии с предварительно заданным скоростным профилем и такое движение не обеспечит беспрепятственное прохождение участка пути по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, за время, оставшееся до переключения сигнала средства регулирования движения (светофора), но при этом получено, что при допустимом увеличении скорости движения транспортного средства упомянутого времени, оставшегося до переключения упомянутого сигнала будет достаточно, будет сформирован расчетный скоростной профиль, включающий, по меньшей мере, движение (с допустимой на участке пути скоростью движения) транспортного средства через упомянутую точку обязательной децелерации с увеличением скорости движения упомянутого первого транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить пересечение первым транспортным средством упомянутого другого участка пути за время, соответствующее времени, полученному при упомянутом расчете времени, требуемого для упомянутого пересечения упомянутым первым транспортным средством упомянутого другого участка пути. При этом, не ограничиваясь, при упомянутом формировании расчетного трека упомянутого первого транспортного средства учитывают одно из или комбинацию из: данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые данные о транспортных средствах, находящихся на упомянутом участке пути перед первым транспортным средством, перед эксплуатируемым (вторым) транспортным средством, а также находящиеся на упомянутых других участках пути, могут быть переданы и распространены в средах передачи данных, основанных на технологиях передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). При этом, не ограничиваясь, упомянутые данные прогноза могут быть получены посредством анализа упомянутой базы данных, формируемой, как это было описано со ссылкой на фиг. 7 и представлять собой, например, не ограничиваясь, данные статистики, например, не ограничиваясь в зависимости от времени, либо представлять собой результат обработки данных посредством способов и методов машинного обучения. Соответственно, при получении этих данных, формируемые расчетные треки первого транспортного средства, эксплуатируемого (второго) транспортного средства и всех последующих транспортных средств могут включать изменения предварительно заданных точек обязательной децелерации, дополнение участка пути точками акселерации, дополнения участка пути другими точками децелерации и тому подобными изменениями, обеспечивающими недопущение пересечения траекторий движения транспортных средств и при этом обеспечивающие их энергоэффективное перемещение по каким-либо образом связанным участкам пути или в рамках упомянутого участка пути.
[0082] Например, не ограничиваясь, также может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутыми данными о точке обязательной децелерации являются данные о точке обязательной децелерации на участке пути, с которым пересекается другой участок пути, и при этом упомянутые данные инфраструктуры упомянутого участка пути включают данные средства регулирования дорожного движения, сигнализирующие о недопустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути. При этом упомянутые данные средства регулирования дорожного движения (светофора), предпочтительно, не ограничиваясь, получены для момента времени, когда упомянутое первое транспортное средство достигнет упомянутой точки обязательной децелерации. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, причем такое формирование включает получение данных о времени, когда данные упомянутого средства регулирования дорожного движения будут сигнализировать о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути, и на основании упомянутых полученных данных времени обеспечивают, например, не ограничиваясь, изменение точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по траектории, пересекающей упомянутый другой участок пути, без остановки упомянутого первого транспортного средства в момент времени, когда данные упомянутого средства регулирования дорожного движения будут сигнализировать о допустимости движения без остановки путем пересечения упомянутого другого участка пути, за счет чего будет предотвращена нежелательная остановка транспортного средства и при этом обеспечена безопасность движения на участке пути. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено, что упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о нескольких точках обязательной децелерации. При этом, не ограничиваясь, упомянутые данные о точках обязательной децелерации представляют собой данные о точках обязательной децелерации на упомянутом участке пути, расположенные соответственно перед несколькими другими участками пути, с которыми пересекается упомянутый участок пути. При этом, не ограничиваясь, с каждым соответствующим упомянутым другим участком пути ассоциированы соответствующие упомянутые данные средства регулирования дорожного движения. В таком случае, не ограничиваясь, упомянутые ранее действия, касающиеся получения времени, расчета времени, изменения точки обязательной децелерации могут быть выполнены для каждой из упомянутых точек обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по соответствующим траекториям, пересекающим соответствующие упомянутые другие участки пути, без остановки упомянутого транспортного средства в момент времени, когда соответствующие упомянутые данные упомянутых средств регулирования дорожного движения сигнализируют о допустимости движения без остановки путем пересечения соответствующего упомянутого другого участка пути.
[0083] Например, не ограничиваясь, также может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, может быть обеспечено получение трека упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, причем упомянутый трек такого транспортного средства, не ограничиваясь, может включать, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому движется такое транспортное средство (то есть с другим участком пути), при этом такие ассоциированные с участком пути данные, не ограничиваясь, включают данные о траектории движения такого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно могут включать данные о траектории движения первого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, когда упомянутые данные траекторий движения включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с траекторией движения упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, может быть обеспечено изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения траекторий движения, и при этом обеспечить движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки, благодаря чему может быть обеспечено безопасное и в то же время энергоэффективное движение транспортных средств на упомянутом участке пути.
[0084] Например, не ограничиваясь, также может быть обеспечено формирование расчетного трека транспортного средства в случае, когда упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают, по меньшей мере, данные о транспортном средстве, находящемся на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней. В таком случае, предпочтительно, не ограничиваясь, может быть обеспечено получение трека такого транспортного средства, которое таким образом расположено по направлению движения первого транспортного средства, может быть обеспечено изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому треку транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней, что таким образом обеспечит недопущение одновременного нахождения упомянутых транспортных средств в пределах участка пути в одной и той же точке.
[0085] Например, не ограничиваясь, упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, могут дополнительно включать, по меньшей мере, одно из или комбинацию из: данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом другом участке пути транспортного средства, обеспечивают получение прогноза трека упомянутого транспортного средства, которое может находится на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, упомянутый прогноз трека такого транспортного средства может включать, по меньшей мере, данные, ассоциированные с участком пути, по которому может двигаться такое транспортное средство, и при этом, не ограничиваясь, такие ассоциированные с участком пути данные могут включать данные о прогнозе траектории движения такого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути. При этом, не ограничиваясь, данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно могут включать данные о траектории движения первого транспортного средства, при этом, не ограничиваясь, в случае, когда упомянутые данные траектории движения первого транспортного средства и данные о прогнозе траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, включают данные о точке пересечения траектории движения первого транспортного средства с прогнозируемой траекторией движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, может быть обеспечено соответствующее изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение первого транспортного средства и упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути, в упомянутой точке пересечения упомянутой траектории движения первого транспортного средства и упомянутой прогнозируемой траектории движения транспортного средства, которое может находиться на упомянутом другом участке пути. Причем, предпочтительно, не ограничиваясь, может быть обеспечено движение упомянутого первого транспортного средства по упомянутой траектории движения упомянутого первого транспортного средства без остановки. В тоже время, при этом, не ограничиваясь, в случае, когда упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, дополнительно включают данные прогноза нахождения на упомянутом участке пути в точке обязательной децелерации или рядом с ней транспортного средства, также может быть обеспечено получение прогноза трека такого транспортного средства и обеспечено изменение упомянутой точки обязательной децелерации таким образом, чтобы было обеспечено формирование расчетного трека упомянутого первого транспортного средства, соответствующего упомянутому прогнозу трека транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней, при движении упомянутого первого транспортного средства по упомянутому участку пути со скоростью движения, меньшей, чем скорость движения упомянутого транспортного средства, которое может находиться на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в точке обязательной децелерации или рядом с ней.
[0086] При этом, не ограничиваясь, любой вышеупомянутый участок пути, независимо от того, находится ли он в городской среде, может содержать точку необязательной децелерации. Такая точка необязательной децелерации, в отличие от вышеупомянутой точки обязательной децелерации, предпочтительно, не ограничиваясь, не понуждает снижать скорость движения транспортного средства, однако может быть эффективно для этого использована. Например, не ограничиваясь, участок пути может содержать спуск, который может быть пройден транспортным средством как с неизменной скоростью движения, так и с ускорением или наоборот со снижением скорости движения, что позволяет разместить на таком участке пути точку необязательной децелерации. Например, не ограничиваясь, участок пути может содержать какое-либо ограничение обзора, которое не является критичным и не требует обязательного уменьшения скорости движения транспортного средства на таком участке пути. Например, не ограничиваясь, такое ограничение обзора может возникать в связи с погодными условиями на участке пути, такими, как например, туман, снегопад, дождь или ясная погода, и тому подобные погодные условия. При этом, не ограничиваясь, наличие тумана, или снегопада, или дождя участке пути может не требовать обязательного снижения скорости движения транспортного средства в ситуациях, когда скорость движения транспортного средства и так является допустимой для соответствующих погодных условий. При этом, не ограничиваясь, в ясную погоду обзор на участке пути также может быть ограничен из-за, например, кратковременного ослепления ярким солнечным светом, что также может не требовать обязательного снижения скорости движения транспортного средства в ситуациях, когда скорость движения транспортного средства и так является допустимой для такого участка пути. Например, не ограничиваясь, ограничение обзора также может возникать на участках пути, на которых меняется освещенность, например, не ограничиваясь, при движении в темное время суток при переходе с освещенной части участка пути на неосвещенную часть участка пути. Не ограничиваясь, в такой ситуации также может не требоваться обязательное уменьшение скорости движения транспортного средства, если транспортное средство и так движется с допустимой для этого участка пути скоростью. Однако при этом, не ограничиваясь, для повышения безопасности движения на таких участках пути может быть размещена точка необязательной децелерации. При этом для специалиста в данной области техники, обладающего обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые и тому подобные ограничения обзора могут быть не всегда присущи тому или иному участку пути, а могут проявляться только в определенный момент или в определенные моменты времени, а также могут зависеть от соответствующих погодных условий. Например, не ограничиваясь, наличие тумана, или дождя, или снегопада не всегда присуще тому или ному участку пути, а может проявляться лишь в определенные моменты времени и лишь при определенных погодных условиях на таком участке пути. Например, не ограничиваясь, ограничение обзора в связи с ярким солнечным светом также не всегда присуще тому или иному участку пути, а может проявляться только в определенное время суток и при определенном направлении движения транспортного средства. Например, не ограничиваясь, ограничение обзора в связи с изменением освещенности участка пути также может зависеть от определенного времени суток, а также от работоспособности инфраструктуры участка пути.
[0087] При этом, не ограничиваясь, вышеупомянутый участок пути, который будет пройден первым транспортным средством, может содержать данные о точке обязательной остановки для первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая точка обязательной остановки для первого транспортного средства может быть размещена на участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том случае, если первому транспортному средству требуется техническое обслуживание. Например, не ограничиваясь, такая точка обязательной остановки для первого транспортного средства может быть размещена на участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том случае, если первое транспортное средство движется в течение промежутка времени, превышающего предельное время движения для первого транспортного средства, либо время движения первого транспортного средства близко к предельному времени движения первого транспортного средства, либо участок пути, следующий за упомянутым участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, содержит отдаленную точку возможной остановки, расположенную таким образом, что при движении первого транспортного средства по упомянутому участку пути, который будет пройден первым транспортным средством, без остановки в точке обязательной остановки, время движения первого транспортного средства существенно превысит предельное время движения первого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, как правило, для первого транспортного средства, для второго транспортного средства может быть задано предельное время движения, обусловленное обязательностью отдыха водителя и/или обусловленное обязательностью прохождения технического осмотра первого транспортного средства или второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, когда предельное время движения первого транспортного средства и/или предельное время движения второго транспортного средства заданы, на каждом участке пути, который будет пройден каким-либо транспортным средством возможно определить точку обязательной остановки, которая таким образом, будет являться конечной точкой для участка пути или, не ограничиваясь, промежуточной точкой на участке пути. Например, не ограничиваясь, такая точка обязательной остановки для первого транспортного средства может быть размещена на участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том случае, если первому транспортному средству требуется восполнение энергии, расходуемой на движение первого транспортного средства, либо в том случае, если последующая точка обязательной остановки, которая может быть использована для восполнения энергии первого транспортного средства, находится на таком удалении от точки обязательной остановки, размещенной на упомянутом участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, что имеющейся энергии первого транспортного средства недостаточно для ее достижения, либо количество имеющейся энергии первого транспортного средства таково, что достижение такой упомянутой удаленной точки обязательной остановки, которая может быть использована для восполнения энергии первого транспортного средства, потребует недопустимой эксплуатации первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая недопустимая эксплуатация первого транспортного средства для транспортного средства, оснащенного двигателем внутреннего сгорания или гибридным двигателем, может представлять собой эксплуатацию такого первого транспортного средства, когда уровень топлива ниже предварительно заданной отметки, то есть, когда эксплуатация первого транспортного средства в таких условиях может привести, например, не ограничиваясь, к так называемому топливному голоданию топливного насоса, или, например, не ограничиваясь, к образованию завоздушенности топливной магистрали. Например, не ограничиваясь, такая недопустимая эксплуатация первого транспортного средства для транспортного средства, оснащенного электродвигателем, может представлять собой эксплуатацию такого первого транспортного средства, когда скорость движения транспортного средства должна быть снижена до недопустимого с точки зрения заданной энергоэффективности уровня, требуемого однако для достижения таким транспортным средством упомянутой удаленной точки обязательной остановки, которая может быть использована для восполнения энергии первого транспортного средства. Не ограничиваясь, в вышеупомянутых точках обязательной остановки транспортное средство будет находиться без движения на каком-либо, в том числе, длительном, промежутке времени, который может быть предварительно рассчитан и задан для первого транспортного средства. Не ограничиваясь, в течение упомянутой остановки на заданный промежуток времени, обстановка на участке пути, в том числе обстановка на обобщенном участке пути, состоящем из множества описанных ранее участков пути, которые будут пройдены первым транспортным средством, может измениться, что, соответственно, приведет к повторному формированию трека первого транспортного средства, которое было описано ранее. При этом, не ограничиваясь, определение упомянутой точки обязательной остановки и размещение ее на участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, может быть осуществлено с учетом получаемых данных о фактическом времени движения первого транспортного средства, на основании которых может быть рассчитано остаточное допустимое время движения первого транспортного средства с учетом предельного времени движения первого транспортного средства. Дополнительно, не ограничиваясь, определение упомянутой точки обязательной остановки и размещение ее на участке пути, который будет пройден первым транспортным средством, может быть осуществлено с учетом упомянутых получаемых расчетных и/или фактических данных о расходе энергии первым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, когда обеспечивается описанное ранее формирование трека первого транспортного средства, при оценке энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути учитывается остановка первого транспортного средства на заданный промежуток времени, совершаемая в какой-либо упомянутой точке обязательной остановки. Таким образом, не ограничиваясь, могут быть получены данные о том, какая точка обязательной остановки для первого транспортного средства является наиболее оптимальной для такого первого транспортного средства. Соответственно, для второго (эксплуатируемого) и последующих транспортных средств не составит труда определить соответствующие оптимальные точки обязательной установки на том же или ином участке пути, который был пройден первым транспортным средством, что позволяет сформировать для второго (эксплуатируемого) транспортного средства более точный энергоэффективный расчетный трек второго транспортного средства.
[0088] При этом, не ограничиваясь, описанные выше способы и методы могут быть использованы, в частности, для формирования наиболее оптимального расчетного трека упомянутого первого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, анализ энергоэффективности фактического трека упомянутого транспортного средства формируется способом, как это было показано ранее, причем по результатам анализа, когда будет сформирован расчетный трек эксплуатируемого (второго) транспортного средства, может быть обеспечено использование тех же дополнительных данных, ассоциированных с участком пути, которые были использованы при формировании расчетного трека первого транспортного средства, либо, например, не ограничиваясь, какие-либо данные могут быть проигнорированы в связи с тем, что не были подтверждены при фактическом прохождении участка пути первым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, вышеупомянутые точки возможной децелерации, включающие точки обязательной децелерации и/или точки необязательной децелерации, могут быть использованы для активации системы рекуперации электроэнергии при торможении, что позволяет повысить энергоэффективность на том или ином участке пути. При этом, не ограничиваясь, описанный ранее этап 101 формирования трека первого транспортного средства может включать оценку энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, которая может дополнительно включать оценку энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути с учетом оценки энергоэффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении, которая, не ограничиваясь, активируется в зависимости от соответствующей точки возможной децелерации. При этом, не ограничиваясь, следует исходить из того, что обеспечивается оценка энергоэффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении, которая может быть, по меньшей мере, положительной или отрицательной, что позволяет использовать полученный результат при формировании расчетного трека второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, может быть установлено какое-либо пороговое значение для признания оценки энергоэффективности работы упомянутой системы рекуперации положительной. При этом, не ограничиваясь, главным образом следует исходить из того, что признается, что любое восполнение электроэнергии за счет использования системы рекуперации электроэнергии при торможении обеспечивает более высокую оценку энергоэффективности транспортного средства на участке пути, нежели оценка энергоэффективности транспортного средства, которая была получена при прохождении участка пути транспортным средством без использования системы рекуперации электроэнергии при торможении. Соответственно, не ограничиваясь, эксплуатируемое (второе) транспортное средство также может выступить в роли первого транспортного средства для последующих транспортных средств, которые будут двигаться по упомянутому участку пути, с которым ассоциированы упомянутые дополнительные данные и точки обязательной децелерации. Таким образом может быть обеспечено постоянное формирование наиболее энергоэффективного и безопасного трека для последующих транспортных средств, а полученные данные и расчетные треки могут быть накоплены в упомянутой базе данных и использованы в дальнейшем, например, не ограничиваясь, для моделирования и формирования все более оптимального энергоэффективного и безопасного трека.
[0089] При этом для реализации описанных ранее способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, способа формирования рекуперационного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, могут быть использованы устройства, способы и методы, системы, описанные ранее со ссылками на фиг. 1-10, которые соответственно, далее подробно не описываются.
[0090] При этом при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, то есть на таком участке пути, который может включать одно или несколько транспортных средств, не являющихся эксплуатируемым транспортным средством, и который возможно пересекает или соприкасается с другими подобными участками пути, и движение по которому осуществляется в соответствии с какими-либо правилами дорожного движения, может быть обеспечен, как это показано на фиг. 12, способ 600 формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде. В качестве примера, но не ограничения, такой способ 600 исполняется каким-либо упомянутым компьютерным устройством и позволяет получить такой трек эксплуатируемого транспортного средства, который будет являться энергоэффективным и безопасным за счет того, что будет учитывать траектории движения других транспортных средств. В качестве примера, но не ограничения, такой способ 600 заключается, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 601 получения первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для участка пути в городской среде, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства сформирован по отношению к упомянутому участку пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа 602 определения второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути, и получения энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль второго транспортного средства и траекторию движения второго транспортного средства на участке пути; причем упомянутый энергоэффективный трек второго транспортного средства сформирован для упомянутого участка пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа 603 сравнения упомянутых первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективного трека второго транспортного средства для получения данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства; этапа 604 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения. Таким образом, например, не ограничиваясь, обеспечивается энергоэффективное и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства в городской среде, учитывающее наличие динамических препятствий на участке пути, таких как другие транспортные средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, таким образом на этапе 601 сначала получают первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, являющийся, предпочтительно, не ограничиваясь, энергоэффективным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 1-11, но при этом такой первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства также включает траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, формирование такого первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется для идеального участка пути, то есть, предпочтительно, не ограничиваясь, для участка пути, очищенного от данных о других транспортных средствах на этом же участке пути. Таким образом, не ограничиваясь, обеспечивается формирование идеального энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который далее может быть скорректирован с учетом данных о других транспортных средствах, которые могут быть получены от сервера системы формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, и/или от серверов других систем управления городским движением, задействованных на упомянутом участке пути, и/или от других транспортных средств, в том числе, посредством получения данных по протоколам передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). Также, предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 602 обеспечивается определение второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути и получение энергоэффективного трека второго транспортного средства, который также, как и упомянутый первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства в общем случае, не ограничиваясь, является энергоэффективным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 1-11, но при этом такой энергоэффективный трек второго транспортного средства также включает траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути и при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, формирование такого энергоэффективного трека второго транспортного средства осуществляется для идеального участка пути, то есть, предпочтительно, не ограничиваясь, для участка пути, очищенного от данных о других транспортных средствах на этом же участке пути. Таким образом, не ограничиваясь, обеспечивается формирование идеального энергоэффективного трека второго транспортного средства, который далее может быть скорректирован с учетом данных о других транспортных средствах, которые могут быть получены от сервера системы формирования энергоэффективного трека транспортного средства на участке пути в городской среде, и/или от серверов других систем управления городским движением, задействованных на упомянутом участке пути, и/или от других транспортных средств, в том числе, посредством получения данных по протоколам передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). Предпочтительно, не ограничиваясь, когда получены упомянутые первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства и энергоэффективный трек второго транспортного средства, то есть когда для одного и того же участка пути имеются данные о скоростных профилях и траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства, становится возможным реализовать этап 603, на котором обеспечивается получение данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства, после чего по результатам получения упомянутых данных сравнения обеспечивается этап 604, на котором формируется второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, упомянутый второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства необязательно является энергоэффективным треком, отличающимся от упомянутого первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, так как по результатам упомянутого сравнения может быть обнаружено, что с учетом упомянутых скоростных профилей и упомянутых совместных траекторий движения эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство в один и тот же момент времени не окажутся в одной точке участка пути, то есть в этом случае не потребуется никакая корректировка первого энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, то есть в качестве второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть использован первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Однако, не ограничиваясь, в том случае если полученные данные сравнения свидетельствуют о том, что в какой-либо один и тот же момент времени в одной точке на участке пути может оказаться эксплуатируемого транспортное средство и второе транспортное средство, то первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства должен быть скорректирован и/или энергоэффективный трек второго транспортного средства должен быть скорректирован таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение в одной точке на участке пути эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства. Для этого, например, не ограничиваясь, может быть обеспечена реализация этапа 604 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения, который исполняется процессором какого-30 либо упомянутого компьютерного устройства и заключается в выполнении следующих этапов: этапа 6041 сравнения траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и траектории движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути при совместном движении эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на упомянутом участке пути; и а) этапа 6042 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути; или б) этапа 6043 формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на этапе 6041 получают данные о совместном движении эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по одному и тому же участку пути, которые могут свидетельствовать о пересечении траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на этапе 6042 обеспечивается выполнение упомянутого этапа а), при котором формируется второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который включает вторую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства, которая не пересекается с траекторией движения второго транспортного средства на этом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый на этапе 6042 второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может быть полезен в ситуации, когда движение эксплуатируемого транспортного средства осуществляется по участку пути, включающему несколько допустимых траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства, одна из которых не пересекается с траекторией движения второго транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда участок пути содержит две полосы движения в одном направлении, и, соответственно, второе транспортное средство находится на одной из полос движения, и траектория эксплуатируемого транспортного средства таким образом выбирается такой, чтобы проходила по другой полосе движения, на которой отсутствует второе транспортное средство. При этом, не ограничиваясь, этап 6042 может включать дополнительный этап 60421 формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем, формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый на этапе 60421 второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может быть полезен в ситуации, когда изначально были получены данные о том, что траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на участке пути пересекаются из-за того, какие использованы скоростные профили эксплуатируемого и второго транспортных средств, но изменение скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства с учетом траектории движения второго транспортного средства на участке пути может обеспечить непересечение упомянутых совместных траекторий движения на участке пути, например, не ограничиваясь, когда участок пути содержит одну полосу движения в одном направлении и содержит переход на другой участок пути, а второе транспортное средство движется по траектории, соединяющей первый участок пути и другой участок пути, но со скоростью движения, препятствующей свободному движению эксплуатируемого транспортного средства с учетом скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, что в такой ситуации требует корректировки скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства таким образом, чтобы было обеспечено энергоэффективное движение эксплуатируемого транспортного по участку пути, исключающего пересечение траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства, то есть, например, не ограничиваясь, эксплуатируемое транспортное средство должно быть временно замедлено, для того, чтобы второе транспортное средство успело перейти на другой участок пути, освободив участок пути для свободного движения эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, этап 6042 может дополнительно включать этап 60422 формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем, необязательно, формируемый на этапе а) второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый на этапе 60422 второй энергоэффективный трек второго транспортного средства может быть полезен в описанной ранее со ссылкой на этап 60421 ситуации, но когда может быть обеспечена корректировка скоростного профиля второго транспортного средства таким образом, чтобы второе транспортное средство безопасно перешло на другой участок пути, освободим таким образом участок пути для свободного и безопасного движения по участку пути эксплуатируемого транспортного средства без изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда второе транспортное средство может быть ускорено таким образом, чтобы перейти на другой участок пути до того, как траектории эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства пересекутся. При этом, не ограничиваясь, упомянутая траектория движения второго транспортного средства может включать точку децелерации второго транспортного средства на участке пути и, например, не ограничиваясь, в таком случае формируемый на этапе а) этапа 6042 второй энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не включает упомянутую точку децелерации второго транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда участок пути включает две полосы движения в одном направлении и какое-либо средство регулирования дорожного движения, которое на рассматриваемом участке пути принуждает второе транспортное средство, с учетом его траектории движения, занять полосу движения, включающую точку децелерации (например, не ограничиваясь, перед переходом на другой участок пути, то есть, не ограничиваясь, перед поворотом или разворотом), в связи с чем эксплуатируемое транспортное средство должно занять полосу движения, не включающую точку децелерации второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, этап 6042, когда упомянутая траектория движения второго транспортного средства включает точку децелерации второго транспортного средства, может содержать дополнительный этап 60423, при котором на упомянутом этапе а) этапа 6042 обеспечивается этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, причем такая скорректированная точка децелерации второго транспортного средства выбрана таким образом, чтобы была обеспечена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно тогда, когда в какой-либо ситуации точка децелерации второго транспортного средства, например, перед переходом на другой участок пути может быть смещена дальше или ближе по направлению движения второго транспортного средства таким образом, чтобы второе транспортное средство, соответственно, было ускорено или замедлено таким образом, чтобы обеспечить такую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства, которая не будет включать точку децелерации второго транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда эксплуатируемое транспортное средство также должно перейти на другой участок пути, но может это сделать с требуемой степенью энергоэффективности без изменения своего скоростного профиля и при этом для второго транспортного средства допустимо такое изменение скоростного профиля, которое будет являться для него энергоэффективным, но при этом позволит ускорить или замедлить второе транспортное средство в соответствии с ситуацией. При этом, не ограничиваясь, формируемый на этапе а) этапа 6042 второй энергоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, включающая упомянутую точку децелерации второго транспортного средства, которая не является какой-либо точкой второй траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь. это может быть полезно в ситуации, когда для второго транспортного средства с учетом траектории его движения может быть выбрано несколько точек децелерации на участке пути, но при этом некоторая точка децелерации находится на траектории движения эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда оба транспортных средства движутся на участке пути, включающем несколько полос движения, одна из которых позволяет перейти на другой участок пути, и при этом эксплуатируемое транспортное средство уже находится на траектории движения, позволяющей с требуемой степенью энергоэффективности и безопасно, с учетом скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, совершить переход на другой участок пути, в связи с чем точка децелерации второго транспортного средства может быть размещена на текущей полосе движения второго транспортного средства, чтобы эксплуатируемое транспортное средство успело перейти на другой участок пути, что позволит второму транспортному средству впоследствии беспрепятственно занять требуемую полосу движения на участке пути, который уже не будет включать эксплуатируемое транспортное средство. При этом, не ограничиваясь, на этапе б) этапа 6043 обеспечивается этап формирования второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь. это может быть полезно в ситуации, когда участок пути допускает только такие траектории движения эксплуатируемого и второго транспортных средств, которые пересекаются, в связи с чем обязательно должен быть скорректирован скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства таким образом, чтобы в одной и той же точке на участке пути в один и тот же момент времени не было обеспечено присутствие одновременно эксплуатируемого и второго транспортных средств, например, не ограничиваясь, когда оба транспортных средства совершают переходы на другие участки пути, в связи с чем их траектории движения пересекаются и требуемая степень энергоэффективности для эксплуатируемого транспортного средства позволяет обеспечить его ускорение или замедление таким образом, чтобы с требуемой степенью энергоэффективности и безопасно перейти на другой участок пути, не находясь в точке пересечения траекторий одновременно со вторым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, этап 6043 может дополнительно включать этап 60431, на котором обеспечивается выполнение этапа формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, этом может быть полезно в ситуации, как это было описано со ссылкой на этап 6043, но когда только изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства недостаточно и для обеспечения совместного энергоэффективного и безопасного движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства должен быть скорректирован также скоростной профиль второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, когда упомянутая траектория движения второго транспортного средства включает точку децелерации, этап 6043 может дополнительно включать этап 60432, на котором обеспечивается этап формирования второго энергоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом и упомянутую скорректированную точку децелерации второго транспортного средства выбирают таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство переходят на новый общий для них участок пути, но при этом второе транспортное средство совершает такой переход через обязательную точку децелерации, которую пересекает траектория движения эксплуатируемого транспортного средства, в связи с чем эта точка децелерации для второго транспортного средства должна быть скорректирована и скоростной профиль второго транспортного средства должен быть скорректирован таким образом, чтобы обеспечить энергоэффективное и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение должно быть очевидно, что упомянутых вторых транспортных средств может быть несколько и, соответственно, формирование второго энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть осуществлено с учетом данных о множестве вторых транспортных средств, их энергоэффективных треках, их траекториях движения, скоростных профилях и точках децелерации. В то же время, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, также должно быть очевидно, что в одной и той же ситуации, второе транспортное средство может рассматриваться в качестве эксплуатируемого транспортного средства и, соответственно, в таком случае эксплуатируемое транспортное средство может рассматриваться в качестве одного из вторых транспортных средств и таким образом описанные со ссылкой на фиг. 12 этапы способа 600 могут быть применены также и по отношению ко второму транспортному средству. Эти обстоятельства, предпочтительно, не ограничиваясь, позволяют обеспечить энергоэффективное и безопасное движение сразу множества транспортных средств на одном и том же участке пути.
[0091] При этом для реализации описанного ранее способа формирования энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, могут быть использованы устройства, способы и методы, системы, описанные ранее со ссылками на фиг. 1-11, которые соответственно, далее подробно не описываются.
[0092] При этом, не ограничиваясь, каждый из описанных ранее, в том числе, со ссылкой на фиг. 1-12, расчетных треков каких-либо транспортных средств, первых энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, основных энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали, корректирующих энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, рекуперационных энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной остановки, которые, как это будет показано далее, рассматриваются как немодифицированные энергоэффективные треки, могут быть подвергнуты дополнительной модификации, которая может потребоваться в ситуациях, когда некоторой энергоэффективностью возможно пожертвовать в пользу, например, не ограничиваясь, более быстрого завершения прохождения участка пути, либо, например, не ограничиваясь, в пользу увеличения времени полезного использования транспортного средства, и/или частоты полезного использования транспортного средства, и/или эффективности полезного использования транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, для этого может быть обеспечен исполняемый процессором компьютерного устройства способ 700 формирования модифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 701 получения немодифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 702 определения участка пути, ассоциированного с немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 703 определения первого расчетного времени завершения прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, ассоциированного с немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; этапа 704 определения первой расчетной энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированной с упомянутым участком пути, ассоциированного с немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 705 определения пороговой энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированной с упомянутым участком пути, ассоциированного с немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; этапа 706 изменения немодифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутая со ссылкой на необязательный этап 705 пороговая энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства отличается от упомянутой первой расчетной энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая пороговая энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства является более низкой, чем упомянутая первая расчетная энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая пороговая энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства является более высокой, чем упомянутая первая расчетная энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, получаемый на этапе 706 модифицированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства включает, по меньшей мере, вторую расчетную энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированную с упомянутым участком пути, ассоциированным с немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутое со ссылкой на этап 706 изменение немодифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства совершено таким образом, что упомянутая вторая расчетная энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства отличается от упомянутой первой расчетной энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства и отличается или соответствует упомянутой пороговой энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, получаемый на этапе 706 модифицированный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства также включает второе расчетное время завершения прохождения эксплуатируемым транспортным средством упомянутого участка пути, ассоциированного с немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, причем в таком случае, не ограничиваясь, упомянутое второе расчетное время завершения прохождения эксплуатируемым транспортным средством того же участка пути, что и упомянутый участок пути, ассоциированный с упомянутым немодифицированным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, отличается от упомянутого первого расчетного времени. Например, не ограничиваясь, упомянутое второе расчетное время меньше, чем упомянутое первое расчетное время. Например, не ограничиваясь, упомянутое второе расчетное время больше, чем упомянутое первое расчетное время. Например, не ограничиваясь, такая вторая расчетная энергоэффективность является более низкой, чем упомянутая первая расчетная энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая вторая расчетная энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства является более высокой, чем упомянутая первая расчетная энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая вторая расчетная энергоэффективность является более низкой, чем упомянутая пороговая энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая вторая расчетная энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства является более высокой, чем упомянутая пороговая энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая вторая расчетная энергоэффективность эксплуатируемого транспортного средства соответствует упомянутой пороговой энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства или незначительно отличается от упомянутой пороговой энергоэффективности эксплуатируемого транспортного средства.
[0093] Таким образом, как это было показано ранее со ссылкой на фиг. 13, может быть обеспечена модификация упомянутых немодифицированных энергоэффективных треков в зависимости от потребностей пользователя и/или, не ограничиваясь, оператора транспортного средства или в зависимости от потребностей организации, управляющей транспортным флотом, или отдельного дивизиона или подразделения организации, управляющего перемещением транспортных средств организации. При этом, не ограничиваясь, главным образом следует исходить из того, что посредством модификации немодифицированных энергоэффективных треков достигается возможность не только сократить время завершения прохождения транспортным средством участка пути, но и увеличить его путем формирования новых требований по энергоэффективности. При этом, не ограничиваясь, следует также исходить из того, что упомянутые немодифицированные энергоэффективные треки как правило предназначены для преодоления участков пути, с которыми они ассоциированы, с максимальной энергоэффективностью, которая может быть достигнута только при прохождении транспортным средством участка пути за упомянутое первое расчетное время. Однако при этом, не ограничиваясь, максимальная энергоэффективность на том или ином участке пути может не требоваться, так как может не соответствовать текущим потребностям пользователя или транспортной единицы, например, не ограничиваясь, может существовать потребность прохождения участка пути за время, которое отличается от упомянутого первого расчетного времени. При этом, не ограничиваясь, следует также исходить из того, что взаимосвязи между временем завершения прохождения транспортным средством участка пути и энергоэффективностью транспортного средства на данном участке пути не являются очевидными, то есть в зависимости от того или иного участка пути, в зависимости от транспортного средства, упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути и/или транспортным средством, а также в зависимости от целей модификации, может быть определено, например, не ограничиваясь, что без модификации немодифицированного энергоэффективного трека будет снижена первая расчетная энергоэффективность других немодифицированных энергоэффективных треков, ассоциированных с последующими участками пути, которые будут пройдены транспортным средством. Таким образом, не ограничиваясь, даже в ситуации, когда немодифицированный энергоэффективный трек подвергнут модификации, по результатам которой упомянутая вторая расчетная энергоэффективность, а, значит, и итоговая энергоэффективность, определяемая по результатам прохождения участка пути эксплуатируемым транспортным средством, оказываются ниже упомянутой первой расчетной энергоэффективности, такая модификация может положительно сказаться на прохождении последующих участков пути, для которых таким образом, может уже не потребоваться модификация ассоциированных с ними немодифицированных энергоэффективных треков. В то же время, когда это применимо и допустимо, упомянутая вторая расчетная энергоэффективность может быть получена более высокой, чем упомянутая первая расчетная энергоэффективность и даже более высокой, чем упомянутая пороговая энергоэффективность, что также может положительно сказаться на общей энергоэффективности множества связанных участков пути, особенно с учетом наличия данных об изменении транспортной обстановки на последующих участках пути.
[0094] При этом для реализации описанного ранее способа формирования модифицированного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, могут быть использованы устройства, способы и методы, системы, описанные ранее со ссылками на фиг. 1-12, которые соответственно, далее подробно не описываются.
[0095] При этом, не ограничиваясь, могут быть предложены различные способы, устройства, методы и системы навигации транспортных средств с использованием упомянутых энергоэффективных треков, включая немодифицированные энергоэффективные треки и модифицированные энергоэффективные треки. Для этого, предпочтительно, не ограничиваясь, может быть предложен исполняемый процессором компьютерного устройства способ 800 формирования энергоэффективного навигационного маршрута транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 801 определения местоположения эксплуатируемого транспортного средства на первом участке пути, причем первый участок пути содержит первую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства; этапа 802 получения первого маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного с первым участком пути; этапа 803 определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с первым участком пути, причем второй участок пути содержит вторую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства; этапа 804 получения второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного со вторым участком пути. При этом, не ограничиваясь, упомянутая первая точка маршрута для эксплуатируемого транспортного средства является точкой отправления для эксплуатируемого транспортного средства, которая может соответствовать или не соответствовать упомянутому местоположению эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, в отсутствие движения эксплуатируемого транспортного средства упомянутая точка отправления может соответствовать определяемому местоположению эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, также в отсутствие движения эксплуатируемого транспортного средства упомянутая точка отправления может находиться на участке пути по направлению движения эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, во время движения эксплуатируемого транспортного средства по первому участку пути точка отправления может быть определена по направлению движения эксплуатируемого транспортного средства, что может быть полезно для ситуаций, когда сигнал позиционирования недостаточно дискретизирован, что порождает лаг в определении реального местоположения эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, получение упомянутого первого маршрутного энергоэффективного трека может учитывать упомянутое местоположение эксплуатируемого транспортного средства на первом участке пути и, соответственно, последовательность инструкций, управляющих и/или информационных сигналов, содержащиеся в упомянутом первом маршрутном энергоэффективном треке, могут быть переданы в систему управления движением и/или в бортовую информационную систему эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутой точки отправления, то есть могут быть переданы только те инструкции, управляющие и/или информационные сигналы, которые актуальны для первого участка пути после упомянутой точки отправления. В то же время, не ограничиваясь, независимо от того является ли упомянутая первая точка маршрута точкой отправления, такая точка маршрута служит для идентификации первого участка пути, для которого должен быть сформирован или получен первый маршрутный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на этапе 802 получают первый энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который должен быть реализован при прохождении эксплуатируемым транспортным средством первого участка пути, причем под прохождением первого участка пути понимается как прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством полностью, так и частичное его прохождение, начиная, например, не ограничиваясь, с упомянутой точки отправления. При этом, не ограничиваясь, первым маршрутным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства является какой-либо из описанных ранее со ссылками на фиг. 1-13 расчетных треков каких-5 либо транспортных средств, первых энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, основных энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали, корректирующих энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, рекуперационных энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной остановки, а также упомянутых модифицированных энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, которые, соответственно, подробно далее не описываются, так как были описаны ранее в рамках настоящего описания. При этом, не ограничиваясь, предпочтительно, когда первый маршрутный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства не является расчетным треком, такой первый маршрутный энергоэффективный трек может быть получен из упомянутой базы данных энергоэффективных треков, если он был получен ранее для эксплуатируемого транспортного средства. В то же время, если такой первый маршрутный энергоэффективный трек не был ранее получен для эксплуатируемого транспортного средства и не был сохранен в упомянутой базе данных энергоэффективных треков, то он может быть получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства соответствующего способа, как это было показано со ссылками на фиг. 1-13, и впоследствии сохранен в упомянутой базе данных энергоэффективных треков для его последующего использования. При этом, не ограничиваясь, когда эксплуатируемое транспортное средство является упомянутым первым транспортным средством, то для него может быть получен первый маршрутный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, являющийся расчетным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 1, который впоследствии может быть использован для формирования упомянутых первых маршрутных энергоэффективных треков для других транспортных средств. При этом, не ограничиваясь, на этапе 803 обеспечивается определение второго участка пути, ассоциированного с первым участком пути. Например, не ограничиваясь, такой второй участок пути выбирается таким образом, чтобы при завершении прохождения первого участка пути эксплуатируемым транспортным средством, как это было показано ранее, обеспечивается начало прохождения этим же эксплуатируемым транспортным средством второго участка пути. В то же время, например, не ограничиваясь, такой второй участок пути может быть выбран таким образом, чтобы при завершении прохождения первого участка пути эксплуатируемым транспортным средством, обеспечивалось начало прохождения этим же эксплуатируемым транспортным средством какого-либо участка пути, прохождение которого необходимо для того, чтобы было начато прохождение эксплуатируемым транспортным средством второго участка пути. В то же время, например, не ограничиваясь, такой второй участок пути может быть выбран таким образом, чтобы при завершении прохождения первого участка пути эксплуатируемым транспортным средством, обеспечивалось начало прохождения этим же эксплуатируемым транспортным средством какой-либо последовательности участков пути, прохождение которых необходимо для того, чтобы было начато прохождение эксплуатируемым транспортным средством второго участка пути. При этом главным образом следует исходить из того, что любой маршрут для эксплуатируемого транспортного средства, который будет включать упомянутый первый участок пути и упомянутый второй участок пути, будет являться энергоэффективным маршрутом, так как будет обеспечивать энергоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства как минимум на первом участке пути и на втором участке пути, даже если эти участки пути не связаны между собой напрямую, то есть когда точкой завершения прохождения первого участка пути не совпадает с точкой начала прохождения второго участка пути или не находится в пределах второго участка пути. При этом, не ограничиваясь, не обязательно второй участок пути может содержать конечную точку, то есть точку, в которой будет завершено прохождение эксплуатируемым транспортным средством сформированного в рамках способа 800 энергоэффективного маршрута; то есть такой второй участок пути может являться промежуточным участком пути для некого общего маршрута эксплуатируемого транспортного средства, и таким образом может быть обеспечено формирование энергоэффективного маршрута эксплуатируемого транспортного средства в рамках обычного, не являющегося энергоэффективным, маршрута эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на этапе 804 обеспечивается получение второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного со вторым участком пути. Такой упомянутый второй маршрутный энергоэффективный трек, не ограничиваясь, так же как и упомянутый первый маршрутный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, является каким-либо из описанных ранее со ссылками на фиг. 1-13 расчетных треков каких-либо транспортных средств, первых энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, основных энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали, корректирующих энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, рекуперационных энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной остановки, а также упомянутых модифицированных энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, которые, соответственно, подробно далее не описываются, так как были описаны ранее в рамках настоящего описания. При этом, не ограничиваясь, предпочтительно, когда второй маршрутный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства не является расчетным треком, такой второй маршрутный энергоэффективный трек может быть получен из упомянутой базы данных энергоэффективных треков, если он был получен ранее для эксплуатируемого транспортного средства. В то же время, если такой второй маршрутный энергоэффективный трек не был ранее получен для эксплуатируемого транспортного средства и не был сохранен в упомянутой базе данных энергоэффективных треков, то он может быть получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства соответствующего способа, как это было показано со ссылками на фиг. 1-13, и впоследствии сохранен в упомянутой базе данных энергоэффективных треков для его последующего использования. При этом, не ограничиваясь, когда эксплуатируемое транспортное средство является упомянутым первым транспортным средством, то для него может быть получен второй маршрутный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, являющийся расчетным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 1, который впоследствии может быть использован для формирования упомянутых вторых маршрутных энергоэффективных треков для других транспортных средств. При этом для специалиста в данной области техники, обладающего обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что любой упомянутый второй участок пути может быть использован в способе 800 в качестве упомянутого первого участка пути, и, соответственно, в таком случае не являться каким-либо вторым участком пути, а являться первым участком пути, что позволяет формировать цепочки ассоциированных участков пути, обеспечивающих реализацию протяженных энергоэффективных навигационных маршрутов.
[0096] При этом, не ограничиваясь, как это показано на фиг. 15, могут быть также предложены альтернативные способы, устройства, методы и системы навигации транспортных средств с использованием упомянутых энергоэффективных треков, включая немодифицированные энергоэффективные треки и модифицированные энергоэффективные треки. Для этого, предпочтительно, не ограничиваясь, может быть предложен исполняемый процессором компьютерного устройства способ 900 формирования энергоэффективного навигационного маршрута транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 901 определения местоположения эксплуатируемого транспортного средства на первом участке пути, причем первый участок пути содержит первую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства; этапа 902 получения первого маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного с первым участком пути; этапа 903 получения второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 904 определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с упомянутым вторым маршрутным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства и ассоциированного с упомянутым первым участком пути. При этом, не ограничиваясь, упомянутые этапы 901, 902 полностью соответствуют описанным ранее этапам 801, 802 и, соответственно далее подробно не описываются, так как были описаны подробно ранее со ссылкой на фиг. 14. При этом, не ограничиваясь, в отличие от последовательности этапов 803, 804, которая полезна в случае, когда навигационный маршрут эксплуатируемого транспортного средства не может включать альтернативные участки пути, а обязательно должен содержать упомянутые первый и второй участки пути, последовательность этапов 903, 904 служит для формирования наиболее энергоэффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, так как в отличие от последовательности этапов 803, 804 допускает выбор второго участка пути из множества вторых участков пути, с которыми ассоциировано множество вторых маршрутных энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, упомянутыми вторыми участками пути и упомянутыми вторыми маршрутными энергоэффективными треками являются описанные ранее со ссылкой на фиг. 14 вторые участки пути и вторые маршрутные энергоэффективные треки эксплуатируемого транспортного средства, которые соответственно, далее подробно не описываются, так как были подробно описаны ранее со ссылкой на фиг. 14. В то же время, как было сказано ранее, формирование энергоэффективного навигационного маршрута в рамках способа 900 обеспечивается таким образом, чтобы был сформирован максимально энергоэффективный навигационный маршрут эксплуатируемого транспортного средства. Для этого, предпочтительно, не ограничиваясь, в рамках этапа 903 обеспечивается, по меньшей мере, выполнение этапов: этапа подбора, по меньшей мере, двух вторых маршрутных энергоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутые вторые маршрутные энергоэффективные треки эксплуатируемого транспортного средства ассоциированы каждый с соответствующими упомянутыми вторыми участками пути, каждый из которых ассоциирован с упомянутым первым участком пути, причем такие упомянутые вторые участки пути не являются идентичными; этапа сравнения расчетной энергоэффективности по завершении прохождения эксплуатируемым транспортным средством каждого из упомянутых вторых участков пути; этапа определения второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, являющегося упомянутым вторым маршрутным энергоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированным с тем вторым участком пути, для которого упомянутая расчетная энергоэффективность является наиболее высокой в сравнении с другими расчетными энергоэффективностями для других вторых участков пути. Таким образом, при реализации способа 900 может быть обеспечено формирование наиболее энергоэффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, так как второй участок пути будет выбираться таким, чтобы было обеспечено наиболее энергоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства в рамках всего энергоэффективного навигационного маршрута. При этом для специалиста в данной области техники, обладающего обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что любой упомянутый второй участок пути может быть использован в способе 900 в качестве упомянутого первого участка пути, и, соответственно, в таком случае не являться каким-либо вторым участком пути, а являться первым участком пути, что позволяет формировать цепочки ассоциированных участков пути, обеспечивающих реализацию протяженных энергоэффективных навигационных маршрутов.
[0097] При этом, соответственно, предпочтительно, не ограничиваясь, могут быть также предложены способы, устройства, методы и системы модификации энергоэффективных навигационных маршрутов транспортных средств, основанные на описанных ранее со ссылками на фиг. 14 и способах формирования энергоэффективных маршрутов. Предпочтительно, не ограничиваясь, такие способы, устройства, методы и системы модификации энергоэффективных навигационных маршрутов для эксплуатируемого транспортного средства в целом соответствуют полностью способам 800 и 900, которые были описаны ранее подробно со ссылкой на фиг. 14 и 15. Однако, не ограничиваясь, в отличие от вышеупомянутых способов 800 и 900 для способов, устройств, методов и систем формирования энергоэффективных навигационных маршрутов для эксплуатируемого транспортного средства, такие способы 800 и 900 дополнительно снабжены соответствующими этапами 805, 806 и 905, 906. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 805 обеспечивается получение модифицированного первого маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и/или, не ограничиваясь, на этапе 806 обеспечивается получение модифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, полученный на этапе 805 модифицированный первый маршрутный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства остается ассоциированным с упомянутым первым участком пути, и, не ограничиваясь, полученный на этапе 806 модифицированный второй маршрутный энергоэффективный трек остается ассоциированным с упомянутым вторым участком пути. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 905 обеспечивается получение модифицированного первого маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и/или, не ограничиваясь, на этапе 906 обеспечивается получение модифицированного второго маршрутного энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, полученный на этапе 905 модифицированный первый маршрутный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства остается ассоциированным с упомянутым первым участком пути. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, полученный на этапе 906 модифицированный второй маршрутный энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства будет ассоциирован с тем же вторым участком пути, с который был бы ассоциирован с получаемым на этапе 903 немодифицированным вторым маршрутным энергоэффективным треком. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, получаемые на этапах 802, 804, 902, 903 соответствующие первые маршрутные энергоэффективные треки эксплуатируемого транспортного средства и соответствующие вторые маршрутные энергоэффективные треки эксплуатируемого транспортного средства являются немодифицированными маршрутными энергоэффективными треками, которые, в свою очередь, в контексте настоящего изобретения, являются упомянутыми немодифицированными энергоэффективными треками и, соответственно, могут быть подвергнуты модификациям, как это было показано ранее подробно со ссылкой на фиг. 13, что, соответственно, далее подробно не описывается. Таким образом при реализации какого-либо из описанных выше способов модификации энергоэффективных навигационных маршрутов может быть обеспечена такая модификация энергоэффективных маршрутных треков, которая будет соответствовать пользовательским потребностям, как это было показано ранее со ссылкой на фиг. 13.
[0098] При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, для реализации описанных со ссылками на фиг. 14 и способов может быть использована какая-30 либо из описанных ранее со ссылками на фиг. 1-13 систем формирования энергоэффективного трека, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом главным образом следует исходить из того, что такие компьютерные системы являются пригодными для реализации как способов формирования энергоэффективных треков, так и способов формирования энергоэффективных навигационных маршрутов и способов формирования модифицированных энергоэффективных навигационных маршрутов, так как каждая из таких систем включает в себя, по меньшей мере, одно компьютерное устройство, память которого содержит код или коды программ формирования энергоэффективных треков, и/или модифицированных энергоэффективных навигационных маршрутов, и/или энергоэффективных навигационных маршрутов, которые могут быть исполнены процессором компьютерного устройства. В тоже время системы формирования энергоэффективных навигационных маршрутов и модифицированных энергоэффективных навигационных маршрутов дополнительно могут включать собственные средства определения местоположения транспортных средств, что, тем не менее, не является обязательным, так как координаты местоположений транспортных средств могут быть получены из внешних систем, таким же образом, как могут быть получены упомянутые первичные и вторичные данные, ассоциированные с транспортными средствами и участками пути; соответственно такие системы и методы определения местоположения транспортных средств являются известными из уровня техники и подробно далее не описываются.
[0099] При этом предпочтительно, не ограничиваясь, получение различных описанных ранее со ссылкой на фиг. 1-15 энергоэффективных треков и энергоэффективных навигационных маршрутов позволяет также обеспечить получение экономически эффективных треков и экономически эффективных навигационных маршрутов для эксплуатируемого транспортного средства, которые помимо экономической эффективности движения транспортного средства обеспечивают также и более безопасное его движение, а также позволяют повысить надежность транспортного средства за счет предотвращения внезапных поломок, вызванных несоответствующим участку пути движением или внеплановыми простоями. Как было сказано ранее со ссылкой на фиг. 13-15, энергоэффективное движение на том или ином участке пути не всегда является выгодным, в частности, с точки зрения времени полезного использования транспортного средства. Например, не ограничиваясь, не всегда требуется преодолевать тот или иной участок пути энергоэффективно, так как для энергоэффективного движения может потребоваться неподходящая для участка пути высокая скорость движения транспортного средства. Например, не ограничиваясь, не требуется двигаться в рамках энергоэффективного трека, требующего движения с высокой скоростью, по участку пути, дорожное полотно которого обладает настолько низким качеством, что движение по нему в рамках энергоэффективного трека может вызвать преждевременный износ компонентов транспортного средства, что в будущем может потребовать внепланового ремонта, что снизит общее время полезного использования эксплуатируемого транспортного средства. В то же время, не ограничиваясь, в ситуации, когда энергоэффективное движение обеспечивается на слишком низкой для участка пути или маршрута в целом скорости, время, затрачиваемое на прохождение того или иного участка пути может оказаться слишком большим, то есть требуемая точка маршрута не будет достигнута вовремя, что приведет к внеплановому простою транспортного средства, при этом череда таких внеплановых простоев может оказать существенное влияние на энергоэффективность перевозок, так как во время простоя энергия транспортного средства расходуется не на выполнение им своего назначения, а на поддержание благоприятного для оператора транспортного средства климата в кабине транспортного средства. Исходя из этого, энергоэффективный трек предпочтительно модифицировать и энергоэффективный навигационный маршрут предпочтительно модифицировать таким образом, чтобы обеспечивалось преимущественно непрерывная эксплуатация транспортного средства, что позволяет, помимо прочего, прогнозировать характер и вид использования транспортного средства и позволяет прогнозировать износ его компонентов, что позволяет вовремя предпринимать необходимые меры по его техническому обслуживанию. В то же время формирование экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства позволяет обеспечить пользователю, использующему эксплуатируемое транспортное средство на упомянутых участках пути для получения прибыли от перевозок, в том числе, не ограничиваясь, от грузоперевозок или пассажирских перевозок, на эксплуатируемом транспортном средстве, наибольшее время полезного использования транспортного средства, что, соответственно, обеспечивает наибольшую прибыль, в том числе за счет обеспечения возможности прогнозирования параметров использования транспортного средства, таких как время использования, вид использования, характер использования, и тому подобные параметры, которые позволяют обеспечить данные об износе компонентов транспортного средства, позволяющие предотвратить неожиданные поломки и спрогнозировать плановое техническое обслуживание, а также, которые позволяют обеспечить наиболее безопасное с точки зрения рисков повреждения транспортного средства движение по участкам пути и избежать внеплановых простоев. Пользователем такого транспортного средства, например, не ограничиваясь, может являться как частный пользователь, использующий только одно эксплуатируемое транспортное средство, так и предприятие, использующее множество транспортных средств, в том числе, различающихся по характеристикам и параметрам упомянутыми данными, ассоциированными с соответствующим транспортным средством. Изнашиваемыми компонентами транспортного средства при этом могут являться как требующие периодической замены компоненты транспортного средства, такие как покрышки, тормозные колодки, тормозные диски, аккумуляторные батареи и тому подобные компоненты, так и незаменяемые компоненты транспортного средства, в том числе, не ограничиваясь, компоненты, входящие в описанную ранее систему управления движением транспортного средства, а также любые иные компоненты транспортного средства, которые требуют замены или ремонта в случае выхода из строя. Для получения экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, не ограничиваясь, могут потребоваться данные о значении прибыли по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством множества участков пути, образующих навигационный маршрут. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что значение прибыли тем выше, чем чаще эксплуатируемое транспортное средство завершает прохождение навигационного маршрута, за завершение которого будет получено вознаграждение от заказчика. Исходя из этого, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть также очевидно и то, что экономические параметры перевозки сами по себе не важны, а важно лишь значение прибыли, основанное на зависимости расходов и доходов от движения в соответствии с тем или иным треком транспортного средства. Таким образом, не ограничиваясь, следует исходить из того, что в контексте настоящего изобретения для формирования экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства не требуется рассматривать конкретные финансовые условия той или иной перевозки, а требуется располагать упомянутыми данными, ассоциированными с транспортным средством, упомянутыми данными, ассоциированными с соответствующими участками пути, входящими в навигационный маршрут, соответствующими энергоэффективными треками для упомянутых участков пути, данными о зависимости расходов и доходов в результате прохождения упомянутых участков пути и данными о рисках, возникающих при движении в соответствии с каким-либо треком. При этом, не ограничиваясь, упомянутая зависимость расходов и доходов и данные о рисках для конкретного трека могут быть любыми и главным образом определяются на основании имеющихся данных, ассоциированных с транспортным средством, данных, ассоциированных с соответствующим участком пути и скоростным профилем трека. В целом, следует исходить из того, что упомянутые зависимости расходов и доходов и упомянутые риски определяются аналитически на основании расчетов по совокупности факторов, таких, как энергоэффективность трека, инфраструктурные параметры участка пути, погодные условия участка пути, характеристики дорожного покрытия участка пути, статистические данные о неблагоприятных событиях на участке пути, включая аварии с участием транспортных средств, предельно допустимое время использования для эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, требуемое время прохождения участка пути и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, энергоэффективность трека позволяет определить расходы энергии на прохождение участка пути, обусловленные, в том числе, не ограничиваясь, факторами, ассоциированными с участком пути и факторами, ассоциированными с транспортным средством, такими как, например, вес транспортного средства, его аэродинамическое сопротивление, техническое состояние компонентов транспортного средства и тому подобное. Факторы, связанные с участком пути, позволяют выявить ограничения по скорости движения транспортного средства на участке пути, обусловленные инфраструктурными ограничениями, погодными условиями или качеством дорожного покрытия. Предельно допустимое время использования транспортного средства может быть обусловлено необходимостью отдыха его оператора, что является обязательным для обеспечения безопасности движения. Требуемое время прохождения участка пути может быть обусловлено графиком движения, требующим прибытие в ту или иную точку маршрута в определенное время, что оказывает влияние на весь маршрут в целом, так как, например, не ограничиваясь, опоздание в ту или иную точку маршрута может вынудить простой или поиск объездного пути, которые приведут к дополнительному незапланированному износу компонентов транспортного средства и лишнему расходу энергии транспортного средства не по назначению транспортного средства, а на поддержание благоприятного для оператора климата в кабине. Статистические данные о рисках на участке пути при этом, не ограничиваясь, позволяют определить степень наступления неблагоприятных последствий для конкретного скоростного профиля на участке пути, которые позволяют отсекать и не рассматривать скоростные профили, для которых риск неблагоприятных последствий превышает какое-либо заданное значение. При этом, не ограничиваясь, в качестве данных о рисках также могут быть использованы и статистические данные, подвергнутые анализу методами машинного обучения, которые могут выявить неожиданные зависимости риска неблагоприятных последствий от скоростного профиля для того или иного участка пути. При этом, не ограничиваясь, следует исходить из того, что когда данные о рисках превышают какое-либо заданное значение, то соответствующий таким данным о рисках скоростной профиль не рассматривается также в силу того, что в случае наступления неблагоприятного события перевозка вообще не будет завершена или будет завершена с существенным опозданием, что в конечном итоге сведет на нет любые доходы, которые могли быть получены за счет повышенной энергоэффективности скоростного профиля и малого затрачиваемого времени на прохождение участка пути. Соответственно, для каждого трека и для каждого участка пути может быть сформирована финансовая модель трека, обязательно включающая соответствующую зависимость расходов и доходов от прохождения ассоциированного с треком участка пути в соответствии со скоростным профилем этого трека. При этом, не ограничиваясь, упомянутая зависимость расходов и доходов может быть актуализирована с учетом общей финансовой модели перевозок на навигационном маршруте, которая, соответственно, включает зависимость расходов и доходов от прохождения множества треков, ассоциированных со множеством связанных участков пути в соответствии с соответствующими скоростными профилями этих треков. В свою очередь общая финансовая модель перевозок может быть также актуализирована и при помощи других факторов, не касающихся непосредственно трека или участка пути, но влияющих на зависимость расходов и доходов. Такими внешними факторами могут служить факторы, касающиеся затрат пользователя на организацию перевозок, владение транспортным средством, помещениями, их обслуживание, выплату заработной платы и тому подобное. В целом упомянутые факторы финансовой модели могут служить основой для формирования финансовой модели предприятия, использующего эксплуатируемое транспортное средство для получения прибыли от перевозок с его использованием по упомянутым ранее со ссылками на фиг. 1-15 участкам пути. При этом, не ограничиваясь, в целом финансовая модель предприятия будет включать постоянные издержки предприятия, зависящие от времени и не зависящие от использования эксплуатируемого транспортного средства, такие как, например, не ограничиваясь, арендная плата за недвижимость, налоги или иные платежи за недвижимость в собственности, лизинговые затраты, затраты на выплату заработной платы сотрудникам, не являющимся операторами транспортных средств и тому подобные затраты. Предпочтительно, не ограничиваясь, в связи с тем, что такие издержки являются постоянными и не зависят от использования эксплуатируемого транспортного средства для реализации им своего назначения и осуществления перевозок, то такие издержки должны быть предпочтительно равномерно распределены на каждую единицу пути, который будет пройден эксплуатируемым транспортным средством, из чего следует, что предпочтительно, эксплуатируемое транспортное средство должно эксплуатироваться постоянно и без простоев. Помимо упомянутых постоянных издержек, финансовая модель предприятия, не ограничиваясь, включает переменные издержки, предпочтительно связанные с использованием эксплуатируемого транспортного средства. Такие переменные издержки напрямую обусловлены тем, как часто, как много и каким образом движется эксплуатируемое транспортное средство. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, должно учитываться как движение эксплуатируемого транспортного средства непосредственно во время осуществления перевозки, так и любое другое движение эксплуатируемого транспортного средства, включая движение эксплуатируемого транспортного средства порожняком до зоны погрузки, движение эксплуатируемого транспортного средства к станции технического обслуживания, движение эксплуатируемого транспортного средства к месту стоянки для отдыха оператора эксплуатируемого транспортного средства. Такие переменные издержки, соответственно, включают, не ограничиваясь, затраты на энергию для эксплуатируемого транспортного средства, затраты на выплату заработной платы оператору эксплуатируемого транспортного средства, затраты на техническое обслуживание эксплуатируемого транспортного средства, затраты на выплату штрафов за нарушения правил дорожного движения, затраты на выплату штрафных санкция за несоблюдение графиков перевозок, затраты на простои, вызванные ухудшением технического состояния эксплуатируемого транспортного средства или слишком ранним или слишком поздним прибытием в какую-либо точку маршрута, и тому подобные затраты. Соответственно, для снижения переменных издержек требуется, чтобы эксплуатируемое транспортное средство всегда использовалось для перевозок без простоев, а каждая единица пути, преодолеваемая эксплуатируемым транспортным средством, проходилась им наиболее экономичным образом, то есть с максимально допустимой энергоэффективностью и аккуратностью. В то же время упомянутая финансовая модель предприятия также, не ограничиваясь, включат данные о доходах предприятия от использования эксплуатируемого транспортного средства для перевозок по участкам пути, ассоциированным с энергоэффективными треками. Такие доходы могут определяться общими финансовыми условиями перевозок, осуществляемым предприятием, и должны быть максимизированы во времени. Таким образом, не ограничиваясь, энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства не всегда обеспечивает снижение переменных издержек и повышение доходов предприятия во времени, так как слишком быстрое, хотя и обусловленное энергоэффективностью, движение по участку пути может привести к наступлению риска неблагоприятных последствий, а слишком медленное и аккуратное, хотя и обусловленное безопасностью, может привести к невозможности завершить перевозку вовремя, что повлечет штрафные санкции со стороны заказчика перевозки. Исходя из этого существует потребность получения такого трека транспортного средства, который является максимально возможно экономически эффективным, то есть обеспечивает такой скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства для каждого участка пути, при котором риск неблагоприятных последствий для эксплуатируемого транспортного средства минимален, расходы предприятия на осуществление перевозки по каждому участку пути являются минимальными, и при этом обеспечивается прохождение каждого участка пути за время, обеспечивающее завершение перевозки в требуемый срок. При этом целью настоящего изобретения не является сам поиск зависимостей расходов и доходов, а является получение такого трека, который позволит прогнозируемо эксплуатировать транспортное средство без внеплановых простоев, то есть трека, обеспечивающего наибольшее время полезного использования транспортного средства, что в любом случае положительно влияет на итоговую прибыль, а также на техническое состояние транспортного средства, что, в свою очередь, повышает надежность и безопасность его эксплуатации. В этой связи в контексте настоящего изобретения может быть использована любая зависимость расходов и доходов от того или иного скоростного профиля для того или иного трека на том или ином участке пути, так как по результатам выполнения способа 1000 формирования экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства будет получен такой экономически эффективный трек, который обеспечит большее время полезного использования транспортного средства и, соответственно, большую прибыль по результатам завершения прохождения маршрута, так как позволит незамедлительно приступить к выполнению следующего маршрута, также избегая внепланового простоя.
[0100] Исходя из вышесказанного, на фиг. 16, в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 1000 формирования экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Такой исполняемый процессором компьютерного устройства способ 1000 формирования экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключается, не ограничиваясь, в выполнении следующих этапов: этапа 1010 получения финансовой модели предприятия, использующего эксплуатируемое транспортное средство для получения прибыли от перевозок с использованием эксплуатируемого транспортного средства, для получения данных о постоянных издержках предприятия, причем постоянные издержки предприятия не зависят от использования эксплуатируемого транспортного средства, данных о переменных издержках предприятия, причем переменные издержки предприятия зависят от использования эксплуатируемого транспортного средства, данных о доходах предприятия от использования эксплуатируемого транспортного средства для перевозок по участкам пути, ассоциированным с энергоэффективными треками; этапа 1020 определения на основании полученной финансовой модели предприятия зависимости расходов предприятия от скоростных профилей, ассоциированных с упомянутыми энергоэффективными треками; этапа 1030 этапа получения энергоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для определения зависимости расходов предприятия на энергию для транспортного средства от скоростных профилей, ассоциированных с упомянутыми энергоэффективными треками; этапа 1040 этапа получения финансовой модели участка пути для определения зависимости расходов предприятия от каждого скоростного профиля каждого упомянутого энергоэффективного трека; этапа 1050 этапа получения модели рисков участка пути для определения зависимости риска наступления неблагоприятных последствий для эксплуатируемого транспортного средства от каждого скоростного профиля каждого упомянутого энергоэффективного трека; этапа 1060 этапа формирования экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем экономически эффективный трек формируют на основании энергоэффективного трека путем изменения скоростного профиля энергоэффективного трека для каждого участка пути таким образом, чтобы для каждого участка пути риск неблагоприятных последствий для эксплуатируемого транспортного средства являлся минимально возможным и расходы предприятия на осуществление перевозки по такому участку пути являлись минимально возможными; и при этом обеспечивается прохождение каждого участка пути за время, обеспечивающее завершение перевозки в требуемый срок.; При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутым энергоэффективным треком является какой-либо энергоэффективный трек, описанный со ссылкой на фиг. 1-15, включая модифицированный энергоэффективный трек, немодифицированный энергоэффективный трек, а также описанный ранее какой-либо маршрутный энергоэффективный трек, которые соответственно, далее подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, каждая зависимость расходов от скоростных профилей может быть определена на основании множества энергоэффективных треков разных транспортных средств для множества участков пути, с которыми эти энергоэффективные треки ассоциированы, а изначально определяется на основании упомянутого энергоэффективного трека, который, как было показано ранее со ссылкой на фиг. 1-15 обеспечивает постоянное самосовершенствование за счет использования данных, получаемых от множества транспортных средств, проходящих участок пути. При этом, не ограничиваясь, до выполнения этапа 1050 получения модели рисков может быть обеспечен этап 10501 определения индекса технического состояния эксплуатируемого транспортного средства (Vehicle Health Index, VHI), благодаря которому определяется совокупность параметров эксплуатируемого транспортного средства, на основании которой возможно спрогнозировать развитие какого-либо дефекта компонентов и/или узлов транспортного средства, который может увеличить риск наступления неблагоприятных последствий. При этом, не ограничиваясь, такой индекс технического состояния эксплуатируемого транспортного средства может быть получен посредством различных систем мониторинга технического состояния транспортных средств (Vehicle Health Monitoring System) и систем контроля технического состояния транспортных средств (Vehicle Health Management System). Наиболее типично, не ограничиваясь, такие системы мониторинга и/или контроля технического состояния транспортных средств представляют собой системы, состоящие из множества датчиков и сенсоров, выполненных с возможностью получения данных о состоянии тех или иных компонентов и/или узлов транспортного средства и передачи этих данных на компьютерное устройство для их последующей обработки с целью поиска и/или локализации аномалий, дефектов и для прогнозирования развития этих дефектов и, соответственно, состояния транспортных средств. Такие упомянутые системы мониторинга и/или контроля технического состояния транспортных средств известны из уровня техники (см., например, патенты US5671141A, US6192302B1, US6609051B2, US6836708B2, US6928345B2, US8346429B2, US9430882B2, US8849497B2, US9836894B2, которые включены в настоящее описание посредством ссылки) и, соответственно, подробнее далее не описываются. При этом, не ограничиваясь, благодаря использованию таких систем мониторинга и/или контроля технического состояния транспортных средств в каждый момент времени возможно определить упомянутый индекс технического состояния транспортного средства, определяющий возможность и характер его дальнейшей эксплуатации. При этом, не ограничиваясь, до выполнения этапа 1050 получения модели рисков также может быть обеспечен этап 10502 прогнозирования индекса технического состояния эксплуатируемого транспортного средства после завершения прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути в соответствии с энергоэффективным треком для получения зависимости индекса технического состояния эксплуатируемого транспортного средства от скоростного профиля, ассоциированного с энергоэффективным треком, причем такой этап выполняют до упомянутого этапа получения модели рисков. Не ограничиваясь, такая выявляемая зависимость индекса технического состояния от скоростного профиля, соответствующего энергоэффективному треку, может быть полезна для определения допустимой степени отклонения формируемого в рамках способа 1000 скоростного профиля экономически эффективного трека в угоду соответствия требуемому времени, затрачиваемому на преодоление участка пути, а также может быть использована для определения модели рисков всей перевозки в целом, то есть, для определения модели рисков для множества связанных участков пути. При этом, не ограничиваясь, при построении модели рисков в рамках этапа 1050 используются упомянутые данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством, а также данные, ассоциированные с участком пути, которые были описаны ранее со ссылкой на фиг. 1-15 и которые, соответственно, далее подробно не описываются. Такие данные обеспечивают возможность предиктивно рассчитать шанс наступления неблагоприятных последствий для эксплуатируемого транспортного средства при прохождении эксплуатируемым транспортным средством участка пути в соответствии со скоростным профилем, присущим энергоэффективному треку, ассоциированному с этим участком пути. При этом, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также может быть определено, что всякий риск для эксплуатируемого транспортного средства отсутствует, а, значит, энергоэффективным треком уже обеспечен подходящий скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства. В таком случае в рамках последующего этапа 1060 обеспечивается только такое необходимое изменение скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, которое обеспечивает прохождение участка пути в требуемый и определяемый условиями перевозки срок. При этом, не ограничиваясь, когда отсутствует потребность в изменении упомянутого скоростного профиля, то такой энергоэффективный трек для такого ассоциированного с ним участка пути признается экономически эффективным. В остальных случаях, не ограничиваясь, получение модели рисков обеспечивает выявление зависимости риска неблагоприятных последствий, таких как утеря работоспособности эксплуатируемого транспортного средства или какое-либо критическое ухудшение индекса технического состояния эксплуатируемого транспортного средства, от скоростного профиля, что позволяет сформировать на этапе 1060 новый скоростной профиль, для которого обеспечивается допустимый, предпочтительно, минимально возможный риск наступления неблагоприятных последствий. При этом, не ограничиваясь, главным образом риск наступления неблагоприятных последствий зависит от упомянутых данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством, на основании которых определяется текущий индекс технического состояния эксплуатируемого транспортного средства, и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, включая, не ограничиваясь, внешние данные, такие как данные инфраструктуры участка пути, метеорологические данные на момент прохождения участка пути эксплуатируемым транспортным средством, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о состоянии окружающей среды на участке пути, такие, как, например, не ограничиваясь, данные о пожарах и/или данные о лавинах и оползнях, а также статистические данные об аварийности на участке пути, в том числе, подвергнутые обработке с использованием машинного обучения для выявления обстоятельств и факторов, приводящих к аварии с участием транспортных средств на участке пути. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что в случае наступления неблагоприятных последствий перевозка не будет завершена, либо будет вызван незапланированный простой эксплуатируемого транспортного средства, что в итоге скажется на прибыли от перевозки. Таким образом, не ограничиваясь, определение риска неблагоприятных последствий является одним из ключевых факторов для выявления и формирования подходящего скоростного профиля для данного участка пути. При этом, не ограничиваясь, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что в качестве изначально получаемого для участка пути энергоэффективного трека может использоваться какой-либо экономически эффективный трек, полученный посредством способа 1000, и таким образом может быть обеспечено непрерывное совершенствование экономически эффективного трека для каждого транспортного средства, признаваемого эксплуатируемым транспортным средством, как в контексте способа 1000, что позволяет получать все более точный скоростной профиль экономически эффективного трека. Более того, не ограничиваясь, для каждого участка пути, которому был присвоен экономически эффективный трек, за счет упомянутого этапа 1050 и необязательных этапов 10501, 10502 может быть присвоен индекс риска перевозки (Transportation Risk Index, TRI), представляющий собой взаимосвязанную совокупность параметров, влияющих на выбор скоростного профиля для участка пути. При этом, не ограничиваясь, такой индекс риска перевозки может быть ассоциирован с конкретным транспортным средством, учитывая упомянутые данные, ассоциированные с этим транспортным средством, на основании чего обеспечивается правильное и точное заблаговременное формирование подходящего скоростного профиля.
[0101] При этом, не ограничиваясь, каждый полученный экономически эффективный трек может быть модифицирован способом, аналогичным способу модификации энергоэффективного трека, как это было показано ранее со ссылкой на фиг. 13. Это может быть полезно для ситуаций, когда, например, не ограничиваясь, обстановка на участке пути, по которому движется эксплуатируемое транспортное средство, или обстановка на других связанных участках пути изменяется, и возникает потребность скорректировать какой-либо отдельный экономически эффективный трек. Аналогичным образом, не ограничиваясь, такая потребность в корректировке экономически эффективного трека может возникнуть тогда, когда при модификации энергоэффективных треков не были получены требуемые экономически эффективные треки и требуется модифицировать не только скоростные профили, но и иные параметры трека, такие, как, например, энергоэффективность, которая, в частности, может быть модифицирована за счет изменения параметров самого эксплуатируемого транспортного средства, таких, как, например, не ограничиваясь, техническое состояние транспортного средства или его вес. Таким образом, каждый экономически эффективный трек, полученный в рамках этапа 1060 рассматривается как немодифицированный экономически эффективный трек, который может быть модифицирован для получения модифицированного экономически эффективного трека, для чего в рамках дополнительного этапа 1061 может быть обеспечен исполняемый процессором компьютерного устройства способ 1100 формирования модифицированного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 1110 получения немодифицированного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 1120 определения участка пути, ассоциированного с немодифицированным экономически эффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; этапа 1130 определения первой расчетной экономической эффективности эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированной с упомянутым участком пути, ассоциированным с немодифицированным экономически эффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; этапа 1140 изменения немодифицированного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую расчетную экономическую эффективность эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированную с упомянутым участком пути, ассоциированным с немодифицированным экономически эффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутое изменение немодифицированного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства совершено таким образом, что упомянутая вторая расчетная экономическая эффективность эксплуатируемого транспортного средства отличается от упомянутой первой расчетной экономической эффективности эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, следует исходить из того, что под какой-либо расчетной экономической эффективностью эксплуатируемого транспортного средства понимается расчетное значение прибыли по результатам прохождения этим транспортным средством участка пути, которому соответствует экономически эффективный трек, или расчетное значение прибыли по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством всех участков пути, входящих в навигационный маршрут.
[0102] При этом, не ограничиваясь, как показано на фиг. 17 и 18, может быть обеспечен экономически эффективный навигационный маршрут, который в целом соответствует энергоэффективному навигационному маршруту, описанному ранее со ссылками на фиг. 14 и 15, однако в котором вместо энергоэффективных треков задействованы экономически эффективные треки. Соответственно, не ограничиваясь, в контексте настоящего способа экономически эффективный трек рассматривается в качестве соответствующего маршрутного экономически эффективного трека. Таким образом, не ограничиваясь, обеспечивается исполняемый процессором компьютерного устройства способ 1200 формирования экономически эффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа 1210 (1310) определения местоположения эксплуатируемого транспортного средства на первом участке пути, причем первый участок пути содержит первую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства; этапа 1220 (1320) получения первого маршрутного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного с первым участком пути; и затем или этапа 1230 определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с первым участком пути, причем второй участок пути содержит вторую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства; и затем этапа 1240 получения второго маршрутного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного со вторым участком пути; или этапа 1330 получения второго маршрутного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; и затем этапа 1340 определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с упомянутым вторым экономически эффективным треком эксплуатируемого транспортного средства и ассоциированного с упомянутым первым участком пути. При этом, не ограничиваясь, как и в случае с описанным ранее со ссылкой на фиг. 14 и энергоэффективным навигационным маршрутом, упомянутые этапы 1210, 1220 полностью соответствуют этапам 1310, 1320. При этом, не ограничиваясь, в отличие от последовательности этапов 1230, 1240, которая полезна в случае, когда навигационный маршрут эксплуатируемого транспортного средства не может включать альтернативные участки пути, а обязательно должен содержать упомянутые первый и второй участки пути, последовательность этапов 1330, 1340 служит для формирования наиболее экономически эффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, так как в отличие от последовательности этапов 1230, 1240 допускает выбор второго участка пути из множества вторых участков пути, с которыми ассоциировано множество вторых маршрутных экономически эффективных треков эксплуатируемого транспортного средства. В то же время формирование экономически эффективного навигационного маршрута в рамках способа 1300 обеспечивается таким образом, чтобы был сформирован максимально экономически эффективный навигационный маршрут эксплуатируемого транспортного средства. Для этого, предпочтительно, не ограничиваясь, в рамках этапа 1330 обеспечивается, по меньшей мере, выполнение этапов: этапа подбора, по меньшей мере, двух вторых маршрутных экономически эффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутые вторые маршрутные экономически эффективные треки эксплуатируемого транспортного средства ассоциированы каждый с соответствующими упомянутыми вторыми участками пути, каждый из которых ассоциирован с упомянутым первым участком пути, причем такие упомянутые вторые участки пути не являются идентичными; этапа сравнения соответствующих расчетных экономических эффективностей по завершении прохождения эксплуатируемым транспортным средством каждого из упомянутых вторых участков пути; этапа определения второго маршрутного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, являющегося упомянутым вторым маршрутным экономически эффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированным с тем вторым участком пути, для которого упомянутая расчетная экономическая эффективность является наиболее высокой в сравнении с другими расчетными экономическими эффективностями для других вторых участков пути. Таким образом, при реализации способа 1300 может быть обеспечено формирование наиболее экономически эффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, так как второй участок пути будет выбираться таким, чтобы было обеспечено наиболее экономически эффективное движение эксплуатируемого транспортного средства в рамках всего экономически эффективного навигационного маршрута. При этом для специалиста в данной области техники, обладающего обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что любой упомянутый второй участок пути может быть использован в способе 1300 в качестве упомянутого первого участка пути, и, соответственно, в таком случае не являться каким-либо вторым участком пути, а являться первым участком пути, что позволяет формировать цепочки ассоциированных участков пути, обеспечивающих реализацию протяженных экономически эффективных навигационных маршрутов.
[0103] При этом, соответственно, предпочтительно, не ограничиваясь, могут быть также предложены способы, устройства, методы и системы модификации экономически эффективных навигационных маршрутов транспортных средств, основанные на описанных ранее со ссылками на фиг. 17 и 18 способах формирования экономически эффективных маршрутов. Предпочтительно, не ограничиваясь, такие способы, устройства, методы и системы модификации экономически эффективных навигационных маршрутов для эксплуатируемого транспортного средства в целом соответствуют полностью способам 800 и 900, описанным ранее со ссылкой на фиг. 14 и 15, однако вместо энергоэффективных треков в них задействованы экономически эффективные треки, которые соответственно, таким образом являются немодифицированными экономически эффективными треками и модифицированными экономически эффективными треками, и, соответственно, таким образом способы, устройства, методы и системы модификации экономически эффективных навигационных маршрутов для эксплуатируемого транспортного средства в целом соответствуют полностью способам 1200 и 1300, которые были описаны ранее подробно со ссылкой на фиг. 17 и 18. Однако, не ограничиваясь, в отличие от вышеупомянутых способов 1200 и 1300 для способов, устройств, методов и систем формирования экономически эффективных навигационных маршрутов для эксплуатируемого транспортного средства, такие способы 1200 и 1300 дополнительно снабжены соответствующими этапами 1250, 1260 и 1350, 1360. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 1250 обеспечивается получение модифицированного первого маршрутного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и/или, не ограничиваясь, на этапе 1260 обеспечивается получение модифицированного второго маршрутного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, полученный на этапе 1250 модифицированный первый экономически эффективный трек эксплуатируемого транспортного средства остается ассоциированным с упомянутым первым участком пути, и, не ограничиваясь, полученный на этапе 1260 модифицированный второй маршрутный экономически эффективный трек остается ассоциированным с упомянутым вторым участком пути. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе 1350 обеспечивается получение модифицированного первого маршрутного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и/или, не ограничиваясь, на этапе 1360 обеспечивается получение модифицированного второго маршрутного экономически эффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, полученный на этапе 1350 модифицированный первый маршрутный экономически эффективный трек эксплуатируемого транспортного средства остается ассоциированным с упомянутым первым участком пути. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, полученный на этапе 1360 модифицированный второй маршрутный экономически эффективный трек эксплуатируемого транспортного средства будет ассоциирован с тем же вторым участком пути, с который был бы ассоциирован с получаемым на этапе 1330 немодифицированным вторым маршрутным экономически эффективным треком. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, получаемые на этапах 1220, 1240, 1320, 1330 соответствующие первые маршрутные экономически эффективные треки эксплуатируемого транспортного средства и соответствующие вторые маршрутные экономически эффективные треки эксплуатируемого транспортного средства являются немодифицированными маршрутными экономически эффективными треками, которые, в свою очередь, в контексте настоящего изобретения, являются упомянутыми немодифицированными экономически эффективными треками и, соответственно, могут быть подвергнуты модификациям, как это было показано ранее подробно со ссылкой на фиг. 16 (способ 1100), что, соответственно, далее подробно не описывается. Таким образом при реализации какого-либо из описанных выше способов модификации экономически эффективных навигационных маршрутов может быть обеспечена такая модификация экономически эффективных маршрутных треков, которая будет соответствовать пользовательским потребностям, как это было показано ранее со ссылкой на фиг. 16.
[0104] При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, с технической точки зрения для получения экономически эффективного трека предпочтительно также получить ресурсоэффективный трек, который в отличие от упомянутых описанных ранее со ссылкой на фиг. 1-15 энергоэффективных треков, учитывает также индекс технического состояния эксплуатируемого транспортного средства и основан на оценке ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства. Для этого, не ограничиваясь, на фиг. 19 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 1400 формирования ресурсоэффективного трека транспортного средства, который в контексте настоящего неограничивающего описания является первым ресурсоэффективным треком транспортного средства, которым может являться, не ограничиваясь, как будет показано далее, первое транспортное средство, второе транспортное средство, эксплуатируемое транспортное средство. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый способ 1400 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 1410 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 1420 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 1430 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 1440 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 1450 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа 1460 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути; необязательного этапа 1470 формирования базы данных треков. Предпочтительно, не ограничиваясь, транспортным средством является любое известное из уровня техники транспортное средство, включая первое транспортное средство, второе транспортное средство, эксплуатируемое транспортное средство, другие транспортные средства, как это было показано ранее подробно со ссылкой на фиг. 1-18 и, соответственно, далее подробно не описывается. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый участок пути представляет собой какой-либо описанный ранее со ссылкой на фиг. 1-18 участок пути, то есть участок пути, обладающий особыми свойствами.
[0105] Как показано на фиг. 20, упомянутый необязательный этап 1410 формирования расчетного трека первого транспортного средства, в целом соответствует описанному ранее со ссылкой на фиг. 2 этапу 101 и таким образом, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1411 идентификации первого транспортного средства; этапа 1412 идентификации участка пути; этапа 1413 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Такие этапы были описаны ранее подробно со ссылкой на фиг. 2 (этапы 1011, 1012, 1013) и далее, соответственно, повторно не описываются. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый расчетный трек первого транспортного средства также содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства в пределах формируемого трека первого транспортного средства, который содержит, по меньшей мере, расчетные положения первого транспортного средства на участке пути и расчетные скорости движения первого транспортного средства на участке пути, ассоциированные с упомянутыми соответствующими расчетными положениями первого транспортного средства на участке пути, как это было показано ранее подробно со ссылкой на фиг. 2. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является ресурсоэффективным. При этом ресурсоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной, и ресурсы, затрачиваемые на прохождение участка пути транспортным средством, являются минимальными. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, под ресурсами понимаются ресурсы в самом широком смысле, то есть любые прямые или косвенные ресурсы, требуемые на то, чтобы транспортное средство преодолело участок пути. Такими ресурсами, не ограничиваясь, являются ресурсы изнашиваемых компонентов транспортного средства, ресурсы различных систем транспортного средства, ресурсы, затрачиваемые на обслуживание транспортного средства до и после прохождения участка пути, ресурсы, затрачиваемые на обработку данных, ресурсы, затрачиваемые на простой транспортного средства (ресурсы на обогрев кабины, узлов и агрегатов, пространственные ресурсы, отводимые на места под стоянку и тому подобное) и тому подобные ресурсы. При этом с технической точки зрения, показателем расхода ресурсов транспортного средства является упомянутый ранее со ссылкой на фиг. 16 индекс технического состояния транспортного средства по результатам прохождения им участка пути. При этом, не ограничиваясь, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 1410 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.
[0106] Как показано на фиг. 21, необязательный упомянутый этап 1420 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, также в целом соответствует описанному ранее со ссылкой на фиг. 3 этапу 102 и таким образом, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1421 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1422 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1423 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Такие этапы соответствуют этапа 1021, 1022, 1023, описанным ранее подробно со ссылкой на фиг. 3 и, соответственно, далее подробно не описываются. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии и ресурсов транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого был описан ранее подробно со ссылкой на фиг. 4.
[0107] Как показано на фиг. 22, упомянутый этап 1430 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1431 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1432 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1433 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства; этапа 1434 оценки ресурсоэффективности трека первого транспортного средства. При этом упомянутые этапы 1431, 1432, 1433 в целом соответствуют этапам 1031, 1032, 1033, описанным ранее подробно со ссылкой на фиг. 4, которые, соответственно, далее подробно не описываются. В целом в контексте ресурсоэффективного трека, так же, как и в контексте энергоэффективного трека, следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. В то же время формируемый таким образом трек первого транспортного средства тогда будет считаться ресурсоэффективным, когда индекс технического состояния первого транспортного средства по результатам прохождения участка пути остался неизменным или снизился на допустимое значение, обусловленное маршрутом в целом. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1433 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства, а в рамках упомянутого этапа 1434 осуществляется сравнение ресурсоэффективности расчетного трека первого транспортного средства, выраженной в расчетном значении индекса технического состояния первого транспортного средства, с значением индекса технического состояния первого транспортного средства, полученным при формировании фактического трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае, если формируемый трек первого транспортного средства является более ресурсоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека второго (эксплуатируемого) транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека второго (эксплуатируемого) транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка ресурсоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек второго (эксплуатируемого) транспортного средства должен быть ресурсоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 1420.
[0108] Как будет показано далее, этапы формирования расчетных и/или ресурсоэффективных треков для второго транспортного средства, для эксплуатируемого транспортного средства, а также для любого другого последующего транспортного средства, проходящего участок пути позднее первого транспортного средства, в целом идентичны и могут являться взаимозаменяемыми; в качестве примера, но не ограничения, будет показано формирование расчетных и/или ресурсоэффективных треков для эксплуатируемого транспортного средства, однако, как было сказано ранее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что вышеупомянутые способы и методы могут быть использованы для формирования соответствующих треков для любого транспортного средства, проходящего вышеупомянутый участок пути позднее первого транспортного средства. Как показано на фиг. 23, упомянутый этап 1440 формирования расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1441 идентификации первого транспортного средства; этапа 1442 идентификации участка пути; этапа 1443 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Упомянутые этапы 1441, 1442, 1443 при этом в целом соответствуют упомянутым ранее со ссылкой на фиг. этапам 1041, 1042, 1043, которые были описаны подробно ранее и, соответственно, повторно не описываются. При этом, не ограничиваясь, в целом следует исходить из того, что, как и в случае с энергоэффективным треком, первое и эксплуатируемое транспортные средства отличаются друг от друга, поэтому оценка ресурсоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако, предпочтительно, не ограничиваясь, в части приведения значений к нормализованным. Предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый таким образом расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства в целом соответствует такому же расчетному треку эксплуатируемого транспортного средства, как и тот, что был описан ранее подробно со ссылкой на фиг. 5, и соответственно, далее подробно не описывается. При этом также, как и в случае с энергоэффективным треком, в рамках этапа 1413 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия, погодные условия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо нересурсоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей ресурсоэффективностью, чем расчетная, в том числе, с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более ресурсоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства. Как это будет показано далее, в контексте настоящего изобретения, именно формируемый расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства является предварительно сформированным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства.
[0109] Как показано на фиг. 24, необязательный упомянутый этап 1450 корректировки расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1451 определения фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1452 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства; при необходимости этапа 1453 корректировки фактического скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Такие этапы 1451, 1452 и 1453 при этом в целом соответствуют этапам 1051, 1052, 1053, которые были описаны ранее подробно со ссылкой на фиг. 6 и, соответственно, далее подробно не описываются.
[0110] Как показано на фиг. 25, необязательный упомянутый этап 1460 оценки результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1461 сбора вторичных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным эксплуатируемым транспортным средством; этапа 1462 формирования фактического трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа 1463 оценки энергоэффективности трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом упомянутые этапы 1461 и 1462 в целом соответствуют этапа 1061 и 1062, описанным ранее подробно со ссылкой на фиг. 7 и, соответственно, далее подробно не описываются. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке не только энергоэффективности сформированного трека эксплуатируемого транспортного средства, но и в оценке ресурсоэффективности сформированного трека эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек эксплуатируемого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством, является минимальной, и при этом будет являться ресурсоэффективным, если при этом движении ухудшение индекса технического состояния эксплуатируемого транспортного средства по результатам прохождения участка пути также является минимальным. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1463 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства и формируемого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, а так же сравнение расчетного индекса технического состояния, присущего расчетному треку эксплуатируемого транспортного средства, и индекса технического состояния эксплуатируемого транспортного средства, присущего фактическому треку эксплуатируемого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если фактический трек эксплуатируемого транспортного средства является более ресурсоэффективным, чем расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства, то при формировании расчетного трека какого-либо следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек эксплуатируемого транспортного средства отличается от расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее эксплуатируемого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с эксплуатируемым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек эксплуатируемого транспортного средства по результатам прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценки энергоэффективности и ресурсоэффективности формируемого трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляются по отношению к скорректированному расчетному треку эксплуатируемого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть ресурсоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека эксплуатируемого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, обладающему обычными знаниями, на которого это изобретение рассчитано, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования ресурсоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии и ресурсов последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного ресурсоэффективного трека последующего транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека эксплуатируемого транспортного средства или даже упомянутого расчетного трека первого транспортного средства.
[0111] Необязательный упомянутый этап 1470 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и эксплуатируемым транспортными средствами, как это было показано ранее подробно со ссылкой на способ 100 и, соответственно, далее подробно не описывается. При этом главным образом следует исходить из того, что помимо энергоэффективных треков такая база данных будет содержать также ресурсоэффективные, в том числе эталонные ресурсоэффективные треки.
[0112] При этом, не ограничиваясь, каждый из описанных ранее со ссылкой на фиг. 9-14 способов формирования различных энергоэффективных треков может быть адаптирован для формирования аналогичных ресурсоэффективных треков, так как в каждом будут задействованы ресурсоэффективные треки, описанные со ссылкой на фиг. 19-25. При этом следует исходить из того, что так как ресурсоэффективный трек продолжает учитывать энергоэффективность транспортного средства, то такой трек также является энергоэффективным, а, значит, для описанных ранее со ссылкой на фиг. 9-14 способов формирования энергоэффективных треков соответствующие первые энергоэффективные треки, основные энергоэффективные треки, немодифицированные энергоэффективные треки и тому подобные энергоэффективные треки легко могут быть заменены на ресурсоэффективные треки без изменения основных принципов, заложенных в вышеупомянутые способы. Более того, следует исходить из того, что ресурсоэффективный трек скорее дополняет любой энергоэффективный трек за счет того, что учитывает затраты ресурсов на восстановление индекса технического состояния транспортного средства, но при этом также требует обеспечения энергоэффективности. Кроме того, скорее следует исходить из того, что, хотя и прежде полученная энергоэффективность для соответствующих энергоэффективных треков и может измениться, если учитывать требования к индексу технического состояния транспортного средства по результатам прохождения участка пути, но такое изменение так или иначе обеспечивает энергоэффективность транспортного средства, пускай и ограниченную неким порогом, обусловленным необходимостью ресурсоэффективного движения по участку пути.
[0113] Таким образом, например, не ограничиваясь, может быть обеспечен исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали. Предпочтительно, не ограничиваясь, такой способ состоит из следующих этапов: этапа получения первого ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа определения второго транспортного средства, находящегося перед эксплуатируемым транспортным средством по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали и получения ресурсоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства; этапа формирования второго ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства и оценке ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства в соответствии с ресурсоэффективным треком упомянутого второго транспортного средства; этапа сравнения полученного второго ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с первым ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства для формирования управляющего сигнала для присвоения ресурсоэффективного трека эксплуатируемому транспортному средству; этапа присвоения ресурсоэффективного трека эксплуатируемому транспортному средству, причем присваиваемый ресурсоэффективный трек выбран из первого ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства или второго ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; и необязательного этапа получения измененного упомянутого полученного ресурсоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства; и необязательного этапа получения третьего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства в ответ на получение измененного упомянутого полученного ресурсоэффективного трека упомянутого второго транспортного средства.
[0114] Описанные способы, методы, устройства и системы со ссылками на фиг. 19-25 обеспечивают, в том числе, не ограничиваясь, формирование основного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, такой основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства формируется для обеспечения ресурсоэффективного движения эксплуатируемого транспортного средства на продолжительном участке пути, например, не ограничиваясь, на продолжительном участке пути в пределах автомагистрали. Тем не менее, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что формирование основного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при наличии потребности может быть осуществлено и по отношению к любому иному пригодному участку пути. При этом может быть обеспечен исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, такой способ формирования корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства заключается, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа формирования корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, причем формирование упомянутого корректирующего ресурсоэффективного трека осуществляется на основании основного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; при этом этап формирования упомянутого корректирующего ресурсоэффективного трека включает, по меньшей мере, этапы: этап определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этап определения корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства; этап сбора корректирующих первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути; этап формирования корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0115] Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом упомянутый основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, содержит, по меньшей мере, первый предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, для которого сформирован основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, при этом такой первый диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства выбирается таким, чтобы было обеспечено ресурсоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства, как это было показано ранее со ссылками на фиг. 19-25. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что такое формирование упомянутого первого диапазона скоростей движения, предпочтительно, не ограничиваясь, осуществляется в рамках этапа формирования основного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на основе упомянутого трека какого-либо упомянутого первого транспортного средства, который, соответственно, включает соответствующий скоростной профиль первого транспортного средства и оценку ресурсоэффективности первого транспортного средства для соответствующего участка пути; при этом упомянутый скоростной профиль первого транспортного средства также может содержать какой-либо диапазон скоростей движения первого транспортного средства, который может быть оценен как ресурсоэффективный и использован для формирования основного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, как это было показано ранее со ссылками на фиг. 19-25. Предпочтительно, не ограничиваясь, при определении текущего местоположения эксплуатируемого транспортного средства может быть обнаружено, что текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, что будет свидетельствовать, по меньшей мере, о несоответствии фактического трека эксплуатируемого транспортного средства упомянутому основному ресурсоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства, который был получен ранее, как это было показано со ссылкой на фиг. 19-25. Например, не ограничиваясь, такая ситуация может возникнуть, когда на участке пути потребовалась экстренная остановка эксплуатируемого транспортного средства, либо, не ограничиваясь, любое иное изменение скорости движения эксплуатируемого транспортного средства, не соответствующее скоростному профилю эксплуатируемого транспортного средства, содержащемуся в основном энергоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства. В таком случае обязательно фактический скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства в точке остановки (равно как и в соответствующей точке любого иного недопустимого, то есть, не соответствующего расчетному скоростному профилю изменения скорости движения эксплуатируемого транспортного средства) не будет соответствовать скоростному профилю, содержащемуся в основном ресурсоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства. В то же время, когда вышеупомянутая неожиданная точка изменения скорости движения эксплуатируемого транспортного средства не является часто встречающейся на участках пути в фактических треках упомянутых первых транспортных средств, практически невозможно заранее сформировать ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, предполагающий изменение скорости движения эксплуатируемого транспортного средства в вышеупомянутой точке. Более конкретно, не ограничиваясь, часто встречающимися на участке пути в фактических треках упомянутых первых транспортных средств точками изменения скорости движения могут являться: контрольно-пропускной пункт, подъезд к месту для стоянки и выезд с места для стоянки, подъезд к автозаправочной станции и выезд с автозаправочной станции, съезд, перекресток, длительное препятствие и тому подобные точки на участках пути. Для таких упомянутых часто встречающихся точек может быть получено достаточно данных для формирования ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, предполагающих смену ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на соответствующий ресурсоэффективный трек, включающий участок пути от какого-либо участка пути из основного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства к вышеупомянутой часто встречающейся точке, с последующей сменой его на соответствующий ресурсоэффективный трек, включающий участок пути от вышеупомянутой часто встречающейся точки к какому-либо участку пути из упомянутого основного ресурсоэффективного трека. Более конкретно, не ограничиваясь, вышеупомянутая неожиданная точка изменения скоростного профиля на участке пути в основном ресурсоэффективном треке эксплуатируемого транспортного средства может представлять собой, не ограничиваясь, непостоянное (кратковременное) препятствие, или какую-либо точку на обочине, или какую-либо точку завершения обгона или опережения, или какую-либо иную точку на участке пути, в которой скорость движения эксплуатируемого транспортного средства находится за пределами упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства. Для таких упомянутых неожиданных точек изменения скоростного профиля, когда они возникают, предпочтительно, не ограничиваясь, формируется корректирующий ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который является специально рассчитываемым ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, рассчитываемым таким образом, чтобы возвращение эксплуатируемого транспортного средства к движению в рамках основного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства также осуществлялось с требуемой ресурсоэффективностью. Фактически, не ограничиваясь, для такого эксплуатируемого транспортного средства будет рассчитан специальный ресурсоэффективный трек, как если бы это эксплуатируемое транспортное средство являлось упомянутым первым транспортным средством, то есть в наиболее упрощенном виде формирование корректирующего ресурсоэффективного трека осуществляется в соответствии с вышеупомянутым этапом 1410. В тоже время, не ограничиваясь, для эксплуатируемого транспортного средства уже был ранее получен предварительно сформированный ресурсоэффективный трек, который таким образом является для эксплуатируемого транспортного средства основным ресурсоэффективным треком, то есть формирование корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства должно быть осуществлено таким образом, чтобы в требуемой точке участка пути из основного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства корректирующий ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства полностью соответствовал основному предварительно сформированному ресурсоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, для этого обеспечивается этап формирования корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который предпочтительно, не ограничиваясь, включает: этап определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства; этап определения корректирующего участка пути; этап сбора корректирующих первичных данных; этап формирования корректирующего ресурсоэффективного трека. Предпочтительно, не ограничиваясь, формирование упомянутого корректирующего ресурсоэффективного трека осуществляется на основании упомянутого основного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе определения текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, обеспечивается определение текущего положения эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутое текущее положение эксплуатируемого транспортного средства не соответствует расчетному положению эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, что является сигнализацией того, что такое положение является упомянутой неожиданной точкой изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе обеспечивается определение корректирующего участка пути, координаты начала которого соответствуют упомянутому текущему положению эксплуатируемого транспортного средства; и координаты конца которого соответствуют координатам начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства; причем упомянутые координаты начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, расположены по ходу движения эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе обеспечивается сбор корректирующих первичных данных, заключающийся в получении данных, ассоциированных с эксплуатируемым транспортным средством; и данных, ассоциированных с упомянутым корректирующим участком пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, такие корректирующие первичные данные в целом соответствуют первичным данным, собираемым в рамках этапа 1410 с той лишь разницей, что обеспечивается их сбор по отношению к, соответственно, эксплуатируемому транспортному средству (которое в таком случае фактически является упомянутым первым транспортным средством) и к, соответственно, корректирующему участку пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе обеспечивается формирование корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; при этом формируемый корректирующий ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства содержит, по меньшей мере, расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства на корректирующем участке пути; при этом упомянутый расчетный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства содержит второй предпочтительный диапазон скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства, сформированный таким образом, чтобы при движении эксплуатируемого транспортного средства с какой-либо из скоростей движения из упомянутого второго предпочтительного диапазона скоростей движения скорость движения эксплуатируемого транспортного средства при его нахождении в упомянутых координатах начала участка пути, в отношении которого сформирован упомянутый основной ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, соответствовала какой-либо из скоростей движения из упомянутого первого предпочтительного диапазона скоростей движения эксплуатируемого транспортного средства.
[0116] Таким образом, не ограничиваясь, при движении эксплуатируемого транспортного средства из какой-либо упомянутой неожиданной точки изменения скоростного профиля может быть сформирован корректирующий ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который может быть передан на компьютерное устройство системы 2022, 4072 управления движением эксплуатируемого транспортного средства 202, 407 или на компьютерное устройство (бортовую информационную систему, при наличии) 2023, 4073 эксплуатируемого транспортного средства, после чего такой корректирующий ресурсоэффективный трек будет помещен в соответствующую память для его использования наряду с основным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства до тех пор, пока движение эксплуатируемого транспортного средства не возобновится в соответствии с основным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, формируемый корректирующий ресурсоэффективный трек может быть использован для формирования управляющих сигналов для системы управления движением эксплуатируемого транспортного средства для изменения движения эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, формируемый корректирующий ресурсоэффективный трек может быть использован для формирования управляющих сигналов для бортовой информационной системы эксплуатируемого транспортного средства для формирования информационного сигнала для оператора эксплуатируемого транспортного средства, а также, не ограничиваясь, для передачи такого информационного сигнала на какое-либо пользовательское устройство оператора. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутый способ формирования корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть реализован средствами и методами системы 200, 400 формирования ресурсоэффективного трека, описанных со ссылками на фиг. 19-25, которая таким образом будет являться также и системой формирования корректирующего ресурсоэффективного трека, состав которой и функциональные особенности элементов которой, соответственно, далее подробно не описываются.
[0117] Как было указано ранее, упомянутые участки пути могут содержать упомянутые точки акселерации и/или децелерации, в том числе, расчетные точки акселерации и/или децелерации, и формируемые треки транспортных средств могут содержать данные о соответствующих фактических точках акселерации и/или децелерации, а также данные об отклонениях фактических точек от расчетных. Вышеупомянутые точки децелерации при этом являются точками возможной децелерации и могут включать как точки обязательной децелерации, так и точки необязательной децелерации, которые были описаны подробно ранее и, соответственно, далее подробно не описываются. Помимо прочего могут быть определены также участки пути, включающие точки обязательной остановки, а также участки пути в городской среде, как это было показано подробно ранее и, соответственно, далее подробно не описывается.
[0118] При этом при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, то есть на таком участке пути, который может включать одно или несколько транспортных средств, не являющихся эксплуатируемым транспортным средством, и который возможно пересекает или соприкасается с другими подобными участками пути, и движение по которому осуществляется в соответствии с какими-либо правилами дорожного движения, может быть обеспечен исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде. В качестве примера, но не ограничения, такой способ исполняется каким-либо упомянутым компьютерным устройством и позволяет получить такой трек эксплуатируемого транспортного средства, который будет являться ресурсоэффективным и безопасным за счет того, что будет учитывать траектории движения других транспортных средств. В качестве примера, но не ограничения, такой способ заключается, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа получения первого ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для участка пути в городской среде, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; причем упомянутый первый ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства сформирован по отношению к упомянутому участку пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути, и получения ресурсоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, скоростной профиль второго транспортного средства и траекторию движения второго транспортного средства на участке пути; причем упомянутый ресурсоэффективный трек второго транспортного средства сформирован для упомянутого участка пути, на котором отсутствуют другие транспортные средства; этапа сравнения упомянутых первого ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и ресурсоэффективного трека второго транспортного средства для получения данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования второго ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения. Таким образом, например, не ограничиваясь, обеспечивается ресурсоэффективное и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства в городской среде, учитывающее наличие динамических препятствий на участке пути, таких как другие транспортные средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, таким образом на этапе сначала получают первый ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, являющийся, предпочтительно, не ограничиваясь, ресурсоэффективным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 19-25, но при этом такой первый ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства также включает траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, формирование такого первого ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства осуществляется для идеального участка пути, то есть, предпочтительно, не ограничиваясь, для участка пути, очищенного от данных о других транспортных средствах на этом же участке пути. Таким образом, не ограничиваясь, обеспечивается формирование идеального ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который далее может быть скорректирован с учетом данных о других транспортных средствах, которые могут быть получены от сервера системы формирования ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, и/или от серверов других систем управления городским движением, задействованных на упомянутом участке пути, и/или от других транспортных средств, в том числе, посредством получения данных по протоколам передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). Также, предпочтительно, не ограничиваясь, на этапе обеспечивается определение второго транспортного средства, находящегося на упомянутом участке пути и получение ресурсоэффективного трека второго транспортного средства, который также, как и упомянутый первый ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства в общем случае, не ограничиваясь, является ресурсоэффективным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 19-25, но при этом такой ресурсоэффективный трек второго транспортного средства также включает траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути и при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, формирование такого ресурсоэффективного трека второго транспортного средства осуществляется для идеального участка пути, то есть, предпочтительно, не ограничиваясь, для участка пути, очищенного от данных о других транспортных средствах на этом же участке пути. Таким образом, не ограничиваясь, обеспечивается формирование идеального ресурсоэффективного трека второго транспортного средства, который далее может быть скорректирован с учетом данных о других транспортных средствах, которые могут быть получены от сервера системы формирования ресурсоэффективного трека транспортного средства на участке пути в городской среде, и/или от серверов других систем управления городским движением, задействованных на упомянутом участке пути, и/или от других транспортных средств, в том числе, посредством получения данных по протоколам передачи и распространения данных «транспортное средство - транспортное средство» (V2V) и «транспортное средство - все» (V2X). Предпочтительно, не ограничиваясь, когда получены упомянутые первый ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства и ресурсоэффективный трек второго транспортного средства, то есть когда для одного и того же участка пути имеются данные о скоростных профилях и траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства, становится возможным реализовать этап, на котором обеспечивается получение данных сравнения, включающих данные о совместных траекториях движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по упомянутому участку пути с учетом упомянутых скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и скоростного профиля второго транспортного средства, после чего по результатам получения упомянутых данных сравнения обеспечивается этап, на котором формируется второй ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, упомянутый второй ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства необязательно является ресурсоэффективным треком, отличающимся от упомянутого первого ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, так как по результатам упомянутого сравнения может быть обнаружено, что с учетом упомянутых скоростных профилей и упомянутых совместных траекторий движения эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство в один и тот же момент времени не окажутся в одной точке участка пути, то есть в этом случае не потребуется никакая корректировка первого ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, то есть в качестве второго ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть использован первый ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. Однако, не ограничиваясь, в том случае если полученные данные сравнения свидетельствуют о том, что в какой-либо один и тот же момент времени в одной точке на участке пути может оказаться эксплуатируемого транспортное средство и второе транспортное средство, то первый ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства должен быть скорректирован и/или ресурсоэффективный трек второго транспортного средства должен быть скорректирован таким образом, чтобы исключить одновременное нахождение в одной точке на участке пути эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства. Для этого, например, не ограничиваясь, может быть обеспечена реализация этапа формирования второго ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутых данных сравнения, который исполняется процессором какого-либо упомянутого компьютерного устройства и заключается в выполнении следующих этапов: этапа сравнения траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и траектории движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути при совместном движении эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на упомянутом участке пути; и а) этапа формирования второго ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути; или б) этапа формирования второго ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, получают данные о совместном движении эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства по одному и тому же участку пути, которые могут свидетельствовать о пересечении траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, обеспечивается выполнение упомянутого этапа а), при котором формируется второй ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который включает вторую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства, которая не пересекается с траекторией движения второго транспортного средства на этом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый второй ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может быть полезен в ситуации, когда движение эксплуатируемого транспортного средства осуществляется по участку пути, включающему несколько допустимых траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства, одна из которых не пересекается с траекторией движения второго транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда участок пути содержит две полосы движения в одном направлении, и, соответственно, второе транспортное средство находится на одной из полос движения, и траектория эксплуатируемого транспортного средства таким образом выбирается такой, чтобы проходила по другой полосе движения, на которой отсутствует второе транспортное средство. При этом, не ограничиваясь, способ может включать дополнительный этап формирования второго ресурсоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем, формируемый на этапе а) второй ресурсоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый второй ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства может быть полезен в ситуации, когда изначально были получены данные о том, что траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на участке пути пересекаются из-за того, какие использованы скоростные профили эксплуатируемого и второго транспортных средств, но изменение скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства с учетом траектории движения второго транспортного средства на участке пути может обеспечить непересечение упомянутых совместных траекторий движения на участке пути, например, не ограничиваясь, когда участок пути содержит одну полосу движения в одном направлении и содержит переход на другой участок пути, а второе транспортное средство движется по траектории, соединяющей первый участок пути и другой участок пути, но со скоростью движения, препятствующей свободному движению эксплуатируемого транспортного средства с учетом скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, что в такой ситуации требует корректировки скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства таким образом, чтобы было обеспечено ресурсоэффективное движение эксплуатируемого транспортного по участку пути, исключающего пересечение траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства, то есть, например, не ограничиваясь, эксплуатируемое транспортное средство должно быть временно замедлено, для того, чтобы второе транспортное средство успело перейти на другой участок пути, освободив участок пути для свободного движения эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, способ может дополнительно включать этап формирования второго ресурсоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем, необязательно, формируемый на этапе а) второй ресурсоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, получаемый на этапе второй ресурсоэффективный трек второго транспортного средства может быть полезен в описанной ранее со ссылкой на этап 60421 ситуации, но когда может быть обеспечена корректировка скоростного профиля второго транспортного средства таким образом, чтобы второе транспортное средство безопасно перешло на другой участок пути, освободим таким образом участок пути для свободного и безопасного движения по участку пути эксплуатируемого транспортного средства без изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда второе транспортное средство может быть ускорено таким образом, чтобы перейти на другой участок пути до того, как траектории эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства пересекутся. При этом, не ограничиваясь, упомянутая траектория движения второго транспортного средства может включать точку децелерации второго транспортного средства на участке пути и, например, не ограничиваясь, в таком случае формируемый на этапе а) второй ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, которая не включает упомянутую точку децелерации второго транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда участок пути включает две полосы движения в одном направлении и какое-либо средство регулирования дорожного движения, которое на рассматриваемом участке пути принуждает второе транспортное средство, с учетом его траектории движения, занять полосу движения, включающую точку децелерации (например, не ограничиваясь, перед переходом на другой участок пути, то есть, не ограничиваясь, перед поворотом или разворотом), в связи с чем эксплуатируемое транспортное средство должно занять полосу движения, не включающую точку децелерации второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, когда упомянутая траектория движения второго транспортного средства включает точку децелерации второго транспортного средства, может содержать дополнительный этап, при котором на упомянутом этапе а) обеспечивается этап формирования второго ресурсоэффективного трека второго транспортного средства, включающего, по меньшей мере, вторую траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая вторая траектория движения включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, причем такая скорректированная точка децелерации второго транспортного средства выбрана таким образом, чтобы была обеспечена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства, которая не пересекается с упомянутой второй траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно тогда, когда в какой-либо ситуации точка децелерации второго транспортного средства, например, перед переходом на другой участок пути может быть смещена дальше или ближе по направлению движения второго транспортного средства таким образом, чтобы второе транспортное средство, соответственно, было ускорено или замедлено таким образом, чтобы обеспечить такую траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства, которая не будет включать точку децелерации второго транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда эксплуатируемое транспортное средство также должно перейти на другой участок пути, но может это сделать с требуемой степенью ресурсоэффективности без изменения своего скоростного профиля и при этом для второго транспортного средства допустимо такое изменение скоростного профиля, которое будет являться для него ресурсоэффективным, но при этом позволит ускорить или замедлить второе транспортное средство в соответствии с ситуацией. При этом, не ограничиваясь, формируемый на этапе а) второй ресурсоэффективный трек второго транспортного средства дополнительно включает скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем такой скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы была получена упомянутая вторая траектория движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, включающая упомянутую точку децелерации второго транспортного средства, которая не является какой-либо точкой второй траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути. Например, не ограничиваясь. это может быть полезно в ситуации, когда для второго транспортного средства с учетом траектории его движения может быть выбрано несколько точек децелерации на участке пути, но при этом некоторая точка децелерации находится на траектории движения эксплуатируемого транспортного средства, например, не ограничиваясь, в ситуации, когда оба транспортных средства движутся на участке пути, включающем несколько полос движения, одна из которых позволяет перейти на другой участок пути, и при этом эксплуатируемое транспортное средство уже находится на траектории движения, позволяющей с требуемой степенью ресурсоэффективности и безопасно, с учетом скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства, совершить переход на другой участок пути, в связи с чем точка децелерации второго транспортного средства может быть размещена на текущей полосе движения второго транспортного средства, чтобы эксплуатируемое транспортное средство успело перейти на другой участок пути, что позволит второму транспортному средству впоследствии беспрепятственно занять требуемую полосу движения на участке пути, который уже не будет включать эксплуатируемое транспортное средство. При этом, не ограничиваясь, на этапе б) обеспечивается этап формирования второго ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, причем упомянутая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда участок пути допускает только такие траектории движения эксплуатируемого и второго транспортных средств, которые пересекаются, в связи с чем обязательно должен быть скорректирован скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства таким образом, чтобы в одной и той же точке на участке пути в один и тот же момент времени не было обеспечено присутствие одновременно эксплуатируемого и второго транспортных средств, например, не ограничиваясь, когда оба транспортных средства совершают переходы на другие участки пути, в связи с чем их траектории движения пересекаются и требуемая степень ресурсоэффективности для эксплуатируемого транспортного средства позволяет обеспечить его ускорение или замедление таким образом, чтобы с требуемой степенью ресурсоэффективности и безопасно перейти на другой участок пути, не находясь в точке пересечения траекторий одновременно со вторым транспортным средством. При этом, не ограничиваясь, способ может дополнительно включать этап, на котором обеспечивается выполнение этапа формирования второго ресурсоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, как это было описано со ссылкой на этап 6043, но, когда только изменения скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства недостаточно и для обеспечения совместного ресурсоэффективного и безопасного движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства должен быть скорректирован также скоростной профиль второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, когда упомянутая траектория движения второго транспортного средства включает точку децелерации, способ может дополнительно включать этап, на котором обеспечивается этап формирования второго ресурсоэффективного трека второго транспортного средства, включающего траекторию движения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, причем такая траектория движения пересекается с упомянутой траекторией движения эксплуатируемого транспортного средства на упомянутом участке пути и включает скорректированную точку децелерации второго транспортного средства, и включающего скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства, причем упомянутый скорректированный скоростной профиль второго транспортного средства формируют таким образом и упомянутую скорректированную точку децелерации второго транспортного средства выбирают таким образом, чтобы в точке пересечения упомянутых траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и траектории движения второго транспортного средства в один и тот же момент времени присутствовало только одно из эксплуатируемого транспортного средства или второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, это может быть полезно в ситуации, когда эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство переходят на новый общий для них участок пути, но при этом второе транспортное средство совершает такой переход через обязательную точку децелерации, которую пересекает траектория движения эксплуатируемого транспортного средства, в связи с чем эта точка децелерации для второго транспортного средства должна быть скорректирована и скоростной профиль второго транспортного средства должен быть скорректирован таким образом, чтобы обеспечить ресурсоэффективное и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства. При этом специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение должно быть очевидно, что упомянутых вторых транспортных средств может быть несколько и, соответственно, формирование второго ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства может быть осуществлено с учетом данных о множестве вторых транспортных средств, их энергоэффективных треках, их траекториях движения, скоростных профилях и точках децелерации. В то же время, специалисту в данной области техники, обладающему обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, также должно быть очевидно, что в одной и той же ситуации, второе транспортное средство может рассматриваться в качестве эксплуатируемого транспортного средства и, соответственно, в таком случае эксплуатируемое транспортное средство может рассматриваться в качестве одного из вторых транспортных средств и таким образом описанные этапы способа могут быть применены также и по отношению ко второму транспортному средству. Эти обстоятельства, предпочтительно, не ограничиваясь, позволяют обеспечить ресурсоэффективное и безопасное движение сразу множества транспортных средств на одном и том же участке пути.
[0119] При этом при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути совместно с другими транспортными средствами должно быть обеспечено не только ресурсоэффективное, но и безопасное движение эксплуатируемого транспортного средства. Для этого, например, не ограничиваясь, обеспечивается исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа получения первого ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, включающего скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траекторию движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути; этапа определения второго транспортного средства, находящегося на участке пути, по которому движется эксплуатируемое транспортное средство, причем определение второго транспортного средства осуществляется посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства, и получения трека второго транспортного средства, основанного, по меньшей мере, на прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа формирования корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, основанного на скорректированном скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной оценке ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, прогнозируемом скоростном профиле второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути. Предпочтительно, не ограничиваясь, сначала обеспечивается получение первого ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, который может быть получен способами, как это было показано ранее со ссылкой на фиг. 19-25, однако такой способ дополнительно включает этап формирования скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанного на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке ресурсоэффективности первого транспортного средства, и этап формирования траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на пройденном первым транспортным средством участке пути, основанной на упомянутом скоростном профиле первого транспортного средства и упомянутой оценке ресурсоэффективности первого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутое формирование скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства обеспечивается с учетом скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути и оценке ресурсоэффективности первого транспортного средства на этом участке пути, при этом предпочтительно, не ограничиваясь, формируемый скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства и траектория его движения на участке пути обеспечиваются такими, чтобы обеспечивалась ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства при прохождении этого участка пути, по меньшей мере, не хуже ресурсоэффективности первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, при этом траектория эксплуатируемого транспортного средства на участке пути может быть основана на траектории первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, может быть выбрана траектория движения эксплуатируемого транспортного средства в определенной дорожной полосе на участке пути. При этом, не ограничиваясь, на одном и том же участке пути могут присутствовать другие (вторые) транспортные средства, наличие которых может быть определено посредством упомянутых сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства известными способами и методами, которые, соответственно, далее не описываются. При определении наличия на упомянутом участке пути упомянутого второго транспортного средства может быть обеспечен этап в рамках которого, предпочтительно, не ограничиваясь, обеспечивается также получение трека второго транспортного средства, заключающееся, по меньшей мере, в выполнении реализуемых каким-либо упомянутым компьютерным устройством этапов: этапа формирования прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства, заключающегося в определении посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства скорости движения второго транспортного средства и направления движения второго транспортного средства; этапа определения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути, основанной на скоростном профиле эксплуатируемого транспортного средства, скоростном профиле второго транспортного средства и упомянутой точке на участке пути при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на основании данных сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства может быть рассчитано положение второго транспортного средства в пространстве, направление его движения и скорость его движения на участке пути, при этом, предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутые параметры для второго транспортного средства определяются не только по отношению к участку пути, но и по отношению к эксплуатируемому транспортному средству. Предпочтительно, не ограничиваясь, при совпадении изначальных траекторий движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства на участке пути, на основании данных из первого ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и на основании полученных данных обеспечивается определение точки на участке пути, в которой одновременно могут оказаться эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство в том случае, если их скоростные профили останутся неизменными. Предпочтительно, не ограничиваясь, в том числе, не ограничиваясь, посредством сенсоров обстановки эксплуатируемого транспортного средства на может быть определена прогнозируемая траектория движения второго транспортного средства, в том числе, не ограничиваясь, когда скоростные профили эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства остаются неизменными. В том случае, когда определено, что в случае, если скоростные профили и/или траектории движения эксплуатируемого транспортного средства и второго транспортного средства при их не изменении обеспечивают одновременное присутствие обоих транспортных средств в упомянутой точке на участке пути, такое движение на участке пути является недопустимым и небезопасным для обоих транспортных средств и, соответственно, должен быть реализован этап формирования корректирующего ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутый реализуемый каким-либо упомянутым компьютерным устройством этап формирования корректирующего ресурсоэффективного трека заключается в выполнении следующих этапов: этапа получения прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства на участке пути; этапа получения точки на участке пути, в которой будет одновременно присутствовать эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство при не изменении скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и при не изменении скоростного профиля второго транспортного средства; этапа формирования скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства и формирования скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути, причем упомянутая скорректированная траектория движения эксплуатируемого транспортного средства на участке пути не включает упомянутую точку на участке пути, при этом формирование скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства осуществляется на основании скорректированной оценки ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, на обеспечивается получение прогнозируемого скоростного профиля второго транспортного средства и прогнозируемой траектории движения второго транспортного средства, сформированных ранее, после чего на этапе обеспечивается получение упомянутой точки на участке пути, в которой одновременно будут находиться эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство в том случае, если их скоростные профили и/или траектории движения на участке пути останутся неизменными. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, обеспечивается формирование скорректированного скоростного профиля и скорректированной траектории движения эксплуатируемого транспортного средства. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, в том случае, если возможно обеспечение ресурсоэффективного движения эксплуатируемого транспортного средства при изменении скорости его движения на участке пути, то есть если скорректированная оценка ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства соответствует заданной ресурсоэффективности, соответствующей первому ресурсоэффективному треку эксплуатируемого транспортного средства, обеспечивается формирование скорректированного скоростного профиля для эксплуатируемого транспортного средства, при этом, не ограничиваясь, такое формирование скорректированного скоростного профиля эксплуатируемого транспортного средства обеспечивает формирование траектории движения эксплуатируемого транспортного средства, не включающей упомянутую точку на участке пути, в которой находились бы эксплуатируемое транспортное средство и второе транспортное средство, если бы их скоростные профили остались неизменными. Например, не ограничиваясь, при совместном движении нескольких транспортных средств на участке пути может быть определено, что в случае, если эксплуатируемое транспортное средство, следуя его первому ресурсоэффективному треку, выполнит перестроение в другую дорожную полосу, например, для опережения другого транспортного средства, такое перестроение может привести к аварийной ситуации, если в упомянутой другой дорожной полосе уже движется второе транспортное средство и скоростной профиль второго транспортного средства включает скорость движения второго транспортного средства, превышающую скорость движения эксплуатируемого транспортного средства в какой-либо момент времени. Предпочтительно, не ограничиваясь, посредством описываемого здесь способа может быть сформирован такой корректирующий энергоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который обеспечит не только ресурсоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства, но и его безопасное движение, так как в упомянутой примерной ситуации, например, не ограничиваясь, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть скорректирован таким образом, чтобы замедлить эксплуатируемое транспортное средство и выполнить опережение другого транспортного средства после того, как второе транспортное средство опередит эксплуатируемое транспортное средство, либо, не ограничиваясь, если допустимо, скоростной профиль эксплуатируемого транспортного средства может быть скорректирован таким образом, чтобы опережение другого транспортного средства было совершено со скоростью движения, превышающей скорость движения второго транспортного средства, при этом в обоих примерных случаях траектории движения эксплуатируемого транспортного средства не будут включать упомянутую точку на участке пути.
[0120] При этом также, не ограничиваясь, может быть обеспечен исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования рекуперационного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, снабженного системой рекуперации электроэнергии при торможении, при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку возможной децелерации, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, снабженным системой рекуперации электроэнергии при торможении; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство является упомянутым эксплуатируемым транспортным средством и пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; причем упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о точке возможной децелерации; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем трек первого транспортного средства формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути, причем при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути в упомянутой точке возможной децелерации задействуется система рекуперации электроэнергии при торможении первого транспортного средства; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки ресурсоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, причем оценка ресурсоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути осуществляется с учетом оценки эффективности работы системы рекуперации электроэнергии первого транспортного средства при торможении; при этом упомянутые данные о точке возможной децелерации включают одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации, данные о точке необязательной децелерации; при этом данные о точке обязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке обязательной децелерации на участке пути, к которому прилегает или с которым пересекается другой участок пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем элемент инфраструктуры участка пути, регулирующий движение транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем знак дорожного движения, ограничивающий скорость движения транспортных средств на участке пути, данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем препятствие; данные о точке обязательной децелерации на участке пути, содержащем поворот; и при этом данные о точке необязательной децелерации представляют собой одно из и/или комбинацию из: данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем спуск, данные о точке необязательной децелерации на участке пути, содержащем ограничение обзора.
[0121] При этом также, не ограничиваясь, может быть обеспечен исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной остановки, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство является упомянутым эксплуатируемым транспортным средством и пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; причем упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, по меньшей мере, включают данные о точке обязательной остановки; причем упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, по меньшей мере, включают данные о времени движения первого транспортного средства, включающие данные о фактическом времени движения первого транспортного средства и данные о предельном времени движения первого транспортного средства до обязательной остановки; причем упомянутые данные, ассоциированные со вторым транспортным средством, по меньшей мере, включают данные о времени движения второго транспортного средства, включающие данные о фактическом времени движения второго транспортного средства и данные о предельном времени движения второго транспортного средства до обязательной остановки; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем трек первого транспортного средства формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути, причем при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути в упомянутой точке обязательной остановки совершается остановка первого транспортного средства на заданный промежуток времени; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании полученного трека первого транспортного средства; при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, причем оценка энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути осуществляется с учетом остановки первого транспортного средства на заданный промежуток времени, совершенной в упомянутой точке обязательной остановки; этапа оценки ресурсоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути, причем оценка ресурсоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути осуществляется с учетом остановки первого транспортного средства на заданный промежуток времени, совершенной в упомянутой точке обязательной остановки.
[0122] При этом, не ограничиваясь, каждый из описанных ранее, в том числе, со ссылкой на фиг. 19-25, расчетных треков каких-либо транспортных средств, первых ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, основных ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали, корректирующих ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, рекуперационных ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной остановки, которые, как это будет показано далее, рассматриваются как немодифицированные энергоэффективные треки, могут быть подвергнуты дополнительной модификации, которая может потребоваться в ситуациях, когда некоторой ресурсоэффективностью возможно пожертвовать в пользу, например, не ограничиваясь, более быстрого завершения прохождения участка пути, либо, например, не ограничиваясь, в пользу увеличения времени полезного использования транспортного средства, и/или частоты полезного использования транспортного средства, и/или эффективности полезного использования транспортного средства. Предпочтительно, не ограничиваясь, для этого может быть обеспечен исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования модифицированного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа получения немодифицированного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа определения участка пути, ассоциированного с немодифицированным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа определения первого расчетного времени завершения прохождения эксплуатируемым транспортным средством участка пути, ассоциированного с немодифицированным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; этапа определения первой расчетной ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированной с упомянутым участком пути, ассоциированного с немодифицированным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; необязательного этапа определения пороговой ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированной с упомянутым участком пути, ассоциированного с немодифицированным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства; этапа изменения немодифицированного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства для получения модифицированного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутая со ссылкой на необязательный этап пороговая ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства отличается от упомянутой первой расчетной ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая пороговая ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства является более низкой, чем упомянутая первая расчетная ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая пороговая ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства является более высокой, чем упомянутая первая расчетная ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, получаемый модифицированный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства включает, по меньшей мере, вторую расчетную ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированную с упомянутым участком пути, ассоциированным с немодифицированным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, упомянутое изменение немодифицированного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства совершено таким образом, что упомянутая вторая расчетная ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства отличается от упомянутой первой расчетной ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства и отличается или соответствует упомянутой пороговой ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, получаемый модифицированный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства также включает второе расчетное время завершения прохождения эксплуатируемым транспортным средством упомянутого участка пути, ассоциированного с немодифицированным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, причем в таком случае, не ограничиваясь, упомянутое второе расчетное время завершения прохождения эксплуатируемым транспортным средством того же участка пути, что и упомянутый участок пути, ассоциированный с упомянутым немодифицированным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, отличается от упомянутого первого расчетного времени. Например, не ограничиваясь, упомянутое второе расчетное время меньше, чем упомянутое первое расчетное время. Например, не ограничиваясь, упомянутое второе расчетное время больше, чем упомянутое первое расчетное время. Например, не ограничиваясь, такая вторая расчетная ресурсоэффективность является более низкой, чем упомянутая первая расчетная ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая вторая расчетная ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства является более высокой, чем упомянутая первая расчетная ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая вторая расчетная ресурсоэффективность является более низкой, чем упомянутая пороговая ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая вторая расчетная ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства является более высокой, чем упомянутая пороговая ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, такая вторая расчетная ресурсоэффективность эксплуатируемого транспортного средства соответствует упомянутой пороговой ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства или незначительно отличается от упомянутой пороговой ресурсоэффективности эксплуатируемого транспортного средства.
[0123] Таким аналогичным образом, как это было показано ранее со ссылкой на фиг. 13, может быть обеспечена модификация упомянутых немодифицированных ресурсоэффективных треков в зависимости от потребностей пользователя и/или, не ограничиваясь, оператора транспортного средства или в зависимости от потребностей организации, управляющей транспортным флотом, или отдельного дивизиона или подразделения организации, управляющего перемещением транспортных средств организации. При этом, не ограничиваясь, главным образом следует исходить из того, что посредством модификации немодифицированных ресурсоэффективных треков достигается возможность не только сократить время завершения прохождения транспортным средством участка пути, но и увеличить его путем формирования новых требований по ресурсоэффективности. При этом, не ограничиваясь, следует также исходить из того, что упомянутые немодифицированные ресурсоэффективные треки как правило предназначены для преодоления участков пути, с которыми они ассоциированы, с максимальной ресурсоэффективностью, которая может быть достигнута только при прохождении транспортным средством участка пути за упомянутое первое расчетное время. Однако при этом, не ограничиваясь, максимальная ресурсоэффективность на том или ином участке пути может не требоваться, так как может не соответствовать текущим потребностям пользователя или транспортной единицы, например, не ограничиваясь, может существовать потребность прохождения участка пути за время, которое отличается от упомянутого первого расчетного времени. При этом, не ограничиваясь, следует также исходить из того, что взаимосвязи между временем завершения прохождения транспортным средством участка пути и ресурсоэффективностью транспортного средства на данном участке пути не являются очевидными, то есть в зависимости от того или иного участка пути, в зависимости от транспортного средства, упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути и/или транспортным средством, а также в зависимости от целей модификации, может быть определено, например, не ограничиваясь, что без модификации немодифицированного ресурсоэффективного трека будет снижена первая расчетная ресурсоэффективность других немодифицированных энергоэффективных треков, ассоциированных с последующими участками пути, которые будут пройдены транспортным средством. Таким образом, не ограничиваясь, даже в ситуации, когда немодифицированный ресурсоэффективный трек подвергнут модификации, по результатам которой упомянутая вторая расчетная ресурсоэффективность, а, значит, и итоговая ресурсоэффективность, определяемая по результатам прохождения участка пути эксплуатируемым транспортным средством, оказываются ниже упомянутой первой расчетной ресурсоэффективности, такая модификация может положительно сказаться на прохождении последующих участков пути, для которых таким образом, может уже не потребоваться модификация ассоциированных с ними немодифицированных энергоэффективных треков. В то же время, когда это применимо и допустимо, упомянутая вторая расчетная ресурсоэффективность может быть получена более высокой, чем упомянутая первая расчетная ресурсоэффективность и даже более высокой, чем упомянутая пороговая ресурсоэффективность, что также может положительно сказаться на общей ресурсоэффективности множества связанных участков пути, особенно с учетом наличия данных об изменении транспортной обстановки на последующих участках пути.
[0124] При этом, не ограничиваясь, могут быть предложены различные способы, устройства, методы и системы навигации транспортных средств с использованием упомянутых ресурсоэффективных треков, включая немодифицированные ресурсоэффективные треки и модифицированные ресурсоэффективные треки. Для этого, предпочтительно, не ограничиваясь, может быть предложен исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования ресурсоэффективного навигационного маршрута транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа определения местоположения эксплуатируемого транспортного средства на первом участке пути, причем первый участок пути содержит первую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства; этапа получения первого маршрутного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного с первым участком пути; этапа определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с первым участком пути, причем второй участок пути содержит вторую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства; этапа получения второго маршрутного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного со вторым участком пути. При этом, не ограничиваясь, упомянутая первая точка маршрута для эксплуатируемого транспортного средства является точкой отправления для эксплуатируемого транспортного средства, которая может соответствовать или не соответствовать упомянутому местоположению эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, в отсутствие движения эксплуатируемого транспортного средства упомянутая точка отправления может соответствовать определяемому местоположению эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, также в отсутствие движения эксплуатируемого транспортного средства упомянутая точка отправления может находиться на участке пути по направлению движения эксплуатируемого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, во время движения эксплуатируемого транспортного средства по первому участку пути точка отправления может быть определена по направлению движения эксплуатируемого транспортного средства, что может быть полезно для ситуаций, когда сигнал позиционирования недостаточно дискретизирован, что порождает лаг в определении реального местоположения эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, получение упомянутого первого маршрутного ресурсоэффективного трека может учитывать упомянутое местоположение эксплуатируемого транспортного средства на первом участке пути и, соответственно, последовательность инструкций, управляющих и/или информационных сигналов, содержащиеся в упомянутом первом маршрутном ресурсоэффективном треке, могут быть переданы в систему управления движением и/или в бортовую информационную систему эксплуатируемого транспортного средства с учетом упомянутой точки отправления, то есть могут быть переданы только те инструкции, управляющие и/или информационные сигналы, которые актуальны для первого участка пути после упомянутой точки отправления. В то же время, не ограничиваясь, независимо от того является ли упомянутая первая точка маршрута точкой отправления, такая точка маршрута служит для идентификации первого участка пути, для которого должен быть сформирован или получен первый маршрутный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, получают первый ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, который должен быть реализован при прохождении эксплуатируемым транспортным средством первого участка пути, причем под прохождением первого участка пути понимается как прохождение участка пути эксплуатируемым транспортным средством полностью, так и частичное его прохождение, начиная, например, не ограничиваясь, с упомянутой точки отправления. При этом, не ограничиваясь, первым маршрутным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства является какой-либо из описанных ранее со ссылками на фиг. 19-25 расчетных треков каких-либо транспортных средств, первых ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, основных ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали, корректирующих ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, рекуперационных ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной остановки, а также упомянутых модифицированных ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, которые, соответственно, подробно далее не описываются, так как были описаны ранее в рамках настоящего описания. При этом, не ограничиваясь, предпочтительно, когда первый маршрутный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства не является расчетным треком, такой первый маршрутный ресурсоэффективный трек может быть получен из упомянутой базы данных ресурсоэффективных треков, если он был получен ранее для эксплуатируемого транспортного средства. В то же время, если такой первый маршрутный ресурсоэффективный трек не был ранее получен для эксплуатируемого транспортного средства и не был сохранен в упомянутой базе данных ресурсоэффективных треков, то он может быть получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства соответствующего способа, как это было показано со ссылками на фиг. 19-25, и впоследствии сохранен в упомянутой базе данных ресурсоэффективных треков для его последующего использования. При этом, не ограничиваясь, когда эксплуатируемое транспортное средство является упомянутым первым транспортным средством, то для него может быть получен первый маршрутный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, являющийся расчетным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 19, который впоследствии может быть использован для формирования упомянутых первых маршрутных ресурсоэффективных треков для других транспортных средств. При этом, не ограничиваясь, на этапе обеспечивается определение второго участка пути, ассоциированного с первым участком пути. Например, не ограничиваясь, такой второй участок пути выбирается таким образом, чтобы при завершении прохождения первого участка пути эксплуатируемым транспортным средством, как это было показано ранее, обеспечивается начало прохождения этим же эксплуатируемым транспортным средством второго участка пути. В то же время, например, не ограничиваясь, такой второй участок пути может быть выбран таким образом, чтобы при завершении прохождения первого участка пути эксплуатируемым транспортным средством, обеспечивалось начало прохождения этим же эксплуатируемым транспортным средством какого-либо участка пути, прохождение которого необходимо для того, чтобы было начато прохождение эксплуатируемым транспортным средством второго участка пути. В то же время, например, не ограничиваясь, такой второй участок пути может быть выбран таким образом, чтобы при завершении прохождения первого участка пути эксплуатируемым транспортным средством, обеспечивалось начало прохождения этим же эксплуатируемым транспортным средством какой-либо последовательности участков пути, прохождение которых необходимо для того, чтобы было начато прохождение эксплуатируемым транспортным средством второго участка пути. При этом главным образом следует исходить из того, что любой маршрут для эксплуатируемого транспортного средства, который будет включать упомянутый первый участок пути и упомянутый второй участок пути, будет являться ресурсоэффективным маршрутом, так как будет обеспечивать ресурсоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства как минимум на первом участке пути и на втором участке пути, даже если эти участки пути не связаны между собой напрямую, то есть когда точкой завершения прохождения первого участка пути не совпадает с точкой начала прохождения второго участка пути или не находится в пределах второго участка пути. При этом, не ограничиваясь, не обязательно второй участок пути может содержать конечную точку, то есть точку, в которой будет завершено прохождение эксплуатируемым транспортным средством сформированного в рамках способа 800 ресурсоэффективного маршрута; то есть такой второй участок пути может являться промежуточным участком пути для некого общего маршрута эксплуатируемого транспортного средства, и таким образом может быть обеспечено формирование ресурсоэффективного маршрута эксплуатируемого транспортного средства в рамках обычного, не являющегося ресурсоэффективным, маршрута эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, на этапе 804 обеспечивается получение второго маршрутного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного со вторым участком пути. Такой упомянутый второй маршрутный ресурсоэффективный трек, не ограничиваясь, так же как и упомянутый первый маршрутный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, является каким-либо из описанных ранее со ссылками на фиг. 19-25 расчетных треков каких-либо транспортных средств, первых ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, основных ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по автомагистрали, корректирующих ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной децелерации, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства на участке пути в городской среде, рекуперационных ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства при движении эксплуатируемого транспортного средства по участку пути, включающему точку обязательной остановки, а также упомянутых модифицированных ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, которые, соответственно, подробно далее не описываются, так как были описаны ранее в рамках настоящего описания. При этом, не ограничиваясь, предпочтительно, когда второй маршрутный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства не является расчетным треком, такой второй маршрутный ресурсоэффективный трек может быть получен из упомянутой базы данных ресурсоэффективных треков, если он был получен ранее для эксплуатируемого транспортного средства. В то же время, если такой второй маршрутный ресурсоэффективный трек не был ранее получен для эксплуатируемого транспортного средства и не был сохранен в упомянутой базе данных ресурсоэффективных треков, то он может быть получен посредством исполнения процессором компьютерного устройства соответствующего способа, как это было показано со ссылками на фиг. 9-25, и впоследствии сохранен в упомянутой базе данных ресурсоэффективных треков для его последующего использования. При этом, не ограничиваясь, когда эксплуатируемое транспортное средство является упомянутым первым транспортным средством, то для него может быть получен второй маршрутный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства, являющийся расчетным треком, как это было показано со ссылкой на фиг. 19, который впоследствии может быть использован для формирования упомянутых вторых маршрутных ресурсоэффективных треков для других транспортных средств. При этом для специалиста в данной области техники, обладающего обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что любой упомянутый второй участок пути может быть использован в способе в качестве упомянутого первого участка пути, и, соответственно, в таком случае не являться каким-либо вторым участком пути, а являться первым участком пути, что позволяет формировать цепочки ассоциированных участков пути, обеспечивающих реализацию протяженных ресурсоэффективных навигационных маршрутов.
[0125] При этом, не ограничиваясь могут быть также предложены альтернативные способы, устройства, методы и системы навигации транспортных средств с использованием упомянутых ресурсоэффективных треков, включая немодифицированные ресурсоэффективные треки и модифицированные ресурсоэффективные треки. Для этого, предпочтительно, не ограничиваясь, может быть предложен исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования ресурсоэффективного навигационного маршрута транспортного средства, заключающийся, по меньшей мере, в выполнении этапов: этапа определения местоположения эксплуатируемого транспортного средства на первом участке пути, причем первый участок пути содержит первую точку маршрута для эксплуатируемого транспортного средства; этапа получения первого маршрутного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированного с первым участком пути; этапа получения второго маршрутного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства; этапа определения, по меньшей мере, одного второго участка пути, ассоциированного с упомянутым вторым маршрутным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства и ассоциированного с упомянутым первым участком пути. При этом, не ограничиваясь, упомянутые первые два этапа описанных способов формирования ресурсоэффективных навигационных маршрутов, так же как и в случае со способами 801, 802 и 901, 902 полностью соответствуют друг другу. При этом, не ограничиваясь, в отличие от последовательности завершающих двух этапов предыдущего способа формирования ресурсоэффективного маршрута, которая полезна в случае, когда навигационный маршрут эксплуатируемого транспортного средства не может включать альтернативные участки пути, а обязательно должен содержать упомянутые первый и второй участки пути, последовательность завершающих двух этапов этого альтернативного способа формирования ресурсоэффективного навигационного маршрута служит для формирования наиболее ресурсоэффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, так как в отличие от последовательности завершающих этапов для предыдущего способа формирования ресурсоэффективного маршрута допускает выбор второго участка пути из множества вторых участков пути, с которыми ассоциировано множество вторых маршрутных ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, упомянутыми вторыми участками пути и упомянутыми вторыми маршрутными ресурсоэффективными треками являются описанные ранее вторые участки пути и вторые маршрутные ресурсоэффективные треки эксплуатируемого транспортного средства, которые соответственно, далее подробно не описываются. В то же время, как было сказано ранее, формирование ресурсоэффективного навигационного маршрута в рамках этого альтернативного способа формирования навигационного маршрута обеспечивается таким образом, чтобы был сформирован максимально ресурсоэффективный навигационный маршрут эксплуатируемого транспортного средства. Для этого, предпочтительно, не ограничиваясь, обеспечивается, по меньшей мере, выполнение этапов: этапа подбора, по меньшей мере, двух вторых маршрутных ресурсоэффективных треков эксплуатируемого транспортного средства, причем упомянутые вторые маршрутные ресурсоэффективные треки эксплуатируемого транспортного средства ассоциированы каждый с соответствующими упомянутыми вторыми участками пути, каждый из которых ассоциирован с упомянутым первым участком пути, причем такие упомянутые вторые участки пути не являются идентичными; этапа сравнения расчетной ресурсоэффективности по завершении прохождения эксплуатируемым транспортным средством каждого из упомянутых вторых участков пути; этапа определения второго маршрутного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства, являющегося упомянутым вторым маршрутным ресурсоэффективным треком эксплуатируемого транспортного средства, ассоциированным с тем вторым участком пути, для которого упомянутая расчетная ресурсоэффективность является наиболее высокой в сравнении с другими расчетными энергоэффективностями для других вторых участков пути. Таким образом, при реализации альтернативного способа формирования ресурсоэффективного маршрута может быть обеспечено формирование наиболее ресурсоэффективного навигационного маршрута эксплуатируемого транспортного средства, так как второй участок пути будет выбираться таким, чтобы было обеспечено наиболее ресурсоэффективное движение эксплуатируемого транспортного средства в рамках всего ресурсоэффективного навигационного маршрута. При этом для специалиста в данной области техники, обладающего обычными знаниями, на которого рассчитано настоящее изобретение, должно быть очевидно, что любой упомянутый второй участок пути может быть использован в этом альтернативном способе формирования ресурсоэффективного маршрута в качестве упомянутого первого участка пути, и, соответственно, в таком случае не являться каким-либо вторым участком пути, а являться первым участком пути, что позволяет формировать цепочки ассоциированных участков пути, обеспечивающих реализацию протяженных ресурсоэффективных навигационных маршрутов.
[0126] При этом, соответственно, предпочтительно, не ограничиваясь, могут быть также предложены способы, устройства, методы и системы модификации ресурсоэффективных навигационных маршрутов транспортных средств, основанные на описанных ранее способах формирования ресурсоэффективных маршрутов, аналогичным образом, как это было показано для способов, устройств, методов и систем модификации энергоэффективных навигационных маршрутов (фиг. 14 и 15). Предпочтительно, не ограничиваясь, такие способы, устройства, методы и системы модификации ресурсоэффективных навигационных маршрутов для эксплуатируемого транспортного средства в целом соответствуют полностью описанным ранее способам формирования ресурсоэффективных навигационных маршрутов. Однако, не ограничиваясь, в отличие от вышеупомянутых способов для способов, устройств, методов и систем формирования ресурсоэффективных навигационных маршрутов для эксплуатируемого транспортного средства, такие способы дополнительно снабжены дополнительными этапами. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, на первом дополнительном этапе для первого способа формирования ресурсоэффективного маршрута обеспечивается получение модифицированного первого маршрутного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и/или, не ограничиваясь, на втором дополнительном этапе для первого способа формирования ресурсоэффективного маршрута обеспечивается получение модифицированного второго маршрутного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, полученный на упомянутом первом дополнительном этапе модифицированный первый маршрутный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства остается ассоциированным с упомянутым первым участком пути, и, не ограничиваясь, полученный на упомянутом втором дополнительном этапе модифицированный второй маршрутный ресурсоэффективный трек остается ассоциированным с упомянутым вторым участком пути. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, на первом дополнительном этапе для альтернативного способа формирования ресурсоэффективного маршрута обеспечивается получение модифицированного первого маршрутного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства и/или, не ограничиваясь, на втором дополнительном этапе для альтернативного способа формирования ресурсоэффективного маршрута обеспечивается получение модифицированного второго маршрутного ресурсоэффективного трека эксплуатируемого транспортного средства. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, полученный на первом дополнительном этапе для альтернативного способа формирования ресурсоэффективного маршрута этапе модифицированный первый маршрутный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства остается ассоциированным с упомянутым первым участком пути. При этом предпочтительно, не ограничиваясь, полученный на втором дополнительном этапе для альтернативного способа формирования ресурсоэффективного маршрута этапе модифицированный второй маршрутный ресурсоэффективный трек эксплуатируемого транспортного средства будет ассоциирован с тем же вторым участком пути, с который был бы ассоциирован с получаемым немодифицированным вторым маршрутным ресурсоэффективным треком. При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, получаемые на соответствующие первые маршрутные ресурсоэффективные треки эксплуатируемого транспортного средства и соответствующие вторые маршрутные ресурсоэффективные треки эксплуатируемого транспортного средства являются немодифицированными маршрутными ресурсоэффективными треками, которые, в свою очередь, в контексте настоящего изобретения, являются упомянутыми немодифицированными ресурсоэффективными треками и, соответственно, могут быть подвергнуты модификациям, как это было показано ранее подробно, что, соответственно, далее подробно не описывается. Таким образом при реализации какого-либо из описанных выше способов модификации ресурсоэффективных навигационных маршрутов может быть обеспечена такая модификация ресурсоэффективных маршрутных треков, которая будет соответствовать пользовательским потребностям.
[0127] При этом, предпочтительно, не ограничиваясь, для реализации описанных выше способов формирования различных ресурсоэффективных треков может быть использована какая-либо из описанных ранее со ссылками на фиг. 1-15 систем формирования энергоэффективного трека, которые, соответственно, далее подробно не описываются. При этом главным образом следует исходить из того, что такие компьютерные системы являются пригодными для реализации как способов формирования различных описанных ранее со ссылками на фиг. 1-15 ресурсоэффективных треков, включая модифицированные и немодифицированные ресурсоэффективные треки, так и способов формирования ресурсоэффективных навигационных маршрутов, способов формирования модифицированных ресурсоэффективных навигационных маршрутов, способов формирования модифицированных и немодифицированных экономически эффективных треков, способов формирования модифицированных и немодифицированных экономически эффективных маршрутов, способов формирования модифицированных и немодифицированных ресурсоэффективных треков, способов формирования ресурсоэффективных маршрутов, способов формирования модифицированных ресурсоэффективных маршрутов, так как каждая из таких систем включает в себя, по меньшей мере, одно компьютерное устройство, память которого содержит код или коды программ формирования модифицированных и немодифицированных ресурсоэффективных треков, и/или модифицированных ресурсоэффективных навигационных маршрутов, и/или ресурсоэффективных навигационных маршрутов, и/или модифицированных и немодифицированных экономически эффективных треков, и/или модифицированных и немодифицированных экономически эффективных маршрутов, и/или модифицированных и немодифицированных ресурсоэффективных треков, и/или модифицированных и немодифицированных ресурсоэффективных маршрутов, которые могут быть исполнены процессором компьютерного устройства. В тоже время системы формирования ресурсоэффективных навигационных маршрутов и модифицированных ресурсоэффективных навигационных маршрутов, системы формирования модифицированных и немодифицированных экономически эффективных маршрутов, системы формирования модифицированных и немодифицированных ресурсоэффективных маршрутов дополнительно могут включать собственные средства определения местоположения транспортных средств, что, тем не менее, не является обязательным, так как координаты местоположений транспортных средств могут быть получены из внешних систем, таким же образом, как могут быть получены упомянутые первичные и вторичные данные, ассоциированные с транспортными средствами и участками пути; соответственно такие системы и методы определения местоположения транспортных средств являются известными из уровня техники и подробно далее не описываются.
[0128] Настоящее описание осуществления заявленного изобретения демонстрирует лишь частные варианты осуществления и не ограничивает иные варианты реализации заявленного изобретения, поскольку возможные иные альтернативные варианты осуществления заявленного изобретения, не выходящие за пределы объема информации, изложенной в настоящей заявке, должны быть очевидными для специалиста в данной области техники, имеющего обычную квалификацию, на которого рассчитано заявленное изобретение.