"Победы" и поражения

На фотовыставку Горьковского автомобильного завода, которая прошла в конце прошлого года в столичном ГУМе, попали фотографии далеко не всех образцов продукции завода. В Музее истории предприятия корреспондент "Ъ-Авто" ГУЛЬЧАЧАК ХАННАНОВА получила несколько не публиковавшихся ранее в открытых источниках фотографий, на которых запечатлены автомобили, совершившие прорыв в той или иной технологии.

1 / 2

Ваша и наша "Победа"

Как рассказала "Ъ-Авто" директор Музея истории ГАЗа Наталья Колесникова, целый ряд редких и неизвестных ранее фотографий из истории отечественного автопрома удалось обнаружить в ходе подготовки выставки "Герои своего времени". На выставку, впрочем, попало всего около 300 из 30 тыс. снимков, хранящихся сегодня в фондах Музея ГАЗа. Многие из кадров запечатлели выпускавшиеся на ГАЗе и широко известные танки Т-34, Т-60, Т-70, легендарные "Эмки" и "полуторки", всенародно любимую 21-ю "Волгу" эпохи хрущевской оттепели, вывозившие на себе страну в рыночную экономику "Газели", а некоторые — абсолютно неизвестные модели. Большая часть снимков сделана заводским фотографом Николаем Добровольским, участвовавшим в испытаниях всех моделей ГАЗа наряду с конструкторами. Часть — любительские фото самих конструкторов и кадры из частных коллекций, а о существовании некоторых уникальных кадров, в том числе ранее засекреченных, даже не было известно. Вот рассказ о нескольких уникальных моделях.

В 1946 году на Горьковском автозаводе начался выпуск "Победы" — автомобиля, о котором можно говорить "первый" сразу во многих отношениях. Это первый в мире автомобиль конвейерной сборки с бескрылой формой кузова. Первый в СССР автомобиль с несущим кузовом, первая советская машина, которая стала продаваться на экспорт. Благодаря именно "Победе" технологический уровень отечественного автопрома стал подтягиваться к мировому: конструкция машины была настолько удачной, что даже ряд иностранных фирм начал копировать ее нестандартные решения. В "Победе" впервые были реализованы технические новшества, ставшие потом стандартом в современных автомобилях: электрические указатели поворотов и стеклоочистители, стоп-сигналы, отопительная система, багажник. В 1955 году на ее базе был выпущен кабриолет, а на панели впервые появился невиданный ранее в машинах прибор — радиоприемник.

Принимал "Победу" и дал имя автомобилю лично Иосиф Сталин, забраковав первоначальное название "Родина". Для этого по легенде ему оказалось достаточно задать конструкторам ироничный вопрос: "Сколько стоит "Родина"?" В первый раз "Победу", работа над которой началась в 1943 году, вождю представили 19 июня 1945 года в двух вариантах — с четырех- и шестицилиндровыми двигателями. В присутствии наркома автомобильной промышленности СССР Степана Акопова, директора ГАЗа Ивана Лоскутова, главного конструктора завода Андрея Липгарта и председателя Госплана Николая Вознесенского Сталин выбрал четырехцилиндровый мотор как более экономичный и дал указание запустить его в производство. 26 августа того же года вышло постановление "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности", в котором было предписано начать серийный выпуск машины с 28 июня 1946 года.

У первых 700 "Побед" ручной сборки стали выявляться дефекты — потребовались модернизация конструкции и перевод сборки на конвейер. После открытия конвейерного цеха "Победу" показали Сталину во второй раз, 28 апреля 1947 года, а затем 14 июня 1949 года автомобили "ГАЗ" пригнали в Кремль в третий раз — три "Победы": серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и кабриолет. Говорят, Сталин лично сел на заднее сиденье, проверил, удобно ли, и удовлетворенно сказал: "Теперь стало хорошо". В прессе при этом не раз публиковался обычно хрестоматийный кадр второго показа "Победы" Иосифу Сталину, на котором видны задняя часть автомобиля, Сталин и стоящие вокруг члены правительства. Фотографию сделал Николай Власик — начальник личной охраны вождя, сотрудник 1-го отдела Главного управления государственной безопасности. Лишь спустя многие годы были обнаружены еще два снимка этого эпизода, которые хранились в архиве ЦК КПСС. Эти фотографии недавно были впервые выставлены в Музее истории ГАЗа.

Летающая "Чайка"

Экспериментальный автомобиль на воздушной подушке был придуман в 1950-е годы конструктором из Горького Алексеем Смолиным в содружестве с профессором Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского В. И. Ханжонковым. Говорят, ГАЗ СГЗ (или по-другому ГАЗ-16) был способен воспарить над землей аж на целых 15 см, одинаково уверенно передвигаясь как по суше, так и по воде, а,приподнимая вокруг себя облако тумана, превращался в неопознанный и почти летательный объект. Очевидно, что концепция такого автомобиля, способного ездить по твердой дороге с расчетной скоростью 170 км/ч и преодолевать бездорожье, болота, водные преграды по воздуху, могла быть предназначена в годы холодной войны прежде всего для армии. Два пропеллера в передней и задней частях фюзеляжа приводились в движение двигателем ГАЗ-13 в 195 л. с. и создавали под днищем воздушную подушку, за счет чего машина могла отрываться от земли и двигаться со скоростью 40 км/ч. В воздухе она управлялась двумя вертикальными килями. На дорогу с твердым покрытием колесное шасси опускалось с помощью гидравлики.

Работа над "летающими "Чайками"" (так неофициально прозвали эти автомобили на заводе) велась в суперсекретном режиме, поэтому испытывали их по ночам. Так, в фондах Музея ГАЗа сохранилась ночная фотография поднимающегося в гору автомобиля. Первые модели прошли испытания, но не во всем удовлетворили создателей. В 1961 году рабочая схема автомобиля была перестроена под установку газотурбинного двигателя с вертолета Ми-2. Сколько таких авто было создано, сегодня доподлинно неизвестно. Известно только, что перелетать препятствия их научили, а вот дальше работа над ними по распоряжению сверху была прекращена, и больше ГАЗ к этой теме не возвращался. Очевидно, экзотическая модель не нашла заказчика. Зато случайно найденные спустя десятилетия фрагменты кузова одной из "летающих "Чаек"" недавно нашли свое место в Музее ГАЗа в Нижнем Новгороде вместе с подробными чертежами и набросками диковинных автомобилей.

"Чайка" гламурная

У "Чайки" нелетающей (ГАЗ-13, ГАЗ-14) есть полноценная история, список знаменитых владельцев и список достижений, самым впечатляющим из которых стало Гран-при Всемирной промышленной выставки в Брюсселе в 1958 году. Признание Европы получила "Чайка" ГАЗ-13 с V-образным восьмицилиндровым двигателем и автоматической коробкой передач, опережавшая по технологическим решениям даже американские автомобили тех лет. Самым передовым из них стал алюминиевый блок цилиндров, отлитый под давлением (в США алюминиевые двигатели появились только в начале 1960-х годов). В списке новшеств на "Чайке" образца 1958 года числились также электрические подъемники стекол с двойным управлением (от кнопки на двери и с места водителя), отопитель ветрового стекла и панорамное ветровое стекло. "Чайка" возила VIP соответствующего уровня, таких, как звезды мирового кино Клаудия Кардинале и София Лорен, запечатленные в Москве на фоне "Чайки". Кардинале, в частности, фотографы ТАСС засняли в дни, когда она была гостьей Московского кинофестиваля в 1968 году. Из правительственных архивов в Музей ГАЗа передали фото "Чайки" Леонида Брежнева — одной из тех, что были сделаны для высшего руководства страны под заказ. Так, в очень необычный для того времени цвет ("спелая вишня") "Чайка", подаренная Брежневу на 70-летие, была выкрашена на заводе по личному спецзаказу супруги Леонида Ильича, притом что все прочие модели имели исключительно черный цвет. Еще два исключения были сделаны для Валентины Терешковой, которой подарили белую "Чайку", и начальника Главного управления пожарной охраны Москвы, имевшего "Чайку" красного цвета. Для академика Евгения Чазова автомобиль был укомплектован остекленной перегородкой в салоне, отделяющей водителя от пассажиров, как в американском такси. Для маршала Андрея Гречко, любившего самостоятельно водить, были убраны средние сиденья, чтобы создать большее пространство для водителя. Увы, в 1988 году в рамках "борьбы с привилегиями", "Чайка" ГАЗ-14 была снята с производства по личному указанию главы страны Михаила Горбачева, а вся рабочая документация и инструментальная оснастка уничтожена.

Сегодня гонщик — завтра танкист

Первые болиды начали собирать и испытывать на заводе в 1930-х годах, когда конструкторы только начинали бредить высокими скоростями. Но их создавали не только для гонок. Спортивные автомобили были своеобразной лабораторией для испытаний форсированных двигателей, которые предполагалось использовать в производстве танков и бронемашин. Мало кто знает, что первый в мире гоночный автомобиль с турбореактивным двигателем ГАЗ-ТР был построен в 1951 году именно на ГАЗе под руководством авиаконструктора Алексея Смолина! По сути, это был самолет без крыльев с двигателем от МиГ-17. Машина была рассчитана на фантастическую даже по нынешним временам скорость — до 500 км/ч. Одноместный кузов сделали из алюминия, в качестве шасси служили самолетные колеса на подвеске от ГАЗ-12. Останавливал болид тормозной парашют. Правда, первый и единственный заезд ГАЗ-ТР на скорость прошел 14 ноября 1954 года неудачно: по нелепой случайности, уже набрав скорость, он задел сторонний объект и потерпел аварию. Новый экземпляр строить не стали.

Еще в 1938 году на ГАЗе на базе серийной модели М-1 вручную был собран ГАЗ ГЛ-1 "Гоночный Липгарта" — первый спорткар в СССР, установивший всесоюзный рекорд скорости в 161,9 км/ч. Назвали его в честь главного конструктора завода Андрея Липгарта и собрали, конечно, тоже не только спорта ради — неслучайно в те времена в стране был лозунг "Сегодня гонщик — завтра танкист". Кузов для ГЛ-1 был сделан открытым, для облегчения массы сняты крылья, подножки, в спорткар пилот попадал сверху через специальный люк. Двигатель "Эмки" был форсирован для него до 65 л. с.. Позже, в 1937 году, ГАЗ с помощью НКВД СССР получил в свое распоряжение документацию на более мощный "танковый" шестицилиндровый двигатель фирмы Chrysler в 110 л. с. Он был доработан с пересчетом размеров из дюймовых в метрические под индексом ГАЗ-11 и установлен также на ГЛ-1, равно как и на все выпускавшиеся легкие танки и самоходные артиллерийские установки, производившиеся на ГАЗе с февраля 1940 года почти до самой Победы 1945 года. У второй версии ГЛ-1 был закрытый обтекаемый кузов с уникальной асимметричной кабиной, чтобы накрыть вылезающий за габарит локоть водителя! К сожалению, сегодня есть только реплика этого ярко-алого, в цвет Ferrari спорткара, восстановленного кузовной мануфактурой Александра Бушуева по сохранившимся фотографиям и рисункам. Все выпущенные экземпляры ГЛ-1, увы, были утрачены. Но не мечты о высоких скоростях...