«Конкуренция между транспортными компаниями и железной дорогой усилилась»

Первые месяцы 2019 года выдались непростыми для железной дороги. С одной стороны, промышленные предприятия, которые являются грузоотправителями, не показывают высоких темпов производства. С другой стороны, обстановка на сети требует расшивки узких мест и действий со стороны операторов, грузоотправителей и РЖД. В-третьих, на железной дороге, одной из самых традиционных отраслей, полным ходом идет цифровизация. О том, как в текущих условиях работают грузовые операторы, рассказал директор Нижегородского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Тарас Залужный.

— Тарас Владимирович, как бы вы могли охарактеризовать ситуацию на рынке грузовых железнодорожных перевозок в Приволжском федеральном округе по итогам восьми месяцев? Уменьшается или растет в целом объем отправлений железнодорожным транспортом и с чем это связано?

— Негативные рыночные тенденции последних лет сказываются на объемах грузов, которые перевозятся по железной дороге. По итогам восьми месяцев 2019 года статистика Горьковской железной дороги показывает незначительную динамику: объем грузоперевозок составил 8,9 млн т, что всего на полпроцента больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Показатель невысокий из-за затрудненного движения грузовых поездов по сети и умеренного роста промышленного производства в стране в целом. Тем не менее спрос на услуги железнодорожных операторов остается стабильным. Максимальный прирост среди номенклатур грузов, отправляемых, например, клиентами ПГК, продемонстрировал цемент — 1,7 млн т (+28%), строительные грузы — 204,5 тыс. т (+22%), химические удобрения — 40 тыс. т (+37%), химикаты и сода — 36 тыс. т (+13%).

— По итогам первого полугодия ПГК стала второй в отраслевом рейтинге крупнейших грузовых железнодорожных операторов INFOLine Rail Russia TOP. Рост объемов отгрузки нижегородского филиала ПГК за восемь месяцев составил 5% по сравнению с январем-августом прошлого года, что выше общеотраслевых показателей на полигоне ГЖД. С чем связана положительная динамика?

— Рост объемов погрузки связан с сезонностью, а также с востребованностью продукции ключевых для региона отраслей производства потребителями внутри страны и за рубежом. Кроме того, мы ориентируемся на работу в рамках сервисных контрактов, которые гарантируют нам стабильность грузовой базы, а партнерам — своевременный вывоз всего объема продукции. В частности, в регионе мы активно работаем с предприятием «Мордовцемент», которое входит в «Евроцемент Груп», «Вторчермет НЛМК», «Северсталью», крупными производителями строительных и пиломатериалов, химическими компаниями.

— Сегодня грузовые железнодорожные операторы конкурируют не только друг с другом, но и с транспортными компаниями. Вам это удается? Повлияло ли введение системы «Платон» и отмена льгот по транспортному налогу с 2019 года на количество клиентов?

— Действительно, после введения системы «Платон» и ужесточения норм весового контроля для грузовых автомобилей конкуренция между автотранспортными компаниями и железной дорогой усилилась и приобрела более четкие очертания. Мы наблюдаем стабильный рост объемов перевозок в крытых вагонах. В частности, за восемь месяцев 2019 года мы перевезли в них 446,5 тыс. т грузов, что почти на 8% выше показателя прошлого года. Для укрепления конкурентоспособности и привлечения дополнительного грузопотока участники рынка железнодорожных перевозок повышают качество и количество востребованных услуг. Мы, например, занимаемся экспедированием грузов по России, СНГ и дальнему зарубежью, диспетчерским управлением вагонным парком, даем консультации, которые помогают повысить эффективность грузовой работы на железнодорожном транспорте, в том числе разрабатываем и сопровождаем договоры на подачу или уборку вагонов. Кроме того, операторы улучшают предоставляемый сервис и цифровые решения. Так, сегодня востребованы услуги личного менеджера, электронный документооборот, заказ подвижного состава и сопутствующих услуг.

— Как давно железнодорожные компании используют IT-технологии? Какие решения пользуются спросом — российские или зарубежные?

— Цифровые решения на железной дороге используются достаточно давно, например внутренние системы слежения за вагонами. Однако активное внедрение IT-сервисов как у операторов, так и у перевозчика — тенденция последних двух лет. Каждая компания выбирает технологии в зависимости от своих задач и потребностей. В ПГК остановились на программных решениях SAP. Автоматизированная система управления внутренними процессами позволяет нам вести основную деятельность на новом уровне автоматизации и управления. Цифровизация сервисов сделала возможной реализацию проекта «ПГК Онлайн», куда вошли личный кабинет клиента и приложение «Мобильный репортер». В первом сервисе грузоотправители могут отслеживать передвижение вагонов на «Яндекс.Картах», вторая программа позволяет контролировать качество крытых вагонов.

— Как работает компания в условиях профицита вагонного парка? Какие меры предпринимаете, чтобы скорректировать ситуацию с простоем вагонов?

— Мы регулярно проводим встречи с представителями Горьковской железной дороги, общаемся с начальниками станций и партнерами, а также с причастными филиалами ПГК и вместе ищем решения существующих проблем, разрабатываем технологии взаимодействия. К примеру, со специалистами местного филиала РЖД, грузоотправителями и грузополучателями региона договорились о совместных действиях, чтобы повысить эффективность погрузо-разгрузочных работ на станции Починки (Нижний Новгород). Здесь ведется интенсивная работа, при этом в первом полугодии 2019 года средний простой полувагонов ПГК под выгрузкой на 20% превысил норматив. Совместно с партнерами мы оптимизируем подвод подвижного состава под погрузку и занимаемся внутристанционной регулировкой парка. Руководство ГЖД изменило режим работы приемосдатчиков станции с 12-часового на круглосуточный. Это позволило своевременно оформлять перевозочные документы на вагоны, которые готовы к отправке или направляются под погрузку.

— Часто выгоны простаивают из-за того, что грузоотправитель не может выстроить логистику эффективно. Подвижной состав подолгу простаивает на путях необщего пользования предприятий. Вы помогаете клиентам в таких ситуациях?

— Да, мы предлагаем нашим партнерам воспользоваться услугой логистического консалтинга, чтобы разобраться в проблемах, которые существуют на их внутризаводских путях. Для них это непрофильные задачи, а специалисты могут дать экспертное заключение о существующих недочетах, разработать перечень рекомендаций и даже взять на себя управление движением и проведением работ внутри предприятий. Например, благодаря таким рекомендациям компания «Вторчермет НЛМК» снизила простои вагонов на путях необщего пользования с семи до трех с половиной суток. Клиент подавал заявки на перевозку неравномерно, поэтому не был обеспечен подвижным составом в срок и в нужном объеме. Мы рекомендовали «Вторчермет НЛМК» перейти на недельное оперативное планирование с учетом корректировки не позднее двух суток. Эта система подразумевает составление детализированного графика работ с конкретными сроками и датами выполнения тех или иных операций. Еще один результат — снижение простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой.

— Союз операторов железнодорожного транспорта подсчитал, что стоимость ремонта вагонов увеличилась за последние два года более чем вдвое и продолжает расти. Как это сказывается на бизнесе ПГК?

— На повышение стоимости ремонта повлиял, прежде всего, дефицит цельнокатаных колес. Проблемы также возникают из-за качества выполнения работ в целом, ценовой политики вагоноремонтных предприятий и их территориального распределения. Для того чтобы обеспечить ремонтную безопасность парка и снизить свои издержки, ПГК инвестирует в собственные вагоноремонтные мощности. Так, в 2018 году компания открыла участок текущего ремонта (ТОР) в Алтайском крае на территории завода «Апатит» (входит в группу «ФосАгро»). Идет разработка проектной документации по созданию ремонтных мощностей в Заринске. Вполне вероятно, они будут объединены с уже существующим пунктом ТОР. Кроме того, реконструированы колесно-роликовый и тележечный участки вагоноремонтного предприятия «Грязи» в Липецкой области. Помимо прочего, компания самостоятельно формирует оборотный запас деталей, что обеспечивает нам независимость от рыночных изменений. Мы продолжим развивать технологические сервисы, повышать эффективность работы парка, налаживать диалог с клиентами и РЖД, а также совершенствовать качество предоставляемых услуг.