СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ УНИВЕРСАЛЬНОГО ТЯГОВО-ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ УНИВЕРСАЛЬНОГО ТЯГОВОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Полезная модель относится к транспортному машиностроению и касается конструкции тягово-транспортных средств повышенной проходимости и многофункционального назначения. К тягово-транспортным средствам такого типа, используемым в коммунальном хозяйстве и в других областях, предъявляются дополнительные требования, т.е. при относительно небольших габаритах и высокой энергоемкости они должны обладать повышенной маневренностью и возможностью перемещения на малых скоростях, пригодных для работы с технологическим оборудованием, навешиваемым на раму спереди и сзади машины. Настоящая полезная модель касается усовершенствования тягово-транспортного средства, выполненного со всеми ведущими и поворотными колесами, в части конструкции системы его рулевого управления.
Известна система рулевого управления тягово-транспортного средства, все колеса которого выполнены приводными и поворотными, содержащая рулевое управление для переднего и заднего мостов приводных и поворотных колес, включающее в себя рулевой механизм с гидроусилителем, связанный с рычагом поворотного кулака переднего моста и кинематически с рычагом поворотного кулака заднего моста, а также выполненный с функцией блокировки поворота колес заднего моста (см. Демонстрация многофункционального энергетического средства МЭС во время семинара Применение современной коммунальной уборочной техники в Москве, Департамент инженерного обеспечения, Москва, 28-29 февраля 1996 г.).
Недостатки известной систему рулевого управления обусловлены конструктивной схемой самого тягово-транспортного средства. Задний ведущий мост, выполненный поворотным и управляемым, неподрессорен и жестко связан с рамой, в связи с этим при высоких скоростях для сохранения курсовой устойчивости необходимо отключать этот мост от рулевого управления. Рычажная система ру;ювого управ;юния усложняет конструкцию в целом, так как такая схема из-за сложности компоновки
МПК6: B62D 7/14
потребовала введения так называемых золотниковых тяг и гидравлического контура, используемого так же и для гидравлического отбора мощности. Введение гидравлического контура обусловлено необходимостью повышения маневренности машины за счет изменения способа поворота. В связи с этим управление таким средством представляется неудобным и порой сложным в эксплуатации, так как требуется постоянный контроль за режимами работы (отключение подвески, блокировка поворота задних колес, перевод машины с одного способа поворота на другой и т.д.).
Настоящая полезная модель направлена на решение технической задачи по упрощению конструкции рулевого управления полноприводного тягово-транспортного средства, все колеса которого являются поворотными при сохранении функции отключения колес заднего моста от системы рулевого управления с одновременной фиксацией их положения от поворота. Достигаемый при этом технический результат заключается в улучшении эксплуатационных свойств и повышении курсовой устойчивости на транспортных скоростях передвижения.
Указанный технический результат достигается тем, что система рулевого управления тягово-транспортного средства, все колеса подрессоренных мостов которюго выполнены приводными и поворотными, содержащая рулевое управление для переднего и заднего мостов приводных и поворотных колес, включающее в себя рулевой механизм с гидроусилителем, связанный с рычагом поворотного кулака переднего моста и кинематически с рычагом поворютного кулака заднего моста, а также выполненный с функцией блокировки поворота колес заднего моста, в рулевом управлении указанная кинематическая связь включает в себя для каждого моста дополнительные рулевые механизмы, инверсно связанные между собой карданной передачей и через шарнирно связанные между собой сошки и продольные тяги - с рычагами поворотных кулаков мостов, шкворень заднего моста в продольной плоскости наклонен навстречу шкворню переднего моста, а шарнир связи сошки дополнительного рулевого механизма для заднего моста с продольной тягой, связанной с рычагом поворотного кулака этого моста, расположен в центре качания подрессоренного заднего моста, при этом поперечная тяга рулевой
трапеции заднего моста связана с дополнительным гидроусилителем, а дополнительный рулевой механизм заднего моста связан с карданной передачей черюз управляемую зубчатую муфту, замыкаемую на корпус рулевого механизма при отключении связи с карданной передачей для блокировки поворота колес заднего моста.
При этом орган управления зубчатой муфтой в режиме отключения связи дополнительного рулевого механизма с карданной передачей кинематически связан с контактным переключателем контура управления гидравлического распределителя системы питания гидроусилителей, обеспечивающего запирание управляющих полостей гидрюусилителя поперечной тяги рулевой трапеции заднего моста.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны между собой с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для решения поставленной задачи и достижения требуемого технического результата.
Изменение схемы рулевого управления и наклон шкворней мостов навстречу друг другу при стандартном положении шкворня переднего моста обеспечило повышение курсовой устойчивости на некоторых режимах движения без блокирювки заднего моста. При этом кинематика рулевого управления позволяет колесам одного борта разворачиваться навстречу друг другу в сторону поворота. Это обеспечивает высокую маневренность и поворотливость машины в стесненных условиях. А для обеспечения курсовой устойчивости на высоких транспортных скоростях передвижения, на которых тягово-транспортное средство не работает с технологическим оборудованием, в системе рулевого управления предусмотрена управляемая зубчатая муфта отключения рулевого механизма заднего моста с одновременной блокировкой гидроусилителя этого моста для стабилизации и фиксации положения колес этого моста.
Настоящая полезная модель иллюстрируется конкретным примером, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения приведенной совокупностью признаков требуемого технического результата.
На фиг. 1 - кинематическая схема рулевого управления тяговотранспортного средства;
На фиг. 2 - кинематическая схема управляемой зубчатой муфты для отключения колес заднего моста от системы рулевого управления.
Рулевое управление для поворотных колес 1 переднего и заднего мостов полноприводного тягово-транспортного средства (фиг. 1) включает в себя рулевое колесо 2 с основным рулевым механизмом 3, связанным с рычагом 4 поворотного кулака колеса переднего моста. Рулевой механизм 3 оснащен гидроусилителем 5. Для осуществления синхронного привода поворота передних и задних колес мостов рулевое управление снабжено дополнительными рулевыми механизмами 6, инверсно связанными между собой карданной передачей 7, расположенной вдоль лонжерона рамы с внутренней ее стороны. Выходные элементы этих рулевых механизмов связаны с сошками 8, шарнирно соединенными с продольными тягами 9, связанными с рычагами 10 поворотных кулаков колес мостов. При этом задний мост так же оснащен гидроусилителем 11.
Кинематика рулевого управления обеспечивает разворот колес одного борта в сторону поворота навстречу друг другу, как это показано пунктиром на фиг. 1. Такая схема поворота обеспечивает повышенную маневренность и возможность разворота в стесненных условиях.
Для исключения влияния качания подрессоренного моста на рулевой механизм продольная тяга 9 каждого моста связана шарниром с сошкой 8, при этом шарнир размещен в зоне центра качания подрессоренного моста. Таким образом перемещения моста вызывают качания прюдольной тяги вокруг шарнира ее связи с сошкой, но без передачи усилий на рулевой механизм.
Рулевое управление предусматривает блокирювку поворота задних колес за счет отключения его от рулевого механизма 3. Для этого дополнительный рулевой механизм 6 заднего моста связан с карданной передачей 7 через управляемую зубчатую муфту 12, замыкаемую на корпус 13 муфты, соединенный с корпусом рулевого механизма 6, при отключении связи с карданной передачей для блокировки поворота колес заднего моста. Муфта 12 выполнена управляемой от органа управления 14,
обеспечивающего за счет перемещениея зубчатой муфты 12 ее первое положение (фиг. 2), в котором зубчатый венец муфты зацеплением соединяет входной вал дополнительного рулевого механизма 6 о карданным валом карданной передачи 7 (режим поворота всех колес всех мостов), и ее второе положение, при котором муфта 12 разъединяет связь с карданной передачей 7 и замыкается на корпус (этому положению муфты соответствует положение элементов по фиг. 2). Во втором положении муфты обеспечивается отсоединение всего рулевого устройства заднего моста с одновременной стабилизацией колес заднего моста в неповоротном положении за счет фиксации всех поворотных звеньев на неподвижный корпус дополнительного рулевого механизма 6. Второе положение муфты позволяет тягово-транспортному средству передвигаться на транспортных скоростях выше 30 км/час без потери курсовой устойчивости.
Орган управления 14 зубчатой муфтой во втором положении муфты (т.е. при отключении рулевого управления заднего моста) кинематически взаимодействует с контактным переключателем 15 контура управления системы питания гидроусилителей 5 и 11, обеспечивая запирание управляющих полостей гидроусилителя 11, связанного с поперечной тягой 16 рулевой трапеции заднего моста.
Система питания гидроусилителей (см. фиг. 1) включает в себя стандартный золотникового типа гидрораспределитель 17, сообщенный входами с источником давления 18 рабочей жидкости сливом и выходами - с управляющими полостями выполненных в виде силовых гидроцилиндров гидроусилителей. При этом связь сообщения гидрораспределителя с гидроусилителем 11 осуществлена через дополнительный распределитель 19, управляющие положения которого опрелделяются включенным или выключенным положением контактного переключателя 15. При отключении зубчатой муфты 12 и замыкании ее на корпус орган управления 14 воздействует на контактный переключатель 15, что обеспечивает перевод распределителя в другое положение, при котором происходит запирание управляющих полостей гидроусилителя 11.
колесами, эксплуатируется обычным для такого типа многофункциональных средств обрюзом. Особенности средства и его конструктивные изменения не влияют на функционирювание машины как транспортного средства. Введенные изменения позволяют улучшить эксплуатационные показатели многофункциональной машины для коммунального хозяйства в части ее маневренности при работе с технологическим навесным оборудованием на малых скоростях, повышения курсовой устойчивости на транспортных скоростях за счет блокировки поворота колес заднего моста.
Настоящая полезная модель направлена на усовершенствование универсальных тягово-транспортного средства серии «Вазуза и «Геркулес.