РАБОЧИЙ ИНСТРУМЕНТ С ТОРМОЗНЫМ МЕХАНИЗМОМ
WORKING TOOL WITH BRAKING MECHANISM

Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к рабочему инструменту с тормозным механизмом вида, охарактеризованного в ограничительной части пункта 1 формулы.
Уровень техники
Из патентного документа DE 3308400 A1, который соответствует патентному документу DE 8306837 U1, известна мотопила, имеющая тормозное устройство. Переключатель режимов работы мотопилы посредством гибкого вала соединен с деталью в форме рычага, которая воздействует на ленточный тормоз мотопилы. Когда переключатель режимов работы устанавливается в стартовое положение, ленточный тормоз мотопилы включается. Для включения и отпускания ленточного тормоза требуются сравнительно большие обслуживающие усилия, так что приведение в действие переключателя режимов работы неэргономично для пользователя.
Из патентного документа DE 3027221 A1 известна мотопила, которая имеет тормозной механизм, включаемый посредством управляющей скобы. Тормозной механизм включает в себя рычаг, к которому прикреплены оба конца тормозной ленты. Тормозная лента плотно затягивается без внешнего силового воздействия сама, как только она прилегает одной из точек к тормозному барабану.
Патентный документ US 4226312 раскрывает ленточный тормоз для газонокосилки, который может быть соединен, например, с рычагом автостопа газонокосилки и приводится в действие при высвобождении рычага автостопа. Тормоз может быть выполнен в виде дифференциального ленточного тормоза для достижения самоусиливающего воздействия.
Раскрытие изобретения
В основе изобретения лежит задача создать такой рабочий инструмент обычного вида, который удобен в эксплуатации и в котором тормозное устройство всегда включено, когда переключатель режимов работы находится в стартовом положении.
Эта задача решена рабочим инструментом с признаками пункта 1 формулы.
Дифференциальный ленточный тормоз - это тормоз, в котором оба конца тормозной ленты помещены подвижно, причем на разном расстоянии от оси поворота. Концы тормозной ленты соединены друг с другом таким образом, что при приведении в действие тормоза один конец тормозной ленты движется к отпущенному положению, а другой конец тормозной ленты продвигается на большее расстояние по направлению к включенному положению. Вследствие того, что объединены друг с другом воздействия на оба конца тормозной ленты, система является самоусиливающей. Поэтому для ее приведения в действие достаточно лишь небольших усилий. Это дает возможность эргономичного включения и отпускания тормоза с помощью переключателя режимов работы.
Дифференциальный ленточный тормоз предпочтительно имеет тормозную ленту, которая по меньшей мере частично обвивает тормозной барабан. Тормозная лента имеет первую конечную область и вторую конечную область, которые не прилегают к тормозному барабану. Дифференциальный ленточный тормоз предпочтительно включает в себя тормозной рычаг, помещенный с возможностью поворота вокруг оси поворота. Первая и вторая конечная области тормозной ленты закреплены, в частности, на тормозном рычаге по разные стороны от оси поворота. Это упрощает конструкцию. Первая конечная область предпочтительно находится на первом расстоянии от оси поворота тормозного рычага, а вторая конечная область находится на втором, меньшем, расстоянии от оси поворота. При этом оба расстояния измерены в направлении, перпендикулярном продольному направлению конечной области. Расстояния соответствуют плечу рычага, посредством которого конечная область тормозной ленты создает момент, вращающий тормозной рычаг относительно оси поворота. Направление вращения тормозного барабана предпочтительно соответствует направлению от первой ко второй конечной области тормозной ленты. Тормозной рычаг предпочтительно подпружинен по направлению к отпущенному положению дифференциального ленточного тормоза. Благодаря этому возможно включение дифференциального ленточного тормоза с незначительным усилием. При включении дифференциального ленточного тормоза и без этого необходимо лишь незначительное обслуживающее усилие, так как дифференциальный ленточный тормоз затягивается автоматически, как только тормозная лента вступает в контакт с тормозным барабаном.
Устройство пускового обогащения смеси предпочтительно имеет два положения запуска. Предпочтительно одно из положений запуска представляет собой положение теплого пуска, а другое - положение холодного пуска. Дифференциальный ленточный тормоз предпочтительно включен в обоих положениях запуска. Вследствие того, что предусмотрены положения теплого пуска и положение холодного пуска, возможен запуск двигателя внутреннего сгорания, приспосабливаемый к температуре двигателя, что обеспечивает улучшенные параметры процесса запуска и высокое удобство в эксплуатации. Вследствие того, что дифференциальный ленточный тормоз в обоих положениях запуска включен, в обоих положениях запуска рабочий орган не приводится в движение и не движется вместе с мотором. Для включения стартового положения, например, в карбюраторе двигателя внутреннего сгорания предусмотрен имеющийся на переключателе режимов управляющий элемент, который действует на элемент воздушной заслонки двигателя внутреннего сгорания. Элемент воздушной заслонки может представлять собой, например, расположенную в карбюраторе воздушную заслонку карбюратора или цилиндр воздушной заслонки. Однако элемент воздушной заслонки также может быть предусмотрен и в воздушном фильтре, через который воздух для горения всасывается к двигателю внутреннего сгорания. Возможно также и другое целесообразное выполнение элемента воздушной заслонки.
Переключатель режимов работы предпочтительно имеет два участка, подвижных относительно друг друга. При этом первый из них предпочтительно действует на дифференциальный ленточный тормоз, а второй участок имеет управляющий элемент. Дифференциальный ленточный тормоз должен находиться в одном и том же включенном положении при обоих положениях запуска. Однако элемент воздушной заслонки в положении холодного пуска обычно закрывается плотнее, чем в положении теплого пуска, так что для элемента воздушной заслонки требуется два различных положения. Это легко обеспечивается посредством двух подвижных по отношению друг к другу участков переключателя режимов работы. При перемещении переключателя режимов работы из рабочего положения в положение теплого пуска оба участка переключателя режимов работы предпочтительно двигаются совместно, в то время как при перемещении переключателя режимов работы из положения теплого пуска в положение холодного пуска второй участок переключателя режимов работы перемещается относительно первого. На втором участке переключателя режимов работы предпочтительно выполнен участок рукоятки для пользователя. При перемещении переключателя режимов работы из положения теплого пуска в положение холодного пуска предусмотрено, что второй участок перемещается по отношению к первому, а положение первого участка переключателя режимов работы не изменяется.
Простое оформление обеспечивается, если переключатель режимов работы выполнен в виде рычага, помещенного с возможностью поворота вокруг оси поворота. Двигатель внутреннего сгорания предпочтительно приводит в действие рабочий орган посредством центробежной муфты. Имеется возможность обойтись без отдельного тормозного барабана, если в качестве тормозного барабана использовать цилиндр центробежной муфты. Это обеспечивает более простую конструкцию.
Рабочий инструмент предпочтительно представляет собой мотопилу, а рабочий орган - пильную цепь. Мотопила предпочтительно имеет защитную скобу рукоятки для приведения в действие тормозного механизма для пильной цепи. Тормозной механизм для пильной цепи предпочтительно представляет собой дифференциальный ленточный тормоз, а защитная скоба рукоятки действует на дифференциальный ленточный тормоз. Благодаря этому требуется только один тормозной механизм, на который действуют как защитная скоба рукоятки, так и переключатель режимов работы. Тем не менее, также может быть предпочтительным наличие в мотопиле второго тормозного механизма для пильной цепи и воздействие защитной скобы рукоятки на второй тормозной механизм. Вследствие того, что оба тормозных механизма выполнены независимыми друг от друга, возможно и независимое друг от друга расположение тормозных механизмов. Поскольку дифференциальный ленточный тормоз не является рабочей тормозной системой рабочего инструмента, в частности, мотопилы, возможно выполнение дифференциального ленточного тормоза как самотормозящегося. Это позволяет обслуживать дифференциальный ленточный тормоз очень незначительными усилиями. Благодаря самоторможению даже очень небольшие приводные усилия обеспечивают остановку рабочего органа. Так как дифференциальный ленточный тормоз включается до запуска двигателя внутреннего сгорания, то есть при остановленном рабочего органе, дифференциальный ленточный тормоз почти или совсем не подвержен износу. Поэтому дифференциальный ленточный тормоз может быть простым по конструкции, иметь незначительный вес и производиться с минимальными затратами. Так как дифференциальный ленточный тормоз не является рабочей тормозной системой, то есть не активен в процессе работы, то он не испытывает при эксплуатации избыточного момента. Под избыточным моментом здесь понимается эффект самоусиления дифференциального ленточного тормоза.
Краткое описание графических материалов
Ниже варианты осуществления изобретения разъясняются на основе чертежа. На нем показаны:
фиг.1 - аксонометрическое изображение триммера,
фиг.2 - схематичное изображение корпуса триммера с фиг.1 в разрезе,
фиг.3 - аксонометрическое изображение в частичном разрезе триммера в рабочем положении,
фиг.4 - вид сбоку триммера с фиг.3 в частичном разрезе,
фиг.5 - увеличенный вид сбоку тормозного рычага,
фиг.6 - схематичное изображение карбюратора триммера в рабочем положении,
фиг.7-  аксонометрическое изображение триммера в частичном разрезе в положении теплого пуска,
фиг.8 - триммер с фиг.7 в частичном разрезе,
фиг.9 - схематичное изображение карбюратора триммера в положении теплого пуска,
фиг.10 - аксонометрическое изображение триммера в частичном разрезе в положении «холодного» пуска,
фиг.11 - триммер с фиг.10 в частичном разрезе,
фиг.12 - схематичное изображение карбюратора в положении «холодного» пуска,
фиг.13 - схематичный вид сбоку мотопилы,
фиг.14 - схематичное изображение мотопилы с фиг.13 в разрезе,
фиг.15 - схематичное изображение варианта осуществления мотопилы в разрезе.
Осуществление изобретения
На фиг.1 показан в качестве варианта осуществления рабочего инструмента триммер 1, направляемый вручную. Триммер 1 имеет корпус 2 двигателя, который соединен посредством направляющей трубы 3 с режущей головкой 4. В режущей головке 4 помещен с возможностью поворота вокруг оси 6 вращения рабочий орган 5, в данном варианте осуществления - нож. Возможно также наличие другого режущего инструмента, предусмотренного вместо ножа - например, режущей нити. Рабочий орган 5 частично покрыт защитным кожухом 7. На направляющей трубе 3 на ручке в виде рычага размещены две рукоятки 8, которые позволяют направлять триммер 1.
На фиг.2 схематично показана конструкция привода триммера 1. Для привода вращения рабочего органа 5 вокруг оси 6 вращения триммер 1 имеет двигатель 9 внутреннего сгорания, расположенный в корпусе 2 двигателя. Двигатель 9 внутреннего сгорания запускается с помощью пускового устройства 13, которое выполняется в виде пускового устройства с тросовым приводом или электрического пускового устройства. Двигатель 9 внутреннего сгорания имеет свечу 10 зажигания, которая зажигает горючую смесь, а также поршень 11, который приводит в движение коленчатый вал 12 двигателя 9 внутреннего сгорания, вращаемый вокруг оси 50 вращения. Пусковое устройство 13 действует на коленчатый вал 12. На той стороне двигателя 9 внутреннего сгорания, которая расположена напротив пускового устройства 13, на коленчатом валу 12 расположено колесо 14 вентилятора. Колесо 14 вентилятора предпочтительно имеет не показанные магниты, которые индуцируют напряжение зажигания для свечи 10 зажигания в модуле 23 зажигания. Кроме того, на коленчатом валу 12 расположено центробежная муфта 15. Центробежная муфта 15 имеет на ведомой стороне цилиндр 16 муфты, который служит также в качестве тормозного барабана и по наружной стороне которого проходит тормозная лента 17. Цилиндр 16 муфты посредством стыковочного элемента 18 соединен без возможности относительного поворота с приводным валом 19. Приводной вал 19 проходит сквозь направляющую трубу 3 и приводит в движение рабочий орган 5, предпочтительно посредством угловой передачи, расположенной в режущей головке 4.
Как показано на фиг.3, триммер 1 имеет переключатель 22 режимов работы. На фиг.3 переключатель 22 режимов работы показан в рабочем положении 52. Переключатель 22 режимов работы имеет участок 51 рукоятки, который выступает из корпуса 2 и который удерживается пользователем. Переключатель 22 режимов работы посредством управляющего кулачка 35 воздействует на рычаг 34 привода воздушной заслонки, таким образом устанавливая положения запуска карбюратора 21. Посредством карбюратора 21 двигатель 9 внутреннего сгорания всасывает воздух для сгорания и топливо. Переключатель 22 режимов работы вместе с управляющим кулачком 35 и рычагом 34 привода воздушной заслонки образует устройство 57 пускового обогащения смеси двигателя 9 внутреннего сгорания. Кроме того, переключатель 22 режимов работы воздействует на дифференциальный ленточный тормоз 56, который включает в себя тормозной рычаг 24, помещенный с возможностью поворота вокруг оси 25 поворота, тормозную ленту 17 и цилиндр 16 муфты. На переключатель 22 режимов работы и тормозной рычаг 24 действует пружина 26, которая в данном варианте осуществления выполнена как винтовая пружина растяжения. Пружина 26 действует на переключатель 22 режимов работы и на тормозной рычаг 24 в направлении рабочего положения 52 устройства 57 пускового обогащения смеси и в направлении не включенного положения дифференциального ленточного тормоза 56. В невключенном положении дифференциального ленточного тормоза 56 цилиндр 16 муфты имеет возможность свободно вращаться, чтобы рабочий орган 5 приводился в движение. Во включенном положении дифференциальный ленточный тормоз 56 блокирует цилиндр 16 муфты, так что рабочий орган 5 останавливается. Как показано далее на фиг.3, в корпус 2 встроен топливный бак 20, из которого двигатель 9 внутреннего сгорания снабжается топливом. Возможно также выполнение отдельного топливного бака 20 и его расположение на корпусе 2 двигателя или внутри этого корпуса.
Как показано на фиг.4, тормозная лента 17 имеет первую конечную область 27, удерживаемую в месте ее крепления 29 к тормозному рычагу 24. При этом место 29 крепления представляет собой то место тормозной ленты 17, которое примыкает к конечной области 27, свободно располагающейся между цилиндром 16 муфты и тормозным рычагом 24. Участок, примыкающий к месту 29 крепления тормозной ленты 17, обвит вокруг крепежного пальца 47 тормозного рычага 24, как показано далее на фиг.5. При этом возможно расположение тормозной ленты 17 в углублении 59 тормозного рычага 24. Возможна фиксация тормозной ленты 17 на крепежном пальце 47 или ее расположение с возможностью поворота вокруг крепежного пальца 47. Тормозная лента 17 имеет второй конечный участок 28, расположенный на противоположном борту оси 25 поворота на месте 30 крепления. Участок тормозной ленты 17, прилегающий к месту 30 крепления, также обвит вокруг крепежного пальца 47. Кроме того, возможно расположение этого конца тормозной ленты 17 в углублении 59 тормозного рычага 24. Конечные области 27 и 28 являются областями, которые проходят примерно по касательной к боковой наружной поверхности цилиндра 16 муфты. Места 29 и 30 крепления - это те места тормозной ленты 17, которые примыкают к конечным областям 27 и 28 и в которых зафиксирована тормозная лента 17. В области, граничащей с местами 29 и 30 крепления, тормозная лента 17 также зафиксирована, однако линия прохождения тормозной ленты 17 в этой области может выбираться должным образом и не оказывает существенного влияния на силу торможения на цилиндре 16 муфты. Возможно также крепление тормозной ленты 17, допускающее поворот относительно крепежного пальца 47. Места крепления 29 и 30 в этом случае будут прилегать к крепежному пальцу 47 и примыкать к конечным областям 27 и 28 тормозной ленты 17.
В ходе эксплуатации цилиндр 16 муфты вращается вокруг оси 50 вращения в показанном на фиг.4 направлении 31 вращения. Направление 31 вращения проходит от первой конечной области 27 по наружной боковой поверхности цилиндра 16 муфты по тормозной ленте 17 до второй конечной области 28. Таким образом, тормозная лента 17 в положении, прилегающем к тормозному барабану 16, захватывается в направлении от первой конечной области 27 ко второй конечной области 28 до тех пор, пока тормозная лента 17 стабильно не обвивается вокруг цилиндра 16 муфты.
Как показано на фиг.4, переключатель 22 режимов работы выполнен как рычаг, помещенный с возможностью поворота вокруг оси 32 поворота. На участке оси 32 поворота, противоположном рукоятке 51, переключатель 22 режимов работы снабжен соединительным штифтом 33, на котором он шарнирно соединен с тормозным рычагом 24. Соединительный штифт 33 расположен по отношению к оси 25 поворота тормозного рычага 24 напротив второй конечной области 28. Если соединительный штифт 33 удаляется от цилиндра 16 муфты, то вторая конечная область 28 также удаляется от цилиндра 16 муфты, то есть вверх по изображению на фиг.4, а первая конечная область 27 перемещается вниз к цилиндру 16 муфты.
На фиг.5 в увеличенном виде представлено устройство конечных областей 27 и 28. На фиг.5 тормозной рычаг 24 показан с той стороны, которая находится рядом с двигателем 9 внутреннего сгорания. Продолжение первой конечной области 27 расположено на расстоянии а от оси 25 поворота. Расстояние а измеряется по перпендикуляру к продолжению первой конечной области 27. Вторая конечная область 28 расположена на расстоянии b от оси 25 поворота, измеренном по перпендикуляру к конечной области 28, и это расстояние значительно больше, чем расстояние а. Расстояние b во много раз больше расстояния а. Расстояние b предпочтительно составляет от примерно 2-кратного до от примерно 20-кратного расстояния а. Продолжения конечных областей 27 и 28 проходят, если смотреть в направлении вдоль тормозного рычага 24, на уровне оси 25 поворота, по разные стороны от оси 25 поворота. Вследствие этого при одном и том же усилии, приложенном к тормозной ленте 17, конечные области 27 и 28 воздействуют на тормозной рычаг 24 противоположно направленными вращающими моментами.
На фиг.6 схематично показан карбюратор двигателя 9 внутреннего сгорания. В карбюраторе 21 выполнен впускной канал 36, через который в направлении 37 движения потока воздух для сгорания всасывается в двигатель 9 внутреннего сгорания. В карбюраторе 21 по меньшей мере одно не показанное отверстие для топлива предпочтительно впадает во впускной канал 36, через который к топливу подводится воздух для сгорания. В карбюраторе 21 расположен дроссельный элемент, в данном варианте исполнения дроссельная заслонка 38. Дроссельная заслонка 38 помещена с возможностью поворота с валом дросселя 39 и приводится в действие пользователем с помощью не показанного рычага управления акселератором. Выше дроссельной заслонки 38 по ходу движения потока 37 расположен элемент воздушной заслонки, а именно воздушная заслонка 40 карбюратора, которая помещена с возможностью поворота с валом 41 воздушной заслонки. К валу 41 воздушной заслонки присоединен без возможности относительного поворота рычаг 34 привода воздушной заслонки, который, как показано на фиг. 4, расположен на наружной стороне корпуса карбюратора 21. На рычаг 34 привода воздушной заслонки действует управляющий кулачок 35. В показанном на фиг. 6 рабочем положении 52 воздушная заслонка 40 карбюратора не повернута и направлена примерно параллельно центральной продольной оси 42 впускного канала 36.
На фигурах 7 и 8 показано устройство 57 пускового обогащения смеси в положении 53 теплого пуска. Чтобы установить положение 53 теплого пуска, пользователь должен повернуть переключатель 22 режимов работы на участке 51 рукоятки в направлении показанной на фиг.4 стрелки 58. Как показано на фиг.8, приведение в действие переключателя 22 режимов работы происходит в направлении стрелки 58 с преодолением силы пружины 26. При повороте переключателя 22 режимов работы управляющий кулачок 35 поворачивает рычаг 34 привода воздушной заслонки. Одновременно соединительный штифт 33 захватывает тормозной рычаг 24 и поворачивает его вокруг оси 25 поворота. При этом тормозная лента 17 прилегает к наружной боковой поверхности цилиндра 16 муфты. В силу устройства конечных областей 27 и 28 дифференциальный ленточный тормоз 56 является самоусиливающим. Как только тормозная лента 17 вступит в контакт с цилиндром 16 муфты с фрикционным замыканием, цилиндр 16 муфты захватывает тормозную ленту 17. Вследствие этого место 29 крепления (фиг.4) притягивается к цилиндру 16 муфты. В то же время вследствие этого тормозной рычаг 24 поворачивается дальше, переходя во включенное положение. Поскольку место 29 крепления при повороте тормозного рычага 24 проходит меньшее расстояние, чем место 30 крепления, дифференциальный ленточный тормоз 56 затягивается сильнее. Разные пути получаются за счет разных расстояний с, d от мест крепления 29 и 30 до оси 25 поворота. Как показано на фиг. 8, расстояние с от места 29 крепления до оси 25 поворота значительно меньше, чем расстояние d от места 30 крепления до оси 25 поворота. При этом расстояния c и d измерены по перпендикулярам, проходящим через ось 25 поворота.
Тормозной рычаг 24 расположен на держателе 48, показанном на фигурах 7 и 8. Держатель 48 помещен на крепежном винте 49 модуля 23 зажигания на двигателе 9 внутреннего сгорания, а именно на цилиндре двигателя 9 внутреннего сгорания.
Держатель 48 предпочтительно охватывает тормозной рычаг 24 и прикреплен к корпусу 2 триммера 1 по меньшей мере еще в одной точке, которая на фиг.8 находится перед плоскостью разреза и не показана. Это обеспечивает высокую стабильность устройства, так что имеется возможность эффективно передавать силы торможения, действующие на тормозной рычаг 24. Держатель 48 предпочтительно дополнительно зафиксирован на корпусе 2 в области оси 32 поворота переключателя 22 режимов работы. Возможны также и другие или дополнительные предпочтительные точки крепления держателя 48. Цилиндр 16 муфты предпочтительно закреплен в корпусе 2 на стороне, противоположной двигателю внутреннего сгорания, посредством схематично показанного на фиг.7 подшипника 75, который выполнен, в частности, в виде игольчатого подшипника. Дополнительно цилиндр 16 муфты помещен обычным способом на коленчатом валу 12, как схематично показано на фиг.2. Дополнительное шарнирное крепление на корпусе 2 двигателя позволяет избежать биения цилиндра 16 муфты в ходе эксплуатации.
Как показано на фиг.9, в положении 53 теплого пуска управляющий кулачок 35 повернул рычаг 34 привода воздушной заслонки относительно рабочего положения 52. Вследствие этого воздушная заслонка 40 карбюратора также повернулась относительно центральной продольной оси 42. Воздушная заслонка 40 карбюратора существенно уменьшает живое сечение потока впускного канала 36 в положении 53 теплого пуска. Вследствие этого подводимый объем воздуха для сгорания уменьшается, а горючие смеси, поступающие в двигатель внутреннего сгорания, обогащаются.
Как показано на фигурах 7 и 8, переключатель 22 режимов работы имеет первый участок 44, на котором расположен соединительный штифт 33, а также второй участок 45. Как показано на фиг.8, соединительный штифт 33 проходит по пазу 43 тормозного рычага 24. Вследствие этого относительные движения переключателя 22 режимов работы и тормозного рычага 24 уравновешиваются относительно линии, соединяющей оси 25 и 32 поворота. Второй участок 45 переключателя 22 режимов работы помещен на первом участке 44 с возможностью перемещения вдоль переключателя 22 режимов работы. Чтобы переключить устройство 57 пускового обогащения смеси из показанного на фигурах 7 и 8 положения 53 теплого пуска в показанное на фигурах 10 и 11 положение 54 холодного пуска, пользователь должен потянуть второй участок 45 в направлении стрелки 46, показанной на фиг.8, наружу. Положение первого участка 44 при этом не изменяется, так что первый участок 44, а вместе с ним и тормозной рычаг 24, в положении 53 теплого пуска и в положении 54 холодного пуска остаются в одном и том же положении. Дифференциальный ленточный тормоз 56 включен как в положении 53 теплого пуска, так и в положении 54 холодного пуска. При перемещении переключателя 22 режимов работы между положением 53 теплого пуска и положением 54 холодного пуска дифференциальный ленточный тормоз 56 не отпускается, а остается включенным. Как показано на фигурах 10 и 11, при перемещении второго участка 45 переключателя 22 режимов работы управляющий кулачок 35 продвигается дальше и больше поворачивает рычаг 34 привода воздушной заслонки. Как показано на фиг. 12, воздушная заслонка 40 карбюратора в положении холодного пуска 54 находится приблизительно в закрытом положении, чтобы живое сечение потока впускного канала 36 очень существенно уменьшилось и обеспечивало значительно более сильное обогащение горючей смеси, подаваемой к двигателю 9 внутреннего сгорания, чем в положении 53 теплого пуска.
Как показано на фиг.11, второй участок 45 помещен на направляющей 55 первого участка 44 с возможностью перемещения вдоль нее. Это обеспечивает простоту конструкции. Движение второго участка 45 относительно первого участка 44 предпочтительно блокируется в рабочем положении 52, например, путем соответствующего исполнения корпуса 2, так что пользователь имеет возможность устанавливать сначала положение 53 теплого пуска и только после этого положение 54 холодного пуска.
В положении 53 теплого пуска и в положении 54 холодного пуска дроссельная заслонка 38 слегка наклонена /leicht angestellt/ по сравнению с не приведенным в действие положением, так что дроссельная заслонка 38 уменьшает живое сечение потока впускного канала 36 менее сильно, чем в рабочем положении 52, показанном на фиг.6. Поворот дроссельной заслонки 38 производится в зависимости от положения воздушной заслонки 40 карбюратора с помощью соответствующих рычагов, которые предпочтительно расположены на не показанной на фигурах задней стороне карбюратора 21.
На фиг.13 показана в качестве варианта исполнения рабочего инструмента, направляемого вручную, мотопила 60. Мотопила 60 имеет корпус 61, в котором расположена задняя рукоятка 62. На задней рукоятке 62 помещен с возможностью поворота рычаг 63 управления акселератором, а также блокировка 64 рычага управления акселератором. Рядом с задней рукояткой 62 из корпуса 61 выступает переключатель 22 режимов работы. При этом те же самые обозначения, что и в предыдущих фигурах, относятся к соответствующим элементам. Мотопила 60 имеет направляющую 67, которая выступает вперед на передней части 74 корпуса 2, на стороне, противоположной задней рукоятке 62. На направляющей 67 вокруг нее расположена пильная цепь 68, которая приводится в движение двигателем 9 внутреннего сгорания, расположенным в корпусе 61. Рядом с передней частью 74 корпуса 2 расположена труба-рукоятка 65. На стороне трубы-рукоятки 65, обращенной к пильной цепи 68, расположена с возможностью поворота защитная скоба рукоятки 66. Двигатель 9 внутреннего сгорания, расположенный в корпусе 61, имеет свечу 10 зажигания и модуль 23 зажигания. Для всасывания воздушно-топливной смеси двигатель 9 внутреннего сгорания имеет карбюратор 21, на который действует переключатель 22 режимов работы, устанавливая положение теплого пуска 53 и положение 54 холодного пуска.
На фиг.14 схематично показан в разрезе корпус 2 мотопилы 60. Двигатель 9 внутреннего сгорания имеет поршень 11, который приводит в движение коленчатый вал 12, вращаемый вокруг оси 50 вращения. На коленчатом валу 12 расположен вентилятор 14, на внешней окружности которого находится модуль 23 зажигания. На стороне вентилятора 14, противоположной двигателю 9 внутреннего сгорания, расположено пусковое устройство 13 для двигателя 9 внутреннего сгорания. На противоположной двигателю 9 внутреннего сгорания стороне расположена центробежная муфта 15. Цилиндр 16 центробежной муфты 15 по меньшей мере частично обернут тормозной лентой 17. На тормозную ленту 17 действует дифференциальный ленточный тормоз 56, который схематично представлен на фиг.14 и который может быть выполнен, например, аналогично дифференциальному ленточному тормозу 56 предыдущего варианта исполнения. Ручная защитная скоба 66 посредством не показанного подробнее исполнительного элемента 69, который может быть образован, например, одним или несколькими рычагами или устройством коленчатого рычага, действует на тормозной рычаг 24 дифференциального ленточного тормоза 56. Включение дифференциального ленточного тормоза 56 и тем самым блокировка цилиндра 16 муфты производится как путем поворота ручной защитной скобы 66, так и путем перемещения переключателя 22 режимов работы из рабочего положения 52 в положение 53 теплого пуска. На цилиндре 16 муфты зафиксировано ведущее зубчатое колесо 70 для привода пильной цепи 68. При включенном дифференциальном ленточном тормозе 56 пильная цепь 68 заторможена.
На фиг.15 показан еще один вариант исполнения мотопилы 60. Здесь ручная защитная скоба 66 посредством исполнительного элемента 69 воздействует на ленточный тормоз 71, который обвивает цилиндр 16 муфты. Ленточный тормоз 71 имеет тормозную ленту 72, которая соединена с исполнительным элементом 69. Помимо ленточного тормоза 71, показанная на фиг.15 мотопила 60 имеет дифференциальный ленточный тормоз 56, который действует на тормозную ленту 17. Тормозная лента 17 обвивает тормозной барабан 73, который расположен на ведомой стороне цилиндра 16 муфты. В альтернативном варианте возможно также выполнение удлиненного цилиндра 16 муфты, оборачиваемого как тормозной лентой 17, так и тормозной лентой 72. Возможно и оборачивание тормозной лентой 17 цилиндра 16 муфты, а второй тормозной лентой 72 - тормозного барабана 73. В вариантах исполнения, показанных на фиг.15 , оба тормозных механизма, то есть ленточный тормоз 71 и дифференциальный ленточный тормоз 56, приводятся в действие отдельно друг от друга. Когда по меньшей мере один из обоих тормозных механизмов включен, пильная цепь 68 не приводится в движение. На дифференциальный ленточный тормоз 56, показанный на фиг.15, также действует переключатель 22 режимов работы.