УСТРОЙСТВО БЛОКА ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам локомотивов. В частности, рассматривается конструкция блока исполнительного оборудования тормозной системы (далее - БИО), выполненного с функцией гарантированной подачи давления с тормозные цилиндры ходовых тележек локомотива.
Известна тормозная система грузового электровоза ВЛ15, который имеет автоматический, вспомогательный прямо действующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз, пневматическая схема тормозного оборудования обеих секций одинакова, схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов (см. статью «Автоматические тормоза подвижного раздела», раздел «Схема пневматического тормозного оборудования электровозов», глава «Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-15» рис. 2.3, выложенная на сайте «Помощник машиниста локомотива» в сети Интернет по адресу: http://www.pomogala.ru/tormoza/tormoza_3.html, 2010 г.).
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан № Э-175 и разобщительный кран (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран закрыт. При торможении КВТ сжатый воздух из питающей магистрали ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), откуда через переключающие клапаны проходит в управляющие торцевые камеры клапанов (реле давления. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) соответствующих тележек из питательного резервуара ПР. Между переключающими клапанами включен электропневматический клапан типа КП-36, который может сообщать с атмосферой этот участок трубопровода при подаче напряжения на его катушку. Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ вытекает воздух в атмосферу из управляющих торцевых камер реле давления, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры каждой из тележек. Отпуск вспомогательного тормоза электровоза также может быть произведен машинистом специальной кнопкой на пульте управления, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана типа КП-36. При этом КП-36 пропускает воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению с атмосферой участка трубопровода между переключающими клапанами. Вследствие этого управляющие торцевые камеры будут сообщены с атмосферой, а сами реле давления давления сообщат с атмосферой ТЦ каждой из тележек.
Принято в качестве прототипа для заявленного объекта.
Настоящая полезная модель направлена на достижение технического результата, заключающегося в повышении эксплуатационной надежности функционирования блока запитки давлением тормозных цилиндров давлением в режиме постоянного поддержания этого давления на требуемом уровне.
Указанный технический результат достигается тем, что в устройстве блока исполнительного оборудования тормозной системы локомотива, содержащем по количеству ходовых тележек секции локомотива реле давления, выполненные каждый в виде трехпозиционного клапана с торцевой управляющей камерой, сообщенной с источником регулируемого давления для открытия клапана, выход которого сообщен с тормозным цилиндром колес соответствующей ходовой тележки через разобщительный кран, а вход каждого трехпозиционного клапана сообщен через обратный клапан и разобщительный кран с питательной магистралью, в которой размещен фильтр, вход каждого из трехпозиционных клапанов на участке после обратного клапана сообщен с отдельным резервуаром давления, а на участке до обратного клапана через обратный клапан и разобщительный кран сообщен с тормозной магистралью другой секции локомотива для запитки отдельных резервуаров давления при открытом разобщительном кране.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.
Настоящая полезная модель поясняется конкретным примером исполнения, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения требуемого технического результата.
На фиг.1 представлена пневматическая схема БИО;
Согласно настоящей полезно модели рассматривается конструкция блока исполнительного оборудования тормозной системы (БИО) включает в свой состав по количеству ходовых тележек трехпозиционные клапаны 1, каждый из которых выполнен с торцевой управляющей полостью, сообщенной через по крайне мере один переключающий клапан 2 с источником управляющего давления (ИД). При поступлении по каналу 3 этого давления воздуха ИД в торцевую управляющую полость каждого трехпозиционные клапаны 1 последние смещаются из одной позиции в другую в соответствии с логикой подачи давления в тормозные цилиндры тележек. Вход каждого трехпозиционного клапана 1 сообщен через обратный клапан 4 и разобщительный кран 5 с питающей магистралью ПМ 6, в которой размещен фильтр 7. Выход каждого трехпозиционного клапана 1 сообщен через разобщительный кран 5 с полостями тормозных цилиндров ТЦ 8 колесной тележки. Все разобщительные краны выполнены с элементами контроля давления и/или состояния включения/отключения (датчики сигнализаторы). С входом каждого трехпозиционного клапана 1 так же сообщены магистрали питания 9 питательных резервуаров давления ПР 10, давление из которых используется в качестве компенсатора перепадов давления в ПМ. Таким образом, при подаче давления воздуха от ПМ происходит так же и запитка этих резервуаров.
При торможении сжатый воздух из запасного резервуара поступает к переключающему клапану 2 далее к управляющим торцевым полостям реле трехпозиционных клапанов 1. Под действием сжатого воздуха в управляющих полостях открывается питательный канал трехпозиционных клапанов 1 и сжатый воздух из ПР 10 поступает в каналы наполнения ТЦ 8. Каждый клапан 1 наполняет ТЦ одной тележки. Питание этих клапанов 1 сжатым воздухом производится автономно из ПР 10 емкостью V=55л. Наполнение ПР происходит из ПМ 6 через обратные клапана 4.
Отпуск тормоза, т.е. разрядка ТЦ 8 происходит после снижения давления в управляющих торцевых полостях трехпозиционных клапанов 1.
Для движения «холодным резервом» необходимо открыть разобщительный кран 11, который установлен между ПМ 6 и ТМ 12. Соединяются ТМ ведущего и ведомого локомотивов, воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива поступает через обратные клапана 4 в ПР 10, создающие запас сжатого воздуха для питания трехпозиционных клапанов 1. Управление тормозами происходит из ведущего локомотива.
Настоящая полезная модель промышленно применима, обеспечивает заключающегося в повышении эксплуатационной надежности функционирования блока запитки давлением тормозных цилиндров давлением в режиме постоянного поддержания этого давления на требуемом уровне.