Поворотный круг

Россия готовится к значительному росту железнодорожных грузоперевозок. Но предприятия транспортного машиностроения не в состоянии справиться с объемом заказов ОАО РЖД и частных операторов. В первую очередь это связано с технологической отсталостью. Просто необходимо пустить на рынок зарубежных производителей. Но и в этом случае новые технологии будут внедрены на наших предприятиях не раньше чем через три-пять лет.

Главные требования

В рамках реализации программы "Стратегия 2030" в период с 2007 по 2015 год предполагается 16-процентный рост грузооборота железнодорожного транспорта РФ. Вице-президент ОАО РЖД Валентин Гапанович отмечает: "Для того чтобы справиться с перевозкой этих объемов, а также обеспечить РЖД конкурентное преимущество на российском рынке и возможность выхода на мировой, необходим современный подвижной состав. РЖД ставит перед предприятиями транспортного машиностроения задачу по созданию высокопроизводительной, надежной и эффективной техники. Главные требования — это повышение эффективности при техническом обслуживании, снижение трудоемкости и затрат. Применительно к локомотивам необходимо стремиться к обеспечению возможности ведения локомотива "в одно лицо", без помощника машиниста".

Системные проблемы железнодорожной и машиностроительной отраслей привели к тому, что подвижной состав в значительной степени устарел. За последние 15 лет износ основных фондов железнодорожного транспорта РФ вырос с 34,5% до 58,9%.

По словам аналитика ИК "Брокеркредитсервис" Севастьяна Козицына, средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта превышает 18 лет при нормативном сроке службы 28 лет. Средний возраст наиболее востребованных полувагонов превышает 16 лет при нормативном сроке службы 22 года. Технологически отсталая и устаревшая техника будет тормозить темпы роста объемов железнодорожных перевозок, создавая проблемы для всей российской экономики.

Между тем планируемые стратегией объемы производства не дотягивают до потребностей РЖД в полтора раза по пассажирским вагонам и в два с половиной раза по секциям электровозов.

Судя по тем задачам, которые ставятся "Стратегией развития железнодорожного транспортного машиностроения Российской Федерации до 2010 года и на перспективу до 2015 года", не ясно, сумеют ли транспортные машиностроители в сжатые сроки обеспечить выпуск продукции на требуемом ОАО РЖД уровне качества, говорит Валентин Гапанович.

Это подтверждает и президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер, указывая на то, что компании-экспедиторы отмечают нехватку вагонов. По его мнению, российские заводы пока не готовы обеспечивать отечественный рынок необходимым количеством подвижного состава. Ситуация может измениться в течение трех-пяти лет, потому что предусмотрены значительные инвестиции в развитие заводов. А пока выходом из положения может стать приобретение подвижного состава в странах СНГ, то есть следует облегчить доступ на рынок продукции заводов Украины, Прибалтики и Белоруссии, в частности упростить процедуру сертификации.

Белая книга

Железнодорожная отрасль стоит на пороге внедрения очень многих инновационных технологий. Основой системного подхода к развитию транспортного машиностроения является программа научно-технического развития РЖД "Белая книга", рассчитанная на срок до 2015 года.

Как сообщил начальник отдела новых локомотивов департамента технической политики ОАО РЖД Константин Иванов, за годы совместной работы с производителями ОАО РЖД неизменно придерживалось инновационного пути развития. Благодаря этому создан магистральный грузовой тепловоз нового поколения 2ТЭ25А "Витязь" с асинхронным тяговым приводом мощностью 7 тыс. л. с., соответствующий стандартам Euro-3. В 2009-2010 годах будет завершена разработка и освоено серийное производство локомотивов нового поколения — перспективного пассажирского электровоза двойного питания ЭП20 и ряда других.

Совместно с Воронежским авиастроительным объединением спроектирован и построен новый грузовой вагон из экструдированного алюминиевого профиля производства компании "СУАЛ-холдинг". Грузоподъемность вагона — 82 тонны, объем кузова — 100,5 кв. м.

Совместно со специалистами аэрокосмического комплекса разработан первый в мире газотурбовоз мощностью 8300 кВт, в июне 2008 года начнутся его испытания.

При создании грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6 на Уральском заводе железнодорожного машиностроения был внедрен ряд новейших разработок. А в ходе создания ЭП2К разработан электровоз с асинхронным тяговым приводом мощностью 7,2 тыс. кВт и конструкционной скоростью до 200 км/ч.

До конца года начнется реализация проекта строительства двухэтажных вагонов в России. РЖД объявлен конкурс на поиск зарубежного партнера для создания совместного предприятия.

В рамках проекта по развитию транспортных коридоров проходит сертификация раздвижной колесной пары, которая пригодна для использования на российской и европейской колеях. ОАО РЖД подписало соглашение о намерении создания СП по производству современных компонентов тормозного оборудования, подшипников кассетного типа с одной из крупнейших мировых компаний в этой отрасли — Knorr-Bremse. Это позволит оснастить вагоны новыми тормозными системами, благодаря чему можно будет полностью отказаться от смены колодок через каждые 250 тыс. км.

Проект "Твердое колесо" позволяет увеличить пробег между плановыми обточками колес со 106 тыс. км до 275 тыс. км. До 2013 года ОАО РЖД намерено перевести весь парк вагонов на твердое колесо, а до 2015 года экономический эффект от этого для всех российских перевозчиков составит 25 млрд руб.

В этом году Коломенский завод начнет выпуск тепловозов с десятипроцентной экономией топлива. И уже спроектирован локомотив, позволяющий снизить эти расходы на 30%.

По словам Валентина Гапановича, Россия на пять лет опередила мировую науку и промышленность в области создания "интеллектуальной" системы управления локомотивом, которая предполагает минимальное участие машиниста в процессе. Этот проект уже проходит обкатку на маневровых и магистральных локомотивах.

Разработаны сверхнадежные детали инфраструктуры из высокомолекулярных полимеров, полностью негорючие силовые кабели для подвижного состава, композитные пропиточные лаки для двигателей, существенно повышающие их надежность.

Технологический переворот

Однако, как отметил Валентин Гапанович, переход к массовому внедрению инновационных технологий в железнодорожном транспорте — процесс непростой. Опытные образцы могут появиться быстро, но запуск в производство оборачивается множеством проблем. Во-первых, риски связаны со значительным износом основных фондов предприятий транспортного машиностроения. К примеру, отставание российской промышленности от промышленности США составляет около 16 лет, за это время технологическое оборудование должно было смениться четыре раза. В последние десятилетия в мировом машиностроении возник новый технологический уклад, а в России господствует уклад прошлого века. Необходим технологический переворот. Но его совершению препятствует недостаточное развитие систем производства комплектующих и инжиниринга.

По словам заместителя генерального директора ведущей российской корпорации, производящей подвижной состав, ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ) Анатолия Мещерякова, нужна государственная программа развития малых и средних предприятий. Это позволит улучшить качество комплектующих. Качество и технологический уровень комплектующих, которые закупает, например, ТМХ, часто оставляют желать лучшего. 90% отказов гарантийной техники происходит по вине поставщиков.

Несколько лет назад, когда создавалось ЗАО "Трансмашхолдинг", практически на всех его предприятиях износ оборудования достигал критического уровня. В настоящее время почти все предприятия ТМХ сертифицированы по стандарту ISO9001. В будущем планируется переходить к международному железнодорожному стандарту IRIS.

ОАО РЖД также настаивает на переходе поставщиков на мировой уровень качества. Как рассказал начальник центра технического аудита компании Сергей Палкин, в 2011-2015 годах предполагается обеспечить полномасштабный переход на требования международного стандарта IRIS, особенно по показателям надежности и стоимости жизненного цикла.

Кроме того, переход к новому технологическому укладу требует принципиально другой логики организации производства. Однако в России практически нет специализированных инжиниринговых компаний, которые могли бы качественно сделать такую работу. А привлечение иностранных фирм приводит к удорожанию проектов и впускает на российский рынок западных производителей продукции станкостроения.

Генеральный директор ОАО "НПК "Уралвагонзавод"" Николай Малых указывает на то, что существуют проблемы, связанные с низкой рентабельностью машиностроения — она находится на уровне 3%. А цена на металл постоянно растет — с начала этого года она увеличилась на 30%.

Другая системная проблема, сдерживающая развитие отрасли, по словам Валентина Гапановича,— дефицит инженерных кадров. Перерыв в развитии отрасли продолжительностью 15-20 лет серьезно подорвал конструкторскую базу, и восполнить этот пробел очень трудно.

Николай Малых подтверждает, что провал, образовавшийся в 90-е годы, все еще негативно сказывается на производстве. Для вывода технологических процессов на новый уровень необходимо повышение квалификации персонала — для этого на базе отдела главного технолога УВЗ создан технологический институт. Основная тенденция развития производства, которая должна привести к повышению качества,— внедрение роботизированных комплексов.

Главный конструктор ОАО "Алтайвагонзавод" Алексей Крюковский считает, что для повышения качества продукции необходимо, насколько это возможно, минимизировать влияние человеческого фактора. Для этого на предприятии вводятся автоматизированные линии.

Еще одна проблема, мешающая развитию рынка машиностроения,— дефицит крупного вагонного литья. Рынок грузового машиностроения практически полностью сформирован. Мощности стран России и СНГ вполне могут выпускать более 80 тыс. вагонов в год. Но не хватает крупного вагонного литья — в 2008 году дефицит составит 20 тыс. вагонокомплектов. В связи с этим "Уралвагонзавод", ВКМ, "Алтайвагонзавод", украинские предприятия планируют запуск новых линий литейно-формовочного производства.

Валентин Гапанович уверяет, что дефицит будет ликвидирован к концу 2009 года. Это время можно считать отправной точкой в создании полностью рыночной среды в области грузового вагоностроения.

Частный сектор

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов связывает развитие транспортного машиностроения с проведением структурной реформы железных дорог. Так, с 2000 года в обновление вагонного парка направлено более 15 млрд руб. частных инвестиций. А вот в развитии рынка тяги, по мнению Георгия Давыдова, в ближайшие пять-десять лет ключевую роль будет играть исключительно ОАО РЖД, поскольку рынок частных операторов тягового подвижного состава недостаточно объемен для того, чтобы обеспечивать промышленность заказами.

И все же Семен Резер считает, что рынок машиностроения во многом сможет развиваться за счет инициативы частных компаний и испытывает потребность в специализации: "Сейчас многие частные компании заинтересовались перевозками сжиженных газов в танк-контейнерах, а также химических, наливных и скоропортящихся грузов. Но в России не развито производство танк-контейнеров и длиннобазных платформ для их транспортировки. Пока в массовом порядке выпуск такой продукции не начался, частники заказывают ее на заводах сами".

Севастьян Козицын добавляет, что на фоне острой нехватки подвижного состава, особенно грузовых полувагонов, многие предприятия самостоятельно освоили их выпуск. Например, "Промтрактор-Вагон" уже стал поставщиком РЖД, а ОАО "Русские машины" создало СП с Вагоностроительной компанией Мордовии.

Некоторые концерны обращаются в гильдию экспедиторов для консультации по организации производства подвижного состава. Например, одно из крупных машиностроительных предприятий в Перми в ближайшее время намерено организовать производство вагонов и контейнеров. Конкуренцию гигантам рынка намерены составить и небольшие предприятия.

Заметна и роль частников в развитии машиностроения. К примеру, недавно созданное ОАО "Первая грузовая компания" уже сделало заказ на разработку и производство вагона для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тонн.

Развитие рынка транспортного машиностроения должно быть связано со специализацией подвижного состава. Так, РЖД сегодня требуются мощные локомотивы, вагоны с повышенной нагрузкой на ось, а небольшим частным компаниям, возможно, больше понадобятся рельсовые автобусы, поезда постоянного формирования, более легкий подвижной состав. За счет специализации и перевозок широкого спектра грузов может быть достигнуто конкурентное преимущество железных дорог по отношению к морскому и автотранспорту.