Организационно-экономические проблемы российского авиационного двигателестроения

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

Никитин Н.Ф., исполнительный директор ОАО «Кузнецов»

Чернер Н.В., доцент кафедры производственного менеджмента и маркетинга МАИ

Проведен анализ текущего состояния подотрасли, эффективности ее функционирования. Проанализированы причины низкой конкурентоспособности продукции российского авиационного двигателестроения и пути разрешения системного кризиса подотрасли.

Ключевые слова: авиационное двигателестроение, подотрасль, конкурентоспособность.

ECONOMIC-ORGANIZING PROBLEMS RUSSIAN AVIATION PROPULSION ENGINEERING

Nikitin N., chief executive officer joint-stock company «Kuznecov»

Cherner N., associate professor of production management and marketing department MAI

Perform an analysis of current status subindustry and efficiency existence. Consided causes of law production competitiveness of Russian aviation propulsion engineering and different tasks of systemic crisis subindustry.

Keywords: aero engines, sub-sector, competitiveness.

Авиационное двигателестроение1 - подотрасль авиационной промышленности, во многом определяющая ее технологический уровень. Следует подчеркнуть, что далеко не все страны, располагающие авиастроительными предприятиями, способны самостоятельно осуществлять разработку и производство авиадвигателей. Фактически, такими компетенциями обладают на данный момент лишь США, объединенная Европа и Россия2. Однако российское авиационное двигателестроение с начала 1990-х гг. находится в состоянии системного кризиса [1,2]. Катастрофический спад выпуска профильной продукции и выручки предприятий с конца 1990-х - начала 2000-х гг. сменился периодом восстановительного роста производства. Общий объем валовой выручки всех предприятий газотурбинного двигателестроения России в 2010 г. составил более 82,8 млрд. рублей. Тем не менее, этот уровень, во-первых, существенно ниже выпуска зарубежного авиационного двигателестроения и даже отдельных двигателестроительных компаний, и, во-вторых, не соответствует все еще значительному потенциалу подотрасли, не обеспечивая его эффективной загрузки.. Наиболее глубоким - более чем на порядок - оказался спад выпуска гражданской авиатехники и, соответственно, авиадвигателей гражданского назначения. В относительно благоприятном положении оказались производители военной авиатехники и вертолетов, в основном, поставлявшихся на экспорт - и, соответственно, производители авиадвигателей военного назначения и турбовальных ГТД. В условиях недостаточного спроса на продукцию авиационного профиля, предприятия подотрасли диверсифицировали свои производственные программы, осваивая выпуск наземных и морских газотурбинных установок (ГТУ) транспортного, энергетического и др. назначения, что соответствует общемировой практике. На отдельных предприятиях - ОАО «Кузнецов» (г. Самара), Пермском моторном заводе и др. - доля продукции неавиационного назначения существенно превышает 50%. Только масштабная конверсия производства позволила этим предприятиям избежать полной потери производственного и кадрового потенциала, сохранить наукоемкий профиль газотурбостроительного производства. Рассмотрим более подробно пример ОАО «Кузнецов». Традиционно данное предприятие специализировалось на выпуске наиболее мощных ГТД для дальней, стратегической и транспортной авиации, в т.ч.:

• обладающие наивысшей тягой в своем классе в отечественном двигателестроении ТРДДФ НК-32 и НК-25, предназначенные для установки на сверхзвуковые стратегические бомбардировщики и ракетоносцы Ту-160 и Ту-22М3;

• наиболее мощные и экономичные в своем классе ТВД НК-12МП/ МПТ/МА, предназначенные для установки на стратегические бомбардировщики и ракетоносцы Ту-95/95МС, тяжелые противолодочные самолеты Ту-142 и тяжелые транспортные самолеты Ан-22;

• ЖРД для ракетно-космической техники (РКТ) НК-33, «Русь», и

др.

Таким образом, на первый взгляд, исторически сложившаяся производственная программа предприятия была диверсифицированной (более того - компетенции предприятия выходили за рамки авиационного двигателестроения и включали в себя космическое двигателест-роение), а составлявшие ее продукты обладали выдающимися летнотехническими и технико-экономическими характеристиками. Тем не менее, с начала кризисного для отечественного авиастроения периода произошел обвальный спад спроса на авиатехнику всех вышеперечисленных классов (в особенности сильно сократились закупки авиадвигателей для дальней и стратегической авиации, а закупки новых самолетов соответствующих типов вообще были заморожены на несколько лет). Но большой потенциал развития базовых конструкций вышеперечисленных авиационных ГТД, в особенности - семейства НК-12, которое до сих пор остается непревзойденным в своем классе по уровню топливной экономичности - позволил предприятию реализовать масштабную конверсионную программу и перейти к выпуску целой гаммы наземных газотурбинных установок (ГТУ), в т.ч. НК-36СТ, НК-37, НК-14СТ, НК-4СТ10, и др. В их числе, например, газотурбинные электростанции НК-14Э, газоперекачивающие агрегаты для магистральных газопроводов НК-12СТ, НК-16СТ и др. Следует особо подчеркнуть, что заказчики такой техники - крупные компании топливно-энергетического комплекса России - как правило, обладают высокой платежеспособностью, что и позволило производителям конверсионной газотурбинной техники обеспечить достаточно массовые объемы ее производства.

Также в условиях радикального сокращения спроса на новую авиатехнику, в производственных программах предприятий подотрасли существенно возросла доля послепродажных услуг, технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиадвигателей. Как будет показано ниже, это объективная тенденция развития авиационной промышленности в целом и настоятельное требование рынка. Зарубежные двигателестроительные компании получают около половины выручки от сопровождения своих изделий в эксплуатации.

В обозримой перспективе продуктовая стратегия подотрасли будет определяться следующими официальными документами:

• Стратегией развития авиационной промышленности на период до 2015г.;

• Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники Росси на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.»;

• Стратегией развития газотурбостроения в авиационной промышленности РФ.

Потенциал предприятий и отраслей включает в себя производственный потенциал (прежде всего, основные производственные фонды), кадровый, научный, технологический и организационный. Эф-

1 Здесь и далее рассматривается газотурбинное авиационное двигателестроение, выпускающее авиационные газотурбинные двигатели (ГТД) различных типов - двухконтурные турбореактивные (ТРДД), с форсажной камерой (ТРДДФ), турбовинтовые (ТВД) и турбоваль-ные (ТВаД), см. [4].

2 Авиационная промышленность Украины возникла и развивалась в СССР как составная часть единого авиастроительного комплекса страны.

фективность его использования характеризуется соотношением составляющих потенциала и результатов работы предприятий - прежде всего, выпуска продукции. Для количественной оценки эффективности использования потенциала применяются разнообразные относительные показатели, такие, как производительность труда, фондоотдача и т.п.

Добавленная стоимость точнее характеризует производительность отрасли, а на макроуровне определяет ее вклад в ВВП страны. В среднем в экономике США (лидирующей по данному показателю среди крупных промышленно развитых стран мира) производительность труда составляет, по данным Международной организации труда (МОТ), около 60 тысяч долл. на человека в год, т.е. показатели авиационной промышленности превышают средние по стране в 3-5 раз.

Суммарная численность персонала всех предприятий газотурбинного двигателестроения России в 2010 году составила более 123,2 тыс. человек, т.е. почти вдвое выше, чем в США, при несопоставимо меньших объемах производства. Как следствие, средняя производительность труда в российской авиационной промышленности ниже на порядок или даже более.

На относительно успешных, по российским меркам, предприятиях, выручка на одного работающего превышала 1 млн. руб. на человека в год. Однако даже этот уровень несопоставим с производительностью труда в зарубежной авиационной промышленности.Сравне-ние добавленной стоимости, приходящейся на одного работающего, дает аналогичные результаты, поскольку коэффициент материальных затрат и на российских предприятиях составляет около 50%, как и в зарубежном авиастроении. Наблюдаемый на протяжении нескольких десятилетий рост производительности труда в мировом авиадвигате-лестроении был обеспечен, в т.ч., внедрением прогрессивных производственных технологий и информационных систем. Однако такой разрыв в производительности труда вызван не столько технологической отсталостью российских предприятий, сколько катастрофически низким уровнем загрузки их мощностей вследствие обвального сокращения спроса на российскую авиатехнику и объемов ее выпуска. Разумеется, за два десятилетия существования в кризисном режиме накопилось и технологическое отставание, ликвидация которого призвана, в т.ч., повысить и показатели эффективности производственных процессов.

Эффективно работающая авиационная промышленность, в частности - авиадвигателестроение - является высокодоходной отраслью экономики, не просто вносящей вклад в национальное благосостояние, но обеспечивающей повышение качества экономического роста. Напротив, низкая эффективность использования потенциала предприятий не только делает функционирование подотрасли неэффективным с точки зрения национальной экономики - она блокирует воспроизводство потенциала, что угрожает самому существованию авиационного двигателестроения, стратегически важного с точки зрения обеспечения обороноспособности и экономической безопасности страны. Именно низкая загрузка потенциала предприятий - производственного, кадрового, научно-технического и т.п. - приводит к низкой эффективности его использования, недостаточности ресурсов для его поддержания и, в конечном счете - его деградации.

Средний возраст рабочих и специалистов составляет на большинстве предприятий около 50 лет и более, причем, эта ситуация характерна для многих отраслей российского оборонно-промышленного комплекса. И основная причина неудовлетворительного положения дел в сфере воспроизводства кадрового потенциала - невозможность, в условиях низкой выработки в расчете на одного занятого, предложить квалифицированным специалистам конкурентоспособный уровень заработной платы и социальных гарантий.

Невозможность обеспечения эффективной загрузки потенциала предприятий может, как показала практика, даже порождать угрозу самому существованию двигателестроительных Т.е. предприятия подотрасли не смогут выдержать конкуренции даже на рынке производственных площадей без государственной поддержки - финансовой, или даже силовой, поскольку в сложившейся институциональной среде многие предприятия российского ОПК становились объектами рей-дерских атак, причем, основной интерес представляли именно занимаемые ими площади.

Поскольку производительность труда равна отношению выручки к численности занятых, повысить ее можно двумя способами:

1) сократить численность персонала;

2) повысить выпуск востребованной на рынке продукции.

Авиастроительное производство может быть экономически эффективным только при условии обеспечения значительных (порядка

нескольких сотен или даже тысяч изделий одного типа за весь жизненный цикл) объемов выпуска. Постоянные затраты на разработку и подготовку производства новых типов изделий достигают нескольких миллиардов долларов, и должны распределяться на большое количество изделий - иначе средняя себестоимость будет неприемлемо высокой. Кроме того, в масштабах национальной авиационной промышленности, помимо затрат отдельных авиастроительных компаний на ОКР, необходимо учитывать и значительные затраты на фундаментальные НИР в области авиации. Эти факторы усиливают вывод о бесперспективности «пропорционального» сокращения потенциала российского авиационного двигателестроения. Таким образом, единственно возможный путь обеспечения высокой эффективности работы подотрасли - восстановление массового выпуска востребованной на рынке наукоемкой продукции.

Стратегия развития подотрасли предусматривает выделение на нужды технического перевооружения лишь 74,9 млрд. руб. на период до 2025 г., причем, в ценах соответствующих лет (что приведет к неизбежному сокращению этих сумм после приведения к настоящему моменту). Важно подчеркнуть, что, вследствие критического положения подотрасли, инвестиционная привлекательность большинства предприятий низка, поэтому практически единственным реалистичным источником финансирования технического перевооружения является государственный бюджет России.

На первый взгляд, вышеописанное несоответствие ограниченных финансовых возможностей государства и потребностей предприятий в средствах на техническое перевооружение (в свою очередь, настоятельно необходимое для обеспечения конкурентоспособности) представляет собой новый «замкнутый круг» проблем. Однако он может быть разрешен, если принять во внимание неоптимальную организационную структуру подотрасли авиационного двигателестроения. Существование множества предприятий с полным циклом производства приводит к дублированию многих видов производств и их недостаточной загрузке. Разумеется, одновременное приведение всех этих производств к технологическому уровню, позволяющему им выпускать конкурентоспособные авиадвигатели пятого поколения, потребует неоправданно больших затрат.

Выводы

1. Неудовлетворительные производственно-экономические показатели работы российских двигателестроительных предприятий и низкая эффективность использования потенциала подотрасли вызваны, в первую очередь, низкой конкурентоспособностью продукции и спадом спроса на нее в условиях конкурентного рынка. Магистральный путь обеспечения эффективности работы подотрасли - восстановление массового выпуска конкурентоспособной продукции.

2. Низкая конкурентоспособность продукции российского авиационного двигателестроения в 1990-е гг. была вызвана, в основном, неэффективной организацией послепродажного обслуживания. Однако за кризисный период произошла деградация потенциала подотрасли, сложилось технологическое отставание. Преодоление этих проблем требует масштабного технологического перевооружения российского авиационного двигателестроения, которое, в свою очередь, нереализуемо при ограниченных возможностях предприятий и государства без кардинальной реструктуризации подотрасли.

Литература:

1. Калачанов В.Д., Джамай Е.В., Филатов М.В., Шапиро Б.М. Российское двигателестроение на пороге третьего тысячелетия // Двигатель, № 1, 2001, с. 38-40.

2. Клочков В.В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей / М., Экономика и финансы, 2006 - 464с.

3. Палкин В.А., Бакалеев В.П. Стратегия ведущих зарубежных авиадвигателестроительных компаний в XXI веке / М., ЦИАМ, 2002 -45с.

4. Энциклопедия “Авиация” / М., Большая Российская Энциклопедия, 1994 - 736с.

5. Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 1997; 2002, 2007 / in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.

6. Aircraft Manufacturing: 1997, 2002, 2007 / in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.

7. Other Aircraft Parts and Auxiliary Equipment Manufacturing: 1997, 2002, 2007 / in: 1997; 2002, 2007 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999; 2004, 2009.