Исследование различий в формировании тарифа на пассажира в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях

Исследование различий в формировании тарифа на пассажира в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях

Worldwide Airline Perspective: The Economic Difference between Flying on Low-Cost and Traditional Air Carriers

УДК 656.032

Мнишко Александр Владимирович

аспирант Санкт-Петербургского университета гражданской авиации 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38

Mnischko Aleksandr Vladimirovich

St. Petersburg State University of Civil Aviation Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210

Мировая практика показала, что перспективы развития воздушных перевозок связаны с развитием низкобюджетных авиакомпаний. Модель низкотарифных перевозок, включающая рынки для мало- и сред-неимущего населения, успешно распространяется по всему миру.

Значение низкобюджетных авиакомпаний заключается не только в том, что они перевозят пассажиров по более низким тарифам, но и в том, что они заставляют снижать тарифы крупнейшие авиакомпании, работающие на том же маршруте по традиционной стратегии. Таким образом, эффект экономии ощущают все пассажиры данного маршрута.

Задачи низкотарифных перевозок заключаются в минимизации издержек и достижении максимального использования парка самолетов и труда персонала.

В данной статье осуществлено исследование различий в формировании тарифа на пассажира в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях посредством подробных расчетов каждой составляющей тарифа.

Сравнение полученных результатов по формированию тарифов в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях позволило сделать вывод, что за счет определенных мероприятий, направленных на снижение себестоимости перевозок в низкобюджетной авиакомпании, стоимость авиабилета будет в 2 раза ниже, чем в традиционной компании.

The article has described the economic difference between flying on low-cost (LC) and traditional airliners, with the LC market (for small- and medium-sized carriers) presently distributed worldwide. As a result, the paper states that traditional airlines are enforcing tariff reductions for both passengers and cargoes. In consequence, all of the airlines are implementing economy measures, minimizing transportation-related outlays while maximizing fleet-and-personnel utility. Subsequently, the document undertakes a detailed analysis of tariff formation for passengers, flying on traditional or LC carriers. The blueprint has predicted from this analysis that fares for LC carriers are likely to plummet in the near future to 50% of traditional prices. The paper's conclusions are based on a series of measures common to all airliners.

Ключевые слова: воздушные перевозки, низкобюджетные авиакомпании, транспортные задачи, низкотарифные перевозки, традиционные тарифы авиакомпаний

Keywords: air traffic, low-cost model, transportation objectives, low-budget tariffs, traditional airline fares

Понятие «низкобюджетные авиакомпании» пришло к нам из зарубежной практики. Хотя в зарубежной литературе можно встретить следующие четыре названия низкотарифных перевозчиков: дешевая авиакомпания (low-cost airline), низкотарифная (low-fare), без излишеств (no-frills), авиакомпания-дискаунтер (discount airline) [1].

В отечественной литературе, на интернет-сайтах, в научных публикациях тоже применяются разные названия: Low-cost-авиашмпании [2], авиакомпания-дискаунтер [3], бюджетная авиакомпания [4]. Во всех случаях подразумеваются компании, которые предлагают значительно более низкую в сравнении с традиционными авиакомпаниями плату за перелет между городами. В понимании автора данной статьи правильно использовать название «низкобюджетная авиакомпания», поскольку услуги данной авиакомпании доступны широким слоям населения, так называемым бюджетным пассажирам.

Термин low-cost airline возник в авиационной отрасли для обозначения авиакомпаний с низкой себестоимостью или со стоимостью билета ниже, чем у конкурентов.

Концепция low-cost airline (LCA) была разработана в Соединенных Штатах на базе авиакомпании Southwest Airlines, которая начала работать в 1971 г. и впоследствии, уже в 1990-х гг., получила распространение в мире. Первая в Европе низкобюджетная авиакомпания появилась в 1991 г., когда ирландская авиакомпания Ryanair, действовавшая ранее как традиционный авиаперевозчик, трансформировалась в low-cost airline. Следующей стала авиакомпания EasyJet в Объединенном Королевстве (1995 г.), а затем LCA-компании начали возникать в континентальной Европе.

LCA предлагают низкие тарифы и не предоставляют большинство сервисных услуг, характерных для традиционных авиакомпаний. Низкобюджетные авиакомпании всего мира получают больше налета на каждый самолет, больше дохода на каждого работника и меньше расходов на каждое пассажирское кресло [2]. Это достигается за счет:

1) использования современного молодого авиапарка (новые самолеты потребляют меньше топлива и реже ломаются);

2) исключения расходов на необязательные элементы роскоши (бизнес-залы в аэропортах, питание на борту, мили за частые полеты и т. п.);

3) сокращения расходов за счет использования меньшего количества персонала (например, экипажи американской авиакомпании Southwest сами грузят багаж и убирают салон самолета);

4) продажи авиабилетов через Интернет (расходы традиционной авиакомпании на комиссионное вознаграждение или содержание городских авиакасс составляют около 10% стоимости билета);

С

о

С С

> <

Постоянные расходы (в месяц) при эксплуатации самолета «Боинг-737-800»

о

о о

№ п/п Статьи затрат Традиционная АК, руб. Низкобюджетная АК, руб.

1 Заработная плата 7 960 000 448 000

2 Начисление на заработную плату 2 388 000 134 400

3 Лизинг 8 000 000 8 000 000

4 Ремфонд 2 400 000 1 680 000

Итого 20 748 000 10 262 400

5) выполнения ближне- и среднемагистральных рейсов, чтобы одно воздушное судно совершало максимальное количество рейсов в день; техническое обслуживание при этом проводится в ночное время.

По методике, описанной в учебнике [5], рассмотрим в подробных расчетах каждой составляющей тарифа, как вышеперечисленные мероприятия низкобюджетных авиакомпаний влияют на стоимость билета, и сравним данные с уровнем затрат традиционной авиакомпании.

1. Формирование постоянных расходов

К постоянным расходам относятся статьи затрат, которые не зависят от количества выполненных рейсов. В качестве примера рассчитаем четыре статьи постоянных расходов (за 1 месяц) для популярного среди низкобюджетных авиаперевозчиков воздушного судна «Боинг-737-800» (в данном случае осуществляющего перевозку пассажиров на рейсе Москва — Санкт-Петербург — Москва) отдельно для традиционной и низкобюджетной авиакомпаний.

1.1. Традиционные авиакомпании

Заработная плата Заработная плата командира — 100 000 руб.

Второй пилот (90% от заработной платы командира) — 90 000 руб.

Бортпроводники (шесть человек) — по 50 000 руб.

Итого: 490 000 руб.

На одно воздушное судно (ВС) в связи со сменой экипажей на эстафете и с учетом отпусков требуется четыре экипажа. Общая заработная плата в месяц: 490 000  4 = 1 960 000 руб.

Общее количество наземного персонала (руководители, специалисты, рабочие (наземные, техсостав инженерно-авиационной службы — ИАС)) составляет 400 человек.

Средняя заработная плата сотрудника в месяц — 15 000 руб.

Итого: 15 000  400 = 6 000 000 руб.

ВСЕГО: (ЛПС и наземный персонал) — 7 960 000 руб.

Страховые начисления на заработную плату В настоящее время страховые выплаты составляют 30% от уровня заработной платы [6]:

7 960 000  0,30 = 2 388 000 руб.

Лизинговые платежи Лизинговые платежи за самолет «Боинг-737-800» составляют 35,4 млн долл. (с налогом на добавленную стоимость (НДС), равным 18%). Срок лизинга — 10 лет. Соответственно, лизинговые платежи составят: в год — 3,54 млн долл.; в месяц — 0,295 млн долл. (с НДС); в месяц в рублях (в наших расчетах 1 долл. = 32 руб.) — 9,44 млн руб. (с НДС), без НДС — 8 000 000 руб.

Ремфонд

Средние затраты на ремонтный фонд при эксплуатации самолетов «Боинг-737-800» на 1 летный час у российских авиакомпаний составляют 300 долл. При налете каждым рассматриваемым воздушным судном 250 часов в месяц ремфонд составит 75 000 долл., или 2 400 000 руб.

1.2. Низкобюджетные авиакомпании

Заработная плата Заработная плата командира — 60 000 руб. (на работу принимают командиров с небольшим налетом часов).

Второй пилот (90% от заработной платы командира) — 54 000 руб.

Бортпроводники (два человека, поскольку не требуется предоставление бесплатного питания всем пассажирам) — по 30 000 руб.

Итого: 174 000 руб.

На одно ВС требуется два экипажа. Общая заработная плата в месяц: 174 000  2 = 348 000 руб.

Общее количество наземного персонала (специалисты, рабочие) в связи с эксплуатацией одного типа ВС составляет 10 человек.

Средняя заработная плата сотрудника в месяц — 10 000 руб.

Итого: 10 000  10 = 100 000 руб.

ВСЕГО: ЛПС и наземный персонал — 448 000 руб.

Страховые начисления на заработную плату В настоящее время страховые выплаты составляют 30% от уровня заработной платы [Там же]:

448 000  0,30 = 134 400 руб.

Лизинговые платежи Лизинговые платежи за самолет «Боинг-737-800» составляют 35,4 млн долл. (с НДС, равным 18%). Срок лизинга — 10 лет. Соответственно, лизинговые платежи составят: в год — 3,54 млн долл.; в месяц — 0,295 млн долл. (с НДС); в месяц в рублях (1 долл. = 32 руб.) — 9,44 млн руб. (с НДС), без НДС — 8 000 000 руб.

Ремфонд

Средние затраты на ремонтный фонд при эксплуатации самолетов «Боинг-737-800» на 1 летный час для низкобюджетных авиакомпаний, эксплуатирующих один тип ВС, составляют 150 долл. При налете каждым рассматриваемым ВС 350 часов в месяц ремфонд составит 52 500 долл., или 1 680 000 руб.

Общие постоянные расходы (в месяц) при эксплуатации самолета «Боинг-737-800» в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях представлены в табл. 1.

Таким образом, постоянные расходы при эксплуатации самолета «Боинг-737-800» в традиционной авиакомпании составляют 20,75 млн руб., что на 102% выше постоянных расходов при эксплуатации самолета «Боинг-737-800» в низкобюджетной авиакомпании.

Эксплуатационные исходные данные при осуществлении рейса Москва — Санкт-Петербург — Москва

Направление Дальность, км Время полета, ч Расход топлива на «Боинг-737-800», т сг X

Москва — Санкт-Петербург 800 1,0 2,6 о <

Санкт-Петербург — Москва 800 1,0 2,6 к X

Таблица 3

Расчет сбора за взлет-посадку

Направление Ставка сбора, руб./т «Боинг-737-800» (79,0 т), размер сбора, руб.

Москва — Санкт-Петербург 240 18 960

Санкт-Петербург — Москва 250 19 750

Итого 38 710

о

о о

> <

Расчет сбора за обеспечение авиационной безопасности

Таблица 4

Направление Ставка сбора, руб./т «Боинг-737-800» (79,0 т), размер сбора, руб.

Москва — Санкт-Петербург 100 7900

Санкт-Петербург — Москва 110 8690

Итого 16 590

Таблица 5

Расчет тарифа за обслуживание пассажиров

Направление Ставка сбора, руб./пасс. Размер тарифа для традиционной АК, руб. Размер тарифа для низкобюджетной АК*, руб.

Москва — Санкт-Петербург 100 16 000 0

Санкт-Петербург — Москва 110 17 600 0

Итого 33 600 0

Примечание: * — низкобюджетные авиакомпании не занимаются регистрацией на рейс с выдачей бумажных посадочных талонов. Посадка пассажиров осуществляется на свободные места в ВС. Контролируют посадку члены экипажа.

2. Формирование переменных расходов

К переменным расходам относятся статьи затрат, зависящие от количества выполненных рейсов. Эксплуатационные исходные данные при выполнении перевозок пассажиров на рейсе Москва — Санкт-Петербург — Москва для самолета «Боинг-737-800» приведены в табл.2.

Произведем расчет аэропортовых расходов по внутреннему рейсу.

2.1. Аэропортовые сборы

Сбор за взлет-посадку Устанавливается за предоставление взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, перронов; за светотехническое обеспечение, поисково-спасательное, аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение в районе аэропорта; за обеспечение безопасности полетов, предоставление места стоянки на аэродроме в течение 3 часов после посадки и 6 часов для грузовых и грузопассажирских ВС при наличии грузов (почты), подлежащих погрузке и/или выгрузке.

Расчет сбора за взлет-посадку в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга представлен в табл. 3.

Сбор за обеспечение авиационной безопасности Устанавливается за осуществление пропускного режима; охрану территории аэропорта, включая ВС на стоянках; досмотр членов экипажей, пассажиров, ручной клади, грузов, почты и т.д. Ставка сбора устанавливается на 1 т максимальной взлетной массы, взимается при вылете.

Расчет сбора за обеспечение авиационной безопасности в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга представлен в табл.4.

2.2. Тарифы за коммерческое обслуживание воздушного судна

Тариф за обслуживание пассажиров Устанавливается за услуги, предоставляемые при регистрации и посадке на самолет убывающих пассажиров. Тариф устанавливается на одного убывающего пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок.

Низкобюджетные перевозчики переделывают стандартную компоновку самолета «Боинг-737-800» на большее количество кресел одного класса с меньшим расстоянием между рядами, что позволяет разместить 189 пассажиров [7].

Стандартная двухклассная компоновка в традиционных компаниях — 160 пассажиров.

Расчет тарифа за обслуживание пассажиров в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга для традиционной и низкобюджетной авиакомпаний представлен в табл. 5.

Сбор за пользование аэровокзалом Устанавливается на одного пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок. Сбор взимается за каждого прибывающего, убывающего и транзитного пассажира.

Расчет сбора за пользование аэровокзалом в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга для традиционной и низкобюджетной авиакомпаний представлен в табл. 6.

Расчет сбора за пользование аэровокзалом

сг X ш '1 Направление Ставка сбора, руб./пасс. Размер тарифа для традиционной АК, руб. Размер тарифа для низкобюджетной АК, руб.

< к Москва — Санкт-Петербург 80 25 600 30 240

X < со о Санкт-Петербург — Москва 90 28 800 34 020

Итого 54 400 64 260

ш ^ о Таблица 7

и X Расчет тарифа за предоставление трапа

л !Г Направление Ставка сбора за трап, руб/ч Размер тарифа для традиционной АК, руб. Размер тарифа для низкобюджетной АК, руб.

< Москва — Санкт-Петербург 1100 1100 1100

Санкт-Петербург — Москва 1200 1200 1200

Итого 3300 3300

Таблица 8

Расчет тарифа за доставку пассажиров

Направление Ставка сбора, руб. Количество автобусов Размер тарифа для традиционной АК, руб. Размер тарифа для низкобюджетной АК*, руб.

Москва — Санкт-Петербург 500 4 2000 0

Санкт-Петербург — Москва 600 4 2400 0

Итого 4800 0

Примечание: * — низкобюджетные авиакомпании не используют автобусы и телетрапы, самолет ставится рядом с терминалом, чтобы пассажиры могли дойти до него пешком.

Таблица 9

Расчет тарифа за доставку бортпитания

Направление Ставка сбора, руб. Размер тарифа для традиционной АК, руб. Размер тарифа для низкобюджетной АК*, руб.

Москва — Санкт-Петербург 3000 3000 0

Санкт-Петербург — Москва 2500 2500 0

Итого 5500 0

Примечание: * — низкобюджетные авиакомпании не предоставляют бесплатное бортпитание на борту ВС.

2.3. Тарифы за дополнительное обслуживание воздушного судна

Тариф за предоставление трапа Тариф устанавливается за использование трапов (технических средств) для посадки/высадки пассажиров в/из воздушного судна. Тариф взимается за подачу каждого трапа отдельно для посадки или высадки пассажиров.

Расчет тарифа за предоставление трапа в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга для традиционной и низкобюджетной авиакомпаний представлен в табл. 7.

Тариф за доставку пассажиров Тариф устанавливается за предоставление автобуса (транспортных средств) для доставки пассажиров к/от ВС. Тариф устанавливается по видам транспортных средств различной пассажировместимости, взимается за каждое наземное транспортное средство, предоставленное к прилету или вылету воздушного судна.

Расчет тарифа за доставку пассажиров в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга для традиционной и низкобюджетной авиакомпаний представлен в табл. 8.

Тариф за доставку бортпитания Тариф устанавливается за доставку, загрузку борт-питания и выгрузку тары. Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам пассажирских воздушных судов.

Расчет тарифа за доставку бортпитания в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга для традиционной и низкобюджетной авиакомпаний представлен в табл. 9.

Тариф за внутреннюю уборку Тариф устанавливается за обеспечение комплекса работ, предусмотренных технологией уборки пассажирских салонов, отсеков экипажей, залов, баров, буфетов, кухонь, санузлов (туалетов), гардеробов, вестибюлей, включая:

1)очистку пепельниц;

2) удаление мусора из карманов спинок кресел и с верхних багажных полок;

3) протирку столиков;

4) очистку и приведение в порядок пассажирских кресел и сопутствующего оборудования;

5) очистку полов (ковров и окружающих поверхностей);

6)влажную уборку поверхностей и оборудования в бортовых буфетах, кухнях и туалетах;

7)удаление и утилизацию мусора.

Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам воздушных судов.

Расчет тарифа за внутреннюю уборку в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга для традиционной и низкобюджетной авиакомпаний представлен в табл.10.

Тариф за обеспечение авиаГСМ Тариф устанавливается за организацию обеспечения, доставку, хранение, анализ качества, заправку

Расчет тарифа за внутреннюю уборку

Направление Ставка сбора, руб. Размер тарифа для традиционной АК, руб. Размер тарифа для низкобюджетной АК*, руб.

Москва — Санкт-Петербург 5000 5000 0

Санкт-Петербург — Москва 4900 4900 0

Итого 9900 0

о

о о

> <

Примечание: * — уборку в низкобюджетных авиакомпаниях осуществляют параллельно с основной работой члены экипажа.

Расчет тарифа за обеспечение авиаГСМ

Таблица 11

Направление Расход топлива «Боинг-737-800», т Ставка сбора, руб./т Размер тарифа, руб.

Москва — Санкт-Петербург 2,6 800 2080

Санкт-Петербург — Москва 2,6 900 2340

Итого 4420

Расходы на авиаГСМ

Таблица 12

Направление Расход топлива «Боинг-737-800», т Цена 1 т керосина, руб./т Размер тарифа, руб.

Москва — Санкт-Петербург 2,6 28 000 72 800

Санкт-Петербург — Москва 2,6 28 500 74 100

Итого 146 900

Расчет сбора за АНО в районе аэропорта

Таблица 13

Направление Ставка сбора, руб./т «Боинг-737-800» (79,0 т), размер сбора, руб.

Москва — Санкт-Петербург 35 2765

Санкт-Петербург — Москва 40 3160

Итого 5925

авиа-горюче-смазочных материалов (авиаГСМ) и т. д. Тариф устанавливается на заправку 1 т авиатоплива.

Расчет тарифа за обеспечение авиаГСМ в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга представлен в табл. 11.

2.4. Расходы на авиаГСМ

Расходы на авиаГСМ рассчитываются исходя из стоимости тонны авиакеросина.

Расчет расходов на авиаГСМ (без НДС) в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга представлен в табл. 12.

2.5. Аэронавигационные сборы и метеообеспечение Сбор за аэронавигационное обслуживание

в районе аэродрома Сбор устанавливается за аэронавигационное обслуживание (АНО) воздушных судов при посадке на аэродром на этапах снижения для посадки, захода на посадку, посадки и руления до места стоянки, при вылете с аэродрома на этапах руления с места стоянки, взлета и набора высоты до выхода на воздушную трассу, включая выполнение следующих работ (услуг):

1) организация воздушного движения;

2) планирование и координирование использования воздушного пространства;

3) предоставление средств навигации, радиотехнического обеспечения и связи, каналов связи;

4) аварийное оповещение и координация полетов при проведении поиска и спасания;

5) передача экипажам оперативной аэронавигационной информации и изменений в аэронавигационной обстановке.

Ставка сбора устанавливается на 1 т максимальной взлетной массы, взимается при вылете.

Расчет сбора за АНО в районе аэропорта в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга представлен в табл. 13.

Сбор за АНО по трассе Сбор устанавливается за АНО полетов воздушных судов на местных воздушных линиях Российской Федерации, включая пять работ сбора 5.1.

Расчет сбора за АНО по трассе при полете в аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга приведен в табл.14.

Сбор за метеообеспечение Сбор устанавливается за предоставление экипажам метеорологической информации в аэропорту в объеме, предусмотренном нормативными документами по метеорологическому обеспечению гражданской авиации России. Сбор за метеообеспечение полетов ВС устанавливается и применяется в аэропортах в порядке, определяемом Госгидрометом совместно с Федеральной службой воздушного транспорта.

Ставка сбора за метеорологическое обеспечение полетов установлена в рублях на один вылет.

Расчет сбора за метеообеспечение в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга представлен в табл.15.

Расчет сбора за АНО по трассе

Направление Ставка сбора на 100 км, руб. Дальность рейса, км Размер сбора, руб.

Москва — Санкт-Петербург 345 800 2760

Санкт-Петербург — Москва 345 800 2760

Итого 5520

о

о о

> <

Таблица 15

Расчет сбора за метеообеспечение

Направление Ставка сбора, руб.

Москва — Санкт-Петербург 1500

Санкт-Петербург — Москва 1200

Итого 2700

2.6. Расходы на питание пассажиров и экипажа Продолжительность полета рейса Москва — Санкт-Петербург — чуть более 1 часа, поэтому пассажиров и экипаж на борту самолета традиционной компании обеспечивают одним рационом легкой закуски с чаем.

Общая стоимость питания на одного человека — 150 руб.

В одном направлении расходы на питание составят: 8 • 150 + 160 • 150 = 25 200 руб.

За прямое и обратное направление расходы на питание пассажиров и экипажа составят: 25 200 • 2 = = 50 400 руб.

Напомним, что на рейсах низкобюджетных авиакомпаний бесплатное питание не предоставляется.

Полные переменные расходы при осуществлении рейса Москва — Санкт-Петербург — Москва представлены в табл. 16.

Поскольку сумма постоянных расходов определена за месяц, переменные расходы рассчитаем за тот же период времени. Традиционная компания при полетах в удобное для пассажиров время (нет ночных полетов) будет осуществлять 125 рейсов в месяц по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва. Низкобюджетная авиакомпания в силу своей политики (интенсивное использование новых ВС, полеты круглые сутки) выполнит 186 рейсов. Соответственно, переменные расходы по типам воздушных судов составят:

• для традиционных компаний: 364 565 • 125 рейсов = 45 570 625 руб./мес.;

• для низкобюджетных компаний: 285 625 • 186 рейсов = 53 126 250 руб./мес.

Помимо постоянных и переменных расходов традиционная авиакомпания несет и прочие общехозяйственные расходы. К ним относятся следующие статьи затрат: командировки, теплоэнергия, водоснабжение, водоотведение, налоги, медсанчасть и т. д.

Общая себестоимость при эксплуатации самолетов «Боинг-737-800» на маршруте Москва — Санкт-Петербург — Москва для традиционной и низкобюджетной авиакомпаний приведена в табл. 17.

3. Формирование транспортных тарифов

Тариф за перевозку пассажиров рассчитывается в зависимости от стоимости рейса, установленных норм рентабельности и НДС, пассажировместимости и ко-

эффициентов занятости кресел.

По результатам расчетов определяются общие из-

держки в расчете на одного пассажира:

С =

э + э + э „ + э

пост.р. пер.р. проч.общ.р. а

2 • N •к •П

* пасс. кр. р.

где с0 — суммарные расходы за рейс в расчете на перевозимого пассажира, руб.; эпост. р. — сумма постоянных расходов, руб.; эпер. р. — сумма переменных расходов, руб.; эпроч. общ. р. — сумма прочих общехозяйственных расходов, руб.; эаг — отчисления агентству в виде процентов (обычно 10%) от суммы продажи; Мпасс. — расчетное количество пассажирских кресел на данном типе ВС; ккр. — коэффициент занятости кресел (1,00); пр — количество рейсов в месяц.

На основании произведенных расчетов себестоимости рейса Москва — Санкт-Петербург — Москва на самолете «Боинг-737-800» рассчитаем общие издержки на одного пассажира для традиционной и низкобюджетной авиакомпаний:

-(Традиционная АК _

69300 236 • 1,1 2 • 160 • 1,0 • 125

= 1915 руб.,

„ „ 63370730 • 1,1

С Низкобюджетная АК = _7__ = 902 руб

Пассажирский тариф на перевозку пассажиров определяется по формуле

т

. = с • р • ь,

где р — коэффициент, учитывающий рентабельность (10%); Ь — коэффициент, учитывающий ставку НДС (ь = 1,18).

ТТрадиционная АК =

1906 • 1,1 • 1,18 = 2486 руб.,

ТНизкобюджетная АК =

901 • 1,1 • 1,18 = 1170 руб.

Уровни рентабельности по отдельным авиалиниям могут отличаться от нормативного среднего уровня (10%). Выбор уровня рентабельности для отдельной авиалинии определяется направлением авиалинии, спросом, качеством предоставляемых услуг, включая комфорт пассажирского салона, конкуренцией.

Сравнение расчетов позволяет сделать вывод, что за счет определенных мероприятий, направленных на снижение себестоимости перевозок в низкобюджетной авиакомпании, стоимость авиабилета будет в 2 раза ниже, чем в традиционной компании. Следует отметить, что представленная в расчетах себе-

Переменные расходы при осуществлении рейса Москва — Санкт-Петербург — Москва

Статьи затрат Переменные расходы для традиционной AK, руб. Переменные расходы для низкобюджетной AK, руб.

Aэропортовые сборы

Сбор за взлет-посадку 38 710 38 710

Сбор за обеспечение авиационной безопасности 16 590 16 590

Тарифы за коммерческое обслуживание воздушного судна

Тариф за обслуживание пассажиров 33 600 0

Сбор за пользование аэровокзалом 54 400 64 260

Тарифы за дополнительное обслуживание воздушного судна

Тариф за предоставление трапа 3300 3300

Тариф за доставку пассажиров 4800 0

Тариф за доставку бортпитания 5500 0

Тариф за внутреннюю уборку 9900 0

Тариф за обеспечение авиаГСМ 4420 4420

Расходы на авиаГСМ 146 900 146 900

Аэронавигационные сборы и метеообеспечение

Сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома 5925 5925

Сбор за аэронавигационное обслуживание по трассе 5520 5520

Сбор за метеообеспечение 2700 2700

Расходы на питание пассажиров и экипажа 50 400 0

Всего 364 565 285 625

С

<

о

С С

> <

Таблица 17

Общая себестоимость рейса Москва — Санкт-Петербург — Москва

Наименование показателя Тип воздушного судна

Общая себестоимость рейса для традиционной AK, руб. Общая себестоимость рейса для низкобюджетной AK, руб.

Постоянные расходы 20 748 000 10 262 400

Переменные расходы 45 570 625 53 126 250

Прочие общехозяйственные расходы (5% от постоянных + переменных расходов) 3 315 931 —

Общая себестоимость (в месяц) 69 634 556 63 388 650

стоимость рейса может снизиться еще более за счет использования низкобюджетной авиакомпанией второстепенных (не главных) аэропортов России с простыми в конструкции авиатерминалами.

Литература

1. Boeing 737-800: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.lowcosts.ru/airplanes/boeing-737-800.shtml.

2. Low Cost — теперь каждый может летать!: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.flylowcost.ru.

3. The consequences of the growing European low-cost airline sector, 2007 / European Parliament's Committee on Transport and Tourism. Brussels, 2007: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.slideshare.net/tedka3/conseq.

4. Авиакомпании-дискаунтеры: как летать бесплатно?: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://loveopium.ru/pu-tshestviya/kak-letat-besplatno.html.

5. Губенко А. В., Смуров М. Ю., Черкашин Д. С. Экономика воздушного транспорта. СПб.: Питер, 2009. 288 с.

6. Единый социальный налог в 2013 году, ставка: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.novotekaru. ru/edinyj-socialnyj-nalog-v-2013-godu-stavka/.

7. Костромина Е. В. Управление экономикой авиакомпании. М.: Авиабизнес, 2007. 410 с.

References

1. Boeing 737-800. Available at: http://www.lowcosts.ru/air-planes/boeing-737-800.shtml. (in Russ.).

2. Low Cost — now anyone can fly! Available at: http://www. flylowcost.ru. (in Russ.).

3. The consequences of the growing European low-cost airline sector. Brussels, European Parliament's Committee on Transport and Tourism, 2007. Available at: http://www.slideshare. net/tedka3/conseq.

4. Discount airlines: How to fly for free? Available at: http://love-opium.ru/putshestviya/kak-letat-besplatno.html. (in Russ.).

5. Gubenko A. V., Smurov M.Yu., Cherkashin D. S. Ekonomika vozdushnogo transporta [Air transport economics]. St. Petersburg, Piter Publ., 2009. 288 p.

6. Unified social tax in 2013, the rate. Available at: http://www. novotekaru.ru/edinyj-socialnyj-nalog-v-2013-godu-stavka/. (in Russ.).

7. Kostromina E.V. Upravlenie ekonomikoy aviakompanii [Management of the airline economy]. Moscow, Aviabiznes Publ., 2007. 410 p.