Периферийный ресурс для порта

Петербургский порт исчерпал ресурсы развития. Уже сегодня наблюдается прекращение роста грузооборота порта и намечается тенденция к его сокращению. Единственным ресурсом расширения мощностей становятся аванпорты в районе Бронка — Ломоносов и острова Котлин, а также порта Приморск. Власти надеются, что концепция развития аванпортов будет представлена в Минтранс до конца года.

     Осенью этого года в Санкт-Петербурге прошла первая Международная конференция "GlobalPort-2008 Санкт-Петербург — морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал города", организованной партией "Единая Россия" и газетой "Ъ-Санкт-Петербург". На мероприятии собрались представители федерального, городского и областного правительства, а также бизнес-сообщество для обсуждения проблемы развития Большого порта Санкт-Петербурга и транспортной инфраструктуры города.

     По мнению экспертов, Большой порт Санкт-Петербурга обеспечивает до трети грузооборота в России. Только за прошлый год грузооборот Большого порта Санкт-Петербурга составил 59,6 млн тонн грузов.

     Уже сегодня наблюдается прекращение роста грузооборота порта и намечается тенденция к его сокращению. Грузооборот Большого порта Санкт-Петербурга в третьем квартале сократился на 100 тыс. тонн (менее 1%), показав 46,2 млн тонн перегрузки за 9 месяцев этого года. По статистическим данным Морской администрации порта (МАП), основные показатели роста портов Петербурга обеспечены за счет увеличения мощностей по перевалке сырой нефти порта Приморск (формально относится к петербургскому порту) — конечной точки трубопровода БТС. Если в прошлом году по итогам трех кварталов порт вырос 12%, то за девять месяцев этого года его рост составил 4%. Сократилась перевалка лесных грузов, металлов, угля и насыпных грузов.

     Комплекс порта находится в центральной части города и занимает около 400 га. Сегодня в городе просто нет свободных площадей для дальнейшего развития портового комплекса.

       На уровне концепции

     На конференции GlobalPort-2008 с проектом развития мощностей порта выступил председатель комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) Николай Асаул. Он представил бизнес-сообществу концепцию развития аванпортов в районе Бронка — Ломоносов и острова Котлин в рамках развития мощностей Большого порта Санкт-Петербурга. По его мнению, реконструкция уже имеющихся мощностей и строительство новых терминалов на этой территории — единственное решение проблемы развития Большого порта, который уже исчерпал свои территориальные ресурсы.

     Подготовка концепции стартовала несколько месяцев назад, и пока готово только техническое задание. "О сумме инвестиций и их источниках мы сможем говорить только после того, как концепция будет одобрена Министерством транспорта России", — говорит господин Асаул. Власти надеются, что концепция будет представлена в Минтрансе до конца года.

     Как заявил председатель КТТП, город не намерен вкладывать собственные средства в развитие аванпортов в Кронштадте и районе Ломоносов — Бронка. Наибольшая часть работ по освоению территорий будет выполнена на счет частных инвестиций, работы же по углублению и реконструкции водных подходов должен взять на себя федеральный бюджет. По предварительным данным планируется, что грузооборот этих аванпортов составит 20 млн тонн в год. На территории будущих аванпортов планируется обрабатывать контейнерные, накатные и рефрижераторные грузы.

     По мнению Сергея Семенова, директора по развитию ООО "Морстройтехнология", потенциал территории, на которой планируется развитие аванпортов, при максимальных вложениях может составить примерно 60 млн тонн грузооборота в год. А по оценке прошлого года, совокупный объем федеральных и частных инвестиций в район Ломоносов — Бронка может составить 37 млрд рублей, с учетом территории острова Котлин — 50 млрд рублей. Как оценивает господин Семенов, на работы по углублению водных подходов района Бронка — Ломоносов и Кронштадта федеральный бюджет может потратить не менее 18 млрд рублей.

Сегодня на острове Котлин действует терминал "Моби Дик", у которого введены в эксплуатацию две очереди из десяти. В районе Ломоносова до недавнего времени реализовывался проект по строительству порта ЗАО "Ломоносовский грузовой терминал", с которым администрация города в мае этого года расторгла договор аренды. В районе Бронки реализует проекты ООО "Феникс", входящее в состав холдинга "Форум", который намерен построить здесь многофункциональный перегрузочный терминал.

Но как оказалось, территориальная проблема — только одна в целом комплексе.

Федеральное значение

На конференции GlobalPort-2008 выступил Максим Широков, генеральный директор ОАО "Компания 'Усть-Луга'" (застройщик территории Морского порта Усть-Луга), рассказав о перспективах и проблемах строящегося порта. По словам господина Широкова, в комплексное развитие прилегающей к порту Усть-Луга территории потребуется вложить более 921 млрд рублей. При этом сценарии предусматривается строительство города для работников порта и их семей на 50 тыс. жителей, создание рекреационной зоны и общее социально-экономическое становление района. Однако есть и иной, менее затратный сценарий инвестирования в развитие порта — так называемый сценарий отраслевого развития при портовой территории. При этом общий объем инвестиций составит 571,7 млрд рублей. Но в этом случае прилегающая к порту земля останется депрессивной. По мысли господина Широкова, только первый путь позволит появиться возле порта Усть-Луга промышленно-экономической зоне федерального значения. Сегодня же компания ведет работу по согласованию сценариев развития с инвесторами и представителями власти.

Таможенный вопрос

Уже сегодня готовы к работе в порту Усть-Луга четыре терминала: это универсальный перегрузочный комплекс, первая очередь ро-ро-терминала "Юг-2", Европейский серный терминал и автомобильно-железнодорожный перегрузочный комплекс. "Все они не работают, потому что не открыт пункт пропуска через государственную границу. Мы привозили партию автомобилей 'Тойота' на комплекс 'Юг-2', но это было реализовано только по временной схеме. Сейчас Федеральное агентство 'Росграница', которое теперь отвечает за таможенные пункты пропуска, не принимает сделанные ранее пункты без определенных формальных процедур. Мы ждем межведомственную комиссию, которая бы одобрила открытие этих пунктов пропуска для начала полноценной работы терминалов", — говорит Максим Широков.

Таможенный вопрос остро стоит не только в порту Усть-Луга, но и в самом Большом порту Санкт-Петербурга. По мнению Александра Трушкина, координатора Ассоциации российских экспедиторов, ожидание таможенного оформления судов в порту занимает слишком много времени, и только после оформления всех надлежащих бумаг можно проводить погрузочные операции. "За границей таможенное оформление совмещается с грузовыми операциями. У нас же простой судна только в ожидании таможенной комиссии может занять до 8 часов. Для среднего контейнеровоза это грозит убытками до $40 тыс.", — возмущается господин Трушкин.

По мнению Сергея Яковлева, президента Ассоциации судовых агентов Санкт-Петербурга, необходимо введение системы предварительного таможенного информирования. "Это можно делать как в бумажном, так и в электроном виде. Идея в том, что таможенное информирование должно производиться за 24 часа до подхода судна к порту. Это позволит сэкономить на комиссиях и простоях при оформлении", — считает господин Яковлев. Олег Крашенинников, руководитель общественного совета по транспорту при полпредстве президента РФ в СЗФО считает, что город на таможенных комиссиях теряет до $1 млн в год.

Без сухих портов

Кроме этого, эксперты считают, что развитие Большого порта тормозит и отсутствие налаженной работы так называемых сухих портов — грузовых терминалов на периферии города. "Наш порт находится в историческом центре города, поэтому там невозможно хранить грузы. Отсюда возникают сложности в вывозе товаров. В Гамбурге, Неаполе грузы не задерживаются в порту, а вывозятся в терминалы за 15 километров от порта. А у нас даже у такой передовой компании, как 'Первый контейнерный терминал', простой достигает 10-12 суток", — негодует господин Трушкин. Он объясняет проблему тем, что Большой порт и сухие порты обслуживаются разными таможнями. Первый обслуживает Балтийская таможня, вторые же находятся под надзором Санкт-Петербургской таможни. "Нам хотелось бы, чтобы эти комплексы обслуживались одной таможней, и желательно Балтийской", — считает Александр Трушкин. Депутаты Законодательного собрания намерены выступить с такой законодательной инициативой.

Железнодорожная недостаточность

Еще одна проблема Большого порта — это вывоз грузов. "Из ПКТ около 95 процентов контейнеров вывозится автомобильным транспортом, только 5 процентов — железнодорожным транспортом. По-моему, железная дорога должна взять на себя хотя бы 50 процентов вывоза грузов. Есть технология вывоза грузов блок-вагонами. У компании 'Евросиб' есть свои собственные локомотивы, но железная дорога разрешает пользоваться только локомотивами, принадлежащими РЖД", — негодует господин Трушкин.

В октябре была открыта для рабочего движения первая очередь Западного скоростного диаметра, соединяющего третий и четвертый районы Большого порта с Кольцевой автодорогой. Планируется, что она позволит вывозить грузы из порта с меньшими потерями для городских дорог и с комфортом для грузовладельцев. Однако участники рынка не согласны с концепцией платной магистрали для грузового транспорта. "Владельцы грузов будут вынуждены вывозить грузы на более мелких автомобилях, что приведет к постоянным пробкам", — считает господин Трушкин.

Ольга Зимина