Вопрос безопасности турецких проливов - экология или политика?

1А.Ю. Коломойцева

ВОПРОС БЕЗОПАСНОСТИ ТУРЕЦКИХ ПРОЛИВОВ -ЭКОЛОГИЯ ИЛИ ПОЛИТИКА?

В статье исследуются проблема экологической безопасности проливов Босфор и Дарданеллы и вопрос об их правовом статусе. Автор рассматривает аргументы турецкого правительства по поводу изменения правового статуса проливов и оценивает реальную степень угрозы безопасности в данном районе. Действия турецких властей обусловлены, по мнению автора статьи, не столько собственно заботой об экологии, сколько желанием ограничить экспорт нефти через проливы и направить поток экспорта нефти по другому пути. Эти ограничения, в свою очередь, дают импульс для новых российских инициатив по транспортировке нефти через территорию Греции и Болгарии.

Ключевые слова: проблема проливов, столкновение интересов, экологические последствия, нефтеналивные танкеры, регулирование судоходства, международные стандарты, обходной нефтепровод.

Одним из главных маршрутов вывода нефти на мировые рынки является путь через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы. В первую очередь проблема проливов затрагивает поставки нефти и нефтепродуктов из России и стран циркумкаспийского региона, что составляет 30% российского, 70% казахстанского, 100% азербайджанского и туркменского нефтеэкспорта. Кроме того, через проливы на рынки Европы, Ближнего и Среднего Востока и Юго-Восточной Азии идет серьезный объем сухих грузов. Растет грузопоток и в обратном направлении. Отсюда важное стратегическое значение этого маршрута для внешней торговли всех причерноморских стран, роль которого, учитывая транзитный потенциал региона, будет только возрастать.

Однако в силу природных особенностей, экологических соображений и экономических интересов использование этого транспортного маршрута вызывает множество споров и противоречий.

Попытаемся проанализировать ряд факторов, диктующих турецкой стороне необходимость вводить ограничения по проходу танкеров через проливы, и сделать заключения о том, какова же причина действий турецкого руководства - экологическая или политическая?

Прежде всего, имеют место объективно существующие природные условия, осложняющие транзит через Босфор и вызывающие столкновение интересов разных стран, в первую очередь Турции и России. Длина пролива составляет 33,4 км, средняя ширина - 2 км. Самое узкое место - 700 м, наименьшая глубина на фарватере - 20 м. Этот маршрут считается одним из самых сложных для прохода больших судов; он изобилует излучинами, отмелями, подводными скалами и опасными течениями; существуют повороты, превышающие 45°, каждое судно вынуждено около двенадцати раз менять курс.

Ежегодно через проливы проходят 50 тыс. судов с объемом провозимой нефти около 3 млн барр. в день. Российские экспортные потоки из нефтепровода Тенгиз - Новороссийск (Каспийский трубопроводный консорциум, КТК) увеличиваются: в 2004 г. они составили 450 млн барр. в день. Причем каждое восьмое из проходящих через проливы судов - танкер. Поэтому экологические последствия для Стамбула в случае аварийной ситуации или столкновения здесь судов чрезвычайно беспокоят Анкару, и как следствие это является серьезной проблемой в ее отношениях со странами - экспортерами нефти. В докладе департамента по морским вопросам Турции (июль 2001 г.) отмечалось, что транспортная нагрузка на 325-километровую проливную зону, включающую Босфор, Дарданеллы и Мраморное море, находится на пределе пропускной способности. Через проливы ежедневно проходят в среднем 135 судов, из которых 17 - танкеры. В 2000 г. через пролив прошло более 49 тыс. судов (в обе стороны), в том числе почти 5 тыс. нефтеналивных танкеров. Объем перевозимой нефти (и нефтепродуктов) превысил отметку в 75 млн т. Интенсивность движения через турецкие проливы выше, чем через Панамский канал, в 4 раза и через Суэцкий - в 3 раза1.

Официальные лица в Анкаре заявляют, что за последние три года число танкеров, проходящих через проливы, выросло в два раза. За последние 50 лет здесь произошло почти 500 аварий, 40 из которых относятся к серьезным. В 1979 г. при столкновении румынского танкера «Independenta» и сухогруза «Evriala» в пролив вылилось около 95 тыс. т нефти. Только за 1983-1993 гг. здесь произошло 167 крупных аварий. Переломной стала авария, случившаяся здесь в марте 1994 г. (она была 444-я по счету), - столкнулись кипрский танкер «Nassia» и грузовое судно «Ship Brouker».

В результате погибли 34 человека, начался пожар, из-за разлива нефти образовалась громадная нефтяная пленка. Пролив закрыли на несколько дней.

29 декабря 1999 г. из-за сильного штормового ветра потерпел аварию российский танкер «Волганефть-248» с 4,3 тыс. т мазута, принадлежащего частной московской компании. Под ударами поперечных штормовых волн корпус судна раскололся пополам в полутора милях от пригорода Стамбула. Из отсеков, поврежденных в результате разлома судна, в море вылилось почти 1000 т мазута. Один человек погиб. Только в феврале 2001 г. в проливе Босфор произошло три столкновения судов. По чистой случайности не возникла экологическая катастрофа, хотя на одном из кораблей перевозилось сырье для химических удобрений. Последний раз движение в Босфоре было перекрыто в середине марта 2005 г., когда в результате шторма здесь затонул сухогруз, перевозивший цистерны со сжиженным газом, которые пришлось вылавливать.

Было бы несправедливо считать основной угрозой для стамбульского мегаполиса только танкеры. Любое крупное судно, полностью заправленное топливом, почти так же опасно для экологии региона. Сегодня Турция обеспокоена новой потенциальной угрозой. Намерение России перерабатывать отработанное ядерное топливо европейских стран вызывает опасения, что оно будет транспортироваться наиболее дешевым путем - через турецкие проливы2.

Вопрос о прохождении судов через проливы был определен в Конвенции Монтрё от 1936 г. Сейчас в ней участвуют 11 государств: Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, Италия, Кипр, Румыния, Россия, Турция, Франция и Сербия. Турция против расширения участников конвенции, поэтому за бортом остались Украина, Грузия, Молдова, а также некоторые средиземноморские и балканские государства.

Однако изменившиеся реалии заставляют Турцию, невзирая на положения международного договора, в одностороннем порядке, без согласования с международными организациями и странами региона, систематически ужесточать правила прохода судов через проливы. Одновременно прослеживаются попытки вывести проливы из-под международной юрисдикции.

Так, в 1982 г. часть Босфора была отнесена турецкими властями к территории порта Стамбул. В этом же контексте стоит учитывать и факт смены международного названия проливов Босфор и Дарданеллы на Стамбульский пролив и пролив Чанаккале соответственно. Именно с тех пор появилось и новое название для черноморских проливов - Турецкие проливы.

В январе 1994 г. правительство Турции в одностороннем порядке приняло документ «Регулирование морского судоходства в проливах Турции и Мраморного моря», регламентирующий новый порядок прохода через эти водные артерии3. Турецкие нововведения коснулись, во-первых, кораблей длиной свыше 200 м - они должны проходить проливы в светлое время суток и обязательно с турецким лоцманом (это, как правило, танкеры или военные корабли ЧФ). Во-вторых, турецкие власти пытаются проводить досмотр торговых судов, прежде всего танкеров, на предмет их соответствия национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам. В-третьих, введены штрафы и другие санкции за несоблюдение этих стандартов вплоть до отправки судна обратно, ограничения стоянки (заправки) в примыкающих портах и др. В-четвертых, для проблемных судов и грузов стоимость лоцманской проводки и портовой стоянки повышены в несколько раз. В мае 1994 г. Международная морская организация (International Maritime Organisation, или ММО, являющаяся органом ООН), первоначально созданная для регламентации судоходства и к тому времени уже расширившая свою юрисдикцию на судоходные каналы и экологию судоходства, откликнулась на турецкую инициативу своим документом. ММО, хотя и смягчила большинство пунктов турецкого «Регулирования судоходства» (отменены штрафы и наказания), но вместе с тем включила ряд небесспорных турецких положений. Это касается главным образом приостановки и воспрепятствования вхождению кораблей, не удовлетворяющих требованиям прохождения проливов.

С 1998 г. в новом, доработанном «Регулировании режима судоходства», который заменил документ от 1994 г., для кораблей длиной 250-300 м с опасным грузом на борту в Босфоре введено одностороннее движение и новые правила транзита через проливы для танкеров, такие как запрет прохода этих кораблей в ночное время для обеспечения экологической безопасности Стамбула4. А с октября 2002 г. допустимая длина судов с опасным грузом на борту была сокращена до 150-200 м.

Кроме того, простои кораблей в Босфоре обходятся судам около 30 000 долл. в день, а они могут продолжаться до месяца.

Большинство стран - соседей Турции, в том числе Россия, Украина, Болгария, Греция, Кипр, регулярно высказывали через своих представителей в ММО недовольство поддержкой этой организацией политики Турции относительно проливов. Но попытки РФ и Греции аннулировать наиболее спорные турецкие правила потерпели крах не без поддержки главного союзника Анкары США. Многие государства - соседи Турции не выполняют ряд тре-

бований Турции и ММО, поскольку считают эти требования к судоходству в проливах незаконными, нарушающими Конвенцию Монтрё (например, турецких лоцманов сегодня используют не более 40% кораблей, хотя при этом большая часть всех происшествий приходится на суда, не использующие лоцманов). Впрочем, это вызвано и тем, что полная их реализация невозможна из-за отсутствия радарной системы контроля движения. На сегодня большинство компаний-перевозчиков транспортирует грузы через проливы при минимальных затратах, а то и бесплатно5.

После принятия документа о регулировании морского судоходства в российско-турецких взаимоотношениях возникли серьезные трения. Со стороны России последовали ноты протеста, заявления правительственных чиновников о намерениях взыскать ущерб, шквал резких статей в СМИ и даже угроза прекратить поставки природного газа в Турцию. Страсти улеглись, но капитанам российских судов было дано указание выполнять инструкции только международных организаций. По некоторым российским оценкам, РФ за семь лет новых условий прохождения турецких проливов (с 1994 по 2001 г.) потеряла более 100 млрд долл., прежде всего за счет необоснованных простоев, санкций за опоздания, сорванных контрактов, а потом уже штрафов.

Бывший специальный представитель Президента РФ по Каспию в ранге замминистра иностранных дел В. Калюжный указывал, что Турция не имеет права запрещать прохождение судов, поскольку это противоречит Конвенции Монтрё. По его мнению, Турция должна обеспечивать меры безопасности в проливах за счет улучшения навигационного оборудования, усиления лоцманской проводки или буксировочной службы. В. Калюжный обвинил Турцию в том, что она нарочно мешает экспорту российской нефти через Босфор -чтобы заставить бывшую советскую нефть течь по трубопроводу Баку - Джейхан. Замминистра иностранных дел Калюжный, выступая на нефтегазовой конференции Тигк^-2004 в Стамбуле, сказал: «Власти Турции ограничивают проход танкеров через пролив Босфор и задерживают российский экспорт нефти с тем, чтобы ускорить реализацию проекта строительства трубопровода через территорию своей страны». Нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, о котором идет речь в заявлении Калюжного, изначально предназначался для экспорта нефти из огромных месторождений на Каспии, обнаруженных в 1970-х годах по личному заданию первого секретаря ЦК КП Азербайджана Гейдара Алиева6.

Введение новых требований к танкерам при прохождении турецких проливов наиболее сильно затрагивает интересы российского нефтеналивного флота в Черном море. Большинство рос-

сийских танкеров, работающих в Черном море, - это малотоннажные однокорпусные наливные суда. Ни государство, ни судоходные компании, принадлежащие нефтедобывающим концернам, не смогут даже в долгосрочной перспективе переоборудовать или заменить танкерный флот из-за отсутствия финансирования.

Однако специалисты полагают, что риски экологических катастроф определяются не столько объемами грузооборота, сколько интенсивностью судоходства и дедвейтом отдельно взятого танкера. Главная проблема, таким образом, заключается не в увеличении объема перевозок, а именно в уменьшении тоннажа танкеров, следующих через пролив, и, как следствие, в увеличении их количества. В случае снижения количества судопроходов через пролив можно получить уменьшение этих рисков даже в большей степени, нежели даст фактическое снижение объемов транспортируемой нефти.

Кроме того, серьезную опасность представляет поперечное судоходство, которое совершается преимущественно судами турецкой стороны. Именно неурегулированное поперечное движение часто становится причиной аварий в проливе.

Представляется, что позиция Турции по проливам - это, во-первых, своеобразная реакция на успешное завершение строительства КТК, во-вторых, средство давления на страны Каспийского региона (в первую очередь, на Казахстан) и нефтяные ТНК для реализации проекта Баку - Джейхан.

Однако, как отмечал председатель парламента Турции Бюлент Арынч, меры, принятые Турцией по прохождению судов по Босфору, не направлены на ограничение судоходства. Их цель - упорядочение и урегулирование судоходства. «За прошедшие 5 лет налицо стопроцентное увеличение числа судов, перевозящих опасные вещества. И эта тенденция нарастает», - подчеркнул спикер. Он напомнил, что пролив проходит по центру Стамбула, города с населением 12 млн человек. «Все меры, направленные нашим правительством на обеспечение безопасности и жизни наших граждан, будут сохранены до тех пор, пока здесь не будет обеспечена надлежащая безопасность», - заявил он. Босфор и Дарданеллы - это единственные ворота из Черного моря в Мировой океан для Украины, Болгарии, Румынии и Грузии, а также важнейшая транспортная артерия для России и Турции.

Все же в последнее время отношения России и Турции по вопросу о проливах стали характеризоваться большей терпимостью. Стороны регулярно проводят рабочие совещания для решения наиболее острых моментов. Однако турецкая сторона не предоставляет подробные данные по статистике, что, в свою очередь, не

позволяет систематизировать информацию. Так, на рабочем совещании по проблемам проливов, проходившем в июне 2006 г. в Стамбуле с участием представителей министерств транспорта России и Турции, члены российской делегации даже не успели переписать цифры аварийности, которые приводила турецкая сторона. «Слайд был пролистан с такой скоростью, что мы просто физически не успели законспектировать приведенные данные, - рассказывает начальник аналитико-исследовательского центра ОАО «Ново-шип» Юрий Песков. - А вот все примеры по авариям в проливах приводились старые, в том числе еще раз напомнили про случай с крушением танкера "Волганефть-248" в 1999 г., когда в море попало 850 тонн нефти»7.

Ограниченность используемых ныне путей экспорта нефти -одна из наиболее серьезных проблем современности. Задержки при прохождении турецких проливов в последнее время увеличились, особенно это проявляется в зимний период, а несвоевременная подача танкеров, в свою очередь, приводит к срыву графиков отгрузки экспортных партий российской нефти в черноморских портах. Задержки при прохождении танкеров через турецкие проливы оказали отрицательное влияние не только на объемы отгрузок российской нефти, но и на рентабельность и надежность поставок из Черного моря. Транспортные расходы экспортеров российской и каспийской нефти значительно возросли, а график поставок сырья на НПЗ Средиземноморья был сорван. Эти факторы уже привели к тому, что Россия сокращает свой экспорт через черноморские порты. Разгрузка Босфора становится первоочередной задачей для российских нефтяных компаний.

Так, маршруты КТК Баку-Супса, Баку-Новороссийск приобретают новый вес в свете строительства и использования обходного нефтепровода через восточное побережье Балканского полуострова в направлении Бургас-Александруполис, строительство которого Россия в течение 13 лет лоббировала в качестве наиболее короткого и приемлемого для себя варианта обхода черноморских проливов. Нефтепровод Бургас-Александруполис пройдет по территории Греции и Болгарии, выводя, таким образом, две новые страны на мировой энергетический рынок, и позволит снизить объем транспортировки нефти танкерами через перегруженные проливы Босфор и Дарданеллы. Пропускная способность нефтепровода протяженностью 285 км составит 35 млн т в год с возможностью увеличения до 50 млн т в год. Стоимость строительства оценивается в сумму около 1 млрд евро.

В церемонии подписания документа приняли участие Президент РФ Владимир Путин, премьер-министр Греции Константинос

Караманлис и глава правительства Болгарии Сергей Станишев. От России документ подписал министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. Строительство трубопровода начнется сразу после ратификационных процедур.

Итак, появилась реальная возможность перенаправить нефте-поток из турецких проливов по новой трассе, снижая зависимость от соображений экологической безопасности, предъявляемых турецкой стороной.

Подводя итоги, можно смело констатировать, что проблема турецких проливов за последнее время не имела существенных подвижек. Однако, исходя из всего вышеприведенного, можно заключить, что те экологические причины, которые явились основанием для ограничения прохода судов через турецкие проливы, стали стимулом для создания альтернативной ветки, реализация которой, по-видимому, - вопрос времени, и не слишком длительного в свете растущей мировой потребности в углеводородах.

Необходимо отметить, что турецкое руководство, которое, вероятно, все же стремилось добиться увеличения экспортных объемов для линии Баку-Джейхан за счет казахстанской нефти, может оказаться в ситуации, когда эта самая нефть уйдет по балканскому маршруту. Президент Н. Назарбаев лично заверил В. Путина, что «Казахстан абсолютно привержен тому, чтобы большая часть, если не вся (нефть), проходила именно по территории России».

Примечания

1 Сапрыкин В. Экспорт нефти СНГ в тисках турецких проливов // Зеркало недели (Украина). 11.08.2001.

2 Там же.

3 Resmi Gazete. 11.01.1994.

4 Resmi Gazete. 06.11.1998.

5 Сапрыкин В. Указ. соч.

6 Калюжный В. Турки сознательно перекрывают Босфор, чтобы направить нефть Каспия в «Баку-Джейхан» [Электронный ресурс] // Сайт «Центр-Азия» / © www.centrasia.ru. - Электрон. данные.- Режим доступа: http://cen-trasia.org/newsA.php4?st=1078119960, свободный. - Загл. с экрана. - Данные соответствуют 15.01.2009.

7 Евмененко С. Черноморские проливы: мифы и реальность [Электронный ресурс]. // Сайт «Third Party Logistics Provider» / © 3PLP. - 2004-2006. - Электрон. данные.- Режим доступа: http://www.3plp.ru/bl/?p=5&idnews=3261, свободный. - Загл. с экрана. - Данные соответствуют 25.01.2009.