ТЯГОВЫЙ ХОМУТ

Полезная модель относится к автосцепным устройствам железнодорожного транспорта и касается конструкции тягового хомута.
Известен тяговый хомут, применяемый в автосцепных устройствах железнодорожного транспорта, устанавливаемых на вагонах, представляющий собой раму, изготовленную отливкой, и содержащий головную и заднюю опорные части. Головная часть и задняя опорная часть хомута соединены между собой тяговыми полосами. Головная часть хомута открыта и имеет отверстие под клин. Верхняя и нижняя часть головной части связаны соединительными планками. Задняя опорная часть снабжена усиливающими ребрами (С.Р.Дадыко и др., Вагоны - М., Трансжелдориздат, 1937 г., с.800-803).
Недостатком известного хомута является то, что малое сечение несущих элементов ограничивает его применение в конструкции вагонов большой грузоподъемности, эксплуатация которых связана с возникновением больших ударных продольных нагрузок. При этом в эксплуатации часто наблюдалось появление трещин в несущих элементах хомута. Кроме того, данный хомут не позволяет применять длинноходовые ударопоглощающие аппараты. (Тростин Е.А. и др., Иллюстрированное пособие осмотрщику вагонов. - М., Транспорт, 1971, - Стр.62, 63, 64).
Наиболее близким к заявляемому по совокупности существенных признаков является тяговый хомут, применяемый в автосцепных устройствах устанавливаемых на четырехосных вагонах (Коломийченко В.В. и др., Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава. - М., Транспорт, 1991, - Стр.103). Головная часть такого хомута выполнена с размером 286 мм в вертикальной плоскости и 202 мм в плане и имеет отверстие под клин для соединения с корпусом автосцепки.
Соединительные планки имеют прямоугольную форму. Головная часть соединена с задней опорной частью между собой верхней и нижней тяговыми полосами толщиной 25 мм. То есть хомут имеет усиленные прочностные характеристики несущих сечений, что положительно сказывалось на уменьшении количества его отказов по появлению трещин в эксплуатации.
Недостатком данного тягового хомута является то, что форма и размеры отверстия под клин, а также соединительные планки, выполненные прямоугольной формы, не позволяют корпусу автосцепки повернуться на угол более 16° 30 в горизонтальной плоскости. Применение его в конструкции длиннобазовых вагонов не позволяет им свободного движения по кривым малого радиуса без заклинивания и деформации элементов автосцепного устройства.
При создании полезной модели решалась задача создания оптимизированной конструкции тягового хомута для длиннобазовых и большегрузных вагонов.
Технический результат, на достижение которого направлена заявляемая полезная модель, - оптимизация конструкции тягового хомута путем увеличения эффективной ширины захвата в горизонтальной плоскости автосцепки, позволяющей прохождение длиннобазовыми вагонами кривых малого радиуса без защемления клина в тяговом хомуте; улучшение прочностных и эксплуатационных характеристик автосцепного устройства при применении в большегрузных вагонах. Увеличенные размеры сечений и введение в местах примыкания соединительных планок с тяговыми полосами усиливающих ребер обеспечивают повышение несущих возможностей самого хомута, а следовательно и увеличение его долговечности.
Указанный технический результат достигается тем, что в тяговом хомуте автосцепного устройства, состоящем из задней опорной части,
соединительных планок, тяговых полос, открытая головная часть с отверстием под клин выполнена увеличенной.
Соединительные планки выполнены в форме равнобедренного треугольника со скругленными кромками, а их поверхности, обращенные к открытой части хомута, образуют между собой увеличенный в плане угол. Внутренняя полость головной части в местах примыкания соединительных планок с тяговым полосами снабжена усиливающими ребрами. Поверхности отверстия под клин размещены между собой также с увеличенным в плане углом. Поверхности соединительных планок, обращенные к открытой части хомута, выполнены соответственно параллельно поверхностям отверстия под клин. Поперечное сечение тяговых полос выполнено увеличенным. Увеличенные размеры по высоте и ширине головной части тягового хомута выполнены с учетом размещения его в различных передних упорах подвижного состава.
Для обеспечения поворота клина на увеличенный угол, наружные поверхности соединительных планок, обращенные к открытой части хомута, выполнены параллельно с поверхностями отверстия. Поверхности отверстия под клин размещены между собой с увеличенным в плане углом, а отверстие выполнено в форме равнобедренного треугольника с увеличенным основанием. Для уменьшения изгибных напряжений, возникающих в соединительных планках, внутренняя полость головной части снабжена усиливающими ребрами. Для использования заявляемого тягового хомута в большегрузных вагонах и уменьшения возникающих при тяге напряжений, поперечное сечение тяговых полос выполнено увеличенным.
Все вышеперечисленные конструктивные решения обеспечивают увеличенное отклонение корпуса автосцепки на угол до 25° в горизонтальной плоскости. Это обеспечивает прохождение длиннобазовыми вагонами кривых малого радиуса.
Полезная модель поясняется описанием конкретного примера ее выполнения и прилагаемыми чертежами, где на:
фиг.1 - изображен общий вид тягового хомута;
фиг.2 - вид А фиг.1;
Приняты следующие условные обозначения:
1 - открытая головная часть;
2 - отверстие под клин;
3 - соединительные планки;
4 - задняя опорная часть;
5 - тяговые полосы;
6 - усиливающие ребра.
Заявляемый тяговый хомут автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства, предназначенный для передачи тягового усилия, выполнен в виде рамы и содержит открытую головную часть 1, отверстие 2 под клин, соединительные планки 3, заднюю опорную часть 4, тяговые полосы 5 и усиливающие ребра 6.
Для увеличения эффективной ширины захвата автосцепки, головная часть 1 (фиг.1, 2) выполнена с размером 292 мм в вертикальной плоскости и 210 мм в плане (фиг.1, 2). Отклонение корпуса автосцепки на угол до 25° в горизонтальной плоскости обеспечивает расположение поверхностей Б и В (фиг.2) соединительных планок 3 (фиг.1, 2), выполненных в форме равнобедренного треугольника со скругленными кромками к оси хомута, в плане под углом до 28° (фиг.2).
Для обеспечения поворота клина на этот же угол без защемления наружные поверхности Б и В (фиг.2), обращенные к открытой части хомута, выполнены параллельно с поверхностями Д и Г соответственно отверстия 2 под клин. Внутренняя полость головной части 1 в местах примыкания соединительных планок 3 с тяговыми полосами 5 снабжена усиливающими
ребрами 6 (фиг.1, 2). Поверхности Г и Д (фиг.2) отверстия 2 под клин размещены к оси хомута в плане под углом до 28° (фиг.2).
Для применения заявляемого тягового хомута в конструкции вагонов большой грузоподъемности толщина поперечного сечения тяговых полос 5 (фиг.1, 2) выполнена с размером 28 мм.
Применение предлагаемой полезной модели позволит:
- обеспечить прохождение вагона по кривым малого радиуса без заклинивания и деформации элементов автосцепного устройства;
- улучшить прочностные и эксплуатационные характеристики автосцепного устройства в целом.