«Бесплатный проезд — это ответственность перевозчика за нестабильность работы»

«Бесплатный проезд — это ответственность перевозчика за нестабильность работы»

Вице-мэр Москвы Максим Ликсутов о запуске МЦД, парковках и каршеринге

Запуск на прошлой неделе Московских центральных диаметров (МЦД) сопровождался техническими накладками: возникли проблемы с длиной поездов, работой билетной системы, расписанием аэроэкспресса. Москвичи и жители Подмосковья оставили в соцсетях много негативных отзывов. Что произошло, кто виноват, удалось ли устранить все неполадки и как будет развиваться платная парковка в столице, в интервью “Ъ” рассказал вице-мэр Москвы Максим Ликсутов.

— Поскольку поезда «Иволга» существенно короче платформы или стандартных электричек, это спровоцировало давку в вагонах и большое количество негативных отзывов. Можно ли было этого избежать?

— В первый день запуска мы столкнулись с двумя вещами. Первая — отсутствие достаточного объема информации у людей, вторая — технические накладки, которых, к сожалению, редко удается избежать, когда запускается такая огромная инфраструктура. Так как поезда «Иволга» ярко брендированы надписями «МЦД», у многих пассажиров (мы это выявили в ходе опроса в этот же день) сложилось впечатление, что только эти поезда являются составами МЦД, а все остальные к МЦД не относятся.

В итоге примерно 70% пассажиров не садились в привычные для них поезда, а ждали брендированные «Иволги», думая, что только там включается специальное тарифное решение, действующее на МЦД (45 руб. для дальнего пригорода, включая бесплатную пересадку в метро,— снижение от двух до трех раз тарифа по сравнению с прежними).

Почти 700 наших волонтеров объясняли пассажирам, что тарифная сетка работает на любых пригородных поездах, курсирующих в зоне работы МЦД. Но в первый день оказалось, что информации недостаточно, несмотря на масштабную кампанию, которая длилась больше года. Некоторые люди специально выходили из поездов, чтобы только попасть в «Иволги». В итоге весь поток, который вывозился до этого обычными поездами, переходил в основном в новые поезда, они переполнились. Хотя общее количество пассажирских мест по сравнению с тем, что было раньше, увеличилось на 60% (+900 тыс. мест в сутки в рабочий день на МЦД-1 и МЦД-2) даже с учетом «Иволг» в коротком исполнении. Совместно с РЖД мы постарались немедленно отреагировать: было принято решение на самом напряженном направлении МЦД-2 увеличить поезда до 10–11 вагонов. За два дня 20 поездов там стали 11-вагонными, два — 10-вагонными. Это добавило еще 670 тыс. пассажирских мест в сутки.

— Увеличение числа вагонов в составах произошло за счет дополнительной закупки или за счет расформирования имеющихся поездов?

— Это параллельный процесс. Есть план обновления всего подвижного состава, который работает на двух диаметрах: за два года перевозчик обязался перед правительствами Москвы и Московской области полностью поменять все поезда на МЦД-1 и МЦД-2 на новые «Иволги» в 11-вагонном исполнении. Мы следим за тем, чтобы это было сделано максимально быстро, даже быстрее чем за два года. Перевозчик, Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), заключил большой контракт на закупку подвижного состава, чтобы полностью заменить весь подвижной состав на двух диаметрах. В рамках этого контракта они получают поезда и, соответственно, произвели замену из тех, что пришли, и из тех, что у них были в резерве. ОАО РЖД существенно помогло: дали дополнительные поезда «Ласточка» и поезда ЭП2Д (модель, которая была до «Иволги»).

— Выходит, заказчик не понес дополнительных трат, просто поставки в рамках контракта были ускорены?

— Из-за тех поездов, которые перевозчик вынужден был взять в аренду дополнительно, компания, конечно, будет нести затраты. Но об экономике перевозчика не хотел бы говорить — это их зона ответственности. Наша задача с правительством Московской области — обеспечить четкий и долгосрочный заказ на организацию пригородных перевозок, проследить, чтобы перевозчик — АО ЦППК — его четко выполняет, и следить за тем, чтобы нашим пассажирам было безопасно и удобно.

— На МЦД-1 запланирован в ближайшее время переход на 11-вагонные поезда?

— Мэр Москвы такую задачу поставил: в течение двух недель увеличить составность до 10–11 вагонов, хотя с объемом перевозки и нынешний подвижной состав справляется. АО ЦППК дано поручение с 9 декабря обеспечить 11-вагонные «Иволги» на МЦД-1, это даст прибавку еще 357 тыс. пассажирских мест в сутки.

— По итогам первых дней эксплуатации есть претензии к «Трансмашхолдингу», производителю «Иволг»? Выявлены технические недочеты?

— Правительства Москвы и Московской области заказывают пригородные перевозки у железнодорожного оператора, имеющего соответствующую лицензию. АО ЦППК управляет движением на инфраструктуре ОАО РЖД, при этом мы координируем всю работу и, понятно, несем основную ответственность перед пассажирами. Есть несколько вопросов к производителю поездов: доработка системы управления дверями, дополнительная информация в салоне поезда. Есть еще и резервы, связанные с возможностью более четкого исполнения графика с учетом опыта мосметро. В метрополитене, к примеру, для оборота поездов на конечных станциях привлекаются дополнительно два машиниста. Они сразу садятся в головную и хвостовую кабины управления, чтобы не тратить время на переход из кабины в кабину на оборотном пути. Основной машинист принимает управление уже на платформе. Это экономит как минимум 2,5 минуты. Уже сейчас, например, поезда в Подольске ждет резервная локомотивная бригада, которая отводит поезд на путь оборота, чтобы за это время у основной бригады было время перейти в другую кабину. Это повышает надежность и точность исполнения графика.

— Подтвердилось ли наличие у «Иволг» проблемы с кнопками, которые не блокировались для исключения выхода пассажиров на рельсы?

— Эта проблема, насколько я помню, носила не системный характер. Ранее она обнаруживалась и на МЦК в поездах «Ласточка» при заполнении вагонов. Там проблема была не в кнопках, а в алгоритме закрытия дверей. Он постоянно дорабатывается и адаптируется, чтобы поездку сделать максимально комфортной и безопасной.

— Также поступали жалобы на несовпадение уровня поезда и платформы. Как с этим?

— Во-первых, были построены новые платформы. Как вы знаете, открылись новые станции Волоколамская и Пенягино, где новые платформы с той высотой, которая должна быть в стандарте. В Подольске сделана временная платформа. Всего перевозчик получил порядка 10–15 замечаний по ж/д инфраструктуре, которые будут устранены.

На той части пути, где поезда проходят по существующей инфраструктуре, платформы какие были раньше, такие и остались. У нас есть программа вместе с «Российскими железными дорогами» на следующих этапах стандартизировать все, переделать и достроить старые платформы. Это процесс, который долго не будет прекращаться, с тем чтобы инфраструктуру сделать максимально комфортной. Должны быть построены дополнительные подземные переходы, конкорсы (распределительные залы для пассажиров.— “Ъ”). Ширина поезда и высота не поменялись — это стандартный габарит и для ЭП2Д, и для «Иволг», и для «Ласточек». Что касается «Иволг», у пассажиров достаточно высокая оценка этого поезда, комфортности поездки в нем.

— Закупки «Иволг» в шести- и семивагонном исполнении были запланированы заранее, значит, вы рассчитывали, что их будет достаточно для обслуживания всего пассажиропотока?

— Заказывает поезда перевозчик — АО ЦППК. С учетом того что общий рост пассажирских мест составляет 900 тыс. в сутки на МЦД-1 и МЦД-2, они посчитали, что такое решение оптимально. Но пассажирам было некомфортно. Поэтому за два дня ЦППК совместно с РЖД поменяли все поезда на 11-вагонные.

— До сих пор в Московской области использовались 11–12-вагонные электрички. Казалось бы, очевидное и простое решение — новые поезда поставить сразу длинными. Почему выбрали иное решение?

— Семивагонный поезд «Иволга» вмещает около 2 тыс. пассажиров, почти как 10-вагонный поезд «старого» поколения. В нем отсутствуют тамбуры и есть сквозной проход, что сразу прибавляет дополнительное количество мест и делает поездку более комфортной. С проблемой коротких поездов мы сталкивались еще на МЦК, в частности на станции «Лужники», где платформа длинная и выход находится с краю. Пассажиры привыкли к этому месту остановки вагонов, поэтому, когда пустили более короткий поезд, большое количество людей вынуждены были садиться в крайние вагоны. Это привело к тому, что в головных вагонах было плотно, а в середине были еще места. Причина — отсутствие на первом этапе достаточной информации у пассажиров о смещении поезда от привычного места остановки, что создало некомфортные условия для поездки в первые дни.

— Многолетние привычки пассажиров и их реакция на новые поезда — вещь достаточно предсказуемая. Нельзя было предупредить граждан информационными табличками о местах остановки коротких «Иволг»?

— Мы предупреждали об этом более года — и в павильоне, на станции. Мы развесили около 40 тыс. указателей, листовок, наклеек на остановках, в метро, на вокзалах, на подходах. Безусловно, можно было сделать навигацию еще удобнее, и мы об этом перевозчику сказали. Информации никогда не бывает много, потому что каждый воспринимает ее по-своему. Мы поручили ЦППК в ежедневном режиме отслеживать все комментарии в соцсетях и районных группах, в первую очередь потому, что физических обращений к перевозчику не очень много. Сотрудникам ЦППК поручено внимательно это анализировать и немедленно реагировать: в течение ночи добавлять, менять, передвигать различные информационные носители, чтобы поездку сделать максимально комфортной. И четко реагировать на все обращения пассажиров. Мы сами координируем эту работу, помогаем им везде, где требуется. Если бы количество пассажиров на МЦД стало меньше, если бы количество негативных комментариев увеличилось, можно было бы сказать, что проект развивается неправильно. Но тех, кто выбирает поездку на МЦД каждый день, становится все больше, динамика роста пассажиропотока на этих направлениях в 40 раз больше, чем на других пригородных направлениях Московской железной дороги, услуга с каждым днем становится все более востребованной, и мы понимаем, что проект точно успешный и у него точно отличное будущее. Уверен, что диаметры уже занимают достойное место в транспортном поведении миллионов людей ежедневно. Проект МЦД — безусловно, успешный, он фактически перевел пригородный железнодорожный транспорт в новый стандарт — наземного метро. Проект будет постоянно улучшаться, качество перевозки будет расти, как мы это делаем вместе на МЦК. Принятые интегрированные тарифные решения — беспрецедентные не только для российских городов, но и для лучших европейских и мировых мегаполисов.

— Что касается аэроэкспресса, сейчас старт в Одинцово, поезд идет с множеством остановок…

— Прежнее время отправления с Белорусского вокзала по графику раз в 30 минут осталось. И если вы привыкли садиться в аэроэкспресс на Белорусском вокзале, вы по-прежнему получаете эту услугу. Но для нескольких десятков тысяч жителей Московской области теперь на поезде «Аэроэкспресс» можно добраться из Одинцово, Сколково до аэропорта Шереметьево, не выходя из поезда. Да, для тех пассажиров, которые едут с Белорусского вокзала, время в пути увеличилось.

Но на этом этапе при построении графика движения поездов пришлось искать баланс, потому что ускорение или сохранение того времени в пути, которое было раньше, приводило к тому, что той парности тактового движения поездов на диаметре достичь было невозможно.

Но у нас с ОАО РЖД есть второй этап развития Савеловского направления, который предусматривает строительство двух дополнительных путей от Савеловского вокзала до Лобни. И время, к которому привыкли пассажиры экспресса, будет обратно возвращено. К сожалению, это не может по объективным причинам произойти завтра. Потребуется, я думаю, около двух лет.

— Часть проблем, возникших при запуске МЦД, была связана с картами «Тройка» и различными сбоями в системе. Почему вообще карты для проезда понадобилось перекодировать?

— Когда мы запускали бесплатную пересадку с метро на МЦК, то «Тройку» тоже перекодировали. Так как работа карты связана с определенным алгоритмом безопасности, подобная операция необходима. Сейчас 95–97% всех карт пользователей диаметров уже перекодированы.

— Почему получилась так, что у некоторых людей перекодированные «Тройки» не принимались, списывались некорректные суммы?

— Это была зона ответственности пригородного перевозчика. Чтобы применить новые интегрированные тарифы на МЦД с учетом поездки на метро, метрополитен доработал свою систему и ЦППК должна был доработать свою.

Пригородный перевозчик, к сожалению, не обеспечил ту стабильность, которую мы привыкли видеть в метро, когда миллионы пассажиров ежедневно проходят и все срабатывает в течение миллисекунд.

Некоторые турникеты из более 1 тыс. работали не с тем уровнем качества и выдавали ошибки, что приводило к справедливым возмущениям пассажиров. Мы приняли решение о том, что лучше переделаем за них все еще раз, чем создавать для пассажиров какие-то неудобства. С 28 ноября начнется тестирование уже новой системы. Теперь этими доработками управляет уже Московский метрополитен.

— При запуске МЦК серьезных сбоев с «Тройкой» не было.

— Там с самого начала стояли турникеты РЖД, но билетная система мосметро. Хотя на каких-то станциях и были небольшие вопросы, интеграция прошла достаточно быстро и без проблем. В случае с МЦД была интеграция второй большой билетной системы, пригородной, с системой метрополитена. В результате, к сожалению, возникли эти неувязки и нестабильная работа. Они недопустимы для того качества, которое мы хотели бы видеть на диаметрах. Поэтому ЦППК вместе с метрополитеном полностью перепишут эту систему в короткий срок, доработают ее — и привычная стабильность будет обеспечена.

— МЦК месяц работало бесплатно. Допускали ли вы возможность сделать так же с МЦД?

— Когда запускалось МЦК, было понятно несколько вещей. Первое — что пассажир не придет завтра. Это совершенно новая инфраструктура, которой до этого не было и про которую мало кто знал. Второе — это удобная пересадка, интегрированная в билетную систему, метро, фактически дополнительная наземная кольцевая линия мосметро. Но пассажиры не пришли сразу, и мы понимали, что какое-то время мы так и будем предоставлять большее количество мест, чем будет пассажиров. Мы обязаны были с самого начала соблюдать по кольцу шестиминутный интервал движения. На МЦД же немного другая ситуация — уже есть пассажиры, которые используют эти направления, количество их было понятно. Могу вам сказать, что в рабочий день направлениями будущих двух диаметров совокупно пользовались 450 тыс. пассажиров. Поэтому, предоставляя удобную интеграцию со станциями метро — а мы постарались, чтобы эти интеграции либо были заново построены, либо серьезно улучшены,— мы понимали, что уже есть тот поток пассажиров, который точно воспользуется этой системой, и предоставили беспрецедентное снижение стоимости поездки. Пройдет немного времени, и пассажиры МЦД поменяют свое транспортное поведение — например, станут больше проезжать на МЦД вместо активного использования первой ближайшей пересадки на метро, пользоваться МЦД в дополнение к метро для поездок внутри города. И мы видим, что это уже происходит. То есть раньше в основном пассажиры доезжали до первой станции метро и выходили, а дальше надо было платить отдельно за поездку в метрополитене. Сейчас мы видим, что длина поездки по железной дороге уже увеличивается примерно на 20%. То есть люди едут дальше, понимая, что им не надо платить второй раз, тем самым снимая нагрузку на некоторые крайне проблемные перегоны в метрополитене. И постепенно транспортное поведение еще больше изменится: пассажиры выберут тот сценарий, который им наиболее комфортен, когда нет давления с точки зрения тех тарифных зон, которые были раньше на пригородном железнодорожном транспорте, с учетом дополнительной поездки на метрополитене. Потребуется еще где-то от трех до шести месяцев, чтобы пассажиры постепенно увидели новые возможности и преимущества.

— На чьи плечи лягут расходы в связи с решением о бесплатном проезде?

— Все расходы берет на себя АО ЦППК по договору с правительством Москвы и Московской области, это строго его сфера ответственности.

— Это было записано изначально в соглашении между городом, Московской областью и ЦППК?

— Перевозчик должен обеспечить определенное качество и надежность работы, это прописано в соглашении, которое было заключено еще два года назад. Соответственно, если что-то работает не так, то компания несет полную ответственность. Бесплатный проезд — это ответственность АО ЦППК перед пассажирами за нестабильность работы части турникетов. У нас очень строгие требования к таким вещам. Пассажиры привыкли к высокому стабильному сервису, связанному с работой метро. Поэтому такие же жесткие требования предъявляем ко всем, кто работает в Москве с пассажирами.

— Дата старта была зафиксирована или можно было еще через месяц запустить?

— Можно было бы и через год, наверное. И поверьте, эффект первого дня все равно бы остался: кому-то некомфортно, кто-то вовремя не узнал, безусловно, всплыли бы технические вопросы и нужно все это постоянно менять и донастраивать. Есть масса причин, почему можно было бы это сделать через год или через два и получить результат немного хуже или немного лучше. Могу сказать, что система была с точки зрения основной инфраструктуры полностью готова и количество дополнительных мест, о которых я говорил, 60% (900 тыс. пассажирских мест в сутки), было предоставлено. Поэтому говорить о том, что дату надо было переносить, не стоит. Она была выбрана совместным решением и правительства Московской области, и ОАО РЖД, и пригородного перевозчика. И эта дата была известна минимум за полгода, насколько я помню.

— Какие проблемы вы могли бы назвать 100-процентно прогнозируемыми и ожидаемыми и какие можно назвать нештатной ситуацией?

— Нештатных ситуаций не было. Была нестабильность работы билетной системы, соответственно, решения по ней были приняты сразу — бесплатный проезд в течение двух недель. Вопросы, как расставить навигационные указатели и прочее,— для этого нет однозначного решения: кому-то комфортно так, а кому-то по-другому. До запуска поставили более 40 тыс. разных элементов навигации и указателей, после запуска — еще около 5 тыс. по обращениям пассажиров. И установим еще столько, сколько нужно,— надо исходить из потребностей пассажиров и стараться подстраиваться под них. Сбоев критических не было, основные недостатки, которые были вначале, устранены, причем за минимальный срок.

— Опыт, который получен в результате анализа проблем первых дней эксплуатации, как-то повлияет на сроки пуска других диаметров?

— Только приблизит их. Потому что самое лучшее — это когда есть что посмотреть и детально проанализировать. У нас уже есть понимание, фактура и знания, которые говорят о том, что проект точно востребован. Количество пассажиров, несмотря на вопросы первого дня, растет. Мы проводили опрос, будут ли люди и дальше пользоваться диаметрами: более 80% опрошенных сказали, что однозначно будут продолжать пользоваться. За МЦД-1 и 2 фактически проголосовали пассажиры, которые за первую неделю работы совершили на 239 тыс. поездок больше, чем на предыдущей неделе до открытия МЦД.

— В федеральном КоАП есть норма о 50-процентной скидке на уплату штрафа, но на московские санкции (например, на штраф 5 тыс. руб. за неоплату парковки) дисконт не распространяется. Депутаты Мосгордумы предлагают ввести скидку и для таких случаев. Как вы к этому относитесь?

— Я могу сказать свое личное мнение: вводить скидку на штрафы не надо. 98–99% автомобилистов, которые пользуются парковочным пространством, все делают вовремя и проблем не испытывают. Проблемы с оплатой возникают крайне редко. В основном штрафы получают люди, которые системно не платят, постоянно забывают платить или не делают этого из «каких-то других» соображений. У этих людей штрафов, как правило, несколько. Поэтому я думаю, что сумма 5 тыс. руб. оправданна. Оплата доведена до автоматизма благодаря высокому качеству работы парковочного приложения, также мы сейчас добавили возможность исправить номер автомобиля, исправить ошибку, заплатить, если забыл. Если человек осознанно принимает решение не платить за парковку, почему мы должны подстраиваться под него, если другие платят и считают это правильным?

— С каждым месяцем у жителей все больше вопросов возникает из-за машин каршеринга, которые забивают резидентные места, обладателям разрешений негде ставить свои машины. Вы считаете это проблемой?

— Мы делали анализ, чтобы понять, кто эти люди, которые оставляют машины каршеринга у жилых домов. 75% автомобилей (данные на конец сентября 2019 года) — это машины, на которых приезжают сами местные жители. Им так удобнее: свой автомобиль они поставили в гараж или во двор и пользуются каршерингом. Права на парковку у дома у них ровно такие же, как у их соседей, которые от собственных машин не отказались.

— Вы говорили, что одна машина каршеринга заменяет семь личных автомобилей, но иногда возникает ощущение, что на машинах каршеринга ездят люди, у которых машин раньше не было. Они пересели с общественного транспорта на дешевый каршеринг и теперь создают лишний паразитный трафик.

— По этому поводу мы тоже проводили исследование. У 70% пользователей каршеринга есть машина, а у некоторых даже две. Им по каким-то причинам неудобно такси, но надо только доехать на работу. Свой автомобиль по приезде на работу в течение семи-восьми часов просто стоит, за него нужно платить. Для этих людей экономически выгоднее использовать автомобиль краткосрочной аренды, что приводит к изменению транспортного поведения и снижению нагрузки на транспортную сеть Москвы.

— Насколько можно, на ваш взгляд, доверять данным соцопроса для принятия тех или иных решений?

— Другого надежного механизма нет. В первую очередь, мы должны спрашивать мнение жителей Москвы, я считаю, что это наша обязанность. Мы можем спрашивать людей на предмет того, какое у них транспортное поведение было и где он проживает. Это надежный способ получения информации. Также мы постоянно используем огромный массив данных нашей Интеллектуальной транспортной системы, компиляция этих данных позволяет получать хороший результат.

— Муниципальные депутаты разных районов Москвы уже получили письма от департамента транспорта с предложениями расширить платные парковки. Эти дискуссии традиционно начинается осенью, а под Новый год вводятся платные зоны. В этом году будет так же?

— До конца года ничего не изменится из уже ранее принятых решений. У нас стоит задача обсудить все предложения с муниципальными депутатами и жителями, тут потребуется время. Например, в Таганском, Даниловском, Новогиреево изменения уже согласованы. Работа с депутатами по корректировке парковочной политики идет постоянно, в течение всего года. Потому на ваш вопрос отвечаю, что до конца года мы не предвидим каких-то существенных изменений в нашей парковочной программе.

— Сколько районов получили предложения департамента?

— Сейчас наши предложения находятся в 13 районах — из тех, где уже есть платная парковка: это дополнительные улицы и участки улиц. Часто жители к нам обращаются, говорят, что им комфортно стоять на другой стороне улицы, просят присоединить улицы к другому району. Происходят какие-то небольшие донастройки. Мы работаем по каждому обращению, стараемся найти компромисс по любому обращению.

— Начало 2019 года запомнилось автомобилистам парковочными нововведениями: штраф за неоплаченную парковку повысился до 5 тыс. руб., бесплатное время за парковки сократилось с 15 до 5 минут. Такого уровня новшеств не планируются?

— Существенных изменений до конца этого года не планируем. Постоянно работаем над доработкой мобильного приложения. Недавно добавили туда новые функции и будем добавлять еще. У нас целая программа по появлению новых удобных опций. Стараемся подключить некоторые капитальные частные парковки к нашему мобильному приложению, договориться с их владельцами, чтобы можно было удобнее оплачивать парковку машины в частных паркингах.

— В правительстве России недавно развернулась дискуссия о том, как обозначать дорожные камеры на дорогах. Какова ваша позиция на этот счет?

— Есть решение Госсовета и президента РФ об обязательности размещения в интернете координат камер фотовидеофиксации. Мы это решение начали выполнять первыми в России. Обо всех новых камерах мы сразу даем информацию в СМИ, наносим их на своем едином транспортном портале. Большинство водителей привыкли пользоваться навигационными системами при поездках на своих автомобилях по Москве. Все основные компании, которые занимаются картографией и навигацией, используют наши официальные данные. Табличка «Фотовидеофиксация» на дороге, на мой взгляд, лишняя вещь, особенно в таких мегаполисах, как Москва, где есть много дорог в три-шесть полос в одном направлении. Обнародование точных координат в интернете намного информативней и полезней, чем установка дополнительной таблички, которую 90% водителей даже не замечают. Все это только лишние траты бюджетных средств. Таково мое мнение, мнение Центра организации дорожного движения и Московского автомобильно-дорожного института и тех экспертов, с которыми мы советовались по формированию этой позиции.

— Но ПДД и ГОСТы, где говорится об установке табличек, писали тоже эксперты: внимание водителя направлено на дорогу либо на правую часть проезжей части, чтобы как раз эти знаки увидеть, а не в телефон смотреть.

— На сегодняшний день требования ГОСТа расплывчаты, требуют уточнений, но мы таблички эти ставим сейчас там, где это возможно. Наносим также разметку на асфальте там, где это актуально. Наша задача — предупредить о камере водителя всеми удобными для него способами, и мы продолжим это делать. Если окажется, что эти таблички нужны и они комфортны и нравятся водителям, значит, они будут. Это должно быть обдуманное и оправданное решение, исходя из того, что большинство водителей пользуются навигатором. Если будет принято решение об обязательности табличек, мы его обязательно выполним, этот вопрос даже не обсуждается.

— Размещая информацию о камерах в навигационных системах, а не на дорожных знаках, вы провоцируете водителей смотреть больше в телефоны, а не на дорогу. Разве нет?

— Это не совсем так. Во-первых, во всех основных навигационных системах голосом в навигаторе предупреждают о том, что вы въезжаете в зону автоматического контроля скорости или приближаетесь к ней. Почти в каждой программе есть функция голосового оповещения, и большинство водителей ею пользуются. От дороги это не отвлекает. Во-вторых, есть международный опыт больших городов в Европе и США, где зачастую никаких табличек нет или стоит всего одна табличка при выезде на дорогу с предупреждением об автоматическом контроле скорости. В Москве мы сделаем так, как удобно водителям.

Ликсутов Максим Станиславович

Личное дело

Родился 19 июня 1976 года в городе Локса Эстонской ССР. Окончил Российскую экономическую академию имени Плеханова (2007), Международный юридический институт в Москве (2012). C середины 1990-х годов занимался поставками кузбасского угля в Эстонию. В 1999–2001 годах — президент компании «Юнитранс». В 2002 году возглавил представительство компании WorldWide Invest, на базе которой был создан «Трансмашхолдинг». В 2005–2008 годах — гендиректор ООО «Трансгрупп — финансы и инвестиции». В 2009–2010 годах возглавлял компанию «Аэроэкспресс». В апреле 2011 года назначен советником мэра Москвы Сергея Собянина по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, в декабре возглавил профильный департамент. 25 сентября 2012 года стал заместителем мэра, сохранив пост главы департамента. После прихода на госслужбу объявил, что продал доли в «Аэроэкспрессе» (12,5%), «Трансмашхолдинге» (8%) и «Трансгрупп» (25%), а также отказался от эстонского гражданства. Награжден орденом Дружбы.

Департамент транспорта Москвы

Досье

Ведет историю от созданного в 1992 году департамента транспорта и связи правительства Москвы. 18 января 2011 года мэр Сергей Собянин реформировал ведомство, убрав из его функций обеспечение связи, и переименовал его в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Отвечает за разработку городских программ и законов, материально-техническую базу, кадровую политику, контроль и повышение качества услуг в области транспорта. В ведении департамента находятся семь управлений, четыре отдела, сектор материально-технического обеспечения. Также ведомству подчинены семь организаций: ГУП «Московский метрополитен», ГУП «Мосгортранс», ГКУ «Администратор московского парковочного пространства», ГКУ «Центр организации дорожного движения правительства Москвы» и другие. В бюджете Москвы на 2019 год ведомству выделено 242,9 млрд руб., на 2020 год запланированы расходы в 243,9 млрд руб.