ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к пневматической шине, используемой на ледяных/покрытых снегом дорогах, и, в частности, к пневматической шине, тормозная характеристика которой при движении по льду и сопротивление частичному износу улучшаются.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
В обычных пневматических шинах, используемых на ледяных/покрытых снегом дорогах, многочисленные щелевидные дренажные канавки, проходящие в направлении ширины шины, расположены на поверхности протектора, на которой образован рисунок протектора на основе блоков. Обычные пневматические шины предназначены для обеспечения лучшей тормозной характеристики при движении по льду благодаря кромочному эффекту, обеспечиваемому многочисленными щелевидными дренажными канавками. Кроме того, каждая из щелевидных дренажных канавок образована с трехмерной формой. Таким образом, обычные пневматические шины выполнены с возможностью: подавления сплющивания блоков; обеспечения тем самым более широкой зоны контакта на ледяной/покрытой снегом дороге и обеспечения значительно лучших эксплуатационных характеристик при движении по льду (см., например, JP 2008-49971).
Однако образование многочисленных щелевидных дренажных канавок на поверхности протектора неизбежно приводит к возникновению проблемы, заключающейся в том, что существует тенденция к возникновению частичного износа (износа при перекатывании сзади вперед) в блоках, и, в частности, проблемы, заключающейся в том, что существует тенденция к возникновению частичного износа в блоках в плечевых зонах, которые подвергаются воздействию большой нагрузки во время движения на повороте. С другой стороны, улучшение тормозной характеристики при движении по льду имеет важное значение с точки зрения безопасности при движении по льду. Соответственно, требовалось дополнительное усовершенствование пневматических шин с той точки зрения, что требования обеспечения тормозной характеристики при движении по льду и сопротивления частичному износу должны удовлетворяться одновременно.
ПРОБЛЕМА, НА РЕШЕНИЕ КОТОРОЙ НАПРАВЛЕНО ИЗОБРЕТЕНИЕ
Задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, тормозная характеристика которой при движении по льду и сопротивление частичному износу могут быть улучшены.
СРЕДСТВА РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Пневматическая шина согласно настоящему изобретению, предназначенная для решения вышеуказанной задачи, представляет собой пневматическую шину, направление вращения которой определено как одно направление, при этом пневматическая шина имеет поверхность протектора, выполненную с множеством канавок в направлении вдоль окружности, каждая из которых проходит в направлении вдоль окружности шины, и с боковыми канавками, каждая из которых проходит в направлении ширины шины и которые расположены в направлении вдоль окружности шины с заданным шагом, в результате чего поверхность протектора включает в себя ребро, образованное по экваториальной плоскости шины на поверхности протектора и ограниченное канавками, проходящими в направлении вдоль окружности, и блоки, образованные в плечевых зонах на поверхности протектора и ограниченные канавками, проходящими в направлении вдоль окружности, и боковыми канавками, причем пневматическая шина выполнена с имеющими трехмерную форму щелевидными дренажными канавками, проходящими в направлении ширины шины и расположенными в направлении вдоль окружности шины с заданными интервалами в ребре и каждом блоке, при этом пневматическая шина характеризуется тем, что: каждая из щелевидных дренажных канавок, выполненных в ребре, образована с такой трехмерной формой, что степень, с которой ребро сплющивается, когда внешнее усилие, действующее в направлении вдоль окружности шины, действует на ребро, будет меньше в направлении вращения шины, чем в направлении, противоположном направлению вращения шины; щелевидные дренажные канавки, выполненные в каждом блоке, включают в себя щелевидные дренажные канавки, выполненные в части вдавливаемой стороны блока, расположенной на стороне блока, обращенной в направлении вращения шины, и щелевидные дренажные канавки, выполненные в части выталкиваемой стороны блока, расположенной на стороне блока, обращенной в направлении, противоположном направлению вращения шины; каждая из щелевидных дренажных канавок в части вдавливаемой стороны блока образована с такой трехмерной формой, что степень, с которой блок в том случае, если он полностью выполнен со щелевидными дренажными канавками, сплющивается, когда внешнее усилие, действующее в направлении вдоль окружности шины, действует на блок, будет меньше в направлении вращения шины, чем в направлении, противоположном направлению вращения шины; и каждая из щелевидных дренажных канавок в части выталкиваемой стороны блока образована с такой трехмерной формой, что степень, с которой блок в том случае, если он полностью выполнен со щелевидными дренажными канавками, сплющивается, когда внешнее усилие, действующее в направлении вдоль окружности шины, действует на блок, будет меньше в направлении, противоположном направлению вращения шины, чем в направлении вращения шины.
ЭФФЕКТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ
В соответствии с настоящим изобретением, как описано выше, щелевидные дренажные канавки, выполненные в каждом блоке в каждой плечевой зоне, в которой существует тенденция к возникновению частичного износа, выполнены разными таким образом, что форма каждой щелевидной дренажной канавки в части вдавливаемой стороны блока отличается от формы каждой щелевидной дренажной канавки в части выталкиваемой стороны блока. Таким образом, настоящее изобретение может обеспечить уменьшение различия (дисбаланса) между жесткостью блока в направлении вдоль окружности во время торможения и жесткостью блока в направлении вдоль окружности во время движения. По этой причине настоящее изобретение может обеспечить увеличение сопротивления частичному износу (сопротивление при перекатывании сзади вперед) в блоках в каждой плечевой зоне.
Между тем, в соответствии с настоящим изобретением предусмотрено ребро в экваториальной плоскости шины и предусмотрены щелевидные дренажные канавки в ребре. Таким образом, настоящее изобретение может обеспечить сдерживание сплющивания ребра во время торможения и, таким образом, может гарантированно обеспечить более широкую зону контакта ребра с грунтом. По этой причине настоящее изобретение может обеспечить улучшение тормозной характеристики при движении по льду.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг.1 - развернутый вид основной части поверхности протектора, который показывает вариант осуществления пневматической шины согласно настоящему изобретению;
Фиг.2 - частично увеличенное сечение ребра, выполненного со щелевидными дренажными канавками;
Фиг.3 - увеличенное сечение блока с щелевидными дренажными канавками;
Фиг.4А - частичный вид в плане ребра, выполненного со щелевидными дренажными канавками, в качестве другого примера;
фиг.4В - частичный вид в плане блока, выполненного со щелевидными дренажными канавками, в качестве еще одного примера; и
Фиг.5 - частичный вид в перспективе, показывающий щелевидную дренажную канавку в контрольной шине в соответствии с примером.
НАИЛУЧШИЕ СПОСОБЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Ниже будут представлены подробные описания для одного варианта осуществления изобретения со ссылкой на приложенные чертежи.
Фиг.1 показывает вариант осуществления пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением. Ссылочная позиция 1 обозначает поверхность протектора, ТС - направление вдоль окружности шины, а ТЕ - экваториальную плоскость шины.
Данная пневматическая шина представляет собой шину, у которой направление вращения шины определено как одно направление, показанное стрелкой R. Многочисленные канавки 2, 3, 4 в направлении вдоль окружности, каждая из которых проходит в направлении ТС вдоль окружности шины, выполнены на поверхности 1 протектора. Две канавки 2, проходящие в направлении вдоль окружности и расположенные соответственно с обеих, то есть с левой и правой, сторон экваториальной плоскости ТЕ шины, образованы как видимые насквозь канавки в направлении вдоль окружности, которые проходят в направлении ТС вдоль окружности шины зигзагообразно, подобно форме удара молнии. Ребро 5 ограничено и образовано по экваториальной плоскости ТЕ шины на поверхности 1 протектора посредством данных двух канавок 2, проходящих в направлении вдоль окружности. Следует отметить, что видимая насквозь канавка, проходящая в направлении вдоль окружности и упоминаемая в настоящем изобретении, представляет собой канавку, проходящую в направлении вдоль окружности, через которую один конец поверхности протектора может быть виден со стороны другого конца поверхности протектора, когда поверхность протектора шины на всей длине окружности «распластана».
Две канавки 3, проходящие в направлении вдоль окружности и расположенные снаружи соответствующих двух канавок 2, проходящих в направлении вдоль окружности, в направлении ширины шины, образованы как проходящие в направлении вдоль окружности, узкие канавки, которые имеют меньшую ширину канавки, чем канавки 2, проходящие в направлении вдоль окружности, и которые проходят зигзагообразно в направлении ТС вдоль окружности шины. Данные канавки 3, проходящие в направлении вдоль окружности, не являются видимыми насквозь канавками, проходящими в направлении вдоль окружности. Две канавки 4, проходящие в направлении вдоль окружности и расположенные снаружи соответствующих двух канавок 3, проходящих в направлении вдоль окружности, в направлении ширины шины, образованы в виде видимых насквозь канавок в направлении вдоль окружности, проходящих зигзагообразно в направлении ТС вдоль окружности шины, и имеют ширину канавки, которая равна ширине канавок 2, проходящих в направлении вдоль окружности.
Первые боковые канавки 6 и вторые боковые канавки 7 расположены попеременно в направлении ТС вдоль окружности шины с заданным шагом. Первые боковые канавки 6 проходят наружу от каждой канавки 2, проходящей в направлении вдоль окружности, в направлении ширины шины за соответствующий конец шины, контактирующий с грунтом, будучи наклоненными в направлении, противоположном направлению вращения шины (вверх на фиг.1). Вторые боковые канавки 7 проходят наружу от каждой канавки 3, проходящей в направлении вдоль окружности, в направлении ширины шины за соответствующий конец шины, контактирующий с грунтом, будучи наклоненными в направлении, противоположном направлению вращения шины.
Между каждыми двумя соседними канавками 2, 3, проходящими в направлении вдоль окружности, имеются блоки 8, ограниченные и образованные данными канавками 2, 3, проходящими в направлении вдоль окружности, и первыми боковыми канавками 6. Между каждыми двумя соседними канавками 3, 4, проходящими в направлении вдоль окружности, имеются блоки 9, ограниченные и образованные данными канавками 3, 4, проходящими в направлении вдоль окружности, и боковыми канавками 6, 7. Блоки 8 имеют такую длину в направлении вдоль окружности шины, которая почти в два раза больше длины блоков 9 в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, жесткость блоков 8 в направлении вдоль окружности шины значительно больше жесткости блоков 9. В плечевой зоне 1S на поверхности 1 протектора, которая расположена снаружи каждой канавки 4, проходящей в направлении вдоль окружности, в направлении ширины шины, образованы блоки 10, ограниченные канавкой 4, проходящей в направлении вдоль окружности, и боковыми канавками 6, 7.
Имеющие трехмерную форму щелевидные дренажные канавки 11, проходящие зигзагообразно в направлении ширины шины, расположены в направлении ТС вдоль окружности шины с заданными интервалами на каждой из поверхностей 5s, 8s, 9s, 10s ребра 5 и блоков 8, 9, 10. Щелевидные дренажные канавки 11Х, выполненные в ребре 5, проходят так, что они пересекают ребро 5, и два конца каждой щелевидной дренажной канавки 11Х открыты в соответствующие канавки 2, проходящие в направлении вдоль окружности. Щелевидные дренажные канавки 11Y, выполненные в каждом блоке 8, проходят так, что они пересекают блок 8, и два конца каждой щелевидной дренажной канавки 11Y соответственно открыты в соответствующие канавки 2, 3, проходящие в направлении вдоль окружности. Щелевидные дренажные канавки 11Z, выполненные в каждом блоке 9, проходят так, что они пересекают блок 9, и два конца каждой щелевидной дренажной канавки 11Z соответственно открыты в соответствующие канавки 3, 4, проходящие в направлении вдоль окружности. Один конец каждой из щелевидных дренажных канавок 11М, выполненных в каждом блоке 10, открыт в соответствующую канавку 4, проходящую в направлении вдоль окружности, и другой конец щелевидной дренажной канавки 11М проходит до места за соответствующим концом шины, контактирующим с грунтом.
Каждая из щелевидных дренажных канавок 11Х, выполненных в ребре 5, образована с такой трехмерной формой, что степень, с которой ребро сплющивается, когда внешнее усилие, действующее в направлении ТС вдоль окружности шины, действует на ребро 5 (или на часть ребра, которая входит в контакт с дорогой), пока шина находится в контакте с дорогой, будет меньше в направлении вращения шины, чем в направлении, противоположном направлению вращения шины. В качестве подобных щелевидных дренажных канавок 11Х, например, могут быть использованы щелевидные дренажные канавки, которые образованы зигзагообразно в направлении глубины, как показано на фиг.2, таким образом, что: щелевидные дренажные канавки проходят от поверхности 5а ребра 5 в направлении глубины, будучи наклоненными в направлении, противоположном направлению вращения шины, затем щелевидные дренажные канавки проходят в направлении глубины, будучи наклоненными в направлении вращения шины, и щелевидные дренажные канавки проходят дальше в направлении глубины, будучи наклоненными в направлении, противоположном направлению вращения шины.
Щелевидные дренажные канавки 11М, выполненные в каждом блоке 10 в каждой плечевой зоне 1S, включают в себя щелевидные дренажные канавки 11Ма, выполненные в части 10А вдавливаемой стороны блока, которая расположена за определяемым в направлении вдоль окружности шины центром блока 10 в направлении вдоль окружности шины, и щелевидные дренажные канавки 11Mb, выполненные в части 10В выталкиваемой стороны блока, которая расположена за определяемым в направлении вдоль окружности центром блока 10 в направлении, противоположном направлению вдоль окружности шины.
Каждая из щелевидных дренажных канавок 11Ма в части 10А вдавливаемой стороны каждого блока образована с такой трехмерной формой, что степень, с которой блок 10 в том случае, если он полностью выполнен с щелевидными дренажными канавками 11Ма, сплющивается, когда внешнее усилие, действующее в направлении ТС вдоль окружности шины, действует на блок, который входит в контакт с дорогой, пока шина находится в контакте с дорогой, будет меньше в направлении вращения шины, чем в направлении, противоположном направлению вращения шины.
В качестве подобных щелевидных дренажных канавок 11Ма могут быть использованы, например, щелевидные дренажные канавки, которые образованы так же, как вышеописанные щелевидные дренажные канавки 11Х. В частности, могут быть использованы щелевидные дренажные канавки, которые образованы зигзагообразно в направлении глубины, как показано на фиг.3, таким образом, что щелевидные дренажные канавки проходят от поверхности 10s блока 10 в направлении глубины, будучи наклоненными в направлении, противоположном направлению вращения шины, затем щелевидные дренажные канавки проходят в направлении глубины, будучи наклоненными в направлении вращения шины, и щелевидные дренажные канавки проходят дальше в направлении глубины, будучи наклоненными в направлении, противоположном направлению вращения шины.
Каждая из щелевидных дренажных канавок 11Mb в части 10В выталкиваемой стороны каждого блока образована с такой трехмерной формой, что степень, с которой блок в том случае, если он полностью выполнен с щелевидными дренажными канавками 11Mb, сплющивается, когда внешнее усилие, действующее в направлении ТС вдоль окружности шины, действует на блок, который входит в контакт с дорогой, пока шина находится в контакте с дорогой, будет меньше в направлении, противоположном направлению вращения шины, чем в направлении вращения шины.
В качестве подобных щелевидных дренажных канавок 11Mb могут быть использованы, например, щелевидные дренажные канавки, которые образованы зигзагообразно в направлении глубины, как показано на фиг.3, таким образом, что щелевидные дренажные канавки проходят от поверхности 10s блока 10 в направлении глубины, будучи наклоненными в направлении вращения шины, затем щелевидные дренажные канавки проходят в направлении глубины, будучи наклоненными в направлении, противоположном направлению вращения шины, и щелевидные дренажные канавки проходят дальше в направлении глубины, будучи наклоненными в направлении вращения шины.
Как щелевидные дренажные канавки 11Y, выполненные в каждом блоке 8, так и щелевидные дренажные канавки 11Z, выполненные в каждом блоке 9, образованы так же, как щелевидные дренажные канавки 11М, выполненные в каждом блоке 10.
В случае настоящего изобретения, как описано выше, щелевидные дренажные канавки 11М, выполненные в каждом блоке 10 в каждой плечевой зоне 1S, в которой существует тенденция к возникновению частичного износа, выполнены разными таким образом, что щелевидные дренажные канавки 11М в части 10А вдавливаемой стороны блока отличаются от щелевидных дренажных канавок 11М в части 10В выталкиваемой стороны блока. Таким образом, настоящее изобретение может обеспечить уменьшение различия (дисбаланса) между жесткостью блока 10 в направлении вдоль окружности во время торможения и жесткостью блока 10 в направлении вдоль окружности во время движения. По этой причине настоящее изобретение может обеспечить увеличение сопротивления частичному износу в блоках 10 в каждой плечевой зоне 1S.
Между тем, ребро 5 образовано по экваториальной плоскости ТЕ шины, и щелевидные дренажные канавки 11Х выполнены в данном ребре 5. Таким образом, обеспечивается уменьшение степени сплющивания ребра 5 во время торможения. По этой причине существует возможность обеспечения более широкой зоны контакта ребра 5 с грунтом во время торможения и возможность улучшения тормозной характеристики при движении по льду. Ребро 5 будет сплющиваться во время движения в меньшей степени, чем блоки, поскольку в ребре 5 контактный участок простирается непрерывно в направлении ТС вдоль окружности шины. По этой причине также существует возможность обеспечения удовлетворительных эксплуатационных характеристик при движении.
В случае настоящего изобретения желательно выполнить щелевидные дренажные канавки 11Х в ребре 5 таким образом, чтобы интервал Ix между щелевидными дренажными канавками 11Х был более узким, чем интервал Ib между щелевидными дренажными канавками 11Y, выполненными в каждом блоке 8, между щелевидными дренажными канавками 11Z, выполненными в каждом блоке 9, и между щелевидными дренажными канавками 11М, выполненными в каждом блоке 10. Поскольку ребро 5 труднее поддается сплющиванию, чем блоки 8, 9, 10, щелевидные дренажные канавки 11Х могут быть образованы с высокой плотностью в ребре 5. Это обеспечивает возможность увеличения числа щелевидных дренажных канавок и усиления, тем самым, кромочного эффекта, а также дополнительного улучшения тормозной характеристики при движении по льду.
Желательно, чтобы каждая щелевидная дренажная канавка 11 была образована из спаренных левой и правой частей 12, 13 щелевидной дренажной канавки, которые отделены друг от друга в направлении ширины шины, как показано на фиг.4. Образование каждой щелевидной дренажной канавки 11 из двух, то есть левой и правой, секций обеспечивает возможность достижения вышеуказанного эффекта при одновременном сдерживании уменьшения жесткости каждого элемента из ребер 5 и блоков 8, 9, 10.
Кроме того, желательно, чтобы части 14, каждая из которых отделяет соответствующие спаренные левую и правую части 12, 13 щелевидной дренажной канавки друг от друга, были расположены в шахматном порядке в направлении ТС вдоль окружности шины. Это позволяет избежать появления (неравномерного распределения) частей, в каждой из которых не существует никакой щелевидной дренажной канавки 11, разделенной на две части, если смотреть в направлении ТС вдоль окружности шины. По этой причине может быть достигнут лучший эффект удаления водяной пленки из щелевидных дренажных канавок 11, каждая из которых разделена на две части, при одновременном сдерживании уменьшения жесткости каждого элемента из ребра 5 и блоков 8, 9, 10. Кроме того, предпочтительно то, что, вследствие расположения разделяющих частей 14 в шахматном порядке в направлении ТС вдоль окружности шины в каждом блоке 10 в каждой плечевой зоне 1S, сопротивление частичному износу будет выше, чем в том случае, когда разделяющие части 14 расположены в виде ряда.
Желательно, что длина Lw каждой разделяющей части 14 в направлении ширины шины была задана в пределах от 2 до 20% от длины Ls соответствующей щелевидной дренажной канавки 11 в направлении ширины. Если длина Lw в направлении ширины шины будет меньше 2% от длины Ls в направлении ширины, будет невозможно эффективно обеспечивать сдерживание уменьшения жесткости каждого элемента из ребра 5 и блоков 8-10. С другой стороны, если длина Lw в направлении ширины шины превышает 20% от длины Ls в направлении ширины, длина щелевидной дренажной канавки 11 будет недостаточной, и, соответственно, будет трудно обеспечить достаточный кромочный эффект.
Настоящее изобретение предпочтительно может быть использовано для пневматических шин для ледяных/покрытых снегом дорог, которые используются, в частности, для пассажирских автомобилей, хотя оно не ограничено подобными шинами.
ПРИМЕРЫ
В качестве экспериментальных шин были изготовлены шины 1 (пример 1) согласно настоящему изобретению, шины 2 (пример 2) согласно настоящему изобретению, шины 3 (пример 3) согласно настоящему изобретению, контрольные шины (контрольный пример) и сравнительные шины (сравнительный пример) с общим размером шин 225/65R17. Шины 1 согласно настоящему изобретению и шины 2 согласно настоящему изобретению имели конфигурацию, показанную на фиг.1, в которой: щелевидные дренажные канавки, показанные на фиг.2, были выполнены в ребре в экваториальной плоскости шины; щелевидные дренажные канавки, показанные на фиг.3, были образованы в каждом блоке в каждой плечевой зоне, и интервал между щелевидными дренажными канавками в ребре и интервал между щелевидными дренажными канавками в блоке были заданы такими, как показанные в Таблице. Шины 3 согласно настоящему изобретению имели такую же конфигурацию, как шины 2 согласно настоящему изобретению, за исключением того, что каждая щелевидная дренажная канавка в ребре в экваториальной плоскости шины и каждая щелевидная дренажная канавка в каждом блоке в каждой плечевой зоне были образованы из спаренных левой и правой частей щелевидной дренажной канавки, как показано на фиг.4 (при этом длина Lw разделяющей части в направлении ширины шины составляла 14% от длины Ls щелевидной дренажной канавки в направлении ширины). Контрольные шины были выполнены с щелевидными дренажными канавками 20, показанными на фиг.5, которые не были направленными так, что они зигзагообразно проходят на поверхности и проходят прямо в направлении глубины, в ребре в экваториальной плоскости шины и каждом блоке в каждой плечевой зоне. Сравнительные шины были выполнены с щелевидными дренажными канавками, показанными на фиг.2, которые были направленными, в ребре в экваториальной плоскости шины и в каждом блоке в каждой плечевой зоне.
3
Данные экспериментальные шины были смонтированы на соответствующих колесах с размером обода, составляющим 17×7J, и давление воздуха в каждой из смонтированных таким образом экспериментальных шин было задано равным 200 кПа. Для каждого типа экспериментальных шин получающиеся в результате шины были закреплены на транспортном средстве с рабочим объемом двигателя, составляющим 2400 см, и тормозная характеристика при движении по льду, и сопротивление частичному износу были определены при испытаниях и оценены посредством нижеописанных методов испытаний. Результаты показаны в Таблице.
Тормозная характеристика при движении по льду
Было применено полное торможение во время движения вперед по испытательной трассе, покрытой льдом, со скоростью 40 км/ч, и было измерено расстояние, которое прошло транспортное средство до остановки транспортного средства. Результат оценки показан посредством индексированных величин, при этом показатель для контрольных шин был принят равным 100. Бóльшая индексированная величина означает лучшую тормозную характеристику при движении по льду.
Сопротивление частичному износу
После пробега, равного 20000 км, по испытательной трассе, представляющей собой сухую дорогу, была измерена величина частичного износа, произошедшего в блоках в плечевых зонах. Результат оценки показан посредством индексированных величин, при этом показатель для контрольных шин был принят равным 100. Бóльшая индексированная величина означает лучшее сопротивление частичному износу.
Из Таблицы видно, что обеспечивалась возможность улучшения тормозной характеристики при движении по льду и сопротивления частичному износу шин согласно настоящему изобретению. Кроме того, из показателей для шин 3 согласно настоящему изобретению видно, что обеспечивалась возможность дополнительного повышения сопротивления частичному износу при одновременном улучшении тормозной характеристики при движении по льду посредством образования каждой щелевидной дренажной канавки из спаренных левой и правой частей щелевидной дренажной канавки и размещения в шахматном порядке частей, каждая из которых отделяет соответствующие левую и правую части щелевидной дренажной канавки друг от друга.
ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ
1 - поверхность протектора
1S - плечевая зона
2-4 - канавка, проходящая в направлении вдоль окружности
5 - ребро
6 - первая боковая канавка
7 - вторая боковая канавка
10 - блок
10А - часть вдавливаемой стороны блока
10В - часть выталкиваемой стороны блока
11, 11М, 11Х - щелевидная дренажная канавка
14 - разделяющая часть
Ib, Ix - интервал
ТС - направление вдоль окружности шины
ТЕ - экваториальная плоскость шины