Туман над Шереметьево

В запале борьбы за право управления аэропортом Шереметьево на второй план отошла основная тема – а как же, собственно, должны функционировать «главные ворота страны» и что необходимо будет сделать победителю тендера компании «Альфа-групп» для превращения Шереметьево в аэропорт мирового класса. Аэропортовый бизнес может приносить серьезные доходы владельцу, но для этого одних финансовых вливаний в объект недостаточно. Необходимы специальные технологии, создающие эффективную модель управления.

«Судят по аэропорту» – так, перефразировав известную поговорку, можно описать первое впечатление о стране подавляющего большинства прибывающих в нее зарубежных граждан. Состояние же большей части российских аэропортов, как столичных, так и региональных, по экспертным оценкам, никак не способствует формированию положительного имиджа России в глазах иностранцев.

В то же время за последние десять лет наблюдается двоякая тенденция: при общем снижении числа аэропортов (с 1992 по 2002 годы были закрыты 850 аэропортов) количество обладающих статусом международных среди оставшихся неизменно увеличивается (с 19 в 1992 году до 70 в 2002-м). То есть, закрывая убыточные и не соответствующие всевозможным нормам (безопасности, технического оснащения и т. д.) аэропорты, государство стремится расширять географию международных полетов отечественных и иностранных компаний в разные города России, предоставляя аэропортам этих городов статус международных.

Однако разрешить аэропортам принимать и отправлять самолеты в зарубежные полеты и проконтролировать проведение на территории аэровокзалов всех видов досмотра (таможенного, пограничного, санитарного и т. д.) недостаточно. Помимо этого, нужно обеспечить высокий уровень обслуживания пассажиров и лайнеров, а также добиться сохранения и увеличения рентабельности авиационного и околоавиационного (магазины свободной торговли, бортовое питание пассажиров, топливно-заправочные услуги, обработка грузов, гостиничный бизнес и т. д.) бизнесов аэропорта. А значит, необходимы знания, навыки и средства для эффективного управления аэропортовым бизнесом.

«Это напоминает практику кормлений»
Валерий Окулов, генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот-Российские авиалинии», проигравшей в тендере на управление Шереметьево, называет этот аэропорт «тяжело больным», делает пессимистические прогнозы относительно его ближайшего будущего и не исключает, что «Аэрофлот» может сменить аэропорт базирования.

– Как вы считаете, почему «Аэрофлоту» не удалось одержать победу в тендере?
– У меня нет логичного, аргументированного ответа на этот вопрос, поскольку это решение, на мой взгляд, основывалось на каких-то иных принципах. Аэропорт Шереметьево и «Аэрофлот» – это близнецы-братья, неразрывный организм. Любой управляющей компании необходимо время для вхождения в новый, незнакомый бизнес, а это значит, что оздоровление аэропорта, который уже давно и тяжело болен, начнется очень не скоро. То есть сервис долго еще останется на столь же неприглядном уровне, как сегодня, когда пассажиры мучаются в очередях и вынуждены разыскивать свой багаж, не могут без проблем добраться до аэропорта или выбраться из него.

Мы с самого начала были против проведения конкурса, поскольку его условия не предполагали никаких обязательств со стороны победителя, каких-либо инвестиций в развитие аэропорта и его инфраструктуры. Условия предусматривали только одно: порядок вознаграждения управляющей компании. Поэтому претензии к победителю предъявить невозможно. Он изначально не обязан никуда инвестировать и ничего развивать. То есть условия еще более порочные, чем были в свое время при проведении залоговых аукционов.

– По каким принципам управляются аэропорты в других странах?
– К сожалению, у нас до сих пор активно тиражируется миф о том, что авиакомпании нельзя допускать к управлению аэропортовой деятельностью. Лет двадцать назад эта концепция организации авиатранспортного бизнеса была принята в ряде западных стран, но с тех пор там все переменилось. Сегодня ведущие авиакомпании успешно занимаются управлением аэропортовым бизнесом. Так, последний и самый современный терминал, введенный недавно в строй в аэропорту Мюнхена, полностью управляется авиакомпанией Lufthansa. Несколько терминалов в лондонском Heathrow находятся под управлением British Airways, в аэропорту Charles de Gaulle – под управлением Air France. Компания Delta Airlines полностью управляет своим базовым аэропортом в Атланте, кроме того, имеет терминал в аэропорту JFK в Нью-Йорке. Это позволяет ведущим авиаперевозчикам увеличивать транзитные потоки, которые и приносят им основную прибыль. Вывод один: только базовая авиакомпания, которая обеспечивает аэропорту наибольший объем перевозок, в состоянии организовать сетевую модель бизнеса: удобные стыковки, транзит, выстроить расписание таким образом, чтобы пересадки были комфортными и приемлемыми для пассажиров. Такой модели придерживается и «Аэрофлот».

– В прошлом году, рассказывая о планах развития компании до 2010 года, вы заявляли, что без строительства Шереметьево-3 они не могут быть реализованы. Каковы теперь перспективы «Аэрофлота»?
– Без создания привлекательной, конкурентоспособной наземной базы перспектив развития у «Аэрофлота» действительно нет. Именно поэтому строительство нового терминала мы считаем стратегической задачей компании. И он непременно будет построен – в Шереметьево или в каком-либо другом аэропорту, но будет. Что касается планов «Альфы», то они мне пока неизвестны, но определенные опасения есть уже сегодня. Их подсказывает простая логика. Победители конкурса получили Шереметьево в управление на три года. Это напоминает практику кормлений, существовавшую на Руси до Ивана Грозного. Делать на такой короткий срок крупные инвестиции в инфраструктуру управляющая компания вряд ли будет. Поэтому боюсь, что для максимизации вознаграждения управляющая компания может избрать малозатратные пути: повышение тарифов, сборов, ставок и увеличение объемов за счет привлечения чартерных компаний. И то, и другое бьет по регулярным перевозкам. В ходе предварительных встреч, которые состоялись еще прошлым летом, представители «Альфы» интересовались тем, что представляет собой Шереметьево, каковы его перспективы, что наработал «Аэрофлот» по стратегии развития, по новому терминалу. Все эти вопросы обсуждались, но ключом к принятию решений является все же совет директоров аэропорта Шереметьево. А он никаких решений не принимал и никаких вопросов по развитию Шереметьево не рассматривал.

– На пресс-конференции, состоявшейся после подведения итогов тендера, вы сказали, что не исключаете возможности перевода «Аэрофлота» в другой аэропорт. Насколько это возможно?
– Подобное решение может носить исключительно прагматический характер, это вопрос экономики. Если условия работы «Аэрофлота» в Шереметьево после прихода новой управляющей компании будут ухудшаться, если мы станем нести убытки, нужно будет подсчитать, насколько они велики. И одновременно подсчитать те потери, которые понесет «Аэрофлот» при «перелете» в другой аэропорт, связанные в первую очередь с нашей инфраструктурой в Шереметьево. А она у нас солидная: ангары, цеха, служебные здания и помещения, склады. В случае перемещения в другой аэропорт всю эту инфраструктуру «Аэрофлоту» придется создавать заново.

– Изменится ли теперь стратегия развития «Аэрофлота»?
– Наша стратегия изначально включала в себя три главных направления: оптимизацию маршрутной сети, модернизацию самолетного парка и кардинальное улучшение сервиса. Рыночная конъюнктура и экономические условия могут вносить коррективы в нашу стратегию. Так, в предыдущие годы мы занимались снижением издержек, жестким контролем над расходами, наращиванием удельных доходов путем более эффективного хозяйствования. Итоги минувшего года доказывают правильность стратегии развития компании. В долгосрочной перспективе мы хотим обеспечить среднегодовые темпы роста объемов перевозок на уровне 13,5% и довести к 2010 году долю «Аэрофлота» в гражданской авиации России до 30%.

Первый, но не передовой
Опыт управления аэропортами показал, что из государства эффективный управленец получается крайне редко. Яркий пример тому – международный аэропорт Шереметьево (МАШ). Это предприятие до сих пор сохраняет позиции крупнейшего аэропортового комплекса России и лидера по показателям общего пассажиропотока. Выручка МАШа в 2002 году составила 3,6 млрд рублей, а прибыль – 958 млн рублей. В прошлом году аэропорт обслужил 11,5 млн пассажиров – половину пассажиропотока всего московского авиатранспортного узла, в который помимо Шереметьево входят аэропорты Домодедово, Внуково и Быково. Несмотря на столь впечатляющие, на первый взгляд, результаты, состояние дел в Шереметьево отнюдь не благополучно.

По данным исследования, проведенного авиакомпанией «Аэрофлот–Российские авиалинии» (на территории аэропорта действуют 12 предприятий околоавиационного бизнеса, полностью или частично принадлежащих этой компании), ключевых проблем у МАШа сегодня три. Первая – низкий уровень аэропортового сервиса. Загруженность обоих терминалов, по данным «Аэрофлота», на 20–30% превышает проектную, а время ожидания пассажиров, летящих через Шереметьево транзитом, в два-пять раз превышает предельно допустимые во всем мире нормы. Из-за этого пассажиропоток аэропорта неуклонно снижается: еще четыре года назад доля МАШа среди московских аэропортов по этому показателю составляла 63% против нынешних 50%.

Вторая проблема, как утверждает «Аэрофлот»,– неэффективная коммерческая политика. Она выражается в низком уровне дохода от околоавиационных услуг (во всем мире они составляют примерно половину доходов аэропортов) и небольшой доле транзитных пассажиров в общем пассажиропотоке (в шесть раз ниже, чем в крупнейшем в Европе Франкфуртском аэропорте и в три раза ниже, чем у менее крупных хабов).

И наконец, третья проблема – появление у Шереметьево сильных конкурентов, в частности аэропорта Домодедово, правами на управление которым владеет частная компания «Ист Лайн», вкладывающая сотни миллионов долларов в его модернизацию. В результате за последнее время около десяти крупных авиакомпаний, в том числе и международных (например, British Airways), которые раньше летали из Шереметьево, перебазировались в Домодедово.

В самом МАШе наличие недостатков не отрицают, однако видят их в несколько иной плоскости. «Проблемы Шереметьево аналогичны проблемам других аэропортов России. Связаны они прежде всего с транспортным сообщением,– признает эксперт центра общественных связей МАШа Дмитрий Петроченко. – Это заставляет искать варианты для быстрого их разрешения. На данный момент рассматривается ряд проектов по строительству новых подъездных путей к аэропорту, улучшению работы таксомоторных компаний и общественного транспорта. Кроме того, в Шереметьево реализуется комплексная программа по улучшению качества обслуживания пассажиров. Также в планах – начало модернизации "Терминала-2", которая позволит увеличить его пропускную способность с нынешних 2,1 тыс. до 3 тыс. пассажиров в час. Одновременно планируется увеличить количество стоек для регистрации и ввести системы свободной, ускоренной и автоматической регистрации пассажиров».

По мнению гендиректора ассоциации «Аэропорт» Виктора Горбачева, до тех пор пока управление Шереметьево будет оставаться в руках государства, большая часть проектов так и не будет реализована. «Посмотрите, что творится в менеджменте компании: за последние десять лет на МАШе сменилось десять генеральных директоров. Они просто не решаются предпринимать что-либо. Но даже если гендиректор и выступает с каким-то предложением, требующим вложения средств, совет директоров его отвергает. Ведь там сидят чиновники, больше заинтересованные в сиюминутном пополнении государственной казны, нежели в долгосрочных инвестициях»,– высказал СФ свою точку зрения господин Горбачев.

Сложно сказать, руководствовались ли чиновники, принимая решение о проведении тендера на управление Шереметьево, подобными соображениями, или на них подействовали убеждения опытных лоббистов из «Альфа-групп», выступившей инициатором проведения конкурса. Как бы то ни было, смена управления аэропортом с государственного на частное все же состоялась. Правда, победившая в тендере компания «Альфа-Шереметьево» («дочка» «Альфа-Эко», входящей в структуру «Альфа-групп») должна еще пройти утверждение итогов конкурса на общем собрании акционеров МАШа, согласование в правительстве и администрации президента. А уже после этого она сможет вступить в права управляющего крупнейшей аэропортовой компанией России.

Плана нет
Никогда не имевшая отношения к аэропортовому бизнесу «Альфа-групп» пока имеет очень смутное представление о том, что же делать с доставшимся ей в управление комплексом. Правда, компания пригласила на работу экспертов и профессионалов аэропортового бизнеса, в том числе и из-за рубежа, однако на протяжении ближайших месяцев их основной задачей будет изучение текущей деятельности аэропорта. Прежний менеджмент МАШа не давал представителям «Альфы» никакой информации о работе аэропорта, пояснил в интервью СФ генеральный директор «Альфа-Шереметьево» Игорь Барановский, так что полноценных данных о состоянии дел в аэропорте у управляющей компании нет. «Мы не будем нестись впереди планеты всей, что-то менять, а потом переделывать,– заявил господин Барановский.– Сначала мы должны разобраться в ситуации, разработать детальный бизнес-план развития всего Шереметьевского аэровокзального комплекса, на составление которого нам отведено полгода, и только потом начинать работу по реконструкции и модернизации аэропорта».

Впрочем, определенное видение того, в каком именно направлении будет проводиться модернизация, у Игоря Барановского все же имеется. В качестве пассажира ему неоднократно приходилось сталкиваться с недостатками функционирования аэропортового бизнеса, в особенности той его части, которая касается обслуживания пассажиров. «Мы попытаемся там, где есть такая возможность, сократить время стояния людей в очередях, создать им наиболее комфортные условия пользования услугами аэропорта,– указал он на приоритетные направления реформирования сервисной системы аэропорта.– Это такие составляющие общего комфорта, как наличие тележек, полноценного и качественного питания, нормальная работа магазинов, находящихся на территории аэропорта, автостоянок, гостиниц».

Вполне понятно, что реформирования всех этих видов околоавиационного бизнеса опасается единственный противник «Альфы» на прошедшем тендере – компания «Аэрофлот». В ее активах числится 51% акций предприятия по поставке бортового питания на воздушные суда ЗАО «Аэромар», 33% акций ЗАО «Аэрофест» (магазины беспошлинной торговли, расположенные на территории МАШа), 100-процентный пакет гостиницы «Шеротель», а также доли в гостиницах «Аэростар» и «Шереметьево-2». Правда, по поводу планов построения взаимоотношений с крупнейшим шереметьевским перевозчиком (на долю «Аэрофлота» приходится более половины пассажиропотока МАШа и 70% грузопотока) Барановский заявил: «Мы люди деловые, мы договоримся».

Однако с теми, кто осуществляет свой бизнес на территории аэропорта незаконно, в «Альфе» церемониться не будут. Игорь Барановский: «По предварительной информации, значительная часть аэропортовой недвижимости арендована на не совсем легальных основаниях. Непонятно, кому люди платят, на каком основании они там находятся, что они там делают. Многие просто откровенно наживаются на аэропорте, совершенно не делая никакого вклада в его развитие. С ними мы даже разговаривать не будем – просто вернем собственность аэропорту».

Не менее жестко гендиректор «Альфа-Шереметьево» пообещал разобраться и с нынешними управленцами аэропорта. «Большинство нынешних топ-менеджеров вряд ли найдут работу в нашей компании»,– пригрозил он.

А вот судьба строительства третьего шереметьевского терминала, на необходимости создания которого так настаивает «Аэрофлот», пока не столь очевидна. Все решат специалисты «Альфы», которые составляют бизнес-план будущего развития МАШа. Тем не менее, по словам господина Барановского, уже сейчас понятно, что на комплексное развитие всего узла (включая реконструкцию первого и второго терминалов и строительство нового) потребуется $1,5–2 млрд.

Вид сверху
К заявлениям «Альфы» о готовности вкладывать миллиарды долларов в реконструкцию и модернизацию Шереметьево аналитики и эксперты относятся весьма скептически. «Приход к управлению "Альфы" абсолютно не изменит ситуацию,– считает Виктор Горбачев.– В условиях тендера написано, что целью его проведения является превращение Шереметьево в экономически эффективное предприятие. А МАШ – и так очень прибыльный аэропорт. Так что даже если "Альфа" вообще ничего делать не будет, оснований для предъявления претензий к ней нет никаких». А учитывая, что управление МАШем «Альфе» доверили только на три года (для сравнения: «Ист Лайн» получил Домодедово в управление на 75 лет), эта версия выглядит еще более убедительной.

«Если сроки не будут пересмотрены, то за эти три года для "Альфы" будет проще снять сливки, получить прибыль и уйти, не предпринимая никаких кардинальных действий»,– считает аналитик ИК «Проспект» Алексей Зайцев.

Сам господин Барановский заявляет, что до тех пор, пока его компания не продемонстрирует государству «серьезность своих намерений», ни о каких просьбах об увеличении срока управления речи быть не может. Однако и инвестировать в развитие аэропорта на условиях, которые совет директоров МАШа планирует прописать в договоре с управляющей компанией (вознаграждение «Альфы» составит 1% от годовой выручки МАШ, 25% от ее прироста и 2% от чистой прибыли аэропорта), «Альфа» не будет. Игорь Барановский: «Инвестиционные планы и инвестиции – это вещи, не так тесно связанные с вопросами нашей работы как управляющей компании. Если мы будем, например, выступать в роли стратегических инвесторов, то это будет предмет особых переговоров с нашим главным партнером – государством: на каких условиях, под какие гарантии мы будем инвестировать свои средства в развитие этого комплекса. Мы очень уважаем государство, очень любим, но и бесплатно работать тоже не собираемся».

Правда, по мнению Алексея Зайцева, столь логичные доводы понятны и государству. Поэтому, считает аналитик, зная умение «Альфы» договариваться, остается мало сомнений в том, что срок действия договора будет продлен. И в этом случае «Альфа-групп», вероятнее всего, выполнит обещание навести порядок в Шереметьево и превратить его в аэропорт мирового класса. А аналитик ИК «Метрополь» Денис Нуштаев приводит еще один довод в пользу возможной активности «Альфы-Шереметьево» в роли управляющей компании: «Сейчас решается вопрос о возможности приватизации Шереметьево, а заинтересованность «Альфы» в участии в ней трудно недооценить. Так что, на мой взгляд, компания будет делать все возможное, чтобы понравиться государству, хорошо себя зарекомендовать».

Одним словом, будущее стратегически важного для России объекта, являющегося одним из факторов формирования имиджа страны в целом, полностью зависит от взаимоотношений бизнеса и власти. И пока эти две стороны не договорятся между собой, туман над «Шереметьево» не рассеется.