ЦЕПЬ ДЛЯ МОНТАЖА НА ШИНЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, А ТАКЖЕ ВЕТВЬ И РАБОЧАЯ СЕТЬ ДЛЯ ТАКОЙ ЦЕПИ

Полезная модель касается цепи для монтажа на шине транспортного средства, в частности, цепи противоскольжения, причем цепь имеет рабочую сеть с ветвями цепи из входящих друг в друга звеньев цепи, ветви цепи соединены друг с другом в узловых точках соединительными звеньями, и причем ветви цепи в смонтированном на шине транспортного средства состоянии цепи противоскольжения имеют относительно поверхности качения шины транспортного средства стоящие и лежащие звенья цепи.
В традиционных цепях противоскольжения вышеназванного типа рабочие сети имеют ветви цепи, которые изготовлены из одинаковых звеньев цепи. Обычно непосредственно соседние друг с другом звенья цепи повернуты друг относительно друга, чтобы обеспечить взаимное зацепления звеньев цепи. В смонтированном на шине транспортного средства состоянии цепи противоскольжения при таком расположении получаются лежащие и стоящие звенья цепи. Подобная цепь противоскольжения известна, например, из DE 4007567. Передача усилия от шины транспортного средства на основание происходит через взаимодействие выступающей из поверхности качения боковины стоящего звена цепи с основанием. Функция лежащих звеньев цепи состоит, по существу, только в передаче продольных усилий в цепи. Относительно типа конструкции лежащие звенья цепи имеют поэтому, по существу, незначительную степень износа, в отличие от стоящих звеньев цепи, так что долговечность цепи определяется в первую очередь износом стоящих
звеньев цепи. Исходя из этого стоящие звенья цепи соответственно являются массивными и имеют соответственно большой номинальный диаметр. Вследствие одинакового выполнения лежащих и стоящих звеньев цепи, лежащие звенья цепи также имеют соответствующую толщину. Связанные с этим вариантом осуществления недостатки состоят, в первую очередь, в высоком общем весе цепи противоскольжения и вытекающем из этого повышении расхода горючего, а также появлении высокой центробежной силы, которая ускоряет изнашивание цепи противоскольжения. Кроме того, известные решения ввиду своей конструкции связаны с высокой нагрузкой на дорогу.
Поэтому задачей полезной модели является преодоление недостатков известных цепей противоскольжения.
Эта задача решается посредством цепи, в частности, цепи противоскольжения, вышеназванного типа таким образом, что в соответствии с полезной моделью боковины лежащих в смонтированном состоянии цепи противоскольжения звеньев цепи, по меньшей мере, одной ветви цепи имеют меньшую площадь поперечного сечения, чем боковины стоящих звеньев этой ветви цепи.
Решение согласно полезной модели позволяет уменьшить общий вес цепи, так как менее нагруженные, лежащие звенья цепи являются менее массивными, чем стоящие звенья цепи. Посредством достигнутого снижения веса можно достигнуть также существенных улучшений, принимая во внимание ходовые качества в случае смонтированной цепи.
Предпочтительный вариант полезной модели предусматривает, что лежащие в смонтированном состоянии звенья цепи имеют
круглое, а стоящие звенья цепи, по существу, имеют прямоугольное поперечное сечение. Таким образом может быть достигнута хорошая опора стоящих звеньев цепи на основание (грунт) и простое изготовление цепи противоскольжения.
Предпочтительный вариант осуществления полезной модели предусматривает, что номинальный диаметр боковых лежащих звеньев цепи примерно, по меньшей мере, на 5% меньше, чем номинальный диаметр боковин стоящих звеньев цепи.
Хорошие механические свойства цепи при одновременном большом снижении веса могут достигаться, если номинальный диаметр лежащих звеньев цепи на 5-20% меньше, чем номинальный диаметр стоящих звеньев цепи.
Вышеназванная задача также позволяет решить вопрос с ветвью цепи для цепи вышеназванного типа, в которой непосредственно соседние друг с другом, входящие друг в друга звенья ветви цепи имеют боковины с отличными друг от друга площадями поперечного сечения.
Далее, полезная модель вместе с дальнейшими преимуществами подробно поясняться на основе некоторых неограничивающих вариантов осуществления, которые представлены на чертежах, на которых схематично изображено:
Фиг.1 - представления в перспективе участка соответствующей полезной модели ветви цепи с разрезом лежащего звена цепи;
Фиг.2 - разрез вдоль линии А-А на фиг.1;
Фиг.3 - представление в перспективе участка соответствующей полезной модели ветви цепи с разрезом стоящих звеньев цепи;
Фиг.4 - расположенное на рабочей поверхности шины
перекрещивание рабочей сети соответствующей полезной модели цепи.
Согласно фиг.1 соответствующая полезной модели ветвь 001 цепи выполнена из входящих друг в друга овальных звеньев 002, 003 цепи. Высота bа звеньев 002, 003 цепи при этом меньше, чем их длина. Ширина отверстия или, соответственно, расстояние между прямыми участками боковин одного из звеньев 002, 003 цепи на фиг.1 обозначена bi, в то время как длина отверстия обозначена t1 или, соответственно, t2.
Боковины 004, 005 непосредственно соседних друг с другом, входящих друг в друга звеньев 002, 003 цепи имеют согласно полезной модели различные площади поперечного сечения 006, 007 или, соответственно, различные номинальные диаметры (см. также фиг.2 и 3). Стоящие звенья 003 цепи, которые после встраивания ветви 001 цепи в рабочую сеть 008 (см. фиг.4) цепи, в частности, цепи противоскольжения, служат для передачи движущих сил на основание и вступают с ним в непосредственный контакт, имеют большую площадь поперечного сечения 006 или, соответственно, больший номинальный диаметр, чем лежащие звенья 003 цепи. Лежащие звенья 003 цепи служат, в первую очередь, для передачи продольных сил в ветви 001 цепи и, по существу, не контактируют с основанием.
Как очевидно из фиг.1-3, лежащие в смонтированном состоянии звенья 003 цепи имеют круглое поперечное сечение 007, а стоящие звенья 002 цепи имеют, по существу, прямоугольное, в частности, квадратное, поперечное сечение 006. При этом углы поперечного сечения 006 стоящего звена 002 цепи являются скругленными,
причем максимальный радиус скругления на фиг.2 обозначен r max. Длина стороны поперечного сечения 006 обозначена D и может быть больше или равна номинальному диаметру d лежащего звена 003 цепи. Естественно, формы поперечных сечений 006, 007 не ограничены изображенными здесь формами. Предпочтительно номинальный диаметр стоящего звена 002 цепи, по меньшей мере, на 5% больше, чем номинальный диаметр лежащего звена 003 цепи. Чтобы при малом весе можно было достигнуть хороших механических свойств, номинальный диаметр лежащих звеньев 003 цепи может быть на 5-20% меньше, чем номинальный диаметр стоящих звеньев 002 цепи.
Шаг ветви 001 цепи может быть таким, что длина t1 равна длине t2. Однако также допустима возможность t1>t2 и t1<t2. Шаг t1, t2 может быть выбран в рамках изготовления соответственно, требованиям, заданным целью применения.
Как изображено на фиг.4, расположенное на рабочей поверхности шины перекрещивание рабочей сети 008 соответствующей полезной модели цепи имеет несколько ветвей 009, 010, 011, 012, 013 цепи. Ветви 009, 010, 011, 012, 013 цепи соединены друг с другом посредством соединительных элементов 014, например, колец. Ветви цепи соответствуют расположению и выполнению их звеньев 002, 003 цепи в показанной на фиг.1-3 ветви 001 цепи.
Подводя итоги, можно сказать, что решение согласно полезной модели позволяет достичь существенного снижения общего веса цепи, без снижения максимального срока службы или механической предельно допускаемой нагрузки.