ПОДВЕСКА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО РАСПОЛОЖЕННЫХ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к транспортным средствам, в частности к конструкциям подвесок.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является подвеска последовательно расположенных колес транспортного средства, патент РФ на изобретение №2090375, B60G 5/02, с приоритетом от 04.03.1994 г, пуб. 20.09.1997 г., включающая треугольный балансир, продольная часть которого связана с двумя осями последовательно расположенных колес, а вершина балансира закреплена к кузову посредством шарнира, упругий амортизирующий элемент и подвижное соединение, установленные между кузовом и балансиром с возможностью установки положения общей плоскости последовательно расположенных колес продольно продольной оси транспортного средства не препятствуя качанию балансира относительно поперечной и продольной осей транспортного средства. Оси последовательно расположенных колес жестко связаны с продольной частью балансира, развернутого в горизонтальной плоскости, а шарнир крепления вершины балансира также расположен в горизонтальной плоскости, при этом подвижное соединение выполнено в виде тяги, соединенной с концом продольной части балансира.
Недостатками данной конструкции являются:
- сложность конструкции подвески в результате применения в ней для подпружинивания балансира сложного упругого амортизирующего элемента, выполняющего одновременно функцию шарнирного соединения для балансира;
- недостаточное обеспечение в эксплуатации возможности наиболее точной установки положения общей плоскости последовательно расположенных колес продольно (практически параллельно) продольной оси транспортного средства (особенно при поворотах транспортного средства) в результате применения опять же для опирания балансира упругого амортизирующего элемента - дающего совместно с шарниром крепления вершины шарнира достаточно большие допуски смещения плоскости продольной части балансира относительно продольной оси транспортного средства, и в результате применения в качестве подвижного соединения балансира с рамой (кузовом) тяги, соединенной с одним из концов продольной части балансира, которая из-за достаточно большой подвижности в своих шарнирах не может обеспечить эту наиболее точную возможность установки положения общей плоскости последовательно расположенных колес продольно (практически параллельно) продольной оси транспортного средства.
Технический результат, достигаемый заявленной полезной моделью, заключается в упрощении конструкции подвески с одновременным улучшением обеспечения возможности более точной установки положения общей плоскости последовательно расположенных колес подвески продольно (практически параллельно) продольной оси транспортного средства.
Указанный технический результат достигается тем, что в подвеске последовательно расположенных колес транспортного средства, содержащей установленный на транспортном средстве посредством горизонтального вала балансир, концы которого жестко связаны с двумя осями последовательно расположенных колес, подвижное соединение, установленное между транспортным средством и балансиром с возможностью установки положения общей плоскости последовательно расположенных колес продольно (практически параллельно) продольной оси транспортного средства,
согласно полезной модели, подвижное соединение выполнено из двух V-образных тяг, имеющих по три шарнира, концевые из которых закреплены в верхних и нижних концевых кронштейнах балансира, противоположно расположенных относительно друг друга на его концах, а центральные из которых - закреплены в центральном кронштейне, расположенным на продолжении оси вала балансира с закреплением на транспортном средстве и образующим совместно с балансиром и V-образными тягами замкнутый силовой контур, близкий по форме на виде в плане к треугольному.
В частном случае, балансир подвески выполнен из круглой трубы, а его концы отогнуты наружу.
В частном случае, каждый из верхних и нижних концевых кронштейнов балансира подвески выполнен в виде двух боковых вертикально расположенных стенок объединенных поперечной стенкой.
В частном случае, V-образные тяги подвески выполнены в виде двух труб с корпусами концевых шарниров, жестко соединенными с их свободными концами, и с корпусом центрального шарнира, жестко соединенного с неразъемно объединенными между собой, посредством сварочных швов, другими их концами.
В частном случае, шарниры V-образных тяг подвески выполнены резинометаллическими.
В частном случае, балансир подвески подрессорен своими концами относительно транспортного средства посредством амортизирующих элементов.
В частном случае, горизонтальный вал балансира подвески установлен в опорном кронштейне транспортного средства.
В частном случае, центральный кронштейн подвески выполнен за одно целое в виде единой детали с центральным кронштейном второго балансира подвески транспортного средства.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».
Сущность полезной модели поясняется на чертежах:
3
4
Фиг. 1. - подвеска последовательно расположенных колес транспортного средства, вид в аксонометрии (вид / справа);
Фиг. 2. - разрез А-А на фиг. 1;
Фиг. 3. - центральный кронштейн подвески последовательно расположенных колес транспортного средства, вид снизу в аксонометрии.
Фиг. 4. - подвеска последовательно расположенных колес транспортного средства, вид сбоку;
Фиг. 5. - подвеска последовательно расположенных колес транспортного средства, вид снизу в аксонометрии;
Фиг. 6. - подвеска последовательно расположенных колес транспортного средства, вид снизу.
Подвеска 1 последовательно расположенных колес транспортного средства (в частности, на примере прицепа с шинами низкого давления) содержит: установленный на транспортном средстве, а именно, в частности на его раме 2, посредством горизонтального вала 3 балансир 4, концы 5 которого жестко связаны с двумя осями 6 последовательно расположенных колес 7 и 8, и содержит подвижное соединение 9, установленное между транспортным средством, а именно, в частности на его раме 2 и балансиром 4 с возможностью установки положения общей плоскости «α» последовательно расположенных колес 7 и 8 продольно (практически параллельно) продольной оси «L» транспортного средства.
Подвижное соединение 9 выполнено из двух V-образных тяг 10, имеющих по три шарнира 11, 12, 13, концевые 11 и 12 (шарниры) из которых закреплены в верхних 14 и нижних 15 концевых кронштейнах балансира 4, противоположно расположенных относительно друг друга на его концах 5, а центральные 13 (шарниры) из которых - закреплены в центральном кронштейне 16, расположенным на продолжении оси «L» вала 3 балансира 4 с закреплением на транспортном средстве, а именно, в частности на его раме 2 и образующим совместно с балансиром 4 и V-образными тягами 10 замкнутый силовой контур, близкий по форме на виде в плане к треугольному.
В частном случае, балансир 4 подвески 1 выполнен из круглой трубы, а его концы 5 отогнуты наружу.
В частном случае, каждый из верхних 14 и нижних 15 концевых кронштейнов балансира 4 выполнен в виде двух боковых вертикально расположенных стенок объединенных поперечной стенкой, расположенной под некоторым наклоном к вертикали. Соответствующие друг другу противоположно расположенные друг другу боковые вертикально расположенных стенки каждой пары верхнего 14 и нижнего 15 концевых кронштейнов балансира 4 расположены в соответствующих вертикальных плоскостях.
В частном случае, V-образные тяги 10 подвески 1 выполнены в виде двух труб с корпусами концевых шарниров 11 и 12, жестко соединенными (в частности, присоединенными посредством сварочных швов) со свободными их (труб) концами, и выполнены с корпусом центрального шарнира 13, жестко соединенного (в частности, присоединенными посредством сварочных швов) с неразъемно объединенными между собой, посредством сварочных швов, другими их концами.
В частном случае, концевые 11, 12 и центральные 13 шарниры V-образных тяг 10 подвески выполнены резинометаллическими.
В частном случае, балансир 4 подвески 1 подрессорен своими концами 5 относительно рамы (кузова) 2 посредством амортизирующих элементов 17.
В частном случае, горизонтальный вал балансира 4 подвески 1 установлен в опорном кронштейне 18 транспортного средства, а именно, в частности в опорном кронштейне 18 его рамы 2.
В частном случае, центральный кронштейн 16 подвески 1 выполнен за одно целое в виде единой детали с центральным кронштейном второго балансира (на фигурах второй балансир не показан) второй подвески транспортного средства. На фигуре 4 частично показаны закрепленные своими центральными 19 шарнирами V-образные тяги 20 второго балансира второй подвески транспортного средства.
Подвеска 1 последовательно расположенных колес транспортного средства работает следующим образом.
При движении транспортного средства, взаимодействия, закрепленных на балансире 4 его подвески 1, последовательно расположенных колес 7 и 8 с дорожным покрытием, передаются на транспортное средство, а именно, в частности на его раму 2 через горизонтальный вал 3 и подвижное соединение 9, в виде V-образных тяг 10, закрепленных в центральном кронштейне 16. Горизонтальный вал 3 и V-образные тяги 10 воспринимают вертикальные, горизонтальные и боковые нагрузки, но V-образные тяги 10 дополнительно устанавливают общую плоскость «α» последовательно расположенных колес 7 и 8 продольно (практически параллельно) продольной оси «L» транспортного средства. Во время качания балансира 4, при отработки неровностей дорожного покрытия, концевые шарниры 11, 12, и центральные шарниры 13 V-образных тяг 10 позволяют свободно перемещаться (качаться относительно горизонтального вала 3) колесам 7 и 8 в их плоскости расположения «а» практически без смещения относительно продольной оси «L» транспортного средства, и кроме этого, за счет применения в частном случае в качестве концевых шарниров 11, 12, и центральных шарниров 13 V-образных тяг 10 подвески 1 резинометаллические шарниры - в них происходит гашение определенных колебаний от дорожного покрытия и они все вместе создают реактивный момент в целом подвески 1, возвращающий балансир 4 в среднее положение.
За счет соединения балансира 4 и V-образных тяг 10 подвески с образованием замкнутого силового контура, близкого по форме на виде в плане к треугольному, а как известно треугольная конструкция самая прочная, заявляемая подвеска допускает минимальные отклонения в эксплуатации плоскости расположения балансира 4, а значит и последовательно расположенных колес 7, 8 подвески.
За счет того, что подвижное соединение подвески выполнено из двух V-образных тяг с тремя шарнирами, концевые из которых закреплены в верхних и нижних концевых кронштейнах балансира, противоположно расположенных относительно друг друга на его концах, а центральные из которых - закреплены в расположенном на продолжении оси вала балансира центральном кронштейне, закрепленным на транспортном средстве, а именно, в частности на его раме 2 с образованием близкого по форме на виде в плане к треугольному замкнутого силового контура из балансира и V-образных тяг, т.е., если обобщенно, за счет того, что балансир подвески установлен посредством горизонтального вала, а соединение балансира и V-образных тяг подвески образуют замкнутый силовой контур близкий по форме на виде в плане к треугольному, технический результат, заключающийся в упрощении конструкции подвески с одновременным улучшением обеспечения возможности более точной установки положения общей плоскости последовательно расположенных колес подвески продольно (практически параллельно) продольной оси транспортного средства, в заявляемой полезной модели достигается.