Стратегия долгосрочного развития магистральных автомобильных дорог

Стратегия долгосрочного развития магистральных автомобильных дорог

В. П. ФЕДОРОВ, канд. геогр. наук, старший научный сотрудник, Н. В. ШАТАЛОВА, научный сотрудник Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН

В России в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах ежегодно гибнет более 30 тыс. человек, намного больше насчитывается пострадавших, получивших травмы. Важная задача государства состоит в том, чтобы уменьшить негативные последствия деятельности автомобильного транспорта.

В наибольшей степени негативные эффекты отмечаются в зонах максимальной концентрации автомобильного транспорта, т. е. в городах. За пределами городов эти проблемы особенно ощутимы на дорогах федеральной сети, наиболее протяженных (24,5 тыс. км, около 3% протяженности сети автомобильных дорог общего пользования) и загруженных. Почти все такие дороги входят в состав международных транспортных коридоров или их ответвлений. Многие участки дорог формируют систему европейских автомобильных маршрутов.

В настоящее время на дорогах сложилась острая транспортная обстановка, усугубляемая проблемами безопасности перевозок и экологической безопасности, что определяется несоответствием параметров многих участков дорог и возросшего потока транспорта, высокой аварийностью, отрицательным воздействием транспортных потоков на природную сферу и население прилегающих территорий.

Трассы магистралей, как правило, проходят через многочисленные населенные пункты. Плотность застройки на подходах к крупнейшим центрам существенно повышается, и на этих участках концентрация транспортных потоков достигает наибольшего уровня. Протяженность застроенных участков магистралей превышает 20% их общей протяженности. Для магистрали М10 «Россия» (Москва — Санкт-Петербург) значение этого показателя в пределах Ленинградской области составляет 35%, а в пределах Московской — почти 50%.

Ограничение скорости движения транспорта внутри населенных пунктов, смешивание дальних потоков и

местного движения значительно снижают скорость продвижения. К тому же в указанных зонах к магистралям примыкают другие пути, на дорогах появляются люди и животные. В результате фактическая скорость потока на дорогах даже в благоприятные периоды движения редко превышает 50 км в час, а во время максимальных перевозок она снижается на отдельных участках до минимальных пределов вплоть до остановки транспорта. Указанные факторы способствуют значительному повышению аварийности. В рассматриваемых зонах возникают и весьма серьезные экологические проблемы. На участках с интенсивным движением загрязнение воздуха от работы двигателей в несколько раз превышает предельно допустимый уровень. В группу токсичных веществ, опасных

для здоровья, входят окись углерода (угарный газ), углеводорода, окись азота, альдегиды, бензапирен, сернистые и свинцовые соединения, сажа и др. Вредное влияние на здоровье людей оказывает шум от работы двигателей автомобилей с преобладанием особо опасных низко- и среднечастотных спектров.

Ожидаемый в предстоящем десятилетии рост парка легкового транспорта (рис. 1) и интенсивности движения на дорогах еще более обострит указанные проблемы и усилит необходимость их решения.

Формула, выражающая усредненные тенденции зависимости уровня автомобилизации от удельных значений ВВП, имеет следующий вид:

А, = 0,013? - 0,98В/ + 35,62В, + 34,43 ,

где А, — уровень автомобилизации населения в прогнозируемом ,-м году;

В,— ВВП на одного человека в прогнозируемом году, определяемый по формуле В, = В10", тыс. долларов;

В1 — ВВП на 1 человека в году, предшествующем периоду прогноза, тыс. долларов;

Количество автомобилей на 1000 жителей

Рис. 1. Распределение значений автомобилизации населения отдельных стран и функциональная кривая, выражающая тенденции изменения значений в зависимости от уровня ВВП на 1 человека

N -10 тыс.авт./сут.

N -10 тыс.авт./сут.

N-5 тыс.авт./сут.

N-5 тыс.авт./сут.

О

N-5 тыс.авт./сут.

Условные обозначения

| 1 двухполосная дорога

' ' четырехполосная дорога

двухполосная существующая дорога, не используемая для транзита собирательная дорога для перераспределения местных перевозок

территория населенного пункта граница застройки

N-10 тыс. авт./сут.

направление движения

интенсивность движения, автомобилей в сутки

Q — темп роста ВВП, единицы;

п — количество лет в прогнозируемом периоде.

Рост парка автомобилей и общей интенсивности движения на дорогах при существующих темпах увеличения ВВП России ожидается на период 2005-2015 гг. в размере 176%, а на период 2005-2025 гг. — в размере 286%. Острая потребность улучшения существующей ситуации будет определяться и высокими требованиями качественного обеспечения международных перевозок МТК. В настоящее время подавляющая часть этих дорог не отвечает требованиям скоростных и безопасных сообщений. Дороги лишь на 6% протяженности четырехполосные, и только на 2-3% в полной мере обеспечивается скоростное движение.

На Западе новые скоростные направления магистральных дорог преимущественно строятся в обход населенных пунктов. Проводимая у нас реконструкция магистралей в большинстве случаев не оправдывает ожиданий,. она часто выполняется по принципу ликвидации наиболее критических ситуаций. В частности, создаются обходы крупных центров, главным образом городов, удлиняющие трассу. Вынос трассы за пределы более мелких поселений обычно не планируется. Однако условия застройки в них не позволяют выполнить реконструкцию, до конца отвечающую нормативам I технической категории. Повышение капитальности звеньев, проходящих через населенные пункты, все более привязывает дороги к существующим направлениям, бесперспективным в плане дальнейшего их расширения, повышения скоростей, кардинального решения проблем. .

Сотрудниками Института проблем транспорта РАН проведены исследования по выработке стратегии развития магистральных автомобильных дорог. Определено, что создание скоростных автомобильных магистралей, отвечающих требованиям безопасности перевозок и экологической безопасности, возможно на основе изоляции транзитного движения от мест жизнедеятельности. Представляется целесообразным, чтобы в ходе поэтапной реконструкции магистралей в составе МТК постепенно формировались новые направления за пределами населенных пунктов, соответствующие требованиям международных стандартов для дорог такого класса. Доказана экономическая нецелесообразность развития магистралей за счет расширения существующей дороги со сно-

Рис. 2. Схемы вариантов

сом строений. Выработаны варианты обходов населенных пунктов (рис. 2). В качестве альтернативы традиционному короткому обходу населенных пунктов, создающему значительное удлинение трассы, были выдвинуты варианты нового направления, не удлиняющие трассу или незначительно увеличивающие ее протяженность. При традиционном коротком обходе населенного пункта новые полосы на максимальном протяжении сопрягаются с существующей дорогой (вариант 1). Единая четырехполосная дорога обеспечивает высокие скорости движения, однако этот вариант создает максимальный дополнительный пробег автомобилей, связанный с удлинением пути. Вариант дальнего обхода населенного пункта всей дорогой (вариант 2) в значительной степени сокращает излишний пробег транспорта, но его реализация связана с повышенными

капитальными затратами на длинный четырехполосный обход при исключении из эксплуатации соответствующей протяженности существующей дороги. В остальных четырех вариантах (3, 4, 5, 6) существующая дорога максимально используется для половины движения, а для другой половины потоков формируется новое направление без перепробега (прямой ход) или с небольшим перепробегом (дальний обход). При двустороннем движении по каждому из направлений (варианты 3 и 5) скорости транспорта будут ниже, чем на единой четырехполосной дороге, что повышает транспортные затраты. При одностороннем движении по каждой из дорог (варианты 4 и 6) скорость транспорта будет сходной с возможной на четырехполосной дороге.

С использованием моделирования проведено сопоставление различных

вариантов выноса нового направления из населенных пунктов; выявлены тенденции изменения затрат в зависимости от удаленности зоны сравнения от границ застройки. Моделирование было проведено для достаточно типичных условий автомобильных магистралей, при которых имеется необходимость реконструкции существующей двухполосной дороги под нормативы I технической категории, т. е. строительство еще двух полос движения (не считая разделительной полосы). Даже если такой необходимости не ощущается сейчас, скорее всего, она возникнет на большей части двухполосных участков главных магистралей в ближайшие годы. За рамками модели была доказана нецелесообразность развития магистралей за счет расширения существующей дороги со сносом строений.

Обоснована возможность поэтапного формирования новых направлений автомобильных дорог, проложенных в обход населенных пунктов. Согласно расчетам варианты 4-6 имеют преимущество перед другими по уровню суммарных дисконтируемых затрат со строительством на новом направлении двухполосной дороги, предусматривающем одностороннее движение по новому и существующему направлениям. При дальнейшем развитии нового направления с созданием четырехполосной дороги на нем организуется двухстороннее движение, а существующая дорога используется преимущественно для местного движения. В условиях принятых в модели характеристик при взаимной удаленности населенных пунктов 15-18 км новое направление предлагается выполнить в виде хода, параллельного существующей дороге, на экологически безопасном расстоянии (принятом как 1 км) от застройки. При большем расстоянии между пунктами новое направление предлагается осуществить в виде обхода с удаленностью точки примыкания к существующей дороге от застройки более 10 км.

Сформулированные на основе усредненных данных выводы не могут быть использованы для развития конкретных объектов. Тем не менее, они дают возможность выработки принципов технической политики долгосрочного развития сети магистральных автомобильных дорог. На наш взгляд, необходим документ, определяющий основные мероприятия и этапы развития с оценкой затрат — стратегия долгосрочного развития магистральных дорог, выполняющий примерно те же функции, что и генеральные планы го-

родов. Не привязанный жестко к срокам, финансовым ресурсам, он дает ориентиры по задачам развития сети на отдельных этапах, а значит, и возможность исключить существенные упущения в развитии дорог.

Внедрение стратегии долгосрочного развития магистралей требует реализации следующих мероприятий:

• выполнения на основе заказа Министерства транспорта полномасштабных исследований по обоснованию принципов стратегии развития магистральных автомобильных дорог;

• разработки стратегии долгосрочного развития магистральных автомобильных дорог, в частности формирования на направлениях существующих дорог скоростных магистралей, свободных от помех движения и экологически безопасных для населения близлежащих территорий;

• изменения требований к предпрое-ктным разработкам с ориентацией их на создание скоростных дорог;

• разработки предпроектной документации по автомобильным магистралям, определяющей общую стратегию развития каждой из дорог, этап-ность реализации мероприятий при формировании скоростных дорог и конкретные задачи в пределах заданного перспективного срока; документация должна включать согласованное с региональными органами резервирование земель под новые направления дорог, что должно быть отражено в районной планировке.

Для реализации стратегии необходимы новые требования разработки предпроектной документации. Существующие требования ограничивают решение дорожных проблем двадцатилетней перспективой. Фактические сроки еще меньше, поскольку включают и сроки строительства объектов, и, как правило, недостаточны для выполнения всех этапов формирования скоростных магистралей высокого класса.

Автомобильные дороги — долговременные сооружения с фактически неограниченным сроком эксплуатации. Имеется немало примеров, когда решение локальных задач на ограниченную перспективу входит в противоречие с дальнейшим развитием сооружений. Достаточно красноречивым подтверждением этого служит принятое правительством решение о строительстве скоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург.

Эту дорогу с четырьмя и шестью полосами движения намечено проложить по новому направлению в обход населен-

ных пунктов, в коридоре, предназначенном для скоростной железной дороги. Не подвергая сомнению необходимость создания такой скоростной магистрали, следует отметить упущенные, на наш взгляд, возможности сокращения затрат на ее строительство. После завершения строительства скоростной дороги в значительной степени окажется неоправданной недавняя реконструкция существующей дороги по нормативам I технической категории на участке Москва — Клин и в пределах Ленинградской области, поскольку она будет обслуживать преимущественно местное движение. При наличии необходимой стратегии создание скоростной магистрали можно было бы осуществить поэтапно, с постепенным формированием скоростных полос на новом направлении и без существенных затрат на реконструкцию существующей дороги.

Разработка и реализация стратегии долгосрочного развития магистральных автомобильных дорог призвана способствовать значительному ускорению перевозок на важнейших автомобильных маршрутах, повышению безопасности и экологической безопасности перевозок, рациональному расходованию средств на эти мероприятия.

Литература

1. Артемов С. Н. Повышение пропускной способности и безопасности движения вводов в крупнейшие города: Автореф. дис. ... канд. техн. наук. — М., 1986.

2. Бабков В. Ф. Пути сообщения. — М.: Моск. гос. автомобильно-дорожный ин-т (техн. ун-т), 1993. — 221 с.

3. Бекряев Б. А. Автомобильные дороги США. Обзорная информация. — М.: ЦБНТИ Минавто-дор РСФСР, 1986. — 66 с.

4. Сильянов В. В. Актуальные вопросы повышения безопасности дорожного движения. — М.: МАДИ, 1988. — 132 с.

5. Федоров В. П. Вопросы стратегии развития магистральной сети автомобильных дорог в направлении ускорения перевозок и повышения их безопасности//Сб. докл. IV межд. конф. «Организация и безопасность дорожного движения». — СПб, 2000. — С. 112-114.

6. Федоров В. П., Шаталова Н. В. Использование моделирования в решении теоретических вопросов развития автомагистралей в зонах населенных пунктов//Сб. докл. V межд. конф. «Организация и безопасность дорожного движения». — СПб, 2000. — С. 211-213.

7. Федоров В. П., Шаталова Н. В. Экологические проблемы автомобильного транспорта и пути их решения при развитии магистральных автомобильных дорог//Сб. докл. всерос. науч.-техн. конф. «Перспективы развития транспорта России». — СПб, 2006. — С. 36-42.