Иркутские "Су" атакуют мировой рынок

Иркутские "Су" атакуют мировой рынок

       Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО) — одно из немногих предприятий ВПК, сумевших вписаться в рыночные условия. Руководство объединения завершило структурную перестройку, добилось стабилизации финансовой ситуации и сегодня успешно работает на международных рынках. Об этом — в интервью с президентом ОАО ИАПО Алексеем Федоровым.

— Предприятия ВПК переживают не лучшие времена. И тем не менее ИАПО работает весьма успешно.
       — Пожалуй, лишь два предприятия нашего профиля добились экономической стабильности — наше и в Комсомольске-на-Амуре (КНАПО). Зарплату платим регулярно. Сейчас у нас около 12 тыс. работающих, а всего около 80 тыс. жителей Иркутска так или иначе связаны с заводом: заводской микрорайон полностью зависит от жизнедеятельности объединения.
       — С какими проблемами столкнулись в ходе реформ?
       — В начале 90-х мы поняли, что не готовы конкурировать с ведущими авиастроительными компаниями. Производство было ориентировано на госзаказ, на централизованную систему снабжения. О маркетинге не было и речи. Поэтому сразу задумались о структурной перестройке. Ездили по миру, изучали зарубежный опыт. Внедрили компьютерную автоматизированную систему проектирования и производства. Московская компания ФТК провела анализ финансового состояния предприятия, разработала программу реинжиниринга бизнес-процессов. Вместе с ФТК мы первыми из российских предприятий ВПК готовим к выпуску облигационный заем. Сегодня ИАПО и ФТК — это фактически единая промышленно-финансовая группа.
       — И все же главный козырь ИАПО — его товар?
       — Мы провели большую аналитическую работу по определению стратегии развития и товарного ряда и, кажется, выдержали испытание рынком. Стратегически мы сразу сориентировались на экспортные рынки. Это в первую очередь Индия, Китай, Вьетнам и вообще ЮВА. Следующие позиции — Северная Африка, а также Южная Америка. Что касается товарного ряда, то его решили диверсифицировать, разделив на военное и гражданское направления. Для сегмента гражданской авиации выбрали самолет-амфибию БЕ-200. Его поставки еще не начались, закончено изготовление опытных образцов, которые проходят сертификационные испытания.
       — На кого он рассчитан?
       — Это многофункциональный самолет. Первая версия — для борьбы с лесными пожарами и вообще со стихийными бедствиями. И первый клиент у нас — МЧС, которое уже заказало семь самолетов. БЕ-200 интересен и как морской спасатель (он может совершать посадки на водные поверхности), удобен для служб береговой охраны, пограничников. К тому же этот самолет позволяет одновременно производить и грузопассажирские перевозки. Уже получены предварительные заказы от ряда авиакомпаний и государственных ведомств. Идут переговоры с Китаем, подписано соглашение с Южной Кореей. А потенциальные рынки — страны ЮВА, Средиземноморье, Америка.
       — И все же ваш фирменный продукт — истребители?
       — Да. Подписаны два контракта с Индией почти на $2 млрд, были поставки в Китай и Вьетнам, планируются новые поставки в эти страны.
       — Не беспокоят ли конкуренты?
       — Да, мы испытываем давление конкурентов. Это прежде всего авиастроительные компании США и Франции. У нас в этой борьбе есть преимущества и недостатки. Преимущество — наша техника более совершенна и эффективна. Но есть и проблемы — пока не можем обеспечить высокий уровень послепродажного обслуживания, который предлагают конкуренты. Мы сумели переиграть французов в модернизации индийских ВВС. Но вот в Греции проиграли американцам.
       — Пытаетесь ли ликвидировать отставание?
       — Оно во многом обусловлено негибкой системой торговли вооружениями в нашей стране. Обеспечение техники запчастями должно быть передано производителям. У нас же процедура оформления разрешительных документов такова, что выполнение заявок на запчасти неоправданно затягивается — порой до года. Это и отпугивает потенциальных заказчиков. Несколько дней назад правительство России рассматривало проблемы военно-технического сотрудничества, и есть признаки того, что эта процедура будет значительно упрощена.
       — Скоро открывается авиасалон в Жуковском. Какие новинки планируете на нем показать?
       — Есть новинки в военной авиации. Это модернизированный самолет Су-30. Дело в том, что базовый самолет обладает блестящими двигателями, но, к сожалению, во многом устаревшим бортовым оборудованием. Совместно с разработчиками мы проводим модернизацию радиоэлектронного комплекса и на нынешнем авиасалоне в Жуковском совместно с Минобороны РФ представим этот образец с отечественным бортовым оборудованием. Хотя мы уже применяем и импортные составляющие, в частности для индийских ВВС.
       — Какова финансовая динамика вашего предприятия?
       — За последние пять лет динамика неплохая. Но продукт у нас специфичный, срок реализации контрактов — 3-5 лет, так, в 1998 году мы реализовали сравнительно небольшой объем товарной продукции, в 1999 году он будет значительно больше, а 2000 год в несколько раз превысит 1999 год. В целом я считаю, что мы работаем с нормальной прибылью.
       — Какое место Вы видите для себя в мировом авиастроении
       — В мире переизбыток авиамощностей. Останутся только те, кто серьезно занимается своей перспективой. И мы это понимаем. Нас интересуют контакты с ведущими авиастроителями мира. Ведем переговоры с Daimler Crysler Aerospace, ищем совместные проекты. У нас еть взаимные интересы. нас интересуют западные электроника и финансовые ресурсы, их — наши технологии и квалифицированная и сравнительно дешевая рабочая сила. Уверен, что нам удастся не только остаться в числе успешно развивающихся предприятий авиастроительного комплекса России, но и утвердиться на зарубежных рынках.