КОРПУС ЦИЛИНДРА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ТОРМОЗОВ И СЦЕПЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

Полезная модель относится к автомобильной промышленности и может быть использована при изготовлении деталей гидравлической системы тормозов и сцепления легковых автомобилей.
В процессе эксплуатации цилиндры тормозов и сцепления автомобилей (главные цилиндры, колесные цилиндры тормозов и рабочие цилиндры сцепления) подвергаются воздействию знакопеременных нагрузок, влаги, абразивных частиц и других факторов, что приводит к разрушению защитного покрытия и коррозии этих деталей. Поэтому для обеспечения безопасности движения надежная защита от коррозии деталей системы тормозов и сцепления автомобиля является актуальной.
Известен главный тормозной цилиндр, в котором установлен поршень, имеющий центральный перепускной канал для селективного пропуска тормозной жидкости между расширительной емкостью и напорной камерой главного цилиндра, (см. патент США №5018353, опубликованный 28 мая 1991 г.)
Известен также главный цилиндр привода управления сцеплением, состоящий из корпуса цилиндра, штока, поршня, торцевой манжеты, пружины, пробки и защитного чехла, при этом корпус цилиндра выполнен с радиальным отверстием, исключающим компенсационную полость, и поршнем с двумя тороидальными гидравлическими манжетами и уплотнительным кольцом, создающим перепады давления рабочей жидкости, и каналом
подпитки, закрывающимся перепускным клапаном (см. патент на полезную модель РФ №34206 с приоритетом от 28 июля 2003 г.).
Известен главный цилиндр гидравлического привода тормозов, который имеет внутреннее расточенное отверстие, заглушенное с одного конца резьбовой пробкой, а также каналы для входа и выхода рабочей жидкости и отверстия для установки стопорных винтов, ограничивающих движение поршней (см. книгу "Как самому починить автомобиль" (пособие по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей моделей ВАЗ-2101, 21011, 21013, 2103 и 2106), совместное издание Уральского филиала СП "Фрегат" и еженедельника "Хозяин", г.Челябинск, 1992 г. стр.89).
Указанное техническое решение как наиболее близкий аналог может быть принято в качестве прототипа.
Недостатком прототипа является незащищенность корпуса цилиндра гидравлической системы тормозов и сцепления от коррозии.
Задачей, на решение которой направлена настоящая полезная модель, является обеспечение надежной защиты от коррозии цилиндра гидравлической системы тормозов и сцепления в течение длительного времени.
Согласно техническому решению, предложенному в рамках заявки на полезную модель, указанная задача решается фосфатированием, т.е. созданием химическим путем на поверхности корпуса цилиндра покрытия из нерастворимых фосфатов, предохраняющего металл от атмосферной коррозии. Фосфатирование осуществляется погружением обрабатываемого изделия в нагретый до 70-90°С раствор фосфатов цинка с последующей пропиткой в эмульсии на основе в синтетических или минеральных масел.
Сущность полезной модели поясняется чертежом, где показан общий вид корпуса цилиндра гидравлической системы.
Корпус 1 цилиндра гидравлической системы имеет внутреннее расточенное отверстие 2, заглушенное с одного конца резьбовой пробкой 3, а также каналы 4 для входа и каналы 5 для выхода рабочей жидкости и отверстия 6 для установки стопорных винтов, ограничивающих движение
поршней. Поверхность корпуса 1 цилиндра имеет фосфатное покрытие 7 толщиной 6-12 мкм, полученное химическим путем с последующей пропиткой в эмульсии на основе синтетических или минеральных масел.
Образование фосфатного покрытия на корпусе цилиндра 1 производится следующим образом. Предварительно обработанный и обезжиренный корпус 1 цилиндра опускается в раствор, содержащий:
- монофосфат цинка 28-36 г/л;
- цинк азотнокислый 42-56 г/л;
- кислоту ортофосфорную 10-15 г/л,
и при температуре раствора 70-90°С выдерживается 10-20 мин, затем подвергается пропитке в эмульсии на основе синтетических или минеральных масел.
Толщина покрытия 6-12 мкм определена экспериментальным путем и зависит от вида обработки поверхности детали перед фосфатированием, а именно от величины кристаллов в слое покрытия (чем крупнее кристаллы, тем толще покрытие), но в любом случае толщина покрытия получается в указанном диапазоне, что обеспечивает надежную защиту основного металла. Исходя из этого, при нанесении покрытия на деталь контролируется не толщина покрытия (что технически сложно), а состав растворов, интенсивность процесса фосфатирования и время нахождения детали в растворе. После фосфатирования деталь выдерживается в эмульсии на основе синтетических или минеральных масел, при этом компоненты эмульсии проникают в структуру фосфатного слоя. Синтетические и минеральные эмульсии дают один и тот же технический результат.
Получается фосфатное покрытие темно-серого цвета, которое имеет объемную, а не пленочную структуру, что способствует прочности и долговечности покрытия. Кроме того фосфатное покрытие обладает антифрикционными свойствами, поэтому наличие такого покрытия на резьбовых частях корпуса цилиндра (в отверстиях для установки стопорных винтов, в каналах
для входа и выхода рабочей жидкости и др.) способствует легкой разборке узлов цилиндра даже после длительной эксплуатации.
Корпус цилиндра гидравлической системы тормозов и сцепления автомобиля с фосфатным покрытием имеет высокую защиту от коррозии и воздействия абразивных частиц, выдерживает длительное влияние агрессивных сред в виде слабых кислот, соленой воды и т.п.