Малое кольцо большого города

Малое кольцо большого города

Проект

Пассажирское движение по Малому кольцу Московской железной дороги пытались открыть без малого 100 лет назад, но безуспешно. В новом совместном проекте московских властей и железнодорожников предполагается решить эту задачу за четыре года. О том, как Малое кольцо поможет разгрузить столичное метро и автодороги города, в интервью "Ъ" рассказал генеральный директор ОАО "Московская кольцевая железная дорога" (МКЖД) и ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания" МИХАИЛ ХРОМОВ.

— Каково нынешнее состояние инфраструктуры Малого кольца Московской железной дороги?

— Сейчас там только грузовое и технологическое движение. Электрификации на этих путях нет — движение осуществляется тепловозами. Инфраструктура, мосты и другие инженерные сооружения находятся в рабочем состоянии, но пассажирской инфраструктуры как таковой нет: если и есть платформа, пусть даже в исправном состоянии, она не рассчитана на тот пассажиропоток, который сегодня необходим.

— То есть все станции будут строиться заново?

— Да, их будет 31. Дорога будет полностью электрифицирована. Пассажирское движение будет организовано на существующих путях, а для грузового и технологического будет построен третий путь на большей части кольца. На участке от Пресни до Ленинского проспекта его решили не возводить, потому что там нет промышленных зон и грузовое движение несущественное. Но к нам грузовая составляющая не относится: наша задача — запустить пассажирское движение.

— Каковы сроки реализации проекта?

— По бизнес-плану в конце 2015 года мы должны запустить движение по всему кольцу. Учитывая такие сжатые сроки, мы отказались от пробных запусков на отдельных участках, сконцентрировав усилия на том, чтобы и проектировать, и вводить в строй Малое кольцо полностью. ОАО РЖД сейчас ведет активную работу по проектированию инфраструктуры. К июню-июлю с правительством Москвы должны окончательно пройти согласования по земельным вопросам, и тогда мы приступим к проектированию транспортно-пересадочных узлов. Проектирование всех составляющих проекта должно завершиться в конце года.

— Сколько пассажиров планируется перевозить по Малому кольцу?

— По нашим подсчетам, МКЖД возьмет на себя около 200-250 млн пассажиров в год. Сразу мы, конечно, вряд ли сможем обеспечить заявленные объемы перевозок, но уже через год эксплуатации, уверен, вполне сможем выйти на годовой объем в 200 млн пассажиров. Это, конечно, не метро (свыше 3 млрд пассажиров в год.— "Ъ"), но цифры уже сопоставимы с пригородным сообщением: там годовой пассажиропоток около 500 млн человек. Основной объем будет приходить с метрополитена и пригородных электричек, которые находятся на пересечении с Малым кольцом.

— Сколько в целом будет пересадок с метро?

— У нас спроектировано 12 пересадок с радиальных направлений пригорода и 7 пересадок с метро. Они будут сопрягаться через транспортно-пересадочные узлы. На всех таких узлах предусмотрены перехватывающие парковки, которые помогут разгрузить автомобильную инфраструктуру Москвы. Если кто-то и прорвался от МКАД до такого пересадочного узла Малого кольца, то он сможет оставить там машину и поехать дальше по своим делам общественным транспортом. К тому же если будет единый билет на все виды транспорта в Москве, то это будет очень удобно.

Хотел бы подчеркнуть, что транспортно-пересадочные узлы — это в первую очередь технология, а не коммерция, как многие считают. Для нас на первом месте стоит удобство пешеходных связей между разными видами транспорта, а коммерческие объекты будут устанавливаться только в том случае, если это не создает напряженности для потока людей. Если установка коммерческого объекта возможна, то это будет инвестиционный проект, если нет — чисто инфраструктурный.

— В чем разница?

— Инфраструктурные вложения если и окупаются, то только косвенно. Представьте: создание фактически новой транспортной системы, электрификация на всей протяженности дороги, строительство станций, подвижной состав — такой проект напрямую никогда не окупится. Вернее, сроки возврата инвестиций уходят за 20 лет и инвесторам это не интересно. Первоначально проект планировали окупить за счет масштабного освоения прилегающих территорий. Но московские власти пересмотрели свои приоритеты в транспортно-градостроительной политике, и от этого варианта было решено отказаться. Теперь будет строиться именно транспортная система, и лишь в некоторых случаях допускается возможность осуществления коммерции в зоне транспортно-пересадочных узлов, которые являются исключительно технологическим объектом транспорта.

— Какова стоимость проекта?

— Могу назвать цифры в ценах 2008 года, актуализировать данные мы сможем в конце года, когда завершится проектирование. Общая стоимость проекта — 102 млрд руб. Из них на строительство транспортно-пересадочных узлов приходится около 30 млрд руб. Остальные 70 млрд руб.— инфраструктура, подвижной состав и эксплуатационные депо.

42 млрд руб.— строительство третьего пути и электрификация всего кольца. Около 16 млрд руб.— 30 остановочных пунктов без учета пересадочных узлов, и где-то 12 млрд руб. уйдет на эксплуатационное депо и подвижной состав.

— Кто будет управлять этой дорогой?

— В инфраструктуру МКЖД вкладывается ОАО "Российские железные дороги", которое останется ее собственником и будет получать плату за использование инфраструктуры по установленным тарифам. Перевозчик будет выбран на конкурсе, он должен прийти со своим подвижным составом и обеспечить эксплуатацию этой линии в соответствии с проектными показателями. По предварительным подсчетам, эта деятельность будет для оператора окупаемой.

— Какой будет подвижной состав — отечественный или иностранный?

— Мне, конечно, хотелось бы, чтобы на этой дороге работала отечественная техника. ЗАО "Трансмашхолдинг" заявило о своей готовности разработать и произвести подвижной состав для Малого кольца. Но вопрос, на каких условиях это будет делаться и кто это сделает лучше, будет решаться через процедуру конкурса.

— Какие там должны быть поезда? Будут ли они отличаться от обычной электрички?

— Нам важно, чтобы учитывался ускоренный пассажирообмен, который происходит в пиковые нагрузки: промежутки между остановками должны быть в пределах пяти минут, а вход и выход пассажиров из вагона должен осуществляться в течение 30 секунд. Соответственно, это как минимум три двери в вагоне, желательно бестамбурное решение и, самое важное, показатель ускорения поезда. Нынешние пригородные электропоезда не соответствуют этим параметрам.