Стратегия модернизации производственного потенциала транспортной компании

Автоматизированная обработка данных практически исключает ошибки, связанные с разноской данных по учетным регистрам и арифметическими подсчетами. Соответственно меняется характер доверия к учетной информации, которая требует теперь иной формы контроля. В то же время автоматизированные информационные системы более открыты для незадокументированного изменения внесенных данных с целью фальсификации отчетности, соответственно возникает необходимость в реализации специальных технологий защиты данных.

Современному учетному процессу свойственна высокая зависимость от используемых информационных систем, выступающим источником стандартизации, степень которой во многом определяется организационной структурой и используемым программным решением.

Литература:

1. Гайфуллин Б.Н. Обухов И.А. Автоматизированные системы управления предприятием стандарта ЕЯР/МЯРП. - М.: Интерфейс Пресс, 2002. - 104 с.

2. Кутер М.И. Теория и принципы бухгалтерского учёта. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 543 с.

3. Кондраков Н.П. Бухгалтерский (финансовый, управленческий) учет: учеб. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007, с. 448.

4. Нидлз Б. и др. Принципы бухгалтерского учета. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 496 с.

5. Соколов Я.В. Бухгалтерский учет: от истоков до наших дней: Учебн. пособие для вузов. - М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996 - с. 638.

6. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. - М.: ИНФРА-М, 1997. - 343 с.

7. Шуремов Е.Л., Умнова Э.А., Воропаева Т.В. Автоматизированные информационные системы бухгалтерского учета, анализа, аудита: Учебное пособие для вузов. - М.: Перспектива, 2001. -363 с.

8. Чистов Д.В. Хозяйственные операции в компьютерной бухгалтерии 7.7. - М.: КомпьютерПресс, 2000. - 398 с.

9. Хорнгрен Ч.Т., Фостер Дж. Бухгалтерский учет: управленческий аспект. Пер. с англ. / Под ред. Я.В. Соколова. - М.: Финансы и статистика, 1995. - 416 с.

СТРАТЕГИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Дедова И.Н., профессор МИИТа Бабаев Т.С., аспирант МИИТа

В статье рассмотрена стратегия модернизации производственного потенциала транспортной компании. Рассмотрена структура инвестиционной программы.

Ключевые слова: транспортная компания, производственный потенциал, модернизация.

STRATEGY FOR MODERNIZATION OF THE PRODUCTIVE CAPACITY OF THE TRANSPORT COMPANY

Dedova I., Professor, MIIT Babaev T., The post-graduate student, MIIT

The article describes a strategy of modernization ofproductive capacities of the transport company. The structure of the investment program is describes.

Keywords: transport company, production capacity, modernization.

В современной экономической ситуации расширение частного бизнеса в сфере грузовых железнодорожных перевозок сталкивается с системными экономическими и технологическими ограничениями, связанными с высокой капиталоемкостью железнодорожного транспорта, низким уровнем рентабельности его активов, значительными сроками окупаемости инвестиционных проектов. В этой связи транспортной компании требуется эффективный механизм управления развитием и использования ее производственного потенциала. Такой механизм должен базироваться на разработке перспективных направлений инвестиционной деятельности грузовой компании, в соответствии со стратегией ее развития, учитывающей тенденции спроса на грузовые перевозки, наличие и структуру парка подвижного состава. Он должен также содержать современные формы реализации инвестиционной политики, включая оптимизацию выбора проектов, включаемых в инвестиционную программу, использование эффективных форм финансового обеспечения, в том числе заемного капитала, бюджетное управление и др.

Прямое воздействие на транспортный рынок оказывают текущее состояние и динамика развития реального сектора производства. Основными факторами, которые определяющим образом влияют на развитие рынка грузовых железнодорожных перевозок, являются: рост промышленного производства, увеличение доли железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг, изменение конъюнктуры мировых рынков, структура маршрутов, реализация транзитного потенциала и др.

В структуре объема транспортировки грузов железнодорожным транспортом внутренние перевозки занимают основной удельный вес - более 65%. Это во многом связано с существующими условиями развития транспортной и промышленной инфраструктуры страны, а также с номенклатурой перевозимых грузов. В частности, значительные расстояния между ресурсными и обрабатывающими

предприятиями делают непривлекательным использование альтернативных видов транспорта при перевозках сырья, что определяет значительный спрос на эти виды внутренних перевозок, выполняемых именно железнодорожным транспортом. Основными грузами, формирующими более 80% объема перевозок, являются: уголь -31,6%; нефть и нефтепродукты - 17,0%; минерально-строительные грузы - 12,4%; черные металлы - 7,6%; руды - 6,8%; удобрения -4%; зерновые и хлебные грузы - 1,6%.

Доля экспорта также составляет существенную часть грузового рынка - 25-27 %, что во многом обусловлено высокой экспортной ориентацией большинства добывающих отраслей России.

Вместе с тем несмотря на выгодное географическое положение страны, транзитный потенциал реализуется недостаточно: доля транзитных перевозок в общем объеме не превышает 2%, что во многом связано с низким уровнем контейнеризации перевозок.

Крупнейшей компанией-оператором подвижного состава является ОАО «ПГК», которая осуществляет следующие основные виды деятельности: эксплуатация подвижного состава; предоставление грузовых вагонов в аренду; оказание экспедиторских услуг; предоставление услуг по подготовке вагонов (цистерн) к погрузке или ремонту (производственная деятельность промывочно-пропарочных станций). В 2008 году ОАО «ПГК» перевезено 100 млн.тонн грузов, в том числе свыше 34 млн.тонн нефтяных грузов, более 33,4 млн.тонн каменного угля, около 13,8 млн.тонн цемента, свыше 6 млн.тонн строительных грузов, ,3 млн.тонн руды, 1,3 млн.тонн черных металлов. На фоне общего падения объемов погрузки по сети железных дорог в 2009 г. ОАО «ПГК» удалось существенно увеличить как объем погрузки, так и рыночную долю в общем объеме перевозочной работы. По итогам работы в 2009 году показатели объема погрузки и грузооборота вагонов превысили результаты работы 2008 года более чем в 2 раза и составили соответственно

231,8 млн.тонн и 499,2 млрд.ткм. Рыночная доля ОАО «ПГК» в 2009 году возросла почти в 3 раза и составила 18,8%, что усиливает актуальность расширения производственного потенциала компании и прежде всего за счет обновления подвижного состава.

В этой связи следует отметить, что выпуск подвижного состава в Российской Федерации в 2009 году упал на 44,4% (в 2008 году был зафиксирован 8%-ный рост производства). Крупнейшие производители подвижного состава в 2009 году сократили производство более чем в 2 раза: ОАО «Уралвагонзавод» - на 53,8%, ОАО “Брянский машиностроительный завод” - на 79,4%, “Алтайвагон”

- на 46,5%, ОАО “Армавирский завод тяжелого машиностроения” (входит в украинский холдинг “Азовмаш”) - на 64,5%, ОАО “Барнаульский вагоноремонтный завод” (ВРЗ) - на 79,6%, ОАО “Рос-лавльский ВРЗ” - на 54,4%.

В 2010 г. ситуация начала улучшаться. Крупные заказы на 2010 год получили многие российские производители грузовых вагонов. Портфель контрактов ОАО «Уралвагонзавод», например, является максимальным за последние 10 лет. С контрактом “Первой грузовой компании” на 12 тыс. полувагонов объем заказов на 2010 год превысил 23,5 тыс. шт. С ЗАО «Промтрактор-вагон» ОАО «ПГК» подписала 3-летний контракт на 15 тыс. полувагонов (4 тыс. из них должны быть поставлены в 2010 году). К 2011 году в стране будут работать 5 крупных вагоностроительных производств полного цикла, включая производство вагонного литья и осей, что значительно расширит рынок грузовых вагонов.

Приведенные оценки следует учитывать в прогнозе потребности в вагонном парке, что должно способствовать формированию обоснованной программы обновления подвижного состава в соответствии с конъюнктурой транспортного рынка в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.

Обобщение научно-методических подходов и нормативно-правовых актов позволило определить инвестиционную политику транспортной компании как совокупность взаимосвязанных мероприятий по обеспечению необходимого уровня и структуры инвестиций в ее развитие по отдельным сферам деятельности с целью простого или расширенного воспроизводства вовлеченного в производственную деятельность капитала, а также повышению инвестиционной активности и привлекательности для внешних инвесторов.

Финансовое обеспечение инвестиционной программы представляет собой часть инвестиционной политики компании, заключающуюся в обеспечении необходимого уровня самофинансирования и использовании наиболее эффективных форм привлечения внешних инвесторов.

Выбор источников формирования инвестиционных ресурсов транспортных компаний имеет ряд отличительных особенностей. Прежде всего для транспортной сферы характерна значительная продолжительность инвестиционного процесса, что соответственно определяет долгосрочный характер отвлечения финансовых ресурсов на инвестиционные цели. В этой связи источниками формирования инвестиционных ресурсов кроме собственного капитала могут выступать, как правило, долгосрочные кредиты и займы, а также финансовый лизинг. Краткосрочные заемные инвестиционные ресурсы используются в процессе инвестиционной деятельности лишь в исключительных случаях. Кроме того инвестиционная деятельность транспортных компаний отличается высокой капиталоемкостью; обязательной централизацией управления транспортным производством; требованием комплексности развития участников единого производственного процесса. Эти особенности обусловливают необходимость концентрации инвестиционных ресурсов компании и централизации управления, обеспечивающей целевой характер их использования.

Основной формой финансового обеспечения инвестиций в условиях с развитой рыночной экономики являются собственные средства компании в виде нераспределенной прибыли и амортизации, которые дополняются определенной долей привлеченного капитала

Следует отметить, что использование прибыли в качестве источника формирования инвестиционных ресурсов обеспечивает возрастание рыночной стоимости компании. Инвестиционные ресурсы, формируемые за счет этого источника, имеют наиболее универсальный характер использования и могут быть направлены на удовлетворение всех видов инвестиционных потребностей транспортной компании. В формировании конкретной суммы средств, привлекаемых за счет этого источника, большую роль играет дивидендная политика транспортной компании и принимаемые реше-

Рис. 2 Алгоритм обоснования форм финансового обеспечения инвестици-онных проектов

ния по распределению ее чистой прибыли.

Учитывая высокую капиталоемкость железнодорожной отрасли, амортизационные отчисления выступают в качестве важнейшего источника финансирования инвестиций, обеспечивая простое воспроизводство амортизируемых активов. Соотношение между амортизационными отчислениями и инвестициями характеризует темпы развития компании. В том случае, если инвестиции превышают амортизационные отчисления, компания развивается. Если инвестиции меньше амортизационных отчислений, то компания находится на стадии спада и этих инвестиций недостаточно для возмещения потребленного в производстве капитала. В настоящее время начисленные амортизационные отчисления ОАО «ПГК» составляют 11,15 млрд руб., что не может обеспечить решение задач расширенного воспроизводства основных средств компании.

Оценка собственных источников финансирования инвестиций, выполненная исходя из планируемых темпов роста перевозок и объемов инвестиций, предусмотренных программой развития ОАО «ПГК», показала, что собственных средств для перелома тенденции роста уровня износа подвижного состава недостаточно, что определяет необходимость расширения масштабов привлечения заемных ресурсов. На рис. 2 приведен алгоритм обоснования форм инвестиционного обеспечения инвестиционных проектов на основании которого разработан авторский регламент его применения в практической деятельности транспортной компании. Его использование положено в основу выбора форм финансового обеспечения инвестиционной программы компании.

Анализ отчетности ОАО «ПГК» за период 2007-2008 гг. показал, что доля заемных средств в пассивах компании незначительна. Заемный капитал в основном представлен в виде краткосрочных кредитов и займов, их удельный вес находится в пределах 11 % от общего объема пассивов. Расчетные значения индикаторов финансовой устойчивости и финансовой независимости компании существенно ниже порогового уровня этих показателей, используемых в практике кредитных организаций для оценки ликвидности заемщиков, что свидетельствует о возможности расширения масштабов привлечения долгосрочного заемного капитала.

С этой целью были выполнены оценки максимально возможного объема его привлечения при неизменности собственного капитала, краткосрочных займов, кредиторской задолженности и прочих обязательств компании. В качестве дополнительного условия финансовой устойчивости был учтен принятый для государственно-регулируемых корпораций, в том числе и ОАО «РЖД», критерий непревышения уровня долговой нагрузки 10% от выручки.

Для железнодорожного транспорта характерны внешние источники финансирования в виде долгосрочных кредитов, средств от размещения облигаций, финансового лизинга. Проведенные оценки применительно к условиям ОАО «ПГК» подтвердили приоритет известных преимуществ лизинговых схем финансирования: снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования (не требуется крупных единовременных затрат), строго целевой характер расходования средств (кредитование имуществом), эффект налогового щита (лизинговые платежи учитываются в составе расходов, уменьшая налогооблагаемую прибыль), снижение риска ликвидности.

В дополнение к качественным характеристикам были проведены расчеты каждой формы внешнего заимствования с использованием процентного риска, оцененного статистическим методом с определением коэффициентов стандартного отклонения (СКО) и вариации (V). Формализованное содержание указанных коэффициентов имеет вид:

СКС)

У =---------*100%

7 ’

где хк- фактическое значение показателя

X - среднее значение показателя

п - количество наблюдений

Результаты расчетов на базе динамики ставки по кредитам, выданным юридическим лицам, доходности корпоративных облигаций и средней ставки по лизингу показали наибольшую возможность изменения процентной ставки по облигациям, далее следует кредит и менее значителен риск по лизингу (см. таблицу 1).

Совокупность действия факторов, подтверждающих эффективность лизинга, обусловила постоянный рост объемов инвестиций на приобретение подвижного состава с использованием механизма лизингового финансирования.

Обобщение методических подходов к формированию программ развития хозяйствующих субъектов в условиях рыночной экономики выявило следующие принципы, закладываемые в основу разработки инвестиционной политики компании: системность, перспективность, сочетания, адаптивности, альтернативности, инновационности, минимизации риска. Соблюдение этих принципов в практике управления крупнейших корпораций, в частности ОАО «РЖД», РАО «ЕС» позволило конкретизировать направления совершенствования механизма управления инвестиционной деятельностью, включая:

- согласование стратегических целей и инвестиционной политики компании в системе программно-целевого управления;

- расширение горизонта инвестиционного управления: от текущих годовых планов, до программ на среднесрочный и долгосрочный период;

- выделение приоритетов и их комплексная увязка с сопутствующими инвестиционными решениями;

- множественность источников финансирования, а, следовательно, более масштабный и сложный контур финансового управления инвестиционной деятельностью;

- переход на проектный принцип управления, при котором проект становится основным объектом обоснования, реализации и оценки конечных результатов инвестиционной политики;

- использование элементов бюджетного управления в качестве инструмента мониторинга и контроллинга инвестиционной деятельности.

При этом основными инструментами реализации инвестиционной политики являются: формализация инвестиционной потребности; технико-экономическое обоснование, ранжирование и отбор инвестиционных проектов; формирование бюджета инвестиций; контроллинг своевременности исполнения обязательств.

Важнейшим из указанных инструментов является технико-экономическое обоснование инвестиционных проектов, так как именно на этом этапе формируются альтернативы вложения инвестиций.

Ранжирование и отбор инвестиционных проектов осуществляется в зависимости от поставленных целей, которые для инвестиционной программы ОАО «ПГК» конкретизируются следующим образом:

- снижение уровня износа вагонного парка;

- обновление подвижного состава путем закупок новых вагонов и расширения работ по модернизации устаревающего подвижного состава;

- реализация потенциала внешнего финансирования программы;

- обеспечение выполнения заданного уровня экономической эффективности проектов;

- контроллинг и мониторинг использования инвестиционных ресурсов.

В рамках реализации программы обновления вагонного парка ОАО «ПГК» приобрело в 2008 г. 11 059 вагонов в том числе полу-

Таблица 1. Показатели, характеризующие уровень риска

Форма заимствования СКО V

капитала

Облигации 2,07 24,32

Кредит 2,33 20,93

Лизинг 2,48 14,92

Рис. 3. Концептуальная модель формирования инвестиционной программы ОАО «ПГК»

вагонов 5 723, цистерн 2 278, цементовозов 2 322, крытых вагонов 736 на общую сумму 18 168 млн. руб., а в 2009 году 7 788 единиц подвижного состава, что явно недостаточно для решения основных задач инвестиционной политики. При этом средний возраст парка подвижного состава ОАО «ПГК» на конец 2009 г. составил 20,7 лет при среднем нормативном сроке службы - 28 лет, общий износ вагонного парка ОАО «ПГК» - 72,7%. Таким образом, одной из основных задач инвестиционной политики является снижение уровня износа.

При отборе инвестиционных проектов важно установить критерии их реализации по приоритетам деятельности транспортной компании. С позиции повышения эффективности использования производственных ресурсов компании основные задачи, решаемые

инвестиционной программой ОАО «ПГК» можно сформулировать следующим образом:

Обеспечение высоких темпов роста доходов (Д): достигается включением в инвестиционную программу проектов с высокой доходностью, направленных на поддержание постоянной платежес-

пособности компании

Д

(1 + d ) '

Обеспечение минимизации текущих расходов (С): достигается путем финансирования проектов с низким уровнем эксплуатаци-

Таблица 2. Характеристика и структура инвестиционной программы компании при различных критериях ранжирования проектов

Критерий ранжирования Объем инвестиций, млн руб.

Крытые вагоны Платфор- мы Полува гоны Цистерн ы Цементо возы Минера ловозы Окатыше возы Всего

нет 11 588 5 440 63 760 32 641 11 220 4 245 4 245 133 139

максимизация дохода 0 0 45 149 32 641 11 220 4 245 4 245 97 500

минимизация текущих расходов 11 588 5 440 63 760 16 712 0 0 0 97 500

максимизация прибыли 0 0 63 760 32 641 1 099 0 0 97 500

максимизация чдд 11 588 5 440 63 760 16 712 0 0 0 97 500

минимизация СЖЦ 0 5 440 63 760 28 300 0 0 0 97 500

Критерий ранжирования Структура инвестиционной программы, %

Крытые вагоны Платфо| мы Полува гоны Цисте рны Цемен товозы Минера ловозы Окатыше возы Всего

нет 8,7 4,1 47,9 24,5 8,4 3,2 3,2 100,0

максимизация дохода 0,0 0,0 46,3 33,5 11,5 4,4 4,4 100,0

минимизация текущих расходов 11,9 5,6 65,4 17,1 0,0 0,0 0,0 100,0

максимизация прибыли 0,0 0,0 65,4 33,5 1Д 0,0 0,0 100,0

максимизация чдд 11,9 5,6 65,4 17,1 0,0 0,0 0,0 100,0

минимизация СЖЦ 0,0 5,6 65,4 29,0 0,0 0,0 0,0 100,0

онных расходов. S niJ

С

(1 + d )г

Обеспечение максимизации прибыли (П): достигается реализацией наиболее рентабельных проектов.

S

(1 + d )г

max

Обеспечение высоких темпов роста капитала (ЧД): достигается инвестированием средств в проекты с высоким значением чи-

стого дисконтированного дохода.

S

n

ЧД»

Обеспечение минимизации стоимости жизненного цикла (СЖД): достигается инвестированием в проекты с минимальными

S

(1+d у

ти жизн оекты с м

СЖЦ

величинами приведенных затрат. / * -'ij ^ ^ ) t

Решение указанных задач, закладываемых в основу формиро-

вания инвестиционной программы, нередко является альтернативным. Например, обеспечение высоких темпов роста капитала в определенной степени достигается за счет снижения уровня текущей доходности; обеспечение достаточной платежеспособности может препятствовать включению в инвестиционную программу высокодоходных капиталоемких инвестиционных проектов или проектов, обеспечивающих значительный прирост капитала в долгосрочном периоде. Учитывая альтернативность целей формирования инвестиционной программы, ОАО «ПГК» необходимо определить приоритеты инвестиционной деятельности на определенный период, утвердить инвестиционную стратегию, разработать инвестиционный регламент компании.

На рис. 3 приведена концептуальная модель формирования инвестиционной программы ОАО «ПГК».

В табл. 2 приведены характеристики инвестиционной программы ОАО «ПГК» при разных критериях ранжирования эффективных инвестиционных проектов для их реализации в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов.

На наш взгляд, в современной экономической ситуации предпочтителен выбор вариантов, обеспечивающих повышение капитализации компании (максимизация прибыли или чистого дисконтированного дохода). Эти варианты более привлекательны для внешнего инвестора, что расширяет ресурсную базу инвестиционного финансирования компании.

ЗАРУБЕЖНАЯ ПРАКТИКА ЛОГИСТИКИ И ЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В РФ

Андреев А.В., соискатель, МГУ им. Ломоносова

В статье рассмотрена зарубежная практика логистики и ее использование в Российской Федерации. Рассмотрены основные трудности, имеющиеся, на пути развития логистики.

Ключевые слова: логистика, бизнес, финансово - производственная деятельность.

FOREIGN PRACTICE OF LOGISTICS AND ITS USE IN THE RUSSIAN FEDERATION

Andreev A., The applicant, Moscow State University

The article considers the foreign practice of logistics and its use in the Russian Federation. The main difficulties are available, to the development of logistics.

Keywords: logistics, business, financial - industrial activity.

Как показывает опыт промышленно развитых зарубежных стран, логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. За рубежом логистика довольно давно является практическим инструментом бизнеса. Кроме того, интегрированная логистика - одна из основных комплексных функций, характеризующих финансово - производственную деятельность западных фирм. На Западе уже более двадцати лет в стратегическом планировании и текущем управлении основными сферами бизнеса ведущие зарубежные фирмы и транснациональные корпорации применяют различные логистические концепции

Зарубежный опыт показывает, что сокращение на 1 % логистических издержек эквивалентно почти 10 %-ному увеличению объема продаж фирмы. Благодаря применению логистических концепций фирмы могут:

- значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте,

- ускорить оборачиваемость оборотного капитала,

- снизить себестоимость производства и затраты в дистрибьюции,

- обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сервиса благодаря внедрению современного логистического менеджмента в практику бизнеса и многое другое

1. Тойота и JIT

В 1980-е западная автомобильная индустрия начала понимать, как далеко она отстала от своих японских конкурентов в гонке за качество, скорость поставки на рынок и т.д. У Запада, наконец, открылись глаза на то, что это преимущество было каким-то образом связано с управленческими методами, которые японские фирмы

внедрили за десять лет до этого - систему «точно вовремя» (Just In Time - JIT), «тотальное управление качеством» (Total Quality Management - TQM) и другие стратегии по улучшению. Так, на заводах Тойоты все эти десять лет менеджеры вели беспощадную войну с потерями и дефектами в каждой рабочей ячейке, на каждом станке. Плоды этих колоссальных усилий давали цент за центом каждый день, и за десять лет они аккумулировались настолько, что Тойота намного опередила западные автомобильные компании (среди которых был и Форд), не столь настойчивые в своих усилиях по улучшению всего, что только можно улучшить. Устранить этот разрыв в качестве и гибкости стадо для западных компаний вопросом жизни или смерти. Этот эпизод представляет особый интерес с точки зрения управления ограничениями

Одной из наиболее продолжительных во времени операций в производстве автомобилей является инсталляция электронных систем Речь идет о стерео системах, компьютерах, контролирующих работу двигателя и т.д. Это сложный и длительный процесс, поэтому с точки зрения перспектив рынка крайне важно сократить производственное время исполнения (production lead time), измеряемое временем, прошедшим от изготовления первого компонента до отправки готового продукта.

На тот момент в Форд Электроникс среднее время исполнения инсталляции электронных систем составляю 10,6 дней. Учитывая сложность и вариативность процесса - довольно неплохой результат. Но время исполнения Тойоты составляло 5 дней. Японцы, ничего не скрывая, с гордостью показали менеджерам Форда все, что они использовали. Наиболее бросающейся в глаза разницей между заводами Тойоты и Форда было очень малое количество незавершенного