ЗАКОНЦОВКА КРЫЛА САМОЛЕТА

ЗАКОНЦОВКА КРЫЛА
Полезная модель относится к авиационной технике, в частности к конструкции крыльев самолетов.
Уровень техники характеризуется известными заявителю техническими решениями. Так, известно техническое решение согласно заявке Японии IP 2-29.398 от 4.12.1990г. кл. В64сЗ/38: 23/00 содержащее концевой элемент крыла, выполненный подвижным на шарнире и снабженный рычагом связанным с приводным механизмом. Концевой элемент отклоняется вверх на высоту, тем большую, чем больше высота подъема самолета.
Наиболее близким к полезной модели является патент Германии IP 2.I49.956 кл. В64с 3/48 от 7.10.1971г. Согласно этому патенту законцовка крыла самолета содержит концевой участок в виде отклоняемых и шарнирно закрепленных перьев.
Последнее техническое решение как наиболее близкое к предлагаемому, принято в качестве прототипа.
Известно, что перьевые законцовки применяются для снижения индуктивного сопротивления за счет улучшения обтекания концевых частей крыла, выполненных в виде перьев.
Недостатком прототипа является то, что перья являются, так же как и в аналоге, продолжением крыла, а передняя кромка не изменяет своей формы s л/а не
Поэтому, взаимодействие набегающего потока с перьями проявляется в недостаточной степени. Это объясняется недостаточностью количества присоединенной массы воздуха, обтекающей концевую часть крыла с перьями той же стреловидности, что и само крыло, т.е. срывными явлениями на конце крыла.
Целью полезной модели является снижение индуктивного сопротивления за счет оптимизации обтекания. Для этого перьевая часть эаконцовки выполнена стреловидной,  крайней мере, одно перо установлено на шаровом шарнире.
Достижение поставленной цели действительно возможно, так как предложенное выполнение законцовки крыла дает возможность получить большую присоединенную массу воздуха на конце крыла, чем в прототипе, что достигается за счет установки перьев в оптимальное положение по отношению к потоку, а расположение перьевой законцовки под углом прямой стреловидности относительно передней кромки крыла обеспечивает более  безотрывное обтекание этой массы.
Перьевая часть законцовки, состоящая хотя бы из одного пера,уже
о с л V.
дает ифданьефью безотрывное обтекание в той зоне отклоняемой части, которую она обслуживает по хорде крыла. Большее количество перьев обслуживает всю концевую часть крыла. Поэтому, практически, число перьев определяется из условий конструктивной компоновки крыла до«/мя-пятью перъями.
Кроме того, по крайней мере одно перо снабжено шаровым шарниром для крепления пера к крылу- это придает перу оптимальное положение относительно набегающего потока по углам Jt,, /f V.
Примером конкретного осуществления предложенной полезной модели служит конструкция, показанная на чертежах.
На фиг. I- дан вид сверху На фиг. 3- установка угла атаки
На фиг. 2 - дан узел А. На фиг.4-установка угла попеКрыло I, имеющее какую-то определенную стреловидность, на конце несет перья 2 и 3, которые в свою очередь, расположены в плоскости крыла, но имеют стреловидность относительно передней кромки крыла I.
./с (б-б) речного  V
Таким образом,передняя кромка крыла I имеет увеличенную стреловидность в зоне расположения Кромки переднего пера 2.
Передняя кромка следующего пера 3, точно также отклонена назад по полету в соответствии со степенью общей для перьевой законцовки стреловидностью.
Одно из перьев, например перо 23 установлено на шаровом шарнире 4, с фиксатором 5, а остальные могут быть фиксированными.
Перо 2 может быть снабжено управляющим приводом (например,механическим,электрическим,гидравлическим) лмб0 менять свою установку на старте с расфиксированием, установкой и новой фиксацией положения пера 2.
Работает законцовка следующим образом. При взлете, когда интенсивность концевого вихря на крыле I максимальна, перья 2,3 устанавливают таким образом, чтобы максимально развернуть вихрь в сторону пр должения крыла I по оси. Для придания перьям 2,3 способности нести пропорциональную нагрузку по развороту вихря за счет разных величин распределения давления на каждом пере,-
неро 2, имеющее крепление на шаровом шарнире 4, устанавливают в оптимальное, по воздушной нагрузке, положение за счет установки углов о/ J-ix: . Г ° (т.е. угла атаки, угла стреловидности и угла поперечного  У).
Фиксатор 5 шарнира 4 произведет установку и фиксацию пера 2 в полете (посредством привода 6), либо в заранее выбранном положении на земле.
Для крейсерского полета и при посадке оптимизируют установку перьев 2,3 и 4 между этими тремя режимами.
Экономическая выгода от использования настоящей полезной модели заключается в том, что оптимизация позволяет использовать энергию вихря для увеличения эффективного удлинения крыла и, таким образом, сэкономить ту часть топлива, которая шла на унос энергии в вихре
при его расположении вдоль продольной оси X самолета.
При развороте части вихря, на ось X проецируется не 100% сопротивления от вихря, а меньше, в зависимости от того, насколько удалось развернуть эту вихревую индуктивную составляющую сопротивления Сх.
Ожидаемая экономия топлива может составить  в каждом полете.