Тяговый корпус беззазорного сцепного устройства

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструктивным элементам беззазорных сцепных устройств.
В настоящем описании признаки «вертикальный», «горизонтальный», «вдоль», «поперек», «продольный» используются применительно к сцепному устройству, находящемуся в рабочем положении, причем признак «передний» означает «расположенный ближе к сцепной головке или сопрягаемой сцепке», соответственно «задний» - «расположенный дальше от плоскости сцепления или ближе к центру вагона».
Используемые в настоящем описании отдельные термины имеют следующее толкование:
- сцепная головка - сборочная единица сцепного устройства, состоит из замкового устройства и хвостовика, служащего для присоединения к тяговому корпусу;
- тяговый корпус - в беззазорных сцепных устройствах функциональный аналог тягового хомута автосцепки СА-3, содержит элементы для размещения сцепленного с ним шарнира сцепной головки и проем для размещения в нем упорной плиты и поглощающего аппарата. В уровне техники иногда называется тяговым хомутом.
Известно беззазорное сцепное устройство, включающее сцепную головку с хвостовиком, скрепленным на конце со сферической (шаровой) головкой шарнирного узла, тяговый корпус с расположенными в нем передним и задним упорами сферической головки, упорной плитой и поглощающим аппаратом, причем между задним упором и упорной плитой в вертикальной стенке корпуса имеется резьбовое отверстие, в котором установлен блок регулировки момента поворота сферической головки [RU №65847 U1].
Недостатком известного узла является его техническая сложность и недостаточная надежность, обусловленная трудностью надежного закрепления переднего упора сферической головки. Шаровой шарнир это оригинальный элемент, требующий высокой точности изготовления, тщательной регулировки, надежной защиты от влаги и пыли.
Наиболее близким к предложенному по технической сущности и достигаемому результату является тяговый корпус беззазорного сцепного устройства, включающий П-образную вилку с проушинами для пальца сферического шарнира, соединенную с ней тяговыми полосами хвостовую часть с образованием проема для упорной плиты и поглощающего аппарата, причем в вертикальной стенке вилки, имеется отверстие, соединяющее пространство между рогами вилки с указанным проемом [RU №149527 U1].
Недостатком известного узла является недостаточная долговечность. Упорная плита и поглощающий аппарат жестко зажаты упругостью поглощающего аппарата между передним и задним упорами упором хребтовой балки вагона. Но в проеме тягового корпуса упорная плита и поглощающий аппарат установлены с зазором между задней частью вертикальной стенки вилки тягового корпуса и упорной плитой. Зазор обусловлен неточностью размеров всех взаимодействующих элементов. При толчках и рывках поезда упорная плита с поглощающим аппаратом и вертикальные стенки тягового корпуса, соударяясь постепенно, разбивают друг друга, сопутствующие нагрузки ускоряют разрушение шарнирного и сцепного узлов, а также приводят к дискомфорту пассажиров.
Технический результат от использования предложенной полезной модели состоит в повышении срока службы тягового корпуса и сцепного устройства в целом и повышении комфортности проезда пассажиров.
Указанный технический результат достигается тем, что в известный тяговый корпус беззазорного сцепного устройства, включающий П-образную вилку с проушинами, соединенную с ней тяговыми полосами хвостовую часть с образованием проема для упорной плиты и поглощающего аппарата, имеющий отверстие в вертикальной стенке вилки, соединяющее пространство между рогами вилки с указанным проемом дополнительно введены упор в виде установочного нажимного винта, установленный на резьбе в указанном отверстии, и средство для его стопорения.
Кроме того, упор имеет внутреннюю многогранную выемку на торцевой части, обращенной к вилке.
Кроме того, тяговый корпус имеет в нижней части резьбовое отверстие для средства стопорения упора.
Кроме того, средство для стопорения выполнено в виде врезного винта.
Кроме того, упор имеет кольцевую проточку напротив резьбового отверстия в нижней части корпуса.
Кроме того, глубина проточки меньше высоты профиля резьбы.
Кроме того, дно кольцевой проточки имеет рифление.
Кроме того, упор имеет продольные пазы, взаимодействующие со средством стопорения.
Кроме того, средство стопорения выполнено в виде болта, конец которого, предназначенный для взаимодействия с пазами, свободен от резьбы.
Кроме того, выступание головки болта над поверхностью корпуса не превышает глубины продольных пазов.
Благодаря введению упора в виде установочного нажимного винта, установленного на резьбе в отверстии вертикальной стенки вилки тягового корпуса, увеличивается ресурс всех элементов тягового устройства, поскольку нажимным винтом устраняется люфт между тяговым корпусом (далее - корпусом) и упорной плитой с поглощающим аппаратом, разбивавший устройство.
Устройство для стопорения нажимного винта предотвращает появление люфта в проеме тягового корпуса из-за самоотвинчивания этого винта от вибраций и толчков, то есть повышает повторяемость заявленного технического результата.
Наличие внутренней многогранной выемки на торцевой части нажимного винта, обращенной к вилке, облегчает и упрощает монтаж и регулировку предложенного устройства.
Выполнение тягового корпуса с резьбовым отверстием в нижней части для средства стопорения упрощает установку этого средства и контроль за его исправностью.
Выполнение средства для стопорения нажимного винта в виде врезного винта обеспечивает надежность стопорения, повышая тем самым повторяемость заявленного технического результата.
Наличие кольцевой проточки напротив резьбового отверстия в нижней части корпуса повышает ремонтопригодность устройства, поскольку выносит зону взаимодействия средства стопорения и упора из резьбовой части стенок отверстия для упора.
Благодаря тому, что глубина проточки выполняется меньшей, чем высота профиля резьбы в отверстии для упора, либо дно проточки имеет рифление, достигается надежность и долговечность стопорения упора.
Благодаря тому, что упор имеет продольные пазы, взаимодействующие со средством стопорения, повышается надежность и долговечность стопорения, снижается усилие, требуемое для постановки средства стопорения.
Благодаря тому, что средство стопорения выполнено в виде болта, конец которого, предназначенный для взаимодействия с пазами, свободен от резьбы, повышается надежность фиксации упора, поскольку устраняется возможность появления люфта из-за смятия участка резьбы, взаимодействующего со стенкам паза.
Благодаря тому, что выступание головки болта над поверхностью корпуса не превышает глубины продольных пазов, облегчается визуальный контроль правильности затяжки болта, попадания его конца в паз упора.
Существо предложенной полезной модели поясняется чертежами.
На фиг. 1 изображен вид сбоку на фрагмент предложенного тягового корпуса, где показаны шарнир сцепного устройства, предложенный упор и упорная плита.
На фиг. 2 показан вариант исполнения упора с проточкой для средства стопорения, имеющей рифленое дно.
На фиг. 3 показан вариант исполнения упора с пазами для средства стопорения и выемкой для ключа.
Предложенный тяговый корпус (фиг. 1) содержит вилку / с горизонтальными рогами 2, имеющими вертикальные проушины, или отверстия 3, для установки пальца 4 шарнира 5, с которым соединен хвостовик 6 сцепной головки.
Рога 2 вилки 1 переходят в тяговые полосы 7, соединенные между собой далее хвостовой частью 8. Вертикальная стенка 9 вилки 1, тяговые полосы 7 и хвостовая часть 8 образуют проем, в котором размещаются упорная плита 10 и поглощающий аппарат 11.
В вертикальной стенке 9 вилки 1 имеется сквозное резьбовое отверстие 12 с горизонтальной осью. В отверстие ввернут упор 13, выполненный в виде установочного нажимного винта.
Противоположным торцом упор 13 упирается в упорную плиту 10, выбирая люфт между нею и тяговым корпусом и предотвращая тем самым износ и разрушение узла.
Стопорение упора 13 от самоотвинчивания возможно многими общеизвестными способами, но наиболее целесообразны представленные ниже примеры стопорения посредством врезного винта или пары болт-паз.
В нижней части тяговый корпус имеет резьбовое отверстие 14, в которое завернуто средство стопорения, например, врезной винт или болт 15 (фиг. 2) или стопорный болт 16. Врезной винт 15 имеет острый конец, врезающийся при завинчивании в тело упора 13. Поскольку при этом повреждается резьба упора, что затрудняет ремонт и периодическую регулировку затяжки упора, предпочтительно, чтобы на участке контакта врезного винта с упором, резьба была сточена, по меньшей мере, частично с образованием проточки 17. При частичном стачивании резьбы достигается более надежный контакт конца врезного винта 15 с упором 13 за счет взаимодействия конца с неровной поверхностью проточки. Еще более надежное стопорение достигается, если проточка 17 имеет диаметр, меньший внутреннего диаметра резьбы, и снабжена наносимым накаткой прямым или сетчатым рифлением (фиг. 2). В последних двух вариантах врезной винт 15 имеет не острый конец, а плоский, и врезается не винт 15 в упор 13, а острые ребра частично срезанной резьбы или рифлений в плоский конец врезного винта 15, выполняемого из более мягкого материала, чем упор 13. На чертежах врезной винт 15 и стопорный болт 16 в качестве примера имеют цилиндрическую головку с внутренним многогранником под ключ.
Наиболее надежное стопорение достигается, если упор 13 имеет продольные пазы
18 на участке, расположенном напротив резьбового отверстия 14, в которые при стопорении входит свободный от резьбы конец 19 стопорного болта 16 (фиг. 1 и 3). Длина болта 16 выбирается такой, чтобы при завертывании его до контакта с дном прорези над поверхностью корпуса выступала часть головки болта высотой не более, чем глубина паза. Это позволяет на глаз судить о правильности установки, поскольку при упоре конца 19 не в дно паза 18, а в тело упора 13, головка болта 16 будет выступать заметно больше.
Для удобства монтажа и регулировки со стороны шарнира 5 упор 13 имеет на торце многогранное углубление 20 (фиг. 3) под ключ, используемое при монтаже и регулировке упора.
Монтаж и регулировка тягового узла, использующего предложенный тяговый корпус, производится следующим образом.
В подвешенный в хребтовой балке вагона между передним и задним упорами тяговый корпус устанавливаются предварительно сжатые приспособлением упорная плита 10 и поглощающий аппарат 11. Затем приспособление снимается, поглощающий аппарат расправляется, упираясь в задний упор и, через упорную плиту 10 - в передний. Люфт, или свободный зазор, между упорной плитой 10 и вертикальной стенкой 9 выбирается завертыванием упора 13 в резьбовое отверстие 12 до заданного момента. Если при этом используется упор 13 с продольными пазами 18, то щупом проверяется совпадение паза с отверстием 14.
Врезной болт 15 предварительно немного ввинченный в нижнее резьбовое отверстие 14, затягивается заданным моментом до упора в дно проточки 17. А стопорный болт 16 завинчивается в резьбовое отверстие 14 до вхождения свободного от резьбы конца 19 в один из пазов 18 на всю его глубину. Правильность установки и затяжки болта 16 проверяют по его выступанию над поверхностью корпуса, которое не должно превышать глубины пазов 18.
Применение предложенного корпуса в беззазорном сцепном устройстве типа БСУ-ТМ136 увеличивает межремонтный пробег по состоянию шарнира, тягового корпуса и упорной плиты. Лязг и рывки, связанные с выбиранием зазора в устройстве-аналоге, в сцепном устройстве с предложенным тяговым корпусом отсутствуют