СМАЗОЧНЫЙ СТЕРЖЕНЬ

Полезная модель относится к стержням для смазки сопряженных узлов трения машин и механизмов. Полезная модель может быть использована для нанесения противоизносного смазочного покрытия на сопряженные поверхности элементов узлов трения.
Преимущественные области применения полезной модели - рельсовый транспорт и путевое хозяйство, грузоподъемные машины. В частности полезная модель может быть использована для смазывания боковой поверхности реборд (гребней) колесных пар железнодорожного и другого рельсового подвижного состава.
Известен смазочный стержень, предназначенный для смазки гребней колес (Авторское свидетельство СССР №5132344 МПК В61К 3/00, опубл. 15.07.1987 г.). Смазочный стержень состоит из цилиндрической оболочки, выполненной из металлов, входящих в состав стержня, сердцевины из остальных компонентов (порошкообразных веществ со связующим) и основания, изготовленного, например, из стали. Передний торец стрежня скошен соответственно расположению поверхности трения.
Признаками, совпадающими с существенными признаками заявляемой полезной модели, являются следующие признаки: выполнение в виде стрежня, наличие антифрикционного материала.
Получению требуемого технического результата препятствуют ограниченные возможности устройства, не позволяющие обеспечить необходимые трибологические характеристики, сложность замены стрежня, его материалоемкость.
Задача, на решение которой направлена полезная модель, состоит в повышении эффективности смазывания деталей машин и механизмов.
Технический результат, получаемый при реализации заявляемой полезной модели, выражается в повышении износостойкости узлов, улучшении трибологических характеристик, стабилизации режимов работы при эксплуатации.
Использование для изготовления смазочного элемента эпоксидного антифрикционного материала позволяет предотвратить разрушение смазочного элемента при ударных нагрузках и вибрации.
Для достижения вышеуказанного технического результата смазочный элемент выполняют в виде стержня из эпоксидного антифрикционного композиционного материала, содержащего эпоксидную смолу, серпентин, солидол и аминный отвердитель.
От наиболее близкого аналога предлагаемая полезная модель отличается выполнением стрежня полностью из эпоксидного антифрикционного композиционного материала, содержащего эпоксидную смолу, серпентин, солидол и аминный отвердитель.
Компонентный состав композиции позволяют расширить диапазон применения антифрикционной композиции, обеспечить стабилизацию режимов работы антифрикционной композиции. Взаимодействие компонентов композиции между собой приводит к образованию такой структуры, которая при взаимодействии деталей в узлах трения повышает износостойкость узлов за счет высоких трибологических характеристик, обеспечивая ускоренное формирование антифрикционных пленок.
В частном случае выполнения смазочный элемент выполняют при следующем соотношении компонентов, масс.%:
эпоксидная смола - 55-65
серпентин - 3-7
солидол - 18-32
аминный отвердитель - 5-15.
В частном случае выполнения смазочный элемент торец стержня может быть выполнен скошенным, причем скос сможет быть как прямолинейной, так и криволинейной формы.
Полезная модель поясняется чертежом, где представлен смазочный элемент.
Смазочный элемент выполнен в виде стержня 1 из состоящего материала 2. Торец 3 стержня 1 выполнен скошенным.
В качестве материала 2 стержня 1 используется эпоксидный антифрикционный композиционный материал, содержащий эпоксидную смолу, серпентин, солидол и аминный отвердитель.
Скос торца 2 стрежня 1 может быть выполнен криволинейной или прямолинейной формы.
Устройство работает следующим образом.
Смазочный элемент устанавливается в гильзу. Торец смазочного стержня подводят к смазываемой поверхности элемента узла трения, в частности к гребню колеса так, чтобы фрикционный контакт был наилучшим (обеспечивалась максимальная площадь соприкосновения). В процессе эксплуатации происходит фрикционный перенос материала смазочного элемента на сопряженную поверхность элемента узла трения, в частности гребень колеса железнодорожного подвижного состава, а с него, ротапринтным методом, на ответную (сопряженную) поверхность трения, в частности на боковую поверхность рельса. Формирование пленки фрикционного переноса (ПФП) определяет снижение температуры защищаемых поверхностей трения.
Перенос материала со смазочного элемента приводит к снижению фрикционных характеристик трибосопряжения, в частности «гребень колеса - цилиндрический смазочный элемент», поскольку в данном случае контактное взаимодействие означенных тел происходит по схеме «ПФП поверхности гребня - цилиндрический смазочный элемент», при этом
интенсивность изнашивания последнего характеризуется минимальными значениями.
Таким способом трибосистема «цилиндрический смазочный элемент - гребень колеса» проявляет склонность к самоорганизации - сама определяет свое фрикционное поведение в условиях динамического контакта - регулируя, тем самым, расход смазывающего компонента. По сути, интенсивный износ цилиндрического смазочного элемента происходит только в момент разрушения смазочного слоя, образованного ПФП, когда высвобождается достаточное количество энергии, в виде тепла трения, необходимого для формирования связей эпоксидного антифрикционного композиционного материала цилиндрического смазочного элемента с поверхностью трения, в частности гребнем колеса. В остальное время процесс трения характеризуется высокой стационарностью режимов.
Выбранная геометрия торца смазочного элемента позволяет ему быстрее принимать форму кривой линии, повторяя, при фрикционном взаимодействии, контуры сопряженной поверхности, обеспечивая создание защитных пленок и надежное смазывание труднодоступных поверхностей элементов узлов трения.