БАЛАНСИРНАЯ ХОДОВАЯ ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ)

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, в частности, к колесным транспортным средствам, предназначенным для работы в условиях бездорожья.
Известна балансирная ходовая тележка для транспортного средства, содержащая картер моста с главной передачей и размещенные по концам моста балансиры в виде полых картеров, имеющих возможность качания вокруг общей оси и в каждом из которых размещен входной вал, связанный с главной передачей, и два разнесенных по плечам балансира и связанных с входным валом через звездочки цепными передачами выходных вала для привода колес с шинами, главная передача связана с выходными валами балансирной ходовой тележки через дифференциал, а одно плечо каждого балансира выполнено с возможностью подъема установленных на них колес и фиксации их в вывешенном положении, при этом в колесах размещены колесные редуктора, а дифференциал может быть выполнен блокирующимся (RU 114292, B60K 17/36, опубл. 20.03.2012).
Недостаток данного решения заключается в сложности передачи большого крутящего момента колесам: увеличение мощности на колесах приводит к необходимости увеличения размера цепи, что влияет на неподрессоренную массу. Кроме того, колеса при движении по неровной поверхности проходят разные пути, что требует введения компенсатора в виде отключаемой муфты. Балансир с колесами обладает достаточно большим весом, кроме того, при движении этот узел испытывает динамические нагрузки со стороны опорной поверхности, создающие опрокидывающий момент для балансира. В связи с этим узел крепления балансира к раме тележки становится ненадежным. Консольное крепление колес приводит к созданию изгибающих моментов на осях в балансире.
Настоящая полезная модель направлена на достижение технического результата, заключающегося в повышении эксплуатационной надежности возможностей при перемещении как по неровным поверхностям, так и по дорогам общего пользования.
Указанный технический результат достигается тем, что в балансирной ходовой тележке для транспортного средства, содержащей закрепленную на раме главную передачу с дифференциалом, выходные валы которого связаны с бортовым дифференциалами привода расположенных по бортам рамы ведущих колес, расположенные по бортам рамы с возможностью качания вокруг общей оси балансиры для закрепления на каждом балансире валов колес для их свободного вращения, при этом в каждом колесе установлен колесный редуктор для передачи вращения валу колеса от привода, колесный редуктор в каждом колесе выполнен с конической передачей, ведомая шестерня которой закреплена на валу колеса, а ведущая коническая шестерня через передачу с шарниром равных угловых скоростей связана с выходным валом бортового дифференциала, при этом балансир для каждых двух колес выполнен в виде Н-образной рамы, центральная поперечина которой представляет собой закрепленный на раме с возможностью поворота вал, а вилки Н-образной рамы выполнены с возможностью установки валов колес, причем центральная поперечина дополнительно связана с рамой тягой.
Указанный технический результат достигается тем, что в балансирной ходовой тележке для транспортного средства, содержащей закрепленную на раме и связанную с приводом главную передачу с дифференциалом, выходные валы которого связаны с бортовым дифференциалами, выходные валы которого связаны кинематически с валами расположенных по бортам рамы ведущих колес, расположенные по бортам рамы с возможностью качания вокруг общей оси балансиры для закрепления на каждом балансире валов колес для их свободного вращения, при этом в каждом колесе установлен колесный редуктор для передачи вращения валу колеса от привода, отличающаяся тем, что колесный редуктор в каждом колесе выполнен с конической передачей, ведомая шестерня которой закреплена на валу колеса, а ведущая коническая шестерня через передачу с шарниром равных угловых скоростей связана с выходным валом бортового дифференциала, балансир для каждых двух колес выполнен в виде Н-образной рамы, центральная поперечина которой представляет собой закрепленный на раме с возможностью поворота вал, а вилки Н-образной рамы выполнены с возможностью установки валов колес, центральная поперечина дополнительно связана с рамой тягой, проходящей через центральную поперечину, а привод представляет собой моторно-трансмиссионный блок переднеприводного транспортного средства, главная передача и дифференциал которого являются главной передачей и дифференциалом передачи крутящего момента бортовым дифференциалам.
Указанный технический результат достигается тем, что в балансирной ходовой тележке для транспортного средства, содержащей раму с расположенными по ее бортам колесами и расположенные по бортам рамы с возможностью качания вокруг общей оси балансиры для закрепления на каждом балансире валов колес для их свободного вращения, отличающаяся тем, балансир для каждых двух колес выполнен в виде Н-образной рамы, центральная поперечина которой представляет собой закрепленный на раме с возможностью поворота вал, а вилки Н-образной рамы выполнены с возможностью установки валов колес, причем центральная поперечина дополнительно связана с рамой тягой.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.
Настоящая полезная модель поясняется конкретными примерами исполнения, которые, однако, не являются единственно возможными, но наглядно демонстрируют возможность достижения требуемого технического результата.
На фиг.1 - вид сбоку на ходовую балансирную тележку, обеспечение привода колес;
фиг.2 - вид сбоку на балансир тележки;
фиг.3 - вид сверху на балансир тележки;
фиг.4 - показано крепление колес и их привод;
фиг.5 - вариант расположения колесного редуктора.
В рамках настоящей полезной модели рассматривается конструкция балансирной ходовой тележки для внедорожного колесного транспортного средства (фиг.1 и 2), предназначенного для перемещения по бездорожью и неровностям разного характера. Эта тележка выполнена в модульном исполнении, то есть имеет законченную конструкцию. При таком исполнении тележка может применяться для любых видов кузовов и при создании не только машин высокой проходимости, но и машин, эксплуатируемых на дорогах общего пользования. Такая тележка может быть представлена как автономно передвигающееся транспортное средство, так и в качестве ведущей секции шарнирно-сочлененного транспортного средства или ведущей мостовой секции многоосного транспортного средства.
Балансирная ходовая тележка включает в себя картер 1 моста с главной передачей 2, которая выполнена с прикреплением к раме 3 или кузову транспортного средства. По концам моста (по бортам рамы) размещены с возможностью качания относительно общей оси 4 балансиры (фиг.2 и 3), каждый из которых выполнен в виде Н-образной рамы, центральная поперечина которой представляет собой закрепленный на раме с возможностью поворота вал (который является общей осью 4 качания), а вилки 5 Н-образной рамы выполнены с возможностью установки валов 6 (осей) колес 7. Центральная поперечина дополнительно связана с рамой 3 тягой 8 (фиг.4), которая может быть расположена наклонно в вертикальной плоскости, проходящей через центральную поперечину, как это показано на фиг.4. Главным является то, что сформирована дополнительная опора для Н-образной рамы, которая компенсирует изгибный момент от балансира. Тяга 8 может быть выполнена в виде раскосов или располагаться вертикально. Связи тяги 8 с Н-образной рамой позволяют раме в целом поворачиваться вокруг оси 4, но исключают разворот Н-образной рамы.
На каждом балансире в вилке закреплены валы колес для их свободного вращения, что позволяет такую тележку рассматривать в качестве ведомой то есть не оснащенной приводом, обеспечивающим формирование на колесах крутящего момента.
Выполнение балансиров в виде Н-образной рамы, имеющей две связи с рамой (по общей оси качания и через тягу 8) обеспечивает отсутствие консольного крепления колес и исключает образование на колесах опрокидывающего момента, приводящего к поломке узлом крепления колес в балансире.
В каждом колесном узле (в каждом колесе) может быть смонтирован колесный редуктор 9 (фиг.1), выполнен в виде с конической передачи, ведомая шестерня которой закреплена на валу 6 колеса 7, а ведущая коническая шестерня через передачу с шарниром 10 равных угловых скоростей связана с выходным валом бортового дифференциала 11, вход которого связан с соответствующей полуосью (выходным валом) дифференциала 12, главная передача 2 которого связана с приводной установкой 13, где формируется или от которой крутящий момент поступает на вход дифференциала. В этой кинематической схеме дифференциал 12 в главной передаче может быть выполнен блокирующимся и/или каждый бортовой дифференциал 11 может быть выполнен блокирующимся. Размещение колесного редуктора обусловлено схемным решением узла установки в Н-образной раме колес. На фиг.4 показан пример расположения колесного редуктора с наружной стороны Н-образной рамы, а на фиг.5 колесный редуктор встроен в ступицу колеса и расположен внутри вилки Н-образной рамы.
Привод главной передачи (приводная установка 14) может представлять собой моторно-трансмиссионный блок переднеприводного транспортного средства (фиг.3), главная передача и дифференциал которого являются главной передачей и дифференциалом передачи крутящего момента бортовым дифференциалам. В последнем случае тележка представляет собой автономный ведущий модуль, в котором момент от приводного двигателя поступает через коробку передач на главную передачу и передается в дифференциал. Момент дифференциалом 12 распределяется на входные валы бортовых дифференциалов для привода через передачи с шарнирами равных угловых скоростей и вращения валов, имеющих связь с колесами. Наличие дифференциала в главной передаче (возможно применение самоблокирующегося дифференциала или с принудительно включаемой блокировкой) обеспечивает возможность относительно независимого вращения входных валов привода колес, а возможность блокирования дифференциалов существенно повышает проходимость для случаев потери одним из колес или несколькими колесами контакта с опорной поверхностью.
Применение передач с шарнирами равных угловых скоростей позволяет существенно уменьшить массу привода по сравнению с цепным вариантом исполнения и повысить надежность, так как стало возможным передавать большие крутящие моменты на валы колес. Использование бортовых дифференциалов решило задачу компенсации разных путей прохождения колесами одного борта.
Для повышения плавности хода, удержания рамы или кузова секций на заданном уровне возможно подрессоривание (по типу GB 678580) балансира относительно рамы секции или применение независимой подвески (по типу ЕР 0163488), посредством которой картер балансирной ходовой тележки связывается с кузовом или рамой или размещение элементов подрессоривания.
При движении по дорогам общего пользования отсутствует необходимость использования высокой проходимости путем опирания на все ведущие колеса (фиг.1): это приводит к повышенному сопротивлению качения и увеличивает расход топлива. Для исключения этого недостатка одни плечи балансиров могут быть выполнены с возможностью подъема установленных на них колес над опорной поверхностью. Подъем может осуществляться силовыми цилиндрами по аналогии, как это применяется в большегрузных автомобилях, перевозящих прицепы (механизм подъема типа "Pusher", например, используется на OSHKOSH С-НЕТ 8×6/6×6 - седельный тягач тяжеловоз).
Настоящая полезная модель промышленно применима, может быть реализована с использованием технологий транспортного машиностроения.