ФРИКЦИОННЫЙ ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к гасителям продольных колебаний железнодорожного подвижного состава.
Известен гаситель колебаний тележки грузового вагона, содержащий последовательно размещенные прокладку, нажимной конус, установленный с возможностью взаимодействия с раздвижными клиньями, размещенными с возможностью продольного перемещения внутри стакана и контактирования с его стенками, упруго деформируемый элемент, размещенный между фланцем стакана и опорным кольцом, взаимодействующим с фланцем раздвижных клиньев (см., например, патент Великобритании №1416516, кл. В61F 5/12, опубл. 04.06.1969).
Однако такое устройство не обеспечивает силовой характеристики по мере износа фрикционных поверхностей в процессе эксплуатации и имеет две пары трения, что приводит к нарушению стабильности работы.
Наиболее близким из известных по своей технической сущности и достигаемому результату является выбранный в качестве прототипа фрикционный гаситель колебаний железнодорожного транспортного средства, содержащий полый корпус с элементом крепления и центральным нажимным конусом, установленным с возможностью продольного перемещения и взаимодействия посредством фрикционного элемента с упруго-деформирующим блоком (см., например, патент РФ №2130560, кл. F16F 7/08, В61F 5/12, опубл. 20.05.1999).
Однако данный гаситель колебаний не обеспечивает стабильный режим технических характеристик в процессе эксплуатации, что делает его не эффективным.
Сущность заявляемой полезной модели выражается в совокупности существенных признаков, достаточных для достижения обеспечиваемого предлагаемой полезной моделью технического результата, который выражается в повышении надежности работы устройства за счет
повышения стабильности его силовых характеристик путем устранения фрикционных автоколебаний и скачкообразного характера изменения силы при резком ударном сжатии, что особенно проявляется при высоком скоростном режиме прохождения большегрузных и тяжеловесных грузовых или пассажирских поездов.
Указанный технический результат достигается тем, что во фрикционном гасителе колебаний железнодорожного транспортного средства, содержащем полый корпус с элементом крепления и центральным нажимным конусом, установленным с возможностью продольного перемещения и взаимодействия посредством фрикционного элемента с упруго-деформирующим блоком, фрикционный элемент выполнен цилиндрической формы H-образного сечения и имеет центральное отверстие, через которое пропущен элемент крепления для соединения нажимного конуса и фрикционного элемента в силовой пакет, взаимодействующий с упруго-деформирующим блоком, который выполнен в виде двух винтовых пружин различной длины и различного диаметра, размещенных одна в другой на элементе крепления и снабжен механизмом регулирования степени их натяжения.
Заявленная совокупность существенных признаков находится в прямой причинно-следственной связи к достигаемому результату.
Сравнение заявленного технического решения с прототипом позволило установить соответствие его критерию "новизна", так как оно не известно из уровня техники. Предложенное устройство является промышленно применимым, поскольку может быть реализовано существующими техническими средствами и соответствует установленным условиям патентоспособности полезной модели.
На фиг.1 представлен гаситель колебаний в аксонометрии, на фиг.2 - нажимной конус с элементом крепления, на фиг.3 - упруго-деформирующий блок.
Заявленный фрикционный гаситель колебаний железнодорожного транспортного средства содержит полый корпус 1 с элементом крепления 2 и центральным нажимным
конусом 3, установленным с возможностью продольного перемещения и взаимодействия посредством фрикционного элемента 4 с упруго-деформирующим блоком.
Фрикционный элемент 4 выполнен цилиндрической формы H-образного сечения и имеет центральное отверстие (не обозначено), через которое пропущен элемент крепления 2 для соединения нажимного конуса 3 и фрикционного элемента 4 в единый силовой пакет, взаимодействующий с упруго-деформирующим блоком, который выполнен в виде двух винтовых пружин 5 и 6 различной длины, различного диаметра и различными упругими характеристиками, размещенных одна в другой и снабжен механизмом регулирования степени их натяжения в виде размещенной на элементе крепления 2 винтовой гайки 7, снабженной контргайкой (не показана), исключающей отвинчивание винтовой гайки во время эксплуатации.
Работа предложенного устройства осуществляется следующим образом.
Нагрузка от подрессорной части экипажа через нажимной конус 3 и фрикционный элемент 4 передается на винтовые пружины 5 и 6 сжатия упруго-деформирующего блока. Под действием сжимающей нагрузки и подпорного усилия через нажимной конус 3 на винтовые пружины 5 и 6 создается давление на конус фрикционного элемента 4, в результате чего происходит процесс ударного сжатия силовых винтовых пружин и гашение продольных автоколебаний экипажной части подвижного состава (локомотив, грузовой вагон, цистерна и т.д.).
Заявленное устройство отличается малой энергоемкостью при обеспечении высокой надежности работы в условиях высокого скоростного режима и прохождения большегрузных и тяжеловесных грузовых или пассажирских поездов.
Таким образом, применение заявленного устройства обеспечивает повышение эффективности и надежности работы устройства за счет повышения стабильности его силовых характеристик путем устранения фрикционных автоколебаний и скачкообразного характера изменения силы при резком ударном сжатии винтовых пружин с различными силовыми характеристиками.