ТЕЛЕЖКА ТОВАРНОГО ВАГОНА
FREIGHT CAR BOGIE (VERSIONS)

Настоящее изобретение в общем имеет отношение к созданию тележки товарного (грузового) вагона, а более конкретно к созданию усовершенствованной тележки товарного вагона, которая имеет тормозную балку, легко приспосабливаемую к различным путевым шаблонам.
В тележке товарного вагона две оси удерживаются парами в смещенных друг от друга в боковом направлении боковинах, причем надрессорный брус тележки идет в боковом направлении между боковинами и поддерживается на каждой боковине. Колеса установлены с прессовой посадкой на осях, причем каждый конец осей также плотно установлен в соответствующем узле роликоподшипника. Узел роликоподшипника, в свою очередь, плотно установлен в переходнике подшипника, который плотно введен в зев буксового выреза на продольном конце каждой боковины. Концы надрессорных брусов сами по себе поддерживаются на рессорных комплектах, которые, в свою очередь, поддерживаются на нижнем участке центральных отверстий боковин.
Также могут быть предусмотрены переходник подшипника и узел подушки, которые полезны при плотной установке узла роликоподшипника в зев буксового выреза каждой боковины. Переходник подшипника, который, в свою очередь, плотно установлен на верхней части узла подшипника, выполнен в виде единой детали из литой стали. Эластомерная подушка переходника плотно надета на верхнюю часть переходника подшипника.
Два опорных скользуна типично предусмотрены на верхней поверхности надрессорного бруса, чтобы содействоваать поддержке надрессорного бруса тележки, который является частью конструкции товарного вагона.
Каждая тележка товарного вагона также содержит две тормозных балки, которые служат для передачи тормозного усилия через тормозные башмаки к внешнему ободу вагонных колес.
Задачей настоящего изобретения является создание усовершенствованной тележки вагона, имеющей опору тормозной балки, которая может быть приспособлена к различным путевым шаблонам.
Сущность изобретения
Тележка железнодорожного товарного вагона так называемой стандартной конструкции с тремя деталями содержит две смещенные в боковом направлении друг от друга единые боковины из литой стали и идущий в боковом направлении надрессорный брус, который также представляет собой единую конструкцию из литой стали. Концы надрессорного бруса входят соответственно в отверстие для надрессорного бруса каждой боковины и поддерживаются рессорными комплектами, причем сами рессорные комплекты опираются на нижнюю секцию (под отверстием для надрессорного бруса) каждой боковины.
Узлы осей колес, в свою очередь, входят в отверстия, которые обычно называют зев буксового выреза, на продольных концах каждой боковины. Узлы осей колес идут в боковом направлении между боковинами и, следовательно, также в боковом направлении между двумя смещенными друг от друга рельсовыми путями. Для улучшения характеристик тележки товарного вагона желательно вводить подшипники, установленные при помощи прессовой посадки на каждой оси, в соответствующий узел переходника подшипника. Каждая тележка железнодорожного вагона содержит два узла тормозных балок. Каждый узел тормозной балки содержит основную секцию и опорную секцию. Две подвески тормозной балки поддерживают основную секцию узла тормозной балки. Подвески тормозной балки могут быть перевернуты, чтобы можно было приспособить узел тормозной балки к различным путевым шаблонам.
Краткое описание чертежей
На фиг.1 показан вид сбоку тележки железнодорожного вагона в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.2 показан вид сверху тележки железнодорожного вагона в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.2А показан вид в перспективе тележки железнодорожного вагона в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.3 показан вид с торца с частичным разрезом тележки железнодорожного вагона в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.4 показан вид сверху узла тормозной балки в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.5 показан вид в перспективе тормозной головки в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.6 показано частично поперечное сечение тележки железнодорожного вагона в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения, где можно видеть опорную балку.
На фиг.7 показано соединение опорной балки с боковиной для первого варианта тележки железнодорожного вагона в соответствии с настоящим изобретением.
На фиг.8 показан вид сбоку боковины в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.9 показан вид сверху боковины в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.10 показано частично перспективное изображение боковины в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.11 показано перспективное изображение с пространственным разделением деталей опорного скользуна в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.12 показан вид в перспективе узла тормозной балки, где можно видеть две группы основных секций в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.13 показан частично вид спереди узла тормозной балки, установленного в тележке железнодорожного вагона по первому варианту.
На фиг.14 показана подвеска узла тормозной балки в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.15 показана подвеска узла тормозной балки в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения, в перевернутом положении.
На фиг.16 показан вид в перспективе тормозной головки, установленной на основной секции узла тормозной балки в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.17 показано перспективное изображение с пространственным разделением деталей рессорного комплекта с фрикционными башмаками и с компенсирующими износ пластинами в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.18 показан частично вид в перспективе тележки железнодорожного вагона, которая содержит переходник подшипника и подушку переходника в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.19 показан вид в перспективе собранных вместе переходника подшипника и подушки переходника в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.20 показан вид сверху компенсирующего износ вкладыша подпятника надрессорного бруса в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
На фиг.21 показан вид сбоку в разрезе надрессорного бруса компенсирующего износ вкладыша подпятника в соответствии с первым вариантом настоящего изобретения.
Подробное описание осуществления изобретения
Обратимся теперь к рассмотрению фиг.1-3, на которых показана тележка 10 железнодорожного вагона. Можно видеть, что тележка 10 железнодорожного вагона содержит две смещенные друг от друга в боковом направлении боковины 12 и 14, между которыми идет надрессорный брус 16. Можно видеть, что надрессорный брус 16 имеет концы 32 и 34, которые проходят через отверстия 18 боковин. Рессорный комплект 36, показанный подробно на фиг.17, поддерживает конец 32 надрессорного бруса на нижней опоре 42 боковины.
Каждая из боковин 12 и 14 обычно выполнена в виде единой детали из литой стали, так же как и надрессорный брус 16 тележки. Различные внутренние ребра и опоры повышают прочность и позволяют снизить полный вес каждого такого компонента тележки из литой стали.
Можно видеть, что надрессорный брус 16 имеет на своей верхней поверхности подпятник 64 тележки, который, в свою очередь, содержит компенсирующий износ вкладыш 66 подпятника тележки. На верхней поверхности надрессорного бруса 16 также имеется пара смещенных друг от друга в боковом направлении опорных скользунов 70.
Оси 20 и 22 идут в боковом направлении между боковинами 12 и 14. Колеса 11 вагона установлены с прессовой посадкой на концах осей 20 и 22.
Обратимся теперь к рассмотрению фиг.4, на которой показан узел тормозной балки 110, который поддерживается при помощи боковин 12 и 14 и надрессорного бруса 16. Можно видеть, что тормозная балка 110 содержит основную секцию 126, которая обычно является удлиненной и идет в боковом направлении между боковинами 12 и 14. Можно также видеть, что опорная секция 128 тормозной балки идет под острым углом от концов основной секции 126 тормозной балки. Отклоняющая секция 112 идет от центрального участка основной секции 126 тормозной балки до вершины изогнутой опорной секции 128 тормозной балки.
Узел тормозной балки 110 типично содержит изготовленные из конструкционной стали основную секцию 126 и опорную секцию 128 тормозной балки, типично в виде полых секций из конструкционной стали. Отклоняющая секция 114 типично изготовлена как компонент из конструкционной стали.
Обратимся теперь к рассмотрению фиг.6 и 7, на которых показано частичное поперечное сечение тележки 10 железнодорожного вагона. Показано основное поперечное сечение боковин 12 и 14, причем опора 13 на боковине для опорной балки идет от верхней секции боковины 12, а другая аналогичная опора на боковине для опорной балки идет от верхней секции боковины 14. Опорная балка 15 из конструкционной стали идет в боковом направлении между боковыми опорами на боковинах для опорной балки. Можно видеть, что опорная балка 15 содержит концевую секцию, имеющую отверстие для ввода болта (болта крепления) 117 опорной балки. Болт 117 опорной балки пропущен через дополняющее отверстие в опоре 13 на боковине для опорной балки. Соответствующую стопорная гайку или другую аналогичную крепежную деталь 119 навинчивают на болт 117 опорной балки.
Обратимся теперь к рассмотрению фиг.8-10, на которых отдельно показана боковина 14. Как уже было указано здесь выше, боковина 14 (так же как и боковина 12) выполнена в виде единой детали из литой стали, так же как и надрессорный брус 16, причем внутренние ребра и опоры повышают прочность и позволяют снизить полный вес каждого такого конструктивного компонента тележки 10 товарного вагона. Боковина 14 содержит вертикальные стойки 44, которые смещены друг от друга в продольном направлении и образуют между собой отверстие 18 боковины. Вертикальная лицевая сторона 46 стойки боковины имеет отверстия для крепления болтами компенсирующей износ пластины 19. Боковина 14 также содержит нижнюю опорную секцию 42, которая имеет различные выступы, предназначенные для установки на ней рессорного комплекта 36.
Боковина 14 также содержит смещенные друг от друга в боковом направлении буксовые вырезы 24, которые являются самыми крайними в боковом направлении элементами боковины 14. Каждый буксовый вырез 24 имеет зев буксового выреза, который образован секцией 28 свода, внешней стенкой 26 и внутренней стенкой 29. Зев буксового выреза позволяет вводить в него переходник подшипника.
Обратимся теперь к рассмотрению фиг.11, на которой показан опорный скользун 70. Опорный скользун 70 содержит секцию 72 основания, которая типично представляет собой единую деталь из стали или чугуна, имеющую внешние стенки, образующие в целом круглое внутреннее отверстие. Винтовая пружина 76, которая может иметь одну или несколько внутренних пружин, введена в отверстие в основании 72 опорного скользуна. Колпак 74 опорного скользуна представляет собой единую деталь из стали или чугуна, приспособленную для приема различных винтовых пружин 76 опорного скользуна. В соответствии с некоторыми вариантами, пружины 76 опорного скользуна представляют собой комбинацию винтовых пружин и сплошных эластомерных пружин. Как уже было указано выше, опорные скользуны 70 расположены на верхней поверхности надрессорного бруса 16.
Обратимся теперь к рассмотрению фиг.12-16, на которых детально показан узел 110 тормозной балки. Можно видеть, что узел 110 тормозной балки содержит изготовленные из конструкционной стали удлиненную основную секцию 126 и опорную секцию 128, которая идет под острым углом от концов основной секции 126 тормозной балки. Отклоняющая секция 114 идет от центрального участка основной секции 126 тормозной балки до вершины изогнутой опорной секции 128 тормозной балки.
Рычаг 112 управления, который обычно содержит два смещенных друг от друга компонента, изготовленные из конструкционной стали, идет вниз и прикреплен к отклоняющей секции 114 и к рычагу 117 управления.
Смещенные друг от друга в боковом направлении подвески 122 и 124 поддерживают концы основной секции 126 тормозной балки. Каждая из подвесок 122 и 124 тормозной балки представляет собой в целом цилиндрическую изогнутую стальную конструкцию, имеющую два плечевых участка (два ответвления) 142 и 144, причем плечевой участок 142 идет в целом перпендикулярно к основной секции 126 тормозной балки, в то время как плечевой участок 144 идет под острым углом к основной секции 126 тормозной балки. Соединительная секция 146 соединяет плечевые участки 142 и 144. Каждый из плечевых участков 142 и 144 заканчивается отверстиями, предназначенными для приема штырей 132 и 134 поддержки подвески.
Тормозная головка 116 представляет собой устройство, изготовленное из литой стали и приспособленное для приема тормозного башмака 117. Тормозная головка 116 приспособлена для установки на концевом участке основной секции 126 тормозной балки. Тормозная головка 116 имеет отверстие, как и основная секция 126 тормозной балки, для приема фиксатора 120 пальца тормоза (тормозной головки). Как это показано на фиг.14 и 15, подвеска 122 тормозной балки может быть перевернута. На фиг.14 боковой промежуток между осевыми линиями тормозных головок 116 соответствует расстоянию А. После переворота подвески 122 тормозной балки боковой промежуток между осевыми линиями тормозных головок 116 уменьшается до расстояния В. Расстояния А и В соответствуют двум различным путевым шаблонам. Таким образом, можно видеть, что за счет переворота одной или обеих подвесок 122 или 124 тормозной балки боковой промежуток между тормозными головками 116 может быть изменен от расстояния А до расстояния В, что позволяет приспособить узел 110 тормоза к работе на двух различных путевых шаблонах.
Обратимся теперь к рассмотрению фиг.17, на которой показаны детали рессорного комплекта 36 и другие компоненты подвески. Как уже было указано выше, рессорный комплект 36 поддерживается на нижней опоре 42 боковины. В свою очередь, рессорный комплект 36 поддерживает конец 32 надрессорного бруса 16. Фрикционные компенсирующие износ пластины 19, как уже было указано выше, прикреплены к вертикальным стенкам стоек 44 боковины. На фиг.17 показаны также фрикционные башмаки 38 и 40. Каждый из фрикционных башмаков 38 и 40 содержит две смещенные друг от друга наклонные поверхности 43 и 45, верхний межсекционный участок 41 и заднюю или вертикальную сторону 62. Задняя или вертикальная сторона 62 предназначена для контакта с компенсирующей износ пластиной 19 стойки боковины и, следовательно, для обеспечения амортизации надрессорного бруса 16, установленного на рессорном комплекте 36.
Обратимся теперь к рассмотрению фиг.18 и 19, на которых показан частично вид в перспективе тележки 10 железнодорожного вагона, содержащей надрессорный брус 12, конец 32 которого входит в отверстие 18 боковины 14. Рессорный комплект 36 поддерживает конец 32 надрессорного бруса. Боковой конец надрессорного бруса 14 образует буксовый вырез 24, который имеет зев буксового выреза. Зев буксового выреза образован внешней стенкой 24 буксового выреза, секцией свода 28 и внутренней стенкой 29 буксового выреза. Показан также переходник 80 подшипника, который представляет собой единую деталь, изготовленную из стали ил чугуна. Можно видеть, что переходник 80 подшипника содержит в целом прямоугольную верхнюю секцию 80, имеющую зависимые отходящие от нее вниз заплечики 84 и 86, расположенные с промежутком друг от друга. В переходнике 80 подшипника предусмотрено аркообразное отверстие 89, в которое плотно вставлен конец оси 20.
Можно видеть, что переходник 80 подшипника также имеет выступающие краевые опоры 88, которые идут вверх от боковых кромок переходника 80 подшипника. Можно видеть, что единая подушка 92 переходника имеет главным образом прямоугольную форму. Подушка 92 переходника имеет в целом прямоугольную верхнюю часть и отходящие от нее вниз зависимые ножки 96 и 98, смещенные в боковом направлении друг от друга, которые плотно входят внутрь зависимых заплечиков 84 и 86 переходника подшипника 80. Таким образом, можно видеть, что подушка 92 переходника плотно сидит на верхней части переходника 80 подшипника. Можно видеть, что боковая кромка 99 подушки переходника плотно прилегает к выступающей краевой опоре 88 переходника 80 подшипника, за счет чего предотвращается боковое движение подушки 92 переходника на верхней части переходника 80 подшипника. Подушка 92 переходника и в этом случае представляет собой единую конструкцию, обычно изготовленную из подобранного эластомера или другого аналогичного материала. Установленная на переходнике 80 подшипника подушка 92 переходника показана на фиг.19.
Обратимся теперь к рассмотрению фиг.20 и 21, на которых показан вкладыш подпятника 66 надрессорного бруса. Вкладыш подпятника 66 надрессорного бруса представляет собой деталь цилиндрической или дисковой формы, в которую плотно входит подпятник 64 надрессорного бруса. Компенсирующий износ вкладыш 66 подпятника надрессорного бруса обычно представляет собой деталь из ковкого чугуна, обычно имеющую твердость по Бринеллю 340. Компенсирующий износ вкладыш 66 подпятника надрессорного бруса содействует способности тележки 10 железнодорожного вагона проходить криволинейные участки железнодорожного пути за счет некоторого смещения осей 20 и 22 от параллельного положения. Такой способности поворота тележки 10 железнодорожного вагона также в большой степени способствует конструкция описанных здесь выше переходника 80 подшипника и подушки 92 переходника.