РАМА ХОДОВОЙ ЧАСТИ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. Рама ходовой части рельсового транспортного средства, содержащая каркас (107), определяющий продольное направление, поперечное направление и направление по высоте и включающий в себя две продольные балки (108) и поперечину (109), соединяющую продольные балки (108) в поперечном направлении с образованием по существу Н-образной конструкции, при этом каждая продольная балка (108) имеет свободный конец (108.1), образующий поверхность (110) сопряжения первичного подвешивания для устройства (105.1) первичного подвешивания, соединенного с соответствующим колесным узлом (103), а также участок (111) поворотного сопряжения, объединенный со свободным концом (108.1) и образующий поворотное сопряжение для поворотного рычага (112), соединенного с соответствующим колесным узлом (103), причем каждая продольная балка (108) имеет угловую часть (108.3), объединенную со свободным концом (108.1) и образующую стойку, в основном проходящую в направлении по высоте, а участок (111) поворотного сопряжения объединен с угловой частью (108.3), отличающаяся тем, что участок (111) поворотного сопряжения встроен в угловую часть (108.3), а каркас (107) рамы выполнен в виде монолитного компонента из серого чугуна.
2. Рама ходовой части по п. 1, отличающаяся тем, что каркас (107) рамы выполнен из чугуна со сфероидным графитом, в частности из материала EN-GJS-400-18U LT или EN-GJS-350-22-LT.
3. Рама ходовой части по любому из пп. 1 или 2, отличающаяся тем, что в продольном направлении участок (111) поворотного сопряжения расположен так, чтобы по меньшей мере частично находиться за соответствующим свободным концом (108.1), а передний и задний свободные концы (108.1) одной из продольных балок (108) в продольном направлении определяют максимальную длину продольной балки (108), причем передний участок (111) поворотного сопряжения объединен с передним свободным концом (108.1), а задний участок (111) поворотного сопряжения объединен с задним свободным концом (108.1), при этом передний и задний участки (111) поворотных сопряжений в продольном направлении определяют максимальный размер между поворотными сопряжениями продольной балки (108), так что максимальный размер между поворотными сопряжениями, в частности, составляет от максимальной длины продольной балки от 70% до 110%, предпочтительно от 80% до 105%, а наиболее предпочтительно - от 90% до 95%.
4. Рама ходовой части по п. 3, отличающаяся тем, что передний участок (111) поворотного сопряжения, объединенный с передним свободным концом (108.1), определяют переднюю ось (113.2) поворота переднего поворотного рычага (112); задний участок (111) поворотного сопряжения, объединенный с задним свободным концом (108.1), определяют заднюю ось (113.2) поворота заднего поворотного рычага (112); при этом расстояние между передней и задней осями (113.2) поворота в продольном направлении составляет от максимальной длины продольной балки от 60% до 90%, предпочтительно от 70% до 80%, а наиболее предпочтительно - от 72% до 78%.
5. Рама ходовой части по п. 1, отличающаяся тем, что в направлении по высоте одна из продольных балок (108) в центральной по ее длине части определяет нижнюю сторону и максимальную высоту в центре продольной балки (108) над ее нижней стороной, и один из свободных концов (108.1) продольной балки (108) определяет максимальную высоту балки над ее нижней стороной, причем ее максимальная высота составляет от максимальной высоты в центре балки от 200% до 450%, предпочтительно от 300% до 400%, а наиболее предпочтительно - от 370% до 380%.
6. Рама ходовой части по п. 1, отличающаяся тем, что поверхность (110) сопряжения первичного подвешивания выполнена с возможностью восприятия суммарной результирующей опорной силы, действующей на свободный конец (108.1), когда каркас (107) рамы опирается на соответствующий колесный узел (103), при этом поверхность (110) сопряжения первичного подвешивания выполнена так, чтобы суммарная результирующая опорная сила была наклонена относительно продольного направления и/или направления по высоте, причем суммарная результирующая опорная сила наклонена относительно направления по высоте на угол первичного подвешивания, составляющий от 20° до 80°, предпочтительно от 30° до 70°, а наиболее предпочтительно - от 40° до 50°.
7. Рама ходовой части по п. 6, отличающаяся тем, что поверхность (110) сопряжения первичного подвешивания определяет основную плоскость сопряжения, которая выполнена с возможностью восприятия по меньшей мере большей части результирующей опорной силы, причем основная плоскость сопряжения наклонена относительно продольного направления и/или направления по высоте, в частности, основная плоскость сопряжения наклонена относительно направления по высоте на угол основной плоскости сопряжения, составляющий от 20° до 80°, предпочтительно от 30° до 70°, а наиболее предпочтительно - от 40° до 50°, причем основная плоскость сопряжения, в частности, по существу параллельна поперечному направлению.
8. Рама ходовой части по любому из пп. 6 или 7, отличающаяся тем, что участок (111) поворотного сопряжения в продольном направлении расположен, по меньшей мере частично, за центром (110.3) поверхности (110) сопряжения первичного подвешивания, при этом центры (110.3) передней и задней поверхностей (110) сопряжений первичного подвешивания одной из продольных балок (108) в продольном направлении определяют расстояние между ними; передний участок (111) поворотного сопряжения объединен с передней поверхностью (110) сопряжения первичного подвешивания и определяет переднюю ось (113.2) поворота переднего поворотного рычага (112); задний участок (111) поворотного сопряжения объединен с задней поверхностью (110) сопряжения первичного подвешивания и определяет заднюю ось (113.2) поворота заднего поворотного рычага (112), при этом расстояние между передней и задней осями (113.2) поворота в продольном направлении составляет от расстояния между центрами поверхностей сопряжения первичного подвешивания от 60% до 105%, предпочтительно от 70% до 95%, а наиболее предпочтительно - от 80% до 85%.
9. Рама ходовой части по любому из пп. 6 или 7, отличающаяся тем, что поверхность (110) сопряжения первичного подвешивания выполнена с возможностью взаимодействия с одним устройством (105.1) первичного подвешивания, в частности, сформированным в виде единого узла первичного подвешивания, причем указанный узел, в частности, образован одной первичной подвесной пружиной, предпочтительно выполненной в виде резинометаллического пружинного узла.
10. Рама ходовой части по п. 1, отличающаяся тем, что поперечина (109) содержит по меньшей мере одну поперечную балку (109.1), которая в плоскости, параллельной продольному направлению и направлению по высоте, имеет по существу С-образное поперечное сечение, открытое в сторону свободного конца каркаса (107) рамы и замкнутое в направлении к центру каркаса рамы, причем по существу С-образное поперечное сечение проходит в поперечном направлении в центральной части поперечины (109), занимая по отношению к поперечному расстоянию между продольными средними линиями продольных балок (108) в области поперечины (109), не менее 50%, предпочтительно не менее 70%, а наиболее предпочтительно - от 80% до 95%.
11. Рама ходовой части по п. 10, отличающаяся тем, что поперечина (109) содержит две поперечные балки (109.1), симметричные относительно плоскости, параллельной поперечному направлению и направлению по высоте, причем первая и вторая поперечные балки (109.1) разделены в продольном направлении пазом (109.5), продольный размер которого составляет от 70% до 120%, предпочтительно от 85% до 110%, а наиболее предпочтительно - от 95% до 105% от минимального продольного размера одной из поперечных балок (109.1) в продольном направлении, при этом средняя линия (109.6) по меньшей мере одной из поперечных балок (109.1) в первой плоскости, параллельной продольному и поперечному направлениям, и/или во второй плоскости, параллельной поперечному направлению и направлению по высоте, имеет в целом криволинейную или многоугольную форму.
12. Рама ходовой части по п. 1, отличающаяся тем, что поперечина (109) представляет собой локально, в частности в центре, суженный элемент, имеющий суженный участок (109.7), определяющий минимальный размер поперечины (109) в продольном направлении, который составляет от 40 до 90%, предпочтительно от 50% до 80%, а наиболее предпочтительно - от 60% до 70% от максимального размера поперечины (109) в продольном направлении, измеренного в месте соединения поперечины (109) с одной из продольных балок (108).
13. Рама ходовой части по п. 1, отличающаяся тем, что свободный конец (108.1) на участке, направленном от поверхности сопряжения с первичной подвесной пружиной, образует стопорную поверхность сопряжения со стопорным устройством (115), представляющим собой поворотное и/или продольное стопорное устройство, которое приспособлено для образования силового соединения между каркасом (107) рамы и компонентом вагона, в частности, его балкой или кузовом (101.1), поддерживаемым каркасом (107) рамы.
14. Рельсовое транспортное средство, содержащее первую раму (104) ходовой части по любому из пп. 1-13, опирающуюся на два колесных узла (103) через основные пружинные узлы (105) и поворотные рычаги (112), соединенные с каркасом (107) рамы (104) первой ходовой части, образуя первую ходовую часть (102), компонент (101.1) рельсового транспортного средства, опирающийся на каркас (107) рамы и представляющий собой балку или кузов (101.1) вагона, и вторую раму (104) ходовой части по любому из пп. 1-13, опирающуюся на два колесных узла (103) через основные пружинные узлы (105) и поворотные рычаги (112), соединенные с каркасом (107) рамы второй ходовой части (104), образуя вторую ходовую часть (116), при этом первая ходовая часть (102) является ведущей и содержит привод, а вторая ходовая часть (116) не является ведущей и не содержит привода, причем каркасы (107) рам (104) первой и второй ходовых частей по существу идентичны.
15. Способ изготовления рамы ходовой части по любому из пп. 1-13, согласно которому каркас (107) рамы отливают за один этап, в частности, посредством автоматизированного процесса литья.