Импорт высоких обложений

Как узнал “Ъ”, Минпромторг отказался от идеи дифференциации промсубсидий, предложив локальным производствам гарантию полной компенсации утильсбора. Взамен чиновники предлагают увеличить нагрузку на импорт, а допдоходы направить на стимулирование локализации. От такой схемы теоретически пострадает только импорт, но в реальности, как говорят источники “Ъ”, именно импорт позволяет концернам зарабатывать в РФ и балансировать убытки от локального производства.

Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ

По данным “Ъ”, Минпромторг отказывается от идеи дифференциации компенсаций утильсбора для локализованных в РФ автоконцернов, которую лоббировали ряд крупнейших игроков. Параметры дифференциации должна была установить до 15 октября рабочая группа с участием представителей отрасли, созданная по поручению вице-премьера Дмитрия Козака в конце сентября. В отрасли ожидали, что эту тему действительно будут обсуждать, но, как рассказали собеседники “Ъ”, Минпромторг на совещаниях рабочей группы заявил, что дифференциации не будет и «база» в виде стопроцентной компенсации гарантирована всем, кто заключил специнвестконтракты (СПИК). СПИК подписывались именно для доступа к компенсациям утильсбора, без которых производство в РФ нерентабельно, но позднее, по данным “Ъ”, по инициативе Renault их предложили распределять исходя из обязательств по локализации.

Теперь в базовом сценарии, по данным “Ъ”, рассматривается другая идея — увеличение нагрузки на импорт и стимулирование локализации за счет этих средств.

В частности, барьер для импорта (ограничения в виде пошлин и утильсбора), составляющий сегодня около 30% для легковых автомобилей, предложили увеличить до 40–45%. С этим предложением на заседаниях выступали представители Минпромторга и калининградского автозавода «Автотор» (последние, как полагают источники “Ъ” в отрасли,— чтобы не допустить ухода BMW с площадки с переходом концерна на импорт).

Повышение ставок утильсбора на 70–120% уже обсуждается около месяца, идею предложил именно Минпромторг. Объем утильсбора в 2019 году составил 54 млрд руб. с импорта и 204,2 млрд руб. с локального производства (последний компенсируется). В проекте бюджета на 2020 год уже учтена предлагаемая индексация: рост поступлений оценивается в 150,2 млрд руб. в 2020 году и в 48 млрд руб. в 2021 году. С импорта машин в 2020-м намерены собрать 77,3 млрд руб. Правда, каких-либо обоснований индексации не приводилось, а в АЕБ говорили, что причин для повышения сбора при сохранении действующего барьера нет.

Собеседник “Ъ” объясняет, что Минпромторг, вероятно, отказался от идеи дифференциации, поскольку на него возложили невыполнимую задачу договориться об этом с отраслью при «такой полярности» позиций внутри нее. Шансов договориться об увеличении нагрузки на импорт больше, полагает он.

Но, по данным “Ъ”, большинство участников рынка выступают и против такого варианта. Ранее в Nissan указывали, что индексация может способствовать сокращению модельного ряда, а в Volkswagen говорили, что «в таком случае правительству следует позволить всем выпускать автомобили с низкой локализацией», а не только двум автопроизводителям (см. “Ъ” от 7 октября). Источники “Ъ” в отрасли отмечают, что, по сути, прибыль многих концернов образуется только от импорта и за счет этих средств финансируется локальное производство: импорт дает возможность покрывать убытки, поскольку изначально локализация шла из расчета на рынок в 3 млн машин в год (в 2018 году продано только 1,8 млн штук).

Каков итоговый размер индексации утильсбора, а также как допдоходы от нее будут направляться на стимулирование локализации, пока непонятно, говорят источники “Ъ”.

По их словам, представители Минпромторга в ходе совещаний заявляли о механизмах прямой поддержки концернов с высокими обязательствами: софинансирование инвестиций в локализацию и пр. Ряд источников “Ъ” в отрасли сомневаются, что допдоходы от индексации вообще будут направлены на поддержку автопрома. Один из них говорит, что в вопросе выделения этих средств Минфином в Минпромторге надеются на господина Козака, но пока эта тема не обсуждалась.

Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» считает, что стимулирование локализации за счет сборов с импорта лучше, чем перераспределение, которое не позволяет низколокализованным производствам повысить уровень локализации. Он отмечает, что, поскольку ввозятся в РФ в основном премиальные модели, маржинальность таких продаж выше и потребители не так чувствительны к цене, как в случае с массовыми локализованными моделями, что позволяет концернам зарабатывать на импорте.