«Всегда и во всем где-то есть виноватые»

ОАО РЖД не будет инициировать изменения в тарифе на грузоперевозки в 2020 году, считая долгосрочную программу развития до 2025 года сбалансированной. О дальнейших планах по пересмотру тарифов, которые руководство монополии обдумывает уже сейчас, но ввести собирается не ранее 2026 года, проблемах недискриминационного доступа к инфраструктуре, смежных бизнесах и квантовых технологиях “Ъ” рассказал гендиректор ОАО РЖД Олег Белозеров.

Генеральный директор — председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров

Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото

— Начинается тарифная кампания на 2020 год, и в прошлом году накануне обсуждения тарифов как раз выяснилось, что для реализации долгосрочной программы развития (ДПР) до 2025 года не хватает средств. Есть ли такая потребность сейчас и за счет чего она может быть реализована?

— В этом году я не могу сказать, что тарифная кампания вообще будет. Объясню почему. В ходе дебатов, которые предшествовали подписанию нашей долгосрочной программы развития председателем правительства, были приняты очень сложные, но сбалансированные решения. Они отражены в программе. С ФАС и с потребителями мы договорились, что тарифы зафиксированы в рамках ДПР до 2026 года по принципу «инфляция минус» и мы будем этого придерживаться. Есть технические решения по пассажирским перевозкам и еще ряд составляющих, которые нужно оформить документально,— это задача ФАС, но дискуссии об увеличении тарифа — наверное, ключевой момент — мы не поднимаем. Мы считаем, что все решения приняты. И всем участникам их просто нужно выполнять.

— Но де-факто в прошлом году были введены дополнительные надбавки — экспортная, к плате за порожний пробег. Такого рода дополнительные коэффициенты вводиться будут?

— Эти надбавки и уточнения родились не на пустом месте и как раз сделали ДПР сбалансированной. Изменились внешние условия, причем не за один день, а достаточно постепенно, и мы должны были эти изменения зафиксировать на более длительный период. Мы помним, например, что в прошлом году объективно имело место повышение НДС. Это решение нужно было учесть в программе. Мы обсудили и дали предложения. Вопросы по экспортным надбавкам тоже обсуждались: дискутировали, какие направления движения нужно стимулировать. Расчеты делались в том числе исходя из изменения стоимости валюты, конъюнктуры рынка. Все пришли к выводу, что баланс правильный.

Мы все время говорим о балансе интересов, а не о том, что нужно ОАО РЖД.

ОАО РЖД продукт в конечном итоге не производит: мы являемся перевозчиком того, что производят все остальные.

И понимаем, что должны участвовать в этой общей цепочке, не выбиваться и создавать условия. Мы полностью придерживаемся позиции, что решения должны быть долгосрочными, понятными, взвешенными. Поэтому сейчас считаем невозможным говорить об изменении тарифов в рамках ДПР.

— То есть средства, привлеченные в прошлом году через дополнительные надбавки для балансировки ДПР, достаточны и подобного в этом году не будет?

— Мы считаем, что договоренности нужно выполнять. В течение этого года произошел ряд изменений. Изменились направления движения по сети, изменилась конъюнктура, не очень хорошо обстоят дела с экспортной продукцией, у нас меняется структура перевозки нефтяных грузов… Несмотря на это, мы обязаны выполнять программу и не менять ни тарифной, ни другой составляющей.

— Есть ли вероятность отмены экспортной надбавки до окончания срока действия ДПР?

— Вероятность есть всегда. Например, угольщики выходили с предложениями о скидке по ряду направлений. Между тем в восточном направлении сегодня не проехать — конъюнктура рынка самая комфортная, и было бы странно, если бы на этом наиболее загруженном направлении мы снижали стоимость. Нам нужно его развивать, вкладывать средства, тариф у нас используется прежде всего на инвестиционные нужды. Возникает парадокс: угольщики, с одной стороны, говорят: давайте снизим надбавку, а с другой — выполните инвестпрограмму, хотя эти вещи напрямую связаны.

Западное направление при, казалось бы, невыгодной конъюнктуре рынка угля у нас шло с приростом, а вот южное направление проседало. Поэтому мы пришли к выводу, что на южном направлении экспортную надбавку целесообразно обнулить. Сначала обнулили на два месяца, и это сразу дало прирост 30%. В итоге продлили скидку до января следующего года. Дальше будем смотреть на развитие конъюнктуры.

— Я правильно вас поняла, что пока не планируется сокращение ДПР в связи с изменениями экономической ситуации?

— Да, несмотря на изменяющуюся ситуацию, мы считаем, что все параметры, которые в ней заложены, должны быть сохранены. Это в том числе инвестпрограмма, закупка локомотивов. В ряде случаев, когда угольщики ставят вопрос о скидках, это выглядит не очень корректно, потому что сначала они говорят о долгосрочных договоренностях, прогнозируют рост объемов перевозки, а потом ситуация меняется.

Мы же не очень большие специалисты в стоимости угля и конъюнктуре. Когда мы развиваем мощности, мы ориентируемся на позицию угольщиков. Соответственно, они должны воспринимать такое долгосрочное тарифообразование как один из элементов ship-or-pay. То есть мы договорились — едем, вы нам даете объемы. Даже если коллеги не отгружают, это уже влияет на нашу программу: мы вложили инвестиции в развитие инфраструктуры и должны их окупать, поэтому давайте вместе придерживаться правил.

— Будет ли прейскурант 10–01 глобально пересмотрен до окончания действия ДПР?

— Прейскурант устарел: изменились технологии, изменились страна, месторасположение грузов, направления перевозки.

Многие тарифные схемы были выстроены исходя из системы перекрестного субсидирования отдельных перевозок. Соответственно, требуется их уточнить, и такую работу нужно, с нашей точки зрения, вести постоянно.

Другое дело, когда принимать окончательные решения?

До 2025 года модель сбалансирована и менять ее нецелесообразно.

Если, конечно, не произойдет каких-то объективных изменений, но в этом случае, наверное, будут приняты соответствующие законодательные решения, которые в рамках ДПР придется оценить и дать им какое-то ценовое или иное осмысление.

— Что именно может измениться?

— У нас есть ряд предложений по изменению подходов к образованию прейскуранта при перевозке металла и сырья для него. Исторически все перевозила железная дорога, и на этом строились тарифные схемы: дешевое сырье и дорогая готовая продукция. Раньше все это регулировалось Госпланом. Сегодня из-за высокой стоимости перевозки черных металлов они уходят на автотранспорт, мы проигрываем в конкуренции, нам остается дешевое сырье. Формируется дисбаланс: мы обязаны везти сырье, а обязательств, что нам отдадут металл для перевозки, нет,— возникает тарифный разрыв, перекрестное субсидирование.

Мы предлагаем это перекрестное субсидирование внутри металлургической отрасли схлопнуть. ОАО РЖД — перевозчик и не должно брать на себя риски перекрестного субсидирования. Я в свое время не понимал, почему металл уходит на автодорогу, почему несколько тысяч километров его выгоднее везти грузовиками. Мне говорили, что прейскурант железной дороги невыгодный. Теперь я это вижу — так давайте выравняем. И тогда металл будет везти по железным дорогам гораздо дешевле. Да, поднимется стоимость сырья. Но при этом нагрузка на потребителей не увеличится — вся операция выйдет в ноль.

— Но как же быть с компаниями, которые торгуют преимущественно рудой и не продают конечный продукт? Получается, что тот, кто выдает больше конечного продукта, станет бенефициаром схемы, а те, кто торгует рудой, получат существенное повышение платежей.

— Важный вопрос. По ряду направлений так действительно исторически сложилось. Мы считаем, что в этих случаях нужно создать максимально комфортные условия по использованию существующих производств, предусмотреть механизмы хеджирования рисков. Но если мы оставляем существующий тарифный подход, то развиваться месторождения будут исходя из транспортной составляющей, а нам нужно, чтобы каждый инвестор четко понимал, какими будут его затраты на перевозку. Нам постоянно говорят: вы все делаете в последний момент. Сейчас мы предлагаем системные, стратегические решения за пределами ДПР. То есть с 1 января 2026 года.

— Есть ли какие-то примеры подобных предложений? Например, есть проблема перевозки щебня, каков новый тарифный подход к ней?

— Я бы вернулся к вопросу в целом о прейскуранте и о том, нужно ли его улучшить. Нужно. Сегодня мы многие вещи заказываем в электронном виде, в несколько кликов. Прейскурант должен работать так же, по принципу электронного калькулятора, на котором в ответ на запрос «перевезти из точки А в точку В» появляется стоимость. Мы для себя видим, что калькулятор будет автоматически рассчитывать тариф на перевозку конкретного груза по конкретному маршруту с учетом дополнительных потребностей клиента.

Прейскурант должен стать проще и в то же время обеспечивать индивидуальный подход к каждому потребителю. Когда мы идем от средней цены, это не всегда точно отражает ситуацию. Разные участки дорог отличаются по ряду параметров, по затратам на их содержание. Мы более определенно сможем сказать: этот маршрут выгодный, этот невыгодный, здесь нужно за одну и ту же продукцию заплатить чуть больше, а там меньше.

— То есть тариф должен быть поставлен и в зависимость от конкретного участка инфраструктуры, а не только от километража, веса и характера груза?

— Да. Конкретная стоимость выставляется на конкретный участок. Москва—Санкт-Петербург, например, или любой другой. То есть не в целом «3,5 тыс. км от Москвы», а детальный расчет. Мы смогли бы более четко давать скидки.

Возвращаясь к перекрестному субсидированию, металл у нас относится к третьему классу с самой высокой стоимостью перевозки. Мы считаем, что эту цифру нужно снижать. Мы могли бы и еще немного снизить тарифы на грузы второго класса, при этом поднять на грузы первого класса — там, где перевозка осуществляется ниже полной себестоимости. У нас зачастую возникает парадокс: чем больше мы везем, тем ниже доходность.

— Вы выступаете за увеличение тарифа на перевозку угля?

— Я выступаю за изменение тарифа на перевозку угля.

— Каким именно образом? Есть, например, предложения от угольщиков ориентироваться на рыночную стоимость, на калорийность угля…

— Мы не игрок угольного рынка — мы перевозчик. У нас перевозка, допустим, стоит 1 руб., выше — убытки, ниже — дополнительные доходы. Как мы можем привязаться к рыночной стоимости угля? Если она будет выше, мы будем работать с большей доходностью, а если меньше — то работать в убыток? Мы как раз и пытаемся донести до угольщиков, что такая взаимосвязь очень сложная. Кстати, среди них нет единой позиции, часто их предложения не совпадают, а в ряде случаев кардинально расходятся. В наших дискуссиях с ними мы спрашивали, что если, допустим, южное направление не едет, но мы сделали все инвестиции под обещания дать объемы, кто должен нести этот риск? Угольщики говорят: «Не мы». А тогда под кого мы строили инфраструктуру? Получается, что мы такие же проигравшие, и еще вопрос, кто проигрывает сильнее.

Среди угольщиков есть компании, которые готовы платить больше. Они к нам приходят и говорят: «Мы готовы оплатить инвестиционный тариф для того, чтобы провезти больше и взять на себя риск». Такие предложения в наш адрес — это очень серьезный шаг вперед.

— А как все же ОАО РЖД предлагает изменить тарифы на уголь?

— Во-первых, уголь возится на разные расстояния. Можно было бы при дальних перевозках не применять понижающий коэффициент. Это в основном экспорт, и здесь тариф должен быть выше, поскольку направление выгодное. И, наоборот, дать скидку на короткие расстояния. Это в основном внутренние перевозки, и было бы правильно так поддержать экономику страны.

Сейчас существует огромное количество механизмов поддержки экспортных производителей. Взять, к примеру, экспорт зерна, там принято решение о субсидировании ставки перевозки. Мы знаем, как перевозить, и готовы работать над снижением себестоимости, отвечать за скорость оборота вагона. Но за рынок угля, за его стоимость мы не можем отвечать. Поэтому, если государство считает нужным эти перевозки поддержать, пусть поддержит не нас, а производителей.

— Путем субсидирования перевозок на большие расстояния?

— Возможно, таким образом. Еще нужно обратить внимание на всю транспортную цепочку. Мы всего лишь один из ее элементов, мы выставляем только стоимость инфраструктуры. А еще есть операторы, которые взимают плату за вагоны, и эта плата за последние несколько лет очень серьезно выросла, в три с лишним раза. Соответственно, если бы другие коллеги, те же стивидоры, предприняли что-то для снижения стоимости своих услуг, общий транспортный баланс мог бы стать более комфортным. Мы за распределение рисков.

— Предложение по повышению тарифов на дальние расстояния уже оформлено?

— Нет. Возвращаясь к вышесказанному: программа до 2025 года сбалансирована, поэтому изменения возможны только либо при взаимном согласии, либо за рубежом 2026 года.

— Кузбасс сформулировал свои предложения по скидкам на северо-западном направлении. Как вы настроены относительно этой скидки и просили ли ее другие угольные регионы, например Хакасия?

— Вообще, у нас предложения по скидкам выдвигают не регионы, а отправители, и каждую скидку мы очень внимательно рассматриваем. Нам важно, чтобы коллеги брали на себя финансовую ответственность в лице конкретного грузоотправителя. По разным сегментам в этом году у нас работает около 40 скидок, что дает возможность увеличить нашу грузовую базу. В основном это, конечно, высокодоходные грузы. Вы почему-то спрашиваете только про угольщиков, это не очень справедливо: конечно, у нас 44% грузооборота — это угольщики, но эти 44% дают всего 20% дохода ОАО РЖД. Остальной же доход формируется за счет других грузов. Вот такое перекрестное субсидирование.

— Сейчас на рынке зерна образуется новый консолидированный игрок в лице ВТБ, который собрал большие активы в разных элементах транспортной цепочки и торговли. Ведете ли вы переговоры с ВТБ о льготных условиях перевозки на условиях консолидации отправок?

— Мы готовы рассматривать любое предложение от любого участника, в том числе от ВТБ, консолидированную позицию тоже, но ее пока нет. Мы всегда говорим о том, что некая правильная степень укрупнения, консолидации и координации для нас в ряде случаев удобна.

— Какой позиции сейчас ОАО РЖД придерживается по вопросу take-or-pay и приоритетов на железной дороге? Появлялось много предложений реализации этого принципа. Как, на ваш взгляд, можно их ввести и никого не обидеть?

— Начну с названия — на мероприятии в Кузбассе, когда один из выступавших сказал «take-or-pay», Владимир Владимирович Путин его поправил: «ship-or-pay», поскольку речь идет о перевозке. Вы спрашиваете: «Можно ли никого не обидеть?» Вопрос философский. Мы будем стараться, чтобы все только выиграли, но найти такую конструкцию сложно.

И здесь нужно начать не с ship-or-pay, а с вопросов недискриминационного доступа. Они должны быть детально прописаны. Это наша совместная с ФАС позиция. Ряд социальных перевозок должны иметь приоритет. Приведу в качестве примера наводнение. Ни у кого не вызывает сомнения, что гуманитарные грузы, грузы, необходимые для восстановления, нужно везти в первую очередь. Но это нигде не зафиксировано.

Другой пример в отношении ship-or-pay: коллеги строят порт, просят выдать им технические условия на некий объем, достаточно большой. Но когда мы задаем вопрос про гарантии этого объема, в ответ слышим: «Мы гарантируем уже тем, что мы строим». Следом приходит еще один участник, который планирует рядом строить другой порт с другой номенклатурой и также хочет технические условия на свой объем. Мы выдаем и ему. Но предыдущий участник говорит: постойте, вы же мне обещали, что проедет такой-то объем. Мы объясняем: вы же не даете нам гарантии! Если какой-то монопродукт не поедет, вся наша инфраструктура, которая стоит миллиарды, не будет использоваться. Кто будет нести ответственность за это? Нам нужен принцип ship-or-pay. Потому что это огромные риски, и мы не можем их брать на себя в одностороннем порядке.

— А что по инвестиционному тарифу?

— У нас около четверти дорог работает в режиме ограниченной пропускной способности. Если кто-то готов совместно с ОАО РЖД вложиться для того, чтобы решить эту проблему, мы полагаем, что это разумный подход, и должны создать условия. Но есть один тонкий момент — несправедливое ограничение уже имеющихся участников. Когда строится новая инфраструктура и коллеги создают ее под себя от начала до конца, мы готовы в этом участвовать. Когда же создаются условия, ухудшающие положение уже имеющихся участников, это несправедливо.

— Как идут переговоры с «Сибантрацитом» по Северомуйскому тоннелю-2?

— Мы обсуждаем этот вопрос и считаем, что тоннель мог бы быть построен на условиях концессии.

— Это когда Росжелдор — концедент, проектная компания — оператор, а по истечении срока концессии Росжелдор передает инфраструктуру в уставный капитал ОАО РЖД?

— Конструкция еще сложнее. Там концессия с арендой. Концедент — Росжелдор, концессионер — компания, представляющая интересы «Сибантрацита». Она как концессионер построит тоннель, передаст его в аренду ОАО РЖД, поскольку лучше эксплуатанта, чем мы, нет. Но если концессионную схему мы в общих чертах представляем, то, как обеспечить приоритетный пропуск грузов, пока решения нет. Мы направили свои предложения в Минтранс, в ФАС, но все еще находимся на стадии обсуждения. Пока мы не видим, как обеспечить с учетом концессии недискриминационный доступ других участников.

— Но сейчас же в проекте постановления так и прописано: такие грузы имеют некий приоритет — где-то в середине списка приоритетных грузов.

— Существует несколько документов: есть документ Минэкономики по инвестиционным тарифам, есть текст ФАС... Круг вопросов один и тот же, механизмы решения приблизительно одни и те же, но пока не урегулированы. Большинство коллег говорят, что необходимо все эти вопросы очень серьезно доработать. Мы согласны, но в части инвестиционного тарифа, мне кажется, можно было бы двигаться быстрее.

В случае с «Сибантрацитом», если построить второй тоннель, произойдет увеличение пропускной способности. Но только в одном месте, а в другом не произойдет. Возможны и иные варианты. Есть порт, подъездные пути забиты, обычным маршрутом больше не провезешь. Участники порта говорят, что готовы построить альтернативный путь, если им дадут индивидуальный тариф — пониже. Такой вариант можно реализовать через инвесттариф.

Но если в порту грузоотправителей восемь, а готов вкладываться только один? В случае если оставшиеся семь готовы платить инвесттариф, это и будет недискриминационный доступ. А если инвестор скажет, что построил для себя, и не пустит других? Это инфраструктура общего пользования, и к ней должен быть общий подход. Мы же услугу оказываем точно так же, не выбирая кого-то индивидуально. Сейчас используется понятный для всех принцип: если есть ограничение, объем для всех срезается пропорционально. И в отношении инвестиционного тарифа правила должны быть такими же очевидными.

— А что будет, если «Сибантрацит» просто построит Северомуйский тоннель-2 на свой страх и риск? Они и технику уже закупили, приступили к работам…

— Построить можно, но тоннель должен быть к чему-то присоединен. Есть масса нюансов, оптимизацию и удешевление этого процесса можно обеспечить только вместе.

— Появились новости о том, что урезается инвестпрограмма, в том числе по БАМу и Транссибу, и это связано с деятельностью подрядчиков. Можете объяснить, в чем проблема?

— Цифры несколько другие, нежели назывались. Инвестпрограмму предполагается сократить на 57 млрд руб. При этом часть средств сокращается в процессе реализации проекта. Принцип планирования всегда один: по объектам-аналогам закладываем определенную цифру. Потом проектируем, и в процессе строительства получаем итоговую цифру. По ряду объектов произошла ровно такая процедура.

Далее — есть разные факторы, которые влияют на процесс стройки. Мы перераспределяем средства внутри инвестпрограммы на другие объекты, не менее важные, которые также включены в ДПР. Ключевой принцип — ни один производственный показатель не пострадает. Все, как обещали. Мы уже в этом году, на год раньше, чем планировалось, выполним объем перевозки по БАМу и Транссибу — 113 млн тонн. А достроим объекты в следующем году. При этом мы перераспределили часть средств, в том числе на тот же БАМ и Транссиб, только не на стройку, а на закупку локомотивов. Это та же инвестпрограмма, тот же дальневосточный полигон, и закупкой локомотивов мы точно так же улучшим наши показатели. Определенные проблемы с подрядчиками у нас есть, но это у всех, наверное.

— Насколько серьезны эти проблемы?

— Некритично. В рамках плановой производственной работы.

— То есть информация, что в ОАО РЖД произойдет серьезная реформа строительной деятельности, неверна?

— Изменение и уточнение формата строительной деятельности у нас ведется постоянно. Сейчас само государство работает над тем, как усовершенствовать строительные технологии. Мы активно участвуем. Новые технологии, новые нормативные документы… Мы понимаем, что нам нужно сделать, чтобы работать лучше, качественнее, эффективнее, но связаны ли этих два процесса — нет.

— Какие подрядные организации что-то сделали не так? Есть ли виноватый?

— Всегда и во всем где-то есть виноватые.

— Не назовете?

— Я не считаю, что кто-то настолько отличился, чтобы его захотелось отдельно отметить.

— Будут ли по итогам сменены какие-то подрядчики на БАМе?

— Подведем итоги и посмотрим.

— Есть ли сложности с реализацией проекта Кызыл—Курагино? Местные власти грозят отозвать лицензии на месторождения, где ничего не добывается, поскольку ветка не построена... Следует ли ожидать затягивания сроков?

— Проект идет по графику. Не так давно первый вице-премьер Антон Силуанов был в Туве, там были представители концессионера, и я присутствовал, мы еще раз подтвердили намерение по работе в этом направлении, коллеги дали финансовые гарантии. Я считаю, что проект движется.

Сейчас он рассчитан на 15 млн тонн грузов, но уже видно, что объем перевозки может быть больше. Инвестора на сегодняшний момент устраивает объем, который есть. Но с позиций государства могут иметь значение дополнительные лицензии, дополнительный объем. Мы готовы провести анализ и попросили Антона Германовича (Силуанова.— “Ъ”) сформулировать такое поручение. Если государство посчитает, что лучше будет строить с заделом, проект может стать более объемным.

— Сообщалось, что мощность может удвоиться, а затраты по второй части будет нести государство.

— Это нужно обсуждать. Сейчас необходимо более детальное изучение — на перспективу.

— А когда будет какая-то ясность?

— Я думаю, через несколько месяцев. Повторюсь, проект не стоит — по заключенному концессионному соглашению он активно движется вперед.

— Как идут работы над Северным широтным ходом (СШХ)?

— Все действия, прописанные в концессионном соглашении, выполняются.

— Не пересмотрена его прогнозная загрузка?

— Пока нет. Все элементы, которые заложены исходно в концессионном соглашении, подтверждаются.

— Есть ли необходимость пересматривать?

— Пока мы ее не видим. Все точки примыкания, куда мы едем, объемы отгрузки — пока все соответствует нашим данным.

— По нашей информации, есть некоторая сложность с загрузкой Северного морского пути, который стыкуется с СШХ. Или их взаимозависимость невелика?

— В нашей части СШХ на Севморпуть вообще никак не влияет. При правильно выстроенной работе этот путь не только не заберет грузовую базу, а, наоборот, ее добавит. И мы вместе, два вида транспорта, каждый в своей части сможем создать дополнительные условия. Что я имею в виду? Допустим, суда что-то перевезут по Севморпути — до Мурманска, до Сабетты. Дальше груз двинется по суше. И это будет наш груз. Если груз будет производиться где-то на месте — тоже очень хорошо. Мы четко понимаем, как наши грузы делятся между морским путем и железнодорожным, кто и какие выгоды имеет.

— Построите ли вы высокоскоростную магистраль (ВСМ) Москва—Петербург? Предпроектная и финансово-экономическая модели уже представлены в правительство?

— ВСМ присутствует во всех наших стратегических документах. Есть поручение президента о начале проектирования в ответ на наше совместное с губернатором Санкт-Петербурга обращение. В этом году планируем начать проектирование и представить общую технико-экономическую модель для разработки более детальной финансовой модели. Соответственно, ВСМ точно будет построена.

— Скоро будет запущено железнодорожное движение по Крымскому мосту, железные дороги материковой части России и полуострова впервые будут физически соединены. Но в Крыму уже работает новый подвижной состав. Как туда были переданы вагоны и локомотивы?

— Про Крым вопрос не ко мне, не к ОАО РЖД. Зона ответственности ОАО РЖД заканчивается перед началом Крымского моста.

— Как вы оцениваете нынешнюю целевую модель пассажирских перевозок? В ДПР не заложены какие-либо серьезные изменения в регулировании пассажирского сектора. Вы по-прежнему против реформ?

— Мы считаем, что дополнительно обсуждать пассажирскую модель необходимо, но ее нельзя рассматривать в отрыве от грузовой. Движение у нас совмещенное. Поэтому нам точно так же необходимо выработать принципы недискриминационности. Кто имеет приоритет? Допустим, уголь или пассажирское движение на Дальнем Востоке? Масса вопросов, на которые нужно найти ответы. Частные перевозчики уже есть, они участвуют в перевозках. Но без дополнительного урегулирования мы видим в работе на определенном маршруте очень большие риски для частного бизнеса. Мы с Минтрансом будем эту модель обсуждать. Пока же до 2025 года на срок реализации ДПР — без серьезных изменений.

— Есть ли какие-то движения в области тех портовых проектов, к которым ОАО РЖД декларировало интерес: Суходол, Лавна, возможно, Тамань? И интересны ли ОАО РЖД не только угольные проекты, но и терминалы по перевалке других видов грузов?

— По Суходолу, Мурманску проекты движутся. Суходол должен быть запущен в 2021 году. Возможно, в 2020 году мы уже проведем какие-то тестовые отгрузки. По Мурманску проект также находится в активной фазе: заключили соглашение, строим подходы, у нас на это заложено около 60 млрд руб. Интересуют ли нас другие направления — да. Мы готовы поддерживать все, что может дать нам дополнительную грузовую базу. Что касается Тамани, мы точно не выпускаем этот проект из виду, мы готовы участвовать в нем при более четком формировании модели.

Нам интересна и сухопутная грузовая база. Мы предлагаем коллегам использовать наши площадки. Например, в Саратовской области у нас несколько точек взаимодействия с зерновиками. На наших площадках можно было бы разместить элеваторы и запустить зерновые экспрессы.

— Намерены ли вы сокращать размеры спонсорской помощи ФК «Локомотив»?

— Совет директоров утвердил определенные параметры. Мы считаем, они выверенные, не увеличиваются, но и не уменьшаются.

— Действительно ли ОАО РЖД тестирует технологию 5G-связи? И если да, то с какой целью?

— Мы тестировали услуги связи 5G, чтобы понять, как быстро проходит информация с использованием этих сетей. Мы видим, что скорость передачи намного выше, чем по сетям 4G. Это ровно то, что нужно железнодорожникам для ускорения принятия решений в режиме онлайн. Наши европейские коллеги сейчас тоже разрабатывают новые стандарты по скорости передачи, основанные в том числе на 5G. Мы не намерены отставать. Cвязь — это то, на чем всегда строилась и строится система управления движением на железной дороге.

Еще один важный элемент — квантовые технологии, для нас это абсолютно прикладной формат. Базовые принципы работы железной дороги — безопасность и надежность. Квантовые технологии как раз обеспечивают дополнительный элемент безопасности — возможность построения абсолютно защищенных от взлома систем связи. То есть у нас уже есть понимание, как использовать это направление.

— Можете назвать размер инвестиций в эту сферу?

— Мы сейчас разрабатываем «дорожную карту» с целевыми показателями и сроками, она уже практически закончена. Под нее сформируем стоимость. Горизонт планирования — до 2024 года включительно.

Следующий этап более сложный в том плане, что нужно будет довести до ума технологию в кооперации с партнерами, создав центры компетенции, а затем обеспечить производство и выход на рынок продуктов.

— Пошел пятый год вашего пребывания на посту главы ОАО РЖД. Вы успели привыкнуть к этой работе? Преподносит ли она до сих пор вам сюрпризы?

— Есть чувство очень большой ответственности и, наверное, чувство радости от возможности участвовать в больших процессах. Возможность вместе с огромным коллективом реализовывать масштабные задачи выдается очень редко. Здесь мне выпал такой шанс, и я стараюсь делать все, что в моих силах.

Мне кажется, что в этом году у нашего коллектива неплохие результаты (обычно стараюсь не говорить «хорошие», поскольку считаю, что всегда существует возможность сделать лучше). Об этом свидетельствуют объективные показатели: увеличение пассажиропотока, грузооборота, скорости и надежности доставки… Мы занимаем лидирующие позиции по грузообороту в мире, но еще больше мы гордимся тем, что являемся мировым лидером среди железнодорожных компаний по энергоэффективности. Это непростая задача, мы ее решаем, и это очень интересно.

В части оценки личных заслуг считаю, что со стороны виднее. Если люди замечают, что у нас что-то меняется в лучшую сторону,— уже хорошо. Индивидуальную же оценку дает совет директоров. Мы подготовили почти все внутренние документы по оценке KPI: и различных структурных подразделений, и индивидуальные, и членов правления, и мои показатели.

— Какие у вас KPI?

— Объем перевозок, объем доходов, погрузка…

— А сколько их?

— Основных — четыре. Но на самом деле показателей, зашитых в них, гораздо больше. Комплексные показатели включают ответственность практически по всем направлениям.

— Сокращение расходов является вашим KPI?

— Да.

— Удается выполнять?

— Ежегодно, и не просто выполнять, а перевыполнять. Более того, когда оценивали результаты работы правления компании, результат по исполнению KPI признан очень хорошим, почти максимальным. Экономия — один из важнейших элементов, но не менее важные показатели — надежность и безопасность, и мы их улучшаем кратно в сравнении с теми показателями, которые заложены в программы.

Белозеров Олег Валентинович

Личное дело

Родился в 1969 году в Вентспилсе (Латвия). В 1992 году окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов по специальности «экономист, планирование промышленности». Работал в «Ленэнерго» заместителем коммерческого директора, коммерческим директором, в 2000–2001 годах возглавлял финансово-экономический отдел в аппарате полпреда президента в Северо-Западном ФО. Работал в ЛОМО, возглавлял Российскую топливную компанию. В 2004 году, кратко поработав в должности замглавы Росавтодора, возглавил агентство и пребывал на этом посту до 2009 года, когда был назначен заместителем министра транспорта РФ. В мае 2015 года повышен до первого заместителя министра, а 20 августа 2015 года сменил на посту президента ОАО РЖД Владимира Якунина.

Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» III и IV степеней, орденом Почета, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени. Является председателем совета СНГ по железнодорожному транспорту и Азиатско-Тихоокеанской ассамблеи Международного союза железных дорог, членом конференции гендиректоров железных дорог Организации сотрудничества железных дорог, входит в попечительский совет Русского географического общества. Женат, воспитывает сына и дочь.

ОАО «Российские железные дороги»

Company profile

Учреждено в 2003 году, единственный акционер — РФ. Эксплуатационная длина железных дорог — 85,6 тыс. км. Доля в грузообороте в России — 46%, в пассажирообороте — 26,4%. ОАО РЖД эксплуатирует около 20 тыс. локомотивов, через дочерние структуры владеет 166,9 тыс. грузовых вагонов, 17,9 тыс. пассажирских вагонов дальнего следования и 12,4 тыс. вагонов пригородных поездов.

Крупнейший работодатель РФ, в структурах ОАО РЖД работает около 1 млн человек. В первом полугодии 2019 года перевозки грузов сократились на 1,5%, до 633,6 млн тонн, пассажиров — выросли на 4,7%, до 573,8 млн пассажиров. В состав входят 110 дочерних компаний, в том числе Федеральная грузовая компания, Федеральная пассажирская компания, французский логистический оператор GEFCO. В первом полугодии 2019 года выручка по МСФО увеличилась по отношению к первому полугодию 2018 года на 6,3%, до 1,24 трлн руб., EBITDA — на 16,4%, до 298 млрд руб., чистая прибыль — на 65%, до 107,1 млрд руб., что также втрое больше, чем за весь 2018 год. Председатель совета директоров — вице-премьер РФ Максим Акимов, генеральный директор — Олег Белозеров.