МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭВАКУАЦИИ ПАССАЖИРОВ ВОЗДУШНОГО СУДНА ПРИ ПОЖАРЕ

УДК 614.841

МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭВАКУАЦИИ ПАССАЖИРОВ ВОЗДУШНОГО СУДНА ПРИ ПОЖАРЕ

И.Г. Малыгин, доктор технических наук, профессор. Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко Российской академии наук. С.В. Скодтаев.

Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России

Предложена методика, позволяющая на стадии проектирования воздушного судна оценить степень обеспечения условий безопасной эвакуации людей при пожаре и заложить оптимальные технические решения, обеспечивающие безопасность пассажиров. Рассмотрены наиболее распространенные сценарии развития пожара в пассажирском воздушном судне. Предложены и обоснованы дополнительные организационно-технические решения, направленные на обеспечение безопасности пассажиров в случае возникновения пожара в воздушном судне.

Ключевые слова: исследование пожара, пожар на воздушном судне, необходимое время эвакуации, расчетное время эвакуации, обеспечение безопасной эвакуации, анализ авиационных катастроф

JUSTIFICATION OF TECHNICAL SOLUTIONS AIMED AT REDUCE THE DYNAMICS OF THE DANGEROUS FACTORS OF AIRCRAFT FIRE

I.G. Malygin.

Solomenko institute of transport problems of the Russian academy of sciences.

S.V. Skodtaev. Saint-Petersburg university of State fire service of EMERCOM of Russia

A technique is proposed that allows at the design stage of an aircraft to assess the degree of ensuring conditions for the safe evacuation of people in case of fire and to lay down optimal technical solutions to ensure the safety of passengers. The most common scenarios for the development of a fire in a passenger aircraft are considered. Additional organizational and technical solutions aimed at ensuring the safety of passengers in the event of a fire in an aircraft are proposed and substantiated.

Keywords: fire investigation, aircraft fire, required evacuation time, estimated evacuation time, ensuring safe evacuation, analysis of aviation crash

Введение

Темпы экономического развития любого государства напрямую зависят от состояния транспортной инфраструктуры. Из-за возможности преодоления больших расстояний за короткое время все большую популярность набирает воздушный транспорт. Одним из ключевых направлений в воздушной транспортной структуре России являются пассажирские перевозки.

Согласно статистическим данным [1], количество пассажиров, перевезенных рейсами российских авиакомпаний за 2019 г., составило 123 748 720 человек. С распространением коронавирусной инфекции количество перевозок пассажиров значительно сократилось и за 2020 г. составило 68 917 705 человек. Учитывая ответственность, возложенную

27

на перевозчиков, возникает серьёзная задача обеспечения безопасности людей на воздушном судне, в том числе в случае возникновения пожара.

При возникновении пожара на пассажирских самолетах важно организовать беспрепятственное движение людей по эвакуационным путям к эвакуационным выходам и далее через них наружу. Данное требование закреплено в Сертификационном базисе [2], в соответствии с которым время эвакуации пассажиров и экипажа для авиалайнеров с количеством пассажирских мест более 44 не должно превышать 90 с. Подобный общий подход ко всем самолетам транспортной категории зачастую является недостаточным для создания условий для безопасной эвакуации пассажиров. При сертификации пассажирских самолетов не учитывается сценарий пожара, при котором аварийные выходы блокируются, и эвакуация осуществляется только в одном направлении. Также не учитываются сценарии, при которых потоки людей при эвакуации движутся на встречу друг другу.

Отметим, что в соответствии с Федеральным законом от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» (в ред. от 27 декабря 2018 г.) безопасная эвакуация людей при пожаре в здании считается обеспеченной, при условии, если время от момента обнаружения пожара до выхода последнего человека в безопасную зону не превышает времени достижения критических значений опасных факторов пожара (ОФП), то есть отсутствуют воздействия на человека ОФП, достигших критических значений.

В настоящее время отсутствуют методики, позволяющие на стадии проектирования воздушного судна просчитать (определить), выполняются ли условия беспрепятственной и своевременной эвакуации людей при возможном пожаре.

Методика, результаты исследования и обсуждение

Для принятия оптимальных технических решений, направленных на повышение безопасности людей, предложена методика проверки обеспечения безопасной эвакуации пассажиров воздушного судна при пожаре (рис. 1).

При проверке обеспечения безопасной эвакуации пассажиров в первую очередь требуется провести анализ пожарной опасности воздушного судна, включающий в себя определение перечня применяемых горючих материалов и жидкостей и их пожароопасных характеристик, установление потенциальных источников зажигания и условий возникновения пожара, при этом необходимо учитывать:

- объемно-планировочные решения объекта;

- количество посадочных мест;

- мероприятия, направленные на ограничение распространения пожара;

- наличие и количество эвакуационных путей и аварийных выходов;

- наличие в салоне средств индивидуальной защиты людей от воздействия ОФП (дымовые кислородные маски);

- вид и пожароопасные характеристики материалов обшивки;

- применение антипиренов для повышения пределов огнестойкости конструкций фюзеляжа и материалов внутренней обшивки и т.д.

- применение автоматических и автономных установок пожаротушения.

Исходя из установленных при исследовании пожарной опасности потенциально возможных источников зажигания, учитывая результаты расследования авиационных катастроф [3], связанных с возникновением пожаров, выбираются сценарии развития пожара и эвакуации пассажиров. Также необходимо учитывать техническую информацию, сохранившуюся на системах наземной регистрации и бортовых накопителях [4, 5], при авиационных происшествиях, произошедших на подобных воздушных судах. Необходимо рассматривать сценарии пожара, произошедших как во внутреннем объеме воздушного судна, так и снаружи, при которых реализуются наихудшие условия для обеспечения безопасности людей, то есть условия с наиболее высокой динамикой нарастания ОФП и максимально затруднённым процессом эвакуации.

28

Рис. 1. Схема проверки обеспечения безопасной эвакуации пассажиров воздушного

судна при пожаре

Наибольшую опасность для пассажиров представляют пожары, возникающие при аварийной посадке, в результате потери целостности топливных баков самолета и разлива авиационного топлива. В случае возгорания пролитого топлива огонь, как правило, охватывает фюзеляж воздушного судна и блокирует часть эвакуационных выходов. Из-за высокой температуры горения авиационного топлива и мощного теплового потока фюзеляж очень быстро прогревается и в конечном итоге теряет целостность. По этой причине время эвакуации пассажиров очень ограничено и составляет, в лучшем случае, около 180 сек. [6, 7].

29

Также в режиме ограниченной вентиляции в верхней части салона воздушного судна скапливаются раскаленные газообразные продукты сгорания. В слое дыма температура может достигать 500-600 °С при сохранении относительно невысокой температуры в нижней части салона [8, 9]. Лучистый тепловой поток от этого раскаленного облака прогревает расположенную в салоне воздушного судна пожарную нагрузку (обшивку салона, кресла, напольное покрытие, ручную кладь и т.п.) до температуры самовозгорания, что приводит к одномоментному увеличению площади пожара. Данное явление называется «общей вспышкой» и, как правило, для твердых горючих материалов возникает при достижении раскаленными продуктами сгорания в припотолочном слое температуры более 600 °С [10]. В салоне воздушного судна условия для возникновения «общей вспышки» формируются примерно к 150 сек. после начала пожара [8, 9]. При исследовании пожара, произошедшего 5 мая 2019 г. в самолете Sukhoi Superjet 100-95В в аэропорту Шереметьево, было установлено, что примерно к середине второй минуты произошла «общая вспышка», в результате которой большая часть салона воздушного судна оказалась охвачена огнем [11].

После выбора сценариев развития пожара и эвакуации пассажиров необходимо создать имитационную модель воздушного судна, учитывающую характеристики, влияющие на безопасную эвакуацию людей, то есть необходимо создать компьютерную модель воздушного судна с помощью программного обеспечения, позволяющего эффективно спрогнозировать развитие пожара и эвакуацию пассажиров.

Для определения расчетного времени эвакуации необходимо использовать индивидуально-поточную модель движения людей, так как объектом моделирования в ней является отдельный человек, что позволяет точнее воспроизводить многообразие факторов, влияющих на перемещение в пространстве [12-14]. В качестве программного продукта, реализующего индивидуально-поточную модель движения людей, рекомендуется использовать Pathfinder [15].

Для моделирования динамики развития пожара необходимо использовать полевую модель развития пожара CFD (computational fluid dynamics) [16-18]. В качестве программного продукта, реализующего полевую модель развития пожара CFD, рекомендуется использовать PyroSim (https://www.pyrosim.ru/) [19].

При полевом моделировании пожар рассматривается как турбулентное течение реакционноспособной смеси газов с широким спектром временных и пространственных масштабов.

После создания имитационных моделей динамики развития пожара и эвакуации пассажиров воздушного судна необходимо рассмотреть наиболее опасные сценарии развития событий.

Далее необходимо сравнить результаты моделирования динамики развития пожара и эвакуации людей, то есть сравнить необходимое время эвакуации с расчетным временем эвакуации.

Необходимое время эвакуации ^бл) принимается как время от момента возникновения пожара до блокирования эвакуационных путей ОФП и определяется как время достижения ОФП критических значений в салоне воздушного судна на высоте 1,7 м от пола с учетом коэффициента безопасности 0,8 [20].

Расчетное время эвакуации людей (tf,) принимается как время от начала эвакуации до выхода последнего человека из воздушного судна +10 сек., необходимые для открытия аварийных выходов ^нэ) (интервал времени от момента приведения в действие средств открытия до момента полного открытия выхода, в соответствии с п. 25.809 [2]).

Условия безопасной эвакуации пассажиров воздушного судна при пожаре считаются обеспеченными в случае, когда расчетное время эвакуации меньше необходимого времени эвакуации (^+^э<;бл*0,8).

Условия безопасной эвакуации пассажиров воздушного судна при пожаре считаются не обеспеченными в случае, когда расчетное время эвакуации больше необходимого времени эвакуации (^+^э>^л*0,8).

30

В случае если не обеспечены условия безопасной эвакуации пассажиров при пожаре, в воздушном судне необходимо предусмотреть дополнительные технические решения, направленные на безопасную эвакуацию.

В качестве дополнительных технических решений можно рассмотреть:

- средства, ограничивающие распространение пожара;

- устройство дополнительных аварийных выходов;

- применение средств индивидуальной защиты людей от воздействия ОФП;

- применение систем противопожарной защиты (установки пожаротушения, система дымоудаления и т.д. ).

Далее необходимо пересчитать с учетом дополнительных технических решений необходимое и расчетное время эвакуации.

После проведения имитационного моделирования формируются выводы об обеспечении безопасной эвакуации пассажиров воздушного судна. Исходя из результатов проведенных расчетов, вывод может быть отрицательным, положительным или условно положительным. Ниже приведены примеры формулировки выводов.

Отрицательный вывод: «Анализ результатов имитационного моделирования показал, что для принятых организационных и технических решений расчетное время эвакуации людей превышает необходимое время эвакуации людей при пожаре. Условия безопасной эвакуации людей из воздушного судна не обеспечены».

Положительный вывод: «Анализ результатов имитационного моделирования показал, что для принятых организационных и технических решений расчетное время эвакуации людей не превышает необходимое время эвакуации людей при пожаре. Условия безопасной эвакуации людей из воздушного судна обеспечены».

Условно положительный вывод: «Анализ результатов имитационного моделирования показал, что для принятых организационных и технических решений расчетное время эвакуации людей не превышает необходимое время эвакуации людей при пожаре. Условия безопасной эвакуации людей из воздушного судна обеспечены при условии устройства двух дополнительных аварийных выходов в центральной части воздушного судна».

Возможность использования методики проверки обеспечения безопасной эвакуации пассажиров при пожаре рассмотрим на примере воздушного судна <^икЬо1 SuperJet 100» (ЯШ-95В) в двухклассной компоновке на 87 пассажирских мест.

При моделировании рассматривались два сценария развития пожара и эвакуации пассажиров.

Сценарий № 1. При жесткой посадке воздушного судна топливные баки потеряли целостность, что привело к струйному истечению авиационного керосина с дальнейшим возгоранием. Под воздействием теплового потока от внешнего источника (горящий керосин) происходит прогрев фюзеляжа и иллюминаторов. Огнем охвачена задняя часть воздушного судна, заблокированы аварийные выходы. Эвакуация осуществляется через два аварийных выхода, расположенных в передней части воздушного судна (входная дверь (П-В) - 0,86х1,83 м; сервисная дверь (П-С) - 0,765х1,65 м). С учетом требований [2] -50 % ручной клади распределено в различных местах, в проходах, подходах к аварийным выходам для создания небольших препятствий. Один человек идет против потока эвакуирующихся.

Сценарий № 2. Пожар произошел в задней части салона воздушного судна в отсеке для хранения предметов ручной клади. Огнем охвачена задняя часть салона, заблокированы аварийные выходы. Эвакуация осуществляется через два аварийных выхода, расположенных в передней части воздушного судна (входная дверь (П-В) - 0,86х1,83 м; сервисная дверь (П-С) - 0,765х1,65 м). С учетом требований [2] - 50 % ручной клади распределено в различных местах, в проходах, подходах к аварийным выходам для создания небольших препятствий. Один человек идет против потока эвакуирующихся.

Моделирование проходило на фрагменте самолета размерами 20,417х3,24х2,112 м (соответственно, длина, ширина и высота пассажирского салона воздушного судна RRJ-95B).

31

Расчетная сетка равномерная, размер ячейки сетки 0,3x0,3x0,3 м. Размер ячейки расчетной сетки определялся с использованием зависимости, приведенной в работе [17]. На рис. 2, 3 представлены имитационные модели сценариев № 1 и № 2. На рис. 4 показана схема поведения одного человека, идущего против потока. Красным цветом обозначены мужчины, желтым - женщины.

В табл. 1 приведены результаты моделирования выбранных сценариев пожара и сделан вывод об обеспечении условий безопасной эвакуации людей.

Рис. 2. Имитационная модель воздушного судна, сценарий № 1

Рис. 3. Имитационная модель воздушного судна, сценарий № 2

Рис. 4. Схема расположения людей в начальный момент времени

32

Таблица 1. Сравнение расчетного времени эвакуации с необходимым временем эвакуации

Сценарий Наименование двери Время блокирования, tбл, с Необходимое время эвакуации, 0,8 г««, с Время начала эвакуации, tнэ, с Время эвакуации, ^^нэ^^ с Безопасная эвакуация

1 П-В 33 26,4 10 270,0 не обеспечена

П-С 33 26,4 10 271,8 не обеспечена

2 П-В 45 36 10 270,0 не обеспечена

З-В 45 36 10 271,8 не обеспечена

Анализ результатов расчетов показал, что безопасная эвакуация пассажиров воздушного судна при пожаре не обеспечена, поскольку расчетное время эвакуации превышает необходимое времени эвакуации (гр+гнэ>гбл-0,8).

Соответственно, необходимо предусмотреть дополнительные технические решения, направленные на достижение условий безопасной эвакуации пассажиров воздушного судна. Для этого предлагается следующее:

- повысить предел огнестойкости заполнения иллюминаторов до значения, соответствующего времени эвакуации;

- предусмотреть устройства блокировки отсеков для хранения предметов ручной клади для исключения возможности загромождения проходов личными вещами пассажиров;

- предусмотреть в салоне воздушного судна систему дымоудаления.

Кроме того, необходимо предусмотреть совместную рассадку членов одной семьи (желательно на местах, расположенных в одном ряду).

В табл. 2 приведены результаты моделирования необходимого и расчетного времени эвакуации пассажиров, с учетом принятых дополнительных технических решений.

Таблица 2. Сравнение расчетного времени эвакуации с необходимым временем эвакуации с учетом принятых дополнительных технических решений

Сценарий Наименование двери Время блокирования, ^ с Необходимое время эвакуации, 0,8 гбл, с Время начала эвакуации, tнэ, с Время эвакуации, с Безопасная эвакуация

1 П-В > 300 240 10 130,0 обеспечена

П-С > 300 240 10 132,4 обеспечена

2 П-В > 300 240 10 130,0 обеспечена

З-В > 300 240 10 132,4 обеспечена

Анализ результатов имитационного моделирования, приведенных в табл. 2, показал, что для принятых организационных и технических решений расчетное время эвакуации людей не превышает необходимое время эвакуации людей при пожаре. Следовательно, условия безопасной эвакуации людей из воздушного судна SuperJet 100»

обеспечены. При этом должны быть реализованы следующие дополнительные организационно-технические решения:

- предел огнестойкости заполнения иллюминаторов не менее 300 с;

- оборудование салона пассажирского самолета системой дымоудаления;

- устройства блокировки отсеков для хранения предметов ручной клади;

- совместная рассадка членов одной семьи (желательно на местах, расположенных в одном ряду).

Заключение

Предложена методика, позволяющая на стадии проектирования воздушного судна оценить степень обеспечения условий безопасной эвакуации людей при пожаре.

Моделирование наиболее распространенных сценариев развития пожара в самолетах показало, что в большинстве случаев доступны для эвакуации только два выхода из салона.

33

Что, в свою очередь, обуславливает необходимость разработки дополнительных технических решений и организационных мероприятий.

Разработанная методика позволяет заложить оптимальные технические решения, обеспечивающие безопасность пассажиров воздушного судна при возникновении пожара.

Литература

1. Статистические данные перевозки пассажиров. URL: https://favt.gov.ru/dejatelnost-vozdushnye-perevozki-stat-pokazately/ (дата обращения: 15.11.2021).

2. Межгосударственный авиационный комитет. «Авиационные правила. Ч. 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории» (утв. Постановлением 28-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 11 дек. 2008 г.). Доступ из справ.-правовой системы «Гарант».

3. База по расследованиям авиационных происшествий. URL: https://mak-iac.org/rassledovaniya/ (дата обращения: 15.11.2021).

4. Иванов А.Ю., Малыгин И.Г., Комашинский В.И. Информационная система наземной регистрации состояния безопасности воздушного судна // Пожаровзрывобезопасность. 2017. Т. 26. № 2. С. 54-61.

5. Малыгин И.Г., Таранцев А.А., Чугунов В.И. Корпус защищенного бортового накопителя информации: пат. № 2620984 Рос. Федерация; заявка № 2016106414; заявл. 24.02.16; опубл. 30.05.17. URL: https://yandex.ru/patents/doc/RU2620984C1_20170530 (дата обращения: 24.11.2021).

6. Lewis R.H. Aircraft cabin water fire suppression - where to now? // Fire Prev.1994. № 270. pp. 16-24.

7. Full scale study of a cabin fire in an A300 fuselage section / K. Dussa, R. Fiala, R. Wagner, B. Zenses // Aircraft Fire Safety: Pap. Propul. and. Energ. Panel 73rd Symp., Sintra, 22-26 May, 1989 / NATO Advis. Group Aerosp Res. and Dev. Seattle (Wash.). 1989. pp. 12/1-12/16.

8. Gordon R. Cabin fires // Flying safety. 1986. 42. № 1. pp. 6-17.

9. Characteristics of transport aircraft fires measured by full - scale tests / C.P. Sarkos, R.G. Hill // Aircraft Fire Safety: Pap. Propul. and Energ. Panel 73rd Symp., Sintra, 22-26 May, 1989 / NATO Advis. Group Aerosp Res. and Dev.-Seattle (Wash.). 1989. pp. 11/1-11/17.

10. Драйздейл Д. Введение в динамику пожаров: пер. с англ. К.Г. Бомштейна / под ред. Ю.А. Кошмарова, В.Е. Макарова. М.: Стройиздат, 1990. 424 с.

11. Техническое заключение по факту пожара, произошедшего 5 мая 2019 г. в самолете Sukhoi Superjet 100-95В при посадке на взлетно-посадочную полосу 24Л Международного аэропорта Шереметьево. СПб.: ИЦЭП СПб ун-та ГПС МЧС России, 2020. 101 с.

12. Методика определения расчетных величин пожарного риска в зданиях, сооружениях и пожарных отсеках различных классов функциональной пожарной опасности: приложение к приказу МЧС России от 30 июня 2009 г. № 382 (в ред. от 2 дек. 2015 г.). Доступ из справ. -правовой системы «Гарант».

13. Эвакуация и поведение людей при пожарах: учеб. пособие / В.В. Холщевников [и др.]. М.: Акад. ГПС МЧС России, 2015. 262 с.

14. Таранцев А.А. Методы расчёта времени эвакуации людей из зданий и сооружений: учеб. пособие / под ред. проф. В.С. Артамонова. СПб.: СПбУ ГПС МЧС России, 2009. 42 с.

15. Pathfinder User Manual.Version: 2021-3. Last Modified: 2021-09-14/ 403 Poyntz Ave., Suite B. Manhattan, KS 66502, USA: Thunderhead Engineering.

16. Снегирев А.Ю. Моделирование тепломассообмена и горения при пожаре: дис. ... д-ра техн. наук. СПб.: С.-Петерб. гос. политех. ун-т, 2004. 270 с.

17. Babuska, I., Oden, J.T. Verification and validation in computational engineering and science: basic concepts // Computer methods in applied mechanics and engineering. 2004. 193. Р.4057-4066.

34

18. Применение полевого метода математического моделирования пожаров в помещениях: метод. рекомендации / А.М. Рыжов. М.: ВНИИПО, 2002. 35 с.

19. McGrattan K., McDermott R., Hostikka S., Floyd J., Vanella M. Fire Dynamics Simulator. Users Guide. NIST Special Publication 1019, Sixth ed. 2020. 410 p.

20. ГОСТ 12.1.004-91. Пожарная безопасность. Общие требования. Доступ из справ.-правовой системы «Гарант».

References

1. Statisticheskie dannye perevozki passazhirov. URL: https://favt.gov.ru/dejatelnost-vozdushnye-perevozki-stat-pokazately/ (data obrashcheniya: 15.11.2021).

2. Mezhgosudarstvennyj aviacionnyj komitet. «Aviacionnye pravila. Ch. 25. Normy letnoj godnosti samoletov transportnoj kategorii» (utv. Postanovleniem 28-j sessii Soveta po aviacii i ispol'zovaniyu vozdushnogo prostranstva ot 11 dek. 2008 g.). Dostup iz sprav.-pravovoj sistemy «Garant».

3. Baza po rassledovaniyam aviacionnyh proisshestvij. URL: https://mak-iac.org/rassledovaniya/ (data obrashcheniya: 15.11.2021).

4. Ivanov A.Yu., Malygin I.G., Komashinskij V.I. Informacionnaya sistema nazemnoj registracii sostoyaniya bezopasnosti vozdushnogo sudna // Pozharovzryvobezopasnost'. 2017. T. 26. № 2. S. 54-61.

5. Malygin I.G., Tarancev A.A., Chugunov V.I. Korpus zashchishchennogo bortovogo nakopitelya informacii: pat. № 2620984 Ros. Federaciya; zayavka № 2016106414; zayavl. 24.02.16; opubl. 30.05.17. URL: https://yandex.ru/patents/doc/RU2620984C1_20170530 (data obrashcheniya: 24.11.2021).

6. Lewis R.H. Aircraft cabin water fire suppression - where to now? // Fire Prev.1994. № 270. pp. 16-24.

7. Full scale study of a cabin fire in an A300 fuselage section / K. Dussa, R. Fiala, R. Wagner, B. Zenses // Aircraft Fire Safety: Pap. Propul. and. Energ. Panel 73rd Symp., Sintra, 22-26 May, 1989 / NATO Advis. Group Aerosp Res. and Dev. Seattle (Wash.). 1989. pp. 12/1-12/16.

8. Gordon R. Cabin fires // Flying safety. 1986. 42. № 1. pp. 6-17.

9. Characteristics of transport aircraft fires measured by full - scale tests / C.P. Sarkos, R.G. Hill // Aircraft Fire Safety: Pap. Propul. and Energ. Panel 73rd Symp., Sintra, 22-26 May, 1989 / NATO Advis. Group Aerosp Res. and Dev.-Seattle (Wash.), 1989.pp. 11/1-11/17.

10. Drajzdejl D. Vvedenie v dinamiku pozharov: per. s angl. K.G. Bomshtejna / pod red. Yu.A. Koshmarova, V.E. Makarova. M.: Strojizdat, 1990. 424 s.

11. Tekhnicheskoe zaklyuchenie po faktu pozhara, proizoshedshego 5 maya 2019 goda v samolete Sukhoi Superjet 100-95V pri posadke na vzletno-posadochnuyu polosu 24L Mezhdunarodnogo aeroporta SHeremet'evo. SPb.: ICEP SPb un-ta GPS MCHS Rossii, 2020. 101 s.

12. Metodika opredeleniya raschetnyh velichin pozharnogo riska v zdaniyah, sooruzheniyah i pozharnyh otsekah razlichnyh klassov funkcional'noj pozharnoj opasnosti: prilozhenie k prikazu MCHS Rossii ot 30.06.2009 g. № 382 (v red. ot 2 dek. 2015 g.). Dostup iz sprav.-pravovoj sistemy «Garant».

13. Evakuaciya i povedenie lyudej pri pozharah: ucheb. posobie / V.V. Holshchevnikov [i dr.]. M.: Akad. GPS MCHS Rossii, 2015. 262 s.

14. Tarancev A.A. Metody raschyota vremeni evakuacii lyudej iz zdanij i sooruzhenij: ucheb. posobie / pod red. prof. V.S. Artamonova. SPb.: SPbU GPS MCHS Rossii, 2009. 42 s.

15. Pathfinder User Manual.Version: 2021-3. Last Modified: 2021-09-14/ 403 Poyntz Ave., Suite B. Manhattan, KS 66502, USA: Thunderhead Engineering.

16. Snegirev A.Yu. Modelirovanie teplomassoobmena i goreniya pri pozhare: dis. ... d-ra tekhn. nauk. SPb.: S.-Peterb. gos. politekh. un-t, 2004. 270 s.

35

17. Babuska, I., Oden, J.T. Verification and validation in computational engineering and science: basic concepts // Computer methods in applied mechanics and engineering. 2004. 193. R. 4057-4066.

18. Primenenie polevogo metoda matematicheskogo modelirovaniya pozharov v pomeshcheniyah: metod. rekomendacii / A.M. Ryzhov. M.: VNIIPO, 2002. 35 s.

19. McGrattan K., McDermott R., Hostikka S., Floyd J., Vanella M. Fire Dynamics Simulator. Users Guide. NIST Special Publication 1019, Sixth ed. 2020. 410 p.

20. GOST 12.1.004-91. Pozharnaya bezopasnost'. Obshchie trebovaniya. Dostup iz sprav.-pravovoj sistemy «Garant».

36