ТОРСИОННАЯ БАЛАНСИРНАЯ ПОДВЕСКА НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к разделу транспортного машиностроения, к подвеске колес или катков наземного транспортного средства (НТС).
Подвески современных НТС находят в себе применение множества устройств: направляющие устройства (поперечные и продольные тяги и рычаги), упругие устройства (листовые рессоры, спиральные пружины, торсионы и пневмобаллоны), гасящие устройства (амортизаторы, листовые рессоры), стабилизирующие устройства (стабилизатор поперечной устойчивости). Все они используются как отдельно, так и комбинированно. В основном каждое устройство выполняет только узко отведенную ей функцию.
Балансирная подвеска уменьшает ход рамы НТС при наезде одним колесом на неровность дороги в два раза, это положительно сказывается на плавности хода НТС. Балансирование может производиться продольно, поперечно и диагонально расположенных колес. В качестве балансира могут использоваться балки или рессора совместно с осью качания.
Торсионы используются в подвеске НТС в качестве упругого элемента. Размещение торсионов возможно как вдоль, так и поперек НТС. При этом для подвески каждого колеса используется отдельный торсион. Реже один торсион соединяет подвески соседних колес или катков гусеничных машин. По сравнению с рессорой торсион имеет большую энергоемкость, а также меньшую массу.
Наиболее близкой к предлагаемой конструкции является подвеска колес двух передних мостов четырехосного тягача МАЗ-537 (1. Автомобиль МАЗ-537 и его модификации. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. - М: Воениздат, 1971. - 440 с.).
Подвеска колес двух передних мостов является независимой. В качестве упругого элемента используются торсионы (один торсион на одно колесо). Один торсион одним своим концом жестко соединен с рамой НТС, а другим с рычагом подвески. Подобная подвеска не обладает свойствами балансирной подвески.
Задача изобретения - повысить комфортабельность водителя и пассажиров при движении НТС и сохранить целостность груза перевозимого наземным транспортным средством.
Указанный технический результат достигается тем, что в подвеске колес двух мостов наземного транспортного средства, содержащей направляющие устройства в виде рычагов подвески и упругие элементы -торсионы, особенностью является то, что один торсион расположен под острым углом а к оси движения наземного транспортного средства в горизонтальной плоскости и взаимосвязан одним своим концом через рычаг и серьгу с направляющими устройствами колеса одного моста с одной стороны от оси движения наземного транспортного средства, а с другого своего конца через рычаг и серьгу с направляющими устройствами колеса другого моста с той же стороны от оси движения НТС.
Технический результат достигается использованием одного торсиона в качестве балансирного элемента двух колес.. соседних мостов по разные стороны от оси движения НТС.
На фиг.1 показана схема компоновки (вид сверху) торсионной балансирной подвески колес соседних мостов с одной стороны от оси движения НТС.
На фиг.2 показана схема компоновки (вид сбоку) торсионной балансирной подвески колес соседних мостов с одной стороны от оси движения НТС.
На концах торсиона 1 (фиг.1, фиг.2), расположенного под острым углом а к оси движения НТС в горизонтальной плоскости, имеются рычаги 2, одним концом жестко соединенные с самим торсионом 1, а другим с серьгой 3, соединяющей направляющие устройства 4 подвески НТС и рычаг 2 торсиона 1. Оба торсиона 1 (и с правой и с левой стороны от оси движения НТС) располагаются в опорах 5, закрепленных на раме 6 НТС. Рычаг 2 торсиона 1 шарнирно соединяется с серьгой 3, которая таким же образом соединена с направляющими устройствами 4 подвески НТС. Колеса 7 имеют направляющие устройства 4.
Работа подвески осуществляется следующим образом. Соединение направляющих устройств 4 подвески с упругим элементом - торсионом 1 осуществляется серьгами 3 и рычагами 2. Торсион 1 выполняет функцию балансира колес 7, отдельно, по сторонам от оси движения НТС. При наезде левым (по схеме фиг.2) колесом 7 рамы 6 НТС на неровность дороги, направляющие устройства 4 левого (по схеме фиг.2) колеса 7 перемещаются вверх. Торсион 1 посредствам рычага 2 и серьги 3 (расположенных с левой стороны схемы фиг.2) начинает закручиваться, следовательно, на другом его конце, переданный крутящий момент стремится повернуть рычаг 2 (расположенный с правой стороны схемы фиг.2), опуская, тем самым, серьгу 3, и, следовательно, перемещая направляющие устройства 4 подвески правого (по схеме фиг.2) колеса 7 вниз. В результате происходит смягчение удара от наезда НТС на неровность дороги и уменьшение вертикального перемещения рамы НТС. Повышение комфортабельности водителя и пассажиров а также сохранение целостности груза достигается за счет уменьшения вертикального перемещения рамы 6 НТС при наезде этим НТС на неровность дороги. Это происходит вследствие использования в качестве балансирного элемента двух колес 7 с одной стороны от оси движения НТС двух мостов одного торсиона 1, который посредствам рычагов 2, серег 3 и направляющих устройств 4 взаимодействует с двумя колесами 7 с одной стороны от оси движения НТС двух мостов НТС.
Подвески колес с правой и левой стороны от оси движения НТС идентичны. При наезде, одновременно, колес 7 одного моста на неровность дороги, действия торсиона 1, рычагов 2 и серег 3 для подвески колес с одной стороны от оси движения НТС (описано выше), будут выполняться и у торсиона 1 с рычагами 2 и серьгами 3 расположенных с другой стороны от оси движения НТС. В результате происходит смягчение удара от наезда НТС на неровность дороги и уменьшение вертикального перемещения рамы 6 НТС, что благоприятно влияет на комфортабельность водителя и пассажиров НТС и на целостность груза.
Таким образом, заявляемое техническое решение позволяет увеличить уровень комфортабельности водителя и пассажиров при движении НТС, а также сохранить целостность груза, перевозимого наземным транспортным средством.