Один на всех

Сэкономить время, не упустить выгоду, оптимизировать человеческие ресурсы. К реализации подобных задач стремится большинство современных топ-менеджеров, ратующих за успех предприятия в условиях острой рыночной конкуренции. А в борьбе, как известно, все средства хороши. Даже если они на первый взгляд и кажутся неоправданной тратой бюджета компании.

Взгляд назад

Трудно спорить с тем, что авиация выполняет не только свою прямую обязанность — доставку из пункта А в пункт B, но и, как ни один другой вид транспорта, позволяет значительно экономить время. А время в бизнесе неоспоримый козырь, которого часто не хватает. Вполне логично, что компании в своем желании успеть и преуспеть задействуют авиационный транспорт в качестве ключевого звена логистической цепи. Продуктивность и гибкость бизнеса возрастает, если в арсенале предприятия появляется возможность летать как регулярными рейсами, так и на арендованных для корпоративных перевозок самолетах.

Распространенное в России еще десятилетие назад мнение о том, что служебная авиация — роскошная игрушка, работающая скорее на имидж компании, чем на ее успешные финансовые показатели, начинает меняться. И это закономерно. Первоначально, на заре 90-х годов XX века, когда деловая авиация в России находилась в зародышевом состоянии, большинство ее пассажиров составляли иностранцы, которые прибывали на регулярных рейсах, а для передвижения по стране арендовали советские салонные самолеты типа Як-40, Як-42 или Ту-134. На стыке веков ситуация начала меняться: 90% пользователей стали составлять российские организации или российские граждане. Эта тенденция объясняется появлением в стране платежеспособных отечественных компаний, бизнес которых диверсифицирован. Со временем в стране стали появляться крупные розничные сети, десятки, а то и сотни филиалов которых разбросаны на тысячи километров друг от друга. Офисы партнеров и поставщиков таких предприятий также не сконцентрированы на карте одного города. Вместе с тем необходимость непосредственного живого общения, проведения корпоративных мероприятий — бизнес-семинаров, конференций, выставок — никто не отменял. Как не отменял и другого правила бизнеса — рационального использования времени трудовых ресурсов. И в этом ключе эффективность применения бизнес-чартера сложно переоценить — особенно тогда, когда требуется одновременно перевезти большую группу сотрудников.

По родной стране

Часто приходится слышать, что аренда чартера вряд ли когда-нибудь сможет успешно конкурировать по цене с регулярными перелетами бизнес-классом. С одной стороны, это справедливо. Так, прямой регулярный рейс бизнес-классом Москва—Екатеринбург в зависимости от перевозчика обойдется в среднем в 67 тыс. рублей на человека и займет чуть более двух часов.

При аренде чартера на бизнес-джете большого класса, например Challenger 604, стоимость рейса Москва—Екатеринбург будет колебаться от €22 тыс. до €24 тыс. (около 900 тыс. рублей).

Наглядная разница в стоимости регулярного рейса и бизнес-чартера, казалось бы, красноречиво указывает на выбор более доступного типа авиаперевозок. Разумеется. Hо при расчете перелета всего одного сотрудника. Когда же в логистической задачке появляется большая группа пассажиров, выбор в пользу аренды чартера становится более очевидным.

«Бизнес-чартер дает не только полную гибкость в передвижении, но и позволяет группе сотрудников лететь на одном самолете, а не на нескольких регулярных рейсах»,— рассказывает Сьюзан Шарп, менеджер авиакомпании Air Partner Commercial Jets. «Для корпораций это означает, что они могут общаться со всей аудиторией сразу, а также имеют больше времени для обмена мнениями до вылета (например, в VIP-залах ожидания) и в полете. Кроме того, в некоторых случаях экономическая эффективность может быть одним из преимуществ аренды бизнес-чартера»,— добавляет она. По мнению представителя Air Partner, финансово эффективной аренда самолета становится при перевозке группы свыше 25 человек.

Подобное утверждение несложно проверить на примере уже упомянутого маршрута Москва—Екатеринбург. В случае, если предприятию необходимо одновременно перевезти группу сотрудников из 30 человек, затраты на перевозку на регулярном рейсе составят 2 млн 10 тыс. рублей. Прибавьте к этому время, затрачиваемое в многочасовых изнуряющих пробках по пути в аэропорт, два часа на прохождение досмотра и других формальностей, риски опоздания на самолет и связанные с этим дополнительные затраты, возможное ожидание задержавшегося рейса, получение багажа в аэропорту прилета. При этом немалая зарплата менеджеров среднего и высшего звена будет выплачена даже в случае, если сотрудники потратили часы на ожидание вылета, а не работали над стратегией развития компании. Как результат — неэффективная растрата человеческих ресурсов, времени и в конечном итоге финансовых средств предприятия.

Иначе обстоят дела с арендой чартера. Служебный самолет летает вне расписания, то есть, по сути, вне регулярной схемы, поэтому компании, арендующей воздушное судно, предлагается гибкая схема перевозки сотрудников. На свое усмотрение организация выбирает территориально наиболее удобный аэропорт вылета и прилета, составляет подходящее расписание рейса, подбирает меню. Но главное, у компании появляется возможность сэкономить время и деньги. Так, аренда конвертированного Ту-134, способного разместить на борту до 30 пассажиров, из Москвы в Екатеринбург обойдется в среднем в €27 тыс. (около 1 млн 50 тыс. рублей). Чувствуется разница?

Еще более заметной она становится, когда речь идет о транспортировке сотрудников в более отдаленные от столичного региона пункты назначения. И здесь основной причиной высоких расходов на регулярных направлениях становится не только широкая географическая протяженность России, но и серьезная деформация внутреннего рынка авиаперевозок.

За последние 20 лет постепенное разрушение внутренних авиалиний привело к заметной деформации рынка. Низкая платежеспособность населения страны, отмена дотационных перевозок, разрушение разветвленной сети аэропортов, доставшихся в наследие от Советского Союза, привели к тому, что большинство внутрироссийских рейсов стало замыкаться на Московском авиаузле. Редкие перевозчики, например такие, как тюменская авиакомпания «ЮТэйр», могут позволить себе летать в обход Москвы, напрямую соединяя региональные центры.

Эту особенность рынка следует учитывать компаниям при организации выездного корпоративного мероприятия. В случае если прямой регулярный рейс отсутствует, группе придется лететь из пункта А в пункт В транзитом — с пересадкой в пункте С. То есть, как правило, в Москве. А это существенно увеличивает не только стоимость перелета, но и общую продолжительность полета. Так, для того, чтобы группа сотрудников из 30 человек прибыла из Кемерово в Екатеринбург (расстояние между городами не превышает 2 тыс. км) регулярными авиалиниями, ей необходимо сначала долететь до Москвы, сделав там пересадку, и только потом вылететь в Екатеринбург. Авиакомпании, как правило, стараются, чтобы стыковочные рейсы занимали минимально короткое время, однако даже в лучшем случае транзитным пассажирам приходится проводить в залах ожидания больше часа — перевозчики рискуют не успеть переместить багаж из одного самолета в другой. Исходя из этого, в бюджете корпоративного мероприятия должна быть заложена дополнительная статья расхода — обслуживание сотрудников в VIP-зале ожидания. В среднем это обойдется в 11 тыс. рублей на человека, то есть 330 тыс. рублей на группу. На выходе регулярный и, как на первый взгляд казалось, более бюджетный вариант рейса Кемерово—Москва—Екатеринбург и обратно встает в 5 млн 400 тыс. (средняя стоимость бизнес-класса Кемерово—Москва на 30 человек 3 млн 60 тыс., средняя стоимость рейса Москва—Екатеринбург при аналогичных требованиях 2 млн 10 тыс.) и сутки утомительного перелета с несколькими сменами часовых поясов. Не говоря уже о том, что разом выкупить билеты на необходимый рейс — большая удача. Как правило, это возможно только в случае заблаговременного выкупа билетов, в среднем за два месяца. Не стоит забывать и о том, что регулярные рейсы выполняются по расписанию, поэтому компании придется подстраивать план корпоративного мероприятия под расписание перевозчика, а не под собственные требования. На практике это может привести к тому, что персонал, изрядно утомленный долгой дорогой, прибудет к конечному пункту назначения в начале дня и физически не сможет работать максимально продуктивно.

Чартер в данном случае более оправдан. По словам Джули Блек, менеджера отдела бизнес-чартеров компании Chapman Freeborn, аренда чартерного рейса более сопоставима по цене с бизнес-классом регулярных линий, когда группа сотрудников путешествует с несколькими стыковочными рейсами.

В российской действительности эту утверждение верно, пусть и с некоторыми оговорками. Для полета по маршруту Кемерово—Екатеринбург самолет, скорее всего, придется подгонять из ближайшего к месту транспортировки района. В случае с рейсом Кемерово—Екатеринбург (впрочем, подобная ситуация характерна и для большинства остальных городов, расположенных вплоть до Уральского региона) самолеты чаще всего приходится пригонять из Москвы, на долю которой приходится львиная доля рейсов и машин как деловой, так и регулярной авиации по России. Высокая концентрация служебных самолетов объясняется, в частности, тем, что их владельцы, проживающие в региональных центрах, из-за слаборазвитой инфраструктуры предпочитают базировать свои бизнес-самолеты в Московском авиаузле. Поэтому при аренде чартера нужно быть готовым к тому, что самолет придется сначала подгонять из московского аэропорта, а затем отгонять его обратно. Но в определенных случаях подобная финансово накладная процедура в конечном итоге оправдывает себя.

Под такой случай как раз подпадает рейс Кемерово—Екатеринбург, перед многострадальными корпоративными пассажирами которого нависла возможность потратить сутки на транзитный перелет, а у руководства — свыше 5 млн рублей. Как рассказывают в компании Jet Transfer, даже с подгоном и отгоном самолета обратно в Москву предприятие перевезет группу сотрудников приблизительно за €68 тыс. (2 млн 650 тыс.). Перегон самолета ложится на бюджет арендующего предприятия. Причина тому — естественное стремление авиакомпаний не возить непомерно дорогой воздух и брать плату за перелет в обе стороны, даже если пассажиры летят только в одну. Если бы самолет находился в интересующем корпорацию регионе, то полет обошелся бы ей почти в два раза меньше — €39 тыс. (1 млн 500 тыс. рублей). Однако даже учитывая подгоны, выгода от аренды чартера, как говорится, налицо.

Разумеется, было бы несправедливо говорить о том, что аренда чартера будет оправданна во всех случаях, когда речь идет о перевозке нескольких десятков сотрудников. «Наиболее важным фактором является сопоставление регулярных и чартерных полетов — есть ли рейсы по расписанию в необходимом направлении, насколько отдален аэропорт вылета и прилета от того места, где находится группа, когда ближайший вылет»,— говорит представитель Chapman Freeborn.

Так, для того, чтобы попасть из Рыбинска (с которым в принципе нет авиасообщения) в Екатеринбург, который расположен всего в 1600 км, компании дешевле будет отправить сотрудников в Ярославль, а уже оттуда в Екатеринбург регулярными линиями. Подобная логистика будет оправдана тем, что аэропорт Рыбинска не принимает среднемагистральные самолеты типа Ту-134. Гонять же два Як-40, в которых смогут разместиться все 30 пассажиров, в данном случае становится неоправданной роскошью.

Меняющаяся экономика требует эффективных изменений и транспортной системы. Классическими авиаперевозками уже не обойтись — только сочетание служебной и регулярной авиации может обеспечить бизнесу гибкость, мобильность, продуктивность. И выгоду от их использования не всегда можно выразить деньгами.