СПОСОБ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТЕСТИРОВАНИЯ АМОРТИЗАТОРОВ

1. Способ тестирования узла управляемого колеса воздушного судна, содержащего амортизационную стойку (1), состоящий в том, что обеспечивают привод (6), соединяют нижний конец (3) узла с приводом (6) так, что линия линейного действия привода (6) расположена с возможностью обеспечения нагрузки на стойку (1), и приводят в действие привод (6) с целью обеспечения нагрузки на стойку (1), отличающийся тем, что привод (6) представляет собой комбинированный линейный и вращательный привод, соединение которого с узлом производится посредством силового соединения, включающего соответствующие взаимно связываемые элементы (24, 25), относящиеся к приводу (6) и к узлу (3), с целью передачи как линейной, так и вращающей силы от привода (6) на узел (3), причем узлом управляют в линейном режиме для соединения взаимно связываемых элементов (24, 25) и сжатия стойки (1) и управляют во вращательном режиме для прикладывания к узлу вращающего момента, чтобы смоделировать эксплуатационные рабочие условия узла колеса в части момента рулевого управления колесом.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что привод (6) функционирует в линейном режиме с целью нагрузки амортизационной стойки до предварительно заданного уровня высвобождения, при котором механизм центрирования колеса, удерживающий колесо в ориентированном вперед положении, высвобождается для обеспечения возможности управления колесом.
3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что силовое соединение (24, 25) выполнено с возможностью обеспечения самовыравнивания при соединении взаимно связываемых элементов (24, 25), когда привод (6) функционирует в линейном режиме.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что взаимно связываемые элементы (24, 25) содержат сужающееся углубление (28), выполненное либо на узле, либо на приводе, и сужающийся выступ (26), выполненный на другом компоненте из указанных узла и привода, причем сужающийся выступ (26) входит в сужающееся углубление (28), когда привод функционирует в линейном режиме.
5. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что обеспечивают первый датчик (22) для регистрации нагрузки стойки (1) приводом (6) и используют первый сигнал управления, генерируемый первым датчиком, в контуре управления с обратной связью по нагрузке с целью управления функционированием привода (6) при обеспечении нагрузки на стойку.
6. Способ по п.5, отличающийся тем, что первый датчик (22) является датчиком положения или нагрузки.
7. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что обеспечивают второй датчик (23) для регистрации момента рулевого управления, прикладываемого к узлу приводом (6), и используют второй сигнал управления, генерируемый вторым датчиком (23), в контуре управления с обратной связью по моменту с целью управления функционированием привода (6) при приложении к узлу вращающего момента.
8. Способ по п.7, отличающийся тем, что второй датчик (23) является датчиком положения или нагрузки.
9. Способ по п.7, отличающийся тем, что комбинированный датчик (21) нагрузки и момента обеспечивает первый и второй сигналы и подсоединен между приводом (6) и узлом (3).
10. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что управляют приводом (6) так, чтобы смоделировать эксплуатационные рабочие условия узла колеса в части нагрузки колеса.
11. Способ по п.1 или 2, служащий для тестирования управляемого носового колеса воздушного судна.
12. Система тестирования, предназначенная для тестирования узла управляемого колеса воздушного судна, включающего амортизационную стойку (1), содержащая привод (6), выполненный с возможностью соединения с нижним концом (3) узла так, что линия линейного действия привода (6) выровнена с линией приложения нагрузки к стойке, отличающаяся тем, что привод представляет собой комбинированный линейный и вращательный привод, а между приводом (6) и узлом (3) предусмотрено силовое соединение, содержащее соответствующие взаимно связываемые элементы (24, 25), относящиеся к приводу (6) и к узлу (3), с целью передачи как линейной, так и вращающей силы от привода (6) на узел (3), причем линейное действие привода (6) служит для соединения взаимно связываемых элементов (24, 25) и сжатия стойки (1), а вращательное действие привода (6) служит для прикладывания к узлу (3) вращающего момента, чтобы смоделировать эксплуатационные рабочие условия узла колеса в части момента рулевого управления колесом.
13. Система по п.12, отличающаяся тем, что силовое соединение (24, 25) выполнено с возможностью обеспечения самовыравнивания при соединении взаимно связываемых элементов (24, 25), когда привод функционирует в линейном режиме.
14. Система по п.13, отличающаяся тем, что взаимно связываемые элементы (24, 25) содержат сужающееся углубление (28), выполненное либо на узле, либо на приводе, и сужающийся выступ (26), выполненный на другом компоненте из числа указанных узла и привода, причем сужающийся выступ (26) выполнен с возможностью вхождения в сужающееся углубление (28), когда привод функционирует с обеспечением нагрузки на стойку (1).
15. Система по п.14, отличающаяся тем, что сужающееся углубление (28) выполнено на нижнем конце (3) узла, а сужающийся выступ (26) выполнен на приводе (6).
16. Система по любому из пп.12-15, отличающаяся тем, что силовое соединение (24, 25) содержит соединительный компонент (25), присоединенный к нижнему концу (3) узла.
17. Система по п.12, отличающаяся тем, что предусмотрен первый датчик (22) для регистрации нагрузки стойки (1) приводом (6), а первый сигнал управления, генерируемый первым датчиком (22), используется в контуре управления с обратной связью по нагрузке с целью управления функционированием привода (6) при обеспечении нагрузки на стойку (1).
18. Система по п.17, отличающаяся тем, что первый датчик (22) является датчиком положения или нагрузки.
19. Система по любому из пп.12-15, 17 или 18, отличающаяся тем, что предусмотрен второй датчик (23) для регистрации рулевого управления узла приводом (6), а второй сигнал управления, генерируемый вторым датчиком (23), используется в контуре управления с обратной связью по моменту с целью управления функционированием привода (6) при рулевом управлении узлом (3).
20. Система по п.19, отличающаяся тем, что второй датчик (23) является датчиком положения или момента.
21. Система по п.19, отличающаяся тем, что комбинированный датчик (21) нагрузки и вращающего момента предоставляет первый и второй сигналы и подсоединен между приводом (6) и узлом (3).
22. Система по любому из пп.12-15, отличающаяся тем, что управление приводом (6) производится так, чтобы смоделировать эксплуатационные рабочие условия узла колеса в части нагрузки колеса.
23. Устройство для тестирования узла, включающего амортизационную стойку (1), содержащее привод (6), выполненный с возможностью соединения с узлом (3) посредством силового соединения (24, 25) с целью прикладывания нагрузки к стойке, отличающееся тем, что привод (6) представляет собой комбинированный линейный и вращательный привод, а силовое соединение (24, 25) включает первую часть (24) на приводе (6), выполненную с возможностью соединения со второй частью (25) на узле (3), причем указанные две части выполнены с возможностью взаимной связи и обеспечения самовыравнивания при соединении привода (6) с узлом (3) в линейном режиме.
24. Устройство по п.23, отличающееся тем, что силовое соединение (24, 25) выполнено с возможностью передачи нагрузки вращающим моментом на узел в то время, когда привод (6) функционирует во вращательном режиме.
25. Устройство по п.23 или 24, отличающееся тем, что одна из двух частей содержит сужающееся углубление (28), а другая из двух частей содержит сужающийся выступ (26), причем сужающийся выступ (26) выполнен с возможностью вхождения в сужающееся углубление (28).
26. Устройство по п.25, отличающееся тем, что содержит датчик (22, 23), предназначенный для выдачи сигнала обратной связи для управления приводом.
27. Устройство по п.26, отличающееся тем, что датчик (22) включает датчик нагрузки.
28. Устройство по п.26 или 27, отличающееся тем, что датчик (22) включает датчик (23) момента.
29. Устройство по п.26 или 27, отличающееся тем, что датчик (22, 23) включает датчик положения.