НАКЛАДКА СТЫКОВАЯ И СПОСОБ ЕЕ ПРИМЕНЕНИЯ
JOINT PAD AND METHOD OF ITS APPLICATION

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к накладкам стыковым и способам их применения при укладке звеньевого пути, и может быть применено при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей.
Известна накладка стыковая, предназначенная для соединения отдающего и принимающего рельсов железной дороги с образованием рельсового стыка (патент RU 2037597, E01B 11/00, опубл. 19.06.95, бюл. №17).
Однако она имеет тот недостаток, что не может быть применена для укладки рельсов, концы которых выполнены с подъемом в сторону стыка, так как не обеспечивает фиксации концов рельсов в данном положении при отсутствии нагрузки в виде проходящих транспортных средств.
Указанная накладка стыковая является ближайшим аналогом предлагаемого изобретения.
Перед изобретением ставится задача экономии энергозатрат при перевозке пассажиров и грузов по железной дороге, увеличения сроков эксплуатации железнодорожного пути посредством фиксации примыкающих к стыку концов рельсов с подъемом в сторону стыка.
Технический результат заключается в снижении энергозатрат на перевозку пассажиров и грузов по железной дороге, уменьшении угона рельсов, ударных нагрузок и вредного шумового воздействия на окружающую среду, увеличении сроков службы железной дороги, подвижного состава.
Технический результат достигается за счет того, что накладка стыковая, соединяющая отдающий и принимающий рельсы железной дороги с образованием рельсового стыка, содержит две части, продольные оси которых в точке их пересечения образуют обращенный вниз тупой угол.
На чертеже условно показан рельсовый стык, вид сбоку.
Рельсовый стык включает рельсы 1 и 2 с торцами 3 и 4 соответственно, соединенные накладкой стыковой (далее накладкой) 5, содержащей часть 6 с продольной осью 7 и часть 8 с продольной осью 9. Продольные оси 8 и 9 в точке их пересечения О образуют обращенный вниз тупой угол α. Расстояние между торцами 3 и 4 образует стыковой зазор 10.
Применяют накладку следующим образом.
Накладки крепят с обеих сторон к шейкам рельсов 1 и 2 в области стыка и таким образом фиксируют положение концов рельсов 1 и 2 с наклоном вверх в сторону стыка. При этом продольные оси накладок совпадают с продольными осями (не показаны) рельсов 1 и 2.
При прохождении колеса транспортного средства (не показано) по рельсам 1 и 2 через зазор 10 рельсы 1 и 2 под тяжестью транспортного средства прогибаются. Вследствие этого угол α между продольными осями 7 и 9 частей 6 и 8 накладки 5 уменьшается. При равенстве α=π зазор 10 (расстояние между торцами 3 и 4) становится минимальным и колесо транспортного средства практически без стука переходит с одного рельса на другой. Это связано с тем, что толчки и удары в стыках происходят не только из-за наличия стыкового зазора. Толчки и удары в стыках являются следствием не столько величины самого зазора, сколько, главным образом, перелома траектории точки касания колеса с рельсом, так как существующие стыковые скрепления не обеспечивают в стыке величину прогиба рельсовой нити, как в целом рельсе.
Способ применения накладки стыковой, включающий ее соединение с отдающим и принимающим рельсами железной дороги с образованием рельсового стыка, заключается в том, что для соединения применяют накладку стыковую, предназначенную для соединения отдающего и принимающего рельсов железной дороги и содержащую две части, продольные оси которых в точке их пересечения образуют обращенный вниз тупой угол.
Предложенные технические решения особенно актуальны в условиях резко континентального климата, больших перепадов температур, высоких скоростей на железных дорогах, наличия тяжеловесных составов, дефицита энергии.
Предложенные технические решения из уровня техники неизвестны, промышленно применимы, для среднего специалиста явными не являются.