Совершенстование транспортной системы крупнейшего города путем развития системы «Перехватывающих парковок»

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КРУПНЕЙШЕГО ГОРОДА, ПУТЕМ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ «ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИХ» ПАРКОВОК

IMPROVEMENT OF TRANSPORT SYSTEM OF THE MAJOR METROPOLIS IN THE WAY OF DEVELOPMENT "PARK-AND-

RIDE" SYSTEMS

Д.Н. Власов, H.B. Данилина D.N. Vlasov, N.V. Danilina

ГОУ ВПО МГСУ

В статье рассматриваются способы улучшения транспортной ситуации в мегаполисе. Особое внимание уделено размещению в составе городских территорий системы «перехватывающих» парковок.

The article reveals methods for the improving the transport situation in megalopolis. Mainly, theparticular attention is attended on the implications of "Park-and-ride" systems in the urban composition.

Одной из наиболее актуальных проблем крупнейших мегаполисов мира является перегруженность городских дорог большим количеством автомобилей. Не исключением является и столица нашей Родины - Москва. Причины, вызывающие транспортные заторы, всем известны: отставание развития улично-дорожной сети города от уровня автомобилизации, перегруженность основных транспортных магистралей в часы «пик», несоответствие планировочных параметров существующих дорог нормативным показателям, стихийные парковки на обочинах, недостаточное развитие городского пассажирского транспорта, низкая дисциплина водителей и т.д. и т.п. С каждым годом дорожно-транспортная ситуация на дорогах города усугубляется, создавая для жителей и гостей столицы все более некомфортные условия передвижений по городу. По улично-дорожной сети города в часы «пик» одновременно двигаются более 200 тысяч автомобилей. По официальным данным статистики Департамента транспорта и связи Москвы [11], в настоящее время протяженность улиц и дорог составляет около 5 тыс. км, в том числе магистральной — 1281 км, количество транспортных сооружений - 317 единиц (в том числе 68 мостов и 249 путепроводов и транспортных развязок). За последние 10 лет протяженность улично-дорожной сети увеличилась на 527 км, однако, при сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, дефицит протяженности улично-дорожной сети (УДС) составляет 350 км магистральной сети.

Мероприятия по улучшению дорожно-транспортной обстановки и направленные на разгрузку улично-дорожной сети города, можно разделить на четыре основных типа.

Первый тип включает в себя мероприятия по развитию улично-дорожной сети, т.е. увеличению ее протяженности, введение в строй новых кольцевых и радиальных

магистралей, транспортных развязок, формирование хордовых направлений, создание системы дублирующих магистралей, увеличение объемов строительства новых дорог различного класса,

Второй тип мероприятий направлен на повышение качества улично-дорожной сети. В данную группу входит реконструкция существующих магистралей, транспортных сооружений и дорог местного значения, регулярные локальные мероприятия по улучшению условий движения, развитие автоматизированной системы управления дорожным движением, мероприятия по организации приоритетного движения общественного транспорта, внедрение современных методов управления светофорным регулированием и т.д. и т.п.

Третий тип включает в себя административные меры, с целью упорядочить движение транспорта, в том числе: ужесточение правил дорожного движения, ограничения на движение грузового транспорта, запрет стихийных парковок и многие другие.

Четвертый тип мероприятий, широко применяемый в Европе, но не реализованный в полной мере в России, - использование систем «перехватывающих» паркингов.

Идея «перехватывающих» парковок далеко не нова, они существуют и, что главное, действенно работают почти во всех мегаполисах мира. Международным союзом общественного транспорта (МСОТ) организация «перехватывающих» парковок по принципу «Р+R» («Park and ride» - «Паркуйся и поезжай») признана как одна из эффективных мер, способствующих упорядочению использования личного транспорта в городах [13]. Наиболее широко системы «перехватывающих» парковок применяются в крупных городах США и Европы (Германии, Франции, Швейцарии и т.д, Часто они устраиваются на станциях городских и региональных железнодорожных систем (Бостон, Чикаго, Гамбург, Глазго, Лондон, Милан, Стокгольм, Торонто, Париж и др.). В Будапеште, Хельсинки, Риме, Мюнхене, Брюсселе система «Р+R» применяется в сочетании с метрополитеном, в Гетеборге и Марселе - с трамвайными и автобусными линиями [2].

Средний показатель обеспеченности машино-местами из расчета на 1000 жителей в Европе колеблется в пределах от 1 - 6 м/м на 1000 жителей (для сравнения, для Москвы данный показатель составляет менее 1 м/м на 1000 жителей). Лидерами по обеспеченности машино-местами в «Р+R» являются: Люксембург - 50 м/м на 1000 жителей и Женева - 26 м/м на 1000 жителей [14].

В отечественной планировочной практике, система организации паркирования легковых автомобилей по принципу «Р+R» для Москвы предлагалась в составе Генерального плана 1971 года, но не была осуществлена. В составе Генерального плана развития Москвы к расчетному сроку (ориентировочно 2025 год) намечено сформировать систему «перехватывающих» паркингов общей вместимостью 250 тыс. машино-мест. Необходимость этой меры подтверждается опросными обследованиями, проведенными ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы». Они показали, что в 2000 году 13% опрошенных автовладельцев при поездках в центральные районы города систематически оставляли свой автомобиль возле станций метро (на окраинах или в срединной зоне), на автостоянках магазинов, на улицах, во дворах жилых домов, а затем спускались в метро. В 2006 году количество таких автовладельцев возросло до 19 % [15].

Первая в Москве (и в России) стоянка «Р+R» вместимостью 275 машино-мест появилась в 2003 году на площади Крестьянской заставы. В настоящее время функционирует «перехватывающий» паркинг на площади Гагарина, разрабатывается документация на «перехватывающие» стоянки у станций метрополитена «Выхино», «Речной вокзал» и др. Однако, существует общее мнение специалистов, что строительство

единичных паркингов не способно решить главную задачу - сокращения прибытия индивидуального транспорта к центральной планировочной зоне (ЦПЗ) города.

Анализ ситуации позволяет выявить главные причины их неэффективности. Это, во-первых, отсутствие схем комплексного размещения систем «перехватывающих» парковок в составе городских территорий в увязке с развитием транспортной инфраструктуры города, во-вторых, практическое отсутствие нормативной базы для их проектирования и определения основных расчетных параметров и, в-третьих, отсутствие единой стратегии по повышению заинтересованности владельцев автомобилей в использовании подобных парковок.

Рис.1 Возможные варианты маршрутов от "точки выбора"

"изохроны" для маршрута ОЦ

Мировой опыт показывает, что размещение систем «P+R» на городских территориях зависит от типа перехватываемых транспортных потоков, которые подразделяются на: региональные (межрегиональные) и внутригородские. Очевидно, что транспортный поток, следующий из региона, необходимо «перехватывать» на въездах в город, у ближайших к границе города станций скоростного внеуличного транспорта, тем самым не пропуская автомобили далее на улично-дорожную сеть. «Перехвату» внутригородских транспортных потоков, может способствовать формирование системы комфортабельных транспортно-пересадочных узлов, в состав которых будут включаться «перехватывающие» стоянки в срединной зоне города и на периферии ЦПЗ.

Основной поток автомобилей, выезжающих на районную и далее на магистральную улично-дорожную сеть, формируется в периферийных жилых районах города, расположенных вне зоны пешеходной и, зачастую, вне зоны транспортной доступности от станций скоростного внеуличного транспорта. Следовательно, имея целью эффективную разгрузку улично-дорожной сети города путем «перехвата» внутригородских транспортных потоков из периферийных жилых районов, главной задачей исследовательской работы является выявление наиболее удобных и рациональных точек -станций скоростного внеуличного транспорта - размещение «перехватывающих» паркингов, которые позволят значительно разгрузить улично-дорожную сеть. Для решения поставленной задачи предлагается использование одного из методов специального транспортного проектирования - графоаналитического метода построения «изохрон».

Графоаналитический метод построения «изохрон» в транспортном проектировании зарекомендовал эффективность своего использования в научных работах таких авторов как A.M. Якшин, Н. Авраменко, Д,С. Самойлов, A.B. Голубятников, Д.Н. Вла-

сов. Метод основан на построении кривой «изохроны» - кривой, равноудаленной по времени от пункта, принятого за центр построения, с помощью которой можно вычислить в процентном отношении распределение потока по видам достижения конечной цели.

Метод «изохрон» для решения проблемы размещения «перехватывающих» парковок в составе городских территорий используется для оценки как общей величины центростремительного транспортного потока, так и для определения его вероятного уменьшения за счет перехвата автовладельцев в узловых точках.

Рассмотрим поездку от одного пункта на периферии города к другому, с использование двух видов маршрутов:

1. Поездка по улично-дорожной сети города;

2. Поездка с использованием «перехватывающей» парковки и скоростного вне-уличного транспорта.

Построение «изохроны» осуществляется, исходя из условия одновременного прибытия к конечной цели, при использовании различных маршрутов движения.

Т уде = Т «п+п» [1]

где , Т уде - время поездки по улично-дорожной сети города;

Т «п+п» - время поезди с использованием «перехватывающей» парковки (комбинированная поездка).

Таким образом, для того, чтобы учесть максимальное количество факторов, влияющих на выбор водителем маршрута, необходимо определить точки, для достижения которых потребуется одинаковое количество времени, т.е. места одновременного прибытия автовладельцев, использующих различные маршруты движения.

Исходя из равенства [1] и некоторой входной «точки выбора», где водитель определяется с выбором маршрута движения, на любой магистрали можно определить точки, местоположение которых на данной магистрали зависит от временного фактора. Такие точки носят название «критических» точек. Построив относительно «точки выбора» «критические» точки на всех магистралях города и последовательно их соединив, мы получим кривую, которая и носит название «изохроны» (рис.1,2).

Площадь под «изохроной» представляет собой геометрическое место точек, путь к которым от пункта отправления эффективнее (быстрее) с использованием системы городского пассажирского транспорта. Стало быть, эта величина может быть соотнесена с количеством жителей города предпочитающих использование «комбинированных» комбинированных поездок, поездкам на индивидуальном транспорте.

Использование данного метода в исследованиях по размещению «перехватывающих» парковок позволит разработать методику обоснования их размещения в увязке с основными элементами транспортной инфраструктуры в составе городских территорий. Построение «изохрон» для расчетной модели на примере одного из административных округов г. Москвы позволит выявить не только необходимость размещения «перехватывающих» парковок в рассматриваемых точках, но и выделить те «проблемные» места, в которых строительство парковок необходимо в первую очередь. «Перехват» части потока автомобилей снизит загрузку по основным направлениям движения транспорта, тем самым значительно улучшив транспортную ситуацию не только в периферийных районах города, но и его центральной части. Кроме того, данный метод позволит определить основную характеристику «перехватывающей» парковки - её оптимальную расчетную емкость. На основании именно этой характеристики возможна дальнейшая детальная архитектурно-планировочная проработка парковок: определение их точного местоположения, этажности, площадных характеристик, количества въездов-выездов, и т. п.

Остается добавить, что результаты, полученные в ходе этого исследования, могут быть практически использованы как для разработки комплексных схем размещения системы «перехватывающих» парковок в городе, так и при точечном проектировании парковок в конкретном месте.

Литература

1. Авраменко Н. «Планировочные зоны Москвы: дифференциация и транспортное объединение»// "Архитектура и строительство Москвы". - 1975 г. - №11- 18-21 с.

2. Боровик E.H. Система перехватывающих стоянок в Москве: проблемы и перспективы // "Архитектура и строительство Москвы". -2007г. - № 5

3. «Закон города Москвы «О генеральном плане города Москвы» от 05.05.2010 № 17» -«Вестник Мэра и Правительства Москвы» - 06.2010 г. - спецвыпуск № 1 - тт. 1 - З.

4. Власов Д.Н. «Снижение нагрузки на улично-дорожную сеть центральной планировочной зоны от внутригородского транзитного автомобильного транспорта (на примере г. Москвы)» - дисс. K.T.H., 18.00.04, МГСУ - Москва, 1999 г - 211 с.

5. Власов Д.Н. «Транспортно-пересадочные узлы крупнейшего города (на примере Москвы)» Монография - М: Изд-во АСВ, 2009 г - 96 с.

6. Голубятников A.B. «Фактор времени в транспортном обслуживании крупнейших городов радиально-кольцевой планировочной структуры» - дисс. к.т.н., 18.00.04, МИСИ - Москва, 1975 г - 144 с.

7. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов, М: Изд-во АСВ, - 2007 г.,

285 с.

S. Сосновский В.А., Русакова Н.С Прикладные методы градостроительных исследований, М: Изд-во Архитектура-С, 2006 г - 111 с.

10. Худойбердиев Б.А. «Снижение нагрузки на улично-дорожную сеть центров от автомобилей прибывающих в город методом «задерживающих» автостоянок» - дисс. ... к.т.н., 18.00.04, МИСИ - Москва, 1989 г - ... с.

11. Официальный сайт Департамента Транспорта и связи Правительства Москвы

12. Официальный сайт Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы

13. Официальный сайт Международного Союза общественного транспорта (UITP) http://www.uitp.org/

14. Официальный сайт Интернациональной автомобильной Федерации

15. Материалы предпроектных проработок ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы» за 20002010 г.г.

The literatur

1. ^vraamenko N. «Planirivochnye zony MoskvyЛ differenciacya i transportnoe obiedinenie» // «Architectura i stroitelstvo Moskvy». -1975 g. - № 11 - 18-21 s.

2. Borovik E.N. "Sistema "perehvatyvaushih" stoyanok v Moskve: problemy i perspektivy" // «Architectura i stroitelstvo Moskvy». -2007 g. - № 5

3. «Zakon goroda Moskvy "o generalnom plane goroda Moskvy" ot 05.05.2010 № 17» // «Vestnik mera i Pravitelstva Moskvy».-06.2010 g. -specvypusk № 1- tt. 1 - З.

4. Vlasov D.N. "Snienie nagruzki na ulicno-dorojnuyu set centralnoy planrovochnoy zony ot vnytrigorodskogo tranzitnogo avtomobilnogo transporta (na primere goroda Moskvy)"- diss.k.t.n., 18.00.04, MGSU -Moskva, 1999 g. -211 s.

5. Vlasov D.N. "Transportno-peresadochnye uzly krupneyshego goroda (na primere Moskvy)" Monografiya - M: Izd-vo ASV, 2009 g. - 96 s.

6. Golubiyatnikov A.V. "Faktorr vremeni v transportnom obslujivanii krupnejshih gorodov ra-dalno-kolcevoj planirovochnoj struktury"- diss. k.t.n., 18.00.04, MISI? Moskva, 1975 g. - 144 s.

7. Safronov E.A. "Transportnye sistemy gorodov i regionov", M: Izd-vo ASV, - 2007 g., 285 s.

8. Sosnovsky V.A. i Rusakova N.S. "Prikladnye metody gradotroitelyeh issledovany" , M:Izd-vo Architectura-S, 2006 g. - 111s.

10. Hudoyberdiev B.A. "Snijenie nagruzki na ulichno-dorojnuyu set centrov metodom "zadeiji-vayushih" avtostoyanok" - diss. k.t.n., 18.00.04, MISI- Moskva, 1989 g.,256 s.

11. Oficialny sait Deparamenta Transporta i Svyazi Pravitelstva

12. Oficalny sait Komiteta po architekture i gradostroitestvu goroda Moskvy (http://www.mka.mos.ru/mka/)3

13. Oficialny sait Mejdunarodnogo Soyuza Objestvennogo transporta (UITP) http://www.uitp.org/

14. Oficialny sait Internacionalnoy avtomobilnoy Federacii

15. Materialy predproektnyh prorabotok GUP "NI i PI Genplana Moskvy" za 2000-2010 g.g..

Ключевые слова: транспорт, транспортная инфраструктура, улично-дорожная сеть, городская территория, «перехватывающая» парковка, парковка, общественный транспорт, графоаналитический метод.

Keywords: transport, transport system, network of streets,urban area, parking space, public transport, semigraphical method.

E-mail авторов. vlasov_genplan@mail.ru

Рецензент: Крестмейн Михаил Германович к.т.н., главный инженер ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы».