ПОДШИПНИК СКОЛЬЖЕНИЯ

Полезная модель относится к нефтяному машиностроению и может быть использована в электродвигателях погружных насосов, а также других узлах и механизмах бурового и эксплуатационного оборудования, где имеется опора скольжения, работающая в экстремальных условиях.
Известен подшипник скольжения (И.Я.Альшиц, Н.Ф.Вержбицкий, Э.Ф.Зоммер, Опоры скольжения, Машгиз, 1958 г., стр.27-29), содержащий корпус, втулку. Для предотвращения осевых и радиальных перемещений втулка зафиксирована относительно корпуса винтами, установленными в соосных отверстиях, выполненных в корпусе и втулке.
Недостатком известной конструкции является нарушение контура резьбового соединения при повышенных вибрационных нагрузках, приводящее к смещению втулки относительно корпуса и выходу подшипника из строя.
Известен подшипник скольжения (патент JP2005114019, фиг.21. публ. 28.04.2005 г.), содержащий корпус, втулку. Для фиксации втулки в корпусе выполнены и заполнены клеем радиальные отверстия, расширяющиеся к наружным поверхностям корпуса.
Недостатком известной конструкции является необходимость выполнения большого количества радиальных отверстий в корпусе для обеспечения фиксации втулки при повышенных нагрузках, что приводит к повышению трудоемкости изготовления и снижению прочности корпуса подшипника.
Наиболее близким к заявленной полезной модели является подшипник скольжения (патент JP2005114019, фиг.2-5, публ. 28.04.2005 г.), содержащий корпус, втулку, зафиксированную относительно корпуса с помощью винтов с потайной головкой, установленных в соосных отверстиях, выполненных в корпусе и втулке. При использовании винтов с потайной головкой наружная поверхность корпуса не имеет выступающих частей, что упрощает монтаж подшипника.
Недостатком известной конструкции является смещение втулки относительно корпуса при повышенных вибрационных нагрузках, обусловленное недостаточной прочностью резьбового соединения и приводящее к выходу подшипника из строя.
Техническим эффектом полезной модели является предотвращение смещения втулки относительно корпуса подшипника при повышенных нагрузках.
Поставленная цель достигается тем, что в подшипнике скольжения, содержащем корпус, втулку, зафиксированную относительно корпуса с помощью, по меньшей мере, одного винта с потайной головкой, установленного в соосных отверстиях, выполненных в корпусе и втулке, винт в отверстиях установлен с клеем и пластически деформирован в части верхних витков резьбы.
Преимущественно, в отверстиях, выполненных во втулке и корпусе, установлен винт с цилиндрическим концом.
Заполняя зазоры в резьбовом соединении, клей позволяет наиболее полно использовать сопрягаемые поверхности соединяемых деталей подшипника для фиксации винта в корпусе и втулке. Пластически деформированные верхние витки резьбы имеют измененный контур, что препятствует самоотвинчиванию винта. При сочетании клеевого соединения с пластически деформированными верхними витками поверхность измененного контура резьбы посредством клея полностью участвует в соединении. Повышается прочность соединения и эффективность фиксации винта и, соответственно, втулки относительно корпуса, что препятствует смещению втулки при повышенных нагрузках.
Фиксация винта в отверстии посредством клея и пластически деформированных верхних витков резьбы при использование винта с цилиндрическим концом позволяет надежно зафиксировать втулку и за счет исключения резьбы в отверстии втулки снизить трудоемкость и повысить прочность втулки.
На фиг.1 представлена заявляемая полезная модель.
Подшипник содержит корпус 1 с установленной в нем втулкой 2. Винт 3 установлен в радиальных соосных отверстиях 4, 5, соответственно, корпуса 1 и втулки 2. Поверхности отверстий 4, 5 сопряжены с поверхностью винта 3 через клеевой слой (на рисунке не показан). Верхние витки (на рисунке не показаны) резьбового соединения винта 3 в отверстии 4 пластически деформированы, например, расклепкой 6. Винт 3 имеет цилиндрический конец, размещенный в цилиндрическом отверстии 5 втулки 2.
Сборка подшипника осуществлялась следующим образом. В предварительно нагретый до 180°С металлический корпус 1 подшипника вставляли с натягом металлическую втулку 2 и опрессовывали. В корпусе просверливали одно радиальное отверстие 4 и соосное ему глухое отверстие 5 во втулке. В радиальном отверстии 4 корпуса 1 нарезали резьбу. В отверстия 4, 5, соответственно, корпуса и втулки устанавливали винт 3, предварительно, нанеся на его поверхность анаэробный герметик «Унигерм-8». Затем выполняли расклепку 6 резьбового соединения.
Изготовленный подшипник выдержал усилие распрессовки на 500 кг/с больше, то есть в 2 раза больше, чем подшипник, фиксация втулки которого выполнена незастопоренными винтами.