Международно-правовые механизмы возмещения ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Конюхова А.С.

международно-правовые механизмы возмещения ущерба, ПРИЧИНЕННОГО воздушными судами третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Цель: Анализ правовой доктрины, практики государств и положений международных конвенций в целях выявления субъектов, которые могут быть привлечены к возмещению ущерба, причиненного третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, и надлежащей процедуры такого возмещения.

Методология: Использовались формально-юридический, историко-правовой методы.

Результаты: В статье проанализированы основные положения международных конвенций (как действующих, так и не вступивших в силу), посвященных вопросам возмещения ущерба, который может быть причинен гражданскими воздушными судами третьим лицам, в том числе в результате актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Установлено, что в основу указанных международных договоров положен принцип материальной ответственности эксплуатанта воздушного судна. При этом обоснованность единоличной ответственности эксплуатанта в связи с преступными деяниями, меры по предотвращению которых в значительной степени определяются Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и правительствами государств, вызывает сомнения. Выявлено, что доктрина и международная практика не отрицают возможность привлечения государств к материальной ответственности в случае причинения ущерба в результате преступления, совершенного частными лицами. Проанализирован Дополнительный механизм возмещения ущерба (ДМВ), предложенный ИКАО в качестве меры по ограничению ответственности эксплуатанта. Сделан вывод о неудачности ДМВ, поскольку, по сути, он осуществляется не средствами правительств, а исключительно за счет взносов, взимаемых авиаперевозчиками с пассажиров и грузоотправителей.

Новизна/оригинальность/ценность: Статья обладает высокой научной ценностью, поскольку является одной из первых попыток проанализировать механизм возмещения ущерба третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации в контексте проблемы ответственности государств за деяния частных лиц.

Ключевые слова: акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, ответственность эксплуатанта, ответственность государства за деяния частных лиц.

Konyukhova A.S.

INTERNATIONAL LEGAL MECHANISMS OF COMPENSATION FOR DAMAGE CAuSED BY AIRCRAFT

to third parties resulting from acts of unlawful interference with civil aviation

Purpose: Analysis of legal doctrine, practice of States and international conventions in order to identify entities that may be subject to compensation of damages caused to third parties resulting from acts of unlawful interference with civil aviation, and due procedure of such damage compensation.

Methodology: Formally-legal and historical-legal methods were used.

Results: The article analyzes main provisions of international conventions (both effective and not yet in force) dealing with the issue of compensation for damage which may be caused by civil aircraft to third parties, including, as a result of acts of unlawful interference with civil aviation. It is established that the said treaties are based on the principle of aircraft operator liability. At the same time validity of the sole operator's liability in connection with criminal acts, prevention of which is basically determined by International Civil Aviation Organization (ICAO) and State governments raises doubts. It is revealed that international legal doctrine and practice accept the possibility of bringing States to liability in the event the damage results from crimes committed by individuals. Supplementary Compensation Mechanism (SCM) proposed by ICAO as a measure of the operator's liability limitation is analyzed. The conclusion on SCM failure is made, as it is fulfilled not by governments, but solely through the fees charged by airlines to passengers and shippers.

Novelty/originality/value: The article possesses high scientific value as it is one of the first attempts to analyze the mechanism of compensation for damage caused to third parties resulting from acts of unlawful interference with civil aviation in the context of State responsibility for acts committed by individuals.

Keywords: acts of unlawful interference with civil aviation, operator's liability, state responsibility for acts committed by private persons.

Известные события 11 сентября 2001 г. В США обусловили появление ряда новых тенденций в области международного сотрудничества в сфере правового регулирования различных аспектов деятельности гражданской авиации. В числе прочих на повестке дня оказались и вопросы совершенствования международно-правовых механизмов возмещения ущерба, причиненного гражданскими воздушными судами третьим лицам.

Действующим международным договором, закрепляющим механизм возмещения ущерба, причиненного гражданскими воздушными судами третьим лицам, является Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Рим, 7 октября 1952 г., в редакции Протокола об изменении Конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, подписанной в Риме 7 октября 1952 года (Монреаль, 23 сентября 1978 г.)) [22] (далее -Римская конвенция 1952 г.). Юристы отмечают, что данный договор в современных условиях не является всеобъемлющим, поскольку не регулирует случаи причинения ущерба в результате актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (далее - акты незаконного вмешательства, АНВ) [5]. На Дипломатической конференции по воздушному праву, проходившей в рамках ИКАО с 20 апреля по 2 мая 2009 г. В г. Монреале (далее - конференция), были приняты две конвенции (далее - Конвенции 2009 г.), призванные модернизировать положения Римской конвенции 1952 г.: Конвенция о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам (Монреаль, 2 мая 2009 г.) [9] (далее - Конвенция об общих рисках 2009 г.), и Конвенция о возмещении ущерба третьим лицам, причиненного в результате актов незаконного вмешательства с участием воздушных судов (Монреаль, 2 мая 2009 г.) [10] (далее - Конвенция о возмещении ущерба в результате АНВ 2009 г.). К настоящему моменту Конвенции 2009 г. пока не вступили в силу, поскольку они ратифицированы недостаточным количеством государств [14, 15].

В основу содержания как Римской конвенции 1952 г., так и Конвенций 2009 г., положен один и тот же принцип - материальной ответственности эксплуатанта воздушного судна за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам. Ответственность эксплуатанта является абсолютной, или объективной, то есть не зависящей от наличия его вины или нарушения им какого-либо обязательства при причинении ущерба. При этом ответственность эксплуатанта ограничена (Кон-

венция о возмещении ущерба в результате АНВ 2009 г. предусматривает случаи неограниченной ответственности, если будет доказано, что эксплу-атант или его служащие способствовали совершению акта незаконного вмешательства действиями или бездействием, совершенными с намерением причинить ущерб или по неосторожности и с сознанием того, что в результате может быть причинен ущерб, п. 2 ст. 23), и ее пределы устанавливаются в зависимости от максимальной массы воздушного судна. Но если обоснованность привлечения эксплуатанта к материальной ответственности за вред, причиненный третьему лицу воздушным судном не в результате актов незаконного вмешательства, пусть даже и при отсутствии вины эксплуатанта или нарушения им какого-либо обязательства, с учетом возможности страхования риска причинения вреда, в целом не вызывает вопросов, то в случае с актами незаконного вмешательства возникают сомнения.

Во-первых, после событий 11 сентября 2001 г. авиационные страховщики стали отказываться от страхования эксплуатантов от военных рисков [8], а значит, обязанность по возмещению ущерба от актов незаконного вмешательства полностью легла непосредственно на эксплуатантов.

Во-вторых, по мнению некоторых авиаперевозчиков [19], они, как и пассажиры, и третьи лица, которым причинен ущерб, являются потерпевшими от актов незаконного вмешательства, и возложение обязанности по возмещению вреда только на них несправедливо, тем более что меры обеспечения безопасности гражданской авиации в значительной степени определяются Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и правительствами государств-членов, а перевозчики и так несут ответственность перед пассажирами.

Логично было бы предположить, что к материальной ответственности должны быть привлечены лица, причастные к актам незаконного вмешательства. Однако в докладе Юридическому комитету ИКАО 2008 г. М.Б. Дженнисон указал, что отсутствие в тексте проекта Конвенции о возмещении ущерба в результате АНВ положений о непосредственной материальной ответственности преступников перед потерпевшими объясняется, с одной стороны, высоко вероятным отсутствием у «лиц, которые подлежат наказанию», «сколько-нибудь значительных активов», а с другой стороны -тем, что «было бы совершенно несправедливым рассчитывать, что потерпевшие будут заниматься поиском террористов» [19]. Представляется, что данные аргументы не совсем убедительны.

Во-первых, «лица, подлежащие наказанию» согласно Конвенциям 2009 г. [11, 12], - это не только непосредственные исполнители преступления, но и соучастники, включая организаторов и пособников, которые могут обладать значительными активами. Более того, принятые годом позже Пекинский протокол [20] и Пекинская конвенция [13] предусматривают и ответственность причастных к АНВ юридических лиц, которые также могут обладать средствами, необходимыми для возмещения ущерба, причиненного потерпевшим.

Во-вторых, обязанности по поиску преступников обычно и не ложатся на потерпевших от преступлений, этим занимаются соответствующие государственные органы. Другое дело, что поиск лиц, виновных в совершении преступления, может затянуться или не дать результатов, а компенсация ущерба необходима незамедлительно.

Высказывалась также точка зрения, что акты незаконного вмешательства, особенно имеющие террористическую направленность, можно приравнять к стихийным бедствиям, таким как ураганы, цунами, землетрясения и извержения вулканов, ответственность за последствия которых берут на себя правительства, а компенсация ущерба, причиненного жертвам таких событий, является «обязанностью суверенных государств» [7]. М.Б. Дженнисон в докладе отметил, что данная аналогия неудачна, поскольку, хотя государства и «делают все возможное для оказания помощи пострадавшим в результате стихийных бедствий в рамках имеющихся у них средств,... однако очень редки случаи, когда государство берет на себя заботу о восстановлении экономического благополучия каждой жертвы, не говоря уже о создании институциональных механизмов для единообразного и универсального рассмотрения исков пострадавших в стихийных бедствиях» [7]. Можно также отметить, что сравнение АНВ со стихийными бедствиями в принципе некорректно. Акты незаконного вмешательства не являются обстоятельствами, которые невозможно предотвратить в силу того, что их невозможно предвидеть. Вопросами противодействия таким актам занимаются и соответствующие государственные органы, и сами эксплуатанты, в частности, при применении технических мер безопасности в аэропортах. Как показала практика, эффективная работа государственных структур и добросовестное соблюдение требований безопасности позволяют и предотвращать, и раскрывать готовящиеся нападения.

Позиция представителей авиационной индустрии на конференции была однозначной: в

случае причинения ущерба воздушными судами третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства материальную ответственность за такой ущерб должны нести государства, а не экс-плуатанты [1]. Кроме того, как указывали представители Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) в ходе конференции, реальным объектом актов незаконного вмешательства, как правило, являются именно государства, а не гражданская авиация как таковая, которая выполняет лишь роль орудия для достижения цели [1].

Указанная позиция представляется обоснованной, однако следует разобраться, насколько с правовой точки зрения возможно привлечение государства к ответственности за деяния, совершенные частными лицами?

Проектом статей об ответственности государств за международно-противоправные деяния 2001 г. [21] не предусмотрено присвоение государству поведения частных лиц, однако доктрина в целом такую возможность не отрицает. В течение ряда лет различными исследователями разрабатывались теории, обосновывающие присвоение государству поведения частных лиц.

Теория, появившаяся раньше остальных, так называемая «теория соучастия» («complicity»), подразумевает, что государство, не принявшее меры для предотвращения правонарушения и (или) не наказавшее виновных в его совершении, является соучастником этого правонарушения. Данной точки зрения придерживался, в частности, еще Г. Гроций [6].

Позже в международной практике было проведено различие между соучастием государства в правонарушении и невыполнением государством обязанности предотвратить его совершение или наказать виновных.

В 1925 г. Комиссия по рассмотрению общих споров между США и Мексикой вынесла решение по делу Лаура М.Б. Джейнс и др. (США) против Объединенных Мексиканских государств [3], возбужденному по жалобе США от имени семьи убитого в Мексике американского гражданина. США утверждали, что Мексику следует признать соучастницей преступления, поскольку мексиканские власти не проявили должной заботы для его предотвращения и не осуществили надлежащего уголовного преследования виновного лица. В решении от 16 ноября 1925 г. Комиссия указала, что о соучастии государства можно говорить применительно лишь к очень узкому кругу деяний, когда государство не предотвратило умышленное насильственное преступление, зная о его подготовке и имея возможность вмешаться [3].

В остальных случаях следует говорить лишь о невыполнении государством его самостоятельных обязанностей по предотвращению преступления и (или) наказанию виновных, но не о соучастии в преступлении. Соответственно, в рассматриваемом случае Мексику нельзя считать соучастницей преступления, поскольку она только недостаточно ответственно отнеслась к своим обязательствам в связи с преступлением, но не принимала участия в совершении самого преступления [3].

Таким образом, теория соучастия была несколько уточнена. Такой уточненный вариант в доктрине [1] называют «теория прощения» («condonation»), то есть непринятие мер для предотвращения правонарушения и ненаказание виновных являются не «соучастием», а «прощением» государством неправомерного деяния, совершенного частным лицом. Данную теорию в литературе называют также концепцией «самостоятельного правонарушения» («separate delict») [2], согласно которой государство несет ответственность только за свое неправомерное поведение (которым может быть, опять же, непринятие мер для предотвращения правонарушения, ненаказание виновных в его совершении, а также оказание поддержки частным лицам при совершении ими неправомерного деяния) в рамках правонарушения, а не за все правонарушение, совершенное частным лицом. Аналогичной точки зрения придерживался и Д.Б. Левин, который указывал, что, «строго говоря, оно [государство] несет ответственность не за действия частных лиц как таковых, а за поведение своих органов, которые не предотвратили такие действия или не наказали их виновников» [17]. Можно отметить также такую вариацию данной теории, как разделение ответственности государства на прямую, или непосредственную, ответственность за свои собственные деяния и косвенную, или производную, - за деяния частных лиц [18].

Международная практика подтверждает возможность привлечения к ответственности государства в связи с деянием частного лица. Помимо упомянутого дела Лаура М.Б. Джейнс и др. (США) против Объединенных Мексиканских государств достаточно вспомнить решение Международного Суда ООН от 24 мая 1980 г. по делу о дипломатическом и консульском персонале США в Тегеране, где Суд указал, что государство, в котором было захвачено иностранное посольство, несет ответственность за то, что им не были приняты все необходимые меры для защиты посольства от захвата или для восстановления контроля над ним [16].

Соответственно, в ситуации, когда государством не был предотвращен акт незаконного вмешательства, привлечение государства к ответственности не противоречит международному праву. При этом необходимо учитывать, что в данном случае речь идет о международной ответственности в классическом смысле слова, то есть ответственности за международно-противоправное деяние.

Теперь следует обратиться к тексту Конвенции о возмещении ущерба в результате АНВ 2009 г. Сформулированы ли в данном документе какие-либо правила об ответственности государства в связи актами незаконного вмешательства, совершенными частными лицами?

Положения Конвенции 2009 г. об ответственности касаются исключительно материальной ответственности за причинение вреда. В документе предусмотрена двухуровневая система возмещения ущерба:

- первый уровень. Компенсация ущерба экс-плуатантом, которая также обеспечивается за счет страхования;

- второй уровень. Дополнительный механизм возмещения (далее - ДМВ) с очень высоким пороговым пределом: компенсация части ущерба, не возмещенной в рамках первого уровня, предусмотрена на случай повторения событий, аналогичных нападениям 11 сентября 2001 г. При этом согласно п. 1 ст. 12 Конвенции средства Международного фонда гражданской авиации для возмещения ущерба, который является основой механизма ДМВ, формируются за счет взносов, которые в обязательном порядке взимаются экс-плуатантом в отношении каждого пассажира и каждой тонны груза, отправляемых международным коммерческим рейсом из аэропорта в государстве-участнике (или, при наличии соответствующего заявления государства-участника, отправляемых рейсом, выполняемым между двумя аэропортами в таком государстве-участнике). То есть ДМВ, по сути, осуществляется не средствами соответствующих правительств, как можно было бы ожидать, а исключительно за счет взносов, взимаемых авиаперевозчиками с пассажиров и грузоотправителей.

При этом речь об ответственности в классическом смысле этого слова в Конвенции 2009 г. не идет. Предусмотренный ей механизм компенсации ущерба можно скорее охарактеризовать как «распределение затрат на управление рисками», а не ответственность в смысле наказуемости; слово «ответственность» используется в Конвенции в оперативных статьях для определения меры воз-

евразийская -

3 (22) 2016

- адвокатура

мещения; в положениях о страховании также говорится об «ответственности», однако этого слова нет в названии документа, что не может не привлечь внимания [19].

Данное обстоятельство вызвало критику в доктрине и среди представителей авиационной индустрии [1].

С данной критикой представляется возможным согласиться. Можно отметить, что в международной практике существуют примеры, подтверждающие возможность привлечения государства к выплате компенсаций в случае причинения ущерба в результате преступлений. Так, в Европейской конвенции о возмещении ущерба жертвам насильственных преступлений (Страсбург, 24 ноября 1983 г.) [4] предусмотрено, что в отношении определенных категорий потерпевших государство обязано взять на себя возмещение убытков в случае, если такое возмещение не может быть обеспечено из других источников (п. 1 ст. 2).

Подчеркнем также, что и механизм возмещения ущерба, основанный на принципе ответственности эксплуатанта, нельзя считать обеспечивающим право потерпевших на получение компенсации. Как отметил С.С. Юрьев, «из положений конвенции [о возмещении ущерба в результате АНВ 2009 г.] можно сделать только вывод о том, что все претензии должны направляться в суд государства-участника, на территории которого причинен ущерб актом незаконного вмешательства, при этом иск о возмещении ущерба предъявляется только к авиакомпании (ст. 28, 31 проекта конвенции). Представьте себе обычного гражданина любой страны мира и осмыслите, как он будет отстаивать права в суде другого государства.» [23]. Представители ряда государств (Китай, Франция) при обсуждениях в Совете ИКАО также указали, что проекты Конвенций 2009 г. «не обеспечивают оптимальной защиты потерпевшим и не полностью совместимы со всеми правовыми системами» [7].

Таким образом, следует признать, что принятые в 2009 г., но пока не вступившие в силу конвенции не изменяют кардинальным образом юридический механизм возмещения ущерба третьим лицам, предусмотренный действующей Римской конвенцией 1952 г., поскольку не предусматривают возможность привлечения ни лиц, причастных к АНВ, ни государств к материальной ответственности в связи с причинением ущерба третьим лицам. М.Б. Дженнисон отметил, что лишь в маловероятных случаях превышения ДМВ правительства государств в духе солидарно-

сти обеспечивают компенсацию в соответствии с собственными законами и политикой, однако эта инициатива является сугубо добровольной и никак не отражена в Конвенции 2009 г. [19]. В основном же обязанность по возмещению ущерба относится на эксплуатантов и косвенно - на пассажиров и грузоотправителей. Возможно, в том числе, с этим обстоятельством связан и невысокий темп ратификации данных документов государствами - спустя более шести лет с момента принятия они так и не вступили в силу.

Пристатейный библиографический список

1. Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. Verlag Berlin Heidelberg, 2010. P. 105-106.

2. Becker T. Terrorism and the State: Rethinking the Rules of State Responsibility. Portland: Hart Publishing, 2006. P. 67.

3. Reports of International arbitral Awards. United Nations, 2006. Vol. 4 [Электронный ресурс]. URL: http:// legal.un.org/riaa/cases/vol_IV/82-98.pdf.

4. http://conventions.coe.int/Treaty/rus/Treaties/ Html/116.htm.

5. Возмещение ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам, в случае незаконного вмешательства или в связи с общими рисками: доклад (Документ ИКАО LC/33-WP/3-4). С. 2.

6. Гроций Г. О праве войны и мира. М.: Юрид. лит., 1956. С. 506.

7. Доклад 33-й сессии Юридического комитета ИКАО. Возмещение ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства или в связи с общими рисками. Документ ИКАО С-MIN 184/6.

8. Доклад Юридической комиссии на 35-й сессии Ассамблеи ИКАО, Монреаль, 28 сентября - 8 октября 2004 года (Документ ИКАО Doc. 9846, A-35-LE). С. 6.

9. Документ ИКАО Doc. 9919.

10. Документ ИКАО Doc. 9920.

11. Конвенциия о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 29. М.: Международные отношения, 1975. С. 90-95.

12. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 16 декабря 1970 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 27. М.: Международные отношения, 1974. С. 292-296.

13. Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (Пекин, 10 сентября 2010 г.) (Документ ИКАО Doc. 9960).

14. Конвенция об общих рисках 2009 г. [Электронный ресурс]. URL: http://www.icao.int/secretariat/legal/ List%20of%20Parties/2009_GRC_EN.pdf.

15. Конвенция о возмещении ущерба в результате АНВ 2009 г. [Электронный ресурс]. URL: http://www. icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/2009_ UICC_EN.pdf.

16. Краткое изложение решений, консультативных заключений и постановлений Международного суда 1948-1991. Нью-Йорк: ООН, 1993. С. 135.

17. Левин Д.Б. Ответственность государств в современном международном праве. М.: Международные отношения, 1966. С. 81.

18. Лукашук И.И. Право международной ответственности. М.: Волтерс Клувер, 2004. С. 74.

19. Проект Конвенции о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам, в случае незаконного вмешательства: доклад (Документ ИКАО LC/33-WP/3-3).

20. Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Пекин, 10 сентября 2010 г.) (Документ ИКАО Doc. 9959).

21. Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН от 12 декабря 2001 г. № 56/83 «Ответственность государств за международно-противоправные деяния».

22. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 38. М.: Международные отношения, 1984. С. 164-176.

23. Юрьев С.С. Обложат ли авиакомпании новым сбором? [Электронный ресурс]. URL: http://www. aerohelp.ru/law/info/2519.

References

1. Abeyratne R.I.R. Aviation Security Law. Verlag Berlin Heidelberg, 2010. P. 105-106.

2. Becker T. Terrorism and the State: Rethinking the Rules of State Responsibility. Portland: Hart Publishing, 2006. P. 67.

3. Reports of International Arbitral Awards. United Nations, 2006. Vol. 4 [Jelektronnyj resurs]. URL: http://le-gal.un.org/riaa/cases/vol_IV/82-98.pdf.

4. http://conventions.coe.int/Treaty/rus/Treaties/ Html/116.htm.

5. Vozmeshhenie ushherba, prichinennogo vozdu-shnymi sudami tret'im licam, v sluchae nezakonnogo vmeshatel'stva ili v svjazi s obshhimi riskami: doklad (Dokument IKAO LC/33-WP/3-4). S. 2.

6. Grocij G. O prave vojny i mira. M.: Jurid. lit., 1956. S. 506.

7. Doklad 33-j sessii Juridicheskogo komiteta IKAO. Vozmeshhenie ushherba, prichinennogo vozdushnymi sudami tret'im licam v rezul'tate aktov nezakonnogo vmeshatel'stva ili v svjazi s obshhimi riskami. Dokument IKAO S-MIN 184/6.

8. Doklad Juridicheskoj komissii na 35-j sessii Assam-blei IKAO, Monreal', 28 sentjabrja - 8 oktjabrja 2004 goda (Dokument IKAO Doc. 9846, A-35-LE). S. 6.

9. Dokument IKAO Doc. 9919.

10. Dokument IKAO Doc. 9920.

11. Konvenciija o bor'be s nezakonnymi aktami, napravlennymi protiv bezopasnosti grazhdanskoj aviacii (Monreal', 23 sentjabrja 1971 g.) // Sbornik dejstvujushhih dogovorov, soglashenij i konvencij, zakljuchennyh SSSR s inostrannymi gosudarstvami. Vyp. 29. M.: Mezhdunarod-nye otnoshenija, 1975. S. 90-95.

12. Konvencija o bor'be s nezakonnym zahvatom voz-dushnyh sudov (Gaaga, 16 dekabrja 1970 g.) // Sbornik dejstvujushhih dogovorov, soglashenij i konvencij, zak-ljuchennyh SSSR s inostrannymi gosudarstvami. Vyp. 27. M.: Mezhdunarodnye otnoshenija, 1974. S. 292-296.

13. Konvencija o bor'be s nezakonnymi aktami v ot-noshenii mezhdunarodnoj grazhdanskoj aviacii (Pekin, 10 sentjabrja 2010 g.) (Dokument IKAO Doc. 9960).

14. Konvencija ob obshhih riskah 2009 g. [Jelektronnyj resurs]. URL: http://www.icao.int/secretariat/legal/ List%20of%20Parties/2009_GRC_EN.pdf.

15. Konvencija o vozmeshhenii ushherba v rezul'tate ANV 2009 g. [Jelektronnyj resurs]. URL: http://www.icao. int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/2009_UICC_ EN.pdf.

16. Kratkoe izlozhenie reshenij, konsul'tativnyh zak-ljuchenij i postanovlenij Mezhdunarodnogo suda 19481991. N'ju-Jork: OON, 1993. S. 135.

17. Levin D.B. Otvetstvennost' gosudarstv v sovremen-nom mezhdunarodnom prave. M.: Mezhdunarodnye ot-noshenija, 1966. S. 81.

18. Lukashuk I.I. Pravo mezhdunarodnoj otvetstven-nosti. M.: Volters Kluver, 2004. S. 74.

19. Proekt Konvencii o vozmeshhenii ushherba, prich-inennogo vozdushnymi sudami tret'im licam, v sluchae nezakonnogo vmeshatel'stva: doklad (Dokument IKAO LC/33-WP/3-3).

20. Protokol, dopolnjajushhij Konvenciju o bor'be s ne-zakonnym zahvatom vozdushnyh sudov (Pekin, 10 sent-jabrja 2010 g.) (Dokument IKAO Doc. 9959).

21. Rezoljucija General'noj Assamblei OON ot 12 dekabrja 2001 g. № 56/83 «Otvetstvennost' gosudarstv za mezhdunarodno-protivopravnye dejanija».

22. Sbornik dejstvujushhih dogovorov, soglashenij i konvencij, zakljuchennyh SSSR s inostrannymi gosudarst-vami. Vyp. 38. M.: Mezhdunarodnye otnoshenija, 1984. S. 164-176.

23. Jur'ev S.S. Oblozhat li aviakompanii novym sbo-rom? [Jelektronnyj resurs]. URL: http://www.aerohelp.ru/ law/info/2519.