УСТАНОВКА ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО И ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПАССАЖИРСКОГО СОСТАВА (УСОТ-ПС)

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно к испытаниям пневматического и электропневматического тормоза пассажирского состава и может быть использована для выявления неисправностей тормозного оборудования на пунктах технического осмотра.
Известно устройство контроля состояния тормозов поезда (патент на изобретение RU №2298496, В60Т 17/22, от 20.06.2005) содержащее пневмоэлектрическое реле, управляющая часть которого подключена к пневматической рабочей полости тормозных цилиндров, а контакты электрической части - к общей цепи и к цепи контроля, сигнальный индикатор с пневмоэлектрическим реле с переключающими контактами, общий электрический контакт которого подключен к общей цепи, нормально разомкнутый контакт подключен к цепи контроля через открытый диод, а нормально замкнутый контакт - через запирающий диод, где для контроля используется постоянный ток с изменением полярности, а в цепи контроля установлен индикатор в виде 2-х цветного светодиода в соответствии с полярностью контрольного тока.
Недостатками указанного прототипа являются его ограниченная функциональность, так как результаты контроля состояния автоматических и электропневматических тормозов поезда не сохраняются на персональном компьютере для последующей обработки и анализа, что снимает персональную ответственность персонала за проведенную работу, также устройство выявляет только наличие неисправности в тормозной магистрали, но не определяет, в каком именно месте магистраль имеет неисправность.
Известна также система контроля и диагностики автотормозного оборудования пассажирских вагонов с функцией электропневматического тормоза (СИТ-ПВ) (патент на полезную модель RU №76613, В60Т 17/22, от 14.05.2008 г.) включающая пост управления, состоящий из персонального компьютера, стационарного блока приема-передачи данных и принтера, мобильный испытательный блок, состоящий из электронного крана машиниста, набора микропроцессорных интеллектуальных модулей, радио модуля приема передачи данных, датчики давления и линейного перемещения с передачей данных по радиоканалу, арматуру для подключения к тормозной системе вагона и воздухопроводной сети депо и переносной радиоканальный терминал оператора с дисплеем и клавиатурой.
Основным недостатком указанного аналога является недостаточная производительность, связанная с контролем параметров тормозного оборудования только одного вагона, а не пассажирского состава в целом.
Задачей заявляемой полезной модели является устранение перечисленных недостатков аналогов, расширение функциональных возможностей и повышение производительности при испытаниях пневматического и электропневматического тормоза пассажирского состава.
Решение указанной задачи достигается тем, что в установке для испытаний пневматического и электропневматического тормоза пассажирского состава содержащей пневматический блок, подключенный к напорной магистрали и тормозной магистрали пассажирского состава с помощью трубопроводов и связанный проводом связи с блоком управления, в который введены нормально разомкнутое реле и высокоомный резистор, ограничивающий ток в момент проверки цепей на короткое замыкание, блок управления в свою очередь подключен к колонкам электропневматического тормоза и преобразователю сигнала проводами связи, а преобразователь сигнала подключен с помощью провода связи к персональному компьютеру.
На фиг.1 представлена функциональная схема заявляемой установки,
на фиг.2 - общий вид пневматического блока установки.
Установка для испытания пневматического и электропневматического тормоза пассажирского состава (УСОТ-ПС) включает пневматический блок 1, подключенный к напорной магистрали 2 и тормозной магистрали 3 пассажирского состава с помощью трубопроводов и связанный проводом связи 4 с блоком управления 5, который в свою очередь подключен к колонкам электропневматического тормоза 6 и к преобразователю сигнала 7 проводами связи 8 и 9 соответственно, а преобразователь сигнала 7 с помощью провода связи 10 к персональному компьютеру 11.
Пневматический блок 1 содержит уравнительный резервуар 12 объемом двадцать литров; два воздушных электромагнитных клапана с электрокатушками: выпускной 13 и впускной 14, размещенными на корпусе пневматического блока 1; воздушный двухходовой пневматический клапан 15 с воздушным управляющим электромагнитным клапаном (на фигурах не показан); реле давления 16; два манометра давления 17 и 18 установленные сверху на пневматическом блоке 1; и два датчика давления 19 и 20 размещенные в верхней торцевой части пневматического блока.
УСОТ-ПС работает следующим образом.
Зарядка тормозной сети пассажирского состава.
2
Уравнительный резервуар 12 заряжают из напорной магистрали 2 через открытый клапан 14, а тормозную магистраль 3 через реле давления 16 и двухходовой клапан 15, при достижении в уравнительном резервуаре 12 и тормозной магистрали 3 давления 5,1 кгс/см клапан 14 закрывают. Установившиеся давление в уравнительном резервуаре 12 поддерживают периодическим открытием и закрытием клапана 14 по мере снижения в уравнительном резервуаре 12 давления за счет утечек, давление же в тормозной магистрали 3 поддерживает реле давления 16, в зависимости от давления в уравнительном резервуаре 12. Если по какой-либо причине происходит повышение давления в уравнительном резервуаре 12, то открывается клапан 13 и сбрасывает избыток давления в атмосферу, а при повышении давления в тормозной магистрали 3, реле давления 16 сбросит избыток давления в атмосферу. Световая индикация на блоке управления 5 просигнализирует об окончании процесса зарядки.
Проверка плотности тормозной сети пассажирского состава.
2
После зарядки тормозной сети пассажирского состава производят проверку ее плотности. На катушку клапана 15 пневматического блока 1 подают напряжение и клапан 15 отсекает тормозную магистраль 3 от реле давления 16, и тормозная магистраль 3 перестает получать питание воздухом и в ней происходит падение давления за счет неплотностей в самой магистрали и тормозном оборудовании вагонов, а датчик давления 20 контролирует падение давления и при достижении давления 5,1 кгс/см сигнал датчика запускает счетчик отсчета времени, находящийся в блоке управления 5, на шестьдесят секунд. Если в процессе проверки плотности тормозной сети падение давления в ней за одну минуту превысит 0,2 кгс/см, то на лицевой панели блока управления 5 световая индикация сообщит об этом и компьютер 11 укажет конкретное место неисправности. По завершении счета с клапана 15 снимается напряжение питания, и он возвращается в исходное состояние.
Проверка электропневматического тормоза состава и его электрических цепей на короткое замыкание, обрыв и присутствие перемычек.
При проверке электрических цепей состава на лицевой панели блока управления 5 производят нажатие кнопки «целостность проводов» (на фигурах не показана) и, при подключенном пассажирском составе, размыкают контакты тормозного рукава, при этом световой индикатор на блоке управления 5 гаснет, если же он продолжает гореть, то это означает что электрическая цепь пассажирского состава неисправна (т.е присутствуют перемычки или обрыв), а компьютер 11 укажет конкретное место неисправности. Короткое замыкание в момент проверки цепей контролируется по превышению тока, который ограничен высокоомным резистором и разомкнутым реле, и низкого (почти нулевого) напряжения в хвосте поезда, при этом происходит автоматическое выключение электропневматического тормоза.
Как показали испытания опытного образца установки, установленной в пассажирском депо Николаевка Октябрьской железной дороги, при реализации заявленной совокупности признаков достигнуто решение поставленной задачи - повышение производительности при испытаниях пневматического и электропневматического тормоза пассажирского состава.