ВЕЛОМОБИЛЬ
PEDAL CAR

Изобретение относится к транспортным средствам, приводимым в движение мускульной энергией водителя, в частности к складным веломобилям с изменяемыми в соответствии с ростом и весом водителя эргономическими параметрами.
Известен взятый за прототип веломобиль, содержащий раму в виде продольной балки, приводное переднее колесо, закрепленное на раме с помощью неподвижно установленной передней вилки, поворотное заднее колесо, закрепленное на раме с помощью задней поворотной вилки, руль, имеющий возможность наклона вперед посредством фрикционного механизма и связанный с задним колесом через поворотный механизм, привод с приводной звездочкой, жестко закрепленной на валу, педалями и цепью, сиденье, упруго установленное на раме, подседельную балку, спинку, установленную на раме с возможностью изменения угла наклона и перемещения вдоль нее с помощью регулирующего устройства, снабженного установочными отверстиями, а также установленные на передней вилке боковые поддерживающие колеса и П-образный буфер (см., например, патент РФ на изобретение №2299826, МПК B62K 15/00, 17/00, 2006 г.).
Недостатком этого веломобиля является неудобство в эксплуатации, в частности высокая трудоемкость переналадки веломобиля под рост водителя из-за конструктивных особенностей привода и регулирующего устройства. Объясняется это тем, что для такой переналадки необходимо демонтировать, переставить, а потом вновь закрепить каретку с приводной звездочкой и педалями на крыле передней вилки с использованием специального инструмента, а также изменить положение подседельной балки с сиденьем и стойки со спинкой путем перестановки соответствующих фиксирующих штырей на регулирующем устройстве.
Повышает неудобство в эксплуатации и большая трудоемкость складывания веломобиля для хранения или транспортировки, т.к. при этом необходимо перевести руль в наклонное положение с помощью фрикционного механизма наклона, который не обеспечивает регулирование величины необходимого (прилагаемого водителем) усилия (т.е. не учитывает физические возможности водителя), а также с помощью инструмента перевести П-образный буфер из рабочего положения (боковые части буфера расположены горизонтально) в положение для хранения и транспортировки (боковые части буфера расположены вертикально).
Из-за конструктивных особенностей крепления боковых поддерживающих колес также требуется при их установке или демонтаже применение специального инструмента, а расположение колес со смещением вперед относительно центра тяжести веломобиля снижает их защитные функции - предохранение от опрокидывания.
Еще одним недостатком является низкая комфортность для водителя в эксплуатации. Объясняется это конструктивными особенностями системы амортизации сиденья, позволяющими устанавливать пружину сжатия только с малым рабочим ходом определенной жесткости (что дискомфортно для водителей другого веса) и не позволяющими использовать амортизатор с регулируемой жесткостью (типовой велосипедный). Кроме того, сиденье снабжено дополнительными амортизационными пружинами, и в процессе эксплуатации возникает перемещение сиденья относительно спинки, а т.к. форма спинки в вертикальной плоскости не соответствует очертаниям спины водителя, то также создается дискомфорт в эксплуатации из-за дополнительной нагрузки на спину, и тем самым сужается круг пользователей веломобилем, например, за счет исключения потенциальных пользователей с определенными медицинскими ограничениями.
Конструктивные особенности привода веломобиля не только снижают коэффициент полезного действия привода (из-за большой амплитуды вертикального перемещения ног водителя) и создают неудобство при переналадке на другие эргономические параметры (о чем сказано выше), но и снижают комфортность веломобиля в эксплуатации (большая амплитуда вертикального и горизонтального перемещения ног приводит к повышенным нагрузкам на них), а также увеличивают длину веломобиля, т.к. расположенные на каретке педали в крайнем переднем положении выходят за габарит колеса спереди, а буфер должен быть установлен перед педалями.
Крепление бокового прицепа веломобиля без амортизации также снижает комфортность в эксплуатации.
Неудобство и дискомфорт в эксплуатации затрудняют использование веломобиля коллективным пользователем, например, в семье или при коммерческом прокате.
Изобретение решает задачу повышения удобства и комфортности в эксплуатации, а также повышения кпд привода и расширения круга пользователей.
Для решения этой задачи в известном веломобиле, содержащем раму в виде продольной балки, приводное переднее колесо, закрепленное на раме с помощью неподвижно установленной передней вилки, поворотное заднее колесо, закрепленное на раме с помощью поворотной задней вилки, руль, имеющий возможность наклона вперед с помощью фрикционного механизма и связанный с задним колесом через поворотный механизм, привод с приводной звездочкой, жестко закрепленной на валу, педалями и цепью, сиденье, упруго установленное на раме, подседельную балку, спинку, установленную на раме с возможностью изменения угла наклона и перемещения вдоль нее с помощью регулирующего устройства, снабженного установочными отверстиями, а также установленные на раме боковые поддерживающие колеса и П-образный буфер, педали имеют возможность возвратно-поступательного перемещения, для чего вал привода установлен с возможностью вращения в горизонтальной втулке, жестко закрепленной с помощью стойки на раме спереди, а привод выполнен в виде двух кривошипно-коромысловых механизмов, два кривошипа которых расположены под углом 180° друг к другу и жестко прикреплены к концам вала, а второй конец каждого кривошипа с помощью шатуна шарнирно связан со средней частью коромысла, нижний конец которого шарнирно связан с передней частью рамы, а на верхнем шарнирно с возможностью перестановки вдоль коромысла установлена педаль, при этом кривошипы имеют возможность занимать горизонтальное положение при расположении педалей в крайних точках, педали в крайнем переднем положении имеют возможность расположения на уровне передней части колеса, а привод снабжен возвратно-демпфирующим механизмом, выполненным в виде двух расположенных в вертикальной поперечной плоскости упругих элементов, установленных с возможностью изменения угла наклона в вертикальной продольной плоскости, нижний конец каждого из которых неподвижно закреплен на раме с помощью разъемного соединения, а с верхним концом имеет возможность взаимодействия снабженный горизонтальным роликом конец кривошипа, сиденье снабжено снизу жестко прикрепленной центральной продольной балкой, неподвижно закреплено на продольно расположенной под ним подседельной балке, установлено на раме с помощью двух пар наклоненных вперед параллельных кулис, шарнирно закрепленных на подседельной балке и раме, и наклонного амортизатора, установленного с возможностью регулирования жесткости и шарнирно связанного с передним концом подседельной балки и передней частью рамы, регулирующее устройство выполнено в виде плоского кругового сектора, расположенного в продольной вертикальной плоскости, жестко закрепленного вершиной вверх на заднем конце центральной балки сиденья и снабженного в вершине центральным отверстием, при этом установочные отверстия расположены снизу концентрично центральному, спинка снизу снабжена поворотным основанием, выполненным в виде нижней поперечины, шарнирно закрепленной на спинке с возможностью фиксации от поворота с помощью замкового устройства, и сдвоенного рычага, верхний конец которого жестко связан с центром нижней поперечины, средняя часть шарнирно установлена в центральном отверстии кругового сектора, а нижний конец с помощью разъемного крепежного узла неподвижно закреплен с возможностью перестановки в одном из установочных отверстий сектора.
Замковое устройство выполнено в виде жестко закрепленных на концах нижней поперечины фрикционных дисков, имеющих возможность взаимодействия с дисковыми эксцентриками, шарнирно связанными с помощью валов, снабженных снаружи рукоятками, со средней частью удлиненных вертикальных щечек, нижний конец которых шарнирно установлен снаружи на конце нижней поперечины, а верхний - шарнирно соединен с расположенной выше поперечиной спинки с возможностью фиксации от поворота с помощью разъемного крепежного узла.
Спинка выполнена в виде нескольких шарнирно установленных и неподвижно связанных между собой с помощью разъемных крепежных узлов однотипных звеньев, представляющих собой снабженные упругими валиками поперечины с вертикальными щечками, упорными буртиками и гайками на резьбовых концах.
Наклонный амортизатор установлен с возможностью регулирования жесткости путем изменения угла наклона, для чего закреплен на раме с помощью вертикального кронштейна, снабженного несколькими дополнительными крепежными отверстиями, расположенными концентрично отверстию для шарнирного крепления амортизатора на подседельной балке, и разъемного крепежного узла.
Фрикционный механизм наклона руля выполнен в виде поперечно расположенного стяжного болта с пружиной сжатия и гайкой на конце, а также фрикционных шайб, установленных между контактными поверхностями подвижной верхней и неподвижной нижней частей руля.
Боковые поддерживающие колеса установлены на раме с помощью L-образных стоек, расположенных в поперечной вертикальной плоскости и имеющих удлиненные горизонтальные части, при этом стойки установлены на раме упруго, для чего связаны между собой снизу горизонтальной пружиной, и с возможностью фиксации положения в вертикальной плоскости, для чего снизу имеются упорные болты, установленные в резьбовых узлах, расположенных на боковых частях П-образной скобы, жестко закрепленной на раме снизу, а колеса установлены на концах горизонтальных частей L-образных стоек с возможностью поворота в горизонтальной плоскости, для чего закреплены на них с помощью поворотных вилок и соответствующих втулок, кроме того, оси поддерживающих колес расположены в поперечной плоскости, проходящей через центр тяжести веломобиля, а вилки установлены с возможностью сохранения продольного положения колес, для чего связаны с горизонтальными частями стоек с помощью наклонных пружин.
Сиденье выполнено съемным, для чего установлено на подседельной балке с помощью разъемного крепежного узла, а балка снабжена сзади соответствующими проушинами и в средней части - установочной бонкой, имеющей отверстие под шкворень.
Упругие элементы возвратно-демпфирующего механизма привода выполнены в виде пластин, а их разъемное соединение с рамой выполнено в виде хомута, установленного на жестко закрепленном на раме сбоку параллельно плоскости пластины горизонтальном штыре, при этом пластина закреплена с одной стороны хомута и имеет возможность поворота вместе с ним и фиксации на штыре с помощью крепежных элементов.
Веломобиль снабжен расположенной сбоку съемной багажной рамкой, закрепленной с помощью наклонной стойки и разъемного крепежного узла на конце горизонтальной части L-образной стойки, а с помощью консоли - шарнирно на заднем конце рамы, для чего она снабжена соответствующим кронштейном, при этом ось шарнира совпадает с осью шарнира крепления L-образной стойки к раме.
П-образный буфер установлен на раме упруго с помощью жестко прикрепленных к поперечной части наклонных стоек, нижняя часть которых шарнирно закреплена с возможностью фиксации от поворота с помощью разъемного крепежного узла, расположенного на конце передней вилки, а нижний конец связан с передней вилкой пружиной, при этом передняя часть буфера расположена на уровне передней части колеса.
Техническим преимуществом веломобиля, повышающим удобство и комфортность в эксплуатации, является упрощение процесса индивидуальной подгонки основных эргономических параметров в соответствии с ростом и весом водителя и осуществление этих операций с минимальной трудоемкостью, благодаря конструктивным особенностям привода, выполненного в виде кривошипно-коромыслового механизма (с простейшей перестановкой педалей на концах коромысел), а также благодаря конструктивным особенностям регулирующего устройства (выполненного в виде кругового сектора) и неподвижному креплению спинки (снабженной поворотным основанием с замковым устройством) на сиденье через регулирующее устройство (что позволяет простейшим образом регулировать положение спинки).
Конструктивные особенности веломобиля: выполнение системы амортизации сиденья в виде наклонных кулис и амортизатора с регулируемой жесткостью (повышающих также безопасность в эксплуатации за счет исключения резонансной раскачки сиденья), спинки - с регулируемой формой (что позволяет обеспечить максимальное ее соответствие форме спины водителя, а значит обеспечить равномерное распределение опорной нагрузки на спину), привода - с возвратно-поступательным перемещением педалей (что снижает амплитуду перемещения ног, а значит и физическую нагрузку), а также установка не только поддерживающих колес, но и багажной рамки с амортизацией, - повышают комфортность в эксплуатации.
Кроме того, конструктивные особенности привода повышают его кпд (благодаря уменьшению вертикальной амплитуды перемещения ног водителя).
Крепление сиденья к подседельной балке рамы одним выдвижным штырем обеспечивает быстрый и легкий его демонтаж для хранения или транспортировки, а также установки типовых или специализированных лечебно-профилактических и ортопедических кресел-ложементов, снабженных для этого соответствующими установочными проушинами и шкворнем.
Выполнение поддерживающих колес быстросъемными и расположение их оси в поперечной плоскости, проходящей через центр тяжести веломобиля, а также возможность применения одного бокового колеса с дополнительной багажной рамкой упрощает эксплуатацию и расширяет возможности использования веломобиля.
Установка буфера с использованием энергопоглощающих пружин повышает безопасность эксплуатации веломобиля.
Возможность расположение педалей в крайнем переднем положении в пределах переднего габарита колеса позволяет уменьшить длину веломобиля, а также использовать его без боковых колес (в режиме двухколесного велосипеда) со снятым буфером.
Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 - общий вид веломобиля (коромысла с педалями - в среднем положении, штрихпунктирной линией показана спинка в крайнем переднем положении), на фиг.2 - веломобиль в сложенном виде с установленной багажной рамкой; на фиг.3 - вид A на фиг.1 на переднюю часть веломобиля сверху (руль с приводом, сиденье и приводная цепь условно не показаны); на фиг.4 - вид Б на фиг.3 на установку боковых колес (левое боковое колесо условно не показано); на фиг.5 - узел В на фиг.2, привод в увеличенном масштабе (кривошип и шатун в положении «мертвой» точки, тонкими линиями - приводная звездочка и два положения кривошипа с роликом в моменты его контакта с упругой пластиной); на фиг.6 - вид спереди с одним боковым колесом и багажной рамкой; на фиг.7 - вид Г на фиг.6 на багажную рамку сверху (сиденье со спинкой и задняя поворотная вилка условно не показаны).
Веломобиль содержит (фиг.1) раму 1 в виде продольной балки и закрепленные на раме переднюю вилку 2 с приводным колесом 3, заднюю вилку 4 с задним поворотным колесом 5, руль 6, поворотный механизм 7 заднего колеса 5, привод 8 с приводной звездочкой, валом, цепью и педалями 9, упруго установленное сиденье 10, спинку 11, установленную с возможностью изменения угла наклона и перемещения вдоль рамы с помощью регулирующего устройства 12, поддерживающие колеса 13, буфер 14.
Педали 9 имеют возможность возвратно-поступательного перемещения. Для этого вал 15 привода (фиг.3) установлен с возможностью вращения в горизонтально расположенной втулке 16, которая жестко закреплена с помощью стойки 17 на раме 1 спереди, а привод 8 выполнен в виде двух кривошипно-коромысловых механизмов. Кривошипы 18 привода (фиг.3, 5) жестко закреплены на концах вала 15 под углом 180° друг к другу. Шатун 19 одним концом шарнирно связан с кривошипом, а другим - со средней частью, в частности, изогнутого, расположенного выпуклостью назад коромысла 20 (фиг.1, 2, 3, 5). Нижний конец коромысла шарнирно связан с передней частью рамы (вилкой 2), а на верхнем - шарнирно установлены с возможностью перестановки (для чего имеются дополнительные отверстия) педали 9. При расположении педалей в крайних положениях кривошипы расположены горизонтально (фиг.2, 5). В этом положении передняя педаль, установленная на конце коромысла, не выходит за габарит колеса (фиг.2).
Для вывода конца каждого кривошипа из «мертвой» точки имеется возвратно-демпфирующий механизм, выполненный, в частности, в виде расположенной в поперечной вертикальной плоскости упругой пластины 21 (фиг.5), нижний конец которой неподвижно закреплен на раме (вилке 2) с помощью разъемного соединения, выполненного в виде установленного на горизонтальном штыре хомута 22, ось которого параллельна плоскости пластины 21, и крепежных элементов. Пластина закреплена сбоку хомута, и угол ее наклона в продольной вертикальной плоскости может меняться поворотом хомута и фиксироваться крепежными элементами.
С верхним концом пластины 21 имеет возможность взаимодействия конец кривошипа 18, для чего он снабжен горизонтальным роликом 23, установленным на выступающем конце оси, соединяющей кривошип с шатуном.
Сиденье 10 (фиг.1) установлено на раме 1 упруго с помощью продольно расположенной под ним подседельной балки 24, двух пар наклонных параллельных кулис 25 и амортизатора 26 с регулируемой жесткостью (велосипедного типа), выполненного, в частности, в виде пружины. Кулисы 25 наклонены вперед и шарнирно прикреплены к средней части подседельной балки и задней части рамы. Амортизатор 26 также расположен наклонно (назад) и шарнирно связан сверху с передним концом подседельной балки, а снизу - с передней частью рамы. С целью регулирования жесткости демпфирования угол наклона амортизатора может регулироваться (чем больше угол, тем больше жесткость), для чего его нижний конец установлен с помощью жестко закрепленного на раме кронштейна 27 (фиг.1), снабженного дополнительными крепежными отверстиями, и разъемного крепежного узла в виде штыря. Дополнительные отверстия расположены концентрично относительно шарнира крепления амортизатора к подседельной балке.
Регулирующее устройство 12 закреплено на сиденье 10 (фиг.1, 2), которое для этого снабжено жестко прикрепленной к нему снизу продольно расположенной центральной балкой 28 с удлиненным концом сзади. Устройство 12 представляет собой пластину в виде кругового сектора, расположенного в продольной вертикальной плоскости и жестко закрепленного на заднем конце балки 28 вершиной вверх. В вершине сектора имеется центральное отверстие, концентрично которому расположены установочные отверстия.
Спинка 11 закреплена на сиденье 10 через регулирующее устройство 12 (фиг.1, 6), для чего снабжена поворотным основанием в виде сдвоенного рычага 29, охватывающего сектор 12 с двух сторон, и нижней поперечины 30 спинки 11 (фиг.6). Верхний конец рычага жестко связан с центром поперечины 30. Средней частью рычаг шарнирно связан с сектором с использованием его центрального отверстия. Нижний конец рычага с помощью разъемного соединения (штыря) неподвижно закреплен в одном из установочных отверстий сектора 12 с возможностью перестановки в процессе переналадки веломобиля на другие эргономические параметры.
Для изменения и фиксации угла наклона спинки при переналадке на другой эргономический параметр поворотное основание шарнирно закреплено на ней с возможностью фиксации от поворота с помощью замкового устройства, в частности, эксцентрикового типа. Выполнено замковое устройство в виде (фиг.6) жестко закрепленных на концах нижней поперечины 30 фрикционных дисков 31, имеющих возможность взаимодействия с дисковыми эксцентриками 32. Эксцентрики изнутри, а рукоятки 33 снаружи жестко закреплены на валах, с помощью которых шарнирно связаны со средней частью вертикальных удлиненных щечек 34. Нижний конец щечек шарнирно установлен снаружи на конце поперечины 30, а верхний - шарнирно соединен и неподвижно связан со следующей поперечиной спинки с помощью разъемного крепежного узла 35, выполненного в виде упорного буртика с гайкой на резьбовом конце.
Для регулирования формы спинки в продольной вертикальной плоскости она выполнена в виде (фиг.1, 6) связанных между собой однотипных звеньев - поперечин с вертикальными щечками на концах. Звенья связаны шарнирно с возможностью фиксации от поворота с помощью разъемных крепежных узлов в виде упорных буртиков и гаек на резьбовых концах поперечин. На поперечинах установлены упругие валики.
Сиденье 10 выполнено съемным для быстрого демонтажа (например, для транспортировки веломобиля) или для возможной замены на сиденье другого типа (например, лечебно-профилактическое или ортопедическое кресло, снабженное установочными проушинами и шкворнем). Для этого оно установлено на подседельной балке 24 (фиг.1, 2) с помощью разъемного крепежного узла (штыря), а балка сзади снабжена соответствующими проушинами. Балка 24 снабжена также посадочным гнездом, выполненным в виде расположенной в средней части установочной бонки, имеющей отверстие под шкворень.
Для регулирования усилия, необходимого для наклона руля 6 при посадке или при складывании веломобиля для хранения, имеется фрикционный механизм, шарнирно соединяющий подвижную верхнюю и неподвижную нижнюю части руля (фиг.6). Механизм выполнен в виде поперечно расположенного стяжного болта с пружиной сжатия 36 и гайкой 37 на конце, а также фрикционных шайб 38, установленных между контактными поверхностями частей руля. Затяжкой гайки регулируется давление шайб 38 на контактные поверхности.
Поддерживающие колеса 13 выполнены съемными и установлены на раме 1 (фиг.1, 3, 4, 6) с помощью L-образных стоек 39, расположенных в поперечной вертикальной плоскости удлиненными горизонтальными частями наружу. Для поворота стоек 39 в поперечной вертикальной плоскости их верхние концы шарнирно закреплены на раме с помощью втулок 40 (фиг.1, 2, 3). Для амортизации удара колес 13 о поверхность дороги стойки снизу (в угловых частях) связаны между собой горизонтальной пружиной растяжения (фиг.4). Расстояние между стойками 39 (а значит и величина зазора между колесами 13 и поверхностью дороги) фиксируется с помощью упорных болтов 41 (фиг.4), установленных в резьбовых узлах, имеющихся на боковых частях П-образной скобы, жестко закрепленной на раме снизу.
Колеса 13 (фиг.1, 3, 4) закреплены на концах горизонтальных частей стоек 39 с помощью поворотных в горизонтальной плоскости вилок 42 и соответствующих вертикальных втулок. Для предохранения веломобиля от опрокидывания при повороте или остановке оси колес расположены в поперечной плоскости, проходящей через центр тяжести веломобиля. Для сохранения продольного положения колес при отрыве от поверхности дороги вилки 42 связаны с горизонтальными частями стоек 39 наклонными пружинами (фиг.3, 4).
Для эксплуатации веломобиля с одним поддерживающим колесом (фиг.6) имеется крюк, предназначенный для крепления второго конца горизонтальной пружины.
П-образный буфер 14 (фиг.1, 3) выполнен съемным и установлен на раме упруго с помощью наклонных стоек, жестко прикрепленных к поперечной полке в средней части. Стойки снизу шарнирно закреплены с возможностью фиксации от поворота с помощью разъемного крепежного узла, расположенного на конце передней вилки 2, а нижний конец стоек связан с передней вилкой пружиной. Передняя часть буфера расположена на уровне передней части колеса.
Веломобиль снабжен также горизонтально расположенной прямоугольной съемной багажной рамкой 43 (фиг.2, 7, 8), с помощью наклонной стойки неподвижно закрепленной на конце горизонтальной части L-образной стойки 39 с помощью разъемного крепежного узла, а с помощью консоли - шарнирно на конце рамы 1, снабженной для этого соответствующим кронштейном. Ось шарнира совпадает с осью втулки 40, предназначенной для шарнирного крепления L-образной стойки к раме 1.
На рамку 43 могут устанавливаться грузовые поддоны, лари, типовые детские автомобильные кресла, багажные корзины и другое оборудование.
Веломобиль снабжен типовыми велосипедными колесами, приводной цепью, тормозной системой, защитными щитками колес и цепной передачи.
Веломобиль может дополнительно комплектоваться сигнальным и осветительным электрооборудованием, задним багажником, подседельными сумками для инструмента и принадлежностей, зеркалами заднего вида, складным солнцезащитным козырьком и плащом - тентом, жестким аэродинамическим кузовом и др.
Веломобиль может эксплуатироваться без боковых поддерживающих колес в режиме двухколесного велосипеда.
Заявляемый веломобиль работает следующим образом.
Для наладки веломобиля по росту водителя спинка 11 (фиг.1) выводится из зацепления с сиденьем 10, для чего необходимо выдвинуть штырь из отверстия регулирующего устройства 12. Затем поворотом основания 29 спинка устанавливается в нужном продольном положении, для чего отверстие на конце рычага 29 совмещается с одним из установочных отверстий регулирующего устройства 12. После этого выбранное положение фиксируется штырем. Затем поворотом рукоятки 33 эксцентрикового замка необходимо освободить спинку 11, установить ее с требуемым наклоном и зафиксировать это положение, замкнув эксцентриковый замок этой же рукояткой. При необходимости производится дополнительное регулирование эргономических параметров за счет перестановки педалей 9 в отверстиях на концах коромысел 20 (фиг.1, 2), в том числе под длину правой и левой ног водителя.
Для индивидуальной подгонки формы спинки необходимо ослабить гайки 35 (фиг.6) на концах поперечин, поворачивая щечки расположить сами поперечины в требуемом положении и вновь затянуть гайки 35.
Наладка веломобиля по весу водителя осуществляется изменением угла наклона амортизатора 26 (фиг.1) путем установки его нижнего конца в соответствующем отверстии на кронштейне 27 рамы 1 и креплении с помощью выдвижного штыря.
Регулировка усилия для наклона стойки руля производится гайкой 37 (фиг.6) путем затяжки или ослабления пружины.
Перед посадкой на веломобиль необходимо стойку руля 6 (фиг.2) откинуть вперед до упора и после посадки вернуть в вертикальное рабочее положение (выход в обратном порядке).
Веломобиль приводится в движение возвратно-поступательным перемещением педалей 9 (фиг.1) ногами водителя.
В процессе работы привода ролик 23 (фиг.3, 4), войдя в соприкосновение с упругой пластиной 21, максимально изгибает ее конец еще до момента достижения концом кривошипа 18 положения «мертвой» точки. При дальнейшем перемещении кривошипа пластина начинает распрямляться за счет запасенной энергии и, воздействуя на ролик 23, продвигает конец кривошипа от «мертвой» точки, и тем самым предотвращает заклинивание механизма привода.
При движении веломобиля переключение скоростей и торможение заднего и переднего колес производится с помощью типовых велосипедных устройств.
Поворот веломобиля осуществляется путем поворота заднего колеса 5 (фиг.1) с помощью руля 6 и поворотного механизма 7. При этом направление поворота руля и веломобиля аналогично велосипедному.
Перевод веломобиля в нерабочее компактное состояние для хранения или транспортировки производится путем его складывания или снятия сиденья со спинкой. Для складывания необходимо наклонить вперед руль 6, затем расфиксировать эксцентриковый замок рукояткой 33, наклонить спинку 9 (фиг.2) вперед до упора. Для снятия сиденья со спинкой достаточно из проушин подседельной балки вынуть штырь (установка сиденья в обратном порядке). При необходимости веломобиль устанавливается вертикально с опорой на буфер и переднее колесо.
Веломобиль может эксплуатироваться без боковых колес как двухколесный велосипед.