Без скидки на небо

С крахом "Авиановы", совершившей 9 октября последний полет, внутренние российские авиалинии остались не только без дискаунтеров, но и вообще без дешевых билетов. Ведь их продавали и крупные компании, вынужденные отвечать на экспансию лоукоста снижением собственных тарифов и спецпредложениями. Теперь нужда в этом отпала.

"Команда экспатов тут наделала"

На даты после 9 октября было продано немногим менее 50 тыс. билетов, примерно на $5 млн. Но "Авианова" объявила, что в ночь с 9-го на 10-е прекращает полеты.

Теперь самая яркая компания в российском небе, уже приучившая многих, что из Москвы в Пермь и обратно можно слетать за 1,5 тыс. руб., а если повезет, то и за 700 руб., обещает выплатить компенсации своим несостоявшимся пассажирам. Те, кто приобрел электронные билеты (таких — более 90%), получат деньги в течение недели. Они должны вернуться на банковские карты. Тем, кто приобрел бумажные билеты, нужно будет обратиться в компанию с письменным заявлением.

Деньги у компании, по заверению ее руководства, есть — заплатит один из акционеров, компания "А1" (входит в "Альфа-Групп"). Это обнадеживает. Дело в том, что в "страховом фонде" Росавиации осталось, как заявил 5 октября замминистра транспорта Валерий Окулов, лишь около 150 млн руб. (то есть те же $5 млн). Это деньги, предназначенные для оплаты услуг прекративших работу авиакомпаний, которые занимались доставкой пассажиров авиаперевозчиков. Всего на 2011 год было зарезервировано 300 млн. Половину средств уже пришлось потратить на пассажиров обанкротившейся компании "Континент".

С формальной стороны "Авианова" стала жертвой конфликта акционеров — "А1" и американского инвестиционного фонда Indigo Partners. По договору стороны финансировали проект в равных долях, а американцы еще назначали менеджмент авиакомпании и контролировали его работу. Летом российские акционеры ознакомились с аудитом KPMG, ужаснулись и сместили руководство.

"Мы еще проведем внутреннее служебное расследование всех деяний, которые компания экспатов тут наделала",— пообещал "Деньгам" временно исполняющий обязанности генерального директора "Авиановы" Константин Тетерин. В "А1" утверждают, что "компания экспатов" нанесла акционерам ущерб в размере $40 млн. Бывший руководитель "Авиановы" Эндрю Пайн в интервью газете "Коммерсантъ" назвал аудит KPMG клеветой. По его словам, авиаперевозчик прекрасно работал и наращивал пассажиропоток, в крахе "Авиановы" он обвиняет россиян. В чем улыбчивого американца и правда не упрекнуть,— это в том, что он не работал. Даже его лицо на сайте компании, не говоря уже о непривычно броской рекламе в email-рассылке, запомнилось тысячам россиян: "Авианова" со своими шестью самолетами умудрилась занять 5-е место в стране по объему внутренних перевозок. И объявляла о планах увеличить парк к 2015 году до 50 машин и, видимо, стать практически царицей небесной.

До конца года оба акционера должны были вложить в проект в общей сумме 870 млн руб. Но в ответ на увольнение Пайна американцы остановили финансирование проекта. "А1" обязательства выполнила, говорит Константин Тетерин, а американцы не только не платят, но и не выходят с ним на связь. По его словам, последнее, что он слышал об американских партнерах,— это то, что они настаивают на том, что компанию следует обанкротить. Получить комментарий от Indigo Partners на момент сдачи номера не удалось. Пока "Авианова" собирается попросить Росавиацию лишь приостановить сертификат эксплуатанта, а не вовсе его аннулировать.

2 октября "Авианова" прекратила продажу билетов и хотела сразу отменить все запланированные рейсы. Росавиация настояла на том, чтобы компания завершила работу неделей позже. Мало кто верит, что компания сумеет возродиться. Похоже, приговор подписан всему российскому лоукосту. Пионер отечественного рынка доступных перелетов, компания Sky Express, тоже дышит на ладан — завершает объединение с "Авиационными линиями Кубани".

Ленивы и немобильны

Российские пассажиры, кажется, смирились с тем, что дешевый билет — это риск застрять в аэропорту.

Год назад взлет "Авиановы" казался особенно стремительным как раз на фоне проблем Sky Express. В июле 2010-го Росавиация едва не лишила "Экспресс" сертификата эксплуатанта за участившиеся задержки рейсов: опаздывал каждый четвертый самолет. Компанию тогда спас холдинг "Базовый элемент", который приобрел контрольный пакет дискаунтера в дополнение к "Авиалиниям Кубани", другому своему небесному активу. К концу этого месяца девять самолетов Sky Express будут включены в сертификат эксплуатанта "Авиалиний Кубани".

Когда в апреле этого года администрация аэропорта Внуково объявила о приостановке обслуживания компании Sky Express, "Авианова", вот ведь ирония судьбы, в своей яркой агрессивной манере пообещала перевезти всех пассажиров "Экспресса", чьи рейсы будут перенесены или отменены. Причем по минимальному тарифу — то есть за 250 руб. В том месяце Sky Express задержала больше чем на два часа 17% своих рейсов, но и "Авианова" недалеко ушла — 12%.

В прошлом месяце Sky Express задержала 18% рейсов — это второе место в рейтинге непунктуальных авиакомпаний, который регулярно составляет Росавиация. В целом по итогам прошлого года дискаунтер и вовсе занял первое место. "Авианова", кстати, в том рейтинге попала на четвертую строчку.

Однако дискаунтеры не должны и не могут позволять себе опаздывать. Это краеугольный камень бизнес-модели: расписание составлено настолько плотно, что любой сбой может вызвать цепную реакцию. В Европе есть примеры пунктуальных лоукостеров, и самый аккуратный из них — Ryanair (более 98% рейсов вылетают с отклонением не более чем в четверть часа от расписания).

"Лоукосты в чистом виде — реплики Ryanair или Southwest — в России невозможны из-за ограничений в инфраструктуре и законодательстве",— говорит Константин Тетерин. Будучи одним из авторов концепции развития дискаунтеров в российских условиях, он еще в 1990-х защитил в США диссертацию на эту тему. Тетерин руководил первым российским лоукост-проектом — "Авророй". Его пытался запустить фонд Indigo Partners. Но тогда американцы не довели работу до конца, и "Аврора" взлетела с другими инвесторами и под иной вывеской — Sky Express. Константин Тетерин возглавил компанию Red Wings, авиационную "дочку" Национальной резервной корпорации (НРК). Предполагалось, что эта компания, начав с чартеров, переключится на регулярные перевозки в сегменте лоукост — не сложилось и это. А теперь Константин Тетерин хоронит "Авианову".

Что не так с российским небом, что все лоукосты так быстро складывают крылья?

В России куда меньше пространства для экономии (суть бизнеса лоукостов), чем в Европе или в США, объясняет Тетерин. У нас примерно 70% себестоимости рейсов обеспечивают монопольные поставщики, хотя, скажем, в Европе авиакомпании имеют возможность торговаться и получать скидки в аэропортах или, например, при покупке топлива. "Нет доступа к вторичным аэропортам. Да и если бы был, качество дорог такое, что не получилось бы, как в Германии: за полчаса проехал 70 км от Франкфурта до Хана — и улетел втрое дешевле,— объясняет собеседник "Денег".— Еще в России нельзя продавать невозвратные тарифы".

Действительно, соглашается генеральный директор агентства Infomost Борис Рыбак, только один из аэропортов, в который летала "Авианова", можно считать типично вторичным и, соответственно, дешевым — это Восточный в Ульяновске. Еще одна российская проблема, продолжает Рыбак,— недоразвитость электронных платежных систем. Плюс — дорогая техника. Таможенные пошлины на ввоз самолетов — 20% (еще столько же составляет НДС). В итоге российские компании не могут себе позволить новые самолеты. А классический дискаунтер летает только на таких, чтобы не тратиться на серьезное техобслуживание.

В общем, в какую часть лоукост-схемы ни глянь — везде провал. Но главное — похоже, предприниматели переоценили потенциал самих пассажиров. "Российский рынок мал для того, чтобы на нем существовала лоукост-модель в классическом варианте,— констатирует Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства "Авиапорт".— Если компания честно работает на нижнем пороге рентабельности, большой поток не сгенерировать — все равно билеты будут дороги для большинства". Экономия на масштабе — основополагающее условие для любого дискаунтера: что в авиаперевозках, что в продуктовом ритейле, заключает Пантелеев. И "Авианова" доказала, что можно перевозить сравнительно много. Но этого оказалось не достаточно, чтобы начать экономить. И терпения акционеров не хватило.

Россияне оказались не только намного менее мобильны, чем предполагалось, но еще и ленивы как потребители. За рубежом лоукосты делают кассу и на продаже бортового питания, рекламы в полете, заказе из самолета отелей и такси. В стране с традицией поедания собственной курицы в плацкартном вагоне заказывать в полете не только еду, но и гостиницу захотели очень немногие.

"В России могла бы прижиться гибридная модель, что-то вроде easyJet или JetBlue: не low cost, а no frills — то есть авиакомпания без наворотов",— считает Константин Тетерин. Обновленные "Авиалинии Кубани" станут первым в России гибридным перевозчиком, надеется представитель Sky Express Виталий Коренюгин. Компания получила долгосрочную лицензию на бренд Sky Express. "Цель — расширение линейки перевозочных продуктов "Авиалиний Кубани" от бизнес-класса до полетов без излишеств",— объясняет Коренюгин. Но что в итоге останется от маршрутной сети и тарифной политики Sky Express, не понятно.

Проклятие живопырок

Закат российских лоукостов ударит не только по их постоянным клиентам — тем, кто готов был мириться с опозданиями и задержками. Константин Тетерин прав, когда называет "Авианову" революционным продуктом, который мог бы серьезно повысить мобильность населения. Но важнее то, что на линиях, куда приходила "Авианова", всем перевозчикам приходилось снижать цены. "В течение месяца на любой линии тарифы опускались на 30%",— гордится Тетерин.

Традиционные перевозчики действительно корректируют ценовую политику с оглядкой на конкурентов, подтверждает Петр Кутис, основатель сервиса OneTwoTrip.com. "Для некоторых направлений или рейсов они выделяют ограниченное число дешевых мест, что позволяет рекламироваться как недорогим авиакомпаниям. Такие места уходят в продажу в первую очередь",— говорит он.

Зная российские реалии и тот факт, что "Авианова" явно портила если не нервы, то, по крайней мере, сборы российских авиагигантов, можно предположить, что ее краху поспособствовала не только рука рынка, но и, что называется, волосатая лапа. Константин Тетерин лишь намекает на иные формы давления: "Это вопрос экономической среды. Любая крупная компания имеет определенные рычаги влияния".

С исчезновением компаний, для которых демпинг — главное оружие, цены наверняка вырастут. "Все старались парировать предложения "Авиановы" собственными акциями. Теперь вырастут в цене самые выгодные предложения, лучшие тарифы. На 20-25%",— прогнозирует Олег Пантелеев.

Хотя "А1" и хлопает крыльями, что вернется на рынок с новым проектом, скорее всего, в ближайшее время дискаунтеров в России не будет. Есть установка правительства по снижению числа авиаперевозчиков, говорит Борис Рыбак. После катастрофы Як-42 вице-премьер Сергей Иванов назвал все мелкие авиакомпании "живопырками", и вскоре была озвучена идея разрешить работать в небе только компаниям с парком не менее десяти машин. "Сразу выставить на рынок десять бортов — задача почти неподъемная,— говорит Олег Пантелеев.— Это возможно, только если заручиться поддержкой государства". Создание такого лоукоста, пожалуй, потянул бы кто-то уровня "Аэрофлота". Но зачем ему это?