Реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия со столкновением легковых автомобилей

РАЗДЕЛ I

ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МАШИНЫ

УДК 651.1

РЕКОНСТРУКЦИЯ МЕХАНИЗМА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ СО СТОЛКНОВЕНИЕМ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

В. Д. Балакин, И. В. Щипан

Аннотация. В статье на примере материалов конкретного ДТП с попутным столкновением двух легковых автомобилей рассматриваются две противоречивые версии следствия: о движении первого автомобиля в сторону правой обочины для остановки на ней и выезде этого автомобиля с обочины на проезжую часть дороги в непосредственной близости перед движущимся сзади попутным вторым автомобилем. Показывается, как на основе расчетного моделирования движения и ударного взаимодействия автомобилей в совокупности с имеющимися фактическими данными о деформации, следах и осыпи осколков удается установить достоверность именно второй версии создания аварийной ситуации. Доказывается эффективность такого комплексного подхода для реконструкции механизма сложных ДТП.

Ключевые слова: автомобильный транспорт, реконструкция, столкновение, механизм.

Введение

Самой главной задачей при расследовании такого кратковременного события, как дорожно-транспортное происшествие (ДТП), является задача установить механизм формирования дорожно-транспортной ситуации в едином масштабе времени для всех участников. Для этого привлекают специалистов, которым ставятся вопросы о расположении автомобилей в момент столкновения, о скоростях и траекториях их движения на подходе к месту столкновения и при расхождении. Решение этих вопросов существенно зависит от объема и качества фактической информации о месте ДТП и от возможностей расчетного моделирования сложных процессов силового взаимодействия автомобилей в процессе столкновения и их движения при этом. Поэтому очень важно использовать весь имеющийся опыт исследований и развивать направление реконструкции механизма ДТП.

Основная часть

Рассмотрим конкретный пример. На трассе в дневное время суток произошло столкновение автомобиля «ВАЗ-21074» и автомобиля «Subaru Forester». На автомобиле ВАЗ-21074 на месте ДТП зафиксированы деформации и разрушения передней части с правой стороны корпуса вплоть до смещения назад передней стойки с деформацией правой передней двери. Деформирована подвеска и смещено назад с поворотом вправо правое переднее колесо, разбито лобовое стекло, правая блок фара, деформированы капот и крыша.

На фотографиях с места ДТП на автомобиле Subaru Forester возникли деформации и разрушения левой зоны заднего бампера, заднего левого крыла, смещено вперед и повернуто вправо с очевидными деформациями подвески левое заднее колесо, разбито заднее стекло, видны деформации задней двери у зоны левого заднего фонаря на фотографиях с места ДТП.

На схеме (Рис. 1. Схема 1) ширина проезжей части с ровным асфальтобетонным покрытием в сухом состоянии указана суммой 4,6+4,5м с прерывистой линией продольной разметки оси дороги и со сплошными линиями обозначения края проезжей части на расстоянии 0,6 и 0,7м от начала обочин, ширина которой справа (по направлению автомобилей из г. Омска) указана Зм. Автомобиль ВАЗ-21074 на этой схеме показан размерами от левых колес на расстоянии 3,5 и 5,6 м до линии правого края проезжей части. На расстоянии 7,2м от левого переднего колеса этого автомобиля вдоль дороги показано крестиком место столкновения с размером 2,3м от линии правого края проезжей части. В зоне этого крестика без каких-либо координат показан след скольжения шины по направлению к автомобилю ВАЗ-21074, а по надписи в зоне обочины указан размер L=3m, который можно понимать как длину этого следа скольжения.

Автомобиль Subaru Forester показан на обочине, стоящим левыми колесами на расстоянии 0,8м от линии правого края проезжей части. Но расположение этого автомобиля относительно

ВАЗ-21074 или места столкновения вдоль дороги никак не зафиксировано. Указан лишь размер 140м до километрового столба «44км» от оси переднего левого колеса Subaru Forester.

По объяснениям водителя автомобиля ВАЗ-21074 он двигался со скоростью 80-90км/ч с одним пассажиром на технически исправном автомобиле по правой своей стороне на расстоянии 0,5м от линии разметки правого края проезжей части. В районе 44км на расстоянии 200-300м увидел, что впереди на правой обочине дороги стояла легковая машина полностью на обочине дороги, во встречном направлении двигалась какая-то автомашина и была на достаточном расстоянии. Когда до автомобиля на обочине осталось расстояние около 10м данный автомобиль начал движение вперед и влево с обочины на его полосу движения, не включая световой указатель поворота. Удар пришелся правой передней частью его автомобиля в заднюю левую часть автомобиля, выезжающего с обочины, после чего его автомобиль перевернулся на левую сторону и остановился на левом боку. Автомобиль, с которым произошло столкновение, находился на расстоянии 10м от его автомобиля вдоль оси дороги и на расстоянии около 1м от правого края проезжей части дороги, впоследствии водитель данного автомобиля отъехал с данного места и поставил свой автомобиль на правую обочину дороги, где впоследствии зафиксирован при осмотре места.

По объяснениям водителя Subaru Forester он с двумя пассажирами двигался на исправном автомобиле. Затем решил остановиться, чтобы залить воду в бачок омывателя лобового стекла. Снизив скорость где-то до 40 км/ч и находясь у правого края асфальта. В этот момент в заднюю часть его автомобиля произошел сильный удар, от которого автомобиль вынесло на правую обочину дороги по ходу движения. Когда остановился, выйдя из машины, увидел позади своего автомобиля на проезжей части в районе центра дороги находился ВАЗ-21074, лежал на боку, правом или левом. Погодные условия были нормальные, было сухо, погода была солнечная, встречных транспортных средств перед ДТП не было.

Скорость движения транспортных средств обычно находится по следам скольжения шин в процессе торможения или по перемещению автомобилей в процессе заноса и движения на поворотах с известной реализацией сцепления [1, 2, 3, 4, 5]. Таким образом, на основе законов механики находятся значения остаточных скоростей после окончания процесса взаимодейст-

вия столкнувшихся транспортных средств. А для определения скоростей в момент первого контакта при встречных и попутных столкновениях автомобилей при одном уравнении количества движения и двух неизвестных приходится принимать значение скорости одного из автомобилей, чтобы найти согласованную скорость другого. Это можно использовать, как будет показано ниже, и для рассматриваемого случая, чтобы выявить механизм взаимодействия столкнувшихся автомобилей в диапазоне вероятного соотношения их скоростей. Место столкновения двух автомобилей представляет собой определенное пространство от начала первого их контакта и до их расхождения. В порядке убывания значимости для этого необходимы с места ДТП данные о координатах следов шин, о расположении осыпи земли, осколков стекол и пластмассы, о размерах и характере повреждений автомобилей, о координатах их конечного положения. При недостатке такой фактической информации используются расчетные методы реконструкции механизма ДТП [2, 4, 7, 9].

Применительно к рассматриваемому случаю, указанный на схеме с места ДТП след длиной L=3m более всего соответствует совместному движению вошедших в контакт с обоюдной блокировкой шины правого переднего колеса ВАЗ-21074 и шины левого заднего колеса Subaru. Если бы на этой схеме были бы зафиксированы поперечные и продольные координаты этого следа, то тогда возможно было бы реконструировать на масштабной схеме изменение взаимного положения этих автомобилей в процессе основного по величине силового взаимодействия зон наибольшей прочности.

Если совместить передний бампер ВАЗ-21074 с задним бампером Subaru, то по масштабной схеме между началом входа в контакт шин этих автомобилей получается около 1,5 м. Тогда при разности скоростей по показаниям водителей 80...90 км/ч и 40 км/ч время их сближения при попутном столкновении на 1,5 м получается примерно 1,5хЗ,6/(85-40)=0,12с. Поэтому в момент первого контакта левое заднее колесо Subaru могло не доходить до начала следа 40x0,12/3,6=1,3м. А если скорость Subaru с обочины была около 20 км/ч, то время сближения и расстояние колеса от начала следа могли быть соответственно меньше:

. 1.5 • 3.6 S 20 • 0.003 0.6 t =-= 0.083с, S =-= 0.46м

3.6

.

Для определения траекторий и положений автомобилей в рассматриваемом ДТП проведем расчетное моделирование движения автомобилей ВАЗ-21074 и Subaru Forester на осно-

ве объективных законов механики [1, 2, 3, 4, 5, 7, 9, 11] и с использованием имеющейся фактической информации о повреждениях автомобилей, о следах и осыпи осколков. И при этом проведем расчетный анализ двух версий формирования дорожной ситуации: по показаниям водителя Subaru о его движении до столкновения со снижением скорости до 40км/ч для остановки на обочине и по показаниям водителя ВАЗ-21074. о заходе в непосредственной близости на его полосу движения автомобиля Subaru с правой обочины.

На рис. 1. отчетливо видна осыпь мелких осколков стекла задней двери автомобиля Subaru.

Эта осыпь начинается правее линии правого края проезжей части и имеет явное направление от обочины по ходу движения с возрастающим поворотом влево.

Если ее левый по ходу край принимался за место столкновения с координатой 2,3м по ширине, то реальное место первого контакта располагалось ближе к правому краю, а свободное падение россыпи этого стекла указывает на перемещение автомобиля Subaru в процессе контактирования по направлению

Все это указывает на то, что от первого контакта имело место расширение зоны перекрытия автомобилей по их ширине, для чего совершенно необходимо было пересечение траектории подходящего с высокой скоростью автомобиля ВАЗ-21074 движущимся справа налево автомобилем Subaru Forester, и в момент первого контакта продольная ось последнего должна была быть повернутой влево относительно продольной оси ВАЗ-21074 на угол не менее 10...150. Только при таком исходном соотношении направлений с малым начальным перекрытием по ширине и обязательном продвижении Subaru поперек траектории ВАЗ-21074 обеспечивались условия такого по вре-

вперед и справа - налево относительно продольной линии дороги.

При общей ширине заднего стекла не более 1,35м распределение зоны осыпи поперек дороги не менее 2,7м, а если смотреть по диагонали, то общая длина осыпи с ее изгибом могла быть не менее 4м. По высоте h нижнего края заднего стекла около 1м, перемещение нижних мелких осколков при скорости V Subaru 40 или 20 км/ч до свободного приземления на асфальте могло составить [3]:

S = 0,125 • V -Vh = 0.125

Поэтому автомобиль Subaru в момент первого контакта своей задней частью должен был располагаться ближе указанного расстояния до начала зоны осыпи стекла задней двери. А для разрушения этого стекла требовалось силовое воздействие на заднюю дверь с перекосом проема стекла и в направлении слева направо поперек автомобиля.

Соответственно деформации в зоне заднего левого крыла Subaru Forester по длине замерены 780...755мм и глубине (слева направо) 310мм. При этом смещено вперед и развернуто вправо заднее левое колесо этого

мени контактирования, в течение которого произошло значительное гашение кинетической энергии автомобиля ВАЗ-21074 с разворотом его по направлению часовой стрелки относительно зоны контактирования на угол более 90 на асфальтобетоне в сухом состоянии и с опрокидыванием на левую сторону при небольшом, в принципе, удалении от зоны столкновения.

При разности скоростей данных автомобилей 85-40=45км/ч время прохождения ВАЗ-21074 мимо левого угла заднего бампера Subaru с учетом длины ВАЗ могло составить всего 4,13х3,6/45=0,33с. А за это время даже без учета силы отталкивания автомобили по ширине дороги должны были удалиться на

автомобиля с повреждением шины.

45 • sin(4...15°) • 0.33 3.6

= 0.29...1.07м

т.е. контактирование практически не распространилось бы далее правого переднего крыла ВАЗ-21074. Другими словами, данного ДТП с его фактическими последствиями вообще бы не было.

На рисунке 1 «Схема 1» показано расположение масштабных контуров автомобилей в момент первого контакта по первой версии и с учетом всех определенных данных. Автомобиль Subaru размещен у правого края проезжей части с небольшим поворотом вправо (2,5°) для остановки на обочине при скорости движения около 40км/ч. От заднего стекла этого автомобиля до начала осыпи осколков стекла расстояние выдержано около 5м, а от места первого контакта до крестика, обозначающего место столкновения на схеме с места ДТП, расстояние по схеме получается более 8 метров, да и след шин вообще не доходит до этого места около 3-х метров.

Масштабный контур ВАЗ-21074 подведен к левому углу заднего бампера Subaru под углом 10° к продольной оси последнего и под углом около 12,5° поворота вправо относительно продольной линии дороги.

Для подхода с таким углом у= 12,5° = 0,22рад к продольной линии дороги при средней скорости движения V=23,6 м/с в режиме экстренного маневра «вход в поворот» с угловой скоростью поворота управляемых колес по рекомендациям [2, 3]

а = 0.32 - 0.0025 • 85 = 0.Ирад /с .

находим необходимое время маневра ВАЗ-21074:

t =

2Ly .2 • 2.424 • 0.22

—- =.-= 0.64с •

V • а V 23.6 • 0.11

По этому времени находим поперечное смещение центра задней оси за время такого маневра из исходного положения вдоль линии дороги

V2 • а• Г3 23.62 • 0.11-0.643 ,

v =-=-= 1.19м .

6L 6 • 2.424

Отложив назад расстояние вдоль дороги V-t = 23,6 х0,64 = 15,1м и смещение центра задней оси поперек дороги 1,19м, получаем исходное положение ВАЗ-21074 вдоль дороги, при котором он должен был до этого заходить за разделительную линию на встречную полосу не менее 0,7м.

Проверим этот вариант расчетом процесса столкновения. По справочным данным о собственной массе автомобилей [6, ПТС] и по загрузке их людьми получаем массу ВАЗ-21074 1200кг, и массу Subaru 1690кг.

Составляем уравнение векторов количества движения на основе соответствующего закона механики [1, 2, 3, 4, 5], принимая значения скоростей движения в момент первого контакта: ВАЗ-21074 - 23,6м/с, а Subaru - 40 км/ч=11,1м/с. В проекции вектора количества движения Subaru на линию вектора количества движения ВАЗ-21074 находим скорость их совместного движения в процессе контактирования до начала расхождения, соответствующего заметному развороту ВАЗ-21074 относительно зоны его деформации:

mB -VBC + mC -VCC • cos10° =

При такой скорости совместного движения за реальное время контактирования 0,5с оба автомобиля должны были выйти за пределы проезжей части на обочину и далее последовать в кювет, что не соответствует фактическим последствиям рассматриваемого ДТП.

Поэтому в совокупности с нереальным движением ВАЗ-21074 со стороны встречного движения с маневром вправо в зону контактирования и расположением зоны первого контакта на расстоянии не менее 8м от указанного на схеме крестиком месте столкновения со следом скольжения, а также относительно положения зоны осыпи осколков заднего стекла Subaru на проезжей части - все это в совокупности однозначно указывает на техническую несостоятельность версии водителя Subaru о попутном с ним столкновении в момент его движения со скоростью 40км/ч для последующей остановки на правой обочине.

С учетом всего указанного выше на рис. 2 Схема 2 показано наиболее вероятное расположение автомобилей в момент первого контакта относительно друг друга, границ проезжей части и отмеченного крестиком места столкновения.

Рассматриваем вторую версию, по которой автомобиль Subaru Forester выезжал в зону контактирования с правой обочины. Этот выезд должен был быть с небольшой скоростью, чтобы, во-первых, произошло реальное контактирование с большим сопротивлением продвижению ВАЗ-21074, соответствующего высокому уровню возникших деформаций и разрушений а, во-вторых, вызвавшему интенсивный разворот этого автомобиля по часовой стрелке с опрокидыванием на левый бок в условиях высокого сцепления шин с дорогой. Так при скорости Subaru Forester около 20км/ч=5,55м/с достигается удовлетворительное согласование зоны первого контакта с

расположением и формой осыпи осколков заднего стекла Subaru Forester и следом скольжения шин на проезжей части.

Остаточную скорость ВАЗ-21074 после силового взаимодействия определим в первом приближении по пути перемещения центра масс этого автомобиля около Sb= 14,5м

от места первого контакта до конечного положения на рис. 2 «Схема 2» (За счет такого расстояния от места первого контакта, большего, чем от начала расхождения по следу шин, компенсируем и затраты энергии на деформации и разрушения [7]).

Рис. 2 . Схема 2

Принимая среднее значение реализованного коэффициента сцепления на сухом асфальтобетоне ф=0,8х0,7=0,56, находим ско-ростьВАЗ-21074:

VB =7 2-pg - S =л/ 2 • 0.56 • 9.81-14.5 = 12.6 м / с.

С учетом проекции перемещения ВАЗ-21074 на линию дороги под углом около 12° (по схеме) составляем уравнение количества движения и находим приобретенную автомобилем Subaru Forester в результате ударного воздействия скорость центра масс вдоль линии дороги

1690 х 5.55 +1200 х 23.6 +1200 x12.6cos12° + + (1690 + 1200)VC,

VC = 1.93м / с.

При внецентренном силовом воздействии ВАЗ -21074 на автомобиль Subaru должен был начаться разворот его продольной оси вправо. Плечо разворачивающего момента от силы Р на линии удара по масштабной схеме меньше в 3...4 раза по сравнению с таким же плечом для ВАЗ-21074, а момент инерции Subaru Forester относительно центра масс намного выше момента инерции ВАЗ-21074 при прочих равных условиях

JB = mBalbl = 1200 -1.1-1.324 = 1141.1кгм2 ,

J Г = mra2b2 = 1690 -1.3 -1.315 = 2889кгм2

Je Jb

2889

= 1.65,

,в 1747.7

где а и в - координаты центра масс относительно передней и задней оси.

Поэтому при развороте ВАЗ-21074 до опрокидывания на угол около 90° , автомобиль Subaru Forester должен был развернуться продольной осью вправо не более чем на 18,2....13,6°

ус = 90/(3...4) х 1,65 = 18,2...13,60. (16) Если вычесть из этих значений угол подхода Subaru Forester в зону контакта с поворотом влево от линии дороги на угол 10... 15°, то получаем, что этот автомобиль должен был продвинуться после столкновения вперед практически вдоль линии дороги и остаться на проезжей части. На это указывают и следующие в его направлении осколки пластмассы и следы на асфальтобетонном покрытии.

С момента ударного воздействия водитель Subaru Forester инстинктивно должен был начать торможение с исправлением траектории вдоль дороги. При условии затормаживания со средним замедлением jT около 2м/с 2 этот автомобиль от зоны первого контакта мог со скоростью 7,93 м/с продвинуться и остановиться по расчету [8] на расстоянии 24м:

V

S0 = (t1 +12 + 0.5 -13)-Vc =

2j

1 932

= (0.8 + 0.1 + 0.5 - 0.3) -1.93 +--= 24ж

2 - 2

Если это расстояние отложить на рис. 2 «Схема 2», то получается, что между ВАЗ-21074 и остановившимся на проезжей части автомобилем Subaru Forester до отъезда его на правую обочину удаление составит примерно 10... 11 м, что согласуется с имеющимися покозаниями.

Таким образом, расчетное моделирование движения и ударного взаимодействия автомобилей ВАЗ-21074 и Subaru Forester в совокупности с имеющимися фактическими данными показывает, что единственной технически обоснованной версией формирования дорожной ситуации в рассматриваемом случае является выезд автомобиля Subaru Forester на проезжую часть с правой обочины во время движения по стороне своего направления с высокой скоростью автомобиля ВАЗ-21074. Соответствующие траектории движения этих автомобилей показаны на масштабной схеме № 2.

Заключение

Реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия является обширным и сложным вопросом в экспертной практике по исследованию ДТП. Особенное значение при реконструкции имеет качество исходных данных с места ДТП и развитие расчетных методов. В дальнейшем планируется более углубленное изучение данного вопроса.

Библиографический список

1. Автотехническая экспертиза / В. А. Бекасов, Г. Я. Боград, Б. Л. Зотов, Г. Г. Индиченко. - М.: Юридическая литература, 1967.-254 с.

2. Иларионов, В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В. А. Иларионов. - М.: Транспорт, 1989. - 255 с.

3. Боровский, Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта / Б. Е. Боровский. - Л.: Лен-издат, 1984. - 304с.

4. Евтюков, С. А. Дорожно-транспортное происшествие: расследование, реконструкция, экспертиза / С. А. Евтюков. - СпБ.: Изд-во «ДНК», 2007г.- 392 с.

5. Домке, Э. Р. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий / Э. Р. Домке. - М.: Изд-во «Академия», 2009.- 288 с.

6. Автомобили мира. - М.: Изд-во «Третий Рим», 2009. - 256 с.

7. Балакин, В. Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В. Д. Балакин. -Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. - 136с.

8. Григорян, В. Г. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств. Методические указания для экспертов / В. Г. Григорян. - М.: РФЦСЭ, 1995. -10 с.

9. Суворов, Н. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза / Н. Б. Суворов. - М.: Изд-во «Экзамен», 2003. - 208 с.

10. Балакин В. Д., Щипан И. В. Повышение доказательной силы экспертных заключений по ДТП / В. Д. Балакин, И. В. Щипан // Материалы 63-й научно-технической конференции / ГОУ «СибАДИ». - Омск: СибАДИ, 2009. Кн.2 - С.3-6

11. Щипан И. В., Балакин В. Д. Оценка экспертных заключений по ДТП / И. В. Щипан, В. Д. Балакин // Материалы 63-й научно-технической конференции / ГОУ «СибАДИ». - Омск: СибАДИ, 2009. Кн.2 - С.26-28

THE RECONSTRUCTION A MECHANISM OF A ROAD ACCIDENT WITH COLLISION OF CARS

V. D. Balakin, I. V. Chshipan

In this paper for a particular accident materials with simultaneous collision of two cars , we consider two conflicting versions of the investigation : the motion of the first car to the side of the right side of the road to stop on it and exit the vehicle from the curb on the roadway in the vicinity before moving back incidental second car . Shows how the calculation and motion simulation of shock interaction of vehicles in conjunction with the available evidence on the deformation traces and fragments of debris possible to establish the accuracy of the second version it is an emergency. Proved the effectiveness of the integrated approach to the reconstruction of the mechanism of complex accidents.

Keywords: automobile transport, reconstruction, collision, mechanism.

Bibliographic list

1. Autotechnical expert report / V. A. Bekasov, G. Ya. Bograd, B. L. Zotov, F. F. Indichenko. - M: Legal literature, 1967.-254 p.

2. Illarionov V. A. Expert report of road accidents. - M: Transport, 1989. - 255 p.

3. Borovsky B. E. Traffic safety of the automobile transport. - L.: Lenizdat, 1984. - 304 p.

4. Evtyukov S. A. Vasilyev Ya. V. Expert report of road accidents / Dictionary - SPB. : Publishing house of "DNA", 2006 - 560 p.

5. Domke E. R. Investigation and expert report of road accidents, - M: Publishing house "Academy", 2009. - 288 p.

6. Car expert. - M: Publishing house "Third Rome", 2009. - 256 p.

7. Balakin V. D. Expert report of road accidents -Omsk. : Publishing house of SIBADI, 2005. - 136 p.

8. Grigoryan V. G. Application parameters of braking vehicles in expert practice. Methodical instructions for experts. - M: RFTsSE, 1995. -10 p.

9. Suvorov N. B. Judicial road accidents expert report. - M: Publishing house "Examination", 2003 - 208 p.

10. Balakin V. D., Shchipan I. V. Increase of evidential value expert report of road accident / Balakin V. D., Shchi-pan I. V. // Materials of the 63rd scientific and technical conference of SIBADI. - Omsk: SibADI, 2009. Book 2 - P. 3-6.

11. Shchipan I. V. Balakin V. D. Assessment expert report of road accident. / I. V. Shchipan V. D. Balakin // Materials of the 63rd scientific and technical conference of SIBADI. - Omsk: SibADI, 2009. Book 2 - P. 26-28.

Балакин Виталий Дмитриевич - кандидат технических наук, профессор Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). Основное направление научных исследований - «Обеспечение активной безопасности транспортных средств для снижения аварийности но автомобильном транспорте». Имеет более 80 опубликованных работ.

Щипан Илья Валерьевич - аспирант Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). Основное направление научных исследований - совершенствование экспертного исследования ДТП. Имеет 9 опубликованных работ. e-mail: ilya.shipan@mail.ru