Повышение качества перевозок в условиях развития городских агломераций

ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА

И. М. Лавров

Ю. А. Громова

УДК: 656.22.05 DOI: 10.24411/2071-6435-2019-10097

Повышение качества перевозок в условиях развития городских агломераций

В статье рассмотрен термин «агломерация», отмечены плюсы и минусы развития агломерационной системы в России и описаны ее структурные элементы. Подробно рассмотрен такой элемент агломерации, как «транспортная инфраструктура», акцент сделан на железнодорожном сообщении. Также в статье рассматривается управление качеством на железной дороге в условиях развития городских агломераций.

Ключевые слова: агломерация, железнодорожный транспорт, управление качеством

В Российской Федерации под агломерациями понимают территории, объединяющие несколько муниципальных образований, связанных между собой миграционными и транспортными потоками и образующих единую социально-экономическую систему. Население российских агломераций (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) варьируется от 800 тысяч до 1,5 млн человек.

Эффект агломерации, как правило, наблюдается в местах концентрации производства. Существует несколько причин их возникновения.

• Крупные предприятия разных отраслей пользуются услугами единой инженерной инфраструктуры города, например, энерго-, водо-, тепло-и газоснабжением (эффект урбанизации).

♦ Подобные процессы способствуют формированию положительных внутренних и внешних эффектов для предприятий:

• предприятия получают возможность широкомасштабного производства;

• на рынке появляются предприятия-конкуренты, что ведет к снижению цены на промежуточную продукцию и снижает затраты фирм на закупку сырья;

• формируется единый рынок труда;

• осуществляется «перелив знаний», при котором происходит распространение информации и обеспечивается ее общая доступность при низких затратах.

При развитии агломерации проявляется положитель-

© И. М. Лавров, 2019 © Ю. А. Громова, 2019

ный эффект от взаимодействия властей города-ядра и области. Причем неважно, где именно концентрируется производство — в мегаполисе или в городах-спутниках. Когда крупное предприятие размещается не в самом городе, где и так, как правило, наблюдается переизбыток аналогичных объектов, а в городах-спутниках или в иных ближних поселениях, возникает стимул к развитию соседних территорий: создаются рабочие места, формируется комплекс обслуживающих структур, развивается инфраструктура, поставщики перемещаются ближе к производству.

Существуют и отрицательные черты развития агломерации:

— перенаселение (нехватка жилья, чрезмерная плотность населения, обострение стрессовых ситуаций среди граждан);

— транспортная проблема (пробки, проблема парковок);

— рост расходов населения на проезд, нехватка экологически чистых продуктов и необходимость поддержания строгих санитарных норм;

— увеличение техногенной нагрузки на экологию (шум, электромагнитные поля, недостаток зелени, запыленность, проблемы утилизации твердых бытовых отходов).

Кроме того, возникает вопрос межрегионадьного экономического неравенства. Эта проблема ноблюдается не толысо в крупных городах Рзссии, но в связке Москва и МО, Санкт-Пезербуре и Лгниьпрадская область. Огромные ресурсы тратятся на выравниванииэкеномичеькего положения в регионах и городах, применяются различною подходы. Напримкр, денежнзегсредства выделяются на определенные аоики роста, е именно нз проекты, при коеорых импульс развития передается и на соеекние территории. Одннко сложно зарьнее иросчитать, будет ли точка роста создавота положительный импульс или Мздет концентрировать все ресурсы в себе.

И все же со всгми своими мииуаамк агломериции кграют существенную роль в экономикесиренот. На их территории сконцантрированы финансовые и товарные решки, принимаются решентя, опрзделяющие ход экономической жизни всей сзраны. Между горздами иьтанавливсются устоКчивые социально-экономические свизи, привтдящко в порздак позоки товтрав, услуг и финансов.

Для того, чтобы четко понимаеь заботу агломерации, необходимо разобраться в ее структуре (рисунзк 1).

Рисунок 1. Схема территориальной структуры городской агломерации (1. Город-центр (ядро агломерации). 2. Города-спутники. 3. Природная зона. 4. Транспортная

инфраструктура) [4]

Ядро, независимо от того, как начинала формироваться агломерация («от района» или «от города»), отвечает за развитие всей структуры, становится организационно-хозяйственным и культурным центром, обслуживая прилегающие районы и имея возможность использовать их ресурсы.

Пригородная зона располагается вокруг города-центра. Она может включать в себя города-спутники и являться главным поставщиком человеческих ресурсов благодаря более выгодным ценовым и экологическим показателям. Города-спутники могут стать территориями для огромных и экологически вредных предприятий, тем самым принимая на себя часть функций ядра. Они могут находиться далеко за пределами пригородной зоны, поддерживая связь с ядром благодаря развитой инфраструктуре.

Транспортная инфраструктура делится на два типа.

♦ Внутренняя транспортная инфраструктура (улицы, площади и дороги, соединяющие между собой жилые и промышленные районы города).

♦ Внешняя транспортная инфраструктура (состоит из автомобильных трасс, международных аэропортов, морских и речных портов, железнодорожных линий и автовокзалов).

Агломерационная (пригородная) транспортная инфраструктура обеспечивает ежедневную маятниковую миграцию населения между ядром и городом-спутником. Ее трудно выделить в отдельный тип транспортной инфраструктуры, так как она осуществляет переход от внешней транспортной инфраструктуры к внутренней и обратно [9].

Трудно отрицать, что железные дороги играют огромную роль в жизни городов. Именно они с легкостью обеспечивают передачу того самого импульса развития между ними. Это относится как к пассажирскому, так и к грузовому виду перевозок.

В России есть несколько ключевых фигур на рынке грузовых железнодорожных транспортных услуг [7].

♦ Грузовладелец:

— грузополучатель — физическое или юридическое лицо, которому по указанию грузоотправителя должен быть выдан груз в пункте назначения;

— грузоотправитель — указанное в перевозочном документе (накладной) юридическое или физическое лицо, которое выступает от своего имени или по поручению собственника груза и выполняет обязанности, вытекающие из договора перевозки. До предъявления груза к перевозке он должен подготовить его таким образом, чтобы обеспечивались безопасность движения и сохранность груза, перевозочного средства при траспортировке.

♦ Перевозчик — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт

назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю). В качестве перевозчика в настоящее время выступают ОАО «РЖД» и транспортные компании.

• Оператор (владелец) железнодорожного подвижного состава — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий вагоны, контейнеры по праву собственности или иному праву, участвующий на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

• Владелец железнодорожного пути необщего пользования — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий по праву собственности или иному праву железнодорожный путь необщего пользования, а также здания, строения и сооружения, другие объекты, связанные с выполнением транспортных работ и оказанием услуг железнодорожного транспорта.

• Владелец инфраструктуры — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий инфраструктуру по праву собственности или иному праву и оказывающий услуги по ее использованию на основании соответствующей лицензии и договора. Отдельно в этом пункте стоит обозначить железнодорожную станцию — пункт, который разделяет железнодорожную линию на перегоны или блок-участки, обеспечивает функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеет путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, обгону поездов, операции по обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа, грузобагажа, а при развитых путевых устройствах выполнять маневровые работы по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Не стоит забывать о таких субъектах транспортного рынка, как экспедиторы, лизинговые компании, страховые компании, банки, консалтинговые, маркетинговые, аудиторские компании, которые предоставляют в совокупности весь спектр услуг. Каждый из них в определенной степени влияет на процесс управления качеством на транспорте в условиях агломерации. Повышение качества услуг на железнодорожном транспорте принесет видимое улучшение во взаимоотношениях города-ядра и прилегающей территории [8].

Поскольку транспортная отрасль не производит материальный товар, который можно пощупать, а оказывает услугу, то ее качество нельзя оценивать только лишь скоростью доставки.

В таблице 1 показаны основные особенности железнодорожного транспорта и влияние их на управление качеством на транспорте.

Транспортная инфраструктура в городской агломерации является частью не только производственной, но и социальной инфраструктуры. Благодаря ей ежедневно реализуются не только грузовые, но и пассажирские перевозки. Она является связующим звеном между людьми и производством. Неудивительно, что будущее агломерации во многом зависит от темпов развития транспортной системы городского поселения [10]. По поводу важности транспортной системы

высказался П. Я. Бакланов, российский экономико-географ, вице-президент Русского географического общества: «... совокупное действие факторов размещения не может осуществиться иначе как через транспорт» [4].

Таблица 1

Особенности функционирования железнодорожного транспорта и их влияние на процесс управления качеством [6]

Особенность

Влияние на методологию управления качеством

Меры преодоления

Невещественный характер транспортной услуги

Расчет стоимости качества перевозок становится затруднительным, так как присутствуют лишь косвенные или синтетические характеристики

Необходимость комплексного подхода к оценке качества транспортного обслуживания

Единовременность процессов производства и потребления транспортной услуги

Некачественная транспортная продукция выявляется лишь после поступления к потребителю

Приоритетность процессного подхода к управлению качеством на транспорте, то есть необходимо делать упор на стабильности технологических процессов

Влияние транспорта на все отрасли материального производства

Некачественно выполненная транспортная работа наносит большой ущерб материальному производству

Необходимость усиления текущего контроля качества

Инерционность транспортной системы

Отсутствие жесткой связи между уровнем развития транспортной инфраструктуры и потребностью в ней создает дополнительные угрозы при управлении качеством

Необходимость мониторинга состояния рынка и собственного потенциала. Выбор для анализа эффективности мероприятий по повышению качества временного интервала, достаточного для проявления всех затрат и результатов, связанных с данным мероприятием

Пространственная разъединенность полигонов реализации, осуществление перевозочного процесса одновременно или последовательно несколькими организациями

При взаимодействии транспортных организаций возрастает риск снижения качества

Сочетание конкуренции с взаимодействием транспортных компаний и видов транспорта при сохранении и укреплении регулирующей функции государства

Необходимость государственного регулирования

Сокращение соперничества продавцов за более приемлемую цену для покупателя

Повышение роли качества как фактора конкурентоспособности

Отставание в развитии инфраструктуры железных дорог замедляет развитие российской экономики. Поэтому реализация инфраструктурных проектов, на-

правленных на устранение «узких мест» и недостающих звеньев транспортной сети, играет особую роль, позволяя снять ограничения экономического роста.

В 2014 году Правительство Российской Федерации разработало «Стратегию пространственного развития до 2025 года» [5], где основными центрами роста были названы более 20 городов. Попавшие в список мегаполисы получат средства на развитие инфраструктуры и ремонт дорог, но их главной задачей остается передача импульса развития соседним территориям. В «Стратегии пространственного развития» — несколько сотен проектов: железнодорожные, автомобильные, электросетевые. В частности, четыре железнодорожных и 39 автомобильных обходов городов, 113 магистральных автодорог, девять высокоскоростных железнодорожных магистралей [1]. На рисунке 2 перечислены предполагаемые эффекты от развития железнодорожной инфраструктуры.

ЭФФЕКТЫ ОТ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

_I-

ПРЯМЫЕ

Прямые эффекты для железнодорожного транспорта

Дополнительные доходы от

роста перевозок или сокращения удельных затрат на перевозку

Снижение потребности в инвестициях на расшивку узких мест на грузовых линиях за счет создания скоростных линий и ВСМ

Оптимизация уровня загрузки инфраструктуры

Повышение загрузки линий за счет хабовых схем подвоза пассажиров к станциям

Выделение специализированных линий для тяжеловесных грузовых поездов

Мультимодальные эффекты

Оптимизация географии грузовых и пассажирских

перевозок с учетом конкурентоспособности разных видов транспорта

Оптимизация субсидий на перевозки пассажиров на разных видах транспорта

Разгрузка улично-дорожной сети в агломерациях

Разгрузка междугородней автодорожной сети

Создание мультимодальных хабов путем подвода пассажирских железнодорожных линий (обычно ВСМ) к аэропортам

ВНЕШНИЕ

Т

Рост выпуска продукции в связи с расшивкой узких мест сети

Рост бюджетных доходов

Повышение связности городских агломераций

Рост межрегиональной торговли

Рост инвестиций

Снижение транспортных издержек

Рост инвестиционного и инновационного спроса со стороны железнодорожного транспорта

Интеграция в мировую экономику за счет развития транзита грузов

Снижение экологического ущерба и повышение безопасности

Повышение комфортности пассажирских перевозок

Рисунок 2. Эффекты от развития железнодорожной инфраструктуры [11]

Проведем анализ влияния эффектов от развития железных дорог на процесс управления качеством транспортного обслуживания в разрезе ключевых показателей.

Развитие железнодорожной инфраструктуры значительно повлияет не только на экономику агломераций, но и на точность оценки качества оказываемой услуги. Так, оптимизация уровня загрузки инфраструктуры поможет увеличить скорость и регулярность доставки грузов и пассажиров, развить систему доставки «от двери до двери», что повлияет на показатель комплексности транспортного обслуживания.

Повышение загрузки линий за счет хабовых схем подвоза пассажиров к станциям и создание мультимодальных хабов путем подвода пассажирских железнодорожных линий к аэропортам также воздействует на уровень удовлетворения спроса на транспортные услуги. Хабовые системы не только обеспечат население дополнительными рабочими местами, но и дадут больший выбор прямых рейсов, возможность вернуться обратным рейсом в тот же день и обеспечат связь небольших муниципалитетов с отдаленными и глобальными рынками. Все эти плюсы также повлияют на скорость и срок доставки, а также на комплексность транспортного обслуживания.

Выделение специализированных линий для тяжеловесных грузовых поездов уменьшит срок доставки и обеспечит должную сохранность перевозимых грузов. Простой товарных вагонов перестанет быть насущной проблемой, и заказчикам не придется переживать за сохранность груза, что в свою очередь повлияет и на полноту удовлетворения спроса на перевозки.

Расширение узких мест и разгрузка улично-дорожной сети в агломерациях являются важными пунктами в транспортной системе, на которые следует обратить внимание. Они приведут к росту выпуска продукции, что позволит обеспечить транспортную доступность пользователей и удовлетворить спрос на перевозки. Также это увеличит скорость доставки и улучшит комплексность транспортного обслуживания.

Повышение связности городских агломераций обеспечит транспортную доступность пользователей, повлияет на полноту удовлетворения спроса на перевозки и транспортную обеспеченность территории. Пассажирский транспорт позволяет людям комфортно и быстро добираться до работы, проживая при этом в более экологически чистом пригороде. Грузовые перевозки позволяют без труда доставить сырье на производство, а развитие мультимодальных перевозок сделает этот процесс еще проще.

Оптимизация субсидий на перевозки пассажиров на разных видах транспорта облегчит жизнь не только самим пассажирам, повлияв на полноту удовлетворения спроса на перевозку, но и улучшит развитие агломераций, обеспечив транспортную доступность пользователей и транспортную обеспеченность территории.

Разгрузка междугородней автодорожной сети и оптимизация географии грузовых и пассажирских перевозок с учетом конкурентоспособности разных видов транспорта улучшат транспортную доступность пользователей, ритмичность и скорость доставки грузов и удовлетворят спрос на перевозки. Логистическим компаниям станет проще строить оптимальные маршруты доставки грузов, а пассажирам представится на выбор большее количество маршрутов.

Таким образом, развитие транспортной составляющей в системе городской агломерации способно принести множество положительных эффектов в области управления качеством транспортного обслуживания, что в целом повышает качество жизни населения и эффективность функционирования производственно-экономических процессов. Вложение денежных средств в транспортную инфраструктуру, в свою очередь, должно стать важным делом при развитии агломераций в направлении повышения качества обслуживания.

Литература

1. Демьянович И.В., Леонтьев Р. Г. Принципы регионального управления качеством на железнодорожном транспорте // Вестник ТОГУ. 2009. № 4 (15). С. 151-158.

2. Иванов О.Б., Бухвальд Е.М. Актуальные проблемы пространственной интеграции российской экономики // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2015. № 5.

3. Иванов О.Б., НосовВ.В., Цыпин А.П., Чистик О.Ф. Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта России и направления его развития // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2015. № 5.

4. Кельбах В. С. Транспортная инфраструктура как элемент городской агломерации // Вестник СПбГУ. 2013. Сер. 7. Вып. 2. С. 135-144.

5. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 13 февраля 2019 года № 207-р // Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года.

6. Соколов Ю. И. Методологические основы управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев // Экономика железных дорог. 2008. № 7. С. 24-33.

7. Соколов Ю.И., Лавров И. М. Анализ влияния участников перевозочного процесса на обеспечение качества транспортного обслуживания грузовладельцев // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2012. № 6. С. 134-142.

8. Соколов Ю.И., Иванова Е. А., Лавров И. М. Управление качеством транспортного обслуживания: учебник для бакалавров и магистров. М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. 275 с.

9. Соколов Ю.И., Рогова Е. В., Лавров И. М. Методы экономической оценки и инструменты повышения качества обслуживания грузовладельцев при взаимодействии транспортных компаний: монография. М.: МИИТ, 2018. 250 с.

10. Соколов Ю. И. Менеджмент качества на железнодорожном транспорте: учебное пособие. М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. 196 с.

11. Экономика железнодорожного транспорта: учебник. Терешина Н. П., Галабурда В. Г., Токарев В. А. и др. М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. 676 с.

References

1. Demyanovich I. V., Leontyev R. G. Principies of Regional Quality Management of Railway Transport. Vestnik TOGU [Bulletin of the Pacific National University], 2009, no. 4 (15), pp. 151-158 (in Russian).

2. Ivanov, O. B., Buchwald E. M. Actual problems of spatial integration of the

Russian economy. ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2015, no. 5 (in Russian).

3. Ivanov O. B., Nosov V. V., Tsypin A. P., Chistik O. F. Study of the dynamics of the main indicators of the railway transport of Russia and the direction of its development. ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2015, no. 5 (in Russian).

4. Kelbah V. S. Transport Infrastructure as an Element of the Urban Agglomeration. Vestnik SPbGU[Bulletin of the Saint Petersburg State University], 2013, series 7, issue 2, pp. 135-144 (in Russian).

5. Order of the Government dated February 13, 2019, no. 207-p. Strategiya pros-transtvennogo razvitiya Rossijskoj Federacii na period do 2025goda [Strategy of Spatial Development of the Russian Federation for the Period up to the Year 2025] (in Russian).

6. Sokolov Yu. I. Methodological Framework of the Quality Management of Transport Services for Cargo Owners. Jekonomika zheleznyh dorog [Railways Economy], 2008, no. 7, pp. 24-33 (in Russian). Sokolov Yu.I., Lav-rov I. M. Analysis of the Influence of the Parties to Transportation Process on Assurance of Quality of Transport Services for Cargo Owners. ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2012, no. 6, pp. 134-142 (in Russian).

7. Sokolov Yu.I., Ivanova E. A., Lavrov I. M. Upravleniekachestvom transportnogo obsluzhivaniya: uchebnik dlya bakalavrov i magistrov [Quality Management of Transport Services: Textbook for Bachelors and Masters], Moscow. Training and Methodology Centre for Railway Transport Federal State Budgetary Enterprise of Additional Professional Education, 2018, p. 275 (in Russian).

8. okolov Yu.I., Rogova E. V., Lavrov I. M. Metody ehkonomicheskoj ocenki i in-strumenty povysheniya kachestva obsluzhivaniya gruzovladelcev pri vzaimodejst-vii transportnyh kompanij: monografiya [Methods of Economic Assessment and Instruments for Improvement in Quality of Services for Cargo Owners upon Coordination of Transport Companies: monograph], Moscow, Moscow State University of Railway Engineering. 2018. 250 pages.

9. Sokolov Yu. I. Menedzhment kachestva na zheleznodorozhnom transporte: uchebnoe posobie [Quality Management of Railway Transport: Education Guide], Moscow, Training and Methodology Centre for Railway Transport Federal State Budgetary Educational Enterprise, 2014, p. 196 (in Russian).

10. Ekonomika zheleznodorozhnogo transporta: uchebnik [Economy of Railway Transport: Textbook]. Tereshina N. P., Galaburda V. G., Tokarev V. A., etc., Moscow, Training and Methodology Centre for Railway Transport Federal State Budgetary Educational Enterprise. 2011, p. 676 (in Russian).