ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА
PNEUMATIC TIRE

Область техники
Настоящее изобретение относится к пневматической шине, предпочтительно используемой в качестве нешипованной шины и, в частности, к пневматической шине, имеющей улучшенную устойчивость вождения и износостойкость на сухих дорожных поверхностях, а также улучшенные ходовые характеристики на снегу.
Уровень техники
Вообще говоря, у пневматической шины трудно достичь как ходовой характеристики на снегу, так и ходовой характеристики на сухой дорожной поверхности. Например, пневматическая шина для использования на обледенелых и заснеженных дорогах имеет протекторную часть, в которой обеспечены многочисленные главные канавки, каждая из которых проходит в направлении по окружности шины, и многочисленные канавки грунтозацепа, каждая из которых проходит в направлении по ширине шины для того, чтобы очень большое число блоков было разграничено этими главными канавками и канавками грунтозацепа (см., например, публикацию заявки на патент Японии № 2004-34903). Такая пневматическая шина для использования на обледенелой и заснеженной дороге способна проявить при увеличенной площади канавок превосходные ходовые качества на снегу. Однако такая пневматическая шина для использования на обледенелой и заснеженной дороге является неудовлетворительной по жесткости блоков, так как обычно в ней применен мягкий каучук. По этой причине доступные в настоящее время пневматические шины для использования на обледенелой и заснеженной дороге являются неудовлетворительными по устойчивости вождения и износостойкости на сухих дорожных поверхностях.
Сущность изобретения
Целью настоящего изобретения является создание пневматической шины, имеющей улучшенные устойчивость вождения и износостойкость на сухих дорожных поверхностях, а также улучшенные ходовые характеристики на снегу.
Для достижения указанной цели создана пневматическая шина, устанавливаемая на транспортном средстве так, что обозначенная сторона шины обращена наружу транспортного средства. Пневматическая шина содержит протекторную часть, снабженную первой главной канавкой, проходящей в направлении по окружности шины; второй главной канавкой, проходящей в направлении по окружности шины в плечевой области ближе к середине транспортного средства, чем первая главная канавка; третьей главной канавкой, проходящей в направлении по окружности шины в плечевой области дальше от середины транспортного средства, чем первая главная канавка; и множеством канавок грунтозацепа, каждая из которых проходит от одной плечевой стороны к другой плечевой стороне. Кроме того, пневматическая шина характеризуется тем, что ширина первой секции контакта, ограниченной между первой и второй главными канавками, установлена большей, чем ширина второй секции контакта, ограниченной между первой и третьей главными канавками, тем, что множество наклонных канавок предусмотрено в первой секции контакта, причем каждая наклонная канавка соединяется с, по меньшей мере, тремя из канавок грунтозацепа, будучи в то же время наклоненной к направлению по окружности шины, причем один конец каждой наклонной канавки открыт в одну из канавок грунтозацепа, тогда как другой ее конец заканчивается внутри блока.
В настоящем изобретении протекторная часть разделена на множество линий секций контакта первой, второй и третьей главными канавками. Ширина первой секции контакта, более близкой к центру транспортного средства, установлена большей, чем ширина второй секции контакта, более удаленной от центра транспортного средства, и наклонные канавки, каждая из которых имеет относительно большую длину, расположены в первой секции контакта. Эта конфигурация позволяет оптимизировать жесткость блока и удовлетворительно гарантировать устойчивость вождения и износостойкость на сухих дорожных поверхностях. Кроме того, наклонные канавки, расположенные в первой секции контакта, позволяют улучшить ходовые характеристики, такие как устойчивость вождения и поворачиваемость, на снегу.
В настоящем изобретении для достижения хорошего баланса между ходовыми характеристиками на снегу, а также устойчивостью вождения и износостойкость на сухих дорожных поверхностях, предпочтительно применяют следующую структуру. В частности, каждая наклонная канавка сообщается с тремя из канавок грунтозацепа так, что четыре типа блоков, ограниченных тремя канавками грунтозацепа и наклонной канавкой, размещены как повторяющееся звено в первой секции контакта; множество блоков, ограниченных множеством канавок грунтозацепа, расположено во второй секции контакта, и зона поверхности Sa блока А, расположенного в области первой секции контакта ближе к центру транспортного средства и ближе к другому концу наклонной канавки; зона поверхности Sb блока B, расположенного в области первой секции контакта ближе к центру транспортного средства и ближе к одному концу наклонной канавки; зона поверхности Sc блока C, расположенного в области первой секции контакта дальше от центра транспортного средства и ближе к другому концу наклонной канавки; зона поверхности Sd блока D, расположенного в области первой секции контакта дальше от центра транспортного средства и ближе к одному концу наклонной канавки; зона поверхности Se блока Е, смежного с блоком С во второй секции контакта; и зона поверхности Sf блока F, смежного с блоком D во второй секции контакта, удовлетворяют следующим условиям:
Sa=Se×92%-100%;
Sb=Sf×110%-118%;
Sc=Se×110%-115%; и
Sd=Sf×95%-100%.
В дополнение ширина канавки х1 участка канавки грунтозацепа, более близкого к центру транспортного средства в первой секции контакта; ширина канавки х2 ее участка между парой смежных наклонных канавок в первой секции контакта, и ширина канавки х3 ее участка, более удаленного от центра транспортного средства в первой секции контакта предпочтительно удовлетворяют следующим соотношениям:
х2=х1×101%-180%, и
х3=х1×60%-99%.
Далее для достижения хорошего баланса между ходовыми характеристиками на снегу, а также устойчивостью вождения и износостойкостью на сухих дорожных поверхностях эффективно также применять следующую структуру. В частности, ширина первой секции контакта может быть установлена на уровне от 50% до 70% от полуширины контакта протектора. Ширина второй секции контакта может быть установлена на уровне от 15% до 35% от полуширины контакта протектора. Ширина канавки y1 участка каждой канавки грунтозацепа во второй секции контакта, более удаленного от центра транспортного средства, может быть задана на уровне от 40 до 50% от ширины канавки y2 ее участка во второй секции контакта, более близкого к центру транспортного средства. Угол наклона наклонных канавок к направлению по окружности шины может быть задан на уровне от 10° до 30°. Суммарная ширина канавок в первой, второй и третьей секциях контакта составляет от 15% до 35% ширины контакта протектора.
В частности, если важное значение имеет устойчивость вождения на сухой дорожной поверхности, предпочтительно применять следующую структуру. Каждая наклонная канавка сообщается с тремя из канавок грунтозацепа. Из числа трех канавок грунтозацепа в первой секции контакта, в то время как канавки грунтозацепа, расположенные на обеих краевых сторонах, сообщаются с первой главной канавкой, канавки грунтозацепа, расположенные в середине, не сообщаются с первой главной канавкой. Три типа блоков, ограниченных тремя канавками грунтозацепа и наклонной канавкой, являются повторяющимся звеном в первой секции контакта. Блок G, расположенный в области первой секции контакта дальше от центра транспортного средства, является более крупным по сравнению с блоком А, расположенным в области первой секции контакта ближе к центру транспортного средства и ближе к другому концу наклонной канавки, а также блоком В, расположенным в области первой секции контакта ближе к центру транспортного средства и ближе к одному концу наклонной канавки. В этом случае предпочтительно, чтобы угол наклона участка канавки грунтозацепа, смежного с блоком G, по отношению к направлению по окружности шины составлял от 60° до 90°.
Согласно настоящему изобретению, когда формируемая пневматическая шина для использования на обледенелой и заснеженной дороге является нешипованной шиной, множество прорезей, каждая из которых проходит в направлении по ширине шины, предпочтительно предусматривается в каждой из секций контакта, включая первую и вторую секции контакта. Настоящее изобретение обеспечивает значительные эксплуатационные эффекты, когда оно применяется к пневматическим шинам для использования на обледенелой и заснеженной дороге, однако настоящее изобретение можно также применить к всесезонной пневматической шине.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - развернутый вид, показывающий рисунок протектора пневматической шины для использования на обледенелой и заснеженной дороге согласно варианту осуществления настоящего изобретения;
фиг.2 - увеличенный вид в плане, показывающий первую секцию контакта, показанную на фиг.1;
фиг.3 - увеличенный вид в плане, показывающий вторую секцию контакта, показанную на фиг.1;
фиг.4 - развернутый вид, показывающий модификацию рисунка протектора, показанного на фиг.1;
фиг.5 - развернутый вид, показывающий рисунок протектора пневматической шины для использования на обледенелой и заснеженной дороге согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения;
фиг.6 - увеличенный вид в плане, показывающий первую секцию контакта, показанную на фиг.5; и
фиг.7 - увеличенный вид в плане, показывающий вторую секцию контакта, показанную на фиг.5.
Наилучшие способы осуществления изобретения
Далее здесь будут подробно описаны конфигурации настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи.
На фиг.1 показан рисунок протектора пневматической шины для использования на обледенелой и заснеженной дороге согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Пневматическая шина согласно настоящему изобретению предназначена для ее установки на транспортное средство так, что обозначенная сторона шины должна быть обращена наружу от транспортного средства. На фиг.1 "К" обозначает сторону, обращенную к центру транспортного средства, тогда как "ОТ" обозначает другую сторону шины, обращенную наружу от транспортного средства.
Как показано на фиг.1, часть протектора 1 включает в себя главную канавку 11 (первую главную канавку), главную канавку 12 (вторую главную канавку), главную канавку 13 (третью главную канавку) и повторяющиеся канавки 14 грунтозацепа. Главная канавка 11 проходит в направлении по окружности шины в центральной области протектора. Главная канавка 12 проходит в направлении по окружности шины в плечевой области протектора ближе к центру транспортного средства, чем главная канавка 11. Главная канавка 13 проходит в направлении по окружности шины в плечевой области протектора дальше от центра транспортного средства, чем главная канавка 11. Повторяющиеся канавки 14 грунтозацепа образованы так, чтобы проходить от одной плечевой стороны к другой плечевой стороне. Повторяющиеся канавки 14 грунтозацепа искривлены и наклонены в одну сторону по отношению к направлению по ширине шины и расположены через интервалы в направлении по окружности шины. При такой конфигурации секция 21 контакта (первая секция контакта) образована между главной канавкой 11 и главной канавкой 12, тогда как секция 22 контакта (вторая секция контакта) образована между главной канавкой 11 и главной канавкой 13. Кроме того, секция 23 контакта (третья секция контакта) образована на внешней стороне в направлении по ширине шины от главной канавки 12, тогда как секция 24 контакта (четвертая секция контакта) образована на внешней стороне в направлении по ширине шины от главной канавки 13. Ширина секции 21 контакта больше, чем ширина секции 22 контакта.
В секции 21 контакта образованы повторяющиеся наклонные канавки 15, каждая из которых соединяется с тремя из канавок 14 грунтозацепа, будучи в то же время наклоненными к направлению по окружности шины. Один конец 15а каждой наклонной канавки 15 открыт в одну из канавок 14 грунтозацепа, тогда как другой ее конец 15b заканчивается внутри блока. В частности, каждая наклонная канавка 15 наклонена в направлении, противоположном наклону канавок 14 грунтозацепа, так что другой конец 15b, заканчивающийся внутри блока, расположен так, чтобы быть обращенным к центру транспортного средства. При такой конфигурации четыре типа блоков нескольких разных форм, разграниченные тремя канавками 14 грунтозацепа и наклонной канавкой 15 размещаются в секции 21 контакта как повторяющееся звено. Более того, многократно повторяющиеся блоки, образованные канавками 14 грунтозацепа, располагаются в каждой из секций 22-24 контакта.
Многочисленные прорези 16, каждая из которых проходит в направлении по ширине шины, образованы в каждом из блоков, включенных в секции 21-24 контакта. Форма этих прорезей 16 не является особо лимитированной, и таким образом возможно применять прорези, имеющие зигзагообразную или прямолинейную форму в виде сверху, или прорези, имеющие трехмерную форму.
В пневматической шине область 1 протектора разделена на четыре линии секций контакта тремя главными канавками 11-13. Ширина секции 21 контакта, более близкой к центру транспортного средства, задана большей, чем ширина секции 22 контакта, более удаленной от центра транспортного средства. Наклонные канавки 15, каждая из которых имеет относительно большую длину, проделаны в секции 21 контакта, имеющей большую ширину. Таким образом, жесткость блоков является оптимизированной. Следовательно, пневматическая шина способна в достаточной степени обеспечить устойчивость вождения и износостойкость на сухих дорожных поверхностях. Кроме того, наклонные канавки 15 в секции 21 контакта позволяют улучшить ходовые характеристики, такие как устойчивость вождения и поворачиваемость на снегу.
В пневматической шине площадь Sa поверхности блока А, расположенного в области ближе к центру транспортного средства и ближе к другому концу соответствующей наклонной канавки 15 в секции 21 контакта; площадь Sb поверхности блока B, расположенного в области ближе к центру транспортного средства и ближе к одному концу соответствующей наклонной канавки 15 в секции 21 контакта; площадь Sс поверхности блока С, расположенного в области, более удаленной от центра транспортного средства и ближе к другому концу соответствующей наклонной канавки 15 в секции 21 контакта; площадь Sd поверхности блока D, расположенного в области, более удаленной от центра транспортного средства и ближе к одному концу соответствующей наклонной канавки в секции 21 контакта; площадь Se поверхности блока E, смежного с блоком С в секции 22 контакта; и площадь Sf поверхности блока F, смежного с блоком D, в секции 22 контакта заданы так, чтобы удовлетворять следующему соотношению:
Sa=Se×92%-100%;
Sb=Sf×110%-118%;
Sc=Se×110%-115%; и
Sd=Sf×95%-100%.
В то время, как площади поверхности блоков в секции 21 контакта установлены так, как описано выше, четыре типа блоков А-D, образующие единое звено, в сочетании расположены таким образом, что блоки В и С, каждый из которых имеет сравнительно большой размер, расположены на угловых сторонах диагонально один против другого. Эта конфигурация улучшает сбалансированным образом ходовые характеристики на сухих дорожных поверхностях и ходовые характеристики на снегу.
Ширина W1 секции 21 контакта устанавливается на уровне от 50% до 70% от полуширины контакта протектора, тогда как ширина W2 секции 22 контакта устанавливается на уровне от 15% до 35% от полуширины контакта протектора. Задание ширины секций 21 и 22 контакта в описанных выше интервалах делает возможным улучшение сбалансированным образом ходовых характеристик на сухих дорожных поверхностях и ходовых характеристик на снегу. Если ширина W1 секции 21 контакта ниже вышеописанного интервала, наклон наклонных канавок 15 является недостаточным для того, чтобы уменьшилась неустойчивость вождения на снегу. С другой стороны, если ширина W2 секции 22 контакта ниже вышеописанного интервала, уменьшается стабильность вождения и поворачиваемость на сухих дорожных поверхностях. Следует отметить, что упомянутая здесь полуширина контакта протектора является половиной ширины контакта протектора TCW, которую измеряют по осевому направлению шины, когда шина накачена давлением воздуха, соответствующим максимальной грузоподъемности по таблице соответствия давление воздуха - грузоподъемность, приведенной в JATMA YEAR BOOK (издание 2004), и затем к шине прикладывается нагрузка в 80% от грузоподъемности. Ширину канавки канавок 14 грунтозацепа надлежащим образом задают так, чтобы варьировать ее в зависимости от положения в направлении по ширине шины. В частности, как показано на фиг.2, ширина х1 канавки участка каждой канавки 14 грунтозацепа, более близкого к центру транспортного средства в секции 21 контакта; ширина х2 канавки ее участка между парой смежных наклонных канавок 15 в секции 21 контакта, и ширина х3 канавки ее участка, более удаленного от центра транспортного средства в секции 21 контакта заданы так, чтобы удовлетворять следующим соотношениям. Следует отметить, что, если канавки 14 грунтозацепа являются локально расширенными на их участках, соединяющихся с главными канавками, из-за того, что блоки являются скошенными, то ширины х1 и х3 канавок являются ширинами других, нерасширенных участков.
х2=х1×101%-180%, и
х3=х1×60%-99%.
Уменьшение ширины х3 канавки, которое описано выше, уменьшает площадь канавки в центральной области протектора и таким образом улучшает ходовые характеристики на сухих дорожных поверхностях и на льду. Увеличение ширины х2 канавки между смежными наклонными канавками 15 и 15 обеспечивает улучшение устойчивости вождения и поворачиваемости на снегу.
Как показано на фиг.3, ширину y1 канавки участка каждой канавки 14 грунтозацепа, более удаленного от центра транспортного средства в секции 22 контакта, задают на уровне от 40 до 50% от ширины y2 канавки ее участка, более близкого к центру транспортного средства в секции 22 контакта. Задание ширины y1 канавки меньше, чем ширина y2 канавки обеспечивает улучшение сбалансированным образом ходовых характеристик на сухих дорожных поверхностях и ходовых характеристик на снегу. Если ширина y1 канавки превышает вышеописанный интервал, поворачиваемость на сухих дорожных поверхностях уменьшается. Напротив, если ширина y1 канавки ниже вышеописанного интервала, понижаются показатели силы сцепления на снегу. Следует отметить, что, если внимание сосредоточено на характеристиках на сухой дороге, канавки 14 грунтозацепа могут заканчиваться в секции 22 контакта (см. фиг.4).
Угол наклона и наклонных канавок 15 к направлению по окружности шины может составлять от 10° до 30°. Если угол наклона и наклонных канавок 15 превышает вышеописанный интервал, разница размеров блоков в секции 21 контакта становится больше, делая таким образом жесткость блоков неодинаковой, приводя к трудностям неравномерного сопротивления износу. Напротив, если угол наклона и наклонных канавок 15 ниже вышеописанного интервала, пневматическая шина не может в достаточной степени проявить эффект, достигаемый наклонными канавками 15, во время поворота. В результате уменьшается устойчивость вождения на снегу.
Сумму ширин канавок главных канавок 11-13 задают на уровне от 15% до 35% от ширины TCW контакта протектора. Если сумма ширин главных канавок 11-13 меньше, чем 15% от ширины TCW контакта протектора, поведение на мокрой поверхности ухудшается; если больше, чем 35%, то уменьшается устойчивость вождения на сухих дорожных поверхностях. На фиг.5 показан рисунок протектора пневматической шины для использования на обледенелой и заснеженной дороге согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения. В настоящем варианте осуществления такие же компоненты, как те, что показаны на фиг.1-4, обозначены такими же ссылочными позициями и не будут описываться подробно.
Как показано на фиг.5, в секции 21 контакта образованы повторяющиеся наклонные канавки 15, каждая из которых соединяется с тремя из канавок 14 грунтозацепа, будучи в то же время наклоненными к направлению по окружности шины. Один конец 15а каждой наклонной канавки 15 открыт в одну из канавок 14 грунтозацепа, тогда как другой ее конец 15b заканчивается внутри блока. В секции 21 контакта из числа трех канавок 14 грунтозацепа, с которыми сообщается каждая наклонная канавка 15, в то время как канавки 14а грунтозацепа, расположенные на обеих краевых сторонах, сообщаются с главной канавкой 11, канавка 14b грунтозацепа, расположенная в середине, не сообщается с главной канавкой 11. При такой конфигурации три типа блоков, ограниченных набором из трех канавок 14а, 14b грунтозацепа и одной из наклонных канавок 15 и имеющих разную форму, размещены как повторяющееся звено. Дополнительно блок G, расположенный в более удаленной от центра транспортного средства области секции 21 контакта, является относительно более крупным по сравнению с блоком А, расположенным в области секции 21 контакта, более близкой к центру транспортного средства и более близкой к другому концу наклонной канавки 15, а также блоком В, расположенным в области 21 секции, более близкой к центру транспортного средства и более близкой к одному концу наклонной канавки 15. Длина блока G в направлении по окружности шины является приблизительно такой же, как общая длина набора из блоков А и В в направлении по окружности шины.
В пневматической шине протекторная часть 1 разделена на четыре линии секций контакта тремя главными канавками 11-13. Ширина секции 21 контакта, более близкой к центру транспортного средства, задана большей, чем ширина секции 22 контакта, более удаленной от центра транспортного средства. Наклонные канавки 15, каждая из которых имеет относительно большую длину, предусмотрены в секции 21 контакта, имеющей большую ширину. Тем самым оптимизируется жесткость блоков. Соответственно пневматическая шина способна в достаточной степени обеспечить устойчивость вождения и износостойкость на сухих дорожных поверхностях. Более того, наклонные канавки 15 в секции 21 контакта позволяют улучшить ходовые характеристики, такие как устойчивость вождения и поворачиваемость на снегу. В частности, увеличение размера блока G, расположенного в центральной области протектора, значительно улучшает устойчивость вождения на сухих дорожных поверхностях.
Далее, как показано на фиг.6, угол наклона α участка, смежного с блоком G, каждой канавки 14а грунтозацепа по отношению к направлению по окружности шины предпочтительно составляет от 60° до 90°. Эта конфигурация позволяет в достаточной степени обеспечить жесткость блока G. Если угол наклона α меньше 60°, жесткость блока G уменьшается, и таким образом уменьшается эффект улучшения устойчивости вождения. Следует отметить, что участок, смежный с блоком G, каждой из канавок 14а грунтозацепа может быть наклонен в любом направлении по отношению к направлению по окружности шины (см. фиг.7).
Выше были описаны предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения. Однако следует понимать, что в описанных вариантах осуществления могут быть сделаны различные модификации, изменения и замены без отклонения от идеи и объема настоящего изобретения, определенных прилагаемой формулой изобретения.
Примеры
Пневматические шины для использования на обледенелых и заснеженных дорогах были изготовлены согласно обычному Примеру и Примерам 1-3. Эти шины имели размер 205/55R16, в то время как их рисунок протектора был сделан отличающимся один от другого.
Обычный пример имел протекторную часть, в которой было сделано пять главных канавок, каждая из которых проходит в направлении по окружности шины, и множество канавок грунтозацепа, каждая из которых идет в направлении по ширине шины, так что большое количество прямоугольных блоков было определено этими главными канавками и канавками грунтозацепа. С другой стороны, Пример 1 имел рисунок протектора, показанный на фиг.1, Пример 2 имел рисунок протектора, показанный на фиг.4, и Пример 3 имел рисунок протектора, показанный на фиг.5. Каждый из Примеров 1-3 имел следующую конфигурацию. Ширина первой секции контакта была задана в 56% от полуширины контакта протектора, тогда как ширина второй секции контакта была задана в 27% от полуширины контакта протектора. Угол наклона наклонных канавок к направлению по окружности шины составлял 15°. Суммарная ширина первой, второй и третьей главных канавок составляла 21,4% от ширины контакта протектора.
Каждую из этих испытуемых шин оценивали следующими методами испытаний: по показателям устойчивости вождения на сухих дорожных поверхностях, устойчивости вождения на снегу, поворачиваемости на снегу и износостойкости. Результаты оценки приведены в Таблице 1.
Устойчивости вождения на сухих дорожных поверхностях
3
Каждую испытуемую шину монтировали на колесо с размером обода 16×6,5J и накачивали давлением воздуха 200 кПа, и затем испытуемую шину с колесом монтировали на транспортное средство с приводом на задние колеса с объемом цилиндров 2000 см. Затем транспортное средство управлялось водителем-испытателем на испытательной дороге с сухим дорожным покрытием так, чтобы провести сенсорную оценку испытуемой шины. Результаты оценки показаны индексами, где результат обычного примера принят за индекс 100. Чем больше индекс, это означает, что тем более превосходна пневматическая шина по устойчивости вождения на сухих дорожных поверхностях.
Устойчивость вождения на снегу
3
Каждую испытуемую шину монтировали на колесо с размером обода 16×6,5J и накачивали давлением воздуха 200 кПа, и затем испытуемую шину с колесом монтировали на транспортное средство с приводом на задние колеса с объемом цилиндров 2000 см. Затем транспортное средство управлялось водителем-испытателем на заснеженной испытательной дороге так, чтобы провести сенсорную оценку испытуемой шины. Результаты оценки показаны индексами, где результат обычного примера принят за индекс 100. Чем больше индекс, это означает, что тем более превосходна пневматическая шина по устойчивости вождения на снегу.
Поворачиваемость на снегу
3
Каждую испытуемую шину монтировали на колесо с размером обода 16×6,5J и накачивали давлением воздуха 200 кПа, и затем испытуемую шину с колесом монтировали на транспортное средство с приводом на задние колеса с объемом цилиндров 2000 см. Затем транспортное средство управлялось водителем-испытателем на заснеженной испытательной дороге так, чтобы провести сенсорную оценку испытуемой шины. Результаты оценки показаны индексами, где результат обычного примера принят за индекс 100. Чем больше индекс, это означает, что тем более превосходна пневматическая шина по поворачиваемости на снегу.
Износостойкость
3
Каждую испытуемую шину монтировали на колесо с размером обода 16×6,5J и накачивали давлением воздуха 200 кПа, и затем испытуемую шину с колесом монтировали на транспортное средство с приводом на задние колеса с объемом цилиндров 2000 см. После того, как транспортное средство проезжало по сухой дорожной поверхности приблизительно 10000 км, измеряли величину износа по центру протектора шины. Результаты оценки обозначены индексами, полученными из обратных значений измеренных величин, где результат обычного примера принят за индекс 100. Чем больше индекс, это означает, что тем более превосходна пневматическая шина по износостойкости.
Таблица 1
Обычный Пример
Пример 1
Пример 2
Пример 3
Устойчивость вождения на сухих дорожных поверхностях
100
110
112
114
Устойчивость вождения на снегу
100
105
103
102
Поворачиваемость на снегу
100
107
103
102
Износостойкость
100
105
105
103
Как можно понять из Таблицы 1, шины Примеров 1-3 были превосходными по устойчивости вождения на сухих дорожных поверхностях, устойчивости вождения на снегу, поворачиваемости на снегу и износостойкости по сравнению с шиной обычного Примера. Особо значительный эффект улучшения устойчивости вождения на сухих дорожных поверхностях показала шина Примера 3.