AUTO ДИАГНОЗ

Кто вы, россияне будущего года, как живется вам среди гарантов стабильности, о чем думается? Поднялась ли цена на нефть, предан ли бен Ладен суду Гаагского трибунала? Увы, всего этого нам не дано до времени знать. Но кое в чем мы уверены: пошлины на иномарки повысят

AUTO ДИАГНОЗ

Началось все, помнится, со встречи Владимира Владимировича с автопромышленниками. Итог встречи каждый понял по-своему: Путин сказал, что «нельзя мириться с тем, что россияне ездят на автомобилях прошлого века». А лоббисты в ответ на это почему-то захотели запретить ввоз машин века нынешнего. Если пошлины введут в 2002 году, то «старыми и опасными» признают машины, которым исполнится на тот момент 7 лет и более. Что это было за время, что за машины?

2002 минус 7 — это 1995 год. У «мерседеса» выходит новая серия — «глазастики», как их называет народ. Прекращается выпуск 124-го кузова, модель, до сих пор считающаяся лучшей из «мерседесов». И «шестисотый» с «новым русским» из анекдотов внутри — тоже история: большинство машин в 140-м кузове выпущены до 1995 года. Последний год доживает «фольксваген-пассат» в четвертом варианте. У «вольво» наметилось расставание с «номерной» серией: последняя из них, шикарная 960-я, представлена год назад. До тех моделей, что на конвейере сейчас, тоже не больше пары лет. За пару лет до этого, в 1993-м, полностью обновилась Toyota Carina E — самый надежный в мире автомобиль...

Что же с этими машинами не так?

Про них лоббисты говорят такие вещи: они неэкологичны, они опасны, от них загнивает отечественный автопром. Первые два заявления очень странные. Ведь контроль за техническим состоянием автомобиля — это дело ГИБДД. Если машина загрязняет, не соответствует и теряет гайки — она не проходит ТО и не должна ездить по российским дорогам. Хоть «мерседес» ее зовут, хоть «копейка».

А что до абсолютных цифр — можно провести нехитрый эксперимент. Замерить случайным образом токсичность у сотни иномарок и сотни отечественных машин, полученные цифры сравнить. Еще одна мысль — изучение результатов краш-тестов. После своего появления ремни безопасности сократили увечья в авариях на 50 процентов, а смерть — более чем на 75. Подушки безопасности увеличили «статистику жизнесохранения» еще больше. На наших машинах, кстати, подушек нет. Если все автомобили в стране станут иномарками, сколько жизней россиян удастся спасти?

Конечно, все это понятно и без математики. Большинство иномарок в разы чище, безопаснее, надежнее и — да что там говорить — лучше отечественных машин (почему-то очень хочется написать «советских»). В то время как Honda снимает 100 лошадиных сил с литра мощности, а Saab занимается двигателями с изменяемой компрессией (sic!), ВАЗ гордится тем, что наконец... освоил впрыск и применяет его почти на половине своих автомобилей. Правда, первые моторы со впрыском на территории России появились еще в 1941 году. Назывались «даймлер-бенц», стояли на немецких «мессершмитах». Освоили наконец трофейную технологию...

Почему же автопром так нужно защищать? И есть ли он вообще?

С исторической точки зрения — нет. В этом разрезе отечественный автопром — это миф. А значительная часть легендарных советских машин — «пиратские» копии западных моделей, чаще всего американских. Обычно копии плохие...

МИФ О СОВЕТСКОЙ МАШИНЕ

Первый автомобиль, собранный в СССР, был «фордом-дирборном». У нас ему дали название «ГАЗ-АА». Лицензионное соглашение подписывали с самим Генри Фордом, и сотрудничество планировалось длительное: аж девять лет. Поэтому, когда у Форда на конвейер встала модель «40», незамедлительно появилась она и у нас под именем легендарной «эмки», «ГАЗ-М1».

К середине тридцатых в стране расплодилась номенклатура. Ей, как и народному хозяйству, тоже понадобился автомобиль. Поэтому в 1932 году в СССР появился и свой лимузин — Buick 61 Century, который окрестили «ЗИС-101». Но следующим «ЗИС»-ом, 110-м, стал уже почему-то Packard-180. На этот раз лицензию покупать никто не стал. Пиратская копия вышла чуть попроще оригинала, но многие молятся на нее до сих пор. Видно, аромат власти еще не выветрился с подушек сиденьев.

Автомобили «для граждан» стали появляться в стране после войны. Сначала — «москвич-400» (в стране-производителе называвшийся «опель-кадет» и вывезенный оттуда по репарациям вместе с оборудованием для производства). На ГАЗе гениальный конструктор Липгард сделал «Победу». Вот это был действительно советский автомобиль, не копирующий американские аналоги. Увы, недолго музыка играла: «Волга» («ГАЗ-21») — мечта Юрия Деточкина — снова была плохой копией, на этот раз Ford Customline. «Чайку» («ГАЗ-13»), машину молодоженов и первых секретарей, содрали уже с Packard Carribbean.

Украли и Fiat 600, который стал горбатым «запором». А вот «ушастый» ведет свое начало от другой машины — NSU Рrinz. С появлением «копейки» эра цивилизованного лицензионного производства началась вновь — Fiat 124, которых еще немало на улицах, был признан «машиной года» аж в 1966 году! Машина послужила прототипом для всей линии вазовской «классики», слегка меняясь вместе с прародителем. Но к семидесятым мы уже смогли кое-чему научиться. Во-первых, родилась «Нива» — машина для советских агрономов, по сути, прародитель «паркетных» внедорожников. А далее вазовцы замахнулись на «гольф-класс» — сделали «восьмерку». Пусть она была во многом сомнительна, а в чем-то устарела уже в момент начала производства, но 20 лет назад это была единственная приличная советская машина. Еще бы, сам великий Порше занимался ее доводкой! Правда, единственное, что осталось в «зубилах» от «порше», — дверные ручки: с 924-го кузова подходят тик в тик.

С сорок первым «москвичом» получилось хуже. Хотя его прообраз (Simca-1308) завоевал 26 лет назад титул «автомобиля года», в «пиратской копии», как это обычно бывает, от оригинала ничего хорошего не осталось.

Конечно, копировались не самые худшие оригиналы и в целом не очень бестолково. Качество сборки в советское время тоже было не в пример нынешнему, и иногда машины получались вполне себе ничего. А с постановкой на конвейер новых моделей и вовсе теплело на душе: неужели и мы? разве не можем?

Но потом время словно останавливалось. Зарубежные аналоги модернизировались, обновлялись и уступали место новым моделям, а их советские копии так и штамповались миллионами, похожие как близнецы. Не менялось ничего, кроме качества сборки — всегда в худшую сторону. В итоге сегодня на вазовском модельном календаре время прочно замерло на середине восьмидесятых. Помните? Абонемент на похороны генсеков, антиалкогольная кампания... И это самое передовое из того, что выпускается сейчас. А ведь потомки «автомобиля 1966 года» до сих пор на конвейере...

НЕЭКОНОМНАЯ ЭКОНОМИКА

Но тем не менее. Пусть полностью вторичный, но какой-никакой, а автопром в стране существует. На автомобильную промышленность работают около 800 тысяч человек, а если посчитать все смежные отрасли — от поставщиков запчастей до автосервисов — цифра увеличится еще в шесть-восемь раз. В целом это десятая часть экономически активного населения страны! То есть статистически автопром существует. Еще как.

Но толку от этого существования немного.

10 процентов россиян производят лишь 4,5 процента от всего объема промышленной продукции России. Денег с автозаводов и вовсе не дождешься, в лучшие годы они давали 2,5 процента от общего объема поступлений в бюджет. Совсем не курица с золотыми яйцами.

В живых деньгах государство получает от автозаводов около 20 миллиардов рублей ежегодно. После кризиса объем ввоза иномарок упал в пару раз, но только Дальневосточное таможенное управление за прошлый год перечислило в бюджет 20,1 миллиарда российских рублей. 80 процентов из них — это платежи за ввезенный автотранспорт. У «иномарочников» есть еще одно преимущество: они не требуют субсидий, списания долгов и вообще — денег. Выходит, и в экономическом плане иномарки обскакали «жигули».

Так нужны ли российские машины хоть кому-нибудь? Российскому народу, например?

НАРОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

У моего приятеля есть грузовичок. Грузовичок старый, за 13 лет пробежал уже 400 тысяч километров. Называется «мерседес». У предыдущего тоже была звезда на капоте, этот куплен на деньги с его продажи.

Отчего же приятель, избавившись от подержанной иномарки, на вырученные деньги не поддержал отечественного производителя? Почему не купил «газель», а поспособствовал импорту в Россию автохлама?

А потому, что «газель» его разорит. У него, извините, «мелкий» бизнес — небольшая фирмочка. Он возит мебель дачникам, а жена ведет бухгалтерию и сидит на телефоне. Его груженый «мерседес» ест на сотню девять литров солярки, а «газель» — все 18, и 92-го бензина. Дизельных «газелей» не бывает — «Буран» мы сделали, а топливный насос высокого давления все никак не выходит. «Мерседес», конечно, не идеальная машина, бывают и поломки. Вот недавно на разборке пришлось покупать генератор. Но грузовик, хоть и пробежал 400 тысяч, пробежит еще столько же: первый был продан, когда на спидометре перевалило за 700. На «газели» с таким пробегом будут стоять пятый по счету двигатель и третий кузов. И стоит она в полтора раза дороже, чем этот «мерседес».

Если правительство не перестанет заботиться о производящих автомобили россиянах, с семьей моего приятеля произойдет, скорее всего, следующее. «Мерседес» рано или поздно умрет, а «газель» он покупать не станет, потому как себе в убыток работать не дурак. Фирмочка развалится, приятель пойдет наниматься водителем, а жена — искать работу.

КОМУ ЭТО НУЖНО

По прогнозам Минэкономразвития, в 2005 году россияне будут ездить на машине стоимостью в среднем 10 тысяч долларов. И большинство этих автомобилей будут отечественными. Сегодня это странно звучит: таких автомобилей пока просто нет. Обещают, что у ВАЗа вот-вот народится «калина», но когда — не знает сам директор Каданников. То ли через три года, то ли через пять лет. Если учитывать опыт «десятки», спроектированной в 1986 году, надежды на «калину» мало. Да и стоить она будет тысяч семь, как говорят вазовцы, а не десять.

Средняя же цена российской машины сегодня — меньше 5000 у.е. Но это новые машины. А ведь автопарк в России не новый, средний возраст личного авто — 10 лет. Так что цену «народного автомобиля» нужно еще делить на два. Откуда же возьмутся еще семь тысяч?

Известно откуда — из нашего кармана. Получается, что розовая мечта российского автопрома — «десятки» по 13 тысяч баксов, «девятки» по 10, классика худо-бедно за 7. Не верится? Посмотрите газеты за 1995 год! Девятая модель в автосалонах за 8500 долл., а «десятка» вообще 13 000. Но тогда не было запретительных пошлин!

Конечно, после введения пошлин автозаводам полегчает. Делать и продавать автомобили прошлого века можно только при отсутствии конкуренции. Но фактически это будет для них смертный приговор. Сейчас «Дэу-нексию», например, хоть и с натяжкой, вполне можно сравнивать с вазовской «десяткой»: та же разработка середины восьмидесятых, похожая цена, свои плюсы и минусы. Но если пошлины введут, как хотят лоббисты, на семь лет, аналогов «десятке» просто не станет: модельный ряд обновляется в среднем каждые пять лет, и пропасть между отечественными автомобилями и иномарками станет непреодолимой.

Получается, что и автозаводам повышение пошлин стратегически ни к чему. Так кому же оно нужно? Видимо, тем, кто хочет проработать в автопромышленности еще лет пять-семь. Потихоньку проесть деньги и свалить на пенсию. Поименно называть не станем.

Осталось два извечных вопроса — кто виноват? и что делать? Почему наши автомобили такие плохие? Можно ли что-то сделать с этим? И если можно, то как?

Ответ на первый вопрос очень странен, хотя очевиден. Вы когда-нибудь видели спички? Ну и как вам дизайн? А сколько раз, чиркая спичкой по коробку, вы не достигали желаемого результата — огня? Низкое качество! Но почему? А потому, что дешевый товар невыгодно делать качественным. Точнее, невыгодно тратить ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ средства на сколько-нибудь серьезное увеличение дешевого товара. Потому что покупатель скорее выкинет ничего не стоящую бракованную спичку и возьмет следующую.

Поэтому виноваты в плохом качестве российских машин не автозаводы. А потребители оных машин. Мы, как это ни прискорбно, бедная страна. Поэтому большинство покупает у нас не хорошую машину, а дешевую. Заводы лишь идут на поводу у этого спроса. Как бы ни была плоха машина, но если ее можно чинить кувалдой и она стоит три тысячи новая — ее будут покупать. Ведь тем, кто ищет «подешевле», про пассивную безопасность не объяснить, они на лысой всесезонке ездят, потому что жаба душит зимнюю резину купить. И пока таких покупателей большинство — плохих машин будет столько же.

Кстати! Вам известно, что Китай производит товары высокого — даже по мировым стандартам — качества? Только не для нас. Потому что мы не привыкли покупать хорошее. Мы привыкли покупать дешевое. Сами китайцы так и говорят: пока будете покупать дешевое, мы вам его будем импортировать.

Но структура спроса меняется. Если 15 лет назад «жигули» было просто не с чем сравнить, то сегодня поездивший на иномарке в отечественную машину больше не сядет. Судя по тому, что правительство уже стало опасаться «народных волнений» от повышения пошлин, это количество достигло критической массы. Спрос меняется, и единственный шанс у автопрома выжить всерьез, а не отсрочить конец на семь лет — меняться вместе со спросом.

КАК?

Выход первый, самый очевидный: автозаводы закрыть, пошлины отменить. Выход зрелищный, но очень плохой. Противники высоких пошлин могут протестовать сколько угодно, но если все автозаводы вдруг закроются, а рабочие окажутся на улице, такой «рост социальной напряженности» свалит любую власть. Поэтому пристрелить, чтобы не мучился, — однозначно не выход. Пошлины тоже нельзя отменять: иномарка должна давать в бюджет как минимум столько же, сколько дают налоги на отечественную машину. Иначе просто нечестно.

Выход второй — оставить все как есть. Это предлагает сейчас автопромышленное лобби. К чему это приведет, надеюсь, уже стало понятно.

Есть и третий выход. 20 лет назад одна компания по производству автомобилей оказалась точно в таком же положении, как отечественные автозаводы. А может быть, и хуже. Компания называлась «Крайслер».

СКАЗКА НА НОЧЬ

Дела тогда у корпорации шли не просто плохо — они вообще не шли. «Крайслер» погряз в миллиардных долгах. Когда менеджеры компании заходили в закусочные, их просили оплатить заказ вперед. Газеты выходили с заголовками «Дайте им умереть достойно».

Но в 1979 году президентом «Крайслера» стал Ли Якокка. Этот человек всю жизнь проработал на Генри Форда-младшего. И когда тот по самодурству уволил его, возрождение «Крайслера» стало для него персональным вызовом.

Потом, вспоминая о первых неделях работы в компании, Якокка говорил: «Я был близок к тому, чтобы утопиться». Никто ни за что не отвечал. Компания несла колоссальные убытки. Аудитор, назначенный для проверки, смог сказать лишь: «Шеф, я знаю, что мы потеряли за год миллиард долларов. Но анализом того, как возник этот убыток, я не располагаю...»

Первое, с чего начал Якокка, — сколачивание крепкой команды лучших из менеджеров и финансистов, подобных ему: ответственных, работоспособных и смелых. Команде предстояло разобраться в проблемах корпорации, основных источниках затрат и причинах перерасхода денег. Когда с этим было покончено, вся компания была реструктуризирована: произошло огромное сокращение штата вместе с «вытаскиванием» наверх самых способных менеджеров и руководителей.

Следующий шаг был чудовищно болезненным. Чтобы собрать деньги на возрождение «Крайслера», Якокка продал ВСЕ его отделения, не приносящие прибыли и не связанные с автобизнесом. Порой это были странные решения: единственным отделением компании, приносящим прибыль, было производство танков. Но Якокка продал и его.

Ради экономии пришлось сократить зарплату рабочим. Сам Якокка, президент компании, работал за $1 в год. Но главной задачей было не сэкономить деньги, а поднять качество машин. В семидесятые за «крайслерами» прочно укрепилась репутация некачественных рыдванов. Поэтому каждое утро новый директор по качеству продукции выборочно снимал с конвейера пять машин. Затем в цех притаскивалась новая Toyota и разбиралась — для примера. Всего через год «крайслер» по качеству ничем не уступал японским машинам.

«Ведь это выгодно — делать качественные машины, — говорил потом Якокка. — Если вы обнаружили дефект на заводе, то устранить его стоит 20 долларов. Если неисправность нужно исправить по гарантии, это стоит вдвое дороже. А репутация и вовсе бесценна. Удивительно, как люди не понимали этого?»

Появились реальные сдвиги, но нужно было, чтобы публика их заметила. «Наши машины стали лучше, но никто пока не знал об этом. И это понятно. Если девица легкого поведения захочет вдруг вести порядочную жизнь, первые два-три года ей никто не будет верить. Нам нужна была новая репутация». И «Крайслер» заключает огромный контракт на 150 миллионов долларов с рекламным агентством «Кенион энд Экхард». У них уже появились ХОРОШИЕ автомобили — теперь нужно было рассказать об этом покупателю.

...Но когда дела, казалось бы, начинают идти получше, вдруг разражается топливный кризис. Большие машины — «пожиратели бензина» — перестают покупать. «Если продажи падают на 15 процентов — это катастрофа. У нас же они упали на 43 процента!» — вспоминал Якокка. Бывали дни, когда на счету корпорации оставался последний миллион долларов — при средних расходах в 50 миллионов в день!

Якокке нужны были деньги. И он знал, где их можно получить, — в правительстве Соединенных Штатов.

Нет, Якокка не просил субсидий. Он просил заем под надежный залог и хороший процент. А главное — у него был четкий план, как оживить «Крайслер», и этот план уже работал. У него было будущее, и он в него верил. В случае же банкротства «Крайслера» тысячи людей оказались бы безработными, что стоило бы государству намного дороже. Поэтому правительство решило сделать исключение для Якокки.

Практически все, что было получено, Якокка вложил в модель «К». После топливного кризиса это было именно то, что нужно, и он это знал. Компактный автомобиль, расходующий 9 литров бензина на 100 километров пути, — американская альтернатива японским малолитражным машинам, вмещавшая к тому же шестерых человек, раскупалась как пирожки. Якокка поставил на эту машину все, но выиграл партию. И уже 1981 год «Крайслер» закончил с небольшой прибылью.

А у Якокки был наготове следующий удар. В 1983-м на рынке был представлен новый мини-фургон. «Мини-макс» была машиной, сотканной из новшеств: в НИОКР по нему было вложено 700 миллионов долларов. Даже высота подножки рассчитывалась с учетом моды на женские юбки! Это может показаться излишеством, но Якокка не мог экономить на новейших разработках, когда дела были плохи. В итоге автомобиль называли лучшим из всех, которые когда-либо были созданы.

«Мини-макс» принес фирме рекордные прибыли. За пару лет цена акций корпорации поднялась с 3,5 доллара до 30. Через три года на церемонии в Нью-Йорке Якокка вручил банкирам самый большой чек, который когда-либо видел: на сумму 813 487 500 долларов. Chrysler рассчитался со всеми долгами на семь лет раньше срока, оговоренного соглашением. Только на продаже акций правительство заработало 311 миллионов долларов.

Сегодня «Крайслер» — третий по величине производитель автомобилей в США.

ЧТО ДЕЛАТЬ НАМ?

Что же будет, если заменить в этой сказке «Крайслер», например, на ВАЗ? Ответ кажется простым как мычание.

В первую очередь — реструктуризация и сокращение. Снижение всех косвенных расходов: почему бы Каданникову не поработать за доллар в год? Только реструктуризацией производства можно на треть понизить себестоимость отечественных машин.

Дальше — болезненные шаги: придется прекратить выпуск большинства моделей, от «классики» до «десятки». Выжить должно лучшее. Давно известно — самый лучший отечественный автомобиль — «Самара». Вот ее и надо производить, после доработки и рестайлинга. Последнее, кстати, уже вовсю идет — вот и славно.

Естественно, сразу подскочат прибыли и продажи. «Супердевятка» по четыре тысячи — это ли не народная мечта? Пока есть спрос на дешевые автомобили, это будет стопроцентный хит. А деньги вкладывать в переоснащение производства. Тогда, через два-три года, можно будет пойти уже проторенным советской автопромышленностью путем. А именно — купить лицензию. Например, на третий «гольф». Да, машина уже снята с производства, но это все же начало 90-х, а не конец 70-х. По цене на уровне той же «нексии» — еще один стопроцентный хит. И отличная возможность научиться делать что-то, похожее на автомобили... После этого — объединение с каким-нибудь гигантом. Самим НИОКР нам уже не потянуть — слишком сложными стали современные машины. Что ж, пойдем по пути «Шкоды», будем собирать свой вариант «октавии» на базе какого-нибудь пятого «гольфа». Сейчас же такое объединение невозможно: мы никому не нужны.

Но есть одна проблема. Машины делаются из запчастей, которые тоже очень плохи. Покупать импортные? Но так не будет главного — дешевого автомобиля. Выходит, нужно делать не только качественные автомобили, но и качественные запчасти к ним. И станки, на которых они делаются. И инженеров, которые их разрабатывают. И многое-многое другое.

Да что там мелочиться — всю страну надо делать качественнее.

Дмитрий НАЗАРОВ

На фотографиях:

«ЭМКА», ОНА ЖЕ FORD 40
ЗИС, ОН ЖЕ LIACKARD
ПОБЕДА. ПРОСТО «ПОБЕДА»
«ВОЛГА», ОНА ЖЕ FORD СUSTOMLINE
«ЗАЗ-965», ОН ЖЕ NSU LIRINZ
«КОПЕЙКА», ОНА ЖЕ FIAT 124
ЛИ ЯКОККА, КОТОРЫЙ СПАС «КРАЙСЛЕР»
КРАЙСЛЕРЫ ЭПОХИ ЯКОККА
В материале использованы фотографии: из архива «ОГОНЬКА»