Связанные одной цепью

Когда в прошлом году российский бизнес оказался под беспрецедентными западными санкциями, авиация пострадала едва ли не больше всех. И если другие отрасли постепенно привыкают к ограничениям, то авиакомпании с такой адаптацией пока запаздывают. О причинах, по которым трансформация сектора в новой реальности затянулась, главных проблемах игроков рынка и возможных путях их решения рассуждают партнер, глава практики частных клиентов юридической фирмы «Рыбалкин, Горцунян, Дякин и Партнеры» Константин Минеев и советник, глава финансовой практики Александр Геда.

200 бортов на бетоне

Проблема, которая сейчас является основной для частной авиации, на самом деле касается множества отраслей — речь идет об отсутствии кооперации со стороны иностранных управляющих структур, владеющих бортами, и блокировке полетов. По этой причине свыше 200 частных бортов сегодня не могут летать. Почему это произошло?

Несмотря на деофшоризацию, российские бизнесмены всегда предпочитали владеть крупными и дорогими активами через трасты и аналогичные структуры, зарегистрированные в иностранных юрисдикциях: на Кипре и в Сан-Марино, на Мальте и Британских Виргинских Островах, на Гибралтаре и Каймановых Островах и так далее. Такие схемы владения позволяли защитить собственника от недружественного поглощения и более гибко регулировать наследование имущества и в первую очередь были характерны для частных самолетов: иностранные трасты исторически владели и управляли бортами, обеспечивая обслуживание, сертификацию, страхование и решение прочих сопутствующих вопросов.

Когда в 2022 году на страну наложили масштабные санкции, директора трастов отказались работать с россиянами. Из-за того что разобраться в формулировках западных санкций достаточно сложно — не всегда очевидно, где вы уже нарушаете закон, а где — еще нет, возник так называемый эффект self sanctions: директора трастов на всякий случай отказались сотрудничать и с попавшими под санкции бизнесменами, и с теми, кто избежал ограничений. Похожая ситуация на рынке возникла, например, с евробондами: там банки управляли долгом и в результате просто остановили выплаты купонов. Аналогичная проблема в целом накрыла и весь корпоративный управленческий сектор: изначально «самосанкции» приводили к отказу управляющих кооперировать и отвечать на запросы акционеров и владельцев активов, а затем уже и реальные регуляторные ограничения в ряде случаев сделали невозможным оказание управленческих услуг активам и лицам с «российским следом».

Тяжелый случай

Способ решить проблему, который напрашивается первым,— сменить директора траста, но и такой путь не обещает быть простым. Во-первых, от увольняемого менеджера нужно получить согласие, а многие не хотят сотрудничать даже в этом ключе. Во-вторых, придется найти нового директора, который возьмет на себя возможные риски, связанные с конечными собственниками актива. В некоторых случаях нового директора должен зарегистрировать секретарь компании, в других это делается в местном государственном реестре, и здесь возникает очередная загвоздка: секретари и регистраторы также отказываются работать с россиянами. И если владелец борта действительно находится под санкциями, решить проблему практически невозможно — нам известно много случаев, когда владельцы просто не могут пользоваться самолетами, и даже второе европейское гражданство или резидентство могут не спасти ситуацию. Процесс продажи борта также часто требует участия корпоративных управляющих, а рынок для таких самолетов сильно сузился из-за наличия у них пресловутого «российского следа».

Отдельные владельцы судов смогли сменить директоров в начале прошлого года, успев проскочить в узкий коридор до возникновения устойчивого тренда «самосанкций», формирования практики санкционного применения и закрытия лазеек в регуляторном законодательстве (этот процесс продолжается до сих пор).

У частной авиации есть и другие проблемы — например, в отдельных странах российские самолеты сталкиваются с трудностями при заправке, обслуживании стоянки борта, поставке запчастей и ремонте. Но по сравнению с блокировкой полетов эти сложности кажутся мелкими.

Блок «бермудского треугольника»

Со множеством затруднений столкнулась и гражданская авиация: США и ЕС запретили поставку в РФ самолетов и комплектующих, а также обязали лизингодателей вернуть самолеты, уже сданные в лизинг (их число, по данным Bloomberg, составляло до 40% российского флота). В итоге российские авиакомпании потеряли десятки иностранных судов: их арестовали за рубежом. Санкции коснулись и услуг по ремонту самолетов: из России ушли иностранные провайдеры, а отечественные предприятия в условиях внешних санкционных ограничений пока не всегда могут выполнять все виды техобслуживания авиатехники на привычном уровне.

Дополнительной неожиданной проблемой стала так называемая двойная регистрация российских судов, которая привела к еще большему ограничению полетов. Исторически бОльшая часть мирового пассажирского флота, как и самолеты, летающие в России, которые в основном имеют иностранное происхождение и находятся в лизинге, была зарегистрирована на Бермудских островах. Бермуды осуществляли надзор за безопасностью полетов, но в марте 2022 года Управление гражданской авиации Бермуд приостановило сертификаты летной годности воздушных судов российских перевозчиков, посчитав, что санкции не позволяют контролировать безопасность полетов в должной мере. Российское правительство отчасти решило эту проблему: функции по надзору передали в Росавиацию, и после смены законодательства местные авиакомпании получили право регистрировать авиапарк в национальном реестре и, невзирая на двойную регистрацию, продолжать летать.

Авиакомпании постепенно выписывают суда из Бермудского реестра, но процесс идет медленно: по состоянию на конец февраля в иностранном реестре значилось больше 700 судов, а к концу марта удалось изъять из него только немногим больше 200, причем некоторые снимались с учета не российскими, а иностранными владельцами после ареста борта за рубежом. По общим международным нормам перерегистрация борта из одного реестра в другой без согласия лизингодателя невозможна, и можно предположить, что большинство российских бортов застряли на Бермудах надолго. В результате из-за вопросов к безопасности полетов российские авиакомпании потеряли возможность летать на большей части самолетов даже в дружественные и нейтральные страны, не признающие двойную регистрацию, к примеру в Турцию и Китай. Если российский самолет с двойной регистрацией сядет в такой стране, его откажутся обслуживать или при наихудшем сценарии арестуют.

Нюансы долгой адаптации

Из той части крупного российского бизнеса, которая оказалась под санкциями, большинство компаний уже перестроились на новые рельсы: кто-то работает через SPV в дружественных юрисдикциях, кто-то использует агентские схемы; бизнес занимает деньги, изобретает новые способы перевозки товаров, занимается скупкой судов и предпринимает многие другие усилия, чтобы выжить.

В авиаотрасли же процессы идут крайне медленно: мы слышим новости о точечных ремонтах самолетов в Иране, намеки от топ-менеджеров о том, что найдена возможность закупать запчасти за рубежом (по всей видимости, через третьи страны и пользуясь пробелами тех или иных юрисдикций в отслеживании происхождения и направления товаров). При этом ощущения, что авиация активно перестраивается под новые геополитические и экономические реалии, нет, не говоря уже о том, чтобы использовать альтернативные схемы закупки самолетов, как это происходит с техникой в других отраслях. Тому, на наш взгляд, есть объективные причины.

Во-первых, из всего российского бизнеса авиация, возможно, действительно оказалась самой пострадавшей, и сейчас компании могут быть просто заняты разгребанием вала срочных операционных вопросов. К примеру, на первый план выходит проблема с запчастями, и компании засучив рукава берутся решать ее. А проблема с закупкой новых самолетов, по некоторым экспертным оценкам, остро встанет только к 2025–2026 годам, и, вероятно, в следующем году мы увидим какие-то новые схемы обновления авиапарков.

Во-вторых, самолеты — отдельный, специфический класс активов. При заключении договора продавец проводит глубокий due diligence в целях установления в том числе бенефициарного владельца судна. Поскольку отследить происхождение того или иного судна или даже авиационной запчасти не составляет большого труда, цепочка владения судном и дальнейший маршрут поставки запчастей становятся видны, что изрядно усложняет покупку бортов лицами, которые так или иначе связаны с Россией.

Куда держать курс

Мы считаем, что авиация, как и любой другой бизнес, адаптируется к новым вызовам — скорее всего, это просто вопрос времени. Шансы велики и потому, что отрасли активно помогает правительство. По данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, в 2022 году авиакомпании получили 172 млрд руб. субсидий, а в текущем году, по словам министра транспорта РФ Виталия Савельева на расширенном заседании комитета Госдумы по транспорту, правительство выделило порядка 300 млрд руб. на выкуп самолетов, взятых в лизинг российскими авиакомпаниями у иностранных лизингодателей. Если с последними удастся договориться, отрасль решит проблему с двойной регистрацией и, возможно, расширит перечень зарубежных направлений.

Пока сложно сказать, сумеют ли компании в конце концов наладить покупку зарубежных самолетов для частного использования через иностранные юрисдикции, учитывая тренд на оформление и ведение бизнеса внутри РФ без использования офшорных структур. Но если сумеют, можно ожидать, что в целях таких покупок они начнут использовать структуры дружественных юрисдикций, например ОАЭ или Гонконга. Что касается пассажирских судов гражданской авиации, в будущем их, очевидно, будут регистрировать в РФ или дружественных странах, хотя не ясно, насколько комфортными их юрисдикции окажутся в плане налогов, регулирования авиабизнеса и смогут ли давать такие же преференции, как Ирландия и Люксембург.

Наконец, еще один очевидный тренд развития авиации — это движение к внутреннему рынку, к собственным разработкам и производству, инвестициям в новые виды воздушных судов, которые можно будет собрать через три-пять, а может, и через десять лет. О таких планах заявляли разработчики, авиакомпании и правительство. В частности, в соответствии с утвержденной правительством стратегией развития авиаотрасли к 2030 году доля отечественных лайнеров должна вырасти с нынешних 33% до 81%, а на авиастроительную часть предлагается потратить более 400 млрд руб. Но это вопрос уже не только непосредственно авиации, но и, например, развития российских аэропортов.