Сборочная страда

       5 апреля 1993 года Елабужский автозавод и корейский концерн Daewoo подписали протокол о намерениях, предусматривающий создание на базе ЕлАЗа мощностей по выпуску автомобиля Daewoo Racer. Это была первая попытка организовать сборку иномарок в России, оказавшаяся неудачной. С тех пор Daewoo обанкротился и перешел под контроль GM, а ЕлАЗ скатился до выпуска тайваньских велосипедов. Зато сборкой иномарок занялись другие автомобильные компании. По иронии судьбы именно 5 апреля 2005 года в Москве стартовал один из самых масштабных проектов — производство "народного автомобиля" Renault Logan. Теперь уже мало кто сомневается, что сборка иномарок — это палочка-выручалочка для отечественного автопрома.
Подсевшие на "отвертку"
       В протоколе, подписанном Daewoo и ЕлАЗом, сквозила гигантомания советских времен: на пустой промплощадке в Елабуге планировалось за два года построить новый завод стоимостью $1 млрд по выпуску 200 тыс. автомобилей в год. Участники проекта одумались раньше, чем успели нахватать валютных кредитов под госгарантии (была и такая строка в протоколе): вбухать $1 млрд в производство Daewoo Racer, предтечу Daewoo Nexia, который уже к тому времени был устаревшей калькой Opel Kadett, мог только сумасшедший. Впрочем, выпуск Daewoo Nexia позже наладили в Узбекистане, и теперь эта неприлично старая модель — головная боль узбекских автомобилестроителей, но это уже не наша история.
       ЕлАЗ быстро нашел себе более солидного партнера, в апреле 1994 года договорившись с General Motors о создании СП. Со второй попытки елабужские автопроизводители оценили свои силы более трезво: проект предусматривал сборку по отверточной технологии нескольких тысяч автомобилей в год. Старт производства Chevrolet Blazer в 1996 году ознаменовался тем, что тогдашний премьер-министр Виктор Черномырдин не смог с первого раза захлопнуть дверь елабужского внедорожника. Этот кадр еще долго смаковали в телепередачах — вплоть до сентября 2002 года, когда на торжественном открытии СП "GM-АвтоВАЗ" в Тольятти самарский губернатор Константин Титов не смог закрыть дверь Chevrolet Niva.
       С 1996 по 2000 год СП "ЕлАЗ-General Motors" выпустило 3714 Chevrolet Blazer из бразильских машинокомплектов. К концу 1998 года предприятие должно было выйти на мощность 50 тыс. машин в год, но после дефолта спрос на внедорожники упал. Не помогло даже снижение цены с $24 тыс. до $16 тыс. В 2001 году GM вышел из проекта, а руководство ЕлАЗа до сих пор занято поисками нового партнера.
       Однако родоначальником "отвертки" в России является не ЕлАЗ, а ростовский завод "Красный Аксай", входящий в промышленную группу "Донинвест". В июне 1995 года он закупил несколько машинокомплектов Plimouth и Pontiac и собрал их. Первый экземпляр ростовского Pontiac вручили Виктору Черномырдину, который его тут же передарил местной агрофирме. Но к серийному выпуску автомобилей "Донинвест" подошел с более практичных позиций: в ноябре того же года он начал выпускать корейские Daewoo Espero и Nexia (выпуск этой модели вскоре свернули). "Красный Аксай" делал 4 тыс. автомобилей в год, однако "производством" этот процесс можно назвать с большой натяжкой: на 12 стапелях к практически готовым машинам прикручивали колеса, "подправляли" обивку сидений, выполняли еще пару несложных операций.
       Но скоро ростовские предприниматели вошли во вкус и решили развернуть более масштабное производство на Таганрогском автозаводе (ТагАЗ). В 1998 году было объявлено, что его мощность составляет 120 тыс. автомобилей в год, а объем инвестиций — $270 млн. Это были первые крупные капиталовложения российской компании в отечественный автопром. В 1998-2001 годах ростовские предприятия выпускали Daewoo Espero, "Донинвест-Кондор" (лицензионная копия Daewoo Leganza), "Донинвест-Орион" (Daewoo Nubira), "Донинвест-Ассоль" (Daewoo Lanos) и даже Citroen Berlingo. А когда у Daewoo обострились отношения с кредиторами, "Донинвест" нашел ему замену в лице другого корейского автопроизводителя — Hyundai. Сейчас ТагАЗ весьма успешно выпускает компактный Hyundai Accent и среднеразмерный седан Hyundai Sonata, благодаря которым в прошлом году корейский концерн занял первое место по продажам иномарок в России.
       
Дорого и сердито
       В 1997 году бывший зампред Совмина СССР Владимир Щербаков организовал на пустующей промплощадке в Калининграде ЗАО "Автотор". Его учредителями стали несколько частных лиц, однако в число партнеров вошли два десятка организаций. Каждая из них так или иначе обеспечивает функционирование автозавода (от энергообеспечения до логистики), а взамен имеет свою долю в доходах "Автотора". Режим свободной экономической зоны позволил не платить ввозные пошлины на автодетали, экономия составила 10-12% их стоимости. В 1997 году "Автотор" начал лицензионную сборку Kia. Сейчас он выпускает модели Rio, Sportage, Magentis, Carnival и легкие грузовики.
       В 1999 году "Автотор" первым освоил новую схему сотрудничества с иностранными автопроизводителями — выпуск автомобилей на условиях аутсорсинга — и первым в российском автопроме получил право выпускать машины премиум-класса. До тех пор все автосборочные заводы, учрежденные российскими компаниями, работали на условиях лицензионного соглашения, реализуя готовую продукцию через собственную дилерскую сеть (по марке Kia "Автотор" так работает до сих пор). Инициатором сборки сначала 5-й, а затем 3-й и 7-й серий BMW на "Автоторе" стал сам немецкий концерн. "Автотор" лишь оказывает ему услуги, собирая автомобили, а за поставку комплектующих, сбыт и продвижение товара отвечает ООО "БМВ Руссланд Трэйдинг" — дочерняя компания BMW AG в России. Сейчас "Автотор" считается лучшим среди заводов BMW за пределами Германии. В прошлом году ему первому среди зарубежных производств доверили выпуск новой "пятерки", а новую "трешку" он начнет собирать уже через три месяца после начала ее продаж во всем мире. В 2003 году аналогичное соглашение "Автотор" подписал с GM, сейчас в Калининграде собирают внедорожники Hummer 2, Chevrolet Blazer и Tahoe. Мощности завода позволяют выпускать более 50 тыс. машин в год, общий объем освоенных инвестиций — $250 млн.
       
"Лего" для завода
       Пока российские компании создавали доморощенные автосборочные заводы, гранды мирового автопрома присматривались к нашему нестабильному рынку. Пятилетние переговоры GM с АвтоВАЗом принесли результат только в 2001 году, когда были подписаны учредительные документы СП "GM-АвтоВАЗ". Предприятие получило беспрецедентные для постсоветского автопрома инвестиции — $338 млн, из которых на долю GM пришлось $100 млн. Первым продуктом СП стал внедорожник Chevrolet Niva — слегка модернизированная разработка вазовских инженеров. Его особенность в том, что он на 95% состоит из отечественных деталей. Два года назад в Chevrolet Niva попытались внедрить импортные компоненты — немецкий двигатель и японскую коробку передач. В борьбе за качество конечного продукта пострадал основатель и первый гендиректор "GM-АвтоВАЗ" Джон Милонас: его отправили в отставку, не дожидаясь, пока СП сможет сделать автомобиль, который будет не стыдно предъявить европейским покупателям.
       В прошлом году тольяттинскому СП доверили выпуск Opel Astra предыдущего поколения, получившего название Chevrolet Viva. На этот раз американцы решили зайти с другой стороны: пока Viva на 80% состоит из импортных компонентов, российские детали в нее будут интегрировать по мере того, как наши заводы научатся делать их качественно.
       Самым удачливым переговорщиком с иностранным автопроизводителем можно считать мэра Москвы Юрия Лужкова. В 1998 году он убедил французский концерн Renault создать СП со столичным правительством. Мэрия передала "Автофрамосу" пустующие площади АЗЛК (на $70,4 млн), уже тогда близкого к развалу. Renault скрепил союз деньгами — на его $106,5 млн была организована отверточная сборка Renault Megane, а затем Renault Symbol, от силы по десять машин в день.
       Позже выяснилось, что это был лишь первый шаг французской компании в нашей стране. Россия вместе с Марокко, Колумбией и Ираном попала в глобальный проект Renault по захвату развивающихся рынков — французы потратили $1,2 млрд и пять лет на создание "народного автомобиля" Renault Logan, цена которого не превышала бы €5-6 тыс. Еще $1 млрд потребовался на организацию производства машины (из них $250 млн — в России). "Автофрамос" рассчитывает к 2007 году продавать 60 тыс. Logan в год по цене от $8999 до $12 090.
       Французам придется конкурировать с лидером автосборочного производства в России — Ford Motor Co. За 2,5 года Ford Focus всеволожской сборки стал самой продаваемой иномаркой в нашей стране, и производственных мощностей (30 тыс. автомобилей в год) уже не хватает, чтобы сократить полугодовую очередь на эту модель. Не исключено, что Ford примет решение добавить к уже вложенным $130 млн еще несколько десятков миллионов, чтобы удвоить мощности своего завода в Ленинградской области.
       
Наши отступают
       В прошлом году "постсоветские" автозаводы выпустили 133 тыс. машин — 12% в общем объеме производства автомобилей в России. По прогнозу, к 2010 году автосборочные заводы будут выпускать до 785 тыс. машин в год — столько же, сколько гранды отечественного автопрома. Но уже сейчас между "российскими иномарками" разворачивается конкуренция — ведь большинство из них работает в одном ценовом сегменте $10-15 тыс. Так, в марте самарская группа СОК, организовавшая на своем заводе "Иж-авто" сборку Kia Spectra, попыталась потеснить на рынке "Автотор" — давнего партнера Kia.
       Еще два отечественных автогиганта — ГАЗ и УАЗ тоже налаживают контакты с зарубежными автопроизводителями. В конце года холдинг "Северсталь-авто", управляющий УАЗом, должен начать лицензионную сборку внедорожника SsangYong Rexton. На ГАЗе усиленно ищут партнера для создания СП, но не скрывают, что для начала не откажутся и от "отвертки". Правительство же, в свою очередь, с нетерпением ждет промышленных инвестиций от Toyota и Volkswagen — специально для них в конце марта были отменены ввозные пошлины на большинство автомобильных комплектующих. Это вызвало бурю протеста среди отечественного автомобильного лобби, но правительственные чиновники — тоже люди: им уже совсем не стыдно публично отдавать предпочтение иномаркам.

ЕКАТЕРИНА САФАРОВА
       

Производство иномарок в России

| Автопроизводитель | Марка автомобиля | Год начала выпуска в России | Выпущено в 2004 году (шт.) |
| --- | --- | --- | --- |
| ТагАЗ | Hyundai Accent | 2001 | 20 031 |
| ТагАЗ | Hyundai Sonata | 2004 | 5931 |
| "Форд мотор компани" | Ford Focus | 2002 | 17 700 |
| "GM-АвтоВАЗ" | Chevrolet | 2002 | 57 737 |
| "Автофрамос" | Renault Symbol | 2002 | 517 |
| "Автофрамос" | Renault Logan | 2005 | — |
| "Иж-авто" | Kia Spectra | 2004 | 592 |
| "Автотор" | Kia | 1997 | 14 021 |
| "Автотор" | BMW | 1991 | 2449 |
| "Автотор" | Chevrolet TrailBlazer, Chevrolet Tahoe, Hummer 2 | 2004 | 842 |