Конкурентность железнодорожных перевозок на пограничных переходах вызов глобализации

УДК 339

С. Мечниковски

КОНКУРЕНТНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПОГРАНИЧНЫХ ПЕРЕХОДАХ - ВЫЗОВ ГЛОБАЛИЗАЦИИ

Обосновывается уникальность геополитического положения Калининградской области с точки зрения развития региона как транспортного и торгово-перегрузочного узла. При этом подчеркивается важность транспортного сотрудничества Калининградской области и Польши.

The author discusses the uniqueness of the geopolitical location of the Kaliningrad region regarding its development as a transport and cargo-handling hub. The necessity of the development of transport links between the Kaliningrad region and Poland is underlined.

Наиболее выдвинутым на Запад регионом Российской Федерации является Калининградская область. Это самый маленький по площади регион России, занимающий всего лишь 0,1 % территории страны.

Выгодное геополитическое положение благоприятствует развитию эксклавного региона как транспортного и торгово-перегрузочного узла, соединяя Россию с государствами ЕС. Важнейшие отрасли специализации области — морехозяйственный, транспортный комплексы, а также комплекс наукоемкого машиностроения. Кроме того, в последние годы стало активно развиваться сборочное производство.

Принятый в 1996 году федеральный закон «Об Особой экономической зоне в Калининградской области» сыграл на определенном этапе положительную роль, в первую очередь в области снабжения рынка Калининградской области импортными товарами, однако не способствовал привлечению в регион значительных капиталовложений, особенно со стороны иностранных инвесторов. В связи с этим не произошло, как ожидалось, коренного изменения в хозяйственном развитии региона.

В настоящее время направления инвестиционной политики Калининградской области ориентированы на создание условий возобновления роста производства на основе привлечения инвестиций в эффективные и конкурентоспособные производства и виды деятельности. Такому развитию будет способствовать принятая в 2006 году новая редакция федерального закона «Об Особой экономической зоне в Калининградской области и внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ».

Необходимо отметить, что внутренний региональный продукт (ВРП) в 2005 году вырос на 13,5 %, в то время как в 2004 году рост составлял только 12 %, а в 2003 — 9 %. Подобная динамика роста ВРП довольно благоприятно сказалась на внешней торговле Калининградской области. Так, товарооборот за 2005 год достиг уровня 5,86 млрд дол. США,

Вестник РГУ им. И. Канта. 2007. Вып. 5. Экономика. С. 63 — 69.

превысив уровень 2004 года на 38 %. Структура торгового оборота области в 2005 году была следующая: экспорт составил 1,7 млрд дол. США (рост на 38 %), а импорт — 3,57 млрд дол. США (рост на 32 %). Однако, несмотря на это, импорт все же более чем в 2 раза превышает экспорт области. Основные торговые партнеры в экспорте Калининградской области представлены в таблице 1.

Таблица 1

Главные торговые партнеры в экспорте Калининградской области в 2005 году

Страна Экспорт, млн дол. США Доля в экспорте в целом, %

Германия 451,9 26, 4

Франция 220,1 12,4

Голландия 147, 8 8,6

Финляндия 142,3 8,3

Норвегия 122,0 7,1

Литва 77,7 4,5

Удельный вес главных экономических партнеров эксклавного региона систематически увеличивается: Германия, Франция, Голландия и остальные европейские страны. При этом можно отметить, что экспортируются в основном следующие товары: нефть и нефтепродукты, уголь, изделия машиностроения, а также необработанное дерево пиломатериалы и, минеральные удобрения.

Совершенно иная ситуация представлена в структуре импорта области (табл. 2).

Таблица 2

Основные торговые партнеры в импорте Калининградской области в 2005 году

Страна Стоимость импорта, млн дол. США Доля в экспорте в целом, %

Германия 745,8 18,8

Польша 514,8 12,9

Китай 328,7 8,3

Литва 258,3 6,5

США 213,4 5,4

Корея 206,4 5,2

Как видно из таблицы 2, первое место по доле импорта занимает Германия, второе — Польша, на четвертом — Литва. В импорте доми-

нируют товары глубокой переработки, доставляемые морскими и сухопутными путями [2]. Польша стала вторым, после Германии, торговым партнером Калининградской области в импорте. Это объясняется тем, что Калининградская область является важным рынком сбыта польских товаров и их дальнейшего транзита в Россию.

Следует отметить, железнодорожные перевозки — ключевое звено в трансграничном сотрудничестве Калининградской области и Польши.

В 2002 году восточные границы Польши пересек 24 651 товарный вагон, т. е. 68 — в день. Границу Российской Федерации пересекли 1575 товарных вагонов, или 4 — в день. На пограничных переходах Польши с большинством стран количество иностранных вагонов превышает количество польских. Также можно отметить, что на железнодорожных переходах с Украиной заметно превосходство в обороте украинских вагонов над польскими. Это объясняется тем, что пограничный переход Хрубешув—Владимир Волынский расположен на ширококолейной железной дороге, обслуживаемой тягой внутреннего сгорания до Слав-кова в Польше, длиной в 400 км, которым интенсивно пользуются украинские поезда, осуществляя транзит. Вагонооборот Литвы с Польшей отсутствует. Наибольшая доля в вагонообороте принадлежит переходам с Белоруссией (50 %) с подавляющим превосходством польских вагонов над остальными. Переходы эти находятся во втором транспортном коридоре, соединяющем ЕС Транссибирской магистралью со странами Дальневосточной Азии.

Величина оборота товарных вагонов в Польше в 2003 году по сравнению с предыдущим годом увеличилась (табл. 3).

Таблица 3

65

Величина оборота товарных вагонов на восточных пограничных переходах в 2003 году, шт

Пограничный переход Польши Итого Польские вагоны Иностранные вагоны

Выезд Приезд Приезд Выезд

С Российской Федерацией 1741 304 304 566 567

С Литовской Республикой 721 359 362 - -

С Белорусской Республикой 12 056 3 351 3 157 2 774 2 774

С Украиной 12 386 1 385 1 329 4 851 4 821

Всего 26 904 5 399 5 152 8 191 8 162

Источник: Данные Пограничной службы Польши, Ольштын, 2006.

В 2003 году оборот товарных вагонов на восточных пограничных переходах по сравнению с предыдущим годом вырос на 2 253 вагона, также повысилась интенсивность пересечения границы до 74 вагонов в день. На первое место по интенсивности оборота выдвинулись пограничные переходы с Украиной — 34 товарных вагона в день. При этом необходимо обратить внимание на то, что украинских вагонов в этом обороте было в 3,5 раза больше, чем польских. Объясняется это тем, что

66

импорт в Польшу был больше экспорта в Украину. Схожие тенденции можно заметить на переходах с Российской Федерацией, но в значительно меньшей степени. На остальных пограничных переходах изменений в движении товарных вагонов не отмечено.

Интересным является анализ оборота товарных вагонов на восточных пограничных переходах в 2004 году, когда Польша стала членом ЕС (табл. 4).

Таблица 4

Величина оборота товарных вагонов на восточных пограничных переходах в 2004 году, шт

Пограничный переход Польши Итого Польские вагоны Иностранные вагоны

Выезд Приезд Приезд Выезд

С Российской Федерацией 2506 660 659 594 593

С Литовской Республикой 732 366 366 - -

С Белорусской Республикой 12 526 3 384 3 133 2 990 3 019

С Украиной 13 477 1 431 1 396 5 348 5 329

Всего 29 241 5 841 5 554 8 932 8 941

Источник: Данные Пограничной службы Польши, Ольштын, 2006.

Так, в 2004 году величина оборота товарных вагонов на восточных пограничных переходах Польши выросла на 8,6 % по сравнению с 2003 годом. При этом среднее дневное напряжение перевозок составляло 80 вагонов. Это было достигнуто благодаря росту оборота вагонов через пограничные переходы с Украиной (46 % удельного веса) и Россией (8,6 % удельного веса). На пограничных переходах с Белоруссией (43 % удельного веса) наблюдается заметное снижение оборота вагонов с преобладанием польских вагонов. Доля Литва в общем пограничном обороте, в котором были исключительно польские вагоны, — только 2,4 %.

После вступления Польши в Евросоюз ситуация изменилась. В 2005 году наметилось снижение оборота товарных вагонов (на 1481 вагон) по сравнению с 2004 годом. Это результат снижения оборота товарных вагонов с Белорусской Республикой на 682 единицы, а с Украиной еще больше — на 1280. При этом увеличился оборот товарных вагонов в пограничном движении с Литвой и Россией — на 265 и 224 вагона соответственно.

В целом за период с 2002 по 2005 год польские пограничные переходы с Россией отмечают постоянный ежегодный рост оборота вагонов. При этом представляет интерес исследование CTL «Север» — одного из операторов грузоперевозок через пограничный переход Бранево — Мамоново.

CTL «Север» — это акционерная компания, входящая в состав холдинга CTL «Logistics S.A.», является самой большой частной операторско-логистической фирмой в Польше, действующей в сфере железно-

дорожного транспорта. Холдинг CTL «Logistics S.A.» предлагает следующий перечень услуг: перевозки железнодорожным транспортом, экспедицию, аренду железнодорожного подвижного состава, перегрузку, обслуживание железнодорожных веток, а также таможенные консультации. В состав холдинга входит 16 компаний, расположенных на территории Польши и Германии. В 2005 году «CTL Logistics» было обработано 40 млн тонн груза; оборот достиг приблизительно 250 млн евро; число занятых — 2500 рабочих.

Отечественные перевозки осуществляет ООО CTL «Rail», удельный вес которого в 2005 году составил 33 % среди частных перевозчиков. При этом на территории Германии международные перевозки реализуются обществом CTL «Rail GmbH», которое располагает соответствующими лицензиями и железнодорожным подвижным составом. Одним из транспортных обществ является ООО CTL «Trans-Port.», обслуживающее набережную в порте Гданьска.

Общество CTL «Север» было основано в 1992 году, доминирующий род деятельности (свыше 75 %) — экспедиция товаров, а также предоставление других услуг, связанных с перемещением груза. Главное место деятельности компании — Бранево. В состав общества CTL «Север» входит также группа экспедиторов, обслуживающих порт Гдыни. В таблице 5 представлена структура обслуживаемых обществом CTL «Север» грузов на пограничном переходе в Бранево в 2001 — 2005 годах.

Таблица 5

Размер экспорта и импорта CTL «Север» в 2001—2005 годах на пограничном переходе Бранево, т

Год Импорт Экспорт

2001 513126 2 638

2002 460600 3 222

2003 736428 4 128

2004 814 590 5 562

2005 839 395 3 324

Источник: Внутренние материалы СТЬ «Север».

Как можно заметить, до 2004 года экспорт увеличивался, а в 2005 году снизился на 40 %. В структуре экспорта за исследованный период доминировала мебель. В 2002 году ее удельный вес составил 56,4 %, в

2003 — 58,60 %, в 2004 году он снизился до 28,94 %, а в 2005 — снова вырос до 53,4 %. Также экспортировались керамическая плитка, мраморная крошка, стальные изделия, минеральные масла, сталь, рыбная мука и т. д. Их удельный вес был значительно меньше и подвергался большим колебаниям в рассматриваемый период.

68

Что касается импорта, то он в несколько десятков раз превышает экспорт из-за того, что импортируются главным образом массовые грузы. В 2002 году уголь был главным импортным товаром, составляя 50 % от всех импортированных грузов. В последующие годы удельный вес угля подвергся значительным колебаниям: в 2003 году — 47,2 %, в

2004 — 21,46 %, а в 2005 — 37,01 %. Увеличился удельный вес топливного масла — с 0,25 % в 2001 году до 41,07 % в 2005.

Размер транзитных перевозок, осуществляемых СТЬ «Север» на пограничном переходе Бранево — Мамоново, невелик и вместе с экспортом составляет 2 %. Значительные колебания транзитных перевозок объясняются изменениями в структуре ассортимента груза (табл. 6).

Таблица 6

Структура и удельный вес в транзите груза, доставляемого СТЬ «Север», на пограничном переходе в Бранево в 2001 — 2005 годах

Вид груза 2002 2003 2004 2005

т % т % т % т %

Целлюлоза 8475 55,50 — — — — 3233 38,12

Сталь 134 0,88 4332 45,40 — — — —

Селитра 6661 43,70 1982 20,70 4994 65,72 — —

Трубы — — 2978 33,65 — — — —

Рыбная мука — — 242 0,25 724 9,52 — —

Мочевина — — — — 1882 24,76 5048 59,52

Жесть — — — — — — 201 2,37

Источник: Внутренние материалы CTL «Север».

Ключевым фактором развития железнодорожного пограничного перехода в Бранево является транзит, который в будущем станет противовесом импорта. Так, с 1 января 2007 года в Польше действует полная либерализация доступа сети линий для железнодорожных операторов национальных и заграничных перевозок. Это должно повысить конкурентоспособность CTL «Север» и других операторов, обслуживающих грузы на граничном переходе Бранево —Мамоново.

Еще одной фирмой, обслуживающей железнодорожные ветки на переходе Бранево — Мамоново, является «Польфрост». С помощью открытого в январе 2005 года терминала и перегрузочных сооружений фирма может за день разгружать 20 вагонов, то есть в течение месяца — свыше 400 вагонов со скоропортящимися продуктами в контейнерах. Фирма организует перевозки ширококолейной железной дорогой в страны СНГ и Средней Азии.

Также известна фирма ООО «Mir Trade Polska», обслуживающая пограничный переход Бранево —Мамоново. Предприятие начало самостоятельную деятельность весной 2003 года, специализируется в пере-

грузочных работах и экспедиции товаров по железной дороге — импорт, транзит и экспорт. Располагает оно собственной железнодорожной веткой, а также специальными устройствами для перегрузки. Клиентам предоставляется возможность хранения на складе груза в мешках (50 кг, 500 кг и др.), товара на палитрах (картонки, мешки и др.), а также зерна в силосных башнях, емкостью в 3200 м3, и др.

Производственно-торгово-обслуживающее предприятие «Хими-калс» специализируется на услугах, связанных с перегрузкой, складским хранением, перевозкой по территории Польши и России грузов, а также таможенном досмотре. Предлагает комплексные услуги перегрузки угля, сыпучих товаров, сельскохозяйственных и промышленных товаров, хлеба, древесины, бумаги и др.

Представленные фирмы, обслуживающие пограничный переход в Бранево — Мамоново, располагают отлично развитой перегрузочной и складской инфраструктурой для массовых товаров, которая однако не приспособлена для перегрузки контейнеров, ведь для перевозок такого рода грузов обязателен контейнерный терминал и специальные составы. В будущем появятся новые частные логистические операторы, которые будут заниматься контейнерными перевозками по маршруту запад — восток [1]. В будущем все вышеназванные фирмы могут составить конкуренцию логистическому оператору CTL «Север», но пока они не в состоянии справиться на граничных переходах. Также конкурентным может стать дорожный пограничный переход Гжехотки— Мамоново, а также и модернизированная колесная дорога Калинин-град—Берлин. Остальные железнодорожные переходы с Россией не конкурентные, так как у них нет удобного транспортного положения [5].

Список литературы

1. Antonowicz М., Prudzisz В., Wactawik R. Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2005 // Transport i Komunikacja. Kolpio Kwidzyn lipiec — wrzesien, 2005.

2. Biliczak W.S. Транспортный комплекс и его роль в трансграничном сотрудничестве / / Problemy ekonomiki transgranicznej: Materialy z migdzynaro-dowej konferencji naukowej Towarzystwa Wiedzy Powszechnej. Wyzsza Szkola In-formatyki i Ekonomii. Olsztyn, 1999.

3. Charting the final chapter in Germany s rail reform // Railway Gazzette International. 2006. Sept.

4. Miecznikowski S. Eisenbahngrenzubergange als Element auf dem Logistik-markt. Das Beispiel des Grenzubergangs In Braniewo in Polen. Internationales Verkehrswesen. Offizielles Organ Deutsche Verkehrswissenschaftliche Geselschaft (DVWG). Hamburg, 2004.

5. Przybylski J. Budowy opoznione o dwa lata / / LTS Dodatek do Rzeczypospolitej. 2006. 30 listopada. № 4.

Об авторе

С. Мечниковски — д-р экон. наук, проф., Гданьский государственный университет (Польша).