Эволюция форм ситуационного взаимодействия транспортных предприятий

Коренякина Н.Н.

ЭВОЛЮЦИЯ ФОРМ СИТУАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Необходимость в ситуационном взаимодействии транспортных предприятий возникает при чрезвычайных ситуациях, резком увеличении (падении) объема перевозок и их стоимости, утраты рыночного сегмента, смены форм собственности, несоответствий в развитии инфраструктуры и других причин, нарушающих функциональные связи предприятий при оказании транспортных услуг. Например, объем перевалки российских внешнеторговых грузов через морские порты России с 1993 г. по настоящее время возрос почти в 6 раз, а к 2030 году планируется увеличение в 12 раз [ 1]. Вместе с тем имеет место отставание железнодорожной инфраструктуры от бурного инвестиционного развития портовой сферы; техническая ограниченность портов по работе с железнодорожными грузами; неэффективность систем управления перевозками; отсутствие нормативной базы. В результате продолжаются значительные простои вагонов и составов с внешнеторговыми грузами в ожидании подачи к фронтам погрузки в порты, а удельная доходность железнодорожных перевозок через Российские порты составляет 75% от среднесетевой себестоимости, т.е. железные дороги осуществляют экспортные перевозки себе в убыток.

Изучение форм ситуационного взаимодействия субъектов транспортной деятельности корнями уходит в область познания законов развития производительных сил и производственных отношений, на которые влияет рост народонаселения, плотность населения, географическая среда, способ добывания средств к жизни и способ производства материальных благ.

До появления железных дорог массовые перевозки грузов в России осуществлялись по естественным речным путям и гужевым транспортом по грунтовым дорогам. B межнавигационный период функциональное взаимодействие этих видов транспорта нарушалось, гужевой транспорт оставался единственным средством сообщения. С появлением железных дорог водный транспорт утратил свое монопольное положение в перевозках массовых грузов. Стоимость перевозки грузов по первым железнодорожным линиям была в 4-7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам, а усовершенствование железнодорожной техники и рост объема перевозок способствовал дальнейшему снижению стоимости перевозок грузов и пассажиров. C развитием торговли и промышленности, ростом численности населения приречных городов происходило развитие перевалочных узлов. Железные дороги были заинтересованы в функциональных связях c речным транспортом, когда это обеспечивало рост прибыли за счет увеличения объема перевозок по данной дороге. Так, каждое из трех железнодорожных обществ, линии которых примыкали к Ростовскому узлу (Екатерининская, Юго-Восточная и Владикавказская ж. д.), имели отдельные пристанские районы. Екатерининская ж. д. осуществляла контакт с речным транспортом (р. Дон) по Гниловской ветви, на которой располагались принадлежавшие ей станции Ростов - Екатерининский и Гниловская. Юго - Восточная ж.д., один из внутриузловых ходов которой проходил непосредственно по бе-

регу Дона, имела контакт с водой по станциям Ростов-пристань и Нахичевань пристань. Владикавказская ж.д. имела примыкание портовых ветвей, ведущих к Лесной и Хлебной пристаням, по ст. Заречная. Наличие в одном узле нескольких пунктов соприкосновения железной дороги с водой в условиях, когда железнодорожные устройства были разобщены, существенно облегчало пропуск перевалочного транзитного грузопотока и работу узла в целом. Когда в 1913 г. встал вопрос о развитии Ростовского узла вследствие снижения темпов роста объемов перевозок, обследовавшая его комиссия отметила, что одной из ситуационных мер облегчения тяжелого положения узла и сохранения функциональных связей является сооружение портового ковша Владикавказской ж. д. в районе ст. Заречной. «Ковш имел развитую систему причалов и железнодорожных подъездных путей. У причалов, были построены обширные складские помещения... Одновременно была значительно расширена станция Заречная, рассчитанная теперь на переработку до 300 железнодорожных вагонов в сутки. Ковш в целом мог перерабатывать 300-500 тысяч тонн грузов в год с перспективой расширения вдвое».[1] Однако в целом слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодо-рожно-водных перевозок. Даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой часто перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так постепенно складывались в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные узлы, как резуль-

тат устранения функциональных нарушений связей в транспортной системе и переход их на новый уровень развития. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

В дореволюционной России речное портово-пристанское хозяйство, было исключительно частновладельческим и принадлежало либо капиталистам - пароходчикам, либо пароходным обществам. Принадлежность железнодорожных и водных устройств отдельным железнодорожным и пароходным обществам обусловливала, в свою очередь, распыленность грузопотоков и пристанских устройств. Оборудование пристаней было весьма примитивным. Так что доходы от привлечения части грузов с реки на данную железную дорогу превышали расходы по строительству пристанских ветвей, имевших незначительное протяжение. Кроме того, при производстве перегрузочных операций у специальных причальных устройств, принадлежащих городам, взимались дополнительные сборы. Это не только поощряло децентрализацию перевалки в нескольких пристанских районах, но и сдерживало ее рост. В Астрахани, например, продажа товаров осуществлялась непосредственно на рейде, так как это не нарушало экономической стабильности деятельности[2]

B результате гражданской войны и иностранной интервенции транспортное хозяйство страны пришло в полный упадок тотальным нарушением функциональных связей. Для того, чтобы решить восстановить взаимодействие на прежнем и более высоком уровне в плане ГОЭЛРО отмечалось: « ...для передачи грузов с воды на рельсы и обратно, необходимо разработать и построить ряд речных портов в местах крупнейших грузовых операций... Широко развитая система притоков верховьев Волги и Камы дает возможность собирать на севере и направлять по главному

руслу реки лесные и другие материалы, но распределение этих материалов на юге должно производиться железнодорожным транспортом. При таких условиях основными задачами являются обеспечение достаточной провозоспособности распределительных железнодорожных линий и увязка водного транспорта с железнодорожным...».[3]. Ситуационным решением перехода функциональных связей транспорта на новый уровень в историческом масштабе была национализация транспорта.

Дальнейшая стабилизация функциональных связей виделась в объединении водного и железнодорожного транспорта в единый НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщений). В 1923-1928гг. перевод речного транспорта на хозяйственный расчет потребовал соответствующих изменений в его организационной структуре. Было создано Центральное правление государственных речных пароходств (в центре) и Правления госпароходств по бассейнам. Служба речных путей в бассейнах была выделена в самостоятельные управления. Примерно 50% перевозок по речным путям выполнял ведомственный и кооперативный флот. В 1927 г. часть ведомственного и кооперативного флота на Волге и в Сибири было передано госпароходствам. Вопрос дальнейшей концентрации флота стоял и в следующем пятилетии. Так из тысяч мелких и крупных судовладельческих предприятий создавался советский речной транспорт. B период первых пятилеток хотя и не произошло существенных изменений в размещении речных портов, однако в результате строительства механизированных причалов в узлах перерабатывающая способность речных портов значительно повысилась. К концу первой пятилетки речной транспорт СССР по объему перевозок вышел на первое место в Европе и второе (после США) место в мире.

Перевалочные устройства речных портов, как и все портово-пристанское хозяйство, сильно пострадали в годы Великой Отечественной войны 19411945 гг. Полностью были разрушены и приведены в негодность портовые устройства в Запорожском, Днепропетровском, Киевском, Ростовском, Волгоградском и других перевалочных узлах. Для выхода из этой ситуации в годы четвертой пятилетки (1946-1950 гг.) были выполнены значительные работы по восстановлению и развитию транспортных узлов. Характерной чертой развития устройств речного транспорта в ряде узлов в послевоенные годы является четко выраженный курс на районирование портов и улучшение их схем.

Интенсивное развитие экономики в восточных районах страны в 60-70-е гг. вызывало ситуацию необходимости улучшения их транспортного обеспечения. Успешное освоении значительных грузопотоков угля, леса, зерна и других грузов требовало дальнейшего расширения смешанных железнодорожно-речных сообщений. В связи с этим были проведены большие строительные работы по развитию существующих и строительству новых перевалочных узлов, расположенных на Иртыше, Оби, Енисее и других крупных реках. B результате крупномасштабного портового строительства на речном транспорте к концу 70-х гг. сеть перевалочных узлов в основном была сформирована и сохраняется до настоящего времени. Улучшить качество транспортного обеспечения могло устранение неравномерности размещения перевалочных пунктов по речным бассейнам. Однако существенные изменения в компоновке перевалочных узлов, начавшиеся в послевоенный период, завершить не удалось.

Во многих случаях рост перевалочного грузооборота вызывал ситуацию необходимости расширения причального фронта, увеличения емкости

складов и т.п. в существующих районах. Однако отсутствие необходимых для этого территорий на старом месте, потребность в благоустройстве прибрежных городских кварталов, а также ряд других факторов заставлял принимать как вариант ситуационного решения -сооружение перевалочного района на новой площадке с самостоятельным примыканием к железнодорожной сети, даже если этот вариант с экономической точки зрения менее выгоден, нежели развитие перевалочных устройств на прежнем месте.

Исторически сложившееся в процессе решения ситуационных задач размещение районов перевалки часто не обеспечивает поточности пропуска грузопотоков через узел и не учитывает должным образом компоновку железнодорожного узла, в частности размещение сортировочных станций и особенности организации их работы. Поэтому во многих транспортных узлах имеют место нерациональные внутри-узловые пробеги и излишние переработки вагонов.

Строительство гидроузлов на Волге, Каме и других реках России создало ситуацию, которая изменила условия работы речного транспорта. При размещении портовых районов в гидроузлах приходится учитывать не только расходы по шлюзование судов, но и удовлетворять требования, обеспечивающие нужную пропускную способность воднотранспортного узла в целом.

Расстояние между перевалочными районами в транспортных узлах изменяется в весьма широком диапазоне от 2 до 35 км. Диаметр размещения перевалочных устройств (измеренное по фарватеру расстояние между крайними районами, входящими в состав узла) достигает в отдельных случаях 80 км и более. В 60% случаев перевалочные устройства имеются на обоих берегах реки, причем преобладающая их часть расположена со стороны города, а часто

и с нарушением градостроительных требований. С другой стороны, сами города нередко нарушали установленное проектами распределение территорий, занимая площадки, предназначенные для размещения устройств транспорта, и затрудняя тем самым их рациональное развитие. [2]

С целью стабилизации функциональных связей разных видов транспорта за годы советской власти были проведены: национализация всех видов транспорта и образование единой транспортной системы страны, внедрение системы планирования смешанных перевозок; разработка единых правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении с целью согласования работы ж.-д. и водного транспорта; осуществление перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях по единому документу, составленному на весь путь следования груза ж.-д. и водным транспортом, на основе солидарной их ответственности за сохранность грузов и качество перевозок; введение тарифов, стимулирующих перевозки грузов в смешанном же-лезнодорожно-водном сообщении; использование узловых соглашений и единых технологических процессов, устанавливающих порядок выполнения различных операций по обработке подвижного состава и передаче грузов с одного вида транспорта на другой; распространение передовых методов и приемов; включение в транспортные Правила перевозок, уставы и кодексы разделов, в которых определены права и обязанности каждого из видов транспорта в осуществлении перевозок грузов смешанного сообщения [4].

Важным этапом развития смешанных сообщений следует считать организацию перевозок на всем пути следования грузов по совмещенной технологии, показавшую высокую эффективность.

Весьма эффективным было использование в транспортных узлах сис-

темы работы смежных видов транспорта на основе непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ). НПГРТУ предусматривал согласованную подачу судов, вагонов и автомобилей, улучшение использования подвижного состава всех видов транспорта, сокращении времени прохождения грузов через транспортные узлы и повышение их сохранности. Непрерывность управления реализовалась в ежесуточном пересоставлении плана-графика работы транспортного узла на основе информации о движении транспортных средств, грузов и сложившейся производственной обстановки.[5]

Качественно новый этап в ситуационном управлении на транспорте создала перестройка (1985-1991 гг.) и начавшиеся за ней приватизация и акционирование (1992-1995 гг.). Коренным образом изменилась не только генеральная схема и принципы управления различными видами транспорта, но и производственная структура и экономические отношения в системах бывших Минречфлота, МПС РСФСР и других видах транспорта. Приватизация и акционирование на речном транспорте были проведены ускоренными темпами. Происходило свертывание протяженности линий c речным судоходством. Так, в 1998 г. она сократилась по сравнению c 1990 г. на 11%. Ориентация экономики России на вывоз топливном - энергетических и сырьевых ресурсов переносит центр тяжести в системе смешанных сообщений с обслуживания внутреннего на внешний рынок. Рыночные реформы изменяют не только географию перевалочных грузопотоков, не только их структуру по роду грузов, но и экономические отношения между железнодорожным и речным транспортом, между перевозчиками и грузовладельцами, вносят существенные коррективы в критерии выбора способов и вариантов доставки грузов, схем «прикрепления» поставщиков к потребителям. Таким

образом, сменилась парадигма взаимодействия предприятий транспорта. [6,7] Государство дало право речникам и железнодорожникам устанавливать уровень тарифных ставок на перевозку грузов на договорной основе, отменив практику 30% тарифной скидки на перевозку грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в навигационный период. Если раньше МПС решительно протестовало против смешанных перевозок с перевалкой грузов в дух и более пунктах, то теперь железные дороги не интересуются количеством перевалок. Как и любое коммерческое предприятие, их интересует в первую очередь прибыльность перевозок. У железных дорог появляется заинтересованность к тесному и неформальному сотрудничеству с транспортными предприятиями водного транспорта вне зависимости от того, к какой форме собственности они принадлежат. Принципиально меняется также отношение к установлению интервалов и фронтов подачи вагонов, определению доли перевалки по прямому варианту, согласованию других параметров единой технологии, заключению узловых соглашений. [1]

Так же в период приватизации в тяжелом кризисе оказался и морской транспорт России. В 1999г. общий объем перевозок составил 30.6 млн.т., или 29.4% к уровню 1991г.,в том числе в за-гранплавании-26.6 млн.т.(35.0%).За годы реформ произошло значительное падение объемов переработки грузов в морских портах. Так, в 1995г.по сравнению с 1990г., падение составило 31.9%. Однако, начиная с 1995г., отмечается стабилизация и рост грузооборота морских портов.

Экономические реформы коренным образом изменили величину и направление грузопотоков смешанного железнодорожно-речного сообщения.

Массовый вывоз сырья за границу способствовал стабилизации грузопото-

ков смешанного сообщения в судах «река-море» плавания. Из-за потери перегрузочных мощностей морских портов в бассейнах Балтийского и Черного морей повысился интерес к устьевым речным портам (Архангельск, Калининград, Астрахань, Азов, Ейск и др..), позволяющим осуществлять перевалку грузов из речных судов в морские, а также принимать импортный грузопоток с воды на железнодорожный и автомобильный транспорт.

Преобразование речных портов в акционерные общества и обособление речных пароходств как судоходных компаний (в тот период их насчитывалось около 6500) заметно повысило роль местных перевозок портовым флотом с перевалкой грузов на железнодорожный и автомобильный транспорт. При этом объемы прямого (по единому документу) сообщения сократились, хотя фактически грузы поступали с воды на смежные виды транспорта.

В то же время важную роль смешанные железнодорожно-речные перевозки сохранили в транспортном обслуживании северных и восточных районов Российской Федерации. Это около 85% всех грузов, завозимых в Якутию, 60% - Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу. Опыт завоза грузов в регионы Сибири, Дальнего Востока и Европейского Севера убеждает в том, что на этих корреспонденциях смешанные железнодорожно-водные перевозки своего значения не утрачивают, несмотря на глубинные изменения в транс-портно-экономических связях во внут-рироссийском и межгосударственном (в рамках СНГ) сообщении.[2]

Сложнейшая социально-экономическая обстановка в стране обусловливала необходимость поддержания на достаточно высоком уровне внешнеэкономических связей с резким преобладанием экспорта над импортом (по массе перевозимых грузов). Падение объема перевозок и в этом виде сообщений, на-

пример, железнодорожным транспортом, имело место, однако оно было значительно ниже, чем в целом по транс-портно - дорожному комплексу России. При общем падении объема перевозок грузов железнодорожным транспортом за период 1988-1998 гг. почти на 50%, общий объем внешнеторговых перевозок после некоторого падения достиг предкризисного уровня. [1] Начиная с конца 1999г. речной, железнодорожный, автомобильный транспорт Российской Федерации, как и другие отрасли экономики, вступил во вторую фазу рыночных реформ, характеризующуюся изменениями в социально-

экономической политике страны.

Результаты приватизации и акционирования на транспорте дают богатый материал для научных обобщений и выводов. При этом важно учесть изменения не только в объемных показателях работы отрасли, но и качественные сдвиги в географии смешанных желез-нодорожно-водных перевозок в целом, экономики и правовых основ взаимодействия транспортных предприятий. Серьезное влияние на организацию смешанных перевозок оказывает продолжающаяся реструктуризация транспортных отраслей. В ходе реформ сформировались тысячи частных и акционерных компаний, самостоятельно определяющих свою хозяйственную политику.

Занимая доминирующее положение в транспортной системе России, железнодорожный транспорт имеет важнейшее экономическое, социальное, оборонное и геополитическое значение и, работает с прибылью. Железнодорожники сумели сохранить единое технологическое, информационное и тарифное пространство, нормативно-правовую базу перевозок в межгосударственном и международном сообщении и тем самым во многом обеспечить устойчивые экономические связи стран СНГ и Балтии.

С либерализацией внешней торговли произошли существенные изменения транспортных условий контрактов по поставке товаров на экспорт. В результате значительная часть экспортных сырьевых грузов (нефть, лес, уголь, руда, металлы) поставляются в настоящее время на условиях ФОБ с доставкой флотом покупателя. Отсутствие контроля со стороны государства за базисными условиями контрактов приводит к значительным валютным потерям транспортной составляющей в цене товара. Одновременно теряется грузовая база для Российского флота. В результате не обеспечивается должная эффективность использования Российского флота, сдерживается процесс его обновления. Для сохранения и развития высокоэффективных перевозок на речном транспорте необходима также государственная поддержка и проведение протекционистских мер ориентирующих грузовладельцев на доставку грузов по российским железным дорогам через российские порты и с использованием российских судов.[7].

На основе проведенного выше ретроспективного анализа, автором предложены обобщенные эволюционные характеристики форм ситуационной деятельности транспортных предприятий имеющие цикличный характер.

В год дефолта

Для выполнения этой целевой установки в качестве одной из основных задач определяется обеспечение ситуационного взаимодействия морских портов с судоходными компаниями, смежными видами транспорта и грузовладельцами, в оперативном и историческом периодах времени.

Существует мнение, что положительная динамика роста экспертных перевозок грузов в российские порты появилась в августе 2001 года в результате унификации тарифов. Импортеры получили дополнительный доход и более чем двукратное уменьшение железнодорожной тарифной составляющей. Получили прибыль экспортеры и стивидорные компании. Однако железнодорожный транспорт потерял более миллиарда долларов от недополучения доходов за тариф, а убытки от простоя подвижного состава и неорганизованности смешанных перевозок грузов в российские порты оценивается в миллиарды рублей. Экономика страны также в целом выгод не получила. Автор делает вывод, что организация взаимодействия железнодорожного транспорта с инфраструктурой многих российских портов не налажена должным образом. Создание единого логистичского центра не решает проблему, т. к. функции компетенции издержек в случае возникновения финансовых потерь этим центром решаться не будет, и его деятельность будет просто дублировать работу крупных экспедиторских компаний [8].

По данным Госкомстата, степень износа основных фондов организаций железнодорожного транспорта составляет 75%, в т.ч. их активной части - более 88%. По сравнению с 1990г. обновление основных фондов в России снизилось в 4 раза. При этом на транспорте темпы обновления снизились в 5.7 раза, а выбытие уменьшилось с 1.3 до 0.4% и в 3 раза [9].

Таблица 1. Обобщенные эволюционные характеристики форм ситуационной

деятельности

Форма ситуационной деятельности Характеристика

Обособленная Перевозки в межнавигационный период, в чрезвычайных ситуациях

Сотрудничество Перевозки гужевым, а затем автомобильным транспортом с перевалкой на водный или железнодорожный транспорт при резком увеличении (падении) объема переволок. Перевозки в чрезвычайных ситуациях.

Конкурентная Утрата монопольного положения водного транспорта при появлении железнодорожного. Утрата монопольного положения гужевого транспорта при появлении автомобильного. Перевозки при резком снижении объемов или стоимости.

Принадлежности Распыленность операций, специализация

различным обществам отдельных пристанских районов по железно-

(обособленная) дорожным направлениям, принадлежавшим различным обществам, что являлось пособником экономических потерь. Создание обособленных приватизированных операторских компаний, потери при не использовании подвижного состава.

Централизованная, Национализация транспорта, создание ЕТС. Объе-

Ассоциативная динение водного транспорта, увязка его с железно-

(сотрудничество) дорожным в НКПС, увеличение объема перевозки. В дальнейшем создание Минтранса РФ и грузовых компаний, ассоциаций транспортников. Введение стимулирующих тарифов. Логистических принципов перевозок.

Конкурентная Увеличение количества транспортных компаний при ограниченном объеме перевозок и его падении, кризисных явлениях.

Среднии за перевалки

460—

170— 80-

1990 2000 2010 2030 (прогноз) год

Рис.1 Увеличение перевалки грузов через морские порты России в историческом и прогнозном аспектах

Старение основных фондов по физическому и экономическому износу, а также отсутствие источников для его возмещения усложняет взаимодействие транспортных предприятий процесса управления.

Таким образом, по результатам ретроспективного исследования можно сделать следующие выводы:

1.Формы ситуационной деятельности имеют определенные характеристики и цикличность

2. Ситуационное взаимодействие транспортных предприятий может носить как оперативный, так и перспективный характер.

3.Ситуационные задачи являются следствием нарушений функциональных связей предприятий и их подразделений; вызванных воздействием на них внешних и внутренних факторов. Эти факторы на каждом этапе развития экономики или стадии процесса управления проявляются интегрально и требуют построения системы ситуационного управления.

4.Ситуационое взаимодействие основано на определенной форме деятельности предприятий по оказанию транспортной услуги.

5.Ситуационное взаимодействие -это деятельность, направленная на устранение нарушений функциональных

связей между транспортными подсистемами и входящими в их состав компонентами и параметрами, установления их на новом уровне, соответствующем технико-технологическим, социально-экономическим либо региональным условиям.

Библиографический список

1.Лернер В. Будущее морских портов России. Морские порты №7(88) 2010

2.Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: - М.: РосКонсульт, 2001, с.368.

3.Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: - М.: РосКонсульт, 2001, с.29.

4.Комаров А.В. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта в смешанных сообщениях. - М.: Речной транспорт 1957г.-9-10с.

5. Щепников Л.Н. Управление перевозочным процессом в транспортных узлах // Взаимодействие различных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники/ ВИНИТИ-1989.-Т14,с.20

6.Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1997году и задачи на

1998год/Материалы к заседанию коллегии Минтранса России,- М.,1998-60с. 7.Милославская C.B., Кондратенко Т.Ю., Новосельцев А.Б. Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров//Бюллетень транспортной информации. -2000,-

№11,с.20

8.Клешков В.П. «Смешанные перевозки российских экспортных грузов» М.,РосКонсульт», 2004,с. 17,25

9. Штеле Е.А. Оценка экономического потенциала железнодорожного транспорта. Экономика железных дорог,2010 №12,с.29