Этапы развития мировой отрасли наземного обслуживания воздушных перевозок

ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ МИРОВОЙ ОТРАСЛИ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Андреев А.В., к,э.н., докторант Московского Государственного Университета Управления

На основе анализа мирового опыта, определены и исследованы основные этапы в развитии отрасли наземного обслуживания авиаперевозок как самостоятельного компонента отрасли Воздушного транспорта (ВТ), образующим отдельный конкурентный рынок. Автором представлены рекомендации по развитию отрасли наземного обслуживания авиаперевозок в условиях авиатранспортного рынка РФ.

Ключевые слова: наземное обслуживание авиаперевозок, воздушный транспорт, авиакомпания, аэропорт, аэропортовые операторы.

STAGES OF WORLD AIR TRANSPORT GROUND HANDLING INDUSTRY DEVELOPMENT

Andreev A., PhD

On the base of word air transport experience, the basic stages of world air transport ground handling industry development are formulated and presented. The conclusion, that ground handling is a separate sub - industry of air transport, which generates a separate competitive market is formulated. The recommendations for development of ground handling industry in the modern conditions of Russian air transport market are presented by author as well.

Keywords: ground handling aviation, air transport, airline, airport, airport operators.

Ключевыми характеристиками современной отрасли Воздушного Транспорта (ВТ) России выступают: высокая социальная значимость, высокая капиталоемкость и техническая сложность основных средств. В условиях указанных отраслевых особенностей реализуются процессы интеграции отечественной отрасли ВТ в мировой авиатранспортный рынок, характеризующийся глобализацией, усложнением структуры, в связи с формированием новых отраслевых сегментов, а также обострением и диверсификацией конкуренции между его участниками. Поэтому управление конкурентоспособностью отрасли ВТ России выступает актуальной проблемой, напрямую влияющей на качество жизни населения и обеспечение связности регионов страны, что является одним из условий её политической и экономической стабильности. Структура конкурентного сегмента авиатранспортного рынка образуется тремя основными типами предприятий воздушного транспорта - авиакомпаниями, аэропортами, и операторами по наземному обслуживанию авиаперевозок. При этом, отрасль наземного обслуживания авиаперевозок (далее: НО) является самостоятельным компонентом отрасли Воздушного транспорта (ВТ), образующим отдельный конкурентный рынок, соответственно, стимулирование конкурентной среды на формирующемся рынке наземного обслуживания должно являться приоритетным направлением развития отрасли ВТ России. Термин «наземное обслуживание», не имеющий официального определения, конкретизирован автором как комплекс авиационных работ и услуг при коммерческом обслуживании ВС, пассажиров и грузов, предоставляемых аэропортовыми операторами

(АОНО), за исключением управления объектами централизованной аэропортовой инфраструктуры (ВПП, АВК и др.). Анализ структуры функций НО позволяет выделить пять основных бизнес - процессов, образующих указанный комплекс работ: обслуживание пассажиров, обработка багажа, диспетчеризация и контроль загрузки ВС, обслуживание грузов и почты, и коммерческое обслуживание ВС на перроне. В современных условиях, формирование конкурентоспособных компаний - аэропортовых операторов по наземному обслуживанию (АОНО) РФ означает не только защиту данного рынка от его агрессивного захвата зарубежными сетевыми операторами, что осложнится после предстоящего вступления РФ в ВТО. В данной связи, исследование этапов формирования мировой отрасли наземного обслуживания, позволяющее определить основные закономерности и тенденции её развитии, имеет важное практическое значение. Рассмотрим основные этапы в формировании и развитии мировой отрасли наземного обслуживания.

Первым этапом развития отрасли выступают правила коммерческой деятельности, установленные в 1944 г. на Международной конференции в Чикаго, применительно к международной отрасли ВТ в целом. Согласно Чикагской Конвенции, мировой рынок ВТ представлял собой один из наиболее регулируемых секторов экономики, в основе регулирования которого лежали двусторонние (парные) межгосударственные соглашения о воздушном сообщении (СВС), при которых отдельная авиалиния обслуживается одним перевозчиком, назначенным от каждой стороны по фиксированным тарифам. Ценовая конкуренция отсутствовала, авиакомпа-

Таблица 1. Препятствия для развития конкуренции в области мирового аэропортового бизнеса по Чикагской конвенции.

ФАКТОРЫ | ПОСЛЕДСТВИЯ

1. В области развития глобализации и согласованной политики авиакомпаний

1.1. Запрет на появление новых авиакомпаний на рынках 1.2.3апрет на ведение ценовой конкуренции 1.3. Разделение рынка -Отсутствие инновационного развития сетей маршрутов «сетевых» авиакомпаний; - Отсутствие низкозатратных (бюджетных) АК - Аэропорты (АП) не мотивированы на низкие тарифы; -Взаимоприемлемые билеты обуславливали концентрацию АК в узловых аэропортах; -Авиакомпании, вновь пришедшие в аэропорты, вынужденно ограничены в развитии объемов перевозок;

2. В области конкуренции авиакомпаний в узловых аэропортах

2.1.Наличие «исторических» прав авиакомпаний на слоты в аэропортах 2.2.Практика «наследования» и распоряжения правами на слоты авиакомпаниями -Авиакомпании, обладающие слотами в узловых АП концентрировались в «хабах», тем самым поднимая «стоимость» слотов -Управление аэропортами ослаблено ввиду передачи прав на распоряжение слотами авиакомпаниям

3. В области организации деятельности и управления аэропортами

3.1.Практическое отсутствие независимых корпоративных структур - Ослабленные системы управления аэропортами; - Отсутствие заинтересованности АП в повышении эффективности деятельности и конкуренции

Таблица 2. Рекомендации в области регулирования конкуренции на рынке наземного обслуживания авиаперевозок России.

КАТЕГОРИЯ АП ПРАВИЛА ДЛЯ АП С ПАССАЖИРООБМЕНОМ < 2 МЛН. ЧЕЛ. / ГРУЗООБОРОТОМ < 50 000т. ПРАВИЛА ДЛЯ ВСЕХ АЭРОПОРТОВ

Функции цикла НО Обслуживание на перроне Терминальное обслуживание Обслуживание на перроне Терминальное обслуживание

Правила регулирования рынка НО в АП Минимум 2 (два) АОНО, 1 из них независимый Полное открытие рынка, свободный доступ Минимум 2 (два) АОНО, в АП > 1 млн. пасс, либо > 25000т. груза Полное ОТфЫТИе рынка, свободный доступ

Ограничения / исключения Если в АП есть ограничения - мин. 1 независимый АОНО. Если в АП есть ограничения - минимум 2 (два) АОНО, 1 из них независимый Возможно абсолютное (полное) регулирование Возможно ограничение количества АОНО в АП в зависимости от локальных требований

нии заранее согласовывали провозные емкости на маршрутах и размер доходов от перевозок на конкретной авиалинии. Мировая отрасль ВТ в период после 1944г. характеризуется высокими тарифами и низкой производительностью как авиакомпаний, так и операторов аэропортовых услуг. Оценка факторов, препятствующих возникновению конкуренции в аэропортовом бизнесе, и обусловленных их воздействием после Чикагской конвенции, приведена в таблице 1.

Второй этап развития - либерализация авиатранспортного рынка в Европе, начался в конце 1980-х годов ХХ века, и регламентировался различными нормативными актами, введенными в период между 1987 и 1997гг. Указанные акты содержали меры по дерегулированию доступа авиакомпаний на рынок, новые правила распределения квот, формирования тарифов, конкуренции, лицензирования, либерализацию рынков авиационных услуг в рамках ЕС, а также свободу «каботажа», т.е. доступа авиакомпаний к выполнению внутренних рейсов на территории другого государства.

Основной целью либерализации авиатранспортного рынка в Европе явилось внедрение конкурентной среды, обуславливающей демонтаж барьеров входа на рынок и исчезновение высоких регулируемых тарифов. В условиях конкуренции и борьбы за долю рынка, авиакомпании были вынуждены разрабатывать новые стратегии повышения эффективности своей деятельности, ведущие к консолидированной структуре самого рынка. Помимо этого, дерегулирование выступило фактором, стимулирующим развитие конкурентной среды в аэропортовом бизнесе. Ценовая конкуренция, возникшая между авиакомпаниями, сделала неприемлемым безальтернативное применение аэропортами системы фиксированных ставок, они были вынуждены интегрироваться в конкурентную среду, т.к. авиакомпании неминуемо применяли к ним политику сокращения своих расходов.

Возникновение конкурентной среды определило общеевропейскую тенденцию приватизации аэропортов, многие из которых были полностью либо частично приватизированы для получения необходимых инвестиций в развитие их инфраструктуры, при одновременном сокращении государственных бюджетных расходов. Европейскими государствами использовались различные формы приватизации, выражающиеся в разнообразных сочетаниях государствен-

но - частного партнерства, что воздействовало на развитие рынка наземного обслуживания и его структуру.

Третьим этапом развития мировой отрасли наземного обслуживания является утверждение и реализация Директивы Совета Европы 96/67/ЕС от 15.10. 1996г., установившей правила доступа на данный рынок в аэропортах стран ЕС и определившей изменения в мировой отрасли ВТ. Директива устанавливает следующие требования в области регулирования рынка НО:

- Отделение аэропорта как субъекта естественной монополии от бизнеса наземного обслуживания (исключение финансовой связи и перекрестного финансирования). Принципиальным критерием отличия функций наземного обслуживания от деятельности главного оператора аэропорта является их отделение от управления объектами централизованной инфраструктуры, что обуславливает возможность их выделения в отдельный сегмент конкурентного рынка.

- Начиная с 2001 г, в аэропортах с годовым пассажиропотоком не менее 2 млн. человек или грузооборотом 50 000 тонн должно быть не менее 2 АОНО в части обслуживания багажа, пассажиров и грузов на перроне, обеспечении авиа ГСМ, а также обработки грузов и почты.

В результате действия данной Директивы, в большинстве европейских АП услуги по наземному обслуживанию оказываются независимыми специализированными АОНО. Анализ результата внедрения Директивы 96/67/ЕС, подведенный в 2009 г. показал следующие результаты [3].:

- Стоимость наземного обслуживания в аэропортах ЕС снизилась;

- В аэропортах, где ранее была монополия по наземному обслуживанию, превалирующую долю рынка занимают вновь появившиеся операторы;

- Значительно увеличилось количество независимых АОНО, осуществляющих данный вид деятельности как основной с более высоким качеством и конкурентоспособными ценами на обслуживание.

Исследование основных положений Директивы 96/67/ЕС, являющейся нормативно - правовой основой в области регулирования рынка НО в АП стран ЕС, позволяет сделать вывод о необходи-

Рис. 1. Этапы формирования рынков и развития мировой отрасли наземного обслуживания и их реализация в различных регионах мира

мости внедрения инструментов дерегулирования рынка и стимулирования конкуренции в отрасли НО РФ, закрепленных на законодательном уровне. Рекомендации в области разработки нормативной базы, направленной на внедрение и стимулирование конкурентной среды в отрасли НО России, представлены в таблице 2.

Четвертый этап развития. Определяющей тенденцией, лежащей в основе четвертого этапа развития отрасли - консолидации мирового рынка, является глобализация мировой экономики. В современных условиях все участники авиатранспортного рынка вынуждены разрабатывать новые стратегии бизнеса и оптимизировать существующие бизнес - процессы, действуя в условиях быстрых макроэкономических изменений (направления пассажиро и грузопотоков, появление новых ВС и технологий и т.д.) и неопределенности внешней среды. Таким образом, различные формы горизонтальной и вертикальной интеграции являются характеристикой современной степени развития мировой отрасли наземного обслуживания.

Заключение. Формирование и последующее развитие мировой отрасли наземного обслуживания, являющейся неотъемлемой частью мировой отрасли ВТ, происходило в соответствии с приведенными выше четырьмя этапами её развития. Сравнительный анализ фактической реализации указанных этапов развития в различных государствах представлен на рис. 1. Развитие отрасли наземного обслуживания в странах Восточной Европы, СНГ и РФ, равно как и соответствующего рынка, вследствие политических и экономических причин значительно отстает от экономически развитых государств.

Анализ развития мировой отрасли наземного обслуживания дает основание для следующих основных выводов:

- Мировой рынок наземного обслуживания перешел в зрелую стадию и прошел три этапа развития. В настоящий момент на данном рынке преобладает тенденция консолидации отрасли и достижения «экономии масштаба» вследствие общемировой тенденции глобализации;

- В настоящее время имеет место развитие конкуренции качества между операторами, характеризующееся усложнением тех-

нологий и жесткой стандартизацией отрасли (внедрение международных стандартов IOSA, ISAGO и др.);

Анализ развития отрасли наземного обслуживания России и стран СНГ дает основание для следующих выводов:

- Развитие отрасли наземного обслуживания в РФ значительно отстает от общемировых показателей - пройдено 1 - 2 этапа развития из четырех, конкурентный рынок находится в начальной стадии формирования. Основным барьером для формирования конкурентной среды в отрасли НО является недостаточный уровень развития нормативных механизмов регулирования и стимулирования конкуренции в данной области;

- Современные процессы модернизации парка ВС, проводимые большинством российских авиакомпаний, и принятая программа модернизации инфраструктуры аэропортов РФ, определяют текущий момент как наиболее привлекательный для развития рынка наземного обслуживания в РФ.

Комплексность и технологическая сложность выполнения работ по наземному обслуживанию обуславливают экономическую целесообразность управления данным видом деятельности как основным, но не вспомогательным. Таким образом, развитие наземного обслуживания авиаперевозок, как неотъемлемой части конкурентного сегмента авиатранспортного рынка и самостоятельного компонента отрасли Воздушного транспорта, должно являться приоритетным направлением в развитии указанной отрасли.

Литература:

1. Андреев А.В. Особенности формирования мировой отрасли наземного обслуживания воздушных перевозок как самостоятельной подотрасли воздушного транспорт // Бюллетень транспортной информации 2011, № 12

2. Barrett S.D. Airport competition in the deregulated European aviation market. An uprising in the theory of industrial structure. //Journal of Air Transport Management, 2002, № 6

3. EU Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 «Access to the ground handling market at Community airports»

4. IATA Ground Handling International conference, Marrakesh 2009;

СОВРЕМЕННЫЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩЕМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Гальперина З.М., д.э.н., профессор Пфайфер Н.В., аспирант кафедры управления проектом ГУУ

Эксплуатационное энергопотребление в сфере ЖКХ в России примерно в 3 раза превышает аналогичные показатели в технических развитых странах со сходными природно-климатическими условиями. В рамках программы энергосбережения для снижения энергоемкости в строительной отрасли существуют два варианта решения - это реконструкция зданий и новое строительство с применением современных автоматизированных технологий. В статье описаны проблемы энергосбережения в строительстве и пути решения с помощью создания при строительстве единой автоматизированной системы управления энергосбережением и безопасностью (АСУЗ).

Ключевые слова: автоматизированные технологии, строительство, энергоэффективность, безопасность, энергетические системы, пассивное строительство.

MODERN AUTOMATED TECHNOLOGIES IN THE ENERGY SAVING BUILDING

Galperina Z., Doctor of Economics, Professor Pfayfer N., Post-graduate student, Project management department

Operating energy consumption in a housing and communal services area in Russia in 3 times exceeding analog measures in technologically developed countries with same nature-climatic conditions. Within the scope of Energy Saving Program for reduction of energy intensity in the building sector are existing two variants of solution - renovation of a buildings and new building with using modern automation technologies. In the article described problems of energy saving in building and available solutions through creation united automated system for management energy saving and safety.

Keywords: automated technologies, building, energy efficiency, safety, energy systems, passive building.

Использование энергетических ресурсов давно уже перестало носить рациональный характер. Разрабатывается все больше месторождений энергетического топлива, все чаще происходят экологические катастрофы, связанные с выработкой энергии и добычей сырья. Растет нагрузка на энергетический сектор, а вместе с ним - выработка энергии, объем выбросов углекислого газа и прочих вредных веществ в атмосферу, и как следствие - изменяется экологическая обстановка и климат планеты. Все это подтолкнуло мировое со-

общество к принятию мер, направленных на сбережение энергии и повышение энергоэффективности использования мировых ресурсов.

Современные энергетические системы являются неотъемлемым компонентом инфраструктуры общества, в особенности промышленно развитых стран, которые расходуют примерно 4/5 энергоносителей и в которых живет лишь 1/4 населения планеты. На страны третьего мира, где живет 3/4 населения Земли, приходится около 1/ 5 мирового потребления энергии.