Антропный принцип в формировании транспортно-коммуникационной среды города

10. Чаадаев П.Я. Статьи и письма. М., 1989. С. 147-148.

Поступила в редакцию 15.04.2009 г.

Bulak A.G. Particularities of genesis of the Russian government. Various opinions on the problem of genesis of the system of Russian government are considered in the

article, its comparative analysis is spent. The author characterizes eastern and western archetypes of genesis of state and government and proves that the eastern model, which bases on communal organization of the people's life and authoritative power, is the foundation of the Russian autocracy.

Key words: genesis; government; state; power; system.

УДК 62:1

АНТРОПНЫЙ ПРИНЦИП В ФОРМИРОВАНИИ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОЙ СРЕДЫ ГОРОДА

© А.Г. Шипилов

В статье рассмотрена проблема транспортных коммуникаций мегаполисов. Традиционный подход к проектированию транспортных коммуникаций не отвечает вызовам сегодняшнего времени. Предложен альтернативный способ осмысления проектирования транспортных коммуникаций - посредством выхода в междисциплинарное поле исследований. Данный подход включает разработки философии техники, синергетики и современных экологических концепций.

Ключевые слова: город; транспортная коммуникация; философия техники; социотехническое проектирование; антропный принцип.

Большие города и мегаполисы с каждым десятилетием становятся все более некомфортными для проживания, а городская среда все более агрессивна к человеку. Транспортные коммуникации многих городов мира переживают кризис. Постоянно увеличивается парк частных автомобилей, сокращается общественный транспорт. Автомобильные заторы стали повседневностью и для многих российских городов. Более того, этой проблемой озаботилось человечество и на межгосударственном уровне, именно по этому экспертами ООН проблема транспорта больших и средних городов вынесена отдельно на повестку дня и обозначена как важнейшая [1]. Тем самым мировое сообщество признало невозможность решения этих проблем только лишь средствами архитектуры и градостроительства.

Очевидно, что традиционный подход к проектированию транспортных коммуникаций не отвечает вызовам сегодняшнего времени, поэтому необходимо по-новому взглянуть на проектирование транспортной инфраструктуры в целом.

Прежде всего, транспортные проблемы больших городов и связанные с этим ухудшение экологической ситуации и прочие

негативные явления следует рассматривать как следствие общего техногенного уклона в развитии человечества, что в конечном итоге может привести к экологической катастрофе в глобальном масштабе. Вероятно, настало время сменить техногенные приоритеты и перейти к гуманитарным концепциям развития.

Человек - причина и смысл городов. Мегаполисы есть культурные феномены цивилизации. Потребность в коммуникации человека удерживает города в их целостности. А транспортная инфраструктура как технический посредник в коммуникации человека призвана эту целостность поддерживать, и от ее эффективной работы зависит жизнедеятельность города. Сейчас большая часть населения планеты проживает в городах. Эта нарастающая тенденция заставляет человечество задуматься о будущем своей среды обитания. И, если мы хотим иметь будущее для себя и своих потомков, необходимо научиться прогнозировать его и предвидеть, а значит формировать и проектировать его. Знать и предвидеть - задача не столько историческая, сколько философская [2].

Тем самым в решении транспортных проблем должен возобладать междисципли-

нарный подход, требующий привлечения знаний из смежных областей науки или даже выход из специальных областей на уровень общенаучный и даже общегуманитарный.

Таким общенаучным полем может явиться поле философии, философия вообще и философия техники в частности. Философский подход необходим для выработки методологических оснований архитектурных, социальных, экономических и прочих концепций, при проектировании транспортных коммуникаций крупных городов.

Более того, на современном этапе развития сами инженерные задачи становятся комплексными, и при их решении необходимо учитывать самые различные аспекты, которые раньше казались второстепенными, например, экологические или социальные. Именно тогда, когда возникают междисциплинарные, системные проблемы в технике, значение философии техники существенно возрастает, поскольку они не могут быть решены в рамках какой-либо одной уже установившейся научной парадигмы [2].

Философия техники, изучающая отношения человека и техники, различает теоретическую и прикладную составляющую (основу). Теоретическая составляющая основа имеет инженерное и гуманитарное направления. Прикладная составляющая разрабатывает вопросы практико-методической (проектной) реализации теоретических исследований через инженерную деятельность. Выделяют три основные этапа инженерной деятельности и проектирования: классическая инженерная деятельность (1 этап), система-техническая деятельность (2 этап), социотех-ническое проектирование (3 этап). Теоретическая и прикладная составляющая философии техники находятся в определенной взаимозависимости.

Так, теоретическое инженерное направление, за более чем 100-летнюю свою историю, выработало следующее представление техники:

- технический объект это всегда проекция (в т. ч. и телесная) человека, а эффективность действия конкретного объекта зависит от того, насколько он восполняет возможности человека;

- именно по этому человек склонен относить технические объекты к категории

технических феноменов, а наиболее удачные даже культурных феноменов;

- технические объекты имеют природу системной организации, где человек не всегда занимает главенствующее положение, хотя всякий технический объект порожден человеком;

- современный человек техничен и постоянно переживает потребность в технической деятельности, и в этом можно усмотреть проявление природы человека.

Наиболее обобщенно инженерное направление философии техники сформулировал представитель прагматизма Д. Дьюи. Он призывал применять достижения науки не внешне (непосредственно к человеку), но привносить эти достижения в человека, чтобы сделать его разумнее и тем самым создавать возможности экспериментировать в реализации новых возможностей и отношений. Таким образом, решение проблем техники само становиться многосторонней техникой [3].

Высшую на сегодня ступень рационального обобщения в технике представляет собой системотехника как попытка комплексного теоретического обобщения всех отраслей техники и технических наук при ориентации не только на естественнонаучное, но и гуманитарное направление. Таким образом, теоретическому инженерному направлению соответствует классическая и систематехническая деятельность, соответственно первый и второй этапы инженерного проектирования.

Мы видим, что сугубо инженерный подход (проектирование первого уровня) сменился системотехническим подходом (проектированием второго уровня), то есть мир вещей стал рассматриваться как единая система, в которую включался и человек, пока как равнозначный компонент. Одним словом, инженерная составляющая видит решение в системном подходе, т. е. системной организации объектов живой и неживой природы.

Следствием этого подхода явилась разобщенность в проектировании систем городской среды. Каждый компонент рассматривался отдельно и лишь до некоторой степени учитывал соседние. Теперь мы наблюдаем результат этого подхода. Транспортная система, система озеленения, историческая застройка сталкиваются в пространстве го-

рода как непримиримые антагонисты, вытесняя из него человека [4].

Вторым основным направлением философии техники является гуманитарное направление, которое основной фундаментальной идеей видит принцип приоритета гуманитарного, нетехнического, начала над техническим.

Исследователями были выявлены следующие методические пути реализации гуманитарного направления философии техники, которые могут быть для нас интересны:

- (необходимо проводить) разумное разграничение между двумя видами техники, один из которых находится в гармонии и согласии с человеческой природой, а другой нет;

- технику первого вида следует направлять в русло способствования дальнейшего развития жизни, т. е. расширению и интенсификации тех аспектов жизни, которые имеют значение и ценность для жизни человека. К примеру, Л. Мамфорд указывал. что технику следует поощрять лишь в том случае, если она способствует усилению аспекта человеческого бытия, который он называет личным, но не ограничивает и не сужает человеческую жизнь рамками власти и силы [5].

Другой яркий исследователь философии техники Г. Маркузе пришел к глубокому убеждению, что природа не должна контролироваться средствами науки и техники, она должна быть освобождена путем использования возможностей науки и техники. «Для того, чтобы стать проводниками свободы, наука и техника должны быть перестроены в соответствии с новым восприятием мира - с требованиями жизненных инстинктов» [6].

Гуманитарное направление попыталось установить диалог человек - техника, природа - техника. Причем человек ставился на приоритетные позиции, проповедовался примат человека над техникой, примат природы над техникой. Человек рассматривается как освобожденная личность от влияния и подавления техникой. Человек продолжает рассматриваться также и как часть природы. Принцип сохранения природы есть принцип всеобъемлющий и включает не только сохранение биологического разнообразия, и природу как необходимый компонент среды обитания человека, но и природу самого че-

ловека, где совокупность жизненных инстинктов, интересов и ценностей сплавились в уникальный феномен чувственного восприятия мира.

Дальнейшее развитие философии техники подошло к пониманию необходимости слияния инженерного и гуманитарного направления. Этика явилась тем полем, на котором наметился синтез научных (теоретических) направлений философии техники.

Как известно, этика оперирует в основном тремя общими теориями, обосновывающими определенные моральные предписания: естественное право, утилитаристскую и деонтологическую. За последние три столетия, под влиянием технического прогресса, а также благодаря той огромной мощи, которой он наделил человека, получили развитие не только отдельные аспекты этих теорий, но и вся область этики расширилась и стала включать также отношения между человеком и остальным миром: животными, природой и даже артефактами.

Более того, от взаимопроникновения этика значительно раздвинула свои границы, обогатившись новыми областями исследования, в т. ч. и экологической этикой (отношения человека и общества к окружающей среде), технической этикой. Следствием экологической этики, к примеру, явилось создание концепции устойчивого развития, принятой мировым сообществом в лице ООН как базовый документ, определяющий программу вывода человечества из-под угрозы глобальной экологической катастрофы [8].

Техническая этика разработала этические максимы или техноэтики добродетели долга, ценностей, связанные с новой этической идеей соотношения свободы и ответственности личности.

В целом смещение акцентов в развитии техники в сторону этических принципов ни в коей мере не отменяет технику как таковую. Как пишет Х. Ленк: «Речь должна идти не об отмене техники, а лишь о гуманизации технического прогресса. Вопрос ныне стоит ни много, ни мало о выживаемости человечества. А значит, необходимости сочетать свободу и ответственность» [9].

Следовательно, техноэтика, как результат синтеза теоретических направлений философии техники, объединяющий технический и гуманитарный подход, подготовила

поле для формирования третьего этапа инженерной деятельности (социотехнического проектирования).

Социотехническое проектирование - это проектирование без прототипов, и поэтому оно ориентировано на реализацию идеалов, формирующихся в теоретической или методологической сфере или культуре в целом [2].

Социотехническое проектирование еще называют проектированием человеко-машинных систем. Поэтому это проектирование должно строиться от человека. Инженерные устройства должны подстраиваться под человека, под его природу, его ценности, его потребности. Иными словами, человек должен быть смыслом и целью любой проектируемой социотехнической системы, т. е. стоять в основе любой системы.

Конечно, полностью отказ от технического сопровождения бытия немыслим. Человек по природе своей техничен и вне культурного проявления техники существовать не сможет, поэтому необходимо найти тот баланс, который позволит развиваться цивилизации на принципах приоритета человека и природы над техническим, не отказываясь от возможностей техники раскрытой человеком. Иными словами, техническое существование как неизбежное, должно создавать условия развивающие человека, воспроизводящие жизнь во всем ее духовном росте и способствованию природы человека.

Пусть следование этим условиям мы назовем антропным принципом (АП). Согласно высказываниям С. П. Курдюмова: «Антропный принцип оказывается принципом существования сложного в этом мире, иными словами, антропный принцип раскрывает новый диалог человека с самим собой, с природой, и с другими людьми, воплощенный в культурных формах среды обитания» [10]. В нашем случае АП будет выражать некие уникальные, индивидуальные требования каждого человека в процессе социотехнического проектирования транспортных коммуникаций.

Теперь транспортная проблема требует не столько классического инженерного или систематехнического подхода, а в большей мере социотехнического, где на первый план выходит человек, т. е. факторы антропологические. В этом свете решение сугубо технической (транспортной) проблемы выходит на уровень общекультурный и здесь можно

найти точки соприкосновения с современным законами, описывающими закономерности более сложного нелинейного порядка.

Мегаполис это сверхсложная система. Кризис мегаполисов во многом связан с дальнейшей неспособностью линейных теорий объяснять, описывать и, что более важно, прогнозировать развитие сложных структур. Как указывает В.С. Степин в своих исследованиях: «Для трактовки отдельных

сложных явлений в технических разработках могут быть привлечены часто совершенно различные, логически не связанные теории. Такие теоретические исследования становятся по самой своей сути комплексными и непосредственно выходят не только в сферу «природы», но и в сферу «культуры» [2]. Таким комплексным подходом на современном этапе развития науки считается синергетический подход. Синергетику еще называют «теорией сред». Средовой подход в понимании и разрешении проблем цивилизации уже приносит свои плоды.

Сейчас города уже трактуются как социоприродные системы (среды) (СПС), которые включены в глобальную концепцию устойчивого и безопасного развития. Более того, с целью повышения эффективности природопользования для крупных городов и мегаполисов предложена программа таксономии, предполагающая дробление крупных поселений на ряд малых регионов (таксонов) где малый регион документом ООН определялся рамками территориального (районного) администрирования [1]. Однако полученный опыт работы программ таксономии показал, что она не способна вместить в себя все процессы, описывающие «жизнь» мегаполиса [11]. Концепция таксономии, к примеру, не способна решить проблему транспортных коммуникаций. Ибо в основу таксономии положено дробление сверхкрупной системы «город» на ряд более мелких подсистем. Транспортная система, напротив, призвана стягивать и удерживать город в едином коммуникационном пространстве. Ее эффективность проявляется в едином коммуникационном поле (среде). Тем не менее социоприродный подход наиболее вероятностен в поисках решения. На это указывает

Н.В. Попкова: «Социоприродный подход

преодолевает одно из характерных для тра-

диционных подходов противопоставлений -а именно, человечества и природы» [12].

Сейчас мы имеем стройную соподчиненную структуру: концепцию устойчивого развития и, далее, последовательно включенные в нее концепции СПС и таксономии. Следуя этой логике, в решении транспортной проблемы также необходим средовой (синер-гийный) подход.

Таким образом, надо ожидать того, что все подчиненные СПС-таксонам компоненты среды (подсистемы) должны обладать теми же характеристиками, а следовательно, являться сверхсложными, нелинейными, самоорганизующимися, открытыми системами (средами) нижестоящего уровня подчинения.

Вот как охарактеризовал транспортную сеть с точки зрения теории сложных систем в одной из своих работ С.П. Курдюмов: «Такую открытую нелинейную сверхсложную систему (среду) можно увидеть в (транспортной) инфраструктуре крупного города, которую можно сравнить с кровеносной системой единого организма. И эта система призвана обеспечивать определенное состояние городской жизни в каждой его точке» [10].

Для перехода на средовой уровень решения проблемы необходимо иное понимание организации транспортной коммуникации человека.

Термин «инфраструктура» был введен японским архитектором - философом Но-риака Курокава. Он понимал инфраструктуру как координацию жизненных пространств в соответствии с направлениями человеческой информации. Инфраструктура - это определяющий фактор в композиции пространств. Первичным элементом инфраструктуры, определяющим масштаб застройки, является поток людей и архитектура пространства, т. е. расположение зданий, тротуаров и озеленения» [13].

Другой японский архитектор и философ Кендзо Танге определил городское пространство как среду коммуникаций: «Введение коммуникаций в пространство отвечает нашему стремлению создать пространства архитектурные и урбанистические... Определяющим фактором должно быть движение, поток людей и предметов, так же как и передвижения зрительные, визуальные. Пути сообщения во всем их многообразии могут служить ос-

новой, которая позволяет нам образовывать внутренние пространства городов» [13].

Видимо, искомое решение кроется не столько в поисках технических решений, а в принципиально ином подходе к проектированию человечной городской среды, в которую может быть встроена возможность транспортной коммуникации.

Как сказал М.Г. Бархин: «Наступило время создавать среду, где каждый элемент во много крат выигрывает от соседства, от совместного существования, от взаимодействия друг с другом, смягчая, дополняя, обогащая один другого» [14].

Эту мысль подтверждает и В. А. Горохов: «Городская среда, городской ландшафт составляют часть культуры, так как их формирование направленно не только на пространственную организацию среды деятельности общества, но и закрепление социальных ценностей, норм поведения. Город лишенный выразительного индивидуального облика, не сохранивший историко-ландшафтного наследия, не выполняет полноценно ни свои утилитарные функции ни культурные функции» [15].

Таким образом, техническую транспортную проблему можно представить как средо-вую проблему коммуникации человека в большом городе. Коммуникации с другим (людьми, объектами культуры или природы).

Среда должна отвечать коммуникационным потребностям человека за счет технических и нетехнических компонентов, включенных в нее, где транспортная инфраструктура - лишь подчиненный компонент общего целого. Назовем такую среду транспортнокоммуникационной средой (ТКС).

Конечно, так или иначе транспортнокоммуникационная среда уже сформирована в любом мегаполисе. Но сейчас транспорт в ней выступает как техническая система, противопоставленная человеку, природе, культуре (например, архитектурному наследию).

Поэтому для сохранения интересов человека в пространстве коммуникаций города проектирование транспортной инфраструктуры должно мыслиться как социотехниче-ское средовое проектирование ТКС на основе антропного принципа. Именно присутствие антропного принципа обеспечит примат человека в ТКС. Антропный принцип есть этический принцип сохранения приоритетов

человеческих ценностей на момент проектирования транспортно-коммуникационной

среды крупного города.

1. Конференция ООН по населенным пунктам (Хабитат II). Стамбульская декларация // Архитектура и строительство России. 2001. № 9. С. 24.

2. Философия науки и техники / под ред. В.С. Степина, В.Г. Горохова, М.А. Розова. М., 1995.

3. Митчем К. Что такое философия техники? / пер.с англ.; под ред. В.Г. Горохова. М., 1995.

4. Шимко В.Т. Архитектурно-дизайнерское проектирование городской среды. М., 2006.

5. Мамфорд Л. Миф машины. Техника и развитие человечества / пер. с англ. М., 2001.

6. Маркузе Г. Одномерный человек. М., 1994.

7. Наше общее будущее: докл. Междунар. комиссии по окружающей среде и развитию (МКСО) / пер. с англ. М., 1989.

8. Документы конференции в Рио-де-Жанейро по окружающей среде и устойчивому развитию. Женева, 1993.

9. Ленк X Размышления о современной технике. М., 1996.

10. Князева Е.Н., Курдюмов С.П. Антропный принцип в синергетике // Вопр. философии. 1992. № 12. С. 62.

11. План выполнения решений Всемирной встречи на высшем уровне по устойчивому развитию. Резолюция 2. Документ A/CONF. 199/20. Йоханнесбург, 2002.

12. Попкова Н.В. Философия техносферы. М., 2008.

13. Урбах А.И., Лин М.Т. Архитектура городских пешеходных пространств. М., 1990.

14. Бархин М.Г. Архитектура и город. Проблемы развития советского зодчества. М., 1979.

15. Горохов В.А. Зеленая природа города. М., 2005.

Поступила в редакцию 7.04.2009 г.

Shipilov A.G. Antropological principle in formation of the transport-communication environment of the city. In the article the problem of transport communications of megacities is considered. The alternative way of apprehension of designing of transport communications - by means of an exit in an interdisciplinary field of researches is offered. The given approach includes developments of philosophy of technics, synergetic and modern ecological concepts.

Key words: city; transport communications; technics philosophy; social-technical designing; anthropological principle.

УДК 374

ТРИ ОСНОВНЫХ ФОРМАТА ИСТОЛКОВАНИЯ СУЩНОСТИ КУЛЬТУРЫ

© С.Г. Лавлинский

В трех статьях, объединенных в теоретический цикл «Три основных формата сущности культуры», рассматриваются типичные взгляды гносеологического и аксиологического плана на понимание культуры. В качестве дальнейшего решения теоретической проблемы понимания культуры предлагается введение комплексного (гносеолого-аксиологического) подхода.

В 90-е гг. XX в. исследователи стали прибегать к различению гносеологического и аксиологического аспектов (функций, подходов, программ) феномена культуры. В наибольшей степени философская концепция такого различения развита в работах И.И. Булычева, который обосновал положение о том, что вообще все философские категории (включая и понятие культуры) следует разделить на гносеологические (это понятия, суждения, умозаключения, опирающиеся на структуру

знания) и аксиологические (суждения оценки). Помимо этих двух видов в философии не существует никаких других понятий, суждений и умозаключений, в частности онтологических, праксеологических и иных [1].

Что касается онтологии и ее связи с теорией познания и оценки, то мы вслед за И.И. Булычевым исходим из следующей концепции их взаимосвязи: онтологическое есть содержательная сторона философии, двумя взаимодополняющими сторонами это-