Дело ахнет керосином

Как выяснил "Ъ", за два года после отмены процедуры обязательной сертификации ТЗК и лабораторий контроля качества авиакеросина чиновники так и не разработали альтернативы. Авиаторам приходится руководствоваться документами "с неопределенным правовым статусом" и самим проводить аудит всех участников процесса заправки самолетов. Нефтяники используют собственные системы контроля, параллельно учитывая независимые подходы перевозчиков. В том, что эта неразбериха создает проблемы с качеством топлива, никто прямо не признается, но участники рынка говорят об угрозе безопасности полетов.

"Ъ" удалось ознакомиться с письмом, которое Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) 15 марта направила министру транспорта Максиму Соколову. В нем участники рынка просят разъяснить, какие сейчас действуют требования к заправке авиакеросином воздушных судов. Дело в том, что еще в середине 2015 года обязательная сертификация топливозаправочных компаний и лабораторий горюче-смазочных материалов была отменена. С тех пор качество топлива по нормам проверяется только при выходе с завода-изготовителя перед выпуском в обращение, дальнейший контроль не предусмотрен, в том числе проверка в лаборатории на этапах подготовки к выдаче на заправку в самолет.

В письме АЭВТ поясняется, что сразу после принятия поправок Минтранс заверял, что проект изменений в Федеральные авиационные правила (ФАП), который урегулирует вопрос контроля топлива, разработан. Он якобы предусматривал "введение современных, признанных международным авиационным сообществом правил наземного обслуживания", а также "издание подробных требований к операторам, занимающимся хранением и заправкой авиатоплива". Но, как утверждают в АЭВТ, до сих пор никакие изменения не внесены, а "правовая неурегулированность в сфере авиатопливообеспечения создает угрозу для обеспечения безопасности полетов".

В АЭВТ уточнили, что в конце прошлой недели состоялось рабочее совещание с участием представителей авиакомпаний, ТЗК и Ассоциации организаций авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации. Участники подтвердили обеспокоенность "возникшим правовым вакуумом". "В законодательстве до сих пор сохранились отдельные статьи об организации заправки судов и работе лабораторий, но фактически они неприменимы, поскольку основная статья об обязательной сертификации ТЗК была отменена",— пояснили в АЭВТ. Поэтому участникам рынка приходится руководствоваться документами "с неопределенным правовым статусом" и проводить дополнительный аудит всех участников процесса. В итоге участники встречи решили сами "подготовить проекты нормативно-правовых актов и предложить их регуляторам".

В Минтрансе "Ъ" подтвердили получение письма, но вновь заверили, что изменения в ФАП-128 (устанавливают правила наземного обслуживания в аэропортах, в том числе процедуры контроля качества топлива) уже подготовлены, прошли этап общественных обсуждений и оценку регулирующего воздействия и "соответствуют самым жестким стандартам ICAO и IATA". Тем не менее в Росавиации признали наличие проблемы, пообещав "в ближайшее время" собрать по этому поводу совещание.

Сами авиаторы предпочитают официально тему не комментировать. Но источник "Ъ" в отрасли пояснил, что сейчас на авиакомпании "возложены все риски, связанные с выбором ассортимента авиационных горюче-смазочных материалов и организаций, осуществляющих авиатопливообеспечение — заправку самолетов, хранение топлива". При этом теперь административную и уголовную ответственность за возможные проблемы несут только перевозчики, хотя раньше она была консолидированной. Другой собеседник "Ъ" подчеркнул, что обязательная сертификация ТЗК препятствовала появлению на рынке ненадежных компаний, а теперь этот фильтр фактически отсутствует.

Нефтяники чувствуют себя более уверенно. В "Роснефти" "Ъ" заверили, что отмена сертификации никак не повлияла на схему ее работы на рынке авиатоплива: его качество контролируется на НПЗ, на объектах авиатопливообеспечения, в испытательных лабораториях. Компания просто работает по прежней нормативной российской и международной документации, причем последняя регулярно обновляется. Кроме того, добавили в "Роснефти", для ее профильных предприятий разработан специальный внутренний нормативный документ.

В "Газпромнефти-Аэро" также действует собственный техрегламент, разработанный путем гармонизации российских отраслевых стандартов и международных требований к авиатопливообеспечению.

После отмены требования обязательной сертификации "Газпромнефть-Аэро" решила добровольно проходить сертификацию ТЗК в ГосНИИ ГА, а также принимать независимые проверки экспертов IATA и аудиты зарубежных авиакомпаний. Но, признают в "Газпромнефти-Аэро", после отмены сертификации "ситуация в нормативно-правовом поле усложнилась", поскольку теперь каждая авиакомпания имеет право разрабатывать собственные требования к топливу и качеству услуг. Поэтому нефтекомпания "видит необходимость разработки единых правил для всех участников рынка" и считает обязательным "создание ведомственных нормативных актов".

Кроме того, добавляют в "Газпромнефти-Аэро", отечественная система регулирования отрасли должна быть максимально адаптирована под международные стандарты с привлечением всех заинтересованных сторон: авиакомпаний, производителей, поставщиков топлива и независимых ТЗК. Только создание единого пула участников рынка может способствовать изменению существующей ситуации, считают в компании. Исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев уточняет, что, хотя в любой сфере, где деятельность влияет на безопасность полетов, сертификация оправданна, в международной практике как раз принята схема регулирования подобных вопросов профильными ассоциациями.