Московский транспорт ударили током

В начале сентября в Москве случилось эпохальное для сегмента городского транспорта событие: на маршрут N73 ВДНХ (южная)--6-й микрорайон Бибирево вышли первые в истории столицы электробусы. И пусть запуск прошел не совсем гладко: по неофициальным данным, встать в строй смогли не все электробусы, что планировалось, а некоторые и вовсе ломались по пути, московский общественный транспорт вступил в новую эру. Ведь по плану предполагается, что уже до конца текущего года электробусы выйдут еще на пять городских маршрутов, проходящих через 22 столичных района, и в течение четырех лет они станут основным видом московского общественного транспорта.

О планах массовой закупки электробусов столичные власти заявили еще зимой. В планах на текущий год значилось приобретение 300 электробусов. В настоящий момент закуплено 200 машин: 100 единиц КамАЗ-6282 производства ПАО КамАЗ и 100 ЛиАЗ-6274, изготовленных на Ликинском автобусном заводе. Машины рассчитаны на работу по принципу opportuniti charging - ультрабыстрой зарядки в течение 15 минут от станций, расположенных на маршруте, с запасом хода 80 км. Заявленная стоимость одного электробуса — 33 млн руб.

Обе модели разработаны в полном соответствии с ТУ заказчика. Более того, после проведения опытной эксплуатации на маршруте с пассажирами — а ее прошли оба претендента — в их конструкцию был внесен целый ряд изменений, в результате которых и КамАЗ, и ЛиАЗ сами производители с чистой совестью именуют электробусами второго поколения.

Стоит отметить, что, несмотря на все доработки, представители "Мосгортранса" — а именно он выступает перевозчиком — заключили с заводами-изготовителями контракт жизненного цикла, предусматривающий обслуживание техники производителем в течение 15 лет. Для Москвы эта практика не нова, и последние крупные поставки автобусов в столицу осуществлялись именно по такому принципу. Схема отработана, так что появление у столь грандиозного проекта неизбежных "детских болезней" москвичей не смущает.

Первая поступившая в Москву партия электробусов — КамАЗ-6282. 12-метровая низкопольная машина рассчитана на перевозку 85 пассажиров, в том числе 30 сидя. В полном соответствии с новой концепцией общественного транспорта столицы машины укомплектованы системой климат-контроля, спутниковой навигацией, разъемами для зарядки телефонов, информационными медиаэкранами и Wi-Fi.

А вот говорить о том, какие же электробусы будут поступать в столицу в дальнейшем, пока рано. Кроме основных игроков — КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274 — на российском рынке появились и другие желающие поучаствовать в тендере.

Так, ООО "Волгабас" предлагает свое видение перспективного транспорта — модель Volgabus-5270ELF, спроектированную для работы по принципу overninght charging — с длительной зарядкой в ночное время. Запас хода — более 250 км, время полной зарядки — менее шести часов, пассажировместимость — 90 человек. Вполне конкурентное предложение, позволяющее обойтись без дорогостоящей энергоемкой инфраструктуры промежуточных зарядных станций на маршруте.

Еще один совершенно новый игрок — ПК "Транспортные системы" со своей моделью "Пионер" ПК ТС-6218, разработанной при участии ООО "Фабрика композитов". Принцип его работы также предусматривает длительную зарядку, но решение применяется весьма оригинальное. Данный электробус представляет собой автопоезд, состоящий из "тягача" с пассажирским салоном и прицепа с аккумуляторными батареями. Запаса хода такого тандема хватает на 400 км, а время полной зарядки вообще не имеет никакого значения, так как на одну "пассажирскую часть" может приходиться любое количество прицепов. Пока один из них обеспечивает движение, другие стоят в парке на зарядке. Подобный подход, в отличие от других вариантов, позволяет равномерно распределить потребление энергии в течение суток, а не создавать пиковые нагрузки в ночное время, когда все электробусы единовременно встанут на подзарядку. Сам 11,7-метровый "тягач" также имеет оригинальную конструкцию с длинной колесной базой, двумя служебными дверями и просторным салоном, рассчитанным на 85 человек. Дополнительный бонус такого решения: не нужно создавать усиленную крышу для размещения на ней батарей, а для маневровых действий достаточно компактной АКБ на 50 кВт ч.

Так что говорить, каким именно будет столичный парк электробусов, моно- или мультибрендовым, пока рано. Зато неоспоримым остается один факт: если правительство Москвы хотя бы наполовину реализует обнародованные планы о ежегодной закупке 300 электробусов и полном отказе к 2021 году от приобретения автобусов — это будет мировое достижение.

В 2014 году производство электробусов резко устремилось вверх, и в настоящий момент они эксплуатируются в 816 городах 51 страны, а их общее количество переваливает за 173 400 ед. Это весомое число с учетом того, что оно в 2,5 раза больше, чем общее количество всех работающих на линии троллейбусов и трамваев вместе взятых. Другое дело, что 172 374 из них распределились по 700 городам Китая. И если не учитывать Поднебесную, то на все оставшиеся страны суммарно придется всего 1032 единицы, а среднее количество электробусов, сконцентрированных в одном городе, не превышает 20. Исключение составляют Будапешт (Венгрия) — 21 единица, Лондон (Великобритания) — 75 — и Амстердам (Нидерланды) — 176.

Так что даже первоначальная закупка 200 машин и анонсированный тендер еще на 100 автоматически выводит Москву в лидеры по этому перспективному направлению общественного транспорта.

Столичные власти рассчитывают, что в течение четырех лет электробусы станут основным видом городского транспорта