Mitsubishi Outlander: тест-драйв

Полтора месяца назад в нашу редакцию на длительный тест попал Mitsubishi Outlander. За это время я привык к автомобилю, как будто езжу на нем уже не первый год. Однако он вырастил во мне нешуточное раздвоение личности, разведя по углам ринга водителя и автолюбителя. Все полтора месяца я наблюдал за обеими ипостасями себя и ждал, кто же из них возьмет верх.

После моего универсала С-класса, объем Outlander показался бесконечным. Даже самый широкоплечий и пузатый обыватель сюда поместится без проблем и стеснения! А уж задний ряд сидений — вообще песня! Хоть невесту в кринолине катай, хоть пьяных друзей — грузить удобно, дверь широкая. Приятно и то, что ребенок, усаженный в детское кресло, не достает постоянными тычками в спину — чтобы пнуть сиденье, еще дотянуться надо.

На ходу автомобиль ведет себя очень приятно. Если спокойно перемещать свое тело и скарб из точки А в точку Б, «Аут» ведет себя превосходно. 2,4-литровый мотор хорош, подвеска отрабатывает правильно. Порадует рачительных водителей и настройка вариатора. Как только электроника «понимает», что фаза интенсивного разгона закончилась, то тут же опускает обороты двигателя на минимально-возможные на данной скорости. В итоге порой стрелка тахометра вообще не поднимается выше отметки «2000». Потребление топлива при этом весьма скромное — в режиме «город-трасса», в котором, естественно, превалирует город, расход находится в пределах 9,6-11,5 литра. В зависимости от количества собранных пробок. Признаемся, что для 170-сильного авто, массой под полторы тонны, расход вполне адекватный.

Наш тестовый автомобиль в топовой комплектации Ultimate стоит на 18-дюймовых дисках, обутых в низкопрофильную резину (255/55R18). Благодаря ей машина отлично держит дорогу, крены в поворотах небольшие для кроссовера, а реакции на работу рулем острые, почти как у легковушек. Словом, то, что нужно, чтобы чувствовать себя комфортно.

Тут бы и закончить заметку, хороший автомобиль, среднестатистическому усатому дядьке он понравится. Но пока я пытался обрисовать позицию «автолюбителя», во мне неистово рвался наружу «автопрофессионал», которому теперь пришло время дать слово.

Салон действительно просторный — только положительные отзывы. Но вот к эргономике есть серьезные претензии. Человеку ростом до 175 здесь будет отлично, однако товарищи инженеры совершенно не подумали о тех, кому природа «подарила» длинные ноги. Я так и не смог найти свою посадку. Если сесть так, чтобы комфортно было ногам, я попросту переставал доставать до руля. Диапазона регулировки «баранки» по вылету категорически недостаточно — всего около трех сантиметров. Пришлось придвинуться поближе к рулю, а «сложенность» ног компенсировать лифтом сиденья. Посадка получилась компромиссно-удобная, но уж очень высокая.

Клавиша управления экраном бортового компьютера, расположенного между тахометром и спидометром, почему-то упрятана на нижнюю часть «торпедо» внизу, слева от рулевого колеса, в то время как кнопка включения омывателя фар расположена на торце левого подрулевого переключателя. Просто какой-то верх алогичности. Фары и так «моются» с каждым третьим включением омывателя лобового стекла, так что этой кнопкой я не пользовался ни разу, а вот востребованная кнопка «трип-компа», столь нужная каждый день, запрятана в самом неудобном месте. Поменять бы их местами.

Кстати, о самом маршрутном компьютере. Большая часть информации выводится не на приборку, а на центральный экран мультимедийной системы. Помимо расхода топлива и прочих привычных параметров, комп должен отслеживать «экологичность» движения и показывать время остановки на холостых оборотах. Но и то, и другое автомобиль делать отказался. Причем в инструкции по эксплуатации нет ни слова об этих функциях.

Встроенная система навигации — это вообще провал. Интерфейс по уровню графики соответствует приборам конца 90-х годов, навигатор не знает половины московских улиц, пробки отображает выборочно, опираясь на одному ему известный алгоритм, постоянно пересчитывает проложенный маршрут, даже если ему следуешь.

Еще парочка «сюрпризов» электронных систем: сигнал о непристегнутом ремне пассажира начинает «орать» от того, что на сиденье лежит рюкзак с ноутбуком и парой книг (общим весом около 5 кг). Уж очень тонкая настройка датчика, непонятно на кого рассчитанная. Второй «привет» вообще из разряда полтергейста. В произвольный момент времени отрубается правый канал аудиосистемы, а из колонок раздается одиночный звук, вроде того, каким сопровождается включение лампы резерва топлива, после чего звук радио снова включается по всем каналам. Значение этого «пипиканья» выяснить так и не удалось, никакими визуальными сигналами звук не сопровождается, но каждый раз начинаешь шарить взглядом по приборке в попытке понять, что же случилось с автомобилем.

18-дюймовые колеса на 55-м профиле — аксессуар, несомненно, дорогой и прибавляет двадцать очков к крутости владельца, но на практике от «низкого профиля» одни убытки. Во-первых, автомобиль очень чувствителен к колейности и прочим неровностям дороги. Приходится постоянно подруливать, как будто ты едешь не на современном японском автомобиле, а за баранкой «ЗИЛ-130». По той же причине седокам передаются все, даже самые мелкие выбоины и кочки в асфальте. Но вины подвески в этом нет, как раз она настроена превосходно! Особенно хорошо это чувствуется на грунте и грейдерах. По ним Outlander буквально плывет. Исключительно мягко, без намека на пробои или раскачки. Так что «трансляция» мелких дефектов покрытия — исключительно заслуга «резины». Просятся сюда «человеческие» 16-дюймовые колеса...

Электроусилитель настроен на работу в «овощном» режиме. Пока едешь в стиле «везу рассаду на дачу», — претензий нет. Как только начинаешь более активное движение, тут же ощущается острая нехватка обратной связи (и это при низкопрофильной резине-то). Руль, хоть и приятно тяжелый, совершенно не передает рукам информации о том, что происходит под колесами. А уж если приходится вертеть «баранкой» очень быстро, ЭУР и вовсе перестает успевать за действиями пилота, и руль на мгновение как будто вязнет в густой грязи.

2,4-литровый бензиновый мотор с изменяемыми фазами газораспределения заслуживает крепкой пятерки с плюсом. Превосходный движок! Сочная тяга с самых низов (140 Н∙м доступны уже на 1000 об/мин), ровная кривая крутящего момента вплоть до пика в 222 Н∙м на отметке 4100 об/мин, практически линейный график мощности, в общем, песня, а не мотор!

И все бы ничего, если бы не трансмиссия. Скупая, как бабка-кастелянша в общаге, она стремится снизить обороты до холостых при малейшем сбросе газа. Экономичность, это здорово, но вот в плане динамики... Нет, я не имею в виду разгон. Как раз здесь все хорошо. Вариатор устанавливает обороты, соответствующие максимальной отдаче двигателя и держит их, эффективно реализуя крутящий момент. Но вот дождаться, пока вариатор отреагирует на нажатие педали газа, иногда бывает очень сложно. По скорости отклика этот современный, вроде бы, агрегат, уступает даже некоторым гидротрансформаторным коробкам американского производства родом из семидесятых. В режиме кик-дауна трансмиссии требуется около полутора секунд, чтобы вывести обороты двигателя на максимум. На любое нажатие педали газа машина реагирует с секундной задержкой. Уже не будем говорить, насколько такая скорость реакции убивает драйверский «фан-фактор», но в некоторых ситуациях это просто опасно.

Конечно, ручной режим переключения передач несколько улучшает ситуацию, вариатор честно держит выбранный диапазон, переключаясь, лишь когда обороты падают ниже холостых. Но стоит остановиться, как трансмиссия тут же переходит в автоматический режим. В общем, все прелести чудесного мотора омрачены совершенно безобразным вариатором.

Исходя из всего этого, напрашивается довольно простой вывод. Если для вас автомобиль — это транспортное средство по доставке себя на работу, а ребенка в детский сад, то Mitsubishi Outlander ваш выбор. Отличный автомобиль «на каждый день», будет радовать тишиной, экономичностью, хорошим звуком аудиосистемы, раздельным климат-контролем, подогревом сидений и огромным багажником, который закрывается «с кнопочки». Это практически идеальный хозяйственно-бытовой инструмент вроде качественного кухонного комбайна или стиральной машинки.

Но если процесс вождения для вас — нечто большее, чем время, которое вы вынуждены тратить на дорогу, то он вас разочарует. «Аут» — это антоним понятия «автомобиль для водителя». Нулевой фан-фактор, «страдающий аутизмом» вариатор, неинформативный руль, неудобная для рослых посадка... Разумеется, я не пытаюсь требовать от «семейного универсала» с полным приводом и увеличенным клиренсом повадок «горячего хэтча», но до сих пор удивляюсь, насколько не драйверским и в то же время удобным с бытовой точки зрения получился автомобиль! И это его главная определяющая характеристика.

Наш длительный тест-драйв продолжается. Ближайшие полтора месяца мы будем изучать повадки трехлитрового Outlander. Наступающая осень позволит всесторонне изучить не только возможности двигателя, но и более плотно познакомиться с системой полного привода и стабилизации. Кроме того, не обойдем мы вниманием и самого младшего в семействе — двухлитрового Аутлендера.

P.S. Кстати, однажды мы уже тестировали Outlander. Но тогда это был видео-тест в... стихах. Интересно? Тогда смотрите видео!