«Будет машина — может, и права получим». Зачем Петербургу беспилотный трамвай и полигон для него

В Петербурге дали старт строительству полигона для трамваев различной степени беспилотности и договорились разрабатывать совсем уж самостоятельный вагон. За всем этим радикально не поспевает законодательство, но здесь дело такое — было бы что регулировать.

Научно-технический совет «Беспилотные технологии в рельсовом транспорте: первые результаты и стратегия развития» проходил в Петербурге в последние два дня, на обсуждение и подписания собрались в Политехе 2 июня. Проводит мероприятие Международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта, модерировал глава городского ГЭТ Денис Минкин. В новостном плане все крутилось вокруг двух событий: решения строить полигон для «умных» вагонов и соглашения о разработке полноценного трамвая-беспилотника. Но и помимо этого было что послушать, слишком уж футуристических тем касались спикеры.

Полигон. Аннушка не страшна

Контуры полигона обозначали и раньше. Денис Минкин в интервью «Фонтанке» говорил о планах организовать его на базе площадки Пятого парка, что на Шаврова. Вообще на мероприятии захвалили и его лично, и весь транспортный блок Смольного за напористость в такой теме, как искусственный интеллект на общественном транспорте, но в данном случае, по признанию самого Минкина, дело не только в инициативности: просто на Шаврова, по большому счету, все основное уже есть: пути, веера, стрелки. И там вполне можно имитировать все ситуации, с которыми, не дай бог, придется столкнуться автопилоту и к которым его нужно подготовить.

Автопилот на петербургских трамваях уже есть, пусть и в зачаточном варианте. «Фонтанка» писала, что на всех новых трамваях, согласно ТЗ, стоит система активной помощи водителю. Она не только следит за тем, чтобы он не ронял голову на грудь, но и реагирует на препятствия на путях и подает человеку сигнал — тормози. Если он не откликается — тормозит сама. Систему в некотором смысле испытал на себе губернатор Александр Беглов год назад — там же, на Шаврова, в ходе презентации нового подвижного состава: главу города посадили в трамвай, а один из разработчиков программного обеспечения сам встал на рельсы, изображая «условного противника». Все сработало, иначе вы были бы в курсе.

Сейчас таких вагонов более 80, эта величина динамично меняется день ото дня по мере новых поставок. «Умные» вагоны курсируют на 6 маршрутах, на 24-м они наездили уже больше экватора, и это важная величина: дело в том, что система нуждается в обучении, и сейчас проходит его прямо в городе, заучивая остановки, перекрестки, повороты. А параллельно обкатывает реакцию на разное непредвиденное. Каким оно бывает, это непредвиденное, на презентации тоже показали.

О том, что обкатка системы — дело долгое и трудное, Денис Минкин говорил и «Фонтанке», и на НТС. Много тонкостей — от того, что техника распознает привычную ей физиономическую структуру, до желания водителей отключить подсказчика, который не дает им ускориться сверх ограничений на пустых перегонах, чтобы нагнать график (а потери, по словам ГЭТ, достигают 4 минут за час движения). Система превентивной реакции на столкновение тоже набирается опыта: к примеру, из крайнего правого ряда автомобилист резко перестраивается в соседний, и техника экстраполирует этот маневр дальше, ожидая, что машина также лихо выскочит и на рельсы — трамвай оттормаживается, а машина спокойно едет прямо. Однако уже сейчас две камеры и радар на маске вагона различают большое число объектов, в том числе светофоры (что особенно непросто) и велосипедистов (что особенно актуально). Как заявила Ольга Ускова, гендиректор компании Cognitive Pilot, системы которой и стоят на петербургских трамвая: «Пусть Аннушка льет мало куда хочет, Берлиозу уже ничего трамвай не отрежет». Денис Минкин, впрочем, призвал не дразнить судьбу.

Для того чтобы тестировать новую технику не в городских условиях, как раз и нужен новый полигон, где можно моделировать любые уличные ситуации.

О принятом решении такой полигон создать объявил в форме видеообращения замминистра промышленности и торговли Василий Шпак. Он говорил о трех направлениях — автомобильный транспорт, сельскохозяйственная техника и рельсовый транспорт. На Шаврова поселят именно трамвайный блок, уточнил Денис Минкин. На вопросы «Фонтанки» о финансировании он ответил, что сейчас говорить можно только об условно утвержденных суммах, которые министерство выделит своему подведу — ФГУП НАМИ. Обсуждается около 1,8 млрд на все.

Еще в интервью «Фонтанке» Денис Минкин говорил о важности «застолбить» это начинание, чтобы новая техника по умолчанию приезжала на испытания сюда и «привозила» с собой новые компетенции. Кроме того, открывается возможность для коммерческой деятельности: Ольга Ускова рассказала о единственной испытательной площадке для электротранспорта в Детройте, испытания на которой под лицензирование стоят от 60 тысяч долларов и выше. Денис Минкин, впрочем, тут же подчеркнул, что коммерческих соображений здесь нет, речь идет о развитии отрасли в переломный момент.

Не бояться бесчеловечного режима

О том, что технологии «беспилотия» (прозвучало на НТС) — это вопрос не будущего, а самого что ни на есть настоящего, говорили почти все участники дискуссии. Денис Минкин заявил, что лучше люди будут обучать роботов работать, чем они людей: «Тематика искусственного интеллекта на пороге и скоро будет у нас дома». По его словам, нормативный срок службы вагона — около 30 лет: то есть, составляя техзадание на закупку прямо сейчас, заказчик решает, какие вагоны будут ездить в 2053 году, так что и загружать туда надо самые передовые технологии.

Депутат Госдумы Сергей Морозов говорил о политическом аспекте: «За беспилотными технологиями и инновационным творчеством — будущее. Даже уже настоящее. Использование отечественных технологий и искусственного интеллекта позволит нам достичь технологического суверенитета».

Ольга Ускова рассматривала происходящее в историческом контексте: любой период международных затяжных конфликтов — это одновременно период технологической революции, и кто первый начнет — тот и окажется в заведомо выигрышном положении. Нынешнюю ситуацию она встроила в ряд из колониальных войн начала XVIII века и Первой мировой войны: если в тех случаях толчок получали фабричные машины или электричество с антибиотиками, то теперь — информационные технологии и искусственный интеллект.

Поэтому и с полностью самостоятельным трамваем решили не тянуть. Соглашение о его разработке подписали 2 июня Горэлектротранс, Cognitive Pilot (дочка Сбера и Cognitive Technologies) и ПК «Транспортные системы» — основной поставщик подвижного состава в Петербурге. Срок соглашения — до 2026 года, но на этом конкретика заканчивается: этапы и испытания утвердят отдельным планом. Все вопросы из серии — сколько таких автономных трамваев будут ездить в 2026 году — участники отмели сразу. Речь идет о научно-исследовательской работе и об опытном образце, никакого серийного производства или тем более выпуска на линию.

Причин несколько. Первое — необходимо убедиться в полной безопасности, это и так понятно. Второе — нужно модернизировать инфраструктуру, это деньги и время. Третье — дефицит специалистов. Четвертое — преодоление общественной неуверенности в беспилотных технологиях.

Пятое — задача радикально менять нормативный аппарат для того, чтобы предусмотреть возможность использования полностью беспилотного транспорта. Участники соглашения понимают, что за три года можно собрать автономный вагон — но не поменять все законы, ГОСТы и правила техэксплуатации, которые бы позволили внедрять эту технологию массово в городах. Да даже на нынешнем этапе встает вопрос: как делить ответственность между водителем и системой активной помощи за принятое или непринятое решение. Но это не означает, что в Петербурге телегу ставят впереди лошади, говорит Денис Минкин. «Вам исполняется 18 лет, вы можете сдавать на права, — приводит он пример. — Но в семье нет возможности купить машину. Будете вы сдавать? А другой вариант: у отца в гараже стоит машина, он говорит — я уже на ней ездить не буду [сдашь на права — забирай]». В общем, сначала надо создать предмет регулирования, а потом его регулировать.

Еще один вызов, о котором сказал Сергей Морозов, — изменение профессиональной структуры. Проще говоря — куда пойдут работать водители и не возникнет ли «луддитообразное» социальное напряжение. Ответил ему ответственный за промышленность и транспорт вице-губернатор Кирилл Поляков: «В прошлом году ввиду санкций крупнейшие автопроизводители, у которых работали тысячи людей, приняли решение уйти. Но при этом у нас уровень безработицы еще упал, — заявил он. — С помощью беспилотных технологий высвобождать людей работоспособных — для экономик благо, с учетом того, что людей у нас меньше, чем нам надо. У нас сегодня от 10 до 20 тысяч людей дефицит кадров для экономики Петербурга. И когда ушла Toyota, мы “хрумкнули” ровно за неделю, автобусами оттуда сотрудников вывезли и они были трудоустроены».

Кроме того, он пояснил, что одновременно на беспилотном подвижном составе появится категория бортинженеров — для контроля и помощи пассажирам. Это будет и более высокооплачиваемая работа, нежели водитель. «Я не думаю, что трамвай, в котором едет 350 человек на открытом трафике в городе, перейдет полностью в бесчеловечный режим», — признался Денис Минкин. Напомним, о таких же перспективах говорили в отношении метрополитена.

Дороговизну системы автопилотирования — по крайней мере, на текущем этапе — в ГЭТ тоже отрицают, особенно если сравнивать с ресурсом модернизации. «Все развитие — в системах управления и комфорта, — говорит Денис Минкин. — Мы посчитали стоимость этих систем в общей стоимости трамвая. На односекционке получилось 9%, на трехсекционке — 7%. Когда идет разговор о том, что давайте не будем ставить эти системы, это безумно удорожает трамвай — так это на 2, на 3, на 4%. Но зато там заложен весь прогресс. То есть разговор — демагогия». В пересчете на текущие цены — автопилот стоит 2 млн рублей из 170 млн за весь вагон.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру».