Jeep, но не «джип». Тест нового кроссовера Compass

Загадка: что общего между Jeep и Lamborghini? Правильный ответ: оба производителя с недавних пор выпускают кроссоверы. И неважно, что одни всегда делали суперкары, а другие — машины для настоящего бездорожья. Без вездесущих кроссоверов сегодня на автомобильном рынке не выжить, поэтому Compass второго поколения — необходимая попытка Jeep угнаться за хитами вроде Volkswagen Tiguan или Kia Sportage (ну а если вас интересуют именно «хиты», то читайте наш сравнительный тест-драйв «Лучший кроссовер до 2 миллионов: Mazda CX-5 против Volkswagen Tiguan»).

Впервые американская марка попробовала себя в этом жанре в 2007 году, когда явила миру Compass/Patriot — помимо спорного дизайна этот автомобиль, единый в двух кузовах, ломал устои Jeep своей переднеприводностью, хотя был и полный привод, конечно. Теперь Patriot упразднён, а второе поколение Compass делит платформу с появившимся за прошедшие 10 лет ещё одним кроссовером Jeep — компактным Renegade. Для европейцев отличия между этими моделями, в основном, в габаритах, но в России всё немного иначе.

Во-первых, Compass для российского рынка бывает только с полным приводом, а во-вторых, никакого турбированного 1.4 — вместо него атмосферник 2.4. Прайс-лист намекает, что у нас это автомобиль на любителя: стартовая цена от 2 049 000 рублей надёжно уберегает его от титула рекордсмена продаж. Владельцами «Компаса» станут либо приверженцы марки, привыкшие видеть на решётке семь вертикальных щелей, либо те, кто ищет кроссовер не как у всех. Ведь как бы ни были хороши Volkswagen, Kia или Toyota, ими забиты все дворы.

Высокий входной порог мог бы компенсироваться комплектацией, но кроме бесключевого доступа и обогрева руля ничего примечательного в базовой машине нет. Гораздо интереснее исполнение за 2 299 000 рублей, но и разница — в четверть миллиона. За эти деньги в числе прочего появляется адаптивный круиз, автоматическое торможение, удержание в полосе, ксенон с автоматическим дальним, возможность (за доплату) покрасить крышу в чёрный цвет, кузовной хром-декор, двухзонный климат, мультимедийка с приличным дисплеем и прочее.

Однако «панорама» и кожа (можно даже с вентиляцией спереди) — ещё около 200 тысяч сверху, ещё 100 за топовую мультимедийку с крупным дисплеем и модной акустикой Beats. Доплатить придётся и за большие колёса (вплоть до 19 дюймов), и за предпочтения в цвете кузова. Итого Compass «на максималках» стремится к сумме аж в 2,8 миллиона рублей. Но зато с любым уровнем фарша Compass имеет полный привод, «большой» мотор 2.4 и автомат с мелко нарезанными 9 передачами.

К сожалению, среди опций отсутствует беспроводная зарядка, да и вообще телефон пристроить особо некуда

Интерьер встречает простором, самобытным дизайном и... кучей мелких просчётов по части удобства. Так, подушки передних кресел коротковаты и узковаты, поэтому не каждый водитель сможет усесться комфортно. Блок климата, музыки и вспомогательных функций скомпонован странно, а расположен низко. Например, в погоне за симметрией кнопки разбросаны нелогично, а ручки звука и температуры имеют одинаковый размер и форму — путаешься. Громкостью можно управлять и с руля, но нужно привыкнуть к расположению клавиш на тыльной стороне правой спицы.

Далее: стёкла колодцев приборки сильно бликуют в тёмное время суток, а картинка с камеры заднего вида расстроит вас даже в светлое. Сзади свои приколы: откинутый подлокотник дивана открывает зияющий лаз в багажник, а двери чересчур экономно отделаны грубым пластиком. Наконец, не злитесь на владельцев «Компасов», не включающих поворотники — рычажок изогнут прочь от водителя, из-за чего дотянуться до его кончика в спешке получается не всегда. Из приятного отмечу мощный звук опциональной акустики Beats и нарядный интерфейс мультимедийки.

Атмосферник 2.4 придушен прошивкой для России (в налоговых целях) с мощности 175 сил до 150. Но объём и, соответственно, крутящий момент всё равно достаточные: 229 Н∙м — это примерно столько же, сколько у более мощных (в среднем от 170 сил) конкурентов с моторами 2,4-2,5 литра. Поэтому явного недостатка тяги, несмотря на скромное поголовье лошадей, в большинстве ситуаций испытать не придётся. В целом кроссовер едет адекватно по мотору, но без откровений — за захватывающими ускорениями обратитесь к «Тигуану» или CX-5.

Но если не поскупиться на третье и самое дорогое исполнение Compass — Trailhawk за 2 349 000 рублей, — то можно получить не только улучшенный внедорожный потенциал, но и чуть больше динамики на асфальте. Потому что 175-сильный мотор тут не дефорсированный, а в дополнение к этому ещё и применена более короткая главная пара — 4,33 против 3,73. Вообще, это сделано для того, чтобы имитировать «понижайку». А побочным эффектом стал более шустрый разгон и сниженная максималка — ведь все остальные передаточные отношения в коробке у Compass одинаковые.

Но главное у Trailhawk — сантиметры под днищем и настройки электроники, которые ставят эту версию в один ряд с редкими «внедорожными» кроссоверами вроде Subaru Forester. Изначально немаленькие 207 мм здесь увеличены до 216, бамперы скошены, есть металлическая защита днища — всё это улучшило геометрическую проходимость «Компаса». Ещё одна особенность — возможность активировать виртуальную понижающую передачу (20:1). Тогда трансмиссия блокирует муфты полного привода, оставляет в коробке только первую ступень и включает режим проскальзывания в гидротрансформаторе — видели что-то подобное на Mazda или Hyundai?

При резких стартах на скользких покрытиях чувствуется запаздывание в подключении заднего привода (особенность конструкции — смотри подпись к фото выше). Это может немного раздражать зимой (будто ездишь на «недоприводе»), но не должно стать проблемой на бездорожье, потому что есть кнопка принудительной блокировки обеих муфт. Об управляемости говорить смысла нет, потому что спортивного характера автомобиль лишён начисто — в отличие от тех же Mazda CX-5 или Volkswagen Tiguan.

Это увесистый кроссовер в духе марки, который вместо игривости шасси предлагает дорожный просвет, комфорт и непробиваемость подвески. Всё, что более спортивные конкуренты отыграют на прямой и в поворотах, Compass заберёт обратно на лежачих полицейских и участке ремонта дороги. Энергоёмкость подвески обеспечивает возможность не церемониться с неровностями, а общий высокий уровень ездового комфорта обеспечивается и приличной «шумкой».

C точки зрения техники, Compass — это увеличенный Renegade. В дизайне — уменьшенный Cherokee. Но в любом случае в нём чувствуется внедорожная аура бренда. И хотя Compass — сильно усреднённый по меркам марки продукт, он предлагает особую атмосферу: здесь по-военному сочно клацают двери, по всему автомобилю запрятаны «пасхалки» и «гэги», а версия Trailhawk даёт ощущение, что ты можешь чуть больше прочих «бордюрных воинов».

Этот автомобиль дороговат и в мелочах несуразен, но при этом оригинален и получает зачёт по базовым для кроссовера дисциплинам: комфорту и удобству езды. Динамика, управляемость и экономичность — не более чем достаточные, поэтому итоговый баланс качеств получается небесспорный. Но понять пожелавших переплатить несколько сотен за харизматичный и крепкий кроссовер можно, особенно если это будет Trailhawk.