Нужен гамбит. Тест Suzuki Vitara

Кажется, у кого-то проблемы. Ведь кроссовер Vitara нового поколения удался лучше, чем недавно представленный New SX4: Vitara современнее, универсальнее и даже красивее. Рассуждать о прекрасном в текстах об автомобилях следует осторожно, но в этом случае осмелюсь выразить мнение большинства: Vitara получилась гармоничной и эстетичной, чего нельзя с такой же уверенностью сказать о New SX4. Значит, судьбу обоих решит цена, которая пока не определена. Чтобы развести две модели и избежать «внутреннего каннибализма», нужно оценить Витару ощутимо дороже, чем New SX4. Но последний и без того недёшев, поэтому искусственное завышение цен на Витару сделает её золотой, и это поставит крест на продажах. А если же ценник Витары окажется умеренным, то пропадёт смысл в покупке New SX4. Выходит, нужно пожертвовать кем-то... В шахматах это называют гамбит — расстаться с малым, ради получения большего.

Путаются с позиционированием даже сами японцы. Они с уверенностью рассказали, что Vitara на 5/10 мм выше над землёй физически, но отвечая на вопрос, какая из двух моделей позиционируется выше на рынке, — замялись. И правда: платформа едина, общие двигатели и многие элементы ходовой части. Но для Витары вариатор заменили на автомат (кстати, во многом благодаря пожеланиям российского рынка), а единственный в России двигатель объёмом 1,6 литра подогнали под нормы Евро-6 и попутно добавили 3 лошадиные силы, что в итоге дало табун в 120 голов.

Но разгоняется и управляется это всё вполне себе живо и весело, так как кроссовер отличается феноменально малой массой в 1075 килограммов для самой простой версии! Просто сравните с конкурентами: Qashqai весит 1 373 кг, Juke 1 225, Mokka 1 329, ASX 1 300 и так далее. Никакого сверхсекрета здесь нет: просто в Suzuki целое отделение инженеров занимается исключительно задачей облегчения автомобилей. И это один из приоритетов при разработке всех новых моделей. Кстати, таковые, по обещаниям представителей компании во время интервью, теперь будут появляться каждый год — невероятная частота для этой марки на внешних рынках!

Один из простых способов сэкономить немного массы и заодно денег при производстве автомобиля — поскупиться на шумоизоляцию. Поэтому я бы не удивился, если с таким показателем на весах Vitara шумела бы на ходу намного сильнее своих конкурентов. Но нет: ветер достаточно тихо лижет аэродинамически продуманный кузов, потоки воды с залитых дождём дорог звучит в арках не громче, чем любая другая шумовая составляющая, и общий акустический фон в салоне довольно приятный. Хотя сзади в этом плане всё же не так комфортно, как спереди. Но если разогнаться выше 100 км/ч, то немного назойливо зарокочет двигатель, который преодолеет на высшей пятой передаче «механики» отметку 3000 оборотов.

Любителям комфорта лучше обратить внимание на версию с 6-ступенчатым автоматом: его «последняя» передача длиннее таковой в механической пятиступке, поэтому на скорости мотор будет работать на меньших оборотах, а значит, и тише. Проверить эту теорию на практике не удалось — на презентации были только трёхпедальные версии. Но механика понравилась: механизм переключения такой чёткий, а сцепление такое понятное, что несколько раз ловил себя на мысли, что просто «щелкаю» передачи, даже когда в этом не было смысла (кстати, автомобили с механикой оснащаются противооткатной системой при старте в горку: удерживающие тормоза активируются в тот момент, когда выжато сцепление и включена передача).

Двигатель сложно считать сильной стороной Витары (у многих конкурентов есть более современные турбомоторы), но и слабой тоже не назову: оборотистый агрегат, честно едущий на свои 120 сил, с приятным напористым звуком и приличной экономичностью. При не самой аккуратной езде на 100-километровом маршруте с серпантинами, городками и заторами мы уложились в 8 литров. Хотя, возможно, это заслуга не только и не столько мотора: вспомним, что кроссовер-то весит немногим больше тонны! Европейцам доступен ещё более экономичный дизель (тоже 120 л.с., но 320 Н∙м против 156 у бензина), но нам агрегат на солярке традиционно не достанется.

К сожалению, на южном побережье Франции сложно проверить внедорожные способности автомобиля, поэтому отложим это до более обстоятельной встречи с автомобилем. Пока отметим лишь, что клиренс равен 185 миллиметрам, а полноприводная трансмиссия (Витару можно будет купить и с передним приводом) основывается на электромагнитной муфте подключения задней оси. В зависимости от выбранного водителем режима электроника посылает ей различные сигналы: например, в автоматическом алгоритме мозги системы ориентируются на факт пробуксовки колёс, а также на некоторые датчики (например, угла поворота руля) для превентивной реакции привода.

Помимо автоматического, есть и спортивный режим, грязе-снежный и функция полной блокировки муфты с имитацией блокировок дифференциалов посредством тормозных механизмов. В «спорте» на задние колёса подаётся больше тяги, а помимо этого, обостряется реакция кроссовера на нажатие акселератора и иначе ведёт себя автомат. Внедорожная программа по умолчанию использует привод на все колёса и за счёт иной калибровки всех электронных узлов призвана обеспечить более уверенное движение по нетвёрдым поверхностям.

Автомобили на презентации присутствовали в статусе прототипов. Но ничего, что бы выдало их предсерийность, я не заметил: всё собрано аккуратно, не скрипит, исправно работает

Но вне зависимости от типа привода управлять кроссовером приятно: усилитель руля настроен понятно и лёгкость вращения «баранки» не вредит обратной связи, лишних кренов не замечено, подвеска плотная. Даже ближе к жёсткой, но с настройкой амортизаторов всё хорошо, поэтому энергоёмкость вполне приличная — субъективно выше, чем у New SX4. А благодаря всё той же малой массе и хорошему балансу шасси с классическим МакФерсоном спереди и полунезависимой задней подвеской с торсионной балкой кроссовер на какое-то время даже разжёг во мне драйверский азарт на горной дорожке.

Но настоящим сюрпризом (ещё на Парижском автосалоне) стало оснащение. Только подумайте: массовая модель в числе прочего предлагает светодиодные фары ближнего света, систему автоматического замедления при аварийном сближении, адаптивный круиз-контроль, систему старт-стоп, 7 подушек безопасности в базе и огромный панорамный люк. А ещё никто, кроме Suzuki, не предлагает в сегменте доступных кроссоверов возможность так персонализировать автомобиль: для Витары можно выбирать цвета крыши, стоек и зеркал отдельно от кузова, тип решётки радиатора (та её часть, которая относится к бамперу, может быть тёмной или светлой) и боковых молдингов, а также цвет отделки передней панели и даже одну из трёх текстур циферблата механических часиков по центру последней.

Короткая встреча с Витарой показала, что японский кроссовер заслуживает внимания: кроме безальтернативного маломощного двигателя, жёсткого пластика передней панели и традиционной японской «экономии на спичках» в салоне (вроде единственного «автостекла» у водителя, неудобной кнопки борткомпьютера или отсутствия кармашка с тыльной стороны пассажирского кресла) недостатков у новинки вроде бы и нет. Основной может появиться тогда, когда российский офис объявит цены. Но мы надеемся, что они всё-таки станут очередным достоинством новой Витары, пусть даже для этого модели New SX4 придётся умыться слезами. Ведь иметь одну хорошо продающуюся модель всё-таки лучше, чем ни одной.

Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии и видео компании Suzuki