Эксперты-автотехники европейского уровня? Они давно среди нас!

Оказывается, есть такая организация ENFSI – Европейская сеть судебно-экспертных учреждений, которая была основана в 1995 году. С 2005 года ее членом является РФЦСЭ при МЮ РФ, а среди 67 членов ENFSI из 36 стран так же состоит и Северо-Западный РЦСЭ из Санкт-Петербурга, который, в отличие от РФЦСЭ, производит экспертизы в области Traffic accidents, или в области ДТП, на высочайшем европейском уровне. 
Согласно Уставу ENFSI, ее члены должны охватывать широкий объем судебно-научных дисциплин, или более 50% от научных направлений ENFSI, и иметь по меньшей мере 25 квалифицированных судебных экспертов. В инструкции по применению лучших практических руководств (Best Practice Manuals) ENSFI указано, что хотя конкретный вид заключений экспертов и зависит как от заказчиков, характера и степени их требований, так и правовой системы страны, тем не менее, принципы, которые относятся к тому, как они выполняют свои экспертизы должны быть такими же.
Руководство по исследованию ДТП
Поскольку статья посвящена автотехническим исследованиям, ниже приведен краткий обзор основного содержания документа «Best Practice Manual for Road Accident Reconstruction». Адвокатам и юристам, не занимающимся ДТП, рекомендуется прочесть эту часть хотя бы «по диагонали». А кратко смысл этого прочтения – практическое руководство для автоэкспертов содержит все современные мировые научные достижения в этой области, и расписано, как они должны применяться. Обзор дан сокращенно и, в частности, опущено изложение методов исследования наездов на пешеходов.
Это BPM призвано обеспечить основу для производства, обеспечения качества, и подходы к экспертизе дорожно-транспортных происшествий, что обеспечит надежные результаты, и надежные доказательства. Термин BPM используется для отражения с научной точки зрения общепринятой практики на момент написания. 
Эксперты в области ДТП должны иметь знания теории, аналитических методов и процедур, применимые к анализу ДТП, в областях:
криминалистики (интерпретации следов);динамики транспортных средств;механике столкновений (теории ударов);кинематических расчетов;прочности;человеческих факторов (например, восприятие и обработка информации водителем, время реакции, индивидуальные и возрастные различия);технологии транспортных средств, особенно в отношении рулевого управления, торможения, пассивных и активных систем безопасности;методов компьютерного моделирования;цифровой фотографии, методы получения цифровых изображений и фотограмметрии.
Оборудование, которое может быть использовано в лабораторных условиях для анализа дорожно-транспортных происшествий, состоит из:
ПК (центральный блок, внешний жесткий диск, монитор, принтер, сканер);фото- и видеокамеры (цифровые зеркальные камеры, по меньшей мере 6 Mpx, линзы с фокусным диапазоном 28 — 200 мм);оптический микроскоп;измерительные приборы: измерительные ленты, диски и весы, мерки, тахеометры и лазерные дальномеры;деселерометр;цифровой тахограф-считыватель;люксометр.
На момент написания BPM, программное обеспечение, используемое членами ENFSI в области реконструкции ДТП:
PC CRASHVIRTUAL CRASHHVEV-SIMANALYZER PROCARATMADYMOPC RECT (измерение по фото)PHOTOMODELER (измерение по фото)COLLISION ACCIDENT ASSISTANTPEDESTRIAN ACCIDENT ASSISTANTAUTO VIEWPAM CRASHLS DYNA (это — конечно-элементный анализ в области динами ударов).
Справочные материалы по энергетически эквивалентной скорости (ЕЕS) могут быть использованы из различных признанных источников (например, CD EES Catalogue by Dr. Melegh Gabor, NHTSA, Transport Canada, AZT-catalog, www.crashtest-service.com).
Применяемые методы – это основы механики, соответствующие области реконструкции ДТП:
Теории удара (теория удара Галилея, Гюйгенса и Ньютона; теории удара Герца и Сен-Венана)Законы НьютонаЗаконы тренияОбщие законы механики (закон сохранения импульса, закон сохранения кинетического момента, закон сохранения энергии)Дополнительные гипотезы к классической теории столкновений (гипотеза восстановления Ньютона, гипотеза восстановления Пуассона, гипотеза направления Маркварда (1962), классическая модель удара Кудлиха-Слибара (1966)).
Параметры, подлежащие реконструкции
1. Коэффициент восстановления (параметр, который характеризует потерю энергии при столкновении)
2. Энергетически эквивалентная скорость (энергия пластической деформации поврежденного автомобиля, выраженная в виде кинетической энергии автомобиля с EES виртуальным значением скорости. Параметр EES представляет (в соответствии с определением Международного стандарта ISO/DIS 12353-1:1996(E): «Эквивалентная скорость, при которой конкретному транспортному средству необходимо будет столкнуться с любым неподвижным жестким объектом, чтобы затратить на деформацию энергию, соответствующую деформации исследуемого автомобиля». EES является скалярной величиной, имеющей величину, но не направление. Значения EES можно рассчитать по измеренным повреждениям на транспортном средстве)
3. Эквивалентная барьерная скорость (EBS – в дополнение к сравнительному анализу транспортных средств, участвующих в столкновении с известными EES, можно проводить измерения профиля поврежденного автомобиля. Метод, используемый для определения энергии деформации, а в дальнейшем, параметр EBS, является методом, разработанный в программе CRASH3. EBS представляет скорость, с которой идентичный автомобиль надо столкнуть с жестким и неподвижным барьером для получения идентичных повреждений. Для столкновений автомобилей с относительными скоростями выше 30 км/ч, параметры EBS и EES могут рассматриваются как почти идентичные, с учетом погрешности измерения профиля деформации).
4. Коэффициент сопротивления движению (ускорение или замедление транспортного средства. Оно определяется как усилие, необходимое для ускорения (или замедления) в направлении ускорения (или торможения), деленное на вес объекта)
Этапы реконструкции ДТП
Реконструкция производится в обратном направлении во времени. Она начинается с конечного положения транспортных средств или некоторого другого известного после аварии состояния и производится в обратном направлении во времени через движение после удара, или фазу движения по инерции, затем через фазу удара и, наконец, через фазу движения перед столкновением. Это процесс работы от установленных в период после ДТП обстоятельств, результатов измерения, фотографий и вещественных доказательств, к неизвестны параметрам, которыми являются скорости и другие обстоятельства перед ДТП. Заключение эксперта может содержать исследование по конкретным вопросам, как, например, анализ траектории движения и определение места столкновения транспортных средств и их положения в момент столкновения, определение скоростей транспортных средств, возможность предотвращения ДТП. 
Установление места столкновения
Не будучи исчерпывающими, основными доказательствами, проанализированными в реконструкции ДТП, являются следы шин, следы повреждений, материальные следы (краски, волокна), предметы и мусор, следы почвы, следы жидкостей, биологические следы (кровь, ткань, волосы и т.д.). После этого анализа, анализ траектории анализ может быть выполнен на основе положений следов исходя из движения транспортных средств после столкновения. Это может включать или не включать в себя анализ с помощью специализированных программ моделирования PC-Crash, Virtual CRASH и т.п. 
Реконструкция ДТП, следовательно, включает в себя анализ следов, который является основой решения таких вопросов, как траектории, место столкновения, и относительное положение транспортных средств в момент столкновения. Интерпретация следов, таким образом, является необходимым условием при выборе подходящего вычислительного аппарата в определении скоростей удара транспортных средств. Это осуществляется двумя способами, как принято на европейском уровне в области реконструкции ДТП.
Первым способом является определение скорости с помощью программ моделирования ДТП (компьютерный метод), с помощью аналитических расчетов в обратном направлении во времени. Программы моделирования обычно производят кинематическое и динамическое моделирование траектории транспортных средств и моделирование столкновений путем итеративного расчета. Компьютерное моделирование использует конечные положения транспортных средств, участвующих в аварии, которое фиксируется на месте ДТП. Используя положения следов, оставленных на месте происшествия, и механические модели транспортных средств, эти скорости вычисляются. 
Следует отметить, что компьютерная программа PC-Crash позволяет провести оптимизацию параметров процесса ДТП (место столкновения, угол контактный плоскости, направления сил взаимодействия, положение автомобилей, коэффициент восстановления скорости, коэффициент трения контактной поверхности). При выполнении процедуры оптимизации параметры автоматически изменяются так, чтобы минимизировать ошибку между расчетными и фактическими конечными положениями транспортных средств, а также остальными данными, введенными экспертом, и результатом расчета. Оптимизация, как правило, достигается за счет применения метода наименьших квадратов. Программа позволяет производить оптимизацию с помощью двух других методов – линейного алгоритма (Гаусса-Зейделя) и метода Монте-Карло. Программы HVE и Virtual Crash также могут быть использованы для этой цели.
Вторым способом определения скорости удара является так называемое «ручное вычисление» (расчет вручную), который также основан на обратном расчете. Фаза после удара и фаза столкновения анализируются последовательно, что дает скорости после столкновения, а затем и скорости удара. Наряду с компьютеризированной методологией расчета итеративно, исходя из нескольких наборов соотношений, вычислением устанавливаются линейные и угловые скорости после столкновения. Это основано на конкретных ньютоновских уравнениях механики, с использованием некоторых коэффициентов, вытекающих из теоретических и экспериментальных исследований.
Для того, чтобы определить скорости после удара необходимо знать линейное смещение центра массы транспортного средства, от точки удара в исходное положение, угловое смещение во время движение после удара, состояние колес (свободно крутящиеся колеса, заблокированные колеса, …), коэффициент сопротивления движению и, в некоторых случаях, коэффициент сопротивления вращению. Эти данные включают некоторые приближения (например, среднее замедление для всей траектории). 
Определение скоростей удара производится с использованием метода Drive Balance и метода EES. Эти два метода будут рассматриваться одновременно из-за сходства между ними. Балансовый метод Drive использует закон сохранения импульса и EES, как закона сохранения энергии. Используя эти законы, формируется система уравнений, в которой скорости удара транспортных средств являются неизвестными задачи. 
Балансовый метод основан на записи двух уравнений, полученных из проекции импульсов на две оси системы координат, и это требует знания следующих данных: количество движения после удара как по направлению, так и по величине для обоих транспортных средств, направления обоих количеств движения до столкновения. 
Метод EES использует как закон сохранения импульса, так и энергии, и требует знания следующих данных: как и в первом способе, количество движения после удара как по направлению, так и по величине для обоих транспортных средств, направление вектора скорости для одного из транспортных средств до удара, и значения энергии деформации для обоих транспортных средств (значения параметров EES).
Для обоих методов, если это возможно (если профили повреждений могут быть проанализированы), проверка вычисления требует сравнения фактических угловых скоростей (определяются из углов разворота после удара) и теоретически рассчитанных угловых скоростей, и определяется следующими факторами по шагам 1) установление главного направление силы взаимодействия, 2) установление разности векторов скоростей, 3) установление разности векторов импульсов, 4) определение центра зоны деформации, 5) определение плеча силы удара относительно центра зоны деформации, 6) проверка выполнения закона сохранения момента импульса путем определения теоретической угловой скорости и сравнения ее с фактической угловой скоростью (угловые скорости должны имеют одинаковый знак и не отличаться по величине более чем на один радиан в секунду). 
Для метода ЕЕS, вторая проверка представляет собой сравнение фактической угловой скорости второго транспортного средства, и основана на следах, оставленных им и не использованных в качестве исходных данных, с теоретическим значением этой скорости, рассчитанной на основе системы уравнений. 
Для тестирования умения экспертов и обеспечения качества реконструкции дорожно-транспортных происшествий должны использоваться тесты. Список доступных в настоящее время схем тестов доступен в секретариате ENFSI. «Руководство по проведению квалификационных испытаний и обучения в ENFSI» содержит информацию о том, как организовать эффективные уровневые тесты и обучение для своих членов.
Обсуждение
Итак, рассмотренное практическое руководство для автоэкспертов содержит все современные мировые научные достижения в этой области, включая анализ краш-тестов и конечно-элементный анализ. В руководстве расписано, как эти методы должны применяться на практике, чем, по сути, предопределена структура исследовательской части заключения эксперта. В руководстве описаны методы проверки полученного решения. 
Так как на странице СЗРЦСЭ при МЮ РФ на сайте ENFSI в качестве области, в которой обеспечивается производство экспертиз на европейском уровне, указана реконструкция обстоятельств ДТП, то отсюда, по мнению автора, вытекает ряд следствий. 
Первое, это то, что иные госэксперты-автотехники, кроме некоторых, видимо, засекреченных, экспертов СЗРЦСЭ, являются как бы недоэкспертами. Не дотягивают они до высокого европейского уровня, и их писанина типа «в мире не существует научно разработанных, апробированных и утвержденных в установленном порядке (никто не знает кем, когда и каким документом) методов расчета скоростей автомобилей по их повреждениям» является не более чем их хотелкой и введением суда и следствия в заблуждение. Соответственно, на фоне ENFSI и членства там РФЦСЭ и СЗРЦСЭ, их заключения априори не являются истиной не в последней, и ни в какой инстанции (см. п.1 ПВС РФ от 21 декабря 2010 г. № 28 «О судебной экспертизе по уголовным делам»). 
Второе. Писанина адвокатов в РФЦСЭ или СЗРЦСЭ о разъяснении научно-технического уровня автотехнических экспертиз не приводит, как правило, ни к чему хорошему. Все зависит от того, кому попадет письмо. Можно получить ответы с прямо противоположными утверждениями. Поэтому адвокатам пора обратиться в ENFSI с просьбой сообщить фамилии российских экспертов европейского уровня, подготовленных в соответствии с процитированным выше BPM, и на основании этого ответа ходатайствовать о назначении экспертиз им персонально (возможны варианты – юристам виднее), а там посмотрим. 
Третье. В допросах экспертов или анализе их заключений процитированный выше BPM или BPM по другим областям судебной экспертизы, с официальным переводом компетентной переводческой организацией, может быть и должен использоваться на все 100%. Если наши суды и не прочувствуют момент истины, то ЕСПЧ поймет.
PS. Возможно, что у адвокатов и юристов Праворуба появятся и другие предложения, как лучше использовать материалы ENFSI. Тема, как говорится, прозвучала.

Уважаемый Владимир Николаевич!  
[↓ Читать полностью ↓](#comment-477332)  

Информация предоставленная Вами(при чем совершенно безвозмездно) как всегда не бровь, а в глаз! Конечно же наводит грусть, что наша держава принимая на себя договорные обязательства в международном правовом пространстве в последнее время озабочено изысканием обхода этих обязательств( в частности по выплатам акционерам Юкоса). Но пока еще действует «первостепенство» в применении источников права, на мой взгляд было бы правильно в судах по ДТП заявлять о наличии соглашения(в отрасли производства экспертиз) о применении, как -то и указано в ППВС РФ за № 28, при производстве автотехнических экспертиз ПО разработанных  и применяемых мировым автоэкспертным сообществом на основе новейших достижений науки и техники, ибо наши эксперты -не побоюсь — практически поголовно слышат звон, да не знают где он.Т.е. во главу угла, мотивируя назначение автоэкспертиз в судебном следствии, да и на предварительном следствии, ставить вопрос тождественно упомянутому ППВС, о наличии подготовленных специалистов использующих при производстве автоэкспертиз наличествующее ПО, соответствующее опять-таки приведенному ППВС от 21.12.2010г. за №28.Таким образом, возможно заявить ходатайство о том, что ввиду невыполнения обязательств- **«Соответственно, на фоне ENFSI и членства там РФЦСЭ и СЗРЦСЭ, их заключения априори не являются истиной не в последней, и ни в какой инстанции (см. п.1 ПВС РФ от 21 декабря 2010 г. № 28 «О судебной экспертизе по уголовным делам»).»** взятых на себя — **«С 2005 года ее членом является РФЦСЭ при МЮ РФ, а среди 67 членов ENFSI из 36 стран так же состоит и Северо-Западный РЦСЭ из Санкт-Петербурга, который, в отличие от РФЦСЭ, производит экспертизы в области Traffic accidents, или в области ДТП, на высочайшем европейском уровне»**о признании имеющихся в материалах уголовного дела заключений экспертиз недопустимыми доказательствами и исключении их из материалов уголовного дела.Интересна будет реакция суда. 



Интересна будет реакция суда  

Уважаемый Камиль Зиннятович, и я даже знаю какая :( 



Уважаемый Камиль Зиннятович, как мне представляется, реакция суда будет однозначная. Суд признает доводы прокурора, который естественно не поддержит это ходатайство, убедительными, а доводы защитника — не состоятельными и не основанными на положениях УПК РФ. Мы говорим о несоответствии нашей экспертной системы ( в данном случае авто технической экспертизы) Европейским стандартам, а позвольте спросить, действует ли у нас реально в уголовном процессе институт «состязательности сторон» (прокурора и защитника). Как мне представляется, только после того как в судебном процессе будет установлена реальная состязательность сторон, а не декларативная, как сейчас, появится определенная надежда на возможность удовлетворения подобного ходатайства. 



Уважаемый Александр Леонтьевич, полностью с Вами согласен! Несоответствие экспертной системы РФ европейским, да и не только-берем шире-мировым стандартам — это только часть айсберга.Менять(но как?) необходимо всю систему осуществления правосудия от независимости судей до состязательности сторон! К примеру судья является членом гильдии судей определенного региона, где руководителем естественно же председатель областного, краевого либо республиканского суда, и если сверху поступила рекомендация-против ветра не идут-мантию сдует! Вот и вся независимость! 



Уважаемый Камиль Зиннятович, их, наверное, бес попутал :D  

  

<https://youtu.be/MGy8VkCI0aI>  
 



Уважаемый Владимир Николаевич!  

Это-РОДИНА! хотя по словам нашего с Вами земляка, а ныне петербуржца-хоть она и уродина!  

И органы правосудия соответствуют! И как раз -символу вечности.Обязательно поделюсь. 



каждый из нас, работая над своим делом постепенно меняет к лучшему весь мир. Так и Владимир Николаевич методично, кропотливо продвигает наш мир из символа вечности вперед, за что ему большое спасибо 



ВН — готовый кандидат в ENFSI (blush) Наиболее достойный среди тут и вообще |-) Гонорис кауза ;) 



Уважаемый Игорь Юрьевич, это ассоциация именно лабораторий (институтов), а не физлиц. Да и не масон я, не глумов :( 



Уважаемый Владимир Николаевич, Да действительно некоторые госэксперты-автотехники, не дотягивают до высокого европейского уровня, При этом они делают вероятностные ошибочные выводы, которые не позволяют следствию и суду принять законное и обоснованное решение. К сожалению, категоричные выводы в Мурманской области пока не принимаются. Однако мне интересно использовать в своей деятельности заключения с применением программного продукта PC KRASH.  

А заключение господина гл…ва суд исключил из доказательств. 



Уважаемый Владимир Николаевич, «с ходу такой материал» не осилить, выскажусь после тщательного анализа прочитанного. 



Уважаемый Андрей Юрьевич, я позволю себе сначала дать свой анализ.  

1. Все, что изложено в цитируемом европейском документе BPM — это то же самое, о чем я пишу начиная с моей [первой статьи](https://pravorub.ru/articles/20357.html) на Праворубе. Могут отличаться детали, способ решения систем уравнений, но результата это не меняет.  

2. Все, что изложено в цитируемом европейском документе BPM — это то, что в нашей стране называется "**методикой Никонова**". Но, как следует [из ответа Ассоциации образовательных учреждений](https://pravorub.ru/upload/content/get_file/74889/58334/prigovor_suda_pravorub_ru.pdf) (под президентством Россинской) «Судебная экспертиза» в адрес руководства МВД по РБ № 495/16 от 31.05.2016 года, **методики проведения исследований, применяемые Никоновым**, не прошли апробацию и не утверждены решением Научно-методического совета РФЦСЭ при Минюсте РФ использование их в практике не рекомендовано, может привести к ошибочным выводам ввести в заблуждение суд, а также спровоцировать судебные ошибки.  

3. Никто из писак, включая их президентшу, никогда вам не скажет, и не знает, в чем суть «методики Никонова». Слышали звон, но не знают, где он. Это суть наши духовные скрепы — пусть всем будет хуже, а то иш он че захотел.    

4. Теперь откуда ноги растут. Согласно Протоколу №18 заседания НМС РФЦСЭ при МЮ РФ, я кому-то что-то не представил, а публикаций в научной литературе господам-членам недостаточно. Раз не представил — не рекомендовать!.. Протокол я прицепил к статье.  

5. Исходя из изложенного выше. полагаю, что [разгон ВАКом](http://www.sudexpert.ru/files/uchsovet_obraschVAK.pdf) этих товарищей «с приматом от юриспруденции» был шагом весьма актуальным и правильным. Однако, живучие же они :) 



Уважаемый Владимир Николаевич, ноги растут еще и отсюда-если бы Вы как правообладатель патента предложили на халяву его использование мадам Р. и более того схему денежных потоков и кроме того схему минимализации рисков( денежка-то потечет бюджетная)по отъему этих потоков и направлению их в одно русло, то возможно что-то предложили бы и направить в ответвление от основного русла.Вот тогда-то и заработало бы! А так-они будут (как выражаются некоторые наши  клиенты ) будут лепить горбатого! Причем несмотря на то, что есть ВРМ и с 2005 года  ее членом является РФЦСЭ при МЮ РФ, а среди 67 членов ENFSI из 36 стран так же состоит и Северо-Западный РЦСЭ из Санкт-Петербурга! 



Уважаемый Владимир Николаевич, собственно, я поэтому и взял «тайм-аут», поскольку увидел в данном документа много «знакомых букв», и посетило меня озарение — так, я это уже читал, и не раз. Но, поскольку человек я нудный, и до чтения документов охочий, то, при тщательном изучении, знакомых букв увидел еще больше. И начало у меня формироваться мнение — скопмилировать-то они скомпилировали, а вот к какому месту приложить, еще не решили:) 



У нас, уважаемый Андрей Юрьевич, есть только одно место, к которому все прикладывается. Да и не место это уже, а образ жизни. Для меня этот документ, да с участием РФЦСЭ, стал полным «местом» — они здесь, в России, борятся с тем, чему там, в Европе, прясягают.   

(giggle) 



Уважаемый Владимир Николаевич, это закрытая группа и чтобы пробиться требуется много и много усилий. Мне кажется, что «методику Никонова» им будет очень трудно понять, конечно-элементный анализ знают не все. 



Уважаемый Владимир Николаевич!  

Жаль, что Европейская сеть судебно-экспертных учреждений не охватывает судебную медицину.  

Как красиво независимые судмедэксперты, привлеченные адвокатами, обосновывали бы  свои суждения, противоречащие госэкспертным! 



Насколько я знаю, писикрашей в России и, соответственно, обученных людей, несколько десятков. И не только в РФЦСЭ и региональных центрах. Так, что не так все негативно. 



Уважаемый Сергей Александрович, писикраш — не панацея, и с его помощью можно «налепить» что угодно. Проблема в стандарте исследования и доступности результата для проверки. 



Уважаемый Владимир Николаевич, Согласен. Пресловутая верификация должна иметь место. Было бы здорово, если все эксперты автотехники владели хотя бы 20% Ваших знаний. И правильно их применяли (без полутонов и лукавства). Но… тогда наша любимая страна называлась бы Финляндией или, на худой конец, Польшей… Между тем, большинство так нелюбимых Вами госэкспертов все-таки добросовестно делают свою, пусть и не всегда глубоко научную, работу. Во всяком случае в моем окружении пока такие... 



большинство так нелюбимых Вами госэкспертов все-таки добросовестно делают свою, пусть и не всегда глубоко научную, работуУважаемый Сергей Александрович, нелюбимыми, для меня, эксперты (и госы в том числе) становятся по двум причинам:  

1. Когда «лепят» то, что не установили, или попросту выдумывают, прикрываясь методиками, должностью ...  

2. Когда пишут фразу «в мире нет научно разработанных, апробированных ...». Это — сразу печать на лоб, перед нами идиот, который думает, что все академии наук в мире немедленно ему сообщат, если что изобретут.  

А то что мы не Финляндия, это мы и так знаем, как и о двуличии и бездарности РФЦСЭ. Эта статья очень хорошо сложившуюся «непольскую» ситуацию демонстрирует.  

:( 



Уважаемый Владимир Николаевич,  вот эти фразы «в мире нет научно разработанных, апробированных ...» к счастью стали встречаться реже, но это по крайней мере говорит только о том что эксперт «не может, не умеет и не хочет» (пусть его за это начальство накажет и морально осудит передовая часть человечества)  . Тревожит сейчас больше, то что сказочников выдающих свои домыслы за явь и подкрепляющих это виртуальной визуализацией (попросту мультяшками с машинками)  стало появляться в этой сфере все больше и больше. 



Уважаемый Алексей Николаевич, с этим полностью согласен. Сказочники — это наши скрепы. Посмотреть бюллетени Комиссии РАН по лженауке, так это цветочки по сравнению с экпертами-сказочниками. 



Уважаемый Владимир Николаевич!  
[↓ Читать полностью ↓](#comment-477817)  

Построю комментарий через призму подготовки специалистов для отрасли.  

Имел нереализованный опыт произведения лицензирования образовательной деятельности  в своем институте (Институте транспорта) специальности 40.05.03 Судебная экспертиза, специализация №2 Инженерно-технические экспертизы.  

1. Данная специальность 40.05.03 входит в группу направлений подготовки 40.00.00 Юриспруденция. Для поступления на обучение по данной специальности, законом требуется сдавать и иметь соответствующие знания,  по русскому языку, истории и обществознанию.   

Для решения задач в области инженерно-технических экспертиз, в том числе и автотехнических,  нужна физика и математика, черчение и прочие естественно-научные предметы, а не гуманитарные.  

2. Далее разработка учебного плана (требование Фед. гос. обр. стандарта  высшего образования 40.05.03. —  «обязательное наличие в организации не менее трех кафедр юридического профиля). Какое мощнейшее юридическое лобби, а инженеров то, как готовить?   

Дисциплин, формирующих юридические компетенции 65 процентов, остальные 35 процентов отведено под изучение инженерных дисциплин, ребятами и девчатами которые ни знают :  

— математики;  

-физики;  

— черчения;  

3. Как изучать сопромат (раздел теорию удара), как формировать компетенции по устройству машин (объекты экспертизы), Как изучать и формировать навыки и учения по системе ВАДС (Водитель-автомобиль-дорога-среда). и много многое другое.  

.......  

4. Другое тир, библиотека с грифом ДСП (для гос. методик, типа рекомендованных… ) и главное, образовательная организация должно иметь допуск к гос. тайне.  

5. До 2011 была прекрасная специальность 190702 Организация и безопасность движения, специализация „Расследование и экспертиза ДТП“  

Какие прекрасные дисциплины, которые формируют компетенции не ниже ЕВРОПЕЙСКИХ, как описано в Вашей статье.  

— Сопротивление материалов  - 252 ч;  

— Механика под 500 часов;  

— Устройство автомобиля под 700 часов;  

и далее одна красота:  

— Биомеханика ДТП;  

— экспертный анализ дорожных условий, в том числе спец главы дорожного строительства;  

— экспертный анализ транспортных средств;  

— правила дорожного движения (нормативное и правовое регулирование)  

— Транспортная инфраструктура (транспортно-эксплуатационное состояние дорог и городских улиц);  

-компьютерное моделирование;  

...  

Все ушло, правят юристы.   

Чтобы отвечать Европейским стандартам, как у Вас выше описано в статье, требуется воскресить инженерное образование.  

Как инженера прошу Вас прочесть методику Минюста  по специальности 13.4 от 2013 года, особенно термины и определения, используемые в ней. Вот это деятельность юристов, полное игнорирование требований ЕСКД, ЕСТД и ГОСТов в области надежности и ремонта.  

Я читал и плакал. 



Уважаемый Александр Леонидович, ситуация, действительно, представляется плачевной. И даже изучение в больших объемах сопромата и механики в отрыве от их конкретного применения при реконструкции ДТП ровным счетом ничего не даст, кроме ложного ощущения собственной недоученности, а может и тупости, у выпускников. Но специалистов нет, а те кто есть подвергаются обструкции.   

  

Тот европейский стандарт специальных знания, который мною процитирован в этой статье, это — минимальный запас для практикующего нормального эксперта. Наука, которая является паровозом любой отрасли знаний, давно ушла вперед. Если посмотреть, например, только [конференции пользователей](https://www.dynamore.de/de/download/flyer/2016/2016-ls-dyna-proceedings-table-of-contents) LS-DYNA, то уже можно видеть (секции 2, 12, 16) задачи, которые юроэкспертам просто не понять.  

  

Что же, мы — в [вечности](https://pravorub.ru/articles/75570.html#comment-477341). Когда нибудь кому-то придется начинать все сначала — учиться самому, учить других. 





Уважаемый Владимир Николаевич! Данная статья помогла мне систематизировать статьи, написанные Вами ранее. Спасибо.   

P.S. А тесты будут? 



P.S. А тесты будут?Уважаемый Николай Владимирович, признаться, не понял вопрос :) 



Уважаемый Владимир Николаевич, я про список тестов в секретариате ENFSI. На сайте не нашел. Интересно посмотреть как у них оценивают умения экспертов. 



Уважаемый Николай Владимирович, так запросите секретариат. Не думаю, чтобы в Европе это было страшной государственной [тайной](https://pravorub.ru/articles/75570.html#comment-477817). И потом с нами поделитесь  

(hi) 



Владимир Николаевич, спасибо за интересный и главное нужный материал! Не упущу возможности, при следующей встрече, ткнуть носом туда наших госов и суд!  

У меня недавно был подходящий случай в Ростовском суде, судья мне говорит, мол мы у многих экспертов интересовались, все говорят не существует такой методики. А вы у нас что один такой умный? При чем прозвучало это из её уст, как оскорбление! :D 



Уважаемый Артем Данилович, это и было оскорбление. Ты че, самый умный — любимый вопрос серой массы. А серая она потому, что отсутствует серое вещество. Такова диалектика, серое либо снаружи, либо внутри  

:( 



Уважаемый Владимир Николаевич, результат применения программного обеспечения и методов, разработанных Вами, и подробно описанных в Ваших статьях, фантастический (так выразился представитель истца) и, я с ним согласен. Я в начале пути освоения приемов, которые Вы показываете и не сталкивался с заявлениями, подобными тем, о которых пишет Артем Данилович. Пока. Однако работа, которую Вы провели с серой массой, огромна. И результат есть.  

P.S. тесты запрошу