Электросамокаты хотят приравнять к мопедам

Весной вновь заговорили о проблеме безопасности езды на электросамокатах, моноколесах и прочих средств передвижения, приводимых в движение электродвигателем. Уже два года министерствами транспорта и внутренних дел ведется работа над соответствующими поправками в Правила дорожного движения, однако их принятие в очередной раз отложилось.

В условиях «правового вакуума» пользователи средств индивидуальной мобильности — именно так обобщенно предлагают называть подобные гаджеты — предоставлены сами себе и выбирают способы передвижения исключительно исходя из собственного представления об удобстве и рисках. Полиция пытается на этот процесс повлиять, но получается пока не очень хорошо.

Наиболее резонансные инициативы связаны с приравниванием мощных электросамокатов к мопедам и вытекающим отсюда требованиям подчиняться всем касающимся их правилам движения, включая необходимость иметь водительское удостоверение хотя бы категории «М» (мопед) и передвигаться исключительно трезвым.

Штраф за пьяную езду на самокате

Официальная позиция Госавтоинспекции заключается в том, чтобы считать человека на электросамокате пешеходом, в регионах уже есть судебная практика, когда отказавшегося пройти медицинское освидетельствование на состояние опьянения пользователя самоката лишали прав на полтора года и вдобавок штрафовали на 30 тысяч рублей.

Производители и продавцы электросамокатов вместо номинальной мощности предпочитают указывать максимальную.

Суды обосновывали свою позицию просто. Согласно Правилам дорожного движения, мопед — это «двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт». Поскольку сотрудники ДПС фиксировали в материалах дела, что мощность электродвигателя превышает 250 ватт, судьи ставили знак равенства между самокатом и мопедом и выносили свой вердикт. Источником информации о мощности, как правило, являлась наклейка на самом самокате. Однако и суды, и сотрудники ГИБДД на самом деле глубоко заблуждаются.

Дело в том, что мощность, которую производитель указывает на самом СИМе, а также в рекламных материалах к нему является не номинальной (о которой говорится в ПДД), а максимальной. Эта хитрость позволяет пустить покупателям пыль в глаза, удивив их выдающимися техническими характеристиками. А вот искомая с точки зрения классификации «номинальная максимальная мощность в режиме длительной нагрузки» на самом деле, как правило, в два раза меньше, то есть укладывается в указанный в ПДД лимит.

Производители СИМов знают это, поэтому и стараются сделать устройство таким, чтобы к управлению им не было юридических препонов, то есть ставят 250-ваттный мотор. Однако в условиях неопределенности они стараются этот факт не выпячивать, предпочитая показывать «парадные» цифры, то есть максимальную мощность. С учетом резонансных судебных решений, видимо, в скором времени продавцы пересмотрят свои подходы и начнут указывать реальные цифры.

Однако на рынке представлено немало моделей СИМов, даже номинальные мощностные характеристики которых превышают граничные 250 ватт. Впрочем, даже это не повод относить их к мопедам. Дело в том, что определение в ПДД содержит лишь часть характеристик, которым должен удовлетворять мопед. Их вполне достаточно для того, чтобы провести границу между мопедом, мотоциклом и другими транспортными средствами.

Даже номинальной мощности более 250 Вт недостаточно, чтобы считаться мопедом.

И так было до тех пор, пока не появились обсуждаемые сейчас электрические средства индивидуальной мобильности, которые формально тоже могут подпадать под это определение. И вот теперь-то самое время вспомнить и про другие требования, соблюдение которых позволяет отнести транспортное средство к мопедам.

Прежде всего, стоит вспомнить, что мопеды получили распространение в разрушенной войной стране в 40-50-е годы прошлого века в результате прикручивания маломощного бензинового моторчика к велосипеду. Неслучайно в русскоязычной версии Венской конвенции о дорожном движении 1968 года подобные транспортные средства по-прежнему именуются «велосипедом с подвесным двигателем», хотя в английском и французском вариантах используются слова «moped» и «cyclomoteur» соответственно.

На дорогах встречались как фабричные изделия, так и самодельные. Одно время в магазинах даже продавались универсальные комплекты, состоящие из двигателя и привода, для дооборудования почти любого велосипеда. Однако по мере улучшения благосостояния людей они были практически вытеснены более технологичной заводской продукцией, которая лишилась привычных педалей, зато обзавелась стартером, нормальными тормозами, световыми приборами.

Вместе с усложнением конструкции развивалось и нормативно-техническое регулирование в отношении мопедов. Сегодня применяемый в России Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» относит мопеды к категориям L1 и L2. Первая касается двухколесных, вторая — трехколесных машин. При этом технические параметры, по сути, те же, что и в ПДД: скорость не более 50 км/ч, объем двигателя — не более 50 «кубиков», а в случае электродвигателя — мощность не более 4 кВт. Но одновременно техрегламент выдвигает требования о необходимости соответствия мопедов международным стандартам по безопасности конструкции (так называемые «Правила ООН»).

Вот лишь несколько примеров Правил ООН, относящихся к мопедам:

«Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения фар для мопедов и приравниваемых к ним транспортных средств» (Правила ООН No 56);
«Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двухколесных мотоциклов и мопедов в отношении органов управления, приводимых в действие водителем, включая обозначение органов управления, контрольных приборов и индикаторов» (No 60);
«Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категории L1 в отношении установки устройств освещения и световой сигнализации» (No 74).

На самом деле их больше. Но и тех, что перечислены, более чем достаточно, чтобы раз и навсегда забыть про идею отнесения электросамокатов к мопедам. Но сожалеть об этом вовсе не стоит.

6 человек погибло в ДТП с электросамокатами в прошлом году.

Идея приравнять мощные электросамокаты к мопедам неоднократно высказывалась всевозможными экспертами, не удосужившимися копнуть поглубже ПДД. Однако в этом случае пришлось бы «выгнать» пользователей самокатов и сегвеев на проезжую часть. Если это произойдет, то счет жертвам таких аварий пойдет на сотни вместо нынешних четырех погибших в 2019-м, и шести — в 2020-м году.

Откуда такое «пророчество»? Все очень просто: в отличие от нормального мопеда, устойчивость самоката на проезжей части очень зыбка, ведь размер колес — не более двух-трех десятков сантиметров, а с самокатом наездника связывает лишь две ноги, опирающиеся на площадку размером со скейтборд. Малейшее препятствие на дорожном покрытии и наездник падает под колеса проезжающих мимо автомобилей.