Когда двух дверей мало. Тест Porsche Panamera нового поколения

Прошлая Panamera была самобытна, с кормы напоминая диковинный Chrysler Crossfire с лишней парой дверей. Пришедшая ей на смену — это уже многодверный 911. С исчезновением «горба» силуэт утратил долю харизмы, но прибавил в фирменной идентичности. Более покатая линия крыши (и как только они сохранили в салоне столько места над головой?), форма окон, задние фонари и соединяющая их красная планка — натуральный «найн илевен» для четверых взрослых! При этом Panamera осталась узнаваемой настолько, что не всегда с ходу отличишь поколения. Тем удивительнее понимать, насколько она другая.

Новое всё, за исключением трёх вещей

В Porsche не лукавят, заявляя, что от старой модели взяли только три вещи: идею, название и логотип. Только подумайте: заново разработаны все основные агрегаты, кузов, салон, электроника и интерфейсы. Целый сложнейший автомобиль — и практически с чистого листа!

Моторы. Пока их три, но все новые и все с парой турбин. Дизельный V8 4.0 с последовательным наддувом в 4S Diesel выдаёт 422 л.с./850 (!) Н∙м, и такая машина приедет в Россию попозже. А жаль, ведь с максималкой 285 км/ч это — быстрейший серийный дизельный автомобиль в мире! Бензиновый V6 2.9 версии 4S — это 440 л.с. и 550 Н∙м. Наконец, великая и ужасная Turbo с V8 4.0 обеспечивает 550 сил и 770 «Ньютонов». Последняя способна набирать сотню за 3,6 секунды и разменивать 300 км/ч. Расход топлива... Шучу, кого он волнует. Хотя тот факт, что V8 умеет отключать половину цилиндров, всё же отметим. Кстати, в отличие от дизеля, в бензиновых двигателях каждая турбина работает со своим «полублоком».

Со временем появятся и более быстрые версии, и что-то попроще, чем нынешние «400+», и даже пара гибридов. Причем, как рассказал мне в приватной беседе один из топ-менеджеров Porsche, последние будут иметь какой-то «беспрецедентный» запас хода. К новым моторам пришлось сызнова сделать трансмиссию: теперь в роботе PDK 8 передач вместо 7, а запас прочности по «моменту» — 1000 Н∙м. Не удивительно, что все доступные сейчас сверхмощные двигатели доступны исключительно с полным приводом, а моно появится попозже и с моторами попроще.

Да, есть седаны мощнее, да и вообще Panamera — фастбек. Но цепляться к словам нет никакого смысла: рекордное в классе время 7.38 на круге Северной петли Нюрбургринга убедительно говорит о том, что в реальной жизни за этой машиной угонится не каждый двухдверный спорткар. Сев за руль, в это веришь охотно. Динамика версии Turbo ожидаемо невероятна, особенно на скоростях 200+, где автомобиль и не думает сбрасывать темп разгона. Дизельная и бензиновая 4S дают на автобане чуть меньше эмоций, но всё равно проезжают мимо всех и вся: мы легко набрали на коротком отрезке 286 км/ч, а когда прямая превратилась в дугу, я, почти не вспотев, сбросил до 250.

Потому что поворачивать эта штука умеет! Здесь теперь, как и в 911, полноуправляемое шасси (опция): на скоростях до 50 км/ч задние колёса поворачиваются в противофазе (улучшая манёвренность), а после — в ту же сторону, что и передние (повышая стабильность). Плюс активные стабилизаторы и векторизация тяги. Вот что вы ощущаете: впереди поворот, скорость высока, готовность ощутить предел сцепления. Но им и не пахнет — органы чувств водителя ничего не тревожит, и только мозг негодует: «так быть не должно». Невероятное чувство, особенно если учесть пятиметровые габариты хэтчбека.

Тормозная динамика соответствует разгонной: даже с обычными тормозами с 280 до 160 осаживаешься так, как будто это 100 и 50

Ещё одна крутейшая вещь, перекочевавшая сюда с 911, — клавиша Sport Response на руле, идущая в составе «гонщицкого» пакета Sport Chrono. Она расположена на специальном джойстике и окружена крутилкой выбора 4 режимов движения. По нажатии этой кнопки Panamera на 20 секунд превращается в идущего на рекорд спортсмена или в мечтающего о Вальхалле викинга. За этот период можно совершить обгон или просто кайфануть в классной связке, после чего экстремальный режим Sport Plus отключится, и Panamera вернётся в своё прежнее состояние.

Коротко о ездовых различиях: мощности и тяги в изобилии у всех трёх моторов, но только у Turbo — в бескомпромиссном избытке. Дизель и Turbo звучат по-своему хорошо, а 4S с опциональным спортвыхлопом (на турбо он тоже присутствовал) — ещё лучше. Удивительно, но звук V6 оказался звонче и ярче, чем у V8 топ-версии! Трёхкамерная пневмоподвеска с тремя уровнями жёсткости комфортна, но версия Turbo кажется жестковатой на мелочах из-за колёс диаметром 21 дюйм против 20 у обеих 4S. В базе для последних доступна и пружинная подвеска, но попробовать её не удалось.

Это не заклинание для превращения Turbo в Turbo S — это способы управления функциями новой Panamera. Говорят, немало владельцев прежней модели жаловались на количество и хаотичность кнопок. Не нравились клавиши — получите новый сенсорный интерфейс! Число физических клавиш теперь минимально, оставшиеся переведены на «тач» или вовсе спрятаны в меню «мультимедии». Первое время управление функциями и их расположение кажется совсем непривычным: например, чтобы настроить подвеску, надо касаться гладкой панели слева от рычага PDK, а поднять-опустить спойлер — уже из многоуровневого меню главного экрана.

Во время пользования им даже при установленной на 20-21 градус температуре климата запястье замораживается воздухом из дефлектора под дисплеем. Вентиляционная решётка находится там как раз для того, чтобы сделать тач-монитор невероятно большим — 12,3 дюйма! Но даже если дефлектор закрыт, рука всё равно быстро устаёт на весу, так как пользоваться дисплеем приходится много. А настроить направление воздуха из воздуховода — вообще отдельная игра! Привычным физическим воздействием решётку можно только сломать, а на самом деле она управляется виртуально, перемещением пальца по монитору! Но до соответствующего меню ещё надо добраться...

Уже на второй день осваиваешься: меньше «подвисаешь» над простыми задачами вроде прибавки громкости, но всё еще путаешься в прикосновениях: например, для включения подогрева кресла на панель надо нажимать, а для перехода к навигации — просто касаться. При этом тактильно и визуально разные зоны управления воспринимаются одинаково. Сам сенсор также функционирует неидеально — то не сработает с первого раза, то активирует соседнюю «клавишу». Подобное ощущение «варочной панели» мы уже проходили с моделями Cadillac, только в куда меньшем масштабе бедствия. В Porsche всё работает почти что как надо, но всё равно такой интерфейс уступает по чёткости привычным механическим клавишам. Зато красиво — бесспорно!

Есть претензии и к самой мультимедийной системе. Её интерфейс в серо-белых тонах отрисован красиво и в целом логичен. Карты (голосовой поиск основан на движке Google и работает через интернет) выглядят и работают здорово, но их рендеринг подтормаживает. Этот же эффект заметен, когда анимированный автомобиль в меню прорисовывается скачками. А ещё в какой-то момент вы можете ощутить переизбыток информации из огромного «телевизора»: пустых мест на экране не остаётся, и обширные данные буквально обрушиваются на водителя — гикам точно понравится!

Всем «Панамерам» Panamera?

К тому, как Panamera едет, не было вопросов и раньше. Просто сейчас удовольствия стало ещё больше, а автомобиль получил сразу два новых статуса быстрейшего среди себе подобных. Обновлённые линии кузова могут привлечь новых сторонников, но вряд ли оттолкнут старых. А вот с интерьером всё не так однозначно — складывается ощущение, что Porsche всё ещё в поиске оптимальной «цифровой» эргономики. В любом случае, Panamera выполняет ответственную задачу: готовит смелые решения и передовые агрегаты для будущего бестселлера Cayenne. А пользователей — ко всем этим новшествам. Стать участником этого действа можно за минимальные 7 612 000 (4S) или 9 990 000 (Turbo) рублей.