Audi Q7 и TT. Апгрейд со своей философией

Чтобы познать философию идеальной спорткаровской управляемости стоит отправиться в графство Норфолк, где делают «Лотусы». Мало где так глубоко верят в стиль и страсть, заключенные в автомобилях, как в Милане, городе Alfa Romeo. В Гётеборге, резиденции Volvo, известно, что проповедуют, — идеи безопасности. А конек немцев (хотя и не только их) — техника практически в чистом виде, конструкторские ноу-хау. Взять хотя бы дифференциал Torsen, о его достоинствах всегда с жаром рассказывали инженеры Audi. Но больше не рассказывают: в их системе воззрений появилась новая линия, явившаяся на свет вместе с новым дифференциалом. А еще в компании пересматривают линейки двигателей и первыми в мире внедряют 8-ступенчатые «автоматы» в сравнительно доступные модели.

Пересекая пешком площадь между терминалом мюнхенского аэропорта и зданием Audi Forum (каких-то 100 метров), я мысленно приготовился к тому, что сегодня мне придется больше времени провести не в водительском кресле, а на стуле конференц-зала. Однако мероприятие под формальным названием «технический семинар» началось непривычно: после краткого доклада нас приглашают на парковку, где выстроился десяток ТТ и четыре Q7. Задумка ингольштадцев, похоже, была такой: прокатитесь, мол, и сами убедитесь, что в ходе обновления машины не утратили традиционные достоинства моделей Audi, хотя разрабатывались обновленные автомобили под влиянием новых тенденций. Каких именно?

Отказ от мощных «атмосферников» на Audi Q7

Прямых сравнений с конкурентами, представители Audi конечно не озвучивают — неэтично. Но расстановка сил известна. Ингольштадтская фирма гораздо позднее соперников взялась выпускать внедорожники, и за те четыре года, что Q7 отвоевывает долю на рынке у BMW X5 и Mercedes GL, модель успела добиться признания покупателей. В прошлом году российские клиенты приобрели 1 968 крупных кроссоверов с четырьмя кольцами на решетке радиатора, что на 652 штуки больше того же GL. Проигрыш моделям с бело-голубым «пропеллером», составивший всего 55 штук, можно было бы считать незначительным, если забыть, что BMW помимо 2 023 моделей X5, продала еще 2 232 спортивных внедорожников X6. Успех баварцев закономерен: их модели эффектнее внешне и быстрее на дороге. Причем базовый 3-литровый турбомотор BMW позволяет при параллельном старте обогнать как Q7 с двигателем 3.6 FSI, так и версию с 4.2 FSI. Мало того, баварский мотор еще и экономичнее! Для западного автопроизводителя это серьезная причина взяться за поиск новых двигателей взамен этим «атмосферниками».

Подходящий силовой агрегат обнаружился в арсенале спортивных седанов и универсалов S4 — 3.0 TFSI. Вопреки обыкновению буква «T» в данном случае означает не турбонаддув, а компрессор. Для Q7 данный двигатель предложили в двух версиях: дефорсированной до 272 сил, и в «оригинальной» — 333 л.с.

Итак, в моем распоряжении мощный Q7, а впереди идеально ровный автобан, соединяющий мюнхенский аэропорт и Ингольштадт. Грузный внедорожник бодро откликается на газ, сразу провоцируя занять левый ряд. На этом автомобиле можно действительно почувствовать, что в Германии нет ограничений скорости на автомагистралях. У меня не было желания распугивать добропорядочных немцев, разогнав машину до предельных 245 км/ч, однако в способности тяжелой машины достигать этой величины сомневаться не приходится. Поддерживая крейсерскую скорость около 200 км/ч, чувствуешь, что под педалью газа еще остается приличный запас мощности. И если верить паспортным данным, 306-сильный BMW и 333-сильный Audi должны разгоняться почти ноздря в ноздрю. Отметку 100 км/ч Q7 пройдет через 6,9 с, что всего на 0,1 с позднее соперника, зато по максимальной скорости обойдет его, пусть и на мизерный 1 км/ч.

При этом с задачей вывести Q7 на новый уровень экономичности в Ингольштадте вполне справились. Самое интересное, что, даже выбрав более форсированную версию, не придется мириться с повышенным расходом топлива. По измерениям Audi, обе модификации мотора потребляют 10,7 л/100 км в смешанном цикле. Для сравнения — восьмицилиндровый 4.2 FSI сжигал на 16% больше.

Борьба за снижение потребления топлива идет по всем фронтам. И без того весьма экономичный 3-литровый дизельный мотор стал расходовать на целых 19% меньше топлива (7,4 л/100 км). Собственно, двигатель 3.0 TDI практически разработан заново. Вес снизился на 20 кг. А отдача, как и прежде, — 240 сил.

Восьмиступенчатые «автоматы» — на все модели

Подобно седанам представительского класса Q7 теперь получил восьмиступенчатую АКПП, и, предположительно, в скором времени подобные трансмиссии пойдут и на более доступные модели. Сами ингольштадцы пока никак не комментируют такую возможность, но журналисты американского издания Autoweek получили от одного из дилеров информацию о том, что уже в ближайшие месяцы начнут приниматься заказы на восьмискоростные A4, A5 и Q5.

Так ли нужно это новшество? В этом я пытался разобраться, прислушиваясь к своим ощущениям за рулем восьмискоростного Q7. Надо сказать, плавность переключений и у шестискоростной коробки была на высоте. Главный мотив немецких инженеров — это экономичность. В качестве основной передачи после 100 км/ч мотор использует восьмую. Но это еще не все. В ингольштадтском центре Audi, куда привел нас маршрут, инженеры готовы рассказывать о новой АКПП часами. Это не та трансмиссия ZF, которая ставится на А8. Для внедорожника коробку делает Aisin, и у нее есть свои особенности. Свой вклад в снижение расхода топлива вносит система подогрева коробки. Горячий антифриз от двигателя направляется к «автомату». Так инженерам удалось снизить потери мощности в АКПП, пока она холодная, а масло в ней густое. А еще, как поясняют в Audi, новая трансмиссия легче на 11 кг. Для внедорожника весом в 2,2 тонны это, конечно, мелочь. Но в целом результат достигнут: снижение расхода топлива составляет около 5% в сравнении с шестиступенчатой коробкой.

Российские покупатели Q7, может, и не оценят этих усилий. Впрочем, коробку можно заставить «забыть» про экономичные высшие передачи. Переводишь селектор «автомата» в спортивный режим, и в ход идут преимущественно пониженные передачи, позволяющие держать двигатель в «тонусе» в зоне повышенных оборотов.

Маршрут номер четыре на карте тест-драйва был обозначен черным цветом, в отличие от других трасс более жизнерадостных тонов. Так на горнолыжных курортах отмечают самые сложные участки — для опытных лыжников. На поверку лесная дорога оказалась чередой узких поворотов, и — чего не ожидаешь в Германии — местные жители проносятся навстречу на скоростях за гранью разрешенных 100 км/ч. Но ТТ здесь в своей стихии! Заходя в повороты все быстрее и быстрее, я поначалу одергиваю себя: пространства для скольжения здесь нет совсем. Но купе ни на секунду не заставляет усомниться в своих способностях. Его характер стал еще немного бодрее благодаря техническим усовершенствованиям, которые модель получила сейчас.

Как гоночная команда непрерывно совершенствует машину по ходу сезона, так и инженеры Audi даже на четвертом году выпуска нынешнего поколения ТТ не перестают предлагать технические инновации. Пусть и незначительные, но подчиненные «гоночному» принципу: все для скорости.

Автомобиль получил модернизированную версию 2-литрового турбомотора с системой изменения фаз газораспределения на впуске, мощность которого повышена с 200 до 211 сил. Экстремальная модификация TT RS (2,5 л, 340 л.с.) обзавелась дополнительной седьмой ступенью в преселективной коробке S tronic.

Возможность «на лету» менять характер автомобиля, варьируя жесткость шасси, — удачная идея, и инженеры Audi решили ее развить. На клавише рядом с рычагом КПП вместо амортизатора теперь изображена буква «S». Она не только переводит активную подвеску в более жесткий режим, но и делает педаль газа чувствительнее, руль «тяжелее», а звук выхлопа эффектнее. Если регулируемая подвеска — это полезная опция, то от клавиши «S», предлагающейся за доплату, вполне можно отказаться. Во всяком случае 2-литровый турбомотор и без «интерактивного» выхлопа звучит на ТТ задорно.

Не обошлось и без традиционных элементов рестайлинга: видоизмененных бамперов, которые, впрочем, отличаются лишь более выпуклыми обводами воздухозаборников, иных материалов отделки салона, а также четырех новых вариантов окраски. В палитру добавились насыщенный синий Scuba, красный Volkano и два оттенка серого — Oolong и Dakota. Последний можно заказать с перламутровым эффектом в сочетании с пакетом S line.

Минусом прошедшей модернизации можно считать то, что автомобиль лишился мотора, стоявшего между версией 2.0 TFSI и скоростной модификацией TTS. Речь о 3,2-литровой «шестерке» (250 сил). Впрочем, по мнению многих, VR6 делал переднюю часть компактного купе слишком тяжелой, что вредило управляемости. Не зря же сами ингольштадцы выбрали для TTS 2-литровую четверку, форсированную до 272 л.с.

В Audi умеют подчеркнуть преемственность технологий, проводя параллели с яркими конструкторскими идеями прежних лет и даже веков. Войдя в выставочный зал экспозиции «30 лет quattro», я первым делом натыкаюсь не на знаменитый раллийный Audi Quattro образца 1980 года, а на макет странноватого четырехколесного «ковчега», конструкция которого датируется... 1485 годом. Не лишенный чувства юмора экскурсовод признает, что это транспортное средство, придуманное Леонардо да Винчи, скорее всего никогда не было построено, но если уж определять истоки ингольштадских разработок — то вот он прообраз. Сквозь прорезь в крыше этого «аппарата» видно, что в движение махину должны были приводить четыре человека, каждый из которых вращал свое колесо. Дальше в течение четырехсот с чем-то лет значительных скачков в технологиях quattro не происходило.

Зато весь ХХ век — это непрерывный поиск лучшей трансмиссии 4х4. Выставка, собранная компанией Audi, показывает не только собственные разработки, но и пути, по которым шла конструкторская мысль других компаний. Ключевой вопрос развития полноприводных моделей: каким именно способом распределять тягу между передней и задней осью. Сегодня большинство кроссоверов и легковых машин с трансмиссией 4х4 имеют подключаемый полный привод, например, на базе многодисковой муфты, управляемой электроникой. Audi много лет использует иной вариант. Ставка на чистую механику: постоянный полный привод с дифференциалом Torsen. И поклонников марки, возможно, огорчит, что эта разработка теперь готовится уйти на покой.

Впрочем, как поясняет Дитер Вайдеманн, представитель команды разработчиков quattro, Torsen ведь далек от идеала. Он меняет распределение тяги между передними и задними колесами в недостаточно широких пределах: в обычных режимах передним колесам достается 40% мощности, а при возникновении пробуксовки — 60%. Кроме того, Torsen сравнительно дорог.

Среди выставленных в ингольштадтском центре сияющих хромом макетов двигателей и трансмиссий стенд с новым дифференциалом выглядит совсем неприметно. Да и сам узел с открытыми внутренностями непривычно прост.

Чтобы не вдаваться в технические детали, поясню главный принцип новой системы. Данный дифференциал выполнен в общем блоке с многодисковой муфтой, ответственной за блокировку. Но зажимается она не по команде электроники. Здесь вся конструкция полностью механическая. В обычных режимах движения тяга делится в пропорции 60:40 в пользу задних колес. А когда валы, идущие к передней и задней оси, вращаются с разной скоростью, внутренние шестерни-сателлиты за счет особого профиля зубьев начинают как бы «расталкивать» внешние зубчатые «диски» (коронные шестерни) — и тогда муфта блокируется. При этом диапазон распределения тяги огромен: на задние колеса может поступать до 80% тяги, на передние — до 75%. Еще один «плюс» в том, что новая конструкция весит всего 4,8 кг, в то время как Torsen почти в полтора раза больше.

Видео: коронный дифференциал crown-gear

Новый межосевой дифференциал с коронными шестернями блокируется при рассогласовании скоростей вращения валов, подающих тягу на переднюю и заднюю оси. По умолчанию тяга делится в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Достигается это благодаря тому, что коронные торцевые зубчатые колёса (соединены с выходными валами раздаточной коробки) с сателлитами контактируют на различных радиусах. На переднюю ось crown-gear differential максимум может передавать 75% тяги, минимум — 20. Пределы изменения шире, чем у Торсена, при меньших габаритах и массе

«Коронный» дифференциал только что дебютировал на спорткаре Audi RS5, а впоследствии Торсена лишатся и все прочие модели (А3 и ТТ по-прежнему будут иметь Haldex).

Проводя «апгрейд» узлов и агрегатов, инженеры Audi остаются верны своей технической философии. Даже в поисках более простого и дешевого решения взамен Торсену они явили на свет разработку, которая в конечном итоге технически совершеннее и функциональнее предыдущей.

Видео: дифференциал Torsen

Достоинство дифференциала Torsen — быстродействие, пробуксовок он практически не допускает. Торсен блокируется уже тогда, когда крутящий момент только начинает «гулять» между передней и задней осью. Само его название — это аббревиатура слов «torque sensing» (чувствительный к крутящему моменту). Реагируя на изменение момента, реализуемого через передние и задние колеса, Torsen плавно изменяет степень блокировки. На различных моделях Audi такие самоблоки по умолчанию делили крутящий момент в равных соотношениях либо в пропорции 30:70. При этом изменять пропорцию деления тяги «дифф» мог в пределах от 60:40 до 20:80

Если широкое распространение нового дифференциала и восьмиступенчатого «автомата» произойдет не в самые ближайшие месяцы, то прием заказов на обновленные Q7 и TT в России уже стартовал. Впрочем, цены еще не объявлены.

Павел Ёлшин,
фото автора и Audi