Как производитель часов сделал машину, которую знают все

Сегодня Smart Automobile — подразделение концерна Daimler AG, специализирующееся на выпуске автомобилей особо малого класса под одноименной маркой со штаб-квартирой в немецком Беблингене. Казалось бы, все яснее ясного. Однако и здесь обнаружилась любопытная предыстория.

4 марта 1994 года считается днем рождения бренда Smart лишь условно. Именно в этот день прессе сообщили о создании совместного предприятия Micro Compact Car AG (MCC), которое планировало заняться разработкой и производством компактного городского автомобиля, максимально дружественного для окружающей среды. Заметьте, пока никакого «Смарта».

Пресс-конференция, которая условно считается точкой отсчета истории бренда, состоялась в штаб-квартире Mercedes-Benz в Штутгарте. Общественности сообщили, что два концерна — The Swatch Group LTD и Daimler-Benz AG — создают совместное предприятие MCC. Швейцарские часовщики предоставили 49% капитала, тогда как остальные 51% легли на мощные плечи Daimler-Benz.

СП в свою очередь состояло из двух дочерних компаний: MCC GmbH и SMH Auto SA. Первая базировалась в пригороде Штутгарта и планировала заняться проектированием машины и завода по ее производству. Вторая же (за нее отвечали уже швейцарцы) пыталась разработать гибридную трансмиссию и дизайн нового автомобиля.

Для всякого новшества нужен энтузиаст

Но кому интересны сухие факты? На самом деле, как говорят, все началось со своеобразной паранойи главы Swatch Николаса Хайека. Ему казалось, что автоконцерны якобы «прозевали» целый сегмент рынка — упустили из внимания интересы людей, желающих приобрести предельно компактный, стильный и экологичный городской автомобиль.

Быть может, Хайек не представлял себе всей логики развития тогдашнего европейского авторынка. Но на тот момент, действительно, Старый Свет со своими узкими улочками оказался на удивление беден удачными микролитражками.

Часовщик оказался настырным человеком. Хайек даже создал компанию — Hayek Engineering AG, где начали вынашивать проект Swatchmobile. Идея, по сути, не отличалась от концепции множества европейских фирм-производителей микрокаров — создание 2-местного транспортного средства с дружественной к окружающей среде технической составляющей. Хайеку тогда мечталось о некой гибридной схеме.

Будучи умным и образованным человеком, бизнесменом, швейцарец отдает себе отчет в том, что конкурировать на равных в этом вопросе с матерыми автоконцернами ему не под силу. Выпуская часы, пусть даже трижды совершенные, с нуля не поднять производство автомобилей и не создать эффективную сеть дистрибьюторов. Разумеется, он отправляется на поиски соответствующих партнеров.

И Хайек сразу ошибается, заключив в 1993 году соглашение с Volkswagen. Казалось бы, крупнейший концерн с огромными опытом и базой... Но в том же году его главой становится Фердинанд Пих — внук великого Порше, прозорливый инженер и прожженный менеджер.

В 1993 VW заканчивает финансовый год с убытками более миллиарда долларов, и неудивительно, что Пих сразу начал искать пути расставания с Хайеком (исторически, кстати, оказался прав на 100%). У нас тут, дескать, на подходе своя микролитражка, разводил руками Пих, имея в виду будущий «трехлитровый автомобиль» VW Lupo 3L. Трехлитровый, разумеется, не в смысле объема двигателя, а в плане расхода топлива.

Словом, Хайек получил в Volkswagen от ворот поворот. Но прежде чем он добрался до чопорных людей из Штутгарта (Daimler-Benz AG), аналогичное «нет» неугомонному швейцарцу сказали в BMW, FIAT, General Motors и Renault. Вероятно, автоконцерны не понимали, зачем и без того благополучная компания путается со своими не слишком свежими идеями на их непростой поляне.

А между тем, в Daimler-Benz AG идею сочли перспективной, к тому же были не прочь разделить расходы по проекту со сторонним инвестором. В старейшей и мудрейшей автомобильной фирме знали наверняка, что каждый успешный автомобиль начинался с голого энтузиазма отдельной личности. Однако сохранить название Swatchmobile или Swatch Car они, конечно же, энтузиасту Хайеку не дали.

В итоге стороны уже внутри совместного предприятия сговорились на компромиссный вариант названия бренда — Smart — сокращение, игра букв и смыслов (smart/простак с англ.) от Swatch Mercedes Art. К лету 1994 года «концессионеры» облюбовали для строительства завода местечко в муниципалитете Амбак во Франции. А уже осенью следующего года во Франкфурте показали первый прототип Smart.

Еще ни один серийный Smart не сошел с конвейера, а концерны уже перераспределили свои доли внутри СП: в 1996-м Daimler-Benz AG увеличил свое участие в уставном капитале до 81%, оставив непутевому партнеру всего 19%. А быть может, на это событие нужно смотреть с противоположной стороны. Поняв, в какую лужу сели, Swatch пытается покинуть бизнес без серьезных потерь и затрат.

Затрат и потерь хватало. Когда стало ясно, что партнеры не смогли предложить никакого гибридного агрегата, в 1997 году Daimler-Benz AG открыл в Берлине завод по производству моторов для будущей новинки. Осенью того же года Жак Ширак и Гельмут Коль пьют шампанское на открытии уже другого нового завода — сборочного — во французском местечке, которое сразу же прозвали Smartville.

Однако первый серийный Smart выпорхнул с конвейера лишь 1 июля 1998 года. И что, вы думаете, было дальше? В конце октября Swatch передает остаток своих активов партнеру. Наигрались в игрушки. Пришла пора платить по счетам.

За прошедшие с тех пор годы случилось много чего. Было много смелых концептов и сообщений в прессе о том, что Daimler намерен избавиться от убыточного бренда. Не было лишь одного — оглушительного коммерческого успеха. Но даже вливание самых свежих идей и технологий не помогали маленькому, но симпатичному автомобильчику стать по-настоящему прибыльным для концерна.

Будь Smart бензиновым, дизельным или электрическим, его аудитория всегда расширялась вне зависимости от степени его «озеленения». Если она и росла, то лишь посредством титанических усилий отдела маркетинга и рекламы. Бренд, кстати, и сегодня, когда продается уже третье поколение модели, построенное в целях экономии на совместной с Renault платформе Twingo, традиционно балансирует на грани рентабельности. Скромные продажи не желают покрывать значительные затраты.

Smart Fortwo 2007

Многие даже в благополучной Европе сегодня не готовы мириться с тем, сколько просят за технически сложный и, в сущности, не слишком практичный в эксплуатации автомобиль.

Микротурбомотор с достаточно высоким давлением наддува наверняка в перспективе эксплуатации окажется капризным. Сложные роботизированные трансмиссии никогда не считались эталоном неприхотливости. Почти что полное отсутствие подвески в привычном понимании этого слова не добавляет ездового комфорта и объясняется просто: для Smart опасна раскачка кузова в любом виде, может перевернуться.

В машины первого поколения в передок даже закладывали балласт, чтобы как-то уравновесить находящуюся в корме силовую пару

Конечно же, сегодня компоновочно Smart шагнул далеко вперед. Вызывает уважение и верность красивой заднеприводной и заднемоторной архитектуре, оставляющей в повадках малышки некий драйвовый след.

Впрочем, у «Смарта» всегда находились позитивно-утилитарные прелести, которыми оправдывались кусачие ценники. Например, расширенные возможности для парковки в тесных мегаполисах. И да, в некотором роде еще экономичность, если речь не идет о какой-нибудь подзаряженной «стероидами» версии Brabus.

Остальные достоинства этого транспорта традиционно объединялись единственным термином — гламурно. А его в нашем случае всякий уже делил на более близкие для себя понятия: модно, молодежно, экологично и, к тому же, еще и премиально. Последний фактор, как нам кажется, и стал основным стержнем и движителем существования бренда.

Первый Smart соорудили на базе стального несущего каркаса, представляющего собой прочную капсулу безопасности со сменными пластиковыми кузовными панелями различных цветов.

Вместо гибрида Daimler-Benz установил 3-цилиндровый 599-кубовый агрегат мощностью от 45 до 71 л.с. Позднее стали предлагать 799-кубовый дизель. В 2002 году появился бензиновый двигатель объемом 699 см3.

Все силовые агрегаты могли похвастать турбонаддувом (необязательное условие) и впрыском топлива, а также слегка заторможенной 6-ступенчатой роботизированной коробкой передач Softouch с переменным передаточным отношением и электроприводом сцепления.

И всегда, начиная с первого поколения, на Smart была наброшена самая жесткая уздечка из всех возможных электронных вспомогательных систем безопасности. Иначе этот забияка, так и норовит потерять над собой контроль. В последнем поколении машины даже есть электронная система контроля силы бокового ветра. Только бы устоять...

2000 год ознаменовался рождением Smart City Cabrio, который оснащался складным мягким верхом от Webasto и технически почти не отличался от Smart City Coupe.

В 2004-м модельную линейку дополнила 4-местная версия Smart Forfour. Ее сборку наладили на заводе NedCar в Нидерландах. Но Smart-переросток долго на конвейере не задержался. Ушел, чтобы позже опять вернуться. А 2007 год — время появления второго поколения. Катаемся на удлиненном аж на 20 см Smart Fortwo с автоматической системой старт-стоп. 2009-й ознаменовался появлением серийной электрической версии ED с литий-ионным аккумулятором от Tesla Motors. На одной подзарядке автомобиль мог преодолеть до 135 км.

Была в те годы даже 177-сильная версия Smart Forfour Brabus с разгоном до «сотни» за 6,9 секунды и максимальной скоростью 221 км/ч. Что ее заставляло держаться на дороге, нам, и не только нам, до сих пор не понятно.

Единственные, кто с огромным энтузиазмом воспринимал Smart, это различные тюнинг-компании, которые измывались над малышкой как могли.

Как-то даже посадили на заднюю ось мотоциклетный 1340-кубовый мотор от Suzuki Hayabusa, заставив машину разгоняться до «сотни» за 3,5 секунды.

До России Smart Fortwo официально добрался лишь в 2010 году после очередной модернизации. Машину предложили в двух версиях: с атмосферным 3-цилиндровым литровым 71-сильным и турбированным 84-сильным моторами. Четырехместная версия тоже имела место, но, как обычно, пользовалась еще меньшей популярностью, чем 2-местная. Роботизированная «механика» в качестве трансмиссии никуда не делась, и продолжала «радовать» ездоков на короткие дистанции своим непростым характером.

Третий Smart представили в 2014 году. Он сильно отличался от предшественника не только внешне, но и начинкой. Здесь даже обозначился 260-литровый багажник! Любопытно, что Renault ради него кардинально пересмотрела свою платформу Twingo, которая первые два поколения была переднеприводной и, признаться, была успешной.

Сегодня Smart продается на всех континентах примерно в 46 странах мира, однако его совокупные продажи по-прежнему относительно скромны. Если нас спросят, с каким ноу-хау марка вошла в историю, мы не раздумывая скажем: первой провела интернет в салон автомобиля! Позвони мне «на Smart», говорили его владельцы друзьям уже более десяти лет назад.