Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic

«Сначала поедем спокойно, я покажу вам оптимальную траекторию и расскажу о конусах, которые обозначают точки торможения и апексы поворотов», — услышал я по рации голос Бернда Шнайдера, едва только натянул шлем и оказался в великолепном кресле седана Mercedes-AMG C 63 S. Трассу-то я примерно помню — прошлой весной утюжил португальское кольцо Альгарве за рулём главного соперника нового творения из Аффальтербаха, BMW M3 (подробности в материале «Эмфория. Тест-драйв новых BMW M3 и M4»). Вот так совпадение! Но если шестицилиндровый мотор «баварца» выдаёт 431 л.с., то V-образная «восьмёрка» AMG имеет уже 510 «лошадок». Тем более, мерседесовцы не побоялись пускать нас по длинной стартовой прямой, а не через пит-лейн на каждом круге. До предела не дойдём?

Подумать об этом я уже не успел. Едва мы проехали первый круг длиной 4,6 километра, как пятикратный чемпион DTM (а если считать титул в ITC, то и шестикратный) и победитель первенства FIA GT (всё, кстати, за рулём Мерседесов) втопил так, что от его заднего бампера отвалился и я, и быстрые коллеги. Нет, даже в алгоритме Sport+ (у C 63 AMG S четыре режима работы трансмиссии, включая эксклюзивный для топ-версии Race) семиступенчатой коробке передач AMG Speedshift MCT не хватает расторопности для гоночного трека, а особенно мешает система ESP, которая тут же хватает седан за «хвост», едва на задние колёса обрушивается вся злость битурбированного V8. Нет, только Race, только ESP Sport!

В первой сессии Бернд нас просто уничтожил. Второй заезд мы вкатывались за менее опытным инструктором и держались за ним уже без проблем. Нет, нужен реванш. Или хотя бы гол престижа. Ждём немца. Снова за руль, сразу перехожу в Race. Ну, Бернд, держись! Завидев наш настрой, он словно решил показать, как надо ездить в DTM. Правый скоростной вираж, очень волнующий перегиб, Шнайдер в лёгком заносе выскакивает на стартовый прямик. Пролетаем стайкой мимо боксов, на спидометре 250 км/ч! Двойные конусы, означающие точку торможения? Забудьте! Mercedes-AMG Бернда начинает моргать стоп-сигналами на добрых 20 метров позже, его «крестит» на спуске и, едва не сбивая конус апекса, он устремляется в поворот. Градус «борьбы» вырастает, Шнайдер пытается оторваться всё дальше и местами даже проскакивает точку входа!

Только небольшие ошибки чемпиона позволяют нам держаться за ним. Чёрт подери, как же сложно справиться с 510-сильным Мерседесом в таком ритме! Особенно тяжело на многочисленных перегибах трассы Альгарве — «зажатая» подвеска не успевает отработать их, и машина проваливается в занос. Немного переборщил с газом, пытаясь «открыться» пораньше — снова седан становится боком (шутка ли, 700 ньютон-метров крутящего момента). Бернд ехал с отключенной ESP и не запрещал делать нам то же самое. Жму заветную кнопку, но нужно долго и упорно «вкатываться» в трассу и автомобиль, чтобы так же филигранно дозировать усилие на правой педали и ювелирно обращаться с рулём. И, хотя мы были гораздо ближе к патриарху немецкого автоспорта, чем в первом заезде, держаться за ним вплотную не смогли.

Но где кайф, где та улыбка, что не сходила с лица, когда в прошлом году в роли «механического зайца» для нас был Педро Лами на купе BMW M4? И бывшего пилота Формулы-1 и победителя марафона «24 часа Ле-Мана» не обвинишь в том, что ехал он в щадящем темпе — «лупили» на всю катушку. Да, Mercedes-AMG C 63 S умеет произвести впечатление — четырёхлитровый V8 ревёт и «отхаркивается» перегазовками на торможениях, а стрелка спидометра летит в правую половину с пугающей быстротой. Но на треке борьба с этим монстром не приносит удовольствия! Наоборот, устаёшь от перетяжелённого руля (в режиме Race усилие ещё возрастает), от непредсказуемых срывов в занос на рельефной трассе, а, главное, на всём этом теряешь время. Несмотря на значительное преимущество в мощности, C 63 S точно проиграет BMW M3 на извилистых автодромах вроде Альгарве.

Хотя инженеров AMG нельзя обвинить в работе спустя рукава — на 21 мм расширена передняя колея, а на C 63 S появились активные опоры силового агрегата и управляемый электроникой дифференциал повышенного трения в задней оси (у обычного «63-го» — механический самоблок). Место семиступенчатого автомата заняла коробка AMG Speedshift MCT, где использовано многодисковое сцепление в масляной ванне взамен привычного гидротрансформатора — это не только на 30% уменьшило вращающиеся массы (минус 10 кг), но и позволило сократить скорость переключений (вдвое по сравнению с предшественником). Плюс неутомимые опциональные углеродно-керамические тормозные диски (спереди диаметром 402 мм), а различных радиаторов охлаждения здесь целых восемь! Всё это хозяйство работает исправно — во время наших заездов не было ни намёка на перегрев, несмотря на серии по несколько «боевых» кругов подряд.

Но «подвесочник» Ральф Хауг всё же признаётся: «Мы были ограничены в возможностях, а главным фактором стала задняя подвеска, которую нам не дали серьёзно переделать. Именно поэтому С 63 не хватает сцепления задних колёс с покрытием. Но подождите, скоро появится купе С-Класса нового поколения. И AMG-модель на его базе обязательно побьёт BMW M4!» Что ж, обязательно проверим, а пока констатируем победу «Эмки» на треке. Немудрено, ведь седан BMW M3 с роботизированной коробкой весит 1635 кг по нормам ЕС, а Mercedes-AMG C 63 S на добрых 95 кг тяжелее! Вот почему на вопрос о том, появится ли полноприводный вариант, Хауг отвечает, что такая трансмиссия добавила бы ещё 80 кг. Многовато...

Зато на прямой Mercedes-AMG C 63 S в своей стихии! По традиции, режим контроля старта тут включается после плясок с бубном, но, если правильно соблюсти последовательность действий, то с небольшой пробуксовкой седан срывается с места, а затылки впечатываются в подголовники. Спустя 4 секунды стрелка спидометра пролетает отметку «100», а темп разгона не утихает даже после 220 км/ч. Обычный «63-й», который достался мне после гоночного трека, лишь немногим слабее — двигатель развивает 476 сил вместо 510 и 650 Н∙м вместо 700, но разгон до сотни увеличивается с 4,0 до 4,1 секунды.

На ходу эта разница едва ли ощутима, а вот звучит 63 S намного «злее» — выхлоп Performance имеет три управляемых заслонки вместо одной у базового варианта. Но на шоссе это даже лучше — С 63 меньше басит. Так что для дальних расстояний «63-й» без приставки S немного предпочтительнее. Тем более, максимальная скорость одинакова у обоих вариантов — 250 км/ч, но при заказе опции AMG Driver’s Package лимит отодвинут до 290 км/ч. На магистрали попал в масть и тяжёлый руль с чётким «нулём», который придаёт ощущение «железобетонной» устойчивости. Лишь шорох шин Michelin Pilot Super Sport на шершавом асфальте и ветер, начинающий плутать в районе передних стоек и зеркал примерно после 130 км/ч, не дают назвать «Цешку» идеальным поглотителем километров.

И на серпантине Mercedes-AMG C 63 чувствует себя уверенно — крепко стоит на дуге и хорошо докручивается газом в медленных поворотах. Не скажешь, что у седана снаряжённая масса 1715 кг! Но идиллия разрушается, как только дорога перестаёт быть ровной — трещины в покрытии, заплатки или волны выбивают С 63 из душевного равновесия, а если активировать режим Sport+, то добавляется не столько информативность, сколько сбивающая с толку тяжесть. Да, можно поколдовать с настройками через меню, выбрав индивидуальный режим, но... пункта «рулевое управление» в нём нет! Руль просто привязан к алгоритму работы подвески. Как же так?

Хауг, похоже, удивлён вопросом. «У нас было всего 5 слотов в меню», — отвечает немец. Но, пардон, зачем тогда управление заслонками в выпускном тракте продублировано отдельной кнопкой на центральном тоннеле? Выходит, можно было более нужный пункт вставить в меню? Похоже, истинную причину зовут Тобиас Моерс — глава отделения AMG лично утверждает все настройки. А ему и его заместителю, Оливеру Виху, ответственному за разработку всей линейки AMG-моделей (кроме купе AMG-GT), по душе «тяжёлый» руль в режимах Sport и Sport+. Вих же и поставил финальную точку в беседе: «Мы сделали машину по запросам наших клиентов, которым нужна впечатляющая динамика на прямой, мощный звук и при этом комфорт при повседневной эксплуатации».

Допустим. К динамике и звуку вопросов нет — и «простой» С 63 разрывает воздух грубым рёвом и отстрелами «выхлопа», а когда на пит-лейн трассы Альгарве оживили две линейки C 63 S, то вибрации пошли даже по зданию боксов! Но где комфорт? Даже обычные «Цешки» ой как не любят неровности с острыми краями — стыки, люки. В Германии таких нет, а вот в бедной Португалии предостаточно! И плавности хода не добьёшься — порой подвеску «пробивает» на безобидных с виду ямах. Причём в режиме Comfort добавляется не мягкость, а, скорее, раскачка на волнах. Да, BMW M3 тоже изрядно потряхивает водителя и пассажиров, но там это разумная плата за удовольствие на извилистых дорожках.

С лёгким осадком и без особых ожиданий меняемся с коллегами на ещё одну новинку — Mercedes-Benz C 450 AMG 4Matic. Это первый «гражданский» Mercedes-Benz, доработанный специалистами AMG без радикальных вмешательств, — ему не досталось даже отдельное имя Mercedes-AMG. Известный по ряду моделей (например, по С 400) трёхлитровый V6 с двумя турбинами форсирован с 333 до 367 л.с., а разгон до сотни составляет 4,9 секунды. Главное отличие от С 63 AMG — полноприводная трансмиссия 4Matic с фиксированным распределением крутящего момента по осям в пропорции 33/67 (разумеется, в пользу задней пары колёс) и автоматом 7G-Tronic Plus. И уже через несколько километров я расплываюсь в улыбке!

Разница в динамике при старте с места почти неощутима — благодаря полному приводу, С 450 4Matic по ощущениям разгоняется до сотни едва ли не шустрее «63-го». А каков звук! V-образная «шестёрка» бархатисто шепчет на низах, но с моментом роста «оборотов» частота «голоса» увеличивается и ближе к отсечке сменяется на практически мотоциклетный вой. Совсем не похож на грубый «грузовой» грохот сверхмощного V8 C 63 S. Да, на высокой скорости С 63 умчится от «450-го», но на серпантине... мы догнали седан с шильдиком 63 S, и он не смог от нас уехать!

Объясняется это рядом причин. Подвеска С 450 AMG 4Matic лучше справляется с дефектами дорожного полотна — скачет на стыках и трещинах он гораздо меньше, чем его старший «брат». И, что удивляет ещё больше, руль у него «чище» и «легче», чем у С 63 S, а потому ехать быстро по извилистой дороге на С 450 AMG 4Matic проще. Причём, в отличие от «63-х», тут-то можно настроить рулевое управление по своему вкусу, отдельно от амортизаторов! Оптимальным мне показался режим Sport — в Comfort «баранка» излишне расслаблена, а Sport +, как мы уже выяснили, лучше подходит для скоростной езды на магистралях.

И, наконец, полный привод — то, что позволяло нам буквально выстреливать из поворотов, практически упираясь в задний бампер «63-го». Причём даже с трансмиссией 4Matic седан C 450 AMG оказался легче, чем С 63 — 1690 кг против 1715/1730. Но всё равно удивляет, как изящно он встаёт на дугу, чуть подруливая кормой под сброс газа. И тут же можно смело открывать дроссель, помня о заднеприводном привкусе управляемости. Класс! И если C 63 S можно сравнить с кувалдой, которую отправил в полёт атлет-олимпиец, то «450-й» — это скальпель, прорезающий любые повороты. Причём для этого не нужно обладать квалификацией и точностью «нейрохирурга» Бернда Шнайдера — в управлении он сильно легче 510-сильной бестии.

От C 450 AMG 4Matic осталось ощущение, будто инженеры AMG создали именно ту машину, которая казалась им правильной, а не навязанную маркетологами на основе опроса фокус-групп. Так что для российских поклонников AMG есть хорошая новость — не облизывайтесь на C 63 или C 63 S, берите «младший» вариант. Он комфортабельнее, не слишком медленнее на обычных дорогах и «всепогоден», благодаря полному приводу, что в наших условиях неоспоримый плюс. И, хотя российское представительство Mercedes-Benz пока не объявило цены на новинки (на рынок машины выйдут летом), несложно догадаться, что С 450 AMG 4Matic окажется дешевле топ-варианта. Хороший способ сэкономить в текущей экономической ситуации! Но ответа на главный вопрос, окажется ли купе Mercedes-AMG C 63 быстрее BMW M4 на треке, придётся подождать — едва ли машину представят раньше следующего года.

Формально «крылатые» Мерседесы 190E нельзя относить к прямым предшественникам AMG-моделей – фирма из Аффальтербаха получила статус «придворного ателье» Mercedes-Benz лишь в 1993 году. Но разве можно было не упомянуть об этих красавцах?