Когда не хватает на Mini: тест Suzuki Swift

В России совсем не любят хэтчбеки. «Гранта» расходится в четыре раза лучше «Калины», Solaris и Rio с пятью дверями больше не доступны, Toyota перестала продавать Auris, да и пятидверных Fiesta на дорогах не видно. Что же в этой ситуации делать симпатяге Suzuki Swift, который не только рождён пятидверкой, но и не имеет шансов на производство в России? А значит, и на доступную цену. Однако российский офис Suzuki намерен привезти новинку, которая в нашей стране однозначно попадёт в категорию имиджевых.

Ведь с практической точки зрения нет никаких причин купить автомобиль меньше размером и за большие деньги (какие именно — пока не известно), чем тот же Solaris. Может, исполнение интерьера и богатство опций? Мимо: Swift в лучших традициях «Витары» отделан внутри тонким и жёстким пластиком. Он податливо проминается, гулко отзывается при постукивании и даже не пытается обмануть глаза пассажиров своим видом. Кое-какие эксклюзивные опции в «Свифте» действительно есть, но за них придётся доплатить ещё больше. Да и так ли нужен тот же адаптивный круиз городскому автомобилю?

Помимо умения следовать на виртуальной привязи за впередиидущей машиной, в Swift есть автоматический дальний свет (также не слишком-то городская «фича»), слежение за полосой и даже автоматическое торможение при угрозе столкновения — внушительный для такого малыша набор. Сам интерьер — царство контрастов. Водитель сразу получает заряд бодрости, как только берёт в руки руль модной D-образной формы, обращает внимание на развёрнутую к нему центральную консоль (японцы уточнили, что аж на 5 градусов) и устраивается в кресле с плотной набивкой и поддержкой.

Спортивное настроение создают и детали, повсюду обыгрывающие форму окружности — фотография интерьера объяснит это лучше слов. Но в то же время не обошлось без бюджетных японских решений: двери сами не блокируются, стёкла у пассажиров сами не поднимаются-опускаются (только у водителя), трип-компьютер управляется олдскульными штырями в приборке, а за резиновым ковриком в нише для мобильника отправляйтесь в магазин автоаксессуаров. Интересный союз стиля и аскетизма.

Новый Swift построен на свежей платформе, которую делит с недоступными у нас Baleno и Ignis. Моторов два: безнаддувный 1.2 (90 л.с./120 Н∙м) и турбированный 1.0 (112 л.с./170 или 160 Н∙м в зависимости от трансмиссии). Механика для обоих двигателей общая с 5 передачами, но разными числами, а автоматы различные. Атмосфернику достался вариатор Jatco, а наддувному агрегату — 6-ступенчатая «классика» Aisin. При этом эксклюзивно для младшего двигателя с «ручкой» доступна система полного привода.

Есть ещё одна интересная техническая комбинация, предлагаемая на «Свифтах» с механикой — микрогибрид. В таких версиях установлен особый стартер, который может работать как генератор при рекуперативном торможении и запасать немного электроэнергии. Она высвобождается при высоких нагрузках, и тогда этот же электромотор помогает вращать коленвал и снижает расход топлива, но не давая при этом никакого выигрыша в динамике. Но ни такая модификация, ни полноприводная в России продаваться не будет.

Поэтому мы опробовали в деле оба доступных мотора — с автоматами, но без всяких гибридов. Когда захлопываешь дверь «Свифта», в голове мелькает диковатая мысль: да ею даже руку не прищемить! Настолько лёгкая. И в этом весь Swift, который весит меньше, чем двухместный Smart. Невысокая масса положительно влияет сразу на всё: на динамику и расход топлива, на плавность хода и управляемость. Тем удивительнее, что акустический комфорт на достойном уровне — шумоизоляции положили достаточное количество и в нужные места. Разве что наружный воздух после 100 км/ч звучит чуть громче ожидаемого.

Динамики хватает с любым двигателем, но турбо, конечно, повеселее. Однако даже активному водителю есть над чем задуматься: трёхцилиндровый литровый моторчик тянет и звучит лучше, но перенасыщен вибрациями на холостом ходу. А также сочетается с 6-ступенчатым автоматом, который лишён спортрежима — вместо него почти бесполезный ручной и лепестки на руле. Но на состоящих из смачных поворотов дорожках не хватает именно полноценного спорт-алгоритма. Мы знаем об этом потому, что вариатор на «атмосферке» как раз имеет кнопочку Sport. И она эффективно заставляет коробку держать двигатель на оборотах максимальной бодрости — кайф!

Если верить цифрам характеристик, то на фоне вышеописанных ощущений вообще непонятно, в чём смысл турбомотора. Вариатор на «атмо» работает плавнее и в то же время шустрее, стоит такая версия дешевле и даже топлива почему-то расходует меньше (заявлено 4,6 литра против 5 ровно). Заплатить наличными, а также дополнительными вибрациями за приятный турбопинок и секунду экономии в разгоне до сотни (10 против 11)? Сомнительно.

А почему же мы так уцепились за шуструю езду на городской и «девочковой» (по нашим российским понятиям) машинке? Потому что 900 кг сухой массы так и просят поворотов. Подвеска с минимальными неподрессоренными массами легко глотает суровые европейские «лежаки» и колдобины провинциальных дорожек. А легковесный кузов проворным маятником меняет направление движения на серпантине. Доворачиваешь вроде бы уже в пределе, ожидая тревожного писка шин — а юркий хэтч молча сужает траекторию ещё и ещё!

Впрочем, типичный владелец «Свифта» на типичных российских маршрутах это вряд ли оценит. Но не заметить энергоёмкость шасси и скромный аппетит двигателя невозможно, поэтому на этом Suzuki будет приятно ездить не только по холмистой Европе. Впрочем, приятно — понятие относительное. Разбалованных «корейцами» сибаритов не устроят материалы отделки и проработка мелочей, а привыкшие пересчитывать рубли в сантиметры колёсной базы и литры багажника автовладельцы будут разочарованы стеснёнными габаритами. Поэтому целевой аудиторией нового Suzuki Swift видятся те, кто не готов ездить на автомобиле-как-у-всех, а на Mini или единичку BMW средств пока не хватает.