SEAT Exeo, или Audi A4 под испанской сальсой

Инновационность и ротация – двигатели торговли. Чтобы покупали, нужно удивлять. Наскучил дизайн? Вот вам фейслифтинг. Надоела начинка? Пожалуйте, новая моделька. Радуйтесь. Автомобильные компании мечут инновации, как из рога изобилия. Бегом. На время. На расстояние. На результат. Лучше. Больше. Удобнее. Безопаснее... Из кожи вон лезут. Но это всё на «переднем крае».

То ли дело, производители второго эшелона. Взять, к примеру, тот же SEAT или Skoda. Компании не гнушаются выпускать отжившие первую жизнь модели, и неплохо себя чувствуют... Skoda Octavia Tour (она же Seat Toledo II (1999-2004 гг.)), в основе которого «четвёртый» Гольф, производится и по сей день.

Или взять, к примеру, выпускаемый поныне минивэн SEAT Alhambra, он же Volkswagen Sharan, он же Ford Galaxy первого и второго поколений. А почему нет, раз машины пользуются спросом? В конце концов, кроме частного сектора, за который так бьются производители рангом повыше, есть корпоративные парки, транспортные компании разного толка, наконец, такси... Последним в меньшей степени важен свежий дизайн и богатое опциональное оснащение. Невысокая стоимость, в том числе и эксплуатации, для них на первом месте.

Раньше от Сеата Фольксвагену были только убытки. Одно время даже шли разговоры о продаже. Но в последнее время дела у «дочки» пошли на поправку. План по расширению модельного ряда, к выполнению которого концерн приступил три года назад, дал свои плоды. В серию пошли новый Toledo, Altea Freetrack и удлинённый XL (они на гольфовской платформе PQ35). Народилась на свет новая Ibiza – соплатформенница Volkswagen Polo и перспективного Audi A1. Сейчас сеатовцы совместно с Volkswagen на базе Tiguan (он же Skoda Yeti) готовят кроссовер Tribu. Конечно, без горячих новинок дочерним компаниям заказан путь в никуда, но с удачными наработками прошлого концерну расставаться жалко.

С такой агрегатной базой и производственными мощностями двигать SEAT в D-класс сам бог велел. Сказано – сделано. В феврале этого года в модельном ряду испанской марки появился седан Exeo, а сейчас ещё и универсал Exeo ST. Последний на днях мы опробовали в деле.

Exeo родом из прошлого века – кузов и «потроха» от Audi A4 предыдущего поколения (B6/B7), которое дебютировало аж в 2000-м! Чистоту линий и оптический минимализм A4, которые были заданы ещё командой Петера Шрейера (теперь он занимается дизайном KIA; cee’d, Soul и Cerato – плоды его видения), сеатовцы подали под испанской сальсой.

Дизайнеры закономерно перекроили переднюю и заднюю части в духе складывающихся дизайнерских традиций марки. Зеркала заднего вида теперь на ножках, крепятся они не к треугольничкам (они, кстати, остались) в углу оконных рамок, а непосредственно к дверным панелям. Это, пожалуй, всё, что внешне отличает Exeo от старого A4.

Изменения в интерьере коснулись разве что эмблемы на руле и оцифровки шкал приборов. Хотя нет, от ушедших в лету «гражданских» A4 интерьер Exeo всё-таки отличается. Верхняя панель с круглыми дефлекторами воздуховодов и центральным минибоксом позаимствованы у A4 Cabrio, который выпускается по сей день и продаётся на некоторых рынках (к примеру, США, Россия). Выглядит стильно, на ощупь приятно. Впрочем, не всё так гладко, интерфейс навигационной системы остался прежним, и удобным его никак не назвать.

По матчасти изменений куда больше. Машина стала безопаснее. Капот теперь более лоялен к пешеходам, а к базовым шести подушкам (две фронтальных, две боковых, две шторки) добавилась ещё одна – предназначенная для коленей водителя.

По-иному настроена ходовая часть. На выбор, кстати, предлагается два варианта исполнения подвески – у более динамичных версий пружины и амортизаторы жёстче. Гидроусилителей тоже два. На модификациях с 200-сильным бензиновым мотором и 170-сильным дизелем усилитель Servotronic с изменяемым в зависимости от скорости движения усилием ставится в качестве базового оборудования. На более слабых версиях Servotronic так же доступен, но только в качестве опции.

В Европе Exeo представлен в трёх исполнениях (Reference, Style и Sport) с пятью моторами. Бензиновых три – атмосферный восьмиклапанник 1.6 (102 л.с., 148 Н•м) плюс два турбомотора – 1.8 Т (150 л.с., 220 Н•м) и 2.0 TSI (200 л.с., 280 Н•м). Два турбодизеля TDI объёмом два литра отличаются тягой. Слабая версия развивает 120 л.с. и 320 Н•м, сильная – 170 и 350 соответственно. Моторы на «тяжёлом» топливе, кстати, изрядно обновлены, они вместо раздельных насос-форсунок получили общую на все цилиндры топливную рампу common rail и новую систему управления.

Жалко, что этого изобилия нам не видать – в Россию станут поставлять модификации с бензиновыми моторами 1.6 и 1.8, оснащёнными механическими шестиступенчатыми коробками передач. Но это, правда, только на первых порах. Несколько позже сеатовцы, возможно, привезут модификации с мощным двухлитровым мотором, дизелями и автоматической гидротрансформаторной коробкой (она появится на европейских седанах в середине осени). Вариаций кузова у нас, как в Европе, будет две – седан и универсал. Старт российских продаж первого запланирован на середину осени, второго – на конец.

А каков Exeo в деле? Мне удалось попробовать две бензиновые версии. Ста двух лошадей 1,6-литрового восьмиклапанного атмосферника универсалу явно не хватает. С этим мотором испанцу можно смело ставить диагноз – гиподинамия. Для корпоративных парков и невзыскательных автомобилистов машина с таким двигателем будет под стать. Аудюшное шасси (платформа PL46) с передней и задней многорычажками показало себя с лучшей стороны. Exeo хорошо держит прямую и охотно встаёт на дугу. Крены «комфортной» версии можно охарактеризовать как умеренные. Строгая ESP (кстати, она полностью отключаемая) поскользить не даёт, и правильно, так надёжнее.

С турбированным 200-сильным TSI (раньше он носил аббревиатуру TFSI) Exeo уже обладает приемлемой динамикой, но тяги на низких оборотах (несмотря на заявленный максимальный момент, развиваемый на 1800 об/мин) всё равно не хватает. Движок начинает хорошо тащить примерно с 3500 «оборотов». Для взыскательных драйверов такой вариант будет более предпочтителен, тем более что здесь уже стоит жёсткая «спортивная» подвеска, которая обеспечивает более уверенное поведение в поворотах и даёт кузову куда меньше крениться.

Начальная цена SEAT Exeo с кузовом седан в Европе составляет 22 000 евро. Это автомобиль в исполнении Reference, оснащённый семью подушками безопасности, противозаносной системой ESP и двухзонным «климатом». Универсал Exeo ST дороже, его стартовая стоимость – 25 300 евро.

Дорого? Скорее да, если сравнивать с аналогично оснащёнными «акулами» D-класса. Смотрите, тот же Ford Mondeo (седан) с аналогичныи опционалом и возможностями в Европе стоит примерно 24 000 евро, Mazda6 – 25 000... Планировать и прогнозировать что-то конкретное по продажам пока сложно. Время всё расставит на свои места. Нам важно сделать правильный выбор и не прогадать, СЕАТу – отхватить хоть какой-то кусок от пирога под названием сегмент D. Начало тернистому пути положено, а там глядишь через пяток лет SEAT разживётся более-менее самостоятельным средним классом. Superb же у чехов появился. Чем испанцы хуже?

Текст: Виталий Кабышев
Фото автора

Технические характеристики SEAT Exeo