Длительный тест Ford Focus. Фокусы «робота»

Третье поколение Ford Focus уже «светилось» на страницах Авто Mail.Ru. Сначала был премьерный тест-драйв в Испании, затем мы сравнивали его с Citroen C4 в Москве. Какой смысл снова брать Ford Focus, да ещё и на длительный тест? Аргументов хватало – удалось «убить» сразу трёх «зайцев»: машина российской сборки, кузов седан и «робот» PowerShift с двойным сцеплением. К тому же, Focus и не думает сдавать позиции, по-прежнему удерживая лидерство в классе среди иномарок. За что его так любят наши соотечественники?

Вопрос не праздный, ведь Focus сильно подорожал! Если ещё в 2010 году уходящий «второй» Focus с кузовом седан можно было купить за 468 тысяч рублей, то новичок тянет как минимум на 542 тысячи. Да, базовый двигатель отныне имеет объём 1,6 литра вместо прежних 1,4, но мощность выросла незначительно – с 80 до 85 «лошадок». А версия с двухлитровым бензиновым мотором (150 л.с.) и «роботом» PowerShift стоит от 723 тысяч в исполнении Trend, что сопоставимо по цене с предыдущим «Фокусом» 2.0 с АКПП в комплектации Titanium и набором дополнительных опций. Такая машина тоже была на нашем тесте два года назад.

А стоимость тестовой машины может повергнуть в шок. 968 900 рублей! Почти миллион! И это народный автомобиль? Но нужно заметить, что Focus нам достался практически в максимально возможной комплектации – нет только «навигации» и системы контроля давления в шинах. 17-дюймовые колёса, электропривод сиденья водителя, биксеноновые фары, «музыка» Sony, ESP, полный набор подушек безопасности, обогрев лобового стекла – всё это предлагалось и для «Фокуса» предыдущего поколения. Но есть и новое оборудование. Например, автоматический парковщик или система контроля «мёртвых зон» BLIS.

Впрочем, от части ненужных опций можно отказаться. Напомним, седан Ford Focus 2.0 Titanium с «роботом» стоит от 801 500 рублей. Так что, поиграв с фирменным конфигуратором, можно сэкономить немалую часть от тех 167 тысяч за дополнительное оборудование. К слову, это вовсе не самая дорогая модификация «Фокуса» – есть ещё дизельная версия (140 л.с.), которая в «Титаниуме» обойдётся не менее чем в 882 тысячи рублей. Маркетологи Ford явно владеют какими-то секретами, завлекая покупателей в шоу-румы, – конкурентов-то у «Фокуса» предостаточно, но никто не может сравниться с ним по объёму продаж. Ближайший, Opel Astra, закончил период январь-апрель 2012 года с результатом 17 443 автомобиля. Focus выше на голову – 28 660 машин.

За что берут? За дизайн? Возможно. Да, внешность «Фокуса» теперь не настолько «универсальная», как у предшественника – прежний Focus был консервативен, а новый, наоборот, энергичен и подтянут. «Взлетающая» подоконная линия, поджарый багажник, большие колёса. Спортсмен! Но треугольные «клыки» в переднем бампере – это точно на любителя. То же самое можно сказать и про интерьер. Обладателям «Фокусов» второго поколения точно придётся потратить некоторое время на адаптацию – от россыпи разнообразных кнопок и нагромождения форм буквально рябит в глазах.

Особенно «отличилась» панель управления аудиосистемы Sony. Если вы только что стали владельцем «Фокуса» с такой «музыкой», то даже не пытайтесь быстро настроить её на ходу – отвлекаться от дороги придётся надолго. Привыкать нужно и к множественным сокращениям слов на русском языке. Дисплей диагональю 4,2 дюйма, который венчает центральную консоль, явно маловат для таких литературных конструкций. То же самое относится и к экрану на приборном щитке. Впрочем, на всё это перестаёшь обращать внимание спустя пару-тройку дней эксплуатации.

Focus мы взяли в самом начале апреля, а потому пришёлся ко двору и регулируемый подогрев сидений, и эффективная работа «печки». Готов он и к настоящей зиме – сколько раз в период с ноября по март мы сожалеем, что далеко не все производители оснащают свои автомобили электрообогревом лобового стекла. Или хотя бы зоны покоя «дворников». Ford же продолжает эту славную традицию. Хотя, разумеется, такая деталь обойдётся существенно дороже при замене. А поймать на наших дорогах скол и получить трещину – проще пареной репы. Порадуют тёмными зимними вечерами и ксеноновые фары – головной свет у «Фокуса» отличный.

А вот шины портят всё впечатление от «Фокуса» в движении. Шипованные Nokian Hakkapeliitta 5 способны «пробить» любую шумозоляцию – их гул доминирует в салоне. Хотя остальные шумы сбалансированы и не напрягают слух. Кроме того, финские покрышки превратили Focus в размазню – руль, и без того не особо насыщенный информацией о дороге, совсем «пустеет», отклики вялые, да и цепляются они за асфальт неохотно. Жаль, ведь отличное шасси «Фокуса» осталось при нём! Впрочем, после переобувки ситуация изменилась в лучшую сторону – об этом мы расскажем отдельно.

Отрадно, что Focus не превратился в табуретку. Да, он не может похвастать выдающейся плавностью хода на 17-дюймовых дисках, но все неровности отрабатывает упруго, колёса не подпрыгивают и не теряют контакта с дорогой. Оправданная жёсткость. И энергоёмкость на высоте. А знаете, что больше всего разочаровало в «Фокусе», если рассматривать исключительно ходовые качества? Коробка передач PowerShift! Вот это неожиданность.

При старте с места всё отлично. Focus без малейших промедлений срывается с места под бодрое жужжание двухлитрового мотора. Динамика хороша! К слову, смена старого четырёхдиапазонного «автомата» на современный шестиступенчатый «робот» и прибавка 5 л.с. и 17 Н∙м позволила сократить разгон до «сотни» на 1,4 секунды – теперь Focus достигает 100 км/ч за 9,4 секунды. Хорошо работает PowerShift и при спокойной езде – коробка производства немецкой фирмы Getrag переключает передачи плавно и быстро уходит на высшие ступени, экономя топливо.

Нет вопросов к фордовскому «роботу» и в пробках. Тут он вообще ничем не отличается от обычного «автомата» с гидротрансформатором – отпустил тормоз и поехал. Так что же нам не понравилось? Работа PowerShift, когда необходимо переключаться «вниз»! Простейшая ситуация на дороге может добавить неприятных эмоций. Например, объезд препятствия на «двухполоске». Скорость 50 км/ч, четвёртая ступень, навстречу едет машина, пока ещё далеко. Выезжаю на встречку, жму на газ, а... тяги нет! Коробка думает-думает-думает и, наконец, включает вторую передачу, когда в успешном завершении манёвра уже появляются сомнения. Это явно не добавляет положительных эмоций.

Неохотно PowerShift переходит на пониженные и при обгонах, перестроениях, любых активных действиях. Не слишком помогает и спортивный режим, который, по сути, отличается от обычного лишь тем, что регулярно загоняет стрелку тахометра под красную зону на торможениях. Создалось впечатление, что под двухлитровый атмосферник программу управления коробкой никак не адаптировали – в Европе-то такой версии нет. И если, например, у Ford Mondeo с турбомотором или у дизельного Ford Kuga тяги на низах хватает, чтобы «робот» лишний раз не дёргался «вниз», то у «Фокуса» с этим наблюдаются проблемы – пик крутящего момента (202 Н∙м) приходится на 4450 об/мин. Вот и вынужден несчастный PowerShift постоянно получать «пинки» педалью газа. Да, есть ручной режим, но реализован он неудобным способом – двуплечей клавишей на рычаге КПП!

Пусть PowerShift не идеален, зато и доплату за него просят скромную – 35 тысяч рублей для версий с двигателем 1.6, а при заказе двухлитрового «Фокуса» придётся добавить всего 25 тысяч. К примеру, в случае со Skoda Octavia «автомат» увеличивает цену на 40 тысяч, а семиступенчатая коробка DSG тянет на все 60 тысяч! И «Октавию» мы упомянули неслучайно – Opel Astra пока имеет кузов седан только предыдущего поколения, поэтому именно чешский лифтбэк является ближайшим конкурентом четырёхдверного «Фокуса» в этом сегменте. А это отличный повод для сравнительного теста. Кто победил? Скоро расскажем!

Вадим Гагарин
Фото: Виталий Кабышев