Везите! Тест plug-in гибрида Volkswagen Golf GTE

До российского рынка новому гибридному Volkswagen Golf GTE остался один шаг, и мы очень надеемся, что он его сделает. Иначе кто ещё наглядно продемонстрирует, что для бесшумной и безвредной езды каждый день некоторым из нас не обязательно копить на дорогущую Теслу — достаточно иметь гараж или жить в частном доме или хотя бы иметь розетку на рабочей парковке. После появления гибридной версии Volkswagen Golf стал первым в мире автомобилем, кому имплантировали все возможные силовые установки: покупателям доступны также моторы, работающие на дизельном или газовом топливе, а также чистом электричестве. Golf GTE относится к категории наиболее продвинутых и актуальных гибридов типа plug-in.

Это значит, что питающая электромотор батарея может заряжаться от обычной розетки, а её немалый объём в 8,7 кВт-ч даёт компании Volkswagen право заявлять о 50-километровом пробеге без единого грамма выхлопа! Внушительно, с учётом того, что немногие существующие сегодня серийные plug-in гибриды способны преодолеть отметку в 35. А как вам идея тратить на 100 км пути всего 1,5 литра топлива? А если вы ещё и способны разгоняться на этой машине с места до сотни за 7,6 секунды и шпарить по трассе с максималкой 222 км/ч? Конечно, не всё это одновременно, да и эти сто километров на полутора литрах топлива проедут разве что испытатели — на бумаге или мониторе компьютера. А вот остальные характеристики вполне вызывают доверие.

Главный вопрос: а правда он осилит 50 километров, не запуская бензиновый двигатель? В случае с гибридной Панамерой в реальном трафике удалось проехать 25 из 36 заявленных, что составляет около 70% заявленного пробега. Поэтому первый тест, не вникая в технические подробности, — на электрическую дальнобойность Volkswagen Golf GTE. Дистанция первого тестового отрезка составляет около 42 километров. Но я уверен, что и их нам хватит, чтобы вычерпать батарею GTE до нуля. Пусть даже полностью заряженный GTE пророчит все 48. Знаем мы эти обещания!

Через 20 километров автобан, по которому мы двигались равномерно со скоростью около ста, сменился чередой небольших городков, где 50 — это максимум. Ещё через 17 километров чуть заметно дёрнулась стрелка тахометра, который из-за крошечного размера легко спутать с часами. 37 километров — это уже результат! К примеру, они полностью покрывают мой путь из ближнего Подмосковья до офиса в Москве, где можно подзарядиться снова. Это значит, что если бы у меня была возможность иметь на парковочном месте у дома розетку, то я мог бы ездить на GTE привычным ежедневным маршрутом как на самом настоящем электромобиле!

37 километров из прогнозируемых 48 — это обещание, выполненное на 77%, что даже больше, чем у протестированной нами Porsche Panamera S E-Hybrid. Возможно, у Volkswagen чуть более отшлифованы алгоритмы расчёта пробега, но факт есть факт: Golf GTE предлагает очень серьёзный пробег на электротяге, причём качество этой электротяги таково, что про бензин не хочется и вспоминать! Было непросто сдерживаться во время замера электрической дальности хода, так как на ведущие передние колёса GTE подаётся суммарная мощность в 204 лошадиные силы. Недаром автомобилю не дали унылое звание Hybrid или что-то в этом роде, а именовали подобно другим Гольфам с характером: GTI и GTD. Это подчёркивает и дизайн, и все элементы оформления в стиле GT: спойлер, пара хромированных патрубков системы выхлопа, окрашенные суппорты, спортивные кресла с клетчатой обивкой, трёхспицевый руль.

В Golf GTE аж целых 5 режимов работы гибридного привода, и мы попробуем их один за другим, поэтому до спортивных амбиций автомобиля доберёмся чуть позже. При запуске силовой установки с уровнем заряда батареи, отличным от околонулевого, и (если на улице не мороз) вам по умолчанию предлагается чистая электротяга E-mode. При этом Golf, как настоящий электромобиль, имеет настраиваемый уровень рекуперации — переведя селектор DSG из привычного положения D в загадочное B, мы можем почти забыть про педаль тормоза, так как замедление при отпускании газа будет более интенсивным, а рекуперация, соответственно, — более эффективной. На практике ехать «в одну педаль», как я проделывал это на Тесле, не получится, но переносить ногу на тормоз будете намного реже. Особенно полезно тормозить электродвигателем на горных дорогах, где на постоянных торможениях можно вернуть в батарею немало энергии.

Сама электротяга приятна и понятна любому неподготовленному водителю: Golf даёт возможность глубоко нажимать на акселератор, а его мощный мотор выдаёт очень солидное, в отличие от той же Панамеры, ускорение. Кстати, гудение и свист электрических компонентов здесь слышно ещё меньше, чем в и без того тихом Porsche — компоненты шумоизоляции для гибрида взяты от самого громкого дизельного варианта Гольфа. Зато иногда знакомо побрякивает внутренностями коробка DSG. После того как электрические километры закончились, GTE переключился в режим Battery Hold. Это режим классического гибрида, когда батарея заряжается от рекуперации во время торможения и от ДВС в автоматическом режиме. По мере наличия в ней энергии и в зависимости от условий автомобиль едет с помощью бензинового или электромотора или обоих вместе.

Постойте, но что же тогда за алгоритм Hybrid Auto, который можно активировать только с помощью меню центрального сенсорного экрана? За короткий тест-драйв мне не удалось понять, чем отличается поведение автоматической гибридной системы в сравнении с режимом Battery Hold. Но после разговора с инженерами стало ясно, что главная особенность последнего — это возможность активировать его в любой момент, и тогда автомобиль будет использовать накапливаемую на торможениях и бензиновым двигателем энергию, но при этом постоянно поддерживать тот уровень заряда батареи, который в ней был на тот момент.

В Auto же электричество может закончиться, и тогда вы не сможете оставить себе запас в несколько безвредных километров пути мимо дивного сада с павлинами по дороге с работы домой. Экологически сознательным водителям понравится Battery Charge — функция интенсивной зарядки батареи на ходу от турбомотора. Например, позаботившись об этом заранее, на подъезде к городской черте можно будет снова перейти на бесшумный и безвредный электродвигатель.

Поскольку Golf GTE относится к совсем редкой разновидности гибридов со спортивными наклонностями, будет странно не попробовать выпустить на волю всех 204 скакунов из двух разных табунов. Для этого лучше использовать специальный одноимённый алгоритм GTE, в котором оба мотора работают совместно с максимальной отдачей, а коробка передач держит более высокие обороты для повышения эффективности «бензиновой» части силовой установки. Одновременно с этим плотнее становится адаптивное шасси (если эта опция присутствует в автомобиле), а также подстраиваются автоматические фары и адаптивный круиз-контроль. Но главная новость, которую удалось вытянуть из инженеров Volkswagen, — в GTE на самом деле не 204, а около 250 сил!

Они не документируются и доступны не постоянно (гарантируемая всё время мощность — как раз 204 л.с.), но на пике отдачи мощность GTE доходит до примерно такой величины. Вот почему GTE так выстреливает с правой педалью в полу, если в батарее ещё хоть что-то есть. Гибрид примерно на 250 кг тяжелее обычного GTI, но мгновенная электротяга так ультимативно решает вопрос с турболагом и турбоямой (о различиях между ними — в нашем справочном материале о наддуве), что GTE воспринимается очень динамичной машиной. Более того, масса не сильно чувствуется и в поворотах — за GTI угнаться, конечно, не получится, но ощущения езды верхом на очередном Приусе не будет. GTE отзывчив и понятен при маневрировании, а при наличии хорошей дорожки готов поддержать азартный стиль вождения — благо, из кресел с хорошей боковой поддержкой вывалиться непросто.

Знаменательность появления гибридной версии Volkswagen Golf в том, что фактически он может стать самым доступным на российском рынке автомобилем, который умеет заряжаться от розетки. Таким бы мог стать Prius Plug-in, но в России он не продаётся — только обычный, с одним заправочным лючком в кузове вместо двух. У нас судьба GTE пока не определена: в следующем году российское представительство марки привезёт один автомобиль (а также один чисто электрический e-Golf) для тестов и изучения спроса. Сколько мог бы стоить GTE в России? Сориентируемся по немецким ценам: там GTE стоит 36 900 евро, что на 28% дороже, чем GTI и на символические 300 евро дороже Приуса. У нас GTI оценивается в минимальные 1 317 000 рублей, поэтому теоретически можно ожидать прайс на уровне 1 685 000 рублей.

Прагматики, конечно, поинтересуются, сколько будет окупаться GTE. Хотя экономия — это не только и не столько то, за что стоит прямо сейчас захотеть GTE. Прежде всего, это новые ощущения, кайф от бесшумной и быстрой езды на чистом электричестве, эдакая демо-версия Теслы в облике обычной повседневной машины. Но можно и посчитать деньги: при заправке 95 бензином и ежедневном пробеге в 50 километров и c одной полной ночной зарядкой в день получается что разницу в цене в 368 тысяч удастся отбить за 18,5 лет. Не особо и выгодно. Но теперь представим, что эксплуатация интенсивнее (не 18, а 30 тысяч километров в год), а розетки есть и дома, и на работе — в таком случае автомобиль окупится уже примерно через 5,5 лет. Другое дело!

Конечно, эти прикидки очень грубые, но нужно учитывать, что топливо постоянно дорожает и делает это намного быстрее электроэнергии, а число розеток и зарядных станций на парковках растёт. Поэтому всё идёт к тому, что скоро всё большее и большее число потенциальных владельцев plug-in гибридов с солидной электрической дальнобойностью сможет заезжать на заправку раз в пару месяцев. И Golf GTE может стать достаточно доступным способом уже сейчас испытать все преимущества владения таким автомобилем без потери ежедневной практичности. Главное — помните, что без розетки он вам точно не нужен. А российскому офису Volkswagen мы скажем — везите!

Электродвигатель мощностью 102 л.с. встроен в корпус специально разработанного робота DSG с тремя сцеплениями: два из них знакомы нам по конструкции всех прочих коробок передач DSG и аналогов, а ещё одно соединяет электромотор и турбированный двигатель внутреннего сгорания 1.4 TSI с 150 л.с. собственной мощности. Суммарная отдача силовой установки — 204 «лошади» и 350 Н·м .

Батарея расположена в днище автомобиля перед задними сиденьями (под ногами задних пассажиров) и нисколько не сокращает объём пространства в салоне. Она имеет ёмкость 8,7 кВт-ч, массу 120 килограммов и охлаждается жидкостью. Гарантия на этот узел — 8 лет или 160 000 километров пробега.

Бензиновый мотор объёмом 1,4 литра имеет встроенный в головку блока выпускной коллектор с интегрированным турбонагнетателем. Система охлаждения — двухконтурная, где турбонагнетатель и интеркулер охлаждаются отдельным контуром. Двигатель имеет систему прямого впрыска, регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске. Для размещения двигателя в моторном отсеке вместе с другими компонентами гибридной системы его пришлось сдвинуть на 57,5 мм влево.

Какие ещё гибриды типа plug-in продаются в России?

На российском рынке продаётся примерно половина всех серийно выпускаемых подключаемых гибридов. Но доступных из них — раз, два и обчёлся. Прежде всего, это Mitsubishi Outlander PHEV, который стоит 1 799 000 рублей и имеет заявленные 60 км электрического хода. Вскоре мы покажем вам видеотест этого необычного кроссовера. Далее идёт Volvo V60 Plug-in Hybrid за 2 959 000 рублей. Дальнобойность — 50 км, что мы скоро проверим в московских условиях. BMW i8 может проехать на электротяге 37 километров и доступна в России по необъявленной пока цене. Читайте впечатления Вадима Гагарина об этом экзотическом суперкаре в статье "Ла белла"!

В премиум-классе выступает и Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid, который обещает 35 километров бесшумного пробега. Цены на него будут известны в конце года, но впечатлениями о самом автомобиле я поделюсь с вами гораздо раньше. Зато известно, сколько стоит другой гибридный «премиум» — Porsche Panamera S E-Hybrid и Cayenne S E-Hybrid стоят 5 177 000 и 4 611 000 рублей соответственно и способны на одни и те же 36 электрических километров. Наконец, если совсем размечтаться, то можно вспомнить Porsche 918 Spyder — после цены почти в миллион евро вам вряд ли уже будет интересно, сколько и в каком режиме он проезжает.

Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Volkswagen