Кому «Тритон», а нам L200: как обновился пикап Mitsubishi

Успеть за 8 минут — так следовало обозначить концепцию дебютного тест-драйва обновленного L200. Столько времени в среднем отвели каждому журналисту на несколько кругов по грунтовому треку и преодоление нехитрого набора рукотворных «геометрических» препятствий на площадке. Асфальта в программе не значилось, серьезного бездорожья — тем более, выезд на улицы в общий поток запретили. Зато покатушки устроили на следующий день после премьеры модернизированного пикапа в Бангкоке, а от предложения опробовать машину первым в мире не отказываются. Да и глобальных технических изменений L200 не пережил, поэтому нам, по сути, оставалось проверить экспресс-методом — есть ли практический толк от свежих электронных систем и некоторых инженерных доработок под маской кардинально нового облика.

В Таиланде, где собирают японский пикап, L200 именуют «Тритоном». Раньше название било в точку — округлый кузов с оплывшей физиономией и хвостиком грузовой платформы действительно напоминал сонное земноводное. Однако главный стилист Mitsubishi Цунехиро Кунимото после прихода в компанию справедливо рассудил, что грубоватой утилитарной машине, в дорогих версиях претендующей на соперничество с рамными внедорожниками, спорный биодизайн ни к чему. Теперь L200 — «Скала»: так обозначили концепцию четких граней, узких фар, массивной решетки радиатора. Никаких полумер — спутать пикап с предшественником невозможно, словно вышло новое поколение. А еще грузопассажирская модель внезапно преобразилась чуть ли не в самый гармоничный Mitsubishi, которому по-настоящему идет брутальный «икс-фейс». И уж точно это самый крутой L200 за 40 лет и пять поколений развития модели.

Теперь на больших колесах

Японцы уверяют — от глубокой дизайнерской пластики есть и житейская польза. Так, вся оптика, включая противотуманки и указатели поворотов, переехала заметно выше, поэтому при взятии брода до 70 см глубиной световым приборам не грозит затопление и повреждение. Судя по всему, «оквадраченные» колесные арки стали глубже. Если раньше на российские машины ставили покрышки размером 245/65 R17 максимум, то теперь дорогие L200 начнут комплектовать резиной 265/60 R18. Пусть она дороже, зато при сопоставимой высоте профиля шины такие «лапти» смотрятся пафоснее и за счет большего диаметра дают плюс к проходимости — дорожный просвет увеличился с 205 до 220 мм (в спецификации для тайского рынка).

Крупные диски позволили разместить на передней оси усиленные тормозные механизмы. В комбинации с грамотно настроенными АБС и подвеской работают они четко. На трассе нашелся интересный участок — жесткое замедление на грунтовой гребенке аккурат перед «шпилькой» — поворотом на 180 градусов. Так вот, порожний L200 словно прилипал к скользкому неровному покрытию, колеса не растормаживались, тем самым позволяя точно прицелиться и войти в вираж. Есть основания полагать, на асфальте осаживать двухтонный (как минимум) пикап также будет несложно.

Два полных привода, не считая заднего

С ходовой частью тоже поработали. Схематично все по-прежнему: независимая пружинная двухрычажка спереди, неразрезной мост сзади. Задавшись целью повысить комфорт на разбитых дорогах, японцы чуть изменили упругость рессор и заменили амортизаторы на второй оси. Не вышло... Пустой L200 все равно по-грузовому тряско проходит разнокалиберные кочки от мала до велика, добавляя к толчкам на руле вибрации увесистых колес. С другой стороны, жестких ударов на кузов и сиденья не прилетает — неровности пикап принимает округло, а уж пробить подвески не получилось даже прыжками на внушительных поперечных волнах. Иными словами, этот Mitsubishi требует от водителя твердой руки и вибростойкого организма, предлагая взамен способность мчать по разбитой грунтовке на полном газу. Если, конечно, от страха и раскачки кузова педаль не отпустишь...

В Таиланде линейка «Тритона» начинается с упрощенного коммерческого заднеприводного шасси. Оставим его за рамками обзора, так как в Россию по-прежнему станут привозить только версии 4x4 в двух вариантах. Топовая многорежимная трансмиссия Super-Select 4WD II снова оставила приятные впечатления. Выбрал постоянный полный привод, подстраховался при необходимости блокировкой центрального дифференциала — и ездишь спокойно, пока не уткнешься в серьезный офроуд. В такой конфигурации L200 стабилен и покладист, сложно поверить, что кто-то добровольно переключается на задний привод ради мнимой экономии топлива. А вот базовый вариант Easy-Select с жестким подключением переднего моста выбора не оставляет — 4x4 допустим только на бездорожье и скользких покрытиях, где, впрочем, от него мало толку, так как страдает управляемость. В итоге там, где пикап с «Супер-Селектом» набирал ход бодро и легко, L200 с парт-таймом пытался вилять хвостом, затыкался, тупил и жалобно моргал лампой антипробуксовки в тщетных попытках распределить тягу по колесам. К езде на такой машине при слабом держаке надо приспосабливаться.

Электроника в помощь блокировкам

Работать трансмиссии есть с чем. 2,4-литровая турбодизельная «четверка» 4N15 DI-D с цепным приводом ГРМ (181 л.с.) порадовала силой и отзывчивостью, особенно в сочетании с шестиступенчатой механикой. Пик тяги в 430 Н∙м по паспорту приходится на 2500 оборотов, но по факту мотор без лишнего шума уверенно везет с холостых и почти до красной зоны — после второй, к примеру, можно спокойно перейти на пятую. А с 2000 до 3000 оборотов дизель даже выдает олдскульный приятный подхват. Вот только в России этот двигатель сочетается исключительно с автоматом, который теперь новый — шестиступенчатый Aisin. Эмоций в такой связке поменьше, зато и ехать удобно: АКП плавная и умная, умеет выбирать правильную передачу в сложные моменты вроде ускорений из медленных поворотов. Какие коробки достанутся дефорсированному до 154 л.с. двигателю и останется ли он вообще в гамме — пока понимания нет.

Площадка «бездорожья» оказалась по-детски наивной, но засадить L200 мы и не пытались. Интересно было проверить работу новой электроники, доступной для обеих полноприводных версий. Рядом с шайбой выбора режимов трансмиссии появились две большие кнопки. Левая включает систему контроля скорости на спуске, правая управляет функцией Off-road. Съезжать с горки с постоянной скоростью сегодня умеет чуть ли не каждый кроссовер, здесь L200 не удивил. А вот вторая фишка в теории может пригодиться, когда возможности механики исчерпаны, или же водитель не слишком искушен во внедорожной езде.

В дополнение к жестким блокировкам центра и заднего моста (есть не у всех L200) пикап научился адаптировать настройки двигателя, трансмиссии, стабилизации под тип покрытия. Доступны четыре алгоритма: «гравий», «грязь/снег», «песок», «камни», причем последний — только в паре с понижающей передачей. Разница между ними ощутима. Например, «камни» со строгим контролем пробуксовки моментально справляется с диагональным вывешиванием, а при переключении в «гравий» L200 роет колесами интенсивнее и преодолевает препятствие дольше.

Внутри: делу время, потехе — USB

Вообще список водительских ассистентов серьезно расширился. Но проверить в деле автоматический дальний свет, системы предотвращения столкновений, мониторинга «мертвых» зон и контроля пространства при выезде с парковки задним ходом не было возможности.

А вот камеры кругового обзора разочаровали, пусть включать их кнопкой на спице руля удобно. Однако на и без того небольшом центральном экране, слепом от солнечных бликов, рассмотреть угрозу на мелких картинках низкого разрешения сложнее, чем нижнюю строчку в таблице врача-окулиста.

Интерьер L200 на фоне крутой внешности старомоден. Визуальных обновлений в салоне минимум, сводятся они, в основном, к деталям оформления вроде рамки селектора коробки или комбинации приборов на богатых версиях, получивших увеличенный дисплей борткомпьютера (на недорогих пикапах — упрощенная приборка со старым индикатором режимов трансмиссии). Одинокий автоматический стеклоподъемник, отделка из гулкого, поскрипывающего пластика, утилитарный дизайн... Таков суровый уют рабочих будней, скрашивают которые разве что мягкие накладки на подлокотниках, дверных картах и боковинах центрального туннеля. «К этим местам люди прикасаются чаще», — прокомментировали разработчики появление «заплаток».

Задним пассажирам двухрядной кабины (а полуторную и одинарную к нам опять же возить не собираются) живется получше. L200 и раньше предлагал неплохой по пикапным меркам простор, а обновленный вариант добавил к нему удобные мелочи. Посадку облегчают поручни на стойках кузова, внутри появилась полочка для смартфона и два USB-гнезда для подзарядки. Придумали японцы даже хитрую систему обдува — засасывая воздух из передней части салона, вентилятор нагнетает его к заднему дивану. Направление потоков регулируется дефлекторами и заслонками, также выбирается интенсивность подачи.

Прогноз: около двух миллионов

Открытый вопрос — что из новшеств попадет в Россию? Достоверно известно — Mitsubishi собирается вывести обновленный L200 на наш рынок в 2019-м. Вероятно, в первой половине года. Но цены и оснащение марка пока не разглашает, ссылаясь на возможные колебания курсов валют. Сейчас за японский пикап 2018 года выпуска просят от 1 879 000 рублей — дороже итальянского соплатформенного «клона» Fiat Fullback и уазовского «Патриота», но доступнее Volkswagen Amarok и Toyota Hilux. И дешевле модернизированная модель вряд ли станет, ведь локализация L200 не планируется, равно как пересертификация с целью избавить владельцев от головной боли насчет столичного грузового каркаса.