Это случится с каждым. Тест 477-сильного Lexus GS F

С одной стороны прессуют экологи, а с другой топчут ураганно быстрые (слава наддуву) конкуренты. Но Lexus стойко сражается против нашествия турбо. Или, может быть, инженеров что-то держит? Так или иначе, Lexus GS F — это последний большой спортседан с могучим атмосферным V8. Который ещё и звучит как надо, смотрите видео в конце.

Японцы признаются, что подумывают о турбо в дальнейшей эволюции своего супер-GS, но в этом поколении всё олдскульно: 5-литровый 477-сильный V8 безо всяких нагнетателей, задний привод и даже амортизаторы, которые не умеют менять жёсткость. Ну разве что «механики» не хватает! Но вместо неё здесь разумный и шустрый 8-ступенчатый автомат с лепестками на руле и честным ручным режимом в «прошивке». А вот реально интересные «усложнения» сосредоточены на задней оси — этот ретроград всё же не брезгует модными гаджетами.

Конкурентами Lexus можно считать BMW M5 (560 л.с., 5 485 000 рублей), Jaguar XFR (510 л.с., 5 805 000 рублей за уходящее поколение), Cadillac CTS-V (640 л.с., судьба в России пока не определена) и Alfa Romeo Guilia (505 л.с., в продажу пока не запущена) — все с наддувом и задним приводом

Решив дать пару кругов по круговой развязке, слышу лишь жалкий писк передних колёс. Как будто мне 19, и я мучаю своим первым «дрифтом» отцовскую Camry! Всё дело в хитрой конструкции задней оси, которая по велению водителя умеет эффективно бороться с заносом. Такая система векторизации тяги доступна и для суперкупе RC F в качестве опции (базово — обычный дифференциал Torsen). Но для седана GS F выбора нет: из-за длинной базы ему сложнее в поворотах, и на помощь создатели призвали конструкцию по имени TVD. Принципы принципами, но полностью игнорировать технологии глупо.

Идея состоит в гибком распределении тяги между колёсами в соответствии с пожеланиями водителя. В режиме Slalom на торможении момент перебрасывается «внутрь», поэтому создаётся эффект закручивания в поворот. А при разгоне — наоборот, на наиболее загруженное внешнее колесо, поэтому «открываться» можно рано и смело. В Track всё наоборот: система имитирует обычную блокировку, и «шатания» тяги справа налево минимальны. Алгоритм Normal — нечто среднее между ними, когда крутящий момент перетекает туда-сюда мягко, и помощь ненавязчива.

Крутая штука? Или же чёткие гонщики всё умеют и без электроники? Гениальность системы в том, что режим езды следует выбирать в зависимости не от опыта, а от условий. Если быстро и эффективно по тесному серпантину — включай «слалом». Там же пошалить и, как говорится, раздать угла — уже «трек». В нём же лучше ездить и по гоночной трассе, так машина будет элементарно понятнее любому, кто знаком со спортивной ездой. Не хочется заморачиваться — «нормальный» алгоритм будет в самый раз. Да этот TVD может быть неплохой заменой целому гоночному инженеру!

Динамика не поражает ни абсолютными цифрами, ни ощущениями: просто шустрый разгон и не более. Суппорты Brembo нежно обнимают колодками 380-мм диски спереди и 345 — сзади. Поршней по 6 и 4 соответственно. И они не «устают»

Никаких «роллов» и «квотеров»

Мотор V8 о 477 силах и 530 ньютон-метрах хорош не количеством тяги, а её прозрачностью. Двигатель отдаёт свой потенциал на колёса тем свирепее, чем выше взмывает стрелка тахометра. Пик мощности — на полугоночных 7 100 оборотах в минуту! Но само ускорение не слишком будоражит водителя: 4,6 с места до 100 км/ч кажутся слишком оптимистичными — по грубым замерам GS F едва выезжает из 6 секунд, да и ко второй сотне стрелка подбирается с ленцой. Всё-таки, бесконечная турботяга конкурентов откалибровала вестибулярный аппарат так, что в вождение GS F по прямой обходится без «бабочек в животе».

Дрэг-заезды — не конёк GS F. Большинство конкурентов на прямике запросто разорвут Lexus. Но кроме параллельных стартов есть в жизни и ещё кое-что. А поворачивать на GS F — кайф

Но стоит дороге завилять поворотами, как GS F вызывает довольную улыбку. Крупный и довольно массивный (около 1,8 тонны) седан охотно поворачивает вслед за «коротким» рулём и понятно корректируется. О недостатке тяги речи уже нет — на выходе из поворотов корма легко пляшет под надзором трёхрежимной и отключаемой системы стабилизации, несмотря на «275-ю» ширину цепких Michelin Pilot Sport сзади. Коробка передач работает чётко и понятно, а акселерометр не даёт её «мозгам» разрывать поток мощности в поворотах. Подвеска очень жёсткая, но ездить можно — просто почаще вваливайте в повороты так, чтобы оправдать экстратвёрдость отсутствием кренов.

GS F — не для тех, кто хочет самый быстрый и бескомпромиссный седан. Но это, пожалуй, последний шанс для любителей сочного рёва атмосферной «восьмёрки» в четырёхдверном кузове. Этот Lexus круто выглядит и имеет приличный просторный салон, дарит кайф от вождения (не путать с топтанием акселератора), и на нём легко учиться «дубасить». Скорее всего, большинство потенциальных клиентов посмотрят в строчки характеристик и тем ограничатся. Но я поприветствую тех, кто всё-таки сядет за руль GS F. Особенно в этом безумном оранжевом цвете!