Ведомственная (военизированная) охрана железнодорожного транспорта

Ведомственная (военизированная) охрана железнодорожного транспорта (ВО ЖДТ) — специализированные вооружённые подразделения, в основном осуществляющие деятельность в пределах железнодорожной сети общего пользования страны. ВО ЖДТ создается государственными органами в целях охраны (защиты от противоправных посягательств) грузов в пути следования и на железнодорожных станциях, объектов инфраструктуры и прилегающих к ним территорий и акваторий, проведения профилактических мероприятий по предупреждению правонарушений на железнодорожном транспорте. В состав ВО ЖДТ могут входить пожарные подразделения.
Номенклатура имущества разных видов собственности, подлежащего охране ВО ЖДТ (перечни наименований грузов, объектов инфраструктуры и др.), устанавливается правовыми актами национальных организаций железнодорожного транспорта и/или государственных органов[1][2], международными договорами[3] либо нормативными документами Совета по железнодорожному транспорту государств участников СНГ[4].
В статусе военизированной охраны  ВО ЖДТ существовала в СССР с 1924 по 1991 г., в России — с 1991 по 2001 г. В 2001 г. на основании Федерального закона РФ от 14 апреля 1999 г. № 77-ФЗ «О ведомственной охране», на базе военизированной охраны МПС России была создана ведомственная охрана[5], имеющая меньшие полномочия (например, работники не имеют право назначать гражданам штрафы). Система военизированной охраны железнодорожного транспорта сохранена в Белоруссии, Украине, Узбекистане, Казахстане и других странах постсоветского пространства.
По состоянию на июль 2017 года ВО ЖДТ является юридическим лицом (в России, Латвии и Казахстане) или структурным подразделением национальной организации железнодорожного транспорта (в Белоруссии, Киргизии, Узбекистане, на Украине). В России на ведомственную охрану железнодорожного транспорта федеральным законом возложены обязанности по обеспечению транспортной безопасности (защищённости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства)[6][7].
Ведомственная охрана железных дорог в Российской империи

В Российской империи в 1892 году были изданы Временные Правила[8], согласно которых путевые сторожа Средне-Сибирской железной дороги при исполнении служебных обязанностей в полосе отчуждения железной дороги вооружались ружьями и считались часовыми. Сторож получил право использовать оружие для отражения вооруженного нападения на него или встреченного им вооруженного сопротивления, против воров, а также и иных злоумышленников, покушающихся на безопасность движения поездов (нападающих на поезда, умышленно разрушающих железнодорожные пути, мосты и другие искусственные сооружения). Учитывая изложенное, вооруженных путевых сторожей можно считать прообразом  ведомственной охраны железнодорожного транспорта.
ВО ЖДТ в советский период (1918—1991)
Все существующие ВО ЖДТ стран постсоветского пространства имеют общую историю.
Вооруженные отряды охраны при Всероссийской Междуведомственной Чрезвычайной Комиссии по охране дорог (февраль - март 1918 года)

В 1918 году советская власть столкнулась с проблемой снабжения населения продовольствием, соответственно было обращено особое внимание на обеспечение сохранности грузов при их перевозке, а также охрану путей сообщения.

30 января (12 февраля) 1918 г. в целях обеспечения планомерного снабжения населения продовольствием и предметами первой необходимости была создана Всероссийская Междуведомственная Чрезвычайная Комиссия по охране дорог (ВМЧК) в составе народного комиссара путей сообщения, председателя Центрального комитета по снабжению армии и товарища председателя Совета снабжения[9]. 21 февраля 1918 года ВМЧК возглавил большевик В. И. Невский (Кривобоков). На железные дороги направлялись[10] или создавались на местах вооруженные отряды охраны. ВМЧК не следует путать с Всероссийской чрезвычайной комиссией по борьбе с контрреволюцией и саботажем при Совете народных комиссаров РСФСР (ВЧК при СНК РСФСР), в которой железнодорожный отдел было решено создать только 27 июля 1918 года[11].
С февраля 1918 года была объявлена решительная борьба с мешочниками,  из-за которых порой не могли отправить поезда, т.к. люди размещались, в том числе на крышах вагонов, тормозных площадках и сцепных устройствах. В отдельных случаях коллективы мешочников нанимали охранников. Некоторые отряды охраны представляли серьёзную вооруженную силу, использовали для защиты даже пулемёты[12].
На мешочников устраивались облавы, применялись жесткие санкции. В случае сопротивления они подлежали аресту и суду, при вооруженном сопротивлении - расстрелу на месте. Специальные реквизиционные отряды конфисковывали перевозимое продовольствие, если оно превышало установленные нормы[13]. В ряде случаев бойцы таких продотрядов устраивали беспорядочную стрельбу, фактически грабили пассажиров, без особых причин обстреливали поезда, убивали граждан и железнодорожников[14]. В связи с чем железнодорожная охрана оказывала сопротивление бесчинствам.
Охрана путей сообщения НКПС РСФСР (апрель - декабрь 1918 года)
26 марта 1918 г. (13 марта) ВМЧК была передана в ведение НКПС РСФСР, учреждалась военная охрана железных дорог из отрядов, организуемых, преимущественно, из железнодорожников, которые подчинялись ответственным лицам, назначаемым или утверждаемым Народным Комиссаром путей сообщения[15]. Указанные отряды, в том числе выполняли обязанности летучих контрольных отрядов, как по борьбе с безбилетным проездом и беспорядочным провозом грузов, так и по борьбе с простоем вагонов и паровозов. Таким образом, впервые были предприняты меры по созданию единой централизованной системы ведомственной охраны НКПС.
Декретом СНК от 17 июля 1918 года № 600[16]  взамен ВМЧК было создано Управление по охране путей сообщения при Народном Комиссариате путей сообщения под руководством Н. К. Белякова, планировалось численность служащих охраны довести до семидесяти тысяч человек, набираемых по рекомендациям рабочих, профессиональных и крестьянских организаций. Все иные виды железнодорожной охраны подлежали расформированию[17][18]. 
Созданные вооруженные подразделения охраны смогли несколько улучшить порядок на железных дорогах, железнодорожники получили защиту от налетов вооруженных банд. Некоторые подразделения отличались исключительным мужеством, дисциплиной и выдержкой. Так, бойцы охраны Мурманской железной дороги и железнодорожники, без участия красноармейцев, подавили выступления финских и русских белогвардейцев, стойко сражались против англо-французских интервентов[19].
В то же время некоторые дороги стремились самостоятельно решать вопросы организации охраны, выступая против централизации руководства охраной и не считались с указаниями НКПС. Известны случаи, когда отряды железнодорожной охраны препятствовали деятельности ВЧК (например, освобождали арестованных железнодорожников[20]). В связи с чем сотрудники ВЧК, по ряду фактов - безосновательно,  критиковали деятельность железнодорожной охраны[21][22]:
…охрана вербуется зачастую из безработных железнодорожников, в число которых нередко попадали черносотенные элементы. Имеющиеся в распоряжении комиссии материалы по поводу охраны из целого ряда местностей Советской федерации указывают на много случаев потворства, дезорганизующее действие по борьбе с мошенничеством, случаи столкновения продовольственных отрядов с охраной железных дорог на Курской линии и ряд процессов, имеющихся в руках Всероссийской Чрезвычайной комиссии по борьбе с контрреволюцией и спекуляцией, — все это дает право сделать заключение, что железнодорожная охрана не может считаться надежной, не может защищать крупного железнодорожного механизма и в политическом отношении может представить грандиозную опасность для Советской власти….Таким образом, сама жизнь диктует необходимость организации корпуса из дисциплинированных и вышколенных в военном отношении людей.
Другие ведомства также создали собственные вооруженные формирования, не входившие в состав РККА (судоходная охрана Главного управления водного транспорта, охрана Главсахара, охрана Центротекстиля и т. п.), используя их по своему усмотрению. В этой связи 19 августа 1918 г. СНК принял декрет об объединении всех вооруженных сил республики и передачи их в ведение Наркомата по военным делам[23].
На заседании Реввоенсовета Республики 15 сентября 1918 г. было объявлено о том, что железнодорожная охрана подчиняется Реввоенсовету. Указанный Декрет СНК № 668 был объявлен в приказе Реввоенсовета Республики № 46 только 10 октября 1918 г.[24]. 
Разрастающаяся гражданская война, ухудшение снабжения топливом и продовольствием крупных городов и промышленных центров потребовали от советского правительства принятия особых мер по наведению порядка и повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. В ночь с 29 на 30 ноября 1918 года в соответствии с декретом СНК[25] на всех железных дорогах было введено военное положение, все железнодорожные служащие считались призванными на военную службу, оставаясь при исполнении своих обязанностей[26]. 
Ранее действующая охрана путей сообщения НКПС была расформирована, её личный состав со всем имуществом и вооружением был передан в военное ведомство. Отряды военной охраны железных дорог, насчитывавшие к 1 декабря 1918 г. до 40 тысяч человек, были сведены в 14 полков и 9 батальонов, построенных по штатам Красной Армии[27]. Приказом Реввоенсовета Республики № 475/66 от 26 декабря 1918 г. был создан Штаб охраны и обороны железных дорог Республики (обжелдор), который возглавил принятую от НКПС железнодорожную охрану. 
Постановлением СТО от 23 января 1920 г. войска обжелдор частично передавались НКВД РСФСР (охрана железнодорожных сооружений и имущества, находящихся вне прифронтовой полосы) и вливались в войска ВОХР, а в соответствии с постановлением СТО от 1 сентября 1920 г. полностью вошли в Войска Внутренней Службы (войска внутренней охраны республики) (Войска ВНУС). Штаб обжелдор был упразднён 12 октября 1920 года[28].
Вооруженная Охрана Путей Сообщения НКПС РСФСР (1921—1923)
В результате продолжающейся гражданской войны хозяйство железных дорог находилось на грани развала и хаоса. Ситуация усугублялась на фоне массового голода. Пик голода пришёлся на осень 1921 — весну 1922 года, хотя случаи массового голодания в отдельных регионах регистрировались с осени 1920 года до начала лета 1923 года.
14 апреля 1921 г. Ф. Э. Дзержинский по предложению В. И. Ленина был назначен народным комиссаром путей сообщения, при этом оставлен председателем ВЧК и народным комиссаром внутренних дел. Ф.Э.Дзержинский не только восстанавливал техническую базу железных дорог, организовывал ритмичность их работы, но и решительно боролся с хищениями, бесхозяйственностью, коррупцией[29]. Он писал соратникам:

«На дорогах у нас в области хищений и бесхозяйственности один сплошной ужас… Хищения из вагонов, хищения в кассах, хищения на складах, хищения при подрядах, хищения при заготовках. Надо иметь крепкие нервы и волю, чтобы преодолеть это море разгула…».

Опытный управленец и организатор в считанные месяцы разобрался в сложившейся ситуации и пришёл к выводу о невозможности навести порядок репрессивными методами органов ВЧК и милиции. Дзержинский говорил «Мы не покончим с хищениями, если не привлечем к этому делу массу честных сознательных железнодорожников»[30]. 
9 декабря 1921 года по инициативе Дзержинского принят Декрет ВЦИК и СТО республики «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях сообщения»[31](отменён 25.01.1928), в соответствии с которым в структуре НКПС РСФСР была создана вооруженная Охрана Путей Сообщения. Железнодорожная и водная милиция упразднялись. Оборона путей сообщения и охрана отдельных сооружений, имеющих стратегическое значение, оставалась за Военным Ведомством.
Дата подписания указанного Декрета (9 декабря) отмечается ежегодно в некоторых странах постсоветского пространства (Россия[32], Казахстан[33], Беларусь[34]), как неофициальный профессиональный праздник — День создания ведомственной  или военизированной охраны железнодорожного транспорта (имеет разные наименования исходя из местных особенностей).
Охрана Путей Сообщения НКПС СССР (1923—1928). Создание подразделений военизированной охраны

28 марта 1923 г. приказом Народного Комиссара Путей Сообщения № 1495 было объявлено Положение об Охране железнодорожных путей сообщения[35]. Граждане СССР в возрасте от 20 до 55 лет, добровольно поступившие на службу в охрану, считались состоящими на государственной службе, обязались прослужить в строевом составе не менее 6 месяцев и выполнять, в том числе уставы дисциплинарной и гарнизонной службы, принятые в Красной Армии. Строевой состав по своему служебному положению подразделялся на агентов охраны (непосредственно осуществляющих охрану имущества) и командный состав (младший, средний, старший и высший). Кроме этого, выделялся канцелярско-технический состав (делопроизводители, конторщики и проч.). Принятые на службу в Охрану зачислялись на особый железнодорожный учёт и не подлежали призыву на военную службу при объявлении мобилизации, до особого постановления СТО[36].
12 ноября 1923 года после образования СССР Народный комиссариат путей сообщения РСФСР был преобразован в общесоюзный Народный комиссариат путей сообщения СССР[37]. Первым его руководителем (наркомом) стал Ф. Э. Дзержинский.
13 ноября 1923 г. была утверждена Инструкция несения службы охраны[35], в которой устанавливались обязанности агентов охраны по охране пакгаузов, мостов, складов, сопровождению и охране товарных поездов, сопровождению артельщиков-плательщиков и т. п.
В 1923 году в стране происходили массовые увольнения железнодорожников (местами до 60 % рабочих), не выплачивалась заработная плата, вместе с тем участились случаи налетов на поезда и железнодорожные сооружения. Сложная обстановка сказывалась на моральном состоянии людей, в том числе личного состава некоторых подразделений охраны. Так в секретном докладе за ноябрь и декабрь 1923 года отмечалось, что «забастовки на Петроградском узле охватили некоторые команды охраны НКПС, разные службы, участки служб тяги, одну кондукторскую бригаду»[38].
В 1923 году военное ведомство освобождалось от охраны ряда объектов железнодорожного транспорта, главным образом мостов, имеющих стратегическое значение. Обязанность по их охране была возложена на НКПС. С 4 декабря 1923 года в составе Охраны Путей Сообщения начали создавать особые вооруженные отряды (ОВО)[39][40][35], личный состав которых стал руководствоваться положениями и уставами, действующими в РККА. Начальником ОВО был назначен Леонов. С образованием ОВО вооруженная охрана НКПС разделилась на две части: невоенизированную, которая использовалась для охраны имущества и перевозимых грузов и военизированную, предназначенную, прежде всего, для охраны объектов, имеющих государственное значение. Управление обоими видами охраны в центре и на дорогах оставалось объединенным. Впервые была введена должность «стрелок» для рядовых работников ОВО[35]. Каждый отряд получил на вооружение станковый пулемет, а также бронепоезд, который применялся для сопровождения пассажирских и грузовых поездов с особо ценными или важными грузами и отражения налетов крупных банд. В ноябре 1924 г. был военизирован весь начальствующий состав охраны. Создание ОВО способствовало повышению защищенности объектов и грузов[41].

В сентябре 1925 г. (изначально планировался в марте 1925 г.) в Москве состоялся съезд начальников Охраны Путей Сообщения НКПС СССР[35]. В повестку дня были включены насущные вопросы подбора кадров, обучения личного состава, материально-технического обеспечения, вооружения, мер борьбы с хищениями, охраны сооружений, борьбы с бандитизмом. 4 октября 1925 года на Красной площади был устроен торжественный  парад-смотр  частей вооруженной  охраны путей сообщения. На параде присутствовали Я. Э. Рудзутак, К. Е. Ворошилов, Ю. В. Рудый, И. И. Леппе.
В декабре 1925 г. в целях установления односистемности вооружения на артсклады были переданы 686 единиц иностранных винтовок и карабинов (системы Бердана, Гра, Лебеля и др.), стоящих на вооружении (Приказ ЦЖОХР от 10.12.1925 № Ахп-2/375[35])
В 1925 году было установлено, что все должности в Охране Путей Сообщения, в случае освобождения, подлежат обязательному замещению лицами, уволенными в запас, бессрочный отпуск и вовсе от службы из РККА и РККФ (при определенных условиях)[42].
Организация и укрепление Охраны Путей Сообщения, выявление причин и условий, порождающих крупные хищения на транспорте, личное мужество агентов, стрелков и командиров охраны, высокая боеспособность подразделений способствовали тому, что массовые нападения на железнодорожные объекты, грузовые и пассажирские поезда стали происходить все реже и реже. При этом необходимо отметить особые меры, которые принимались НКПС в 1923 году для материального стимулирования железнодорожников. Например, каждому сотруднику, задержавшему вора вместе с похищенным имуществом в полном размере, выдавали 25% от объявленной стоимости ценности, а при необъявленной стоимости - 25 % рыночной стоимости похищенного[43]. Кроме того, государство ввело жесткие санкции, например в апреле 1921 года было установлено, что:
Лица, едущие на паровозах и тормозных площадках, подлежат немедленному аресту и отправлению в местные Чрезвычайные Комиссии на предмет дальнейшего направления их в концентрационный лагерь, сроком до 5 лет[44].
В итоге, если в 1922 году было похищено 7 888 724 пуда грузов, то в 1923 году — 2 221 000 пудов. В сентябре 1924 года отмечалось, что «явные хищения, совершаемые путем срыва пломб, прогона вагонов и т. п., почти совершенно прекратились на транспорте…»[45]. 
19 февраля 1928 года, накануне празднования десятилетия Красной Армии, делегация Управления Охраны Путей Сообщения НКПС СССР на аэродроме в Ленинграде передала самолет № 3000 «Красный стрелок охраны транспорта» командованию Ленинградского военного округа, приобретенный на средства сотрудников охраны.
Стрелковая Охрана Путей Сообщения - военизированная охрана НКПС СССР (1928—1931)

В резолюциях и постановлениях XV съезда ВКП(б) в ноябре 1927 г.[46] указывалось, что пятилетний план должен учитывать возможность нападения на СССР и его отражения. В связи с резким обострением международной обстановки и растущей военной угрозой со стороны более сильных в экономическом отношении государств, с 1927 года началось свертывание НЭПа по всем направлениям хозяйственной и социальной политики, проводилась плановая военизация отдельных отраслей экономики[47], на базе ведомственной охраны создавалась военизированная охрана.
На основании приказа НКПС СССР от 16 марта 1928 года № 218 «О проведении военизации охраны путей сообщения» Охрана Путей Сообщения была преобразована в Стрелковую Охрану Путей Сообщения (военизированную охрану) — особые вооруженные отряды, построенные по принципу воинских подразделений, в которых срок службы составлял не менее двух лет. Лица, поступившие на службу в охрану, обязались соблюдать дисциплину и порядок согласно уставам РККА и инструкций НКПС, относились по своему статусу к милитаризованным работникам, на которых трудовое законодательство не распространялось и приравнивались по своим правам и обязанностям к военнослужащим, с учётом специфики деятельности[48]. Личный состав не мог состоять в профсоюзе, а состоявшие таковыми до поступления на службу в охрану считались выбывшими из числа членов профсоюза. Однако по окончании службы они автоматически зачислялись членами в профсоюз, причём время службы в охране им засчитывалось в профсоюзный стаж[49]. Рядовой и младший командный состав (не семейные) проживали, как правило, в казармах.
Стрелки пользовались правами, установленными НКПС для всех рабочих и служащих транспорта, как-то: пользование бесплатными билетами на проезд по железным дорогам и водным путям, получение топлива со складов транспорта, пользование медицинской помощью транспортных медицинских учреждений, получение выходных пособий при увольнении и т. п. Стрелки, оставшиеся на повторный срок службы, имели возможность пройти курсы обучения по одной из транспортных специальностей.
31 августа 1928 г. ЦИК и СНК СССР издал постановление о распространении на лиц военизированного состава стрелковой охраны льгот, предоставленным военнослужащим Красной Армии по налогам и сборам, в области сельского хозяйства, в отношении жилищ, а также образования.
Во второй половине 1929 г. в период советско-китайского вооружённого конфликта на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) Стрелковая охрана Уссурийской железной дороги успешно выполняла задачи, находясь на боевом положении и принимая участие совместно с пограничниками в обороне занимаемых участков и объектов, сторожевом охранении и разведке (в том числе под артиллерийским обстрелом белокитайцев), а также в борьбе с бандитизмом.
30 января 1931 года из НКПС были выделены речной и морской транспорт, в том числе переданы вновь созданному Народному комиссариату водного транспорта СССР соответствующие подразделения Стрелковой Охраны Путей Сообщения НКПС.
13 августа 1931 г. для работников строевого (рядового и начальствующего) и административно-хозяйственного состава военизированной охраны НКПС и их семей установлено государственное обеспечение наравне с лицами начальствующего состава Рабоче-крестьянской красной армии и их семьями[50].
В 1931 г. стрелковые подразделения, защищавшие Средне-Азиатскую железную дорогу, участвовали в боях с басмачами[51][52] [53], которые, в том числе разрушали железнодорожные пути, вызывали крушение поездов, сжигали здания, убивали железнодорожников[54][55]
Временная передача военизированной охраны из структуры НКПС в ведение ОГПУ (1931—1932)
1 декабря 1931 г. было решено передать в ведение ОГПУ все ведомственные военизированные охраны промышленных предприятий. Предполагалось охрану объектов (в зависимости от оборонной значимости) осуществлять силами милиции и вновь формируемыми войсковыми частями ОГПУ, а военизированную охрану ликвидировать в течение 1932 года[56].
4 декабря 1931 г. СНК СССР возлагает на войска ОГПУ охрану и оборону железнодорожных объектов[57]. В совместном приказе НКПС и ОГПУ от 13 декабря 1931 г. определялись конкретные меры по передаче стрелковой охраны НКПС в ОГПУ до 1 января 1932 года[58]. Подразделения стрелковой охраны НКПС были переформированы в воинские части, охраняющие железнодорожные сооружения. С 1934 года указанные воинские части вошли в состав НКВД СССР. Реорганизация военизированной охраны совпала с массовым голодом, разразившимся в 1932/33 гг.. Грузовые поезда подвергались нападениям групп голодающих, численностью до 80—120 человек[59]. Вооруженная охрана НКПС, состоящая только из сторожей, не смогла выполнить задачи по борьбе с хищениями грузов[60][61]. В связи с чем, на основании решения Политического бюро ЦК ВКП(б)[62] постановлением СТО СССР от 27 июля 1932 г. стрелковая охрана была восстановлена в системе НКПС. Фактически систему военизированной охраны пришлось создавать заново. Вместе с тем тысячи подготовленных бывших сотрудников стрелковой охраны НКПС продолжили служить в ОГПУ и НКВД СССР, в том числе на командных должностях. Например, Н. В. Васильев — будущий советский военачальник, генерал-лейтенант (1944), проходивший службу в охране НКПС СССР с 1923 по 1932 г., полковник НКВД СССР Н. В. Солодов и другие.
Военизированная охрана путей сообщения НКПС СССР (1932—1941)

В августе 1932 года осуществлено объединение Стрелковой Охраны Путей Сообщения и военизированной пожарной охраны НКПС под прямым руководством Центрального управления Военизированной охраны путей сообщения, вновь организованного в структуре НКПС СССР.
К задачам стрелковой охраны добавилось поддержание порядка на перронах железнодорожных станций, в зданиях вокзалов и у билетных касс.
Охрана денежных и других ценностей в пути следования поездов, а также охрана товарных поездов в пути осуществлялась особыми бригадами частей охраны, которые назначались на весь путь следования в пределах одной дороги. При необходимости выполнения охраны в пределах двух или нескольких дорог бригады менялись на пунктах смены, которые устанавливались соглашением начальников охраны смежных дорог.
С 1 октября 1932 г. в обязанности органов охраны, помимо основных, входили задержание и санитарная обработка беспризорных детей, передвигающихся по железным дорогам, обеспечение их питанием и культурным досугом. Для поиска детей применялись особые дозоры и оперативные группы, которые, в том числе, высылались на неохраняемые железнодорожные станции. В штат Военизированной охраны путей сообщения НКПС входили педагоги-воспитатели, осуществляющие свою деятельность в вагонах или комнатах-приемниках. Тысячи жизней мальчишек и девчонок спасли бойцы охраны НКПС в эти тяжелые годы.
В докладной записке о детской беспризорности в г. Брянске и Даниловском приемнике г. Москвы 1933 г. отмечалось[63]:

За январь-февраль-март 1933 г. пропускная способность Московско-Брянского вокзала достигала 250—300 беспризорных в месяц, в апреле-мае это число резко повышается, достигая 500—900 чел.
…только органы ТООГПУ и военизированная охрана дороги участвуют в борьбе с беспризорностью, участия других организаций и учреждении совершенно не видно.

По инициативе стрелков и командиров при казармах подразделений охраны из беспризорных создавались отдельные группы и с помощью работников народного просвещения их обучали различным профессиям. Почти в каждом подразделении были свои воспитанники. Им выдавали форменную одежду, принимали на все виды довольствия, они посещали вместе со стрелками занятия и выполняли посильную работу. Даже после того, как детские приемники на транспорте были упразднены, юные стрелки оставались в подразделениях охраны, служили в них до начала Великой Отечественной войны. Известно немало случаев, когда юные стрелки находились в подразделениях охраны до призывного возраста, уходили служить в армию и снова приходили работать в охрану уже настоящими стрелками и командирами.
В соответствии с приказом НКПС от 5 ноября 1932 г. № 865/Ц на отдельных станциях и предприятиях железнодорожного транспорта в целях оказания общественной помощи начали создаваться добровольные бригады содействия военизированной (стрелковой и пожарной) охране путей сообщения, численностью от 5 до 30 членов, работающие под руководством лиц начальствующего состава охраны.
В 1932 г. в Среднюю Азию была направлена рота из курсантов ШУКС, которые в борьбе с басмачами проявили мужество и героизм, многие из них были удостоены государственных наград.
Приказом НКПС от 15 февраля 1933 г. № 91/Ц утверждено Положение о прохождении службы личным составом стрелковой охраны путей сообщения, которое действовало до 1949 года.
В 1934 г., после оккупации Маньчжурии Японией, на советской границе усилились провокационные действия. Советское правительство предприняло необходимые меры по укреплению дальневосточных границ. Из личного состава стрелковой охраны была сформирована Особая дальневосточная стрелковая бригада. Штаб бригады дислоцировался на станции Чита Забайкальской железной дороги. В 1937 году бригада, выполнившая задание, расформирована.
9 февраля 1934 года подразделения военизированной охраны приняли участие в параде войск Московского гарнизона в честь XVII съезда ВКП(б) на Красной площади. 
С 1 мая 1937 г. охрана номенклатурных грузов, отправляемых заводами оборонной промышленности, стала осуществляться стрелковой охраной железных дорог путём назначения сменных нарядов для сопровождения этих грузов от станции погрузки до станции назначения. Для указанных целей был набран дополнительный штат охраны в количестве 2000 человек. Пункты смены нарядов стрелков внутри дороги устанавливались начальниками охраны дорог, а между дорогами — Центральным отделом охраны НКПС.
Во второй половине 1937 г. на охрану НКПС была возложена обязанность по охране почты на крупных железнодорожных узлах, топливных складов и пунктов стоянок составов с топливом.
29 октября 1937 г. НКПС утвердил Положение о военизированной охране путей сообщения. Основной организационной единицей являлся отряд, который подразделялся на стрелковые взводы, отделения, пожарные команды и команды пожарных поездов
В 1937—1938 гг. отдельные действующие и бывшие сотрудники стрелковой охраны НКПС были подвергнуты репрессиям. Например, группе командиров вменялось создание право-троцкистской организации, подготовка террористического акта для убийства Народного комиссара путей сообщения Л.М. Кагановича[64].
Военизированная охрана НКПС СССР (1941—1946)
С началом Великой Отечественной войны работа железнодорожного транспорта была подчинена обеспечению воинских перевозок, бесперебойной и быстрой доставке грузов для нужд армии. Особое значение придавалось охране и обороне поездов, а также наиболее важных объектов на железных дорогах[65][66][67] 14 декабря 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление № ГКО-1024сс «О мероприятиях по улучшению охраны железных дорог»[68], в соответствии с которым:
Охрану станционных и линейных железнодорожных сооружений, грузов, денежных касс и сопровождение вагонов с важнейшими грузами возложили на Войска НКВД СССР по охране железных дорог.
Стрелковую охрану НКПС в количестве 33320 человек упразднили, а личный состав охраны призывных возрастов, вооружение, автотранспорт и войсковое имущество передали войскам НКВД СССР.
В НКПС организовали вооруженную вахтёрскую охрану со штатной численностью 12000 единиц с возложением на неё функций охраны грузовых дворов, пакгаузов, складов, топлива, материально-технических складов, служебных помещений, кассиров плательщиков.
Военизированная пожарная охрана была переименована в Военизировано-пожарную охрану НКПС.
Вооруженная вахтёрская охрана и военизированно-пожарная охрана НКПС подчинялись Центральному отделу военизированной охраны НКПС[69]
Многие работники были мобилизованы в действующую армию или ушли на фронт добровольцами. На боевые посты заступили тысячи женщин. Караулы охраны были вооружены винтовками и револьверами системы Наган. Для укрепления дисциплины и порядка на территории, которая находилась под контролем службы охраны, был введен особый пропускной режим на всех объектах транспорта.
По предложению Политуправления НКПС стали повсеместно создаваться комсомольско-молодёжные взводы в помощь военизированной стрелковой охране. Командирами их назначались коммунисты, руководящие комсомольские работники, бывшие военнослужащие Красной Армии[70].
Примеры проявления героизма:[71]

С 22 на 23 июля в результате налета вражеских самолетов на станцию N Западной ж.д., возник большой пожар, охвативший пакгаузы и подвижной состав товарного парка. В парке находился эшелон с боеприпасами — снарядами. Распространение пожара угрожало серьезными последствиями для узла.
Командир N-отряда тов. Воробьев и политрук пожарной команды Михеенко личным примером организовали состав пожарной команды на тушение пожара и исключительно в тяжелых условиях: бомбежка станции продолжалась, вражеские самолеты поливали работающую на пожаре команду пулеметным огнём; пожарные рукава в нескольких местах были простреляны; сверху сыпались осколки от рвущихся снарядов. Пожарная команда мужественно ликвидировала очаги пожаров и отстояла от загораний завод N и керосиновый склад.
Большой заслугой пожарной команды является спасение 150 человек железнодорожников, заваленных в результате бомбежки в убежище — в подвале горевшего пакгауза.
Пояснение: буква «N» применялась для сокрытия реальных данных в целях обеспечения режима секретности.

Военизированная охрана МПС СССР (1946—1992)
С сентября 1946 г. охрана грузов в пути следования, в парках станций и на крупных грузовых дворах, а также важнейших объектов железнодорожного транспорта согласно особого перечня стала осуществляться военизированной охраной Министерства путей сообщения СССР (МПС СССР), так как Совет Министров СССР передал МПС функции охраны грузов на железных дорогах от внутренних войск МВД СССР.
Для борьбы с хищениями на железнодорожном транспорте Министр путей сообщения поручил создать на железных дорогах подвижные оперативные группы из командного состава и бойцов военизированной охраны в целях систематического патрулирования на установленных участках, железнодорожных станциях и перегонах.
В августе 1948 г. Совет Министров СССР в своем постановлении указал МПС СССР на значительные убытки от несохранных перевозок (1 млрд. 380 млн руб.) и возложил на него обязанность по сопровождению и охране в пути следования ценных грузов 27 наименований, согласно утвержденному Перечню грузов, которые должны сопровождаться военизированной охраной МПС, для чего разрешил увеличить численность военизированной охраны на 10 тыс. человек (при минимальной потребности в 19075 чел.). В результате проведенных мероприятий в 1949 году общий убыток от несохранных перевозок снизился до 500 млн рублей.
25 июня 1949 г. Совет Министров СССР утвердил Положение о военизированной охране МПС СССР. Для личного состава введены персональные звания, аналогичные применяемым в Вооруженных силах СССР (например, младший сержант военизированной охраны, полковник военизированной охраны) и форма одежды. Звания присваивались по истечении 6 месяцев службы[72].
Структурно ведомственная охрана на железной дороге состояла из отдела, который подчинялся начальнику дороги. Отдел состоял из отрядов, которые дробились на дивизионы, стрелковые взводы, пожарные команды, пожарные поезда и команды служебного собаководства. Штатная численность военизированной охраны была установлена Советом Министров СССР в 64 тыс. 102 человека, однако на практике была меньше потребной для выполнения всех задач, что создавало сложности командирам при организации охраны объектов и грузов.
В 1951 году объекты, охраняемые войсками МВД СССР, а также функции по их охране, были переданы МПС СССР, соответственно, военизированная охрана МПС СССР стала единственной вооруженной охраной железных дорог. Она осуществляла охрану грузов на станциях и в пути следования; особо важных искусственных технических сооружений и специальных помещений; охрану денежной наличности, перевозимой кассирами-плательщиками; соблюдение пропускного режима на территории железнодорожных станций; борьбу с самовольным проездом в грузовых поездах; обеспечение пожарной безопасности всего железнодорожного хозяйства.
Постановлением Совета Министров СССР от 13 сентября 1951 г. № 3476-1616[73] было утверждено Положение о военизированной охране первой категории, в соответствии с которым военизированная охрана являлась особым видом ведомственной охраны для выполнения задач по охране и обороне важнейших объектов министерств и ведомств и содержалась с 1 января 1952 года за счет средств министерств и ведомств, в ведении которых она находилась. Для охраны особо важных железнодорожных технических сооружений при Управлении военизированной охраны МПС и в отделах охраны дорог создается военизированная охрана первой категории.
В 1952 году МПС СССР, выполняя постановление Совета Министров СССР, в связи с созданием вневедомственной охраны МВД СССР, сократило численность работников охраны, что привело в итоге к ухудшению показателей сохранности грузов.
В 1956 году на промежуточных станциях стали создаваться пикеты для осмотра вагонов во время коротких стоянок, что способствовало снижению роста хищений.
2 апреля 1957 г. Начальником Управления ВО МПС утверждено Положение о товарищеских судах чести начальствующего состава военизированной охраны МПС, которое применялось при рассмотрении проступков, несовместимых с понятием коммунистической морали и нравственности. К 1967 году в ряде подразделений была введена «Книга совести», которая хранилась на видном месте. Провинившийся в чём-либо стрелок, пожарный или младший командир писал в книге объяснение, давал оценку своему поступку и обещание, как впредь будет относиться к служебному долгу. Объяснение зачитывалось перед коллективом[74].
С апреля 1972 г. на основании совместного приказа МПС и МВД СССР началось массовое создание совместных специализированных групп работников военизированной охраны и транспортной милиции (ССГ), которые показали высокую эффективность в борьбе с хищениями и правонарушениями на железнодорожном транспорте. В 1975 году насчитывалось 418 ССГ, которым было придано 374 служебных собаки.
В соответствии с указанием МПС СССР от 15.09.1976 № Г-27877 организована Сетевая нормативно-исследовательская станция по труду (СНИСТ) Управления военизированной охраны МПС СССР. Сотрудники Станции участвовали в разработке большинства законодательных, нормативных правовых и организационно-распорядительных актов, регламентирующих деятельность военизированной охраны железных дорог и метрополитенов, обеспечивали обобщение и распространение опыта работы передовых подразделений.
29 января 1980 г. утверждено постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 78 «О мерах по обеспечению сохранности народнохозяйственных грузов и усилению борьбы с хищениями на железнодорожном и водном транспорте».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1981 г. «Об административной ответственности за нарушение правил, направленных на обеспечение сохранности грузов на транспорте» введены штрафы, которые имели право налагать, в том числе должностные лица военизированной охраны.
Учитывая, что с 1949 по 1984 год военизированная охрана руководствовалась Положением о военизированной охране МПС СССР, назрела необходимость его переработки. Однако для того, чтобы утвердить новое Положение, следовало иметь нормативный акт, регламентирующий порядок применения работниками военизированной охраны оружия. Поэтому по инициативе МПС был принят указ Президиума Верховного Совета СССР от 19 июня 1984 г. «О задержании правонарушителей работниками военизированной охраны и применении ими в исключительных случаях оружия».
В этот же день Советом Министров СССР было утверждено новое Положение о военизированной охране МПС, в соответствии с которым в состав военизированной охраны входили: управление военизированной охраны Министерства; отделы военизированной охраны железных дорог; отделы военизированной пожарной охраны метрополитенов; отряды военизированной охраны отделений железных дорог; стрелковые, стрелково-пожарные, пожарные и другие подразделения, учебное заведение (ШУКС), специализированное предприятие по поставкам продукции, дом отдыха. Личный состав военизированной охраны вооружался стрелковым оружием, принятым в Вооруженных Силах СССР[75].
В 1985 году в 45 караульных помещениях стрелковых подразделений установлены телетайпные аппараты, посредством которых через вычислительные центры сортировочных железнодорожных станций стала поступать информация о вагонах с номенклатурными грузами, подлежащими охране в пути следования.
17 сентября 1986 года ЦК КПСС Совет Министров и ВЦСПС приняли постановление № 1115 «О совершенствовании организации заработной платы и введении новых тарифных ставок и должностных окладов работников производственных отраслей народного хозяйства». Этим постановлением впервые военизированная охрана МПС СССР была отнесена по оплате труда к производственной сфере деятельности.
Выполняя постановление Совета Министров СССР от 9 августа 1987 г. МПС СССР осуществляло в 1987—1988 годах дополнительные мероприятия по упорядочению охраны объектов и оборудованию их техническими средствами охраны, автоматическими установками пожаротушения, системами охранной и пожарной сигнализации. Совет Министров СССР разрешил, в виде исключения, не производить сокращение военизированной охраны МПС СССР.
В связи с неудовлетворительным положением с обеспечением сохранности грузов на железнодорожном транспорте Советом Министров СССР 20 июля 1990 г. утверждено постановление № 716 «Об укреплении военизированной охраны Министерства путей сообщения СССР», которым в том числе были внесены изменения в Положение о военизированной охране Министерства путей сообщения, утвержденное постановлением Совета Министров СССР от 19 июня 1984 г. № 603. Только за два года, предшествовавшие принятию постановления, на железных дорогах было совершено более 45 тысяч краж перевозимых грузов. Значительные убытки народное хозяйство несло от разукомплектования автомобилей и сельскохозяйственной техники, хищений остродефицитных деталей и узлов. Увеличилось количество хищений внешнеторговых грузов из вагонов и контейнеров. Вышеуказанным постановлением намечался ряд практических мер, в том числе создание на крупных железнодорожных узлах и сортировочных станциях специализированных подразделений военизированной охраны для проведения оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями грузов, незаконным проездом посторонних лиц в грузовых поездах и хождением их по железнодорожным путям в неустановленных местах, оснащение указанных подразделений автотранспортом и современными техническими средствами.
10 октября 1990 г. Совет Министров СССР утвердил Перечень грузов, которые должны охраняться военизированной охраной МПС СССР, взамен перечня, действовавшего с 1948 года[76]
ВО ЖДТ стран постсоветского пространства
Российская Федерация
Военизированная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации (1992—2001)

20 января 1992 г. создано Министерство путей сообщения Российской Федерации (МПС России)[77], которому в том числе были переданы подразделения военизированной охраны МПС СССР, расположенные на территории Российской Федерации. Управление военизированной охраны МПС России (ЦУО) образовано 7 апреля 1992 года[78][79] и являлось самостоятельным структурным подразделением Центрального аппарата Министерства, выполняя функции и задачи, предусмотренные соответствующим Положением[80]. В своем непосредственном ведении Управление имело: Школу усовершенствования командного состава (ШУКС), Специализированное предприятие по поставкам продукции военизированной охране (Спецснаб), Сетевую нормативно-исследовательскую станцию по труду (СНИСТ), Центральный отряд военизированной охраны.
Основными задачами Управления военизированной охраны являлись:
организация работы по обеспечению сохранности перевозимых грузов, имущества и объектов железнодорожного транспорта;
контроль над обеспечением пожарной безопасности в подвижном составе, на предприятиях, в учреждениях и организациях железнодорожного транспорта, а также над выполнением мероприятий, вытекающих из задач единой государственной системы по ликвидации последствий аварий, стихийных бедствий на железнодорожном транспорте, сопровождающихся пожарами.
В 1992—1995 г.г. на Забайкальской железной дороге сводные группы стрелковых подразделений военизированной охраны МПС России осуществляли борьбу с массовыми хищениями грузов, грабежами, разбойными нападениями совершаемыми, в том числе с применением огнестрельного оружия, на перегонах и в парках железнодорожных станций (Забайкальск, Борзя, Карымская и др.) местным населением и лицами, специально приезжавшими в этот регион из других частей страны.
Известный кинорежиссёр Станислав Говорухин писал[81]:

Убийственное впечатление произвел на нас город Забайкальск в Читинской области.
Весь город занимается тем, что грабит железнодорожные вагоны, идущие из Китая. В вагонах — обувь, сигареты, водка, пиво, пуховики, пуховые одеяла, аппаратура, велосипеды… Грабят в основном дети и подростки.
Ходим по «улице миллионеров» (так называется улица, примыкающая к железнодорожным путям, — очень удобно грабить) и везде натыкаемся на аккумуляторы…
Тучи детей совершают там ежедневно набеги на вагоны с сахаром. Пробивают ломом днище вагона, высыпают сахар прямо на шпалы, собирают в мешки и несут через забор и дальний пустырь к тому месту, где их ждут грузовики со взрослыми дядями.

30 декабря 1993 г. Правительство Российской Федерации утвердило постановление № 1360, направленное на повышение социальной защищенности работников военизированной охраны, в соответствии с которым осуществлялись дополнительные выплаты работникам и предоставлялись определенные льготы (действовало до 27 июня 2009 г.)[82]. Подобного акта так и не было принято в отношении других военизированных и ведомственных охран. 

С декабря 1994 г. по декабрь 1996 г. более 800[83] работников стрелковых и пожарных подразделений военизированной охраны МПС России выполняли служебные обязанности в условиях вооруженного конфликта в Чеченской Республике и на прилегающих к ней территориях Российской Федерации, отнесенных к зоне вооруженного конфликта, а также в ходе контртеррористических операций на территории Северо-Кавказского региона (с августа 1999 г.).
Объекты, защищаемые военизированной охраной, подвергались обстрелам более 300 раз. За период несения службы сводные команды понесли потери личного состава погибшими, раненными и травмированными. За проявленные мужество и героизм десятки стрелков и командиров были награждены государственными наградами[84].
В 1995 году неблагополучная обстановка фиксировалась в регионах Северного Кавказа, Забайкалья и на железных дорогах: Кемеровской, Калининградской, Московской, Свердловской, Приволжской и Октябрьской, где хищения грузов составляли от 65 % до 95 % от общих потерь от несохранных перевозок грузов. С учётом изложенного, 9 августа 1996 г. был утвержден План мероприятий МПС России и МВД России по усилению борьбы с хищениями, обеспечению сохранности грузов на железнодорожном транспорте на 1996—1997 годы.
3 августа 1996 г управление военизированной охраны (орган управления силами и средствами пожарных подразделений) в г. Москве включено в Перечень сил постоянной готовности федерального уровня единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации № 924.
14 апреля 1999 г. был принят Федеральный закон № 77-ФЗ «О ведомственной охране», направленный на ликвидацию системы военизированной охраны, как не соответствующей новым экономическим условиям.
Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации (2001—2005)
24 января 2001 г. Правительство Российской Федерации утвердило Положение о ведомственной охране Министерства путей сообщения Российской Федерации[85], в соответствии с которым на базе военизированной охраны МПС России была создана ведомственная охрана МПС России.
В статье 23 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»[86] была закреплена правовая обязанность ведомственной охраны по охране наиболее важных объектов железнодорожного транспорта общего пользования и специальных грузов. В связи с чем, в настоящее время беспрепятственно заключаются договоры на охрану указанного имущества и, соответственно, обеспечиваются гарантированной работой тысячи работников стрелковых подразделений. В то же время большинство ведомственных охран в России не имели такой законодательной опоры их деятельности.
В апреле 2003 г. в структуре МПС России создано федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана Министерства путей сообщения Российской Федерации» (ФГП ВО МПС России), а на железных дорогах вместо служб ведомственной охраны — 17 филиалов указанного предприятия. Предприятие не финансировалось из Федерального бюджета Российской Федерации, оказывая услуги на договорной основе[87]. В июне 2003 г. ФГП ВО МПС России была передана часть имущества железных дорог[88].
18 июня 2003 г. МПС России утвердило перечни грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны, а также правила перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей[89], в соответствии с которыми ведомственная охрана до настоящего времени (октябрь 2017 г.) осуществляет охрану грузов в пути следования поездов.
9 марта 2004 года МПС России было упразднено[90], в связи с чем ФГП ВО МПС России до апреля 2005 года выполняло свои задачи, не находясь в ведении какого-либо федерального органа исполнительной власти.
Ведомственная охрана Федерального агентства железнодорожного транспорта (с 2005 г.)

С 18 апреля 2005 г., в связи с ликвидацией МПС России, ФГП ВО МПС России передано в ведение Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдора)[91][92].
20 мая 2005 г. Росжелдор переименовал ФГП ВО МПС России в федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» (ФГП ВО ЖДТ России)[93].
С 22 ноября 2006 г. ФГП ВО ЖДТ России является стратегическим предприятием[94][95], тем самым подтверждена особая роль ведомственной охраны, выполняющей важные государственные задачи.
27 июня 2009 г. Правительство Российской Федерации утвердило Положение о ведомственной охране Росжелдора, которым устанавливается структура, численность, задачи и порядок взаимодействия ведомственной охраны[7], а также перечень, на основании которого ФГП ВО ЖДТ России охраняет наиболее важные объекты железнодорожного транспорта (мосты, тоннели, виадуки, парки железнодорожных станций, посты ЭЦ, информационно-вычислительные центры и др.)[96]
3 февраля 2014 г. внесены изменения в Федеральный закон «О транспортной безопасности»[97], в соответствии с которым к подразделениям транспортной безопасности отнесены, в том числе подразделения ведомственной охраны Росжелдора, осуществляющие защиту объектов инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.
23 июля 2015 г. на основании статьи 23 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» Правительство Российской Федерации утвердило перечень специальных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом общего пользования, подлежащих охране подразделениями ведомственной охраны Росжелдора. К специальным грузам отнесены взрывчатые материалы, топливо для реактивных двигателей, бензин, дизтопливо, метанол, пропан, бутан, гражданское, служебное, боевое ручное стрелковое оружие и патроны к нему, холодное оружие, грузы, следующие в адреса посольств и постоянных представительств иностранных государств и отправляемые ими, грузы гуманитарной помощи, отдельные воинские грузы, а также изделия, содержащие носители сведений, отнесенных к государственной тайне[98].
Ведомственная охрана Росжелдора является самой многочисленной организацией среди других ведомственных охран России (около 60 тыс. чел.[99]) и ВО ЖДТ стран постсоветского пространства. По состоянию на октябрь 2017 г. структура ФГП ВО ЖДТ России включает 17 филиалов («Спецснаб» и на 16 железных дорогах) и 60 отрядов.
По состоянию на декабрь 2016 г.[100] в ФГП ВО ЖДТ России действовали:
— 12 учебных центров;

— 23 учебных пункта при отрядах;

— 377 стрелковых команд;

— 261 стрелковая команда по охране искусственных сооружений;

— 311 стрелково-пожарных и пожарных команд, пожарных поездов;

— 3 команды служебного собаководства;

— 1 кинологический центр.
В ФГП ВО ЖДТ России работает много женщин, в том числе стрелками, начальниками караулов, инструкторами.
29.09.2017 ФГП ВО ЖДТ России присвоено 1 место в номинации «лучшее подразделение транспортной безопасности» национальной премии «Транспортная безопасность России — 2017»[101].
Средства идентификации работников и транспортных средств ведомственной охраны Росжелдора
Государственную ведомственную охрану Росжелдора не следует путать с частным охранным предприятием ООО "ЧОП «РЖД-ОХРАНА» — дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги»[102], а также с иными частными охранными организациями и негосударственными подразделениями транспортной безопасности, действующими на сети железных дорог.
Работники ведомственной охраны обязаны исполнять должностные обязанности в форменной одежде, а также иметь при себе служебное удостоверение и нагрудный жетон, образцы которых разработаны и утверждены Федеральным агентством железнодорожного транспорта[103][104].
Форменная одежда и жетоны являются индивидуальными опознавателями, позволяющими гражданам визуально определить принадлежность работника ведомственной охраны к лицам, наделенным специальными административно-правовыми полномочиями в соответствии с законодательством Российской Федерации и реализующим их в рабочее время.
Жетон выполнен в виде нагрудного металлического знака с изображением официальной эмблемы Росжелдора, над которой нанесена надпись «Ведомственная охрана ЖДТ России». Под эмблемой выбит порядковый учётный номер, состоящий из двух заглавных букв русского алфавита, обозначающих серию структурного подразделения ФГП ВО ЖДТ России и четырехзначного числа, обозначающего порядковый номер[105].
На форменной одежде размещаются петличные знаки, нарукавные знаки, нагрудные знаки, нашивки (нагрудные и на спину), наплечные знаки (накладки). На головных уборах размещаются кокарда и надкокардная эмблема (на фуражках). В качестве нагрудного знака и надкокардной эмблемы используется знак принадлежности к железнодорожному транспорту — эллипсообразное колесо (составная часть вагонной колёсной пары) с крыльями.
Официальная эмблема ФГП ВО ЖДТ России (эллипсообразное колесо с крыльями, за которым расположены скрещенные меч и пожарные топоры) используется на петличных знаках, кокардах и нарукавных знаках.
Нагрудная нашивка изготавливается из ткани темно-синего цвета размером 140×35 мм. В рамке желтого цвета располагается надпись желтого цвета «Ведомственная охрана ЖДТ России».
На наплечных накладках изображаются (прикрепляются):
— официальная эмблема ФГП ВО ЖДТ России;

— знаки различия (устанавливаются в зависимости от должностей (профессий) работников ведомственной охраны): лычки и/или восьмиконечные звезды (у руководящего состава), надпись «ВО ЖДТ» (у работников рабочих профессий (стрелков) и младшего руководящего состава).
На оперативных транспортных средствах (автомобилях, катерах и др.), принадлежащих ведомственной охране, могут быть размещены: официальная эмблема Росжелдора, ФГП ВО ЖДТ России, надписи, содержащие слова «ведомственная охрана ЖДТ России», и другие.

Камуфлированная форменная одежда ФГП ВО ЖДТ России
Форменная одежда руководящего состава ФГП ВО ЖДТ России и стрелков по охране административных зданий
Официальная эмблема Росжелдора (используется на жетонах и в служебных удостоверениях)
Петличный знак ведомственной охраны Росжелдора с официальной эмблемой Предприятия
Жетон (нагрудный знак) ведомственной охраны Росжелдора

Правовой статус работников ведомственной охраны Росжелдора
Должностные лица ведомственной охраны, указанные в приказе Росжелдора от 26.05.2015 № 198[106] (начальники отрядов, заместители начальников отрядов, начальники команд, заместители начальников команд, начальники групп, старшины, начальники отделений (начальники караулов), а также работники подразделений ведомственной охраны, исполняющие их обязанности), имеют право осуществлять следующие процессуальные действия, установленные Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ (с учётом примечания к ст. 2.4 — как работники уполномоченной государственной организации):
а) меры обеспечения производства по делу об административном правонарушении:
доставление;
административное задержание;
личный досмотр, досмотр вещей, находящихся при физическом лице;
осмотр принадлежащих юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю помещений, территорий и находящихся там вещей и документов;
досмотр транспортного средства;
изъятие вещей и документов;
арест товаров, транспортных средств и иных вещей.
б) составление протоколов об административных правонарушениях на основании:
части 3 статьи 20.2.2 «Организация массового одновременного пребывания и (или) передвижения граждан в общественных местах, повлекших нарушение общественного порядка»;
части 1 статьи 20.17 «Нарушение пропускного режима охраняемого объекта».
Работники негосударственных подразделений транспортной безопасности (кроме досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности) и частных охранных структур такими правами не обладают.
Профессиональный союз работников ФГП ВО ЖДТ России
Большинство работников ведомственной охраны являются членами профессионального союза работников ФГП ВО ЖДТ России (создан в 2004 году), который входит в объединение профсоюзных организаций железнодорожников и транспортных строителей (РОСПРОФЖЕЛ)[107].
Между ФГП ВО ЖДТ России и профсоюзной организацией заключен коллективный договор. На денежные средства профсоюзных организаций закупаются телевизоры, холодильники, стиральные машины, печи СВЧ, электрочайники, посуда, постельные принадлежности и другое имущество. В больших объёмах осуществляется финансирование расходов, связанных с проведением культурно-массовых и спортивных мероприятий (экскурсионных поездок, посещений театров, музеев, бассейнов, футбольных матчей, приобретаются шахматы, шашки, спортивные тренажеры, гири и другой спортивный инвентарь, организуются спортивные соревнования)[108].
Музей ВО ЖДТ
В здании управления ФГП ВО ЖДТ России в 2006 году открыт ведомственный музей, посвященный истории ведомственной (военизированной) охраны железнодорожного транспорта. Экспозиция музея основывается, в том числе на экспонатах музея истории ведомственной охраны МПС России, ранее располагавшегося в учебном корпусе Школы усовершенствования командного состава (п. Мамонтовка).
Республика Беларусь
Военизированная охрана Белорусской железной дороги
Согласно Закону от 08.11.2006 «Об охранной деятельности в Республике Беларусь» государственное объединение «Белорусская железная дорога» осуществляет охрану грузов в пути следования и на железнодорожных станциях, объектов организаций железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе на договорной основе, силами Военизированной охраны.
В соответствии с данным Законом издан Указ Президента Республики Беларусь от 25.10.2007 № 534 «О мерах по совершенствованию охранной деятельности», предоставляющий Белорусской железной дороге право на создание Военизированной охраны.
Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 15.01.2008 № 34 «О мерах по реализации Указа Президента Республики Беларусь от 25 октября 2007 г. № 534» установлено, что обязательной охране Военизированной охраной подлежат:
перевозимые железнодорожным транспортом общего пользования грузы, подлежащие обязательному сопровождению в соответствии с законодательными актами;
объекты жизнеобеспечения и повышенной опасности Белорусской железной дороги и организаций, входящих в её состав (перечень данных объектов определен приказом начальника Белорусской железной дороги от 25.03.2014 № 130Н).
Военизированной охраной также выполняются функции по пресечению в пределах своей компетенции актов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, охране оставленных на промежуточных станциях составов с опасными грузами, моторвагонного подвижного состава в местах отстоя, противодействию незаконной перевозке товаров железнодорожным транспортом по территории Республики Беларусь, обеспечению сохранности имущества на строящихся и модернизируемых объектах железнодорожной инфраструктуры, профилактике непроизводственного травматизма, обеспечению защиты подвижного состава от актов вандализма, участию в охране общественного порядка на железнодорожном транспорте общего пользования во взаимодействии с органами внутренних дел, реализации иных поручений руководства Белорусской железной дороги по обеспечению сохранности перевозимых грузов и государственного имущества.
Военизированная охрана Белорусской железной дороги является обособленным структурным подразделением (филиалом) Белорусской железной дороги, имеет самостоятельный баланс, счет в банке, печать со своим наименованием, а также соответствующие печати и штампы.
Свою деятельность Военизированная охрана осуществляет от имени Белорусской железной дороги в пределах полномочий, предоставленных ей в соответствии с законодательством.
Структура, штатное расписание Военизированной охраны, дислокация, участки обслуживания и количество постов её подразделений утверждаются Начальником Белорусской железной дороги (приказ начальника Белорусской железной дороги от 25.03.2014 № 131Н).
Структурно Военизированная охрана Белорусской железной дороги состоит из аппарата Военизированной охраны, как руководящего органа, и трех отрядов (Минский, Брестский и Гомельский). В состав отрядов входят 34 стрелковые команды.
Предельная штатная численность Военизированной охраны, установленная постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 15.01.2008 № 34, составляет 3500 единиц.
В соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 25.02.2011 № 72 Правительством Республики Беларусь осуществляется государственное регулирование цен (тарифов) на услуги по обязательному сопровождению охраняемых грузов, перемещаемых по территории Республики Беларусь железнодорожным транспортом, путём установления данных тарифов (постановление Совета Министров Республики Беларусь от 04.07.2006 № 829).
Тарифы на услуги по сопровождению иных грузов, перемещаемых по территории Республики Беларусь железнодорожным транспортом, а также по охране объектов организаций железнодорожного транспорта общего пользования силами Военизированной охраны, устанавливаются Белорусской железной дорогой самостоятельно.[109][110]

Республика Казахстан
Дочернее государственное предприятие «Специальная военизированная служба охраны» Республиканского государственного предприятия на праве хозяйственного ведения «Қазақстан темір жолы» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (1998—2001)
Создано в соответствии с приказом Республиканского государственного предприятия «Қазақстан темір жолы» от 7 апреля 1998 года № 235-Ц "О создании дочернего государственного предприятия «Специальная военизированная служба охраны», на основании разрешения Правительства Республики Казахстан от 19 февраля 1998 года № 1548.
"Открытое акционерное общество «Военизированная железнодорожная охрана» (2001)
В 2001 году дочернее государственное предприятие Республиканского государственного предприятия «Казакстан темiр жолы» «Специальная военизированная служба охраны» было преобразовано в открытое акционерное общество «Военизированная железнодорожная охрана» со 100-процентным государственным участием в уставном капитале[111]. Предмет деятельности — сопровождение и охрана грузов на железной дороге, охрана объектов железнодорожной отрасли.
Акционерное общество «Военизированная железнодорожная охрана» (2001 — н.в.)
ОАО «Военизированная железнодорожная охрана» переименовано в акционерное общество.
Единственный акционер Общества — АО "Национальная Компания «Қазақстан темір жолы».

Кыргызская Республика
Филиал по обеспечению военизированной охраны объектов железной дороги и перевозимых грузов Государственного предприятия "Национальная компания «Кыргыз темир жолу».

Латвийская Республика
Дочернее предприятие SIA Dzelzceļa apsardze (охранная структура Латвийских железных дорог) государственного акционерного общества Latvijas dzelzceļš учреждено 21 февраля 2003 года на базе охранного участка VAS Latvijas dzelzceļš. 16 декабря 2007 года SIA Dzelzceļa apsardze сменило название на SIA LDZ apsardze. Предприятие является одним из ведущих в Латвии поставщиков охранных услуг.
Основные задачи работников охраны при охране железнодорожных грузов:
прием грузов под охрану — проверка маркировки;
охрана грузов во время формирования составов;
охрана грузов на пути следования;
охрана брошенных составов;
передача грузов — проверка маркировки;
сотрудничество с перевозчиками[112].

Республика Узбекистан
Управление военизированной охраны Акционерного общества «Узбекистон темир йуллари»:
обеспечивает охрану и сопровождение в грузовых поездках в пути следования и на железнодорожных станциях грузов, входящих в перечень грузов, подлежащих обязательному сопровождению и охране.
Проводит пожарно-профилактические мероприятия и осуществляет контроль выполнения установленных требований пожарной безопасности.
Предотвращает и пресекает незаконный проезд в грузовых поездах и хождение по железнодорожным путям в неустановленных местах посторонних лиц.
Военизированная охрана структурно состоит из Управления ВО, которому подчиняются 9 отрядов (по состоянию на 14 мая 2018 г.). В состав отрядов входят подразделения (команды) по охране грузов, перевозимых железнодорожным транспортом; по охране объектов; по обеспечению безопасности поездов на высокоскоростном железнодорожном участке; по обеспечению безопасности железнодорожных вокзалов, а также подразделения пожарной охраны:
Ташкентский отряд — 6 команд;
Кокандский отряд — 3 команд;
Бухарский отряд — 5 команд;
Кунградский отряд — 4 команд;
Каршинский отряд — 2 команды;
Узбекистанский стационарный отряд — 7 команд;
Ташкентский стационарный отряд — 5 команд;
Камчикский отряд — 3 команды;
Термезский отряд — 2 команды.
Служба по обеспечению железнодорожного вокзала Ташкент-Пассажирский и видеонаблюдения на участке Ташкент-Самарканд.
Служебная деятельность подразделений военизированной охраны осуществляется путем организации караульной службы. Для непосредственной охраны объектов, а также грузов на станциях и в пути следования поездов из состава караула выставляются:
по охране объектов: стрелок по охране объекта; — по охране и сопровождению грузов: разъездной стрелок, приемосдатчик грузов, стрелок по сопровождению кассира-табельщика и другие;
по обеспечению безопасности поездов на высокоскоростном участке: стрелок обходно-дозорной службы, инструктор мобильной группы;
по обеспечению безопасности ж.д. вокзалов: инспектор интроскопа, дежурный КПП, стрелок мобильной группы, стрелок по охране горловины вокзала, оператор видеонаблюдения.
Для усиления охраны объектов и грузов при усложнении оперативной обстановки могут по решению начальника подразделения выставляться дополнительные наряды: патруль, засада, заслон и др.[113]
Украина
Управление военизированной охраны ПАО «Украинская железная дорога».
Основные задачи военизированной охраны железных дорог Украины:
охрана грузов и объектов железнодорожного транспорта;
предотвращение незаконного проезда посторонних лиц в грузовых поездах и хождению посторонних лиц железнодорожными путями в неопределенных местах;
надзор за соблюдением требований пожарной безопасности;
тушение пожаров на объектах и подвижном составе железнодорожного транспорта, а также оказание помощи при ликвидации последствий транспортных происшествий, паводков, других стихийных бедствиях в пределах тактико-технических возможностей пожарных подразделений.
охрана инкассаторов и кассиров предприятий железнодорожного транспорта.
Военизированная охрана структурно состоит из стрелковых и пожарных подразделений (51 пожарный поезд и 22 пожарных автомобиля). Пожарные поезда расположены на крупных железнодорожных узлах с участком выезда до 150 км. Штат сотрудников составлял в 2016 году 11,5 тыс. чел.
Во время выполнения служебных обязанностей личный стрелковый состав подразделений военизированной охраны имеет право применять боевое стрелковое огнестрельное оружие и специальные средства (наручники, резиновые палки, слезоточивые вещества) в случаях и порядке, предусмотренных законодательством Украины.
Для охраны грузов и объектов в подразделениях военизированной охраны используются служебные собаки. Для обновления поголовья служебных собак функционирует специализированный питомник[114].
Военизированная охрана сопровождает и охраняет поезда комбинированного транспорта  типа «Викинг» и «Ярослав»[115].
ВО ЖДТ стран, не входивших в состав СССР
Индия
 
Силы Защиты Железных Дорог Индии — Railway Protection Force. Год создания - 1957. Подчиняются Министерству железных дорог Индии. Численность персонала около 75000 человек[116].
Основные задачи RPF:
борьба с преступниками в защите пассажиров на железных дорогах, пассажирских площадей и железнодорожной собственности;
обеспечение безопасности пассажирских перевозок, удаление всех антисоциальных элементов из поездов, железнодорожных помещений и пассажирской зоны;
предотвращение торговли женщинами и детьми, а также принятие соответствующих мер по реабилитации обездоленных детей, обнаруженных в железнодорожных районах. Например, в течение 2015 года благодаря усилиям личного состава RPF спасено 7044 ребенка;
сотрудничество с другими отделами железных дорог в повышении эффективности и имиджа индийских железных дорог;
содействие государственной железнодорожной полиции/ местной полиции и железнодорожной администрации.
активное внедрение современных технологий, передовых практик в области прав человека, методов управления и специальных мер по защите женщин, пожилых пассажиров и детей[117][118].
Монголия
Акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога».
Польша

Служба Охраны Железных дорог Польши — Straż Ochrony Kolei (SOK)
Основные Задачи SOK:
контроль соблюдения правил общественного порядка на территории вокзалов, в поездах и других железнодорожных транспортных средствах;
защита жизни и здоровья людей и имущества на территории вокзалов, в поездах и других железнодорожных транспортных средствах;
борьба против организованных преступных группировок, действующих на территории, прилегающей к железнодорожному полотну (с воровством металлолома, грузов, в частности угля, а также организованных групп, работающих на вокзалах и в поездах). Штат сотрудников — около 3100 чел.[119][120]
В 2001—2002 гг. сообщения польской прессы о преступлениях на железнодорожном транспорте страны иногда напоминали сводки из районов боевых действий или истории времён «Дикого Запада». Каждый десятый пассажирский поезд, из пяти тысяч курсирующих ежедневно по дорогам страны, становился целью бандитских нападений. Каждый пятый грузовой состав подвергался нападениям грабителей.[121]

Международное сотрудничество организаций, осуществляющих охрану грузов на территории евразийского пространства
Соглашения в области охраны грузов
28 апреля 2015 года в Москве было подписано Соглашение о сотрудничестве между ФГП ВО ЖДТ России, АО «Военизированная железнодорожная охрана» Республики Казахстан и «Белорусской железной дорогой»[122]
30 сентября 2015 года в Алматы (Казахстан) подписано соглашение о сотрудничестве между АО «Военизированная железнодорожная охрана» Республики Казахстан, ФГП ВО ЖДТ России, ГП "Национальная компания «Кыргыз темир жолу» и АО «Узбекистон темир йуллари». Целью встречи стали вопросы сотрудничества и взаимодействия, обеспечения сохранности перевозимых ускоренными контейнерными поездами грузов по территории евразийского пространства[123][124].
14 и 15 сентября 2016 г. в Улан-Баторе (Монголия) состоялось XXV Пленарное заседание Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП). В рамках заседания было подписано Соглашение о сотрудничестве и совместной деятельности в сфере охраны грузов между ФГП ВО ЖДТ России и АО «Улан-Баторская железная дорога»[125].
7 июня 2016 г. в г. Санкт-Петербурге состоялась рабочая встреча между ФГП ВО ЖДТ России и SIA «LDZ apsardze» (охранная структура Латвийских железных дорог), на которой было подписано Соглашение о сотрудничестве и совместной деятельности в сфере охраны грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, первое Соглашение с охранной структурой Евросоюза.
Проект КСТП «Охранный поезд» (security train project)
ФГП ВО ЖДТ РФ совместно с партнёрами инициировало новый проект КСТП «Охранный поезд» (security train project), в рамках которого предусмотрена гибкая система тарифных планов и полная материальная ответственность за охрану грузов в пути по всему маршруту следования в сообщении Китай — Европа — Китай.
Партнеры проекта «Охранный поезд»: ФГП ВО ЖДТ России, АО «Военизированная железнодорожная охрана» Республики Казахстан, ГО «Белорусская железная дорога», филиал ГП "Национальная компания «Кыргыз Темир Жолу» по обеспечению военизированной охраны объектов железной дороги и перевозимых грузов Республика Кыргызстан, Управление военизированной охраны АО «Узбекистон темир йуллари» Республика Узбекистан.
Проект предусматривает комплекс услуг, гарантирующих безопасную доставку грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно.
Операторам и грузовладельцам предоставляется комплекс услуг по сопровождению и охране грузов, перевозимых как в контейнерных поездах, так и в обычных грузовых поездах, мониторингу их продвижения в пути следования по территории Узбекистана, Казахстана, России, Белоруссии, Кыргызстана (в перспективе Китая, Польши, стран Балтии). Сопровождением и охраной обеспечиваются все контейнеры с грузом, входящие в состав поезда, а также отдельные грузы, перевозимые в вагонах, на платформах вне зависимости от их номенклатуры.
Договор на сопровождение и охрану груза заключается с одним из партнеров проекта, в зависимости от территориального удобства и системы оплаты. Предлагается гибкая система тарифных планов, основанная на лояльности и доступности, а также дополнительные информационные услуги владельцу поезда (груза)[126].
Руководители
Советский период

Россия

Учебные заведения
Школа Усовершенствования Командного состава (ШУКС) / Школа Усовершенствования Руководящего Состава (ШУРС) (1926—2006)

21 марта 1926 г. в Москве (ул. Самокатная 8 в Лефортово) на основании приказа НКПС СССР от 25 февраля 1926 г.[130][35] состоялось открытие Школы по подготовке командного состава Охраны Путей Сообщения НКПС на 250 человек переменного состава. Первый выпуск (211 человек) состоялся 25 февраля 1927 г.[131][35] Второй выпуск — 19 февраля 1928 г. С 1926 по 1937 г. школа носила имя Я. Э. Рудзутака, занимавшего пост наркома путей сообщения СССР с 1924 по 1930 г. Он присутствовал при её открытии.
Лица, обучавшиеся в ШУКС, назывались курсантами.  Школа 80 лет была основным учебным заведением, осуществляющим обучение квалифицированных специалистов и руководителей для подразделений охраны, а также их переподготовку. 
4 марта 1927 года при ШУКС были организованы Курсы Усовершенствования Высшего Командного состава Охраны Путей Сообщения с продолжительностью обучения 6,5 месяцев на 30 человек переменного состава[35].
В 1930 году ШУКС располагалась на ул. Самокатная 3/8[132].
С декабря 1931 г. происходила передача стрелковой охраны НКПС, включая школы по подготовке и переподготовке начсостава, в ОГПУ[58]. В феврале 1932 г. согласно приказу ОГПУ бывшая ШУКС ВО НКПС им. т. Рудзутака была переименована в 4-ю школу ВОГПУ им. т. Рудзутака с количеством обучающихся 300 человек и сроком обучения 6 месяцев. 10 октября 1932 г. 4-я школа была расформирована[133].
В связи с воссозданием в структуре НКПС СССР системы военизированной охраны путей сообщения школа была заново открыта и располагалась в Москве на ул. Большая Почтовая д. 22[134]. В конце 1932 г. при ШУКС были организованы курсы по подготовке младших специалистов служебного собаководства. Первый выпуск  (100 человек) состоялся 3 июля 1933 г.
В апреле 1934 года в г. Харькове была организована школа по подготовке, переподготовке высшего, старшего, среднего и младшего командно-технического состава, младшего командного состава и старших стрелков охраны внешнего порядка. Образовалась эта школа путем объединения Ленинградской школы усовершенствования младшего командно-технического состава (ШУКТС), Саратовской и Лозовской школ младшего командного состава, Калужской школы младшего командно-технического состава. Занятия в этой школе сыграли важную роль в укреплении военизированной охраны НКПС, в том числе подготовке специалистов пожарной охраны.
С 1935 г. ШУКС дислоцировалась в п. Мамонтовка Московской обл. (ул. Октябрьская, д. 23) в бывших лагерных (летних) помещениях.
В 1940 году ШУКС переведена в г. Харьков и объединена с ШУКТС с сохранением названия.
В октябре 1941 года ШУКС эвакуирована в г. Новосибирск, где продолжала готовить командные кадры для военизированной охраны на протяжении всего периода Великой Отечественной войны. 
С 20 июля 1942 г. на ст. Мамонтовка в целях быстрейшего пополнения командных кадров военизированной охраны НКПС был расквартирован филиал школы с пропускной способностью 200 курсантов. Начальник школы по совместительству занимал должность начальника Отдельного отряда охраны НКПС[135]. 
В октябре 1946 г. школа из Новосибирска переведена в Мамонтовскую, где объединилась с филиалом и продолжала свою деятельность.
Приказом МПС СССР от 14 октября 1949 года № 1031/ЦЗ, начиная с 1950 года, Школа Усовершенствования Командного Состава Военизированной охраны МПС СССР (ШУКС ВО МПС СССР) была переведена на двухгодичный срок обучения. Установленная численность курсантов — 340 человек.
1 июля 1979 г. В соответствии с решением Минвуза СССР в ШУКС ВО МПС СССР была открыта подготовка специалистов среднего звена для железнодорожного транспорта по специальности № 0654 «Противопожарная техника и безопасность» (среднее специальное образование, дневное отделение). Первый выпуск состоялся 30 июня 1982 г. На основании указания Минвуза СССР от 19 марта 1999 г. № 16-52-22/16-16 указанная специальность переименована в специальность № 3203 «Пожарная безопасность». В 1983 году открыто заочное отделение.
В составе школы действовала Учебная стрелково-пожарная команда (УСПК), команда служебного собаководства, база газодымозащитной службы, учебный пожарный поезд. Учебная команда служебного собаководства находилась в двух километрах от основной территории Школы. На территории имелось 46 вольеров для содержания собак, кормокухня, ветеринарный пункт, служебное помещение для внутреннего наряда, учебный класс на 25 мест, тренировочная площадка и учебный плац. Один из щенков помёта советской собаки-космонавта Стрелки долгое время жил в питомнике под присмотром преподавателя предмета «Служебное собаководство» К. С. Ахлебининского, принимавшего участие в подготовке собак к полету в космос[136].
Курсанты школы выезжали на пожарных автомобилях, участвуя в тушении пожаров на территории Пушкинского района Московской области. Несколько курсантов погибли при тушении пожаров.
В связи с созданием ведомственной охраны МПС России на основании указания МПС России от 26 июня 2001 г. № Е-1167у ШУКС ВО МПС России была переименована в Школу Усовершенствования Руководящего Состава ведомственной охраны МПС России (ШУРС ВО МПС России). В соответствии с государственной лицензией Школа вела образовательную деятельность в сфере среднего профессионального образования по следующим специальностям: 3203 «Пожарная безопасность», специализация 3203-01 «Пожарная безопасность и охрана грузов и объектов железнодорожного транспорта»; 3113 «Кинология», специализация 3113-01 «Служебное собаководство в охранной и розыскной деятельности». Проводилась подготовка и повышение квалификации руководящего состава и специалистов ФГП ВО МПС России с отрывом от основного места работы. Ежегодно на курсах повышения квалификации осуществлялась переподготовка до 500 руководителей по 13 направлениям (специальностям) дополнительного профессионального образования работников ведомственной охраны железнодорожного транспорта.
По своему статусу школа приравнивалась к пожарному училищу, что давало возможность выпускникам обучаться в Московском институте пожарной безопасности МВД России, Академии государственной противопожарной службы МВД России по сокращённой программе обучения.
За 78 лет в ШУРС было подготовлено более 37 тысяч специалистов для ВО ЖДТ, многие из которых стали видными руководителями отрасли, а также в иных сферах деятельности (МВД, пожарная охрана и т. п.).
11 января 2009 года  ШУРС ВО МПС России была ликвидирована как юридическое лицо[137] и на её территории располагается подразделение Московского государственного университета путей сообщения. В УСПК размещена пожарная часть МЧС России. Вагон учебного пожарного поезда сгорел и восстановлению не подлежит. На 20.06.2017 большинство учебных классов не используется, потолки протекают. В спортивном зале ведутся занятия по единоборствам. Часть специальной литературы из библиотеки сдана для переработки в макулатуру. Памятник В. И. Ленину демонтирован. В учебном корпусе ведутся ремонтные работы. В общежитиях проживают студенты МИИТа.
Официальная причина расформирования — невозможность осуществления ведомственной охраной (коммерческим предприятием) государственной образовательной деятельности, руководство ФГП ВО МПС России посчитало обременительным финансировать учебное заведение. В 2004 году предполагалось создать на базе ШУРС межведомственный кинологический центр, однако работы были прекращены. В итоге безрезультатной деятельности, а также бездеятельности конкретных должностных лиц была уничтожена «кузница руководящих кадров», что отрицательно сказывается на уровне профессиональной компетенции специалистов, в особенности подразделений ведомственной пожарной охраны железнодорожного транспорта.
Начальники Школы: Леонов (1926-1930), Лазарев (1930-1937), Никитин (1937-1940), И.И.Кобеляцкий (1940-1941), Н.Г.Степанов (1941-1946), Г.А.Крестов (1946-1949), М.П.Захаров (1950-1963), Н.З.Королев (1964-1966), С.А.Савоськин (1967-1970), Ф.П.Васютин (1971-1972), Л.М.Черкашин (1973-1990), Б.В.Тройнин (1990-1992), Ю.В. Неволин (1993-2006).
В 1938 году был репрессирован и расстрелян М.А. Аншуков - начальник ШУКСа (реабилитирован в 1957 году)[138]
Школа Усовершенствования Командно-технического состава военизированной охраны НКПС СССР (ШУКТС) (1932 - 1940)
Школа Усовершенствования Командно-технического состава военизированной охраны НКПС СССР (ШУКТС) была организована в Ленинграде в 1932 году для подготовки командного состава пожарных подразделений. В 1935 г. она была передислоцирована в Харьков, объединена с другими школами по подготовке младших командиров и вошла в состав школы по подготовке, переподготовке высшего, старшего, среднего и младшего командно-технического состава, младшего командного состава и старших стрелков охраны внешнего порядка[139]
Образцовый духовой оркестр (НКПС СССР — МПС СССР — МПС России)
СССР
29 апреля 1926 года в Москве был создан духовой оркестр Особого Вооруженного Отряда НКПС СССР, укомплектованный стрелками Отряда, имеющими собственные инструменты. В целях сокращения расходов на содержание, разрешалось использовать оркестр для игр за плату в свободное от служебных нарядов время[140][35]. Организатором и первым его руководителем был профессор Московской государственной консерватории Владислав Блажевич[141]. С первых дней своего образования оркестр выступал перед железнодорожниками и жителями г. Москвы.
В годы Великой Отечественной войны часть музыкантов ушла на фронт, другие несли службу по охране железнодорожных узлов, вокзалов, и ремонтных мастерских. После войны оркестр ездил с концертами по городам и выступал перед железнодорожниками, которые восстанавливали разрушенное хозяйство железных дорог.
Выступления коллектива транслировали по всесоюзному радио и телевидению[142]. Оркестр гастролировал по многим городам СССР, выступал также в Польше, Германии и Чехословакии.
Оркестр входил в структуру отдельного Московского отряда военизированной охраны Московской железной дороги, Центрального отряда военизированной охраны МПС СССР.
В 1974 году оркестру присвоили звание «Образцовый». В том же году он провожал на БАМ бойцов первого Всесоюзного ударного комсомольского отряда, которые отправились строить магистраль прямо из Кремлёвского дворца съездов. С тех пор музыканты не раз бывали на БАМе, выступали перед строителями и железнодорожниками.
В разные годы коллективом руководили: Михаил Федюнин (в течение 30 лет), Станислав Рыбников.
Россия
При реорганизации системы военизированной охраны СССР оркестр остался в составе военизированной охраны МПС России и продолжил деятельность в качестве концертного профессионального творческого коллектива, призванного средствами музыкального искусства содействовать эстетическому и культурному воспитанию работников железнодорожного транспорта[143].
После ликвидации МПС России в 2003 году оркестр был передан в состав ОАО «Российские железные дороги» и в настоящее время носит название — концертный образцовый оркестр ОАО «Российские железные дороги»[144].
Знаки отличия
7 июля 1962 г. для личного состава военизированной охраны МПС СССР утвержден значок «Отличник военизированной охраны МПС».
Приказом МПС России от 09.12.2003 № 75 утвержден нагрудный знак «Отличник ведомственной охраны МПС России»[145]

Знак "Отличник военизированной охраны МПС"
Знак "70 лет военизированной охране МПС" (1991 год)

Отражение в культуре и искусстве
Документальный фильм Станислава Говорухина «Великая криминальная революция», 1994 г. (сюжет о хищении грузов на ст. Забайкальск)
В романе Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Двенадцать стульев» упоминается пост стрелков Особого вооруженного отряда Охраны путей сообщения НКПС (ОВО НКПС), из-за которого Остап Бендер не мог проникнуть в клуб первого участка службы тяги и унести стул с бриллиантами мадам Петуховой:
 … Последний гонец принес печальные вести. Сперва все было хорошо, но потом все стало плохо. Покупатель вошёл со стулом в товарный двор Октябрьского вокзала, и пролезть за ним было никак нельзя — у ворот стояли стрелки ОВО НКПС.
— Наверно, уехал,-- закончил беспризорный свой доклад.
Это очень встревожило Остапа...
….Исполнение табличек по трафарету Остап возложил на Воробьянинова, а сам целый почти месяц, со времени приезда в Москву, кружил в районе Октябрьского вокзала, с непостижимой страстью выискивая следы последнего стула, безусловно таящего в себе брильянты мадам Петуховой…
… — Есть, Киса, есть, и, если хотите, я могу продемонстрировать его сейчас же. Он в клубе железнодорожников, новом клубе…

На станции Инская установлен первый в СССР памятник служебной собаке по кличке «Антей», который служил со своим проводником И. Литвиновым в военизированной охране МПС СССР.
Известные фронтовики (Герои Советского Союза и полные кавалеры ордена Славы)
 Герои Советского Союза
Николай Алексеевич Васильев — советский военачальник, генерал-лейтенант (1944), проходил службу в ВО ЖДТ с 1923 по 1932 г. Выпускник ШУКСа (первого выпуска).
Иосиф Борисович Маркин — фронтовой разведчик, проходил службу в ВО ЖДТ до войны.
Анатолий Георгиевич Вавилов — после войны работал старшим инструктором по противопожарной профилактике. Награжден знаком «Почётному железнодорожнику»(1970).
Евгений Александрович Клюшников — после войны служил начальником стрелковой команды военизированной охраны МПС СССР на железнодорожной станции Черняховск Литовской железной дороги, затем руководил подразделениями военизированной охраны ряда железных дорог (в том числе Куйбышевской (1956—1970), Дальневосточной(1970—1976). Награжден знаком «Почётному железнодорожнику».
Георгий Иванович Сурнин — после войны работал начальником команды отряда военизированной охраны Забайкальской железной дороги.
Александр Дмитриевич Юрков — после войны работал на ст. Калуга.
 Полные кавалеры ордена Славы:
Борис Николаевич Плотников — после войны работал в подразделении военизированной охраны МПС СССР на железнодорожной станции Казань Горьковской железной дороги.
Серафим Георгиевич Сафонов — после войны 20 лет работал стрелком Мичуринского отряда военизированной охраны МПС СССР.
Николай Андреевич Богун — после войны работал в  стрелково-пожарной команде военизированной охраны Донецкой железной дороги.  Награжден знаком «Почётному железнодорожнику».
Известные люди
56 лет в ВО ЖДТ (62 года на железнодорожном транспорте) проработал Сагайдак Александр Антонович (12.02.1928—20.12.2017), который внёс заметный вклад в развитие пожарной и стрелковой охраны железных дорог, в том числе находясь на посту заместителя начальника Управления военизированной охраны МПС СССР, а также начальника Сетевой нормативно-исследовательской станции по труду ЦУО МПС России (СНИСТ). Под руководством А. А. Сагайдака проходила разработка и согласование нормативной правовой базы военизированной, а затем ведомственной охраны МПС России и вновь созданного федерального предприятия. Принимал непосредственное участие в разработке проекта Федерального закона «О ведомственной охране». Награжден знаком «Почётному железнодорожнику».
Российский государственный и политический деятель Дмитрий Медведев во время учебы в университете находился в студенческом отряде, который занимался охраной и сопровождением грузов на железной дороге[146].
Признание заслуг
Первое награждение медалью «За отличие в охране общественного порядка» было произведено 28 июня 1994 года на основании Указа Президента России Бориса Ельцина. За активное участие в борьбе с преступностью на железнодорожном транспорте награды были удостоены работники отрядов военизированной охраны МПС России на Южно-Уральской железной дороге: проводник служебной собаки Челябинского отряда военизированной охраны Алексей Михайлович Ефимов, старший стрелок Оренбургского отряда военизированной охраны Сергей Борисович Зарецкий и начальник стрелковой команды Орского отряда военизированной охраны Алексей Иванович Матвеев[147].
См. также
Ведомственная охрана
Ведомственная пожарная охрана
Вневедомственная охрана
Военизированная охрана
Железнодорожная терминология
Железнодорожный транспорт в России
Железнодорожный транспорт в Казахстане
Пожарный поезд
Народный комиссариат путей сообщения РСФСР
Народный комиссариат путей сообщения СССР
Министерство путей сообщения
Координационный совет по транссибирским перевозкам
Памятник псу Антею
Стрелок (охрана)
День ведомственной (военизированной) охраны железнодорожного транспорта
Примечания

Литература
Сборник-справочник официальных распоряжений по вооруженной охране путей сообщения, изданных за время 1925 - март 1927 гг./ Народный комиссариат путей сообщения, Центральное управление железнодорожного транспорта ; составлен Управлением начальника охраны путей сообщения. - Москва: Транспечать НКПС, 1925-1927./ Российская государственная библиотека 

Ведомственная охрана на службе МПС (очерки истории и современности). — М.: Издание ВО МПС России, 2001.— 256 с.
75 лет Школе усовершенствования руководящего состава ведомственной охраны Министерства путей сообщения Российской Федерации (ШУРС ВО МПС России). — М.: Издание ШУРС ВО МПС России, 2001.
«90 лет на страже стальных магистралей». — М.: Издание ФГП ВО ЖДТ России, 2011. Под общей редакцией В. Н. Ветрова.
Ссылки
Официальные сайты:

Видео:
, ролик Воронежского отряда филиала ФГП ВО ЖДТ России на ЮВЖД
, ролик филиала ФГП ВО ЖДТ России на МЖД
, ролик Самарского отряда филиала ФГП ВО ЖДТ России на КбшЖД

Категория:Железнодорожный транспорт
Категория:Транспортная безопасность
Категория:Военизированные организации