5 эмоций от серийного Discovery 5: тест нового Land Rover

Прыгать с обрыва — против инстинктов. А вслепую да с разбега — страшно вдвойне. Но другого варианта нет: если не взять разгон, Discovery даже в верхнем положении пневмоподвески (283 мм над землей!) повиснет пузом на гребне бархана, словно жук на булавке.

Нос машины ныряет в пропасть, стекло застилает стремительно приближающееся песчаное дно. Потом были другие отвесные сыпучие склоны. И скалолазание по огромным валунам вверх-вниз. И вязкая колея. И много чего еще, что не раз заставляло обронить: «Мамочки, это конец...». Discovery из кожи вон лез, пытаясь доказать — он остался внедорожником. Верим, уважаем, на «Жигулях» тут не проедем.

Хотя вездеходные качества не обязаловка, а добровольный выбор. Поскольку на базовом «Диско» за 4 с небольшим миллиона не найти принудительной блокировки заднего дифференциала (60 000 рублей), регулируемой пневмоподвески (120 тысяч) и даже двухступенчатой раздатки (28 тысяч). Пружины и постоянный полный привод с несимметричным самоблоком Torsen — классический кроссовер.

И это правильно. Какой смысл таскать горные ботинки, если изо дня в день топчешь офисный ламинат? Для этого страхующей электроники и клиренса в 220 мм хватит. Другое дело, если в городе не сидится и гламурный кузов не жалко (за металлик надо минимум 78 тысяч отдать!) — доплачивай, получишь больше возможностей. Только сам же потом не пугайся. Ведь по ключевым показателям проходимости новый «Диско» уделывает предшественника. А мы на нем не одну экспедицию прошли по диким местам.

Повышенной «ползучести» от Discovery ждали. Пусть романтика Camel Trophy и G4 Challenge подзабылась, но перевести модель полностью на асфальтовые рельсы означало добровольно сдать конкурентам боевое знамя Land Rover. Поражает другое — насколько доступным стало бездорожье для обычного водителя.

Больше не надо ломать голову над выбором режима системы Terrain Response 2. Ей вернули удобную «крутилку» и по примеру «Рейндж Роверов» добавили функцию Auto (опция за 11 тысяч), которая прекрасно ориентируется на местности, подгоняя настройки трансмиссии и электроники в самую масть. Появился All-Terrain Progress Control — своего рода внедорожный круиз-контроль, аналог тойотовской системы Crawl Control. Остается дело за малым — поднять кузов, врубить понижайку, иногда подспустить колеса и вперед. Даже педали нажимать не надо — скорость движения задается кнопками на баранке.

Так что выводы после теста предсерийной версии подтвердились. Но в Шотландии мы почти не ездили по асфальту, а в Америке его было завались. Так вот на твердом покрытии Discovery 5 удивляет еще сильнее. Где раскачка и глубокие крены? Где пустой руль и завывания ветра в углах кузова? Прошлое осталось автоисторикам — похудевший на полтонны «Диско» поехал по-легковому.

Шум прорывается в салон лишь на нелегальных скоростях, за такое превышение в Америке легко загреметь в кутузку. Баранка с электроусилителем пусть не идеально прозрачна, зато с поворотом тяжелеет адекватно. Двухтонный Land Rover охотно ныряет в виражи, не пытаясь уныло скользить передком наружу, ловко перекладывается с одной дуги на другую. Вместе с платформой «Диско» перенял у «Рейндж Роверов» и породистую поступь.

Энергоемкость подвесок впечатляет. Даже на 21-дюймовых колесах (в базе — 19-е) и в верхнем положении кузова, когда ход отбоя выбран почти полностью, ехать по кочковатому грейдеру не жестко. Лишь на мелкой поперечной гребенке появляются легкие вибрации неподрессоренных масс. А уж с асфальтом любой паршивости и шершавости — вообще ноль проблем. Черт возьми, на Discovery хочется мчать! Вот только не всегда получается...

В России не будет новых 4-цилиндровых 2-литровых моторов Ingenium. Наверное, к счастью. Потому как и оба старших 3-литровых V6, известных еще по Discovery 4, откровенно говоря, сонные. Отдача на бумаге вроде бы неплохая: турбодизель TdV6 развивает 258 л.с. (у нас дефорсирован до налогоугодных 249) и 600 Н∙м, компрессорный бензиновый агрегат Si6 — 340 л.с. и 450 Н∙м. И паспортные цифры разгона нестыдные — 8,1 и 7,1 с до «сотни» соответственно.

Однако же ощущения бодрости, как от шасси, увы нет, пусть умный и проворный восьмиступенчатый автомат ZF вовсю старается угодить с передачей. Разница в нюансах: бензин ожидаемо живее на верхах, дизель экономичнее (13 л/100 км против 17 с учетом офф-роуда) и серьезнее тянет снизу — такой движок лучше подойдет джиперам. Зато оба V6 тихони: пока не раскрутишь — не заголосят.

Понять флегматичные настройки можно. Британцы не скрывают, что делали из Discovery не driver's SUV, а в первую очередь крутой семейный автомобиль. На таком не пристало суетиться и шнырять по рядам. Точное шасси ему не для забавы — ради безопасности да комфорта. Острый газ при такой политике совершенно не нужен.

Продуманный салон — из той же семейной оперы. Если воткнуть гаджеты в каждый из 9 USB-слотов и 6 розеток, Discovery изнутри покроется паутиной проводов. 21 ниша для барахла общей вместимостью 45 л. Складываемые в ровный пол, причем удаленно — через смартфонное приложение, задние кресла с подогревом. Не вызывающий смех опциональный (108 тысяч) третий ряд сидений. Откидная лавка для пикника в багажнике. И еще куча всего полезного, о чем взахлеб расскажет продавец в автосалоне.

Land Rover хотел обыграть в удобстве Volvo XC90 и Audi Q7. Отчасти получилось — простора внутри прибавилось (колесная база выросла почти до 3 м, кузов — до 5), только пассажиры среднего ряда сидят не особо удачно. Короткая подушка опущена низко, пусть и не так сильно, как раньше. А еще диванчик жестковат и слишком плоский.

Финансов не хватило, спешка или другие приоритеты? Нам внятно не ответили на вопрос, почему на Discovery 5 неуклюже работают электронные ассистенты. В попытке удержать полосу движения Land Rover шарахается от кромки до кромки. Адаптивный круиз-контроль тормозит резко и отрубается на высоких скоростях. Модные светодиодные фары светят тускло. Проекционный дисплей подслеповат и сделан словно для галочки. Бесключевое открытие багажника «пинком» под бампер срабатывает через раз... А ведь за модных помощников просят солидные деньги!

На «немцах» эти системы столь скверно себя вели несколько лет назад, когда только появились. Так что с точки зрения техногика Discovery 5 — не лучший выбор. Он для почитателей «железа», традиционных ценностей и... английских странностей?

И всё же Land Rover построил классный автомобиль, даже больше — душевный. Удобный, вместительный, который уже едет как кроссовер, но по сути остается внедорожником. Другое дело, удачный микс стоит хороших денег. Цена Discovery 5 с пакетом наиболее популярного оснащения подпирает отметку 5 миллионов. При этом базовый бензиновый Volkswagen Touareg V6 4x4 почти в два раза дешевле. Не премиум? ОК, референсный полноприводный дизельный Volvo XC90 стоит 3 609 000, даже Audi Q7 с «шестерками» под капотом доступнее — от 4 260 000. Закрадывается сомнение, что при таком раскладе «Диско» побьет конкурентов. Похоже, ему снова уготована участь быть не таким, как все. Хотя 20 тысяч предзаказов уже собраны, а это значит, плыть против течения Land Rover будет не один.