Немецкие забавы

Гаснут огни стартового светофора, и два десятка блестящих раскрашенных машин срываются с места к первому повороту. Рёв гоночных моторов разрывает небо и барабанные перепонки. Как тут не вспомнить оставленные в гостинице беруши? Мол, настоящие фанаты автоспорта в них не нуждаются. Ненужная бравада. Армада уходит на другой конец трассы, в ушах звенит, но на лице улыбка. Формула-1? «Мировой туринг»? Нет, DTM!

Что это такое? Многим эта аббревиатура не скажет ровным счётом ничего, но прожжённые фанаты автоспорта ещё помнят «Альфы» и «Мерседесы» с умопомрачительными аэродинамическими обвесами, боровшиеся колесо в колесо на гоночных трассах. Однако серия канула в Лету и возродилась лишь в 2000 году. И с тех пор DTM стал междусобойчиком немецких производителей, о котором за пределами Европы почти и не слышно. Так что же такое DTM? Это белое пятно гоночной географии мы отправились заполнять в компании с Hankook.

Мы не ошиблись – именно с Hankook! Оказывается, корейские «шинники» с этого сезона стали монопольным поставщиком «чёрного золота» в серию DTM. Хорошая возможность посмотреть гонку и побродить по паддоку без привязки к какой-либо команде. Впрочем, выбор был бы невелик: их уже долгое время всего лишь две – Audi и Mercedes-Benz. Давно ушёл Opel, но со следующего года в DTM меняется технический регламент и... возвращается BMW!

Впрочем, это всё дела будущие, а сейчас остановимся подробнее на нынешнем регламенте. Ведь при всём визуальном сходстве машин DTM с серийными автомобилями (размеры деталей кузова должны совпадать), в реальности общего у них нет ничего, кроме фирменных эмблем! Сами панели делают из пластика. К тому же, они быстросъёмные, что облегчает обслуживание и ремонт – двигатель-то, хоть и расположен спереди, находится за передней осью, в пределах базы. Поэтому как такового капота здесь нет – снимается вся передняя часть облицовки.

Вообще, слово «моно» – это «фишка» DTM. Судите сами: «моношины» Hankook, стандартизированный блок управления двигателями Bosch, регламентированы колёсная база и колея, одинаковые для всех тормоза AP Racing (причём на сезон дают по 6 комплектов передних и задних дисков и колодок). И топливо «с одной колонки» – 102-й бензин марки Aral.

Единственное различие между «силуэтами» Audi и Mercedes-Benz – это, собственно, силовой агрегат. Можно выбрать одну из двух шестиступенчатых секвентальных КПП – Hewland или X-Trac. Двигатель, конечно, у каждого производителя свой, но он должен удовлетворять следующим требованиям: V8 с углом развала 90 градусов, максимальным объёмом 4 литра и имеющим не больше 4 клапанов на цилиндр. И никакого наддува! Даже с 28-миллиметровым рестриктором двигатели выдают примерно 470 л.с. и 500 Н•м у Audi и порядка 500 сил и 500 Н•м у Mercedes-Benz. Во всяком случае, так заявляют производители.

Чёрт подери, это очень громко! Во время воскресной разминки мы находились «между двух огней» – на пит-уолл, где расположены «капитанские мостики» команд. С одной стороны трасса, с другой пит-лейн, где механики отрабатывают замену шин и дозаправки. Барабанным перепонкам приходится несладко. Неудивительно, ибо DTM соперничает с Формулой-1 не только по скорости пит-стопов (в районе 3-4 секунд), но и по громкости звука двигателей. А, точнее, выхлопа.

Особенно бьют по ушам «Мерседесы» и те Audi, выхлоп которых выведен перед задними колёсами. А машины с «прямым» выхлопом звучат приятнее – их «голос» выше и больше похож на формульный. Откуда эта разница? Дело в том, что в DTM технический регламент был заморожен в конце 2009 года с целью снижения затрат, а в чемпионате ездят болиды образца как 2008-го, так и 2009-го года. Так вот, более старые оснащены выпускной системой типа «8-1» с выхлопными трубами на привычном месте – под задним диффузором. И, кстати, только такой вариант будут использовать в следующем году.

Но поражает не только звук. Если в субботу во время тренировки и квалификации на трибунах зияли огромные «проплешины», а на трассе ютились в дождевиках только самые стойкие болельщики (было холодно и сыро), то в воскресенье всё было забито под завязку! Тем более, выглянуло солнце. В паддоке – не протолкнуться, в кафе и магазинах огромные очереди. В Германии популярность DTM не вызывает ни малейших сомнений!

Правда, местные пилоты оправдать надежды болельщиков не могут аж с 2009 года (тогда чемпионом стал Тимо Шайдер). Не улыбнулась им удача и на Нюрбургринге – в квалификации 3 секунды ближайшему конкуренту привёз швед Маттиас Экстрём, который лучше других разобрался в капризах погоды. Он же уверенно выиграл гонку. Замкнули тройку призёров канадец Бруно Спенглер и немец Майк Рокенфеллер, ещё в июне попавший в серьёзную аварию на «24 часах Ле-Мана».

Впрочем, можно «болеть» не за конкретного пилота, а за команду, и это беспроигрышный вариант – «иномарок» в новом в DTM нет и не предвидится. Тем более, сама гонка на Нюрбургринге выдалась достаточно скучной – капли дождя так и не упали на трассу в воскресенье, поэтому единственным мало-мальски серьёзным происшествием стал контакт... Ральфа Шумахера и Дэвида Култхарда в первом повороте, в результате которого немец сошёл. Бывшие пилоты Формулы-1 – ещё одна давняя традиция DTM.

Хотя, почему бывшие? В прошлом сезоне чемпионом DTM стал шотландец Пол ди Реста, который проводит этот год в команде Force India Формулы-1 и неплохо смотрится на фоне опытного напарника. Так что DTM становится ещё и кузницей кадров для «королевы автоспорта»! Можно с полной уверенностью говорить, что DTM не зря зовётся формулой с кузовом – многие пилоты отмечают, что по поведению дтмовские «силуэты» ближе именно к болидам с открытыми колёсами, нежели к «кузовам».

Формат проведения этапа DTM тоже очень похож на Формулу-1. Три тренировочных сессии, квалификация «на выбывание» – медленные пилоты отсеиваются в первом сегменте – и воскресная разминка, призванная развлекать зрителей. Но главное, конечно, гонка. Одна за уик-энд, без всяких хитростей – от 70 до 75 минут длиной, со сменой шин и дозаправками. Причём остановок в боксах должно быть как минимум две. Увы, но никакой интриги в заезд на Нюрбургринге это не принесло – пелотон быстро растянулся.

Будем надеяться, что нам просто не повезло, и на других трассах борьба кипит вовсю. А они, кстати, расположены не только в Германии. География этапов расширяется – DTM принимают голландский Зандфорт, австрийский Шпильберг, британский Брэндс Хэтч и испанская Валенсия. Плюс изменение регламента подразумевает появление в сезоне-2012 уже не седанов (пусть это лишь внешнее сходство), а купе! То есть гоняться будут более «подходящие» для этого Audi A5, Mercedes-Benz C-Class Coupe и BMW M3. И третья заводская команда однозначно обострит конкуренцию.

К тому же, компания ITR, организатор DTM, активно работает и над расширением телеаудитории. DTM уже транслируется в 175 странах мира, а в скором времени «картинка» появится и в Китае. К слову, этап в Поднебесной проводился в прошлом году, но в календаре-2012 не значится. Видимо, пока транспортные расходы команд превышают рекламный эффект. Так или иначе, следующий год должен стать началом ренессанса DTM и вновь вернуть ей статус лучшей кузовной серии мира. Во всяком случае, скорость и потрясающий звук у этих «четырёхдверных формул» имеется. Теперь дело лишь за борьбой на трассе. И, быть может, в будущем «золотой эрой» DTM станут называть совсем другие времена.

Формально серия DTM зародилась в 1984 году, когда в чемпионате DRM стали гоняться прототипы группы С, а более «приземлённая» кузовная техника фактически осталась не у дел. Но официальным рождением DTM можно считать 1986 год, когда первенство перешло под крыло компании ITR. А первый сезон DTM в «привычном» понимании состоялся в 1987-м.

Тогда в DTM ездили пусть и сильно модифицированные, но всё же дорожные автомобили. Именно DTM обязаны своим появлением такие легенды, как лимитированные серии BMW M3, Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II, Ford Sierra RS500 Cosworth, созданные для омологации гоночных версий. DTM стала весьма популярной, и в 1989 году её начали транслировать телеканалы.

Однако относительно либеральный регламент привёл к настоящей гонке вооружений – чтобы противостоять соперникам, которые использовали различные технологии вроде полного привода или турбонаддува, производителям приходилось раскошеливаться. Телевидение помогало привлекать спонсоров, но частным командам было не под силу выдерживать спор с заводскими коллективами, имеющими неограниченную поддержку.

А потом из DTM ушли и заводские команды Audi, BMW и Ford – затраты стали слишком велики. В 1992 году ITR пошла на беспрецедентные меры и фактически дала участникам вольную. Углепластик, полный привод – что угодно, лишь бы машины ехали быстро. И понеслось. Первой ласточкой стала Alfa Romero 155 TI DTM. 2,5-литровый V6 с турбонаддувом развивал 426 сил в первой версии и до 490 в финальной, образца 1996 года. Причём на пик мощности мотор выходил при 11 000 об/мин! Плюс полноприводная трансмиссия и масса в 1100 кг.

Неудивительно, что именно 1993-1996 годы называют «золотой эрой DTM». Да, абсурдные бюджеты, а по конструкции машины были настолько далеки от реальности, что ещё тогда их называли «Формула-1 с кузовом». Но соперничество «Альфы» с созданными по тем же требованиям Opel Calibra и Mercedes-Benz C-Класса буквально завораживало болельщиков, которые толпами ломились на трибуны.

Стало ясно – одной Германии мало. Появились выездные этапы, а в 1995 году FIA организовала чемпионат ITC (International TouringCar Series). Но надежды не оправдались – гонки в Японии и Бразилии не вдохновляли Alfa Romeo и Opel, чьи машины там не продавались. Плюс команды не хотели идти на лишние транспортные расходы. А прибыль с телетрансляций оказалась слишком низкой. Берни Экклстоун уже тогда не терпел никакой конкуренции с Формулой-1, поэтому все доходы шли в карман FIA. Результат мы знаем – в конце 1996 года серия прекратила своё существование, чтобы возродиться в 2000-м, но уже совсем в другом качестве.

Hankook по спортивным меркам – компания молодая. Свою первую гоночную шину корейцы выпустили лишь в 1999 году, а их участие в гонках на выносливость (в том числе и в «24 часах Ле-Мана») и ралли началось не так давно и пока не носит массового характера. Так как же им удалось стать поставщиками DTM? На этот и некоторые другие вопросы нам отвечал Манфред Сандбихлер – директор по автоспорту Hankook Tire Europe. Прежде немец работал в компании Michelin – а эти «тёртые калачи» на гонках «собаку съели».

По словам Манфреда, DTM для Hankook – это настоящий вызов. Они очень волновались, когда машина DTM впервые выехала на трассу на их шинах. Произошло это в октябре прошлого года, и у корейцев было всего полгода, чтобы внести какие-либо коррективы. Судя по всему, шины им удались – во всяком случае, пилоты отзываются весьма положительно о новых покрышках. Напомним, прежде шины в DTM поставлял Dunlop.

- Во-первых, DTM по праву считается одной из высших ступеней «кузовных» гонок. Во-вторых, тут соревнуются производители автомобилей премиум-класса, а это хорошо для повышения привлекательности бренда Hankook.

- То есть DTM для Hankook – исключительно имиджевый проект?

- В этом плане мы не отличаемся от других производителей шин для автоспорта. DTM – это хороший испытательный полигон, где мы обкатываем решения, которые затем появятся в дорожных шинах. К тому же, это отличный способ завоевать доверие покупателей.

- Означает ли участие в DTM то, что шины Hankook станут более спортивными?

- Сложно сказать. Вдруг уже через 10 лет мы будем ездить на очень узких и жёстких шинах в целях экономии топлива? Но, конечно, в нашей спортивной линейке мы используем все гоночные наработки.

- Как вам удалось создать шины для DTM, не имея огромного гоночного опыта?

- Шины мы создавали не совсем с нуля, так как накопили определённый опыт в кольцевых гонках - прежде всего, в японском чемпионате JGTC и серии LMS. Но, конечно, задачу в каком-то роде немного облегчил и регламент DTM - правила DTM жёстко оговаривают использование всего двух типов покрышек на весь сезон. Так что нам нужно было создать один тип «сухих» шин и один – для дождя.

- Какие требования выдвигали организаторы для разработки шин?

- Требования стандартны – это масса автомобиля, развесовка, его мощность, желаемый характер управляемости, износостойкость и размерность шин. Кроме того, важно было соблюсти «равномерность» шин, чтобы исключить фактор удачных и неудачных комплектов. В следующем году технический регламент, включая покрышки, изменится, поэтому сезон-2011 крайне важен, мы получаем необходимый опыт.

- Не присылают ли команды свои запросы, ведь шины могут подходить лучше той или иной машине?

- Исключено. Все пожелания нам озвучивает только ITR, компания-организатор, поэтому можно считать, что шины получились компромиссным решением и для Audi, и для Mercedes-Benz.

- Как вы производите шины? Разом на весь сезон или малыми партиями? Расскажите о логистике.

- У нас есть склад неподалёку от Нюрбургринга, туда мы привозим шины с завода, а затем уже оттуда возим необходимое количество на каждый этап. Производим покрышки малыми партиями – это связано ещё и с погодой. Например, за последние 3 года было мало дождевых этапов, а сейчас – практически через гонку. Поэтому нужно больше дождевых шин и меньше обычных. Мелкосерийное производство позволяет более эффективно использовать склады и оптимизировать затраты. Кстати, гоночные шины мы производим на том же заводе, что и дорожные.

- Не давят ли на спортивное отделение из штаб-квартиры? Каких результатов они ждут?

- Нет. У нас долгосрочная программа в DTM, а затраты всё равно окупятся в перспективе.

- А сколько сейчас типов гоночных шин у Hankook?

- Если считать все размерности, то порядка 250. Это шины и для кольцевых гонок, и для ралли, и для формул.

- Что будет после DTM? Неужели Формула-1?

- (смеётся) Почему бы и нет? Шутка. На самом деле, нас пока полностью устраивает DTM. Конечно, мы планируем развиваться, но о переходе в другие гоночные серии пока не задумываемся.