Спорткар с открытым верхом за три тысячи долларов: кто его придумал

Рождение сразу двух легендарных автомобилей — Ford Thunderbird и Chevrolet Corvette — связано с отчаянным соперничеством двух американских гигантов. Элегантный Corvette, такой непохожий на тяжеловесные и грубоватые Chevrolet той поры, в одно мгновение после премьеры на «Мотораме» в Нью-Йорке в 1953 году стал национальной знаменитостью.

Фордовское руководство сразу увидело в Corvette прямую и явную угрозу. И это, конечно же, не было простым совпадением.

Еще за несколько месяцев до январской «Моторамы» 1953 года в Нью-Йорке информация о перспективном родстере Chevrolet не являлась тайной за семью печатями. Как свидетельствуют некоторые и при этом весьма авторитетные источники, первым про Corvette прослышал руководитель фордовской студии стиля Фрэнк Херши.

До своего прихода в «Голубой овал» он работал в GM, но и после увольнения сохранил на прежнем месте хорошие связи. Кто-то из бывших коллег осенью 1952-го и похвастал перед Фрэнком эскизом будущего Corvette, добавив для пущей важности, мол, руководство GM не собирается ограничиваться одним лишь концепт-каром.

Считается, что после этого Херши, потрясенный увиденным, распорядился в срочном порядке начать разработку спортивного Ford, не дожидаясь даже санкций высшего руководства. Хотя существуют и другие версии описываемых событий.

Просто автомобиль у фордовцев получился настолько удачным, что его авторство жаждали приписать себе слишком многие. Респектабельные в кругах автоисториков источники утверждают, что идея создания спорткара — прежде всего, заслуга дизайнера Джо Ороса из студии перспективных разработок.

История рождения Thunderbird покрыта чередой тайн и недомолвок

Третьи настаивают, мол, толчком к разработке стало желание Лю Крузо, тогдашнего генерального директора «Голубого овала», заманить покупателей в шоу-румы с помощью яркой, необычной модели. Наконец, не стоит забывать и о спортивном родстере Ferrari 212/225, который в подарок Генри Форду II преподнес сам Энцо. Рассказывают, что восторженный внук основателя компании не раз подначивал подчиненных, выспрашивая, почему же Ford не выпускает ничего подобного.

Никаких макетов из пластилина не было

Чтобы сэкономить время, дизайнеры, минуя стадию начальных макетов из пластилина и дерева, сразу взялись за полноразмерные эскизы профиля. Безусловный риск, но он стоил того.

Высший менеджмент Ford оказался настроен крайне решительно. Chevrolet нельзя упустить — на этом сходились все.

Первый же предложенный вариант спортивной двухдверки сразу получил всеобщее одобрение.

Явно поглядывая как на конкурирующий Corvette, так и на часы — времени было в обрез, — стилисты «Голубого овала» угодили в самое яблочко. Чистые, легкие, лишенные нарочитости и надуманности линии родстера, равно как и очень удачные пропорции, выделяли новинку в ряду сверстников.

Для удешевления производства и ускорения процесса разработки большинство внешних элементов отделки будущий Thunderbird позаимствовал у тогдашних легковых моделей.

Нарекаю тебя «Птицей грома»!

Итак, уже в день открытия нью-йоркской «Моторамы» 1953 года руководство Ford одобрило дизайн соперника Chevrolet Corvette. Вскоре машина получила и имя собственное.

История появления имени Thunderbird также не совсем однозначна. Поначалу в кругу разработчиков спортивный Ford прозвали Burnetti — намек на фамилию тогдашнего главного инженера компании Уильяма Бернетта (William Burnett). Затем двухдверку захотели окрестить Fairlane, по названию фамильного имения Фордов в Мичигане, но передумали.

Точно известно, что фордовский генменеджер Крузо предлагал в качестве варианта имя Saville — в честь знаменитой улицы престижных портных в Лондоне. Но в итоге результатом проведенного среди сотрудников компании творческого конкурса стал всем знакомый сегодня Thunderbird.

Речь идет не о «буревестнике», как ошибочно принято считать у нас, а о мифической «птице грома» из индейского эпоса.

Существует, впрочем, и менее романтическая версия событий. Некоторые уверяют, что никакого конкурса не было в помине, а название модели выбрали в честь весьма модного и пафосного калифорнийского клуба Thunderbird County Club.

Несмотря на то, что Thunderbird, по сути, представлял ответ корпорации Ford на Chevrolet Corvette, конструктивно машины отличалиcь кардинально. Объединял заклятых соперников лишь тип кузова — двухместный родстер.

При этом Chevrolet хоть и мог похвастать прогрессивными стеклопластиковыми панелями, зато неприятно удивлял бедностью отделки, отсутствием боковых стекол и даже наружных дверных ручек. Наконец, и оснащался Corvette слабеньким шестицилиндровым мотором.

Thunderbird казался его полной противоположностью. Во-первых, машина получила цельнометаллический кузов, кроме того, с самого начала разработчики сделали акцент на богатой отделке и щедром оснащении.

«Птица грома», несмотря на двухместность, получилась гораздо крупнее, нежели Corvette.

Главное отличие от конкурента из GM пряталось под капотом — вместо дохлой рядной «шестерки» там ровно дышал мощный и солидный V8. При рабочем объеме в 4,8 л мотор выдавал 193 л.с. — вполне себе горячие цифры по меркам середины 1950-х.

Торопились фордовцы не зря. Премьера Thunderbird состоялась чуть больше чем через год после дебюта Corvette, 20 февраля 1954 года. И лишь накануне, 19 февраля, был рассекречен прототип. Производство Thunderbird началось 9 сентября 1954 года, а уже через пару недель машина оказалась у дилеров.

К тому моменту публика и пресса, заинтригованные было новым Chevrolet Corvette, выпуск которого стартовал в июне, уже успели порядком охладеть к модели. Вся изящность элегантного спортивного родстера и подкупающая легкость стеклопластикового кузова таяли на фоне непривычных для американских покупателей спартанского комфорта и скудного оснащения.

Наконец, 150-сильный моторчик с откровенно убогой двухступенчатой автоматической трансмиссией наделял «спортсмена» просто летаргической динамикой. И все это за $3500 — лишь немногим доступнее Cadillac Coupe De Ville!

При стартовой цене в $2944 Thunderbird тjже не назовешь подкупающе дешевым, но покупатель по крайней мере видел, за что платил. Машина была весьма хорошо оснащена даже в базовой комплектации, не говоря уже о прилагавшемся списке допоборудования.

Скажем, за редкую по тем временам регулируемую рулевую колонку, электропривод водительского кресла и тахометр не надо было доплачивать. Электростеклоподъемники? Будет исполнено. Автомагнитола? Милости просим. Мягкий складной верх вместо стеклопластикового хардтопа? Как угодно. А можно и то, и то сразу? Да, пожалуйста.

Кроме того, Ford не ограничивал покупателей в выборе трансмиссии. «Птицу грома» можно было приобрести как с механической коробкой передач, так и с автоматической трансмиссией. Причем даже с АКПП динамика машины намного превосходила скромные цифры Corvette.

Во всяком случае, девять с половиной секунд до сотни — для 1954 года это неплохо. Конечно, спидометр, размеченный до 150 миль в час (то есть до 240 км/ч), обещал совершенно несбыточную максималку, но в уверенных 110 милях (порядка 175 км/ч) владелец мог не сомневаться.

И все же спорткаром Thunderbird слыл лишь по американским понятиям. Не будем забывать, что машину создавали из узлов и агрегатов обычных «Фордов», которые сложно назвать образцами для подражания с точки зрения управляемости.

Да и цельнометаллический кузов, хоть и казался более практичным, нежели стеклопластиковый, не добавлял машине воздушности. В итоге снаряженная масса почти в полторы тонны здорово ограничивала умения машины в поворотах. Впрочем, большинство американцев это обстоятельство вообще не интересовало.

Выходит, что по всем параметрам, включая цену, Ford Thunderbird однозначно выигрывал у конкурента. И это не замедлило сказаться на продажах. Если по итогам 1955-го — первого полного года продаж — владельцами «птицы грома» стали свыше 16 тысяч счастливчиков, то Corvette за тот же период смог охмурить лишь 700 покупателей! Что это, как не нокаут в первом же раунде?

Вот так, появившись на свет лишь как ответ на спортивную модель конкурентов, Thunderbird снял все сливки с только зарождавшегося рынка спорткаров Америки. При этом «Голубой овал», сам того не ведая, в дальнейшем вернул должок GM.

Руководство General Motors было настолько разочаровано продажами Corvette — а для расстройства, сами понимаете, были причины, — что приняло решение зарубить новый бренд на корню. Положение же спас... энтузиазм покупателей именно по поводу «Ти-бёрда»!

— Мы будем глупцами, если похороним Corvette сейчас, когда Ford так хорошо продает свой Thunderbird! — писал инженер Зора Аркус-Дунтов в своем знаменитом письме главному инженеру GM Эдварду Коулу. — Надо дать нашему спорткару еще один шанс!

Вскоре Corvette получил новый мотор V8, а еще через несколько лет свет увидел спорткар второго поколения, с которого и началась настоящая история славы спортивных Chevrolet.

Вскоре Corvette получил новый мотор V8, а еще через несколько лет свет увидел спорткар второго поколения, с которого и началась настоящая история славы спортивных Chevrolet. Которая продолжается до наших дней.