Огонь, вода и медные трубы. Жёсткий тест Lamborghini Urus

Разбрасывая камни и вздымая водяные брызги в бродах глубиной почти с капот, колонна кроссоверов продирается по раздолбанной грунтовке, огибая острые обломки породы и стараясь не поцарапать блестящие кузова ветками деревьев. За ними — лишь пыль столбом на километр. Кажется, что ничего необычного не происходит. Кроме одного — на ступице руля здесь эмблема с разьярённым быком, а перед передним пассажиром — красивая надпись Lamborghini!

Долго запрягаем, быстро едем

Ох, как ворчали консерваторы, когда Porsche выпустил свой Cayenne. С тех пор прошло меньше 20 лет, а для многих именно Cayenne стал самой универсальной машиной, которая может и до сотни разогнаться быстрее 4 секунд, и по автобану за пару тысяч километров отвезти, и в лес забраться. И долгое время он оставался единственным спортивным кроссовером элитной марки. Право дело, не будешь же срываться с места на светофоре на роскошном Bentley Bentayga или на монументальном Rolls-Royce Cullinan!

А потому давно назревало появление настоящего бунтаря — ещё в 2012-м итальянцы представили в Китае (ну а где же ещё?) прототип «Уруса», а когда спустя 5,5 лет смахнули покрывало с серийной модели, многие ахнули. Да он же почти не отличается от концепт-кара! Скромность? Это понятие к «Урусу» неприменимо — он вызывающий, дерзкий. В Lamborghini даже назвали его отдельным термином — Super SUV.

Не поспоришь. В отличие от собратьев по концерну Volkswagen, под капотом Lamborghini Urus может быть только самая мощная версия 4-литрового V8 с двумя турбинами. Характеристики впечатляют: 650 л.с., 850 Нм. До сотни махина длиной более 5 метров и массой 2,2 тонны разгоняется всего за 3,6 секунды, а максимальная скорость — 305 км/ч.

Где это испытать? Конечно, на треке!

Поэтому выводок разноцветных «Урусов» не смотрится странно в паддоке самого современного гоночного комплекса в России — это «Игора Драйв» к северу от Санкт-Петербурга. Именно тут и начался наш тест суперкроссовера Lamborghini. Открываю дверь (конечно же, без рамки!), падаю в роскошное кресло, обтянутое рыжей кожей. Прежде на «Урусе» я не ездил, но архитектура передней панели, мультимедийный комплекс и приборный щиток уже знакомы по флагманским моделям Audi.

Но интерьерщики Lamborghini привнесли сюда достаточно шарма. Откидываю красную крышку, жму кнопку на центральном тоннеле, сзади коротко рявкают четыре патрубка выпускной системы. И лучше сразу перевести переключатель режимов движения в Sport — тогда машина продолжит сотрясать воздух на пит-лейне своим басом. Рычага 8-ступенчатого автомата тут нет — нужно потянуть на себя правый подрулевой лепесток. Процедура — точь-в-точь, как у купе Huracan Evo, который мы недавно тестировали.

После дождя покрытие «Игоры Драйв» оказалось особенно скользким, поэтому Евгений Васин в инструкторской машине начинает неспешно (да-да, мэтр ралли и его команда Vasin Driving School теперь работают не только с Audi, но и c Lamborghini). Но в таких условиях сразу ясно, как нужно ехать на «Урусе» по треку — в длинных дугах не жадничать со скоростью, аккуратно направлять «морду» на апекс, а вот затем — делай что хочешь!

Можно смело нажимать педаль газа в пол, а дальше Urus прыгает вперёд, вжимая в кресло под рычание V8. Полноприводная трансмиссия тут хитрая — крутящий момент между осями делит дифференциал Torsen, а вот у заднего межколёсного «диффа» есть два редуктора, которые, когда надо, увеличивают скорость вращения внешнего колеса. Говоря простыми словами, под тягой Urus буквально ввинчивается в поворот!

По мере того, как трасса подсыхала, Васин наращивал темп. В управлении Urus оказался легким, а под его кузовом скрываются все последние наработки концерна — и активные стабилизаторы, и пневмоподвеска, меняющая алгоритм работы в зависимости от выбранного режима, а тормоза и вовсе чудовищные — с 10-поршневыми (!) суппортами спереди и 440-миллиметровыми углеродо-керамическими роторами. Перехожу в режим Corsa — и система стабилизации вообще перестаёт хватать кроссовер за «хвост», если дело не доходит до исправления серьезных ошибок. Кайф!

Первыми сдаются тут шины — 23-дюймовые Pirelli P Zero Corsa начинают «плыть» по мере перегрева. Но и без того график перегрузок, который можно вывести на экран, впечатляет — до 1,4g в поперечном направлении и больше 1g на торможениях. Круто держится! И трек классный, с обилием длинных дуг, перепадами высот и «слепым» выходом на финишный прямик. Никогда не думал, что скажу такое, но за рулём кроссовера мне хотелось проехать ещё пару десятков кругов. Причём в Lamborghini не скрывают, что готовят и более экстремальную версию Performante — она будет легче и ещё быстрее.

Но посещение «Игоры Драйв» — это только начало очередного тура Lamborghini Esperienza Dinamica. Дальше нам предстоял путь в Карелию. И, знаете ли, Северо-Западный Федеральный Округ удивил сначала дорогами — например, классным Приозерским шоссе, а затем и карельскими красотами. И тут, конечно, Urus очень хорош. Обгоны? Можно даже не понукать автомат переходить на пониженные ступени, чуть нажал педаль, и 850 Нм крутящего момента подхватывают кроссовер, как пушинку.

И всё это — с хорошим комфортом. Пневмоподвеска позволяет «Урусу» буквально стелиться по дороге, мотор еле слышно (если не перейти в индивидуальные или спортивные настройки), а к шороху шин на высоких скоростях добавляется ветер, который слегка пробивается через толстенные ламинированные стёкла.

Причём сложно выбрать, ехать ли за рулём, или раскинуться в одном из задних индивидуальных кресел с электрорегулировками. В любом случае получишь удовольствие от поездки на несколько сотен километров. Адекватным оказался и расход топлива — в среднем около 13 л/100 км, что при 85-литровом баке обеспечивает Lamborghini неплохую автономность.

Летом я был в Карелии на тесте лифтбэка Volkswagen Polo и ждал небольшой отрезок по широкому и ровному грейдеру. Но организаторы приготовили достаточно убойный маршрут, поэтому все машины переобули на 22-дюймовые колёса со штатной всесезонкой Pirelli Scorpion Zero.

Чем дальше в лес, тем дорожки становились всё уже и каменистее, приходилось внимательно смотреть вперёд, чтобы случайно не порезать шину. У «Уруса», кстати, есть несколько внедорожных режимов, в которых пневмоподвеска увеличивает клиренс (это помогало преодолевать опасные перегибы), а активные стабилизаторы распускаются для увеличения хода колёс.

Жаль, что плавность хода в поднятых режимах далека от идеала — на изобилующих выбоинами лесных грунтовках Urus прилично трясёт. Можно было бы сгладить толчки, увеличив скорость, но слишком уж жаль убивать машину за 20 с лишним миллионов рублей. И, глядя на пыльный углепластиковый пакет отделки (зеркала, накладки на двери и бамперы) и налипшие на патрубки опциональной выпускной системы Acrapovic комки грязи, всё же задаёшь себе вопрос, а стоило так далеко пробираться?

Стоило! Природа в Карелии красивая — озёра, леса с тонкими берёзками, болотца с сухостоем. И Lamborghini не зря загоняла нас протестировать машину и маршрут — после нас были уже клиентские группы. Каждому из участников это обошлось в 360 тысяч рублей, но что это такое на фоне цены базового «Уруса» в 17,2 миллиона?

Спрос на «Урусы», кстати, феноменален — в России очередь за ними растянулась на 9 месяцев (кстати, 10-тысячный выпущенный экземпляр ушёл именно в нашу страну). Поэтому в Lamborghini не стремятся к скорому рестайлингу, обходясь лишь точечными штрихами — например, новыми цветами или доводчиками дверей (первые машины ими не оснащались, чтобы сертифицировать Urus в максимально лёгком варианте для снижения заявленных выбросов углекислого газа).

Не стоит в ближайшие годы ждать и менее мощные версии — Lamborghini не хочет размывать имидж. Aston Martin DBX пока не получил по-настоящему мощных версий и заметно уступает «Урусу» по динамике, а суперкроссовер от Ferrari ещё не появился на свет. Так что Urus хозяйничает в этом сегменте в одиночку, и я пока не уверен, что кому-то из конкурентов удастся его превзойти.