Duesenberg: история американского автопрома

«It's a Deusy!» — этот восторженный возглас из американского сленга означает превосходную степень чего-либо. Так можно сказать о сногсшибательном фильме, сверхмодном гаджете или даже сэндвиче, при условии, что он огромный и свежий. Этимология звонкого словосочетания уходит своими корнями к рубежу 20-30-х годов прошлого века, когда неподражаемый Duesenberg J («Дюзенберг-Джей») являлся самым дорогим, мощным, быстрым и статусным автомобилем США.

Апологетам германского автомобилестроения, уверенным, что лучшие машины имеют арийское происхождение, будет приятно узнать, что талантливые инженеры и родные братья Фридрих и Августин Дюзенберги по национальности немцы. Правда, еще в 1884-м, когда младшему братишке не исполнилось и шести лет, их рано овдовевшая мать иммигрировала в США, осев на ферме в местечке Рокфорд, штат Айова. Так что о своих немецких корнях братья быстро забыли, из Фридриха и Августина превратившись во Фредерика и Огаста.

Как и многие другие талантливые инженеры и конструкторы, Дюзенберги буквально с младых ногтей определились со своим будущим. К сельскому образу жизни ни Фред, ни Оги не испытывали ни малейшего интереса, сомнительным прелестям фермерского быта предпочитая завораживающий мир техники.

Начинали братья-самоучки с самого малого, починяя нехитрую сельхозтехнику. Фред затем открыл мастерскую по сборке велосипедов. Несмотря на отсутствие инженерного образования, Дюзенберги, надо отдать им должное, отлично разбирались в технике. Увы, вот только коммерческая жилка отсутствовала у обоих как класс. Велосипеды Фреда были отменного качества, но продажи не шли, хоть тресни. Забегая вперед, скажу, что великую науку продавать Дюзенберги так и не освоят никогда. Велосипедная фирма обанкротилась, но Фред и Огаст были почти рады этому. Двухколесные машины давно уже не будоражили умы молодых людей. Ведь еще за три года до этого братья собрали двигатель внутреннего сгорания, а в 1905-м Фред построил и свой первый автомобиль. Для захолустной Айовы это было событие. Местный адвокат по фамилии Мейсон выделил денег на новое предприятие, и вскоре в Де-Мойне, столице штата, начался выпуск открытого ранэбаута.

На первый взгляд, ничего выдающегося в этой модели не было. Mason не отличался от сотен автомобилей, появлявшихся по всей Америке, как грибы после дождя. Открытый кузов без крыши и дверей, стандартная для того времени планетарная коробка передач, хлипкая рама... Удивлял лишь 2-цилиндровый мотор, развивавший весьма уважительные 24 л.с. Недаром Mason (имя машина получила в честь главного инвестора) рекламировался как «самый надежный и мощный двухцилиндровый автомобиль Америки». И это было правдой — машина разгонялась до 64 км/ч и одержала несколько побед в гонках по скоростному подъему на холм.

С тех самых пор, двигатели стали коньком Дюзенбергов. Правда, сам Mason постигла судьба велосипедной фабрики — банкротство и забвение, но братья к тому времени уже увлеклись разработкой гоночных моторов и автомобилей. В 1912-м они создают 3,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с горизонтальным расположением клапанов, приводимых в движение огромными качающимися штангами. Мотор быстро стал популярен среди начинающих пилотов, его покупали мелкие фирмы, занимавшиеся подготовкой спортивных моделей, а главное, на нем выигрывали гонки национального уровня. Скажем, в 1914-м Эдди Рикенбахер, весьма известный в то время пилот, а впоследствии и легендарный летчик-истребитель, на гоночном Duesenberg выиграет заезд на треке в Су-Сути (Айова), а также финиширует 10-м в мегапрестижных «500 милях Индианаполиса».

За первыми глотками известности пришли и новые заказы, в том числе на моторы для спортивных катеров и самолетов. Ну а Первая мировая, в которую США вступили в 1917-м, принесла братьям еще более выгодные военные контракты. В Нью-Джерси специально для выпуска авиационных и корабельных моторов отгрохали цеха нового предприятия Duesenberg Motor Company. Здесь собирали знаменитые 12-цилиндровые двигатели Liberty, лицензионную версию 16-цилиндрового авиационного Bugatti, не считая морских моторов собственной конструкции братьев-инженеров.

Симфония восьми цилиндров

После войны братья продали завод в Нью-Джерси фирме Willys, а лицензию на выпуск гоночного четырёхцилиндрового двигателя — компании Rochester. На вырученные средства организовали фирму Duesenberg Automobile & Motors со штаб-квартирой и заводом в Индианаполисе и немедленно приступили к разработке нового мотора, которому суждено будет войти в историю.

Речь о поистине революционном для того времени агрегате. При достаточно скромном объеме в 3 литра рядная «восьмерка» развивала впечатляющие 115 л.с. Все благодаря привычной сегодня, но удивительной для начала 20-х годов прошлого века, схеме газораспределения с верхним расположением распредвала. Едва сойдя с динамометрического стенда, верхнеклаппаник тут же получил боевое крещение.

Три машины, оснащенные новыми моторам, вышли на старт «500 миль Индианаполиса» 1920 года и сразу наделали шуму. Уже в своей дебютной гонке 8-цилиндровые Duesenberg финишировали 3-м, 4-м и 6-м. Но и настоящий триумф был не за горами. Новый мотор принесет фирме свыше 20 рекордов скорости в различных категориях, а в 1921-м 8-цилиндровый Duesenberg Джимми Мерфи выиграет Гран-при Франции в Ле-Мане. Первый случай в истории, когда американцу, выступавшему на американском же автомобиле, покорилась одна из престижнейших европейских гонок!

К тому времени братья анонсировали и свой первый легковой автомобиль — еще в ноябре 1920-го в пафосном нью-йоркском отеле «Коммодор» прошла презентация Duesenberg А. Прототип не успели даже толком покрасить, но это не имело никакого значения. Куда сильнее впечатляли впервые примененные на американском автомобиле гидравлические тормоза всех колес и прятавшаяся под капотом 4,3-литровая «восьмерка» мощностью в целых 100 л.с. Это было в 2-3 раза больше, чем у самых крутых авто того времени!

Интерес к модели А поднялся нешуточный, но пройдут еще долгие два года, прежде чем первые Duesenberg найдут своих покупателей. Почему так долго? Сказались и сложности с освоением нового двигателя, и трудности, связанные с переездом фирмы из Нью-Джерси в Индиану. Хуже того, финансовые партнёры Дюзенбергов и управляющие компании Ньютон ван Зандт и Лютер Рэнкин не особо разбирались в автобизнесе. Безусловно, Duseneberg A был одной из лучших машин своего времени: быстрой, надёжной, высокотехнологичной. Но для успешных продаж нужна была и маркетинговая стратегия. Ее основой могли стать гоночные успехи Duesenberg или невиданный технологический уровень модели, но ван Зандт и Рэнкин занимались не продвижением продукции, а подсчетом будущих барышей. Увы, но модель A так и не вышла на запланированный уровень продаж в 500 машин за год. В 1922-м, скажем, покупателей нашли лишь 92 автомобиля.

Чтобы хоть как-то подстегнуть продажи, Фред и Огаст вспомнили об испытанном средстве — спортивно-рекордном. Чтобы доказать покупателям, что серийный Duesenberg A ни в чем не уступает гоночным машинам, братья организовали скоростной заезд на выносливость. Фишка в том, что расстояние в 3155 миль (5077 км) абсолютно серийный автомобиль преодолел почти без остановок, заезжая в пит-лейн лишь для замены колес! Но и в этом случае двигатель не глушили, поддерживая обороты, соответствующие скорости в 50 км/ч. Вы спросите, как проходила дозаправка и смена пилотов? Прямо во время движения — топливо перекачивали из шедшего параллельно сервисного автомобиля на скоростях, порой превышавших 100 км/ч! Форменное сумасшествие, даже если учесть, что заезд проходил не по дорогам общего пользования, а на трассе гоночного овала в Индианаполисе.

В результате Duesenberg A преодолел дистанцию, показав среднюю скорость в 99,8 км/ч. И это несмотря на остановки для смены колес, дождливую погоду и даже небольшую аварию. Игра стоила свеч лишь отчасти. В 1923-м году фирма продала 140 «ашек», но этот результат так и останется вечным рекордом фирмы. Ведь спрос ограничивали не только высокие цены и слабая маркетинговая политика. К середине 20-х Duesenberg A перестал быть уникумом и в техническом плане — 8-цилиндровые моторы появились у конкурентов, не считались откровением и гидравлические тормоза. Все шло к тому, что предприятие талантливых братьев-инженеров в очередной раз идет ко дну, но тут на сцену вышел Эрретт Лобан Корд.

Один из самых успешных предпринимателей первой половины 20-го века слыл человеком отчаянным и неунывающим. Еще до совершеннолетия Эрретт умудрился трижды нажить и растерять состояние в $50000. По нынешним деньгам выходит никак не меньше полумиллиона! Корда отличали фантастическое деловое чутье, поразительная хватка и не по годам решительный характер. Начав карьеру продавцом подержанных автомобилей, он со скоростью метеорита ворвался в элиту американского бизнеса. Всего в 30 лет он был вице-президентом крупного дилерского центра в Чикаго, еще через год Корд поднимет с колен захиревшую компанию Auburn Cars, а вскоре станет ее президентом. Не признававший покоя миллионер не собирался останавливаться на достигнутом, задумав отстроить целую автомобильную империю. Помимо Auburn Cars в нее вошли моторостроительная фирма Lycoming, кузовное ателье Central Manufacturing и многие другие машиностроительные предприятия. Истиной же жемчужиной коллекции должен был стать бренд, способный бросить вызов Cadillac, Packard, Peerless и Pierce Arrow.

И в качестве такого суперфлагмана мистер Корд выбрал Duesenberg. Сделка состоялась 26 октября 1926 года. Газетчики утверждали, что за фирму, находившуюся на грани коллапса, Эрретт заплатил совершенно сумасшедшие деньги — 1 миллион долларов. Привирали, наверное. Впрочем, тогда финансовые вопросы еще не волновали молодого магната, он просто хотел, чтобы Фред Дюзенберг создал лучший автомобиль в мире. Только и всего.

50-летний конструктор с юношеским энтузиазмом взялся за работу. На осуществление мечты Корда о самом лучшем автомобиле у Дюзенберга ушло два года и три месяца. Денег на разработку было потрачено столько, что ни о какой прибыльности производства не могло идти речи, по крайней мере, в течение нескольких лет. Главное, что 1 декабря 1928 года автосалон в Нью-Йорке превратился в бенефис нового короля автомобильной Америки — Duesenberg J.

В момент дебюта «джей» был самым продвинутым в техническом отношении автомобилем мира. Все благодаря мотору — лучшему творению в карьере братьев Дюзенбергов. Фред и Огаст остались верны рядной восьмицилиндровой схеме, но рабочий объем, по сравнению с мотором модели А, увеличили практически вдвое. Кроме того, впервые на столь мощном и объемном двигателе применили два распредвала с цепным приводом, довершали картину четыре клапана на цилиндр, полусферическая камера сгорания и степень сжатия 5,2:1. Пуще всего удивляет результат всех этих ухищрений — безо всяких там компрессоров серийный мотор Duesenberg J в 1928 году развивал 265 л.с.! Много это или мало? Достаточно сказать, что следующий по мощности американец того времени — Pierce-Arrow — располагал всего 132 «лошадями». Даже дебютировавший еще только через год 16-цилиндровый Cadillac сможет похвастать в лучшем случае 185 л.с. Цифра 265 в графе мощность казалась просто фантастической. И не забудьте о паровозной тяге в 506 Н∙м доступных уже при 2000 об/мин.

Неудивительно, что Duesenberg J считался самым быстрым автомобилем своего времени. До сотни он разгонялся за 8,6 с, а потолок максимальной скорости приближался к 190 км/ч. Причем речь шла отнюдь не о легком как перышко и тесном как спичечная коробка спорткаре! Снаряженная масса модели J составляла 2,5 тонны, иные экземпляры переваливали и за 3000 кило.

Как и прежде, на фабрике в Индианаполисе собирали лишь шасси с двигателями и трансмиссиями, кузова для модели J заказывали лучшим ателье по обе стороны океана. Но неважно, шла ли речь о дубль-фаэтоне от Murphy, купе от Figoni, таун-каре от Derham или родстере от Rollston, всех их, помимо роскоши и изящества, объединяло одно — обогнать Dueseneberg можно было только тогда, когда водитель Duesenberg не возражал против этого.

Зачем так было торопиться?

Корд рассчитывал выпускать модель J партиями по 500 шасси в каждой. Как только машины распродаются, завод приступает к новой полутысяче. Но судьба распорядилась иначе. Первая серия шасси, собранная в 1929-1930-х годах, так и осталась единственной. Производство величественного флагмана началось всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года...

Но даже в кризисный период Duesenberg находил своего покупателя. А ведь модель J считалась не просто дорогой, а баснословно дорогой. Цена шасси начиналась с $8500, а готовый автомобиль обычно укладывался в вилку 11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов! Кто же мог позволить себе подобные траты? Прежде всего, звезды Голливуда, влиятельные политики, промышленные магнаты, монаршие особы и, конечно же, короли преступного мира. Вот почему Duesenberg J вполне вероятно держит первое место в истории по количеству селебрити-владельцев. Среди них выделяются имена актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла, Кэри Гранта и Мэрион Дэвис. Не устояли перед очарованием Duesenberg косметическая королева Элизабет Арден, нефтяной гигант Джей-Пол Гетти, газетный воротила Уильям Хирст, авиаконструктор Говард Хьюз, знаменитейший из бутлегеров Аль Капоне, король Испании Альфонсо XIII, магараджа Индора, а у румынского принца Николая было сразу два Duesenberg!

Как ни крути, но 360 проданных за первые три года автомобилей — не такой уж плохой результат. Да, производство Duesenberg было убыточным, но так модель J изначально и задумывалась как символ престижа и возможностей империи мистера Корда.

Плохо было лишь то, что сам автомобильный бизнес великого предпринимателя стал трещать по швам. Ведь до намеченных рубежей не дотягивали и продажи марки Auburn — главного поставщика наличности. При этом положение отнюдь не выглядело безнадежным. Корду нужно было лишь переждать трудные времена, тем более, что финансы это вполне позволяли. Но Эрретт к середине 30-х полностью разочаровался в автомобильном бизнесе.

В августе 1937-го он продал свою долю в Cord Corporation группе банкиров, занявшись продажей недвижимости, разработкой урановых месторождений, открытием коммерческих радиостанций. В середине 50-х Эрретт Лобан Корд стал даже губернатором Невады, но автомобилями он больше не занимался никогда.

Новые владельцы Duesenberg, недолго думая, распродали фирму по частям. В цехах, где еще недавно рождались шасси величественной модели J, вскоре уже собирали грузовики Marmon-Herrington. Так Duesenberg навсегда исчез с карты автомобильной Америки.