Три ветки и линия до Крутых Ключей и Волгаря: каким могло бы быть метро в Самаре

Как известно, сейчас в Самаре 10 станций метро и ведется строительство 11-й — «Театральной». На этом первая и единственная ветка самарского метрополитена закончится. И возникает вопрос: строить ли метро дальше, и если да, то где?

«КП-Самара» вспоминает различные проекты строительства куйбышевского/самарского метро, так и оставшиеся на бумаге. Пригодится ли что-то из этих планов в реальности? Мнения экспертов противоречивы.

Без «Крыльев Советов» и «Самарской».

Известный факт, что тянуть метро сначала предполагалось из центра города. И есть сведения, что первый ковш грунта был выкопан в районе, где сейчас стоит ракета «Союз». Но затем решили строить все-таки из промышленных районов к центру. И первой станцией на «безымянском» конце линии должна была быть станция «Крылья Советов» возле проходной авиационного завода.

Есть даже ответвление туннеля от «Кировской» дальше в сторону предполагаемой станции, но была задача успеть пустить первый поезд к 70-летию Октябрьской Революции. И ее решили — первая поездка почетных гостей состоялась аккурат 7 ноября 1987-го (для пассажиров метро открылось 25 декабря того же года). Только чтобы резко ускориться, пришлось забросить строительство «Крыльев Советов» и быстренько соорудить наземную станцию «Юнгородок» на территории метродепо, которой изначально в плане не было.

Станция «Крылья Советов», тем не менее, значилась на первых схемах Куйбышевского метрополитена, висевших в вагонах, — как строящаяся. Другой конец ветки на этих же схемах доходил аж до площади Революции.

Ныне строящаяся «Театральная» на этой футуристической «инфографике» называлась «Площадь Куйбышева», нынешняя «Алабинская» — «Октябрьской», «Российская» должна была называться «Проспект Ленина», «Московская» — «Проспект Маркса», а «Гагаринская» — «Проспект Гагарина» (при том, что улица Гагарина никогда не называлась проспектом).

Еще в этом плане была станция «Самарская», которую до последнего собирались строить между улицами Ярмарочной и Ульяновской и даже сделали ее проект. Но в итоге решили пока строить сразу «Театральную», а под «Самарскую» оставить задел. Это, в принципе, рабочая практика — в Москве, например, немало станций появилось таким образом уже посередине действующих линий.

«Красная», «зеленая» и «оранжевая».

Вся первая линия была помечена красным цветом и носила гордое название «Октябрьская» (и тем более тогда ее надо было запустить к юбилею Октября).

Были на этой схеме и еще две «строящиеся» линии — «Комсомольская» (зеленая) и «Засамарская» (оранжевая).

«Комсомольская» должна была пройти от Железнодорожного вокзала по проспекту Карла Маркса. На карту города схема не была наложена, и существовали разные версии, куда дойдет эта ветка — то ли до Ипподрома (нынешняя площадь Ильюшина), то ли до шоколадной фабрики. Но в конце 70-х тогдашний председатель Куйбышевского горисполкома Алексей Росовский в своем докладе четко обозначил, что вторая ветка дойдет до металлургического завода. Там же, согласно схеме, должно было располагаться еще одно метродепо.

Третья же ветка должна была пройти от Дома печати через реку Самару (по метромосту) в новый перспективный микрорайон «Самарское Заречье», который собирались строить в районе нынешнего ТЦ «Амбар» на намывных землях. Предполагалось, что строительство этой ветки завершится в далеком 2025 году.

Предвидение полвека назад.

Такая конфигурация линий решала не только текущие задачи города на конец XX века, но и предполагала перспективу дальнейшего развития.

— Такая схема всех линий нашего метрополитена позволит при необходимости в дальнейшем (за пределами 2000 года) продлить линии в случае расширения границ застройки города, — докладывал Алексей Росовский в 1978 году.

Ну что ж, Алексей Андреевич оказался во многом провидцем — границы застройки города сильно расширились. И именно такие линии, будь они построены, можно было бы запросто продолжить и в направлении Крутых Ключей и Кошелев-парка, и в направлении Южного города, и в направлении Волгаря.

Строится станция «Театральная» Светлана МАКОВЕЕВА

Реальность, правда, сильно подкорректировала эти смелые планы. Через какое-то время на схемах в вагонах осталась только одна ветка. В какой-то период ее рисовали загибающейся от «Самарской» к железнодорожному вокзалу. Который, к слову, до сих пор не достроен согласно первоначальному проекту, и та самая недостроенная часть предполагала интеграцию со станцией метро «Вокзальная».

Когда Самару заявляли в числе возможных городов-участников сначала чемпионата Европы по футболу-2008, а потом чемпионата мира-2018, представителям УЕФА и ФИФА демонстрировали проект ветки метро, дотянутой до стрелки рек Волги и Самары, где значилась станция «Стадион».

Но это все были уже чисто умозрительные проекты. Как и скорректированная вторая линия, которую «протянули» вдоль Московского шоссе до пересечения с проспектом Кирова. И с надеждой ее продления до Мехзавода, Новой Самары и Крутых Ключей.

Жители отдаленных районов города в различных опросах общественного мнения, конечно же, высказываются за то, чтоб метро пришло когда-нибудь в новые микрорайоны. Эксперты же в своих мнениях сильно разнятся.

Нужно ли продолжать развивать в Самаре метро?

Олег Никитенко, главный редактор журнала «Строительство. Недвижимость. Rent & Sale»:

— Не соглашусь с тем, что решение о строительстве метро было волюнтаристским. Уже в 70-е годы было понятно, что промзона никуда не денется, она и не делась даже в «постиндустриальную» эпоху. И было понятно, что вдоль улиц Победы, Свободы, Вольской находится много жилья, которое скоро выйдет из строя. А значит, на его месте будут строиться новые современные микрорайоны, и востребованность метро вдоль этих территорий возрастет.

Исторический центр тоже никуда не переместится, он останется там, где он есть. Так что нынешняя ветка метро имеет большой потенциал, надо только наполнять локации вдоль нее инвестициями и различными проектами — комплексного развития территорий и т. п. И тогда все заработает и поедет.

Юрий Астахов, председатель Самарской организации Союза архитекторов России:

— Решение о строительстве метро в Куйбышеве было изначально волюнтаристским решением. Специалисты еще в 70-е годы говорили, что городу нужно не метро, а скоростной трамвай. Говорили, что метро должно улучшить транспортную ситуацию. Но по факту все время у нас проблема с тем, чтобы куда-то добраться на общественном транспорте, именно из-за строительства метро. То много лет были перекрыты улицы Победы и Гагарина, то Ново-Садовая, а теперь перекрытия пришли в самый центр города.

44% горожан за то, чтобы продолжать и дальше строительство метро? Это непрофессиональное мнение. На какие средства его строить и сколько еще лет? Давайте смотреть на вещи реально. Город должен жить по средствам, а средств на строительство метро у города нет. Считаю, надо, достроив Театральную, уже закрыть тему с дальнейшим строительством метрополитена и развивать наземный скоростной транспорт.

Андрей Олех, писатель, автор книг о Безымянке:

— Когда метро в Куйбышеве только замышлялось и начинало строиться, у него была задача доставлять рабочих многочисленных заводов на работу и с работы. Сейчас у Безымянки статус скорее не промзоны, а одного из спальных районов города. А на улицах Самары появились большие пробки. И теперь у метро появилась такая функция, которая ранее не замышлялась — оно помогает жителям спальных районов преодолевать быстро и с комфортом дорожные пробки. Поэтому я с удовольствием пользуюсь метро и с нетерпением жду открытия станции «Театральная», которая позволит добираться в исторический центр и сократить интервал движения поездов. Думаю, что все живущие на Безымянке придерживаются похожего мнения.