Шаг в сторону. Тест-драйв Renault Clio R.S. 200

Нормандия — один из самых живописных прибрежных районов Франции. Меньше ста километров от Руана, и вот мы уже в местечке Эретра у пролива Ла-Манш, ежимся от холодного ветра и наслаждаемся видом на скалу Порт д’Аваль, известную по картине Клода Моне. Как же здесь красиво! Можно часами смотреть на волны, разбивающиеся о высокие берега, и слушать крики сотен чаек. Часовня Нотр-Дам де ла Гард, мемориальный комплекс, посвящённый двум отважным лётчикам, пытавшимся перелететь Атлантику в 1927 году, бункеры времён Второй Мировой, множество симпатичных домишек — удивительно, как в коммуне населением около 2 тысяч человек оказалось сосредоточено столько достопримечательностей. И, похоже, мы увлеклись их изучением — до Парижа почти триста вёрст, а регистрация на рейс заканчивается через четыре часа. Успеем? Попробуем! И в этом нам поможет новый хэтчбек Renault Clio R.S. 200 EDC, который после смены поколений отнюдь не разлюбил узкие извилистые дорожки.

«Заряженный» вариант хэтчбека Renault Clio всегда был сорванцом. Ещё в далёком 1993 году боссы компании, воодушевлённые успехами команды Williams-Renault в Формуле-1, дали отмашку инженерам, а те запихнули в кроху Clio массой в тонну двухлитровый мотор мощностью 147 «лошадей». Но по-настоящему массовым стало второе поколение быстроходной версии Clio — на этот раз она получила шильдик RS (Renault Sport) и атмосферный агрегат F4R объёмом 2 литра, форсированный до 169 сил, а в ходе обновления уже и до 179 «кобыл». Для многих Clio RS стала пропуском в мир гоночных трасс и трек-дней. Не остался в стороне и автор этих строк — в своё время я получил немало положительных эмоций за рулём французской «карманной ракеты».

К третьей генерации Clio RS фанаты поначалу относились скептически — машина стала заметно тяжелее, крупнее. Да, проверенный двигатель F4R получил уже 197 сил (позже — 201), но динамика радикально не улучшилась — 6,9 секунды до сотни против 7,0 у предшественницы. А на самом деле Clio RS пережила настоящую революцию. Шасси она частично унаследовала от «старшего брата» Megane RS — широкие колеи, неутомимые тормоза Brembo, отдельные от стоек поворотные кулаки, энергоёмкая подвеска. В ходе первого теста я был шокирован тем, как далеко RS-ка шагнула вперёд! Всё, что Clio недобирала в разгонах, она с лихвой компенсировала в поворотах, радуя фантастической устойчивостью. Неудивительно, что я тут же продал предыдущую Клио и побежал к дилеру заказывать новую. Впрочем, в России она так и осталась машиной для энтузиастов, которые делали первые шаги в зарождавшемся тайматак-чемпионате RHHCC. Так или иначе, будущую «Клюшку» с приставкой RS все ждали с нетерпением, смакуя просачивающиеся до премьеры подробности.

Парижский автосалон, 2012 год. С новой Renault Clio R.S. 200 EDC (да-да, теперь она называется именно так) смахивают покрывало, и все устремляются к передним колёсным аркам. Пятидверный кузов секретом не был — отныне в модельном ряду Clio вообще нет трёхдверок. 200-сильный турбомотор объёмом 1,6 литра, сменивший старый добрый атмосферник, тоже не новость, равно как и роботизированная коробка EDC с двойным сцеплением, которая оставила не у дел шестиступенчатую механику. Интрига была только одна — оставят ли Clio RS хотя бы прежнее шасси? Увы и ах. Ни раздельных поворотных кулаков, ни четырёхпоршневых суппортов Brembo. И скромные шины с профилем шириной 205 мм. А куда делись «ковши» Recaro? Отныне их нет даже в списке опций. Как же так, товарищи?

Ответа на этот вопрос пришлось ждать полтора года — в российском представительстве Renault всё же решились поставлять к нам Clio R.S. 200 EDC, а после презентации на крохотном гоночном треке в городе Дрё за нашим столом оказался Фабьен Бертомьё — инженер-разработчик шасси новой Clio R.S. Ну, держись! Как же вы докатились до жизни такой? Сначала десерт с вишенкой и сливками, а теперь пресное основное блюдо? Француз был честен: «Всё определялось бюджетом, выделенным на разработку. Расширенные арки предыдущего Clio RS — слишком дорогое решение, поэтому нам пришлось действовать в рамках стандартного кузова». Теперь всё ясно — готовая тележка от Clio III RS в новую машину попросту не влезла!

«Но вы попробуйте, мы выжали максимум из ситуации», — добавляет Фабьен с хитрой улыбкой. Верю! Прыгаю за руль серебристого хэтчбека и выезжаю на трассу. Clio R.S. держится боевито — тяги турбомотора хватает, причём доступна она с самых низов. Да и в повороты машина ныряет легко, практически не выскальзывая наружу передней осью, хотя нагрузка на неё возросла — робот EDC на 20 кг тяжелее прежней механики. А на выходе ей помогает электронная имитация блокировки дифференциала. Шустро едет! Но предельные возможности недотягивают до прежней Clio RS — колеи стали уже (на 16 мм спереди и на 20 мм сзади), а 205-е шины Dunlop SP Sport Maxx RT молят о пощаде через несколько кругов. А вот тормоза удивили. Конечно, до «железобетонной» хватки четырёхпоршневых суппортов Brembo им далеко, но даже в подогретом состоянии и с «обмякшей» педалью система с 320-миллиметровыми дисками сохраняет достаточную эффективность.

Кнопкой R.S. Drive можно активировать спортивный режим — тогда робот EDC переключает передачи быстрее (170 мс), отклики на действия педалью акселератора обостряются, а система стабилизации ослабляет хватку. Но это, скорее, вариант для каких-нибудь горных дорожек, но никак не для закрученного трека, напоминающего слегка увеличенный картодром. Коробка своевольничает и втыкает на выходе из шпилек первую передачу, нагружая и без того работающие на грани срыва шины, а газ всё равно остаётся «туповатым». А вот к рулевому управлению нет никаких претензий, что в обычном режиме, что в Sport — электроусилитель настроен прекрасно. Слегка изменили и передаточное отношение — от упора до упора руль делает 2,67 оборота.

А если ту же кнопку подержать несколько секунд, то включается алгоритм Race. Переключать передачи теперь возможно только вручную (коробка делает это уже за 150 мс), а система стабилизации полностью отключается. Но если в Sport можно сразу ехать легко и непринуждённо, то к Race надо привыкать. «Лепестки» EDC зафиксированы на рулевой колонке, что ныне не самое популярное решение, поэтому временами пытаешься нажать на воздух. Впрочем, можно использовать и рычаг КПП, причём он имеет правильную, гоночную схему — «вниз» от себя, «вверх» — на себя! И если прежде с избытком тяги на выходе из медленных поворотов справлялся трекшн-контроль, то в Race нужно очень точно дозировать газ, балансируя на грани пробуксовки внутреннего переднего колеса.

Прокатился я и на Clio R.S. с шасси Cup — клиренс уменьшен на 3 мм, в подвеске использованы более жёсткие пружины и амортизаторы, а суппорты тормозной системы окрашены в красный цвет. Плюс чёрные 18-дюймовые колёса взамен 17-х и шины с профилем 205/40. На треке такая Clio немного острее, резче в реакциях, а в итоге я проехал на ней почти на секунду быстрее, чем на стандартной Clio R.S. Невелика разница? Так и трек совсем короткий — на круг чуть больше минуты. Так что на длинных трассах эта дельта будет только увеличиваться. Стоит спортивный пакет с шасси Cup 35 тысяч рублей и поклонникам трек-дней эта опция точно пригодится. Но много ли таких наберётся? Это пока вопрос.

Зато на обычных дорогах новая Clio R.S. 200 EDC кладёт предшественницу на обе лопатки. Надо быстро ускориться? Есть функция контроля старта, хотя активируется она мудрёно — стоя на тормозе, надо потянуть оба подрулевых «лепестка» на себя, дождаться подтверждения и нажать на педаль газа. Стрелка тахометра зависает на 2500 об/мин, бросаем левую педаль и Clio срывается с места с пробуксовкой под басовитое рычание выпускной системы. Впрочем, и при обычном старте с места новая «Эрэска» легко уедет от прежней — разгон до сотни сократился до 6,7 секунды. Кстати, можно поэкспериментировать с системой R-Link, в которую «зашиты» синтезированные звуки двигателей ряда спортивных машин концерна Renault-Nissan. Стандартный «выхлоп» Clio R.S. кажется слишком тихим и недостаточно агрессивным? Выбираем Clio V6 или Nissan GT-R! Игрушка, но забавно.

Но дело не только в динамике — ехать на новой машине гораздо удобнее. Турбомотор уверенно тянет уже с 1500 «оборотов», в то время, как прошлый форсированный атмосферник оживал лишь на 4000 об/мин. А робот EDC работает на удивление адекватно для коробки с «сухими» сцеплениями — он практически лишён рывков в «пробочных» режимах и шустро подстраивается под стиль вождения. Несколько резких ускорений? Будет активнее держать пониженные ступени и переключаться позже. А на шоссе робот быстро «успокоится». Правда, несмотря на то, что на трассовых скоростях двигатель работает на гораздо меньших оборотах, чем у предшественницы, Clio всё равно шумновата — ветер «застревает» в районе передних стоек и зеркал. При этом максимальная скорость выросла до 230 км/ч.

А вот на плавность хода не пожалуешься — даже шасси Cup не вызывает дискомфорта. Да, Clio RS по-прежнему подробно повторяет профиль покрытия, напоминая каучуковый мячик, но не замечает трещин, заплаток и прочих дефектов асфальта. А с ростом скорости дорога будто разглаживается — амортизаторы с гидравлическими буферами сжатия обладают хорошей энергоёмкостью. Не зря в Renault Sport настраивают свои подвески не только на полигонах и гоночных трассах, но и изрядно гоняют прототипы по обычным французским дорогам, многие из которых не могут похвастать хорошим качеством.

И именно тут я понял, почему в Renault вдруг резко изменили имидж «заряженной» Clio. Не нужно сравнивать её с предшественницей, особенно на треке. Это не шаг назад, не шаг вперёд, а шаг в сторону. К чему держать в модельном ряду две экстремальных трёхдверки с механикой и схожим шасси — Clio RS и Megane RS? Разница в цене между ними не столь значительна, как их возможности — с появлением в России Мегана RS многие владельцы Clio тут же пересели на него. Мои размышления подтвердил за обедом Жан Калька — директор по региональному развитию Renault Sport, который занимает эту должность уже 7 лет. «Именно! Новая Clio R.S. — это не прямая замена прежней машине, это иное видение компактного «заряженного» хэтчбека. Мы хотели отойти в сторону от привычной аудитории и привлечь больше молодёжи и женщин. Несмотря на свой возраст, Megane RS всё ещё хорошо продаётся и считается одним из самых быстрых в сегменте. Так что пока нашим фанатам есть на чём покорять гоночные трассы». А как же рекорд SEAT Leon Cupra 280 на Нюрбургринге? «О, скоро вы увидите наш ответ!» — улыбается француз.

Логичный шаг. Поняв, что в данных условиях из Clio не получится сделать настоящего трекового бойца, в Renault Sport поступили умно и попытались привлечь под свои знамёна людей, прежде никогда не смотревших в сторону их машин. И, пожалуй, не столько Clio R.S. растеряла на гоночной трассе, сколько приобрела в роли повседневного автомобиля. Пятидверный кузов облегчает доступ на задний ряд, робот избавляет от манипуляций со сцеплением и рычагом коробки, подвеска стала чуть мягче, стандартные колёсные арки обойдутся дешевле в случае ремонта, да и большинство российских владельцев Clio III RS с радостью откажутся от раздельных поворотных кулаков, быстро «устающих» на наших дорогах. К тому же, в Renault Sport не скрывают, что работают над более «злой» версией новой Clio R.S. Подождём?

«Заряженных» хэтчбеков сегмента В в России мало – Ford отказался от поставок модели Fiesta, а, значит, не будет у нас и версии ST. Ушла с рынка «зажигалка» Opel Corsa OPC, пока ещё не доехал SEAT Ibiza Cupra, а из машин «со стажем» держится только Skoda Fabia RS. Но буквально недавно у нас появилось два новых игрока – Mini Cooper S и Peugeot 208 GTi.

Fabia RS прежде всего привлекает внимание ценой – хэтчбек со 180-сильным мотором 1.4 TSI и семиступенчатым роботом DSG стартует с отметки 865 тысяч рублей. Но динамика чешской «зажигалки» скромнее – до сотни она разгоняется за 7,3 секунды. К тому же, ESP у Фабии RS полностью не отключается, а колёсные диски будут лишь 16-дюймовыми, хотя в остальном комплектация неплоха за эти деньги. Подробно об автомобиле можно прочитать в статье «Skoda Fabia RS: Скука отменяется!»

Новичок российского рынка оснащён 200-сильным турбомотором объёмом 1,6 литра и шестиступенчатой механикой (разгон до 100 км/ч за 6,8 секунды). Цена поначалу удивляет – 1 119 000 рублей, но и оснащение француз предлагает богатое. В базовую комплектацию входит полный набор подушек безопасности, мультимедийный комплекс с 7-дюймовым сенсорным дисплеем, сиденья с подогревом и комбинированной обивкой «кожа-ткань», датчики света и дождя, 17-дюймовые колёса. Мы уже тестировали 208 GTi – подробности в материале «Тест-драйв Peugeot 208 GTi. Три весёлых буквы».

Ещё один «хот-хэтч» с пылу, с жару – это новый Mini Cooper S. Отныне машина оснащается двухлитровым турбомотором мощностью 192 «лошадки», разгон до сотни с шестиступенчатой механикой составляет 6,8 секунды, а максимальная скорость выросла до 235 км/ч. Стартовая цена – 1 159 000 рублей, но базовая комплектация Mini скромнее, чем у Renault или Peugeot: 16-дюймовые колёса, тканевый салон, простенькая «музыка», подогрев сидений и раздельный климат-контроль. Однако есть у Cooper S весомое преимущество – машину можно заказать и с шестидиапазонным автоматом (доплата составит 74 500 рублей). Причём с АКПП Mini будет ещё и быстрее – разгон «0-100» сокращается до 6,7 секунды.

Вадим Гагарин
Фото автора и компании Renault