Народные артисты - самые любимые автомобили в мире

«Авто Mail.Ru» вспоминает автомобили-кумиры разных стран и эпох.

Что задумывали: наследника удачной модели Ford N
Что получилось: главный автомобиль века
Автор: Жозеф Галамб, Чайлд Харольд Уиллс
Прикольный факт: говорят, что один Ford T служил в штабе героя гражданской войны Василия Ивановича Чапаева. И нет, это не анекдот!
Народное прозвище: «Жестянка Лиззи»
Общий тираж: около 15 миллионов

Автомобиль, которому мы обязаны, быть может, больше, чем любому другому. Да, конечно, Benz Motorwagen считается вообще первым авто в мире, а, скажем, Oldsmobile Curved Dash — первым массовым. Но именно Ford T сделал автомобиль реально доступным широким слоям населения. Изначально разработав достаточно прогрессивную и надежную конструкцию, Генри Форд затем пустил все силы на увеличение производства и уменьшение издержек. Вот почему «Жестянку Лиззи» в конечном итоге мог себе позволить любой работяга. Смотрите, осенью 1908-го цена на Ford T начиналась с 850 долларов. К слову, это уже тогда было весьма выгодное предложение. Но 2-дверный ранэбаут 1924 модельного года можно было приобрести всего за 260 долларов. С учетом инфляции машина подешевела даже больше чем в три с половиной раза! Соответственно и продажи с десятков тысяч выросли до миллионов.

А хотите узнать, как у Генри Форда получилось создать свой шедевр? Читайте материал «Гигант».

Что задумывали: недорогой семейный автомобиль с минимально возможной колесной базой
Что получилось: машина, поставившая на колеса всю Великобританию
Автор: Герберт Остин
Прикольный факт: с переделки серийных «семерок» начинал свою карьеру в автобизнесе Уильям Лайонз — будущий основатель фирмы Jaguar
Народное прозвище: «Малыш Остин»
Общий тираж: около 375 тысяч, включая грузовые версии

Кто-то скажет, какой еще Austin Seven? На его месте должен быть «Мини» Алека Иссигониса! Серьезно? Но почему тогда не Morris Minor, авторства того же англичанина греческого происхождения? Ведь именно заднеприводной, крепкий и недорогой «Mайнор» стал главным послевоенным автомобилем на британских островах. Однако реально первым народным бриттом правильнее считать все-таки «семерочку». Эта кроха увидела свет в 1922-м и мгновенно стала для Великобритании аналогом Ford T. Естественно, при оговорке про трубу пониже и дым пожиже.

Маленькая — колесная база меньше 2 метров — не то чтобы шибко симпатичная машинка брала нехитрым набором талантов. Austin Seven стоил недорого, оказался довольно простым в эксплуатации, а ломался не чаще дорогих машин. Этого оказалось достаточно, чтоб продержаться на конвейере вплоть до начала Второй мировой. Всего было выпущено почти 375 тысяч семерок, ставших для многих британцев первым в жизни автомобилем. Не только британцев, впрочем. Лицензионные копии «семерки» выпускались по всей Европе. К слову, самый первый четырехколесный BMW — тоже перелицованный Austin Seven.

Fiat 500 Topolino

Что задумывали: самый маленький автомобиль мира
Что получилось: самый маленький (на момент создания) автомобиль мира, потеснивший на рынке даже столь любимые итальянцами мотороллеры
Автор: Данте Джакоза
Прикольный факт: создатель Topolino — Данте Джакоза — впоследствии спроектирует и небезызвестный Fiat-124, прообраз ВАЗ-2101
Народное прозвище: «Мышонок», «Микки Маус»
Общий тираж: около 500 тысяч

«Тополино» симпатичен и мил от носа до хвоста. Причем нос с хвостом это ведь и вправду про него. Слово Topolino переводится с итальянского как «мышонок». Маленький автомобиль, сделанный по лекалам большого, — это всегда очаровательно. «Мышонок», дебютировавший аж в 1936-м, отличался к тому же аэродинамической передней частью (радиатор располагался позади двигателя) и мог похвастать отличной обзорностью с места водителя. Формально 2-местный «Тополино» часто брал на борт куда более солидное число пассажиров. Если приглядеться, за передними сиденьями оставалось немного места для мелкого багажа. Именно там, вместо сумок и пальто, частенько катались женщины и дети. Рядная нижнеклапанная «четверка» объемом 750 «кубов» и мощностью 13 л.с. конечно звезд с неба не хватала, но на узких улочках итальянских городов и этого было достаточно, чтобы пощекотать нервы себе и окружающим. Свыше полумиллиона проданных автомобильчиков — это ли не признание в истинной любви?!

Что задумывали: народный автомобиль для тружеников великой Германии
Что получилось: народный автомобиль для всего мира
Автор: Фердинанд Порше, Ганс Ледвинка (по косвенным данным)
Прикольный факт: шасси народного «Фольксвагена» стало основой для создания спортивного Porsche 356
Народное прозвище: «Жук», «Пузырь», «Черепаха»
Общий тираж: свыше 21,5 миллиона

История появления «Жука» (подробно о ней мы уже рассказывали) напрямую связана с событиями и лицами, одно упоминание которых сегодня может вызвать крайне болезненную реакцию. В том числе и у карательно-надзирательных органов. Если вы не поняли, какие события и лица мы подразумеваем, то и ладно... Напомним просто, что даже сам Volkswagen до сих пор празднует собственный день рождения в крайне камерной, нешумной обстановке.

Но все это неважно. «Жук», с самого начала создававшийся как массовый автомобиль, почетный статус народного оправдал полностью. Почти 22 миллиона оригинальных «Фольксвагенов», сошедших с конвейеров по обе стороны Атлантики, — это жирный плюс, поставленный напротив графы «Народная любовь». При этом VW type 1, как немногим автомобилям в истории, удавалось не следовать трендам, а создавать их. Скажем, в первые послевоенные годы «Жук» потащил за собой экономику Германии, а в середине 60-х неожиданно превратился в символ движения хиппи в Соединенных Штатах. Символом доступного автомобиля всемирного масштаба к тому времени он уж стал.

Что задумывали: простейшее транспортное средство, преимущественно для сельской местности
Что получилось: самый любимый «Ситроен» в истории
Автор: Андре Лефевр, Вальтер Беккия (мотор), Фламинио Бертони (дизайн)
Прикольный факт: в Великобритании на протяжении многих лет проводилась 24 часовая гонка, в которой принимали участие только Citroen 2CV
Народное прозвище: «Гадкий утенок»
Общий тираж: около 3,9 миллиона

«Два человека плюс мешок картошки, скорость порядка 60 км/ч, расход топлива меньше 3 литров на 100 км». В таких словах управляющий «Ситроен» Пьер Буланже обрисовал подчиненным круг способностей нового компактного автомобиля. Дело было еще в 1934-м... 14 лет и одну мировую войну спустя, месье Буланже представил новый Citroen 2CV («Дё шво» если по-русски) на автосалоне в Париже. Реакция прессы была поистине истеричной. Весьма нетрадиционному и по форме, и по содержанию малышу буквально все отказывали в праве на существование. Но «Гадкий утенок» (имя это, впрочем, прилипнет к 2CV гораздо позже) аккурат повторил судьбу персонажа сказки Андерсена.

К моменту начала серийного производства в 1950-м, очередь на малыша выстроилась на шесть лет вперед. Это если соотнести число заказов и тогдашние производственные мощности Citroen.

На первых версиях базовый 375-кубовый мотор выдавал 9 л.с. и в лучшем случае разгонял машину до 55 км/ч. Плевать! У машины оказалось столько других достоинств, что на смехотворную максималку никто не жаловался. Дешевизна, экономичность, простота эксплуатации — это понятно. Но «Утенок» был еще довольно просторным, а о плавности его подвески и — вы не поверите! — проходимости ходили легенды. Фишка в уникальных продольно (!) расположенных пружинах, соединявших рычаги передних и задних колес. Вот почему «Ситро» не ехал — плыл по дороге. Знаменитая байка, мол, «Де шво» перевезет через вспаханное поле даже корзину яиц, не разбив при этом ни одного, на самом деле и не байка вовсе.

Что задумывали: доступный автомобиль с пластиковым кузовом
Что получилось: главный символ Социалистической эры в Европе
Прикольный факт: кузов «Трабанта» изготовлен из «Дуропласта» — смеси карбоновой смолы с отходами ткацкого производства
Народное прозвище: «Траби», «Чудо коммунизма»
Общий тираж: свыше 3 миллионов

Незаслуженно оболганный «Трабант» — первый автомобиль социалистического лагеря, который был доступен всем. Правда, действительно «всем» его все равно не хватало. Поистине иезуитский процесс производства, когда сборку модели осуществляли четыре предприятия, отнюдь не потакал потребностям рынка. Ну а форсировать выпуск легковушки в стране с плановой экономикой никто не намеревался.

Тем не менее, «Траби» с легким и жестким дуропластовым кузовом, независимой подвеской всех колес и полноценным четырехместным салоном на протяжении десятилетий успешно исполнял роль не только первого, но и единственного автомобиля миллионов семей в ГДР, Польше, Югославии и прочих социалистических «курортах». Автомобиль, средний срок эксплуатации которого превышал 20 лет, вызывает уважение в любом случае.

Что задумывали: первую советскую микролитражку
Что получилось: герой анекдотов всего СССР
Автор: Александр Андронов, А. Айзенберг (мотор)
Прикольный факт: спецверсия ЗАЗ-965С для работников почты отличалась... правым расположением руля. Так водителю проще было опустошать почтовые ящики, не выходя из машины
Народное прозвище: «Запор», «Горбатый», «Жужик»
Общий тираж: 322 тысячи

Правило «оригинал всегда лучше копии» работает всегда. За единственным исключением. Если люди никогда не видели оригинала, они с радостью возьмут и подделку. Когда конструкторское бюро завода МЗМА (будущий АЗЛК) получило заказ на разработку городского микролитражного автомобиля, то для изучения западного опыта были приобретены в том числе и два 600-х «Фиата». Московские инженеры не нашли ничего лучшего, чем скопировать итальянскую конструкцию до основания. Ну хорошо, если и не до основания, то весьма основательно. Из «своего» наши добавили увеличенный на дюйм диаметр колесных дисков 13-й вместо 12-го, подвеску по образу и подобию VW type 1, а чуть позже и двухцилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения. Именно он — вернее характерный звук выхлопа — стал одной из причин не слишком уважительного прозвища автомобиля.

В любом случае проект МЗМА, получивший имя «Москвич-444» волей сверху был передан на Украину. На заводе сельхозтехники «Коммунар» решили строить легковушки и первым стал ЗАЗ-965, получивший в западной прессе недвусмысленное прозвище «русский Фиат». Впрочем, у нас машину все равно любили. При цене составлявшей на момент запуска, то есть еще до деноминации, 18 000 руб., «Запор» стал самой доступной легковушкой страны. Но главное счастливые владельцы отъездив на «горбатом» 10 лет затем запросто продавали машину по цене новой. Советская экономика она такая советская...

Skoda 1000 MB

Что задумывали: нетрадиционного сменщика вполне традиционной модели Octavia
Что получилось: самый неортодоксальный массовый автомобиль соцлагеря
Прикольный факт: на момент запуска Skoda 1000 MB стоила 44 тысячи крон. Среднестатический чешский работяга должен был выложить за машину 30 месячных зарплат
Автор: Ян Жачек
Народное прозвище: «Лягушка»
Общий тираж: около 400 тысяч

Даже в самые застойно-социалистические десятилетия чешские автомобили отличались и дизайном, и инженерной выдумкой, и самобытностью. Можно себе представить удивление чешских автомобилистов, когда на смену переднемоторной заднеприводной «Октавии» пришла совершенно другая «Шкода»!

Инженеры из Млада-Болеслава, очевидно засмотревшись на французские компактные модели, в особенности Renault 8 и Renault Dophine, взяли и выдали заднемоторный заднеприводной седан. Четырехцилиндровый литровый моторчик жидкостного охлаждения выдавал всего 44 л.с., но при снаряженной массе в 775 кг миловидный седанчик разгонялся до 120 км/ч. Skoda 1000 MB получилось такой ладной, что ее с удовольствием брали не только в Чехословакии, но и в Западной Европе. Скажем, в Великобритании машинка расходилась на ура. Кстати, созданная на базе 1000 MB модель 100 и вовсе побила все рекорды популярности марки Skoda.

Кстати, «Авто Mail.Ru» удалось познакомиться со Skoda 1000 MB. Причем не с обычной, а спортивной версией. Все подробности — в материале «Skoda: гонка в прошлое».