Автомобильные кузова: от дерева до карбона

Первые автомобили внешне выглядели как конные экипажи, с той лишь разницей, что вместо лошадей в движение их приводил двигатель внутреннего сгорания. Разумеется, и материалы для их изготовления применялись такие же, как и для изготовления экипажей.

В частности, из дерева изготавливался кузов, который отделывался тканью или кожей. Даже у такого эпохального автомобиля, как Ford T, значительная часть конструкции продолжала оставаться деревянной, хотя доля стальных кузовных панелей увеличивалась от модификации к модификации.

Производство автомобилей совершенствовалось, и если в начале ХХ века автомобиль нельзя было изготовить без большого объема столярных работ, то к двадцатым годам кузовные панели практически были вытеснены стальными. В условиях массового конвейерного производства автомобилей деревянные панели оказались экономически невыгодными — их было сложнее делать, они требовали подгонки и были менее долговечными, чем стальные.

Однако Америка всегда славилась своим умеренным консерватизмом, поэтому окончательно кузовные панели из дерева в США делать не перестали. Многие компании выпускали машины с деревянными дверями и боковинами кузова, и на них существовал устойчивый спрос вплоть до шестидесятых годов прошлого века.

Самое интересное, что и в СССР выпускались небольшими партиями машины с деревянными кузовными панелями. Причем не только грузовики военного времени, но и послевоенный универсал «Москвич-400-421». В США автомобили с деревянными кузовными панелями стали неотъемлемой частью американской автомобильной культуры, и многие компании даже в конце ХХ века выпускали ограниченные серии машин с кузовами «под дерево», с обклеенными виниловой пленкой боковинами кузова.

Наиболее распространенным материалом, из которого изготавливались автомобильные кузова, была и остается сталь — по соотношению цена/качество ей нет альтернативы. Единственный минус стальных кузовных панелей — подверженность коррозии. Достаточно небольшого скола лакокрасочного покрытия, и кузов начинает ржаветь. Вот почему ещё в тридцатые годы некоторые автопроизводители начали экспериментировать с «крылатым металлом» — алюминием. Которому, как известно, коррозия не страшна, к тому же, он легче стали.

Правда, у алюминия есть и недостатки. Он дороже стали, его сварка требует применения особых технологий, а в случае аварии ни один жестянщик, даже с золотыми руками, не выправит поврежденную алюминиевую панель, так как «крылатый металл» не обладает такой пластичностью, как сталь. И хотя алюминий прочно утвердился в мировом автопроме, полноценной заменой стали он не стал.

В середине прошлого века появился ещё один материал, который первоначально воспринимался как альтернатива стали, — стеклопластик. Инженеры General Motors настолько были впечатлены его свойствами, что даже рискнули выпустить первую модификацию Chevrolet Corvette со стеклопластиковым кузовом. На первый взгляд, стеклопластик имел сплошные достоинства: дешевый, легкий, не подверженный коррозии и практически вечный.

В случае аварии поврежденная панель попросту выбрасывалась и менялась на новую. При изготовлении стеклопластиковых панелей использовались синтетические смолы и стекловолокно, что делало себестоимость производства панелей копеечной. Помимо этого, автопроизводители здорово экономили на оборудовании, ведь для производства стеклопластиковых панелей не требовались дорогостоящие кузовные штампы.

Ещё дальше пошли в ГДР, разработав фенопласт или дуропласт. Рачительные восточные немцы использовали фенолформальдегидную смолу, армированную отходами хлопкового производства, то есть изготавливали кузовные панели фактически из мусора. Как следствие, низкая цена была и у народного автомобиля Восточной Германии — «Трабанта» (он стал самым массовым автомобилем в мире с пластиковым кузовом).

Не смог заменить сталь и такой совершенный материал, как углепластик. Несмотря на все преимущества углепластика, изготовленные из него кузовные панели обходятся значительно дороже, чем стальные, да и технология их изготовления не рассчитана на массовое производство. Вот почему углепластик используют в основном для изготовления спортивных машин.