Корпоративный угодник. Тест Lexus ES нового поколения

Вспомните, как выглядит Lexus ES. Что, перед вами только расплывчатая картинка? Но уверяю, новый ES шестого поколения вы запомните точно! Японцы наконец-то радикально подошли к вопросу дизайна своего бизнес-седана, а также наделили его рядом интересных особенностей. На самом деле, ES — очень популярная модель марки. Всего в мире было продано 1 400 000 автомобилей пяти предыдущих поколений, что составляет четверть всех продаж Lexus! Основная масса покупателей — конечно же, за океаном. Предыдущие поколения во всём были ориентированы на американцев, от дизайна до ездовых повадок. Новый же ES теоретически способен понравиться и европейцам, хотя маркетологи такого шанса ему не дадут.

Что представляла собой философия модели ES до сегодняшнего дня? Комфорт и ничего более. Но новая генерация сместила акценты, местами довольно неожиданно. Взять хотя бы дизайн. Презентация проходила в американском штате Орегон с потрясающей природой: в зелёных долинах висит вечный туман, изумрудные луга сменяются густыми виноградниками, мрачновато-уютные симпсоновские «спрингфилды» так похожи друг на друга, меж туманных озёр снуют огромные лесовозы, а неподалёку от Тихого океана — грозные горы и ущелья. Окружи такими пейзажами даже Газель — и та будет выглядеть эффектно и круто. Поэтому специально загоняю ES на парковку захолустного городишки и рассматриваю пристально, с пристрастием. А ведь всё равно красив и затейлив, с какой стороны ни взгляни!

Если прошлые поколения ES отдавали тоской и унынием, то нынешнее надолго цепляет взгляд. Сначала оцениваешь силуэт, потом останавливаешься на деталях, а после — всматриваешься в мелкие, но такие эффектные решения. К сопряжению сразу трёх поверхностей на углах кузова под задними фонарями. А на корпусах зеркал и боковых плоскостях задних фонарей виднеются специальные аэродинамические приливы-плавнички, улучшающие обтекаемость. А как затейливо заостряется «в углу» задней двери подоконная линия. В целом, дизайн кузова подчинён новой фирменной философии L-finesse, которая основана на стремительных линиях и в качестве визитной карточки использует веретенообразную решётку радиатора. Все эти черты можно увидеть в последних моделях компании: например, на GS или LS.

Интерьер вызывает смешанные чувства. Дизайн на уровне: выглядит салон не только свежо и модно, но и дорого. Но почему местами он откровенно скрипит? Ладно, не будем торопиться с выводами и спишем это на предсерийность тестовых машин.

Не идеальна и посадка: если пассажир может сесть достаточно низко, то у водителя сделать этого не получится. По идее, всё должно быть наоборот. Усугубляется этот просчёт ещё и тем, что спинку кресла нельзя поставить достаточно вертикально. Конечно, машина ориентирована на комфорт, и большая часть людей будет ездить с посадкой в стиле «хорошо лежу — далеко гляжу». Но почему не позаботились о тех водителях, которые, кроме фактуры кожи и работы климата, обращают внимание на то, как автомобиль едет? Хотя, несмотря на «расслабленный» профиль кресел, тело в поворотах они фиксируют неожиданно цепко.

В итоге плюсов в салоне больше, и они весомее. Благодаря увеличенной относительно модели-предшественницы на 45 мм колёсной базе, места сзади — навалом. Простор достигается также за счёт конструкции передних кресел с особо тонкими спинками. Удобен и доступ на задний ряд — двери открываются очень широко. Как сказал наш экскурсовод по Портленду, одна из вещей, которые делают Америку действительно великой страной, — мексиканская еда. А одна из вещей, которые делают Lexus ES действительно комфортной машиной, — простор на задних местах. Относительно прошлой модели прибавка в области коленей составила 71 мм, а в области ступней — на все 104! Кроме того, над головой задних пассажиров появились дополнительные 18 мм пространства. Да и в целом у всех пассажиров ES создаётся такое важное в этом классе ощущение защищённости и отрешённости от внешнего мира, а дизайн и материалы салона не заставят вас краснеть, когда задумаете прокатить на машине деловых партнёров.

Двигателей предусмотрено три. Базовый мотор — «четвёрка» объёмом 2,5 литра и мощностью 184 силы. На такую модификацию с индексом ES 250 будет приходиться 70% объёмов выпуска. Более мощная альтернатива — 277-сильный V6 объёмом 3,5 литра (ES 350). Его блок и головка сделаны из алюминия, а в системе газораспределения присутствует двойной VVT-i, то есть изменение фаз как на впуске, так и на выпуске. И, наконец, гибридный привод — впервые в истории модели ES. Силовая установка модификации ES 300h состоит из работающей по циклу Аткинсона 2,5-литровой «четвёрки» (не имеющей ничего общего с двигателями такого же объёма у обычной бензиновой машины) и электромотора, которые суммарно выдают 204 силы и обеспечивают приличную динамику: ускорение до сотни занимает 8,5 с при экономичности на уровне 5,4 л на 100 км.

Весь тест-драйв я провёл за рулём гибрида, и эта машина показалась мне очень сбалансированной. Наверное, таким и должен быть настоящий ES, несмотря на то, что ставку японцы делают на младшую версию ES 250. Хоть чистой электротяги хватает на какую-то пару километров, она всё равно здорово скрашивает толкотню в пробках, а также делает маневрирование на задней передаче (это происходит всегда на электричестве) по-особому приятным. А при движении на шоссе электромотор обеспечивает мгновенный подхват в любой ситуации. При этом звук у бензинового двигателя приятный и даже местами азартный!

Добравшись до горного серпантина, топчу акселератор, и тяжёлая (около 1700 кг) машина уверенно взлетает вверх. При этом настроенная на комфорт подвеска скупа на крены, а усиливаемый электричеством руль с уменьшенным относительно предшественника передаточным числом имеет очень приятную и вполне натуральную отдачу. Эту машину очень легко и приятно вести — кажется, что половину работы она делает сама. Есть автомобили, которыми просто приятно рулить. Вращать «баранку», нажимать на педали, рассчитывать радиус поворота, переезжать неровности и получать от машины обратную связь. Lexus ES — из таких. Он всё делает так, чтобы не только обеспечить скучный комфорт, но и ненавязчиво понравиться своему водителю. Вроде бы ничего и не делаешь, а удовлетворение от вождения присутствует. Это одна из составляющих комфорта — более тонкая и сложная, чем уровень вертикальных колебаний пятой точки или децибелы в колёсных арках.

Ещё на презентации заместитель главы марки Lexus Кенджи Нишимура рассказывал о том, насколько безмятежно чувствуют себя пассажиры этого автомобиля. Велико было удивление, когда комфорта в этой машине оказалось чуть меньше, а драйва чуть больше, чем ожидалось. Но в некоторых пределах эти параметры можно регулировать — для этого ES оснащён тремя пресетами режимов работы агрегатов: normal, eco или sport. В последнем обостряются реакции на руль и акселератор, а у гибрида вместо экономайзера на приборке появляется шкала тахометра.

Lexus ES плотно напичкан технологиями: тут есть автоматическое переключение ближнего/дальнего света, системы слежения за разметкой и «мёртвыми зонами», продвинутая бортовая система Remote Touch 2 с навигацией и модным джойстиком и 8-дюймовым цветным дисплеем. Круто? Бесспорно, но всё это уже пару лет как устанавливается на тот же Volkswagen Passat. На уровне и пассивная безопасность, за которую отвечает десяток подушек безопасности: передние и основные имеют двухступенчатый режим открытия, боковые были увеличены в размере, добавились коленные подушки для передних пассажиров и, конечно же, остались надувные «занавески» на окнах.

Говоря о технологиях, стоит отдельно остановиться на контроллере мультимедийной системы. Он мог бы получиться действительно классным — выглядит и задуман здорово. Но зачем было оставлять такие люфты и такое малое усилие? Попасть на нужное место на экране этим джойстиком очень сложно, хотя при наведении курсора на пункт меню прицелиться помогают встроенные в систему магниты — они ненавязчиво подталкивают «грибок» в нужное положение. Мы пожаловались на это инженерам, и они пообещали поработать над этим вопросом до момента запуска автомобиля в продажу.

Ещё одна странность ES — многообразие «кибернетических» звуков. Считайте сами: в салоне отчётливо слышно жужжание привода трапеции стеклоочистителя, при переключении настроек «климата» до пассажиров доносится клацание и щёлкание заслонок в воздуховодах, электроусилитель руля издаёт нечто среднее между гудением и жужжанием, а в дополнение к этому приводы кресел (между прочим, 12 позиций) звучат так громко, будто хотят обозначить этим своё присутствие. А в случае с гибридом прибавьте сюда отчётливо различимое троллейбусное гудение электродвигателя. И это всё — в престижном автомобиле бизнес-класса! Но самое удивительное, что вышеописанная симфония нисколько не раздражает и даже воспринимается своеобразной «фишкой» машины, подчёркивающей её технологичность.

Кто же будет покупать Lexus ES? Расчёт, прежде всего, на корпоративные продажи. Нужно понимать, что ES не младше GS, он просто другой. Они как два брата, один из которых выучился на управленца и ходит в галстуке, а второй работает свободным рекламщиком и стучит в свободное время на барабанах. Сейчас модна спортивность во всём, но именно эту спортивность ES пытается скрыть — ни к чему она менеджеру среднего звена. Это в меру скромная, но при этом вполне статусная машина для корпоративных клиентов и деловых людей. А тем, кому в седане бизнес-класса, помимо комфорта, важен драйв, Lexus предлагает GS. В подтверждение этому и тип привода: у ES двигатель крутит только передние колёса, а в GS по-гурмански — задние или все четыре.

Близость двух моделей подтверждает и прайс-лист: разница в цене базовых ES и GS лежит в пределах 10%. Так, новый ES 250 стоит минимум 1 597 000 рублей (с новым поколением входной билет в салон ES стал на 100 с небольшим тысяч доступнее за счёт появившегося четырёхцилиндрового двигателя) за исполнение Comfort. В нём уже есть всё необходимое для автомобиля этого уровня, но и другим комплектациям есть что добавить. Так, в Executive за 1 656 000 рублей появляется деревянная отделка руля, вентиляция и подогрев кресел, биксеноновый свет, натуральная кожа в отделке вместо искусственной, навигация, датчик дождя и некоторые другие мелочи.

Кроме того, есть ещё исполнения Premium (от 1 952 000) и Luxury (от 2 108 000), в которых постепенно добавляется трёхзонный климат, продвинутые системы помощи водителю, серьёзная «музыка», отделка салона бамбуком и другие приятные излишества. Если нужен мощный двигатель, то за модификацию ES 350 придётся выложить минимальные 2 100 000 рублей, и ровно столько же стоит гибрид ES 300h. Базовым исполнением для обеих модификаций служит Premuim.

Сравним с конкурентами. Самый доступный Mercedes-Benz стоит 1 790 тыс. руб. Пятая серия BMW обойдётся ещё дороже — 1 820 000 за версию 520i с теми же 184 силами мощности, но при этом с механической трансмиссией. Audi A6 со 180-сильным мотором и «механикой» стоит 1 720 000 рублей. Но самым выгодным предложением выглядит Volvo S80: за 1 429 000 рублей вы получаете автомобиль с «автоматом» и 249-сильным турбомотором! Правда, последнее для корпоративных клиентов может служить и, наоборот, отпугивающим фактором. С некоторой натяжкой конкурентом ES можно считать и Volkswagen Passat в максимальном исполнении, и экзотичный Hyundai Grandeur, и некоторые другие автомобили. Но главными конкурентами седану ES остаются начальные модификации моделей немецкой тройки.

Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии: автора и компании Lexus