Гоночные «Москвичи» — от расцвета до заката

Первым гоночным автомобилем МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей) стал... простенький, хорошо знакомый многим рядовым автолюбителям «Москвич-400» — в девичестве немецкий Opel Kadett. Именно на таких машинах гонщики вышли на старт первого чемпионата СССР в 1951-м. Теперь это вызывает ироническую улыбку, но боролись спортсмены вполне серьезно. А инженеры, имея совсем не великие возможности и средства, старались сделать автомобили более совершенными.

Уже в том же 1951-м на «Москвичах» опробовали экспериментальный мотор объемом 1,19 л, развивающий 34 л.с. при 4200 об/мин. Курам на смех? Но ведь стандартный агрегат выдавал всего 23 л.с. и даже на 401-м «Москвиче», после увеличения степени сжатия, — лишь 26 сил. На «Москвиче-400» с 34-сильным двигателем Л. Гивартовский развил аж 114,2 км/ч, а ведь стандартная машина едва достигала 90 км/ч.

Вовсе не сытные и совсем неспокойные послевоенные годы с нехваткой в семьях самого необходимого, арестами скрытых «врагов», борьбой с космополитизмом и ожиданием войны с бывшими союзниками, одновременно были годами энтузиазма и подъема, как ни удивительно — и в области автоспорта.

Еще с конца 1940-х инженеры и художники МЗМА активно занимались созданием модернизированного «Москвича». В ряду прототипов с разнообразной внешней отделкой создали и два двухместных автомобиля. Выглядели они вполне полноценными симпатичными купе, но предназначались именно для гонок. Главным идеологом и вдохновителем этого направления стал И.А. Гладилин — талантливый инженер и неутомимый организатор, умеющий не только придумать нечто новое и заразить своей идеей других, но и довести эту самую идею до металла.

На купе поставили моторы объемом 1,19 л мощностью уже 37 л.с. Все остальное — подвески, тормоза, рулевое — оставалось серийным с 400-го «Москвича». А. Ипатенко завоевал на такой машине второе место в чемпионате СССР. Соперничал в своем классе он, правда, лишь с 400-ми. Но желание делать все новые автомобили и сражаться на них с соперниками и с неприспособленными для гонок обычными дорогами, на которых тогда проводили соревнования, от этого не уменьшалось.

В 1954-м на трассу вышел так называемый «Москвич-404 Спорт». На открытой машине (эдакий советский гран-туризмо) стоял экспериментальный мотор работы И.И. Окунева, который предполагали ставить на перспективную серийную модель.

Вообще, как ни банально это звучит, но советский заводской спорт 1950-х—1960-х действительно был полигоном для проверки и обкатки новых агрегатов и узлов, многие из которых пошли в серию. Конечно, это объяснялось бедностью спортивных бюро, которые с удовольствием строили бы куда более гоночные машины, но вынуждены были использовать серийные конструкции, лишь постепенно разбавляя их новыми.

Итак, мотор объемом 1,1 л для «Москвича-404 Спорт» оснастили четырьмя карбюраторами от мотоцикла ИЖ-49, в результате получив 58 л.с. при 4750 об/мин. Конечно, по нынешним временам, немного, но больше, чем, скажем, с 2-литрового мотора серийной «Победы». На «Москвиче-404», достигавшем 147 км/ч, в первый сезон Л. Гивартовский завоевал второе место чемпионата, в 1955-м — третье. Чемпионский титул автомобиль помог завоевать в 1957-м. На дистанции чуть больше 485 км Е. Веретов развил тогда среднюю скорость 125,1 км/ч, а лучший круг прошел со скоростью почти 133 км/ч.

В 1959-м на «Москвич-404 Спорт» поставили новый мотор «Москвич-407» в форсированном до 70 л.с. варианте. Максималка возросла до 156 км/ч. Чуть позже явно устаревшую переднюю подвеску Dubonnet, еще с довоенного Opel, заменили на современную с треугольными рычагами от «Москвича-407», а 15-дюймовые колеса — на 13-дюймовые.

Преемником 404-го «Москвича» в классе спортивных автомобилей стал «Москвич-407 Купе», впервые вышедший на трассу в 1962-м. Идея машины, созданной И. Гладилиным и Л. Шугуровым — в будущем знаменитым автомобильным журналистом, заключалась в максимальном облегчении серийного «Москвича-407». На заводе сделали два двухдверных кузова, убрав из них все, что можно было убрать, включая обивку салона. Кузова посадили ближе к земле, в заднюю подвеску добавили стабилизатор. Автомобиль весил всего 860 кг. На двигатель «Москвич-407» объемом 1,36 л смонтировали четыре карбюратора, получив 76 л.с. Машина достигала 145-150 км/ч.

В 1962-м Э. Лифшиц завоевал на ней бронзовую медаль чемпионата. Позднее на одно из двух купе 407 смонтировали новый мотор «Москвич-408» с двумя карбюраторами Weber, доведя мощность до 81 л.с. при 5600 об/мин. Машины выходили на трассы до 1965 года, но больших успехов заводским пилотам больше не принесли. Зато в эти годы московский завод уже десятилетие строил гоночные автомобили другого класса — формульного.

Большие гонки маленьких автомобилей

С середины 1950-х начался золотой век советского автоспорта. Число соревнований и интерес к ним постоянно росли. Десятки конструкторов-«самоделкиных», автобазы, клубы, таксопарки, используя и, по своим возможностям и разумению, модернизируя серийные агрегаты, строили самые разнообразные — в той или иной степени примитивные или интересные машины. Завод малолитражных автомобилей, конечно же, не отставал.

Первый гоночный «Москвич-Г1» с открытыми колесами построили в 1955-м. Автомобиль работы И. Гладилина и И. Окунева представлял собой пространственную раму из стальных труб, обшитую алюминиевыми панелями. Машина имела заднемоторную компоновку, хотя гранды мирового автоспорта тех лет тяготели к классической. С большой долей вероятности предположу, что на инженеров МЗМА большое влияние оказали знаменитые предвоенные немецкие Auto-Union. Несколько легендарных машин вывезли после войны в СССР. Инженеры МЗМА с ними были хорошо знакомы.

Подвески и тормоза от «Москвича-401» на модели Г1 были серийными, но впервые в СССР сделали два независимых тормозных контура для передних и задних колес. Экспериментальный мотор объемом 1,09 л с четырьмя карбюраторами развивал 70 л.с., а позднее даже 75 л.с. при 5500 об/мин. Машина разгонялась до огромной, по советским меркам того времени, скорости — 200 км/ч!

В 1956-м сделали кузов с закрытыми колесами, в 1960-м — вернулись к первоначальному облику. Это, кстати, соответствовало веяниям времени. Скажем, знаменитый гоночный Mercedes-Benz W196 в те годы тоже делали в двух вариантах.

Больших успехов в чемпионатах «Москвич-Г1» не добился. Лишь в 1960-м Е. Веретов, уже на версии с 70-сильным мотором «Москвич-407» и с его же передней подвеской, стал в чемпионате четвертым.

Зато в 1956-м создали уже и рекордно-гоночный вариант — «Москвич-Г2». Эта машина, близкая по конструкции к модели «Г1», с обтекаемым кузовом с закрытыми колесами и 75-сильным мотором объемом 1,09 л, имела массу 585 кг. Для рекордных заездов на «Москвич-Г2» ставили колпак, закрывавший голову гонщика. Ю. Чвиров установил на такой машине три всесоюзных рекорда со стартом с места. Пятьдесят километров он прошел со средней скоростью 196,8 км/ч, 100 км со скоростью 192,4 км/ч, а на дистанции 500 км показал среднюю 159,8 км/ч. Максимальная скорость автомобиля составляла 223 км/ч.

В 1959-м на машину поставили мотор «Москвич-407» (подвески остались старыми — еще от 400-го «Москвича»). На такой машине Е. Веретов выиграл главную гонку сезона, которая, правда, в тот год статуса чемпионата не получила.

В апреле 1961-го на дорогу впервые выкатили первый и единственный формульный «Москвич» классической — с двигателем спереди — компоновкой. Модель «Г3» формулы «Юниор» создали И. Гладилин и Л. Шугуров. Чтобы посадить гонщика пониже, двигатель (70-сильный вариант «Москвича-407») наклонили и пропустили кардан справа от сиденья. Подготовили три пространственных рамы, но автомобиль собрали всего один. В 1962-м на машину поставили 76-сильный мотор и 13-дюймовые колеса. На автомобиле, достигавшем 170 км/ч, Ю. Чвиров в 1961-м выиграл чемпионат СССР, а в следующем году Е. Веретов стал вторым.

К слову, конкуренция на советских трассах в те годы была уже нешуточной. Большинство машин в стартовых протоколах обозначали, правда, АСК — автомобиль собственной конструкции. Их в те годы иронично называли бочками. Но многие «самопальные» автомобили представляли собой вполне серьезные, быстрые изделия. Да и таллиннские «Эстонии» становились все конкурентоспособней.

В 1963-м инженеры МЗМА вернулись к заднемоторной компоновке, построив три «Москвича-Г4», по документации проходящих также под именем «Юниор». Это был первый «Москвич» с независимой подвеской всех колес и реечным рулевым управлением. Гоночные автомобили неминуемо, хоть и медленно, уходили от серийных узлов и агрегатов.

Первый образец «Москвича-Г4» получил все тот же форсированный мотор модели «407» мощностью 76 л.с. при 5500 об/мин. В 1965-м настала пора мотора «408» с двумя карбюраторами Weber, измененным распредвалом и выпуском. Агрегат развивал 81 л.с. при 5600 об/мин. «Москвич» с таким двигателем получил обозначение «Г4А».

А на одну из машин, обозначив ее «Г5М», в 1966-м смонтировали перспективный двигатель «Москвич-412», причем сразу в форсированном до 92 л.с. при 5900 об/мин варианте. В 1969-м пришел черед уже 100-сильной версии 412-агрегата — двигателя «412-2В» с двумя распредвалами, а заодно и экспериментальной пятиступенчатой коробки передач. На гоночных «Москвичах» четвертого поколения заводские пилоты выиграли три золотые, три серебряные и две бронзовые медали чемпионатов страны.

Наконец, развитием автомобилей четвертого поколения стали два «Москвича-Г5», конструктивно похожие на «четверки», но — модернизированные, в частности, с коробками передач, смещенными за заднюю ось, и дисковыми тормозами всех колес. С 1968-го по 1975 гг. на машины ставили различные варианты мотора «Москвич-412». Сначала — мощностью 92 л.с., а потом — двухвальные, развивающие 100 л.с., 112 л.с., 124 л.с. при 6000 об/мин (последний объемом 1,84 л) и 117 л.с. при 6000 об/мин (рабочий объем 1,7 л).

«Москвичи-Г5» достигали скорости 210 км/ч. В 1974-м обе машины получили стеклопластиковые, вместо алюминиевых, кузова. Такие автомобили, названные «Москвич-Г5М», весили 580 кг, в то время как прежние, алюминиевые, — 600-610 кг. На «Москвичах-Г5» выиграли три чемпионата страны, завоевали одно серебро и две бронзы.

В 1970-х заводу все меньше хотелось заниматься гоночными автомобилями, отвлекающими от выполнения плана и мучительного поиска концепции нового автомобиля. Так, что гоночные «Москвичи» пятого поколения стали последними формулами с эмблемой московского завода... Почти последними.

Увы, гоночные «Москвичи» никогда не выходили на международные соревнования, даже на этапы Кубка Дружбы соцстран. А ведь планы были, да еще какие! Ни больше, ни меньше — «Формула 1»!

Дело было еще в 1965-м, а мотором проекта служили все те же романтики-фанатики, ваявшие гоночные «Москвичи», во главе с Гладилиным и Шугуровым. Они взялись за создание формульного мотора «Москвич-ГД1» V8 рабочим объемом 1,5 л. Именно такие двигатели тогда применяли на автомобилях первой формулы.

Московский мотор делали из четырех мотоциклетных двигателей «Восток-С360», каждый объемом 0,35 л и мощностью 51 л.с. при 11000 об/мин. То есть, по расчетам, мотор с четырьмя карбюраторами с полутора литров должен был выдавать 200 л.с. — показатель вполне на уровне лучших формульных двигателей тех лет. Работы вели совместно с серпуховским мотоциклетным ЦКБ. Раздобыли импортные свечи, карбюраторы Weber 280 DKB, другие детали. К мотору готовили оригинальную пятиступенчатую коробку передач.

На стенде двигатель, несмотря на течь масла и другие детские болячки, при 6000 об/мин (больше крутить пока просто побоялись), выдал 162 л.с. В общем, потенциал у мотора был. Под новый силовой агрегат даже стали готовить один из «Москвичей-Г5». Но теперь нужны были серьезные средства. А их заводские романтики, разумеется, не получили. На этом все и кончилось. К слову, машины первой формулы вскоре стали оснащать уже 3-литровыми двигателями.

Ну а последняя забавная история, связанная с АЗЛК и гонками, произошла уже в самом конце 1980-х. На волне перестройки несколько западногерманских фирм совместно с АЗЛК надумали построить автомобиль «Формулы 3». Машину под именем TARK-Aleko с эмблемой московского завода, пятиконечной звездой, серпом и молотом (советские символы стали в те годы модными в Европе) на передке показали на выставке в Эссене. Но вскоре все это, естественно, затихло. Правда, в протоколах европейской «Формулы 3» 1989 г. TARK-Aleko JK 173 фигурировал. Но к московскому заводу это, явно, практически не имело отношения. Уж больно неподходящее время для гоночных автомобилей наступило в СССР, жить которому оставалось совсем немного...