Тестируем Lamborghini Urus — самый крутой внедорожник в мире

Российская квота на первый кроссовер Lamborghini разошлась моментально. Когда не было «Уруса», многие богатые люди мечтали об автомобиле этой культовой марки — но не совсем понимали, что будут с ним делать. Поэтому покупали практичный Cayenne Turbo и продолжали завидовать тому парню на жёлтом «Хуракане». В Lamborghini это поняли и сделали для таких сомневающихся свой бескомпромиссный кроссовер — эдакий «ваш первый Lambo».

Статистика говорит, что не прогадали — 70% покупателей «Урусов» до этой покупки никогда не были клиентами итальянского бренда. Неплохой приток свежих «лидов», которые при должной работе с ними вполне могут позже раскошелиться и на традиционные Lamborghini — ещё более быстрые, эффектные и главное, дорогие и маржинальные. Только бы Urus оказался достаточно крут, чтобы очаровать владельцев и подсадить их на иглу острых ощущений и... нарциссизма.

Самолюбование — ключевой элемент. Поездка на «Урусе» по Португалии открыла страшную тайну: он не сильно круче других кроссоверов из «клуба 500+» по большинству показателей, кроме единственного. Речь о вау-эффекте: ведь не существует какого-нибудь обычного дизельного «Уруса», из которого был позже сделан суперкроссовер. У дизайнеров этой машины, в отличие от всяких X6 M и прочих «Кайенов Турбо», изначально стояла задача создать эпатажный вседорожный суперкар, а не превратить в него массовый автомобиль.

Результат — сто процентов внимания всегда и везде. И даже если заказать строгий чёрный или белый окрас вместо ярких цветных, взглядов меньше не станет. Ведь Lamborghini нетипичного для марки цвета — вдвойне необычный автомобиль! На следующей неделе после португальского тест-драйва я оказался на другой презентации, в Греции. И там около отеля был припаркован чёрный Urus кого-то из гостей. Но целая группа искушённых машинами коллег первым делом достала не паспорта, чтобы заселиться, а смартфоны, чтобы запечатлеть уже давно не диковинный Urus.

Водить его, несмотря на запредельные показатели мощности и динамики, очень просто. Автомобиль так дружелюбен, что его без опасений можно доверить другу или купить супруге — главное объяснить, как тронуться с места. Ведь чтобы убедить водителя в том, что он управляет чем-то особенным, разработчики усложнили управление трансмиссией. Чтобы включить «драйв», надо потянуть за один орган управления (подрулевой лепесток), чтобы активировать заднюю передачу — нужно дёрнуть за другой рычаг (уже на центральной консоли), а в паркинг коробка вообще переводится отдельной кнопкой неподалёку.

Понравился квест? Тогда у итальянцев есть для вас ещё пара таких. Двигатель заводится обычной кнопкой, но прикрытой бутафорской красной гашеткой. Причём последнюю можно и не откидывать церемониально вверх — на клавишу «пуск» можно нажать и через прорезь в этой пафосной крышке. Слева и справа от «стартера» находятся два рычага, управляющих настройками систем и агрегатов. Режимы работы шасси переключаются левым курком (как же классно он клацает) и перечислены по-итальянски: помимо обычного Strada есть пара спортивных (Sport и Corsa) и три внедорожных профиля (Sabbia, Terra, Neve).

Сразу вспоминаются ламповые подписи шкал olio и benzina, традиционно любимые итальянскими марками. Но на цифровой приборке «Уруса» — бездушное английское слово boost крупными буквами. Впрочем, про душу тут тоже кое-что есть: именно так (anima) называется первый переключатель режимов. Второй такой «барабанчик» (tamburo) справа называется Ego и активирует персональное сочетание предустановок всего и вся — в машинах попроще это обычно клавиша Individual. Этим демонстрация эргономической уникальности «Уруса», к счастью, и ограничивается — прочие органы взаимодействия, включая сенсорные интерфейсы, хорошо знакомы по Audi.

Разобравшись с клавишами и гашетками, водитель может расслабиться и вообще забыть, что он в требовательном по определению суперкаре. Режимы движения настроены точно, а шасси очень цепкое и понятное. Поэтому сценариев использования сверхкроссовера очень много: можно расслабленно катить по автобану, по ситуации и настроению щекоча нервы ускорениями до максималки в 305 км/ч (3,6 с до первой сотни). Можно серьёзно зарубиться со спорткаром на горной дороге, ибо рекордных размеров (440/370 мм) безальтернативная карбон-керамика вряд ли устанет даже на спуске, а 650 сил/850 Ньютон-метров не спасуют перед собственной массой кроссовера в 2,2 тонны даже в подъёмах, где в лобовое стекло видно лишь небо.

При этом асфальт — только начало. Придушите стабилизацию и раздайте боком на рыхлом песке или грунте — полноприводная трансмиссия со старым добрым «Торсеном» в центре очень понятна, и вести Urus в скольжении легко. Надо лишь не жадничать и включить промежуточный режим Sport, а не хардкорный Corsa — в последнем кроссовер скользит в основном мордой. А теперь задерём подвеску (с логотипами Audi на пневмостойках) до максимальных 25 см просвета и отправимся в лес. Если не лазить уазьими тропами, то Urus проезжает туда, где из Lamborghini раньше бывал только полумифический (сделано 328 штук) LM002.

Правда, валить по корягам и буеракам в том же темпе, на который способен пращур из 90-х, Urus не сможет. Поднятая пневмоподвеска практически в любом автомобиле имеет свойство становиться неэнергоёмкой, и Urus страдает от этого так же, как и все сородичи по фольксвагеновской платформе MLB Evo. Поэтому имеет смысл сбавить ход, активировать один из алгоритмов для вязких почв и присмотреться вон к той грязевой луже. Сам факт штурма вязкой жижи на Lamborghini стоит того, чтобы рискнуть засадить в неё 20 миллионов рублей. Но электроника и полный привод работают чётко, и по внедорожным возможностям Urus не уступит другим суперкроссоверам-конкурентам.

Всё это выглядит впечатляюще и довольно весело, но практической пользы немного. Конечно, какая-то часть клиентов будет буксировать «Урусом» гидроцикл к самой кромке зыбкого пляжа. Уверен, итальянский бигвейв-сёрфер Алессандро Марсиано, которого привлекли к проекту с «Урусом», с радостью сменил бы свой спонсорский Mitsubishi на такой (и только такой!) Lamborghini. Но большинство «Урусов» будут жить на асфальте, став для владельцев теми самыми первыми Ламбо. Зато потом, когда они распробуют марку, им будет чем красиво буксировать на гоночный трек свежеприобретённый Aventador SVJ.

На самом деле в понимании пуристов это не совсем Lamborghini, хотя бы потому, что тут турбомотор (вместо безнаддувных у «настоящих») и куча деталей от менее эксклюзивных сородичей по концерну. Но в современном мире, где под капотом «Тойоты» стоят моторы BMW и Subaru, а «Мазду» не отличить от «Фиата», в таком симбиозе агрегатов нет ничего вопиющего. Этот ход и позволяет сделать Urus дешевле других Lamborghini.

А ещё это не просто самая доступная модель марки, но ещё и единственная, подходящая на роль повседневной. Поэтому если раньше покупка Lamborghini требовала больших сумм и ещё одного автомобиля на каждый день (тоже явно не «Тигуана»), то теперь можно обойтись «всего» 16 миллионами, если не увлекаться галками в конфигураторе. Хотя это будет непросто — даже если не нужен карбоновый стайлинг-пакет или породистый «выпуск» Akrapovic, то как не раскошелиться хотя бы на дверные доводчики или проектор в таком дорогом автомобиле? И понеслось.

Суть этой машины лучше всего описывает давно размытое понятие «суперкар». Именно Urus, а не Huracan или Aventador соответствует ему точнее всего! Для традиционных Lamborghini есть термины спорткар или exotiс car, в конце концов. Urus компания планирует продавать тиражами иного порядка, поэтому если всё и дальше будет идти так хорошо, то и экзотикой он тоже не станет. А супер- он потому, что превосходит большинство автомобилей во всём — это очень быстрая, универсальная и эпатажная машина. А ещё это Lamborghini, кто бы что бы ни говорил. И принадлежность к этому культу определяет для покупателей многое.