Lada Largus: открываем все секреты 

«Мимо Волжского завода я без шуток не хожу, то «копейку» им припомню, то им «Логан» покажу», — шутка стала явью, и главный автозавод страны берет на вооружение самую дешевую модель Renault. А ведь не зря говорят, что развитие происходит по спирали, рано или поздно все возвращается на круги своя: сорок с лишним лет назад ВАЗ стал выпускать лицензионные «Фиаты», которые настолько прижились в нашей стране и стали «русскими», что их можно ставить в один ряд с «баней, водкой, гармонью и лососем». А теперь пришел черед французов: пресловутый Logan получает вторую жизнь под брендом Lada. Интересно, сможет ли он сорок лет продержаться на конвейере? Впрочем, не будем так шутить, а то, глядишь, еще «накаркаем» чего лишнего...

Шутки шутками, но появление Lada Largus — действительно особая веха в истории развития Волжского завода. Это не просто новая модель, а первенец целой линейки моделей на платформе B0, которые будут выпускаться в Тольятти под брендами Lada, Nissan и Renault. То есть постановка на конвейер «Ларгуса» свидетельствует о том, что АвтоВАЗ успешно прошел «тест на зрелость» и готов без каких-либо скидок на качество или технологии производить автомобили, на которые будет не стыдно вешать эмблемы Renault или Nissan. Сами «вазовцы» говорят, что для них это был сложный, но необычайно полезный опыт, когда за столь короткий срок удалось не только поставить новую модель на конвейер, но и полностью модернизировать производство, перестроить работу с поставщиками, дилерами, причем все процессы должны строго соответствовать стандартам Альянса. Судите сами, проект стартовал фактически в 2009 году, когда началась «теоретическая» часть: исследования, испытания, маркетинговая проработка. А самая затратная и трудоемкая «практическая» часть (организация производства, работа с поставщиками) продлилась всего два года. Сроки подготовительных работ от точки «преконтракт» (начало 2010 года, когда был «заморожен» дизайн) до старта производства (весна нынешнего года) соответствуют лучшим мировым стандартам в автостроении.

Но читателя, наверное, больше интересуют ответы на следующие вопросы: какие ощущения от новой модели, как она едет, что в ней нового и чем она отличается от румынского аналога Dacia Logan MCV? И почему из всей модельной гаммы на «логановской» платформе тольяттинцы выбрали именно универсал? Все просто. Когда АвтоВАЗ и Renault решили развивать совместные проекты на платформе B0, неосвоенным оставался только универсал — седаны уже выпускались на «Автофрамосе», а хэтчбек Sandero вот-вот должен был пойти в серию. Конструкция в целом была одобрена, но машину пришлось адаптировать для российских условий, ведь, например, в той же Турции или Африке у универсалов Logan MCV не было ни системы обогрева, ни очистки заднего стекла, ни воздуховодов для второго и третьего ряда сидений. В 2009 году десять первых автомобилей прошли цикл российских испытаний, в ходе которых каждый из экземпляров «накатал» по 100 тысяч километров. Испытания включали в себя ресурсные тесты, пробеги в различных климатических поясах, заезды на максимальной скорости, поездки по булыжной трассе и грунтовым дорогам, лабораторные исследования и т.д. По результатам этих тестов «вазовцы» решили усилить рычаги в передней подвеске и увеличили их толщину на три миллиметра.

Отдельного упоминания заслуживает курьезная история с тормозами. Во время пробега по Кавказу в районе Сочи заводчане подвергли будущий универсал жесткому тесту на склонность к перегреву — это длительное торможение груженого автомобиля на нейтральной передаче на затяжном спуске крутизною в 36 градусов — имитировалась ситуация с «водителем-чайником» на горной дороге. Сразу же после торможения автомобиль накрывался тентом, а на колеса устанавливались специальные колпаки, чтобы усилить тепловой эффект. В результате передние тормоза перегрелись до такой степени, что начали плавиться не только колпаки, но и некоторые резиновые детали вокруг колес. Но в Renault признали эти испытания чересчур жесткими и противоестественными, поэтому на серийной версии ограничились лишь установкой стандартных тормозных механизмов максимально возможной размерности для 15-дюймовых колес и защитных металлических экранов, которые также оберегают ступичные подшипники от попадания пыли и грязи.

Были проведены работы и по изменению антикоррозийной защиты кузова. В частности, на арках передних и задних колес появились накладки, которые отсутствовали на Logan MCV. Для обеспечения антигравийной защиты была изменена толщина и увеличены зоны нанесения мастики на днище кузова и шасси. Последний штрих — новые калибровки управления двигателем для лучшей адаптации к российскому топливу и увеличенный до пяти литров бачок стеклоомывающей жидкости. Примечательно, что все эти решения стали универсальными и будут применяться и для других автомобилей на платформе B0. В соответствии с лицензионным договором, «вазовские» дизайнеры изменили и некоторые детали экстерьера и интерьера автомобиля, в частности, были разработаны новый бампер и решетка радиатора, центральная консоль и козырек над комбинацией приборов.

На презентации в нашем распоряжении оказались пяти- и семиместные универсалы со 105-сильными 16-клапанными 1,6-литровыми моторами в самом дорогом исполнении, но без боковых подушек безопасности — последние появятся через пару месяцев. Говорить про дизайн этого автомобиля, наверное, не имеет смысла — за 350-400 тысяч рублей получить «конфетку» нереально, «Логан», он и в Африке «Логан». Хотя «ладовский» стайлинг, на мой взгляд, сделал «мордочку» универсала Dacia чуть интереснее: теперь все новые модели Lada отличает новая фирменная решетка радиатора с массивным центральным молдингом, по которому плывет «Ладья».

В салоне, на первый взгляд, ничего не изменилось. Те, кто хоть раз ездил на «логановских» автомобилях, почувствуют себя здесь как дома: та же приборная панель с обратным наклоном центральной консоли, те же кнопочки, «задранная» вверх рулевая колонка. Но пытливый глаз заметит, что оформление центральной консоли Largus немного изменилось, она выглядит чуть строже и привлекательнее, а комбинация приборов получила серебристые ободки. И, самое удивительное, в салоне «Ларгуса» практически отсутствует специфический «аромат», который источает салон новенького «Логана». Лишь если включить печку посильнее, то «отголоски» знакомого запаха порою витают в воздухе. Неужели локализация производства деталей интерьера так повлияла на «экологию» внутри машины?

Отдельного упоминания заслуживают сиденья. Несмотря на то, что геометрия посадки осталась прежней, у спинок наконец-то появилась регулировка поясничного подпора — то, чего так не хватает «автофрамосовским» моделям! В свое время мне довелось много поездить и на «Сандеро», и на «Логане»... И там после полутора сотен километров за рулем поясница начинала ныть. Единственным выходом была подушечка или кофта, сложенная в комок, которая хоть как-то компенсировала отсутствовавший валик.

— В тендере участвовали два системных поставщика: Johnson Controls и Faurecia, — рассказывает Эдуард Чмелев, главный конструктор проекта Lada Largus. — У обоих производителей сиденья на вид похожие, но конструкция каркаса различается. К примеру, у сидений Johnson Controls каркас полностью трубчатый, а у Faurecia присутствуют также и штампованные элементы, к примеру, передняя и верхняя часть подушки кресла. Есть разница и в высотной регулировке. Johnson Controls, к примеру, не мог решить вопрос с поясничным подпором, а Faurecia это сделать удалось, к тому же, они предложили более выгодные экономические условия, потому мы остановились на втором варианте.

Интересная история и с задними сиденьями: Faurecia их никогда не выпускала, потому что для румынского универсала Dacia Logan MCV поставщик был один — Johnson Controls. В данном случае Renault пришлось обеспечить передачу интеллектуальных прав на конструкцию сидений второго и третьего ряда от одного поставщика другому, и теперь Faurecia постепенно локализует производство этих кресел в России. Эх, установили бы их на московские «Логаны», ведь технически это возможно. Но, по словам «вазовцев», мощности Faurecia запланированы только под тольяттинскую программу B0.

Largus с латыни переводится как «щедрый», но в этом слове слышится и другой корень — от английского слова large, что можно перевести как большой или огромный. А машина действительно огромная и просторная. Покупатель вправе выбирать: три ряда сидений, рассчитанных на семь человек или два ряда плюс огромный 560-литровый багажник. Причем третий ряд — отнюдь не ущербный, здесь нормально себя чувствуют двое взрослых. Я проехал около сотни километров на третьем ряду и могу сказать, что по запасу пространства с «Ларгусом» могут поспорить только очень крупные внедорожники, либо микроавтобусы. Шутка ли, но «камчатка» в «Ладе» удобнее, чем аналогичная в Mercedes-Benz GL! Более того, в рабочем положении спинки третьего ряда опущены даже чуть ниже, чем на среднем ряду, что также добавляет удобства сидящим сзади.

Мешают лишь две вещи — не самый удобный процесс посадки и высадки из машины (с этим можно смириться), а также лямка ремня безопасности для среднего пассажира второго ряда, которая тянется от задних дверей через пол салона к спинке сиденья и ограничивает «свободу» сидящего на «галерке» с левой стороны. Безусловно, доставляет это хлопот и седоку на среднем ряду, ведь за ремнем придется тянуться далеко назад, однако, «вазовцы» лишь пожимают плечами, так как другого места для катушки ремня попросту не найти. Если бы он был в районе стоек задней двери, то ремень попросту не сработал бы должным образом.

А как Largus ведет себя в движении? По поводу разгонной динамики тоже ничего нового, кроме того, что она ухудшилась по сравнению с французским седаном или хэтчбеком. Ведь силовой агрегат остался прежним — это 105-сильный «16-клапанник», агрегатированный с пятиступенчатой коробкой передач JR5. Все как на «Логане»: те же коротенькие низшие «передачки» и мотор, «дышащий полной грудью» лишь после трех тысяч оборотов. А теперь представьте, что к седану приварили огромную корму и утяжелили на двести с лишним килограммов. Естественно, время разгона поползло вверх: семиместный универсал достигает первой «сотни» за 13,5 секунды, а пятиместный вариант — за 13,1 секунды.

Но свою паспортную «максималку» автомобиль набирает даже в груженом состоянии, что и было проверено нами на «вазовском» испытательном полигоне «Сосновка». Пятая передача, на спидометре почти 180 км/ч, но машина ведет себя очень стабильно, хоть одной рукой веди: через 10 минут такой езды ощущение высокой скорости пропадает напрочь. Правда, акустический комфорт в таком случае стремится к нулю: в салоне слышно все, начиная от ветра и заканчивая гулом, идущим от шин, хотя все это перекрикивает ревущий на высоких оборотах мотор. Да и на «гражданской» скорости в 110-120 км/ч мотор слишком громкий — машине явно не хватает шестой передачи.

Впрочем, в реальной жизни куда важнее возможность быстро ускориться, например, с 80 до 120 км/ч, чтобы безопасно обогнать ту же «фуру». Но здесь Largus похвастать нечем, и я это ощутил на собственной шкуре. В моей машине сидело в общей сложности шесть человек, а вот когда на серпантине надо было обогнать машину, то Largus заставил изрядно попотеть. Третья передача — в «звон», четвертая — полный газ, несколько томительных секунд на встречной полосе и можно возвращаться в свой ряд — приводить свой пульс в норму.

В общем, едете на груженом «Ларгусе» по загородной трассе — семь раз подумайте, прежде чем сделать обгон. На пустой машине такой маневр дается, конечно, легче, но не настолько, чтобы это решило все проблемы с уверенным ускорением. Впрочем, я вспоминаю цену универсала и его предназначение, и претензии по поводу динамики сразу же отпадают. На Largus ездят спокойно, благо 1,6-литровый моторчик нормально «вытягивает» каждую передачу с самых низов. Так, к примеру, он не гнушается набирать ход на четвертой передаче с 40 км/ч, а на пятой — с 70-80 км/ч. Кстати, на трассе борткомпьютер показывал расход топлива около восьми литров на «сотню», а на серпантине он увеличился до десяти с лишним литров.

Если на полигоне с курсовой устойчивостью «Ларгуса» не было никаких вопросов, то на неровных дорогах Самарского региона проявлялась характерная «логановская» черта: автомобиль начинал «рыскать» по полосе. Несильно. Но это заставляло корректировать траекторию движения постоянными микроподруливаниями. И руль здесь такой же «ватненький» и туговатый, как на «Логанах».

И на провокационные действия, связанные со сбросом газа в повороте, автомобиль реагировал весьма сдержанно, лишь слегка закручиваясь внутрь виража. Еще в Сосновке во время фотосессии мы ради эффектного кадра пытались поставить универсал боком на дуге. И сделать это было гораздо сложнее, чем на том же «Логане». Впрочем, автомобиль с большей колесной базой и длиной обычно всегда стабильнее ведет себя на вираже. Зато сама подвеска просто великолепная, ее «всеядность» поражает: кочки, ямы, швы и стыки она «проглатывает» легко и безболезненно — сделаем еще один «книксен» «логановскому прародителю».

Что ж, машинка действительно вышла удачная, и она будет еще как востребована российским потребителем. Еще бы, за цену новенького Renault Logan или Lada Priora вы можете взять семиместный универсал в хорошей комплектации — да такую машину оторвут с руками и ногами. Уже сейчас владельцы интернет-клубов отмечают резкий всплеск активности по поводу «Ларгуса» и предвещают бум похлеще, чем на Lada Granta. Отсюда возникает логичный вопрос: а не отберет ли Largus покупателей у «Приоры» и «Логана»?

Президент АвтоВАЗа Игорь Комаров считает, что новая модель никому не создаст особых проблем, поскольку целевая аудитория у той же «Приоры» и «Ларгуса» различается, это разные уровни восприятия бренда: «Приору» берут те, кто хочет относительно «шуструю» машину за приемлемую сумму, недаром же она пользуется почетом и уважением на том же Северном Кавказе. А на «Ларгус» обратят внимание покупатели «каблучков» и семейных универсалов, ведь тольяттинская модель окажется на 30-40% дешевле аналогов. Одна из основных задач на сегодня для Волжского завода и Альянса в целом — это предоставить покупателю максимальный выбор модификаций различных автомобилей в ценовом диапазоне до 500 тысяч рублей и тем самым прочно застолбить за собой место лидера в классе low-cost. Хотя Михаил Рябов, директор проекта «Автомобили на платформе B0», вынужден признать — для «Приоры» с кузовом универсал это будет удар ниже пояса, ведь цена на пятиместный Largus стартует с отметки в 350 тысяч рублей, а самый дешевый приоровский «сарай» стоит 360 тысяч.

Во время презентации мы часто одолевали заводчан массой однотипных вопросов в сослагательном наклонении, мол, почему бы не установить на заводе парктроники, электронную педаль газа или уплотнители с внутренней стороны задней двери и т.д.?

— Поймите одно, — разводит руками Михаил Рябов, директор проекта «Автомобили на платформе B0», — за два года мы не могли сделать все, что хотели, за такой короткий срок это, в принципе, очень тяжело. Мы не можем взять и сразу реализовать все идеи, потому что любое нововведение может быть доведено до конвейера только после тщательного анализа и тестирования на соответствие стандартам Альянса. Через три-четыре года произойдет фэйслифтинг «Ларгуса». До этого сумеем проанализировать и четко понять, каких опций не хватает, что захочет увидеть потребитель в будущем автомобиле — рынок покажет. Возможно, какие-то позиции мы сможем установить и раньше этого срока.

Зато на заводе всерьез идет обсуждение возможности выпуска, внимание, полноприводных «Ларгусов» с увеличенным дорожным просветом!

— Когда я начал ездить на этом автомобиле, я сразу понял, что ему нужен полный привод, — говорит Рябов. — Поднять клиренс на 25-30 миллиметров, установить «альянсовские» элементы полного привода, поставить «многорычажку», взять платформенные детали... Технически эта задача решается. Я уверен, что запас по цене у «Ларгуса» есть, и если у нас будут приемлемые инвестиции и невысокие траты, то мы действительно можем сделать такой автомобиль за умеренную цену. Главное — договориться с Альянсом и не составить прямой конкуренции Renault Duster...

Полноприводный «Ларгус» за приемлемые деньги? Вот это была бы настоящая бомба!