Кроссовер — не приговор. Тест Jaguar E-Pace против Volvo XC40

Сегодня ты рассекаешь на эгоистичном купе, а завтра думаешь, куда бы уместить коляску и лабрадора, да и вообще пора доверить машину жене. Добро пожаловать в клуб тех, кто совсем не мечтал о кроссовере, но теперь вынужден выбирать из полноприводных, вместительных и высоких. В массмаркете предложений масса, но не каждый готов покорно сменить Автомобиль на средство передвижения. Капризным энтузиастам адресованы машины вроде Jaguar E-Pace и Volvo XC40, которые, помимо клиренса и багажников, могут предложить ещё кое-что.

Кроссовер Jaguar вовсю подражает спорткупе этой марки. Общего в облике масса: взмывающая у кормы к крыше подоконная линия, накачанные бёдра задних крыльев, форма фар и воздуховодов огромных бамперов, вставки в передние крылья, вытянутая и заходящая на бока задняя оптика с самобытной графикой света. В салоне E-Pace куда ближе тоже к спорткару F-Type, нежели к большому «кроссу» F-Pace — здесь так же эгоистично обособлена территория водителя, те же три кругляша климата вместо россыпи кнопок.

Volvo в меньшей степени стремится подражать старшим: из явно узнаваемого — лишь вертикальный «отвал» носовой части, графика фар да ползущие вверх по стойке фонари сзади. В остальном компактный Volvo вполне самобытен: наглый облик формирует резкий излом средней линии в районе задней двери, накрывающий всю «морду» гигантский капот, двухцветный окрас кузова и сложный рисунок задней оптики. Внутри — знакомая архитектура с вертикальным «планшетом» и воздуховодами по бокам от него, унифицированным блоком климата и приборки. И особая шведская атмосфера.

Например, на нашей версии R-Design передняя панель отделана деревом с вкраплениями алюминия — выглядит необычно и круто. Другие варианты тоже банальными не назвать. Двери обиты уютным фетром и не имеют встроенных больших динамиков в нижней части — вместо них тут просторные карманы во всю ширину. Это стало возможным благодаря тому, что мощный бас идёт... из воздуховодов. Новая технология позволила расположить низкочастотный динамик в недрах передней панели — у моторного щита в районе ног пассажира. На центральном тоннеле, помимо беспроводной зарядки (которой лишён Jaguar), есть гениально простая «мусорка» наподобие тех, что предлагает Skoda.

В отличие от старших моделей, двигатель XC40 заводится не вращающейся бижутерией на центральном тоннеле, а кнопкой. На спицах руля тут не глянец (в отличие от той же XC60), а выглядящий попроще матовый пластик, подрулевые лепестки сделаны из пластмассы, а вместо красивого рифлёного барабанчика выбора ездовых режимов — обычная клавиша. Впрочем, оно и к лучшему, так как пользоваться ею удобнее. Но зато намудрили с нефиксируемым джойстиком автомата, который требует двойного тычка при переходе D-R и обратно, вместо одного движения привычным селектором (в E-Pace как раз такой — вместо поворотной шайбы, как на более спокойных «Ягуарах»).

В противовес воздушному минимализму Volvo, Jaguar стремится обнять водителя тесным кокпитом, обособить его за рулём. В материалах отделки меньше фантазии, зато тут есть полноценная контурная подсветка (в XC40 — лишь потолочный диод) — 10 цветов и 4 уровня яркости. В ночи она эффектно отражается от ртутно-глянцевого пластика и создаёт нужную атмосферу. Ещё одна фишка из области света — проекция силуэта кошки с котёнком из наружных зеркал и такой же рисунок на нижней кромке лобового стекла.

Мультимедийная система Jaguar пытается быть функциональной, но изобилие возможностей только подчёркивает её несовершенство. Во-первых, меню достаточно разветвлённое и массивное, а многим функциям даны малопонятные названия и аббревиатуры; во-вторых, почти все онлайн-сервисы и многие настройки доступны не на ходу (знаю, знаю — безопасность); а в-третьих, система легко может подвиснуть — например, при подключении телефона. Наконец, экран слишком сильно завален вперёд (надо тянуться) и едва не перекрывается рулём в левом нижнем углу. Система XC40 — такая же, как у других Volvo, с теми же достоинствами и недостатками.

В динамике Jaguar столь же стремителен, сколь и в статике. В нём настолько не чувствуешь скорость, что намного чаще одёргиваешь себя перед камерами, чем в том же Volvo. Кроссовер едет по-настоящему интересно — пересесть на него даже с машины спортивного толка будет не скучно. Минимальные для высокого автомобиля крены, плотный и насыщенный ездовой информацией руль, хорошая цепкость и баланс управляемости — большинство водителей из целевой аудитории этого не оценят, но гурманам понравится.

Особенно хорошо настроена стабилизация — она не одёргивает чуть что, а, напротив, — помогает попасть в поворот на максимальном ходу. Хочется скользить глубже — можно выбрать спортивный режим, а можно выключить электронику вовсе. Зимой должно быть весело! А ещё тормоза: на отлично настроенный привод обычно просто не обращаешь внимания, но в E-Pace даже замедляешься с особым удовольствием — как в хорошей спортивной машине! Впечатление от езды смазывают лишь две вещи.

Коробка передач часто демонстрирует суетливость — неожиданные переключения не столько влияют на динамику, сколько портят комфорт быстрого перемещения, рвут ритм. Другой момент — «двадцатые» колёса эффектны, спору нет, но не получается на них ездить по-кроссоверному равнодушно к рельефу. Перед лежачими приходится сбрасывать почти так же, как на низком F-Type, да и стыки-рельсы ходом не пролетишь. Хотя общий комфорт подвески для столь азартной машины всё равно высокий, да и по меркам всеядных кроссоверов — вполне терпимо.

Казалось бы, что на таком фоне может предложить конкурент? Тем более, Volvo. Но не за красивые фары XC40 выбрали Европейским автомобилем года. Упругость шасси XC40 сюрпризом не стала (в XC60 — такая же), но приятно порадовала — в плане энергоёмкости Volvo превзошла Jaguar. А вот что удивительно — это та живость, с которой вообще управляется и в частности поворачивает XC40. Руль воздушнее, но с информативностью полный порядок, радиус разворота меньше, а крены и реакции не менее легковые, чем у «Джага». Но вот что есть эксклюзивно у Volvo — это общее ощущение легковесности и подвижности.

Здорово выверенный баланс настроек: обычный водитель почувствует дружелюбность управления, а искушённый порадуется тому, как охотно перераспределяется масса и как просто дозировать все управляющие импульсы, будь это команда повернуть, ускориться или замедлиться. Если проще, то XC40 — чрезвычайно приятный в управлении автомобиль. Вот только бы не шугался он ещё каждой лужи и ямки в попытках избежать столкновения! Система распознавания опасности впереди по-прежнему даёт сбои и может не только уберечь, но и напугать ложными срабатываниями.

Мощность и тяга двухлитровых турбодизелей близки — это 180 л.с./430 Н∙м у Jaguar и 190/400 у Volvo. Передач в коробках по 8, привод, конечно, полный. Но динамика отличается сильно — XC40 устремляется к первой сотне за 7,9 секунды, а у E-Pace такой рывок занимает на секунду и две десятых больше. При этом Jaguar не кажется медленным, но чуть более ленивым на старте — точно. Секрет в его большей массе — аж на 150 кг! Вот и объяснение живости всех реакций Volvo. И тот, и другой кроссовер можно взбодрить или притупить. У Jaguar за выбор режима отвечает прикольный рычаг наподобие того, что управляет тягой в самолёте. В Volvo обычная кнопка, но зато есть интерактивный экономайзер, который в реальном времени учит плавной работе педалями — всяко развлечение в трафике.

Конечно, за все эти радости нужно платить. Базовый XC40 стоит 2 238 000 рублей, а E-Pace — вообще 2 492 000. И по цене топового «Тигуана» (точно таких же размеров, между прочим) это будут совсем не те машины, что вы видите на фотографиях. Потому что те со всеми опциями и наворотами стоят... 3 692 900 и 3 672 000 рублей соответственно. В любом случае, такие моторы и сколь-нибудь интересный набор опций — это цена ближе к трём миллионам. Но в случае с этими премиум-кроссами вполне ясно, за что доплата.

За то, чтобы слово кроссовер не звучало приговором человеку, неравнодушному к автомобилям. Чтобы бытовая необходимость не заставила забыть о кайфе вождения. Чтобы по-прежнему оборачиваться по пути от парковки к подъезду. В целом Volvo оказался более сбалансированным автомобилем, но разница — в мелочах. Такие автомобили покупают скорее сердцем, чем разумом, поэтому смело рекомендую любой из них. Остаётся лишь небольшой нюанс — заработать. Но разве это секрет, что за удовольствия надо платить?