Водитель будет нам не нужен

Через некоторое время на дорогах воцарятся мир и покой. Люди больше не будут погибать или получать тяжелые травмы в автомобильных авариях. А затем и сами машины перестанут сталкиваться между собой. Во всяком случае, если они носят марку Volvo. Ведь именно шведская компания запустила масштабный проект Drive Me, целью которого являются столь фантастические результаты.

Впрочем, идиллия если и наступит, то не раньше 2020 года. Да и после намеченной даты на полное обновление автомобильного парка понадобится солидное время. Так что пока «аварийный» фактор никак нельзя списывать со счетов. Поэтому лаборатория краш-тестов центра безопасности Volvo продолжает бить машины. В том числе и по самой жесткой в мире методике.

Редактор «Авто Mail.Ru» побывал на месте событий и узнал, почему же Volvo собирается отправить водителей в отставку.

Нас активно готовят к трансформации сознания. В будущем такие моменты, как «удовольствие от вождения» или «чувство единения с автомобилем», в привычном сейчас понимании исчезнут. Или останутся в лексиконе разве что самых отмороженных фанатов скорости. Ведь с точки зрения безопасности человек равносилен оружию массового поражения. Он отвлекается, засыпает за рулем, лихачит, переоценивает свои силы... Подобные ошибки, по оценке Volvo, становятся причиной девяти из десяти аварий! А в результате на дорогах мира ежегодно гибнут порядка 1,2 миллиона людей. Представьте только: прошли очередные двенадцать месяцев, и мегаполис вроде Нижнего Новгорода или Казани стерт с лица земли...

Поэтому в рамках проекта Drive Me компания Volvo решила перенести ответственность за управление машиной на электронный разум, своего рода автопилот. Ведь лучший способ избежать столкновения — сделать так, чтобы автомобили вели себя словно магниты одной полярности и просто не приближались друг к другу на опасное расстояние. А это возможно только в одном случае, когда все участники движения и инфраструктура объединены в единую информационную сеть. То есть имеют общие источники данных об окружающей обстановке и могут знать наперед не только свои действия, но и маневры соседей по потоку. Но это — далеко идущие вперед планы. А пока шведы пытаются научить автономно перемещаться свои собственные модели. Пусть не всегда, но хотя бы в стрессовых для человека ситуациях.

Правда, о полной замене водителя напрямую еще не говорят. Наоборот, все преподносится как благо. Мол, какое удовольствие терять время в пробках? Пусть лучше важная персона расслабляется: читает, мониторит соцсети, строчит смс, поправляет макияж... Да мало ли еще чем полезным можно занять себя в трафике! В общем, получается как в песенке из «Приключений Электроника»: вкалывают роботы — счастлив человек. Разработчики называют это «запасным временем». Не успели закончить дело дома? Завершите в машине!

Факт в том, что даже с такой задачей силами одного автопроизводителя не справиться. И неудивительно, что в проекте Drive Me, помимо Volvo, приняли участие министерство транспорта Швеции, дорожные службы, ученые и муниципалитет родного для марки Гетеборга. Этот город станет полигоном для испытаний первой сотни машин с автономным управлением. Они будут двигаться по специально выделенным маршрутам протяженностью около 50 км, на которых планируются и динамичные участки (на первых порах, с ограниченной до 70 км/ч скоростью), тихие переулки, и загруженные «пробками» направления. Что важно — процесс будет происходить на реальных улицах и под контролем обычных потребителей. Им предстоит вместо инженеров оценить все преимущества и недостатки автономных машин, прежде чем те попадут в свободное обращение.

Правда, на данный момент построены только заводские прототипы на шасси седана S60. И ни одного автомобиля «общественным» испытателям еще не передано. Это случится не раньше 2017 года, когда начнется массовый выпуск моделей на новой модульной платформе SPA. Как уже неоднократно заявляли шведы, первым представителем этой линейки станет кроссовер XC90. Он появится в конце 2014 года, начнет продаваться в 2015-м, и на нем уже появятся зачатки автопилота. Автомобиль сможет автономно двигаться в пробках (за счет продвинутого круиз-контроля); автоматически следовать не только в рамках одной полосы, но и определять физический край дороги (то есть начало обочины); самостоятельно объезжать препятствия и возвращаться на прежний путь.

Конечно, шведы в своих начинаниях не одиноки. Над полностью автономными машинами работают как во многих других крупных компаниях (среди них — BMW, Audi, Toyota, General Motors, Volkswagen, Bosch, Continental), так и в различных научных заведениях и технических университетах. К примеру, альянс Renault-Nissan уже добился немалых успехов на этом поприще — японский электрокар Nissan Leaf с автопилотом вовсю разъезжает по различным выставкам и удивляет публику своими возможностями. А его собрат по электротяге Renault Zoe готовится проделать то же самое в ближайшее время.

Так в чем же тогда принципиальное отличие вольвовской Drive Me?

— Мы не следуем политике «технологии ради технологий». Наша задача — не блеснуть инженерной мощью, а попытаться интегрировать автопилот в обычную жизнь. Начав с малого, прийти к большему, — объясняет Эрик Кёлинг, технический директор Volvo, курирующий тему автономного вождения. — И дело даже не только в безопасности. Drive Me позволит сэкономить топливо и улучшить транспортную ситуацию в городах. Ведь когда машины движутся равномерно, то и «пробок» образуется меньше. По идее, изменится даже инфраструктура: количество знаков можно будет сократить, а число полос для движения, наоборот, увеличить, ведь интеллектуальная система точнее держит дистанцию и интервалы, а по навигации заранее знает обо всех опасных местах.

Свой автопилот шведы действительно пытаются строить на основе уже существующих радаров, камер, GPS и прочих серийных элементов. Кроме того, союз с властями наверняка поможет быстрее решить проблему законности автоматических машин. Ведь сейчас они фактически поставлены вне правового поля. Вот скажите, например, кто будет отвечать за аварию, которая вдруг произошла в автономном режиме? Владелец? Но он в это время писал смс и, по сути, был пассажиром. Производитель? Но он не может всегда дистанционно контролировать автомобиль.

— Непонятно еще, как будут реагировать окружающие на такую технику. С виду вроде обычная Volvo, а водитель почему-то на скорости не держит руль и уставился в газету. Разрыв шаблона! — добавляет Эрик.

Да, пока Volvo и другие автопроизводители фантазируют о безаварийном будущем, мы живем в суровой реальности, где дорожные аварии с жертвами стали нормой. Хотя это, казалось бы, нонсенс, ведь нам регулярно рапортуют, что новые модели раз за разом ставят рекорды защиты даже в жестких независимых краш-тестах вроде EuroNCAP. Сейчас оценка в высшие пять звезд стала скорее правилом, чем исключением. Так почему же гибнут люди, если уровень пассивной безопасности новых машин так высок?

Да просто автопроизводители давно разгадали методику искусственных аварий и стали проектировать новые модели с прицелом именно на такие краш-тесты. Иными словами, идея независимых испытаний, по сути, утратила первоначальный смысл. Поэтому возник вопрос об ужесточении их правил, чтобы вновь стимулировать автомобильные марки на развитие технологий безопасности.

В этом европейские и американские эксперты оказались солидарны. Но их мнения разошлись при выборе новых критериев оценки. К примеру, агентство EuroNCAP сделало ставку на превентивную защиту — электронные системы, которые помогают водителю избежать аварии. То есть чем больше всяких ассистентов торможения и контроля обстановки имеет модель, тем она теоретически безопаснее, а значит — получает более высокий рейтинг (при прочих равных условиях).

А вот эксперты американского страхового института дорожной безопасности IIHS подошли к делу с практической стороны. И сразу сотворили сенсацию — в конце 2012 года с краш-тестом по новой методике «на отлично» справились только две модели. А такие гранды как, например, Mercedes-Benz, Audi и Lexus, потерпели фиаско.

Так что же произошло? Эксперты IIHS добавили в программу испытаний новый вид фронтального удара. Скорость осталась прежней, 64 км/ч, а вот деформируемый барьер сменила жесткая стенка. Но самое главное — перекрытие сократилось с 40 до 25%. Таким образом имитируется столкновение со столбом, деревом или встречным автомобилем, когда водитель не успевает отрулить от препятствия в последний момент. Выбор был неслучайным. Исследования показали, что в реальной жизни до четверти смертей происходят именно в таких ситуациях.

В клиентском центре при лаборатории безопасности Volvo людям в простой и доступной форме объясняют, почему так важно пристегиваться ремнями. Хотите испытать силу удара на 15 км/ч? Просто грохнитесь на пол с обычного стула. А столкновение на 30 км/ч равносильно падению с довольно высокой башни. Впрочем, удар даже на 5 км/ч приносит мало приятных ощущений. Если сесть в кресло, пристегнуться и съехать по направляющим, то при резкой остановке лямки больно врезаются в тело. «А теперь представьте, куда вы улетите на скорости 60 км/ч, если не будете зафиксированы ремнями, и с какой силой ударитесь о препятствие», — любят в качестве резюме напутствовать местные гиды

Дело в том, что при 25-процентном перекрытии удар зачастую приходится не в мощный лонжерон, а в слабое место, где силовые элементы практически отсутствуют. Далее типичный сценарий выглядит так: вдребезги разлетается бампер, моментально сминается крыло, препятствие доходит до колеса, элементов подвески и, действуя ими как тараном, ломает защитную клетку салона. Дверной проем превращается в узкую щель, ноги водителя зажимает педалями, но самое страшное — машину при таком ударе бросает в сторону настолько резко, что голова человека может либо соскользнуть с подушки безопасности, либо вовсе мимо нее промахнуться. Итог, само собой, весьма печален...

В общем, чтобы успешно сопротивляться таким ударам, надо не только особым образом просчитывать силовую структуру кузова, но и плотно работать над настройками подушек безопасности. Сейчас стало ясно — многие автопроизводители не уделяли этому должного внимания.

Но Volvo не из их числа. Здесь перед шведской маркой действительно можно снять шляпу. Эксперты центра безопасности в Гетеборге уверяют, что начали проводить подобные краш-тесты более 20 лет назад. И вот результат — одной из тех машин, что отлично выдержала тот самый скандальный удар IIHS, стал кроссовер XC60. И случайностью здесь не пахнет. Позднее американцы разбили еще ряд вольвовских моделей, включая престарелый седан S80, и даже он заслужил только лестные отзывы экспертов.

Проще говоря, интрига, по большому счету, умерла задолго до мероприятия. Мы прилетели в Швецию, чтобы посмотреть заводской краш-тест хэтчбека V40, который впервые публично били по новой методике IIHS. Но очевидно, что с таким опытом Volvo вряд ли допустила бы осечку.

Представление началось! В лаборатории погас свет, мощные прожекторы осветили место «казни», сирена, обратный отсчет... Кто хоть раз присутствовал на настоящем краш-тесте, такого никогда не забудет. Сначала в зал врывается тревожный гул разгонной катапульты, а когда он достигает апогея, вылетевший из темного коридора оранжевый снаряд (автомобили-«жертвы» красят в матовый яркий цвет, чтобы не было бликов) таранит стальной выступ огромного 850-тонного куба. Удар, легкий дымок от пиропатронов... Все кончено. И правда, есть только миг между прошлым и будущим...

Но в этот раз все пошло не совсем по плану. Сюрприз все-таки случился. И он показал, насколько действительно опасным может быть удар с 25-процентным перекрытием. Разворачивающий момент оказался так силен, что наш V40, оставляя на полу влажный масляный след, отскочил метров на 20-30 в сторону дальней стенки павильона. И хорошо, что в этом краш-тесте на пути у машины оказались лишь телевизионные камеры. А что будет в реальной жизни? Вдруг столб. Или другой автомобиль. Но это тема уже другой истории.

Пока же все бросились изучать обломки шведского хэтчбека. На первый взгляд, выглядел он удручающе — изрядно помялся, растерял пластиковый обвес. Но на самом деле кузов сработал как надо. Удар пришелся практически мимо лонжерона, но за счет даже легкой деформации он все же смог погасить часть энергии, попутно распределив ее на пол, пороги и стойку ветрового стекла. Колесо и привод, как было задумано, «отстрелились» в сторону. Так что дальше энергия рассеивалась уже за счет разрушения крыла, капота, подкрылка... И вот финальный рубеж обороны — силовая клетка салона. Фирменный секрет Volvo в том, что она укреплена мощной поперечной трубой, как на гоночных «каркашенных» машинах. При этом сжатию проема препятствует солидный диагональный брус, спрятанный внутри двери.

Ощутимого сокращения жизненного пространства вроде бы не произошло. Но точно ответить на этот вопрос можно было, лишь изучив район педального узла, который при таком столкновении страдает сильнее всего. Однако вольвовцы открыть дверь не разрешили. Мол, можно пораниться о металл и осколки. Мне с трудом удалось уговорить местного инженера пустить меня за ленточки ограждения, чтобы заглянуть внутрь через окно.

Отмечаю, что водительская подушка и надувная шторка даже при таком боковом смещении смогли поймать голову манекена. Следов удара о переднюю панель нет, отметины контрольной краски видны только на сдутых мешках. А вот ситуация снизу так и осталась тайной — педальный узел оказался полностью скрыт остатками коленной подушки.

Но я все же склонен полагать, что пол выдержал. Во всяком случае, другие модели Volvo, которые я обнаружил в экспозиции центра безопасности, после такого удара обеспечили полную сохранность клетки салона. А стабильность, как известно, признак мастерства. И можно по-разному относиться к новой стратегии развития Volvo, но хорошо уже то, что шведская марка развивает свой главный конек — безопасность. Ведь это тоже, в конце концов, можно считать фирменным почерком.

Юрий Урюков
Фото автора и Volvo