Общие неисправности в бензиновых и дизельных двигателях

 

Современные бензиновые и турбодизельные двигатели отличаются друг от друга, но у них также есть много общих черт - как конструкторских, так и эксплуатационных. На этот раз мы сосредоточимся на последнем, а точнее - на тех же недостатках. Вопреки внешнему виду, их довольно много, и в обоих случаях их устранение может очень дорого стоить. К сожалению, они все чаще ассоциируются с элементами или узлами, которые ранее считались безотказными или долговечными выше среднего. Пример: цепной привод ГРМ. Теоретически не стоит заглядывать в него до тех пор, пока не будет произведен капитальный ремонт силового агрегата. На практике все совершенно иначе: проблемы возникают до 100000 км, а в крайних случаях даже раньше. **В Мерседесах 80-х и 90-х годов 20-го века цепи выдерживают более 400-500 тысяч км!**

Большое выгорание (расход) масла

 

Большинство дизельных двигателей борются с этой проблемой - это связано с их усилием и наддувом. Чаще всего дизели сжигают около одного литра масла на 10000 км. Ситуация немного хуже с водителями бензиновых автомобилей. Можно указать несколько агрегатов последних лет, которые сжигали литр масла на 2-3 тысячи км. Это, например, двигатели 1.8 в nissan и toyota, 2.0 tfsi в audi или 1.4, 1.6 и 1.8 в opel. Наиболее распространенная причина - неисправные уплотнители клапанов, поршневые кольца или структурные дефекты.

Выход из строя турбокомпрессора

 

Турбины являются практически стандартным элементом современных двигателей, особенно дизельных, которые очень популярны на рынке. Турбокомпрессор с простой конструкцией (с фиксированной геометрией) при правильной эксплуатации выдержит до 300 000 км. В автомобилях, эксплуатируемых на коротких расстояниях, когда у водителя «тяжелая нога» и случается, что он выключает горячий двигатель сразу после "гонок со светофора", срок службы турбины будет короче. Сложные турбокомпрессоры с изменяемой геометрией лопастей имеют тенденцию быть менее долговечными по своей природе. В любом случае, первые восстанавливаются относительно легко и дешево; последние могут быть восстановлены, но уже с балансировкой ротора у многих мастерских есть большая проблема - это лучше всего сделать ... в заводских условиях, и часто это не получается.

Трещины головки двигателя

 

В дизельных двигателях - но не только - головки нагружены (как механически, так и термически). По этому после разборки могут наблюдаться многочисленные меньшие или большие трещины. Головка в таком состоянии не может быть установлена обратно! Лучше всего немедленно восстановить ее. В последние годы у vw возникла одна из основных проблем с двигателем 2.0 tdi.

Неисправности системы впрыска

 

Инжектор в современном дизельном двигателе выполняет даже несколько точных операций в течение одного цикла двигателя. В то же время - из-за других чувствительных компонентов оборудования двигателя - даже небольшие отклонения от нормы быстро приводят к серьезным дефектам двигателя. Что еще хуже, состояние форсунок не может быть точно оценено без снятия их с двигателя. Тем не менее, можно предположить, что у автомобиля с пробегом 150000 км они не в идеальном состоянии. Многие форсунки могут быть восстановлены (основной фактор, который определяет это - наличие запасных частей). Стоимость восстановления инжектора (один!) Составляет до нескольких сотен долларов. Учитывая цены на новые запчасти - оно того стоит! Дело в том, что существует множество мастерских, которые предлагают лучшие цены, но «регенерация» ограничивается очисткой элемента ультразвуковым очистителем. Как можно догадаться, такого «ремонта» хватит на короткое время.  
Ремонт впрыскивающих насосов еще дороже, и это задача для большого класса профессионалов, как и для настройки этих систем. Стоит искать мастерские, специализирующиеся на таком ремонте.

Сажевые фильтры

 

Есть «сухие» и «мокрые» фильтры. Первые после наполнения сажей очищаются только путем создания высокой температуры (не менее 500 ° c), которая часто дает сбой. Последние имеют «опору»: система имеет автоматический дозатор присадок к топливу, который снижает температуру, необходимую для окисления сажи. В обоих случаях очистка фильтра ухудшается с течением времени, что приводит к необходимости его замены.

Расходомер, egr и другие

 

Расходомер используется для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель - это ключевой параметр, позволяющий точно дозировать топливо.   
По упрощенной схеме, egr служит для повторного сжигания выхлопных газов, чтобы наименее токсичные вещества могли выходить наружу. В дизеле больше таких маленьких, но необходимых элементов. Если к ним есть легкий доступ, и их можно обменять индивидуально - стоимость детали приемлема, а услуга дешевая. Однако все чаще клапан egr, который когда-то был одним элементом, объединяется с большим корпусом из легкого сплава, оборудованным дополнительными датчиками, которые не заменяются по отдельности. Эффект легко предсказать: стоимость ремонта возрастает в разы. Аналогично с расходомером: это обычный светящийся провод, спрятанный в пластиковом корпусе и дополнительно защищенный пластиковой решеткой;   
провод светится, поток воздуха охлаждает его, и на этом основании система знает, сколько воздуха идет в двигатель - вот и вся техника. Но производители, иногда имеют плохие идеи, которые заключаются в объединении этого дешевого и ненадежного по своей сути элемента (например, во многих моделях vw расходомер повреждается ... во время движения в ливне, когда капли воды попадают на горячий провод, разрушая его) в более сложных конструкциях. Именно поэтому разброс цен на такие компоненты очень велик и может неприятно удивлять.

Катушки зажигания

 

В настоящее время очень распространенным решением является использование отдельных катушек зажигания для каждого цилиндра.   
Это очень хорошая идея - одна неисправность катушки не останавливает машину полностью, она позволяет вам попасть в мастерскую, ее легко заменить.   
Стоимость варьируется, потому что катушки зажигания могут стоить дорого, хотя они не являются сложными компонентами.   
Как объяснить, однако, что в некоторых моделях (например, больших audi tfsi, renault 1.6) эти элементы ломаются особенно часто?   
Либо технология далеко не развита, либо качество деталей крайне низкое, а иногда и то и другое!

Нагар на клапанах

 

В бензиновых двигателях с традиционным непрямым впрыском топлива эта проблема практически не возникала.   
Однако по разным причинам отложение углерода является проблемой для агрегатов с прямым впрыском бензина.   
Прямой, то есть когда топливный инжектор ввинчивается в гнездо в головке и подает топливо непосредственно в камеру сгорания.   
Сначала это была типичная проблема в подразделениях gdi (mitsubishi), а затем fsi (группа vw).   
**А как это выглядит в новых юнитах?**  
Наверное, лучше, но это не точно.   
Нагар появляется не сразу, он постепенно накапливается на протяжении десятков тысяч километров.   
Со временем - хотя это происходит медленно - водитель замечает уменьшение мощности, более низкую максимальную скорость и худшее ускорение, а также увеличение расхода топлива. Это замкнутый круг, потому что на этом этапе отложения углерода на клапанах и в каналах головки начинают накапливаться все быстрее и быстрее, характеристики автомобиля снижаются, пока движение в автомобиле становится почти невозможным.   
После снятия головки и удаления нагара проблема на некоторое время исчезает, автомобиль едет нормально.   
Тем не менее, углеродистые отложения появляются снова, начинают накапливаться быстрее, чем в начале - ведь двигатель уже не новый, он сжигает больше масла.   
Единственное, что может сделать пользователь, это использовать хорошее, чистое топливо, а также время от времени подвергать двигатель химической очистке.  
Это, конечно, дополнительные расходы, снижение рентабельности эксплуатации и неприятности.   
Старый двигатель с прямым впрыском? Лучше не покупать!