Король, принц и свита: пробуем спорткары Porsche на полигоне

Той ночью я плохо спал. И не только потому, что над Дюссельдорфом развернулся настоящий шторм — ветер гнул деревья, нескончаемый ливень обрушивался на окна отеля, а мрачные чёрные тучи затянули всё небо так, что не видно было даже телебашню, до которой рукой подать — всего-то 500 метров. Сильнее всего разум будоражила та мысль, что мне удалось заполучить ключи от Porsche 911 GT3, которых на несколько групп журналистов оказалось всего лишь два. Скорее бы рассвет!

Об этой встрече я мечтал с марта прошлого года, когда во время премьеры GT3 на Женевском автосалоне, оказался в плотных объятиях спортивного «ковша», положил руки на руль, обшитый алькантарой, и бросил взгляд на тахометр, размеченный до будоражащей отметки «10». С тех пор я не раз управлял различными версиями 911 Carrera (последний раз — лишь несколько дней назад в рамках премии «Спортивный автомобиль года»), упивался динамикой могучих 911 Turbo и Turbo S, а недавно на страницах «Авто Mail.Ru» побывала и красотка Targa. Но не хватало главного, связующего звена, в котором ДНК компании из Штутгарта раскрывается в наиболее яркой форме.

Хмурое утро, дождь продолжает лить, как из ведра. Все бегут к разноцветной линейке спорткаров Porsche, припаркованных у отеля, будто нам предстоит не 70-километровый маршрут, а марафон «24 часа Ле-Мана». Коллеги из 911 Turbo S смотрят на меня с жалостью — 475-сильный заднеприводный 911 GT3 обут в 20-дюймовые «полуслики» Michelin Pilot Sport Cup 2. Знаю, не лучший выбор для мокрого асфальта. Но я не тороплюсь — смотрю, как крупные капли стекают по ярко-красному кузову, любуюсь колёсами с центральной гайкой, пробегаю взглядом по переднему бамперу с огромными воздухозаборниками и низкой «губой» аэродинамического обвеса. Turbo излучает уверенность и спокойствие, а GT3 — бунтарь! Одно заднее антикрыло чего стоит — стритрэйсеры обзавидуются.

Поворот ключа (замок, разумеется, слева от рулевой колонки) пробуждает форсированный оппозит. О, боги! Двигатель недовольно клокочет, бурит барабанные перепонки басом выпускной системы и ощущается живым существом, слегка подрагивая на холостых оборотах и передавая вибрации на кузов. Шумоизоляции в GT3 минимум, задних сидений и вовсе нет — от бушующих внутри «шестёрки» газов и механизмов отделяет лишь метр воздуха, моторный щит да блок цилиндров. Вроде и сидишь в привычном салоне «911-го», а из ушей словно вынули пробки!

Рычаг коробки — в положение D... Да, отныне Porsche 911 GT3 оснащается исключительно семиступенчатым роботом PDK! Можно сколько угодно горевать по кончине старой-доброй механики, но, уверяю вас, столь виртуозно обращаться с переключением передач не сможет даже сотая доля процента всех водителей на планете. Впрочем, наличие PDK вовсе не означает, что на GT3 стало возможно ездить по городу каждый день — трясёт немилосердно! Чувствуешь каждую трещинку асфальта, машина слегка рыскает на мокрой разметке. И нет разницы, в каком режиме работают адаптивные амортизаторы — кнопкой на центральном тоннеле выбираешь между «жёстко» и «очень жёстко».

Разительный контраст с 911 Turbo/Turbo S, которые при всей своей мощности гораздо лучше подходят для повседневной эксплуатации. И руль у GT3 заметно «тяжелее». А уже упомянутая «губа» под бампером так и норовит зацепиться за «лежачих полицейских». Хотя последнюю проблему можно решить, заказав за 143 тысячи рублей систему регулирования дорожного просвета под передней осью — «морда» приподнимается на 30 мм на скорости до 50 км/ч. Но есть у GT3 хотя бы один плюс для городской жизни — радиус разворота тут меньше, чем у обычных «911-х», из-за полноуправляемого шасси. Подобная система есть и у 911 Turbo/Turbo S, но там задние колёса поворачиваются на угол до 2,8 градуса, а у GT3 — до 1,5 градуса.

Наслаждение 911 GT3 начинается в тот момент, когда выезжаешь из города и, наконец, получаешь возможность нажать педаль газа. С места он срывается фантастически быстро даже на влажном асфальте — в режиме контроля старта стрелка тахометра взлетает за 8 тысяч оборотов, но, когда отпускаешь тормоз, с удивлением отмечаешь, насколько эффективно загруженные и широченные задние колёса передают крутящий момент от двигателя. Разгон до «сотни» занимает 3,5 секунды, а ещё через 4 секунды цифровой спидометр показывает 160 км/ч.

Хотя главный кайф — это не динамика. GT3 в этом отношении ничего не может противопоставить нескончаемому потоку тяги Turbo S. Как минимум половина удовольствия от GT3 — это фантастический звук сумасшедшего атмосферного мотора. Будто это не Porsche, а сзади не шесть цилиндров. Грубый бас после 4 тысяч оборотов сменяется злобным рёвом, а совсем на «верхах», буквально на «чердаке» салон наполняется высокочастотным, супербайковским воем. «Вррруууоооаааааам, пооааам, пооааам!» — PDK молниеносно, с жёсткими толчками переключает «укороченные» ступени.

Porsche 911 GT3 постоянно держит в тонусе, особенно на сыром покрытии — на дуге под эстакадой я открыл окна и нажал газ в пол, чтобы послушать, как эти раскаты грома, изрыгаемые выхлопными трубами, будут отражаться от бетонных стен и потолка. Тяга нарастает линейно, но когда обороты достигают 7 тысяч, GT3 срывается с цепи и срывает заднюю ось в скольжение. Зверюга! И на тесных круговых развязках с острой педалью надо быть деликатнее. Ни к чему пугать местных бабушек на «Фиестах», да и в кювете финишировать не хочется. Для подобных экзерсисов есть более подходящие места.

Например, полигон ATC (Aldenhoven Testing Center), куда и лежал наш путь. Открыли его на территории бывшей угольной шахты совсем недавно — в апреле 2014 года. Из GT3 я выходил оглохшим от баса, которым наполняет салон мотор на шоссейных 130 км/ч, и скрюченным от постоянной тряски в жёстком «ковше». Но с лица не сходила улыбка. Во-первых, 911 GT3 действительно чертовски хорош и крайне эмоционален. А, во-вторых, мой взор упёрся в серо-голубой Porsche 918 Spyder. Да неужели?!

«К сожалению, за руль 918 Spyder мы вас не пустим — только прокатим. Да и то, если не будет сильного дождя», — немцы сразу выложили карты на стол, чтобы вернуть нас с небес на землю. Небеса, тем временем, снова расплакались ливнем, стоило вернуться за руль GT3 после короткого брифинга. Полигон оказался достаточно скромным — двухкилометровый овал, один из прямиков которого был выделен для упражнения «разгон-торможение», площадка со слаломом и «переставкой», а также узенькая 800-метровая трасса с пятью поворотами. Негусто...

Под проливным дождём GT3 разгоняется с «лонча» уже не столь уверенно, допуская кратковременную пробуксовку колёс, но шины удивили неплохим сцеплением с дорогой — в таких сложных условиях я от них ожидал меньшего. А сильнее всего GT3 покоряет управляемостью — на узкой мокрой трассе он вплотную висит за полноприводным Turbo S и даже не пытается соскользнуть с траектории на «трековых» покрышках. Великолепный баланс! Плюс к этому GT3 абсолютно «прозрачен» — момент сноса при превышении скорости на входе в поворот чувствуется на руле ещё до его начала, а самоблокирующийся дифференциал и система PTV Plus, управляющая вектором тяги, буквально запихивают GT3 в повороты. Вырваться бы на какую-нибудь скоростную трассу вроде формульного «Стамбул-Парка» или несравненной «Спа-Франкоршам»! Слалом и «переставка»? Они даются 911 GT3 издевательски легко.

Время смены — меняю 911 GT3 на 560-сильный 911 Turbo S. Ох, как же тут тихо! Его оппозит звучит грубо, но приглушённо, а при разгоне в пол к звукам примешиваются свист турбин и шипение газов в выпускной системе. Но недостаток звенящих ноток в «голосе» Turbo S компенсирует, впечатывая затылки в подголовники кресел — до сотни он катапультируется за 3,1 секунды. Пока GT3 буксует под высокооборотную истерию атмосферника, Turbo S устремляется к горизонту, повиливая кормой. Впрочем, на 911 Turbo и Turbo S я уже накатался в прошлом году на трассе Bilster Berg. Так что следующей целью выбираю себе «Таргу».

С Porsche 911 Targa в апреле познакомился наш Дмитрий Ласьков, так что повторять подробности того теста не имеет смысла. Тем более, я готов полностью подтвердить его слова — Targa 4, несмотря на меньшую жёсткость кузова на скручивание, действительно поворачивает очень собранно. Я договорился с коллегами и на слаломе и переставке дважды поменялся «своим» 911 Targa 4 на «их» 911 Carrera 4S. Разница в поведении неощутима, хотя «полуоткрытая» версия ещё и тяжелее обычных купе. Заметное преимущество — лишь у машин с системой подавления кренов PDCC (стабилизаторы поперечной устойчивости с гидроцилиндрами). Эта опция доступна для S-моделей (если говорить о Porsche с атмосферными моторами) и её работа чувствуется даже на мокром асфальте.

А вот чего отчаянно не хватает 911 Targa 4 — так это динамики. 350-сильному двигателю объёмом 3,4 литра приходится тянуть 1615 кг снаряженной массы. И особенно эта разница заметна на фоне бешеного 911 GT3 и телепорта 911 Turbo S — разгон до сотни занимает целых 5 секунд. Но уникальность «911-го» в том, что можно выбрать модель на любой вкус и кошелёк. Процесс походит на «сборку» сэндвича в забегаловках вроде Subway. Берёшь основу (Porsche 911), а дальше подбираешь: полный или задний привод, атмосферник или турбо, купе, кабриолет или тарга. И дальше приправы и соусы — робот PDK, карбоно-керамические тормоза PCCB, PDCC, PTV Plus и множество других аббревиатур от Porsche, улучшающих динамические характеристики и управляемость. И, в отличие от Subway, удовольствие будет гарантировано. Правда, есть у «911-го» ещё один конкурент.

Имя ему Porsche Cayman! Для финального подхода к тем же упражнениям на полигоне я выбрал Cayman GTS. Да не простой, а с «ковшами», керамическими тормозами и... механической коробкой. Вот уж нелёгкий выбор — с PDK машина явно быстрее, да и на треке можно ехать в «две педали», тормозя левой ногой. Но не избавиться от тех эмоций, когда выжимаешь тугое сцепление и орудуешь коротким рычагом. Тем более, при наличии пакета Sport Chrono в режиме Sport Plus электронный «мозг» самостоятельно даёт команду на выполнение перегазовки при переходе «вниз». И делает это идеально!

Чем Cayman GTS отличается от версии S? Снаружи — элементами декора, выполненными в чёрном цвете. А двигатель объёмом 3,4 литра прибавил 15 «лошадок» — теперь их 340. Но динамика разгона не изменилась — те же 4,7 секунды в режиме «лонч-контроля». Почему? Дело в том, что всю прибавку в мощности съел лишний вес — GTS на 25 кг тяжелее «Эски» из-за расширенного набора стандартного оборудования. Зато Cayman GTS звучит злее — тут иная настройка выпускной системы. А на ходу Cayman даже агрессивнее, чем 911 Carrera S — резкий, острый, среднемоторная компоновка не терпит суеты. Да, «911-й» быстрее и эффективнее на гоночном треке, но эмоций от «Каймана» хоть отбавляй. То ли ещё будет — в стенах Porsche готовится Cayman GT4, экстремальная версия, младший брат 911 GT3. Очень ждём.

От диалога с Михаэлем Симоном, одним из менеджеров линейки Boxster/Cayman, из которого я пытался выудить хоть какие-то подробности проекта GT4 (не раскололся!), меня отвлекли радостные возгласы коллег. Дождь перестал и, несмотря на мокрый асфальт, заездам на 918 Spyder быть! С флагманом Porsche в июне познакомился Денис Смольянов и даже побывал на предприятии, где производят 918 Spyder. Мне же предстояло впервые очутиться внутри гибридного суперкара с силовой установкой мощностью 887 лошадиных сил. Просачиваюсь в салон сквозь широченный порог и падаю в плотный «ковш». Инструктор смотрит на меня с интригующей улыбкой. Я начинаю рассматривать аскетичный интерьер и... растворяюсь в ускорении!

2,6 секунды до сотни — это ерунда. Гораздо больше впечатляет показатель 7,3 секунды с места до 200 км/ч, а между «бэнкингами» овала мы успеваем разогнаться до 260 км/ч! Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo S? Забудьте, это другая лига. 608-сильный бензиновый V8 сзади ревёт, как разъярённый слон — намного громче, чем в 911 GT3. Сбрасываем ход — мне рассказывают о режимах работы заднего крыла (максимальная скорость 345 км/ч достигается при определённом угле атаки) и силовой установки. Чтобы быстро подзарядить батарею, держим стрелку тахометра на средних оборотах и через несколько километров «918-й» будет снова готов промчать круг по гоночной трассе в режиме Race-Hybrid, когда мобилизуются все резервы немецкого гиперкара.

Выползаю в лёгком шоке, ещё не осознавая, что проехал на самой мощной машине в своей жизни. Пусть и пассажиром, но испытал ту волну ускорения, которую могут дать только быстрейшие представители автомобильного мира. Но пары кругов по короткому овалу слишком мало для того, чтобы влюбиться. И пока моё сердце осталось там, где нет гибридной силовой установки, обилия углепластика и активной аэродинамики — в жёстком, шумном и бескомпромиссном Porsche 911 GT3 с его импульсивным атмосферным оппозитом. Удивительно, но и накануне мероприятия, и на следующий день Дюссельдорф и окрестности щедро поливало лучами солнце. Что ж, подождём шанса опробовать Porsche 918 Spyder на сухом асфальте. И на этот раз уже за рулём.

Вадим Гагарин
Фото автора и компании Porsche