История уникального болида, построенного на базе «Таврии»

В начале 2000-х, с выходом в свет первого и самого канонического для любителей автомобилей фильма «Форсаж», многих поглотила идея тюнинга и гонок на 402 метра (стандартная дистанция для дрэг-рейсинга). Наши герои, братья Роман и Олег, тоже начали участвовать в гонках, а позже и организовывать заезды на четверть мили.

На тот момент у них была самая обычная «девяносто девятая», доставшаяся от отца. Всеми правдами и неправдами из нее выжимались дополнительные лошадиные силы. Но всегда хотелось большего. Именно тогда оказалось, что у одного из друзей тоже есть ВАЗ-21099, но с роторным двигателем (да-да, в нашей стране выпускались автомобили с двигателем Ванкеля)! С роторным, но мертвым.

Впрочем, ничего удивительного — найти людей, знающих, как правильно обслуживать и чинить роторы, и сейчас непросто. Тем не менее, ребята выкупили автомобиль — уж больно заманчивой и нетривиальной была идея постройки для соревнований роторного болида.

Убитый мотор, правда, в итоге отправили на металлолом, а в компании DTT Motorsport собрали новый двигатель, уже с валом от Mazda RX-8, за что им выражается особая благодарность. Роторный двигатель ВАЗ по своим характеристикам существенно превосходил все поршневые аналоги одноклассников того времени, поэтому на 99-й было выиграно огромное количество заездов на четверть мили.

Скоро стало понятно, что нужно двигаться дальше. Конкуренция росла, соперники становились все сильнее. Поскольку в повседневной жизни роторный двигатель слишком капризен — он весьма прожорливый, обладает существенно более низким ресурсом, чем поршневые, очень боится перегревов и весьма неохотно запускается при низких температурах, — было решено строить на его базе исключительно гоночный автомобиль для автоспорта. Так появилось и имя коллектива — ROTARY TEAM.

Первое, что нужно было сделать — уменьшить вес машины. И тут встал вопрос выбора кузова. ВАЗ-21099 все-таки относительно тяжелый автомобиль, поэтому думали о «восьмерке». Но все, как это обычно и бывает, решил случай. Один знакомый сказал, что у него есть кузов «Таврии» ЗАЗ — 1102 1988 года выпуска. Отличный вариант!

Внешне он похож на «восьмерку» и, к тому же, он существенно легче, чем любой другой кузов. Плюс это необычно — мало кто рассматривает «Таврию», как объект для тюнинга, а уж тем более, как базу для подготовки профессионального гоночного болида.

Кузов 99-й был успешно продан, а кузов «Таврии» — успешно приобретен. Все лишнее из него сразу же благополучно выкинули на помойку, все слабые места основательно проварили и усилили.

Для дополнительного облегчения и более грозного внешнего вида было решено занизить крышу, автомобиль стал ниже на 15 сантиметров. Учитывая малый вес не только кузова, но и двигателя, удалось достичь потрясающего показателя для автомобиля в сборе — всего 650 кг!

Добавьте к этому мощность 230 л.с. (это был 2010 год). С такими характеристиками «Таврию» не мог догнать практически никто — большинство гонок, в которых участвовали братья, они выигрывали.

Чем выше скорости, тем важнее становится вопрос безопасности. Поэтому следующим этапом доработок стала установка каркаса безопасности. К тому же, он стал обязательным по регламенту официальных соревнований по дрэг-рейсингу. Разумеется, он весьма ощутимо утяжелил конструкцию. Среднестатистический каркас весит порядка 60 кг, а это в масштабах Таврии 10% веса.

Чтобы нивелировать такую прибавку, решили полностью переделать переднюю часть кузова. Убрали заводские лонжероны и чашки. Вместо них была внедрена частичная рама, которую «завязали» на каркас. Такое решение в дрэге называют «кузов 3/4» и оно позволяет существенно облегчить конструкцию, добавить места в подкапотном пространстве и изготовить совершенно новую подвеску под свои потребности.

Идею такого апгрейда подсмотрели у дрэговых автомобилей в США — там такое решение очень распространено. При этом все чертежи ребята разработали самостоятельно долгими вечерами, ползая с рулеткой вокруг автомобиля.

Новую переднюю подвеску, по самостоятельно разработанным чертежам, поручили изготовить компании ART Racing. Задняя подвеска также была существенно обновлена. Вместо стандартных амортизаторов установлены мотоциклетные фирмы YSS модели CB1000 — опять же в угоду меньшему весу.

Кстати, такие изменения привели к замене металлического обличия автомобиля на новую облегченную «одежду». Задняя часть — крышка багажника и бампер — теперь представляет собой единую конструкцию, изготовленную из стеклопластика. По такому же принципу сделаны и капот с крыльями и передним бампером — теперь это одна панель из стеклопластика, которая при необходимости снимается целиком.

Плюсы очевидны — и снижение веса автомобиля, и быстрый доступ ко всем элементам, что делает обслуживание и ремонт гораздо проще. Это особенно важно в условиях гонок, когда каждая минута на счету. Все наружные элементы были изготовлены самостоятельно, а ушел на это, ни много ни мало, целый год. В итоге от изначального кузова «Таврии», по сути, практически ничего и не осталось — каждый его элемент был доработан либо изменен полностью.

Интересная особенность этого автомобиля — наличие wheelie bar'а (на фото видны крепежи под него, но wheelie bar снят). Обычно эту конструкцию ставят на заднеприводные автомобили, чтобы предотвратить подъем передней оси на старте. Но на переднем приводе от нее тоже есть толк — она помогает стабилизировать кузов и не дает передним колесам скакать из стороны в сторону во время старта. Это делает старт более эффективным и снимает ударную нагрузку с трансмиссии.

За время работы с кузовом, разумеется, менялся и двигатель. Причем трижды его восстанавливали практически из трухи — гонки коварны. Первый раз, когда для большей мощности было решено добавить закись азота, оказалось, что роторный двигатель ее не любит. Апексы на роторе были изготовлены из металлокерамики, которая под воздействием низкой температуры закиси просто рассыпалась, разрушая попутно своими остатками все вокруг.

Второй раз его погубил гидроудар. При портировании воздушных каналов была задета рубашка охлаждения, антифриз из которой проник в камеру сгорания. Во время попытки первого запуска вновь собранного мотора все сразу же и сломалось. В третий раз мотор перекрутили в 12000 оборотов.

Сейчас двигатель существенно доработан. Установлен более крепкий эксцентриковый вал от Mazda RX-7 (Mazda, пожалуй, единственный производитель, который серийно и на протяжении долгого времени выпускал модели с двигателем Ванкеля), доработанный под 415 мотор, новые более легкие роторы от Mazda RX-8, доработанные под ВАЗовские апексы. Произведена балансировка роторов, установлены новые уплотнители и вкладыши все от того же маздовского мотора 13b.

Для нового двигателя в компании RacingSystemTech была изготовлена совершенно новая проводка, основой которой стал электронный блок управления двигателем КОРВЕТ М11.3х. Показания работы всех датчиков выводятся на панель приборов TDG Electronics. Она позволяет быть в курсе того, что происходит с машиной, и вовремя реагировать на любые отклонения.

Чтобы переварить ожидаемую мощность, было установлено совершенно новое сцепление фирмы QuarterMaster. Вместе с секвентальной кулачковой коробкой передач от Ivars Motorsport оно позволит реализовать весь потенциал двигателя. Слабым местом могли бы стать приводные валы, но они изготовлены из танковых торсионов, так что практически вечные. Слабым местом остались только ШРУСы, но у ребят уже есть вариант их усиления, который они планируют реализовать в ближайшее время.

Изначально планировалось, что обновленный автомобиль будет работать на чистом спирте, но результаты настройки на этом топливе не обрадовали, и было решено использовать спортивный высокооктановый бензин. На нем стенд показал весьма впечатляющие для атмосферного двигателя 310 лошадиных сил.

Для коробки передач была установлена тензометрия: в разрыве между кулисой и коробкой передач ставится датчик, который считывает нагрузку при переключении. Он позволяет переключаться без сброса газа: в момент переключения датчик видит, что на кулису пошла нагрузка, и на доли секунды отключает зажигание, тем самым снимая нагрузку с коробки передач.

Салон автомобиля по-спортивному аскетичен, но человек знающий сразу поймет, что не все так просто. Место водителя — омологированный ковш (иначе в официальные соревнования не допустят). Карты дверей — карбон. Это и легкость, и прочность, и красота одновременно. Передняя панель, заменяющая торпедо, изготовлена на заказ из стеклопластика.

Рядом с селектором КПП расположен рычаг гидравлического ручника. Нет, он не для того, чтобы ехать боком, как дрифтеры. Он позволяет удерживать автомобиль на старте и срываться с места именно в тот момент, когда нужно. Педальный узел Tilton. Топливный бак, разумеется, тоже не родной, а омологированный, от компании ATL. Лобовое стекло в целях экономии веса выполнено из поликарбоната.

В такой конфигурации автомобиль показал лучшее время на четверти мили в 11,302 секунды — на специально подготовленном покрытии на трассе дрэгстрипа в Быково. К новому сезону ребята планируют настроить заднюю подвеску и использовать слики с более мягким составом, которые позволят лучше цепляться за покрытие мощному, но легкому автомобилю. Целью на этот сезон является выход из 11 секунд.