Kia Quoris и чувство собственной важности

Правда, речь сейчас идет о корейском седане, который стоит аж 2,5 млн рублей и всем своим видом говорит о том, что это самый необычный Kia в истории. Когда корейцы на полном серьезе пытаются поставить свою модель в один ряд с «Мерседесами» и BMW — это, как минимум, любопытно.

Двое господ, припарковавших свой Mercedes S-Класса около фешенебельной гостиницы, не поленились прогуляться лишние 20 метров чтобы рассмотреть незнакомую машину поближе. Один не проронил ни слова, а другой лишь удивленно вымолвил «Это Kia...», и они пошли дальше.

Если у нас по всем каналам гремит реклама этой модели, и корейская марка не поскупилась даже на то, чтобы лицом кампании стал сам Олег Меньшиков, то на Западе эту машину совсем не знают и вряд ли узнают. Дюжина «Кворисов» с московскими номерами прибыла в Швейцарию исключительно ради тест-драйва, организованного для российских журналистов, а вообще эта модель нацелена на рынок Кореи, Китая, Ближнего Востока и Америки... Но вот удивительно: знакомясь с «Кворисом», в первую очередь обращаешь внимание на то, что автомобиль создан не по азиатским или американским, а по европейским стандартам. Для представительского седана нет выше похвалы.

Kia Quoris построен на платформе Hyundai Equus, и в иерархии моделей корейского концерна «Кворису» уготовано место на полступени ниже соплатформенного седана. Однако именно новинка выглядит флагманом корейского автопрома, и в этом, конечно, заслуга «звездного» дизайнера Питера Шрайера, который трудится в Kia с 2006 года. Он стал знаменит еще в 90-е, когда, работая в Audi, удивил мир моделью ТТ, однако его нынешние работы, созданные в Kia, по-своему не менее амбициозны.

На Московском автосалоне в прошлом году мне удалось пообщаться с этим мэтром автостиля по поводу «Квориса», и он тогда признал, что осознанно привносит в характер Kia западные черты. По его мнению, европейская школа автомобилестроения остается по сей день мировым лидером как с точки зрения дизайна, так и в области технологий. «Ну и все-таки я европеец, родом из Германии, и мой образ мышления сформирован западной культурой. Равно как и творческий почерк», — заключил тогда Шрайер. Что ж, результат его трудов налицо: перед нами определенно первый корейский автомобиль, который рядом с «Мерседесами», BMW и Audi не выглядит нелепой пародией.

Местность, куда мы прибыли, как нельзя лучше подходит для того, чтобы устроить «Кворису», что называется, проверку на вшивость. Получив в аэропорту Цюриха ключи от автомобиля, я должен был проделать путь до швейцарской столицы — Берна, — а на следующий день переехать через Альпы и попасть в итальянскую Ломбардию — регион потрясающе красивых озер и старинных вилл, где, как утверждается, обзавелись недвижимостью актер Джордж Клуни и телеведущий Владимир Соловьев. В общем, эта курортная зона не для простых смертных. Понятия о престиже, комфорте и вкусе тут особые. Когда смотришь на все это великолепие из окна Kia, не возникает ли ощущение диссонанса?..

Нет, его глушит великолепная шумоизоляция, и седоки пребывают в аристократической нирване благодаря хорошей работе пневмоподвески. Ради комфорта корейцы старались как могли: полости кузова заполнены специальной звукопоглощающей пеной, стекла — многослойные. Ну и главный вклад в создание ауры, подобающей автомобилю высшего класса, конечно, вносят материалы в салоне. Скажем, сиденья обшиты кожей известной марки Nappa — ничуть не хуже, чем у «немцев». Тот, кто привык ездить на моделях премиум-марок, лишь в некоторых нюансах сможет заметить огрехи. Где-то кожа на передней панели могла бы лежать и поровнее. Да и если в отделке консоли так щедро использован «живой» алюминий, то почему на передней панели так много банального пластика? И, пожалуй, будь на приборной доске хорошие стрелочные циферблаты, а не ЖК-экран, это смотрелось бы «дороже». Пусть некоторые премиум-марки тоже отказались от традиционных приборов, кто сказал, что они всегда правы?

Kia Quoris скроен по классическим лекалам представительских седанов: кузов более 5 м в длину, привод — задний, мотор — мощный. Под капотом — 3,8-литровая «шестерка», развивающая 290 л.с. На швейцарских шоссе, где во многих местах скорость ограничена всего 100 км/ч, ее возможностей более чем достаточно (по данным производителя, разгон до «сотни» занимает 7,3 с). Но если во внешности «Квориса» есть нечто обещающее спортивный нрав — заметно влияние BMW, что греха таить, — то повадки на дороге лишены баварской индивидуальности. Работа 8-ступенчатого «автомата», усилия на руле, реакции на тормоз — такие, как у любой среднестатистической машины XXI века, не хуже других, но и не лучше. Маловато этого для того, чтобы войти в круг избранных машин высшей категории.

Пневмоподвеска в стандартном режиме движения проявляет себя вполне достойно: ни лишней жесткости, ни раскачки, ни больших кренов в поворотах. А ведь можно еще нажать на клавишу Sport и... почти ничего не меняется. Возможно, те, кто занимались доводкой шасси, нащупав хорошие «стандартные» настройки, решили, что большая жесткость в спортивном режиме не пойдет на пользу управляемости. Думаю, едва ли владелец «Квориса» станет пользоваться клавишей Sport, равно как и Eco, которая переводит двигатель, «автомат» и даже кондиционер в режим экономии топлива в ущерб динамике, разумеется.

Надо отметить, что законодатели мод представительского класса традиционно предлагают выбор двигателей от 230 и как минимум до 500 л.с., а у Kia на наш рынок поставляется лишь протестированная нами 290-сильная модификация. В общем, становится ясно, что Quoris метит не в высшую лигу, а в определенную рыночную нишу. Любопытно узнать, в какую?

Сотрудники российского представительства Kia приводят довольно красивое обоснование своих рыночных расчетов: мол, корейская новинка — это модель представительского класса по цене бизнес-класса. В самом деле, ни у одной из западных марок нет моделей длиннее 5 метров, стоящих менее 3 млн рублей. Ну а за базовый Kia Quoris просят «всего» 2 миллиона рублей, что сравнимо с «пятеркой» BMW и Mercedes E-класса. Если мыслить прагматично, Kia делает клиентам довольно выгодное предложение. Только вот кто при покупке предмета роскоши и престижа мыслит прагматично?

Позади осталась не одна сотня километров, и настало время для самого главного теста. Представительский седан обязан радовать пассажиров задних мест больше, чем водителя, поэтому я уступаю место за рулем своему коллеге, а сам располагаюсь на диване второго ряда. «Ну что, есть ощущение, что жизнь удалась?», — спрашивает меня «мой водитель». По первым впечатлениям — вполне. Простор тут именно такой, какого ожидаешь от представительского седана, причем чувство собственной важности можно дополнительно усилить, «ликвидировав» правое переднее кресло. С пульта в заднем подлокотнике его можно не просто сдвинуть вперед, увеличив пространство для ног, тут нечто поинтереснее. Нажатием одной клавиши даешь креслу команду полностью сдвинуться и услужливо склониться, опустив «голову» практически до уровня «бардачка». Таким образом для VIP-персоны полностью открывается обзор вперед. Само собой, у задних седоков свой климат-контроль (правда, не раздельный), сиденья оснащены не только обогревом, но и вентиляцией, да их еще можно и регулировать.

Тянешься к клавишам в форме кресла... вот незадача: две из трех — бутафорские! Кнопки, изображающие спинку и подголовник, в отличие от аналогичных передних пультов, тут не двигаются вообще. Управлять можно только подушкой, хотя когда она сдвигается вперед, спинка тоже отклоняется более полого.

Как и полагается, заднее и боковые стекла оснащены шторками, но электропривод, к сожалению, имеет лишь задняя. Казалось бы, это мелочь, однако, владельцу машины, ездящему на правом заднем месте, придется изрядно мучиться, переваливаясь через подлокотник в попытках дотянуться до левого окна. Тут чувство собственной важности может и пострадать.

Для любой автомобильной марки флагманская модель — это образец ее высших достижений, шанс блеснуть, удивить. В этом плане Quoris является довольно противоречивой моделью. Если в экстерьере есть неожиданные детали, вроде причудливых фар, состоящих из 16 светодиодов, то вот в салоне с оригинальностью туго. Интерьер не назовешь скучным и безликим, но все интересные нюансы в той или иной степени скопированы у других марок. Джойстик автоматической коробки передач не может не напоминать аналогичный манипулятор, ставший фирменной чертой моделей BMW. Пульты регулировки сидений, расположенные на дверных панелях, сделаны в форме кресел — характерная черта «Мерседесов». И, кстати, любой, кто пользовался фотоаппаратами Canon, положив руки на руль «Квориса», сразу почувствует что-то знакомое: под большим пальцем правой руки — крупное «колесо» с кнопкой в центре. Это очень удачный орган управления настройками, применяющийся на фототехнике японской марки. Тут, конечно, глупо упрекать Kia в плагиате, напротив, странно, что подобный классный манипулятор пока не нашел широкого распространения на всех автомобильных рулях.

Машине представительского класса полагается иметь полный набор электронных «гаджетов», и Kia ничего не остается, как соответствовать. Проще перечислить, чего тут нет: сеть Wi-Fi на борту отсутствует, систему автоматической парковки Quoris не получил, прибора ночного видения, помогающего распознавать в темноте пешеходов, тоже нет, но в остальном корейцы наделили автомобиль всеми теми «модными» устройствами, которых на Kia отродясь не бывало. Тут и активный круиз-контроль, поддерживающий безопасную дистанцию до впередиидущей машины, и проекционные приборы на лобовом стекле, и автодоводчик дверей, и электропривод крышки багажника, а уж о такой ерунде, как система контроля слепых зон или бесключевой доступ в машину, и говорить не приходится. Отдельно рассказывать о том, как реализованы все эти функции, смысла нет. Все работает успешно, впрочем, как и у других марок.

В тесте участвовали машины в комплектации, стоящей на ступень ниже, чем максимальная, а в топовой версии Quoris также оснащается системой кругового обзора, а в спинки передних кресел встроены 9,2-дюймовые мониторы.

Говоря о перспективах «Квориса» на рынке, представители Kia утверждают, что в России появилось новое поколение состоятельных людей, которые не гонятся за престижными брендами, не стремятся кому-то что-то доказывать и готовы променять «немца» бизнес-класса на «корейца» размером побольше. Хотя едва ли маркетологи не отдают себе отчет в том, что покупатель автомобиля за 2,5 млн рублей осознанно платит, если можно так выразиться, за нематериальные достоинства машины: статус, традиции и за то, что она является символом успешности. Для всех остальных есть Toyota Camry и Nissan Teana, стоящие вдвое дешевле. Согласитесь, мало кто из покупателей швейцарских часов рассмотрит корейский или японский аналог как альтернативу.

После двух дней, проведенных в компании с Kia Quoris, у меня сложилось ощущение, что правильнее всего сравнивать новинку с ее прямым родственником Hyundai Equus, а также с Volkswagen Phaeton. И на их фоне Quoris выглядит очень привлекательно. Цены на Equus стартуют от 2,9 млн руб., а на Phaeton — от 3,6 млн руб. В то время как самый «нафаршированный» Quoris обойдется в 2,6 млн руб. Впрочем, преимущество Hyundai состоит в том, что за доплату можно получить более мощный 373-сильный мотор (от 3,5 млн руб.), а у Volkswagen уже в базе получаешь полный привод. Но при такой разнице в ценах Kia бьет этих конкурентов наповал.

Насколько вообще востребованы у нас подобные «нетрадиционные» седаны представительского класса? За 2012 год Hyundai Equus разошелся по России тиражом всего в 565 штук. То есть на каждого проданного «корейца» приходилось по три «Мерседеса» S-класса. Надо полагать, что такое же отставание ждет и Kia Quoris. Так что же, корейцы просчитались, решив пробиваться в представительский класс? Вовсе нет. У себя на родине эти модели весьма популярны в своей категории (не в последнюю очередь благодаря тому, что иностранные модели в Южной Корее обложены большими налогами). Да и надежды на успех в Китае, на Ближнем Востоке и за океаном тоже, наверное, не беспочвенны.

У нас же Kia Quoris, наверное, надо воспринимать не столько как рыночный продукт, сколько как художественное высказывание гениального творца автомобильного стиля Питера Шрайера и образец достижений корейских инженеров. Покупателю Kia cee’d и Sportage, я думаю, должно быть приятно, что выбранная им марка в области дизайна и техники уже принадлежит к числу мировых лидеров.

Самые «крутые» Kia прошлых лет

Несведущим читателям может показаться, что нынешнее появление большого люксового седана в гамме Kia — это какой-то неожиданный поворот в развитии марки. На самом деле компания начала пробовать свои силы в этом классе машин еще 20 лет назад. Правда, все крупные Kia до «Квориса» были переднеприводными, и с точки зрения дизайна ничего примечательного они собой не представляли, а по уровню отделки салона и оснащению их едва ли можно было сравнивать с мировыми лидерами премиум-класса.

Первый большой седан Kia Potentia увидел свет в 1992 году. Эта модель являлась лицензионной копией Mazda Luce, которая на тот момент уже была снята с производства. Этой модели суждено было стать одним из главных долгожителей под брендом Kia: автомобиль, несмотря на моральное старение, продержался на конвейере до 2001 года.

В компании признали опыт удачным, и в 1997 году параллельно с Potentia в серию пошел Kia Enterprise. Этот автомобиль по сей день остается самым большим Kia в истории: в длину он превосходит Quoris на 11 см. Как и в случае с Potentia, в основу тут была положена японская разработка — Mazda Sentia.

В 1998 году Kia разорилась и перешла под контроль концерна Hyundai, по этой причине все следующие модели базировались на платформах материнской компании. В 2002 году появился Kia Opirus, созданный на платформе Hyundai Grandeur, и прославившийся тем, что по виду он напоминал Mercedes E-Класса, отразившийся в кривом зеркале. Автомобиль одно время производили в России на калининградском заводе «Автотор», но успеха на рынке он не снискал.

На автомобиле через Альпы

Маршрут, по которому мы проехали, — это одно из самых интересных мест Европы для тех, кто любит путешествовать за рулем. Юг Швейцарии и север Италии целиком состоят из природных красот и исторических достопримечательностей.

В столице Швейцарии, Берне, проживает всего 134 тыс. человек, и по площади этот город почти в 50 раз меньше Москвы. Сюда стоит заглянуть потому, что исторический центр города, которому в этом году исполняется 822 года, сохранился не в пример лучше московского. Основным достопримечательностям — более 500 лет. Особенность местной архитектуры заключается в том что первые этажи зданий нередко представляют собой аркады — навесы с арками, позволяющими с комфортом гулять даже во время дождя. Климат такой, знаете ли: в марте весьма дождливо, но, как утверждают синоптики, летом выпадает даже вдвое больше осадков.

В марте в Швейцарии еще практически зима, а в примыкающей к ней северной Италии — уже весна. Путь из Берна в Милан лежит через Альпы, и в это время года есть риск того, что перевалы могут быть закрыты из-за снегопадов. Но эта проблема тут решена довольно интересным способом: автомобилям дают передвигаться по... железнодорожным туннелям. Разумеется, не своим ходом, а на платформах специальных электричек. Перевал, который по горному серпантину проезжаешь за час, поезд позволяет преодолеть за 20 минут.

За Альпами путешественников встречает россыпь мелких городков, разбросанных по холмам, и десятки озер. Это подходящее место для знакомства с настоящей итальянской кухней. В первом же встретившемся городке нам сказали, что поблизости есть как минимум три ресторана, отмеченных мишленовскими звездами.

Павел Ёлшин
Фото автора и Алексея Барашкова