Гроза «Дакара». Как устроен гоночный грузовик «КАМАЗ»? 

Жара под 40 градусов, солнце беспощадно разогревает песок и всё вокруг, где-то вдалеке нарастает гул, который по мере приближения начинает сопровождаться треском веток и всё более выраженным рокотом могучего двигателя. Проходит несколько секунд, и появляется грузовик, выскакивая из поворота с эффектным заносом. Разгон, гудок, трамплин — десятитонный «КАМАЗ» пролетает в воздухе несколько метров и уносится дальше, поднимая клубы пыли. И это не марафон «Дакар», а полигон в окрестностях Набережных Челнов!

Удивительно, но мы впервые оказались не только на полигоне, но и на базе команды «КАМАЗ-мастер», которая при поддержке завода и партнёров уже больше 30 лет готовит гоночные грузовики — официальной датой создания считается 17 июля 1988 года. В первых ралли-рейдах челнинцы использовали практически серийный трёхосный «КАМАЗ-4310», но главные успехи пришли к ним позже — к середине 90-х стало понятно, что за победы могут бороться только спортпрототипы, лишь отдалённо похожие на дорожные машины.

В 1994-м появился «КАМАЗ-49252» — тот самый двухосник с характерным окрасом и скошенной платформой. Могучий дизель ЯМЗ был расположен в пределах колёсной базы и при объёме 17 литров выдавал 750 «лошадей» и разгонял машины вплоть до 180 км/ч! А первые победные «Золотые бедуины», главные призы за победу в марафоне «Дакар» приехали в Набережные Челны в 1996-м, долгожданный триумф принёс экипаж Виктора Московских.

С тех пор синие двухосные «КАМАЗы» не покидают число лидеров «Дакара» — с 2000 по 2011 годы Владимир Чагин побеждал в легендарной гонке рекордные (в грузовой категории) семь раз! Соперники прозвали его «Царь Дакара». В 2012 году Чагин занял пост руководителя команды, но смену вырастили достойную: из десяти последних «Дакаров» было выиграно восемь!

Как стать пилотом гоночного грузовика?

Путь за руль такого «КАМАЗа» отличается от более привычных дисциплин автоспорта — грузовик стоит дорого (заводчане не раскрывают точных цифр, но это явно десятки миллионов рублей), и в аренду его взять негде, как, например, легковую машину для ралли или кольцевых гонок. Поэтому всё начинается ещё в далёком детстве с... картинга!

Да, оказывается, «КАМАЗ-мастер» имеет программы поддержки картинга и багги, затем молодые ребята присоединяются к команде на различных тренировочных сборах и тестах, впитывая знания и опыт. Если кандидат подходящий, то следующим этапом становится кресло механика — в грузовых экипажах ездят по 3 человека. И только потом, если в руководстве сочтут, что «пора», то попадёшь за руль. Поэтому все гонщики достаточно взрослые — самому молодому, Айрату Мардееву, в этом году исполнилось 33.

Именно такие этапы прошёл Эдуард Николаев — родился в Набережных Челнах, занимался картингом, а в 2010 году в возрасте 25 лет стал победителем «Дакара», будучи механиком как раз в экипаже Владимира Чагина. Спустя три года он повторил успех уже за рулём «КАМАЗа», а в дальнейшем выиграл ещё три раза подряд (с 2017 по 2019). Так что до рекорда Чагина Николаеву осталось всего два «Золотых бедуина».

Как устроен гоночный «КАМАЗ»?

Технический регламент «Дакара» часто меняется, иногда даже в самый неподходящий момент — организаторы марафона не любят доминирования одной команды, но «КАМАЗ-мастер» каждый раз находит лучшие решения. Например, постоянно уменьшают рабочий объём двигателя, что вынуждает менять партнёра или поставщиков. Когда-то «камазовцы» использовали огромные двигатели ЯМЗ — V8 объёмом до 18 литров и даже 26-литровый V12 (последний не прижился, так как буквально уничтожал трансмиссию), в 2013 году ограничение вынудило перейти на импортный V8 Liebherr, а очередной новый грузовик пришлось создавать к «Дакару» 2019 года.

Он получил индекс 43509, а главное, что камазовцы вновь были вынуждены искать новый двигатель — уже объёмом до 13 литров. Им стал китайский DCEC (Dongfeng Cummins Engine Company), который используется и на строительной спецтехнике. Серийные моторы на фабрике «КАМАЗ-мастер» подвергают серьёзной форсировке — с 450 до 1150 (у последней версии) лошадиных сил. А крутящий момент доходит до 5000 Нм!

Как говорят камазовцы, у двигателя изначально приличный ресурс, что позволяет снимать с него отличные показатели — и победа на «Дакаре» 2020 года это подтверждает. Да, Эдуард Николаев столкнулся именно с «моторными» проблемами, но расследование показало, что это было связано с цепочкой событий, а не с поломкой конкретной детали. В трансмиссии использован 6-ступенчатый автомат Allison и мосты финской фирмы Sisu.

Перешли гоночные «КАМАЗы» и на другие шины — теперь их поставляет Goodyear. К слову, все команды должны использовать полностью серийные покрышки, которые можно купить в магазине — никаких «специально сваренных» колёс. На 43509 используются Goodyear Offroad ORD размерности 375/90 R22.5.

Почему именно Goodyear? Эдуард Николаев рассказал, что они отлично проявили себя на песчаных покрытиях и подходят каждому из гонщиков команды по своим характеристикам. Кроме того, переход с посадочного диаметра 20 дюймов на 22.5 сняли проблемы с перегревом тормозов — а от них грелись и ступицы, и сами колёса, что негативно складывалось на сцепных свойствах и выносливости шин.

Хватает им и ресурса — даже в условиях очень каменистого «Дакара», который в этом году впервые прошёл в Саудовской Аравии им не пришлось возить слишком много колёс с собой. В будущем организаторы марафона обещают увеличить долю песчаных участков, что должно помочь «КАМАЗу». Впрочем, их главные соперники на Iveco используют аналогичные шины Goodyear.

А технические специалисты на базе «КАМАЗ-мастер» дополнили, что высокий индекс нагрузки (5 тонн на шину) позволяет надёжно ехать на максималке даже при индексе скорости (90 км/ч). Так что в команде сотрудничеством с Goodyear довольны. Кстати, сейчас о 180 км/ч речи не идёт — в целях безопасности грузовикам давно установили порог 140 км/ч.

140 км/ч на «КАМАЗе»? Это весело!

История и техника — это, конечно, интересно, но главным украшением дня стали заезды на боевых «КАМАЗах». Команда вовсю готовилась к тренировочному сбору (он недавно прошёл в Астрахани), поэтому на полигон привезли сразу три гоночных 43509 — управляли ими Эдуард Николаев, Дмитрий Сотников и Айрат Мардеев.

Честно, я думал, что меня уже не удивить — я и сам участвовал в кольцевых гонках, в ралли, ездил за рулём гоночного Porsche 911 RSR, а ещё сопровождал «Дакар» 2011 года на подготовленном пикапе Volkswagen Amarok, но эмоций эта махина оставляет массу!

Шлем, HANS, забираюсь в кабину, которую нам строжайше запретили фотографировать изнутри — там есть изменения к «Дакару» 2021 года. Но она очень похожа на салон газодизельного «КАМАЗа-4326» на фотографии ниже. Необычна только очень высокая посадка — сидишь метрах в трёх над землёй. В руках Николаева — руль с подрулевыми «лепестками», но ручным режимом автомата гонщики пользуются разве что в дюнах или на очень сложных извилистых участках. Поехали!

На широком мягком песчанике, изрытом глубокими колеями — никакой драмы, будто катишь по асфальту. Внутри тихо и даже не жарко (есть кондиционер!), скорость не ощущается, хотя на спидометре — уже предельные 140. Но стоило свернуть на узкую лесную секцию и... на лице сначала ужас, а потом улыбка! «КАМАЗ» несётся, сбивая кабиной ветки, начинаются горки, и вдруг он взмывает вверх, прыжок! В этот момент нужно сгруппироваться и напрячь мышцы спины, потому что на каждом приземлении чувствуется ощутимый удар.

Легко справляется Эдуард и с закрученными медленными участками шириной в машину — поражает, с какой лёгкостью поворачивает грузовик массой под 10 тонн. Финальный трамплин, очередной удар по спине и торможение с разворотом. Фух! Под шумок я успел прокатиться и с Дмитрием Сотниковым — он пока «Дакар» не выигрывал, но всё впереди.

Когда эмоции утихают, начинаешь ощущать, что работала не только спина, но и шея, которая вынуждена поддерживать не только голову, но и шлем. Мы проехали всего 15 минут, а на «Дакаре» гонщикам нужно мчать по бездорожью несколько сотен километров, поэтому они постоянно тренируются — вынужденную «коронавирусную» паузу они занимались в домашних условиях. Каждый год на заводе потихоньку улучшают амортизацию кабины, но радикально снизить нагрузки на организм может только капотная компоновка — такой «МАЗ» финишировал третьим на «Дакаре» этого года.

Есть у капотников и другие преимущества — развесовка по осям, более комфортное управление, помещается там и рядный дизель, экспериментировал с такой компоновкой и «КАМАЗ». Но по правилам у гоночного грузовика должна быть серийная кабина. Так что пока главным оружием остаётся 43509, принёсший команде уже две победы. И мы желаем, чтобы эта серия продолжилась!