Амбициозные неудачники: суперкары, которым не повезло

Безусловно, Bugatti Veyron по всем параметрам выдающийся автомобиль, но ведь и до него были машины, способные удивить. Просто их судьба сложилась не так удачно, ведь одним из козырей Bugatti Veyron были не только и не столько его характеристики, сколько принадлежность французского суперкара к большой «семье» Volkswagen с его безграничными ресурсами.

Кроме того, во главе концерна стоял очень амбициозный Фердинанд Пиех, решивший доказать всему миру, что именно Volkswagen способен разработать, выпустить и, главное, продать сверхбыстрый и сверхдорогой автомобиль. И хотя проект возрожденного Bugatti ничего, кроме убытков, Volkswagen не принес, имиджевые дивиденды были важнее финансовых. Главное, что своего Фердинанд Пиех добился — очень быстро весь мир признал Bugatti Veyron «королем суперкаров и суперкаром королей».

Остальные автомобили, о которых пойдет речь в этой статье, были лишены и десятой части того финансирования, что выделялось на проект Veyron. Но это не значит, что люди, создававшие их, были менее честолюбивы, чем Пиех.

На излете восьмидесятых годов прошлого века Jaguar решил создать первый в своей истории суперкар. На британцев огромное впечатление произвел Porsche 959, и поначалу проект Jaguar XJ220 разрабатывался с оглядкой на немецкий спорткар. Машину планировалось сделать полноприводной и более мощной, чтобы по всем статьям превзойти немецкого конкурента.

За подготовку двигателя отвечала фирма Тома Уокиншоу — экс-чемпиона Европы по кольцевым гонкам и будущего владельца формульной конюшни Arrows. На Jaguar XJ220 планировалось установить 12-цилиндровый мотор объемом 6,2 л, мощностью 520 л.с., но выяснилось, что автомобиль получается слишком дорогим. Поэтому было решено упростить машину: полноприводную трансмиссию, двери гильотинного типа и V12 отнесли к категории «излишеств».

Дизайнер Кит Хелфет быстро переделал кузов — двери стали обычными, а перед задней осью разместилась роверовская 3,5-литровая твин-турбо «шестерка» мощностью 550 л.с. (642 Н∙м), предназначавшаяся для раллийного MG Metro 6R4. Выбор силового агрегата сразу же вызвал массу критики, ведь суперкару такого класса просто по определению не полагалось иметь 6-цилиндровый мотор. Однако, благодаря относительно легкому двигателю и отказу от системы полного привода, серийный Jaguar XJ220 похудел относительно прототипов почти на 200 кг (1470 кг), что позволило ему показать выдающиеся по меркам начала 1990-х годов результаты — первую сотню машина преодолевала за 3,9 с и разгонялась до 341 км/ч.

Первый клиент получил свой Jaguar XJ220 в 1992 году, но выпускалась модель всего два года, а из запланированных к постройке 350 автомобилей был изготовлен только 281. Причиной низкого спроса оказалась высокая цена в 470 000 фунтов стерлингов и ряд технических проблем, которые постоянно преследовали машину. К тому же XJ220 дебютировал практически одновременно с такими суперкарами, как Bugatti EB110 и McLaren F1, на фоне которых смотрелся весьма бледно. Появись он на свет двумя-тремя годами раньше, его судьба могла бы сложиться более удачно.

Еще больше амбиций было у двух итальянцев — музыканта и продюсера Джорджио Мородера и экс-испытателя Lamborghini Клаудио Замполли. В конце 80-х годов они решили построить «лучший суперкар всех времен и народов», который заткнул бы за пояс Ferrari и Lamborghini. Шансов на успех у них было немного, так как единственным их по настоящему ценным «активом» был дизайнер Марчелло Гандини, которого Замполли знал ещё со времен работы в Lamborghini.

Да и с финансами у амбициозной парочки было не густо. Тем не менее, они взялись за разработку машины, которая вошла в историю под именем Cizeta Moroder. И хотя данное название вызывает не самые приятные ассоциации, тем не менее, оно тешило самолюбие двух отцов-основателей фирмы Cizeta Automobili.

Слово «Cizeta» являлось производным от аббревиатуры CZ — Claudio Zampolli, ну а с Moroder и так все было понятно. «Лучший автомобиль всех времен и народов» подразумевал, как минимум, выдающийся дизайн и мощный двигатель. Эти проблемы Замполли и Мородер решили бесхитростно. Марчелло Гандини уступил им свои наработки по первоначальному варианту дизайна Lamborghini Diablo, который был отвергнут руководством Chrysler, владевшим на тот момент Lamborghini, а в качестве двигателя была использована «спарка» из двух 3,0-литровых «восьмерок», которую попутно снабдили турбокомпрессором. Полученный в результате 16-цилиндровый мотор выдавал 560 л.с. и разгонял автомобиль массой 1700 кг до 328 км/ч, а на преодоление первой сотни требовалось 4,5 с.

Для 1991 года это был неплохой показатель, но вместо «лучшего суперкара всех времен и народов» Замполли и Мородер создали весьма посредственный автомобиль — с не такими уж и выдающимися характеристиками и вторичным ламборгиниподобным дизайном. Ценник в 300 000 долларов выглядел достаточно привлекательным, особенно в сравнении с Bugatti EB110, который стоил на 80 000 долларов больше, или с вышеописанным Jaguar XJ220. Но желающих купить Cizeta Moroder было немного.

Первоначальный план выпуска 40 суперкаров в год сократился до 10, а затем и вовсе машину стали изготавливать под конкретного заказчика. За четыре года таковых набралось лишь 17 человек, после чего проект формально был закрыт. Ещё раньше из него вышел Джорджио Мородер, а машину переименовали в Cizeta V16T.

Если Jaguar XJ220 и Cizeta Moroder могли удивить внешностью или количеством цилиндров, то был ещё один автомобиль, который задолго до Bugatti Veyron поражал мощью и скоростью.

Речь идет о немецком Lotec Sirius. Его создатель Курт Лоттершмид начинал как автогонщик, а затем основал тюнинг-ателье Lotec GmbH и «прокачивал» Mercedes-Benz. Причем делал он это настолько удачно, что в 1990 именно ему концерн Daimler-Benz доверил построить эксклюзивный суперкар по заказу одного арабского шейха. Опыт оказался удачным, и Лоттершмид сам решил переквалифицироваться в автопроизводителя. Но так как с финансами у него было туго, то разработка машины продвигалась черепашьими темпами. Только в 2001 году на Женевском автосалоне он представил первый прототип Lotec Sirius, который должен был стать самым быстрым автомобилем в мире.

Лоттершмид разработал и изготовил полностью оригинальный кузов и снабдил свой спорткар знаменитым 6,0-литровым 12-цилиндровым двигателем Mercedes-Benz M120. Тем самым, который стоял под капотами культовых Mercedes-Benz S600 (W140) лихих девяностых годов. Разумеется, Лоттершмид двигатель доработал, снабдив двумя турбокомпрессорами, и получил «на выходе» 1200 л.с. и крутящий момент в 1320 Н∙м.

Только в 2004 году Лоттершмид объявил о начале продаж гиперкара. Но цена в 680 000 евро поставила крест на его перспективах, даже несмотря на то, что Lotec Sirius обладает впечатляющими характеристиками: разгон до первой сотни за 3,8 с, до второй — за 7,8 с, до третьей за 17 с, максимальная скорость — 402 км/ч. Конечно, можно долго сравнивать Lotec Sirius и Bugatti Veyron, но факт остается фактом — при значительно меньшем ценнике немецкий гиперкар обладает практически теми же характеристиками, что и французский «король суперкаров».

Но здесь в дело вступает магия имен. В мире есть немало спорткаров, которые не хуже Porsche, Ferrari или Lamborghini. Но за ними нет истории, нет громких спортивных побед, нет «породы». Вот и Lotec Sirius, при всех его плюсах, всегда будет восприниматься лишь как гаражная самоделка. Пусть и очень быстрая. В то время как у Veyron на руках такие козыри, как благородное происхождение, славная история Bugatti, потенциал Volkswagen, сервис и пр. Можно не сомневаться, что в будущем на свет появится ещё немало гиперкаров, характеристики которых будут вызывать головокружение, но все они изначально обречены жить в тени Bugatti, Ferrari, McLaren, Lamborghini и Porsche.