На что способен Lamborghini Huracan Evo (и сколько он стоит)

Они что, издеваются? У меня в руках замшевый руль суперкара Huracán Performante — а инструкторы просят в рацию не разгоняться выше пятидесяти! На самом деле я приехал на автодром Moscow Raceway вообще не ради этого рекордсмена Нюрбургринга двухлетней давности. Он здесь выступает референсной машиной для сравнения с новым Huracán — теперь с приставкой Evo. С виду эволюционировавший суперкар не сильно отличается от модели образца 2014 года, но масштаб технических изменений такой, что вопрос — рестайлинг это или новое поколение — становится философским.

Продажи Lamborghini в мире в этом году удвоились по сравнению с прошлым. Практически весь прирост — за счёт «Уруса», который делает больше половины продаж. В России за прошлый год было продано около 50 спорткаров Huracán и Aventador (от 27 млн), а в этом году вместе с «Урусом» за первое полугодие реализовано уже 76 машин!

Не буду строить из себя знатока Lamborghini и рассуждать в ключе «было-стало», потому что до сего дня я ездил лишь на кроссовере Urus, а со спорткарами этой марки дело имею впервые. Но с другой стороны, для вас ведь тоже все Lamborghini одинаково не знакомы — поэтому рассказ будет о том, какие эмоции и возможности дарит Huracán Evo счастливчику, который может позволить себе игрушку за 16,5 миллионов (плюс пару миллионов сверху на цвет кузова).

Вообще, изучать опции Lamborghini — едва ли не интереснее, чем водить эти машины. Вот некоторые позиции: цветные ремни безопасности — почти 200 тысяч; особая прострочка салона (просто строчка) — без малого 400; вот стеклянная крышка двигателя с диодной подсветкой — все 700! На этом фоне такая полезная вещь, как система увеличения дорожного просвета для проезда лежаков и рамп паркингов за 465 тысяч, переоцененной совсем не кажется. Большинство цветов кузова стоит от миллиона до двух, зато выбор — из 40 с лишним оттенков.

Но и эта информация перестаёт быть шокирующей, если пойти ещё дальше в увлечённости Lamborghini. Итальянский бренд уже пару лет как партнёрствует со швейцарским Roger Dubuis. В рамках этой коллаборации часовая мануфактура создаёт крутые хронографы «по мотивам». И ирония здесь в том, что каждый, кто купит такие часы, может позволить себе Lamborghini — но никак не наоборот. Ведь самые топовые и желанные фанатами модели стоят 12 и даже 15 миллионов рублей — почти как сам автомобиль!

Не будучи часовым коллекционером, сложно уложить в голове эту сумму — каким бы безумно сложным, шедеврально ажурным и ювелирно цитирующим конструкцию двигателя ни был механизм этих произведений искусства. Мир, где покупают и продают такие предметы — это другая вселенная, практически параллельная той, в которой живёт большинство из нас. Но значит ли это, что впечатления, которые обеспечивает Huracán Evo — столь же невероятные и запредельные? И да, и нет.

Если ездовой потенциал нового Huracán Evo сможет раскрыть не каждый водитель (хотя инженеры сделали многое, чтобы таких стало как можно больше), то эпатажный — проще простого! Компания Lamborghini так последовательна в дизайне своих спортивных машин, что перепутать их с другой маркой (и тем более не узнать) — невозможно. Huracán всем своим видом заявляет, что это бык элитной породы, которую выводят только в итальянской Санта-Агате и продают лишь очень обеспеченным людям, не скрывающим своего достатка.

Банальный суперкар — оксюморон

Но Huracán за счёт особого силуэта, который появился ещё во времена культовых Countach и Diablo, выглядит как дримкар из компьютерных игр, а не просто дорогой спортивный автомобиль. И этот вау-эффект не даст «Уракану» затеряться даже на парковках дубайских отелей, не говоря уж о местах более тривиальных.

При этом создатели как могли облегчили повседневное использование экзотической машины: высоко расположенные двери не боятся бордюров; обзорность не более чем достаточная, но улучшается опциональной задней камерой (только добавьте на неё почти четверть миллиона); клиренс 135 мм с опциональной системой лифта до 175 (сравните с Aventador с его гоночными 100 мм), есть 100-литровый багажник на пару сумок. Не Urus, но жить можно.

При этом Evo настолько же менее практичный, чем Urus, настолько и более быстрый. То есть — на целое измерение. Во время презентации на треке даже не самые шустрые коллеги легко догоняли профи-инструкторов на ведущих «Урусах», но мне повезло прокатиться на «Уракане» за «Ураканом». Первое впечатление — какой же лютый тут звук! В обновлённую машину с приставкой Evo поставили 640-сильный двигатель от хардкорной модификации Huracán Performante — и этот безнаддувный дьявол откручивает свои 8 с лишним тысяч оборотов с таким рёвом, что впадаешь в эйфорию от информации, поступающей в мозг по одному лишь аудиоканалу.

Но помимо этого на разгоне испытываешь ещё много всего: спинки цепких, но не сковывающих кресел давят на тело с такой силой, что чувствуешь себя в сверхскоростном капсульном поезде Hyperloop, который никак не построит компания Илона Маска. С аналогичным темпом проносится перед глазами и картинка — за рулём этой машины становится предельно ясно, почему многие люди из гоночной тусовки называют Moscow Raceway большим картодромом. Трек превращается в бесконечную череду поворотов, а на единственном длинном прямике я вижу на спидометре 250 с лишним.

До 100 км/ч новый Huracán Evo разгоняется за 2,9 с (у старого было 3,2), до 200 за 9 ровно (против 9,9), а максимальная скорость так и осталась «больше 325 км/ч»

Главный прибор — тахометр

Чтобы ехать на этой машине быстро, лучше всего использовать «гоночный» режим Corsa, в котором нужно вручную менять передачи 7-ступенчатого робота. К сожалению, счётчик оборотов выглядит красочно, но читается не идеально, поэтому придётся научиться менять передачи на слух — благо, тембр саундтрека располагает. Ещё один нюанс — многим коллегам не понравились фиксированные лепестки на рулевой колонке, дескать, в повороте приходится переносить руку с руля. Но они такие крупные, что проблемы в этом не вижу — скорее, это особенность, которая ещё и дисциплинирует переключаться, пока колёса смотрят прямо.

Спустя всего несколько кругов, которые требуются чтобы привыкнуть к скорости смены событий внутри машины (разгон-торможение-переключение-поворот-повторить), приходит единение с Evo. Несмотря на всю мощность и скорость, он дружелюбен к водителю и ведёт себя безопасно, но не перегружает пилота вмешательствами электроники. А её в обновлённой машине хватает — здесь появился блок Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata, который объединяет все системы контроля динамики и руководствуется как настройками, которые выбрал водитель, так и собственным мнением.

В итоге всё происходит гладко — система даёт скользить в той мере, в которой это нужно для быстрых кругов, даже если не отключать страхующую электронику. Просто щёлкните переключателем на нижней спице руля в режим Corsa — и получите набор оптимальных для умелого пилота настроек. При этом «размотать» такой мощный автомобиль даже в трек-режиме электроники сложно: в опасных ситуациях он заскользит скорее передней осью, нежели задней.

Правда, эта особенность заставляет внимательно следить за передними шинами — их легко перегреть. А полный привод, а также новая система векторизации тяги и добавленный механизм поворота задних колёс делают так, чтобы автомобиль не дестабилизировался даже при езде на пределе. Эффективный получился коллектив ухищрений для безопасной быстрой езды.

Систему поворота колёс задней оси (заимствована у старшего Aventador S) удалось распробовать с помощью наглядного упражнения, описанного в начале статьи. Лавируя на Huracán Evo по тесному коридору из конусов, я вижу, как при повороте руля на 180 градусов (насколько хватает без перехвата) задние колёса обращаются ко мне то плоскостью диска, то плечевыми блоками шин Pirelli P Zero Corsa.

В сравнении с более старым Huracán Performante с неподвижной задней осью мне приходится меньше работать плечами, выкручивая руль в тесноте. Эта особенность делает Evo более удобным не только в городе, но и в тесных и медленных шпильках горных дорог, для которых он и предназначен. А на высоких скоростях, как и во всех подобных системах, задние колёса поворачиваются в одну сторону с передними, виртуально растягивая колёсную базу и повышая стабильность перестроений.

Двигатель V10 5.2, который старый Huracán делит с Audi R8, здесь (и в Performante) доработан для увеличения мощности на 30 л.с.: изменения сосредоточены в системах впуска-выпуска, а также распредвалах и клапанах. Итог: 640 л.с. при 8000 об/мин и 600 Н∙м при 6500 об/мин

Но несмотря на все восторги за рулём Evo, этот великолепный водительский опыт нельзя назвать уникальным. Он не один такой быстрый, громкий, эффектный и послушный — конкуренты делают близкие по способностям суперкары, просто у каждого свой баланс качеств. Lamborghini хочется сказать спасибо за то, что сохраняют верность атмосферной тяге в навязанную экологами турбо-эру. А ещё нельзя не порадоваться за смену имиджа и самой сущности машин Lamborghini: силами спецверсий Huracán Performante и Aventador SVJ, которые наваляли всем на Северной Петле, бренд превращается из производителя пижонской экзотики в члена элитного клуба «из семи минут на Нордшляйфе».

И то, что рестайлинг (хотя в Lamborghini настаивают, что это новое поколение) Huracán вобрал в себя не только новый дисплей и патрубки выхлопа, но и массу эффективных технических улучшений, говорит о намерении Lamborghini и дальше строить очень быстрые не только на прямиках автомобили. Новый Huracán Evo хорош тем, что сочетает стабильность полноприводной и напичканной электроникой машины с живостью и интерактивностью — за рулём будет интересно и комфортно как опытным драйверам, так и тем, кому важнее вау-эффект.