На разных полюсах. Тест обновлённых BMW 1-й и 6-й серий

Похоже, компании BMW понравилось устраивать для журналистов совместные тест-драйвы новых моделей, когда за один-два дня нужно поездить на разных машинах. В позапрошлом году я рассекал по немецким автобанам на BMW M6 Gran Coupe и родстере Z4 sDrive35is, а летом 2014-го Дмитрий Ласьков изучал компактный кроссовер X4 и пятидверку 4 Gran Coupe. Но на этот раз мне предстояло опробовать чуть ли не диаметрально противоположные BMW — обновлённые хэтчбеки 1-й серии и подретушированные «шестёрки». И выводы оказались совсем неочевидными!

Столь же неочевидны и изменения во внешности BMW 6-й серии. Смотрю на «шестёрку» и усиленно пытаюсь найти что-то новое. Немцы не привезли в Португалию «дореформенную» версию, так что без помощи пресс-службы обойтись не удалось. Девять вертикальных планок решётки радиатора вместо десяти? Вы шутите?! А ещё тут новый передний бампер с увеличенным воздухозаборником и по-другому подведённые фары (полностью на светодиодах уже в стандартном оснащении).

Сзади и вовсе ничего нового. Только у шестицилиндровых версий слегка изменилась окантовка выхлопных патрубков, а их диаметр увеличился с 80 до 90 мм, но таких машин на тесте не было, поэтому оценить метаморфозы не вышло. Хотя, справедливости ради, нужно сказать — «шестёрка» образца 2011 года получилась настолько удачной, что «ретушь» явно велась по принципу «не навреди». Не зря BMW 6-й серии собрала множество наград за дизайн по всему миру — шикарные пропорции, идеальный силуэт, а особенно она хороша в ракурсе три четверти сзади. Главная обольстительница — конечно же, версия Gran Coupe. На неё приходится добрая половина продаж всех «шестёрок» и я прекрасно понимаю, почему. Один лишь взгляд на 650i Gran Coupe в цвете Frozen White, и рука тянется к несуществующему чемодану с 6 миллионами рублей, чтобы отнести его в шоу-рум официального дилера баварской марки.

Вообще, BMW 650i xDrive стоит в России от 5 655 000 рублей, но белая красотка оказалась передвижной выставкой достижений BMW Individual. Интерьер заставил ахнуть от удивления — отделка салона двухцветной кожей Merino с контрастной прострочкой и бэджами BMW Individual шикарен! Список продолжают руль с белой деревянной вставкой, 1200-ваттная аудиосистема Bang & Olufsen c 16 динамиками (каждый из них — с подсветкой!) и 20-дюймовые колёсные диски. Тоже, разумеется, из ассортимента BMW Individual. Но за роскошь и качество придётся платить — только лишь перечисленные опции (включая цвет кузова) увеличивают цену на 1,9 миллиона.

Ловко придумано, ибо по факту внутри BMW 6-й серии также практически не изменилась. Да, в список опций добавилось два пакета — Design Pure Experience и Design Pure Excellence, различающиеся мелкими нюансами отделки салона и кузова. Например, при заказе последнего рычаг коробки передач и шайбу контроллера iDrive обрамят керамикой, а сиденья будут обшиты кожей Nappa комбинированной окраски (чёрно-белой). В стандартное оснащение входит мультимедийный комплекс с навигационной системой, функцией BMW ConnectedDrive, консьерж-сервисом и встроенной сим-картой.

Силовые агрегаты — прежние. Это трёхлитровые шестицилиндровые бензиновый (640i, 320 л.с.) и дизельный (640d, 313 л.с.) двигатели, а также V8 объёмом 4,4 литра с двумя турбинами под капотом BMW 650i. Коробка передач — восьмидиапазонный автомат. Нет перемен и под капотом флагманской «Эмки» — там ревёт 560-сильный V8, который передаёт крутящий момент на заднюю ось посредством семиступенчатого робота с двумя сцеплениями, а за доплату мощность увеличат до 575 «лошадок».

M6 в Португалию не привезли — возле отеля в рядок стояли лишь «650-е», причём только заднеприводные. Кстати, немцы уверяют, что ужасы мотора N63 остались позади — из-за проблем с системами смазки и питания они порой не доживали даже до 50 тысяч километров! Недовольство владельцев всё росло, поэтому в декабре прошлого года BMW объявила об отзыве на тотальную ревизию всех машин с двигателем N63, выпущенных с 2008 по 2012 год, причём независимо от пробега. Правда, пока это распространяется лишь на североамериканский рынок — в частности, самый важный для 6-й серии. А в 2012-м была представлена модернизированная версия (N63TU), которая отличается новой головкой блока, улучшенной вентиляцией картера и системой Valvetronic. Мощность увеличилась с 407 до 450 л.с., а крутящий момент — с 600 до 650 Н∙м.

Но приличная масса (1795 кг без учёта водителя) делает разгон плавным — до сотни купе BMW 650i разгоняется за 4,6 секунды (полноприводная версия на 0,2 сек быстрее). К тому же, немало эмоций крадёт... шумоизоляция — даже в режиме Sport, когда открываются заслонки в спортивной выпускной системе (она входит в стандартную комплектацию машин с бензиновыми двигателями), рёва мотора практически не слышно. Очень тихий автомобиль! Лишь шорох шин на абразивном португальском асфальте пробивается снаружи, а после 140 км/ч свой скромный вклад вносит ветер.

И если по шоссе за рулём BMW 650i можно отправиться на край света, то горных дорожек лучше избегать. Иначе активных водителей постигнет разочарование. Я помню, с какой яростью M6 Gran Coupe цеплялась за асфальт, как вкручивалась в повороты на немецких ландштрассе. А 650i... Будто культурист перестал ходить в спортзал, мышцы сдулись, тело одрябло. Активный руль напрочь лишён «натуральности», адаптивные амортизаторы не в состоянии побороть колебания больших колёс, а к педали тормоза нужно прилагать серьёзное усилие для сколь-либо интенсивного замедления.

Не любит «шестёрка» и затычные «шпильки», в которых так и норовит соскользнуть передней осью. И чем же помогает система Integral Active Steering, поворачивающая задние колёса на угол до 3 градусов? Хотя в режиме Sport+ «650-я» честно пытается оправдать себя — двигатель и коробка работают слаженным дуэтом, а ослабленная хватка DSC даёт немного поскользить. Жаль, что руль при этом становится ещё «тяжелее», но не информативнее, а «зажатые» адаптивные амортизаторы подошли бы более ровной дороге.

Меняюсь на кабриолет. Крышу долой! И холодный ветер с Атлантики тут же по-хозяйски устраивается в салоне. Ветрозащитный экран, конечно, помогает, но уже на скоростях свыше 120 км/ч потоки формируются так, что задувают в спину. «Воздушный шарф»? Его тут нет! Такой вот конфуз — в более доступной 4-й серии из дефлекторов в креслах идёт приятный тёплый воздух, а в 6-ке спасёт только настоящий шарф. Не может быть и речи, чтобы пробовать ехать на «максималке» с опущенным верхом, хотя за рулём BMW M4 Convertible я достиг предельных 268 км/ч (по спидометру) и меня не сдуло!

К подвигам на серпантинах BMW 650i Convertible готов куда хуже, чем купе 650i с М-пакетом — масса-то на 135 кг больше! Одно радует — с опущенной крышей машина не превращается в размазню, как та же Z4, разве что на руль приходит больше вибраций и толчков от дороги. Зато так гораздо лучше слышно бархатистый рокот битурбированного V8! Кстати, даже мягкий верх отлично изолирует салон от шума.

Но из трёх типов кузовов я однозначно предпочёл бы Gran Coupe. В кабриолете слишком дискомфортно с опущенным верхом на высоких скоростях — современные модели себе такого уже не позволяют, а купе даже с М-пакетом — классическое Gran Turismo. А под это определение гораздо лучше подходит именно Gran Coupe — благодаря увеличенной на 113 мм колёсной базе сидеть в ней сзади гораздо удобнее (в купе и кабриолете на втором ряду будет тесно даже детям), а складной верх не съедает объём багажника. Кроме того, она просто красивее. Так что 50-процентная доля Gran Coupe в линейке 6-й серии наверняка сохранится, если не станет больше.

Не спорю, от обновлённой «шестёрки» я ждал большего, но Волкер Церндт, отвечающий за настройки управляемости BMW 6-й серии, всё же признался: «Да, мы слегка обновили программу управления амортизаторами и усилителем руля, но нам и не нужно было делать из неё спорткар. “Шестёрка” в первую очередь — это стиль, дизайн, солидный имидж. Нашим клиентам нравится активный руль, а комфорт при поездках на дальние расстояния для них важнее прочих ходовых качеств» Дежавю! Незадолго до теста BMW нечто подобное я слышал из уст Оливера Виха из отделения AMG компании Mercedes-Benz, когда познакомился с седаном AMG C 63. К счастью, и на этот раз было, чем разбавить впечатления после пресного «основного блюда» — в роли «десерта» выступила обновлённая BMW 1-й серии!

Дебютировавшая в 2011 году «единичка» с индексами F20/F21 вызывала смешанные чувства — ладный силуэт и скромная «корма» граничили с совершенно невообразимой «физиономией» с оттянутыми веками «фар» и распухшим «носом». К счастью, «копейку» было за что любить. Единственная заднеприводная машина в сегменте с первых метров движения заставляла забыть о чудаковатой внешности — турбированные двигатели, отличное (хоть и жестковатое) шасси и шустрый «автомат» делали из неё весьма способную хищницу. А в плане отделки и комфорта она совершила и вовсе квантовый скачок в сравнении с предшественницей. Вот только парковать её приходилось так, чтобы подходить сзади.

Но когда этой весной на Женевском автосалоне с обновлённой «единички» смахнули покрывало, все облегчённо выдохнули — пластический хирург справился с задачей на пятёрку! Спереди она стала похожа на соплатформенную BMW 2-й серии, а задние фонари стали более «горизонтальными», чтобы визуально сделать машину шире. К тому же, теперь в базовую комплектацию входят светодиодные фары с «ангельскими глазками» дневных ходовых огней, что тоже добавило баллов в копилку 1-й серии.

Видимо, в BMW, наконец, осознали, что наступил 21-й век и продавать машины по цене от 1 672 000 рублей (+ 50 тысяч рублей к дорестайлинговой BMW 116i) без светодиодов, климат-контроля, датчика дождя, легкосплавных колёсных дисков и мультимедийного комплекса с 6,5-дюймовым экраном и контроллером iDrive уже просто некрасиво — отныне всё перечисленное входит в стандартное оснащение хэтчбеков 1-й серии. Есть даже USB-вход, задние датчики парковки и система оповещения о падении давления в шинах! И никакой механики — только 8-диапазонный автомат ZF. Так что времена, когда BMW продавала «116-е» с пластиковым рулём, на «штамповке» и даже без кондиционера, окончательно ушли в прошлое.

Главная техническая новинка — полуторалитровые трёхцилиндровые агрегаты, уже известные по Mini. Бензиновый мотор под капотом BMW 116i выдаёт 109 сил, а дизельная 116d может похвастать 116 «лошадками». Но в Россию они поставляться не будут — «входной» модификацией станет BMW 118i, которую... понизили в статусе. Если прежде её турбомотор объёмом 1,6 литра развивал 170 л.с., то теперь в ТТХ значатся цифры 136. Как у предыдущей BMW 116i! Но не отчаивайтесь, речь идёт лишь о смене «шильдиков» — более мощная 177-сильная версия этого двигателя осталась в строю и устанавливается на BMW 120i (от 1 909 000 рублей).

Удивительно, но в Португалии не оказалось как хэтчбеков с трёхцилиндровыми двигателями, так и машин с турбированным 1.6. Мы что, приехали тестировать климат-контроль с изменившейся графикой дисплея? Но расстраивался я по этому поводу недолго, ибо мне достался ключ от эффектной трёхдверки BMW M135i цвета Valencia Orange. С задним приводом и механикой, хотя в Россию будут поставляться только пятидверные версии с трансмиссией xDrive и восьмиступенчатым автоматом.

Кстати, трёхлитровая рядная «шестёрка» получила 6 дополнительных «лошадок» и теперь развивает те же 326 л.с., что и под капотом купе BMW M235i. И заставляет влюбиться в себя после первого же разгона! 450 Н∙м крутящего момента доступны в диапазоне 1300 — 4500 об/мин, поэтому нет особой нужды в частой работе рычагом коробки — тем более, механизм переключения не отличается чёткостью. Не беда — вытянет и на шестой. А особенное удовольствие — от звука. Слушать бархатистый рокот мотора N55 приятно на любых «оборотах»!

Шасси превосходное! Да, на городских улочках подвеска не оставляет без внимания ни одну ямку или «лежачий полицейский», но в комфортном режиме адаптивных амортизаторов «единичка» не досаждает подробным повторением профиля. Хотя с ростом продольных и поперечных нагрузок появляется раскачка. Так что для активной езды смело переводите подвеску в Sport и наслаждайтесь быстрыми и точными реакциями. С машиной сливаешься в одно целое, а информативность рулевого управления — бальзам на душу после «650-й». Вот как должны ехать все BMW!

M135i превосходно чувствует себя в знакопеременных профилированных связках — «перекладывается» моментально. Ощущения — будто оказался на горнолыжном слаломе. Нет ни единой претензии и к тормозам. Одно плохо — отсутствие блокировки дифференциала в заднем редукторе не дают реализовать всю тягу на выходе из поворота, разгруженное колесо буксует и на мокром, и на сухом асфальте. Поэтому решение о поставках к нам только полноприводной модификации с автоматом надо признать верным. Она ещё и быстрее — 4,7 секунды до сотни против 5,1 у заднеприводной M135i c «ручкой».

А вот о чём точно стоит пожалеть — так это об отсутствии на нашем рынке BMW 120d xDrive. Сменив на неё огненную M135i, я не мог поверить в происходящее — на серпантине она почти не отстаёт от шестицилиндровой бестии. Тянет новый двухлитровый дизель B47 (он пришёл на смену мотору N47) очень уверенно — старательно выдаёт свои 190 сил и 400 ньютон-метров, разгоняет пятидверку до сотни всего за 6,8 секунды, а полный привод позволяет нажимать на газ гораздо раньше на выходе из поворта. Там, где за рулём M135i надо ювелирно дозировать тягу, на хэтчбеке с xDrive просто утапливаешь педаль в пол и доверяешь распределение крутящего момента электронике.

И происходит это с сохранением фирменного заднеприводного характера. Завидев большую грунтовую площадку, я не смог отказать себе в удовольствии крутануть пару «пончиков». Всё, что для этого нужно — повернуть руль и нажать газ в пол. «Единичка» с xDrive сразу же начинает описывать окружность, не пытаясь выскользнуть наружу. Правда, такие манёвры не оценили местные полицейские, которые появились словно из воздуха. К счастью, стражи порядка удовлетворились проверкой документов и предупреждением, но мы решили не искушать судьбу и продолжили путь в спокойном режиме.

BMW 1-й серии хороша цельным, сбалансированным характером. В «гражданском» темпе наслаждаешься хорошей шумоизоляцией и отменной посадкой за рулём, а при атаке поворотов извилистых серпантинов — отлично настроенным шасси. Да, она не лишена недостатков — подвеска на российских дорогах, изобилующих неровностями с острыми краями, будет напоминать о себе чаще, чем хотелось бы. А сзади откровенно тесно. Но это разумная плата за то, насколько классно она едет. Это мы отметили ещё в сравнительном тесте дорестайлинговой BMW 118i, Audi A3 Sportback и Mercedes-Benz A 200, и, к счастью, характер «единички» не изменился в ходе обновления. Спешите видеть и любить! Ведь в следующем поколении 1-я серия перейдёт на переднеприводную платформу, и мы очень надеемся, что это не станет проводами на пенсию самой «драйверской» машины в классе.