Чем прославились советские автобусы за границей

Конкурс автобусов французы придумали еще в конце 1940-х, когда туризм в оправившейся после Второй мировой войны Европе начал расти.

Раз в два года на Средиземноморское побережье съезжались автобусы ведущих компаний из разных стран. Фирмы-производители в первую очередь преследовали коммерческие цели: привлечь к своим машинам туристические компании. Некоторые в качестве шоу-стопперов выставляли и прототипы — еще не серийные модели.

Конкурс проводили по хитрой схеме. Сначала автобусы, едущие из разных европейских городов в Ниццу, участвовали в так называемом ралли. В определенных городах Европы, где машины останавливались, представители комиссии опрашивали пассажиров об их впечатлениях от путешествия.

А уже на Лазурном берегу эксперты оценивали машины по множеству параметров, от «классических» автомобильных (разгонной и тормозной динамики и маневренности) до дизайна, оснащения, комфорта. Факультативно оценивали даже мастерство водителей.

Все автобусы делили на несколько классов. В частности: пригородные, туристические для однодневных поездок и для дальних и особо дальних поездок — так называемые трансконтинентальные.

В каждом классе вручали свои призы, в том числе специальные, поэтому «обиженных» среди участников конкурса практически не было.

В 1967 году в Ниццу отправили и советские машины, причем сразу четыре, производства трех заводов.

Два автобуса ехали из Львова. ЛАЗ-699А отличался от тогда еще мелкосерийной туристической модели лишь улучшенной отделкой. Машина длиной 10,5 м, рассчитанная на 41 пассажира, была оснащена бензиновым двигателем ЗИЛ-375. Мотор рабочим объемом 7 л развивал 180 л.с. и был тогда единственным в Союзе подходящим такому автобусу.

ЛАЗ-Украина-67 сделали в единственном экземпляре на базе модели 699 — с теми же двигателем и пятиступенчатой коробкой передач. Однако машину отличал авангардный интересный дизайн и богатое оснащение. Салон автобуса был радиофицирован, в нем разместили буфет и гардероб.

Эту машину в Ницце жюри отметило за дизайн. Бронзовую медаль опытный ЛАЗ получил за маневренность, а за показ сразу двух автобусов Львовский завод получил специальный приз — Кубок президента республики.

Золотую медаль тогда в этом классе получил французский Heuilez GT 1000, построенный на шасси фирмы Saviem. Автобус, как и Украину-67, сделали в единственном экземпляре, в качестве шоу-стоппера. В салоне на 35 мест тоже были бар, гардероб, а еще туалет и даже телевизор.

Интересно, что стилистическое решение кормы у авангардного французского автобуса напоминало львовскую модель. Советские и французские дизайнеры руководствовались схожими идеями. Специальный приз за мастерство в 1967-м получил львовский водитель С. Борим.

Производство серийного ЛАЗ-699А вскоре приостановили из-за недостаточно прочного для столь длинной машины кузова. Выпуск модернизированной модели ЛАЗ-699Н начали только в 1972 году.

Из Павлово-на Оке в Ниццу в 1967-м выехал ПАЗ-655Т — туристический вариант автобуса перспективного семейства, которое некоторое время носило имя Ока. Машину с новым кузовом оснастили серийным двигателем V8 рабочим объемом 4,25 л мощностью 115 л.с.

Участник того пробега, а позднее главный конструктор ПАЗ Сергей Жбанников рассказывал, как удивлялись во Франции тому, что советские туристы, приехавшие на павловском автобусе, вместо того чтобы гулять по Лазурному берегу, бегали вокруг иностранных машин, фотографировали, пристально осматривали, что-то замеряли. Но ведь в качестве «туристов» из Союза приехали специалисты по автобусам из Павлово и Москвы.

Относительно скромный и небольшой автобус отметили в Ницце специальным призом. В серию семейство не пошло. Гораздо позже завод наладил выпуск ПАЗ-3205 и его многочисленных модификаций.

В 1967 году во Франции выставили и ЗИЛ-118 Юность — необычный, роскошный микроавтобус, который сотрудники московского завода упорно продвигали в те годы в серию.

Машину оснастили мотором V8, который при рабочем объеме 6 л развивал 150 л.с., и двухступенчатой автоматической коробкой передач.

ЗИЛ-118 Юность произвел на экспертов сильное впечатление и получил несколько призов. Правда, единственным конкурентом в его классе был необычный забавный американский Checker Aerobus — восьмидверный двенадцатиместный универсал.

ЗИЛ-118 в серию так и не пошел. Машины, модернизируя, делали долго, но единицами, по отдельным заказам.

Через два года в Ниццу вновь отправили автобусы из Львова и Павлово. Но ЛАЗ-Украина-Люкс был лишь развитием прототипа 1967 года и оснащен теми же агрегатами. А в этом классе европейские автобусы оснащали уже более подходящими для таких машин дизельными двигателями.

Как, например, венгерский Ikarus 250Р7, который в 1969-м тоже представили в Ницце. На этой машине стоял дизель RABA-MAN рабочим объемом 10,35 л мощностью 192 л.с. И внешне Ikarus выглядел современней автобуса ЛАЗ.

Зато очень интересным был автобус с официальным заводским названием ПАЗ-Турист 8,5 (длина — 8500 мм). Машина с дизайном М. Демидовцева выглядела оригинально и интересно. Автобус имел гнутые стекла, просторные багажные отсеки, салон оборудовали гардеробом, а сиденья пассажиров расположили амфитеатром — с подъемом для лучшей обзорности через огромные окна.

Впервые павловский завод сделал заднемоторную машину. В корме стоял двигатель и коробка передач от ЗИЛ-130. Восьмицилиндровый мотор рабочим объемом 6 л выдавал 150 л.с.

Во Франции оригинальный ПАЗ завоевал Большой кубок. В Павлово надеялись на серийное производство. Разработали и упрощенный городской вариант. Но ЗИЛ категорически отказывался поставлять в Павлово силовые агрегаты и ведущие мосты. А московское руководство решило, что ПАЗ должен делать не туристические машины, а простые и дешевые автобусы, которые в СССР причисляли тогда к условному классу «город-село».

Большинство советских автобусов, выезжавших в Ниццу, как водится, списали и уничтожили. Сохранилась только Юность ЗИЛ-118. Уже хорошо!