Тест-драйв Acura MDX: «серое» на «белое»

Это случится завтра, 1 апреля. Без всяких шуток. Бренд Acura, в пику которому в Америке когда-то появились и Lexus, и Infiniti, официально выходит на российский рынок. Не поздно ли? Ведь люксовому подразделению «Хонды» придется теперь расти на почве, которую много лет возделывали «серые» дилеры. А кроссовер MDX всегда был у них одной из самых прибыльных моделей...

В политических кругах это называют встречей без галстуков. Прямые вопросы — честные ответы. Сколько дилеров будут продавать Acura в России? Только три — два в Москве, один в Питере, этого пока хватит. Каковы планы на ближайший год? Сложно сказать, иллюзий мы не питаем. Станете расширять линейку? Да, позже появится седан TLX (его представят в середине апреля в Нью-Йорке — прим. ред.), а сейчас начнем с кроссоверов MDX и RDX... И никаких витиеватых философских формулировок, так любимых японцами. Все потому, что в российском офисе Honda трезво смотрят на вещи — терять люксовому подразделению, по сути, нечего.

Но за вуалью нарочито небрежных ответов все же обнаружился холодный расчет и серьезная подготовка. Маску безразличия к рыночной обстановке Acura сбросила, когда началась презентация MDX. «Щёголь», «Профессионал», «Претенциозная дама», «Вечно молодой», «Первопроходец», «Горячий парень»... Знаете, кто все эти люди? Типичные покупатели Mercedes-Benz, BMW, Lexus, Audi, Land Rover и Infiniti соответственно. Маркетологи Acura скрупулезно разложили их всех по категориям, чтобы понять — а кто же, собственно, предпочтет MDX? И пришли к выводу, что целевой аудитории самое место посерединке этой компании. В Acura рассудили — пусть наша публика будет не настолько молодежной, как, например, у Infiniti FX, и не такой консервативной, как у Mercedes-Benz ML; престижнее, чем у Volvo XC90, но не пафоснее, чем у Porsche Cayenne.

Японцы даже образ типичного покупателя MDX вычислили. Да не просто абстрактный, а вполне себе конкретный — мужчина (с вероятностью 85%), 39 лет, с месячным доходом в 200 000 рублей. Такой человек не будет выставлять свое состояние напоказ. Он и без того лидер, сильная личность. А от автомобиля ему нужны, прежде всего, надежность, стабильность, динамика и комфорт.

Насчет надежности, думаю, и правда беспокоиться излишне. Пусть MDX построен на новой платформе, но собран он из проверенных решений. Признаться, я оказался удивлен — обычно у каждой модели есть свои врожденные недостатки, а вот поклонники предыдущих поколений MDX на форуме обсуждают, в основном, вопросы русификации панели приборов, да установку навигации. И это, прошу заметить, при практически полном отсутствии до недавних пор официальной сервисной поддержки. Да и высокая цена на вторичном рынке говорит сама за себя: даже «серый» MDX — очень ликвидный автомобиль.

Комфорт для семерых? Подразумевается, что это еще один краеугольный камень нового MDX. Который, правда, получился уже не столь безупречным по форме. Возьмем, например, раскладной третий ряд сидений. Из соображений милосердия сюда даже школьников сажать не стоит. Хотя начинается все хорошо: нажал кнопочку, и диван среднего ряда услужливо подвинулся вперед, открывая проем для посадки. Как оказалось — не слишком широкий и удобный. Коллеге ростом порядка 180 см пришлось принять позу моллюска, чтобы протиснуться на «галерку». Голова сразу уперлась в потолок. Но это полбеды. Колени помешали зафиксировать спинку среднего ряда. То есть расположиться там уже никто бы не смог...

Правда, на втором ряду в этот момент сиденья были отодвинуты до упора назад. Но, на мой взгляд, это оптимальное положение, чтобы не ощущать там тесноту в ногах. Пусть разработчики рапортуют, что MDX со сменой поколений стал просторнее внутри, но не будем забывать, что колесная база у него даже сейчас не сильно больше, чем, скажем, у Audi Q5, да и ширина салона сократилась. К тому же подушка коротковата и установлена довольно низко (к слову, диван опущен на 33 мм по сравнению с моделью прежнего поколения) — ноги не находят поддержки и в дальней дороге затекают. Зато у MDX полностью отсутствует напольный тоннель и есть трехзонный климат-контроль в базовой комплектации! Кроме того, пассажиров можно отвлечь мультимедийной системой — ее экран откидывается из потолка. Правда, такую опцию имеет только топовая комплектация Advance за 2 799 000 рублей.

А вот к шумоизоляции — практически никаких вопросов. Сами акуровцы, правда, самокритично говорят, что неплохо бы еще поработать с колесными арками. Лукавят. Как тут не вспомнить, что не так давно Acura запустила новую аэродинамическую трубу с подвижным полом, который позволяет максимально точно моделировать условия реального движения. Внутри MDX не царит мерседесовская тишина, но для азиатской машины — результат впечатляющий. Во-первых, уровень посторонних звуков очень низкий. А во-вторых, из общего фона ничто не выбивается: слегка гудят шины, на «магистральных» скоростях едва посвистывает ветер за двойными акустическими стеклами, где-то далеко внизу независимые подвески приглушенно отрабатывают заплаты в асфальте...

Кстати, настройки ходовой части меня интересовали едва ли не больше всего. Коллеги, которым удалось протестировать предсерийные версии MDX для российского рынка, жаловались на громкую, явно нештатную работу задних амортизаторов, которые стучали и громыхали на неровностях. Теперь этого нет. Лишь на серьезных кочках, вроде задранных на высоту бордюра «лежачих полицейских» (таких полно во французских деревнях), порой раздается легкое «бух-бух», но этот звук скорее благородный, в чем-то, может быть, предупреждающий.

Да и вообще подвески MDX удивили своей сбалансированностью. Мне довелось погонять кроссовер по разным покрытиям. И везде он вел себя деликатно по отношению к пассажирам: не укачивал, но и не вытрясал душу. Водителю тоже радость — даже если кочка или выбоина встречались в скоростном повороте, машина отрабатывала их четко: без потери траектории, неприятных клевков или раскачки. Это к вопросу о стабильности движения.

На самом деле, здесь мы подошли к еще одному важному (может быть, даже самому важному) моменту в характеристике MDX. Помните, акуровцы назвали своего покупателя сильной и волевой личностью? Теперь я понимаю, почему. Этот кроссовер — мечта очень уверенного в себе, но вежливого и мудрого водителя-эгоиста, который готов терпеть пассажиров рядом с собой только потому, что того требуют обстоятельства. Так и представляю себе монолог в автосалоне:

— Дорогая, это прекрасный семейный автомобиль! Смотри, какой багажник вместительный, салон практичный семиместный, да и на ходу все здорово — ты же сама во время тест-драйва почувствовала эту плавность и тишину. И о престиже, между прочим, забывать не стоит. Настоящий премиум — подруги позавидуют. Берем!

И второй половинке остается лишь молча согласиться с этими железными доводами. Но вот счастливая семья отправляется домой готовить праздничный стол, а папаша... Если я скажу, что он не поедет в гараж, а рванет к пустынному извилистому шоссе, не сильно погрешу против истины.

Именно водителю в Acura MDX лучше всего. Это понимаешь уже хотя бы по эргономике салона. Посадка высокая, но она далека от типичного для крупных внедорожников «автобусного» неудобства. Здесь ты без труда подбираешь под себя настройки кресла, руль оказывается точно таким по диаметру и толщине обода, как того ожидаешь, важные регуляторы — все под рукой, а приборы — так просто образец информативности.

Acura в Европе не представлена, но ездовые манеры прививались MDX именно здесь — на Нюрбургринге и альпийских серпантинах. Так что машины на российских номерах притащили в такую даль, к вершинам Монблана, не только ради завораживающих видов. Разработчикам просто не было стыдно за свои труды.

Их уверенность передается и тебе. Ты пронзаешь связки с такой скоростью, будто по краям нет пропасти и отвесной скалы, а везет тебя вовсе не двухтонный кроссовер с высоким центром тяжести, а «горячий» хэтчбек. Интересное дело — на одной из парковок мы остановились, чтобы перевести дух, и не почувствовали обычный в таких случаях запах резины, смешанный с ароматом подгоревших тормозных колодок. Система полного привода SH-AWD жонглирует тягой настолько быстро и точно, что у водителя мало шансов ошибиться, и стабилизации практически не приходится вступать в работу. Так что в MDX «железо» все еще преобладает над компьютерным разумом — это по-честному, акуровцы не пытались скрыть свои промахи за электронными ассистентами.

Серьезных промахов по части настроек действительно не обнаружилось. Открылись, скажем так, особенности. И связаны они с силовым агрегатом. Сократив рабочий объем двигателя MDX на 200 «кубиков», до 3,5 литра, и переведя его на непосредственный впрыск, японцы добились серьезного снижения расхода топлива (он даже в «боевом» режиме не превышал 15 л, а при спокойной езде опускался ниже 11), но потеряли в максимальной мощности и тяге. Правда, только на высоких оборотах — на средних и низких крутящий момент наоборот вырос на 8%.

Но это в теории. Пока едешь тихо и мирно, связка V6 и шестиступенчатого «автомата» работает почти безупречно. Первый уверенно (и вновь очень тихо) разгоняет машину, второй — «бесшовно», словно вариатор, отправляет тягу на колеса. Нажал на газ сильнее, чтобы испытать на себе 7,6 с разгона с места до «сотни», и получил в ответ хорошо настроенный рокот атмосферной «шестерки», сдобренный четкими щелчками смены передач. В общем, спортивный антураж когда надо соблюдается.

Но первые сбои начинаются, когда шоссе еще даже не переходит в серпантин, а только начинает закручиваться по склонам. Вроде бы и вираж ходовой, и уклон небольшой, а запаса тяги под педалью уже не хватает — мотор вянет, и, чтобы спасти ситуацию, «автомат» подтыкает передачу пониже. Потери темпа, по сути, не происходит, но ощущения от этой маленькой заминки несколько разочаровывающие. Будто и нет под капотом 290 сил и 355 Н·м. Впрочем, чтобы почувствовать их в полной мере, достаточно потянуть трансмиссионный селектор на себя — режим Sport загоняет стрелку тахометра в любимые атмосферным движком 4 000 — 6 000 оборотов и тем самым снимает все вопросы с тягой. Правда, гурманы могут потешить себя еще и ручной сменой передач — делается это подрулевыми лепестками, причем V6 сам на повышенную уже не переходит, зависает на ограничителе.

Только не подумайте, будто я решил рассматривать MDX с позиций спорткара. Просто этот кроссовер действительно может быть разным — престижным, деловым и практичным, когда того требует официальный протокол, и совсем другим, провокационным и дерзким, если проходит встреча без галстуков. И мне, признаюсь честно, такая двуличность вполне по душе. Осталось слово за рынком. Хотя, похоже, хитрые японцы и здесь все рассчитали... Во всяком случае, цена и упакованность MDX говорят именно об этом.

Юрий Урюков
Фото автора и Acura

Acura MDX предстоит серьезное сражение. Пока этот автомобиль поставляли к нам только «серые» дилеры, конкуренты японцев успели до предела насытить рыночную нишу. Сегодня свой полноразмерный кроссовер есть у каждого представителя премиум-сегмента! Давайте разберемся в особенностях моделей-соперников. И напомним, что в России MDX представлен в двух комплектациях - Techno за 2 499 000 рублей и Advance за 2 799 000 рублей.

На фоне других кроссоверов этот «немец» выглядит исполином. Еще бы! Свыше пяти метров в длину, почти два — в ширину. Колесная база зашкаливает за три метра. Но при столь внушительных габаритах кроссовер имеет весьма гуманный ценник: всего 2 767 000 рублей за базовую версию с трехлитровым компрессорным бензиновым V6 (272 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом». Базовая версия Audi имеет постоянный полный привод на основе самоблокирующегося дифференциала Torsen (тяга делится по осям в пропорции 40:60), климат-контроль, семиместный салон, многочисленные средства комфорта. Но при этом, к примеру, за кожаный салон надо доплачивать. Выбор версий широк. В частности, за 2 800 000 рублей можно взять Q7 с трехлитровым 245-сильным турбодизелем V6. А форсированный до 333 «лошадок» бензиновый вариант обойдется в 3 199 000 рублей. Интересно, что на вершине линейки расположились дизели — это 4.2 V8 (340 сил) за 3 796 000 рублей и эксклюзивный 6.0 V12 — 500 сил и 5 430 000 рублей.

В представлении не нуждается — об этой машине мечтают большинство из тех, кто хочет купить себе престижный кроссовер со спортивным уклоном. А мечта стоит дорого. При схожих с Acura MDX габаритах — минимум 3 464 000 рублей. Да и оснащение не сказать, чтобы богатое: «в базе» нет даже подогрева сидений и ксеноновых фар, не говоря уже о кожаном салоне. Но покупатель BMW платит за технику. В данном случае за мощный и тяговитый трехлитровый 313-сильный турбодизель в союзе с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом xDrive на основе многодисковой электромеханической муфты. Имеете в кармане 3 838 000 рублей? Тогда можете рассчитывать на бензиновый X5 с турбированным V8 под капотом (450 сил). Ну а за 4 338 000 рублей предлагается флагманский «оспортивленный» M50d (381 л.с.) с трехнаддувным дизелем. Подробнее о немецком кроссовере читайте в нашем материале «BMW X5: старый, но новый».

Вариант для тех, кто умеет считать деньги. При сопоставимых с Acura MDX размерах предлагает отличное сочетание «цена/количество автомобиля». 2 490 000 рублей — и вы становитесь обладателем полноприводного кроссовера с 318-сильным бензиновым мотором 3.6 V6, «автоматом» и кучей опций, включая, например, трехзонный климат-контроль, вентиляцию кресел, бесключевой доступ, навигацию... И это, отметим, топовый вариант. Если есть желание сэкономить на оснащении или моторе, можно взять SRX попроще — с трехлитровым V6 (249 л.с.) по цене от 1 979 000 рублей. Выгодно! Тем более, что на российских дорогах SRX встречается не так часто, как другие модели, чему желающие выделиться из толпы будут определенно рады. «Авто Mail.Ru» протестировал американский кроссовер летом прошлого года.

Модный, а потому дорогой. От 3 044 000 рублей в базовом варианте. Знатоки, правда, скажут, что Range Rover Sport сравнивать с кроссоверами некорректно. Но это верно лишь для версий, оснащенных раздаточной коробкой с понижающим рядом — в этом случае английская машина действительно превращается в суровый внедорожник. А стандартный вариант такой трансмиссии лишен. Он располагает лишь пневмоподвеской для увеличения клиренса и системой Terrain Response для адаптации к дорожным условиям. Так что Range Rover Sport с его легким и жестким алюминиевым кузовом, мощным 340-сильным компрессорным бензиновым V6 и восьмиступенчатым «автоматом» асфальт очень любит. Дизель у этой модели тоже есть — трехлитровый V6 развивает 258 или 292 силы (от 3 278 000 и 3 553 000 рублей соответственно). Но тем, кто любит погонять, лучше присмотреться к пятилитровому компрессорному V8 — он развивает 510 сил и стоит от 4 527 000 рублей. Только учтите, что в последнее время Range Rover Sport особенно полюбился угонщикам. О других особенностях модели читайте в статье Вадима Гагарина.

На первый взгляд, может поспорить с Cadillac SRX за звание самой выгодной покупки. Всего 1 942 000 рублей за престижный японский кроссовер с известным именем! Но не спешите с выводами. На самом деле за эти деньги вам предложат бюджетную версию с четырехцилиндровым бензиновым двигателем (всего 2,7 л и 188 сил) и передним приводом. Коробка, правда, нормальная — шестиступенчатый «автомат». Да и оснащение неплохое: ксенон, бесключевой доступ, электропривод водительского кресла... Кожаного салона только не хватает. А за «полноценный» RX350 с 277-сильным 3,5-литровым V6 под капотом и полным приводом придется отдать уже 2 630 500 рублей. Дизелей в гамме RX нет, зато есть гибрид RX450h. При общей мощности 299 л.с. и полном приводе (задние колеса приводит отдельный электромотор) такой автомобиль потребляет в смешанном цикле всего 6,3 л топлива.

Автомобиль классический, консервативный, готовый подстроиться практически под любые запросы клиента. M-класс может быть как зверским в 525-сильном исполнении от AMG, так и спокойным с начальным турбодизелем на 249 сил. Возможен даже внедорожный вариант, если заказать специальный пакет за 160 000 рублей. В базе за полноприводный M-класс просят от 2 950 000 рублей. А в его гамме есть еще парочка бензиновых V6 на 249 и 333 силы. В целом же M-класс воплощает в себе традиционные мерседесовские ценности. А подобранная специально для России фиксированная комплектация «особая серия» делает его довольно привлекательным по соотношению «цена/уровень наполнения». С M-классом мы познакомились три года назад. Подробности — в статье «А гриб-то вырос!».

Еще один культовый автомобиль, успешно продаваться которому не мешает даже довольно высокая стартовая цена в 3 208 000 рублей за 300-сильную версию с 3,6-литровым бензиновым атмосферником, полным приводом и автоматической коробкой передач на восемь ступеней. Дальше — больше. Дизельная машина с V6 (245 сил) стоит как минимум 3 256 000 рублей, с 4.8 V8 — от 4 257 000 рублей, а турбированные бензиновые варианты начинаются от 6 796 000 рублей. Для особых гурманов существует и гибридный Cayenne — 4 579 000 рублей. Впрочем, те, кто наметил себе покупку Porsche, на другие модели, вероятно, даже не посмотрят. Подробности — в нашем тест-драйве.

Эту модель мы включили в обзор в первую очередь за прежние заслуги. В конце 2014 года должен дебютировать XC90 нового поколения, а пока этот Volvo является настоящим аксакалом рынка — шведский кроссовер выпускается уже более 10 лет, с 2002 года! Конечно, за это время модель не раз подвергали модернизации, но истинный возраст машины они скрыть не смогли. Садишься в XC90, и сразу понимаешь — вот он, настоящий олд-скул. Впрочем, и цена не кусается. От 1 799 900 рублей за модель такого уровня — это сущие копейки. Правда, на мощные моторы можете не рассчитывать. XC90 теперь предлагает только рядные «пятерки» объемом 2,5 л (бензин, 210 сил) и 2,4 л (турбодизель, 200 «лошадок»). Коробки передач — автоматические, на пять или шесть ступеней. Привод — только полный, на основе многодисковой муфты Haldex. Так что если вы не гонитесь за модой и не ждете от кроссовера чудес динамики, то этот Volvo может стать для вас идеальным выбором. Кстати, на XC90 мы три дня колесили по дорогам Рязанской области.

Новый кроссовер Infiniti базируется на шасси Nissan Pathfinder последнего поколения, который теперь располагает несущим кузовом, независимыми подвесками и полным приводом на основе многодисковой муфты для передачи тяги на заднюю ось. В России JX, который, кстати, за рубежом уже переименован в QX60 в соответствии с новым корпоративным кодексом, продается только в семиместном исполнении, со всеми ведущими колесами, вариатором и бензиновым 3,5-литровым V6 мощностью 262 л.с. Стартовая цена — 1 990 000 рублей, которую можно нагонять только повышением оснащения. К примеру, на машине за 2 099 000 рублей будут руль с подогревом, навигация, система кругового обзора. Отдав 2 395 000 рублей, можно рассчитывать на кресла с вентиляцией, развлекательный комплекс для задних пассажиров, 20-дюймовые колеса. Топовый вариант JX стоит 2 565 000 рублей и отличается главным образом полным набором средств активной безопасности вроде контроля полосы движения, дистанции, «мёртвых» зон и т.д. Между прочим, «все прелести» Infiniti JX нами уже изучены.