От общего к запчастному: санкции для авиаотрасли остались жесткими

Участники авиаотрасли не обнаружили признаков смягчения санкций против российской авиации в последних уточнениях, которые власти ЕС внесли 22 июля. В них говорится, что ЕС разрешает обмен технической информацией с эксплуатантами из РФ, если это необходимо «для установления технических стандартов в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО)».

По словам источника «Ъ» в одной из авиакомпаний, после совещания с юристами и техническими специалистам там сделали вывод, что ждать возобновления официальных отношений с поставщиками оборудования пока не приходится. «Ситуация яснее не стала, тем не менее вопрос (о вероятности разрешения покупки запчастей.— “Ъ”) будет зависеть от того, как документ будут трактовать EASA и европейские компании — MRO-организации (техобслуживания) и поставщики запчастей», — сказал он.

Как добавляет другой собеседник из авиакомпании топ-5, согласно «довольно общим и пространным» регламентам ИКАО, страны-участницы организации должны ставить безопасность полетов в высший приоритет. «Но никаких четких указаний о порядке поставок техстандарты ИКАО не регулируют, это предмет отдельных соглашений эксплуатанта и производителя», — поясняет он. По словам источника «Ъ», чтобы у поставщиков были возможности избежать наказания за возможные поставки, им необходимо «заручиться очень подробно опубликованными разрешениями властей ЕС».

«Незначительным техническим уточнением», которое не отменяет действующих запретов на поставки и сервис, считает изменения и собеседник «Ъ» на лизинговом рынке. На его взгляд, речь идет исключительно об обеспечении владельца самолета технической информацией, например о циклах взлетов-посадок, количестве летных часов, часов наработки вспомогательных силовых установок и т. д. «С точки зрения запретов ничего не меняется, поправки лишь легитимизируют обмен технической информацией, который, по нашим данным, у части компаний не прекращался все эти месяцы», — уточнил он.

По мнению двух юристов международных компаний, работающих с лизингодателями в том числе в ЕС, разрешение на обмен информацией может быть призвано снизить репутационные риски иностранного производителя на случай массовых проблем эксплуатации его самолетов в России. Однако директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак с этим не согласен. Он отмечает, что после введения санкций ни один мировой авиапроизводитель не отвечает за летную годность воздушных судов (ВС) в России: «Если, не дай бог, что-то произойдет, ответ (разработчиков) будет один — выполняйте международные нормы и требования, и все будет в порядке». По его мнению, корректировка формулировок санкций связана с их приведением в соответствие «с требованиями ИКАО и подписанных конвекций» и имеет «очень мало отношения к практическим аспектам эксплуатации ВС».

Чикагская конвенция обязывает держателей сертификата типа передавать эксплуатантам актуальные данные и обновления, касающиеся безопасности полетов и летной годности ВС, отмечает основатель консалтинговой сети авиаэкспертов AIM Group Андрей Патраков. Зеркальные требования содержат федеральные авиационные правила (ФАП-21), по которым все самолеты и двигатели обязаны иметь сопровождение со стороны разработчика. Производитель должен вести учет и анализ данных об отказах, неисправностях, дефектах и авиационных событиях, чтобы обеспечить исследование отказавших деталей. Аналогичные пункты (obligations of the holder) есть в правилах европейского агентства EASA (Part 21) и Федерального управления гражданской авиации США FAA (14 CFR).

Таким образом, полагает господин Патраков, ЕС лишь гармонизировал санкции с требованиями международных регуляторов. Официальное подтверждение истории обслуживания самолета поможет «уберечь его от полного обесценивания на мировом рынке», что в перспективе «может быть на руку иностранным собственникам», которые, по оценке эксперта, «все еще могут иметь в виду возможный возврат бортов из РФ».