Альтернативные премиум-кроссоверы — какой лучше?

Если машины немецкой тройки для вас банальны, то жить вам непросто. И, находясь в поиске «не такого как у всех» кроссовера, вы наверняка будете сравнивать героев нашего теста. Cadillac XT5 имеет единственный двигатель — мощный V6. Поэтому в пару к нему мы взяли флагманский Volvo XC60 T6. Нет, это не Т-образная «шестёрка», а условный индекс топ-версии. Но о технике позже, а для начала насладимся пространством внутри.

Интерьер Cadillac XT5 выглядит благородно и дорого. Пластика почти не видно, а лицевая часть передней панели в топ-версии укрыта аж замшей. Тёмное дерево в такой обстановке тоже не выглядит чужеродным — здесь ощущается тёплый уют загородного дома. Жаль только, что материалы в тестовой машине уже подсостарились к пробегу 40 тысяч км, а дверная панель, кресло водителя и багажник издавали скрипы и хрусты. В этот по-хорошему старомодный салон инженеры попытались вписать модные интерфейсы, и вышло спорно.

Вот зачем было делать сенсорной даже кнопку аварийной сигнализации? Теперь общение с коллегами по потоку требует недюжинной концентрации. А блоки климата и управления мультимедиа-системой? Погода в салоне регулируется механическими рычажками и механическими же клавишами, но последние уже «косят» под тач. А чуть выше звук управляется уже настоящим сенсором — учитесь нажимать и гладить по-всякому, иначе с органами управления не поладите.

Ещё одна прогрессивная штука — цифровое салонное зеркало (на него выводится изображение с широкоугольной камеры заднего вида). К качеству картинки ноль вопросов: контрастность, чёткость и угол обзора превосходят обычное зеркало! Но в грязную погоду (а какая у нас ещё бывает?) объектив моментально заляпывается из-за неудачного расположения, и даже омыватель камеры не всегда помогает. Приходится переключаться на оптический вариант — для этого зеркало надо перещёлкнуть в «затемнённый режим», но тогда и изображение получается... затемнённым.

Требует привыкания и селектор трансмиссии, который ходит по непривычному маршруту. Кстати, прямо под рычагом есть подполье, где располагается просторная полка и розетка 12 Вольт — только вот чтобы добраться туда, нужно иметь руки, как у робота Бендера из «Футурамы». Гибкие манипуляторы пригодятся и чтобы вставить смартфон в щель в основании подлокотника, где гнездится беспроводная зарядка (она есть уже в базе).

XC60 внутри уже не удивляет — всё это мы видели в седане S90 и кроссовере XC90. Приборка, интерьер, дизайнерские тумблеры на центральном тоннеле и вообще общая архитектура — здесь всё то же самое. Но это не умаляет удовольствия от пребывания в салоне XC60 — он по-прежнему кажется стильным, продуманным и необычным. Но такого тепла, как в Cadillac, здесь не видать. Даже если выбрать отделку деревом вместо алюминия и кремовую или коричневую кожу, передняя панель так и останется массивом серого пластика.

Это не выглядит дёшево, но задаёт иной в сравнении с американской машиной настрой. Акцент Volvo — на лаконичности и хайтеке. Идеальная камера кругового обзора (у Cadillac просто хорошая). Невероятный звук, даже без опциональной акустики Bowers & Wilkins. Музыка Bose в XT5 тоже играет неплохо, но аудиосистема Volvo просто в иной лиге. Мультимедийка шведского кроссовера более навороченная и функциональная, а её дисплей заляпывается не так сильно.

Хотя система Cadillac имеет более стильный интерфейс и лишена досадного косяка Volvo, когда невозможно воспроизводить музыку с флэшки по папкам. А ещё «планшет» вольвовской системы перегружен функциями, но даже на нём управлять климатом удобнее, чем с помощью сенсорно-механического безумия в «Кэдди».

В Cadillac XT5 устанавливается только V6, а у Volvo XC60 моторов несколько, но все они — «четвёрки» объёмом 2 литра. Равенство силовых установок в этом тесте достигается хитро: у Cadillac в целях экономии топлива автоматически отключаются два цилиндра, поэтому он тоже в некотором смысле четырёхцилиндровый. А у Volvo XC60 T6 — двойной наддув (механический компрессор плюс турбина), поэтому мощности и момента тут даже больше, чем в «Кадиллаке» с его 3.6: 320 л.с. и 400 Н∙м против 314/367. Передач по восемь и там, и там, но динамика XC60 выше: в разгоне до сотни с результатом 5,9 с он везёт сопернику больше секунды.

Цифры подтверждаются ощущениями. Volvo под вой компрессора и вздохи байпаса «тащит» сразу и беспощадно, тогда как «Кэдди» сначала даёт передумать и снять ногу с акселератора, потом через паузу скидывает передачу, затем раскручивается до середины тахометра. И только после этот глиссер выстреливает как надо! Поворачивают машины под стать своим силовым установкам: XT5 кренится, теряет в недрах рулевого обратную связь и вообще выступает решительно против резкой езды. На контрасте с этим XC60 ощущается особенно собранным, отзывчивым и понятным — и тем удивительнее обнаружить, что рулевая рейка здесь на самом деле более длинная, чем в XT5.

Самый мощный вариант XC60 так настроен по всем агрегатам, что приветствует драйверское настроение, даром что это кроссовер. И в его характере есть два важных слагаемых. Активация спортрежима даёт почти спорткаровскую превентивность переключений и остроту газа, где всё решают буквально миллиметры хода педали. А привод вообще стал откровением: сложно припомнить другой кроссовер этого класса, который так вкручивался бы под газом в вираж! Даже с неотключаемой до конца стабилизацией динамично вести эту машину по скользким дорогам — удовольствие.

Полный привод Cadillac — вообще «про другое». Это довольно задумчивая система, которую не спасает даже конструктив с отдельными муфтами в задних полуосях. Передние колёса успевают сделать несколько оборотов в буксе, пока просыпаются задние — аккуратно запарковаться в сугроб с таким поведением не всегда просто. Нет и речи о том, какой вклад такая трансмиссия делает в управляемость при активной езде. Никакого. Вишенка на этом торте полуполноприводности — старт после запуска двигателя строго в режиме переднего привода, когда никакая пробуксовка не может активировать заднюю ось. А чтобы включить AWD, надо не забыть каждый раз потыкать кнопку на центральной консоли. Правда, автомобили 2018 года уже перепрограммировали на запуск в режиме полного привода.

Ещё один сюрприз от Volvo — удачная настройка демпферов пневмоподвески. Даже с заниженным спортивным шасси R-Design здесь нет серьёзных проблем с энергоёмкостью, которые испытывают другие свежие Volvo. Немаленькие 19-дюймовые колёса (среди опций есть аж 22 дюйма) не ощущаются непосильной ношей, как на собратьях по модельному ряду, а крупные неровности не приводят к грохоту и пробоям. XC60 едет плотно и упруго — очень похоже на BMW X3, в том числе в части повышенного внимания к мелочам. Да, подвеска ХС60 может показаться жёстковатой, но дряблой, как на собратьях, её не назвать.

Cadillac снова на ином полюсе приоритетов. Его адаптивная подвеска классно фильтрует мелочи, разглаживает волны и деликатно перекатывает через стыки и трещины. Но ухабы, ступеньки и другие средние и крупные неприятности разбалансируют автомобиль и напоминают о том, что «двадцатые» колёса (они идут, начиная со средней версии за 3,5 миллиона) весят немало. Теряется плавность и цельность, а вместе с ними и комфорт пассажиров. При этом на нормальной дороге у XT5 совершенно особенная, американская плавность хода, которая напоминает ковёр-самолёт. Одних такая подвеска убаюкает и расслабит, а других попросту укачает — за время теста мне попадались пассажиры обоих типов.

В том смысле, что нечего и выбирать между ними. Эти кроссоверы объединяет лишь небанальность. В остальном они для совершенно разных людей. Cadillac, как ни по-кэпски это звучит, предназначен любителям «американцев». Да и на звание кроссовера он не особенно тянет. Низкий, вальяжный, увесистый на ходу, но совсем тепличный в плане преодоления сложных дорожных условий. Внутри XT5 уютный и технологичный, но требует определённой лояльности, принятия своих странностей. После управления основательным «Кэдди» вождение Volvo — что езда на хотхэтче. По просьбе водителя версия T6 может быть взрывной и азартной. Это здорово сбалансированный автомобиль — стильный, продуманный внутри, хорошо подходящий как для города, так и для путешествий.

А теперь в цифрах. Базовый XT5 стоит 2 990 000 рублей, но это малопривлекательный с точки зрения оснащения вариант, хоть и не бедный совсем. Минимально интересная версия стоит всего на 100 тысяч дороже (правда, это автомобили 2017 года, и других пока нет). А по-хорошему, если брать Cadillac, то действительно с наворотами: адаптивным шасси, большими колёсами, подсветкой интерьера и экстерьера, хорошей музыкой, вентиляцией и прочими радостями — это уже 3,5 миллиона. Наконец, топ-вариант за 3,9 предложит классный проектор с индикацией пешеходов, «волшебное» салонное зеркало, круговую камеру, а также максимальный пакет систем предупреждения и предотвращения всего и вся.

Забавно: раньше сложно было представить автомобили бдительнее, чем Volvo. Но американцы переплюнули шведов — в XT5 защита от дурака возведена в абсолют. Он подтягивает ремни при малейшей опасности, моргает проектором даже во время бодрой езды в потоке (ой, сейчас что-то будет!) и предусмотрительно вибрирует подушкой кресла при плотной парковке. В Volvo набор чуть менее истеричных помощников стоит почти 200 тысяч и плюсуется к минимальным 3 285 000 за базовый вариант модели Т6. Следующий уровень комплектации — это 3,6 миллиона, а R-Design ещё на 85 тысяч дороже. Комбинаций пакетов и опций столько, что перечислять их бессмысленно — скажем лишь, что XC60 со всеми возможными наворотами стоит... 5 с хвостиком миллионов!