Автомобили эпохи: знаковые советские и зарубежные машины 1950-х

Что любопытно, советские предприятия почти сразу начали выпускать новые модели, в то время как, к примеру, американская «Большая тройка» не спешила обновлять свои модельные ряды, продолжив собирать, по большому счету, довоенные машины вплоть до конца 1940-х.

Отчасти поэтому именно 1950-е стали — в той или иной степени — настоящей эпохой возрождения для мировой легковой автопромышленности. Но если для оправляющихся от последствий войны СССР и Европы эти годы стали временем, когда заводы попросту вернулись к более-менее массовому производству простых, но уже относительно доступных машин, то за океаном 1950-е запомнились необычными техническими экспериментами, доходящими до грани безумия дизайнерскими излишествами и настоящим расцветом культа автомобилей. Какие именно машины за этим стоят?

Cadillac Eldorado Biarritz

Вторая половина 1950-х в автопроме США была ознаменована пышностью дизайнерских изысков, в которой между собой соревновались Chrysler, Ford и General Motors. Пик этого необычного противостояния пришелся на 1959 год — именно он стал точкой, после которой американские автоконцерны начали сбавлять обороты и понемногу отказываться от эпатажных хромированных элементов на кузовах своих машин (чего только стоят эти огромные кили на корме), переходя к более спокойному дизайну.

Своеобразным символом этой яркой эпохи в истории западного автомобилестроения стал знаменитый кабриолет Cadillac Eldorado Biarritz того самого 1959 модельного года. В нем было все, чем запомнились 1950-е — период возвращения к мирной жизни, который еще не был омрачен мрачными эпизодами «холодной войны», экономический бум, обогащение населения и начало освоения космоса.

К слову, эти и другие машины «Большой тройки» показывали в московских Сокольниках на Американской национальной выставке 1959 года — абсолютное большинство советских граждан такие автомобили увидели там впервые.

В ФРГ к производству машин после Второй мировой вернулись еще в 1945-м, когда автомобильные предприятия были переданы под контроль союзников. На конвейер вернулись довоенные «Жуки», но по-настоящему новой моделью компании Volkswagen стал Typ 2 — семейство заднемоторных фургонов и микроавтобусов, производство которых стартовало в конце 1949 года. В продажу (в том числе и на экспортные рынки) эти машины начали поступать в начале 1950-х.

По сути, Volkswagen Typ 2 стал пионером своего класса, одной из первых моделей в мире, которая была предложена как в грузовом, так и в пассажирском вариантах, положив начало современным модификациям Transporter, Caravelle, Multivan и California.

Его дебют предопределил последующее основание сегментов микроавтобусов, вэнов и минивэнов. Так что хоть Typ 2 с технической точки зрения и повторял конструкцию довоенного «Жука», он начал не менее важную главу в истории компании Volkswagen в частности и мировой автоиндустрии в целом. К слову, в отставку его отправили относительно недавно.

В 1950-х отставание Восточной Германии от своего западного соседа еще не было столь заметно — в первой половине десятилетия там начали разрабатывать проект своего народного автомобиля, который в 1957 году наконец-то добрался до конвейера в городе Цвиккау.

Им стал крошечный Trabant P50, щеголявший кузовными панелями из легкого дуропласта, который позволил удержать массу машины в пределах 700 килограмм. Свет увидели двухдверный седан и универсал, причем все — с 500-кубовыми двухцилиндровыми двухтактными бензиновыми двигателями с воздушным охлаждением и четырехступенчатой механической коробкой передач.

Впоследствии Trabant перенес несколько модернизаций и даже пару формальных смен поколений, однако все будущие машины с технической точки зрения были практически идентичны оригинальной модели. Однако эта машина, дебютировавшая еще во второй половине 1950-х, продержалась на конвейере аж до начала 1990-х, оставив яркий след в истории Германии. Trabant стал настоящим символом ГДР (пожалуй, наравне с Берлинской стеной) и еще одним олицетворением противостояния стран социалистического блока с капиталистическими западными государствами.

В самом СССР автомобильная промышленность тоже не стояла на месте. Выход первой серийной «Волги» состоялся в 1956 году — новая модель с четырехцилиндровым мотором объемом 2,5 литра постепенно заменила устаревшую «Победу», став новым массовым автомобилем Горьковского завода.

ГАЗ-21 стал первой моделью в легендарной линейке, подарившей мечту для большинства советских граждан — на протяжении нескольких последующих десятилетий «Волга» удерживала статус символа успеха.

Выпуск машин в Горьком продолжался вплоть до 1970 года, причем первую «Волгу» весьма активно поставляли на экспортные рынки, в том числе и в западные государства: ФРГ, Нидерланды, скандинавские страны… А, к примеру, в Бельгии эти машины продавали даже с дизельными двигателями!

На смену «двадцать первой» пришел ГАЗ-24, который продолжили продавать под полюбившимся именем — за свою долгую жизнь «Волга» второго поколения сменила несколько индексов и перенесла целое множество модернизаций. История «Волги» закончилась только в 2010 году, хотя на излете конвейерной жизни это имя досталось модели Siber с крайслеровскими корнями.

Американцы очень гордятся оригинальным «Джипом» — одним из самых узнаваемых автомобилей в мире, который изначально создавали для нужд армии, а со временем начали превращать в гражданскую машину, заложив основу будущего бренда внедорожников Jeep.

В СССР очень похожая судьба сложилась у внедорожника ГАЗ-69, который начали разрабатывать уже после войны, но с учетом наработок в области производства полноприводных моделей ГАЗ-64 и ГАЗ-67, сыгравшие хоть и небольшую, но важную роль в военное время.

Вклад этого внедорожника в историю не только советского автопрома, но и всей страны, оказался не менее ценным. Эти машины активно использовали вдали от крупных городов, они были отличными помощниками в сельских районах.

А еще ГАЗ-69 стал своего рода прародителем будущей линейки внедорожников Ульяновского завода, который выпускал «козлики» на своих мощностях вплоть до 1973 года. Так что нынешние «Хантеры», которые УАЗ собирает и по сей день, своим существованием обязаны именно этому внедорожнику — неизвестно, как бы сложилась судьба предприятия, если бы производство модели ГАЗ-69 не перенесли в Ульяновск.