Focus Wagon: в гостях у Кустурицы

Третье поколение Ford Focus Wagon уже вовсю продается в России. Однако тест-драйв для знакомства с новой моделью был организован... в Сербии.

Что мы знаем о Сербии? Традиционные туристические маршруты «две недели на пляже, машина напрокат и галопом по окрестностям» эту страну не затрагивают — выхода к морю Сербия не имеет. Кто-то вспомнит, что в конце 90-х Белград бомбили, проблемы с Косово, что тут жил эксцентричный физик Никола Тесла (кстати, его именем назван аэропорт в Белграде). Ну а любители кино, конечно, упомянут самого знаменитого серба — Эмира Кустурицу. Вот к нему-то в гости мы и направляемся!

Наш путь лежит от белградского аэропорта в горы, почти на границу с Боснией, в деревушку с названием Мокра Гора. При съемках своего последнего фильма, «Жизнь как чудо», режиссер выбрал это место для одного эпизода. Поставил там деревянный дом для декорации, и, пока съемочная группа ждала подходящей погоды, Кустурица так успел полюбить это место, что решил там и поселиться. Что сделал бы наш человек, облюбовавший такое местечко? Дом повыше, забор покрепче - «что еще нужно, чтобы спокойно встретить старость»...

Кустурица поступил по-другому. Он разыскал по окрестностям и аккуратно перевез несколько десятков старых деревянных домов (построенных без единого гвоздя!), и создал Дрвенград, «деревянный город». Теперь сюда приезжают туристы, здесь проводятся международные кинофестивали, для жителей окрестных деревень — бесплатные спортивные площадки, горнолыжные подъемники. В самом большом доме живет маэстро, он прилетает сюда на вертолете. Сотрудники комплекса говорят, что Кустурица может прилететь на 15 минут выпить кофе и улететь дальше по делам.

Дороги в Сербии достойны отдельного упоминания. Например, от Белграда ведет великолепный автобан. Часть его платная, но цена вполне приемлема. Не в каждой западно-европейской стране такой найдешь! Стоит съехать с магистрали, начинается провинция: маленькие городки, черепичные крыши, поля. Но дороги остаются прекрасными! Да, кое-где встречаются участки с заплатками, трясет на них изрядно, но все же чего здесь нет нигде — так это ям в полколеса, в которых можно оставить и покрышку, и диск. Может, нашим дорожникам стоит поучиться хотя бы такому ремонту?

А стоит забраться повыше в горы — начинается серпантин, очень узкий, очень извилистый, опасный (судя по покореженным отбойникам), но тоже ровный и качественный. А еще говорят, что Сербия — страна бедная... Да у нас дороги с такой загрузкой (несколько машин в час) десятилетиями не ремонтируют!

Так что в нашем тестовом «меню» был полный набор из всех дорожных условий. И ни разу у меня не было причин сетовать на поведение универсала. Удовольствие получит как водитель, ценящий адекватную и приятную управляемость, так и семья — никого не укачает и не растрясет. Да, на неровной дороге машина не парит как чайка над волной, но и про каждый динар, вложенный в сербские дорожные заплатки, тоже не докладывает. Но главное — даже на скорости не сбивается с траектории, не требует подруливаний, - просто едет. Хорошо поработали инженеры и над шумоизоляцией.

Вообще, Ford Focus III в исполнении седан находится у нас в редакции на длительном тесте, так что ознакомиться с ним я уже успел до поездки (подробнее о нем рассказывает Вадим Гагарин в материале «Длительный тест Ford Focus. Фокусы «робота»). Но к седанам я отношусь весьма прохладно — как человек семейный, я вынужден уделять внимание не только «пассажирской» части салона, но и грузовым возможностям. А они у седана, мягко говоря, средненькие — небольшой проем багажника, да еще и полноразмерная запаска съедает пространство. Но в целом-то машина понравилась, так что общения с универсалом я ждал с особенным интересом.

И не зря! Wagon — даром что «вагон», выглядит гораздо лучше других кузовов. И лучше, чем предшествовавшие ему поколения — практичность скрыта за стремительным, ярким обликом. Это уже не утилитарный чехол для холодильника! Дизайнеры даже пошли на небольшое уменьшение объема багажника ради лучшей аэродинамики. А еще в универсале — вот спасибо! — в нише запасного колеса лежит узкая «докатка», не съедающая полезный объем. По моему опыту, для центральных регионов, где шинный сервис встречается достаточно часто, «докатка» является оптимальным решением. Совсем без запаски (с баллончиком и компрессором) на наших дорогах страшновато, а вот хоть и узкое, но колесо всегда позволит доковылять до сервиса.

А еще места для поклажи добавили за счет небольшого изменения задней подвески — расстояние между колесными арками стало больше, чем в седане, и стенки багажника практически ровные. Ну а если мало и этого, то можно сложить задние сиденья. Схема вполне классическая: откидываем подушку, опускаем спинку, получаем ровный пол. Спинки задних сидений не регулируются по углу наклона, но сидеть удобно — пассажиры даже в дальней дороге жаловаться на дискомфорт не будут.

Водителю же надо крепче держать руль — боковой поддержки сидений хватает на автобане и в городе, но вот на горном серпантине ее уже недостаточно. Впрочем, агрессивная езда по таким дорогам это не стихия нового Вагона, не надо требовать от него невозможного. Он надежен, понятен, комфортен, но это не спорт-хэтч, он и не должен провоцировать водителя «дубасить», очертя голову.

Нет, управляемость достойна похвалы — никаких нареканий, но кайфу от извилистой ленты серпантина мешает не самое «прозрачное» рулевое управление. Баранка хорошо изолирована от дорожных неровностей, только вот часть ценной информации по пути к водителю тоже пропадает — это нисколько не мешает на автобане, но при езде «на грани» уже отчетливо заметно.

Да и тандем двигателя с «роботом» Powershift таких условий тоже не любит. В городе и на трассе коробка близка к классическому «автомату»: плавный старт, нет проблем при аккуратных маневрах на минимальной скорости, переключения «вниз» без рывков. Но слишком уж она торопится включить повышенную передачу ради экономии топлива. Выход — спортивный режим коробки. Правда, здесь это скорее физкультура, чем спорт: программа не стремится выжать все соки из двигателя, и машина не становится дискомфортно громкой. Честно говоря, мне такой режим понравился: на многих коробках в драйве слишком «пусто», в спорте слишком «густо», а тут — в самый раз. А клавиша ручного выбора передачи, расположенная на рычаге, — вещь скорее бесполезная, очень уж неудобно ей пользоваться, когда надо ехать быстро. Впрочем, одно применение мы ей нашли: при спуске по горной дороге иногда приходилось принудительно включать первую, чтобы пожалеть тормоза.

Покладистый характер, красивая внешность, приемлемые цены. Обречен на успех? Раньше россияне не жаловали универсалы, но сейчас ситуация потихоньку меняется. Ожидается, что продажи Focus Wagon составят около 15% от общего числа Фокусов. Для справки, в Европе на их долю приходится около 25-30%. Более спортивный имидж должен и у нас привлечь новых поклонников универсалов. Кстати, для тех из них, кому всегда мало мощности, — скоро появится версия Wagon ST с двухлитровым двигателем мощностью 250 л.с. и механической коробкой.

Цены на Focus Wagon начинаются у нас с 634 000 рублей за комплектацию Trend, но сейчас действует дополнительная скидка — 24 000 руб. Итого за старт примем отметку 610 000 руб. За эти деньги покупатель получает машину с 85-сильным двигателем и «механикой», с ABS, кондиционером, двумя подушками, музыкальной системой с воспроизведением mp3. Если же хочется чуть помощнее и без педали сцепления — то в той же версии Trend двигатель мощностью 105 л.с. и роботизированная трансмиссия обойдутся уже в 681 000 руб.

У нас на тесте были машины в топовой комплектации Titanium с 2-литровым бензиновым двигателем GDi и роботизированной коробкой Powershift. Стоимость такой версии составляет 816 500 руб., но дополнительные опции — электрообогрев стекла, улучшенная «музыка», круиз-контроль, система мониторинга слепых зон и т.д. — подняли его цену до внушительных 991 900 рублей.

С кем предстоит сражаться новому универсалу за покупательские сердца, кошельки и чемоданы? Сам по себе сегмент «С» на российском рынке достаточно велик, но вот универсалов в нем не так много. Японцы совсем игнорируют потребности семейных людей, из корейских представлен Kia cee’d SW, доступен и бюджетный Chevrolet Lacetti. Из европейцев — два поколения Opel Astra (напомним, предыдущее продается у нас под именем Astra Family) и Skoda Octavia Combi, которая будет существенно дороже.

Леонид Айзикович
фото автора, Игоря Черского и компании Ford