День в истории: как появилась компания Chevrolet

А в качестве подарка мы решили вспомнить добрым словом десять самых важных автомобилей Chevrolet. Возможно, поклонники марки не найдут здесь некоторых любимцев или, напротив, не согласятся с иными кандидатурами. Однако, на наш взгляд, десятка самых важных — а не только самых красивых и популярных! — Chevrolet всех времен и народов выглядит именно так.

Как можно пройти мимо самого первого автомобиля марки? Пусть даже Classic Six и стал началом конца столь многообещающего партнерства гениального, но вечно попадавшего в различные передряги предпринимателя Уильяма Дюранта и знаменитого гонщика, а также талантливого инженера Луи Шевроле. Собственно говоря, сам бренд Chevrolet Дюрант основал для того, чтобы вернуть под контроль созданную им же корпорацию General Motors, права на которую перешли к многочисленным кредиторам бизнесмена. Как набрать денег, чтобы вновь стать главным в своей бывшей конторе? Уильям знал только один путь — создать новую автомобильную фирму.

Под свои знамена он пригласил уже сделавшего себе имя гонщика Луи Шевроле, который вместе со своим другом конструктором Этьеном Планше создал весьма неординарный автомобиль. Первый Chevrolet представлял собой пример высокого инженерного искусства, для 1911 года во всяком случае. Classic Six — достаточно большой автомобиль с колесной базой аж в три метра и 4,9-литровым 6-цилиндровым мотором с двойным распредвалом мощностью 40 л.с. Машина оснащалась коническим сцеплением и трехступенчатой коробкой передач. Еще сильнее об уровне, так сказать, продвинутости модели свидетельствуют, скажем, электрические фары, входившие в стандартную комплектацию — большая редкость для того времени.

Мощный Classic Six явно источал дух европейской автомобильной школы и был неплохо принят публикой, несмотря на достаточно высокую цену от $2 150. Столько в то время стоили почти четыре Ford T! Именно это обстоятельство и напрягало Дюранта. Ведь для погони за тиражами и прибылями «Жестяной Лиззи» требовалась совсем другая машина — максимально дешевая и простая. Правда, сам Шевроле и слышать не хотел о том, чтобы его имя ассоциировалось с массовым автомобилем. Надо ли говорить, что общего языка бизнесмен и гонщик так и не нашли? Разругавшись с Дюрантом, Шевроле покинул компанию, оставив о себе не только добрую память, но и имя, превратившееся в легенду автомобилестроения.

Цифровые индексы в названии автомобилей часто обозначают модельную серию или приблизительный рабочий объем двигателя, в случае с маленьким Chevrolet цифры 490 означали цену в долларах. И это была перчатка, брошенная самому Генри Форду! Когда в конце 1915-го Chevrolet 490 дебютировал на рынке, базовая цена Ford T начиналась с тех же $490. Энтузиазм и здоровую наглость Уильяма Дюранта подчеркивает и тот факт, что, в отличии от Ford T, 490-я собиралась безо всяких конвейеров! За выпуск модели отвечали многочисленные сторонние фабрики и предприятия — такой вот автомобильный аутсорсинг начала века.

Маленький Chevrolet смог пошуметь — продажи марки подскочили почти вдвое, по итогам 1916-го составив 70 тысяч машин. Однако по-настоящему потревожить «Жестяную Лиззи» 490-й пока было не под силу. Генри Форд волевым решением понизил цены на модель Т сразу на $50 и покушение на короля провалилось. Тем не менее, 490-я вошла в историю как первая модель, дерзнувшая бросить вызов империи Ford. И то, что не получилось у детища Уильяма Дюранта, затем получится у его последователей.

В 1927-м произошло знаковое для всей американской индустрии событие — по итогам года Chevrolet впервые опередил Ford по продажам. Впрочем, это не столько заслуга модели Capitol, сколько следствие того, что заводы «Голубого овала» закрылись аж на полгода — фирма переходила с выпуска модели Т к новому Ford A. Вот почему в нашем хит-параде не нашлось места для Chevrolet Capitol, зато не упомянуть машину 1929-го модельного года просто невозможно.

Чем же так был любопытен скромный с виду International? Прежде всего, своим 6-цилиндровым мотором. Вернее сказать мотор сам по себе был довольно зауряден, если не сказать — консервативен по конструкции. Об этом свидетельствует даже прозвище этой «шестерки», которую остряки назвали «Чугунным чудом», намекая на архаичные поршни из чугуна, в то время как большинство конкурентов переходили на алюминиевые сплавы. Не поражал мотор и характеристиками — при рабочем объеме 3,2 литра выдавая всего 46 л.с. Зато надежность, равно как и жизненный цикл «Чугунного чуда» оказались феноменальными.

Непритязательная «шестерка» выпускалась свыше тридцати лет. А с декабря 1928 по 1954 год все без исключения легковые автомобили и легкие грузовики марки Chevrolet (в сумме это составляет порядка 23,5 миллиона машин) оснащались шестицилиндровым «Чугунным чудом».

Тридцатые годы стали периодом истинного расцвета марки, когда Chevrolet уже не пыталась бросить вызов Ford, но, напротив, отбивала кавалерийские наскоки «Голубого овала» отчаянно пытавшегося вернуть себе звание лидера американского автопрома. Тогда же на рынке появился весьма примечательный автомобиль — Suburban Carryall. Вообще-то, термином suburban (т.е. житель пригорода) в то время обозначались любые застекленные универсалы на шасси коммерческих пикапов. Так что «сабёрбен» от Chevrolet, выпуск которого стартовал в 1935-м, ничем этаким не отличался от аналогичных моделей Dodge и Plymouth, Studebaker и Nash.

Другое дело, что со временем конкуренты отказались от использования этого обозначения для своих моделей, а ребята из Chevrolet упорно сохраняли верность традициям. В результате в 1978 году компания получила эксклюзивное право на использования слова Suburban в качестве торговой марки. Именно это обстоятельство позволяет сегодня маркетологам General Motors заявлять о том, что именно они придумали такой класс, как внедорожники или кроссоверы. Разумеется, подобные заявления нужно делить на 16, хотя... Взгляните-ка еще раз на Suburban Carryall 1936 года и согласитесь, что построенный на раме полутонного пикапа, этот Chevrolet c цельнометаллическим 8-местным кузовом с изрядной долей приближения действительно можно назвать предтечей современных кроссоверов.

Прокрутим пленку исторической хроники на 20 лет вперед. Итак, мы в середине 50-х, и большая Детройтская тройка начинает масштабную битву за кошельки потребителей. В ход идут все методы борьбы — ценовой демпинг, новые технологии и, конечно же, дизайн. Начиная с первого послевоенного года, внешность американских машин менялась едва ли не ежегодно, проделав путь от старомодных подножек и отдельных крыльев начала 40-х до вычурной несдержанности начала 60-х.

Наиболее же яркими представителями дизайнерского стиля, известного как «Детройтское барокко», следует, наверное, считать машины 1955-1957 модельных годов, особняком среди которых стоит Chevrolet Bel Air. Возможно, один из самых сбалансированных с точки зрения дизайна американских автомобилей, Bel Air был достаточно солидным и просторным, но не огромно-неуклюжим. Эффектные решения, вроде хвостовых плавников, решетки радиатора в стиле Ferrari и характерных обтекателей передних фар, выглядели изящными и утонченными, а не пошлыми и безвкусными, как на моделях рубежа 50-60-х.

При этом Chevrolet удивила покупателей и новым мотором V8. 4,3-литровый верхнеклапанный агрегат, отличавшийся высокой степенью сжатия и большим ходом поршня, даже в базовой версии с двухкамерным карбюратором выдавал 162 л.с. Наиболее накачанные версии развивали под 200 «лошадок». Рынок воспринял машину на ура — по итогам года было продано 1 миллион 800 тысяч Chevrolet!

Через два года Bel Air станет еще лучше. Расточенная до 4,6 л «восьмерка» с механическим инжектором сможет похвастать 285 «лошадями», а обновленный дизайн сделает Bel Air 1957 года одним из самых красивых автомобилей послевоенной Америки — вполне возможно, наилучшим воплощением незабываемого стиля середины 50-х.

В том, что истинные спорткары умеют делать только в Европе, автомобильный мир не сомневался на протяжении нескольких десятилетий кряду. Все якобы спортивные модели, которые предлагали американские компании, не выдерживали прямого сравнения с аналогами из Италии, Германии, Великобритании. Впрочем, то же самое, по большому счету, справедливо и по сей день за едва ли не единственным исключением — Chevrolet Corvette, который даже щепетильная европейская пресса уважительно причисляет к чистокровным спортсменам. Впрочем, самая первая модель этой популярной серии, дебютировавшая в 1953-м, походила на спорткар разве что обводами кузова.

Внешне Corvette выглядел достойным конкурентом для Jaguar XK, но на деле представлял собой набор стандартных и даже спорных решений. Скажем, прогрессивный стеклопластиковый кузов, который, в теории, должен был обеспечить автомобилю низкую массу и, соответственно, хорошую динамику, странно смотрелся на фоне грубоватой рамы, не шибко мощного 150-сильного мотора и обязательного 2-ступенчатого «автомата». Комфортные настройки подвески, тесный салон, низкое качество сборки и немалая цена привели к законному результату — машину не покупали. От тотального исчезновения Corvette спас эффектный дизайн, у которого оказалось немало сторонников в высших кругах General Motors, в том числе — известнейшие стилисты Харли Эрл и Билл Митчелл.

И все же истинным спасителем спортивного Chevy следует считать бельгийского инженера с русскими корнями Зору Аркус-Дунтова. Именно он написал проникновенное письмо главному конструктору Chevrolet и будущему президенту GM Эдварду Коулу, в котором аргументировано доказывал, что прекращение выпуска Corvette плохо скажется на имидже марки. Дунтов оказался достаточно красноречивым. Кроме того, именно он стал ведущим инженером, занявшимся превращением Corvette из просто красивого автомобиля в настоящего спортсмена. В 1957-м машина получила не только более хищный дизайн, но и мощный 283-сильный V8 со впрыском топлива, который в паре с механической КП разменивал сотню всего за 5,7 с.

Начиная с первых лет существования марки, автомобили Chevrolet сражались за звание лидера американского автопрома исключительно с Ford. Но вторая половина 50-х принесла с собой новых соперников. Компактная модель Rambler корпорации Ameriсan Motors, благодаря интересной конструкции, а в еще большей мере грамотному маркетингу, на глазах набирала популярность. Кроме того, совершенно неожиданно пошел в Штатах и крошечный заднемоторный Beetle тогда еще малоизвестной немецкой фирмы Volkswagen.

Ответ Chevrolet компактным моделям конкурентов получился отчаянно смелым. Новый Corvair, представленный в 1958-м, считался самым продвинутым и смелым американцем эпохи. Еще бы, заднемоторная компоновка, независимая задняя подвеска, прогрессивный рядный шестицилиндровый алюминиевый мотор с воздушным охлаждением, который, к слову, позже оснастят даже турбонаддувом. Помимо прочего, Corvair получил весьма незаурядную, узнаваемую внешность, просторный, несмотря на принадлежность к компактной категории, салон и большой багажник, а также широкую гамму кузовов: от банального седана до экзотичного однообъемника.

При всем при этом, Corvair если и вошел в историю, то лишь как смелый и решительный... неудачник. Поначалу модель приняли очень хорошо, но всю обедню маленькому Chevrolet испортил талантливый юрист и демагог Ральф Нейдер. В своей нашумевшей книге «Опасен на любой скорости» он буквально уничтожил репутацию Corvair, заклеймив его «непредсказуемую управляемость». Конечно доля истины в этих обвинениях имелась. Как и любой заднемоторный автомобиль той поры, Corvair при превышении скорости начинал мести хвостом в поворотах.

Впрочем, тот же самый характер управляемости был свойственен и появившемуся чуть позже Porsche 911, однако немецкий спорткар никто не обзывал «убийцей» и «душегубом». Ральф Нейдер, который на момент написания своего опуса не имел даже водительских прав, сделал себе имя и карьеру, а Corvair не спасла даже ревизия ходовой части — с пересмотренными настройками подвески и появившимся стабилизатором поперечной устойчивости. Любопытно, что стабилизатор должны были устанавливать на Corvair с самого начала выпуска, но буквально в последний момент от него отказались из соображений экономии. Вот так «пожалев» $4 на каждый выпущенный автомобиль, Chevrolet в итоге потеряла миллионы в судебных исках и недополученной прибыли. Как говорится, его пример другим наука...

Автомобиль, названный в честь быстроногой африканской антилопы, на самом деле сложно назвать утонченным или изящным. Ведь Impala, впервые представленная в 1958 году, представляла собой самую большую, по американской классификации, полноразмерную модель в линейке фирмы. Вымахавшую в длину хорошо за пять метров, «антилопу» отличали встроенные фары сзади, безразмерный салон, который при желании можно назвать восьмиместным, и полное отсутствие оригинальных технических решений. Конечно, самый большой Chevrolet оснащался многолитровыми моторами и всеми мыслимыми для автомобилей марки опциями, но, по сути, оставался простой и неприхотливой рабочей лошадкой. Впрочем, возможно, в этом и был главный секрет ее обаяния.

На американском рынке Impala пользовалась несоизмеримо большей популярностью, чем ее прямые конкуренты Ford Galaxie и Plymouth Fury. А уж в масштабе исторической перспективы достижения большого Chevrolet и вовсе уникальны. Всего было выпущено свыше 13 миллионов «антилоп» — лучший результат среди всех полноразмерных моделей. Ну а во времена пика популярности, пришедшегося на середину 60-х, каждый девятый автомобиль, продававшийся в США, был именно Chevrolet Impala. Сегодня о такой доле не может мечтать даже бессменный лидер рынка США Toyota Camry!

Любопытно, что спортивная версия Chevrolet Corvair, известная как Corvair Monza, стала катализатором появления на рынке легендарного Ford Mustang. А вот собственный ответ лошадке «Голубого овала» Chevrolet представил лишь осенью 1966-го. С одной стороны, это позволяет назвать Camaro в чем-то вторичной моделью, с другой стороны, буквально с первых дней существования этот автомобиль стал популярным и любимым. Построенный на шасси ничем не примечательной модели Chevy II, Camaro отличался эффектной внешностью, мощными моторами, просторным салоном и огромным списком дополнительного оборудования.

Его создавали с одной целью — утереть нос Ford Mustang, но с этой архисложной миссией Camaro справился лишь отчасти. С одной стороны, «пони-кар» Chevrolet так и не опередил «лошадку» от «Голубого овала» по общим продажам. Однако в отличие от своего визави, который в середине 70-х превратился в бледную тень самого себя (Mustang II 1974 года, если кто не знает, представлял собой банальный хэтч с 4-цилиндровым 85-сильным мотором), Camaro на протяжении всех четырех поколений, вплоть до окончания выпуска, оставался верен истинным ценностям «пони-кара» — спортивному имиджу, агрессивному внешнему виду и достойным ездовым повадкам. Всего же с августа 1966-го по август 2002-го было выпущено 4 821 768 Camaro.

Уверен, многие не согласятся со включением в десятку самых-самых Chevrolet этой обычной и стандартной модели. Конечно, у Cruze нет спортивной грации Camaro, гоночного характера Corvette или революционной конструкции Corvair. Но, в конце концов, степень исторической значимости автомобиля не исчерпывается изящными обводами кузова или гоночными регалиями. Вот и легковой бестселлер Chevrolet не менее важен для будущего марки как в свое время и Classic Six, и Impala, Bel Air. Пусть Cruze, по большей части, создан усилиями не американских, а южнокорейских инженеров, конструкторов и дизайнеров, пусть его бензиновым моторам не хватает тяги на низах, а механической коробке — четкости переключений. Главное, что в этой безусловно удачной модели отразилась философия бренда-юбиляра — качественный автомобиль, доступный широким слоям покупателей.