Кроссоверы пониженной проходимости. Opel Insignia Country Tourer против Citroen C5 Crosstourer

Такие автомобили, как Citroen C5 Crosstourer и Opel Insignia Country Tourer, принято называть универсалами повышенной проходимости. Но итог теста на бездорожье неутешителен для обоих: окрестим их лучше кроссоверами пониженной проходимости, раз уж в именах фигурируют вызывающие cross и country. Citroen C5 Crosstourer — самый свежий представитель этого класса, да и Insignia County Tourer появилась не так давно. Мы взяли топовые версии этих моделей, которые заправляются из разных колонок: 249-сильный двигатель Opel кормится 95 бензином, а 204-сильному мотору Citroen подавай дизель. Да и под днищем различий не меньше, чем в моторных отсеках: Insignia имеет полноприводную трансмиссию, в то время как Citroen компенсирует свою переднеприводность изменяемым клиренсом.

Поскольку от обычных универсалов С5 Tourer и Insignia Sports Tourer эти двое отличаются внедорожными претензиями, то с них и начнём. Вне асфальта автомобили по-своему бесполезны. Вот смотрите: у Citroen есть гидропневмоподвеска с изменяемым в пределах 13-21 см клиренсом (у Opel фиксированные 17,5). Но штурм безобидной горки в положении «на цыпочках» всё равно приводит к контакту переднего бампера с поверхностью склона — хорошо, что всего лишь песчаного! По рыхлому грунту Citroen едет на удивление неплохо, но как только он попадёт на более скользкую почву — чудес не ждите, так как привод здесь только передний. У вседорожной Инсигнии двигатель вращает четыре колеса, но что от этого толку на грунтовом рельефе, если любая череда кочек заставляет вас опасаться за целостность переднего бампера? У Опеля он висит всего в 17 сантиметрах от земли, а нижняя точка вполне «отрывабельной» пластиковой юбки — вообще в 14 см, что практически соответствует этому же расстоянию у Citroen в максимально заниженном положении!

Впрочем, сам полный привод у универсала Insignia Country Tourer неплох и позволяет ехать вперёд даже тогда, когда часть колёс находится в воздухе — с парой диагонально вывешенных колёс Insignia уверенно лезет вверх на бугор. Кстати, заставить Opel вращать колесом в воздухе гораздо сложнее, чем Citroen, потому что ход подвески у немецкого универсала ощутимо больше. Впрочем, для «недоприводного» француза потеря это не великая — всё равно задняя ось не помогает ему пробираться по бездорожью. Вся надежда только на гидропневмоподвеску, которая в крайних положениях порой самопроизвольно «сдувается» и сопровождает свою работу загадочными похрустываниями. Интересный факт: в отличие от большинства автомобилей с регулируемым дорожным просветом, Citroen даёт возможность опускать кузов при открытых дверях, из-за чего возникает риск «положить» их на бордюр или другое возвышение.

В общем, накладки на арки и бамперы выглядят серьёзно и круто, но сбивать с толку должны окружающих, а не владельца. Кроссовера ни из одной из них не получится, поэтому поищем другое применение. Всё становится ясно после пяти минут, проведённых в фирменных конфигураторах: обычный универсал Opel Insignia Sports Tourer нельзя заказать ни с полным приводом, ни с таким мощным мотором — эти радости доступны только на седане и Кантритурере. А Citroen C5 в любом кузове и исполнении, кроме Crosstourer предлагает максимум 150 «лошадей», хотя гидропневматическая подвеска сейчас доступна даже в самой простой версии — это же главная «фишка» модели С5! Выходит, всё ради мощности, которая не бывает лишней... на трассе. Вот и разгадка: с таким типом кузова и тяговитостью герои теста выглядят неплохими автомобилями для поездок на дальние расстояния. Но заглянем сначала внутрь.

Строгому уюту симметричного салона Инсигнии противопоставляется асимметрия и многочисленные чудачества французского интерьера. И если дизайн дело вкуса, то эргономика требует пояснений. Если не слишком наглядная приборная доска, мультимедийная система и куча клавиш на неподвижной ступице руля просто требуют привыкания, то с регулировкой громкости маленькой качелькой или с логикой работы климата свыкнуться будет сложно: например, справиться с потеющим в мокрую погоду лобовым стеклом можно было только ценой замерзания под ледяным воздухом дающего «на всю» кондиционера. А чего стоит аэродинамика кузова, когда в один момент через приоткрытое окно в салон на плечо водителя с крыши хлынула дорожная хлябь!

Insignia тоже не без странностей: управление анимированной приборкой слишком надолго отвлекает взгляд от дороги, тыкать в сенсорные окошки климата без ругательств смогут только самые целомудренные, модный тачпад для управления мультимедийкой совершенно непригоден к использованию, при активном рулении можно некстати поменять передачу, задев подрулевой лепесток, а если резко перевести селектор трансмиссии в положение P, можно больно прищемить руку о вставленный в прикуриватель зарядник для телефона. А парковочный ассистент мало того что не умеет вращать руль и не знает о перпендикулярной парковке, так ещё и требует поворачивать колёса на такие углы, что впору рвать рулевые тяги! Возникает ощущение, что интерьерщики и программисты обоих производителей играли в игру, суть которой в том, чтобы не повторить ошибку противника, но каждый раз придумывать какой-то новый эргономический прикол. Даже сложно сказать, кто тут победил: немцы или французы.

Но не всё так плохо, потому что эти команды посоревновались и в обратном: например, в обоих автомобилях шикарные кресла, в которых будет удобно в дальнем путешествии. И Citroen тут даже формально покруче: у него не только есть массаж для водителя, но и подвижная верхняя часть спинки (та, на которую опираются лопатки водителя). Правда, не все из нашей редакции смогли найти свою посадку в этом сиденье. Руль Citroen — это нечто особенное. Алюминиевые области с насечками очень приятны тактильно и заставляют держать как будто висящий в воздухе обод расслабленным хватом «на 4 и 8 часов». Да и акустика играет здорово и там, и там: громко, сочно, мясисто — ценное свойство в долгом пути.

Двигаясь к карьеру для съёмки и проверки внедорожных качеств универсалов, мы прохватили с десяток километров по извилистым загородным дорожкам. Несмотря на преимущество в мощности в четверть, Opel с трудом держался за Citroen — шикарный двигатель французской машины на 45 сил слабее (204 против 249), но при этом на 50 Н·м тяговитее (450 против 400), и доступен пик момента раньше: на 2000 об/мин против 2500. При «академическом» параллельном старте с места Opel весьма натужно уезжал от Citroen, который весело трогался благодаря большему моменту, но в абсолютной динамике проигрывал. Правда, проигрывал куда меньше, чем можно ожидать, глядя на сухие цифры характеристик. В итоге немец только к следующему виражу настигает француза, пулей выстреливающего из поворотов, в которых при быстрой езде увлажняются ладошки водителей обоих автомобилей.

Один и тот же поворот Citroen проходит немного быстрее, потому что предел сцепления у него чуть выше. Но управлять Инсигнией в этом же повороте приятнее, хоть она и начинает соскальзывать на той скорости, где С5 всё ещё держится за асфальт. Но у водителя Citroen другая проблема — руль. Ну почему на низкой скорости и малых углах поворота баранка как будто вовсе лишена усилителя, а при быстром движении вы, напротив, совершенно перестаёте чувствовать «ноль»? Должно же быть ровно наоборот! Не удивимся, если следующим шагом в настройке рулевого управления в Citroen станет поворот автомобиля налево при вращении «баранки» направо.

Благодаря более короткому рулю Opel должен слушаться водителя чуть резче, но на деле управляющий импульс успешно растворяется где-то в настройках рулевой рейки и подвески. Однозначно нравится Opel в городе, где не требуется какой-то особенной информативности, лишь бы неровности дороги не зудели в ладонях. Толстый бублик Инсигнии в этом плане непрошибаем — Country Tourer едет, не разбирая дороги, и беспокоит водителя только по действительно важным поводам. А вот демпфирующие характеристики гидропневматической подвески Citroen разочаровали: мелкие огрехи асфальта педантично транслируются на кузов и руль, а плитка трамвайных путей вообще обращает Citroen в недорогой вибростенд. Вместе с тем, Crosstourer отлично глотает провалы дорожного полотна загородных трасс и уверенно роняет колёса в крупные ямы, так же легко продолжая движение. Есть здесь ещё спортивный режим работы шасси, но про него лучше забыть сразу.

Ещё лучше за городом воспринимается Insignia — она как будто парит над дорогой, точно в том направлении, которое ей без труда указали увесистым рулём. Но есть у Opel и большая проблема, которая сосредоточена в ногах водителя. Педаль тормоза настроена так, чтобы вы никогда и ни за что не смогли затормозить плавно. Свободный ход здесь превышает весь рабочий у иных автомобилей, но и за ним ничего нет. Замедление начинается вяло, а мягкость педали просит продавить ещё глубже. И только в самом конце достигается нужная интенсивность торможения, которую приходится доводить до клевка, ибо всё время до этого вы тормозили недостаточно сильно. Педаль газа не лучше: она откалибрована на корейский манер, когда любое касание извлекает из двигателя чуть ли не половину доступной тяги, поэтому отсутствие её адекватного увеличения при нажатии в пол становится неприятным сюрпризом, а на низких скоростях педалировать приходится аккуратнее. А Citroen? Нет, в области педалей у него всё отлично.

Зато французский универсал подводит его шестиступенчатый автомат — трансмиссия порой реагирует на невинное добавление газа рывками, что привносит дисгармонию в пробочно-толкательный процесс. Коробка передач Инсигнии имеет столько же ступеней и способна работать в обычном и спортивном режимах (они включаются клавишами на передней панели и меняют также калибровки усилителя руля и педали газа). Но в последнем случае коробка отличается повышенной суетливостью при активной езде в рваном городском ритме. Скорость реакции у неё невысокая, и нет уверенности в выбранной передаче, а при ускорении «в пол» смена ступеней происходит так грубо, как будто от этого старта зависит судьба «наездника». Вообще, было бы здорово оставить спортивный режим Опеля только для руля, которому не помешает пусть даже синтетическое утяжеление, а остальное оставить в нормальном. Но нет — только всё сразу, да ещё и «нарисованный очаг» центральной части приборки засветится в «спорте» провокационным красным оттенком.

Ни один из героев этого теста не воспринимается законченным и гармоничным. И тот, и другой полны эргономических огрехов, практически ничем не лучше других в плане проходимости, далеки от идеала на ходу, да ещё и стоят недёшево. Но для «дальняков» оба приспособлены хорошо, причём Citroen — по хорошей дороге, а Opel — по любой. Зато «французу» придётся реже заезжать на заправки. Кроме того, Citroen выберут оригиналы, которые оценят массаж кресел, конструкцию руля, будут рады побаловаться с подвеской, удивят задних пассажиров шторками на окнах и так далее. Opel отлично выглядит, уютен внутри и переваривает любые покрытия, поэтому в этой паре рациональным выбором будет именно он. А С5 достаются эмоции.

Что можно купить вместо этой пары? Да практически любой кроссовер, кроме премиального сегмента. Но если рассматривать именно универсалы повышенной проходимости, то это будет Volvo XC70 (дизель, 215 л.с., от 1 679 000), Volkswagen Passat Alltrack (бензин, 210 л.с., от 1 656 000), Audi A4 allroad quattro (бензин, 225 л.с., от 1 822 000). Все вышеперечисленные автомобили имеют полный привод и примерно одинаковые габариты. Из более крупных, но идеологически похожих машин можно обратить внимание на Subaru Outback (249 сил, 1 999 000 рублей), а из моделей поменьше и послабее мотором — на новое поколение Skoda Octavia Scout, которое мы уже протестировали. Цены на чешский вседорожный универсал ещё не объявлены.

Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии Виктора Борисова