Тест-драйв BMW M1

Пока я не проснулся и не просмотрел фотографии на фотокамере, я не мог поверить в случившееся. Я действительно поездил на легендарном суперкаре BMW M1, который сегодня считается коллекционной классикой. И не просто поездил, а прохватил так, как этой машине ездить и предназначалось. А в компанию к первой «эмке» нам выдали машину в своём роде не менее культовую — BMW M535i, предвестницу линейки суперседанов M5. Но начнём, конечно, с дримкара M1.

Этот автомобиль в 1978 году стал первым BMW с литерой M в имени, несмотря на тот факт, что отделение BMW Motorsports на тот момент уже существовало 6 лет и успело поработать над несколькими машинами. Но M1 был особенным, так как имел совершенно оригинальную конструкцию и не базировался ни на какой из существовавших прежде моделей. Тогдашний глава отделения BMW M Йохен Неерпаш договорился с Берни Экклстоуном и Максом Мосли о создании моносерии ProCar, гонки которой должны были проводиться в качестве «разогрева» формульных этапов в сезонах 1979/80. Конечно, роль болида была уготована BMW M1. Вообще, изначально планировался более масштабный дебют суперкара в гонках FIA Группы 4, но проблемы с производством заставили главу М-дивизиона найти вот такое изящное решение.

В соответствии с правилами FIA, для омологации таких гоночных автомобилей требовалось выпустить 400 экземпляров для дорог общего пользования. Все агрегаты 277-сильных среднемоторных BMW M1 разрабатывались в Баварии, в то время как кузов и шасси заказали Lamborghini. Последние испытывали финансовые трудности, что сказалось на срыве сроков работ. Поэтому пространственную раму в итоге делала итальянская инжиниринговая контора Marchesi, а пластиковые панели кузова по чертежам самого Джуджаро изготавливала фирма T.I.R. из Модены. Сборка кузова и интерьера проходила в ателье ItalDesign, после чего «полуфабрикаты» отправлялись на установку агрегатов в штуттгартскую контору Baur, которая, помимо прочего, производила кабриолеты BMW ещё с 30-х годов.

После завершения всех сборочных операций получался очень низкий, всего 1,14 метра в высоту, и широкий суперкар с расположенной в базе 277-сильной рядной шестёркой и 5-ступенчатой коробкой передач. На момент дебюта в 1978 году это был самый быстрый немецкий дорожный автомобиль — в ходе тестов его удавалось разгонять почти до 265 километров в час! Машина стоила немалые по тем временам деньги, но спрос всё равно опережал предложение. Гоночные версии серии ProCar были ещё намного круче: с мощностью в 470 лошадиных сил они легко превышали скоростной порог в 300 км/ч. Итак, мне предстоит водить а) первую «эмку», б) коллекционный автомобиль, который сегодня оценивается в 200-250 тысяч евро, в) самый быстрый немецкий спорткар своего времени и г) омологационную модель настоящего гоночного болида. Представляете, с какими эмоциями я получал простенький ключ от этой реликвии с пробегом всего 22 тысячи километров?

О, несчастные любители экзотики, решившие приобрести себе M1 за 100 тысяч немецких марок! Столько стоила пара базовых BMW 7-ой серии, между прочим. Они обрекали себя на адские муки по управлению этим автомобилем. Смотрите сами: посадка — практически на полу и с вытянутыми ногами; из-за арки переднего левого колеса педали, мало того, что находятся в узкой тёмной «норе», но ещё и смещены сильно вправо, а выжимать неинформативное сцепление, не задев тормоз, с непривычки сложно. Сделать перегазовку на торможении, чтобы пониженная в тугой коробке передач вошла хотя бы чуть легче? Забудьте, с таким расположением педалей это практически невозможно. Кожаные кресла M1 совершенно невыразительные, как внешне, так и на деле — в поворотах держат едва ли, да и комфорта при обычной езде не обеспечивают.

Думаете, это всё? M1 есть чем потерзать водителя и в движении: руль тяжёлый и «короткий», как в карте — знал бы, прихватил бы с собой водительские перчатки. Коробка передач под стать «баранке» — заднюю включал буквально двумя руками, иначе от усилия начинало натурально болеть плечо. Обзорность здесь совершенно ни к чёрту — ни в зеркала, ни в узкие окна. Не говоря уж о зеркале заднего вида, в котором видишь только массивные рёбра (при беглом взгляде всё время кажется, что на хвосте висит другой автомобиль). Идём дальше: в салоне очень жарко и достаточно шумно, а все органы управления совершенно «дубовые». Всё это безумно неудобно, но стоит завести двигатель, как забываешь о многом.

277-сильная «шестёрка» рявкает и нестабильно бурчит на холостых оборотах. Я ещё не крутил этот двигатель, но звучит он уже угрожающе: с сухим неровным бульканьем, перемежающимся с железным лязгом и нетерпеливым гудением выпускной системы. Сцепление, первая почему-то не входит... Ах да, здесь же коробка со схемой передач, получившей название «собачья нога» — первая здесь там, где обычно вторая, а далее вверх по порядку. Это гоночное решение, обусловленное тем, что переключаться на вторую проще, толкая рычаг от себя — в эпоху старых трансмиссий с большими усилиями это экономило на старте гонки драгоценные доли секунды. Приоткрыв своей правой ногой сразу шесть дросселей и отпустив ватное сцепление, я трогаюсь с места.

Винтажные машины всегда тестируешь с каким-то пиететом, осторожностью, уважением. В результате возникает дистанция между водителем и автомобилем. Она заставляет домысливать ощущения, делать поправки на возраст — впечатления получаются не совсем объективными. Но в случае с тестом двух «старичков» BMW всё было иначе: это не машины перенеслись в наш мир, а мы совершили путешествие в их прошлое. Маршрут для покатушек пролегал по кругу через несколько деревенек близ Мюнхена. В поселениях — ни души, на дорогах лишь редкие тракторы. Точно так же тут всё выглядело и в 1978 году. А дорожки-то здесь — что надо! — недаром именно на этом маршруте тестируют завёрнутые в камуфляж прототипы новых моделей испытатели BMW. Мы даже встретили несколько таких по пути.

Спасибо шефу BMW Classic Флориану Мозеру, выдавшему нам эти машины из исторического гаража BMW: короткие напутствия и инструкции по органам управления — и мы свободны. Большие мальчики, сами разберётесь. Так я оказался один на один с BMW, своей совестью, репутацией и жгучим желанием узнать, как же ехал быстрейший суперкар Германии конца семидесятых. Машина совершенно исправна, поэтому можно крутить двигатель, жёстко переключаться, интенсивно тормозить и делать всё то, что самой своей сущностью требует такой аппарат. Вот только мы не на гоночном треке, а из электроники в этой среднемоторке только часы. На низах мотор тянет не очень, поэтому утапливаю тугую педаль газа и скармливаю ему хорошую порцию бензиново-воздушной смеси. Другое дело! В верхнем диапазоне тяга отличная, но мне всё равно не верится, что мы размениваем сотню за заявленные 5,6 секунды. Это сейчас BMW 328 по пути в офис и магазин способна сделать то же самое, а в 1978 году это был результат!

Но большего внимания стоит управляемость — поскольку M1 имеет среднемоторную компоновку, она очень устойчива на скоростных дугах и охотно откликается на руль. Но подбираться к её пределу попросту страшно: баранка тяжёлая и неинформативная, поэтому постоянно приходится короткими движениями нащупывать сцепление передних колёс. Да и проверять, легко ли справиться с заносом первобытного суперкара на узкой сельской дороге, желания не было никакого. Но даже в таких условиях я не раз ловил себя на мысли, что еду, действительно, быстро, и на какой-нибудь современной M3 вряд ли поехал бы сильно шустрее. В этом заслуга хороших тормозов и очень жёсткой, работающей без кренов и запаздываний подвески. Главные сложности в M1 — в работе с педалями и рычагом трансмиссии. Дожать до конца сцепление, не перепутать педали, попасть в нужную передачу — всё это требует повышенной концентрации.

Но настоящий труд за рулём M1 — это дефиле по городу. Накатавшись по загородным дорогам, мы отправились по делам в Мюнхен. Бедный, бедный пожилой дантист (адвокат) за рулём открытого Gallardo жёлтого цвета — в тот момент все взоры прохожих были прикованы к нашей M1 неприметного тёмного цвета. И мало кто из щёлкающих для Instagram «настоящую живую M1» догадывался в тот момент, как тяжко было в водительском кресле. Мой коллега потел от жары и от напряжения: не перепутать передачи в плотном потоке, разглядеть что-то в «слепые» зеркала, развернуться в три присеста там, где даже «семёрка» BMW справится за раз, не заглохнуть с пляшущими «холостыми» в пробке — список вызовов, которые M1 бросает водителю в городе, близится к бесконечности.

Другое дело — BMW M535i. Уже через десять минут я водил её так же непринуждённо, как свою собственную машину. Здесь сидишь высоко, даже слишком, а остекление после M1 кажется панорамной витриной — с обзорностью проблем никаких. Руль (точно такой же, как в M1) вращается проще, педали нажимаются легче, да и сиденья удобнее. Нормальная машина, которой, правда, уже 30 лет. Но это не мешает «заряженной» пятёрке непринуждённо шустрить в потоке наравне с современными автомобилями: не зря ведь в 1980 году на неё установили 218-сильный мотор и ещё несколько нестандартных деталей. Динамика получалась ураганная — на загородном маршруте пятёрка практически не отставала на прямиках от суперкара M1!

Не было большой разницы и в виражах: мы с коллегой менялись машинами и вновь и вновь проходили одну и ту же «трассу» — ни одна из машин не могла существенно «отъехать» от другой. Конечно, M1 требует от водителя намного больше. Но факт есть факт: M535i, которая даже не является полноценной M5, позволяла не напрягаясь выдерживать высокий темп на извилистой трассе. Главным ограничителем были слабенькие высокопрофильные шины (205/70/14) аж 2001 года выпуска, которые начинали пищать там, где более современные покрышки M1 (205/55/16 спереди и 225/50/16 сзади) ещё мёртво держали дорогу. Да и подвеска после зубодробильного шасси M1 ощущается хоть и плотной, но всё равно слишком валкой, хотя с нормальными шинами должно быть получше. А вот тормоза неожиданно хороши: прозрачные, эффективные, даром что большие механизмы в 14-дюймовые диски не засунешь в любом случае. Надо только давить на педаль посильнее.

Двигатель здесь немного более отзывчив на низах, чем мотор экзотической двухдверки, но настоящую тягу также выдаёт после 4000 оборотов в минуту. К мотору пристыкована точно такая же коробка передач, как и в M1, но чёткость выбора ступеней (по крайней мере в нашем экземпляре) была ниже среднего. Благо, хоть перегазовка с этим блоком педалей даётся проще простого. Зато рулить М-пятёркой легче: передаточное отношение механизма хоть и «длинное», но информация о сцеплении передних колёс с дорогой за рулём пятёрки считывается проще. Очень понравились кресла Recaro: выглядят невзрачно, но как же классно держат в своих объятиях! Просто не верится, что такие сиденья были в гражданской машине начала восьмидесятых.

Впрочем, назвать M535i гражданской можно лишь с оговорками. Она была создана как мелкосерийный полигон для обкатки массовых M-технологий. В обычную «пятёрку» первого поколения в кузове Е12 установили 218-сильный 6-цилиндровый мотор от BMW 735i (кузов Е23), коробку передач как в M1, добавили блокировку дифференциала (у M1 она также имеется), более мощные тормоза, спортивные кресла, руль, состоящий из передней «губы» и «утиного» спойлера сзади обвес, а также особые опциональные М-наклейки на кузов — на нашей машине как раз были такие. Что-то поменяли и в подвеске, сделав её чуть более жёсткой. Всего за два года производства (80-81) было выпущено менее полутора тысяч таких машин, и сегодня они считаются хорошей добычей любого фаната или коллекционера.

M1 и M535i — это самые первые настоящие М-модели баварцев. То, с чего началась история действительно быстрых BMW. И пусть с тех времён у BMW так и не было настоящего суперкара, но М-моделей на базе гражданских машин сделано немало, и многие из них стали культовыми или, как минимум, очень успешными. Поездив на самых первых, я чётко осознал, откуда у всех «эмок» такая хорошая генетика. Правда, вряд ли хоть одна из них была способна подарить своему владельцу те же эмоции, что когда-то порождала невероятная M1. Баварцы, верните нам суперкар!

Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора