Кореец за 6 миллионов. Тест Genesis G90

Многочисленные туристы у острова Мон-Сен-Мишель явно находились под впечатлением. И не только от локации номер 1 во французском списке Всемирного наследия Юнеско, но и от невесть откуда взявшихся у древних стен больших седанов Genesis G90, флагманских для этой марки. Дело даже не в том, что попасть туда на автомобиле можно только с разрешения всех 29 местных жителей, властей и полиции, но и в весьма впечатляющем внешнем виде и неизвестных многим крылатым эмблемам с логотипом Genesis.

Что ещё за Genesis? Разве это не Hyundai?

И да, и нет. На российском рынке уже есть седан Hyundai Genesis, но представленный в прошлом году флагман южнокорейского гиганта теперь носит имя собственное — Genesis G90. Первое время «Дженезисы» будут продаваться в особо заслуженных дилерских центрах Hyundai, но через несколько лет Genesis получит собственную сеть, ибо модельный ряд расширится за счёт седана бизнес-класса G80 (это как раз нынешний Hyundai Genesis после смены вывески), более компактного G70, включая купе, и пары кроссоверов.

Дизайн G90 был разработан под руководством Петера Шрайера, который прежде отвечал за внешний вид автомобилей Kia. А потому G90 получился вполне ладным, но, конечно же, консервативным — публика не любит диких экспериментов в этом сегменте. Тем удивительнее, что G90 не кажется громоздким, хотя в длину вымахал на 5,2 метра — он почти на 50 мм длиннее Hyundai Equus, прежней топ-модели.

Да, как и Lexus в конце 80-х, корейцы решили выделять свой суббренд именно с флагманской модели. Но, что удивительно, рынком номер 1 для Genesis стали вовсе не Соединённые Штаты Америки — G90 стартовал с Южной Кореи, а сейчас предлагается на Ближнем Востоке, в Канаде и России. Такая вот любопытная география. Так что европейские туристы не зря глазели на «Дженезисы» — в ближайшие годы они явно не увидят их на местных дорогах.

Остаётся им только посочувствовать — за дверьми с электродоводчиками скрывается царство кожи, дерева и алюминия. Смотрю на сочетание цветов и вспоминаю... Porsche Panamera Turbo, что мы тестировали ещё в 2010 году. Но то гамма с тёмно-синей кожей и бежевыми дверными картами и нижней частью передней панели, а по архитектуре салон G90 похож на убранство седана Lexus LS — здесь схожий дизайн с широкоформатным 12-дюймовым дисплеем вверху центральной консоли и часиками между дефлекторами системы вентиляции.

Но по отделке Genesis однозначно лучше и японского конкурента, и британского Jaguar XJ — некоторые кнопки выполнены из металла, экраны радуют графикой и разрешением, а сиденья обшиты кожей Nappa с контрастной прострочкой. Кстати, они тут с сертификатом немецкой ортопедической организации AGR — за 1000 км в G90 спина совершенно не устала. Однако есть и недостатки — тут обычный приборный щиток (нельзя заказать дисплей с «нарисованными» шкалами), а на общем фоне высококачественных материалов расстраивает руль, отталкивающий и кожей на ободе, и пластиком блоков кнопок на спицах.

Интересно, что и технически Genesis G90 достаточно консервативен. Никакого алюминия и углепластика в конструкции кузова — сделан он из стали (на 52% — из высокопрочной). Никаких дизелей или гибридов — только проверенные временем бензиновые V6 семейства Lambda и V8 Tau, которые использовались на предшественнике, Hyundai Equus. Добавлена только «шестёрка» 3.3 с двумя турбинами. Даже пневмоподвески нет — G90 оснащается электронноуправляемыми амортизаторами Sachs/ZF. Восьмиступенчатый автомат был модернизирован — он стал легче и быстрее переключается. А ещё тут нет ни системы ночного видения, ни задатков автопилота (только система удержания в полосе и активный круиз-контроль). Работают они, кстати, средненько — LKAS вынуждает седан «плавать» между линиями разметки, а «круиз» грубовато реагирует на выезжающие в левый ряд более медленные машины и затем долго набирает заданную скорость. Зато есть удобный цветной проекционный экран.

G90 получился тяжелее, чем Equus — снаряжённая масса седана с атмосферным V6 3.8 начинается с 2155 кг (Equus — от 2000 кг). И дело не только в более крупных размерах, широком наборе стандартного оборудования с кучей электроприводов всего и вся и 19-дюймовых колёсах вместо «18-шек». Самое главное — все «Дженезисы» G90 получили полный привод! Причём настройки изменяются в зависимости от выбранного режима движения: в Eco практически 100% крутящего момента подаётся назад для экономии топлива, в Sport 10% тяги уходит вперёд для сохранения заднеприводного характера, а максимально доля «передка» может доходить до 40%. Разумеется, всем этим управляет электроника.

А едет-то G90 хорошо! Новый 370-сильный V6 3.3 с двумя турбинами легко подхватывает седан массой 2,3 тонны и неожиданно грозно звучит. Цифры разгона до сотни не впечатляют — 6,2 секунды, но в реальности G90 ощущается динамичнее и легко загоняет стрелку спидометра к отметке «200». Ещё 40 км/ч — и сработает ограничитель. G90 способен удивить даже на извилистых деревенских дорожках! Управлять большим «Дженезисом» легко — габариты прекрасно чувствуются, благодаря хорошей обзорности. Передние стойки тут чуть сдвинуты вперёд, водителю видны рельефные крылья. А в повадках нет даже и намёка на лень — Genesis чутко реагирует на руль, устремляясь в повороты. Автомат в «Спорте» также держит мотор в тонусе, причём есть и подрулевые лепестки, хотя в них нет никакой необходимости.

Руль, кстати, в «спорте» становится «тяжелее», но от этого можно избавиться, настроив всё индивидуально, включая подвеску и работу полноприводной трансмиссии. Лучше всего амортизаторы работают в режиме Comfort — в Comfort+ появляется раскачка на волнах, а Sport вынуждает их «собирать» всю дорожную мелочь на кузов. Но в целом отсутствие пневмоподвески едва ли отрицательно сказывается на плавности хода. Пожаловаться можно лишь на стыки и люки, которые Genesis встречает с прохладой. Кстати, обут Genesis G90 в цепкие шины Continental ContiSportContact 5 — интересный выбор для представительского класса. Они же — основной источник шума (особенно на шершавом асфальте), но в целом, конечно же, в G90 тихо: тут и двойные стёкла, и система активного шумоподавления. Есть у «Дженезиса» и режим Smart, в котором «мозг» самостоятельно определяет стиль вождения и соответствующим образом настраивает силовой агрегат, амортизаторы, коробку передач, полный привод и рулевое управление.

И всё-таки... сзади. Пусть «Дженезис» приятно едет, но едва вы окажетесь на заднем сиденье, как выходить оттуда не захочется. Колёсная база у G90 составляет 3160 мм (+ 155 мм к Equus!) и едва не дотягивает до длиннобазного Mercedes-Benz S-класса, уступая ему всего 5 мм. А потому сзади в G90 очень много места. Кроме того, сами сиденья невероятно удобны (даже лучше передних), в базовом оснащении у них есть электроприводы (с памятью!) и вентиляцией. Нет, правда, массажа, но корейцы уверены, что с таким профилем кресел он не нужен. Звучит спорно, но тело и правда не устаёт. А ещё шорох шин пробивается сюда чуточку хуже, чем спереди.

Недостатки? Есть! Во-первых, сзади всего один USB-разъём. Надо подзарядить телефон — придётся драться с соседом. Либо заказывать пакет VIP за 300 тысяч рублей, включающий в себя 2 раздельных кресла и центральный тоннель с отделениями для мелких вещей и подстаканниками — там будет и беспроводная зарядка (одна из них расположена спереди и входит в стандартную комплектацию). Во-вторых, система развлечения с двумя 9-дюймовыми экранами не даёт возможности слушать или смотреть что-то индивидуально — здесь нет ни наушников, ни раздельного управления. То есть, что выбрал один, то смотрят и слушают все. То же самое касается и климат-контроля — можно установить температуру только для всей задней части. Так что пассажир тут должен быть один...

Идеальная версия для обеспеченного эгоиста — это Genesis G90 L. В центре кузова тут 290-миллиметровая вставка, отчего выглядит такой «Дженезис» так, будто он только что выехал из ворот какого-нибудь посольства. Оснащается он только пятилитровым двигателем мощностью 413 л.с. и, несмотря на проигрыш в крутящем моменте турбомотору 3.3, тянет он даже приятнее под приглушённый рокот классического атмосферного V8. Наконец, G90 L доступен исключительно в самом роскошном исполнении Royal.

Но главная прелесть в другом. Нажатие одной кнопки... и в салоне начинается трансформация — переднее кресло уезжает вперёд, а заднее раскладывается, будто в бизнес-классе широкофюзеляжных самолётов. Тут можно спать, не забыв отгородиться от внешнего мира шторками с электроприводом. Из конкурентов подобное предлагает только Mercedes-Maybach, причём G90 L превосходит его по длине — 5 495 мм против 5 453, а колёсная база больше на 85 мм, поэтому пространства в «Дженезисе» больше.

Звучит круто, но как Genesis будет бороться в сегменте, где важнее всего имидж бренда и статус автомобиля? Корейцы понимают, что им предстоит долгий путь по завоеванию состоятельной аудитории, поэтому пока не строят каких-то амбициозных планов продаж. Первый шаг — это, конечно, цены и богатейшее оснащение, намного превосходящее начальные комплектации конкурентов (рассказ о прайс-листе — в ролике ниже). К тому же, все Genesis G90 для нашего рынка будут «дособираться» на калининградском «Автоторе», что сделает их привлекательными для различных государственных структур.

Заманивает Genesis и сервисными условиями — предоставляется гарантия 4 года без ограничения пробега, а раз в год можно бесплатно пользоваться услугой дистанционного технического обслуживания, когда за автомобилем приезжает сотрудник дилерского центра, оставляя «подменку», забирает его и привозит уже после ТО. Кстати, атмосферные моторы G90 сертифицированы на использование топлива Аи-92, что также снизит расходы на содержание — в ходе теста G90 потребляли в среднем никак не меньше 12 л/100 км с учётом марш-бросков по шоссе. Так что у Genesis есть шансы закрепиться в премиум-сегменте даже при отставании в области электронных систем и мультимедиа (в конце концов, это автомобиль для пассажира). А вскоре на подмогу к G90 придёт седан G80 (слегка перелицованный Hyundai Genesis). Неужели новая крылатая эмблема действительно будет часто мелькать на наших дорогах?