Эмфория. Тест-драйв новых BMW M3 и M4

«На ранней стадии этого проекта мы рассматривали и атмосферный V8, и даже V8 с наддувом! Но в итоге вернулись к рядному шестицилиндровому мотору, он отлично подходит для работы с двумя турбинами», — рассказывает нам Альберт Биерманн, вице-президент и глава отдела разработки M GmbH, спортивного отделения BMW. Вот и ответ многочисленной армии фанатов «зажигалок» из Регенсбурга, которые в очередной раз устроили войну на форумах после того, как в Сети появилась вся информация о новых M3 и M4 с индексами F80 и F82. С седовласым улыбчивым немцем, который работает в BMW уже больше 30 лет, мы пообщались в Португалии, на треке Альгарве во время тест-драйва самых быстрых версий «трёшки» и «четвёрки».

Вспомните, сколько копий было сломано в спорах, когда на свет появилась прошлая M3 с V-образной «восьмёркой» под капотом. Как же можно было отказаться от любимой рядной «шестёрки»? Однако V8 с обозначением S65 поразил всех своей отзывчивостью, звуком и безграничной мощью. Кроме того, он оказался даже легче, чем легендарный предшественник, не раз становившийся победителем престижной премии International Engine of the Year! Так что никуда не делась и волнующая управляемость BMW M3. О главной перемене в жизни M3 быстро забылось. Но теперь пал и этот последний атмосферный оплот под капотами BMW. Стоит ли об этом жалеть?

Ярые поклонники будут возражать — M3 не может иметь турбомотор. К тому же, идентичный с двигателями N54/N55 объём (2979 «кубиков») породил бурю обсуждений. Зачем покупать M3/М4, если можно «раскачать» 335i/435i? Но общего в S55 и N55 нет попросту ничего! Облегчённый коленвал, безгильзовый блок цилиндров, две турбины вместо одной типа «twin-scroll», жидкостный интеркулер, расположенный прямо над головкой блока. Плюс собственная система охлаждения и множество других различий. Выдаёт агрегат «Эмки» внушительные 431 л.с. и 550 ньютон-метров крутящего момента. Если кто-то выжмет столько из 335i и обеспечит необходимый запас выносливости, может смело отсылать резюме в штаб-квартиру BMW. Напомним, раньше у M3 было 420 «лошадок» и лишь 400 Н∙м!

А как она выглядит! Впрочем, и здесь не избежать споров. M3 или M4? Жёлтый цвет Остин, голубой Яс Марина или оранжевый Сахир? Одно можно сказать точно — чёрный лучше не брать! Иначе потеряются «скульптурные» детали — бамперы сложной формы, точёные крылья, да и крыша из углепластика не будет так выделяться. Но лично мне больше нравится седан M3. Брутальная, агрессивная машина! Особенно вдохновляют широченные задние арки, которые не столь заметны у купе М4 из-за отсутствия второй пары дверей. И, конечно, никуда не делись «двустволки» выпускной системы сзади.

После такого вау-эффекта предвкушаешь бурю эмоций. Скорее жму кнопку пуска двигателя. Короткая трель стартера, оживает трёхлитровая «шестёрка» S55B30 и... ничего! Ни вибраций, ни шумов, а «выхлоп» еле прослушивается, даже когда обороты коленвала чуть приподняты для прогрева мотора. Как же так, герр Биерманн? Но не торопитесь выходить на митинг и требовать возвращения прежнего V8. Если неспешно катиться по городским улочкам, то внутри и впрямь царит тишина. Поэтому для усиления эмоций достаточно просто выбрать спортивный режим работы двигателя, и салон тут же заполняют басовитые нотки — это открылись клапаны позади глушителя.

И не зря тахометр «Эмки» по-прежнему размечен до цифры 9! Для турбомотора S55 «крутится» очень неплохо — «отсечка» срабатывает на 7600 об/мин. И отклики на газ поспорят с атмосферниками — в режиме Sport Plus они кажутся даже излишне резкими для дорог общего пользования. Не зря инженеры возились с настройкой Valvetronic, чтобы добиться такой же отзывчивости, как у прежнего V8 с восемью дроссельными заслонками (по одной на цилиндр). Вторая передача, педаль в пол и лавина крутящего момента срывает в пробуксовку широченные шины Michelin Pilot Super Sport — только успевай переключаться! С механикой это не самое приятное занятие — взяв за основу коробку ZF от BMW 1 M Coupe с двухдисковым сцеплением, инженеры облегчили её на 12 кг, но, как и раньше, усилия на рычаге слишком высоки, «вязкий» привод неинформативен, а ходы короткими не назовёшь. К тому же, ступеней здесь всего шесть, поэтому их пришлось «растянуть» в пользу уменьшения расхода топлива и выбросов углекислого газа.

На второй передаче «механическая» M4 разгоняется до 120 км/ч, а на третьей и вовсе до 180. Однако в реальности это не слишком сказывается на разгоне, ибо мотор уверенно тянет уже с 2 тысяч, а на 4000 об/мин ощущаешь приятный подхват, который не увядает вплоть до предельных «оборотов». Звук при этом меняется: басы на «низах» и грубый рокот в середине, который к «верхам» получает высокочастотные нотки. Да, это не прежний V8, но злости в голосе новой «шестёрке» не занимать. А тяга есть всегда и везде! Километр с места M4 проходит за 22,2 секунды и без труда упирается в электронный «ошейник». По характеристикам скорость ограничена 250 км/ч, но цифровой спидометр на экране маршрутного компьютера показывал «267». Курсовая устойчивость отменная, а внутри при этом можно спокойно разговаривать с пассажиром.

Так что в Германии с их автобанами наверняка будет пользоваться спросом опция M Driver’s Package (у нас этот пакет стоит 152 771 рубль), которая отодвигает уже до паспортных 280 км/ч, причём в эту сумму входит и курс вождения. Впрочем, многочисленные тюнинг-ателье по традиции скоро начнут предлагать вообще снять «ошейник». И тогда «Эмка» легко преодолеет планку «300». Для России это не столь актуально, поэтому лучше потратить деньги на что-то более необходимое. Например, на роботизированную коробку с двумя сцеплениями — такую же, как у более мощных BMW M5 и M6 (её поставляет фирма Getrag).

Да, за робот просят даже больше, чем Porsche берёт за PDK — 243 185 рублей. Да, механика BMW обучена давать команды на перегазовки при переходе на пониженные. Но с роботом и M3, и M4 будут шустрее — разгон до сотни сокращается с 4,3 до 4,1 секунды. Прибавьте эмоции от толчков в спину при каждом ударном переключении — кнопкой можно выбрать скорость смены передач! А особенно хорош робот при активной езде по извилистым дорожкам или треку. Во-первых, можно смело ехать в «две педали», нажимая на тормоз левой ногой, причём электроника не прекращает подачу топлива, если при этом будет нажат и газ. Во-вторых, семь мелко «нарезанных» передач позволяют более гибко управлять тягой могучего двигателя. Единственная претензия к коробке заключается в том, что она не слишком быстро переходит «вниз» при жёстких торможениях. Но на помощь придёт ручной режим. Здесь он честный, робот всегда остаётся на выбранной передаче (конечно, кроме случая полной остановки), а алгоритм переключения гоночный — «вниз» от себя, «вверх» на себя.

Удобнее робот и на дорогах — в обычном режиме он быстро забирается на седьмую ступень, уменьшая шум от двигателя при движении по магистралям, и не напрягает рывками при спокойном движении. В этом отношении «Эмки» вообще мало чем отличаются от обычных седанов и купе 3-й и 4-й серий — даже плавность хода сопоставима. Особенно, если заказать адаптивную подвеску с возможностью выбора программы демпфирования амортизаторов ZF Sachs. Но это дань только комфорту. После пары десятков километров на M3 c обычными стойками стало ясно — штатная подвеска лучше! Машина словно приклеивается к покрытию — амплитуда колебаний кузова значительно меньше, а поведение всегда однозначно. Обратная сторона — излишне подробная отработка различных волн, но это лечится ростом скорости. Можно смело экономить 118 470 рублей!

Знали, где подсадить на иглу! Дорожка N2 к югу от Альмодовара превращается в бесконечную череду поворотов, а трафик тут практически отсутствует. Быстрые секции, знакопеременные связки, шпильки и дуги различных мастей — вот где M4 удивляет по-настоящему. Купе массой под тонну-семьсот с водителем и пассажиром на борту словно плюёт на законы физики. M4 фантастически цепляется за асфальт! Мчишь всё быстрее и ждёшь, когда же передняя ось начнёт скользить наружу, не в силах справиться с центробежной силой. Чёрта с два! Добавляешь газ, машина докручивается внутрь, а задний активный дифференциал, гибко распределяющий крутящий момент между задними колёсами, позволяет пулей выстреливать с апекса. Эйфория! Или «эмфория», если транскрибировать название M4 с английского языка.

Главное — не забыть перейти в режим MDM (M Dynamic Mode), в котором ослабляет хватку система стабилизации DSC. В штатном алгоритме машину будто всё время кто-то держит за хвост. Но нужно быть готовым к тому, что при заносе до момента начала коррекции рулём DSC не будет вмешиваться в управление. Изучением нюансов мы занимались на треке Альгарве. Опасения, что нам не дадут быстро поездить по трассе, были напрасными. Впереди маячит корма купе BMW M4 Педро Лами, экс-пилота Формулы-1 и гонщика-многостаночника: португалец много раз стартовал в «Ле-Мане», ездил в различных кузовных сериях, а сейчас участвует в Чемпионате мира по гонкам на выносливость за рулём Астон Мартина категории GTE. Первый круг знакомимся с конфигурацией и расположением конусов, второй едем уже гораздо шустрее и... всё, дальше сами по себе! Без инструктора справа и без машины безопасности впереди? Смелый шаг!

А трек-то коварный — перепады высот, быстрые повороты, да и конусы, обозначающие точки торможения, местами расставлены практически без запаса. Но обошлось без происшествий — Альгарве лишь подтвердила, что BMW M3 и M4 даже с отключенной DSC остаются предсказуемыми и послушными. Нужно лишь точно дозировать газ — солидный крутящий момент не допускает фамильярного отношения к правой педали. Подтверждает это и Педро Лами: «Я был удивлён огромным запасом тяги и тем, что новая M4 быстрее предшественницы, но при этом проще в управлении». Вот что имел в виду Биерманн, когда говорил, что основной задачей при разработке новых M3 и M4 было улучшение трековых характеристик без ущерба для повседневной езды. Причём ощутить различия в поведении купе и седана практически невозможно — колеи и колёсная база идентичны, центр тяжести у седана на 2 мм выше, а разница в массе — всего 23 кг. Интересно, что для M3/M4 предусмотрено 2 вариант пружин — в зависимости от коробки передач и опционального оборудования их жёсткость немного различается! Похоже, чемпион DTM Бруно Спенглер и экс-пилот Формулы-1 Тимо Глок (оба выступают в DTM за BMW) принимали участие в проекте не только ради красного словца в пресс-релизах.

С таким подходом меня уже не удивила выносливость на гоночной трассе. Даже в 30-градусную жару не перегревается ни двигатель (хотя кондиционер я не выключал), ни коробка передач, температура масла едва превышает 120 градусов, а жидкостный интеркулер прекрасно справляется с охлаждением воздуха. Отрадно, что на треке мы ездили точно на тех же машинах, что и на дорогах общего пользования. Что ж, прежде такими достижениями могли похвастать только последние поколения спорткаров марки Porsche. Есть лишь одна ложечка дёгтя — электроусилитель руля. Но не торопитесь пинать M GmbH за отказ от гидравлики — к самому механизму вопросов нет вообще, не зря за отправную точку при настройке была взята M3 предыдущего поколения, а компания ZF разрабатывала его специально под M3/M4: мощный электромотор поможет в случае быстрого корректирования заноса, а сама рейка выполнена из более прочного сплава. Но лучше всего ездить в режиме Comfort — в Sport и, особенно, в Sport Plus «баранка» неестественно тяжела. «Наши клиенты хотели иметь такую возможность», — отвечает на это Биерманн. Любопытно, что для новых M3/M4 вообще не предлагается других вариантов рулевого управления.

Кстати, после окончания всех заездов нас должен был катать Лами — этакое гоночное такси. И мы едва не пропустили это! Откатав свои сессии на треке, мы окружили Биерманна и завалили его вопросами. Не ожидав такого напора, Альберт в итоге устроил целую лекцию. И больше всего впечатляет, сколько изменений инженеры M GmbH внесли в кузов базовой модели. «Если вы хотите знать, что общего у BMW 435 и новой M4, то я скажу вам — это только двери», — молвил Биерманн с улыбкой. «Передние крылья и капот сделаны из алюминия, задние арки расширены, крыша сделана из пластика, усиленного углеволокном. А крышка багажника здесь и вовсе уникальная — нам пришлось изменить её форму из соображений аэродинамики, она также из композитного материала». Из «карбона» сделан и карданный вал, а общая экономия может составить в итоге до 80 кг в зависимости от коробки передач и уровня оснащения. Карбоно-керамические тормоза? Минус 11 кг. Новые колёса — ещё в сумме минус 4 кг. Сухая масса купе M4 на механике составляет 1497 кг, а снаряжённая по нормам ЕС — 1572 кг. А вот робот прибавляет к массе 40 кило.

Но сильнее всего поражает силовая структура. Моторный отсек буквально опутан растяжками — двигатель словно в каркасе безопасности! Углепластиковый «бумеранг» сверху, поперечная тяга у моторного щита, а Х-образный усилитель перед радиаторами замыкается у мощного нижнего алюминиевого подрамника (он на 5 кг легче, чем стальной у обычных «трёшек» и «четвёрок»). В передней подвеске вообще всё новое — кованые рычаги из «крылатого металла», поворотные кулаки, жёсткие сайлент-блоки. Изменены точки крепления силового агрегата. А подрамник задней оси вообще закреплён к кузову без каких-либо резиново-металлических соединений (изолирован от лишних вибраций лишь редуктор)!

Все эти меры привели к тому, что жёсткость кузова на скручивание выросла на 20% по сравнению с предыдущей M3 и на 25% больше, чем у седана третьей серии (F30). Неудивительно, что новые «Эмки» на 6 секунд быстрее проезжают круг по Альгарве, и на 15 секунд — Северную петлю Нюрбургринга (7:50)! То есть, они почти дотянулись до результата облегчённой 450-сильной BMW M3 GTS предыдущего поколения (7:48). Неплохой результат, если учесть, что M3 GTS имеет более экстремальные углы установки колёс, амортизаторы с настраиваемой жёсткостью на сжатие и отбой, а на скорости на неё действует прижимная сила, а не подъёмная, как на новые M3 и M4. Кстати, жёсткая «геометрия» передней оси ещё и бережёт шины — износ абсолютно равномерный по всей ширине профиля, а боковины не подламываются вообще. Покрышки, кстати, специально разработаны для BMW M3 и M4 специалистами Michelin — за полтора года тестов было произведено почти 4 тысячи колёс для испытаний.

Интересно, что при этом новое поколение BMW M3 и M4 вовсе не оказалось самым дорогим в разработке, которая шла около 4 лет. Биерманн отказался назвать и приблизительную сумму, и то, какая генерация модели обошлась им в копеечку, но можно предположить, что это была прежняя «Эмка», так как уникальный двигатель устанавливался только на M3 и, в варианте с увеличенным до 4,4 литра объёмом, на версии M3 GTS и M3 CRT. Будет ли более экстремальная модификация новых «Эмок»? Пока секрет, но, сдаётся, она не за горами — нужно реализовать весь потенциал, заложенный в шасси и усиленный кузов M3 и M4.

Но фанаты M3 могут быть спокойны — фамильные ценности не исчезли. И никуда они денутся из надёжных рук Альберта Биерманна, который прекрасно знает ДНК машин отделения M GmbH. М3 и M4 по-прежнему практичны в повседневной эксплуатации и дадут прикурить многим спорткарам на гоночном треке. В России, правда, «Эмки» всё ещё в заложниках у сложного климата и долгой зимы. Но Биерманн слишком уж уклончиво ответил на вопрос о полноприводной трансмиссии: «Пока не планируется». Может, именно четыре ведущих колеса станут следующей революцией в истории M3?

История BMW M3 началась в 1985 году, когда Мюнхену понадобилась партия машин для омологации «боевых» M3 в кузовных чемпионатах. И уже в конце 1985-го была представлена серийная версия M3 с четырёхцилиндровым двигателем объёмом 2,3 литра, который выдавал 195 или 200 «лошадок» в зависимости от наличия катализатора. Разгон до сотни у купе массой около 1200 кг занимал всего 6,7-6,9 секунды, а максимальная скорость достигала 235 км/ч.

Вадим Гагарин
Фото автора и компании BMW