Исчезающий вид. Nissan Sentra против Renault Fluence и Volkswagen Jetta

Грянувший на российском автомобильном рынке кризис основательно перетряхнул ситуацию в сегменте седанов С+. General Motors оставляет нас без Chevrolet Cruze и Opel Astra, Mitsubishi — без Лансера, Mazda раздумывает о будущем «трёшки», а Ford Focus сник уже давно в ожидании рестайлинга. Лишь позиции Шкоды Октавии пока незыблемы (хоть у неё и другой тип кузова), а вот за её спиной оказались новички — только что модернизированный Volkswagen Jetta и Nissan Sentra, которые смогли обскакать по продажам даже Тойоту Короллу. Они и стали героями этого теста, а впридачу мы взяли Renault Fluence — он пережил обновление пару лет назад.

Но, в отличие от пары своих соперников, Renault Fluence так и не стал популярным — за первые 4 месяца этого года было продано всего 818 седанов. Хотя обновление затронуло не только внешность (модели поправили спорный передок). Под капотом появился мотор H4M (он же — ниссановский HR16DE) с бесступенчатым вариатором — силовой агрегат фактический такой же, как у Сентры, разве что «лошадок» тут 114, а не 117. По сравнению с прежним тандемом 106-сильного мотора и древнего четырёхдиапазонного автомата это прорыв! Fluence стал гораздо шустрее и по нашим замерам разгоняется до сотни за 12 секунд.

Однако настройки вариатора у Renault другие — если Nissan Sentra покорил нас плавностью работы коробки, то про Fluence этого не скажешь. Есть небольшие задержки и рывки при резких ускорениях, да и спортивный режим отсутствует. Кроме того, при любом разгоне «в пол» в Renault начинает истошно вопить двигатель — у Сентры мотор лучше изолирован от салона. К тому же, Nissan на 80 кг легче (1267 кг против 1347), а потому седан из Ижевска быстрее — в среднем он набирал 100 км/ч за 11,1 секунды. Уже упомянутый спортрежим никак не влияет на предельные возможности, но в нём вариатор активнее тормозит двигателем и поддерживает более высокие обороты коленвала.

А чемпион по динамике — это Volkswagen Jetta 1.4 TSI. В российском представительстве перепутали даты теста и вместо 122-сильной версии выдали нам самый мощный вариант Джетты, табун которой насчитывает уже 150 «голов». Неудивительно, что при таком перевесе в «лошадях» и крутящем моменте (240 Н∙м), Jetta кладёт соперников на лопатки — 9,1 секунды в разгоне до сотни. Хотя и модификация с «нужным» мотором оказалась бы быстрее — Volkswagen заявляет для неё 9,8 секунды.

Нельзя не отметить и прогресс семиступенчатого робота DSG. Помнится, в тесте хэтчбеков Kia cee'd, Toyota Auris и Volkswagen Golf DSG раздражала толчками в пробках и излишне рьяным стремлением забраться на высшую передачу. Сейчас алгоритм исправлен — в городской толчее коробка переходит на вторую сразу же после начала движения. Раньше это приходилось делать владельцам самостоятельно в ручном режиме — так меньше перегреваются сцепления. Плюс теперь не надо продавливать педаль газа до упора, чтобы DSG наконец перешла «вниз» с седьмой ступени. Но полностью избавиться от рывков инженерам пока не удаётся.

В спортивном режиме DSG Jetta и вовсе пуля — коробка держит мотор в тонусе и тот моментально реагирует на действия газом. Причём и управляется Jetta с той жё лёгкостью, что и разгоняется — низкопрофильные шины Michelin Primacy HP (225/45 R17) держат её в поворотах, как приклеенную. Что любопытно, систему стабилизации отключить тут нельзя — нет даже кнопки, хотя по инструкции она должна быть у рычага коробки. Но делать это и не нужно — к её работе претензий не возникло, к тому же ESP обучена имитировать блокировку дифференциала, передавая крутящий момент на загруженное в повороте колесо. И кресла хороши — с развитой боковой поддержкой. Причём устроиться за рулём сможет любой водитель — диапазонов регулировки сидений и «баранки» хватает с запасом.

Кстати, в ходе обновления Jetta получила не только другой передний бампер и подретушированную оптику. Внутри — новый приборный щиток, руль и блок климат-контроля. Солидно, качественно, Volkswagen. И только кнопка пуска двигателя оказалась той самой ложкой дёгтя. Во-первых, она запрятана в неудобную зону за рычагом DSG, во-вторых, её надо держать до того момента, когда стартер и система зажигания «разбудят» мотор. И зачем?

У Renault и Nissan кнопку пуска двигателя достаточно нажать один раз. А ещё система комфортного доступа у Renault самостоятельно блокирует двери, если отойти от машины с ключом в кармане. Но по салону Fluence уступает конкурентам. Плоские кресла, за которые мы журили Fluence ещё 5 лет назад в сравнительном тесте с седаном Ford Focus, никуда не делись. Боковой поддержки не хватает, а затылок выталкивают массивные подголовники. Кнопки блока «климата» слишком мелкие, а сама установка удивляет своим «холодом» — приходится устанавливать температуру 23 градуса вместо привычных 21. Причём в первую очередь она стремится заморозить ноги.

Не добавляет лоска и поперечная вставка на передней панели — она из простенькой пластмассы. Есть нарекания и к управлению мультимедийным комплексом R-Link. Что толку от сенсорного экрана, если до него еле дотягиваешься? И, хотя дизайнеры и пытались оживить интерьер эффектным «будильником» цифрового спидометра и контрастной прострочкой швов сидений и руля, возраст Флюенса чувствуется — модели-то почти 6 лет! Но главные преимущества Renault никуда не делись — плавность хода и шумоизоляция. Fluence на 16-дюймовых колёсах словно разглаживает дорогу — не замечает мелкие неровности, плевать хотел на волны и лишь крупные колдобины заставляют его содрогаться кузовом. И шумов от дороги минимум. Главное — не нажимать педаль газа в пол, иначе салон наполнится неприятным воем двигателя.

Про Nissan мы уже подробно рассказывали — Sentra была героем нашего длительного теста (читайте статью «Ижевский бизнес. Длительный тест седана Nissan Sentra»). У Сентры лучше сиденья, управление климат-контролем, приятный приборный щиток, а комплекс Nissan Connect удобнее системы R-Link. Но что удивляет ещё сильнее — так это королевский простор на заднем диване. При фактически такой же колёсной базе (2700 мм против 2703 у Флюенса) запас для коленей аж на 8 сантиметров больше, чем у Renault!

В Джетте сзади тоже больше места, чем во Флюенсе, а вдвоём тут сидеть даже удобнее, чем в Сентре из-за формы дивана, хотя запас для коленей на 2 сантиметра меньше. У всех трёх седанов есть откидной подлокотник, дефлекторы системы вентиляции, карманы в дверях и спинках передних кресел, а Renault и Volkwagen предлагают ещё и розетки на 12 вольт. Sentra на 17-дюймовых колёсах ведёт подробную трансляцию в салон реалий российских дорог, но до пробоев за 2-месячную эксплуатацию не дошло. А после переобувки на летние шины (ими оказались Continental ContiSportContact 5!) эмоции от плотного и крепко сбитого шасси стали ещё ярче. Эх, ей бы двигатель помощнее!

Увы, но Nissan предлагает для Сентры только 117-сильный 1.6. Может, это и к лучшему, ведь даже с этим двигателем Sentra в топ-исполнении Tekna вываливается за миллион рублей — седан с ксеноновыми фарами, кожаным салоном, бесключевым доступом, навигационной системой, камерой заднего вида, 17-дюймовыми колёсами и датчиками света и дождя стоит 1 089 000 рублей. Самая дешёвая Sentra с вариатором — это комплектация Comfort за 933 тысячи. И вряд ли стоит ожидать в ближайшее время более мощный мотор, который неизменно увеличит цену. За Nissan говорит семь разных уровней оснащения и новизна модели. К тому же, теперь именно Sentra является безоговорочным лидером сегмента в плане простора на заднем диване. Не потому ли они так часто встречаются в качестве такси?

Renault Fluence чуть дешевле — самый доступный седан (версия Confort) стоит 901 тысячу рублей, но оснащён он хуже Сентры, в базовую комплектацию которой входит система стабилизации. А тестовый Fluence Expression с ESP и комплексом R-Link оценён 1 016 000 рублей. Опциональные ксеноновые фары, круиз-контроль, салонное зеркало с автозатемнением и камера заднего вида увеличат сумму ещё на 34 тысячи. За 16,5 тысяч можно заказать и 17-дюймовые колёса. Кроме того, Fluence можно купить и с двухлитровым атмосферником мощностью 137 л.с. — он на 50 000 рублей дороже. То есть, Fluence даже с этим мотором обошёлся бы едва дороже Сентры. Но, видимо, покупателей отпугивает имидж марки и домыслы о ненадёжности, хотя гарантия на Renault составляет 3 года или 100 000 км пробега, а выпивший немало крови четырёхдиапазонный автомат отправлен на давно заслуженную пенсию.

А вот Volkswagen... Цена на 150-сильную Джетту в исполнении Highline только начинается с отметки 1 230 000 рублей, а опциональное оборудование (навигационная система, салонное зеркало с автозатемнением, круиз-контроль, бесключевой доступ, камера заднего вида, светодиодные задние фонари, 17-дюймовые колёса) и окраска металлик увеличивают цену до 1,45 миллиона! А это уже территория Toyota Camry и Mazda 6. Причём выбор мотора мощностью 122 л.с. на ситуацию радикально не влияет — стоит он на 40 тысяч дешевле. Так что популярность Джетты обусловлена наличием на рынке доступных машин с атмосферником 1.6 мощностью 85 и 105 л.с. — как у седана Volkswagen Polo.

Седаны сегмента С+ на российском рынке пока ещё имеются, хотя их покупателей переманивают более доступные автомобили B-класса и кроссоверы. И, несмотря на то, что некоторые модели покидают страну — это Opel Astra, Chevrolet Cruze, Mazda 3 — у дилеров ещё остаются запасы. А машины 2014 года продаются с солидными скидками. Мы составили таблицу, в которую попали автомобили с автоматическими коробками, кондиционером, подогревом сидений и системой ESP (включая лифтбэк Skoda Octavia). Цены указаны без учёта бонусов за утилизацию, фирменные кредитные программы и trade-in.