Цель — Мюнхен. Тест седана Cadillac ATS 

Презентация нового Cadillac ATS проходила в Германии. Поясняя свой выбор, представители General Motors сообщили, что именно оттуда родом все основные соперники ATS: из Мюнхена, Штутгарта и Ингольштадта. Но BMW 3-й серии американцы выделяют особо. А это значит, что оценивать ATS придётся, в первую очередь, с позиции ярких водительских ощущений, которыми знаменита баварская «трешка».

Звучит диковато, но придётся привыкнуть: новый Cadillac — это драйверский спортседан. По крайней мере, так называют ATS его создатели. Автомобиль делался абсолютно с чистого листа. Подвеска, кузов, мотор — всё тут новое. А что сегодня в Европе в почёте? Нужно, чтобы было экономично, быстро, компактно и с кучей гаджетов. На первый взгляд, всё это у ATS в наличии: двухлитровый 276-сильный двигатель со средним расходом топлива в 8,2 литра, красивый стремительный кузов и модная развлекательная система CUE на борту.

Интерьер свеж, красив и оригинален. В салоне возможны различные варианты отделки: это может быть карбон, алюминий или несколько сортов дерева. Что удивительно, ни углеволокно, ни алюминиевые панели с явно намекающим на спорт рисунком не выглядят аляповато или пошло — смотрится стильно и гармонично в любом варианте. Браво! Шарма добавляет выставленная наружу грубая прострочка кожаной обивки.

Удобнее всех будет водителю — у него и кресло с самым широким набором регулировок (особенно хороша низкая посадка и электрифицированные «уши» поясничной поддержки, незаменимые на серпантине), и в целом всё под рукой. Переднего пассажира может расстроить сильно выдающийся вправо центральный тоннель, скрадывающий пространство для ног. Однако зимой он может и порадовать: греется эта область прилично. Задние седоки какого-нибудь «народного» Peugeot 408 громко посмеются над пассажирами Cadillac ATS — на втором ряду в ATS места не слишком-то много.

Гордость кадиллаковцев — центральная консоль с большим сенсорным экраном в верхней части. Он призван обеспечивать коммуникацию машины и водителя посредством новой мультимедийной системы CUE. На презентации создатели столько раз повторили слово iPad, что я на секунду уверовал в то, что их программисты перещеголяли Apple. На деле всё оказалось красиво, но лишь в визуальном плане. Графика, менюшки и пиктограммы выгодно отличают систему нового ATS от компьютеров большинства конкурентов. Но вот что касается пресловутого «юзабилити», то тут не всё гладко. Интерфейс в общем неплох, но местами нелогичен и запутан. Может, создатели по ошибке ориентировались при разработке на китайскую реплику знаменитого «айпэда»?

Кадиллаковцы явно принесли удобство в жертву оригинальности. Вся центральная консоль под экраном поделена на зоны, разделённые псевдоклавишами и подписанные пиктограммами. Самое сложное — понять, к чему и как нужно прикоснуться, чтобы выполнить то или иное действие. Прикоснуться или провести пальцем? А может, подержать? А к пиктограмме или к клавише? А это делается на консоли или на экране? Универсального ответа нет — всё зависит от конкретной задачи, и каждое действие надо осваивать и запоминать. Возможно, всё не так страшно, и нужно лишь привыкание, но двух тестовых дней мне на это не хватило. С другой стороны, новоиспечённому владельцу ATS обеспечено отличное развлечение на первый месяц владения автомобилем. А когда система будет освоена, останется ещё одно занятие — протирать тряпочкой мгновенно заляпывающуюся отпечатками пальцев поверхность консоли и экрана.

Автомобиль будет доступен с единственным двухлитровым 276-сильным турбомотором и тремя вариантами трансмиссии: задний привод с «механикой» или 6-ступенчатым «автоматом» или полный привод с автоматической коробкой. Особенность заднеприводных версий в том, что за доплату они сочетаются с фирменной подвеской Magnetic Ride (подробнее — в разделе «техника»). Механическая коробка передач хороша: несмотря на класс автомобиля, здесь она совсем не для галочки (почти такая же трансмиссия устанавливается на 556-сильный суперседан CTS-V)! Почти все шесть передач включаются чётко, а ход кулисы достаточно короткий. Для тех, кто может позволить себе спортивный седан, но привык ездить на «ручке», инженеры GM приготовили действительно хороший сюрприз.

Но вызвала удивление схема выбора задней передачи — она включается тем же движением, что и первая, но через ступеньку по усилию при отклонении рычага влево. Из-за этого с непривычки я пару раз путал передачи при старте, не нащупав вовремя первую, которая также втыкается с неким усилием. К сцеплению также никаких вопросов, за исключением немного размазанной и невнятной области схватывания. Зато педали газа и тормоза расположены так, что с перегазовкой на торможении справится любой знакомый с этим приёмом водитель. Адекватная «механика» — ещё один признак явной ориентации на рынок Европы. Правда, все эти восторги по поводу «ручки» вряд ли актуальны для нашей страны. Машину в подобной комплектации у нас купят только большие оригиналы, да и отдел маркетинга российского офиса Cadillac согласен с моими прогнозами на этот счёт: механическим ATS отводятся лишь несколько процентов в статистике будущих продаж.

«Автомат» великолепен — переключается быстро и вовремя, демонстрируя отличную настройку адаптивного алгоритма. Даже быстрейшее время разгона до сотни в 5,9 секунды достигается на заднем приводе именно с «автоматом», тогда как «ручка» отстаёт на 0,1 секунды, а полный привод добавляет 0,2 секунды. А при езде по серпантину так и хочется самому переключать передачи. Подрулевые «лепестки», кстати, сделаны из магния, а ручной режим здесь честный —мотор зависает в отсечке, пока не получит команды водителя на повышение передачи.

Двигатель в угоду всемирному турбо-тренду относительно небольшой, но с наддувом. Двухлитровая четвёрка оснащена твинскролльным нагнетателем, который даёт более ровное распределение тяги. Даже в современную турбоэру 276 сил с двух литров — достаточно серьёзный показатель форсировки. После первой поездки я сразу пристал к инженерам с вопросом, откуда же взялся этот мотор, ведь у концерна GM не так много турбированных «четвёрок» с подобной отдачей — на ум приходил лишь 280-сильный агрегат новой Opel Astra OPC. Джиэмовские разработчики рассказали, что двигатель ATS — наследник того агрегата, но очень существенно переработанный. Стандартный набор надиктованных маркетологами красивых фраз?

Как бы то ни было, но этот мотор действительно «едет»! Наддув подхватывает с самых низов и продолжает прессовать в цилиндры воздух почти до отсечки. Шестая передача, 100 км/ч, газ в пол — автомобиль не просто начинает разгоняться, но и делает это очень бодро. А если поддерживать средние обороты, то получать удовольствие от совсем не двухлитровой тяги можно на любой разумной скорости. Скисает двигатель только по достижении скорости неразумной — после 200 км/ч каждый десяток километров в час даётся автомобилю с большим трудом.

ATS, несмотря на компактные размеры, отлично стоит на прямой на высоких скоростях — езда на 180 км/ч заставляет водителя напрягаться не более, чем при 100. Когда дело доходит до поворотов, седан удивляет ещё больше: шасси настроено так здорово, что герб американской марки на подушке руля расплывается в глазах и видится уже бело-голубым «пропеллером». Управляемость заднеприводной версии близка к образцовой: кристально прозрачный по обратной связи руль с электроусилителем ZF (по ощущениям — как хорошая классическая гидравлика), минимум кренов, понятные реакции и отличная устойчивость в виражах. Поглощать повороты сельских шоссе Германии — чистое удовольствие. Постойте, и это я пишу об автомобиле марки... Cadillac! ATS так приятен в управлении, что я требую устроить сравнительный тест с «трёшкой» BMW или Mercedes-Benz С-класса!

В случае с заднеприводными версиями обязательно стоит пощёлкать кнопкой выбора режимов работы подвески Magnetic Ride, если она установлена на машине, конечно. Шасси имеет два режима работы: нормальный и спорт. Больше и не надо, так как выбор предельно прост: на автобане двигаемся в обычном, иначе кузов начнёт скакать вверх-вниз как десятиклассники на дискотеке, а на серпантинах включаем спорт — амортизаторы зажмутся, шасси станет более собранным, и автомобиль будет острее реагировать на действия рулём и точнее информировать водителя о пределах сцепных свойств шин. Покрышки, кстати, устанавливаются разные: на заднеприводных седанах это отлично зарекомендовавшие себя Bridgestone RE050A, а на полноприводных — субъективно менее цепкие Michelin Primacy MXM4.

Утро второго дня, моросит противный дождь, коллеги недовольно протирают фототехнику и хмуро садятся за руль. А я рад — мне досталась полноприводная версия, и лучшей погоды для неё не придумать. В городе обращает на себя внимание настройка подвески: это нечто среднее между двумя положениями регулируемого шасси заднеприводника. Тут нет ни безмятежного комфорта, ни почти зубодробильной жёсткости. Компромисс, но вполне достойный, с акцентом скорее на собранность, нежели на релакс, — таков уж формат. Выехав на скользкий перекрёсток-«круг», немного перебираю с газом... Настройка полного привода, как оказалось, нейтральная — ATS просто скользит наружу всеми четырьмя колёсами, попутно похрустывая стабилизацией. Поэтому если хочется перченой избыточной поворачиваемости, лучше остановиться на заднем приводе (а заодно заказать хитрую подвеску), а если в приоритете скучноватая безопасность и уверенность зимой, то выбирайте полный.

Тест-драйв подходит к концу, все версии опробованы. Чем ещё развлечь себя, кроме как утопить педаль газа на подсыхающем безлимитном автобане? Набрав по спидометру 243 км/ч, утыкаюсь одновременно в предел возможностей полноприводного ATS и в корму плетущегося в левом ряду Гольфа. Пора тормозить, и тут очень пригождается ещё одна особенность новинки — тормоза Brembo, которые серийно устанавливаются на все версии. Четыре поршня на каждом колесе передней оси — серьёзный аргумент в борьбе с силой инерции. Набрать две с половиной сотни километров в час невелика мудрость для множества современных машин, но эффективно замедлиться с такой скорости способны не все. И то, что кадиллаковские инженеры не поскупились на отличные тормоза в машине далеко не трековой направленности, — очень показательно. Никто не стремился сделать из ATS зверюгу, но благодаря удачному набору правильно настроенных железок этот американец способен достойно ответить евроседанам в любой дорожной дисциплине.

ATS — это всё что угодно, но не Cadillac в привычном понимании. Тут мало цилиндров, но много мощности. Тут нет комфортного «киселя» в подвеске и нельзя закинуть ногу на ногу на заднем диване. Зато можно нестись сломя голову по петляющей ленте загородного шоссе и зажать тело в плотном спортивном кресле. От Cadillac тут остался фирменный дизайн последних лет да бордовая обивка кресел, и то если вы выберете такую. И это, пожалуй, хорошо. Эту машину выгуливали в «зелёном аду» не ради пары пафосных кадров для фирменного буклета — её гоняли в хвост и в гриву не маркетологи, а инженеры и испытатели.

Сколько будет стоить новинка в России? Представители Cadillac прямо заявляют, что автомобиль дешёвым не будет. Справедливости ради, ATS есть чем оправдать такую ценовую политику. Для ориентира пока можно посмотреть на немецкий рынок: в Германии ATS продается за 37 500 евро, что соответствует стоимости 245-сильной BMW 328i. В России за аналогичный баварский седан просят 1 650 000 рублей. Ждём деталей от российского представительства General Motors. В целом, наводка на «цель Мюнхен» выполнена успешно, и залп по противнику сделан. Но насколько он достиг своей цели, мы узнаем в ходе сравнительного теста.

Двигатель ATS — новое поколение «турбочетвёрок» GM. Особенности: алюминиевые блок, головка и поршни, кованое «колено» и шатуны, «квадратная» архитектура с ходом и диаметром поршня равными 86 мм (прямо как у Subaru BRZ), прямой впрыск, твинскролльная турбина с пиковым давлением 1,36 бара избытка и изменяемые фазы газораспределения. Всё это даёт отличную тягу (353 Н∙м в диапазоне 1700-5500 оборотов в минуту) и много мощности (276 сил при 5500 об/мин).

Данный мотор — первое применение турбочетвёрки в заднеприводных автомобилях концерна, и расположен он, соответственно, продольно. Но есть примеры его применения и в переднеприводниках — это последнее поколение седана Chevrolet Malibu. Глядя в моторный отсек, понимаешь, что там уместится и V8, но мировой тренд диктует иное: 4 цилиндра и турбина. Кстати, кадиллаковцы загадочно улыбнулись в ответ на вопрос о том, будет ли заряженная версия ATS-V. Я однозначно трактовал эту улыбку как да, но вот о деталях инженеры говорить пока отказались.

Благодаря использованию современных типов сталей инженеры добились одновременно высокой прочности и жёсткости кузова, а в сочетании с широким использованием алюминия в подвеске это дало ещё и малую массу автомобиля — заднеприводный ATS с «автоматом» весит всего 1540 кг. Ещё один важный момент, влияющий на ходовые качества — идеальная развесовка 50 на 50. Конструкция подвески: двойные поперечные рычаги спереди и пятирычажка сзади. На фото подкапотного пространства можно увидеть толстенный передний стабилизатор, эффективно подавляющий крены, и компактный модуль электроусилителя руля.

В тормозной системе применены механизмы Brembo с фиксированным четырёхпоршневым суппортом (он даёт лучшую эффективность торможения по сравнению с плавающей конструкцией) и дисками диаметром 321 мм спереди и однопоршневыми «плавающими» машинками с дисками диаметром 315 мм сзади — всё это даёт мощное замедление раз за разом, тормоза практически не «устают». Наконец, опциональные магнетореологические амортизаторы. Эта система уже используется на других моделях и позволяет изменять характеристики демпфирования каждого амортизатора раз в пять миллисекунд, считывая информацию о работе подвески раз в миллисекунду. Такая подвеска сочетается с укороченной рулевой рейкой, с которой руль делает 2,86 оборота от упора до упора против 3,16 с обычной.

Снижать подъёмную силу призваны такие незаметные элементы, как спойлер-стопсигнал в стиле «утиный хвост» и специальные дефлекторы перед передними и задними колёсами, не пускающие воздух в колёсные арки. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова Cd равен 0,299.

Коммуникационная система CUE

Развлекательная система Cadillac User Experience выводит данные посредством 8-дюймового экрана с поддержкой жестов и управляется всего четырьмя вынесенными за границы экрана сенсорными «клавишами». Интерфейс поддаётся настройке с возможностью установки до 60 пользовательских иконок доступа к различным функциям. Экран, как и сенсорная панель под ним, оснащён виброоткликом (громким и грубоватым) и датчиком приближения, как у седьмого Гольфа. В Cadillac заявляют, что их система быстрее аналогов в среднем в 3,5 раза благодаря использованию трёхъядерного процессора ARM и операционки Linux, но на деле интерфейс не поразил молниеносной работой — особенно подтормаживанием отличались карты навигации.

Кстати, сама навигация отлично говорит по-русски. А по прибытии в пункт назначения заботливо подскажет, с какой стороны дороги находится искомый объект. Удобно и то, что пропустить поворот практически невозможно: водителю подсказывают одновременно голос, проектор на лобовом стекле, пиктограммы в настраиваемом цветном окошке приборки и главная карта на большом экране мультимедиа-системы.

Активный круиз-контроль позволяет держаться за впередиидущей машиной в заданных скоростных рамках. Экспериментальным путём удалось выяснить, что предел для его работы в режиме ведомого — 187 км/ч, больше выставить не удастся. Автомобиль целится радаром во впередиидущую машину и сам как ускоряется до её скорости, так и активирует тормозную систему, если «спонсор» снижает скорость. Психологически трудно (да и не нужно) убрать ногу с тормоза на высокой скорости и полностью довериться автоматике, но круиз работает адекватно. Однако садиться по-турецки не стоит не только потому, что в плотном кресле будет неудобно, — если между вами резко и близко вклинивается другой автомобиль, что и произошло во время испытаний, то применять экстренное торможение ATS не станет, и радар круиз-контроля будет вплотную сканировать уже поверхность чьего-то заднего бампера. Но в целом эта система в исполнении Cadillac показала свою пригодность к использованию даже в наших условиях — домчать в паре со второй машиной до того же Смоленска можно будет вполне комфортно. Понравилась и настройка системы: щёлкаешь клавишами на левой спице руля, а все показания выводятся на проектор ветрового стекла.

Проектор данных на лобовое стекло

Проектор данных на лобовое стекло — отличная вещь. В ATS он настолько информативен и ненавязчив, что смотреть на приборку приходится только чтобы проверить уровень топлива. Настройке подлежит не только изображение (яркость и положение на стекле), но и выводимые данные: навигация, скорость, обороты двигателя и информация о настройке адаптивного «круиза». Чего ещё желать?

Текст: Дмитрий Ласьков
Фото автора