Легенды Женевы: как Lamborghini оплодотворил автопром

Главный акционер и исполнительный директор «Фиата» Джанни Аньелли бегал по женевскому выставочному комплексу Palexpo и выглядел так, будто немного не в себе. Он хватал за руки своих подчиненных и тащил их на стенд молодой автомобильной марки, которая выпустила свою первую машину всего двумя годами ранее, а теперь представила вторую разработку. «Смотрите! Вот, о чем вы должны думать», — говорил разгоряченный корифей итальянского автопрома.

Суперкар обязан иметь сумасшедший мотор, и лучше всего, если он установлен прямо за спинами водителя и пассажира — сегодня это вам любой владелец Bugatti Veyron или Pagani Zonda подтвердит. Однако так считалось не всегда: долгое время центральномоторная компоновка была сугубо гоночным решением. Тем, что она получила широкое распространение, мы обязаны Ферруччо Ламборгини и его команде гениальных конструкторов.

В 1966 году они представили Miura, самую быструю дорожную машину в мире на тот момент. Автомобильный историк Джо Сэки пишет, что в Маранелло — на родине Ferrari — был слышен скрежет зубов. Шок в индустрии был такой, что спорткупе классической компоновки (мотор спереди, привод — на задние колеса) сразу стали восприниматься архаичными. Lamborghini, которой еще не исполнилось и трех лет, оказала влияние на всю эволюцию спорткаров. Центральномоторные модели появятся у Ferrari, Porsche и многих других.

Автогонки — пустая трата денег

Посетители автосалона в Турине в ноябре 1965 года с восхищением смотрели на выставленное напоказ «голое» шасси будущего спорткара под кодовым именем P400 и гадали — что это будет? Кузов не существовал даже в проекте — переговоры с дизайнерскими студиями еще только стартовали, и никто не знал, чего ждать от новой автомобильной марки. Сам Ферруччо Ламборгини на вопросы прессы отвечал туманно.

Все, что увидела публика, — это пространственная рама, ради снижения массы изъеденная дырками, как швейцарский сыр, и — что очень необычно! — 12-цилиндровый мотор, установленный перед задней осью поперечно. «Бьюсь об заклад, этот аппарат в ближайшие годы будет рвать всех в Ле-Мане. Если нет, я съем свой блокнот», — написал тогда один из журналистов. Но у господина Ламборгини были совсем другие планы.

Не участвовать в гонках — принцип Ферруччо Ламборгини. И, надо сказать, это было революционной идеей для спортивной марки автомобилей. Так не делал никто. Jaguar, Lotus, Ferrari прославились в первую очередь на гоночных трассах, а потом адаптировали свои разработки для запуска в серию. Но Ламборгини, хоть и был состоятельным человеком, разбогатевшим на производстве тракторов, посчитал, что участвовать в гонках — дело слишком затратное. Если строить лучший в мире спорткар сразу под реальные условия эксплуатации, результат будет гораздо лучше.

Взять мотор. На этапе разработки у Ламборгини уже был работающий прототип двигателя V12, разработанный для него выходцем из Ferrari Джотто Биззарини, но, увидев характеристики агрегата, глава компании отверг конструкцию. «Слишком» гоночная! 3,5-литровый мотор выдавал 359 л.с., но только в узком диапазоне оборотов, на самом пределе — около 9800 об/мин. Кроме того, тут использовалась система смазки с сухим картером. В реальных условиях ездить на такой машине было бы мучением. Да и по надежности такое решение годится для относительно коротких гоночных дистанций и частых визитов в боксы, но не для многолетней эксплуатации на дорогах общего пользования.

Поэтому разработка мотора началась заново, на этот раз под руководством Джанпаоло Даллары, который впоследствии прославится как один из лучших в мире конструкторов гоночных шасси для спортивных серий. Но его первым шедевром стала именно Lamborghini Miura.

Интересно, что инженеры действовали во многом по наитию: нынешних методов расчета просто не существовало. «Мы провели измерение жесткости готового образца на кручение, но полученные результаты попросту не с чем было сравнивать, так что данные были почти бессмысленными», — признавался позднее Даллара.

Тем не менее, они попали в «десятку». Сваренный из 9-миллиметровых стальных труб квадратного сечения каркас был очень легким (всего 70 кг), ну а на недостаточную жесткость потом никто не жаловался. Управлялась машина впоследствии как надо.

Проект P400 заинтересовал всех, посыпались предложения о сотрудничестве, но руководитель «Ламбо» долго не мог решить, кому заказать дизайн. Странным было то, что владелец успешной студии Нуччио Бертоне, успевший к тому времени посотрудничать с Ferrari, Alfa Romeo, Aston Martin и BMW, на стенде Lamborghini долгое время не появлялся. Оказалось, он выжидал, пока схлынет ажиотаж, чтобы появиться в последний момент.

Бертоне стоял и молча смотрел на шасси, когда к нему подошел Ламборгини и прямо спросил, почему тот пришел так поздно. Нуччио понял, что дальше тянуть нельзя и сразу поспешил заверить Ферруччо, что ему было бы интересно работать вместе. Секундный разговор — и они ударили по рукам. Так был заключен один из знаковых альянсов в истории автопрома. Дальше история развивалась так же стремительно.

На дворе стоял ноябрь, а уже к марту на Женевском автосалоне должна была дебютировать готовая машина. В то время ведущим дизайнером студии Bertone был Джорджетто Джуджаро, и именно он стал рисовать первые эскизы будущей «Миюры». Самое любопытное, что Бертоне держал от него в тайне информацию о том, для какой марки создается этот кузов. У главы компании были небеспочвенные опасения, что амбициозный Джуджаро хочет перейти в другую фирму, а может — и открыть собственную дизайнерскую студию (так оно и произойдет). В том же месяце Джорджетто Джуджаро перешел в компанию Ghia, а Бертоне пришлось искать нового дизайнера. Выбор пал на гораздо менее опытного, никому не известного Марчелло Гандини, которому тогда исполнилось всего 27 лет.

Почему все удалось? Сами участники проекта позднее утверждали, что это было уникальное время, когда автомобильные дизайнеры и инженеры (по крайней мере в компании Lamborghini) могли свободно творить без всякого присмотра со стороны корпоративной бюрократии, а все идеи можно было обсуждать непосредственно с владельцем компании. «В те времена не надо было созывать корпоративные совещания по каждому вопросу, — вспоминал позднее Джанпаоло Даллара. — Ферруччо Ламборгини просто подходил ко мне, я показывал ему ту или иную идею, и решение было принято. Например, когда Нуччио Бертоне принес эскиз будущего дизайна, нарисованный Марчелло Гандини, Ферруччо было достаточно одного взгляда — и он сразу утвердил этот стиль».

Когда накануне Женевского автосалона в Bertone все было готово, машину надо было погрузить на автовоз... Так бы сделали сейчас. А тогда сам Нуччио Бертоне сел за руль и погнал через заснеженные Альпы из Италии в Швейцарию. Самое поразительное, что это происходило еще до того, как команда испытателей во главе с Бобом Уоллесом провела полноценные тесты.

Бертоне ехал на свой страх и риск. И Ламборгини вложил весь свой капитал на свой страх и риск. И Даллара поверил в молодое предприятие, не имея никаких гарантий успеха.

Премьера Lamborghini Miura P400 на Женевском автосалоне 1966 года разделила историю спорткаров на «до» и «после». У безраздельно властвовавшей на рынке Ferrari впервые появился равный соперник. Автор книги «Библия Lamborghini Miura» Джо Сэки приводит такую аналогию: «К тому времени у нас уже были Биттлз, и вот пришли Роллинг Стоунз!».