Бизнес берут за реку

Нижегородские власти рассматривают возможность создания особой портовой экономической зоны, в которую хотят привлечь 14,1 млрд руб. государственных и частных инвестиций. Проект объединит три речных порта на Оке и Волге с железнодорожной, водной и автомобильной транспортной логистикой. Несмотря на дешевизну речных перевозок, привлечь инвестиции в развитие портовой инфраструктуры, пассажирские и грузовые перевозки непросто, отмечают эксперты. Для развития водного сообщения и логистики они предлагают увеличить судовой утилизационный грант и создать программу «водного лизинга».

В четверг генеральный директор Корпорации развития Нижегородской области Игорь Ищенко презентовал участникам форума «Лидеры инвестиций» концепцию создания особой портовой экономической зоны. В условиях санкций, переориентации торговых потоков на Восток, а также развитой промышленности и инфраструктуры региона, расположенного на слиянии Оки и Волги, эта ОЭЗ могла бы открыть новые возможности для инвесторов в сфере логистики, отметил господин Ищенко.

Создание грузовых речных портовых терминалов в формате интермодальных хабов позволит распределить грузовые потоки в пользу рек. Проект включает три порта в Нижнем Новгороде, на Бору и в Кстове.

Инвестиции в проект оцениваются в 14,1 млрд руб., из которых 11,6 млрд руб. власти надеются привлечь за счет бизнеса, государственные вложения составят 2,5 млрд руб. Если проект будет реализован, ежегодный прирост ВРП Нижегородской области составит 1%, а грузовая база увеличится до 4 млн т. в год. Для резидентов ОЭЗ будут действовать льготы в 2% налога на прибыль на 10 лет, нулевой НДС и таможенные пошлины.

Специализациями преференциальной зоны станут производство и обслуживание судов, грузоперевозки и торговля зерном.

Проект предлагается реализовать в несколько очередей.

«Параллельно вести проект по трем портовым зонам будет тяжеловато, хотя будем отталкиваться от текущей ситуации, интереса конкретных инвесторов», — подчеркнул господин Ищенко.

По его словам, компании заинтересованы в инвестициях в портовую инфраструктуру, в частности зерновые элеваторы, к созданию которых можно «подтянуть» банки и бюджетные средства по федеральным программам. В первую очередь в числе инвесторов в Корпорации развития видят логистические, транспортные, железнодорожные и судоходные компании.

«Надеюсь, вместе с коллегами с рынка, инвесторами и Волжского госуниверситета водного транспорта (ВГУВТ) удастся более продуманно подойти к этому вопросу и реализовать проект, который мог бы поднимать деньги», — сообщил спикер.

В качестве потенциальных инвесторов могут выступить крупные экспортеры, которые уже вложились или владеют портовой инфраструктурой, считает директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александр Лисин.

«Эти компании владеют не только портами, но также судами и железнодорожными вагонами. Говорить о миллиардных вложениях в портовую инфраструктуру сложно, если компании будут окупать инвестиции только за счет погрузки или разгрузки. Многомиллиардные инвестиции, когда кроме причалов инвесторы вкладываются в подвижной состав, можно окупать из-за гораздо более высокой ставки фрахта. Если мы будем накладывать на этот бизнес модель экспортных поставок, такой порядок обоснования инвестиций позволит говорить о проектах не как о фантастике, а как о реальных вещах».

Генеральный директор группы компаний «Гама» Дмитрий Галкин считает, что сегодня речные перевозки и содержание инфраструктуры не привлекательны для инвесторов. Он полагает, что на государственном уровне почти не создано условий, чтобы компании вкладывались в этот бизнес из-за высоких процентов по кредитным и лизинговым ставкам и коротких периодов инвестирования.

«Только в 2017 году появился механизм, позволяющий строить сразу четыре судна. ГТЛК предложила лизинг на 15 лет под 2,5% годовых. Если такая программа будет существовать дальше, это позволит переломить ситуацию», — уверен господин Галкин. По его словам, лизинговые программы могут стать более выгодными для судовладельцев, также необходимо увеличить судовой утилизационный грант (единовременная выплата при утилизации старого флота и заказе нового судна) с 15% до 25%, что позволит активнее обновлять флот. «Для сравнения, в Норвегии размер гранта доходит до 90%», — добавил Дмитрий Галкин.

Как сообщал «Ъ-Приволжье», ранее судовладельцы и транспортные компании из Нижегородской области обратились в правительство РФ с просьбой разработать программу господдержки портовой инфраструктуры и предоставить субсидии на покупку портовой техники. После того, как при подготовке к чемпионату мира по футболу 2018 года грузовой порт на слиянии Волги и Оки был ликвидирован, региональные власти несколько раз поднимали вопрос о строительстве нового.

Эти предложения так и остались нереализованными.

Роман Рыскаль.