Секрет «русской Валькирии»: почему самый прорывной боевой самолет СССР так никуда и не полетел

К началу 60-х технологическая гонка между СССР и США за право обладать самым быстрым ударным самолетом достигла своего пика. В 1964 году в США первый полет совершил XB-70 «Валькирия»— сверхзвуковой самолет (точнее, ударный комплекс на базе самолета), способный разгоняться до скорости в 3250 км/ч. Немногим позже в том же году «на крыло» поставили и «Черного дрозда» — самолет-разведчик SR-71 BlackBird, способный летать быстрее 3500 км/ч.

В Советском Союзе хорошо понимали, что появление машин открывает для разведывательной и ударной авиации США большие возможности, однако ответить на появление таких самолетов около воздушного пространства страны можно было лишь разработкой дальнобойных ракет для комплексов ПВО. Опыта в этом направлении хватало — к тому моменту, как США показали два супербыстрых самолета, в 1960 году над СССР уже сбили Гарри Паэурса на самолете U2.

Однако своей «Валькирии» в 60-х у СССР не было. И не потому, что не было технологий или ресурсов. Занявший пост главы государства сразу после Сталина Никита Хрущев был уверен, что будущее войн — за перспективными баллистическими ракетами. Вопросами авиации Хрущев занимался по остаточному принципу — важность этого направления он хорошо понимал, но в дорогостоящие авантюры, связанные с крылом и моторами, не ввязывался.

К тому моменту, как в стране сменился руководитель, а представители авиационной промышленности снова решили поработать над проектом самолета, способного доставлять вооружения к цели на сверхзвуковых скоростях, американские разведчики и потенциальные ракетоносцы уже летали. Однако полученные данные об эксплуатации американской «Валькирии» говорили о том, что машина получилась не беспроблемной.

Основной сложностью в пилотировании и эксплуатации XB-70 был нагрев корпуса. При переходе на крейсерскую скорость корпус машины нагревался до 350 градусов, из-за чего ряд конструктивных элементов планера пришлось экстренно менять. К тому же, два самолета, построенные для испытаний перед серийным производством, летали на крейсерских скоростях без вооружения и даже без его имитаторов.

«Валькирия» задумывалась как стратегический доставщик ядерных бомб. Однако в СССР, учитывая все существовавшие на тот момент и возникающие риски, решили не копировать американские технологии, а пойти дальше.

Отличия начались на этапе концепции. Вместо «ядерного ракетовоза» и разведчика было решено сделать самолет для уничтожения авианосных ударных групп. В ОКБ «Сухого» пришли к выводу, что оптимальным в этом случае будет вариант использования двух противокорабельных ракет Х-45 «Молния».

Исходя из американского опыта полетов на сверхзвуке был сделан однозначный выбор в пользу материалов планера. Вместо высокопрочной стали для советской «Валькирии» было решено использовать титан. Он меньше деформировался при нагреве корпуса и лучше сохраняет исходную, заложенную на заводе прочность и структуру.

Спустя 6 лет после начала разработки полностью титановый самолет Т-4 совершил первый полет. 22 августа 1972 года машина поднялась в небо. Однако практически сразу с прорывной конструкцией начались проблемы. Четыре турбореактивных двигателя РД-36−41 на испытаниях длительное время не позволяли вывести машину на крейсерскую скорость. Максимум, которого удалось добиться на первом этапе, — 1,36 М (чуть больше 1400 километров в час).

Отчасти проблема крылась не в двигателях, а в топливе. Для Т-4 был разработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1, горючие свойства которого в то время были не до конца изучены.

Однако были и положительные моменты. В результате полетов опытного самолета выяснилось, что детали самолета Т-4 из титановых сплавов ВТ-20, ВТ-22 и ВТ-21

после многолетних полетов, испытаний и нагрузок не только не деформировались, но и вообще не имели никаких следов усталостных повреждений, характерных для самолетов, производимых из классических авиационных материалов.

На волне хороших результатов по первому прототипу военные заказали у «Сухого» порядка 250 машин. Эти самолеты планировалось расставить по аэродромам СССР таким образом, чтобы закрыть сразу несколько опасных направлений — европейское с возможностью поражать наземные объекты (как это сейчас может делать МиГ-31 с ракетой «Кинжал»), северное, где ожидалась повышенная активность флота США и НАТО, а также тихоокеанское.

В теории размещение самолетов с вооружением таким образом (при условии выхода Т-4 на максимальные скорости полета) позволяло закрывать все опасные для СССР направления и лишало потенциальных противников возможности «проецировать силу» как при помощи авианосцев, так и при помощи других вооружений. Максимальная скорость титанового ракетоносца должна была составить 3200 км/ч, что уравнивало машину в шансах с американской «Валькирией».

Дальности полета машин также были сопоставимы. Советский Т-4 в перспективе мог выполнять боевые вылеты на дальности в 6−10 тыс. километров, что превращало бы его не только в самолет для охраны границ на дальних подступах, а и в стратегический носитель спецвооружений, способный атаковать цель практически с любого направления.

Почти все было готово к началу серийного производства, однако в 1969 году все работы над машиной были внезапно прекращены.

Одной из ключевых причин отмены проекта Т-4 стала смена руководства военно-воздушных сил СССР. Новое начальство решило переформулировать требования к перспективной машине, добавив в конструкцию стреловидность крыла и многорежимность полета (все то, чем сейчас известен ракетоносец Ту-160). Титановый Т-4 в параметры самолета с такими боевыми возможностями не вписывался.

Кроме того, регулярные перепалки тогдашнего руководства ОКБ с военными во время совещаний привели к тому, что новым «любимчиком» людей в погонах стало ОКБ Мясищева.

После ряда межведомственных скандалов стало понятно, что базовые для ОКБ заводы не смогут «потянуть» выполнение крупного оборонного заказа. Для производства Т-4 требовались полтора десятка уникальных производств, которые было необходимо переподчинить юридически. Однако эта процедура не была вовремя исполнена.

28 февраля 1976 года, спустя всего четыре года после первого полета, министр авиационной промышленности Петр Дементьев официально похоронил проект Т-4 приказом о сосредоточении работ над перспективными многорежимными машинами Ту-22 и Ту-160.

По одной из версий, после закрытия проекта ОКБ «Сухого» обязали отчитаться о расходах на разработку и производство самолетов Т-4. Итоговая сумма по завершении аудита составила 1,3 млрд советских рублей, что при грубой конвертации на реалии 2023 года может составить порядка 500 млрд.