Ту-16

Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук»[1]) — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.
Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака, Сирии и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.
История
Первым советским послевоенным дальним носителем ядерного оружия стал Ту-4, поршневой четырёхмоторный самолёт — копия американского B-29 Superfortress. Но уже во второй половине 1940-х годов стало ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили итоги Корейской войны, показавшие сложность прорыва мощной ПВО тихоходными, хоть и хорошо вооружёнными, B-29.
Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт для сдерживания превосходящих надводных сил западных флотов.
Техническое задание на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой 3—7 тонн было готово в 1948 году, но разработку сдерживала неготовность подходящего двигателя.

Конструкторское бюро Туполева в это время разрабатывает ряд экспериментальных моделей, послуживших прототипами Ту-16. В их числе следует упомянуть модель «82» — первый фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями. Самолёт «82» не пошёл в серию из-за того, что на вооружение был принят Ил-28 конкурирующего конструкторского бюро Ильюшина. Однако наработки, использовались при проектировании фронтового бомбардировщика Ту-22. Непосредственным предшественником Ту-16 стал проект «86», разработка которого начата в конце 1948 года, завершённый к лету 1949 года. Проект предполагал дальность полёта с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м.
29 августа 1949 года СССР провёл испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Новые дальние бомбардировщики должны были доставить до цели это изделие, вес которого превышал 5 тонн. Кроме того, ядерный боеприпас потребовал термостатированного бомбового отсека и мер защиты от воздействия поражающих факторов ядерного оружия на экипаж и самолёт. Требовался бомбардировщик, доставляющий ядерную бомбу на дальность, доступную Ту-4, но способный летать вдвое быстрее его. Исследования конструкторского бюро Туполева по проекту «86» показали, что скоростной дальний реактивный носитель ядерного оружия может быть получен увеличением массы и размера, с увеличением тяги двигателей в 1,5 — 2 раза. Так начат проект «88» с расположением более мощных двигателей в корне крыла, а не под ним, некоторое время разрабатывавшийся инициативно. Часть решений проекта «86», состав и расположение экипажа, оборонительного вооружения, перенесли в проект «88», ставший Ту-16. Эскизный проект самолёта утверждён 5 июля 1951 года.
Конструкция самолёта включала ряд черт, придавших Ту-16 очень характерный внешний вид — «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, жёсткая конструкция крыла большого удлинения.
Одним из успехов конструкторов стало крыло Ту-16. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали жёсткий кессон. На американских бомбардировщиках с крыльями большого удлинения того же времени создания B-47 и B-52 крыло выполнялось очень гибким, из-за чего гасилась болтанка значительным изгибом крыла. Конструкция американцев вышла легче, но жёсткость крыла Ту-16 улучшила усталостную прочность. На крыльях B-47 и B-52 возникали трещины, их конструкцию неоднократно усиливали[2]. К тому же средние носители ядерных бомб в США стали готовить к применению с малых высот и бомбометанию  и переворота для обеспечения безопасности носителя, что сильно сократило срок службы B-47, который стоял на вооружении лишь до конца 1960-х годов.
После доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт построен в Казани 29 октября 1953 года. Серийное производство Ту-16 развернули на трёх заводах с 1953 до конца 1963 года: на Казанском авиазаводе выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 — 543 (в 1954—1960 годах) и на Воронежском — 166.
Построено 40 серий Ту-16, 11 модификаций, а с учётом доработок построенных самолётов, — более 50 разновидностей.
Публичный показ состоялся на параде 1 мая 1954 года, пролётом над Красной площадью девятки бомбардировщиков 203-го ТБАП.
В СССР этот самолёт стал первым дальним скоростным самолётом-ракетоносцем. Эксплуатация Ту-16 дала опыт для создания тяжёлых скоростных машин, включая первый советский реактивный пассажирский лайнер Ту-104.
В ВВС России Ту-16 летали до 1994 года с минимумом эксплуатационных доработок, благодаря исключительно надёжной конструкции. Снят с вооружения в России в начале 1990-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в советской авиации.
Китайский Xian H-6 на основе Ту-16 всё ещё на вооружении. Последняя модификация Xian H-6K с двухконтурными турбовентиляторными двигателями Д-30КП-2 (как у Ил-76) производится с 2007 года, с 2011 года на вооружении НОАК.
Конструкция
Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд составляет 35º с поперечным V минус 3º) и двумя двигателями Микулина АМ-3 с тягой по 8750 кг (после 1958 года устанавливались РД-3М-500 с тягой 9520 кг, число «500» — это увеличенный межремонтный ресурс в 500 часов, затем межремонтный ресурс был доведён до 2000 часов, без изменения в маркировке двигателя) в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Технологически состоит из 6 отсеков (Ф-1 — Ф-6):
фонарь
передняя гермокабина
центроплан
грузоотсек
задний технический отсек
кормовая гермокабина.
Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, в районе двигателей установлены силовые рамы. Для предотвращения повреждения фюзеляжа горячими струями от двигателей последние развёрнуты соплами в стороны на 4º.

В конструкции самолёта широко используются алюминиевые сплавы АК-6, АК-8, В-95, АМГ и АМЦ, магниевые сплавы, стеклотекстолит. Стекатели газов (за соплами) и обшивка в районе верхней турели — из нержавеющей стали.
Экипаж самолёта состоял, как правило, из шести человек — командира корабля, помощника командира, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), ВСР (воздушного стрелка-радиста) и КОУ (командира огневых установок) или оператора РЭБ. Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. На ракетных вариантах кабина штурмана представляла собой бочкообразную конструкцию, подвешиваемую в задней части грузоотсека, с маленьким овальным окошком на потолке. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов — вверх, причём перед катапультированием кресла лётчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа на море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные лодки ЛАС-5.
Топливная система состояла из 10 групп баков (27 фюзеляжных и плоскостных баков) с общей ёмкостью 43800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартёров двигателей использовался бензин Б-70. Применялась топливная автоматика расхода и ёмкостные топливомеры. Насосы — центробежного типа. Заправка осуществлялась через заправочные горловины баков раздаточным пистолетом, централизованной системы не было.
Система управления самолётом — классическая безбустерная, с механической проводкой, сдвоенная. Управление по крену — элеронами, по тангажу — рулём высоты, по курсу — рулём направления. Стабилизатор непереставной (фиксированного угла). Для снятия нагрузок применяются триммера с электроприводом и тросовой дублирующей проводкой. В качестве исполнительных агрегатов автопилота применялись три электрические рулевые машинки, включённые в проводку управления. Закрылки — однощелевые, с электроприводом.

Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой с парой колёс. Передняя стойка убирается в отсек фюзеляжа — нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси, с одновременным переворотом тележек. На основных стойках четырёхколёсные тележки с колёсами 1100х330 «модель 26А», тормоза колодочного камерного типа, работающие от гидросистемы, с приводом от педалей путевого управления, оборудованы антиюзовой автоматикой (инерционным автоматом растормаживания). Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Уборка-выпуск и торможение колёс — от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами: полотнище каждого купола сшито из узких капроновых лент и напоминает сетку-«авоську». Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-3.
На самолёте было смонтировано две гидросистемы, с давлением нагнетания 150 кгс/см3 гидравлического масла АМГ-10, с электроприводными насосными станциями. Одна система являлась основной, вторая — дублирующей. Служит для привода створок бомболюка, фюзеляжного балочного держателя, шасси и тормозов, привода стеклоочистителей на лобовых стёклах лётчиков, разворота передних колёс. Колёса передней ноги управлялись от штурвальчика с рабочего места командира.
Электрооборудование построено по однопроводной схеме, с общим минусом на корпусе. В качестве источников постоянного тока использовались четыре генератора ГСР-18000 (по два на каждом двигателе) и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55 (каждая батарея состояла из двух аккумуляторов 6САМ-55, соединённых последовательно). Также на самолёте применялась сеть 115 вольт 400 герц, запитанная от двух электромашинных преобразователей ПО-4500. Необходимо отметить, что помимо этих источников тока, на разных модификациях самолёта дополнительно устанавливались различные преобразователи электроэнергии в различных сочетаниях, для питания дополнительно установленной аппаратуры и систем.
Противообледенители на самолёте были двух типов. Передняя кромка крыла и ВНА обогревались воздухом, отбираемым от двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревателями, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев имели лобовые силикатные стёкла кабины лётчиков и нижнее стекло фонаря штурмана-навигатора.
Общее внутреннее освещение кабин было обычными белыми лампами накаливания — точечные светильники на подкосах и потолочные плафоны ПС-45. Однако в полёте для освещения приборных досок использовались светильники ультрафиолетового облучения типа АРУФОШ-45 или АРУФОШ-50 с люминесцентными лампами УФО-4А, которые облучали светосостав временного действия, нанесенный на шкалы и стрелки приборов, а также на надписях на приборных досках и ручках управления, вследствие чего возбуждалось свечение светосостава. (До 1962 года шкалы и стрелки приборов были покрыты светосоставом постоянного действия на основе солей радия, который слабо светился под действием радиоактивных изотопов. Ультрафиолетовое освещение предназначалось в этом случае для увеличения яркости свечения светосостава).   Все приборные доски летчиков и штурмана окрашивались матовой чёрной краской, остальное внутреннее оборудование — в тёмно-зелёный цвет). Посадочные фары выдвижные, две ПРФ-4 в нижней носовой части фюзеляжа, рулёжные — две ФР-100 на передней стойке. На самолётах, оборудованных приёмником топлива крыльевой заправки, на левом борту передней гермокабины также устанавливалась фара ФР-100 освещения левой плоскости. Два проблесковых маяка красного цвета с механическим вращением ламп устанавливались на нижней и верхней поверхностях фюзеляжа (некоторые поздние машины имели маяки с импульсными лампами дугового разряда). Бортовые аэронавигационные огни - стандартные, типа БАНО-45.
Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7с нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 (на ракетных вариантах отсутствует) — всего на самолёте было семь двадцатитрёхмиллиметровых пушек АМ-23. КОУ мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной станции. Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 тонн свободнопадающих бомб, в том числе и девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начинённую 4297 кг тротила. Предусматривалась и внешняя подвеска свободнопадающих бомб на многозамковые балочные держатели.
В различных вариантах на самолёт также могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С). Ракетоносец Ту-16К-10-26 мог сразу взять три крылатые ракеты — две КСР-5 и одну К-10, при этом боевая нагрузка составляла 12410 кг. Этот же ракетоносец мог дорабатываться для внешней подвески бомб, для чего на крыльевые балки (ракетной подвески) могли монтироваться специальные переходные узлы, для подвески свободнопадающих бомб. Самолёт штатно был оборудован различным подъёмно-такелажным оборудованием, облегчающим подвеску грузов и зарядку пушек.
На самолёте стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), дистанционный экваториальный астрокомпас типа ДАК-Б, секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1 или АГБ-2 или дистанционный авиагоризонт типа АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53, электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование — система СПИ-1, позднее заменённая на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолёты установили систему дальней навигации РСДН А-711.

Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее заменённого на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом «НБА». На ракетных вариантах самолёта применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», « ЕН». Стрелковый радиоприцел в задней полусфере — ПРС-1 «Аргон».
Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин заменённая на СПО-10 «Сирена-3М»).
Связное оборудование — КВ-радиостанция Р-807, командные КВ-радиостанции Р-808 или Р-836М «Гелий», радиостанция РСИУ-3М или Р-800 «Клён», или Р-802 «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ». Аварийная СВ-станция АВРА-45 или Р-851 «Коралл». Речевой регистратор переговоров экипажа МС-61, регистратор полётных данных двенадцатиканальный МСРП-12-96, самописец барометрических данных полёта двухкомпонентный К2-75 (К-2-713), трёхкомпонентный самописец — К3-63.

В двух гермокабинах самолёта поддерживалась нормальная для жизнедеятельности температура и давление, до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24 (полёты без масок на высотах свыше 4000 метров не разрешались). Запас жидкого кислорода хранился в двух кислородных приборах КПЖ-30. Штатной экипировкой экипажа было стандартное лётно-техническое обмундирование (в зимнее время — унты), чёрный кожаный шлемофон типа ШЛ-82 с ларингофонами, очками и маской и спасательный надувной жилет оранжевого цвета. Морские спасательные костюмы типа МСК экипажами никогда не использовались, так как в системе кондиционирования самолёта нет контура вентиляции МСК.
В соответствии с требованиями ГК НИИ ВВС начала 1950-х годов боевая живучесть Ту-16 должна была обеспечиваться при обстреле бронебойным трассирующим снарядом иностранной 20-мм авиапушки «Испано-Сюиза» HS404, в частности, локальным бронированием кабины пилотов и КОУ. Устанавливались бронеспинки сидений первого и второго пилотов толщиной 18 мм (стальная броня КВК-2/5ц), у оператора — бронеспинка и бронезаголовник толщиной 15 мм. Бронирован (алюминиевая броня АПБА-1) пол кабины пилотов[3]. В корме самолёта у КОУ стояли три бронестекла и бронешпангоут (перегородка), из брони КВК-2, между установкой ДК-7 и задней гермокабиной.
Большая часть машин полностью окрашивалась «серебрянкой» — алюминиевой пудрой. Самолёты бомбардировочных вариантов (а также переоборудованные из таких) окрашивались снизу и с боков в белый «противоатомный» цвет. Зарубежные (египетские) имели камуфлированную окраску. Радиопрозрачные обтекатели антенн окрашивались в шаровый (серый) или серо-зелёный цвет. Также принято было окрашивать триммер руля направления в ярко-красный (иногда красились триммера на всех рулях). Внутри самолёт не красился и имел цвет жёлтой грунтовки, также не было никаких декоративных панелей и перегородок. Этажерки с оборудованием и полки в отсеках, так-же, как и интерьер кабины, окрашивались в тёмно-зелёный цвет, агрегаты, пульты и блоки были преимущественно чёрные, некоторые красились серебрянкой или молотковой эмалью. Первоначально на самолётах рисовались бортовые номера в районе передней г/кабины, в дальнейшем номера наносились только на киле и на створках ниши передней стойки шасси. Некоторые из поставленных в Египет Ту-16 имели многоцветный камуфляж. «Бортовая живопись» на Ту-16-х не практиковалась.
Боевое применение

На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основным самолётом в авиационной компоненте сил стратегического сдерживания СССР. Ту-16 морской авиации выполняли задачи слежения и сопровождения авианосных ударных групп США во всем Северном полушарии. Иногда эти полёты приводили к авариям и катастрофам. Так, 15 июля 1964 года, при выполнении вылета на воздушную разведку кораблей АУГ «Энтерпрайз» в Японском море, по неустановленной причине произошла авиационная катастрофа самолёта Ту-16Р 50-го ОДРАП. 25 мая 1968 года на глазах у моряков авианосца «Эссекс» погиб самолёт-разведчик Северного флота в Норвежском море. 27 июня 1980 года при разведывательном облёте группы кораблей Сил самообороны Японии был потерян Ту-16Р ВВС Тихоокеанского флота.
В ходе полигонных бомбардировок прошли проверку все штатные спецбоеприпасы, включая ракеты. Так, в 1957 году, только на Семипалатинском полигоне с Ту-16А состоялось не менее 5 сбросов атомных бомб: 8 марта, 22 и 26 августа, 13 и 26 сентября. В следующем году проведено уже 8 ядерных бомбардировок: 4 января, 13, 14, 15 (две), 18, 20 и 22 марта. Больше всего сбросов — 24, произвели в 1962 году. С Ту-16А была сброшена и испытана первая советская термоядерная бомба РДС-37д 22 ноября 1955 г. на полигоне № 2 под Семипалатинском. В дальнейшем Ту-16А принимали участие в испытаниях РДС-37д как в частичном исполнении (мощностью 900 кт), так и в полном (2,9 мгт) на Новой Земле. Кроме того, Ту-16А активно использовались для сброса баллистических макетов перспективных боеприпасов как на этих полигонах, так и на полигонах в Багерово и Ногинске. 22 августа 1962 года экипаж командира 924-го МТАП подполковника Курникова В. Ф., взлетев с аэродрома Оленья, выполнил реальный пуск крылатой ракеты К-10С с ядерной БЧ по цели на Новой Земле. Последний сброс атомной бомбы в СССР состоялся также с борта Ту-16 в конце 1962 года, перед вступлением в силу Договора о запрещении ядерных испытаний в трёх средах.
Ту-16 52-го ТБАП 23 мая 1958 года выполнил посадку на дрейфующую льдину в районе арктической станции СП-6. Однако при взлёте самолёт занесло и он зацепил стоявший Ил-14 (по др. информации - Ли-2), оба самолёта получили повреждения. Ремонт Ту-16 оказался невозможным и самолёт почти год дрейфовал вместе с полярниками. В сентябре 1958 года его обнаружил канадский самолёт-разведчик и назревал международный скандал, поэтому с самолёта сняли всё самое ценное и 16 апреля 1959 года его сожгли. Вместе с самолётом на станции СП-6 находился «в длительной арктической командировке» техник.
Во время Шестидневной войны 1967 года израильские ВВС, благодаря использованию фактора внезапности, уничтожили на аэродромах 30 Ту-16 египетских ВВС, все что Египет имел. Самолёты египтян находились на открытых стоянках и уничтожались израильтянами напалмовыми и бомбовыми кассетами во время пролёта вдоль рулёжной полосы. После этого вся советская военная авиация начала переводиться на капонирные стоянки. Сразу после израильского удара по Египту 6 июня 1967 года с авиабазы Хаббания на задание отправились два иракских Ту-16 10-й эскадрильи (командиры капитан Фарук аль-Тай и капитан Хуссейн Мохаммад Хуссейни). Самолёт аль-Тая сбросил бомбы в Натании, при возвращении получил прямое попадание ракеты «воздух-воздух» израильского перехватчика «Мираж», но смог вернуться на аэродром. Ту-16 Хуссейни направился в сторону Мигдаль-а-Эмек, где обстрелял из пушек центр воздушного контроля ВВС. Ещё 9 бомб сбросил в районе Афулы. Бомбы не взорвались, но позже при их ликвидации погибло 2 бойца подразделения по разминированию. При возвращении Ту-16 был поражён огнём 40-мм зенитной артиллерии 881-го дивизиона и начал снижение, капитан Хуссейни направил горящий самолёт на израильскую базу «Махане Амос», в результате падения 14 израильских солдат погибли и 8 были ранены. Весь экипаж Ту-16 погиб, командир капитан Хуссейн Мохаммад Хуссейни, его помощник ст.л-т Фаэк Альван, штурман л-т Гази Рашид, второй штурман л-т Сабих Абд аль-Керим, бортстрелок сержант Рашид Адхам и стрелок-радист Гани Юхья.[4]
В 1970 году советский разведывательный Ту-16 столкнулся с F-4 «Фантом» американских ВМС. В результате столкновения «Фантом» был потерян.
4 октября 1973 года советский Ту-16 столкнулся с американским F-4, оба самолёта смогли вернуться на базу.[5]
В арабо-израильской войне 1973 года ограниченное участие приняли египетские Ту-16. На тот момент Египет имел 31 Ту-16 (Ту-16Т, Ту-16КСР-2-А, Ту-16КСР-2-11, Ту-16Р и Ту-16К) в составе:
34-я баэ (11 Ту-16) АБ Джанаклис. Комэск Ахмед Самир Сайед Ахмед;
35-я баэ (11 Ту-16) АБ Асуан. Комэск Али Ати Салама;
36-я баэ (10 Ту-16К) АБ Каир-Вест. Комэск Мохаммед Рауф Хелми.
В первом ударе 6 октября 1973 года участвовали 7 ракетоносцев Ту-16. Одна из ракет попала в полевой лагерь у Белузы, уничтожив штаб 9-го танкового батальона. Другой ракетой был уничтожен крупный склад[6] . Вечером того же дня пара Ту-16 крылатыми ракетами уничтожили РЛС у Шарм-эш-Шейха — были убиты четыре оператора и водитель. В последующие дни Ту-16 осуществили ещё ряд успешных атак на объекты противника. Так 14 октября одиночный Ту-16 пуском крылатых ракет уничтожил израильскую РЛС, убив при этом двух операторов. Бомбардировщики Ту-16 осуществили несколько ночных ударов по прифронтовым и тыловым объектам израильтян. В частности, несколько бомб упали на расположение 890-го батальона израильских парашютистов. В общей сложности было выпущено 25 ракет КСР-2 и КСР-11[7], из которых своих целей достигли лишь 5[8]. Информация о потерях противоречива. По одним данным, от вражеского огня не был потерян ни один Ту-16, по другим — из двух потерянных самолётов один был сбит своими зенитчиками и один разбился по техническим причинам, оба экипажа погибли. По заявлениям В. Ильина, два Ту-16 были сбиты израильскими истребителями F-4 «Фантом» над Средиземным морем[9][10][11]. Сами израильтяне заявили, что сбили один Ту-16[12].
Бомбардировщики Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне 1980 года, базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налётах на иранские города, а также использовались как постановщики помех. На начало войны у Ирака имелось 6 бомбардировщиков Ту-16 в составе 10-й эскадрильи[13]. 22 сентября 3 иракских Ту-16 вылетели для удара по иранскому аэродрому Исхафан. Один самолёт столкнулся с горой (погибли все 6 членов экипажа, включая командира эскадрильи), два других разбомбили ВПП иранского аэродрома и железобетонные укрытия.[14]
4 октября 1980 года иранский истребитель F-4E попытался преследовать иракский Ту-16, возвращающийся после нанесения удара по иранской территории. При подлёте к Басре иранский самолёт был сбит ракетой ЗРК С-75.[15]
21 апреля 1985 года четыре иракских Ту-16 осуществили ковровую бомбардировку иранских военных объектов под Тегераном, в результате удара Иран потерял 78 убитыми и 325 ранеными. Все четыре Ту-16 успешно вернулись на аэродром в Таммузе.[16]
В начале 1987 года Ту-16 использовались для ковровых бомбардировок наступающих иранских войск под Басрой. 9 января 4 Ту-16 вылетели для бомбардировки скопления живой силы восточнее реки Шатт аль-Араб. При подлёте один самолёт был сбит ракетой ЗРК HAWK, 5 членов экипажа погибло и 1 взят в плен. 3 других бомбардировщика успешно выполнили ковровое бомбометание по скоплениям иранских войск.[17]
К концу войны через Египет были куплены 4 китайских H-6D (китайская версия Ту-16) с 50-ю ракетами C-601 Sylkworm (китайская версия П-15 «Термит» воздушного базирования). В 1988 году эти иракские самолёты выпустили около 30 ракет по кораблям возле иранского побережья, потопив и повредив не менее 15 из них.[18]
5 февраля 1988 года иранский сухогруз Iran Entekhab (водоизмещение 20 691 тонна) получил попадание ракеты C-601, выпущенной иракским Ту-16. Корабль получил тяжёлые повреждения, 1 иранский моряк погиб.
9 февраля 1988 года иранский супертанкер Shir Kooh (водоизмещение 285 700 тонн) получил тяжёлые повреждения попаданием ракеты C-601, выпущенной иракским Ту-16. Корабль вышел из строя и отбуксирован для ремонта.
12 февраля 1988 года пара иракских Ту-16 атаковала конвой танкеров, прикрываемых кораблями ВМС США. 2 ракеты Sylkworm были выпущены по американскому эсминцу Chandler. К счастью для американского экипажа обе ракеты не попали в цель. Ещё 1 ракета была выпущена по датскому супертанкеру Kate Maersk (водоизмещение 339 204 тонн), корабль получил тяжёлые повреждения, 1 датский моряк погиб и 3 было ранено. СМИ изначально заявили, что атака была произведена иранскими катерами или вертолётами, американские моряки с эсминца указывали что была атака именно Ту-16.[19]
15 февраля 1988 года транспортный корабль Soleiman получил попадание ракеты C-601, выпущенной иракским Ту-16. Корабль получил тяжёлые повреждения, 4 члена экипажа было убито.
8 марта 1988 года танкер Tenacity получил попадание ракеты C-601, выпущенной иракским Ту-16. Корабль получил тяжёлые повреждения.
15 марта 1988 года либерийский танкер Trade Fortitude (водоизмещение 66 602 тонны) получил тяжёлые повреждения попаданием ракеты C-601, выпущенной иракским Ту-16. Корабль вышел из строя и отбуксирован для ремонта.
30 марта 1988 года кипрский супертанкер Anax (водоизмещение 259 499 тонн) получил тяжёлые повреждения попаданием ракеты C-601, выпущенной иракским Ту-16. Корабль вышел из строя и отбуксирован для ремонта.
1 июля 1988 года иранский супертанкер Khark 4 (водоизмещение 284 299 тонн) получил получил тяжёлые повреждения попаданием ракеты C-601, выпущенной иракским Ту-16. Корабль вышел из строя и отбуксирован для ремонта.
В Афганской войне Ту-16А, а также ракетоносцы Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, разведчики Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П, оснащённые бомбовым вооружением, применялись для ударов по базам и скоплениям моджахедов. Типовая загрузка включала 12 ФАБ-500, в отдельных случаях использовались бомбы других калибров (250-, 1000-, 3000-, 5000- и 9000-кг). За три последних месяца войны советские Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000.
Бомбёжки велись в дневное время с помощью оптических прицелов. Действия Ту-16 обеспечивали Ту-16П, создававшие помехи радиолокационным средствам системы ПВО Пакистана. К операциям привлекались практически все полки, эксплуатировавшие Ту-16 на Европейской части СССР. Они перелетали в Среднюю Азию и совершали боевые вылеты с аэродромов Ханабад, Мары и Карши отрядами по 3-4 или эскадрильями по 8-10 самолётов. 22 апреля 1984 г. в ходе Панджшерской операции состоялся один из самых массовых налётов Ту-16 на базы моджахедов. В нём принимали участие 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, вооружённые ФАБ-250. Самолёты, оснащённые балочными держателями БДЗ-16К, несли по 40 бомб, а недоработанные под увеличенную бомбовую нагрузку — по 24. Были задействованы две эскадрильи 200-го гв. ТБАП из Бобруйска и одна — 251-го гв. ТБАП из Белой Церкви. Эскадрильи шли боевым порядком «пеленг» одна за другой. Первую восьмёрку вёл командир 200-го полка п-к Панин. Первоначально бомбометание планировалось вести с высоты 6000 м, но летевшие плотным боевым порядком самолёты попали в облачность, и ввиду опасности столкновений эшелон был увеличен до 8700-9500 м. В связи с отсутствием видимости целей бомбометание производилось при помощи системы РСДН. Первая восьмёрка подверглась зенитному обстрелу, но снаряды до самолётов не достали. Зенитные установки сразу были уничтожены, и следующие две эскадрильи противодействия не встретили. Через 4 часа после возвращения в Карши экипажи произвели повторный вылет. Теперь каждая группа имела отдельные цели — отряды душманов, уходившие в разных направлениях. Бомбы сбрасывались с высоты 1500—2000 м на хорошо заметного на фоне снега противника. Объективный контроль производился при помощи Ту-16Р. На фотографиях было отчётливо видно, что бомбардировщики с поставленной задачей справились отлично.
Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача подавлять опорные пункты моджахедов, расположенные в пещерах. Бомбометание обычными калибрами не приносило результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы. Было принято решение использовать самые тяжёлые из серийных обычных авиабомб — ФАБ-9000. К тому времени единственным самолётом советских ВВС, который мог нести ФАБ-9000, был Ту-16 (все 3М и М-4 были переделаны в танкеры, а в ТУ-95 теоретически можно было загрузить ФАБ-9000, но практически все самолёты были ракетоносцами и требовали переоборудования). Задачу поставили перед 251-м тяжёлобомбардировочным полком из Белой Церкви. Бомбометание тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб. Предполагалось, что на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели.
Модификации
Необходимо отметить, что строевые самолёты по нескольку раз за время эксплуатации переделывались в различные варианты и точный подсчёт всех модификаций, вероятно, уже невозможен. Также существовало множество самолётов одной модификации, но с различным оборудованием — к примеру, в эскадрилье постановщиков помех можно было не найти двух одинаковых самолётов. Часть самолётов переделывалась под конкретные задачи и могла стоять на вооружении только в одном определённом полку.

«88» Прототип. В начале 1952 года изготовлено 2 самолёта.
Ту-16 (изделие Н, Badger A) Средний бомбардировщик, первая серийная модификация. Выпускался с 1953 года.
Ту-16 «Циклон-Н» Самолёты предназначались для активного воздействия на облака, а также для исследования термодинамических параметров атмосферы. Переоборудовано два ракетоносца из состава ВМФ на АРЗ г. Пушкин в 1977 году. Комплекс спецсредств состоял из кассетных держателей КДС-155 для отстрела метеопиропатронов ПВ-50 с йодистым серебром, контейнера для сыпучих веществ (в основном, цемента марки «600»). На внешних пилонах предполагалось подвешивать контейнеры типа К-76(л) с реагентом или контейнеры типа КМГ-У. Оба самолёта базировались на аэродроме Чкаловский. Использовались во время Олимпиады-80, при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и для «разгона облаков» в центральной России.
Ту-16А (изделие НА) Стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия. Отличался бомбоотсеком с термоизоляцией. Выпускался с 1954 года. Самая массовая модификация — построено 453 машины. С одного из них 27 октября 1967 года была сброшена первая китайская термоядерная бомба.
Ту-16АФС Самолёт для специальной аэрофотосъёмки. В грузовом отсеке были установлены АФА-42/20. Переоборудован один самолёт, применялся для фотосъёмки Байкало-Амурской магистрали.
Ту-16Б Средний бомбардировщик, опытная модификация с двигателями М-16-15 (РД16-15). Изготовлен в 1957 году.
Ту-16В Стратегический бомбардировщик. Построенный в трёх экземплярах самолёт — носитель водородной бомбы, аналогичной взорванному 30 октября 1961 года на Новой Земле сверхмощному устройству («Царь-бомба», «Кузькина мать»).
Ту-16Г - единственный самолёт за номером №СССР-Л5411 был переделан в учебный, для подготовки экипажей ГА на Ту-104, и проходил по документации как Ту-104Г.
Ту-16Е «Азалия» (Badger K) Самолёт радиоэлектронной разведки и РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех «Азалия».
Ту-16Е-ХР Самолёт предназначался для ведения фотографической, радиотехнической, радиационной и химической разведки и по составу оборудования был близок к Ту-16РР, под плоскостями устанавливались контейнеры для забора проб воздуха. Экипаж — семь человек.
Ту-16З (Ту-16Ю, Ту-163[20], изделие НЗ) Заправщик. Оснащался крыльевой системой заправки. Разработан в 1955 году. Переоборудовано более 100 самолётов Ту-16А.
Ту-16ЗА Бомбардировщик с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле (позже на обоих).
Ту-16ЗЩ Заправщик. В отличие от Ту-16З имел систему дозаправки, используемую для заправки через «конус». Применялся для дозаправки Ту-22.
Ту-16К Три опытных ракетоносца (под ракеты К-10С) с двигателями РД16-15 с увеличенной дальностью полёта. Испытания проведены успешно, но в серию самолёты не пошли.
Ту-16К-10 (Badger C) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемой ракеты К-10С. Отличался удлиненным носовым радиопрозрачным обтекателем под параболическую антенну РЛС «ЕН». Серийно выпускался с 1959 года. Принят на вооружение только в авиацию ВМФ, в 1961 году. Построено или переоборудовано 216 машин.
Ту-16К-10(ЗА) Ракетоносец с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле.
Ту-16К-10-26 (Badger С(mod)) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-10С, КСР-2 и КСР-5.
Ту-16К-10-26Б Доработанный вариант Ту-16К-10-26. Кроме ракет мог нести бомбы калибра 100—1500 кг на 12 держателях под крылом и фюзеляжем.
Ту-16К-11-16 (Badger G) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемых ракет К-16 (КСР-2) и К-11 (КСР-11). Разработан в 1963 году. Отличался наличием станции радиотехнической разведки «Рица» и отсутствием носовой пушки. Под стандарт Ту-16К-11-16 переделывались самолёты Ту-16, Ту-16А, Ту-16З, Ту-16КС.
Ту-16К-16 (Ту-16КСР, Ту-16КСР-2, изделие НК-3) Носитель УР К-16 (КСР-2). Разработан в 1956—1958 годах. Принят на вооружение в январе 1962 года. В Ту-16К-16 переоборудовались самолёты Ту-16КС.
Ту-16К-16-26 (Ту-16КСР-2-5) Носитель УР К-26 (КСР-5). Данное обозначение получали самолёты Ту-16К-11-16 после переделки по типу Ту-16К-26.
Ту-16К-22 Носитель ракеты Х-22. Этими самолётами был вооружён единственный полк в СССР, дислоцированный в Приморском крае.
Ту-16К-26 (Badger-G(mod)) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-26 (КСР-5). Принят на вооружение 4 декабря 1969 года.
Ту-16К-26П (изделие НК-26П) Носитель ракет КСР-5П. Разработан в начале 70-х годов.
Ту-16КРМ Носитель ракет-мишеней. Мог нести мишени КРМ-1, КРМ-2, КСР-5НМ, КСР-5НВ. По заказу ПВО переоборудовано несколько самолётов.
Ту-16КРМЕ Вариант носителя мишеней МВ-1 (КРМ-2), переоборудованный из постановщика помех Ту-16Е. На самолёте стояли станции СПС-1, СПС-2. «Сирень» и автомат АСО-16. При пусках мишеней Ту-16КРМЕ мог дополнительно усложнять работу ЗРК путём постановки активных и пассивных помех. Экипаж, как и на Ту-16Е, состоял из семи человек.
Ту-16КС (Badger-B) Дальний бомбардировщик-ракетоносец противокорабельных ракет КС-1 «Комета». В бомбоотсеке установлена РЛС наведения «Кобальт-М». На вооружение принят не был, хотя эксплуатировался в авиации ВМФ и поставлялся на экспорт (около 40 самолётов этого варианта были поставлены в Индонезию и Египет).
Ту-16КСР (КСР-2) (изделие НКСР-2, Badger-G) Дальний бомбардировщик-ракетоносец под ракеты КСР и КСР-2.
Ту-16КСР-2-11 Самолёт-ракетоносец, мог нести ракеты КСР-2 и КСР-11 в любой комбинации, а также свободнопадающие бомбы. В этот вариант были переоборудованы 156 бомбардировщиков Ту-16А и Ту-16А(ЗА), дорабатывались также ракетоносцы Ту-16КСР-2А. В некоторых случаях Ту-16КСР-2-11 обозначались как изделие «НК-11-16» или изделие «НК-2».
Ту-16ЛЛ Летающие лаборатории для испытания различных двигателей. В грузовом отсеке монтировался агрегат с гидроприводом, который выпускал двигатель вниз. Для аварийных случаев имелся механизм сброса. Всего для испытания двигателей было переоборудовано 9 самолётов. Самолёты эксплуатировались 30 лет, и на них были испытаны почти все советские ТРД 2-го и 3-го поколений. Также было несколько Ту-16 с другими экспериментальными устройствами, все они проходили как «летающие лаборатории». 1 февраля 1971 года на одном из таких самолётов погиб дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан.
Ту-16М Радиоуправляемая мишень, переоборудованная из выработавшего ресурс Ту-16. Название Ту-16М имели только самолёты, переоборудованные Казанском авиазаводе. Также самолётами-мишенями занимался Хабаровский АРЗ № 12, при этом на самолёте оставляли помеховые станции, и в зависимости от комплектации они назывались М-16-1, М-16-2, М-16-3. Мишень была рассчитана на пять полётов — четыре с экипажем. После запуска двигателей и выруливания на старт экипаж покидал машину, далее последний полёт мишени проходил по радиокомандам с земли. На случай промаха зенитчиков или не фатальных повреждений при попадании ракеты (такое тоже было) на мишени стали устанавливать самоликвидаторы.
Ту-16Н (изделие НН) Заправщик самолётов Ту-22. Оснащался системой заправки «шланг-конус». Для облегчения выдерживания строя при заправке на Ту-16Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса. Начиная с 1963 года на Казанском заводе часть бомбардировщиков переоборудовалась в заправщики Ту-16Н.
Ту-16НМ Носитель мишеней типа Д-5НМ и Д-5МВ
Ту-16НКРМ Вариант носителя мишеней, созданный в 1964 г. Под каждой из консолей его крыла подвешивалось по одной высотной скоростной мишени (имитатору цели) ИЦ-59 «Олень» массой 540 кг, оснащённой ЖРД. В 1980 г. на вооружение поступили усовершенствованные мишени ИЦ-59В «Магнит» массой 1052 кг.
Ту-16П «Букет» (Badger J) Самолёт РЭБ (групповой защиты). Оснащался станцией постановки активных помех «Букет». В начале 70-х годов в эту модификацию переоборудовались Ту-16П «Ёлка».
Ту-16П «Ёлка» (изд «НЕ», «Badger H») Самолёт РЭБ — постановщик пассивных помех, в грузоотсеке устанавливались контейнеры с полуволновыми диполями АСО-16 и АСО-2Б. Мог использоваться как бомбардировщик, после демонтажа АСО-16. С 1960 года переоборудовались все Ту-16СПС.
Ту-16ПЛ (ПЛО) Противолодочный. Экспериментально были переоборудованы по одной эскадрилье на СФ и ТОФ. Мог нести сбрасываемые гидроакустические буи и противолодочное оружие, на борту имелась аппаратура «Баку». Эксперимент был признан неудачным.
Ту-16Р («изделие 92») Дальний разведчик. Отличался 7 фотокамерами, станцией активных помех, аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом. Разработан в 1955 году.
Ту-16РМ Самолёт разведки и целеуказания. Установлены аэрофотоаппараты АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-75, станция радиотехнической разведки СРС-4 и радиолокатор «Рубин-1 К». Переоборудовано несколько Ту-16К-10.
Ту-16РМ-1 (РМ-2) Самолёт морской радиоэлектронной разведки и РЭБ. Устанавливалась РЛС «ЕН-Р», станции СРС-1 и СРС-4, фотоаппараты АФА-33/20М и АФА-42/75. На некоторых машинах стояли станции помех. Переоборудованные из Ту-16К-10 получили название Ту-16РМ-1, а из Ту-16К-10Д — Ту-16РМ-2. Всего эксплуатировалось 23 самолёта.
Ту-16РР Самолёт радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 году. Переоборудовано 7 Ту-16Р.
Ту-16РТ Самолётный измерительный пункт для испытаний крылатой ракеты «Буря». В 1956 году переоборудовано 6 самолётов Ту-16Р.
Ту-16РЦ Летающая лаборатория для испытаний системы наведения ракет П-6. Изготовлен в 1964 году.
Ту-16С Морской поисково-спасательный. Оснащался сбрасываемым катером «Фрегат». В конце 60-х годов переоборудовано несколько Ту-16Т. Стоял на вооружении до середины 80-х годов.
Ту-16СП Противолодочный самолёт.
Ту-16СПС Самолёт РЭБ (постановщик помех) — на борту были установлены станции СПС-1 и СПС-2, а в грузовом отсеке — дополнительная кабина спецоператора (экипаж составлял 7 человек). Выпускался с 1955 года. В дальнейшем переоборудовались в вариант «Букет».
Ту-16Т (изделие НТ) Торпедоносец. Выпускался с 1957 года Воронежским заводом. Построено или переоборудовано 76 машин. Самолёт мог нести две реактивные авиационные торпеды РАТ-52, шесть высотных торпед 45-54ВТ (или низковысотных 45-56НТ), две глубинные бомбы ВБ-2Ф, 12 авиационных донных мин АМД-4-500 или четыре мины АМД-4-10ОО. Также могли подвешиваться реактивно-всплывающие мины РМ-1 и РМ-2, универсальные донные мины УДМ, донные мины МДМ-3, МДМ-4, МДМ-5, «Серпей», якорные мины «Лира», мины типа АМД-2М, ИГД-М, «Десна», учебные мины-бомбы УПАМБ-100/80, торпеды 45-36МАВ. Общий вес вооружения достигал 8,7 т. Кроме того, Ту- 16Т мог брать полный комплект вооружения обычного бомбардировщика — до 9 т. Несмотря на появление значительно более эффективных ракетоносцев, стоял на вооружении до 1972 года.
Ту-16ТРЖК Самолёт для перевозки жидкого кислорода.
Ту-104 Пассажирский самолёт. Отличался фюзеляжем увеличенного диаметра. Первый полёт 17 июня 1955 года. В 1956—1960 годах изготовлен 201 самолёт.
Ту-104? Ряд модификаций Ту-104.
Ту-107 Военно-транспортный самолёт на базе Ту-104. Отличался фюзеляжем большего диаметра. Изготовлен в одном экземпляре.
 Xian H-6  Вариант бомбардировщика средней дальности Ту-16 производившийся в Китае по лицензии. Изготовлено не менее 200 самолётов.
 Xian H-6A  Китайский стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия
 Xian H-6-IV Китайский морской бомбардировщик — ракетоносец под противокорабельные ракеты типа «Шанъю» (экспортный индекс — C-601, обозначение НАТО — Silkworm).
«97» проект модификации Ту-16 под два двигателя ВД-5 и увеличенную стреловидность крыла до 45 градусов.
«103» проект модификации Ту-16 под четыре двигателя ВД-7 или АМ-13. Предполагалось создание сверхзвукового бомбардировщика.
Тактико-технические характеристики Ту-16
(первоначальная конфигурация)

Технические характеристики
Экипаж:
6-7 человек, в зависимости от модификации:
командир корабля
помощник командира корабля
штурман-навигатор
штурман-оператор (второй штурман)
воздушный стрелок-радист (ВСР)
командир огневых установок (КОУ)
на отдельных модификациях, в частности «Кедр», — оператор радио-электронного противодействия (РЭП)
Размах крыла: 33,0 м
Длина: 34,8 м
Высота: 10,4 м
Площадь крыла: 164,65 м²
Масса:
пустого самолёта: 37 200 кг
нормальная взлётная: 72 000 кг
максимальная взлётная: 79 000 кг
Масса топлива: 36000 кг
Двигатели:: 2× ТРД РД-3М или РД-3М-500
Тяга: 2× 9650 (чрезвычайный режим 2х 10650) кгс
Лётные характеристики
Скорость:
максимальная: 1050 км/ч
крейсерская: 850 км/ч
Перегоночная дальность, км: 7200
Дальность полёта, км: 5925
Боевой радиус: 3150 км
Практический потолок: 12 800 м
Нагрузка на крыло: 460 кг/м²
Тяговооружённость: 0,24
Вооружение

Пушечное: Система ПВ-23 (9-А-036)  — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
Бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу).
Ракетное вооружение:
В морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полёты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.

На вооружении

Состоит на вооружении
 КНР:
ВВС КНР — 120 H-6 (китайская лицензионная копия Ту-16), по состоянию на 2012 год[21]
ВМФ Китая — 14 H-6 и 26 H-6DU, по состоянию на 2012 год[21]
Состоял на вооружении
 СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году. Бомбардировщики Ту-16 остались в следующих странах, образовавшихся после распада СССР:
 Россия — порядка половины Ту-16 после распада СССР осталась в России, но уже к 1995 году бомбардировщики этого типа были сняты с вооружения.
 Украина — 121 самолёт. К концу 1993 года летало 19, на консервации находилось 49. Сняты с вооружения в середине 1990-х.
 Белоруссия — получила 18 машин. Сняты с вооружения в середине 1990-х.
 Грузия — сняты с вооружения в середине 1990-х.
 Азербайджан — сняты с вооружения в середине 1990-х.
 Армения — сняты с вооружения в середине 1990-х.
 Египет
 Индонезия
 Ирак
Список советских гарнизонов, эксплуатировавших Ту-16.
Дальняя авиация — Тарту, Сольцы, Шайковка, Калинин, Барановичи, Бобруйск, Балбасово, Мачулищи, Зябровка, Белая Церковь, Нежин, Прилуки, Полтава, Озерное (Житомир), Стрый, Моздок, Энгельс, Белая, Завитинск, Спаск-Дальний, Воздвиженка.
Морская авиация — Оленья, Веретье, Североморск-1, Североморск-3, Пристань, Елизово, Быхов, Октябрьское, Лахта, Гвардейское, Кневичи, Каменный Ручей, Хороль, Камрань.
Инциденты
По неофициальным данным, за период эксплуатации в вооружённых силах СССР в результате лётных происшествий было потеряно 145 самолётов Ту-16, в результате чего погибло 709 человек[22].
Сохранившиеся экземпляры

Один Ту-16, использовавшийся в качестве летающей лаборатории представлен в экспозиции музея Военной техники  УГМК в г. Верхняя Пышма

См. также
Дальняя авиация Украины
Бомбардировщик
Список самолётов
Фёдор Павлович Головашко
РДС-37
Хронология ядерных испытаний СССР (1949—1962)
Родственные разработки:
Ту-104
Ту-124
Xian H-6
Аналоги:
Vickers Valiant
Boeing B-47 Stratojet
Примечания

Источники

Николай Якубович, Анатолий Артемьев. «Туполев Ту — 16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец». М.: АСТ, 2001 ISBN 5-271-02214-5

CS1 maint: Date and year (link)
CS1 maint: Date and year (link)
Ригмант В. Создание самолёта Ту-16 — от замысла к серии (к 60-летию первого полёта самолёта Ту-16) // «Крылья Родины», № 1-2, 2012. стр.58-67
Ссылки

Категория:Самолёты СССР
Категория:Бомбардировщики