Фитнес каждый день. Тест нового Ford Focus ST

Недавно мне удалось покататься на новом «хот-хэтче» Opel Astra OPC, поэтому фон для впечатлений от свежего «заряженного» Фокуса у меня был самый что ни на есть правильный. В Opel сделали классную «зажигалку», для чего инженерам пришлось немало постараться. После изучения матчасти нового Focus ST перед тестом, мне казалось, что шансов против быстрой Астры у него маловато. Но прогнозы — дело неблагодарное. Реальность, как всегда, расставила всё на свои места.

Действительно, инженеры Ford не стали мудрить с подвеской (тут нет ни регулируемых амортизаторов, ни модных передних стоек с отдельными поворотными кулаками), не гнались за мощностью (250 сил против 280 с тех же двух литров), сэкономили на «самоблоке» (использовав «бесплатную» электронику против честной «механики» у Opel). Кроме того, кузов у Astra OPC и выглядит круче: фордовцам нечего противопоставить хищному дизайну трёхдверки из Рюссельхайма. Без шансов, говорите?

Пока крадёмся к автобану дорожками близ аэропорта Ниццы, мне уже нравится переключать передачи. Впечатления прямо противоположные тем, что я испытывал неделю назад под Франкфуртом за рулём Opel! У Фокуса прекрасная чёткость и длина хода рычага коробки, который сам заскакивает в пазы, и тугая, чуть вязкая педаль сцепления, которая срабатывает именно так, как хочешь. Чтобы плавно ехать в городе, приходится немного приноровиться, но быстро перебирать 6 передач что туда, что обратно — проще простого! Правда, как и на Астре OPC, перегазовка «пятка-мысок» даётся тут с большим трудом, так что приходится вколачивать пониженные передачи как есть, с неизбежными рывками.

Ещё не успев как следует разогнаться, обращаю внимание на звук двигателя. Теперь тут не пять цилиндров, а четыре. Разумеется, с турбонаддувом. Как и в предыдущем поколении, на впуске установлена специальная труба-резонатор, которая усиливает звук двигателя и выводит его в салон для услаждения слуха пилота. В этом плане третье поколение Focus ST стало ещё громче и выразительнее, чем предыдущее. Но лучше ли? Спорно. Звук резонатора получился слишком синтетический — как бы ни «булькала» и не гудела эта система, умом понимаешь, что у тебя под капотом не V8, а всего лишь его половинка. Поэтому в наслаждении утробным звуком набирающего обороты двигателя всегда будет некая доля самообмана.

А вот удовольствие от ускорения — самое что ни на есть честное! Если мотор Астры мне показался жадным в плане отдачи своих 280 «лошадей», то фокусовский агрегат, наоборот, кажется способнее, чем есть на самом деле. Увесистый турбопинок получается практически с любых оборотов (максимум в 360 Н∙м тяги заявлен на диапазон 1750 — 4000 оборотов в минуту, хотя график отображает его в диапазоне 2-4,5 тысячи оборотов), а передаточные числа в трансмиссии подобраны удачно, поэтому запас тяги под правой ногой всегда чуть больше ожидаемого. А может, это такой эффект плацебо? Ведь фоном к ускорению служат скромная внешность плюс нескромный звук, да автобан Франции, где все еле «тошнят» 120 на своих Twingo да Espace?

Проверим ST на дорожках поинтереснее! Свернув с многополосного шоссе в сельскую местность, начинаю увеличивать темп. Держа, правда, в голове, что тут никакие не Brembo, а обычные тормоза-скобы. Но те справляются неплохо, пока милые деревни не сменяются участком со спусками и крутыми виражами — если постараться, то там тормоза «размягчаются» явно раньше, чем разогреваются «Брембы» у Астры. Но если при хардкорном вождении (например, на треке) тормозов Фокуса может и не хватить, то на обычных дорогах перегреть его тормозные механизмы всё же довольно сложно. Тем более, что на ST можно и нужно использовать замедление двигателем, которое даёт тут вполне ощутимый эффект.

Тормоза нельзя считать слабым местом Focus ST ещё и потому, что на нём не хочется ехать совсем уж на грани. К примеру, рано «открываться» в повороте можно, но бессмысленно. Автомобиль, конечно, не уедет носом наружу поворота (в этом поможет грамотно настроенная электронная «блокировка» дифференциала), но его и не засосёт в вираж под газом, как в случае с честным дисковым «самоблоком» той же Astra OPC. А сцепные пределы шин Goodyear Eagle ощутимо ниже, чем «астровские» Pirelli P Zero. В том числе и за счёт меньшего пятна контакта: у Фокуса шины единственной размерности 18 дюймов против опциональных 20-дюймовых у Astra OPC.

Но, несмотря на вышеперечисленное, «наваливать» по серпантинам за рулём Focus ST местами не сильно сложнее. Во многом из-за мотора, который весело крутится почти до 7 тысяч оборотов. Турбина производства Borg Warner подхватывает рано и лишь незначительно «сдувается» к самым верхам, поэтому каждую передачу хочется выкручивать от начала и до конца. В абсолютных цифрах менее мощный Фокус чуть проигрывает Астре: например, разгон до сотни у него занимает 6,5 секунды против 6 ровно. Но из-за того, что субъективно двигатель охотнее отдаёт каждую из своих 250 лошадей, управлять тягой удобнее, и те же обгоны даются веселее.

Рулевое управление — одна из немногих по-настоящему интересных инженерных фишек нового Focus ST. Всё дело в том, что «баранка» имеет от упора до упора... менее двух оборотов! Наверное, сущий ад держать его на прямой, — подумаете вы. И будете неправы, потому что рулевая рейка «хот-хэтча» имеет прогрессивную нарезку зубцов, от более крупных в середине к более мелким по краям. Поэтому, чем больше углы, на которые крутишь руль, тем больше его передаточное отношение, то есть в «нуле» он комфортно-расслабленный, а в крайних положениях, наоборот — предельно остр. На практике это значит, что любые виражи проходятся без перехвата рук. Удобно и в городе: хоть у ST и приличный радиус разворота, благодаря отсутствию необходимости наматываться на руль, даже на тесных улочках маневрировать просто.

А что же управляемость? Фордовцы применили в подвеске Focus ST иные амортизаторные стойки с пружинами, а также более толстый стабилизатор. При этом инженеры отказались от регулируемых амортизаторов, как и вообще ото всяких электронных пресетов. Настройка всего одна, и её инженеры считают оптимальной на все случаи. Пожалуй, соглашусь — во время активной езды рука не ищет кнопку с надписью Sport, а в городе не хочется усмирить Focus нажатием клавиши Vegetable. Фордовским спецам по шасси удалось подобрать такие характеристики жёсткости, что Focus чувствуется собранным и на идеальном асфальте скоростного виража, и на заплатках сельской дорожки. Кстати, задняя подвеска универсала и хэтчбека немного различается: у первого чуть другая геометрия расположения задних амортизаторов для удобства багажного отсека, но на ходу различия едва ли заметны.

Стоп! Какого ещё универсала? Всё правильно: Ford снова предлагает «бешеный сарай» в своём классе. В Старом Свете это может стать для Focus ST существенным козырем в борьбе с конкурентами. Например, универсал Skoda Octavia RS там продаётся даже лучше, чем хэтчбек! Всего, кстати, таких рынков будет около 40: новый ST станет первым глобальным спортивным автомобилем марки Ford. Эта глобальность досталась ST по наследству от простого третьего Фокуса. Отсюда и скромность в дизайне: поскольку угодить надо сразу всем, революции в облике не случилось. В итоге на фоне той же Astra OPC фордовский «хот-хэтч» выглядит бледновато: тут нет ни двухэтажного спойлера, ни огромных колёс, ни агрессивных отливов в оперении кузова. Да и сам взятый за основу кузов выглядит не так интересно, как динамичная опелевская трёхдверка. Зато фирменный оранжевый цвет прошлого ST сменился на новый «электрический» золотистый окрас.

Салон оформлен аляповато. Это проявляется везде: в доставшемся в наследство от обычных Focus дизайне панели с нагромождением ломаных линий, в «веселенькой» расцветке сидений Recaro, в игрушечном дизайне приборки и второстепенных шкал, в цветах подсветки и шрифтах дисплеев и даже в «самодельной» накладке ST на ободе руля. Необычное для горячего хэтчбека решение: сам руль сделан четырёхспицевым. Но это ему не сильно мешает: много перехватываться с такой прогрессивной рейкой не придётся. На ощупь баранка приятная, а места хвата сделаны хорошо. Разве что сечение хотелось бы потолще.

А ещё Focus ST сыграет с пассажиром злую шутку: пока водитель «валит» в поворотах, сидящему справа просто не за что держаться! На боковине двери отсутствует удобная ручка, поэтому остаётся лишь подцепиться за неудобный в таких случаях потолочный держатель. Но есть сюрприз и для водителя: вылезая из «ковша» Recaro, я каждый второй раз больно бился левой коленкой об острый угол передней панели — к концу двухдневной поездки на ноге красовался синяк.

В Ford сделали хорошую машину: она действительно быстрая, впечатляющая при скоростном вождении и ненапряжная при будничных поездках по городу. При этом пятидверный кузов обеспечивает достойный уровень практичности. Интересно, что инженерам удалось добиться благородных повадок нехитрыми, в общем-то, приёмами: электроника скомпенсирует и «торк стир», и пробуксовку в повороте, хитрая «кричалка» во впуске наполнит салон благородным рокотом мотора, а неравномерно «нарезанная» рулевая рейка столь же гениальна, сколь и проста. К этому остаётся добавить тяговитый мотор, хорошую трансмиссию и удачно найденный компромисс в настройках шасси. Доступный спорткар на каждый день готов! Главное — понимать, что Focus ST это не спорт, а фитнес. Не для рекордов и изнурительных тренировок, а для себя, для удовольствия, каждый день.

Ну а как в итоге выглядит Focus на фоне заряженной Астры? Опять же, у ST и OPC немного разная идеология. И тот, и другой — быстрые городские хэтчи одного класса. Но первый — для практичных и семейных, второй — для эгоистов. Focus выглядит спортивно, но на дорожного агрессора, в отличие от Астры, не тянет. У него в любом случае пять дверей, тогда как у Астры в любом случае три. В Фокусе на 30 сил меньше, но зато на сэкономленные на налогах деньги можно купить шикарное детское кресло. Но знаете что? В идеале я бы хотел слепить из двух этих машин одну: с обликом, шасси и блокировкой от Астры, но с мотором и коробкой от Фокуса. Кузов на выбор: трёхдверка или универсал, а интерьер вообще нарисовать заново. Но что-то я размечтался...

Opel Astra OPC. От 1 150 000 рублей. Обладает 280 силами мощности, продвинутой передней подвеской, тормозами Brembo и механической дисковой блокировкой дифференциала. Разгон 0-100 занимает 6 секунд ровно. Очень способный и красивый автомобиль.

Renault Megane R.S. От 1 140 000 рублей. Под капотом — «турбочетвёрка» о 250 лошадиных силах. «Брембы» — в стандартной комплектации, а дифференциал повышенного трения за доплату в 114 000 рублей (сюда также входят кресла Recaro и более спортивное шасси). 0-100 км/ч за 6,1 секунды. По характеру — настоящий трековый боец.

Mazda3 MPS. От 1 199 000 рублей. 260 лошадиных сил обеспечивают 6,1-секундную динамику с места до сотни. Комплектация единственная, но достаточно богатая. Главные минусы модели — возраст и неоптимальная с точки зрения налогов мощность «чуть за 250».

Volkswagen Golf GTI. От 1 114 000 рублей. У «подогретого» Гольфа меньше мощности (210 сил), но он стоит сравнимых денег и может быть оснащён множеством опций. Разгон до 100 км/ч что с «механикой», что с «роботом» DSG занимает 6,9 секунды. Ждём следующего поколения, которое подтянется к конкурентам по мощности и способностям.

Дмитрий Ласьков
Фото автора и компании Ford