Лицо оттепели: «Москвичи» от 402-го до 403-го

Машиной эпохи оттепели обычно считают 21-ю «Волгу». Безусловно, она солидней, нарядней, представительней «Москвича». Но ведь 402-й появился практически одновременно с «Волгой». Первые серийные образцы совсем нового «Москвича» вышли из ворот завода 20 апреля 1956-го — через два месяца после знаменитого ХХ съезда КПСС, ставшего своеобразным рубежом в истории страны.

«Волга», конечно, навсегда останется самой знаменитой машиной хрущевской оттепели. Но она, все же, была более номенклатурным, начальственным, чиновничьим автомобилем. А вот «Москвич» стал символом пусть и медленно, но все же нарождающегося советского среднего класса. Не случайно в наивной до примитивности комедии конца 1950-х «К морю» чопорной «Волгой» владеет карьерист и, вообще, несимпатичный человек, а на «Москвиче» (причем прокатном) ездит открытый, веселый и отзывчивый парень.

А вообще, забавно, что конвейерная жизнь семейства «Москвичей», начало которому дала модель 402, почти в точности совпала с эпохой оттепели — от ХХ съезда до снятия Хрущева в 1964-м. Кстати, восемь лет на конвейере, да с двумя, как сказали бы теперь, рестайлингами, да с постоянной модернизацией — и по нынешним временам очень неплохо. А ведь дело было полвека назад...

То, что «Москвич-400» устарел, тем, кто готовил его к производству, ясно было, едва машина встала на конвейер, а может, и еще раньше. Ведь конструкции было уже десять лет. Слабый 23-сильный мотор, тесный салон, сиротский багажник с доступом из салона через узкую нишу за задним диваном — вот беглый портрет Opel Kadett, которому суждено было стать «Москвичом».

Попытки модернизировать автомобиль начали уже в конце 1940-х. Но чем больше старались, тем яснее становилось: из этой машины новой не сделать. Мощность двигателя довели до 26 л.с., но на этом крупные изменения закончились.

Всерьез за совсем новый автомобиль взялись в 1951-м. Главный конструктор московского завода А.Ф. Андронов понимал: сделать машину лишь своими силами не получится. У ЗМА не было тогда ни соответствующего оборудования, ни кадров. Из Горького в Москву переехали опытные специалисты по компоновке Л.И. Белкин и Б.Д. Кирсанов, пришли инженеры и с ЗИСа. Кузов нового «Москвича» создавали на ГАЗе, один из образцов даже участвовал вне зачета в испытательном пробеге «Волги» ГАЗ-21.

Постепенно новый «Москвич» приобретал формы, известные тысячам автолюбителей. Завод получил несколько зарубежных аналогов ведущих тогда европейских компаний. Но ни один из них советский автомобиль впрямую не копировал. Советские художники, как и их иностранные коллеги, старались взять от конкурентов все лучшее. И в отношении «Москвича-402» (по заводской классификации того времени 402-425: первое число — обозначение двигателя, второе — кузова) это явно получилось.

Слабым местом новой модели оставался мотор. Из старого нижнеклапанного агрегата Opel, увеличив его объем до 1,22 л, удалось вытянуть лишь 35 л.с. Такие двигатели ставили уже на последние «Москвичи-401». Пробовали и экспериментальный двигатель «Москвич-404» — верхнеклапанный, объемом 1,07 л, мощностью 38 л.с. Но этот агрегат был слишком сложным в производстве, да и рост отдачи оказался недостаточным.

Именно дефицит мощности по сравнению с иномарками отмечал председатель госкомиссии — известный в ту пору инженер Д. Великанов — на сравнительных испытаниях «Москвича-402» и зарубежных аналогов в 1955-м. Так, с литра рабочего объема двигателя «Москвич» снимали 28,7 л.с., у FIAT 1100 этот показатель составлял 33 л.с., у французской Simca Aronde — 36,8 л.с., у британского Hillman Minx — 29,6 л.с. Самый низкий у 402-го был и показатель мощности на 1 тонну массы — 27,4 л.с. Максимальная скорость 402-го составляла всего 105 км/ч.

Но в остальном московский автомобиль практически не уступал европейским грандам. А по проходимости заметно их превосходил. Уже тогда в Западной Европе мало кому приходило в голову приспосабливать небольшие семейные машины для езды по раскисшей пашне. Но у нас были иные реалии, и конструкторам приходилось с ними считаться.

Итак, через два месяца после ХХ съезда — весной 1956-го — «Москвич-402» стал серийным.

Слово «первый» в отношении «Москвича-402» и семейства, родоначальником которого он стал, без всякой натяжки можно применять многократно. Для начала: это — первый оригинальный «Москвич», спроектированный в СССР. Машина получила нормальный багажник, довольно просторный для тех лет и для своего класса салон с раскладывающимися передними сиденьями. Возможность комфортно спать в автомобиле тогда считали очень важной — бурно развивалась эпоха автотуризма.

Вместо хитрой, но явно устаревшей передней подвески Dubonnet, доставшейся 400-му «Москвичу» от Opel, сконструировали бесшкворневую пружинную с треугольными рычагами и, впервые в СССР, — телескопическими амортизаторами. Такая схема передней подвески, кстати, сохранилась на всех серийных «Москвичах» до появления модели 2141. Задняя подвеска осталась рессорной.

Очень быстро «Москвич-402» стал обрастать модификациями. На его базе сделали, опять же первый в СССР, серийный универсал — «Москвич-423» и цельнометаллический легкий фургон «Москвич-430». Эти машины встали на конвейер уже в 1957-м. На стадии прототипов создали трехдверный универсал и фургон с удлиненными передними дверями, но в серию пошли более практичные и максимально унифицированные с седаном версии.

Параллельно начали выпуск необычных полноприводных модификаций: седана «Москвич-410» и универсала — 411. Это, впрочем, отдельная, очень интересная тема.

Производство 402-х быстро наращивали. В 1956-м сделали 18 000 машин, а в следующем уже 42 000. Большинство автомобилей попадали в руки медленно, но неуклонно растущей армии частных владельцев, как тогда говорили — автолюбителей.

Многие из них именно с 402-м познавали первые автомобильные радости, первые тяготы и проблемы, которые долгие годы неизменно сопутствовали автовладельцам нашей страны. Но 402-й стал только началом — лишь прародителем большего семейства.

Восемь лет, которые потрясли

Сегодня трудно представить, что всего за восемь лет МЗМА прошел путь от первого оригинального «Москвича» модели 402 до 408-го. Причем первоначальную модель постоянно модернизировали, а параллельно, кстати, создали массу интересных опытных образцов разных классов, да еще и гоночные автомобили.

В 1958-м подоспел новый верхнеклапанный мотор объемом 1,36 л. Его создала группа конструкторов во главе с И. Окуневым, И. Гладилиным, Я. Горячим. Двигатель с алюминиевой головкой блока развивал 45 л.с. Для конца 1950-х — вполне серьезный показатель. Максималка возросла на 10 км/ч — до 115 км/ч.

Модель с новым мотором получила индекс 407 (универсал — 423Н, фургон — 430Н) и дебютировала в 1958-м. Постепенно на ней внедрили новые элементы отделки, как сказали бы нынче — провели рестайлинг.

Изменение облицовки радиатора — вместо мощного хромированного «кругляка» в стиле американской стилистики начала 1950-х — на гармоничную решетку явно пошло автомобилю на пользу. «Москвичи-407» стали красить в два цвета по моде тех лет. Такие машины выглядели особенно нарядно.

«Москвич-407» стал главной экспортной легковой моделью СССР. «Волги» ГАЗ-21 тоже пользовались спросом за рубежом, но основная часть машин все-таки оставалась на родине. А «Москвичей» за границу, в том числе в Скандинавию, Бельгию, Финляндию, не говоря о социалистических странах, уходило чуть ли не 60%.

Именно поэтому с производства сняли полноприводные версии: 410Н и 411Н, которые тоже получили новые 45-сильные моторы. Площади завода не позволяли серьезно нарастить выпуск.

С 407-м связаны и интересные страницы советского автоспорта. В 1958-м наши гонщики впервые выехали на ралли «1000 озер» в Финляндию. Заводские умельцы умудрились довести мощность невеликого по объему двигателя до 70 л.с.

Великих результатов наши, правда, не привезли. Но для новичков выступили достойно. В 1958–1963 гг. на кольцевые гонки выходил двухдверный облегченный «Москвич-407 купе» с двигателем, форсированным до 76 л.с.

Постоянно совершенствовали и серийные автомобили. В конце 1959-го «Москвичи» получили новую четырехступенчатую коробку передач. А уже в 1962-м на конвейер встал «Москвич-403». Внешне машина мало отличалась от предыдущей, да и двигатель фактически остался прежним. Но тормоза теперь имели автоматическую регулировку зазора между колодками и барабанами.

Кроме того, 403-й получил новое более современное рулевое колесо. По просьбе «Автоэкспорта» (организации, занимавшейся поставками автомобилей за рубеж) сделали версии 403 ИЭ — седан и 424 ИЭ — универсал с измененной броской хромированной отделкой, двумя наружными зеркалами, подфарниками от перспективного еще «Москвича-408». Эта модель с совсем новым, очень современным по тем временам кузовом была уже на подходе.

Выпуск «Москвича-408» начали уже в 1964-м. Седаны «Москвич-403» сняли с производства в следующем году, а универсалы в небольших количествах собирали до 1967-го.

Главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов предлагал передать производство 403-х какому-нибудь провинциальному заводу, ведь оборудование для штамповки кузовных деталей износилось совсем не сильно. А на внутреннем рынке машина пользовалась бы спросом — ведь они уже стали дефицитом.

Но производство легковых автомобилей в СССР не было приоритетной задачей. Вот удачная модель и стала историей всего через восемь лет после начала производства 402-го. Автомобили этого семейства служили аккуратным, небогатым владельцам еще многие годы, а также сыграли массу эпизодических ролей в советском и даже уже российском кино.

Их творческий путь — от наивных комедий 1950-х — 1960-х типа помянутой «К морю» и «Штрафного удара» до недавнего сериала «Оттепель», в котором на двухцветном 407-м ездит главный герой. Правильный выбор. И с точки зрения героя, и с позиции режиссера...