Рама за 3 миллиона: Chevrolet Tahoe против Mitsubishi Pajero Sport

Три миллиона — сумма, с которой можно выбирать привередливо. Машину — так точно. Но только если это не большой внедорожник «на раме и с понижайкой». И не вследствие дороговизны, а потому что не осталось таких. Вымерли. Выбор сводится к нашим двум дуэлянтам да Toyota Land Cruiser Prado, который с «нормальным» мотором (V6) только стартует от 3,16. Mitsubishi же за 2,99 предлагает новый Pajero Sport в топе, а Chevrolet свой Tahoe за ту же сумму — в базе. Но в какой! Пикировка начинается с зачёта «больше машины за те же деньги».

Не тронувшись с места, Tahoe уехал вперёд

Для начала, мотор. Это единственный V8, который стоит в России всего 3 миллиона рублей. Лютая «восьмёрка» — объёмом 6,2 литра с отдачей 409 л.с./610 Н∙м! Даже у американцев на Tahoe всего лишь 5,3 литра и 355 сил. Mitsubishi за ту же сумму предлагает лишь трёхлитровый V6, который вдвое (!) слабее: 209 л.с. и 279 Н∙м. Tahoе тоже может быть трёхлитровым, когда для экономии отключит половину цилиндров и V8 превратится в V4. Mitsubishi же бережёт топливо 2 дополнительными передачами автомата — ступеней у Pajero Sport аж 8, а щёлкать их можно металлическими лепестками за рулевым ободом.

Парковаться на Tahoe — целое приключение. Тем более, что задняя камера в мгновение пачкается (боковых нет вообще), и спасает только завязанная на парктроник вибрация кресла. Chevrolet неумолимо больше Mitsubishi во всех измерениях — от подкапотного пространства до объёма пепельницы. Вы это почувствуете даже когда потянетесь к бардачку или захотите приобнять сидящую справа попутчицу — Mitsubishi проигрывает в ширине интерьера больше 20 сантиметров! Напомним, стоят автомобили одинаково.

Хотя, находясь внутри Mitsubishi, так не скажешь: этих клавиш стыдится даже Outlander, подсветки отчаянно не хватает, автозатемнение зеркала работает плохо (у Tahoe, в свою очередь, тупит датчик дождя), коврики непродуманные, материалы унылые, телефон пристроить некуда, у шторки багажника отсутствует ручка (а у двери — электропривод), а её корпус мешает регулировке спинки дивана. Вечная боль «японцев» — единственный стеклоподъёмник с авторежимом и отсутствие кнопки блокировки дверей.

В Tahoe с материалами и «фаршем» порядок: трёхзонный климат, система удержания в полосе, электроприводы всего и вся, беспроводная зарядка, больше кожи, приятнее пластик, куча удобных ниш и карманов на всех рядах. Практически каждый элемент продуман и исполнен лучше, поэтому автомобиль ощущается более дорогим и комфортным. Но и здесь свои приколы. Громоздкая подрулевая кочерга автомата (6 передач) ходит грубо и каждый второй раз вместо D проскакивает в M. Подрулевой рычажок всего один, слева. И он не просто перегружен, как на «Мерседесах», но ещё и тотально неудобен из-за логики управляющих элементов.

Есть промахи и с посадкой: руль смещён вправо и стоит кривовато, а педаль газа слишком сильно утоплена относительно тормоза. Кстати, педальный узел — с электрорегулировкой, хотя этой проблемы она не решает. Наконец, клавиша аварийки находится между рулём и приборкой, поэтому не вывихните себе предплечье, кого-нибудь благодаря и поворачивая одновременно. В Pajero посадка нормальная, и лишь крупный водитель посетует на серебристый пластик центральной консоли, отбирающий место у его правой коленки.

Комплектация даже простого Tahoe LE ощутимо богаче, чем у топового Pajero Sport Ultimate: одних только USB-выходов тут 4 (против 2), плюс 3 розетки 12 В (против 2) и 1 на 110 В. Помимо вышеупомянутого, Chevrolet предлагает 3 ряда сидений и музыку Bose с сабвуфером. Постойте, музыка. Ведь у Mitsubishi тоже крутая акустика, которая в его спартанском интерьере воспринимается почти как автопилот в «Логане». Треки играют не хуже, чем в «Тахе»: зверский бас, чистые высокие и средние, и куча настроек в недрах сенсорного меню — передвижной концертный зал для лесов и болот!

Ведь именно эта стихия — по-прежнему самая подходящая для Pajero Sport. С тем арсеналом, который ему выдали создатели, грех не быть лучшим. Тем более, что Tahoe сам сложил оружие, нацепив под бампер этот нелепый для внедорожника аэродинамический передник. От земли до него — смешные 17 сантиметров. Как у Kia cee'd. C такой губой даже к бордюру без громкого хруста не припарковаться, не то что отправляться на штурм колеи. Многие владельцы современного Tahoe эту деталь снимают (получается неэстетично) или аккуратно подрезают по нижней кромке (лучше).

У Pajero Sport под бампером спереди 24 см, а сзади все 40 (у Tahoe 36), поэтому угол въезда намного убедительнее (30 градусов против 15,5), а съезда — почти одинаков: 24 и 23 соответственно. Chevrolet не заявляет угол рампы (у Mitsubishi — 23), но при более длинной колёсной базе и меньшем клиренсе (200 мм против 218) Tahoe здесь тоже ловить нечего. Чем дальше изучаешь характеристики, тем яснее становится: Pajero Sport вот-вот возьмёт убедительный реванш.

Японский автомобиль аж на 7 центнеров легче и серьёзнее экипирован для езды вне дорог. Система полного привода Super Select II построена на основе дифференциала Torsen с возможностью принудительной блокировки центра. Отдельная блокировка предусмотрена для дифференциала задней оси. Плюс понижайка, ассистент спуска с горы, электронная имитация блокировок и квартет внедорожных алгоритмов. Серьёзный набор, но с удобством пользования проблемы: например, блокировки и полный привод переключаются долго или не с первого раза.

У Tahoe вместо дифференциала стоит управляемая электроникой муфта в приводе передка, а вместо принудительной блокировки сзади работает самоблок. Также есть пониженный ряд, ассистент спуска с горы (и трогания в неё) и электронные имитации блокировок. Классическое упражнение — диагональное вывешивание — показало два важных момента.

Во-первых, артикуляция подвесок позволяет обоим автомобилям преодолевать даже глубокие колеи без потери контакта колёс с поверхностью. А во-вторых, электронная имитация блокировок одинаково эффективно вытащила оба автомобиля из диагоналки, вновь доказав свою эффективность даже для серьезных «джипов».

Конечно, на Tahoe приходится тщательнее смотреть за траекторией и рельефом — он слишком крупный, тяжёлый и низкий для реальных подвигов на бездорожье. Но отнюдь не беспомощный, благодаря бесконечной тяге и умной настройке систем. Pajero Sport технически позволяет намного больше. Но вот дилемма: там, где это реально требуется, надо быть готовым не жалеть кузов. Кузов за 3 миллиона рублей.

Если с офроудом всё было ясно и так, то на асфальте нас ждали сюрпризы. Кто бы мог предположить, что слово Sport в имени рамного вездехода — не шутка маркетологов? Mitsubishi рулится юрко не только на фоне стабильного, но вальяжного Chevrolet, но и по абсолютным ощущениям. Живость реакций, невеликие крены — для массивного «внедора» очень недурно. Даром, что в руле больше 3,5 оборотов против 3,25 на Chevy. Ещё одно удивление — снова звук. Только теперь не акустики, а мотора. V6 с верховым характером просит его крутить и платит не только вменяемым ускорением, но и шикарным металлическим рёвом вверху, сменяющим низовой бас. Да V8 на Tahoe бледнее звучит!

Зато «восьмёрка» даёт почти трёхтонной американской махине такую динамику, о которой японский «спортсмен» может только мечтать: задрав морду, этот глиссер разменивает сотню за 6,8 секунды против 11,7 соответственно. Очевидно, что ровный нолик в максималке Chevrolet (180 км/ч) — следствие программного ограничения, тогда как вымученная двоечка Mitsubishi (182) — закончившиеся силы. Тормозные возможности обеих машин адекватны разгонным, но если гонять на Tahoe как на масл-каре (а свой кайф в этом есть), то о замене тормозов задумаетесь быстро.

Удивительно, но такая пропасть в тяговых способностях почти не влияет на разницу в экономичности. Так, по трассе до места съёмки Tahoe потреблял 12,8 литра (спасибо отключаемым цилиндрам и той самой «губе»), а Pajero Sport — 12,2. За весь день с бездорожьем и простоем на холостых разрыв вырос, но не драматично: до 18,2 и 16,3 соответственно. Реальный средний расход — где-то посередине.

Наконец, плавность хода. Здесь ситуация интересная: Pajero Sport на хорошей дороге раздражает вниманием к мелочам — стыкам, заплаткам, небольшим выбоинам, которые Tahoe даже не замечает. Но чем хуже дорога, тем успешнее с ней справляется Mitsubishi и тем больше пасует Chevrolet. Поэтому по ужасной грунтовке на «японце» можно буквально лететь, а у американца начинает замыкаться подвеска, стонать кузов, скрипеть интерьер. К слову, его салон похрустывает даже на лежачих полицейских. А вот шумоизоляция — сильная сторона не только навороченного Chevrolet, но и более утилитарного Mitsubishi.

Так кому из них зачем рама?

Для обычной жизни Tahoe приятнее: просторнее, комфортнее (кроме парковки), динамичнее. Его авторитет однозначен — V8 от Escalade, косая сажень в плечах, тяжёлый взгляд из-под крутолобого капота. Масл-трак, не иначе. Не звезда бездорожья? И ладно — зато три с лишним тонны буксирует без вопросов, даже специальная клавиша в торце кочерги автомата для этого есть. Это самые дешёвые лошадиные силы и кубометры, в лучших американских традициях. Правда, владельцы уже пишут на форумах о нареканиях как к качеству сборки, так и к работе дилеров. Выходит, что рама Tahoe нужна в основном для того, чтобы возить на ней самого себя.

Mitsubishi, наоборот, часто раздражает по мелочам. Ну как машина за 3 миллиона может быть такой неизящной и непродуманной в бытовом плане? Однако за этой кондовостью чувствуется какая-то... Хочется сказать надёжность, но у нас нет статистики, да и вторить фирменному слогану марки будет непрофессионально. Поэтому пусть будет — основательность. Она — в поведении на плохих дорогах, во внедорожном потенциале. Для того и рама, чтобы по колеям брюхом елозить.

Самое смешное в этом сравнении в том, что Chevrolet при всей своей монструозности — выбор более рациональный. А Pajero Sport лучше подойдёт небедным любителям природы и тем, кто испугается размеров Tahoe или его транспортного налога.