Старый новый Kia cee’d

– Ну как, дружище! Стоит менять старый cee’d на обновлённый? – Этот вопрос мне задавал чуть ли не каждый второй после моего возвращения с «уральского» теста новинки.
– Пожалуй, да, но только в том случае, если ездить придётся по хорошим дорогам. Почему так неоднозначно? Попробуем разобраться.

Корейцы молодцы – ничего не скажешь. Инжиниринговый центр Hyundai-Kia во Франкфурте набрал нужные обороты. Внешне обновлённая машина – просто конфетка. Да и начинка тоже хороша: модель получила кучу новых фишек и опций, направленных на улучшение безопасности и комфорта. Cee’d стал ниже на 10 мм и растянулся на добрые 50 мм. При неизменной базе (2650 мм) весь прирост в длине произошёл за счёт переднего и заднего свесов. Геометрическая проходимость, понятное дело, ухудшилась, но безопасность – наоборот: зоны программируемой деформации-то длиннее...

В основе cee’d остался прежним: архитектура кузова, основные элементы шасси, кинематика подвесок, двигатели – всё это, как и раньше. Но и доработок немало. А как же? Без них сегодня никуда. В несущей структуре кузова увеличилась доля высокопрочных сталей, изменились характеристики силовых элементов – например, брусья в дверях стали гораздо лучше держать удар. Фронтальные стойки теперь установлены под более острым углом, а перед передними дверьми появились треугольные окошки, как у Opel Astra. Всё это обеспечивает существенное увеличение прочности кузова и его возможности в противостояниях фронтальным и боковым ударам.

Напомним, предыдущий cee’d получил пять Euro NCAP-овских звёзд. Но это было в 2007 году, ещё до ужесточения методик. И тогда, помнится, при фронтальном ударе о деформируемый барьер с 40% перекрытием со скорости 64 км/ч было заметно, как начинают заламываться передняя стойка и крыша. То есть кузов был, что называется, «на грани». Недавно Euro NCAP опубликовал результаты краш-тестов обновлённого Hyundai i30 (близнец cee’d), которые проводились по новым более строгим методикам. И машина разбилась очень хорошо. В Киа ожидают, что обновлённый cee’d продемонстрирует результаты не хуже. Кстати, теперь даже в базовом исполнении он будет иметь шесть подушек безопасности (ранее было две) и пару преднатяжителей ремней для передних кресел.

А что внутри? Салон стал чуть вместительнее – на уровне плеч его удалось расширить на 2,5 см, но над головой пространства на 10 мм меньше, чем раньше. Центральный тоннель деградировал и стал вдвое ниже. Шлёпаюсь на водительское кресло... Ба-а-а-а – передние сиденья совсем другие. Если ранее подразумевалась вертикальная посадка, то теперь в кресле располагаешься полулёжа. Изрядная часть нагрузки, которая ранее приходилась на поясницу, теперь распределяется по спинке, которая более плотно облегает тело. В дальних поездках будет менее утомительно. Раньше валики боковой поддержки были слишком широко расставлены. Для большинства людей, обладающих средней или худощавой комплекцией, они были совершенно бесполезны. Новые держат как надо.

Регулировки рулевой колонки остались прежними и не отличаются широкими диапазонами. Мне, например, с моим ростом 190 см на «предшественнике» не хватало диапазона регулировки по вертикали. Теперь, когда посадка изменилась и стала ниже, всё встало на свои места. Проблем с посадкой а-ля «сам за собой» не возникло – у меня на галёрке между спинкой переднего кресла и коленями, пространства остаётся с добрый кулак.

Наш тестовый маршрут на стыке Европы и Азии – очень символично. Уфа, Стерлитамак, Сибай, Магнитогорск – всего два дня и 850 километров самых разномастных дорог. Тут тебе и магистрали, и разбитый волнистый асфальт, и грунт, в общем, всё, что душа пожелает. Такой ассортимент для любого автомобиля – настоящее испытание.

Что на ходу? Еду и не узнаю. Cee’d стал заметно комфортнее и тише. Мелкие швы и колдобины подвеска переваривает просто на ура, но пологие волны не любит. К передней подвеске никаких претензий, характеристики оптимальны. А вот задним амортизаторам энергоёмкости явно не хватает – слишком велика вертикальная раскачка. Всё бы ничего, но в дальней дороге это сильно досаждает, а тем, кто склонен к морской болезни, и вовсе не позавидуешь. Задняя подвеска не любит нагрузку, если на местах для поцелуев появляется пара пассажиров, качка сильно усугубляется. Подвеска часто «замыкается на кузов», особенно когда после очередного отскока сжатие приходится на вершину следующей волны. Тут уж держись – удара по позвоночнику не избежать. Рецепт выхода из этой ситуации вижу один – замена амортизаторов на более жёсткие. Как похоже на историю с Солярисом!

Первый ещё додорестайлинговый cee’d, на котором я сейчас езжу, данной проблемы лишён, но у него есть другие нюансы. Подвеска здесь чересчур зажата и комфортом седоков не балует. Автомобиль постоянно держит тебя в «тонусе», плотно следуя профилю дороги и барабаня по кузову по малейшему случаю. Комфорта – ноль, но поскольку крены сведены к минимуму, «первый» cee’d откликается на руль с завидной лёгкостью и охотой. Но из-за зубодробильной подвески на колдобинах и швах машина ощутимо сбивается с траектории и рыскает под действием боковых сил.

После первого рестайлинга cee’d получил более мягкие настройки и был лишён этого недостатка. Повадки приблизились к эталонным «Фокусовским». Новый чрезмерно мягкий cee’d едет, как по ниточке, что по прямой, что по дуге, совершенно не замечая рытвин. И кажется, его ничто не способно сбить с курса. Но былой точности управления шасси обеспечить уже не может, даже несмотря на перенастроенный электроусилитель, который дает куда более адекватную обратную связь.

В общем – в одном приобрели, в другом потеряли. Но оптимальных настроек, как мне показалось, шассисты так и не нащупали. К Истине, на мой взгляд, они были близки в первой рестайлинговой версии.

Посмотрим, на что способна электроника! Система динамической стабилизации (здесь она называется ESC – Electronic Stability Control), как и ранее, устанавливается на более дорогие версии и борется только с заносами! Граждане, а как же сносы? Ведь потерю управляемости из-за развития ритмического заноса, который провоцируют неопытные водители при двухсторонней переставке, можно начинать предупреждать уже с первого же сноса. Но нет, в Kia пока до этого не доросли. А жаль, пора бы! Подавляющее большинство европейских аналогов имеют более продвинутые алгоритмы работы страхующей электроники.

Ранее система динамической стабилизации полностью отключалась единственным нажатием на клавишу вместе с антипробуксовочной системой. Нынче «стабилизацию» тоже можно отключить в «одно касание», но теперь она автоматически активируется по достижении 60 км/ч. Это здорово, но порог скорости всё равно высоковат, я бы ESC здесь вообще сделал неотключаемой. Нужно преодолеть глубокий снег или ледяной подъём – пожалуйста, отключайте трекшн-контроль, и буксуйте себе на здоровье! Но систему стабилизации не троньте. Почему? У сee’d-а осталась склонность резко уходить в занос. Выставить его боком и спровоцировать разворот – проще простого.

Я с отключенной системой стабилизации, пробуя хэтчбек в скольжениях на грунте, слишком увлёкся. И это сыграло со мной злую шутку. Хорошенько раскачав автомобиль, я однажды передержал руль в крайнем положении чуть дольше обычного, и cee’d мне этого не простил. Потеря управляемости, глубокий занос, обочина. Будь скорость чуть выше, запросто можно было сделать «уши», но в моём случае всё обошлось – скорость на излёте скольжения погасил перегиб мягкой обочины, на которую cee’d сел брюхом. А ведь я экспериментировал на грунте на скорости всего 50 км/ч. На обледеневшей припорошенной снегом дороге потеря управляемости и устойчивости может произойти на куда меньших скоростях. Мотайте на ус!

Интересное дело! Дорогие версии щеголяют фишкой Flex Steer – электроусилителем с регулируемой производительностью. Клавиша выбора режимов (Normal, Comfort и Sport) расположена на правой спице руля. Вроде прикольно, но особого смысла в этой регулировке я не увидел. В «комфорте» руль чересчур лёгок, в «спорте» наливается искусственным усилием, но информативнее привод от этого не становится.

Корейцы поставили на cee’d ещё и систему активного управления VSM (Vehicle Stability Management), которая при помощи электроусилителя импульсами подсказывает неопытным водителям, в каком направлении нужно вращать «баранку», чтобы скомпенсировать занос. Но её работу за время нашего знакомства я оценить так и не смог. То ли действия её настолько неявны, что я их не уловил, то ли скольжения я купировал настолько преждевременно, что попросту не давал системе вмешаться...

Моторов для нашего рынка пока предусмотрено только два – 1.4 и 1.6. Двухлитровый бензиновый агрегат, который сейчас есть в арсенале модели, возможно, появится позже, а вот дизельные версии у нас продавать не собираются. Двигатели прежние – семейства Gamma. Они оснащены фазовращателями, имеют резонансный наддув, а их модернизация ограничилась простым изменением программ управления.

1,6-литровый агрегат стал чуть более тяговитым – мощность (на «механике» ранее было 122, на «автомате» – 126 сил) подросла до 130 л.с., крутящий момент со 154 поднялся до 157 Н•м. Это положительно сказалось на динамике – разгон до зачётной «сотни» теперь занимает 10,5 секунды у версии с «механикой», и 11,5 с «автоматом» (ранее было 10,8 и 11,9 секунды, соответственно). Чтобы добиться от мотора хорошей отдачи, его нужно крутить и держать стрелку тахометра в верхнем диапазоне «оборотов» между пиками момента и мощности, а это не лучшим образом сказывается на экономичности.

Мотор 1.4 ради снижения налогообложения, наоборот, мощность подрастерял – теперь вместо 109 он выдаёт 100 л.с. Упадок сил был произведён простым купированием максимальной частоты вращения коленчатого вала – с 6500 до 5500 об/мин. Кривые мощности и момента до ограничителя прежние, но динамика, благодаря установке шестиступенчатой коробки вместо пятиступенчатой, несмотря на потерю мощности, стала даже лучше – 12,8 секунды до «сотни» вместо 13 ранее.

Новая шестиступенчатая автоматическая гидротрансформаторная коробка (агрегатируется с мотором 1.6) – собственная разработка корейцев. К её работе никаких претензий. По сравнению со старой «четырёхступкой» – просто прорыв. Переход на пониженные при кик-дауне быстры, причём электроника готова за раз скинуть три передачи вниз. Теперь есть и ручной режим, которым позволяется управлять, либо дёргая селектор, либо щёлкая подрулевыми лепестками.

Но это всё цветочки. На новом cee’d теперь доступна «навигация», автоматический «парковщик», камера заднего вида, система мониторинга «мёртвых» зон, поворотный ксеноновый свет, электромеханический ручник, двухзонная климатическая система с электроподогревателем и ионизатором, панорамная крыша и масса других опций. Будет и система бесключевого доступа с кнопочным запуском двигателя, в Европе она, кстати, в отличие от нас, доступна с функцией старт/стоп. Так же cee’d получит массу мелочей, вроде автоматически складываемых зеркал и светодиодной подсветки, интегрированной в ручки. В общем, достойный ответ Гольфу, Фокусу и Астре. Сколько будут стоить все эти улучшения, Kia сообщит ближе к июлю, именно тогда к нам должны прийти первые автомобили. Пока российское представительство компании сообщает, что стоимость базовой версии из-за лучшей оснащённости подрастёт, но цены на комплектации, которые есть у текущей модели, останутся на прежнем уровне.

Виталий Кабышев
Фото: Сергей Крестов и Виталий Кабышев