Audi A7 Sportback. Я снова жив!

Не ровен час. Во время тестов нередко случается непредвиденное. Причём с весьма завидной периодичностью. Того и гляди приходят новости: один из коллег «разложил» машину на серпантине, другой кувыркнул тест-кар на полигоне, третий на треке начудил... Благо живы-здоровы. Я и сам не раз попадал в досадные ситуации... Вспомнить, например, недавний вылет с трека в Гудвуде на Lexus LFA. Ерунда? Преступная халатность и ежесекундный риск уехать с теста вперёд ногами. Глупое превышение скоростного предела в повороте. Порча матчасти. Презрительные взгляды организаторов и коллег. Неприятный осадок. Позор.

Техника. Скорость. Человеческий фактор. Не ровен час, но на этот раз повезло. Любой рассказ о любом происшествии начинается с фразы «ничто не предвещало беды». Итак, утро, великолепная погода, яркое солнце, глубокое синее небо, Сардиния, прекрасные горы, узкий серпантин, полноприводная трёхлитровая Audi A7 Sportback. Я не более пяти минут за рулём, рядом друг и коллега из дружественно-конкурирующего интернет-проекта. Ничто не предвещало беды.

Затяжной спуск, в конце которого крутой правый профилированный вираж. Слепой. Слева отбойник, за которым обрыв, справа – бетонные столбики и вертикальная скала. Скорость в конце прямой под 90. Многовато, но запас есть, до скольжения далеко. Ничто не предвещало беды. В повороте из-за «горизонта событий», который практически вплотную приблизился к передней кромке капота, на нашей полосе появляется белый Fiat Punto. Вообразив себя Фернандо Алонсо, горе-пилот «точки», используя всю ширину дороги, по гоночному нагло прокладывает наиболее выгодную ему траекторию через нашу «встречку». Режет, сволочь!

Время останавливается. И начинается самое интересное. Одновременно с поворотом руля вправо приходит понимание – удара не миновать. Слетаем правыми колёсами на гравий (фх-у-у-у, с Фиатом разошлись, пронесло) и летим на столбики и скалу по внутреннему радиусу: «Чёрт, правой бочины щас точно не будет!» Сгруппировавшись, чувствую, тоже пронесло. Теперь организм на автомате возвращает Спортбек на асфальт. Вестибулярному аппарату подыгрывает противозаносная система. Подпрыгнув в повороте на асфальтовом бортике, A7, сделав несколько беспорядочных телодвижений в пространстве, успокаивается, встаёт на дугу и выходит из виража. Спектакль окончен. Занавес.

Длилось всё секунды полторы. Если бы мы с Мишей были мультфильмными героями, нас определённо в тот момент нарисовали бы синхронно испугавшимися, кричащими, подпрыгнувшими над своими местами, с вылезшими над головой глазами и вставшими дыбом волосами... Но никаких эмоций действо не вызвало. Вообще. Ни испуга, ни адреналиновой волны после, ни злости на «убивца»... НИ-ЧЕ-ГО. Как будто белого Фиата и не было вовсе. Что-то там в мозгу, отвечающее за эмоции, просто не успело сработать. Только потом я понял, что действия мои были совсем не мои. Моторика сделала всё сама. Заметил, переставясь, спрыгнул на обочину, отловил. Немедля обратно, отловил... Действия на уровне коленного рефлекса. Раздражение – тут же ответ. Спасибо школам и тренерам контраварийной подготовки. Спасибо Ваду Гагарину за то, что натаскивал меня в «Мячково». Спасибо A7 c её почти молниеносными реакциями. Всевышнему спасибо.

Подобные инциденты сбивают спесь и отрезвляют. После было как-то неудобно слушать презентацию и рассуждения коллег о том, насколько красив этот автомобиль, какие дизайнерские веяния и тенденции применены. Насколько хорош интерьер и разнообразны варианты его отделки. Красота этого мира для меня и моего коллеги сохранилась благодаря инженерам, научившим A7 адекватно рулиться и стоять на дороге. Если б не они... Скрестил я пальчики за инженеров.

Для меня в автомобиле главной была и есть безопасность. В новой A7 она на первом месте. Новинка разнообразными безопасными помощниками буквально пронизана. Решения и системы, недавно дебютировавшие на новом поколении A8, перекочевали сюда. Впрочем, обо всём по порядку.

Четыре места, пять дверей. «Семёрка» создана с нуля. Это новая платформа и новые возможности. Следующее поколение A6 будет базироваться именно на этой «тележке». Кузов – комбинация технологий и материалов различного сортамента. Привет от A8 и R8! Наиболее нагруженные и ответственные элементы силовой структуры «семёрки» выполнены из высокопрочной стали. А вот чашки передних стоек и ещё некоторые несущие элементы, например, усилители в задних стойках, алюминиевые – литьё под давлением. Оперение – капот, передние крылья, дверные панели – тоже из «крылатого металла», но они уже штампованные. Задняя дверь полностью алюминий, выдвигающийся спойлер – пластиковый.

Такой кузов примерно на 15% легче аналогичного цельностального, выполненного по традиционной технологии. Меньше вес – лучше динамика и управляемость, выше экономичность и экологичность. Но вот только какой ценой достигаются эти 15%? Затраты на разработку «комбинированного» кузова, его испытания, технологический процесс изготовления и оборудование, его производящее, значительно выше. Взять, к примеру, алюминиевые чашки (изготовлены, кстати, на стороннем предприятии). Они к стальному остову приклёпываются. При этом между разнородными металлами, которые являются, между прочим, гальванической парой, нет прямого контакта. Соединяются они через специальный слой герметика. Иначе нельзя – коррозия, ослабление и разрушение соединения. Экономия в массе – прекрасно! Но насколько она повышает себестоимость, инженеры молчат, как партизаны. Что с ремонтопригодностью и стоимостью восстановления? Лучше промолчим. Процесс пошёл, прогресс не остановить. Скоро он пойдёт в массы, и тогда держитесь!

На выбор четыре (!) варианта подвески. Стандартное пружинное шасси наиболее оптимально, но больше подходит для тех, кто предпочитает комфортное неспешное перемещение. Второй вариант уменьшает клиренс на сантиметр и обеспечивает A7 более собранные повадки. На сладкое подвеска в пакете S line (в него входят 19-дюймовые колёса, чёрная отделка интерьера, россыпь шильдиков «S line» и ещё кое-какая мелочь), который предлагается аудюшным подразделением quattro GmbH. Версия S line отличается ещё более жёсткими характеристиками и также уменьшенным на 1 см дорожным просветом по сравнению со «стандартом». Управляемость – закачаешься. Крутые профилированные виражи горной скоростной дороги «эска» трескает один за другим. Даже не подавится. Крены? О чём вы, помилуйте! «Держак» фантастический, спасибо 19-дюймовым Yokohama ADVAN Sport. Даже на пределе A7 надёжен, понятен, безопасен и позволяет играючи менять направление вектора тяги. Респект инженерам!

Чуть переборщил со скоростью на входе в поворот, и передние колёса начинают попискивать. Снос? Ах да, конечно, это же Ауди! Когда всё под контролем, начинающиеся скольжения противозаносная электроника пресекать не торопится и даёт пощекотать нервы. Если система поймёт, что водитель занервничал (достаточно урывочно поработать рулём), ESP начнёт притормаживать нужные колёса и заправлять A7 на задаваемую траекторию превентивно ещё задолго до начала срыва. ESP действует согласно ситуации.

Как собирательный образ трёх пружинных вариантов подвески – мехатронное шасси с упругими двухкамерными пневмоэлементами и амортизаторами CDC (continuous damping control) с регулируемой жёсткостью. A7 с таким шасси – это как минимум три автомобиля в одном. Характер работы подвески, а заодно и рулевого усилителя и силовой установки задаётся четырьмя режимами в меню Audi drive select: сomfort, auto, dynamic и individual. В сomfort шасси наиболее мягкое. Для разбитой дороги – самое оно. Эффективность рулевого усилителя в этом режиме наибольшая – баранку вращать легче и приятнее всего. «Ноль» чёткий, но обратной связи на руле минимум. Коробка преимущественно поддерживает повышенные передачи, перемещение в этом режиме в большей степени комфортно и экономично.

Режим auto скорее универсальный. Характеристики демпфирования мехатронного шасси и алгоритмов работы силового агрегата автоматикой здесь меняются в наиболее широких пределах. В режиме dynamic подвеска зажимается по максимуму, благодаря чему обеспечивается минимум раскачек и кренов. На поворот руля A7 наиболее отзывчива. Но спина на неровностях страдает сильнее. Руль в dynamic наливается спортивной тяжестью, жаль, что в усилии обратной связи есть синтетический привкус.

Для тех, кого не устраивают фиксированные предустановки мехатронного шасси и силового агрегата, аудюшники припасли режим individual. В нём характер работы силового агрегата, жёсткость подвески, эффективность работы рулевого электроусилителя и заднего активного дифференциала позволяется настраивать отдельно. Для меня наиболее предпочтительной была конфигурация, когда шасси и силовой агрегат работали по «спортивному» алгоритму, а рулевое управление – по «комфортному». Жёсткая подвеска с минимальными кренами позволяет буквально ввинчиваться в повороты, двигатель охотно подвисает на пониженных передачах, всегда оставляя возможность для сиюсекундного максимально эффективного ускорения, а руль (пускай и чересчур лёгкий) лишён искусственности... В individual есть даже возможность отключения превентивного срабатывания электропреднатяжителей ремней безопасности – забота для тех, кто привык ездить на трек. Ремень при экстремальных ускорениях и замедлениях не будет лишний раз по разумению электроники припечатывать седоков к сиденьям.

Рулевое управление как на A4, A5 и A8. Электроника в зависимости от скорости передвижения, учитывая заданный режим (сomfort, auto, dynamic и individual), способна плавно регулировать эффективность работы электроусилителя и передаточное отношение при помощи двухступенчатого редуктора. На парковке от упора до упора делаешь какие-то полтора оборота, при этом с увеличением скорости передаточное отношение увеличивается. При этом руль всё равно остаётся «коротким» и удобным – и чрезмерной раздражающей остроты нет, и в связках крутых серпантинных поворотов по большей части руки перехватывать не приходится. Оптимум. Тормоза великолепны.

Видео: коронный дифференциал crown-gear

Новый межосевой дифференциал с коронными шестернями блокируется при рассогласовании скоростей вращения валов, подающих тягу на переднюю и заднюю оси. По умолчанию тяга делится в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Достигается это благодаря тому, что коронные торцевые зубчатые колёса (соединены с выходными валами раздаточной коробки) с сателлитами контактируют на различных радиусах. На переднюю ось crown-gear differential максимум может передавать 75% тяги, минимум — 20. Пределы изменения шире, чем у Торсена, при меньших габаритах и массе

Трансмиссий для четырёхместного «Гран Туризмо» предлагается две. Переднеприводная и полноприводная quattro. Традиционный torsen скоро канет в Лету. Ауди делает ставки на дифференциал повышенного трения crown-gear differential новой конструкции с коронными шестернями и фрикционной многодисковой блокирующей муфтой. Этот «дифф» дебютировал в системе полного привода на заряженной RS5, а теперь перекочевал на А7. Новый дифференциал меняет распределение тяги между передними и задними колесами в более широких пределах, нежели torsen. По умолчанию узел делит тягу в пропорции 40:60 в пользу задних колес. При пробуксовках он способен перебросить до 80% крутящего момента назад либо до 75% вперед.

В качестве опции можно заказать задний активный межколёсный дифференциал. Под газом хитроумный «дифф» подкручивает внешнее повороту колесо и притормаживает внутреннее. С ним Спортбэк по горному серпантину едет ещё вкуснее. Если дать газу на выходе из дуги, чувствуется, как автомобиль ввинчивается в поворот и покорно следует по заданной траектории. Конечно же, переднеприводные A7 ведут себя скромнее. На асфальте под тягой заметен эффект torque steering, а на неблагонадёжных покрытиях они явно в проигрыше.

Редукцию обеспечивают либо 8-диапазонный вариатор Multitrinic, либо семиступенчатый преселективный робот S tronic с двойным сцеплением. Первый устанавливается только на переднеприводные вариации с дизельным 3.0 TDI (204 л.с.) и бензиновым атмосферным 2.8 TFSI (204 л.с.). Второй – на полноприводные версии с наддувным 3.0 TFSI (300 л.с.) и форсированным дизелем 3.0 TDI (245 л.с.). Вариатор, кстати, самый адекватный из тех, которые мне попадались. Быстрота смены диапазонов и своевременность откликов на газ удивляет, но до «S троника» ему всё-таки далеко. Роботизированная трансмиссия в тандеме с любым из двигателей почти всегда понимает, что хочет водитель. Хотите ехать ещё динамичнее? К вашим услугам подрулевые лепестки ручного переключения. Хотя «робот» и в автоматическом режиме почти в любой момент способен со «сверхзвуковой» скоростью подоткнуть нужные передачи. Почти? К сожалению, да – проблема паузы при переключении вниз с чётной передачи на чётную (или с нечётной на нечётную) так и не решена. Ничего не попишешь, конструктивная особенность коробок с двумя сцеплениями. Несколько раз у меня перед разгоном A7 «затыкалась» в самый неподходящий момент. В целом коробка хороша, но повадки «робота» не лишены механичности. Едва заметная дёрганость, приглушённые звуки при переключениях сцеплений и перекладке зазоров... Впрочем, на солнце пятна тоже есть.

Из представленных четырёх двигателей V-образная шестёрка 3.0 TFSI заслуживает, пожалуй, наибольшего уважения. Тяга закачаешься. Механический наддув с двумя промежуточными охладителями, непосредственный впрыск, фазовращатели, четыре катализатора – какие тут шутки? Тащит, как сумасшедший. Даром, что крутящий момент в 325 ньютон-метров «растянулись» на «полке» 2900–4500 об/мин. Лошади тоже не лыком шиты, максимальный табун из 300 голов доступен в диапазоне 5250–6500 «оборотов». Разгон до 100 км/ч – 5,6 секунды. Задор и веселье под правой ногой есть всегда! Стоит чуть притопить – и-и-и-и...

Форсированная версия трёхлитрового дизеля тоже не промах, он совсем не по-дизельному крутится до 5000 оборотов в минуту, но характер его более сдержанный. 500 Н•м в диапазоне 4000–4500 об/мин, максимальные 245 л.с. в интервале 2900–4500... Разгонная динамика 6,3 секунды до «сотни» и смешной средний расход в 9 литров дизельного топлива против 11,5 95-го бензина у 3.0 TFSI. Кстати, на всех модификациях есть система старт/стоп и менеджмент рекуперации – всё это позволяет экономить в среднем 0,1 литра топлива на 100 километров.

Уровень комфорта А7 Sportback под стать представительским седанам. К материалам не придраться. Есть версии попроще, но на заказ можно установить мультиконтурные кресла с подогревом, вентиляцией, немыслимым количеством регулировок и пневмомассажёром, четырёхзонный «климат»... Мне кажется, нет людей, которые не смогли бы удобно усесться за рулём A7. А вот сзади места хочется побольше, по сравнению с A5 Spotrback прибавка не так велика. Над головой, в плечах и перед коленями пространства больше сантиметра на три-четыре. Аудиосистемы – базовый Bose либо феерично звучащий Bang & Olufsen, как на A8 с выезжающими из передней панели «линзованными» высокочастотниками.

Гвоздь программы – система MMI (Multi Media Interface), которой можно управлять с помощью «ноутбучного» тачпэда около селектора КПП (это решение тоже перекочевало с А8). Через MMI доступно не только управление режимами систем автомобиля, в её оболочке может работать TV-тюнер, DVD-чейнджер, цифровой радиоприёмник. Могут быть интерфейсы для подключения внешних аудиоустройств, слоты для карточек SD-формата, с которых можно проигрывать музыку и закачивать обновления для MMI, Bluetooth... UMTS и Wi-Fi обеспечивают выход в Интернет. Возможность работы штатной навигационной системы на основе данных Google Maps досталось по наследству от старшей A8.

Видео: работа навигационной системы в оболочке MMI

Навигационная система A7 может использовать как собственные карты, так и карты Google

В новинку для Audi – система проецирования данных на лобовое стекло. Проектор показывает скорость и пиктограммы о предстоящем повороте с навигационной системы. Пожалуй, впервые позволяется регулировать высоту проецирующихся данных. Делается это при помощи аккуратненькой крутилки на панели управления светом слева от рулевой колонки, нажатием на неё проектор можно выключить вовсе. А вот чтобы отрегулировать яркость символов, нужно лезть в MMI – неудобно.

Всё это цветочки по сравнению с букетом возможностей, работающих в оболочке системы безопасности Audi pre sense.
Подогреваемые радары активного круиз-контроля, встроенные в бампер, похожи на чёрные линзованные противотуманки. «Круиз» работает во всём диапазоне скоростей (0–250 км/ч) и позволяет не только ехать в потоке за транспортными средствами в следящем режиме (в городском рваном цикле с перестроениями и остановками на светофорах система тоже научена работать), но ещё может предупреждать водителя звуковым сигналом об опасности аварийного сближения и даже самостоятельно давать команду на торможение.

Если водитель не отреагировал на предупреждающий сигнал о сближении, электроника начнёт осаживать автомобиль самостоятельно. Первоначальное замедление будет составлять около 3 м/с2. Как только автоматика приступит к экстренному торможению, она зажжёт стоп-сигналы, включит аварийную сигнализацию, электропреднатяжителями выберет слабину ремней безопасности, прикроет (если открыты) окна и люк...

Когда система считает, что столкновение неминуемо, она даёт команду на максимально возможное замедление. Пару раз наша «семёрка» приступала к таковому в весьма безобидных ситуациях. Круиз-контроль с лёгкостью перестраивается на новые идущие впереди «цели». Правда, совершать обгоны справа система не позволяет (ПДД Германии и многих стран Евросоюза это делать запрещают). Есть также система, предупреждающая о нахождении автомобилей в «мёртвых зонах» Audi side assist.

Система ночного видения – подспорье в условиях недостаточной видимости. Она «наблюдает» за дорожной обстановкой при помощи инфракрасной камеры, которая расположена за радиаторной решёткой. Дальнобойность «красного глаза» – около 300 метров. Система отображает объекты на дисплее приборного щитка и ведёт селекцию. Например, когда электроника определяет, что перед машиной человек и он находится вне траектории движения автомобиля, его силуэт отмечается жёлтой рамкой. Как только система поймёт, что человек на пути автомобиля, его фигура станет очерчиваться красной рамкой, при этом раздастся предупреждающий звуковой сигнал.

Audi lane assist приходит на помощь водителю при скоростях свыше 60 км/ч. Когда система посредством расположенной под лобовым стеклом камеры, снимающей с частотой 25 кадров в секунду, замечает, что автомобиль покидает полосу движения, она даёт команду электроусилителю на корректирующее воздействие. Но провоцировать систему и хлопать ушами на дороге не стоит. В нашем случае lane assist корректирующие поправки в курс смогла ввести только два раза подряд. Хотя и это немало – хороший шанс дать водителю очнуться ото сна. Определив, что машина пересекает осевую разделительную, ассистент плавненько отправил нашу машину вправо.

После того как был пресечён уход на обочину, A7 вновь отправилась в сторону разделительной. Дальше ловить «семёрку» пришлось уже самостоятельно, причём уже на встречке система корректировку не внесла... Полезная фишка – оповещение водителя о покидании полосы движения, вибрацией на рулевом колесе (в спицу руля встроен специальный электромоторчик с эксцентриком). Кстати, та же камера, которая работает для lane assist, следит за скоростными лимитами и выводит соответствующие пиктограммы на дисплей приборной панели. У нас были случаи, когда A7 не распознавала знаки, отменяющие скоростное ограничение, но это всё же лучше, чем наоборот.

Что же такое А7? Это в первую очередь имидж и вместилище технологий. Это четырёхместное пятидверное Gran Turismo с большим багажником и функциональным салоном, которое, если надо, может быть с весьма спортивным уклоном. Панамере и Мерседесу CLS «семёрка» продажи подпортит точно. У нас A7 Sportback пока представлена в двух исполнениях с бензиновыми моторами и полноприводной трансмиссией. Стоимость машины с атмосферным 2.8 FSI (204 л.с.) начинается с отметки 2 379 000 руб., наддувная версия 3.0 TFSI (300 л.с.) – «начинается» от 2 695 000 руб. Дизельные версии появятся после Нового года. Мировая премьера новинки состоится в конце сентября на Парижском автосалоне.

Виталий Кабышев
Фото автора и Audi