Honda Insight. Первый тест

Свой первый серийный гибрид под именем Insight Honda вывела на «орбиту» десять лет назад – в 99-м. Небольшое трёхдверное купе с интересной аэродинамической формой алюминиевого кузова на конвейере продержалось аж до 2006 года. За семь лет конвейерной жизни машин было реализовано крайне мало... Всё-таки, чересчур самобытнен этот Insight. Но это был лишь пробный шар...

Основные продажи хондовских гибридов пришлись-таки на Civic. Премьера первого поколения с совмещённым приводом состоялась в 2003-м году, а спустя два года ему на смену пришёл более продвинутый Civic Hybrid второго поколения (на базе последнего восьмого Civic), который выпускается и по сей день. Где трое, там и четверо. И пятеро... Honda ни на минуту не останавливает работы над экологичными автомобилями. Основной упор японцы пока делают на гибриды, так что в скором времени нужно ожидать гибридные Jazz и даже Accord! Но это всё позже. Сегодня мы в Валенсии затем, чтобы познакомиться с новым поколением гибридного Insight.

Пятидверный хэтчбек Insight построен на универсальной платформе, которая легла в основу нового Jazz и Civic. Американское отделение компании настаивало на создании Инсайта в версии седан. Но руководство, несмотря на то, что основные продажи гибридов приходились и будут приходиться на Штаты, утвердило пятидверный хэтчбек. Странный ход? Ничуть, просто Honda хочет максимально популяризовать модель в Европе. Седаны в Старом Свете не столь популярны как хэтчи, а с точки зрения аэродинамики последние предпочтительнее.

Силовая установка Инсайта включает 1,3-литровый бензиновый восьмиклапанник с двойным последовательным зажиганием (аналогичный агрегат ставится на Jazz), электромотор IMA (Integrated Motor Assist), многодисковое мокрое сцепление и вариатор (позаимствован у Civic Hybrid). Крутящий момент передаётся на передние колёса.

ДВС не бог весть какой мощный. Со своих 1339 «кубиков» он выдаёт всего-то 88 л.с. мощности и 121 ньютон-метр крутящего момента. Но больше от него и не надо, у японцев во главе угла экономичность, с ней у движка всё в порядке. Недаром же он оснащён системой отключения цилиндров и газораспределительным механизмом SOHC I-VTEC, изменяющим фазы. Новый электродвигатель легче и компактнее, чем на гибридном Civic. Движок тоже не из силачей – в максимуме всего 14 «лошадей», но зато он чрезвычайно моментный – на 1000 об/мин развивает максимальные 78,5 «ньютонов».

В чём смысл применения гибридного силового привода? Он позволяет запасать «дармовую» энергию и использовать её вновь. Во время торможения энергия движения обычного автомобиля при помощи тормозных механизмов за счёт трения просто напросто преобразуется в тепло, которое рассеивается в окружающее пространство. Когда машина тормозится двигателем, происходит абсолютно тоже самое – кинетическая энергия гасится тормозным моментом двигателя, создаваемым при сжатии (а значит и нагреве) воздуха, впускаемого в цилиндры.

Гибридный привод позволяет часть энергии движения сберечь и использовать вновь. Определённая доля тормозного момента в гибридном автомобиле всегда создаётся за счёт электродвигателя переменного тока. Во время замедления, работая как генератор, он вырабатывает электричество и подзаряжает тяговые батареи (режим рекуперации). В устоявшихся режимах автомобиль приводится в движение двигателем внутреннего сгорания. Но как только возникает необходимость в разгоне, запасённая в аккумуляторах электроэнергия идёт в расход – электродвигатель вновь переходит в тяговый режим и начинает помогать основному мотору. Расход топлива уменьшается на столько, сколько энергии в аккумуляторных батареях было запасено за время предыдущих торможений (за вычетом механических потерь, потерь в сопротивлениях электромеханической части системы и т.п.).

Многие сложные гибридные системы позволяют какое-то время на невысоких скоростях двигаться исключительно за счёт электротяги. Зачем? Чтобы не дымить в пробках, закрытых автостоянках или при движении в жилых зонах. Так, например, позволяют делать навороченные тойотовская HSD (Hybrid Synergy Drive) на Prius и гибридных Lexus или знаменитая ECVT (Electronically controlled Continuously Variable Transmission), разработанная совместными усилиями BMW, GM и Chrysler...

Но у Honda система привода IMA (Integrated Motor Assist) гораздо проще. Ротор электромотора и коленчатый вал у Insight вращаются заодно, никаких сложных планетарных редукторов, муфт и сцеплений между ними нет. А значит речи о стопроцентной электротяге, стало быть, тоже идти не может. Электродвигатель здесь только в качестве помощника (отсюда и название).

Но и этого вполне достаточно чтобы изрядно сэкономить на топливе. В городском режиме Insight «пьёт» всего 4,6 л на 100 км пути, в комбинированном цикле – 4,4, на трассе – 4,2. Это расход, полученный по европейским испытательным методикам с учётом «их» размеренного трафика в условиях плотных, но небыстрых потоков, «их» климата, «их» дорог, на которых, где ни ступи, то светофор, то круговое движение...

А что же в реалиях? Рекорд теста по максимальному расходу – 7,7 литра на «сотню» в смешанном цикле в режиме Sport с включенным кондиционером. Во время, когда 90% времени педаль газа «в полу», а стрелка тахометра при каждом разгоне добрые полминуты (ведь здесь вариатор) находится в максимально «эрегированном» состоянии. Для 12,6 с до 100 км/ч, «максималки» в 186 км/ч, и «рваного» режима с энергичными ускорениями аппетит можно считать умеренным.

Минимальный расход в смешанном режиме, которого мне удалось достичь, – чуть больше 5 л на 100 км. От паспортных 4,4 л это уже не так далеко. Чтобы достичь таких результатов пришлось сделать две вещи: забыть о резвых стартах и главной в этом автомобиле зелёной кнопкой активировать экономичный режим работы гибрида.

В режиме ECO максимальные мощности и моменты двигателей несколько снижаются в угоду низкому расходу и минимальным выбросам, а педаль газа становится менее чувствительной к коротким интенсивным нажатиям. Производительность кондиционера тоже становится немного ниже. Неотключаемая, разве что только в режиме «S», система Start/Stop тоже способствует значительной экономии топлива.

Экологические гены предполагают спокойную и размеренную езду, для «гонок» шасси Insight совсем не предназначено. Управляемость? Не до грибов – «искусственный» руль с электроусилителем переменной производительности чувствительностью не отличается, да и кренится в поворотах гибрид чересчур охотно. А вот подвеска комфортная – «овощеводам» она будет по душе. Больше остального понравились «мёртвые» тормоза. Кстати, здесь они совсем нетривиальные. Торможением под строгим контролем электроники заведует сложная электрогидравлическая система. Если на педаль нажать несильно, автомобиль станет замедляться за счёт силовой установки (режим рекуперации) – тормозной момент создают и ДВС, и электродвигатель. При более интенсивных торможениях по мере необходимости в работу вступают гидравлические тормоза, оснащённые аккумулятором давления. Хвала инженерам – информативность привода почти идеальна, а неравномерность замедления почти не чувствуется!

Тоскливо же так ездить, скажете! Ни разогнаться, ни зажечь... Специфика, друзья мои! Палка об одном конце – экономия предполагает отсутствие драйва. Впрочем, скучать не придётся, японцы, дабы развлечь водителей и пассажиров придумали интересную фишку. Помимо обычного эконометра и индикатора, характеризующего работу привода, Insight оснащён системой, благодаря которой можно узнать, насколько экологично вы себя ведёте на дороге.

Eco Assist на многофункциональный монитор, что посреди приборки, выводит пиктограмму с изображением пяти «деревьев». Чем меньше давишь на газ, тем больше очков – «листиков» «вырастает» на «деревьях». Максимальное количество листиков – 25, я за нашу поездку собрал лишь восемь... Если по прошествии времени и километров собрать все очки, в качестве презента выдаётся «кубок», а потом всё заново... Неплохо бы за каждый кубок придумать какой-нибудь бонус, например, скидку на очередное обслуживание. Хороший стимул «не дымить почём зря» получился бы!

Игра в листики, конечно, забавная, но мне она быстро надоела. А вот моей супруге точно понравилось бы. Ездит она аккуратно, и свою ответственность перед природой осознаёт, наверное, в большей степени, чем я. Зная её любовь к дачной флоре, уверен, она не только растила бы листики на дисплее, но и даже разговаривала бы с ними...

Так. Технологии – это, конечно, хорошо. А как обстоят дела с потребительскими качествами? С этим всё в порядке, поверьте. Даже в базовой комплектации машина упакована по самое «не хочу». Шесть подушек безопасности, включая шторки, строгая система стабилизации, климатическая система... Да, масса всего. Салон хорош. Помнится, у Civic Hybrid спинка заднего кресла статичная, за ней располагается тяговая батарея и блок преобразователей. На Инсайте всё электрохозяйство перекочевало «в подполье», стало удобнее. Спинки складываются – хочешь ёлки вози, хочешь палки.

В Японии Honda Insight продаётся с первых чисел февраля, там его стоимость начинается от 20 700 долларов. В США гибрид начнут продавать в конце марта (от 18 500 долларов), а европейский старт модели намечен на 18 апреля. Кстати, прямой конкурент – Toyota Prius, имеющий более сложную и продвинутую систему привода, дороже. В США, к примеру, цены на него стартуют с отметки с 22 000 долларов. У нас Инсайт тоже появится, когда – вопрос времени. Максимум – через два года, – говорят японцы. А может быть и раньше. По всему миру Honda планирует продавать около 200 000 автомобилей в год. Половина от этого количества будет приходиться на Соединённые Государства Америки.

Технические характеристики Honda Insight