Дизелектрик. Тестируем Peugeot 3008 HYbrid4

Peugeot 3008 — автомобиль странный: высокий, одутловатый, непропорциональный кузов с тяжеловатой нижней частью. Киоск, одним словом. Вроде как кроссовер, но дорожный просвет вполне «легковой» — 150 мм. Оно и не мудрено, в основе-то платформа 308-й модели... Так что, по сути, наш «подопечный» — это большой переднеприводный хэтчбек, хотя и не лишённый харизмы...

Старт производства Peugeot 3008 состоялся в 2009-м. А сейчас поводом вновь обратить внимание на модель послужил выход версии HYbrid4 с дизель-электрическим приводом. Первым в мире! С изысканиями французских инженеров я ознакомился, отправившись на тест новинки в Бретань.

Почему раньше никто не делал гибриды с дизелем? Решение просилось давно, ведь дизельные моторы имеют бОльший КПД, нежели бензиновые двигатели, обладают отменной тягой на низких и средних оборотах, к тому же «тяжёлое топливо» дешевле. Основных проблем с внедрением две.

Первая — это необходимость увеличения выносливости и ресурса турбонагнетателя. «Рваный» режим двигателя внутреннего сгорания, работающего в составе гибридного привода, с постоянными включениями/выключениями не лучшим образом сказывается на работоспособности турбины. Здесь этот вопрос решён. Крыльчатки нагнетателя, ось и подшипники выполнены из более выносливых материалов. Смазка и охлаждение подшипников более эффективны. Так же, благодаря перенастроенному управлению давлением газов, снижена нагрузка на компрессор, максимальная частота вращения крыльчаток и тепловые напряжения. Из-за последнего двухлитровый мотор на гибриде развивает меньший крутящий момент — 300 ньютон-метров, в то время как обычная дизельная версия выдаёт на 40 Н•м больше.

Вторая проблема — вибрации на холостых оборотах. Дизельный мотор изначально сильнее вибронагружен, нежели бензиновый. Большинство компаний плавности работы добиваются путём совершенствования процесса смесеобразования и горения, ставят улучшенные опоры. Камень преткновения для большинства — вибрации кузова, которые вызывает двигатель при включении/выключении (с этим уже столкнулись производители при установке системы старт-стоп — назойливая дрожь постоянно пробегает по кузову). Так вот — гидроопоры, применённые на Hybrid4, полностью избавляют 3008 от этого недуга. Моменты, когда двигатель вступает в работу или отключается, не заметны совсем.

Сажусь за руль. Ага-а-а-а! Иная приборная доска — вместо тахометра здесь стрелочная шкала, которая показывает режимы и эффективность работы гибридного привода. Чёрно-оранжевый экран бортового компьютера, помимо дежурной информации, отображает режимы работы привода. Наглядные анимированные пиктограммы также выводятся на монитор мультимедийной системы. Кажется всё?

Нет, вру. Ещё тут новый селектор трансмиссии. На обычных версиях высокая «кочерга», торчащая из массивного центрального тоннеля, выглядит чужеродно. В гибриде рычаг короткий, аккуратненький набалдашник прекрасно ложится в руку. Клац-клац! Четыре фиксированных положения — R, N, A и M — выстроены в шеренгу, но на ощупь при переключениях их не спутаешь — высота селектора меняется в зависимости от выбранного режима (в R и D он ниже). Заметьте, положения P в гибриде нету. Зафиксировать автомобиль можно либо электромеханическим «ручником» (он имеет автоматический режим), либо оставив включенной передачу при заглушенном ДВС.

В остальном гибридный 3008 внутри абсолютно такой же, как обычный. Передние сиденья с ненавязчивой боковой поддержкой приятно принимают тело и неплохо держат в поворотах. Посадка чуть вертикальная. В полной тишине по-черепашьи выкатываюсь с аэропортовской парковки. Первые несколько минут двигаюсь исключительно на электротяге. Электромотор через редуктор здесь приводит заднюю ось, скромняга развивает всего 27 кВт (36 л.с.) при 2500 об/мин. Динамика разгона с увеличением скорости падает. Но старт даже на сухом асфальте может быть с пробуксовкой. Оно и не мудрено, максимум крутящего момента в 200 Н•м электромотор развивает в диапазоне от нуля до 1290 об/мин.

Но стоит мало-мальски притопить газ, как 3008-й тут же получает нехилый пинок и неотвратимую волну ускорения. Неожиданно. Турбодизель проснулся! Шутка ли? Два литра, 163 л.с. при 3850 об/мин и 300 ньютон-метров в диапазоне 1750-3500 «оборотов»! Такой динамики от машины совсем не ждёшь. Когда задействованы оба мотора, разгон до 100 км/ч занимает всёго 8,5 секунды. И это с массой 1660 килограммов. Обычная версия с аналогичным дизелем и «автоматом» весит 1539 кг и до сотни разгоняется медленнее — за 9,7 секунды. Правда, «максималка» у последней повыше — 195 км/ч против 191 у гибрида.

Подвеска на HYbrid4 перенастроена, поэтому 121-килограммовый прирост в штатных режимах передвижения совсем не чувствуется. Комфорт на неизменном уровне, крены, как и прежде, умеренные, усилия обратной связи на руле, скорость реакции, эффективность торможения — всё, как у обычного 3008-го. Управлять этим автомобилем приятно. Лишь на пределе, когда я в скоростном повороте начинаю провоцировать занос, чувствуется, что инертная корма с дополнительным балластом вот-вот пустится в пляс. Ведь сзади здесь и электродвигатель с главной передачей, дифференциалом и полуосями, и аккумуляторная батарея, и специально сконструированная для HYbrid4 многорычажная подвеска на подрамнике (у обычной переднеприводной версии сзади полунезависимая балка). Но нет, строгая система динамической стабилизации скольжения гасит уже в зародыше.

Дизель, который трудится в паре с шестиступенчатым роботом BMP6 и однодисковым сцеплением, тянет преимущественно передние колёса. Тандем этот работает грубовато, толчки во время переключений не может сгладить даже электромотор под тягой. Быстрые переключения с рывками хороши для улучшения динамики, а как быть пассажирам, которых начинает укачивать от порыва попутного ветра?

Всего предусмотрено четыре режима работы гибридного привода — ZEV, 4WD, Sport и Auto. Выбор производится шайбой рядом с селектором трансмиссии. В режиме ZEV (Zero Emission Vehicle) HYbrid4 передвигается преимущественно на электротяге. ДВС подключается лишь по достижении 60 км/ч или когда заряд тяговой батареи иссякает. 4WD предполагает старт и передвижение на обоих двигателях, поэтому он лучше всего подходит для бездорожья, снега или скользкого покрытия. В режиме Sport разгон наиболее динамичен, здесь электроника охотно держит турбодизель в «тонусе» на пониженных передачах.

Auto — это универсальный режим, автоматически адаптирующий работу привода под различные условия. В Auto, например, старт всегда осуществляется при помощи электродвигателя (если тяговая АкБ не разряжена). Стоит чуть сильнее нажать на газ, как тут же будет введён в действие дизельный мотор. Рекуперативное торможение (это когда тяговый электродвигатель переходит в режим генератора) используется всегда, когда вы тормозите или едете накатом. За исключением случая, когда селектор трансмиссии на нейтрали.

А что происходит, когда батарея опустошена? Гибрид передвигается исключительно за счёт дизеля. При этом подзарядка аккумулятора осуществляется от тягового электродвигателя во время торможений и от 8-киловаттного генератора (он же является стартером), который приводится от ДВС. Так что даже с «пустой» батареей тяга на заднюю ось при необходимости подаваться будет! А вот разгонная динамика в этом случае несколько ухудшится, до 100 км/ч гибрид на дизеле добирается за 9,2 секунды (напомню, более лёгкая стандартная дизельная версия с роботом это упражнение проделывает даже медленнее — за 9,7 секунды).

Если закончится топливо, шанс добраться до колонки есть, но при условии, что та находится недалеко. С парой пассажиров и скарбом на борту наш гибрид по ровной дороге без дизеля со скоростью 50-55 км/ч продержался 3,2 километра (в характеристиках заявлено — 4). Соответственно, если двигаться на подъём, электрическая «дальнобойность» сильно уменьшается.

А что же экономичность? С парой взрослых мужчин и багажом средний расход дизельного топлива в «рваном» тестовом режиме с длинными скоростными прямиками и частыми разгонами «в пол» составил 7,4 литра (по паспорту 3,8)! Это отличный результат для 1660-килограммового автомобиля, обладающего подобной динамикой. Специально «ужиматься» и экономить даже в мыслях не было. Всю дорогу работал «климат», да и с газом я не скромничал. Ради эксперимента поездил по городу. Если передвигаться с толком и расстановкой — не кочегаря, но и не мешая низкой скоростью основному потоку, — то расход падает до заявленных в городе четырёх литров на «сотню». Вот в чём сила гибрида.

Что происходит на твёрдом покрытии и в городе, мы разобрались. Теперь посмотрим, как себя ведёт HYbrid4 вне дорог. Возможности проверить привод в рыхлом снегу или льду у меня не было. Но я нашёл просёлочную дорогу, где была возможность сымитировать диагональное вывешивание.

Итак, режим Auto. Под малым газом трогаюсь на электротяге и наезжаю передним левым колесом на грунтовый вал. Заднее левое колесо чуть отрывается от земли и, повисая, начинает крутиться вхолостую. Я останавливаюсь и откатываюсь назад. Даю больше газа, ситуация повторяется, но теперь, когда 3008-й упёрся в препятствие, электроника понимает, что электротяги для того, чтобы двигаться далее, не хватит. Тут же подключается к действию дизельный мотор. Дальше дело идёт веселее, колёса хоть и вывешиваются, но теперь момента на обеих осях завались.

Противобуксовочная система — дура, она хоть и работает с ощутимыми запаздываниями, но, подтормаживая импульсами вращающиеся вхолостую колёса, в достатке доставляет тягу на колёса, имеющие надёжный контакт с поверхностью. Ура! Тест пройден, я с диагональным вывешиванием удачно забрался на довольно крутой вал, сел на брюхо, и тотчас настолько же удачно с него слез. В 4WD такие препятствия преодолевать сподручнее, в этом режиме оба мотора всегда работают сообща. Констатировать можно только одно — возможности полного гибридного привода на бездорожье под стать геометрической проходимости. А больше и не требуется.

Во Франции гибридная версия 3008-го стоит 35 200-37 400 евро. Продажи вот-вот стартуют. Аналогичная дизельная модификация с «автоматом» обойдётся минимум в 34 400 евро. Разница небольшая. Но, например, в той же Франции законодательно установлено, что при покупке гибрида государство тебе возвращает 2000 евро. О российских перспективах французская компания пока молчит. Зато есть весть про Китай — для Поднебесной Peugeot сейчас готовит версию 3008 HYbrid4 с бензиновым двигателем.

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Василий Сергеев