Тонна радости. Первый тест нового родстера Mazda MX-5

Совершенно неожиданным вышло моё знакомство с менеджером проекта нового поколения Мазды MX-5! «Мистер Гагарин, добрый день!» — с улыбкой приветствовал меня Нобихуро Ямамото и протянул мне распечатанную фотографию... с журналистской гонки Mazda MX-5 Open Race 2010, которая прошла на итальянском автодроме Adria Raceway. Конечно, японцу об этом подсказала PR-служба, но от этого мне не стало менее приятно — ведь именно тогда, пять лет назад, я впервые оказался за рулём Мазды MX-5, пусть она и была оснащена каркасом безопасности и имела ряд других доработок.

С тех пор я ездил на MX-5 бесчисленное количество раз — на серийных, на подготовленных, на российских гоночных треках в рамках чемпионатов Zoom-Zoom Challenge и Mazda Sport Cup, и на зарубежных трассах, включая даже ледовую гонку Mazda MX-5 Ice Race 2011 в Швеции, которую российская команда ещё и выиграла. А в конце прошлого года лебединой песнью уходящего поколения MX-5 стал феерический финал Sport Cup на трассе Формулы-1 в Сочи. Да, характеристики MX-5 никогда не впечатляли на бумаге, но она давно стала синонимом удовольствия от вождения, а улыбка не сходила с лица, стоило сесть в тесный кокпит и тронуться с места. Наверняка ещё и поэтому машина попала в Книгу рекордов Гиннесса как самый популярный в мире родстер. Так что перед премьерой четвёртой генерации MX-5 в голове крутились сомнения — неужели японцам удастся сделать её ещё более эмоциональной?

К тому же, машина явно задерживалась, что породило множество слухов — от совместной разработки с Alfa Romeo до появления под капотом турбированных моторов и даже дизеля! Тайна начала развеиваться в апреле прошлого года, когда на автосалоне в Нью-Йорке японцы

новой MX-5, чем уже успокоили преданных поклонников модели — спереди по-прежнему была двурычажная подвеска, сзади — многорычажная схема, а двигатель (расположенный в пределах базы) соединялся с задним редуктором мощной алюминиевой «рамой». Драйву быть!

Оставалось лишь узнать, как будет выглядеть новая Mazda MX-5. Покрывало смахнули в сентябре 2014 года — одновременно в Японии, США и Испании. MX-5 с индексом ND оказалась самой короткой за более чем 25-летнюю историю родстера — 3915 мм! Заметные метаморфозы претерпел и дизайн, но глядя на новую MX-5, в голове всплывают то Jaguar F-Type, то BMW Z4, то Honda S2000, то Alfa Romeo Spider. Не пропало это ощущение и тогда, когда на прошлой неделе мне наконец-то довелось увидеть MX-5 живьём — презентация и тест проходили в окрестностях Барселоны.

В дело тут же вступил Масаши Накаяма — главный дизайнер новой MX-5. Хитрый прищур небольших фар очень похож на разрез его глаз! Но вряд ли японец задумал воплотить в металле свой автопортрет. «Почему такие мелкие фары? Всё просто — нам нужно было максимально укоротить передний свес и опустить кромку капота, чтобы улучшить обзорность, поэтому мы старались сделать блоки как можно компактнее», — рассказывает Накаяма-сан. «Ещё одна задача — уменьшение массы». С этими словами он достаёт из багажника кусок пластика и прикладывает его к углу заднего бампера. «Вот, смотрите. Мы просто взяли и отрубили этот угол, который не имел никакого смысла!»

«А как вам эти вставки на дверях? Мы хотели передать ощущение, будто руки водителя дотрагиваются до передних колёс, контролируют их», — завершает Масаши Накаяма. Да, накладки в цвет кузова на внутренней кромке и впрямь смотрятся неплохо. А по архитектуре передняя панель слегка напоминает о текущем поколении Мазды 3 — тут точно такой же экран мультимедийного комплекса MZD Connect, джойстик управления, фурнитура дверей. Похожи и приборные щитки, но у MX-5 красная зона тахометра начинается аж с 7500 об/мин! Жаль, что салон остался тесным — высоким людям устроиться за рулём будет нелегко, а у меня (при росте 178 см) и вовсе застревала левая нога. Или это с непривычки? Машины-то были с правым рулём!

И этому было объяснение. «Прототип!» — заявили японцы. Вот так совпадение — совсем недавно я уже

седана Jaguar XE, а теперь оказался за рулём испытательного образца Мазды MX-5. Но инженеры заверили: «Ходовые качества уже не изменятся, так что можете наслаждаться». Поэтому только у одного родстера салон был практически серийным, а два остальных довольствовались «лысым» пластиком, лишь прикрывающим панели. На экране бортового компьютера красовались иероглифы, а сквозь циферблат тахометра проглядывали какие-то разноцветные огонёчки.

Но прежде я решил воспользоваться возможностью прокатиться на «прабабушке» нынешней MX-5 — машине первого поколения. И предвкушал интересные ощущения — под капотом 140-сильный мотор 1.8 плюс полное отсутствие привычных уже гидроусилителя руля и ABS. Однако увлекательной поездки не получилось — руль не блистал информативностью, педаль тормоза оказалась «ватной», да и коробка передач не радовала той чёткостью работы, как, например, у MX-5 предыдущей генерации. Следствие пробега почти 160 тысяч километров и простеньких 14-дюймовых шин Firestone?

Так что без сожаления я прыгнул в новый родстер, тронулся с места и... о-го-го! Тут точно полтора литра? Не верю! Моторчик мощностью 130 сил получился боевитым — быстро закидывает стрелку тахометра к предельным оборотам, да ещё и неожиданно басовит. По ощущениям, динамика едва уступает прежней MX-5 со 160-сильным 2.0. Спасибо усилиям инженеров, которым удалось снизить массу машины до 1000 кг! Несколько раз я пытался измерить разгон до сотни с помощью секундомера — всегда получалось порядка 8,5-8,7 секунды. Конечно, о точных цифрах скажет только измерительный комплекс, а японцы пока и не раскрывают всех ТТХ, но одно можно сказать уверенно — MX-5 даже с базовым двигателем Skyactiv-G объёмом 1,5 литра едет весьма шустро. Особенно, если не лениться орудовать отличной «ручкой» — лучше всего мотор тянет, если не опускаться ниже 4 тысяч об/мин.

Стоило мне свернуть на пустынный извилистый серпантин, как сзади вдруг «нарисовался» хэтчбек Honda Civic VTi — тот самый, ещё с двурычажкой и сумасшедшим 160-сильным 1.6. Пропустить или попробовать оторваться? Конечно, второй вариант! Водитель Сивика явно знает эти дорожки наизусть, но прекрасное шасси Мазды помогло мне не ударить в грязь лицом — в поворотах Civic порой выскальзывал на встречку в попытках удержаться за компактным родстером. А MX-5 становится на дугу без промедления, приседает на внешнее заднее колесо и позволяет сразу же открывать дроссель — даже для базового мотора теперь доступен самоблокирующийся дифференциал в заднем редукторе. Кайф! Вспомнил я и слова Масаши Накаямы о работе над обзорностью — отмечаешь, что в «шпильках» почти не мешают передние стойки кузова.

Понравились и настройки шасси. Mazda быстро реагирует на действия тонкого и небольшого руля, при этом чувствуешь всё, что происходит с передними колёсами. Причём реакции не меняются в зависимости от того, опущена ли мягкая крыша, или поднята, чем частенько грешат кабриолеты. И интересно, что без «зонтика» над головой ветер не сильно гуляет в кокпите — даже без головного убора причёска совершенно не страдает. Нет претензий и к тормозам — педаль настроена отменно, замедление дозируешь безошибочно. Есть ли недостатки? Да, ложка дёгтя всё же нашлась — система стабилизации DSC излишне грубо одёргивает машину, стоит только начаться скольжениям.

Благо, её можно полностью отключить и наслаждаться тем, насколько прогнозируемо и легко MX-5 контролируется в любых режимах. Скользить «бочком» на круговых развязках? Запросто! Атаковать пустынные скоростные виражи? Легко! А главное — на ней хочется ездить и ездить, чем я и занимался, пока не зажглась лампочка низкого уровня топлива. И если бы нужно было кратко охарактеризовать новую Мазду MX-5, то я бы без тени сомнения выпалил: «Это тонна радости!» Теперь я понял, что вкладывают японцы в понятие Sensation-Kan — сочетание дизайнерского языка Kodo («душа движения») и технологий Skyactiv, которое дарит ещё больше удовольствия за рулём.

Но если не ограничивать себя повседневными поездками, а выехать, к примеру, на гоночный трек, то возможностей 130-сильного мотора уже, конечно, не хватит — когда дорога пошла в гору, я с трудом удерживался за дизельным хэтчбеком Volkswagen Golf. Впрочем, японцы уже анонсировали для MX-5 двухлитровый агрегат Skyactiv-G, но его характеристик пока не раскрывают. И вообще говорят об этом неохотно. «Вам не хватило 1.5?» — спросил меня Ямамото-сан. И тут же продолжает: «Новая MX-5 наиболее сбалансирована именно с этим мотором». Я ответил ему, что базовая версия порадовала хорошей динамикой, приятным звуком и отменной управляемостью, но у нас есть ряд причин, чтобы ждать именно MX-5 2.0.

Во-первых, Mazda MX-5 у нас будет продаваться только с жёстким складным верхом, что увеличит её массу. Во-вторых, поклонники модели едва ли согласятся на такой «даунсайзинг». Так что вероятность того, что на нашем рынке появится MX-5 с мотором 1.5, стремится к нулю. Не стоит забывать и о представительницах прекрасного пола, которые с радостью отреагировали на появление в гамме предыдущего (уже) поколения MX-5 автоматической коробки передач, а будет ли доступен автомат с двигателем 1.5 — вопрос. Но главное, меня не покидает уверенность в том, что грядущая MX-5 2.0 уложит свою предшественницу на лопатки. И пусть радости будет уже не тонна, а немногим больше. А подождать, пока японцы доведут до ума топ-версию, мы можем — в России новая MX-5 появится точно не раньше 2016 года.

Одним из отцов-основателей Мазды MX-5 можно считать американского журналиста Боба Холла, который в 1979 году во время интервью с главой отдела развития компании Mazda, Кеничи Ямамото, предложил создать лёгкий спортивный автомобиль в стиле британских родстеров. Идея понравилась японцам — в ноябре 1983 года началась разработка машины, а в феврале 1989-го на автосалоне в Чикаго дебютировала серийная Mazda MX-5 Miata. История модели оказалась крайне успешной — три поколения MX-5 завоевали огромное количество наград, а общий тираж выпущенных MX-5 составил почти 950 тысяч экземпляров.

MX-5 (на американском рынке модель называлась Miata) быстро заслужила признание во всём мире. Лёгкий родстер (955 кг) привлекал не только своим дизайном, но и ходовыми качествами. Кроме того, скромная масса позволила использовать и компактные двигатели. Даже с мотором объёмом 1,6 литра Mazda достигала 100 км/ч за 8,8 секунды. А в ходе рестайлинга 1994 года машина получила 131-сильную «четвёрку» объёмом 1,8 литра, что тут же отразилось в характеристиках — разгон до «сотни» сократился до 8 секунд. Тогда же в списке опций появились ABS и 4-ступенчатый «автомат». Всего было продано более 400 тысяч MX-5 первого поколения.

Второе поколение MX-5 дебютировало в 1997 году. Машина получила стационарные фары взамен выдвижных, которые постепенно вышли из моды и, к тому же, не удовлетворяли требованиям по безопасности пешеходов. Развитие было эволюционным. Двигатель объёмом 1,8 литра форсировали до 140 «лошадей», появился задний самоблокирующийся дифференциал, немного улучшилась аэродинамика. Вместе с MX-5 NB тираж родстеров перевалил за 700 тысяч экземпляров.

Mazda MX-5 NC, представленная в 2005 году, примечательна прежде всего тем, что впервые получила в качестве опции складную жёсткую крышу (в России продавался исключительно такой вариант модели) и двухлитровый двигатель мощностью 160 л.с. Был снижен центр тяжести, а жёсткость кузова на кручение выросла сразу на 47%. Родстер получил в качестве опции климат-контроль, ксеноновые фары и акустическую систему Bose. Модель держалась на конвейере целых 9 лет и за этот срок пережила два обновления (в 2008 и 2012 годах), а общий тираж достиг почти 950 тысяч машин. Так что честь отметить миллион выпущенных MX-5 доведётся новому поколению.

Вадим Гагарин
Фото компании Mazda