Первый тест российской версии Skoda Karoq

Пришедший на смену модели Yeti средне-компактный кроссовер Skoda Karoq производится уже больше двух лет — мы ещё в 2017 году поездили на европейской версии. Но продавать новинку в России без локализации резона не было, и вот мы наконец дождались наших собственных, нижегородских «Кароков». Ведь компания Skoda не просто подготовила здесь местное производство, но и по сути создала отдельную линейку модификаций для нашей страны.

Не такой, как у европейцев

Представляете, у «Кароков» для российского и европейского рынка нет ни одной общей комплектации — все агрегаты разные! У нас продажи стартуют с единственного пока варианта — 150-сильного турбомотора 1.4 TSI с передним приводом и 8-ступенчатым автоматом. Во второй половине года появится версия с полным приводом, но там вместо классического автомата установлен 6-ступенчатый робот DSG. А также добавится самый доступный вариант — с атмосферным 110-сильным 1.6 MPI в сочетании с 5-ступенчатой механикой и 6-ступенчатым автоматом с гидротрансформатором, как на «Октавиях» и «Рапидах».

А теперь смотрите, из чего выбирают европейцы: суперэкономичный турбомотор объёмом всего 1 литр (вот честно — хотите такой?); 150-сильный турбомотор 1.5 (более экономичный, но и более дорогой и менее стойкий к нашему топливу) в сочетании с 7-ступенчатым роботом (желаете DSG вместо обычного автомата?); ну и ещё набор дизелей — у нас их все вроде бы хотят, но никто не готов покупать за получающийся в теории прайс. Поэтому можно считать, что в России свой собственный Karoq, и знакомство с ним смело начинаем с чистого листа.

«Дорогая, я уменьшил Kodiaq»

Впрочем, так всё равно не получится — слишком много общего с популярным «Кодиаком». То тут, то там проступают знакомые формы и мотивы. Сколько отличий найдёте спереди? А в салоне? Karoq сделан на платформе MQB, и этот факт позволяет породнить его и с «Кароком», и с «Тигуаном», и с другими кроссоверами (и не только) группы Volkswagen. Ведь модульность позволяет в широких пределах играть с колёсной базой, сохраняя общность агрегатов. Будучи на размер меньше «Кодиака», Karoq не предусматривает третьего ряда, но стандартные пятеро пассажиров размещаются с комфортом.

Удобные кресла могут быть обиты искусственный замшей и обладают довольно спортивным по кроссоверным меркам профилем. Мультимедийная система пока только с дисплеем 6.5 дюйма — 9-дюймовая появится вместе с прочими обновлениями во второй половине года

Хорош и багажник — в отличие от такового у предшественника по имени Yeti. Тут приличный объём в 500 литров и традиционные шкодовские удобства в виде кармашков, крючочков и розеток, которые и не снились большинству азиатских конкурентов. А вот в пассажирском отсеке уюта недостаёт — серый пластик, чересчур строгие формы, унифицированные блоки вроде панели управления климат-контролем или окнами-зеркалами. Всё это мы уже видели в «Кодиаке», но существенным недостатком аскетизм интерьера не является — его нельзя назвать слишком твёрдым или малофункциональным. Скорее, просто лишённым изюминки.

При этом с оборудованием и полочками-кармашками тут порядок — расстраивают разве что порты USB с новомодным гнездом Type C, для которого придётся обновить провода ваших гаджетов или использовать переходники. Есть даже приятные излишества вроде контурной диодной подсветки или совсем уж декоративного проектора в передних дверях, светящего на землю названием модели. Теперь не придётся заказывать подобное на Aliexpress. Мультимедийная система поддерживает протоколы CarPlay и Android Auto, но это в 2020 году уже можно считать индустриальным стандартом.

На премьерном тест-драйве была представлена только та модификация, с которой Skoda начинает продажи модели в России. Понятно, что старый добрый 110-сильный 1.6 заберёт на себя основную массу продаж — когда станет доступен. Но те покупатели, которые выберут турбодвигатель, получат самый динамичный кроссовер за полтора миллиона! Крутящий момент 250 Н∙м обеспечивает разгон 8,8 с до сотни, и на практике это оборачивается продолжительно моргающей лампой «антибукса» даже на сухом асфальте — как минимум, если автомобиль обут в зимние шины.

Мотор везёт хорошо, а 8-ступенчатый автомат Aisin резво отщёлкивает передачи — отличный союз! Малый расход топлива, низкие обороты на высокой скорости, динамичное перемещение в городе и на трассе и отсутствие «роботизированной» дерготни в пробках и на пересечёнке — всё это преимущества новой для нас агрегатной связки. Насторожили лишь рывки автомата в некоторых переходных режимах при движении на небольшой скорости — мы ещё изучим этот момент во время местного сравнительного теста в московском трафике.

Самый главный вопрос — к подвеске. И, как это часто бывает на европейских презентациях (тест проходил вокруг Амстердама), полного ответа на него до сих пор нет. Потому что для этого надо обязательно прокатиться не только по гладкому асфальту Нидерландов, но ещё и по стыкам, заплаткам и ремонтным участкам родных дорог. Компактные автомобили группы Volkswagen настраиваются так, чтобы ехать пружинисто и собранно, но многим кажутся жестковатыми. Поэтому если вам нравится, как работает подвеска Kodiaq, Octavia и в меньшей степени Rapid или Superb, то не вызовет отторжения и Karoq.

Демпфирующие элементы не особенно тщательно фильтруют дорожные мелочи, а на крупных неровностях вроде лежачих полицейских автомобиль ощутимо подпрыгивает кузовом. Но зато и «приземляется» без лишней раскачки. При этом работает подвеска так же громко, как и на «Кодиаке», но сами эти звуки нельзя назвать неприятными — они напоминают скорее отскок мяча от теннисной ракетки и лично у меня ассоциируются с мускулистостью.

Можно понять и тех водителей, кто вместо плотности увидит в шасси кроссовера тряскость — это больше вопрос личных калибровок вестибулярного аппарата. Ничего нового в рамках платформы MQB кроссовер Skoda не демонстрирует — типичный её представитель в контексте плавности хода. Это же касается и управляемости — если уж крупный Kodiaq едет по-легковому, оставляя в этом плане позади большинство конкурентов, то Karoq ещё легче, ниже и компактнее. Поэтому управляемость почти как у хэтчбека, тем более что и клиренс здесь соответствующий — 160 мм (с полным приводом будет аж на 4 мм больше).

На 400 тысяч дешевле «Кодиака»

На старте продаж Karoq доступен в России только с турбомотором, автоматом и передним приводом и в двух комплектациях из трёх возможных — средней и верхней. Цена таких автомобилей — 1 499 000 и 1 673 000 рублей соответственно, и это примерно на 400 тысяч меньше, чем стоит Kodiaq с аналогичными агрегатами. Список оснащения у «Карока» длинный: в нём двухзонный климат, адаптивные светодиодные фары, атмосферная подсветка салона, электропривод багажника, адаптивный круиз и экстренное торможение, удержание в полосе, автопарковщик, от 6 до 9 подушек безопасности, традиционные решения, аксессуары линейки Simply clever и прочее.

Только следует учесть, что многое из этого не входит ни в одну из комплектаций и доступно только за дополнительные деньги — либо в составе пакетов, либо как отдельные опции. В основном это всякий хайтек и совсем не обязательные удобства вроде электропривода двери багажника, но наличие там обогрева лобового стекла (пусть и всего за 10 тысяч) немного удивило. В итоге Karoq предстаёт хорошо оснащённым и просторным автомобилем с несколько скучноватым дизайном, жестковатой подвеской и не самой низкой ценой. C подобным набором характеристик более дорогой Kodiaq продаётся хорошо, поэтому ждём в топ-25 продаж и Karoq.

Владеете кроссовером Skoda? Оставьте свой отзыв и сравните впечатления с другими владельцами!