«Львенок» против «Орлана»: «РГ» протестировала новый рельсовый транспорт на Урале

В конце августа пустили первый в стране межмуниципальный трамвай, а через пару месяцев — рельсовый автобус. При этом обычные междугородные автобусы, связывающие соседние муниципалитеты десятилетиями, никто не отменял. Как шутливо отреагировали уральцы, осталось только регулярные авиарейсы наладить.

Корреспонденты «РГ» решили выяснить, насколько оправдан рельсовый дуплет: облегчил ли он жизнь землякам, регулярно перемещающимся между мегаполисом и его спутником, каковы экономические перспективы проектов, и есть ли необходимость включить в систему общественного транспорта другие города екатеринбургской агломерации.

Программы развития общественного транспорта агломераций сейчас необычайно востребованы, утверждают эксперты. По их оценкам, такие проекты позволяют городам не замыкаться на собственной инфраструктуре и экономике и дают толчок к развитию всей густонаселенной территории. Даже если не произошло административного слияния, экономическое единство центра и спутников неизбежно. С учетом этих тенденций многие госпрограммы нацелены именно на развитие агломераций.

В екатеринбургскую входит с десяток крупных муниципалитетов. Доступность, конечно, не шаговая, но автобусы и электрички ходят по расписанию. Верхняя Пышма первой расширила схему общественного транспорта.

— У каждого вида своя задача: рельсовый автобус рассчитан на пассажиров, приезжающих в Верхнюю Пышму с деловыми целями, для них важно четкое расписание и экспресс-ход. А трамвай предназначен для обычных жителей, ежедневных поездок, — пояснили «РГ» в пресс-службе металлургической компании, вложившей немалые средства в реализацию обоих проектов.

Мы решили проверить на себе, насколько удобны новые виды транспорта и чем они отличаются. Рельсовый батл начали с трамвая.

Итак, линию между городами начали строить в 2018-м, запустили через четыре года. В проект вложено около шести миллиардов рублей и еще 1,7 миллиарда потребуется для завершения строительства депо. По предварительным расчетам предполагалось, что ежедневно трамваем будут пользоваться около 11 тысяч человек. Я в эту толпу как-то не вписалась. Точнее, я ее не заметила. Возможно, потому, что поехала не в час пик и не в выходной, а почти в полдень рабочего дня. Сначала задумывалось, что трамвай будет скоростной: помчится на скорости до 130 километров в час без остановок. Но в итоге от экспресс-идеи отказались: чем больше остановок, тем больше потенциальных пассажиров, да и строительство скоростной линии потребовало бы больше средств.

Рельсовый автобус предназначен для пассажиров, приезжающих с деловыми целями, а трамвай — для обычных жителей.

Для межмуниципального маршрута закупили новые нарядные вагоны под названием «Львенок». Выглядят они весьма привлекательно. Мое путешествие со всеми остановками заняло полчаса. На всем протяжении пути в вагоне было всего четыре человека, во встречных — не больше. Говорят, в часы пик и в выходные свободных мест нет. И все-таки сомнительно, что с такой заполняемостью проект быстро достигнет расчетных показателей и уж тем более окупится.

Перед Новым годом дневные рейсы «Львят» вообще отменили. Объявленная причина — работы на контактной сети: в морозные дни электротранспорту не хватало тяги. Сейчас полноценное движение восстановлено.

Обратный путь предстоял на рельсовом автобусе «Орлан». И тут ждала засада: рельсовый автобус не трамвай, он ходит реже и строго по расписанию. Не успел ко времени отправления — застрянешь на несколько часов. Можно, правда, погулять по расположенному рядом музею техники или придется искать другой вид транспорта. Так что «Орлан» действительно требует делового подхода.

Рельсовый автобус для Верхней Пышмы — открытие особое. До сих пор самый популярный междугородный транспорт, электрички, сюда не ходили. Железнодорожная однопутка имелась, но использовалась исключительно в промышленных целях. Задействовать ее для пассажирских перевозок предлагал еще лет 15 назад бывший свердловский губернатор Эдуард Россель.

В то время проект рельсового автобуса оценивали в 1,5 миллиарда рублей. По расчетам, в сутки три автобуса могли доставлять до 30 тысяч человек. При этом общий пассажиропоток между городами (с учетом частного легкового автотранспорта) оценивался на уровне 36 тысяч человек. Но тогда проект не состоялся по неизвестным причинам, а сейчас его наконец реализовали при поддержке Свердловской железной дороги, в чьем ведении находятся «Орланы». Меткомбинат, со своей стороны, скорректировал график движения товарных составов и построил остановочную инфраструктуру. Сумма вложений не разглашается.

Мой «Орлан» прибыл к музею строго по расписанию. Выходящих пассажиров не заметила, да и в обратный путь набралось немного — пять человек на три вагона, причем двое — железнодорожные рабочие. До Екатеринбурга домчались за полчаса. От вокзала — на метро и в конечном счете путешествие из Верхней Пышмы до центра Екатеринбурга по железной дороге заняло примерно столько времени, как и на трамвае, — 50−55 минут.

Если по времени паритет, то по экономической целесообразности проектов вопросов осталось много. Главный из них, как долго смогут просуществовать «перевозящие воздух» маршруты? В Екатеринбурге уже случались провальные транспортные проекты, к примеру, городская электричка: уже через несколько месяцев после помпезного открытия из-за невостребованности количество рейсов резко сократили. Можно ли заранее рассчитать пассажиропоток и спрогнозировать окупаемость, и актуально ли создание системы общественного транспорта для екатеринбургской агломерации? Об этом мы спросили у специалиста по развитию транспортных систем кандидата технических наук Сергея Боярского.

Организовать хотя бы безубыточную работу общественного транспорта — в принципе задача нетривиальная.

— Думаю, да. Во-первых, развитие идет не только на территории города — сейчас многие производства выносят из Екатеринбурга, в пригородах появляются площадки под новые проекты, к примеру, транспортно-логистические. И одним спецтранспортом для доставки персонала здесь не обойдешься — необходимо обеспечивать общую доступность новых площадок, — рассуждает эксперт. — Во-вторых, неизбежна интеграция больших и малых городов. Даже если в городе-спутнике успешно работает крупное предприятие, многие жители трудоустраиваются в областном центре, где более высокие зарплаты. Так что факторов, влияющих на увеличение пассажиропотока между городами, множество, и он будет только нарастать.

Нужно, конечно, определять приоритеты. По заказу правительства региона специалисты Уральского государственного лесотехнического университета провели исследования пассажиропотока из Екатеринбурга в три города: Арамиль, Двуреченск и Березовский. Оказалось, что в направлении Березовского в часы пик он может превышать тысячу человек в час. Одним автобусным сообщением такой поток обеспечить сложно, значит, актуальна организация трамвайной линии.

— То есть рельсовый транспорт, будь то электричка или трамвай, в агломерации перспективнее активного развития автобусных маршрутов?

— Единого рецепта нет. Рельсы предпочтительнее тем, что идут вне проезжей части, то есть добавляют провозной способности и, при грамотной организации движения, скорости сообщения. Но автобусы запустить проще — не требуется строительства трамвайного полотна, проведения контактной сети.

— Как добиться экономической эффективности подобных проектов?

— Это не только практическая, но и научная проблема. Если рассматривать ее на уровне региона, то возможность быстрого перемещения в рамках агломерации предполагает безусловную эффективность, ведь влечет дополнительные налоги, ускорение товарооборота, увеличение объемов строительства, дальнейшее развитие территории. Проблемы обычно возникают на уровне экономики отдельных предприятий-перевозчиков, потому что организовать хотя бы безубыточную работу общественного транспорта — в принципе задача нетривиальная. Поэтому, несмотря на явный экономический эффект на макроуровне, надо быть готовым к систематическим убыткам, которые, скорее всего, придется компенсировать за счет бюджетов различных уровней.