Ралли к нам приходит! 

Я догадывался, я знал! Такое обилие профессиональных раллистов (и сплошь мастеров спорта) в российской школе BMW Driving Experience не могло не вылиться в какую-нибудь специальную программу. Первым звоночком был тренинг на замёрзшем озере под Красноярском год назад (подробно – в материале Виталия Кабышева «Скользим и тормозим на озере Бузим»), где инструкторы «засветили» настоящую «боевую» BMW M3 E36, устроив на ней гоночное такси. И вот – свершилось! Отныне примерить шлем с «переговоркой» и понять, зачем справа сидит человек с тетрадкой в руках, можно не только на индивидуальных курсах со спортивным уклоном – мы выступили в качестве «раллийных кроликов», испытав на себе все прелести нового проекта BMW Driving Experience.

Наша программа была рассчитана на два дня и, разумеется, предварялась теоретической лекцией. Но никаких разговоров о правильной посадке за рулём, траекториях, балансе автомобиля и прочих основах – подразумевается, что на раллийный курс будут приходить люди, обладающие хотя бы базовым набором навыков и умеющие контролировать машину в скольжениях. А потому всё свелось к краеугольному камню ралли – стенограмме. Секретами составления «магической тетрадки» с нами делился Алексей Лукьянюк – обладатель Кубка России 2011 года и вообще один из самых быстрых российских раллистов, а, по совместительству, ещё и инструктор BMW Driving Experience. Кстати, в самый разгар нашей поездки ему стукнуло 33 года, а подарком стало известие, что Лукьянюк в следующем сезоне поедет за рулём Citroen DS3 R5 на нескольких этапах Чемпионата Европы или даже мира (подробности объявят позже)!

Зачем вообще нужна стенограмма? Ралли – это не кольцевые гонки, где можно до посинения наворачивать круги, запоминая каждый миллиметр трассы. Специфика в том, что у экипажа есть всего пара прохождений отрезков дороги, которые только во время соревнований будут перекрыты. Так что на ознакомлении приходится ехать, соблюдая ПДД. И в этом ещё одна сложность, с которой я столкнулся в прошлом году, когда внезапно оказался за рулём Renault Logan Cup во время «Ралли Лахденпохья-2012», этапа Чемпионата России (подробно – в материале «Renault Logan Cup. Моё первое ралли»). Как понять степень крутизны поворота, если в «боевом» режиме мчишь с совсем другой скоростью? Тогда я не понимал, почему большинство «коллег» едет очень медленно, составляя стенограмму. Но Лукьянюк нам всё объяснил.

Дело в том, что геометрия поворота никак не меняется от скорости, поэтому опытные экипажи всегда оценивают его крутизну одинаково. И не важно, 50 км/ч на спидометре или сотня. А я тогда, в Карелии, заслышав, к примеру «400 левый 1» в наушниках, сомневался: «Вдруг там не 1, а 2?». Темп же намного выше, чем во время ознакомления! Недоверие к собственной стенограмме (штурман диктует то, что ранее ему сказал пилот) вынуждает сбрасывать ход, нервничать, терять драгоценные секунды. Но это – дело опыта, наката. А общие принципы составления «легенды» следующие – указываются расстояние между поворотами, направление и крутизна, трамплины при их наличии. Расписывать ли дополнительные особенности, зависит уже от индивидуальных особенностей и восприятия. Но, так или иначе, все стремятся максимально упростить записи – так легче и штурману, и пилоту. В конце концов, не писать же поэму о каждом выступающем из грунта камне – потом можно уже не успеть её прочитать...

Однако есть множество вариантов обозначения крутизны. Кто-то использует градацию от 1 до 7, где 7 – самый медленный поворот. Некоторым важна более тонкая «нарезка» – от 1 до 10. А часть англоязычных экипажей и вовсе обходится без цифр – шпилька, быстрый, квадратный. И, наконец, иные пилоты прописывают дуги в зависимости от используемой передачи – то есть, самый скоростной вираж является «шестёркой», а наиболее крутой – «единичкой». Но Лукьянюку такой метод не нравится: «Ты становишься заложником машины. А сменил технику, например, с группы N4 на автомобиль категории S2000, где высокооборотный атмосферный мотор вместо турбированного и 6 ступеней вместо 5 – и всё, твоя стенограмма рассыпалась». Но какая бы методика ни была выбрана, главное, чтобы у пилота в голове появлялась чёткая картина, куда и как он едет.

В общем, о стенограмме можно говорить бесконечно, но лучший путь понять, в каком именно виде наиболее полно воспринимается информация – это попробовать составить её самому. Готовых решений тут быть не может, а списывать друг у друга не имеет никакого смысла – каждый видит дорогу индивидуально. Кстати, прежде чем посадить за руль автомобиля в школе BMW Driving Experience обычно сначала рассказывают о различных алгоритмах работы двигателя и КПП (при наличии переключателя режимов Eco Pro, Comfort, Sport и Sport+) и системы стабилизации DSC. Но не в этот раз. И дело даже не в направленности раллийного курса, а в том, что у седанов BMW 318i E36, на которых нам предстояло ездить, ничего перечисленного попросту нет!

Под капотом самой элегантной «трёшки» – бензиновый атмосферник объёмом 1,8 литра, который выдаёт 115 сил и 168 Н∙м. Мало? Но и машина весит около 1200 кило! Из доработок – раллийный руль с нулевой меткой, каркас безопасности да пара гоночных кресел с четырёхточечными ремнями безопасности. Будет весело! Правда, внезапная оттепель обнажила грунт, гравий и асфальт ралли-кроссовой трассы комплекса LaitseRallyPark, хотя предыдущая группа коллег скользила тут по снегу и льду. Но горевали мы по поводу отсутствия «зимнего» покрытия ровно до того момента, как 115 «лошадей» сорвали задние колёса в пробуксовку.

Вот оно – то почти забытое чувство, когда процессом управляешь исключительно ты сам, минуя многочисленных посредников! Пробуксовка? Прикроем дроссель. Блокировка колёс на торможении? Вспоминаем навыки езды без АБС. Кайф в чистом виде! Лёгкая и отзывчивая, старая «318-я» возвращает к истокам, к корням BMW – ведь именно «трёшка» годами и десятилетиями зарабатывала имидж одной из самых массовых машин для водителя. Мокрый асфальт и раскисший гравий лишь обостряют ощущения – ревёт мотор, камушки барабанят по днищу и колёсным аркам, а седан послушно скользит боком на дуге. Отсутствие снега и льда дарит то, чего так не хватало прошлой группе – скорость!

Для грунта нас переобули в дорожную нешиповку Sava (ни к чему учебным машинам дорогие шины), но удивило другое – оказалось, что на гравии «держак» не сильно хуже, чем на мокром асфальте. Жми на газ! Для полного счастья не хватало лишь блокировки дифференциала – приходилось очень точно работать напольной педалью акселератора – стоило внутреннему колесу начать буксовать, как разгон тут же прекращался. Но дополнительные сложности всегда интересны. А ещё E36 удивила неожиданно «длинным» рулём – от упора до упора крутить его приходится заметно больше, чем на современных BMW (даже без системы, изменяющей передаточное отношение). Но это – дело привычки.

А вот раскисший грунт – что-то новенькое! Попадаешь туда и тут же скользишь, теряешь скорость и вязнешь в коварном суглинке. Такие обстоятельства накладывали определённые сложности в составлении стенограммы – повороты одной крутизны, но на разном покрытии проходятся на различных скоростях. И, хотя трассу длиной чуть более 2 километров мы уже начали запоминать (хотя и ездили её в обоих направлениях и кусками), я внёс поправки «на грунт», «скользко». А к концу дня с удивлением для себя заметил, что действительно внимаю ту информацию, которую мне диктует штурман, а не еду исключительно «по глазам»!

Это важно, особенно в «слепых» местах, которых на настоящих раллийных спецучастках великое множество – перегибы, трамплины, «закрытые» повороты. И ехать «по глазам» в таких условиях – слишком медленно. Подъехал, посмотрел, повернул... Конечно, чтобы по-настоящему валить между деревьев и выставлять машину боком перед прыжком, надо не только уметь это делать и обладать недюжинной смелостью, но и на 100% доверять собственной стенограмме и штурману. Ну, что он не продиктует, например, «левый» вместо «правого». К счастью, на нашей трассе коварных и опасных мест не было, а длинные прямики разделили ретардерами из конусов и пластиковых блоков. Да и на напарника (им стал Владислав Клепач из «Мотора») я вполне мог положиться – не первый раз ездим вместе, а на импровизированном раллийном «допе» мы оказались в одной машине ещё в 2010 году в Крыму (подробности – в статье «Mazda MX-5: Лёгкость бытия»).

Под конец первого дня после всех упражнений нам дали задание «прописать» три новых спецучастка – два куска трассы (прежде мы использовали их в обратном направлении) и её полную конфигурацию. Причём дали нам, как и в реальных ралли, всего две попытки. Одну – на запись, вторую – для проверки. Я попробовал было записать отрезки на видео, но Алексей Маслов (ведущий инструктор и также мастер спорта) сказал, что дело это бесполезное – из машины всё воспринимается совсем иначе, поэтому править стенограмму по картинке лучше не стоит. Тем не менее, вечером мы переписали всё «на чистовую», с крупными символами и выделением самых важных позиций. Внимание к стенограмме не было случайным – наутро нас ждало ралли!

Всё почти по-настоящему – разве что без дорожной книги и чёткого времени старта. Три участка, порядок старта – по номерам машин. И никаких тренировок – сразу в бой! Тут уж что записал, то и продиктуют. Правда, итоговый протокол формировался по сумме результатов и пилота, и штурмана. Проезжаешь спецучасток, время фиксируется, затем – смена ролей. И так три раза. В своей победе мы с Владом были уверены чуть ли не полностью, так как обладали наибольшим опытом в этой группе коллег. Я проехал все «допы» с лучшими временами, но подвела нас горячность и чувство вседозволенности – уже при прохождении финального, самого длинного спецучастка у Влада «кончился» повреждённый при приземлении с трамплина задний амортизатор (допрыгались!), и в результате на разгоне колесо попросту прыгало, никак не помогая передать крутящий момент земле.

Мелочи, думаете? А вот и нет – на финише нас с выигравшим экипажем по сумме времён разделило всего 0,7 секунды, хотя каждый выкладывался, как мог! Но это не было поводом для огорчения – наоборот, у всех горели глаза и сияли улыбки. Тут и адреналин, и новые условия, и командная работа, и борьба, и удовольствие от управления лёгкой заднеприводной и очень послушной машиной. Позже выяснилось, что победители снесли ретардер, но никто не стал подавать протесты – к чему портить отличное настроение? А под конец каждого из нас посадили в правое кресло «боевой» BMW M3 E36 Дмитрия Никончука (также мастера спорта и обладателя Кубка России по ралли) со стенограммой в руках и выкатили на лесную дорогу.

Мать честная! Я и представить не мог, что заднеприводная машина с форсированной до 340 «лошадей» рядной «шестёркой» будет так уверенно разгоняться на мокром гравии! Мотор выкручивается свыше 8 тысяч «оборотов», звук фантастический, секвентальная кулачковая коробка молниеносно переключает передачи. Я не успеваю дойти и до второй строчки, а мы уже несёмся под 180 км/ч и ещё за несколько десятков метров до слепого поворота выставляемся боком. Как хорошо, что я вынужден смотреть в тетрадь – пролетающие мимо деревья заставили вспомнить о каркасе безопасности. Но это мимолётная мысль быстро улетучилась – внутри не чувствуешь ни малейшего дискомфорта, Дмитрий держит всё под контролем, а подвеска, словно пуховая перина, оставляет в недрах гоночных амортизаторов абсолютно все дефекты покрытия. Как, уже всё?! Удивительное ощущение – вроде бы ты только что нёсся на страшной скорости по узенькой дорожке, но при этом совершенно спокоен. Может, быть раллийным штурманом не так и страшно? Хочется ещё!

Раллийный курс в программе BMW Driving Experience появится в 2014 году и дополнит уже имеющиеся занятия на автодроме Moscow Raceway. Как мы уже говорили, туда будут допускать только тех, кто прошёл продвинутые программы – например, курсы «Скоростной» или «Интенсивный». Причём для этого вовсе не обязательно быть обладателем собственной BMW. Проходить он будет в России (место и стоимость пока не определены), а заниматься счастливчики будут на таких же BMW E36, подготовкой которых займутся эстонцы – разве что вместо 318i появятся более мощные «320-е». Но кому конкретно это адресовано? Здесь однозначного ответа быть не может. Как минимум, некоторых это привлечёт к самой дисциплине ралли. Возможно, для кого-то это станет первым шагом к большому автоспорту – всё-таки, в ралли не так важен возраст, как в «формулах» или картинге. Но в одном сомневаться не приходится – как минимум, все получат большое удовольствие, а если записаться компанией, то можно ещё и потягаться друг с другом в необычных и новых условиях. Не пропустите!

1100 километров на BMW X5

Трасса LaitseRallyPark находится в 40 километрах от Таллина, и всё это время мы ездили на новых кроссоверах BMW X5, а потом на них же вернулись своим ходом в Москву. Подробно о третьем поколении X5 рассказал Денис Смольянов в материале

, и этот слоган действительно отражает всю суть изменений в автомобиле – несмотря на свежий облик, многие узлы и агрегаты остались прежними.

В первую очередь, это дизельные двигатели и восьмиступенчатый «автомат» на всех версиях – разве что базовый трёхлитровый мотор форсировали до 258 сил и 560 Н∙м крутящего момента. Но специально для России он был сертифицирован на уровне 249 «лошадей», что, разумеется, сделано для попадания в «нужный» тариф транспортного налога. К силовому агрегату – никаких претензий, тяги хватает, коробка работает шустро и адекватно. Класс! А расход от Таллина до Пскова (границу мы пересекли буквально за полчаса, заранее записавшись онлайн на нужное время) составил менее 7 л/100 км.

Отрезок от Пскова до Москвы я проехал за рулём 381-сильного BMW X5 M50d, но в дальней дороге его преимуществ так и не оценил. Для движения на «круизе» и уверенных обгонов тяги хватает и у обычного дизеля (у M50d – три турбины при том же рабочем объёме 3 литра), а спортивные сиденья менее предпочтительны в путешествиях, нежели комфортные. Заметная разница лишь в звуке мотора – при разгоне M50d рокочет так, словно под капотом вовсе не «шестёрка», а V8! Приятный саундтрек! Но стоит ли он дополнительные 1,2 миллиона (4,3 млн против 3,1)? И нужны ли большому кроссоверу 5,3 секунды до «сотни» вместо достаточных 6,9 у X5 xDrive30d?

Кстати, если вы собрались ехать вчетвером, то назад лучше сажать тех, кто пониже – высоким пассажирам там будет не хватать места для ног! Колёсная база (2933 мм) и колеи не изменились при смене поколений ни на миллиметр. Зато в багажник уместилось 6 чемоданов cabin-size, пара рюкзаков и пакетов с продуктами. И шумоизоляция хороша. Но назвать BMW X5 идеальной машиной для марш-бросков по 1000 км мешает плавность хода. «Икс» подробно повторяет профиль дороги, реагирует на колею, а неровности с острыми краями отрабатывает грубовато. Утомляет и отсутствие обратной связи на руле в околонулевой зоне – приходится подруливать и возвращать Х5 в центр своей полосы. Правда, кроссовер у нас был на 20-дюймовых колёсах. Возможно, на более «жирных» шинах вопросов было бы куда меньше. Но претензии и к работе адаптивного круиз-контроля с этим не связаны – он продолжает сбавлять скорость даже тогда, когда машина впереди уже ушла из ряда, освободив путь.