Toyota GT86. Возвращение к корням

Ох, любят же японцы всё усложнять! Разговор за ужином грозил перейти в громкий спор. «Да вот же она на заднем антикрыле!» – пытался раскрыть нам глаза один из коллег. Второй парирует: «Должна быть спереди». «Нет, это на фонарях» – вставляет третий. Да где же эта «рыба», о которой упомянули на презентации? Тецуя Тада, ведущий инженер проекта GT86, всё хихикал с переводчицей, глядя на нашу дискуссию. Но в итоге сжалился и достал из сумки брошюру «для внутреннего использования». Выяснилось, что предметом бурного обсуждения стали небольшие вытянутые выпуклости (в форме рыбы) на фонарях и под передним бампером, которые служат ради оптимизации воздушного потока. Аэродинамика! «Этому мы научились в «24 часах Ле-Мана» и Формуле 1. Воздух – вот тюнинг будущего», – улыбается Тада-сан. Да, до таких тонкостей в тесте предсерийных купе Toyota GT86 точно не доходило.

Да и теста-то не было как такового. В феврале нас доставили в Испанию на трек Харама, где удалось проехать несколько кругов. Помнится, тойотовцы тогда очень просили не поломать и не разбить те прототипы GT86. С этой задачей мы справились, хотя и ехали в свободном режиме. Но, видимо, инциденты были. Иначе как объяснить тот факт, что мы снова поехали на автодром... и проехали всего по три круга под присмотром строгого инструктора? И сама трасса была сплошь утыкана конусами всех мастей. Здесь тормозим за километр до поворота, тут аккуратнее. Прогулочный темп...

Жаль, ибо кольцо Parc Motor Circuit, что в окрестностях Барселоны, оказалось очень интересным! Перепады высот, скоростные повороты, красноречиво исчерченные бетонные отбойники. Задержаться бы тут подольше. Увы, три круга – и свободны. Хорошо, что мне попалась машина с «автоматом». Всё равно ехали мы далеко от предельных возможностей, а заодно я убедился, что и у серийной GT86 с АКПП полный порядок – в спортивном режиме коробка работает очень хорошо, поэтому в подрулевых «лепестках» нет никакой необходимости. Тем более, шестидиапазонный агрегат производства Aisin в ручном режиме не даёт возможности переключиться «вниз» так же рано, как это делает электроника в спортивном.

Всё в точности, как у Lexus IS-F. «Заряженный» седан Lexus упомянут не случайно – «автомат» у GT86 стал производной от восьмиступенчатой коробки IS-F. Но, конечно, несмотря на адекватную работу АКПП, GT86 должна быть с «механикой». Она не только легче (1239 кг против 1262) и быстрее (7,6 секунды до «сотни», а не 8,2), сам механизм хорош. Садишься в такую «86-ю» и наслаждаешься. «Взрослые» усилия на рычаге, короткий ход, чёткая фиксация. Работать такой «ручкой» - одно удовольствие! Привыкнуть надо лишь к сцеплению – хватает быстро и резко. Как и положено спортивному купе.

Вообще, GT86 производит впечатление ещё до того, как разбудишь двигатель кнопкой внизу центральной консоли. Посадка низкая (на 7 мм ниже, чем у Porsche Cayman), классные кресла плотно обнимают тело, в лобовом стекле видны волнующие изгибы передних крыльев. Отдельной похвалы заслуживает руль. И дело вовсе не в его диаметре, который нам сообщили по ходу презентации. 365 мм – это много или мало? Пока не сядешь – не узнаешь. Нет, больше всего радует его форма. Обычная круглая «баранка» с перфорированной кожей в местах хвата. Вот оно – счастье водителя! Не нужно нам маркетинговых «игрушек» вроде «спиленных» снизу рулей или ободов сложных сечений. Это красиво только на картинках, а в реальности неудобно.

И чем больше километров я наматывал на одометр, тем больше понимал, что GT 86 – это возврат к корням, к простым и честным спорткарам. Мне не хватило времени прочувствовать это на треке в Хараме. Там лишь стало ясно, что «86-я» может ехать шустро и интересно. Не пробудила во мне эти мысли и Subaru BRZ – тогда я больше пытался понять, чем она отличается от «Тойоты». И вот я мчу по превосходному горному серпантину, и с моего лица не сходит улыбка. К чёрту характеристики, истинное наслаждение от автомобиля скрыто в другом!

На бумаге GT86, прямо скажем, не впечатляет. 2 литра, 200 сил, 205 Н∙м крутящего момента. Электроусилитель руля, простенькие шины Michelin Primacy HP 215/45 R17, никаких четырёхпоршневых суппортов – обычная плавающая скоба с колодками Advics. Да и цифры разгона до сотни едва ли заставят энтузиастов осаждать дилерские центры «Тойоты» – 7,6 секунды. Тем удивительнее, что эмоций и драйва в GT86 – хоть отбавляй. Ключ закопан в двух местах. Первое – это низкая по современным меркам масса. Второе – самый низкий среди всех автомобилей Toyota центр тяжести, спасибо оппозитному двигателю.

Снимаю шляпу! Темп растёт, коллега уже начинает читать мне некое подобие стенограммы, глядя на экран навигационной системы. «Левый потом правый длинный, осторожно, левый крутой». Не хватает только шлемов и «переговорки». GT 86 без промедлений бросается в повороты и сжирает их один за другим. Крены? Забудьте это слово! И даже упомянутый электроусилитель настроен превосходно – дорогу чувствуешь буквально кончиками пальцев. Отпад!

Метёт ли она хвостом, как её предок Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno с обозначением AE86? Ещё как! Прошёл небольшой дождь, асфальт намок, и GT86 раскрылась во всех деталях. Весь кайф – в балансе. При превышении скорости на входе купе начинает скользить наружу, но это легко трансформировать в занос задней оси, стоит «поддать газку». А можно аккуратно вкатиться и «открыться» ещё до апекса, эффектно проходя шпильки в дрифте. Конечно, нужно не забыть отключить систему стабилизации – даже в режиме VSC Sport она не допускает глубоких скольжений, огрызаясь тормозами.

Любопытно, что Subaru BRZ показалась мне более строгой, она стабильнее и не настолько охотно забрасывает корму. Почему? Дело в настройках подвески. У GT86 передние пружины и амортизаторы чуть мягче, а задние – чуть жёстче. Поэтому GT86 в большей степени удовлетворяет популярному у англичан словосочетанию «tail happy», «счастливая на хвост». Как объяснил нам Тада-сан, у «Тойоты» немного другая философия – в «86-й» водитель сам определяет баланс автомобиля, а клиенты Subaru предпочитают именно стабильность на входе в поворот.

Главное не опускать стрелку тахометра ниже 4,5 тысячи оборотов – до этого момента двухлитровый оппозит с комбинированным впрыском D-4S (форсунки подают топливо и во впускной коллектор, и непосредственно в цилиндры) крепко спит. А всё самое «вкусное» спрятано в диапазоне от 5 до «победных» 7,4 тысячи. Мотор словно обретает второе дыхание, отзываясь на малейшее нажатие педали газа, а кокпит наполняется хриплым и громким рыком – звук для четырёхцилиндрового двигателя просто отменный! Для пущего эффекта в салон выведена трубка из впускного коллектора.

На горной дороге смотреть на тахометр некогда, и здесь очень помогает сигнальная лампа, намекающая, что пора бы сменить передачу. Глаз реагирует на появление жёлтого диода на «приборке», и рука тут же тянется к рычагу. Радуют и отклики на газ (хотя двигатель удовлетворяет требованиям «Евро-5») – делать тут перегазовки при переходе на пониженные проще простого. Рявк, третья, рявк, вторая, и стрелка центрального циферблата снова танцует в «эрогенной зоне». Заводит, бестия! Недолго и голову потерять, пытаясь выжать из неё всё.

Каюсь, потерял. И едва не поплатился за это. Выныриваю из очередного правого виража, а навстречу едет полиция! На крыше белого SEAT тут же зажигается «мигалка», водитель включает дальний свет. Опа, вот это поворот событий. Сбавляю скорость и уже морально готовлюсь к наказанию. Но вдруг из окна появляется рука, которая жестами показывает – давайте-ка, ребятки, потише. И... всё? Да уж, повезло мне, что горячие испанцы сами любят погонять по серпантинам. Но я решил не испытывать судьбу и не нарываться на стражей порядка второй раз. Надо спокойнее? Без проблем! Ехать на GT86 приятно в любом темпе. На «низах» двигатель умолкает, скромные «гражданские» шины ведут себя тихо, а подвеска удивила своей пригодностью к щербатым дорогам. И это, повторюсь, при минимальных кренах.

Вечером Тецуя Тада буквально расцвёл, когда услышал первые впечатления о своём детище. Неудивительно – японец может гордиться этим проектом. Но мы всё же попытались задать каверзный вопрос по поводу двигателя. Ведь так и просится сюда мотор мощнее. И Тада-сан без раздумий ответил, что туда умещается турбированный оппозит от... Subaru WRX STI. Причём, по его словам, не потребуется даже переделывать крепления! Но, наверное, капот придётся выкинуть – уж больно он низкий. Это ещё цветочки. Манабу «Макс» Оридо (участник профессиональных соревнований по дрифту) умудрился впихнуть туда V8! Так что, похоже, «заряженная» версия парочки BRZ/GT86 не за горами. Тем более, на автосалоне в Лос-Анджелесе «плеяды» уже показывали концепт BRZ STI.

Правда, цена будет значительно выше, так как одной смены мотора недостаточно – придётся поменять механическую коробку передач (у «автомата» запас по «перевариваемому» крутящему моменту выше) и задний дифференциал (у всех GT86 стоит самоблокирующийся Torsen). И, конечно, подумать о тормозах и шинах. А ещё Тада-сан рассказал, что они сделают для GT86 систему записи телеметрии. Через USB-вход можно будет скопировать на компьютер для дальнейшего анализа данные о работе педалями газа и тормоза, угле поворота руля, уровне продольных и поперечных ускорений и так далее. Причём сама машина уже имеет необходимый интерфейс. Останется только купить специальную коробочку у дилера.

Кроме того, Toyota разослала подробные спецификации GT86 всем японским тюнинговым компаниям. Так что не за горами куча разнообразных версий новой «Хачироку». Например, ателье Gazoo Racing приладило к мотору GT 86 и турбину, и приводной нагнетатель, сняв 320 сил и 421 Н∙м. А комплекты «придворного» ателье TRD планируется реализовывать через... официальных дилеров Toyota! Жаль, что России это едва ли коснётся, так что энтузиастам придётся самостоятельно заказывать тюнинговые запчасти из Японии. Но так ли оно необходимо? Да, при старте со светофора Toyota GT86 продует большинству «хот-хэтчей» и едва ли будет бить рекорды на трек-днях, но мало какая машина способна подарить столько положительных эмоций от простой поездки по извилистой дороге. За эти деньги заднеприводных аналогов у GT86 практически нет – лишь родстер Mazda MX-5 да купе BMW 1-й серии.

Цены, к слову, недавно объявили. И они стали приятным сюрпризом! Если в феврале предполагали, что Toyota GT86 у нас будет стоить в районе полутора миллионов рублей, то сейчас прайс скорректировали. Купе на «механике» стартует с отметки 1 353 000 рублей, причём машина уже будет неплохо оснащена: ксеноновые фары, VSC, 17-дюймовые диски, раздельный климат-контроль, мультимедийная система с сенсорным экраном и «навигацией», полный набор подушек безопасности, дифференциал повышенного трения, круиз-контроль и системa доступа без ключа. Неплохо! В числе опций – кожаный салон с подогревом сидений и «автомат». Топ-комплектация оценивается в 1 483 000 рублей. Всего предлагается семь цветов кузова, но бесплатный – только красный. За остальные надо доплачивать (14 тысяч рублей).

Посетовать можно лишь на то, что GT86 приедет в Россию только в августе – дебют намечен на Московский автосалон. А первые купе придут к дилерам и вовсе в сентябре. Под занавес сезона! Но российское представительство Toyota рассчитывает продать до конца года порядка 300-350 машин. Прогноз кажется излишне оптимистичным, но, сдаётся, энтузиастов, соскучившихся по честным заднеприводным спорткарам, пропущенный летний сезон не остановит. Зима за рулём GT86 точно не будет скучной.

Вадим Гагарин
Фото компании Toyota

Как было написано выше, среди заднеприводных моделей конкурентов у Toyota GT86 немного. Поэтому мы решили включить в этот небольшой обзор ещё несколько машин с передним приводом, мощными двигателями и приземистым кузовом. Чем не альтернатива спортивным купе? Но начнём, разумеется, с наиболее близких соперников.

Японский культовый родстер не дотягивает до GT86 по мощности мотора – его двухлитровый атмосферник выдаёт 160 «лошадок» (7,9 секунды до «сотни). Но едва ли MX-5 уступит «Тойоте» в эмоциях от вождения. Плюс не стоит забывать об ещё одном преимуществе – складном жёстком верхе. Удовольствие прохватить в летний день без крыши на заднеприводной и лёгкой MX-5 обойдётся в 1 301 000 рублей (комплектация Sport). Версия с «автоматом» стоит минимум 1 308 000 рублей.

Породистые «баварцы» доступны в России в множестве версий. 170-сильная BMW 120i на «механике» (7,8 секунды до «сотни») стоит от 1 104 000 рублей. Но оснащение бедное – нет даже кондиционера (!). Чуть выше – 177-сильная дизельная 120d (от 1 173 000 рублей). У более мощных модификаций кондиционер уже в базе, но комплектации всё равно остаются скудными. BMW 123d (204 л.с., 7 с до 100 км/ч), стоит от 1 345 000 рублей, а купе BMW 125i (3 литра, 218 л.с., 6,4 с до 100 км/ч) стартует с отметки 1 364 000 рублей. Доплата за шестиступенчатый «автомат» для любого двигателя составит 68 800 рублей. Есть и кабриолет BMW 1-й серии, но он существенно дороже – прибавляйте 206-222 тысячи в зависимости от модели.

Корейцы недавно обновили своё купе Genesis – двухлитровый турбомотор теперь развивает 250 «лошадок» вместо 213 прежде. Но отныне доступно оно только с «автоматом» (разгон до «сотни» составляет 7,2 секунды). Машина в богатой комплектации Performance стоит 1 599 000 рублей.

Те, кому имидж важнее типа привода, могут обратить внимание на французское купе Peugeot RCZ. Помимо эффектного внешнего вида, Peugeot завлекает интересными ценами. RCZ со 156-сильным (1.6 турбо, 8 секунд до 100 км/ч) мотором стоит от 1 199 000 рублей. Та же версия, но оснащённая шестидиапазонным «автоматом», обойдётся на 50 тысяч дороже, а за 1 299 000 дилеры предлагают 200-сильный вариант RCZ на «механике», который разгоняется до «сотни» за 7,5 секунды.

С некоторой натяжкой в рейтинг вписывается и Audi TT, ибо даже 160-сильная версия TT 1.8 TFSI с механической КПП (7,2 секунды до 100 км/ч) обойдётся как минимум в 1 563 791 рублей. А модификация с двухлитровым турбомотором (211 л.с., 6,6 секунды до 100 км/ч) потянет уже на 1,8 миллиона.

«Заряженный» хэтчбек от Renault подоспел к самому началу сезона и способен привлечь покупателей не только броской внешностью. Цена! Кто мог подумать, что оснащённую по полному разряду машину с 250-сильным турбомотором (6,1 секунды до «сотни») и тормозами Brembo будут продавать за 1 125 000 рублей? Прибавьте ещё 107 500 рублей и получите механический дифференциал повышенного трения, «ковши» Recaro и модифицированное шасси с более широкими шинами.

Хищный Volkswagen Scirocco со 160-сильным двигателем объёмом 1,4 литра (турбина + компрессор, 8 секунд до «сотни») стартует с 1 052 000 рублей. Доплата за семиступенчатый «робот» DSG составляет 69 тысяч рублей. И на этом фоне более выгодной покупкой кажется Scirocco с 210-сильным 2.0 TSI (6,9 секунды до 100 км/ч), который предлагается исключительно с шестиступенчатым «роботом» и стоит при этом от 1 244 000 рублей. Комплектацию, правда, богатой не назовёшь.

Трёхдверный Volvo C30 T5 с пятицилиндровым турбомотором (2,5 л, 230 л.с.) продаётся у нас только в исполнении R-Design и стоит 1 328 000 рублей за версию с «механикой» и 1 401 000 рублей – с «автоматом». Разгон до «сотни» – 6,7/7,1 секунды, соответственно.