Новый Outlander. Кроссовер не мальчика, но мужа 

Первый Outlander, появившийся одиннадцать лет назад, был невысок, худощав и по-тинейджерски лишен претензий на респектабельность. Пришедший ему на смену в 2006 году Outlander XL явно вступил в период зрелости: чуть грузноват, хотя не чужд активному отдыху, одет без пафоса, но по моде. А глядя на Outlander третьего поколения, думаешь: пронеслись годы...

Первый этаж штаб-квартиры Mitsubishi в центре Токио похож на обычный дилерский центр. Любой может зайти сюда, чтобы выпить кофе: непосредственно в фойе работает «Старбакс». Не возбраняется, взяв бумажный стаканчик с капучино, сесть в один из выставленных рядом электромобилей i-MiEV, что я и сделал в ожидании начала пресс-конференции. Но тут по шоу-руму проходит президент Mitsubishi Осаму Масуко. Без лишних церемоний он берет в руки микрофон и начинает рассказывать собравшимся журналистам (а заодно и всем обычным посетителям) про новое поколение Outlander. Причем самой машины тут нет, ведь до начала продаж в Японии остается еще около полугода. А первой страной, где появится новинка, станет... Россия!

Ведь именно Россия входит в число главных рынков сбыта для этой марки. Outlander XL разошелся у нас тиражом около 85 000 экземпляров, став одним из самых популярных кроссоверов в России, в то время как у себя на родине его купили лишь 70 000 клиентов. На страны Евросоюза и на Северную Америку приходится примерно одинаковое количество — 132 и 131 тыс. соответственно. Можно сделать вывод, что, создавая предыдущее поколение модели, японцы в равной степени ориентировались на вкусы заокеанских покупателей и клиентов из Старого Света. На пресс-конференции журналисты задают логичный вопрос: на кого взят прицел в этот раз? «На российских автомобилистов», — уверенно отвечает Осаму Масуко.

Еще на этапе разработки эскизы машины демонстрировались фокус-группам из нашей страны. Замечания и предложения, высказанные нынешними владельцами «Аутлендеров», были приняты во внимание при выборе материалов отделки салона, при работе над шумоизоляцией, а также при настройке подвески. «У нас на полигоне есть специальный участок, имитирующий российские дороги, — заявляют японцы. — У нового «Аутлендера» шасси изначально заточено именно под них».

Цветовая гамма поначалу будет довольно скудной: белый, градации серого и серебристого, черный. Альтернативу этой «монохромной» палитре пока составляют только коричневый и темно-синий. Но позднее предполагается красить Outlander и иными эмалями

На следующий день поезд-пуля Синкансен со скоростью под 300 км/ч переносит нас в город Нагоя на полигон Mitsubishi, где «Аутлендеры» предстают перед нами вживую. Хотел написать «во всей красе», но... Куда девалась прежняя харизма, броские запоминающиеся черты, вроде гигантской трапециевидной решетки радиатора и пристального «взгляда» фар? Японцы поясняют, что тот стиль, который в Mitsubishi называют «jet fighter» («истребитель»), является прерогативой легковых моделей марки, а новинка по духу стала ближе к флагманам — Pajero и Pajero Sport. Но на деле Outlander стал скорее неприметным.

В салоне чувствуется, что создатели Outlander приложили серьезные усилия, дабы приблизить кроссовер к более дорогим и «статусным» моделям. Или, если посмотреть на вещи иначе, машину постарались избавить от прежних деталей, отдававших дешевизной (отсутствие регулировки руля по вылету, однозонный климат-контроль и дешевый пластик были серьезными минусами предыдущего поколения). Третий Outlander лишен перечисленных недостатков, а стоит тронуться с места, как отмечаешь еще больше приятных новшеств.

В движении машина тоже поменялась. Улучшилась шумоизоляция, сократились вибрации. Но когда утапливаешь газ «в пол», атмосфера комфорта рассеивается. Вариатор заставляет двигатель надолго зависать на предельных оборотах, и его голос при этом оказывается весьма назойливым и неблагозвучным. Это в равной степени относится как к младшей 2-литровой модификации, так и к стоящей на ступень выше версии с мотором объемом 2,4 л.

Какой из двигателей предпочесть? Если смотреть на технические характеристики, то складывается одна картина, а вот на практике несколько другая. 2-литровый мотор вполне предсказуемо слабоват для кроссовера, но и агрегат объемом 2,4 л по субъективным ощущениям мало отличается от него. Вероятно, для тех, кто любит «погорячее», подойдет только 3-литровый мотор, однако у нового поколения поначалу такой модификации не будет: на рынок она выйдет лишь в 2013 году.

Японцы не обманули, на полигоне действительно обнаружилась трасса, удивительно похожая на российские «направления»: хаотичное чередование участков с асфальтом разного качества, трещины, заплатки, продавленные колеи и прочие типичные для наших трасс неровности. На них Outlander в своей стихии. Можно мчать со скоростью 80 км/ч и даже проходить пологие повороты, не сбрасывая газ: кроссовер не спрыгивает с траектории, не заставляет подруливать, а колею не замечает вовсе. Справедливости ради отметим, что глубина продавленных в асфальте борозд оказалась не очень большой, но показательно то, что руль ни разу не шелохнулся при попадании в колею и выходе из нее.

Кстати, при смене поколений гидроусилитель рулевого управления уступил место электроусилителю. Меняет ли это дело? Этот автомобиль не располагает к суматошной езде с резкими перестроениями, когда сцепление колес с асфальтом нужно филигранно «чувствовать рулем». Так что, специфика работы рулевого управления вряд ли вызовет у кого-то нарекания. То же можно сказать и о тормозах, у которых, впрочем, есть одна специфика. Педаль кажется несколько «резиновой»: продавливать ее надо глубже, чем обычно, хотя усилие на ней — невелико. В результате, нащупать ту грань, при которой колеса блокируются и в дело вступает АБС, удается не сразу.

Самая неожиданная вещь, которую я услышал на презентации нового «Аутлендера», — это то, что производитель теперь официально причислил эту модель к внедорожникам. Вы знали, что разница между кроссоверами и внедорожниками прописана в российских законах? Если модель пройдет в нашей стране омологацию по специальной «внедорожной» категории M1G, то ей можно давать этот громкий титул. А что это означает на практике?

Если судить по системе полного привода, которую получила новая генерация «Аутлендера», то никаких прорывов нет. Как и у большинства одноклассников, в обычных режимах движения тяга поступает только на передние колеса, а задняя ось подключается через многодисковую муфту. Разница с прежним поколением заключается лишь в том, что отныне максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой, вырос на 10%, а электроника, управляющая этим узлом и системой динамической стабилизации, «поумнела». Отныне она получает информацию от большего числа датчиков (например, появились датчики, определяющие поперечное ускорение и разворачивающий момент). Но это имеет отношение, в первую очередь, к безопасному поведению автомобиля в предельных режимах на асфальте. И где же внедорожный арсенал?

Если прежде режимы работы полноприводной трансмиссии переключались круглой ручкой, то теперь всем заведует единственная кнопка. Раньше водитель мог выбирать 2WD (передний привод), 4WD (полный привод, подключаемый и отключаемый автоматически по команде электроники) и Lock (принудительная блокировка муфты). Отныне вместо первого режима появился 4WD ECO — он способен изредка подключать заднюю ось, но в угоду экономии топлива делает это лишь при пробуксовке. В свою очередь второй режим 4WD Auto чаще задействует заднюю ось, не дожидаясь пробуксовки (например, при старте в гору). Альтернативу полноприводным модификациям, как и прежде, составит более доступная переднеприводная версия

Из разговора с представителями Mitsubishi я понял, что основная суть «подгонки» автомобиля под категорию M1G заключается в улучшении геометрической проходимости: увеличении углов въезда и съезда. Причем в сравнении с прежним поколением эти параметры улучшились буквально на пару градусов, но этого оказалось достаточно, чтобы по российским нормам Outlander стал внедорожником. По крайней мере, Mitsubishi отныне может заявлять это в рекламе. В общем, не более чем маркетинговый ход. И Outlander — не единственная машина в классе, соответствующая категории M1G. Из ближайших конкурентов подобную омологацию имеет Nissan X-Trail.

Сменив поколение, Outlander стал взрослее и солидней — теперь под его капотом уже не встретишь турбированное «сердце» спорткара Lancer Evolution (а ведь десять лет назад была и такая модификация!). Зато язык не поворачивается назвать его «паркетником». В конечном счете, вторая генерация стала бестселлером именно благодаря практичности и солидности, а не из-за «спортивной» решетки радиатора. Если учесть, что четверо из пяти покупателей Outlander — это семейные мужчины средних лет, то, может, новый сдержанный образ как раз то, что нужно? Правда, в прежние годы Outlander XL был не дороже большинства конкурентов, а новинка прибавит в цене. Вот когда узнаем, насколько, тогда и сделаем окончательные выводы.

Россиянам предложат электрический Outlander

Перспективы электромобилей, таких, как уже продающийся у нас Mitsubishi i-MiEV, пока под очень большим вопросом, но японцы не оставляют попыток удивить российских покупателей чем-то новеньким. На очереди — Outlander PHEV, прототип которого мы смогли также опробовать на полигоне в Нагойе.

На первый взгляд новый экологичный кроссовер по своему устройству схож с продающимся за океаном Chevrolet Volt и другими аналогами из категории PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). То есть, он способен заряжаться из розетки и совершать небольшие поездки (около 50 км) исключительно на электричестве. Ну а когда оно заканчивается, в действие вступает бензиновый мотор, который заряжает батареи. Но Outlander PHEV имеет еще и режим, при котором одновременно трудятся оба двигателя. В таком случае машина становится похожа на уже привычные гибриды «тойотовского» типа.

Outlander PHEV бодро стартует с места — электромоторы с минимальных оборотов сразу выдают полную тягу — впрочем, силовая установка тут, в целом, мощнее, чем опробованные нами бензиновые версии. В движение машину приводят два электромотора мощностью 82 л.с., которым помогает еще и традиционный 2-литровый двигатель. Все традиционные плюсы электромобилей тут проявляются в полной мере: в салоне исключительно тихо, и если ехать в спокойном ритме, то бензиновый агрегат не просыпается ни на 40, ни на 60, ни на 100 км/ч...

Выехав на скоростной овал, я проехал полный круг со скоростью 110 км/ч, и двигатель внутреннего сгорания так и не проснулся! Но если ехать в рваном ритме, совершая частые разгоны, то бензиновый двигатель работает практически постоянно. Да и динамики уже порой не хватает: в среднем диапазоне скоростей реакции на газ не такие чуткие, как на старте. Видимо, электрическая модель заметно тяжелее своего бензинового собрата. Излишняя масса дает о себе знать и в поворотах: кроссовер не так охотно следует за рулем.

Представители Mitsubishi обещают, что расход топлива в смешанном цикле составит всего 2 л на 100 км, но пока в это верится с трудом. После серии скоростных кругов по полигону, батарея прототипа была истощена до предела, и он превратился в обычный бензиновый автомобиль. Только в более тяжелый.

Нет сомнений, что такой подзаряжаемый гибрид гораздо лучше подходит для эксплуатации в российских условиях, чем электромобиль, но о сколько-нибудь доступных ценах речь не идет ни в том, ни в другом случае (напомним, i-MiEV стоит 1,8 млн руб.). Говорят, на российском рынке Mitsubishi i-MiEV неплохо справляется с ролью дорогой диковинки: некоторые состоятельные россияне даже дарят такие машинки друг другу на день рожденья. Экзотика почище Bentley и Rolls-Royce! Но может ли Outlander PHEV восприниматься как имиджевая модель, если внешне она неотличима от бензиновых аналогов?

Тестируем токийское метро

Путеводители советуют, оказавшись в столице Японии, пользоваться, в основном, такси: мол, иностранцу нереально сориентироваться в подземке, где сплетенные в узел линии принадлежат нескольким разным перевозчикам и требуют покупки разных билетов, а из каждой станции — по 10-15 выходов. Но мы не могли упустить шанса опробовать это по-своему экзотическое транспортное средство. Поездка в токийском метро — это отдельное приключение.

Итак, условия теста были максимально жесткими: спускаюсь в подземку без гида, без карты. Задача — посетить семь самых интересных мест Токио, разбросанных по разным частям города.

У турникетов пассажиров встречают автоматы по продаже билетов, и здесь же можно свериться с картой, висящей над ними. Главный принцип ясен сразу: каждая линия обозначена латинской буквой, а каждая станция имеет порядковый номер. Когда знаешь, что находишься на платформе G09 и хочешь попасть на M23, то карта сразу обретает смысл, даже если истинные названия станций написаны только по-японски.

В том, чтобы передвигаться по столице Японии именно на поездах метрополитена, есть чисто экономические резоны. Город, по сути, имеет несколько центров, и расстояния между ними довольно велики. Одна поездка на такси может обойтись в 2000 йен (870 руб.), а аналогичный путь на метро — 160-210 йен (70-90 руб.) в зависимости от расстояния и от того, к какой компании относится ветка, по которой вы едете. Кстати, добираться из международного аэропорта Narita и обратно также удобнее и дешевле на метро. Поездка до центра займет около часа и обойдется в 560 руб.

Найти общий язык с автоматами по продаже билетов не так сложно — часть из них позволяет переключить интерфейс на английский язык и ввести название станции. Если этой функции нет — не беда: жмешь на кнопку выбора самого дешевого билета, доезжаешь до нужной станции, а там доплачиваешь разницу. Это можно сделать через специальные автоматы на выходе или, обратившись к сотруднику метро. Здесь реализован лучший вариант навигации в общественных местах: дежурный справки дает. А для того, чтобы доплатить за проезд, не потребуется знание японского или английского. Достаточно протянуть билет, и нужную сумму дежурный покажет на пальцах.

На каждой из семи посещенных станций я, разумеется, поднялся на поверхность, чтобы своими глазами увидеть, за что же Токио причисляют к самым удивительным городам мира.

Станция Tsukiji. На рыбный рынок Цукидзи надо приезжать очень рано (часов в пять утра), чтобы увидеть торги свежим уловом — это настоящее шоу. Разумеется, затем необходимо позавтракать в одном из близлежащих рыбных ресторанчиков.

Станция Oshiage. Достопримечательностью этот район обзавелся буквально недавно: в последних числах мая здесь открылась самая высокая телевышка в мире Tokyo Sky Tree высотой 634 м. Ранее рекордной считалась высота китайской башни Canton (630 м).

Станция Ginza. По выходным проезжая часть многополосного проспекта становится пешеходной, и столики летних кафе ставят прямо поверх дорожной разметки. Это самый респектабельный район города. На центральной улице — сплошь дорогие бутики.

Станция Asakusa. Здесь расположен старейший буддистский храм японской столицы. Непосредственно к нему примыкает своеобразный «гипермаркет» по продаже японских сувениров. По сути, это просто пешеходная улица с палатками, но масштабы впечатляют: если брать в расчет еще и примыкающие переулки, то счет сувенирных лавок, похоже, идет на сотни.

Станция Shinjuku. Поблизости находится квартал Голден-Гай, состоящий из двух-трехэтажных лачуг, в которых функционируют сотни миниатюрных баров, а вокруг — сплошь небоскребы. Это деловой центр, в который ежедневно приезжает на работу 250 000 человек.

Станция Shubuya. Тут на огромном перекрестке пешеходы идут буквально стенка на стенку, и так каждые две минуты. Считается, что это наиболее оживленный переход в мире. В семи минутах ходьбы располагается клуб La.mama, где происходят самые отвязные выступления групп, играющих в стиле j-rock и других актуальных японских направлениях.

Станция Roppongi. Сюда приезжают, когда стемнеет. Роппонги — это центр ночной жизни Токио, правда, без провожатого тут сложно сориентироваться. Стоящие на улицах зазывалы приглашают проследовать в злачные заведения довольно сомнительного вида.

Павел Ёлшин
Фото автора и компании Mitsubishi