Флагманский Lexus, непохожий на остальных: тест Lexus LS

Справиться с S-классом «Мерседеса» в России не по зубам даже «семёрке» BMW — в основном, по соображениям менталитета. Но достаточно одного взгляда на новый Lexus LS, чтобы понять — это что угодно, только не попытка угодить консервативным покупателям бизнес-лимузинов. Перенеся на представительский седан LS дерзкий дизайн купе LC, в Lexus рассчитывают получить новую аудиторию — более молодую, чем прежде. И это может сработать.

Представим, каким мог бы быть LS, стань он эволюцией прошлой модели. Скорее всего, ещё одним «Дженезисом», только с большущей решёткой. Исполинский «гриль» есть и так, но он не доминирует в облике. Посмотрите хотя бы на силуэт — это скорее панамероподобный фастбек, нежели классика трёхобъёмности. Взгляните на боковые «оперные» окошки в задних стойках крыши, на L-образные элементы внутри передней и задней оптики, на Х-подобный рельеф крышки багажника, отзеркаливающий «катушку» радиаторной решётки.

Новый LS самобытен — его не спутать ни с предшественником, ни с конкурентами. По сравнению с прошлым кузов стал длиннее, ниже и шире. Колёсная база больше, чем у прошлой «лонговой» версии, а короткобазной модификации теперь не предусмотрено вовсе. Разблокирую двери, и «пневма» мгновенно приподнимает кузов на 30 мм. Садиться удобно (конечно, я первым делом — назад); удобно и сидеть. Регулировок правого заднего кресла достаточно, чтобы прилечь, а запаса пространства в ногах — чтобы даже вытянуться. Сиденье греет, охлаждает, обволакивает и массирует — релаксировать очень приятно, а стильная подсветка, великолепная «шумка» и хайэнд-музыка усиливают отрешённость от внешнего мира.

За акустический комфорт отвечают в том числе 19- и 20-дюймовые колёсные диски, внутри которых по ободу идёт специальная полость, гасящая шум от шин (кроме колёс F-Sport). А за акустическое наслаждение — опциональная акустика Mark Levinson с 23 динамиками и действительно объёмным звуком (ну кому нужен базовый 12-колоночный Pioneer?) Классно работает климат, который тут величают аж климат-консьержем: для оценки обстановки и предугадывания погодных ожиданий пассажиров в салоне используются 13 ИК-датчиков.

Внутри приятно не только телу и уху, но и глазу. Цветовых схем интерьера целых 9 плюс ещё 3 для модификаций F-Sport, и светлые варианты смотрятся намного богаче. Причём «топовая» кожа — это результат отбора 1% лучших шкур из предоставленного поставщиками сырья. Но ещё интереснее выбирать твёрдые панели отделки. Всего 10 различных вариантов, в числе которых контрастное дерево, выполненное с применением лазерной резки, многослойный шпон, деревянная мозаика, гравированный металл или узорное стекло. Сочетание интерьерных вариаций с разнообразием цветов кузова даёт возможность собрать под себя как лютый китч для съёмок рэперских клипов, так и сдержанный вариант для бизнеса или корпоративного «флита».

А что же место водителя? С эргономикой полный порядок, за исключением нюанса: спереди нет... полочки для телефона. Дескать, в дороге он всё равно не нужен в руках. Но стоит ли удивляться подобному лицемерию в пору, когда безалкогольное пиво становится официальным напитком беговых марафонов? Вместо такой заботы о безопасности лучше бы сделали беспроводную зарядку, которая есть даже в Camry. Впрочем, по всему салону разбросано множество портов и розеток, так что просто не забудьте провода.

В остальном всё удобно, будь ты владелец или наёмный шофёр. Последний оценит то, как при раскладывании заднего ложемента подголовник переднего кресла падает вперёд, но не мешает водителю смотреть в зеркало — не каждый большой седан так продуман в этом аспекте. Мультимедийка с большим тачпадом вместо традиционной шайбы у конкурентов наконец-то управляется почти безупречно. Хорош проекционный дисплей: помимо прочего, он указывает на пешеходов вдоль дороги динамическими лучами, словно стреляя в дополненной реальности из виртуального бластера.

Какая разница, весело ли шофёру?

Платформа у седана LS та же, что у купе LC: в числе её преимуществ называют легковесность, низкий центр тяжести и высокую жёсткость (поэтому даже полноценной «панорамы» нет — лишь пара люков). Последнее крайне важно, так как лимузины с навороченными интерьерами даже с небольшим пробегом зачастую напоминают авиалайнер на взлёте: всё скрипит, хрустит и скрежещет. Салон LS монолитен на любом рельефе дороги, и это усиливает ощущение качественной вещи.

Агрегатных версий две: это задний привод с 315-сильным атмосферным V6 3.5 (LS 350) и полный привод с другим V6 3.5, с твинтурбо-наддувом (LS 500 AWD) — там уже 421 «лошадь». Атмосферный вариант сделан специально для нашего рынка, и этот двигатель — ближайший родственник проверенного мотора GS 350. Заявленная динамика — 6,5 до сотни, и эмоций этот двигатель не вызывает: он просто нормально звучит и ускоряет. Кстати, коробка передач сюда агрегатирована та же самая 10-ступенчатая, что и на более мощный мотор.

V6 3.5 TT сделан специально для LS. Тут 421 сила (прямо как на первом IS F с V8) и 600 Н∙м. В моторе есть ряд инноваций, которыми Lexus гордится. Так, турбины собственного производства (большинство марок заказывают их на стороне), с особой формой крыльчатки и электроприводом вейстгейта — это даёт более мощную раскрутку нагнетателя и более точный контроль давления. А ещё заявлено специальное расположение клапанов и особая форма их сёдел, которые дают лучшее наполнение цилиндров смесью, чем в прежних моторах Lexus. Но на деле мощная тяга скрадывается настройками автомата и акселератора, а также жирной шумоизоляцией.

Спецификации говорят о 4,9 секундах до сотни, но я бы навскидку дал на секунду больше. Сам разгон интенсивный, но переход от размеренного движения к ускорению сделан слишком уж деликатным, даже если выбрать крутилкой самый бодрый режим S+. В итоге даже твинтурбовый LS кажется немного сонным. Истинную тягу мотора ощущаешь на затяжных обгонах, когда тяжёлый лимузин (+200 кг к заднеприводной версии) не думает снижать напор разгона, хотя на спидометре уже давно запретные цифры.

Инженерная установка была — устранить стереотип «Lexus едет скучно». Нельзя сказать, что лимузин поехал прямо уж весело, но какая владельцу автомобиля с задним креслом-оттоманкой разница, насколько нескучно его водителю за рулём? Впрочем, если сесть за штурвал самому, можно даже с удовольствием прохватить серию виражей — у такой громадины неплохо получается подавлять крены активными стабами и сохранять нейтральный баланс управляемости. Рулёжка находится в согласии со спортивным обликом, и это комплимент инженерам.

К сожалению, в гармонии с внешним видом пребывает и плавность хода. Так, тот же S-класс способен плыть над дорогой, BMW 7-й серии тоже уподобляется ковру-самолёту в волшебном режиме Adaptive. А у LS сколько ни крути правый рожок на торце приборки — подвеска будет работать просто нормально. И даже различия в демпфировании почувствовать сложно — похожей особенностью обладает и купе LC. Поймите этот момент правильно: нет раздражения или дискомфорта, но и отсутствует ощущение магии, которого ждёшь от подвески представительского лимузина в 2017 году.

Российских цен пока нет — известно лишь, что предзаказ будет открыт в этом году. Чудо с продажами вряд ли случится — со столь смелым дизайном и узкой моторной гаммой (нет V8 и дизеля, в Россию не привезут гибрид) сложно рассчитывать на корпоративные парки, да и консервативные частные пользователи продолжат ездить на своих одинаковых «Мерседесах». Но за счёт вау-фактора у LS есть шансы не затеряться на фоне классической немецкой тройки. Хотя, конечно, новый лимузин Lexus больше подойдёт эпатажным филантропам Кремниевой Долины (недаром презентация прошла в Сан-Франциско), нежели «серьёзным» российским нефтяникам и рантье.