Чем грозит покупка «семерки» BMW по цене новой «Гранты»

Флагманский седан BMW 7-й серии под индексом F01 со стандартной и F02 с удлиненной на 14 см колесной базой впервые предстал перед широкой публикой летом 2008 года в центре Москвы, на Красной Площади. Уже через несколько месяцев новинка появилась в дилерских шоу-румах, а через пару лет ее сборку наладили в Калининграде. Рестайлинг 2012 года принес «семерке» не только измененную внешность, но также пересмотренные подвеску и электронику. А еще улучшенные характеристики имеющихся двигателей и новые силовые агрегаты.

Престижные баварские седаны, за которые 16 лет назад в автосалонах просили от 3,2 млн рублей в начальном исполнении, сегодня можно найти на вторичке по цене от 900 000 рублей с самыми большими и мощными моторами в версии Long. Вот только стоит ли связываться с такими авто, многие из которых проехали по нашим дорогам по несколько сотен тысяч километров и успели пережить капитальный ремонт двигателя? Расскажем, чем обернется покупка «семерки» BMW по цене новой «Гранты» и как избежать лишних трат после приобретения авто.

Как выбрать BMW 7 серии с пробегом

Бензиновый наддувный 4.4 V8 из семейства N63 считается самым проблемным двигателем на «семерке» этого поколения. Он встречается на половине продаваемых сейчас подержанных седанов под индексами 750i и 750Li. Этот агрегат испытывает повышенные тепловые нагрузки из-за чего патрубки, прокладки и прочие детали из резины и пластика у него требуют периодической замены.

Уже к 100 000 км критично дубеют маслосъемные колпачки, вследствие чего залегают кольца, засоряются клапаны, закоксовываются магистрали, подводящие к турбинам масло и форсунки охлаждения поршней. Эту картину, требующую капиталки мотора, можно наблюдать на многих «семерках», чьи владельцы не меняли маслосъемные колпачки как расходники через 70 000 км.

Цепи привода ГРМ нареканий не вызывают. А вот растягивающиеся к 70 000 км пробега натяжители способны довести до беды, случись перескок звеньев. Пьезоэлектрические форсунки, как у мотора N54 на BMW 740i, становятся причиной головной боли для владельца большого баварского седана из-за детонации, вибраций, снижения мощности и неровного холостого хода. При этом до замены они служат менее 100 000 км.

Куда лучше показал себя с годами шестилитровый V12 серии N74 на BMW 760i. У него нет таких проблем с теплонагруженностью, поэтому «болячки» двигателя V8 настигают самый большой силовой агрегат «семерки» значительно позже. Однако у него недолго живут турбины. Их редко хватает больше чем на 100 000 км. А длинные цепи ГРМ растягиваются и нуждаются в замене к 150 000 км.

Самым большим запасом прочности из бензиновых двигателей «семерки» обладает единственный в линейке атмосферник — трехлитровая рядная «шестерка» N52 на базовой BMW 730i. Вот только в продаже такие седаны встречаются редко и потому ценятся выше хлопотных более мощных версий. Впрочем, и этот двигатель с довольно сложной конструкцией не безгрешен.

По мере износа электромотора помпы давление в системе падает, что приводит к критичным нарушениям температурного режима работы двигателя. Часто владельцы BMW 730i жалуются на электронный датчик уровня масла, начинающий глючить на смешных пробегах. Также сервисмены рекомендуют менять на этом моторе прокладки возле масляного фильтра, маслоохладителя и корпуса через 50 000−60 000 км.

Рядная бензиновая трехлитровая «шестерка» N54 на BMW 740i и пришедшая на смену после рестайлинга N55 тоже неплохи по надежности. Помимо упомянутых пьезофорсунок, к слабым местам первого относят ТНВД, турбины, фазорегулятор и электрическую помпу. Второй мотор выгодно отличается на его фоне обычными электромагнитными форсунками и более надежной турбиной. Но он больше склонен к масложору из-за забивающегося клапана вентиляции картерных газов.

Единственный дизель баварской «семерки» — трехлитровый N57 — встречается на каждом пятом продаваемом BMW f01 с пробегом. Цепь ГРМ у этого мотора, неудобно расположенная для замены, выхаживает порядка 200 000−250 000 км. Слабый демпферный шкив коленвала изнашивается уже к 100 000 км, о чем владельцу подскажет посторонний шум. А еще из-за быстро зарастающих отложениями вихревых заслонок и впускного коллектора дизель может неровно работать.

Шести- и восьмиступенчатые «автоматы» ZF, которыми оснащалась «семерка» пятого поколения — ресурсные коробки, выхаживающие до серьезных ремонтов под 350 000 км. Впрочем, неубиваемыми их назвать нельзя. И если владелец игнорирует регулярный сервис, то загрязненная продуктами работы смазка может заявить о себе толчками и рывками «шестиступки» при переключениях уже к 150 000 км пробега. «Восьмиступка» считается более крепкой, но она не любит активной езды. Резкие старты и дрифт могут приговорить «автомат» раньше времени.

Состояние подвески, как и коробок передач, в этом седане сильно зависит от стиля вождения владельца. В среднем элементы ходовой держатся до замены около 100 000 км. Первыми требуют обновления передние рычаги. Амортизационные стойки выхаживают до 150 000 км, а передние пружины — до 200 000 км. Альтернатива оригинальным деталям позволяет снизить расходы на ремонт «семерки», но содержание этого седана в должном состоянии все равно не будет дешевым.

Так стоит ли связываться с подержанным БМВ 7 серии, выбирая представительский седан по цене новой «Лады»? Как купить баварскую «семерку» пятого поколения с пробегом и не разориться на ремонтах? На что обратить внимание при ее осмотре? О каких слабых местах этой модели под индексами F01 и F02 стоит знать и от каких ее версий лучше отказаться? Ответы на эти и другие вопросы вы узнаете, посмотрев видео канала «Авто Плюс», посвященное особенностям выбора самого большого седана BMW.