Да всё они понимают. Как Смольный увидел главные проблемы петербургского транспорта

Проект очередной редакции для госпрограммы по развитию транспортной системы появился на сайте петербургского правительства. Звучит скучно, но на самом деле это ответ на ваш вопрос: «Да о чем они там думают?».

Паспорт государственной программы — документ специфический, так что опустим откровения вроде такого: «Санкт-Петербург расположен в дельте р. Невы в месте ее впадения в Финский залив на многочисленных островах». По сути в тексте — диагноз, лекарства и желаемый внешний вид больного после лечения. Все это перемежается огромными таблицами с распределением денег по каждому из объектов до 2028 года. Но бюджет, как и любовь, живет всего три года, и достоверность планов и цифр за пределами этого горизонта — под большим вопросом. «Фонтанка» скомпоновала самое главное из документа про 20-минутные заторы в метро и 1000 км старого провода над головами.

Диагноз.
«Транспортная система Санкт-Петербурга по объему перевозок пассажиров, безопасности и экологическим показателям не в полной мере удовлетворяет потребности жителей», — догадываются в Смольном, ориентируясь на опросы: к началу 2023 года доля таких удовлетворенных — 60,7%.

Дороги

Начинается все, собственно, с наличия самих дорог: из магистралей скоростного и непрерывного движения у нас только КАД и ЗСД; плотность всей улично-дорожной сети — 2,5 км / кв. км (в Москве — 13,8), а в 7 районах и того меньше; протяженность общей рельсовой сети — 0,19 км / кв. км (в Москве — 0,92).

Отсюда — скорость передвижения: по центру в часы пик это 10−15 км/час, в плотной застройке — 20−26 км/час, а на «заторовых направлениях» — всего 6−10 км/час. Такие заторы — это будни для 345 перекрестков, то есть для 20% от всех дорожных пересечений, кое-где машины толкаются до полвторого ночи. Все это — не считая «быстрого износа верхнего слоя асфальтобетонных покрытий на магистральной сети дорог» из-за нагрузки и шипованной резины. «Наиболее низкое качество покрытий дорог наблюдается в весенний период, так как в Санкт-Петербурге дороги эксплуатируются в крайне неблагоприятных климатических условиях с большим количеством переходов через нулевую температуру и применением противогололедных реагентов», — констатирует программа, а подход коммунальных властей к использованию соли как бы намекает, что отсюда помощи точно ждать не приходится.

Не поверите, мешают и реки, которые являются «значительным препятствием для обеспечения транспортных связей между районами», и 447 мостов недостаточно. «Среднее расстояние между мостами колеблется от 6,4 км (р. Нева) до 0,3 км (кан. Грибоедова), — считают чиновники. — Наибольший дефицит мостовых переходов ощущается на р. Б. Неве, р. М. Неве и р. Б. Невке. Особенно актуален вопрос строительства новых мостовых переходов через р. Неву в западных и юго-восточных районах Санкт-Петербурга. Расстояние между Литейным и Большеохтинским мостами составляет 4,6 км, между мостами Александра Невского и Володарским — 6,4 км». Напомним, сейчас в Петербурге вообще хоть как-то серьезно говорят о пяти переправах, включая ШМСД, Орловский тоннель, Большой Смоленский мост, а также Арсенальный и Ново-Адмиралтейский.

Транспорт

Общественный транспорт перевозит по 2 млрд пассажиров в год (это около 5 млн поездок каждый день). Почти половина — это 72 станции метро, оно может принимать по 400 тысяч человек в час и вообще является каркасом транспортной системы, одновременно будучи самой скоростной ее частью (32−40 км/ч против 15−18 км/ч на земле, и это без пробок). Тем удивительнее, что чиновники прямо признают: даже в центре города доля территорий в пешей доступности от станций подземки — 58%, а на севере — 24%, что уж говорить про юг с его 12,7% (всем привет от «Казаковской»). «Не обслуживаются метрополитеном Красносельский район Санкт-Петербурга, значительные части Приморского, Красногвардейского, Фрунзенского, Калининского, Выборгского районов», — говорится в программе.

Не странно, почему подземка захлебывается: в часы пик наполнение вагонов превышает нормативное в 1,3−1,7 раза, половина вестибюлей в пиковые периоды работают с перегрузкой (дело еще и в особенностях оплаты). «Недостаточная провозная и пропускная возможность метрополитена вынуждает ограничивать вход на станции, что приводит к дополнительным задержкам, достигающим 20 минут», — говорится в документе.

Отдельный вопрос — качество техники. Из 1935 вагонов 825 уже превысили нормативный срок службы, из 299 эскалаторов — 199, то есть 67%, а многие устройства диспетчерского управления работают «на базе технических решений предыдущих поколений».

Около 30% пассажиропотока берут на себя 462 автобусных маршрута: их стало столько после так называемой транспортной реформы, 361 из них обслуживают частники на лазурных машинах, 101 — «Пассажиравтотранс» на разных. Каждый день на улицы выезжают примерно 1520 автобусов, но проблема самой сети — «низкая регулярность движения в пиковые часы суток». Причина все та же — заторы; из 101 маршрута ПАТ утренним интервалом менее 10 минут могут похвастаться 44.

Остальное приходится на трамваи (43 направления) и троллейбусы (47). Здесь, помимо старого подвижного состава, надо менять и инфраструктуру. Протяженность контактной сети со сверхнормативным сроком эксплуатации составляет более 1100 км контактного провода (58 процентов протяженности всей сети). «Основная часть оборудования тяговых подстанций имеет срок работы от 25 до 50 лет, значительно превышающий нормативный срок эксплуатации, — подытоживает программа. — Значительная часть оборудования работает в полуаварийном режиме».

Лечение

Общий объем программы до 2028 года превышает 2 триллиона рублей, из которых 1,6 триллиона дает город, но еще раз — это набросок, а бюджет ваяют каждый год. Как и везде, есть целевые показатели, иногда экстравагантные — например, доля «удовлетворенных» в 89,3%.

Дороги

С дорогами понятно — больше строить, чаще чинить, делать безопаснее. В огромном списке на 250 пунктов и просто Широтная магистраль, и Южная широтная, и Южная улица, и Шуваловский проспект, и новые развязки, путепроводы и т. п. Сюда же — строительство метро, из которого, как уже писала «Фонтанка», куда-то пропали как минимум три новые станции, и реконструкция станций.

Вместе с обновлением разметки и внедрением автоматического управления дорожным движением это должно дать снижение числа ДТП: сейчас их 29 на 10 тысяч транспортных средств, должно стать 27; аварийно опасных участков станет 77, а не 107, как нынче. Чуть подрастет доля нормальных дорог (с 69% до 72%), да и вообще их станет больше (хотя сравнительно незначительно, общая величина будет колебаться в районе 3,5 тыс. км). Среднее время поездки по работе с нынешнего часа должно сократиться до 57 минут.

Столь «полюбившаяся» жителям Адмиралтейского района платная парковка — тоже часть программы, как и развитие велодорожек: их протяженность должна вырасти до 189 км со 144 нынешних.

Транспорт

Самое понятное — это обновление подвижного состава: оно началось в метро и в «Горэлектротрансе», идет у ПАТ, завершилось у частных перевозчиков. Интересно, как различаются целевые параметры: задача — «довести долю подвижного состава нового поколения до 63,91 процента от общего числа парка подвижного состава метрополитена и до 100 процентов от общего числа парка городского наземного электрического транспорта».

Но одного этого недостаточно, чтобы пересадить в общественный транспорт 75,6% горожан, как велит программа. Надо развивать электронные платежи за проезд (чтобы не 95%, а 98% пользовались такими инструментами), поддерживать средний интервал в метро на уровне 2,11 минуты, увеличить долю скоростных магистральных маршрутов трамвая (чтобы каждый второй был таким, а не 27%), установить более 2 тысяч павильонов на остановках общественного транспорта и так далее. Отдельный разговор — про 61 так называемый транспортно-пересадочный узел, в которых переплетаются различные виды транспорта: список ниже.

Отдельно в программе прописаны меры по организации дорожного движения. Сейчас со светофорами в Петербурге работают — если хватает качества связи — две системы: АСУДД «Спектр» (1 174 адреса) и АСУДД «eDaptiva» (143). Из них 476 оборудованы детекторами транспорта, 124 — камерами системы транспортного видеонаблюдения и 44 — камерами системы транспортных инцидентов. Главная задача — развивать связность системы, увеличивать число выделенных полос для общественного транспорта, упорядочивать движение грузовиков (создавая для них опорную улично-дорожную сеть), регулировать парковку. Ну и конечно — умножать число стационарных пунктов фиксации нарушений, которые будут вылавливать водителей, вносящих сумятицу в общую благостную картину: сейчас таких пунктов 60, должно стать 140.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру».