Kia Stinger: корейцы рвутся в премиум!

Я мчу по серпантину, сжимая небольшой трехспицевый руль, сзади грохочут два сдвоенных выхлопных патрубка, выпуская выхлопные газы из 370-сильного битурбированного V6, отчаянно визжат 19-дюймовые колеса, когда полноприводная трансмиссия докручивает заднюю ось в поворот. И это не Jaguar, не BMW и не Maserati. На ступице руля из невзрачного жесткого пластика — эмблема Kia!

Вообще-то, Kia известна еще с 1944 года — тогда корейцы делали велосипеды и мотоциклы, в 70-х занялись автомобилями, но звезд с неба не хватали, производили недорогие машины, используя лицензионные японские двигатели и платформы. После кризиса 1998-го Kia попала под крыло Hyundai, а в 2005-м в Kia поняли: «Пора завоевать Европу». Переманили известного дизайнера Питера Шрайера и началось.

Модельный ряд стремительно расширялся, причем многие оценили более «европейский» внешний вид, нежели у родственных машин Hyundai. Популярность Kia росла, а технологии развивались совместными с материнской компанией усилиями. К чему я обо всем этом? Да просто в Kia решили — их уровень поднялся настолько, что пора об этом протрубить на весь мир. Так появился он — Stinger!

И не просто появился, а произвел фурор. Длинный, низкий, широкий, с огромным капотом и множеством ярких деталей Stinger привлекал толпы людей на всех автомобильных выставках. Так же и в России — стоит остановиться, как вокруг собирается много любопытствующих, тем более, линейка из 9 цветов включает в себя несколько ярких оттенков — в их числе желтый, красный, ярко-синий.

«Что за машина? Сколько стоит? Какой мотор? Похожа на Maserati!» И правда. Убрать эмблемы, и едва ли кому-то придет в голову, что это серийная машина из Кореи. Кое-где команда Питера Шрайера и Грегори Гийома даже перестаралась — бутафорские решетки на капоте и испещренный воздухозаборниками передний бампер выдают происхождение «Стингера». Хотя линия крыши у задних дверей напоминает об «Оптиме». Но Stinger не имеет к ней ни малейшего отношения!

В основе «Стингера» — изначально заднеприводная платформа, та же и у «Дженезиса» G70 за той разницей, что у «Стингера» спереди стойки McPherson вместо двурычажки. Но главное скрыто под капотом — 370-сильный V6 3.3 с двумя турбинами. Как тут не вспомнить, что Stinger — это не только «жало» в переводе с английского, о чем напоминают пчелиные соты решетки радиатора и уголков светодиодных фар — но и знаменитый переносной зенитно-ракетный комплекс. И сбивать ему предстоит обитателей премиум-сегмента.

Звучит смешно? Но внутри Stinger и впрямь хорош — салон выглядит лучше, чем на фотографиях. Мягкий пластик, приятные щелчки круглых дефлекторов, холодный металл клавиш на центральной консоли, по-мерседесовски ажурные сетки динамиков Harman/Kardon и неожиданно удобная, «породистая» посадка с низкой подушкой и вытянутыми ногами — сел и моментально подстроил все под себя.

Выбивается только та самая ступица руля из дешевой шершавой пластмассы. Ну как же так? Всего одна деталь, а впечатление портится. А управление второстепенными функциями возложено на сенсорный экран — места на центральном тоннеле для шайбы или другого контроллера не нашлось. Но в остальном эргономика хороша, да и обзорность приемлемая — на машине длиной под 5 метров и шириной под 2 легко маневрировать по городским улочкам.

Ехать приятно. Руль налит усилием, подвеска плотная, слегка потряхивающая на малых скоростях. Восьмиступенчатый автомат (собственной разработки концерна Hyundai-Kia) работает едва заметно, а V6 ласкает слух бархатистым урчанием. Тяги столько, что коробке передач и напрягаться не нужно — 510 Нм доступны в диапазоне 1300-4500 об/мин. Но стоит выбраться из города на серпантин, втопить педаль в пол и... Stinger с неожиданно громким ревом бросается вперед! Заявлено 4,9 секунды до сотни, и истина где-то рядом.

Оказалось, что «громкость» звука выхлопа можно убавить или прибавить через меню (всего доступно 3 варианта), но в остальном Stinger на 100% натуральный — ехать на нем настолько просто, будто отмахал не одну тысячу километров. Ни одной ошибки в выборе угла поворота руля, а в ручной режим автомата нужно переходить лишь при совсем агрессивной езде. А как он докручивается задней осью под тягой, хотя Stinger GT доступен в России только с полноприводной трансмиссией! Чувствуется характер... BMW. И не просто так — Stinger настраивали под началом Альберта Бирманна, того самого, с кем мы встречались на тесте последней BMW M3.

Но проехать «шпильку» в эффектном заносе не выйдет — система стабилизации отключается не до конца, так как у «российских» машин место режима Sport+ занял Custom! Именно в нем регулируется тембр и громкость системы выпуска (а, точнее, уровень ее звука из динамиков), хотя самое ценное — возможность уменьшить усилие на руле, оставив в «Спорте» силовой агрегат и подвеску.

Впрочем, Stinger — это не спорткар, он создан не для дурачеств, а шильдик GT здесь означает Grand Turismo, большой туризм. Загрузить пару чемоданов в удобный (лифтбэк же!) багажник, да махнуть пару тысяч километров к морю без капли усталости — вот истинная стихия «Стингера». А если по пути попадется горная дорога, то он способен на многое. Единственное, что огорчает — не лучшая шумоизоляция. Слышно и шорох шин, и шум от проезжающих мимо автомобилей.

В Kia понимают — при всех достоинствах «Стингера» брать его в топ-комплектации за 3,3 миллиона будут единицы. Поэтому основную ставку в представительстве делают на двухлитровые версии. Кстати, базовый Stinger с задним приводом оснащается еще и блокировкой дифференциала! Как жаль, что таких машин на тесте не было. Хотя и это — нишевый продукт.

Больше всего «Стингеров» рассчитывают продавать с двухлитровым турбомотором и полным приводом. Эта модификация недоступна на европейском рынке, поэтому пришлось отдельно дорабатывать ее под Россию — в частности, был на 20 мм увеличен клиренс (до 150 мм). Адаптивные амортизаторы — привилегия версии V6, поэтому настройке подвески «Стингеров» 2.0 постарались уделить максимум внимания.

К счастью, двухлитровый Stinger оказался не намного жестче версии GT — да, неровности он отрабатывает грубее, а на волнах ему не хватает той плавности хода в комфортном режиме адаптивных стоек. Но ехать быстро по «кривой» дороге можно без опаски — с энергоемкостью тут порядок. Только на приличных перепадах подвеске не хватает хода на отбой, о чем амортизаторы незамедлительно проинформируют стуком.

Не возникло претензий и к тормозам, хотя здесь обычные скобы вместо 4-поршневых суппортов Brembo у GT-версии, — зимние шины Nokian Hakkapeliitta R2 в +10 на асфальте сильно ограничивали наш напор. А вот двигатель... его возможности после безграничной тяги V6, конечно, скромны — тащить 247-сильной «четверке» в гору приходится 1,9 тонны (на 73 кг меньше, чем GT). В итоге чаще утапливаешь педаль в пол, а звук назойливо приправлен «синтетикой», поэтому лучше переключить его в самый простой режим. И о каких 6 секундах до сотни тут может идти речь?

Как поедет базовая версия со 197-сильным вариантом этого же мотора, пока загадка — ее вообще анонсировали только в ходе теста. Но главное в другом — цена! 1 899 900 рублей за неплохо оснащенный заднеприводный лифтбэк — 8-ступенчатый автомат, 18-дюймовые колеса, подогрев руля, сидений, электропривод сиденья водителя, обивка салона искусственной кожей, бесключевой доступ, трехзонный «климат», датчики света и дождя, салонное зеркало с автозатемнением и электроскладывание боковых. Неплохой набор.

Полноприводный вариант также доступен с базовым мотором и стоит от 2 109 000 рублей. Доплата — не только за четыре ведущих колеса: добавляются светодиодные фары, отделка натуральной кожей, система управления вектором тяги и беспроводная зарядка. Ровно 100 тысяч нужно добавить на 247-сильный Kia Stinger в том же оснащении, а версия GT-Line, которая выглядит точно так же, как флагманский GT — это уже 2 659 900 рублей. Настоящий GT — на 570 тысяч дороже.

Дорого за корейца? Но происхождение не мешает неплохо продаваться кроссоверу Kia Sorento Prime. А любой из конкурентов премиум-марок стоит еще больше — к полноприводным Audi не подступиться без 2,7 миллиона за A4, «тройка» BMW обойдется в 2 453 000 рублей, а Mercedes C 200 4 Matic — это минимум 2,5 миллиона. Там же и Jaguar XE (от 2 427 000 за полный привод), и Infiniti Q50 — ровно 3 миллиона за 450-сильную версию с V6.

Как видите, именитых соперников предостаточно, причем на них охотно дают существенные скидки. Не стоит забывать и уровень сервиса. Поэтому Kia осторожничает в прогнозах, хотя и не стесняется говорить, что Stinger не просто должен стать витриной технологий марки, но и занять долю рынка. Будет она большой или нет — покажет время. Но важно, что Stinger действительно ощущается автомобилем, в который вложили массу времени, денег и человеческих ресурсов. Под силу ли ему изменить отношение к бренду?