Обзор внедорожника GMC Hummer EV SUV: универсальность в квадрате

Автомобили, рожденные после фразы «Какого черта, давайте сделаем это!» выходят не так уж часто — всего лишь раз в несколько лет. Чаще всего с таким подходом создают экзотические суперкары и гоночные машины — нередко предоставление полной свободы действий конструкторам и дизайнерам дорого обходится автопроизводителям, но в хороших руках конечный продукт может превзойти все ожидания.

Именно так и был рожден электрический внедорожник GMC Hummer EV SUV. Это брат-близнец пикапа Hummer EV: соплатформенные модели идентичны вплоть до средней стойки кузова. Но если пикап насчитывает 5,5 м в длину, то внедорожник GMC Hummer EV SUV заметно короче: у него меньше не только задний свес, но и колесная база (3218 мм вместо 3445 мм). Уменьшение габаритной длины и колесной базы пришлось на грузовой отсек: вместо большой открытой площадки внедорожнику достался обычный багажник за спинками задних сидений, хотя пространство на заднем ряду осталось нетронутым.

Отказ от лишних десятков сантиметров габаритной длины позволил снизить массу электромобиля примерно на 440 кг. Для замеров пришлось воспользоваться весами для грузовиков: пикап Hummer EV весит более 4,3 тонны (хотя заявленная снаряженная масса аж на 250 кг меньше), а пятидверный внедорожник Hummer EV SUV тянет примерно на 3,9 тонны. Словом, ветхих мостов на маршруте лучше избегать.

Хотя потерей веса Hummer EV SUV обязан не столько короткому кузову, сколько более компактной батарее: вместо 24 аккумуляторных модулей (у пикапа 800-вольтовая литий-ионная батарея Ultium емкостью 212,7 кВт·ч весит аж 1325 кг) под полом внедорожника инженерам удалось уместить только 20. В компании GMC обещают до 505 км на одной зарядке, но при движении по шоссе со скоростью 120 км/ч батарея внедорожника Hummer EV SUV емкостью 170 кВт·ч разрядилась уже через 400 км.

Правда, на подзарядку большой батареи и времени уходит больше: в ходе тест-драйва внедорожнику Hummer EV SUV потребовалось 128 минут для зарядки с 10 до 90 процентов — и это на мощной зарядной станции! Несмотря на то, что зарядное устройство электромобиля поддерживает напряжение до 800 вольт и мощность 350 кВт, на практике пиковый показатель не превышал 300 кВт, а средняя мощность за время зарядки у терминала составила и вовсе 78 кВт. Зато электрический Hummer может делиться зарядом с внешними устройствами — с его помощью можно подзарядить даже другой электромобиль!

Как едет электрический Hummer?

Установка аккумулятора меньшей емкости вынудила инженеров ограничить суммарную пиковую мощность трех электромоторов внедорожника на отметке 842 л.с. вместо исходных 1014 л.с. — да-да, на пикапе они настроены именно на такую «гиперкаровскую» отдачу. Но снижение мощности на динамике более легкого внедорожника не сказалось — в экстремальном режиме WTF (эту аббревиатуру создатели расшифровывают как «watts to freedom») кузов Hummer EV SUV опускается примерно на 90 мм, электроника калибрует работу силовой установки, а заявленное время разгона с места до 60 миль в час сокращается до устрашающих 3,4 с.

При этом бросок на четверть мили с места у четырехтонного внедорожника занимает всего лишь 11,9 секунды — и за это время он успевает набрать 180 км/ч! А если электрический Hummer не переводить в режим WTF, то полную мощность он будет выдавать на скоростях выше 110 км/ч. На практике разница очевидна — замеры динамики на тест-драйве показали секундный разрыв во времени разгона до 60 миль в час: 4,1 секунды в режиме WTF против 5,2 секунды в стандартном пресете с «распущенной» подвеской, когда Hummer EV SUV приседает на заднюю ось и заметно задирает нос при ускорениях. К слову, совсем скоро компанию трехмоторному внедорожнику должна составить младшая 634-сильная двухмоторная модификация.

К счастью, тормозит Hummer EV SUV тоже отлично (насколько это слово в принципе может быть уместно в отношении машины весом около четырех тонн): для замедления со 110 км/ч до полной остановки электромобилю требуется 60 метров. Впечатляет! Хотя с педалью тормоза в полу большой внедорожник, как и следовало ожидать, устрашающе клюет носом. И если на асфальте возможности тяжеленного «Хаммера» скорее пугают (управляемость в целом неплоха, но шинам не всегда хватает сцепных свойств), то вне дорог он оказывается в своей стихии.

Полноуправляемость: всеми колесами по бездорожью

По сути шасси электромобиля построено вокруг модулей тяговой батареи. Традиционной рамы у «Хаммера» нет — главным несущим элементом сделан каркас расположенной между осями тяговой батареи, к которому спереди и сзади крепятся мощные подрамники и независимые подвески. Даже в базовой версии Hummer EV SUV прекрасно чувствует себя на бездорожье, а уж с пакетом Extreme Off-Road, который включает 18-дюймовые колеса с внедорожными шинами внешним диаметром 35 дюймов, дополнительную защиту снизу, усиленные полуоси, камеры под днищем (они транслируют изображение на центральный дисплей), имитацию блокировки заднего дифференциала (при ее активации оба задних двигателя работают синхронно) и настоящую блокировку переднего дифференциала, он просто бесподобен.

А еще все версии внедорожника, кроме базовой, оснащены полноуправляемым шасси. На низких скоростях задние колеса поворачиваются на угол до десяти градусов в противоположную передним сторону и уменьшают диаметр разворота до 10,8 м — это меньше, чем у электрохэтчбека Chevrolet Bolt EUV! Вдали от асфальта может пригодиться режим CrabWalk — в этом случае все четыре колеса поворачиваются в одну сторону, и на низкой скорости внедорожник может двигаться «по диагонали» подобно крабу.

Четыре тонны на пределе возможного

На более высоких скоростях задние колеса для пущей устойчивости подруливают в ту же сторону, что и передние, хотя свою заметную склонность к недостаточной поворачиваемости Hummer EV SUV скрыть, увы, не в силах. Если даже в режиме WTF с собранной подвеской боковые ускорения ограничены на отметке 0,76g, то со стандартными дорожными настройками внедорожник достигает предела и уходит в скольжение уже на 0,69g.

Поэтому советуем расслабиться, сбавить темп и активировать разработанный концерном General Motors автопилот Super Cruise с функцией автоматической смены полосы движения, который работает просто блестяще. Никакой агрессии, нервов и резких ускорений — Super Cruise не только самостоятельно поддерживает заданную скорость на трассе, но и меняет полосу движения, обгоняет идущую впереди машину (только слева!), а затем возвращается в правую полосу после завершения обгона.

GMC Hummer EV SUV: что в салоне?

Интерьер внедорожника почти идентичен салону пикапа Hummer EV: он такой же широкий, пол такой же ровный. 12,3-дюймовый цифровой дисплей приборной панели и 13,4-дюймовый сенсорный экран медиасистемы тоже заимствованы у пикапа. И, увы, все так же неприятно удивляют вездесущие вставки из дешевого твердого пластика (при такой-то цене). Хотя то, что на передней панели нашлось место для традиционного физического блока управления климат-контролем и дорожными настройками, не может не радовать. К тому же на заднем ряду просторно, да и в багажнике места хватает — как раз на компанию из пяти человек. Жаль только, что пол багажника высоковат.

Но как же он все-таки очарователен. Электрический внедорожник GMC Hummer EV SUV полон противоречий и безумных сочетаний несочетаемого: он разгоняется, как суперкар, и при этом управляется так, словно он не весит, как три легковушки. Да, сцепления с асфальтом иногда не хватает, но на бездорожье равных ему практически нет — особенно если вспомнить, что даже о гидроударе в принципе можно не беспокоиться. Да, он во многом избыточен, но в то же время удивительно универсален. И он был создан с любовью — эту любовь он дарит в движении, транслируя ее с каждым пройденным километром. А в наше время, согласитесь, это дорогого стоит.