Названы заработки самых дефицитных водителей

России не хватает примерно до 25% водителей-дальнобойщиков, сесть за руль не манят даже высокие зарплаты, рассказал президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль. Из-за этого в июле только российский авторынок не смог продать 5,8% новеньких машин.

Не нашлось водителей автовозов, которые бы их могли доставить с заводов в салоны. Теряют свои доходы и другие отрасли, государство лишается существенной доли налоговых отчислений.

О том, что происходит на дорогах и как нам обеспечить себя транспортом, на пресс-конференции в Москве рассказали эксперты отрасли.

Добрать полмиллиона шоферов грузовиков, которых не хватает автотранспортной отрасли (а всего в грузовых перевозках по дорогам заняты 7 млн человек), президент ООО «Водители России» Олег Торош предлагает из сельской молодежи. По его оценкам, ее у нас 8,5 млн человек, официально трудоустроена только половина из них.

Сесть за руль фуры для человека из небольшого провинциального населенного пункта — очень неплохой вариант карьеры, считает он. Заработки — от 80 до 200 тыс. рублей в месяц в зависимости от того, на какой машине будет работать и что за груз возить. За опасный платят больше. Но даже высокий возможный доход не особо прельщает молодых людей — средний возраст водителей фур уже перевалил за 50 лет.

«Почему-то у всех есть стереотипное представление, что водитель фуры — это всегда перемазанный мазутом человек, лишенный всех жизненных радостей и чуть ли не прикованный цепями к рулю, — говорит Торош. — Это не так, в крупных транспортных компаниях водителям вообще запрещено самим что-то делать с двигателем. Сломался? Жди техпомощь. Иначе будет нарушена гарантия, условия лизинга.

Те, кто работает на старых грузовиках, попавших на вторичный рынок, конечно, чинят их сами. Но это все-таки сложная современная техника, большинство операций самостоятельно, а тем более в поле, просто не выполнишь. Сейчас водитель-экспедитор на крупнотоннажной машине — это очень хорошая и доходная работа. И это то, что надо донести до сознания людей».

Все вещи, которые нас окружают, нам привез грузовик. Если выпадение кадров из автотранса будет продолжаться, экономика может просто остановиться.

Для того чтобы начинающим шоферам было проще освоиться на базах и дорогах, ООО «Водители России» запускает образовательный курс. Учить будут сразу двум профессиям: водитель-экспедитор и оператор беспилотных транспортных средств.

Ждать тотального перехода грузоперевозок на беспилотные автомобили придется еще не один десяток лет, но тех, кто садится за руль, уже надо готовить к возможному будущему, считает Торош.

Один из факторов, из-за которого многие молодые люди отказываются идти в водители, — график, считает Коваль. Если бы удалось построить работу так, как это сделали в Европе, когда водитель в понедельник утром садится «к телевизору», выполняет рейсы и в пятницу вечером возвращается домой к семье, найти желающих шоферить было бы проще, считает он. Но особенности регулирования рабочего времени водителей в России так сделать не позволяют.

«Если все делать строго по нормам и законам, на три грузовика нам будут нужны четыре водителя, — говорит он. — Таких ресурсов нет. Кроме того, перевозчики в погоне за заказами стараются по возможности сократить издержки. Это приводит к ограничению роста зарплат в отрасли, перегрузке водителей, ухудшению условий их труда. У нас в целом хорошие законы, но есть нюансы, которыми многие работодатели пользуются».

Пока от таких злоупотреблений отрасли больше вреда, чем пользы — простой техники уже превысил 18% времени.

Справиться с этими «нюансами» можно за счет контроля за отраслью со стороны Федеральной налоговой службы и Социального фонда России. Современные тахографы в состоянии сами в режиме реального времени передавать в контролирующие органы информацию о том, сколько проехал автомобиль и где находится. Если ФНС будет плотно контролировать все пройденные километры и перевезенные тонны (это ведь база для исчисления налогов), а Соцфонд по перечисленным отчислениям соотносить эту информацию с оплатой труда водителя, скрыть случаи переработки и нарушения норм труда и отдыха будет весьма затруднительно.

«Специалисту по логистике надо, чтобы груз был доставлен в срок, он и говорит усталому водителю: вставляй в глаза спички — и вперед, — объясняет Коваль. — Логист у нас не отвечает за то, что составил на рейс задание, которое невозможно выполнить без нарушений норм рабочего времени, ему важны только сроки. Из-за такого отношения у нас многие водители-международники после закрытия для них границ с Европой отказались ездить по России, нашли себе какую-то иную работу. Там все строго, все под контролем и все нормы соблюдают. У нас — очень часто нет. Дефицит кадров в отрасли от этого только увеличился».

Кроме того, в последнее время рейсы дальнобойщиков стали длиннее, а прохождение границ при поездках в сторону Турции требует дополнительного времени, считает Коваль. В результате время, которое затрачивают на одну доставку, возросло. Что еще больше усугубило ситуацию с недостатком водителей.

Водители крупнотоннажных грузовиков ограничены многими нормами и правилами, за выполнением которых государство, пусть и с изъянами, следит. Но там, где не пройдет огромная фура, всегда проскочит маленький грузовичок типа «ГАЗели», которую в большинстве случаев и за грузовик-то никто не считает — на нее нужны права «любительской» категории В, значит, это — легковушка.

«ГАЗель» может проехать за день 1110 км, получить 6 тыс. рублей за рейс и еще до 3 тыс. рублей — за частичную разгрузку по пути, то есть дневная выручка будет что-то около 8 тыс. рублей плюс оплата топлива, — объяснил замглавы департамента тахографии Национальной ассоциации предприятий автомобильного транспорта (НАПТА) Виктор Иванченко. — По российским законам заказчик за такую работу транспортного подрядчика никак не отвечает. Поэтому ему бывает проще заплатить «вчерную» такому «газелисту» и сказать: будь в такой-то точке через столько-то часов. Если тот соглашается, груз размещают в кузове и машина отправляется в рейс».

Если получится по такой схеме ездить 30 дней в месяц, заработок составит 240−260 тыс. рублей. Крутиться придется как белке в колесе, но и доход вполне пристойный.

Кстати, именно 260 тыс. рублей в месяц — рекордный заработок водителя среднетоннажного грузовика одной из торговых сетей в столице. Он получил эту сумму на руки уже после вычета налога. При этом все нормы времени труда и отдыха были соблюдены, уверяет Торош. Но такой заработок — исключение, в нормальной ситуации зарплата будет как минимум вдвое ниже.

«Чтобы идти работать на своей “ГАЗели”, надо иметь хоть какое-то образование, это все-таки бизнес, — предупреждает Коваль. — Сразу браться за такие перевозки неразумно. Лучше несколько лет поработать на крупную компанию, понять, что и как делать, какие бумаги оформлять и подписывать, а потом можно пытаться работать на себя».

Другие перспективные варианты работы водителем — пойти на городской или междугородний автобус. В первом случае можно будет чаще спать дома, но перед тобой будут суетные улицы, а не картины природы, предупреждает Коваль.

Междугородний автобус в этом случае более равноценная замена, но там очень плотный график, надо выдерживать расписание. И в итоге нагрузка получается чуть ли не большей, чем у рулевого фуры.

«От того, как будет государство регулировать отрасль автоперевозок, в конце концов зависит безопасность и самого водителя, и грузов, и пассажиров, и всех, кто находится на дороге, — добавляет Коваль. — Не должен человек ездить со спичками в глазах, сколько бы ему за это ни платили. Нас часто пугают: вырастут ставки транспортников, все подорожает, цены взлетят. Как показывает практика, не взлетят, хотя приподняться могут.

Плохо ли это? Не думаю. В экономике вырастет объем обеспеченной денежной массы, что к инфляции не приводит. Как следствие, увеличится налогооблагаемая база. У государства появятся дополнительные возможности помочь малообеспеченным гражданам. А водители получат немного больше денег, ради которых им не придется гонять, превышая скорости, или устраивать махинации с тахографом, чтобы можно было дольше сидеть за рулем, не прерываясь на положенный по закону отдых».