Тест-драйв Tank 500 и Tank 300 – как они ведут себя на бездорожье

Одни из нашумевших новинок российского рынка – это, без сомнений, машины марки Tank. Брутальная внешность, рамная конструкция, трансмиссии с понижающим рядом – «Тэнки» сразу дали понять, что метят в сегмент серьезных внедорожников. С обеими моделями редакция Авто Mail.ru уже знакома – зимой был тест-драйв Tank 300, а еще до официального запуска мы провели тест-драйв Tank 500. Но те маршруты не предполагали заездов по «буеракам», поэтому не удалось до конца познать все способности. Пришлось дополнительно ехать на специальный полигон – и без сюрпризов не обошлось.

Так многие называют Tank 500 за его размеры, форму и огромную хромированную решетку радиатора. Наш первый тест-драйв Tank 500 подтвердил, что ничего обидного в таком прозвище нет – тем более, во многом «пятисотка» легко может соперничать даже с современным Land Cruiser 300, не говоря уж про Prado.

Одна из самых сильных сторон Tank 500 – это интерьер, который на фоне японских рамных внедорожников можно назвать не иначе как роскошным. Особенно он хорош в «аристократичном» серо-синем варианте, напоминающем внутреннее убранство Range Rover. Приятные материалы, качественная сборка – ни одна панель не скрипнула во время серьезных нагрузок на кузов при прохождении сложных участков на полигоне.

Tank 500 отличается удобной посадкой за рулем (что пока редкость среди китайских машин) и, как мы уже выяснили, 299-сильный трехлитровый V6 обеспечивает 2,5-тонному внедорожнику хорошую динамику – до сотни по нашим замерам он разогнался быстрее 9 секунд (при паспортных 9,6) и довольно быстро упирается в ограничитель скорости на 180 км/ч.

При этом Tank 500 удивляет проворством на извилистых дорогах – от такого большого, тяжелого автомобиля с рамной конструкцией совершенно не ждешь, что он будет легко вписываться в повороты, не вызывая появление седых волос. Крены – в рамках разумного, на руле присутствует внятная обратная связь, разве что тормоза после нескольких жестких замедлений лучше остудить

Из недостатков – повышенные вибрации от заднего неразрезного моста на плохих дорогах и, чего на «нашей» машине в ходе первого теста не было, неоптимальные настройки 9-ступенчатого автомата. На устоявшихся крейсерских 120-130 км/ч коробка постоянно прыгает с передачи на передачу (видимо, чутко реагируя на небольшие изменения рельефа), а в городской толчее иногда грубовато переходит на пониженные. Но в российском офисе уже в курсе и работают с китайскими коллегами над новой прошивкой.

Главный ограничитель Tank 500 на бездорожье – это колеса. И дело не в том, что шины Continental CrossContact RX, по сути, предназначены для твердых покрытий, но еще и в самих 19-дюймовых дисках, которые щедро покрыты хромом. Кто из владельцев реально поедет в глубокую колею или на усеянную камнями грунтовку?

Поэтому мы ездили по специально созданным неровностям, но от этого они менее сложными не стали. Первое упражнение – брод глубиной 60 сантиметров, с которым Tank 500 справляется легко (главное – не поднимать волну перед собой и двигаться медленно). Дальше – вывешивание на специальных роликах. Без имитации блокировок дифференциалов тут делать нечего – машина будет просто стоять на месте. Под хруст тормозных механизмов Tank 500, чуть дергаясь, уверенно с них съезжает.

Нужна плавность? Нет проблем, Tank 500 имеет и переднюю, и заднюю межколесную блокировки! Активируются они легко – через нейтраль включаем понижающий ряд (4L), нажимаем еще пару кнопок, и машина легко проходит препятствие. Углы въезда и съезда составляют 29,5 и 24 градуса соответственно, а дорожный просвет – 224 мм. Для большинства ситуаций это хватает, но с длинной базой (2850 мм) через некоторые перегибы Tank 500 переехать уже не может.

Не отстает и электроника — есть несколько внедорожных режимов движения («Грязь», «Снег», «Песок», «4L Камни» и просто «4L» и «4H», камеры кругового обзора имеют функцию «прозрачный капот», а в специальном меню можно увидеть, на какой угол повернуты колеса, заблокированы ли дифференциалы. Туда же выводится компас, высота и давление в шинах.

Но есть интересный нюанс – в режимах «4L» и «4L Камни» вообще нельзя отключить электронную имитацию блокировок дифференциалов, поэтому на сложных грунтах и в глубокой колее Tank 500 будет постоянно работать тормозами, что может их перегреть.

И вообще, сложилось ощущение, что «500-ке» все эти внедорожные способности достались «в нагрузку», просто потому так положено флагманской модели, а в реально тяжелых условиях ему не хватит геометрической проходимости и будет мешать внушительная масса. Так что по факту Tank 500 – это большая машина с роскошным интерьером и очень широким набором оборудования. Российский рынок на это отреагировал, ведь цена (которая с момента начала продаж поднялась уже на 100 тысяч), составляет от 5,2 до 5,8 миллионов рублей. И никаких аналогов за эти деньги среди новых автомобилей попросту нет.

Настоящий покоритель бездорожья

А вот у кого есть все шансы стать новым любимчиком джиперов – так это у Tank 300! Никакого хрома в отделке – арки защищены широкими накладками из некрашеного пластика. Из того же материала сделаны оба бампера. Колеса – только 17-дюймовые, с «пухлыми» шинами размерности 275/65. И, кстати, именно покрышки первыми снимают с «300-ки» те, кто действительно выезжает на бездорожье – «всесезонка» Hankook, которой Tank 300 комплектуется на заводе, годится только для асфальта.

Но в остальном Tank 300 хорош. База – на 100 мм меньше, чем у Tank 500 (2750 мм), углы въезда и съезда – значительно круче (33 и 34 градуса), и он легче почти на 300 кг. Поэтому со всеми косогорами и перегибами Tank 300 расправился играючи – там, где на «500-ке» лучше даже не заезжать, чтобы не сесть на брюхо. Высоко выведенный воздухозаборник обеспечивает глубину преодолеваемого брода до 700 мм, а настройки электронных режимов здесь шире, чем у Tank 500. И, разумеется, Tank 300 также имеет две механических блокировки межколесных дифференциалов.

Tank 300 был доступен только на полигоне, но как показал первый тест-драйв Tank 300, он хорош и на асфальтовых дорогах, динамики с 2-литровым турбомотором мощность 220 л.с. вполне хватает, а плавность хода у него даже лучше, чем у «500-ки» из-за меньших вибраций заднего моста. Но пока в России Tank 500 доступен только с транмиссией Part-time, где по сухим покрытиям и на высоких скоростях допускается ездить только на заднем приводе, а передние колеса подключаются жестко.

Однако в Китае есть «300-ки» с автоматически подключаемыми передними колесами (схема Torque-on-Demand), не исключено, что такие внедорожники доберутся и до нашего рынка. Правда, они наверняка окажутся чуть дороже стандартных Tank 300 – сейчас вилка цен составляет от 3,8 до 4,2 миллиона. Но вряд ли доплата окажется слишком «кусачей».