Для неё и для него. Тест сразу двух новых Infiniti

Японцы из Infiniti не слишком часто балуют нас новинками, а тут — удивительное дело — выводят на рынок сразу две машины в самый разгар кризиса. И если в случае с компактным кроссовером QX30 решение кажется очень логичным (уж больно их любят россияне), то седан Q50 c мощным V6 с двумя турбинами вроде ни к селу, ни к городу. Но у «полтинника» оказался козырь в рукаве — цена на него объявлена такая же, как на QX30! И какой же Infiniti реально стоит своих денег?

Что бы ни говорили в Infiniti, рассчитывая на 50% покупателей-мужчин, но QX30 зацепит в первую очередь прекрасную половину населения — на фоне консервативной Audi Q3 и «мужиковатого» BMW X1 он кажется сбежавшим с модной выставки современного искусства арт-объектом. Снаружи QX30 отличается от родственного Q30 (его мы тестировали в прошлом году) только внедорожными атрибутами и увеличенным на 30 мм клиренсом, но приятно, что за 2 года, которые «тридцатке» пришлось ждать до серийного производства, машина почти не изменилась в сравнении с концепт-каром.

Спереди QX30 привлекает взгляд хитрым прищуром фар, а боковины оживляют острые рёбра — шеф-дизайнеру Альфонсо Альбайсе удалось убедить технологов усложнить процесс штамповки деталей. Не обошлось и без фирменной задней стойки кузова с причудливыми изгибами. Но что доносится сквозь огромную «дыру» решётки радиатора? Стрёкот форсунок и прочие механические шумы совсем не красят QX30 — на холостом ходу двухлитровая «турбочетвёрка» Mercedes-Benz с непосредственным впрыском заставляет неодобрительно обернуться.

При чём тут Mercedes-Benz?

На этот вопрос проще всего ответит интерьер Infiniti QX30. Открываю дверь, сажусь в кресло и... будто оказываюсь в Mercedes-Benz GLA. Приборный щиток, кнопки на ладном руле, единственный подрулевой переключатель, на который возложены функции управления и поворотниками, и «дворниками», запрятанный в «подвал» центральной консоли блок климат-контроля — всё это выдаёт Mercedes-Benz с потрохами. Разумеется, как и тот факт, что тянуться к электрорегулировкам сидений нужно не вниз, а на дверные панели. Да тут даже на жале ключа (если достать его из корпуса) гравировка с трёхлучевой звездой!

Партнёрство с Mercedes-Benz никто и не скрывает — QX30 построен на базе GLA. Но и что с того? Приборный щиток красив, а многие элементы у QX30 — свои. Тут нет дурацкого дисплея, торчащего из передней панели — сенсорный экран вписан под козырёк, кнопки управления аудиосистемой выглядят солиднее, убраны круглые дефлекторы вентиляции, а вставки из кожи и дерева подобраны со вкусом и украшают салон. Кстати, вместо подрулевого рычага управления автоматом в Infiniti — небольшой джойстик на центральном тоннеле.

Управляет этот джойстик, как и в случае с «Мерседесом», семиступенчатым роботом с двойным сцеплением. И если несколько лет назад мы ругали эту коробку за рывки и вибрации в пробках, а также за нерасторопность в движении, то сейчас — как рукой сняло! QX30 резво стартует с места — как-никак 211 «турболошадей». До сотни он разгоняется за 7,3 секунды, а на шоссе стрелка спидометра легко устремляется за отметку «200» — нет сомнений, что она доберётся до предельных 230 км/ч. Да и звук приятный и в то же время ненавязчивый во всём диапазоне оборотов коленвала — ехать на QX30 в кайф что с педалью в полу, что в расслабленном режиме.

Хотя на седьмой ступени мотор и вовсе не слышно, а первыми в салон пробиваются шум от ветра и шорох шин, но на борту царит умиротворяющая обстановка — Infiniti с гордостью рапортует, что инженеры по акустике старались изменить фон так, чтобы водителю и пассажирам было легко разговаривать, не повышая голос. На это работает и система активного шумоподавления. Интересно, что Infiniti QX30 был обут в тихие, но далеко не самые выдающиеся в плане сцепных свойств покрышки Yokohama C.Drive 2.

Тем удивительнее, что QX30 не пасует даже на закрученных дорожках вдоль побережья Адриатического моря! Если свыкнуться с высокой посадкой за рулём и побороть страх в «слепых» поворотах, то с удивлением отмечаешь, что кроссовер упорно цепляется за асфальт — шасси тут явно превосходит желание водителя мчать во весь опор. И едет он интуитивно понятно — крены небольшие, руль информативен. Никакого дискомфорта!

Невольно задумываешься, а нужно ли это машине, на которой большинство водителей даже близко не подберётся к предельным возможностям? К счастью, управляемость, ставшая приятным сюрпризом, не слишком повлияла на плавность хода. Да, на городских скоростях подвеска QX30 излишне подробно передаёт на кузов всякие неровности, особенно она не любит короткие волны, но её энергоёмкость позволяет не слишком церемониться с «лежачими полицейскими», а большие колёса (18-дюймовые в базовом оснащении) помогают амортизаторам игнорировать мелочовку. Кстати, по сравнению с GLA, стойки стали чуть мягче, а рулевое управление — острее.

Вопросы начинаются, стоит попытаться сесть на задний ряд — проём узкий, пороги широкие. Причём сесть туда — ещё половина дела, выбираться гораздо сложнее. Хотя места для ног хватает. А ещё у Infiniti приличного размера багажник — 430 литров. Правда, «запаски» тут нет — её место занимает сабвуфер акустической системы Bose. Что ж, пробив колесо, можно хотя бы насладиться музыкой, пока вы ждёте эвакуатор или мобильный шиномонтаж. Причём на американском рынке QX30 комплектуется шинами run-flat!

Но главная претензия — к прайс-листу. Полноприводный Infiniti QX30 (а других у нас нет) стоит минимум 2 730 000 рублей. И эта стартовая цена намного выше, чем просят за конкурентов. Да, QX30 предлагает богатейшее оснащение за эти деньги: светодиодные адаптивные фары, кожаный салон, электроприводы передних кресел с памятью, навигационная система, «музыка» Bose и уже упомянутые 18-дюймовые колёса. Ещё бы электропривод крышки багажника сюда...

В российском представительстве ситуацию понимают — нужны версии дешевле, пусть даже и оснащены они будут проще. В конце концов, родственный Mercedes-Benz GLA 250 стоит на добрых 350 тысяч рублей меньше, пусть и оснащён гораздо скромнее. Поэтому в будущем появятся доступные комплектации. Тем более, сейчас Infiniti QX30 практически добрался по цене до... седана Q50. И что с того, спросите вы?

За 2 800 000 рублей Infiniti предлагает седан Q50 с полным приводом и... трёхлитровым V6 с двумя турбинами. Мотор VR30DDTT с двумя жидкостными интеркулерами — родственник «сердца» купе Nissan GT-R, их роднит общая архитектура с углом развала блоков цилиндров 60 градусов. Выдаёт он 405 л.с. и 475 Н∙м крутящего момента — это самая мощная машина за такие деньги!

И пусть цифры разгона до сотни не впечатляют — 5,4 секунды. Здесь более крупный и тяжёлый (1800 кг) проигрывает своим менее мощным соперникам — седанам Mercedes-AMG C 43 4Matic (367 л.с.) и BMW 340i xDrive (326 л.с.). Но в реальности он ощущается гораздо динамичнее — мотор просто чумовой! Он яростно ревёт, бросает Q50 вперёд в ответ на каждое нажатие правой педали и охотно загоняет стрелку тахометра к цифре «7».

Сколько там на спидометре? Да какая разница, если темп разгона продолжает впечатлять и после двухсот — в том, что Q50 легко достигнет «паспортных» 250 км/ч, нет ни малейших сомнений. Семиступенчатый автомат, известный ещё по предшественнику Infiniti G, работает плавно и в меру шустро, а ещё позволяет стартовать с двух педалей, когда левая нога удерживает тормоз — обороты при этом поднимаются, поэтому рывок с места даётся Q50 быстрее. При желании можно взбодрить его спортивным режимом. Как, кстати, и некоторые другие системы.

Помните, какая главная отличительная особенность Infiniti Q50? Рулевое управление DAS (Direct Adaptive Steering), где водитель не поворачивает колёса механически, а даёт команду компьютеру! 3 года назад, когда я впервые ездил на Q50, система расстроила неоднозначным поведением и скромной обратной связью, хотя в Infiniti всячески подчёркивали, что DAS им помогал настраивать Себастьян Феттель, четырёхкратный чемпион Формулы-1.

Феттель уже выступает за Ferrari, поэтому сейчас о нём в Infiniti никто не вспоминает. Что отнюдь не помешало японцам сделать обновлённую версию DAS. И, знаете ли, обошлись они и без Феттеля — система стала лучше! Да, на шоссе требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к отсутствию воздействия на руль от дороги, а заодно лучше отключить активное удержание в полосе, иначе Q50 будет тихонько «вилять» влево-вправо. Но в поворотах машина стала ощущаться куда естественнее.

Да чего скрывать — едет Q50 здорово! Независимо от режима работы адаптивных амортизаторов (новинка для Q50!) он уверенно держится в быстрых дугах, не пасует в крутых «шпильках» и совсем не прочь поддержать желание водителя промчать десяток-другой километров по серпантину. Спасибо и мощным тормозам Brembo — не устают. Ещё инженеры немного перетряхнули софт — к алгоритмам Eco, Snow, Standard и Sport добавился более экстремальный Sport+, в котором колёса поворачиваются быстрее (изменяется передаточное отношение). Впрочем, нужен он лишь для совсем «затычных» дорог, поэтому лучше всего настроить параметры рулевого управления, силового агрегата и подвески в индивидуальном порядке.

Хорошо, что это достаточно сделать один раз и потом переключаться между режимами кнопкой на центральном тоннеле, потому что логика меню и вообще сам мультимедийный комплекс InTouch — главная беда Q50. InTouch не отличается быстродействием на фоне современных систем, а сенсорный экран порой не откликается на нажатия. И к чему тут два больших дисплея, если верхний может демонстрировать только карту или изображение с камер кругового обзора (или заднего вида)? Кстати, их разрешение годится уже только для бюджетных машин вроде «Лады» или «Логана» — картинка не блещет качеством. Та же беда с камерами касается и QX30, но там-то экран один. А ещё в обеих моделях нельзя полностью выключить верхний «телевизор» — даже в режиме Off он всё равно раздражает в тёмное время суток фоновой подсветкой.

Но можно простить это Q50, учитывая разницу в цене с конкурентами. Судите сами: BMW 340i xDrive (326 л.с.) с автоматом стоит минимум 2 983 100 рублей, а комплектация там сильно проще, за Mercedes-AMG C 43 4Matic (367 л.с.) просят уже 3 560 000 рублей (впрочем, есть ещё компактный и более мощный Mercedes-AMG CLA 45 4Matic за 3 390 000 рублей), а Jaguar XE (340 л.с.) — это уже 3 621 000 рублей, причём с этим мотором он бывает только заднеприводным. А потому мужские сердца явно проголосуют за Q50, нежели за QX30. Одна турбина — это хорошо, но V6 с двумя — лучше!