Формула-1

«Формула-1» (English: FIA Formula One World Championship) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами.
Чемпионат мира «Формулы-1» проводится каждый год и состоит из отдельных этапов (имеющих статус Гран-при). В конце года выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты, так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды — за Кубок конструкторов.
Команды, участвующие в гонках «Формулы-1», используют на Гран-при болиды (гоночные автомобили) собственного производства. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного пилота и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и вообще «с нуля» спроектировать и сконструировать болид. Но бывают и исключения. Например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были очень похожи, почти идентичны, вплоть до 2009 года. Они были спроектированы и изготовлены компанией Red Bull Technology (болиды Торо Россо создавались на базе Минарди и имели существенные отличия от основной конюшни, а какое-то время продолжали выступать с устаревшими двигателями V10, с изменённым рестриктором воздухозаборника), так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH[1].
Поскольку команды строят болиды по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции команд, в Формуле-1 постоянно рождаются оригинальные технические решения, что ведёт к прогрессу как гоночных болидов, так и дорожных автомобилей.
Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому регламенту «Формулы-1» и пройти тест на ударопрочность. Регламент и вся гоночная серия находится под управлением Международной автомобильной федерации FIA.
Основные правила
Каждая команда сама создаёт шасси для своего болида. Моторы могут быть приобретены у стороннего производителя. За соответствием машин техническому регламенту следят стюарды Международной федерации автоспорта.
От каждой команды в каждом Гран-при должны[2] выступать два гонщика, при этом раскраска машин должна быть одинаковой (за исключением номеров). В случае, если команда не выйдет на старт гонки или выставит только один болид, это может караться штрафом.
Гран-при проводится с пятницы по воскресенье (за исключением Гран-При Монако, где свободные заезды производятся в четверг) и состоит из свободных заездов, квалификации и гонки. Сезон состоит из различного количества Гран-при: от 7 в 1950 до 21 в 2016 и обычно проводится с марта по ноябрь.
За первые 10 мест на финише гонки пилоты и команды получают очки по системе 25–18–15–12–10–8–6–4–2–1. Трое первых гонщиков поднимаются на подиум. В честь победителя играет гимн страны, по лицензии автоклуба которой он выступает, а затем — гимн страны команды-победителя. Под страной команды-победителя подразумевается государство, выдавшее ей лицензию на участие[3]. Если гражданство пилота и страна команды-победителя совпадают, гимн играется один раз.
Очки, набранные пилотами в гонке, прибавляются к их счёту в борьбе за титул чемпиона мира, а также к счёту их команд в борьбе за Кубок конструкторов.
Флаги на трассе и их значения

Гран-при

Порядок проведения Гран-при, обязанности команд и пилотов определяются спортивным регламентом. Его положения должны неукоснительно соблюдаться всеми участниками чемпионата мира «Формулы-1».
На Гран-при от одной команды могут выступать 2 пилота в квалификации и гонке. Кроме того в свободных заездах в пятницу команда может использовать третьего пилота, но принимать участие могут только 2 машины.
В случае болезни или иных уважительных причин третий пилот может заменить на квалификации и гонке одного из основных пилотов команды, но 3-й пилот может быть допущен к гонке только если он участвовал в квалификационных заездах. Очки, набранные запасным пилотом в гонке, будут начислены на его личный счёт в чемпионате мира; в борьбе за Кубок конструкторов эти очки будут прибавлены к счёту команды, как если бы за неё выступал основной пилот. В течение сезона за одну команду могут выступать, набирая для себя и для неё очки, до 4 пилотов.
Чтобы участвовать в Гран-при, пилот обязан получить суперлицензию Международной федерации автоспорта.
Свободные заезды
Свободные заезды проводятся в течение трёх сессий. Как правило, две сессии продолжительностью по 1,5 часа проводятся в пятницу, одна, продолжительностью в 1 час, — в субботу, перед квалификацией. На Гран-при Монако первые 2 сессии проходят в четверг, а последняя, так же как обычно, в субботу. В течение свободных заездов гонщики проезжают трассу в свободном, комфортном для них режиме, чтобы ознакомиться с трассой и настроить болид.
Чтобы участвовать в гонке, пилот обязан участвовать (то есть как минимум проехать 1 круг) по крайней мере в одной сессии свободных заездов.
Квалификация
За многолетнюю историю «Формулы-1» формат квалификации изменялся несколько раз. 
В нынешнем варианте квалификация проводится в субботу и состоит из трёх сессий. Первая сессия длится 18 минут. Вторая сессия короче — 15 минут. Третья, самая короткая — 12 минут.
В первой сессии (Q1) участвуют все пилоты. Они проезжают произвольное число кругов, устанавливая свои времена. По завершении этого сегмента квалификации гонщики, занявшие места ниже 15-го, выбывают.
Во второй сессии (Q2) принимают участие оставшиеся 15 пилотов, снова проезжающих круги в произвольном режиме. Как в к Q1, по завершению этого сегмента квалификации выбывают ещё 5 гонщиков, показавших худшее время.
В третьей сессии (Q3) принимают участие оставшиеся 10 пилотов. По окончанию сессии устанавливаются первые 10 мест стартовой решётки согласно времени, показанному гонщиками.
В Гран-При Австралии и Гран-При Бахрейна 2016 года применялся иной формат квалификации, подразумевавший поочерёдный выход из борьбы каждого гонщика, не сумевшего показать хорошее время круга за установленное время (с интервалом в полторы минуты), однако использование данного формата не привело к ожидаемому увеличению интриги в борьбе за позиции на старте, после чего было принято решение вернуться к предыдущему формату квалификации.
После окончания квалификации болиды первой десятки отправляются в закрытый парк, то есть до начала гонки нельзя делать какие-либо изменения, то есть: менять состав резины, вносить коррективы в настройки шасси, менять настройки двигателя и т. п. Разрешаются лишь незначительные изменения настроек, и под чутким наблюдением инспекторов FIA. Первая десятка должна стартовать на тех же шинах, которые были установлены на болиде в тот момент второй сессии (Q2), когда было показано лучшее время. В исключительном случае комплект шин может быть заменён на аналогичный по износу, если шины были повреждены, по согласованию с техническим делегатом ФИА. Остальные пилоты, занимающие места на стартовой решётке с 11-го и ниже, имеют право выбрать тот тип резины, который захотят. Если квалификация прошла на сухой трассе, а перед началом гонки она объявлена дождевой, то на всех машинах должны быть установлены дождевые шины и наоборот.
В случае наложения стюардами на пилотов или команду штрафов в виде лишения нескольких мест на старте, эти штрафы применяются непосредственно перед стартом гонки, то есть квалификация проходит без их учёта. Чаще всего штрафы получают за блокировку гонщика на быстром круге и за замену двигателя или коробки передач в режиме закрытого парка.
Гонка

Гонка проводится в воскресенье, с 15:10 по местному времени в европейских странах и в более позднее время в азиатских странах и Австралии, чтобы трансляция в Европе не пришлась на слишком раннее утро[4]. За гонку пилоты должны проехать количество кругов, которое заранее определяется исходя из длины круга автодрома. Количество кругов подбирается так, чтобы общая дистанция гонки была равна или минимально превосходила 305 км (исключение — 260 км на Гран-при Монако)[5]. При этом гонка не может продолжаться более двух часов. Это означает, что если за 2 часа лидер не преодолеет всю дистанцию гонки, то по истечении 2 часов круг, на котором в данный момент будут находиться гонщики, будет объявлен последним. Если гонка по каким-то причинам прерывается красными флагами, то по прошествии 4 часов с момента старта гонка также объявляется завершённой, даже если чистое время гонки к этому моменту будет менее 2 часов.
За 15 минут до прогревочного круга гонки болиды должны покинуть пит-лейн и занять свои места на стартовой решётке согласно результатам квалификации. На стартовой решётке болиды могут обслуживаться персоналом команд, но за 15 секунд до прогревочного круга гонки все, кроме пилотов, сидящих в болидах, должны покинуть стартовое поле.
По сигналу светофора пилоты должны проехать прогревочный круг, во время которого они не имеют права обгонять друг друга. Прогревочный круг используется в основном для того, чтобы прогреть резину, улучшив таким образом её гоночные характеристики. По окончании прогревочного круга болиды снова выстраиваются на стартовой решётке и после сигнала светофора начинают гонку в соревновательном режиме.
В течение гонки команда может провести произвольное число пит-стопов для смены резины и/или проведения необходимого ремонта и обслуживания болида. С 2010 года дозаправка болидов в течение всей гонки запрещена, таким образом в болидах был увеличен топливный бак, что существенно сказалось на весе болида и его управляемости. Количество пит-стопов и то, как они будут распределены по ходу гонки, определяет стратегию гонки. Часто хорошая стратегия может привести к превосходству более слабой машины над более сильной. Чаще всего команды проводят от 1 до 3 пит-стопов для каждой машины, в зависимости от трассы и выбранной стратегии. Но в непредвиденных ситуациях количество пит-стопов может увеличиваться. Это может быть связано с неисправностью или повреждением болида, либо с внезапно изменившимися погодными условиями. В последнем случае на машине нередко не только меняется резина, но и регулируются углы атаки антикрыльев. В случае повреждения машины на пит-стопе могут быть заменены некоторые её части, такие как передний обтекатель с антикрылом, руль и т. п.
На каждую гонку выбирается два или три подходящих характеристикам трассы типа резины, одинаковые для всех команд. Если гонка не объявлена дождевой, каждый гонщик обязан использовать оба типа, что автоматически приводит к одному обязательному пит-стопу.
Заезжая на пит-лейн, гонщик обязан снизить скорость до 100 км/ч[~ 1] (на свободных заездах до 60 км/ч)[6]. Исключение составляет гонка в Монако, где скорость проезда по пит-лейн ограничена отметкой в 80 км/ч. Нарушивший это правило получает штраф в виде проезда по пит-лейн. Это обусловлено как вопросами безопасности, так и тем, что иногда путь через пит-лейн короче пути по трассе.
Айртон Сенна поставил лучший круг на Гран-при Европы сезона 1993 в Донингтоне, проехав его через пит-лейн, путь через который был короче, чем по трассе. Тогда в Формуле-1 ещё не было введено ограничение скорости на пит-лейн. Сделано это было ненамеренно — Сенна собирался заехать на пит-стоп, чтобы сменить дождевую резину на слик, но, свернув на пит-лейн, заметил, что снова пошёл дождь, и решил продолжить гонку на дождевой резине, проехав мимо боксов без остановки[7].
В той же гонке сложные погодные условия вынудили команду «Williams» вынести несколько ошибочных решений о замене резины своим гонщикам. Всего механикам команды пришлось сменить резину 13 раз: шесть раз на пит-стопе Дэймону Хиллу и семь — Алену Просту. Их соперникам из команды «McLaren» пришлось работать в два с половиной раза меньше: пять пит-стопов у Айртона Сенны и ни одного у Майкла Андретти, поскольку тот сошёл на первом круге.
На пит-стоп пилот останавливается напротив боксов своей команды. В этот момент механики меняют резину, проверяют состояние болида, меняют повреждённые элементы и проводят другие необходимые модификации. В момент пит-стопа особенно заметна командная работа в Формуле-1: механики действуют быстро и слаженно, обычно пит-стоп занимает менее 5 секунд, а у некоторых команд, например McLaren или Ferrari, пит-стоп занимает менее 3 секунд (официальный рекорд установлен командой Williams на Гран-При Европы 2016 — 1,89 секунды).
По окончании гонки первые 10 пилотов, а также их команды, получают очки по системе 25–18–15–12–10–8–6–4–2–1. Пилоты, занявшие первое, второе и третье места, поднимаются на подиум и получают кубки. Также кубок получает представитель команды-победителя. В честь победителя звучит гимн его страны, а затем — гимн страны, за которую выступает команда победителя. Затем следует традиционный душ из шампанского: пилоты обливают друг друга шампанским, поздравляя с успешно проведённым Гран-при. В Бахрейне и Абу-Даби вместо шампанского используется безалкогольный газированный напиток, из-за исламских ограничений[8].
В исключительных случаях, когда продолжение соревнования угрожает жизни или здоровью людей, гонка может быть остановлена досрочно. При этом на трассе вывешивается красный флаг. Вопрос о возобновлении гонки в этом случае решается дирекцией Гран-При. Если гонка не возобновляется, и гонщики преодолели к этому моменту 75 % дистанции, то финишным результатом считается порядок мест, существовавший за два круга до остановки гонки (то есть если обгон лидера состоится на последнем или предпоследнем круге, то пилот, совершивший обгон, не будет признан победителем, см., например, инцидент на Гран-при Бразилии 2003 года). Если же к моменту остановки гонки гонщики не прошли 75 % дистанции и гонка не возобновляется, то гонщики получают половину от положенных им очков.
Чемпионат мира и Кубок конструкторов

Каждый сезон «Формулы-1» является соревнованием пилотов за чемпионат мира, а конструкторов — за Кубок конструкторов. На протяжении сезона очки, набранные пилотом на Гран-при, складываются с очками, которые уже есть на его счету. Конструктор получает за каждую гонку все очки, набранные обоими её пилотами. В конце сезона производится подсчёт очков и выявляются победители в обеих номинациях.
Спортивная рабочая группа «Формулы-1» приняла новую систему начисления очков на 2010 год. Согласно этой системе, очки получают первые 10 гонщиков, за победу начисляется 25 очков. Принятие новой системы вызвано увеличением числа машин на стартовом поле с 20 до 24, а также желанием увеличить разницу между первым и вторым местом.
Текущая таблица начисления очков выглядит так:
1 место — 25 очков;
2 место — 18 очков;
3 место — 15 очков;
4 место — 12 очков;
5 место — 10 очков;
6 место — 8 очков;
7 место — 6 очков;
8 место — 4 очка;
9 место — 2 очка;
10 место — 1 очко.
В 2014 году, в последней гонке сезона были начислены двойные очки.
В сезонах 2003—2009 годов очки получали первые 8 пилотов, если они попали в итоговую классификацию. Очки начислялись по следующему принципу:
Личный зачёт — 10–8–6–5–4–3–2–1, учитывались результаты всех гонок;
Кубок конструкторов — 10–8–6–5–4–3–2–1, учитывались результаты всех гонок.
С 1991 до 2002 года включительно использовалась следующая система:
Личный зачёт — 10–6–4–3–2–1, учитывались результаты всех гонок;
Кубок конструкторов — 10–6–4–3–2–1, учитывались результаты всех гонок.
С 1961 года очень длительный период, до 1990 года включительно, работала следующая система:
Личный зачёт — 9–6–4–3–2–1, при этом в зачёт шли в разные годы от 5 до 15 лучших результатов за сезон;
Кубок конструкторов — 9–6–4–3–2–1 (в 1961: 8–6–4–3–2–1); с 1961 по 1978 использовалась та же система частичного начисления очков, что и в личном зачёте, а с 1979 по 1990 учитывались результаты всех гонок.
С начала чемпионата, с 1950 по 1960 годы включительно очки распределялись таким образом:
Личный зачёт — 8–6–4–3–2 и 1 очко за быстрый круг в гонке в 1950—1959 годах;
Личный зачёт — 8–6–4–3–2–1 в 1960 году;
учитывались результаты от 4 до 6 лучших гонок в разные годы; очки, набранные несколькими гонщиками, сменявшими друг друга по ходу гонки, делятся поровну между ними;
Кубок конструкторов (разыгрывался с 1958 года) — 8–6–4–3–2; учитывались результаты 6 лучших гонок; не учитываются результаты гонки в Индианаполисе; один и тот же конструктор получает лишь очки за лучшую финишную позицию.
Основные характеристики болидов

Характеристики болида определяются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.
Шасси
Болид «Формулы-1» представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.
Хотя машины «Формулы-1» нередко превышают скорость 300 км/ч, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены (ограничен объём и их количество по ходу сезона.). Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике.
Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.
Двигатель

Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле 1, неоднократно менялся. С 2006 года в Формуле-1 используются четырёхтактные восьмицилиндровые двигатели без наддува объёмом не более 2,4 литра. Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3,0 литров с применением ограничителя оборотов и воздушного рестриктора.
Мощность двигателей 750—770 л. с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего.
Начиная с 2008 года регламент на моторы «заморожен», то есть доработки двигателей запрещены за исключением отдельных изменений, связанных с надёжностью[9]. При этом FIA утверждает каждое такое изменение. Некоторые команды использовали это право (по мнению Флавио Бриаторе) для увеличения мощности двигателей[10]. Кроме того, происходит улучшение состава горючего и смазочных материалов[11]. В 2010 году в связи с отменой дозаправок особое значение приобретает экономичность мотора, так как на старте у машин с более экономичными моторами может быть меньше топлива.
После окончания сезона 2008 года руководство «Формулы-1» и FIA предлагало переход на стандартные моторы, что, по мнению инициаторов предложения, должно было сократить расходы команд[12]. 17 октября 2008 года FIA объявило тендер на поставку стандартных моторов для всех команд «Формулы-1»[13]. Эта инициатива встретила неодобрение среди ряда команд, связанных с автопроизводителями; в частности Ferrari объявила о возможности ухода из чемпионата в случае принятия такого предложения[14][15]. Позже ассоциация команд «Формулы-1» (FOTA) сделала ряд предложений по снижению затрат, включая поставку моторов по ценам в пределах пяти миллионов долларов[16][17].
10 декабря 2010 года на заседании Всемирного совета FIA было принято решение о переходе с сезона 2013 года на четырёхцилиндровые турбо двигатели, объёмом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 12 тысяч числом оборотов[18]. Однако в июне 2011 года FIA отложила введение новых моторов на 2014 год и вместо четырёхцилиндровых рядных моторов будут введены шестицилиндровые V-образные[19] объёмом двигателя 1,6 литра.
KERS
Начиная с сезона 2009 года в болидах «Формулы-1» вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию болида на участках торможения, отдавая её при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации не предписывается. Перед началом сезона 2009 года из всех команд — участниц чемпионата лишь Williams объявила о разработке механической системы рекуперации, в то время как все остальные отдали предпочтение электрической, с применением специальных аккумуляторов[20]. Также, в начале 2009 года поступило предложение о применении стандартной системы рекуперации[21]. В 2010 году команды заключили джентльменское соглашение, согласно которому они не будут использовать KERS. В 2011 году ограничение снято.
ERS
Начиная с сезона 2014 года на машинах Формулы 1 используются турбированные моторы V6 c системой рекуперации энергии (ERS) двух видов. Первая напоминает KERS: запасает энергию во время торможения, которая затем используется вторично мотор-генератором MGUK. Вторая система — MGUH — аккумулирует энергию выхлопных газов, которые используются в турбине. Суммарно система ERS позволяет пилотам использовать дополнительную мощность в 163 л. с. на протяжении 33 секунд на круге.
Безопасность

В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов.
Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Баррикелло. Внесённые в конструкцию болидов изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.
С 1996 года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Гонщики «Формулы-1» одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд «Формулы-1».
Электроника
Запрещены все системы, активно помогающие гонщику управлять болидом: например, системы контроля старта. Все команды обязаны использовать  (ECU). С болида «Формулы-1» непрерывно передаётся телеметрия: информация о состоянии и поведении машины — за ней в реальном времени следит персонал команды. Обратная связь запрещена: то есть, как бы то ни было управлять болидом из боксов нельзя.
Вся электронная начинка автомобилей инспектируется FIA перед началом сезона и не может меняться до его окончания.
Шины

Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов «Формулы-1» не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 255 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.
Используют 3 вида шин: «слики» — для сухой трассы, «микст» или «промежуточные» — для слегка влажной и «дождевые» — для сильно влажной. Шины для сухой трассы различают по твёрдости: «гиперсофт» (наиболее мягкие), «ультрасофт», «суперсофт», «софт», «медиум», «хард» и «суперхард» (наиболее твёрдые). Для Гран-при Монако разработаны специальные промежуточные шины, отличающиеся повышенной мягкостью[22]. Дождь является скорее исключением для «Формулы-1», поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы.
До 2009 года в Формуле-1 применяли «псевдослики» — шины с 4 продольными канавками. Они были введены вместо сликов в 1998 году с целью снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой. В 2009 году прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, для компенсации потери сцепления были вновь введены слики.
Размер передних и задних шин в ходе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно менялся, ныне передние и задние шины разные, размер передних шин ограничен по ширине от 305 до 355 миллиметров, задних от 365 до 380 миллиметров. При этом полный диаметр колеса не может превышать 660 миллиметров для шин для сухой погоды и 670 миллиметров для мокрой. Измерения проводят при давлении в шине, равном 1,4 Бар.
В соответствии с п. 12.7.1 Технического регламента «Формулы-1», шины могут быть наполнены только воздухом или азотом.

История
Корни «Формулы-1» лежат в чемпионате Европы по автогонкам Гран-при, который проводился в 1920-е и 1930-е годы. Организации, участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были формализованы окончательно. В 1946 году недавно образованная ФИА представила правила так называемой «Формулы-А», переименованную затем в «Формулу-1», которые вступали в действие с 1947 года. Технический регламент основывался на нескольких идеях: немецкие гонщики были на 10 лет исключены из гонок ввиду поражения и оккупации Германии, но это не касалось итальянцев, так как капитуляция в 1943 году и участие итальянцев в борьбе с Третьим Рейхом сняло многие обвинения со страны. Перед войной, в попытке хоть как-то взять верх в борьбе с немецкими машинами, автоклуб Италии провёл Гран-при Триполи по правилам «младшей формулы» или voiturette, ограничивающим рабочий объём двигателя цифрой 1,5 л. И хотя это не спасло итальянцев от разгрома, после войны именно эти машины были взяты за образец при подготовке регламента «Формулы-1». Кроме того, были допущены старые французские машины Гран-При с безнаддувными двигателями 4,5 л, неспособные конкурировать с современными им немецкими машинами. Вместе с тем, ещё в том же году организаторы трёх Гран-при провели гонки по регламенту «Формулы-1». В 1948 году к «Формуле-1» добавился класс «Формулы-2». Ещё более младший класс «Формула-3» был введён в 1950 году. По первоначальной схеме предполагалось, что класс «Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства, класс «Формула-2» — для проведения первенства континента, «Формула-3» — для национальных чемпионатов и так далее.
В 1950 году ФИА было решено занести результаты отдельных гонок в классе «Формула-1» в общий протокол чемпионата мира. Первый такой Гран-при прошёл на английской земле на автодроме Сильверстоун. До 1958 года чемпионат мира был исключительно личным, затем очки стали начисляться и конструкторам болидов (так называемый Кубок конструкторов).
Не следует однако полностью отождествлять класс «Формула-1» и чемпионат мира ФИА. Зачастую в мире проводилось на порядок больше крупных гонок (в том числе и в наивысшем гоночном классе), нежели входило в чемпионат мира. Немногие гонщики выбирали для участия исключительно этапы чемпионата мира: они принимали участие в самых разных гонках, в том числе и необязательно на машинах с открытыми колёсами. Автомобили «Формулы-1» выступали не только в чемпионате мира, но и в других, внезачётных гонках, как правило, имевших самостоятельный статус[23]. Так, из 22 гонок, проведённых в 1950 году с участием автомобилей «Формулы-1», только 5 шли в зачёт чемпионата мира. Кроме чемпионата мира автомобили «Формулы-1» применялись также в южноафриканском чемпионате «Формулы-1» (1960—1975) и британском чемпионате Формулы-1 (1977—1980, 1982).
В то же время и сам чемпионат мира не всегда проводился по правилам «Формулы-1». Так, входившая в зачёт чемпионата американская гонка Инди-500 проходила по собственному регламенту, на машинах, именуемых «индикарами». Когда в 1951 году ФИСА объявила новые правила «Формулы-1», вступающие с 1954 года, никто не хотел готовить автомобиль на сезоны 1952—1953 годов по старым правилам, и, из-за отсутствия достаточного числа участников, чемпионат мира был проведён по правилам «Формулы-2».
Ситуация полностью изменилась в начале 1980-х годов, когда после «войны FISA и FOCA» был принят Договор согласия. С этого момента гонки в классе «Формула-1» проходят только в рамках чемпионата мира. Фактически исчезло само понятие класса «Формула-1» и появилась гоночная серия Формула-1, коммерческие права на которую отделены от спортивных, относящихся к ведению ФИА.
Рождение «Формулы-1» (1950—1980)

Первый чемпионат мира «Формулы-1» прошёл в 1950 году, его выиграл итальянец Джузеппе Фарина на Альфа Ромео. Фарина лишь ненамного опередил своего партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который в следующие 7 лет 5 раз становился чемпионом мира. Фанхио запомнился одним из величайших гонщиков «Формулы-1» и долгое время был рекордсменом по числу чемпионских титулов.
После первых побед, Альфа-Ромео решила свернуть свою гоночную программу. Одновременно ФИСА выпустила новые правила, вступающие в действие в 1954 году и призванные уменьшить скорости и увеличить безопасность. В итоге, к началу сезона 1952 года желающих выступить на машинах Ф-1 не нашлось в достаточном количестве и было решено вести зачёт по машинам Ф-2.
Первым технологическим новшеством в Формуле-1 стали заднемоторные болиды компании . До этого в гонках Гран При 1934—1939 команда Auto Union уже использовала заднемоторные болиды конструкции Фердинанда Порше, но эти болиды отличались очень сложным поведением на трассе, в то время как Купер T43/T51 славились очень хорошей управляемостью, но слабым мотором. Джек Брэбем (команда «Купер») выиграл чемпионские титулы 1959 и 1960 годов, а в 1961 году уже все участники чемпионата перешли на заднемоторную конструкцию автомобилей. Отчасти этому способствовали новые изменения в регламенте. Введенные в 1954 году безнаддувные двигатели 2,5 л рабочего объёма уже превысили 300 л. с. и ФИСА вновь озаботилась безопасностью. И на этот раз было решено ввести двигатели меньшего объёма. Формулу-1 не стали отменять в угоду Формуле-2, но довели её до того же уровня — 1,5-литровые безнаддувные двигатели породили так называемую «Формулу-Джуниор». Также дистанция гонок была сокращена с 500 км до 300 км, так как не все гонщики выдерживали изматывающие 3-часовые гонки на мощных машинах без усилителей руля. Новые слабосильные двигатели (менее 200 л. с. изначально) потребовали увеличить внимание к аэродинамике — двигатели располагались сзади, а сами гонщики буквально лежали в тесных кокпитах.
Начиная с 1958 года в Формуле-1 началась эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до 1969 года чемпионами становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джимми Кларк, Джон Сертис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбем, новозеландец Дэнни Хьюм и американец Фил Хилл.
В 1962 году команда Лотус (одна из ведущих команд «Формулы-1» в 1960-е и 1970-е годы) впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, позаимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности. Тогда же появились первые дуги безопасности, предохраняющие голову гонщика при переворотах. В 1966 году ФИСА вновь вернула двигатели большого объёма, убедившись, что уменьшение мощности не решает проблему безопасности. Новые двигатели должны были быть не более 3 литров рабочего объёма без наддува и 1,5 литра — с наддувом. Под новые правила компания Косворт в 1968 году подготовила 8-цилиндровый 3-литровый мотор DFV, доступный, надёжный, но в то же время эффективный, что давало возможность выступить в чемпионате мира небольшим командам, не имеющим возможности строить свои двигатели. В 1968 году Лотус выступила с ещё одной инновацией, раскрасив свои болиды наклейками компании «Империал Тобакко». Это положило начало спонсорству в Формуле-1.
С ростом мощностей и скоростей увеличивалось значение , это заставляло команды экспериментировать в конструкции антикрыльев и других аэродинамических элементов. В конце 1970-х годов Лотус впервые применила граунд-эффект (English: ground effect), который сильно увеличивал прижимную силу за счёт разреженного воздуха под днищем болида. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее. Вскоре все команды перешли на его использование. В 1983 году граунд-эффект был запрещён FIA ввиду борьбы с ростом скоростей.
Золотой век (1980—2000)

1981 год ознаменовался подписанием первого Договора Согласия — документа, регламентирующего отношения между командами «Формулы-1» и FIA. Согласно Договору все права на телевизионные трансляции гонок «Формулы-1» были переданы новообразованной компании «Управление и продвижение Формулы-1» (FOPA) (позже известна как Formula One Management), директором которой стал Берни Экклстоун. Эта же компания позже распределяла доходы от трансляций[~ 2]. С тех пор Экклстоуна не без оснований называли «боссом „Формулы-1“».
1980-е годы были эрой турбомоторов. Первый двигатель с турбонаддувом был применён командой Рено в 1977 году. В 1986 году мощность моторов в квалификационных версиях превышала 1300 л. с., что и по сей день является рекордом для автомобилей с открытыми колёсами. В целях снижения скоростей в 1984 году FIA ограничила размер топливного бака[~ 3]. В 1988 году было введено ограничение на допустимое давление наддува, а в 1989 году турбодвигатели вообще были запрещены.
В начале 1990-х годов команды начали широко использовать электронику в конструкции болидов. Она применялась, прежде всего, для рулевого усиления, системы управления тягой, , системы активной подвески. В результате расцвета электроники, всё больше функций по управлению болидом брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. В 1994 году FIA запретила многие из электронных нововведений.
В 1992 и 1997 годах были заключены второй и третий Договоры Согласия. Срок действия последнего истёк в 2007 году.
Ко второй половине 1980-х годов в чемпионате образовалась группа так называемых топ-команд: Феррари, МакЛарен, Уильямс, Лотус, к которым в самом конце 1980-х годов примкнул Бенеттон.
Сезоны 1988—1990 годов прошли под знаком легендарного противостояния Айртона Сенны и Алена Проста. Именно из-за него сезон 1988 многими признаётся лучшим в истории чемпионатов мира: пара Прост—Сенна, выступавшая вместе в команде McLaren, одержала 15 побед на 16 Гран-при (16-я победа досталась Герхарду Бергеру, который закончил гонку лидером на первом для Ferrari Гран-при Италии без «Комендаторе» Энцо Феррари). Точка в соперничестве была поставлена в 1994 году, когда Ален Прост завершил свою карьеру, а Сенна попал в смертельную аварию на Гран-при Сан-Марино 1994 года. Смерть одного из величайших гонщиков потрясла весь мир и сильно повлияла на стандарты безопасности. После гибели Сенны всего один пилот скончался от последствий травм, полученных во время Гран-при Формулы-1, — Жюль Бьянки.
Стремительный прогресс технологий и приход крупных автопроизводителей в Формулу-1 привели к огромному росту затрат. На начало XXI века бюджет многих команд «Формулы-1» составлял несколько сотен миллионов долларов в год[24]. Это привело к тому, что с 1990 года 28 команд покинуло Формулу-1 из-за нехватки средств для конкуренции с лидерами чемпионата.
XXI век (2000—2009)

Начало XXI века в Формуле-1 прошло под безусловным доминированием команды Феррари: с 2000 по 2004 годы пилот Феррари Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок конструкторов. На данный момент Шумахер является семикратным чемпионом (он взял ещё 2 титула в 1994 и 1995 гг., выступая за команду Benetton). Ему же принадлежит множество других рекордов в Формуле-1. В 2002 и 2004 годах преимущество болидов Феррари было столь велико, что итальянская команда не оставила остальным ни единого шанса. Подавляющее превосходство одной команды над остальными могло быть одной из причин многочисленных перемен в спортивном регламенте.
В первые годы XXI века FIA часто вносила существенные изменения в регламент. В частности, формат квалификации менялся с 2002 года четырежды. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном 2005 года: моторы болидов должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки.
Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить скорости (в целях безопасности) с одной стороны, и увеличить количество обгонов по ходу гонки (для повышения интереса болельщиков). Не все меры достигли объявленных целей, в частности, из-за невозможности менять резину в течение гонки, к финишу она изнашивалась настолько, что создавала опасность для управления болидом.
Новая эра «Формулы-1» сопровождалась и скандалами. На Гран-при Австрии сезона 2002 лидирующий Рубенс Баррикелло по приказу своей команды Феррари пропустил вперёд своего напарника Михаэля Шумахера, чтобы тот набрал больше очков в борьбе за чемпионский титул. Это вызвало негодование среди зрителей, и с тех пор в Формуле-1 запрещена командная тактика, то есть явные указания гонщику от руководства команд. Перед сезоном 2011 года командная тактика вновь была разрешена[25].
На Гран-при США 2005 года произошёл так называемый «шинный скандал»: в результате дефекта в шинах Michelin, который мог привести к серьёзным авариям, все команды, использующие резину этого производителя, отказались от участия в гонке. Были попытки разрешить ситуацию компромиссом, но они не увенчались успехом, поэтому на Гран-при США выступали всего 6 болидов. С технической точки зрения никакого дефекта в шинах не было, просто в команде Тойота приняли неверное решение сильно занизить давление в шинах на болиде Ральфа Шумахера, это решение и привело к аварии Шумахера младшего в бэнкенге.
Эти события, недовольство команд распределением доходов от проведения Гран-при «Формулы-1», постоянные смены регламента — всё это стало причиной колоссального напряжения в отношениях между командами и FIA. Некоторые автопроизводители приступили к разработке альтернативного чемпионата, в котором будут участвовать их команды в случае, если договорённость не будет достигнута.
Начиная с сезона 2006 года вступает в действие отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра (которые использовались в Формуле-1 с 1995 года, до этого после окончания «турбо-эры» использовались 3,5-литровые движки без ограничения числа цилиндров) в пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра.
Команды-«отступники» вскоре после начала чемпионата 2006 года переменили своё мнение после того, как, с одной стороны, новые владельцы коммерческих прав на серию (CVC Capital Partners) пообещали пересмотреть принципы распределения доходов, а, с другой стороны, ФИА установила жёсткие правила по участию в чемпионате 2008 года: заявки на участие должны были быть поданы в недельный срок до 1 апреля 2006 года. Все одиннадцать команд-участниц сезона 2006 сделали это в срок.
Однако на этом борьба команд и автопроизводителей с руководством Федерации не закончилась. Новый скандал вспыхнул в 2009 году, и был связан с планами Макса Мосли ограничить расходы команд лимитом в 40 млн долларов (для сравнения, нынешний бюджет Ferrari превышает 300 млн), начиная с 2010 года. Поскольку не все команды способны пойти на такое ограничение, новый регламент предусматривал разделение «Формулы-1» на два класса: тех, кто будет пользоваться безлимитным бюджетом и тех, кто примет ограничение в 40 млн. «Дешёвые» команды получили бы беспрецедентные поблажки в техническом регламенте, которые практически гарантировали им борьбу за победы: в том числе, снятие ограничений на замены моторов и количество тестовых дней.
Этой инициативе воспротивились все десять команд «Формулы-1», в первую очередь, Ferrari, для которой ограничение бюджета является невозможным. Ferrari, а вслед за ней Renault и несколько других команд объявили, что откажутся выступать в Формуле-1 в 2010 году, если Федерация не откажется от нового регламента. В конце концов, все десять команд подали заявку на участие в чемпионате 2010 года, но с условием, что будут использоваться прежние правила. Закулисная борьба и переговоры между лидерами команд и лидерами Федерации продолжались ещё долго.
Постоянные конфликты Федерации с руководствами команд, в особенности тех, которые поддерживаются крупными автопроизводителями, подтолкнули их к планам создания чемпионата мира по Гран-при — альтернативной серии с техническим регламентом «Формулы-1», но свободной от влияния FIA. Восемь из десяти действующих команд изъявили готовность перейти в такой чемпионат, если бы переговоры с Федерацией о регламенте на 2010 год не увенчались успехом[26]. Тем временем, FIA приняла заявки от почти десятка новых команд, желающих выступать в чемпионате. Среди них — Prodrive, Campos, Team US F1 и другие команды из младших серий.
Чтобы спасти единство «Формулы-1», президент FIA Макс Мосли согласился подать в отставку по окончании сезона-2009 и не выдвигать свою кандидатуру на следующих выборах. Окончательное решение о спортивном и техническом регламенте на 2010 год будет приниматься уже с новым президентом. Им стал известный автоспортивный деятель Жан Тодт, экс-руководитель Ferrari, обошедший в борьбе за президентское кресло своего соперника в лице знаменитого в прошлом раллиста Ари Ватанена.

1,6-литровые турбированные гибридные двигатели V6
Formula One вступила во вторую турбо-эру в 2014 году. Примечательно, что конец первой и начало второй оказались привязаны к Австралии (Аделаида-1988 и Мельбурн-2014). Началось все с радикальных изменений требований к параметрам двигателя, начиная с 1995 года. Тогда все автомобили, стартующие в любой гонке чемпионата Формулы 1, стали оснащаться 1,6-литровым турбированным 6-цилиндровым двигателем с ограничением оборотов до 15000 в минуту. Новые правила также предусматривали и повышение минимальных норм веса автомобиля с 642 кг (1415 фунтов) до 690 кг (1521 фунтов). Ferrari, Mercedes и Renault объявили о том, что будут производить двигатели по этой новой формуле. Cosworth не будет участвовать в гонках с 2014 года. Honda вернётся в Формулу 1 с поставкой для McLaren двигателей, начиная с 2015 г. С введением требований к двигателям V6 развитие типа V8 было заморожено. Новые турбо-двигатели развивают мощность около 600 л. с. или 441,17 кВт (предыдущие V8 производили около 750 л. с. 551,47 кВт). Но новая энергетическая система рекуперации (ERS) будет вдвое мощнее нынешней системы KERS; эта новая система ERS даст водителям эквивалент 160 л. с. при активации, в то время, как KERS давал автомобилям только дополнительные 80 л. с.
С 2014 по 2018 все титулы выиграла команда Mercedes - 4 раза чемпионом стал Льюис Хэмилтон и 1 раз - Нико Росберг.
С 2014 года отрыв топ-команд от остальных команд стал настолько большим, что чемпионат неофициально стали разделять на Формулу 1 и Формулу 1.5 (или же Формулу А и Формулу Б). В Формулу А на данный момент входят Mercedes, Ferrari и Red Bull, в 2014 это были Mercedes, Red Bull и Williams, а в 2015 - Mercedes, Ferrari и Williams.
Хронология

Руководство и владельцы

Документом, определяющим принципы управления чемпионатом, является Договор Согласия, заключаемый между Международной автомобильной федерацией (FIA), командами-участницами чемпионата и обладателем коммерческих прав.
Чемпионат «Формула-1» учреждён и организовывается FIA и, как все чемпионаты FIA, подчиняется нормам Международного спортивного кодекса и другим нормативам FIA. FIA осуществляет контроль над спортивными и техническими аспектами чемпионата, в том числе над оборудованием трасс, организацией и проведением гонок, соответствием машин техническому регламенту, лицензированием участников, контролем безопасности, различными процедурами в ходе гонки и т. д. Часть действий (например, работу маршалов трассы) FIA делегирует национальным автоклубам. Разработкой технического и спортивного регламентов «Формулы-1» занимается Комиссия «Формулы-1», входящая в состав FIA и сформированная из представителей сторон, так или иначе задействованных в чемпионате; утверждает регламенты Всемирный совет по автоспорту FIA.
Право на извлечение любого коммерческого дохода из чемпионата, согласно договору, заключённому до 2110 года, имеет фирма Formula One Administration, FOA. Эта фирма имеет дочерние компании Formula One Management, FOM, Formula One Licensing и пр., и непосредственно контролируется фирмой Formula One World Championship, FOWC, а через систему оффшорных компаний — компанией Delta Topco. Вся коммерческая система, включающая около 50 организаций, известна как Formula One Group. «Дельта топко» принадлежит нескольким компаниям-акционерам, из которых контрольным пакетом акций (35,1 %) владеет инвестиционный фонд CVC Capital Partners. Из полученного от чемпионата дохода большая часть (47,5 % и дополнительные выплаты, составляющие ещё около 10 %) выдается командам-участницам в виде призового фонда, а оставшаяся часть перечисляется акционерам. Руководителем FOA, FOM, FOWC и «Дельта топко» является основатель этой коммерческой структуры Берни Экклстоун, ныне владеющий лишь 5,3 % акций; большинством голосов во всех советах директоров обладают представители CVC.
В сентябре 2016 года стало известно о новом владельце чемпионата — Liberty Media. Закрытие сделки планируется в начале 2017 г. Покупка состоит из 2 этапов: первый этап — продажа 18,7 % акций; вторая часть — оставшаяся часть акций будет продана в I квартале 2017 г.[28][29]
«Королева автоспорта»
Многие называют Формулу-1 «королевой автоспорта», «вершиной автоспорта», «королевской формулой», «королевскими автогонками».
Формула-1 считается наиболее престижной гоночной серией в мире, и для большинства гонщиков выступление в ней становится целью всей жизни. С одной стороны, такое отношение связано с большой популярностью гоночной серии, а с другой — с высочайшими техническими достижениями «Формулы-1», делающими её болиды самыми быстрыми гоночными машинами в рамках ограничений, устанавливаемых техническим регламентом.
Несмотря на то, что из-за серьёзных ограничений регламента, скорости в Формуле-1 не самые высокие в автогонках, и уступают, например, серии Champ Car (так, в этой серии рекорд максимальной скорости был поставлен Жилем де Ферраном на квалификации к последней гонке сезона 2000 года Мальборо 500 на треке в Фонтане, когда он прошёл круг со средней скоростью 388 км/ч, а максимальная моментальная скорость, по некоторым сведениям, была достигнута Полом Трейси в 1996 году на треке в Мичигане, когда он разогнался до 415 км/ч во время одной из практик. Эти показатели самые быстрые из когда-либо достигнутых в кольцевых автогонках), конкуренция между командами способствует повышению технического уровня по другим направлениям. Например, всё большему совершенствованию тормозной и аэродинамической систем.
Потраченные миллиарды долларов и работа ведущих технических специалистов приводят к созданию узлов машины, наиболее эффективных при действующих ограничениях регламента.
Формула-1 является самым дорогим видом автоспорта. Бюджеты успешных команд измеряются сотнями миллионов долларов[30]. Гонорары ведущих пилотов и ведущих специалистов измеряются миллионами (а иногда десятками миллионов) долларов[31].
Быстрое прохождение круга требует от гонщика высочайшей концентрации. В течение полутора часов сердце гонщика бьётся с частотой 180 ударов в минуту, а в квалификации пульс ещё на 50 ударов в минуту выше[32].
Преодолевая жёсткую конкуренцию, почти всю жизнь гонщики движутся к вершине автоспорта, но лишь немногим удаётся достичь поставленной цели.
Гоночную карьеру все пилоты обычно начинают в очень юном возрасте с картинга. Карты недорого стоят, имеют небольшие размеры и весьма безопасны, что делает эти машины идеальными кандидатами для обучения десятилетних детей. Затем спортсмены переходят в «младшие Формулы» национальных чемпионатов, среди которых по традиции выше всех ценятся чемпионаты Великобритании. Далее следуют европейские чемпионаты.
Кроме того, вид автогонок тем выше, чем мощнее участвующие в ней болиды. Во многих видах шоссейно-кольцевых автогонок гонщики выступают на одинаковых машинах, поэтому на первое место там выходит личное мастерство пилотов.
Лестница к вершине автоспорта сегодня представлена такими этапами, как:
Картинг
Мировая серия Рено (2,0), 
Формула-3, GP3
Мировая серия Рено (3,5)
Формула-2 (предшественники — GP2 и Формула-3000), А1 Гран-при,
Формула-1
Ввиду кардинальных отличий в управлении автомобиля с открытыми колёсами и кузовной машиной, пилоты редко начинают свою карьеру в кузовных чемпионатах. Однако многие пилоты, особенно американского происхождения, начинают карьеру в американских гоночных сериях ChampCar, IndyCar и других. Но чаще всего, они там и остаются, не пытаясь пробиться в Формулу-1. Это связано с меньшей популярностью «Формулы-1» в США и Канаде, чем в Европе или Южной Америке.
Попав в Формулу-1, пилоты уже зачастую не могут участвовать в других гоночных сериях из-за ограничений, накладываемых на них подписанным контрактом. Здесь играют свою роль и требования спонсоров команды, которых не устраивает выступление «их» гонщика за другие команды (с возможно другими спонсорами), и риск гонщика получить травму при участии в других гонках (и соответственно невозможность выступления за основную команду), и попросту нехватка времени. Гонщик также должен выделять время на общефизическую подготовку, знакомство с трассами и даже регулярно появляться на различных мероприятиях для прессы и спонсоров, организуемых командой.
Есть только две гонки, в которой регулярно участвуют действующие гонщики «Формулы-1»: это «гонка чемпионов» и картинговая гонка в парижском Дворце спорта «Берси» (ELF Masters Karting). Вместе с тем, обычно пилоты, не выступающие непосредственно в гонках (тестеры команды) могут пользоваться определённой свободой в перерывах между сезонами «Формулы-1».
Единственное ограничение, накладываемое FIA на участие гонщиков в других сериях, было принято в 1958 году. Оно явно запрещало гонщику участие в более чем одной гонке за 24 часа. Ранее подобное ограничение уже применялось к этапам чемпионата мира в классе «Формула-1» и появилось оно в 1952 году после аварии Фанхио на Гран-при Италии. Хуан Мануэль за день до старта выступал в гонке в Северной Ирландии на трассе , в Париже не успел на пересадку на свой самолёт и решил ехать в Монцу на машине. Проведя всю ночь за рулём, Фанхио прибыл в Монцу за полчаса до старта гонки. В состоянии сильнейшего переутомления Фанхио потерял контроль над машиной на втором круге гонки и в результате аварии получил серьёзнейшие травмы.[33]
Факты

Нумерология

В пелотоне «Формулы-1», до сезона 2014 года, не было болида под номером 13: после 12-го сразу идёт 14-й. Поскольку в Европе в число несчастливых входят большей частью нечётные числа (например, для итальянцев несчастливым считается число 17), то вплоть до 1970 года на некоторых Гран-при (в 1970 — только на Гран-при Италии) участники получали только чётные номера. Всего в чемпионате мира номер 13 использовали шесть человек:
Дивина Галика на Гран-при Великобритании 1976 года[34];
 на Гран-при Мексики 1963 года[35];
Клив Транделл на внезачётных Гран-при ЮАР в 1960-х годах;
Карел-Годен де Бофор на тренировке перед Гран-при Нидерландов 1962 года;
Мориц фон Штрахвиц на тренировке перед Гран-при Германии 1953 года[36];
C 2014 года за Пастором Мальдонадо закреплён номер 13, под ним он будет проводить все гонки в Формуле-1
С 1973 года принято, что номер 1 должен получать чемпион мира предыдущего сезона, вне зависимости от того, остался ли он в своей команде или перешёл в другую (а номер 2 — его напарник по команде, вне зависимости от занятого им самим места в чемпионате мира прошлого года). В связи с этим правилом в 1990-х годах возникла забавная ситуация: в сезоне 1992 года чемпионом стал Найджел Мэнселл, выступавший за команду «Уильямс». После этой победы Мэнселл принял решение покинуть «Формулу-1» и перейти в американскую серию «Индикар». А поскольку номер 2 остался за командой «Уильямс», то тест-пилоту (Дэймону Хиллу), который должен был заменить чемпиона мира, достался номер 0. Ситуация повторилась и в следующем году, когда чемпионом мира стал француз Ален Прост, выступавший в том же «Уильямсе» (под номером 2). Хиллу пришлось провести и весь следующий сезон с номером 0.
В то же время, следует отметить, что чемпион того самого 1973 года Джекки Стюарт также ушёл из чемпионата будучи действующим чемпионом. Но в сезоне 1974 года номера 0 не было, а под номером 1 выступал Ронни Петерсон из команды «Лотус», фактически унаследовавший номер от чемпиона 1972 года Эмерсона Фиттипальди, перешедшего в «МакЛарен».
Номер 0 можно считать самым маленьким номером участника чемпионата мира. А самый большой номер оказался у Леллы Ломбарди на Гран-при Великобритании в 1974 году. Итальянка вышла на старт с экстравагантным 208 номером[37], который служил рекламой местной радиостанции, работавшей на частоте в 208 кГц.
Прочие факты
Команды «Формулы-1» также называются конюшнями по аналогии со скачками, столь популярными в Великобритании, в которой[~ 4] и зародилась «Формула-1» и из-за того, что первыми боксами для болидов Ф1 были старые конюшни. Из скачек также пришли термины стюард (в «Формуле-1» c 2006 года — человек, который постоянно присутствует на всех этапах чемпионата мира и выносит решения по конфликтным вопросам) и поул-позиция.
В чемпионате мира «Формулы-1» за всю её историю выступало всего . Это Мария Тереза де Филиппис, Лелла Ломбарди, Дивина Галика, Дезире Уилсон, Джованна Амати. Из них только одной, Лелле Ломбарди удалось набрать очки: на Гран-при Испании 1975 года она получила 0,5 очка за 6-е место на финише, поскольку гонка была остановлена до момента достижения 75 % дистанции (Подробнее см. Система начисления очков в Формуле-1).
Перегрузки в Формуле-1 одни из самых высоких. В некоторых поворотах пилоты испытывают до 4—5g. Не все люди способны выдержать даже прямые перегрузки в 4g, не говоря о боковых, которые выдержать значительно сложнее. Перегрузки на торможении, достигающие 5g, приводят к отслоению сетчатки глаз — профессиональному заболеванию гонщиков Ф1. Кроме них такие же перегрузки (на торможении) испытывают лишь пилоты палубной авиации при посадке.
Единственный Гран-при, проведение которого занимает не три дня, а четыре — это Гран-при Монако. Свободные заезды там традиционно проводятся в четверг, а не в пятницу (которая остаётся свободной и используется командами для многочисленных вечеринок и экскурсий для знаменитостей).
Помимо официальных титулов чемпиона мира и обладателя Кубка конструкторов в Формуле-1 существуют и неофициальные призы: так называемые «Bernie’s» (в честь Берни Экклстоуна, по аналогии с призом американской киноакадемии «Оскар»). Премия ежегодно вручается в следующих номинациях: «Лучшая трасса», «Лучший гонщик», «Лучший новичок», а также в номинации «Выбор гонщиков», гонщик-победитель которой определяется путём голосования среди самих пилотов чемпионата (голосуют как основные, так и тест-пилоты).
В чемпионате 1984 года между первым и вторым местом был зафиксирован самый маленький отрыв — 0,5 очка.
В чемпионате 2012 года впервые за всю историю серии в первых семи гонках победили семь разных пилотов.
См. также
 Список чемпионов Формулы-1
Список пилотов Формулы-1
Список конструкторов Формулы-1
Список трасс Формулы-1
Список Гран-при Формулы-1
Список сезонов Формулы-1
Список рекордов Формулы-1
Система начисления очков в Формуле-1
Номера гонщиков Формулы-1
Список симуляторов «Формулы-1»
Женщины в Формуле-1
Formula One Group
Примечания
Комментарии

Источники

Ссылки

‹See Tfd›(in English)
‹See Tfd›(in English)

 at Curlie

*