Ferrari F40. Его прощальный поклон 

21 июля 1987 года, то есть ровно четверть века назад, в Маранелло торжественно представили новый Ferrari F40. Не просто последний из гарцующих жеребцов, созданный при жизни самого Энцо, многие не без оснований считают «сороковку» одним из величайших суперкаров мира. История знаменитой модели в ностальгическом материале от Авто Mail.Ru

Приветственные аплодисменты так долго не умолкали, что Энцо даже пришлось сделать публике успокаивающий жест, мол, ну сколько же можно, довольно уже. В навалившейся словно камень тишине синьор Феррари медленно и тихо заговорил.
— Чуть более года назад я попросил своих инженеров и конструкторов об услуге, — зал внимал словам «Коммендаторе» как змеи дудочке факира. — Я спросил, смогут ли они построить самый лучший и самый быстрый автомобиль в мире? Что ж, полагаю, ответ перед вами...

После этого 88-летний мэтр повернулся к публике вполоборота и перевел взгляд на скрытый занавесом как театральная сцена автомобиль. Еще через мгновение красное покрывало было сорвано, и мир впервые увидел Ferrari F40.

Конечно, «Коммендаторе» преувеличивал. И это еще мягко говоря. Подумать только, «чуть более года назад»! Но с другой-то стороны, чего не сделаешь ради красного словца? Ведь даже человеку далекому от автомобильного мира ясно как день — создать с нуля новую модель за 12 с небольшим месяцев задача практически невыполнимая. Тем паче, если речь идет о машине, претендующей на звание лучшей в мире. Да и вообще, F40, поспевший аккурат к 40-летнему юбилею фирмы из Маранелло (отсюда, собственно, и соответствующая цифра в индексе), создавали отнюдь не как запланированный шедевр. «Эффе-куаранта», именно так по-итальянски произносится название модели, правильнее назвать рискованной и где-то даже безумной попыткой вернуть имени Ferrari былое величие. Впрочем, победителей, как известно, не судят.

Чего греха таить, середина 80-х — далеко не самая славная эпоха в истории «Гарцующего жеребчика» из Маранелло. Во-первых, в Формуле 1 красных основательно задвинули на вторые роли парни из McLaren, Brabham, Williams. Добавьте к этому экономические трудности, связанные, прежде всего, с падением продаж за океаном. Однако еще более чувствительный удар по самолюбию Ferrari, а значит, и лично самого Энцо, нанесли немцы. На Франкфуртском автосалоне 1985 года Porsche показала удивительную машину. Новый 959-й по меркам времени представлял собой ни много ни мало сгусток технологий завтрашнего, а то и послезавтрашнего дня. Облаченная в элегантнейший аэродинамический кузов, невероятно сложная и изощренная в техническом плане машина, со 450-сильной оппозитной «шестеркой» под капотом не только заставила весь мир восторженно ахнуть, но и в буквальном смысле втоптала в грязь топовый на тот момент Ferrari 288GTO. Самый-самый из «жеребчиков» проигрывал немцу пять десятков лошадей и почти 15 км/ч по максималке. От такого щелчка по носу нельзя было не поморщиться.

За честь Феррари, Маранелло, да и чего уж там — всей Италии, просто необходимо было вступиться. Недолго думая, генеральный менеджер компании Джованни Рацелли, разумеется с полного согласия самого «Коммендаторе», распорядился начать разработку еще более быстрого суперкара. Вот только сказать куда легче, чем сделать. Инженеры Ferrari в то время не располагали столь продвинутыми технологиями, использованными при создании Porsche 959. Активная подвеска с электронным управлением, полноприводная трансмиссия c динамическим распределением крутящего момента, турбонагнетатели, работающие по секвентальному циклу... В Цуффенхаузене, образно выражаясь, передвинули планку технического прогресса на метр вверх.
Как же одолеть электронного монстра из Германии? Выбора, по сути, не оставалось. Инженеры Ferrari обратились к старому как мир средству из мира автоспорта — сочетанию низкой массы и сверхмощного двигателя.

Основой перспективного суперкара стал практически неизвестный широкой публике гоночный прототип GTO Evoluzione — по сути, основательно доработанный вариант модели 288GTO. Вообще-то, изначально эту машину разрабатывали для участия в раскрутившемся до неземных высот раллийном чемпионате мира. В середине 80-х ралли по части популярности наступало на пятки Формуле 1. И к заводским командам Audi, Lancia, Peugeot, Ford и MG намеревались присоединиться даже Ferrari и Porsche (к слову, тот самый 959-й также изначально создавался с прицелом на участие в раллийном первенстве). Но все пошло прахом. После нескольких трагических инцидентов на трассах чемпионата мира, FIA волевым решением поставила великие и ужасные автомобили группы «B» вне закона. Проект GTO Evoluzione пришлось закрывать, однако пять уже построенных прототипов не пропали зря, сослужив Ferrari добрую службу.

По сути, пространственная рама GTO Evoluzione стала скелетом и для будущего дорожного суперкара, разве что для пущей жесткости ее дополнительно усилили углеволокном. Подвеску чисто гоночной конфигурации на сдвоенных треугольных рычагах также трогать не стали. Зато уж кузов создавали с нуля. Основной упор, как мы уже сказали, сделали на максимально возможное снижение массы, потому о стали для кузовных панелей не могло быть и речи. В худшем случае алюминий, а по большей части кевлар, «Номекс» и другие композитные материалы, до этого использовавшиеся разве что на гоночных автомобилях Формулы 1.

Очень легким и в то же время отменно жестким кузовом курс агрессивного похудения не заканчивался. Итальянцы выгадывали лишние граммы где можно и где нельзя. Скажем, боковые и заднее окна «застеклили» плексигласом — не столь эстетично и удобно, зато чуть легче. Полкило механизма дверных стеклоподъемников сэкономили, предусмотрев вместо него пластиковые сдвижные форточки. Опять же соображения практичности в данном случае никого не беспокоили.

Дизайн и оформление салона демонстрировали еще более радикальный подход к достижению намеченной цели. От внутренних обивочных панелей и ручек отказались за ненадобностью — углепластиковые двери зияли примитивными вырезами, а чтобы выйти наружу, приходилось дергать за петлю, тросиком связанную с механизмом замка. Помимо дверных панелей, в салоне отсутствовали и такие очевидные излишества, как кондиционер, перчаточный ящик, магнитола... Разумеется, программа тотальной экономии веса коснулась шумо- и виброизоляции. Как таковых их попросту не было, если не считать, конечно, трансмиссионный тоннель, задернутый лишь тоненькой тряпочкой.

В Маранелло решили обойтись также и без таких «глупостей», как усилители рулевого управления и тормозной системы, про ABS и вовсе речи не шло. В самом деле, зачем думать о тормозах, если новому суперкару вменялось, прежде всего, стать быстрейшим в мире?! Так или иначе, но игра стоила свеч. По меркам серьезных спортивных купе новый Ferrari весил как пушинка — всего 1100 кг снаряженной массы! Сравните это с 1450-килограммовым Porsche 959 и вы поймете, что все лишения по части комфорта оказались не напрасными. Более того, новому F40 удалось обойти конкурента из Цуффенхаузена и по мощностному потенциалу.

Мотористы Ferrari и здесь не стали мудрствовать лукаво, вновь станцевав от печки уже знакомой конструкции 288 GTO. Взяв за основу V-образную 32-клапанную «восьмерку», инженеры из Маранелло расточили ее до 2936 см3 и немного повысили давление наддува. Результатом же стала почти 20% прибавка в мощности по сравнению с донором. По всем прикидкам, 478 «лошадей» вкупе со сверхнизкой снаряженной массой обещали бешеную максималку, доселе недоступную ни одному серийному автомобилю планеты. Речь, на секундочку, шла о преодолении скоростного барьера в 200 миль в час (320 км/ч)...

Забегая вперед, скажу, что амбициозная цель оказалась F40 вполне по зубам. Но, думается, и в противном случае статус культового суперкара от этого Ferrari никуда б не делся. Ведь львиная доля обаяния и популярности модели — заслуга невероятно красивого, можно сказать, фантастического кузова, сделанного в ателье Pininfarina.

Группе стилистов под руководством Леонардо Фиораванти удалось найти гармоничное сочетание чистых линий, напористой агрессии и кошачьей пластики, присущей автомобилям Ferrari. Вы будете смеяться, но музой дизайнеров вновь стала все та же невезучая GTO Evoluzione. По крайней мере, главный стилистический элемент F40 — задняя часть кузова, а по сути своей, капот, с интегрированным антикрылом — напоминает корму того гоночного прототипа. Благодаря характерному оперению, «сороковая» безошибочно узнавалась с расстояния в милю, ее нельзя было спутать ни с одним из дорожных Ferrari того времени. При этом кузов получился не только очень эффектным, но и на удивление эффективным в плане аэродинамики. Скажем, коэффициент лобового сопротивления составлял 0,34 — лучший результат в маранелльской конюшне того времени.

Короче говоря, именно роскошная оправа сделала из гоночного и грубоватого по своей сути шасси F40 истинный шедевр. Во время мировой премьеры на Франкфуртском автосалоне 1987 года публика заходилась в экстазе, жадно пожирая глазами аппетитные формы модели. И восторгались не только зеваки. Ценителей прекрасного из числа толстосумов не смутили и непомерно высокие 400 тысяч долларов заявленной цены. На машину тут же выстроилась огромная очередь! И очень скоро в Ferrari милостиво согласились увеличить тираж, хотя изначально объем производства не должен был превысить 400 экземпляров.

В конечном итоге в Маранелло выпустили свыше 1000 купе, что вполне официально обеспечило F40 звание самого коммерчески успешного суперкара в истории. Но даже это, представьте себе, не всегда помогало. В самый разгар спроса реальные цены на автомобиль вдвое, а то и втрое превосходили отпускную стоимость. Доходило до откровенно спекулянтских историй, в одной из которых оказался замешан даже пилот Формулы 1 Найджел Мэнселл. В то время будущий чемпион мира как раз выступал за Ferrari, потому в Маранелло не смогли отказать своему гонщику, решившему приобрести новый F40. Более того, англичанину даже сделали скидку. Какого же было всеобщее удивление, когда всего спустя пару месяцев Мэнселл избавился от автомобиля, продав его, как поговаривают, за сумму порядка миллиона долларов!

Как бы то ни было, но большая часть F40 оcела в гаражах нефтяных шейхов и в частных коллекциях. Среди счастливых владельцев машины оказалось крайне мало тех, кто реально отжигал на полную катушку или, по крайней мере, пытался это делать.

Неудивительно, ведь управление этим Ferrari требовало достаточно высокой водительской квалификации, а характер автомобиля напрямую зависел от конкретной дорожной ситуации. На низких оборотах F40 казался вполне предсказуемым и даже послушным по меркам суперкаров. Но все менялось, стоило лишь стрелке тахометра добраться до отметки 3000 об/мин. Когда в арию восьми цилиндров вдруг совершенно беспардонно врывались два турбонагнетателя японской фирмы IHI, F40 бросало вперед с безудержной силой. Счастливчики, поездившие на машине, сравнивали это ощущение со взрывом в моторном отсеке. И тут уже надо быть истинным асом пилотажа, чтобы не растратить дьявольскую энергию вхолостую. Ведь в отсутствии трекшн-контроля задние колеса обычно эффектно, но бесполезно шлифовали асфальт! Кстати, именно поэтому так разнились поначалу данные реального разгона до сотни. В технических характеристиках Ferrari указывали впечатляющие и поныне 4,1 секунды. Но первое время даже на тестах столь авторитетных автомобильных изданий, как Auto, Motor und Sport и Quattroroute, «сороковая» укладывалась в 4,5 с. И лишь журналисты из английского Fast Lane смогли не только подтвердить заводские данные, но и превзойти их. На тесте специализированного журнала F40 разменяла первую сотню аж за 3,9 секунды!

Ну а как же автомобиль показал себя в сравнении с главным конкурентом из Цуффенхаузена? Если в двух словах — очень достойно. В большинстве сравнительных тестов F40 обыгрывал Porsche 959, в принципиальном вопросе максимальной скорости, во всяком случае. При параллельном старте высокотехнологичная система полного привода обеспечивала немцу изначальное преимущество. Пока значительная часть сумасшедшей мощности Ferrari уходила в дым, 959-й, благодаря продвинутой электронике, уверенно разгонялся и к исходу первой сотни опережал итальянца. Но к отметке в 200 км/ч все менялось — F40 уверенно настигала соперника и выходила вперед. Против большей мощности и меньшей снаряженной массы в конечном итоге бессильны любые электронные прибамбасы. Другое дело, что на скользком покрытии 959-я не оставляла F40 шансов, а по оснащению и уровню комфорта два этих по-своему замечательных суперкара играли в разных лигах. Но в любом случае праздник вернулся на итальянскую улицу — Ferrari с результатом 321 км/ч вновь стал самым быстрым среди серийных автомобилей планеты.

Жаль только, что для самого Энцо легендарный F40 стал последней премьерой. Спустя всего год с небольшим после июльской презентации великого «Коммендаторе» не стало. Зато «сороковка» и по сей день остается воплощением неукротимого и бескомпромиссного духа истинного Ferrari: брутально красивого, невероятно мощного, не прощающего ошибок дилетантам и при этом способного творить чудеса в руках истинного мастера. Сегодня, когда ни один из маранелльских жеребцов невозможно представить без климат-контроля, подушек безопасности, автоматических коробок передач и килограммов вспомогательной электроники, об этих временах автомобильного пуризма особенно грустишь.

Данила Михайлов