Новогодние подарки от Range Rover

Казалось бы, всего год назад наш Виталий Кабышев познакомился с новейшим Range Rover на марокканском бездорожье (подробности – в материале «Атласы по колено. Тест нового Range Rover), а в середине лета я проехал немало миль за рулём его более «подтянутой» версии Range Rover Sport по узким дорожкам Уэльса (читайте статью «Новый Range Rover Sport. Мода и спорт»). Но мы и представить не могли, что очередная встреча с легендарными «британцами» состоится столь скоро. Главный повод – выход на рынок первого в истории марки гибридного внедорожника Range Rover. А заодно в компании Land Rover подготовили целую россыпь новинок практически для всего модельного ряда! Впрочем, обо всём по порядку.

Скромный британский инженер Гэри Пат в тот вечер был нарасхват – именно он возглавлял команду, работавшую над созданием гибридного Range Rover. И, в основном, всех волновало два вопроса: как наличие аккумуляторных батарей и электромотора скажется на внедорожных способностях и как им удалось вписать всё это хозяйство в структуру кузова без потери мест для размещения пассажиров, багажа и полноразмерного запасного колеса? И если ответ на первый вопрос мы получили уже в ходе тест-драйва, то второй явно пришёлся по душе Гэри. Он взял в руку карандаш и принялся рисовать в блокноте.

«Всё дело в том, что появление гибридной версии было запланировано ещё при старте проектирования нового Range Rover. Поэтому нам удалось максимально компактно интегрировать батареи и электрооборудование в кузов. Аккумуляторы находятся в ногах у переднего пассажира. Вы заметили какую-нибудь разницу с обычным Range Rover при посадке назад?». Нет, не заметили – её попросту нет! Интересно, что охлаждается батарея при помощи контура системы кондиционирования – к теплообменнику подведены трубки с хладагентом, который, соответственно, снижает температуру жидкости, циркулирующей вокруг 70 элементов питания. Зачем так усложнять? Для большего комфорта. Такое решение позволило отказаться от вентиляторов, что снизило уровень шума.

Комфорт – кредо Range Rover. Открываешь дверь, утопаешь в мягком кресле с традиционными для марки откидными подлокотниками, закрываешь и... оказываешься в тишине. Килограммы шумоизоляции и двойные стёкла отделяют от суеты окружающего мира. Жму кнопку пуска двигателя и... покой ничего не нарушает – пока заряд батарей полный, Range Rover движется на электротяге. Но при более-менее интенсивном старте в дело вступает трёхлитровый дизельный V6, который и является сердцем силовой установки. Помогает ему 35-киловаттный электромотор, а общая отдача составляет вполне приличные 340 лошадиных сил и весьма внушительные 700 Н∙м крутящего момента.

Шутка ли, здоровенная туша массой 2394 кило способна достичь 100 км/ч всего за 6,9 секунды! Но и тут всё подчинено комфорту водителя и пассажиров – никакой истерии, чарующе плавный и напористый разгон. А самое приятное в том, что переходные процессы не ощущаются вообще! Сбросил скорость при въезде в населённый пункт, а Range Rover уже перешёл в режим EV. И замечаешь это исключительно по пиктограмме на приборном щитке. Впрочем, запас батареи невелик – проехать на электротяге «Рэндж» может лишь 1,6 километра при скорости не выше 48 км/ч. Однако момент пуска дизеля также не тревожит – нет ни рывков, ни вибраций. И с торможением всё однозначно – эффект рекуперации не ощущается (возможно, из-за низкой ёмкости аккумуляторов и, соответственно, не столь мощной их зарядки). Кстати, Range Rover Hybrid – первый гибрид не только для компании, но и единственный внедорожник в сегменте, который оснащён именно дизельным двигателем. Почему?

Всё дело в выбросах углекислого газа – они у дизельного мотора изначально меньше, чем у бензинового, а это позволило эффективнее «размазать» показатель в рамках модельного ряда. К тому же, такое решение попросту экономичнее – расход топлива в очень разнообразном цикле (город, шоссе, серпантины, бездорожье) не превысил 10,5 л/100 км при весьма динамичной езде. Достойно! Хотя и далеко от заявленных 6,4 л/100 км. Впрочем, если минусовать горные дороги и внедорожный участок, то мы легко уложились бы в 8 л/100 км.

Кстати, о бездорожье. Здесь возможности гибридного Range Rover никак не отличаются от обычных версий – способен этот гигант на очень многое. Броды, колеи, сложные спуски (один раз мы заехали даже на горнолыжный курорт!), косогоры – всё нипочём даже на обычных 21-дюймовых (!) шинах. В трансмиссии имеется понижающий ряд передач, плюс система контроля глубины преодолеваемой водной преграды и камеры кругового обзора – не пропадёшь. Впрочем, пользоваться всем этим арсеналом будут считанные единицы владельцев – зачем загонять в такие дебри дорогой и роскошный внедорожник?

Хорош Range Rover и на обычных дорогах – настолько, что начинаешь задумываться, как им удалось сохранить неплохую управляемость при таком уровне комфорта и внедорожных способностях. Конечно, на асфальте это не конкурент BMW X5 и Porsche Cayenne – для этого в линейке есть Range Rover Sport. Но, честное слово, не возникает ни малейшего разочарования даже на серпантинах Шварцвальда! Крены невелики, на «лёгком» руле всегда присутствует обратная связь, а шестипоршневые суппорты спереди эффективно осаживают машину. А главное, что «Рэндж» совершенно не напрягает. Он не провоцирует на активный драйв, хотя ничуть не сопротивляется этому. Внутри при этом тихо, а пневмоподвеска скрадывает почти все виды неровностей. Километры пролетают незаметно.

К счастью, это актуально для любой модификации Range Rover. Поэтому мы не будем жалеть о том, что в России гибридной версии попросту не будет. Причин тому несколько. Во-первых, батарея силовой установки эффективна только при положительных температурах (она включается в работу примерно при -5 градусах по Цельсию), что едва ли соответствует условиям нашего климата. А, во-вторых, она наверняка окажется дороже «Рэнджа» с восьмицилиндровым дизелем. И кого будет волновать расход топлива на пару литров больше, если «везёт» модификация SDV8 великолепно! В этом мы убедились на примере Range Rover Sport.

Собственно, сам дизель V8 новинкой не является – он дебютировал ещё на предыдущем поколении Range Rover в 2010 году (подробности – в материале «Обновлённый Range Rover. Юбилей»). Объём – 4,4 литра, два турбокомпрессора (при частичных нагрузках один из них отключается), а выдаёт «восьмёрка» 339 сил и 700 Н∙м. Как гибридная силовая установка! Но под капотом нынешнего Range Rover Sport он появился только сейчас. И это отличный вариант, если кого-то не устраивает трёхлитровая бензиновая «шестёрка» с механическим нагнетателем, а топ-модель с 510-сильным могучим V8 излишне экстремальна.

Тяги – завались! Неважно, где находится стрелка тахометра – достаточно просто утопить правую педаль и под едва слышный глубокий и грубый рокот дизельного V8 Range Rover Sport начинает терроризировать спидометр. Внутри при этом благодать – ощущения вообще мало отличаются от гибридного «Рэнджа», что, собственно, и не удивляет, так как разгон до сотни составляет всё те же 6,9 секунды. Восьмидиапазонный «автомат» всё так же плавно переключает передачи, но есть одно отличие – режим Dynamic.

Поворачиваю шайбу системы Terrain Response в положение, где нарисована пиктограмма извилистой дороги, и руль наливается усилием, подвеска становится чуть жёстче, а приборы краснеют. Есть и спортивный алгоритм коробки передач. Range Rover Sport напрягает мускулы и готов со всей яростью атаковать повороты. Но нужно ли ему это? И без этого показательного выступления Sport весьма неплох на крутых виражах, сохраняя приемлемый уровень комфорта. Так что, побаловавшись несколько минут, я вернул Terrarin Response обратно в автоматический режим.

Главная прелесть версии SDV8 – это сочетание динамики и расхода топлива. Пусть такой Range Rover Sport и не обладает яростью варианта с 510-сильным компрессорным V8, зато его аппетит намного скромнее – при наших далеко не самых показательных условиях движения он потреблял 11,8 л/100 км. Отличный выбор для тех, кто не готов жертвовать динамикой, но и не собирается ездить вокруг заправочных станций. Цены на Sport SDV8 пока не объявлены, но логично, что базовый прайс будет в середине диапазона от модификации с дизельным V6 (от 3,5 миллиона рублей) до «Рэнджа» с топ-двигателем (от 4,46 миллиона). Заказать машину можно уже сейчас, а поставки начнутся в феврале будущего года.

Главная новость для модельного ряда Range Rover Evoque – это первая в мире девятиступенчатая АКПП на легковом автомобиле! Да-да, мы помним и о новом Jeep Cherokee, но Land Rover заявил о ней ещё в марте, в рамках Женевского автосалона, а Jeep показали публике чуть позже, на моторшоу в Нью-Йорке. Помимо этого, Evoque отныне может быть оснащён системой Active Driveline, которая отключает заднюю ось при равномерном движении на скоростях свыше 35 км/ч. Но в России она представлена не будет. Во всяком случае, пока.

Визуально Range Rover Evoque 2014 модельного года практически ничем не отличается от предшественников – в гамму добавили лишь новые колёса, цвета, да слегка изменили логотип Land Rover. А вот с электроникой поработали плотно – теперь Evoque, как и его «старшие родственники», может похвастать адаптивным круиз-контролем с функцией экстренного торможения и кучей помощников водителя: системами выезда с параллельной парковки, предупреждения о столкновении, наезде на препятствие сзади, сходе с полосы, распознавания дорожных знаков. Появился даже «глубиномер» для преодоления бродов.

Но, конечно, до комфорта «больших» Range Rover ему далеко. В ответ на нажатие кнопки под капотом просыпается 190-сильный турбодизель объёмом 2,2 литра, а салон при этом наполняют вибрации (они есть даже на руле) и характерное тарахтение. Да, четыре цилиндра – это не V6. И подвеска не даёт расслабиться ни на минуту – жестковат Evoque, трясёт пассажиров на брусчатке и не оставляет без внимания неровности на малом ходу, то есть, в городских условиях. Зато к «автомату» вопросов не возникло – переключает без рывков, в ступенях не путается.

Девятиступенчатый «автомат» ZF9HP устанавливается на все модификации Range Rover Evoque, а вот дальнейшего распространения на модельный ряд ждать не стоит – разве что на соплатформенный Land Rover Freelander. Причина в том, что этот агрегат спроектирован для машин с поперечным расположением двигателя. А появился он для пущей экономии топлива. Расход (при наличии Active Driveline) сократился на 11,4%, а вместе с ним и выбросы углекислого газа. Land Rover не стесняется заявлять показатель 4,08 л/100 км в комбинированном цикле, но у нас, разумеется, вышло намного больше – на автобане мы разогнали Evoque до паспортной максимальной скорости (195 км/ч), и вдоволь покуражились на извилистых дорожках.

Вот тут-то Range Rover Evoque и преображается – повороты он атакует с охотой «заряженного» хэтчбека! Как бы мы ни хвалили новый Range Rover Sport, но до «Эвока» ему далеко. Тут уже в масть и более жёсткое шасси, и «острый» руль. Правда, в околонулевой зоне «баранка» несколько напрягает искусственным, «вязким» усилием. Но быстрой езде это не помеха. А сильнее всего Evoque удивил на грунтовом участке в лесу – оказалось, что подвеска обладает прекрасной энергоёмкостью! Больше хода, меньше ям – это про Evoque. Ни раскачки, ни пробоев, да и тряска пропадает. Класс! Жаль, что внедорожной программы для «Эвока» не предполагалось. Хотелось проверить, как новая коробка скажется на его способностях – первую передачу «укоротили» для облегчения движения в тяжёлых условиях (этакая нехитрая имитация понижающего ряда).

Интересно, что цены на Range Rover Evoque с новой коробкой пока не объявлены, хотя продажи стартуют уже в конце ноября. Разумеется, машина чуть подорожает, а для сравнения приводим прайс на уходящий Evoque с шестидиапазонным «автоматом»: дизельный 150-сильный Evoque с АКПП стоит от 1 697 000 рублей, форсированный до 190 сил вариант начинается с отметки 1 773 000 рублей, а за бензиновый Range Rover Evoque с двухлитровым турбомотором (240 л.с.) нужно отдать не меньше 1 903 000 рублей.

А «на закуску» мы познакомились и с обновлённым Land Rover Discovery. Не пытайтесь искать отличия от хорошо знакомых «Диско» (с таким кузовом он выпускается почти 10 лет) – они не слишком заметны. Это новые фары, решётка радиатора, передний бампер, «поворотники» на корпусах боковых зеркал, а на кромке капота красуется крупная надпись Discovery вместо Land Rover. И очередная смена названия – отныне Discovery 4 называется просто Discovery.

Впрочем, есть новинка и поважнее – место пятилитрового атмосферного бензинового V6 заняла хорошо известная по Range Rover и Jaguar компрессорная «шестёрка». Мощности и крутящего момента стало меньше – 340 сил и 450 Н∙м вместо 375 сил и 510 Н∙м, соответственно. Но динамика пострадала не слишком сильно. Если Discovery с прежним мотором разгонялся до сотни за 7,9 секунды, то сейчас внедорожник массой 2565 кг проделывает это за 8,1 секунды. А максимальная скорость и вовсе не изменилась – всё те же 195 км/ч. Разницу в отдаче двигателей нивелировал восьмидиапазонный «автомат», сменивший на этом посту шестиступенчатый агрегат.

Тех, кто переживает по поводу утраченного звука V8, спешим успокоить – V6 рычит и задорно посвистывает компрессором. Тем более, Discovery здорово выиграл в экономичности – даже в городском цикле мы не превысили 13 л/100 км, а на шоссе расход значительно меньше. Конечно, комфорта больших Range Rover «Диско» недостаёт – на банальных 120 км/ч солирует воздух, недовольно обтекающий рубленый кузов, а пружинная подвеска не даёт ощущения, что машина парит над дорогой. Но жаловаться грех – несмотря на возраст, постоянная модернизация держит Discovery в хорошей форме.

Удалось немного проехать и на модификации SDV6 с трёхлитровым турбодизелем мощностью 249 лошадиных сил. И, признаться, этот мотор мне показался более подходящим флегматичному характеру «Диско». Недостаток «табуна» с лихвой компенсируется 600 Н∙м крутящего момента, а 9,3 секунды разгона до сотни достаточно для большинства ситуаций. Тем более, «кушает» такой Discovery значительно меньше бензиновой версии – 9 л/100 км. И ставка транспортного налога более гуманна. Выбор рационалиста!

В ходе обновления не забыли и об электронике – Discovery получил «глубиномер» Wade Sensing, систему контроля мёртвых зон и предупреждения о наезде при движении задним ходом, а также камеру, следящую за приближающимся трафиком на Т-образных перекрёстках. В качестве опции доступна «музыка» фирмы Meridian, которая в топ-варианте Meridian Surround имеет 17 динамиков (825 Вт).

Интересно, что, как и в случае с новым Range Rover Sport, отныне можно приобрести Discovery с упрощённой раздаточной коробкой (без понижающего ряда), если, например, нет нужды регулярно ездить по бездорожью. Она весит на 18 кг меньше и имеет межосевой дифференциал типа Torsen, распределяющий крутящий момент в пропорции 42/58 в пользу задней оси. Окажется ли такой Discovery дешевле? Узнаем совсем скоро, когда огласят прайс-лист на компрессорную модификацию. Уходящий Land Rover Discovery с V8 стоит от 3 059 000 рублей.

Вадим Гагарин
Фото компании Land Rover