Первый советский большегруз, чья история длиннее, чем кажется

МАЗ-200 действительно был первым большегрузом СССР. А точнее — даже не МАЗ, а ЯАЗ-200 — так грузовик назывался при рождении на Ярославском автомобильном заводе (сегодня ЯМЗ) в 1947 году, где его и начали производить. Сразу оговоримся, следом тут же появился и построенный на его базе трехосный ЯАЗ-205 с тем же мотором. Вот именно он, фактически, считается первым в истории МАЗом.

Вернемся к более ранней «двухсотке». История отечественного машиностроения может похвастать множеством эпизодов, когда практически в авральном режиме с помощью оригинальных конструкторских находок приходилось переваривать лучшие достижения зарубежного автопрома, адаптируя их под нужды, а главное — возможности советской экономики военных лет. МАЗ (ЯАЗ) 200 как раз из числа таковых.

Идеи отечественных механиков удачно легли на основу, созданную заокеанскими инженерами.

Начиналось все еще в 1943 году, когда на фронте поняли, что без универсального могучего тягача нечего и думать о победе. Проблемой озадачили конструкторов Ярославского завода, которым даже под жестким давлением грозных кремлевских наркомов удалось построить первый прототип лишь к 1945 году. Раньше не позволяла война, которая была в самом разгаре.

Проектный образец назывался ОП-200. Заводчанам здорово помогла программа лендлиза, по которой в Ярославль поставлялось современное машиностроительное оборудование с Запада. Иными словами, заокеанские чертежи, детали и схемы сэкономили советским инженерам изрядное количество времени и ресурсов.

ОП-200 получил внешность (а ее в первую очередь определяла кабина) американского грузовика MACK L образца 1940 года. Двигателем стал мотор, спроектированный на Ярославском заводе по разработанному концерном General Motors еще в 30-х образцу «4-71». Это был 2-тактный 4-цилиндровый дизельный мотор ЯАЗ-204 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой мощностью 110 л.с. при 2000 об/мин объемом 4650 см3. Кстати, тяжелые дисковые колеса скопировали у Mercedes L4500. Прототип собирали менее полугода, в конце 44-го начались заводские испытания, а в середине 45-го грузовик представили на суд правительственной комиссии уже под маркой ЯАЗ-200.

Машину утвердили. По тем временам грузовик весьма неплохо разгонялся и управлялся. Настолько неплохо, что некоторые модернизированные экземпляры МАЗ-200 активно эксплуатировались вплоть до конца 70-х, начала 80-х годов XX века. За это время количество выпущенных экземпляров составило порядка 230 тысяч. Однако в 1945-м, и особенно уже после окончания войны, когда поставки техники по лендлизу прекратились, Ярославский завод оказался неспособен в полном объеме обеспечить потребности СССР в тяжелой технике.

Много чего не хватало. Например, не было стали для изготовления кабины: стальную кабину заменили деревянной, обитой тонкими листами жести. Впоследствии грузовик не раз и не два упрощался, причем не только на заводе, но и уже самими водителями. Так, из-за отсутствия обогревателя умельцы делали в перегородке двигательного отсека отверстие, чтобы тепло от двигателя согревало кабину в мороз.

Ярославль, не успевая за нуждами огромной страны, выпускал 200-ю модель вплоть до 1952 года, но еще в 50-м проектную документацию, чертежи и наработки передали к тому времени уже более производительному Минскому автозаводу, чтобы продолжить здесь выпуск МАЗ-200.

У деревни Красное Урочище в семи километрах к юго-востоку от центра Минска еще до войны базировалась 26-я танковая дивизия Красной Армии. Были, вероятно, и какие-то мастерские. В 1942-м оккупанты использовали эти мощности в своих целях. Здесь организовали крупнейший в оккупированной Восточной Европе завод по обслуживанию и ремонту транспорта Вермахта — автомобилей и танков. Даймлер-Бенц построил здесь порядка тридцати ремонтных павильонов, в которых работали более 5000 рабочих. При строительстве немцы использовали труд военнопленных и местных жителей. Таким образом, в 1944 году «лендлизовские» грузовики стали собирать не на пустом месте.

Что же представлял собой МАЗ-200? Кабина рассчитана на трех человек, водительское кресло регулировалось. В кабине были серьезные проблемы с климатом не только в мороз, но и в жару. «Двухсотка» могла похвастать отдельным тахометром. А кроме того, на панели приборов имелись воздушный манометр и амперметр.

Свет давали две передние фары с подфарниками и один 2-секционный задний фонарь. За переключение света фар отвечала ножная педаль. Чуть позже, уже в Минске, машину дооснастили указателями поворота, которые были объединены с передними подфарниками.

Позднее 200-й МАЗ оснащался сначала усовершенствованным ярославским двигателем 204А (120 л.с.), потом — 206-м (165 л.с.), а уже в начале 60-х годов новым ЯМЗ-236 (180 л.с.).

Механическая трансмиссия комплектовалась сцеплением «сухого» типа. Главная передача получила две ступени. Общее передаточное число главной передачи составило 8,21. Первоначально грузовик снабжался пневматическими колодочными тормозами и центральным барабанным стояночным тормозом, но позднее стояночный тормоз заменили на ручной ленточного типа.
Привод, разумеется, на задний мост, а подвеска полуэллиптическая с двумя парами передних и задних рессор. Сзади подвеска оснащалась подрессорниками. Размеры и конструкцию колес полностью одолжили у немецких автомобилей. И в первые годы выпуска, когда оригинальных шин большого размера не хватало, их успешно компенсировали троллейбусными покрышками.

В 1951 году появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом, а уже на следующий год начали собирать предназначенный для автопоезда полной массой 23,2 тонны седельный тягач МАЗ-200В с модернизированным 2-тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).

Сегодня Минский автозавод выпускает и разные грузовики, в том числе участвующие в Дакаре, и линейку автобусной техники.