К полету, который длился две минуты, готовились полгода: 3 октября 1968 года началась история главного самолета советской авиации

55 лет назад совершил свой первый полет Ту-154. Этот самолет стал одним из самых массовых в истории советской и российской авиации — за все время было выпущено более тысячи таких авиалайнеров. Долгие годы знаменитые «тушки» изготавливали на заводе «Авиакор» в Куйбышеве (Самаре). С эксплуатацией самолета связано немало историй.

Самый первый Ту-154 имел бортовой номер СССР-85000. Его собирали на московском машиностроительном заводе «Опыт» (за этим названием скрывалось конструкторское бюро Туполева) и планировали поднять в воздух в год 50-летия Октябрьской революции, то есть в 1967-м. Но не успели.

Уже собранный частично самолет разобрали и перевезли на другую туполевскую площадку в подмосковном Жуковском — ЖЛИиДБ (Жуковская летно-испытательная и доводочная база).

Именно отсюда первый Ту-154 и поднялся в воздух — официально 3 октября 1968 года. Правда, Михаил Ульянов, работавший тогда ведущим инженером базы, называет датой первого полета 4 октября. Также он в своих воспоминаниях приводит любопытный факт. Борт должен был поднять в воздух опытный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, многократный орденоносец Николай Горяйнов, но из-за пристрастия к алкоголю его отстранили от полета. За штурвал сел Юрий Сухов, который свою Звезду Героя получит спустя 8 лет. А Горяйнову лишь через год доверили поднять в небо первый серийный Ту-154 с номером СССР-85001, собранный уже в Куйбышеве.

Нулевой же прототип в мае 1969 года демонстрировался на знаменитом авиасалоне в Ле Бурже, а 12 августа того же года он совершил агитационно-рекламный рейс… из Москвы в Москву. Борт СССР-85000 с журналистами вылетел из Внуково и приземлился в Шереметьево.

Своеобразной фишкой Ту-154 считается двигатель, издающий рев, который знающие люди сравнивают с шумом от запуска баллистической ракеты.

— Дело в том, что на всех ранних модификациях Ту-154 (за исключением Ту-154М) стояли двигатели НК-8 (НК — Николай Кузнецов, конструктор, возглавлявший опытное производство авиационных двигателей в Куйбышеве. — Ред.). Эти «движки» являлись модернизацией двигателя НК-6, разработанного для бомбардировщика Ту-22. Поэтому уровень децибел — последнее, о чем в тот момент думали разработчики. Важнее были летные характеристики, которые позволили использовать этот двигатель не только на Ту-154, но и на дальнемагистральных Ил-62 и Ил-86, — пояснил «КП» зав. учебной лабораторией кафедры конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов Самарского университета Илья Лейковский.

Сверхдальние и сверхкороткие.

Широко известна история с уникальной посадкой Ту-154М на заброшенном таежном аэродроме в Ижме 7 сентября 2010 года. Самолет, у которого отказали все приборы, экипаж Евгения Новоселова сумел приземлить на полосу длиной 1325 метров, хотя для посадки Ту-154 требуется ВПП длиной минимум 2200. Огромная «тушка» все же выкатилась за пределы полосы на 164 метра, врезавшись в кустарники и молодую сосновую поросль, но никто из 72 пассажиров и 9 членов экипажа не пострадал, а борт получил лишь механические повреждения.

У этой истории (использованной впоследствии в качестве одной из сюжетных линий фильма «Елки-2») есть два продолжения.

Самолет на месте, в Ижме, привели в порядок и транспортировали на авиационный завод в Самару для ремонта. Для этого нужно было взлететь все с той же короткой ВПП в тайге.

Полосу перед этой «операцией» немного для верности удлинили, но Герою России Рубену Есояну хватило для взлета 800 метров. Самолет с выпущенным шасси с промежуточной посадкой в Ухте благополучно долетел до Самары, где и был подлатан на заводе «Авиакор» и затем летал еще несколько лет.

Этот перелет Ижма — Ухта — Самара состоялся 24 марта 2011 года. А спустя три года и три дня, 27 марта 2014-го все тому же Рубену Есояну удалось совершить еще один перелет на Ту-154.

Одна из авиакомпаний подарила выработавший свой ресурс Ту-154М для учебных целей Самарскому государственному аэрокосмическому университету. Борт своим ходом прибыл на аэродром Безымянка завода «Авиакор». Стояла задача перегнать «тушку» на расположенный в непосредственной близости учебный аэродром вуза.

Но отбуксировать огромный самолет по земле не представлялось возможным, так как существовал риск повредить газопровод. Было принято решение «перелететь трубу» по воздуху и посадить самолет на аэродром Смышляевка, а уже оттуда отбуксировать его на «учебку» СГАУ. Между порогами ВПП аэродромов расстояние — чуть больше двух километров. Но сложность заключалась в том, что аэропорт Смышляевка обслуживал малую авиацию, и там посадочная полоса — всего 1200 метров, даже короче, чем в Ижме! Пришлось снова обратиться к мастерству и опыту Рубена Есояна. Весь полет занял чуть больше двух минут, но подготовка к нему длилась почти полгода. Топлива заправили из расчета на две попытки. Но посадить самолет удалось с первого раза. При этом борт остановился чуть дальше, чем на середине и без того короткой полосы.

Любопытна судьба одного из последних Ту-154М, произведенных на «Авиакоре» в 2007 году. Завод испытывал нехватку в заказах, и в качестве меры поддержки возглавлявший тогда регион Константин Титов заказал самолет для правительства Самарской области в ВИП-компоновке. В том числе, как рассказывают, в нем был отдельный губернаторский кабинет с душевой кабиной.

Однако к моменту, когда самолет был готов, Титов ушел в отставку с поста губернатора. Сменивший его Владимир Артяков сам этим ВИП-бортом не пользовался, зато на нем летали на выездные матчи футболисты самарских «Крыльев Советов». На фюзеляже самолета красовались с двух сторон надписи: «Правительство Самарской области» и «Крылья Советов».

В 2008 году этим самолетом летала на триумфальный для себя чемпионат Европы за «бронзой» сборная России по футболу. А через четыре года, когда тренер той сборной Гус Хиддинк тренировал звездный махачкалинский «Анжи» с Роберто Карлосом и Самюэлем Это’О, борт обслуживал дагестанскую команду.

Очевидцы рассказывали, что самый первый ряд занимали боявшийся летать Роберто Карлос с переводчиком. И когда самолет начинало трясти, именитый бразилец пережидал турбулентность в помещении для бортпроводниц.

Вместимость — до 180 пассажиров.

Крейсерская скорость — 900 км/ч.

Дальность полета с максимальной заправкой — 6600 км (для модификации Ту-154М).

До 1998 года Ту-154 производился серийно — пик пришелся на вторую половину 70-х годов, когда выпускалось по пять самолетов в месяц. В начале XXI века самолет морально устарел, а кроме того, потреблял слишком много топлива — почти в полтора раза больше, чем современные авиалайнеры. Поэтому авиакомпании стали выводить его из эксплуатации. Тем не менее самая последняя «тушка» вышла из заводских цехов всего десять лет назад — 19 февраля 2013 года. Последний представитель легендарного семейства с заводским номером 998 был передан Министерству обороны.