Renault Duster на тяжелом топливе 

Сейчас Renault Duster не обсуждает только ленивый автомобилист. Но французы продолжают раскалять нешуточный интерес к своему детищу. Недавно они снова подлили масла в огонь — на рынок вышла дизельная версия «Дастера», и опробовать ее нам предложили на дорогах солнечного Азербайджана!

Пока в России существуют три класса легковых автомобилей, где моторы на тяжелом топливе наиболее популярны, — это кроссоверы, внедорожники и, конечно же, пикапы. Но, согласитесь, для многих такие машины все еще не по карману, ведь цены на них только начинаются с отметки 800 тысяч. На их фоне дизельный Renault Duster «козыряет» более чем адекватным «прайсом» — от 607 тысяч рублей. На данный момент это один из самых дешевых дизельных автомобилей в России — доступнее только UAZ Hunter.

Как говорят в самой компании, это один из самых популярных дизелей в нынешней линейке компании. 1,5-литровая рядная «четверка» семейства K9K с непосредственным впрыском топлива common rail устанавливается на 13 моделях Renault, Dacia и на семи «Ниссанах». Ежегодно в мире продается порядка миллиона таких автомобилей. К нам поставляется маломощная версия этого турбодизеля (K9K 892) с элементами топливной системы Delphi (на более мощных модификациях устанавливается аппаратура Continental), отвечающая нормам Евро-4. Восьмиклапанный мотор объемом 1461 «кубиков» развивает всего 90 л.с. при 4000 об/мин и 200 Н∙м при 1750 об/мин.

С технической стороны автомобиль (за исключением дизельного «движка») полностью идентичен полноприводным бензиновым версиям: трансмиссия и ходовая часть у них абсолютно одинаковые. Снаружи Duster, потребляющий солярку, можно узнать лишь по шильдику dCi на корме, ну и по характерному тракторному рокоту и вибрациям, который мотор издает при работе. В салоне тоже ничего нового, разве что разметка «красной зоны» на шкале тахометра начинается не с шести тысячи оборотов, а с пяти. Плюс при включении зажигания на комбинации приборов загорается пиктограмма в виде спиральки, которая сигнализирует о прогреве свечей накаливания. Подробно о потребительских качествах «Дастера» еще в конце декабря прошлого года рассказывал мой коллега Виталий Кабышев после первой поездки по дорогам Узбекистана, к тому же совсем недавно у нас вышел видеоролик про этот кроссовер, поэтому еще раз повторять вышесказанное, думаю, не имеет смысла.

Полуторалитровый дизелек, в принципе, позволяет на низких оборотах ездить «внатяг», однако резких ускорений не любит, о чем сразу предупреждает усиленной вибрацией. До 1700-1800 оборотов двигатель «дремлет» в «турбояме», но как только стрелка тахометра пересечет заветную отметку, силовой агрегат преображается — сразу же появляется должная тяга, машина уверенно ускоряется в ответ на перемещение акселератора. Однако раскручивать мотор выше 3200-3500 оборотов смысла нет, так как «полка» крутящего момента уже пошла на спад — шума больше, толку меньше.

Конечно, такой агрегат настраивает на спокойную и размеренную езду. При всем желании пошустрить вряд ли получится, но, по-моему, Duster — вообще не та машина, которую хочется постоянно «пришпоривать» на асфальте, да и кроссоверы на солярке обычно покупают из практических соображений, нежели для гонок. Зато этот мотор очень подходит для трассы, когда едешь «на дальняк»: «врубил» шестую ступень, развалился поудобнее в кресле и кати крейсерские 90-100 км/ч. Получится очень экономично.

Паспортные цифры смешанного расхода топлива в 5,3 литра на «сотню» — вполне правдивая история. В первый день, когда мы ездили по автомагистрали, а затем колесили по Баку и даже немного постояли в заторах в центре азербайджанской столицы, борткомпьютер показывал 6,6 литра на сто километров. При этом в нашей машине, помимо водителя, находились двое весьма упитанных мужчин, плюс сумки с личными вещами и фотоаппаратурой. Во второй день, где большая часть маршрута пролегала по пересеченной местности с частыми подъемами и спусками, борткомпьютер показывал уже 9,3 литра, но и мы уже ехали вчетвером. То есть на одном 50-литровом баке по асфальту машина теоретически способна проехать почти 800 километров!

А вот оценить в полной мере возможности дизеля на бездорожье не удалось. Организаторы рассчитывали, что в горах пойдет дождь — глинистые тропы порядком размякнут, и у нас будет возможность хорошенечко помесить грязь, однако стояла сухая и солнечная погода. Так что пришлось проверять геометрическую проходимость, а с ней у Duster все в порядке.

Единственный момент, который удалось подметить в горах, заключается в том, что на низких оборотах маленькому «движку» не хватает должной тяги. Например, на крутой склон загруженная машина не взбирается на холостых оборотах, как какой-нибудь Defender или Land Cruiser, — глохнет посередине подъема. То же самое происходит и на малом газу. Штурм успешен либо с разгона, либо если «газ» нажат посильнее.

Наверняка многих читателей в большей степени интересует, насколько дизель «адаптирован» к суровым зимам и к качеству российского топлива. Прежде чем вывести дизельную версию на наш рынок, французы провели два испытания в России: проверка топливной системы соляркой сомнительного качества и климатические тесты. Год назад в течение трех месяцев на Дмитровском полигоне обкатывали европейскую версию Duster на нашей солярке. Машина проехала порядка 40 тысяч километров, после чего был проведен демонтаж и последующий детальный анализ топливной системы. В результате были заменены свечи накаливания, а компанией Delphi была доработана топливная аппаратура. Более того, инженеры пришли к выводу, что первый пуск каждого дизельного двигателя в обязательном порядке будет проходить на идеальном топливе Евро-5 еще на заводе-изготовителе в Испании.

Что касается адаптации к морозам, то для этих тестов был взят автомобиль из предсерийной партии, собранный уже у нас на «Автофрамосе» в конце осени прошлого года. Испытания также проходили три месяца, с ноября 2011 по январь 2012 года, в результате которых кроссовер «намотал» 30 тысяч километров. Тут нужно сделать оговорку: к российскому «Дастеру» предъявляются более жесткие требования, техзадание предписывает уверенный холодный пуск двигателя при −25 градусах Цельсия, тогда как европейская версия «паркетника» должна спокойно завестись при −20 градусах. Результаты тестов оказались более чем оптимистичными, «наш» автомобиль уверенно заводился и при −28 градусах. Тем не менее, определенные доработки инженерам внести все же пришлось. Во-первых, на серийном автомобиле установлены другие радиаторы, во-вторых, для создания более комфортных условий в салоне в отопительный контур был добавлен дополнительный нагреватель мощностью 1,5 кВт. Он начинает работать с самого момента запуска двигателя и прогревает салон до тех пор, пока мотор не выйдет на нормальный температурный режим.

Многих волнует еще один важный вопрос — это цены на обслуживание. Да, владельцам Duster с шильдиком dCi придется чаще заезжать на дилерскую СТОА, так как межсервисные интервалы составляют не 15 тысяч километров, как у бензиновых версий, а всего 10 тысяч. Однако по словам представителей Renault, стоимость обслуживания дизельного Duster максимально приближена к бензиновым модификациям, то есть за весь гарантийный цикл в 100 тысяч километров клиенту придется заплатить порядка 90 тысяч рублей. А еще французы апеллируют, естественно, к тому, что затраты на обслуживание окупятся низкими расходами на топливо, что актуально при больших пробегах. Согласно их подсчетам, экономия только за счет разницы в цене между бензином и соляркой составит порядка 80 рублей на каждую сотню километров.

Что касается доли дизельных версий в общем объеме продаж Renault Duster, то в компании дают осторожные прогнозы, дескать, спрос покажет. Если опираться на данные, полученные по украинскому рынку, то там доля дизельных Duster составляет 20%. Как говорят представители Renault по поводу российских реалий, то «нас устроит и 10% продаж». На данный момент доподлинно известно, что около 60% заказов поступает на машины с двухлитровым бензиновым мотором, но, вместе с тем, французы подчеркивают, что если покупатель запросит больше Duster с тем или иным двигателем, то завод готов в любой момент пересмотреть производственную политику.

То же самое, кстати, касается и комплектаций. В нынешнем «прайсе» для дизеля не предлагается топовая версия Luxe Privilege, которая доступна для машин с двухлитровым бензиновым «движком», — по расчетам маркетологов, клиентам, покупающим дизельную машину, нужна «рабочая лошадь» для повседневного использования в условиях бездорожья. Но опять же все зависит от рынка, если потребуется, то «люксовая» комплектация также появится.

Правда, пока очереди на Duster уже растянулись на год, а то и больше. Но скоро ситуация должна улучшиться. Возможности московского завода позволяют выпускать до 80 тысяч кроссоверов в год, и, по словам представителей компании, предприятие уже практически вышло на проектную мощность.

В целом, машина удалась. Дизельный Renault Duster — это оптимальный вариант для тех, кто постоянно ездит на большие расстояния, либо часто залезает в грязь. Судите сами, расход топлива небольшой, тяги у мотора достаточно, эксплуатационные затраты тоже не будут обременительными, цена и комплектация — адекватные. А все действительно необходимые опции вроде ESP или второй подушки безопасности можно докупить. И если бы меня спросили, с каким мотором взять «Дастер», то я однозначно посоветовал бы версию на тяжелом топливе!

С кем соперничает дизельный Duster, который, напомним, можно купить за 607 000 руб.? Если подойти к вопросу строго, то в ценовом диапазоне до 700 тысяч рублей у него нет прямых конкурентов. Самая ближайшая альтернатива с мотором, потребляющим солярку, это Hyundai Santa Fe Classic, выпускаемый Таганрогским автомобильным заводом по цене от 713 900 рублей. Есть и дизельный SsangYong Actyon, но его с большой натяжкой можно причислить к конкурентам, так как цены только начинаются с отметки 799 тысяч рублей за переднеприводные версии. А если брать в расчет бензиновые модели, то главным конкурентом, безусловно, является Chevrolet Niva, ведь тольяттинский внедорожник находится в ценовом диапазоне 444-550 тысяч рублей.

Из бензиновых «иностранцев» в категории «до 700 тысяч рублей» предлагается китайский кроссовер Chery Tiggo, который также продается у нас как Vortex Tingo — в последнем случае речь идет о машинах под дочерним брендом Таганрогского автомобильного завода. Если «тагазовский» автомобиль стоит от 499 900 рублей (ТагАЗ выпускает только моноприводные версии), то за кроссовер под маркой Chery просят от 649 999 рублей. Сюда можно было бы причислить и переднеприводный Nissan Juke (от 659 тысяч рублей), но этот автомобиль нацелен совсем на другого покупателя. Еще одна бензиновая «альтернатива» — это Tagaz C190 за 699 900 рублей — российская версия китайского кроссовера JAC Rein, который, в свою очередь, является «клоном» Hyundai Santa Fe Classic. Если же хочется чего-то более «породистого» и качественного, то придется повысить ценовую планку до 750 тысяч рублей, тогда можно будет приобрести переднеприводные Mitsubishi ASX или Skoda Yeti в базовых комплектациях.

Когда возвращаешься из какой-нибудь Германии, то друзья обычно задают лишь пару дежурных вопросов, мол, как съездил и все в таком духе. Но стоит приехать из стран Закавказья или Средней Азии, то буквально каждый начинает теребить: «расскажи, как там, как они живут, как к русским относятся?». Своего рода туристическая экзотика. Действительно, мы совсем не знаем, как живут наши ближайшие соседи.

Безусловно, за полтора дня всего не увидишь, но понять настроение и атмосферу современного Азербайджана и его столицы, вполне можно. Конечно, по Баку сложно судить, насколько хорошо живет население всей страны. Но ясно одно: экономический успех республики напрямую зависит от топливно-энергетического комплекса.

Местные жители говорят, что в последнее десятилетие Баку сильно преобразился. Город стал чище, появилось много стеклянных высотных зданий, и вместе с этим городские власти бережно сохранили исторический центр. Приятно и то, что в городе очень зелено, в центре Баку множество парков и садов. Вообще, архитектура исторической части азербайджанской столицы получилась вполне европейской, порою даже забываешь, что находишься в восточном городе. Но, как и любой другой мегаполис, Баку страдает от пробок. Вообще, в плане организации движения азербайджанская столица отчасти напоминает Москву: основные дороги поддерживаются в хорошем состоянии, а вот на «периферии» ухабы являются обычным явлением.

В Баку водители любят скорость и ездят достаточно агрессивно, но без злости. Никто не будет здесь «бодаться» на дороге или выяснять отношения, максимум вскинут руки и возмутятся, мол «зачэм так дэлаэшь?». Если кто-то с обочины или правой полосы плавно и деликатно «протиснулся» левее, то никто не будет поджимать его. Если говорить об автотранспорте, то поток в Баку очень разношерстный, тем не менее, можно выделить основные предпочтения бакинцев. Безусловно, местные любят «Мерседесы» всех мастей — это классика.

Но отдельного упоминания заслуживает заднеприводная тольяттинская «классика». «Чем выше горы, тем ниже «Приоры», — если у нас на Северном Кавказе любят низко посаженные переднеприводные ВАЗы на больших «катках», то в Азербайджане уважают «чоткие Жигули» шестой или седьмой модели. Но здесь «тюнингуют» их специфически: стараются повыше поднять переднюю часть автомобиля, а корму, наоборот, опустить. Ну и, естественно, поставить «правильные» диски. Отчасти такая «жига» внешне напоминает американские «лоурайдеры».

Впрочем, такое грубое вмешательство в конструкцию машины имеет свои последствия — при резком перестроении или другом маневре «Жигуль», и так не отличающийся особой устойчивостью, еще сильнее стремится оторвать от земли переднее ненагруженное колесо и завалиться на бок. То же самое происходит и в поворотах. Но ребятам это и нужно.

Высший «пилотаж» — это раскачать машину, поставить ее на два колеса и так проехать максимально возможное расстояние. Но, говорят, в последнее время полиция начала жестко бороться с хулиганством на дороге. Лишь глубокой ночью на пустынных извилистых дорожках в районе телецентра я увидел, как Mercedes гонялся с BMW.

Баку — столица дорогая, и цены здесь почти московские на все, начиная от продуктов в магазине и заканчивая транспортом. Курс азербайджанского маната к рублю составляет без малого 38 рублей — почти как евро! А, например, небольшая пятиминутная поездка на такси обойдется приблизительно в пять манат. Зато удобно, что в центре города достаточно обменных пунктов, чтобы поменять те же рубли, а порою «деревянными» можно расплатиться даже с таксистом-частником или продавцом в небольшом магазинчике, но курс, естественно, будет уже не в вашу пользу.

Азербайджанцы — очень гостеприимная нация. За два дня пребывания я ни разу не заметил какого-либо негатива или косого взгляда. Наоборот, люди очень отзывчивые и добродушные. Если молодые относятся больше с интересом, как к любому иностранцу, то у старшего поколения явно больше теплых чувств и ностальгии в голосе. Они сразу начинают вспоминать прошлое, дескать, все держались вместе, все были «савэтскими людьми», а теперь связи потихоньку обрываются.

Хотя, наверное, у большинства современных азербайджанцев нет никакой ностальгии по советским временам или особого рвения быть с Россией, их страна и так неплохо себя чувствует без покровительства «старшего брата». Но многие благодарны Советскому Союзу за две вещи: во-первых, радикальный исламизм обошел Азербайджан стороной, во-вторых, в стране была построена прекрасная система образования.

Несмотря на то, что 99,2% населения страны составляют мусульмане, Азербайджан является светской страной. Здесь многие и свинину едят, и алкоголь пьют, и виноделием занимаются, и пиво варят. Тем не менее, некоторые патриархальные отголоски так или иначе чувствуются в обществе. Например, прогуливаясь по центру города, я заметил, что на тесном тротуаре женщины чаще первыми останавливаются, отходят в сторону, чтобы пропустить мужчину.

Но закончить историю я бы хотел случаем, который, наверное, стал апофеозом бакинского гостеприимства. Ночью, исходив старый город вдоль и поперек, я решил подняться на холмистую юго-западную часть города — говорят, оттуда открывается красивая панорама на Баку. Вышел на улицу и поймал такси. Уже немолодой таксист, узнав, что я из Москвы, очень обрадовался и сам предложил мне провести небольшую экскурсию по центральной части города, благо у него было свободное время! А на вопрос, во сколько мне это обойдется, он ответил: «Ну, сколько не жалко, столько и дашь». Небольшая прогулка затянулась на два часа. Под конец таксист сказал: «Приглашаю тебя к себе в Сумгаит не как туриста, а как друга. Познакомлю с семьей, поедем на море, будешь купаться, загорать, отдыхать...». Можете ли вы себе такое представить у нас в Москве?
Çox sağol тебе за гостеприимство, солнечный и теплый Баку!

Петр Баканов
Фото автора и Renault