Как мы чуть не сварились: тест самого быстрого внедорожника

40 градусов — не крепость водки, а температура воздуха. В тени. Это еще прохладно, накануне в африканской пустыне под Марракешем было 55... Даже к дверной ручке прикасаться горячо! Многочисленные вентиляторы охлаждения молотят на полную, заглушая своим воем рокот форсированного турбодизеля. Хотя Mini Countryman John Cooper Works Rally такой жарой не удивить. Ведь его специально готовили к раскаленному бездорожью и высокогорью самого убийственного марафона на планете — ралли-рейда «Дакар».

Машина ладно — железная. Не представляю, как такое люди выдерживают. Каждый день 400-500 км адского зноя в несгораемом белье, плотных комбинезонах и шлемах. И так на протяжении почти двух недель.

Кондиционер дует, но толку от него мало. Уже на втором круге 5-километровой трассы пот заливает глаза, промокаешь насквозь, как будто в кипящий бассейн окунулся. Варишься, простите, в собственном соку. Еще и авторитет справа давит, заслуженный штурман Андреас Шульц знай себе невозмутимо командует: «Режь глубже тот поворот. Внимание, канава! Здесь оставайся в колее». С виду и не скажешь, что за плечами этого серьезного упитанного дядечки 23 старта на «Дакаре», из которых два завершились победой.

«Рули плавнее», — наставляет Шульц. Да уж и сам понял, что «баранкой» надо работать очень скупо, словно по асфальту мчишь. Высокая двухтонная машина оказалась на удивление подвижной. И, пожалуй, даже нервной — лишних движений не любит, тут же шарахается в сторону. Но вообще круто! Вспарываешь выжженную «прерию» как скальпелем, надо только к такой отзывчивости привыкнуть.

Запаски под полом и новое название

Когда мы в прошлом году тестировали гоночный Mini за Полярным кругом, больших скоростей было мало — до максималки разгонялись по относительно прямой дороге, а на закрученной снежно-ледовой трассе автомобиль на шипованных шинах скользил мягко и перекладывался из одного скольжения в другое несколько задумчиво. В пустыне всё по-другому — «ползучим» оказался лишь один песчаный отрезок. А в остальном — газуй до предела, опираясь на плотный грунт специальными 16-дюймовыми покрышками Michelin, пусть и изрядно потертыми. Да и Mini стал во многом другим.

В 2016 году после четырех лет доминирования на «Дакаре» Mini All4 Racing уступил первенство багги Peugeot 2008 DKR. Инженеры немецкой команды X-raid, которая строит ралли-рейдовые прототипы в сотрудничестве с концерном BMW, тут же сели думать: как бы улучшить конструкцию, зажатую тисками строгого технического регламента?

В итоге Mini даже сменил название на Countryman John Cooper Works Rally, поскольку под нож пошла самая главная и дорогая деталь — пространственная стальная рама. Ее перекроили в нижней части, освободив место под три допустимые правилами запаски. Раньше одно из колес путешествовало в багажнике, и это не очень хорошо сказывалось на устойчивости. Вслед за ним переехали ближе к земле радиаторы и каналы системы охлаждения. Центр тяжести опустился, изменилась развесовка, в результате Mini точнее рулится, быстрее меняет курс и больше не отвлекает глубокими кренами. Поэтому гидравлический «ручник» нужен лишь для самых закрученных шпилек.

Новую компоновку проверяли в... аэродинамической трубе BMW! Какая связь? Даже маленькая промашка в расположении радиаторов и воздушных патрубков способна убить машину на первом же жарком спецучастке. Охлаждение наладили, а попутно улучшили обтекаемость. Ведь теперь каркас обтянут другой «кожей», имитирующей гражданский Countryman свежего поколения. Ну а чем правильнее кузов режет воздух, тем ниже расход топлива и выше максималка.

Предел Mini All4 Racing — 180 км/ч, новый JCW Rally разгоняется до 185. По идее, могло быть больше, но у немцев не получилось сильнее прокачать задушенный 38-мм рестриктором мотор. Напомним, под капотом прототипа 3-литровый 6-цилиндровый битурбодизель BMW отдачей 320 л.с. Ходили слухи о версии на 340 сил, но гоночный инженер X-raid Тобиас Медерер их опроверг. Доработки ограничились корпусом воздушного фильтра (прежний, говорят, намокал в бродах) и свежей электронной прошивкой, написанной с учетом опыта езды по высокогорным — свыше 3500 м — грунтовкам Боливии.

Тяга, как и раньше, зверская — 800 Н∙м. Поэтому о динамике разгона повторю свои же слова годичной давности. «Цифры — понятие относительное. Наплевать за сколько Mini разгонится до “сотни”, достаточно знать, что он способен это сделать везде — на песке и грейдере, на льду и камнях. С ударным лязгом воткнулась уже шестая передача, но мотор не думает сдуваться. И снова давит тело прессом ускорения. Тяга бешеная! Эта сила гипнотизирует, не дает отпустить газ, выдохнуть и успокоиться».

В зимних условиях сила дизеля и правда казалась безграничной. Пустыня внесла коррективы. Mini и здесь вытягивает чуть ли не с холостых, даже стартует без подгазовки. Но для полного кайфа движок надо держать в очень узком диапазоне оборотов — от 2000 до 4000 об/мин, без перекрута и недокрута. И тогда подхват такой, что хочется кричать от восторга.

Промахнуться с передачей, впрочем, сложно — ее номер показывает крупная цифра на дисплее за рулем. Заморгали там же желтые, а следом красные светодиоды — рывком рычаг на себя. Секвентальная коробка Sadev переключается без сцепления. Оно нужно только в момент троганья с места, поэтому педаль сильно сдвинута влево. Остаются две площадки на две ноги: газ — тормоз, словно в картинге.

Блокировки и вода в тормозах

Моноблочные тормоза AP Racing охлаждаются набегающим потоком, а задние механизмы еще и жидкостью, поэтому проблем с замедлением нет даже в лютую жару. Причем привод настолько прозрачный, что заблокировать колеса (АБС и другой вспомогательной электроники тут, разумеется, нет) на сухом грунте можно только по глупости.

Вопрос лишь в сноровке водителя. Параллельно с жестким торможением, когда тело повисает на пятиточечных ремнях, необходимо толкать рычаг секвенталки от себя (от случайного включения нейтрали страхует фиксатор) и параллельно заправлять в вираж автомобиль, который в этот момент уже переходит в фазу скольжения.

Прицелился — и газ в пол! Mini эффектно метет хвостом, не хуже приземистых полноприводных машин классического ралли. В трансмиссии Xtrac нет активных блокировок и прочих хитрых систем — запрещено правилами. Зато каждый из трех дифференциалов можно жестко замкнуть на барханах или трудном бездорожье.

А дальше были подбросы, промоины, русло высохшей реки... По такой пересеченной местности мы не ехали — летели. Сдвоенным стойкам Reiger на каждом колесе пробои неведомы, хотя трясет и болтает всегда, вопрос только в интенсивности «шейкера». JCW Rally боится лишь «bumpy», как Андреас Шульц окрестил глубокие поперечные канавы. Регламентом ход независимых подвесок ограничен 250 мм. Поэтому если вовремя не осадить машину, рискуешь заработать компрессионный перелом позвоночника.

Не в этом ли причина поражения команды на «Дакаре-2017», где лучший Mini под управлением аргентинца Орландо Террановы и моего наставника Андреаса Шульца стал лишь шестым, а первые три строчки оккупировали экипажи на заднеприводных багги Peugeot 3008 DKR? — У них ходы подвесок в два раза больше, машины едут плавнее, и на трассе не хватало мест, где мы могли бы реализовать преимущество в проходимости, — говорит Тобиас Медерер. — Но я предпочитаю смотреть на вещи проще — нам не повезло и только.

Ясно одно: Mini Countryman John Cooper Works Rally — один из самых крутых автомобилей в мире. В конфигурации 2017 года таких внедорожников построено только 3 штуки. И каждый стоит по миллиону евро. Ради такого опыта и на жару грех жаловаться.