Новая Honda Civic. И рыба, и мясо?

Многие любят рассуждать на тему цикличного характера истории – описав круг, она повторяется снова. Но вспомнил я об этом не на лекции по философии, а на презентации нового поколения Honda Civic. Хондовцы назвали развитие «Сивика» революционной эволюцией. И как прикажете понимать? В поисках ответа на этот вопрос я вышел из аэропорта Малаги, теребя в руке ключ от зелёного хэтчбека...

Странные они, эти покупатели. Помнится, был у меня давненько Civic шестого поколения. Двурычажная передняя подвеска, высокооборотный двигатель, спортивные повадки. Чего ещё желать? Но оказалось, что вовсе не это делало большинство владельцев счастливыми. Им, мол, подавай просторный салон и комфорт. Так на свет появился очередной Civic, который многие тут же окрестили обидным прозвищем «автобус». Да и характера поубавилось.

Японцы, естественно, отреагировали. Шесть лет назад хэтчбек Civic произвёл настоящий фурор. Никто даже представить не мог, что до конвейера дойдёт машина со столь смелыми формами. А «космический» интерьер? Прорыв! Да вот незадача – радуя многих нетрадиционным дизайном и салоном и совершенно не оставляя равнодушных, нынешний Civic оказался грубияном. Шумел шинами, прыгал на кочках и шарахался в сторону в ответ на любое отклонение руля. Плюс своенравный «робот». Немудрено, что его заменили обычным «автоматом» в ходе рестайлинга.

В поисках ответа на вопрос, что же им, извергам, надо, хондовцы провели масштабное исследование и четыре года корпели над новой машиной, потирая руки и предвкушая довольные лица клиентов. Свершилось? Судя по первой реакции на автосалоне во Франкфурте, где и состоялся премьерный показ «Сивика», многие ожидали большего. Но разве нужна была очередная революция?

К тому же, в естественных условиях новый Civic выглядит явно лучше, чем при искусственном освещении выставочных залов. Предыдущий хэтчбек имел кучу треугольных «колючек», а этот соткан из плавных линий, перетекающих друг в друга. Говорят, что дизайнеры черпали вдохновение в бесшовных купальниках для водных видов спорта, но нам больше по душе ассоциации с самолётами. Тем более, Honda имеет отношение и к авиации. Никто же не будет хвастаться машиной, похожей на купальник, правда?

Но генетика налицо. Взлетающая подоконная линия, высоко расположенные фонари со спойлером, разделяющим заднее стекло на две части, почти идентичные пропорции, спрятанные ручки задних дверей – всё это мы видели и в прежнем хэтчбеке. Однако Civic стал более спокойным и «взрослым». А, может, за несколько лет мы просто привыкли к тому, революционному «Сивику».

Тот же дух и внутри. «Двухэтажная» передняя панель, расположение дефлекторов, рычага КПП и даже... прорези для компакт-дисков в магнитоле – всё это кажется знакомым. Видимо, на сей раз владельцы машин предыдущего поколения не жаловались на дизайн. Да и надо признать, что салон прежнего «Сивика» был весьма удобен, несмотря на буйство форм. Эволюционный подход здесь вполне оправдан.

Так где же обещанные радикальные перемены? Под кузовом, говорите? Для начала заглянем под капот – а здесь бензиновая атмосферная «четвёрка» объёмом 1,8 литра. Мощность увеличена всего на 2 «лошадки», теперь их стало 142, а крутящий момент и вовсе не изменился – 174 Н∙м при 4300 об/мин. Но не торопитесь обвинять инженеров Honda в безделье. Просто настали те времена, когда их больше волнуют выбросы углекислого газа, а не лошадиные силы. И выбросы эти стали на 10% меньше (137 г/км), что соответствует нормам Евро-5.

Печально? Только до момента пуска двигателя кнопкой Engine Start/Stop! Civic с неожиданным энтузиазмом срывается с места, и вот мы уже выруливаем с парковки на шоссе. Если не лениться орудовать рычагом шестиступенчатой «механики» и баловать мотор высокими оборотами, то с места Civic 1.8 разгонится за 9,1 секунды. Неплохой показатель.

Пришпоривать «Сивик» – занятие приятное. И совершенно нет нужды привыкать к чему-либо. Хорошо настроенное сцепление, отличная «переключалка», которая расположена ровно там, куда ложится рука. Класс! А главной неожиданностью стало то, что задушенный евро-нормами атмосферник охотно реагирует на действия акселератором. Вот только звук мотора никакой – зудит, как пылесос. Да и руль «пустоват», хотелось бы более насыщенной обратной связи.

Кстати, о шумоизоляции. Внутри стало тише, чем в машине предыдущего поколения – не донимает свист разрезаемого воздуха, не слишком голосит двигатель, но доминирует шорох широких «225-х» шин. Так что колёсные арки, несмотря на все ухищрения, по-прежнему защищены слабо. Зато с подвеской поработали весьма плодотворно – Civic явно прибавил в плавности хода! Причём на неровных участках отныне можно мчать, не сбавляя ход – энергоёмкости хватает. Это очень радует, ибо прежний Civic на плохих дорогах вытрясал всю душу.

А что это за кнопка Econ слева от руля? Жмём! На циферблате указателя топлива зажглось зелёное «растение». Всё, мы начали экономить бензин. Мы не имеем ничего против интеллектуального управления климат-контролем – система начинает менее рьяно использовать компрессор кондиционера и чаще включает рециркуляцию воздуха, чтобы поддерживать температуру внутри. Но то, что дроссельная заслонка изменяет характеристики двигателя в пользу более плавного нарастания крутящего момента, на шоссе стало весьма заметно.

Дело в том, что большую часть пути по магистралям мы ехали на активном круиз-контроле (ACC). Удобно – выставил +9 км/ч к максимальной разрешённой скорости и можно забыть о полицейских. Но в горных районах шоссе часто уходит то вниз, то вверх. И в режиме Econ машина начинает терять скорость на подъёмах! Иной раз приходилось переключаться даже не на пятую ступень, а на четвёртую. Впрочем, мы нашли оптимальный алгоритм – попросту отключали Econ, когда дорога начинала подниматься в гору. А если взять управление на себя и есть желание ехать шустро, то держать стрелку тахометра нужно поближе к цифре «4». Эх, сюда бы турбированный 1.4 или 1.6 – и тяги на низах было бы заметно больше, и от экологов «откупиться» проще. Но пока у Хонды нет подобных агрегатов.

Довелось нам поездить и на машине с «автоматом». Двигатель – тот же 1.8, а пятидиапазонная коробка передач известна по «Сивику» предыдущего поколения. Увы, у нас на эту версию было буквально полчаса, поэтому в городских условиях «погонять» её мы не смогли. Первые ощущения положительные – коробка переключается мягко и адекватно реагирует на попытки ускорения. В спортивном режиме она дольше держит текущую передачу и активнее использует пониженные. Кроме того, ей можно управлять с помощью подрулевых «лепестков». Но динамика ухудшается с 9,1 до 10,9 секунды до «сотни».

День закончился размышлениями. Новый Civic получился спокойнее прежнего не только внешне и внутри. Он стал тише, плавнее, сгладился резкий, явно выраженный спортивный характер. И тут меня осенило – сценарий смены поколения «Сивика» подчистую списан с нового «Аккорда»! Тот тоже подрастерял яркие черты в стремлении угодить всем. За ужином представители Honda подтвердили мои догадки. И цитируют Мицуру Кария, человека, которому и обязан жизнью Civic 2012 модельного года: «Европейский потребитель хочет безопасный, простой в управлении и доступный автомобиль». И, кажется, получилось.

Да, вот они, новые ценности Honda. А что, разве не вы сами этого хотели? Не нравится «острый» руль – избавим от этой проблемы. Напрягает жёсткая подвеска – окей, сделаем помягче, но только попробуйте жаловаться на крены! Шумно? Добавим килограммы изоляции. Большой расход топлива? Вот вам экологические «игрушки». Но утром мой пессизим улетучился окончательно – на финальную часть маршрута мы выбрали дизельный Civic.

Если бы мы вернулись лет на 15 назад и сказали, что самый «горячий» Civic будет иметь дизельный двигатель, на нас посмотрели бы, либо с удивлением, как на пришельцев, либо с состраданием, как на психически нездоровых людей. Какой дизель? VTEC, 9000 «оборотов» и вперёд! Но суровая реальность такова – Civic 2.2 i-DTEC на обе лопатки кладёт бензиновую версию. Тем более, после модернизации его мощность увеличилась со 140 до 150 лошадиных сил.

Нет нужды акцентировать внимание на характерном тарахтении мотора на холостых или на небольшой вибрации. Лучше сразу тронуться с места и поехать на горный серпантин. Да, дизельный Civic тяжелее бензинового аж на 158 кг (1363 против 1205), но он не только быстро разгоняется (8,5 с до 100 км/ч) и имеет нехилую тягу в 350 Н∙м. Руль насыщен усилием, подвеска – жёстче. Да! То, что надо!

Атаковать виражи и «шпильки» в кайф. Мотор уверенно тащит Civic в гору, а коробка передач не вынуждает постоянно переключаться из-за типичного для дизелей узкого рабочего диапазона – на второй ступени двигатель плавно повисает на «отсечке» на 93 км/ч. Главное – не опускать обороты ниже 1700, когда турбина ещё не успевает выдать необходимое давление. Иначе лишитесь не только тяги, но и получите впридачу вибромассажёр сидений – мотор выражает недовольство заметной вибрацией. Понравилась и очень интеллигентная работа системы стабилизации, VSA действует крайне ненавязчиво, позволяя немного поскользить. Но, конечно, бьёт линейкой по рукам, если совсем потерять голову.

А ещё дизельный Civic, естественно, экономичнее. Если бензиновый потреблял на нашем маршруте примерно 7 л/100 км, то солярки уходило менее 6 л/100 км. Жаль, что дизель по-прежнему не для России. Причин тому масса – и слишком небольшая «дельта» стоимости бензина и дизтоплива, и холодный климат, да и стоят дизельные версии заметно дороже бензиновых. Например, в Великобритании (где и производятся все хэтчбеки Civic для европейского и российского рынка) разница между 1.8 i-VTEC и 2.2 i-DTEC достигает почти 1800 евро. А у нас она будет и того больше из-за таможенных пошлин, зависящих от объёма двигателя.

Не будет у нас и базового 100-сильного двигателя объёмом 1,4 литра. Впрочем, про него уж точно можно сказать – невелика потеря. Так что основная ударная сила – это, по-прежнему, 1.8 с «механикой» и «автоматом» в трёх комплектациях (Elegance, Sport, Executive). В продаже машина должна появиться у нас уже в марте-апреле. Правда, сейчас всё активнее ходят слухи о возможных задержках в связи с наводнением в Таиланде, где расположен крупный завод компании, производящий не только автомобили для рынка Азии, но и множество комплектующих. Однако хондовцы прилагают все усилия, чтобы это не повлияло на дебют новинки.

Обещают, что не сильно изменятся и цены. Напомним, сейчас Civic 1.8 стоит от 849 тысяч рублей за модификацию с МКПП до 969 тысяч за самую навороченную версию с «автоматом», стеклянной крышей, ксеноновыми фарами, кожаным салоном и прочими радостями. А напоследок нас заинтриговали информацией о том, что совсем скоро появится и седан Civic для российского рынка. Причём он должен попасть в продажу чуть ли не раньше хэтчбека. А ведь его ещё не представили! Что ж, будем ждать подробностей.

Фото автора и компании Honda

Многим будет трудно поверить, но история модели Civic началась даже раньше, чем появился на свет общепризнанный лидер класса «С» Volkswagen Golf! Если хэтчбек из Вольфсбурга прописался на заводском конвейере в 1974 году, то хондовская малолитражка была представлена публике на пару лет раньше — в 1972-м.

Первое поколение (1972-1983)

Первое поколение машины шедевром конструкторской и дизайнерской мысли назвать, мягко говоря, трудно. Напротив, первый «Сивик» получился непритязательным и технически простым: передний привод, 50-сильный 4-цилиндровый моторчик объемом 1,2 литра, 4-ступенчатая «механика» (в качестве опции, правда, предлагалась и роботизированная коробка Hondamatic). Однако простая, легкая, а главное надежная и недорогая машинка полюбилась автомобилистам, причем не только японским, но и европейским. Многие историки автопрома считают Civic первой машиной из Японии, которая смогла составить серьезную конкуренцию продукции европейского автопрома. Хорошо приняли «японца» и за океаном: «Сивики» экспортировали в США и Канаду, причем на территории штатов базовая версия продавалась за скромные $2200. Выпускалась первая генерация хондовской малолитражки в кузовах двух-, трёх- и пятидверный хэтчбек, также в гамме присутствовал универсал.

Второе поколение (1978-1983)

Автомобиль второго поколения базировался на платформе своего предшественника. Выбор кузовов стал традиционее (в гамме остались только хэтчбек, седан и универсал), моторы — мощнее и экономичнее (55-сильный 1.3 и 67-сильный 1.5), а коробки передач — надежнее и современнее (прибавилась 5-ступенчатая «механика», а Hondamatic стал 3-ступенчатым). В Европе второй Civic со слегка измененной внешностью продавался под названием Ballade.

Третье поколение (1983-1987)

Увеличив на 125 мм колёсную базу, инженеры компании сделали новый «Сивик» гораздо более привлекательным для покупателя: выбирая недорогую малолитражку, автомобилист получал машину, близкую по габаритам к «Аккорду»! Правда, выбор моторов оставался небогатым: 60-сильный 1.3 да 76-сильный 1.5, пару которым составляли 4- и 5-ступенчатая «механика» и 5-диапазонный «автомат». Кстати, именно третье поколение машины (в частности, машины с кузовом универсал) впервые примерило полный привод. В Европе данная генерация машины предлагалась под именами Honda Ballade и Rover 200.

Четвертое поколение (1987-1995)

Если внешне «четвёртый» Civic фактически повторял предшественника, то механическая начинка изменилась очень сильно. Во-первых, появилось множество модификаций с полным приводом, во-вторых, автомобили этого поколения оснастили полностью независимой подвеской, в-третьих, хондовские инженеры создали технически продвинутый 16-клапанный двигатель, который развивал от 62 до 92 л.с. при рабочем объёме 1,3-1,5 литра. В 1987 году (впервые для компактных автомобилей!) Civic получил моторы, на которых дебютировала система VTEC, изменявшая фазы газораспределения и регулировавшая степень открытия клапанов. Помимо хетчбэков, с конвейера сходили универсал Shuttle (сегодня такую машину назвали бы компактвэном) и купе CRX.

Пятое поколение (1991-1996)

Со сменой поколений Civic увеличился в габаритах, прибавил мощности, обрел современные системы безопасности, стал дружелюбнее к окружающей среде... А еще вместо «среднестатистического» хэтчбека покупателям, наконец, предложили стильный автомобиль, хотя до этого дизайн автомобилей не был сильной стороной японской компании. Однако теперь, благодаря неординарной внешности, на новый «Сивик» обратили внимание не только зрелые автомобилисты, ценящие, в первую очередь, комфорт и надежность, но и молодежь.

Шестое поколение (1996-2001)

Самый стильный, самый органичный и самый любимый хондаводами «Сивик». Кроме моторов, отвечающих тогдашним жестким «калифорнийским» экологическим нормам и симпатичной внешности, шестое поколение запомнилось современникам и новой модификацией — машина с шильдиком Type R получила облегченный кузов, перенастроенные в расчете на азартных водителей подвеску и рулевое, усиленные тормоза, дифференциал повышенного трения и 185-сильный 1,6-литровый двигатель. Этот хэтчбек полюбился не только раллистам и кольцевикам, но и простым любителям «прожечь на все деньги», сделав из «Сивика» настоящую икону автоспорта.

Седьмое поколение (2000-2006)

На «седьмом» «Сивике» конструкторы решили отказаться от передней подвески на двойных поперечных рычагах и установили стойки McPherson, таким образом добившись и увеличения пространства в моторном отсеке, и снижения себестоимости машины. Также появилась новая линейка моторов, а задних пассажиров отныне радовал абсолютно ровный пол. Но на этом технические сюрпризы не закончились: «Сивик» нового поколения серийно выпускался с гибридной силовой установкой, сочетающей 65-сильный бензиновый мотор объемом 1,3 литра и 13-сильный электродвигатель. А быстроходный Type R получил форсированный двухлитровый атмосферник, который в европейском варианте развивал 200 сил, а в версии для внутреннего рынка — все 215! К тому же, японцам он предлагался с дифференциалом повышенного трения

Восьмое поколение (2005-2011)

Те, кто ругал седьмое поколение «Сивика» за скромную внешность и скучный характер, получили сполна, когда дебютировал хэтчбек восьмой генерации: агрессивный передок новинки, выполненный в нарочито футуристическом стиле, заставил обратить внимание на «Хонду» не только преданных фанатов марки, но и всех автомобилистов, которым надоели одинаково унылые представители сегмента «С». Впрочем, хондовцы перестраховались и седан сделали более скромным, чтобы не отпугнуть консервативную часть своих клиентов. И не прогадали! Кстати, версия для США (там продавались седаны и купе) отличалась от европейской и внешне, и конструктивно: на штатовских машинах сзади стояла независимая «двурычажка», а на «европейцах» — скручивающаяся балка.