Тестируем новый Infiniti FX на дерзость

О том, что FX ждёт обновление, мир узнал благодаря «автошпиону», который в январе месяце застукал закамуфлированный предсерийник во время испытаний. Как ни странно, до официальной премьеры воды утекло немного, кроссовер перед публикой во всей красе предстал уже марте месяце на Женевском автосалоне. Чуть позже он поступил в продажу в Европе и США. С октября он доступен и у нас.

Первая генерация чумового FX дебютировала в США в 2003-м. До последнего момента она не давала спать конкурентам, перетягивая на себя львиную долю жаждущих динамики и драйва (вспомните, к примеру, ажиотажный спрос на «серые» автомобили в России). Но японцы с разработкой сменной модели затягивать не стали... Что в ней нового? Да, в общем, всё. Несмотря на то, что «кросс» получил в наследство платформу FM (Front Mid-ship) (двигатель расположен спереди продольно), а также идентичные своему предшественнику размеры и пропорции, создатели позиционируют новинку как совершенно новое поколение. В общем-то, это и не мудрено. Ведь переработке подверглось практически всё: и силовая структура, и шасси, и силовые агрегаты. Электронных новинок, применённых в новоиспечённом FX, тоже предостаточно.

Так, например, жёсткость кузова на кручение инженеры повысили в 1,6 раза, а на изгиб – в почти немыслимые 3,4! И это, заметьте, при уменьшившейся (в среднем) на 90 кг массе. Учим сопромат, братцы! Отыграть лишние килограммы создателям удалось за счёт широкого применения в конструкции алюминия. Из него выполнены панели передних и задних дверей, а также некоторые элементы подвески. Колея расширилась на 43 миллиметра, а передняя ось «уехала» вперёд – на 35, сделав машину устойчивее. Передняя подвеска новая, теперь на FX вместо МакФерсона параллельные A-образные рычаги. Тормоза на новинку перекочевали с купе G37. Диски по кругу вентилируемые, спереди установлены четырёхпоршневые суппорты, сзади – двухпоршневые.

Предшествующий FX по программе испытаний Национального управления по безопасности движения автотранспорта США NHTSA получил высший рейтинг безопасности (простите за тавтологию). В том, что новое поколение повторит подвиги своего прародителя, мы не сомневаемся. Набор страхующих средств по-прежнему такой же обширный (пара фронтальных, пара боковых подушек, две надувных «занавески», преднатяжители передних ремней, активные передние подголовники, «отстёгивающийся» педальный узел, ломающаяся рулевая колонка), а жёсткость кузова стала намного выше.

Остов инженеры завернули в новую «овчинку», которая добавила кроссоверу не только дерзости и лукавства, но и сделала его более обтекаемым. Коэффициент лобового сопротивления по сравнению с предыдущим «коленом» снизился с 0,37 до 0,35/0,36 единицы. Осваиваем, аэродинамику, товарищи!

Повадки новый FX перенял у своего предшественника. Подвеска, как и прежде, не особо располагает к активному офф-роуд–драйву. Стихия FX – асфальтовые «реки». Бурные «реки». Но при этом желательно, что бы они были с минимальным количеством «порогов» и «омутов». Нет, последних «кросс» не боится. Просто японские инженеры, оставшись верными себе и агрессивно-спортивному имиджу марки, как и на прошлой модели, настроили подвеску под сугубо дорожное применение. Большинство сморщатся: «Жё-ё-ёстко!» Гурманы, напротив, будут рады небольшим кренам (спасибо усиленным стабилизаторам), великолепной курсовой устойчивости и управляемости. Жаль, что рулевое управление с адаптивным усилителем излишней информативностью и остротой не балует.

Трансмиссия ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) по умолчанию передаёт крутящий момент на задние колёса. Так что при резком газе в повороте машина сначала демонстрирует избыточную поворачиваемость. Но это только до того момента, пока электронноуправляемой муфтой (может быть полностью заблокирована) не подключится передний мост.

С отключенными электронными «намордниками» машина позволяет просто-таки вытворять чудеса. Спровоцировать занос под сброс газа даже без дозагрузки передней оси торможением, и пройти поворот «веером» – пара пустяков (на переднюю ось приходится 54% массы, на заднюю – 46%). Опытным водителям такое поведение – бальзам на душу. А вот новичкам нужно быть поосторожнее. Всё-таки спортивные гены! Со скольжениями противозаносная система VDC (устанавливается в «базе») обходится очень учтиво. Гасить их она не спешит, но как только понимает, что водитель с корректирующими воздействиями не торопится, принимается за дело. На нужную траекторию электроника возвращает машину очень аккуратно и ненавязчиво. Но если вы решили похулиганить, VDC ненавязчивый тон тут же сменит на назидательно-ультимативный. Она начнёт более явственно работать тормозами и сильнее «душить» двигатель. Как будто предупреждает: «Вы играете на грани фола! Одумайтесь!» А ведь действительно, на грани...

На настоящее бездорожье на FX лучше не соваться, – как ни крути, а под «килем» всего 190 мм. Отломать пластиковые брызговики или напороться «животом» на внедорожные «рифы», как нечего делать – база всё-таки великовата. Но (если геометрия позволит) на слабонесущих грунтах машина не спасует, да и диагональное вывешивание ей не помеха. C пробуксовками разгруженных колёс неплохо справляется трансмиссионная блокирующая муфта, работающая совместно с «антибуксом» TCS.

Самый вкусный «изюм» инженеры подготовили для вариации FX50 Sport. Сюда установили систему CDC, изменяющую настройки амортизаторов, и заднюю многорычажку с подруливающей системой RAS (Rear Active Steer). CDC обеспечивает два режима работы подвески – автоматический (подстраивает жёсткость амортизаторов исходя из качества дорожного полотна и характера движения) и спортивный. В последнем случае FX становится наименее валким, максимально отзывчивым и жёстким. Rear Active Steer с электромеханическим рулевым механизмом обеспечивает подруливающий эффект задних колёс (поворачиваются в пределах 1 градуса), который помогает заправлять машину в виражи на высокой скорости. Rear Active Steer Infiniti уже достаточно давно устанавливает на свои купе и седаны серий M и G. Сейчас дошла очередь и до кроссоверов. Думается, аналоги ещё долго не смогут похвастать подобной роскошью. Как только FX50 Sport появится на нашем рынке (ожидается в ноябре–декабре) мы сразу же возьмём его на тест.

Шильдик с окончанием «45» канул в лету. Всё. 4,5-литрового мотора на FX не будет. Его место занял новый агрегат VK50VE, который с пяти литров рабочего объёма, распределённого по восьми цилиндрам, выдаёт 400 (в США 390) сил (при 6500 об/мин) и крутящий момент в 500 ньютон-метров (при 4500 об/мин). При этом мотористы сообщают, что топлива движок стал «есть» ничуть не больше. А всё благодаря фирменному газораспределительному механизму VVEL (Variable Valve Event and Lift) (как на купе G37), который умеет не только «играть» с шириной фаз, но и менять высоту подъёма клапанов на впуске. Ускорения FX-у придаёт о-хо-хо, какие. Первую «сотню» «паркетник» разменивает уже через 5,8-секунды после старта. Причём нахрапистость этих 400 «голов» не иссякает вплоть до 200 км/ч («максималка» 250 км/ч). И это не в последнюю очередь благодаря новой более расторопной семиступенчатой (на предыдущей версии была пятиступенчатая) гидротрансформаторной коробке, с возможностью ручного переключения. Жаль, что подрулевые магниевые переключатели идут только для дорогого исполнения Sport...

Те, кому пятилитровой тяги покажется много, смогут выбрать FX с менее мощным шестицилиндровым мотором. Движок этот так же оснащён системой газораспределения VVEL, но имеет в активе 3,5 литра рабочего объёма и развивает в максимуме 307 л.с. (при 6800 об/мин) и 355 Н•м при (4800 об/мин). С этим мотором новый FX35 до 100 км/ч добирается чуть медленнее, чем предыдущий FX45 – за 6,8 с (45-й за 6,3). Максимальная скорость здесь пониже – 228 км/ч.

Всего для нового FX предлагается семь цветов, кстати, покрытие, которое наносят на кузова, самозатягивающееся. Мелких царапин оно не боится. Производитель утверждает: чтобы самозалечиться, чудо лаку потребуется от одного до семи дней. Всё, конечно, зависит от величины повреждения и температуры окружающего воздуха. Интерьер FX со сменой поколения перекроили довольно основательно: здесь новая центральная консоль и более аккуратное рулевое колесо. Несколько изменён профиль сидений. Хватка у них хорошая, очень надёжно держат в поворотах.

Естественно не обошлось и без новейших электронных примочек. Так, например, машину можно заказать с адаптивным лазерным круиз-контролем ICC, работающим в диапазоне от 40 до 180 км/ч (в США действует во всём диапазоне скоростей). Дистанцию до впереди идущего транспортного средства можно выставить по своему усмотрению, всего предусмотрено три ступени. Реагирует ICC на изменение впередиидущего транспортного средства молниеносно (другого ожидать не приходится), но экстренно тормозить до полной остановки она умеет только на американских и европейских машинах. Российские FX самостоятельно снижать скорость умеют только до 40 км/ч. Дальше дотормаживать придётся самостоятельно. Так что, особо не расслабишься.

В различных исполнениях предлагаются такие блага как система мониторинга давления в шинах TPMS, система заднего обзора RearView (включает ЖК-монитор и парковочную камеру), биксеноновый свет, способный «заглядывать» в повороты... Если вам этого мало, можно выбрать вариацию с DVD, «навигацией» и системой Around View Monitor, способной при помощи широкоугольных камер, расставленных по периметру кузова, контролировать пространство вокруг автомобиля.

Конечно, за технологичность, удовольствие и драйв надо платить. Самое навороченное исполнение Sport с пятилитровым мотором, настраиваемой подвеской и подруливающими задними колёсами обойдётся в 2 476 700 рублей. Если дорого, можно остановиться на 3,5-литровом варианте. Даже самая простая комплектация будет включать всё, что душе угодно. В ней будет и максимальный набор средств безопасности, и высококлассная акустика Bose, и автоматический «климат», и ксеноновый свет, и много чего ещё. За самую дешёвую версию придётся выложить 1 952 600 рублей. Что? Всё равно дорого? Оно того стоит, поверьте.

Виталий Кабышев
Фото автора и Infiniti