АлХЕмия. Первый тест нового седана Jaguar XE

«Самый лёгкий и жёсткий седан от Jaguar, самое совершенное шасси в этом классе, идеальное распределение массы, самая тихая машина в сегменте, эталонная маневренность и управляемость», — от обилия превосходных форм на очередной пресс-конференции, посвящённой новейшему Jaguar XE, я готов был бежать к автомобилю, чтобы, наконец, испытать всё, о чём так уверенно заявляет Jaguar. Неужели ягуаровским «алхемикам» удалось найти тот самый философский камень, превративший алюминий кузова, подвесок и двигателей в золотой стандарт драйверских седанов?

Первым на этот вопрос пытался ответить наш Юрий Урюков — он познакомился с Ягуаром XE на закрытом техническом семинаре ещё в сентябре прошлого года, за месяц до мировой премьеры на автосалоне в Париже. Всю подгноготную одной из важнейших моделей в истории Jaguar он подробно изложил в статье «У Jaguar родился котёнок — представлен новый седан XE», рассказав об алюминиевой силовой структуре, новом семействе дизелей Ingenium, шасси, электронных системах и долгожданном мультимедийном комплексе InControl. Но у него не было ни малейшего шанса прокатиться за рулём XE, а потому окончательный ответ, действительно ли XE настолько хорош, предстояло дать мне.

Правда, общаться с инженерами и менеджерами проекта пришлось накануне ездовой программы — я оказался за одним столом c Джоном Пеппереллом из отдела силовых установок. Поначалу разговор шёл на общие темы — российском и британском рынке, а также кризисе из-за падения курса рубля, который уже аукнулся снижением продаж в январе. Но как только речь зашла о погоде, я тут же показал Джону фотографии, сделанные во время очередного снегопада: «Нам нужен полный привод. И хотелось бы, чтобы такая трансмиссия сочеталась не только с топ-мотором». Пепперелл понимающе кивнул, но от прямого ответа ушёл: «Пока мы будем предлагать Jaguar XE в заднеприводном варианте, но в будущем возможно всё».

Топ-мотором для XE является знакомая по другим моделям Jaguar 340-сильная V-образная «шестёрка» с компрессором — выдаёт она 340 «лошадок». Будет и ещё два бензиновых двухлитровых турбомотора мощностью 200 и 240 л.с. (по сути, это фордовский EcoBoost). А вот дизели — из новейшего семейства Ingenium, которое отправит на покой широко известный агрегат объёмом 2,2 литра (он ставится, например, на Range Rover Evoque). «Это собственная разработка Jaguar или очередная адаптация чьего-либо двигателя?»

И тут Джон оживился. «О, я занимался адаптацией дизеля 2.2 для Land Rover Freelander — он был разработан PSA и Ford, но ради лучших внедорожных характеристик пришлось переделать систему впуска и поддон картера. Почему отказались? Его слишком дорого вписать в требования „Евро-6“. А вообще частая смена владельцев заставляла нас заниматься одним и тем же каждые 7 лет. Я работаю в компании 27 лет, и сначала мы использовали моторы Rover, потом нас купила BMW. Мы начали избавляться от агрегатов Rover и ставить под капот баварские. Потом пришёл Ford. Что мы делали? Правильно, то же самое, только теперь место BMW заняли двигатели Ford. И лишь после объединения с Tata у Jaguar Land Rover появилась возможность самостоятельно разработать семейство моторов под собственные нужды, а не пытаться вписать в имеющуюся конструкцию чьи-то агрегаты. Ingenium — наше детище».

Но и этот процесс оказался нелёгким. Пепперелл рассказал, что переговоры с Tata относительно будущей гаммы Ingenium заняли целый год. И только после этого индусы инвестировали 500 миллионов фунтов стерлингов на постройку нового завода в городе Волверхэмптон и ещё 250 миллионов в технологии. Разрабатывали Ingenium c 2011 по 2014 год и консультировались у известных фирм AVL и Ricardo. «Целый завод только ради двухлитрового дизеля?» — спросил я у Джона. Пепперелл загадочно улыбнулся и ответил: «Поживём — увидим». Конечно, увидим! Модульная конструкция Ingenium позволяет расширить линейку без радикальных затрат.

Cтало ясно, почему в Jaguar не любят вспоминать о модели X-Type — это, по сути, и не ягуар, а шанхайский барс Эллочки-людоедки из бессмертных «12 стульев» Ильфа и Петрова. Для борьбы в премиум-сегменте D+ им пришлось адаптировать платформу и двигатели Ford Mondeo, и во многом именно этот факт привёл к рыночному провалу X-Type. А деньги индийского гиганта Tata наконец-то развязали руки инженерам, дизайнерам и технологам. Что ж, при случае мы обязательно сравним Jaguar XE с немецкими и японскими конкурентами, а пока...

А пока в Португалии я встретился с линейкой седанов Jaguar XE с надписью Prototype. Более того, первой мне досталась машина со 180-сильным дизелем Ingenium, в салоне которой на самом видном месте красовался... аварийный выключатель массы. «Вообще, это первые 16 прототипов, которые мы подготовили специально для журналистов, но испытания продолжаются и калибровки двигателя ещё могут претерпеть изменения. Вы не переживайте, опасности возгорания нет, но если вдруг мотор перейдёт в аварийный режим, просто поверните рукоятку и включите снова», — рассказал технический директор проекта Jaguar XE Джон Дарлингтон. Ну и ну!

Далёк от серийного качества и салон — пластик в некоторых местах является лишь панелями, прикрывающими кузов, стежки на коже передней панели неравномерны. А элементы опоясывающей кокпит дуги, позаимствованной у флагманской модели Jaguar XJ, состыкованы с зазорами. Но ягуаровцы заверили, что во многом это уже почти серийная машина. Посадка за рулём — в стиле BMW. Кресло можно опустить низко и сидеть практически с вытянутыми ногами. Да и ранее Дарлингтон признал, что одной из референсных машин при разработке Jaguar XE была именно «трёшка» BMW. Правильный ориентир!

В предвкушении я жму на кнопку пуска двигателя и... салон наполняется серьёзными вибрациями, которые ощущает на своём сиденье даже передний пассажир. Да, тарахтит он не с таким «тракторным» звуком, как двухлитровый дизель BMW, но как под капотом Ягуара мог оказаться такой вибромассажёр? «Не переживайте, опоры силового агрегата ещё не серийные», — успокоил нас Пепперелл. Но тянет 180-сильный Ingenium отменно — 430 Н∙м крутящего момента доступны уже в диапазоне 1750-2500 об/мин, а стрелка тахометра охотно переваливает за отметку «4» при энергичном разгоне.

Неплохо ладит с дизелем и восьмиступенчатый автомат ZF, но порой слишком упорно отсиживается на высших передачах — приходится до конца продавливать педаль газа, чтобы заставить его сбросить пару-тройку ступеней. Как тут не вспомнить слова Пепперелла о том, что основной задачей при разработке Ingenium была топливная экономичность. К слову, расход и впрямь оказался невелик — 6,8 л/100 км при в меру активной езде. Неплохо для мотора, который разгоняет седан снаряжённой массой 1640 кг за 7,8 секунды до сотни.

Но почему так жёстко и шумно? Уже на 100 км/ч в салон проникает шум от ветра в районе передних стоек, а стоит съехать на шершавый асфальт, как уже голосят шины. К тому же, Jaguar XE не оставляет без внимания дорожные дефекты и чересчур подробно повторяет профиль покрытия. И это на вполне «разумных» 18-дюймовых колёсах. У ягуаровцев был заготовлен ответ — работы над шумоизоляцией ещё идут, а подвеска у комплектации R-Sport имеет более жёсткие пружины. Так что мы здесь тогда тестируем?

Управляемость и устойчивость! Вот чем покоряет Jaguar XE. Связка поворотов, скорость кажется уже предельной для такой конфигурации. Но седан без промедления и сноса встаёт на дугу, цепляясь за асфальт с какой-то неестественной силой. Настройки электроусилителя образцовые — руль кажется лёгким, но обратная связь не покидает ни на мгновение. Претензии на лучшее шасси в классе оправданы! И при этом сразу узнаёшь ягуаровские повадки — мягкие, не довлеющие над водителем. Выбираешь сам, проходить виражи на грани сцепления шин или поймать определённый ритм на извилистой дорожке и поддерживать его без малейшего напряжения. Причём к машине привыкаешь буквально с первых метров — как будто проехал на ней уже несколько месяцев.

Но на обед я приехал со смешанными чувствами. Да, управляемость и динамика не вызывают сомнений. Но разве можно избавиться от стольких недостатков всего за месяц до старта серийного производства? Шумоизоляция, жёсткость подвески, неважная штатная музыка, материалы отделки, вибронагруженность дизеля, наконец. Садишься в Jaguar и вспоминаешь детство, когда вместо тёплого и уютного ЛиАЗа-677 на остановку подъезжал Ikarus 280 с дребезжащими от сотрясающегося двигателя стёклами. Неужели успеют довести до ума?

Ответ на этот вопрос мне дал... нет, не Пепперелл и не Дарлингтон, а белый седан Jaguar XE S с компрессорным V6. Я клянусь, это совсем другая машина! И дело даже не в динамике (до сотни такой XE разгоняется за 5,1 секунды) и не в звуке, хотя «шестёрка» добавляет эмоций, когда благородно рокочет на низах и оглашает окрестности громким рёвом, стоит стрелке тахометра преодолеть цифру «5». Больше всего удивило, что бензиновый XE гораздо комфортабельнее. Уже не донимает шум ветра, «застревающего» в дверных уплотнителях, меньше шуршат шины. Лучше и плавность хода, несмотря на 19-дюймовые колёсах. Заслуга адаптивных амортизаторов Bilstein?

Ехать быстро тоже приятнее на нём, чем на седане с подвеской R-Sport. Особенно хорош XE S в ходовых виражах, где в полной мере проявляет себя система Torque Vectoring by Braking (TVbB), которая выборочно подтормаживает внутренние колёса, подкручивая машину в поворот. Да, TVbB — это стандартное оснащение Jaguar XE, но на дизельной версии «дубасить» совершенно не хотелось. Не смущает и отсутствие механической блокировки дифференциала — электроника прекрасно справляется со своей работой. Под такое шасси так и просится более мощный двигатель! Увидим ли мы «заряженную» версию? Да наверняка! И пусть Джон Дарлингтон не cмог ответить на этот вопрос, такой потенциал не может пропадать зря.

Тест Ягуара XE завершился на позитивной ноте S, но такая разница в характере и комфорте лишь подогрела любопытство. И теперь мне не терпится попасть на презентацию уже, наконец, серийного седана с полноценным интерьером и доведённым до ума дизелем. Ждать осталось недолго — производство стартует в марте текущего года, до России Jaguar XE доберётся в июне. Цены пока не объявлены, но известно, что в Европе прайс-лист начинается с 36,5 тысяч евро за модификацию со 180-сильным дизелем. Значит, ещё до лета нам предоставится шанс поездить на «товарной» версии. Сдержат ли Пепперелл и Дарлингтон свои обещания?

Надо же, какое совпадение! За пару дней до теста Jaguar F-Type я досматривал сезон Формулы-1 1994 года — и вот я оказался на трассе Эшторил, которой в том году добавили пару медленных поворотов вместо одного правого быстрого виража. И именно на выходе из таких связок, да ещё и на влажном асфальте, проявляются все преимущества главной технической новинки Jaguar F-Type 2016 модельного года — полноприводной трансмиссии!

Да-да, вы не ослышались, англичане имплантировали в F-Type полный привод. Это и стало главным поводом для очередного теста модели — меньше 2 лет назад мы уже познакомились с родстером (подробности — в статье «Jaguar F-Type. Гордость Британии»), а в 2014-м испытали закрытый F-Type Coupe (читайте материал «Ценная порода. Тест-драйв Jaguar F-Type Coupe»). Причём полноприводная трансмиссия была учтена изначально при разработке модели! Об этом мне поведал Кеван Ричардсон, с которым я познакомился ещё на первой презентации F-Type.

И он вновь порадовал своим энтузиазмом. «Зачем мы поменяли „ноздри“ на капоте? О, я тебе лучше покажу». Англичанин ведёт меня к разрезанному пополам макету купе F-Type и показывает на капот. «Дело не в самих решётках. Нам пришлось на 10 мм поднять силовой агрегат, чтобы уместить под ним приводы передних колёс. Из-за этого изменилась форма капота, а вентиляционные отверстия переехали к краям. Кроме того, была переделана вся передняя подвеска». Вот оно — главное внешнее отличие полноприводного F-Type! Хотя, проще, всё-таки, посмотреть на эмблемы.

На треке такой Jaguar гораздо послушнее заднеприводной версии. Я мчу за рулём родстера F-Type R, компрессорный V8 которого отныне развивает те же 550 «лошадок», что и у купе. И если прежде с педалью газа на выходе из поворотов надо было обращаться весьма деликатно, то теперь «топить» можно ещё едва ли не до апекса! В затяжных виражах Эшторила очень кстати приходится помощь передней оси.

А лучше всего работа «умной» полноприводной трансмиссии — распределением крутящего момента и задним дифференциалом управляет электроника — была заметна даже не на гоночном треке, а на специальной площадке, обильно залитой водой. 380-сильный F-Type S между конусов шныряет с лёгкостью «заряженного» хэтчбека! Пытаюсь намеренно «совершить ошибку», слишком резко работая рулём и газом. Но нет — электроника тут же перебрасывает крутящий момент на переднюю ось, стоит ей распознать возникающий занос. Безопасно и быстро. Впрочем, это актуально именно для режима «Снег/Дождь», который можно включить флажком возле рычага КПП — отклики становятся плавнее, адаптивная подвеска — мягче.

Хотите повеселиться? Легко! Флажок — в положение Dynamic и тогда система управления трансмиссией (IDD) меняет алгоритм в пользу задней оси. И не говорите, что я не предупреждал! Полный привод доступен для F-Type S (380 л.с.) и F-Type R (550 л.с.) с 8-ступенчатым автоматом ZF. Стоп, а разве может быть другая коробка? Теперь да — F-Type обзавёлся механикой! Но радоваться этому факту я бы не стал. Во-первых, «ручкой» могут оснащаться только заднеприводные 340- и 380-сильные F-Type. А, во-вторых, она Ягуару попросту не нужна.

Сцепление не самое информативное, а рычаг КПП расстраивает скользким набалдашником. Кроме того, у F-Type с механикой нет функции автоматической перегазовки при переходе на передачу вниз. А ведь этим нынче может похвастать не только Porsche 911, Boxster или Cayman, но и Сhevrolet Corvette Stingray. Но российский офис Jaguar подтвердил, что «механические» F-Type повезут и к нам. И кому у нас нужен Jaguar на «ручке»? Тем более, с полным приводом она не сочетается, а это для России гораздо важнее.

Но за четыре ведущих придётся доплатить. Российских цен пока нет, но в Германии 380-сильное полноприводное купе F-Type S AWD обойдётся на 6 тысяч евро дороже заднеприводного аналога (85 500 евро вместо 79 500). Точно такая же разница сохраняется и в отношении F-Type R AWD с 550-сильным V8 — 112 800 евро против 106 800. Родстер обойдётся немногим больше — F-Type S AWD стоит от 92 500 евро, а топ-вариант F-Type R AWD со складным верхом облегчит банковский счёт на 119 800 евро. Продажи «Ф-Тайпов» 2016 модельного года стартуют весной текущего года, а до нашего рынка новинка доберётся летом .

Вадим Гагарин
Фотографии автора и компании Jaguar