Volkswagen POLO CUP: 2-й этап и множество неизвестных

Фактически, именно с «Пушкинских гор» всерьез стартовал дебютный сезон Volkswagen POLO CUP. Безусловно, на апрельском Rally Masters Show в Москве, в рамках которого состоялся первый этап раллийной моносерии, гонщики тоже порадовали зрителей отчаянной ездой. Но все же это была скорее проба сил, разведка боем. Во-первых, асфальтовое покрытие для многих оказалось непривычным, а потому не слишком «быстрым»; во-вторых, относительно короткая дистанция явно не дала полной картины надежности экипажей и техники; а в-третьих, «боевые» Volkswagen Polo изначально настраивались под грунт, на котором пройдут оставшиеся восемь этапов монокубка, а значит и развернется основное сражение за победу по итогам сезона.

На «Пушкинских горах» все было уже по-другому. Ведь соревнование это — официальное. Имея статус 12-го этапа Кубка России по ралли, оно предложило спортсменам дистанцию в 241 километр, из которых 81 километр был поделен на шесть скоростных спецучастков. Что важно — абсолютно новых! Поверьте, такое происходит не часто. Пригодных для ралли дорог в огромной России, по большому счету, не так много, а креативных организаторов и того меньше. Вот и получается, что экипажи год за годом утюжат одни и те же гонки, заучивая их маршрут чуть ли не наизусть. А ведь умение быстрее всех промчать по незнакомым трассам в этой дисциплине, по идее, является ключевым...

Поэтому надо отдать должное Псковской федерации автоспорта во главе с Олегом Мыслевичем — подготовив совершенно новую трассу, они проделали титаническую работу. И раллисты ответили взаимностью. На дебютные «Пушкинские горы» заявились рекордные для сезона 2014 года 75 экипажей! Причем 13 машин стартовали в зачете Volkswagen POLO CUP. Среди них — дуэт Юрий Урюков — Елена Кузнецова, представляющий «Авто Mail.Ru».

На этой гонке наш экипаж отметил маленький юбилей. Ровно год назад именно здесь, на псковщине, мы впервые вывели на старт «боевой» Polo. Тогда эти машины выступали в рамках DMACK CUP, который еще не имел столь широкой поддержки концерна Volkswagen. А потому технические специалисты промоутера моносерии, компании «Академии Ралли», могли выбирать для постройки гоночного автомобиля, по сути, любую версию гражданской модели, руководствуясь лишь ее спортивными задатками. Выбор пал на маневренный, легкий и проворный хэтчбек. И он показал себя исключительно с лучшей стороны — на этой машине лидеры успешно боролись не только в рамках моносерии, но и в зачете «1600Н». К примеру, прошлогодний победитель DMACK CUP Аркадий Богомолов вошел в число призеров также в Кубке России.

Я думаю, для многих уже очевидно, что при таких результатах «боевой» Polo — это не просто гражданская малолитражка в яркой гоночной ливрее. Изменений в базовую конструкцию было внесено достаточно для того, чтобы остановиться на них подробнее.

Итак, в первую очередь автомобиль раздевается «до гола». Из кузова выкидывается все, не имеющее отношение к гонкам, оборудование. Критичные места усиливаются, а в салон вставляются клетка каркаса безопасности и плотные кресла-«ковши» с пятиточечными ремнями безопасности. Параллельно идет доработка мотора. Поскольку стандартный Polo снабжается 85-сильным 1,4-литровым атмосферником, его «накачивают» до разрешенных регламентом Кубка России 1 600 кубиков. Но не расточкой, а путем переделки кривошипно-шатунного механизма: коленвала, шатунов и поршней. Вкупе с увеличением степени сжатия, заменой управляющей электроники, доводкой топливной системы, установкой прямоточного выпуска и «горбатых» распредвалов с оригинальным профилем кулачков это позволяет получить внушительные 165 сил. То есть отдача возрастает более чем вдвое!

Понятно, что такую мощность требуется надежно доставить на колеса. Для этого стандартное сцепление меняется на усиленный узел с металлокерамическими накладками ведомого диска. А в главную передачу встраивается дифференциал повышенного трения. Кстати, сама пара на гоночных Polo укороченная ради повышения динамики. А вот коробка передач остается стандартной — дорогая секвентальная трансмиссия подкосила бы на корню идею доступности монокубка.

Зато в «Академии Ралли» не стали экономить на подвеске и тормозах, которые для раллийной машины имеют едва ли не большее значение, чем отдача мотора. Для Polo подобрали регулируемые стойки Reiger, которые обычно применяются на гораздо более серьезных гоночных автомобилях. Плюс к тому, задние барабанные тормозные механизмы меняются на дисковые, из системы удаляется вакуумный усилитель, а справа от водителя взамен обычного ручника ставится гидравлический с регулятором давления. Он позволяет прямо во время гонки с аптекарской точностью выставлять долю тормозного усилия на задней оси, что помогает точнее заправлять машину в повороты.

Именно по такому рецепту были построены 12 Volkswagen Polo, принявших старт на «Пушкинских горах». А вот машина с наклейками «Авто Mail.Ru» на дверях оказалась в этой компании единственным седаном. И его уникальность типом кузова отнюдь не исчерпывалась...

Да, сама концепция монокубка предполагает, что все участники находятся в равных условиях, но маркетинг в этой игре, увы, тоже имеет значение. Ведь хэтчбеки Polo постепенно уходят с российского рынка, и «Фольксвагену» гораздо интереснее продвигать седаны, которые лучше продаются, да и производятся в нашей стране. Пришлось организаторам в срочном порядке строить четырехдверки, выпустив наш медиа-экипаж фактически в качестве тестового.

Казалось бы — в чем проблема? Бери готовые решения от аналогичного хэтчбека и дело в шляпе! Так и поступили в «Академии Ралли» при постройке нашей машины. С учетом дефицита времени — вполне оправданный ход.

Но на практике выявились весьма важные нюансы, которые напрямую повлияли на возможности автомобиля. И привыкать к ним пришлось, что называется, прямо в бою, поскольку в рамках POLO CUP тестовые заезды перед гонками не предусмотрены (опять же в угоду бюджетности).

Сразу отмечаем, что садиться в машину стало сложнее — дверные проемы на седане не такие широкие, а каркас безопасности тоньше не стал. Но это мелочи, вопрос привычки и ловкости. А вот неработающие спидометр и одометр стали неприятным сюрпризом — оказывается, сигнал они берут с датчика, который пришлось демонтировать при установке дифференциала с блокировкой (на хэтчбеке картер коробки передач иной и такой проблемы нет). И если скорость в гонке знать не так важно (многие пилоты этот прибор вообще специально отключают, чтобы не нервировал), то как прикажете без счетчика пробега до спецучастков добираться? Ведь правила ралли запрещают отклоняться от дорожной книги, в которой вся дистанция четко расписана по отрезкам! На этот раз повезло, но мы крепко задумались об установке в наш «полик» специального штурманского прибора — терратрипа.

Выезжаем на старт первого спецучастка. Лена опускает стекло, привычным жестом отдает судье контрольную карту, а закрыть окно уже не может! Заклинило! Между тем, стартовые часы уже начали обратный отсчет — десять секунд... пять... три... две... Да черт с ним, со стеклом, мчим как есть! Хотя этот инцидент, естественно, немного выбил нас из колеи. Если честно, я смутно помню, как мы проехали тот доп. В памяти отложилась только мутная пелена, которая затянула все пространство вокруг...

На перегоне останавливаемся, открываем двери, чтобы отдышаться. На зубах скрипит песок, нос забит пылью, она же толстым слоем покрывает Polo изнутри, словно это не гоночная машина, а бабушкин раритетный комод, который ни разу не протирали. Пробуем исправить поломку. Моторчик жужжит, но стекло клинит в проеме. Кое-как вручную вытягиваем его из двери и едем дальше. Надо добраться до сервиса.

Начиная со второго спецучастка ощущение реальности постепенно возвращается, и я начинаю привыкать к машине. Именно привыкать. Поскольку седан ведет себя на трассе совершенно не так, как хэтчбек. Хорошо, что четырехдверка лучше отрабатывает неровности — она меньше подпрыгивает на кочках, ее не так сильно трясет, что серьезно упрощает работу штурмана. В поворотах Polo Sedan также сама стабильность. Легко заправляется в виражи подтормаживанием левой ногой, да и в скольжении идет ровно, прогнозируемо. Здесь, в отличие от хэтчбека, в тормозной системе оставлен вакуумный усилитель, но к этому быстро адаптируешься — эффективность и точность замедления вопросов не вызвали. А вот на длинных ходовых прямых седан неприятно удивил. Газ в пол, руль держишь ровно, а машину начинает болтать, как будто попадаешь под порыв бокового ветра. Один раз мне чудом удалось отловить «полик», настолько сильно его размотало. Понятно, что грунт — не асфальт, зацеп здесь хуже, но ведь хэтчбек при этом едет увереннее, с ним не надо бороться, им надо просто управлять!

Но это еще полбеды. Обнаружилось, что у седана слишком большой провал между третьей и четвертой передачами. Эта ступенька заметна и на хэтчбеке, но ряд там другой, более короткий, и потому проблема не стоит так остро. А на четырехдверке выкручиваешь третью «в звон», переходишь на четвертую, обороты падают с 7 500 примерно до 4 000 — 4 500, и разгон затухает, как догорающая спичка. Иными словами, третьей много, а четвертой уже мало... Хотя, возможно, в этом есть вина и моторного блока управления — он на седане тоже оригинальный и, может быть, алгоритм программы построен не лучшим образом. Тем более, что с калужского завода «Фольксвагены» выходят изначально с двигателями 1,6 л, а потому рецепт их доводки несколько иной. К примеру, впуск пока оставлен стандартным (корпус дроссельной заслонки отличается от хэтчбека и к нему надо подбирать новые переходники) — а это тоже потеря определенного количества «лошадок»...

Так что работы у инженеров еще много. А для нас вывод в любом случае оказался печален: дороги на псковщине ровные, быстрые, прямики в 300 — 400 метров сочетаются с ходовыми связками, лидеры показывают среднюю скорость под 140 (!) км/ч, а мы даже темп новичков поддерживать не можем... В общем, уже на первой секции с надеждами на достойный результат пришлось распрощаться. Попробовали ехать на третьей передаче, в постоянной отсечке по оборотам. Получилось вроде бы чуть быcтрее, но на сервисе механики посоветовали не насиловать мотор. А на остальные проблемы ожидаемо развели руками — мол, в полевых условиях их не решить.

И, правда, к чему гробить технику, пытаясь прыгнуть выше головы? Лучше побережем машину для следующей гонки, а пока постараемся финишировать, пополнив копилку опыта. К слову, с этой задачей наш Polo уверенно справился (лишь на одном из спецучастков при срезке поворота нам ветками оторвало правое зеркало), так что запас прочности у седана есть. Дело за малым — прибавить в скорости, чтобы на следующем этапе показать прогресс.

В общем, от «Пушкинских гор» у нас остались смешанные чувства. С одной стороны — успешный финиш на сложной, неизвестной трассе. С другой — разочарование от того, что не смогли в полной мере поймать кайф от скорости и чумовых «трехмерных» дорог. Но когда наш Polo Sedan въехал в финишную арку, все это осталось за кадром. Мы закончили гонку в хвосте спортивного канала, но местные болельщики приветствовали нас так тепло, будто мы чемпионы. К слову, такого душевного приема мне еще не доводилось видеть. Хлеб-соль на старте, громкие поздравления с финишем и искренняя радость едва ли не каждого селянина — и стар, и млад махали нам руками, когда мы проезжали мимо. На остановках малыши просили автографы, взрослые дарили сувениры... Буквально все здесь прониклись духом ралли! А это значит — гонка еще вернется в Пушкинские места. Надеемся, что вместе с Polo Sedan, который к тому моменту станет уже зрелым спортсменом.

Юрий Урюков
Фото и видео «Академии Ралли»