Новое дыхание Транспортера

Volkswagen обновлённые T5 представил во Франкфурте. После премьеры не прошло и двух недель, как у нас появилась возможность проверить машины в боевых условиях. Что там уготовили вольфсбургцы на этот раз?

T5 модернизации ждал долгие шесть лет, последнее обновление популярного в Европе Транспортера постигло в 2003-м. Долго? Да нет. В коммерческой среде такая «ротация» – норма. Так в чём же Т-шка стала иной? Не нужно быть сверх-наблюдательным, чтобы заметить изменения во взгляде. Повзрослел «Транспортёр». Новые фары, выполненные в духе новых Гольфа, Поло и Сирокко. Перекроенные бамперы и задние фонари. А вот отвесные автобусные боковины остались прежними.

Внутри новый трёхспицевый руль и новая приборка. Ну наконец-то! «Выедающую» глаза сине-красную подсветку заменила нейтрально-белая! Даже на самых дешёвых исполнениях, оснащённых механической коробкой, теперь есть индикатор, рекомендующий своевременно переходить на нужную передачу. Вроде пустячок, а экономить позволяет очень прилично.

Кроме того, фольксвагеновцы обновили ряд радио-навигационных систем. На заказ доступны двух- и трёхзонные климатические системы и активный круиз-контроль. Немцы горделиво отмечают, что потрудились над «анатомией» кресел. Что ж, наверное, в них удобнее, но помнится и прежние были хороши... Шумоизоляция? О да! Внутри стало заметно тише. Уж что что, а над этим немцы здесь потрудились на славу. Вибраций, кстати, тоже поубавилось.

Бензиновые двигатели мощностью 116 и 235 л.с. остались без изменений. Но вот с моторами дизельными произошли большие метаморфозы. 105-сильный 1.9 TDI и 2.5 TDI, выдающий от 131 до 174 «лошадей», отправили на пенсию. Их место под капотом занял двухлитровый мотор, который выпускается с четырьмя степенями форсировки: 84 л.с. (220 Н•м), 102 л.с. (250 Н•м), 140 л.с. (340 Н•м) и 180 л.с. (400 Н•м).

У первых трёх TDI наддув обеспечивает турбокомпрессор с изменяемой геометрией. В самом мощном 180-сильном варианте (у него аббревиатура BiTDI) применяется наддув двухступенчатый, с двумя турбинами, кстати, тоже управляемыми. Новые двигатели более технологичны, экономичны (в среднем расход снижен на 1,9 л/100 км) и экологичны – все они соответствуют нормам Евро-5. Но в России Т5 будут продаваться с моторами, отвечающими Евро-4. Кстати, благодаря новому алгоритму работы системы впрыска, дизели стали заметно мягче и тише работать.

Если бы мне нужна была рабочая лошадка, я обратил бы внимание на 102-сильную модификацию. Такой двигатель вкупе с механической трансмиссией представляется наиболее оптимальным вариантом – экономичный, в городе позволяет шустро пулять со светофоров (не в последнюю очередь этому способствуют «коротенькие» передачки), да и плюс неплохо тащит груз по горным километрам... 84-лошадиный собрат сойдёт возить лишь пенопласт.

А вот 180-сильный мотор с двумя турбинами – это уже нечто. И на трассе, и на горных «шпильках», и в толчее труднопроходимых улиц Рима мотор даже позволял пошалить–пошахматить. Благо туристическая California, которая мне досталась, была оснащена семиступенчатой преселективной коробкой DSG. На автомобилях такого класса подобная коробка впервые. И, надо сказать, сочетается она с мощным мотором просто замечательно. С электроникой быстро находишь общий язык.

Передачи переключаются быстро, но плавно. Переходы на пониженные досадными паузами не раздражают. Стоит хорошенько топнуть по педали газа, автоматика берёт под козырёк, скидывает пару-тройку передач вниз (в зависимости от условий), моментально поднимает обороты и ударно включает сцепление. Небольшой толчок и дальнейшее радующее душу мощное ускорение. В общем, тандем двигатель-коробка удался. Работают агрегаты слаженно, быстро и комфортно.

«Жонглировать» передачами можно и вручную. Быстрее разгоняться при этом вы не будете, зато на горных дорогах мануальное переключение позволит поберечь тормоза – чем ниже передача, тем эффективнее торможение двигателем. Интересно, а как себя поведёт трансмиссия в процессе эксплуатации? Не тяжеловат ли Мультивэн для неё? Инженеры уверяют, поводов для беспокойства нет. Коробка с парой сцеплений рассчитана на весь срок службы автомобиля и способна при этом переваривать крутящий момент до 600 Н•м.

На ходу T5 остался верным себе. Он так же жёстко, сотрясаясь всем «телом», проходит неровности, и так же чертовски уверенно держит траекторию. Сбить Т-шку с намеченного пути – нужно ещё постараться. Мощный гидроусилитель не обделяет водителя нужной информацией о дорожном полотне. Кстати, Transporter, Caravelle, California и Multivan теперь даже в самых бюджетных исполнениях имеют противозаносную систему, которая отныне способна контролировать курсовую устойчивость автопоезда, в случае если Т5 работает в паре с прицепом!

В России рестайлинговые Т5 по первым прикидкам появятся весной 2010-го года. Стоимость, скорее всего, останется неизменной. В Германии машинки уже продаются – вилка цен – 22 150–55 500 евро. Из конкурентов на российском рынке у Т-шки в той или иной степени – Ford Transit, Renault Trafic, FIAT Ducato, Mercedes Viano, Peugeot Boxer. Ещё одна альтернатива — большой минивэн SsangYong Rodius.

Текст: Виталий Кабышев
Фото автора и Volkswagen