Должны ли сработать подушки безопасности? История первая

Эта статья, прежде всего, о судебной практике по защите прав потребителей. Но, вместе с тем, она же о невменяемости. На этот раз о полной невменяемости судебной экспертизы и полной вменяемости суда. А число «основоположников», в дополнение к специалисту по нарезке корнеклубнеплодов, пополняют эколог и химик. 
Пример, который рассмотрен в этой статье, только частный случай в череде ему подобных. Но всегда и везде госавтоэксперты и те, кто кормится около них, дают заключение о том, чего не понимают или недопонимают сами, о том, чего не могут установить, и для исследования чего у них нет методик и специального оборудования. 
Срабатывание или несрабатывание подушек безопасности современных автомобилей является нередкой причиной обращения автовладельцев в суд с исками к дилеру или к представителю завода-изготовителя.
Для адвокатов и юристов эта статья – очередное повышение квалификации. Но эта статья – только начало. Сейчас, и потом,  когда тема будет продолжена, и адвокаты и юристы узнают много новой для них информации. Технические вопросы непременно перейдут в юридическую плоскость, и тогда и настанет момент истины – необходимость выработки стратегии защиты прав потребителей в таких делах.
Немного теорииВ руководстве по эксплуатации автомобиля, как правило, указывается, что фронтальные подушки безопасности срабатывают при сильном ударе автомобиля передней частью с направлением удара в ограниченном секторе с углом не более 30 градусов от продольной оси. Но что считать сильным ударом, где граница между сильным и несильным ударом?
При отсутствии российского ГОСТа на подушки безопасности определенная игра слов здесь имеет место и при переводе такого руководства на русский язык, так как в английской версии того же документа владельца, как правило, применяется термин «severity of impact». Severity – это строгость, суровость, жестокость. Impact – это воздействие, влияние, удар, столкновение, толчок. 
Система управления подушками безопасности состоит из датчиков удара, электронного блока управления и устройством раскрытия подушек. Преднатяжители ремней безопасности и прочие устройства для простоты опускаем. Датчики удара могут быть датчиками ускорения (замедления) и датчиками давления воздуха, которые, как правило, дополнительно устанавливаются в двери машин в США и реагируют на резкое изменение давления в полости двери.
Датчики ускорения устроены по-разному, от примитивного подпружиненного шарика в трубке до более сложных современных электромеханических конструкций. Задачи датчика – обнаружить замедление в заданном направлении (а ускорение и замедление – это векторные величины) и подать сигнал в блок управления.
Задача электронного блока управления обработать сигналы датчиков – различить, имеет ли место удар, и если так, то привести в действие систему раскрытия подушек безопасности.
ДТП под КазаньюАвтомобиль Toyota Land Cruiser Prado двигался по главной дороге. Внезапно справа из-за стоящего автомобиля высунул свою переднюю часть автомобиль ВАЗ-2112, водителю которого первый автомобиль закрывал обзор слева. В результате Тойота раскатала переднюю часть «двенашки» и ещё около 100 м кувыркалась на дороге. Фронтальные подушки безопасности в Тойоте не сработали. 
Замечу, что одновременно с сотрудниками ГИБДД на место ДТП прибыла съёмочная группа местного телевидения, а отснятый материал был приобщен к материалам  административного дела. Ниже – два кадра из видеоматериала.
Условия срабатывания подушек безопасности ТойотыЭту Тойоту её владелец привез из ОАЭ. Арабские Эмираты — цивилизованная страна, и в «Owner’s Manual» вместо сказки для российских аборигенов про сильный удар было написано, что «фронтальные подушки безопасности сработают,  если жесткость столкновения выше определенного порога, сравнимого приблизительно с ударом на скорости 25 км/ч (15 миль в час) в неподвижный недеформируемый барьер (front airbags will deploy if the severity of the impact is above the designed threshold level, comparable to an approximate 25 km/h (15mph) collision when impacting straight into a fixed barrier that does not move or deform)».
Позднее, в суде, ответчик пытался подменить исследование оригинального «Owner’s Manual» на японском, арабском и английском языках на исследование «Руководство владельца» на русском языке, где вместо приведенного выше текста содержалась обычная байка про сильный и несильный удар. Но не прошло. Тем более, у людей нашлась и такая версия «Руководство владельца», где порог срабатывания определяется как сила удара в стенку на скорости 25 км/ч.
Что является порогом срабатывания?Итак, у нас есть два термина «жёсткость удара (столкновения)» в оригинальном документе, имеющимся у владельца, «сила удара» и «сильный удар» в интерпретации ответчика. Давайте разберемся в сути этой терминологии. 
Может ли сила служить критерием порога срабатывания? Кажется, что да. Но это – на первый взгляд. Предположим, что мы поместили автомобиль под гидравлический пресс, подвижная часть которого движется очень медленно, и решили сделать из этого автомобиля лепёшку. По мере его деформации сила сопротивления будет расти до очень больших значений, но удара не будет, а все детали автомобиля, включая датчики удара, не испытают инерционных перегрузок. Поэтому сила удара, а равно, и замедление автомобиля таким критерием быть не могут.
Может ли скорость в момент удара служить критерием порога срабатывания? Тоже нет. Есть большая разница между наездом автомобиля на жёсткую неподвижную стенку и, например, на стог сена. В обоих случаях скорость автомобиля будет погашена, но ударом из этих двух вариантов можно назвать только наезд на стенку. 
Чтобы выяснить физическую суть задачи, предположим, что на человека массой m=100кг действует сила F=1000кг=10000н. Это много или мало? Что будет в результате с человеком? Сразу остановлю дилетантов, готовых сделать субъективные выводы, – этой информации мало. Надо знать, какое время действует эта сила. Что же, пусть время действия силы t=0.001с. 
Из закона сохранения количества движения известно, что масса тела, умноженная на изменение его скорости, равна величине силы, умноженной на время её действия. Отсюда легко вычислить, что изменение скорости человека составляет 0.1 м/с или 0.36 км/ч, что сравнимо с действием порыва ветра или звуковой волной от взрыва или хлопка, или меньше, чем отдача двух автоматов Калашникова при одновременном выстреле с обеих рук. Так много 1000 кг силы для человека или мало?
Таким образом, удар – это сила, действующая определённое короткое время. Чем меньше время действия силы, тем более жёсткий удар. 
Скорость Тойоты в ДТП была не менее 83.4 км/ч или 23.2 м/c, изгиб силовых элементов передней части автомобиля ВАЗ-2112 вправо составил не более 0.5 м, отсюда время удара было около 0.022 с. То есть это был жёсткий удар, а не мягкий наезд на стог сена.
В технике нет такого понятия, как «жёсткость удара», это не бокс. Но в следующих статьях на эту тему мы увидим, что в современном стандарте США свойство удара как порога срабатывания подушек безопасности сформулировано как изменение скорости на определенную величину за определенное малое время. А для этого ДТП критерий срабатывания исходя из «Owner’s Manual» – энергетическое сопоставление наезда Тойоты на стенку на скорости 25км/ч с фактическим ударом. 
Те, кто читал статью про EES, уже поняли, что в «Owner’s manual» идет речь про ту самую энергетически эквивалентную скорость, как порог срабатывания подушек безопасности. Именно так, следуя «Owner’s Manual» можно сравнить удар машины в ДТП с ударом на скорости 25 км/ч (15 миль в час) в неподвижный недеформируемый барьер – сравнить по величине энергии, затраченной на деформацию.
Международный стандарт (ISO/DIS 12353-1:1996(E)) определяет EES как «The equivalent speed at which a particular vehicle would need to contact any fixed rigid object in order to dissipate the deformation energy corresponding to the observed vehicle residual crush” (“Эквивалентная скорость, при которой конкретный автомобиль должен удариться в неподвижный жёсткий барьер, чтобы энергия деформации соответствовала фактической деформации автомобиля»). 
Перевод авторский, не обессудьте. Кстати, читатель, вы не забыли, что мы теперь члены ВТО?
Экспертиза ДТПЗаключение эксперта (то есть моё) по административному делу приложено в документах. Кратко поясню его содержание и выводы.
Так как после наезда на автомобиль ВАЗ-2112 наша Тойота кувыркалась и деформировалась ещё около 100 м, расчёт затрат энергии на деформацию элементов её конструкции при ударе был бы не корректным. Поэтому был произведён расчет деформации силовых элементов передней части ВАЗа, поскольку источник его деформации – кинетическая энергия Тойоты. Контрольные размеры, расстояния между кузовными элементами ВАЗа приведены в многочисленных пособиях по ремонту, а свойства материалов зашиты в каталожные номера вазовских машин. Мало кто обращает внимание на такую вот табличку в начале каталога, а зря!
Толщина листовой стали для вазовских машин составляет 0.8 мм, а там, где накладываются друг на друга два слоя стального листа, – 1.6 мм, ну а если три слоя – то 2.4 мм. 
Зачем я это пишу? Увидите ...
Исследованием было установлено, что Тойота в момент удара в ВАЗ имела скорость не менее 83.4 км/ч, величина EES, или скорость, с которой надо въехать в стенку, чтобы получить деформации, эквивалентные имеющимся, составляет не менее 29.5 км/ч. А поскольку 29.5 км/ч больше заявленных изготовителем в «Owner’s Manual» 25 км/ч, и выполнены остальные условия срабатывания как по месту, так и по направлению удара, то подушки безопасности должны были раскрыться.
Адвокаты, видимо, заметили, а я отмечу ещё раз, что экспертиза была произведена в рамках административного производства по постановлению гаишника. Этот мудрый ход адвокатов потерпевшего, добившихся назначения экспертизы, впоследствии доставил массу неприятностей ответчику, который рвался вызвать гайца в суд для выяснения, почему в рамках административного расследования нарушения ПДД его заинтересовали вопросы срабатывания подушек безопасности. Суд отказал, мотивируя, насколько помнится, тем, что тот имел право назначить экспертизу и поставить перед экспертом любые вопросы, а право не может быть предметом допроса.
Рецензия на заключение экспертаПодлечив сломанную в ДТП шею, истец предъявил иск на 150 млн. рублей представителю завода в России. До этого в Украине суд по аналогичному делу взыскал гораздо более крупную сумму с VOLVO, в результате чего VOLVO даже закрыл представительство в этой стране, чтобы уклониться от уплаты. Дело вызывало интерес прессы.
Для начала ответчик представил рецензию на моё заключение эксперта от специалиста из МАДИ. Рецензентом оказался Анвар Асхатович Хазиев, кандидат технических наук по специальности 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта», заведующий лабораторией «Топлива и масел», автор ряда работ (см. список литературы в конце текста по ссылке) по технико-экономической оценке автобусных маршрутов, особенности технической эксплуатации городских автобусов, опыту применения персональных компьютеров при организации городских автобусных перевозок. В общем – автохимик и эксплуатационник. 
Не буду тратить время на анализ научных достижений А.А. Хазиева, да и не понимаю я ничего в маслах и присадках, кроме как на бытовом уровне. Перейду сразу к рецензии.
Рецензент поставил мне в вину, что я не исследовал работоспособность элементов системы безопасности, а вдруг владелец Тойоты их сам расковырял отвёрткой. Но ведь и вопрос такой не стоял, надо сказать. Инспектор ГАИ его почему-то и не поставил. Но этот недостаток впоследствии блестяще исправили эксперты РФЦСЭ, и всего-то за 70840 рублей. С ответчика, естественно. 
Идём дальше – п. 2. Очередной упрёк – мною не были приведены значения фактических деформаций кузовных деталей и силовых элементов. Виноват, ничего не скажу, по отдельности каждую кузовную деталь и силовой элемент не мерил. Правда я произвёл расчёт конструкции в сборе и сравнил расчётную деформацию с фактической. Это – право эксперта. Но этого рецензент, конечно, не заметил – надо же что-то писать было. А вот упрёк рецензента на то, что в каталоге запасных частей есть только номера деталей и их наименование не принимаю. Не знает оценщик автобусных маршрутов про табличку из каталога, которую я привёл выше – его проблемы. 
В п. 3 рецензент оказался в недоумении, откуда взялись толщины листов стали 0.8мм, 1.6мм и 2.4мм, модуль упругости (модуль Юнга) и коэффициент поперечной деформации (коэффициент Пуассона). Про толщину повторяться не стану,  а с сопроматом у них в МАДИ слабовато, наверное, было.  Модуль упругости и коэффициент поперечной деформации – свойства, определяемые кристаллической решёткой материала. Значения этих констант материала есть в ГОСТах на стали и металловедческих или физических справочниках.  
Затем, в п. 4, рецензент откуда-то, может с потолка, выковыривает ошибку моих вычислений затрат энергии в 15-20%. Б-р-р! Я же в расчёте использовал не все детали передней части ВАЗа, а для использованных брал их минимальные механические свойства. Поэтому ошибка может и должна быть, и может быть и больше по величине, но только в меньшую сторону. Расчётный-то уровень затрат энергии – минимальный, а фактический мог быть только больше, что усиливает мой вывод.
А дальше рецензент (а у него потом беззастенчиво списали и эксперты РФЦСЭ) уже без всяких пунктов перешёл на трасологию. Он решил, что я ошибся, и не Тойота переехала перед ВАЗа, а наоборот – ВАЗ ударил в правое переднее крыло Тойоты, и подтвердил это целыми тремя фактами. Это утверждение развалилось в суде при допросе экспертов РФЦСЭ, но об этом позже.
Рецензия приведена в документах, читайте. Полку «основоположников» прибыло автохимиком.
Судебная экспертиза ДТП в РФЦСЭПоскольку в гражданском процессе право ответчика защищаться от наезда истца свято, суд назначил судебную автотехническую экспертизу в РФЦСЭ. 
Эксперты Рузский А.В. и Егоров И.А. (кругом лица, уже знакомые читателю из одной из ссылок в «Основоположнике» на некую неприятную историю, а подробнее – см. приложенные в документах кассационную жалобу по делу Замиховского М.И. в Одинцовский суд, оригинал которой на сайте суда, и кассационное определение по уголовному делу Егорова И.А., оригинал которого здесь) прибыли в Казань, чтобы научно установить, не ковырял ли истец отвёрткой в подушках безопасности или не совал ли туда спички, исправна ли эта система, и по какой причине она не сработала в ДТП.   
Заключение экспертов РФЦСЭ приложено в документах, поэтому так же, как и по рецензии МАДИ, ограничимся его кратким анализом.
Рассказав в заключении вкратце про устройство системы управления подушками, эксперты установили, что истец сам в эту систему не лазил и спичек туда не совал. Замечу, что этот вывод далее никем не оспаривался. Далее эксперты демонтировали подушки с блоком управления, и, поместив всё это в бочку из старых покрышек, привели систему в действие. Правда привели со второго раза, но об этом их заключение скромно умалчивает. Короче, подушки благополучно раскрылись, а какое напряжение или силу тока туда пустили эксперты – доселе неизвестно. Написали, что «с использованием соответствующего оборудования». Соответствующего чему?
Потом эксперты, как и рецензент, занялись трасологией. Они нанесли повреждения обоих машин на масштабные макеты и сделали научный вывод, что это вазовская «двенашка» стукнула справа в крыло Тойоты.  Поэтому (внимание – «зазеркальная» логика!) замедление автомобиля Тойота не достигло необходимого уровня! 
Уже даже не смешно, что эксперты РФЦСЭ не установили ни фактическую величину замедления Тойоты, ни её нормативное (пороговое) значение для срабатывания подушек. Детский сад! Я уж молчу про причину несрабатывания.
Встать, суд идет!В суде сначала допросили водителя ВАЗа. Он подтвердил, что стоял, а Тойота переехала его капот. Затем эксперт Рузский А.В. при допросе заявил, что свидетель, а ним и эксперт Никонов В.Н. бессовестно врут, так как вмятина на переднем правом крыле Тойоты научно-трасологически доказывает, что ВАЗ ударил Тойоту сбоку, а, значит, был боковой удар, и фронтальные подушки не должны были сработать. Вот и эту фотографию показал, в цветном виде, в формате А4.
Дальше излагаю так, как запомнил. Сейчас будет весело. Эксперта спросили, читал ли он заключение эксперта Никонова В.Н. и смотрел ли видеоматериал с места ДТП. 
– Да, конечно, всё изучили самым внимательным образом.
– Сравните Тойоту на месте ДТП и Ваше фото. Где вмятина на её переднем правом крыле?
Опа!  Читатель может и сам сравнить последнее фото Тойоты с первым в этой статье. Нет на месте ДТП никакой вмятины! И валится «глубоко научная» экспертиза РФЦСЭ, как карточный домик.
– Чему равно нормативное замедление, необходимое для срабатывания подушек?
– Не знаю.
– Каково было фактическое замедление Тойоты в результате удара?
– Не знаю.
– Какими методами можно установить эти величины?
– Не знаю.
– В «Owner’s Manual» говорится о жёсткости удара, а Вы оперируете другим понятием – замедлением. Почему?
– ???
– Слышали, Вы преподаёте в МАДИ?
– Да, я доцент.
– На какой кафедре?
– Это не имеет значения.
– Судом вопрос не снят.
– На кафедре экологии, но, Ваша честь, …
– Достаточно. Суд оценит. Есть ещё вопросы?
Действительно, к.т.н. Рузский А.В. – специалист по расчёту расхода топлива автомобилем при движении в транспортном потоке на городских магистралях. Ну, ошибся, так ошибся, что же тут такого? Но зачем, кроме приведённого фрагмента допроса, шельмовать другого эксперта по принципу «сам Пастернака не читал, но могу сказать …»? Я-то в расход топлива не лезу! А он в мои науки полез, то есть тоже полез в «основоположники», но уже с экологическим уклоном. Зачисляем!
А это уже не философский вопрос, а принципиальный – что, в судебной экспертизе только одна методика нужна? А может пусть их будет больше и разных? 
Наступил мой черёд допрашиваться. Так как козырь у ответчика остался один – рецензия Хазиева, то меня сразу и спросили, что я могу ответить по существу. Я сказал, что согласен с рецензентом. В самом деле, он пишет, что тут не понятно, здесь ему не ясно, там не понимает. Но и я бы так же написал про машинные масла и присадки. Разные же у нас специальности. И положил на стол судьи распечатку публикаций рецензента.
На вопрос прокурора, разные ли понятия замедление и жёсткость удара, ответил, что разные.
Хороший конец – делу венец!А дело увенчалось тем, что ответчик предложил мировое соглашение, и выкатил истцу новую Тойоту и столько же – деньгами.
Из приложенных кассационных жалоб-определений читатель видит, что иные, в том числе закулисные, участники этой истории уже далеко от судебной экспертизы, а отряд госэкспертов, хотя и заметил потерю бойцов и испуганно вздрогнул от ужаса, но святы места пустыми не бывают … 
А я пока ещё здесь, с вами, читатели, и сообщаю стране очередные имена её героев. 
Мысли вслухАдвокатам не следует сразу делать далеко идущие выводы – в этом процессе, по большому счёту, была игра вокруг игры слов «жёсткость», «замедление» и «сила». Как говорится, ответчик «за базар» в руководствах ответил.
Однако, логика экспертов представляется логикой «Зазеркалья». В самом деле, считать, что система исправна только потому, что она самотестируется или приводится в действие путём подачи сигнала на блок управления вместо датчика удара, явно неразумно. Да и неполнота исследования здесь всегда будет иметь место. Поясню.
Первое – это датчики. В «Основоположнике» показан краш-тест автомобиля Nissan Pathfinder. Кроме штатных сенсоров он, естественно, был напичкан дополнительными. На рисунке ниже слева – график ускорения с датчика на двигателе, справа – с датчика на груди манекена на переднем правом сиденье.
Как видим, на обоих датчиках замедление достигает 50g и более (кто-то из «знатоков» спорил, что это – нереальные цифры). Но это – отфильтрованные от шума данные. Вот как выглядят настоящие данные с датчика на двигателе в первые 0.08с
Сравнили? Впечатлило? Видите, что датчик выдаёт сигналы в виде забора с высотой более 250g в обе стороны? Обработка и преобразование сигналов – целая отрасль науки, поэтому получить реальную картину из сигналов датчиков удара – сложная научная и техническая задача.
В нашем случае эксперты даже не проверили датчики удара на работоспособность, а ведь в них есть механическая часть, и то, что тестер обнаруживает датчик (его электронную схему), ещё не значит, что он исправный. 
Эксперты в принципе не могут проверить алгоритм обработки сигналов в блоке управления или в самом датчике. Это – ноу-хау изготовителя. А если бы и могли – как давать ему оценку без специальных знаний в области обработки сигналов? 
Фразы в «Руководствах владельца» о «сильном ударе» напоминают прогноз погоды от бабушки на лавочке, типа «что-то спину ломит, верно, к дождю». Да и указание на сопоставимость удара с ударом в стену на какой-то скорости, без критериев сопоставления, тоже погодный лепет.
Позиция невменяемых судов, как правило, это – отказ, так как эксперты не обнаружили причину неисправности!? Хотя ценность такой экспертизы – ноль, она ни о чём.
Потребитель, купив товар, уповая на рекламу о надежности системы безопасности, платит неизвестно за что, скорее всего – за надежду. Ему всё равно, почему не сработали подушки безопасности – датчик, проводок, не предусмотренная алгоритмами обработки сигналов ситуация и т.п. Потребителя интересует вопрос – должны ли были сработать подушки безопасности в его ДТП или нет.
Но более чёткие критерии срабатывания подушек безопасности, а они есть, – в следующих статьях на эту тему.  Будет продолжение этой серии, и будет новая техническая информация. Хотя мнение адвокатов по приведённому материалу весьма любопытно.

Дааа… как оказывается важно знать условия именно из первоисточника, а не из приблизительного перевода/пересказа… 



Согласен с Вами. Но первоисточника здесь мало.   

  

В традиционных госэкспертных методиках нет аппарата ни для установления величины силы, ни для установления жесткости удара. Но лезут ведь… 



На мой, непросвещенный взгляд, определение «деформаций кузовных деталей и силовых элементов» — по отдельности — полная чушь; ИМХО — деформация, полагаю, рассчитывается в совокупности, как результат воздействия приложения сил. Что-то из сопромата навеяло...) 



Уважаемый Андрей Юрьевич, всегда рад подискуссировать с Вами. Сломать веник — тяжело. Но можно его развязать и лего переломать все прутики. Дело в том, что работа  (в джоулях) будет проделана одниковая в обоих случаях. То же самое — поднять поддон кирпичей на 5-й этаж, по одному или вместе.  

  

В этом-то и «хитроумная» суть упрека рецензента — смотрите, мол, он не посчитал. Хотя рецензент видел, что я посчитал. Просто рецензент отрабатывал свой хлеб. :) 



А «рецензента» не смутило, что автомобиль — единая конструкция?) 



Покажите мне, где и когда госэсперта или окологосэксперта что-то смутило? Я Вам сразу коньяк выставлю.(call) 



Поскольку мои запасы коньяка стремительно заканчиваются, буду срочно искать дело 7-ми летней давности, с крайне занимательной дискуссией двух экспертов). 



Намутили. Какой простор для лукавой экспертизы. И суд всё сглатывает не запивая.  

  

А для адвокатов нужен простой алгоритмический опросник:  

  

Характеристики момента срабатывания системы.  

Пороговая скорость.  

Ускорение замедления.  

Сектор чувствительности.  

  

В спорных случаях проверка исправности датчика, путём провоцирования срабатывания.  

Срок годности пиропатрона.  

   

Думаю аналогично и с системой АБС.  



Это что-то Вы намутили, уважаемый Александр Валерианович!  

  

Для адвоката-то, как раз есть «простой алгоритмический опросник»: фронтальные подушки безопасности срабатывают при **сильном ударе** автомобиля передней частью с направлением удара в ограниченном секторе с углом не более 30 градусов от продольной оси.  

  

И как Вы в суд пойдете с таким опросником? Поделитесь, пожалуйста. (wasntme) 



Пожалуй, действительно, мутно.  

Надо пояснить.  

«простой алгоритмический опросник» нужен адвокату, чтобы он сам мог понять произошедшее.   

  

Не все знают, что процессор подушек безопасности даст команду пиропатрону только при выполнении ряда условий:  

1. Скорость движения выше NN км/час  

2. Ускорение замедления NN м/сек2.    

**Но не «в попугайчиках»,- Сильный /Слабый удар.**  

  

3. Вектор удара направлен под углом NN градусов.  

4. Желтые провода не повреждены и разъёмы на месте.  

5. Вариант с бейсбольной битой по фарам стоящего автомобиля исключён.  

  

Вот такую шпаргалку в кармане адвокат должен иметь, приступая к изучению экспертного заключения. 



Не все знают, что ...  

Уважаемый Александр Валерианович, чтобы не вводить кого-то в заблуждение Вы бы пояснили, откуда у Вас сведения, которые не все знают. По пунктам и со ссылкой на первоисточник.  

  

Особенно по термину «ускорение замедления», так как, мне кажется, что масло масленное не бывает. :)  

  



Вы за меня по п.2. всё сказали:  

то подушки должны срабатывать при куммулятивном изменении скорости на 8 км/ч за любой промежуток времени 150 мс. А остальное также выходит из Ваших предыдущих публикаций.  

Я просто выделил некоторые моменты.  

Добавил п4. по опыту работы на станции диагностики.  

Жестянщики увидев желтые провода наотрез отказывались делать рихтовку кузова.  

 Игорь Юрьевич упомянул про биту. Такое было на старых авто. Сейчас это устранено.  

  

Ну и для разрядки:   

Шел взвод десантников и, на перекрёстке перед ним, на зебре остановилась тонированная в 0 БМВ.   

— Взвод! Прямо шагом марш!   

Из машины никто не вышел и не предъявил претензий. 



Ну раз дело дошло до взвода десантников, то понятно, что врюхались. Уважаемый Александр Валерианович, **ускорение замедления** — это что-то новое (четвертый закон Ньютона), даже из опыта в автосервисе или ГИБДД :D 



Владимир Николаевич, поставьте знак минус перед величиной ускорения и Вам сразу станет всё понятно.  

  

В Протвино, в Курчатнике, ни кого не смущал термин,- отрицательное ускорение. Возможно в зале вывода люди другие? Или их уровень знаний не дотягивает до Вашего.   

  

Они радовались как дети, когда удалось зафиксировать отклонение пучка прошедшего через кристалл кремния. Облучились конечно сильно, но получилось!  

  

А свисток, подаренный ГИБДД оставьте себе. 



Да я не про то, Александр Валерианович, не про свисток. У Вас «ускорение» в именительном падеже, а «замедление» — в родительном. Получается даже четвертая производная от пути по времени, и уже пятый закон механики.   

  

А и про четвертый закон за последние 300 лет после Ньютона много копий сломано ...  

  

Кстати, я написал в статье, что сами по себе скорсоть и ускорение порогами срабатывания быть не могут ;)   

  

А уж тем, что «процессор подушек безопасности даст команду пиропатрону только при выполнении ряда условий» и перечислив эти условия, Вы вынудили меня просить Вас привести источники, так как мне эти Ваши условия неизвестны. 



Кстати: вариант с бейсбольной битой — НЕ исключён. В Рунете можно найти ролик, где фронтальная подушка срабатывает при ударе клюки злобной бабки-пешеходки (а/м не очень вовремя, по её мнению, остановился перед зеброй). Известны также многочисленные случаи срабатывания боковых подушек при наезде колеса на отдельно лежащий камень |-) 



Что бита, уважаемый Игорь Юрьевич, от ветра срабатывают. А когда надо  -не срабатывают.   

  

Они, буржуины, тоже за производство радеют. Брак — в третьи страны (Россия, Туркмения, Казахстан, ...), проглотят.  

  



Вопросик можно от новичка. Откуда и при каких обстоятельствах появилась новая вмятина? 



Вмятины на переднем правом крыле на месте ДТП после остановки Тойоты не было. На штраф-стоянке она уже была. Ходовая справа разрушена. Можно полагать, что эвакуатор зацепил трос за балку лонжерона — больше не за что цеплять было.   

  

Но этот вопрос никто не выяснял. А зачем? :) 



Да просто так, обсуждаем. Ну и что, зацепил, довез. Получается, что машину еще раз ударили после ДТП, сторож что-ли ездил по штраф-стоянке на ней? Смотрите, на первом фото чуть выше повторителя указателя поворота имеется вмятина, а на втором ее уже нет. 



Сторож ездить не мог — заднего правого колеса вообще нет, переднее правое на соплях висит. А вмятина около повторителя есть, только плавная. От разного ракурса и света по разному кажется. :) 



Деформация крыла переднего, действительно, довольно типична для эвакуации, когда используется схема строповки эластичной стропой «через низ»: стропа (лента) проходит через колёсные арки и деформирует крыло в складки, с относительным направлением следообразующего воздействия «снизу вверх и справа налево» — для крыла переднего правого. Эти складки «эксперты» часто путают со вмятинами — результатами, якобы, ДТП. 



Эти складки «эксперты» часто путают со вмятинами — результатами, якобы, ДТП.  

  

Игорь Юрьевич, я бы сказал так:  эти складки «эксперты» часто толкуют в ту строну, в какую им заказали — см приложенные документы про Егорова и «неустановленное лицо». Я-то тоже смотрел машину, и у меня происхождение вмятины сомнений не вызвало. И ролик ещё в добавок. 



Увы, это — так :( Или добросовестно заблуждаются, или заказали :( В семье — не без урода :& 



Уважаемый Владимир Николаевич, отличное сравнение единой (цельной) конструкции автомобиля с веником и прутиками. Я так же полагаю, что в рамках поставленных вопросов, не было смысла рассматривать деформации каждого элемента конструкции в отдельности.   

  

Умиляет готовность го~~вно~~сэкспертов влезать в чужие «епархии» и выдавать заключения и рецензии, основанные не на точном знании, а на умозрительных предположениях.  Ответы «эксперта» в с/з, действительно смешны, и надеюсь, многие коллеги возьмут на вооружение такую методику постановки вопросов. Пригодится однозначно.  

  

Отрадно, что всё таки существуют методы, позволяющие дать ясный ответ на ключевой вопрос экспертизы, а не хождение вокруг да около.   

**Но да будет слово ваше: да, да; нет, нет;   

а что сверх этого, то от лукавого**. (Мф, 37) 



Умиляет готовность го~~вно~~сэкспертов влезать в чужие «епархии»  

Вы что-то мягонько как-то их, уважаемый Иван Николаевич! Я бы уточнил, что умиляет готовность и умение го~~вно~~сэкспертов влезать в любую ж… И как тут не вспомнить [известный анкдот](http://lolstore.info/single/13432) про глистов? Зато патриотично (все методики — только из МЮ), вот это и умиляет!   

(handshake) 



Кстати, читатель, вы не забыли, что мы теперь члены ВТО? Уважаемый Владимир Николаевич, а какое влияние может оказать членство в ВТО на описанную ситуацию? 



Ну Вы, блин, даёте! Это я, неюрист, у вас, юристов должен спрашивать. А зачем Россия ихние буржуинские стандарты ISO пачками принимала? Можем ли мы ссылаться в судах на эти стандарты по таким делам? 



Вопрос с подушками поднят важный и, если можно так выразиться, «труднорешаемый». Обычно, если нету травм, никто даже и не берётся за такую экспертизу: типа, если никто не пострадал, всё сработало так, как должно было. Вот в описанном случае — есть хорошая зацепка: водила лечился даже. Полагаю, дело было в датчиках: не дали они верного сигнала «мозгам». Не исключено, впрочем, что это была т.н. «перемежающаяся неисправность», которая могла и не проявить себя при, например, эксперименте, которого никто и не делал |-)  



Вопрос "**тупо**разрешаемый", Игорь Юрьевич, из-за бездеятельности тупиц! Сказать, где их много, или уже догадались?   

  

В следующей публикации я покажу, что подушки должны срабатывать при куммулятивном изменении скорости на 8 км/ч за любой промежуток времени 150 мс. А если не срабтали — проверка этого условия — задача прочностной экспертизы, и только.   

  

И я полагаю, что дело в датчиках, а скорее в алгоритмах фильтрации сигналов. Это сложная техническая задача, и я показал почему — сравните последние графики в статье.  



И я полагаю, что дело в датчиках, а скорее в алгоритмах фильтрации сигналов. Это сложная техническая задача, и я показал почему — сравните последние графики в статье. А вот сюда лучше не врюхиваться. Без документации и оборудования можно уйти в противоположную сторону.  

Говорю, как занимавшийся НИР с сейсмодатчиками.  



Вот, Александр Валерианович, святые слова — это отдельная серьезная задача!  (Y)  

  

Но пояснение, откуда у Вас сведения, [которые не все знают](https://pravorub.ru/articles/22658.html#comment-143595), за Вами.  Или Вы там **врюхались**? ;) 



[Ответил](https://pravorub.ru/articles/22658.html#comment-143628) выше. 



Уважаемый Владимир Николаевич, как всегда благодарю за столь подробный и очень полезный материал, который пригодится на практике! Очень увлекательно, пошла читать пособие по эксплуатации автомобиля, про причины срабатывания фронтальных подушек безопасности. 



Уважаемая Евгения Юрьевна, надеюсь, что Вы через неделю будете готовы мне достойно оппонировать, и как адвокат, и как автомобилист, прочитавший пособие про причины срабатывания фронтальных подушек безопасности. (F)  

  

Эта тема, действительно, очень мутная, но разобрать её надо.  



Спасибо огромное за статью, Владимир Николаевич!  

Случаи несрабатывания подушек безопасности довольно часто происходят, в том числе и с Тойотами указанной модели. Последний, известный мне, случился как раз на новый год. В связи с этим житейский вопрос: если не дай Бог такое случится, то что делать в самые первые минуты после ДТП (если, конечно, водитель и пассажир в состоянии что-то делать)? Звать ГАИ, фотографировать как можно подробнее — это понятно. Но как сделать всё это ПРАВИЛЬНО, что бы были шансы в суде доказать что-то? Делаете ли вы экспертизу по фотографиям? Или вам обязательно выезжать и лично смотреть автомобиль? На что обращать внимание инспекторов при оформлении документов? Некую план-схему действий для обывателей бы разработать… 



Уважаемая Наталья Николаевна, на универсальный вопрос «что делать» и ответ универсальный — «фиксировать все», подробно, с фотографированием, с линейками, со специалистом. Более конкретно — добро пожаловать на консультацию в Скайп. 



Да как бы был он… скайп этот((( Запишу в телефонную книгу ваш номерок, на случай экстренной ситуации(call) 



Скайп — бесплатная программа. Скачайте ее [здесь](http://www.skype.com/intl/ru/home). И звонки внутри Скайпа бесплатные. А на микрофон и вебкамеру Вы потратите меньше, чем на звонки мне по телефону. :)  

  

Раз уж нашли Праворуб в сети, справитесь и со Скайпом!  



Беда не в том, что нет программы, или что денег нет на камеру и микрофон. Интернет модемный со скоростью 2G. Другого нет чисто технически. Максимально выдаёт порядка 25-30 кбт/с, а обычная скорость — 8-10 кбт/с. У меня текстовые страницы открываются раза с десятого, и то не всегда. Увы, увы, увы. Вроде как 21 век на дворе. А у нас в деревне (которой ни на одной карте даже нет) век до сих пор глубоко прошлый.  

Но это мы отвлеклись от темы подушек безопасности.  

Ещё раз спасибо — очень и очень познавательно, читалось на одном дыхании! 



Владимир Николаевич, ратуя за честную экспертизу,   

**Вы вводите адвокатов в заблуждение**. Зачем передёргивать?   

Опираясь в своих доказательствах на фундаментальный труд по обработке сигналов, Вы, без смущения, ставите рядом высокочастотный датчик детонации  и низкочастотный акселерометр.  

 **Это разные датчики.** У них могут быть одинаковые принципы работы но, **такое сравнение**, как бы помягче сказать, **некорректно**.    

Сравнили? Впечатлило? Видите, что датчик выдаёт сигналы в виде забора с высотой более 250g в обе стороны? Обработка и преобразование сигналов – целая отрасль науки, поэтому получить реальную картину из сигналов датчиков удара – сложная научная и техническая задача. 



Не судите, да не судимы будете, Александр Валерианович. В рамках обсуждения этой статьи Вы уже имели неосторожность проявить некомпетентность, и не отреагировали на мои мягкие замечания. Ну что же, извольте получить более жесткое.  

  

В статье на предпоследнем рисунке слева и на последнем рисунке показаны данные одного и того же датчика — датчика удара. В первом случае сигнал отфильтрован, во втором – исходный.  

  

Ранее Вы уже указывали и мне, и адвокатам на «не всем известные» условия срабатывания подушек безопасности автомобиля. Это – скорость, ускорение замедления и прочее. Тогда как про скорость в момент удара как критерий вообще никакой научный или технический источник нигде не упоминает, по меньшей мере, мне это неизвестно. Ускорение замедления как термин вообще не имеет смысла, если это не ошибка применения Вами русского языка.   

  

Я предлагал Вам поделиться источниками Вашей осведомленности и системах подушек безопасности, но тщетно …  

  

Теперь Вы взялись утверждать, что один из рисунков – сигнал с датчика детонации. Поскольку детонация может иметь место только в двигателе, да будет Вам известно, что автомобили в краш-тестах испытываются с выключенным двигателем. Более того, в бак заливается вода. А разгон автомобиля осуществляется специальной лебедкой.  

  

Вы беззастенчиво обвинили меня в подтасовке.  Отвечаю – никаких подтасовок нет.   

Александр Валерианович, зачем Вы, с завидным упорством, лезете в те вопросы, в которых Вы если и разбираетесь, то на бытовом уровне? Это же не [ремонт](http://forum.omsk.com/viewtopic.php?t=73056&start=15&sid=d61da33562358f0eddafc56c7523fc21) фотоаппаратов. И как бы Вам сказать свой совет помягче … Но Вы, видимо и сами поняли (giggle) 



Возможно мы друг друга не понимаем?  

  

ENGINE переводится:  

  

двигатель [dvigatelʹ]  

имя существительное:  

1. двигатель  

2. мотор  

3. машина  

4. паровоз  

5. локомотив  

6. средство  

7. инструмент  

8. орудие  

  

т.е. **датчик расположенный на двигателе** (датчик детонации)  

**Акселерометр** подушек безопасности **установлен** **на кузове**.  

  

![](/upload/content/2013/01/07/fef6d35ab9fbdd6f782d3e267fc4bfa0.jpg) 



Где Вы нашли слово «детонация», Александр Валерианович? Это — Ваши домыслы. Вместо того, чтобы спросить, если что-то непонятно, Вы взялись утверждать неизвестно чего. Вы опять, как [тот червячок](http://lolstore.info/single/13432), оказались на «родине» ...  

  

Я уже выше высказал свое мнение о Вашей квалификации по этому вопросу, и спорить нам не о чем. Надеюсь, что Вы поняли.  



Я предлагал Вам поделиться источниками Вашей осведомленности и системах подушек безопасности, но тщетно …Из биографии:  

  

Преподавал в политехническом институте. Занимался наукой.  

Вёл курсы автодиагностов.   

Занимался диагностикой автомобилей.   

Имею авторское свидетельство на систему зажигания.  

  

Шутливо ностальгический отчёт здесь:   

<http://www.fido.omsk.ru/hist.htm>  

Присутствовавшим на Карзовках лапшу на уши не навешаешь.  

Все грамотные программисты с хорошим знанием английского, а один  ещё и представитель авторизированного сервиса BMW.  

Однм словом практика с хорошей теоретической подготовкой.  

  

PS: **Владимир Николаевич, я не собираюсь отбирать у Вас хлеб.**Как видите в моей визитке даже нет публичного телефона и почты.  

Рейтинг для меня имеет второстепенное значение.   

**Просто я хочу, чтобы всем было хорошо.** 



Я уже все сказал. :( 



Скажу просто, любое заключение специалиста можно разгромить словами: «Не согласен с данной оценкой специалистов, так как выводы специалистов не содержат ни подробного описания произведенных исследований, ни доказательств, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов». Заявить ходатайство о допросе специалиста, давшего «мутное» заключение.   
[↓ Читать полностью ↓](#comment-144058)  

Привлечь к участию в деле своего специалиста, который поможет разгромить заключение противной стороны.   

Заявить ходатайство о назначении судебной экспертизы.  

Всякий раз напоминая суду о нормах экспертного права:  

  

2. При осуществлении правосудия не допускается использование доказательств, полученных с нарушением федерального закона.  

ст. 50, «Конституция Российской Федерации»   

  

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН  

  

О ГОСУДАРСТВЕННОЙ СУДЕБНО-ЭКСПЕРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ  

В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ  

  

Статья 4. Принципы государственной судебно-экспертной деятельности  

Государственная судебно-экспертная деятельность основывается на принципах законности, соблюдения прав и свобод человека и гражданина, прав юридического лица, а также независимости эксперта, объективности, всесторонности и полноты исследований, проводимых с использованием современных достижений науки и техники.  

Статья 5. Соблюдение законности при осуществлении государственной судебно-экспертной деятельности  

  

Государственная судебно-экспертная деятельность осуществляется при условии точного исполнения требований Конституции Российской Федерации и иных нормативных правовых актов, составляющих правовую основу этой деятельности.  

Нарушение закона при осуществлении судебно-экспертной деятельности недопустимо и влечет за собой ответственность, установленную законодательством Российской Федерации.  

  

Статья 7. Независимость эксперта  

  

При производстве судебной экспертизы эксперт независим, он не может находиться в какой-либо зависимости от органа или лица, назначивших судебную экспертизу, сторон и других лиц, заинтересованных в исходе дела. Эксперт дает заключение, основываясь на результатах проведенных исследований в соответствии со своими специальными знаниями.  

Не допускается воздействие на эксперта со стороны судов, судей, органов дознания, лиц, производящих дознание, следователей и прокуроров, а также иных государственных органов, организаций, объединений и отдельных лиц в целях получения заключения в пользу кого-либо из участников процесса или в интересах других лиц.  

Лица, виновные в оказании воздействия на эксперта, подлежат ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации.  

  

Статья 8. Объективность, всесторонность и полнота исследований  

  

Эксперт проводит исследования объективно, на строго научной и практической основе, в пределах соответствующей специальности, всесторонне и в полном объеме.  

Заключение эксперта должно основываться на положениях, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов на базе общепринятых научных и практических данных.  

  

Статья 16. Обязанности эксперта  

  

Эксперт обязан:  

провести полное исследование представленных ему объектов и материалов дела, дать обоснованное и объективное заключение по поставленным перед ним вопросам;  

составить мотивированное письменное сообщение о невозможности дать заключение и направить данное сообщение в орган или лицу, которые назначили судебную экспертизу, если поставленные вопросы выходят за пределы специальных знаний эксперта, объекты исследований и материалы дела непригодны или недостаточны для проведения исследований и дачи заключения и эксперту отказано в их дополнении, современный уровень развития науки не позволяет ответить на поставленные вопросы;  

Эксперт не вправе:  

самостоятельно собирать материалы для производства судебной экспертизы;  

  

Статья 25. Заключение эксперта или комиссии экспертов и его содержание  

  

На основании проведенных исследований с учетом их результатов эксперт от своего имени или комиссия экспертов дают письменное заключение и подписывают его. Подписи эксперта или комиссии экспертов удостоверяются печатью государственного судебно-экспертного учреждения.  

В заключении эксперта или комиссии экспертов должны быть отражены:  

время и место производства судебной экспертизы;  

основания производства судебной экспертизы;  

сведения об органе или о лице, назначивших судебную экспертизу;  

сведения о государственном судебно-экспертном учреждении, об эксперте (фамилия, имя, отчество, образование, специальность, стаж работы, ученая степень и ученое звание, занимаемая должность), которым поручено производство судебной экспертизы;  

предупреждение эксперта в соответствии с законодательством Российской Федерации об ответственности за дачу заведомо ложного заключения;  

вопросы, поставленные перед экспертом или комиссией экспертов;  

объекты исследований и материалы дела, представленные эксперту для производства судебной экспертизы;  

сведения об участниках процесса, присутствовавших при производстве судебной экспертизы;  

содержание и результаты исследований с указанием примененных методов;  

оценка результатов исследований, обоснование и формулировка выводов по поставленным вопросам.  

Материалы, иллюстрирующие заключение эксперта или комиссии экспертов, прилагаются к заключению и служат его составной частью. Документы, фиксирующие ход, условия и результаты исследований, хранятся в государственном судебно-экспертном учреждении. По требованию органа или лица, назначивших судебную экспертизу, указанные документы предоставляются для приобщения к делу.  

  

Статья 41. Распространение действия настоящего Федерального закона на судебно-экспертную деятельность лиц, не являющихся государственными судебными экспертами  

  

В соответствии с нормами процессуального законодательства Российской Федерации судебная экспертиза может производиться вне государственных судебно-экспертных учреждений лицами, обладающими специальными знаниями в области науки, техники, искусства или ремесла, но не являющимися государственными судебными экспертами.  

На судебно-экспертную деятельность лиц, указанных в части первой настоящей статьи, распространяется действие статей 2, 4, 6 — 8, 16 и 17, части второй статьи 18, статей 24 и 25 настоящего Федерального закона.  

  

  

 



Спасибо, уважаемый Григорий Яковлевич!  

  

Тем более в этом деле специалист-рецензент оказался как бы не совсем тем специалистом, а эксперты, кроме явной трасологической ошибки, подменили предмет исследования, то есть поменяли «фому» на «ерему», хотя не могли исследовать не то и не другое.   

:)  



Ломать, не строить!8) 



Полагаю, Журов А.В. увёл (завёл) обсуждение глубоко в сторону и в тупик. Исходная экспертная задача была решена и решена изящно. Из-за чего не сработали подушки в исследуемом автомобиле — не суть: было доказано, что они ДОЛЖНЫ были сработать, исходя из сведений, предоставленных самим же производителем. При этом, явно беспомощная или заказная экспертиза конкурентов не выдерживает никакой критики, поскольку её воздействие привычно ожидалось не самим исследованием, а «шапкой» и печатью. ИМХО, обсуждать больше нечего. Поздравим же ВНН с очередной победой над косностью (party) 



Похоже, Игорь Юрьевич, что Журов вообще не прочитал статью внимательно. Процитирую сам себя.  

краш-тест автомобиля Nissan Pathfinder. Кроме штатных сенсоров он, естественно, был напичкан дополнительнымиА Журов, как мне кажется, решил, что я выдал данные со штатного дачика детонации двигателя. Впрочем, точно только он сам может разъяснить.  

  

Мне кажется, что более типичен здесь сам «рассейский» подход: учил физику, вел курсы, друг из BMW… Ну и что, что у меня друг — акушер? Это основание для поучения или шельмования судмедэксперта? И Вы и я с работами таких знатоков, в том числе, госэкпертов, каждый день встречаемся.   



**Уважаемые оппоненты, я ценю ваши знания и опыт. Здесь есть чему поучиться.   
[↓ Читать полностью ↓](#comment-144628)**Однако не стоит так болезненно воспринимать критику.  

   

Я знаю свой предмет очень хорошо.   

Теория + практика = опыт. Есть [изобретения](http://yadi.sk/d/rUByYIvY1mO9W).  

  

Вам была дана ссылка на [сайт](http://fido.omsk.ru/foto1.htm), где обо мне высказывались независимые, грамотные люди.   

А язычок у них, если вы заметили, — остренький. С [ними](http://fido.omsk.ru/foto11.htm) не забалуешь.  

   

Откуда у меня осведомлённость о работе систем автомобиля?  

   

— Из сервисной [документации](http://yadi.sk/d/8ySK5V3s1mO7a).   

Обратите внимание, в шапке каждого листа моё имя, город, дата и модель автомобиля. Их распечатывал по мере необходимости.  

   

— Баварцы, как известно весьма педантичны и открывая авторизированный сервисный центр, обучают специалистов, дают сервисную документацию, диагностическое оборудование и набор специального инструмента. Вот почему я упомянул о представителе BMW.  

   

Для убедительного примера, попробуйте открутить хоть одну гайку под капотом BMW простым набором инструмента. То-то. Про электронику вообще молчу. Любая замена блока будет выявлена и показана в диагностическом листе. А размыкание цепей подушек безопасности будет прописано в память контроллера и вам придётся любоваться горящей лампочкой неисправности, пока вам не обнулят данные специальным прибором.  

   

Уважаемый оппонент язвительно упомянул о гинекологах.   

Так я и здесь [отметился](http://microphoto.narod.ru/index.html).  

 Мой прибор помог защитить кандидатскую диссертацию «Гистология урологии беременных».  

Обратите внимание на дату снимков и стоимость подобного оборудования в те годы.  

   

К сожалению или счастью, у меня нет опыта судебных слушаний по моим [экспертизам](http://yadi.sk/d/bTLxZpvU1ldLA).  

 Свои заключения я делал по фотоаппаратуре.   

Всё всегда решалось в досудебном порядке.  

На дорогую аппаратуру, порядка 100тр официальных экспертиз не делал. Сторонам показывал фото внутренностей и указывал на выявленные дефекты. Этого было достаточно. Всё решалось.   

   

К критике отношусь доброжелательно. Как сказал один сослуживец, подойдя к нам,-   

С Журовым нельзя говорить, всё выпитое пойдёт насмарку.  

   

Скорей всего до конца этот текст оппоненты читать не станут,  потому предвкушаю появление двух- трёх жирных минусов. Это естественно. Но об этом чуть позже. 



Да нет, уважаемый Александр Валерианович, я поставил жирный плюс, и не в обиде.   

  

Тому, что Вы перепутали штатный и лабораторный датчик, не изучили глубоко вопрос, как это принято в науке, а сразу «поставили диагноз» и «прописали рецепт» — Вы сами себе судья. Ну, ничего страшного, бывает. :)   

  

Каюсь, я тоже не сразу понял, что Ваши комментарии вызваны этой досадной путанницей. :( 



Владимир Николаевич, а нет ли у Вас опыта в обратной ситуации, Новая Ауди А5, при фронтальном столкновении на скорости 60 км/ч у нее срабатывают все 6 подушек безопасности, при условии, что водитель ехал один без пассажиров? Слали запрос дилеру, так тот ответил коротко: зависит от ситуации, но может. Но я вот сомневаюсь, даже если и может, нет ли здесь вины производителя? Если вместо двух водительских подушек, срабатывают все 6, то почему за это должен платить мой клиент? (мой клиент это виновник ДТП, который эту аудю долбанул и который сколько там сработало подушек не видел, поскольку его сразу увезли по скорой). 



Для каждой машины надо смотреть руководство владельца. Если есть датчики наличия пассажира, пассажира фактически нет, а подушка сработала, то скорее всего, брак завода. Ответ дилера «может» можно понимать как «кто его знает».  

  

Бывает все, что угодно. Водительская подушка не срабатывает, а пассажирская срабатывает. Просто провода перепутали, не туда воткнули при сборке. 



Спасибо за ответ. Но мне всегда казалось, что подушка срабатывает только в паре с пристегнутым ремнем безопасности. И если ремень был пристегнут только у водителя, значит у него одного и должны были сработать подушки, а за остальное пускай производитель платит. Помните ДТП с артистом Караченцевым? У него подушки не сработали, так завод ответил так и должно быть, если водитель не пристегнут.   

В связи с чем, по хорошему тут бы надо экспертизу провести, но… в проведении такой экспертизы есть смысл если знаешь, что она будет в твою пользу. 



в паре с пристегнутым ремнем безопасности  

От модели зависит — читайте руководство.  



У Вас, Владимир Николаевич, всегда самые примечательные и развернутые статьи. У меня даже вопрос образовался, когда увидел фото доверителя Никитенко, оторого из тюрьмы освободили. Влад кроме чисто юридических проколов допущенных адвокатом, сказал, что обязательно направил бы на экспертизу ВАЗ-2110 на котором Роман разбился — так как именно сторона водителя была в смятку, а пассажирское место осталось целым. Он «мечтал» привлечь в качестве стороны в деле ВАЗ. Как полагаете, завод можно привлечь за мероприятия с пассивной безопасностью? Верней за их отсутствие. 



Я бы привлек ВАЗ за ремейки 2113, 2114 и 2115. Труба в дверях не выполняет своих функций сдерживания при лобовом ударе — она просто срезает болты крепления. Машина всмятку, а труба даже не гнутая. Сколько человек могло выжить — трудно сказать.   

  

Здесь сидела девушка-подросток. Ей бы еще жить и жить.  

  

![](/upload/content/2013/01/10/5170592a3c34f248cf666317c863299f.jpg)  

  

А здесь сидел молодой мужчина. Без мужа и отца остались жена и маленький ребенок.  

  

![](/upload/content/2013/01/10/007d63bfe98903ebe822acda928ea117.jpg) 



Ужас какой! Страна вводит в строй атомную ракетную ПЛ «Юрий Долгорукий» (что-то долго вводили), награждает орденом Нахимова невоюющий крейсер, а дать на рынок боле или менее приличный автомобиль за 100 лет так и не смогла;( 



В Вашей статье «Устанавливаем скорости автомобилей в ДТП по их вращению», Вы просили меня: — «Да. Решение полностью, пожалуйста, с формулами и расчетами. Можете опубликовать отдельной статьей и будем обсуждать».  

Я Вам говорил, что скорость Тойоты более 100 км/ч, но Вы не поверили. Теперь берем формулу из Вашей статьи u=корень из(26*j*S), где u — это скорость, j=7,0 м/с2 сухой асфальт, S=100 м — это расстояние которое кувыркалась Тойота после удара. Получаем, что скорость Тойоты после удара 135 км/ч. Но Вы в своем заключении пишите, что скорость Тойоты до удара была не менее 83.4 км/ч или 23.2 м/c. Получается странный каламбурчик, что после удара Тойота стала двигаться заметно быстрее, чем до этого. Или у Вас такая игра слов 83,4 км/ч всегда менее чем 135 км/ч и конечно страховые компании ничего не поймут. В итоге мы получим, если снова пересчитать скорость до удара будет примерно 160 км/ч. Вот это уже более точный ответ я думаю, обычно наши бизнесмены да еще на красивой Тойоте медленнее на трассе не едут.   

И как Вы правильно пишите: — «А число «основоположников», в дополнение к специалисту по нарезке корнеклубнеплодов, пополняют эколог и химик». Я смею предположить пополняется еще и кандидат технических наук по специальности «Динамика и прочность машин, приборов и аппаратуры». 



Блеск! Но j=7,0 м/с2 — это для непрерывного трения резины по сухому асфальту в заторможенном состоянии. Поскольку Тойота кувыркалась в незаторможенном состоянии, Ваши расчеты — полная туфта.   

  

К основоположникам я Вас причислять не буду — они, надо сказать, более грамотные люди, и для Вас это было бы честью. Причислить же Вас к другой категории, больных людей, у меня пока недостаточно оснований —  я же не психиатор, увы. :( 



Согласно Вашим описаниям: — «Исследованием было установлено, что Тойота в момент удара в ВАЗ имела скорость не менее 83.4 км/ч, величина EES, или скорость, с которой надо въехать в стенку, чтобы получить деформации, эквивалентные имеющимся, составляет не менее 29.5 км/ч». А как мы знаем, что автомобиль Ваз это не стенка значит скорость гашения Тойоты была на много больше чем 29,5 км/ч. То есть эквивалентная скорость будет около 60 км/ч  
[↓ Читать полностью ↓](#comment-148222)  

Отсюда мы имеем, что после удара скорость Тойоты около 24 км/ч и хотите сказать, что машина кувыркалась 100 метров. Не смешите людей.  

Вы можете утверждать что скорость Тойоты после удара была больше, но тогда Ваша экспертиза на счет подушек безопасности не верна и они не должны были раскрываться потому что порог 25 км/ч не будет преоделен.   

И вообще кандидат технических наук, считающий себя таким образованным не допустит поведения, который допускаете Вы.   

Если Вы не знаете, что такое отрицательное ускорение и не можете расставить векторы для решения задачи, то у меня возникают большие сомнения.   

Я так понимаю, кандидат технических наук должен оперировать не славоблудием, а конкретными числовыми значениями и формулами вот Ваша доказательная база. Тем более если в некоторых областях Вы что-то не понимаете, то хотябы почитайте литературу, вместо хамства.  

Так что на счет психиатора у меня тоже возникли определенные подозрения.  

Ваше Высказывание: — Блеск! Но j=7,0 м/с2 — это для непрерывного трения резины по сухому асфальту в заторможенном состоянии. Поскольку Тойота кувыркалась в незаторможенном состоянии, Ваши расчеты — полная туфта", еще раз подтверждает. Я вроде написал и еще раз повторюсь -  

Нда даже подсказка не помогают. Я даже не буду говорить, что в реальных событиях надо учитывать силу ветра, так как фургон имеет большую парусность и другие обстоятельства. Перейдем тогда к сути явления.  

— Машины у нас не плоские, а объемные. Вы же ведете расчеты к плоским моделям.  

— Центр тяжести находится не на уровне земли, а намного выше, поэтому если удар сильный, то машина ляжет на бок или даже перевернется — это наверное школьник 5 класса поймет. Поэтому я выделил в первой подсказки, что Тойота около 100 м кувыркалась на дороге. В своих формулах Вы это вообще не учитываете.  

— Если реально расставить все векторы, то мы увидим совсем другую картину и другую динамику.  

Еще подсказки нужны?  



мы знаем, что автомобиль Ваз это не стенка  

Так точно! Только EES — это мера фактических затрат энергии, независимо от условий. Есть величина затрат — сравниваем со скоростью удара в стенку. Если Вы хотите дать собственное определение EES, никто на запрещает (giggle)  

  

В моем [заключении](https://pravorub.ru/upload/content/get_file/22658/12517/zaklyuchenie_yksperta_nikonova_pravorub_ru.pdf) на стр.6 в формулу входят как затраты энергии на трение, так и на деформацию. И скорость — **не меньше** 83.4. Ветер, притяжение Луны и пр. могут эту скорость увеличить. Флаг Вам в руки и барабан на шею — сделайте свои расчеты и опубликуйте.  :)  

  

Где найти в Интернете учебник физики для средней школы подсказывать не буду, сами справитесь, надеюсь. А если не найдете, тогда уж точно — к психиатору :D  

  



Уважаемый Владимир Николаевич!  

Насколько непонятно, настолько же и поучительно! (Шутю...)  

Но весьма любопытно. Спасибо за Науку. 



Уважаемый Владимир Николаевич, в этом году около 30 млн. машин различных марок попали под отзыв из-за возможных неисправностей подушек безопасности Takata. 



Очень полезная статья! Большое спасибо.  
[↓ Читать полностью ↓](#comment-597466)  

Внесу и свои 5 копеек.  

  

По поводу **критериев срабатывания подушек безопасности**, действительно опираться особенно не на что. Фактически, всё сводится к пресловутым **14-21mph** о недеформируемый неподвижный барьер, которые описаны Мэтью Хуангом в знаменитом “**Vehicle Crash Mechanics**” в 2002 году (глава **1.5.2.1**). Также хочется заметить, что **Owner Manual** всё таки инструкция для **автолюбителя**, которая, хоть и содержит интересные сведения, однако далека от документов, таких, например как Technical Service Manual, предназначенных для профи. Действительно, в инструкции к Toyota Land Cruiser Prado есть параграф:  

  

“The SRS front airbags will deploy in the event of an impact that exceeds the set threshold level (the level of force corresponding to an approximately 12 — 18 mph [20 — 30 km/h] frontal collision with a **fixed wall** that does not move or deform). However, this threshold …”  

  

Но фигурируют слова approximately, however… и т.п. И вот почему.  

  

В той же  “Vehicle Crash Mechanics” главой ниже рассказывается, что если недеформируемый барьер имеет не форму стены, а например, **угла**, критерии уже другие. При скользящем ударе или ударе в одну сторону — критерии другие.  

  

При косых ударах и ударах с вращением, фронтальная подушка вообще может сломать шею, если сработает.  

  

К тому же отдельно стоит рассматривать такие данные как:   

  

**расстояние от рулевой колонки до водителя**  

**положение сиденья переднего пассажира**  

**масса тела пассажира**  

**пристёгнут ли он ремнём безопасности**  

и т.п..  

  

Всё это, в совокупности, может изменить критерий срабатывания.  

  

Также надо учитывать такой момент, что **если подушка безопасности не успевает** развернуться полностью, то ущерб от её срабатывания может быть фатальным, особенно в отсутствии активных подголовников.  

  

Второй момент, это датчики удара. Хочу заметить, что многие эксперты преувеличивают значение периферийных датчиков, расположенных на лонжеронах автомобиля. Сминаемая часть автомобиля является слабым критерием для оценки перегрузок, испытываемых в кабине. Такие датчики являются скорее контрольными, нежели основными, основные же датчики поперечных и продольных ускорений, всегда находятся непосредственно в блоке SRS. Кто не верит, могу прислать видео, где я успешно имитирую столкновение вообще без периферийных датчиков.  

  

И третий момент, это данные EDR. Они очень хорошо и достаточно достоверно пишутся во всех тойотах, прочесть их, при наличии соответствующего оборудования, несложно. В частности, я недавно читал машинку, где тоже была **несработка**, есть графики, можно их поанализировать, посчитать перегрузки, при должном интересе.  

  

Всем спасибо!