Каким был «убийца Боингов» и почему его пустили под нож

Постепенный выход советской авиации «в мир» не был для «туполевцев» неожиданностью. Уже к началу 80-х в КБ осознали, что будущее не за огромными авиалайнерами, а за маленькими шустрыми машинами. Над компоновкой самолета, названного Ту-334, долго думать не стали — классическая схема с вынесенными назад двигателями от Ту-204 и салон на 100 пассажиров. Сэкономить на разработке планировали и с помощью унификации — по ключевым агрегатам Ту-334 должен был полностью копировать «старшие» модели — Ту-154 и Ту-204.

В 1999 году самолет (пусть и не без проблем) достроили, и в том же году машина впервые совершила испытательный полёт. Еще пару лет ушло на доработки, и в 2003 году Ту-334 получил сертификат летной годности и предписание по недочетам, после чего «убийцу бизнес-джетов» начали готовить к серийному производству.

Однако даже после этой вынужденной паузы стало очевидно, что экономика нового самолета получилась что надо: стоимость в 40 млн долларов (что гораздо ниже не только ближнемагистральных версий, но и бизнес-джетов) и почти мгновенный запуск серийного производства как бы намекали на коммерческий успех на международном рынке.

К середине нулевых вся работа по Ту-334 была завершена. В 2005 году было выдано разрешение на серийное производство. Модное слово «импортозамещение» тогда было не так не слуху, как сейчас. Но «туполевцам» удалось невозможное — использовать зарубежные решения не стали и все, от механизации крыла до гидравлики и бортового оборудования, создали своими силами. Небольшие заказы иностранцам отдали только в части дизайна салона и кресел, но 95% решений создали сами.

Низкий удельный расход топлива, хорошая аэродинамика и небольшая масса (снаряженный Ту-334 в версии на 100 мест весит меньше, чем SSJ100) позволяли «прыгать» по стране и за ее пределами с небольшими затратами. При дальности полёта в 3150 километров и скорости 950 километров в час Ту-334 был идеальной машиной для авиаперевозчиков: дешево летать, дешево содержать.

Всего к моменту начала серийного производства было построено два летных прототипа. Один пассажирский вариант, и один в исполнении VIP для состоятельных заказчиков. В 2008 году исполнительный директор ОАО «Туполев» Сергей Ильюшенков заявил, что производство машины начнётся в ближайшие полгода.

«Самолет будет выпускаться на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) имени Горбунова. Финансирование серийного производства Ту-334 будет осуществляться за счет частного инвестора. На сегодняшний день я не вижу аналогичных самолетов ни в России, ни в мире», — сказал тогда Ильюшенков.

Проблема из ниоткуда: один российский самолет проиграл другому

Это заявление Ильюшенков сделал в июле 2008 года, через два месяца после того, как первый полет совершил прямой конкурент Ту-334 — самолёт Sukhoi Superjet 100. Про недостатки этого самолёта известно достаточно — проблемы с авионикой и электросистемами, вышедшая из строя радиосвязь и авария с жертвами в Шереметьево не сделали самолёту хорошего пиара.

Начало коммерческой эксплуатации «Суперджета» затянулось — активно возить на нем пассажиров начали только через пять лет после начала производства. Но через девять лет полетов и череды скандалов, связанных с обслуживанием «Суперджетов», летавших как за границей, так и дома, в Совете Федерации озвучили довольно необычное предложение. Там предложили возобновить производство Ту-334, дорогу которому как раз «перебежал» новый и крайне перспективный ближнемагистральник. Глава комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов тогда отметил, что технические характеристики самолетов SSJ-100 «существенно ограничивают» их эксплуатацию на различных типах взлетно-посадочных полос на региональных аэродромах.