Крыло чайки: история легендарного Mercedes 300 SL

Одна из самых красивых машин в мире и, пожалуй, самая знаменитая среди всех моделей Mercedes-Benz вошла в историю под именем Gullwing — «Крыло чайки». Вы, должно быть, удивитесь, узнав, что 300 SL изначально никто не хотел выпускать. Авто Mail.ru вспоминает увлекательную историю этого автомобиля.

Все завертелось в начале 50-х. Немного оправившись от последствий Второй мировой в Mercedes-Benz, наконец, решили — пора вновь окунуться в мир автомобильного спорта. Накануне войны соперничество «серебряных стрел» Mercedes-Benz и Audi (да-да, машины с «четырьмя кольцами» также имеют полное право на это легендарное название, хотя тогда они именовались Auto Union) считалось едва ли не самым ярким и захватывающим действом гоночной Европы. Почему бы не вернуть славные деньки?

Впрочем, на сей раз размах оказался не чета предвоенному. Если в 30-е годы гоночный бюджет «трехлучевых» можно было описать фразой «ни в чем себе не отказывайте», то в полуголодное начало 50-х больше подошло бы выражение «спасение утопающих дело рук самих утопающих». Гоночный автомобиль пришлось делать если не на коленке, то при весьма ограниченных ресурсах с максимально возможным использованием серийных компонентов.

В качестве агрегатного донора выбрали большой, солидный и во всех смыслах консервативный седан 300-й серии (W186). Не имеющая ничего общего с понятием спорт, машина воплощала европейские представления о солидности, комфорте и надежности начала 50-х. Мощная рама, толстенные кузовные панели, низкофорсированный, зато неубиваемый двигатель и, как вишенка на торте, снаряженная масса порядка 1800 кг.

Сотворить на базе этого благородного тяжеловоза что-то стремительное, легкое, спортивное, казалось, невозможно. Однако будущий Mercedes-Benz 300 SL (кстати, вот вам официальная расшифровка модельного индекса: 300-я серия; S — Sport, «спортивный»; L — Leicht, «легкий») позаимствовал у серийного донора и двигатель, и подвеску, и трансмиссию, и тормозную систему, и коробку передач.

Рядный шестицилиндровый 3-литровый мотор 300-го в стоковом виде развивал всего 115 л.с. В рамках нехитрой модернизации двигатель оснастили тремя карбюраторами, дополнительным распредвалом, переработанным впускным коллектором.

Добавляем к этому более свободный выхлоп и результат уже не столь грустный — 175 л.с. Впрочем, впечатлял он лишь на фоне беспомощности оригинала. Будущему гоночному Mercedes-Benz предстояло сражаться с такими машинами, как 12-цилиндровый Ferrari 250 S (230 л.с.) и 3,4-литровый Jaguar C-type (от 205 л.с.)...

Автомобилю требовался интенсивный сгон веса. И тогда гениальный конструктор Рудольф Уленхаут, автор знаменитых довоенных гоночных «мерседесов» W125 и W154, остановился на пространственной раме. Основой 300SL стал сложнейший каркас из множества спаянных трубочек.

К этой легкой (сама рама весила лишь порядка 80 кг, а снаряженная масса машины в итоге составила 1060 кг) и удивительно жесткой конструкции крепились кузовные панели из алюминия, которым с помощью аэродинамической трубы придали максимально обтекаемую форму. Коэффициент лобового сопротивления составил всего 0,25. Даже по нынешним временам чудесный результат!

Правда, пространственная рама таила в себе один серьезный недостаток — высокие пороги. Сложносочиненная конструкция спаенных трубочек банально не позволяла оснастить автомобиль обычными распашными дверями. Пришлось бы либо нарушать целостность каркаса, что невыгодно сказалось бы на жесткости конструкции, либо дверки получились бы до абсурдного маленькими.

Тогда Уленхаут и его инженерная команда погрузились в изучение гоночного регламента. Обнаружилось — ни один официальный документ не запрещает установку дверей, открывающихся вверх. Так Mercedes-Benz 300 SL получил вертикальные створки, от которых к машине и перекочевало прозвище «Крыло чайки».

Сложно поверить, но на все про все — от получения задания до появления готового к старту автомобиля — у команды Уленхаута ушло лишь девять месяцев. В марте 1952-го гоночный 300 SL (W 194) представили прессе. А уже в мае трио «чаек» заводской команды Mercedes-Benz готовилось принять старт в знаменитой итальянской Mille Miglia.

Сейчас это покажется забавным, но Альфред Нойбауэр, спортивный директор команды, весьма скептически оценивал шансы своих подопечных. Великолепный с точки зрения аэродинамики и очень легкий 175-сильный 300 SL все равно слишком много уступал заводским Ferrari по мощности. Но сомнения в конкурентноспособности новых серебряных стрел оказались напрасными.

Гонку Mercedes-Benz, правда, так и не выиграл. Но на прямых участках «эс-элы» уверенно уезжали от более мощных, но тяжелых Ferrari. Более того, экипаж Карла Клинга долго лидировал, и только растянувшийся на шесть минут пит-стоп ближе к финишу (механики никак не могли поменять колесо — заклинившую центральную гайку в конечном итоге удалось отвернуть лишь с помощью кувалды) лишил его заслуженной победы.

Пусть первое место досталось Джованни Брако на 12-цилиндровом Ferrari 250S, но дебютный перфоманс «мерседесов» нагнал на соперников страху. Спустя полтора месяца в Ле-Мане худшие опасения Маранелло и Ковентри подтвердились. Выдав образцовое с точки зрения гоночной тактики выступление, пилоты быстрых и надежных Mercedes-Benz заняли две высшие строчки в абсолютном зачете. И это с первой же попытки!

Затем была феноменально успешная гонка в Нюрбургринге — квартет «мерседесов» оккупировал четыре верхние позиции, а под занавес сезона 300SL показал, что его скорость и надежность дорогого стоят и на трассе многодневного ралли. Знаменитую гонку «Каррера Панамерикана» выиграл экипаж Карл Клинг/Ганс Кленк. С учетом триумфа на Гран-при Швейцарии, в первый же сезон 300 SL одержал четыре победы в пяти гонках!

На этом фоне может показаться удивительным решение руководства Mercedes-Benz отказаться от кольцевой программы W194 в 1953-м. Но все силы гоночного департамента решили сконцентрировать на создании нового автомобиля для F1, а изрядно нашумевшие 300SL, казалось, ждет лишь сытая ленивая старость в автомобильных музеях. Но не тут-то было...

В Штутгарте никто даже не задумался над идеей создания дорожной версии 300 SL. И этого бы наверняка не случилось, если бы не прозорливость и настойчивость американского бизнесмена Максимиллиана Хоффмана. Вообще-то, Макс, как запросто называли его знакомые, урожденный австриец.

В молодости он увлекался автогонками, слыл неплохим пилотом, но главное — в процессе карьеры оброс хорошими связями в автомобильном мире. После аннексии Австрии гитлеровской Германией Хоффман перебрался сначала во Францию, а оттуда и в США, где уже после войны нашел себя в бизнесе по продаже автомобилей.

Максимиллиан рассудил верно. Рынок США всегда оставался достаточно закрытым для европейских брендов. Потому состоятельным клиентам, желавшим выделиться из толпы и ездить не на «кадиллаках» и «линкольнах», а на моделях славных итальянских, французских и немецких марок, услуги Хоффмана были просто необходимы.

Возобновив старые контакты, Макс стал первым в Штатах дилером Alfa-Romeo, BMW, Porsche, Lancia, Jaguar, Mercedes-Benz. Более того, к мнению Хоффмана прислушивались в самых верхах, а его деловое чутье считалось легендарным.

Именно Максимиллиан под впечатлением от сверхудачного гоночного сезона 1952 года предложил руководству Mercedes-Benz подумать над серийным выпуском 300 SL. Причем это была не просто мысль, высказанная вслух, а конкретное деловое предложение. Максимиллиан заявил, что сможет продать не менее тысячи спорткаров.

В Германию с официальным визитом он пожаловал в сентябре 1953-го, а уже в следующем феврале на автосалоне в Нью-Йорке состоялся дебют серийного Mercedes-Benz 300 SL и его младшей сестрички модели 190 SL, построенной на шасси компактного седана 180.

Столь сжатые сроки, ушедшие на разработку, говорят, прежде всего, о том, что принципиально дорожная версия не отличалась от гоночной. Конечно, автомобиль получил более цивильный (и более тяжелый) кузов, в котором, впрочем, угадывалось родство с триумфатором Ле-Мана. Никуда не делись и «крылья чайки», и блестящая аэродинамика.

Более того, двигатель оснастили революционной системой механического впрыска топлива фирмы Bosch, что помогло довести мощность до 215 л.с. Да, серийный 300 SL (W198) получил бампера, зеркала заднего вида, хромовый декор и более комфортабельный интерьер, но все равно, по меткому выражению тогдашних газетчиков, «даже в состоянии абсолютного покоя 300 SL производил впечатление машины, несущейся на 200 км/ч».

В реальности он был способен на большее. В зависимости от версии, 198-й разгонялся от 235 до 260 км/ч. Но это в теории. Далекие от совершенства покрышки той поры делали достижение подобных скоростей занятием небезопасным. Журналистам американского Motor Trend в любом случае хватило и официально подтвержденных 225 км/ч, чтобы 300 SL отобрал у Jaguar XK120 лавры самого быстрого серийного автомобиля мира.

Невероятно красивый, фантастически быстрый и страшно дорогой — базовая цена «крыла чайки» в Штатах в момент дебюта составляла $11 000, то есть два «Кадиллака-Эльдорадо» или четыре «Шевроле-Корветт» — конечно же, он не мог стать хитом продаж. Впрочем, цель, обещанную Хоффманом, 300 SL даже перевыполнил.

Всего за три с половиной года было продано 1400 «крылатых» купе, а затем еще около двух тысяч родстеров. Но главная победа этой модели — имиджевая. Именно начиная с кузова W198, Америка узнала и полюбила Mercedes-Benz. Страшно даже подумать, что всего этого могло и не быть, если бы не один прозорливый австриец и его умение убеждать.