Тест новой Mazda CX-5 – первые реальные впечатления

Всего 2 года назад мы впервые протестировали обновлённую версию кроссовера Mazda CX-5 — в популярную модель внесли немало изменений, в том числе, и по запросам российских клиентов, которым японская машина полюбилась за яркий дизайн и не менее яркие ездовые повадки, у нас на долю CX-5 приходится едва ли не 3/4 продаж от всего объёма «Мазды». Отлично проявила себя CX-5 и в наших сравнительных тестах — выиграла «плэй-офф» у Subaru Forester, а в финале достойно смотрелась на фоне более свежих Hyundai Tucson и Nissan X-Trail. И вот — новое поколение!

А действительно ли она новая?

Японцы признают, что это глубокая модернизация прежней CX-5, но... разве можно так сказать, глядя на новую машину? Кузов — совершенно другой, хотя и является развитием фирменной дизайнерской концепции Kodo. Фары и фонари — светодиодные даже в базовой комплектации — стали меньше, а решётка радиатора, напротив, увеличилась в размерах. Изменились и пропорции — передние стойки сдвинуты назад на 35 мм, что позволило сделать капот длиннее.

Более лёгким, «воздушным» и качественным стал интерьер — передняя панель теперь ниже и напоминает о семействе Mazda 6. Руль изящнее, чем прежде, а у дорогих версий в правом колодце приборного щитка появился цветной дисплей. Но блоки управления климат-контролем и мультимедийным комплексом MZD Connect и его функционал — без изменений. Впрочем, нареканий к ним не было и раньше. Сиденья — с чуть более развитой боковой поддержкой, а рычаг коробки передач расположен выше. И это действительно важно, так как все тестовые CX-5, с которыми мы знакомились в Шотландии, были оснащены шестиступенчатой механикой.

К переключениям левой рукой и вообще левостороннему движению привыкаешь быстро — спасибо хорошей обзорности, даже на узких дорожках не было никаких проблем при разъездах со встречным трафиком. А первое, что отмечаешь — в СX-5 стало тише! С дискомфортным шумом боролись серьёзно: тут более толстое лобовое стекло, передние боковые окна стали ламинированными, появились новые уплотнители, а колёсные арки в багажнике наконец-то прикрыли ковролином. Улучшена шумоизоляция потолка, дверей, пола.

Конечно, шины отчётливо прослушиваются на шершавом асфальте (особенно 19-дюймовые), но даже во время ливня вода не журчит по аркам. А пробивающийся в салон рёв мотора — следствие того, что двухлитровую «четвёрку» Skyactiv-G нужно постоянно держать в зоне высоких оборотов, чтобы шустро ехать по холмистой местности.

Второй момент, за который многие (и мы в их числе) критиковали прежнюю CX-5 — это плавность хода на плохих дорогах. Не скажу, что новая машина превратилась в лимузин на пневмоподвеске, но Mazda перестала реагировать ударами и вибрациями на каждую выбоину — особенно на 17-дюймовых колёсах (на «19-шках» CX-5 жёстче отрабатывает острые неровности). Это заслуга более мягких пружин, иных сайлент-блоков и другого крепления рулевого механизма.

К счастью, чуть смягчённое шасси не убило задорный характер «Мазды» — CX-5 всё так же хороша на извилистых дорогах, не шокирует кренами и не пугает недостаточной поворачиваемостью. Не помеха ей и многочисленные волны и перегибы петляющего среди холмов асфальта, хотя на некоторых «трамплинах» хода задней подвески на отбой пару раз не хватало. Но это — если мчать совсем без оглядки. Однозначно, активный водитель за рулём CX-5 по-прежнему будет получать удовольствие.

Досталась CX-5 и новая фирменная система GVC (G-Vectoring Control), кратковременно снижающая отдачу двигателя ради лучшей загрузки передней оси на входе в поворот — по сути, это эффект сброса газа. Но понять, в какой именно момент она вмешивается в управление (и вмешивается ли), практически невозможно. Доработка ходовой части включила в себя и расширенные до 1595 мм колеи — передней добавили 10 мм, задней — 5

Одного хочется — мотора помощнее! Рассказывать о динамике смысла нет — силовые агрегаты у CX-5 остались прежними, пусть и с небольшими доработками (снижены потери на трение, модифицированы системы впуска и питания, а у мотора 2.5 при частичных нагрузках отключается половина цилиндров). Бензинового 2.0 Skyactiv-G хватает в городских условиях, но обгонять в холмистой местности нелегко — в горку 165 «лошадей» (у нас мотор дефорсирован до 150 л.с.) и 210 Н∙м крутящего момента тянут неохотно, вынуждая частенько обращаться к рычагу коробки. С могучим турбодизелем 2.2 таких проблем, конечно же, нет, но у нас этого двигателя не будет — слишком дорогой. Так что флагманские версии будут оснащены 2,5-литровым Skyactiv-G мощностью 192 л.с., который сочетается только с шестиступенчатым автоматом.

Исправили японцы и ещё один важный аспект — комплектацию привели в соответствие с современными конкурентами. Теперь Mazda CX-5 самостоятельно блокирует двери с началом движения (правда, почему-то только в самых дорогих комплектациях), крышка багажника и механизм складывания зеркал наконец-то получили электропривод, появился подогрев руля, зоны покоя стеклоочистителей и задних сидений, а их спинки регулируются по углу наклона (предусмотрено 2 положения). Проекционный экран стал больше, а его функционал расширен.

Кроме того, адаптивные светодиодные фары теперь состоят из 12 сегментов (было 4), а система автоматического торможения и вовсе новая — она считывает показания с камеры, обнаруживает препятствия на расстоянии до 100 метров (раньше было 10), имеет более широкий угол обзора и работает на скорости до 80 км/ч. Наконец, акустика Bose дополнена 130-миллиметровым сабвуфером.

Со сменой поколений Mazda CX-5 подорожала — теперь кроссовер с 2-литровым мотором, передним приводом и на механике начинается с 1 414 000 рублей (было 1 369 000). Но стартовая комплектация Drive дополнена светодиодными фарами, электромеханическим «ручником» и регулировкой заднего дивана по углу наклона. Впрочем, доля базовых CX-5 Drive — всего 2%. Поэтому версию Drive 2.0 с автоматом было решено и вовсе упразднить.

Минимальная цена CX-5 с автоматом — это теперь 1 621 000 рублей за исполнение Active. Доплата за полноприводную трансмиссию — 100 тысяч рублей, а 192-сильный мотор 2.5 обойдётся ещё в дополнительные 110 тысяч. На вершине — комплектация Supreme за 1 893 000 рублей (с двигателем 2.0) или за 2 003 000 рублей (с 2.5). В продажу машины поступят уже в июле, причём сразу российского производства (оно налажено во Владивостоке), и у нас будет повод не раз вернуться к CX-5 — в Великобритании попросту нет версий с 2.5 и 2.0 с автоматом, поэтому вскоре мы сравним их с конкурентами. Какими? Скоро узнаете! И без сюрпризов не обойдётся.