All-ный привод. Первое знакомство с новым Range Rover

В конце августа я побывал в Британском Солихалле — на родине Лэнд Ровера, где состоялось моё первое знакомство с новым поколением Range Rover.

У прежнего Рейнджа из крылатого металла было только оперение — капот, крылья и двери. Теперь всё куда серьёзнее. Новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом! Масса остова без «навески» — всего 180 кг, столько же весит кузов Mini Countryman. По сравнению со стальным кузовом прежнего Рейнджа, алюминий позволил разом сбросить 105 кг. А если говорить об автомобиле в целом, то англичане сделали буквально прорыв — экономия в весе на круг составила 420 кг! Это же пять взрослых человек! Снаряженная масса базовой версии с трёхлитровым мотором V6 — теперь 2160 кг, что сопоставимо с Mercedes M-Класса, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и BMW X5. А ведь Range Rover уже по умолчанию имеет пневмоподвеску, продвинутый постоянный полный привод с понижающим рядом и блокировкой центрального дифференциала, и он из касты полноценных полноразмерных лазутчиков вроде Lexus LX или Mercedes GL-Класса. Кто из них может похвастать таким весом?

Алюминий. Кругом алюминий... Наиболее нагруженные элементы — лонжероны, пороги, стойки — тянутые либо выполнены методом экструзии. Опоры стоек передней подвески изготовлены методом литья под давлением. Соединяются алюминиевые детали при помощи заклёпок и клея. Да-да — специальный клей-герметик наносится на сопрягающиеся части склёпываемых деталей и не только защищает их от механического и коррозионного износа, но ещё увеличивает прочность соединения на несколько процентов. А что же сварка? Она есть, но её минимум. Почему? Не освоили? Audi и Merсedes эту технологию используют на всю катушку. Директор направления перспективных разработок Ник Роджерс говорит, что, при отказе от сварки, количество потребляемой электроэнергии при производстве кузовов удалось снизить на целых 75%. К тому же сваривать прекрасно окисляющийся алюминий нужно в среде инертных газов, что само по себе сложно и недёшево.

А как же прочность? За это не беспокойтесь, уверяет Ник, с ней полный порядок. Цифр, которые говорят о параметрах кузова на кручение, мне выудить у инженеров так и не удалось, вместо этого англичане продемонстрировали непосильное для многих упражнение — диагональное вывешивание, которое выполняется на перегибе рельефа, с одновременным открыванием и закрыванием крышки багажника. Что ж, весьма убедительно.

На территории завода в Соллихале есть своя внедорожная трасса. Понятное дело — она заранее проходима. Но возможности нового Range Rover всё равно поражают. Ход подвесок аж 597 мм, (ранее был 480 мм) — это больше, чем у всех конкурентов. Например, у Merсedes-Benz GL этот параметр составляет 480 мм, у Volkswagen Touareg и Audi Q7 465 мм, а у BMW X5 и вовсе 390. Блокировки центрального и заднего дифференциалов и противобуксовочная система работают с минимальными задержками, позволяя уверенно карабкаться вверх по крутому склону с диагонально вывешенными колёсами. Почти 45-градусный спуск, преодолевается под надзором Hill Descent Control. Аттракцион не для слабонервных, чуть что не так — и даже с включенной системой, которая всеми правдами и не правдами старается сохранить в пятнах контакта колёс с грунтом трение покоя, сделать «уши» проще простого

Гладко всё на бумаге — характеристики говорят об увеличении геометрических размеров, но внутри просторнее почти не стало. Длина выросла на 33 мм (4999 мм против 4967 ранее), ширина — на 27 (1983 мм против прежних 1956). Но вот высота кузова, наоборот, уменьшилась на 20 мм — и это в угоду стилю и улучшению аэродинамики. Кстати, аэродинамический коэффициент теперь равен 0,34 единицы, это на 10% лучше, чем прежде. Интересное дело, база растянулась на 49 мм, но простора на уровне коленей заднего пассажира добавилось с гулькин нос, хотя англичане намеряли прирост аж в 119 мм! Где меряли-то?

Внутреннее убранство — сплав английской аристократичной элегантности и модернового хай-тека. Внимание к деталям, кожа нежнейшей выделки, строчечки, шпон, обилие алюминия... Богато, интересно, но без перебора. На центральном тоннеле в окружении грамотно сложенных клавиш выезжающие шайбы: та, что покрупнее, управляет режимами коробки передач (привет, Jaguar XJ!), та, что помельче, заведует системой Terrain Response, которая, согласно выбранной стратегии («Асфальт», «Трава/Гравий/Снег», «Песок», «Грязь/Колея», «Камни-малый ход» и «Аuto»), меняет алгоритмы работы трансмиссии и подвески.

Ручек и кнопок теперь по минимуму — управляться с функционалом и «климатом» проще и удобнее. Модная нынче фишка появилась и здесь — крохотные дисплейчики климатической системы (на заказ доступна четырёхзонная), отражающие температуру, интегрированы прямо в ручки управления. Что ж, здорово. Панорамная крыша, командирская посадка, доводчики дверей, которых ранее не было, — всё по высшему разряду. На заказ доступны раздельные задние кресла с электрорегулировками с консолью посередине — традиция, зародившаяся в лимитированной серии Ultimate прошлого поколения Рейнджа, нашла своё продолжение. Прям первый класс British Airways!

«Аналоговые» приборы из-под козырька исчезли ещё на прошлом поколении, вместо них 12,3-дюймовый многофункциональный ТFT-дисплей, на который выводится вся сопутствующая информация. И это Англия?.. Жалко, чёрт побери. Не знаю, как вам, но меня плоская мёртвая жидкокристаллическая чернота за рулём даже не настораживает, — убивает! Не вековыми ли стенами, покрытыми лишайником, не сквозняками ли из-под старых покрашенных глянцем оконных рам и дверей мила старушка Британия? А сколько силы в несуразной латунно-патиновой сантехнике, идущей прямо поверху, — крути ни крути — вода всё равно кипяток... Как же милые сердцу красные ретроспективные двухэтажные автобусы, почтовые ящики и телефонные будки? Файф’о’клок, говорите? С похоронами стрелок и циферблатов уходит верность традициям. Надеюсь, хотя бы Биг-Бен и Гринвичский меридиан останутся на месте.

Мультимедийная система получила старый 8-дюймовый сенсорный монитор, с которым мы уже хорошо знакомы по Эвоку. Интерфейс скучноват, но затруднений не вызывает. USB, Bluetooth — как само собой разумеющееся. Шумноватые камеры, обеспечивающие круговой обзор, — как без них? Но не только камеры портят малину, разрешение самого экрана хромает. А ведь он здесь главный, всё внимание ему. Совсем не по статусу в автомобиле такого уровня видеть зёрна, как у телевизора Электрон-714! Впрочем, корифеи дел мультимедийных поведали, что такой экран будет только у машин первых партий. Будем надеяться. Кстати, Нi-End — система Meridian лучше всего звучит без всяких фирменных приперчивателей и улучшайзеров, имитирующих объём. Проверено.

Снижение массы позволило ввести в линейку силовых агрегатов трёхлитровый дизель TDV6, разработанный совместными усилиями Ford и PSA Peugeot-Citroen. Модернизированный и облегчённый мотор с двумя турбонаддувами, получивший иную программу управления, новые форсунки, топливоподкачивающий насос и переработанную цилиндро-поршневую группу, перекочевал с Discovery и теперь развивает 258 л.с. Но главное — с ним Рейндж до «сотни» разгоняется за те же 7,9 секунды, что и предыдущая версия с 4,4-литровым TDV8. При этом новое поколение на 22% экономичнее и вписывается в нормы Евро-5. 4,4-литровый дизель в гамме остался, он стал эффективнее на 9%, выдаёт вместо 313-ти 339 сил и обеспечивает динамику новому Рейнджу в 6,9 секунды до ста километров в час. Но это всё цветочки.

Вишенка на торте — ягуаровский 510-сильный пятилитровый V8 с механическим нагнетателем, который разгоняет внедорожник с места до 100 км/ч за 5,4 секунды, это на 0,8 секунды быстрее, чем у предшественника! Все моторы получили систему управления генератором, который ради снижения механического сопротивления отключается во время раскрутки коленчатого вала, и режим старт-стоп. Время её реакции на нажатие кнопки или отпускание педали тормоза теперь меньше 600 миллисекунд. Что ж недурно! Что до коробки, она на всех одна — восьмиступенчатая ZF 8HP70. Гонка за экономичностью затронула и её — когда силовой агрегат работает вхолостую, 70% её компонентов отключено.

Сбросив вес и получив кучу новомодных опций, Рейндж ни капельки не растерял в плане утилитарности и проходимости. И даже, наоборот, приобрёл. Ход подвески увеличился с 480 до 597 мм. Максимальный дорожный просвет (во внедорожном режиме) подрос на 17 мм и составляет 303 мм. Глубина преодолеваемого брода больше на 200 мм, чем ранее, и равна 900 мм — абсолютный рекорд в классе. Трансмиссия по умолчанию имеет межосевой дифференциал, блокируемый электронноуправляемой многодисковой муфтой. Но вот блокировка заднего диффа — опция. Впрочем, даже без задней блокировки, Range Rover весьма уверенно карабкается вверх по тестовой трассе — спасибо расторопной противобуксовочной системе, которая притормаживает отрывающиеся от покрытия колёса.

Система Terrain Response, как и ранее позволяет выбирать из нескольких предустановок, которые задают алгоритмы работы трансмиссии, пневмоподвеске, стабилизаторам поперечной устойчивости и противобуксовочной системе. В новом поколении Рейнджа к предустановкам «асфальт», «снег», «песок» и «грязь» добавился автоматический режим, в котором электроника самостоятельно распознает характер покрытия и условий, опрашивая и анализируя информацию 500 раз в секунду. Система на основе данных о скорости, вибронагруженности, артикуляции подвески и кренах самостоятельно выбирает нужный режим и клиренс.

По умолчанию клиренс равен 228 мм. В режиме Access автомобиль приседает на 50 мм, что способствует более удобной посадке высадке. Режим Off-road предусматривает два уровня — Intermediate поднимает кузов от базового положения на 40 мм (действителен на скоростях до 80 км/ч), а Full Off-road на — 75 мм (действителен на скоростях до 50 км/ч). По достижении указанных скоростных рубежей электроника автоматически опускает корпус до базового уровня. В критических ситуациях автоматика сама может приподнять кузов на 110 мм, но задрать кузов ещё на 35 мм можно, только выбрав режим Manual Extended.

Багажник тоже не потерял своей прелести — даже в перспективной гибридной версии, выход которой планируется не ранее, чем через год, есть место и для органайзера, и для полноразмерной запаски! Можно по-прежнему таскать длинномеры — благо пятая дверь распахивается на две половинки — вверх-вниз.

Что до продаж, то в России они стартуют с 17 декабря, а заказы официальные дилеры уже принимают. Минимальная стоимость на уровне прежней модели — 3 996 000 рублей. Интересное дело, первые квоты (декабрь, январь, февраль) в рамках программы лояльности будут предоставлены владельцам предыдущих Range Rover. Осталось посмотреть, как себя ведёт новичок на дорогах и вне оных, но это только через пару месяцев.

Конкуренты? Стоимость кроссовера BMW X5 с подключаемым полным приводом и 306-сильной трёхлитровой «шестёркой» начинается с отметки 2 919 000 рублей. Более подкованный в плане бездорожья Porsche Cayenne с трёхлитровым V6, развивающим 300 л.с., обойдётся в 3 150 000 рублей. Mercedes-Benz M-Класса c двумя моторами (дизель 306 л.с., 3,5 л, и бензиновый агрегат 408 л.с., 4,6 л) доступен от 2 890 000 рублей. Самый дешёвый Lexus GX с 296-сильным бензиновым агрегатом объёмом 4,6 литра обойдётся 3 151 000 рублей. Его старший брат Lexus LX c единственным 367-сильным двигателем 5.7 — в 4 284 000. Infiniti QX доступен только с 5,6-литровым мотором, развивающим 405 сил, и его можно приобрести за 3 795 000 «деревянных». 388-сильный Mercedes-Benz G 500 обойдётся в 5 150 000 руб., а дизельный GL 350 CDI, развивающий 224 силы, можно приобрести за 3 270 000 рублей, правда, версия GL 450 с бензиновым 340-лошадным мотором 4.7 обойдётся уже в — 4 060 000.

Виталий Кабышев
Фото: Range Rover и Виталия Кабышева