Обзор электрического Genesis GV70: как изменился кроссовер

Топтать педаль акселератора в электромобиле — это всегда весело. Пристраститься к острым ощущениям от доступной на любой скорости молниеносной тяги (сопротивляться которой становится все труднее) проще простого, особенно когда их можно усилить в любой момент. Вот почему электрический кроссовер Genesis Electrified GV70 нуждается в предупреждающей этикетке, которая гласит: «режим Boost может вызывать привыкание и провоцировать приступы спонтанного ускорения».

После нажатия кнопки Boost на руле пиковая мощность двух электромоторов на десять секунд подскочит с 435 до 490 лошадиных сил. Их должно хватить для того, чтобы проскочить мимо клюющих носом водителей на шоссе. Мощный подхват тяги тонизирует и поднимает настроение, но не лучшим образом сказывается на заряде батареи емкостью 77,4 кВт∙ч.

Как едет Genesis Electrified GV70 2023 модельного года?

Внешне они практически идентичны: электрическую версию можно опознать по заглушке вместо решетки радиатора (с аккуратно вписанным в ромбовидный узор зарядным разъемом), а также по характерным 20-дюймовым колесам и подретушированным бамперам — на корме у нее нет выхлопных труб, при этом на ходу Electrified GV70 издает странный гул, как бы предупреждая пешеходов о своем присутствии. Но на тест-драйве электрический GV70, несмотря на свою внешнюю скромность, демонстрирует динамику истинного спорткара — это самый настоящий «слипер», волк в овечьей шкуре!

Спрятанная под полом салона тяжелая тяговая батарея позволила снизить центр тяжести, тем самым повысив устойчивость в поворотах. Прибавка к массе практически никак не сказалась на дорожных повадках шасси (предельное боковое ускорение на шинах Michelin Primacy Tour A/S составило 0,85g против 0,86g у кроссовера с двигателем V6), хотя к замедлению есть ряд вопросов.

Тормозной путь со скорости 110 км/ч составил 55,8 метра — побочный эффект неважного сочетания рекуперации и традиционных тормозных механизмов с парой сотен лишних килограммов. Для сравнения, Genesis GV70 Sport с шестицилиндровым турбомотором остановился уже через 50,9 метра — экстренные торможения наиболее заметно подчеркивают, что электромобиль на 216 кг тяжелее.

Но за режим Boost можно многое простить. Он позволяет сократить время разгона до 60 миль в час с 4,2 до 3,8 секунды (GV70 Sport с 379-сильным V6 3.5 был почти на секунду медленнее — 4,6 секунды). Тяга от тандема электромоторов не увядала и на более высоких скоростях, а бросок на четверть мили с места у Electrified GV70 занял всего лишь 12,3 секунды. И к концу 402-метрового отрезка кроссовер успевает набрать 179 км/ч!

Отрезвление: реальный запас хода без подзарядки

В компании Genesis уверяют, что режим Boost может быть активирован без ограничений вплоть до полного опустошения батареи. Но если злоупотреблять приливами тяги и частыми ускорениями, расчетный запас хода на одной зарядке будет таять буквально на глазах. Подключение к «быстрому» зарядному терминалу постоянного тока может прибавить без малого 100 км к запасу хода всего за пять минут. Зарядка с 10 до 80% занимает 18 минут, а на то, чтобы восполнить заряд до 90% разряженному кроссоверу Electrified GV70 требуется всего 24 минуты. Впечатляет! Лишь бы подходящий терминал оказался поблизости.

По американскому циклу EPA кроссовер Genesis Electrified GV70 способен преодолеть 380 км без подзарядки — средненький результат (особенно на фоне пятидверки Tesla Model Y с ее заявленным запасом хода до 531 км), но все равно чуть лучше, чем у паркетника Genesis GV60 Performance, который обещает 378 км.

Хотя реальные тесты показывают, что на шоссе со скоростью 120 км/ч электрический GV70 все-таки проигрывает младшему «Дженезису»: 306 км без подзарядки, в то время как GV60 Performance в аналогичных условиях проезжает 322 км. Неудивительно, что после развлечений с режимом Boost рано или поздно приходится начинать разбираться в степенях рекуперации.

Стоит ли отказываться от двигателей внутреннего сгорания?

По сравнению со знакомыми на российском рынке бензиновыми и дизельными модификациями, Electrified GV70 может похвастать более жестким кузовом (отчасти в том заслуга спрятанной под полом тяговой батареи) и тишиной в салоне. Тем не менее, шумоизоляция не справляется с посвистываниями ветра в области передних стоек крыши на трассовых скоростях. Хотя в салоне электромобиль практически ничем себя не выдает — отличается разве что интерфейс цифровой приборной панели и широкого экрана медиасистемы, а в багажнике появилась бытовая розетка для подключения внешних потребителей мощностью до 3,6 кВт.

Genesis Electrified GV70 — первая модель бренда, которую выпускают в Америке, а не в Южной Корее. Хотя в США на него все равно не распространяются госсубсидии: на местном рынке за электрический GV70 в начальной комплектации Advanced просят 66,4 тысячи долларов — около 5 млн 420 тысяч рублей по текущему курсу. Кроссовер в исполнении Prestige стоит уже минимум 73,2 тысячи долларов (5 млн 975 тысяч рублей), причем из-за производственных ограничений Genesis будет предлагать только четыре цвета кузова, представляющие собой, по сути, лишь оттенки серого. По крайней мере, первое время.

Но стоит ли переплачивать за электротягу, если базовый GV70 с бензиновой турбочетверкой 2.5 на том же рынке США стоит 43 тысячи долларов (чуть более 3,5 млн рублей)? Даже за модель с 3,5-литровым турбомотором V6 корейцы просят 55 тысяч долларов (4 млн 490 тысяч рублей) — и в топ-версии Prestige за 65 тысяч долларов (порядка 5 млн 305 тысяч рублей по текущему курсу) такой кроссовер по-прежнему останется дешевле самого доступного электромобиля. Но такого стремительного подхвата, как у электрической модификации в режиме Boost, у него, увы, не будет ни за какие деньги.