Считалочка для взрослых. Тест новой BMW 5-й серии

Бизнес-седан в новом кузове G30 — уже седьмое поколение BMW 5-й серии. И вновь ее построили на агрегатах и передовых технологиях представительской «семерки». Совпадение? Скорее логика, подкрепленная статистикой. Предыдущая модель 2010 года с заводским индексом F10 разошлась тиражом свыше двух миллионов штук, став самой успешной «пятеркой» с 1972 года. Так почему бы не повторить правильный рецепт? Тем более без глубокой унификации сегодня никуда, считать затраты не стесняются даже в премиуме. Проблема в другом — дочерний продукт так сильно тянулся к донору, что едва его не переплюнул...

Хотя политес внешне соблюден. Пусть новая «пятерка» нарастила со всех сторон миллиметр-другой, а к длине аж три сантиметра накинула. Но догнать короткобазную «семерку» младшей модели, разумеется, не дали. Теперь в BMW заведено так: 5-я серия от носа до хвоста самую малость до 5 метров не дотягивает, а по колесной базе — до трех. В свою очередь «семерка» вышла чуть дальше за эти рубежи. В целом же их размеры сопоставимы, оба седана большие, престижные и... красивые? Решайте сами, отметим лишь, что пропорции у 5-й серии правильные: короткий передний свес, длинный капот, смещенная назад кабина — все как мы любим.

Оболочка раздобрела, салон — не очень. По нашим замерам, G30 предлагает задним пассажирам пару дополнительных сантиметров для коленей и над головой, а вот по ширине с предшественником почти паритет. Это значит, на втором ряду не разгуляешься. Вроде бы никуда не упираешься, но ощущение сжатого пространства не покидает. У бывалых владельцев BMW к этому иммунитет, но если 5-я серия для вас — повышение с «народных» Toyota Camry или Skoda Superb... Привыкайте, статус иногда скован рамками условностей. В этом случае — особенностями классической компоновки.

Программ массажа зашито в память опционных комфортных сидений c автоматическим подогревом и вентиляцией. Есть и спортивные кресла с глубокой посадкой. Даже базовая версия имеет электропривод регулировки спинки. А вообще спереди «пятерка» — эталон эргономических ценностей BMW. Тебе все равно, сколько места сзади и что там под капотом. В таком кокпите удобно крутить «жука» на ночной парковке супермаркета, неспешно катить с концерта и даже нервничать в пробке. Тут много новомодных сенсоров, цифровых панелей и прочих гаджетофишек, но они функциональны и не раздражают. Может быть, от того, что все это мы уже видели на «семерке»?

Внутри 5-я серия повторяет флагмана в мельчайших деталях. С одной стороны, получилось вторично. А с другой — какая разница, если донорство принесло управление жестами, беспилотную парковку, ключ-смартфон, беспроводную зарядку и прочие вау-технологии из мира представительских седанов? Разумеется, за них надо щедро доплачивать, но нафаршированная «пятерка» теперь тоже машина удивления.

Дизельных «ньютонов» трехлитровой рядной «шестерки» — это серьезно. Настолько, что 265-сильная 530d (+ 7 л.с. и 60 Н∙м к предшественнику) выезжает из шести секунд в разгоне до «сотни»: 5,7 с результат заднеприводной модели, в прошлом поколении 5-я серия так могла только с 4x4. А новый седан с полноприводной трансмиссией xDrive еще проворнее — 5,4. Цифры не врут, со всеми ведущими дизельная 5-я серия и правда едет эффективно. Шины иногда пищали только потому, что кто-то из коллег умудрился «подбрить» протектор неумелой ездой.

Но грамотный водитель об антипробуксовке и системе стабилизации вспоминать не будет — «железо» и так прекрасно справляется. 530d xDrive позволяет рано открываться в поворотах: под тягой седан слегка закручивается в вираж и не плужит передней осью. А дальше просто: нажал — поехал. Эластичный турбодизель лихо вывозит чуть ли не с холостых и даже в режиме отжига не забывает о диете, потребляя меньше 10 л солярки на 100 км. Сбалансированная и, похоже, всепогодная модификация получилась. Кстати, для зимы BMW придумала еще одну фишку — обогрев поверхности радара. По идее, это позволит помощникам движения (вроде активного круиз-контроля) оставаться в строю даже в снегопад. При случае проверим.

Лошадиных сил (+34 к прежнему мотору) выдает теперь уже бензиновая рядная «шестерка» — тоже турбо и тоже трехлитровая. Первое время 540i будет самой проворной версией в линейке — 4,8 с до 100 км/ч при наличии xDrive. Но сейчас у нас заднеприводная машина. И она также чертовски быстрая, даже не по паспорту (5,1 с), а по ощущениям. На этой «пятерке» приятно «наваливать» всерьез под нарочито смачные отстрелы выхлопа.

Но для повседневного использования 530d удобнее. Пусть с соляркой драмы меньше, но, к примеру, с дизелем лучше ладит восьмиступенчатый автомат — о нем вообще не вспоминаешь. А на бензиновой машине он порой затыкается. Вроде бы и полка максимальной тяги аж с 1380 об/мин начинается, и коробка ZF быстро соображает. Но нет-нет да и впадет в ступор: то ли одну передачу скинуть, то ли две... А встречка накатывает все ближе! Лечится задумчивость переходом в спортрежим. Но с газом в любом случае надо аккуратнее — чуть переборщил, сразу контрольная лампа DSC моргает.

Базовых ходовых режима предлагает адаптивное шасси новой «пятерки» (на версиях с механикой — три). В любом из них седан ожидаемо радует отзывчивостью и удивляет... плавностью хода! Даже 19-дюймовые колеса (а всего 20 вариантов размером от 17 до 20 дюймов) и спортивный М-пакет с заниженной подвеской не делают машину тряским табуретом. Алюминиевая передняя двухрычажка и не менее легкосплавная задняя многорычажка успешно фильтруют любые неровности: от гребенки грейдера до лежачих полицейских. Средневековая брусчатка и та посрамлена. Слышны шлепки шин, кузов напрягается, словно на вибростенде, но на руле и креслах — тишь да покой.

При этом пневмобаллоны, как на «Мерседесе» Е-класса, на «пятерку» не ставят принципиально — мол, идеология другая. Лишь на универсале они появятся, да и то на задней оси, чтобы кузов не проседал под нагрузкой. Хочется зажечь? Ходовая готова и к этому. Вопрос лишь в том, что на обычных подвесках заметнее крены и ощутима инерция на перекладках, а версия с М-пакетом маневры выполняет собраннее. Вариант с xDrive стабильнее чертит дугу, зато у заднеприводной версии руль чище. Но это все оттенки, а в целом — прекрасный баланс. «Пятерка» BMW снова зажигает!

Новая «пятерка» легче режет пространство. Обтекаемость седана улучшилась на 10%, коэффициент сопротивления воздуху упал до смешной величины 0,22. Пусть только для машин в исполнении EfficientDynamics, у «обычных» версий — 0,24-0,25, но и это круто. Что с того? Реальный расход топлива ниже, аэродинамических шумов меньше. Силовой агрегат 5-й серии теперь к тому же завернут в звуко- и теплоизолирующую капсулу SYNTAK. Поэтому спонтанных звуков автомобиль не издает, громкостью дирижируете вы — нажимая на газ и пробуждая клокотание выхлопа. А если не гнать, тишиной в салоне G30 напоминает «семерку», что и подтвердил даже бытовой шумомер. Притом что на тестовых машинах боковые стекла были одинарными.

Главная цифра в матрице новой «пятерки» — загадка. Российские цены и спецификации нам не назвали. Хотя прайс-лист, вероятно, рассекретят до конца 2016 года. Ведь первые машины клиенты получат всего через три месяца — 2 марта 2017-го.

Для ориентира, сейчас начальный BMW 520i в прошлом кузове F10 стоит от 2 540 000 рублей. И новый седан вряд ли подешевеет. В Германии на 5-ю серию седьмого поколения уже принимают заказы — минимум 45 200 евро за модификацию 520d.

А что конкуренты по большой немецкой тройке? Российский прайс-лист на Audi A6 стартует с 2 550 000 рублей. Mercedes-Benz E-класса заметно дороже — от 2 990 000 рублей. Скоро узнаем, чем ответит BMW, но легкой жизни соперникам «пятерка» точно не даст. И короткобазной 7-й серии — тоже.