Тест нового BMW X3 – вопросов больше, чем ответов

Прежний BMW X3 однозначно был хорош — кроссовер сочетал в себе азартное поведение с полноприводной трансмиссией xDrive и мощными моторами, комфорт, проходимость, объёмный багажник и приличную комплектацию. А потому перед немцами стояла сложная задача — нужно было отстоять почётное звание одного из лучших автомобилей сегмента.

Внешность X3 давно не секрет — официальные фотографии BMW обнародовала летом, живьём машину мы видели ещё в сентябре на автосалоне во Франкфурте. Выглядит новый «Икс» ярче предшественника, а благодарить за это надо одного из самых молодых дизайнеров BMW — австралийца Кeлвина Люка. Интересно, что именно Люк работал над рестайлингом BMW 1-й серии и нынешним BMW X1, и не потому ли фары X3 вновь отделены от решётки радиатора?

Мы хотели придать X3 мускулистый и даже наглый облик. Фары стали более угловатыми, линия нижнего контура перекликается с формой колёсных арок. Капот и боковины стали рельефнее, а фонарям придали 3D-эффект

Кeлвин не скрывает удовлетворения своим детищем, а я только киваю в ответ. Особенно эффектен X3 в самой мощной версии xDrive M40i — с 20-дюймовыми колёсами (а за доплату будут на дюйм больше!), за которыми проглядывают M-тормоза, и серыми декоративными элементами (как у новой M550i), включая накладки на зеркала. По ним теперь проще всего отличить машину M Performance от обычных BMW с обвесом.

Салон удивляет... обилием шильдиков и значков. Это логотип X3 на центральном тоннеле (или M в случае с xDrive M40i), а ещё тиснение с буквой Х на каждой двери! Понимаем, интерьеры моделей BMW мало чем отличаются друг от друга, но разве это сделали для их идентификации? Оказалось, что так хотели клиенты — в случае с новым X3 к мнению покупателей прислушивались больше, чем когда-либо. И это было только первым звоночком...

Одно из многих значений слова кларификация — это пояснение, разъяснение. Вот и я считал, что переход на модульную платформу CLAR явно придаст новому X3 штрихи старших моделей — 5-й и 7-й (а с недавних пор — и 6-й) серий. Но схожие геометрические параметры некоторых элементов и общие принципы конструкции, как выяснилось, не гарантируют полное копирование ДНК больших BMW.

Отказ от двурычажной передней подвески в пользу стоек МакФерсон — очевидное решение, такая схема дешевле и отлично работает, например, в той же «трёшке» BMW. Пневмобаллоны, кстати, для X3 не предлагаются — и, как говорит менеджер проекта X3 Рассел Гибсон, по этому поводу в руководстве были жаркие дебаты.

Конечно, мы знаем, что у наших ближайших соперников – Audi Q5 и Mercedes-Benz GLC – такая подвеска доступна в качестве опции. Мы долго думали, внедрять ли нам её – это лишний вес и удорожание. И в итоге решили, что маркетингового эффекта будет недостаточно. Да и плюсов у неё не настолько много. Основной – это возможность увеличивать клиренс на бездорожье, но наших клиентов всё устраивало и раньше

Геометрия у «Икса» и впрямь неплоха — клиренс 204 мм и углы въезда и съезда в 25,7 и 22,6 градусов, соответственно, помогают не слишком думать о сохранности бамперов, пока я следую за инструкторским X5 по каким-то лесным буеракам. К тому же, в качестве опции предлагаются камеры кругового обзора, есть и регулируемый по скорости ассистент спуска с горы, а глубина преодолеваемого брода — полметра.

Электроника настроена безупречно и делает движение по сухому рыхлому грунту несложной прогулкой, даже когда в воздухе находятся сразу 2 колеса. И каких — 20-дюймовых с шинами Pirelli P Zero! Кто додумался устроить на них оффроад-тест? Дело даже не в том, что приходилось избегать острых камней (BMW не ставит на X3 run-flat). Возможно, на базовых «18-шках» (прежде минимальными были 17-дюймовые) X3 относился бы гуманнее к внутренним органам.

Потому что в этом X3 трясёт так, будто часть работы амортизаторов взвалили на мой позвоночник! Спустя 15 минут я уже стараюсь приподниматься над жёстким креслом, которое бьёт меня по спине на каждой яме или камне. Подвеска ещё имеет особенность громыхать при выборе хода отбоя, а дизель натужно тарахтит на малых оборотах при подъёмах, словно ему не хватает крутящего момента. Никогда бы не подумал, что скажу такое про трёхлитровый мотор!

Выезжаю на асфальт и облегчённо выдыхаю. Может, фирменная бархатная плавность хода машин на платформе CLAR проявится на дороге? Но нет — на люках и брусчатке X3 недовольно вздрагивает кузовом и подробно повторяет профиль покрытия. И это — на подвеске с адаптивными амортизаторами. А всесильность трёхлитрового дизеля пропала вместе со сменой двигателя N57 на B57. С места «Икс» рвёт быстро и всего за 5,8 секунды разгоняется до сотни, но максимальные 620 Нм крутящего момента доступны в узком «окошке» 2000-2500 об/мин, поэтому по характеру эта «шестёрка» больше напоминает «передутые» четырёхцилиндровые моторы. Надо ускориться со средних скоростей? Выехать в рамках одной передачи едва ли получится — автомат скакнёт вниз.

Не хватает взаимопонимания и в поворотах — рейка с переменным шагом зубьев «нарезана» нелогично. Сначала Х3 плавно реагирует на руль, а потом внезапно уходит на внутренний радиус, вынуждая «отруливать» обратно. Сбивает с толку и «каменное» усилие — причём даже в комфортном режиме работы. Тяжесть есть, а информативности не прибавляется. И зачем? «Этого хотели наши покупатели — для них это признаки спортивного автомобиля». Аналогичный ответ я слышал на презентации купе Mercedes-Benz С-класса, когда тоже был ошарашен плавностью хода и «тяжёлым» рулём. А теперь и в BMW не пытаются диктовать, что является правильным, делая то, что хотят клиенты.

Впрочем, этот X3 xDrive 30d был оснащён опциональным «спортивным» рулевым управлением, поэтому для окончательного вывода надо было раздобыть машину с базовым механизмом. А таковых и не оказалось! Как и начальных версий с менее мощными моторами. Со старта продаж (в России — с 11 ноября) BMW X3 доступен только с двумя дизелями — B47 (2 литра, 190 л.с.) и B57 (3 литра, в России 249 л.с.) — и в исполнении xDrive M40i. В декабре линейку пополнит бензиновый X3 xDrive 30i (2 литра, 249 л.с.), а с весны появится X3 xDrive 20i (2 литра, 184 л.с.).

В недоумении прыгаю в синий X3 M40i и... ого, вот это звук! Трёхлитровая «шестёрка» B58 около минуты держит повышенные обороты после старта, и пара выхлопных патрубков не стесняется оповещать об этом окружающих. Да, у M40i такие же 20-дюймовые колёса (а можно поставить и на дюйм больше!), да он по-прежнему не оставляет без внимания каждую трещину на асфальте, но тут это хотя бы немного оправдано.

Потому что двигатель форсирован до 360 «лошадей» и 500 Нм, и до сотни X3 M40i разгоняется всего за 4,8 секунды. Классный мотор! Тяга не взрывная, как у дизеля (сначала пусто, потом густо, потом опять пустота), а приятно нарастающая по мере роста оборотов. И крутится коленвал B58 почти до 7 тысяч, затем восьмиступенчатый автомат быстро переключается вверх, а «выхлоп» комментирует процесс эффектным рыком — особенно в спортивном режиме.

Мотор с коробкой сочетаются идеально — в ручной режим я переходил только на закрученном серпантине. Да и к рулевому управлению (у xDrive M40i другая рейка) претензий куда меньше — только слишком высокое усилие. Но это не мешает получать удовольствие от «заряженного» X3 на извилистой дороге — стоит нажать кнопку Sport, как он гораздо активнее начнёт ввинчиваться в повороты под газом. Очень азартное поведение!

Что интересно, X3 xDrive M40i совсем не против торможения левой ногой — подачу топлива «мозги» при одновременном нажатии обеих педалей не прекращают (в отличие от тех же Audi). И механизмы с моноблочными суппортами не подают признаков усталости, радуя информативной педалью и мощным замедлением. Жаль, что подушкам кресел недостаёт боковой поддержки, а скользкая кожаная обивка усугубляет ситуацию. Объятия валиков регулируются только на спинке, и этого мало.

Но неужели в BMW решили сделать откровенно спортивный кроссовер, которому чужды семейные ценности? Да и много ли будет покупателей на X3 xDrive M40i при цене от 4 040 000 рублей, что на 1,1 миллиона дороже базового X3 xDrive 20i? К «Иксу» у нас осталось немало вопросов — в первую очередь, к плавности хода и усилию на руле у менее навороченных вариантов. Ответить на это сможет только тест на российских дорогах, а заодно и кто-то из основных конкурентов.

Бонус — электробайк для BMW

Вместе с X3 BMW привезла на тест... велосипед с аккумулятором! Создан электробайк компанией Specialized и, по сути, является вариацией модели Turbo Levo FSR 6Fattie. Алюминиевая рама, передние и задние амортизаторы с ходом 150 мм, дисковые тормоза на обоих колёсах с гидроприводом и шины шириной 2,8 дюйма — плавность хода у него фантастическая даже на пересечённой местности.

Но фишка в другом — закреплённая на раме батарея ёмкостью 540 Вт∙ч питает 250-ваттный электромотор. А он, в свою очередь, помогает крутить педали — совсем не лишняя помощь, если учесть, что батарея и электродвигатель увеличивают массу велосипеда до 23 кг. У тех, кто никогда не ездил на подобной технике, будет шок, насколько легко можно забираться вверх по крутым склонам! Главное — правильно распоряжаться 11 передачами.

Причём уровень «помощи» можно регулировать кнопками на руле, а вообще велосипед легко настроить... смартфоном (для этого нужно скачать приложение), например, выбрав маршрут, под который система самостоятельно подберёт уровень мощности для каждого из участков. Максимально батареи хватит примерно на 3,5 часа, после чего её надо будет подзарядить — например, от 12-вольтовой розетки в багажнике BMW X3. Сам велосипед для этого запихивать в машину не нужно — аккумулятор легко снимается. Одна беда — стоит этот байк 5 тысяч евро.