Обзор Hongqi H9: стоит ли своих денег флагманский седан из Китая

Полгода назад премиальный китайский бренд Hongqi (подразделение концерна FAW) официально вышел на российский рынок с четырьмя моделями. Текущая гамма включает седаны H5 и H9, а также кроссоверы HS5 и E-HS9. Несмотря на то, что поставки этих машин по альтернативным каналам стартовали еще в прошлом году, на российских дорогах Hongqi по-прежнему встречаются нечасто. Но стоит ли начинать копить на китайскую мечту?

В наших руках оказался флагманский седан Hongqi H9, который в Китае увидел свет в самом начале 2020 года. По задумке, автомобиль длиной 5137 мм должен был стать относительно доступной альтернативой прославленным седанам Mercedes-Benz S-класса, BMW седьмой серии и Audi A8. В Китае H9 действительно оказался вдвое дешевле «Мерседеса», а у нас в условиях отсутствия прямых поставок машин из Германии — втрое: официальные цены на Hongqi стартуют с 7,8 млн рублей, а за приехавшие по альтернативным каналам S-классы просят от 21 млн рублей.

И на первый взгляд может показаться, что выбор очевиден. В последние годы китайские автопроизводители заметно прибавили в воспринимаемом качестве своих машин, да и выглядят они интересно — тот же Hongqi H9 обладает и благородными пропорциями, присущими представительским седанам с классической компоновкой (да-да, модель H9 построена на заднеприводной платформе), и продвинутой светодиодной оптикой, и крупными легкосплавными колесами, и даже двухцветными вариантами окраски кузова. Но до заветного статуса «мерседесозаменителя» ему все-таки далеко. Так в чем же дело?

С водителем: изучаем Hongqi H9 с заднего дивана

Впечатление, которое производит Hongqi H9 снаружи, усиливается при открытии задней двери с пассажирской стороны. В глаза сразу бросаются отделка кожей наппа нежного светло-коричневого цвета, которая сопровождается секциями из алькантары, подсвечиваемые секции на порогах и деревянные вставки на дверной панели. Красиво!

Но высоким людям забираться на задний диван будет не очень удобно — дверной проем малость низковат из-за ниспадающей линии крыши. Хотя внутри места над головой вполне достаточно. Запас для ног тоже приличный, хотя с учетом столь выдающихся внешних габаритов в салоне ожидаешь чуть большего простора — в том же S-классе нового поколения на заднем ряду чувствуешь себя более вольготно.

Конечно, для тех, кто привык ездить наедине с водителем, отодвигая переднее пассажирское кресло вперед до упора, это не будет проблемой. А вот тех, кто не против иной раз сам прокатиться за рулем, да еще и в приятной компании, ждет неприятный сюрприз: для того, чтобы подвинуть кресло переднего пассажира и потом вернуть его в исходное положение, придется каждый раз выбираться к безальтернативному блоку управления между сиденьем и правой дверью. Дополнительных клавиш электрорегулировок не предусмотрено ни на боковой части спинки со стороны водителя, ни на заднем ряду. Неожиданная недоработка для автомобиля такого класса.

Несмотря на массивный центральный подлокотник с русифицированным сенсорным дисплеем на конце (с его помощью можно управлять аудиосистемой, климат-контролем, панорамной крышей, а также массажем, подогревом и вентиляцией сидений), посадочных мест сзади не два, а все-таки три — третий подголовник умело замаскирован в подоконную нишу, однако «лишний» ремень безопасности, который зафиксирован аккурат на спинке заднего правого пассажира, девать некуда. А жаль, раздельные капитанские кресла тут были бы к месту.

Зато по части декора обошлось без излишней вычурности. Вместо контурной подсветки — скромные светодиодные полоски на дверях, вместо аляповатой обивки кресел с ромбовидным узором — сдержанная светлая прострочка с прямыми линиями. Подголовники по канону класса сдобрены подушечками (правда, набивки в них как будто недоложили), а между спинками передних кресел под дефлекторами обдува (им, к слову, помогают дополнительные узенькие воздуховоды в средних стойках крыши — еще один замах на именитых игроков сегмента представительских седанов) спрятана выдвижная секция с розеткой. Увы, китайского образца — зарядить от него, скажем, ноутбук без соответствующего адаптера не получится.

В остальном, если не обращать внимание на пару досадных мелочей, к заднему дивану Hongqi H9 претензий минимум. Хотя в текущем виде сравнивать его с S-классом, увы, не приходится — несмотря на формальную принадлежность к сегменту седанов представительского класса, прямой альтернативой седанам Mercedes-Benz, BMW и Audi он все-таки не является. И подтверждением тому служит не только чудовищная разнице в цене, но и далекая от идеала шумоизоляция на пару с не самой впечатляющей плавностью хода.

Без водителя: как едет Hongqi H9?

Стоит ли пересаживаться за руль с заднего дивана длинного дорогого седана? Вопрос, конечно, риторический — далеко не все подобные машины вызывают желание оказаться в кресле водителя, чтобы вкусить все возможности шасси и лично оценить дорожные повадки.

Во время тест-драйва Hongqi H9 водитель не чувствует себя человеком второго сорта: передняя панель с линиями, плавно перетекающими на двери, оформлена богато (и симпатичные линии подсветки тут заметно длиннее), на центральной консоли хватает физических клавиш, хотя экран медиасистемы все-таки сенсорный. Руль с блестящими декоративными вставками приятно лежит в руках, перед глазами — цифровая приборная панель.

Баланс между «автомобилем для водителя» и «машиной босса» выдержан удачно, хотя в кресле водителя и глазу приятнее, и оснащение побогаче — из-за руля вылезать не хочется. Жаль только, что шарм развеивают лишенные выверенного усилия люфтящие шайбы климат-контроля и подрулевые рычажки, которые не всегда реагируют на легкие касания для трехкратного включения поворотника при перестроениях.

В движении по ровному покрытию Hongqi H9 хорош: пружинная подвеска дарит ощущение приятной тяжеловесности, не допуская при этом серьезной раскачки на длинной волне. Но на участках со старым асфальтом, усыпанном заплатками разной степени паршивости, магия пропадает буквально на глазах — в салон начинают поступать легкие удары, а также вибрации от неподрессоренных масс, в которых отчасти виноваты крупные колеса, обутые в низкопрофильные шины. Словом, изолировать водителя и пассажиров от внешнего мира H9 не умеет.

Резкие маневры Hongqi тоже не очень любит — подвеска кренится, реакции на быстрые повороты руля слегка размазанные. Но в штатных режимах H9 управляется неплохо, удачно скрадывая свои внушительные внешние габариты, а электроусилитель руля не лишает водителя обратной связи, сохраняя довольно понятное усилие на баранке. Для неспешных поездок по городу — самое то.

Голосистая двухлитровая турбочетверка, оснащенная 48-вольтовым стартер-генератором, пробивается в салон на высоких оборотах, но 245 л.с. и 380 Нм тяжелому заднеприводному седану обеспечивают лишь минимально-достаточную динамику. В паре с турбомотором работает задумчивый семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, который в режимах «Эко» и «Комфорт» особенно неспешно реагирует на резкие нажатия педали акселератора.

Кикдаун «роботу» дается непросто: при движении со скоростью около 50 км/ч ускорения приходится ждать пару секунд. После перехода с пятой передачи на вторую на сыром асфальте следует пробуксовка, которая почти сразу обрубается электроникой, оставляя водителя без тяги, и только потом машина начинает ускоряться. Что это было?

Возможно, будь автомобиль на летних шинах, нервных подергиваний было бы меньше, но так или иначе Hongqi H9 сразу дает понять, что активные старты — не самое любимое его занятие. Хотя в режиме «Спорт» неприятные двухсекундные задержки становятся чуть короче, при этом тяга ровнее передается на заднюю ось. Так уже лучше!

Зато с тормозами у седана все в порядке: замедление легко удается дозировать, да и с экстренным торможением Hongqi справился отлично. Но уже после первого замедления «в пол» резко пахнуло стойким ароматом тормозных колодок — и это с городской скорости! А что же будет на загородном шоссе? Жаль, в ритмичном московском трафике не удалось должным образом проверить термостойкость тормозов — придется дождаться полноценного тест-драйва.

Поставим вопрос ребром. Рекомендованные розничные цены на H9 стартуют с 7 млн 790 тысяч рублей — стоит ли их отдавать за новый китайский седан премиум-класса? Для тех, кому нужен новый автомобиль с просторным салоном, русифицированным интерфейсом медиасистемы, нормальной гарантией и официальной поддержкой от производителя, Hongqi H9 практически не оставляет выбора. А все потому, что на «официальном» российском рынке конкурентов у него, можно сказать, нет.

Автомобили такого класса сейчас в России предлагает только бренд Voyah — но седан Passion по прайс-листу заметно дороже (от 8,49 млн рублей), а вдобавок эти машины у нас продают только с полностью электрическими силовыми установками. Другие компании из Китая, которые метят в высшую лигу, седанами у нас вообще не торгуют, по-прежнему делая ставку на дорогие кроссоверы.

А для тех, кто ожидал большего от Hongqi H9, есть хорошие новости: совсем скоро в российской гамме китайского бренда появится удлиненная версия седана с расширенным списком оснащения. По предварительной информации, до нашего рынка эти машины доберутся уже в этом году.