Гражданин Советского Союза — история легендарного «Москвича»

Еще не кончилась Великая Отечественная, когда было принято решение о производстве советского автомобиля, рассчитанного на частников, которых в СССР до войны было совсем-совсем мало. Причем решение приняли на самом верху сложной, многоступенчатой советской административной пирамиды.

Где делать новый автомобиль? Конечно, в Москве, где еще до войны налаживали производство аналогичной модели под маркой КИМ. Какой автомобиль делать? Конечно, немецкий, ведь его можно не просто копировать, а получить все чертежи и соответствующее оборудование. В Москву привезли на испытания разные немецкие машины, в том числе Hanomag и очень популярный в предвоенной Германии DKW. Но окончательное решение относительно выбора модели от испытателей и инженеров не зависело. Формально его приняли после показа моделей Сталину 16 июня 1945 года. Но, по сути, решение сформировалось еще раньше.

Вернемся на четыре года назад, когда вышло грозное постановление о том, что подготовленный к производству в Москве КИМ-10 начальство не удовлетворяет. У автомобиля, скопированного (правда, с некоторыми внешними изменениями) с британского Ford Prefect, нашли много недостатков. В постановлении прямо указали на модель, с которой надо копировать советскую машину, — Opel Kadett. Ходила легенда, что его выбрал сам Сталин, поскольку такая машина была у начальника его охраны Власика. Легенда забавная и, вне зависимости от достоверности, неплохо характеризует дух того времени. Так или иначе, а недовольство двухдверным КИМом стоило И. А. Лихачеву поста министра, а на ГАЗе срочно создали образцы нового четырехдверного автомобиля.

Правда, горьковчане схитрили. Автомобиль под именем КИМ-10−52 был очень похож на Kadett K38 1938 года, но имел и ряд принципиальных отличий. Доступ в багажник — снаружи, а не из салона, как у Opel, капот — аллигаторного типа, открывающийся, как и у ранних КИМ, назад, а не вбок. Ну, а под новым четырехдверным кузовом стояли все те же полурамы, зависимые подвески на поперечных рессорах, 30-сильный мотор объемом 1,15 л и трансмиссия ранней двухдверной версии. Но прототипу, появившемуся в начале 1941-го под именем КИМ-10−52, серийным стать так и не пришлось. Ну, а в 1945-м СССР мог рассчитывать на производство настоящего Opel Kadett, куда более современного по конструкции. Немецкая машина хоть и обладала менее мощным 23-сильным двигателем, но зато, в отличие от КИМа, имела гидравлические тормоза и независимую переднюю подвеску.

Головной завод в Рюссельсхайме, где производили легковые автомобили Opel (в Бранденбурге делали только грузовики), сильно пострадал от бомбежки и находился в американской зоне оккупации. Однако, согласно ялтинским договоренностям, СССР имел право на репарации и из союзнических зон. Американская администрация действительно пустила советских спецов на завод под Франкфуртом и передала им некоторое универсальное оборудование. Но повезли его не в Москву, а в Днепропетровск, где собирались наладить производство грузовиков. В Москве уже стояло подобное оборудование — оно было получено по ленд-лизу еще во время войны, когда завод ремонтировал автомобили, в том числе американские. А вот ни чертежей, ни штампов для производства кузова Opel Kadett в Рюссельсхайме не было.

Вероятно, многое погибло при бомбежке завода союзниками. Есть, правда, версия, что немцы сами уничтожили то, что могло пригодиться победителям. Кстати, в самой Германии вскоре после войны возродили производство довоенных моделей Kapitan и Olympia. Последняя была похожа на Kadett, но существовала лишь в двухдверном варианте. А у Сталина, похоже, была сильная идиосинкразия на двухдверные модели. Посему советский «Москвич» при любых обстоятельствах должен быть сделан из Opel Kadett версии К38. Раз должен — значит, будет…

В хозяйстве полковника Светлова

Едва кончились бои, весной 1945-го в Германию потянулись представители десятков советских министерств и ведомств, которым предстояло оценить и вывезти в СССР самое разное оборудование, а также организовать работу немецких КБ на благо советской науки и техники. Под эгидой СВАГ (Советская Военная Администрация в Германии) работали самые разные бюро и испытательные станции. Они занимались, в частности, надводными и подводными кораблями, ракетной и телевизионной техникой и, конечно же, мотоциклами и автомобилями. «Управлением по изучению достижений немецкой науки и техники» в области автопрома из Берлина руководил полковник Гончаров.

Ему подчинялись конструкторские бюро в Хемнице (очевидно, бывшее ЦКБ одного из крупнейших концернов Германии Auto-Union), Дрездене и других городах. Инженеры из СССР руководили демонтажем мотоциклетного завода DKW в Цшопау, возродили производство автомобилей BMW в Айзенахе. Кроме того, бюро, которыми руководили наши инженеры и где работали немцы, занималось самой разной тематикой: созданием дизелей для ЗИС-150 и «Победы», изучением электромобилей (несколько немецких фирм строили их в небольших количествах еще до войны), постройкой гоночного автомобиля, который потом стал называться «Сокол-650», созданием бесклапанного двигателя с золотниковым газораспределением для легковых моделей и так далее.

Созданием «Москвича» руководило «хозяйство инженера-полковника Светлова», его заместителем стал профессор Сороко-Новицкий. В официальных бумагах значилось, что работы по проектированию и изготовлению мастер-моделей автомобиля «Москвич» начались 10 октября 1945 г. в небольшом городке Шварценберге в Саксонии — недалеко от границы с Чехословакией. И для этого даже купили четыре Opel Kadett. Именно купили! В документах сохранились цены: от 2500 до 7000 марок и пара фамилий владельцев (некие Гейльман и лейтенант Корнеев). До войны новый четырехдверный Opel Kadett K38 стоил, к слову, 2350 марок, но марки 1945-го были уже совсем другими.

В отличие от наших шарашек, где трудились советские инженеры, осужденные по 58-й статье, в Германии работники получали хорошую зарплату и паек, жили в своих квартирах с семьями, а потому трудились по-немецки добросовестно и даже с огоньком. Инженеры регулярно передавали советскому начальству свои рацпредложения, предлагали новые темы для работы.

Подготовку мастер-моделей для «Москвича» официально закончили 1 августа 1946-го. В декабре — чуть больше, чем через полтора года после Победы, в Москве уже собрали установочную партию машин. Но в Шварценберге подготовили не только стандартный седан, но и целый ряд модификаций, которых у Kadett не было.

До войны эту модель выпускали лишь в четырех- и двухдверном исполнении с закрытыми и открытыми кузовами. Теперь же сделали прототипы универсалов с цельнометаллическими и деревянными панелями кузова в модном в 1940-х стиле woodie, цельнометаллический грузовой фургон и даже стретч! Шестиместный удлиненный на 500 мм «Москвич» с увеличенной задней дверью был создан для работы в такси. Для него же, в первую очередь, сделали и трехступенчатую автоматическую коробку передач. Кроме того, в Германии собрали пять бесклапанных, золотниковых моторов мощностью 32 л.с. при 3500 об/мин (стандартный двигатель объемом 1,1 л Kadett — он же «Москвич» — развивал 23 л.с. при 3600 об/мин). Помимо одного из «Москвичей», этим агрегатом снабдили Opel Kadett, DKW Sonderklasse и Wanderer, видимо, модели W24. Все эти машины тоже отправили в Москву в НАМИ. И, наконец, в Саксонии сделали еще один автомобиль, который открыл одну из не очень известных, но интересных страниц истории первого «Москвича».

От сержанта до лейтенанта

Инициатива постройки рестайлингового, как сказали бы теперь, «Москвича», похоже, принадлежала немцам. Им хотелось сделать что-нибудь интересное и более современное, нежели Opel 1938 года. Так появился автомобиль, сохранивший основные размеры базового седана, но получивший новый передок с «зубастой» решеткой радиатора, иные бамперы и крылья, более длинный багажник с доступом снаружи. Дизайн машины вполне укладывался в стилистику тех лет. Выглядела она, в общем, не хуже Ford Taunus, дебютировавшего еще в 1939-м, Skoda 1101 и рестайлингового Opel Olympia, который еще предстояло освоить заводу в Рюссельсхайме. Модернизированный «Москвич» тоже отправили из хозяйства полковника Светлова в Москву.

В январе 1947-го начали массовое производство седана «Москвич-400». Машину, действительно, мог купить любой. Разумеется, из тех, у кого в разоренной войной стране водились деньги. Газеты писали о первых владельцах — актерах, ученых, писателях. Среди них был поэт Маршак, полярник Э. Кренкель, академик А. Абрикосов.

Постепенно и довольно скоро завод освоил версию 400−420А с мягкой крышей, фургон 400−422 с деревянными панелями кузова, который делал завод имени Хруничева. Универсал 400−421 в серию не пошел, как и пикап. А вот коммерческое шасси для фургонов, которые строили разные небольшие предприятия, выпускали. Забавно, что по Москве их гоняли своим ходом, связав за отсутствием средней стойки кузова единственные передние двери шпагатом.

Разумеется, заводчанам скучно было в рамках серийной модели, пусть и обросшей модификациями. Они прекрасно понимали, что автомобиль, родившийся почти десять лет назад, уже далеко не самый современный и удобный. Первое упоминание о модернизации «Москвича-400» относится к 1947 году. В неизданных воспоминаниях главного конструктора ЗМА Андронова было сказано о неком автомобиле, который заводчане в шутку прозвали «Сержант» — очевидно по аналогии с принявшим советское гражданство «Кадетом». Не исключено, что это была именно та, сделанная еще в Германии машина или вариация на ее тему. Кстати, примерно в то же время в Москве появился прототип с гидромуфтой в трансмиссии — вероятно, тоже немецкое наследство.

За модернизацию «Москвича» заводчане взялись всерьез. В 1948—1949-м построили пять прототипов с разными вариантами отделки кузова. На образцы под именем «Москвич-403Э-424Э» ставили модернизированный 26-сильный мотор, который в 1954-м стал серийным на «Москвиче-401», и экспериментальный 33-сильный агрегат с измененной конструкцией клапанов. В 1951-м году построили и два купе. Идеологически эти машины с 37-сильными опытными моторами, предназначенные для гонок, были другими, нежели седаны, но стилистически — близки к ним.

Модернизированному «Москвичу» не суждено было стать серийным. На конвейер в 1954-м встал «Москвич-401» с мотором, форсированным до 26 л.с., и некоторыми небольшими изменениями. А пока испытывали и доводили прототипы, стало ясно: рестайлинг потомка Opel уже не спасет, нужно закладывать принципиально новый автомобиль. Так родился «Москвич-402−425» (по тогдашней системе ЗМА первые цифры указывали на модель двигателя, вторые — кузова), он же — «Советский Союз» (так было написано на раннем макете), он же «Москвич-402», вышедший на госиспытания в 1955-м, а в 1956-м ставший серийным. По аналогии с кадетом и сержантом этот автомобиль был уже, пожалуй, лейтенантом.

Теперь трудно понять тех, кто много лет скрывал в закрытых архивных фондах СВАГ историю создания первого «Москвича». Страна-победитель, разоренная войной, имела полное право на компенсацию огромного ущерба. С тех давних пор тот «Москвич», давно ставший гражданином Советского Союза, для нескольких поколений отечественных автомобилистов стал совсем своим — близким другом и даже родственником…

Сергей Канунников
Фото из архива автора