Пробуем трек Moscow Raceway шинами родстеров Mazda 

Наша редакция уже не в первый раз участвует в беспрецедентном для российского автосообщества заводском гоночном кубке Mazda Sport Cup — в прошлом году мы гонялись в Нижнем Новгороде и Красноярске, освещали финал в Смоленске, а в этом году бились с австралийцами под Екатеринбургом. Нынешний летний сезон родстеры MX-5 академии спортивного вождения Mazda также не стояли без дела — в течение 5 отборочных этапов на них происходило формирование команд для суперфинала, и мы не могли упустить шанс поучаствовать в одном из них.

Тем более, что битва автомобильных журналистов должна была состояться на новейшем подмосковном автодроме Moscow Raceway: это не просто шанс вволю потренироваться на маздовских родстерах, но и отличная возможность плотно познакомиться с новой трассой. Безусловно, постройка этого трека — знаковое событие для всех фанатов автоспорта и любителей трек-дней. Рано или поздно каждый любитель пожечь на выходных бензин и резину окажется на свежеустеленном полотне этого автодрома, поэтому мы с удовольствием поделимся первыми ощущениями от заездов на гоночной трассе Moscow Raceway.

Вообще, главный специалист по трек-дням в нашей редакции — Вадим Гагарин. Но в тот день он разгонял кенгуру раллийной «люстрой» экспедиционного Туарега, поэтому на трек-битву автомобильных журналистов отправился я. За неделю до отборочного этапа гоночного кубка Мазды я уже ездил по этой трассе: это была пара кругов за рулём Nissan Juke R и столько же «в руле» оригинального Джитиара. Но за тот мимолётный тест-драйв я лишь успел немного ознакомиться с инструментарием, но никак не разучить дислокацию. Поэтому тот «накат» существенно помочь мне не мог, и я стал усиленно впитывать советы спортивного гуру Мазды, автогонщика Олега Кесельмана, на предстартовом брифинге.

Олег сразу сказал, что трасса непростая, и с десятка кругов назубок не заучивается. Вернее, последовательность поворотов короткой конфигурации Sprint запомнить несложно, а вот чтобы найти в них нужную скорость и траектории — времени потребуется намного больше. Конечно, это верно почти для любого трека, но в случае с Moscow Raceway справедливо вдвойне. Причина в том, что, во-первых, трасса «трёхмерная», с достаточно большими перепадами высот и профилированными виражами, а во-вторых, повороты местами очень непросты по своей конфигурации и при атаке на пределе таят в себе много коварных «подножек».

Откатав отборочный этап с неплохими временами, осмелюсь дать несколько советов тем, кто в ближайшее время окажется на этом гоночном треке. Первый поворот после стартовой прямой (движение происходит против часовой стрелки) — один из самых обманчивых. Оттормозившись после скоростного прямика (на MX-5 скорость в конце около 150 км/ч), понимаешь, что сделал что-то не то. Потому что на входе в поворот ты ощущаешь себя замершим на месте. Секрет в том, что вираж очень широкий на выходе и имеет наклон полотна «внутрь». Поэтому через пару кругов пересиливаем себя и в конце прямика лишь немного осаживаем машину коротким ударом по тормозу. Загрузив тем самым переднюю ось, на высокой скорости влетаем в поворот с последующим добавлением газа уже в его середине, когда руль можно вернуть в положение прямо.

Следующая связка из двух левых проходится с широким входом и ранним распрямлением траектории — не забудьте только прихватить автомобиль тормозами перед началом манёвра. Дальше самое сложное — так называемая «улитка». Это сложносоставной правый переменной крутизны, расположенный, к тому же, на крутом спуске. Правильная траектория движения — внешняя, с лёгким торможением в начале дуги, максимальным распрямлением вектора ко второму, жёсткому торможению перед крутым правым. После этого следует подъём со связкой из двух левых, в первый из которых влетаешь под сброс (тормозить не надо), а во втором уже можно открывать газ на полную. Если правильно выскочить из виража, то идущие следом лёгкие извилины трассы можно пройти по прямой.

Вскоре следует одно из самых коварных мест трассы — интенсивное торможение перед крутым левым. Если не рассчитать выносливость тормозов или точку начала замедления, то вашей машине лежит прямая дорога в гравий или даже покрышки. Кстати, на этом торможении правые колёса автомобиля находятся на поребрике, а левые на асфальте, так что замедление без страхующей электроники может изрядно пощекотать нервы пилота. После следует несложная шикана и выход на самый скоростной прямик — в его конце на родстере Aori спидометр показывал более 160 км/ч. Торможение в конце — только «в пол», и подбираться к максимально возможной на прямике скорости лучше маленькими шажками, круг за кругом.

Во время тренировок мы ездили на самых обычных родстерах MX-5 с автоматическими коробками передач. Думаете, «автоматный» 160-сильный автомобиль на таком взрослом треке — совсем уж «велосипед»? А вот и нет! Конечно, хочется больше мощности, раза эдак в два. Но и со стандартным набором агрегатов MX-5 позволяет не только веселиться, но и учиться на этой трассе серьёзного уровня. В боевых условиях MX-5 кажется неожиданно мягким и валким автомобилем. Но двухдверке это совсем не мешает: с такими настройками шасси всё происходящее между шинами и асфальтом пилоту предельно понятно и ясно.

Руль по-честному рассказывает всё о сцеплении колёс с дорогой, а система стабилизации заботится о безопасности происходящего. Но что самое главное — не только о безопасности, но и о времени круга! Электроника не вредительствует внезапными задушиваниями мотора, а лишь отлавливает машину в критических ситуациях, передаёт её в руки пилота и засыпает до следующей подобной оказии. Прекрасная настройка, не портящая ни процесс, ни результат. Это подтвердил и Олег Кесельман: по его наблюдениям, большинству самых быстрых пилотов отключение стабилизации ничего не давало.

Довелось мне прокатиться и на гордости маздовцев — созданном российскими спецами специально для обучения и соревнований родстере Aori. Этот автомобиль имеет минимально необходимую для трека подготовку, но как же радикально по-иному воспринимается трасса за его рулём! Из модифицированного «железа» тут не очень агрессивный «самоблок» в задней оси, винтовая подвеска, толстый стабилизатор спереди, «выпотрошенный» салон, каркас безопасности вместо крыши, более выносливые тормоза да гоночные детали интерьера вроде сиденья-«ковша» и небольшой трёхспицевой замшевой «баранки».

Весь этот «джентльменский» набор вкупе с «механикой» даёт около трёх секунд разницы с круга (при общем лучшем времени 1:32:89) и море новых ощущений. Руль Aori кристально прозрачен, притянутый к спортивному сиденью четырёхточечными ремнями, ты чувствуешь все нюансы работы регулируемой подвески, выхлоп звучит более звонко, а более стойкие тормоза позволяют больше экспериментировать с поздними замедлениями. Да и механическая коробка передач добавляет динамики и контроля над родстером, тем более, что подвесные педали позволяют справиться с перегазовкой на торможении даже тем, кто впервые о ней слышит.

А как же, собственно, проходили заезды? Сначала тренировочная сессия, чтобы привыкнуть к автомобилю и подучить трассу. Позже, перед квалификацией, Олег Кесельман расскажет об ошибках и уже на реальном опыте даст советы по улучшению времени. После все участники проходят квалификацию для формирования шести команд по шесть человек. Я проезжаю свою сессию и до самого конца «квалы» сохраняю надежду остаться на первом месте, когда Владимир Мельников из Авторевю с приличным отрывом отбирает его у меня. Лишних иллюзий я не испытываю: уже в тренировке шустрый Михаил Конончук из журнала Car мчал быстрее, чем я в квалификации. Но вот во время зачётных заездов Миша накосил конусов и с вагоном штрафов отправился на трибуны.

По результатам квалификации нас делят на команды по шесть человек: сначала по разным коллективам разводят шестерых сильнейших, за ними распределяется следующая шестёрка быстрых и так далее по нисходящей. Впереди гонка: трое из команды мчат на квалификационных «автоматных» машинах, а трое — на подготовленных родстерах Aori. Гонка проходит в том же формате, что и предыдущие заезды, а в зачёт суммируется общее время всех членов команды с учётом набранных за сбитые конусы штрафов. Выбираем осторожную тактику надёжной езды и вперёд. Скоро оказывается, что наша стратегия себя не оправдала, и соперники не спешат косить оранжево-белые вешки. В пару быстрейших коллективов мы не попали, и на сентябрьский финал в Смоленск не поедем. Обидно, но это спорт, мастерство и случай тут идут рука об руку. А небольшим утешением мне стало четвёртое лучшее время дня вслед за Владимиром Мельниковым (Авторевю), Леонидом Головановым (Авторевю) и Русланом Тарасовым (Клаксон).

Текст: Дмитрий Ласьков
Фото: Сергей Крестов