ГАЗ-АА, ГАЗ-А. История создания первых советских автомобилей

«А проекции американцы, видимо, по-другому располагают? А это что такое? Точно! Это они техтребования и техпроцесс прямо на полях чертежей прописывают... Вы подумайте, прямо на полях!» — молодые инженеры склонились над столом, заваленным чертежами и прочей документацией, и увлеченно переговаривались: перед ними лежала полная документация на будущих первенцев зарождающегося советского автопрома: грузовик ГАЗ-АА и легковушку ГАЗ-А. Точнее, на автомобили семейства Model A, разработанные компанией Ford.

Возвести автогигант советское правительство поначалу планировало своими силами, поэтому подготовить проект завода поручили одновременно институту Гипромез и тресту Металлстрой. Но как построить автозавод специалисты этих учреждений совершенно не представляли... То есть представляли, конечно, но чисто теоретически — по переводным статьям и учебникам. И тогда «наверху» приняли единственно верное решение: купить за границей готовый завод. Не проект, а полноценное производство, включая техническую документацию, необходимое оборудование и лицензию на выпуск подходящей для наших условий машины. После недолгих поисков партнёром для грандиозной стройки выбрали американскую Ford Motor Company.

Сейчас, почти столетие спустя, этот выбор не кажется очевидным: много крови советским специалистам попортили фунты и дюймы вместо килограммов и сантиметров, другой принцип построения чертежей... Но тогда советских специалистов фордовские модели привлекли простотой, надежностью и конструктивной близостью — грузовик Ford AA и легковушка Ford A оказались, фактически, близнецами, собранными из одинаковых деталей, что было крайне важно: две разные модели поставить на производство попросту не смогли бы. Поэтому 31 мая 1929 года в американском Дирборне, штат Мичиган, был подписан договор между Советом народных комиссаров СССР и компанией «Форд» о строительстве в России автозавода плановой мощностью 100 тысяч машин ежегодно и о техническом сотрудничестве сроком на 9 лет. Стоимость контракта составила 30 миллионов долларов.

В качестве места для будущей столицы советского автопрома выбрали Нижний Новгород — город, расположенный на пересечении водных, железнодорожных и автомобильных путей. И хотя Москва, Ленинград и Ярославль тоже подходили по «транспортному признаку», в пользу Нижнего сыграло сразу несколько важных факторов: во-первых, здесь было много предприятий, занятых обработкой металла, во-вторых, развитая деревообрабатывающая промышленность гарантировала своевременные поставки заготовок для деревянных частей машин. В июле 1929 года в пригороде Нижнего (который совсем скоро станет Горьким), неподалеку от деревни под названием Монастырка, начались геодезические изыскания, чтобы через десять месяцев здесь закипела грандиозная стройка.

Трудно поверить, но через 15 месяцев (!) от начала строительства, 1 января 1932 года, автозавод начал свою работу. Правда, первые машины, грузовики НАЗ-АА (которые иногда ошибочно называют НГАЗ-АА), сошли с нижегородского конвейера только 29 января — рабочие почти месяц осваивали выпуск сложных деталей — коленвала, блока цилиндров и лонжеронов рамы. Затем производство притормаживали нерасторопные смежники: то проката недопоставят, то стёкла бракованные пришлют... Неудивительно, что за двенадцать месяцев автозавод соберёт только 730 машин марок НАЗ и ГАЗ. Последняя аббревиатура появилась 7 октября 1932 года, когда Нижний Новгород переименовали в Горький и Нижегородский автозавод стал Горьковским. Кстати, легковушки серии А изначально выпускались под маркой ГАЗ, поскольку их освоение затянулось, и первые фаэтоны удалось собрать лишь 8 декабря 1932-го.

Легковушки побежали по советским дорогам, грузовики отправились на грандиозные стройки... И тут грянул гром! То, что легковая машина и «полуторка» имели одинаковые узлы, оказалось серьёзным недостатком: грузовики подвергались большим нагрузкам, чаще ездили по бездорожью и сельским дорогам, отчего поломки сыпались на водителей одна за другой, хотя шофёры пассажирских фаэтонов не уставали нахваливать надёжность своих машин. Слабыми узлами ГАЗ-АА оказались передняя опора двигателя и «промовал» — упрощенный аналог современного двухшарнирного карданного вала. А происходило следующее: от тряски и ударов опора силового агрегата ломалась, двигатель опускался и нагружал «промовал», что заканчивалось неизбежной поломкой последнего. На завод посыпались рекламации, запахло северными лесоповалами и сибирскими рудниками...

«По-видимому, жалобы пошли и на «самый верх»: начались проверки и поиски «вредителей». Выпуск грузовых автомобилей остановили. Надо многими работниками нависла угроза репрессий... — вспоминает свидетель описываемых событий, один из пионеров советской конструкторской школы, Михаил Куперман. — Проверили размеры, химический состав металла, режимы термообработки, нагрузочные характеристики опор — всё соответствовало документации и фордовским образцам. Серийные рамы штамповали на американской оснастке. Проверили координаты крепёжных мест силового агрегата и заднего моста — размеры не выходили за пределы допусков». Вывод напрашивался единственный: машина, созданная под личным руководством Генри Форда, имела серьёзные конструктивные дефекты, но на американских дорогах просчёты конструкторов не могли проявиться так быстро, как на нашем бездорожье.

Увы, пока инженеры искали причину поломок, скорые на расправу чекисты нашли виновных: некоторых руководителей успели уволить, а начальник цеха, где изготавливали опоры, и главный металлург находились под арестом... К чести советской конструкторской школы, решение проблемы нашли быстро, предложив сразу несколько вариантов изменения злополучной детали. Вот только сделать ничего не удалось: внесение изменений в конструкцию новой машины было категорически запрещено! Позднее Ford признал ошибку и модернизировал автомобили серии А — в Нижний Новгород прислали чертежи машин следующего поколения. Но на заводе тогда вовсю занимались созданием модели собственной конструкции и переделывать «полуторку», слепо следуя фордовским чертежам, посчитали нецелесообразным.

Кстати, «полуторка» значительно пережила свою легковую «сестру»: если производство ГАЗ-А свернули 2 января 1936 года, выпустив порядка 42 тысяч машин, то грузовой ГАЗ-АА штамповали до 1938 года, а после — модернизировали (название модели сменилось на ММ) и продолжали выпускать до 1949 года. Развозная машина, которая по замыслу Генри Форда создавалась для доставки небольших партий лёгкого груза, легко вынесла и трудности индустриализации, и военное лихолетье... Про паспортную грузоподъёмность — всего 1500 кг — никогда не вспоминали и грузили столько, сколько помещалось на грузовую платформу. А если места не хватало, то кузов наращивали. Ничего не напоминает? Так сейчас делают владельцы «Газелей», грузовичков, которые по своей грузоподъемности тоже являются «полуторками». Вот такая преемственность поколений...

Но главное — именно «полуторка» авторства концерна Ford научила советских инженеров создавать и серийно выпускать машины. На фундаменте простенькой ГАЗ-АА потом построят такие шедевры автомобильной архитектуры, как ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ-13 «Чайка». С днём рождения, ГАЗ!

Алексей Кованов
Фото из архивов ОАО «ГАЗ» и книги Ивана Падерина «ГАЗ 1932-1982 Русские машины»