Крутые тачки за 3 миллиона – Kia Stinger против… Subaru WRX

Наши постоянные читатели, возможно, помнят, что тест с похожим заголовком уже выходил в ноябре прошлого года. Тогда мы брали эффектное купе Chevrolet Camaro и один из немногих оставшихся в России «заряженных хэтчбеков» — корейский Hyundai i30N. И от обоих автомобилей получили удовольствие! Пусть оно и было различным по содержанию. Так что традиция брать интересные машины почти по одинаковой цене продолжается — встречайте Kia Stinger GT-Line и Subaru WRX.

И какие же они конкуренты?

А вовсе и не конкуренты! Это два варианта потратить 3 миллиона не на очередной новый кроссовер или скучный седан, а купить действительно что-то яркое и более эмоциональное. Выбор эгоиста, думающего при выборе автомобиля только о своих эмоциях. Иначе и рука не повернётся потратить такую сумму на Kia Stinger...

Так думал я, пока из ворот дилерского центра не выехал он, хищно мерцая светодиодными секциями в фарах и поблёскивая начищенными 19-дюймовыми колёсами. Даже неброский тёмно-синий цвет не снижает внимания к «Стингеру» — длинный и низкий лифтбэк непременно вызывает интерес в потоке. По нашим дорогам они ездят уже два с лишним года, но попадаются на глаза нечасто. Нишевая модель.

Subaru словно пытается максимально замаскироваться. Неброский тёмно-серый цвет (эй, ребята, а как же ваш раллийный синий?), чёрные колёса. К тому же, WRX лишён «этажерки» на крышке багажника, поэтому, если закрыть логотипы, то многие вообще не признают в этом седане звезду «Плеяд». А зря! Четыре выхлопных патрубка злобно бубнят, пока двухлитровый оппозитный мотор немного не прогреется.

Жаль, что ещё в прошлом поколении Impreza (ах, да, из названий версий WRX и WRX STI это слово ушло) лишилась фирменных дверей без рамок стёкол — ярких штрихов не осталось ни во внешности, ни в салоне. Всё, что может увлечь водителя внутри WRX — это рычаг шестиступенчатой механики. Да, нам досталась машина с «ручкой» (есть ещё вариатор) — большая редкость нынче!

Дело не только в том, что в остальном тут остаётся смотреть только на небольшой экран над центральной консолью — можно посмотреть давление наддува, степень нажатия на педаль газа и... нет, расход топлива лучше пролистать. Потому что остальные четыре места в салоне WRX занимают демоны, постоянно нашёптывающие: «Псст, парниша, давай, надави!»

И ты подчиняешься, потому что устоять невозможно — хочется вновь и вновь выкручивать 268-сильный мотор, радуясь подхвату в зоне средних оборотов, а переключать передачи приходится чаще, чем дышать — тут сближенный передаточный ряд. Весело! И орудовать рычагом — сплошное удовольствие. Кстати, есть и ещё один бонус у такой настройки трансмиссии — двигатель «вывозит» на шестой даже с 50 км/ч.

Одна беда — сцепление здесь очень неинформативное, а правая педаль слишком чувствительная, поэтому быстро тронуться с места — та ещё задачка. При паспортных 6 секундах до сотни удалось разогнаться за 6.5, но в дальнейшем WRX продолжает уверенное ускорение, а проверять заявленные 215 км/ч максимальной скорости мы не стали из-за... шин!

Эх, как же не повезло, что именно во время теста зима вдруг стала решительно отступать, а солнце прогревало воздух до двузначных значений температуры. И мягкие нешипованные Nokian Hakkapeliitta R2 превратили быструю езду в кошмар — пусть разгон с места не был помехой благодаря эффективной «симметричной» полноприводной трансмиссии, но торможения надо было рассчитывать с большим запасом. Хотя сами тормоза — классные, с суппортами Brembo и информативной, жёсткой педалью.

Однако «пластилиновые» шины позволили понять, что WRX совсем не против силовых скольжений. Главное — не открыть багажник вместо отключения системы стабилизации! Кнопки расположены рядом и на обеих есть пиктограммы с автомобилем. Я попадался. Но и траекторию WRX держит хорошо, хоть и удивляет не слишком «острым» рулём — от упора до упора 2,7 оборота.

На Subaru ездить спокойно невозможно — в пробках раздражает сцепление, а сама машина всё время провоцирует куда-то нестись. Поэтому после активной езды приятно дать WRX немного остыть, заглушить, послушать треск охлаждающихся тормозов и выпускной системы и... открыть дверь Kia, чтобы плюхнуться на кожаное кресло, которое можно опустить чуть ли не на пол.

После Subaru салон «Стингера» кажется воплощением роскоши — тут есть вентиляция сидений, электропривод рулевой колонки, неплохая аудиосистема Harman Kardon, панорамная крыша со сдвижной частью. Подвеска тут помягче, чем в WRX, а все перемещения педали газа сглажены 8-ступенчатым автоматом.

Дерзкий вид «Стингера» подстёгивает всех вокруг настолько, что потягаться с ним может даже доставщик ресторана японской кухни на древнем Daewoo Matiz. Тут важно смотреть по сторонам, ибо даже обычная «320-я» BMW может как минимум не уступить, стартует Stinger с ленцой, неспешно — его масса переваливает за 1,7 тонны, поэтому он может стать лёгкой добычей.

Замеры «Рэйслоджиком» лишь подтверждают ощущения — при заявленных 6.7 до сотни 247-сильный Stinger в реальности едет на секунду медленнее. И чем выше скорость, тем сильнее он отстаёт от WRX. Но, когда Subaru уткнётся в свои 215 км/ч, Kia отыграется — максималка у «Стингера» 240 км/ч. Да и в целом его можно считать настоящим Гран Туризмо. Тут очень удобная посадка за рулём, а 8 ступеней помогают экономить топливо. Хочется только, чтобы широкие шины шумели не так явно.

И, даже несмотря на заметный проигрыш в динамике, Stinger даёт удовольствие от управления ничуть не меньше, чем WRX — шины Michelin Pilot Alpin 4 гораздо лучше цепляются за асфальт, приятное усилие на руле вселяет уверенность и даже увеличенный для России клиренс не становится помехой для быстрого прохождения поворотов. Хорошее шасси!

Кстати, полноприводная трансмиссия у «Стингера» имеет приоритет задней оси, поэтому можно смело добавлять газ ещё до апекса поворота, но хулиганить зимой он не позволит — система стабилизации у двухлитровых версий не отключается. Так что для выкрутасов и ралли-спринтов в этой паре выбор очевиден.

Как и в случае с Chevrolet Camaro и Hyundai i30N прямого ответа на этот вопрос нет, каждый из них хорош по-своему. В пользу Kia говорят дизайн, хорошее оснащение, эффектная внешность и приятные настройки — за рулём «Стингера» можно спокойно махнуть тысячу километров без капли усталости.

Купить Stinger можно даже с задним приводом — 197-сильная версия обойдётся в 2 174 900 рублей. Полноприводные варианты стоят от 2 324 900 рублей, а 247-сильный Stinger Luxe с более широким оснащением стоит от 2 484 900 рублей. Наш GT-Line за 2 904 900 рублей — потолок для двухлитровых версий (есть ещё 370-сильный GT, который стоит на полмиллиона дороже).

Subaru WRX с механикой на момент проведения теста стоила от 2 899 000 рублей, и комплектация тут, что называется, для аскетов. Или для тех, кто рассматривает её в качестве спортивного снаряда для зимних любительских соревнований по принципу «чтобы не было ничего лишнего».

Но для повседневной езды гораздо лучше подойдёт WRX с вариатором. Стоит она всего на 190 тысяч дороже, но будет удобнее в городе, не слишком медленнее в разгоне до сотни (а в реальности даже и быстрее при паспортных 6,2 секундах). А ещё добавляются бесключевой доступ, салонное зеркало с автозатемнением, кожаный салон, система переключения режимов движения SI-Drive и несколько электронных помощников водителя. Наконец, за 4 миллиона есть и «настоящая» WRX STI с 300-сильным мотором, более мощными тормозами и продвинутой трансмиссией.

А главное качество этих машин заключается в том, что на обеих хочется ездить даже без необходимости. Неспешно прокатиться на «Стингере» по ночной Москве, открыв панорамную крышу и насладиться вниманием окружающих. Или воткнуть ключ (да-да, именно так!) в замок зажигания Subaru и «раздать» под рёв пары двустволок по безлюдным загородным дорожкам. Реакция подписчиков нашего аккаунта в Instagram оказалась достаточно красноречивой — магия бренда Subaru ещё сильна. А что выбираете вы?