Средства спасения: от подводной лодки до космического корабля

Первые летчики были очень смелыми людьми, ведь каждый полет мог стоить им жизни. И даже после появления парашюта риск был велик. Кроме того, нередко летчики сумевшие покинуть самолет, сталкивались с хвостовым оперением, что приводило к смерти. Решить проблему безопасного покидания самолета пытался румынский изобретатель Анастас Драгомир, запатентовавший в 1928 году во Франции прообраз катапультного кресла.

Изобретение Драгомира было достаточно простым: в случае возникновения аварийной ситуации летчик нажимал специальную педаль и баллон с сжатым воздухом выбрасывал кресло вместе с летчиком в отверстие в фюзеляже. Далее пилоту предстояло самому открыть парашют и совершить посадку. Аналогичные кресла использовали некоторые немецкие фирмы, которые пошли ещё дальше и стали применять пиропатроны для катапультирования летчика. Первое удачное катапультирование с помощью пиропатронов произошло в Германии в 1942 году. После Второй мировой войны катапультируемые кресла стали обязательными для всех военных самолетов.

А американцы в 1955 году осуществили первое в мире катапультирование из самолета, летящего на сверхзвуковой скорости. В послевоенное время развитие средств спасения пошло по нескольким путям: катапультные кресла могли выстреливаться как вверх, так и вниз, а некоторые самолеты оснащались вообще катапультируемыми кабинами. Наиболее массовое распространение получили выстреливаемые вверх кресла, а от кресел выстреливаемых вниз быстро отказались из-за ряда трагических случаев. Катапультируемые кабины продолжают использоваться и в наше время, но устанавливаются на ограниченное число самолетов. По своему уникальной системой спасения оснащался советский палубный истребитель Як-38 — в случае возникновения аварийной ситуации пилот катапультировался автоматически. Специальные датчики фиксировали нештатное, критическое поведение самолета и бортовая ЭВМ отдавала команду на катапультирование.

Долгое время инженеры во многих странах мира ломали головы над тем, как спасаться экипажам вертолетов. Ведь катапультироваться вверх экипаж не мог, вниз — тоже (вертолеты летают в основном на небольших высотах, которой может элементарно не хватить для раскрытия парашюта). Однако решение проблемы спасения вертолетчиков было найдено. Да не одно.

Достаточно простое решение предложила итальянская фирма Curti Aerospace, разработавшая легкий двухместный вертолет Curti Zefhir. Над несущим винтом вертолета располагается небольшой контейнер, в котором уложен парашют. В случае отказа двигателя или другой серьезной проблемы, пилот нажимает аварийную кнопку, парашют раскрывается и вертолет опускается на землю. Главное, чтобы высота полета составляла хотя бы двести метров. Для большей безопасности Curti Zefhir снабжен амортизирующими полозковым шасси и креслами, так что посадка должна быть относительно мягкой и не приведет к серьезным травмам. Кроме того, и сам вертолет останется целым. Но если небольшой вес в 700 килограммов позволяет итальянскому вертолету использовать парашют, то как быть с более тяжелыми машинами, вес которых достигает нескольких тонн? В большинстве случаев эта проблема так и не решена до сих пор, хотя есть исключения.

Уникальная система спасения была разработана для отечественных вертолетов Ка-50 и Ка-52, где пилоты катапультируются... вверх! В момент катапультирования лопасти винтов отстреливаются, специальный заряд также разрушает остекление кабины. На разработку этой уникальной системы было потрачено немало времени и средств, она заметно увеличивает стоимость вертолета и усложняет его конструкцию, но подготовка квалифицированного летчика стоит очень дорого.

Катапультные кресла стали применяться и на космических кораблях. Например, первые советские «Востоки» имели катапультные кресла, и первый в мире космонавт Юрий Гагарин вернулся на Землю на парашюте (на высоте 7 километров он катапультировался из спускаемого аппарата). Однако такая система спасения была признана не вполне эффективной, ведь аварийная ситуация могла случиться не только в процессе возвращения на Землю, а в момент старта ракеты. Поэтому последующие советские космические корабли получили систему аварийного спасения (САС) которая должна была спасать космонавтов до выхода на орбиту.

Так, 26 сентября 1983 года на стартовом столе произошло возгорание и разрушение полностью заправленной ракеты «Союз-У», после чего сработала аварийная система спасения. С помощью твердотопливных двигателей САС «выстрелила» спускаемый аппарат с двумя космонавтами и головную часть ракеты на высоту около километра. Раскрывшийся парашют позволил спускаемому аппарату благополучно отлететь от стартового стола, на котором бушевало море огня, на безопасное расстояние и космонавты Владимир Титов и Геннадий Стрекалов остались живы. А вот семерым членам экипажа американского космического челнока «Челленджер» не повезло. 23 января 1986 года при старте «Челленджера», через несколько секунд произошел взрыв ракеты-носителя, который, как первоначально казалось, уничтожил и космический челнок. Но как показало расследование, носовая часть челнока не пострадала и будь у «Челленджера» примитивный парашют, астронавты остались бы живы, а не погибли бы при ударе о воду.

Из последних примеров эффективного срабатывания САС можно отметить неудачный запуск ракеты «Союз-ФГ» 11 октября 2018 года, когда из-за неисправности при отделении разгонных блоков, космонавтам Алексею Овчинину и Нику Хейгу пришлось прибегнуть к системе аварийного спасения на высоте почти 100 километров. И это, пожалуй, абсолютный мировой рекорд, ведь ни одна САС не срабатывала ещё на такой высоте, по сути, уже в космосе.

Изначально экипажу затонувшей на большой глубине подводной лодки приходилось рассчитывать только на спасателей. Однако в 70-х годах были разработаны так называемые всплывающие спасательные камеры, где мог разместиться весь экипаж подлодки. Всплывающая спасательная камера устанавливалась в рубке подводной лодки и, по сути, являлась её составной частью. Но если лодка не могла всплыть, командиром корабля отдавался приказ экипажу занять места в всплывающей спасательной камере, производился ряд процедур, отделяющих камеру от корпуса субмарины и она всплывала. Причем спастись можно с больших глубин, порядка полутора километров. Также немаловажным плюсом камеры являлось то обстоятельство, что она могла спасти экипаж в случае всплытия в штормовую погоду и в северных широтах.

Яркий пример — гибель советской атомной подводной лодки К-278 «Комсомолец» 7 апреля 1989 года. Лодка начала тонуть находясь в надводном положении и часть экипажа оказалась в холодной воде, что для многих моряков закончилась трагически. Капитан лодки и ещё четыре человека, после того как «Комсомолец» ушел под воду, воспользовались всплывающей спасательной камерой, однако в силу ряда причин, отделение камеры от лодки произошло не так, как предписывалось инструкциями. В частности, по непонятным причинам не была соблюдена процедура отстыковки от корпуса лодки, внутрь камеры попали продукты горения, также было превышено давление. И как только она всплыла и был отдраен люк, то два члена экипажа были выброшены избыточным давлением в море, после чего камера затонула вместе с командиром «Комсомольца» и двумя членами экипажа. Но если бы отделение камеры от корпуса лодки и всплытие произошло бы в штатном режиме, в ней мог разместиться уцелевший экипаж подлодки и дождаться спасателей в относительно комфортных условиях, а не в ледяной воде. Тем не менее, всплывающая спасательная камера «Комсомольца» спасла жизни двоим членам экипажа и свое предназначение выполнила. В настоящее время ещё более совершенными камерами оснащаются все российские атомные подводные лодки, например, проекта 885 «Ясень».