День в истории: родился Этторе Бугатти

«Из новых марок, представленных на выставке, особенно хочется отметить Bedelia и Bugatti. Обе фирмы представили любопытные конструкции с кузовом, где водитель сидит позади пассажира...»

Этот короткий отрывок из отчета о Парижском автосалоне 1910 года, напечатанный в английском журнале Autocar, любопытен сразу по нескольким причинам. Для начала, это одно из первых, если не самое первое упоминание об автомобилях Bugatti в международной прессе. Но главное, что корреспондент уважаемого издания (к слову, Autocar издается и по сей день), как следует из его же заметки, до стенда Bugatti... так и не добрался.

Иначе ему и в голову бы не пришло сравнивать, уж простите за прямоту, убогую Вedelia, в которой водитель действительно сидел позади пассажира, а тому, в свою очередь, приходилось переключать передачи, с изящной и весьма продвинутой в техническом отношении Bugatti Type 13.

Надо сказать, репортеру-недотепе еще сильно повезло, что его писанина не попала на глаза самому Этторе Бугатти. «Патрон», как уважительно и с легкой опаской называли его подчиненные, слыл человеком крутого нрава, а халтурщиков не переносил на дух.

Высокомерие и гипертрофированное чувство собственного достоинства вообще были свойственны семье Бугатти. Отец Этторе — Карло Бугатти — весьма известный и успешный краснодеревщик и серебряных дел мастер, занимался изготовлением эксклюзивной мебели и оформлением интерьеров на заказ. Карло держал небольшую мастерскую в Милане и надеялся, что его сыновья, Рембрандт и Этторе, пойдут по его стопам. Те не возражали.

Этторе одно время посещал занятия миланской художественной школы, но вскоре понял, что Рембрандт, который был на три года младше, гораздо талантливее как художник и скульптор. Быть вторым? Ну уж нет, это удел неудачников. И Бугатти без сожаления забросил колледж, устроившись подмастерьем на велосипедную фабрику Prinetti & Stucchi. Будучи весьма обеспеченным молодым человеком, работал он не столько из-за денег, сколько из желания утолить собственную страсть к технике.

В 1899-м у своих же работодателей Бугатти купил трицикл — по сути, трехколесный велосипед с одноцилиндровым мотором французской фирмы De Dion Bouton — и сразу же вышел на старт пробега Париж-Бордо. До финиша отчаянный тинейджер не добрался, на полпути врезавшись в собаку, но скоростью заболел основательно.

Разочарованный слабой динамикой трицикла, Бугатти, недолго думая, установил на свой «гоночный аппарат» второй двигатель. И успех пришел! Исторические хроники свидетельствуют, что юный Этторе выиграл по крайней мере три старта. Но еще сильнее, чем сами заезды, его увлекал процесс создания автомобилей.

Первым транспортным средством, разработанным Этторе (задним числом эту конструкцию теперь называют Bugatti Type 1), стала четырехколесная повозка, оснащенная сразу четырьмя моторами — по паре спереди и позади задней оси. Даже сам Бугатти, человек крайне редко признававший собственные просчеты, позже назвал ее «малоудачной».

Удивительно, как итальянец, забросивший даже школу искусств, смог вообще построить что-то технически столь сложное, как автомобиль. Но, руководствуясь методом проб и ошибок, перемешанным пополам с недюжинной технической интуицией, Этторе делал очевидные успехи.

В 1901-м на деньги состоятельных братьев Гулинелли из Феррары он построил свой первый автомобиль в классическом понимании этого слова. Причем одноместный Type 2 с 3-литровым четырехцилиндровым мотором и цепным приводом оказался на удивление ладной машиной, особенно учитывая, что ее создателю на тот момент едва исполнилось 20 лет!

Большая статья о даровитом инженере и его автомобиле появилась в популярной Gazette dello Sport. Хотя излишне хвалебный тон материала можно частично списать на тот факт, что репортер был добрым знакомым Этторе.

Так или иначе, позитивно настроенная публикация сделала свое дело. Влиятельный немецкий магнат Ойген Де Дитрих предложил молодому итальянцу ставку главного инженера, пообещав хорошее финансирование и свободу в творческом плане. Бугатти, чьему самолюбию польстило столь быстро пришедшее признание, с энтузиазмом пустился в эксперименты. И, как выяснилось, напрасно.

Одной из первых его работ на новом месте стал гоночный автомобиль, получивший известность лишь потому, что не был допущен к участию в пробеге Париж-Мадрид 1903 года из-за «отвратительной обзорности». Формулировка кажется глупой, если не знать, как выглядела машина: место водителя находилось позади задней оси!

И это было только полбеды. Хуже, что серийные машины, разработанные Этторе, оказались, мягко говоря, ненадежными. И в 1905-м разочаровавшийся в юном даровании Де Дитрих уволил своего главного инженера.

Ничем не зарекомендовал себя Бугатти и на новом месте. Порядка 15 автомобилей Hermes, которые он построил вместе с Эмилем Матисом, немецким инженером и автомобильным дилером, не спешили находить покупателей. Тем не менее, от интересных предложений по-прежнему не было отбоя.

В 1907-м Бугатти построил прототип для моторостроительной фирмы Deutz, который удовлетворил заказчиков настолько, что они предложили конструктору-неудачнику работу. И на этот раз все складывалось более удачно. Созданные Бугатти машины, объем двигателя которых варьировался от 3,2 до 9,6 литра, пользовались определенным спросом.

Однако к тому времени, набив достаточное число шишек и набравшись, по собственному мнению, инженерного опыта, Этторе решил, что пора завязывать с работой на «богатого дядю» и отправляться в самостоятельное плавание.

К концу нулевых годов ХХ века конструкторы стали отказываться от использования многолитровых моторов в пользу компактных и более эффективных решений, и чуткий к техническим новшествам Бугатти уловил новый тренд. Еще работая на Deutz, Этторе построил маленький 2-местный автомобиль с крошечным по тем временам четырехцилиндровым верхнеклапанным мотором объемом 1,207 л. Десятая машина Бугатти, известная как Type 10, круто изменила его судьбу. Хотя, безусловно, сыграли свою роль интеллигентное происхождение и влиятельные знакомые Этторе.

Именно хороший приятель конструктора знаменитый летчик Луи Блерио, тот самый, что первым пересек Ла-Манш на самолете, пришел восторг от Type 10 и убедил итальянца в необходимости начать выпуск машины. Примерно тогда же другой влиятельный знакомец — месье де Виская, банкир и гонщик-любитель, — сообщил Бугатти о пустующей красильне в немецком Мольсхайме, пообещав при необходимости найти средства на организацию производства.

Бугатти колебался недолго. Уже в сентябре 1909-го он купил пустовавшее помещение, а спустя три месяца вместе с семьей переехал в Мольсхайм. В течение следующего года в цехах бывшей красильни силами трех наемных рабочих собрали пять Bugatti Type 13 — немного модифицированной версии «десятки» с расточенным до 1,327 л мотором.

Именно эта машина демонстрировалась на Парижском автосалоне и заслужила внимание корреспондента Autocar, с которого мы начали рассказ. В действительности, Bugatti Type 13 по праву можно считать одним из самых продвинутых «компактов» того времени: легкий и прочный, он отличался современным верхнеклапанным мотором и замечательно держал дорогу, а главное, был сделан с тщательностью и добротностью дорогого автомобиля.

— Этой машиной управляешь кончиками пальцев, не прикладывая всю силу рук и ног, — писал журналист и автор книг по конструкции гоночных машин Сесил Клаттон. — А передачи включаются просто изумительно!

Но сильнее всяких слов репутацию новой компании возвысили гоночные успехи. Когда на старт Grand Prix du Mans 1911 года заявилась практически серийная Bugatti Type 13, зрители лишь насмешливо показывали на нее пальцем — да эту малютку соперники сотрут в порошок! Однако на финиш Эрнест Фридрих, давний приятель Этторе, а также его правая рука в делах управления фирмой и заводской гонщик-испытатель, примчался вторым, уступив лишь FIAT с двигателем в пять раз большего рабочего объема!

И тут уж «тринадцатая» стала героем дня. И если в 1910-м в Мольсхайме собрали всего пять машин, то уже в следующем году клиенты получили 75 автомобилей, а в 1913-м — 175. Ну а дальше была война...

Бугатти — итальянца по происхождению — многое связывало с Францией, и находиться на «вражеской» немецкой территории он не захотел. Захватив все самое ценное, Этторе переехал в Париж, а то, что он не смог забрать, хорошенько спрятал. Речь, прежде всего, о новых 16-клапанных гоночных моторах...

Подобной прозорливостью теперь можно только восхищаться. В 1918-м, вернувшись в ставший уже французским Мольсхайм, Бугатти в буквальном смысле слова выкопает из земли моторы, установит их на шасси Type 13 и в одночасье превратится в главную силу европейской гоночной сцены.

В 1920-м Фридрих выиграет «Кубок легковых автомобилей в Ле-Мане», а через год на Гран-при Брешии Bugatti займут четыре первых места!

Газетчики захлебывались от красноречия, публика млела от восторга, а заказы на непобедимые Bugatti намного опережали предложение. Это было уже всемирное признание.

При этом сам Этторе так и остался конструктором-самоучкой с явными пробелами в техническом образовании. Конечно, на его фирме работали профессионалы высшего калибра: выпускник цюрихского политеха Феликс Кортц, специалист по моторам Эдуар Бертран, Антонио Пичетто, отвечавший за настройку шасси, и главный конструктор фирмы Генри Мюллер.

Однако все они в любом случае беспрекословно подчинялись шефу, который лично указывал направление развития. Неудивительно, что в моделях Бугатти сочетались новаторство и ретроградство. И это хорошо видно на примере едва ли не самого знаменитого из всех Bugatti — Type 35, получившего прозвище Pur Sang, то есть «Чистокровная». В нем, как в клубке ниток, накрепко переплелись гениальность и упертость, пижонство и революционные идеи.

Нет спору, инноваций хватало. Еще до войны Этторе понял, что управляемость и поведение машины на высокой скорости гораздо важнее, чем мощность мотора как таковая. Что же является залогом отменного поведения на дороге? Конечно низкая масса и высокая жесткость конструкции. Вот почему на той же 35-й так много алюминиевых деталей, начиная с колесных дисков и заканчивая картером двигателя.

Причем поддон имел особую форму в виде четырех фиксирующих лап, которые жестко крепились к лонжеронной раме. Таким образом, двигатель превращался как бы в силовой элемент шасси, обеспечивая завидную жесткость на кручение. Вызывают восхищение и легкосплавные восьмиспицевые колеса, отлитые как единое целое с барабанными тормозами. А спицы, расположенные под особым углом, обеспечивали дополнительный приток воздуха во время движения для лучшего охлаждения тормозных механизмов.

Все это, конечно, здорово, равно как и использование компрессора, раскачивавшего 2,2-литровый мотор Bugatti-35B до 135 л.с., что, вкупе с весьма низкой массой, обеспечивало максималку в 210 км/ч и разгон до «сотни» за 6 секунд. Но хватало в конструкции и очевидных несуразностей — прямое следствие эстетства Этторе Бугатти и отсутствия у «Патрона» инженерного образования. Скажем, он очень любил красивые вещи, вот почему блок мотора на его автомобилях блестел как начищенное столовое серебро. Мелочь? Безусловно.

Но те же роскошные легкосплавные колеса уже создавали определённые проблемы в гонках. Ведь диски с характерным наклоном спиц, засасывающих воздух к тормозным механизмам, предполагали, что запасных колес на машине должно быть минимум две штуки — по одной для левой и правой сторон. Другая странность Этторе — любовь к резьбовым соединениям. Водяная рубашка мотора прикрывалась экранами, каждый из которых прикручивался на 36 болтов! Можно представить, как подобное пижонство раздражало гоночных механиков.

Но это все не так значимо. Удивительно другое — при зверском темпераменте 35-й ее создатели не особо заботились о достойных тормозах. На большинстве Bugatti (не только 35-й, но и более поздних моделях) стояли не гидравлические, но архаичные тросовые тормозные механизмы!

Нередкими были и проблемы с охлаждением мотора. Ведь простому и эффективному масляному радиатору Этторе предпочел систему охлаждения картера с 11 тонкими трубками. По-своему эстетское, но такое неэффективное решение...

А какой ценой давалась высокая устойчивость в поворотах?! Очень жесткие упругие элементы — длина передних рессор всего 58 см! — создавали впечатление, что подвеска полностью отсутствует. От дикой тряски и вибрации у пилотов затекали руки, ныла спина и лязгали зубы.

Конечно, можно резонно возразить, мол, цель оправдывает средства. И какими способами Bugatti добывали победы, не столь важно, главное, что триумф неизменно доставался этой компании. В 20-х годах репутация теперь уже французской марки была сравнима разве что со славой Ferrari 60-х. Но согласитесь, количество и качество побед — это совсем разные вещи.

Как мы уже сказали, гоночные Bugatti появились на трассах Европы очень вовремя, и, быстро набрав популярность в кругах гонщиков-любителей, машины Этторе задавили конкурентов массовостью. Сами посудите — общий тираж модели Brescia (гоночной версии Type 13) превысил 2000 экземпляров, добавьте сюда еще полтысячи Type 35 и ее модификаций. Представляете, какая армада Bugatti гоняла по Европе?!

В этом свете не стоит удивляться, что только в период с 1924 по 1927 год автомобили марки выиграли 1851 гонку! И это не опечатка — одна тысяча восемьсот пятьдесят одну! Цифра феноменальная, конечно, но не забывайте, что в этой статистике учтены результаты заездов самого разного калибра, вплоть до тех, где на старт выходило по три гонщика, каждый из которых пилотировал машину марки Bugatti. Вот так и рождаются легенды...

Впрочем, самого Бугатти подобные нюансы не волновали. Помыслами Этторе владели лишь заботы о расширении производства. Если в 1909-м он начинал с тремя рабочими, то впоследствии штат фирмы вырастет до тысячи человек! Причем заводом, в привычном понимании, предприятие в Мольсхайме не назовешь, это был своеобразный индустриально-развлекательный комплекс. Помимо цехов, набитых прецизионными станками и самым современным оборудованием, здесь размещались, например, два музея.

В одном выставлялись скульптуры Рембрандта Бугатти, во втором — коллекция карет и конных экипажей. Рядом находились крытый скаковой манеж, конюшня на 15 лошадей, псарня, голубятня, забитые доверху винные погреба... Неподалёку был разбит парк с отелем для почетных гостей, ресторан и собственный особняк Бугатти. Этторе всегда был состоятельным человеком, а продажи дорогих машин сделали его миллионером.

При этом для своих сотрудников он был больше чем боссом, скорее шерифом, символизирующим закон и порядок маленького городка. Бугатти не переносил разгильдяйства, лени и непрофессионализма, а к чистоте на рабочем месте относился с садисткой щепетильностью — любое пятнышко на полу вызывало бурю гнева. И это не единственные его причуды.

Этторе носил дорогую одежду вызывающих цветов и кроя, катался по цехам на велосипеде и имел странную привычку постоянно запирать на ключ межкомнатные двери на фабрике. С другой стороны, большинство своих сотрудников Этторе знал по имени, а главное, жалование платил весьма щедро. Как результат — прогулы сотрудников или опоздание на работу были исключены.

Свой крутой нрав он демонстрировал не только по отношению к подчиненным. Категоричен и строг Этторе был даже к покупателям. Жалобы на сложности с холодным запуском спортивной модели Type 55 Этторе отметал, советуя владельцу приобрести отапливаемый гараж, а ответом на претензию по поводу архаичных механических тормозов было высокомерное: «Я создаю автомобили, чтобы они ездили, а не останавливались!».

Очевидно, выражение «клиент всегда прав» являлось для Бугатти пустым звуком, и правым в Мольсхайме мог быть только один человек. Но в середине 20-х, когда компания находилась в зените славы, все это сходило ему с рук. К слову, тогда же «Патрон» приступает к осуществлению своей давней мечты — созданию лучшего автомобиля в мире. Идею он вынашивал очень давно — еще с довоенных пор. Уже в 1913-м в письме другу Этторе описывал контуры своего дрим-кара.

— Это будет ни с чем не сравнимая машина. Больше, чем Rolls-Royce, но легче его. Она сможет бесшумно передвигаться по дороге на скорости свыше 150 км/ч. Словом, это будет настоящее произведение искусства, которое поднимется выше любой критики!

На деле же вышло вот что. В 1926 году, рассчитывая на заказ французских ВВС, Бугатти строит 16-цилиндровый V-образный авиационный мотор. Однако сделка, в итоге, не состоялась. И тогда «половину» этого двигателя Этторе решает установить на автомобиль. Несложно представить размеры этой громадины, учитывая, что рабочий объем рядной «восьмерки» равнялся почти 15 литрам, а расчетная мощность составляла 300 л.с. при 1700 об/мин!

Колесная база легендарного Type 41, получившего прозвище La Royale («Королевская»), лишь немногим не дотягивала до 4,3 м, а весила машина как минимум 3250 кг. Type 41 получился таким огромным, тяжелым и дорогим, что не нашел понимания даже у обеспеченного европейского истеблишмента. С 1926-го, когда была представлена «Королевская» серия, по 1932-й не удалось продать ни одной машины! Всего же было сделано шесть La Royale, которая, вопреки чаяниям создателя, не поднялась «выше всякой критики», оставшись, скорее, грандиозным автомобильным курьезом.

«Королевская» серия в финансовом отношении грозила стать для фирмы настоящей катастрофой, но Этторе удивительным образом удалось извлечь прибыль даже из этой авантюры. Он договорился с железнодорожным ведомством Франции о поставке 8-цилиндровых моторов для скоростных поездов. Впрочем, это была, пожалуй, последняя большая удача баловня судьбы.

Крушение империи Bugatti началось в 30-х. Отголоски великой депрессии, достигшие берегов Европы, не только ударили по спросу на дорогие автомобили. На волне всеобщего недовольства профсоюзы стали серьёзной силой, а Бугатти, привыкший править на своем заводе твердой рукой средневекового феодала, не смог и не захотел смириться с новыми порядками.

Он уезжает из Мольсхайма в Париж, оставив предприятие заботам старшего сына Жана — талантливого конструктора, дизайнера и пилота. И, надо сказать, у того до поры все получалось, но 11 августа 1939 года, уходя от столкновения с пьяным почтальоном-велосипедистом, Жан насмерть разбился за рулем экспериментальной версии Bugatti Type 57C... А вскоре по всей Европе заполыхало пламя Второй мировой.

Мольсхайм почти сразу оказался в зоне оккупации, и на заводе Bugatti гитлеровцы наладили производство боевых торпед. Вот почему в 1945-м правительство Франции собиралось экспроприировать предприятие как вражескую собственность.

Этторе подал в суд и после длительных тяжб выиграл дело. Он снова вернулся к работе, но сил было все меньше. Потеря сына, разочарование в собственных сотрудниках, тяжелые военные годы и судебная канитель сделали свое дело. 21 августа 1947 года Этторе Бугатти скончался, совсем немного не дожив до своего 66-го дня рождения.

Недолго оставалось жить и его автомобильной компании. Как королевство, лишившееся своего правителя, компания катилась в тар-тарары. Все, что смогли предложить младший сын «Патрона» Роланд Бугатти и управляющий завода Пьер Марко, вставшие у руля предприятия, — это новый кузов для довоенного шасси Type 57. Машина, получившая индекс Bugatti Type 101, дебютировала на парижском салоне 1951 года, но при цене в три миллиона франков не нашла понимания у публики.

Последним автомобилем Bugatti «независимой» эпохи считается гоночный Type 251 с восьмицилиндровым мотором, поперечно (!) расположенным перед задними колесами. Странная машина запомнилась лишь отвратительной управляемостью, а ее лучшим достижением стало 18-е место в квалификации Гран-при Франции 1956 года. До финиша 251-я так и не добралась...