Euro NCAP: теперь по-русски

В конце прошлого года на сайте европейского комитета по оценке активной и пассивной безопасности Euro NCAP появился русскоязычный раздел. За пятнадцатилетнюю историю проведения краш-тестов комитет накопил информацию о пассивной безопасности почти пятисот автомобилей, и теперь, наконец, для того, чтобы пользоваться этим архивом ценнейших данных, не обязательно знать иностранные языки. Впрочем, содержание сайта пока переведено на русский с досадными ляпами, а некоторые очень существенные моменты не переведены вовсе.

В некоторых местах русский и английский языки идут вперемешку. Впрочем, это не страшно, непереведённые фрагменты можно пропустить через любой из автоматических переводчиков... Главное – со своими функциями русскоязычный раздел справляется: как и на основном сайте Euro NCAP, тут можно легко и просто сравнить безопасность тех или иных моделей. Буквально в два клика можно выяснить, что BMW 3-й серии превосходит Audi A4 и Mercedes C-Класса практически по всем параметрам.

Напомним, что Euro NCAP – это одна из самых продвинутых методик проверки реальной безопасности автомобилей, включающая несколько видов краш-тестов, а также оценку электронных систем безопасности, помогающих предотвратить ДТП или минимизировать их последствия.

Фронтальный удар о сминаемый барьер с 40-процентным перекрытием проводится на скорости 64 км/ч. Несведущие автомобилисты зачастую критикуют этот метод: мол, что за «детская» скорость, ведь это равносильно столкновению двух машин, движущихся со скоростью 32 км/ч! На самом деле, физика тут куда сложнее.

Расчеты показывают, что удар о барьер на скорости 64 км/ч моделирует столкновение двух автомобилей примерно одинаковой массы на суммарной скорости 110 км/ч – когда оба движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/ч. По статистике, именно подобные условия соответствуют подавляющему большинству реальных ДТП, в которых люди получают серьезные травмы или погибают. К сожалению, у создателей сайта пока не дошли руки до перевода надписей на схемах краш-тестов.

Боковое среднестатистическое столкновение с другим автомобилем (выше) имитируется при помощи удара c движущейся на 50 км/ч 700-килограммовой тележкой, имеющей во фронтальной части сминаемый модуль. Удар приходится в область бедер водителя. Пусть скорость тут ниже, чем при фронтальном столкновении, но этот тест является, пожалуй, даже более требовательным к автомобилю, чем фронтальный удар. Ведь в данном случае седоков отделяют от точки удара буквально несколько десятков сантиметров. С недавних пор Euro NCAP такие удары стала проводить выше порога, то есть подобный подход предъявляет более жесткие требования к прочности силовой структуры кузова, ведь в процессе не задействованы пороги и силовые элементы, предусмотренные в полу.

Еще один боковой удар имитирует столкновение с мачтой городского освещения. В этом испытании сам автомобиль, установленный на подвижной платформе, надвигается на препятствие со скоростью 29 км/ч. Удар приходится в зону бёдер водителя. В данном случае предполагается, что, скользя боком, машина погасила часть своей изначальной скорости. Но с учетом того, что диаметр столба – всего 254 мм, вся энергия удара приходится на весьма небольшую площадь. В случае, если автомобиль не оборудован боковыми подушками безопасности, это, как правило, означает черепно-мозговые травмы, несовместимые с жизнью.

Оценка защиты пассажиров-детей проводится в рамках фронтального и боковых краш-тестов. Два манекена размещены в детских креслах, закрепленных на заднем сиденье тестируемого автомобиля. В испытании участвуют манекены, имитирующие детей в возрасте полутора и трех лет. При этом всегда во внимание принимается наличие креплений для детских кресел типа ISOFIX.

При имитации удара сзади автомобиль на самом деле не бьют: в этом нет необходимости. Кресла с манекеном проходят стендовые испытания. Основной параметр, который тут проверяется, – это нагрузки на шейный отдел позвоночника, которые позволяют оценить риск так называемой хлыстовой травмы. Считается, что такие увечья могут быть получены даже при ударе на маленькой скорости, причем эти травмы с трудом поддаются диагностике и лечению.

Система динамической стабилизации

Особое внимание эксперты Euro NCAP уделяют испытаниям системы динамической стабилизации ESC (Electronic Stability Control) на полигоне. На скорости 80-85 км/ч специальный электропривод делает два резких «стандартных» качка рулём вправо-влево и возвращает его в исходное положение. Вначале возникает снос передних колес, потом возможен занос задней оси. Эксперты сравнивают поведение машины с включенной системой стабилизации и с выключенной. В ролике (выше) видно, что при отсутствии вмешательства ESC автомобиль в заносе развернуло на угол в 100о. Это не что иное, как потеря управляемости с бесконтрольным вращением автомобиля относительно вертикальной оси, при котором возникает риск бокового удара, который по своей тяжести в несколько раз выше, чем фронтальный. С активированной системой стабилизации после провокационных поворотов руля угол заноса существенно меньше, а управляемость не теряется! Сравнивая результаты тестов различных автомобилей, можно сделать выводы об их подверженности к заносам и адекватности работы стабилизирующей электроники.

Тест на ДТП с участием пешехода проводится на скорости 40 км/ч. В данном случае испытывать целый манекен не имеет смысла, так как после удара по ногам места последующих контактов головы с кузовом могут различаться от случая к случаю. Поэтому в тесте участвуют отдельные элементы, имитирующие части тела, и на них проверяется травмоопасность различных деталей передней части автомобиля.

Помимо вышеперечисленных испытаний, на итоговый рейтинг автомобиля влияет наличие системы сигнализации о непристегнутом ремне и системы ограничения скорости. Это нехитрое оборудование, как показывает практика, тоже спасает жизни.

По совокупности тестов набираются баллы и автомобилям выставляются итоговые рейтинги по «пятизвездной» шкале. Надо отметить, что практически все ведущие автопроизводители в последние годы так успешно адаптировали конструкции своих машин к испытаниям по методике Euro NCAP, что подавляющее большинство новинок зарабатывает пять звезд. По этой причине эксперты периодически совершенствуют и ужесточают методики, вводя новые параметры оценки. Последний пересмотр критериев был проведён в 2009 году.