О развитии региональной авиации

Дмитрий Медведев провёл совещание о перспективах развития малой авиации, ходе реализации и финансирования соответствующих целевых программ

Презентация региональной авиакомпании «Аврора» и осмотр Центра управления полётами авиакомпании «Аэрофлот»

Вступительное слово Дмитрия Медведева на совещании

Доклад Министра транспорта Максима Соколова

Сообщение полномочного представителя Президента в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича

Сообщение генерального директора ОАО «Авиакомпания "Аврора"» Константина Сухоребрика

Перед совещанием Дмитрий Медведев присутствовал на презентации новой авиакомпании «Аврора», где было подписано соглашение «О взаимодействии при совместном участии в ОАО «Авиакомпания "Аврора"» между правительством Сахалинской области и открытым акционерным обществом «Аэрофлот – российские авиалинии».

* * *

Приветственное слово Дмитрия Медведева на презентации

Д.Медведев: Дорогие друзья! Я вас поздравляю с созданием новой компании, надеюсь, что она оправдает те ожидания, которые на неё сейчас возлагаются. Надеюсь также на то, что компания будет хорошо развиваться, у неё будет полноценный парк самолётов, естественно, профессиональный коллектив – он уже есть. Надеюсь также на то, что будет большое количество пассажиров, что всё будет хорошо.

Ясного вам неба и… Даже не знаю, что ещё пожелать новой компании. Хочу, чтобы билеты были для людей подъёмные, чтобы деньги за билеты, которые вы будете получать, позволяли компании развиваться, но в то же время были по силам нашим гражданам, что особенно важно. Успехов вам!

* * *

После церемонии подписания Дмитрий Медведев осмотрел Центр управления полётами авиакомпании «Аэрофлот»

Глава Правительства ознакомился с работой ЦУПа, где осуществляется управление всеми видами деятельности, необходимыми для обеспечения полётов: готовится подробное расписание рейсов на 14 дней вперёд, обеспечивается распределение воздушных судов, управление и оперативная замена экипажей, собираются и предоставляются метеорологические данные, а также решаются вопросы с предоставлением питания.

* * *

Стенограмма:

Д.Медведев: Мы сегодня собрались с вами на не первое, скажу откровенно, совещание по развитию региональной авиации, собрались в Шереметьево, что, наверное, не случайно. Тема важная. С моим участием было несколько совещаний в августе прошлого года, в марте текущего года. Были даны соответствующие поручения, в том числе о создании региональных авиакомпаний. Сегодня, только что, я побывал на презентации первой такой авиакомпании. Документы были подписаны, «Аврора» должна быть такой полноценной региональной компанией, целенаправленно заниматься перевозками пассажиров на Дальнем Востоке. Посмотрим, что из этого получится. Надеюсь, что и качество обслуживания будет нормальное, и заполняемость нормальная будет, и цены на билеты будут нормальными. В 2013 году планируется сделать около 200 рейсов, а к 2018 году таких рейсов должно быть более 500.

Список участников

Список участников совещания по развитию региональной авиации, 6 ноября 2013 года

«Аврора» входит в группу «Аэрофлота». «Аэрофлот» сейчас меняется: буквально месяц назад зарегистрирована низкобюджетная дочерняя авиакомпания «Добролёт». Она должна работать на принципах, близких к европейским, аналогичных европейским. Надеюсь, что это будет выгодно и учредителям, и гражданам, которые смогут летать по территории страны за приемлемые, скажем откровенно, деньги, за такие деньги, которые по силам практически любому гражданину нашей страны.

Напомню, что за короткий срок мы планируем увеличить показатель мобильности населения до 40%. Цель амбициозная, она является ключевой в этой сфере для Правительства. Государственная поддержка региональных перевозок растёт каждый год, несмотря даже на известные финансовые трудности. У нас субсидируются перелёты с Дальнего Востока и из Калининграда в центральную часть России и обратно, работают три программы поддержки региональных авиакомпаний, действуют механизмы возмещения части затрат по лизинговым платежам и поддержке малых аэропортов – всё это миллиарды рублей. На развитие региональной авиации всего в этом году будет израсходовано более 12 млрд рублей. Сумма вроде бы и немаленькая, но если её соотносить с масштабами нашей территории, с проблемами, которые накопились в отрасли, то она довольно скромная.

Д.Медведев: «"Аэрофлот" сейчас меняется: буквально месяц назад зарегистрирована низкобюджетная дочерняя авиакомпания «Добролёт». Она должна работать на принципах, близких к европейским, аналогичных европейским».

Тем не менее, несмотря на это, можно говорить об определённых результатах. За девять месяцев 2013 года российские авиакомпании перевезли пассажиров на 14% больше, чем в прошлом году, а пассажиропоток на межрегиональных маршрутах (исключая Московский авиационный узел для чистоты эксперимента) также увеличился, и не на 3–4%, как это происходило в последние годы, а на 16% и более, по сути, до 8,5 млн пассажиров. Открыто было более сотни новых маршрутов. Это всё не может не радовать, это действительно неплохие результаты.

Но очевидно, что затраты авиакомпаний на перевозку одного пассажира на региональных линиях выше, чем на магистральных, и для формирования современной сети маршрутовнеобходима продуманная, я бы даже сказал, системная государственная поддержка, причём, скажем прямо, активность должна идти не только от федерального центра, но и со стороны регионов. От того, насколько мы эффективно взаимодействуем на разных уровнях, и зависит успех работы.

Обозначу ещё несколько позиций, которые, на мой взгляд, достаточно важны, и потом перейдём к обсуждению. Во-первых, необходимо стимулировать развитие авиаперевозок на относительно небольшие расстояния, в том числе применяя оправдавшие себя механизмы субсидирования. Почему это нужно делать? Причина очень простая: страна у нас огромная, это просто нужно людям – расширять круг их возможностей, повышать их деловую активность и, конечно, улучшать, по сути, качество жизни.

Во-вторых, по итогам работы, по всей вероятности, необходимо будет продолжить работу по субсидированию рейсов авиакомпаний, которые открывают новые авиамаршруты. Это касается всех без исключения регионов России.

В-третьих, в отношении парка региональных самолётов: потребность в них постоянно растёт, это связано с развитием сети внутренних перевозок. Мы к этому стремимся, но возникают проблемы, получается некий круг – нужно субсидировать затраты авиакомпаний, которые берут технику в лизинг. В 2012 году по такой схеме было куплено 26 самолётов, в 2013-м предлагается купить более 30. В будущем такую практику мы продолжим.

Д.Медведев: «За девять месяцев 2013 года российские авиакомпании перевезли пассажиров на 14% больше, чем в прошлом году, а пассажиропоток на межрегиональных маршрутах (исключая Московский авиационный узел для чистоты эксперимента) также увеличился, и не на 3–4%, как это происходило в последние годы, а на 16% и более, по сути, до 8,5 млн пассажиров».

И последнее. Конечно, нам нужно заниматься подготовкой профессиональных кадров, увеличивать набор курсантов-лётчиков в авиационные учебные центры, учить их как следует, не экономить деньги на обучении. В училищах должны быть и современные тренажёры, и лучшая учебная техника, иначе мы квалифицированных лётчиков никогда не получим. Не буду говорить банальностей, но очевидно, что современными машинами должны управлять пилоты-профессионалы с отличным качеством лётной подготовки. От этого зависят и развитие региональной авиации, и безопасность полётов, несомненно, и общее развитие отрасли в целом.

Теперь давайте перейдём к обсуждению вопросов, которые сегодня у нас в повестке дня. Слово для сообщения – Министру транспорта. Максим Юрьевич (Соколов), пожалуйста. Постарайтесь ужаться до 10 минут. Написано «15 минут», я думаю, что в 10 минут вполне можно всё уложить.  Пожалуйста.

М.Соколов: Есть, Дмитрий Анатольевич. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Пассажирские авиаперевозки в нашей стране действительно в последнее время развиваются очень устойчивыми, высокими темпами, примерно в 3 раза опережающими общемировые темпы развития авиаперевозок. За девять месяцев текущего года пассажиропоток действительно вырос на 14%, пассажирооборот – на 16%, а по прогнозам ожидается, что в этом году российские авиакомпании перевезут около 83 млн пассажиров. Всего же в аэропортах нашей страны будет обслужено порядка 100 млн пассажиров иностранными и российскими авиакомпаниями. В целом на внутренних воздушных линиях в 2012 году было перевезено 33,5 млн пассажиров, из которых по межрегиональным маршрутам перевезено лишь 7,25 млн пассажиров. В этом году, Дмитрий Анатольевич, как Вы уже сказали, этот показатель вырос почти на 16,5% и составит почти 8,5 млн пассажиров. Мы впервые наблюдаем, что темп роста межрегиональных перевозок в целом будет опережать среднеотраслевой рост. Таким образом, можно говорить, что те меры, которые были приняты Правительством Российской Федерации в 2012–2013 годах, те мероприятия, которые закладывались в рамках проводимых в прошлом году под Вашим руководством совещаний по развитию региональных перевозок, уже позволили изменить ситуацию с региональной авиацией, и это действительно является одним из приоритетов деятельности Минтранса, нашей политики и отражено в соответствующих стратегических документах и Государственной программе развития транспортной системы, в нашей Транспортной стратегии на период до 2030 года. Правительством за этот период было также утверждено три программных документа, направленных на развитие региональной авиации, Вы их назвали, и я, наверное, чуть подробнее остановлюсь на них.

М.Соколов: Мы впервые наблюдаем, что темп роста межрегиональных перевозок в целом будет опережать среднеотраслевой рост. Таким образом, можно говорить, что те меры, которые были приняты Правительством Российской Федерации в 2012–2013 годах уже позволили изменить ситуацию с региональной авиацией.

Сначала скажу о целевых показателях этих программ. Эти целевые показатели были приняты за основу при формировании плана деятельности Минтранса на 2013–2018 годы. Среди них рост коэффициента авиационной подвижности к 2020 году до 1. Сейчас он составляет порядка 0,5, по итогам 2012 года, а в 2013 году мы выйдем уже…

Д.Медведев: А как рассчитывается этот коэффициент?

М.Соколов: Это количество поездок на численность населения.

Д.Медведев: То есть это общее количество поездок? Или это…

М.Соколов: Поездок на самолётах, я имею в виду.

Д.Медведев: То есть это имеется в виду договоров воздушной перевозки, скажем так.

М.Соколов: Да, перелётов, договоров воздушной перевозки.

Д.Медведев: К общей численности населения?

М.Соколов: К общей численности населения.

Д.Медведев: И какой коэффициент является оптимальным?

М.Соколов: Сейчас в Европе примерно единица, чуть больше, в Америке чуть больше.

Д.Медведев: То есть в среднем на одного человека, независимо от возраста, один полёт в год. Правильно я понимаю?

М.Соколов: Один полёт в год, да.

Д.Медведев: А у нас какой коэффициент?

М.Соколов: Сейчас, в 2012 году, был 0,53, в 2013 году мы планируем выйти на 0,6, но к 2020 году  – на единицу.

Д.Медведев: Кто знает, в советские времена какой коэффициент был, интересно.

М.Соколов: В советские времена коэффициент был выше, он был, наверное, в пределах единицы.

Реплика: На 280 млн населения 136 млн…

Д.Медведев: Так это тогда меньше, тогда меньше 0,5. Если 286 млн населения и 136 млн – тогда получается, что мы перекрыли советский коэффициент по полётам. Ну ладно, продолжайте, пожалуйста.

М.Соколов: Также среди таких целевых показателей – увеличение количества авиационных маршрутов с частотой перелётов не менее двух рейсов в неделю, до 1,2 тыс. в 2014 году. Сейчас мы прогнозируем, что по факту мы уже выйдем на этот показатель по итогам 2013 года с учётом тех 100 добавленных маршрутов, о которых Вы сказали в своём выступлении. По целевым показателям в этих программах мы также планируем в 2014 году выйти на то, чтобы на рынке авиаперевозок было как минимум две низкобюджетных компании-авиаперевозчика. Вы уже сказали, что компания «Добролёт» действительно была зарегистрирована 4 октября этого года. Достичь этих показателей мы предполагаем как за счёт реализации мероприятий по совершенствованию воздушного законодательства, так и, естественно, за счёт мер государственной поддержки. В настоящее время в Российской Федерации реализуется четыре программы государственной поддержки именно региональных авиаперевозок. Это и субсидирование внутренних региональных перевозок в Приволжском федеральном округе (первая наша программа, постановление №1 было принято в январе этого года), и субсидирование региональных перевозок в четырёх федеральных округах (Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном), программа, так называемое постановление №509 – это субсидирование региональных перевозок и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации, основанное на поддержке борта, и субсидирование затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для региональных и местных перевозок. Именно по этим программам объём составляет в 2013 году 5,2 млрд рублей, и мы рассчитываем, что в результате реализации только этих программ дополнительно в 2013 году будет перевезено порядка 500 тыс. пассажиров. Как уже говорилось, открыто порядка 100 новых региональных маршрутов и будет введено в эксплуатацию 30 воздушных судов.

М.Соколов: По целевым показателям в программах мы также планируем в 2014 году выйти на то, чтобы на рынке авиаперевозок было как минимум две низкобюджетных компании-авиаперевозчика.

Теперь чуть подробнее о каждой из программ. Первой по очереди и по времени действия была принята программа субсидирования перевозок в Приволжском федеральном округе. Изначально в основе программы был заложен механизм субсидирования части тарифа – 50% на перевозку пассажира. Однако оперативно в ходе реализации этого проекта совместно с аппаратом полномочного представителя Михаила Викторовича Бабича был подготовлен проект и принято в июле постановление Правительства по внесению изменений в данную программу. Мы сохранили полностью маршрутную сетку, немножко изменив пропорции софинансирования. По состоянию на 1 ноября уже перевезено в рамках этой программы 70 тыс. пассажиров. При этом хочу отметить, что за весь прошлый год в Приволжском федеральном округе было перевезено лишь порядка 40 тыс. пассажиров. Мы планируем, что из федерального бюджета направим на софинансирование этой программы 450 млн рублей и 300 млн рублей – из бюджетов субъектов Российской Федерации. Для реализации данной программы в 2014 году мы предлагаем её продолжить, причём продолжить не только в 2014-м, но и на весь бюджетный период 2014–2016 годов. Потребуются оптимизация маршрутной сети с учётом технической возможности авиакомпаний-участников, а также введение в программу показателей эффективности субсидирования. Мы предполагаем, что на эти цели потребуется общий объём софинансирования примерно 1 млрд в год, но, сохраняя существующую пропорцию 60 к 40, соответственно, объём бюджетных федеральных средств будет порядка 600 млн рублей. Соответствующий проект постановления Правительства Российской Федерации на следующий год уже был подготовлен, направлен на согласование в федеральные органы исполнительной власти, получено их положительное заключение. И с учётом того, что желательно провести все конкурсные процедуры до середины декабря текущего года, мы бы просили, уважаемый Дмитрий Анатольевич, дать поручение завершить как можно скорее этот процесс согласования в Минюсте и в Правительстве Российской Федерации.

Д.Медведев: Согласование чего конкретно?

М.Соколов: Согласование проекта постановления.

Д.Медведев: Постановления по правилам субсидирования?

М.Соколов: Да, в Приволжском федеральном округе.

Д.Медведев: Понятно.

М.Соколов: Таким образом, мы рассчитываем, что на региональных линиях будет перевезено уже в следующем году порядка 170 тыс. пассажиров в рамках Приволжского федерального округа. Хотел бы, поблагодарив Михаила Викторовича за поддержку и сопровождение этого проекта, отметить положительный, эффективный опыт и, главное, консолидированную работу по привлечению софинансирования со стороны бюджетов субъектов Российской Федерации. Считаем, что такой опыт было бы крайне желательно тиражировать на всю территорию, на все федеральные округа.

М.Соколов: В целом мы считаем, что целесообразно в дальнейшем государственную поддержку осуществлять на основе механизма субсидирования выполненного авиакомпанией рейса как наиболее эффективно зарекомендовавшего себя.

Следующей программой является программа субсидирования перевозок в четырёх федеральных округах. Она действует с 20 апреля, и в соответствии с договорами, которые заключены в Росавиации, осуществляется 28 маршрутов. С начала действия программы по состоянию на 1 ноября было перевезено 117 тыс. пассажиров, а продажа билетов уже говорит о цифре 125 тыс. Всего на реализацию программы в федеральном бюджете предусмотрено 1,3 млрд рублей.

И, наконец, прямая программа субсидирования региональных воздушных перевозок – постановление №509. Оно было принято в июле текущего года. Заключены договоры с 17 перевозчиками, сформирован перечень субсидированных маршрутов, он включает 69 маршрутов, из них 54 маршрута новые. И по этой программе, несмотря на то что она действует немногим более двух месяцев, уже перевезено порядка 130 тыс. пассажиров, а продано порядка 150 тыс. билетов, хотя объём финансирования у неё примерно такой же, как у четырёх федеральных округов, – 1,35 млрд рублей.

В целях повышения эффективности этих двух последних программ, о которых я говорил, мы подготовили и направили на согласование проекты постановлений, которые предусматривают продление их действия до 31 декабря 2013 года(до этого они действовали до 1 декабря). Финансовые возможности у нас имеются, мы просто продлим их действие непосредственно до новогодних праздников.

В целом мы считаем, что целесообразно в дальнейшем государственную поддержку осуществлять на основе механизма субсидирования выполненного авиакомпанией рейса (он показал свою эффективность, я приводил только что цифры) как наиболее эффективно зарекомендовавшего себя. Механизм построения маршрутов должен основываться на принципах концентрации потоков в узловых аэропортах, то есть с тем международным опытом, который мы проанализировали и докладывали на предыдущем совещании в июне этого года под Вашим руководством, взяли на вооружение так называемую фидерно-хабовую модель.

Порядок софинансирования предполагает наличие у авиаперевозчика возможности выполнять полёты с привлечением средств субъекта, при этом протяжённость субсидированного маршрута не ограничивается, маршрут может строиться между любыми пунктами, расположенными в разных субъектах Российской Федерации. Мы предполагаем, что в рамках такой объединённой программы в 2014 году мы сможем перевезти дополнительно до 700 тыс. пассажиров и открыть порядка 150 новых маршрутов.

Также хотел бы попросить присутствующих здесь коллег-министров согласовать представленную программу – мы соответствующие предложения и письма Минтранса направили – в возможно короткий срок, чтобы, не прерываясь, выйти на её продолжение с января следующего года.

М.Соколов: «Мы столкнулись с дефицитом лётного состава в условиях опережающих темпов развития авиаперевозок. В этом году мы увеличили приём студентов-курсантов по специальности «пилот» до 1 тыс. человек, а в 2014 году увеличим до 1,3 тыс. При этом для улучшения качества лётной подготовки в течение последних трёх лет было закуплено 27 тренажёров и 91 учебный самолёт».

Как Вы правильно отметили, эффективная реализация программ требует и уже потребовала существенного увеличения и обновления парка воздушных судов. Флот российских авиаперевозчиков сегодня составляет около 300 региональных самолётов, и эта потребность в региональном флоте растёт одновременно с ростом прогнозируемого потока. В этой связи для обеспечения условий по обновлению парка мы уже второй год субсидируем лизинговые платежи. В прошлом году было приобретено в рамках программы 26 самолётов на сумму 1,2 млрд рублей, в этом будет уже более 30, и на данные цели предусмотрено также в 2014 году 2,4 млрд рублей. Мы также немножко модернизировали эту программу, включив в неё возможность участия федеральных унитарных авиапредприятий и муниципальных авиапредприятий, а также обязательное участие российских судов в размере 30%, которые участвуют в программе региональных перевозок. Это в первую очередь относится к Ан-148 и к «Сухой Суперджет-100».

Теперь несколько слов о подготовке пилотов, поскольку это один из важнейших вопросов развития региональной авиации. Мы столкнулись с дефицитом лётного состава в условиях опережающих темпов развития авиаперевозок. В этом году мы увеличили приём студентов-курсантов по специальности «пилот» до 1 тыс. человек, а в 2014 году увеличим до 1,3 тыс. При этом для улучшения качества лётной подготовки в течение последних трёх лет было закуплено 27 тренажёров и 91 учебный самолёт. К поставке в учебные заведения гражданской авиации планируется ещё 32 учебных самолёта и четыре тренажёра в текущем, 2013 году. Также в авиационных учебных центрах Санкт-Петербургского университета и Ульяновского авиационного училища осуществляется подготовка коммерческих пилотов из числа пилотов-любителей, то есть мы включили в этот процесс как можно большее количество людей, которые потенциально могут быть в короткие сроки подготовлены в качестве пилотов. Также Минтрансом подготовлен и внесён в Правительство проект федерального закона, предусматривающий допуск иностранных пилотов в качестве командиров воздушных судов (мы также обсуждали эту тему на прошлом совещании) с квотой до 200 человек в год в течение пяти лет.

Д.Медведев: А где этот документ сейчас?

М.Соколов: Документ находится в Правительстве, и мы бы просили тоже дать поручение как можно скорее вынести этот документ на площадку Государственной Думы. С депутатами он тоже обсуждался, и они его ждут.

Д.Медведев: Уточните, что там, Максим Алексеевич (обращаясь к М.Акимову– первому заместителю руководителя Аппарата Правительства),у вас происходит с этим документом. Говорят, он давно лежит уже.

М.Соколов: Не так давно, с августа идёт работа. Конечно, хотелось бы, чтобы до конца года в Госдуму он был уже внесён.

И ещё один вопрос, который мы тоже обсуждали на предыдущем совещании, и он требует своего решения. Это вопрос по снятию пошлин с 72 местных турбовинтовых самолётов. Действительно, вопрос был всесторонне проработан, рассмотрен на уровне Правительства Российской Федерации, даже внесён на рассмотрение в ЕЭК, но совсем недавно Минпромторг ответственно заявил о том, что такого типа самолёты планируется производить на территории Российской Федерации. Окончательное решение по типу самолёта сейчас как раз будет принято до конца этого года, и уже буквально в течение ближайших двух лет будет собираться примерно по 25 воздушных судов в год. Поэтому здесь нам тоже надо окончательно определиться, чтобы понимать, отзывать этот проект из комиссии ЕЭК или продолжать его движение.

Д.Медведев: Понятно.

М.Соколов: В целом так сегодня обстоят дела с развитием региональной авиации, и я уверен, что те меры, которые заложены у нас во внесённом в Государственную Думу бюджете, позволят также динамично развиваться региональной авиации в ближайшие три года.

Д.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, коллеги, кто хотел продолжить? У нас свободное обсуждение этой темы, благо не первый раз встречаемся. Был вопрос по линии Минпрома, пожалуйста.

Д.Мантуров: Дмитрий Анатольевич, мы действительно готовы были в прошлом году отказаться от производства данного типа самолётов и готовы были дать соответствующее согласие, но после Вашего поручения в прошлом году мы активно поработали с двумя производителями – это Airbus и Bombardier, и, если Вы помните, как раз руководитель «Ростехнологий» докладывал Вам на МАКСе, показывая варианты сборки этого самолёта. Подписано соглашение с одной и с другой компанией, до конца года будет принято окончательное решение исходя из наилучших условий: либо это будет Bombardier Q400, либо это будет ATR 72 и ATR 42. Значит, если мы подтверждаем такое решение, то начиная уже с IV квартала следующего года будет возможность поставки клиентам и по одному, и по другому варианту машин – 5 машин в следующем году, и начиная с 2015 года, выходя к 2016-му, это будет 24 машины.

Д.Медведев: У нас потребность какая по этим машинам?

Д.Мантуров: Предварительно по всем российским заказчикам как раз где-то к 2016 году мы должны выйти на потребность до 72 турбопропов, это как раз около 20 машин.

Д.Медведев: У вас так же оценивается потребность?

М.Соколов: Мы оцениваем в целом примерно по региональным самолётам – порядка 50–60 самолётов в год, но такого класса – где-то в пределах 25.

Д.Медведев: У меня какое предложение? Во-первых, нужно окончательно понять, каковы потребности, потому что я уверен, что всё-таки здесь есть воздух, который необходимо выкачать и понять, сколько нужно реально, по максимуму – это первое.

И второе, наверное, самое главное – нужно оценить свои возможности. Я много всяких разных заявлений слышал по поводу того, что мы сможем сделать, чего мы не сможем сделать. Если мы отказываемся от льготирования таких закупок, снятия соответствующих таможенных пошлин и налогов и стимулируем своих – это, конечно, хорошо. Это благо, что мы эту сборку будем делать у нас, но мы должны к этому быть готовы, просто чтобы не получилось так, что мы от этого закона откажемся, а самолёты не соберём. Кто даст подписку об этом?

Д.Мантуров: Дмитрий Анатольевич, я как министр заявляю, что мы за этот год достаточно подробно проработали этот проект, до мелочей и нюансов. Он будет собираться в ульяновской особой экономической зоне.

Д.Медведев: Ещё модель окончательно не выбрали.

Д.Мантуров: Максимум до конца ноября будет поставлена точка. У нас есть commitment и с одними, и с другими производителями.

Д.Медведев: Хорошо. С учётом того, о чём я сказал, вы мне окончательно доложите о состоянии готовности к сборке соответствующих машин, и тогда мы уже будем определяться, снимать эти таможенные пошлины или всё-таки воздержаться от их снятия.

Д.Мантуров: Я до конца месяца Вам доложу.

Д.Медведев: Пожалуйста, коллеги, кто хотел бы высказаться? Пожалуйста, Михаил Викторович (обращаясь к М.Бабичу).

М.Бабич: Дмитрий Анатольевич, прежде всего хотел сказать большое спасибо за то, что поверили в наш проект, поддержали его – этот импульс передался всем членам Правительства. Тот объём мероприятий, который был необходим для реализации проекта, он, по сути дела, полностью был реализован. Я не буду повторять цифры, которые Максим Юрьевич уже подробно назвал, некоторые только аргументы добавлю. Четыре региональных авиакомпаний у нас работали с 1 апреля по текущий момент. Перевезено, как было сказано, более 70 тыс. пассажиров – это уже 170% к общему объёму всего 2012 года. До конца года предполагаем, что это будет цифра за 90 тыс. пассажиров, то есть более чем в 2,5 раза мы превысим объём всего 2012 года.

Если в апреле–мае летало по 8 тыс. пассажиров в месяц, то в октябре уже 12, и, соответственно, есть тенденция к росту, по количеству проданных билетов мы это видим, то есть популярность перевозок кратно растёт. По состоянию на 28 октября введены все 37 прямых маршрутов, вся сетка, которая была запланирована, полностью введена в эксплуатацию. Задержка составила порядка от двух до трёх месяцев, связано это было с задержкой по поставке самолётов. Что касается поставки самолётов, то с помощью Государственной транспортной лизинговой компании из 28 самолётов, которые сегодня летают по проекту, 21 был приобретён в этом году. Подготовлено дополнительно 29 лётных экипажей, они все сейчас в работе. И, соответственно, то, о чём сказал сейчас Денис Валентинович (Д.Мантуров): действительно, для нас особенно приятно, что приняты решения по производству региональных самолётов. Один из них будет производиться в ульяновской особой экономической зоне, которая тоже Вами была поддержана, и средства соответствующим проектом постановления на её развитие в объёме 7 млрд были уже заложены в текущем году.

Что касается проблемных моментов. Я сказал уже о том, что самая большая проблема была в самолётах и экипажах, сейчас мы эту проблему совместно с нашими коллегами из Татарстана преодолели, идёт и подготовка пилотов, и сертификация самолётов, то есть сейчас все самолёты находятся на маршрутах. Что касается проекта постановления на 2014–2016 годы, он в соответствии со всеми Вашими поручениями разработан, все указания Ваши там учтены. Программа предполагается к реализации на три года – 2014, 2015, 2016 годы. Как мы предполагали, ряд маршрутов вышли на самоокупаемость, и мы предлагаем эти маршруты уже не учитывать в схеме субсидирования на 2014–2016 годы. Это четыре маршрута, которые из 90 тыс. пассажиров, мы предполагаем, перевезут 35 тыс., то есть почти 40% перевозок. Они в этом плане, по объёму пассажиров, вышли на окупаемость.

Предлагаем ввести, и в проекте постановления это учтено, механизм оценки эффективности авиаперевозчиков, учитывая заполняемость судов, и завершить конкурсные процедуры, как Максим Юрьевич (М.Соколов) сказал, до 15–20 декабря текущего года. В этой связи есть только просьба действительно ускорить принятие постановления, потому что от этого зависит и заключение договоров с авиакомпаниями, проведение конкурсных процедур. Самое главное, что со всеми регионами округа в очередной раз согласована позиция, все губернаторы поддержали её. Средства на софинансирование в объёме 412 млн на 2014 год закладываются и предусматриваются в региональных бюджетах.

Остаётся только, действительно, поблагодарить, прежде всего Минтранс, Максима Юрьевича (М.Соколов), Аркадия Владимировича (А.Дворкович), Антона Германовича (А.Силуанов), Дениса Валентиновича (Д.Мантуров), потому что такая командная работа позволила решить практически те задачи, которые мы перед собой на текущий год ставили, и не буду перечислять те проблемы, которые возникали, но коллеги работали там в круглосуточном режиме и снимали все вопросы, которые у нас возникали по ходу работы. Спасибо.

Д.Медведев: Пожалуйста, коллеги. Компании могут выступить тоже.

К.Сухоребрик (генеральный директор ОАО «Авиакомпания "Аврора"»):

Дмитрий Анатольевич, нас сегодня уже группа «Аэрофлот» презентовала – новый проект на Дальнем Востоке, компания «Аврора». Основная наша специализация – это как раз внутрирегиональные полёты. Сегодня уже коснулись темы региональных самолётов, большое спасибо. Не хотелось быть заложниками у Минпромторга, но в то же время потребность в региональных…

Д.Медведев: Заложником вообще у кого-то быть не очень приятно.

К.Сухоребрик: Тем более авиакомпании. Мы уже имеем опыт эксплуатации Q-300, и есть потребность в Q-400.

Д.Медведев: Знаете, раз уж мы об этом заговорили, это, наверное, сейчас один из самых для нас неопределённых вопросов: вы готовы подождать наш самолёт?

К.Сухоребрик: Ситуация уже перекалилась. Мы остановили Ан-24 и остановили по региону Як-40, самолётов региональных нет. Уже ждать дальше некуда.

Д.Медведев: Вы скажите, вы считаете, что лучше сейчас, для того чтобы вам развивать в том числе вашу компанию, которая только что, по сути, заработала? Дилемма простая: или мы можем подождать, когда мы сможем выпускать уже свои самолёты, и это действительно должно произойти в короткой перспективе, или второй вариант – всё-таки снять пошлину.

К.Сухоребрик: Я считаю, до момента начала производства отечественных самолётов или сборки самолётов в Российской Федерации, надо все турбовинтовые самолёты (это всё региональный сегмент) освободить от таможенных пошлин. Потому что мы одной рукой даём субсидирование (постановление №1212), а другой таможенными пошлинами их забираем. Мы этих денег и не видим: дали и тут же забрали.

Второй сегмент – это самолёты ещё меньше, это 19-местные воздушные суда и меньше. Здесь ситуация ещё намного сложнее: самолёты в мире существуют, и у нас есть аналоги, но, как правило, это система из двух составляющих – плюс аэродромная сеть. Состояние посадочных площадок и аэродромов местных воздушных линий... Как раз наш выбор, группы «Аэрофлот», останавливается на самолётах Т-6, я его называю «летающий трактор»: полоса для Ан-2 – 400 м, способен выполнять взлёт с трудно подготовленных площадок…

Как пример вам. Насколько знаю, насколько погружён в эту ситуацию, в Приморском крае на цели восстановления региональной сети выделено 4,4 млрд рублей, это на три площадки: Амгу, Светлая и Единка. Так вот, по нашему мнению, с нашим опытом, этих денег бы хватило на восстановление всей региональной сети в Приморском крае, потому что, по нашей оценке, на одну площадку надо, чтобы с нуля её создать…

Реплика: Речь идёт не об искусственных полосах, а о строительстве грунтовых. Просто их доводить до ума.

К.Сухоребрик: Да, 400-метровые площадки. Здесь бы хватило 50 млн на одну площадку с нуля.

Д.Медведев: То есть если не строить новые полосы, а перейти на грунтовые, приобрести соответствующие типы самолётов...

К.Сухоребрик: Абсолютно верно. Мы бы сэкономили гораздо больше денег.

Реплика: Извините, машина, которую вам показывали на видео, совершенно уникальна: она садится на короткую полосу, даже если дождливая погода или что-то другое, и вместимость…

Д.Медведев: Я смотрел, вы приносили.

К.Сухоребрик: Замена вертолётных операций по большому счёту.

Д.Медведев: Кто его делает?

К.Сухоребрик: Канада.

Д.Медведев: Bombardier?

К.Сухоребрик: Разрабатывали Bombardier, выпускает сейчас компания «Викинг» (Канада), это уже не Bombardier. А начинали этот самолёт делать Bombardier...

Д.Медведев: Понятно. Пожалуйста, конечно.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, только один вопрос. Я обращался к Вам, этот вопрос касается всех авиакомпаний России – это продление освобождения нас от таможенных пошлин (все члены Таможенного союза их получают) на самолёты класса 320-го семейства Airbus и 737. У нас всех 31 декабря дедлайн, то есть если мы не успеваем делать, мы все приходим к пошлинам, все авиакомпании России. Это, по нашим оценкам, удорожает билеты примерно на 15–20%.

Д.Медведев: Где сейчас этот вопрос, в каком он состоянии?

Ответ: Мне сложно сказать. Я знаю, что Минэкономразвития, по последним данным, согласовало этот вопрос… Мне, к сожалению, сложно отследить, где этот документ, но времени остаётся полтора месяца.

Д.Медведев: Пожалуйста.

А.Улюкаев:  Мы, на самом деле, согласовали и готовы поддержать, в том числе на комиссии по защитным мерам, этот вопрос.

Д.Медведев: По защите?..

Реплика: У нас есть комиссия по таможенно-тарифной политике и защитным мерам (Комиссия Правительства Российской Федерации по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике), там этот вопрос должен приниматься и потом дальше апробироваться на уровне Европейской экономической комиссии. Мы готовы и на комиссии этот вопрос поддержать.

Д.Медведев: Ладно.

К.Сухоребрик: Я ещё второй вопрос освещу, если позволите.

Д.Медведев: Пожалуйста.

К.Сухоребрик: Вы знаете, в настоящее время авиакомпании выполняют полёты внутри регионов на основании соглашений с регионами, так вот глубина этих договоров составляет всего один год. Вы прекрасно понимаете, что авиакомпаниям, если иметь на руках контракт на один год, ни мобилизовать людей, технику, ни получить гарантии невозможно.

Д.Медведев: Что нужно сделать?

К.Сухоребрик: Надо поменять бюджетное законодательство в плане заключения контрактов с субъектами, другого варианта у нас нет, потому что сейчас мы заключаем контракт глубиной на один год.

Д.Медведев: Насколько я знаю, бюджетное законодательство позволяет заключать договоры не на один год. Я никогда не слышал, чтобы это было неустранимым препятствием. Другое дело, что сами регионы могут не хотеть заключать такие соглашения. Антон Германович (обращаясь к А.Силуанову), что гласит наше бюджетное законодательство?

А.Силуанов: Дмитрий Анатольевич, абсолютно Вы правильно сказали, что бюджетное законодательство позволяет заключать контракты, выходящие за трёхлетний бюджетный период, на который принимается, как правило, бюджет региона. Поэтому если есть обязательства, которые заключаются в виде государственного контракта, то выполнение этого обязательства должно автоматически включаться в бюджет при его разработке на очередной финансовый год и плановый период.

Д.Медведев: Надо работать с регионами. Я думаю, что у них просто тоже свои колебания существуют на сей счёт, это понять можно. Но нормативных препятствий здесь нет, имейте это в виду. Пожалуйста.

А.Мартиросов (генеральный директор ОАО «Авиакомпания "ЮТэйр"»):

Если позволите, Дмитрий Анатольевич, я бы хотел поддержать своих коллег и сказать о том, что необходимо решение вопросов таможенных пошлин ещё и в том контексте, что наши коллеги в странах Таможенного союза… У нас есть дисбаланс такой в их пользу, то есть они пользуются всеми этими льготами и привилегиями, а российские авиакомпании сейчас находятся…

Д.Медведев: Вы имеете в виду кого? Казахстан?

А.Мартиросов: Казахстан и Белоруссию.

Д.Медведев: То есть они беспошлинно всё это делают?

А.Мартиросов: Они всё делают беспошлинно. У них нет ограничений на иностранных пилотов, у них нет таможенных пошлин.

Д.Медведев: Ограничений, я знаю, что у них нет, а вот по поводу ввоза самолётов – у них нет тоже?

А.Мартиросов: У них нет никаких ограничений, у них нет дополнительного тарифа на фонд оплаты труда лётного состава (14%) и в преддверии предстоящей (это вполне естественно) либерализации воздушного сообщения со странами Таможенного союза, что логично, они могут оказаться в более выигрышном положении. Что касается 72 кресел, Дмитрий Анатольевич, то мне кажется, что это всё не делается по дедлайну.

Д.Медведев: Я поэтому и задал этот вопрос при всех.

А.Мартиросов: Авиакомпании должны быть готовы к началу эксплуатации производимых в России самолётов, поэтому для того, чтобы они были готовы, им надо начать эту эксплуатацию. Мы как уже эксплуатирующие такие самолёты готовы были бы продолжать закупки самолётов, производимых в России уже, но для этого мы должны иметь соответствующий благоприятный таможенный режим, потому что если через два года это всё не случится, мы не будем готовы. Мне кажется, совершенно логично было бы до момента начала производства такие таможенные пошлины отменить, потому что это ежедневная потребность, это то, что необходимо каждый день.

Д.Медведев: Понятно. Спасибо!

Пожалуйста.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, позвольте выразить опасение, что такой рост авиационной техники в Российской Федерации опять повлечёт за собой качественную нехватку кадров. Проблемы получаются даже с теми озвученными предложениями по подготовке людей, первичной подготовке, долгосрочной…

Д.Медведев: Проще говоря, даже того, что есть у нас, не хватит? И 200 человек, командиров, о которых нам сейчас говорят, тоже будет недостаточно?

Ответ: Конечно.

Д.Медведев: Так, что делать надо?

Ответ: Наверное, усилить акцент не только на первичной подготовке, но и на переподготовке существующих пилотов. И вторично – это тренажёры, оснащение учебных центров тренажёрами.

Д.Медведев: Я об этом сказал. То есть вы, естественно, тоже за это выступаете, просто надо на этом акцентировать внимание и деньги туда вкладывать.

Реплика: Да, кадры решают всё.

В.Савельев (генеральный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии»): Если позволите, в развитие. Нигде, ни в одной стране мира нет ограничений на пилотов. Сейчас чем пользуется Китай? Вот то, что Вы говорите, можно по-другому услышать. Давайте темп роста пассажироперевозок… В Европе на 2–3% растёт, давайте у нас будет 2–3%, а мы растём темпами, вся авиация, – 14–16, плюс мы – 20–25. Нет ограничений. Только «Аэрофлоту» сегодня нужно командиров 140, их невозможно научить. Чтобы стать командиром из второго пилота, он должен налетать 1,5 тыс. часов – это три года. Мы говорим о командирах. Дайте нам возможность взять достаточное количество командиров.

Д.Медведев: Мы же об этом говорили.

В.Савельев: Конечно. Поэтому вопросов здесь нет и проблем. Китай забирает где? Lufthansa – переизбыток, Air France – переизбыток, Singapore Airlines…

Д.Медведев: Мне кажется, то, что коллега сказал, не противоречит тому, о чём вы говорите, наоборот. Просто нужно уделять этому внимание и в смысле подготовки новых пилотов и, соответственно, командиров воздушных судов, и в смысле возможности в тот период, пока у нас нет такого количества командиров, использовать иностранцев, что, собственно, предлагается в этом документе, который должен быть принят.

Пожалуйста.

Е.Андрачников (президент ОАО «Авиагрупп»): Дмитрий Анатольевич, теперь от авиационного сообщества позвольте такой искренний реверанс в сторону Правительства. Рабочая группа, которая была создана по Вашему указанию во главе с Аркадием Владимировичем (А.Дворкович), Минтранс, Росавиация, аппарат полпреда – тектонические сдвиги в развитии региональной авиации. Особенно то, что взяли риск нового подхода софинансирования рейсов, имплементируя западную практику в российскую действительность, сработало. Поэтому в этом смысле я думаю, что действительно очень осязаемый прорыв.

Что касается по существу. Максим Юрьевич (М.Соколов) объявил о нескольких программах, которые уже работают и которые предполагается развивать во времени, они достаточно капиталоёмкие. Как вариант или идея для обсуждения – изыскать альтернативные источники, снизив некую бюджетную нагрузку на эти программы, а именно опять же имплементируя часть западной практики, интегрировать небольшой процент (в абсолютной величине – рублей 150) в стоимость билета для вылетающих за границу российских и иностранных пассажиров. В совокупности умножив эту цифру на количество (или на пассажиропоток), мы можем саккумулировать около 5 млрд рублей, это значительная сумма в рамках тех программ, о которых министр сказал.

Д.Медведев: Спасибо. Давайте изучим тоже.

Пожалуйста, коллеги, какие ещё будут комментарии? Пожалуйста, прошу.

С.Воскресенский (заместитель полномочного представителя Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе): Дмитрий Анатольевич, Вами было принято решение о распространении льготных авиаперевозок на Калининград на всех граждан России. В этом году эта программа оправдала себя. С 15 мая по 15 октября перевезено 189 тыс. пассажиров. В пиковые месяцы у нас рост перевозки был 18% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Просьба эту программу не снижать и в дальнейшем, особенно учитывая тот факт, что мы сухопутной границы не имеем в Калининграде, это по-хорошему единственный способ передвижения. Сейчас пока Минтрансом заложено снижение суммы в рамках общего сокращения всех статей.

Д.Медведев: Насколько там снижается?

Реплика: Мы просто увеличили объём этой программы в течение этого года на 50 млн и сейчас фактически вернулись к тем параметрам, которые были заложены в эту программу до этого – примерно 450 млн, по-моему…

С.Воскресенский: 463. Там проблема, что уже к 2020 году…

Д.Медведев: Ещё раз. Сколько должно было быть? Сколько планировали и сколько получилось в итоге?

С.Воскресенский: 493 было изначально заложено, потом 50 добавили, но сейчас, со следующего года снижается до 463, то есть чуть больше, а к 2020 году (в промежуток с 2017-го по 2020-й) снижается до 291 млн.

Д.Медведев: Давайте не будем говорить про промежуток с 2017 по 2020 год, это просто несерьёзно сейчас обсуждать, нам бы с трёхлеткой этой справиться. Что на эту перспективу смотреть? Будут деньги – добавим, там будет не 200, а больше. Но я услышал, спасибо.

У Минфина есть какие-то комментарии?

А.Силуанов: Дмитрий Анатольевич, мы работаем с Минтрансом, и все необходимые ассигнования в бюджете предусмотрены.

Д.Медведев: За исключением тех проблем, о которых говорим.

А.Силуанов: По Калининграду могу доложить: действительно объём программы в последнее время резко возрос. Если в 2011 году цифра составляла 138 млн, в 2013-м – 544, то потом у нас сохранилась база 468 млн рублей, которая может быть уточнена с учётом потребности в перевозках.

Д.Медведев: У меня есть предложение уточнить, потому что это всё-таки очень сложный регион, мы сами понимаем, как и что, и не бог весть какие деньги. Надо все-таки не отказываться от того, что мы уже сделали. Договорились?

Пожалуйста, какие ещё будут комментарии, есть что-то ещё?

Пожалуйста.

А.Нерадько: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, по подготовке пилотов несколько слов.

Д.Медведев: Да, Александр Васильевич, давайте.

А.Нерадько: Мы сохранили все шесть лётных учебных заведений, которые готовят пилотов. Пять учебных заведений готовят для самолётов пилотов, и одно – для вертолётов. Мы сейчас увеличили набор курсантов на первый курс до 1 тыс. человек и могли бы, используя фундамент материально-технической базы этих лётных училищ, увеличить приём курсантов по крайней мере вдвое спокойно. Эти ресурсы мы могли бы использовать в будущем для кадрового обеспечения развития региональной авиации. Почему региональной? Потому что эти меры, которые мы сейчас принимаем по приёму на работу (что необходимо), предложения эти реализуем… Маловероятно, конечно, что пилоты-иностранцы поедут в глубинку, туда, где надо развивать региональную авиацию, поэтому такой ресурс у нас есть. Спасибо.

Д.Медведев: Понятно.

Тем не менее по документам, касающимся привлечённых командиров, представьте мне информацию, что происходит.

Хотите сказать что-нибудь?

М.Акимов (первый заместитель руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации): Проработан документ в Аппарате, он с 14-го числа в Государственно-правовом управлении Президента России. Мы рассчитываем, что мы его в самое ближайшее время включим в повестку дня заседания Правительства.

Д.Медведев: Хорошо. Услышал. Да, пожалуйста, Михаил Асланович.

М.Погосян (президент ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация»): Я тоже хотел сказать, что подготовка пилотов, в общем, сегодня действительно проблема. Про Китай говорили – мы подписали соглашение с китайской компанией, они говорят: «Если вы нам не поможете с подготовкой командиров воздушных судов, то у нас серьёзные ограничения». Это действительно очень острый вопрос.

Д.Медведев: Это китайцы говорят?

М.Погосян: Китайцы говорят даже. Даже они на своём рынке не могут привлечь… Такие мелкие компании, а мелкие компании китайские хотят приобрести 50 «Суперджетов», и у них одна из критических проблем…

Д.Медведев: Мелкие китайские как наши крупные?

М.Погосян: Да, и одна из критических проблем у них – это не финансирование, не организация сервиса, а подготовка командиров.

Д.Медведев: Но люди всегда главная проблема, потому что техника усложняется, требования по безопасности, в общем, растут – это понятно.

М.Погосян: Я хотел сказать, что те решения, которые были приняты по развитию региональных перевозок, с моей точки зрения, создают базу для использования на региональных маршрутах и самолётов типа «Сухой Суперджет-100», и самолётов типа Ан-148. Есть уже положительные примеры эксплуатации этих самолётов: авиакомпания «Ангара» летает на самолётах Ан-148, «Якутия» летает на самолётах «Сухой Суперджет-100» и летает успешно. Поэтому те меры, которые приняты, создают базу и для маршрутов, которые в дальнейшем будут развиваться, по мере раскручивания, и для потребностей на самолёты пассажировместимостью 50–100 мест с реактивными двигателями. Поэтому я в этом плане тоже вижу реальный прогресс. Но заинтересованы мы в том, чтобы, конечно… Мы в следующем году должны начать эксплуатацию в «ЮТэйр» наших самолётов, поэтому мы заинтересованы в том, чтобы посмотреть, особенно в Дальневосточном округе, где большие протяжённости между региональными точками, возможность более широкого использования и самолётов пассажировместимостью 75–100 мест.

Д.Медведев: Посмотрите обязательно, особенно на тех маршрутах, которые пользуются популярностью и которые для нашей сраны региональные, а по европейским меркам они трансевропейские.

По 72-местным самолётам, как я и сказал, подготовьте мне… Только нужно взвесить всё реально. Понимаете, мы, конечно, все заинтересованы в том, чтобы по максимуму всё у себя здесь производить. Нет людей, которые настроены на то, чтобы делать это всё как-то иначе или покупать за границей, но ещё важнее интересы граждан, поэтому нужно взвесить. Если мы вписываемся в соответствующий график, хорошо, давайте так и сделаем, но это уже тогда будет ваша ответственность. Если не вписываемся, тогда нужно будет всё-таки принять необходимые решения.

Д.Мантуров: Коллег соберу.

Д.Медведев: Да, соберите руководителей компаний, просто посмотрите помесячно, что получится, взвесьте все риски, и, естественно, позовите… Кто у нас собирается этим заняться? «Ростех» или кто?

Д.Мантуров: «Ростех».

Д.Медведев: Ростех позовите, чтобы они… Здесь мало, чтобы они присягу принесли, они должны прямо сказать, что они способны сделать, что не способны. Договорились.

Я надеюсь, что новая компания будет летать успешно, а всем уже летающим желаю тоже всего-всего самого доброго. Все решения примем.

Спасибо за работу. До встречи.