Документ /

Президент в режиме видеоконференции провёл совещание по развитию беспилотной авиации.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый вечер!

Поскольку мы работаем уже достаточно долго и время позднее, предлагаю работать слаженно, конкретно. Мы все в материале, только что разговаривали с представителями бизнеса, который работает в сфере беспилотной авиации, и нет необходимости сейчас лишний раз говорить, насколько это важная сфера для страны.

Речь прежде всего сегодня должна идти на нашем совещании о том, что мешает развитию беспилотной авиации. Здесь прежде всего речь идёт об устаревших регуляторных правилах, об отсутствии необходимой инфраструктуры и об управленческих шаблонах и стереотипах, когда мы действуем по старым лекалам и считаем, что, работая таким образом, мы обеспечиваем необходимую безопасность, но сдерживаем при этом развитие.

Сегодня детально остановимся на прозвучавших инициативах бизнеса, подавляющее большинство коллег сейчас присутствовали на этой встрече. Эти предложения – наряду с конкретными решениями, которые бизнес формулирует, – должны найти своё отражение в национальном проекте по развитию беспилотной авиации, беспилотных авиационных систем. В конце прошлого года, вы знаете, уже было поручение Правительству разработать и запустить такой проект как можно быстрее.

Задача нового национального проекта – использовать весь технологический потенциал перспективной индустрии для укрепления безопасности страны, для роста эффективности отечественной экономики, для повышения качества жизни людей.

И, подчеркну, в самых разных областях авиабеспилотники должны открывать принципиально иные, недоступные на прежнем технологическом уровне возможности. Так, предстоит широко задействовать беспилотные авиасистемы для освоения, развития наших огромных пространств, в том числе для быстрой доставки продовольствия, медикаментов, оказания почтовых и других востребованных социальных услуг.

В ближайшие годы беспилотные авиасистемы должны в значительной степени взять на себя контроль состояния промышленных объектов, трубопроводных систем, линий электропередачи, практически всей критически важной инфраструктуры, вести мониторинг лесов – правда, это и так делается уже отчасти, но всё это в небольшом и слишком скромном размере, а возможности здесь колоссальные по контролю над всеми другими экосистемами. Помогать необходимо с помощью этих систем, своевременно предотвращать и ликвидировать чрезвычайные ситуации, мы о них хорошо знаем.

Конечно, сейчас тоже говорили частично о возможностях широкого использования беспилотного авиационного транспорта в сельском хозяйстве. Без всяких сомнений, это будет повышать эффективность и конкурентоспособность нашего сельского хозяйства, которое эффективно и хорошими темпами развивается.

В целом же, по оценкам экспертов, – мы сейчас тоже говорили об этом, на выставке говорили об этом, – объём отечественного рынка только гражданских беспилотников оценивается теми, кто эту информацию предоставлял, в 500 миллиардов рублей. Но на моё замечание о том, что это будет минимум триллион, никто возражать не стал. Так, скорее всего, оно и будет.

Важно, что российские компании в сфере беспилотной авиации демонстрируют множество технических решений. Это и различные типы дронов, и разработки в области инфраструктуры для их безопасного использования в нашем воздушном пространстве, а также целый ряд инноваций в смежных областях, включая искусственный интеллект и другие сквозные технологии. Но это всё так взаимосвязано, что, скажем, некоторые направления развития беспилотной авиации без искусственного интеллекта просто и перспектив-то не имеют. Поэтому эта синергия, она чрезвычайно важна и интересна.

Убеждён, что в такой критически значимой сфере, как беспилотная авиация, у нас есть потенциал, чтобы обеспечить необходимый уровень технологического суверенитета. Честно говоря, это как раз та сфера, где мы можем и должны не просто импортозамещать что-то, а идти на шаг впереди – на шаг впереди наших конкурентов. Сегодня представители бизнеса как раз уже и говорили о том, что такие возможности есть. По сути дела, наши производители ушли на корпус вперёд от своих конкурентов, и их, конечно, надо поддержать.

Для этого нужно максимально локализовать разработку и производство собственных прорывных технологий и элементной базы, поставить выпуск перспективных, конкурентных моделей на поток. Нужно помочь технологическим компаниям, стартапам, малым и средним компаниям в прямом и переносном смысле этого слова расправить крылья, чтобы у нас были свои национальные чемпионы – лидеры отрасли как на отечественном, так и на глобальном рынке, и чтобы наши, российские беспилотники широко применялись и покоряли небо в самом широком смысле этого слова.

На что хотел бы обратить внимание дополнительно и особо?

Первое – необходимо снимать устаревшие административные, регуляторные, другие барьеры – сейчас только все предприниматели об этом и говорили, без ущерба, конечно, для безопасности сформулировать современные, чёткие и прозрачные правила для индустрии беспилотных летательных аппаратов. Хотелось бы сегодня услышать ваши предложения, уважаемые коллеги. Для того чтобы обеспечить эту безопасность, здесь тоже нужно переходить на новые технологические решения, и прежде всего на цифровые решения.

В этой связи второе – деятельность как раз цифровой авиации возможна только в цифровой среде, потому нужно шире, ещё раз повторю, внедрять созданные с применением российского программного обеспечения и технологий искусственного интеллекта цифровые платформы – об этом мы тоже сегодня много раз говорили. Они будут решать задачи хранения, обработки и анализа данных, получаемых с беспилотных авиационных систем.

И главное, такие платформы не только повысят уровень безопасности, о чём я только что сказал, – они позволят радикально, в разы упростить, ускорить многие-многие процессы, включая выдачу различных разрешений и процедуры контроля дронов в воздухе, использование цифровых двойников вместо так называемых натуральных испытаний. Сегодня тоже об этом говорили и, на мой взгляд, говорили достаточно убедительно.

Третье – это формирование кластерных площадок производства беспилотных авиационных систем и наземной инфраструктуры для них. Примером здесь является создаваемый здесь, в Москве, индустриальный парк «Руднёво». Сергей Семёнович [Собянин] сегодня подробно рассказывал, о чём идёт речь, и, честно говоря, как в народе говорят, сердце радуется, когда смотришь на такие масштабы развития, они действительно впечатляют, без всякого сомнения.

Столичный опыт, безусловно, нужно активнее распространять и в других регионах России, в том числе в рамках научно-производственных центров обеспечивать условия для проектирования и испытания новых разработок.

Далее. Важнейшее условие развитие отрасли – это формирование спроса на отечественные беспилотники, прежде всего за счёт государственного заказа, и не в последнюю очередь, а может быть, даже в первую очередь гражданского заказа. Потому что ясно, сейчас у всех это на устах: в военной сфере беспилотники востребованы, широко используются, но по-настоящему рынок, конечно, в гражданской сфере, там этот триллион, о котором я сказал чуть-чуть выше.

Ещё один замечательный механизм расширения спроса – это создание специальных операторов, которые будут осуществлять крупные закупки и затем предоставлять в лизинг беспилотные летательные аппараты. Евгений Иванович [Дитрих] тоже сегодня говорил и предлагал свою компанию сделать ключевой по этому направлению. Здесь нужно помогать бизнесу на всех уровнях: на государственном, на федеральном, на региональном и муниципальном.

Здесь, как и по всем другим направлениям развития беспилотных авиасистем, нужно не допустить создания монополий, сохранить конкурентные принципы работы отрасли, основанные на балансе интересов предпринимателей, инвесторов и государства.

Далее. Надёжный, устойчивый спрос на продукцию высокотехнологичного бизнеса – это, по сути, системная финансовая поддержка отрасли. Тоже по тому или другому поводу об этом сегодня неоднократно говорили.

Вместе с тем, разумеется, нужно запускать и другие механизмы. Имею в виду прежде всего венчурные и прямые инвестиции, которые в том числе должны направляться на НИОКРы, на создание производств, обустройство наземной и другой инфраструктуры.

В реализации технологических проектов, включая развитие беспилотных авиасистем, государство, конечно же, должно подставить плечо инвесторам, создавать стимулы для привлечения внебюджетных средств, в том числе за счёт механизмов ВЭБа. Вообще, нужно делать отрасль экономически привлекательной, и тогда и инвесторы пойдут.

Рынок нужно создавать прежде всего: рынок сбыта продукции и услуг, – всё пойдёт. Для этого нужно менять регуляторные правила в различных областях, и, если мы поменяем в различных отраслях требования к получаемой информации, к её качеству и так далее, без беспилотников будет не обойтись, а как только невозможно будет без беспилотников обойтись – тут же появится и спрос, а значит, инвесторы будут приходить. Прошу это всё продумать до деталей.

И конечно, нельзя не сказать о кадрах. Необходимо включить учебные курсы и модули по управлению беспилотными системами в образовательные программы в самых разных областях, именно в самых разных областях. О чём идёт речь? Например, в таких, как сельское хозяйство, агрономы должны обладать соответствующими навыками и знаниями, строители, работники энергетики и, разумеется, транспорта.

И конечно, полностью поддерживаю прозвучавшее со стороны наших компаний предложения, чтобы уже со школы ребята могли учиться управлять, собирать, конструировать дроны. Уверен, это, во-первых, ребят займёт полезным, интересным делом, отвлечёт от того, чем не надо было бы заниматься, а во-вторых, эта так называемая ранняя профориентация пойдёт на пользу в конечном итоге и стране.

И в завершение вновь хотел бы подчеркнуть: формат национального проекта, о котором мы говорим, осознанно, целенаправленно выбран для развития беспилотных авиасистем. Достигнутый здесь успех будет означать качественное изменение нашей экономики и качественные изменения в жизни наших людей, сильное, уверенное, поступательное движение вперёд всей страны – вот что такое развитие беспилотной авиации.

И, конечно, беспилотные авиасистемы, как и целый ряд новых высокотехнологичных сфер, очевидно, будут одним из ключевых направлений в развитии России не только до 2030 года, но и далеко за горизонтом текущего десятилетия.

Давайте пообсуждаем эти вопросы. Только предлагаю это сделать коротко и максимально предметно.

Пожалуйста, Андрей Рэмович [Белоусов], прошу Вас.

А.Белоусов: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Хотел бы коротко начать с оценки текущей ситуации. По имеющимся данным, в текущем году в России объём рынка беспилотников составляет примерно, если говорить в штуках, 32 тысячи аппаратов, из них порядка 20 тысяч ‒ импортируемые из других стран, и только 12 тысяч ‒ отечественные беспилотники, производимые в основном в режиме сборки из импортных узлов и комплектующих. То есть уровень локализации, уровень покрытия внутренним производством потребления составляет сегодня чуть больше одной трети, 37 процентов.

Выпуск осуществляется примерно 70 предприятиями, причём 50 из них выпускают только лёгкие беспилотники ‒ это аппараты весом до 30 килограмм. Средние и тяжёлые беспилотники выпускают около 20 компаний.

Хочу подчеркнуть, что на сегодняшний день, конечно, есть целый ряд очень ярких компаний, сегодня они были представлены на выставке, ‒ «Геоскан», «Аэромакс», «Группа Т1», ряд других компаний, которые действительно имеют технологические решения, производственные решения, которые зачастую опережают мировые аналоги. Но в целом следует констатировать, что как система отрасль пока не сложилась. Практически не существует, за небольшим исключением, серийного производства ни гражданских беспилотных авиационных систем, ни инфраструктуры для их использования.

Следует выделить четыре основные проблемы, которые системно препятствуют развитию отрасли.

Первая ‒ не определены правила использования беспилотников в тех областях, где в других странах они наиболее широко используются, это уже сегодня говорилось: это сельское хозяйство, лесное хозяйство, дистанционное зондирование земли, мониторинг линейных, строительных объектов, перевозка грузов и ряд других. Это блокирует создание рынков услуг с использованием беспилотных авиационных систем. В связи с отсутствием чётких правил спрос на использование беспилотников не является устойчивым. В результате нет инвестиций, компании не могут наладить серийное производство. Как следствие ‒ высокая, по сути блокирующая стоимость изготовления одного аппарата и соответствующих услуг.

Приведу один пример. В рамках проекта-«маяка» по беспилотной аэродоставке грузов, который реализуется совместно с «Почтой России» – принимает участие «Аэромакс», коллеги сегодня выступали, – выяснилось, что стоимость доставки груза беспилотниками вертолётного типа не дешевле, а дороже примерно в 10 раз, чем стоимость аналогичной доставки пилотируемой авиацией, что, естественно, убивает экономику и использование беспилотных систем.

Вторая проблема ‒ отсутствие системы производственной и технологической кооперации по ключевым узлам и комплектующим. Производство готовых беспилотников отличается низким уровнем локализации, по сути это крупноузловая сборка. Уровень локализации составляет по разным видам беспилотников где-то от 10 до 30 процентов. Достаточно сказать, что сегодня импортируется почти 100 процентов силовых установок электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания. Из других стран ввозится примерно 90 процентов систем электроснабжения, почти 95 процентов пилотажно-навигационного оборудования.

Третья проблема ‒ не урегулированы правила безопасной эксплуатации беспилотников, отсутствует необходимая наземная инфраструктура.

Приведу пример. Сертификация тяжёлого российского беспилотника БАС-200 длилась более полутора лет. Стоимость процедуры составила 150 миллионов рублей, а с учётом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, порядка одного миллиарда рублей. Совершенно очевидно, что для абсолютного большинства производителей это абсолютно неподъёмная сумма. Нет унифицированного бортового оборудования и оборудования для наземной инфраструктуры, которое необходимо для обеспечения наблюдения, идентификации и управления беспилотниками в воздушном пространстве. В результате органам власти в регионе проще «закрыть» небо, чем допускать полёты таких аппаратов без возможности обеспечить контроль и безопасность. Сегодня такие ограничения действуют в 38 субъектах Российской Федерации.

Тем не менее отмечу, что отдельными регионами ведётся работа по снятию ограничений. Шесть регионов уже ввели для этого экспериментальные правовые режимы, в том числе такие крупные регионы, как Башкортостан и Томская область. Но этого, конечно, крайне недостаточно.

И четвёртая проблема, на которую сейчас обратил внимание Владимир Владимирович, ‒ отсутствует национальная система подготовки кадров для отрасли.

Есть ряд практико-ориентированных обучающих центров в основном узкой направленности, при этом отсутствует система квалификации образовательных и профессиональных стандартов. Особенно это касается подготовки молодых специалистов, старших школьников, которые формируют основу для профессионального сообщества операторов и разработчиков беспилотных аппаратов.

Уважаемые коллеги, обозначенные проблемы, по сути дела, определяют ряд системных задач, которые необходимо решить для развития отрасли.

Первая задача ‒ формирование гарантированного долгосрочного спроса на беспилотные авиационные системы. Производителям крайне важно понимать объём долгосрочного спроса и механизмы доступа к нему, поскольку без этого невозможно ни развивать кооперацию, ни привлекать инвестиции.

В этой связи первым шагом необходимо создать первичный долгосрочный заказ со стороны государства.

Владимир Владимирович, по Вашему поручению Правительством сформирован и утверждён государственный гражданский заказ на период до 2030 года. Была проделана большая работа с федеральными органами исполнительной власти по оценке реальной потребности в беспилотниках, услуг, которые могут быть эффективно применены в работе госорганов.

Этот госзаказ включает в себя закупки беспилотников и услуг на их основе со стороны органов власти, госкорпораций и компаний с госучастием. В текущем году объём такого заказа составит 4,4 миллиарда рублей, из которых 2,6 миллиарда ‒ это средства федерального бюджета.

В период с 2024 по 2026 год, то есть в новом бюджетном цикле, потенциальный государственный заказ, который мы сейчас согласовали, суммарно составит порядка 92 миллиардов рублей, до 2030 года ‒ это порядка 200 миллиардов рублей.

Забегая вперёд, Владимир Владимирович, скажу, что наша оценка спроса, которую я хочу озвучить, ‒ она до 2030 года ‒ близка к тому, что Вы говорили, ‒ это почти триллион рублей. Из них одна пятая часть ‒ это гарантированный государственный заказ.

За три года это эквивалентно производству 240 тысяч беспилотников всех типов, в том числе пяти тысяч средних и тяжёлых, а до 2030 года ‒ это порядка 670 тысяч беспилотников, включая 16 тысяч средних и тяжёлых. Наиболее крупный государственный гражданский заказ среди федеральных ведомств на сегодня формируют МЧС, Росреестр, Минпросвещения, а также крупнейшие госкомпании: «Росатом», РЖД, «Газпром» и «Газпромнефть». Хотел бы подчеркнуть, что предусмотренное бюджетное финансирование с 2023 по 2025 год составляет лишь 21 процент от заявленной ведомственной потребности. Таким образом, если мы хотим сформировать госзаказ в требуемых объёмах, потребуется увеличить финансирование примерно в пять раз.

Второй шаг ‒ создание квалифицированного базового заказчика, который будет консолидировать госзаказ и превращать его в долгосрочный спрос преимущественно на средние и тяжёлые беспилотники. Предполагается, что таким заказчиком станет Государственная транспортная лизинговая компания ‒ ГТЛК, Евгений Иванович Дитрих Вам сегодня об этом докладывал. У компании обширный опыт аналогичной работы в сфере авиации, судостроения, железнодорожного транспорта. Но мы, конечно, не исключаем, что и другие компании, лизинговые компании, в том числе образованные нашими банками с госучастием, тоже могут принять участие в этой работе.

Однако только за счёт консолидированного спроса решить проблему выхода в серийность не удастся. Поэтому необходимо параллельно создавать рынки в секторах экономики.

Отсюда вторая задача ‒ формирование рынков использования беспилотников. Для её решения прежде всего потребуется создание необходимой нормативной базы. До конца июня текущего года будет разработана и утверждена «дорожная карта» снятия регуляторных барьеров для использования беспилотников в отмеченных выше сферах: сельском хозяйстве, лесном хозяйстве, аэрофотосъёмке, обследовании объектов, перевозке грузов – разумеется, с учётом всех требований по обеспечению национальной безопасности со стороны Министерства обороны, ФСБ и других силовых ведомств.

Второй шаг ‒ формирование типовых бизнес-моделей применения беспилотников на различных рынках. Сегодня в России нет таких успешно апробированных бизнес-решений и бизнес-моделей, а прямой перенос зарубежного опыта на наш рынок невозможен. Сформировать его планируется за счёт создания сети центров компетенций. Первый такой центр будет запущен на базе производственного кластера «Руднёво» ‒ мы об этом договорились с Москвой ‒ уже в текущем году.

Третий шаг ‒ содействие формированию операторов. Речь идёт о профессиональных компаниях-эксплуатантах беспилотников, которые будут оказывать услуги конечным потребителям и обеспечивать крупные заказы для производителей. Поддержать их предполагается за счёт льготного лизинга.

Четвёртый шаг в рамках решения этой задачи – сегодня эта тема не звучала, но она крайне важна – это поддержка страхования беспилотников. Сегодня такой системы фактически нет. Это приводит к неадекватно высокой цене. В единичных случаях стоимость страховки доходит до 70 процентов от стоимости самого изделия. Планируем совместно с Банком России заняться отработкой подходов к снижению стоимости страхования.

Таким образом, за счёт выполнения указанных шагов помимо государственного гражданского заказа планируется формирование рыночного спроса по объёму значительно, примерно в пять раз, как я уже говорил, превышающего государственный.

Ожидается, что за период с 2024 по 2026 год сверх государственного гражданского заказа рыночный спрос составит ещё порядка 200 миллиардов рублей, а до 2030 года ‒ до 770 миллиардов рублей. Это обоснованные расчёты, выполненные на моделях с участием экспертов и бизнес-сообщества.

И таким образом, суммарно, как я уже говорил, за счёт всех источников за семь лет, до 2030 года, будет сформирован общий спрос объёмом порядка 970 миллиардов рублей, что эквивалентно более одного миллиона беспилотников, включая 83 тысячи средних и тяжёлых.

Возникает задача: как это произвести? Отсюда третья задача ‒ развитие производства на основе собственных линий разработки конечных изделий, узлов и комплектующих. Для её решения первым шагом необходимо развернуть систему производства прежде всего средних и тяжёлых беспилотников, поддержать конечных производителей, в том числе тех, которые сегодня присутствовали на встрече. Здесь у нас, как уже было сказано, на рынке присутствуют порядка 20 компаний.

Планируется сформировать систему поддержки головных предприятий, которые будут определять требования ко всей цепочке кооперации. При этом необходимо будет сохранить принцип конкурентности: не менее двух лидирующих организаций по каждому типу беспилотных авиационных систем.

Вторым шагом нужно развернуть сеть коопераций по производству ключевых узлов и комплектующих. Прежде всего это двигатели, силовая электроника и системы управления. Сегодня уровень технологической готовности по указанным элементам колеблется от трёх до пяти, то есть на уровне от начальных исследований до опытного образца. Планируется сформировать программу производства ключевых узлов и комплектующих аналогично программе по автокомпонентам с постепенным углублением уровня локализации, как я уже сегодня говорил, с сегодняшних 10‒20 процентов до 70 процентов к 2030 году.

Крайне важно обеспечить унификацию беспилотников и их основных узлов и комплектующих. До конца июля текущего года будет сформирован и нормативно закреплён классификатор основных узлов и комплектующих. К концу текущего года будет сформирован профильный технический комитет по стандартизации беспилотных авиационных систем, а уже в следующем, 2024 году планируется разработать и реализовать программу по стандартизации беспилотников.

Третий шаг ‒ обеспечение технологической поддержки собственных линий разработок. Для этого по каждому типу беспилотников формируются технологические карты. Они включают ключевые этапы производственного процесса, основные узлы и комплектующие изделия, необходимые критические технологии для их выпуска. Формирование технологических карт по основным типам беспилотников будет завершено через три месяца, к августу текущего года.

Кроме того, в следующем году планируется запустить цифровую платформу проектирования беспилотников и организации производства. Абсолютно верно, что вне цифровой среды решить те масштабные задачи, о которых я сегодня говорил, принципиально невозможно.

Четвёртый шаг ‒ поддержка производителей лёгких беспилотников, выше речь шла о средних и тяжёлых. Для этого предполагается поддержать малые технологические компании, которые занимаются их производством. Это компании с выручкой, как правило, до четырёх миллиардов рублей. Типичная такая компания ‒ это так называемая гаражная сборка из импортных комплектующих. Это семь-восемь основных элементов. Такой сборкой могут заниматься сегодня даже старшие школьники, но они как раз и есть золотой фонд нашего беспилотного авиастроения. И конечно, нужно сделать всё, чтобы поддержать их и создать им условия для роста и развития.

Планируется обеспечить скорейшее принятие закона о малых технологических компаниях, который сегодня был одобрен на заседании Правительства, и на его основе к сентябрю текущего года сформировать реестр таких компаний. Абсолютное большинство производителей беспилотников смогут попасть в этот реестр.

Попадание в реестр для малых компаний будет означать, что они выйдут из тени, станут видимы и привлекательны для крупных инвесторов, а также смогут пользоваться многочисленными инструментами поддержки, такими как налоговые льготы, механизмами финансовой поддержки, которые сегодня разработаны.

И пятый шаг для развития производства ‒ создание сети научно-производственных центров. По сути, это сеть территориально распределённых производственных кластеров, где будут сосредоточены все основные виды комплексной поддержки производства беспилотников. Такие центры будут решать целый комплекс вопросов. У них будет порядка 20 функций, среди которых проектирование беспилотников на базе единой цифровой платформы, коллективное пользование инфраструктурой, осуществление лётных и наземных испытаний, организация опытного производства и выход в малую серию и подготовка к сертификации.

Уже в следующем году планируется открыть 10 таких полномасштабных центров в Самарской, Нижегородской, Сахалинской областях, республиках Башкортостан и Татарстан, в Тульской, Рязанской и Томской областях, в Санкт-Петербурге, а также Севастополе. А к 2026 году планируем, что их будет семнадцать. Порядка 30 регионов уже подали заявки на создание научно-производственных центров.

Кроме того, планируется создать ещё около десяти специализированных центров, которые будут сфокусированы на производстве конкретных узлов и комплектующих наземного и бортового оборудования, а также в каждом регионе сеть малых научно-производственных центров с ограниченным функционалом.

И наконец, шестой шаг ‒ создание системы финансовой поддержки производителей.

Помимо государственного заказа следует выделить четыре группы мер поддержки: это предоставление налоговых льгот производителям беспилотников ‒ мы обсуждали этот вопрос с Михаилом Владимировичем Мишустимым, предполагается, что это будет происходить в рамках использования реестровой модели по аналогии с IT-компаниями; это субсидирование производителям в разных формах стоимости лётного часа и стоимости приобретения или лизинга самих беспилотников; это поддержка создания и развития производства путём субсидирования процентных ставок по кредитам в рамках кластерной инвестиционной платформы и предоставления льготных займов из Фонда развития промышленности; это поддержка исследований и разработок, создание опытных образцов через предоставление грантов и субсидий на возмещение затрат, а также предоставление доступа к необходимой инфраструктуре, включая испытательные стенды.

По предварительным оценкам, в период с 2023 по 2026 год стоимость прямых мер финансовой поддержки без учёта льгот составит порядка 38 миллиардов рублей, в том числе 10,4 миллиарда рублей в 2024 году. Данный вопрос сейчас прорабатывается совместно с Минпромторгом и Минфином.

В итоге рассчитываем, что за счёт реализации указанных шагов российская промышленность к завершению следующего бюджетного цикла, то есть к концу 2026 года, сможет выйти на производство беспилотников в объёме 18 тысяч аппаратов в год ‒ это без учёта сверхлёгких беспилотников весом менее одного килограмма ‒ с уровнем покрытия внутреннего спроса ‒ как я уже говорил, сегодня это 37 процентов, ‒ будет около 52 процентов, а к 2030 году выйдем на объём 32 тысячи в год с уровнем покрытия спроса порядка 70 процентов.

Четвёртая задача ‒ создание благоприятных и безопасных условий эксплуатации беспилотников. В настоящее время регулирование в данной области не систематизировано. И граждане, и организации, как правило, даже не знают, правомерно ли они применяют беспилотники.

В ближайшее время, то есть до конца мая, планируется сформировать специальную рабочую группу с участием представителей бизнеса, которая детально разберёт алгоритмы сертификации и допуска беспилотников к эксплуатации, а также проведёт инвентаризацию нормативно-правовой базы. Предложения рабочей группы будут погружены в «дорожную карту» по снятию регуляторных барьеров, о которой уже было сказано выше.

В части сертификации Минтранс уже установил предельную стоимость процедур ‒ от 38 до 63 миллионов рублей в зависимости от вида беспилотника, что в два с половиной ‒ четыре раза ниже изначальной стоимости, и начал внедрение принципа «одного окна». К 2030 году стоимость сертификации снизится ещё в два раза ‒ до 20‒30 миллионов рублей. Планируется до 1 августа перейти на сертификацию средних и тяжёлых аппаратов целиком, а не по отдельным компонентам. Это позволит уже к концу текущего года сократить срок сертификации в три раза ‒ с 18 до шести месяцев. А к 2030 году длительность сертификации составит не более одного месяца.

В части обеспечения доступности воздушного пространства ‒ это, наверное, самый больной вопрос. Для лёгких беспилотников весом до 30 килограммов до конца текущего года предлагается в каждом регионе создать максимально свободные от ограничений условия использования аппаратов, в том числе на высоте до 150 метров, в специально отведённых для этого локациях. Допуск пилотов для таких аппаратов также необходимо упростить уже в этом году. Для средних и тяжёлых беспилотников снятие ограничений пока будет осуществляться в рамках расширения экспериментальных правовых режимов в отдельных регионах с учётом накопленного опыта и требований безопасности.

Кроме того, в следующем году планируется запустить цифровой сервис с интерактивной картой зон для полётов, где будет представлена информация о доступности воздушного пространства и движении беспилотников. Я хочу сказать ‒ то, о чём сейчас говорил Министр транспорта, ‒ сегодня прототип такой карты существует, но я бы сказал так, что эта карта сегодня не имеет требований легитимности. По сути, для местных органов власти и для силовых структур она является чисто информационных ресурсом, а карта такая, конечно, должна быть нормативно закреплённым документом. Владельцем сервиса будет Росавиация. Частные компании ‒ сегодня представители были ‒ уже готовы подключиться к разработке данного продукта.

В части обеспечения безопасной эксплуатации беспилотников предлагается внедрить до конца следующего года требования транспортной безопасности, а также унифицированные требования к наземной инфраструктуре и бортовой аппаратуре. Проекты по оснащению посадочных площадок будут начаты уже со следующего года. Рассчитываем, что в 2025 году в соответствии с новыми требованиями унифицированная инфраструктура будет внедрена на первых девяти аэродромах и посадочных площадках, а к 2030 году такая инфраструктура должна быть установлена на 290 аэродромах и посадочных площадках в каждом регионе.

Далее. До 1 ноября текущего года планируется создание единого государственного оператора, обеспечивающего условия эксплуатации беспилотников для частных компаний. Он будет решать две основные задачи: предоставление радиочастот операторам беспилотников и внедрение требований к наземной инфраструктуре. Предлагается наделить этими функциями Госкорпорацию по организации воздушного движения.

Владимир Владимирович, Вы сегодня сказали, что это может быть другая компания, если Госкорпорация ОрВД не справится с этой задачей или не сможет перестроить свои технологии. Но проблема в том, что всё-таки воздушное пространство едино, и нам нужен единый оператор и для пилотируемой авиации, и для беспилотной. Наличие двух таких операторов приведёт, понятно, к дополнительным барьерам, хаосу и всему остальному.

Весь комплекс работ по нормативно-правовому регулированию эксплуатации беспилотников планируется завершить до конца следующего года.

Наконец, пятая задача ‒ создание многоуровневой системы подготовки кадров для новой отрасли от школьной скамьи до профессионального образования. Речь идёт не только о подготовке профессионалов в пилотировании беспилотников, но и о конструкторском, инженерном и производственном персонале.

В следующем году должны быть разработаны и внедрены перечни профессий, системы квалификаций и профессиональные стандарты в отрасли. Одновременно планируется в текущем году разработать и уже со следующего года внедрить профильные образовательные программы в средних и высших учебных заведениях, а также программы дополнительного образования для детей.

Рассчитываем, что в колледжах в 2025 году будут проходить профильное обучение более 30 тысяч студентов, а в 2030 году ‒ порядка 170 тысяч. В высших учебных заведениях в 2025 году профильное обучение будут проходить порядка 40 тысяч студентов, а в 2030-м ‒ уже около 180 тысяч. Это полностью закроет проблемы кадрового обеспечения отрасли.

В нашей стране много талантливых ребят, которые собственными руками создают беспилотники, ‒ именно из них вырастают лучшие профессионалы отрасли. Чтобы их поддержать, необходимо создать самые благоприятные условия.

Для этого, как уже было сказано, в каждом крупном городе необходимо создать площадки для отработки полётов лёгких и сверхлёгких беспилотников, а также организовать систему профессиональных соревнований. Размер такой площадки для беспилотников вертолётного типа ‒ примерно с футбольное поле или, может быть, с два футбольных поля. Для привлечения молодёжи в сферу моделирования и использования беспилотников предлагается задействовать инфраструктуру ДОСААФ. Также сейчас прорабатывается вопрос реализации в ряде регионов пилотных проектов по обучению пилотированию беспилотников в школах.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В соответствии с поручением Президента Правительством разрабатывается национальный проект по развитию беспилотных авиационных систем. Указанные выше ключевые системные задачи для развития отрасли сведены в пять федеральных проектов.

На какие результаты рассчитываем выйти к 2030 году благодаря нацпроекту?

Будет создана полноценная отрасль беспилотников, система их производства и кооперации, будут сформированы рынки их применения в вышеупомянутых секторах экономики, где они сегодня наиболее востребованы. Объём производства беспилотников ‒ без учёта сверхлёгких ‒ увеличится с шести тысяч в 2023 году до порядка 18 тысяч в 2026 году и более 32 тысяч аппаратов ‒ в 2030 году, что, как уже было сказано, позволит обеспечить покрытие внутреннего спроса на уровне до 70 процентов.

Предварительная общая оценка финансирования национального проекта до 2030 года составляет порядка 660 миллиардов рублей, включая государственный гражданский заказ, меры поддержки производителей, оснащение аэропортов и сетей связи, создание научно-производственных центров, в том числе на период с 2024 по 2026 год ‒ порядка 240 миллиардов рублей.

Подчеркну, это неокончательные цифры, они, мы надеемся, будут скорректированы в сторону уменьшения. Они сейчас сформированы на основе оценки потребностей производителей и должны ещё пройти отработку.

Планируем совместно с Минфином завершить эту работу до 1 июля текущего года, с тем чтобы вписаться в бюджетный процесс и в соответствии с поручением Президента до 1 сентября утвердить национальный проект по развитию беспилотных авиационных систем.

Благодарю за внимание.

В.Путин: Спасибо.

<…>