Заседание Правительства

Повестка: о ходе реализации Транспортной стратегии России на период до 2030 года и ещё 10 вопросов

Оглавление

Вступительное слово Д.Медведева

Доклад М.Соколова о ходе реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года

Обсуждение Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года

Стенограмма:

Д.Медведев: Мы сегодня с вами посмотрим Транспортную стратегию на период до 2030 года. Это основной документ, который определяет перспективы развития всего транспортного комплекса страны, включая автомобильные, железнодорожные, воздушные, морские, речные перевозки и дорожное хозяйство. Мы посмотрим сегодня пятилетние итоги реализации Стратегии в период с 2009 по 2013 годы, а также подготовленную Минтрансом новую редакцию соответствующего документа. Её актуализация связана с необходимостью уточнить ряд параметров и учесть изменения, которые происходят в мировой экономике и в нашей экономике тоже.

Цель остаётся прежней – сделать транспорт современным, доступным и безопасным, создать условия для улучшения транспортной мобильности наших граждан. Это важно и для развития экономики, и просто для того, чтобы жить было комфортно.

Географические особенности России – не только наши проблемы, но при правильном использовании могут быть и нашими конкурентными преимуществами. Это возможно за счёт модернизации инфраструктуры и, естественно, улучшения качества транспортных услуг.

Список участников

Список участников заседания Правительства Российской Федерации, 27 августа 2013 года

С 2009 года Стратегия реализовывалась в рамках нескольких федеральных целевых программ – это и «Развитие транспортной системы», и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья», и «Юг России». Исполнен целый ряд крупных проектов: построены и реконструированы железные и автомобильные дороги, аэропорты, морские и речные порты, логистические терминалы. И, конечно, дополнительным стимулом для привлечения инвестиций в соответствующую сферу стали крупные мероприятия, которые проходили и будут проходить в нашей стране. Я имею в виду форум АТЭС, Универсиаду в Казани и подготовку к Олимпийским играм в Сочи.

Конечно, останавливаться нельзя. Нужно стремиться к тому, чтобы реконструировать, строить и содержать объекты транспортной инфраструктуры на основе самых современных технологий, в разумные сроки и, что, наверное, особенно важно для нашей транспортной сферы, по приемлемым ценам, а с этим у нас есть большие проблемы. Использовать нужно и самые современные механизмы финансирования проектов, включая, частно-государственное партнёрство. Отрасль создаёт спрос на высокотехнологичные разработки. Нужны и интеллектуальные транспортные схемы, и внедрение глобальной навигационной системы, и другие достижения современных телекоммуникаций.

Сами планы развития транспортного комплекса должны быть увязаны с планами развития других отраслей – промышленности, сельского хозяйства, энергетики, – и, конечно, должны учитывать потребности регионов, включая формирование крупнейших городских агломераций.

В числе важнейших задач – создание конкурентоспособных транспортных коридоров с хорошими параметрами, пропускной способностью. Кстати, неплохие перспективы имеет и освоение таких специфических путей, как Северный морской путь, коммерческое использование соответствующего направления.

Д.Медведев: «В числе важнейших задач – создание конкурентоспособных транспортных коридоров с хорошими параметрами, пропускной способностью».

При этом мы не должны забывать об экологии и о том, чтобы негативное воздействие транспорта сопровождалось переходом на экологически чистые виды топлива, а также повышением энергоэффективности. Это основной вопрос, который мне хотелось бы во вступительном слове поднять. Отмечу ещё распределение субсидий. 20 субъектов получат деньги на поддержку малого и среднего предпринимательства, на инфраструктуру. В частности, речь пойдёт о материально-техническом оснащении зданий бизнес-инкубаторами. Надеюсь, что это будет удобно для бизнеса по всей стране.

Кроме того, утвердим субсидии, которые помогут выполнить обязательства по инвесткредитам наразвитие растениеводства и животноводства. Это приличные деньги – около 9 млрд и 29 млрд рублей соответственно.

Приступим к первому вопросу. Пожалуйста, по реализации Транспортной стратегии, Максим Юрьевич Соколов.

М.Соколов:Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Транспортная стратегия Российской Федерации, действительно, основной документ государственно-стратегического планирования, который определяет направление и развитие всего транспортного комплекса страны. В своём выступлении я представлю результаты, достигнутые в ходе реализации Транспортной стратегии на период до 2030 года, а также откорректированный проект этого основополагающего документа транспортной отрасли.

М.Соколов: «Макроэкономические итоги деятельности транспортного комплекса за последние годы показали результативность мер государственной политики. Так, грузооборот транспортного комплекса вырос за последние 10 лет на 35%, достиг 2,7 трлн тонно-километров. Докризисный уровень 2008 года превышен почти на 4%, пассажирооборот превысил почти 530 млрд пассажиро-километров».

Действующая редакция была утверждена Правительством Российской Федерации в ноябре 2008 года и определила своей основной целью удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах. За время реализации стратегии проводилась целенаправленная работа по поддержанию работоспособного состояния, модернизации всех ключевых сегментов транспортной инфраструктуры.

Макроэкономические итоги деятельности транспортного комплекса за последние годы показали результативность мер государственной политики. Так, грузооборот транспортного комплекса вырос за последние 10 лет на 35%, достиг 2,7 трлн тонно-километров. Докризисный уровень 2008 года превышен почти на 4%, пассажирооборот превысил почти 530 млрд пассажиро-километров. Были достигнуты или превышены значения по целевым индикаторам стратегии, отражающие, в частности, густоту транспортной сети железных и автомобильных дорог, коэффициент авиационной подвижности, экспорт транспортных услуг, суммарный дедвейт морского транспортного флота, контролируемого Россией, и по ряду других.

М.Соколов: «За время реализации стратегии построено и реконструировано 24 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения и отремонтировано около 140 тыс. км. Начато строительство дорог с использованием контрактов жизненного цикла».

За время реализации стратегии построено и реконструировано 24 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения и отремонтировано около 140 тыс. км. Начато строительство дорог с использованием контрактов жизненного цикла, что очень важно для дорожной отрасли, была восстановлена и развивается система дорожных фондов.

На воздушном транспорте проведены работы по строительству и реконструкции взлётно-посадочных полос в 23 аэропортах. Построены новые терминальные комплексы во Владивостоке, Якутске, Казани, Москве и многих других городах. Были приняты меры государственной поддержки местных и региональных аэропортов, а также авиаперевозок между центром и регионами Дальнего Востока, Калининградом, которые дали значительные положительные результаты.

М.Соколов: «Объём перевалки груза через морские торговые порты России к 2012 году достиг уровня 567 млн т, что на 40% превысило максимальный объём перевалки грузов портами всего Советского Союза в 1989 году. Российские порты планомерно увеличивают долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85%».

Объём перевалки груза через морские торговые порты России к 2012 году достиг уровня 567 млн т, что на 40% превысило максимальный объём перевалки грузов портами всего Советского Союза в 1989 году. Российские порты планомерно увеличивают долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85%, остальное оставив на долю стран Балтии и Украины. Между тем ещё 10 лет назад через иностранные порты проходила половина всех российских грузов. Сформирована соответствующая инфраструктура и открыто сквозное коммерческое судоходство по Северному морскому пути. На внутреннем водном транспорте особое внимание было уделено поддержанию и работоспособности объектов инфраструктуры внутренних водных путей и безопасности условий судоходства. Проводились работы по увеличению протяжённости водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, а также освещаемой и отражательной обстановкой. Покрытие водных путей электронными картами на начало 2013 года составило 44 тыс. км, что дало возможность широко применять на внутреннем водном транспорте технологии ГЛОНАСС. В целом обеспечено судоходство для завоза грузов в районы Крайнего Севера на общей протяжённости почти 70 тыс. км.

На железнодорожном транспорте осуществлялось развитие инфраструктуры на основных направлениях грузовых и пассажирских перевозок, в том числе усиление подходов к крупнейшим портам России. Был завершён ряд крупных инфраструктурных объектов, среди которых реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством Нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Совгавань и организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки. Заканчивается строительство линии Беркакит – Томмот – Якутск и Лосево – Каменногорск.

Увеличился спрос населения на пассажирские перевозки всеми видами транспорта. Особенно высокий рост наблюдался на воздушном транспорте, его пассажирооборот в 2012 году превысил 195 млрд пассажиро-километров. При этом следует констатировать, что, несмотря на значительные успехи, транспортная система России в её нынешнем состоянии не позволяет в полном объёме удовлетворить спрос растущих сегментов национальной экономики, обеспечить конкурентоспособные позиции на мировом рынке транспортных услуг, а также поддерживать должный уровень мобильности населения. Основной причиной является то, что действующая редакция Транспортной стратегии базировалась на отличных от сегодняшнего дня индикаторах мировой конъюнктуры – направлениях основных грузопотоков, уровне потребительского спроса и ряде других основополагающих параметров.

Ряд ключевых показателей транспортной стратегии, параметров её финансирования предусматривался ещё в докризисный период. Обновлённая Стратегия разработана с учётом роли и места транспорта в решении приоритетных задач социально-экономического развития нашей страны на период до 2020 года и отвечает на основные вызовы, стоящие перед транспортной системой.

Работа над актуализацией стратегии велась максимально открыто, с учётом федеральных, региональных органов исполнительной власти, ведущих профильных научных, образовательных учреждений, крупнейших транспортных компаний, общественных организаций транспортного комплекса.

На транспортной неделе в декабре прошлого года проект Стратегии был представлен всем заинтересованным участникам транспортного процесса и руководителям субъектов Российской Федерации, транспортным организациям, крупнейшим грузоотправителям. Обсуждение необходимых изменений проходило на различных площадках – Минтранса России, Общественной палаты, Экспертного совета при Правительстве, Открытого правительства. Проект также был размещён на сайте Минтранса и прошёл доработку по замечаниям общественности и экспертов.

Актуализация Транспортной стратегии проведена нами исходя из определения ориентиров социально-экономического развития, обновлённых показателей планируемых потребностей отраслей экономики и субъектов Российской Федерации, а также последствий вхождения России в ВТО и создания единого экономического пространства. Тем более что в соответствии с указом Президента о долгосрочной экономической политике Правительству поручено принять меры, направленные на достижение целого ряда показателей перспективного развития страны, в достижении которых транспорт обязан сыграть важную роль.

М.Соколов: «При любых сценарных условиях необходимо создание условий для снижения транспортных издержек в экономике, должен быть удовлетворён спрос на грузовые перевозки, предъявляемый основными грузообразующими отраслями, должны быть выполнены требования, диктуемые членством России в ВТО и развитием единого экономического пространства, а также необходимо обеспечить соответствующий уровень транспортной безопасности».

При разработке Стратегии были учтены важные положения целого ряда документов стратегического планирования, в том числе Стратегии инновационного развития, Энергетической стратегии, Стратегии развития транспортного машиностроения, авиационной, судостроительной, автомобильной и угольной промышленности, а также Стратегии социально-экономического развития регионов и других плановых стратегических документов. Таким образом, представляемый сегодня проект Стратегии – это системный документ, содержащий чёткие целевые индикаторы и цели, позволяющий двигаться в направлении развития транспортного комплекса в частности и реального экономического развития страны в целом.

В соответствии с проектом федерального закона о государственном стратегическом планировании в Стратегии определены цели, индикаторы и задачи долгосрочного развития, инвестиционные и инновационные приоритеты, принципы и механизмы реализации государственной транспортной политики. Они структурированы в вертикально интегрированную системную модель, которая позволяет организовать эффективный мониторинг индикаторов и управление реализации стратегии.

На верхнем уровне – миссия государства в сфере обеспечения функционирования и развития транспорта, а также стратегические приоритеты, далее – цели индикатора развития, затем основные направления транспортной политики и задачи Стратегии. На следующем уровне – общие обеспечивающие задачи и механизмы реализации Стратегии, далее даётся оценка финансовых ресурсов и основных результатов.

Проектом определено, что транспортная политика государства должна быть направлена на создание единой устойчивой транспортной системы, обеспечивающей надёжные, предсказуемые транспортные связи между территориями страны и всего мира в соответствии со стандартами доступности, качества и безопасности перевозок, а также экологичности транспорта.

В Стратегии представлены два сценарных варианта развития транспортного комплекса на период до 2030 года – базовый и инновационный. При этом, исходя из тех бюджетных ограничений, проектом Стратегии определены безусловные приоритеты. Прежде всего речь идёт о том, что при любых сценарных условиях, первое, необходимо создание условий для снижения транспортных издержек в экономике, должен быть удовлетворён спрос на грузовые перевозки, предъявляемый основными грузообразующими отраслями, должны быть выполнены требования, диктуемые членством России в ВТО и развитием единого экономического пространства, а также необходимо обеспечить соответствующий уровень транспортной безопасности.

И, наконец, пятое: необходимо выйти на рост мобильности населения, исходя из транспортной связанности национальной территории и целей обеспечения потребностей рынка труда. Это означает необходимость к 2030 году как минимум удвоить показатель мобильности населения и выйти на уровень не менее 15 тыс. пассажиро-километров на одного человека в год. В этой связи предусматривается реализация прорывных, амбициозных проектов, таких как формирование в стране выделенной сети высокоскоростного пассажирского сообщения, существенное развитие региональных авиаперевозок.

Сценарий развития требует разного ресурсного обеспечения. Разница между финансированием сценариев в представленном варианте весьма значительная и составляет 45%.

Базовый, консервативный сценарий составлен в соответствии с действующими программными документами, прежде всего Государственной программой развития транспортной системы до 2020 года, и под определённые бюджетные ограничения. Он предполагает выбор узкого перечня лишь приоритетных направлений, обеспечивающих сдерживание первоочередных угроз для национальной экономики и социальной сферы. Инновационный вариант предполагает ускоренное сбалансированное развитие транспортного комплекса страны. При этом транспорт рассматривается как активный фактор поддержания динамики экономического роста и конкурентоспособности национальной экономики, являясь мультипликатором роста отраслей промышленности и регионов.

Хочу особо подчеркнуть, что Транспортная стратегия является сбалансированным документом, разработанным в чёткой увязке с развитием региональных секторов экономики и социально-экономическим развитием регионов. Финансовое обеспечение реализации предполагает все источники финансирования – как бюджетные, так и в первую очередь (примерно половина) внебюджетные.

Структура финансирования не носит скачкообразного характера и будет выдержана при условии сохранения заложенных тенденций развития экономики в целом.

В связи с этим ключевым сценарием, условием является объём бюджетных ассигнований в транспортную систему. И при этом важно подчеркнуть, что частные инвестиции в большинстве случаев не замещают средства бюджета, а лишь дополняют их либо идут вслед за ними. Для примера можно отметить, что объёмы частных инвестиций, например в речные суда, в развитие аэропортов, в значительной мере зависят от бюджетных инвестиций в поддержание гарантированных глубин, в строительство взлётно-посадочных полос и аэродромную инфраструктуру.

Теперь кратко остановлюсь на ожидаемых результатах по каждой из основных целей. Первой из поставленных целей является формирование единого транспортного пространства. Определённое продвижение в данном направлении будет обеспечено во всех случаях, при этом выбор консервативного сценария означает, что решение многих актуальных задач модернизации будет отложено на более долгосрочную перспективу. Во-первых, это переход к полноценной сетевой структуре железных и автомобильных дорог и, соответственно, полицентрической модели пространственного развития страны. Во-вторых, формирование выделенной инфраструктуры скоростных железнодорожных линий (порядка 9 тыс. км) и высокоскоростных железнодорожных магистралей (порядка 4,5 тыс.), которые позволят не только повысить мобильность населения, но и высвободят сегодня занятые резервы грузовых линий. В автодорожном комплексе будет соблюдаться разумный баланс между потенциалом дорожной сети и ростом автомобильного парка, прежде всего в крупных городах. Важнейшая инициатива – активизация использования внутренних водных путей. Помимо этого предполагается модернизация инфраструктуры морских портов с созданием так называемых эшелонированных портов, например на Таманском полуострове, в Усть-Луге, в Новороссийске и ряде других направлений. Все эти мероприятия позволят повысить коммерческие скорости доставки грузов железнодорожным транспортом на 30%, внутренним водным на 60%, автомобильным – в 2 раза.

Вторая цель Стратегии – обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок. Надо также иметь в виду, что задачи ускоренного развития экономики Сибири и Дальнего Востока, а также снятия инфраструктурных ограничений могут быть решены исключительно в рамках инновационного сценария. Нами уже начата реализация таких значимых проектов для развития промышленности, как строительство новых портов на полуострове Ямал, на Тамани, проектирование и строительство моста через реку Лена в Якутии, развитие железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока и северо-запада черноморского побережья и ряда других. В соответствии со Стратегией мы планируем реализовать ещё более масштабные проекты, такие как модернизация БАМа и Транссиба, строительство высокоскоростных магистралей и дальнейшее развитие Северного морского пути.

Третья цель – это обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами. В новой редакции Транспортной стратегии впервые предусмотрено регулирование вопросов, связанных с функционированием и развитием городских агломераций. В обоих сценариях будет смягчена острота транспортных проблем крупнейших городских агломераций Московского, Санкт-Петербургского, Казанского, Екатеринбургского и других транспортных узлов.

Предусмотрено принципиальное увеличение территориальной связанности страны, значительно повысится транспортная доступность для инвалидов и других маломобильных групп населения. Широкомасштабное внедрение и использование спутниковых технологий ГЛОНАСС обеспечит качество навигационно-информационного обеспечения транспортного комплекса. И, наконец, интеллектуально-транспортные системы будут способствовать эффективному использованию ресурсов.

В рамках цели 4 по интеграции в мировое пространство и реализации транзитного потенциала страны по обоим сценариям будут выполнены ключевые мероприятия по реализации конкурентного потенциала России в сфере транзита и экспорта транспортных услуг.

Следующая цель – повышение уровня безопасности транспортной системы. Безопасность является безусловным приоритетом, и в этой связи продвижения по обоим сценариям не будут иметь каких-либо кардинальных отличий. Предусматривается создание комплексной системы управления безопасности на транспорте и дальнейшее развитие системы контроля и надзора. В результате мы имеем основания рассчитывать к 2030 году на значительное, более чем на 60%, снижение транспортных рисков, а также повышение уровня защищённости объектов транспорта от актов незаконного вмешательства.

И, наконец, шестая цель – снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду. Планируется, что по видам транспорта сокращение удельных выбросов составит от 24 до 53%. С учётом принятых в последнее время решений, касающихся развития Московского транспортного узла, БАМа, Транссиба, ВСМ и Центральной кольцевой дороги, мы уже понимаем, что фактически вариант развития транспортной системы от базового, минимального, сдвигается в сторону инновационного. В последующем мы надеемся, что реализация Стратегии будет проходить в варианте, отличном от базового, и смещённом в сторону инновационного. Но поскольку всегда остаётся вариативность развития, предлагаем к утверждению именно такой вариант Стратегии, содержащий условно нижнюю планку развития и перспективную инновационную.

Таким образом, достижение цели обновлённой транспортной стратегии обеспечит удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития, где транспорт способен стать генератором устойчивого спроса на продукцию отечественного транспортного машиностроения.

Мы прошли все необходимые процедуры согласования, представили проект на форсайт-сессии Открытого правительства. Поэтому, уважаемый Дмитрий Анатольевич, прошу поддержать проект актуализированной Транспортной стратегии. Благодарю за внимание.

Д.Медведев: Спасибо большое. Давайте послушаем, как принято у нас, соображения Экспертного совета. Пожалуйста, Сергей Валентинович Мальцев.

С.Мальцев (член Экспертного совета, председатель президиума некоммерческого партнёрства «Совет участников рынка, услуг, операторов железнодорожного подвижного состава»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства!

Представленный на сегодняшнем заседании проект новой Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года является масштабным документом, определяющим долгосрочные цели развития транспортной системы России и задачи, решения которых направлены на достижение указанных целей.

При этом важно, что Стратегия базируется на объективной текущей оценке и перспективных проблемах транспортной отрасли. Эффекты от реализации мероприятий мы видим и для населения, и для бизнеса, и для транспорта, и, соответственно, в целом для государства.

Важно, что проект предусматривает разные сценарные варианты развития в зависимости от развития макроэкономической ситуации. Проект всесторонне рассмотрен и проанализирован Экспертным советом при Правительстве Российской Федерации в марте на форсайт-сессии Открытого правительства, в августе на рабочей встрече экспертов и представителей Минтранса. В целом, по мнению экспертного сообщества, проект заслуживает поддержки. Вместе с тем считаю необходимым высказать ряд рекомендаций, на которые необходимо обратить внимание при доработке и реализации Стратегии.

Первое. Следует обеспечить синхронизацию и модернизацию существующей транспортной инфраструктуры и ввод в эксплуатацию новой на основе формирования среднесрочных и долгосрочных межотраслевых балансов.

Второе. Стратегия должна содержать более чёткие приоритеты в направлении формирования и развития системы платных автомобильных дорог, так как мероприятие предусмотрено только в разрезе развития крупных транспортных узлов и логистических центров.

Третье. Требуют дополнения мероприятия по развитию кадрового потенциала на отдельных видах транспорта. Так, оставлен без внимания ряд вопросов развития системы обучения лётного персонала, где необходима увязка разработки программ обучения с реальными потребностями отрасли в кадрах.

Четвёртое. При совершенно правильной постановке задачи по внедрению на транспорте инновационной техники и технологий проект не содержит чёткой программы мероприятий, направленных на создание стимулов, прежде всего экономических.

Пятое. Стратегия должна предусматривать более масштабное использование потенциала частных инвесторов при реализации мероприятий, связанных с обновлением основных фондов. Так, например, на железнодорожном транспорте одной из актуальных проблем является высокий износ локомотивного парка. И решают данную проблему исключительно за счёт средств ОАО «РЖД», идёт отключение капитала от реализации инфраструктурных проектов. Выходом из ситуации может быть привлечение частных инвестиций в обновление локомотивов. Кроме того, следует учитывать, что при дальнейшем сохранении интегрированного состояния деятельности по оказанию услуг инфраструктуры и перевозок приток инвестиций в отрасль может оказаться недостаточным, и нам необходимо задуматься о другой модели функционирования. В этой связи целесообразно, чтобы Стратегия предусматривала в перспективе до 2020 года в случае необходимости оценку возможности разделения перевозочной деятельности и услуг инфраструктуры.

И последнее: необходимо рассмотреть возможность переноса начала реализации основных мероприятий Стратегии на более ранний период. В представленном проекте решение основных стратегических задач предусматривается в период 2020–2030 годов, то есть 76% всех инвестиций приходится на этот период. Отыграть упущенные рыночные позиции в будущем может стоить значительно дороже. В целом Экспертный совет просит поддержать документ, по возможности с учётом высказанных рекомендаций. Спасибо!

Д.Медведев: Спасибо большое! Так, пожалуйста, теперь я обращаюсь к членам Правительства: какие есть соображения по документу, предложения какие? Пожалуйста, Ольга Юрьевна.

О.Голодец: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Предлагаю, действительно, поддержать Стратегию, она хорошо подготовлена и проработана. И вместе с тем я прошу отдельного поручения по созданию рабочей группы по развитию требований к безопасности движения (прежде всего автомобильного движения) и синхронизации тех проектов, которые есть в отношении безопасности движения, с нашей Программой развития здравоохранения и качества жизни населения. Потому что сегодня один из самых больших вкладов в смертность, которую мы имеем, – это смертность от дорожно-транспортных происшествий, и здесь нужна очень чёткая и внятная программа. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо большое. Пожалуйста, Аркадий Владимирович (обращаясь к А.Дворковичу).

А.Дворкович: Спасибо, Дмитрий Анатольевич.

Стратегия разрабатывалась в течение длительного периода времени. За это время были инициированы новые проекты, которые в целом в этой Стратегии зафиксированы, учтены, но их финансовое обеспечение обусловлено принятием соответствующего федерального закона о федеральном бюджете на трёхлетние периоды, а также утверждением Бюджетной стратегии. Поэтому предлагается внутри Стратегии в рамках протокольного решения зафиксировать, что окончательно она будет утверждена после внесения проекта федерального бюджета в Государственную Думу после его рассмотрения на Правительстве Российской Федерации. Иначе у нас будет расстыковка по объёмам финансирования между тем, что будет записано в проекте бюджета и в этой Стратегии.

Ещё один момент, который я хотел бы зафиксировать, поддержать мнение экспертов и Министерства транспорта. Ключевой вопрос – это наличие, по крайней мере на политическом уровне, взаимных обязательств между государством, Правительством, регионами и либо инвесторами, либо потребителями услуг транспорта. Речь идёт о долгосрочных тарифах в ряде случаев, о гарантированных объёмах перевозок. Это касается и железных дорог, и портов. Только такие взаимные обязательства будут способствовать реализации долгосрочных инвестиционных проектов.

Что касается безопасности дорожного движения, насколько я знаю, у нас существует комиссия по безопасности дорожного движения. Спасибо.

В целом предлагается поддержать, но с отложенным сроком утверждения после внесения…

Д.Медведев: Но это же у нас и содержится в протокольном решении, насколько я понимаю?

А.Дворкович: Да.

Д.Медведев: Там речь идёт именно о том, чтобы окончательную версию утвердить после внесения закона о госбюджете.

Понятно. Есть ещё какие-то дополнения? Пожалуйста, Антон Германович (обращаясь к А.Силуанову).

А.Силуанов: Дмитрий Анатольевич, действительно мы говорим о необходимости уточнения стратегии на бюджет, но мы сейчас готовим более концептуальный документ – Бюджетную стратегию, в которой будут определены возможности государства на более долгосрочный период – на период до 2030 года. Поэтому мы в принципе согласны с формулировкой протокольного решения, имею в виду, что все такие стратегические документы, требующие бюджетного финансирования, должны будут стыковаться с Бюджетной стратегией, которая будет построена, исходя из нового долгосрочного прогноза, исходя из бюджетной политики, которая будет предусматриваться на период до 2030 года, и наших финансовых возможностей. Это в качестве дополнения, в качестве ремарки к выступлению Аркадия Владимировича.

Д.Медведев: Вы же не возражаете против того, чтобы это в таком виде было утверждено?

А.Силуанов: Нет, не возражаю.

Д.Медведев: Хорошо. Дополнения есть ещё? Нет? Давайте тогда примем решение о ходе реализации Транспортной стратегии и о внесении изменений в Транспортную стратегию на период до 2030 года.

<…>