Музей паровозов в Переславле-Залесском. Как добраться и что посмотреть - Родина

В этот железнодорожный музей не ведет ни одна железная дорога. Рельсы - в никуда из ниоткуда. Приехать сюда можно только на машине по разбитой грунтовке. Если, как мы, угодить в межсезонье и распутицу, то придется форсировать километра два непролазной грязи, стараясь не увязнуть по уши и активно разрушая культуру устной русской речи. Но охота пуще неволи, и народная тропа к этой экспозиции под открытым небом не зарастает.

Здесь масса интересного - старые и старинные паровозы и вагоны для узкоколеек, стрелки, семафоры. И даже действующая ручная дрезина, к которой всегда очередь из желающих прокатиться. В общем, рай для любителей старой техники, историков, фотографов, киношников, любопытных подростков и ностальгирующих взрослых.

"Кроме поля, деревни, матери и колокольного звона я любил еще (и чем больше живу, тем больше люблю) паровозы". Андрей Платонов. Фото: из личного архива

Спасение "ленинского" паровоза

Речь о так называемой "Кукушке" в поселке Талицы недалеко от Переславля-Залесского (Ярославская область). Официально - Музей паровозов. А "Кукушкой" всегда звали неприхотливые маленькие локомотивы под узкую колею, большинство которых в России выпускал Коломенский завод (первая литера самой массовой серии - "К"). Вехи нашей истории с ними и их импортными собратьями связаны прочно.

А еще с паровозами свою личную судьбу крепко сцепили несколько человек, которые музей придумали и создали. И не дали ему сойти с рельсов. Ироничные люди, которые при словах "энтузиаст" или "подвижник" делают сложные лица. И терпеть не могут фотографироваться: "Мы привыкли выходить из кадра, снимая нашу технику. О себе не рассказываем. Гостям музея это совершенно не интересно". Зато ради пополнения своей коллекции они автокран на ходу остановят. Не то что в горящую избу войдут - у черта в аду котел выпросят, если тот котел - от старинного паровоза. По лесу в сапогах и с металлоискателем прошагают десятки километров в поисках затерянных рельсов и шпал. Туннель в архивах пророют да не один. Выкопают из-под земли и реанимируют агрегат, который старше прошлого века...

Вадим Миронов. Фото: из личного архива

Авантюризм им тоже не чужд. Нормальный, коллекционерский. Один из создателей музея Вадим Миронов в студенческие годы даже участвовал (скромно уточняет - "только руками, на подсобных работах в силу возраста") в блистательном блефе. В ту пору он учился в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта (МИИТе) и нашел собратьев по своему увлечению старой техникой. Случайно выяснилось, что в Москве, на предприятии по выпуску железобетонных изделий, несет службу в качестве котельной, но рискует отправиться в металлолом удивительный паровоз. Красивый. Курьерский. 1913 года выпуска, Невский завод, серия С", номер 68. Любители техники загорелись идеей прибрать его к рукам и восстановить. И придумали, рассказывает Миронов, гениальный ход.

Куда же настоящему коллекционеру без зоркого глаза! Фото: Анна Четверикова

В соответствующие органы (на дворе начало 1980-х) ушло письмо, в котором аргументированно утверждалось: находка - это "ленинский паровоз". Тот самый, на котором в 1918 году советское правительство переехало из Петрограда в Москву! Серийный номер 68 перебили на "ленинский" - 245. Сработало! А ложь во спасение сами же потом и разоблачили...

"Железки" и люди

Было это все задолго до создания музея в Переславле, но никакая история просто так не проходит. "Есть принцип: сделай увлечение профессией - возненавидишь его и станешь искать другое... Отчасти так, но все-таки лишь отчасти, и мы грань нашли", - замечает Сергей Дорожков, директор Музея паровозов, тоже выпускник МИИТа. По его словам, "заболел" он узкоколейной темой, прочитав статью Миронова в переводном техническом журнале. Издавали его в ГДР, а "прогрессивная техническая молодежь" не только читала все от корки до корки, но и сама писала туда заметки.

Сергей Дорожков. Фото: из личного архива

Для столь сильных чувств одной статьи, конечно, было бы мало. Сергей к старой технике пристрастие питал, как сам вспоминает, с первого класса. Собственно, потому после школы и пошел в МИИТ. Даже поступил там в аспирантуру - но потом "пришлось делать выбор между музеем и аспирантурой", и музей победил. Правда, тогда назвать его музеем мог только безудержный оптимист: заброшенное депо с текущей крышей и котельной, которая жрала уголь в немереных количествах, старые вагоны, местами громоздившиеся в два яруса, проржавевшие рельсы...

На этом месте, у края болота с говорящим именем Блудово, в 1990 году решили создать "комплекс экологического туризма" с отелями, фермерскими хозяйствами, природными объектами. И, главное, запустить между этими объектами аккуратный маленький ретропоезд. Для чего кооперативное объединение "Декор" выкупило у государства упраздненную узкоколейку. С обязательством восполнить нехватку грузовых перевозок пассажирскими. Проекту помешали осуществиться тогдашние "экономические реалии".

"Музей никогда не бывает прибыльным, - говорит сейчас, по прошествии трех десятков лет Дорожков. - Не ради денег это все затевалось, конечно".

Собирать, восстанавливать и делать музей из "этих ржавых железок" подвигла энтузиастов прежде всего обида за те самые "железки". Которые на самом деле - живая история. Узкоколеек в России всегда была тьма-тьмущая. Их строили там, где в обычных линиях и станциях не было смысла: на нефтяных приисках, на военно-полевых дорогах еще царской армии и в огромном множестве - на торфоразработках в глухих лесах и у непролазных болот. Вот и здесь, под Переславлем-Залесским, торфа хватало.

В Талицах и соседней Вёксе располагались конечная станция и ремонтное депо узкоколейки, которая связывала городские фабрики с разработками в районе села Усолье (поселок Купанское). К началу 1960-х она достигла протяженности примерно в 150 км магистральных путей, вышла к станции Беклемишево Северной железной дороги и на пике своей славы перевозила в год до 1,5 миллиона тонн грузов. За символическую плату брали и пассажиров - жителей ближних поселков или персонал торфоразработок. По рельсам двигался бодрый, хоть и неспешный паровозик с несколькими платформами и вагончиками. На крупных станциях торф перегружали в "нормальные" вагоны и отправляли дальше.

А потом все закончилось - как будто и не было никогда. Иного пути, кроме как на лом и переплавку, для прекрасных образцов инженерной и конструкторской мысли по сути не оставалось. Но нашлись люди, которые с этим не согласились.

Колеса диктуют вагонные

Деньги на раскрутку туристического проекта приходилось добывать, как торф из болота. Зарабатывал кооператив на лесопилке, гвоздильном цехе, а потом и на продаже окончательно пришедших в негодность рельсов. Средства же (в том числе личные, семейные сбережения) они по-прежнему вкладывали в пополнение коллекции. И в новые экспедиции. Целый географический атлас находок - Казахстан, Армения, Вологодская и Ивановская области, Смоленская, Ярославская, Тверская, а еще Мордовия, Карелия, Татарстан, Краснодарский край, даже Чечня.

"Самые интересные находки - случайные", - говорят Дорожков и Миронов. И вспоминают, как останки двух раритетных вагончиков увидели из окна поезда в Ломоватке, на границе Архангельской и Вологодской областей, но лишь через несколько лет смогли с массой ухищрений вызволить находку по замерзшему зимнику. "Трактор "Кировец" благородно проводил нас до асфальта", - завершают рассказ.

У обычного музея - фонды, запасники, чинные залы. Здесь - железо, подъемники, грохот, запах мазута. А суть абсолютно та же. Отношение к находкам - трепетное.

Рассказ о каждом таком "обретении" или "вызволении" - отдельный сюжет. Как везли старинный паровоз по горам из Ленинакана, боясь, что платформа вместе с ним завалится на бок. Как освобождали в Шатуре раритетный пассажирский вагончик от деревьев, которые успели прорасти сквозь его раму и упряжь. А до чего виртуозно задействовали бартер - главный экономический инструмент "лихих 90-х"! Пиломатериалы меняются на половинку уцелевшего торфяного вагона, работу трактора оплачивают комплектом покрышек для "Жигулей", инструменты и запчасти добывают по сложной системе родственных связей и "ты мне - я тебе"... Привлекали знакомых железнодорожников, путейцев и ремонтных рабочих, чтобы привести экспонаты в порядок.

И уже окрестные жители переходили от насмешек над "чокнутыми" к явному уважению - "рукастые, черти, упорные".

Поразительно, что многие экспонаты и по сей день на ходу. Выглядят некоторые неказисто - ржавые, с облупленной краской. Техника быстро стареет, особенно в столь почтенном возрасте и на открытом воздухе. Как только у музея появляются средства - стараются привести ее в порядок. Красят, обновляют. Делают навесы для особо ценных экспонатов. Обустроили "кабинет дежурного по станции", даже с электрожезловым аппаратом. Установили на путях семафор, гидроколонку, приложили руки к благоустройству старой дороги. На полученные гранты налаживали инфраструктуру, отсыпали дорогу к музею.

Пережили и пронесшийся над Талицами смерч, который как косой скосил лес и оставил непроходимые завалы, и дефолт, и кризис, и пандемию. После чего Дорожков, по его словам, "наконец перевел дух" - издал два тома справочника всех узкоколейных паровозов России и СССР. Полный перечень, итог многолетней работы в архивах трех соавторов и более сорока их помощников...

Ностальгия по Паустовскому

Любители техники у экспонатов застревают надолго. Тут сплошь раритеты. Вот, например, котел паровоза серии "О" (по сути той же самой "кукушки", только из другой серии) - выпуск 1918 года, работал на Шатурских торфяниках под номером 408. Сам проект был подготовлен для Коломенского завода еще в 1895-м взамен иностранных машин, которые себя показали неважно. Вот оно, импортозамещение давних времен! Выпускались эти паровозы вплоть до 1926 года. Сейчас ни одного такого локомотива в полном комплекте уже нет.

Музей, который зовет в дорогу.

Вот упомянутый Константином Паустовским в "Мещерской стороне" пассажирский вагон II класса производства Мальцовского завода (1901 год постройки) от узкоколейного поезда "времен Стефенсона": "Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище "мерин": на закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг запыхавшегося "мерина". Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны..."

Вот паровоз Гр-269 (1950 год постройки), тоже легенда. После войны в порядке репарации немецкий завод "Оренштайн и Коппель" поставлял такие в СССР. "Гр" и значит - германский по репарации. Работали эти безотказные машины до 1970-х. Трудно поверить, но музейный паровозик - до сих пор в рабочем состоянии. Было бы куда - "вперед летел" бы со свистом.

А вот автодрезина для начальника. Ему никуда торопиться было не надо, а вот делать солидный вид - обязательно. Это черный автомобиль марки "ЗИМ" (не хватает только мигалки), но - ездит по железной дороге. Еще были такие же машины узкоколейной скорой помощи, такси. Коробка передач на них от грузовика, тормоза - железнодорожные, фары - легковые...

Ну а самый любимый туристами аттракцион - прокатиться на ручной дрезине, маленькой и легкой. Уедешь недалеко - полкилометра и обратно, дальше рельсы заканчиваются и знак "стоп". Но ты качаешь ручку кривошипно-шатунного механизма, похожего на ножной привод к старой швейной машине. Дрезину потряхивает на стрелках. Ветер в волосах, запах старых шпал, поросших мхом, травы и мокрой земли с заброшенных делянок около путей. Даже не ностальгия, а что-то совсем другое во всем этом возвращении в прошлое.

Пытаешься найти ответ - что же? И находишь его на последней странице толстой книги под названием "Графская дорога" (М., 2018, тираж 1000 экз.). Это полноценный научный труд с архивными изысканиями. Продается в музейной сувенирной лавке вместе с магнитиками и буклетами. Тянет на научную диссертацию, читается как увлекательная приключенческая повесть. В ней рассказ об истории одной из узкоколейных дорог недалеко от Мышкина, о которой не знали даже местные вездесущие краеведы. Основной автор - тот самый Вадим Миронов - стоит рядом и посмеивается в усы.

"Зачем все это нужно? А хотя бы для понимания того, что собственная история состоит не из одних только церквей и монастырей. В российской глубинке существовали еще деревни и села, кордоны и усадьбы, дороги и мосты, мельницы и фабрики, развивавшиеся по законам экономики. Везде была жизнь, отмеченная яркими событиями. Всему этому мы хотели бы посвятить свои новые "воспоминания". Надеемся на скорую встречу!"

"И бегут навстречу шпалы-дни, километры-годы...". Фото: Анна Четверикова