Документ /

Д.Медведев: У нас уже полгода как отрасль работает, по сути, в новых условиях. И мне бы хотелось, чтобы Вы рассказали о том, как обстоят дела, каковы успехи, в чём трудности, какие результаты Вы хотели бы достичь по итогам работы в течение этого года. Необходимы ли какие‑то изменения в законодательстве? В целом как Вы оцениваете ситуацию с учётом того, что отрасль несёт на себе основную нагрузку по перевозке и грузов, и пассажиров в нашей стране?

В.Якунин: Прежде всего хочу начать с последнего вопроса. Отрасль работает стабильно, проблемы, конечно, существуют, но стабильность подчёркивается тем, что прирост грузового оборота компании почти в 1,7 раза выше, чем прирост грузооборота по всей транспортной системе России. Это, конечно, свидетельство роста экономики Российской Федерации, но это и свидетельство того, что те решения, которые принимались руководством страны, Правительством, они реализуются в программе реформирования железнодорожного транспорта и дают в целом положительные результаты. Могу сказать, что за это время по номенклатуре грузов значительный рост не только так называемых низкодоходных грузов, но и грузов высокодоходных: это касается строительных материалов, кокса, руды и чёрных металлов.

Отрадно отметить, что у нас возрос грузооборот конечной продукции. Например, рост перевозок сельскохозяйственных машин составил более 32 процентов, машин и оборудования – тоже около 31 процента. Железнодорожный транспорт, как никакая другая отрасль, очень чуток к изменениям экономического содержания.

Д.Медведев: Наверное, это просто означает, что появилось что возить.

В.Якунин: Абсолютно правильно.

Очень важным вопросом была задача по обеспечению зимнего завоза энергоресурсов, и на этом направлении возникали периодические сложности. Думаю, что и Вам докладывали, и в Правительство обращались.

Сегодня благодаря реформе железнодорожного транспорта грузовые вагоны распределяются следующим образом: 48 процентов принадлежит ОАО РЖД – это так называемый инвентарный парк, – а 52 процента принадлежит частным операторам плюс «Первой грузовой компании». По полувагонам картина несколько иная: 58 процентов – у нас, 42 процента – у них. Это означает, что возник рынок подвижного состава, который позволяет грузовладельцам оперировать подвижным составом. Тем не менее пока ещё это стремление взять инвентарный парк – он подешевле вроде получается – всё‑таки сохраняется. Но тем не менее те поручения и обращения, которые мы получаем, – выполняем, в целом мы с ними справляемся. И на сегодняшний день я не могу назвать ни одного региона, в котором бы ситуация с доставкой энергоносителей носила хоть сколько‑нибудь критический характер. Мы эти проблемы решаем.

Думаю, что значимым является тот факт, что с 1990 года тарифы на грузовые перевозки выросли в 74 раза. За это время промышленность выросла в 230 раз, в энергетической области рост около 300 раз, а в металлургии – в 400 раз. То есть это показывает, что железнодорожные тарифы ни в коем случае не могут рассматриваться как элемент, сдерживающий рост экономики. И это тоже, на мой взгляд, реальное воплощение тех планов по реформированию, которые реализуются сегодня советом директоров и Правительством.

Д.Медведев: Правильно я понимаю, что Вы считаете тарифную политику в области железнодорожного транспорта сбалансированной?

В.Якунин: Прошу прощения, но у Президента говорят так, как есть. Считаю, что до прошлого года эта политика была действительно сбалансированной. К сожалению, тенденции этого года, связанные с международной ситуацией и внутренними проблемами, привели к некоторой разбалансированности тарифной политики. Если у нас по первому полугодию рост тарифов был ниже уровня запланированной инфляции, то результаты, в том числе инфляционные процессы, приводят к необходимости повышения уровня тарифов. Но сбалансированность заключается в том, что при этом транспортная составляющая в цене товаров у нас на протяжении всех этих лет стабильно уменьшается. И мне кажется, что это самый важный и веский аргумент в ответе на вопрос о том, как влияет рост тарифов на возможности экономического роста. Если в 2003 году рост тарифов приводил к инфляционному росту где‑то 0,7 процента, то в 2008 году рост тарифов вызывает 0,24 процента роста инфляции. Это также свидетельствует о сбалансированности роста тарифов в железнодорожном транспорте.

Вы сказали о проблемах, которые возникают. Они возникают. Потому что вот это перенапряжение, связанное с ценовым давлением на отрасль, приводит только к одному: мы зарабатываем ровно столько, сколько мы можем заработать благодаря тарифам, которые нам установлены. Если мы зарабатываем, а расходы у нас растут непропорционально больше, то, соответственно, мы меньше можем денег направить на инвестиционные цели, на приобретение подвижного состава. Нет никакой серьёзной напряжённости, но, просто отвечая на Ваш вопрос, могу сказать, что мы активно работаем с Правительством по поводу и тарифов, и по поводу инвестиций.

Есть вопросы, которые предстоит решать. Вы задали вопрос, например, по поводу изменений в законы. Я полагаю, что нам необходимо перейти от трёхлетнего планирования, например, компенсации убыточности пассажирских перевозок к записи в законе о том, что это компенсируется именно государством. Не важно, три года, пять, десять лет – на тот период времени, на который существует социальное дотирование пассажирских перевозок. Я считаю, что это было бы правильно.

И есть ещё одна тема – это тема развития высокоскоростного сообщения. По этому поводу нет ни нормативов, ни нормативной базы. Поэтому с Вашего разрешения мы будем выходить с предложением о том, чтобы эта нормативная база возникла, может быть, даже в виде указа Президента, который даёт легитимную основу для разработки проектов по развитию и финансированию высокоскоростного сообщения.

Д.Медведев: Давайте подумаем об этом. Естественно, нормативная база для новых видов железнодорожных перевозок должна появляться, должна быть современной, актуальной. Будут ли это законы или указы Президента – давайте определимся, и я готов дать все необходимые поручения.

И хотел бы ещё от Вас услышать комментарий по поводу того, как обстоят дела с железнодорожным транспортом в двух новых субъектах международного права, я имею в виду Абхазию и Южную Осетию. Мы должны им помогать, у нас сейчас близок к подписанию договор о дружбе и взаимной помощи. Ваша оценка состояния дел на железной дороге в этих странах?

В.Якунин: Она разная, потому что с Абхазией у нас сотрудничество, по сути, не закрывалось. И, как Вы знаете, был период времени, когда вместе с грузинскими и абхазскими железнодорожниками мы рассматривали вопрос о восстановлении вообще скоростного движения по этому участку. Потом это затормозилось. В последнее время инфраструктура Абхазии, конечно, оставляет желать лучшего. Мы по мере возможности оказываем помощь: оказывали помощь и в восстановлении инфраструктуры, и сейчас наши коллеги, военные железнодорожники, большую работу провели. Поэтому железнодорожное сообщение с Абхазией де-факто существует. Мы знаем требующиеся инвестиции для того, чтобы восстановить инфраструктуру до уровня, который соответствует нашим требованиям. Это довольно серьёзные деньги. Но мы точно так же знаем, что на сегодняшний момент необходимый объём перевозок может быть осуществлён.

Что касается Южной Осетии, здесь ситуация кардинально иная. Там, по сути дела, нет прямого железнодорожного сообщения между Россией и Южной Осетией. Поэтому у меня уже есть определённые проработки. Мы поставили такие задачи перед нашими проектными институтами, я потом могу Вам показать определённые карты. Мы эту работу начали, но эта работа может осуществляться только при поддержке и по указанию государства.

Д.Медведев: Хорошо. Давайте об этом тоже поговорим. Есть и ряд международных проектов. Недавно приезжали коллеги из Армении, из других мест, об этом мы тоже с Вами сейчас поговорим, обсудим, как нам дальше двигаться и в этих направлениях.

В.Якунин: Кстати, насчёт Осетии я могу Вам сказать, что на второй день российские железнодорожники, трудовые коллективы, приняли решение о переводе дневной заработной платы в специальный фонд, а уже на пятый день гуманитарный груз от железнодорожников при посредничестве Министра Сергея Шойгу был доставлен в Южную Осетию. То есть мы и эти вопросы также не оставляем без внимания.

Д.Медведев: Хорошо. Спасибо.