Документ /

Д.Медведев: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня в рамках президиума Госсовета рассматриваем задачи по инновационному развитию транспортного комплекса. Сегодня здесь, находясь в Ульяновске, мы стали свидетелями хорошего события, которые у нас довольно нечасто, к сожалению, происходят. Я имею в виду открытие нового большого моста, который долго строился, беспрецедентный по своему размеру и по технологиям, которые применялись. Поэтому инновации в транспортном комплексе – это вполне очевидная вещь. Они использовались и раньше, в прежней жизни, что называется, но сообразно развитию уровня техники, конечно, и сегодня должны использоваться.

Но два слова сначала в отношении того, о чём я уже говорил в Послании. Я говорил о том, что развитие инфраструктуры, включая транспортную, требует не только увеличения инвестиций, но и наведения элементарного порядка. Порядок вообще везде нужно наводить, в том числе и на транспорте.

Отсутствие современных строительных норм и существующая система ценообразования препятствует применению высокоэффективных технологий, в разы увеличивает затраты на строительство и, конечно, впоследствии на содержание этих объектов. В некоторых городах и регионах затраты исключительно высоки. И здесь очень трудно оправдать это географическим положением, стоимостью рабочей силы. Здесь есть и какие‑то другие факторы, на которые всем нам нужно обратить внимание. Не может быть такой разницы, несмотря ни на что.

Я посмотрел: приблизительная стоимость строительства автодороги Великий Новгород – Усть-Луга – 190 миллионов рублей за километр, в Сочи – 2 миллиарда рублей за километр, в Москве – 8 миллиардов рублей за километр. Почему такая разница? Есть, конечно, объективные вещи, но разница двадцатикратная, тридцатикратная. Это всё‑таки не на Луне строят.

Я знаю, что не так давно, кстати, после моего Послания, Министр транспорта объяснял, почему наши дороги так дорого стоят. Но при желании, конечно, мы всегда можем найти объяснение. Говорилось и об устаревшей нормативно-правовой базе – что правда. Но наша задача не объяснения делать, а решать проблемы.

Что нужно сделать? На мой взгляд, нужно сделать несколько вещей.

Во‑первых, привести технологии и стоимость строительства дорог, инфраструктурных объектов в соответствие с мировыми стандартами. Например, об этом я уже тоже говорил, с нормами Евросоюза. Обычно, когда заводят разговор на эту тему, я слышу тоскливую песню, что мы это сделать не сможем, потому что мы не такие, потому что у них стандарты другие, потому что у нас всё своё, и мы двигаться будем своим путём, как двигались последние десятилетия. Сможем, если будем заниматься этим вдумчиво. А когда наши стандарты будут готовы, будем их применять. А можно просто инкорпорировать европейские стандарты в наши стандарты. Никаких проблем нет – нерешаемых, во всяком случае.

По оценкам экспертов, 1 миллиард рублей, инвестированных в инфраструктурные объекты, создаёт почти 5 тысяч рабочих мест в самых различных отраслях. Стало быть, вложение в транспорт является одним из сильнодействующих лекарств против кризиса. Это наглядно подтверждает и опыт других стран в самых разных ситуациях, включая и период депрессий.

В прошлом году Правительством был утверждён ряд ключевых документов, где сформулированы цели и задачи транспортной отрасли на среднюю и долгосрочную перспективу. В частности, транспортная стратегия на период до 2030 года, стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года, федеральная целевая программа развития транспортной системы России на период 2010–2015 годов. Все эти документы приняты.

Сегодня уже ведётся работа над развитием каждого сегмента транспортного сектора. Есть неплохие примеры создания новой конкурентоспособной продукции.

Сегодня после церемонии открытия моста мы с вами смотрели некоторые из этих образцов – они действительно производят впечатление. Это хорошая техника, хорошие технологические решения, умная экономика, умная техника. Но их немного. Нужно подтолкнуть их коммерциализацию и использование в соответствующем секторе, в том числе эффективно используя механизмы государственного заказа. Мы должны выпускать продукцию абсолютно передовую по экономическим и экологическим характеристикам, и востребованную продукцию. Если для этого нужны какие‑то ещё программы, то Правительство должно принять решение и по этому вопросу. Но, на мой взгляд, этих программ уже предостаточно. Не надо стесняться и использования опыта зарубежных компаний.

Вторая крупная задача. Надо создать стимулы, чтобы подрядчику было выгодно применять передовые технологии как в строительстве, так и при эксплуатации транспортной инфраструктуры. Для этого необходимо предусмотреть возможность заключения совмещённых долгосрочных контрактов на строительство инфраструктурных объектов, а также на содержание и эксплуатацию этих объектов, чтобы эти контракты воедино связывали все части такой работы: и строительство, и, возможно, их содержание и эксплуатацию.

Ну и, в‑третьих, о чём, собственно, и говорят коллеги, – нужно продолжить улучшение нормативно-правовой базы. В частности, должны быть приняты нормативные акты по организации скоростного автомобильного и высокоскоростного железнодорожного сообщения.

Кроме того, нужно усовершенствовать систему сертификации продукции и услуг, в оптимальном режиме она должна быть единой, а не ведомственной. Это позволит значительно ускорить процесс внедрения новых разработок.

Важно проанализировать ещё один момент: почему у нас так плохо до сих пор работают концессионные соглашения. Их почти нет. Я могу назвать некоторые примеры, но, я думаю, и без меня последующие коллеги об этом скажут. Но всё это давалось потом и кровью, все эти решения и работа. Приходилось проходить огонь, воду и медные трубы. Если это вопрос объективный – нужно поправить законодательство о концессиях, если это вопрос позиции отдельных чиновников – тогда нужно с этими чиновниками разбираться.

Четвёртое. На базе ведущих транспортных университетов и отраслевых научно-исследовательских институтов нужно создать научно-образовательные центры по инновационному развитию транспорта. Наиболее перспективные разработки новой техники и технологий мы должны поддержать и за счёт грантов и премий на федеральном и региональном уровне.

Давайте перейдём к обсуждению. Слово губернатору Санкт-Петербурга Валентине Ивановне Матвиенко.

В.Матвиенко: Спасибо.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Уважаемые коллеги!

В свете Послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию, абсолютно новаторскому по своему духу, в котором главный акцент был сделан на «умную» экономику, инновации, модернизацию всех сфер жизни страны, повестка сегодняшнего заседания президиума Госсовета представляется особенно актуальной. Инновационные продукты и технологии в различных отраслях, в том числе и в области транспорта, могут и должны стать сегодня точками роста, инструментами, формирующими конкурентоспособность российской экономики.

Рабочая группа, уважаемый Дмитрий Анатольевич, очень ответственно отнеслась к Вашему поручению. Была проделана большая подготовительная работа, аналитическая работа. В подготовке материалов к сегодняшнему заседанию приняли активное участие Министерство транспорта, другие федеральные и региональные органы власти, транспортные компании, предприятия транспортного машиностроения, ведущие отраслевые научно-исследовательские и образовательные учреждения. На Ваше рассмотрение представлен обзор зарубежного опыта внедрения инноваций в транспорте, обзор инноваций в транспортном комплексе России, предложения по инновационному развитию транспортного комплекса, направленные всеми субъектами Российской Федерации, и доклад рабочей группы.

Сегодня Российская Федерация уступает ведущим странам мира по ключевым показателям развития инновационной деятельности: внутренним затратам на исследования и разработки, количеству выданных патентов, доле инновационных продуктов, внедрённых в коммерческий оборот. Ежегодная сумма потерь, связанных с низким уровнем технического состояния транспортной инфраструктуры и транспортных средств, оценивается в 6–8 процентов от валового внутреннего продукта России. Системная проблема перехода транспортного комплекса России к инновационной модели развития – отсутствие достаточного внутреннего спроса на инновационную продукцию. Это вызвано, на взгляд рабочей группы, двумя основными факторами.

Во‑первых, для большинства хозяйствующих субъектов России инновационные затраты – это, как правило, неочевидные расходы из‑за отложенного эффекта. Многие руководители, живя сегодняшним днём, не осознают, что участие предприятия в инновационном процессе в качестве разработчика или потребителя передовой продукции и технологий – вопрос их выживаемости в современных условиях.

Во‑вторых, многие секторы транспортного машиностроения и рынка транспортных услуг продолжают оставаться закрытыми. Уровень конкуренции в этих отраслях очень низкий. В таких условиях у предприятия отсутствует мотивация внедрять инновации. Государство в обеспечении инновационного развития транспортного комплекса выполняет две основные функции.

Во‑первых, это государственный сектор – крупнейший заказчик как по разработке новых продуктов и технологий, так и по строительству транспортной инфраструктуры, приобретению транспортных средств.

Во‑вторых, поскольку в рыночной экономике спрос в административном порядке сформирован быть не может, государство должно создавать условия, правила игры для стимулирования спроса на инновационную продукцию в частном секторе, для участия бизнеса в инновационной деятельности. Анализ показывает, что совершенно очевидна недостаточная эффективность принимаемых в государстве мер по каждому из этих направлений.

Первое направление – государственный заказ. Сегодня, надо сказать, отсутствует комплексный подход при принятии решений, чётко выстроенная техническая политика по тем или иным видам транспорта. Это приводит к распылению бюджетных средств между различными направлениями разработок. Нередки случаи (я могла бы сегодня много привести примеров) одновременного финансирования параллельных работ, а главное, что нет никакой отчётности и понимания контроля за тем, какой же эффект от тех или иных выделенных федеральных средств на новые разработки.

Основными принципами выделения бюджетных ассигнований на разработку новых продуктов и технологий в транспортном комплексе должны стать: первое – это обязательные конкурсные отборы, второе – требования соответствия разработок общим приоритетам государственной научно-технической политики, сформулированные Президентом Российской Федерации, – это энергосбережение, развитие информационных технологий, экология и другие, а также направления, по которым у нас нет технологического отставания от развитых зарубежных стран или оно не превышает одного поколения [технологического]. Существующий механизм государственного заказа не стимулирует внедрение инноваций в транспортный комплекс. Ни заказчики, ни исполнители не заинтересованы в использовании новых продуктов и технологий, минимизирующих их затраты. Поэтому, на наш взгляд, необходимо принять комплекс мер по совершенствованию законодательства о государственных закупках.

Первое. При размещении государственного заказа должны устанавливаться требования по использованию инновационных решений при проектировании и строительстве, эксплуатации транспортной инфраструктуры, производстве транспортных средств. Реализация этих предложений невозможна без решения системной задачи, которая была высказана Вами, Дмитрий Анатольевич, абсолютно верно в Послании, – это совершенствование технического регулирования. Сегодня это уже стало просто огромным тормозом. Мы продолжаем применять строительные нормы и правила, которые морально устарели, не соответствуют современным мировым стандартам. Требования, предъявляемые к подвижному составу, также не позволяют обеспечивать надлежащий уровень по безопасности, энергоэффективности, шумовым характеристикам. А если можно выпускать устаревшую продукцию, то у производителей отсутствует мотивация выпускать новую – купят и эту.

Если при строительстве используются новые материалы и современные технологии, то не пройдёшь экспертизу, потому что они не соответствуют СНиПам [строительным нормам и правилам] 1917 года. Как следствие, к числу конкурентных преимуществ российской продукции зачастую может быть отнесена только цена закупки. Сегодня, например, вагон трамвая российского производства почти в два раза дешевле вагона легкорельсового транспорта, используемого за рубежом. Однако в связи с низкими эксплуатационными характеристиками отечественного подвижного состава и путевого хозяйства расходы на их последующее содержание полностью девальвируют эффект экономии, достигнутый при закупке. У российских трамваев, например, по сравнению с зарубежными аналогами энергозатраты выше на 30 процентов, расчётный срок эксплуатации меньше в полтора раза. В итоге при учёте в рамках госзакупок только начальной цены, без учёта всего эксплуатационного цикла, мы теряем гораздо больше.

Крайне важно ускорить принятие нормативных актов в этой сфере, уже жёстко регулирующих технические требования, взяв за основу опыт Европейского союза.

Дмитрий Анатольевич, сегодня Вы ещё раз высказали это предложение – его поддерживают и наука, и практики. Не надо изобретать велосипед. Есть европейские стандарты. Их можно полностью использовать сегодня в нашем опыте. Если мы начнём с нуля разрабатывать новые стандарты, мы уйдём в никуда. Опыт Евросоюза, где просто по времени запрещается выпуск устаревшей продукции, заставляет производителей внедрять новые образцы.

Второе. Требуется обеспечить возможность заключения долгосрочных контрактов (Вы также об этом сегодня говорили) на строительство, реконструкцию, эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры для обеспечения их высоких потребительских свойств и минимизации затрат на период жизненного цикла объекта. Заключив долгосрочный контракт, имея свободу выбора, материалов, технологий производства работ, подрядчик становится заинтересованным в снижении своих расходов на весь срок контракта. А это возможно только при использовании инновационных подходов, новых технологий. Поэтому хотелось бы, чтобы как можно быстрее такие решения были приняты.

Также необходимо предусмотреть способы стимулирования подрядчиков и производителей, в том числе их премирование за счёт экономии от внедрения новых решений. Реализация этих мер не потребует дополнительных бюджетных расходов, но обеспечит экономический эффект за счёт активизации инновационной деятельности.

Отдельная тема (Вы также о ней сегодня сказали) – это совершенствование конституционных механизмов. Понятно, что концессии выгодны. Они решают две задачи: использование передового как зарубежного, так и отечественного опыта, основанного на применении инноваций, и привлечение частных инвестиций, что существенно повышает эффективность расходования бюджетных средств.

Однако принятый в 2005 году Федеральный закон о концессионных соглашениях сегодня уже требует существенной доработки. Необходимо создать правовые условия для реального запуска инвестиционных проектов на концессионной основе. В Санкт-Петербурге, а затем ещё в пяти субъектах Федерации приняты региональные законы, которые расширили правовые формы взаимодействия государства и частных инвесторов при реализации инфраструктурных проектов. Положения этих законов могут использоваться при корректировке федерального законодательства, и рабочая группа также подготовила свои предложения, что нужно изменить в законе о концессиях.

Второе направление участия государства в инновационном развитии отрасли – это создание условий для формирования спроса на инновационную продукцию со стороны частного сектора. Доля финансирования новых разработок частным сектором в России приближается где‑то примерно к 20 процентам от общих затрат в этой сфере, остальные 80 процентов – это средства бюджета. В развитых зарубежных странах пропорция обратная – 80 на 20. Изменить отношение бизнеса к инновациям возможно при условии создания реальной конкурентной среды и принятия мер по экономическому стимулированию инновационной деятельности. Для создания, я бы даже сказала, насаждения в транспортном комплексе конкурентной среды необходимо сформировать открытый рынок транспортных услуг и производства транспортных средств. По ряду направлений технологическое отставание транспортного комплекса России от ведущих стран составляет уже более 5–10 лет, и, к сожалению, оно продолжает увеличиваться. Рассчитывать на конкурентоспособность отечественной продукции и услуг на мировых рынках в этих сферах в ближней и среднесрочной перспективах не приходится. Поддерживать их конкурентоспособность на внутреннем рынке только посредством протекционистских мер со стороны государства – значит делать это за счёт качества жизни россиян. Это бесперспективно. Россия – часть глобальной мировой экономики, и старые производства с низкой производительностью труда всё равно умрут. Необходимо поддерживать и развивать продукцию и технологии, где мы сохраняем конкурентоспособность, и таких примеров достаточно в разных видах и отраслях по разным видам транспорта.

Вот я могу привести, скажем, совсем свежий пример – судостроение. «Адмиралтейские верфи» на днях уже будут по заказу «Совкомфлота» спускать на воду второе судно из серии уникальных арктических челночных танкеров для транспортировки углеводородов шельфовых месторождений. По оценкам западных экспертов, эти суда нового поколения признаются одними из самых сложных в техническом отношении продуктов современного кораблестроения. Ещё раз говорю: именно такие производства нужно в первую очередь поддерживать. А где мы уже реально не можем конкурировать, необходимо разработать комплекс мер по стимулированию импорта инновационных технологий для организации и, подчеркну, последующей локализации на территории России, производства современных транспортных средств, новых материалов и оборудования для транспортного комплекса. Такой опыт успешно реализуется в России в сфере автомобилестроения. Сейчас, например, мы завершаем переговоры с итальянцами о строительстве в Санкт-Петербурге завода по производству легкорельсового подвижного состава. Это абсолютно новый, инновационный продукт, новый вид общественного транспорта. Он вытеснит вот эти устаревшие, шумящие, гремящие трамваи либо заставит те 11 предприятий, которые выпускают трамваи в России, конкурировать и переходить на новые, инновационные виды продукции.

Несколько слов по сертификации. Продолжает действовать система сертификации, созданная ещё до структурных преобразований в отрасли. Состав, сроки и стоимость проведения сертификационных процедур в России сегодня не соответствует стандартам инновационного развития. Например, сертификация поездов для скоростного пассажирского движения, которая уже много лет эксплуатируется за рубежом, занимает больше года и требует огромных затрат. Необходимо совершенствование системы сертификации продукции и услуг с учётом обеспечения взаимного признания Россией и другими странами результатов подтверждения соответствия поставляемой продукции, работ и услуг установленным требованиям.

В целях более активного внедрения инновационных технологий в транспортном комплексе, как, собственно, и в других отраслях экономики, необходимы общесистемные меры, в первую очередь создание нормативной базы для экономического стимулирования инновационной деятельности, формирования чётких и прозрачных правил её осуществления. Должны быть в короткие сроки разработаны и внесены в Государственную Думу проекты федеральных законов, направленных на создание благоприятных налоговых условий для инновационной деятельности, как Вы сказали в своём Послании, произведена настройка налоговой системы. В 2007 году в законодательство был внесён ряд изменений по снижению налоговой нагрузки на инновационную деятельность организаций, но они не носили системного характера и, собственно, сёрьезно никак не повлияли. В материалах рабочей группы изложены предложения об ускорении амортизации отдельных видов основных фондов и нематериальных активов, участвующих в создании инновационной продукции, освобождении от уплаты налогов на имущество в первый год эксплуатации инновационного оборудования, реализации других мер налогового стимулирования.

Необходимо обеспечить поддержку разработчикам новейших технологий, в том числе путём выделения на конкурсной основе грантов, премий и стипендий за лучшие инновационные проекты в сфере транспортного комплекса. В ряде субъектов Федерации такие механизмы уже созданы, причём они ориентированы, что очень правильно, прежде всего на поддержку инновационной деятельности малых и средних предприятий. Должны использоваться иные меры финансовой поддержки организаций, в частности, субсидирование части затрат, связанных с уплатой процентов по банковским кредитам на разработку и внедрение инновационной продукции, с защитой прав интеллектуальной собственности. Одновременно с этим при таких широких мерах поддержки важно создать и механизм контроля за эффективностью мер по стимулированию инновационной деятельности. Обязательно должен быть обеспечен целевой подконтрольный характер бюджетного финансирования разработки, внедрения и использования новых продуктов и технологий.

В этой связи необходимо сформировать единый понятийный аппарат в сфере инноваций. Тот анализ анкет регионов, который мы провели при подготовке президиума Госсовета, показал, что под инновационным развитием транспортного комплекса понимают что угодно. Большинство понимает развитие как таковое, многие субъекты в качестве примеров инновационной деятельности приводят, например, приобретение дополнительных троллейбусов и автобусов или увеличение затрат на субсидирование авиарейсов. Эта ситуация вызвана объективными обстоятельствами – отсутствием в действующем законодательстве определения понятий «инновация», «инновационная деятельность», «инновационные продукты и технологии». Поэтому сегодня можно назвать какую угодно работу инновацией и пытаться получить под это в том числе и бюджетное финансирование.

Декарт в своё время сказал: «Употребляйте правильно слова, и вы избавите мир от половины недоразумений». Очевидно, что нечёткость понятийного аппарата приводит к значительным затруднениям в практике и создаёт условия для произвольного толкования как правовых норм, так и понятия инноваций. Вследствие этого очень сложно обеспечить целевой характер поддержки инновационной деятельности.

Считается, что как минимум на первоначальном этапе внедрение инноваций требует значительных капитальных вложений. Это на самом деле не всегда так. Зачастую принятие тех или иных управленческих решений, основанных на использовании новых технологий, позволяет достичь значительного экономического эффекта.

Несмотря на географические преимущества, Россия по экспорту транспортных услуг находится сейчас лишь во втором десятке стран. Грузы с востока за запад страны технологически могут быть доставлены за 8–10 дней. Однако большее количество времени они находятся на границе. Например, на северо-западе электронный документооборот между таможенными органами и участниками внешнеэкономической деятельности используется при оформлении только четырёх процентов грузов.

Для обеспечения конкурентоспособности перевозок грузов по международным транспортным коридорам, проходящим по территории Российской Федерации, необходимо активней внедрять современные таможенные технологии; ввести единые накладные на перевозку транзитных грузов различными видами транспорта; применять сквозные тарифы на перевозку одного груза всеми видами транспорта. Это не такая сложная задача. Такой подход позволит не только кардинально изменить ситуацию, но и сделать её абсолютно прозрачной. Конечно, проще запрашивать миллиарды рублей из бюджета на строительство новых зданий таможенных постов, нежели менее затратные расходы – на внедрение современных технологий обработки грузов.

В заключение хотелось бы также остановиться на проблеме подготовки кадров. В своем Послании Федеральному Собранию, Дмитрий Анатольевич, Вы отметили, что основа инновационной системы – это в первую очередь люди, причём люди талантливые, открытые прогрессу, способные создавать новое, люди образованные. Это, безусловно, очень важный тезис, и сегодня, конечно, нужны эффективные реализаторы поставленных Вами задач. Нельзя рассчитывать на инновационный прорыв в любой сфере, полагаясь на образовательные программы прошлого века. Безусловно, необходимо ввести в образовательные стандарты программы обязательного образования по технологическому менеджменту, инновационному развитию при обучении на инженерных специальностях для формирования базовых знаний в сфере инноваций в транспортном комплексе. В этом году транспортному образованию России исполняется 200 лет. Очень важно сохранить всё то ценное, что накоплено за эти годы, но, безусловно, одновременно существенно его обновить и осовременить. Мы точно нация умных людей, мы точно обязательно всё сможем, государство должно лишь для этого создать необходимые условия.

Предложения, изложенные в докладе, включены в проект перечня поручений Президента по итогам заседания президиума Госсовета. По мнению рабочей группы, их реализация позволит перейти к инновационной модели развития транспортного комплекса Российской Федерации и обеспечить её конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг и продукции. Осталось лишь вовремя реализовать и выполнить те поручения, которые будут даны по итогам нашего заседания.

Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо. Валентина Ивановна, вот Вы говорили об изменениях в законодательстве о концессиях. Вы сами, как никто другой, знаете все нюансы этого законодательства, потому что Вы, как я понимаю, применяли его на практике. Есть понимание того, что там менять всё‑таки? Что, на Ваш взгляд, прежде всего подлежит корректировке?

В.Матвиенко: Да, безусловно, Дмитрий Анатольевич, последнее концессионное соглашение, наверное, оно первое и единственное по‑настоящему концессионное соглашение, которое…

Д.Медведев: Первое, последнее и единственное концессионное соглашение.

В.Матвиенко: Нет, я говорю, одно из последних наших, но первое как полноценная концессия подписано было по строительству нового аэропорта «Пулково». Мы потратили четыре месяца с привлечением зарубежных финансовых консультантов, юридических, и сделать это было непросто. Мы подготовили, и такие предложения направлены в Министерство экономического развития. Мы уточнили их и уточним, направим после рассмотрения в рамках рабочей группы. Есть понимание, что надо изменить, чтобы наше законодательство было адаптировано к зарубежному опыту, потому что мы привлекаем в концессии часто наших зарубежных партнёров, чтобы оно соответствовало европейскому опыту, наработанному в России. Вы поручения такие дадите, и мы готовы продолжить такую работу с Министерством экономического развития и ускорить внесение изменений. Сегодня есть понимание, что надо изменить.

Д.Медведев: Хорошо, если понимание есть, то и нужно изменить, безусловно, будет, потому что этот закон должен работать. Ничего другого, никакого принципиально нового механизма для реализации инфраструктурных проектов для строительства дорог, кроме концессионного, у нас не существует. У нас пока никаких специфических новых способов для этого не появилось и вряд ли появится. Конечно, там речь идёт о крупных объектах, далеко не везде этот механизм можно использовать, но там, где он может использоваться, нам нужно думать о том, чтобы его внедрять. А внедрять можно только в том случае, если это будут не годы, для того чтобы он заработал. Это должны быть какие‑то разумные сроки.

И в отношении технического регулирования, отвлекаясь на то, что Вы сказали и то, что я до этого говорил. Здесь беда какая‑то просто, я просто не знаю, что делать с этим. Не знаю, может, распустить эти органы наши по техническому регулированию?

Когда я работал в Правительстве, мы как‑то эту тему закрутили. Было принято определённое количество технических регламентов, и сейчас они принимаются, но это всё равно слезы по количеству. Я посмотрел здесь, в проекте поручений говорится о том, чтобы представить предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы в части, касающейся совершенствования строительных норм и правил. Это ничего. Надо новые правила эти создавать. Вопрос в том, как? У меня такое ощущение, нужно к этому ещё раз вернуться. Я поручу это Правительству. Может быть, отказаться от этого закона? Он не работает.

Когда я был в Правительстве, с Сергеем Борисовичем [Ивановым] мы вместе этим занимались, он тоже помнит. Наша попытка создать стройную систему технического регулирования ничем не закончилась. Мы не можем принять эти решения в том порядке, в котором это вытекает из закона. Почему мы смогли в советский период наплодить такое количество СНиПов? Я отвечу вам: потому что всё это делалось на уровне ведомств, никакого обсуждения в Правительстве это не проходило, а уж тем более в Государственной Думе. Поэтому их пекли, как пироги: надо какой‑нибудь вопрос закрыть – раз, СНиП подготовили. Это и было техническое регулирование. Мы решили поднять его уровень, по сути, превратив техническое регулирование в нормативно-правовое. Для неюристов скажу, что техническое регулирование в узком смысле этого слова определяет отношение между предметами, так сказать. То есть действия по эксплуатации объектов материального мира. А правовое регулирование определяет социальные отношения, регулирует социальные отношения.

Вот мы решили почему‑то здесь поднять это всё на такой уровень и создали стройный на первый взгляд законопроект, посвящённый этому, где были общие регламенты, вводимые в действие через Федеральное Собрание; более специальные регламенты, которые вводятся, по‑моему, Президентом, ещё часть регламентов вводится Правительством. В результате всё между пальцами ушло.

Я не знаю, мне кажется, лучше уж тогда это отдать какому‑нибудь ведомству одному, и пусть оно всё это сделает, и у нас будут на столе эти регламенты. Возьмут правила Евросоюза, надлежащим образом их обработают, скомпилируют и выпустят наконец, потому что, мне кажется, это будет бесконечно продолжаться. Государственная Дума с этим не справится. Правительство – тоже уважаемый орган, у него много других всяких дел. Напомню для тех, кто подзабыл, нынешние технические регламенты – это фолианты вот такие по 500, по 1000 страниц. Если мы будем устраивать демократические процедуры вокруг их обсуждения, мы никогда ничего не сделаем. В общем, беда просто.

Ещё раз, завершая разговор на эту тему, я предлагаю в короткие сроки Правительству вместе с Администрацией Президента оценить, что нам делать с этим законом и предложить радикальные меры по изменению правил, касающихся издания норм технического регулирования, технологических регламентов. Они должны выходить на порядок быстрее.

В.Матвиенко: Дмитрий Анатольевич, простите, пожалуйста. Может быть, создать целевую такую группу людей, специалистов, экспертов, юристов, закрыть их на полгода где‑то, я не знаю, вывезти их в «Барвиху», в Сочи в какую‑то резиденцию, как Папу Римского выбирали, на полгода их закрыть и сказать: через полгода на стол, вот вам целевая задача. Пусть они скажут, что и какие им нужны условия, и через полгода выдайте всё, что положено. Я условно называю.

Д.Медведев: Валентина Ивановна, идея нормальная, по месту мы можем обсудить, конечно, куда их сажать, в «Барвиху» или в Сочи, или куда подальше. Но здесь же знаете ещё в чём проблема? Они, конечно, что‑то сделают, эта группа способна что‑то будет сделать, особенно если она будет наделена соответствующими задачами, людей туда грамотных соберём. Проблема в том, что даже то, что они напишут, Вы знаете, сколько будет проходить через Правительство и через Федеральное Собрание? Я в Правительстве работал, Вы в Правительстве работали, другие коллеги здесь присутствуют, кто в Правительстве работает, Николай Иванович [Рыжков] тоже Правительство возглавлял. Кстати, во времена Николая Ивановича технологические регламенты не принимались Верховным Советом СССР, иначе бы у нас их вообще никогда не было, ни один бы регламент не приняли.

Поэтому здесь это часть задачи. Правильно, кстати, можно собрать группу людей, чтобы они хотя бы оценили евросоюзовские правила и сказали бы: мы это берём, это не берём, а это таким образом излагаем. Но нужно процедуру поменять, иначе мы не сможем это сделать никогда, это будет продолжаться десятилетиями. Поэтому задача двуединая: и сами регламенты подготовить, и процедуру поменять, причём, на мой взгляд, второе ещё важнее.

Даю две недели для того, чтобы окончательно определиться с этим и внести предложения. Если нужно будет отменить закон, пожалуйста, я его отменю. Готов внести соответствующий законопроект, направленный на изменение правил.

Слово для выступления Министру транспорта Игорю Евгеньевичу Левитину.

И.Левитин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены президиума Госсовета, коллеги!

Миссия государства в сфере транспорта – это создание условий для повышения качества жизни и удовлетворения потребностей человека и экономики через доступ к безопасным, экономичным и качественным транспортным услугам. Транспорт является системообразующей отраслью, которая обеспечивает не только перевозки грузов и перевозки пассажиров, но наряду с этим служит мощным катализатором для промышленного роста, создавая спрос на высокотехнологичную продукцию различных сфер народного хозяйства. Я хочу поблагодарить вас за постановку этого вопроса на президиуме Государственного совета, особенно в преддверии начала реализации Транспортной стратегии России до 2030 года, основными целями которой являются сбалансированность транспортной инфраструктуры, её качество, доступность, интеграция в международное пространство, безопасность, экологичность, экономичность и опережающее развитие.

Уважаемые коллеги! В развитие доклада, который представлен рабочей группой, остановлюсь на отдельных аспектах в отношении транспортной отрасли. При подготовке к заседанию президиума Госсовета вопросы инновационного развития рассматривались на научно-техническом совете Министерства с крупными транспортными компаниями, общественными организациями и субъектами Российской Федерации. По итогам проведённых заседаний на основе положений, изложенных в Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию, нами выделено несколько приоритетных задач, решение которых возможно при активной инновационной деятельности. При этом мы предлагаем рассматривать транспортную отрасль в силу её комплексности и высокой зависимости от смежных секторов экономики в качестве полигона для широкого спектра прорывных технологий. Первоочередная задача – это повышение качества транспортного обслуживания населения и обеспечение транспортной доступности всех регионов. Например, Дмитрий Анатольевич, принятое Вами решение в Хабаровске по субсидированию дальневосточных перелётов обеспечило в этом году перевозку 163 тысяч человек. При этом рост [количества перелётов] на Дальний Восток и обратно составил 10 процентов при общем спаде по стране 15, то есть тарифы играют значительную роль на территории. И мне кажется, надо развивать эту ситуацию и тем самым поднимать авиационную отрасль, потому что она является наиболее высокотехнологичной в транспорте.

Учитывая масштабы, географические особенности Российской Федерации, решить данную задачу, конечно же, невозможно без применения современных технологий. Нами предусмотрена разработка минимальных социальных стандартов для всех слоёв населения в отношении доступности услуг транспорта. Социальные стандарты должны определить необходимые требования к подвижному составу и инфраструктуре на основании покупательской способности и ценовой доступности транспортных услуг, стандарты по регулярности, ритмичности транспортного обслуживания. С этой целью предлагается развитие систем городского и пригородного пассажирского транспорта, не уступающего по характеристикам мировому уровню. Тот транспорт, о котором говорила Валентина Ивановна, вот он здесь представлен, это совершенно другой, иной вид транспорта, чем тот, который есть в России. Мы предлагаем на нём сосредоточиться, организовать приток инвестиций. Но для этого необходимо нам сделать заказ на этот вид транспорта. Это сделать возможно.

Вторая задача – это развитие производства современных транспортных средств и новых видов транспорта. Транспортный комплекс – крупнейший потребитель отраслей. В последние годы, к сожалению, отмечается снижение доли продукции российских производителей в общем объёме закупок.

Я хочу привести пример на этом слайде по железнодорожному подвижному составу. Грузовые вагоны: межремонтный пробег – 160–250 тысяч километров, а западные аналоги – 1,2 миллиона километров. То есть практически в 10 раз. А это всё издержки, которые у нас в тарифе. По локомотивам – в 2 раза: 50 тысяч и 100 тысяч. По автомобилям – примерно то же самое. По воздушному транспорту: 11 миллионов – Ил-86 и 8,6 миллиона – 767-й [«Боинг»]. Однако уже новые аналоги – 204-СМ особенно и «Суперджет», они практически уже будут равны по стоимости. Поэтому я поддерживают доклад рабочей группы.

Конечно же, что получается. Использование существующих на рынке транспортных средств приводит сразу к тому, что транспортная отрасль становится высокозатратной и заведомо неконкурентной уже на старте, при покупке новых изделий. И это всё, конечно же, относится к издержкам транспорта. Поэтому у нас настолько высока транспортная составляющая в цене продукции.

Всё то же самое можно сказать и о промышленности строительных материалов, которые по показателю цена–качество уступают западным материалам.

Для продукции транспортного машиностроения очень важно наличие системы госзаказа на долгосрочный период. И мне кажется, что государство должно сформировать заказ на новую, передовую технику и современные технологии. Консолидированный заказ может быть сформирован на основе исследований, проведённых для различных регионов России с учётом социально-экономических факторов. И эти результаты могут быть отражены в Концепции социально-экономического развития Российской Федерации.

Я уже говорил по «Суперджету» и хочу сказать, что этот пример показывает, что нам необходимы импорт технологий и поэтапная локализация производства в России транспортного машиностроения, которые в отличие от автомобильного транспорта пока ещё не распространились на железнодорожный. Воздушный [транспорт], я говорил, мы уже начали, сейчас намечены меры по судостроению. Необходимо привлекать лучших зарубежных производителей, и, что не менее важно, нам необходимо заниматься развитием пунктов сервисного обслуживания техники. Это бизнес не меньший по объёму, чем само производство, но, к сожалению, основной сервис импортной техники происходит за рубежом, а эксплуатация происходит на территории России. Для этого необходимо разработать меры по совершенствованию системы сертификации, о чём Вы говорили, обеспечив взаимное признание, подтверждение соответствия поставляемой продукции международным требованиям.

Индия и Китай, наши коллеги по транспорту, выбрали именно такой путь. И, например, Китай. В Китае работа совместных предприятий с крупнейшими мировыми поставщиками железнодорожной техники базируется на европейской технологии, но 60 процентов комплектующих сегодня делают местные китайские производители. В результате за десятилетие Китай стал четвёртой державой после Японии, Франции и Германии по высокоскоростному железнодорожному сообщению.

Ещё одним важным современным направлением комплексных инноваций в сфере транспорта является создание системы управления жизненным циклом транспортных средств. Нам не надо покупать просто изделия, нам нужно покупать жизненный цикл. Сейчас это делает уже компания «Российские железные дороги» на примере «Сапсана» [высокоскоростной поезд], это же будут делать воздушные компании на примере «Суперджета», который продаётся с жизненным циклом на весь срок действия этого изделия.

Третья задача – это создание современной транспортной инфраструктуры.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич! В Послании Федеральному Собранию Вы указали на необходимость изменения устаревших строительных норм и ценообразования в строительстве. Хочу доложить, что наша рабочая группа считает, что уже на этапе проектирования и строительства необходимо разрабатывать систему стимулирования к внедрению прогрессивных и экономически эффективных решений. Действующая система организации торгов и прохождения экспертизы практически не стимулирует к тому, чтобы применять новые технологии. Мы предлагаем рассмотреть в первую очередь законодательство о закупках для государственных и муниципальных нужд, дать право проведения конкурса на выбор лучшего технического решения. Для этого надо прописать это в предквалификации. Мы предлагаем по однотипным объектам делать такую схему, которая приведена вверху, а нижняя – это для сложных технических объектов.

Я хочу поблагодарить Вас за поддержку к тому, что необходимо объявлять конкурс на строительство и содержание вместе. Тогда мы сэкономим значительную часть средств. Я сейчас на примере наших западных партнёров это покажу.

Этот механизм позволит на основе решения профессионалов-экспертов допустить по результатам предквалификаций только компании, соответствующие установленным требованиям. Для стимулирования инновационной деятельности необходимо в состав технического задания на разработку проектной документации включить новый раздел по использованию передовых решений и закрепить возможность госзаказчикам направлять на инновационные разработки экономию, полученную при проведении торгов в объёме от одного до двух процентов стоимости контракта. Сегодня, если мы экономим средства, то мы их можем использовать только для ремонта или строительства. Мы предлагаем какую‑то часть денег разрешить нам использовать на те инновационные проекты, которые мы предварительно согласовали уже в своей программе, а также предусмотреть возможность премирования подрядчиков от экономии, которая получена ими от внедрения новых проектных решений в процессе строительства объекта, так как цикл строительства крупных инфраструктурных транспортных объектов велик. Но это необходимо сделать в период действия существующих строительных норм и правил.

Конечно же, ключевой задачей инноваций в транспортном строительстве должно стать повышение долговечности транспортных сооружений и сохранение их высоких потребительских свойств в течение всего жизненного цикла для обеспечения надёжности, безопасности и снижения нагрузки на окружающую среду. Для этого необходимо внести изменения в нормативную базу по долгосрочным контрактам.

Здесь приведены примеры стран, которые применяют долгосрочные контракты на строительство, содержание и ремонт федеральных дорог, практически до 40 процентов, в каждой стране по‑разному. Почему мы этого не можем сделать? У нас источник – федеральный бюджет, который максимум принимается на три года, здесь речь идёт о долгосрочных контрактах не на весь жизненный цикл дороги, 25–30 лет, а до первого капитального ремонта, сразу на 12 лет строитель получает [контракт], строитель её содержит. И экономия такая получается не только по содержанию дороги, но мы экономим ещё и людские ресурсы собственных дорожников, которые администрируют эту дорогу.

Д.Медведев: Я не понял, Игорь Евгеньевич, в других странах за счёт каких источников заключаются эти договоры?

И.Левитин: Дорожный фонд.

Д.Медведев: Это важное замечание, потому что Вы сами сказали, что через бюджет это сделать нельзя, потому что бюджет, даже самый длительный на сегодняшний момент, носит трёхгодичный характер.

И.Левитин: То есть в этих странах, у них есть дорожный фонд, и он ориентир для того…

Д.Медведев: Вывод какой? Дорожный фонд создавать надо или что?

И.Левитин: Нет, мы предлагаем, сейчас мы уже договорились с Минфином, мы согласовали, по крайней мере, трёхлетний цикл на содержание дороги, что уже для нас важно. И новую технику, которую Вы сегодня видели, создание новой техники уже как раз это стимулировало. Федеральная целевая программа на пять лет принята, она тоже нам уже будет разрешать работать. Но я думаю, что по основным федеральным трассам мы могли бы всё‑таки выйти на жизненный цикл хотя бы 10–12 лет, потому что это обязательство федерального бюджета по их содержанию. Мы сформировали нормативы на содержание дорог и их утвердили на Правительстве, то есть, по сути, эти нормативы могут быть ориентиром для нас и Минфина для долгосрочных договоров.

Хочу сказать по концессионному механизму, о котором вы здесь говорили, что сегодня у нас на федеральном уровне. Мы заключили два первых соглашения на 30 лет: три года – строительство и 27 – концессия. В настоящее время идут подготовительные работы. Внешэкономбанк совместно с нашими двумя концессионерами сейчас готовит финансовое закрытие этой сделки. Там в чём у нас проблема? Французское агентство по поддержке экспорта обеспечивает работу концессионера на территории России, но так как у нас нестабильный курс валюты, они считают, что необходимо обеспечить совместные риски этих средств, потому что они будут вноситься на длительную перспективу. Такое решение уже есть, с Минфином мы его согласовали, мы ждём от Минфина в ближайшее время выпуска нормативного документа, и ВЭБ будет сопровождать эти две концессии. Но это уже длительный срок. Я хочу сказать, что это практически первые проекты на федеральном уровне. В Санкт-Петербурге, у них региональные проекты, которые практически нам уже дают другую технологию работы.

Д.Медведев: А какой там срок концессии?

И.Левитин: 30 лет: три – строительство и 27 лет – эксплуатация.

Д.Медведев: Кто там в качестве иностранного партнёра?

И.Левитин: Французы, компания «Винси», это строительство и содержание дорог, они этим занимаются в Европе. А вторая компания, которая выиграла второе концессионное соглашение, – это совместные крупные европейские компании, они вместе с нашим Газпромбанком. Пенсионный фонд – лидер. Поэтому вот эти концессии, ВЭБ и Газпромбанка, не сопровождают эти две концессии.

Д.Медведев: А они, видимо, оптимисты. Они считают, что в 30-летней перспективе курс евро будет стабильным, если они считают, что у нас нестабильная валюта.

И.Левитин: Нет, они риски хотят закрепить…

Д.Медведев: Вы просто сказали, что они валютные риски ввели.

И.Левитин: Да, валютные риски. Хочу сказать, что для нас очень важно сделать автоматизированную систему управления транспортным комплексом, и это мы можем сделать с использованием аппаратуры ГЛОНАСС. Вы сегодня видели на выставке самые, скажем, современные технологии контроля на видах транспорта: это тахографы, которые будут регистрировать режим труда и отдыха водителя, на морском транспорте, на внутреннем водном, а на авиационном транспорте – это создание единой системы авиационно-космического поиска и спасания. Вот эта система гражданской авиации, которая сейчас разрабатывается, она нам позволяет перейти от разрешительной системы полётов к уведомительной. Я хочу поблагодарить Вас за поддержку создания на базе научно-образовательных центров научно-исследовательского центра. Я думаю, что как раз этот центр и будет заниматься вот этими вопросами совместимости стандартов транспортных в России и за рубежом.

Хотел бы также поддержать тезис, прозвучавший в докладе Валентины Ивановны, что нам необходимо изменить структуру инвестиций в исследования и разработки. В Японии – 77, в США – 65, в Германии – 68, бизнес, в России – 39. И думаю, что если все эти меры будут поддержаны, мы сможем здесь также изменить пропорцию именно на транспорте.

Вышеперечисленные меры потребуют перераспределения средств внутри нашей программы и не повлекут существенного увеличения дополнительных расходов федерального бюджета.

Хотел бы выделить те приоритетные программы, которые, мы считаем, до 2015 года можно выполнить в Российской Федерации.

Первое – это высокоскоростные железнодорожные магистрали. Здесь реально можно продвинуться по этому вопросу в течение этих пяти лет.

Второе – это скоростные автомагистрали с повышенными требованиями по безопасности дорожного движения. И в основном, конечно же, это на концессионной основе.

Увеличение доступности гражданской авиации возможно в разы при применении новых технологий спутниковой навигации, а также применяя субсидирование перевозок из наших дальневосточных регионов и севера Российской Федерации.

По современному городскому виду транспорта мы предлагаем поддержать то предложение, которое было у рабочей группы.

Шестая задача – это управление транспортным комплексом и логистика на основе систем навигации ГЛОНАСС.

Кроме прямого транспортного эффекта, который получит отрасль и получит экономика в результате этих мер, мы считаем, что транспортная подвижность населения увеличится на 30 процентов, её авиационная составляющая – в полтора раза, скорость доставки контейнеров увеличится более чем на треть и, конечно же, увеличится скорость на железнодорожном пассажирском сообщении.

На основе перечисленных в докладе задач и предлагаемых мер рабочей группой сформирован проект поручений, и я прошу Вас поддержать эти поручения.

Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо.

Слово губернатору Ульяновской области. Пожалуйста, Сергей Иванович.

С.Морозов: Спасибо огромное, глубокоуважаемый Дмитрий Анатольевич!

По сути, на мой взгляд, нам необходимо решить сегодня две важные задачи. Первая, насколько я понимаю, нам надо найти стратегически важный баланс между заимствованием передовых зарубежных технологий и развитием собственных прорывных инноваций, которые конкурентоспособны и сейчас, и на перспективу.

Вторая задача – это, на мой взгляд, как можно быстрее ликвидировать антиинновационные барьеры и создать действенный стимул для продвижения отечественной авиационной продукции на рынке.

Как легче всего привлечь передовые иностранные технологии в авиастроение? Ответ для меня достаточно очевиден: я всегда был сторонником того, что это возможно только через особую экономическую зону портового типа. Именно через этот механизм можно запустить перспективные проекты импортозамещающего производства авиакомпонентов. Рядом с такими проектами, мы это видели уже несколько раз на Западе, как правило, предполагающими международную кооперацию, легко создать средние и малые инновационные предприятия. И я уверен в том, что они сразу же станут партнёрами Объединённой авиационной корпорации. Мы рассчитываем, что соответствующие разрешительные поправки в федеральное законодательство будут внесены уже в этом году, по крайней мере, Минэкономики нам об этом уже неоднократно говорило.

Понимая это, мы сейчас в Ульяновской области достаточно активно работаем с возможными инвесторами, сегодня у нас более десятка таких инвесторов скопилось. Но нас, я сегодня об этом Вам докладывал, тормозит в этом процессе отсутствие постановления Правительства Российской Федерации, о котором я говорил Вам. Я хотел бы, Дмитрий Анатольевич, предложить включить в перечень поручений пункт о необходимости максимально ускорить выход этого постановления Правительства Российской Федерации.

Д.Медведев: А где он находится, Сергей Иванович, этот документ?

С.Морозов: Сегодня он находится в департаменте Александра Сергеевича [Мишарина], теперь уже в бывшем департаменте, в Правительстве. Минэкономики, Минфин завизировали и передали в Аппарат Правительства.

Д.Медведев: Александру Сергеевичу мы это не будем поручать, потому что он уже на этот процесс вряд ли повлияет, разве что с использованием неформальных связей. Давайте просто в перечень поручений всё это напишем, и Сергей Борисович проследит. А так установим какой‑то срок для выхода, я не знаю, в две недели пусть это всё выпустят.

С.Иванов: Не больше.

С.Морозов: Спасибо огромное.

Что касается отечественных инновационных разработок авиатехники, то здесь предлагается, во‑первых, Дмитрий Анатольевич, возобновить в кратчайшие сроки производство воздушных судов, конкурентоспособных на мировом рынке. Такой самолёт у нас есть, Вы его сегодня видели, это
АН-124-100М «Руслан». Я поэтому просил бы внести в перечень Ваших поручений по итогам заседаний предложения о возобновлении производства «Русланов» на базе завода «Авиастар-СП». Я уверен, что это действительно придаст заметный импульс развитию конкурентоспособного авиастроения.

Во‑вторых, не менее важно сегодня сделать стратегический выбор и поддержать те инновационные проекты, которые будут востребованы во всём мире буквально в ближайшие 10 лет. Сегодня также мы докладывали Вам о том, что мы должны перейти к производству совершенно новых типов воздушно-транспортных средств с учётом решения задач по освоению труднодоступных районов, особенно Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока. Я веду разговор о создании промышленной линейки аэростатических транспортных летательных аппаратов, современных дирижаблей большой грузоподъёмности (до 600 тонн), причём самого широкого назначения. Я хотел бы обратить ваше внимание, уважаемые коллеги, на то, что в этом направлении сегодня очень активно работают с десяток крупнейших компаний в Соединённых Штатах Америки, Германии, Голландии, Великобритании, в том числе работают и при поддержке правительств своих стран. В настоящее время научно-технический задел отечественных специалистов в нашей стране по данной разработке опережает аналогичные проекты зарубежных фирм, и при необходимой государственной поддержке этот проект мог бы быть реализован в полном объёме в городе Ульяновске.

Д.Медведев: Сергей Иванович, «летающая тарелка», что Вы нам показывали, современный дирижабль, она в какой срок могла бы быть запущена в промышленную эксплуатацию?

С.Морозов: До 2012 года.

Д.Медведев: Три года. По поводу рынка справедливо вопрос задают. Мы рынок изучали. Кто у нас может?

С.Морозов: У нас есть желающие, огромное количество газодобывающих и нефтедобывающих компаний, больше десятка.

Д.Медведев: Подготовьте предложения, я уже как раз поручение дал по поводу этой самой «летающей тарелки», или дирижабля современного. Посмотрим, что из этого будет.

С.Морозов: Спасибо. Дмитрий Анатольевич, на мой взгляд, нам надо не столько и не только догонять остальной мир, мы сегодня об этом говорили уже здесь, сколько обгонять его в принципиально новом направлении. Я уверен в том, что нашей стране сегодня нужна такая большая амбициозная сверхзадача. На мой взгляд, ею может стать транспорт нового поколения, который может эксплуатироваться в любых условиях, быть самым экономичным и экологически безопасным. Я веду речь, некоторым, может быть, покажется, о достаточно странном виде транспорте, но я хотел бы сказать о том, что такие разработки у нас есть. Это струнный транспорт Юницкого. По вопросу разработки по струнным технологиям мы как минимум на 15 лет опережаем Запад. Струнный транспорт может стать новой формой развития общественного транспорта как внутри мегаполисов и крупных городов, так и в сообщениях между ними.

Я могу привести примеры экспертов. При обеспечении расчётной скорости движения 350 километров в час и объёме перевозок до 100 тысяч пассажиров в сутки трасса Москва–Санкт-Петербург, работающая на струнном транспорте Юницкого, будет на 700–800 миллиардов рублей дешевле аналогичной высокоскоростной дороги в эстакадном исполнении при себестоимости перевозок до 350 рублей на пассажира. А исполнение железобетонных взлётно-посадочных полос по струнным технологиям повышает их несущую способность, ровность и долговечность покрытия, безопасность взлёта и посадки самолётов. Экономия только на одной такой взлётно-посадочной полосе, опять же, как говорят эксперты, составляет не менее 1 миллиарда рублей. Поэтому мы в Ульяновской области приняли решение и создали буквально на этой неделе инновационный центр струнных технологий с полигоном сертификационных и демонстрационных трасс. В перспективе мы будем строить в Ульяновске городскую трассу подвесного струнного транспорта Юницкого.

Я хотел бы внести предложение в перечень поручений по итогам Госсовета следующие пункты для Правительства Российской Федерации.

Рассмотреть вопрос о включении струнных технологий в перечень критических технологий Российской Федерации.

Включить вопрос о разработке и реализации новой инновационной транспортной технологии второго уровня струнного транспорта Юницкого в транспортную стратегию Российской Федерации с последующим формированием федеральной целевой программы.

Возвращаясь ко второй задаче, а эта задача связана с ликвидацией антиинновационных барьеров, буквально несколько предложений.

Первое. Надо подтолкнуть, Дмитрий Анатольевич, авиакомпании к закупке современных отечественных самолётов. Для этого надо внести как минимум два изменения в Постановление Правительства Российской Федерации за №231 от 17 марта 2009 года и распространить период субсидирования перевозок, осуществляемых по специальному тарифу, на весь календарный год, и одновременно ограничить субсидированные перевозки только теми, которые выполняются на воздушных судах отечественного производства, выпущенных не ранее 2000 года.

Во‑вторых, рассмотреть вопрос о внедрении в нашей стране программы финансирования покупателей авиатехники аналогично программе ПРОЭКС, которую применяло правительство Бразилии для продвижения самолётов «Эмбраер». И сегодня это самый, наверное, лучший показатель для всех.

И, в‑третьих, создать агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций. Я готов в специальной докладной записке расшифровать вот эти последние три предложения, потому что глубоко уверен, что это конкретные шаги, которые дадут возможность нашим предприятиям направить средства на реализацию инновационных проектов.

Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо. У Вас интересное выступление, Сергей Иванович. Я не знаю, что из названных Вами новых видов транспорта может быть реализовано в ближайшей перспективе, но как минимум это желание думать о будущем, полёт фантазии. Я посмотрел, тут наши коллеги, представляющие крупнейших российских перевозчиков, так, улыбались в кулак, но напрасно: иногда нужно уметь мечтать. Думаю, что когда лет 200 назад или 150 лет назад рассказывали про паровоз, то специалисты в области конных перевозок так же сидели и так улыбались, типа, чушь какую‑то рассказывают, но потом из этого получилась целая отрасль, которую, кстати, вы возглавляете. Поэтому нам нужно иногда всё‑таки подниматься над серыми буднями. Я не знаю, насколько, ещё раз подчеркиваю, эти проекты сейчас годны к промышленной эксплуатации, более того, цифры, которые, скажем, назывались по этой самой «тарелке», они весьма и весьма такие впечатляющие, это сотни миллионов долларов. В общем, это стоимость хороших грузовых самолётов. Но это не значит, что в этом направлении не нужно ничего делать, я в этом смысле как раз поддерживаю то, что Вы говорите. Именно это, кстати, и есть инновации, если уж так, по‑честному, но такие уже серьёзные.

С.Морозов: Дмитрий Анатольевич, давайте их включим в проект поручений, и мы докажем буквально через несколько лет, что мы будем самыми лучшими в мире.

Д.Медведев: Давайте включим. Финансирование найдёте, и тогда всем всё докажем.

С.Морозов: У нас, кстати, по струнному транспорту Юницкого есть стратегические партнёры. Мы начиная со следующего года начнём этим заниматься.

Д.Медведев: По поводу этого струнного транспорта, о котором Вы говорите, – я недаром на это отозвался – мне этот проект принесли лет восемь назад. Я просто помню его. Эта бумага начала ходить восемь лет назад. Я так понимаю, что за это время ничего не сделано. Либо этот проект нереальный, либо действительно никто не хочет помогать.

С.Морозов: Дмитрий Анатольевич, совершенно верно. У нас есть Ваше поручение, ещё со времени работы в Правительстве. Но, к сожалению, все написали о том, что очень интересный проект, жизненно необходимый, но это не принадлежит нашему ведомству: это и от Минтранса, и от других агентств. И все так оттолкнулись технично.

Д.Медведев: Ну ладно. Понятно. Значит, будем продолжать работу.

Владимир Иванович Якунин, пожалуйста.

В.Якунин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники президиума Государственного совета!

С учётом того, что некоторый доклад уже был сделан, Дмитрий Анатольевич, во время выставки, с вашего разрешения, я сосредоточусь только на ряде моментов и позволю себе в конце три комментария по тем выступлениям, которые прозвучали

Прежде всего хочу сказать, что для компании ОАО «РЖД», для российского железнодорожного транспорта вопрос об инновационном развитии не стоял по той простой причине, что, находясь в конкурентной среде, в том числе конкурируя с внешними транспортными системами, такими как автомобильный транспорт, такими как судоходный транспорт, с зарубежными компаниями, мы вынуждены были просто изначально ориентироваться на то лучшее, что мы можем привлечь и локализовать производство на территории России. Потому что, помимо необходимости обладать этим транспортом, необходимо решить вопросы, как Вы совершенно правильно заметили, а на что покупать. Всего за границей купить невозможно по определению. Кроме того, мы тогда «сядем на иглу», с которой никогда не сползём.

Какие конкретно мероприятия нами были осуществлены? У нас была принята так называемая «белая книга», в которой были сформулированы основные технические и технологические требования к подвижному составу и к тем обустройствам, которые нам необходимы. Мы разработали специальную программу, Правительством принята стратегия развития железнодорожного транспорта. Работаем, естественно, как часть целевой программы развития транспортной системы России в целом. У нас уже сегодня более 11 тысяч единиц подвижного состава реально используют технологии на основе систем навигации ГЛОНАСС-GPS, реально используют это наши рабочие. 11 тысяч – это, конечно, немного, если иметь в виду тот объём подвижного состава, который у нас есть, но мы его используем именно там, где это остро необходимо. Ведутся работы по созданию полностью автоматизированной системы ведения и управления движением поездов на полигоне Москва–Санкт-Петербург. В высокоскоростном движении оператор уже не способен реагировать на возникающие ситуации, он является лишь наблюдателем, который контролирует безупречную работу самих автоматизированных систем. При этом то, что касается обеспечения информационной связи, то, что касается управления, то есть прохождения сигнала, сейчас решения принимаются. Нам остро необходимо абсолютно точно иметь выделенную радиочастоту для того, чтобы так же, как и на Западе, можно было по этому каналу осуществлять управление высокоскоростным движением, причём не по остаточному принципу, а именно самостоятельно, потому что так построено высокоскоростное движение везде, во всём мире.

Когда мы говорим об инновациях, естественно, мы говорим не только о лучших технологиях, но мы говорим и о том, что они должны дать. На сегодняшний день таким инновационным проектом, например, для нас является проект «Транссиб за 7 суток», здесь уже говорилось об этом, в докладе Валентины Ивановны говорилось. Все говорят о транзитном потенциале России, но при этом, к сожалению и даже со стыдом некоторым, должен Вам доложить, Дмитрий Анатольевич, что у нас этого транзита на самом деле практически нет. У нас транзитный поток не идёт, не идёт он по нескольким причинам. Да, конкуренция – это одна причина; вторая, сейчас уже решаем вопрос о том, чтобы в каждый конкретный момент грузовладелец мог точно знать, где находится его вагон с его грузом, но это проблема. Для этого необходима как раз эта системность.

Даже продление широкой колеи до Братиславы и далее, до Вены, – это тоже инновационный проект, потому что, когда мы говорим и здесь говорится о необходимости адаптировать технические стандарты, например, западных стран, мы должны задуматься о том, что, например, в железнодорожном транспорте у нас температурный интервал работы подвижного состава от минус 40 до плюс 50, а у них на 10 градусов меньше, и это сразу выливается и в деньги, и, естественно, в производство. Мы с этим столкнулись, когда готовили «Сапсан», когда разрабатывали новые технические требования, думаю, что это, безусловно, необходимо учитывать.

Кстати, чтобы закрыть тему технических регламентов, поскольку мы понимали, что, если мы не выполним требования закона, мы просто встанем. Вот здесь присутствует старший вице-президент [РЖД] Валентин Гапанович, с момента выхода этого законопроекта непосредственно работал со всеми федеральными органами власти. И у нас достаточное количество технических регламентов либо уже принято, либо находится в стадии применения. Поэтому мне кажется, что та тема, которая прозвучала в выступлении Президента страны о том, «а кому это нужно?». У нас, пожалуй, многое не происходит именно потому, что нет конкретного, во‑первых, потребителя, а во‑вторых, исполнителя того, что нужно. Когда нужно, да, это отрасль.

Нам нужно было, мы сами объединили свои усилия и с Минтрансом, объединили усилия с другими ведомствами, и мы сами разрабатывали то, что должно быть принято, потому что без этого мы не можем получить безопасный подвижной состав; без этого мы не можем получить высокоэффективный локомотив. Нам это нужно, и мы этим занимаемся. Поэтому если будет решение о создании какой‑то группы, которая рассматривает этот вопрос, с Вашего разрешения, Дмитрий Анатольевич, я кандидатуру Гапановича готов предложить для того, чтобы он в ней поучаствовал.

Д.Медведев: Владимир Иванович, договорились.

Меня знаете что интересует. Раз уж Вы сказали, что у Вас есть неплохой опыт. А Вы сами‑то как считаете, по проблематике железнодорожного транспорта и транспорта в целом Вам уже хватает технических регламентов или нет?

В.Якунин: Нет, Дмитрий Анатольевич, пока, к сожалению, не хватает, потому что мы‑то у себя пытаемся это вводить, а, как Вы правильно говорите, в смежных отраслях пока этого нет. Более того, одними техническими регламентами всё равно всё не закрыть. На Западе широко распространена добровольная сертификация. И никогда производитель себе не позволит выпустить брак. А у нас только по причине излома боковой рамы регулярно происходят крушения тележки производства наших предприятий, не зарубежных. Только из‑за того, что не увидели вовремя этот самый брак.

Далее. «Сочи-2014». Ну, конечно, это полигон для инноваций. У нас сегодня там, наверное, у единственных беспилотный самолёт летает, и он постоянно контролирует всё, что там происходит.

Д.Медведев: Не у единственных, не только у вас там беспилотный самолёт летает.

В.Якунин: Значит тогда, слава богу, уже и у других. Но, по крайней мере, мы его запустили первыми специально для того, чтобы контролировать обстановку. Вместе с «Финмекканикой» договорились о необходимости спутникового зондирования участков, по которым должна проходить (особенно селеопасных участков) железная дорога. То есть мы эти технологии также используем исключительно в рабочих целях.

Дмитрий Анатольевич, говоря о «Сапсане», я официально от имени железнодорожников приглашаю Президента страны принять участие в первом коммерческом рейсе, и, если Вы сочтёте возможным, мы также хотели бы там предложить рассмотреть вопрос о высокоскоростном сообщении, это скорости свыше 250 километров, потому что вот здесь без указа Президента действительно двигаться никуда нельзя, вообще нет нормативной базы. Поэтому нам это необходимо просто для того, чтобы двинуться дальше.

Что касается очень важной темы, касающейся жизненного цикла и новых контрактов. На «Сапсане» мы эту тему как раз отработали, Дмитрий Анатольевич. Абсолютно правильная тема. При этом очень важно, что расчёт жизненного цикла позволяет реально снизить стоимость, и я Вам на плакате на выставке показывал, что по вагонам добились снижения на 21–22 процента. Никакие ограничения законодательного порядка нас здесь совершенно не тормозили. Мы всё это сделали в действующей нормативной базе.

В Вашем выступлении прозвучала тема ценообразования на работы. С чем мы столкнулись реально (я Вам докладывал, Дмитрий Анатольевич): снижение цен на строительство приводит к снижению так называемого регионального ВВП. Это факт. Мы получили определённое недовольство со стороны субъектов Федерации, не просто потому, что им хотелось больше потратить, а потому, что показатели снижаются. Что мы сделали? Мы обратились в Минэкономразвития, они нас поддержали. Мы предложили и разработали свой собственный отраслевой прейскурант, потому что мы реально добились снижения стоимости строительных работ на инфраструктуре. Сейчас этот документ после адаптации в Минэкономразвития будет направлен (направлен, по‑моему, уже) в Минюст, потому что он должен получить статус документа, с которым можно будет работать. В противном случае оказывается, что, снижая стоимость строительства, мы нарушаем действующие нормативы, которые утверждены на государственном уровне. Это, в общем, несколько, может быть, странновато.

Что касается НИОКР, одна цифра, Дмитрий Анатольевич. Здесь подготовлены данные о том, как выглядят НИОКРы. То, что, кстати, сейчас Сергей Иванович говорил, внедрение и изучение новых видов, в том числе транспорта, это не деятельность компании, которая осуществляет перевозки пассажиров и отвечает за безопасность, это НИОКРы. Вот данные, это данные, касающиеся разработки дизелей. Это наш основной производитель – Коломенский завод, он в год потратил 280 тысяч долларов, а вот это основные мировые производители. Здесь разница даже не в порядок, а в несколько порядков. И мне кажется, что здесь должно прозвучать, я бы просил, чтобы, может быть, это и в поручении было определено: нам необходимо изменить систему финансирования НИОКР, в том числе налогообложения на те деньги, которые на НИОКР выделяются. Тогда будет стимул, тогда возможно увеличение расходов на эти цели.

И уж коли я заговорил о дизелестроении, одна из важнейших проблем, которая перед нами сегодня стоит, – это отсутствие современного дизеля в России. Мы отстали лет на 30, мы самостоятельно едва ли когда‑нибудь достигнем этого уровня. Необходимо формировать общий рынок, где дизели определённого типа, скажем, высокооборотистые дизели, могли бы создать линейку машин, которые можно использовать в железнодорожном транспорте, в судостроении, в военном строительстве, например, в танках, в грузовых автомобилях и так далее. Соответствующее предложение нами было сформулировано, направлено в Правительство, и мне бы очень хотелось, Дмитрий Анатольевич, чтобы и в Ваших поручениях прозвучала эта тема. Причём это нельзя просто интегрировать в какую‑то из существующих целевых программ, потому что их много, финансирования нет и скорее всего, что в этом случае мы просто-напросто это дело потеряем.

Д.Медведев: Что нужно делать по дизелю всё‑таки?

В.Якунин: Мы провели межведомственное совещание с приглашением и судостроителей, и автомобилистов, и, кстати, «Атомстроя». Мы выработали предложения о том, что необходимо создать специальную программу, поручить её курирование на уровне Председателя Правительства или зама, который курирует и транспорт, и военно-промышленный комплекс, поскольку он комплексно это делает, и эту разработку сделать приоритетной технологической разработкой в стране. В противном случае уже сегодня у нас Минобороны закупает корабли с дизелями иностранного производства. А вот как раз Валентин Александрович [Гапанович] видел, что в этих дизелях вот такой чип стоит. Это чип, который управляет электронным впрыском, и там есть полицейская функция: нажали кнопку, через спутник, всё новое, всё блестит, только пароход или корабль никуда не едут. Поэтому, если можно было бы, мы такое предложение сформулировали, такая инициативная группа у нас существует.

Дмитрий Анатольевич, что касается локомотивостроения, то, безусловно, я бы хотел обратить внимание на очень важный фактор – это фактор экологической безопасности. Нас уже в самолётостроении пододвинули из‑за этого, дождёмся того, что нас начнут и по дизелям отжимать. Поэтому мы сейчас ведём разработку и по газотрубовозам, и у нас он первый такой сделан. Мы ведём работу по использованию природного газа, кстати, это полностью соответствует Вашим установкам, которые прозвучали. Мы считаем, что эта работа также должна быть поставлена в число приоритетных, так же, как и энергоэффективность, о которой я доложил сегодня на выставке.

Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Владимир Иванович.

Слово Анатолию Дмитриевичу Артамонову – губернатору Калужской области.

А.Артамонов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники заседания президиума Госсовета!

Я прежде всего хотел бы поздравить рабочую группу и Валентину Ивановну, всех, кто работал, потому что действительно, по общему нашему мнению, мы обменивались, очень добротный материал. Вероятно, были сделаны очень глубокие исследования. Если всё то, что здесь записано, будет реализовано, то наша страна будет занимать ведущие позиции в мире в развитии транспорта.

Думая об инновациях, конечно, мы не должны забывать прежде всего о сохранении достигнутых позиций, и в этом плане, Дмитрий Анатольевич, то, что Вы сказали в своём Послании Федеральному Собранию, совершенно справедливо, что во многом мы на сегодняшний день пока ещё опираемся на те достижения, которые были достигнуты предыдущими поколениями. И если говорить о транспорте, то достижения наших предшественников, конечно же, они очевидны, но на сегодняшний день они уже совершенно недостаточны для того, чтобы экономика и социальное развитие нашей страны отвечали вызовам времени.

Больше того, например, если говорить о такой важнейшей транспортной отрасли, как авиация, мы, наверное, всё‑таки во многом утратили ранее достигнутые позиции. Все помнят, что во всех регионах в предыдущее время существовали десятки аэродромов местного значения, и это очень помогало в решении многих жизненно важных проблем. Например, что касается здравоохранения, была санавиация. Сегодня эти аэродромы полностью утрачены, а как следствие, стала невостребованной вот та самая «малая авиация», и она перестала развиваться, и самолётостроение это перестало развиваться. Межрегиональные перевозки – то же самое.

Сегодня появилось такое понятие, как недоремонт автомобильных дорог. Это следствие тех экономических трудностей, которые у нас есть. Оно [понятие] совершенно неправильно, но оно есть, оно существует, и в этой связи многие местные автомобильные дороги приходят в плачевное состояние. Они были когда‑то построены кое из чего, на известковом щебне, щебень этот растворяется, превращается в глину. Например, наша небольшая территория, казалось бы, совсем небольшая, если сравнивать Калужскую область с другими регионами, но у нас 15 тысяч километров дорог. Если вдуматься в эту цифру, то она огромная, и каждый километр требует ежегодного ухода. В этом плане, конечно, например, опять возвращаясь к местной авиации, она была бы как палочка-выручалочка, не говоря уже о международных сообщениях.

Я думаю, многие знают, что, например, города-стотысячники европейские, как правило, имеют международные аэропорты, многие, по крайней мере. Мы сегодня даже крупные областные центры пока ещё не можем связать. С приходом в Калужскую область иностранных инвесторов первое требование, что они поставили перед нами, это чтобы аэропорт, который у нас бездействует пока ещё на сегодняшний день, мы его только-только выцарапали из федеральной собственности, заработал и была граница и таможня, то есть чтобы они могли осуществлять [авиаперевозки]. У них всех есть своя авиация, и «Фольксваген», и «Пежо-Ситроен», и «Вольво», они все имеют свою авиацию и хотят летать и для того, чтобы комплектующие привозить, для того чтобы какие‑то бригады возить вахтовым методом, но с удивлением узнали, что для нас этот вопрос очень сложный. И сейчас мы такой пул сформировали, инвесторы, в виду того, что терпят большие убытки из‑за этого, высказали свою готовность участвовать в реализации этого проекта.

В этой связи, Дмитрий Анатольевич, иногда наши стремления к реализации перспективных, инновационных проектов упираются в то, что сегодня на федеральном уровне всё‑таки отсутствует в достаточной степени гибкость в решении жизненно важных вопросов.

Приведу пример. В Калужской области, чтобы оформить земельный участок для реализации инвестиционного проекта, надо пять минут. Для того чтобы этот вопрос решить, если земля вдруг находится в федеральной собственности, – минимум три года проходит. Даже тогда, когда вопрос касался реализации проекта технопарков.

Теперь что касается автомобильных дорог. Сегодня мы на стенде «Росавтодора» видели, наглядно были представлены применяемые нами до сих пор технологии, и это по сути дела ответ на вопрос, почему наши дороги не стоят (это не потому, что у нас климат плохой, а потому что мы так их строили) и как эти дороги надо делать. И в этой связи я согласен, и Валентина Ивановна об этом говорила, что существующая сегодня система организации строительства и ремонта дорог не способствует повышению качества этих работ. Наоборот, первое – это, конечно, из‑за отсутствия стабильных источников финансирования. То есть у нас нет перспективы, мы не можем заключать сегодня долгосрочные контракты на обслуживание дорог с тем, чтобы организации, которые за эту работу берутся, могли планировать, допустим, хотя бы на 10 лет внедрение каких‑то инновационных разработок, новых технологий. Нам каждый год приходится ожидать, каким образом и сколько денег мы сможем по этой тематике выделить в своих бюджетах. Я не знаю, конечно, к дорожному фонду сегодня вернуться уже как к налогу, это и неправильно было бы, наверное, но всё‑таки каким‑то образом этот фонд должен формироваться, чтобы была прогнозируемость.

И несовершенство системы организации торгов, здесь это совершенно очевидно, и от этого просто стонут настоящие дорожники, те, которые работают сегодня на строительстве и обслуживании дорог. Побеждают сплошь и рядом те, кто и не собирался никогда эти дороги строить, потом эти контракты ходят по стране, ими торгуют. И никакой ответственности, самое главное, вот за такое поведение не предусмотрено, по сути, в существующем законодательстве.

Что касается заключённых контрактов. Дорожники могли бы экономить те средства, которые они, может быть, и обозначали, но тогда мы должны сказать о том, что, допустим, эти средства они могли бы использовать для организации работ по НИОКР, и это должно быть прописано в том числе в наших контрактах.

Сегодня существует много хороших технологий в дорожном строительстве. Например, мы уже восьмой год применяем щебёночно-мастичные асфальтобетоны, и могу сказать, что те дороги, которые мы, ещё когда обучались их строить с применением этой технологии восемь лет назад, на сегодняшний день не дали ни одной трещины. Да, они дороже обходятся на 30–40 процентов, но затраты эти окупаются в течение первых 1,5–2 лет, я уже не говорю о строительстве дорог цементно-бетонных. В Соединённых Штатах Америки сегодня 35 процентов дорог строится именно по этой технологии, у нас – менее трёх процентов, хотя преимущества цементно-бетонных покрытий, по сравнению с асфальтобетонными, совершенно очевидны. Во‑первых, мы не имеем сегодня качественных дорожных битумов, наша промышленность их практически не производит. И поэтому если мы будем и дальше продолжать строить дороги с применением битума и делать асфальтобетон, то мы не можем рассчитывать на то, что, какие бы мы там инновации ни применяли, они будут стоять. Дороги цементно-бетонные стоят 50 и более лет. Во‑вторых, цемент можно производить сегодня в любом практически регионе вдоль строящихся трасс, потому что сырье имеется практически во всех регионах. И желающие строить цементные заводы находятся в большом количестве, поэтому я думаю, что просто нужно принять это решение. Но когда мы отдаём проектно-сметную документацию на экспертизу, то первый критерий, по которому нам проверяют проектно-сметную документацию, это соответствует ли она вот тем самым СНиПам и укладываемся ли мы в стоимость. Там не только цементно-бетонные дороги не проходят, даже не проходят дороги с щебеночно-мастичными асфальтобетонами. Я думаю, что это очень важно, и надо каким‑то образом здесь то же самое, может быть, на законодательном или на уровне нормативных актов поправлять, потому что не только цена должна служить показателем, когда проводятся торги, но и долговечность этих дорог.

Я хотел бы сказать буквально два слова о железнодорожном транспорте. Сегодня совершенно очевидно, что такая страна, с такими территориями, как Россия, без него никогда не сможет обойтись, и не зря железные дороги всегда называли хребтом российской экономики. Но сегодня железнодорожный транспорт не всегда выдерживает конкуренцию с автомобильным в силу довольно‑таки высоких тарифов. В этой связи я вношу предложение: давайте мы для того, чтобы, в том числе вот Владимир Иванович [Якунин] об этом говорил, появились деньги на НИОКР, освободим РАО «РЖД» от несвойственных функций, от содержания объектов социальной инфраструктуры. Возьмем это всё на содержание субъектов, многие это с удовольствием могут сделать. Видя, что они находятся сегодня в не очень зачастую приглядном состоянии, мы их приведём в порядок и будем эксплуатировать, а эти деньги Владимир Иванович может пустить вполне на НИОКР.

И я абсолютно поддерживаю, что использование системы ГЛОНАСС – это сегодня колоссальная находка для нас и резерв повышения эффективности транспорта. Мы у себя эти технологии уже активно используем, и, в частности, это позволит нам повысить безопасность перевозки не только школьников и пассажиров, но и оперативность работы различных служб. Мне кажется, здесь тоже просто нужно каким‑то образом более смело вкладывать средства в развитие этих систем.

Спасибо большое.