Документ /

Обсуждались вопросы включения в проект федерального бюджета на 2011 год и плановый период 2012–2013 годов затрат, необходимых для реализации поручений Президента и формирования дорожного фонда.

* * *

Д.Медведев: Уважаемые коллеги!

У нас сегодня совещание, причём в нём принимают участие и наши коллеги из регионов. Мы продолжим обсуждение вопросов бюджетной политики. Неделю назад мы обсуждали ситуацию с ФЦП. Сегодня проанализируем результаты работы Правительства по финансовому обеспечению выполнения президентских поручений. Конечно, речь идёт о важнейших направлениях нашей государственной политики, таких как технологическая модернизация экономики, создание основ инновационной экономики, оборона, безопасность, развитие инфраструктуры, социальная сфера, экология и другие. От того, насколько мы успешны будем в реализации этих поручений и в целом в нашей работе по соответствующим проектам, зависит будущее нашей страны.

Сейчас важно расставить приоритеты с учётом довольно сложной ситуации, которая сохраняется в нашей экономике и в экономике других стран, и эффективно распорядиться имеющимися ресурсами, конечно, с учётом реальных возможностей бюджета.

Прежде всего хотел бы в присутствии наших губернаторов в режиме связи определить несколько вопросов, касающихся финансирования дорожного хозяйства. По этому поводу мною неоднократно давались поручения. Скажу больше, во время посещений практически любого российского региона, в том числе тех, которые находятся сейчас в режиме видеоконференции, каждый руководитель региона мне говорил буквально следующее: «Конечно, проблем много, мы с большинством из них готовы справляться сами при понимании целого ряда приоритетов, но вопрос о финансировании дорожного хозяйства требует обязательного решения». И практически во время всех встреч такого рода, всех бесед с губернаторами эта тема ставится. Речь, конечно, идёт и о создании дополнительных механизмов финансирования, которое должно предполагать уточнение не только расходной, но и доходной части бюджета.

И, конечно, такое решение потребует максимального учёта всех возможных социально-экономических последствий. Это тоже нужно взвесить, поэтому у нас здесь и руководители профильных ведомств, и руководители финансово-экономического блока Правительства.

Высказывалась, и прежде всего губернаторами, идея воссоздания федеральных и региональных дорожных фондов. Я давал поручение Правительству эту тему проработать. Хотел бы послушать, что предлагается, понять, насколько эта конструкция будет работать. Потом я уже окончательно приму решение.

Общим местом является то, что нашему дорожному хозяйству денег не хватает. Все сразу вспоминают известную классическую фразу по поводу состояния дорог в нашей стране. Их объём, объём этих средств, абсолютно не соответствует установленным нормативам. У меня такие цифры: по установленным нормативам потребность на ремонт и содержание автодорог федерального значения составляет около 200 миллиардов рублей, а для региональных и муниципальных – 650 миллиардов рублей. На эти цели в бюджете предусмотрены совсем другие средства, дефицит довольно приличный. Это не значит, конечно, что все эти нормативы являются современными, может быть, они требуют корректировки. И то, что я сказал, не означает, что мы сможем создать механизм, который моментально этот дефицит восполнит, но двигаться к этому нужно.

На наших совещаниях, во время моих консультаций с экспертами неоднократно обсуждались рамочные подходы к решению этой проблемы. Высказывалась, и прежде всего губернаторами, идея воссоздания федеральных и региональных дорожных фондов. Я давал поручение Правительству эту тему проработать и определить ресурсную базу для формирования этих фондов. 19 мая Правительство свои подходы к решению этой задачи сформулировало, предложило создать дорожный фонд по типу Инвестиционного фонда. Хотел бы послушать, что предлагается, хотел бы понять, насколько эта конструкция будет работать, хотел бы, чтобы своё мнение высказали губернаторы, которые сейчас на связи находятся, ну а потом я уже окончательно приму решение – годится предложение Правительства или нет, или что‑то придётся создавать другое. Вопрос этот открыт. Конечно, нам нужно подумать и о том, в каких правовых рамках это будет действовать. Здесь очевидно, что самый сложный вопрос – источники формирования этих фондов. Нужно убедиться в том, что эти источники мы с вами оптимально определили, а также иметь полное представление о механизмах работы фондов и о тех сложностях, которые могут возникнуть на практике.

Дискуссии на эту тему велись и ведутся, есть очевидные достоинства и очевидные проблемы такого решения. Дорожные фонды неоднократно критиковались из‑за недостаточной эффективности, да и, что там скрывать, коррупции, которая сопровождала процесс их образования в известный период, в начале этого десятилетия. Когда они у нас были созданы? В конце прошлого десятилетия? В 90-е годы. Поэтому нам нужно ответить на эти вопросы.

Есть и другие непростые вопросы: скажем, при увеличении акцизов на топливо нужно думать о механизмах социальной поддержки граждан, которые наделены льготами по уплате транспортного налога, нельзя забывать о сельскохозяйственных организациях, о военных организациях, которые имеют транспорт, не облагаемый налогом. И конечно, нужно самым внимательным образом отнестись к потребностям ветеранов и инвалидов, получивших автомобили в качестве социальной поддержки. Их материальное благополучие в результате работы по созданию дорожных фондов не должно существенно измениться.

Есть, наконец, ещё одна проблема, она касается органов местного самоуправления, в компетенции которых содержание дорог местного значения. И этот фактор нужно учитывать при создании региональных фондов, иначе могут возникнуть перекосы, которые впоследствии будет очень трудно преодолеть.

Наверное, сначала Игорь Евгеньевич Левитин пару слов скажет о тех предложениях, которые Правительство подготовило. Потом Алексей Леонидович расскажет своё видение.

И.Левитин: Спасибо.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые участники совещания!

Ваши поручения, которые Вы сформулировали в Ульяновске в ноябре прошлого года, были рассмотрены в Правительстве, и приняты решения по созданию механизмов дорожного фонда. Мы решаем прежде всего здесь две задачи.

Д.Медведев: Игорь Евгеньевич, я хочу сказать одну вещь. Вы подготовили предложения. Я не уверен, что это те решения, которые нужны. Поэтому при всём уважении к тому, что было сделано, это лишь один из возможных ходов. Я хотел бы, чтобы Вы мне сейчас доложили лично, что из этого будет. Поэтому это не окончательное решение. И не нужно говорить о том, что принято решение о создании того‑то и того‑то. Вот из этого и исходите.

И.Левитин: Решаем две задачи. Первая. Обеспечение снижения себестоимости дорожных работ. За счёт этого мероприятия, которые мы вместе с Министерством экономического развития, регионального развития сегодня проводим – это внедрение инноваций в производственную сферу, разделение затрат на подготовку территорий, выполнение строительно-монтажных работ, – пересматривается нормативная база и согласовываются механизмы долгосрочных контрактов. Сегодня практически со всеми федеральными органами исполнительной власти они согласованы.

Следующая задача – это оптимизация системы финансирования дорожного хозяйства. Хотел бы на пятом слайде показать уровень автомобилизации в течение десяти лет. Мы видим, что примерно с 2000 года, с момента прекращения деятельности дорожного фонда, увеличение состоялось в полтора раза. На шестом слайде мы можем увидеть объёмы финансирования дорожного фонда в 2000 году. Мы видим, каким он был, и затем идёт перераспределение: больше средств выделяется уже на федеральные дороги и меньше – в региональные бюджеты. И 2010 год – примерно уровень финансирования у нас около 400 миллиардов, из них одна треть – это региональный бюджет.

Хотел бы также проинформировать, на седьмом слайде мы видим, как меняется доля финансирования автомобильных дорог в Российской Федерации. Она с 3 процентов ВВП на 2011 год будет составлять 0,8 процента.

На восьмом слайде показаны объёмы финансирования. Общий объём финансирования по федеральной целевой программе у нас 640 миллиардов, из них 214 сегодня подтверждаются бюджетом. Отдельно выделено на ремонт и содержание около 200 миллиардов и 450 – на строительство федеральных дорог. В соответствии с показателями (девятый слайд), которые мы должны были достигнуть в 2011 году, в соответствии с нормативами – примерно 40 процентов дорог. При финансировании, которое осуществляется в настоящее время, мы можем опуститься до 33 процентов.

На десятом слайде показаны рекомендации Всемирного банка, который рассматривал состояние дорожной отрасли в России. Вот те цифры, которые Всемирный банк подтверждает, что практически нам необходимо выходить на ежегодные расходы по федеральному и региональному дорожному фонду на 2,1 процента ВВП.

На одиннадцатом слайде показаны объёмы финансирования. Это только по ремонту и содержанию дорог 191 миллиард, из них 56 нам подтверждается на 2011 год. И на региональном уровне (двенадцатый слайд) – 650 миллиардов, пока подтверждается 119 миллиардов.

Хотел бы также сказать об источниках формирования дорожных фондов. На тринадцатом слайде – источники, которые косвенно связаны с покупкой автомобиля, ремонтом, продажей горючего, продажей запасных частей. Мы взяли все эти источники и видим, что это примерно около 378 миллиардов рублей, которые могут быть в дорожном фонде и в субъектах Российской Федерации.

Хотел бы на четырнадцатом слайде показать данные итогов Всемирного банка по стоимости топлива в различных странах. На пятнадцатом слайде мы посмотрели (Германия и Россия) на формирование стоимости на топливо и видим, что акциз, который есть в Германии, составляет примерно 46 процентов на бензине и 39 – на дизельном топливе. Этот акциз практически уходит на ремонт и содержание автомобильных дорог. И там ещё есть экологический сбор, который выделяется для «зелёных технологий», то есть это современные экологические нормативы.

Д.Медведев: Понятно. Цены в самых разных странах. В Соединённых Штатах Америки какие цены? У нас тут всё есть: и Чили, и Латвия, и Бразилия. А в Штатах какие цены?

И.Левитин: В Соединённых Штатах Америки сейчас стоимость бензина на уровне или ниже стоимости, чем у нас.

Д.Медведев: Ниже, чем у нас.

И.Левитин: По предлагаемым мерам (шестнадцатый слайд) предложение следующее. Минимальный объём финансирования федерального бюджета, который был в 2010 году, закрепить как за постоянным источником в федеральном дорожном фонде. Это примерно на уровне 284 миллиардов рублей. В дорожных фондах субъектов Российской Федерации это два источника: сегодня существующие акцизы – это примерно 157 миллиардов рублей, и налог на прибыль организации – 161 миллиард рублей.

И дополнительно предложение об увеличении акциза на топливо, который даст тогда общую сумму примерно 240 миллиардов рублей, которая разделится между федеральным и региональным дорожным фондом. При этом в нашем предложении транспортный налог тогда упраздняется. В этом варианте федеральный дорожный фонд будет составлять 468 миллиардов рублей, 438 – региональный дорожный фонд.

При этом хотел бы также сказать, что в связи с тем, что источники становятся долгосрочными, они уже будут влиять на следующие факторы. Мы считаем, что сможем строить больше на 15 процентов, потому что мы получим эффективность использования бюджетных средств при долгосрочных контрактах на федеральном уровне примерно 70 миллиардов рублей и 65 – на региональном уровне.

Д.Медведев: Игорь Евгеньевич, а плата за присоединение объектов дорожного сервиса – это что? И как это будет работать?

И.Левитин: Речь идёт о том, что сегодня, для того чтобы разместить придорожный сервис, необходимо делать капитальные вложения. Это будет делать «Росавтодор», затем он будет передавать малым предприятиям эту инфраструктуру для работы на придорожной полосе. Это места стоянки для автобусов, мотели и другая инфраструктура. У нас сейчас нет в стоимости подключения, но мы говорили уже с ассоциациями, что это должно быть минимально, для того чтобы этот бизнес мог быть выгоден для малых предприятий.

Д.Медведев: Знаете, у нас есть уже одна плата за присоединение к электричеству. Стонут все. Как ни начнёшь разговор об этом, говорят, что грабёж, обдираловка, непонятно, кто на этом наживается, непонятно, каковы результаты. Главное, чтобы введение платы за присоединение объектов дорожного сервиса не превратилось в подобие платы за присоединение к энергосетям.

И.Левитин: Может быть принято решение, что это делается за счёт дорожного фонда. То есть это как предложение.

Д.Медведев: Нужно это взвесить.

И.Левитин: Хотел бы также (23-й слайд) сравнить показатели федерально-целевой программы (синий столбик) – это то, что нам утверждено ФЦП, красный – те проектировки, которые сегодня нам предлагаются, и зелёный – если будет принято решение о дорожном фонде.

Теперь, как это повлияет на стоимость продукции (24-й слайд). Были встречи с руководителями автотранспортных предприятий, грузовых и пассажирских.

Д.Медведев: Как они реагируют на это? Особенно те, у кого грузовики больше, чем 12 тонн?

И.Левитин: Хочу доложить, что их реакция следующая. Они считают, что если скорость движения и оборот машин будет больше, будет меньше тратиться денег на запасные части и на их склад, который сегодня нужен. Они считают, что поддержат эту позицию. Мы посмотрели, на графике мы видим, что на росте конечной продукции должно быть примерно 0,4–0,6 процента, потому что транспортная составляющая на автомобильном транспорте меньше, чем на железнодорожном, потому что грузы везутся более дорогие, чем на железнодорожном транспорте. Она сегодня от 10 до 15 процентов.

Что касается пассажирского транспорта. Мы посчитали (25-й слайд) стоимость проезда, мы взяли по Москве, увеличится от 50 копеек до 1 рубля. В Москве, надо сказать, высокая стоимость самого проезда в отличие от других регионов, поэтому здесь нужно будет с каждым регионом отдельно смотреть.

26-й слайд. Результат, которого мы добиваемся. Первое, и это подтверждают компании, – снижаются издержки на ремонт и обслуживание в связи с улучшением дорожных условий. Снижается себестоимость перевозок за счёт увеличения среднесуточного пробега.

Мы говорили о том, что в Европе среднесуточный пробег – 800 километров, у нас он – 300. Мы взяли в этом дорожном фонде, если он будет, для себя показатель – 500 километров, это значительно снижает себестоимость перевозок.

В дальнейшем, конечно же, это стимулирование производства дорожной техники. Мы практически в России её не производим, потому что нет источников и долгосрочных программ развития. Мы можем иметь ещё одну очень хорошую отрасль – это, конечно же, производство дорожной техники.

Задачи, которые требуют дополнительной проработки, – это, конечно же, муниципальные образования (о чём Вы сказали). Они должны найти место в этих деньгах. И снижение издержек сельхозпроизводителей и бюджетных организаций при решении этого вопроса. На 27-м слайде показан график подготовки изменений, законодательные документы здесь все представлены и в случае решения вопроса мы должны 17 сентября тогда уже получить согласованный документ в Совете Федерации.

Хотел бы сказать, что на 28-м слайде показано влияние создания целевых дорожных фондов и то, что, конечно же, в первую очередь это даёт экономике. Дорожный фонд мы видим как бюджетный дорожный фонд, по типу Инвестиционного фонда, который будет расходоваться в соответствии с принятой программой Правительства. То есть он будет как бы целевой под ту программу, которая принимается Правительством. И положение о таком дорожном фонде (мы уже проект его сделали) в случае принятия решения согласуем с Правительством.

Д.Медведев: Спасибо.

Игорь Евгеньевич, правильно ли я понимаю, что Вы как лицо, ответственное в Правительстве за политику в области дорожного хозяйства, считаете предложенный вариант оптимальным на сегодняшний момент с учётом самых разных подходов? Есть же другие идеи, есть идея «реинкарнации» того, что было. Вы против?

И.Левитин: Мы считаем, что тот налог, который был на потребителя товаров, будет, скажем так, менее прозрачен для дорожного фонда. И внебюджетный дорожный фонд также будет менее прозрачен по его расходованию. А по нагрузкам мы посчитали, что примерно до 10–14 тысяч километров при ежегодном проходе от автомобиля ликвидация транспортного налога не скажется на тех, кто ездит примерно столько в год. Конечно же, здесь больше будет нагрузка на грузовой транспорт. Но мы, общаясь с автомобилистами, определили, что введение такой программы должно быть поэтапным, не одномоментным.

И второе – конечно же, для них очень важно состояние автомобильных дорог. Практически сегодня за счёт наших автомобилистов ремонтируются и строятся дороги в Европе, потому что, когда они покупают бензин в Европе, есть эта «подушка», за счёт которой ремонтируются европейские дороги. А те автомобилисты, которые приезжают к нам, по сути, не влияют на состояние дорожной инфраструктуры. И такая разница в стоимости бензина – это ещё один из вопросов пробок на границах. Из всех наших соседних государств частный транспорт приезжает заправляться на наши заправки, на границах у нас отдельно очередь только из легковых машин.

Д.Медведев: Какой выход? Повышать цены на бензин у нас в стране?

И.Левитин: Это делать плавно, исходя из того, что нужны источники, конечно, для тех, кто ездит по дороге. То есть тот, кто ездит, тот и должен участвовать вместе с государством в строительстве дороги. Притом что дорожный фонд на 50 процентов, по сути, будет уже финансироваться за счёт бюджета, это та минимальная составляющая, которая сегодня существует.

Д.Медведев: Знаете, цены на бензин мы сегодня не рассматриваем, это отдельный вопрос. Очевидно то, что они не могут радикально отличаться от мировых цен по понятным причинам, потому что это такой же товар, который продаётся свободно и покупается во всех странах. Но есть и некое наше конкурентное преимущество, связанное с тем, что мы всё‑таки производим много нефти и занимаемся переработкой. Далеко не все те страны, которые здесь упомянуты, этим занимаются точно так же, как мы. Но сегодня мы не говорим, собственно, о ценовой политике в этом вопросе, она должна быть сбалансированная, она должна учитывать те факторы, о которых я сказал, – и аграриев, и социальные факторы, но это отдельный вопрос.

Ладно.

Алексей Леонидович, у Вас есть какие‑то короткие комментарии к тому, что прозвучало, потому что я потом хотел губернаторов послушать?

А.Кудрин: Дмитрий Анатольевич, мы согласны с предложением Министерства транспорта. Я, единственное, хотел бы, перед тем как окончательно определиться по данному дорожному фонду, сказать, что современные методы программы целевого планирования без создания дорожного фонда могут обеспечить выделение приоритетов в части дорог. В последние годы Правительство и субъекты уделяли больше внимания социальным вопросам, социальным программам, что не мешало никогда ни Правительству, ни субъектам определяться по поводу строительства дорог.

В настоящий момент, по сути, что мы делаем? Мы ограничиваем полномочия Правительства или субъектов, обязывая или предоставляя право закрепить на долгий период формирование источников и расходов на дороги. При этом субъекты ставят вопрос о необходимости или увеличить дотацию из федерального бюджета за счёт доходов федерального бюджета, или повысить налоги в этой сфере, которые могут дать дополнительный источник дорожного фонда. Нам приходится идти по этим путям. Поэтому, я считаю, в качестве некой вынужденной меры на необходимый период восстановления приоритета в наших планах по строительству дорог можно создать бюджетный дорожный фонд, который не будет иметь недостатков старого дорожного фонда, но будет иметь его преимущества в части формирования стабильных источников и увеличения дорожного строительства в ближайшем будущем.

Д.Медведев: Понятно. Мне очень трудно что‑то Вам возразить, я в целом с Вами согласен.

Речь идёт об определении наших приоритетов и о том, чтобы закрепить определённые источники под эти цели, потому что можно, конечно, этого и не делать с учётом того, что у нас разумные люди стоят во главе регионов и в других местах. Надеюсь, разумные люди работают и понимают, что наша страна – самая большая в мире и нам дороги нужны. У нас они плохого качества и, мягко говоря, далеко не во всех тех местах, куда они должны идти.

Но в то же время всё‑таки определение приоритетов является одним из способов осуществления экономической политики. И то, что предлагается, насколько я понимаю, именно способ фиксации определённой части доходов на определённое время для того, чтобы решить эту очень сложную задачу или, во всяком случае, существенным образом продвинуться в её решении. Но реализовывать это нужно будет не нам, потому что мы с вами при всей важности тех задач, которые решаем, сами дорог не строим.

Есть коллеги, которые этим занимаются. Давайте их и послушаем.

Давайте сначала слово дадим губернатору Свердловской области. Александр Сергеевич, пожалуйста. Вы у нас сами дорогами занимались, поэтому знаете эту тему.

А.Мишарин: Спасибо.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые коллеги!

В целом я поддерживаю создание дорожного фонда и реорганизацию работы системы обслуживания автомобильных дорог. Главным, на наш взгляд, является переход на долгосрочные контракты, внедрение контракта по принципу «контракт жизненного цикла» и закрепление на длительное время на основе конкурса подрядчика, ответственного за строительство и содержание дорог.

Поэтому в этой части фиксированные налоги, позволяющие в том числе и программно-целевым методом закрепить приоритеты и обеспечить постоянное и долгосрочное финансирование автомобильных дорог, мы поддерживаем.

Но если говорить по предложенному здесь, то в части федеральных автомобильных дорог предложения сбалансированы, в части региональных – пока нет.

Что на примере Свердловской области. У нас 11,2 тысячи региональных дорог и 23 – муниципальные. На сегодняшний день соответствует нормативам 17 процентов и 84 процента имеют просроченные виды ремонта. Из 460 мостов 312 неудовлетворительных и 34 аварийных. Почему? Мы утвердили рекомендованные региональные нормативы. Они примерно на 20 процентов ниже, чем федеральные, и соответствуют технологическим потребностям. Но по этим нормативам на содержание и капитальный ремонт нужно на региональные дороги 18,5 миллиарда, на муниципальные – около 20 миллиардов рублей в год. Что мы имеем? На региональные дороги – 3,4 миллиарда и на муниципальные – 2,6, то есть порядка 6 миллиардов в год, финансируем около 15 процентов. Поэтому, безусловно, задача важна. Переход по тому, что предлагается по этой схеме: отмена транспортного налога и переход на акцизы даёт по Свердловской области общее финансирование 10,3 миллиарда рублей, то есть выше, чем сегодняшнее финансирование. Но оно не покрывает текущие затраты, поэтому мы всё равно вынуждены будем определять ещё дополнительно приоритеты финансирования. Мы сегодня начинаем внедрять пилотные проекты по долгосрочным контрактам. Область имела такой опыт трёхлетнего финансирования, от которого пришлось отказаться (и имеет положительные результаты), но дальше этот вопрос требует решения.

По транспортному налогу. Дмитрий Анатольевич, отмена его, на наш взгляд, возможна, потому что переход на принцип «пользователь платит», на мой взгляд, более объективен, то есть чем больше расходы топлива, тем больше платишь, в том числе это относится и к иностранным перевозчикам. Мы сегодня имеем приличный транзит из Казахстана и видим это. Но мы должны учитывать и нюансы, связанные с льготой для пенсионеров и инвалидов, родителей, воспитывающих инвалидов. На сегодняшний день 43 тысячи человек пользуются этими льготами. Для налога расчётные потери – 26 миллионов рублей. То есть цифра в принципе соизмерима.

Далее. При введении такой системы мы должны подумать над перераспределением платежей так называемых владельцев дорогих машин и владельцев дешёвых. Я сделал расчёт на 10 тысяч километров для владельца «жигулей», который сегодня платит транспортный налог 950 рублей в год; если он перейдёт на эту систему и 3 рубля плюсом, он заплатит дополнительно 3200. И наоборот, владелец машины выше 250 лошадиных сил сегодня платит транспортный налог 33 тысячи, при пробеге 10 тысяч километров будет платить 8 тысяч рублей в год. То есть некое перераспределение, которое мы при введении этой системы тоже должны учесть.

Д.Медведев: То, что Вы говорите, не очень хорошие расчёты.

А.Мишарин: Да, но лучше их знать заранее и определить меры «противоядия» по отношению к этим моментам.

В части инвалидов, пенсионеров, я ещё раз говорю, сумма не очень большая – 26 миллионов рублей. И здесь вполне возможно продумать механизм компенсаций, у нас их достаточно много по всем видам – и транспорта, и другим, можно это учитывать в том числе при предоставлении специального транспорта.

Д.Медведев: Ладно. Понятно. Спасибо.

Давайте сейчас ещё другим коллегам дадим выступить, потому что Вы уже довольно полно свою позицию раскрыли. Я хотел бы только итог один подвести. Вы в целом считаете, идея, которая сформулирована сейчас и предложена Правительством, работоспособна, на Ваш взгляд?

А.Мишарин: Я считаю, это шаг вперёд.

Д.Медведев: Понятно. Спасибо.

А.Мишарин: Она может работать.

Д.Медведев: Понятно.

Президента Республики Татарстан включите мне.

Р.Минниханов: Добрый день, Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые участники совещания!

Д.Медведев: Я этот вопрос с Вашим участием уже неоднократно обсуждал, и с Вашим предшественником тоже обсуждал, Вы были на острие, что называется. Что Вы думаете?

Р.Минниханов: Коротко могу сказать, как мы к дорожному фонду относимся. Дорожный фонд в принципе сегодня, я думаю, нужно делать, потому что в конце 90-х годов, когда я был министром финансов Республики Татарстан, мы этот фонд консолидировали в республиканском бюджете, то есть работать мы с этим фондом умеем, знаем, как расходовать. Я думаю, что, кроме того, финансовая составляющая очень важна. И есть ещё другая составляющая, как эти деньги правильно потратить. Мы в этом вопросе до кризиса сумели создать «Татавтодор», который имеет всю инфраструктуру для обслуживания, имеет всю инфраструктуру для реконструкции и строительства дорог. Я считаю, что мы должны строить на современной технике и по современным технологиям.

Что касается источника, который мы сегодня обсуждаем, огромное количество средств нужно на федеральном уровне, на уровне региона, в том числе и муниципальных дорог. Я просто приведу пример, что, к счастью, федеральная дорога (трасса М7), которая соединяет Казань и Челны, то есть проходит через два крупных промышленных узла, эти 220 километров работают уже с перегрузом, с трёхкратным перегрузом. Для того чтобы привести её в первую категорию, необходимо сегодня 26 миллиардов рублей. Это достаточно большие деньги.

Что касается той дорожной сети, которая есть в республике, к сожалению, 936 населённых пунктов не имеют ещё подъезда с твёрдым покрытием. Это, конечно, серьёзные средства. Мы программу составляли, но кризис наступил, и пока эту задачу решить не можем.

В части того, что решить финансовый вопрос через дополнительную сумму акциза на нефтепродукты, я думаю, что это возможно, но мы должны чётко разъяснять, для чего и как мы это будем делать, потому что большой радости не будет, если мы три рубля на литр добавим акциз. Но я думаю, что мы должны сегодня проводить очень хорошую разъяснительную работу. Что это нам даст? По той методике, которая представлена Минтрансом, мы с коллегами работаем, это нам даст прибавку 2,9 миллиарда рублей. Но если мы уберём транспортный налог, у нас будет выпадать свыше 1,8 миллиарда. Мы уже сегодня научились собирать транспортный налог, администрировать, он уже прижился.

Моё мнение, моя позиция – транспортный налог отменять не нужно, потому что та категория людей, которая нуждается в поддержке государства, участники, они освобождены. Пенсионерам мы поставили минимальные ставки. То есть если мы отменим, никогда мы его восстановить не сможем. Поэтому моё предложение: я думаю, надо идти на это решение, это шаг вперёд.

В части транспортного налога я бы просил ещё раз внимательно посмотреть и считаю, что его надо сохранить. Серьёзно надо посмотреть на те транспортные средства, которые разрушают дороги. Это свыше 12 тонн на ось. Надо подойти к этому вопросу. Они должны компенсировать тот ущерб, который приносят, они реально приносят ущерб.

В остальных вопросах я думаю, что мы сумеем организовать эту работу. Вот та информация, которую я хотел вам предоставить.

Д.Медведев: Спасибо, Рустам Нургалиевич, это полезно.

Другие коллеги пусть выскажутся коротко, чтобы послушали все.

Алексей Васильевич, Ваше мнение по поводу предлагаемых мер. Вы у нас тоже человек опытный, сельским хозяйством в Правительстве долго занимались.

А.Гордеев: Спасибо.

Добрый день, Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые коллеги!

Я постараюсь очень коротко. Дмитрий Анатольевич, Вы сказали ключевую мысль. Собственно, чтобы решить эту застарелую проблему России, необходим источник. Что сегодня предлагается, образно говоря? «Топор под лавкой», потому что мы в основном пытаемся делить уже известные источники. И здесь беспокоят два вопроса.

Первый вопрос – то, что мы меняем сложившийся бюджетный процесс, затрагивая такие налоги, как налог на прибыль и транспортный налог. Мы не сговариваясь, я могу подтвердить, имея в виду региональных руководителей, научились работать с транспортным налогом, его хорошо администрируем, и это, собственно говоря, существенная составляющая сегодня муниципального уровня.

Второе – это более, наверное, прагматичная вещь, о ней сказал Алексей Леонидович. При таком предложении у нас примерно выпадают из консолидированного бюджета, имея в виду доходы, 3 миллиарда 200 миллионов, которые реально сегодня в том числе идут на обеспечение социальных различных программ и направлений финансирования, то есть если реализовывать эту схему, надо искать 3 миллиарда 200 в виде субсидий из федерального бюджета, что, наверное, тоже непросто.

Поэтому, Дмитрий Анатольевич, чем она, в общем‑то, и сложная, и простая, – как увеличить источники доходной части федерального и регионального бюджетов. Я бы всё‑таки предложил посмотреть, не затрагивая те налоги, о которых говорили, увеличение акцизов, учесть при этом льготных потребителей и одновременно увеличить то, что Игорь Евгеньевич предложил, – всё, что касается большегрузного транспорта, что, как я понял, и поддерживается отраслью.

Если мы расчёт такой сделали, всё‑таки пойдём на увеличение акциза, сохраняя транспортный налог, то в этом случае мы бы получили существенную прибавку в федеральную часть, если делить эту прибавку 50 на 50. И мы могли бы увеличить со следующего года у себя финансирование дорог в два с лишним раза. Это, я считаю, существенный рост, которым мы могли бы здесь реально и эффективно распорядиться. То есть я предлагаю всё‑таки ещё раз сверить часы и, как Вы правильно дали поручение, подробно рассмотреть, что будет с бюджетами регионов.

Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Алексей Васильевич.

И Кубань теперь. Александр Николаевич, Ваше мнение о предлагаемых решениях по дорожной теме?

А.Ткачёв: Спасибо.

Добрый день, уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Уважаемые коллеги!

В целом послушав выступление нашего министра и обсудив у себя в правительстве этот вопрос, мы, конечно же, выступаем и поддерживаем коллег, и министерство. На мой взгляд, для нас это уникальный шанс вырваться из замкнутого круга.

Сегодня на содержание, ремонт и строительство край тратит порядка 6 миллиардов рублей в год, а нужно не менее 11. Можно, конечно, и 15, и 20, но реально мы можем на следующий год с нашими мощностями, производственными силами 11 миллиардов спокойно освоить и привести в порядок уже все проблемные дороги, отстроить новые. Я уверен, что с развитием экономики, с ростом ВРП эти цифры будут расти, но планомерно. И я думаю, что дорожный фонд полностью закрыл бы эту проблему. Тем более что уровень автомобилизации у нас достаточно высокий, 250 автомобилей на тысячу жителей, 40 тысяч дорог. За прошлое лето в край въехало только почти 1,5 миллиона транзитных автомобилей. Это, конечно, с учётом и нашей курортной составляющей прежде всего, плюс порт, транзиты. А если прибавить ещё около 2 миллионов машин внутри региона, то получается, конечно, астрономическая сумма.

Я приведу пример, у нас трасса Джубга–Сочи в летний период, в пик – сплошная пробка, трасса 150 километров, нельзя ни обогнать, машины двигаются, если летишь на вертолёте, просто чудовищно. Конечно, это мучение. Люди плюются, ругаются, кого они обвиняют? Власть прежде всего. Поэтому надо что‑то делать. И это, на мой взгляд, источники.

Что касается отмены транспортного налога, я поддерживаю. И не согласен с коллегами, которые говорят: «Давайте оставим транспортный налог, давайте оставим акцизы, другие источники». Запутаемся. Нужно выработать единую схему и работать по ней. Я думаю, что приноровимся и научимся работать в новых условиях. Для нас главное – источники. И мы почти удваиваем ресурс дорожного фонда, а значит, и наши дороги, и их качество.

Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Александр Николаевич. Я специально хотел, чтобы присутствующие здесь ответственные руководители Правительства услышали регионы, потому что я не знаю, были ли обсуждения такого порядка, но они необходимы. Ещё раз повторяю, решения, которые мы сегодня с вами принимаем, будут реализовывать в регионах и в муниципалитетах. И от позиции губернаторов как раз зависит эффективность принимаемых мер.

Что предлагаю сделать? Изучить ещё раз то, что было предложено в контексте подготовленной идеи. В целом продолжить работу над тем предложением, которое было сформулировано. Обсудить ещё раз наиболее сложные вопросы, включая вопрос о сохранении или отмене транспортного налога, вопросы социальной поддержки граждан, которые обладают льготами по уплате транспортного налога, что с ними дальше делать. И в целом посмотреть на то, достигаем ли мы всё‑таки за счёт этих решений тех целей, которые ставим перед собой. Губернаторы сходятся в том, что это шаг вперёд, уже хорошо то, что такого рода предложение сформировано, но мы должны всё‑таки создать работающую оптимальную схему.

Давайте договоримся таким образом. У нас сейчас, я так понимаю, подготавливаются проекты нормативных актов. Ещё раз тогда соберёмся и поставим в этом вопросе точку, по какому варианту мы здесь проходим. Договорились?

Спасибо.

<…>