Новости /

Владимир Путин провёл совещание «О реализации проектов развития транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области». Перед началом совещания глава государства осмотрел строящийся участок трассы северного обхода города Одинцово Московской области, связующей МКАД и Минское шоссе.

Сегодняшняя встреча продолжила серию совещаний по реализации крупных инфраструктурных проектов. В июле состоялись совещания по вопросам развития столичного авиационного узла, модернизации Транссиба и строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва–Казань.

* * *

Начало совещания «О реализации проектов развития транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области»

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

У нас состоялось уже несколько совещаний, по сути, серия совещаний по вопросам реализации крупных инфраструктурных проектов. На самом деле три таких совещания: это модернизация и расширение БАМа и Транссиба, высокоскоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Казанью, затем мы говорили с вами о развитии Московского авиационного узла. И сегодня речь пойдёт о ключевых проектах по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области.

Должен отметить, что этот вопрос принципиально важен не только для жителей Москвы и Подмосковья. Исторически сложилось так, что именно здесь, в столичном регионе, проходят основные пассажирские и грузовые потоки страны. И, конечно, от того, насколько грамотно, насколько эффективно будет выстроена работа транспорта в центральной части России, во многом будет зависеть и состояние всей транспортной системы России.

За последние годы в федеральном Правительстве и на уровне региональных властей этому вопросу уделяется много внимания, и сделано уже немало: последовательно расширяется сеть Московского метрополитена, здесь набран хороший, если не сказать рекордный, темп, обновляются железнодорожные вокзалы столицы и развивается пригородное сообщение, модернизируются аэропорты, строятся развязки и так называемые «вылетные магистрали». В целом большое внимание уделяется общественному транспорту.

Укрепление инфраструктуры транспортной системы Москвы и Московской области стало важнейшим приоритетом и столичного, и областного правительства, да и федеральных властей. И, безусловно, это правильно, потому что граждане задают вопросы по этому поводу. Знаете, насколько острым этот вопрос является для граждан, которые живут в этом регионе, да и не только живут, но и приезжают сюда по коммерческим делам, по семейным делам. Это один из самых острых вопросов в регионе.

В нашем совещании принимают участие и мэр столицы Собянин Сергей Семёнович, и губернатор Московской области Воробьёв Андрей Юрьевич. Я попрошу их сегодня доложить о том, как они выстраивают эту работу на региональном уровне и как, с их точки зрения, идёт работа с федеральными властями, да и с их коллегами из ближайших, прилегающих регионов.

При этом хочу подчеркнуть: решение транспортных проблем в Центральном регионе должно быть, безусловно, комплексным и скоординированным. По‑другому эффективно работу в этом регионе страны выстроить не удастся. Нужна согласованная, именно согласованная работа регионов, поддержка федерального центра, широкое использование механизмов государственно-частного партнёрства.

И, безусловно, все наши инициативы должны быть соотнесены с бюджетными возможностями, подкреплены необходимыми финансовыми ресурсами как на федеральном, так и на региональном уровне. Только в этом случае можно добиться кардинального изменения ситуации к лучшему.

Я сказал, что многое делается и многое уже сделано. Но мы знаем, что основным критерием в вопросах подобного рода является социальное самочувствие граждан, и здесь ещё далеко до благополучия, мы с вами это все очень хорошо знаем. Основная задача, на которую прошу обратить внимание, – это эффективная интеграция различных видов транспорта: дальнейшее развитие сети автодорог и повышение их пропускной способности, в том числе строительство новых путепроводов, причём на самых сложных участках.

От того, насколько грамотно, насколько эффективно будет выстроена работа транспорта в центральной части России, во многом будет зависеть и состояние всей транспортной системы России.

Я об этом ещё скажу (мы с Сергеем Семёновичем Собяниным говорили, да и с Андреем Юрьевичем тоже), сейчас увеличивается строительство железнодорожных магистралей пригородного сообщения. Но поток транспорта, который стоит в ожидании на переездах, тоже увеличивается. Поэтому, я скажу ещё об этом позже, но уже сейчас хотел бы обратить на это внимание, проблема становится всё более и более острой.

На теме автодорог хотел бы остановиться особо. Это, как я уже сказал, наиболее чувствительный вопрос. Люди справедливо говорят о высокой загруженности наземного транспорта в столичном регионе и в Подмосковье. Действительно, сегодня МКАД – это уже не столько городская трасса. По сути, это единственно возможный транзитный маршрут для огромного количества грузовиков, следующих в самых различных направлениях – и в Москву, и из столицы.

Чтобы разгрузить МКАД, перенаправить эти потоки в обход Москвы, был предложен проект центральной кольцевой дороги. К 2018 году центральное кольцо должно стать современной, удобной транспортной магистралью, важным участком межрегионального сообщения и международных транспортных «коридоров», востребованным как для участников экономической деятельности, так и для граждан.

Как вы помните, на Экономическом форуме в Петербурге я выделил в своё время строительство центральной кольцевой автомобильной дороги в числе трёх ключевых направлений для возможного расходования средств Фонда национального благосостояния. Добавлю, что проект строительства центральной кольцевой дороги уже достаточно серьёзно проработан, в программе развития госкомпании «Автодор» на его реализацию заложены солидные ресурсы.

Рассчитываю, что сегодня мы поговорим по этим проблемам самым предметным образом, конкретно обсудим механизмы участия государства и частных инвесторов в этом крупнейшем проекте, а также поговорим по использованию инструментов, которые мы должны применить при использовании средств Фонда национального благосостояния.

Особое внимание прошу уделить организации выкупа земель. Я говорил уже об этом применительно к строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Казанью и сейчас хочу повторить это применительно к проекту, который будем сегодня обсуждать, – выкуп земли под будущую магистраль.

Необходимо жёстко пресекать любые спекуляции и любые коррупционные схемы, попытки раздуть смету и под шумок нажиться на перепродаже земли. Нужно минимизировать ценовые риски проекта. Рассчитываю на активное содействие в этом вопросе властей и столицы, Сергей Семёнович, Ваше активное участие здесь нужно, и, конечно, Андрей Юрьевич, Ваше.

Далее. Трассу кольца предлагается поделить на участки, для того чтобы ускорить проектирование и оформление землеотводов. Кроме того, привлечь инвесторов на отдельные участки – это гораздо проще, чем сразу на весь огромный и такой затратный проект.

Понятно, что у каждого участка своя протяжённость, должны быть свои инвесторы, своя специфика и, безусловно, своя экономика. И чтобы проект был в целом успешным, дал необходимую отдачу как для инвесторов, так и для бюджета, нужен выверенный график запуска отдельных участков с учётом сложившейся и перспективной потребности на ключевых направлениях грузоперевозок.

При этом, безусловно, нужно обеспечить своевременное подключение к магистрали федеральной и региональной дорожной сети. И, безусловно, рассчитываю на то, что Министерство транспорта будет иметь это обстоятельство в виду и соответствующим образом выстраивать свою собственную работу. Рассчитываю также, что по всем этим вопросам «Автодор» и региональные власти найдут полное взаимопонимание.

И, конечно, нужно тщательно просчитать справедливый размер платы за проезд на новой автодороге. Это должна быть такая величина, которая доступна будет и для граждан, и необременительна будет для участников экономической деятельности. Прошу внимательно посмотреть на все эти вещи и учесть их в дальнейшей работе.

И, конечно, нужно вспомнить, или, точнее, нельзя забывать о развитии пригородных железнодорожных перевозок в Московском регионе. Это очень значимая составляющая всей этой проблемы, причём с большой социальной частью. Прямо или косвенно этот вопрос затрагивает более четверти населения нашей страны.

Вы представляете, какой масштаб: более четверти населения страны! Электричками пользуются самые широкие слои населения. Прежде всего, это, конечно, работающие люди, студенты, пенсионеры. И, как правило, это люди с невысокими либо средними доходами. Поэтому мы должны обеспечить стабильность и предсказуемость стоимости проезда в пригородных поездах.

Решение транспортных проблем в центральном регионе должно быть комплексным и скоординированным. Нужна согласованная работа регионов, поддержка федерального центра, широкое использование механизмов государственно-частного партнёрства.

В этой связи прошу Правительство России, во‑первых, считать проект развития пригородного сообщения в московском транспортном узле приоритетным для реализации на ближайшие 5–6 лет. При этом отмечу, что он станет одним из крупнейших проектов подобного рода в мире.

Необходимо предусмотреть строительство главных и дополнительных путей для пригородного сообщения. Я знаю, что сейчас и Московская область, и Москва с ОАО «РЖД» активно занимаются этим вопросом, и уже строятся эти магистрали, по сути дела, проекты соответствующие есть. Ни в коем случае этого нельзя забывать, нужно двигаться по этому направлению.

Это позволит нам существенно увеличить пассажиропоток на этих направлениях с сегодняшних 600 миллионов, у нас и так он огромный – 600 миллионов человек в год, представляете, а будет 900 миллионов человек, почти миллиард. Повторяю, один из самых крупных инфраструктурных проектов в мире сегодня. И, безусловно, он должен сделать перевозки и жизнь людей гораздо более комфортными.

Кроме того, нужно предусмотреть возведение современных путепроводов, я уже об этом говорил, чтобы не скапливались машины на переездах, чтобы не возникали пробки на переездах через железнодорожные пути при росте интенсивности движения.

И, во‑вторых, обязательно нужно сохранить субсидирование. Я знаю, мы много об этом говорили. Ещё три года назад мы ввели эти субсидии, даже больше – года четыре назад, 25 миллиардов начали выделять. Да, в период кризиса, по‑моему, впервые выделяли. Договорились о том, что постепенно это будет передаваться на региональный уровень. Но, во‑первых, нужно убедиться, что в регионах есть эти средства. Во‑вторых, нужно точно и ясно зафиксировать, что эти средства выделяются на эти цели.

Знаю, что Минфин планирует сделать всю эту работу поэтапно. На следующий год деньги есть. Но за 2014 годом последуют 2015-й, 2016-й. Нужно внимательно на это посмотреть. Если вы просто хотите передать часть этих субсидий в регионы, а не РАО «РЖД» (конечно, и так можно поступить), но тогда нужно убедиться, что эти средства пойдут именно сюда, а не на какие‑то другие, тоже очень важные цели. Поэтому самым внимательным образом прошу к этому отнестись. Это, повторяю, и экономический вопрос очень важный, и социальный.

Давайте начнём работать.

Слово Сергею Семёновичу Собянину, мэру Москвы.

С.Собянин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

То, что мы сегодня обсуждаем, – это важнейший проект развития всего огромного региона. Владимир Владимирович абсолютно правильно сказал: практически четверть населения страны так или иначе завязана, сориентирована на московский транспортный узел. И пригородное железнодорожное сообщение, и строительство ЦКАД, и «вылетных магистралей», и авиационных узлов, которые мы недавно у Вас рассматривали, это элементы единого огромного цельного проекта, который касается не только Москвы и не только Московской области, а, по сути дела, всей Центральной России, потому что трудно себе представить, если не будет нормальных коммуникаций, сообщения между Нижним Новгородом, Ярославлем, Владимирской областью с Московским регионом. Они сегодня работают как единый экономический механизм: это и рынок производства, и рынок потребления товаров, это огромные экономические и пассажирские связи между этими регионами.

Абсолютно правильно было сделано, что мы выделили ЦКАД важнейшим инфраструктурным проектом. Казалось бы, он от Москвы находится достаточно далеко и какое отношение имеет к городу?! Самое прямое отношение, потому что сегодня МКАД перегружена и другого варианта, как её разгрузить, кроме как построить ЦКАД и пустить часть транзитных грузов, там придумать невозможно.

Более того, я считаю, что и часть внутрирегиональных перевозок перейдёт на ЦКАД. Это примерно, наверное, как минимум четверть или треть всех перевозок, потому что сегодня ближайшие города под Москвой заезжают на МКАД и потом выезжают на другую радиальную магистраль. Так они могут пойти и по ЦКАД, это очень важно.

Часть ЦКАДа проходит непосредственно через территорию Новой Москвы, и мы видим, как она оказывает колоссальный инвестиционный потенциал. После того как Вы сказали о том, что ЦКАД будет строиться, у нас уже целый ряд инвесторов начали интересоваться, как строить там логистические центры, создавать новые производственные места и так далее. Конечно, надо следить за территорией, чтобы её по «серой» схеме не приватизировали. Но совершенно очевидно, что это даст колоссальный инвестиционный потенциал.

Более того, этот участок соединяет Домодедово и Внуково. То есть мы даём ещё связку между крупнейшими аэропортами страны. И в этой связи я бы хотел остановиться на строительстве радиальных направлений, радиальных дорог. Кстати, та дорога, на которой мы сегодня находимся (обход Одинцово), буквально мы с Министром были на строительстве дороги МКАД – Шереметьево (это часть дороги Москва – Санкт-Петербург), это, по сути дела, два новых направления, которые заходят в Москву. Это впервые за последние, наверное, 20–25 лет мы строим две самые современные дороги, которые войдут в Москву.

Основная задача, на которую прошу обратить внимание, – это эффективная интеграция различных видов транспорта: дальнейшее развитие сети автодорог и повышение их пропускной способности, в том числе строительство новых путепроводов, причём на самых сложных участках.

И мы с Министерством по Вашему поручению согласовали сроки реконструкции практически всех «вылетных магистралей». Это важно рассматривать совместно с ЦКАД, потому что если построим ЦКАД – радиальные направления дороги, которые до неё доходят, не будут реконструированы, сделаны, то ЦКАД как бы повиснет в воздухе сама по себе. Чтобы ЦКАД дала максимальную эффективность, помимо строительства самой ЦКАД нужно и к этим же срокам подтягивать реконструкцию «вылетных магистралей». Тогда это будет полный эффект, 100-процентный. Мне кажется, это очень важно.

Ещё раз повторю, что мы по большинству этих направлений уже совместно работаем. Москва свою часть, свои «домашние уроки» выполняет, Министерство – свою. Тем не менее часть радиальных направлений, такие, например, как «Волга – Урал», пока мы видим за 
2015 годом, и пока нет чёткого понимания финансирования. Мне хотелось бы, чтобы тоже было дано поручение Правительству, чтобы мы рассматривали синхронно и реконструкции этих участков, они очень важны.

Второй вопрос, который Вы обозначили, – это пригородное сообщение. Конечно, сколько бы мы дорог ни строили, если представить себе, что все граждане, которые живут в этом регионе, будут перемещаться на машинах, потенциал этого трафика составляет 10 миллионов. То есть у населения и у промышленных предприятий сегодня в регионе зарегистрировано более 10 миллионов машин.

Если представить, что они одномоментно выйдут на дороги, ни МКАД, ни ЦКАД, ни «вылетные магистрали» – ничто с этим не справится. Единственный вариант, он существует во всех странах мира, – развивать общественный транспорт. И Вы абсолютно правильно сказали, что пригородное сообщение является важнейшим инфраструктурным, социальным и экономическим проектом.

Ваше поручение по развитию его, я считаю, в значительной части реализуется, Москва выделила на этот проект около 50 миллиардов рублей, «РЖД» – более 40 миллиардов и Правительство – около 150 миллиардов. Проект структурирован, расписан по годам, началось проектирование и строительство. И вот с Андреем Юрьевичем мы буквально недавно уже смотрели ход реконструкции путей до Химок. В ноябре он будет полностью закончен, и от Химок до Москвы будут поезда ходить с интервалом 5 минут, и время в пути будет 22–25 минут. То есть это, по сути дела, наземное метро. Поэтому это уже не фантазия, это реально реализуется по ряду других направлений.

Ещё я бы хотел всё‑таки также подчеркнуть абсолютно правильное поручение – считать это приоритетом и не забывать финансировать этот проект. Там, кстати, часть направлений не вошли в этот проект, они появились буквально недавно, после Вашего совещания по авиационному узлу, когда мы увидели, что, например, перевозки в аэропорту Внуково увеличатся почти в два с лишним раза на ближайшую перспективу, а сегодня там ходит один поезд-аэроэкспресс, один поезд в час. То есть будет транспортный коллапс, если мы это направление не включим в работу.

То, что Вы сказали по поводу субсидий на пригородные перевозки, я считаю крайне важным вопросом. Почему? Потому что, если эти субсидии будут розданы разным регионам, а, например, у нас пригородное сообщение касается десятков субъектов, нам нужно всем собраться, договориться, выстроить какую‑то логистику, определить доли и так далее. Это очень сложно, практически невозможно. Поэтому я считаю, что эта вещь должна быть централизованной.

Деньги на всю страну не такие большие, эффект – колоссальный. Потому что, вкладывая, субсидируя, например, московский транспортный узел, Центральную пригородную компанию, она сама, в свою очередь, заказывает подвижной состав на сумму 86 миллиардов рублей, самые современные составы, которые, кстати, строятся в тех же Мытищах. То есть эта синергия очень серьёзная.

В.Путин: В область?

С.Собянин: В область. Без понимания – какие субсидии, как по годам будут распределяться, без стабильного финансирования ни один банк кредит не даст под эти проекты, бизнес не будет вкладывать деньги, и мы, сэкономив несколько миллиардов, потеряем десятки. Поэтому, мне кажется, то, что Вы сказали, абсолютно важно.

И в этой связи есть ещё один вопрос. В составляющей пригородных перевозок помимо субсидирования есть составляющая тарифа железной дороги на услуги, которые она представляет, в свою очередь: это ремонт подвижного состава, поставки подвижного состава на линии и так далее. Там необходимо тоже смотреть, чтобы эти тарифы не росли скачкообразно, чтобы это было в пределах примерно хотя бы инфляции, иначе мы будем субсидировать, с одной стороны, у железной дороги будут расти тарифы, это хлопнется, и мы получим по нулям, что называется. Поэтому, мне кажется, это тоже важно, мы с Владимиром Ивановичем ведём дискуссию по этому вопросу. Я думаю, что там понимание также будет.

Что касается самих проектов реконструкции, я просто для примера хочу сказать по тем направлениям, которые сегодня уже в реконструкции. Например, Казанское направление – 150 миллионов провозная способность, 150 миллионов; Горьковское направление – 122 миллиона; Ярославское – 137, Курское – 114. Поэтому, конечно, эти цифры сами говорят за себя, насколько это важный проект.

Владимир Владимирович, Вы уже провели совещание по целому ряду таких проектов: авиационный узел, железнодорожный узел, в том числе и высокоскоростная магистраль, которая входит в Москву. Сегодня мы рассматриваем ЦКАД, «вылетные магистрали». Мне кажется, что без координации этих проектов на самом высоком уровне реализовать их будет крайне сложно.

К 2018 году центральное кольцо должно стать современной, удобной транспортной магистралью, важным участком межрегионального сообщения и международных транспортных «коридоров», востребованным как для участников экономической деятельности, так и для граждан.

Владимир Владимирович, я бы просил, чтобы Вы или создали рабочую группу при себе, или комиссию, которая хотя бы раз в полгода или раз в год возвращалась бы к этим вопросам. Я думаю, что и дисциплины, и порядка в этом вопросе было бы больше, и мы бы скоординировали усилия федеральных властей, региональных и государственных структур. Мне кажется, было бы важно, тем более это самый крупный проект в стране и по деньгам, и по социальным, и по экономическим эффектам.

В.Путин: Спасибо.

Я согласен, мы так и сделаем. Как это будет, комиссия или как‑то по‑другому называться, неважно, но раз в полгода мы к этой теме будем возвращаться.

Кирилл Александрович, а как Вы оцениваете инвестиционную привлекательность этого проекта? Именно привлекательность с точки зрения участия бизнеса. Мы уже говорили, так просто частник не придёт, а вот фонды, они, конечно, вполне могут заинтересоваться.

К.Дмитриев: Спасибо, Владимир Владимирович.

Мы оцениваем это крайне высоко, мы проанализировали проект ЦКАД с двумя ведущими суверенными фондами мира, и они подтверждают, что хотели бы принять участие, и мы готовы инвестировать до 60 миллиардов рублей в этот проект.

И мы считаем, что очень важно делать подобного рода пилотные проекты, которые позволят также ещё более масштабные деньги по похожим механизмам привлекать и дальше. Поэтому мы считаем, что доходность здесь есть для частных инвесторов, и мы, безусловно, хотим принять активное участие в этом проекте, он и важный для страны, и будет важным примером для иностранных инвестиций, частных инвестиций в Россию.

В.Путин: Спасибо.

Воробьёв Андрей Юрьевич, губернатор Московской области.

А.Воробьёв: Спасибо, Владимир Владимирович.

Для нас возможность обсуждать проблемы развития московского транспортного узла чрезвычайно важна, потому что они касаются даже не тех, кто живёт в области или в Москве, но и огромного количества людей, как Вы правильно сказали, которые путешествуют, посещают нашу столицу. И так жизнь устроена, что столица играет принципиально важнейшую роль. Поэтому Ваше участие и помощь, я лишь подтверждаю, для нас имеет стратегическое значение, потому что проекты большие, очень ёмкие, и те поручения, которые мы обсуждаем по итогам наших совещаний, они, соответственно, уже в нашей тесной связке с Правительством, с Москвой реализуются в рамках развития инфраструктуры.

Если говорить о Московской области, то территория активно развивается. Последние пять лет в Московской области, Владимир Владимирович, строится порядка 7 миллионов квадратных метров, и все эти 7 миллионов квадратных метров в год приобретают жители нашей страны. Ежегодно, по разным подсчётам, в регион приезжают до 250 тысяч новых жителей. Поэтому развиваются аэропорты, развивается пригородное сообщение. Некоторые города Московской области, например Балашиха, за 5 лет (5 лет – это миг) выросла практически в два раза: был 150-тысячный город, сейчас – 290.

Растёт количество автомобилей. У нас каждый год 150 тысяч автомобилей плюсом: 3 000 400 автомобилей. И только в Московской области рост автомобилей ежегодно позволяет говорить о том, что и в дальнейшем, соответственно, нагрузка на транспортную сеть будет очень заметной.

Плюс, конечно, образ жизни Московского региона предполагает активное посещение Московской области в части природы и обратно. Огромное количество людей (сегодня это 1,5 миллиона человек) ездят в Москву, в том числе работать, и здесь нужно удобство, здесь нужно качество жизни. Поэтому развитие инфраструктуры для нас является определяющим, важнейшим.

Мы провели социологию: что больше всего волнует людей в эти летние месяцы? Проблем в нашей жизни всегда хватает. Но проблема № 1 – это состояние дорожной сети. Оно не имеет прямого отношения к развитию московского транспортного узла, но хочу сказать и подчеркнуть важность наличия регионального дорожного фонда.

Если за пять предыдущих лет мы в Московской области отремонтировали всего ничего – 500–560 километров дорог, то только в этом году мы заложили ремонт 1300, хотим выйти на 1400 километров. Если мы три года так будем ремонтировать дорожную сеть, это будет совершенно другое качество дорог.

Три приоритета, о которых здесь уже шла речь. И я хочу коротко их также проговорить. В Вашем выступлении звучали переезды. Сегодня интенсивность (даже сейчас мы слышим сигнал электропоезда), сегодня интенсивность увеличивается. Если раньше аэроэкспресс раз в час ходил, потом раз в 30 минут, сейчас раз в 20 минут. Соответственно, частота «Сапсанов» увеличивается, все они загружены. Соответственно, это доставляет определённые хлопоты людям, которые живут и передвигаются по Московской области.

Переезды: с 6 часов утра до 10 они открыты минимум 17 минут, максимум 30. Это очень мало. Закрытые переезды раздражают людей, и есть такое заметное устойчивое требование по строительству путепроводов. Поэтому одним из приоритетов, и это решение было комплексным, согласованным на федеральном уровне, это строительство переездов, их у нас 16. Мы очень рассчитываем, что здесь и в дальнейшем будет оказана поддержка и мы сможем избежать коллапсов. Потому что, когда два часа стоишь и ждёшь, когда откроется переезд, соответственно, настроение портится, и достаточно заметно.

Необходимо жёстко пресекать любые спекуляции и любые коррупционные схемы, попытки раздуть смету и под шумок нажиться на перепродаже земли. Нужно минимизировать ценовые риски проекта [строительства центральной кольцевой автомобильной дороги].

Следующая важнейшая тема – это (мы его называем «наземное метро») пригородное сообщение. Это, по сути, аналог. Интервал между электричками действительно до пяти минут, это очень удобно. Мы меняем качество подвижного состава. Поэтому очень рассчитываем, что современное передвижение в «наземном метро» будет соответствовать всем мировым стандартам. Для нас это принципиально важно.

И вот Сергей Семёнович сказал про строительство транспортных пересадочных узлов, вокзалов. Мы ещё хотим, чтобы каждый перрон был защищён от дождя, от снега, потому что часто наши перроны открыты, а всё‑таки нужно позаботиться и сделать так, чтобы люди в ожидании этого поезда чувствовали себя комфортно.

И третье – это строительство ЦКАД. Самая загруженная дорога в нашей стране – это ленинградское направление. Вот сейчас мы ждём, через год откроется первый участок. Я хочу сказать, что большие города, расположенные на этой территории, это Химки, это Солнечногорск, это Клин, и люди, Владимир Владимирович, просто каждый раз задают вопрос: когда вы уже откроете платную дорогу? Потому что все большегрузные автомобили идут ровно, рассекают город надвое. Поэтому эти дороги ждут, потому что это позволит убрать весь большегруз с дизельными двигателями всё‑таки в сторону.

В.Путин: На сколько у нас произошла сдвижка по времени?

А.Воробьёв: Год – железно.

В.Путин: От первоначального плана?

А.Воробьёв: Да. А сейчас что происходит? Приезжаешь в Солнечногорск, и люди днём и ночью без перерыва могут наблюдать, как фуры двигаются, траки двигаются из Петербурга в Москву и обратно. Какое будет настроение? Соответственно, требования.

ЦКАД позволит не просто разгрузить города и населённые пункты, он позволит всё, что идёт из наших портов, из Петербурга, убрать на другую самую оживлённую, загруженную трассу – это трасса на Нижний Новгород – Казань, вот там, где будет проходить высокоскоростная магистраль.

Это так называемый третий участок, и сегодня там ведётся подготовка. Мы периодически смотрим, наблюдаем, как ведётся подготовка, фотографируем, там идут подготовительные работы. Очень хотелось бы, чтобы третий и четвёртый участки у нас были в приоритете или одновременно как‑то реализовывались. С «Автодором» мы разговаривали, там понимание есть. С точки зрения экономической эффективности, Кирилл Александрович, это самые выгодные участки, потому что самые загруженные. Просьба посмотреть.

У нас есть текстовая статья в бюджете, Владимир Владимирович. Мы с Минфином в конструктивном диалоге работаем и очень рассчитываем, что все те договорённости, которые были достигнуты при обсуждении и принятии бюджета на 2013-й и следующие три года, будут выполняться. Но если Вы придадите дополнительный импульс, вероятность этого будет абсолютной.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, Министр транспорта России – Соколов Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Вначале буквально несколько слов о наших программных документах, а потом я сконцентрируюсь тоже на вопросах организации проекта центральной кольцевой автодороги.

Нашим базовым документом, определяющим развитие транспортного комплекса Московского региона, является Программа развития транспортного комплекса московской агломерации на период до 2020 года. Эта программа включает в себя все мероприятия, которые обеспечивают взаимосвязь города и области, и реализуется в соответствии с тремя программами: государственной программой развития транспортной системы, инвестиционной программой правительства Москвы и инвестиционной программой Московской области. Это первый такой базисный документ, который был подписан между федеральным Правительством и региональными властями в 
2011 году.

Нужно тщательно просчитать справедливый размер платы за проезд на новой автодороге. Она должна быть доступна для граждан и необременительна для участников экономической деятельности.

В настоящий момент мы актуализировали программу в связи с рядом обстоятельств, таких как изменение границ и расширение территории Москвы, актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта, об этом сегодня говорили, и принятие решений по реализации ряда комплексных проектов на территории московской агломерации.

В первую очередь это развитие московского авиаузла. Но основные приоритеты, Владимир Владимирович, остались неизменны: это и синхронизированное развитие крупных комплексных межотраслевых проектов, которые финансируются из всех трёх источников, и обеспечение приоритета развития общественного транспорта, и пассажирского уличного и внеуличного рельсового транспорта, повышение доступности и качества транспортных услуг. И в первую очередь акценты в том числе делаются на развитие безопасности транспортной системы и снижение её негативного воздействия на экологию.

В соответствии с указанными приоритетами у нас обеспечено финансирование этой программы, и основной вариант, по которому мы сегодня работаем, предусматривает 4 триллиона рублей. Этот вариант позволит завершить строительство уже начатых объектов на полную мощность.

Вами уже сделан акцент на основные мероприятия по строительству дополнительных железнодорожных путей, новых путепроводов, хордовых направлений автомобильных дорог, синхронизацию полосности магистралей, которые выходят за пределы МКАД со стороны Москвы, и строительство транспортных пересадочных и логистических узлов. Но особое значение имеет, конечно, развитие трёх кольцевых дорог: МКАД, малого и большого бетонных колец.

Это своего рода транспортная основа для всего московского узла, так как только по МКАД, как Вы сегодня говорили, проходит больше 40 тысяч грузовых транзитных средств. И, конечно, эта нагрузка негативно влияет не только на экологию, но и на транспортную ситуацию во всей московской агломерации, и все три дороги сегодня уже работают в режиме перегрузки. Если по МКАД совместными усилиями правительств Москвы и Московской области нам удалось ввести в этом году ограничения движения грузового транспорта в дневное время, то по федеральным дорогам 107-й, 108-й, это большое и малое бетонные кольца, принятие аналогичных решений может привести к параличу всей грузовой и пассажирской логистики, и не только в Московском регионе, но и во всей европейской части страны. При этом надо учитывать, что обе дороги сегодня полностью исчерпали свой ресурс как по пропускной способности, так и по прочностным нагрузкам, поскольку были построены в 50–60-е годы прошлого века и рассчитаны на нагрузку 5–6 тонн на ось.

Таким образом, необходимо создание современного транспортного каркаса, которым станет центральная кольцевая автомобильная дорога. Разработка этого проекта велась начиная с 2003 года, в ней приняли участие ведущие не только российские, но и международные консультанты и финансирующие организации, среди них «Эрнст энд Янг», «Прайсуотерхаускуперс» и многие другие.

К настоящему моменту разработана и прошла государственную экспертизу проектно-сметная документация. Международным консорциумом консультантов была разработана документация для реализации проекта на основе механизмов государственно-частного партнёрства, в том числе включая бизнес-планирование, транспортную, финансовую модели и даже проекты концессионных соглашений. Как уже было отмечено, начались работы по подготовке территории строительства на севере ЦКАД в границах третьего пускового комплекса. Таким образом, мы можем констатировать, что проект сегодня характеризуется высокой степенью технической, финансовой и юридической проработки.

Если говорить о географии этого проекта, то ЦКАД должен пройти на удалении примерно 40 километров от Московской кольцевой дороги и предусматривает пять пусковых комплексов, четыре из которых – это абсолютно новое строительство, а один, пятый пусковой комплекс, находится на западе, так называемый «звенигородский ход», – это реконструкция существующего участка малого бетонного кольца в районе Звенигорода, от Киевского шоссе до Ленинградки.

Данный проект запроектирован по нормам первой технической категории, с предельной расчётной скоростью до 140 километров в час, и эксплуатацию ЦКАД пока, за исключением пятого пускового комплекса, предполагается осуществлять на платной основе. Пятого, потому что он реконструирует существующую дорожную основу. В свою очередь, там, на пятом пусковом комплексе, предусматривается взимание платы только с грузовиков через систему ГЛОНАСС по взиманию платы с 12-тонников.

Проект создания ЦКАД также характеризуется высокими показателями не только социально-экономической, но и бюджетной эффективности и является одним из перспективных проектов для реализации на принципах ГЧП, о чём сказал Кирилл Александрович Дмитриев. Вместе с тем действующими программными документами, в том числе о которых я сказал, у нас предусмотрено пока строительство только южного полукольца, двух пусковых комплексов КАД к 
2020 году на протяжении 171 километра. И, конечно, в связи с теми решениями, которые были приняты по итогам Санкт-Петербургского экономического форума, мы можем, имеем возможность рассмотреть долгосрочные средства Фонда национального благосостояния для финансирования ЦКАД.

Нами подготовлены предложения по ускорению его создания, суть которых заключается в следующем: завершить строительство полного кольца (это 339 километров) к концу 2018 года, осенью 2018 года, из которых 290 километров – это будет новая дорога параллельно существующему малому бетонному кольцу, а 50 километров – это реконструкция существующей «малой бетонки», о чём я говорил.

Необходимо предусмотреть строительство главных и дополнительных путей для пригородного сообщения. Сейчас и Московская область, и Москва с ОАО «РЖД» активно занимаются этим вопросом, и уже строятся магистрали, есть соответствующие проекты. Ни в коем случае этого нельзя забывать, нужно двигаться по этому направлению.

По протяжённости всего полукольца появится по две полосы в каждую сторону скоростной дороги первой категории с разделительным заграждением и прочностными характеристиками под современные тяжеловесные грузовики – 11 тонн на ось. При этом хочу отметить, что 3-й и 4-й пусковые комплексы являются частью автодорожного маршрута «Европа – Западный Китай», ввод которого в таком скоростном исполнении также приблизится к 2018 году.

Организационно-правовая и финансовая модель проекта согласована с профильными министерствами: Минэкономразвития, Минфином, правительствами Москвы, Московской области, а также нашими ведущими финансовыми институтами, и не только Фондом прямых инвестиций, но и Внешэкономбанком, Сбербанком, Газпромбанком. Эта модель предполагает направление средств Фонда национального благосостояния на замещение недостающего финансирования, которое сейчас есть в программных документах.

И всего по предлагаемой схеме этот общий объём финансирования должен составить примерно 300 миллиардов рублей. За счёт средств Фонда национального благосостояния – 150 миллиардов, как и планировалось, за счёт средств федерального бюджета – 74 миллиарда, и за счёт средств частных инвесторов – 76 миллиардов рублей, то есть фактически четверть от общей суммы.

Привлечение в проект средств Фонда национального благосостояния планируется осуществлять на возвратной основе с обеспечением доходности в размере инфляции плюс один процент. И в качестве возвратности или обеспечения возвратности предусматривается выпуск корпоративных облигаций госкомпании «Автодор», которые полностью соответствуют нормативным требованиям в отношении гарантий возвратности средств фонда. Источниками этого возврата будут выступать доходы от сбора платы за проезд по автомобильной дороге.

Таким образом, уважаемый Владимир Владимирович, принятое решение о направлении части средств Фонда национального благосостояния позволит решить стратегическую задачу создания транзитного «коридора» портов Балтики на юг и восток нашей страны, а также существенным образом разрешить дефицит пропускной способности московского транспортного узла.

Вторую очередь проекта ЦКАД с расширением автомобильной дороги уже до 6–8 полос, а также строительство второго пускового комплекса по большому бетонному кольцу со стороны запада Москвы планируется осуществить уже после 2020 года, когда будет достигнут соответствующий уровень загрузки. При этом хочу особо отметить, что сегодня полоса отвода по всему периметру ЦКАД уже сделана под его полное развитие.

И, как я уже отмечал, когда говорил про финансовую модель, важно, что он предусматривает привлечение значительных объёмов частных инвесторов, более четверти, и будет реализовываться в рамках государственно-частного партнёрства, заключаемых как на концессионных, так и на инвестиционных соглашениях. И это позволит не только обеспечить снижение общей бюджетной загрузки, но и повысить эффективность проекта, а главное, разделить с частным сектором финансовые и иные проектные риски.

Хочу ещё раз подчеркнуть, что данная предложенная схема одобрена, в том числе и Правительством Российской Федерации, и прошу её поддержать по итогам нашего сегодняшнего совещания.

В.Путин: Спасибо.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

У нас с Министерством транспорта полностью согласованная позиция по ключевым приоритетам и по финансированию, механизму финансирования проекта ЦКАД, в том числе из средств Фонда национального благосостояния. Она докладывалась неоднократно в Правительство, там тоже поддержана. То есть мы в рабочем порядке действуем в рамках обозначенных Вами приоритетов, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо, Андрей Юрьевич.

Пожалуйста, Алексей Валентинович.

А.Улюкаев: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Коллеги!

Анализ, который проделан в Министерстве экономического развития, позволяет согласиться с основными выводами, которые предложил Максим Юрьевич. Мы считаем, что проект качественный, хорошо проработанный, и его финансовая модель соответствует тем требованиям, которые должны быть предъявлены к финансированию из средств Фонда национального благосостояния, – хорошая правовая основа, концессионные соглашения, понятная экономика.

Мы считаем, что даже те оценки, которые здесь сделаны, достаточно консервативны, потому что они делались в основном в 2009 году, когда ещё не было решения о расширении Москвы и, значит, о передвижении большегрузного движения с Московской кольцевой автодороги, что на самом деле трафик по ЦКАД увеличивает, а следовательно, и увеличивает возможность получения операционных доходов.

Важно, что мы договорились с Минтрансом, с «Автодором» о том, что разделяем ту часть, которая может быть сделана на бюджетной основе, пятый участок, где не предусмотрено концессионное соглашение и полной платности, и остальные участки, которые могут работать на основе полной окупаемости и возвратности средств. Мы считаем, что здесь мы можем обеспечить защищённость средств Фонда национального благосостояния с точки зрения возвратности.

Тот инструмент, который предлагается – корпоративные бонды, 28 лет, – предельная срочность с предлагаемым грейс-периодом, когда обслуживание происходит с 7 лет, доходность инфляции – плюс 1. Это позволяет обеспечить должную защищённость средств Фонда национального благосостояния.

Кроме того, этот проект с участием Фонда национального благосостояния становится ещё более привлекательным для инвесторов, чем это было прежде, ведь инвесторы рассматривали возможность вхождения туда ещё до того, как Вами было принято решение об использовании средств Фонда национального благосостояния.

В этой связи я думаю, что те цифры, которые здесь Кирилл Дмитриев назвал, 60 миллиардов, можно считать минимальными. Мне кажется, есть возможность даже большего привлечения средств инвестора, следовательно, мы можем рассматривать вопрос об экономии бюджетных средств или манёврах средств Фонда национального благосостояния. В любом случае относительно первоначальных проектировок возникает по той программе, которую «Автодор» разработал, 91 миллиард сэкономленных средств, которые могут быть направлены различным эффективным способом.

В целом я считаю, что это проект, который соответствует необходимым критериям и классификационным требованиям. И мы согласны, что его нужно поддержать в приоритетном порядке.

В.Путин: Спасибо. Так и будем делать.

<…>