Брифинг Дениса Мантурова по завершении заседания Евразийского межправительственного совета

Из стенограммы:

Вопрос: Обсуждался ли на заседании Евразийского межправительственного совета вопрос маркировки продукции?

Д.Мантуров: Мы доложили коллегам, как у нас внутри страны движется эта тематика, какие пилотные проекты реализуются в этой части – и по лекарственным средствам, фармацевтике, и по обуви, и по планируемой маркировке молочной продукции, и по меховым изделиям (с чего мы начинали, это было в рамках общего решения Евразийского экономического совета). Обменялись мнениями, позициями, что требуется, чтобы ускорить процесс интеграции в этом направлении. И договорились, чтобы был создан реестр в Коллегии ЕЭК для того, чтобы интегрировать все национальные каталоги продукции, которая подлежит маркировке. Это будет оптимизировать и в определённой степени ускорять процесс внедрения маркировки товарной продукции.

Вопрос: Вы вчера сообщали о поставках 15 самолётов «Суперджет» словенской авиакомпании. Как будет строиться финансирование? Участвует ли в этом Росэксимбанк?

Д.Мантуров: На сегодняшний день участие Росэксимбанка не предусмотрено, предполагается использовать средства европейских финансовых институтов. Это самолёты не из производства, это ремаркетинг, поэтому это будет проще с точки зрения финансирования.

Вопрос: Вертолётные авиакомпании выступили против идеи Минпромторга об ограничении срока эксплуатации вертолётов 25 годами. Они говорят, что это может привести к кризису отрасли. В связи с этим не планируется ли отложить идею? Или, может быть, какой-то другой компромисс возможен?

Д.Мантуров: Во-первых, мы на сегодняшний день никаких идей, связанных с запретом эксплуатации вертолётов свыше 25 лет, не рассматриваем. Другой вопрос, если мы обратимся к иным отраслям, таким как, например, транспортное машиностроение. Вы, наверное, помните, что ещё в конце 2016 года было принято решение о запрете на продление срока службы грузовых вагонов. С одной стороны, это была вынужденная мера, которая обеспечивала стимулирование производства новых вагонов. С другой стороны, мы одновременно с этим ввели и меры государственной поддержки в виде субсидий на компенсацию затрат при приобретении инновационных вагонов. Поэтому, с одной стороны, мы наложили запрет, с другой стороны – создали механизмы мотивации. Плюс, естественно, тарифы более льготные при приобретении и использовании инновационных вагонов.

То же самое мы рассматривали и организовали в судостроении, особенно в речном судостроении, когда ввели утилизационный грант. Для того чтобы мотивировать старые суда сдавать на металлолом, предоставлять подтверждение о сдаче судна в металлолом и получать компенсацию первого лизингового платежа при приобретении новых судов, в первую очередь для внутренних водных путей. Конечно, это не ограничивает использование старых судов в других бассейнах, в том числе рыболовецких судов и других торговых судов, потому что в первую очередь это связано с насыщением рынка наших внутренних бассейнов.

Возвращаясь к вертолётам. За прошлый год было построено 64 гражданских вертолёта. Это разные типы Ми-8 и «Ансата». В этом году не меньшее, а большее количество будет поставлено на внутренний рынок. Это также разные типы Ми-8 и «Ансата». Начиная со следующего года добавятся ещё вертолёты Ми-38. В следующем году мы рассчитываем на поставку на внутренний рынок порядка 70–75 вертолётов. За счёт чего? В первую очередь за счёт мер государственной поддержки. Это льготный лизинг через Государственную транспортную лизинговую компанию. Мы ежегодно докапитализируем эту структуру, этот финансовый институт, чтобы льготировать лизинговые (арендные) платежи для транспортных компаний. Причём мы не делаем ограничений, какого назначения будут перевозки: санитарные (как, например, по прошлому году и по этому году в первую очередь закупались вертолёты транспортными компаниями) или другие гражданские перевозки. В первую очередь мы делаем акцент на том, чтобы продавались лёгкие вертолёты, средние вертолёты, к которым относятся «Ансат», Ка-226. У нас уже есть под это рынок и возможности. Раньше такого не было.

Для справки: у нас в стране зарегистрировано почти 1500 вертолётов в гражданском реестре. Сколько из них относится к вертолётам старше 35 лет? Почти треть. Вам комфортно будет летать на вертолёте 1962 года производства? Да, вопрос безопасности рассматривается отдельно. Если производитель и конструкторское бюро обеспечивают гарантию лётной годности, вопросов с безопасностью не возникает. Но сколько бы и как бы ни модернизировали эту технику, её невозможно сделать такого же качества, как новая. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы продвигать и увеличивать производство новой техники. И инструменты, которые сегодня есть у государства, обеспечивают мотивацию приобретения новых вертолётов. Цифры говорят сами за себя. Я привёл эти показатели.

Мы рассчитываем, что это будет и в будущем только увеличиваться, поскольку наши производственные мощности позволяют производить более 300 вертолётов по году, разных типов.

Вопрос: Тем не менее об ограничении речи пока нет?

Д.Мантуров: Мы не говорим о запретах. Мы точно найдём решение, которое было бы компромиссным и для перевозчиков, и для производителей. Но, как я уже сказал, цифры говорят сами за себя. Вертолёты приобретаются. Если вернуться к 2013–2015 годам, это исчислялось одним – десятью вертолётами по году. Сегодня это уже десятки вертолётов.

Вопрос: В чём заключается заявка калининградского «Автотора» на СПИК и каковы параметры проекта?

Д.Мантуров: Насколько мне известно, исходя из параметров документа, который был направлен к нам в министерство, коллеги рассматривают производство порядка 29 разных видов автомобилей. Из них порядка 15 – по режиму полного производства, включая сварку, и порядка 5 наименований – лёгкий коммерческий транспорт. Мы готовы оперативно рассмотреть, и надеюсь, что мы найдём решение по поддержке данного проекта.