Стенограмма заседания:

Д.А.Медведев: Добрый день, коллеги. Прошу садиться. Какой зал прекрасный, а вид ещё лучше. Правда?

Мы с вами собрались для того, чтобы провести заседание Государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области. Заседание Госкомиссии проходит в стенах только что построенного Дальневосточного федерального университета. Те, кто здесь был, я думаю, отмечают дальнейшего развитие, а те, кто не был, надеюсь, приятно удивлены тем, что такой объект у нас появился в столь короткие сроки. И конечно, его назначение не в том, чтобы принять высокие делегации из государств АТЭС, а в том, чтобы стать университетским центром мирового уровня. Поэтому вначале хотел бы сообщить, что мною подписано распоряжение о назначении Сергея Иванца (С.И.Иванец) ректором этого высшего учебного заведения. Я желаю новому ректору успехов, надеюсь, что под руководством Сергея Ивановича университет станет крупнейшим образовательным и научным центром Тихоокеанского региона, а не только нашей страны.

И ещё один вопрос, который я хотел бы затронуть не в связи с нашей встречей, но он всё равно важный: он имеет отношение ко всем нашим регионам. Через два месяца начинается новый учебный год. Сегодня я подписал постановление о повышении стипендий нуждающимся студентам, которые учатся на «хорошо» и «отлично» (а студенты вообще должны так учиться в целом). Теперь размер их стипендий вместо 5 тыс. будет 6,3 тыс. рублей. Это не фантастическая, но всё-таки прибавка. Все средства, необходимые для повышения, запланированы в бюджете на текущий и следующий годы.

Ну а теперь – непосредственно к предмету нашей встречи. Я напомню, что развитие Владивостока как центра экономического сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе потребовало выделения значительных средств. Из федерального бюджета было выделено более 200 млрд рублей, а общий объём средств, который был затрачен - мы сегодня с Виктором Ивановичем (В.И.Ишаев - Министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока - полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе) говорили - превышает 680 млрд рублей. Это с учётом частных средств. Это серьёзные очень деньги.

Я надеюсь, что решение о проведении во Владивостоке саммита АТЭС дало импульс для развития всего Приморского края: построены и отремонтированы сотни километров дорог, вводится новое жильё, заработал современный пассажирский терминал, Театр оперы и балета.

Некоторые из этих объектов я осмотрел сегодня. Мост, конечно, производит грандиозное впечатление. Это действительно архитектурный шедевр и, по сути, уже символ города. Надеюсь, что в ближайшее время из режима тестовых испытаний, тестовой, рабочей эксплуатации он перейдёт в нормальную эксплуатацию. Не менее важно, чтобы соблюдались нормы и правила строительства. Я только что проехал по отрезку дороги, который связывает аэропорт с островом Русский. В результате проливных дождей этот участок был размыт, что привело к разрушению не только дорожного полотна, но и прилегающей территории, но строители всё быстро сделали, рапортуют о том, что всё будет нормально. Будем надеяться, что это именно так, но из случившегося всё равно должны быть извлечены все необходимые уроки – так, как я об этом и говорил во время совещания с вице-премьерами.

Да, ну и по самой проблематике строительства. Я знаю, что есть определённые проблемы с приёмкой объектов и с расчётом с подрядными организациями. Хотел бы, чтобы эти проблемы были решены в самое ближайшее время. Обращаю на это внимание всех, кто отвечает за стройку.

Дальневосточный федеральный округ занимает больше, чем треть территории нашей страны. Проживает в нём самое небольшое количество людей – 6 млн человек, поэтому мы обязаны в полной мере реализовать потенциал Дальнего Востока и Восточной Сибири, максимально интегрировать эти территории в национальное экономическое пространство, создать благоприятные условия для жизни и работы людей. Столыпина любят цитировать, я тоже процитирую. Когда-то Пётр Аркадьевич Столыпин говорил о том, что оставлять Дальний Восток без внимания было бы проявлением громадной государственной расточительности. Надо честно признать, что эта громадная расточительность была государством проявлена в период дезинтеграции нашей страны и последовавших затем финансовых неурядиц. За всё это мы расплачиваемся в полной мере, все эти проблемы отлично знают руководители территорий, входящих в Дальневосточный федеральный округ, и регионов Восточной Сибири.

В последнее время тем не менее ситуация меняется – это результат нашей с вами консолидированной работы. Меняется, наверное, не так быстро, как мы бы хотели, но тем не менее результаты есть и они касаются не только Приморского края. Я напомню, что только на мероприятия федерально-целевой программы по развитию Дальнего Востока и Забайкалья за последние пять лет из федерального бюджета было выделено более 300 млрд рублей и ещё свыше 110 млрд рублей будет направлено в ближайшие два года. Этими деньгами нужно правильным образом распоряжаться.

В нашей повестке – вопросы развития транспортной инфраструктуры Дальневосточного региона. Это, может быть, самое главное. В стратегии развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года эти направления выделены как приоритетные. Сегодня многие населённые пункты здесь связаны только авиасообщением, да, собственно, так было и всегда. Для того чтобы обеспечить устойчивые транспортные связи на Дальнем Востоке и в Сибири, повысить доступность услуг воздушного транспорта для населения, реализуется целый комплекс специальных программ. На эти цели из федерального бюджета выделено в этом году около 8,5 млрд рублей.

Есть целый ряд важнейших задач. Какие? Первое. Субсидируются аэродромы, расположенные в районах Крайнего Севера, в приравненных местностях. На эти цели в бюджете предусмотрены средства в объёме порядка 180 млн рублей. Это немного, откровенно говоря, конечно.

Второе. С 2009 года действует программа льготных перевозок для дальневосточников, которая в целом показала свою высокую востребованность и эффективность, поэтому в текущем году мы её расширили. Вы знаете, мы распространили её действие на женщин, которые достигли возраста 55 лет, и инвалидов I группы всех возрастов и сопровождающих их лиц, увеличили количество субсидированных маршрутов. На эти цели в федеральном бюджете в 2012 году запланировано 3 млрд рублей. В целом в рамках этой программы планируется перевезти в этом году по льготному тарифу более 450 тыс. авиапассажиров. Это уже приличная, конечно, цифра. На 14 июня продано около 300 тыс. билетов на сумму почти в 2 млрд рублей. Для сравнения, в прошлом году было перевезено всего за год 370 тыс. пассажиров.

Третье. В этом году стартовала новая программа по субсидированию региональных воздушных перевозок в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и в Дальневосточном федеральных округах. На её финансирование в бюджете предусмотрен 1 млрд рублей. В перечнях льготных маршрутов теперь появились те населённые пункты, в которых отсутствует железнодорожное сообщение. Первоначально подтвердили своё участие в программе девять субъектов Федерации. Мы зарезервировали под эти цели в федеральном бюджете более 600 млн рублей, но, к сожалению, Республика Саха, Забайкальский край, Сахалинская область свои обязательства отказались исполнять. Я хотел бы, чтобы главы регионов, которые присутствуют на нашем совещании, объяснили, почему это сделано, потому что всё-таки это очень важная социальная программа. Я понимаю, что денег ни на что не хватает, но если федеральные деньги выделяются, мы вправе рассчитывать на то, что будет встречное софинансирование.

И ещё одна тема, которую я хотел бы затронуть. Я принял решение провести большое совещание по региональным перевозкам – не в масштабах нашей комиссии, а только по одной теме. Эта тема очень сложная для нашей страны, но мы просто обязаны изменить ситуацию, когда граждане самой большой на планете страны летают по территории государства через Москву. Конечно, мы не сможем это сделать за полгода, за год и за два даже, но нужны серьёзные программы, иначе просто начнёт распадаться ткань государственная. Мы должны по-настоящему взяться за программу возрождения региональной авиации, и мы не можем смотреть дальше на образовавшиеся разрывы на карте нашей страны. Самое главное – это бьёт по интересам людей.

Четвёртое, что хотел бы сказать и что связано с только что сказанным. Уделяется внимание развитию малой авиации. С 1 января 2012 года запущена программа субсидирования лизинга воздушных судов. На её реализацию в этом году выделено практически 1,9 млрд рублей. На 1 июня четыре авиакомпании заключили договоры лизинга по приобретению 26 самолётов, получены запросы и от других авиаперевозчиков. Это хорошо. В то же время понятно, что потребность в таких самолётах с учётом старения авиапарка и, по сути, выбытия большинства самолётов такой вместимости значительно больше. Производственные мощности в этом смысле нашей отечественной авиапромышленности ограничены, поэтому я хотел бы, чтобы Минэкономразвития, Минпромторг и другие заинтересованные ведомства проанализировали эту ситуацию. Может быть, стоит подумать о том, чтобы на ограниченный срок и в пределах определённого количества – подчёркиваю, на ограниченный срок и в пределах определённого количества – освободить от таможенных пошлин ввоз гражданских самолётов с количеством мест до 72, до тех пор, пока мы не наладим выпуск своих самолётов подобной вместимости.

Пятое. Знаковым событием для Дальнего Востока стало открытие трассы Чита–Хабаровск, которая соединила регион с единой сетью автомобильных дорог России. На очереди проекты по реконструкции сложных участков БАМа и Транссиба. Однако издержки при реализации этих проектов высоки, поэтому нам необходимы длинные деньги для развития транспортной инфраструктуры. В условиях ограниченности бюджетных ресурсов и весьма серьёзной глобальной финансовой напряжённости акцент следует сделать на привлечении долгосрочных заёмных средств. Надо проработать механизм хеджирования государством своих рисков, необходимо также утвердить сетевой контракт государства с «РЖД», который увязывает долгосрочную инвестиционную программу и тарифную политику, гарантирует возврат доходности капитала. Я поручаю соответствующим ведомствам вместе с «РЖД» представить свои предложения.

Конечно, одним из главных конкурентных достоинств Дальневосточного региона является его уникальное географическое положение и, соответственно, кратчайший транспортный маршрут Восток–Запад. Это преимущество нам надо научиться грамотно использовать. Для привлечения инвестиций в 2011 году был создан Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона. На последнем заседании Правительства мы утвердили положение о Министерстве по развитию Дальнего Востока, которым руководит Виктор Иванович Ишаев. Главная цель его работы – реализация государственных программ, связанных с развитием инфраструктуры, строительством социальных объектов, управлением федеральным имуществом, ну и другие цели возможны. В то же время, конечно, эта работа не будет подменять работу региональных властей и частного бизнеса. Всё, что делается на региональном уровне и в рамках частной инициативы должно максимально поддерживаться. Только совместными усилиями мы сможем решить очень сложные задачи по развитию Дальнего Востока и Восточной Сибири и, соответственно, просто повысить качество жизни людей, которые живут в этом прекрасном крае, в этой прекрасной части нашей огромной страны.

Давайте начнём работать. Слово для доклада (так и хочется сказать: начальнику транспортного цеха) – Максиму Юрьевичу Соколову, министру транспорта Российской Федерации.

М.Ю.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены комиссии! Развитие Дальнего Востока и Байкальского региона, как и страны в целом, напрямую зависит от эффективно действующей транспортной системы. Спецификой данного региона является его обширная территория, удалённость от центральной части страны и наряду с этим богатство природными ресурсами. Удельный вес транспортной составляющей в валовом региональном продукте Дальнего Востока составляет 11%, а в среднем по России он – около 7%, причём в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области этот показатель превышает 14%, а в Байкальском регионе – около 20%.

В сфере транспорта в Приморском крае и Камчатской области занято около четверти трудоспособного населения. Столь же значительный удельный вес транспорта и в основных производственных фондах и инвестициях. В целом в транспортной системе Дальнего Востока и Байкальского региона взаимодействуют все виды транспорта. Однако железнодорожный транспорт является основным видом магистрального транспорта, обеспечивающего межрайонные перевозки массовых грузов в регионе. На его долю приходится свыше 80% грузооборота и около 40% внутреннего пассажирооборота на этой территории. Ежегодно в зависимости от участков на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в обоих направлениях перевозится от 12 до 20 млн т различных грузов, в том числе около 10 млн т угля и 5–6 млн т нефти и нефтепродуктов. По Транссибу же на отдельных участках перевозится порядка 95 млн т грузов.

Автомобильный транспорт также занимает значительную долю объёма перевозок, обеспечивая преимущественно внутри- и межрегиональные перевозки на расстояния до 3 тыс. км. На территории Дальневосточного федерального округа при общей протяжённости сети автомобильных дорог федерального и регионального значения 41,5 тыс. км не имеет твёрдого покрытия 11 тыс. км дорог, или более чем четверть от общего объёма при среднем показателе 8% по стране.

36% сельских населённых пунктов на территории ДФО не имеет связи по дорогам с твёрдым покрытием с сетью дорог общего пользования. В связи с недостаточным развитием сети и значительной удалённостью от центральной части России воздушный транспорт выполняет в данном случае исключительно важную роль в социально-экономической деятельности региона. Однако состояние местных региональных авиаперевозок в районах Дальнего Востока и Забайкалья в настоящее время характеризуется как недостаточное и требует дополнительных инвестиций. Между многими областными огородами, крупными административными центрами утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населённых пунктов страны на Дальнем Востоке и в Забайкалье не имеет регулярной транспортной связи с местными административными центрами, поскольку здесь отсутствует круглогодичная альтернатива авиационному транспорту.

Аэропорты как центральное звено наземной инфраструктуры могут эффективно решать задачи стабильного обеспечения авиаперевозок в отсутствие альтернативных видов транспорта на основе своевременного поддержания и развития материальной базы, включая имущество аэропортовых комплексов. В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации на территории Дальнего Востока включено 107 аэродромов, в том числе 91 аэродром на территории Дальнего Востока и 16 аэродромов в Байкальском регионе. 29 аэродромов на территории Дальнего Востока и Байкальского региона входят в национальную опорную аэродромную сеть, при этом только половина из них (52 аэродрома в данном регионе) имеют взлётно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые взлётно-посадочные полосы, 70% из которых было построено более 20 лет назад, и только 24% за последние 10 лет было реконструировано. Практически 100% взлётно-посадочных полос с грунтовым покрытием требует проведения капитального ремонта и только 72 аэродрома (около 70% от общего количества) оборудованы системой светосигнального оборудования. Светосигнальное оборудование на 60 аэродромах требует достаточно срочной замены, поскольку прослужило более 15 лет.

Для исправления данной ситуации были созданы федеральные казённые предприятия, куда переданы имущественные комплексы аэропортов местных воздушных линий в целях сохранения и развития наземной аэропортовой инфраструктуры. В настоящее время на базе 50 аэропортов создано шесть федеральных казенных предприятий, отнесённых к ведению Росавиации. Во втором полугодии этого года планируется создание ещё двух таких казённых предприятий. Текущее состояние аэропортов, большинство из которых уже находится в оперативном управлении федеральных казённых предприятий, в целом практически не соответствует современным требованиям авиационной и транспортной безопасности, о чём свидетельствуют результаты проверок контрольными органами федеральной власти. Собственных средств федеральных казённых предприятий недостаточно для реализации мероприятий по реконструкции аэропортов, и в связи с этим необходимы меры по их достаточному финансовому обеспечению.

В Дальневосточном бассейне действуют 28 из 64 российских морских портов. Более 75% грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях – это Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Первые четыре порта входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. Паромная переправа Ванино-Холмск обеспечивает устойчивую связь острова Сахалин с материком: более 90% грузов, перегружаемых в этих портах, обращается в железнодорожно-морской системе. Это, если кратко говорить о текущей ситуации в целом по региону.

О перспективном развитии скажу подробнее, и в первую очередь о грузовых перевозках как одной из основ экономического роста. Развитие морских портов в первую очередь увязано с развитием железнодорожного транспорта. Основным барьером, ограничивающим перспективные грузопотоки на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, является практически весь восточный участок БАМа – от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский туннель на участке Комсомольск-на-Амуре–Ванино. В свете текущего состояния транспортной инфраструктуры региона приоритетными направлениями развития транспорта в Дальневосточном федеральном округе являются завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети путём усиления Транссибирской магистрали и БАМа, развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов и портов на острове Сахалин со значительным увеличением их суммарного грузооборота к 2020 году, а также восстановление материально-технической базы аэропортовой сети, в том числе инфраструктуры для региональных и межрегиональных авиаперевозок.

Естественно, что реализация данных мероприятий окажет непосредственное влияние на достижение основных целей – это развитие социально-экономической интеграции территории Дальнего Востока и Сибири, обеспечение круглогодичной связи отдалённых территорий и транспортной доступности для населения в целом, а также реализация торгово-экономического и транзитного потенциала Дальнего Востока и центральной части России за счёт транспортной доступности рынков Азиатско-Тихоакеанского региона. Уже сегодня мы можем наблюдать значительное увеличение совокупного транспортного потока на дальневосточном направлении. Следует отметить, что объём грузопотока дальневосточного направления сегодня превысил показатели кризисного периода по всем видам транспорта и имеет устойчивую тенденцию к росту. Это подтверждает анализ объёма планируемых перевозок, проведённый компанией «Маккензи» в этом году. Данный анализ проводился на Восточном полигоне в привязке к оценке сценария развития экономик и перспектив конъюнктуры рынков Азиатско-Тихоакеанского региона. Думаю, что мои коллеги скажут об этом подробнее. Прогноз перспективного грузопотока в расчёте до 2020 года показывает его устойчивый рост по всем видам транспорта, в особенности морскому и железнодорожному. В связи с этим стратегия развития морской портовой инфраструктуры России прогнозирует рост спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн т, или 25% роста. На перевалку навалочных и насыпных грузов – до 90 млн т, почти на 100%, а также рост спроса на перевалку генеральных и контейнерных грузов соответственно до 17 и 19 млн т к 2020 году. Это также к 2020 году более 125% по отношению к сегодняшнему периоду. Всего грузовая база Дальнего Востока к 2020 году оценивается более чем в 200 млн т, что к сегодняшнему уровню 2011 года показывает увеличение на 60%.

Несколько слов о перевозках грузов внутренним водным транспортом в Сибири и на Дальнем Востоке – это имеет особую актуальность и значение для данного региона, и они также имеют положительную тенденцию. К 2020 году прогнозируется рост перевозок грузов внутренним водным транспортом до 47 млн т – это примерно 42% роста по отношению к сегодняшнему году.

Прирост портовых мощностей Дальневосточного бассейна для обслуживания увеличивающихся грузопотоков будет осуществляться за счёт реализации инвестиционных проектов, как за счёт реконструкции существующих мощностей, так и за счёт строительства новых терминалов. К ним прежде всего надо отнести терминалы, которые указаны на слайде №14. Я их все не буду перечислять, скажу, что здесь присутствуют также представители частного бизнеса, которые в своих презентациях более подробно расскажут о планах в развитии портовой инфраструктуры. При этом развитие портовых мощностей осуществляется и будет осуществляться преимущественно за счёт частных инвестиций. Вложения государства здесь сегодня составляют не более 20% и направлены в первую очередь на объекты федеральной собственности – это формирование акваторий, строительство и модернизация причальных стенок, устройство систем безопасности мореплавания. Для поддержания инфраструктуры внутренних водных путей предлагается с 2014 года перейти на их содержание по новым нормативам, учитывающим расходы, в том числе на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений. Такие предложения проработаны Минтрансом и в настоящее время проходят процедуру согласования.

В части перспектив железнодорожного транспорта реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном, Сибирском федеральных округах, строительство портовых экспортных мощностей на Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объёмов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. Так, на БАМе на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу грузонапряжённость к 2015 году прогнозируется с ростом в 3,3 раза, а к 2020 году – почти в 4,5 раза против существующего уровня. В соответствии с прогнозом суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино прогнозируется в следующих размерах: к 2015 году это более 41 млн т, а к 2020 почти 60 млн т. Если говорить о Приморском крае, то здесь этот объём к 2015 году составит более 91 млн т, а к 2020 году более 100 млн т всех видов грузов. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуется коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как на БАМе, так и на восточной части Транссиба.

Развитие транспортной инфраструктуры в целом осуществляется сегодня в рамках основных стратегических документов: «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года», «Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года» и «Транспортная стратегия до 2030 года». Основным инструментом реализации стратегии являются федеральные целевые программы – это «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года», а также «Развитие транспортной системы России до 2015 года». Помимо этого существуют ещё и программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2018 года». Финансирование в рамках ФЦП осуществляется преимущественно за счёт средств федерального бюджета, при этом приоритет отдаётся комплексным проектам, в которых транспортная составляющая является существенным условием развития частного бизнеса – там, где создаются новые производства, которые становятся точками роста и опорой экономики региона.

Существуют также инструменты инвестиционного фонда. Сегодня заканчивается реализация первого этапа комплексного инвестиционного проекта – «Строительство Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре–Советская Гавань». Есть также примеры развития и других проектов с использованием инвестиционного фонда. И если говорить о частном бизнесе в целом, о частном капитале, то здесь ярким примером является строительство без привлечения средств федерального бюджета более чем 300-километрового участка железнодорожной линии Улаг–Эльга к Эльгинскому угольному месторождению компании «Мечел» на территории Республики Саха. Общий объём финансирования транспортной отрасли без учёта железнодорожного транспорта составит 876 млрд рублей, из которых на морской и речной транспорт – 96 млрд рублей, а 193 млрд рублей – на авиацию и 587 млрд рублей – на автодорожную инфраструктуру.

В части железнодорожного транспорта расчёты, проведённые различными экспертами, показывают, что в случае не реализации запланированных по развитию железнодорожной инфраструктуры мероприятий в 2015 году будет не вывезено более 30 млн т грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы составят порядка 18 млрд рублей. Для реализации мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры, мы предлагаем проработать вопрос о введении инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки. Это даст гарантированный источник для реализации проектов. И в первую очередь в приоритетном порядке сборы от данного вида инвестиционной составляющей мы предлагаем направить как раз на развитие транспортной инфраструктуры железных дорог на Дальнем Востоке, где привлечение частных капиталов проблематично из-за, скажем так, низкой окупаемости этих проектов.

Ещё одним возможным источником привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может послужить предоставление приоритетного права грузоотправителей, осуществляющих софинансирование мероприятий по развитию инфраструктуры общего пользования, на получение услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Такие примеры уже есть, и проекты находятся в стадии рассмотрения и не только на Дальнем Востоке, но в том числе и в Сибири. В качестве ещё одной меры мы предлагаем перейти на установление долгосрочных тарифов на железнодорожные перевозки, что позволит инвесторам, с одной стороны, минимизировать риски при прогнозировании долгосрочных инвестиций, а с другой стороны, ОАО «РЖД» формировать долгосрочную инвестиционную программу.

Также считаем целесообразным рассмотреть вопрос внедрения концессионных соглашений в железнодорожной отрасли, поскольку сегодняшнее законодательство (115-й Федеральный закон) не предусматривает возможности наличия частных инвесторов на инфраструктуре общего пользования. Единственное, потребуется уточнить требования к участкам инфраструктуры, на которых возможно применение таких механизмов. Это, конечно же, не может быть главный ход, но что касается тупиковых линий, примыкающих к основному ходу, то они, конечно, могут быть рассмотрены как объекты концессий.

В части дорожного хозяйства финансирование в предусмотренных объёмах будет прежде всего направлено на продолжение строительства и реконструкцию важнейших автодорожных маршрутов, реализация которых будет иметь мультипликативный эффект для развития региона в целом. Я перечислю: это дороги Лидога–Ванино и Николаевск-на-Амуре в Хабаровском крае; Южно-Сахалинск–Саха в Сахалинской области; Петропавловск-Камчатский–Ключи–Усть-Камчатск в Камчатском крае; Палатка–Кулу в Магаданской области; Биробиджан–Ленинское в Еврейской автономной области; и Калыма–Анадырь Чукотского автономного округа. Также для ускоренного развития дорожной сети в городах мы рекомендовали и рекомендуем субъектам Российской Федерации создавать муниципальные дорожные фонды. Сегодняшнее законодательство такую возможность допускает.

Пару слов об авиации, хотя об этом мы уже говорили. В целом на финансирование федеральных казённых предприятий из средств федерального бюджета предусмотрено ежегодно около 2,5 млрд рублей. Кроме того, осуществляется комплекс мер, направленный на поддержание отрасли в целом. В частности, субсидируются тарифы на взлёт, посадку в аэропортах, находящихся в районах Крайнего Севера, воздушные перевозки пассажиров с Дальнего Востока и Сибири, субсидируются региональные, межсубъектовые и внутрисубъектовые воздушные перевозки в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, а также субсидируется лизинг воздушных судов российского производства и лизинг воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок.

Правилами субсидирования также предусматривается, что субсидии предоставляются для софинансирования расходных обязательств субъектов Российской Федерации, и в перечень включён 81 маршрут между пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение. На указанные цели для субсидирования межсубъектовых авиаперевозок в федеральном бюджете предусмотрен 1 млрд рублей. Из 31 субъекта Российской Федерации в программе на сегодняшний момент приняли участие только три субъекта – это Ненецкий автономный округ, Чукотка и Магаданская область. При этом остальными субъектами Российской Федерации, скажем так, предпринимаются определённые попытки по изменению принятого Правительством решения в части включения в правила возможности субсидирования внутрирегиональных маршрутов, а не межсубъектовых, как это сегодня предусмотрено правилами. Мы считаем, что данная обязанность по организации именно внутрисубъектового транспортного обслуживания, в том числе и воздушным транспортом, впрямую относится к исключительной компетенции субъектов Российской Федерации, и пересматривать решение о субсидировании межрегиональных маршрутов в этом контексте нецелесообразно. Принимая во внимание тот факт, что обязанность по обеспечению межрегиональных перевозок относится к предметам совместного ведения, полагаю возможным поддержать предложения субъектов Российской Федерации по установлению с 2013 года уровня софинансирования расходного обязательства субъекта в размере 50% от этого обязательства, вне зависимости от уровня бюджетной обеспеченности, как это сейчас. Кроме того, считаем необходимым внести изменения в методику распределения дотаций на выравнивание бюджетной обеспеченности субъектов. Указанные предложения по всем видам транспорта позволят в значительной мере удовлетворить потребности Дальнего Востока и Забайкалья в транспортной инфраструктуре, которая станет основой устойчивого экономического роста в регионе. При этом развитие транспортной инфраструктуры идёт в прямой увязке не только с необходимостью обеспечения внутрироссийских экономических связей, но и с развитием транснациональных транспортных коридоров. Это, в случае значительного изменения рыночной конъектуры на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона, позволит сохранить экономический рост региона и активно использовать тот транзитный потенциал, который будет создан транспортной системой.

Также на последнем слайде представлены предложения Минтранса в проект протокольного решения, о которых я сказал выше. Спасибо за внимание.

Д.А.Медведев: Спасибо. Значит, теперь пойдём уже по выступлениям. Они должны быть короткие и ёмкие. Давайте с Министерства экономического развития начнём: Алексей Евгеньевич Лихачёв.

А.Е.Лихачёв (заместитель министра экономического развития): Спасибо большое. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Хотелось бы сказать, что министерство поддерживает основные выводы доклада Максима Юрьевича (М.Ю.Соколова), и хотел бы в своём выступлении развить его в части тезиса о том, что мы рассматриваем развитие внешней торговли, его оптимистичный сценарий как серьёзный дополнительный фактор экономического роста. И работу эту проводим в трёх измерениях – макроэкономическом, конкурентном и интеграционном.

Пожалуйста, следующий слайд – слайд №2. Не позволяет нам экран хорошо увидеть схему работы, которая легла в основу нашего доклада, его главных выводов. Это уже два года ведущаяся министерством работа по анализу и прогнозированию товаропотоков экспорта, импорта и транзита Российской Федерации. Совместно с Академией внешней торговли была проделана некая новаторская работа по сведению в единую базу данных транспортных потоков в их весовой составляющей с учётом страны происхождения товара и страны назначения при транзите, с конкретной привязкой к пунктам пропуска и таможенным органам, выпускающим товар. Таким образом, впервые была получена картинка товаропотоков в их грузовом выражении, в транспортных единицах, дающая полную базу данных по цепочке от выхода товара из его точки производства до точки потребления. На основе этой базы формируется регулярный прогноз и в среднесрочной, и в дальнесрочной перспективе с учётом как внутренних, так и внешних факторов.

Пожалуйста, следующий слайд. Таким образом, представляется (я имею в виду круг с определёнными секторами) внешняя торговля Российской Федерации на 2011 год. Подавляющую долю (48%) занимает Евросоюз, практически на втором месте находятся экономики АТЭС или экономики АТР (около 24%), чуть меньше 200 млрд долларов США товарооборот со странами региона. Абсолютный чемпион Китай – это 83 млрд долларов (10% общей торговли). Также США, Япония и Корея дают подавляющее большинство товарооборота с данными странами. Кроме явного, рельефного присутствия Европейского союза в структуре товарооборота России, хотелось бы отметить два фактора: крайне низкая (1,2%) доля в совместной торговле со странами АТЭС и весьма солидный (15,3%) в товарообороте АТЭС европейский вектор как хранящий в себе достаточно большой потенциал для наращивания транзита с Дальнего Востока в Европу. Анализ грузопотока в торговле с азиатскими экономиками, находящимися в АТЭС, показывает, что по данным 2011 года, почти 2/3, практически 65% по весу грузов при экспорте вывозится через порты Тихоокеанского бассейна, около 13% – через российско-китайскую границу. Другими словами, задача развития магистральной транспортной инфраструктуры для цели экспорта достаточно прямолинейна. Это, как говорил уже Максим Юрьевич, расшивка узких мест, развитие инфраструктуры в соответствии с будущей динамикой грузопотоков, и особе внимание, конечно, должно быть уделено подъездным путям к портовым терминалам.

По импорту ситуация гораздо сложнее. Менее трети физических объёмов импорта России из азиатских экономик АТЭС ввозится через порты Тихоокеанского бассейна, около четверти поступает в Россию через российские порты Балтики, около 10% – через европейские порты. Это значит, что мы пока не достигли результатов не только в привлечении транзитных грузов, но и в обеспечении собственных, российских грузов транспортной инфраструктурой и необходимым уровнем сервиса. Соответственно, требуются усилия по развитию инфраструктуры на магистральных направлениях не только по экспорту/импорту в торговле со странами Азиатско-Тихоакеанского региона, но и в наращивании серьёзного транзитного потенциала АТЭС–Европейский союз.

Экономический рост в ближайшее время будет достигнут за счёт развивающихся стран, прежде всего Китая и Индии. Эти экономики, по нашим прогнозам, к 2020 году составят около четверти, а к 2030 году около трети мирового ВВП. Если говорить о товарной структуре российского экспорта в эти страны, сейчас это минеральные продукты, в основном нефть, нефтепродукты, продукция химической промышленности, металлы и изделия из них. Машины и оборудование занимают лишь 4%, продовольственные и сельхозтовары – 2,5%. В этом смысле оценка перспектив товаропотоков показывает, что в зависимости от сценариев экономического развития, расширения узких мест подъездной инфраструктуры объём перевалки морских портов Тихоокеанского бассейна может вырасти на 30% к 2020 году и удвоится к 2030 году.

Особое внимание хотелось бы уделить развитию инфраструктуры для экспорта зерна и для обработки контейнерных грузов. В докладе у Максима Юрьевича (М.Ю.Соколова) чуть более оптимистичный прогноз: здесь возможен переток товаров (мы согласны с его теоретической вероятностью) из Северо-Западного бассейна в Тихоокеанский бассейн. Однако наш прогноз таков: 30–35% к 2020 году, более 100% прироста в достаточно оптимистичном варианте возможно к 2030 году.

Пожалуйста, следующий слайд. Прогнозы мировой торговли и торговли по регионам мира указывают на то, что торговля внутри Азиатского региона будет расти быстрее, чем торговля этих стран с ЕС и странами Америки. Не секрет, что страны региона активно поддерживают процесс: рост торговли происходит на фоне процессов интенсивной региональной интеграции, заключаются соглашения о свободной торговле, и регион является лидером в части упрощения таможенных процедур, снижения издержек для ведения бизнеса. Россия долгое время была сосредоточена на присоединении к ВТО. В это время многие страны АТЭС выбрали своим мейнстримом региональные соглашения о свободной торговле. Так, например, экономики, входящие в АТЭС с середины 1990 года, в общей сложности заключили более 70 соглашений о зонах свободной торговли, более половины из них уже за последние годы. Китай – 5 соглашений и столько же подписывается, еще 8 в разработке, Япония – 8 действующих и так далее. Весь регион практически опутан соглашениями о свободной торговле, и мы понимаем: если у нас нет своей интеграционной повестки дня в этом регионе, наши экспортёры проиграют при экспорте товаров и услуг на эти рынки. В этом смысле наши переговоры по зонам свободной торговли с Новой Зеландией и Вьетнамом – лишь первые шаги на пути формирования этой повестки дня. Однако необходимо сказать, что вот такая большая работа, и мы её ведём по директиве Игоря Ивановича Шувалова, таит в себе определённые вызовы, на которые стоит отвечать. Вслед за снижением таможенных тарифов в связи с нашим присоединением к ВТО, конечно же, большой грядущий объём преференциальных соглашений – это серьёзный вызов для промышленности, для наших производителей. Ну и, конечно же, в эту работу мы должны вкладывать свои интеграционные инициативы. В этом смысле сформированный Таможенный союз, единое экономическое пространство – это выгодно расположенный блок, находящийся между традиционными центрами производства и потребления. Развитие Таможенного союза и единого экономического пространства, с одной стороны, даёт нам дополнительные возможности – это условия доступа к транспортной инфраструктуре Казахстана, выравнивание тарифов, условий конкуренции для наших перевозчиков на территории Республики Казахстан. С другой стороны, мы прекрасно знаем планы Республики Казахстан по своей интеграции и желанию выиграть эту конкурентную борьбу. Недаром уже несколько лет реализуется достаточно объёмная и по деньгам транспортная стратегия Республики Казахстан, утверждённая Президентом Назарбаевым. И, конечно же, мы видим дополнительные риски, может быть, небольшие, пока в пределах 5–10%, на переключение маршрутов с российско-китайской границы на внешнюю границу Республики Казахстан. Решение о развитии транспортной инфраструктуры восточных регионов – это решение о конкуренции с соседями за их привлекательность. Это значит, что мы не только должны спрогнозировать объёмы и формат привлечения инвестиций, о чём сегодня говорил Максим Юрьевич, но и предусмотреть меры по конкурентоспособности всего маршрута. Здесь ключевым является локальное – в каждом порту улучшение внутренних показателей, скорости разгрузки, времени нахождения судна в порту и так далее. Сейчас эти показатели как минимум вдвое (это мягкое, что называется, для доклада определение) хуже общемировых и сильно отстают от лидеров ведущих азиатских портов.

Необходимо и обсуждение железнодорожного тарифа. Мы все понимаем, бизнес интересует минимизация общего времени и общих издержек. Без принципиальных сдвигов этих показателей не имеет смысла всерьёз вкладываться в долгосрочное развитие инфраструктуры.

И, пожалуйста, последний, седьмой слайд. Хотелось бы сказать, подводя итог выступления, что неотделимой задачей от развития транспортной инфраструктуры является следующее – это учёт условий международной конкуренции на маршрутах Россия–Азиатско-Тихоокеанский регион и Европейский союз–Азиатско-Тихоокеанский регион. Необходимо упрощение системы тарифных ставок, развитие системы диспетчеризации и управления мультимодальными перевозками, упрощение процедур и снижение издержек и времени для компаний. Создание инфраструктуры должно учитывать прогноз спроса на перевозки, динамичный рост спроса в Азиатско-Тихоокеанском регионе. И развитие транспортной инфраструктуры должно учитывать особенности интеграционных процессов в регионе, с одной стороны. В этой связи необходимо углубление собственной интеграционной повестки в АТЭС. Вместе с тем нам необходимо затачивать, нацеливать инструменты интеграции евразийской на решение проблем транспортного развития Дальневосточного региона. Спасибо.

Д.И.Медведев: Спасибо. Передаю слово, с учётом проблематики сегодняшней, президенту акционерного общества «РЖД» Владимиру Ивановичу Якунину.

В.И.Якунин: Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Прежде всего позвольте полностью поддержать те выводы и те предложения, которые содержались в выступлении министра транспорта. И я хотел бы особенно отметить принципиально важные вопросы, которые были поставлены Алексеем Евгеньевичем (А.Е.Лихачевым) с точки зрения оказания системной поддержки на уровне государственной политики в области конкуренции при обеспечении транзитных перевозок наших грузов. Действительно, по сию пору это была задача, которая решалась ОАО «РЖД» при определённом внимании со стороны министерств и ведомств. Нам представляется, что, рассматривая сегодня вопросы о развитии Дальнего Востока, Сибири, безусловно, необходимо в качестве государственного приоритета определить необходимость поддержки конкурентоспособности наших товаропроводящих путей. Что касается цели сегодняшнего совещания, то в части развития железнодорожной инфраструктуры приоритеты были определены в 2008 году, когда Правительство утвердило стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. И актуальность этих приоритетов была подтверждена во время кризиса 2008 года и последующих годов, когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, а в направлении Восточного полигона неуклонно росли. Произошли серьёзные изменения экономические на глобальных рынках. Нам пришлось вместе с Министерством транспорта, Министерством экономического развития актуализировать генеральную схему развития сети железных дорог до 2020 года в свете тех решений, которые были приняты Правительством на заседании в Кемерово. Необходимо отметить, что ключевое место в генеральной схеме отводится развитию инфраструктуры именно Восточного полигона, пропускная способность которого в настоящее время практически исчерпана. Эти вопросы на протяжении прошлого и позапрошлого годов неоднократно рассматривались на заседании полномочного представителя Президента в Дальневосточном округе Виктора Ивановича Ишаева, и по этому поводу вырабатывались предложения, которые были направлены в министерства и ведомства. Ещё раз хочу подчеркнуть, говоря о необходимости развития железнодорожной инфраструктуры, те цифры, которые приводились Максимом Юрьевичем. Они в принципе полностью совпадают с цифрами, которыми располагаем мы, и выглядят следующим образом: что рост грузооборота железнодорожного транспорта в целом по сети к 2020 году прогнозируется на 40%. Ещё раз хочу подчеркнуть, при этом по БАМу предполагается его увеличение в 2,5 раза, а на подходах к портам Ванино Совгаванского транспортного узла они будут возрастать от 3 до 4 раз – ещё раз хочу подчеркнуть эти цифры.

Для обеспечения планируемых объемов перевозок генсхемой и соответствующими инфраструктурными программами предусматривается, и такие предложения сформулированы, строительство дополнительного главного пути на всём протяжении БАМа для перевода магистрали из однопутной на двухпутную, развитие Транссибирской магистрали, подходов к портам Дальнего Востока и направлений, обеспечивающих перевозки в сообщении с Северной Кореей, обновление тягового подвижного состава. С учётом дефицита источников инвестиций, в том числе и на обновление железнодорожного тягового подвижного состава, ОАО «РЖД» просило бы Вас, Дмитрий Анатольевич, рассмотреть возможность предоставления государственной поддержки для развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере. В том числе субсидирование государством части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования. Требуемые инвестиции на развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистрали до 2020 года, по оценкам нашего института, которые принимаются соответствующими министерствами и ведомствами, составляют по Транссибирской магистрали 181 млрд рублей, по Байкало-Амурской магистрали – 737 млрд рублей. Подчеркну, до 2020 года. Это большие средства, обеспечение которых полностью только за счёт результатов деятельности регулируемой компании ОАО «РЖД» не представляется возможным. Именно поэтому мы поддерживаем предложения Министерства транспорта, в формировании этих предложений мы принимали участие. Могу только сказать, что со своей стороны за счёт результатов деятельности мы уже сейчас, до принятия каких-то судьбоносных решений по развитию этих магистралей, ежегодно планируем вкладывать 15 млрд рублей. Это означает, что до 2016 года мы сможем собрать 60 млрд рублей, притом что до 2016 года необходимо инвестировать более 350 млрд рублей. Хочу также подчеркнуть, что это делается компанией, по сути дела, в разрез с той политикой, которая утверждена, когда считается, что компания должна инвестировать свои собственные ресурсы в окупаемые проекты. Инвестирование в Байкало-Амурскую магистраль не представляется проектом, который возвращает вложенные средства в обозримые коммерчески принимаемые сроки, тем не менее мы считаем необходимым это делать в расчёте на дальнейшую поддержку Правительства.

«РЖД» в условиях государственного тарифного регулирования использует все доступные возможности и проводит активную работу по формированию источников финансирования инвестиций. Мы ведём непрерывную работу по повышению собственной эффективности за счёт использования внутренних оптимизационных мер. Однако этот источник не может являться бесконечным. По итогам 2013 года он сможет принести компании лишь около 24 млрд рублей дополнительно сэкономленных средств, при этом расхождение реально складывающейся ценовой конъюнктуры на рынке с параметрами, закладываемыми в прогнозы социально-экономического развития страны, приводит к вынужденному росту расходов по независящим от компании причинам, а это нивелирует эффекты от внутренней оптимизации. Мы понимаем, насколько сложно вести работу по выработке экспертным образом ценовых параметров изменений в экономике. Приведу один пример. В соответствии с фактической ценовой конъюнктурой рост цен на дизельное топливо в 2012 году оценивается на уровне 15–16%. В прогнозах, на основании которых строится работа по определению тарифов железнодорожного транспорта, этот рост был заложен в размере 0,9%, то есть, по сути дела, это в 16 раз больше, чем то, что планировалось, когда рассчитывались наши тарифы, Дмитрий Анатольевич.

Во-вторых, для решения инфраструктурных проблем компания использует средства от продажи пакетов акций созданных дочерних компаний, однако и этот источник практически исчерпан. В прошлом году мы осуществили крупнейшую сделку по приватизации имущества, наверное, за всю историю приватизации в Российской Федерации, когда продавали пакет «Первой грузовой компании». Таких пакетов практически больше нет.

Третьим источником служит эффективное привлечение заёмных средств. Сегодня в российской транспортной отрасли мы являемся наиболее масштабным и авторитетным заёмщиком. Однако привлечение дополнительных заимствований даже под государственные гарантии ведёт к снижению инвестиционной привлекательности компании и ухудшению её баланса. Поэтому, учитывая прямую зависимость дальнейшего социально-экономического развития Восточной Сибири и Дальнего Востока от усиления БАМа и Транссиба, а также высокую капиталоёмкость проектов, необходимо выделение средств федерального и региональных бюджетов. Взаимодействие между государством и ОАО «РЖД» для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов, на наш взгляд, должно осуществляться по предложению Министерства транспорта в виде механизма регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных – на пять лет, ну минимум на три года, желательно на пять лет – тарифов на принципах регулированного базой инвестиционного капитала. Эффективность использования данных механизмов подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании. Требуемый объём государственной поддержки на реализацию первоочередных мероприятий развития железнодорожной инфраструктуры восточного полигона, теперь я говорю до 2016 года, составляет 291 млрд рублей, из которых 208 потребуется на БАМ, 83 млрд - на Транссиб.

Эффективность инвестирования в железнодорожную инфраструктуру подтверждается выводами, полученными Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук на основе прогнозного модельного комплекса, разработанного с применением методологии межотраслевого баланса. Каждый рубль дополнительных расходов или инвестиций ОАО «РЖД» даёт для экономики рост выпуска в смежных отраслях на 1,5 рубля при существующей высокой доле импорта, рост выпуска в смежных отраслях – на 2,35 рубля при условии 100-процентного импортозамещения и удовлетворения спроса железнодорожного транспорта российской промышленностью. Кстати, мы проводим последовательную политику, направленную на использование материалов и машин, которые производятся именно на территории Российской Федерации. Точно так же строим всю свою работу с привлечением иностранных партнёров.

Здесь уже говорилось о том, к каким последствиям может привести недоинвестирование инфраструктурных проектов, я об этом повторяться не буду, хочу только подтвердить, что да, мы имеем точно такие же данные, которые представлены Максимом Юрьевичем. Это приводит к тому, что, например, за период 2011–2015 годов, по нашим расчётам, потери от недоперевозок грузов с точки зрения ВВП составят 2,3 трлн рублей, а за период с 2011 по 2020 год – 5,8 трлн рублей. Эти цифры показывают, что потери для ВВП существенно превышают дефицит инвестиций на расшивку узких мест. Исследования института также показали, что имеются резервы для оптимизации тарифной нагрузки между отраслями и роста общего уровня тарифов на грузовые перевозки без существенного негативного влияния на рост цен и сокращения выпуска основных грузообразующих отраслей. Вместе с тем для реализации потенциала Дальневосточного и Сибирского регионов необходимо создание условий не только для интенсивного развития промышленного производства, но и для повышения уровня жизни и мобильности населения. Так, на Дальневосточной дороге, уважаемый Дмитрий Анатольевич, мы перевозим только в пригородном сообщении 1,8 млн пассажиров сегодня, в то время как авиационный транспорт по тем данным, которые мне представили, в 10 раз меньше. Проведённые этим же институтом оценки также показали, что без существенного стимулирования и государственной поддержки сектора пассажирских железнодорожных перевозок доля железных дорог будет сокращаться, пассажиры будут уходить на те виды транспорта, которые сегодня существуют и недоразвиты, а кое-где их просто и невозможно будет создать. А это потребует колоссальных государственных инвестиций в развитие аэродромной инфраструктуры, автодорог, поддержку лизинга авиационной техники, приобретение соответствующего транспорта. Я хотел бы также подчеркнуть, уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые члены совещания, что в докладе Максима Юрьевича сегодня сделана попытка комплексной оценки видов транспорта и их взаимодействия. В этой оценке, по понятным причинам, отсутствует трубопроводный транспорт. Я могу привести только одну цифру, которая показывает, что не учитывать этот вид транспорта при принятии соответствующих решений невозможно. Только за счёт ухода нефти в трубу и прекращения перевозки на Сковородино АО «РЖД» в виде грузовой базы потеряет около 15 млн т грузовой базы, соответственно заменить эти 15 млн дорогостоящих перевозок практически будет нечем. Даже если представить, что настолько возрастут, скажем, угольные перевозки, они не дадут и трети тех доходов, которые получаются от перевозки нефти, поэтому я считаю, что в дальнейшем, наверное, нам надо использовать анализ, включая и анализ работы трубопроводного транспорта, а также и направление развития трубопроводного транспорта. Потому что иногда возникают проекты, которые, по сути дела, замещают грузовые перевозки или, что ещё хуже, начинают проектировать и инвестировать железнодорожную инфраструктуру одновременно с трубопроводной инфраструктурой. Я хотел бы поблагодарить Дмитрия Анатольевича за столь системное рассмотрение вопросов, связанных с развитием инфраструктуры (в данном случае я говорю, конечно, о железнодорожной инфраструктуре), и заверить участников этого совещания, что с точки зрения работы по повышению эффективности управления железнодорожным транспортом, его оптимизации, со своей стороны правление и совет директоров принимает максимально возможные меры. Мы надеемся, что эти меры с учётом государственной поддержки дадут соответствующий эффект, на который нас ориентирует Правительство и Вы. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо. По поводу лизинга в железнодорожном транспорте: есть какие-то проблемы с тем, чтобы использовать его сейчас?

В.И.Якунин: Проблема заключается в том, что мы говорим о субсидировании, по крайней мере, хотя бы части лизинговой ставки, как это делается в авиационном транспорте. В железнодорожном транспорте этого пока нет.

Д.А.Медведев: Понятно. То есть речь идёт о субсидировании прежде всего. Ладно. Значит, второе: в отношении сетевого контракта я в своём выступлении сказал, что Правительству и Минтрансу поручается рассмотреть возможности использования и заключения сетевого контракта со стороны министерства в отношении РАО «РЖД». Но по поводу потери базы в связи с переходом на трубопроводный способ доставки нефти – это же объективная вещь. По понятным причинам, для перевозчика, для российских железных дорог это, может быть, и не здорово. Надо просто искать новые сферы приложения своих сил. Ладно. Послушаем ещё представителя бизнеса. Пожалуйста, Владимир Валерьевич Рашевский, СУЭК (Сибирская энергетическая угольная компания).

В.В.Рашевский: Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Уважаемые члены комиссии, компания СУЭК – крупнейший угольный производитель в стране. Мы работаем в семи регионах Сибири и Дальнего Востока. Не понаслышке знаем все проблемы, связанные с транспортной инфраструктурой, особенно железнодорожной инфраструктурой. В нашей стране железнодорожный транспорт – безальтернативный вид транспорта, за исключением трубопроводного, который Владимир Иванович (В.И.Якунин) назвал. Здесь на восточном полигоне он безальтернативен вдвойне. Последние десятилетия происходят радикальные изменения, вся экономика нашей страны существенно разворачивается в сторону рынков Азиатско-Тихоакеанского региона. За последние десятилетия в 2 раза выросли объёмы перевозок. Железнодорожная инфраструктура на Дальнем Востоке и в советские времена была недостаточно развита. По сути дела, у нас полторы магистрали: Транссиб, по которому ездит 80% грузов, и вспомогательный БАМ, по которому едет 20%. Сегодня мы регулярно сталкиваемся с проблемами ограничения пропускной способности. Тот объём грузов, который сегодня достигнут, по сути, является пиковым. Дальнейшее развитие является крайне сложным. На повестке дня стоит вопрос о том, чтобы ускорять развитие территорий Сибири и Дальнего Востока. Стратегический анализ, который делают Российские железные дороги, независимые консультанты (упоминавшийся анализ компании «Маккинзи»), показывает, что сегодня сложилась уникальная ситуация, когда есть инвесторы, есть проекты, есть рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, которые, если просто посчитать вполне конкретные проекты с фамилиями, с названиями, способны потребить в 1,5 раза больший объём грузов, чем тот, который сегодня пропускает наличествующая железнодорожная инфраструктура, портовая инфраструктура. Но без инвестиций в развитие этот объём грузов не может быть доставлен на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Эта проблема обсуждается уже достаточно давно, и нам представляется, что уже пора переходить к радикальным решениям, потому что рынки ждать не будут, ещё немного, и наше место, наши возможные рынки будут заняты конкурентами.

Нам представляется, что есть три основные группы участников, которые должны чётко координировать свою деятельность, для того чтобы эти возможности были реализованы. Первая группа – это инвесторы (на языке транспортной отрасли – грузоотправители), вторая – это РЖД, третья – государство. У каждой из этих групп свои задачи. Если говорить про бизнес, то есть инвесторов, это, конечно, реализация проектов. Все проекты тяжёлые: то, что существует здесь, в Сибири и на Дальнем Востоке, это проекты миллиардные в долларах. Инвесторы способны поднять эти проекты, способны развивать портовую инфраструктуру, способны развивать примыкающую железнодорожную инфраструктуру, но на магистральную инфраструктуру денег, безусловно, никогда не хватит. Максимум, что должны делать инвесторы, это чётко координировать свои планы в терминах этапности, сроков, направлений грузопотоков с «Российскими железными дорогами».

Если говорить о задачах «РЖД», как они нам видятся: необходимо актуализировать и иметь чёткий план реализации инфраструктурных проектов, иметь выверенные приоритеты, определить этапность, фокусироваться прежде всего на проектах, которые позволяют реализовать операционную эффективность из уже имеющейся инфраструктуры, начинать, безусловно, с тех проектов, которые наименее капиталоёмкие и переходить постепенно по мере подтверждения грузопотоков к более капиталоёмким проектам, таким как вторые, третьи пути и так далее. Нам представляется, что можно было бы также перенацелить часть сегодняшней инвестиционной программы (а она достаточно большая, и «РЖД» предпринимает все усилия для того, чтобы увеличивать объёмы, сегодня это 430 млрд) – перенацелить часть средств всё-таки на восточный полигон. Сегодня здесь перевозится 35–40% всех грузов, а объём инвестиций не соответствует этому уровню.

Третье. Нам думается, что необходимо обеспечить проектный задел. Сегодня это уже даже не вопрос денег, если вдруг завтра появятся необходимые средства, то в течение года-двух-трёх надо будет в срочном порядке проектировать. Обычно затраты на проектирование составляют сравнительно небольшую часть от всей суммы проектов, но дают гораздо более глубокое и чёткое понимание того, во сколько по финансовым ресурсам и срокам обойдётся, собственно, реализация проектов и позволяют гораздо эффективнее и рачительнее использовать средства.

Наконец, нам думается, что необходимо продолжать большую работу, которую делает «РЖД», по привлечению долгового финансирования. Это позволяет снижать тарифную нагрузку на грузоотправителей, переносить её на более поздние периоды. В этой связи особо хочется отметить возможность размещения долгосрочных инфраструктурных облигаций, о которой в последнее время много говорят, особенно с возможностью использования средств накопительной пенсионной системы. У нас эти средства в ближайшие годы будут нарастать с очень большой скоростью, к 2015 году общая сумма пенсионных накоплений составит около 200 млрд долларов. Думается, что инфраструктурные облигации таких компаний, как РЖД, являются лучшим средством приложения. Если двигаться быстро, уже в 2012 году можно было бы реализовать пилотный проект по размещению подобных облигаций. Особо важно отметить роль государства во всей этой деятельности. Мировой опыт показывает, что во всех странах, где есть развитая железнодорожная инфраструктура, государство играет решающую роль, причём не только как регулятор и координатор деятельности, но и как прямая финансирующая организация. Это является типичным примером и для стран европейского сообщества, и для Соединенных Штатов с самой развитой железнодорожной сетью, и для Китая. Лишь два примера: в Германии ежегодно федеральное правительство тратит около 4 млрд долларов на финансирование и развитие существующей инфраструктуры, а в соседнем Китае последние четыре года ежегодно тратилось примерно 70 млрд долларов на развитие инфраструктуры, причём китайское правительство рассматривало это именно как меру борьбы с кризисом. На следующий период 2012–2017 годов Китай запланировал 450 млрд долларов на развитие новых 40 тыс. км железных дорог. Если говорить о той повестке, которая стоит перед нашим государством, хотелось бы поддержать тезис о том, что необходимо устанавливать долгосрочный тариф. Бодания ежегодные на тему о том, насколько он вырастет, не дают возможности эффективно развиваться ни РЖД, ни грузоотправителям. Если бы можно было с 2013 года установить долгосрочный тариф на три или даже пять лет, это была бы целая революция, позволило бы лучше планировать деятельность, лучше бороться за операционную эффективность РЖД и лучше планировать свою стратегию для грузоотправителей, бизнеса, инвесторов. Сетевой контракт, Дмитрий Анатольевич, о котором Вы сказали, – это достаточно сложный, но достаточно широко употребляемый инструмент. Понимая всю специфику, наверняка с 2013 года можно было бы реализовать пилоты и посмотреть, что получится, насколько широко этот инструмент можно было бы применять дальше.

Если говорить о мерах финансирования, которые, несмотря на то, что понятны бюджетные ограничения, государство могло бы использовать... В 2009–2011 годах сложилась практика прямых бюджетных дотаций, которые позволяли РЖД увеличивать инвестиционную программу и сдерживали рост тарифа. Думается, что эту практику можно было бы продолжать. При этом так же, как и в странах, о которых я говорил, где развиты системы железнодорожные, где государство активно участвует, речь не идёт о какой-то благотворительности, речь идёт о том, что есть совершенно понятный мультипликативный и бюджетный эффект от подобного рода бюджетных затрат.

Второе. Наиболее важные социальные проекты можно было бы реализовывать и необходимо реализовывать, используя федеральные целевые программы, такие как «Развитие Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока», «Развитие транспортной системы». Хорошим инструментом был также механизм инвестиционного фонда. Думается, что механизм инвестиционного фонда можно было бы реанимировать и активнее использовать. Например, упомянутый здесь проект «Развитие участка Комсомольск-на-Амуре–Ванино со строительством Кузнецовского тоннеля» успешно реализуется и уже практически реализован с использованием механизма инвестиционного фонда.

Наконец, государство могло бы посодействовать «РЖД» в возможности размещения инфраструктурных облигаций, давая соответствующие установки Внешэкономбанку – государственной управляющей компании накопительными средствами, с тем чтобы эти средства размещались в инфраструктурные облигации. Понятно, что запросы на реализацию инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке большие, средства огромные, но думается, что эффект от них может быть кратно больше, и это позволит эффективно способствовать развитию территорий Дальнего Востока и Сибири. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо большое. В отношении долгового финансирования это в принципе идея правильная, как и многие другие, которые прозвучали. У меня просьба единственная: коллеги, чуть-чуть компактнее выступать, потому что у нас довольно много людей, которые хотели бы что-то сказать.

Давайте послушаем сейчас представителя губернаторского корпуса, потом вернёмся к представителям бизнеса и другим коллегам. Губернатор Хабаровского края Вячеслав Иванович Шпорт.

В.И.Шпорт: Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Проблемы транспортной доступности для Хабаровского края сегодня более чем актуальны. Во-первых, мы имеем в виду прежде всего транспортную доступность отдалённых районов и поселений, где другой альтернативы, кроме авиации, не существует. В Хабаровском крае 43 населённых пункта подпадает под данную категорию в шести северных районах. Эти районы занимают более 70% территории Хабаровского края. К сожалению, инфраструктура региональных авиасообщений заметно изношена, воздушный парк сократился и сегодня уже устарел, об этом говорилось. Реальная стоимость перевозки пассажира, например, в посёлок Охотск (северный район, расстояние 1360 км) составляет 17 тыс. рублей, что сопоставимо со стоимостью билета до Москвы из Хабаровска. Каждый год мы закладываем в бюджет края субсидии на местные авиалинии. Например, в 2010 году это было 90 млн, в 2011-м – 117, в 2012-м – 137 млн рублей. За счёт этих субсидий тариф для жителей края снижается более чем на четверть. Плюс к этому, Дмитрий Анатольевич, мы ввели также программу субсидирования северных авиаперевозок, которые синхронизированы с федеральной программой для тех жителей, которые желают поехать в западную часть, и у нас таких 11 маршрутов, мы субсидируем примерно до 50% стоимости билета. Мы будем продолжать это и далее, но сегодня уже требуется комплексное решение по управлению региональными воздушными перевозками. Мы по федеральной адресной программе получаем средства сегодня на ремонт взлётно-посадочных полос, на восстановление некоторых районов. Ну это идёт сложно и растянуто слишком во времени. Я предлагаю что? Мы на себя взяли, заложили в краевую программу сегодня строительство терминалов и планируем до 2015 года построить пять аэровокзалов, уже строим сегодня в некоторых районах. Прошу ускорить создание федерального казённого предприятия, о нём говорилось и в докладе, и ранее мы говорили, и Вы поручение давали уже. Необходимо сегодня уже его к финишному завершению подводить. Что это даст? Это позволит сохранить сеть местных авиалиний. Ну во-первых, расходы по содержанию этих аэропортов не будут закладываться в аэропортовые сборы, а значит, и билеты должны быть более дешёвыми. То есть вот этот процесс уже как бы идёт, просто предлагаю импульс дать ему такой ускорительный, Вашему поручению. Транспортная доступность для нас имеет важнейшее значение как для развития просто транспорта, так и для привлечения инвесторов и бизнес-проектов. Сегодня дальневосточные территории заметно уступают среднероссийским показателям. Если взять, например, плотность железных дорог в Хабаровском крае, то она составляет 2,7 км против 50 км на 1000 кв. км территорий, 50 км российских, я имею в виду. А если взять автомобильные дороги с твёрдым покрытием, то это в Хабаровском крае 7,4 км на 1000 кв. км, а в России – 37 км, поэтому вот эти вопросы имеют большое значение. По стратегии развития Хабаровского края до 2025 года у нас заложено расчётных 490 млрд рублей, из них 171 млрд – вопросы транспортной инфраструктуры, это примерно 35%. А на практике это ещё и больше получится, до 45%. Важнейшее значение для края и наших соседей имеет Байкало-Амурская магистраль. В настоящее время, уже говорилось здесь и Владимиром Ивановичем, и в докладе, но вот Хабаровского края это касается, может быть, в большей степени, хотя там все регионы задействованы… У нас есть особая портовая зона – «Советская гавань». Сегодня это сдерживает развитие данной зоны, потому что есть инвесторы, есть резиденты, но они сегодня осторожничают вкладывать средства, потому что ограничены в пропускной способности. Ванино-Советско-Гаванский промышленный узел до 2020 года по инвестиционной ёмкости должен вложить примерно 70 млрд рублей только частных вложений – предусматривается, это позволит создать более 3,5 тыс. рабочих мест и дать прирост ВРП за пять лет на 23 млрд рублей. Для нас это важный проект. Поэтому что касается программы и стратегии по БАМ, предложение какое – здесь уже все говорили: может быть, рассмотреть вопрос о придании этому проекту особого какого-то приоритетного статуса, потому что деньги там большие, понятно, но и отдача будет очень важная для практически всех регионов Дальнего Востока и для России в целом.

По автомобильным дорогам. Сегодня многое делается федеральным Правительством, выделяются значительные средства, создан Дорожный фонд, и это очень своевременные решения, поэтому процесс этот движется. Но в программе, которая сегодня разрабатывается, в программе развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2018 года предусматриваются средства, и предложение наше заключается в том, чтобы транспорту и энергетике отдали большую часть, потому что эти инфраструктурные проекты имеют мультипликативный эффект и они бы освободили нас, регионы, от затрат, мы бы их вкладывали в другие проекты. Мы свои конкретные предложения сформулировали и передали в секретариат, я повторяться уже здесь не буду, хочу ещё одно предложение добавить по части лизингов. Дмитрий Анатольевич, есть авиационный лизинг, софинансирование Федерацией, сегодня говорили о железнодорожном транспорте, но есть ещё водный транспорт – там, где у нас северные, малодоступные районы. Есть такие районы, куда и на самолёте не долетишь, и дороги нет, но есть транспорт на воздушной подушке, например, мы сегодня начинаем его эксплуатировать. У нас есть небольшой опыт, но мы уже запустили производство в Хабаровском крае на судостроительном заводе, для нашего края, но такие потребности есть и в других регионах. И если бы… Когда будут рассматривать этот вопрос, предложение – включить к рассмотрению водный транспорт. Посмотреть его, может быть, он не такой ёмкий будет, но помощь для регионов – для северных я имею в виду, недоступных, – будет значительная. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо. В той части, которая касается федерального казённого предприятия, я дам указания посмотреть, где соответствующие документы по его созданию. Если тем более поручение было дано давно, то в чём проблема?

А в отношении лизинга по водному транспорту – естественно, давайте подумаем, как и по железнодорожному. Игорь Владимирович Зюзин, «Мечел».

И.В.Зюзин (председатель совета директоров горно-металлургического холдинга «Мечел»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, хотелось бы познакомить с проектами, реализуемыми компанией на Дальнем Востоке России, и их перспективами.

Первый слайд, пожалуйста. Компанией реализуется примерно четыре проекта на территории Дальнего Востока. Это первый проект – строительство и эксплуатация участка железной дороги Улак–Эльга в Якутии. Освоение Эльгинского месторождения в Якутии, техническое перевооружение порта Посьет в Амурском крае и проектирование и строительство угольного терминала в порту Ванино, Хабаровский край.

Первый проект – строительство железной дороги Улак–Эльга. Компанией приобретены угольные активы и недостроенный участок железной дороги в октябре 2007 года за сумму 70 с лишним млрд рублей. Объём инвестиций в строительство с момента приобретения составил более 50 млрд рублей. Предполагаемый объём инвестиций до 2015 года – ещё 31 млрд рублей.

В настоящий момент завершена прокладка железнодорожного пути к месторождению длиной 321 км, построено 76 мостов, построена притрассовая дорога. Кроме этого в 2011 году примерно в 70 км от построенной железной дороги компания получила лицензию на разведку и добычу железной руды Сутамского месторождения с прогнозными запасами около 1,3 млрд т.

Следующий проект – освоение Эльгинского угольного месторождения. В 2011 году был введён в первую очередь разрез в эксплуатацию, в декабре месторождение было соединено с железной дорогой, с БАМ, осуществлена добыча около 200 тыс. т угля. В настоящий момент на 2012 год запланирован в июле запуск первой сезонной обогатительной фабрики мощностью 3 млн т угля в год. В настоящее время ведётся строительство вахтового посёлка, и на строительстве работает более 2 тыс. человек. На графике представлена предполагаемая добыча угля: в этому году предполагается добыча 1 млн т угля, к 2018 году – 18 млн т с последующим увеличением до 27 млн т ежегодной добычи.

Следующий слайд. Морской порт Посьет, дата приобретения – 2003 год, стоимость приобретения – около 1 млрд рублей, грузооборот порта с 2002 года (от 0,7 млн т) к 2011 году вырос на 4,2 млн т в год. В настоящий момент ведётся техническое перевооружение порта Посьет, стоимость реализации проекта – 7,1 млрд рублей, освоенный объём инвестиций – 2 млрд рублей. Разработан проект, получено разрешение на строительство, изготовлено и поставлено в порт технологическое оборудование, в настоящий момент проводятся строительно-монтажные работы, которые будут завершены к концу этого года.

Второй этап предполагает строительство глубоководного причала и нового подходного канала, которые предполагается сдать в III–IV квартале следующего года. Соответственно, объём перевалки вырастет до 9 млн т и в перспективе к 2014 году до 14 млн тонн, дедвейт обрабатываемых судов будет достигать 60 тыс. т с 20 тыс. т в настоящее время.

Следующий проект – это специализированный комплекс «Ванино» в Хабаровском крае. Здесь также предполагается строительство порта в несколько этапов. Первый этап – 5 млн т, второй этап – 15 млн т с доведением до 20 млн т, общий объём инвестиций составляет больше 20 млрд рублей. Здесь предполагается строительство ещё более глубоководного причала с возможностью принимать суда дедвейтом до 150 тыс. т.

О чём хотелось бы попросить уважаемое собрание, Правительство? Сталкиваемся с большими проблемами, как уже говорили, по перевозке. Особенно сдерживает участок железной дороги Уссурийск–Хасан. Если мы этот вопрос не разошьём… Мы сейчас фактически перевозим уголь с Якутии через БАМ и на Транссиб в порт Посьет. Если этот участок дороги не будет расшит, до 2014 года нам требуется до 15 млн т пропускной способности получить. Просьба включить эти затраты в инвестиционную программу РЖД – существенно поможет, а то получается, что инвестиции сделаны в развитие добычи и в развитие портовой инфраструктуры, а мы, так сказать, здесь заткнёмся.

Ещё один вопрос, который уже поднимали на совещании, Игорь Иванович (И.И.Шувалов), в феврале, помните, это всё-таки разрешительная документация на строительство, особенно морских объектов. Вы в прошлый раз говорили, что там 13 согласований. Значит, у нас ситуация получается такая, что мы пока получаем последние согласования, уже предыдущие устаревают. Мы предлагаем до шести месяцев ограничить эту работу. Если мы здесь ничего не сделаем, то просто до 30 месяцев у нас доходит – по 2–3 года у нас идут согласования. 13 ведомств…

Д.А.Медведев: С кем идут 2–3 года?

И.В.Зюзин: А вот там 13 ведомств, с которыми нужно согласовать строительство и реконструкцию водных объектов.

Д.А.Медведев: Водных?

И.В.Зюзин: Да, морских.

Д.А.Медведев: Морских.

И.В.Зюзин: Я этот вопрос уже в феврале Игорю Ивановичу докладывал на совещании во Владивостоке.

Д.А.Медведев: Там кто центральное ведомство всё-таки? Кто отвечает за согласование?

И.В.Зюзин: А там все – и природоохранные, и Госгортехнадзор, и…

Д.А.Медведев: Нет, ну всё равно, кто является основным?

И.В.Зюзин: Главэкспертиза нам даёт разрешение на строительство. И последний вопрос, он конечно немножко не относится, может быть, к этому, но на Эльгинском месторождении, как я Вам сказал, в настоящее время более 2 тыс. человек работает с перспективой до 10 тыс. Каким-то образом нужно решать вопрос о строительстве посёлка. Там нужно уже принимать решение, потому что это всё-таки федеральные функции. Мы не можем выполнять, то есть нам нужна власть, нам нужна милиция, нам нужна больница, почта. Я обращался с этими вопросами к руководству республики и к Виктору Ивановичу (В.И.Ишаев). Мне кажется, нужно какой-то посёлок сделать городского типа и решить этот вопрос.

Д.А.Медведев: Виктор Иванович (обращаясь к В.И.Ишаеву), вы в курсе ситуации? Пожалуйста, скажите пару слов. Скажете? Ну или давайте в конце я вам дам слово, потом прокомментируете.

В.И.Ишаев: Нет, абсолютно правильный вопрос, поскольку мы здесь тоже строили. Во-первых, милиция должна быть, поскольку 10 тыс. работают, медицинская помощь должна быть. Во-вторых, не должно быть хаотичной застройки: потом мы не будем же людей выгонять, ломать. То есть нужно план развития, как мы совместно с территорией здесь будем …

Д.А.Медведев: Понятно. Кто решение принимает о создании посёлка? Это же компетенция властей.

В.И.Ишаев: Это функция всё-таки органов власти субъекта.

Д.А.Медведев: Есть какие-то проблемы с этим?

В.И.Ишаев: Этот вопрос только поставлен, буквально две недели назад обсудили мы эти вопросы.

Д.А.Медведев: Ну ладно, хорошо. Рассмотрите тогда, ладно?

В.И.Ишаев: Хорошо.

И.В.Зюзин: Если можно поручение дать по этому вопросу.

Д.А.Медведев: Договорились.

И.В.Зюзин: Спасибо.

Д.А.Медведев: И по этому вопросу, и по тому вопросу, который касается инвестиционной программы РЖД. Владимир Иванович (обращаясь к В.И.Якунину), это есть в программе или этого объекта нет?

В.И.Якунин: В стратегии, Дмитрий Анатольевич, то, что касается железнодорожной инфраструктуры, присоединение Эльгинской ветки, безусловно, есть. Но с точки зрения развития, как это докладывалось и министром, и мною, грузовладельцы уже начинают проектирование и инвестирование развития портовой инфраструктуры. При этом даже с введением Кузнецовского тоннеля мы сможем провезти только 50 млн т, а общее количество заявок – я думаю, Виктор Иванович (В.И. Ишаев) об этом будет говорить, – общее количество заявок, подкреплённых реальной грузовой базой, сегодня уже в 2 раза больше.

Д.А.Медведев: Ладно.

Председатель совета директоров Хабаровского аэропорта Константин Владимирович Басюк. Пожалуйста.

К.В.Басюк: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги, несколько слов о реализуемых проектах, перспективах и проблемных вопросах.

ОАО «Хабаровский аэропорт» является крупнейшим частным аэропортом в Дальневосточном федеральном округе. По итогам 2011 года пассажиропоток аэропорта составил 1,6 млн пассажиров, на 2012 год наблюдается 20-процентный рост объёмов, и он составит порядка 1,85 млн пассажиров.

В 2011 году стратегическим партнёром и акционером Хабаровского аэропорта стал крупнейший аэропорт Юго-Восточной Азии, южнокорейской корпорации – международный аэропорт Инчхон, признаваемый на протяжении последних семи лет лучшим аэропортом мира по качеству обслуживания пассажиров.

Общий объём частных инвестиций в модернизацию аэропорта Хабаровска до 2020 года составит порядка 8 млрд рублей. Проект реализуется в рамках государственно-частного партнёрства. Являясь акционером международного аэропорта Владивосток, компания участвует в подготовке инфраструктуры аэропорта Владивостока к саммиту АТЭС и запускает в сентябре новый карго-терминал. В данный проект проинвестировано 650 млн рублей. С правительством Камчатского края подписано соглашение о реализации в аэропорту Петропавловска-Камчатского проекта по строительству нового пассажирского терминала. Кроме программы развития аэропорта, Хабаровск у нас с нашими корейскими партнёрами есть соглашение об участии в развитии других аэропортовых активов в Дальневосточном федеральном округе. Рассматривается вопрос о возможном создании Дальневосточного аэропортового холдинга и консолидации на базе крупнейших аэропортовых активов региона – Хабаровска, Южно-Сахалинска, Петропавловска-Камчатского и Магадана. Однако сегодня большинство крупных аэропортов Дальневосточного региона – Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск и Магадан – являются федеральными государственными унитарными предприятиями. Данная форма собственности не создаёт необходимых условий привлечения инвестиций для модернизации инфраструктуры этих предприятий. Аэропорт Южно-Сахалинск и аэропорт Магадан включены в прогнозный план приватизации Правительства на 2011–2013 гг. Однако в настоящий момент нет понимания о возможных сроках акционирования и приватизации данных обществ, приватизационные процедуры затягиваются. Создание Дальневосточного аэропортового холдинга с участием системного инвестора позволит, на наш взгляд, получить энергию и обеспечить сбалансированное полноценное системное развитие всех аэропортов, входящих в холдинг, ввести единые передовые стандарты работы и повысить качество обслуживания и пассажиров, и авиакомпаний, получить дополнительные возможности для привлечения инвестиций на долгосрочной основе, осуществить формирование единой прозрачной ценовой и тарифной политики, реализовать концепцию государственно-частного партнёрства, синхронизировать частные и государственные инвестиции. Мы рассматриваем это не только как бизнес, но и как решение важнейшей задачи модернизации транспортной инфраструктуры региона, инвестиции в повышение уровня качества жизни дальневосточников. Наше предложение: одобрить концепцию дальневосточного аэропортового холдинга на основе государственно-частного партнёрства. В возможно короткие сроки завершить процесс приватизации и продажи аэропортов Южно-Сахалинска и Магадана.

Наша компания имеет опыт управления аэропортами. Мы горячо поддерживаем курс Правительства на системную приватизацию, в том числе в аэропортовой сфере, и готовы в ней участвовать. Спасибо за внимание.

Д.А.Медведев: Хорошо, хоть кто-то поддерживает курс Правительства на приватизацию. Остальные-то поддерживают? Губернаторы поддерживают? Николай Николаевич Дудов?

Н.Н.Дудов (губернатор Магаданской области): Поддерживают, потому что поиски других инвесторов пока не увенчались успехом. Поэтому к этому предложению мы относимся положительно. Вы мне разрешили продолжить?

Д.А.Медведев: Конечно.

Н.Н.Дудов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! За последние полгода уже третий раз рассматривается проблема транспортной доступности граждан, проживающих в Дальневосточном регионе. Два предыдущих совещания проходили в городе Магадане, и, наверное, не случайно, потому что эта территория характеризуется максимальной транспортной изолированностью от всех других субъектов Российской Федерации. У нас нет железнодорожного транспорта, не осуществляются морские пассажирские перевозки, да и федеральная дорога «Колыма» в силу своей специфики, наверное, не предназначена для такого вида сообщения. Поэтому для жителей области безальтернативным средством сообщения является авиация, причём не только в сообщении с другими регионами страны, но и с отдельными населёнными пунктами Магаданской области. По части обсуждаемых проблем тогда были приняты решения, они нашли поддержку граждан, проживающих на территории, я думаю, не только Магаданской области, но и всего Дальнего Востока. Известно, какие это решения. И я думаю, это лишнее доказательство убедить наших граждан в действенности той политики, которую мы провозглашаем в отношении особого внимания федерального центра к Дальневосточному региону (нужно сказать при этом, что это очень здорово помогало в период проведения политических кампаний). Тем не менее, сегодня те субсидированные перевозки, которые осуществляются, к сожалению, по финансовым возможностям не позволяют использовать желающим этот механизм. И нужно сказать, что уже начиная с июня практически прекратились продажи авиабилетов, особенно по направлениям… Для нашей территории – Магадан–Москва, я знаю, мои коллеги тоже знают, что такие льготные билеты уже не продаются. То есть те 2,5 или 3 млрд рублей, которые были выделены, оказались недостаточными, хотя эффект от этой программы налицо и, конечно, как я уже сказал, поддерживается всеми. Но, как говорится, хорошего всегда мало, и сегодня уже новые, скажем, высказывания наших граждан касаются расширения маршрутов за счёт федеральных субсидий. Для нашей территории, например, это центральные районы страны, поскольку структура населения традиционно формировалась за счёт приезжающих из этих регионов и, конечно, люди хотят выезжать в отпуска именно по этим направлениям с льготой. Кроме того, вопрос вновь встаёт и о снижении возрастной планки, поскольку на Севере, как известно, пенсионный возраст наступает не в те годы, как центральных районах страны, речь идёт уже о том, что и мужчины в 55 лет, и женщины в 50 лет. Это, конечно, всё требует дополнительных финансовых ресурсов, но тем не менее люди об этом говорят. И конечно, в зависимости от возможностей, которые могут появиться, хотелось бы, чтобы эти вопросы рассматривались федеральным центром.

Несколько слов о механизме, который появился совсем недавно, в конце минувшего года. Он связан с субсидированием межрегиональных и межмуниципальных перевозок. К сожалению, наша территория не попала в число регионов, которые получили бы субсидии на внутримуниципальные перевозки, хотя не понимаю, по каким основаниям: мы участвуем в этой программе, осуществляя льготные перелёты по нескольким маршрутам, но и внутрирегиональные для нас являются очень важными. Мы их, конечно, финансируем из бюджета, из года в год маршруты расширяем, увеличиваем финансирование на эти цели – в этом году, например, 53 млн рублей. При этом нам приходится сегодня ограничивать частоту этих полётов до 1 раза в неделю, а востребованность - как минимум 2 раза в неделю. Если в рамках этого механизма предусмотреть финансирование, то мы согласны (с участием субъекта, конечно) дать возможность людям осуществлять такие полёты.

Также хочу сказать в отношении того, что есть проблемы местных авиалиний, прежде всего состояния транспорта (для нас, многих дальневосточников, всё-таки основным типом самолётов, воздушных судов являются самолёты Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-140).

Я, выступая в декабре, попросил Владимира Владимировича (В.В.Путин) о том, чтобы сдвинули на 1 июля как минимум срок, в соответствии с которым компании подготовились бы к оснащению этих самолётов современными средствами сближения с землёй и оповещения о сближении в воздухе. Нам удалось практически эту задачу решить до 1 июля по всем типам самолётов, кроме одного – Ан-28, и то не из-за того, что собственники этих самолётов не смогли организовать эту работу. Задержка произошла по объективным причинам: государственное предприятие Антонова задержало подготовку необходимой документации, поздно провело необходимые испытания. Но самое важное – то, что конструктивно изготовлены приборы, которые сегодня невозможно установить на эти типы самолётов. А для нас Ан-28 – это единственный самолёт, на котором сегодня можно осуществлять межмуниципальные перевозки, потому что взлётно-посадочные площадки – грунтовые. Это касается не только моей территории, это касается и Камчатки.

Поэтому просьба такая: ещё раз посмотреть и хотя бы до 1 октября именно по этому типу самолётов разрешить доработать эту конструкцию, чтобы можно было по-прежнему (до появления новых самолётов, во всяком случае) летать на Ан-28.

Несколько слов о проблемах дорожной инфраструктуры. Для нас самым проблемным, наверное, является содержание региональных дорог. Сеть этих дорог сформирована в 1940-е годы прошлого столетия, и 95% сегодня – это дороги, которые относятся к четвертой и пятой категории. Протяжённость их более 1000 км. Мы некогда, до 2008 года (субъекты, я имею в виду, Дальневосточного федерального округа), входили в программу развития транспортной системы, но с 2008 года практически участвуем только в программе одним направлением. А шесть региональных дорог сегодня финансируется за счёт собственного бюджета. При этом из года в год мы, конечно, увеличиваем это финансирование. Но есть кричащие проблемы, в частности, у нас мост через реку Армань протяжённостью 373 метра, построен в 1969 году, аварийный, и если что произойдёт (не дай Бог, конечно), то более 2000 человек окажутся отсечёнными от центральных районов области. Я этот вопрос ставил перед Председателем Правительства, тогда Владимиром Владимировичем Путиным, он поручал Минтрансу это проработать. Минтранс вносил на рассмотрение эту проблему, Минфин тогда нас не поддержал. Но я вынужден ещё раз об этом говорить, потому что может произойти, так скажем, непредсказуемое. Своими силами мы такой мост, конечно, не построим. Мы сделали проектную документацию, мы готовы участвовать в софинансировании стоимостью более миллиарда рублей, 1,1 млрд рублей, но эту проблему… От неё не отмахнешься. Также сегодня говорилось о создании казённых предприятий. Дмитрий Анатольевич, я тоже хочу об этом сказать, потому что мы уже с февраля передали два аэропорта в федеральную собственность, но продолжаем сегодня содержать эти аэропорты. Где-то в Правительстве застрял проект соответствующего постановления, который включает эти аэропорты в состав казённого предприятия «Аэропорты Севера». Это касается и Камчатского края, там тоже есть аналогичная проблема. Хотелось бы, действительно, это подтолкнуть.

И несколько слов об аэропорте Магадан. Как я уже сказал, в принципе предложение, которое прозвучало, приемлемо. Но в то же время сегодня аэропорт в течение трёх лет работает прибыльно. Хотелось бы, чтобы механизм, который сегодня существует по отчислению прибыли от этого предприятия и от многих других, которые сегодня работают прибыльно, в размере 25%... Можно было бы рассмотреть механизм, позволяющий частично, хотя бы на три-пять лет, освободить от этой уплаты и направить на модернизацию этого аэропорта, в том числе на обеспечение транспортной и антитеррористической защищённости этого объекта. Потому что в любом случае аэропорты эти являются федеральными и на эти цели необходимо направлять эти ресурсы.

Есть также вопрос, связанный с совершенствованием и упрощением процедуры выделения, введения новых ставок на аэропортовые услуги. Хотелось бы, чтобы ФСТ вернулась к прежней схеме, когда можно было ежегодно, в пределах инфляции, без проведения длительных процедур, согласовывать такие аэропортовые сборы. Это, конечно, упростило бы механизмы формирования тарифов, и авиаперевозчикам была бы понятна политика, которая проводится в этой связи.

Ещё один вопрос касается дорог, которые соединяют наши населённые пункты, районные центры, посёлки с региональным центром. Есть механизм, посредством которого выделяется субсидирование на эти цели, но при этом есть критерий, в соответствии с которым такие населённые пункты должны быть на расстоянии не более 5 км от региональной дороги. На Дальнем Востоке такие населённые пункты можно по пальцам пересчитать! А это основной критерий, который не позволяет сегодня войти в федеральную программу, чтобы получать субсидирование на содержание и таких дорог, которые являются для нас также чрезвычайно важными.

Поэтому есть предложение посмотреть на то, чтобы это расстояние для регионов Дальнего Востока сделать не 5 км, а 50 км. Тогда можно было бы участвовать в этой программе и получать какое-то финансирование из федерального бюджета.

В конце хотел бы сказать о перспективе. Владимир Иванович Якунин сегодня рассказывал о деятельности акционерного общества. Нужно сказать, что в стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, в стратегии развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года, а также в аналогичной стратегии развития Магаданской области строительство железной дороги Якутск–Магадан тоже обозначено.

Хотелось бы уже каким-то образом подступать к этому проекту. В свою очередь мы уже заказали в прошлом году техническое обоснование строительства этой дороги в одном из институтов, хотелось бы уже создать рабочую группу, которая бы внимательно посмотрела на возможность реализации этого проекта. Для граждан, которые проживают на территории этой области, конечно, очень важно видеть эту перспективу. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо. Надеюсь, когда здесь будет саммит АТЭС, аудиооснащение зала будет несколько другим, потому что здесь сейчас по временной схеме и поэтому, когда оратор говорит чуть быстрее или чуть дальше от микрофона, слышно плохо.

Значит, теперь по поводу того, что Николай Николаевич (Дудов) сказал. Ещё раз хотел бы отметить, что по региональным перевозкам и по региональной авиации прежде всего я проведу отдельное совещание и хотел бы, чтобы Министерство транспорта уже начинало к нему готовиться. Приглашу туда, естественно, губернаторов, в значительной степени представляющих Дальневосточный и Сибирский федеральные округа.

По поводу вопроса о переносе сроков на дооснащение соответствующими приборами, сигнализирующими о сближении с землей и с другими транспортными объектами других типов самолётов. Хорошо, я поручаю проанализировать масштаб этой проблемы внутри страны и представить предложения, но с тем, чтобы исходить из того, что вот этот перенос в отношении, допустим, нескольких самолётов или одного типа самолёта будет последним.

По мосту, о котором Вы говорили. Вопрос если ставился, то, я полагаю, можно к нему вернуться ещё раз с учётом бедственного состояния. Хотел бы, чтобы Минфин и Минтранс свою позицию высказали. Игорь Иванович (обращаясь к И.И.Шувалову), а Вы проконтролируйте тогда.

Ну и по поводу казённого предприятия ситуация такая же, как в другом регионе, руководитель которого здесь выступал. Будем определяться, что с этим документом. К другим вопросам тоже вернёмся.

Вы не задали свой любимый вопрос по поводу вольного приноса золота. Ну рядом сидит министр новый. Сергей Ефимович (обращаясь к С.Е.Донскому), пожалуйста, вам слово, по этому поводу или по другим поводам, прошу вас. Значит, я хотел бы, чтобы министры, приехавшие сегодня со мной, ну во всяком случае, у которых есть что сказать, несколько слов сказали, потому что, уважаемые коллеги, это первое наше с вами совещание, комиссия по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока в новом составе Правительства. Традиционно этим вопросом занимался и будет заниматься Игорь Иванович Шувалов, но я считал правильным, чтобы это первое заседание провёл я как Председатель Правительства. Ну и вы отчасти познакомились с новым составом Правительства. Кого-то вы знаете, как вот Игоря Ивановича, но кто-то сегодня впервые здесь присутствует, а кто-то вообще впервые на Дальнем Востоке. Пожалуйста, Сергей Ефимович

С.Е.Донской: Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Вопросам развития Дальнего Востока и Сибири в министерстве уделяется большое внимание. Ну в первую очередь, конечно, потому что регион богат всеми видами природных ресурсов. Однако в своем выступлении я хотел бы сделать акцент на минерально-сырьевой базе, поскольку очевидно, что именно освоение месторождений полезных ископаемых способно выступить в качестве одного из основных драйверов развития Дальнего Востока и Сибири. Минерально-сырьевая база региона чрезвычайно разнообразна, здесь есть существенные залежи наиболее ценных и ликвидных видов минерального сырья. Вместе с тем приходится констатировать, что в настоящее время освоение минерально-сырьевых ресурсов данного региона ведётся недостаточными темпами. По нашему мнению, здесь существует ряд факторов, которые ситуацию сдерживают, и в первую очередь необходимо признать всё ещё недостаточный уровень геологической изученности Дальнего Востока. Многие месторождения самых разных видов минерального сырья как на суше, так и в пределах континентального шельфа ещё не открыты, остаются предпосылки для открытия крупных и уникальных объектов. Федеральный бюджет вкладывает значительные средства в геологическое изучение недр и вопроизводство минерально-сырьевой базы, однако средства федерального бюджета играют важную, но далеко не определяющую роль в вопросах добычи полезных ископаемых и развития крупных минеральных центров. Для полноценного развития отрасли необходимо, чтобы на каждый рубль государственных вложений приходилось в разы больше частных инвестиций. Для их привлечения необходимо создавать как организационно-правовые, так и инфраструктурные предпосылки. И то, и другое – сфера ответственности государства.

В части создания инвестиционно привлекательного климата в сфере реализации крупных проектов по поиску и добыче полезных ископаемых и прозрачности нормативно-правового регулирования делается многое, но ещё многое предстоит сделать, чтобы понизить административные барьеры, сделать реализацию минерально-сырьевых проектов на востоке прибыльной. Здесь, в частности, стоит сказать, что в реализацию положений стратегии геологической отрасли (2010 год) принято законодательство, позволяющее изменять границы лицензионных участков по итогам ГРР (геолого-разведочные работы) – это сдерживало очень многие проекты. Удалось сделать бесплатной, находящуюся в собственности государства, геологическую информацию. В работе находятся поправки к законодательству, направленные на увеличение сроков геологического изучения в районах Дальнего Востока, также поправки на внедрение так называемого заявительного принципа (таким образом будет создано условие для вовлечения в процесс геологического изучения мелких и средних компаний), на изменение критериев отнесения месторождения сырья к участкам недр федерального значения. Это также влияет, повышает риски для инвесторов, которые хотят в долгосрочной перспективе вкладываться в сферу недропользования. Также сейчас подготовлен дополнительный материал для создания рынка геологической информации.

В соответствии с программными документами отрасли, до 2020 года на Дальнем Востоке планируется разведать и поставить на государственный баланс большой объём запасов различного вида сырья, однако полноценное использование этих богатств для развития Дальнего Востока и всей страны будет возможно только при наличии необходимой инфраструктуры, позволяющей осуществлять транспортировку и глубокую переработку сырья, получение максимальной прибавочной стоимости на территории России. Об этом сегодня как раз очень много говорилось. В этой связи представляется чрезвычайно важным осуществлять развитие минерально-сырьевой базы в увязке с реализацией крупных промышленных и транспортных проектов посредством межотраслевой координации ключевых программных документов, в том числе с использованием принципов государственно-частного партнёрства. Здесь в качестве одного из инструментов планируется при подготовке проектов по освоению минерально-сырьевых ресурсов… Здесь могут выступить программы формирования так называемых минерально-сырьевых кластеров, или минерально-сырьевых центров, выделяемых с учётом возможностей транспортной, энергетической инфраструктуры территории, где планируются к реализации проекты. Само планирование должно осуществляться на основе действующих и разрабатываемых программ и проектов воспроизводства и использования минерально-сырьевой базы, финансируемых из различных источников. Такой системный подход с использованием минерально-сырьевой базы позволит согласовать программы геолого-разведочных работ с программами лицензирования недр, а также согласовать все эти документы со стратегическими документами, определяющими долгосрочные планы развития транспортной, энергетической и социальной инфраструктуры регионов. Кроме того, в качестве одной из мер, принимаемых Правительством Российской Федерации по ускорению развития территорий, может быть рассмотрение на государственной комиссии вопроса о формировании перечня приоритетных инвестиционных проектов, в первую очередь направленных на ускорение темпов социально-экономического развития территорий и эффективной интеграции экономики со странами АТР.

Подготовка перечня может быть осуществлена с участием всех заинтересованных органов власти и организаций и в установленном порядке представлена на утверждение в Правительство Российской Федерации в форме проекта нормативно-правового акта по аналогии с программой строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горно-климатического курорта. Приоритет при формировании перечня необходимо отдавать проектам, имеющим мультипликативный эффект, для развития крупных центров экономического роста. Также при формировании перечня целесообразно учитывать весь комплекс возможных источников финансирования приоритетных проектов. Это, во-первых, ассигнования госбюджетов различного уровня по всем отраслям экономики в рамках реализации действующих ФЦП и непрограммной части ФАИП; во-вторых, ассигнования, предусмотренные для финансирования проектов инвестиционных программ открытых акционерных обществ и госкорпораций; в-третьих, средства различных государственных фондов.

Формирование комплексного перечня, учитывающее как проекты, реализуемые на принципах государственно-частного партнёрства, так и проекты, финансируемые за счёт внебюджетных источников, обеспечит возможность эффективного планирования распределения бюджетных инвестиций для создания инфраструктуры макрорегиона с учётом потребностей бизнеса. Формирование мероприятий государственных программ и федеральных целевых программ комплексного развития территорий целесообразно осуществлять на базе утверждённого перечня. При подготовке комплексных мероприятий ФЦП или госпрограммы целесообразно проведение предварительных переговоров с потенциальными инвесторами. В рамках переговоров может быть подписано соглашение между инвестором и государственным заказчиком об объёмах небюджетных средств – такой подход позволит существенно увеличить объём частных инвестиций, привлекаемых в экономику и макрорегионы, а также обеспечит понятные для инвесторов условия работы, что скажется на улучшении инвестиционного климата. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо. Я вот хотел бы уточнить у других министров, которые приехали: есть какие-то комментарии или замечания к тому, что здесь сегодня обсуждается? Если есть, я готов слово дать. Пожалуйста.

Н.А.Никифоров (Министр связи и массовых коммуникаций Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Буквально две короткие реплики. Дело в том, что по линии связи, телекоммуникации, средств массовой информации также предстоит ещё очень много сделать в контексте социально-экономического развития Дальнего Востока. С рядом губернаторов у нас уже такие разговоры состоялись. Здесь, пожалуй, два основных направления. Направление первое, которое находится в активной фазе реализации, – развитие цифрового телерадиовещания, здесь происходит установка большого количества объектов: это и вопрос покрытия, и вопрос качества сигнала. Цифровое телевидение более требовательно к тому, как распространяется сигнал на территории, такая работа уже ведётся, мы будем её завершать, буквально выходим уже на завершающие этапы.

Вопрос второй – это то самое сокращение цифрового неравенства, или обеспечение крупных населённых пунктов с широкополосным доступом в сеть Интернет. Эта проблема носит наиболее острый характер именно на данном участке территории, это связано с тем, что до многих крупных населённых пунктов отсутствуют магистральные волоконно-оптические линии связи, в основном используются спутниковые каналы. Спутниковый ресурс очень ограничен, и, соответственно, это выступает барьером в отношении дальнейшего проникновения, по сути, всех услуг связи – и телефонной, и сотовой, и широкополосного доступа в интернет. Есть определённые планы развития, но мы сейчас смотрим на наиболее проблемные населённые пункты, и по каждому из них будем предлагать какой-то план действий уже в форме частно-государственного партнёрства. У меня всё. Большое спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо, Николай Анатольевич. Пожалуйста.

А.В.Новак (Министр энергетики Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Тема, которая сегодня обсуждается по развитию транспортной инфраструктуры, безусловно, затрагивает и вопросы обеспечения энергетической инфраструктурой, энергообеспечения, поэтому вчера мы провели здесь, во Владивостоке, совещание по развитию электроэнергетики Дальневосточного федерального округа. Я хочу сказать о том, что в настоящее время Министерством энергетики разработана и утверждена комплексная программа развития электроэнергетики Дальнего Востока на период до 2025 года. Эта программа предусматривает ввод 4,2 ГВт генерирующих мощностей до 2025 года, ввод 14 580 км электросетей, увеличение коэффициента использования установленной мощности с 39% до 54% и снижение удельных расходов топлива на выработку 1 кВт·ч на 15%. В то же время я хотел бы обратить внимание на то, что из девяти субъектов Дальневосточного федерального округа схемы и программы развития электроэнергетики на пятилетний период разработаны и утверждены только четырьмя. У меня большая просьба обратить на это внимание губернаторов, и в этом году по возможности принять такие схемы.

Ещё вчерашнее совещание, Дмитрий Анатольевич, показало, что нам необходимо синхронизировать, безусловно, ещё дополнительно посмотреть комплексную программу развития энергетики Дальневосточного федерального округа с субъектами Российской Федерации, а также с Министерством транспорта. Учитывая, что Минтранс сегодня доложил и о новых своих проектах, о новых задачах по увеличению и расширению транспортных узлов, мы договорились в течение месяца совместно синхронизировать в том числе и потребность в обеспечении энергетической инфраструктуры тех задач, которые сегодня поставил Максим Юрьевич (М.Ю.Соколов). Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо. У меня есть предложение сейчас уже всё-таки подводить черту. У нас есть ряд коллег, в том числе сахалинских, но я завтра буду на Сахалине. У вас будет возможность выступить и представить свои предложения. А сейчас я хотел бы передать слово Виктору Ивановичу Ишаеву. Виктор Иванович, пожалуйста.

В.И.Ишаев: Спасибо большое, Дмитрий Анатольевич, за совещание, за столь глубокое рассмотрение вопросов. Я хотел бы начать с озабоченности. По многим вопросам я уже Вам докладывал ситуацию, но тем не менее, – если взять тенденции развития Дальнего Востока, то мы сегодня отстаём от российской экономики в целом на 17 процентных пунктов. То есть вектор одинаковый, а разрыв есть, причём разрыв увеличивается, нарастает. Если посмотреть и проанализировать (может быть, дальневосточники плохо работают?), то я приведу цифры: нас 4,4% здесь проживает, валовый региональный продукт мы формируем 5,6%. То есть всё-таки дальневосточники работают, работают достаточно активно, но не всё получается.

Если посмотреть на роль Дальнего Востока в развитии экономики по поставке продукции, то раньше Дальний Восток давал на российский рынок 75% выпускаемой продукции. Сегодня мы даём только 21%. Это говорит о том, что Дальний Восток отдаляется и уходит с единого пространства России. Если говорить по населению, то я уже приводил цифры, в 2002 году по итогам переписи на Дальнем Востоке проживало 6 млн 440 тыс. человек, по итогам переписи 2010 года на Дальнем Востоке проживает 6 млн 285 тыс., то есть ещё дополнительно 165 тыс. мы потеряли. Если говорить о тех задачах, которые Вы ставите по развитию Дальнего Востока, то до 2025 года мы от сегодняшнего дня должны иметь плюс 511 тыс. человек, причём 80% – высокой квалификации.

Если взять тенденции, которые сегодня существуют, то мы потеряем 467 тыс. человек. То есть нужно что-то делать. Если говорить о преимуществах, на базе чего мы должны развиваться, то надо посмотреть структуру валового продукта, она резко отличается от общероссийской: у нас на первом месте это всё-таки ресурсный блок, 24,6% в валовом продукте (в российской экономике на первом месте торговля), на втором месте у нас транспорт (11%) и на третьем – строительство (8%), но это благодаря тем мощным федеральным инвестициям, которые пришли сегодня в регион. Как можно развивать Дальний Восток? Вот мы смотрели, думали. Конечно, на базе государственно-частного партнёрства. Не в том понимании, как коллеги говорят, что-то платит государство, а что-то платим мы, – нет. Государственно-частное партнёрство (это мы расписывали ещё в 2000 году) – это государство опережающе создаёт инфраструктуру, а бизнес создаёт средства производства. Только в этом случае мы можем получить здесь серьёзное развитие. Поэтому то, что мы рассматриваем сегодня, – это база развития Дальнего Востока, это как раз инфраструктура и в первую очередь транспортная инфраструктура: где есть дороги, там есть жизнь.

Я хотел бы остановиться, здесь много говорили: железная дорога. Мы много обсуждали с Владимиром Ивановичем Якуниным, здесь выступают представители крупного бизнеса, угледобывающие компании. Понимаете, БАМ или БАМ-2 по проекту должен был перевозить 12,6 млн т. То, что сегодня делает Владимир Иванович Якунин вместе с федеральным бюджетом, ну вырастет до 22–24 млн т, но больше он не вырастет. По расчётам, до 2025 года требуется перевозить 108 млн т, это даст развитие.

Если мы не построим эту дорогу, то всё развитие компании… То, что выступали здесь – и Зюзин Игорь Владимирович выступал, и Владимир Валерьевич (Рашевский) выступал (компания «СУЭК»), говорил, что мы там уже развиваем портовое строительство, – но без железной дороги это будет, мягко говоря, сделать крайне сложно, а может, и нереально. Поэтому эта дорога, БАМ-2, обязательно должна быть. Мы договорились, должны быть технические задания на проектирование – это делает акционерная компания. И дальше нужно подходить. Вначале нужно положить второй путь и электрифицировать. Это несложно: всего 400 млрд. Какие источники? Ну это смешанные источники – что-то федеральный бюджет даст, что-то в тариф заложим, какие-то акции выпустим, где-то заёмные средства. Но это окупаемый проект, это высоко окупаемый проект, мы здесь должны работать. А потом уже мы говорим о зоне БАМа. Мы говорили здесь, конечно, о модернизации Транссиба с развитием портового хозяйства, мы не сказали о развитии Транскорейской магистрали. Это даст серьёзное развитие региону и даст серьёзные доходы. И конечно же, строительство железной дороги на остров Сахалин со строительством мостового перехода. Есть проработки, Академия делала эти проработки, заказывали сахалинцы. Мы готовы на эту тему разговаривать, не столь большие деньги, но это важнейшее политическое мероприятие. Я Вам докладывал уже этот вопрос, Дмитрий Анатольевич, Вы давали поручение, я думаю, что нужно возвращаться.

То, что касается автомобильных дорог, нужно достроить опорную сеть дорог. Есть дорога «Амур» Чита–Хабаровск, но она же не завершена. Есть дорога «Уссури» М-60 Хабаровск–Владивосток, но мы только говорить о ней начинаем. Есть дорога на север, которая идёт… И дорога «Лена», и дорога «Колыма», вот особенно через Якутию с выходом на Магадан и с выходом вообще на Колыму туда, конечно, эти дороги опорные, они должны строиться. И автомобильная дорога, не назвали её или уже говорили про неё так вскользь, – это порт Ванино, который поможет перевезти все остальные грузы. Если мы сможем построить эти дороги, будет очень-очень хорошо.

Про водные пути вот здесь много говорилось, я не хочу на них останавливаться, но я хочу напомнить: Северный морской путь – это одна из мощнейших составляющих, которая обеспечит нам… Можно сделать Камчатку хабом и развозить грузы. Это даст хорошее развитие и Якутии, это даст и Магадану, и Чукотке хорошее развитие, это серьёзнейший путь и освоение: там и политические, и экономические вопросы пересекаются. Дмитрий Анатольевич, это очень важный путь, и никто не говорит, что мы сегодня решим эти вопросы, но мы должны в этом направлении работать, это будет достаточно серьёзно.

Потом я хотел бы сказать что-то всё-таки о тех финансовых ресурсах, которые Вы обозначили. Это серьёзные деньги, но тем не менее паспортные назначения программы, допустим, на 2013 год – 108 млрд. В этом году мы с Вами имеем в плане 69 млрд 223 млн (ну практически 70 млрд), на следующий год ставится 54. Мы проработали с министерствами (и Минрегион нас поддерживает, и Минэкономики поддерживает), но должно быть хотя бы 80 млрд рублей. В этом случае тогда что-то у нас останется.

Я хотел бы отметить, я тоже Вам докладывал, Дальний Восток можно развивать, конечно, только за счёт каких-то мощных инвестпроектов, мощных привлечений, средств – и внутренних, и внешних, и, конечно, реализации программ. Вот то, что сегодня, Дмитрий Анатольевич, заканчивается строительство трубопроводов, заканчивается строительство объектов саммита АТЭС… Мы уже за первое полугодие объём инвестиций снизили до 80% к уровню прошлого года, то есть вот оно сразу сказывается. Конечно, это будет мультипликатором только обратной связи, уже не в условиях развития, а немножко в условиях других – если не рецессии, то уже, наверное, остановки. Конечно, чтобы нам выйти на траекторию развития российской экономики, мы должны развиваться опережающим методом. Есть примеры: Северо-Восток Китая (СВК) развивается, там хорошие программы и хорошие результаты – за время реализации программы у них в 2 раза и 2,5 раза выросли показатели. Я думаю, что, посмотрев те проекты, которые были обозначены, мы могли бы здесь сделать продвижение по инвестициям, конечно, серьёзное.

То, что затрагивается в выступлениях, что говорит Николай Николаевич… Я согласен с вами, что это должен быть последний срок, тем более это уже будет третий последний срок, который устанавливается, он должен был быть и на начало года, потом продлили до 1 июля, и сейчас они просят до октября. Но ситуация такая… Самолёты не рассчитаны на установку этих устройств – вот ведь в чём сложности-то. Их же там встраивают. Не Ан-24, не Ан-26, не Ан-28, не Ан-38…

Д.А.Медведев: Виктор Иванович, я сказал: пусть доработают.

В.И.Ишаев: Пусть доработают. Я понял, хорошо.

А то, что Игорь Владимирович (И.В.Зюзин) выступает с этим вопросом… Эта проблема была обозначена две недели назад, поэтому мы только её взяли. Хотя я должен отметить, что если разрабатывается проект развития месторождения, обязаны были параллельно разработать и проект строительства вот этого населённого пункта. Вот смотрите: космодром строится, уже есть проекты строительства города на 30 тыс., этим же в комплексе занимаются. Какие-то проекты будут финансироваться за счёт компаний, какие-то будут финансироваться за счёт министерств (здравоохранения, МВД), а что-то будет брать на себя субъект. Сейчас самое главное – землю никому не отдать, чтобы не было там хаотичного строительства. Мы просто ещё не успели даже приступить к его рассмотрению, поэтому этот вопрос берём.

Когда мы говорим о природных ресурсах… вот, Сергей Ефимович (обращаясь к С.Е.Донскому), и я согласен с Вами, возможности большие, а результат не всегда адекватный. Мы посчитали: за счёт неправильного освоения ресурсов мы в год теряем (вот с коллегами считали) где-то порядка 300 млрд рублей. Но когда выписываются лицензии, и люди не выполняют лицензионные соглашения, они переносятся, относятся, заносятся, переписываются и это бесконечно, ну так тоже не совсем бывает правильно. Значит, нужно здесь подходить и нам вместе подходить. И тогда получается, что компания-то получает развитие, обладая ресурсами, а регион развития не получает. Поэтому я думаю, что мы с вами вместе обсудим эти вопросы и вместе будем с вами работать над тем, чтобы это, конечно, было, ну это наше с вами абсолютное преимущество, на этой базе мы, конечно, будем развиваться. Поэтому эти вопросы весьма и весьма серьёзные.

По выступлению министра энергетики. Нам надо с вами утвердить вначале нашу с вами программу развития энергетики Дальневосточного федерального округа хотя бы на ближайшие три-пять лет. Мы её в прошлом году ещё согласовали с министерством, я 3 раза собирал совещание, вместе сидели, всё утвердили, отдали, но её нет. Исходя из этой программы, конечно, тогда и регионы прорисуют своё участие. А сегодня регионы прорисуют участие, но это будет просто бумагой. Мы с вами должны договориться на федеральном уровне, как это будет работать, и дальше будем… Я думаю, что давайте мы с вами ещё обсудим эти вопросы и тоже дадим движение, поскольку энергетика – это один из основных, наверное, тормозов, который сегодня сдерживает развитие Дальнего Востока.

Ещё раз большое спасибо за рассмотрение этого вопроса. Я думаю, что это будет толчком в решении проблем, которые наслоились на Дальнем Востоке. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо. Виктор Иванович, Вы человек, которого хорошо знают на Дальнем Востоке. Вы долгое время были губернатором, успешным губернатором, полномочным представителем, а сейчас Вы ещё и министр, поэтому я жду от Вас усиленной работы в двух качествах – и в том, в котором Вы были, и в новом качестве. Это первое.

Второе. Я прошу всех министров оказывать, естественно, содействие Виктору Ивановичу, потому что он у нас возглавляет очень специфическое министерство. Это у нас первое министерство, построенное по окружному принципу, которое должно заниматься развитием очень сложной и в то же время крайне важной части нашей страны, поэтому надеюсь на слаженную работу всех, кто этим занимается. Игорь Иванович (обращаясь к И.И.Шувалову), Вам как руководителю комиссии – предпоследнее слово.

И.И.Шувалов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены комиссии! Дорогие друзья! Дмитрий Анатольевич, если не для протокола, а серьёзно, хотел сказать большое спасибо, что первое заседание комиссии в новом составе проводите Вы как Председатель Правительства, поскольку тяжело всем нам собираться на заседания комиссии, мы большей частью работаем в рамках совещаний, которые проводим в регионах, и последний раз мы собирались буквально зимой. У нас были выездные совещания по развитию транспортной и энергетической инфраструктуры в Петропавловске-Камчатском, в Магадане, во Владивостоке, но когда мы собираемся на заседания комиссии, рассматриваются наиболее сложные, наиболее важные вопросы.

Дмитрий Анатольевич, я думаю, что наиболее серьёзные вопросы мы будем просить Вас и в дальнейшем рассматривать в формате под Вашим председательством, это было бы полезно и для нас важно.

Если говорить конкретно по делу, то мы, когда рассматривали вопросы транспортной и энергетической инфраструктуры как базовых институтов развития Дальнего Востока, конечно же, имели в виду и прикладную задачу, которую необходимо решать незамедлительно, – подготовку государственной программы развития Забайкалья и Дальнего Востока. Уважаемые коллеги, как вы знаете, нам необходимо будет разработать и принять 41 государственную программу, одна из этих программ – это развитие Дальнего Востока и Забайкалья. И какие параметры мы с вами разработаем, какие бюджетные средства сможем найти для тех или иных проектов – это наша общая задача. Вот то, что мы сегодня с вами обсуждаем, это уже другая ситуация, нежели была зимой, мы понимаем, что в мире экономическая ситуация развивается всё более и более сложно, и для нас сейчас задача также осложняется. Нам необходимо понять: под эти проекты, которые мы сегодня обсуждали (в том числе начиная от РЖД и заканчивая авиаперевозками, субсидированием перевозок для поддержки граждан, с тем чтобы они перемещались между регионами и центральной частью России), -какие проекты мы сможем реализовывать с вами в первую очередь, если будет происходить сжатие мировой экономики. Есть оценки, что такое сжатие будет происходить в любом случае, мы только не знаем, когда это произойдёт, при каких сценариях, но тем не менее мы должны быть готовы к тому, что будут проекты, которые мы с вами проведём в любом случае, и нам нужно готовить проекты, которые мы будем осуществлять, если у нас будут для того возможности.

Сегодня были очень интересные доклады министра транспорта и заместителя министра экономического развития. Что следует из этих докладов? Что, несмотря на любые сложности, которые будут переживать российская экономика и глобальная экономика, мы будем вынуждены смотреть на две ключевые задачи. Первая – это рост внутренних перевозок, в связи с тем что будет расти российская экономика (а она будет расти в любом случае) и наша новая экспортная задача, и наша новая задача по освоению новых рынков в Азиатско-Тихоокеанском регионе, которая потребует больших инвестиций. И то, что сегодня Алексей Евгеньевич (Лихачёв) говорил по тому, что мы около 50% наших внешних рынков имеем в виду – это страны Европейского союза, но если говорить о том, что экспорт должен строиться по новой траектории, что позволит нам расти более высокими темпами, то мы должны на этот регион, где мы сейчас с вами находимся, смотреть как на регион, в котором мы будем продавать, может быть, больше половины своих товаров и услуг. Для нас это совершено новая задача. Мы к этой задаче подходили, работая с учёными последние три-четыре года, и решая эту задачу, придётся большие средства вкладывать в развитие транспортной инфраструктуры, может быть, основная из которых, – это железнодорожная инфраструктура и сопутствующая портовая инфраструктура.

Дмитрий Анатольевич, мы будем работать дальше с экспертным сообществом, будем работать с Министерством транспорта и другими ведомствами. Я предлагаю всё же такой наиболее жёсткий сценарий. Понятно, что все задачи хочется решить сразу. Вряд ли это удастся при том, что мы будем с вами переживать глобальное сжатие и, соответственно, у нас будет с вами совершенно другая доходная часть федерального бюджета. И мы должны посмотреть на другие сценарии, быть готовы их осуществлять, в случае если доходная часть федерального бюджета будет пополняться по наиболее благоприятным сценариям. У нас есть для этого все принятые необходимые стратегические документы – и стратегии развития Дальнего Востока и Забайкалья, и региональные стратегии, есть также отраслевые стратегии, которые приняты уже на правительственном уровне, – это документы, которые действуют. Ещё раз повторю, что нам, конечно, хотелось бы осуществить эти проекты в полном объёме, но в настоящий, текущий момент вряд ли это удастся сделать. Поэтому необходимо определить приоритеты. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо, Игорь Иванович. Уважаемые коллеги, я думаю, вы понимаете и сами, что приоритеты всегда будут, какой бы ни была мировая финансовая система. Денег на всё никогда не хватит. Но как раз разумное государственное управление отличается от неразумного тем, что в каждый конкретный момент можно выделить набор государственных приоритетов. Но сегодня действительно нам придётся эти приоритеты подвёрстывать под состояние мировой системы финансов и под общее состояние мировой экономики. Будем это делать без драматизма, без алармизма какого-то, но тем не менее мы обязаны учитывать текущую экономическую ситуацию.

Теперь по поводу того, что мы сегодня с вами рассматривали. Во-первых, по решениям, которые будут приняты, я частично их уже называл. В развитие ключевого доклада, доклада Минтранса, и некоторых других докладов, доклада Минэкономразвития – я солидарен с тем, что это были интересные доклады, – хотел бы сказать, что я дам поручение рассмотреть вопрос о создании муниципальных дорожных фондов. Также рассмотреть вопрос об установлении ввозных таможенных пошлин нулевых на ввоз гражданских пассажирских самолётов, которые имеют количество пассажирских мест не более 72, но с конкретными границами соответствующей льготы и с конкретным количеством самолётов, которые могут быть ввезены. Но сделать это, видимо, придётся для развития региональных перевозок и для решения той задачи, о которой говорили все выступающие.

Также я не возражаю против утверждения нормативов затрат на содержание внутренних водных путей и координации работы по установлению режимов работы водохранилищ на водных объектах Дальнего Востока и, соответственно, Восточной Сибири с учётом необходимости завоза грузов в труднодоступные территории Дальнего Востока и Сибири. Полный набор поручений сейчас перечислять не буду, он достаточно мощный, надеюсь, что значительная часть этих поручений будет исполняться новым составом Правительства активно и в сроки.

Теперь вторая тема, которую я хотел затронуть. Она не касается сегодняшних вопросов, связанных с общей ситуацией в развитии Дальнего Востока и Восточной Сибири, а касается АТЭС. Я просто хотел бы привлечь внимание всех присутствующих к тому, что у нас до форума остаётся всего два месяца. Работы нужно завершать везде – и, естественно, в самом городе, и на острове Русский.

Все знают, что нужно делать, обращают дельное внимание на те темы, которые затрагивали в ходе разговоров со мной представители организаторов этого мероприятия, в частности на вопросы с гостиницами (включая вопрос о распределении мест, но мы ещё в Москве об этом поговорим), на размещение бизнес-делегаций, потому что пока с этим не всё просто, и на соответствующие коммуникационные возможности. Поговорим об этом ещё раз в Москве, ну а Игорь Иванович (И.И.Шувалов) будет эту работу координировать вместе с коллегами из других ведомств.

Ну и, наконец, третье, что мне хотелось бы сказать. Уважаемые коллеги, проведение такой комиссии на Дальнем Востоке я рассматриваю в сугубо практическом ключе.

Что это означает – это означает, что основные министры, заместители министров, вице-премьеры даже, руководители других ведомств приезжают для того, чтобы работать со своими коллегами прямо в регионе. Это удобно, это даёт возможность напрямую задать вопрос, а министры, в свою очередь, видят ситуацию такой, как она есть, не из кабинета в Москве, а находясь здесь, на Дальнем Востоке. Поэтому мы будем это практиковать и дальше, министры будут обязательно приезжать на Дальний Восток – и не только, естественно, в Приморский край, но и во все другие части Дальнего Востока и Восточной Сибири – и будут принимать решения, в том числе решения на месте. Я считаю, что это крайне важно для такой сложной страны, как Российская Федерация.

Давайте поздравим жителей Владивостока с праздником – сегодня День города – и до скорой встречи на других территориях Дальневосточного федерального округа! Спасибо.