О мерах по обеспечению устойчивого развития транспортного машиностроения

Поездка Дмитрия Медведева в Ленинградскую область и совещание.

Посещение ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»

Вступительное слово Дмитрия Медведева на совещании

Доклад Дениса Манутрова о ситуации на рынке железнодорожного подвижного состава в 2015 году и мерах государственной поддержки предприятий железнодорожного машиностроения в условиях кризиса

Сообщение генерального директора ОАО «Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод"» Олега Сиенко

Сообщение председателя совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрея Бокарева

Закрытое акционерное общество «Тихвинский вагоностроительный завод» представляет собой современное производство полного технологического цикла по выпуску грузовых вагонов нового поколения с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Завод входит в состав научно-производственной корпорации «Объединённая вагонная компания» – железнодорожного холдинга в сфере производства, транспортных услуг и оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими показателями.

С генеральным директором ПАО «НПК Объединенная Вагонная Компания» Романом Савушкиным и президентом Группы компаний «ИСТ» Александром Несисом

Строительство и технологическое оснащение завода осуществила российская инжиниринговая компания «ИСМ». Общий объём инвестиций в строительство составил порядка 1 млрд долларов. 30 января 2012 года состоялся официальный запуск производства.

Проектная мощность завода – 13 тыс. вагонов. В 2013 году был произведён 3921 вагон, в 2014 году – 9812 вагонов, на 2015 год запланировано производство 14 102 вагонов.

Численность сотрудников завода – 6500 человек.

Совещание о мерах по обеспечению устойчивого развития транспортного машиностроения

Стенограмма:

Д.Медведев: Мы  договаривались обсудить положение дел в транспортном машиностроении, перспективы его развития в сегодняшней ситуации и все сложности и проблемы.

Современный и безопасный транспорт – одна из основ любой экономики. От ситуации в этой сфере зависит состояние многих секторов промышленности. Минпромторг разрабатывает стратегию развития транспортного машиностроения на период до 2030 года. Надеюсь, что представители отрасли, эксперты примут самое активное участие в подготовке этого базового документа.

Сейчас перед отраслью стоит задача производства современного и, как принято говорить, инновационного подвижного состава. Ставку, конечно, нужно делать и на безопасность, и на максимальную рентабельность, и на оперативность перевозок.

Участники совещания

Список участников совещания о мерах по обеспечению устойчивого развития транспортного машиностроения в Российской Федерации, 16 марта 2015 года

Транспортное машиностроение – это не только доставка грузов, это ещё и услуги для пассажиров, по их перевозке.  Конечно, в будущем не должно быть ни неудобных старых электричек, ни старых плацкартных вагонов. Естественно, это процесс, это не одномоментное дело. Но очевидно, что пришла пора в целом отказываться от такого рода перевозочных средств – но, понятно, разумно.

Люди проводят в поездах много времени в нашей стране. Расстояния у нас гигантские, измеряются тысячами километров. И конечно, наша задача – создать все условия для комфортных и безопасных перевозок.

В целом мы выделяем и деньги на поддержку самых передовых технологий в отрасли. В конце прошлого года вагоностроителям было направлено около 700 млн рублей – по тем данным, которые у меня есть, в результате введено в эксплуатацию более 10 тыс. новых вагонов. Понятно, что ситуация на рынке сейчас сложная, тем не менее нужно вкладываться и в будущем в модернизацию предприятий. Только в прошлом году пяти заводам, которые осуществляют технологическое перевооружение, были предоставлены субсидии на сумму почти 2 млрд рублей.

Есть инвестиционная программа «Российских железных дорог». Помимо производства мы финансируем научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы – может быть, не в таком объёме, как этого хотелось бы, тем не менее такое финансирование тоже есть.

У нас есть и передовые разработки по вагонам, по локомотивам. На сегодняшний день несколько предприятий создаёт именно самые современные вагоны, в частности, Тихвинский завод. Мы походили сейчас по цехам, убедились в том, что здесь действительно применяются новейшие технологии и в литейном, и в вагоносборочном производстве.

Одна из основных проблем отрасли – это избыточное количество старых вагонов и их износ. У нас практически каждый четвёртый грузовой вагон (то есть около 300 тыс.) используется с превышением заводского срока эксплуатации. И, по всей вероятности, до 2020 года срок службы закончится ещё у 100 тыс. вагонов. Естественно, это ведёт к негативным последствиям, в том числе падению производства новых вагонов. Сейчас тенденция довольно сложная, но это, понятно, связано вообще с экономикой. Поговорим и об этом.

Во-вторых, это вопрос ставок за использование самих вагонов. Они сейчас снизились, из-за чего возникли проблемы с обслуживанием кредитных и лизинговых обязательств. Это тоже одна из сложностей.

В-третьих, что также плохо, скорость доставки грузов, к сожалению, упала на 25% по отношению к 2009 году. Очевидно, что это задача баланса мощности вагоностроительных заводов, работы операторов и создания спроса на новые вагоны. Хотел бы, чтобы сегодня тоже были сформулированы предложения, как эти проблемы решать.

Давайте сначала послушаем доклад министра, а потом я просил бы высказаться наших коллег – представителей бизнеса. Потом, естественно, пообсуждаем всё.

Пожалуйста, Денис Валентинович (обращаясь к Д.Мантурову).

Д.Мантуров: Спасибо большое, Дмитрий Анатольевич. Уважаемые коллеги, у нас есть слайды, где мы иллюстрируем состояние отрасли и перспективы развития. Мы действительно, Дмитрий Анатольевич, готовим стратегию, поскольку сегодня мы живём по той, которая была принята ещё в 2007 году, и она подразумевала создание около 100 тыс. единиц мощностей для производства единиц транспортного машиностроения. Мы этих целей достигли, и сегодня, конечно, придётся существенным образом корректировать те параметры, которые мы закладывали ещё в прошлом году, с учётом экономической ситуации. Но без понятной, внятной стратегии будет достаточно сложно существовать.

Презентация

Слайды к докладу Дениса Мантурова о мерах государственной поддержки российского рынка железнодорожного подвижного состава

В этой отрасли сегодня задействовано более 250 тыс. человек. Соответственно, прошлый год – снижение около 15%, и если мы говорим о локомотивах, то основная проблема этого года – за два месяца снижение было около 80% за счёт того, что (Вы знаете эту проблему) по Фонду национального благосостояния не успели своевременно довести средства. Им был предоставлен бридж-кредит от ВТБ, и компании «Синара» и «Трансмашхолдинг» сегодня начали работать по исполнению обязательств по отгрузке локомотивов.

По пассажирскому подвижному составу похожая ситуация. На этот год Федеральная пассажирская компания снизила объём заказов, и у Тверьвагонзавода на 90% снизился заказ практически до 50 вагонов. Сумма, необходимая для решения данной проблемы через поддержку спроса, составляет порядка 6,5 млрд рублей, из них 3,5 «РЖД» подтвердили за счёт внутреннего перераспределения средств. Думаю, что представители компании более подробно это прокомментируют. Министерство обороны подтверждает выделение 1 млрд рублей на закупку ещё 30 вагонов. В итоге у нас недостающая цифра составляет 2 млрд рублей. Просим Вас здесь поддержать нашу инициативу.

Д.Медведев: Да, я уже сегодня позвонил Шувалову Игорю Ивановичу и дал указание, чтобы завтра деньги выделили. На оперативной нашей комиссии. Решение принято.

Д.Мантуров: Спасибо. Значит, это МВД как раз и «Почта России». В грузовом сегменте падение в прошлом году, как Вы упомянули, мы демпфировали за счёт выделения средств на закупку инновационных вагонов. По этой статье в этом году мы заложили 2 млрд 350 млн и рассчитываем, что в общей сложности будет реализовано инновационных вагонов именно по этой поддержке порядка 18 тыс. вагонов грузовых.

Д.Медведев: За какой период?

Д.Мантуров: За этот год, за 2015 год. В 2015–2016 годах мы также предусмотрели субсидию на завершение проектов по модернизации. Вы сказали цифру по прошлому году, в этом году у нас сумма чуть меньше – порядка 1,2 млрд, и также мы рассчитываем на сохранение средств в 2016 году, чтобы компании смогли завершить свои проекты.

Избыток грузовых вагонов, как Вы упомянули, соответственно, диктует снижение ставок на аренду вагонов. Суммарный объём обязательств частных операторов по приобретённой технике составляет сегодня более 800 млрд рублей, при этом 80% всех займов приходится на госбанки и их лизинговые компании. Выход из этой ситуации – в сокращении парка за счёт вывода из сети вагонов с превышением сроков. Мы поддерживаем решение Федеральной грузовой компании, которая в этом году наметила уничтожение 33 тыс. вагонов грузовых, соответственно, это улучшит операционную эффективность компании.

Но для кардинального решения проблемы необходим комплекс взаимосвязанных экономических и регуляторных мер, которые мы прорабатывали с участниками рынка и хотели бы Вам предложить.

Во-первых, чтобы операторы могли выйти хотя бы в ноль, обслуживать парк и выплачивать проценты по кредитам и лизинговым обязательствам, ставка должна быть не менее 830 рублей на вагон в сутки. Поэтому мы предлагаем ввести повышенный коэффициент 1,48 на порожний пробег для универсальных вагонов, эксплуатирующихся за пределами назначенного срока службы, и рассчитываем, что эта мера стимулирует операторов избавляться от старых вагонов и поможет поднять объёмы продаж новых до минимальной загрузки новых машиностроительных предприятий на уровне 40 тыс. в год.

Второе. Необходимо внести корректировки в систему сертификации вагонов. Если раньше в России был один орган сертификации на железнодорожном транспорте, то сейчас законодательство позволяет практически любому юридическому лицу получить такую аккредитацию. В итоге сертификация как барьер для входа небезопасной техники и в том числе иностранного производства просто девальвируется. Мы предлагаем лишить такого статуса организации, находящиеся под контролем участников рынка, и установить более высокие требования к аккредитации органов по сертификации.

Третье. Нужно существенно изменить действующий механизм допуска вагонов на сеть. Сейчас государство не контролирует базу данных, допущенных к эксплуатации вагонов, что открывает возможности для фальсификаций. Уже выявлены сотни случаев, когда по сведениям информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций срок службы вагонов был продлён на 10 лет, а по информации в подлинных технических решениях предусматривалось продление всего на три года. Чтобы избежать дальнейших злоупотреблений, в предупреждение эксплуатации небезопасных вагонов считаем необходимым создать базу данных допуска вагонов на сеть железных дорог Российской Федерации и передать функции ведения этой базы Росжелдору.

Четвёртое. В настоящий момент законодательство Таможенного союза о техническом регулировании распространяется на стадии разработки и изготовления подвижного состава и не затрагивает вопросы эксплуатации. При этом нормы безопасности за последние 30 лет существенно ужесточились, и подавляющее число старых вагонов им не отвечает. В связи с этим предлагаем поручить Минтрансу и Минпромторгу разработать национальный стандарт безопасности эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

Естественно, все обозначенные мной меры должны применяться только в комплексе. В результате позитивный совокупный эффект получат абсолютно все участники отношений, связанных с грузоперевозками на железнодорожном транспорте.

Прошу поддержать наши предложения. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Обсудим эти предложения, прежде чем окончательно внесём их в протокольное решение.

Пожалуйста, коллеги. Давайте послушаем представителей отрасли. Кто начнёт? Начнём с Уралвагонзавода. Олег Викторович, пожалуйста.

О.Сиенко (генеральный директор ОАО «Научно-производственная корпорация “Уралвагонзавод”»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Вопрос по обеспечению устойчивого развития отрасли назрел давно. Мы, конечно, имеем проблему, мы уже говорили об этом много раз. У нас кризис наступил в IV квартале 2012 года, и хорошо, что мы быстро переориентировались. У нас резко произошёл спад потребления вагонов. Мы в связи с этим создали свои собственные компании. Слава богу, ставка, которая была у банков в районе 9–10%, позволяла нам спокойно переживать периоды непокупки нашей продукции нашими ведущими компаниями – это прежде всего ПГК (Первая грузовая компания), Федеральная грузовая компания и крупные потребители.

Если возвратиться к истории. Каким образом было осуществлено продление? Самая большая проблема, наверное, в этом. В 1996 году был издан приказ и тогда ещё в министерстве путей сообщения создана процедура продления сроков службы вагона. Да, тогда была, наверное, вынужденная мера, был острый дефицит, росла экономика и, соответственно, росла перевозка. Но потом наступило время реформ. Да, была правильной ситуация, когда «РЖД» вступило в программу реформирования собственной базы. Конечно, надо было двигаться вперёд, были выделены различные механизмы, они были приравнены к рыночным. Но мы за это время тоже не стояли, мы наращивали свои мощности, модернизировались, разрабатывали новые виды подвижного состава и надеялись, что эта продукция будет пользоваться спросом.

Наступил 2008 год, перед 2008 годом был просто колоссальный дефицит подвижного состава, банки активно финансировали, при этом была понятная ставка и понятная стоимость. В твёрдой валюте стоимость вагона доходила до 90 с лишним тысяч, потом резко упала. Соответственно образовался полный вакуум. Банки финансировали все транспортные компании из расчёта определённой ставки повышенной и стоимости вагона и потом оказались опять в реструктуризации. Это же повторилось в 2012 году. Но в 2012 году ставка была нормальная, мы ещё могли как-то выживать. Сейчас банки – заложники этой ситуации. Смотрят, что будет происходить. А происходить, если мы не сделаем ничего, будет очень плохое. Придётся резервироваться.

Что на нас ещё надавило? Если мы могли нормально идти ещё в банки до III квартала 2014 года, финансировать собственную производственную программу, то после того, как ключевые ставки были подняты, это просто невозможно.

Теперь, в 2015 году, уже что произошло: металлурги в один месяц подняли стоимость металла от 30 до 60%. Помимо того, что вообще спроса не было, мы ещё столкнулись и с этой проблемой. Сейчас мы видим, что в ближайшей перспективе рост стоимости продукции, и без того не востребованной на рынке, произойдёт к такой черте, когда невозможно будет это всё покупать.

Конечно же, сегодняшняя продукция, если она должна отвечать тем требованиям, которые в современном машиностроении… Должны, конечно, выпускаться и литые детали из совершенно других сталей, и, соответственно, продукция должна эксплуатироваться в экстремальных температурах (в нашей стране – от -60 до +50 градусов). Но чтобы всё это перенастраивать, нужны, конечно, капитальные вложения.

У нас вступили новые правила в условиях работы Таможенного союза, соответственно, по безопасности железнодорожного подвижного состава. Мы считаем, целесообразно было бы дать дополнительные, наверное, ресурсы, не только людские, но и финансовые, для Ространснадзора, для того чтобы отслеживали, какой же подвижной состав будет двигаться в дальнейшем на «пространстве 1520».

Наше предложение, которое мы хотели бы внести: мне кажется, необходимо было бы рассмотреть предоставление дополнительных госгарантий для реструктуризации кредитов основных производителей железнодорожной техники, потому что у каждого из нас подошли уже сроки отдачи этих кредитов. Я говорю по крайней мере об основных производителях, а их, наверное, там основная пятёрка. Это УВЗ («Уралвагонзавод»), «Тихвин», «Промтрактор», «Рузаевка» и «Алтай». Мы весь 2014 год как раз трудились, наверное, в ценовых параметрах 2009 года. Наверное, схоже. В 2015 году, наверное, будем трудиться в ценовых параметрах 2015 года. Поэтому наше предложение: может быть, рассмотреть этот вопрос не только для производителей, но даже для ведущих транспортных компаний, чтобы тоже поддержать их – как мера к стимулированию покупки подвижного состава. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Давайте, наверное, теперь «Трансмашхолдинг». Андрей Рэмович, пожалуйста.

А.Бокарев (председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг»): Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Уважаемые коллеги, транспортное машиностроение в целом является одной из системообразующих отраслей. Кроме того, многие предприятия являются градообразующими предприятиями в своих субъектах, поэтому численность на этих предприятиях достаточно большая. Только на самих заводах машиностроительных работает порядка 1 млн человек, плюс те предприятия, которые участвуют в поставке материалов, комплектующих, услуг. При этом в целом по отрасли даже в лучшие времена маржинальная доходность составляет приблизительно 5–8%, а все наши продукты имеют 8–12 лет окупаемости в тех или иных направлениях, где они используются. Поэтому в сегодняшней ситуации для нас принципиально важен доступ к дешёвому и, самое главное, долгосрочному финансированию, которое позволит отрасли, которая в последние 10 лет, я считаю, очень успешно развивалась, поддержать те темпы развития, которые были к определённому времени достигнуты, и сохранить в сегодняшних условиях своё производство.

Что касается пассажирского машиностроения, то, что меня больше всего беспокоит (потому что у нас два основных предприятия, которые производят продукцию транспортного пассажирского машиностроения), – это Тверской завод и «Демихи» (Демиховский машиностроительный завод), которое производит электропоезда.

Последние несколько месяцев – спасибо огромное Денису Валентиновичу (Д.Мантурову) – мы занимаемся методами, формами и нахождением дополнительных заказов, которые позволят сохранить нам рабочие места и не прибегать к массовым увольнениям. По Тверскому заводу такие меры уже найдены.

Кроме того, Дмитрий Анатольевич, Вы уже сейчас сказали, что дали определённую команду, за это отдельное спасибо. Поэтому мы считаем, что те цифры, которые у нас были по планам на 2015–2016 годы по увольнениям (это было более 2 тыс. человек), уже сейчас точно составляют не более 800. Думаю, что мы сможем ещё уменьшить этот показатель.

По Демиховскому заводу, который зависит на сегодня в основном от заказов оператора пассажирского сообщения, важно… Это важно не только для пригородного сообщения, это в принципе важно. У нас на сегодняшний день отсутствует федеральный закон о регулировании пассажирского транспорта в целом, поэтому мы уже внесли свои предложения в «РЖД», которые их направят Вам и Президенту Российской Федерации, по подготовке законопроекта о регулировании пассажирского движения в России. Чтобы для операторов эта деятельность стала эффективной, чтобы они могли обеспечивать в рамках своих программ и предусматривать закупку подвижного состава, нужно на долгосрочной основе принять решение по нескольким направлениям. Прежде всего закрепить в этом законе нулевую ставку НДС по перевозкам пассажиров, в том числе и в пригородном сообщении, на бессрочной основе; рассмотреть возможность по установлению льготного коэффициента, который сегодня существует, 0,01, на услуги инфраструктуры, опять же на долгосрочной основе. И посмотреть финансирование субъектов Российской Федерации в рамках адресной поддержки по пригородным перевозкам. Самое главное, конечно, принять такой закон. Если это всё в ближайшее время будет сделано, мы считаем, что у пассажирского движения есть определённое будущее, связанное с тем, что частный бизнес придёт в операторские компании, которые будут заниматься в первую очередь пригородным сообщением.

Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо.

<…>