Выступление Д.Медведева:

Добрый день, коллеги! Мы с вами сегодня поговорим об определённом наборе мер по стимулированию развития автомобильной промышленности. Не скрою, это у нас не первый разговор и явно не последний, но периодически мы должны встречаться и сверять часы о том, как обстоят дела, тем более что существуют разные тренды, различные проблемы на рынках. Я вот сегодня с утра открыл газету, написано, что объёмы продаж легковых автомобилей у нас снижаются. Нужно проанализировать, что это: то ли действительно рынок уже вышел на определённые параметры достаточности, то ли это общее сжатие экономики (и нашей экономики, потому что у нас, к сожалению, падают темпы, и европейской экономики), то ли что-то ещё.

Но в любом случае мы встречаемся на одном из наших ведущих заводов, на ГАЗе. Я только что принял участие в церемонии запуска производства новой линейки машин – «Газели Next». Приятное событие, не скрою, и сама по себе модель перспективная.

Современные технологии позволяют собирать на одной линии несколько моделей (как раз коллеги, когда мне всё это показывали, говорили о гибкости как ключевом факторе) и, конечно, реагировать на запросы потребителей. Потенциал, я надеюсь, у новой модели, ещё раз говорю, хороший.

Теперь – о ситуации в отрасли. В прошлом году выпущено 2 млн машин, если быть точными – 2 млн 237 тыс. автомобилей, это на 12% больше, чем в 2011 году. На предприятиях автомобилестроения занято сейчас около 360 тыс. человек, и отрасль создаёт дополнительное количество рабочих мест общей численностью более 1 млн рабочих мест в смежных и дилерских компаниях.

Теперь несколько позиций по наиболее важным направлениям. Вы, естественно, выскажетесь и по другим вопросам, если потребуется.

Первое, о чём хотел бы сказать. Сегодня на российском рынке организовали производство все крупнейшие мировые автомобильные концерны. Работа ведётся в основном в режиме промышленной сборки. Я напомню, что с 2011 года порядок этой сборки был изменён, и к шестому году реализации проектов не менее 60% продукции должно быть произведено в России. Принципиально важно, что мы не должны ограничиваться сборкой, а должны импортировать самые современные технологии и создавать свои технологии.

Если в производстве легковых машин мы сделали ставку на кооперацию с ведущими международными производителями, то в грузовом автомобилестроении вполне можем и должны опираться на собственную инженерную и технологическую компетенцию. Об этом мы говорили применительно к ГАЗу: наверное, самое главное, что необходимо сохранять, это именно инженерную и технологическую компетенцию.

Второе, о чём хотел бы напомнить. В январе была утверждена Государственная программа «Развитие промышленности и повышение её конкурентоспособности на период до 2020 года». В ней есть подпрограмма, посвящённая развитию автомобильной отрасли, она направлена на подъём национальной базы НИОКР в области автомобилей и комплектующих изделий к ним, на стимулирование высокотехнологичного производства. Я предлагаю ещё раз обсудить и подходы к реализации этого документа, и, естественно, существующие проблемы, в том числе с учётом нашего вступления во Всемирную торговую организацию.

Одно могу сказать, и это является стратегической позицией всех властей в нашей стране, и Правительства в том числе: мы будем и должны поддерживать отрасль, конечно, ориентируясь на наши международные обязательства. Для этого нужна системная работа на основе комплексных документов, которые подготовлены вместе с деловыми кругами и экспертным сообществом. Есть мнение, что и Стратегия развития автомобильной промышленности на период до 2020 года нуждается в соответствующих коррективах с учётом ВТО и текущей ситуации.

Третье, о чём хотел бы сказать и о чём мы говорили сейчас, знакомясь с новым производством на ГАЗе, – это альтернативные виды топлива, важнейшая задача в нашей стране. Мы почти ничего не делаем, если так, по-честному, говорить на эту тему, в то время как значительная часть производителей этим занимается. Есть мировые тренды, и мы их не можем игнорировать. Автомобили на природном газе, скажем, один из самых перспективных видов транспорта. Затраты топлива в 2 раза ниже, чем у дизельных двигателей, и в 2,5 раза ниже, чем у бензиновых. И конечно, выбросы в атмосферу токсических веществ несопоставимы, не говоря уже о некоторых других локальных проблемах.

Страна у нас огромная, транспортные расходы всегда будут выше, чем в Европе. Переход на газомоторное топливо способен изменить ситуацию, и в этом смысле мы вправе и, наверное, должны использовать этот переход как наше естественное конкурентное преимущество с учётом наших газовых возможностей. Надеюсь, это будет и фактором повышения общей конкурентоспособности экономики страны в целом.

У меня есть ещё ряд соображений, но я не буду сейчас их высказывать. Сделаю это по итогам нашего разговора.

<…>

* * *

Заключительное слово Д.Медведева:

Я буквально два слова скажу, а потом мы ещё обменяемся соображениями.

По проблеме использования компримированного, то есть сжатого, газа и сжиженного газа считаю, что нужно дать правительственное поручение по итогам сегодняшнего совещания. Я это сделаю, включая то, о чём коллеги говорили, – Сергей Анатольевич (С.Когогин – генеральный директор ОАО «КамАЗ») и господин Вольф (З.Вольф – председатель совета директоров ОАО «Русские машины»): нужно пересмотреть нормативную основу, технические регламенты и другие документы, которые мешают нам двигаться вперёд в этом направлении, потому что, конечно, эта проблема исключительно важна. Я не знаю, насколько соответствуют расчётные цифры – 70 млрд куб. м внутреннего потребления… Интересно было бы, чтобы «Газпром» тоже посчитал свои позиции, и если он с этим согласится, то это очень серьёзные объёмы, которые имеют для «Газпрома» сегодня весьма существенное значение.

По проблеме недобросовестной конкуренции, высокосернистого топлива, ограничительным мерам, проблемам ввоза иностранной техники, которая не соответствует существующим регламентам «Евро-4» и последующим – я думаю, что нужно провести общую проверку. Если ФТС занимается этим, то это хорошо. Можно дать поручение и Министерству внутренних дел по соответствующей процедуре, связанной с сертификатами, о чём коллеги говорили. Можно сделать так, чтобы Агентство по техническому регулированию посмотрело на эту ситуацию. Может быть, есть и пространство для антимонопольного регулирования здесь. Я просил бы антимонопольный орган тоже на это посмотреть.

И по проблемам трансформации обязательных платежей, по транспортному налогу. Надо проанализировать эти предложения, равно как и по той идее, которая озвучивалась, связанной с ограничением эксплуатации транспортных средств, которые находятся в собственности организаций или частных предпринимателей для осуществления грузовых перевозок и перевозок общественным транспортом, то есть по автобусам. Я думаю, что можно изучить проблему ограничения соответствующих транспортных средств в эксплуатации, потому что это вопрос безопасности в конце концов. Транспортные средства граждан – это святое, пусть пока как ездили, так и ездят, а в том, что касается этих транспортных средств, – это вопрос общественный, это вопрос безопасности.

Давайте продолжим обсуждение.

<…>