Российской Федерации

Стенограмма:

Д.Медведев: День добрый! Уважаемые коллеги, мы с вами продолжаем рассматривать набор государственных программ по ключевым направлениям социально-экономического развития нашей страны. Собственно, это, может быть, одна из наших важных задач, о чём я говорил ещё во время первого заседания Правительства.

Сегодня рассмотрим две программы. Одна из них – развитие транспортной системы на период с 2013 по 2020 год. И вторая программа – развитие авиационной промышленности. Понятно, что и та, и другая для нашей страны с её территориальной протяжённостью, с состоянием коммуникаций имеют огромное значение. Если говорить о первой системе, то за последние 10 лет было построено более 1 тыс. км новых железных дорог, порядка 32 тыс. км автомобильных трасс с твёрдым покрытием; грузооборот транспорта вырос за это время больше чем на треть – на 36%, а перевозка пассажиров – больше чем на четверть. При этом современная транспортная инфраструктура не отвечает потребностям развития страны: дефицит пропускной способности существует на всех видах транспорта. Это мешает проводить и диверсификацию экономики, и просто формировать конкурентную среду, развивать предпринимательскую активность. Один пример: протяжённость проблемных по пропускной способности участков железнодорожных линий составляет свыше 7 тыс. км. Где ещё, в какой стране такие есть цифры? Только 8% автомобильных дорог имеет многополосную проезжую часть, я имею в виду федеральные дороги. Износ основных фондов по отдельным видам транспорта тоже всем известен: он достигает 50%.

На что нужно обратить внимание? Первое – это, конечно, повышение безопасности работы всей российской транспортной системы, защита жизни и здоровья наших граждан. Второе – это доступность транспортных услуг для населения. Эта доступность должна быть универсальной, она должна распространяться на всю территорию страны, и, конечно, в значительной мере она должна затронуть Сибирь и Дальний Восток как наиболее удалённые и в этом смысле отрезанные части нашей страны. Третье, тоже в общем очевидно, – повышение эффективности работы транспорта и снижение издержек. Издержки по отдельным направлениям, отдельным разновидностям транспорта – просто запредельные. Четвёртое – это использование наших особых географических условий, нашего транзитного положения, повышение конкурентоспособности отечественной транспортной системы на мировом рынке услуг. И есть планы к 2020 году – я их сейчас назову, отнимая хлеб у министра, но тем не менее мы планируем ввести более 2,5 тыс. км новых железнодорожных линий, построить и реконструировать порядка 14 тыс. км автодорог федерального и регионального значения, увеличить мощности портов на 356 млн т, привести в порядок около 100 взлётно-посадочных полос, также значительно обновить подвижной железнодорожный состав.

И теперь про происшествия. Нужно сократить число происшествий на транспорте на треть, снизить транспортные издержки в зависимости от вида транспорта от 12% до 16%, где-то это, наверное, можно сделать и в более высоких пропорциях. Экспорт транспортных услуг предполагается увеличить в 2 раза, а мобильность населения по этому показателю должна увеличиться на 50%. Отмечу, что Минтрансом проведена большая работа. Программа весьма сложная и должна учитывать не только эти наши большие, иногда громадные планы, но и те решения, которые нами приняты и в настоящий момент исполняются. Я имею в виду, например, решения по футбольному чемпионату мира в 2018 году и развитию транспортного комплекса Московского региона – очень крупные, абсолютно самодостаточные проекты.

У нас на заседании Правительства присутствуют наши коллеги-губернаторы Новгородской области и Республики Марий-Эл - Сергей Герасимович Митин и Леонид Игоревич Маркелов, я им тоже дам высказаться по этим вопросам – о том, как дела у них в регионах.

Следующая тема – программа «Развитие авиационной промышленности на период с 2013 по 2025 год», тоже весьма масштабная, тоже во многом связана с транспортной инфраструктурой. Мы рассматривали с вами эту тему на совещаниях в Казани, Владивостоке, Новосибирске и на других совещаниях, договорились работать в разных направлениях, включая создание своего самолёта для местных и региональных авиалиний, и восполнять тот парк, который в настоящий момент выбывает. Программа обсуждалась на экспертном совете при Правительстве и в формате Открытого правительства. Я знаю, что там были замечания, которые в значительной мере учтены. Авиационная промышленность являлась одним из ключевых видов промышленности в нашей стране, ключевых отраслей отечественной экономики. На мировом авиарынке у России в целом до сих пор неплохие позиции, в том числе и потому, что мы делали последние годы. Мы находимся в тройке лидеров, но это не Богом данное место: наша задача – закрепиться, и, конечно, мы должны поднажать в сегменте гражданской авиатехники и это почётное место в тройке сохранить, имею в виду, что на первых местах там Европа и Америка, Соединённые Штаты.

В то же время есть абсолютно важные внутренние задачи. Наш отечественный воздушный парк сильно изношен. Средний возраст магистральных самолётов – 17 лет, и то он стал меньше за последнее время, как я понимаю, в результате ввода определённого количества новых авиатранспортных средств. А возраст региональной авиации очень сложный, уже критический, приближается к 30 годам. В целом до 2020 года потребность российских авиакомпаний в поставках оценивается до 1,3 тыс. пассажирских самолётов. Быстро растёт и международный рынок авиационной продукции, авиационных услуг. По экспертным данным, к 2025 году он может достигнуть порядка 24 трлн рублей. Для понимания: в прошлом году он был 7,5 трлн рублей. Поэтому основная цель программы – повысить наши возможности и насытить авиарынки конкурентоспособной российской авиатехникой. Для этого важно не только сохранить, но и сформировать научно-технический задел для создания новых моделей, укрепить кадровый потенциал отрасли, привлечь в неё молодых специалистов – эта задача остаётся одной из самых сложных. И, конечно, нужно оптимизировать продуктовую линейку. Наверное, нужно оценить для себя, где мы можем сохранить лидерские позиции, а где нам сложно гнаться за теми образцами, которые уже созданы. Это не значит, что не нужно думать в этом направлении, но всё-таки мы должны быть прежде всего прагматиками, потому что речь идёт о вполне таких очевидных наших конкурентных преимуществах и товарах, которые должны продаваться, а не создаваться на склад.

И конечно, обязательное условие – это выполнение государственного оборонного заказа. Всего за время реализации государственной программы планируется построить более 3,3 тыс. самолётов и 5,5 тыс. вертолётов гражданского и военного назначения, а также выпустить свыше 33 тыс. авиадвигателей. Я думаю, министры могут отдыхать практически. Вашу работу выполнил, вы можете приступать к реализации программы.

У нас есть ещё несколько важных моментов, на которые я хотел бы обратить внимание, чтобы о них знали и представители СМИ тоже. Мы рассмотрим проект федерального закона, который вносит изменения в Бюджетный кодекс. У нас появляется такое сложное понятие, но в то же время распространённое в мире, как грант. Бюджетный кодекс дополняется положениями, которые предусматривают предоставление грантов в форме субсидий юридическим лицам, кроме государственных и муниципальных учреждений, а также некоммерческим организациям. При этом бюджетные учреждения могут принимать участие в конкурсе на получение грантов независимо от их подведомственности. Как известно, гранты – это в общем весьма распространённая форма поддержки самых разных направлений человеческой деятельности и научного поиска. Они работают не только в науке, но и культуре, искусстве, образовании, так что совершенствование правовых основ этих всех действий в нашей стране, безусловно, дело полезное. Чтобы у нас слово «грант» не ассоциировалось только с иностранной поддержкой, всякого рода политической активностью: это понятие гораздо шире и гораздо более полезное в целом.

Сегодня в повестке ещё проект постановления Правительства, которым предусматриваются изменения в правила проведения технического осмотра транспортных средств. Речь идёт о двух изменениях, они касаются, конечно, огромного количества автомобилистов. Первое – официальные дилеры получат право на проведение техосмотра автомобилей тех марок, обслуживание которых они осуществляют, то есть не нужно проверять машину дважды – сначала у дилера, а потом уже в пункте техосмотра. И второе – талоны техосмотра должны быть заменены на диагностические карты транспортного средства, в которых подробно будет описываться фактическое состояние автомобиля по всем его ключевым параметрам. Насколько я понимаю смысл тех предложений, которые сделаны и которые мы сегодня рассмотрим, возить с собой в машине диагностическую карту не нужно, чтобы это не превратилось в очередную бумажку, отсутствие которой будет влечь санкции для автомобилистов. Она необходима лишь при оформлении полиса ОСАГО, а наличие последнего и должно быть доказательством того, что техосмотр пройден. Все данные должны попадать в электронную базу, которая будет доступна для автостраховщиков. Надеюсь, что это создаст основы для более цивилизованного и прозрачного авторынка в нашей стране и, конечно, что не менее важно, сэкономит деньги и время автомобилистов.

И ещё один момент. Он вроде бы такой маленький, но очень важный для селян – изменения в Трудовой кодекс, особенности работы на селе, в посёлках городского типа для врачей и среднего медицинского персонала. Возможность дежурить на дому – есть такая форма, она раньше практиковалась для хирургов, реаниматологов и акушеров. В 1990-е годы такая практика была прекращена, но потребность осталась, и медицинская общественность и сельские жители не раз поднимали этот вопрос. Изменения в Трудовой кодекс позволяют восстановить эту форму и оплачивать дежурства на дому, столь необходимые для пациентов.

Теперь слово нашим коллегам – Министру транспорта и Министру промышленности. Я не знаю, по две минуты, наверное? Пожалуйста.

М.Соколов: Спасибо, уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства, уважаемые коллег! Постараюсь максимально сократить доклад, но всё же проект государственной программы «Развитие транспортной системы», подготовленный во исполнение соответствующего Указа Президента, определяет структуру дальнейшей перспективы развития нашей транспортной системы, поэтому позволю себе остановиться на некоторых важнейших положениях этого документа.

Программа разработана с учётом роли и места транспорта в решении приоритетных задач. Среди них мы выделяем следующие вызовы, которые стоят перед транспортной системой. Это низкая транспортная подвижность населения, которая сегодня составляет порядка 7 тыс. км на душу населения и которая в 3–4 раза, к сожалению, ниже, чем в развитых странах. Высокая доля транспортных затрат себестоимости продукции: по расчётам экспертов, это 20–25% против 7–8% в странах с развитой рыночной экономикой, недостаточное использование конкурентного потенциала транспортной системы. Наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10–15% от рынка перевозок. Сегодня это в 6–8 раз, к сожалению, меньше.

И наконец, это недостаточный уровень безопасности транспортных процессов. Сегодня мы видим, что в дорожно-транспортных происшествиях погибают примерно 19–20 человек в расчёте на 100 тыс. населения, в то время как в странах Европейского союза этот показатель составляет примерно 8 человек. Поэтому государственная программа направлена на решение перечисленных проблем и формирование конкурентоспособных транспортных услуг, отвечающих стандартам развития зарубежных стран.

Важнейшим качеством программы является её комплексность, которая заключается в постановке общих целей для всех видов транспорта. В качестве целей программы определены ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, повышение доступности транспортных услуг для населения, повышение конкурентоспособности транспортной системы и повышение комплексной безопасности и устойчивости.

Комплекс мероприятий, предусмотренных программой, делится на три группы: это инвестиционные мероприятия, мероприятия текущего характера, а также меры государственного регулирования. Эти мероприятия реализуются в рамках двух федерально-целевых программ, которые сегодня действуют у нас (это «Развитие транспортной системы России» и «Модернизация единой системы организации воздушного движения»), а также комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте и восьми подпрограмм, составляющих вместе как раз структуру государственной программы.

Первая группа мероприятий программы – это мероприятия инвестиционного характера. Они практически все реализуются в рамках федеральных целевых программ. На железнодорожном транспорте, как Вы уже отметили, предусматривается строительство более 2,5 тыс. км и сокращение участков, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, планируется до 5%. Приоритетные направления развития железнодорожной структуры - это устранение инфраструктурных ограничений на подходах к портам и пограничным переходам; строительство железнодорожных линий в районах нового освоения Севера страны, на Дальнем Востоке, Прибайкалье; развитие крупных железнодорожных узлов (Московского, Санкт-Петербургского, Уральского); развитие скоростного пассажирского движения; обеспечение безопасности и технологической устойчивости. К 2020 году будет построено и реконструировано более 7 тыс. автомобильных дорог федерального значения, которые будут включать в себя около 1 тыс. дорог – автомагистралей, платных и скоростных дорог. Доля протяжённости автомобильных дорог федерального значения, которая будет соответствовать нормативам требований по транспортно-эксплуатационным показателям, составит более 85%. Сегодня этот показатель находится на уровне 40%. За время реализации программы также будет построено и реконструировано почти 7 тыс. км дорог регионального и межмуниципального значения. И это позволит обеспечить круглогодичной сетью автомобильных дорог порядка 2,5 тыс. сельских населённых пунктов.

В результате реализации мероприятий по развитию инфраструктуры гражданской авиации будет введено в эксплуатацию, как Вы уже, Дмитрий Анатольевич, отметили, 96 взлётно-посадочных полос. Это почти треть от существующих аэродромов. Предусматривается развитие международных аэропортов-хабов – внутрироссийских узловых и региональных аэропортов. Будет создана современная система организации воздушного движения, которая почти на 80% позволит увеличить количество обслуживаемых полётов. В части внутренних водных путей мы планируем снять ограничения пропускной способности водного транспорта с участков, протяжённость которых сегодня занимает 75%, до 14%, а также на всех участках единой водной системы будет ликвидирован опасный уровень безопасности, в том числе и гидротехнических сооружений. Увеличив более чем в 1,5 раза свои производственные мощности, российские порты полностью обеспечат потребности экономики и создадут резерв для пиковых нагрузок. Повышение конкурентоспособности крупнейших морских портов основывается на их оптимальной специализации, создании особых портовых зон и логистических центров.

Мероприятия текущего характера реализуются в рамках подпрограмм. Это прежде всего содержание и ремонт объектов транспортной инфраструктуры, федеральных автомобильных дорог и внутренних водных путей. На эти цели будет направлено практически 76% бюджетных текущих расходов. Это обеспечение функционирования и развития систем безопасности на транспорте, субсидирование социально значимых перевозок. Ожидается, что за счёт этого авиационная подвижность населения на региональных и местных авиалиниях за время реализации программы возрастёт более чем в 2 раза, а объём перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте в первую очередь за счёт пригородных перевозок в крупных транспортных узлах – на 30%. Реализация мероприятий программы обеспечит рост производительности труда в транспортном комплексе примерно в 1,6–1,7 раза к уровню 2011 года практически по всем видам и отраслями транспорта.

Для решения задач и достижения целей программы предусматривается система мер государственного регулирования, включающая разработку и принятие федеральных законов по развитию конкурентного рынка и обеспечению доступности транспортных услуг, структурное реформирование и развитие видов транспорта, прежде всего пригородного железнодорожного сообщения, а также региональных воздушных перевозок, городского пассажирского транспорта, внутренних водных путей и создание эффективной системы управления государственной собственностью.

Для привлечения инвестиций в транспортный комплекс предполагается реализация следующей системы мер. Это заключение долгосрочных контрактов, в том числе контрактов жизненного цикла (такая возможность появилась с этого года), на проектирование, строительство и последующее содержание объектов транспортной инфраструктуры; поэтапный переход на сетевой контракт, который позволит увязать требования к содержанию и развитию железнодорожной инфраструктуры и формированию государственной тарифной политики в соответствии с объёмом бюджетных инвестиций; развитие схем государственно-частного партнёрства во всех отраслях и развитие механизмов проектного финансирования с учётом возможностей привлечения государственных гарантий, облигационных займов, средств Пенсионного фонда и Фонда национального благосостояния.

Реализация в полном объёме мероприятий программы позволит существенно улучшить ключевые показатели. И мы рассчитываем, что подвижность населения к 2020 году возрастёт в 1,5 раза и составит более 10 тыс. км на 1 жителя. Помимо этого повышение доступности – не только пространственной, но и ценовой – транспортных услуг непосредственно повлияет на темпы реализации приоритетных проектов в области сельского хозяйства, здравоохранения, образования, на решение жилищных проблем.

Решение задач по комплексному развитию инфраструктуры и использование принципов логистики, мультимодальных перевозок, рост производительности труда обеспечат снижение транспортных издержек в цене готовой продукции в среднем до 12%, может быть, чуть больше. И мы рассчитываем, что это позволит повысить индекс России в рейтинге Всемирного банка по уровню конкурентоспособности.

Важный результатом повышения конкурентоспособности транспортной системы станет и рост экспорта транспортных услуг. Мы рассчитываем, что он увеличится примерно в 2 раза, в том числе за счёт объёма транзитных перевозок, формирования единого пространства от Атлантического до Тихого океана и развития Северного морского пути. К 2020 году объём перевозок будет примерно в 20 раз больше, чем в 2011 году. Доля транспортного комплекса в общем объёме экспорта товаров и услуг также возрастёт в целом в экономике в 1,3 раза.

Ну и наконец, реализация мероприятий по обеспечению безопасности. Это тоже одно из приоритетных направлений, которое в себя включает повышение надёжности объектов инфраструктуры, безопасности судоходства, развитие единой системы управления воздушным движением. Число происшествий на транспорте в относительных показателях снизится на 30% к уровню прошлого года, и комплекс мероприятий по улучшению состояния автомобильных дорог наряду с мероприятиями по повышению безопасности дорожного движения позволит снизить число погибших в ДТП до 13–14 случаев на 100 тыс. населения к 2020 году.

Проект программы согласован в установленном порядке с Минэкономразвития, другими участниками и исполнителями программы. В ходе разработки программы проведено её широкое общественное обсуждение, в том числе с привлечением членов Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации. Предложения экспертного сообщества учтены в программе.

В то же время мы планируем продолжение совместной работы в части дополнения государственной программы комплексом мер, которые как раз будут направлены на решение тех вопросов, которые, Дмитрий Анатольевич, Вы обозначили в своём вступительном слове.

Должен отметить, что имеется ряд неурегулированных вопросов вместе с Минфином России в части финансового обеспечения реализации программы и неравномерности прироста финансирования на отдельных участках её реализации. В соответствии с установленным регламентом было проведено согласительное совещание, на котором достигнута договорённость о включении в программу положений, предусматривающих возможность применения различных вариантов динамики финансирования программных мероприятий в зависимости от того, как у нас будет складываться экономическая ситуация в рамках периода, когда эта программа будет реализовываться. И в соответствии с Вашим поручением после утверждения мастер-плана проведения чемпионата мира по футболу, актуализации программы развития Московского транспортного узла в неё также, мы рассчитываем, в первом полугодии следующего года будет внесён комплекс мер для реализации этих целей. Также будут учтены положения актуализированной транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, которые мы предполагаем представить Правительству Российской Федерации в I квартале следующего года. Соответствующие предложения предусмотрены в протокольном решении нашего заседания. Прошу поддержать. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Максим Юрьевич, у нас страна очень большая, и денег всё равно никаких бюджетных не хватит на развитие транспортной системы. У нас предусматривается использование каких-то новых финансовых инструментов, для того чтобы решить те задачи, которые стоят перед программой?

М.Соколов: Да, Дмитрий Анатольевич, как я и говорил, это в первую очередь использование долгосрочных контрактов жизненного цикла, государственно-частного партнёрства. Общий объём привлекаемых внебюджетных источников в рамках государственной программы составляет более 5 трлн рублей. Всего объём программы – 12,5 трлн, из них планируется 7,3 трлн – бюджетного финансирования и чуть меньше 50%, 5 с лишним триллионов, как я уже говорил, – это средства частных инвесторов, привлечённые как раз с использованием всех механизмов.

Д.Медведев: А облигации инфраструктурные будем выпускать, нет?

М.Соколов: Мы должны до конца этого года принять соответствующие изменения в наше законодательство, которые позволят использовать этот инструмент в первую очередь для реализации проекта….

Д.Медведев: Но вы считаете это полезным или нет? Просто хочу понять.

М.Соколов: Необходимым, Дмитрий Анатольевич.

Д.Медведев: Ладно. Спасибо. Присядьте, пожалуйста.

Так, уважаемые коллеги, пожалуйста, выступления, вопросы? Пожалуйста, Антон Германович (обращаясь к А.Силуанову).

А.Силуанов: Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Абсолютно правильно Вы заметили, что необходимо больше привлекать внебюджетных ресурсов в отрасль.

Д.Медведев: Я вам пас просто дал.

А.Силуанов: Я подхватил как раз. И действительно наши разногласия (не столь существенные) с Минтрансом в основном по темпам прироста средств, направляемых на программу, и в том числе за счёт бюджета. Всего за весь период реализации программы у нас разночтения по возможностям бюджета на 400 млрд рублей. Это небольшие деньги, и они в принципе за этот период, до 2020 года, могут быть получены в первую очередь за счёт более активного привлечения внебюджетных ресурсов именно в железнодорожную отрасль. Мы считаем, что РЖД может выпустить дополнительные займы, или могут быть выпущены дополнительные акции РЖД, которые позволяют привлечь ресурсов даже более чем 400 млрд рублей. И именно в этом направлении можно поработать на счёт более полного привлечения внебюджетного финансирования. Поэтому абсолютно согласны с тем, что, если в строительстве автомобильных дорог не всегда возможно государственно-частное партнёрство, нужно, чтобы были параллельные возможности использования бесплатных дорог (не всегда такое имеется), а в РЖД, где есть тарифы, где есть плата за инфраструктуру, где есть источники для пополнения ресурсов отрасли, вполне можно использовать как облигационные займы, так и допэмиссию акций РЖД для привлечения внебюджетного финансирования. Собственно, мы на этом и договорились дополнительно ещё проработать с Министерством транспорта вопросы финансового обеспечения программы. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Антон Германович. Пожалуйста, кто продолжит? Пожалуйста, Аркадий Владимирович (обращаясь к А.Дворковичу).

А.Дворкович: Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Антон Германович хорошо принял пас, даже неплохо ударил по воротам, но не попал пока ещё, мне кажется. Действительно, возможность для привлечения дополнительного внебюджетного финансирования есть и, конечно …

Д.Медведев: Главное, чтобы он файеры не кидал на поле, а пас принял нормально.

А.Дворкович: Это правда. Возможности для привлечения дополнительного внебюджетного финансирования есть, в том числе и за счёт ресурсов пенсионных накоплений, сложившихся в России, а также средств суверенных фондов других государств, которые готовы вкладывать деньги в долгосрочные инфраструктурные проекты при условии наличия софинансирования, но тем не менее ни преуменьшать, ни преувеличивать возможности привлечения заёмного финансирования со стороны РЖД нельзя. Есть определённые финансовые индикаторы, которые нужно учитывать, и если пороговые значения долговой нагрузки будут превышены, то это может сказаться на стоимости финансирования и возможности привлечения последующих займов и обслуживании существующих займов. Эти цифры на ближайшие три года просчитаны очень детально. На последующий период возможности для увеличения, повторяю, есть, но это будет зависеть от успеха реализации программы на первом этапе.

Я хотел бы отметить всего два момента. Первый – про неравномерность финансирования. Сегодняшний так называемый бюджетный сценарий предполагает очень медленный рост до 2017 года, очень медленный рост бюджетного финансирования, предельно медленный, почти отсутствие этого роста, если говорить более точно, и потом резкий рост в 2018 году. Конечно, поверить в то, что мы будем скромно финансировать программы в течение пяти лет, а потом вдруг резко увеличим финансирование за один год, невозможно. И тем или иным образом в ближайшие недели нам нужно будет найти сбалансированный сценарий, который всё-таки будет вызывать больше доверия и позволит более равномерно загружать транспортный сектор заказами и объёмами работ. И вторая тема, которой вообще нет в данный момент в этой программе, этой государственной программе, – это высокоскоростное и скоростное железнодорожное движение.

Д.Медведев: Сообщение.

А.Дворкович: Да, сообщение. Эти проекты сейчас прорабатываются по поручению Президента и по Вашему поручению. Я сегодня только проводил с РЖД встречу на эту тему. Возможности реализации этих проектов есть, схемы финансирования до конца пока не отработаны, и их нужно, так же как и по чемпионату мира по футболу, и по Московскому узлу, в первом полугодии этого года окончательно определить и принять решение, будем мы это делать или нет. Частично эти проекты связаны с чемпионатом мира по футболу, и один, любой один из проектов можно до 2018 года сделать. Все - невозможно, любой один можно сделать, если будет финансирование, если будет приемлемая финансовая модель. Я предлагаю это учесть в решении сегодняшнего заседания. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Аркадий Владимирович. Есть ещё соображения? Пожалуйста, Александр Геннадиевич (обращаясь к А.Хлопонину).

А.Хлопонин: У меня, Дмитрий Анатольевич, предложение в рамках проекта протокольного решения в пункт третий: Минтрансу провести согласование с Министерством регионального развития в части поручений, которые были даны по Северному Кавказу. Там развитие авиационного транспортного узла по Дагестану и так далее. Многие вопросы пока что не попали сюда, поэтому просто доработать и согласовать с Министерством регионального развития.

Д.Медведев: Нет возражений. Давайте так и сделаем. Ещё какие предложения? Пожалуйста.

И.Слюняев: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Мне кажется, чрезвычайно важно, чтобы мероприятия программы и пообъектный перечень были проанализированы в разрезе субъектов Российской Федерации. Мы проводим громадную работу, связанную с территориальным планированием, принятием генеральных планов, и такая региональная составляющая помогает нам обеспечить географическую связанность и транспортную доступность.

Вторая проблема касается того, что мы совершенно не касаемся вопросов формирования внятной тарифной политики. Речь идёт о сквозном тарифе на всех видах транспорта. Поскольку Россия, действительно, обладает уникальным транзитным потенциалом, понимания по ценообразованию, по тарифам для всех видов транспорта грузовладельцы и по сей день не имеют. Это одна из причин, которая сдерживает транзитный потенциал России.

Ещё одна проблема касается того, что нам очень важно заняться нормативно-техническим регулированием ценообразования в сфере проектирования и строительства, поскольку сложившаяся практика не позволит нам реализовать наши планы, и тенденция такова, что стоимость проектов, самих инженерных проектов и стоимость объектов транспортной инфраструктуры продолжает ежегодно расти.

И последний момент касается того, что, даже уповая на механизмы государственно-частного партнёрства, занимаясь поиском и привлечением частных инвестиций, транспортная инфраструктура является сферой ответственности государства. Без существенных капитальных вложений со стороны всех уровней бюджетной системы мы проблему транспортной доступности, расширения транзитного потенциала не решим.

В качестве примера. Программа модернизации транспортной системы говорит о том, что нам необходимо построить порядка 0,5 млн км километров дорог общего пользования, для того чтобы сформировать ту самую сеть дорог общего пользования. Однако динамика и темпы строительства говорят о том, что с учётом ввода порядка 500 км ежегодно, мы эту задачу решим в течение тысячи лет. Перспективы очень далёкие. Спасибо.

Д.Медведев: И безрадостные. Для того чтобы не заканчивать на такой минорной ноте, даю поручение доработать соответствующую программу в те сроки, которые обозначены в проекте протокольного решения, то есть до 10 декабря, и представить мне её на утверждение. Договорились? Принято.

<…>

Д.Мантуров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Дмитрий Анатольевич, если Вы позволите, я Вам передам «Форсайт» (научный журнал), который мы подготовили вместе с научными специалистами и в том числе использовали его как материал для госпрограммы. С ним ознакомились в том числе и эксперты Открытого правительства и так же давали рекомендации по поводу этого материла. Я хотел бы буквально несколько охарактеризовать нашу авиационную промышленность и в целом мировую авиационную промышленность, которая динамично развивается даже на фоне затянувшегося кризиса, и к 2025 году объём продукции этой индустрии должен увеличиться почти в 2 раза. Острая конкуренция заставляет лидеров мировой авиаиндустрии непрерывно совершенствовать все элементы авиационной техники и использовать новейшие технологии, конструкции и материалы. Авиационная промышленность стимулирует развитие смежных отраслей и передовых технологий, создавая значительный мультипликативный эффект.

Важнейшую роль играет авиастроение и в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности. В мировом экспорте вооружения доля авиационной техники к 2025 году превысит 70%. На текущий момент мы по-прежнему сохраняем устойчивые позиции в военном сегменте, но слабые в гражданском, за исключением вертолётостроения и некоторых видов авиационных компонентов. С 2005 года началось существенное увеличение бюджетного финансирования авиационной промышленности. Поддержка отрасли в период кризиса позволила сохранить положительную динамику и обеспечить устойчивость предприятий авиационной индустрии. Нам удалось многое сделать. Запущен в серию самолёт Sukhoi Superjet – первый гражданский самолёт, разработанный в постсоветское время. Проект строился на принципах масштабной международной кооперации с ориентацией на мировой рынок. Впервые в России проектирование велось полностью в цифре. Для этого самолёта был разработан совместно с нашими французскими партнёрами двигатель SaM146. Разработан и проходит государственные испытания военно-транспортный самолёт Ил-476. Ведутся работы по созданию истребителя пятого поколения. Был поставлен на вооружение новейший ударный вертолёт Ми-28Н. Но, к сожалению, по серийно выпускаемым гражданским самолётам мы не смогли выйти на запланированные показатели по причине факторов, ограничивающих нашу конкурентоспособность.

Целью представленной программы является создание конкурентоспособной авиационной промышленности, что обеспечит постепенный рост доли гражданской российской техники на мировом рынке при сохранении позиций в военном сегменте.

Для достижения поставленной цели необходимо решить четыре ключевые задачи. Во-первых, мы должны сформировать организационные условия для эффективного развития отрасли. Отечественные предприятия должны стать компаниями мирового уровня. Необходимо повысить эффективность корпоративного управления и завершить реструктуризацию активов в отрасли. Для обеспечения развития рынка авиационной техники необходимо сформировать эффективную систему послепродажного обслуживания, развивать систему поставщиков и корпоративные научные центры.

Вторая задача – формирование конкурентоспособной продуктовой линейки и обеспечение серийного выпуска авиационной техники. В соответствии с заявленными принципами реализации программы государственная поддержка будет сфокусирована на нескольких ключевых проектах, свод которых мы представили на шестом слайде. В первую очередь это МС-21, многоцелевой самолёт фронтовой авиации пятого поколения. Ведутся работы по созданию перспективного скоростного и лёгкого вертолёта. Причём по лёгкому вертолёту мы пошли сознательно на международную кооперацию, поскольку у нас не было достаточного опыта и компетенции по этому сегменту, и мы с партнёрами Agusta Westland (итальянская компания) будем совместно создавать этот вертолёт. Причём особенность этого проекта заключается в том, что он будет реализован полностью за внебюджетные средства, и только 20% мы планируем уже на завершающей стадии направить именно на сертификацию и адаптацию к рынку. Также разрабатываются новая интегрированная модульная авионика и перспективные агрегаты в рамках проекта под названием «Полностью электрический самолёт».

Третьей задачей является современная научно-техническая производственно-технологическая база. Программой предлагается внесение изменений в управление отраслевой наукой, которая позволит наладить эффективную систему управления научными исследованиями в отрасли, в том числе создать механизм, обеспечивающий координацию и проведение исследования и разработки перспективных технологий между научными организациями и промышленностью.

В соответствии с этим подходом мы завершаем сегодня работу над созданием единого научно-технического центра имени Жуковского. Предусматривается создание единой структуры, координирующей все научные работы. Для выполнения научной части программы разрабатывается национальный план развития науки и технологий в авиастроении на период до 2025 года и на последующую перспективу, а также комплексный план научно-исследовательских работ и развития экспериментальной полигонной базы. Промышленность будет принимать активное участие в постановке задач для науки и приёмке результатов, это существенно расширит круг потенциальных исполнителей научных работ.

Важной задачей будет проведение независимой экспертизы на всех стадиях создания авиационной техники, включая её сопоставление с мировым уровнем. Результатом выполнения программы должно стать значительное снижение аварийности, уровня шума, расхода топлива и ряд других показателей, которые позволят российской технике получить конкурентное преимущество на мировом и отечественных рынках.

И, наконец, четвёртой задачей ставится обеспечение доступа предприятий отрасли к рынку капитала, привлечение финансовых ресурсов на условиях, сопоставимых с конкурентами, и эффективная система поддержки продаж авиационной техники. Будет продолжена адаптация мер поддержки отрасли с учётом членства России в ВТО. Кроме существующих, будут дополнительно разработаны такие инструменты, как субсидирование первичных продаж и возвратное финансирование. Прорабатывается механизм предоставления гарантий остаточной стоимости воздушных судов. На первом этапе реализации программы основным источником финансирования мероприятия будут бюджетные средства. Начиная с 2020 года предполагается, что основным источником ресурсов в отрасли станут инвестиции самих компаний. Государственные средства будут направляться на формирование научно-технического задела, техперевооружение и поддержку продаж.

В результате реализации программы в отрасли произойдут не только количественные, но и качественные изменения. В 3,5 раза увеличится выручка предприятий отрасли, в 9 раз вырастет производительность труда и изменится структура производства. Должна увеличиться доля российских компаний на мировом рынке. Авиастроение – динамичная отрасль, поэтому предлагаемая программа является живым документом, который будет регулярно уточняться, корректироваться и развиваться с учётом появления новых игроков и развития технологий.

В рамках обсуждения проекта с Открытым правительством в ходе экспертных дискуссий мы действительно получили ряд замечаний, предложений, которые в основном учли в итоговом документе. Но, как известно, подготовка самой программы – это полдела. Самое главное – это система реализации программы. Именно поэтому был подготовлен план реализации программы, а также детально прописан механизм её управления. В соответствии с планом ежегодно будет осуществляться мониторинг результатов реализации по целевым индикаторам, будут уточняться мероприятия и приниматься решения по корректировке показателей программы в случае необходимости. Именно поэтому мы предложили внести в протокольный проект сегодняшнего заседания Правительства поручение, которое предусматривает уточнение параметров программы в следующих бюджетных циклах.

Также совместно с организациями отрасли и эксплуатантами мы продолжим работу по совершенствованию мер стимулирования продаж авиационной техники и развития сервиса. В ходе реализации программных мероприятий будет регулярно проводиться оценка эффективности отдельных проектов и оптимизация портфеля продуктов с уточнением направления и развития ключевых сегментов рынка. Представленная программа в качестве ключевого критерия нацелена прежде всего на экономическую эффективность полученных результатов как в отношении новой авиационной техники, так и в отношении системных мероприятий, направленных на реорганизацию и развитие отрасли. Программа согласована со всеми заинтересованными ведомствами. Я прошу поддержать данный документ. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Присядьте, пожалуйста. Пожалуйста, коллеги, вопросы и комментарии к программе по развитию авиационной промышленности. Пожалуйста, Дмитрий Олегович (обращаясь к Д.Рогозину).

Д.Рогозин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Я хотел бы добавить несколько важных моментов к тому, что уже сделал министр Мантуров. Во-первых, действительно большое спасибо Экспертному совету Правительства, потому что на всех этапах доработки программы их вмешательство носило абсолютно профессиональный, деловой характер и позволило учесть многие замечания уже в итоговом варианте текста.

Второй момент, о чём важно было бы сказать, – одно рабочее место, которое создаётся в авиационной промышленности, автоматически создаёт девять новых рабочих мест в других, смежных отраслях в силу сложности тех агрегатов, которые мы создаём на авиационных предприятиях: авионика, электронно-компонентная база, новые материалы, включая композитные, и так далее. Поэтому в целом, говоря об авиационной отрасли, мы говорим о серьёзном импульсе в развитии всей экономики страны.

И третий момент, о котором хотел бы тоже доложить Вам, Дмитрий Анатольевич. В процессе уже завершающей стадии работы над программой (она у нас состоит из двух частей – гражданская и, как Вы уже отметили, государственная программа вооружения), нам удалось сейчас выйти на решение тех сложных, я бы сказал, даже застарелых проблем, которые у нас были связаны с заказами по линии военного транспорта и специальной авиации. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, какие ещё дополнения? Да, пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства! Хочу отметить, что программа согласована с Министерством транспорта. Особое внимание уделено вопросам поддержки регионального самолёта, развитию региональной авиации, и наши программы (я имею в виду программу развития транспортной системы) скоординированы между собой. В программе развития транспортной системы предусматривается поддержка приобретения российскими авиакомпаниями самолётов для региональной авиации в виде субсидий по лизинговым платежам в размере около 2 млрд рублей ежегодно. Поэтому эта тема будет хорошей стимулирующей мерой по развитию нашего отечественного авиастроения.

Д.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, Сергей Кужугетович (обращаясь к С.Шойгу – Министру обороны Российской Федерации).

С.Шойгу: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Я хотел бы обратить наше общее внимание на один крайне важный вопрос – это ценообразование при авиастроении, то, что касается и вертолётной техники, и самолётов – как боевых, так и гражданских. Это ключевой вопрос в сегодняшней программе развития авиационной промышленности. Конечно, можно выполнить эту программу в денежном выражении, но она никак не будет соответствовать потребностям в количественном выражении, я уже не говорю про качественное. Мы уже говорили, я Вам докладывал, Дмитрий Анатольевич, по космическому росту, взрывному росту цен на вертолётную технику.

Д.Медведев: Да, говорили.

С.Шойгу: Когда у нас за четыре года цена взлетела по некоторым образцам в 3 раза, по некоторым – в 3,5 раза. То же касается самолётов: самый минимальный рост цен за очень короткий период – это в 2 раза. И всё это продолжается. И здесь, если на этом где-то поставить точку и принять какую-то единую систему расчёта цены… Либо вводить второй вариант – это конкуренция за счёт другой техники, в том числе и зарубежной, чего делать не хотелось бы. Но те объёмы, которые предполагаются приобретать по нашей программе, программе Министерства обороны, - мы хотели бы исходить из количества, а не из суммы освоения средств. К сожалению, мы пока не можем найти с промышленностью общего языка здесь. Очень надеемся на помощь, естественно, коллег из Правительства.

Вторая часть – это всё, что касается ремонта и обслуживания техники. Если гражданская техника поступает в компании и там, естественно, выстраиваются свои отношения по обслуживанию техники, то для Министерства обороны это должна быть своя абсолютно понятная система. И мы не хотели бы внутри себя заниматься этим делом, то есть всё, что касается капитальных ремонтов, всё, что касается продления ресурсов, в том числе поагрегатно, мы бы хотели, чтобы этим занимались заводы-производители. И здесь опять у нас возникает вопрос: это ресурсы по нашим авиационным машинам и их агрегатам, и если мы берём зарубежные аналоги, то по многим там просто ресурс неограничен. Он заканчивается сроком и всё, никто его больше никуда не продлевает. У нас есть назначенный ресурс, дальше дополнительные средства платятся, ресурс продлевается и так может быть во многих случаях до бесконечности. И с этим тоже надо что-то делать. Здесь надо наводить порядок или в нашей нормативной документации, и говорить, что не могут выпускаться авиационные машины с ресурсом менее такого-то уровня, потому что это своего рода тоже бизнес. Когда заявляется один ресурс, фактически он гораздо больше (в часах я имею в виду), и потом просто за определённую плату всё это продлевается и… Вот эти два вопроса, которые хотелось бы, чтобы отдельно, может быть, были обсуждены у коллеги Рогозина. Я знаю, что он этим довольно серьёзно занимается, но нам когда-то надо ставить точку, что это будет вот так в нашей стране. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо.

Пожалуйста (обращаясь к О.Ю.Голодец).

О.Голодец: О специализированном парке и о специализированной технике. Мы в процессе подготовки говорили о разработке типовых вертолётов, предназначенных для санитарной авиации. Мне хочется, чтобы эта тема была помечена, потому что для нас очень важно, чтобы были разработаны несколько типов бортов: для некоторых регионов нужны большие борты, для некоторых, наоборот, небольшие с точки зрения дальности полёта и с точки зрения возможностей для приземления, потому что у нас есть больницы, которые обслуживают радиус 340 км. И для этих больниц обслуживание, доступность медицинских услуг для населения без санитарной авиации невозможна, и мы готовы ориентироваться на нашу промышленность и на нашу продукцию и сделать её такой, как это необходимо. Министерство здравоохранения готово подключиться для того, чтобы это действительно был оптимальный вариант.

Д.Медведев: Спасибо, Ольга Юрьевна.

Да, пожалуйста, коротко (обращаясь к Д.В.Мантурову).

Д.Мантуров: Я начну тогда с крайнего вопроса. У нас сегодня уже существует несколько действующих разработок практически на всех действующих вертолётах, к тому же такой радиус в 340 км не критичный, мы его обеспечим. То есть, если будет целевой заказ, мы этот заказ исполним. Что касается замечания Сергея Кужугетовича, я хочу напомнить, что у нас подписан контракт с Министерством обороны по всем типам вертолётов до 2018 года включительно. Соответственно, рентабельность, к сожалению. 6,7%, средняя. Говорить о какой-то космической цене или о космическом росте не приходится, к сожалению.

Что касается системы технического обслуживания, мы с Сергеем Кужугетовичем договорились о том, что это касается не только вертолётной или авиационной техники, это по всем типам вооружения, соответственно. Действительно, Министерству обороны не свойственно заниматься этим предметом. Мы это возьмём на руку промышленности. Об этом мы договорились и сейчас находимся в процессе подготовки этого предложения.

И крайнее, что касается ресурсов. Ресурсы формируются не заранее, а в процессе испытаний. Соответственно, во всём мире техника получает назначенный ресурс после проведения циклических испытаний, и невозможно дать назначенный ресурс с первого дня запуска любой авиационной техники, к сожалению. Мы бы этого очень хотели, но авиационные правила такого не позволяют. Спасибо.

Д.Медведев: Ладно. Спасибо. Совсем одну реплику…

Д.Рогозин: Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Я хотел бы сказать, что Сергей Кужугетович-то абсолютно прав в том, что касается качества выпускаемой нами техники. Это вопрос, который должен быть сейчас в поле зрения, потому что, если мы до сих пор занимались вопросами нормы рентабельности при обеспечении гособоронзаказа (и действительно, здесь Денис Валентинович правильные цифры называет), эта норма рентабельности невысокая. Но есть вторая проблема – это большое количество рекламаций, в том числе которые у нас приходят по отношению к нашей промышленности со стороны военно-технического сотрудничества. Поэтому, уважаемый Дмитрий Анатольевич, мы хотим в конце января здесь, в Доме Правительства, провести военно-промышленную конференцию, собрать директорский корпус, генеральных конструкторов, государственных заказчиков и посвятить эту встречу исключительно вопросам повышения качества производимой нами продукции.

Д.Медведев: Понятно. Так, в том, что касается программы, все всякого сомнения, её надо принимать, потому что это тоже одна из ключевых государственных программ. Очевидно, что есть несколько сложных моментов. Первый касается финансирования, второй касается вопросов качества продукции, ценообразования на продукцию, обслуживания – все эти вопросы должны решаться.

Я не против конференций, но я просто хочу обратить ваше внимание в целом на то, что у нас ситуация очень сложная. Я неоднократно эти совещания проводил и по военной линии, и по гражданской линии, и все присутствующие так или иначе к этому подключались – ну, министры соответствующие. Поэтому принятие новой государственной программы не должно рассматриваться как то, что мы просто даём зеленый свет дополнительному финансированию, которое никак не будет контролироваться, а это действительно неприемлемо. И при том, что для нас авиационная промышленность – это ключевая отрасль, конкурентоспособная отрасль, тем не менее мы должны следить за тем, что происходит. Это абсолютно справедливые вопросы у потребителей, а крупнейшим потребителем является Министерство обороны, так было и раньше, и Сергей Кужугетович аккуратненько сказал, что не хотелось бы… но я скажу об этом более прямо: наши производители должны чувствовать, что в затылок им дышат иностранцы, иначе никакого толку не будет. Я обращаю внимание на то, что в других странах, крупных авиационных странах – и в Евросоюзе, и в Соединённых Штатах Америки, – всё-таки приобретаются иностранные самолёты, для того чтобы их собственная промышленность развивалась. Поэтому нужно сделать всё для того, чтобы обеспечить надлежащую степень конкурентности в нашей авиационной промышленности.

Что же касается ресурса, порядка исчисления, то это вопрос технологический, но важный, конечно. Все должны зарабатывать, но это должно происходить цивилизованным путём. Обслуживание, вне всякого сомнения, как это и происходит во всем мире, осуществляют компании-производители. Феодальное натуральное хозяйство разводить не надо, даже если это по каким-то причинам удобно: у нас такая система была, напомню, и её рудименты сохраняются до сих пор.

Ну ладно, это так, в режиме обсуждения некоторых наиболее актуальных вопросов. Программу предлагаю принять и начать над ней работать. Договорились? Всё. Двигаемся дальше.

<…>

* * *

По завершении заседания Правительства на вопросы журналистов ответили Министр транспорта Максим Соколов и Министр промышленности и торговли Денис Мантуров

Вопрос: Хотелось бы уточнить по поводу перспектив развития малой авиации. Можно ли сказать, что будет продолжение у Ан-2 или какая-то другая техника появится? Как это взаимосвязано с развитием маршрутов внутри регионов?

М.Соколов: А к кому вопрос?

Ответ: К обоим.

Д.Мантуров: Можно тогда два слова скажу в части Ми-2, либо других типов самолётов, которые могут быть использованы? В части Ми-2 - мы уже много на эту тему говорили, что с февраля следующего года начинается программа ремоторизации с установкой там либо нового, либо двигателя второй категории фирмы Honeywell, с адаптацией кабины самолёта и с новыми характеристиками. Право на проведение ремонта и ремоторизацию получат около шести ремонтных заводов на территории России, которые будут обеспечивать эту программу.

Что касается других самолётов, которые сегодня рассматриваются как раз нашей совместной с Максимом Юрьевичем (Соколовым) рабочей группой в части использования на местных авиалиниях. Это чешские самолёты, два варианта – либо «Вектор», либо, соответственно, Л-410 и ряд других проектов, которые в нашей госпрограмме как раз отражены в части субсидирования на сертификацию и адаптацию к российскому рынку. Но, естественно, всё зависит от того заказа, который будет формироваться нашими российскими авиакомпаниями. В рамках как раз рабочей группы мы рассматриваем эти вопросы. Я думаю, что Максим Юрьевич непосредственно по перевозкам...

М.Соколов: Да, я перехватываю эстафетную палочку. Сейчас расскажу о тех программах, которые есть у Минтранса по поддержке в том числе и авиастроения. Единственное, чуть-чуть уточню, что, когда речь шла о таком местном самолёте и его ремоторизации, это не Ми, а Ан, чтобы не было двусмысленности: это просто самолёт Ан-2 – не Ми-2, а Ан-2.

Д.Мантуров: Я сказал, Ми-2?

М.Соколов: Я потом поправил, это просто по-товарищески. Кони, люди – всё смешалось, что называется.

Д.Мантуров: И Ми-2 тоже.

М.Соколов: Ми-2 тоже будем заниматься, а то ещё вдруг какой-то новый…

На самом деле в нашей программе – госпрограмме развития транспортной системы – предусмотрено сразу несколько мер, которые связаны с поддержкой и региональной авиации. Прямых мер поддержки для местной авиации нет, всё-таки местных, скажем так, авиаперевозок нет. Потому что местные авиаперевозки – всё-таки это полномочия и прерогатива субъектов Российской Федерации, хотя мы создаём необходимые для этого условия. Это и развитие сети федеральных казённых предприятий. Сегодня у нас 53 аэродрома, а это шестая часть от всей аэродромной сети нашей страны. И, конечно, это в первую очередь относится к малым аэродромам, аэродромам, расположенным на Дальнем Востоке, на Севере, в труднодоступных местах Сибири. 53 – сегодня они входят с систему федеральных казённых предприятий, и мы предусматриваем серьёзные меры поддержки по развитию.

Более того, мы стабилизировали и аэропортовые платежи, и рост тарифов при авиатранспортном обслуживании у этих аэропортов, входящих в систему ФКП (федеральных казённых предприятий), и это даёт как раз меры для развития как авиации местного значения, так и для региональной авиации. Помимо этого в госпрограмме (я об этом сказал на Правительстве, может быть, сейчас чуть поподробнее) предусмотрены меры поддержки авиакомпаний, и это мера, пожалуй, наиболее эффективная для развития отечественного авиапрома. Эти меры по поддержке в сумме будут составлять в долгосрочной перспективе 2 млрд рублей в год и в последующем чуть более, вернее – по частичному субсидированию лизинговых платежей теми компаниями, которые приобретают самолёты для региональной и малой авиации. И здесь, конечно, это фактически прямая мера поддержки. Она серьёзным образом, думаю, будет стимулировать наши авиастроительные компании для взаимодействия уже с авиакомпаниями-перевозчиками.

И наконец, та мера, которая тоже будет способствовать развитию местных и региональных перевозок. Помимо двух программ, которые у нас сегодня есть (это программа по поддержке авиапассажиров на магистральных линиях, субсидированию билетов с Дальнего Востока, Сибири), у нас есть ещё и такая межрегиональная программа. Сегодня она включает 81 маршрут. Мы сейчас разрабатываем сетку, модернизируем сетку этих маршрутов при прямой поддержке из федерального бюджета авиаперелётов в пределах четырёх федеральных округов - пока это Дальневосточный, Сибирский, Уральский и Северо-Западный. И посмотрим по ходу действия этой программы. Мы серьёзным образом увеличим в ближней и среднесрочной перспективах финансирование, объёмы поддержки по этой программе. И что, может быть, актуально как раз для Приволжского федерального округа – сегодня глава Республики Марий Эл Леонид Игоревич Маркелов был на Правительстве и говорил как раз вскользь об этом проекте (это проект пилотный), как раз о поддержке в рамках одного региона, которым является Приволжский федеральный округ. Мы его запускаем в следующем году, и объём поддержки навскидку по Республике Марий Эл – порядка 5 млн рублей. Это маршруты на коротком плече, как раз и Йошкар-Ола–Казань, Йошкар-Ола–Саратов, Самара и Уфа ещё рассматриваются, пока мы эти маршруты рассматриваем. И как раз там возможно использование небольших самолётов – тех, которые могут быть либо ремонторизованы, либо производиться на территории нашей страны в ближайшем будущем.

Вопрос: Денис Валентинович, пожалуйста, уточните полный объём финансирования вашей программы. И второй вопрос: как-нибудь можете прокомментировать заявление нового Министра обороны по поводу качества выпускаемой продукции?

Д.Мантуров: Что касается общего объёма программы, я думаю, что Премьер намеренно не обозначил эти объёмы, я в своём докладе тоже не упомянул, сказав только об индикаторах, которых мы должны достичь, для того чтобы нам было, что с вами сегодня пообсуждать. Общий объём предполагается до 2025 года – 1,7 трлн, из них 1,2 трлн – это средства федерального бюджета, которые будут направлены на реализацию этой госпрограммы.

Что касается выступления Министра обороны: на самом деле отчасти замечания заслуженные, поскольку нам нужно активнее заниматься вопросами обеспечения качества, и, как следствие, это повышение конкурентоспособности нашей продукции. Те мероприятия, которые предусматриваются в государственной программе, собственно, нацелены в том числе на улучшение качества за счёт модернизации наших предприятий и переход на новые системы, на новый формат управления нашим производственным циклом, что, естественно, напрямую будет влиять на улучшение качества.

Также вопрос у Министра обороны был по поводу цены, поскольку цены растут, увеличиваются с каждым годом. Отчасти это абсолютно естественный процесс, поскольку у нас присутствует и момент, связанный с инфляцией. Это раз. Во-вторых, мы и в том числе в госпрограмме учитываем вопросы, связанные со снижением себестоимости продукции. Естественно, это будет влиять на финальную цену: чем меньше будет себестоимость, чем меньше затрат будет у наших производителей. Естественно, сохраняя разумную рентабельность, будет снижаться и цена. Сказать, насколько или как это будет в динамике, мне сейчас ответить на это достаточно сложно. По каждой продукции отдельный процесс, и, естественно, мы над этим будем работать.

Также Министр обороны сказал относительно назначенного ресурса. Я постарался прокомментировать. Это всё-таки чисто технический больше вопрос, поскольку назначенный ресурс не даётся летательному аппарату сразу – он нарабатывается. И, естественно, невозможно получить назначенный ресурс с первого дня производства летательного аппарата, то есть для этого должно пройти время. Я ответил на ваш вопрос?

Вопрос: Вопрос к Максиму Юрьевичу. Скажите, что было не согласовано с Минфином? Какие проекты? Прозвучала цифра 400 млрд. Спасибо.

М.Соколов: Скорее это было согласовано, но разногласия небольшие остались. Да, действительно, у нас в разногласиях достаточно большая сумма, хотя по отношению ко всему объёму программы, а это, напомню, 12,5 трлн рублей, те почти 430 млрд – это небольшая её часть и в основном 400 млрд (если быть точным, 389,7 млрд) – это разногласия, которые касаются развития железнодорожного транспорта.

Достаточно отчётливо прозвучало в выступлениях, обсуждениях, что по этой железнодорожной программе, в том числе уже после моего выступления и в первую очередь вступительного слова Дмитрия Анатольевича, - что железнодорожный транспорт должен быть обеспечен государственной поддержкой. Конечно, это та отрасль, куда могут прийти частные инвестиции и должны прийти частные инвестиции, но всё же те направления (я имею в виду в первую очередь восточный полигон наших российских железных дорог), проекты там являются не то что долгосрочными, но в принципе экономически просто неокупаемыми. И поэтому они требуют не просто софинансирования, а серьёзных бюджетных грантов, то есть я имею в виду безвозвратных денег, – не тех, которые мы можем, где мы можем структурировать проекты, используя инфраструктурные облигации, на которых очень правильно сегодня акцентировал внимание Дмитрий Анатольевич, но именно прямые бюджетные финансирования на развитие наших направлений. Это, конечно, и БАМ (вторая, скажем, очередь развития БАМа, вторые пути), это и ряд других проектов (Северо-Сибирская дорога). Проект Северного Широтного ухода, кстати, где мы можем, мы сейчас совместно с губернаторами трёх субъектов (Ханты-Мансийского в первую очередь, Ямало-Ненецкого и Тюменской области) пытаемся структурировать именно на принципах государственно-частного партнёрства строительство мостового перехода через реку Обь в районе Салехарда, сам участок Надым–Салехард – за счёт привлечённых, внебюджетных субъектовых источников, а участок Обская–Полуночная – как раз за счёт в том числе и финансирования из бюджета Российской Федерации плюс развитие скоростного движения. Нам крайне необходимо обеспечить развитие железнодорожных путей к чемпионату мира – это тоже должно войти в программу и быть доработано как раз, как я говорил, в первом полугодии 2013 года, с тем чтобы соответствовать параметрам той заявки, которую мы делали на чемпионат мира.

Ну и, наконец, ещё два аспекта. Я буквально коротко остановлюсь на них. Это порядка 30 млрд - развитие и модернизация системы управления воздушным движением и организация воздушного движения. В принципе до 2020 года – это не так много средств, но мы тоже достаточно жёстко зафиксировали свою позицию, понимая, что как раз развитие системы и организации воздушного движения обеспечит в том числе развитие и региональной, и в первую очередь местной авиации, потому что у нас в основном Севера, Дальний Восток как раз не обеспечены системами управления и организации воздушного движения.

И та мера, по которой тоже, я надеюсь, нас поддержит в первую очередь Минпромторг, – ещё примерно 10 млрд рублей в разногласиях на поддержку предоставления субсидий, лизинговых платежей за воздушные суда по региональным и местным перевозкам. Я уже говорил о том, что мы предусмотрели, но считаем, что нужно ещё больше.

Вот буквально три разногласия по сумме. И ещё одно разногласие, о котором говорилось во время заседания Правительства, поэтому просто назову его, – по параметру финансирования этой программы, потому что мы выходим по предложениям Минфина на серьёзный рост порядка 30% и даже 50% в 2017–2018 годах, а до этого практически ровная плоскость графика. И конечно, для того чтобы планировать инвестиции, не только бюджетные, но и внебюджетные, их потом реализовывать, мы считаем, что должна быть более ровная, более структурированная планка повышения расходов по этой госпрограмме.

Вопрос: Денис Валентинович, у меня будет несколько вопросов. Первый – по привлечению частного капитала в авиастроительную отрасль. Может быть, планируется какая-то приватизация?

Второй вопрос – по катастрофе с Superjet в Индонезии. Есть ли какие-то окончательные результаты? Когда их объявят?

И ещё один вопрос. В программе по крайней мере я не увидел совсем 130-местный сегмент. Будет ли он как-то развиваться? Спасибо.

Д.Мантуров: Если можно, я начну с конца. Что касается 130-местного сегмента, мы не можем сегодня закрывать всю линейку воздушных судов, в которых есть необходимость и применение как на территории Российской Федерации, так и с учётом поставки за рубеж. Мы концентрируем своё внимание и ресурсы на доведении, во-первых, «Суперджета» (это 95 и в том числе 110 мест) и также на МС-21 (базировались на 180-местной версии). Когда мы будем понимать, как сложится рынок к моменту выхода самолёта МС-21 уже на этап сертификации, будем принимать решение. Поэтому мы сегодня говорим о том, что программа – госпрограмма развития авиации – это динамичный документ, который должен постоянно обновляться, куда должны вноситься определённые коррективы с учётом динамики рынка. Поэтому будем понимать чуть позже.

Что касается ситуации в Индонезии, то, как наши индонезийские авиационные коллеги, власти обещали, они своё обещание исполнили. Был подготовлен отчёт, который был разослан официально участвующим в расследовании сторонам – это в том числе, точнее, в первую очередь России и ряду других стран, которые получили эти отчёты. По правилам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) должно пройти 60 дней с момента получения этого отчёта. И в середине декабря, если не появится никаких других замечаний у коллег к этому отчёту, будут официально опубликованы результаты расследования. Но показательно то, что вчера авиационные власти Индонезии валидировали международный сертификат на «Суперджет». Это говорит о том, что претензий к технике у авиационных властей Индонезии тем самым нет. И уже до конца года мы должны поставить первый самолёт «Суперджет» на индонезийский рынок индонезийскому заказчику.

Что касается привлечения частных инвесторов в отрасль, то вы знаете, что в прошлом году мы рассматривали возможность выхода на рынок IPO. В частности, «Вертолётами России» было принято решение не размещать акции, поскольку конъюнктура рынка нам подсказывала, что не пришло то время, когда нужно реализовывать по той цене, которую рынок готов был принять, соответственно, наше предложение, поэтому мы перенесли на более удобный период, когда окно на финансовых рынках будет позволять это.

Что касается конкретных проектов, то, например, тот же самый «Суперджет» – это не только бюджетное финансирование, но и, собственно, международный проект. Совместное предприятие с «Алениа» тому самое подтверждение, что это не только частные инвестиции, это и иностранные государственные инвестиции, поскольку «Финмекканика», которая владеет «Аленией», тоже участвует в этом проекте своими средствами. Я надеюсь, что в ближайшем будущем мы будем размещать акции ОАК (Объединённая авиастроительная корпорация). Я не могу назвать точно год, но думаю, что это будет в рамках как раз периода реализации нашей государственной программы.

Вопрос: Максим Юрьевич, во-первых, Министр регионального развития сегодня сказал, что на решение всех дорожных проблем нужно минимум тысячу лет. Такой концептуальный вопрос: возможно ли всё-таки решение дорожной проблемы в более краткосрочной перспективе?

И второй момент, по поводу использования пенсионных средств в инфраструктурных проектах. По-моему, Президент ещё на питерском форуме давал соответствующее поручение по разработке соответствующего постановления или распоряжения Правительства, на какой это стадии? И если есть уже сейчас проект, вы можете хотя бы рассказать какие-то основные параметры: какой объём пенсионных средств может быть вложен в инфраструктурные проекты, в какие проекты и так далее?

М.Соколов: Большой вопрос, масштабный, системный, но начну с первой его части. Действительно, нашу страну уже много веков ругают за плохие дороги, но всё-таки я считаю, что за последнее время, и особенно с учётом возвращения системы дорожных фондов – как федерального дорожного фонда, так и (с этого года) субъектовых дорожных фондов… Сейчас у меня уже есть информация – мы в активном контакте с губернаторами, – что в ряде субъектов принято решение об организации муниципальных дорожных фондов уже на своём уровне, на уровне субъекта Федерации, и определились с источниками их финансирования, проблема начнёт решаться. Конечно, мы не сможем все проблемы решить быстро, одним, так сказать, росчерком пера и в течение нескольких лет. Это действительно… То состояние дорог, которое мы получили, и то недофинансирование, которое было на протяжении последнего времени, самым серьёзным образом сказалось на состоянии. Но мы ставим перед собой задачу в первую очередь - уже будем говорить к следующему году, потому что практически находимся в 2013 году одной ногой, но к 2014 году перейдём к 100-процентному нормативному финансированию эксплуатационных расходов на дороги и приведём, я сегодня назвал эту цифру, к 2020 году (это срок действия программы) примерно 85% дорог в нормативное состояние. Сегодня чуть меньше 40% дорог находится в таком нормативном состоянии. Но мы начинаем по 100-процентному нормативу их финансировать и видим это одной из основных задач. И я назову наиболее ближнюю перспективу – 2018 год, там уже 80% дорог мы планируем, что будет в нормативном состоянии по их качеству от их сегодняшнего состояния. О чём это говорит? Это говорит о том, что мы не можем распыляться и не можем активно вкладывать деньги в строительство новых трасс. Мы будем это делать, но из 7 тыс. км дорог, о которых я говорил, примерно только 1 тыс. км будет скоростных, и, может быть, посмотрим, там введём платность, но в целом мы 7 тыс. км в рамках госпрограммы построим. Но это не так много, это порядка 15%: у нас федеральная сеть – 50 тыс. км дорог. Но если посмотреть всё-таки объёмы финансирования, которые идут (потому что без денег, без прямых бюджетных инвестиций дороги не поднять), то мы с 2010 года за счёт введения системы региональных дорожных фондов увеличили финансирование больше чем в 2 раза. В 2010 году было 200 млрд, в 2013 году порядка 470 млрд будет дорожный фонд региональный (совокупный), 450 млрд - федеральный. Это громадные деньги, посмотрите! А по сравнению с 2011-м, прошлым годом, региональные дорожные фонды увеличиваются в 2012 году более чем в 1,5 раза.

То есть я показываю, какая динамика мощная идёт и какие акценты делаются не только Правительством Российской Федерации, но и за счёт изменения в законодательстве на региональном уровне, чтобы исправить эту ситуацию. Поэтому я всё-таки уверен, что эта задача по силам нашему поколению, и после 2018, 2020 года акценты в использовании средств Дорожного фонда будут сделаны уже на строительство новых дорог, новых направлений, – о чём сегодня говорил Маркелов (Л.И.Маркелов – глава Республики Марий Эл). Я вижу, что в нашей стратегии до 2030 года… Сегодня мы представляли госпрограмму до 2020-го, но, как я сказал, выйдем и на одобрение представления Правительству стратегии до 2030 года, и там как раз акценты сделаны уже на строительство новых трасс.

Вопрос: А по поводу пенсионных денег?

М.Соколов: По пенсионным деньгам. Я знаю, что Минэкономразвития готовит системные поправки в законодательство – всё-таки это прерогатива другого министерства, поэтому некорректно комментировать заслуги, я уверен, коллег, которые позволят использовать пенсионные деньги для структурирования инфраструктурных проектов. Инфраструктурные облигации – не очень хороший термин, но, по крайней мере, он уже состоявшийся, поэтому будем применять его. По нашим оценкам, мы примерно триллион рублей можем использовать в рамках привлечённых средств для развития инфраструктуры по всем отраслям и видам транспорта: это и дороги, это и железные дороги, и портовые терминальные комплексы, и даже аэропорты, аэровокзалы, и, в редком случае, уже есть такие примеры, когда и полосы, перроны, рулёжные дорожки строятся за счёт привлечённых или внебюджетных источников. Но я не думаю, что триллион будет сразу выделен на первом этапе. Скорее всего, это будет сумма не на порядок, но где-то в разы меньше. Какая – я думаю, мы увидим сразу после Нового года.

Вопрос: Вопрос по поводу дорожных фондов. Есть какие-то предложения по пересмотру акцизов в ближайшее время?

М.Соколов: Предложения у нас есть, мы вышли с ними на Правительство в рамках бюджетного процесса, они были удовлетворены в небольшом объёме, но в сегодняшнем проекте бюджета, который находится в Госдуме и уже, надеюсь, в этом виде будет утверждён и подписан, всё-таки 7 млрд дополнительно за счёт увеличения акцизов нам найти удалось – нам совместно со всеми коллегами. Но мы будем ставить этот вопрос в следующем году. Я считаю, что тот объём средств, который выпадает (особенно выпадет начиная с 2016 года, а в совокупности это порядка 350 млрд – это средства, сравнимые с объёмом Федерального дорожного фонда), конечно, должен быть компенсирован, иначе мы той задачи, на вопрос о которой я отвечал чуть раньше, не решим. Это действительно необходимо сделать. И на самом деле, если взять аналоги с нашими соседями, европейскими государствами, у нас акцизы в цене топлива составляют порядка 17%, а там нижняя планка начинается от 35%, если не ошибаюсь – в Венгрии, и доходит до 50% и даже чуть больше в Голландии.