Российской Федерации

Стенограмма:

Д.А.Медведев: Здравствуйте! Всем привет из Лаоса и Вьетнама! Страны дальние, но близкие нам по духу и по истории.

А вот мы сегодня продолжим обсуждение государственных программ по ключевым направлениям социально-экономического развития страны. В нашей повестке дня – проект программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», то есть на очень длительный период.

Я напомню, что Россия имеет почти 40 тыс. км береговой черты, более 100 тыс. км внутренних водных путей, это и масса других объектов водной инфраструктуры. Значительная часть внешней торговли у нас, естественно, обслуживается морским транспортом, до четверти мировых запасов углеводородного сырья расположено на российском шельфе. Цифры сами за себя говорят.

Традиционно наша страна имела мощное судостроение, начиная с петровских времён; входила в десятку самых продвинутых в этой сфере государств. Однако за последнее время произошло существенное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов, и это привело к весьма сложному положению для наших судостроительных заводов: не везде, но во всяком случае значительная часть их в непростой ситуации. Реализация той программы, которую мы будем рассматривать, направлена на восстановление позиций России в мировом кораблестроении. Объём финансирования программы составит более 600 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета – более 50% (330 млрд рублей).

Назову несколько приоритетных задач. Конечно, это формирование опережающего научно-технического задела, необходимого для создания перспективной морской и речной техники, обновления производственных фондов научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, потому что они в очень сложном положении, развития кадрового потенциала отрасли, потому как (я сам недавно был на нескольких судостроительных предприятиях), к сожалению, работники и рабочие в том числе – это люди среднего и старшего возраста, и смены нормальной нет. На это нужно обратить особое внимание. И, конечно, обеспечение выполнения государственного оборонного заказа.

Очень важно заниматься инновационным обновлением отрасли. Корабли, суда пора создавать «в цифре», так, как мы в последние годы создаём самолёты, а не так, как это было принято на протяжении сотен лет. Поэтому нужно разработать и новые технологии, и создать пилотные образцы соответствующих высокотехнологичных судов, и создать современную, но уникальную стендовую базу. Цели какие? В 2030 году увеличить выпуск продукции гражданского назначения почти в 5 раз, добиться значительного роста производительности труда, тоже почти в 5 раз (минимум в 4,5 раза), создать и модернизировать более 100 тыс. высококвалифицированных рабочих мест. Ну а доля военной техники на мировом рынке в качестве показателя должна превысить 15%, а гражданской – как минимум 2%, в настоящий момент нет даже половины процента.

Сегодня мы также рассмотрим инвестпрограмму и финансовый план нашей крупнейшей компании «Российские железные дороги» на 2013 год и на период до 2015 года. В инвестиционном бюджете на будущий год более 400 млрд рублей, а на три года – более 1 трлн. Эти деньги пойдут на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава. Конечно, этих денег недостаточно, чтобы решать проблемы, стоящие перед отраслью. Мы рассчитываем на то, что программа в целом будет становиться более амбициозной, учитывать потребности экономики в динамичном и инновационном развитии железнодорожного транспорта.

Нам нужно решать массу задач. Собственно, мы неоднократно их обсуждали и на совещаниях по развитию железнодорожного транспорта: нужно увеличивать пропускную способность по всему Восточному полигону так называемому, создавать доступы и подходы к дальневосточным портам, внедрять железнодорожный транспорт, что важно для всей страны (я имею в виду скоростной железнодорожный транспорт), чтобы она была связана такими коммуникациями, ну и, конечно, эта система должна быть доступной.

Понятно, что решения многих задач упираются в финансовые ограничения для общества «Российские железные дороги». Нужно оптимизировать работу, снижать издержки, искать новые источники финансирования и, разумеется, в конечном счёте увеличивать объём инвестиций – это важно и для самого железнодорожного транспорта, и для отрасли в целом, и для обычных людей, которые пользуются этим транспортом.

Сегодня мы обсудим вопросы развития отечественного автопрома, также в качестве одной из задач имею в виду вступление России в ВТО. Отрасль последовательно наращивает выпуск автомобилей и обеспечивает потребности внутреннего рынка. На сегодняшний день в автомобильной промышленности ситуация неплохая: объёмы производства автомобилей за девять месяцев текущего года составляют 1,6 млн штук. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года этот объём увеличился на 12% практически, то есть рост хороший, надо признаться, может быть, один из лучших в мире, потому что пока ещё рынок у нас не насыщен до такой степени. При этом рост наблюдается во всех секторах – в производстве и легковых, и грузовых автомобилей, и автобусов, и лёгких коммерческих автомобилей. Неотъемлемой частью автопрома стали зарубежные концерны. Сегодня практически половина продаваемых автомобилей, а именно 49% – это иномарки, которые собираются в нашей стране. С одной стороны, это хорошо, но тем не менее это ещё не всё.

Как я уже говорил, вступление в ВТО в целом должно положительно повлиять на экономику нашей страны. В общем, мы все здесь едины в этих подходах. Но некоторым отраслям нужно время, чтобы адаптироваться к новым условиям и найти свою нишу в мировой экономике. Это в полной мере относится к автомобильной промышленности. Именно поэтому я здесь об этом говорю и хотел бы напомнить о тех мерах по поддержке автопрома, которые были приняты. Во-первых, до 2020 года продлена программа субсидирования кредитов, которые получили предприятия на реализацию инвестиционных и инновационных проектов. Во-вторых, изменения внесены в тот порядок, который определяет понятие «промышленная сборка». Сроком на восемь лет заключены четыре новых соглашения, которые предусматривают льготы по ввозным пошлинам в целом на автокомпоненты при условии, что автопредприятия примут на себя дополнительные обязательства. Речь идёт о расширении существующих мощностей до 350 тыс. автомобилей в год и оснащении не менее 30% выпускаемых автомобилей двигателями и коробками передач, которые создаются в России. Особо подчеркну: эти изменения не касаются ранее заключённых соглашений и тех предприятий, которые продолжают работать на прежних условиях.

Кроме того, из федерального бюджета на период до 2020 года (в период с 2018 по 2020 год, если говорить более строго) будут компенсироваться дополнительные затраты на оплату пошлин для ввоза автокомпонентов, о чём мы тоже договаривались. Специально ещё раз на этом акцентирую внимание, чтобы все понимали: мы автопром свой не бросаем, а стараемся действовать в соответствии с правилами ВТО, но в то же время – поддерживая национального производителя. Вы знаете, также установлены утилизационные сборы в отношении автомобильной техники. Это поможет нашему рынку защититься от всякого рода автомобильного хлама и создать современную систему утилизации, для того чтобы она не наносила ущерба окружающей среде и чтобы мы решали известные экологические задачи.

Ещё одна тема долгожданная, о которой я неоднократно говорил, мы наконец к ней вернулись – это вопрос «О переходе российских организаций на международные стандарты финансовой отчётности». Неоднократно Правительство пыталось обратиться к этому вопросу, но по какому-то «счастливому» стечению обстоятельств этот вопрос из повестки дня утекал. Наконец он будет рассмотрен, вынесен на Правительство по моему поручению.

Очевидно, что принципы и требования к отчётности в России не должны отличаться от общепринятых, потому что, если мы будем развиваться по своим собственным законам, понятно, в каком направлении будет это развитие. Это должно помочь нашим компаниям в конечном счёте преодолеть те барьеры, которые препятствуют работе на мировых рынках, и, надеюсь, повысить инвестиционную привлекательность предприятий. Имея уже свежие данные по международной независимой оценке, можно сказать, что и сейчас в России неплохо развита инфраструктура корпоративной отчётности, которая в целом отличается высокой степенью соответствия международно признанным стандартам. Другое дело, что есть определённые проблемы с МФСО, и здесь мы должны сбалансировать интересы и цели применения международных стандартов. Это в общем такая практика, которую не мы придумали. Возможно и одновременное применение МФСО для консолидированной финансовой отчётности и национальных стандартов, которые в свою очередь тоже, конечно, основаны на МФСО для отчётности юридического лица. Эта модель действительно используется в разных странах – в Европе во многих странах и в некоторых других государствах. В любом случае Минфину и заинтересованным федеральным ведомствам нужно продолжить работу по переходу наших организаций на такую систему и подготовить предложения по расширению сферы применения стандартов, а также по нормам, которые обеспечивают сбор, предоставление и публикацию отчётности. Это повысит информированность рынка о финансовых кондициях, в которых работают компании. Это очень важно, если мы хотим создавать инвестиционно привлекательные компании, если мы хотим всё-таки создать международный финансовый центр. Это в конечном счёте будет способствовать и повышению наших позиций в международных финансовых рейтингах. Задача важная, долгожданная. Надеюсь, что реальные предложения будут сделаны

И наконец, ещё один вопрос, который касается людей, которым законодательством предусмотрена государственная поддержка. Это льготные категории, в том числе ветераны, инвалиды, чернобыльцы и многие другие. Подготовлен проект закона о нормативе финансовых затрат на одного человека в месяц, получающего государственную социальную помощь на бесплатное обеспечение лекарствами, на медицинские изделия, на специализированное лечебное питание для детей-инвалидов. Естественно, что предусматривается с 2013 года установить более высокий по отношению к действующему в 2012 году норматив с учётом инфляции. Средства на соответствующий законопроект, на соответствующие цели в законопроекте и в проекте федерального бюджета учтены.

Последнее, что хотел сказать: у нас за столом появился «малознакомый» человек – это Сергей Кужугетович Шойгу. Сергей Кужугетович, мы Вас приветствуем в обновлённой команде Правительства, желаем успехов в должности Министра обороны. Надеюсь, что все присутствующие будут нашему коллеге, нашему доброму товарищу оказывать необходимую поддержку в новой должности: так, как это было и в других случаях. Успеха Вам!

С.К.Шойгу: Спасибо.

Д.А.Медведев: Так, давайте с судостроения и начнём. Денис Валентинович Мантуров. Пожалуйста.

Д.В.Мантуров (Министр промышленности и торговли Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства, приглашенные! Минпромторгом России разработан проект государственной программы развития судостроения на период 2013–2030 годов. Документ согласован со всеми заинтересованными ведомствами, прошёл широкое общественное, экспертное обсуждение. В ходе разработки госпрограммы мы проанализировали позиции России на мировом рынке, определили перспективные технологические и рыночные ниши. Основным принципом формирования программы было выбрано обеспечение эффективности решений на всех этапах индустриального цикла: от реализации НИР (научно-исследовательских работ) до промышленного производства.

На сегодня динамика развития судостроительной промышленности имеет ярко выраженную тенденцию роста: если по этому году мы планировали выйти на уровень 290 млрд рублей, то к 2030 году планируется выйти с объёмом уже 700 млрд рублей, при этом значительный объём роста достигается за счёт гражданской продукции. Такая оценка динамики развития отрасли опирается на важнейшие стратегические документы отраслей-заказчиков и государственную программу вооружения. В свою очередь будущий облик отрасли определяет стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2025 года – это ФЦП «Развитие ОПК» и федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на период 2009–2016 годов».

Отечественное судостроение исторически было ориентировано на строительство военно-морской и сложной гражданской техники. Крупносерийные, в том числе пассажирские, гражданские суда строились всегда традиционно в странах СЭВ. Сегодня можно чётко констатировать, что эта специфика российского судостроения должна сохраниться в обозримой перспективе. Необходима концентрация на внутреннем высокотехнологичном заказе и отказ от бесперспективной конкуренции с Китаем, Японией и Южной Кореей, которые массово производят суда общего пользования, соответственно, транспортные суда, за исключением судов для внутренних водных путей. Поэтому в госпрограмме нами определены приоритетные рыночные ниши – это военное кораблестроение, развитие рыбопромыслового флота, обеспечение техникой Северного морского пути и освоение шельфа, а также речное судостроение.

Остановлюсь на конкретном примере. На третьем слайде мы привели оценку потребности судостроительной продукции для освоения месторождений российского шельфа: зёленым цветом отмечены те месторождения, которые сегодня уже эксплуатируются; жёлтым – те, которые планируются к эксплуатации; и красным – это отдалённая перспектива, где на сегодняшний день происходит только доразведка месторождений. Для расчёта выбрана оптимальная схема освоения данных месторождений. Оценочный таким образом спрос на продукцию до 2030 года составит более 30 платформ, более 150 судов обеспечения, что может быть, естественно, уточнено по итогам геологоразведочных работ. На обеспечение этого перспективного спроса направлены мероприятия госпрограммы. Цель программы – это принципиальное улучшение конкурентной позиции судостроения России в мире, а в долгосрочной перспективе – обеспечение потребностей государства и частных российских заказчиков современной продукцией. Задача и подпрограммы выстроены в логике повышения эффективности всех этапов создания добавленной стоимости в отрасли: от фундаментальной и прикладной науки к развитию производственных мощностей и дальнейшему сопровождению, реализации судостроительной продукции на рынке.

Остановлюсь подробнее на отдельных подпрограммах. Основная идея подпрограммы «Развитие судостроительной науки» – это формирование научно-технического задела в целях создания универсальных, базовых платформ гражданской и военной техники. Перед нами стоит задача максимизации эффективности использования ресурсов при формировании научно-технического задела, поскольку 85% экспериментальной базы для военной и гражданской техники абсолютно идентично. Создание единой подпрограммы НТЗ (научно-технический задел) – это эффективное решение, которое позволит сконцентрировать ресурсы, унифицировать экспериментальную базу, снизить себестоимость продукции, обеспечить взаимный трансферт гражданских и военных технологий, причём на всех этапах концептуального проектирования до вывода продукта на рынок.

Вторая подпрограмма – это развитие гражданской морской и речной техники. Она направлена на реализацию конкретных пилотных проектов. Доведение базовых платформ, разработанных в рамках госпрограммы, до конечного рыночного продукта под конкретного заказчика будет происходить на основе скоординированных действий различных ведомств – участников программы. Финансироваться эта работа будет за счёт средств заказчиков.

Отечественное судостроение структурировано в рамках трёх ярко выраженных кластеров: это Северо-Западный, Дальневосточный, Южный. Развитие каждого из них имеет свою специфику в рамках госпрограммы. В Северо-Западном кластере исторически сосредоточен значительный потенциал, однако сегодня в нём необходима оптимизация производственных мощностей, так как предприятия кластера довольно неоднородны по своему техническому состоянию. Оптимизацию представляется целесообразно выполнить полностью за счёт внебюджетных источников, а проекты по модернизации мощностей выполнить за счёт в том числе бюджетных средств.

В Южном кластере в настоящий момент ведётся активная работа по созданию особых экономических судостроительных зон. В Дальневосточном кластере приоритетным проектом является строительство современного судостроительного комплекса «Звезда».

Задачи, которые будут решены в рамках четвёртой подпрограммы, – это создание условий для продвижения продукции отрасли на внутренний и внешний рынки и, конечно же, локализация производства комплектующих на территории Российской Федерации. Кроме того, предусмотрено создание стимулов для расширения закупок отечественными заказчиками гражданских судов, изготовленных на российских верфях. Соответственно, мероприятия, требующие бюджетного финансирования, – это содействие развитию лизинга речных и рыбопромысловых судов и стимулирование спроса для ускоренной утилизации судов речного и рыбопромыслового флота. Отмечу, что устаревший парк данных судов составляет около 85%. Кроме того, предусмотрено два мероприятия законодательного характера – это создание особых экономических судостроительных зон в рамках уже принятого закона о поддержке судоходства и судостроения и разработка механизма выделения квот под строительство рыбопромысловых судов. Эта позиция согласована с Минсельхозом: буквально недавно мы пришли к общему пониманию в рамках дополнительных мероприятий по развитию рыболовецкого флота. Все меры господдержки, заложенные в госпрограмму, соответствуют нормам ВТО. Подпрограмма №5 направлена на разработку современных стандартов в сфере судостроения, системно-аналитическое и экспертное сопровождение реализации госпрограммы. Общие цифры, которые планируются по объёму финансирования (все программы Вы уже назвали, Дмитрий Анатольевич), – это 600 млрд. Это объём средств, в основном направленный на поддержку гражданского судостроения, и он, естественно, не затрагивает тех направлений, которые у нас ещё, соответственно, есть по военному кораблестроению в рамках ФЦП «ОПК». К 2025 году отрасль должна выйти на самостоятельный трек развития.

Поддержка, создание новых технологий и науки останутся задачами государства как способ увеличения конкурентоспособности отечественной промышленности. Такой подход соответствует сложившейся мировой практике. Результатом реализации госпрограммы станет увеличение доли российского судостроения на мировом рынке. Вы обозначили эти объёмы, я хотел только добавить, что по гражданскому судостроению мы обозначаем два основных показателя: это 2% в тоннаже, и, соответственно, 10% – мы хотим достичь результата в денежном выражении, поскольку я уже говорил о том, что мы сконцентрированы на высокотехнологичных продуктах, которые, естественно, дороже среднего уровня цены на рынке по отношению к типовым судам.

Мы также должны обеспечить примерно 30% внутреннего спроса за счёт собственного производства как гражданской морской техники, так и другой продукции для обеспечения внутреннего пользования. Спасибо за внимание.

Д.А.Медведев: Спасибо, Денис Валентинович. Какие есть вопросы к Денису Валентиновичу и комментарии к тому, что было сказано? Есть желание что-то сказать?

Пожалуйста, Дмитрий Олегович (обращаясь к Д.О.Рогозину).

Д.О.Рогозин (Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги, я просто хотел добавить к тому, что сказал министр. Мы в рамках Морской коллегии, которая у нас состоится 4 декабря в Санкт-Петербурге, отдельно рассмотрим ещё тематику создания освоенческих технологий применительно к Арктическому региону. То есть все виды новой морской техники, которые обсуждались у нас при подготовке данной госпрограммы, будут ещё подробно обсуждаться с привлечением специалистов и на заседании Морской коллегии. А так, в принципе проект данной госпрограммы мы обсуждали и в Правительстве, прежде чем внести его сюда, и считаем, что индикаторы, которые указаны министром, вполне достижимы.

Д.А.Медведев: Ладно. Спасибо. Ещё комментарии? Пожалуйста, Александр Валентинович (обращаясь к А.В.Новаку).

А.В.Новак (Министр энергетики Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Я также хотел сказать, что Министерством энергетики рассматривалась данная программа, согласована и, важно отметить, синхронизирована с потребностями компаний в строительстве судов, платформ компаний нефтегазового комплекса. Учитывая, что у нас до 2030 года планируется выйти на объём добычи на шельфе, по разным оценкам, до порядка 100 млн т нефти и 200 млрд куб. м газа, общая потребность в судах и платформах составит до 2030 года порядка 1400 единиц. Это огромный заказ, который мы оцениваем в сумму около 1 трлн рублей для отрасли. Поэтому мы поддерживаем эту программу и считаем, что важно ещё обратить внимание на то, что эти платформы и суда должны оборудоваться нашим, российским оборудованием. Сегодня, к сожалению, пока те платформы, которые выпускает наш отечественный судостроительный комплекс, оборудуются зарубежными технологиями, зарубежным оборудованием. И при реализации этой программы нужно будет обратить внимание на то, чтобы максимально локализовать производство оборудования для таких судов и платформ в Российской Федерации. Спасибо.

Д.А.Медведев: Справедливо, хотя сделать это очень сложно. Ладно. Есть ещё комментарии? Нет? Тогда примем решение о проекте госпрограммы и пойдём дальше.

О проекте инвестпрограммы и финансового плана акционерного общества «Российские железные дороги» на 2013 год и на плановый период 2014–2015 годов. Сначала Максим Юрьевич Соколов как министр выступит, а потом я хотел бы, чтобы выступили и президент общества Владимир Иванович Якунин, и по ощущениям, которые есть у губернаторов, сообщение сделает Александр Юрьевич Дрозденко как губернатор Ленинградской области. Пожалуйста.

М.Ю.Соколов (Министр транспорта Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства, коллеги! Вашему вниманию представляется доклад о проектах инвестиционной программы и финансового плана ОАО «РЖД» на 2013–2015 годы.

Прежде чем говорить о показателях 2013–2015 годов, считаю необходимым коротко остановиться на предварительных итогах 2012 года как основы для дальнейшего планирования. Анализ показал рост основных показателей РЖД в 2012 году по сравнению с первоначально запланированными. Так, увеличение погрузки составит 3,3% против 2,7%, грузооборота – 4,3% против 1,2 %, показатель пассажирооборота практически сохраняется на уровне 2011 года. Проведённая в начале года индексация железнодорожных тарифов, а также выделение средств федерального бюджета обеспечили получение дохода в размере порядка 1,4 трлн рублей и чистой прибыли порядка 5,3 млрд рублей. Таким образом, размер инвестпрограммы на 2012 год составил чуть более 492 млрд рублей.

На 2013 год Правительством Российской Федерации определены следующие основные параметры: индексация грузовых тарифов предусмотрена в размере 7%, пассажирские тарифы дальнего следования регулируем пока в секторе 10%. При этом необходимо отметить, что уровень индексации тарифов на грузовые перевозки в размере 7% был одобрен летом текущего года, когда прогноз Минэкономразвития по инфляции на 2013 год составлял 5%. В уточнённом прогнозе этот уровень повышен до 7%, при этом размер индексации тарифов на грузовые перевозки оставлен без изменения. На 2013 год предусматривается погрузка в размере 1 млрд 314 млн т с ростом к 2012 году в 2,5%.

Финансовый план РЖД характеризуется опережающим ростом в 2013 году по отношению к предыдущему году на 3 процентных пункта. Это доход от перевозок в абсолютном выражении – почти 120 млрд рублей, или около 10%. Среднегодовой темп роста себестоимости перевозок в 2013–2015 годах составит 4,5% при среднегодовом росте потребительских цен 5,8%, что указывает на то, что в 2013 году, также в целях обеспечения финансовой сбалансированности бюджета, запланировано и снижение расходов по перевозкам почти на 24 млрд рублей. Несмотря на принятые меры, чистая прибыль в 2013 году, по нашим оценкам, составит 1,1 млрд рублей. И, переходя к инвестиционной программе РЖД, хочу отметить, что общий объём средств, предусмотренный проектом инвестиционной программы в целом на 2013–2015 годы, прогнозируется порядка 1,1 трлн, или 1 трлн 100 млн рублей и предполагает следующее распределение по годам: в 2013 году – 411,5 млрд рублей, в 2014 – 360 млрд рублей и в 2015 – 346 млрд рублей.

Необходимо подчеркнуть, что представленные параметры инвестиционной программы ОАО «РЖД» на трёхлетний период увеличены на 24,5 млрд рублей по отношению к прогнозу предыдущего года (решение совета директоров, которое состоялось в ноябре 2011 года). По составу мероприятий инвестпрограмма 2013 года выглядит следующим образом: проекты, которые выполняются за счёт взносов из федерального бюджета в уставной капитал компании, такие как, например, завершение сооружения сочинских объектов (почти 33 млрд рублей), развитие Московского транспортного узла (более 17,5 млрд рублей), строительство вторых путей и электрификация участка Выборг–Приморск–Ермилово (более 2 млрд рублей), а также развитие станции Гремячее в Волгоградской области (около 770 млн рублей).

Проекты связаны с технологической безопасностью на транспорте – это второе направление инвестпрограммы. На проекты, входящие в блок обеспечения безопасности перевозочного процесса, в 2013–2015 году в целом будет направлено более 425 млрд рублей, что больше примерно 40% всего объема инвестиционной программы на указанный период, в том числе в следующем, 2013 году будет направлено почти 135 млрд рублей. Проекты, образующие данный блок, направлены в первую очередь на обеспечение жизнедеятельности, обеспечение транспортной, пожарной безопасности, обновление объектов гражданской обороны, а также на обеспечение технологической устойчивости перевозочного процесса и поддержание существующей пропускной способности.

Основную часть инвестиционных расходов в рамках проектов данного блока планируется направить на реконструкцию железнодорожного пути, а также на обновление устройств автоматики, телемеханики, внедрение двусторонней автоблокировки и обновление оборудования и электроснабжения. Для примера – в 2013–2015 годах планируется обновить более 1,5 тыс. стрелок электрической централизации и около 1,4 тыс. км автоблокировки. Для осуществления работ по реконструкции железнодорожного пути в 2013–2015 годах предусмотрено 250 млрд рублей, в том числе в 2013 году – 81 млрд рублей. Также за период 2013–2015 годов планируется провести реконструкцию более 11 тыс. км железнодорожного пути. Ежегодно в этот период всеми видами ремонта (это и капитальный ремонт, и реконструкция) будет восстанавливаться порядка 10 тыс. км пути в год. Если распределить по годам, то примерно 3700 км – это реконструкция, капремонт – 6200, что позволит не допустить роста протяжённости пути с просроченным ремонтом. К сожалению, он пока остаётся на достаточно высоком уровне – порядка 20 тыс. км пути, и мы не можем допустить ухудшения технологической устойчивости железнодорожного транспорта.

Несмотря на высокую приоритетность проектов, связанных с обновлением железнодорожной инфраструктуры, наблюдается высокий уровень износа основных фондов компании, который при текущих параметрах инвестиционной программы сохранится. Так, по предварительным расчётам, к 2015 году при сохранении текущего тренда в объёмах обновления железнодорожной инфраструктуры износ железнодорожного пути составит 84%, а автоблокировки – 65%. В рамках технологического аудита инвестпрограммы, который проводился по поручению Правительства, выявлено, что одним из острейших вопросов в настоящее время является также вопрос обновления парка тягового подвижного состава.

В 2013 году в соответствии с поручениями Правительства предусмотрено закупить 770 единиц локомотивов – как магистральных тепловозов, электровозов, так и маневровых локомотивов – на общую сумму почти 85 млрд рублей. Это максимальное количество, которое может произвести российская промышленность. В 2014–2015 годах поставка локомотивов планируется также в пределах 700 единиц ежегодно. На обновление моторвагонного подвижного состава в 2013 году планируются средства в размере почти 9 млрд рублей, и это позволит приобрести 274 вагона для электропоездов. И наконец, на снятие инфраструктурных ограничений в инвестиционной программе 2013–2015 годов предусматриваются средства в целом в размере почти 440 млрд рублей, в том числе в 2013 году, как Вы уже говорили, это 143 млрд рублей. При этом все проекты развития инфраструктуры в соответствии с поручением Правительства разделены на окупаемые и не окупаемые. К окупаемым мы относим проекты сроком в 15 лет окупаемости, а к не окупаемым, соответственно, выше. И если говорить об окупаемых проектах, то это в первую очередь подходы к российским портам на юге Финского залива, а также отдельные проекты на подходах к черноморским портам. Указанные проекты реализуются компанией за счёт привлечения заёмных средств.

Наконец, прочие расходы инвестиционной программы запланированы в 2013 году в размере 17 млрд рублей. Это внедрение ресурсосберегающих технологий, НИОКР, проекты социального развития, строительства технологического жилья. Источниками инвестиционной программы в 2013 году являются амортизация, займы, чистая прибыль, доходы от продажи дочерних зависимых обществ, а также взносы в уставной капитал РЖД.

Как мы понимаем, для реализации заявленного объёма инвестпрограммы в 2013–2015 годах ОАО «РЖД» вынуждено продолжить дальнейшее наращивание кредитного портфеля. Буквально несколько слов об этом. В 2013 году финансовый долг компании планируют увеличить на 176 млрд рублей до уровня почти в 580 млрд рублей, а к концу 2015 года – до 820 млрд рублей. При этом отношение долга к EBITDA в рассматриваемом периоде составит в 2013 году – 2,2, в 2014 – 2,4, а в 2015 – 2,5.

В целом в рассматриваемом периоде деятельность РЖД принесёт значительный народно-хозяйственный эффект. Прирост объёмов перевозок составит 116,3 млн т, налоговые поступления во все уровни бюджетной системы составят более 860 млрд рублей (в том числе в 2013 году – 262 млрд рублей) и непосредственно в результате конкретной инвестиционной программы – 50 млрд рублей. На предприятиях отечественной промышленности за 2013–2015 годы будут размещены заказы на производство продукции, потребляемой РЖД, в результате реализации инвестиционной программы на сумму порядка 620 млрд рублей. С учётом изложенного проект финплана и инвестпрограммы на 2013 год является сбалансированным, согласованным с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, в связи с тем считаем возможным его поддержать.

Что касается периода 2014–2015 годов, то проект финплана и инвестпрограммы предлагается принять к сведению и поручить Минтрансу совместно с РЖД, а также заинтересованными федеральными органами исполнительной власти доработать их с учётом фактических итогов 2012 года, а также по источникам финансирования отдельных проектов, таких, например, как организация скоростного движения к чемпионату мира по футболу. Благодарю за внимание.

Д.А.Медведев: Спасибо. У членов Правительства есть какие-то комментарии к прозвучавшему? Нет? Да, пожалуйста, Сергей Кужугетович (обращаясь к С.К.Шойгу)

С.К.Шойгу (Министр обороны Российской Федерации): У меня, собственно, не комментарий, у меня два вопроса.

Первый вопрос. Тут речь идёт о расшивке узких мест для прохождения к портам Дальнего Востока. Не знаю, есть ли тут деталировки расшивки участка Междуреченск–Тайшет (основное узкое место). И вторая часть – с учётом того, что довольно существенно увеличивается производство вагонов, на каких мощностях это всё будет делаться? Готова ли промышленность к такому увеличению производства вагонов?

Д.А.Медведев: Пожалуйста.

М.Ю.Соколов: Да, безусловно, что касается расшивки узких мест, то участок Междуреченск–Тайшет имеется, он, в частности, запланирован в следующем году в размере 600 млн рублей. Но это связано с тем, что сейчас завершается проектирование, уже рабочее проектирование, по тем участкам, которые должны быть приняты к его развитию. В целом же на развитие этого участка, Междуреченск–Тайшет, требуется, если мне не изменяет память (в данном случае это не отражено в программе), порядка 37 млрд рублей. Просто не обозначено в данном временном промежутке... Что касается мощностей, то эта позиция согласована была с Минпромторгом по загрузке 700 локомотивов в год, как я уже говорил, ежегодно, а в разрезе 2013 года – 770 маневровых и магистральных тепловозов и электровозов. Это выверенные цифры, которые мы получили с коллегами.

Д.А.Медведев: Ладно, спасибо. Вами тоже подтверждается, да? А где это будет происходить всё-таки?

Д.В.Мантуров: У нас, если говорить о локомотивах, это три основных производителя крупных, включая «Трансмашхолдинг», где акционером РЖД является. А что касается вагонов, то у нас сейчас проблема немножко в другом. У нас, наоборот, снижение потребления, поэтому дефицита производства нет. С учётом запуска в Тихвине нового предприятия, которое должно выйти на объём 10 тыс. вагонов в год, мы покрываем полностью потребность.

Д.А.Медведев: Посмотрим. Да, пожалуйста, Владимир Александрович, прошу Вас.

В.А.Колокольцев (Министр внутренних дел): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемый Максим Юрьевич! У нас, МВД, и не только у МВД, и у Минюста стоит вопрос по производству вагонов по перевозке спецконтенгента. Практически этот вагонный парк полностью устарел, и рано или поздно это может привести к большой беде. У «Российских железных дорог» средств на воссоздание данного парка нет: нам где-то 50–60% их необходимо сейчас списывать. Предусматривается ли этой программой строительство этого вида вагонов?

М.Ю.Соколов: Мы рассматривали этот вопрос, были соответствующие поручения, но мы в части создания вагонного парка в пределах этой инвестиционной программы РЖД не субсидируем. Понимаем эту проблему, но считаем, что искать источники заказа этих вагонов надо среди тех средств, которые, очевидно, выделяются МВД или другим заинтересованным федеральным органам исполнительной власти, я имею в виду ГУИН.

Д.А.Медведев: А сколько этих вагонов нужно для начала? Понятно, что нет предела совершенству.

В.А.Колокольцев: Порядка хотя бы 400 вагонов.

Д.А.Медведев: 400 вагонов.

В.А.Колокольцев: Практически нам Минфин в бюджет эти деньги не закладывал, Минюсту тоже их не закладывал и у «Российских железных дорог» тоже таких средств нет. Парк практически уже устарел.

Д.А.Медведев: Ещё во времена Столыпина. Пожалуйста. Вы по этой теме или нет (обращаясь к И.Н.Слюняеву)?

И.Н.Слюняев (Министр регионального развития): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемый Максим Юрьевич! Тревожны тенденции, связанные с состоянием и выбыванием основных фондов на перспективу до 2013 и до 2015 года: мосты и тоннели ветшают, выбывают, износ растёт до 80%, контактная сеть, автоблокировка... При этом мы понимаем, что собственных средств у ОАО «РЖД» недостаточно для того, чтобы решать проблему модернизации этих самых основных фондов. А какова вообще перспектива за границами 2015 года по состоянию дистанций пути и тех фондов, которые необходимы для эксплуатации подвижного состава и дистанции пути? Это один вопрос.

И второй вопрос касается того, что ничего не сказано о тарифной политике. Мы часто говорим о том, что Российская Федерация обладает колоссальным транзитным потенциалом, и проблема упирается в объявленный тариф на железнодорожном транспорте и сквозной тариф на всех видах транспорта. А каково понимание по тарифной политике на среднесрочную перспективу? Спасибо.

М.Ю.Соколов: Спасибо за вопрос. Мы действительно неоднократно, даже в рамках последнего периода рассматривали вопрос о долгосрочной тарифной политике. Соответствующие решения приняты – о переходе на долгосрочную тарифную политику начиная с 2014 года. Надеемся, что за счёт этого будут определены и источники развития РЖД.

Вопрос по включению инвестиционной составляющей пока остаётся открытым, но у нас есть половина следующего года для того, чтобы окончательно определиться по этому вопросу. В принципе эта тема связана и с первой частью вашего вопроса – о периоде программы после 2015 года. Да, мы понимаем, что к 2015 году сохранится существующий недоремонт основного пути – это, как я уже говорил, порядка 20 тыс. км (если говорить в линейном разрезе, то это шестая часть всего пути). И, конечно, этот вопрос надо будет решать уже в том периоде.

Что касается вопросов автоматики и автоблокировки, то в 2013–2015 годах на эти вопросы направляются достаточно серьёзные средства, и, я надеюсь, здесь вопрос будет стоять не так остро. Это будет примерно, по сравнению с общим износом пути, 65% (износ пути где-то 84% к концу 2015 года). Поэтому я думаю, что как раз за эти два года нам удастся решить этот вопрос, а основные акценты на программу 2016–2020 годов сделать на восстановление, реконструкцию и капитальный ремонт путей.

Д.А.Медведев: Тем не менее, возвращаясь к тому вопросу, который Министр внутренних дел поставил: вы проработайте с Минфином и с компанией решение этой задачи если не за один год, то во всяком случае в какой-то обозримой перспективе. Это тоже перевозки, которыми нужно заниматься.

М.Ю.Соколов: Есть, Дмитрий Анатольевич.

Д.А.Медведев: Договорились. Если министры высказались, Владимир Иванович (обращаясь к В.И.Якунину), Вам – слово. Пожалуйста.

В.И.Якунин (президент ОАО «Российские железные дороги»): Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства! Прежде всего от имени правления и от совета директоров позвольте поблагодарить за то, что вопросы железнодорожного транспорта находятся под Вашим непосредственным контролем и неоднократно рассматривались на совещаниях у Ваших заместителей, включая Первого заместителя – Игоря Ивановича Шувалова, у Министра транспорта. Это позволило подойти к сегодняшнему совещанию Правительства с тем докладом, который был сделан Министром транспорта. ОАО «РЖД» принимало участие в его разработке и, естественно, поддерживает отраслевого министра и министерство в тех цифрах и тех ориентирах, о которых было здесь доложено.

Со своей стороны, говоря об ОАО «РЖД», хотел бы подчеркнуть, что мы ведём постоянную работу по повышению собственной эффективности, экономии. Это связано в том числе с использованием и ресурсосберегающих технологий, и новых видов подвижного состава. Реальное снижение численности работников осуществляется, и это позволило в 2012 году удержать себестоимость в сопоставимых условиях ниже прогнозируемой инфляции в стране. Здесь уже говорилось о тарифной политике, и Максим Юрьевич обращал на это внимание. Я к этому хотел добавить ещё и то, что вследствие модели, по которой рассчитываются тарифы железнодорожного транспорта, она всегда строится на пессимистичной оценке стоимости продаваемой нефти, и в результате за всё время существования компании ни разу у нас, по сути дела, тарифы не поднимались выше уровня реального изменения цен в промышленности. Мы всё время работаем ниже этого. И хотя потом корректируются соответствующие параметры, тем не менее тарифная политика никогда не корректировалась.

Мы также выполняем Ваше поручение по снижению удельных затрат на 10% в реальном выражении – опять-таки в тех условиях, когда наши потребители ничем не ограничены и, естественно, рост цен в промышленности значительно выше, чем предполагается. Тем не менее благодаря мерам по повышению эффективности, как сказал Максим Юрьевич, нам удалось почти на 64 млрд увеличить инвестиционную программу, потому что любые деньги, которые высвобождаются, мы прежде всего направляем на развитие инфраструктуры, расшивку узких мест, снижение износа тягового подвижного состава. И говоря о следующем периоде… То, что, скажем, в 2013 году у нас инвестпрограмма опускается до 411 млрд рублей, – это в принципе объективно, совершенно закономерно, потому что мы заканчиваем такие сложные проекты, как строительство совмещённой дороги (железнодорожной, автомобильной), в которую государство через уставный капитал вкладывало деньги, и это, вообще говоря, сбалансированная цифра. При этом я хотел бы подчеркнуть, что решение на заседании комиссии под председательством Аркадия Владимировича (А.В.Дворковича), когда принималось решение об индексации тарифов на 7%, совершенно однозначно указывалось, что этот тариф, рост тарифа позволяет сохранить отрасль в том состоянии, в котором она сегодня есть. Именно поэтому мы поддерживаем позицию Минтранса, который указывал на необходимость развития инфраструктуры и железнодорожного транспорта, а для этого необходимы поиски источников финансирования для реализации этих работ. Один из таких источников, по Вашему решению, Дмитрий Анатольевич, и по указанию Президента страны – это в том числе возможность использования пенсионных резервов для окупаемых проектов. Но тем не менее полагаю, что есть ещё одна категория проектов, о которых Максим Юрьевич не сказал, – это проекты, которые уходят по окупаемости за срок 30 лет, это третья категория. Они могут быть государственно необходимыми, но они абсолютно неокупаемые даже и по второй категории. И здесь только государственные инвестиции могут эту проблему решить, если, естественно, государство заинтересовано в развитии этой инфраструктуры и развитии всех элементов работы железнодорожного транспорта. Безусловно, мы ищем пути привлечения частных инвестиций в развитие железнодорожного транспорта, и на докладах у Ваших заместителей мы делали упор на то, что, к сожалению, даже в тех случаях, когда мы можем представить себе привлечение частных инвестиций без ущерба для безопасности движения, без ущерба для экономических интересов страны, тем не менее существующая нормативная база по сути дела закрывает возможность частных инвестиций в инфраструктурные проекты. Мы бы хотели просить Вас, Правительство, чтобы соответствующая запись, императивная запись в постановлении сегодняшнего Правительства появилась.

Мы бы также очень просили, Дмитрий Анатольевич, уважаемые члены Правительства, чтобы и вопрос, который был поднят Министром внутренних дел, тоже был бы сформулирован более конкретно. Почему? Потому что сегодня этот подвижной состав вроде бы передан в специальную компанию, которая принадлежит МВД, средств у них нет, у нас подвижного состава нет вообще. И, безусловно, это вопрос, который впрямую указывает на то, что инвестиции должны непосредственно быть направлены именно в эту компанию, которая содержит и поддерживает этот подвижной состав. В противном случае там ситуация весьма и весьма напряжённая возникает.

Если говорить о наших собственных ресурсах (об этом тоже сегодня уже говорилось), то ситуация выглядит следующим образом: реализуя задачи, которые ставит Правительство, государство, общество перед компанией, мы уже к 2015 году практически исчерпаем два дополнительных источника, из которых мы могли черпать ресурсы. Прежде всего это приватизация. Мы основные приватизационные мероприятия под руководством Правительства осуществили, и таких доходов у нас не предполагается. И второе – мы по соотношению долга к EBITDA достигнем максимально возможного коэффициента 2,5, то есть дальше по этому пути мы также пойти не сможем. Вследствие этого для решения тех задач, которые Правительством формулируются перед нами, и, учитывая очень напряжённые элементы финансового плана, хотел бы просить о следующем и подчеркнуть следующее. Дальнейшее поддержание инвестиционной программы на столь высоком уровне возможно, по оценке экспертов, которую мы докладывали в Минтранс, только при предоставлении прямой государственной поддержки. Причём речь идёт не о поддержке компании, речь идёт именно о поддержке инфраструктуры железнодорожного транспорта, которая принадлежит государству.

Во-вторых, это формирование целевой долгосрочной модели тарифообразования, здесь Сергей Кужугетович задавал этот вопрос. Такое решение действительно принято, и очень рассчитываем на то, что эта модель будет реализована. В-третьих, это совершенно необходимый нам сетевой контракт между государством и компанией в контексте решения вопросов о закрытии или субсидировании убыточных частей инфраструктуры. Эта тема очень хорошо известна губернаторам, эта тема очень хорошо известна в Минтрансе: совершенно убыточная инфраструктура, очень небольшое количество пассажиров, но без железнодорожного транспорта там просто не будет никакого транспорта. Кроме того, нам представляется, что мы можем учитывать опыт развитых стран, и думаю, что нам совершенно необходимо сегодня иметь в виду абсолютное единство перевозочного процесса и инфраструктуры.

Реализация указанных мер, по нашему мнению, позволит сохранить баланс интересов государства, компании в целях обеспечения темпов роста экономики, эффективного функционирования железнодорожного транспорта.

С Вашего разрешения отдельно хотел бы подчеркнуть важность рассмотрения вопросов гарантированного обеспечения пассажирских железнодорожных перевозок со стороны государства. Эта тема также неоднократно рассматривалась, и единственное, что я бы просил – для того чтобы в детали не вдаваться, – чтобы в проекте постановления Правительства были установлены совершенно конкретные, чёткие, императивные указания относительно завершения всего комплекса вопросов, связанных с обеспечением сбалансированности бюджета Федеральной пассажирской компании, которые включают в себя и тарифообразование, и все остальные вопросы. Мы также просили бы – считаем необходимым ставить вопрос о том, что у нас всё-таки существуют нерешённые вопросы по проекту федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации, мы считаем его, вообще говоря, панацеей от многих проблем. Если этот закон будет принят, то это существенным образом облегчит взаимоотношения и с регионами, и с федеральными органами власти.

И в заключение своего выступления, уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые члены Правительства, хочу подчеркнуть, что мы не голословны, мы всегда выполняем те обещания, которые даём, и выполняем те поручения, которые Правительство на нас возлагает: будь то строительство олимпийских объектов, будь то социальная сфера, будь то содержание инфраструктуры. Вопрос, который сегодня прозвучал в части, касающейся искусственных сооружений, – это тоже объективная реальность, поэтому ещё раз позвольте повторить, что индексация тарифа позволит сохранить компанию и её основные средства в том виде, в котором они есть. С учётом планов Правительства по развитию, экономическому развитию и социальному развитию, необходимы ресурсы для развития этой инфраструктуры. Спасибо за внимание.

Д.А.Медведев: Спасибо. Спасибо, Владимир Иванович.

Несколько слов по региональной линии. Пожалуйста, Александр Юрьевич Дрозденко (обращаясь к А.Ю.Дрозденко).

А.Ю.Дрозденко (губернатор Ленинградской области): Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники совещания! В целом поддерживая финансовый план и инвестпрограмму РЖД, хотелось бы коротко остановиться на трёх вопросах. Одним из приоритетов должно быть развитие подходов к российским портам, в том числе на северо-западе страны, где наиболее активно развивается порт-услуга и в период до 2020 года ожидается ввод дополнительно 10 терминалов, а общий грузооборот составит порядка 160–180 млн т. На заседании Правительства 21 сентября 2011 года было принято поручение о предоставлении ОАО «РЖД» государственной поддержки на строительство первой очереди станции Лужская-Сортировочная и электрификацию участка Гатчина–Лужская в сумме 25 млрд рублей, что как раз необходимо для увеличения грузопотока. Однако до настоящего времени в бюджете 2012 года и плановым бюджетом 2013–2014 годов указанные средства не предусмотрены.

Второй вопрос касается строительства транспортных развязок через железнодорожные пути. Сегодня на территории области реализуется целый ряд инвестпроектов ОАО «РЖД», однако до сих пор не решён вопрос об организации безопасности движения на пересечении автомобильного, пешеходного и железнодорожного транспорта в разных уровнях. Уже сегодня на ряде направлений железнодорожные переезды закрыты в среднем в сутки по 12 часов, что вызывает огромные проблемы и для социального развития региона и даже для развития бизнеса. В силу того что строительство путепроводов не включено в программу реконструкции ОАО «РЖД», решение данного вопроса перекладывается на плечи администрации Ленинградской области и Санкт-Петербурга как владельцев автомобильной инфраструктуры. Однако часть дорог, где необходимо построить развязки, имеет федеральное значение, поэтому финансирование и строительство путепроводов целесообразно считать совместно – и за счёт средств региональных бюджетов, и за счёт средств областного бюджета и федерального бюджета.

И третий вопрос касается гарантированного обеспечения пригородных перевозок как в целом по России, так и по территории Северо-Западного федерального округа и Ленинградской области. Было принято регулятивное решение Правительства Российской Федерации, которое распространялось на 2011–2012 годы о субсидировании льготного тарифа на услуги инфраструктуры в размере 25 млрд. Это достаточно большие финансовые ресурсы, но это позволяло обеспечить транспортную доступность для пассажиров и, самое главное, выравнять конкурентные условия работы железнодорожного, автомобильного транспорта. Хотелось бы, чтобы такая же мера была предусмотрена в бюджете на 2013–2015 годы и, если это возможно, закрепить законодательно. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо. Давайте подводить итоги. Есть ещё что-то? Пожалуйста.

А.Р.Белоусов (Министр экономического развития): Я, если можно, хотел бы прокомментировать то, что сказал Владимир Иванович, три пункта. Первый пункт – это полемика, которая возникла по поводу тарифов. Я должен сказать, что для потребителя сейчас динамика железнодорожного тарифа является основным затратообразующим показателем, более существенно влияющим в целом, чем рост цен на электроэнергию, постольку-поскольку в себестоимости эти затраты составляют, как правило, от 10 до 30%. Что же касается самой компании, то я должен доложить, что рентабельность железнодорожных перевозок, которая, собственно, и определяется величиной тарифа, составляет в 2013–2015 годах порядка 10% – это достаточно высокая рентабельность. Большинство отраслей обрабатывающей промышленности сегодня работают с более низким уровнем рентабельности и, тем не менее, имеют возможность развиваться. Поэтому проблема этой нулевой прибыли, о которой мы сегодня говорили (что чистая прибыль уходит в ноль), связана на самом деле не с уровнем тарифа и не с уровнем дохода от железнодорожных перевозок, а с быстрым ростом внереализационных расходов. Просто несколько цифр назову: создание резерва по сомнительным долгам – 80 млрд рублей. 80 млрд рублей! Правда, там есть восстановление резерва, но по 2012 году – это 63 млрд, то есть разница составляет больше 10 млрд рублей.

Социальная сфера. Расходы на социальную сферу – 30 млрд. Что такое 30 млрд по сравнению с инвестиционной программой? Сегодня инвестиционная программа РЖД, которую мы обсуждаем, на самом деле выглядит очень просто: в основном это расходы, связанные с поддержанием функционирования существующей железнодорожной сети и обновлением подвижного состава. На снятие инфраструктурных ограничений, если брать собственные расходы РЖД, и на обновление подвижного состава уйдёт примерно две трети от 362 млрд (я сейчас говорю про 2013 год), 50 млрд – это обеспечение безопасности, собственно на развитие топологии идёт 22 млрд – это Московский транспортный узел, и ещё 11 млрд на всё про всё: на эти подъезды к портам и так далее. Это ровно те же самые 30 млрд, которые тратит РЖД на социалку. Поэтому если мы говорим о том, что нужно увеличивать чистую прибыль, а это действительно так, то прежде всего нужно посмотреть на внереализационные расходы и резервы, на мой взгляд, искать там, потому что, ещё раз говорю, именно из-за этого происходит сегодня основная драма.

Второе. Для меня странно было слышать, что мы практически исчерпали возможности получения доходов от приватизации, потому что мне казалось, что мы к приватизации РЖД ещё не приступали. У нас стоит в планах до 2016 года продажа пакета РЖД. Так или иначе это находится в плане приватизации Правительства Российской Федерации, Владимир Иванович (В.И.Якунин) хорошо знает об этих планах. Поэтому то, что доходы от приватизации практически не рассматриваются, это, на мой взгляд, несколько тоже стоит под вопросом.

Третье – это когда Владимир Иванович сказал, что у нас возможности увеличения долговой нагрузки на компанию исчерпаны. Она действительно достаточно высока и сегодня составляет, точнее – в 2013 году составит, порядка 2 (коэффициент 2). Но, во-первых, она до 2015 года не растёт до 2,5 раза, она остаётся на этом уровне. Во-вторых, уровень 2 является очень инвестиционно привлекательным и кредитно привлекательным уровнем. У нас существует большое количество компаний, которые работают с коэффициентами и 2, и 2,5, и 2,7. Критическим уровнем является порядка 3. Поэтому мы считаем, что возможности дополнительного финансирования инвестиционной программы за счёт привлечения кредитов далеко не исчерпаны. Кроме того, у нас существует ещё такой ресурс, как инфраструктурные облигации, который тоже никак пока в инвестиционной программе не задействован. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо.

Высказались все, и позиции в чём-то совпадающие, в чём-то разные, это нормально абсолютно. Я возвращаю всех к тому совещанию, которое было у нас во время поездки на поезде – там целый ряд поручений давался. Другие были поручения, и президентские, и правительственные. Нужно учесть то, что делалось за последнее время. Проблемы остаются, тем не менее нам нужно двигаться вперёд, инвестпрограмму утверждать. И я хотел бы, чтобы те нюансы, которые прозвучали в ходе обсуждения (а это публично было сделано, и я намеренно это сделал), также вошли в протокол заседания Правительства Российской Федерации для дальнейшей работы.

А в целом предлагаю поддержать те предложения, которые были сделаны, и работать дальше над совершенствованием механизма инвестиционной программы как в 2013 году, так и на плановый период 2014–2015 годов.

Договорились? Принято.

<…>

* * *

По завершении заседания Правительства перед журналистами выступил Министр промышленности и торговли Денис Мантуров

Стенограмма:

Вопрос: Денис Валентинович, не могли бы вы подробнее остановиться на мерах, которые предполагает программа («О развитии судостроения»), в том числе и меры финансовой поддержки? А также не планируется ли в частности, чтобы российские рыбаки более охотно брали отечественные траулеры, увязать этот вопрос с квотами на вылов рыбы? Спасибо.

Д.В.Мантуров: Если можно, я тогда со второй части вашего вопроса начну. Мы долгое время с Агентством по рыболовству взаимодействовали в этой части, но, к сожалению, коллеги успели распределить все квоты в момент, когда мы начали с ними проводить эти дискуссии (на дворе был 2008 год). Что касается сегодняшней ситуации, то мы с Минсельхозом уже согласовали формат работы по предоставлению квот «под киль» так называемый, когда обязательным условием при их получении компаниями будет наличие российского судна: либо это, соответственно, закладка судна уже сегодня (или после принятия нормативной базы в этой части), либо, соответственно, на момент получения квоты должен быть в наличии контракт на строительство судна на отечественных верфях.

Что касается первой части вашего вопроса: по государственной финансовой поддержке госпрограммы. Общий объём озвучил премьер, я подтвердил, точнее, повторил: около 600 млрд рублей, из них 337 млрд предполагаются непосредственно из федерального бюджета. Мы говорим сейчас с вами о финансировании гражданского судостроения, мы не затрагиваем цифры в рамках модернизации предприятия для выполнения гособоронзаказа, точнее, ГПВ (Государственной программы вооружений). Данная господдержка предполагает формат субсидий – это на самом деле одна из первых и единственных субсидий, когда мы постановлением Правительства прописали срочность этой субсидии, то есть на семь лет вперёд. Это был уникальный, компромиссный такой случай с Минфином, и Правительство приняло решение на период до 2017 года – у нас имеются субсидии по компенсации процентов по лизинговым платежам. Естественно, это касается не только российских верфей, но и в первую очередь наших коллег по Таможенному союзу. Но естественно, мы члены ВТО, поэтому мы не ограничиваем напрямую, но с учётом того, что у нас уже понятный абсолютно перечень заказов в рамках долгосрочной программы (как минимум до 2020 года), верфи уже определились в заказах и эти субсидии практически посчитаны под них. Естественно, предполагаются средства на поддержку так называемых пилотных проектов, в том числе, кстати, которые уже строятся успешно на российских верфях, – это речные сухогрузы «река-море», проект RSD44.

Соответственно также предполагаются средства на поддержание нашей науки – в первую очередь это ЦНИИ им. А.Н.Крылова, основной наш научный центр по обеспечению испытаний технологий и судов. Мы буквально в следующем году сдаём ледовый бассейн. По размерам и по формату, по технологиям он будет лучший в мире. Я думаю, что будет возможность у вас, в том числе, посетить это мероприятие, в следующем году мы вас отдельно пригласим.

Вопрос: Несколько вопросов. Относительно судостроения. Допустим, назывались цифры, что потребуется заказ до 2030 года – 1400 судов, да? Вопрос: какие верфи могут соответствующий заказ потянуть?

Относительно кластеров, о которых вы говорили: Дальневосточный кластер учитывает завод «Звезду». А как же завод «Восток-Раффлз», который ориентирован под «Штокман» и который тоже должен развиваться? Что будет с ним?

И другой вопрос, который уже не относится к судостроению, относительно автопрома. Вы сейчас обсуждали переход России к ВТО. К каким решениям Правительство пришло? И о каком количестве субсидий на ближайшие годы в автопроме мы будем говорить? Потому что недавно появилась информация, что объём субсидирования сократится с 60 млрд до 45 млрд. Спасибо.

Д.В.Мантуров: Спасибо. В этом случае я лучше начну с первой части вопроса, закончив о судостроении, если у коллег не будет дополнительных вопросов.

Что касается объёма заказов. Собственно, в моём докладе прозвучало, вы отметили уже: некий кластерный подход. Соответственно, основное сосредоточение надводного судостроения у нас в Северо-Западном кластере. Так происходило и происходит исторически. Потребуется, естественно, определённая оптимизация этих мощностей, поэтому проблем, связанных с выполнением того объёма, который вы упомянули, на сегодняшний день нет вообще. Мы, наоборот будем, ещё раз говорю, оптимизировать эти мощности для того, чтобы сконцентрироваться на тех проектах и тех продуктах, которые будут максимально востребованы рынком.

Что касается Дальневосточного центра, точнее – кластера Дальневосточного, то мы не исключаем проект, связанный со строительством «Восток-Раффлс», поскольку он действительно завязан в основном на строительство платформ и мы в некотором роде зависим от «Штокмана». Но не только «Штокман» и не только «Газпром» будет являться заказчиком на этих верфях. Это отдельная тема, которая будет продолжать развиваться и никто от неё не отказывается. Почему я назвал и поставил акцент на заводе «Звезда»? Поскольку это основной проект у нас на Дальнем Востоке. То есть «Восток-Раффлс», если сравнивать, условно говоря, по капексу (CAPEX, capital expenditures – «капитальные затраты»), то это порядка 6,5 млрд рублей (максимум 7 млрд) на всё про всё, со всей инфраструктурой. А что касается дальневосточного завода «Звезда», в зависимости от той очерёдности, которую мы до конца реализуем, это от 27 млрд до 60 млрд. Поэтому все остальные предприятия Дальневосточного центра будут выполнять роль кооператоров с поставкой блоков и выполнением заказов в рамках этого масштабного проекта.

Что касается автопрома… Вы знаете, я предполагал, что будут сегодня вопросы, потому что я, когда готовился к сегодняшнему заседанию Правительства, обратил внимание на две статьи… В «Ведомостях» в части списка, который был сформирован нашим ведомством, – якобы какое-то количество предприятий из него вывалилось. На самом деле у нас такой информации, что кто-то пострадал, честно говоря, нет, поэтому мы, конечно, отдельно проанализируем и поймём, разберёмся.

А вторая статья – это «Известия», я специально сделал эту распечатку. Здесь есть кто-то из «Известий»?

Реплика: К сожалению, нет.

Д.В.Мантуров: Обидно, что коллеги, к сожалению, читают только одну часть доклада, а вторую часть не читают. Поэтому я хочу сказать, что к 2020 году у нас не то что уменьшится, у нас увеличится финансирование со стороны бюджета, поскольку только на компенсацию в 2018, 2019, 2020 годах выпадающих доходов предприятия от, соответственно, повышения пошлин на комплектующие финансирование составит порядка 7 млрд долларов. Если перевести это в рубли, то эта цифра явно превышает даже 60 млрд, которые обозначены были изначально, а сейчас это якобы уменьшилось до суммы 45 млрд рублей, понимаем, да? То есть 60 и 200 с лишним млрд рублей – это только по одной мере, которая будет обеспечена с 2018 по 2020 год.

Естественно, сохранятся все те субсидии, которые предполагаются на компенсацию процентных ставок по кредитам на техперевооружение предприятий. Да, у нас была определённая оптимизация по этому году, по 2013-му в том числе, поскольку предприятия более чётко рассчитали свои инвестиционные проекты. И, чтобы нам не потерять те средства, которые будут, не использованы предприятиями и не будут подняты в бюджет, мы просто перераспределили их на те приоритетные проекты, которые у нас есть по другим отраслям промышленности. Но эти средства просто сместились на последующий период – на 2014, 2015, 2016 годы, то есть сумма от этого не поменялась. Я просто приведу цитату интересную. «В рамках Постановления Правительства №1459 от 13 августа 2012 года “О предоставлении субсидий российским организациям автомобилестроения” Правительство утвердило предложенный Минпромторгом бюджет на субсидии автопрома в существенно бóльших объёмах». Я не знаю, откуда коллеги берут эти цифры! То есть сначала говорят меньше, потом говорят больше, то есть противоречие внутри самогó текста статьи.

Значит, один эксперт говорит, что снижение господдержки обусловлено актуализацией тех заявок, о чём я сказал, которые подают автопроизводители, что абсолютно верно, – это аналитик «ВТБ Капитал». Другой аналитик говорит: вряд ли автопроизводитель добровольно откажется от субсидий. То есть мы говорим о том, что мы предоставим предприятиям ровно ту сумму, которую они освоят: а) больше никто не просит, б) больше мы не дадим.

Вопрос: Скажите, пожалуйста, обсуждалась ли возможная корректировка утилизационных сборов? И если помните, история была про седельные тягачи: удалось найти компромисс по данному вопросу? Спасибо.

Д.В.Мантуров: Я хорошо готовился к встрече с вами, поэтому я заранее подготовился и даже из своей презентации вырвал два слайда и вам их подарю. Вы посмотрите, изучите и, соответственно, поймёте до конца, как складывается вообще себестоимость грузовых перевозок, о которых, собственно, шла в своё время речь. Сегодня не обсуждался вопрос, связанный с изменением подходов по сегодняшнему формату взимания утилизационных сборов: он всех полностью устраивает. Более того, мы изначально (и Председатель Правительства сегодня в своём вступительном слове сказал – вы это слышали прекрасно) принимали это решение для того, чтобы избавиться от поддержанного экологического хлама. Соответственно, те темы, которые обсуждались у нас по утилизационному сбору в части седельных тягачей, не являются исключением по тому экологическому классу или, точнее, сроку производства седельных тягачей, поскольку… Если мы говорим про новые тягачи, я просто вам скажу базовую примерно ставку: около 250 тыс. рублей – до 400 тыс. максимум на новые седельные тягачи. Это максимум! При этом у нас сегодня производятся седельные тягачи и четвёртого, и пятого, и шестого класса на предприятиях КамАЗа (как самим КамАЗом, так и его совместным предприятием с Mercedes), Volvo Trucks в Калуге, также есть МАЗ и совместное предприятие МАЗа и МАНа в Белоруссии – а у нас единое таможенное пространство, и мы в данном случае рассматриваем рынок общий. Соответственно, в себестоимости перевозки на километр это составляет всего 30 коп. По сравнению со сбором, который Министерство транспорта предполагает ввести со следующего года на грузовики свыше 12 т, – это ровно в 10 раз меньше, чем та сумма, которая будет взиматься с транспортников со следующего года. То есть в себестоимости перевозок это вообще не влияет на перевозки. Но если мы говорим о подержанных седельных тягачах, то там сумма существенно больше – порядка 1 млн и доходит до 1 млн 700 тыс. рублей. Но мы же говорим о чём? Если мы хотим выполнять грузоперевозки эффективно, соответственно, готовы покупать транспортные средства новые. Во-первых, которые производятся в России. Если хотите купить из-за рубежа – соответственно, заплатите эти копеечные утилизационные сборы, которые пойдут потом на создание системы утилизации, и в том числе на утилизацию этих же тягачей.

Но два слайда я вам передам обязательно. Есть ещё вопросы?

Реплика: Вопросов нет. Спасибо.