Битва Иркутска с таежной заимкой Бирулей за право принять первый поезд - Родина

Обходные маршруты

Иркутск ждал прихода рельсов как манны небесной с середины XIX века, когда за идею строительства железнодорожной магистрали ратовал граф Н.Н. Муравьев-Амурский - генерал-губернатор Восточной Сибири. Государственный ум выдающегося реформатора подсказывал: только это даст толчок развитию огромного неосвоенного края. И уже в 1857 году появился проект английского инженера Дуля, предлагавшего рельсовый путь на конной тяге. А в Париже образовалось особое общество для изучения Сибирской линии - интерес к проекту века был поистине всемирным.

В конце 1880-х годов в Петербурге стали созываться особые "железнодорожные" совещания. После долгих споров было решено: строительство вести участками по мере надобности, все станции, мосты и прочие постройки делать только деревянными, путь и подвижной состав рассчитать на три состава в сутки при средней скорости 20 верст в час.

Но по какому маршруту пройдет магистраль?

По проекту вице-адмирала Копытова - от Оренбурга через Орел, Атбасарск, Акмолинск, Семипалатинск, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск, а затем кругом Байкала на Селенгинск и оттуда через Монголию во Владивосток.

По варианту инженера Меженинова - от Уфы в Омск, Красноярск и, тоже минуя Иркутск, через верховья Лены, Витима и Олекмы на Албазин и Амур.

Слухи о том, что будущая дорога обойдет город, повергли Иркутск в уныние. И горожане решили действовать.

На карте Транссиба показан возможный путь магистрали в обход Иркутска, слух о чем и вызвал в городе шквал эмоций.

Ходатайство генерал-губернатору

17 мая 1888 года на заседании Иркутской городской думы было решено послать депутацию во главе с городским головой В.П. Сукачевым к генерал-губернатору А.Д. Горемыкину с ходатайством о том, чтобы проектируемая линия проходила через Иркутск.

В местной печати незамедлительно появился фельетон. Бойкий автор сумел передать горечь населения:

Представьте себе превратность судьбы, когда на Иркутск выпал этот печальный жребий. Железная дорога пройдет мимо него в верстах 7 или 10, она не коснется Иркутска и направится кругом Байкала. Представьте себе разочарование жителей, мечтавших уже об отелях, гостиницах, буфетах и бутербродах, словом о всех благах, какие дает железнодорожное движение городу...
- Но, позвольте, наш город падет, захиреет! - восклицают жители. - Не может быть, чтобы наш центр обошли...
Но почему же счастливее Иркутска должны быть деревни Жилкина или Глазкова, стоящие по ту сторону Ангары? Почему им счастье, склады, гостиницы, бутерброды?! - с отчаянием восклицают иркутские домовладельцы.
Что же делать...Эти деревни разрастутся. Они будут походить на предместье Лондона. Глазкова будет переименована в "Глазкоу", Жилкина в какое-нибудь Сан-Франциско или Петрополь ..."

Страсти, подогреваемые прессой, накалялись. А когда начались споры о месте для будущего вокзала, перессорились, кажется, все чиновники...

Городская власть настаивала на том, чтобы рельсы шли прямо по центру Иркутска. Железнодорожная экспедиция требовала поставить вокзал на окраине... Ввиду исключительной важности вопроса местная пресса решила выяснить мнение читателей. И через некоторое время с иронией констатировала: "В портфеле редакции имеется мнение старожила иркутянина Могилева, который самым подходящим пунктом для вокзала считает местность около заимки Бируля" - самую отдаленную от города точку. Газета высмеивала купцов и промышленников, считавших, что лишь "вокзал в центре Иркутска" способен увеличить торговые обороты...

Но волновались все, как оказалось, зря. Первый поезд пришел в Иркутск 16 августа 1898 года.

"Сапсан" 1902 года

Минул всего лишь год после исторического события, но как стремительно стали развиваться события! 19 декабря 1899 года, как сообщало "Восточное обозрение", с Николаевской железной дороги отправился на восток "новый состав сибирского поезда, предназначенного для обращения между Красноярском и Иркутском. Поезд состоит из багажного вагона, буфет-столовой, одного вагона первого класса и двух вагонов второго. Поезд сооружен специально для движения по льду через Енисей..."

Путь от Иркутска до Красноярска длился трое с половиной суток, путь от Москвы до Иркутска курьерский поезд преодолевал за девять суток. Неслыханно! Но к 1902 году иркутянин уже не желал мириться со скоростью 12 верст в час. И в Министерстве путей сообщения возбуждается вопрос об особых поездах "Молния". Скорость - 60 верст в час! От Москвы до Иркутска - пять суток! Увы, подробных сведений о чудо-поезде обнаружить не удалось. Известно лишь, что в 1914 году московский экспресс прибывал в Иркутск на шестые сутки.

Улучшалась и комфортабельность "сибирки". В 1902 году "Международное общество спальных вагонов" основало в Иркутске агентство для продажи билетов на международные казенные поезда, как теперь говорят, в купейные вагоны. Газеты с восторгом писали еще об одной новации: "Недавно выпущена вторая серия вагонов-библиотек... Каждый вагон снабжен большими шкафами, вмещающими до двух тысяч томов. В вагонах также имеются отделения для выдачи книг и помещения для библиотекарей. Подвижные библиотеки предназначены для отправки на Сибирскую железную дорогу для пользования ими служебным персоналом этой линии". Не забывали и о пассажирах: на станциях лежали, как сказали бы сейчас, в ассортименте французские, английские и местные газеты. В те дни, когда последние не выходили, в специальных "книжных шкапах" пассажир мог взять бюллетени телеграфных агентств и торговые депеши...

Но главное - сбылись чаяния иркутских бизнесменов: выиграв исторический спор у деревушек Жилкина и Глазкова и превратившись в важнейший железнодорожный узел, город стал быстро развиваться. В 1899 году здесь открывается товарная станция. В 1900 году завершается строительство отрезков дороги Иркутск - Байкал, Мысовая - Сретенск.

Причем до ввода в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги поезда перевозятся на ледоколах "Байкал" и "Ангара", заказанных в Англии.

Город теперь постоянно фигурирует в различных континентальных проектах. В 1911 году "Общество канадской тихоокеанской железной дороги" начинает проектировать прямое пассажирское сообщение "для кругосветных путешествий". Из Лондона до Ливерпуля - по железной дороге. Затем на пароходе до Квебека (или, на выбор пассажира, до Монреаля, Галифакса, Бостона, Нью-Йорка). Далее - на поезде до Ванкувера. И снова на пароходе до Владивостока.

И, наконец, по Транссибирской магистрали в Иркутск и далее до Москвы.

Мечтателей не смущало, что мост через Амур у Хабаровска будет построен только в 1916 году. Впрочем, проект так и остался в мечтах.

Вид на Михайло-Архангельскую стрелку Бодайбинской железной дороги, куда так и не добрался Транссиб.

Поезд "Москва - Бодайбо"

А вот идея построить постоянный железнодорожный мост через Ангару была куда реальнее. Недостатка в проектах не было, но чтобы соблюсти объективность, в мае 1909 года Иркутская городская дума опубликовала "Проект условий конкуренции на производство моста через реку Ангару в городе Иркутске". Он, в частности, гласил: "Лица и фирмы, желающие принять участие в конкуренции на производство работ по постройке постоянного моста через реку Ангару в городе Иркутске, обязаны не позднее часа дня 1909 года представить в присутствие Иркутской городской думы в запечатанных конвертах свои по сему предмету предложения".

Идея соединить железную дорогу с Олекминско-Витимским золотопромышленным районом, как говорится, витала в воздухе. "Проведение подъездного пути от города Иркутска к г. Бодайбо, - читаем в отчете иркутского генерал-губернатора за 1911 год, - обеспечив постоянство и удешевив стоимость провоза товаров, открыло бы доступ к золотопромышленности для многочисленных мелких предпринимателей и сделало бы возможной разработку россыпей с малым содержанием. Золотопромышленность в Олекминской и Витимской системах, дающих и теперь ежегодно около 1000 пудов золота, достигла бы до исключительных размеров, которые ныне точно трудно и предвидеть..."

Проект куда амбициознее "кругосветных путешествий"! Ведь "золотую" ветку задумывалось соединить потом с Амурской железной дорогой.

Причем царский наместник отмечал: если государство не найдет средств, "представляется вполне целесообразным воспользоваться недавно возникшим в среде иркутского промышленного мира предложением соорудить на частные средства, без всяких ассигнований от казны, головной участок такой дороги от г. Иркутска до р. Лены (до Усть-Илги)"...

Железнодорожный экспресс, следующий по маршруту Москва - Иркутск - Бодайбо - Владивосток, не казался в 1911 году несбыточным сказочным проектом. Начались его обсуждения. Но грянула Первая мировая война...