Документ /

Президент провёл совещание, посвящённое вопросам развития речного судоходства.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы сегодня обсудим вопросы развития речного судоходства.

Наше совещание проходит, как мы видим, на Северном речном вокзале, Сергей Семёнович с коллегами сейчас рассказали об истории Северного речного вокзала, о том, как его ремонтировали в течение нескольких лет, реконструировали набережную, причалы, прилегающую территорию. Хочу поблагодарить и мэра Москвы, и всю вашу команду за проделанную работу.

Знаю, что эта территория стала популярным местом отдыха москвичей, но главное, что Северный вокзал вернул себе статус крупного транспортного, туристического узла не только Москвы, но и России в целом.

И конечно, система городского общественного транспорта в столице – мы много раз к этому возвращаемся, к этой теме, – активно, успешно развивается: открываются дополнительные маршруты, обновляются и вагоны метро, и парк наземного транспорта. Сформирован единый комплекс, в котором все виды транспорта взаимоувязаны и дополняют друг друга. Все эти позитивные перемены видят, ценят и москвичи, и, конечно, приезжающие в нашу столицу гости.

Сегодня по Москве-реке запускаются регулярные рейсы речного транспорта: они будут встроены в общую сеть городских маршрутов, причём здесь будут задействованы электрические суда отечественного производства с высокими экологическими стандартами. Сейчас мы познакомились с одним таким экземпляром: всё просто, конструктивно, приятно сделано, видовые окна. Я думаю, что все, кто будет пользоваться этим, все получат удовольствие от такого транспорта.

Такие современные, прорывные подходы к развитию системы общественного транспорта – безусловно, заслуга московской команды.

Реками, водохранилищами, каналами насыщена вся территория нашей страны. Они играют огромную роль в пассажирских и грузовых перевозках, в гидроэнергетике, в сельском хозяйстве, в обеспечении работы жилищно-коммунального комплекса.

Совершенствование водотранспортной системы во многом влияет на общий экономический рост в стране, на развитие промышленности, туризма, других отраслей в регионах. Это и весомый вклад в наращивание нашего транзитного потенциала. Словом, возможностей здесь открывается много – нужно, конечно, их грамотно и рачительно использовать.

Системный вопрос – это содержание внутренних водных путей и строительство судоходных гидротехнических сооружений. Одна из острых проблем здесь – наличие лимитирующих участков, узких мест, которые ограничивают навигацию и снижают пропускную способность водных путей.

Поэтому, безусловно, важно обеспечить гарантированные глубины для движения судов, прежде всего по самым востребованным маршрутам. Это позволит нарастить темпы развития речного судоходства, даст возможность расширить маршруты перевозки пассажиров и транспортировки грузов.

Давайте сегодня обсудим, как эти вопросы решаются.

Также прошу проинформировать, как продвигается создание Багаевского и Городецкого гидроузлов. Они нужны для устранения узких мест на судоходных путях Дона и Волги, для роста транзитного судоходства в рамках перспективного транзитного коридора «Север – Юг».

Ещё одна ключевая задача – развитие водного пассажирского транспорта. Необходимо наращивать его использование – и не только для перевозок между регионами, но и между соседними населёнными пунктами, и внутри городов. Здесь очень важен опыт Москвы, других субъектов Федерации, где водный транспорт уже встроен в систему внутригородских перевозок.

Так называемые речные трамвайчики, один из которых мы сегодня видели – на электрическом ходу, могут стать хорошей альтернативой и дополнением к другим видам транспорта, позволят гражданам сократить время в пути, где-то дадут возможность разгрузить автотрассы.

Предлагаю сегодня в комплексе обсудить вопрос формирования маршрутной сети пассажирских перевозок по Единой глубоководной системе европейской части России на период до 2035 года. Перспектива, конечно, вроде бы отдалённая, но это всё проекты длительного цикла. Нам нужно чётко понимать, где развивать инфраструктуру, какой флот требуется для расширения пассажирских перевозок.

Всё это, конечно, сложные, дорогостоящие проекты, и их реализация потребует задействования механизмов государственно-частного партнёрства. Тем более что бизнес, многие компании заинтересованы в таком экономически эффективном виде перевозок, как использование речного транспорта.

Для увеличения пассажирских и грузовых перевозок, конечно же, нужно обновлять и наращивать речной флот. У нас есть перспективный план строительства гражданских судов на период до 2035 года. Им предусматривается создание порядка одной тысячи судов, в том числе для речных перевозок.

Давайте сегодня обсудим, как этот план выполняется, какие требуются дополнительные меры поддержки для обеспечения заданных объёмов судостроения. Напомню также, что в текущем году для достижения целей этого плана принято решение о финансировании строительства 260 судов на период 2023–2027 годов с использованием средств Фонда национального благосостояния.

Давайте подумаем над расширением этой программы как по числу судов, так и по объёмам финансирования. Прошу Правительство определить конкретные параметры с акцентом на судах для пассажирских перевозок. Увеличение этого флота позволит сделать путешествия и поездки водным транспортом более доступными и комфортными.

Сейчас руководитель этого порта как раз рассказывал о растущем интересе граждан к этому виду транспорта, к этому виду перевозок и к этому виду туризма. Молодые люди всё больше и больше пользуются этими возможностями.

Конечно же, важно совершенствовать инфраструктуру речных портов и причалов. Сегодня в том числе поговорим о мерах по развитию зарядной инфраструктуры для электросудов.

Сергей Семёнович сказал, что столкнулись с тем, что зарядных устройств и причалов для специальных электрических судов недостаточно, – собственно, не то что недостаточно, их просто не было. Приходилось, как он сказал, всё с нуля делать, и оказалось, что это даже сложнее, чем сами суда.

Давайте начнём работать и поговорим о всех темах, которые были предложены.

Пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Мой доклад сопровождается слайдами, они у вас есть в раздаточных материалах.

Внутренние водные пути Российской Федерации. Внутренний водный транспорт является неотъемлемой частью транспортной системы России, сбалансированное развитие которой определено Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года.

Развитие водных магистралей способствует увеличению перевозок грузов и пассажиров и удешевляет стоимость перевозки. Общая протяжённость внутренних водных путей Российской Федерации, по которым осуществляется перевозка грузов и пассажиров, составляет почти 102 тысячи километров. Только 370 километров из них являются внутренними водными путями регионального значения, остальные – федерального значения.

Протяжённость внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет почти 51 тысячу километров. В регионах Российской Федерации, где имеются внутренние водные пути, создаётся 90 процентов валового внутреннего продукта и проживает 80 процентов населения страны. При этом 78 процентов водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров.

Внутренние водные пути расположены в европейской части России и образуют Единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Общая протяжённость Единой глубоководной системы составляет 6,5 тысячи километров. Глубоководные внутренние пути обладают большой пропускной способностью и их можно сравнить с многопутными железными дорогами, они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров.

В 2022 году внутренним водным транспортом перевезено более 116 миллионов тонн грузов, это на пять процентов больше показателя 2021 года. Перевозки пассажиров по внутренним водным путям за 2022 год составили более девяти миллионов человек, показав к 2021 году рост более шести процентов.

Внутренние водные пути федерального значения содержатся за счёт средств федерального бюджета, а региональные – за счёт средств субъектов Российской Федерации, в которых они расположены.

Узкие места Единой глубоководной системы, о чём Вы упомянули в докладе, Владимир Владимирович. Ключевым фактором развития перевозок внутренним водным транспортом на Единой глубоководной системе является как раз устранение существующих лимитирующих участков. С этой целью Минтрансом России ведётся реконструкция судоходных шлюзов: Городецкий гидроузел на реке Волга в районе Нижнего Новгорода, строительство Багаевского гидроузла на реке Дон.

По Городецкому гидроузлу проект реализуется в двух пусковых комплексах. Первый пусковой комплекс – со строительством камеры шлюза 15А и реконструкцией шлюзов 15 и 16 и проведением дноуглубительных работ на наиболее мелководных участках судоходного канала. Срок реализации – конец 2024 года. Средства на реализацию предусмотрены в федеральном бюджете. За счёт первого комплекса пропускная способность гидроузла вырастет с 3,6 миллиона тонн до 10,8 миллиона тонн.

Второй пусковой комплекс – с реконструкцией дамбы и выполнением остатка дноуглубительных работ на судовом ходу. Срок реализации – 2026 год, и пропускная способность будет увеличена до 20 миллионов тонн. Финансирование будет осуществлено в рамках средств федерального бюджета, предусмотренных Минтрансу России.

Ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла на реке Дон осуществляется также в два этапа. На первом этапе в 2024 году завершается строительство основных сооружений Багаевского гидроузла, обеспечивающих необходимую глубину для прохода судов с осадкой 3,6 метра при последующей организации одностороннего движения на отдельных участках и работе одной камеры Кочетовского гидроузла. Реализация этого этапа увеличит пропускную способность Нижнего Дона с 8,6 миллиона тонн до 27,6 миллиона тонн.

На втором этапе до конца 2025 года достраиваются сооружения и проводятся необходимые дноуглубительные работы с полным вводом в эксплуатацию всех объектов. Средства на строительство Багаевского гидроузла предусмотрены в федеральном бюджете.

Ещё одним узким местом на единой глубоководной системе является участок Нижнекамского водохранилища от Воткинского гидроузла до Сарапула протяжённостью 68 километров с гарантированной глубиной судового хода 3,3 метра. При этом гарантированная глубина на сопряжённых участках единой глубоководной системы составляет четыре метра. В связи с недостатком глубины потери грузопотоков на данном направлении составляют порядка четырёх миллионов тонн за навигацию. При подъёме уровня воды грузопоток составит восемь миллионов тонн.

Прошу Вашего поручения, Владимир Владимирович, Минтрансу России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и субъектами Российской Федерации определиться по мероприятиям и объёмам финансирования в целях подъёма уровня Нижнекамского водохранилища до отметки 64,4 метра Балтийской системы высот для достижения гарантированной глубины для прохода судов с осадкой 3,6 метра.

Нормативное содержание внутренних водных путей, устранение лимитирующих участков на внутренних водных путях создаст условия для обеспечения гарантированных глубин на всём протяжении ЕГС. При этом и гидротехнические сооружения, и судовой ход требуют непрерывных затрат на их содержание: поддержание в рабочем состоянии, проведение ремонтных и восстановительных работ.

Правительством Российской Федерации 2 декабря 2014 года были утверждены нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей по категориям и судоходных гидротехнических сооружений за счёт средств федерального бюджета. Однако содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений не обеспечивается полным нормативным финансированием.

Так, обеспеченность финансовыми средствами в 2023 году составляет 82 процента от нормативной потребности. Дефицит средств федерального бюджета на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений на период с 2024 по 2026 год составляет 30,9 миллиарда рублей.

При нормативном содержании в полном объёме до 2035 года мы можем сделать: первое – мы можем устранить протяжённость лимитирующих участков на более чем 10 300 километров. Второе – мы можем увеличить пропускную способность почти на 9,5 миллиона тонн, и третье – обеспечить гарантированные глубины, в том числе для прохода судов с осадкой 3,6 метра ЕГС.

В настоящий момент Минтранс России проводит работу по уточнению нормативов содержания внутренних водных путей по бассейнам в целях приоритизации наиболее востребованных участков. При подготовке актуализированной заявки Минтранс России совместно с Минфином России будет прорабатывать возможные источники финансирования в рамках подготовки бюджета на очередной финансовый год и плановый период 2024–2026 годы.

Реализация всех вышеперечисленных мер позволит сформировать эффективную маршрутную сеть движения внутреннего водного транспорта, в том числе для пассажирских перевозок.

Содержание инфраструктуры. Отдельно хочу отметить, что у нас есть предложения по сокращению нагрузки федерального бюджета на затраты, связанные с содержанием гидротехнических сооружений.

Всего на внутренних водных путях эксплуатируется 741 гидротехническое сооружение, имеющее комплексное назначение. В соответствии с федеральным законодательством с 1 января 2025 года льготы по налогу на имущество в отношении судоходных гидротехнических сооружений прекращают своё действие, что увеличит нагрузку федерального бюджета на их содержание в объёме до трёх миллиардов рублей в год. Данные расходы не учтены в нормативах финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений.

Прошу Вашего поручения о сохранении в Налоговом кодексе Российской Федерации с 2025 года существующего режима расчёта для судоходных гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности.

Строительство Багаевского гидроузла и дополнительной камеры Городецкого гидроузла обеспечит значительный рост пропускной способности внутренних водных путей.

Тем не менее для обеспечения содержания вновь построенных гидротехнических сооружений дополнительно к установленным нормативам целесообразно, на наш взгляд, введение платы за проход судов внутреннего водного транспорта на участках внутренних водных путей, на которых после реализации крупных инфраструктурных проектов обеспечено значительное улучшение условий судоходства, – при условии целевого использования полученных средств на содержание указанных сооружений.

Прошу также Вашего поручения проработать соответствующую нормативно-правовую базу совместно с Минфином России и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Программа реконструкции гидротехнических сооружений Московского бассейна. Отдельным вопросом является масштабная реконструкция гидротехнических сооружений Московского бассейна внутренних водных путей, который имеет комплексное водохозяйственное назначение, в том числе обеспечивает водоснабжение города Москвы, санитарное обводнение рек Московского региона.

В Московском бассейне находится 238 судоходных гидротехнических сооружений. Они обеспечивают непрерывное водоснабжение Москвы, Московской, Тверской, Ярославской и Рязанской областей, а также судоходство на более чем 3800 километрах в границах 12 субъектов Российской Федерации.

Возраст основных сооружений составляет около 90 лет. В целях обеспечения следующего цикла нормативного состояния гидротехнических сооружений и бесперебойного водоснабжения города Москвы Минтрансом России разработан план реконструкции сооружений Федерального государственного бюджетного учреждения «Канал имени Москвы», который будет направлен на согласование в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и субъекты Российской Федерации для определения источников финансирования. План будет реализовываться в рамках федерального проекта «Развитие инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта».

Круглогодичная навигация Каспий – Азов. Дополнительной мерой по увеличению пропускной способности в Азово-Черноморском направлении является продление навигационного периода до 11 месяцев. Для определения стоимости и перечня мероприятий, необходимых для обеспечения навигации в зимний период, проведена научно-исследовательская работа, которая показала экономическую целесообразность проекта.

В соответствии с результатами указанной работы необходимо провести реконструкцию и модернизацию 19 судоходных гидротехнических сооружений и построить четыре дизельных ледокола. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность на данном направлении: не менее 1,6 миллиона тонн в год.

Прошу Вашего поручения Минтрансу России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и институтами развития подготовить предложения по организации круглогодичной навигации на внутренних водных путях в направлении Каспий – Азов через Волго-Донской канал с определением источников финансирования, в том числе внебюджетных.

Несколько слов о нашем флоте. Создание эффективной инфраструктуры внутренних водных путей должно сопровождаться обновлением флота и строительством принципиально новых судов, а также стабильными фрахтовыми ставками, что позволит судовладельцам принимать инвестиционные решения.

Предоставление государством и естественными монополиями скидок и преференций отдельному виду транспорта, имевшее место в прошлом, нарушает межвидовый рыночный баланс и ведёт к деградации сегмента перевозок по внутренним водным путям, вымыванию инвестиционных ресурсов и западению маржинальности перевозок.

Считаем, что при принятии решения о тарифной политике необходимо оценивать всю совокупность долгосрочных последствий как для конкретных видов транспорта, так и для грузовладельцев и владельцев транспортной инфраструктуры. При Вашей поддержке соответствующий механизм и его нормативно-правовой статус будут проработаны Минтрансом России совместно с заинтересованными ведомствами и бизнес-сообществом.

На внутренних водных путях эксплуатируется 12 700 судов, в том числе 1289 пассажирских и более 10 тысяч грузовых судов, включая буксиры, а также более одной тысячи нетранспортных судов. Ежегодно списывалось около 150 судов, потребность в строительстве нового флота до 2035 года оценивается более чем в 500 единиц. Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является реализуемая Минпромторгом России с 2008 года программа по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов.

Кроме того, дополнительным стимулом строительства нового флота является программа утилизационного гранта. Представляется, что предоставление указанных мер господдержки судостроения необходимо продолжить.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Пользуясь случаем, хотел бы проинформировать, что во исполнение Вашего поручения по итогам совещания по вопросам судостроения Минтрансом России разработан проект федерального закона, предусматривающий продление до 2037 года режима Российского международного реестра судов. Указанный режим действует с 2012 года и позволил за первые 10 лет применения увеличить количество судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, почти в 2,5 раза. При этом общий дедвейт флота увеличился более чем в 4,5 раза.

Ускорение строительства транспортных судов возможно при принятии мер по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства и эксплуатации в Российской Федерации гражданских речных судов.

Благодарю за внимание. Доклад закончен.

В.Путин: Большое спасибо.

Давайте мы всех коллег послушаем, а потом обменяемся мнениями.

Пожалуйста, Сергей Семёнович.

С.Собянин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Я хотел несколько слов сказать о специфике управления речным транспортом в акватории Москвы-реки. Он не похож ни на один город и ни на одну реку в силу того, что эта акватория ограничена шлюзовыми камерами – где-то чуть больше 80 километров. И 90 процентов всех судов, которые курсируют на этом участке, – это в основном небольшие суда туристического назначения. Плюс к этому мы запускаем сейчас активное движение, – то, о чём сейчас шла речь, – регулярные пассажирские перевозки, городские трамвайчики. Это ещё накладывает особенность регулирования движения.

Мы разговаривали об этом в Министерстве транспорта, в Правительстве. Они поддерживают передачу Правительству Москвы полномочий по диспетчеризации этого движения. Понятно, как и все переданные полномочия, они будут осуществляться под контролем, соответственно, Министерства транспорта. Транзитные большие суда – как они ходили по тому режиму, так они и будут ходить. Чтобы определить очерёдность движения, причаливания, график движения, нужно, конечно, уже такое серьёзное управление, как мы управляем всем городским движением. Вы абсолютно правильно сказали, Владимир Владимирович, это всё тесно увязанные системы. С учётом интеллектуальной транспортной системы, которая в Москве серьёзно развита, я думаю, такое решение будет более оптимальным.

Следующий вопрос тоже из этой серии – вопрос транспортной безопасности. Транспортная безопасность для речных судов значительно сложнее и более ёмкая, чем для городского транспорта. По сути дела, эти трамвайчики, эти маленькие суда – это такой же городской транспорт, но там надо смотреть практически каждого пассажира, что невозможно на набережных Москвы-реки. Поэтому мы просим тоже дать поручение рассмотреть вопрос вместе с Федеральной службой безопасности, чтобы уравнять требования к транспортной безопасности небольших регулярных речных судов и обычного городского транспорта. Там есть система входа, видеонаблюдение и так далее – достаточно серьёзный режим безопасности.

Следующий вопрос – это применение специальных технических средств контроля за движением судов. Сегодня, если судно движется с нарушением, даже с небольшим нарушением, чтобы это зафиксировать, внести в протокол, оштрафовать или поправить, требуется догнать это судно на другом катере, остановить его, оформить и так далее. Хотя мы представляем, что на улицах Москвы 95 процентов всех нарушений фиксируются техническими средствами – это обычная практика, она не обременительна ни для участников движения, ни для контролирующих [органов].

Следующий вопрос – это предложения по изменению билетной системы. Так как, собственно, речного регулярного городского транспорта не было, там сохранились какие-то старые решения. Например, только бумажные билеты, по электронным уже ехать нельзя. Но, я думаю, это тоже техническая история, которую можно поправить.

Следующий вопрос – это экологические требования к судам. Во всех городах страны, в Москве определены Правительством России или региональными властями экологические требования для транспорта, который курсирует по улицам городов, а на Москве-реке можно двигаться на любом судне любого класса. Все наши усилия по очистке Москвы-реки сводятся на нет, если идёт какое-нибудь доисторическое судёнышко из него бог знает что вытекает.

Понятно, что эти требования должны предъявляться аккуратно, постепенно, но, на наш взгляд, всё-таки такие требования должны быть, потому что это всё происходит в акватории города.

Мы говорили уже сегодня об электрозарядной инфраструктуре. Мы выработали к ней подходы, некие стандарты. Я думаю, что, если бы мы с Правительством отработали и ввели это как стандарт – электрозарядки на реках, в частности хотя бы на Москве-реке, – это бы помогло в дальнейшем развитии, потому что это требование не только к нашим регулярным городским судам, но и к коммерческим судам, которые тоже появятся – есть перспектива, что такие электрические суда появятся. Это помогло бы развивать вообще всю инфраструктуру.

Мы с производителями судов отработали инвестиционный проект, по которому приступаем к строительству верфи для производства трёх видов судов. Москва будет оказывать содействие в предоставлении земельного участка, налоговых льгот, для того чтобы этот проект состоялся. Конечно, нужно то, о чём говорил Министр [транспорта] – нужна ещё и федеральная поддержка, долгосрочные заказы под такие проекты. Уверен, что новые суда, современные суда, в том числе электрические, конечно, будут востребованы и в стране, и в Москве.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо, Сергей Семёнович.

Пожалуйста, Глеб Сергеевич, Нижний Новгород.

Г.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Хочу начать с того, чем закончил Сергей Семёнович. Конечно, электрическое судоходство – это будущее, нам это очевидно, мы это тоже понимаем. 2 июня в Нижнем Новгороде мы также запустили первый электрический прогулочный катамаран. Он очень востребован. Для этого за счёт региона и муниципалитета была построена в том числе зарядная инфраструктура, и этот проект заработал.

Естественно, очень рады, что теперь и в Москве открывается первое рейсовое электрическое судоходство. Действительно, корабли прекрасны. Хотелось бы Сергея Семёновича, всех москвичей поздравить с этим фактом.

Но важно понимать, что виды речного пассажирского судоходства, Владимир Владимирович, и их экономика очень разные. Я говорю о трёх категориях – можно категорировать.

Первая – это внутригородское прогулочное или рейсовое судоходство, как сегодня мы запускаем в Москве. Это перевозки на малые расстояния тихоходным флотом, тихоходными судами. Считаю, что этот новый вид транспорта в Москве станет отличным дополнением к развитой транспортной сети нашей столицы.

Вторая категория – это пассажирское межгородское и межрегиональное скоростное судоходство. Здесь для эффективного сообщения между муниципалитетами, между регионами уже требуется иной тип судов – со скоростью до 60–65 километров в час. За пределами столичных городов – Москвы и Питера – востребован именно такой вид навигации, который должен опираться на развитую маршрутную сеть с большим количеством рейсов и судов, в то время как для прогулочной внутригородской сети достаточно нескольких судов. Во всяком случае, в таком городе, как наш, например.

Третья категория – это круизные суда. То есть это суда, способные совершать длительные переходы с комфортом для сотен пассажиров. Это критически важная часть не только речного судоходства, но и всей туристической индустрии, которая активно развивается на берегах крупных рек. Развитие этого вида транспорта напрямую зависит от масштабов и темпов обновления круизного флота, для чего необходимо, конечно, продолжение поддержки Правительства, об этом говорил сейчас Виталий Геннадьевич [Савельев], уверен, скажет об этом и Денис Валентинович [Мантуров].

Но я хотел бы остановиться не на этом блоке, а на втором: это то, что касается всех регионов, – это скоростное пассажирское сообщение. Мы первый регион, который вот уже три года развивает собственную флотилию. Она управляется специально созданным оператором. Мы оперируем маршрутами в пяти регионах, в этом году расширяем навигацию на девять регионов уже собственным флотом.

Здесь хочу отметить, что мы смогли запустить этот проект только благодаря программе льготного лизинга, который реализуется Министерством промышленности и торговли совместно с ГТЛК. Льготное финансирование позволило нам сделать заказ сразу на серию судов и тем самым поддержать уникальную отечественную технологическую и производственную школу, которая сформирована в ЦКБ имени Алексеева, это город Чкаловск Нижегородской области. Отдельная благодарность и Денису Валентиновичу, и Евгению Ивановичу [Дитриху].

Мы накопили уже достаточно богатый опыт и уверенно можем сказать, что этот вид транспорта востребован именно в части регулярного сообщения, а не только в качестве аттракциона для туристов. У нас сформирована финансовая операционная модель, которую мы можем тиражировать для организации масштабной сети скоростных речных перевозок.

Мы отчётливо понимаем нюансы управления такой сетью, включая набор мер, необходимых для её развития. Мы уже посчитали возможную модель, что необходимо для организации перевозок судами на подводных крыльях по Волге от Рыбинска до Астрахани, то есть по всей акватории. Для этого, по нашим подсчётам, требуется как минимум 76 судов, включая 51 «Валдай» и 25 «Метеоров». Такой флот обеспечит перевозку более 1,5 миллиона пассажиров ежегодно.

Для запуска сети нужна поддержка в части операционных расходов по аналогии с тем, как субсидируются межрегиональные авиаперелёты уже сейчас по линии Минтранса.

Вместе с этим целесообразно установить нулевую ставку по НДС для перевозок скоростным речным транспортом – как это сделано, например, для пригородных пассажирских перевозок и для автомобильного транспорта. Это позволит снизить операционные расходы по сети примерно на семь процентов. Также потребуется поддержка регионов в части капитальных затрат через субсидирование лизинговых платежей.

Все эти выкладки были получены, опираясь на реальные данные по эксплуатации имеющихся у нас судов, которые сейчас полностью находятся на обеспечении из регионального бюджета. При этом, как и в любом бизнесе, эффективность управления флотилией возрастает с ростом количества судов в управлении. В этой связи целесообразна поддержка развития межрегиональных операторов флота. Таким оператором, кстати, уже является наша компания «Водолёт», как я уже сказал.

Я бы просил, уважаемый Владимир Владимирович, поручить проработать формы поддержки межрегиональных операторов, в частности на Волге, с целью покрытия в конечном итоге всей акватории – от истока до устья.

Что касается высокотехнологичных экологичных судов, за которыми в конечном итоге, понятно, всё-таки будущее, – они могут быть вписаны в эту межрегиональную сеть, о которой я только что сказал. При этом главным сдерживающим фактом здесь будет являться отсутствие соответствующей инфраструктуры в виде зарядок. Есть федеральная программа создания электрозарядок для электромобилей, которая реализуется через Минэнерго – и очень успешно. Мне кажется, было бы правильно сейчас ставить вопрос о распространении такого механизма на электрозарядки для судов.

Вместе с этим пока технологии не позволяют существенно снизить стоимость экологичных судов, и крайне актуальным является возможность получения судового утилизационного гранта, о котором говорил Виталий Геннадьевич. Здесь тоже хотелось поддержать, во-первых, продолжение этой меры, во-вторых, увеличить утилизационный грант с 20 до 25 процентов от стоимости судна.

Уважаемый Владимир Владимирович, прошу поручить проработать данные предложения.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо, Глеб Сергеевич.

Денис Валентинович, пожалуйста.

Д.Мантуров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Российские верфи комплексно работают над задачей обновления флота для внутреннего судоходства. С момента проведения Вами профильного Государственного Совета в 2016 году наши предприятия построили более 400 судов, включая 54 – служебно-вспомогательных, 83 – дноуглубительных, 209 – грузовых и 66 – пассажирских и грузопассажирских судов.

По всем обозначенным типам сформированы планы строительства до 2035 года, они предполагают передачу эксплуатантам 525 речных судов и класса «река – море», что отвечает на сегодняшний день перспективной потребности Минтранса. Почти половину из них, как Вы отметили, построим до 2027 года по программе льготного лизинга с использованием средств ФНБ, Вы поддержали нас – 136 миллиардов рублей.

Первые 34 судна были законтрактованы на прошлой неделе на Петербургском экономическом форуме. Соглашение между ГТЛК и заводом «Красное Сормово», входящим в ОСК, подразумевает поставку стартовой партии из 10 сухогрузов уже до конца следующего года.

Лизинговая схема также является ключевым механизмом обновления пассажирского флота. В этом сегменте мы существенно нарастили компетенции: уже 35 верфей имеют опыт строительства современных пассажирских судов различного класса и водоизмещения. Они не уступают по комфортабельности – Вы сегодня имели возможность ознакомиться с одним из судов – иностранным аналогам и обеспечивают перевозку туристов вдоль побережья Краснодарского края, Крыма, курсируют по Волге, Оке, Лене и Оби и обслуживают водные маршруты Санкт-Петербурга.

В постройке сейчас находятся 65 пассажирских судов, в том числе круизные лайнеры: имею в виду второй теплоход проекта PV300 – первый у нас был «Мустай Карим», – это «Пётр Великий», на 300 пассажиров каждый. Весной заложен первый из трёх судов нового проекта «Карелия» на 180 человек. Столько же вмещает создаваемый для Нижнего Новгорода колёсный теплоход, который уже построен, и один строится. Для круизов по Енисею строятся суда на 150 мест.

Кроме того, на отечественных верфях строится широкая линейка скоростных судов типа «Валдай» – это 45 мест, «Метеор» – 120 и «Комета» – также для 120 пассажиров, а также катамараны на подводных крыльях для Байкала на 150 человек.

Отдельно отмечу судна проекта «Котлин» – это 150 мест, которые создаются прежде всего для доставки гостей в кластер «Остров фортов» в Кронштадте. Первый катамаран уже сдан и вышел на линию для обслуживания гостей начинающегося с завтрашнего дня Военно-морского салона.

Благодаря лизингу активно развиваем также водный электротранспорт. Основной заказчик здесь, как уже сегодня было отмечено, – Москва. Первые речные трамваи ледового класса типа «Экобас» на 80 пассажиров уже передаются в эксплуатацию. Более вместительные – «Экокруизеры» – предназначены для других городов нашей страны. В частности, головное судно в этом месяце приступило к навигации на Енисее. Ещё четыре таких прогулочных катамарана будут курсировать в Нижнем Новгороде, Перми, Санкт-Петербурге и Самаре.

Ранее подобные продукты мы не делали, такого опыта не было, это первые. Поэтому параллельно ведётся строительство причальных комплексов с зарядной инфраструктурой. Это позволит расширять линейку экологически чистого водного транспорта, не забывая про другие перспективные виды топлива. В частности, у нас уже есть однопалубный теплоход на сжиженном природном газе. Сейчас при поддержке Минпромторга реализуется проект прогулочного судна на водороде и также заправочной станции для него.

Всего до 2035 года перспективный план строительства предусматривает сдачу 175 пассажирских судов. При этом отечественные верфи имеют достаточные мощности, чтобы выполнить дополнительные заказы.

Важным фактором развития отрасли является замещение судового оборудования. В прошлом году Вы поддержали выделение 18 миллиардов рублей на 2022–2024 годы. Этот объём на сегодняшний день распределён между 36 предприятиями на разработку 64 видов оборудования. В серию оно пойдёт начиная с 2025 года.

Чтобы продолжить курс на технологический суверенитет в этом направлении, необходимо продлить программу по вновь поступающим заявкам на будущий бюджетный цикл.

При этом до выхода на массовое серийное производство нам важно обеспечить референции и ценовую конкуренцию с поставщиками из дружественных стран. Пользуясь конъюнктурой, они зачастую сегодня демпингуют, чтобы занять наш рынок.

Чтобы поддержать наших производителей оборудования, мы предлагаем проработать отдельную меру поддержки на предоставление скидок по наиболее критическим узлам и агрегатам, как это работает сегодня по пилотным партиям продукции инвестиционного машиностроения, и работает на самом деле эффективно, особенно на первых партиях у производителей, которые только выходят в рынок.

Также очень важно сохранить механизм судового утилизационного гранта – сегодня мои коллеги уже об этом сказали – и рассмотреть предоставление дополнительных средств в следующем бюджетном цикле на этот востребованный инструмент обновления флота. Мы с Министром финансов этот вопрос проговорили, предварительно понимаем, как изыскать средства для решения этой задачи. Рассчитываем, что у нас это получится.

Прошу поддержать наши предложения и ритмично обеспечить поставку для внутренних водных путей речного транспорта.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

Коллеги, кто хотел бы высказаться?

Прошу Вас.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Комиссия Госсовета сейчас и Виталий Геннадьевич, коллеги в первую очередь говорили про Единую глубоководную систему – понятно, готовились к этому.

Сейчас активно идёт развитие внутреннего водного транспорта и на Байкале, как пассажирского, так и круизного. Новые 150-местные пассажирские катамараны уже в этом году спускаются на воду. И с учётом кратного роста турпотока, в целом круизного движения на Байкале предлагается совместно с Правительством такую программу тоже подготовить по Байкалу и представить Вам, Владимир Владимирович, на рассмотрение.

Также, может быть, в рамках Восточного экономического форума – как скажете, дополнительно хотели бы вынести вопрос по развитию внутреннего водного транспорта на реках Сибири и Дальнего Востока, в том числе с совмещением речных маршрутов с выходом на Северный морской путь. Сейчас логистика меняется, сейчас в Красноярске планируют уже уголь Енисеем везти на север и дальше уходить Северным морским путём. Понятно, что это требует дополнительного рассмотрения. Мы бы хотели дополнительно потом выйти и этот вопрос тоже Вам доложить.

Также вопрос по кадрам. Предлагается в системе Минтранса поставить в учебных заведениях тренажёры по речному судовождению. В системе есть по морскому судовождению, а речных – нет. Их всего в целом требуется не так много – 15 штук, поэтому тоже просили бы Вашего поручения этот вопрос изучить.

И последнее. Владимир Владимирович, по новым нашим регионам. Предложение уже сейчас дать Ваше поручение о включении соответствующих участков рек во внутренние водные пути Российской Федерации. Понятно, что какие-то конкретные работы там можно делать, когда будут соответствующие условия, но планировать и рассматривать вдолгую можно уже начинать сейчас.

Спасибо, Владимир Владимирович, на Ваше решение.

В.Путин: Спасибо за предложение.

Д.Азаров: Владимир Владимирович, разрешите, Самара?

В.Путин: Да, пожалуйста, прошу Вас.

Д.Азаров: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Доброго дня!

Уважаемый Владимир Владимирович, разрешите доложить. На нашей с Вами встрече в начале года Вы одобрили инициативу о создании на территории Самарской области портово-логистического хаба в рамках транспортного коридора «Север – Юг», который призван обеспечить дополнительные возможности для развития торгово-экономических отношений с Ираном и другими странами Каспийского бассейна, Персидского залива, а также с Индией и Китаем.

Самарская область в силу своего уникального географического положения обладает большим экономическим потенциалом для развития речных перевозок – как внутренним водным транспортом, так и транзитными судами.

Мы являемся единственным регионом Приволжья, где расположено три речных порта для судов класса «река – море», имеющих выход к Волго-Донскому, Беломорско-Балтийскому судоходным каналам. Также глубины позволяют уже сейчас принимать суда с осадкой пять метров.

И конечно, регион обладает высоким транзитным потенциалом, находится на пересечении важнейших транспортных коридоров «Север – Юг», «Запад – Восток». Куйбышевская железная дорога интегрирована в Транссибирскую железнодорожную магистраль. По территории региона проходят автомобильные трассы федерального, международного значения.

Владимир Владимирович, отдельно доложу, что успешно реализуется проект строительства обхода Тольятти вместе с мостовым переходом через Волгу – его готовность уже более 80 процентов. Таким образом, строительство такого хаба открывает новые возможности по доставке грузов посредством всех видов транспорта. Уже сейчас есть заинтересованность со стороны крупных компаний, грузоперевозчиков, судостроителей, а также иностранных государств.

Так, уважаемый Владимир Владимирович, на Петербургском международном экономическом форуме мы обсудили возможность участия в нашем проекте с послом Ирана в России и министром транспорта Исламской Республики Иран. И принято решение о создании совместной рабочей группы с иранской стороной по проработке этого вопроса. Тут отдельно хотел бы Игоря Евгеньевича Левитина поблагодарить за поддержку нас в этом вопросе.

Уважаемый Владимир Владимирович!

В рамках Вашего поручения мы взаимодействуем с Министерством транспорта и Министерством экономического развития – огромное спасибо Виталию Геннадьевичу Савельеву и Максиму Геннадьевичу Решетникову. Мы подготовили согласованное техническое задание по технико-экономическому обоснованию. Очень надеемся, что совместно с коллегами в ускоренном режиме его отработаем. Также просим коллег, конечно, нам оказать содействие и в подборе партнёров в реализации этого проекта.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Хорошо, Дмитрий Игоревич, спасибо большое.

Так, пожалуйста, кто ещё?

И.Бабушкин: Бабушкин. Разрешите, Владимир Владимирович?

В.Путин: Да, прошу. Пожалуйста.

И.Бабушкин: Добрый день!

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я бы хотел доложить об исполнении, Владимир Владимирович, Вашего поручения по созданию рабочей группой Госсовета плана мероприятий по развитию геостратегической территории «Великий Волжский путь».

У нас к работе привлечены 35 регионов, федеральные органы исполнительной власти, общественные организации. Все коллеги активно включились в работу. Мы получили более 400 предложений. В основном они касаются реализации мероприятий по реконструкции транспортной инфраструктуры, улучшению экологии водных объектов, обновлению флота, выстраиванию логистических цепочек, экономической интеграции субъектов, расположенных в бассейне Волги.

Сегодня Высшая школа экономики готовит документ концепции и до 1 сентября должна подготовить этот документ. Следующим шагом станет разработка программы комплексного развития геостратегической территории «Великий Волжский путь» и утверждение плана её реализации.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы считаем, что уже сейчас нам необходимо определить разработчика и последующего координатора в работе над этой программой. С нашей точки зрения, наиболее целесообразно поручить эту работу Министерству экономического развития. Я прошу поддержать такое решение.

Спасибо.

В.Путин: Благодарю за предложение.

Так, пожалуйста, кто ещё?

Н.Шульгинов: Владимир Владимирович, можно? Шульгинов.

В.Путин: Да, пожалуйста, Николай Григорьевич.

Н.Шульгинов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Сначала про Городецкий шлюз. Рассматриваемые в проекте судопропускные сооружения являются частью Горьковского гидроузла, в состав которого входит Нижегородская ГЭС и компания «РусГидро». Это был комплексный проект, потому что он проектировался ещё тогда, когда не было различных собственников.

Запланированная сегодня реконструкция Городецкого шлюза предполагает строительство дополнительных камер шлюза, заглубление порога в целях обеспечения судоходства. При реализации нового строительства Городецкого шлюза уровень нижнего бьефа в результате строительно-масштабных работ и дноуглубительных работ обязательно понизится. При понижении уровня нижнего бьефа нормативная устойчивость водосливной плотины не обеспечивается.

Работа сооружений всего напорного фронта – не только водосливной плотины, но всего напорного фронта – требует отдельного исследования. Прогнозное определение отметок нижнего бьефа в сочетании с отметками верхнего бьефа должно быть выполнено на основе математического, физического моделирования, на основе модельных исследований, которые можно сделать в институтах, должна быть выполнена проверка устойчивости сооружений напорного фронта. Мы должны гарантированно обеспечить безопасность гидросооружений.

Кроме того, необходимо выполнить проверку гарантированной работы гидротурбин с учётом изменения напоров, расходов, уровня заглубления рабочего колеса, потому что у нас отметка нижнего бьефа изменится, для того чтобы избежать возможности кавитации и повреждения оборудования.

Поэтому предлагаю всё же в техзадание, которое мы не видели, правда, добавить эти два поручения, чтобы доработать проект генеральному проектировщику. Это по Городецкому узлу.

Есть вопрос по Нижнекамскому водохранилищу с повышением отметки. Мы одно время занимались разработкой плана возможности повышения уровня воды, запрашивали позицию различных правительств, например правительства Удмуртской Республики, Пермского края и Республики Башкортостан. Они считают, что при повышении уровня до 64,4 [метра] существует риск подтопления, затопления, вывода или перевода в другую категорию особо охраняемых территорий. Поэтому, мне кажется, тоже должно быть проведено конкурсное обследование и конкурсная работа в целом, включая все территории, все регионы.

И последнее – по поводу зарядной инфраструктуры и другой инфраструктуры. Я вижу проект поручений, пункт 3б – речь идёт, конечно, и о зарядной инфраструктуре. Вопросы правильно ставятся, потому что сегодня пока нет стандартов изготовления оборудования. Но здесь в конце пункта стоит, что нужно проработать вопрос установления специального тарифа на электроэнергию для зарядки электросудов, то есть я его читаю как льготный тариф.

Мне кажется, создание преимуществ получения доступа к энергетической инфраструктуре за счёт электросетевых компаний, которые также социальные функции выполняют, а затраты оплачиваются всеми потребителями, это не совсем правильно.

Спасибо. Прошу рассмотреть мои предложения.

В.Путин: Да, хорошо, я понял. Спасибо большое.

Так, пожалуйста, кто ещё?

В.Олерский: Владимир Владимирович, прошу разрешения. Виктор Олерский.

В.Путин: Да, пожалуйста, Виктор Александрович.

В.Олерский: В первую очередь хотел поблагодарить за поддержку развития строительства круизного флота. Очень своевременно.

Круизный флот – это в первую очередь, конечно, крупный, трёх-, четырёхпалубный флот. Сегодня средний возраст – 51 год, 129 единиц. Вы справедливо в своём выступлении отметили, что путешествие на круизных судах становится популярным, это действительно так. Но пассажир сегодня стал особенно требовательным к качеству услуги, поэтому, конечно, нужно строить крупные пассажирские суда.

Единственное, что – смело могу утверждать – без мер господдержки в виде судового утилизационного гранта на строительство судов в силу ярко выраженной сезонности, в силу ограниченной покупательной способности – мы не можем очень дорого массово продавать круизы, невозможно… Поэтому если меры господдержки будут, то считаю, что три-четыре крупных круизных судна в год страна может строить, и это очень неплохо.

Мы в 2020 году, если помните, спустили «Мустай Карим». Он стал нашим хедлайнером, и теперь людям есть с чем сравнивать, – они хотят ещё таких. И мы сейчас три новых судна, как Министр сказал, строим.

То, что касается грузовых перевозок. Это очевидно, что грузовладельцы, страна находятся в абсолютном дефиците железнодорожных провозных способностей. В то же время у нас есть на нерегиональном направлении 200 миллионов тонн водного пути, по сути дела, то есть мы можем до 200 миллионов тонн перевозить по воде.

Много чего делается хорошего. Действительно, строительство Багаевки, строительство Нижегородского гидроузла – это то, о чём мечтали поколения речников, и это здорово.

Хорошо идёт программа строительства судов «река – море» – [проект] RSD59. Здесь спасибо и Минтрансу, и Минпромторгу, и Минфину, и Государственной транспортно-лизинговой компании. Но всё равно это нишевая история – это больше «море – река», чем «река – море».

В то же время – вдумайтесь только в цифры – в навигационный период речным транспортом перевозятся объёмы, равные 80 процентам грузооборота автомобильного коммерческого транспорта. Это значительные цифры. Вроде абсолютные цифры – миллионы тонн – не так много, но умноженные на большое количество километров – это огромный объём.

В чём проблема? В советские годы было построено основное ядро грузового флота, речного флота – не «река – море» – так называемые Волго-Доны, сотни единиц. Сегодня средний возраст этого флота порядка 50 лет. За последние десять лет 30 процентов этого флота было утилизировано. Восполнение – ноль.

Почему? Потому что, значит, бизнесу не интересно – нет мер господдержки. Почему так? Потому что это ярко выраженная сезонность: шесть-восемь месяцев в году. Я не хочу называть никакие цифры, но это относительно небольшие с точки зрения бюджетного эффекта, относительно небольшие цифры.

А теперь представим, что этот флот через десять лет уйдёт. Через пять-шесть лет этот флот точно начнёт уходить массово – я знаю его состояние. И вся эта масса уйдёт на дорогу и на железную дорогу. Это очень непросто, это 80 миллиардов тонно-километров. Я просил бы, чтобы все мы вместе – грузовладельцы, судовладельцы, [Российская] палата судоходства, министерства, Правительство – всё-таки уделили этому вопросу особое внимание.

Безусловно, судовладельцы ищут пути, как быть более эффективными. Что-то могут делать сами, а что-то не могут сделать без поддержки государства. Собственно, строительство Багаевского гидроузла делает в этом направлении судовладельцев, грузовладельцев на 25 процентов логистически эффективными. Это важно, потому что все борются сегодня за эффективную логистику, особенно в южном направлении.

Поэтому, конечно, та идея, которую озвучил Министр транспорта Виталий Савельев, – рассмотреть возможность близко к круглогодичной работе этого так называемого нижнего, южного колена, внутреннего водного пути между Каспийским и Азовским морями, – это важная история. Я не верю в круглогодичную [работу], но десять с половиной, одиннадцать месяцев – это возможно. Она, конечно, добавила бы эффективности всем.

Поэтому я просил бы выделить какие-то совсем небольшие деньги на проработку, на технико-экономическое обоснование этого вопроса. Я не говорю, что это панацея от всех болезней, но это важно.

Спасибо. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо большое за Ваше предложение, Виктор Александрович.

Пожалуйста.

А.Козлов: Владимир Владимирович, Минприроды можно?

В.Путин: Да, пожалуйста, Александр Александрович.

А.Козлов: Спасибо, Владимир Владимирович.

Строящиеся и планируемые гидросооружения, которые звучали в докладе Виталия Геннадьевича [Савельева], – они не только гарантируют судоходство, но и дают нам доступный для использования баланс воды. Например, Багаевский гидроузел на Дону, который упоминался здесь часто, даст нам дополнительно управляемых три миллиарда тонн воды.

Эту воду можно использовать по разному назначению: можно использовать для орошения сельского хозяйства, можно для транспорта – это круглогодичное судоходство, о котором говорят, через азовское и черноморское направления.

Если в Волго-Донской канал воду подавать, то этот объём воды явно будет не из Волги, а через Дон. Либо это минерализация устья, которая влияет на баланс рыбы и, соответственно, на баланс Азовского моря, потому что 60 процентов поступления воды в Азовское море – это, конечно, Дон.

К моменту строительства Багаевского гидроузла нам нужно будет правильно распорядиться этими тремя миллиардами тонн воды и принять грамотное решение, в каком направлении и какой отрасли их отдать.

Такой же примерно объём воды у нас возникнет в рамках предложения по Нижнекамскому водохранилищу, о котором говорил Николай Григорьевич [Шульгинов], где нужно будет согласовать и поднятие отметок. Потому что, допустим, для Татарстана это дополнительная энергия, а для Республики Удмуртия это, допустим, затапливаемые территории с учётом повышения отметки, которую нужно тоже предположить с точки зрения последующего расселения людей, которые там живут.

Есть предложение внести в протокол пункт – определиться в том числе с балансом воды, который появится в рамках строительства новых гидросооружений.

Что касается предложения Сергея Семёновича [Собянина] касательно экологических требований к транспорту и условиям работы – мы как профильное министерство экологические требования полностью поддерживаем. Как предложение: сейчас это отрегулировано в рамках постановления Правительства от 2010 года № 623. Можно либо в него внести корректировки, либо взять прямую норму закона о столице – городе Москве – и там прописать всё то, о чём сказал Сергей Семёнович.

Спасибо за внимание. Доклад закончен.

В.Путин: Благодарю, Александр Александрович.

Пожалуйста, коллеги, есть ещё замечания?

А.Силуанов: Владимир Владимирович, можно Минфину?

В.Путин: Да, Антон Германович, пожалуйста.

А.Силуанов: Спасибо.

Владимир Владимирович, по проекту поручений хотелось бы тоже ещё попросить поработать, потому что предусматривается направить дополнительные средства Фонда национального благосостояния, хотя мы уже выделили, и Вы об этом сказали, 136 миллиардов рублей под 1,5 процента. Поэтому, мне кажется, сначала надо с этими деньгами поработать, а потом говорить по дополнительным ресурсам. Первое соображение.

Второе. Хотелось бы, конечно, больше рыночных принципов работы речного судоходства. Потому что опять предлагаются нулевые ставки НДС, утильгрант поднять предлагает наш коллега Олерский, хотя у него всё в порядке с точки зрения финансовых результатов компании, субсидирование электрозарядок – это всё из серии того, что можно делать точечно. Глеб Сергеевич [Никитин] говорил – пусть Глеб Сергеевич своими решениями вопрос этот отрегулирует, если это необходимо, понимаете?

Потому что в целом судоходство, в том числе и речное, должно работать в рамках рынка: тарифы – экономически обоснованные и так далее. Если регион предлагает что-то просубсидировать, это его право. Но не надо, мне кажется, здесь лезть в НДС, субсидировать из федерального бюджета электрозарядки или субсидии на лизинг. Это такие точечные решения, которые можно в каждом субъекте отрегулировать.

Федерация берёт на себя льготный лизинг – большие объёмы, Федерация берёт на себя деньги на импортозамещение судового оборудования. Можем задействовать средства Фонда развития промышленности и так далее, но уж совсем мелочиться, что называется, по таким точечным мерам поддержки, мне кажется, не стоит. Поэтому мы просили бы ещё поработать над проектом протокольного решения.

Спасибо.

В.Путин: Антон Германович, у меня вопрос. Сейчас действуют некоторые льготы по налогам и страховым взносам. Как Вы относитесь к их продлению?

А.Силуанов: Если речь идёт о продлении 307-го закона: там речь идёт о региональных льготах. В целом, Владимир Владимирович, мы стараемся принимать решения по региональным льготам только в рамках региональных решений. Потому что когда мы принимаем решение не по нашей компетенции, регионы справедливо ставят вопрос о том, что вы приняли льготы, давайте, значит, субсидируйте нам за это решение потери бюджетов.

Поэтому много вопросов, которые регионы могли решать сами, не обращаясь к федеральному уровню. И в этой части у нас такой подход – кстати говоря, наш парламент тоже всё время поддерживает, – что региональные компетенции должны приниматься соответствующими органами власти субъектов Российской Федерации, а не на федеральном уровне. Вот такой подход.

В.Путин: Смотрите, у нас до 2024 года действуют региональные льготы, которые касаются освобождения капитальных вложений в объекты судоходных и гидротехнических сооружений от уплаты налога на имущество. Но там кроме этого есть ещё и федеральные, да, Максим Станиславович?

М.Орешкин: Да. Вопрос в том, что если Антон Германович готов из бюджета Федерации добавить на уплату этого платежа в региональный бюджет, то регионы, конечно, будут рады. Потому что сейчас источником этой уплаты является федеральный бюджет – потому что это федеральная собственность, всех этих сооружений. Соответственно, если эти сооружения начнут платить налог на имущество, то это на федеральный бюджет ляжет прямой нагрузкой.

Поэтому если Антон Германович готов для регионов добавить, тогда надо эту льготу отменять. Если не готов, тогда надо сохранять текущие режимы, и чтобы этих обязательств у Федерации не появлялось. То есть это не вопрос льготы для бизнеса – это льгота для федерального бюджета, по сути.

В.Путин: Другие-то какие льготы по налогам и страховым взносам – действующие, какие? Какие на федеральном уровне у нас?

А.Цыденов: Владимир Владимирович, там два направления: гидротехнические сооружения, про которые Вы сказали, и…

В.Путин: Да. Но это то, что касается освобождения капвложений от налога на имущество. Это отдельная тема.

А.Цыденов: Да, Владимир Владимирович. Мы с регионами, которых это касается, разговариваем, на самом деле, в рамках комиссии. Регионы не против, и даже, если честно, никто не заявлялся на компенсацию.

Мы говорили про вновь создаваемые – они создаются, у них появляется новая капитальная стоимость, и это, конечно, хорошо региону: у него появился новый объект, на который Федерация будет платить новый налог. Но все понимают необходимость, и ни один регион в рамках комиссии не сказал: давайте мы этот налог на имущество сейчас себе вновь образуем. То есть против продления никто не выступил.

А то, что касается судов, – это отдельный закон, который действует до 2027 года, это поддержка судостроения. Там как раз то, что Вы говорили, в том числе и по страховым сборам, по фонду заработной платы и так далее, что идёт по пенсионным сборам.

Было Ваше поручение продлить на десять лет, до 2037 года, – в рамках Правительства это проработали. В целом тоже поддерживается, чтобы этот закон, поддерживающий судостроение в России и регистрацию судов в нашем морском регистре – то, что Виталий Геннадьевич говорил, то, что сработало, – поддерживается продление этого закона до 2037 года, ещё на десять лет, потому что сейчас у вновь закладываемых судов период окупаемости минимум 15 лет.

Если понимаем, что в 2027 году закон заканчивает действие, то [встаёт] вопрос принятия инвестиционного решения. Сейчас дискуссия – продлить на десять лет, до 2037-го, или на 15 лет, до 2042 года, – об этом только была дискуссия, а в целом продление этого закона поддерживается, обсуждали это.

Спасибо.

В.Путин: Это касается судостроительных компаний?

А.Цыденов: Да, судостроительных, морского регистра, то есть это и налог на имущество – тут наш флаг российский.

В.Путин: А судоходные компании?

А.Цыденов: Это же и на судоходные компании.

М.Орешкин: Это льготы, которые связаны с российским флагом, когда мы уравнивали режим регистрации под российским флагом… Мы сделали это в своё время до 2027 года.

В.Путин: Да, точно.

М.Орешкин: Это вопрос продления этого существующего режима дальше.

В.Путин: И поэтому, Антон Германович [Силуанов], вопрос к Вам. Вы поддерживаете это продление?

А.Силуанов: Владимир Владимирович, я как раз говорил о чём? О том, что мы поддерживаем продление льгот и на федеральном уровне. Но когда мы говорим о льготах субъектов Российской Федерации, то Госсовет, куда входят наши коллеги от выступающих регионов, всё время нам на это обращают внимание, что мы сами лучше примем это решение. Я за то, чтобы эти льготы продлевались, но по соответствующим уровням компетенции.

В.Путин: Хорошо. Для меня важно было услышать позицию Минфина. Вы не возражаете против продления действующих федеральных льгот по налогам и страховым взносам, так?

А.Силуанов: Именно так.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, коллеги, кто ещё хотел бы что-то сказать? Всё? Заканчиваем?

Спасибо большое. Я хочу всех поблагодарить за эту работу.

Мне не нужно ещё раз повторять, насколько для нас важна тема, которую мы обсуждаем. Это касается роста экономики в целом, промышленности, связанности территорий. Активное использование водных путей – это очень серьёзная вещь.

Подводя итоги нашей дискуссии, хотел бы несколько вещей отметить.

Первое. Крайне важно обеспечить все условия для развития пассажирских перевозок водным транспортом. Здесь коллеги говорили о том, как развивается внутренний туризм, о том, какой вклад эта деятельность может внести в формирование ВВП. Необходимо сформировать необходимую для этого маршрутную сеть.

А для решения этой задачи предстоит устранить лимитирующие, узкие участки Единой глубоководной системы европейской части России – тоже участники совещания сейчас об этом достаточно подробно говорили, обеспечить гарантированные глубины для эффективного развития судоходства.

В этой связи прошу Правительство совместно с регионами определить приоритетные для судоходства участки водных путей, – они, в принципе, были названы, вопрос в финансировании и вопрос в том, что является первоочередным, что стоит на каком месте в очереди и в каком объёме нужно будет финансировать, – принять необходимые меры по финансированию и начиная с 2026-го предусмотреть это финансирование в полном объёме. Иначе, как коллеги говорили, эти проблемные участки станут ещё более проблемными и там просто суда не будут ходить – вот и всё.

Прошу также обратить внимание на вопросы реконструкции канала имени Москвы. Он обеспечивает судоходство и водоснабжение в Центральной России и нуждается уже в модернизации. Прошу Правительство совместно с заинтересованными регионами не позднее 2025 года приступить к выполнению программы реконструкции этого канала.

Далее. Нужно подумать над реализацией предложений, которые сегодня мэр Москвы сформулировал. Они касаются, в частности, правил регулирования работы водного транспорта. Понятно, да: на дорогах у нас ГИБДД работает, здесь водная полиция тоже работает, но правила требуют, конечно, внимательного рассмотрения. Это важно и для пользователей, и для бизнеса.

Безусловно, говоря о развитии речного транспорта, нельзя забывать об экологии. Александр Александрович [Козлов] говорил об этом, многие участники совещания обозначили эту проблему. Это должно быть базовым приоритетом и базовым принципом.

Нужно расширять использование экологически чистых видов транспорта на воде. Речь идёт прежде всего об электросудах, о которых мы говорили в начале нашей встречи. Они позволяют снизить негативное воздействие на реки. Для такого экологически чистого флота нужно активнее создавать соответствующую инфраструктуру, в том числе зарядки, о которых уже было неоднократно сказано.

Для обновления флота речных пассажирских судов требуется донастроить имеющийся механизм поддержки их покупки и лизинга. Нам нужно существенно увеличить количество таких судов, что потребует выделения на эти цели необходимых средств. Я сейчас не буду говорить, забегая вперёд, о том, из каких источников – где там ответственность регионов, где ответственность Федерации, но это нужно тщательно проработать и принять необходимые решения.

Главное, повторю, мы должны получить удобный и экономически эффективный механизм для ускоренного обновления пассажирского флота речных судов.

Дальше. Для поддержки отечественных судостроительных и судоходных компаний, – я так понял, никто не возражает, в том числе и Минфин, – необходимо продлить на федеральном уровне действующие для этих компаний льготы по налогам и страховым взносам, и региональным властям своевременно принять решения после 2025 года по освобождению капитальных вложений в объекты судоходных и гидротехнических сооружений [от уплаты налога на имущество].

Я так понял, что Алексей Самбуевич [Цыденов] как раз говорил об этом, никто из коллег в целом не возражает – нужно только своевременно эти решения принимать. Эта мера хорошо себя зарекомендовала. Тем более если будут новые объекты появляться – тем более.

Необходимо внимательно посмотреть на все сделанные предложения. Конечно, для федеральных властей что-то может показаться требующим особого внимания, особого рассмотрения. Главное – не затягивайте, прошу, коллеги. Виталий Геннадьевич [Савельев], надо со всеми проработать, с комиссией Госсовета и, как можно скорее, принять отредактированное решение – отредактированное в соответствии с результатами нашего сегодняшнего обсуждения.

Сколько времени потребуется, Виталий Геннадьевич, как Вы думаете?

В.Савельев: Если можно, две недели.

В.Путин: Договорились.

Всем большое спасибо за сегодняшнюю работу.