Новости /

Дмитрий Медведев провёл совещание с активом партии «Единая Россия» и Общественным комитетом сторонников по вопросам развития транспортной системы страны.

Обсуждались, в частности, вопросы организации пассажирских и грузовых перевозок, меры по обеспечению безопасности на транспорте.

* * *

Д.Медведев: Уважаемые коллеги!

Мы договорились некоторое время назад на встрече, которая была 19 октября, о том, что в рамках Общественного комитета и при деятельном участии «Единой России» будут созданы группы, которые займутся выработкой предложений по конкретным направлениям развития нашей страны, имея в виду то, что сейчас самое лучшее время, чтобы этим заняться.

Сегодня мы остановимся на ситуации в транспортной сфере. От неё в очень сильной степени зависит общее развитие экономики, качество жизни людей, их эмоциональное состояние, настроение, потому что, наверное, ничто так не выматывает нервную систему, как транспортные проблемы.

Страну должны связывать удобные коммуникации. Это общее пожелание. Мы понимаем, насколько это сложная задача для нашего государства, которое является самым большим по своей площади. Здесь работа велась, не видеть её было бы просто нечестно, но остаются и большие нерешённые задачи, и так называемые системные проблемы, которые пока не поддались. Я, естественно, их перечислю, а вас просил бы добавить, уточнить то, что будет мною сказано, высказать свои идеи, свои предложения.

Ещё раз хотел бы отметить, что транспорт, несомненно, одна из самых резонансных сфер, привлекающих внимание наших людей. Наши люди пишут и мне как Президенту, обращаются к «Единой России», обращаются ко многим общественным структурам, поэтому нужно этим заняться.

Первая тема касается развития железных дорог. В силу понятных причин для нас железные дороги значат гораздо больше, чем для многих других стран. Они обеспечивают свыше 40 процентов грузового трафика и 30 процентов пассажирских перевозок, фактически являются тем инфраструктурным каркасом, который развивает наше государство.

Поездами пользуются миллионы наших людей; очевидно, что важнейшим является то, чтобы цена за проезд была разумной и доступной, а до мест назначения можно было бы добраться с комфортом и опять же быстро. Здесь у нас есть и новые хорошие примеры – скажем, те же самые высокоскоростные «Сапсаны», которые введены между Санкт-Петербургом, Москвой, Нижним Новгородом. Но это, скорее, сегодня исключение, нежели общие правила.

Отдельно хотел бы остановиться на таком резонансном и очень важном виде транспорта, как пригородные поезда. Этот вид транспорта, конечно, необходимо поддерживать и развивать. Я знаю, что в Подмосковье появились современные модели подвижного состава отечественного производства. Я даже кое‑что из этого видел при посещении подмосковных заводов. Они оснащены и кондиционерами, и нормальными креслами, и удобными переходами без тамбуров. Но опять же это пока только самое начало.

Для субсидирования пригородных пассажирских компаний в 2011–2012 годах из федерального бюджета в уставный капитал акционерного общества «Российские железные дороги» выделяется по 25 миллиардов рублей. Немаленькие деньги, обращаю внимание. И соответственно плата за проезд на электричках должна оставаться доступной для абсолютного большинства наших людей. При этом уже сейчас надо подумать над тем, как этот механизм будет работать после 2012 года, потому что эти 25 миллиардов рублей в год – это, конечно, хорошо, но нам нужно думать о механизме, который будет работать за пределами 2012 года.

О грузовых перевозках. Здесь ситуация понятная, но хотел бы специально отметить, что структурные преобразования в рамках «РЖД» не должны приводить к проблемам с отправкой грузов. От этого зависит, в конечном счёте, и конкурентоспособность нашей экономики. Давайте вспомним ту ситуацию, которая была не так давно в связи с вывозом угля из Кузбасса, а также зерна из разных мест.

От ситуации в транспортной сфере зависит общее развитие экономики, качество жизни людей, их эмоциональное состояние, настроение, потому что ничто так не выматывает нервную систему, как транспортные проблемы.

Частично эта проблема решена, но, насколько я понимаю, есть до сих пор сложности. Если вы мне об этом расскажете, было бы полезно. Конечно, и тарифы на перевозки должны оставаться на приемлемом уровне, который не подрывает конкурентоспособность нашей экономики.

Вторая задача – авиаперевозки: и внутрирегиональные, и межрегиональные. Общий подход, который не так давно был мною сформулирован, не может пересматриваться. Я имею в виду, нам нужно способствовать развитию крупных и ответственных авиаперевозчиков, которые инвестируют достаточные деньги в развитие, в обновление парка воздушных судов, а никак иначе.

Люди, наши граждане, должны иметь возможность добраться самолётом в любой конец страны безопасно, удобно и опять же за приемлемые деньги. В этом контексте на субсидирование перелётов с Дальнего Востока в Европейскую часть России выделяется два с половиной миллиарда рублей. За счёт этого среднепассажирский тариф снизился и в 2010 году, и в 2011-м.

Но здесь тоже есть свои сложности. Сегодня маршрутная сеть основных авиаперевозчиков, к сожалению, в силу деградации парка малой авиации построена так, что зачастую добраться по воздуху до соседних регионов можно только через Москву. Это всем известно. В результате нужно сначала лететь в столицу, а потом обратно по такому же маршруту. Это страшно дорого и абсолютно нерационально. Люди теряют и время, и большие деньги.

Выход: нужно создавать крупные узловые аэропорты – хабы. В частности, один из таких будет готов в 2013 году в Красноярске. Но невозможно сделать нашу страну современной и в коммуникационном плане развитой, если мы не сможем возродить малую авиацию. Я посмотрел сегодня цифру, она меня, в общем, даже удивила: у нас 28 тысяч населённых пунктов, куда можно долететь только самолётом или вертолётом. 28 тысяч! Очень значительная цифра. То есть по‑другому никак не добраться: ни железной дорогой, ни автомобильным транспортом.

Поэтому нужно, чтобы государство поддерживало развитие социальных авиаперевозок в труднодоступных районах. Например, в Якутии 22 аэродрома были объединены в федеральное казённое предприятие «Аэропорты Севера». Это позволило как минимум снизить стоимость обслуживания самолётов и более рационально выстроить трафик передвижения.

Кроме того, более миллиарда рублей направляется на субсидирование внутрирегиональных перелётов. Но опять же нам нужно создать такую систему, которая будет работать не только в масштабах одного субъекта Федерации. Якутия огромная, там как раз это рационально, объяснимо, но в ряде случаев такого рода предприятия могут объединять несколько субъектов Федерации. Это как раз, может быть, было бы наиболее правильно.

Третье – водный транспорт. Как известно, во всём мире водные перевозки были и, видимо, останутся наиболее экономичными. Россия обладает наиболее разветвлённой сетью внутренних водных путей. В ряде регионов реки вообще являются ключевыми транспортными артериями, и мы по ним обязаны обеспечить нормальное судоходство.

Здесь тоже всем известная ситуация. Речной флот для того, чтобы заниматься речными перевозками, изношен, инфраструктура соответственно очень плохая, средний возраст судов превышает 30 лет. Но самое главное даже не возраст, а их техническое состояние.

Страну должны связывать удобные коммуникации. Мы понимаем, насколько это сложная задача для нашего государства, которое является самым большим по своей площади.

На поддержку отечественного судоходства и судостроения направлены изменения в действующее законодательство, которые недавно были приняты. Они предусматривают и снижение налоговых последствий, налоговой нагрузки на отечественных производителей. Напомню, что 21 октября текущего года соответствующий законопроект принят Государственной Думой в третьем чтении.

Четвертое – это вопросы безопасности, что, собственно, всегда выходит на передний план и что является ключевым требованием ко всем видам перевозок. В соответствии с моим Указом от 31 марта 2010 года ведётся работа по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. Её задача – повысить эффективность инфраструктуры и её защищенность от возможных чрезвычайных ситуаций включая самые тяжкие, типа терактов. Объём финансирования этой программы – более 46 миллиардов рублей на период до 2013 года.

Очевидно, что экономить на безопасности недопустимо, в то же время каждый рубль должен быть потрачен эффективно, а не для того, чтобы просто отчитаться о том, что мы поставили какую‑то рамку или сделали что‑либо, что меняет ситуацию с безопасностью. Это касается, кстати, всего транспорта: и воздушного, и водного, и железнодорожного, и автомобильного.

А про автомобильный транспорт если говорить, только за последние несколько дней была целая серия очень страшных ДТП. Это не значит, что это первый раз случилось. К сожалению, они происходят с завидной регулярностью. И причин здесь несколько. Это не только плохие условия перевозок и дороги, о которых, естественно, тоже нужно поговорить, но и условия труда водителей. И конечно, что является для нас очень большим препятствием, большой сложностью, это грубейшие нарушения правил дорожного движения.

Теперь немножко, собственно, о самих дорогах. Качество дорог если и меняется, то очень медленно. Во многих регионах это качество ужасное, пропускная способность дорог низкая, и этих дорог не хватает. Для нас эта проблема на самом деле очень сложная, потому что страна огромная, и никогда по‑нормальному в дороги‑то и не вкладывались. Поэтому программа развития дорог в масштабах страны должна быть ориентирована на длительный период.

Мы не сможем построить дороги в течение двух-трёх лет, как бы нам этого ни хотелось, даже при наличии огромного финансирования. Но не менее важно, чтобы строительство дорог велось по разумным ценам, потому что строительство дорог – это та сфера, где не ворует только ленивый, и всё это вскрывается, причём вскрывается достаточно быстро. Речь идёт и о ширине дорожного полотна, и об использовании различных компонентов в тех или иных пропорциях.

В общем, за этим всем нужно следить обязательно как по линии государственного контроля, так и правоохранительных органов. Вы знаете, что нами было принято не вполне лёгкое решение о создании начиная с этого года федерального, а с 2012 года региональных дорожных фондов. Надеюсь, они тоже смогут внести свой вклад в решение этой задачи.

И, собственно, помимо дорог – эти дороги ещё должны быть не просто дорожным полотном, как это иногда (да и не иногда, а в основном почти всегда) у нас и создавалось. Для того чтобы мы строили современные дороги, нам нужна цивилизованная инфраструктура вокруг дорог – так, как это вообще существует во всем мире. Речь идёт и о проблемах, связанных со связью и скорой помощью, экстренной помощью, и, конечно, сеть столовых, ресторанов, мотелей, которые, в общем, недорогие, которыми могут пользоваться водители.

Особое внимание – организации транспорта в населённых пунктах страны, в мегаполисах, таких как Москва, Петербург, других крупных городах-миллионниках. Это касается, конечно, и пробок, которые всех раздражают, и смога от выхлопных газов, и дорожного строительства. Конечно, это проблема работы общественного транспорта, которым на сегодняшний день пользуется до 60 процентов наших граждан. Пока этот вид транспорта для большинства наших людей остается основным. Поэтому он должен быть доступным для большинства наших людей, включая социально незащищенные слои населения. Конечно, должен быть и более комфортным, более нормальным для эксплуатации.

Транспорт, несомненно, одна из самых резонансных сфер, привлекающих внимание наших людей.

К этому вопросу примыкает такая тема, как транспорт для инвалидов. Количество людей с ограничениями в трудоспособности у нас очень большое. Раньше мы к этому относились абсолютно наплевательски. Сейчас ситуация несколько изменилась, во всяком случае в требованиях к транспорту для инвалидов, поэтому мы должны приспосабливать и наши автобусы, и троллейбусы, и метро, и другие виды общественного транспорта к нуждам инвалидов.

И здесь нужно поменять мышление не только чиновников, которые, конечно, «по свистку» его стараются менять, но что, может быть, ещё более важно – мышление или позицию всего общества, отношение к инвалидам со стороны всего общества, потому что в этом смысле, надо признаться, наше общество пока далеко от гуманистических стандартов, которые применяются во многих других странах. На решение этой задачи направлена государственная программа «Доступная среда» на период с 2011 по 2015 годы.

Вот круг вопросов, который мне представляется достаточно важным.

Уважаемые коллеги, если вы обозначите какие‑то другие, то я буду только рад, потому что сегодняшнее обсуждение должно в конечном счёте лечь в различного рода программы действий на ближайшую и среднесрочную перспективу.

Прошу высказываться. Для начала хотел бы передать слово Николаю Васильевичу Федорову.

Н.Фёдоров: Спасибо большое.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Жизненно необходимая для страны индустриализация 30-х годов прошлого века в значительной степени была успешной, скорее всего, не благодаря репрессиям, а благодаря государственной политике подготовки современных инженеров и квалифицированных рабочих. И такая же жизненно необходимая новая индустриализация, которая провозглашена руководством страны в начале XXI века, также нуждается в подготовке инженеров XXI века и квалифицированных рабочих для экономики XXI века в области транспортной системы с учётом того (о чём сейчас говорил Президент страны), какое значение имеет транспорт и транспортный комплекс для Российской Федерации, для экономики, для самочувствия людей. И ещё, если можно, Дмитрий Анатольевич, я бы как юрист, как государственник добавил, для обеспечения государственного единства с учётом географических, геополитических факторов Российской Федерации.

Проблема подготовки кадров для транспортного комплекса страны в соответствии с известной формулой классика, своего рода основное или ключевое звено, можно, наверное, так обозначить, для того, чтобы вплотную подойти к правильному подходу, формулированию и решению проблем транспортного комплекса. Возьмите любую проблему: безопасность на транспорте либо как деньги расходуются на транспорте – это всё упирается в качество персонала.

Вопросы безопасности – это вопросы квалификации и ответственности. Вопросы эффективности использования финансовых ресурсов, огромных триллионов – это тоже вопросы качества персонала и вопросы объёма денег на самом деле. Это показывает опыт и региональный, и то, как решают эти проблемы региональные власти.

В силу понятных причин для нас железные дороги значат гораздо больше, чем для многих других стран. Они фактически являются тем инфраструктурным каркасом, который развивает наше государство.

Не в объёме денег сосредоточена формула успеха в строительстве дорог, в большом или малом количестве, а в эффективности управления этими деньгами, в эффективности расходования этих денег, в точности определения инфраструктурных приоритетов. Не в сумме денег, а в умении эффективно управлять деньгами.

И в этом контексте, говоря о кадровом обеспечении решения проблем, которые стоят перед страной, всё‑таки сегодня нужны специалисты нового поколения: не просто инженеры и квалифицированные рабочие на транспорте, нужны специалисты, которые способны по‑новому, по условиям XXI века управлять не транспортом, не отраслями транспорта, а логистическими узлами, транспортными системами, коридорами, организацией мультимодальных, интермодальных перевозок.

И в этом контексте, Дмитрий Анатольевич, мне кажется, нам нужно в продолжение политики подготовки кадров для XXI века (много чего уже сделано на самом деле – федеральные университеты, исследовательские центры), с учётом миссии транспортного комплекса для страны, создать своего рода системного интегратора, который бы объединял и межтранспортные, и общетранспортные проблемы, формулировал задачи и для образования, и для науки, и во внедренческом аспекте для того, чтобы решать проблемы создания, развития единого транспортного комплекса страны.

Мне так подумалось после Вашего выступления, что это своего рода действительно то, что банально звучит – кадры решают всё. Наверное, и здесь тоже всё с этого начинается, по‑другому говоря, с головы, или кадры решают всё. Не нами придумано, но, видимо, надо иметь в виду этот аспект всегда как ключевой.

Говоря о региональном опыте. «Лет через 500, наверное, шоссе Россию здесь и тут, соединив, пересекут…» – говорил (Вы хорошо знаете) Пушкин в «Евгении Онегине». Окончено это произведение в 1831 году. Прошло 180 лет. Для осуществления мечты Александра Сергеевича Пушкина остается еще 320, если следовать его пророчествам. Но не так грустно на самом деле, если посмотреть оптимистично и с желанием интересно прожить сегодняшнюю жизнь, создать нормальные условия для тех, кто придёт после нас.

Уважаемые коллеги, может быть, не очень скромно звучит с моей стороны, но в 2005 году одна небольшая и небогатая республика России, моя родная, закончила газификацию всех населённых пунктов даже до появления программы «Газпрома». Дмитрий Анатольевич, Вы знаете об этом. Мы собрались со своими помощниками и решили, чем дальше‑то заняться. Это большая программа.

Следующий инфраструктурный проект – строительство дорог до всех населённых пунктов республики. И приняли решение, подписали специальный указ – до 2008 года включительно (за три года) завершить программу строительства дорог с твёрдым покрытием до всех населённых пунктов республики. У нас их примерно полторы тысячи, сельских прежде всего, и 460 оставалось несоединённых. За три года завершили эту программу без федеральных денег.

Правда, группа Всемирного банка, муниципальный фонд нам помог, один миллиард триста миллионов – такой долгосрочный семилетний кредит предоставил на очень приемлемых условиях. Это я к чему? В небогатой республике, в небогатом регионе, если правильно определены приоритеты и оценены по экономическому эффекту, то собравшись, создав условия для того, чтобы не размазывались деньги, а сознавая, что в основе экономического успеха прежде всего лежит транспортная инфраструктура, можно осуществить ту мечту, о чём говорил и Александр Сергеевич. Быстрее, чем он предполагал.

Эффект какой? Благодаря тому, что мы эту программу осуществили, первое место в России сегодня по привлечению льготных кредитов для развития личных подсобных хозяйств занимает моя родная Чувашия. У нас каждая четвёртая семья в сельской местности в российской деревне создала маленькое предприятие, малый бизнес, семейное предприятие. Там работают родители, дети, внуки, бабушки, дедушки. Но это экономическая сторона дела.

То, что каждая четвёртая семья в сельской местности, если вы бываете в селе, понимаете, это значит, гарантия необратимости исторического прогресса, гарантия от деградации, алкоголизма. Соседи видят, что можно строить, машины покупают, дети могут учиться и на платной основе.

Поездами пользуются миллионы наших людей; очевидно, что важнейшим является то, чтобы цена за проезд была разумной и доступной, а до мест назначения можно было бы добраться с комфортом и быстро.

Но сама ценность от этих дорог, помимо экономической стороны, до каждой деревни может доехать машина скорой медицинской помощи, школьный автобус, пожарные машины и так далее.

Почему я привожу этот пример? Есть ещё пара таких регионов в России (Белгородская область много сделала, Татарстан), но их очень мало, но всё это сделано даже без учёта федеральной политики.

А сегодня для того, чтобы дать мощный импульс, чтобы регионы сделали больше, правильно определив эти приоритеты, есть новые инструментарии. Это действительно региональный дорожный фонд, чего не было раньше. При мне не было этого регионального дорожного фонда, его свернули, в 2000 году это было. Сейчас, возвращая этот инструментарий, это огромные деньги, можно в разы больше построить дорог, для того чтобы решать социальные проблемы людей. Есть деньги и в федеральном бюджете, для сельской местности пять миллиардов, по‑моему, семь миллиардов даже сейчас добавляют. И это софинансирование, это соучастие федерального центра в решении муниципальных проблем.

Так что можно делать больше, чем делается до сих пор в России, есть дополнительные инструментарии. Но Дмитрий Анатольевич прав. Я думал: если я скажу, что воруют в этой сфере, меня осудят. Но, Дмитрий Анатольевич, Вы очень резко сказали, сильно сказали, что даже не очень удобно. Очень резко, что не ворует только ленивый.

Д.Медведев: Не очень удобно с этим спорить, потому что это правда.

Н.Фёдоров: Мы это наблюдали. Но обижаются дорожники, когда так говорят.

Д.Медведев: А чего им обижаться? Пусть не воруют.

Н.Фёдоров: Есть ещё один вопрос, Дмитрий Анатольевич, не очень приятный и для тех, кто во власти. Если не заставить руководителей регионов разработать комплексные схемы территориального развития и не заставить их зарезервировать земли под строительство дорог, а всё оставить так, как сегодня, когда дальновидные фирмы скупают заранее земли (дальновидные – в смысле близкие к властям), то скупать будут за бесценок земли, потом начнут продавать. По‑моему, история Химкинского леса тоже в какой‑то степени пересекается с этой проблемой.

Если есть у нас государство, мы обязаны заставить руководителей регионов, местные власти не распродавать земли своим близким структурам: знакомым, родственникам или ещё кому‑то. Государство должно сказать слово и должна быть жёсткая воля, однозначная. И тогда тоже будет значительно дешевле, в ряде случаев в разы дешевле построить дорогу, чем мы сегодня строим дороги, выкупая деньги для государственных или муниципальных нужд.

Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо, Николай Васильевич.

Пожалуйста, давайте с Вас начнём.

Плата за проезд на электричках должна оставаться доступной для абсолютного большинства наших людей.

Д.Азаров: Добрый день, уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Хотел бы немножко дополнить. Николай Васильевич очень подробно сказал о дорогах. Небольшое добавление, точно не стратегического характера, но очень важное для людей.

Дмитрий Анатольевич, в этом году в Самаре мы отремонтировали большое количество внутриквартальных проездов благодаря реализации программы партии «Единая Россия» «Новые дороги городов России». Впервые за десятилетие мы отремонтировали внутриквартальные проезды, попросту говоря, дворы, дороги во дворах. Дмитрий Анатольевич, колоссальный положительный отзыв у людей.

Мы ещё добавили средств муниципального бюджета, комплексно обустроили дворы: нашлось место для отдыха, для спортивных, игровых площадок. И жители получили двор фактически таким, каким они его представляли, потому что мы согласовывали проект с жителями. Люди просто меняться стали. Они по‑другому относятся сегодня не только к городу, ко двору, они друг к другу стали по‑другому относиться.

Дмитрий Анатольевич, мне кажется, нам бы очень важно эту программу продолжить и в будущем, понимая, что есть магистральные направления, но здесь очень положительный отзыв, уверен, что это очень нужно людям.

И теперь по основному вопросу, конечно же, поскольку я глава городского округа, вопрос муниципального общественного транспорта. Вы совершенно справедливо сказали, что большинство жителей страны каждый день пользуются услугами общественного городского транспорта. И, конечно же, внимание государства к этой сфере очень важно.

Есть проблема, есть высокий износ, в некоторых городах мы уже потеряли электрический рельсовый транспорт – это Астрахань, Архангельск, Воронеж, конечно, без государственной поддержки не обойтись. Но я здесь не об этом даже, я не за деньги, как говорят люди.

Я хочу сказать, что есть некоторые организационные нестыковки или, скорее, даже методические несуразности, которые немножко тормозят сегодня усилия муниципалитетов по обновлению подвижного состава. Я говорю о том, что отсутствует методика компенсации некоторых затрат. О чём речь? Россия – социальное государство, и большому количеству граждан предоставляется поддержка, в том числе льготный переезд в общественном транспорте. Это заслуженные люди, это люди, которые нуждаются в помощи, и, конечно же, муниципалитеты и муниципальные предприятия добросовестно оказывают эти льготные перевозки.

Но в дальнейшем мы иногда годами в предыдущий период судились с Минфином, чтобы компенсировать эту транспортную работу за перевозку льготников. Притом что все согласны, никто не против, но нет методики расчёта и поэтому вынуждены судиться с Минфином, добиваться этого годами.

Конечно же, если бы мы такую методику получили, а она нужна всем, я уверен, и федеральному Правительству, и муниципалитетам, – это бы дало новый импульс, мы просто быстрее могли бы обновлять транспортный парк. Мы не стоим на месте, Дмитрий Анатольевич, за год – 130 новых автобусов, в том числе, как Вы сказали, и мы об этом думаем, 25 автобусов получаем на следующей неделе, предусматривающие возможности пассажирского проезда маломобильных граждан.

Но, конечно, этот временной разрыв, который есть по компенсации затрат, – эти деньги всё равно приходят в конце концов. Это не дополнительные средства. Это нам позволило бы эти задачи решать быстрее, а значит – качественную услугу предоставлять людям. На это хотел бы обратить внимание и попросить здесь поддержки.

Структурные преобразования в рамках «РЖД» не должны приводить к проблемам с отправкой грузов. От этого зависит, в конечном счёте, и конкурентоспособность нашей экономики.

Д.Медведев: Спасибо.

Я сейчас не буду, наверное, комментировать, чтобы не рвать ткать разговора, только по каким‑то наиболее острым вещам, а в конце, естественно, прокомментирую некоторые предложения, основные предложения, которые прозвучат.

Прошу Вас, пожалуйста.

Н.Фёдоров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Я хотел бы коротко остановиться на вопросе обеспечения безопасности на транспорте. Ни для кого не секрет, что самые тяжёлые аварии происходят (около 50 процентов) по вине усталости водителей и около 20 процентов со смертельным исходом – по причине уснувших водителей. Парадоксально, но подвержены усталости и сонливости водители в возрасте от 20 до 25 лет. Это, видимо, связано с монотонностью выполняемой работы.

Есть приказ Министерства транспорта и постановление Правительства о том, что с 23 января 2012 года наш транспорт должен быть оснащён тахографами. Во многих странах используются тахографы. И те страны, которые перешли на контроль рабочего времени водителя, там аварийность приблизительно снизилась на 25–30 процентов.

На сегодняшний день что мы имеем? Мы имеем, что в 6 часов утра водитель автобуса садится за руль и в 12 часов он выходит из‑за руля. И так каждый день. Идёт гонка, зарабатывают деньги. Вследствие этого мы наблюдаем, что количество аварий растёт, растёт не только из‑за переработки, оно растет ещё из‑за того, что интенсивность движения на наших дорогах выросла более чем в 10 раз.

Вы правильно отметили, что дороги не оснащены инфраструктурой, то есть водителям междугородних автопоездов негде остановиться, негде переночевать, безопасно переночевать, принять душ. Но это же заложено в том числе и в устройстве, в правовом устройстве, вдоль дорог в основном находятся земли Гослесфонда. Чтобы перевести, например, два гектара Гослесфонда в стоянку или мотель, требуется постановление Правительства. И вопрос этот практически перестаёт быть решаемым. И необходимо, чтобы контроль за топографами осуществлялся по линии прежде всего ГИБДД, тогда, конечно, аварийность должна снизиться.

Ещё отдельно хочу отметить, что на сегодняшний день получить права категории Д и Е может практически любой человек после школы, после того, как окончил курсы. Во многих странах такие категории дают людям после 21 года. И конечно, было бы хорошо, чтобы такие категории, как Д и Е, вообще давали только профессиональным водителям, которые прошли начальную профессиональную подготовку или профильное профобразование, приблизительно два-три года чтобы учились.

Что касается авиации, то там тоже есть схожая проблема. На профессиональном языке она называется «усталость лётного состава». Приказом Минтранса №139 определён потолок нагрузки на пилота – 80 часов в месяц и 800 часов в год. Но на деле контроля за выполнением приказа нет, соответственно, идёт переработка у пилотов, что зачастую приводит к аварийным ситуациям. Такие примеры мы знаем из нашей новой истории.

Что касается подготовки пилотов авиации. Я недавно разговаривал в Минтрансе, они считают, что сейчас по стране готовится в год 500 пилотов. По нашим данным, по данным профсоюза пилотов, это около 100 пилотов. Из них основное – это Ульяновское училище, которое выпускает 60 человек, а остальные – это разные вузы, в сумме набирается 500 человек.

Нам нужно способствовать развитию крупных и ответственных авиаперевозчиков, которые инвестируют достаточные деньги в развитие, в обновление парка воздушных судов, а никак иначе.

Ещё хочу отметить, что раньше большое количество военных пилотов переучивалось на гражданские самолёты, и пилотов было достаточно. Но на сегодняшний день мы видим, что система обучения пилотов не справляется с задачей, и прежде всего заметно, что дефицит 30-летних пилотов. То есть молодых пилотов практически невозможно встретить.

У меня есть предложение – увеличить количество подготовки пилотов можно на базе военных училищ, которые раньше готовили военных пилотов. У меня всё.

Д.Медведев: Спасибо.

Ирина Анатольевна… Пожалуйста.

И.Яровая: Дмитрий Анатольевич, поскольку я представляю Камчатку, безусловно, хочу подтвердить, что мера, которая на протяжении уже двух лет реализуется – социальная мера (это фактически льготные билеты для студентов и для наших пенсионеров), очень ощутима. Фактически всегда слышишь слова благодарности, но одновременно существует и вопрос. Вы уже затронули эту тему по перевозкам не в центральную часть России, а Сибирь (в Красноярск, Новосибирск и Хабаровск).

Авиасообщение существует, и очень многие студенты, которые с Камчатки, обучаются в других регионах, это как раз Новосибирск, Хабаровск и Красноярск. И есть вполне конкретное предложение. Понимая, что эта социальная мера сегодня очень востребована и фактически является единственно возможным способом осуществлять связь с материком, как у нас говорят, посмотреть возможность расширения постановления в части включения туда таких городов, как Хабаровск, Новосибирск, Красноярск.

Вторая тема связана с внутренними авиаперевозками. Для Камчатки, как и для всего Дальнего Востока, сегодня это очень актуально. В будущем году у нас планируют списание нескольких самолётов. У нас есть вполне конкретное предложение. Сегодня Сахалин, например, приобретает канадские самолёты. Мы приобретали «L-410». На наш взгляд, это видится не очень разумным. Объясню почему.

Было бы совершенно логично с учётом климатических условий, ограниченных возможностей взлётно-посадочных полос рассмотреть вопрос о приобретении единой техники, какого‑то одного образца. Во‑первых, это даст другую экономику вопроса и возможность приобретения по более дешёвой цене, а, во‑вторых, это даст возможность создания на Дальнем Востоке единого центра технического обслуживания и подготовки специалистов. А когда регионы будут приобретать каждый, что по своему усмотрению решил, меняется, конечно, и стоимость приобретения, а самое главное – остаётся нерешённым вопрос технического обслуживания и кадров. Поэтому у нас есть такое предложение, которое обсуждалось и с другими регионами, и, на наш взгляд, с участием Минтранса оно могло бы быть реализовано.

И, если позволите, в заключение конкретное предложение по постановлению, которое сегодня реализуется в России в отношении наших пенсионеров. Вы знаете, что есть так называемый закон о северах, и у нас фактически льготниками они являются давно. Но есть такая несуразица, на наш взгляд, когда пенсионер должен предоставлять кроме проездного билета, подтверждающего факт проезда, ещё и справку. То есть он должен бегать там, куда он приехал: в любой город, посёлок, и искать какую‑нибудь справку с печатью, что он всё‑таки там был. Хотя в отношении работающего населения такая норма не существует.

И, конечно, здесь очень важно, чтобы, получая социальную поддержку, человек был защищён от любых бюрократических проволочек. Хотя по суду, нужно сказать, Пенсионный фонд несёт колоссальные затраты, потому что люди идут в суд, без этих справок получают решение суда…

Д.Медведев: И всё получают.

Пожалуйста.

Наши граждане должны иметь возможность добраться самолётом в любой конец страны безопасно, удобно и за приемлемые деньги. В этом контексте на субсидирование перелётов с Дальнего Востока в Европейскую часть России выделяется два с половиной миллиарда рублей.

М.Шмаков: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Очень важные вопросы Вы поставили в своём вступительном слове, поэтому хотелось бы дать несколько, скажем так, предложений, несколько соображений, на что важно было бы обратить внимание сегодня и в дальнейшем.

Безусловный постулат о том, что цена проезда должна быть разумной и доступной, его можно решать и по‑другому. Это повышать доходы граждан, так сказать, делать встречное движение, потому что, поскольку сейчас мы ставим задачу о равнодоходности энергоносителей, от которых сильно зависит транспорт на внешнем рынке и на внутреннем, то цены на эти энергоносители практически близки.

Но во всём мире, в развитых странах, по крайней мере, если пять километров проезда на городском автобусе стоят три евро, то, как ни крути, себестоимость у нас будет близка, поскольку сегодня и подвижный транспорт (уже в крупных городах, по крайней мере) достаточно комфортный и дорогой. И поэтому этот разрыв невозможно преодолеть без разумного повышения цены проезда, с одной стороны, но для этого сначала надо повысить доходы граждан.

И я уже говорил много раз об этом, хочу ещё раз сказать, что у нас сегодня нет органа государственного управления, который эту задачу может решить в комплексе, а именно Министерство труда. Потому что уже было сообщение о том, что Минобрнауки в будущем предполагается разделить на два ведомства, и я думаю, что можно было бы посмотреть, разделить Минздравсоцразвития также на два ведомства. Здравоохранение – тоже достаточно большой участок работы, который требует большого внимания, безусловно, со стороны соответствующего профильного министра. Поэтому разумная политика в области доходов граждан и цен на проезд любыми видами транспорта – только так можно будет эту проблему решить. Потому что кому‑то надо льготы какие‑то предоставлять, а кто‑то должен просто платить за проезд столько, сколько этот проезд стоит.

Ещё один вопрос – это авиаперевозки, которые действительно на сегодняшний день не могут удовлетворять экономическое развитие страны. Поэтому, наверное, было бы целесообразно вернуться к тем программам, которые намечались, но не были сделаны, – это прежде всего связать авиасообщением столицы федеральных округов.

У нас уже восемь федеральных округов, и если между ними будет стабильное сообщение, не один рейс в неделю, а регулярное сообщение, то это исключит Москву в качестве перевалочного пункта, я думаю, что многие здесь присутствующие сталкивались, когда действительно надо было лететь через Москву. Правда, конечно, параллельно сами столицы федеральных округов, безусловно, должны с далеко отстоящими регионами также связываться. Это параллельная задача, но, на мой взгляд, на первом плане стоит всё‑таки связь между столицами федеральных округов.

По безопасности хочу сказать только два слова, добавить и с чем‑то согласиться с ранее выступавшим – это усталость водителей, будь то общественного транспорта, будь то тяжелых грузовиков, зависит не только от тахографов, но и от того, чтобы условия Трудового кодекса или медицинских параметров соблюдались. Потому что на тахографе можно записать что угодно. Важно то, что отработал 10 часов за рулём или столько, сколько положено по технологическим картам, – останавливайся и отдыхай, а только после этого можешь двигаться дальше. Потому что сам тахограф ни от чего не избавит.

И последнее, что хотелось бы сказать. По качеству дорог – это, безусловно, одна из больших проблем, которая у нас есть. И, на мой взгляд, сейчас создаются дорожные фонды, они заработают на федеральном уровне, а с будущего года на региональных уровнях – это позволит улучшить качество дорог. Но ещё одно препятствие – безответственность или поощрение к безответственности.

Сегодня маршрутная сеть основных авиаперевозчиков, к сожалению, в силу деградации парка малой авиации построена так, что зачастую добраться по воздуху до соседних регионов можно только через Москву. Это страшно дорого и абсолютно нерационально.

Это в том, что если мы посмотрим дорожно-транспортные происшествия, то кто оказывается виновным? Может быть, менее одного процента признаётся виновным в том или ином транспортном происшествии состояние дорог. Во‑первых, само физическое состояние: разметка, организация движения и так далее. Потому что это тоже сильный фактор того, что приводит к дорожно-транспортным происшествиям. И если будут возмещать убытки или потери в результате аварий, которые происходят на дорогах, те, кто обязаны следить за этой дорогой, то это быстро развернёт их сознание к тому, чтобы заниматься своим прямым делом.

Д.Медведев: Спасибо.

Я тоже потом прокомментирую. Пытался прикинуть насчёт авиасообщения между федеральными округами. Идея вроде такая, на поверхности плавающая, но в целом, мне кажется, неплохая. Понятно, что, например, Дальневосточный федеральный округ такой большой, Сибирский, что, допустим, самолёт, летающий до Новосибирска или до Хабаровска, не всё решает.

С другой стороны, всё равно если будет там, например, условно говоря, самолёт между Ростовом-на-Дону и Хабаровском, я не знаю, есть он сейчас или нет, думаю, что, скорее всего, нет, то это всё равно приблизит округа. И в общей сложности таких рейсов, за минусом рейсов из центров федеральных округов в Москву и, как правило, в Петербург, они уже есть, это где‑то 30–35 рейсов нужно ввести. Это не так много. Надо подумать об этом.

Пойдём дальше. Прошу Вас.

И.Чернышова: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники собрания!

Я из города Новосибирска, возглавляю общественную организацию «Союз пенсионеров Новосибирской области». И в силу своей общественной деятельности общаюсь со своими коллегами из разных регионов. И нас очень интересует самый больной вопрос, который имеет широкий общественный резонанс, – это, конечно льготный проезд в общественном транспорте пенсионеров. Я сегодня хочу сказать, что в последние два года активно субъектами Федерации принимаются решения об ограничении количества поездок, и оно ограничивается до 30 поездок в месяц для пенсионеров. Эта цифра сегодня неприемлема для больших городов, городов-миллионщиков.

Что такое 30 поездок для пенсионеров? Я просто на примере Новосибирска Вам скажу. Чтобы житель жилых массивов с левобережья Новосибирска проехал до городской центральной поликлиники в правобережье, ему нужно сделать две-три пересадки. То есть у него просто съедаются эти поездки за несколько дней. Безусловно, у нас жители больших городов справедливо, наверное, не восприняли эти решения.

Конечно, решения об ограничении, которые были приняты, ухудшают качество жизни пенсионеров, но, самое главное, они ограничивают и право пенсионеров на передвижение. Я сама пенсионерка. Я Вам хочу сказать, конечно, для пенсионера очень важно движение. Конечно, я молодой пенсионер, я не буду себя сравнивать с участником войны, мне надо общаться с друзьями, мне надо проведать родственников, мне надо ходить в театр, мне надо посещать Пенсионный фонд, органы социальной защиты и так далее. То есть потребность в передвижении очень высокая. А все учреждения, которые надо посещать пенсионеру, не находятся, скажем, в пошаговом, доступном месте для пенсионеров, поэтому в больших городах это острая проблема. Мы знаем, что прошла масса митингов протеста в наших крупных городах. Это и Киров, и Владимир.

Кстати, во Владимире пенсионерка выступила и сказала, что для неё 30 поездок – это билет в одну сторону, на кладбище. Это эмоционально. Но я Вам хочу сказать, она отразила суть, как пенсионеры восприняли решение, которое принимали органы исполнительной власти.

У нас 28 тысяч населённых пунктов, куда можно долететь только самолётом или вертолётом. Поэтому нужно, чтобы государство поддерживало развитие социальных авиаперевозок в труднодоступных районах.

Безусловно, я хочу сказать, митинги прошли даже с перекрытием движения. В Удмуртии перекрывали движение, перекрывали движение в Уфе. Но само отношение к людям старшего возраста, которые выразили своё мнение по принятию документов, которые были на местах, неоднозначно на территории России. Например, в Уфе, когда первые лица сказали, что «мы не будем менять решение сегодня, мы не пойдём на поводу провокаций и не будем в ущерб экономике принимать решение», безусловно, пенсионеры вынуждены были в судебном порядке отстаивать своё право. И они отстояли это право. И я хочу сказать, вот это противодействие власти и народа не способствует, скажем, сокращению дистанции между населением и самими органами власти.

Я хочу сказать, у нас в Новосибирске тоже протестные настроения и митинги были, проходят. Я Вам хочу сказать: как только мы первую вспышку получили и оценку пенсионеров по принятому решению об ограничении количества поездок, мы сели за стол. И я как представитель общественной организации, мои коллеги, мы стали готовить предложения, которые были бы приемлемы, с одной стороны, и органам исполнительной власти, и, с другой стороны, населению.

Сегодня помимо 30 поездок пенсионеров в Новосибирске, в Новосибирской области, подчёркиваю, 30 бесплатных поездок в месяц, 60 поездок в месяц с 50-процентной стоимостью проезда, а это дополнительно 30 бесплатных, если он всё выездил, то есть это подспорье. Мы сегодня приняли накопительную систему для пенсионеров, которая имеет переходящий статус на следующий календарный период. Но, самое главное, пенсионер может самостоятельно управлять своим годовым лимитом льгот, и когда я наиболее активна, в летний или в зимний период, я могу его использовать.

Третий момент, на котором хотела бы остановиться. После наших предложений губернатор принял решение перевести категорию пенсионеров, имеющих статус «тружеников тыла», в безлимитный режим. А их у нас 40 тысяч человек.

И четвёртый, самый главный момент, на котором я хочу остановиться. Мы приняли решение, которое до этого в Новосибирской области не использовалось и не используется в других субъектах Федерации. Мы сегодня приняли решение, которое уравняло в правах на льготный проезд пенсионеров сельских территорий и областной территории города Новосибирска.

Сегодня любой житель города Новосибирска может в пределах своего лимита от самой отдалённой деревни отдалённого района (например Кыштовский район, деревня любая, Мамоново)… Пенсионер может из деревни доехать до районного центра бесплатно, из районного центра за 600 километров до города Новосибирска, ездить по этим проездным, которые сегодня определены, внутри города и вернуться. То есть мы сегодня поставили в равные условия селян и горожан, мы убрали дискриминацию населения сельского и городского.

Я думаю, это решение очень позитивное, на сплочение людей. Потому что я часто сталкиваюсь с селянами, разговариваю, они говорят: «Да вы там в городе живёте, у вас дороги ровные, хорошо, льготы есть, а мы в деревне дорог не имеем, и прав у нас нет». Так вот эту ситуацию мы сегодня устранили. Есть и другие моменты, не буду из‑за времени останавливаться, которые сегодня разрешают эту проблему.

В чём корень зла, с нашей точки зрения и, в частности, моей? Значит, все решения, которые были приняты об ограничении поездок, в них лежит экономическая основа. Это правильно, мы должны и семейный бюджет свой считать, и бюджет государства считать. А где социальная составляющая в этих решениях, где сегодня учтён менталитет пожилых граждан, который мы десятилетиями вкладывали им в головы? Его сегодня быстро не изменишь. Где политическая составляющая?

Вот сама проблема, которая имеет резонанс, она социально-экономическая. Потому что, с одной стороны, есть бюджет, на который нагрузка высокая, с другой стороны, люди. Сегодня этот момент используют некоторые товарищи, хотят перевести в политическую плоскость. Поэтому когда мы принимаем решения, надо смотреть, конечно, и привлекать общественность, представителей тех категорий, в интересах которых принимаются решения, и согласованно эти решения принимать.

Во всём мире водные перевозки были и, видимо, останутся наиболее экономичными. Россия обладает наиболее разветвлённой сетью внутренних водных путей. В ряде регионов реки являются ключевыми транспортными артериями, и мы по ним обязаны обеспечить нормальное судоходство.

Поэтому у меня, Дмитрий Анатольевич, предложение такое: когда мы принимаем и рассматриваем вопросы на федеральном уровне, региональном, муниципальном – любом уровне, те вопросы, которые жизненно важно затрагивают интересы большого количества людей, тем более такой чувствительной категории, как пенсионеры и с небольшим достатком, безусловно, нужно проводить общественное обсуждение, общественное согласие. И если это будет правилом для наших губернаторов и мэров крупных городов, и Государственной Думы, что у нас будет снижено напряжение в обществе, и как раз население будет с большим доверием идти к власти, и власть не будет бояться населения. Всё, спасибо большое.

Д.Медведев: Спасибо. Я, кстати, хотел бы уточнить как раз по этому поводу. У нас Сергей Семёнович присутствует, Сергей Семёнович, у нас как в Москве такие решения принимаются?

С.Собянин: В Москве таких решений никто не принимал, у нас никаких лимитов нет для пенсионеров.

Д.Медведев: Хорошо.

С.Собянин: Они в неограниченном количестве ездят с точки зрения количества поездок, у нас другая проблема. У нас проблема в том, что под видом пенсионеров ездят их родственники, близкие, студенты и так далее, и это составляет порядка, по разным подсчётам, 30 процентов. То есть государство начинает платить не за пенсионеров, которым положены льготы, а ими пользуются те, которым это не положено. Мы сейчас начали вводить дополнительную систему контроля и наводим порядок, потому что это же налогоплательщики из кармана платят. Либо все платят так, как положено, либо под видом льготников ездят все, кому захочется. Это, конечно, неправильно.

Дмитрий Анатольевич, если можно, ещё два слова буквально, если Вы мне дали слово. Вы затронули вопрос в целом. Должен сказать, что в Москве на общественном транспорте ездят ежедневно более 15 миллионов человек, и это один из сложнейших транспортных комплексов не только нашей страны, но и мира. Вы затронули вопросы пригородных сообщений, они одинаково важны и для области, и для города.

Пригородное сообщение для Москвы стало городским транспортом. На нём перевозится ежедневно два с половиной миллиона человек. Для нас это один из главных резервов – повышение возможности достаточно быстро людям из области приехать в город. Но там существовал целый ряд проблем, в том числе и субсидирование перевозок. По сути дела закладывалась стоимость инфраструктуры в стоимость билета. И то, что Вы сказали, что Правительством принято решение о субсидировании инфраструктуры, – это принципиальное решение.

И у меня большая просьба: всё‑таки дать поручение, чтобы мы проработали этот вопрос, субсидирования инфраструктуры, не на год, а вообще забили это в закон как постоянную норму. Дело в том, что в пригородные перевозки пришли частные компании. Они готовы вкладывать туда большие деньги: в подвижной состав, инфраструктуру. Это колоссальные ресурсы! Но вкладывать эти деньги, не зная, какие у тебя будут тарифы и какие субсидии на один город, невозможно – это должна быть долгоиграющая схема.

Тогда даже государству дальше не надо будет субсидировать перевозки, если они будут знать чётко, какие затраты они понесут. Тогда они выстроят долгосрочную инвестиционную политику. Это целая отрасль будет. И таким образом можно точно не повышать тариф в ближайшие годы – это будет один из самых популярных и динамично развивающихся видов транспорта, по крайней мере в Московском транспортном узле. Но я думаю, что и во многих крупных городах страны то же самое будет происходить.

Ещё вопрос, связанный с тем, что коллеги поднимали, по поводу изъятия земли и участков. Мы в этом году отремонтировали практически треть дорог Москвы. Выходим на реконструкцию 19 основных магистралей города. Помимо этого ещё достаточно большое транспортное строительство ведётся в городе. Но чтобы освободить участок от какого‑нибудь ларька или дома, это проходят годы.

Ведётся работа по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. Её задача – повысить эффективность инфраструктуры и её защищенность от возможных чрезвычайных ситуаций включая самые тяжкие, типа терактов.

У нас пример такой, коллеги даже писали об этом. Варшавское шоссе реконструированное, четыре полосы, две полосы занимает маленький частный домик, у которого даже земля не оформлена, четыре года ведутся суды. Просто там есть некие коллизии, которые хотелось бы всё‑таки поправить для того, чтобы более динамично эти вопросы решать.

Ещё один вопрос, связанный с метрополитеном: по Вашему поручению приняли программу ускоренного строительства метрополитена. В этом году мы её утвердили – это 75 километров строительства линий метрополитена на пять лет, 35 станций. Я сегодня открывал эту программу, реально уже преступили к работе, вышли на 40 станций, на 40 площадок. И хотелось бы, чтобы мы быстрее реализовали этот проект и просили бы экспертизу проектной документации по строительству метрополитена передать в регион.

У нас достаточно и специалистов, и проектантов, и экспертов, потому что работа через федеральную экспертизу – это ещё один шаг, одна инстанция. Коллеги нас понимают, поддерживают, хорошо работаем, тем не менее это ещё дополнительная инстанция. Если бы можно было дать такое поручение, чтобы мы с Правительством этот вопрос также проработали. Спасибо.

Д.Медведев: Москва у нас традиционно ассоциируется с колоссальным трафиком и с огромными пробками.

Александр попросил слово. Пожалуйста, давайте.

А.Шумский: Добрый день, коллеги! Дмитрий Анатольевич!

Я руковожу интернет-проектом probok.net, направленным на борьбу с дорожными заторами. В отличие от многих других коллег я здесь не буду говорить о том, что необходимы большие деньги. Мы предлагаем иной качественный подход к уже существующей инфраструктуре. В частности, наш интернет-портал занимается именно тем, что собирает простые предложения от простых жителей. Посмотрите, на интернет-карте мы можем обозначить любую точку, соответственно, описать, какая там существует проблема и какое решение вы предлагаете.

Д.Медведев: Можно обозначить? Просто войти…

А.Шумский: Да, поставить… На iPad не поддерживается флэш, к сожалению.

После чего Вы можете нарисовать в графическом редакторе любое решение, применить соответствующие технические средства.

Д.Медведев: У Вас хороший сайт.

А.Шумский: Это микромоделирование каждого перекрёстка. Обратите внимание, мы сделали не только Москву, но и область. А зелёные значки – это реализовано. На сегодняшний день более 60 предложений. Предлагаю на конкретном примере посмотреть.

Очевидно, что экономить на безопасности недопустимо, в то же время каждый рубль должен быть потрачен эффективно.

На Варшавском шоссе пару лет назад нам удалось отменить левый поворот на Нагатинскую улицу по красной траектории и запустить через зелёную. Небольшой перепробег, зато эффект какой. Смотрите, Варшавское шоссе, огромные заторы, и всё из‑за того, что один, а по факту два ряда занимаются теми, кто налево поворачивает с нарушением правил. Обратите внимание, эти огромные перестроения, плюс с правой стороны припаркованный транспорт, – обычные бутылочные горлышки. Собственно, мы были инициаторами отмены, после чего шоссе получило плюс 15 процентов пропускной способности.

Д.Медведев: Александр, мне интересно другое. Это интересная показательная презентация. Что значит «инициаторами отмены»? Вы куда пошли и почему вас не послали с этим подальше?

А.Шумский: А нас посылала два года предыдущая власть.

Д.Медведев: Два года. Тогда нормально всё.

Так Вы где это пробили всё‑таки, скажите по‑честному?

А.Шумский: В правительстве Москвы, но с нажимом через СМИ. Это не при Сергее Семёновиче ещё было. С нажимом СМИ, общественности и всех институтов, каких только можно. Два года – простейшее решение… И оно принесло плюс 15 процентов пропускной способности бесплатно. Так вот – в результате получилось, что шоссе «полетело» без проблем дальше, мы видим, потому что все полосы освободились. А компенсировать мы смогли таким маневром: бессветофорным разворотом буквально через 700 метров. Вот таким способом.

Д.Медведев: Понятно.

В голову это не приходило нашим коллегам из ГАИ или из других ведомств?

А.Шумский: Знаете, приходило. К сожалению, система принятия решения настолько сложная, что желание отпадает хоть чем‑то заниматься. Поскольку мы простые москвичи, для нас успех власти, а наш проект направлен на помощь властям Москвы и других городов, нам это небезразлично, мы в этих пробках стоим.

Также мы предлагаем много-много решений по устранению перепробегов транспорта. В частности, смотрите, опять же, Москва, Проектируемый проезд 5396. Мы не можем повернуть направо, потому что у нас вот такая картина перед глазами. Проезд перекрыт несколько лет. Огромные перепробеги, конечно, транспорта. Неудобно всем. В результате маршрут удлиняется аж в два раза и загружает единственный перекрёсток, через который можно проехать. Коллапс транспортный каждый день. Соответственно, если мы откроем этот проезд, проблема исчезнет.

В Москве нам от предыдущей власти достались так называемые дорожные парадоксы, как мы их называем. Например, 5-я Магистральная улица, где рельсы 10 лет не используются, но при этом не сняты, а проезда нет. Например, дорога, накатанная в объезд пробок жителями, и надо её закатать в асфальт. Или вот, что называется, без комментариев, перекрытый переезд, просто его надо было оборудовать. А это вообще картина интересная, потому что построен огромный четырёхполосный путепровод через МКАД и не доведённый до какого‑то ближайшего микрорайона. То есть, по большому счёту, мы кинули кучу денег, и дорога сейчас простаивает.

Качество дорог если и меняется, то очень медленно. Во многих регионах это качество ужасное, пропускная способность дорог низкая, и этих дорог не хватает. Для нас эта проблема на самом деле очень сложная.

Именно на использование уже существующей инфраструктуры и направлен наш проект. Кроме Москвы мы ещё можем возглавить эту работу и в других регионах, потому что лучше жителей никто проблем своих не знает, наверное, тут бесполезно говорить. Даже какая бы хорошая ни была правительственная структура…

Д.Медведев: Я правильно понимаю, что Ваш проект работает по всей стране, или он пока только московский?

А.Шумский: Он готов выйти, не хватает, наверное, просто даже моральной поддержки.

Д.Медведев: Моральную‑то поддержку мы Вам сейчас окажем, не сомневайтесь, за этим дело не станет, с этим всегда хорошо.

А.Шумский: Поэтому мы, жители, чувствуем то, как происходит, на себе, поэтому мы знаем, что предложить.

Д.Медведев: Спасибо.

В.Ефимов: Можно, Дмитрий Анатольевич?

Д.Медведев: Пожалуйста, чего же не дать слова?

В.Ефимов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Новая экономическая формация требует создания системного, высокоэффективного правового поля, без этого она не работает. Практика показывает, что не все законодательные акты проходят испытания на эффективность в реальной обстановке.

Наши специалисты чувствуют это сразу, поскольку мы примеряем закон не теоретически, а к реальному процессу. В настоящее время сложилась практика, когда экспертов реального сектора экономики слушают, но иногда формально, для галочки, а предложение повисает в воздухе без каких‑либо объяснений.

Есть и другая проблема: если профильное министерство учтёт предложение и создаст неплохой продукт, то при голосовании часто другие министерства и ведомства так его секвестируют, что он уже не стимулирует, а мы думаем, а как бы его отменить, этот закон, и никто за это не несёт ответственности. Законотворчество, конечно, в нашей стране весьма молодое, и здесь тоже надо, конечно, давать коэффициент, и, естественно, требует совершенствования его механизм.

Что мы предлагаем, а вернее, просим Вас, уважаемый Дмитрий Анатольевич, в том числе учитывая опыт ряда ведущих стран: утвердить регламент взаимодействия власти и предпринимательства по разработке правового поля. Экспериментально можно отработать на транспортном комплексе. Предусмотреть в регламенте обязательное экспертное заключение транспортного сообщества или всего экономического сообщества.

Второе. Те экспертные поправки, которые не учтены, должны быть обязательно рассмотрены на правительственной комиссии по законодательной деятельности с участием тех, кто эти поправки вносит. Мы не считаем, что все поправки должны пройти. Но согласитесь, они должны быть аргументировано отменены, обеспечивая другой стороне право защитить свою позицию. Нам кажется, что эти процедуры вписываются в вашу конструкцию по объединению потенциалов власти и общества и дадут хороший эффект в этом плане.

Программа развития дорог в масштабах страны должна быть ориентирована на длительный период. Мы не сможем построить дороги в течение двух-трёх лет, как бы нам этого ни хотелось, даже при наличии огромного финансирования.

Д.Медведев: Спасибо большое.

По поводу регламента понятно.

Пожалуйста.

С.Глазьев: Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

В рамках Евразийского экономического сообщества мы ведём работу по реализации комплексного плана развития инфраструктуры автомобильных и железнодорожных перевозок. Выбрано по семь маршрутов: семь маршрутов автомобильных, семь маршрутов железнодорожных; отработано 142 проекта по устранению узких мест; отработана программа, рассчитанная до 2020 года, за счёт реализации которой можно обеспечить удвоение объёма грузоперевозок, утроение транзитных грузоперевозок в рамках Евразийского экономического сообщества. Это всё стоит 96 миллиардов долларов, из которых половина приходится на Россию. Это работа, которая ведётся в трансконтинентальном масштабе, или готовится, во всяком случае.

В отношении, если позволите, пригородных и городских сообщений, я бы хотел обратить внимание на то, что, по оценкам наших экспертов, огромные не реализованные возможности, не реализованные до сих пор возможности по развитию скоростного наземного железнодорожного транспорта. По нашим оценкам, за 10 лет можно построить до 500 километров скоростных наземных железных дорог для городского и пригородного сообщения. При этом использовать спрямляющие короткие ветки и обходы, для того чтобы вынести грузовые перевозки за пределы населённых пунктов подальше. И таким образом существенно улучшить ситуацию с перевозкой пассажиров в городах.

Один километр наземной скоростной дороги стоит в 20 раз дешевле, чем метрополитена. И в общем‑то, это для 10–12 городов. Можно было бы, по нашему мнению, разработать федеральную целевую программу «Скоростной железнодорожный городской транспорт», сконцентрировавшись на 12 крупнейших городах России. Эти расходы окупятся, поскольку, по оценкам экспертов, каждые 10 минут, которые человек тратит на дорогу на работу сверх 45 минут, ведёт к снижению производительности труда на три процента. Поэтому вложения в такого рода инфраструктуру, они, безусловно, окупаются.

Последнее. Я хотел обратить внимание на возможности финансирования всей этой довольно капиталоёмкой деятельности по развитию транспортной инфраструктуры. Вы правильно сказали, что по тарифам у нас нет свободы маневра, то есть мы не можем повышать тарифы для граждан. Хорошо, мне кажется, очень правильно принято решение о восстановлении дорожных фондов. В своё время они были отменены, и это была, с моей точки зрения, большая ошибка.

Но вместе с тем мы должны понимать, что финансирование региональных и федеральных дорожных фондов, которое раньше шло через косвенные налоги, весьма обременительно было для экономики. Косвенные налоги – это самый плохой вид налогов, и у нас налоговая нагрузка на экономическую активность и без того очень большая.

Поэтому я бы хотел обратить внимание на два механизма. Во‑первых, представляется, что вложения в транспорт – это намного более эффективный способ расходования профицита бюджета, чем вложения в зарубежные ценные бумаги, тем более долларовые, и здесь возможности, мне кажется, у нас будут…

Д.Медведев: Ещё про евро можно сказать, что стесняться‑то?

С.Глазьев: И про евро тоже.

Д.Медведев: Там ещё стало сложнее и хуже.

Не менее важно, чтобы строительство дорог велось по разумным ценам, потому что строительство дорог – это та сфера, где не ворует только ленивый.

С.Глазьев: И опыт других стран, в том числе современный, показывает, что вложения в модернизацию транспортной инфраструктуры – это беспроигрышный способ антикризисных расходов, который всегда востребован и даёт очевидные долгосрочные экономические эффекты.

Но самое главное, нам необходимо создать механизм долгосрочного кредитования инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. Без этого ни региональная авиация не заработает, наши самолеты «Ан-140», «Ан-148» и «Суперджет» не будут лететь, если не будет долгосрочных кредитов. Это касается и проектов железнодорожных, и водных, и всех других. Здесь на одном бюджете не выедешь.

Поэтому представляется целесообразным, если мы можем отбросить монетаристские догмы, всё‑таки отработать предложения по рефинансированию институтов развития через наши денежные власти, через источники Центрального банка. Если будет Ваше согласие, мы готовы подготовить предложения по созданию такого механизма долгосрочного рефинансирования развития транспортной инфраструктуры через механизм рефинансирования банков развития с использованием источников Центрального банка.

Очень важно при этом во избежание коррупционного растаскивания денег ввести принцип проектного финансирования, когда кредитор не передаёт деньги заказчику, а финансирует расходы, проводя соответствующую экспертизу. И банк в этом случае берёт на себя ответственность за их оптимизацию.

Д.Медведев: Коллеги, на этом будем подводить итоги нашего сегодняшнего совещания. Кто следующий, пожалуйста.

А.Короткий: Добрый день, Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Я водитель международных перевозок, и как раз по поводу тахографов, я с этим непосредственно работаю. Это для нас, водителей, составляет очень большую сложность вообще, потому что у нас на дорогах нет нормальных, хороших стоянок, их очень мало, их катастрофически не хватает.

Нам приходится или вставать на отдых на обочине, что небезопасно для водителя, для машины, для груза, который могут, соответственно, похитить, или недорабатывать рабочий день, потому что у нас очень жёсткий контроль именно рабочего времени и отдыха. И поэтому получается: где‑то стоянка, то есть мы заезжаем, останавливаемся и недорабатываем рабочее время.

Ещё у нас очень большие простои опять же на границах. Уже много сделано, очереди сократились на границах, но на отдельных пунктах очереди составляют в пределах 300–500 машин, и переход составляет три-четыре дня. Конечно, нам хотелось бы, чтобы переходили мы за два-три часа. Опять же водители стоят, стоят в поле, в лесу, никаких ни условий, ни туалета, соответственно, ни душа – ничего нет у нас.

Потом люди начинают нарабатывать это время, то есть нагонять, соответственно, понижается безопасность, случаются аварии на дорогах постоянно, усталость, потому что стоят в очередях. То есть нет нормального отдыха, потому что там движение периодически идёт через два-три часа, человек не отдыхает нормально.

Плюс опять же простои на растаможивании и затаможивании груза, особенно в выходные дни. Машина приходит в пятницу на таможню, в пятницу она если не растаможивается, то в лучшем случае её растаможат уже в понедельник или во вторник. То есть люди опять стоят три-четыре дня на таможне и не могут уехать, соответственно, доставить груз, а потом опять же начинают нагонять рабочее время, чтобы сделать рейс, потому что многие водители работают от пройденного километража, им платится за сделанные рейсы, а не почасовая оплата.

Вот мы говорим, что в Европе – там все, оттуда пришёл тахограф, они все работают по часовой оплате: он стоит, спит, ему всё равно, ему это всё оплачивается – а у нас?..

И хотелось бы, конечно, закрыть вопрос по таможне, чтобы таможня работала в две смены и ещё в субботу, чтобы не было таких простоев.

Спасибо большое за внимание.

Д.Медведев: Пожалуйста.

А.Ламанов: Добрый день, уважаемые господа!

Я командир корабля. Сразу начну с главного – с безопасности. Многое говорили, многое коллеги тут высказывали, я, честно говоря, не со всем согласен, основной фактор и упор делаются на усталость экипажа.

Я ученик старой школы, выпускник советского лётного училища. Мы летали в своё время, в постсоветский период, по 90 часов, а не по 80, как Вы говорили, и в принципе не уставали.

Д.Медведев: Чуть громче, пожалуйста.

А.Ламанов: Основной фактор, я считаю, в связи с последними происшествиями, которые произошли, авиакатастрофами, от отсутствия в данных компаниях организации лётной работы или фиктивного подхода к ней, чисто на бумаге, потому что организация лётной работы включает такой фактор, как комплекс мероприятий.

Дороги должны быть не просто дорожным полотном, как это иногда у нас и создавалось. Нам нужна цивилизованная инфраструктура вокруг. Речь идёт и о проблемах, связанных со связью и скорой помощью, экстренной помощью, и, конечно, сеть столовых, ресторанов, мотелей.

Первое: входит непосредственно комплектация экипажа, потому что происходит такой бардак в кабине, когда один кричит «я тебя выведу!», другой тормозит, третий взлетает. Получается так, что этой задачи не ставилось в этих предприятиях.

Второй фактор – это обучение внутри лётных подразделений и внутри авиакомпаний. Выпускники, Вы знаете, приходят не очень подготовленные. Но в нормальных авиакомпаниях, где есть определённый штат инструкторов, в принципе можно поддержать лётную годность и лётную подготовку на высшем уровне.

Третий фактор – это проверка экипажа, проверка лётного состава. То есть постоянно каждый согласно своему классу должен пройти определённую проверку, для того чтобы подтвердить свою профессиональную готовность к работе.

И четвёртый фактор – это контроль. Контроль – это, если так сказать, чуть ли не 100-процентная расшифровка всех полётов, то есть снятие информации: это звуковые, речевые и, естественно, записи параметров полёта. Это не для того, чтобы наказать лётчика; не для того, чтобы кого‑то там задавить или загнобить. Это именно выявить слабые качества экипажа, чтобы потом с данным человеком или с данным экипажем провести определённую работу, дать определённую тренировку или тренировку на тренажёрах, или тренировку в полёте.

Если говорить, что в 80-х годах по усталости, да, люди устают, я ничего не говорю, потому что в середине 90-х годов мы были чуть ли не самой первой страной в мире по безопасности полётов. Я скажу, почему мы были первой страной: потому что мы не летали; если общий налёт у меня составлял в год где‑то 300 часов, я в то время летал в крупной авиакомпании «Внуковские авиалинии».

В данный момент в некоторых компаниях налёт экипажей доходит до 800 часов, то есть, получается, чем больше летаем, тем больше разбиваемся, в принципе вот так. Получается, кто ничего не делает, тот не совершает и ошибок. По безопасности, я считаю, это самый главный вопрос.

И ещё хочу опять же остановиться, что при дальнейшем лицензировании авиакомпаний, то есть продлении лицензий, этот момент нужно учитывать, кстати, чтобы у предприятия или авиакомпании организация лётной работы была на первом месте. А то, что люди устают, да, устают, но это не основной фактор.

Всё, спасибо.

Д.Медведев: Я обещал ещё дать слово двум коллегам, пожалуйста.

О.Плешакова: Спасибо, Дмитрий Анатольевич.

Я всё‑таки хочу ту тональность, в которой звучит гражданская авиация России, немножко даже не оправдаться, а показать видение со стороны второй крупнейшей авиакомпании страны. Хочу напомнить, что темпы роста пассажиропотока в Российской Федерации значительно превышают среднемировые. Если мировые темпы роста не превышают пять процентов в этом году по отношению к прошлому, то в Российской Федерации они в три раза больше.

Я представляю вторую компанию, в которой темпы роста ещё выше, чем среднемировые, и составляют не менее 35 процентов. Как мне известно, первая пятёрка крупнейших авиакомпаний страны работает не только надёжно и безопасно, но и соответствует общероссийским темпам развития.

Мы имеем огромный опыт полётов как на магистральных линиях, так и на региональных. Когда шесть лет назад мы получали сверхбольшой по тем временам самолёт «Боинг-747», никто не предполагал, что этот самолёт сверхтяжёлый, сверхдальний будет летать внутри России. Но уже три года «Боинг-747» летает между Москвой, Хабаровском и Владивостоком. Мы не понаслышке знаем, что такое допуск аэропортов до такой техники.

Региональные перевозки. Мы очень активно работаем с регионами, и есть огромный потенциал. Большой объём перевозок проводим с точки зрения «точка–точка», то есть минуя искусственный транзит через Москву, которая перегружена, несмотря на наличие трёх аэропортов.

Так вот самое главное – для того чтобы найти баланс между развитием и магистрального авиасообщения, и регионального, и местного, необходимо дальше более интенсивно реализовывать программу модернизации аэропортов, развивать инфраструктуру. Необходимо ввести классификацию аэродромов, она до сих пор отсутствует.

В федеральных авиационных правилах нет категорирования аэропортов с точки зрения местных, региональных и магистральных линий, и в зависимости от этой классификации уже предъявлять требования по оборудованию этих аэродромов, что приведёт, естественно, к удешевлению стоимости услуг этих аэродромов и, соответственно, повысит доступность.

Особое внимание – организации транспорта в мегаполисах, таких как Москва, Петербург, других крупных городах-миллионниках. Это касается, конечно, и пробок, которые всех раздражают, и смога от выхлопных газов, и дорожного строительства.

А то, что касается усталости или неусталости, мне кажется, что стоит обсуждать тему тех компаний, которые не отвечают требованиям сертификации, и тогда эту тему надо уже не обсуждать, а закрывать эти авиакомпании. Мы находимся не только под контролем профильных ведомств в отношении санитарных норм труда и отдыха экипажей, но и с недавних пор и прокуратуры.

Поэтому, если где‑то в Российской Федерации есть компании, которые не отвечают этим требованиям, их необходимо закрывать, но это не значит, что нужно говорить абсолютно про весь лётный состав в Российской Федерации, который работает абсолютно по международным требованиям и абсолютно отвечает российским требованиям в области сертификации.

Спасибо большое.

Д.Медведев: Ваш сосед, пожалуйста.

И.Самолётов: Спасибо, Дмитрий Анатольевич.

Я машинист электропоезда, работаю на железной дороге 30 лет, 27 из них – машинистом пригородного электропоезда, вожу пассажиров с Белорусского вокзала на Савёловское, Белорусское и Курское направления.

Во‑первых, хочу согласиться с Сергеем Семёновичем (мы здесь рядом сидим как раз) в том, что обязательно нужен закон о финансировании, о субсидировании пригородных перевозок, чтобы это было на постоянной основе. Во‑первых, это наши рабочие места, а во‑вторых, чтобы люди знали, что завтра их электропоезд придёт, ведь у нас много отдалённых мест, где маленький пассажиропоток, а на электропоездах иногда и хлеб возят, и почту.

Второй вопрос, о чём хотелось бы сказать, – это вандализм. Вандализм у нас на Московской железной дороге очень страшный. Иногда видишь, поезд заходит в депо: он не из Бородино идёт, а после Бородинской битвы просто; разукрашенный весь, стекла битые, диваны порезаны. Мне есть с чем сравнивать, я давно работаю.

Раньше было, Дмитрий Анатольевич, так, например, это где‑то в 80-е годы, – подходил наряд милиции к бригаде. Старший заходит, это где‑то три человека, и каждый поезд они вот так сопровождают, меняются. Они говорят: «Да, мы ушли. Другие зайдут сейчас к вам тогда‑то». Или: «Мы будем в таком‑то вагоне сидеть. Если что, вы нас вызывайте сразу». Сейчас, конечно, этого нет: то ли милиции мало, то ли… Конечно, сейчас вводится новая система: и поезда новые получаем, и видеокамеры стоят уже, и кондиционеры. Вы об этом упоминали уже. Но как‑то с этим делом надо бороться.

И ещё один вопрос очень серьёзный. Дмитрий Анатольевич, у нас идёт реформа в отрасли. Но, как известно, у нас, на железной дороге, наверное, самая сильная система здравоохранения. Конечно, всё это будет тоже реформироваться. Большая просьба, Дмитрий Анатольевич, чтобы не растащили всё это. Это от всех железнодорожников просьба. Ведь почти три миллиона железнодорожников работают.

Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Коллеги, хорошо. Я человек с демократическими в целом убеждениями по поводу дискуссий. А в целом нет, я не демократ. Поэтому я вам дам слово, но с вашим обещанием: выступить по одной минуте. Договорились, каждый человек по минуте.

С.Тен: Уважаемый господин Президент! Уважаемые коллеги!

Мне бы также хотелось вернуться к теме дорожной отрасли и к вопросам о дорожных фондах. Сегодня неоднократно уже прозвучало, что это очень правильное абсолютно решение, но мне кажется, что оно не до конца доведённое, поскольку, на мой взгляд, нельзя останавливаться только на региональном уровне. Нам мой взгляд, необходимо принять решение о создании муниципальных дорожных фондов и определить обязательные источники их формирования, потому что Николай Васильевич привёл пример Чувашии, а Иркутская область, а Якутия?

У нас огромная страна, огромные территории, мне кажется, часть полномочий необходимо делегировать и на уровень муниципальных образований, потому что призывать губернаторов, я считаю, что это абсолютно правильно, Дмитрий Анатольевич. Я ни капли не сомневаюсь, что с уровня руководства страны можно это сделать, но мне кажется, делегирование полномочий на уровень муниципальных образований – это было бы правильным стратегическим решением.

Д.Медведев: Спасибо, 50 секунд, молодец, чувствуется, умеет человек работать.

Прошу Вас.

Общественным транспортом на сегодняшний день пользуется до 60 процентов граждан. Поэтому он должен быть доступным для большинства наших людей, включая социально незащищенные слои населения.

М.Терентьев: Дмитрий Анатольевич, очень правильно Вы сказали, что необходимо, чтобы транспорт был доступным для людей с инвалидностью, потому что транспорт является кровеносными сосудами системы, называемой безбарьерной средой. И уже сейчас, когда мы модернизируем транспорт, необходимо сделать такое системное решение, чтобы за все решения внутри транспортной отрасли или за обеспечение доступности транспорта отвечал какой‑то единый орган, для того чтобы маломобильные граждане могли спокойно пользоваться транспортом в будущем. Это важно, потому что всё равно общественные организации, после того как будет перерезана красная ленточка, найдут изъяны и будут заставлять переделывать, а это может явиться основным критерием того, что средства были использованы неэффективно.

Как решить вопросы доступности? Решения могут быть разными. На уровне регионов это может быть и низкопольный транспорт, и социальное такси, и обеспечение транспортом с ручным управлением через систему льготного кредитования. Но на уровне воздушного транспорта необходимо уже сейчас изменять логистику, потому что так, как перевозят инвалидов, особенно в аэропорту «Домодедово», это не выдерживает никакой критики. Просто инвалиды терпят…

Д.Медведев: Недопустимо, не выдерживает никакой критики.

М.Терентьев: Был один такой случай недавно. Мы проводили генеральную ассамблею Европейского паралимпийского комитета, и приезжал президент Международного паралимпийского комитета. Он по статусу летает VIP. Он пошёл в аэропорту «Домодедово» в VIP-зал, его вернули в медпункт, который обеспечивает не только инвалидов, но и пьяных, проверяет экипаж и так далее. Но это ещё что… Потом спустили в багажное отделение, там прошёл он транспортный контроль, и потом его уже амбулифтом, естественно, довезли до транспорта. Об этой ситуации Минтранс знает, говорят: да, это нарушение регламента, надо что‑то делать – но не делают. Потому что на этапе создания инфраструктуры забыли о логистике. «Домодедово» – современный аэропорт…

Д.Медведев: Понятно, Михаил Борисович, мы с Вами обсуждали… Предложение какое‑то конкретное есть?

М.Терентьев: Конкретно – в органах Минтранса или в органах, которые изучают проблему доступности, чтобы отвечал какой‑то отдельный орган по проблемам реализации доступной среды.

Д.Медведев: Понятно. Пожалуйста.

А.Мурга: Добрый день, Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Хочу привести пример работы транспорта у нас в регионе. Первый, позитивный, – это когда власти на региональном уровне могут решать проблемы. Аэропорты Ставропольского края – это Ставрополь и Минводы – управлялись много лет авиакомпанией «Кавминводыавиа», билеты Ставрополь – Москва стоили примерно по тарифу, как Москва – Пекин. На сегодня два года, как руководство края занималось этой ситуацией, цены упали на 50 процентов, а количество рейсов выросло в три-пять раз, ввели новую полосу, более современные самолёты – это то, что касается авиации. Я считаю, что это положительный пример, думаю, что и дальше всё будет развиваться.

То, что касается сегодня ситуации на железной дороге. У меня десятки обращений от предпринимательского сообщества Ставропольского края с просьбой оказать содействие в наведении порядка с грузоперевозками. На сегодня порядка двух тысяч компаний – операторы перевозки на железной дороге.

Ситуация складывается следующим образом: в последние четыре месяца катастрофически не хватает вагонов. Могу сказать, что Ставропольский край выращивает более восьми миллионов тонн зерна, а собственное потребление – два миллиона тонн, шесть надо вывозить, четыре месяца проблема с вагонами, куча жалоб.

Д.Медведев: Можно не перечислять, всё это известно. Не так давно президент РАО «РЖД» [Владимир Якунин], который представляет, естественно, в данном случае уже и компании, которым принадлежат вагоны, приходил и ко мне, и к Председателю Правительства. Вот с тех пор что‑то у вас изменилось или нет?

А.Мурга: На вчера ситуация следующая: одна из грузокомпаний, один из перевозчиков муки (макаронные изделия, готовые мучные изделия), на ноябрь заказала 150 вагонов. То есть это примерно пять вагонов в день. Сначала подтвердили 50 вагонов, потом отказались от подтверждения. На сегодня, на первую декаду ноября, не подтверждено ни одного вагона.

Д.Медведев: Я хочу понять: очередь по вагонам за последние две недели стала больше или меньше? Что с ней происходит?

А.Мурга: Сегодня с одного из предприятий, пока ехал сюда, позвонили и сказали: «Не знаем, что произошло, шесть вагонов, которые не могли получить месяц, сегодня подали». Вот единственное.

Д.Медведев: Подарок сделали.

А.Мурга: Остальные на ноябрь – нет.

Количество людей с ограничениями в трудоспособности у нас очень большое, поэтому мы должны приспосабливать и наши автобусы, и троллейбусы, и метро, и другие виды общественного транспорта к нуждам инвалидов.

Я могу сказать, что ситуация такая, что примерно за последние четыре месяца срок подачи вагонов для отгрузки на экспорт – два месяца, прежде чем заказать. А если на Таджикистан… У нас предприятие работает на 52 региона России и ближнего зарубежья, муку и макароны производит. Конкуренты из Казахстана – срок подачи вагонов три дня от момента заявки. Вот ситуация.

То есть мы вылетаем с рынка, железнодорожники, тарифы на экспорт – до 100 процентов выше, чем по «РЖД»; на внутренние перевозки – на 25–50 процентов выше, чем тарифы по «РЖД», пользуясь дефицитом вагонов. Получают разовую, наверное, быструю прибыль. Но с такой перспективой месяца через четыре возить будет вообще нечего… Мы на базе одного предприятия анализ делали: III квартал, на 40 процентов упала отгрузка. Могу сказать, что было правление Торгово-промышленной палаты в пятницу. Мой коллега из Кирова обращался с той же проблемой по перевозкам леса.

Д.Медведев: Понятно. Я даже специально комментировать не буду, потому что, к сожалению, диагноз ясен. И здесь уже нужно меры другого порядка принимать.

А.Мурга: Дмитрий Анатольевич, на республики вообще вагоны не дают и не хотят отгружать: ни инертные материалы, ничего.

Д.Медведев: Я знаю. На самом деле ситуация действительно тяжёлая из‑за того, что, к сожалению, всеми этими процессами сейчас управляют уже не из одного места, как это было раньше, а из разных мест, и не только РАО «РЖД», но и соответствующие компании, которым принадлежат вагоны. Где‑то они с этим справляются, а где‑то нет.

Уважаемые коллеги, я сейчас кое‑что скажу в завершение, подводя итоги, пройдусь по вещам, которые мне кажутся наиболее важными. Все оценили создание региональных дорожных фондов, не скрою, это далось с большим трудом, довольно активной была позиция тех, кто не соглашался, было по сути противодействие этому. Но почему я был последователен в этой работе и мы в итоге решение приняли, несмотря на всё сопротивления ряда ведомств Правительства?

Только потому, что меня и губернаторы, и руководители муниципальных образований об этом просили, потому что они говорили мне о том, что нет инструментов. Это единственный инструмент, который работал, хотя он принят, может быть, не в абсолютно идеальной форме, тем не менее посмотрим, как он будет работать. И по итогам его деятельности будем уже принимать решение о том, распространять ли его действие, в том числе и на муниципалитеты, о чём коллеги говорили. С муниципалитетами сложнее, там доходных источников гораздо меньше, хотя принцип этот может работать где угодно: и на уровне регионов, и на уровне муниципалитетов.

По поводу скупки земель, о чём Николай Васильевич говорил. Надо, мне кажется, выявлять все случаи, когда это происходит, а для этого есть разные средства коммуникации, средства информации, и стараться привлекать к ответственности всех руководителей муниципалитетов и регионов, если они в этом замешаны. Все знают, как это происходит: обычно действительно земли просто раздают в руки родственников или дружественных структур, а потом они вылезают в разных местах. Но случаев, когда кого‑либо привлекли за это, например, к уголовной ответственности, я что‑то не припомню. Нужно обязательно этим заняться прокуратуре и Следственному комитету.

По поводу дворовых ремонтов. Мне кажется, что это абсолютно правильно продолжить эту работу, потому что внутренние коммуникации между дворами определяют настроение людей. И где бы я ни был, обычно когда разговариваешь с людьми, которые выходят пообщаться, если двор в поганом состоянии, они говорят: посмотрите, что вокруг, ну так можно разве жить, помойка, противно, никогда так не было.

Люди у нас такие, не очень в этом смысле избалованные, и если более или менее убрали всё, да ещё и поставили, допустим, детские приспособления для отдыха, тренажёры, уже говорят: посмотрите, красота какая, это молодец мэр, и сразу тыкают в него пальцем, он обычно рядом болтается. Но это же не подделаешь, это на самом деле именно так. Поэтому нужно обязательно на это планировать деньги.

По поводу методики и соответствующих судебных процессов с Минфином за перевозку льготников, я дам поручение разобраться с этим.

Теперь в отношении комплекса проблем безопасности, контроля состояния водителей. Вообще эта идея абсолютно правильная, то, что говорил Михаил Валерьевич в отношении ГИБДД и соответствующих приспособлений. Я, правда, не знаю, насколько они дорогостоящие. Сколько они стоят сейчас?

М.Юревич: Система сейчас предусматривает индивидуальную карточку водителя, и если он её вытаскивает, то машина просто останавливается. Поэтому каждый водитель имеет свою карту, и её не заменить.

Д.Медведев: А оснащение транспортного средства этой системой?

М.Юревич: Нет, это недорого, практически это копейки стоит, сейчас же компьютерная система стоит копейки.

Д.Медведев: Тогда знаете, что надо сделать? Мне кажется, нужно это воткнуть в стандарт, в технические условия выпуска соответствующего транспортного средства на трассу, и тогда уже никому не отвертеться.

М.Юревич: Ещё один вопрос, дальнобойщики говорят о том, что не хватает стоянок, а стоянок не хватает, потому что из Гослесфонда земли не выделить, а вообще, зачем Гослесфонду столько лесных земель?

Парадоксов в том, как организовано дорожное движение, у нас действительно предостаточно, и всегда нужно всем властям слышать голос общественности.

Д.Медведев: Михаил Валерьевич, Вы же молодой губернатор, Вы об этом сказали, у меня записано, Вы второй раз повторяете про Гослесфонд – «на бис» что называется, у меня написано: «Перевод земель Гослесфонда в региональную или в муниципальную собственность» – я с этим согласен, и, кстати, например, то же самое подтверждает мэр Москвы. Надо просто подумать над облегчением этого порядка, чтобы этот порядок всё‑таки как‑то работал. Как это сделать, полагаю правильным поручить Правительству вместе с Администрацией Президента посмотреть.

Я согласен и с другой мыслью по поводу лёгкости присвоения категорий Д и Е. Раньше для того, чтобы сдать экзамены на эти категории, нужно было пройти, наверное, все круги ада, это тоже неправильно. Но сейчас это просто проштамповывают, но мы же вверяем людям с такой категорией жизни большого количества пассажиров. И, наверное, скажем прямо, в 18 лет не очень правильно эти категории выдавать, потому что человек ещё только-только сел за руль, а ему через полгода, например, шлёпнули эти самые штампики, и он начал ездить на такой машине. Здесь нужно подумать, как эти правила сделать не бюрократическими, но всё‑таки более внимательными по отношению к безопасности. Подготовьте моё поручение в адрес МВД и ГИБДД на эту тему.

По поводу усталости лётного состава. Это нужно взвесить, конечно, наш коллега выступал, я ещё два слова скажу.

По поводу расширения постановления Правительства на Хабаровск, Красноярск и Новосибирск. Я, естественно, не против того, о чём говорила Ирина Анатольевна, но это вопрос денег, как обычно. Нужно просто взвесить, сколько это будет стоить. И если это будет по силам в настоящий момент, наверное, можно подумать и об этих городах, надо проанализировать эту проблему.

Про женщин. Про женщин Вы что‑то говорили…

И.Яровая: Про пенсионеров, Дмитрий Анатольевич, в части того, что закон о северах предоставляет право неработающим пенсионерам летать в отпуск, но от них требуют справки по факту прибытия на другую территорию.

Д.Медведев: Но по поводу этих справок, это, конечно, нужно разобраться, согласен.

М.Абызов: По поводу женщин, Дмитрий Анатольевич, я уточню, это Дальнего Востока касается. Дело в том, что в 2009 году по Вашему поручению было принято решение по предоставлению права на льготные перелёты для пенсионеров начиная с 60 лет. И так получилось, что для Дальнего Востока, где средний выход женщин на пенсию 55 лет, это не работает.

Д.Медведев: Понятно.

М.Абызов: И этот вопрос как раз можно решить, с Минфином предварительно проработали. Потому что получается, что женщина в 57 лет, являясь пенсионером, не может пользоваться льготой.

Д.Медведев: Согласен.

Михаил Анатольевич, это проблема, о которой я слышал. Считаю, что был странный масштаб применён, не знаю, почему. Потому что если для мужчины 60 лет – это время выхода на пенсию, то для женщины в соответствии с действующим сейчас пенсионным законодательством – это 55. И это просто несправедливо, потому что получается, что, допустим, если есть в семье два пенсионера, юридических пенсионера, мужчине – 61 год, а женщине – 56, она получается в неравном положении, хотя с точки зрения статуса они абсолютно одинаковые. Эту несправедливость нужно устранить. Я дам поручение Правительству это сделать.

Михаил Викторович говорил по поводу будущего. Но я уже в отношении самолётов из федеральных округов отреагировал. Мне кажется эта идея небессмысленной.

Теперь по поводу Минтруда. Это управленческая тема, я сейчас не хотел бы забегать вперёд, но в любом случае, если к этому вопросу и возвращаться, то, видимо, уже в ходе формирования нового Правительства. Одно могу сказать (я сейчас не хотел бы предвосхищать никакие события по вполне понятным причинам), но в каждой схеме управления есть свои плюсы, но есть и минусы. В нынешней системе управления трудом есть очевидный минус: труд носит подчинённое значение по отношению к здравоохранению, что бы там мы ни говорили. И Министерство здравоохранения так и называется – Министерство здравоохранения и социального развития. Социальное развитие немножко на заднем плане.

Организация лётной работы, обучение лётчиков, проверки, контроль – это вообще‑то «Отче наш» всей той очень сложной работы, которой занимаются лётные экипажи. А здесь у нас большие проблемы.

По поводу ограничения по поездкам, то, что Ирина Глебовна говорила. Я благодарен за подробный анализ того, что происходит, и абсолютно согласен с диагнозом, который поставлен, а также предложениями. Такие решения, как ограничения на поездки, непосредственно сказываются на качестве жизни пенсионеров. И нужно, прежде чем их принимать, опираться, собственно, на выяснение отношений людей к этой теме. Только в этом случае можно снять проблемы.

Вы рассказали о том, что была создана схема: 30 поездок плюс 30 поездок, плюс 60 льготных поездок. И всё, проблема исчезла. И люди не выходят на улицу с плакатами, не кричат, что их обидели. Поэтому это управленческая проблема, и нужно просто вменить в обязанность всем руководителям муниципалитетов по таким чувствительным вопросам проводить общественные обсуждения, выяснять позицию и в конечном счёте выходить на какие‑то компромиссы, только так можно решать эти задачи.

Сергей Семёнович просил о двух поручениях. Посмотрим, хорошо, по субсидированию инфраструктуры не на год, а на более длительный период, и по экспертизе проектной документации по метро, насколько я понял, на региональном уровне.

С.Собянин: Мы тогда с Аркадием Владимировичем [Дворковичем] доработаем.

Д.Медведев: Да, вы окончательно формулировки проработайте, и я готов эти поручения дать.

То, что Александр рассказывал нам по презентации, – интересная, кстати, на самом деле идея и проект хороший probok.net. Я, во‑первых, предложил бы всё‑таки попробовать развить этот проект на всю страну. Я Вам обещал моральную поддержку – ни в чём себе не отказывайте.

И интересная тема, связанная с парадоксами организации дорожного движения. Иногда, когда я еду, хотя я еду специфическим образом, но не всегда, кстати, открою вам тайну, я иногда езжу по‑тихому, об этом никто не знает, и я могу себя почувствовать обычным водителем, – могу сказать, что парадоксов в том, как организовано дорожное движение, у нас действительно предостаточно, и всегда нужно властям не только Москвы и Московской области, вообще всем властям слышать голос общественности. Не потому, что нужно с общественностью разговаривать, – это само собой, а потому что те люди, которые об этом говорят, они на собственных ногах или на собственных машинах всё это прошли, и они понимают, где глупости, а где это работающая ситуация.

Теперь по регламентам взаимодействия власти. Я не против, коллега тут тоже говорил об этом, чтобы подумать, как это всё оформить.

В.Ефимов: Мы письмо Вам напишем.

Д.Медведев: Напишите, или в поручение можем включить.

Теперь то, что Сергей Юрьевич Глазьев говорил в отношении городского железнодорожного электротранспорта и вложения в транспортную инфраструктуру. Но мне бы просто хотелось чуть подробнее ознакомиться с этим опытом. Вы сейчас подойдите ко мне, два слова всё равно хотели сказать.

Теперь в отношении лётчиков и того, о чём говорил Андрей Александрович Ламанов. Он, кстати, Герой России, который как раз проявил блестящие способности в одном из очень сложных лётных инцидентов. Думаю, что на самом деле, если говорить о происшествиях последнего периода, я, конечно, не эксперт и не претендую на эту функцию, но очень многое зависит от организации лётной работы. Это совершенно очевидно, потому что с техникой можно разобраться: она у нас где‑то старая, конечно, мы её будем менять. Решения уже приняты. Но организация лётной работы, обучение лётчиков, проверки, контроль – это вообще‑то «Отче наш» всей той очень сложной работы, которой занимаются лётные экипажи.

А здесь у нас большие проблемы. Они связаны и с теми трудностями, которые были в 90-е годы. Действительно, это же правильно было приведено в качестве таких статистических данных: чем меньше летали, тем меньше было проблем. Это тоже правда. Это не значит, что здесь должна быть прямая пропорциональность, потому что как раз пропорции должны быть другие, но налёт, естественно, создаёт принципиально лучшие навыки для того, чтобы выполнять свою работу. И подготовка, организация лётной работы – это, конечно, исключительно важная тема, я это понимаю, и мы эту работу с коллегами из Правительства обязательно продолжим.

То же самое касается и проблем для дальнобойщиков, вообще для водителей, то, что Алексей Васильевич Короткий выступал, говорил и по переработке, и по простоям, и по условиям труда, и по работе таможни. Про таможню я говорить не буду, я уже сказал недавно, наверное, таможенники на меня обиделись, но я говорил абсолютно искренне.

Таможня должна меняться, должна повернуться лицом ко всем: и к тем, кто работает и пересекает границу по работе, и к обычным гражданам, и к нашим компаниям, которые оформляют грузы.

На самом деле таможня должна меняться, она должна повернуться лицом ко всем: и к тем, кто работает и пересекает границу по работе, например, водители, и к обычным гражданам, которые пересекают границу, и к нашим компаниям, которые оформляют грузы. Это, конечно, отдельная тема, в том числе и работа в две смены, о которой было сказано, то есть она должна вестись в удобное для клиентуры время, а не наоборот.

Игорь Васильевич Самолётов, который работает машинистом, у Вас хорошая фамилия для машиниста. Вы никогда не планировали пойти работать?..

И.Самолётов: Дмитрий Анатольевич, это специально, чтобы «Аэрофлот» не дремал…

Д.Медведев: Понятно, всё равно здорово.

В отношении нарядов полиции надо, конечно, проверить, у меня разные данные. К сожалению, транспортная полиция где‑то уменьшалась, где‑то она, наоборот, увеличивалась, и общая штатная численность полиции за последние годы выросла существенно.

Более того, мы сейчас даже её урезали на 20 процентов, прежде всего за счёт незанятых служебных мест, за счёт ликвидации вакансий. Но, наверное, дежурство в пригородных поездах – это всё‑таки очень важная тема, несмотря на то что есть современные средства контроля, типа камер и так далее, но они всё равно не заменяют физическое присутствие полицейских. Нужно подумать о том, чтобы дежурство было более активным.

И по поводу того, чтобы не загубить систему здравоохранения, которая существует в отрасли. Я дам поручение Минтрансу и, соответственно, «Российским железным дорогам», но это всё нужно делать в прямом контакте с профсоюзами, потому что это, собственно, то, чем занимаются профсоюзы, и их обязательно нужно подключить к этой работе, не стараться провести эту реформу кулуарно, а именно с участием профсоюзов, тогда она будет более или менее современной, отражающей мнение людей. Поручение о подключение профсоюзов я обязательно сделаю.

Про муниципальные дорожные фонды я уже сказал. По поводу условий для инвалидов – это тема абсолютно актуальная, здесь Михаил Борисович правильно говорил. Эту работу мы ведём и будем продолжать дальше.

И в отношении ситуации с парком вагонов, я это уже прокомментировал, но скажу ещё раз. И Министерство транспорта, и акционерное общество «Российские железные дороги», и современные акционерные общества – владельцы парка должны разобраться с той ситуацией, которая возникла. Если они этого не сделают, значит, это будет означать только одно – что все люди, которые этим занимаются, не на местах, а те реформы, которые проводились, были напрасны, и тогда придётся проводить контрреформы, но это будет самым плохим выходом из ситуации.

По конкретной территории я дам поручение разобраться отдельно. В любом случае всё это должно быть доведено до конца.

Уважаемые коллеги, транспорт остаётся сложнейшей сферой. Все ваши предложения, которые были сделаны, во‑первых, воплотятся в поручения, о которых я уже сказал. Но я хотел бы вас пригласить быть более активными и в рамках той большой работы, которую сейчас ведёт партия «Единая Россия» по отстаиванию интересов наших граждан и наших бизнес-структур по транспортным вопросам.

Надеюсь, эта работа будет продолжена и после выборов. И в рамках Общественного комитета сторонников, думаю, что можно было бы создать или группу, или подгруппу, для того чтобы анализировать транспортные вопросы и сейчас, и в будущем.

Всем желаю успехов.