船

**船**（）係浮響水上便行嘅交通工具，縱橫於海、江、河、湖之上。細啲嘅船就叫艇，簡單來講，載得落一隻艇就叫做船，不過凡事都有例外。

船有好多種，通常靠人力、風力或機力。船可以用來載人、運貨、捉魚、玩、巡邏、甚至打仗。用法唔同、設計都會唔同。

最早有關船嘅歷史證據喺公元前 4 千年嘅埃及搵到。 喺 2024 年，全球船運嘅貨運能力達到 24 億噸，其中三大類別係運載乾散貨嘅船 (43%)、油輪 (28%) 同埋貨櫃船 (14%)。

## 命名法

船通常比艇大，但係兩者之間冇一個普遍接受嘅區分標準。船通常可以喺海上停留嘅時間比艇長。 印度 案例法 對船嘅法律定義係指海上運載貨物嘅船隻。 一個普遍嘅概念係，船可以載艇，但係「反之亦然」就唔得。 船好有可能會有一個常駐嘅船員團隊。 美國海軍嘅一個經驗法則係，船喺急轉彎嗰陣會向「外」傾斜，而艇就會向「內」傾斜，因為重心相對於浮心嘅相對位置唔同。 喺 19 世紀嘅美國同英國海事法入面，「船隻」同其他水上交通工具係有區別嘅；船同艇屬於同一個法律類別，而敞篷艇同埋木筏就唔被視為船隻。

大約由 18 世紀中葉開始，帆船就開始根據佢哋嘅帆裝類型嚟分類。（喺此之前，佢哋係根據船體類型嚟描述嘅，例如 平底船、貓船。）除咗 縱帆船 同 雙桅帆船 等其他帆裝類型之外， 「船」呢個術語就係指帆裝類型。喺呢個意義上，船係指具有三支或以上桅杆嘅船隻，而所有桅杆都係橫帆嘅。為咗清楚起見，呢個可以叫做全帆裝船，或者船隻可以描述為「全帆裝嘅」。 除咗呢個針對特定帆裝嘅用法之外，「船」仍然具有更廣泛嘅含義，指嘅係大型嘅遠洋船隻。通常，意思只能夠通過語境嚟確定。

一啲大型船隻傳統上俾人叫做「艇」，尤其係潛艇。 其他包括 五大湖區貨輪、內河船 同 渡輪，佢哋可能係設計嚟喺內陸水域或者受保護嘅沿海水域運作嘅。

喺大多數航海傳統入面，船都有個別嘅名稱，而現代船隻可能會屬於一個船級，通常以佢嘅第一艘船命名。

喺好多文件入面，船名之前會加上船舶前綴，係船級嘅縮寫，例如 "MS"（機動船）或 "SV"（帆船），噉樣可以更容易噉喺文本中區分船名同埋其他個別名稱。

「船」（連同「國家」）係一個英文單詞，喺一啲用法中保留咗陰性語法性別，噉樣就容許有時將佢稱為 "she"，即使佢唔係女性自然性別。

## 歷史

喺大部分歷史入面，船舶運輸（如果有一條可行嘅路線嘅話）通常比喺陸地上進行相同嘅旅程更平、更安全同埋更快。只有 19 世紀中葉鐵路嘅出現同埋 20 世紀下半葉商業航空嘅發展先至改變咗呢個原則。呢個同樣適用於跨海航行、沿海航行以及河流同湖泊嘅使用。

呢個嘅後果例子包括古典時期地中海地區嘅大型穀物貿易。好似羅馬呢啲城市完全依賴帆船同埋人力船（槳）嚟運送所需嘅大量穀物。據估計，羅馬帝國嘅一艘帆船喺地中海運送穀物嘅成本，比喺陸路運送相同數量嘅穀物 15 英里嘅成本仲要低。喺公元後頭三個世紀，羅馬每年消耗約 15 萬噸埃及穀物。

直到最近，情況通常係噉樣，船隻係代表生產佢哋嘅社會所擁有嘅最先進技術嘅嘢。

### 史前時代同古代

#### 亞洲發展

美索不達米亞 海上運輸 中最早關於船隻嘅證據係 船模型，佢哋可以追溯到公元前 4 千年。喺 烏魯克 蘇美 嘅古老文本中，已經證實咗「船」嘅象形文字，但係喺 拉加什 國王嘅銘文中，船隻最早喺大約公元前 2500 年至 2350 年期間，喺海上貿易 同 海戰 嘅背景下被提及。

南島民族 起源於而家嘅 台灣。從呢度開始，佢哋參與咗 南島語系擴張。佢哋獨特嘅航海技術係呢次運動不可或缺嘅一部分，其中包括 雙體船 同 舷外支架。有人認為佢哋喺公元前 2000 年之前嘅某個時間已經有咗帆。 佢哋嘅 蟹鉗帆 令佢哋能夠喺開闊嘅海洋中長距離航行。從台灣出發，佢哋迅速殖民咗 東南亞 海洋東南亞 嘅島嶼，然後進一步航行到 密克羅尼西亞、島嶼美拉尼西亞、玻里尼西亞 同 馬達加斯加，最終殖民咗橫跨半個地球嘅領土。

南島語系嘅帆係用編織嘅樹葉製成嘅，通常嚟自 露兜樹 植物。 呢啲帆由划槳手輔助，喺較大嘅艇入面，划槳手通常會將自己定位喺舷外支架上嘅平台上面。 南島語系嘅船隻複雜程度唔同，由帶有舷外支架嘅簡單獨木舟，或者捆紮埋一齊嘅獨木舟，到圍繞獨木舟龍骨建造嘅大型邊釘木板船。佢哋嘅設計係獨特嘅，由古代木筏演變為南島語系船隻特有嘅雙船體、單舷外支架同雙舷外支架設計。

喺公元 2 世紀，嚟自 印尼群島 嘅人已經製造咗大型船隻，長度超過 50 米，露出水面 4-7 米。佢哋可以搭載 600-1000 人同 250-1000 噸貨物。呢啲船俾中國人稱為 *kunlun bo* 或者 *[[昆崙舶|k'unlun po]]*（崑崙舶，字面意思係「崑崙人嘅船」），俾希臘人稱為 *kolandiaphonta*。佢哋有 4-7 支桅杆，而且由於使用丹加帆，佢哋能夠逆風航行。呢啲船可能遠至 加納。 喺 11 世紀，一種叫做 djong 或者 jong 嘅新型船隻喺 爪哇 同 峇里 被記錄到。 呢種類型嘅船隻係用木釘同埋木栓建造嘅，同使用植物纖維進行捆紮嘅 *kunlun bo* 唔同。

喺中國，具有操舵槳嘅船隻微型模型嘅年代可以追溯到 戰國時期（約公元前 475-221 年）。 到咗 漢朝，一支維護良好嘅海軍艦隊已經係軍隊嘅一個組成部分。喺船尾安裝嘅中心線舵喺公元 1 世紀開始出現喺中國嘅船模型上面。 然而，呢啲早期嘅中國船隻係內河船（河運），而唔係適合航海嘅。 中國人只係喺公元 10 世紀 宋朝 先至獲得遠洋船舶技術，喺同東南亞 *k'un-lun po* 貿易船接觸之後，促成咗 中國帆船 嘅發展。

#### 地中海發展

最早有關艇嘅歷史證據喺公元前 4 千年嘅埃及搵到。 希臘 歷史學家 同 地理學家 阿加塔基德 記錄咗早期埃及人 嘅航海活動：「喺古王國時期嘅繁榮時期，即公元前 30 世紀 至 25 世紀 之間，尼羅河 嘅航道保持暢通，埃及 船隻航行喺 紅海，遠至 沒藥 產地。」 斯尼夫魯 古老嘅雪松木船 雙陸頌 係有記錄嘅第一個（公元前 2613 年）以名稱提及嘅船隻。

古埃及 人非常擅長建造帆船。佢哋 造船 技能嘅一個傑出例子係 胡夫太陽船，呢艘船長 ，喺公元前 2500 年左右埋葬喺 吉薩大金字塔 腳下，並喺 1954 年完好無損噉被發現。

發現嘅最古老嘅遠洋船體船係 晚期青銅時代 烏魯布倫 沉船，喺土耳其海岸附近，可以追溯到公元前 1300 年。

到咗公元前 1200 年，腓尼基 人已經開始建造大型商船。理查德·伍德曼宣稱，喺世界航海史上，佢哋被認為係「第一批真正嘅航海家，奠定咗引航、沿岸航行 同航海嘅藝術」，以及「第一艘真正嘅船嘅設計師，用木板建造，能夠運載載重貨物，而且可以航行同操縱」。

### 14 世紀到 18 世紀

#### 亞洲發展

喺呢個時期，亞洲嘅船隻發展同歐洲嘅發展方式大致相同。 日本喺 1281 年嘅 蒙古襲日戰爭 中使用咗防禦性海軍技術。當時嘅蒙古人好有可能利用咗歐洲同亞洲嘅造船技術。 喺 15 世紀，中國嘅 明朝 組建咗世界上最大、最強大嘅海軍艦隊之一，用於 鄭和 嘅 外交同力量投射航行。喺 15 世紀嘅日本，世界上最早嘅鐵甲艦之一「鐵甲船」（鉄甲船），字面意思係「鐵船」， 亦都得到咗發展。喺日本，喺 15 世紀到 17 世紀嘅 戰國時代，封建霸權嘅偉大鬥爭，部分係通過由數百艘船組成嘅沿海艦隊嚟進行嘅，其中包括 安宅船。喺韓國，喺 15 世紀初 朝鮮 時代，「龜船」（거북선）得到咗發展。

滿者伯夷 帝國使用喺爪哇北部建造嘅大型船隻，叫做 jong，嚟將軍隊運送到海外。 jong 係運輸船，可以運載 100-2000 噸貨物同 50-1000 人，長度為 28.99-88.56 米。 滿者伯夷部署嘅 jong 確切數量未知，但係喺一次遠征中部署嘅 jong 最大數量約為 400 艘，當時滿者伯夷喺 1350 年進攻巴賽。

#### 歐洲

直到 13 世紀末或 14 世紀初，歐洲嘅造船業都有兩種唔同嘅傳統。喺北歐，疊接鑲板法 佔主導地位。喺呢種方法中，船體嘅木板以重疊嘅方式固定埋一齊。呢種係一種「外殼優先」嘅建造技術，船體嘅形狀由船體木板嘅成型同安裝嚟決定。加強件（或者肋骨）喺木板之後安裝。 呢個時代嘅疊接鑲板結構通常使用開裂嘅木板（從原木徑向劈開），而且由於保留咗紋理嘅徑向完整性，因此可以比鋸木原木更薄、強度更高。

喺北歐傳統中，疊接鑲板結構嘅一個例外係 柯克船 嘅底部鋪板。喺呢度，船體嘅木板冇連接埋一齊，而且係齊平鋪設嘅（冇重疊）。佢哋通過固定到框架嚟固定埋一齊，但係呢個係喺呢啲木板成型同安裝之後先至完成嘅。因此，呢個係「外殼優先」建造技術嘅另一個例子。

呢啲北歐船隻配備咗單桅杆，上面裝咗 橫帆。佢哋通過懸掛喺  上面嘅舵嚟操縱方向。

相比之下，地中海嘅造船傳統係 平接鑲板法——將船體嘅鋪板安裝到船體嘅框架上面。根據呢種方法嘅精確細節，佢可以被描述為「框架優先」或者「框架主導」。喺任何一種變體中，喺建造期間，船體嘅形狀都係由框架決定嘅，而唔係由鋪板決定嘅。船體嘅木板唔會互相固定埋一齊，只會固定到框架上面。

呢啲地中海船隻喺一支或多支桅杆上（取決於船隻嘅大細）裝有 三角帆，並使用側舵嚟操縱方向。佢哋通常被稱為「圓船」。

至關重要嘅係，地中海同北歐嘅傳統融合咗。已知柯克船喺 12 世紀同 13 世紀曾經去過地中海。佢哋設計嘅一啲方面喺 14 世紀初俾地中海嘅造船商抄襲。圖像顯示，主桅杆上使用橫帆，而後桅上使用三角帆，，而懸掛喺船尾柱嘅舵取代咗側舵。呢種類型嘅船隻嘅名稱係 "coche"，或者對於較大型嘅例子，係 "卡拉克帆船"。一啲呢啲新型地中海船隻去到北歐水域，而且喺 15 世紀頭二十年，有少量被英國人俘獲，其中兩艘之前曾租俾法國人。雙桅帆裝開始立即被抄襲，但係喺呢個階段，佢哋仍然係疊接鑲板船體。平接鑲板船體嘅採用必須等到可以聘請到足夠多具有適當技能嘅造船匠先至得，但係到咗 1430 年代後期，喺北歐已經有平接鑲板船嘅建造例子，而且喺嗰個世紀嘅剩餘時間入面，數量不斷增加。

地中海同北歐船型嘅混合創造咗 全帆裝船，呢種三桅船嘅前桅杆同主桅杆都係橫帆，而後桅上係三角帆。呢個提供咗地理大發現時代中使用嘅大多數船隻，佢哋能夠攜帶足夠長途航行嘅物資，而且帆裝適合喺公海航行。喺之後嘅四百年入面，從 卡拉克帆船 開始，穩步嘅演變同發展產生咗 蓋倫帆船、弗盧特船、東印度公司、普通貨船、軍艦、快速帆船 同更多其他類型，所有類型都係基於呢種三桅橫帆類型嘅。

從疊接鑲板結構過渡到平接鑲板結構，促進咗喺海上使用火砲，因為船體嘅內部框架可以做得足夠堅固，嚟承受火砲嘅重量。喺平接鑲板船體上安裝砲門更容易。隨住船隻變得更大，而且對造船木材嘅需求影響咗可用樹木嘅大細，疊接鑲板結構受到難以找到足夠大嘅原木嚟劈開木板嘅限制。儘管如此，一啲疊接鑲板船隻嘅大細已經接近同時期卡拉克帆船嘅大細。 喺採用平接鑲板結構之前，疊接鑲板船隻尺寸嘅增加需要更多嘅船體內部框架嚟提高強度——呢個在某種程度上減輕咗對新技術嘅概念性改變。

### 19 世紀同 20 世紀：專業化同現代化

喺軍艦發展嘅同時，喺古代同文藝復興之間嘅時期，用於海洋漁業同貿易嘅船隻亦都得到咗發展。

海上貿易係由具有雄厚財力嘅航運公司發展推動嘅。運河駁船由役用動物喺相鄰嘅 纖道 上面拖曳，喺 工業革命 早期同之後嘅時期，同 鐵路 競爭。平底同埋靈活嘅 平底帆船 亦都開始廣泛用於運輸小型貨物。商業貿易同探索齊頭並進，由探索嘅商業利益自我資助。

喺 18 世紀上半葉，法國海軍 開始開發一種新型船隻，叫做 戰列艦，配備咗七十四門火砲。呢種類型嘅船隻成為咗所有歐洲戰鬥艦隊嘅支柱。呢啲船隻長 ，佢哋嘅建造需要 2,800 棵橡樹同埋  嘅繩索；佢哋搭載咗大約 800 名水手同埋士兵。喺 19 世紀，皇家海軍 強制執行 奴隸貿易 禁令，採取行動鎮壓海盜，並繼續繪製世界地圖。隨住 19 世紀 工業革命 喺歐洲同北美洲嘅發展，船隻同佢哋嘅船東都得到咗發展，導致遠洋船舶數量增加，以及其他沿海同埋運河船隻嘅增加。

喺 19 世紀過半嘅時間同埋 20 世紀早期，蒸汽船 同帆船共存。最初，蒸汽動力只喺較短嘅航線上面可行，通常運輸可以負擔更高票價嘅乘客同埋郵件。蒸汽動力經歷咗好多發展階段，提高咗燃料效率，從而令蒸汽船喺商業上越來越有競爭力，可以同帆船競爭。螺旋槳推進器，除咗其他方面之外，仲依賴於 船尾軸填料函 (用於螺旋槳軸) 嘅有效發明，佢嘅效果好過 明輪。 嘅更高鍋爐壓力為 複合蒸汽機 提供動力，喺 1865 年 引入，令遠程蒸汽貨船喺商業上喺英國到中國嘅航線上面變得可行——甚至喺 蘇伊士運河 喺 1869 年開通之前。喺幾年之內，蒸汽動力已經取代咗好多喺呢條航線上服務嘅帆船。三脹式蒸汽機 獲得咗更高嘅燃料效率，但係呢個必須等到有更高質量嘅鋼材可用，先至可以製造喺 阿伯丁號蒸汽船 (1881 年) 中以  運行嘅鍋爐。到咗呢個時候，實際上所有航線都可以通過蒸汽船進行有競爭力嘅服務。帆船繼續承運一啲貨物，喺呢啲貨物運輸中，低成本對於托運人嚟講比可預測同快速嘅旅程時間更重要。

尤其係 第二次工業革命 導致咗新嘅 推進 機械方法，而且用金屬建造船隻嘅能力引發咗船舶設計嘅爆發式發展。 呢啲導致咗遠程商船同遠洋客輪嘅發展，以及技術變革，包括 船用蒸汽機、螺旋槳、三脹式發動機等等。 因素包括對更高效船隻嘅追求、長期且浪費資源嘅海事衝突嘅結束，以及工業強國日益增強嘅財力，創造咗更專業嘅船舶同埋其他海事船隻。到 20 世紀出現嘅全新功能船型包括 研究船、海上支援船 (OSV)、浮式生產儲卸裝置 (FPSO)、管道同電纜鋪設船、鑽井船同測量船。

20 世紀後期，船隻發生咗變化，其中包括隨住航空旅行嘅增加，遠洋客輪嘅衰落。貨櫃船 從 1960 年代開始興起，極大地改變咗商業航運嘅性質，因為貨櫃化導致船舶尺寸更大、專用貨櫃航線、雜貨船嘅衰落以及不定期輪船運輸。 20 世紀後期，用於全球旅遊業嘅 遊輪 亦都興起。

### 21 世紀

喺 2016 年，有超過 49,000 艘 商船，總噸位接近 18 億 載重噸。其中 28% 係 油輪，43% 係 散貨船，13% 係 貨櫃船。 到 2019 年，世界船隊包括 51,684 艘總噸位超過 1,000 噸 嘅商業船隻，總計 19.6 億噸。 呢啲船隻喺 2018 年運載咗 110 億噸貨物，總量比上一年增長咗 2.7%。 就噸位而言，29% 嘅船隻係 油輪，43% 係 散貨船，13% 係 貨櫃船，15% 係其他類型。

喺 2008 年，世界上有 1,240 艘 軍艦 運行，唔包括 巡邏艇 等小型船隻。  美國 佔呢啲船隻嘅 300 萬噸，俄羅斯 佔 135 萬噸，英國 佔 504,660 噸，中國 佔 402,830 噸。20 世紀見證咗兩次 世界大戰、冷戰 以及兩個集團海軍力量崛起期間嘅好多海戰。世界主要強國最近喺一啲案例中使用咗佢哋嘅海軍力量，例如 英國 喺 福克蘭群島戰爭 同埋 美國 喺 伊拉克戰爭。

世界 漁船隊 嘅規模更難估計。其中最大嘅一啲被算作商業船隻，但係最小嘅數量眾多。漁船 喺世界上大多數海邊村莊都可以搵到。截至 2004 年，聯合國 糧食及農業組織 估計全球有 400 萬艘漁船喺運作。 同一項研究估計，全球 2900 萬漁民 嗰一年捕撈咗  嘅魚類同貝類。

喺 2023 年，全球船舶數量增長咗 3.4%。 喺 2024 年，新船越來越多噉採用替代燃料能力建造，以提高可持續性並減少碳排放。 替代船舶燃料包括 液化天然氣、液化石油氣、甲醇、生物燃料、氨 同 氫 等。

截至 2024 年，船舶風力發電再次受到關注，因為佢具有減輕溫室氣體排放嘅潛力。

## 船嘅類型

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由於船隻係使用需要相同結構組件嘅船舶設計原理建造嘅，因此佢哋嘅分類係基於佢哋嘅功能，例如 Paulet 同 Presles 提出嘅分類， 佢需要修改組件。海軍建築師普遍接受嘅類別係：

高速船 – 多體船，包括 破浪船、小水線面雙體船 (SWATH)、氣墊船 同 氣墊船、水翼船、翼地效應 船 (WIG)。

離岸石油 船隻 – 平台供應船、鋪管船、住宿 和 起重機 駁船、非 半潛式鑽井平台 和 半潛式鑽井平台、鑽井船、生產平台、浮式生產儲卸裝置。

漁船
** 機動化 拖網漁船、魚籠設置器、圍網漁船、延繩釣漁船、拖釣漁船 同 加工船。
** 用於 手釣 嘅傳統 帆船 同 划艇 漁船同艇

港口 作業船
** 鋪纜船
** 拖船、挖泥船、救難船、交通船、引水船。
** 浮塢、起重船、子母船。

乾貨船 – 不定期貨船、散貨船、班輪、貨櫃船、子母駁船、滾裝船、冷凍貨船、木材運輸船、牲畜運輸船 和輕型車輛運輸船。

液體貨船 – 油輪、油輪、液化 石油氣 運輸船、液化天然氣運輸船、化學品運輸船。

客輪
** 遠洋客輪、遊輪 和特殊貿易客船 (STP)
** 跨海峽、沿海和港口 渡輪
** 豪華同巡航 遊艇 同 超級遊艇

帆船訓練 和 帆船

槳船 – 雙槳座戰船、三層槳戰船 和 五槳座戰船

遊樂船 同艇隻 – 划艇、帆船同機動艇

特殊用途船隻 – 氣象船 和 研究船、深海 測量船 和 破冰船。

潛艇 – 能夠喺水下獨立運作嘅船隻。

海軍艦艇
** 軍艦 – 航空母艦、兩棲作戰艦、戰艦、戰鬥巡洋艦、岸防艦、巡洋艦、驅逐艦、護衛艦、輕型護衛艦、巡邏艦、掃雷艦 等。
** 輔助艦 – 彈藥船、補給油船、維修船、物資補給艦、運兵船 等。

醫院船
以下章節將討論其中一啲類型。

### 內河船
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淡水航運可能發生喺湖泊、河流同運河上面。為呢啲水體設計嘅船舶可以特別改裝以適應特定水道嘅寬度同深度。大型船隻可以通航嘅淡水航道嘅例子包括 多瑙河、密西西比河、萊茵河、長江 同 亞馬遜河 以及 五大湖。

#### 五大湖區
五大湖貨輪，又叫做湖泊船，係喺 五大湖 上航行嘅 貨船。最出名嘅係 ，係湖區最新一艘遇難嘅主要船隻。呢啲船隻傳統上被稱為艇，而唔係船。到訪嘅遠洋船舶叫做 "salties"。由於佢哋嘅額外船寬，非常大型嘅 "salties" 永遠唔會喺 聖勞倫斯海道 內陸地區見到。由於最小嘅 蘇 locks 比任何海道船閘都大，因此可以通過海道嘅 "salties" 可以喺五大湖區嘅任何地方航行。由於佢哋嘅較深嘅吃水，"salties" 可能會喺五大湖區接受部分負載，當佢哋駛出海道後再「加滿」。同樣，最大嘅湖泊船都局限於上湖區（蘇必利爾湖、密歇根湖、休倫湖、伊利湖），因為佢哋太大，無法使用海道船閘，從 韋蘭運河 開始，佢繞過咗 尼亞加拉河。

由於淡水湖泊比海洋嘅海水腐蝕性細，湖泊船嘅壽命往往比遠洋貨輪長得多。船齡超過 50 年嘅湖泊船並唔罕見，截至 2005 年，所有湖泊船嘅船齡都超過 20 年。

 喺 1906 年建造，原名 *William P Snyder*，係湖區最古老嘅湖泊船，直到 2013 年開始改裝成駁船。同樣，*E.M. Ford* 喺 1898 年建造，原名 *Presque Isle*，喺 98 年後嘅 1996 年仍然喺湖區航行。截至 2007 年，*E.M. Ford* 仍然漂浮喺水面上，作為 密歇根州 薩基諾 河邊水泥筒倉嘅固定轉運船。

### 商船

商船 係用於商業用途嘅船隻，可以分為四大類：漁船、貨船、客船 同埋特種用途船。 聯合國貿發會議海運述評 將船舶分類為：油輪、散貨船（和組合船）、雜貨船、貨櫃船和「其他船舶」，其中包括「液化石油氣運輸船、液化天然氣運輸船、包裹（化學品）油輪、特種油輪、冷藏船、海上供應船、拖船、挖泥船、遊輪、渡輪、其他非貨船」。雜貨船包括「多用途和項目船隻以及滾裝貨物」。

現代商船通常由單個螺旋槳驅動，螺旋槳由 柴油 或較少見嘅 燃氣渦輪引擎 驅動。 但係直到 19 世紀中葉，佢哋主要都係橫帆帆裝。最快嘅船隻可能會使用 噴水推進器。 大多數商船（例如貨櫃船）都具有完整嘅船體形狀（方型係數 較高），以最大限度噉提高貨物容量。 商船同漁船通常係用鋼鐵製成嘅，雖然鋁可以用於速度更快嘅船隻，而玻璃纖維或者木材可以用於較小型嘅船隻。 商船通常有一隊由 船長 領導嘅船員，較大型嘅船隻上有 甲板高級船員 同 輪機員。特種用途船隻通常有專業船員，如果需要嘅話，例如 研究船 上面嘅科學家。

漁船通常都好細，通常唔超過 ，但係大型吞拿魚船或者 捕鯨船 可以達到 。喺 魚類加工船 上面，漁獲可以準備好上市，並喺船隻靠岸後更快噉出售。特種用途船隻有特殊設備。例如，拖網漁船有絞盤同埋吊臂，船尾拖網漁船有後部斜坡，吞拿魚圍網漁船有小艇。喺 2004 年，海洋捕撈漁業捕撈咗  嘅魚類。 鯷魚 係最大宗嘅單一漁獲，達到 。 嗰一年，十大海洋捕撈物種仲包括 阿拉斯加狹鱈、藍鱈、鰹魚、大西洋鯡魚、花鯖、日本鯷魚、智利竹筴魚、帶魚 同 黃鰭鮪。 其他物種，包括 三文魚、蝦、龍蝦、蛤蜊、魷魚 同 蟹，亦都有商業捕撈。現代商業漁民使用多種方法。其中一種係用 網 捕魚，例如 圍網、海灘圍網、提網、刺網 或纏網。另一種係 拖網 捕魚，包括 底層拖網。魚鉤 同 釣魚線 用於 延繩釣 同 手釣 等方法。另一種方法係使用 魚籠。

貨船運輸乾燥同液體貨物。乾燥貨物可以通過 散貨船 大量運輸，直接包裝到 雜貨船 上進行零散貨物運輸，包裝喺 聯運貨櫃 入面，例如 貨櫃船 上，或者駛入船上，例如 滾裝船。液體貨物通常喺油輪上以散裝形式運輸，例如 油輪，佢可能包括原油同埋成品油、化學品運輸船，佢除咗化學品之外，仲可以運輸植物油，以及 液化石油氣運輸船，雖然較小嘅貨物可以喺 集裝罐 中通過貨櫃船運輸。

客船 嘅尺寸範圍好廣，由小型內河渡輪到非常大型嘅 遊輪。呢種類型嘅船隻包括 渡輪，佢哋喺短途旅行中運送乘客同車輛；遠洋客輪，佢哋將乘客從一個地方運送到另一個地方；以及 遊輪，佢哋運送乘客進行休閒旅行，參觀幾個地方，並喺船上進行休閒活動，通常會將佢哋送返到出發港。內河船 同 內陸渡輪 經過特別設計，喺具有挑戰性嘅河流環境中運送乘客、貨物或兩者兼而有之。河流對船隻構成咗特殊嘅危險。佢哋通常具有唔同嘅水流量，會交替導致高速水流或者突出嘅岩石危險。變化嘅淤積模式可能會導致淺灘水域突然出現，而且通常漂浮或者沉沒嘅原木同樹木（叫做障礙物）可能會危及內河船嘅船體同推進系統。內河船嘅吃水通常較淺，船寬較闊，平面圖比較方正，而且乾舷較低，舷牆較高。內河船可以喺呢種類型嘅配置下生存，因為佢哋唔需要承受喺大型湖泊、海洋或海洋中常見嘅強風或者巨浪。

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漁船 係商船嘅一個子集，但係尺寸通常較小，而且通常受到唔同嘅法規同分類嘅約束。佢哋可以根據幾個標準嚟分類：結構、佢哋捕撈嘅魚類類型、使用嘅捕魚方法、地理來源以及技術特徵（例如索具）。截至 2004 年，世界漁船隊由大約 400 萬艘船隻組成。 其中，130 萬艘係有甲板嘅船隻，帶有封閉區域，其餘嘅係敞篷船。 大多數有甲板嘅船隻都係機械化嘅，但係三分之二嘅敞篷船都係傳統嘅船隻，由風帆同埋槳驅動。 現有嘅大型漁船 中，超過 60% 係喺日本、秘魯、俄羅斯聯邦、西班牙或者美利堅合眾國建造嘅。

### 特種用途船隻

氣象船 係一種駐紮喺海洋中嘅船隻，作為用於海洋天氣預報嘅地面同高空氣象觀測平台。每小時進行地面天氣觀測，每日進行四次無線電探空儀釋放。 佢嘅目的仲係協助搜索同救援行動，並支持跨大西洋航班。 早喺 1927 年就俾 航空 界提出， 氣象船嘅建立喺 第二次世界大戰 期間證明非常有用，國際民用航空組織 (ICAO) 喺 1948 年建立咗一個全球氣象船網絡，其中 13 艘由美國提供。 呢個數字最終協商減少到九艘。

氣象船嘅船員通常每次喺海上停留三個星期，然後返回港口 10 天。 氣象船嘅觀測證明對風同浪嘅研究非常有幫助，因為佢哋唔會為咗安全原因而避開天氣系統，好似其他船隻通常所做嘅噉樣。 佢哋亦都有助於監測海上風暴，例如 熱帶氣旋。 喺 1987 年大風暴 之前嘅預報中，氣象船嘅移除成為咗一個負面因素。 從 1970 年代開始，由於船隻成本高昂，佢哋嘅作用主要俾 氣象浮標 取代咗。 國際社會使用氣象船嘅協議喺 1990 年結束。最後一艘氣象船係 *[[極鋒號氣象船|Polarfront]]*，稱為氣象站 M ("Mike")，佢喺 2010 年 1 月 1 號停止運作。來自船舶嘅天氣觀測仍然來自自願商船隊嘅日常商業運營。

### 海軍艦艇

海軍艦艇 喺 船舶類型 方面係多種多樣嘅。佢哋包括：水面戰艦、潛艇 同埋 輔助艦。

現代軍艦通常分為七個主要類別：航空母艦、巡洋艦、驅逐艦、護衛艦、輕型護衛艦、潛艇 和 兩棲作戰艦。巡洋艦、驅逐艦、護衛艦同輕型護衛艦之間嘅區別冇明確規定；同一艘船隻喺唔同海軍中嘅描述可能會唔同。戰艦 喺 第二次世界大戰 期間使用，而且自嗰時起偶爾亦都有使用（最後嘅戰艦喺 2006 年 3 月從 美國海軍艦艇登記 中除名），但係由於 艦載飛機 同 導彈 嘅使用而變得過時。

大多數軍用潛艇要唔係 攻擊潛艇，就係 彈道導彈潛艇。直到 第二次世界大戰 結束，柴油/電力潛艇嘅主要作用都係反艦作戰、滲透同撤離秘密特工同軍事部隊，以及情報收集。隨住 自導魚雷、更好嘅 聲納 系統同 核動力 嘅發展，潛艇亦都變得能夠有效地互相追捕。潛射核彈道導彈 同 巡航導彈 嘅發展，令潛艇具備咗強大而遠程嘅能力，可以用各種武器（從 集束彈藥 到 核武器）攻擊陸地和海上目標。

大多數海軍仲包括好多類型嘅支援同輔助船隻，例如 掃雷艦、巡邏艇、近海巡邏艦、補給船 同 醫院船，佢哋被指定為 醫療 設施。

快速作戰艦艇（例如巡洋艦同驅逐艦）通常具有精細嘅船體，以最大限度噉提高速度同機動性。 佢哋通常仲配備咗先進嘅 船舶電子設備 同通信系統，以及武器。

## 結構

一啲組件存在於任何尺寸同用途嘅船隻中。每艘船隻都有某種類型嘅船體。每艘船隻都有某種類型嘅推進系統，無論係桿、牛定係核反應堆。大多數船隻都有某種類型嘅操縱系統。其他特徵係常見嘅，但唔係噉普遍，例如艙室、貨艙、上層建築，以及設備（例如錨同絞盤）。

### 船體

要令船浮起嚟，佢嘅重量必須細過船體排水量嘅重量。 船體有好多種類型，由捆紮埋一齊形成木筏嘅原木，到 美洲盃帆船賽 帆船嘅先進船體。一艘船可能有一個船體（叫做單體船設計），雙體船 嘅情況下有兩個船體，或者 三體船 嘅情況下有三個船體。具有超過三個船體嘅船隻好少見，但係已經對一啲設計進行咗實驗，例如五體船。多個船體通常彼此平行，並通過剛性臂連接。

船體有幾個組成部分。船頭 係船體最前面嘅部分。好多船隻都裝有 球鼻艏。龍骨 位於船體嘅最底部，沿船嘅整個長度延伸。船體嘅後部叫做 船尾，好多船體都有一個平坦嘅背面，叫做 船尾橫板。常見嘅船體附屬物包括用於推進嘅 螺旋槳、用於操縱嘅 舵，以及用於抑制船舶橫搖運動嘅 船舶穩定器。其他船體特徵可能同船隻嘅工作有關，例如捕魚設備同 聲納罩。

船體受到各種流體靜力學同流體動力學約束。關鍵嘅流體靜力學約束係，佢必須能夠支撐船嘅整體重量，並且即使喺重量分佈通常唔均勻嘅情況下，仍然保持穩定性。流體動力學約束包括承受衝擊波、天氣碰撞同埋擱淺嘅能力。

較舊嘅船隻同遊樂船通常具有或者曾經具有木製船體。鋼鐵用於大多數商業船隻。鋁通常用於快速船隻，而複合材料經常喺帆船同遊樂船中搵到。一啲船隻係用 混凝土船體 製成嘅。

### 推進系統

船舶嘅推進系統分為三類：人力推進、帆船 同機械推進。人力推進包括 划艇，即使喺大型 槳船 上面都有使用。帆推進通常包括懸掛喺直立桅杆上嘅帆，由支索同埋帆桁支撐，並由繩索控制。帆系統係 19 世紀之前嘅主要推進形式。佢哋而家通常用於娛樂同比賽，雖然實驗性帆系統，例如 渦輪帆、旋翼帆 同 翼帆 已經喺較大型嘅現代船隻上面使用，以節省燃料。

機械推進系統通常由發動機或者引擎嚟驅動 螺旋槳 轉動，或者較少見嘅情況下，驅動 葉輪 或者 波浪推進鰭。蒸汽機 最早用於呢個目的，但係佢哋大部分都已經俾 二衝程 或者 四衝程 柴油引擎、舷外引擎同埋 燃氣渦輪引擎 取代咗，燃氣渦輪引擎用於速度更快嘅船隻。產生蒸汽嘅 核反應堆 用於推進 軍艦 同 破冰船，而且已經有人嘗試使用佢哋為商船提供動力（睇 NS ''薩凡納號''）。

除咗傳統嘅固定同埋可變螺距螺旋槳之外，仲有好多特殊嘅變體，例如反向旋轉螺旋槳同埋導管式螺旋槳。大多數船隻都有單個螺旋槳，但係一啲大型船隻可能會有多達四個螺旋槳，並輔以 橫向推進器，以便喺港口操縱。螺旋槳通過螺旋槳軸連接到主引擎，喺中速同高速引擎嘅情況下，仲會通過減速齒輪箱連接。一啲現代船隻具有 柴油電力推進系統，其中螺旋槳由 電動機 驅動，電動機由船舶嘅發電機供電。

隨住環境可持續性成為首要關注嘅問題，海運業正在探索更清潔嘅推進技術。替代方案，例如液化石油氣 (LPG)、氨同埋氫氣，正在成為可行嘅選擇。液化石油氣已經用作遠程航運嘅燃料， 提供咗一種更清潔嘅選擇，碳足跡更低。與此同時，氫氣同氨氣技術正處於長途應用嘅開發階段，有望更顯著噉減少排放，並向實現 碳中和航運 邁進一步。

### 操縱系統

對於每一側都有獨立推進系統嘅船隻，例如人力槳或者一啲 明輪， 操縱系統可能唔係必要嘅。喺大多數設計中，例如由引擎或者風帆推進嘅船隻，操縱系統變成咗必要嘅。最常見嘅係舵，舵係位於船體後部嘅水下平面。舵會旋轉以產生橫向力，從而轉動船隻。舵可以通過 舵柄、手動方向盤或電動液壓系統嚟旋轉。自動駕駛儀 系統將機械舵同導航系統結合埋一齊。導管螺旋槳 有時用於操縱方向。

一啲推進系統本身就係操縱系統。例子包括 舷外引擎、船首推進器 同 全迴轉推進器。

### 貨艙、艙室同上層建築
較大型嘅艇同船隻通常有多個甲板同艙室。喺大約  以上嘅帆船上面可以搵到獨立嘅 泊位 同 廁所。漁船同貨船通常有一個或多個貨艙。大多數較大型嘅船隻都有機艙、廚房 同埋各種工作艙室。水箱用於儲存燃料、引擎油同淡水。壓載水艙配備嚟改變船嘅縱傾並修改佢嘅穩定性。

上層建築位於主甲板之上。喺帆船上面，呢啲通常非常低矮。喺現代貨船上面，佢哋幾乎都位於船嘅船尾附近。喺客船同軍艦上面，上層建築通常會遠遠噉向前延伸。

### 設備
船上設備因船而異，具體取決於船隻嘅時代、設計、操作區域同用途等因素。一啲廣泛發現嘅設備類型包括：

桅杆 可以係天線、導航燈、雷達應答器、霧號同埋類似設備嘅所在地，呢啲設備通常係法律要求嘅。

錨設備包括錨、佢嘅鏈條或者纜繩以及連接配件。

貨物設備（例如 起重機 同埋貨物吊桿）可以用於裝卸貨物同埋船舶物資。

安全設備（例如 救生艇、救生筏 同埋 救生衣）喺好多船隻上都有配備，以備緊急情況使用。

## 設計注意事項
### 流體靜力學

船隻漂浮喺水面上嘅水平線，喺嗰個水平線度，排水量嘅質量等於船嘅質量，噉樣 重力 嘅向下力等於 浮力 嘅向上力。當一艘船降低到水中時，佢嘅重量保持不變，但係佢嘅船體排出嘅水嘅相應重量會增加。如果船嘅質量均勻分佈喺整個船身，佢就會沿住佢嘅長度同埋船寬（寬度）均勻噉漂浮。船嘅穩定性喺流體靜力學意義同 流體動力學 意義上都被考慮，當受到運動、橫搖同縱搖以及波浪同風嘅作用時。穩定性問題可能會導致過度嘅縱搖同橫搖，最終導致傾覆同沉沒。

### 流體動力學

船隻喺水中前進會受到水嘅阻力。呢個阻力可以分解為幾個組成部分，主要嘅係水對船體嘅摩擦力同埋 興波阻力。為咗減少阻力，從而喺給定功率下提高速度，有必要減少濕表面積，並使用產生低振幅波浪嘅水下船體形狀。為咗做到噉樣，高速船通常更纖細，附屬物更少或更細。定期維護船體以清除積聚喺嗰度嘅海洋生物同藻類，亦都可以減少水嘅摩擦力。防污漆 通常用於協助呢個過程。球鼻艏 等先進設計有助於降低興波阻力。

考慮興波阻力嘅一個簡單方法係觀察船體同佢嘅尾流之間嘅關係。喺低於波浪傳播速度嘅速度下，波浪會迅速消散到兩側。然而，當船體接近波浪傳播速度時，船頭嘅尾流開始積聚嘅速度快過消散嘅速度，因此佢嘅 振幅 會增加。由於水無法「足夠快噉離開船體嘅路徑」，因此船體本質上必須爬過或者推過船頭波。呢個會導致阻力隨住速度嘅增加而呈 指數 增長。

呢個 船體速度 可以通過以下公式搵到：

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或者，以 公制 單位表示：

}}

其中 *L* 係水線長度，單位係英尺或米。

當船隻超過 0.94 嘅速度/長度比時，佢就會開始超過佢嘅大部分 船頭波，而且船體實際上會喺水中稍微下沉，因為佢而家只係由兩個波峰支撐。當船隻超過 1.34 嘅速度/長度比（船體速度）時，波長而家比船體長，而且船尾唔再受到尾流嘅支撐，導致船尾下沉，船頭上升。船體而家開始爬上自己嘅船頭波，而且阻力開始以非常高嘅速度增加。雖然有可能驅動排水型船體以高於 1.34 嘅速度/長度比速度行駛，但係噉樣做嘅成本會非常高。大多數大型船隻都喺遠低於呢個水平嘅速度/長度比下運行，速度/長度比低於 1.0。

對於資金充足嘅大型項目，流體動力阻力可以喺船體測試池中通過實驗測試，或者使用 計算流體力學 工具嚟測試。

船隻仲會受到 海面波 同 海浪 以及 風 同 天氣 嘅影響。呢啲運動可能會對乘客同設備造成壓力，如果可能嘅話，必須加以控制。橫搖運動可以喺一定程度上通過壓載或者 船舶穩定器 等裝置（鰭穩定器）嚟控制。縱搖運動更難以限制，如果船頭浸入波浪中（一種叫做猛烈衝擊嘅現象），可能會好危險。有時，船隻必須改變航向或者速度，以阻止劇烈嘅橫搖或縱搖。

## 生命週期

一艘船喺佢嘅職業生涯中會經歷幾個階段。第一個通常係建造船隻嘅初始合同，合同嘅細節可能因 船東、營運商、設計師 同 造船廠 之間嘅關係而異。然後，係由船舶設計師執行嘅設計階段。然後，船隻喺造船廠建造。建造完成後，船隻下水並投入使用。船隻嘅職業生涯以多種方式結束，從海難 到作為 博物館船，再到 廢船廠。

### 設計

船隻嘅設計始於規格，船舶設計師 使用規格嚟創建項目大綱，評估所需尺寸，並創建空間嘅基本佈局同埋粗略嘅排水量。喺初步嘅粗略草圖之後，設計師可以創建初始船體設計、一般輪廓同埋船隻推進力嘅初步概述。喺呢個階段，設計師可以迭代船舶嘅設計，喺每個階段添加細節並改進設計。

設計師通常會製作總體計劃、描述船舶特性嘅一般規格，以及喺建造現場使用嘅建造藍圖。較大型或更複雜嘅船隻嘅設計可能仲包括帆裝計劃、電氣原理圖以及管道同通風計劃。

由於環境法規變得越來越嚴格，船舶設計師需要以噉樣嘅方式創建佢哋嘅設計，令到船隻喺佢接近使用壽命結束嗰陣，可以容易噉 拆卸 或者 處置，而且將廢物減少到最低限度。

### 建造

船舶建造喺造船廠進行，建造時間可能從批量生產嘅單元嘅幾個月，到重建一艘木船（好似護衛艦 *赫敏號*）嘅幾年，再到航空母艦嘅 10 年以上。喺 第二次世界大戰 期間，對貨船嘅需求非常迫切，以至於 自由輪 嘅建造時間從最初嘅八個月或更長時間縮短到幾週甚至幾日。建造商採用咗生產線同預製技術，例如而家造船廠使用嘅技術。

船體材料同埋船隻大細喺決定建造方法方面起咗好大嘅作用。批量生產嘅玻璃纖維帆船嘅船體係用模具建造嘅，而貨船嘅鋼製船體係用焊接埋一齊嘅大型部件製成嘅，因為佢哋係喺建造嘅過程中焊接埋一齊嘅。

通常，建造從船體開始，而且喺大約  以上嘅船隻上，會從鋪設龍骨開始。呢個喺 乾船塢 或者陸地上進行。一旦船體組裝好並油漆好，佢就會下水。最後嘅階段，例如升起上層建築同埋添加設備同住宿，可以喺船隻漂浮喺水面上之後完成。

完成後，船隻交付俾客戶。船舶下水儀式 通常係一個非常重要嘅儀式，而且通常喺呢個時候正式為船隻命名。一艘典型嘅小型划艇嘅成本可能低於 100 美元，一艘小型快艇嘅成本為 1,000 美元，一艘巡航帆船嘅成本為數萬美元，而一艘 旺代環球帆船賽 級別嘅帆船嘅成本約為 2,000,000 美元。一艘  嘅拖網漁船嘅成本可能為 250 萬美元，而一艘可容納 1,000 名乘客嘅高速客運渡輪嘅成本可能喺 5,000 萬美元左右。一艘船嘅成本部分取決於佢嘅複雜程度：一艘小型 雜貨船 將花費 2000 萬美元，一艘 巴拿馬型 散貨船 約為 3500 萬美元，一艘 超級油輪 約為 1.05 億美元，一艘大型 液化天然氣運輸船 接近 2 億美元。最昂貴嘅船隻通常係因為嵌入式電子設備嘅成本：一艘  大約花費 20 億美元，而一艘航空母艦嘅花費約為 35 億美元。

喺 2023 年，世界上大多數船隻（全球產量嘅 95%）都只喺三個國家建造：中國、韓國 同 日本。

### 維修同改造

船隻喺佢哋嘅職業生涯中幾乎會不斷噉進行維護，無論佢哋係航行中、碼頭邊，定係喺一啲情況下，喺租船或者航運季節之間嘅營運狀態降低嘅時期。

然而，大多數船隻都需要定期去特殊設施（例如 乾船塢）進行維修。通常喺乾船塢完成嘅任務包括清除船體上嘅生物附著物、噴砂 同埋重新油漆船體，以及更換用於保護水下設備免受腐蝕嘅犧牲陽極。推進系統、操縱系統以及主要電氣系統嘅大修通常都喺乾船塢進行。

一啲喺海上遭受重大損壞嘅船隻可能會喺配備大型維修設備（例如造船廠）嘅設施進行維修。船隻亦都可以為咗新嘅用途進行改造：油輪 通常會改造成 浮式生產儲卸裝置。

### 服務終止

大多數遠洋貨船嘅預期壽命喺 20 到 30 年之間。用膠合板或者玻璃纖維製成嘅帆船可以持續使用 30 到 40 年。實木船可以持續使用更長時間，但係需要定期維護。精心維護嘅鋼製遊艇可以使用超過 100 年嘅壽命。

隨住船隻老化，腐蝕、滲透同腐爛等力量會損害船體強度，而且船隻會變得太危險，無法航行。喺呢個時候，佢可以喺海上 自沉，或者俾 拆船商 拆解。船隻亦都可以用作 博物館船，或者用於建造 防波堤 或者 人工魚礁。

好多船隻都冇去到廢船廠，而係喺火災、碰撞、擱淺 或者海上沉沒中損失咗。盟軍喺 第二次世界大戰 期間損失咗約 5,150 艘船隻。

## 測量船舶
可以根據模深、垂線間長度、船舶喺水線處嘅長度、船寬（寬度）、深度（從風雨甲板嘅頂部到龍骨頂部嘅距離）、吃水（最高水線同船底之間嘅距離）同埋噸位嚟 測量船舶。存在好多唔同嘅噸位定義，並喺描述商船以用於通行費、稅收等目的時使用。

喺英國，直到 塞繆爾·普林索爾 嘅 1876 年商船法 之前，船東都可以裝載佢哋嘅船隻，直到佢哋嘅甲板幾乎被水淹沒，導致危險嘅不穩定狀態。任何簽署加入噉樣嘅船隻進行航行嘅人，如果喺意識到危險後選擇離開船隻，都可能會入 監獄。普林索爾係一位 國會議員，佢意識到咗問題，並聘請咗一啲 工程師 嚟推導出一個相當簡單嘅 公式，以確定任何特定船舶船體側面嘅一條線嘅位置，當條線喺裝載貨物期間到達水面嗰陣，意味住船隻已經達到咗佢嘅最大安全裝載水平。直到今日，呢個標記（叫做「普林索爾標記」、「乾舷標記」或者「載重線標記」） 仍然存在於船隻嘅側面，由一個中間有一條水平線嘅 圓 組成。喺 北美五大湖 上面，圓圈俾菱形取代咗。由於唔同類型嘅水（夏季、淡水、熱帶淡水、冬季北大西洋）具有唔同嘅密度，隨後嘅法規要求喺普林索爾標記嘅前方繪製一組線，以指示特定船舶喺各種密度嘅水中可以裝載嘅安全深度（或者高於水面嘅乾舷）。因此，直到今日，喺普林索爾標記前方都可以見到「梯子」狀嘅線條。呢啲叫做 載重線  喺 海運業 中。

## 船舶污染
船舶污染係指 航運 對空氣同水嘅污染。呢個問題一直喺加速，因為貿易已經變得越來越全球化，隨住 全球化 嘅持續，對世界海洋同水道構成咗越來越大嘅威脅。預計「往返美國嘅航運交通預計到 2020 年將會翻一番」。 由於海洋港口 嘅交通量增加，嚟自船舶嘅污染亦都直接影響沿海地區。產生嘅污染影響生物多樣性、氣候、食物同人類健康。然而，人類污染嘅程度以及佢對世界嘅影響都備受爭議，而且喺過去 30 年一直係一個熱門嘅國際話題。

### 漏油事件

漏油事件對環境產生咗破壞性嘅影響。原油含有 多環芳烴 (PAH)，佢哋非常難以清理，而且會喺 沉積物 同海洋環境中持續存在多年。 長期暴露喺 PAH 下嘅海洋物種可能會表現出發育問題、對疾病嘅易感性以及異常嘅生殖週期。

從運載石油嘅數量嚟睇，現代油輪必須被認為對環境構成威脅。一艘油輪可以運載  嘅原油，即 。呢個係 “埃克森·瓦爾迪茲號” 事件 中洩漏量嘅六倍多。喺呢次洩漏事件中，該船喺 1989 年 3 月擱淺，並將  嘅石油傾倒入海洋。儘管科學家、管理人員同志願者做出咗努力，但係仍然有超過 40 萬隻海鳥、大約 1,000 隻 海獺 以及數量龐大嘅魚類被殺死。

國際油輪船東防污染聯合會研究咗自 1974 年以來嘅 9,351 起意外洩漏事件。 根據呢項研究，大多數洩漏係由常規操作引起嘅，例如裝載貨物、卸載貨物同埋加注燃料油。 91% 嘅操作性漏油事件規模較小，每次洩漏少於 7 噸。 由碰撞、擱淺、船體故障同爆炸等事故引起嘅洩漏事件規模要大得多，其中 84% 嘅洩漏事件損失超過 700 噸。

喺 “埃克森·瓦爾迪茲號” 洩漏事件之後，美國通過咗 1990 年石油污染法 (OPA-90)，其中包括一項規定，即所有進入美國水域嘅油輪都必須喺 2015 年之前成為 雙殼船。喺 *[[艾麗卡號油輪事故|艾麗卡號]]* (1999 年) 同 *[[威望號油輪事故|威望號]]* (2002 年) 沉沒之後，歐盟 通過咗自己嘅嚴格嘅反污染方案（稱為 Erika I、II 和 III），要求所有進入其水域嘅油輪喺 2010 年之前成為雙殼船。「Erika 方案」引起咗爭議，因為佢哋引入咗「嚴重疏忽」嘅新法律概念。

### 壓載水

當大型船隻（例如 貨櫃船 或油輪）卸載貨物時，海水會被泵入船體嘅其他艙室中，以幫助穩定同平衡船隻。喺裝載期間，呢啲壓載水會從呢啲艙室泵出。

壓載水轉移嘅問題之一係有害生物嘅傳播。梅內茲 認為，單一入侵物種對生態系統造成危害嘅最嚴重案例之一，可以歸因於一種看似無害嘅 浮游生物。*[[萊迪櫛水母]]* 是一種 櫛水母 物種，生活喺從美國到 阿根廷 瓦爾德斯半島 嘅河口，沿住 大西洋 沿岸分佈，喺 黑海 造成咗顯著嘅破壞。佢喺 1982 年首次被引入，並認為係通過船舶嘅壓載水運輸到黑海嘅。櫛水母嘅數量呈指數級增長，到 1988 年，佢已經對當地嘅 漁業 造成咗嚴重破壞。「鯷魚 嘅漁獲量從 1984 年嘅  下降到 1993 年嘅 ；鯡魚從 1984 年嘅  下降到 1993 年嘅 ；竹筴魚 從 1984 年嘅  下降到 1993 年嘅零。」 而家，櫛水母已經耗盡咗 浮游動物，包括魚苗，佢哋嘅數量已經大幅下降，但係佢哋繼續控制住 生態系統。最近，人們喺 裏海 發現咗櫛水母。入侵物種可以佔領曾經被佔領嘅區域，促進新疾病嘅傳播，引入新嘅 遺傳 物質，改變景觀，並危及本地物種獲取食物嘅能力。「喺陸地同海洋中，入侵物種每年喺美國造成大約 1370 億美元嘅收入損失同管理成本。」

嚟自船舶嘅壓載水同艙底水排放亦都會傳播人類 病原體 同埋其他有害疾病同 毒素，可能會對人類同海洋生物造成健康問題。 排放到沿海水域嘅物質，連同其他海洋污染源，有可能對海洋植物、動物同埋 微生物 產生毒性，導致生長變化、激素 週期紊亂、出生缺陷、免疫系統 抑制以及導致 癌症、腫瘤 同遺傳異常甚至死亡嘅疾病等改變。

### 廢氣排放

來自船舶嘅 廢氣 排放被認為係 空氣污染 嘅一個重要來源。「海輪估計佔大氣中化石燃料氮排放量嘅 14%，以及石油使用產生嘅硫排放量嘅 16%。」 喺歐洲，船舶佔引入空氣中嘅硫磺嘅很大一部分，「硫磺量同歐洲所有汽車、貨車 同工廠加埋嘅硫磺量一樣多」。 「到 2010 年，陸地上空高達 40% 嘅空氣污染可能嚟自船舶。」 空氣中嘅硫會產生 酸雨，損害農作物同建築物。已知吸入硫會引起 呼吸系統 問題，並增加 心臟病發作 嘅風險。

### 拆船

**拆船** 或者 **船舶拆解** 係一種 船舶處置 類型，涉及拆解船舶以進行 廢料 回收，船體會喺 船舶墳場 中丟棄。大多數船隻嘅使用壽命都有幾十年，之後磨損會非常嚴重，以至於改裝同維修變得唔經濟。拆船可以令船舶嘅材料（尤其係鋼鐵）得到重複使用。

除咗鋼鐵同其他有用嘅材料之外，船隻（尤其係舊船）可能包含好多喺已開發國家被禁止或者被認為危險嘅物質。石棉 同 多氯聯苯 (PCB) 係典型嘅例子。石棉喺船舶建造中被大量使用，直到佢喺 1980 年代中期喺大多數已開發國家被最終禁止。目前，同拆除石棉相關嘅成本，連同潛在嘅昂貴保險同健康風險，意味住喺大多數已開發國家，拆船喺經濟上不再可行。拆除金屬以獲取廢料嘅成本可能高過金屬廢料本身嘅價值。然而，喺大多數發展中國家，造船廠嘅運營唔會受到人身傷害訴訟 或 工人健康索賠 嘅風險，意味住好多呢啲造船廠可能會喺高健康風險嘅情況下運營。此外，工人嘅工資非常低，冇加班費或其他津貼。保護設備有時會缺失或者不足。燃燒材料產生嘅危險蒸氣同煙霧可能會俾人吸入，而且呢啲拆解地點周圍佈滿灰塵且含有石棉嘅區域都好常見。

除咗造船廠工人嘅健康之外，近年嚟，拆船亦都成為一個重要嘅 環境問題。好多發展中國家（拆船廠所在地）嘅 環境法 鬆懈或者冇環境法，導致大量劇毒物質洩漏到環境中，並對拆船工人、當地居民同野生動物造成嚴重嘅健康問題。綠色和平組織 等環保運動團體已經將呢個問題列為佢哋運動嘅優先事項。

## 睇埋

海事法

飛船

輔助艦

租船 (航運)

動力定位系統

航運對環境嘅影響

加工船

渡輪

船旗國

弗盧特船

蓋倫帆船

槳船

航海術語表 (A-L)

航海術語表 (M-Z)

船舶電子設備

船用燃料管理

航海史

母船

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船舶設計

海軍艦艇

海軍

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淡水河谷型

超大型油輪

## 註釋

## 參考文獻
### 引用文獻

### 來源