維德勒航空839號班機

**维德勒航空839号班机（Widerøe Flight 839）**，又称**韦略空难**（ ），是一架从韦略机场起飞德哈维兰加拿大DHC-6不久后坠毁的事故。事故发生于1990年4月12日14时44分，机上5人全部遇难。事故的原因是：强风的巨大风力超过了飞机结构承受的极限，升降舵和尾翼开裂，导致飞机无法控制，最后坠落海中。

韦略机场附近的风力强大，导致该机场的航班准点率非常低，起飞前记录的风速高达。由于本次事故，此机场永久关闭，取而代之的是韦略直升飞机场，挪威事故调查委员会对此次事故进行调查，并于1991年公布了调查结果。三年后，已买工程师声称事故的原因可能是金属疲劳，于是又进行了一次调查。第二次调查结果和第一次得出了相同的结论。

## 背景

### 飞机
涉事飞机是一架德哈维兰加拿大DHC-6-300双水獭，注册号为LN-BNS，序列号为536，于1997年4月27日交付给威德罗航空。事故发生前，此飞机公飞行58,709次，飞行时长27,304小时。

### 乘员
机组成员包括40岁的机长伊达尔·尼尔斯·佩尔森和31岁的副机长阿恩特·维达尔·格伦内弗洛塔

1982年12月，佩尔森被威德罗航空聘用为副机长，1989年2月晋升为机长，累计飞行时长约5,500小时，其中作为机长飞行近1,300小时。副驾驶格伦内弗洛塔于1989年6月加入威德罗航空，总飞行时长1,370小时，其中350小时担任机长。在加入航空公司之前，他自1988年4月起担任飞行教员。

乘客为 Stig Myrvoll（25岁）、Frank Bakkeli（27岁）和 Runa Dagny Søraa（23岁）。

## 事故经过
威德罗航空839号班级是一架由德哈维兰加拿大DHC-6-300双水獭执飞的定期航班，计划从韦略机场飞往博德机场。航班于13时36分从博德机场起飞，执行前往勒斯特机场的838号班机，并于14时04分降落。随后，它继续执行839号班机前往韦略，于14时14分离开勒斯特。在这段飞行中，机组收到信息，称跑道东端的风向为270°，风速在之间变化，属于强风。当飞机于14:30降落时，塔台报告风向为270°，最大风速。机组在降落后评价了风况，称风从各个方向吹来。在韦略机场，三名乘客下机，两名乘客登机，飞机进行了加油。还有一名从勒斯特前往博德的过境乘客，因此总乘客为三人，加上两名飞行员。 起飞重量为，包括燃油。

飞机滑行至25号跑道。在起飞简令期间，机长决定不遵循公司的标准程序，以320°而不是280°进行爬升。飞机停放期间记录到的最大风速为。飞机于14:42:10请求起飞许可，获批准后，空中管制通知西端风向介于210°至290°之间，风速在之间变化。东端风向未传达给飞机，但实际为270°，风速在之间变化。起飞于14:42:43开始，飞机在滑过一半跑道后离地。目击者描述飞机起飞后迅速爬升，但随后开始下坠，然后又迅速爬升。随后飞机进入机场西侧的云层。在爬升过程中，机长希望将襟翼保持在10°，这与标准程序中减少襟翼的操作相悖。14:43:09，驾驶舱语音记录器记录到嘎嘎声。35秒后，记录到螺旋桨不同步的声音。副驾驶表示飞行遇到困难。8秒后，即14:43:52，驾驶舱语音记录器停止记录。14:43:54，韦略机场塔台记录到一个持续四秒的遇险信号，随后是一声巨响。随后多次通过无线电呼叫该飞机。14:50，联系了博德空中交通管制中心。

位于博德的挪威北部联合救援协调中心派出两架直升机和两艘船只，但由于天气恶劣，一架直升机和一艘船只得返航。16:45，在韦略机场西北处发现了飞机部分残骸。 天气好转后，动用了一艘救援船、四艘渔船和一架西海王直升机寻找残骸。4月13日，共有12艘船和2架直升机参与搜索，并找到了飞机的多个部件。这使得搜索人员能够派遣潜水员搜寻残骸。 飞机于4月15日被找到，距离机场。80%的残骸分布在的区域内，深度约。 所有乘员均因撞击当场遇难， 乘客和副驾驶的遗体被找到；机长的遗体始终未寻获。

## 调查

韦略机场的跑道东西走向，与南侧一座约高的山脉平行。在建设之前，威德罗航空曾在该地区进行过试飞，结论是风况不可接受，特别是来自山脉南侧的风。自1988年10月31日起，威德罗航空对韦略机场的起降实施了自行限制。如果风向来自090&deg;–240&deg;（即南方），且风速（包括阵风）超过，则禁止飞机起降。1989年1月18日发生一起事件后，又增加了额外限制；这些限制于1989年11月1日再次修改。 839号班机起飞时符合这些限制的允许范围。然而，双水獭飞机不得在地面风速超过时运行，而飞机在接到风速的报告后开始滑行，违反了操作程序。起飞后风向也立即发生了变化。

飞机起飞前未发现任何机械或技术错误与问题。而由于风向变化导致强风作用于结构两侧，湍流和风切变导致方向舵、水平尾翼或两者同时出现裂纹，进而导致飞机坠毁。从起飞到撞击的63秒内，飞机在前55秒处于受控状态；仅在最后8秒，机组完全失去了对飞机的控制。

### 原因
挪威事故调查委员会在其报告中指出，机组人员不应该在报告的风况下降落，更不应该起飞。然而，由于风来自西方，飞行员认为这比其他方向带来的问题少，他们可能因此决定忽略风速超出允许值的情况。委员会特别批评了在风速（比地面运行允许风速高，且远超机场起飞允许水平）的情况下选择滑行。委员会表示，尽管取消飞往韦略的航班很常见，但从未有飞机在降落后被取消，都是在降落前取消的。委员会认为，该航班是复活节前的最后一个航班，这可能影响了飞行员将乘客送达目的地的责任感，韦略机场极低的航班正常率可能加剧了这种情况。委员会还表示，飞行员不信任他们收到的风数据，因为他们经常遇到数据不准确的情况，并且机场内风速变化很大，飞机在地面时曾下过雨。韦略的飞行员经常遇到阵雨间歇期天气转好的情况，有迹象表明机长希望在下一场阵雨到来前起飞。

事故调查委员会总结：

事故原因是飞机在爬升过程中遭遇的强风超过了飞机的结构极限。这导致方向舵和水平尾翼出现裂纹，导致飞机失去控制。”

## 后续影响
### 新机场
韦略机场于1986年7月1日开放，作为挪威北部支线机场网络的一部分。 在此之前，韦略岛和勒斯特岛由直升机场提供直升机服务；这取代了之前使用水上飞机的服务。事故发生后，该机场的所有航班服务立即暂停。5月7日，威德罗航空表示他们将不再使用韦略机场，并且如果岛上社区没有新机场，他们将拒绝运营至韦略的航线。他们表示，由风引起的限制迫使航空公司不得不取消多达一半的航班。威德罗航空公司飞行员工会主席 Helge Høvik 机长当天表示，航空公司可能不得不减少在其他一些支线机场的起降次数。Høvik 表示，他认为许多机场选址不当，例如位于谷底、山顶和群山之间。威德罗航空表示，其他任何支线机场都不存在安全问题。

事故调查委员会的报告对Avinor提出了严厉批评，指出该机场根本不该建在现在的位置，而且“明显不适合定期航班运营”。报告称，管理局忽视了气象学家和该地区试飞得出的结论，即该地区的风况不适合建造机场。撰写报告并进行调查的委员会表示，民航管理局在规划机场时没有正确推进——他们很早就选定了 Nordlandet 作为场址，并忽略了负面意见。在挪威气象研究所对该地区的天气做出有利报告后，管理局没有进行必要的试飞来测试风况，因为这在最初的建议中并未确定。委员会还评论说，安全部门曾对机场的选址提出批评，但在管理局高层施压后撤回了异议。委员会还批评民航管理局在接到1988年和1989年关于航班正常率低和事件的报告后，没有进行调查。

事故发生后，除1992年6月外，没有任何飞机从韦略机场起飞。当时，一架塞斯纳172搭载博德跳伞俱乐部的3名跳伞运动员飞抵该岛，另有一架来自博德飞行俱乐部的派珀切诺基140和一架实验飞机陪同。塞斯纳飞机完成了两次着陆和起飞，并在约8000英尺高度将跳伞运动员空投到跑道上空。派珀飞机和实验飞机在机场附近举行的公众表演期间，各自至少完成了一次着陆和起飞。1992年，Norwegian Ministry of Transport and Communications决定永久关闭该机场，该机场自事故后一直处于临时关闭状态。1995年，韦略岛直升机场在岛上更南端开放，直升机服务公司获得了运营该航线的公共服务义务。直升机服务有时会在恶劣天气下将已关闭的机场用作备降机场。

### 二次调查
1994年5月，英国航空工程师Hugh Tyrer在《Fremover》报上发表文章指出，事故原因很可能是升降舵传动机构端件存在金属疲劳。该端件已处于会在常规使用中迟早失效的状态。在残骸中发现此问题后，Widerøe 航空立即停飞了所有双水獭飞机并检查了这些部件，但未发现其他缺陷零件。德哈维兰加拿大公司也向所有双水獭运营商发出警报，要求检查该部件，并终止了与该分包商的合同。在800架运营中的双水獭飞机中，事故发生后不久有86架更换了端件，但没有任何一架存在与LN-BNS类似的疲劳情况。调查委员会主席Ragnar Rygnestad表示，他们当时并未认为端件是事故原因的一部分，因此未对其进行或对升降舵进行应力测试以确定需要多大的力才能造成裂纹。Rygnestad表示委员会知道疲劳问题。他还表示，对开启新的调查没有异议。威德罗航空表示他们信任事故调查委员会的报告。

议员Inge Myrvoll和挪威航空公司飞行员协会主席Peter Helland均表示，事故调查委员会应对此次事故展开新的调查。Helland 表示，由于德哈维兰加拿大公司在调查过程中施加了影响，报告的可信度被削弱。6月10日，委员会在与Tyrer会面后重启了此案。委员会表示，对于方向舵和水平尾翼与端件哪个先开裂存在分歧，而这对于确定事故原因至关重要。调查工作包括使用新技术重新调查驾驶舱录音带。事故调查委员会委托荷兰皇家荷兰航空航天中心对端件进行测试。国家航空航天实验室的报告于1995年3月23日公布，支持了委员会报告中的结论。《Fremover》报记者Oddvar Kristoffersen因其在揭露争议方面所做的工作，荣获1994年度 SKUP奖。威德罗航空的飞行员工会最初对该报告持批评态度，但到7月表示支持其结论。此外，挪威船级社也撤回了对调查委员会的批评意见。至此，所有官方相关方均支持该报告。

## 大众文化
此次事故在加拿大纪录片《空中浩劫》第26季第2集播出。

## References

### Bibliography
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