馬里蘭區域通勤鐵路

**馬里蘭區域通勤鐵路**（，简称**MARC**），在1984年以前稱為馬里蘭通勤鐵路（），是巴尔的摩-华盛顿都市区的通勤鐵路系統，共有三條路線。MARC由與阿尔斯通公司和美鐵分别簽約运营，铁路线本身则隶属于CSX運輸公司或美鐵。由于该铁路中的賓州線運行時速最高可達，被認為是美國運行速度最快的通勤鐵路。

## 路線
MARC总计有3条线路从华盛顿联合车站引出：
* 賓州線－工作日开行58班次；周六开行18班次，周日则开行12班次。美铁运营。
* 坎登線－工作日开行21班次，无周末班次。阿尔斯通公司运营。
* 布朗斯威克線－工作日开行18班次，无周末班次。阿尔斯通公司运营。

部分班次在遭遇极端天气时可能会增加停靠站点。所有线路在遇到法定节假日则会减少班次，甚至完全停运。

MARC所有线路均采用头尾双机车牵引运行。控制车的位置通常靠近联合车站，这是因为柴油机车运行时产生的废气能够远离人流。根据出行高峰动态编组，每班次的长度为3到10节车厢。短编组通常仅包含单层或双层列车，而长编组通常为单双混合。

### 布朗斯威克線

布朗斯威克線由華盛頓至西維吉尼亞州的馬丁斯堡，長約。此路線屬CSX運輸公司的都会线区段與，兩区段以前都是巴爾的摩與俄亥俄鐵路的一部分。布朗斯威克線還有一條長的支線通往弗雷德里克（Frederick），該支線乃由東巨石（East Rocks）分支，沿CSX運輸公司的旧主线区段與馬里蘭運輸局的弗雷德里克支線前行。

### 坎登線

坎登線介於華盛頓和巴爾的摩康登站之间，長約，屬於CSX運輸公司的路線。這條路線最初由巴爾的摩與俄亥俄鐵路在1830年開始營運，是当今美國客運鐵路中，歷史较为悠久的一条路線。

### 賓州線

賓州線由華盛頓經巴尔的摩宾夕法尼亚车站到馬里蘭州佩里维尔，長約，是最繁忙的线路。路線名称起源于最早的运营公司賓夕法尼亞鐵路，目前屬於美鐵公司的東北走廊。本线路被認為是北美行駛速度最快的通勤鐵路：運行時速可高達。賓州線也是唯一周末仍有營運的路線。

除上述三條路線以外，在特殊场合也曾開行至的列車。例如1992年7月，曾通过CSX运输公司的线路将一众自行车手送抵弗罗斯特堡，然后这些车手再从那里骑回华盛顿。

## 历史沿革

### 早期
MARC全部线路均可追溯至19世纪。巴尔的摩与俄亥俄铁路最早在1830年5月开通了往返于巴尔的摩和埃利科特城之间的铁路线，这一段线路的其中部分组成了坎登线中的一部分。而在1835年8月开通的往返巴尔的摩和华盛顿的线路，组成了**坎登线**的另一部分。

旧主线区段于1831年延伸到弗雷德里克，后又于1832年向西延伸到了巨岩点，于1834年延伸到了不伦瑞克和西弗吉尼亚州哈珀斯渡口，最终在1842年修建至西弗吉尼亚州马丁斯堡。因1873年都会线建成致使大部分从马丁斯堡或哈珀斯渡口发出的列车转绕该线抵达华盛顿，原有线路被减少使用，沿着都会线的铁路线演变成了如今的**布朗斯威克线**。

同时期的则在1838年12月建成往返巴尔的摩和费城的铁路线，起初在途经萨斯奎汉纳河时仍需要蒸汽船连接，直到1860年铁路桥建成才有所改善。尽管当时的巴尔的摩与俄亥俄铁路认为不会有其他竞争对手于巴尔的摩和华盛顿之间新建铁路线，仍在1872年建成通车，其所有者为宾夕法尼亚铁路。費城、威明頓和巴爾的摩鐵路起初和宾夕法尼亚铁路互为竞争对手，后者在1881年因和巴尔的摩与俄亥俄铁路的股票冲突而与前者合并。1884年，因宾夕法尼亚铁路终止了巴尔的摩与俄亥俄铁路在費城、威明頓和巴爾的摩鐵路的使用权，使得后者建设了并于1886年开通。最终，費城、威明頓和巴爾的摩鐵路和巴尔的摩与波托马克铁路于1902年合并成为。

巴尔的摩与俄亥俄铁路在1949年11月结束了的通勤业务，该铁路公司下所有往返巴尔的摩和费城之间的客运业务于1958年全部停止，通勤则从华盛顿联合车站转移至巴尔的摩康登站。经过不伦瑞克的通勤和长途运输则持续运营，宾夕法尼亚铁路在东北走廊上继续运营巴尔的摩以北方向的通勤业务，直到1964年完全结束。

### 现代

20世纪中期开始，由于汽车的迅速发展和州际公路系统的建设，通勤铁路旅客逐渐减少。1968年，宾夕法尼亚铁路经合并变为賓州中央鐵路，由新公司继续经营客运业务。1971年伴随着美铁的成立，美国大部分城市间铁路通勤业务被统一接管，但巴尔的摩与俄亥俄铁路、賓州中央鐵路仍然分别独资运营华盛顿到巴尔的摩、华盛顿到不倫瑞克的短途业务。

美铁在成立初期曾运营往返华盛顿和西弗吉尼亚州帕克斯堡的**'（后更名为''波托马克特快号''）。运营仅两年后，于1973年5月被缩短至约长的**'，西端仅到马里兰州坎伯兰。而在美铁之外，由于巴尔的摩与俄亥俄铁路在1974年中，因巨额亏损考虑终止其运营的全部通勤线路，导致决定以补贴票价一半面值的方式维持运营华盛顿到巴尔的摩及华盛顿到不倫瑞克的两条通勤铁路这也是第一个在华盛顿周边，由州政府注资的通勤铁路。1975年，马州正式和巴尔的摩与俄亥俄铁路签订协议，由州政府出资提供机车车辆并承担全部运营损失。1976年秋天，美铁开通往返华盛顿和辛辛那提的**'，导致''蓝岭山号列车''西端再度被缩短至西弗吉尼亚州马丁斯堡，仅剩约的里程。西弗吉尼亚州政府也在70年代末开始出资与巴尔的摩与俄亥俄铁路合运不倫瑞克和马丁斯堡之间的[[接驳线]]，但随后因为需要获取补贴，导致该线又被合并进华盛顿到不倫瑞克的通勤铁路。

[[联合铁路]]在其成立的第一天便从宾州中央铁路接手原巴尔的摩和华盛顿之间的独资铁路区段，后因联合铁路威胁停运，马里兰州交通部于1977年4月开始补贴线路运营。在1978年前，该区间大部分由提供服务。1978年，美铁和巴尔的摩市政府共同与协商并签订租赁条约，由后者的替换老旧的MP54。同时，受惠于马里兰州和宾夕法尼亚州的政府资金，美铁将部分动车组用来开通一条往返华盛顿和费城之间的通勤线路－**'。尽管该线路相比联合铁路的通勤线要少一些停靠站点，它仍是自1960年起，巴尔的摩以北方向第一个开始运营的通勤铁路。

BWI机场站在1980年10月底开通，使得机场旅客拥有更多的交通选择。在1982年8月，联合铁路开始停靠，一个曾短暂存在13年的城际铁路换乘站（现新卡罗顿站北侧）。1983年7月，根据出行高峰，联合铁路为巴尔的摩、华盛顿各增加一班次。1983年底，新卡罗顿站完成月台改造并开始为MARC提供客运业务，首都环线站随即被废弃。1984年4月底，因西巴爾的摩站开通，原埃德蒙森路站和弗雷德里克路站均不再使用。

1981年12月，马里兰州交通部又购买了22辆曾服役于宾夕法尼亚铁路的客车，随后又在州际公路上标出铁路车站方向来推广通勤业务。由于当年国会试图通过一项法案准许联合铁路因利润因素终止通勤铁路业务，在1983年新年，多家公交公司（如大都会北方铁路、新泽西交通和）决定分段接管联合铁路在美国东北地区的通勤业务。马里兰州交通部则向美铁提供资金用来运营巴尔的摩和华盛顿之间的线路（**賓州線**前身），并为其命名**AMDOT**（*美铁*和*马里兰州交通部*的合称），然而到了当年10月，因AMDOT直接导致的运营线路重复，*切萨皮克号*就此停止运营。进入1984年，马里兰州铁路管理局（现隶属于州交通部）根据市场调查结果，正式颁布了通勤线路的官方名称**MARC**（时为*馬里蘭通勤鐵路*），并据此修改了时刻表和工作服款式，MARC的三条线路也一同被正式推出。

## 車輛
MARC从开通至今，有多种规格的车辆被投入使用。

### 機車

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### 客車

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}
| 
| 12
| 2004
| 7900至7911
| 
| 双层客车；从芝加哥城市铁路借调至布朗斯维克线，在2015年送回并使用庞巴迪MARC IV替换
|-
|}

### 圖輯

File:MARC cab car 7747 at Brunswick station on a foggy morning, 2001.jpg|馬里蘭區域通勤鐵路的車長於晨霧中在布朗斯威克車站接受地方媒體訪問
File:MARC 20 at Gaithwersburg, MD on August 14, 1987 (22763179726).jpg|1987年8月行駛於馬里蘭州蓋瑟斯堡附近的布朗斯威克線列車
File:MARC52.jpg|GP40WH-2 型柴電機車，編號52號 ，於坎登車站，2004年7月2日
File:MARC GP39 at Odenton.jpg|EMD GP39H-2 型柴電機車於歐登頓（Odenton）
File:MARCtrainBWIAirport.JPG|由川崎重工製「MARC III」型雙層客車編組的列車於賓州線，開往巴爾的摩的賓州車站
File:EMD AEM-7 MARC 4902 at Union Station.jpg|AEM-7 型電力機車於華盛頓聯合車站
File:MP36PH Union station.JPG|MP36PH-3C 型柴電機車於華盛頓聯合車站
File:MARC Locomotive 4912.jpg|HHP-8 型電力機車於巴爾的摩賓州車站
File:MARC Charger Testing in Odenton.jpg|alt=MARC Charger Testing in Odenton.jpg|SC-44型機車在歐登頓（Odenton）測試中


## 參考資料

## 外部連結

*Maryland Transit Administration
*MARC System Map 
*MARC Current Train Status Using GPS Technology 
*MARC Railfan Site