Hệ thống đường sắt công suất trung bình

**Hệ thống đường sắt công suất trung bình** (, **MCS**), còn gọi là **metro nhẹ** (), là hệ thống vận tải đường sắt có năng lực vận chuyển lớn hơn đường sắt nhẹ, nhưng nhỏ hơn các hệ thống metro thông thường. Các đoàn tàu MCS thường có 1–4 toa. Hầu hết các hệ thống đường sắt công suất trung bình được vận hành tự động hoặc sử dụng đoàn tàu kiểu đường sắt nhẹ.

Bởi lượng hành khách là yếu tố quyết định quy mô của một hệ thống metro, các mô hình thống kê sẽ cho phép nhà quy hoạch quyết định quy mô của hệ thống đường sắt phù hợp với khu vực mà nó phục vụ. Khi lượng hành khách được dự báo rơi vào giữa khoảng yêu cầu dịch vụ của một hệ thống đường sắt nhẹ và hệ thống đường sắt nặng hoặc metro, một dự án MCS sẽ được ấn định. MCS cũng có thể là kết quả của việc một hệ thống metro không thể đạt được lượng hành khách cần thiết do những khiếm khuyết trong mạng lưới (ví dụ như chỉ có một đường ray) hoặc những thay đổi về nhân khẩu học.

Trái với các hệ thống đường sắt nhẹ, MCS được vận hành trên phần đường tách biệt hoàn toàn. Trong một số trường hợp, khoảng cách giữa các ga sẽ dài hơn nhiều so với các mạng lưới đường sắt nặng thông thường. MCS cũng có thể sẽ phù hợp cho các tuyến nhánh kết nối tới một loại hình vận tải công suất lớn khác, ví dụ như sân bay hoặc một tuyến chính trong mạng lưới metro.

## Định nghĩa

Có nhiều định nghĩa về một hệ thống đường sắt năng lực trung bình do chưa có sự chuẩn hóa đối với loại hình này. Thậm chí những bất đồng trong các định nghĩa quốc tế còn có thể được thể hiện ngay trong từng quốc gia. Ví dụ, Bộ Giao thông Đài Loan xác định mỗi hệ thống MCS có thể chở khoảng 6.000–20.000 hành khánh mỗi giờ mỗi chiều (p/h/d hoặc PPHPD), trong khi Cục Công trình Đường sắt đô thị Đài Bắc (TCG) lại cho rằng một hệ thống MCS có khả năng chuyên chở khoảng 20.000–30.000 p/h/d, và một báo cáo của Ngân hàng Thế giới cũng xác định công suất của một MCS là 15.000–30.000 p/h/d. Để so sánh, các hệ thống metro "đường sắt nặng" tiêu chuẩn thường được coi là có năng lực vận chuyển hơn 30.000 p/h/d, trong khi các hệ thống đường sắt nhẹ có khối lượng vận chuyển khoảng 10.000 đến 12.000 p/h/d hoặc 12.000 đến 18.000 p/h/d. Các hệ thống VAL (Véhicule Automatique Léger) được phân loại là hệ thống đường sắt công suất trung bình bởi nhà sản xuất đã xác định năng lực vận chuyển của hệ thống này có thể lên tới 30.000 p/h/d. Tại Hồng Kông, Tuyến MTR Mã An Sơn có thể được phân loại là hệ thống công suất trung bình ở một số yếu tố (tuyến này sử dụng đoàn tàu SP1950 bốn toa, so với các đoàn tàu 7 đến 12 toa trên các hệ thống đường sắt nặng khác) nhưng lại có thể chở được lên tới 32.000 p/h/d, tương đương với một số mạng lưới metro hoàn chỉnh. Thực chất là tuyến này đã được xây dựng theo tiêu chuẩn đường sắt nặng hoàn chính với mục đích mở rộng sau này. Các đoàn tàu 8 toa hoàn chỉnh bắt đầu được triển khai trước, và sau đó tuyến này đã được mở rộng thành Tuyến Đồn Mã vào tháng 6 năm 2021. Hai tuyến còn lại, tuyến Disneyland Resort trung chuyển hành khách tới Hong Kong Disneyland Resort kể từ năm 2005 và tuyến Nam Cảng Đảo kể từ tháng 12 năm 2016, cũng được phân loại là MCS bởi chúng sử dụng các đoàn tàu ngắn hơn và có sức chứa nhỏ hơn, tuy nhiên vẫn áp dụng công nghệ tương tự như các tuyến metro hoàn chỉnh.

Nói chung, công suất trung bình được xác định bởi sức chứa và/hoặc cấu trúc đoàn tàu nhỏ hơn tương đối so với các hệ thống đường sắt nặng trong cùng khu vực. Ví dụ, đoàn tàu của một MCS có thể có cấu trúc ngắn hơn so với hệ thống metro tiêu chuẩn, thường chỉ có 3 (trong một số trường hợp thậm chí chỉ có 2) tới 6 toa tàu, cho phép ke ga ngắn hơn được sử dụng. Thay vì sử dụng bánh sắt, công nghệ metro lốp cao su, ví dụ như hệ thống VAL sử dụng tại Đài Bắc, đôi khi cũng được khuyến nghị do tiếng ồn thấp khi chạy cùng với khả năng leo dốc và ôm cua gắt tốt hơn, cho phép thiết kế linh hoạt hơn.

Các hệ thống đường sắt nặng hoặc metro hoàn chỉnh thường có tần suất chạy tàu từ 10 phút mỗi chuyến hoặc ít hơn trong giờ cao điểm. Một số hệ thống đạt hầu hết các tiêu chí để được phân loại là đường sắt nặng/metro (ví dụ như được phân mức hoàn toàn), nhưng lại có một số khiếm khuyết trong mạng lưới (ví dụ như có đoạn chỉ chạy một đường ray), chỉ có thể hoạt động với tần suất ít hơn (v.d. mỗi 15 phút), khiến công suất chuyên chở hành khách thấp hơn, và sẽ được phân loại chính xác hơn là "metro nhẹ" hoặc "công suất trung bình". Một ví dụ cho điều này là tuyến B/D của LA Metro trong đại dịch COVID-19, do tần suất chạy tàu trên mỗi tuyến bị giảm xuống còn 12-20 phút.

## Thuật ngữ

Ngoài MCS, *metro nhẹ* () là tên gọi thay thế phổ biến tại các nước châu Âu, Ấn Độ, và Hàn Quốc.

Tuy nhiên, tại một số quốc gia, các hệ thống metro nhẹ thường được gộp chung với đường sắt nhẹ. Ở Hàn Quốc, từ *light rail* (đường sắt nhẹ) được sử dụng để dịch thuật ngữ gốc trong tiếng Hàn là "경전철" – nghĩa đen là "metro nhẹ", nhưng ý nghĩa thực chất của thuật ngữ này là "Bất cứ hệ thống vận tải đường sắt nào khác đường sắt nặng, có năng lực chuyên chở nằm giữa đường sắt nặng và xe buýt". Ví dụ, Tuyến U tại Uijeongbu sử dụng hệ thống VAL, một biến thể của hệ thống vận tải đường sắt công suất trung bình, và do đó được LRTA cùng nhiều tổ chức khác phân loại là "metro nhẹ, nhưng nhà vận hành tuyến cũng như các nguồn thông tin tại Hàn Quốc đều gọi Tuyến U là "đường sắt nhẹ". Tàu điện khổ hẹp Busan–Gimhae cũng tương đương như metro nhẹ về mặt ngoại hình và đặc tính, nhưng đơn vị vận hành vẫn gọi nó là "đường sắt nhẹ". Tương tự như vậy, các quan chức và truyền thông tại Malaysia thường gọi Tuyến Kelana Jaya, tuyến Ampang và Sri Petaling là các hệ thống "vận tải đường sắt nhẹ" (*light rail transit*); khi mới khai trương, những tên gọi tắt của các tuyến này, PUTRA-LRT (*Projek Usahasama Transit Ringan Automatik*/Dự án Liên doanh Giao thông công cộng Nhẹ Tự động) và STAR-LRT (*Sistem Transit Aliran Ringan*/Hệ thống Giao thông công cộng Lưu lượng Nhẹ) không có sự phân định rõ ràng giữa đường sắt nhẹ và metro nhẹ. Một số bài viết tại Ấn Độ cũng gọi những hệ thống dạng "metro nhẹ" là "đường sắt nhẹ". Hiệp hội Vận tải Đường sắt nhẹ (LRTA), một tổ chức phi lợi nhuận, cũng phân loại một số hệ thống giao thông công cộng là "metro nhẹ".

## Ưu nhược điểm
Lý do chính khi xây dựng một hệ thống metro nhẹ thay vì metro thông thường là nhằm giảm chi phí, chủ yếu là bởi hệ thống kiểu này sử dụng đoàn tàu và nhà ga có chiều dài ngắn hơn.

Metro nhẹ có thể vận hành nhanh hơn so với các hệ thống metro đường sắt nặng nhờ giảm được thời gian dừng tại các ga cũng như thời gian tăng và giảm tốc do tàu có trọng lượng nhẹ hơn. Ví dụ, các chuyến tàu nhanh của hệ thống tàu điện ngầm Thành phố New York chạy với thời gian nhanh tương đương với Vancouver SkyTrain, nhưng đó là do chúng bỏ qua hầu hết các điểm dừng trên tuyến.

Các hệ thống công suất trung bình bị hạn chế trong việc nâng cấp sức chứa khi lượng hành khách gia tăng. Ví dụ, một khi hệ thống đã vận hành thì sẽ rất khó để mở rộng nhà ga, nhất là với các hệ thống đường sắt ngầm, bởi công việc nâng cấp phải được thực hiện mà không làm ảnh hưởng tới giao thông hiện có. Một số hệ thống đường sắt, như ở Hồng Kông và Vũ Hán, có thể xây dựng trước ke ga dài hơn chẳng hạn, để có thể đón các đoàn tàu có nhiều toa hơn hoặc có toa dài hơn trong tương lai. Ví dụ, hệ thống đường sắt đô thị Đài Bắc đã cho xây dựng tất cả các nhà ga thuộc Tuyến Văn Hồ với không gian rộng hơn, có khả năng đón được thêm hai toa tàu.

## Danh sách hệ thống đường sắt công suất trung bình

Sau đây là danh sách các MCS đang hoạt động được Hiệp hội Vận tải Đường sắt nhẹ (LRTA) phân loại là *metro nhẹ* , ngoại trừ một số trường hợp theo ghi chú.

Danh sách này không bao gồm một số hệ thống như monorail hay tàu đệm từ đô thị, mặc dù hầu hết chúng cũng là "hệ thống đường sắt công suất trung bình".

### Đang xây dựng

### Các MCS trước đây
Sau đây là danh sách các MCS từng tồn tại, hiện đã phát triển thành hệ thống metro hoàn chỉnh hoặc không còn hoạt động nữa:

* Quảng Châu, Trung Quốc 
** Tuyến 3 – bắt đầu với cấu hình 3 toa, đến năm 2010 chuyển sang 6 toa.
* Komaki, Nhật Bản 
** Peachliner – đã ngưng hoạt động vào ngày 30 tháng 9 năm 2006.
* Seoul, Hàn Quốc
** Tuyến 9 – các đoàn tàu đã được kéo dài từ 4 lên 6 toa vào năm 2019.
* Sa Điền và Mã An Sơn, Hồng Kông
** Tuyến Mã An Sơn &ndash; đã được chuyển đổi từ cấu hình 4 lên 8 toa và nay là một phần của Tuyến Đồn Mã.
* Toronto, Ontario
** Tuyến 3 Scarborough – Được APTA phân loại là "đường sắt trung bình" (tức là nằm giữa "đường sắt nặng" và "đường sắt nhẹ"), trong khi LRTA phân loại đây là "metro nhẹ". Dịch vụ tàu đã ngừng hoạt động sau một vụ trật bánh váo tháng 7 năm 2023, sẽ được thay thế bằng dịch vụ xe buýt tốc hành.

## Ghi chú

## Tham khảo

## Sách tham khảo
* 
* 
* 

## Liên kết ngoài
* Các định nghĩa vận tải đường sắt đô thị bởi Ủy ban Nghiên cứu Giao thông vận tải Hoa Kỳ và Hiệp hội Giao thông Công cộng Mỹ
* Jane's Urban Transport Systems