McDonnell Douglas DC-10

**McDonnell Douglas DC-10** là một loại máy bay thân rộng ba động cơ phản lực của Mỹ được sản xuất bởi McDonnell Douglas. Dòng DC-10 được thiết kế để thay thế dòng DC-8 cho các chuyến bay đường dài. Chuyến bay đầu tiên của nó diễn ra vào ngày 29 tháng 8 năm 1970 và được American Airlines giới thiệu vào ngày 5 tháng 8 năm 1971.

Dòng DC-10 có hai động cơ tuốc bin phản lực trên giá treo dưới cánh và một động cơ thứ ba ở chân bộ ổn định dọc. Cấu hình hai lối đi có sức chứa 270 hành khách, được chia làm hai hạng. Phiên bản DC-10-10 ban đầu có tầm bay 6500 km (4000 dặm; 3500 hải lý) cho các chuyến bay xuyên lục địa. Phiên bản DC-10-15 được trang bị động cơ mạnh hơn để hoạt động ở các sân bay nóng và ở độ cao lớn. Các mẫu DC-10-30 và -40 (với càng đáp thứ ba ở giữa hai càng đáp chính để chịu được trọng lượng lớn hơn) có tầm bay liên lục địa lên đến 9600 km (6000 dặm; 5200 hải lý). Dòng KC-10 Extender (được phát triển dựa trên dòng DC-10-30) là một loại máy bay tiếp nhiên liệu chủ yếu được Không quân Hoa Kỳ sử dụng.

Những chuyến bay ban đầu của dòng DC-10 bị ảnh hưởng bởi hồ sơ an toàn kém, một phần do lỗi thiết kế ở cửa khoang hàng ban đầu gây ra nhiều sự cố, bao gồm cả thương vong. Nổi bật nhất là Chuyến bay 981 của Turkish Airlines gặp nạn gần Paris năm 1974, đó là vụ tai nạn làm chết người nhiều nhất trong lịch sử hàng không thời điểm đó. Sau vụ tai nạn của Chuyến bay 191 của American Airlines, vụ tai nạn hàng không chết chóc nhất trong lịch sử Hoa Kỳ, Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã tạm thời cấm tất cả các máy bay DC-10 khỏi không phận Hoa Kỳ vào tháng 6 năm 1979. Vào tháng 8 năm 1983, McDonnell Douglas tuyên bố sẽ ngừng sản xuất do thiếu đơn đặt hàng vì có sự lo ngại rộng rãi của công chúng sau vụ tai nạn năm 1979 và khả năng tiết kiệm nhiên liệu kém. Khi các lỗi thiết kế được khắc phục và số giờ bay tăng lên, DC-10 đã đạt được kỷ lục an toàn dài hạn tương đương với các loại máy bay chở khách cùng thời. Tuy nhiên, vào tháng 11 năm 2025, một vụ tai nạn liên quan đến dòng máy bay kế nhiệm của DC-10, McDonnell Douglas MD-11, đã khiến FAA phải đình chỉ hoạt động của DC-10 một lần nữa do lo ngại về an toàn.

Dòng DC-10 bán chạy hơn so với dòng Lockheed L-1011 TriStar có ngoại hình tương tự do việc giới thiệu chậm trễ và chi phí vận hành cao của loại máy bay này. Việc sản xuất dòng DC-10 đã kết thúc vào năm 1989, với 386 chiếc được bàn giao cho các hãng hàng không cùng với 60 máy bay tiếp nhiên liệu KC-10.  Sau khi sáp nhập với McDonnell Douglas vào năm 1997, Boeing đã nâng cấp nhiều chiếc DC-10 đang hoạt động thành phiên bản ***MD-10*** với buồng lái màn hình hiển thị giúp loại bỏ nhu cầu về kỹ sư bay . Vào tháng 2 năm 2014, dòng DC-10 đã thực hiện chuyến bay chở khách thương mại cuối cùng. Dịch vụ vận chuyển hàng hóa của nó vẫn phổ biến trong vài năm nữa cho đến khi nó ngừng hoạt động. Ngày nay, chỉ còn một số ít hãng hàng không sử dụng DC-10, chủ yếu để vận chuyển hàng hóa và chữa cháy trên không.

## Phát triển

### Bối cảnh

Sau đề xuất không thành công cho dự án CX-HLS (Heavy Logistic System) của Không quân Hoa Kỳ vào năm 1965, Douglas Aircraft bắt đầu các nghiên cứu thiết kế dựa trên đề xuất dự án CX-HLS của mình. Năm 1966, American Airlines đưa ra các đặc điểm kỹ thuật cho các nhà sản xuất về một loại máy bay thân rộng hai động cơ nhỏ hơn so với dòng Boeing 747 nhưng có khả năng bay các tuyến đường dài tương tự từ các sân bay có đường băng ngắn hơn; các đặc điểm kỹ thuật này sẽ có ảnh hưởng lớn đến thiết kế của chiếc máy bay mà sau này trở thành dòng DC-10. Nó sẽ trở thành máy bay chở khách thương mại đầu tiên của McDonnell Douglas sau khi sáp nhập giữa McDonnell Aircraft Corporation và Douglas Aircraft Company vào năm 1967. 

Ban đầu, đề xuất thiết kế DC-10 là một loại máy bay phản lực thân rộng hai tầng bốn động cơ với sức chứa tối đa 550 hành khách và chiều dài tương tự như DC-8. Đề xuất này đã bị gác lại để thay thế bằng một loại máy bay phản lực thân rộng một tầng ba động cơ với sức chứa tối đa 399 hành khách và chiều dài tương tự như phiên bản DC-8 Super 60. Việc lựa chọn thiết kế ba động cơ bị ảnh hưởng bởi các cuộc khảo sát khách hàng tiềm năng khác ngoài American Airlines, cùng với mong muốn nâng cao hiệu suất tăng độ cao ở các sân bay cao và nóng sau khi động cơ bị hỏng - một mối quan ngại nghiêm trọng tại Sân bay Quốc tế Stapleton, nơi được sử dụng nhiều bởi United Airlines, một trong những người mua có tiềm năng lớn. Phần lớn công việc thiết kế chi tiết, đặc biệt là phần thân máy bay, đã được giao thầu cho các công ty bên ngoài, chẳng hạn như công ty hàng không vũ trụ Convair của Mỹ. Mối quan hệ pháp lý giữa McDonnell Douglas, Convair và Cục Hàng không Liên bang (FAA) sau này sẽ làm phức tạp thêm vấn đề; Cụ thể, Convair bị cấm liên hệ với cơ quan quản lý bất kể mức độ nghiêm trọng của bất kỳ mối lo ngại nào về an toàn mà họ có trong thiết kế của DC-10. 

Ban quản lý McDonnell Douglas đã trở nên vô cùng lo ngại về khả năng tồn tại của DC-10 sau khi biết về đối thủ cạnh tranh Lockheed L-1011, vốn rất giống nhau và đang được chào bán cho cùng một khách hàng. Vào ngày 19 tháng 2 năm 1968, trong một động thái được cho là đòn chí mạng giáng vào Lockheed, George A. Spater, chủ tịch của American Airlines, và James S. McDonnell của McDonnell Douglas đã tuyên bố ý định của American Airlines để mua DC-10. Điều này là một cú sốc đối với Lockheed và có sự đồng thuận chung trong ngành hàng không Hoa Kỳ rằng American Airlines đã bỏ xa các đối thủ của mình ngay từ vạch xuất phát. Theo Fielder, McDonnell Douglas đã khẩn trương theo đuổi việc hoàn thành DC-10 do sự cạnh tranh tiềm tàng và những rủi ro tài chính cao liên quan. Cùng với thông báo của American Airlines về đơn đặt hàng DC-10, người ta cũng đưa tin rằng American Airlines đã tuyên bố ý định trang bị động cơ phản lực cánh quạt Rolls-Royce RB211 của Anh cho máy bay DC-10 của mình. DC-10 được đặt hàng lần đầu tiên bởi các khách hàng đầu tiên là American Airlines với 25 đơn đặt hàng và United Airlines với 30 đơn đặt hàng và 30 tùy chọn vào năm 1968. Sự tương đồng của DC-10 với Lockheed L-1011 về thiết kế, sức chứa hành khách và ngày ra mắt đã dẫn đến sự cạnh tranh về doanh số ảnh hưởng đến lợi nhuận của cả hai máy bay.ên máy bay 

### Cất cánh

Vào ngày 29 tháng 8 năm 1970, chiếc DC-10 đầu tiên, thuộc phiên bản DC-10-10, đã thực hiện chuyến bay đầu tiên. Một chương trình thử nghiệm bay mở rộng đã được thực hiện, tổng cộng 929 chuyến bay và 1.551 giờ bay; chương trình thử nghiệm không phải không có sự cố: trong một cuộc thử nghiệm trên mặt đất vào năm 1970, một cửa khoang chở hàng bị bung ra và dẫn đến những thay đổi áp suất nhanh chóng khiến sàn cabin chính bị sập. Phát hiện này và nỗ lực khắc phục đầu tiên đã dẫn đến tranh chấp hợp đồng giữa McDonnell Douglas và Convair về những thay đổi cần thiết và trách nhiệm tài chính. Fielder cáo buộc rằng McDonnell Douglas luôn tìm cách giảm thiểu và trì hoãn bất kỳ thay đổi thiết kế nào đối với DC-10, mặc dù thái độ này không phải là một chính sách rõ ràng. Vào tháng 7 năm 1971, Convair đã nêu rõ tình hình trong một bản ghi nhớ chính thức; gần một năm sau, họ bày tỏ lo ngại nội bộ rằng giải pháp không thỏa đáng sẽ dẫn đến thiệt hại cho máy bay. Thật đáng tiếc, công việc sửa chữa ban đầu đã tỏ ra không đủ. 

Vào ngày 29 tháng 7 năm 1971, FAA đã cấp giấy chứng nhận loại cho DC-10, cho phép nó đi vào hoạt động thương mại. Nó bắt đầu hoạt động thương mại với American Airlines vào ngày 5 tháng 8 năm 1971, với chuyến bay đầu tiên là chuyến bay khứ hồi giữa Los Angeles và Chicago. United Airlines cũng bắt đầu các chuyến bay DC-10 vào cuối tháng đó. DC-10 của American được cấu hình để chở tối đa 206 hành khách trong khi DC-10 của United chở 222 hành khách; cả hai đều có sáu ghế một hàng ở hạng nhất và tám ghế một hàng (bốn cặp) ở hạng phổ thông.  Họ vận hành phiên bản đầu tiên của DC-10, được gọi là Series 10, có tầm bay 6100 km (3300 nmi; 3800 dặm) với tải trọng hành khách thông thường và tầm bay 4360 km (2350 nmi; 2710 dặm) với tải trọng tối đa.

## Tham khảo

## Liên kết ngoài

* DC-10/KC-10 history on Boeing.com
* 
*