Narita xalqaro aeroporti

, **Tokio—Narita xalqaro aeroporti** yoki **Narita aeroporti**, dastlabki nomi  – Yaponiya poytaxti Tokio aglomeratsiyasiga xizmat koʻrsatuvchi ikki xalqaro aeroportdan biri, ikkinchisi esa Haneda aeroportidir. Aeroport Chiba prefekturasining Narita shahrida, markaziy Tokiodan  sharqda joylashgan. Ushbu obyekt 2019-yil iyul oyidan boshlab 1 137 gektar (2 810 akr) maydonni egallagan va deyarli 2 300 gektarga (5 700 akr) kengaytirish ishlari olib borilmoqda.

Narita aeroporti konsepsiyasi juda bahsli boʻlgan va hozirgi kungacha ayniqsa mahalliy aholi orasida bu holat davom etmoqda. Bu Sanrizuka kurashlariga olib kelgan, hukumatning hududdagi aksariyat aholini xabardor qilmasdan aeroport qurish qarori va shu jarayonda ularning yerlarini tortib olganiga bogʻliq. Hatto aeroport yakunda qurib bitkazilganidan keyin ham, u samolyotlarning harakatlanishiga turli shovqinga oid cheklovlar asosida boshqarilmoqda, sababi yaqin atrofda turar-joylar mavjud, jumladan, uchish-qoʻnish yoʻlaklari oraligʻida joylashgan bir fermer xoʻjaligi bor. Natijada, atrof-muhitdagi shovqin ifloslanishini kamaytirish maqsadida aeroport har kuni soat 00:00 (12:00 tunda) dan 06:00 (6:00 ertalab) gacha yopilishi shart.

Narita xalqaro yoʻlovchi va xalqaro yuk tashish hajmi boʻyicha Yaponiyadagi eng gavjum aeroport hisoblanadi. 2018-yilda Narita 33,4 million xalqaro yoʻlovchiga va 2,2 million tonna xalqaro yukka xizmat koʻrsatgan. 2018-yilda Narita samolyot harakatlari soni boʻyicha (Tokiodagi Haneda aeroportidan keyin) Yaponiyada ikkinchi oʻrinda va dunyoda havo yuk tashish boʻyicha oʻninchi eng gavjum markaz boʻlgan. Uning  asosiy uchish-qoʻnish yoʻlagi Osakadagi Kansay xalqaro aeroportining ikkinchi uchish-qoʻnish yoʻlagi bilan birgalikda Yaponiyadagi eng uzun uchish-qoʻnish yoʻlagi hisoblanadi. Narita Japan Airlines, All Nippon Airways va Nippon Cargo Airlines, United Airlines uchun asosiy xalqaro markaz boʻlib xizmat qiladi hamda lou-koster aviakompaniyalar – Air Japan, Jetstar Japan, Peach Aviation, Spring Airlines Japan va Zipair Tokyo uchun ikkilamchi havo tuguni markazi hisoblanadi.

2022-yilda Skytrax tomonidan tuzilgan „Dunyoning eng yaxshi 100 aeroporti“ reytingida Narita, Doha shahridagi Hamad xalqaro aeroporti, Tokiodagi Haneda aeroporti va Singapurdagi Changi aeroportidan keyin, dunyodagi toʻrtinchi eng yaxshi aeroport deb topilgan.

## Tarixi
### Qurilishi va mahalliy qarshilik

Narita ochilishidan oldin, Tokio xalqaro aeroporti (yoki Haneda aeroporti) Tokioning asosiy xalqaro aeroporti boʻlgan. Tokio koʻrfazida joylashgan Haneda zich aholi yashaydigan va sanoat hududlari bilan oʻralgan, 1960-yillarning boshlarida reaktiv samolyotlar keng qoʻllanila boshlagach, sigʻim va shovqin bilan bogʻliq muammolar yuzaga keldi. Yaponiya transport vazirligi 1963-yilda muqobil aeroport joylashuvlarini oʻrganish boʻyicha tadqiqot oʻtkazishni buyurdi va 1965-yilda Tomisato qishlogʻida beshta uchish-qoʻnish yoʻlagiga ega aeroport qurish rejasini tanladi. Keyinchalik bu joy  shimoli-sharqqa, Sanrizuka va Shibayama qishloqlariga koʻchirildi, bu yerda Imperator oilasining katta qishloq xoʻjaligi yerlari boʻlgan. Bu rivojlanish rejasi 1966-yilda ommaga eʼlon qilindi.

Hukumat ushbu joyning afzalligi sifatida yer ekspropriatsiyasining nisbatan osonligini taʼkidladi. Biroq mahalliy aholi dastlabki rejalashtirish bosqichida maslahatlashuvga jalb qilinmagan va aeroport joyi tanlangani haqidagi xabarni ommaviy axborot vositalari orqali bilib olgan. Bu holat mahalliy aholida hayrat va gʻazabga sabab boʻldi va yillar davomida davom etdi. Yaponiya hukumati qonun boʻyicha yerni ekspropriatsiya qilish vakolatiga ega boʻlsa-da, bu vakolat kamdan-kam hollarda qoʻllanilgan, chunki yer masalalarini kelishuv asosida hal qilish afzal koʻrilgan.

Oʻsha davrda Yaponiyada sotsialistik harakat hali ham sezilarli kuchga ega edi, bu 1960-yildagi Tokiodagi katta miqyosdagi talabalar tartibsizliklarida namoyon boʻlgan. „Yangi chap qanot“ vakillaridan koʻplar, masalan, Chūkaku-ha guruhi, Narita aeroportining qurilishiga qarshi chiqqan. Ular yangi aeroport kapitalizmni targʻib qilish va Sovet Ittifoqi bilan urush yuz bergan taqdirda AQSh harbiy samolyotlari uchun qoʻshimcha inshootlar yaratish maqsadida qurilmoqda deb hisoblagan. Ular yerini bermoqchi boʻlmagan konservativ mahalliy fermerlar bilan ittifoq tuzishga harakat qilgan.

Taxminan 1966-yilda mahalliy aholi, talabalar faollari va soʻl qanot siyosiy partiyalar bilan birlashib, ommaviy qarshilik guruhi – Sanrizuka-Shibayama aeroportga qarshi ittifoqini (; ) tuzdi. Bu ittifoq 1983-yilgacha faol boʻlgan va ular Sanrizuka kurashi (; ) deb nomlanuvchi norozilik harakatini boshlashgan. Shunga oʻxshash taktika Ikkinchi jahon urushidan keyingi davrda Tachikawa aviabazasini kengaytirishga qarshi ham qoʻllanilgan edi. 1966-yil iyun va iyul oylarida bu ittifoq Narita meri, Chiba gubernatori va gubernator oʻrinbosari, shuningdek Liberal-demokratik partiyaning prefektura ofisiga rasmiy norozilik maktublarini yubordi. 1967-yil noyabrda Transport vazirligi aeroport atrofiga oʻlchov ishlarini boshlaganida, ittifoq aʼzolari yoʻllarni toʻsib qoʻydi. Zengakuren radikal talaba ittifoqi ham Naritaga talabalarni yuborib, mahalliy fermerlarga yordam bera boshladi. Musodara jarayonida faollar tomonidan uchta politsiyachi oʻldirildi.

Birinchi terminal binosi Takenaka Corporation tomonidan 1972-yilda qurib bitkazildi. Biroq birinchi uchish-qoʻnish yoʻlagining qurilishi bir necha yilga choʻzildi, chunki kasaba uyushmalari va ularni qoʻllab-quvvatlovchilar bilan doimiy toʻqnashuvlar boʻlib oʻtdi. Ular uchish-qoʻnish yoʻlagini yakunlash uchun zarur boʻlgan yer uchastkalarini egallab oldi va vaqtinchalik katta minoralarni uchish yoʻli yoʻnalishiga qurib oldi. 1977-yilga kelib, hukumat ushbu minoralarni buzishga muvaffaq boʻldi, ammo bu jarayonda bir nafar faol va bir nafar politsiyachi halok boʻldi.

Uchish-qoʻnish yoʻlagi qurib bitkazildi va aeroportni 1978-yil 30-martda ochish rejalashtirildi. Ammo 1978-yil 26-mart kuni norozilar guruhi boshqaruv minorasiga bostirib kirib, asbob-uskunalarning katta qismini yoʻq qildi. Ushbu harakat 500 000 AQSh dollariga yaqin zarar yetkazdi va aeroport ochilishini 20-mayga kechiktirdi.

Aeroport ochilganida, juda yuqori xavfsizlik choralariga amal qilindi: butun aerodrom metall panjaralar bilan oʻralgan, minoralar esa tartibni saqlovchi politsiyachilar bilan jihozlangan edi. Aeroport ochilishida 14 000 xavfsizlik xodimi ishtirok etdi va ularni 6 000 nafar norozilar kutib oldi. Yaponiyalik bir jurnalist oʻsha paytda: „Narita aeroporti Vyetnam urushi davridagi Saygon aeroportiga oʻxshaydi“, deya izoh bergan. Norozilar ochilish kuni politsiyaga tosh va portlovchi moslamalar (molotov kokteyli) bilan hujum qildi, politsiya esa suv purkagichlar bilan javob qaytardi. Tokioga qarama-qarshi tomonda boshqa bir norozilar guruhi Tokorozavadagi havo harakatini boshqarish markazining elektr taʼminotini uzib qoʻydi, bu esa bir necha soat davomida Tokio hududidagi parvozlarning toʻxtashiga olib keldi. Yaponiya Milliy parlamenti maxsus qonun – „Yangi Tokio xalqaro aeroportining xavfsizligini taʼminlash boʻyicha favqulodda choralar toʻgʻrisida“ gi qonunni qabul qildi. Ushbu qonun aeroport bilan bogʻliq holda zoʻravonlik yoki majburlov yoʻli bilan foydalaniladigan binolar qurilishini va foydalanilishini taqiqladi. Shunga qaramasdan, bir nechta terrorchilik hujumlari sodir boʻldi: 1983- va 1990-yillarda Totetsu Kogyo va Nippi Corp. xodimlariga qarshi qoʻyilgan yongʻinlar, 1988-yilda esa Chiba prefekturasi rasmiysiga qarshi hujumda odamlar halok boʻldi.

Naritadagi mojaro hukumatning Osaka yaqinidagi Kansay xalqaro aeroportini qurish qaroriga katta taʼsir koʻrsatdi. Kansay aeroporti dengizdagi sunʼiy orolda qurildi, chunki aholisi zich hududlarda yer ekspropriatsiyasini yana qayta amalga oshirishga urinish istalmadi.

Yaponiya milliy flagman aviakompaniyasi – Japan Airlines oʻzining asosiy xalqaro markazini Hanedadan Naritaga koʻchirdi. Shuningdek, Northwest va Pan American aviakompaniyalari ham oʻzlarining Osiyodagi mintaqaviy markazlarini Hanedadan Naritaga koʻchirdi. Ushbu ikkala Amerika aviakompaniyasi ikki tomonlama bitimga muvofiq Osiyodagi boshqa mamlakatlarga „beshinchi erkinlik“ parvozlarini amalga oshirdi. Pan American 1986-yil fevralda oʻzining Tinch okeani boʻlinmasini, shu jumladan Naritadagi markazini United Airlinesga topshirdi. All Nippon Airways esa 1986-yilda Naritadan Guamga muntazam xalqaro reyslarni boshladi.

### Xavfsizlik
1978—2015-yillarda Narita aeroporti kirishda tashrif buyuruvchilardan ID hujjat talab qilingan yagona aeroport boʻlgan. Bu chora aeroport qurilishi va ochilishi davridagi zoʻravon noroziliklarga bogʻliq edi. 2012-yilga kelib, Narita aeroportining operatori bu tekshiruvlardan voz kechishni koʻrib chiqa boshladi. Chunki parvozlar soni oshmoqda, norozilik harakatlari oʻtmishda qolgan va Haneda aeroporti xalqaro reyslarni qayta tiklay boshlagan edi. Chiba gubernatori Kensaku Morita rahbarligidagi va tarkibida viloyat amaldorlari, Narita xalqaro aeroporti korporatsiyasi va biznes vakillari boʻlgan kengash ID tekshiruvlarini bekor qilishni taklif qildi. Biroq Chiba prefektura politsiyasi bu qarorga qarshi chiqdi, ID tekshiruvlari ekstremistlar va terrorchilarni aniqlashda zarur, deb taʼkidladi.

2013-yilda NAA pasport va yuk tekshiruvlari oʻrniga kameralar, portlovchi moddalarni aniqlovchi uskunalar, xizmat itlari va boshqa uskunalarni sinov tariqasida qoʻllagan yangi xavfsizlik tizimini ikki oy davomida sinovdan oʻtkazdi. 2015-yil mart oyida NAA bu ID tekshiruvlarini tugatishini va terminal binosi xavfsizligi uchun yangi tizimdan foydalanilishini eʼlon qildi.

Narita aeroporti Yaponiyada millimetr toʻlqinli skanerlardan foydalangan birinchi aeroport boʻldi. 2010-yil mart oyida Yaponiya Yer, infratuzilma va transport vazirligi 2010-yilning 5-iyulidan 10-sentyabrigacha Narita aeroportida besh xil skaner turini navbatma-navbat sinovdan oʻtkazilishini eʼlon qildi. Sinovlar asosan yaponiyalik koʻngillilar va xavfsizlik xodimlari bilan 1-terminal janubiy qanoti yaqinida oʻtkazildi.

### Xususiylashtirilishi

2003-yilda „Narita xalqaro aeroporti korporatsiyasi toʻgʻrisida“gi qonun (成田国際空港株式会社法) qabul qilinib, aeroportning xususiylashtirilishiga yoʻl ochildi. 2004-yil 1-apreldan boshlab, rasmiy nomi „Yangi Tokio xalqaro aeroporti“ dan „Narita xalqaro aeroporti“ ga oʻzgartirildi va boshqaruv hukumatdan mustaqil „Narita International Airport Corporation“ (NAA)ga oʻtkazildi.

NAA bosh ofisi aeroport hududida joylashgan. Bungacha ofis Tokioda joylashgan boʻlsa-da, 1988-yilda Yaponiya hukumati qarori bilan ofis Naritaga koʻchirildi. 1996-yil 1-iyuldan boshlab bosh ofis rasmiy faoliyatini aeroportdagi Japan Airlinesning eski markaziy binosida boshladi, bu bino 1994-yil iyulda NAAga berilgan edi. Binoda rekonstruksiya ishlari 1995-yil sentyabridan 1996-yil martgacha davom etdi. NAAning Tokiodagi funksiyalari Tokioning Chiyoda maxsus tumani Marunouchi hududidagi Kishimoto binosiga koʻchirildi.

Mahalliy hamjamiyat bilan aloqalarni mustahkamlash uchun NAA „Jamiyat bilan maslahat markazi“ (地域相談センター) va „Aeroport axborot markazi“ (空港情報センター) ni tashkil qildi. Maslahat markazi Shibayama shaharchasidagi Osato hududida, axborot markazi esa Narita shahrining Sanrizuka hududida joylashgan.

### Kengaytirilishi va quvvati oshirilishi

Dastlab Yangi Tokio xalqaro aeroporti 5 ta uchish-qoʻnish yoʻlagiga ega boʻladigan qilib loyihalashtirilgan, ammo 1965-yildagi noroziliklar rejani 3 yoʻlakka qisqartirishga olib keldi:  uzunlikdagi ikkita parallel shimoli-gʻarb—janubi-sharq yoʻlagi va  uzunlikdagi kesishadigan shimoli-sharq—janubi-gʻarb yoʻlagi. 1978-yilda aeroport ochilganda, faqat birinchi yoʻlak (16R/34L – „A yoʻlagi“) tayyor edi. Qolgan ikkita yoʻlak norozilik harakatlari tufayli kechiktirildi. Dastlabki reja, shuningdek, aeroportni Tokio markaziga ulash uchun Narita Shinkansen tezyurar temir yoʻl liniyasini ham koʻzda tutilgan edi, biroq bu loyiha ham zarur boʻlgan yerning bir qismi olinib, bekor qilindi.

1986-yilda yapon iyenasining mustahkamlanishi sababli xalqaro safarlar koʻpaydi va Naritadagi sigʻim muammolari yanada yaqqol namoyon boʻldi. Ammo aeroport hududidagi  lik yer 8 ta oila egaligida qolayotgan edi. Bu yerni tortib olish qonuniy boʻlsa-da, hukumat norozilik kuchayishidan choʻchib, bu chorani qoʻllamadi. 1991-yilda aeroport yillik 22 million yoʻlovchiga xizmat koʻrsatar edi, holbuki loyihalash quvvati atigi 13 million edi.

#### 2-terminal va „B yoʻlak“

1986-yil 26-noyabrda aeroportning shimoliy qismida yangi terminal va yoʻlak qurilishi boshlandi. 1991-yilda Transport vaziri bu kengayish majburiy ekspropriatsiyasiz amalga oshirilishini vaʼda berdi. Atrofdagi aholiga esa shovqin taʼsirini kamaytirish uchun uylari ovoz yutuvchi materiallar bilan jihozlandi.

2-terminal 1992-yil 4-dekabrda ochildi va qiymati $1,36 milliardni tashkil etdi. Yangi terminal eski terminaldan 1,5 baravar katta boʻlsa-da, yangi terminaldan toʻliq foydalanishni boshlash uchun eski terminalni taʼmirlash zarur edi. Yer yetishmasligi sababli yangi terminalga yoʻl bir yoʻnalishda boʻlib, samolyotlarning toʻxtash joyiga yetib borishi 30 daqiqagacha vaqt olardi.

Yaponiya va Koreyada futbol boʻyicha Jahon chempionati oʻtkazilgan 2002-yilning 17-aprelida „B yoʻlak“ (16L/34R) foydalanishga topshirildi. Biroq rejalashtirilgan  oʻrniga atigi  ga qurildi, bu esa Boeing 747 kabi yirik samolyotlarni qabul qilishga imkon bermadi. 1966-yilda qurilgan bir binoning mavjudligi yoʻlakni burishga majbur qildi va bu samolyotlarning xavfsiz harakatiga toʻsqinlik qildi. 2009-yilda FedEx Express 80-reysining halokatidan soʻng bu B yoʻlakdagi cheklov yanada sezilarli boʻldi, bu esa A uchish-qoʻnish yoʻlagini yopib qoʻydi va baʼzi ogʻir samolyotlarni yaqin atrofdagi Tokio Haneda aeroporti kabi boshqa aeroportlarga yoʻnaltirishga majbur qildi.

2009-yil 22-oktyabrda „B yoʻlak“  ga uzaytirildi. Bu har yili qoʻshimcha 20 000 ta reysga imkon berdi. 2008-yilda Yaponiyaning Oliy sudi NAA foydasiga qaror chiqardi va yoʻlakdagi binoni olib tashlashga ruxsat berdi. 2011-yil avgustda bu bino sud qarori bilan demontaj qilindi. 2011-yil 20-oktyabrdan boshlab „A“ va „B“ yoʻlaklaridan bir vaqtda uchish va qoʻnishga ruxsat berildi. Bu soatlik uchish sigʻimini 32 tadan 46 taga oshirdi. Parallel uchish-qoʻnish yoʻlaklari bir-biridan  masofada joylashgan.

#### Transport yangilanishlari

Narita aeroporti uzoqligi sababli doimo tanqid ostida boʻlgan. Eng tezkor poyezd bilan ham safar 1 soat, mashinada esa tirbandliklar sababli uzoq davom etgan. Ayniqsa, Tokio gʻarbi va Kanagawa prefekturasidagi aholiga Narita oʻrniga Haneda aeroporti qulayroq boʻlgan.

1980-yillargacha aeroport temir yoʻl bekati terminaldan uzoqda joylashgan edi. Yoʻlovchilar avtobusda yoki uzoq piyoda yurish orqali terminalga borishga majbur boʻlishardi. Transport vaziri Shintaro Ishihara JR Sharq va Keisei temir yoʻl kompaniyalarini terminalga bevosita bogʻlashga undadi. 1991-yil 19-martda 1-terminalga bevosita poyezd qatnovi yoʻlga qoʻyildi, eski stansiya esa Higashi-Narita deb nomlandi.

2010-yil 17-iyulda Narita Sky Access liniyasi ishga tushirildi. Bu yoʻl vaqti 20 daqiqaga qisqartirildi. Maksimal  tezlikdagi *Skyliner* poyezdlari Tokiodagi Nippori stansiyasidan 36 daqiqada Narita 2·3 terminalga yetib boradi. Shuningdek, yangi avtomobil yoʻllari – Shimoliy Chiba yoʻli va Wangan avtomagistrali ham yoʻl vaqti va tirbandlikni kamaytirdi.

Hukumat aeroport atrofidagi infratuzilmani ham rivojlantirdi. Shibayama temir yoʻli 2002-yilda ochildi va bu hududni Narita shahri, Chiba va Tokiodagi markaziy hududlar bilan bogʻladi. Bundan tashqari, Shibayama shahrida joylashgan Aviatsiya fanlari muzeyi ham sayyohlar va talabalarni jalb qiladi.

## Kelajakdagi oʻzgarishlar
### B yoʻlakning uzaytirilishi
B yoʻlagini  uzaytirish rasmiy ravishda 2014-yildan beri koʻrib chiqilmoqda. Uzaytirish uchun ruxsatnomalar 2020-yil yanvar oyida tasdiqlandi. Yakuniy reja yoʻlakni shimoli-gʻarbiy tomonga uzaytirishni nazarda tutadi va  Higashi-Kanto avtomagistralining bir qismini yoʻlak ostidan oʻtadigan tunnelga almashtirishni talab qiladi; qurilish 2028-moliyaviy yilida yakunlanishi rejalashtirilgan.

### C uchish-qoʻnish yoʻlagi
Aeroportning asl bosh rejasi  uchinchi „C“ yoʻlagini ham oʻz ichiga olgan boʻlib, bu terminal binolarining janubida joylashgan kesishuvchi yoʻlak boʻlishi rejalashtirilgan. Yoʻlakni qurish uchun zarur boʻlgan yer va uskuna zaxirasining asosiy qismi NAA mulkiga tegishli boʻlsa-da, uni qurish uchun zarur boʻlgan kichik yer uchastkalari aeroportga qarshi boʻlgan norozilar tomonidan toʻsib qoʻyilgan va terminalning janubiy qanoti yaqinidagi hududlar samolyotlar uchun toʻxtash va saqlash joyi sifatida foydalanilmoqda. Shovqinni kamaytirish ham muammo boʻladi, ayniqsa rejalashtirilgan uchish/qoʻnish yoʻnalishlarida Yachimata kabi yirik shaharlar mavjud. Yoʻlakdan foydalanish uchun shovqinni kamaytirish boʻyicha muzokaralar olib borilishi kerak boʻladi, aks holda Kai-Tak uslubidagi yondashuv talab qilinadi, bu esa unchalik maqbul emas. Ushbu sabablarga koʻra, uchinchi „C“ yoʻlagini qurish ishlari nihoyat bekor qilindi.

2018-yil mart oyida NAA yangi kengaytirish bosh rejasini eʼlon qildi, u 2028-yilgacha yakunlanishi koʻzda tutilgan aeroportning sharqiy tomonida joylashgan uchinchi „C yoʻlagi“ni oʻz ichiga olgan. Yangi yoʻlak aeroportning yillik parvoz quvvatini 300 000 dan 460 000 taga oshiradi. Ushbu loyiha aeroport ish vaqtini mahalliy vaqt bilan 0:30 dan 5:00 gacha boʻlgan davrni qamrab oladigan darajada kengaytirish imkonini beradi. Mahalliy maʼmurlar 18 oylik jarayondan soʻng, mahalliy infratuzilmani rivojlantirish zaruratini inobatga olib, kengaytirish rejasiga rozilik bildirdi. Yakuniy reja 2020-yil yanvarda tasdiqlandi va 2021-yil dekabrda eʼlon qilindi; u aeroportning sharqiy tomonida, ikki yerosti yoʻl tunnelining ustida  yoʻlak qurilishini nazarda tutadi, qurilish 2028-moliyaviy yiliga qadar yakunlanishi kerak.

### Terminallari
2022-yil sentyabr oyida NAA mavjud uchta terminalni yagona bino – „One Terminal“ („Bitta Terminal“) nomli kompleksga birlashtirish boʻyicha konseptual rejasini eʼlon qildi. Avvalroq rejalarda C yoʻlagi bilan birga toʻrtinchi terminal binosini qurish koʻzda tutilgan edi, biroq eski terminallarning eskirganligi sababli, NAA ularni yangilariga almashtirish rejasini tanladi. Rejalarda, shuningdek, yangi yuk tashish majmuasi va Tokio markazi bilan yangilangan tranzit aloqalari ham mavjud.

## Terminallari
Narita terminallarini uchta yirik aviakompaniyalar alyanslari asosida tashkil qilgan dunyodagi ilk aeroportlardan biridir. 2006-yildan beri SkyTeam aʼzolari 1-terminalning Shimoliy qanotidan, Star Alliance aʼzolari Janubiy qanotidan va Oneworld aʼzolari 2-terminaldan foydalanib kelmoqda. Naritada teletraplarga ega 83 ta darvoza mavjud.

### 1-terminal
1-terminal yoʻldosh terminallar dizayniga ega boʻlib, u ,  va  ga boʻlingan. Ikki doirasimon yoʻldosh – 1-yoʻldosh (11–18-darvozalar) va 2-yoʻldosh (21–24-darvozalar) Shimoliy qanotga ulangan. 3- va 4-yoʻldoshlar (26–38 va 41–47-darvozalar) Markaziy bino bilan bogʻlangan chiziqli zalni tashkil qiladi. 5-yoʻldosh (51–58-darvozalar) esa Janubiy qanotga ulangan. Terminal binosi  maydonga ega va 40 ta darvoza bilan jihozlangan.

Roʻyxatdan oʻtish 4-qavatda amalga oshiriladi, parvozlar va immigratsiya nazorati esa 3-qavatda joylashgan. Kelgan yoʻlovchilar 2-qavatda immigratsiyadan oʻtadi, soʻngra bagajlarini olib, 1-qavatda bojxona nazoratidan oʻtadi. Doʻkonlar va restoranlarning aksariyati Markaziy binoning 4-qavatida joylashgan. Janubiy qanotda „Narita Nakamise“ nomli bojxona toʻlovidan ozod savdo markazi joylashgan boʻlib, bu Yaponiya aeroportlari orasida eng yiriklaridan biridir.

Shimoliy qanot 2007-yildan beri SkyTeam uchun alyans markazi boʻlib xizmat qilmoqda, u ilgari Northwest Airlines markazi boʻlgan, bu kompaniya 2010-yilda Delta Air Lines tomonidan sotib olingan. Delta oʻzining Osiyodagi tranzit markazini Korean Air bilan hamkorlikda Inchxon aeroportiga koʻchirdi va 2020-yil mart oyida Tokiodagi barcha faoliyatini Naritadan Hanedaga oʻtkazdi. Shimoliy qanotda faoliyat yuritayotgan boshqa aviakompaniyalar: Aero Mongolia, Aircalin, Aurora Airlines, China Southern Airlines, El Al, Etihad Airways, Hong Kong Airlines, Jin Air, Peach Aviation (xalqaro reyslar), Royal Brunei Airlines, Sichuan Airlines, WestJet va Zipair Tokyo.

Janubiy qanot va 5-yoʻldosh 2006-yil iyun oyida Star Alliance aʼzolari uchun ochilgan. Janubiy qanotni qurish deyarli oʻn yil davom etdi va 1-terminal maydonini ikki baravar koʻpaytirdi. Hozirda deyarli barcha Star Alliance aʼzolari, jumladan Yaponiyaning All Nippon Airways aviakompaniyasi, ushbu qanotdan foydalanadi. Alyansga kirmagan Air Busan, Air Seoul, Scoot, Shandong Airlines va Oʻzbekiston havo yoʻllari ham bu yerda joylashgan.

ANA va Peach aviakompaniyasining mahalliy reyslari uchun terminalda Janubiy qanotning kelish qavatidan kiriladigan alohida hudud mavjud.

### 2-terminal
1992-yilda ochilgan 2-terminal  va  ga boʻlinadi, ikkalasi ham chiziqli zal atrofida qurilgan. Ikkalasi 2-terminal Shuttle System orqali bogʻlangan boʻlib, bu Nippon Otis Elevator tomonidan ishlab chiqilgan va mamlakatdagi birinchi kabel bilan boshqariladigan yoʻlovchi tashuvchi tizim boʻlgan. 2013-yil 27-sentyabrda asosiy va yoʻldosh bino orasida yangi piyodalar yoʻlagi ishga tushirildi va shattl tizimi bekor qilindi. 2-terminal Emirates aviakompaniyasi tomonidan boshqariladigan Airbus A380 va Boeing 747-8 kabi yirik samolyotlarni qabul qila oladi. 2-terminal  maydonga ega va 32 ta darvoza bilan jihozlangan.

2-terminalda „Narita 5th Avenue“ nomli boj olinmaydigan savdo markazi joylashgan boʻlib, bu Yaponiya aeroportlari ichida eng kattasidir.

Mahalliy reyslar uchun asosiy binoda joylashgan 65, 66 va 67-raqamli uchta darvoza asosiy joʻnash zaliga hamda alohida mahalliy reyslar roʻyxatidan oʻtish joyiga ulanadi. Mahalliy va xalqaro reyslar oʻrtasida ulanish qiluvchi yoʻlovchilar darvoza hududini tark etib, boshqa roʻyxatdan oʻtish joyiga yurishlari va keyin keyingi parvoz uchun qayta roʻyxatdan oʻtishlari kerak.

Hozirda Japan Airlines 2-terminaldagi asosiy operator hisoblanadi. 2010-yildan beri, British Airways 1-terminaldan koʻchganidan soʻng, terminal NRTdagi barcha Oneworld alyansi aʼzolari uchun markaz boʻlib xizmat qiladi. Terminaldan foydalanadigan boshqa aviakompaniyalar quyidagilar: SkyTeam aʼzolari China Airlines va China Eastern Airlines, Star Alliance aʼzosi Air India va hamkor Juneyao Air hamda alyansga kirmagan Air Macau, Air Premia, Bamboo Airways, Batik Air Malaysia, Cebu Pacific, Eastar Jet, Emirates, Greater Bay Airlines, Hainan Airlines, MIAT, Nepal Airlines, Pakistan International Airlines, Philippine Airlines, Starlux Airlines, Thai AirAsia X, Tigerair Taiwan, Tʼway Air va VietJet. All Nippon Airways va boshqa bir nechta Star Alliance aʼzolari 2006-yilda 1-terminal Janubiy qanoti kengaytirilguncha 2-terminaldan foydalangan.

### 3-terminal

Lou-koster aviakompaniyalar uchun moʻljallangan 3-terminal 2015-yil 8-aprel kuni ochilgan. 2-terminaldan  shimolda joylashgan boʻlib, ilgari yuk tashish binosi joylashgan hududda barpo etilgan. Terminal yiliga 50 000 reysga xizmat koʻrsatish quvvatiga ega va 11 ta darvozaga ega. Terminalda xarajatlarni kamaytirish uchun yoritilgan yoʻnalish belgilar oʻrniga stikerlar qoʻllaniladi hamda teletrap oʻrniga ochiq darvozalar va traplar ishlatiladi, bu esa xalqaro reyslar uchun xarajatlarni 40% ga, mahalliy reyslar uchun esa 15% ga kamaytiradi. Taisei Corporation 2013-yil yanvarda terminal qurilishi uchun 11,2 milliard iyenalik shartnomani qoʻlga kiritgan. Aeroport terminal shimolida lou-koster samolyotlar uchun yangi perron ham qurdi, bu yerda Airbus A320 va oʻxshash oʻlchamdagi samolyotlar uchun beshta qoʻshimcha toʻxtash joyi mavjud.

3-terminaldan foydalanadigan aviakompaniyalar: Aero K, Jeju Air, Jetstar, Jetstar Japan, Philippines AirAsia, Spring Airlines va Spring Japan. Terminal, shuningdek, Yaponiya aeroportlaridagi eng katta 24 soatlik oziq-ovqat maydonchasiga hamda ikki koʻp dinli ibodat xonasiga ega. U 15 milliard iyenaga qurilgan va  maydonga ega.

3-terminal 2024-yilda Skytrax tomonidan Osiyodagi arzon aviakompaniyalar uchun eng yaxshi terminal va butun dunyo boʻyicha 2-oʻrinni egallagan.

## Aviakompaniyalar va yoʻnalishlar
### Yoʻlovchi tashish

### Yuk tashish

## Boshqa inshootlari
### Havo harakatini boshqarish minoralari

Narita aeroportida uchta havo harakatini boshqarish minorasi mavjud. Asosiy boshqaruv minorasi va rampa boshqaruv minoralaridan biri aeroportning geografik markazida joylashgan, yana bir rampa minorasi esa 2-terminalning bevosita ustida joylashgan. Asosiy minora Yaponiya fuqarolar aviatsiya byurosi tomonidan, rampa minoralari esa NAA xodimlari tomonidan boshqariladi. Rampa boshqaruvi 2020-yilda yangi minoraga koʻchirilgan.

### Aviakerosin quvurlari orqali yetkazib berish tizimi
Aeroport  uzunlikdagi quvur orqali Chiba shahar porti va Yotsukaidōdagi yoqilgʻi terminali bilan bogʻlangan. Bu quvur 1983-yilda ishga tushirilgan boʻlib, 2013-yilda faoliyatining 30 yilligiga kelib Narita aeroportiga 130 milliard litr yoqilgʻi yetkazib bergan.

### Korporativ ofislar
Nippon Cargo Airlines (NCA) bosh ofisi Narita aeroporti hududida joylashgan boʻlib,  da joylashgan. Ilgari NCA bosh ofisi  ning toʻrtinchi qavatida joylashgan edi.

Japan Airlines kompaniyasi Narita aeroportida oʻzining  boshqaruv markazini yuritadi. Avvalroq JALways shoʻba aviakompaniyasi ham shu binoda bosh ofisga ega boʻlgan. All Nippon Airways aviakompaniyasi ham 1-terminal yonida joylashgan „Sky Center“ deb nomlangan operatsion binoga ega boʻlib, u ANA va aeroport maʼmuriyati qoʻshma korxonasi hisoblangan ANA Air Service Tokyo yer xizmatlarini koʻrsatish kompaniyasining bosh qarorgohi sifatida ishlaydi.

### Aeroport mehmonxonalari
NRT hududida bitta joylashgan mehmonxona mavjud – 1-terminal yonida joylashgan Airport Rest House. Ushbu mehmonxona TFK kompaniyasi tomonidan boshqariladi, u yonidagi aviareyslar uchun ovqat tayyorlash markazi orqali bort ovqatlanish xizmatlarini ham taqdim etadi. 2014-yil iyul oyida 2-terminal yaqinida kapsula shaklidagi mehmonxona ishga tushirilgan boʻlib, tranzit yoʻlovchilar va erta tongda uchadigan arzon reyslar yoʻlovchilariga xizmat qiladi.

### Muzeylari
Aeronavtika fanlari muzeyi Narita aeroportining janubiy tomonida joylashgan boʻlib, u yerda NAMC YS-11 va bir nechta kichik porshenli samolyotlar namoyishga qoʻyilgan. Muzey toʻxtash joyidagi kichik qoʻshimcha binoda Narita aeroporti va mahalliy hamjamiyat tarixiga oid eksponatlarni oʻz ichiga olgan Tarixiy muzey joylashgan boʻlib, u aeroportning bahsli tarixi va mahalliy aholi bilan murakkab munosabatlarini yoritadi.

## Yer usti transporti

### Temir yoʻl

Narita aeroportida ikkita temir yoʻl yoʻnalishi mavjud boʻlib, ular orqali ekspress va yoʻlovchi poyezdlari Tokio va boshqa manzillarga qatnaydi. Aeroportga ikki operator xizmat koʻrsatadi: East Japan Railway Company (JR East) va Keisei Electric Railway. Poyezdlar 1-terminaldagi Narita aeroporti 1-terminal vokzali va 2-terminaldagi Narita aeroporti 2·3-terminal vokzalida toʻxtaydi.

#### JR poyezdlari
*Narita Express* poyezdi aeroportdan Narita va Sōbu liniyalari orqali Tokio vokzaligacha harakatlanadi. Tokio vokzalida vagonlar ikkiga ajraladi: biri Tokioning markazi boʻylab soat millari yoʻnalishida harakatlanib, Shōnan–Shinjuku liniyasi orqali Shibuya va Shinjukuda toʻxtaydi; ikkinchisi esa Yokosuka liniyasi orqali janubga – Shinagawa, Yokohama va Ōfunagacha boradi. Odatda poyezd Narita aeroporti va Tokio oʻrtasida toʻxtamasdan harakat qiladi, biroq tigʻiz paytlarda Narita, Sakura, Yotsukaidō va Chiba bekatlarida ham toʻxtaydi.

Tezyurar poyezd aeroportga qatnovchi shahar atrofi JR poezdi hisoblanadi. U ham xuddi shu yoʻnalishda Tokio vokzaligacha harakatlanadi, lekin yoʻlda 15 ta oraliq bekatda toʻxtaydi, bu 55 daqiqalik Narita Expressga nisbatan 80 daqiqa vaqt oladi. Tokio vokzalidan keyin koʻpchilik poyezdlar Yokosuka liniyasi orqali Kanagawa prefekturasidagi Ōfuna, Zushi, Yokosuka va Kurihamagacha davom etadi.

„Green Car“ (birinchi klass) oʻrinlari ikkala poyezdda ham mavjud boʻlib, ular uchun qoʻshimcha haq olinadi, ammo bu xizmatlar Japan Rail Pass egalari uchun bepul.

#### Keisei poyezdlari
Keisei kompaniyasi Narita aeroporti va Tokio markazi oʻrtasida ikkita liniya orqali xizmat koʻrsatadi. Yangiroq Keisei Narita aeroporti liniyasi Chiba prefekturasining shimoli boʻylab deyarli toʻgʻri yoʻnalishda harakat qiladi, eski Keisei asosiy liniyasi esa Narita, Sakura va Funabashi shaharlaridan oʻtadi. Ikkala yoʻnalish Tokio shimoli-sharqidagi Keisei-Takasago bekatida birlashadi va Yamanote liniyasining shimoli-sharqida joylashgan Nippori va Keisei Ueno bekatlarigacha umumiy yoʻnalishda davom etadi.

Keisei aeroport va Tokio oʻrtasida bir nechta poyezdlarni harakatlantiradi: *Skyliner* – aeroport va Yamanote liniyasi oʻrtasidagi eng tez poyezd. Nipporigacha 36 daqiqa, Keisei Uenogacha 41 daqiqa davom etadi. Yamanote liniyasiga oʻtish orqali Tokio vokzaliga 50 daqiqada yetib borish mumkin. *Skyliner* – aeroport va Tokio oʻrtasidagi eng arzon cheklangan ekspress poyezdlardan biridir.

*Morningliner* va *Eveningliner* poyezdlari mos ravishda ertalab Tokiodan aeroportga va kechqurun aeroportdan Tokiodan tashqariga qatnaydi, ular Keisei Narita, Keisei Sakura, Yachiyodai, Keisei Funabashi va Aoto bekatlarida toʻxtab, yoʻlovchilarni tashiydi.

*Access Express* shahar atrofi poyezdlari Narita Sky Access Line boʻylab harakatlanadi, ammo yoʻlda oraliq bekatlarda toʻxtaydi. Aeroportdan Nihombashi vokzaligacha (Toei Asakusa liniyasida) bir tomon yoʻl narxi ¥1 330 ni tashkil etadi. Koʻpchilik *Access Express* poyezdlari soat 17:00 gacha Toei Asakusa va Keikyu asosiy liniyalari orqali Haneda aeroportigacha boradi, soʻngra aksariyati Nippori va Keisei Ueno bekatlarigacha harakat qiladi.

*Limited Express* shahar atrofi poyezdlari Keisei asosiy liniyasi boʻylab harakatlanadi. Bu poyezdlar Narita va Tokio markazi oʻrtasidagi eng arzon va eng sekin poyezdlar boʻlib, Nipporigacha 70–75 daqiqa, Keisei Uenogacha esa 75–80 daqiqa davom etadi.

„Liner“ xizmatlaridagi barcha oʻrinlar band qilinadi, „Express“ xizmatlarida esa ochiq joylardan foydalaniladi.

### Avtobus

Tokiodagi shahar aeroport terminaligacha muntazam avtobus (limuzin) qatnovlari 55 daqiqada yetib boradi, shuningdek, Tokio shahridagi yirik mehmonxonalar va vokzallargacha 35–120 daqiqa davom etadi. Bu avtobuslar koʻpincha tirbandliklar tufayli poyezdlardan sekin harakatlanadi. Ushbu xizmatlarning asosiy operatori – „Friendly Airport Limousine“ brendi ostida ishlovchi Airport Transport Service kompaniyasidir. Boshqa operatorlarga Keisei Bus, Chiba Kotsu va Narita Airport Transport kiradi.

Shuningdek, Kioto va Osakagacha tun boʻyi qatnovchi avtobuslar ham mavjud. Avtobuslar Yaponiyadagi AQSh harbiy bazalariga, jumladan, Yokosuka dengiz bazasi va Yokota aviabazalariga ham boradi.

### Taksi
Tokio, Kavasaki, Yokohama, Yokosuka va Miuragacha belgilangan tarif asosida taksi xizmati mavjud. Bu xizmat Narita xalqaro aeroporti taksi kengashi aʼzolari tomonidan koʻrsatiladi.

Narita aeroportiga olib boruvchi asosiy avtomobil yoʻli Chiba prefekturasining Ichikawa shahridagi Shuto Expressway tarmogʻiga ulanadi.

### Vertolyot
Mori Building City Air Service Narita va Roppongidagi Ark Hills majmuasi oʻrtasida vertolyot charter xizmatini taklif qilgan – parvoz 35 daqiqa davom etgan va bir yoʻl uchun 280,000 iyena (besh nafar yoʻlovchigacha) narxida baholangan. Biroq ushbu xizmat 2015-yil 1-dekabrda toʻxtatilgan.

### Haneda aeroportiga/aeroportidan transfer
Haneda aeroporti Narita aeroportidan temir yoʻl yoki avtobus orqali taxminan 1,5–2 soat uzoqlikda joylashgan. Temir yoʻl orqali Keisei Electric Railwayning Narita va Haneda oʻrtasida toʻgʻridan-toʻgʻri poyezdlari 101 daqiqa yuradi. Tokyo Monorail Hanedadan Hamamatsuchō bekatigacha 15–20 daqiqada yetib boradi. Bu yerdan JR liniyasi (masalan, Yamanote liniyasi) orqali Tokio vokzaligacha qisqa transfer talab etiladi, u yerda Narita Express poyezdiga oʻtish mumkin. Shuningdek, aeroportlar oʻrtasida Airport Limousine Bus tomonidan yuritiladigan toʻgʻridan-toʻgʻri avtobuslar mavjud boʻlib, safar tirbandlikka qarab 65–85 daqiqa yoki undan koʻproq vaqt oladi.

## Baxtsiz hodisalar va falokatlar
* 1985: 22-iyun kuni Air India 301-reysiga yuk ortish jarayonida bagajlardan biri portladi. Natijada ikki yuk tashuvchi halok boʻldi, toʻrt nafar xodim jarohat oldi. Ushbu bagaj Vankuver xalqaro aeroportidan yuborilgan edi. Oradan 55 daqiqa oʻtgach, Vakuverdan yuborilgan yana bir xuddi shunday yuk Air India 182-reysida portladi va bortdagi barcha yoʻlovchilar halok boʻldi.
* 1997-yil: United Airlines 826-reysi Narita aeroportidan Gonolulu tomon havoga koʻtarilganidan soʻng, toza havodagi turbulentlikka uchradi. Ushbu hodisa tufayli bortdagilar jarohatlandi va samolyot ortga qaytishga majbur boʻldi. 393 kishidan 102 nafari jarohat oldi, 18 kishi jiddiy jarohatlangan, bir ayol halok boʻldi.
* 2003-yil: 27-yanvar kuni All Nippon Airways 908-reysi (Air Japan tomonidan amalga oshirilgan) bilan Inchxon aeroportidan uchib kelgan Boeing 767 samolyoti 16L/34R uchish-qoʻnish yoʻlagida toʻxtolmay chiqib ketdi. Bu voqea aeroport ochilganidan buyon birinchi kechqurun yopilish va yoʻlakdan chiqib ketish holati boʻldi. Yoʻlak tergov va taʼmirlash uchun tun davomida yopildi.
* 2008-yil: 21-sentyabr kuni Air India 307-reysi bilan 168 yoʻlovchi va 14 ekipaj aʼzosi boʻlgan, Narita aeroportidan Dehliga uchayotgan Boeing 747-300M (roʻyxat raqami VT-EPW, „Shivaji“ laqabli) samolyotining 3-dvigateli oʻchib qoldi. Qurilmalar koʻrsatkichlaridagi nosozlik sababli favqulodda holat eʼlon qilindi, yoqilgʻi toʻkildi va samolyot Narita aeroportiga qoʻndi. Tergov natijasida maʼlum boʻlishicha, 3-dvigatelning past bosimli turbina bosqich-2 (LPT STG-2) yoʻnaltiruvchi qanotchalari ichki donachalararo korroziya natijasida yorilib, sindi va dvigatelning pastki qismlariga zarar yetkazdi. Samolyot taʼmirlandi va xizmatga qaytarildi, ammo 2008-yil oxiriga kelib foydalanishdan chiqarildi.
* 2009-yil: 23-mart kuni FedEx Express 80-reysi bilan Guanchjou Bayyun xalqaro aeroportidan kelgan MD-11 samolyoti 16R/34L yoʻlagiga qoʻnish chogʻida qulab tushdi. Birinchi va ikkinchi uchuvchi halok boʻldi. Ogʻir va uzoq masofaga uchuvchi samolyotlar uchun zarur boʻlgan ushbu yoʻlak bir kun davomida yopildi, chunki tergov, taʼmirlash va qoldiqlarni olib tashlash ishlari olib borildi. Bu 1978-yilda aeroport ochilganidan buyon birinchi halokatli aviahalokat boʻldi.
* 2018:
** 5-iyun kuni Korean Air 703-reysi Inchxon aeroportidan uchib kelganidan soʻng, oʻng qoʻnish tayanchi shikastlandi.
** 31-iyul kuni Air Canada 5-reysida Montréal-Trudeau xalqaro aeroportidan uchib kelgan Boeing 787–8 (roʻyxat raqami C-GHPV) samolyoti 16L/34R yoʻlagiga qoʻnganidan soʻng yopiq taksi yoʻliga kirib qoldi. Bu hodisada jarohat olganlar boʻlmagan, biroq samolyot besh soatdan ortiq vaqtga harakatsiz qoldi va uchish-qoʻnish yoʻlagi olti soatdan koʻproq vaqtga yopildi.

## Joriy muammolar

### Raqobatbardoshligi
Slotlar va qoʻnish yigʻimlariga oid shikoyatlar ushbu gavjum aeroportni qiynab kelmoqda. Juda koʻp aviakompaniyalar bu aeroportdan foydalanishni istagani sababli, Yaponiya aviatsiya maʼmurlari Narita xalqaro aeroportidan foydalanish vaqtini yarim tunggacha uzaytirgan va xarajatlarni kamaytirish maqsadida uni xususiylashtirishga qaror qilgan. 2004-yilda Yangi Tokio xalqaro aeroporti boshqarmasi (NAA) xususiylashtirilib, Narita xalqaro aeroporti kompaniyasiga (NIAC) aylantirildi. 2012-yil noyabr holatiga koʻra, Narita qoʻnish yigʻimlari Inchxon aeroporti (¥195,000), Changi aeroporti va Shanxay Pudong xalqaro aeroportiga (¥170,000) qaraganda ikki barobar yuqori edi. 2014-yilda „Ochiq osmon“ siyosati joriy qilindi. Aviakompaniyalar reyslar sonini erkin oshirishi yoki kamaytirishi mumkin boʻldi, Narita aeroportining qoʻnish yigʻimlari esa 50% gacha qisqartirildi.

### Lou-koster xizmati
2010-yil oktyabr oyida Narita aeroporti lou-koster aviakompaniyalar (LCC) uchun yangi terminal qurish va yangi aviakompaniyalar uchun qoʻnish yigʻimlarini kamaytirish rejasini eʼlon qildi. Bu bilan Narita aeroporti Haneda aeroporti bilan raqobatda oʻz pozitsiyasini saqlab qolmoqchi edi.

2011-yil iyul oyida ANA va AirAsia kompaniyalari Naritada joylashgan AirAsia Japan nomli arzon aviareyslar shoʻba korxonasini tashkil etishini eʼlon qildi. 2011-yil oxirida JAL va Jetstar Asia ham Naritada bazasi boʻlgan Jetstar Japan nomli arzon aviakompaniya boʻyicha qoʻshma korxona tuzdi. Skymark Airlines 2011-yil noyabr oyida Naritada mahalliy reyslar bazasini ochdi va 2012-yil fevral oyiga kelib haftasiga 70 ta parvozni amalga oshirar edi. Skymark bu qarorni Naritadagi pastroq yigʻimlar bilan izohladi. Spring Airlines kompaniyasiga qisman tegishli boʻlgan Spring Airlines Japan esa 2014-yilda faoliyatini boshladi va Naritani oʻzining asosiy bazasi sifatida tanladi.

Naritadagi vaqt cheklovlari, tirbandlik va qoʻnish yigʻimlari LCClar uchun qiyinchiliklar tugʻdirmoqda. 2012-yil iyul oyida Jetstar Japan oʻz faoliyatini boshlagan birinchi kuniyoq uchuvchi reys bir soatga kechikdi va bekor qilindi. Oradan ikki hafta oʻtmay, Naritadagi Jetstar Japanning Yangi Chitose aeroportiga uchuvchi reysi shunchalik kechikdiki, ayni samolyotning Naritaga qaytishi soat 23:00dagi komendant soatidan avval imkonsiz boʻlib qoldi va yana bekor qilindi. Hozirda LCClar Naritada 3-terminaldan foydalanmoqda, bu esa A yoʻlagidan eng uzoqda joylashgan boʻlib, koʻpincha taksida uzoq vaqt talab qiladi.

## Yana qarang
* Katta Tokio hududi transporti

## Manbalar

## Havolalar
* 
* "Editorial – Narita fiasco: never again, " *The Japan Times*, July 26, 2005
* Stephan Hauser, "Field of dreams – filled with concrete, " *Tokyo Journal*, Feb. 2000
* Appeal to Stop Use of the Second Runway at Narita Airport
*