Rumeli temir yoʻli

**Rumeli temir yo‘li** (fransuzcha: *Chemins de fer Orientaux*; inglizcha: *Oriental Railway*;  yoki *İstanbul–Viyana Demiryolu*) — 1870-1937-yillarda Rumeliyada (Usmonlilar imperiyasining Yevropa qismi, ya’ni Bolqon yarimoroli) hamda keyinchalik Yevropa Turkiyasi hududida faoliyat yuritgan usmonli temiryo‘l shirkatidir. Rumeli temir yo‘li Usmonlilar imperiyasidagi besh “pioner” temiryo‘llardan biri bo‘lib, Bolqondagi asosiy magistral yo‘lni barpo etgan. 1889-1937-yillar oralig‘ida mazkur temiryo‘l mashhur Orient Express qatnoviga mezbonlik qilgan.

Rumeli temir yo‘li 1870-yilda Istanbuldan Viennaga temiryo‘l qurish maqsadida tashkil etilgan. Bolqondagi ko‘plab siyosiy muammolar sababli qurilish ishlari tez-tez to‘xtab qayta boshlangan, mulkchilik esa bir necha bor o‘zgargan yoki bo‘linib ketgan. Faqat 1888-yilga kelib Rumeli temir yo‘li ko‘zlangan asosiy maqsadni yakuniga yetkazadi, biroq 1912-yildagi Birinchi Bolqon urushidan so‘ng temiryo‘l tarmog‘i faqat Yevropa Turkiyasi hududi bilan cheklanib qoladi. Rumeli temir yo‘li 1937-yilgacha mintaqaviy temiryo‘l sifatida faoliyat yuritib, o‘sha yili Turkish State Railways tarkibiga qo‘shib yuboriladi.

## Bosh qarorgoh
Shirkatning bosh qarorgohi dastlab Parijda (1869-1878), keyinchalik Viennada (1878–1912), so‘ngra Istanbulda (1912–1937) joylashgan. Hisobot belgisi (reporting mark) — CO.

## Tarix

### Asosiy fon

XIX asrning ikkinchi yarmiga kelib, bir paytlar qudratli bo‘lgan Usmonlilar imperiyasi sezilarli darajada zaiflashib borayotgan edi. Imperiyaning Yevropadagi hududi Konstantinopoldan Dunay daryosi va Karpat tog'larigacha cho‘zilgan bo‘lsa-da, Bolqon yarimoroli hududida millatchilik harakatlarining kuchayishi (ko‘pincha Rossiya ta’siri ostida) natijasida Usmonlilar bu mintaqa ustidan nazoratni asta-sekin yo‘qota boshladi. Qrim urushi yakunlanib, imperiyaga Bolqondagi rus ta’siriga qarshi qisqa muddatli imkoniyat bergan edi. Istanbuldagi sultonlik bu davrdan foydalanib, mintaqadagi suverenitetni mustahkamlash va iqtisodiyotni jonlantirishga intildi.

Dengiz savdosida Buyuk Britaniya flotining ustunligi kuchli bo‘lgani sababli Oliy darvoza muqobil transport yo‘llarini izlashga majbur edi. Gʻarbiy Yevropada temiryo‘llar o‘z samaradorligini ko‘rsatib bo‘lgan bo‘lib, Usmonlilar ham bu texnologiyani imperiyaga joriy etishni maqsad qildilar. Shu bois Konstantinopol–Vena yo‘nalishida temiryo‘l qurish rejalashtirildi. Bu magistral yo‘l imperiyaning Yevropa qismida qo‘shinlarni tezkor ko‘chirishni yengillashtirishi va G‘arbiy Yevropa bilan savdo aloqalarini kengaytirishi lozim edi. Shu bilan birga, bu loyiha Bolqonda Avstriya ta’sirining kuchayishiga ham olib kelishi mumkin edi.

Temiryo‘l qurish bo‘yicha yakuniy qaror qabul qilingach, Abdulaziz 1868-yil 31-may kuni belgiyalik Van der Elst va Cie qurilish shirkatiga konsessiya beradi; bunda André Langrand-Dumonceau muhim rol o‘ynagan. Langrand-Dumonceau tez orada bu konsessiyani Van der Elstdan o‘z qo‘liga olib, qurilish ishlarini boshlaydi. Biroq moliyaviy muammolar tufayli u ishlarni davom ettira olmaydi va 1869-yil 12-aprelda sultonlik konsessiyani bekor qiladi.

Shundan so‘ng konsessiya temiryo‘l qurilishi uchun nemis moliyachisi Maurice de Hirschga beriladi. Hirsch ilgari ham Langrand-Dumonceau bilan bir qator temiryo‘l loyihalarida hamkorlik qilgan edi. Ustavga ko‘ra, asosiy liniya Konstantinopoldan Edirne orqali Avstriya chegarasidagi Dobrljingacha borib, u yerdan Avstriya Janubiy temiryo‘li tarmog‘iga ulanardi. Ushbu yo‘nalish yarim mustaqil Serbiya knyazligi hududidan o‘tmaslik uchun Belgrad orqali o‘tadigan marshrutga nisbatan afzal ko‘rilgan. Avstriya-Vengriya ham bu variantni Bosniya ustidan ta’sirini kuchaytirish maqsadida qo‘llab-quvvatlagan.

Ustav shuningdek Burgaz, Selanik va Dedeağaç yo‘nalishlariga tarmoqlar qurishni ham nazarda tutgan. Hirsch 1869-yilda Parijda bosh qarorgohi joylashgan **Imperial Turkish European Railway** kompaniyasini tashkil etib, qurilish ishlarini shu kompaniya orqali olib boradi. Loyiha bosh muhandisi sifatida Avstriya Janubiy temiryo‘lidan Wilhelm von Pressel jalb etiladi. 1870-yil yanvarida qurilish ishlari bir vaqtning o‘zida Konstantinopol, Dedeağaç, Selanik va Dobrljinda boshlanadi.

Temiryo‘lni ekspluatatsiya qilish Avstriya Janubiy temiryo‘liga topshirilishi rejalashtirilgan bo‘lsa-da, muzokaralar muvaffaqiyatsiz yakunlangach, Hirsch temiryo‘lni boshqarish uchun Parijda joylashgan **Rumeli temir yo‘li** (*Chemins de fer Orientaux*) shirkatini tashkil etadi.

### Qurilish

1871-yilga kelib temiryo‘l qurilishi ancha oldinga siljigan edi. Shu yilning o‘zida hukumat almashgach, yangi buyuk vazir Mahmud Nedim posho imperiyaning tobora chuqurlashib borayotgan moliyaviy muammolari sababli qurilish byudjetini qisqartirish maqsadida konsessiya shartlarini qayta ko‘rib chiqishni boshladi. Yangi konsessiyada Vena shahrigacha yetib borish endi ustuvor vazifa sifatida belgilanmadi va u 1872-yil 18-may kuni imzolandi. Yangi kelishuvga ko‘ra, Hirsch mavjud qurilish ishlarini boshqarishda davom etar, biroq yangi liniyalar qurilishi ustidan Usmonli hukumati nazorat o‘rnatardi.

1874-yilga kelib Rumeli temir yo‘li kompaniyasi jami  dan ortiq temiryo‘l qurib bitkazgan bo‘lib, bu uchta asosiy liniyadan iborat edi. Ushbu liniyalar hali bir-biri bilan bog‘lanmagan bo‘lsa-da, ularda qatnov allaqachon yo‘lga qo‘yilgan edi. Eng uzun va eng muhim yo‘nalish Konstantinopol shahridan Edirne va Filibe orqali Belovogacha borib, Dedeağaç va Yambol yo‘nalishlariga tarmoqlarga ega edi. Qolgan ikki yo‘nalish Selanikdan Mitrovitsagacha hamda Dobrljindan Banya Lukagacha cho‘zilgan edi. Dobrljin–Banya Luka liniyasi hali Avstriya temiryo‘l tarmog‘iga ulanmagani sababli kam daromad keltirgan. Keyinchalik bu yo‘nalish kompaniya uchun yuk bo‘lib qoladi va 1876-yilda, Avstriya tarmog‘iga ulanmaguncha, tashlab qo‘yiladi.

1875-yildagi Usmonli moliyaviy inqirozi davrida, imperiyaning katta qismi og‘ir ocharchilikka yuz tutgan paytda, qurilish ishlari keskin sekinlashdi. Bu holat Bolqonlarda bir qator qo‘zg‘olonlarga sabab bo‘ldi, ulardan eng mashhuri Aprel qo‘zg‘oloni bo‘lib, u mintaqada keng ko‘lamli urushning boshlanishiga turtki berdi va barcha temiryo‘l qurilish ishlarini to‘xtatdi. Ko‘plab ishchilar harbiy xizmatga chaqirilib, Rossiya imperiyasi yetakchiligidagi yirik koalitsiya armiyasiga qarshi jang qildilar. Konstantinopol–Filibe liniyasi chegaraga yuk va askarlarni yetkazishda muhim rol o‘ynadi. Biroq Usmonli armiyasi shimoldan hujum qilgan Rossiya, Ruminiya va Bolgariya qo‘shinlari oldida son jihatdan ancha kam edi. 1877-yil oxiriga kelib koalitsiya kuchlari Edirnedan g‘arbdagi asosiy liniyaning katta qismini egallab oldilar va 1878-yil yanvarida Filibe shahri, yirik temiryo‘l deposi bilan birga qo‘lga olingach, Usmonlilar tinchlik izlashga majbur bo‘ldilar. Berlin kongressi Bolqonlarda tinchlikni tiklab, Usmonli imperiyasi Ruminiya, Serbiya va Chernogoriyaga to‘liq mustaqillik berar ekan, Bosniya va Gersegovina Avstriya-Vengriya tomonidan bosib olinadigan hududga aylantirildi, Bolgariya esa Rossiya ta’siri ostida yarim mustaqil vassal davlat sifatida tashkil etildi.

Rumeli temir yo‘li kompaniyasining kelajagi ham Berlin kongressida hal qilindi. Temiryo‘l bir nechta davlat hududidan o‘tganligi sababli, kongress kompaniyani Avstriya-Vengriya, Serbiya, Bolgariya va Usmonli imperiyasi vakillaridan iborat maxsus qo‘mita nazoratiga topshirdi. Berlin shahrida bu tuzilma “To‘rt tomonlama qo‘mita” deb ataldi. 1878-yilda Hirsch kompaniya bosh qarorgohini Parijdan Vena shahriga ko‘chirdi. Avstriya ta’siri ostida yangi tashkil topgan Serbiya qirolligi Konstantinopol–Vena temiryo‘lidan qat’i nazar, o‘z hududida temiryo‘l qurishni rejalashtirdi. 1881-yilda qirol Milan Belgraddan Vranjegacha, Nish orqali o‘tuvchi temiryo‘l qurish konsessiyasini fransuz tadbirkori Pol Ejen Bontuga topshirdi. Biroq uning “General Union” nomli katolik kompaniyasi 1881-yil aprel oyida bankrot bo‘ldi. Shundan so‘ng konsessiya nemis va fransuz banklari o‘rtasida bo‘linib, Serbiya milliy temir yo‘llari tashkil etildi.

To‘rt tomonlama qo‘mita nihoyat 1882-yil dekabr oyida Venada yig‘ildi. Uzoq muzokaralardan so‘ng 1883-yil 9-may kuni kelishuv imzolandi. Bu kelishuv asosiy liniyani janubiy yo‘nalishdan Serbiya orqali o‘tuvchi to‘g‘ridan-to‘g‘ri marshrutga o‘zgartirdi, bu esa Usmonlilar 1860-yillardan buyon qochib kelgan variant edi. Yangi yo‘nalish Belovodan Sofiyaga borib, Nish shahrida Serbiya milliy temir yo‘llariga ulanardi, shuningdek Skopyeni Nish bilan bog‘lovchi tarmoq qurilishi ham rejalashtirildi. Qurilish tugallangach, Nish–Belgrad oralig‘idagi temiryo‘l Serbiya milliy temir yo‘llariga to‘liq tegishli bo‘lar, ammo foydalanish huquqi Rumeli temir yo‘li kompaniyasida qolardi. Barcha kelishmovchiliklar hal etilgach, qurilish yana davom ettirildi. Serbiya milliy temir yo‘llari Belgrad–Nish liniyasini 1884-yil 15-sentabrda yakunladi va shu yili Belgraddan shimolda Avstriya temiryo‘llariga ulanadi. Rumeli temir yo‘li Belovodan g‘arb tomonga qurilishni davom ettirdi, biroq 1885-yilda Bolgariya Berlin kongressi qarorlarini buzib, Sharqiy Rumeliyani egallagach, ishlar yana to‘xtadi. Natijada yangi kelishuv tuzilib, unga ko‘ra Bolgariya o‘z hududidagi temiryo‘llarga egalik qilib, ularni boshqarar, Rumeli temir yo‘li kompaniyasiga esa foydalanish huquqi berilardi. Shu orada Serbiya milliy temir yo‘llari Nishdan Leskovatsgacha bo‘lgan yo‘nalishni 18-martda, Vranjegacha bo‘lgan qismini esa 1886-yil 13-sentabrda yakunladi. Rumeli temir yo‘li Nish–Skopye liniyasining janubiy qismini 1888-yil 25-mayda tugatib, Vranjeda Serbiya tarmog‘iga ulanadi va shu tariqa Selanik umumiy tizimga bog‘lanadi. Yangi tashkil etilgan Bolgariya davlat temir yo‘llari Belovo–Sofiya yo‘nalishini 1888-yil 1-avgustda yakunlab, 8-avgustda Dragoman orqali Serbiya tarmog‘iga ulanadi.

### Ochilish va foydalanish

To‘liq Konstantinopol–Vena asosiy liniyasi 1888-yil 12-avgustda ochildi. Rumeli temir yo‘li kompaniyasi Vengriya davlat temir yo‘llari va Bolgariya davlat temir yo‘llari bilan birgalikda Istanbuldan Venagacha ilk poyezdni tantanali ravishda yo‘lga chiqardi. Tarixdagi eng mashhur poyezdlardan biri bo‘lgan “Orient Express” ilk qatnovini 1889-yil 1-iyunda Parijdan Istanbulgacha amalga oshirdi. Ushbu poyezd xalqaro mehmonxona va logistika kompaniyasi tomonidan boshqarilgan. Istanbulning Yevropa qismida joylashgan Sirkeci temiryo‘l vokzali 1888-yil fevralidan boshlab qurilib, 1890-yil 3-noyabrda foydalanishga topshirildi.

### Lokomotivlar

Rumeli temir yo‘li faqat bug‘ lokomotivlaridan foydalangan. Asosiy yetkazib beruvchilar Avstriya, Germaniya, Fransiya va Belgiya ishlab chiqaruvchilari bo‘lgan.

Tenderli lokomotivlar 0 dan 300 gacha raqamlangan, bak-lokomotivlar esa 301 dan 500 gacha raqam olgan. Selanik–Monastir yo‘nalishidan o‘tkazilgan lokomotivlarga 500–600 oralig‘ida alohida raqamlar berilgan. Buning sababi hozircha noma’lum. Uchta Mallet tipidagi lokomotivlar 601–603 raqamlar bilan belgilangan.

Rumeli temir yo‘lining lokomotivlari keyinchalik temiryo‘l tarmog‘ini qabul qilib olgan turli milliy temiryo‘l tizimlari tasarrufiga o‘tkazilgan. Ayrim lokomotivlar avval CFFHga, keyinchalik Gretsiya davlat temir yo‘llari yoki Turkiya davlat temir yo‘llariga topshirilgan.

Rumeli temir yo‘lining bir nechta lokomotivlari hozirgacha saqlanib qolgan. 1874-yilda qurilgan va 1937-yilda Turkiya davlat temir yo‘llari tomonidan 2251 raqami bilan qabul qilingan sobiq 407-raqamli lokomotiv Istanbuldagi Sirkeci vokzali oldida yodgorlik sifatida o‘rnatilgan. U 1965-yilgacha faol foydalanilgan bo‘lib, so‘nggi yillarda Adana shahrida xizmat qilgan va shu tariqa 90 yildan ortiq muddat ishlatilgan. 1912-yilda Maffei tomonidan yetkazib berilgan, CO tizimidagi 338-raqamli lokomotiv hozirda TCDD 3558 raqami ostida Chomlik temiryo‘l muzeyida saqlanmoqda. Ushbu seriyadagi yana bir lokomotiv Amasya vokzalida yodgorlik sifatida qo‘yilgan. TCDD 33508 lokomotivi esa Sivas shahrida yodgorlik lokomotiv hisoblanadi.

## Manbalar