Sürücüsüz raylı taşıma

**Sürücüsüz raylı taşıma** (**SRT**; İngilizce: **AGT**) veya **otomatik sabit kılavuzlu taşıma'' ***ya da *'otomatik kılavuzlu transit''' sistemi, uzunluğu boyunca bir veya daha fazla sürücüsüz aracı destekleyen ve fiziksel olarak yönlendiren bir sürüş veya süspansiyon yoluna sahip sabit kılavuzlu bir transit altyapı türüdür. Araçlar genellikle lastik tekerlekli veya çelik tekerleklidir, ancak hava yastığı, asma monoray ve maglev gibi diğer çekiş sistemleri de uygulanmıştır. Kılavuz yol, bir yol gibi hem fiziksel destek hem de kılavuzluk sağlar. Otomatikleştirilmiş bir hattın işletilmesi, daha kısa trenler ve istasyonlar nedeniyle geleneksel bir hattan daha ucuz olabilir.

AGT, havaalanlarında yaygın olarak bulunan sınırlı insan taşıyıcı sistemlerden, Vancouver SkyTrain gibi daha karmaşık otomatik tren sistemlerine kadar çok çeşitli sistemleri kapsar. İnsan taşıyıcı rolünde bazen “otomatik insan taşıyıcı” (APM) terimi kullanılır, ancak bu ayrım nispeten nadirdir çünkü çoğu insan taşıyıcı otomatiktir. Daha büyük sistemler, metro benzeri gelişmiş hızlı transit (ART) sistemlerinden kişisel hızlı transit (PRT) olarak bilinen ve anahtarlanmış bir ağ boyunca doğrudan noktadan noktaya seyahat sunan daha küçük (tipik olarak iki ila altı yolcu) araçlara kadar çeşitli kavramsal tasarımları kapsamaktadır.

## Toplu taşımacılıktaki kökenleri
AGT başlangıçta, otobüs veya tramvayların hizmet verebileceğinden daha yüksek, ancak geleneksel metrolar tarafından hizmet verilenlerden daha küçük yolcu yüklerine hizmet vermeyi amaçlayan toplu taşıma hizmetleri sağlamanın bir yolu olarak geliştirilmiştir. Metrolar, küçük şehirler veya büyük şehirlerin banliyöleri gibi düşük yoğunluklu bölgelerde inşa edilemeyecek kadar pahalıydı ve bu bölgelerde genellikle büyük şehirlerle aynı tıkanıklık sorunları yaşanmaktaydı. Otobüsler bu bölgelerde kolayca kullanılmaya başlanabilirdi, ancak onları araba sahipliğine cazip bir alternatif haline getiren kapasite veya hızları sunmuyorlardı. Otomobiller doğrudan başlangıç noktasından varış noktasına giderken, otobüsler genellikle yolculuk sürelerini artırabilen bir merkez ve kol modeliyle çalışır.

AGT bu uç noktalar arasında bir çözüm sundu. Bir metro sisteminin maliyetinin büyük bir kısmı, büyük tüneller, büyük istasyonlar ve sistem boyunca hatırı sayılır bir altyapı gerektiren büyük araç boyutlarından kaynaklanmaktadır. Büyük araçlar, tünellerdeki sınırlı görüş mesafesi nedeniyle güvenlik nedenleriyle araçlar arasında “mesafe” olarak bilinen hatırı sayılır bir boşluğa ihtiyaç duyulmasının bir yan etkisidir. Geniş aralıklar ve duraklamalar nedeniyle sınırlı ortalama hız göz önüne alındığında, yolcu kapasitesini artırmanın tek yolu aracın boyutunu büyütmektir. Rayları gömmek yerine yükselterek sermaye maliyetleri azaltılabilir, ancak ihtiyaç duyulan büyük raylar büyük bir görsel engel oluşturur ve çelik raylar üzerindeki çelik tekerlekler virajlarda çok gürültülüdür.

Yol mesafesi, 1960'larda uygulanabilir hale gelen bir teknik olan otomasyon yoluyla azaltılabilmektedir. Yol mesafesi azaldıkça, saatte belirli sayıda yolcuyu taşımak için gereken araç boyutu da azalır ve bu da bu daha küçük araçları desteklemek için gereken altyapıyı azaltır. Ray desteklerinden istasyon boyutuna kadar her şey azaltılabilir ve sermaye maliyetlerinde de benzer düşüşler sağlanabilir. Ayrıca, daha hafif araçlar geleneksel çelik tekerleklerden lastik tekerleklere, hava yastıklı araçlara ve maglevlere kadar daha geniş bir yelpazede süspansiyon yöntemlerine olanak sağlamaktadır. Mesafeleri değecek kadar azaltmak için sistemin otomatikleştirilmesi gerektiğinden, direksiyonun da otomatikleştirilmesiyle mürettebatlı araçlara kıyasla işletme maliyetleri de azaltılabilir.

Otomatikleştirilmiş bir sistemdeki kilit sorunlardan biri, direksiyon sisteminin geçiş hakkı içindeki dönüşleri müzakere etmesidir. En basit çözüm, geleneksel raylar veya çelik lunapark treni gibi rijit bir kılavuz yol kullanmaktır. Daha hafif AGT'ler için, bu çözümler aracın boyutu göz önüne alındığında aşırı spesifikasyonludur, bu nedenle kılavuz yol genellikle çalışma yüzeyinden ayrıdır. Tipik çözümlerde zemine gömülü ya da kılavuz ray duvarına tutturulmuş tek bir hafif ray kullanılmış, kılavuz rayına bastırılan ve bir bağlantı aracılığıyla hareket eden tekerlekleri yönlendiren bir tekerlek ya da kaydırıcı kullanılmıştır. Kılavuz yoldaki kusurları düzeltmek ve konforlu bir sürüş sağlamak için süspansiyon benzeri bir sisteme ihtiyaç duyulmaktadır. Daha modern sistemler rayı ortadan kaldırabilir ve yerine herhangi bir mekanik bağlantıya ihtiyaç duymadan araç üzerindeki sensörler tarafından okunan “sanal” bir ray koyabilir.

AGT sistemleri ve kişisel hızlı transit konsepti (veya “dial-a-cab”), 1968 yılında HUD raporları'nın yayınlanmasından ve ardından ABD Ulaştırma Bakanlığı tarafından finanse edilmesinden sonra önemli bir araştırma alanı haline gelmiştir. Siyasi destek özellikle havacılık ve uzay şirketlerinin yoğun olduğu eyaletlerde güçlüydü; Apollo Projesi'nin sona ermesi ve Vietnam Savaşı'nın sona ermesiyle birlikte, bu şirketlerin 1970'li ve 80'li yıllarda çok az projeyle baş başa kalacağı endişesi vardı. 1970'lerin sonu ve 80'ler boyunca PRT sistemlerinin yaygınlaşmasını bekleyen ABD'nin önde gelen havacılık ve uzay şirketlerinin çoğu AGT pazarına girdi; bunlar arasında Boeing, LTV ve Rohr yer alıyordu. Aralarında General Motors ve Ford'un da bulunduğu otomobil şirketleri de aynı yolu izledi. Bu da dünya çapında benzer gelişmeler dalgasını tetikledi.

Ancak bu sistemler için pazarın abartıldığı ortaya çıktı ve ABD tasarımı bu küçük AGT'lerden sadece Morgantown PRT inşa edildi.

## Kaynakça