Volvo 240

**Volvo 200 Serisi** (dahili olarak **240** ve **260** modelleri olarak adlandırılmıştır), İsveçli otomobil üreticisi Volvo Cars tarafından 1974'ten 1993'e kadar üretilen bir dizi orta sınıf otomobildi. Jan Wilsgaard tarafından tasarlanan seri, Volvo 140 Serisinden geliştirildi ve Volvo'nun VESC deneysel güvenlik aracı programından güvenlik yenilikleri içeriyordu.

200 Serisi sedan, station wagon ve sınırlı cabriolet gövde stillerinde üretildi. Volvo'nun en başarılı model serilerinden biri olan 200 Serisi, 19 yıllık üretimi boyunca 2,8 milyondan fazla üretildi. Seri, Volvo'nun güvenlik ve dayanıklılık konusundaki itibarını oluşturdu ve birçok örnek üretim sona erdikten onlarca yıl sonra da hizmet vermeye devam etti.

Üretim, 1982 yılında Volvo 700 Serisinin piyasaya sürülmesiyle çakıştı. 260 Serisi 1984 yılında sonlandırılıp yerini 700 Serisine bırakırken, popüler 240 modeli 1993 yılına kadar üretime devam etti. Son 240 modeli 14 Mayıs 1993'te üretildi, yaklaşık yirmi yıllık üretim sona erdi ve Volvo'nun geleneksel arkadan çekişli mimarisi için bir dönemin sonunu işaret etti.

## Tarihçe
Volvo 240 ve 260 serileri 1974 sonbaharında tanıtıldı ve başlangıçta 240 Serisinin altı varyasyonu (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L ve 245DL) ve 260 Serisinin iki varyasyonu (264DL ve 264GL) olarak mevcuttu. 240 Serisi sedan (iki veya dört kapılı) veya station wagon olarak mevcutken, 260 Serisi coupé (262C Bertone), iki kapılı sedan, dört kapılı sedan veya station wagon olarak mevcuttu. 200, daha önceki 140 ve 164'e çok benziyordu, aynı temel gövde kabuğunu paylaşıyorlardı ve kaputtan arkaya doğru büyük ölçüde aynıydılar. Ancak 200, 1972 yılında otomobil güvenliğinde bir prototip denemesi olan Volvo VESC ESV'de denenen özelliklerin ve tasarım öğelerinin çoğunu içeriyordu. Bir çarpışma durumunda sürücü ve yolcuların genel güvenliği, çok büyük ön ve arka uç çökme bölgeleri ile büyük ölçüde iyileştirildi. Bir başka ana değişiklik de, daha önceki B20'ye dayanan bir üstten eksantrik tasarımına sahip olan yeni motorların sunulmasıydı. 260 serisi ayrıca 164'ün sıralı altı silindir motorunun yerine bir V6 motor aldı.

200 Serisi, motor bölmesinin etrafındaki alanı artıran MacPherson Süspansiyon Sistemi tipi ön süspansiyona sahipken, arka süspansiyon 140 Serisine takılanın değiştirilmiş bir versiyonuydu. Direksiyon, 244GL, 264DL ve 264GL'ye standart olarak takılan hidrolik direksiyonla birlikte kremayer ve pinyon direksiyonun kullanılmasıyla büyük ölçüde geliştirildi ve fren sisteminde (özellikle ana silindirde) bazı değişiklikler yapıldı.

Aracın ön kısmı da VESC prototip aracına çok benzeyen bir "kürek burun" ile tamamen yeniden şekillendirildi - bu, 200 Serisini daha önceki 140 ve 160 Serilerinden ayırt edilebilir kılan en belirgin değişiklikti. Yukarıda bahsedilen tüm değişiklikler dışında 200 Serisi, 140 ve 160 Serileriyle bölmeden en arka uca kadar neredeyse aynıydı. 1978'de yapılan makyaj, sedanlar için yeniden tasarlanmış bir arka kısım, saran arka lambalar ve alt dudaklı bir bagaj açıklığı anlamına geliyordu. Gösterge paneli, 1973 model yılı 100 Serisi için tanıtılan güvenlik ön panelinden türetilmiştir - 200 Serisi için ana değişiklik, 140/160'da kullanılan göz küresi tarzı havalandırma delikleri ve kare saat yerine çıtalı "yumurta sandığı" tarzı havalandırma deliklerinin benimsenmesidir. Tüm modeller dört vitesli manuel şanzıman veya üç vitesli otomatik şanzıman seçenekleriyle sunuluyordu. Manuel 244GL'de overdrive da opsiyoneldi, 264GL ve 265GL'de ise beş vitesli manuel şanzıman opsiyoneldi.

1975 sonbaharında (Amerika'da 1976 model yılı için), 265 DL estate mevcut ürün yelpazesinin yanında satışa sunuldu ve bu, altı silindirli bir motorla çalışan ilk üretim Volvo estate oldu. Şanzıman seçenekleri de geliştirildi ve temel model 242L ve 245L dışındaki tüm manuel modellerde overdrive opsiyon olarak sunulmaya başlandı. Daha önce olduğu gibi, her modelde üç vitesli otomatik vites opsiyoneldi. B21A motoru üç beygir gücü kazandı; yeni bir direksiyon simidi ve vites kolu da tanıtıldı.

Bertone, daha önce üretime girmiş olmasına rağmen, 3.430 mm (135,0 inç) dingil mesafesi üzerinde yedi koltuklu bir limuzin olan uzatılmış 264 TE'yi ilk kez 1976 Paris Otomobil Fuarı'nda gösterdi. Ham gövdeler İsveç'ten Grugliasco'ya uzatılmak, güçlendirilmek ve bitirilmek üzere gönderiliyordu. XVI. Carl Gustaf ve Doğu Almanya'nın siyasi liderlerinin çoğu bu araçlardan birini kullanmıştır.

1977'de 90 PS (66 kW) gücündeki B19A motoru çoğu pazarda B20A'nın yerini aldı, ancak eski üstten subaplı tip bazı yerlerde iki yıl daha kullanılmaya devam etti. Bu aynı zamanda daha sportif 242 GT'nin geldiği yıldır.

1978'de ızgara değiştirildi, artık krom bir çevreye sahipti. Dikiz aynaları artık siyahtı, ön koltuklar amblemler gibi değiştirilirken, aralıklı silecekler tanıtıldı. 1978 modelleri aynı zamanda önceki model yıllarındaki ciddi pas sorunlarını çözmeye yardımcı olmak için yeni bir boya formülü alan ilk 240'lardı.

1979 model yılı önden ve arkadan tam bir makyaj getirdi, en belirgin değişiklik gömme dairesel ünitelerin yerine DL'de gömme montajlı kare farların veya GL, GLE'de dikdörtgen farların benimsenmesiydi. Sedanlar yeni saran arka lamba kümeleri ve bagaj kapağına yeniden şekillendirilmiş bir ön kenar alırken, vagonların arkası değişmeden kaldı. L iptal edilirken GLE eklendi ve altı silindirli dizel yılın sonlarına doğru geldi. 1980 yılında GT'nin yerini sportif GLT aldı. 1981'de yeni bir ızgara daha eklenirken, station wagonlar yeni, etrafı saran arka lambalara kavuştu. B21A dört beygir güç kazanarak 106 PS (78 kW) olurken, bazı pazarlarda 112 PS (82 kW) gücünde karbüratörlü B23A tanıtıldı. Altı silindirli modeller artık daha güçlü bir 2.8 litrelik motora sahipken Turbo geldi. 1981'de gösterge panelinde de önemli değişiklikler yapıldı ve radyo ile saati sürücünün görüş alanına sokmak için çok daha büyük bir gösterge paneli eklendi. Ayrıca 1973 model yılı 100 Serisi'nden beri değiştirilmemiş olan gösterge paneli de yeniden tasarlandı.

Üretim sürecinin neredeyse her yılında kademeli iyileştirmeler yapıldı. En önemli iyileştirmelerden biri, Volvo'nun *Lambda Sond* adını verdiği ve Bosch ile birlikte geliştirdiği oksijen sensörünün 1976'nın sonlarında (1977 modelleri) Kuzey Amerika'da kullanılmaya başlanmasıydı. Halihazırda kullanılmakta olan Jetronic yakıt enjeksiyon sistemine bir geri besleme döngüsü ekleyerek hava ve yakıt karışımının ince ayarının yapılmasını sağladı ve böylece daha üstün emisyonlar, sürülebilirlik ve yakıt ekonomisi üretti.

1983 model yılı için Volvo, DL ve GLE etiketlerini bırakarak otomobilleri sadece 240 olarak sattı. İsveç iç pazarında 240, 2.1 veya 2.3 litrelik bir motorla alınabiliyordu (ihracatta daha fazla seçenek mevcuttu), ancak daha büyük motor her zaman beş vitesli bir şanzıman ve renkli camlarla birlikte geliyordu. 1983'lerde ayrıca daha geniş yan kaplamalar ve tüm modellerde bir önceki yılın GLT modelinde tanıtılan daha büyük arka lambalar vardı. B23E motorlu bir GLE varyantı da eklendi (iki kapılı olarak mevcut değildi). Alıcılar sınıfların eksikliğini protesto ettiler ve 1984 için geri döndüler. GL'de dört vitesli otomatik seçenek mevcutken, 1984 için yeni bir manuel vites kutusu da geldi. GLT ve Turbo versiyonları daha uzun bir ızgaraya sahipti.

Volvo 1980'lerin başından beri 200 serisini durdurmayı planlarken, tasarım iyi satmaya devam etti ve Volvo sürekli güncellemeler sağladı. 1991'in sonlarında, 1992 model yılı için, ısıtıcı kontrollerindeki değişiklikler, ısıtmalı dikiz aynaları ve revize edilmiş ön koltuklar dahil olmak üzere 160 ayrıntı iyileştirmesi aldı. Son 1993 model yılı için klima üniteleri ozon tabakasını incelten R-12 (Freon) yerine R-134a kullanacak şekilde yükseltildi.

Satılan tüm 240'ların yaklaşık üçte biri, 41 fit küp (1,2 m3) gibi çok geniş bir kargo alanına sahip olan station vagonlardı. Yolcu bölümünde arkaya bakan katlanabilir bir atlama koltuğu ile donatılabiliyordu ve bu da vagonu yedi kişilik bir araç haline getiriyordu. Jumpseat üç noktalı emniyet kemerleriyle birlikte geliyordu ve vagonlar, arkadan çarpma durumunda jumpseat yolcularını koruyan güçlendirilmiş bir zemin bölümüne sahip olacak şekilde tasarlanmıştı.

1993 model bir Volvo 240DL, IKEA'nın kurucusu Ingvar Kamprad tarafından kullanılmış ve yirmi yıl sonra aracın eski güvenlik tasarımı nedeniyle çok tehlikeli olduğu söylendiğinde aracı kullanmayı bırakmıştır.

Üretilen son normal 200 serisi otomobil, Volvo Dünya Müzesinde sergilenen İtalyan "Polar Italia" spesifikasyonlarına göre üretilmiş mavi bir station wagon'du. Bu araç 14 Mayıs 1993 tarihinde üretilmiştir. Üretimi tamamlamak için Volvo, kısaltılmış teslim sürelerini sembolize etmek üzere bir adet kısaltılmış iki kapılı station wagon üretti. Araç beyazdı ve kapılarında “KORTA LEDTIDER” (İsveççe “kısa teslim süreleri”) yazıyordu.

## Motorlar
200 serisi üç motor ailesi ile sunuldu. 240'ların çoğu Volvo'nun kendi *kırmızı bloklu*, 2.0-2.3 litrelik dört silindirli motorlarıyla donatılmıştı. Kırmızı blok motorların hem üstten supaplı hem de üstten kamlı versiyonları 240'lara monte edildi. B20 sadece ilk yıllarda kullanıldı ve daha sonra B21'in daha küçük bir versiyonu olan B19 ile değiştirildi. Karbüratörlü versiyonların gücü 1979 model yılı için artırıldı. V6 motorlar da önce 260 modellerde, daha sonra da 240'ın GLE ve GLT versiyonlarında mevcuttu. PRV ailesi olarak bilinen bu motorlar Volvo, Peugeot ve Renault arasında üçlü bir ortaklıkla geliştirilmiştir. 240 dizel motor modelleri Volkswagen'den satın alınan dizel motorlarla güçlendirilmiştir. Yunanistan ve İsrail'de 1980 model yılından itibaren 1.8 litrelik B17 motor mevcuttu (ayrıca lüks donanımlı 260 olarak). Bu daha küçük çift karbonhidratlı motor 90 PS (66 kW) güç üretiyordu ve turboşarjlı üst versiyondan bile çok daha yüksek yakıt tüketimine sahipti.

1974 240 serisi, belirli pazarlarda 140 Serisinden B20A sıralı dört silindir motorunu korudu ve yeni *B21A* motoru 240 DL modellerinde bir seçenek olarak mevcuttu. Yeni *B21* motoru 2.127 cc, dört silindirli bir ünite olup dökme demir bloğa, beş yataklı bir krank miline ve kayış tahrikli bir üstten eksantrik miline sahipti. Bu motor B21A karbüratörlü 242DL, 244DL ve 245DL için 97 PS (71 kW) ve *B21E* yakıt enjeksiyonlu 244GL için 123 PS (90 kW) üretti. Karbüratörlü B19A da 5400 rpm'de 97 PS (71 kW) üretirken, yakıt enjeksiyonlu B19E 117 PS (86 kW) talep etmiştir.

### Kuzey Amerika sıralı dörtlüleri
OHV B20F motoru, 1975 ve 1976 model yılları için Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da satışa sunulduklarında yeni 200-Serisine taşındı. Kanada'nın metrik sisteme geçtiği 1977 yılına kadar karbüratörlü motorlar mevcut değildi.

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki emisyon düzenlemelerinin sıkılaşmasıyla birlikte, yakıt enjeksiyonlu ve EGR sistemli yeni OHC B21F, 1976 model yılı için B20F'nin yerini aldı. Lambda-Sond ve üç yollu katalitik konvertör 1977 yılında sadece Kaliforniya emisyonlu araçlarda kullanılmaya başlandı. 1980'de 49 eyalet arabası da Lambda-Sond aldı. Kanada pazarında hem karbüratörlü B21A (1977'den 1984'e kadar yine temel motor olarak) hem de yakıt enjeksiyonlu B21F motorları vardı. B21F motoru 1979 yılında daha yüksek sıkıştırmalı düz üst pistonlarla revize edilerek 107 SAE hp veya 80 kW'a (109 PS; 107 bhp) çıkarıldı. Bosch LH-Jetronic yakıt enjeksiyon sistemi 1982 yılında belirli B21F motorlarında K-Jetronic'in yerini almış ve turboşarjlı B21FT motorla daha az parça ortaklığı paylaşmıştır.

B21 2.3 litreye büyütüldü ve 1981'de sadece Kanada pazarı için K taşlamalı eksantrik mili ile B23E ve 1983'te her iki pazar için B23F olarak yeniden adlandırıldı. Daha yüksek sıkıştırma oranına sahip B23E'de mekanik K-Jetronic kullanıldı ve katalitik konvertör takılmadı. 1983 yılında B23E, B21A motorundan bir A taşlama eksantrik mili aldı ve eski B23E motorlarında kullanılan daha yüksek performanslı 405 dökümden normal B21F tarzı kafaya geçti. Sıkıştırma oranı 10,0:1'den 10,3:1'e yükseltildi. Beygir gücü 136 DIN hp'den (127 SAE) 115 SAE hp'ye düştü. B23F'de LH-Jetronic sistemi ve katalitik konvertör kullanıldı. Tüm erken 1983 B23F motorları 1983 B23E ile aynı sıkıştırma oranına sahipti, ancak Chrysler ateşleme sistemi kullanımı nedeniyle sadece 107 hp güç sağlıyordu. Bosch distribütör ve bobine geçildikten sonra, yüksek sıkıştırmalı B23F için beygir gücü 114 hp'ye çıktı. 1983 ortalarında, daha az beygir gücüne (111 hp), ancak daha fazla torka (133 ft.lbs'ye karşılık 136 ft.lbs, 3500 rpm yerine 2750 rpm'de üretilir) sahip daha düşük sıkıştırmalı bir B23F tanıtıldı. Bu versiyon sadece M46 donanımlı araçlarda kullanıldı.

Volvo'nun ilk turboşarjlı motoru olan B21FT, 1981 model yılı için 1980'in sonlarında 200-Serisine eklendi. Güç 126 SAE hp veya 95 kW'a (129 PS; 127 bhp) çıkarıldı. Avrupalı B21ET gibi B21FT de K-Jetronic mekanik yakıt enjeksiyon sistemini kullanıyordu, ancak Lambda-Sond ve katalitik konvertör eklenmişti. 1982 yılında beygir gücü 127 hp'ye çıkarıldı. Yakıt sisteminde yapılan bazı değişikliklerle beygir gücü 1984 yılında 131 SAE'ye çıkarıldı. Turboşarjlı motorda 1983 yılına kadar ara soğutucu yoktu, bu tarihte isteğe bağlı ekstra maliyetli "ara soğutucu takviye sistemi" (IBS) sunuldu. IBS 1984 ortalarında standart donanım haline geldi. Yeni B23 motorunun tanıtılmasına rağmen, B21FT motoru hiçbir zaman 2,3 litreye büyütülmedi.

1983'ten itibaren bazı Kanada modellerinde ABD modellerinde kullanılan B23F (49 eyalet emisyon yönetmeliğine uygun) ve B21FT (Kaliforniya emisyon yönetmeliğine uygun) motorları kullanılmaya başlandı.

1985'te B21A modelinden vazgeçildi ve her iki pazardaki turbo olmayan tüm 240'larda kullanılmak üzere yeni B230F motoru tanıtıldı. Daha önceki B23F'nin otomatik ve 1983 başı manuel formundaki 10,3:1 sıkıştırma oranı yerine 9,8:1 veya 1983 sonu ile 1984 arası manuel formundaki 9,5:1 sıkıştırma oranına sahipti. Otomatik B23F'nin daha yüksek beygir gücüne (114 SAE net hp) ve düşük sıkıştırmalı manuel B23F'nin daha yüksek tork değerine (136 foot-pound tork) sahipti. Yakıt sistemi yine LH-Jetronic idi, ancak farklı bir kütle hava akış sensörü ve bilgisayarlar kullanan 2.2'ye güncellendi. Ayrıca, daha hafif bağlantı çubukları ve daha kısa etekli pistonlarla önceki B21 ve B23 motorlarından daha düşük sürtünmeli olacak şekilde yeniden tasarlandı. 1989 yılında B230F, OBD-1 yerleşik tanılama özelliğini ekleyen Bosch LH-Jetronic versiyon 2.4 yakıt enjeksiyon sistemine sahip oldu. Ateşleme sistemi de benzer şekilde Bosch bobin ve distribütör kullanan Volvo/Chrysler ateşleme sisteminden Bosch EZK-116K sistemine güncellenmiştir. Bazı manuel 1990-93 B230F motorlar, normal sıcak tel sensörü yerine ısıtmalı film kütle hava akış sensörü kullanan LH-Jetronic 3.1 sistemini kullanmıştır.

### Altı silindirli PRV
260 modellerinde, bazen “Douvrin” olarak adlandırılan tamamen yeni bir 90 derecelik V6 *B27E* motoru vardı. Bu motor Peugeot, Renault ve Volvo tarafından ortaklaşa geliştirilmiştir ve bu nedenle genellikle “PRV motoru” olarak bilinir. Bu motor, modüler bir tasarımda (monolitik bir motor bloğu ve kafasının aksine) birçok küçük parçadan oluştuğu için o zamanlar alışılmadık bir motordu. *B27E* motoru 2.664 cc'lik bir deplasmana, alüminyum alaşımlı bir bloğa ve silindir bloklarına sahiptir. Bu motor hem 264DL hem de 264GL için 140 bhp (100 kW) güç üretir. Yakıt enjeksiyonlu formda *B27F*, 1976 260 serisinde ABD'de piyasaya sürülmüştür. İki kapılı 262 DL ve GL sedanlar, 264DL salon (sedan) ve yeni 265DL estate (station wagon) Kuzey Amerika dışında *B27A* motorla sunuldu. Yakıt enjeksiyonlu V6 *B27E* motorla hemen hemen aynı olan bu motorda yakıt enjeksiyonu yerine SU karbüratör vardır ve bu nedenle 125 PS (92 kW) daha düşük bir güç üretir. PRV motoru (1980'de B27E, 1981-1984'te B28E) 1984'e kadar 244/245 GLT6'da çeşitli pazarlarda opsiyonel olarak kullanılmıştır.

Volvo, 1980 yılında üst uç yağlama sorunlarına ve erken eksantrik mili aşınmasına eğilimli olan *B28E* ve *B28F*'nin piyasaya sürülmesiyle motor hacmini 2,8 litreye çıkardı. Bazı ihracat pazarları, daha düşük oktanlı yakıtla çalışabilen, 5.250 rpm'de 129 PS (95 kW) gücünde daha düşük çıkışlı karbüratörlü *B28A* motorunu da aldı. Volvo ayrıca *B28* V6'yı yeni 760 modeline monte etti ve motor 1970'ler ve 1980'lerde çok sayıda başka üretici tarafından kullanıldı. 760 ve 780 modellerinin son yıllarında kullanılan güncellenmiş B280 motoru, önceki PRV motorlarıyla aynı erken eksantrik mili aşınmasından muzdarip değildi. Kuzey Amerika'da 260 serisi sadece üç vitesli otomatik şanzıman veya elektronik overdrive özellikli beş vitesli manuel şanzıman ile sunuluyordu ve motor 130 hp (97 kW) güç üretiyordu.

### VW dizelleri
1978 Paris Motor Show'da duyurulan Volvo 240 GL D6, 1979 baharında tanıtıldı. Volvo'nun yeni dizel motoru Volkswagen'den satın alınmıştı ve o dönemde dizel Volkswagen ve Audi araçlarına takılanların altı silindirli bir yinelemesiydi. Üretim başlangıçta düşüktü ve 1980 model yılı otomobillerinin tanıtımı sırasında sadece 600 civarında üretildi. Turboşarjlı bir dizel 200 serisinde hiç satılmadı. Tanıtıldığı dönemde altı silindirli Volvo, satılan en hızlı ve en sessiz dizellerden biriydi. Bu motorların hepsi sıvı soğutmalı, ön yanma odalı, manşonsuz demir bloklu ve alüminyum kafalı dizel motorlardır. Kontak anahtarı çıkarıldığında yakıt beslemesinin kesilebilmesi için sürekli elektrik girişi gerektiren bir Bosch mekanik enjeksiyon sistemi kullanılır.

Sırasıyla 82 PS (60 kW) ve 68 PS (50 kW) güç üreten 2.4 litrelik sıralı altı (*D24*) ve 2.0 litrelik sıralı beş (D20) motorlar mevcuttu. Daha küçük olan *D20* motoru çağdaş Audi 100'de kullanılanla aynıydı; sadece vergi yapıları tarafından tercih edildiği belirli pazarlarda satıldı. D5'lerin çoğu Finlandiya'ya gitti ancak 1979 ve 1981 yılları arasında İtalya'da da pazarlandı. 1985 yılına gelindiğinde Finlandiya'da da D5'in yerini D6 almıştı. D5 çok yavaştı, D6'dan ya da aynı beş silindirli motora sahip Audi 100'den çok daha yavaştı ve 100 km/s hıza 24,4 saniyede ulaşıyordu. D5, D6 ile aynı dört vitesli manuel şanzımanı kullanıyordu, ancak 2 litrelik benzinli araçlarda da kullanılan daha düşük vitesli arka aksa bağlıydı; bu, yakıt tüketimi rakamlarının daha büyük dizelinkinden sadece marjinal olarak daha iyi olduğu ve gürültü seviyelerinin belirgin şekilde arttığı anlamına geliyordu. Finlandiya'da, eşit altı silindirli dizel ile fiyat farkı sadece yüzde ikinin biraz üzerindeydi; araç sahipleri çok daha düşük vergi ve sigorta dilimlerinde yer alarak tasarruf etmeyi bekliyorlardı.

Dizelin öncelikle Kuzey Amerika'da satılması planlanmıştı, ancak gerçekte *D24* sadece 1980 model yılından itibaren Kuzey Amerika pazarında satışa sunuldu. ABD dizel pazarı çöktükten sonra satışlar giderek azaldı ve 1985 model yılından sonra üretimi durduruldu. Volvo Birleşik Devletler Çevre Koruma Ajansı'nın çevre standartlarını karşılamakta zorlandığı için 1980 yılı boyunca hiç dizel teslim edilmedi. Federalleştirilmiş dizel 78 hp (58 kW; 79 PS) güç üretiyordu, ancak Kaliforniya'da satış için onaylanmamıştı.

## Rozetler

### İsimlendirme
200 serisi otomobiller başlangıçta önceki modeller için kullanılan sisteme benzer bir şekilde bagaj kapağı veya arka kapaktaki rozetlerle tanımlandı. *4* ve *6* kodları, 1970'lerin sonlarında Yunanistan ve İsrail'e ihraç edilmek üzere *B17* motorlu dört silindirli Volvo 260'ların piyasaya sürülmesiyle silindir sayısını ifade eden orijinal anlamlarını kısa sürede yitirdi. Bazı pazarlarda altı silindirli 240 GLT'nin yanı sıra *240* olarak etiketlenen hem altı hem de beş silindirli dizeller de vardı. İkinci rakam artık sadece otomobilin ne kadar lüks olduğunu gösteriyordu. Haziran 1982'de 1983 model yılı Volvo'ların piyasaya çıkmasıyla üçüncü rakam da anlamını yitirdi ve 242/244/245 sadece 240 oldu.

#### Trim seviyeleri
200 serisinin üretimi boyunca, satın alınabilecek farklı lüks seviyeleri mevcuttu. Spesifik donanım seviyesi tanımlamaları en ucuz olan 242/244/245 L'den en yüksek özelliklere sahip 264/265 GLE sedan ve estate modellerine kadar değişiyordu. Belirli bir donanım seviyesinin gerçek donanımı ve bulunabilirliği pazara bağlı olarak değişiyordu.

#### Motor tipi
Bazen bir otomobilin motor tipi de rozetle belirtilirdi.

## Pazar farklılıkları

### Avrupa/Avustralya pazarı
1980'de 240 GT ve GLE'nin yanı sıra 265 GLE de çoğu pazardan çıkarıldı. İngiltere ve Avustralya'da 265 GLE 1985'e kadar mevcuttu (şimdi "260" olarak adlandırılıyor). GT ve GLE'nin yerini alan yeni GLT modeli, GT'nin 140 PS (103 kW) yakıt enjeksiyonlu 2.3 litrelik motorunu manuel şanzımanla (sadece sedan) veya 260'ın 2.7 litrelik V6 motorunu 141 PS (104 kW) ile station wagonlarda veya otomatik donanımlı sedanlarda kullanıyordu.

### Kuzey Amerika pazarı
1981'de 260 Estate modelinden vazgeçildi ancak yeni GLT ve GLT Turbo modelleri seriye katıldı. Dizel motor 1984 yılında kullanımdan kaldırıldı, ancak 1985 model yılında 1984 VIN ve 1985 teknik özellikleriyle satılmaya devam etti. Turbo modeli 1985'in başlarında üretimden kaldırıldı.

## Konsept modeller
Volvo, 1975 yılında *Volvo 263 GL* olarak adlandırılan bir hatchback versiyonu için bir prototip üretti, ancak seri üretim için seçilmedi ve şu anda İsveç'in Göteborg kentindeki Volvo Dünya Müzesi'nde sergileniyor.

Volvo ayrıca 1978 yılında *242 GTC Turbo* adında bir prototip üretti; bu modelin tavan sütunları 262 C'ninkine, gövde tasarımı ise 242 GT'ninkine benziyordu. Ayrıca, aracın gerçekte olduğundan daha alçak görünmesini sağlamak için yanlarda, aracın altına yakın bir yerde üzerinde turbo kelimesi bulunan şeritlerle birlikte geldi. Başlangıçta iki motor seçeneğine sahip olması planlanmıştı: 16 supaplı I4 motor (yarış için üretilmişti) ve yapım aşamasında olan *B21 Redblock* I4 motorun turboşarjlı bir versiyonu.

## Motor sporlarında 240
Sportif olmayan imajına rağmen Volvo 240, 1980'lerde turne otomobil yarışlarında başarılı bir rakipti. 1983 yılında Volvo, 240 Turbo'nun daha büyük bir turboşarj ve diğer performans modifikasyonlarına sahip 505 evrim versiyonunu üretti. Bu özel otomobillerin tümü, her otomobilin bagajında bulunan özel donanım kitiyle birlikte Amerika Birleşik Devletleri'ne ihraç edildi. Bu araçlardan 270 tanesi Long Beach'te özel ekipmanla donatıldı ve diğer 240'lar da aynı anda Doğu Yakası'nda Chesapeake Bay'deki Volvo Penta tesisinde aynı kitle donatıldı. İsveç'e iade edilen bir araç hariç 500 aracın tamamı daha sonra GpA homologasyon ekipmanlarından arındırıldı ve standart yol araçları olarak satıldı. Grup A yönetmelikleri uyarınca buna izin veriliyordu, otomobillerin sadece üretilmiş olması gerekiyordu, satılmış olması gerekmiyordu. Bununla birlikte, Volvo 500 otomobilin gerçekten üretildiğine dair kanıt sunana kadar diğer takımların protestolarına yol açtı.

Bununla birlikte, 240 Turbo başarılı bir rakip olduğunu kanıtladı ve 1984 yılında Avrupa Touring Car Şampiyonası'nın Zolder turunu kazandı. Grup A yarış formunda 240T 1,065 kg (2,348 lb) ağırlığındaydı ve turbo şarjlı 2.1 litrelik motoru yaklaşık 350 bhp (261 kW; 355 PS) güç üretiyordu. Büyük bir otomobil olmasına ve bazı rakiplerinin çevikliğinden yoksun olmasına ve kutu gibi, aerodinamik olmayan görünümüne rağmen, düz bir çizgide hızlıydı (Autodromo Nazionale di Monza, Hockenheimring ve Bathurst gibi daha hızlı pistlerde yaklaşık 260 km/s (162 mph)) ve güvenilir olduğunu kanıtladı. Volvo Motor Sport, VMS, araçları doğrudan çalıştırmadı, bunun yerine VMS'nin teknik yardımı ile araçları hazırlamak ve yönetmek için yerleşik ekiplerin hizmetleri ile sözleşme yaptı.

Eggenberger Motorsport takımı bunlar arasında en başarılı olanıydı. İsveçli Sportpromotion takımı 1984 Avrupa Touring Car Şampiyonası'nın sonlarında Zolder pistindeki EG Trophy yarışını kazandı ve bunu 500 km del Mugello'da ikincilikle takip etti. 1985 yılında Volvo, İsviçreli motor gurusu Ruedi Eggenberger ile çalışma takımını yönetmesi için anlaştı. Eggenberger Motorsport, takım sürücüleri Gianfranco Brancatelli ve Thomas Lindström ile 1985 ETCC'yi BMW (Schnitzer) ve Jaguar Cars'ın spor otomobil yarışlarına konsantre olmaya karar vermesinden sonra 1984'te hakim olan V12 Jaguar XJS yerine V8 motorlu Rover SD1'i kullanan ETCC şampiyonu TWR'nin mücadelelerini geride bırakarak kazandı.

Eggenberger 1986'da Ford Sierra'larla yarışmaya başladı ve Volvo, ETCC'deki fabrika "works" takımı olması için Belçika merkezli RAS Sport takımıyla anlaştı ve son şampiyon Lindström'e eski Formula 1 ve Grand Prix motosiklet yarışçısı Johnny Cecotto'nun yanı sıra ikinci araçta Ulf Granberg ve Anders Olofsson katıldı. Takım 1986 yılında Hockenheim, Anderstorp, Brno, Red Bull Ring ve Zolder'de galibiyetler alarak rekabetçi bir performans sergiledi. Ancak Anderstorp ve Österreichring'deki galibiyetler yasadışı yakıt nedeniyle takımın elinden alındı. Diskalifiyeler Lindström'ün unvanını koruyamamasına neden oldu ve Volvo AB GpA yarışlarını bıraktı.

Dünya çapında başka takımlar da Volvo 240T ile yarışıyor ve başarılı oluyorlardı. Yeni Zelandalı iş adamı ve yarışçı Mark Petch, eski bir GTM Team otomobilini doğrudan VMS 240T'den satın aldı ve sürücüler Robbie Francevic ve Michel Delcourt ile Ocak 1985'te Yeni Zelanda'daki Wellington 500 sokak yarışını, otomobilin kalifikasyon için zamanında gelmemesi nedeniyle sıralamanın en arkasından başladıktan sonra kazandı. MPM, Mark Petch Motorsport, Volvo Avustralya'nın mali desteğiyle aracı Avustralya'ya götürdü. Francevic daha sonra 1985 Avustralya Touring Car Şampiyonası'nı (Grup A kuralları altında koşulan ilk ATCC) 5. sırada bitirdi ve Symmons Plains ve Oran Park'ta sağ galibiyetler aldı. Thomas Lindström 1986 Wellington 500'de Francevic'e katıldı ve Avrupa'dan araç için en son motor ve süspansiyon yükseltmelerini getirdi. Petch, Avustralya Volvo Bayi Konseyi başkanı Bob Atkins'in yardımıyla, MPM'nin 1986 ATCC'nin ilk iki turunda arka arkaya ikinci galibiyetini almasının hemen ardından Petch'in otomobilini ve yedek parçalarını satın alan AVDT, Avustralya Volvo Bayi Ekibini kurdu. Volvo Bayi Ekibi, Adelaide'deki ATCC'nin dördüncü turu için iki araca genişledi ve yeni araç RHD, eski RAS, 1985 Bathurst 1000'de Francevic ile birlikte sürmüş olan çifte Avustralya Tek Koltuklu Sürücüler Şampiyonu John Bowe içindi. Francevic 1986 Avustralya Touring Car Şampiyonasını kazanarak bu unvanın bir Volvo sürücüsü tarafından ilk ve tek kez kazanılmasını sağladı.

Volvo 240 Turbo 1987 ve 1990 yıllarında 24 Saat Zolder yarışını kazanmıştır.

Volvo 1986 sezonunun sonunda spordan çekildi, bunun nedeni kısmen RAS takımının onaylanmamış yarış yakıtı kullanmaktan suçlu bulunmasıydı, ancak asıl nedeni 240T'nin hedeflediği şeyi başarmış olmasıydı. Volvo, 1990'ların başında 850 modeliyle Super Touring yarışlarının ortaya çıkışına kadar turne otomobil yarışlarına geri dönmedi.

240 motor sporlarının diğer dallarında da bazı başarılar elde etti. Volvo 1970'lerin başında ralliden çekilmiş olsa da, 240 Turbo 1980'lerin ortalarında Grup A ralli otomobili olarak faaliyet gösterdi, ancak iş desteği olmadan sadece sınırlı bir başarı elde etti. Normal emişli versiyonu 1996 yılına kadar uluslararası yarışmalara katılmaya uygun kaldı ve 240 bugün de İskandinavya'da popüler bir kulüpçü ralli otomobili olmaya devam ediyor. Popülerliği son yıllarda Volvo Original Cup veya VOC'nin kurulmasıyla artmıştır. Bu, Volvo 240'lar, 740'lar ve 940'lar kullanan amatör ralli sürücüleri için bir şampiyonadır. Maliyet kontrolü amacıyla araçlarda sadece çok sınırlı modifikasyonlara izin verilmektedir. Seri, düşük maliyeti ve Volvo'nun arkadan itişli yol tutuşu ve güvenilirliği sayesinde çok sayıda yarışmacının ilgisini çekmektedir.

Ucuz ve sağlam olması nedeniyle 240, halk yarışı yarışmalarında da çok yaygın hale gelmiştir. İngiltere'de 240, sağlamlığı nedeniyle banger yarışları için popülerdir. Volvo 240 artık Ford Granadalar ve Jaguarlar ile birlikte sınırsız banger yarışlarında yaygın bir seçimdir. Amerika Birleşik Devletleri'nde 240'lar düzenli olarak 24 Hours of LeMons gibi düşük bütçeli dayanıklılık yarış serilerinde yer alır ve 240'ın güvenilirliği, dayanıklılığı ve kolay parça bulunabilirliği takdir edilir.

## Kaynakça