Kanal İstanbul

**Kanal İstanbul**, Türkiye tarafından Doğu Trakya'da planlanan, Karadeniz'i Marmara Denizi'ne ve dolayısıyla Ege ve Akdeniz'e bağlayan deniz seviyesinde yapay bir su yolu projesidir. Kanal, İstanbul'un Avrupa yakasını ikiye bölecek ve böylece Asya ile Avrupa arasında bir ada oluşacaktır. Kanal İstanbul projesi, 2011 yılında Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından açıklandı ve ilk ihaleler 26 Mart 2020'de düzenlendi.

Kanal, İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğini en aza indirmeyi amaçlamaktadır. Günde 160 gemi geçişi kapasitesine sahip olması öngörülmektedir; bu sayı, Boğaz'dan geçen mevcut gemi trafiğine yakındır. Bazı uzmanlara göre, kanalın inşa edilmesinin bir diğer nedeni, Montrö Sözleşmesi'nin sınırlamalarını aşmaktır. Bu sözleşme, Karadeniz'e kıyısı olmayan ülkelerin savaş gemilerine tonaj ve sayı sınırlaması getirmekte ve Boğaz'dan geçen gemilerden ücret alınmasını yasaklamaktadır. Nitekim Ocak 2018'de Başbakan Binali Yıldırım, Kanal İstanbul'un Montrö Sözleşmesi'ne tabi olmayacağını belirtti.

Kanal İstanbul projesi, kanalın yanı sıra Karadeniz kıyısında, İstanbul Havalimanı'na yakın bir bölgede büyük bir konteyner limanı, lojistik merkezler ve kanal ile entegre edilecek yapay adaların inşasını da kapsamaktadır. Ayrıca, kanal boyunca deprem dayanımlı yeni yerleşim alanları planlanmaktadır. Yapay adalar, kanal kazısı sırasında çıkarılan toprakla inşa edilecektir. Projeye entegre edilmesi planlanan ulaşım yatırımları arasında Halkalı-Kapıkule hızlı tren hattı, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları projeleri, Yenikapı-Sefaköy-Beylikdüzü ve Mahmutbey-Esenyurt metro hatları ile D-100 karayolu geçişi, TEM otoyolu ve Sazlıbosna yolu yer almaktadır.

Kanalın finansmanının yap-işlet-devret modeliyle yapılması beklenmektedir, ancak kamu-özel sektör ortaklıkları yoluyla da finanse edilebilir. Hükûmet, Kanal İstanbul'dan yıllık yaklaşık 8 milyar Amerikan doları gelir elde etmeyi öngörmektedir; bu gelirin bir kısmı geçiş hizmet bedellerinden sağlanacaktır. Korkut Boratav gibi ekonomistler bu rakamın gerçekçi olmadığını ve net gelirlerin negatif olabileceğini ileri sürmektedir. Diğer eleştiriler arasında, kaynakların depreme hazırlık ve ekonomik sorunlara yönlendirilmesi gerektiği ve projenin çevresel etkilerinin olumsuz olabileceği de yer almaktadır.

## Tarihçe
### Benzer projeler

İstanbul Boğazı'na alternatif su yolu projesinin tarihi Roma İmparatorluğu'na kadar uzanır. Bitinya Valisi Plinius ile İmparator Trajan arasındaki yazışmalarda Sakarya Nehir Taşımacılığı Projesi'nden ilk defa bahsedilmiştir.

Karadeniz ve Marmara'yı yapay bir boğazla birbirine bağlama fikri 16. yüzyıldan bu yana 6 kez gündeme gelmiştir. 1500'lü yılların ortalarında Osmanlı Devleti'nin hayata geçirmeyi planladığı 3 büyük projeden biri Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü'nü Karadeniz ve Marmara'ya bağlamaktı. 1550 yılında Kanuni Sultan Süleyman döneminde gündeme geldi. Dönemin iki büyük mimarı Mimar Sinan ve Nicola Parisi hazırlıklara başlamasına rağmen savaşlardan dolayı bu projenin hayata geçirilmesi iptal edildi.

İstanbul'un batısında bir kanal projesi ilk kez TÜBİTAK'ın Bilim ve Teknik dergisinde Ağustos 1990 tarihinde yayınlanan bir makalede önerilmiştir. Dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem'in kaleme aldığı makalenin başlığı *"İstanbul Kanalı'nı Düşünüyorum"* idi. Büyükçekmece Gölü'nden başlayıp Terkos Gölü'nün batısından geçecek İstanbul Kanalı, uzunluğu 47&nbsp;km, su yüzeyindeki genişliği 100 m, derinliği 25 m olarak tasarlanmıştır. 1994 yılında Bülent Ecevit İstanbul'un Avrupa yakasında Karadeniz'le Marmara arasında bir kanal açılmasını önermişti. Ve proje "Boğaz ve DSP’nin Kanal Projesi" ismiyle DSP'nin seçim broşürlerinde yer almıştı.

T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısı son 17 yıl içinde genelde sürekli azalmaktadır. Aşağıdaki tablo İstanbul Boğazı'ndan geçen büyük gemilerin toplam hacmini ve miktarını göstermektedir:

### Kanal İstanbul
İlk defa 23 Eylül 2010'da gazeteci Hıncal Uluç tarafından "Başbakan'dan bir 'Çılgın' proje ki.." adlı yazısında projenin içeriği verilmeden bahsedilmiştir. 2011 yılında dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan'ın deyimiyle "çılgın proje" olarak basına yansıdı ancak projenin adı, içeriği ve yeri uzun süre gizli tutuldu. 27 Nisan 2011 tarihinde Sütlüce'de bulunan Haliç Kongre Merkezi'nde yapılan basın toplantısıyla projeye ilişkin temel bilgiler açıklandı. 26 Haziran 2021 tarihinde Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, kanal güzergahı yakınlarında Kuzey Marmara Otoyolu Bağlantı Yolu projesi kapsamında bir köprünün temel atma törenine katıldı.

## Projenin özellikleri
### Amaç

Kanal İstanbul Projesi ile ilgili ana amaç, mevcut gemi trafiğinin, İstanbul Boğazı’nın yanı sıra oluşturulacak bir kanal ile gelecekteki seyir sayısı ve gemi özelliklerindeki değişimler de dikkate alınarak Karadeniz’den Marmara Denizi’ne geçişinin hızlı, güvenli ve ekonomik olarak sağlanması, İstanbul Boğaziçi'ndeki yoğun gemi geçiş trafiğinden kaynaklanan çok yönlü sorunların çözümlenmesidir.

Kanal İstanbul, lojistik ve turizm sektörünü güçlendirmesi, İstanbul Havalimanı gibi büyük projelerle entegre olması, İstanbul Boğazı’nın trafik yükünü hafifleterek buradan tehlikeli madde taşıyan tankerlerden dolayı olası tehlike ve riskleri minimize etmesi ve yerel hukuka tabi yapay bir su yolu olması amaçlanıyor.

Açıklamalara göre, resmî adıyla *Kanal İstanbul*, şehrin Avrupa Yakası'nda hayata geçirilecek. Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına değin kurulması öngörülen iki yeni kentten biri kurulacak. Kanalın uzunluğu 40–45&nbsp;km; genişliği yüzeyde 145–150 m, tabanda ise yaklaşık 125 m olacak. Suyun derinliği 25 m olacak. Bu kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak, İstanbul'da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacaktır.

453 milyon metrekareye kurulması planlanan "Yeni Şehir"'in 30 milyon metrekaresini Kanal İstanbul oluşturmaktadır. Diğer alanlar 78 milyon metrekare ile havaalanı, 33 milyon metrekare ile Ispartakule ve Bahçeşehir, 108 milyon metrekare ile yollar, 167 milyon metrekare ile imar parselleri ve 37 milyon metrekaresi ise ortak yeşil alanlara ayrılmıştır.

Projenin etüt çalışması iki yıl sürecek. Çıkartılan topraklar, büyük bir havalimanı ve liman yapımında kullanılacak, taşocaklarının ve kapatılan madenlerin doldurulması için yararlanılacak. Projenin maliyetinin 10 milyar doların üzerinde olabileceği belirtiliyor.

Dünya petrolü'nün %75'i deniz üzerinden taşınmaktadır. Kanal İstanbul'da 350 Metre uzunluğunda 49 Metre genişliğinde gemiler geçebilecektir.

### Yerleşim planı

15 Ocak 2018 tarihinde projenin güzergâhı belli olmuştur. Kanal İstanbul için nihai güzergâh, beş alternatif güzergâh arasında yapılan çalışmaların ardından seçildi. Ulaştırma Bakanlığı tarafından projenin Küçükçekmece Gölü, Sazlısu Barajı ve Terkos Barajı güzergâhlarından geçeceği kamuoyuna duyurulmuştur.

Kanal güzergâhının yaklaşık 6.149 m'lik kısmı İstanbul ili, Küçükçekmece ilçesi sınırları içerisinde, yaklaşık 3.189 m'lik kısmı İstanbul ili, Avcılar ilçesi sınırları içerisinde, yaklaşık 6.061 m'lik kısmı İstanbul ili, Başakşehir ilçesi sınırları içerisinde ve kalan yaklaşık 27.383 m'lik kısmı ise İstanbul ili, Arnavutköy ilçesi sınırları içerisinden geçmektedir. Kanal güzergâhının 1.724 m'si Marmara Denizi, 3.680 m'si ise Karadeniz içerisinde kalmaktadır. Kanal İstanbul gidiş ve geliş olarak tek yönlü işletilecek bir yapay su yolu olup, kanaldan geçmesi öngörülen maksimum gemi boyutu dikkate alındığında en dar yerinde kanal taban genişliği 275 metre ve minimum su derinliği 20,75 metredir. Kanal üzerinde planlanan köprü geçişleri doğrultusunda kanaldan geçebilecek en büyük gemi boyutları; 275 – 350 m uzunluk, 49 m genişlik, 17 m su çekimi ve su seviyesinden 58 m yükseklik olarak belirlenmiştir.

Kanal güzergâhı boyunca kanal içerisinde olabilecek bir arıza veya kaza durumunda gerekli yardımın sağlanacağı 7 adet Acil Bağlanma Alanı ve gemi trafiğine bağlı olarak beklemek için de Küçükçekmece Gölü'nde 2 adet demirleme alanı bulunmaktadır. Buna ek olarak, kanal girişlerinde hizmet gemilerinin yerleşmesi için birer adet olmak üzere toplam 2 adet Römorkör Bağlanma Alanı yer almaktadır.

### Maliyet
Projenin toplam maliyeti 75 milyar  olarak açıklanmıştır. Köprü ve havalimanları gibi yatırımlar da hesaba katıldığında toplam maliyetin 118 milyar  olacağı tahmin edilmektedir.

## Eleştiriler
Açıklandığı 27 Nisan 2011 tarihinden itibaren projeye ilişkin çeşitli görüşler açıklandı:

Projenin Terkos'un ve Büyükçekmece'nin batısında gerçekleşeceğini ifade eden Yıldız Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Öğretim Üyesi Zekai Görgülü, "Proje için Haliç-Cendere Vadisi gibi konuştuk ama simülasyonu izleyince, bu tek başına bir kanal projesi değil. Özellikle Karadeniz kıyısında ciddi bir yapılaşmanın da kurulduğunu gördük. Belki de yeni açıklanan kentlerden biri de olabilir." dedi. Yeditepe Üniversitesi Öğretim Üyesi Mesut Caşın, projenin Rusya'yı ve Karadeniz'e kıyıdaş olan ülkeleri rahatlatması yönünden de önemli olduğunu söyledi.

Greenpeace çevreci örgütü, projenin İstanbul'un su kaynaklarını bitireceğine, deniz kimyasını bozarak canlıların yok olmasına yol açacağına ve tarım-orman arazilerini olumsuz etkileyeceğine dikkat çekti. Örgütün Akdeniz Genel Direktörü Uygar Özesmi, projenin gerçekleşmesi durumunda deniz canlılarının, su havzalarının, verimli tarım alanlarının ve ormanların ciddi şekilde olumsuz etkileneceğini belirtti.

Mimarlar Odası'nın İstanbul Şubesi'nden Mücella Yapıcı, projenin İstanbul'un doğal yaşam kaynaklarını tehlikeye atacağını ve İstanbul Boğazı'ndaki petrol tankerlerinin yarattığı tehlikenin Kanal İstanbul'da da mevcut olacağını söyledi. Karadeniz Teknik Üniversitesi Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi Dekanı Kadir Seyhan ise İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğinin balık göçlerini olumsuz etkilediğini ve Kanal İstanbul'un balık göçlerini kolaylaştıracağını söyledi. Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği Şehir Plancıları Odası, İstanbul'un deprem ve ulaşım gibi en önemli sorunlarını çözmesini beklediği bu projenin, bunların aksine başka sıkıntılara da yol açacak bir proje olacağını savundu. İstanbul'un artık tehdit altında olan doğal ve çevresel değerlerini kaybetmesine yol açacak bir proje olacağını belirtti.

Haliç'in temizlenmesinde görev almış Hacettepe Üniversitesi Öğretim Üyesi Cemal Saydam, Kanal İstanbul projesinin Marmara Denizi'nde ekolojik felakete neden olacağını söyledi. Haziran 2014'te Cemal Saydam ve 4 arkadaşı, Çılgın Proje Kanal İstanbul adında bir kitap yayınladı. Bu kitapta projenin İstanbul'un su kaynaklarına, deniz canlılarına etkisinin ne olacağı incelenmektedir. Ayrıca, Cemal Saydam Karadeniz ve Akdeniz arasındaki tuzluluk ve besin maddesi farklılıklarından dolayı kanalın İstanbul'da çürük yumurta kokusuna neden olacağını söylemiştir.

Kanal İstanbul ile ilgili ÇED raporu Aralık 2019'da yayınlanmıştır.

İstanbul Büyükşehir Belediye başkanı Ekrem İmamoğlu, "İstanbul’un bu projeye değil, bütün riskli yapıların acilen yenilenmesine ihtiyacı var" şeklinde açıklamada bulundu. Ayrıca İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından İstanbul geneline asılan, *Ya Kanal Ya İstanbul* sloganı bulunan afişler de söküldü. İmamoğlu sınırlı finansal kaynakların öncelikle İstanbul'u depreme hazırlamak ve ekonomi için kullanılması gerektiğini söyledi ve Kanal İstanbul bütçesiyle İstanbul'daki tüm riskli binaların yeniden yapılabileceğini söyledi.

Kanal İstanbul ile ilgili İBB tarafından oluşturulan bilimsel bir ekibin elinden çıkan çokdisiplinli değerlendirme çalışması kitap olarak yayımlandı. Prof. Dr. Naci Görür, Prof. Dr. Derin Orhon ve Prof. Dr. Seval Sözen'in editörlüğünde çıkan kitap temel olarak Kanal İstanbul'un yaratacağı çevresel etkileri ve bu etkilerin ÇED raporunda yeterince ele alınıp alınmadığını tartıştı. ÇED raporunda yeterince açıklanmayan noktalar şöyle özetlenebilir: 
*İlgili kanalın ilk 16,2&nbsp;km'lik kesiminin sıvılaşmaya eğilimli zayıf alüvyal zeminden geçecek olup deprem etkileri açısından riskli bir durum yaratması.
*Terkos Barajı'nın su kaynaklarının ve Sazlıdere Barajı'nın kendisinin yok olması ve yeraltı sularının tuzlanma riskinin etraflıca incelenmemesi.
*Kanalın yapımı için Küçükçekmece Gölü'nden dip taramasıyla çıkartılacak 53 milyon m3 hacmindeki dip çamurunun nasıl bertaraf edileceğinin ayrıntılı açıklanmaması.
*Su çekimi yüksek olan gemilerin güvenli seyri için kanal derinliğinin yeterli olmayacağı.
*Marmara Denizi'nin tuzluluk oranı azalması ve azot yükü artışı gibi ciddi kimyasal değişimlere uğrayacağı.
*Kanalın kazılması sonrası bölgede yaşanacak flora ve fauna kaybı. 
*Yarımburgaz Mağarası gibi hem tarihi hem doğal yapıların kanal tarafından yok edilecek olması. 
*Tarihî eserlerin taşınmak zorun kalacak olması.
*İstanbul'un nüfusunu daha da artırıp olası bir depremde can kaybı ve zarar riskini yükseltme potansiyeli.

MAK Danışmanlığın 2020 yılında İstanbul'da yaptığı ankete göre, ankette katılanların yüzde 80.4'ü Kanal İstanbul projesini desteklemediğini söyledi. Destekleyenlerin oranı yüzde 7.9'da kaldı.

Yer bilimci, Bilim Akademisi Kurucu Üyesi Naci Görür'ün kanal İstanbul ile ilgili kaleme aldığı yazısı, ikinci yüzyıl dergisinin Mayıs-Haziran 2022 7. sayısında yayınlandı. Bir yer bilimci gözüyle kanal İstanbul 'un oluşturacağı olası jeolojik/ hidrojeolojik, jeofizik/ sismolojik, jeoteknik ve çevresel sorunlara dikkat çekti.

### Projenin finansmanı
İnanlar İnşaat Yönetim Kurulu Başkanı Serdar İnan, projenin kendi kendisini finanse edebilecek bir proje olduğunu ifade etti ve "Birkaç yüz milyar dolar para getirebilecek bir proje. Şu anki boğazdan çok daha güzelini bile yapabiliriz." diye konuştu. Aşçıoğlu İnşaat Yönetim Kurulu Başkanı Yaşar Aşçıoğlu, projenin devlete sıfır maliyeti olacağını düşündüğünü belirtti. Aşçıoğlu, "Başbakan 'Genellikle devlet arazilerinin yoğun olduğu yerlerden geçmeye gayret göstereceğiz.' dedi. Bu ikinci boğazın maliyetini karşılar ve geçer. Yatırım oralara kayacak. Devletin malı değerlenecek." dedi. Fakat, Ankara Üniversitesi'nden Prof. Dr. Korkut Boratav'ın dediğine göre Kanal İstanbul'un "özel ve toplumsal getiri ve maliyet öğelerini birlikte dikkate alan bir net getiri hesabının negatif bir değer vermesi dahi olasıdır." Bu projenin gerçekleştirilmesi durumunda muhalefet bu projeden doğan borçları ödemeyeceğini birçok kez ifade etmiştir. Bu projenin uluslararası hukukta yeri olan tiksindirici borç kapsamına girdiğini ise Meral Akşener 30.06.2021 tarihinde gerçekleştirdiği İYİ Parti grup toplantısında ifade etmiştir.

## Montrö Sözleşmesi

Projenin İstanbul Boğazı'na alternatif bir kanal olduğu ortaya çıkınca hukukçular arasında kanalın yasal statüsü hakkında tartışmalar başladı. Kanalın Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ne aykırı bir durum yaratıp yaratmayacağı tartışılmaya başlandı.

Montrö Sözleşmesi ile Amerika Birleşik Devletleri gibi Karadeniz'e kıyısı olmayan ülkelerin savaş gemileri, Karadeniz'e ancak sınırlı tonajlarla, yüklerle ve silahlarla sınırlı bir süreliğine girebilmektedir. Yapılması planlanan bu kanalın Montrö Sözleşmesine dâhil olup olmayacağı ve Yeni Büyük Oyun'daki yeri de tartışma konularından birisi oldu.

* Birçok hukukçu yapılan sözleşmenin iki denizi birbirine bağlayan yol veya yollar anlamında değerlendirileceği ve tehlikeli yük geçişi için iyi bir alternatif olmanın dışında fazla bir alternatif sağlamayacağı yönünde görüş bildirmiştir.

Emekli Tümamiral Doç. Dr. Cihat Yaycı'ya göre Kanal İstanbul, Montrö Sözleşmesi'ni etkilememektedir. Yaycı, "Montrö Boğazlar Sözleşmesi İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı'nı kapsıyor. Karadeniz'e geçecek gemilerin de öncesinde Marmara ve Çanakkale'den geçme şartlarını Montrö düzenliyor. Dolayısıyla Marmara Denizi'ne nereden girerseniz girin bir şey fark etmez. Orası kara ülkesinin devamı gibi kabul edilir ve Deniz Hukuku'nda bir ada olmaz" ifadelerini kullandı.

## Ayrıca bakınız
* Kanal

## Kaynakça

Kanal İstanbul https://www.kanalist.gen.tr/ 

## Dış bağlantılar

*
*www.kanalist.gen.tr