รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

**โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน แบบไร้รอยต่อ (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา)** () หรือ **รถไฟฟ้าเอราวัน** () เป็นโครงการระบบขนส่งมวลชนที่ต่อยอดจากรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ขึ้นมาเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย ดำเนินการโดย บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ภายใต้การร่วมลงทุนกับ การรถไฟแห่งประเทศไทย และ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ถือเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง และยังถือเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางราง คุนหมิง - สิงคโปร์ สาย Eastern Route ที่จะเชื่อมต่อประเทศกลุ่ม CMLV เข้าเป็นผืนแผ่นเดียวกัน

## ประวัติ

ในสมัย ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร เป็นนายกรัฐมนตรี และชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น ได้มีการศึกษาในการเปลี่ยนระบบรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ที่ดำเนินการไม่ได้ตามแผน ให้กลายเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก กรุงเทพฯ-ระยอง เพื่อเชื่อมต่อ 3 ท่าอากาศยานหลักอันได้แก่ ท่าอากาศยานดอนเมือง ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และ ท่าอากาศยานอู่ตะเภา ตามหลักยุทธศาสตร์ภายใต้งบประมาณสองล้านล้านบาทของกระทรวงคมนาคม โดยมีสาเหตุหลักมาจากสถานการณ์การบินในประเทศไทยของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิถึงขีดจำกัดที่ท่าอากาศยานสามารถรองรับได้ ซึ่งแผนที่รวดเร็วที่สุดที่จะสามารถบรรเทาปัญหาได้คือต้องมีการเปิดใช้ท่าอากาศยานนานาชาติแห่งที่สองเพิ่มเติมนั่นก็คือท่าอากาศยานอู่ตะเภา จังหวัดระยอง เพื่อเพิ่มขีดความสามารถของอุตสาหกรรมการบินในประเทศให้กลับมาเป็นปกติ โดยในระยะแรกเป็นการศึกษาเพื่อขยายเส้นทางของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ไปยังเมืองพัทยา และท่าอากาศยานอู่ตะเภา โดยกลุ่มบริษัทซีเมนส์ที่เป็นเจ้าของขบวนรถก็ได้ให้การยืนยันว่าการขยายเส้นทางไปพัทยาสามารถทำได้โดยไม่มีปัญหาในด้านการดำเนินการ เพราะตัวรถได้รับการออกแบบสำหรับใช้เดินทางระยะไกลตั้งแต่แรกแล้ว แต่แล้วแผนทั้งหมดก็ถูกระงับเนื่องมาจากเกิดเหตุรัฐประหารขึ้นก่อน

ต่อมาในสมัยพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี รัฐบาลจีนและรัฐบาลญี่ปุ่นได้ยื่นข้อเสนอขอพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงสำหรับไปยังภาคตะวันออกของประเทศไทย แต่ในขณะนั้นรัฐบาลเองก็ต้องการลดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเช่นกัน การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงเสนอให้รัฐบาลดำเนินการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงโดยใช้โครงสร้างเดิมของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เนื่องมาจากโครงการรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน ใช้รางรูปแบบเดียวกันกับระบบรถไฟความเร็วสูง คือรางขนาดมาตรฐานความกว้าง 1.435 เมตร หรือ Standard Gauge ดังนั้นหากรัฐบาลต้องการดำเนินโครงการ เพียงแค่ก่อสร้างเส้นทางเพิ่ม และดำเนินการเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณในระบบเดิมให้เป็นระบบกลางของรถไฟความเร็วสูง สั่งซื้อขบวนรถใหม่ ก็สามารถเปิดใช้งานต่อได้ทันที เพราะโครงสร้างโดยรวมนั้นถูกออกแบบให้รองรับต่อการปรับแบบเป็นรถไฟความเร็วสูงไว้ตั้งแต่ต้นอยู่แล้ว

ปัจจุบันรัฐบาลได้อนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินโครงการก่อสร้างด้วยวิธีการสรรหาเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการและรับผลประโยชน์กับความเสี่ยงในการดำเนินการทั้งหมด หรือ PPP-Net Cost โดยก่อสร้างเป็นส่วนต่อขยายจากรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์เดิมทั้งเส้นทางใต้ดินและยกระดับ โดยจากปลายทางด้านทิศตะวันตก (สถานีพญาไท) ให้ก่อสร้างเส้นทางไปยังศูนย์คมนาคมพหลโยธิน และท่าอากาศยานดอนเมือง และจากทางด้านทิศตะวันออก (สถานีลาดกระบัง) ให้ก่อสร้างเส้นทางไปยังเขตจังหวัดฉะเชิงเทรา, จังหวัดชลบุรี และไปจนถึงท่าอากาศยานอู่ตะเภา โดยใช้โครงสร้างทางแยกเดิมที่ทำไว้เป็นจุดเริ่มต้น โดยปัจจุบันอยู่ในระหว่างการเวนคืนที่ดินเพื่อเตรียมใช้ก่อสร้างโครงการ

## แนวเส้นทาง

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเป็นระบบรถไฟฟ้าที่มีทั้งโครงสร้างใต้ดินและยกระดับ และมีระบบรถไฟฟ้าให้บริการสองระบบในเส้นทางเดียว มีแนวเส้นทางที่รองรับการเดินทางจากชานเมืองและจังหวัดใกล้เคียงด้านตะวันออกและชานเมืองด้านทิศเหนือ และผู้โดยสารจากท่าอากาศยานทั้งสามแห่ง เข้าสู่เขตใจกลางเมืองได้อย่างรวดเร็ว แนวเส้นทางเริ่มต้นจากกรุงเทพมหานครที่ท่าอากาศยานดอนเมืองทางฝั่งทิศเหนือ วิ่งตรงเข้าสู่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์โดยไม่จอดรับผู้โดยสารรายทาง และลดระดับลงเป็นรถไฟใต้ดินผ่านพระตำหนักจิตรลดารโหฐาน เลี้ยวขวาวิ่งตามแนวทางรถไฟสายตะวันออก แล้วยกระดับกลับเป็นรถไฟฟ้ายกระดับ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท ที่สถานีพญาไท เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายสีส้ม ที่สถานีราชปรารภ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล ที่สถานีมักกะสัน เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ที่สถานีหัวหมาก จากนั้นวิ่งเลียบทางพิเศษระหว่างเมือง กรุงเทพฯ-ชลบุรี ไปจนถึงย่านลาดกระบัง เลี้ยวขวาเข้าเขตพื้นที่จังหวัดสมุทรปราการ เข้าสู่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ แล้วลดระดับลงเป็นรถไฟฟ้าใต้ดิน จากนั้นวิ่งย้อนกลับ ยกระดับเป็นรถไฟฟ้ายกระดับกลับเข้าสู่เขตกรุงเทพมหานครในช่วงสั้น ๆ แล้วเลี้ยวขวาตามแนวทางรถไฟสายตะวันออกไปยังจังหวัดฉะเชิงเทรา เข้าสู่สถานีรถไฟชุมทางฉะเชิงเทรา เชื่อมต่อกับสายแยกแก่งคอย - คลอง 19 - ฉะเชิงเทรา เพื่อมุ่งหน้าไปยังสายอีสาน แนวเส้นทางจะเบี่ยงไปตามแนวทางรถไฟสายตะวันออกเลียบชายฝั่งไปยังจังหวัดชลบุรี เข้าสู่สถานีรถไฟชลบุรี เชื่อมกับท่าเรือแหลมฉบังที่สถานีรถไฟชุมทางศรีราชา เชื่อมกับเมืองพัทยาด้วยรถไฟฟ้าโมโนเรล เมืองพัทยาที่สถานีรถไฟเมืองพัทยา แล้ววิ่งตามแนวทางรถไฟสายตะวันออกเลียบชายฝั่งจนถึงช่วงเขาชีจรรย์ แนวเส้นทางจะเบี่ยงออกจากแนวเส้นทางรถไฟเดิมเพื่อตีโค้งเข้าจังหวัดระยองแล้วเลี้ยวขวาเข้าพื้นที่ท่าอากาศยานอู่ตะเภา จังหวัดระยอง จากนั้นวิ่งย้อนกลับแล้วเลี้ยวขวาวิ่งไปตามแนวทางรถไฟสายตะวันออกเลียบชายฝั่งอีกครั้ง ผ่านจังหวัดระยอง จังหวัดจันทบุรี และสิ้นสุดเส้นทางทั้งโครงการที่จังหวัดตราด รวมระยะทางทั้งโครงการ 413.2 กิโลเมตร

แนวเส้นทางต่อจากนี้จะเป็นทางรถไฟความเร็วสูงที่มุ่งตรงไปยังเขตพรมแดนไทย-กัมพูชา แล้วไปต่อยังกรุงพนมเปญ ประเทศกัมพูชา เพื่อเปลี่ยนเส้นทางมุ่งตรงไปยังนครโฮจิมินห์ ประเทศเวียดนาม จากนั้นแนวเส้นทางจะมุ่งขึ้นทางเหนือ ไปยังฮานอย ประเทศเวียดนาม ก่อนจะแยกสายไปยังคุนหมิงและหนานหนิง ประเทศจีน ปัจจุบันในฝั่งเวียดนามกำลังวางแผนก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ฮานอย-โฮจิมินห์ ระยะทาง 1,570 กิโลเมตร ที่เคยยกเลิกไปใน พ.ศ. 2553 ส่วนฝั่งกัมพูชากำลังอยู่ในระหว่างการศึกษาเส้นทางช่วง พนมเปญ-โฮจิมินห์ รวมถึงเส้นทางข้ามพรมแดนไทย-กัมพูชาด้วยเช่นกัน

### รูปแบบการให้บริการ
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มีรูปแบบการให้บริการเมื่อแล้วเสร็จทั้งหมดสองรูปแบบ ทั้งแบบรถไฟความเร็วสูง และรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสายซิตี้ โดยแบ่งรูปแบบการให้บริการตามพื้นที่ตั้งของสถานีดังต่อไปนี้

* **ช่วงในเมืองและชานเมืองกรุงเทพมหานคร (Urban Area)** (จากสถานีดอนเมือง - ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ) : ให้บริการในรูปแบบ **รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ สายซิตี้** จากสถานีท่าอากาศยานดอนเมือง - สถานีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ แล้วตีกลับ จอดรับผู้โดยสารตามสถานีรายทางทั้งสิ้น 10 สถานี คือ ท่าอากาศยานดอนเมือง - บางซื่อ - พญาไท - ราชปรารภ - มักกะสัน - รามคำแหง - หัวหมาก - บ้านทับช้าง - ลาดกระบัง - ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ใช้เวลาเดินทาง 30 นาทีจากดอนเมืองถึงสุวรรณภูมิ **รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก กรุงเทพฯ-อู่ตะเภา**  และ **รถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบิน** รับส่งผู้โดยสาร 4 สถานี ได้แก่ ท่าอากาศยานดอนเมือง - บางซื่อ - มักกะสัน และ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยจำกัดความเร็วสูงสุดที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใช้เวลาเดินทาง 20 นาทีจากดอนเมืองถึงสุวรรณภูมิ
* **ช่วงพื้นที่ระหว่างเมือง (Rural Area)** (จากสถานีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ - สถานีท่าอากาศยานอู่ตะเภา) : ให้บริการในรูปแบบ **รถไฟฟ้าเอราวัน สาย Standard Line** จากสถานีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ - สถานีท่าอากาศยานอู่ตะเภา แล้วตีกลับ จอดรับผู้โดยสารตามสถานีรายทางทั้งสิ้น 6 สถานี คือ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ - ฉะเชิงเทรา - ชลบุรี - ศรีราชา - พัทยา - ท่าอากาศยานอู่ตะเภา ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 40 นาทีจากกรุงเทพมหานคร และ **รถไฟฟ้าเอราวัน สาย Airport Express** รับส่งผู้โดยสาร 2 สถานี คือ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และ ท่าอากาศยานอู่ตะเภา โดยจำกัดความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใช้เวลาเดินทาง 45 นาทีจากกรุงเทพมหานคร

## รูปแบบของโครงการ
### ทางวิ่งและขบวนรถ
* เป็นระบบไฟความเร็วสูง (High-speed Rail) ชนิดขับเคลื่อนได้ทั้งสองทางโดยไม่ต้องถอดเปลี่ยนรูปแบบขบวนรถ
* ทางวิ่งยกระดับที่ความสูง 20 เมตรตลอดทั้งโครงการ ยกเว้น (1) ช่วงสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ - สถานีพญาไท รถไฟฟ้าจะลดระดับลงเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินที่ความลึก 12 เมตรจากผิวถนนบริเวณใต้ถนนกำแพงเพชร 5 หลังออกจากสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ เมื่อพ้นแยกเสาวนีย์จะยกระดับกลับไปที่ความสูง 20 เมตร (2) ช่วงเข้าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รถไฟฟ้าจะลดลงเป็นระดับดินหลังข้ามถนนสุวรรณภูมิ 2 แล้วลดระดับเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินที่ความลึก 12 เมตรจากผิวดิน และ (3) ช่วงเข้าท่าอากาศยานอู่ตะเภา รถไฟฟ้าจะลดระดับเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินที่ความลึก 12 เมตรจากผิวดิน ลอดใต้ถนนสุขุมวิท และย่านการค้าท่าอากาศยานอู่ตะเภา
* ขนาดราง 1.435 เมตร (European standard guage) โดยมีสายไฟฟ้าแรงสูงตีขนานอยู่เหนือราง ระบบรถไฟฟ้าใช้วิธีการรับไฟฟ้าจากด้านบนด้วยแพนโทกราฟ
* ตัวรถเป็นรถปรับอากาศขนาดกว้าง 2.8-3.7 เมตร ยาว 20 เมตร สูงประมาณ 3.7 เมตร ความจุ 250-300 คนต่อคัน ต่อพวงได้ 3-10 คันต่อขบวน ใช้ไฟฟ้ากระแสสลับ 25 กิโลโวลต์ 50 เฮิรตซ์ ส่งจากสถานีจ่ายไฟฟ้าย่อยของการไฟฟ้านครหลวงและการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคเพื่อป้อนระบบขับเคลื่อนรถ สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 50,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง
* ใช้ระบบอาณัติสัญญาณเดินรถด้วยระบบอัตโนมัติจากศูนย์ควบคุมการเดินรถ และใช้ระบบเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ

### ศูนย์ซ่อมบำรุงและศูนย์ควบคุมการเดินรถ
รถไฟฟ้าในเมือง หรือรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ สายซิตี้ จะใช้ศูนย์ซ่อมบำรุงใหญ่ซอยศูนย์วิจัย (ที่ตั้ง สำนักบริหารโครงการรถไฟฟ้า การรถไฟแห่งประเทศไทย ในปัจจุบัน) ส่วนรถไฟฟ้าความเร็วสูงจะมีศูนย์ซ่อมบำรุงใหญ่ฉะเชิงเทรา (บางเตย-แปดริ้ว) ตั้งอยู่ที่จังหวัดฉะเชิงเทรา รวมถึงมีศูนย์ซ่อมบำรุงย่อยระยอง ที่จังหวัดระยอง และทางซ่อมบำรุง อยู่ที่จังหวัดตราด ระบบเดินรถทั้งระบบมีศูนย์ควบคุมการเดินรถกลางอยู่ที่ศูนย์ซ่อมบำรุงใหญ่ซอยศูนย์วิจัย

### สิ่งอำนวยความสะดวก
มีจุดจอดแล้วจร (park and ride) ที่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ สถานีมักกะสัน สถานีฉะเชิงเทรา สถานีชลบุรี สถานีศรีราชา และสถานีพัทยา

### สถานี
มีทั้งหมด 15 สถานี เป็นสถานียกระดับ 7 สถานี เป็นสถานีรูปแบบอาคารผู้โดยสาร 6 สถานี และเป็นสถานีใต้ดิน 2 สถานี

ตัวสถานีมีความยาวประมาณ 210 เมตร รองรับการจอดรถไฟฟ้าได้สูงสุด 10 ตู้โดยสาร (8 ตู้โดยสารสำหรับรถไฟความเร็วสูง) มีประตูชานชาลา (platform screen door) ความสูงแบบ Half-Height ในสถานีประเภทยกระดับทุกสถานีและสถานีแบบอาคารผู้โดยสารบางสถานี และแบบ Full-Height ในสถานีใต้ดินและสถานีแบบอาคารผู้โดยสารบางสถานี ออกแบบให้หลบเลี่ยงสาธารณูปโภคใต้ดินและบนดิน และรักษาสภาพผิวดินให้มากที่สุด มีเสายึดสถานีคร่อมอยู่บนทางรถไฟ

### ขบวนรถไฟฟ้า
รถไฟฟ้าที่ใช้ในโครงการทั้งหมดเป็นรถไฟฟ้าประเภทความเร็วสูง ซึ่งมีความเร็วปกติอยู่ที่ 160-200 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่มีความเร็วขณะเข้าประแจที่ 40 - 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีความเร็วขณะเข้าประแจลงศูนย์ซ่อมบำรุงที่ย่านคลองตันที่ 25 กิโลเมตร/ชั่วโมง

โครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ในระยะแรกนั้น ใช้ขบวนรถ ซีเมนส์ เดซิโร รุ่นบริติช เรล คลาส 360 ซึ่งเป็นแบบเดียวกับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานลอนดอนฮีทโธรว์ จำนวน 9 ขบวน ผลิตโดย ซีเมนส์ มีความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ภายในขบวนรถไฟฟ้าจะมีเก้าอี้แบบแข็งสองแถวตั้งตามความยาวของตัวรถ เหมือนกับรถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟฟ้ามหานคร

### ความถี่ในการเดินรถ
จากรายงานการศึกษาและวิเคราะห์โครงการฯ ได้มีการวิเคราะห์ปริมาณความต้องการในการเดินทางของผู้โดยสารเพื่อกำหนดความถี่ในการเดินรถแต่ละรูปแบบเบื้องต้น เมื่อเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2566 จะมีรูปแบบและความถี่ในการเดินรถดังนี้

* รถไฟธรรมดา (สายซิตี้) ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ จอดทุกสถานี ความถี่ 13 นาที
* รถไฟความเร็วสูง (High Speed) ดอนเมือง - อู่ตะเภา จอดเฉพาะสถานีดอนเมือง บางซื่อ มักกะสัน สุวรรณภูมิ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา และอู่ตะเภา ความถี่ 20-30 นาที

## โครงการก่อสร้าง
โครงการ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มีโครงการสร้างทับบนเส้นทางเดิมของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เพื่อเชื่อมต่อเข้ากับท่าอากาศยานหลักในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลทั้งสามแห่ง อันได้แก่ ท่าอากาศยานดอนเมือง ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และท่าอากาศยานอู่ตะเภา จังหวัดระยอง ซึ่งรวมไปถึงการเชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพมหานคร และเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก โดยโครงการก่อสร้างมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

### ระยะที่หนึ่ง (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) (เตรียมการก่อสร้าง)
#### พญาไท - กรุงเทพอภิวัฒน์
* **ระยะทาง** ระยะทาง 7.8 กิโลเมตร
* **พื้นที่ที่เส้นทางผ่าน** เขตพญาไท, เขตดุสิต และเขตบางซื่อ กรุงเทพมหานคร
* **เส้นทาง** หลังจากผ่านสถานีพญาไทเส้นทางรถไฟฟ้าจะค่อย ๆ ลดระดับมาอยู่ในระดับใต้ดินแล้วเลี้ยวขวาวิ่งเลียบพระตำหนักจิตรลดารโหฐาน, คณะแพทยศาสตร์โรงพยาบาลรามาธิบดี ตรงบริเวณถนนกำแพงเพชร 5 ผ่านสถานีรถไฟหลวงจิตรลดา ผ่านสถานีรถไฟราชวิถี และสถานีรถไฟสามเสน แล้วยกระดับกลับไปอยู่ในระดับที่ 4 เพื่อเข้าสู่ชานชาลาที่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์
* **ขบวนรถ** ให้บริการเฉพาะ สายซิตี้

สำหรับส่วนต่อขยายส่วนนี้มีแผนเพื่อที่จะรองรับผู้โดยสารจากทางสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ให้สามารถไปยังสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง และท่าอากาศยานสุวรรณภูมิต่อไปได้ และผู้โดยสารจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิก็สามารถไปยังสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ได้เช่นเดียวกัน อย่างไรก็ตามแผนล่าสุดได้มีการยกเลิกการจอดที่สถานีราชวิถี เนื่องจากรถไฟฟ้ามหานคร สายสีส้ม ไม่ได้มาเชื่อมต่อกับโครงการที่สถานีนี้แล้ว จึงไม่มีความจำเป็นที่จะต้องหยุดรถที่สถานีนี้อีกต่อไป

#### กรุงเทพอภิวัฒน์ - ท่าอากาศยานดอนเมือง
* **ระยะทาง** ระยะทาง 14 กิโลเมตร
* **พื้นที่ที่เส้นทางผ่าน** เขตบางซื่อ, เขตจตุจักร, เขตบางเขน, เขตหลักสี่ และเขตดอนเมือง กรุงเทพมหานคร 
* **เส้นทาง** หลังจากออกจากสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ รถไฟฟ้าจะวิ่งเลียบถนนวิภาวดีรังสิต ตีขนานไปกับทางรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ผ่านเขตหลักสี่ ตัดกับแนวเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีชมพู บริเวณจุดตัดกับถนนแจ้งวัฒนะ และสิ้นสุดโครงการที่สถานีดอนเมือง ซึ่งสามารถเชื่อมต่อรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้มเพื่อไปยังสถานีปลายทางมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ได้
* **สถานี** สถานียกระดับ 1 สถานี
* **ขบวนรถ** ให้บริการทั้ง สายซิตี้ และ HST

#### ลาดกระบัง - อู่ตะเภา
* **พื้นที่ที่เส้นทางผ่าน** จังหวัดฉะเชิงเทรา (อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา , อำเภอบ้านโพธิ์) , จังหวัดชลบุรี (อำเภอเมืองชลบุรี , อำเภอศรีราชา , อำเภอบางละมุง , อำเภอสัตหีบ) , จังหวัดระยอง (อำเภอบ้านฉาง)
* **เส้นทาง** หลังจากออกจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รถไฟฟ้าจะเลี้ยวขวาแล้ววิ่งไปตามแนวทางรถไฟสายตะวันออก เข้าเขตจังหวัดฉะเชิงเทราแล้วเปลี่ยนเส้นทางไปวิ่งเลียบตามแนวทางรถไฟสายตะวันออกเลียบชายฝั่ง เข้าสู่จังหวัดชลบุรี และเข้าสู่จังหวัดระยอง ก่อนเลี้ยวขวาแล้วลดระดับเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินลอดใต้ถนนสุขุมวิท ย่านการค้าท่าอากาศยานอู่ตะเภา และจอดที่ใต้อาคารผู้โดยสาร 3 ท่าอากาศยานอู่ตะเภา จากนั้นออกจากอู่ตะเภาแล้วเลี้ยวขวา ไปสิ้นสุดที่สถานีรถไฟระยอง รวมระยะทาง 193.5 กิโลเมตร แต่เนื่องจากติดปัญหาพื้นที่ควบคุมสิ่งแวดล้อมบริเวณเส้นทางช่วงที่ผ่านนิคมอุตสาหรรมมาบตาพุด ทำให้ต้องมีการศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมใหม่ เส้นทางช่วงอู่ตะเภา - ระยอง จึงกลายเป็นเส้นทางศึกษาในอนาคตไปแทน ทำให้ระยะทางรวมลดเหลือ 170 กิโลเมตร นับจากสถานีลาดกระบัง
* **สถานี** 12 สถานี
* **ขบวนรถ** แบ่งขบวนให้บริการ 2 รูปแบบหลัก 3 รูปแบบย่อย แบ่งเป็น
** ซิตี้ไลน์ ให้บริการเพิ่ม 7 สถานี จากสถานีสุวรรณภูมิ ถึงสถานีฉะเชิงเทรา แล้วตีรถกลับสถานีดอนเมือง
** HST แยกเป็น Standard Line เป็นรถโดยสารที่จอดรับ-ส่งผู้โดยสารตั้งแต่สถานีฉะเชิงเทราเป็นต้นไปทุกสถานี ยกเว้นสถานีช่วงหัวตะเข้-บางเตย และ Airport Express เป็นรถโดยสารที่จะมุ่งตรงไปสถานีท่าอากาศยานอู่ตะเภาเพียงสถานีเดียว

### ระยะที่สอง (อยู่ระหว่างการศึกษารายละเอียดเส้นทาง)
#### อู่ตะเภา - ตราด
* **พื้นที่ที่เส้นทางผ่าน** อำเภอบ้านฉาง อำเภอเมืองระยอง อำเภอแกลง จังหวัดระยอง, อำเภอเมืองจันทบุรี จังหวัดจันทบุรี, อำเภอเมืองตราด จังหวัดตราด
* **เส้นทาง** หลังจากออกจากท่าอากาศยานอู่ตะเภา แนวเส้นทางจะเลี้ยวขวา ผ่านนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด เข้าสู่สถานีรถไฟระยอง และสถานีรถไฟแกลง ข้ามเขตเข้าจังหวัดจันทบุรี เข้าสู่สถานีรถไฟจันทบุรี และสิ้นสุดทั้งเส้นทางที่สถานีรถไฟตราด ในพื้นที่อำเภอเมืองตราด จังหวัดตราด
* **สถานีศึกษา** 4 สถานี
* **ขบวนรถ** ให้บริการเฉพาะ HST Standard Line เท่านั้น

## รายชื่อสถานี

## อัตราค่าโดยสาร

## สัญญาการก่อสร้าง และขอบเขตการดำเนินการ
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะใช้วิธีการมอบสัมปทานทั้งโครงการ โดยสัมปทานเป็นของ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (ชื่อเดิม บริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด) อันเป็นนิติบุคคลร่วมค้าเฉพาะกิจที่จัดตั้งขึ้นโดย กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ซึ่งประกอบด้วย บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) และ ไชน่า เรลเวยส์ คอนสตรัคชั่น คอร์ปอเรชัน จากประเทศจีน โดยกลุ่มผู้รับสัมปทานจะต้องมีหน้าที่ในการพัฒนาโครงการ และจะมีสิทธิ์ในสินทรัพย์ที่เกี่ยวข้องเกี่ยวกับโครงการตามไปด้วย โครงการมีระยะเวลาของสัญญาสัมปทานที่ 50 ปี แบ่งเป็นระยะเวลาในการก่อสร้างโครงการ การปรับปรุงสถานีเดิม และการพัฒนาพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง 5 ปี หรือมากกว่า และระยะเวลาในการดำเนินการเชิงพาณิชย์ และเก็บเกี่ยวผลประโยชน์ 45 ปีหลังเริ่มดำเนินการรถไฟความเร็วสูงเชิงพาณิชย์ โดยมีรายละเอียดเนื้องานดังต่อไปนี้

ภายใต้สัญญาว่าด้วยความเข้าใจภายในกลุ่ม กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร แต่ละบริษัทจะมีขอบเขตและหน้าที่การดำเนินงานต่อไปนี้
* บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด : จะเป็นผู้นำการประมูล ผู้มีอำนาจตัดสินใจสูงสุดภายในโครงการ และจะเป็นผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ตามสถานีรายทาง บริเวณที่ดินมักกะสันคอมเพล็กซ์แปลง A และบริเวณที่ดินสถานีศรีราชา
* บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) : จะเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างงานโยธาทั้งโครงการ รวมงานปรับปรุงโครงสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เดิม
* ไชน่า เรลเวยส์ คอนสตรัคชั่น คอร์ปอเรชัน : จะเป็นผู้ออกแบบโครงสร้างทางวิศวกรรมโดยรวมให้กับโครงการ และเป็นผู้จัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้าให้กับโครงการ
* บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) และ บริษัท ช. การช่าง จำกัด (มหาชน) : จะเป็นผู้ร่วมลงทุนในโครงการ

### ผู้รับเหมาก่อสร้างและที่ปรึกษา
;ผู้รับเหมาก่อสร้าง
* บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน)
* บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน)
* บริษัท เจริญโภคภัณฑ์วิศวกรรม จำกัด
* Ferrovie dello Stato Italiane

;บริษัทที่ปรึกษาและควบคุมงานก่อสร้าง
;ที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม
* บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด 

;ที่ปรึกษาด้านสิ่งแวดล้อม
* บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด

;ที่ปรึกษาด้านเศรษฐกิจและการเงิน
* สถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

## เงินสนับสนุนโครงการและงบประมาณ
โครงการได้รับการอนุมัติงบประมาณในการดำเนินการทั้งหมดที่ 224,544.36 ล้านบาท โดยรัฐบาลมีงบประมาณสนับสนุนให้ไม่เกิน 119,425.75 ล้านบาท ซึ่งเป็นงบประมาณสูงสุดที่คำนวณจากค่าโครงสร้างพื้นฐานของโครงการ โดยงบประมาณแบ่งออกเป็นสามรายการดังต่อไปนี้

## ความคืบหน้า
* 16 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561 - นายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม และรักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย เปิดเผยกับประชาชาติธุรกิจว่า จะเปิดให้ประมูลโครงการภายในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2561 โดยเชิญชวนผู้เข้าร่วมประมูลทั้งในและต่างประเทศ รวมถึงรอผลการแก้ไขสัญญาร่วมทุนให้ต่างด้าวสามารถถือโครงการได้เกิน 50% จาก คณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. .... เพื่อเปิดทางให้บริษัททุนต่างชาติเข้าร่วมลงทุนโครงการได้โดยไม่ต้องผ่านการจัดตั้งบริษัทลูกในประเทศไทย
* 27 มีนาคม พ.ศ. 2561 - ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีได้อนุมัติร่างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบิน ระยะทาง 220 ในส่วนเส้นทางพญาไท-บางซื่อ-ท่าอากาศยานดอนเมือง และส่วนเส้นทางท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ - ท่าอากาศยานอู่ตะเภา โดยมอบหมายให้การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นผู้ดำเนินงานร่วมกับเอกชนในรูปแบบ PPP-Net Cost ระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี ภายใต้กรอบเงินลงทุนรวมร่วมกับเอกชนไม่เกิน 119,000 ล้านบาท รวมมูลค่าโครงการทั้งโครงการในระยะเวลาสัมปทานแรก 400,000 ล้านบาท โดยคาดว่าจะออก TOR เชิญชวนเอกชนเข้าร่วมการประมูลได้ภายในเดือนเมษายนนี้
* 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2561 - นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กนศ.) เปิดเผยว่า กศน. ต้องการออก TOR โครงการรถไฟความเร็วสูง ให้มีความครอบคลุมในการดำเนินการกับนานาประเทศ ยกระดับโครงการจากเมกะโปรเจกต์เป็นเมกะเวิลด์ ด้วยการเปลี่ยนแผนการลงทุนโครงการเป็นการลงทุนแบบนานาชาติตามข้อกำหนดของธนาคารโลก ดึงดูดให้นักลงทุนต่างชาติเข้ามาร่วมลงทุนในประเทศไทยมากขึ้น ก่อให้เกิดการแข่งขันจากนักลงทุนทั้งไทยและต่างประเทศ และเพื่อเป็นตัวอย่างสำหรับโครงการระดับเมกะเวิลด์ที่ประเทศไทยจะเปิดประมูลในอนาคต จึงจำเป็นต้องใช้เวลาในการพิจารณาข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้องและใช้เวลาในการปรับปรุงร่าง TOR เนื่องจากเปิดรับฟังความคิดเห็นแล้วพบว่าร่าง TOR ยังไม่สอดคล้องกับนโยบายดังกล่าว คาดว่าจะออก TOR เชิญชวนได้ไม่เกินเดือนพฤษภาคมนี้
* 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2561 - นายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า รฟท. ได้จัดทำร่าง TOR แล้วเสร็จกว่า 90% แต่ยังไม่สามารถออกเอกสารได้เนื่องจากต้องรอประกาศจากทางคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ซึ่งจะกำหนดรายละเอียดเกี่ยวกับหลักเกณฑ์ของผู้เข้าร่วมลงทุนในโครงการก่อนเช่น สัดส่วนการถือหุ้นระหว่างไทยกับต่างชาติ เกณฑ์เกี่ยวกับสิทธิประโยชน์การใช้ที่ดิน เป็นต้น จากนั้น รฟท. จะต้องนำร่าง TOR ที่จัดทำขึ้นไปเทียบเคียงกับประกาศว่าสอดคล้องกันหรือไม่ หากไม่สอดคล้องจะต้องทำการปรับเงื่อนไขใหม่ ทำให้ไม่สามารถออกร่างได้ทันในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2561 และต้องเลื่อนแผนการดำเนินการออกไปเป็นปี พ.ศ. 2562 คาดการณ์ว่าจะสามารถเปิดให้บริการได้ใน พ.ศ. 2567
* 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2561 - นายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินว่า รฟท. อยู่ในระหว่างการศึกษา พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561 เพื่อเตรียมที่จะออกเงื่อนไขการประมูลและเอกสารเชิญชวนเข้าร่วมประมูล (TOR) ภายในเดือนพฤษภาคมนี้ คาดว่าจะลงนามในสัญญาได้ในต้นปี พ.ศ. 2562 
* 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2561 - นายอุตตม สาวนายน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวในงานสัมมนา “GAME CHANGER เกมใหม่ เปลี่ยนอนาคต” ว่า ในวันที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2561 รัฐบาลโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย และสำนักงานเพื่อการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก เตรียมขายซองเพื่อให้นักลงทุนที่สนใจในโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา ซึ่งจะทำให้รู้กรอบของ TOR ชัดเจนขึ้น โดยสัดส่วนการถือหุ้นจะยึดตามกฎหมายไทย คือต่างด้าวถือหุ้นในโครงการได้ไม่เกิน 49% จากนั้นภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2561 จะขายเอกสารประกวดราคาและเปิดยื่นซองประมูลภายในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2561 คาดว่าจะได้ผู้ชนะอย่างเร็วในช่วงปลายปี หรืออย่างช้าต้นปี พ.ศ. 2562 เพราะการเจรจาอาจจะใช้เวลานาน เนื่องจากเป็นโครงการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชนที่เป็นโครงการขนาดใหญ่และใช้เงินลงทุนสูง 
* 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2561 - นายอุตตม สาวนายน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก และนายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะประธานคณะกรรมการร่างทีโออาร์ ได้แถลงถึงการดำเนินโครงการและกรอบเวลาในการเปิดประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินว่า ในวันที่ 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2561 รัฐฯ จะประกาศเชิญชวนผู้สนใจลงทุนและให้ข้อมูลเงื่อนไขการประมูล ในเบื้องต้นรัฐฯ ได้ตั้งเป้าหมายว่าจะได้ตัวผู้ชนะการประมูลซึ่งคาดว่าเป็นกลุ่มกิจการร่วมค้าภายใน พ.ศ. 2561 หลังจากนั้นจะเป็นกระบวนการในการต่อรองราคาครั้งสุดท้ายเพื่อยื่นเสนอให้คณะรัฐมนตรีอนุมัติผู้ชนะการประมูล และคาดว่าจะลงนามสัญญาได้ประมาณต้นปี พ.ศ. 2562 ใช้ระยะเวลาในการก่อสร้าง 5 ปี ปรับเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณและเปลี่ยนถ่ายผู้ให้บริการ 2 ปี และเปิดดำเนินการเต็มรูปแบบภายใน พ.ศ. 2567 โดยรูปแบบการร่วมลงทุนจะเป็นแบบ PPP Net Cost อายุสัมปทาน 50 ปี ครบสัญญาทรัพย์สินจะตกเป็นของรัฐบาล
* 18 มิถุนายน - 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2561 - เริ่มเปิดขายซองประมูลโครงการฯ โดยมีเอกชนแสดงความสนใจเข้าซื้อซองประมูลทั้งหมด 31 ราย 
* 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561 - เปิดรับเอกสารข้อเสนอเข้าร่วมลงทุนในโครงการ และเอกสารเสนอราคา มีเอกชนยื่นข้อเสนอเป็นกิจการร่วมค้า 2 ราย จาก 8 บริษัท ดังนี้
*# **กิจการร่วมค้าบีเอสอาร์** (บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) (60% เป็นผู้นำการประมูล), บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชัน จำกัด (มหาชน) (20%) และ บริษัท ผลิตไฟฟ้าราชบุรีโฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) (20%))
*# **กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร** (บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด (70% เป็นผู้นำการประมูล), บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน), บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (รวมกัน 15%), China Railway Construction Corporation Limited (10%) และ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) (5%))
* 14 ธันวาคม พ.ศ. 2561 - นายวรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจบริหารทรัพย์สิน รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะประธานคณะกรรมการคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบินเปิดเผยว่าหลังจากเปิดรับเอกสารข้อเสนอเข้าร่วมลงทุนในโครงการ และเอกสารเสนอราคา ผลปรากฏว่า กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร เป็นผู้ยื่นข้อเสนอดีที่สุด อย่างไรก็ตาม รฟท. ไม่สามารถเปิดเผยตัวเลขได้ เนื่องมาจากตัวเลขที่กลุ่มฯ เสนอเข้ามานั้นต่ำเกินเกณฑ์ที่คาดการณ์ไว้ อาจจะส่อเค้าทำให้รัฐฯ และกิจการของรัฐฯ ได้รับความเสียหาย จึงต้องเจรจาในรายละเอียดและเงื่อนไขการลงทุนแบบละเอียด หากการเจรจาไม่ได้ข้อยุติ รฟท. จะเรียก กิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ เข้ามาเจรจาร่วมลงทุนแทน
* 21 ธันวาคม พ.ศ. 2561 - นายวรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจบริหารทรัพย์สิน รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะประธานคณะกรรมการคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบินเปิดเผยหลังจากการประชุมสรุปซองข้อเสนอด้านการเงินและผลตอบแทน ผลปรากฏว่าผู้ยื่นข้อเสนอด้านการเงินที่ดีที่สุด คือ กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ซึ่งเสนอราคาที่ 117,227 ล้านบาท ต่ำกว่ากรอบวงเงินที่รัฐบาลอนุมัติไว้ที่ 2,198 ล้านบาท ในขณะที่ กิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ เสนอราคาที่ 169,934 ล้านบาท สูงกว่ากรอบวงเงินที่อนุมัติไว้ 50,509 ล้านบาท และสูงกว่ากลุ่มซีพีถึง 52,707 ล้านบาท อย่างไรก็ตาม รฟท. ได้รับหนังสือชี้แจงรายละเอียดของกรอบวงเงินจากทั้งสองกลุ่มเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2561 โดยกลุ่มบีเอสอาร์ชี้แจงว่าในกรอบวงเงินที่เสนอมา มีการรวมค่าปรับปรุงโครงสร้างทั้งหมดของโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เข้ามาในงบที่เสนอด้วย รวมถึงงบที่เสนอเป็นงบที่คำนวณจากฐานค่าก่อสร้างโครงการระบบขนส่งมวลชนซึ่งใช้เกณฑ์เดียวในการอ้างอิงกับโครงการของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย แต่ทางกลุ่มซีพีไม่ได้มีการเปิดเผย เพียงระบุว่าตัวเลขที่เสนอมาเป็นตัวเลขที่เป็นไปได้ในหลาย ๆ กรณี ทั้งนี้ รฟท. จะเชิญชวนตัวแทนกลุ่มซีพีเข้ามาร่วมเปิดซองข้อเสนอพิเศษของโครงการในวันที่ 24 ธันวาคม พ.ศ. 2561 และจะเริ่มดำเนินการเจรจาในรายละเอียดในวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2562 อย่างไรก็ตามหากการเจรจาไม่ได้ข้อสรุปภายในระยะเวลาสองอาทิตย์ ก็จะเชิญกลุ่มบีเอสอาร์เข้ามาเปิดซองข้อเสนอพิเศษของโครงการและดำเนินการเจรจาต่อ เพื่อให้ได้ผู้ชนะและเสนอต่อคณะรัฐมนตรีได้ภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2562
* 4 เมษายน พ.ศ. 2562 - นายวรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจบริหารทรัพย์สิน รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะประธานคณะกรรมการคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เปิดเผยหลังจากการประชุมและเจรจารายละเอียดโครงการฯ ผลปรากฏว่า **กิจการร่วมค้า [[เครือเจริญโภคภัณฑ์|บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด]] และพันธมิตร** ซึ่งเป็นผู้ยื่นข้อเสนอราคาต่ำสุดที่ 117,227 ล้านบาท ได้บรรลุการตกลงในเรื่องต่าง ๆ เป็นที่เรียบร้อยแล้ว หลังจากนี้ฝ่ายกฎหมายของทั้งสองหน่วยงาน และฝ่ายกฎหมายของ สำนักงานโครงการระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคตะวันออก (สำนักงาน EEC) จะดำเนินการเจรจาและร่างสัญญาสัมปทานโครงการร่วมกัน คาดว่าจะนำเสนอต่อคณะกรรมการอีอีซี และคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอนุมัติสัญญาสัมปทานได้ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2562 และลงนามสัญญาสัมปทานได้ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2562
* 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2562 - คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติร่างสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทยกับ กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ตามที่สำนักงานโครงการระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคตะวันออกได้ยื่นเข้ามาพิจารณา คาดว่าจะลงนามสัญญาสัมปทานได้ในช่วงกลางเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2562
*7 มิถุนายน พ.ศ. 2562 - คณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณารายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม เห็นชอบรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และเข้าที่ประชุมคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติในวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2562
*24 มิถุนายน พ.ศ. 2562 - ที่ประชุมคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ซึ่งมี พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธาน มีมติเห็นชอบรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยใช้เวลาพิจารณารายงานเพียง 10 นาที และมีข้อเสนอแนะเพิ่มเติมเรื่องแผนการจัดทำแผนฉุกเฉิน กู้ภัยและอุบัติเหตุ
*24 ตุลาคม พ.ศ. 2562 - การรถไฟแห่งประเทศไทย และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สำนักงาน EEC) ได้จัดพิธีลงนามในสัญญาร่วมลงทุนและสัญญาสัมปทานกับ บริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด ซึ่งเป็นนิติบุคคลเฉพาะกิจที่จัดตั้งขึ้นโดยกิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร และสัญญาว่าด้วยความเข้าใจในเรื่องการสนับสนุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระหว่าง การรถไฟแห่งประเทศไทย สำนักงาน EEC และบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด ณ ตึกสันติไมตรี(หลังใน) ทำเนียบรัฐบาล โดยบริษัทดังกล่าวจะเป็นผู้ถือสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และเป็นบริษัทที่จะดำเนินการในส่วนธุรกรรมที่เกี่ยวข้องกับโครงการทั้งหมด
*31 มกราคม พ.ศ. 2565 - การรถไฟแห่งประเทศไทย เตรียมเสนอของบผูกพัน 2 ปี (2566-2567) เป็นจำนวนเงิน 100 ล้านบาท เพื่อใช้ในการจัดจ้างที่ปรึกษาออกแบบ รวมทั้งจัดทำรายงานแผนการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน และรายงานวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยายระยอง-จันทบุรี-ตราด คาดว่าจะเสนอให้บอร์ด รฟท. อนุมัติได้ใน พ.ศ. 2567 ขออนุมัติจากคณะรัฐมนตรีใน พ.ศ. 2568 หลังจากนั้นจะเริ่มเจรจากับ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด หรือกลุ่มซีพี ตามเงื่อนไขในสัญญาสัมปทานของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่กลุ่มซีพีจะได้รับสิทธิ์การเจรจาเข้าลงทุนส่วนต่อขยายจากส่วนสัมปทานก่อน หากกลุ่มซีพีไม่สนใจเข้าลงทุนถึงจะมีการเปิดประมูลหาเอกชนร่วมลงทุนโครงการใน พ.ศ. 2569 โดยระยะแรกจะเร่งรัดให้มีการก่อสร้างช่วงอู่ตะเภา-ระยอง ระยะทาง 30 กิโลเมตร มูลค่า 14,000 ล้านบาทก่อนเป็นลำดับแรก
* 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2567 - การรถไฟแห่งประเทศไทย เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน หลังจากที่ รฟท. และ เอเชีย เอรา วัน ยังไม่สามารถตกลงการรับ NTP ได้ ทำให้โครงการล่าช้ามาแล้ว 5 ปี และก่อให้เกิดความเสียหายกับโครงการพัฒนา EEC และโครงการพัฒนาท่าอากาศยานอู่ตะเภาของบริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชันแนล เอวิเอชัน จำกัด โดยล่าสุด รฟท. รับมติของสำนักงาน EEC ที่ให้เร่งรัดการก่อสร้างและการออก NTP ให้แล้วเสร็จภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2568 หากไม่เป็นไปตามเช่นนั้น สำนักงาน EEC จะเสนอให้มีการแจ้งบอกเลิกสัญญาสัมปทานกับ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เพื่อให้ รฟท. เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างงานโยธาของโครงการด้วยตนเอง และ รฟท. จะหาเอกชนเข้าประมูลโครงการเพื่อรับสัมปทานในการดำเนินโครงการต่อไป
* 29 มกราคม พ.ศ. 2569 - บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชันแนล เอวิเอชัน จำกัด ได้ใช้สิทธิ์สละสิทธิ์ในข้อตกลงการพัฒนาโครงการร่วมระหว่างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และโครงการพัฒนาเมืองการบินและท่าอากาศยานอู่ตะเภา ภายหลังจากที่โครงการล่าช้า 6 ปี และบริษัทไม่สามารถเข้าพื้นที่ก่อสร้างได้เนื่องจากไม่มีความชัดเจนในการสร้างสถานีรถไฟฟ้าภายในอาณาบริเวณของเมืองการบินอู่ตะเภา ทำให้ที่สุดแล้วบริษัทเลือกก่อสร้างท่าอากาศยานเพียงอย่างเดียวโดยไม่รอความชัดเจนและการเข้าพัฒนาสถานีรถไฟฟ้าภายในพื้นที่ ทำให้แบบสถานีอู่ตะเภาอาจจะต้องเปลี่ยนไปจากเดิมที่เป็นการเชื่อมที่ชั้นใต้ดิน เป็นการสร้างสถานีภายในพื้นที่แทน

## ดูเพิ่ม
* รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์
* ทางรถไฟสายคุนหมิง-สิงคโปร์

## อ้างอิง

## แหล่งข้อมูลอื่น
* โครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน -  สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) 
* สรุปรายละเอียดโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน - Sasin 
* สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)  
* การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) 

หมวดหมู่:รถไฟฟ้า การรถไฟแห่งประเทศไทย
หมวดหมู่:รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย
หมวดหมู่:รถไฟความเร็วสูง
หมวดหมู่:เมกะโปรเจกต์ในประเทศไทย
หมวดหมู่:เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก
หมวดหมู่:ทางรถไฟในกรุงเทพมหานคร
หมวดหมู่:ทางรถไฟในจังหวัดสมุทรปราการ
หมวดหมู่:ทางรถไฟในจังหวัดฉะเชิงเทรา
หมวดหมู่:ทางรถไฟในจังหวัดชลบุรี
หมวดหมู่:ทางรถไฟในจังหวัดระยอง