รัฐเจ้าของท่าเรือ

thumb|right|500px|ผู้ลงนามใน MOU ปารีส (สีน้ำเงิน) MOU โตเกียว (สีแดง) MOU มหาสมุทรอินเดีย (สีเขียว) MOU เมดิเตอร์เรเนียน (สีเขียวเข้ม) ความตกลงวินาเดลมาร์ (สีเหลือง) MOU แคริบเบียน (สีเขียวมะกอก) MOU อาบูจา (สีแดงเข้ม) MOU ทะเลดำ (สีฟ้าอมเขียว) และ MOU ริยาด (สีน้ำเงินเข้ม)
**รัฐเจ้าของท่าเรือ** หรือ **รัฐเจ้าของเมืองท่า** () เป็นระบบการตรวจสอบสำหรับประเทศต่าง ๆ เพื่อตรวจสอบเรือที่จดทะเบียนต่างประเทศในท่าเรืออื่นที่ไม่ใช่รัฐเจ้าของธง และดำเนินการกับเรือที่ไม่ปฏิบัติตาม เจ้าหน้าที่ตรวจสอบในเมืองท่า เรียกว่า **เจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่า** (port state control officer: PSCO) และต้องตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดของอนุสัญญาต่างประเทศ เช่น SOLAS, MARPOL, STCW และ MLC การตรวจสอบอาจรวมถึงการตรวจสอบว่าเรือมีลูกเรือและดำเนินการตามกฎหมายระหว่างประเทศที่บังคับใช้ และการตรวจสอบความสามารถของนายเรือและนายประจำเรือ ตลอดจนสภาพและอุปกรณ์ของเรือ

## ประวัติ

ในปี พ.ศ. 2521 ประเทศในยุโรปจำนวนหนึ่งตกลงกันที่กรุงเฮกเกี่ยวกับบันทึกความเข้าใจสำหรับการตรวจสอบสภาพการทำงานบนเรือว่าสอดคล้องกับกฎขององค์การแรงงานระหว่างประเทศ (ILO) หรือไม่ หลังจากที่เรืออะโมโค คาดิซ ล่มในปีนั้น ก็มีการตัดสินใจที่จะทำการตรวจสอบความปลอดภัยและแนวทางปฏิบัติเรื่องมลพิษด้วย เพื่อจุดประสงค์นี้ ในปี พ.ศ. 2525 ประเทศในยุโรป 14 ประเทศตกลงกันใน **บันทึกความเข้าใจกรุงปารีสว่าด้วยรัฐเจ้าของท่าเรือ** (Paris MoU) เพื่อจัดตั้งรัฐเจ้าของท่าเรือ ปัจจุบัน ประเทศในยุโรป 26 ประเทศและแคนาดาได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจกรุงปารีส รัฐเจ้าของท่าเรือเป็นปฏิกิริยาต่อความล้มเหลวของรัฐเจ้าของธง – โดยเฉพาะรัฐธงสะดวก – ที่ได้มอบหมายความรับผิดชอบในการสำรวจและการรับรองให้กับสมาคมจัดชั้นเรือ 

บันทึกความเข้าใจฉบับปารีสเป็นแบบจำลอง และได้มีการลงนามบันทึกความเข้าใจระดับภูมิภาคอื่น ๆ อีกหลายฉบับ รวมถึงบันทึกความเข้าใจโตเกียว (มหาสมุทรแปซิฟิก) ความตกลงวินาเดลมาร์ (อเมริกาใต้และอเมริกากลาง) บันทึกความเข้าใจแคริบเบียน บันทึกความเข้าใจเมดิเตอร์เรเนียน บันทึกความเข้าใจมหาสมุทรอินเดีย บันทึกความเข้าใจอาบูจา (แอฟริกาแอตแลนติกตะวันตกและตอนกลาง) บันทึกความเข้าใจทะเลดำ และบันทึกความเข้าใจริยาด (อ่าวเปอร์เซีย)

## การตรวจสอบและการบังคับใช้
รัฐเจ้าของท่าเรือ (PSC) จะทำการตรวจสอบเรือในท่าเรือ โดยเจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่า (PSCO) เป็นผู้ดำเนินการ รายงานประจำปีของบันทึกความเข้าใจปารีสระบุว่ามีการบันทึกข้อบกพร่องทั้งหมด 74,713 รายการระหว่างการตรวจสอบการควบคุมท่าเรือในปี พ.ศ. 2550 ซึ่งข้อบกพร่องดังกล่าวส่งผลให้มีการกักเรือ 1,250 รายการในปีนั้น การกักเรือเป็นแนวทางปฏิบัติสุดท้ายที่เจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่าจะดำเนินการเมื่อพบข้อบกพร่องบนเรือ

แนวทางปฏิบัติที่เจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่าอาจกำหนดให้กับเรือที่มีข้อบกพร่อง (ตามลำดับความรุนแรงที่เพิ่มขึ้น) มีดังนี้:
# ข้อบกพร่องสามารถแก้ไขได้ภายใน 14 วันสำหรับการละเมิดเล็กน้อย
# ภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ ข้อบกพร่องสามารถแก้ไขได้เมื่อเรือมาถึงท่าเรือถัดไป
# ข้อบกพร่องจะต้องได้รับการแก้ไขก่อนที่เรือจะออกจากท่าเรือได้
# เกิดการกักเรือขึ้น

## เขตอำนาจศาล
ประเทศที่นำระบบรัฐเจ้าของท่าเรือมาใช้จะเรียกว่า **รัฐท่าเรือ** คำนี้กำหนดขึ้นในอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (UNCLOS) แต่แนวทางนี้ใช้มาตั้งแต่สมัยโบราณแล้ว

รัฐท่าเรือเป็นผู้กำหนดเขตอำนาจศาลเหนือเรือเดินทะเลที่ชักธงต่างชาติที่เข้าเทียบท่าในรัฐท่าเรือ เขตอำนาจศาลนี้แตกต่างจากเขตอำนาจศาลที่รัฐชายฝั่งกำหนดขึ้นในเขตทางทะเลของตน โดยพิจารณาเป็นหลักสองประการ ดังนี้
* จากมุมมองทางกฎหมาย เรือที่เข้าท่าเรือโดยสมัครใจนั้นไม่สามารถอ้างสิทธิในการผ่านโดยสุจริตอีกต่อไป
* ในระดับปฏิบัติ ท่าเรือถือเป็นจุดควบคุมที่สะดวก

รัฐท่าเรือสามารถลงโทษผู้ที่ละเมิดกฎโดยปรับเงินได้ นอกเหนือจากการกักขัง รัฐท่าเรือยังสามารถใช้เขตอำนาจศาลในกรณีบางกรณี เช่น หากเรือละเมิดขีดจำกัดกำมะถัน 0.5% ของ MARPOL ภาคผนวก VI เพื่ออ้างอำนาจศาลสำหรับการละเมิดดังกล่าวที่เกิดขึ้นในทะเลหลวงได้ พื้นฐานเขตอำนาจศาลนอกอาณาเขตสำหรับการบังคับใช้และการลงโทษดังกล่าวอยู่ในบทบัญญัติพิเศษของส่วนที่ XII ของอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (UNCLOS)

## อ้างอิง

## บรรณานุกรม
* 

## แหล่งข้อมูลอื่น
* Paris MoU on Port State Control (official website)
* Port State Control (7 July 2009 archive of International Maritime Organization website)

*
หมวดหมู่:ท่าเรือ
หมวดหมู่:กฎหมายทะเล
หมวดหมู่:กฎหมายระหว่างประเทศ
หมวดหมู่:การจดทะเบียนเรือ