อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศจีน

**อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศจีน** เป็นอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในโลกเมื่อวัดจากการผลิตยานยนต์ตั้งแต่ ค.ศ. 2008  จีนยังเป็นตลาดยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกทั้งในด้านยอดขายและการเป็นเจ้าของ

อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนได้เห็นพัฒนาการและการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญตลอดหลายปีที่ผ่านมา แม้ช่วง ค.ศ. 1949 ถึง 1980 จะมีความก้าวหน้าในอุตสาหกรรมอย่างเชื่องช้าด้วยการแข่งขันที่ถูกจำกัดและความไม่มั่นคงทางการเมืองในช่วงการปฏิวัติวัฒนธรรม แต่ภูมิทัศน์ก็เริ่มเปลี่ยนแปลงในช่วงการปฏิรูปเศรษฐกิจจีนที่เริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1970 โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังแผนห้าปีฉบับที่เจ็ดของรัฐบาลระหว่าง ค.ศ. 1986 ถึง 1990 ได้ให้ความสำคัญกับภาคการผลิตยานยนต์ในประเทศเป็นอันดับแรก

การลงทุนจากต่างประเทศและกิจการร่วมค้ามีบทบาทสำคัญในการดึงดูดเทคโนโลยีและเงินทุนจากต่างประเทศเข้าสู่ประเทศจีน อเมริกันมอเตอร์คอร์ปอเรชัน (AMC) และฟ็อลคส์วาเกินเป็นหนึ่งในผู้ที่เข้ามาในระยะแรก โดยได้ลงนามในสัญญาระยะยาวเพื่อผลิตยานยนต์ในประเทศจีน สิ่งนี้นำไปสู่การผลิตส่วนประกอบยานยนต์ให้เป็นของท้องถิ่นอย่างค่อยเป็นค่อยไป และการเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้ผู้เล่นในท้องถิ่นที่สำคัญ เช่น เอสเอไอซี เอฟเอดับบลิว ตงเฟิง และฉางอาน ซึ่งรวมเรียกว่า "สี่ยักษ์ใหญ่"

การที่จีนเข้าเป็นสมาชิกองค์การการค้าโลก (WTO) ใน ค.ศ. 2001 ได้เร่งการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ให้เร็วขึ้นไปอีก การลดพิกัดอัตราศุลกากรและการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นทำให้ยอดขายรถยนต์เพิ่มสูงขึ้น โดยจีนกลายเป็นผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกใน ค.ศ. 2008 ความริเริ่มเชิงยุทธศาสตร์และนโยบายอุตสาหกรรม เช่น เมดอินไชนา 2025 ให้ความสำคัญเป็นพิเศษกับการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า

ในทศวรรษ 2020 อุตสาหกรรมยานยนต์ในจีนแผ่นดินใหญ่ได้ประสบกับการเพิ่มขึ้นของการครองตลาดโดยผู้ผลิตในประเทศ โดยให้ความสำคัญมากขึ้นในด้านต่าง ๆ เช่น เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าและระบบช่วยขับขี่ขั้นสูง ขนาดของตลาดในประเทศ เทคโนโลยี และห่วงโซ่อุปทานยังทำให้ผู้ผลิตยานยนต์ต่างประเทศต้องแสวงหาความร่วมมือเพิ่มเติมกับผู้ผลิตจีน ด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของบริษัทจีน อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนจึงถูกมองว่าเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่มีการแข่งขันสูงและเป็นนวัตกรรมใหม่ที่สุดในโลก ใน ค.ศ. 2023 จีนแซงหน้าญี่ปุ่นและกลายเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลก อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมยังเผชิญกับการตรวจสอบที่เข้มงวด พิกัดอัตราศุลกากรที่เพิ่มขึ้น และข้อจำกัดอื่น ๆ จากประเทศและกลุ่มการค้าอื่น ๆ โดยเฉพาะในด้านยานยนต์ไฟฟ้าด้วยการกล่าวหาเรื่องเงินอุดหนุนจากรัฐบาลที่สำคัญและกำลังการผลิตส่วนเกินของอุตสาหกรรมจีน

## ประวัติศาสตร์
ยานยนต์คันแรกในประเทศจีนถูกซื้อมาจากฮ่องกงใน ค.ศ. 1902 โดยยฺเหวียน ชื่อไข่และมอบให้เป็นของขวัญแด่พระนางซูสีไทเฮา ต่อมาถูกนำไปจัดแสดงที่พิพิธภัณฑ์พระราชวังฤดูร้อน ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ของตะวันตก เช่น ฟอร์ด มอเตอร์ คัมปะนี เจเนรัลมอเตอร์ และเมอร์เซเดส-เบนซ์ ได้มีการดำเนินงานโรงงานในเซี่ยงไฮ้

อย่างไรก็ตาม สงครามจีน–ญี่ปุ่นครั้งที่สองได้ขัดขวางความก้าวหน้าของอุตสาหกรรมยานยนต์จีน ดังที่เห็นได้จากการย้ายโรงงานฉางอานออโตโมบิลจากเซี่ยงไฮ้ไปยังฉงชิ่งหลังการถูกโจมตีและทิ้งระเบิดเมือง หลังการก่อตั้งสาธารณรัฐประชาชนจีนใน ค.ศ. 1949 โรงงานและการออกแบบยานยนต์ที่ได้รับอนุญาตได้ถูกจัดตั้งขึ้นในประเทศจีนด้วยความช่วยเหลือจากสหภาพโซเวียตในช่วงทศวรรษ 1950 เป็นจุดเริ่มต้นของภาคส่วนยานยนต์ของประเทศ อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมยานยนต์จีนไม่ได้ผลิตรถยนต์เกิน 100,000–200,000 คันต่อปีในช่วง 30 ปีแรกของสาธารณรัฐประชาชน

กำลังการผลิตยานยนต์ต่อปีของจีนเกินหนึ่งล้านคันเป็นครั้งแรกใน ค.ศ. 1992 ภายใน ค.ศ. 2000 จีนผลิตยานยนต์ได้มากกว่าสองล้านคัน หลังการเข้าเป็นสมาชิกองค์การการค้าโลก (WTO) ของจีนใน ค.ศ. 2001 การพัฒนาตลาดยานยนต์ก็เร่งตัวขึ้นอีก ระหว่าง ค.ศ. 2002 ถึง 2007 ตลาดรถยนต์แห่งชาติของจีนเติบโตโดยเฉลี่ยร้อยละ 21 หรือหนึ่งล้านคันทุกปี ใน ค.ศ. 2009 จีนผลิตยานยนต์ได้ 13.79 ล้านคัน เป็นรถยนต์นั่ง 8 ล้านคัน และรถเพื่อการพาณิชย์ 3.41 ล้านคัน และแซงหน้าสหรัฐในฐานะผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลกในด้านปริมาณ ใน ค.ศ. 2010 ทั้งยอดขายและการผลิตทะลุ 18 ล้านคัน โดยมีรถยนต์นั่งถูกส่งมอบ 13.76 ล้านคัน ซึ่งเป็นจำนวนที่ใหญ่ที่สุดของประเทศใด ๆ ในประวัติศาสตร์ ใน ค.ศ. 2017 การผลิตยานยนต์ทั้งหมดในจีนสูงถึง 28.879 ล้านคัน คิดเป็นร้อยละ 30.19 ของการผลิตยานยนต์ทั่วโลก ในช่วงครึ่งแรกของ ค.ศ. 2023 จีนแซงหน้าญี่ปุ่นและกลายเป็นผู้ส่งออกยานยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลก โดยส่งออกรถยนต์ 2.34 ล้านคันเทียบกับ 2.02 ล้านคันของญี่ปุ่น

 จีนเป็นตลาดที่ใหญ่ที่สุดในโลกทั้งในแง่ยอดขายยานยนต์และการเป็นเจ้าของ

### อุตสาหกรรมวิวัฒน์ช่วงต้น (ค.ศ. 1928–1949)
ยานยนต์คันแรกที่สร้างขึ้นในจีนคือ *รถบรรทุกหมินเชิง 75* (*民生牌75*) ออกแบบโดยแดเนียล เอฟ. ไมเออส์ และมีการสร้างรถต้นแบบขึ้นที่คลังแสงปืนครกเหลียวหนิง ในเฉิ่นหยาง รถต้นแบบคันดังกล่าวเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 1931 เพื่อมอบให้แก่จาง เสฺวเหลียง แต่ก่อนที่การผลิตจะเริ่มต้นขึ้น โรงงานได้ถูกทิ้งระเบิดระหว่างการบุกครองแมนจูเรียของญี่ปุ่น ทำให้การผลิตไม่เคยได้เริ่มต้นขึ้น ด้านนายพลอีกคนหนึ่ง หยาง หู่เฉิง ได้ให้การสนับสนุนนักประดิษฐ์นามว่าถัง จงหมิง ในการสร้างเครื่องยนต์ยานยนต์รูปแบบใหม่ที่ขับเคลื่อนด้วยถ่านไม้ ใน ค.ศ. 1932 ถังก่อตั้งบริษัท จงหมิงกลการ จำกัด (Chung Ming Machinery Co. Ltd.) ขึ้นในเซี่ยงไฮ้เพื่อผลิตเครื่องยนต์ดังกล่าว ยานยนต์พลังงานถ่านไม้ถูกนำมาใช้งานเป็นหลักในช่วงสงครามจีน–ญี่ปุ่นครั้งที่สองเนื่องจากการขาดแคลนเชื้อเพลิง นอกจากนี้ยังมีการใช้ตังอิ๊วเป็นสิ่งทดแทนน้ำมันปิโตรเลียมในช่วงสงครามอีกด้วย จำนวนยานยนต์ในประเทศจีนเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่องจนมีจำนวนเกือบ 70,000 คันใน ค.ศ. 1937 อย่างไรก็ตาม ด้วยสภาวะสงคราม จำนวนการครอบครองยานยนต์ได้ลดฮวบลงเหลือเพียง 16,000 คันใน ค.ศ. 1940 คิดเป็นเพียงร้อยละ 23.8 ของ ค.ศ. 1937 เท่านั้น จนกระทั่งใน ค.ศ. 1947 จำนวนการครอบครองยานยนต์จึงกลับเข้าสู่ระดับเดียวกับช่วงก่อนสงคราม

### หลังการก่อตั้งสาธารณรัฐประชาชนจีน (ค.ศ. 1949–1980)

การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนภายหลังการปฏิวัติคอมมิวนิสต์จีนนั้นค่อนข้างเป็นไปอย่างเชื่องช้าด้วยการขาดการแข่งขันในตลาดเสรีและความวุ่นวายจากการปฏิวัติวัฒนธรรม นอกเหนือจากการพัฒนาในระดับหนึ่งช่วงทศวรรษ 1950 ด้วยความช่วยเหลือจากสหภาพโซเวียตแล้ว อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนยังคงเป็นระบบปิดและล้าหลังจนกระทั่งถึงช่วงการปฏิรูปเศรษฐกิจจีนภายใต้การนำของเติ้ง เสี่ยวผิง ยานยนต์ที่ผลิตในประเทศส่วนใหญ่เป็นรถบรรทุกเจี่ยฟ่างสำหรับภาคส่วนทหารหรืออุตสาหกรรมและรถเก๋งหงฉีที่ใช้โดยเจ้าหน้าที่รัฐบาลจำนวนจำกัด แนวคิดเรื่องรถยนต์ส่วนบุคคลยังไม่เกิดขึ้นในประเทศจีนในช่วงเวลานี้
โรงงานประกอบยานยนต์หลายแห่งถูกตั้งขึ้นในทศวรรษ 1950 และ 1960 ได้แก่ ปักกิ่ง (ปัจจุบันคือบรรษัทผู้ถือหุ้นอุตสาหกรรมยานยนต์ปักกิ่ง) เซี่ยงไฮ้ (ปัจจุบันคือบรรษัทอุตสาหกรรมยานยนต์เซี่ยงไฮ้) หนานจิง (ต่อมาคือหนานจิงออโตโมบิล ซึ่งควบรวมกับเอสเอไอซี) และจี่หนาน (ซึ่งพัฒนาไปเป็นกลุ่มบริษัทรถบรรทุกหนักแห่งชาติจีน) ส่วนอุตสาหกรรมยานยนต์ที่สอง (ต่อมาคือตงเฟิงมอเตอร์คอร์ปอเรชัน) ได้รับการก่อตั้งขึ้นใน ค.ศ. 1968ยานยนต์รุ่นแรกที่ผลิตในจีนคือรถบรรทุกที่ผลิตโดยอุตสาหกรรมยานยนต์ที่หนึ่งใน ค.ศ. 1956 เรียกว่าเจี่ยฟ่าง CA-10 ตามมาด้วยรถบรรทุกขนาดเล็กขนาด 2.5 ตัน (NJ130) เมื่อวันที่ 10 มีนาคม ค.ศ. 1958 ซึ่งใช้พื้นฐานมาจาก GAZ-51 ของรัสเซีย โดยผลิตในหนานจิง รถบรรทุกรุ่นนี้ได้รับชื่อว่าเยฺว่จิ้น (แปลว่า "การก้าวกระโดดไกล") โดยกระทรวงจักรกลอุตสาหกรรมที่หนึ่งของจีน

ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1958 หนานจิงออโตโมบิล ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นหน่วยบริการยานพาหนะของกองทัพปลดปล่อยประชาชน ได้เริ่มผลิตรถบรรทุกขนาดเล็กที่ผลิตในประเทศเป็นครั้งแรกของจีน การผลิตดำเนินต่อไปจนกระทั่งรถบรรทุกคันสุดท้าย (NJ134) ออกจากสายการผลิตเมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม ค.ศ. 1987 มียอดการผลิตสะสมรวม 161,988 คัน (รวมถึงรุ่น NJ130, NJ230, NJ135 และ NJ134) ยานยนต์รุ่นแรก ๆ ที่ผลิต ได้แก่ ตงเฟิง CA71, หงฉี CA72 และเฟิงหฺวาง (ต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อช่างไห่ SH760) ทั้งหมดเริ่มผลิตใน ค.ศ. 1958

ฉางอันออโตโมบิลย้อนรอยต้นกำเนิดไปได้ถึง ค.ศ. 1862 เมื่อหลี่ หงจางจัดตั้งโรงงานจัดหาทางทหาร สำนักปืนต่างประเทศแห่งเซี่ยงไฮ้ จนกระทั่งใน ค.ศ. 1959 เมื่อโรงงานถูกเปลี่ยนวัตถุประสงค์เพื่อการผลิตรถจี๊ปฉางเจียง ไทป์ 46 จึงได้กลายเป็นผู้ผลิตยานยนต์อย่างเต็มตัว

### การปฏิรูปเศรษฐกิจ (ค.ศ. 1980–2000)

อุตสาหกรรมรถยนต์นั่งเป็นเพียงส่วนน้อยของการผลิตยานยนต์ในช่วงสามทศวรรษแรกของสาธารณรัฐประชาชนจีน จนกระทั่ง ค.ศ. 1985 ประเทศจีนผลิตรถยนต์ได้ทั้งหมดเพียง 5,200 คันเท่านั้น โดยรถยนต์เกือบทั้งหมดถูกจัดซื้อโดย *ต้านเว่ย์* (หน่วยงาน) เนื่องจากการครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคลนั้นแทบจะไม่เป็นที่รู้จักในสมัยนั้น แม้จะมีเรื่องราวของซุน กุ้ยอิงก็ตาม

#### ผลกระทบของรถยนต์ต่างประเทศ
ด้วยการผลิตในประเทศมีจำกัดมาก ยอดรวมการนำเข้าจึงพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็วแม้จะมีการเรียกเก็บภาษีนำเข้ายานยนต์ต่างประเทศสูงถึงร้อยละ 260 ก็ตาม ก่อน ค.ศ. 1984 ผู้ส่งออกรถยนต์รายหลักไปยังจีนคือสหภาพโซเวียต ต่อมาใน ค.ศ. 1984 การส่งออกยานยนต์จากญี่ปุ่นไปยังจีนเพิ่มขึ้นถึงเจ็ดเท่า (จาก 10,800 คันเป็น 85,000 คัน) และภายในกลาง ค.ศ. 1985 จีนก็กลายเป็นตลาดส่งออกที่ใหญ่ที่สุดเป็นอันดับสองของญี่ปุ่นรองจากสหรัฐ ใน ค.ศ. 1985 เพียงปีเดียว จีนใช้จ่ายเงินประมาณ 3,000 ล้านดอลลาร์เพื่อนำเข้ายานยนต์มากกว่า 350,000 คัน (รวมถึงรถยนต์นั่ง 106,000 คันและรถบรรทุก 111,000 คัน) โดยเฉพาะบริษัทแท็กซี่สามแห่งที่นำเข้ารถยนต์ญี่ปุ่นจำนวนมาก เช่น โตโยต้า คราวน์ และนิสสัน บลูเบิร์ด

เมื่อการใช้จ่ายอย่างหนักหน่วงนี้เริ่มนำไปสู่การขาดดุลการค้าอย่างรุนแรง ผู้นำจีนจึงทำการ "แตะเบรก" ผ่านการปรับนโยบายนำเข้าและนโยบายเงินตราต่างประเทศ ภาษีศุลกากรสำหรับสินค้านำเข้าถูกปรับเพิ่มขึ้นในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1985 และมีการเพิ่ม "ภาษีควบคุม" เข้ามาหลังจากนั้นไม่นาน ต่อมาในเดือนกันยายน ค.ศ. 1985 มีการสั่งระงับการนำเข้ายานยนต์เกือบทั้งหมดเป็นเวลาสองปี

#### กิจการร่วมค้า
ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1979 จีนประกาศใช้กฎหมายฉบับแรกว่าด้วยกิจการร่วมค้าที่ใช้เงินลงทุนจากจีนและต่างประเทศ กฎหมายฉบับนี้มีประสิทธิภาพในการช่วยดึงดูดและซึมซับเทคโนโลยีรวมถึงเงินทุนจากประเทศพัฒนาแล้วอย่างสหรัฐ ช่วยอำนวยความสะดวกในการส่งออกของจีนไปยังประเทศเหล่านั้น และส่งผลต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วของจีนในเวลาต่อมา
ในขณะที่จำกัดการนำเข้า จีนยังพยายามเพิ่มการผลิตในประเทศด้วยการส่งเสริมข้อตกลงการผลิตรถยนต์นั่งในรูปแบบกิจการร่วมค้าที่มีอยู่เดิม และเพิ่มข้อตกลงใหม่ ๆ โดยใน ค.ศ. 1983 อเมริกันมอเตอร์คอร์ปอเรชัน (AMC ซึ่งต่อมาถูกซื้อกิจการโดยไครส์เลอร์คอร์ปอเรชัน) ได้ลงนามสัญญาระยะเวลา 20 ปีเพื่อผลิตรถยนต์จี๊ปในปักกิ่ง ปีต่อมา ฟ็อลคส์วาเกินของเยอรมนีได้ลงนามสัญญาระยะเวลา 25 ปีเพื่อผลิตรถยนต์นั่งในเซี่ยงไฮ้ และเปอโยต์ของฝรั่งเศสได้ตกลงในโครงการรถยนต์นั่งอีกแห่งเพื่อผลิตยานยนต์ในกว่างโจวตอนใต้ที่กำลังรุ่งเรือง อย่างไรก็ตาม กิจการร่วมค้าในยุคแรกเหล่านี้ยังไม่เปิดโอกาสให้จีนได้หยิบยืมเทคโนโลยีจากต่างประเทศมากนัก เนื่องจากกิจกรรมการผลิตส่วนใหญ่เป็นการประกอบจากชุดชิ้นส่วนสำเร็จรูป และเครื่องมือในการผลิตอาจไม่ได้รับอนุญาตให้ข้ามพรมแดนเข้ามา

จนกระทั่งปลายทศวรรษ 1990 มีวิสาหกิจร่วมค้าแปดแห่งในจีนที่ผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ได้แก่ เซี่ยงไฮ้ฟ็อลคส์วาเกิน, เอฟเอดับบลิว-ฟ็อลคส์วาเกิน, ปักกิ่งจี๊ป, กว่างโจวเปอโยต์, ตงเฟิงซีตร็อง, ฉางอันซูซุกิ, ฉางเหอซูซุกิ และเซาท์อีสต์มอเตอร์

#### แผนห้าปีฉบับที่ 7 และความพยายามจัดหาชิ้นส่วนในประเทศ
ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1986 แผนห้าปีฉบับที่เจ็ดของรัฐบาลจีนกำหนดให้อุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์เป็น "อุตสาหกรรมหลัก" อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนค่อย ๆ เปลี่ยนผ่านจากการผลิตแบบโรงฝึกงานด้วยมือไปสู่การใช้เทคโนโลยีขั้นสูงและการจัดการควบคุมคุณภาพแบบตะวันตก ตลอดระยะเวลาหนึ่งทศวรรษ อัตราการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศของชิ้นส่วนยานยนต์จีนเพิ่มขึ้นอย่างมาก ใน ค.ศ. 1997 อัตราการใช้ชิ้นส่วนในประเทศของเอสเอไอซี-ฟ็อลคส์วาเกิน ซานตานา หนึ่งในรถเก๋งที่ได้รับความนิยมสูงสุดในจีนขณะนั้น พุ่งสูงขึ้นจากร้อยละ 60.09 เมื่อหกปีก่อนหน้า เป็นมากกว่าร้อยละ 90 โดยชิ้นส่วนสำคัญอย่างตัวถัง เครื่องยนต์ ชุดส่งกำลัง และชุดเพลาหน้าและหลัง ต่างก็สามารถผลิตได้ในประเทศ อัตราการใช้ชิ้นส่วนในประเทศของเอฟเอดับบลิว-ฟ็อลคส์วาเกิน อาวดี้ 100 สูงถึงร้อยละ 93 ในขณะที่เจ็ตตาทำได้ร้อยละ 84.02 และซีตร็อง ฟู่คังของเอฟเอดับบลิวมีอัตราเกินร้อยละ 80 การปรับปรุงอัตราการผลิตในประเทศของยานยนต์ทั้งคันเกิดขึ้นได้จากขีดความสามารถที่เพิ่มขึ้นของวิสาหกิจเสริมในห่วงโซ่อุตสาหกรรม ในช่วงเวลานี้เริ่มมีเครื่องยนต์ดีเซลจากโรงงานเครื่องจักรยฺหวีไฉ่และกระจกรถยนต์จากฟู่เหยาเกิดขึ้นในตลาด

วิสาหกิจหลายแห่งเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ตั้งแต่ ค.ศ. 1994 บางแห่งมีต้นกำเนิดมาจากอุตสาหกรรมป้องกันประเทศ เช่น ฉางอัน, ฉางเหอ และฮาเฟย์ บางแห่งพัฒนามาจากบริษัทของรัฐ เช่น บีวายดี, บริลเลียนซ์, เฌอรี และจ่างเฟิงมอเตอร์ และบางแห่งเป็นบริษัทเอกชน เช่น จีลี่ออโต และเกรทวอลล์มอเตอร์

### การเติบโตและการขยายตัว (ค.ศ. 2000–2020)

#### การเข้าเป็นสมาชิกองค์การการค้าโลก

จีนเข้าเป็นสมาชิกองค์การการค้าโลกใน ค.ศ. 2001 ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญในอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ หลังการเข้าเป็นสมาชิก ภาษีศุลกากรยานยนต์เริ่มลดลงอย่างมาก ส่งผลให้ราคารถยนต์นำเข้าลดลง การลดภาษีนี้เปลี่ยนโฉมหน้าของตลาด เมื่อบริษัทยานยนต์ต่างชาติเริ่มนำรถรุ่นล่าสุดเข้ามาในจีน ผู้บริโภคชาวจีนจึงสามารถเข้าถึงยานยนต์ที่หลากหลายขึ้นในราคาที่แข่งขันได้มากขึ้น กระตุ้นให้เกิดความต้องการและการแข่งขันภายในอุตสาหกรรมที่เพิ่มสูงขึ้น

เพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบขององค์การการค้าโลก ตั้งแต่ ค.ศ. 2006 ภาษีนำเข้ารถยนต์ทั้งคันในจีนถูกปรับลดลงจากเดิมร้อยละ 30 เหลือ 28 และใน ค.ศ. 2010 ได้ลดลงเหลือร้อยละ 25 ส่วนภาษีชิ้นส่วนยานยนต์ เช่น ชุดส่งกำลัง โชกอัป หม้อน้ำ คลัตช์ และชุดพวงมาลัยลดลงจากร้อยละ 13.5 เป็น 12.9 และในที่สุดเหลือร้อยละ 10

เมื่อจีนเข้าสู่องค์การการค้าโลก การแข่งขันจากทั้งตราสินค้ายานยนต์ในประเทศและต่างประเทศก็เพิ่มสูงขึ้น การแข่งขันที่รุนแรงนี้ทำให้ราคาในตลาดยานยนต์ในประเทศลดลงอย่างต่อเนื่อง อัตราการลดลงของราคารถยนต์เฉลี่ยต่อปีสูงเกินกว่าร้อยละ 8 โดยเฉพาะใน ค.ศ. 2004 ที่มีการลดลงอย่างเห็นได้ชัดถึงร้อยละ 13.5

#### การเติบโตอย่างรวดเร็วและการแข่งขันอย่างเข้มข้น

ตลาดยานยนต์จีนประสบกับการเติบโตอย่างมีนัยสำคัญหลัง ค.ศ. 2000 การเติบโตนี้เชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับการพัฒนาเศรษฐกิจของจีนและการผงาดขึ้นของชนชั้นกลาง ครัวเรือนชาวจีนจำนวนมากขึ้นมีกำลังซื้อรถยนต์ ส่งผลให้ยอดขายพุ่งสูงขึ้น การผลิตยานยนต์ของจีนเติบโตจาก 2 ล้านคันใน ค.ศ. 2000 เป็น 29 ล้านคันใน ค.ศ. 2017 ในช่วงเวลานั้น ส่วนแบ่งตลาดโลกของจีนเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 3 เป็น 30 ภายใน ค.ศ. 2017 มียานยนต์จดทะเบียนในจีนถึง 300.3 ล้านคัน

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 2007 จีนแซงหน้าญี่ปุ่นขึ้นเป็นตลาดยานยนต์อันดับ 2 ของโลกรองจากสหรัฐ โดยมียอดซื้อรถยนต์เพิ่มขึ้นร้อยละ 37 มีประมาณการว่ามียอดขายยานยนต์ 7.2 ล้านคันในจีนใน ค.ศ. 2006 ต่อมาใน ค.ศ. 2008 จีนกลายเป็นผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลก ภายหลังวิกฤตการณ์การเงิน ค.ศ. 2008 รัฐบาลจีนดำเนินนโยบายต่าง ๆ เพื่อกระตุ้นการซื้อรถยนต์ รวมถึงโครงการรถเก่าแลกใหม่และการลดภาษีการขายสำหรับยานยนต์ขนาดเล็ก ส่งผลให้ความต้องการรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ต่ำกว่า 1.6 ลิตรพุ่งสูงขึ้น เนื่องด้วยมาตรการกระตุ้นเหล่านี้ การเติบโตจึงแข็งแกร่งเป็นพิเศษในช่วง ค.ศ. 2009 และ 2010 โดยการผลิตและยอดจำหน่ายยานยนต์เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในช่วงเวลาดังกล่าว ทั้งโครงการแลกรถและส่วนลดภาษีการขายสิ้นสุดลงในช่วงปลาย ค.ศ. 2010 ใน ค.ศ. 2010 อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนกลายเป็นอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในโลกแซงหน้าสหรัฐ หลังยอดขายเพิ่มขึ้นร้อยละ 59 เมื่อเทียบรายปี ยอดขายรถยนต์ของจีนแซงหน้าสหรัฐใน ค.ศ. 2009 ด้วยจำนวนยานยนต์ 13.6 ล้านคันที่จำหน่ายในประเทศเทียบกับสหรัฐที่ทำได้เพียงกว่า 10 ล้านคัน ณ จุดนี้ ชาวจีนเกือบ 200 ล้านคนสามารถขับรถได้ คิดเป็นประมาณร้อยละ 15 ของประชากร 1,300 ล้านคนของประเทศ

ด้วยการเติบโตอย่างรวดเร็วของการผลิตยานยนต์ จีนจึงกลายเป็นประเทศที่มีตราสินค้ารถยนต์หลากหลายที่สุดในโลก การแข่งขันในตลาดยานยนต์ของจีนเข้มข้นขึ้นอย่างมากในช่วงเวลานี้ อย่างไรก็ตาม ตลาดส่งออกยังคงมีขนาดค่อนข้างเล็กเมื่อเทียบกับตลาดในประเทศ ใน ค.ศ. 2008 การส่งออกยานยนต์คิดเป็นประมาณร้อยละ 7 ของการผลิตยานยนต์ในจีน และลดลงเหลือประมาณร้อยละ 3 ใน ค.ศ. 2009 ด้วยวิกฤตการณ์ทางการเงิน ค.ศ. 2008 จุดหมายปลายทางการส่งออกที่สำคัญใน ค.ศ. 2010 ได้แก่ แอลจีเรีย เวียดนาม รัสเซีย อิหร่าน และชิลี การส่งออกยานยนต์ส่วนใหญ่ในขณะนั้นมุ่งเน้นไปที่ประเทศกำลังพัฒนาและเกิดใหม่
นอกเหนือจากตราสินค้าร่วมทุนกระแสหลักที่ครองตลาดระดับกลางถึงระดับสูงแล้ว ยังมีการปรากฏตัวอย่างมีนัยสำคัญของบริษัทยานยนต์ขนาดกลางและขนาดย่อมทั้งที่เป็นของรัฐและเอกชน อย่างไรก็ตาม แม้นโยบายของรัฐบาลจีนจะกำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติต้องตั้งกิจการร่วมค้าในท้องถิ่น แต่ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนก็ประสบความยากลำบากในการแข่งขันกับคู่แข่งต่างชาติในยุคนั้น ข้อมูลจากสมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งประเทศจีน (CAAM) ระบุว่าตราสินค้ารถยนต์ท้องถิ่นมีส่วนแบ่งการตลาดลดลง โดยลดลงจากร้อยละ 30.9 ใน ค.ศ. 2010 เหลือ 26.8 เมื่อสิ้นเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2012 ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าความล้มเหลวนี้เกิดจากกิจการร่วมค้าไม่สามารถถ่ายทอดความรู้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เหอ กวาง-ยฺเหวี่ยน อดีตรัฐมนตรีอุตสาหกรรมของจีน เปรียบเปรยกิจการร่วมค้าผลิตยานยนต์ว่าเป็นเหมือน "ฝิ่น" โดยวิจารณ์บริษัทจีนว่าพึ่งแต่การประกอบรถยนต์ต่างชาติโดยมีการเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อยแทนที่จะพัฒนายานยนต์ขึ้นเองตั้งแต่ต้นเพื่อให้ได้มาซึ่งความรู้และสิทธิบัตร

เพื่ออำนวยความสะดวกในการควบรวมกิจการ ใน ค.ศ. 2012 รัฐบาลได้เพิกถอนใบอนุญาตการผลิตสำหรับผู้ผลิตที่ผลิตรถยนต์นั่งน้อยกว่า 1,000 คันต่อปี วันที่ 29 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 2016 กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศสั่งปิดผู้ผลิตยานยนต์ 13 รายที่ไม่ผ่านการประเมินการผลิตภาคบังคับเป็นเวลาสองปีติดต่อกัน หลัง ค.ศ. 2018 ตราสินค้าขนาดเล็กเหล่านี้จำนวนมากขึ้นเข้าสู่สภาวะ "บริษัทซอมบี" โดยหลายแห่งต้องระงับการผลิตและการดำเนินงาน เนื่องจากการควบรวมกิจการโดยกลไกตลาดเร่งตัวขึ้น จำนวนตราสินค้ายานยนต์จีนเพิ่มขึ้นจากเพียง 20 กว่าแห่งในช่วงต้นทศวรรษ 1990 เป็น 84 แห่งใน ค.ศ. 2019

ใน ค.ศ. 2017 จีนนำเข้ายานยนต์มูลค่า 51,000 ล้านดอลลาร์ ใน ค.ศ. 2018 จีนลดภาษีนำเข้ายานยนต์เหลือร้อยละ 15 และภาษีนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์เหลือร้อยละ 6 เพื่อให้ผู้ผลิตยานยนต์ต่างชาติสามารถเข้าถึงตลาดจีนได้มากขึ้น

#### กลยุทธ์ "แซงทางโค้ง" ด้วยยานยนต์พลังงานใหม่
ใน ค.ศ. 2009 คณะมนตรีรัฐกิจสาธารณรัฐประชาชนจีนออก "แผนปรับปรุงและฟื้นฟูอุตสาหกรรมยานยนต์" ซึ่งเน้นย้ำว่า "การใช้ยานยนต์พลังงานใหม่เป็นจุดเปลี่ยนสำคัญ เสริมสร้างนวัตกรรมที่เป็นอิสระเพื่อสร้างข้อได้เปรียบทางการแข่งขันใหม่" แผนดังกล่าวระบุอย่างชัดเจนถึงเป้าหมายของจีนในการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า กลยุทธ์นี้มักถูกเรียกว่า "กลยุทธ์แซงทางโค้ง" ในอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีน ใน ค.ศ. 2010 ยอดขายยานยนต์ไฟฟ้าของจีนอยู่ที่เพียง 5,000 คัน ภายใน ค.ศ. 2015 ยอดขายพุ่งสูงขึ้นเป็น 331,000 คัน ใน ค.ศ. 2015 นโยบายอุตสาหกรรมเมดอินไชนา 2025 ที่ให้ความสำคัญกับยานยนต์ไฟฟ้าได้รับการประกาศใช้ ภายใน ค.ศ. 2020 ยอดขายยานยนต์ไฟฟ้าสูงถึง 1.367 ล้านคัน คิดเป็นสัดส่วนมากกว่าร้อยละ 50 ของส่วนแบ่งการตลาดทั่วโลก

#### การสิ้นสุดข้อจำกัดเรื่องกิจการร่วมค้า
ภายหลังการปฏิรูปเศรษฐกิจจีน ตั้งแต่ ค.ศ. 1994 ถึง 2018 นโยบายยานยนต์ของจีนกำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติต้องตั้งกิจการร่วมค้ากับพันธมิตรชาวจีนเพื่อผลิตยานยนต์ในประเทศ โดยพันธมิตรชาวจีนต้องถือหุ้นอย่างน้อยร้อยละ 50 มาตรการนี้มีขึ้นเพื่อปกป้องผู้ผลิตในท้องถิ่นและให้โอกาสในการลดช่องว่างทางเทคโนโลยีและพัฒนาตราสินค้าของตนเอง ในทศวรรษ 2010 นักวิเคราะห์ยานยนต์คาดการณ์ว่าจีนจะยกเลิกข้อจำกัดในการเป็นเจ้าของกิจการร่วมค้าเมื่ออุตสาหกรรมในประเทศเติบโตเต็มที่

ใน ค.ศ. 2017 รัฐบาลจีนประกาศเจตนารมณ์ที่จะยกเลิกข้อจำกัดการถือหุ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ และอนุญาตให้บริษัทยานยนต์ต่างชาติถือหุ้นข้างมากหรือเป็นเจ้าของกิจการทั้งหมดในจีนได้ วันที่ 17 เมษายน ค.ศ. 2018 คณะกรรมาธิการการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ (NDRC) ของจีนประกาศว่าจะทยอยยกเลิกข้อจำกัดการถือหุ้นของต่างชาติในผู้ผลิตยานยนต์ภายในห้าปี เป้าหมายของรัฐบาลจีนคือการเปิดตลาดจีนให้บริษัทต่างชาติและเทคโนโลยีใหม่ ๆ ลดความตึงเครียดทางการค้า และเพิ่มการแข่งขันในตลาด
วันที่ 28 กรกฎาคม ค.ศ. 2018 จีนยกเลิกข้อจำกัดการถือหุ้นของต่างชาติในการผลิตยานยนต์พลังงานใหม่ ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อเทลสา ผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าสัญชาติอเมริกัน บริษัทได้ตั้งโรงงานในเซี่ยงไฮ้ กลายเป็นผู้ผลิตยานยนต์ต่างชาติรายแรกที่เปิดโรงงานผลิตที่เป็นเจ้าของทั้งหมดในจีน การเปิดเสรีนี้ตามมาด้วยรถเพื่อการพาณิชย์ใน ค.ศ. 2020 และรถยนต์นั่งใน ค.ศ. 2022 กฎระเบียบที่ขัดขวางไม่ให้ผู้ผลิตยานยนต์ต่างชาติตั้งกิจการร่วมค้าเกินสองแห่งในจีนก็ถูกยกเลิกใน ค.ศ. 2022 เช่นกัน ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2020 ฟ็อลคส์วาเกินได้รับสิทธิในการควบคุมเสียงส่วนใหญ่ในกิจการร่วมค้ายานยนต์ไฟฟ้าเจเอซี-ฟ็อลคส์วาเกิน โดยถือหุ้นร้อยละ 75 ของการดำเนินธุรกิจในจีนและเปลี่ยนชื่อเป็นฟ็อลคส์วาเกินอานฮุย ใน ค.ศ. 2021 วอลโว่เข้าควบคุมกรรมสิทธิ์ในบริษัทสาขาการผลิตและการขายในจีนอย่างสมบูรณ์ ใน ค.ศ. 2022 บีเอ็มดับเบิลยูเข้าควบคุมกิจการร่วมค้า บีเอ็มดับเบิลยูบริลเลียนซ์ร่วมกับบริลเลียนซ์ออโตกรุป โดยเพิ่มสัดส่วนการถือหุ้นเป็นร้อยละ 75

### ความก้าวหน้าและความได้เปรียบในระดับโลก (ค.ศ. 2020–ปัจจุบัน)
ตั้งแต่ ค.ศ. 2020 อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนได้เข้าสู่ช่วงเวลาที่โดดเด่นด้วยความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีของผู้ผลิตท้องถิ่น ส่งผลให้ส่วนแบ่งการตลาดของผู้ผลิตในประเทศเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในตลาดจีน นอกจากนี้ ตราสินค้าต่างประเทศจำนวนมากยังได้แสวงหาความร่วมมือกับผู้ผลิตยานยนต์จีนเพื่อใช้ประโยชน์จากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและขีดความสามารถด้านห่วงโซ่อุปทาน

#### การเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งการตลาดของผู้ผลิตท้องถิ่น
ตามข้อมูลจากสมาคมรถยนต์นั่งแห่งประเทศจีน (CPCA) ในช่วงครึ่งแรกของ ค.ศ. 2020 ส่วนแบ่งการตลาดของตราสินค้าท้องถิ่นในตลาดยานยนต์จีนอยู่ที่กว่าร้อยละ 30 เล็กน้อย ในขณะที่ตราสินค้าเยอรมันและญี่ปุ่นอยู่ที่ประมาณร้อยละ 30 และร้อยละ 25 ตามลำดับ สองปีต่อมาในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2022 ส่วนแบ่งของตราสินค้ารถยนต์ท้องถิ่นในจีนพุ่งสูงถึงร้อยละ 51.53 ถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่ส่วนแบ่งรายเดือนของตราสินค้าท้องถิ่นในจีนเกินร้อยละ 50 ในทางตรงกันข้าม ความเป็นเจ้าตลาดของตราสินค้าต่างประเทศกำลังลดลงอย่างรวดเร็ว โดยส่วนแบ่งของตราสินค้าเยอรมันลดลงเหลือร้อยละ 19.25 และตราสินค้าญี่ปุ่นลดลงเหลือร้อยละ 18.94 ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2022 ตลอดทั้ง ค.ศ. 2023 ส่วนแบ่งการตลาดของตราสินค้าท้องถิ่นยังคงอยู่ที่ประมาณร้อยละ 50 การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้มีสาเหตุมาจากความนิยมที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของยานยนต์พลังงานใหม่ (NEV) และความล้มเหลวของตราสินค้าต่างประเทศในการปรับตัวให้ทันกับการเปลี่ยนแปลงนี้ ใน ค.ศ. 2024 ส่วนแบ่งการตลาดของตราสินค้ารถยนต์ต่างประเทศลดลงสู่ระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ที่ร้อยละ 37 ตามรายงานของ CPCA ส่วนแบ่งสะสมของตราสินค้ายานยนต์จีนในตลาดท้องถิ่นพุ่งถึงร้อยละ 61 ตลอดทั้ง ค.ศ. 2024 ในช่วง 11 เดือนแรกของ ค.ศ. 2025 ส่วนแบ่งของตราสินค้ารถยนต์ต่างประเทศลดลงสู่ระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์อีกครั้งที่ประมาณร้อยละ 30 ขณะที่ส่วนแบ่งตราสินค้าในประเทศเพิ่มขึ้นเป็นประมาณร้อยละ 70 โดยส่วนแบ่งของตราสินค้าเยอรมันและญี่ปุ่นลดลงเหลือร้อยละ 12 และร้อยละ 10 ตามลำดับด้วยพลวัตของตลาดดังกล่าว กิจการร่วมค้าบางแห่งที่ต้องเผชิญกับความท้าทายอยู่แล้วในยุครถยนต์สันดาปภายในดั้งเดิมจึงเสียเปรียบมากขึ้น ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 จู หฺวาหรง ประธานฉางอันออโตโมบิล คาดการณ์ว่า "ในอีก 2–3 ปีข้างหน้า มีการคาดการณ์อย่างระมัดระวังว่าตราสินค้าต่าง ๆ ร้อยละ 60–70 จะต้องเผชิญกับการปิดตัวและการโอนกิจการ" ระหว่าง ค.ศ. 2018 ถึง 2023 ผู้ผลิตในรูปแบบกิจการร่วมค้าแปดแห่งเลือกจะถอนตัวจากตลาดจีน กิจการร่วมค้าอื่น ๆ ที่มียอดขายลดลงอย่างมากกำลังปรับลดกำลังการผลิตโดยการปิดและขายโรงงานผลิตที่ไม่ได้ใช้งานเต็มประสิทธิภาพ ซึ่งกำลังการผลิตที่เหลือนั้นถูกซื้อต่อโดยพันธมิตรร่วมค้าชาวจีน

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2023 หวัง ฉวนฝู ประธานและซีอีโอของบีวายดี ได้เรียกร้องให้ผู้ผลิตรถยนต์ท้องถิ่นของจีน "รวมตัวกัน" เพื่อต่อสู้กับผู้ผลิตต่างชาติ เพื่อตอบโต้สงครามราคาที่รุนแรงในตลาดจีนตลอด ค.ศ. 2023 ซึ่งคำเรียกร้องนี้ได้รับการตอบรับจากซีอีโอของนีโอและหลี่ออโต

#### สงครามราคา (ค.ศ. 2022–ปัจจุบัน)

ตั้งแต่ปลาย ค.ศ. 2022 อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนได้เผชิญกับสงครามราคาที่รุนแรงซึ่งมีลักษณะของการลดราคาอย่างหนักโดยผู้ผลิตรถยนต์เพื่อดึงดูดลูกค้าและเพิ่มส่วนแบ่งการตลาด ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวและกำลังการผลิตส่วนเกิน เทสลาเป็นผู้เริ่มต้นสงครามราคาโดยการประกาศลดราคาสองครั้งใหญ่สำหรับรุ่นที่ผลิตในจีนในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2022 และมกราคม ค.ศ. 2023 สถานการณ์นี้ยังมีสาเหตุมาจากการที่อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนกำลังมุ่งสู่การใช้ไฟฟ้า ซึ่งทำให้เกิดกำลังการผลิตส่วนเกินในกลุ่มยานยนต์สันดาปภายใน ใน ค.ศ. 2023 กำลังการผลิตยานยนต์ขนาดเล็กของจีนอยู่ที่ 48.7 ล้านคัน โดยมีอัตราการใช้กำลังการผลิตอยู่ที่ร้อยละ 59 ภายใน ค.ศ. 2023 รอยเตอร์สรายงานว่าผู้ผลิตรถยนต์กว่า 40 รายในจีนทั้งในกลุ่มยานยนต์สันดาปและยานยนต์ไฟฟ้าได้ทำตามเพื่อรักษาตำแหน่งในตลาด ตราสินค้าต่าง ๆ หันมาใช้มาตรการขั้นรุนแรงด้วยการมอบส่วนลดจำนวนมากและแรงจูงใจอื่น ๆ พร้อมทั้งกดดันผู้จัดหาให้ลดต้นทุน บรรยากาศการแข่งขันยังส่งผลให้เกิดการมุ่งเน้นที่นวัตกรรมและคุณสมบัติที่เพิ่มมูลค่าให้ตัวรถ อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์ นักข่าว และผู้บริหารในอุตสาหกรรมมีความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบระยะยาวต่อสุขภาพและความมั่นคงโดยรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์จีน

ในช่วงกลาง ค.ศ. 2023 บลูมเบิร์กนิวส์รายงานว่าผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ของจีนส่วนใหญ่ ยกเว้นบีวายดีและฉางอัน ประสบปัญหากำไรลดลงอันเป็นผลมาจากสงครามราคา โดยแตะระดับต่ำสุดนับตั้งแต่เริ่มการระบาดทั่วของโควิด-19 ใน ค.ศ. 2020 ส่วนบีวายดี ซึ่งเชี่ยวชาญด้านยานยนต์ไฟฟ้า กลายเป็นข้อยกเว้นเพราะมีกำไรและยอดส่งมอบสูงสุดเป็นประวัติการณ์ในช่วงเวลานี้ ตอกย้ำตำแหน่งในฐานะผู้เล่นหลักในตลาด พลวัตของตลาดยังช่วยผลักดันส่วนแบ่งของผู้ผลิตยานยนต์จีนสู่ระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ โดยครองส่วนแบ่งตลาดมากกว่าร้อยละ 50 เล็กน้อย อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ในจีนยังนำไปสู่ภาวะกำลังการผลิตส่วนเกิน โดยเฉพาะในยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งกระตุ้นให้ผู้ผลิตยานยนต์จีนต้องเพิ่มการส่งออกและขยายยอดขายในต่างประเทศ

ยอดขายและกำไรที่ลดลงยังส่งผลกระทบต่อตร่สินค้ากิจการร่วมค้าต่างชาติด้วย ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2023 เอสเอไอซี-ฟ็อลคส์วาเกินลดราคารถยนต์ไฟฟ้า ID.3 ลงร้อยละ 18 โตโยต้าปรับลดจำนวนพนักงานที่จีเอซีโตโยต้าลงประมาณ 1,000 ตำแหน่ง ฮุนไดยังขายโรงงานสองแห่ง ขณะที่มิตซูบิชิ มอเตอร์สถอนตัวจากตลาดอย่างสมบูรณ์ในปีนั้น ยังมีการเลิกจ้างพนักงานในจีเอซีฮอนด้า, ฟ็อลคส์วาเกิน, วอลโว่, เทสลา และเกียอีกด้วย

รัฐบาลจีนพยายามบรรเทาผลกระทบเชิงลบของสงครามราคาผ่านมาตรการต่าง ๆ เช่น การให้เงินอุดหนุนสำหรับการซื้อยานยนต์ไฟฟ้าและโครงการส่งเสริมการใช้ยานยนต์พลังงานใหม่ในเขตชนบท ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2023 ผู้ผลิต 16 ราย รวมถึงบริษัทจีน 15 แห่งและเทสลา ลงนามในข้อตกลงที่อำนวยความสะดวกโดยสมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งประเทศจีน (CAAM) เพื่อเลี่ยงการใช้กลยุทธ์ "ราคาผิดปกติ" และป้องกันสงครามราคา อย่างไรก็ตาม เพียงสองวันต่อมา CAAM ได้ถอนข้อกำหนดเรื่อง "ราคาผิดปกติ" ออกด้วยความกังวลเรื่องการละเมิดกฎหมายต่อต้านการผูกขาดของจีน การเคลื่อนไหวนี้ยุติ "ความสงบ" ชั่วคราวอย่างรวดเร็วและกระตุ้นให้เกิดการตัดราคาอีกรอบหนึ่ง ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2025 พีเพลิส์เดลีระบุว่าสงครามราคาระหว่างผู้ผลิตยานยนต์ในประเทศจะ "ไม่มีผู้ชนะ" และส่งผลเสียต่อการลงทุนด้านการวิจัยและพัฒนา และอาจก่อให้เกิดปัญหาด้านความปลอดภัย

#### กิจการร่วมค้า "ย้อนกลับ"

ในทศวรรษ 2020 ผู้ผลิตระดับโลกจากต่างประเทศเริ่มแสวงหาความช่วยเหลือทางเทคโนโลยีจากคู่ค้าฝั่งจีนและลงทุนในจีนผ่านกิจการร่วมค้าหรือความร่วมมือรูปแบบอื่น รวมถึงเรอโน-นิสสัน, ฟ็อลคส์วาเกิน, บีเอ็มดับเบิลยู, เมอร์เซเดส-เบนซ์, Toyota, สเตลลันติส และจากัวร์ แลนด์โรเวอร์
* ใน ค.ศ. 2017 เรอโน-นิสสันและตงเฟิงตั้งกิจการร่วมค้า eGT New Energy Automotive เพื่อผลิตยานยนต์ไฟฟ้ากลุ่ม A-segment
* ใน ค.ศ. 2019 เมอร์เซเดส-เบนซ์ประกาศตั้งกิจการร่วมค้ากับผู้ผลิตยานยนต์สัญชาติจีน จีลี่ จีลี่ถือหุ้นร้อยละ 50 ในสมาร์ตเพื่อผลิตยานยนต์ไฟฟ้าโดยใช้แพลตฟอร์ม SEA ของจีลี่
* ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2019 กลุ่มเรอโนประกาศอัดฉีดเงินทุน 1,000 ล้านหยวนเพื่อเข้าถือหุ้นร้อยละ 50 ในเจเอ็มอีวี บริษัทสาขาด้านยานยนต์ไฟฟ้าของเจียงหลิงมอเตอร์คอร์ปอเรบัน
* ใน ค.ศ. 2020 บีเอ็มดับเบิลยูและเกรทวอลล์มอเตอร์ลงทุน 5,100 ล้านหยวนในกิจการร่วมค้า 50-50 สปอตไลต์ออโตโมทิฟเพื่อผลิตยานยนต์ไฟฟ้ามินิ
* ใน ค.ศ. 2020 โตโยต้าประกาศกิจการร่วมค้ากับผู้ผลิตจีน บีวายดี เพื่อช่วยเหลือด้านความเชี่ยวชาญทางเทคนิคสำหรับการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าของโตโยต้า และจัดหาแบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้าและชุดควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ โตโยต้า บีซี3 รถเก๋งไฟฟ้ารุ่นแรกของโตโยต้า ถูกสร้างขึ้นภายใต้ความช่วยเหลือจากบีวายดี
* ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2023 อาวดี้และเอสเอไอซีประกาศความร่วมมือในการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า โดยจะนำแพลตฟอร์ม EV จากไอเอ็มมอเตอร์ของเอสเอไอซีมาใช้ในยานยนต์ไฟฟ้ารุ่นของอาวดี้
* ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2023 ฟ็อลคส์วาเกินกรุ๊ปประกาศลงทุน 700 ล้านดอลลาร์ในเอ็กซ์เพิง สตาร์ตอัปยานยนต์ไฟฟ้าของจีน เพื่อเข้าถือหุ้นร้อยละ 4.99 และจะร่วมมือกับเอ็กซ์เพิงเพื่อพัฒนายานยนต์ไฟฟ้ายี่ห้อฟ็อลคส์วาเกินสองรุ่นสำหรับกลุ่มขนาดกลางในตลาดจีนใน ค.ศ. 2026
* ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2023 จีลี่และเรอโนตั้งกิจการร่วมค้า ฮอร์สเพาเวอร์เทรน โดยถือหุ้นฝั่งละร้อยละ 50 เพื่อผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในและขบวนส่งกำลังไฮบริดสำหรับรถยนต์เรอโน, นิสสันและมิตซูบิชิ โดยเริ่มดำเนินการในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2024
* ในเดือนกันยายน ค.ศ. 2023 ฟอร์ดและฉางอันประกาศตั้งกิจการร่วมค้าใหม่ ฉางอันฟอร์ดเอ็นอีวี เพื่อผลิตและจำหน่ายรถยนต์ฟอร์ดโดยใช้เทคโนโลยี EV ของฉางอัน โดยฉางอันถือหุ้นร้อยละ 70 และฟอร์ดถือหุ้นร้อยละ 30
* ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2023 สเตลลันติสประกาศลงทุนในลีปมอเตอร์เป็นเงิน 1,500 ล้านยูโร เพื่อถือหุ้นร้อยละ 20 ในลีปมอเตอร์เพื่อรับการสนับสนุนด้านเทคโนโลยีในการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า
* ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2024 โตโยต้าเปิดตัวรุ่นบีซี3เอ็กซ์ ซึ่งพัฒนาร่วมกับจีเอซีกรุปและจีเอซีโตโยต้า
* ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2024 จากัวร์ แลนด์โรเวอร์และเฌอรี่ลงนามในหนังสือแสดงเจตจำนงเพื่อสร้างตราสินค้ายานยนต์ไฟฟ้า ฟรีแลนเดอร์ ซึ่งจะใช้แพลตฟอร์ม EV จากเอ็กซีด
* ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2024 เคจีโมบิลิตี (เดิมคือซังยงมอเตอร์) ลงนามในข้อตกลงกับเฌอรี่เพื่อร่วมพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าสำหรับตลาดโลก โดยเคจีโมบิลิตีจะได้รับแพลตฟอร์ม T2X ที่พัฒนาโดยเฌอรี่

การพลิกบทบาทครั้งนี้มีสาเหตุมาจากความสามารถในการแข่งขันของตลาดในประเทศจีน ขนาดของการนำเทคโนโลยีมาใช้จริง และห่วงโซ่อุปทานที่เติบโตเต็มที่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า

#### การมีส่วนร่วมของบริษัทเทคโนโลยีจีน

ตั้งแต่ทศวรรษ 2020 บริษัทเทคโนโลยีจีน เช่น หัวเว่ย, ไป่ตู้ และดีเจไอได้เข้าสู่ธุรกิจยานยนต์ ความร่วมมือของหัวเว่ยกับผู้ผลิตยานยนต์มีสามรูปแบบธุรกิจ ได้แก่ รูปแบบการจัดหาชิ้นส่วนมาตรฐาน, รูปแบบ "หัวเว่ยอินไซด์" (HI) และพันธมิตรฮาร์โมนีอินเทลลิเจนต์โมบิลิตีอัลไลแอนซ์ (HIMA) ส่วนไป่ตู้และดีเจไอได้จัดหาระบบขับขี่อัตโนมัติและฮาร์ดแวร์ให้แก่ผู้ผลิตยานยนต์  ชีฮู 360 ลงทุนในสตาร์ตอัป EV จีนอย่างโฮซอนออโต ฝั่งจีลี่ร่วมมือกับไป่ตู้เพื่อจัดตั้งตราสินค้ากิจการร่วมค้า และซื้อบริษัทสมาร์ทโฟนจีน เม่ย์จู๋ เพื่อนำระบบปฏิบัติการรถยนต์และระบบความเป็นจริงเสริมมาใช้กับตราสินค้าโพลสตาร์และลิงก์แอนด์โค ขณะที่เสียวหมี่เป็นบริษัทเทคโนโลยีจีนแห่งแรกและแห่งเดียวที่มีส่วนร่วมโดยตรงในการออกแบบ พัฒนา และผลิตยานยนต์ และดำเนินงานโรงงานของตนเองในปักกิ่ง

## ห่วงโซ่อุปทาน
ในแง่ของการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า จีนมีความได้เปรียบอย่างมีนัยสำคัญเหนือประเทศอื่น ๆ อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนครองตำแหน่งผู้นำในห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ไฟฟ้า โดยมีสถานประกอบการที่เกี่ยวข้องกับ EV มากกว่า 600,000 แห่งที่ดำเนินกิจการอยู่ในประเทศ   ส่วนแบ่งของผู้ผลิตจีนในตลาดแบตเตอรี่ EV โลกอยู่ที่ร้อยละ 60 ใน ค.ศ. 2022 คริส เบอร์รี นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมระบุว่าจีนเริ่มต้นได้เร็วในด้านห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ EV นำหน้าส่วนที่เหลือของโลกอยู่ 10 ถึง 15 ปี

การครอบครองห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ EV ถือเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลให้ยานยนต์ไฟฟ้าของจีนมีต้นทุนต่ำลง ประมาณร้อยละ 75 ของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนของโลกผลิตในจีน และโรงงานผลิตยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศก็ตั้งอยู่ใกล้แหล่งที่มาของส่วนประกอบเหล่านี้ จีนได้ลงทุนมหาศาลในด้านขีดความสามารถของโรงกลั่น โดยเป็นที่ตั้งของกำลังการผลิตและการกลั่นมากกว่าครึ่งหนึ่งของโลกสำหรับลิเธียม โคบอลต์ และแกรไฟต์ ซึ่งเป็นวัสดุจำเป็นสำหรับการผลิตแบตเตอรี่ EV นอกจากนี้ ร้อยละ 70 ของกำลังการผลิตแคโทดทั่วโลก และร้อยละ 85 ของแอโนดทั่วโลกก็ตั้งอยู่ในประเทศจีนเช่นกัน

ความแข็งแกร่งของจีนในห่วงโซ่อุปทาน EV ส่งผลให้ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ แรงงาน และการจัดการที่ดินลดลง นอกจากนี้ การประหยัดจากขนาดยังเกิดขึ้นได้จากตลาด EV ในประเทศที่มีขนาดใหญ่ ภาคการผลิต EV ของจีนมีความได้เปรียบด้านต้นทุนร้อยละ 20 เทียบกับตลาดตะวันตก เช่น ในสหรัฐและยุโรป ในเดือนมกราคม ค.ศ. 2023 ตามข้อมูลของผู้บริหารจากฟอร์เวีย ผู้จัดจำหน่ายชิ้นส่วนยานยนต์ของฝรั่งเศส ระบุว่าผู้ผลิตรถยนต์ชาวจีนสามารถสร้างยานยนต์ไฟฟ้าได้ในราคาที่ถูกกว่าผู้ผลิตรถยนต์ชาวยุโรปถึง 10,000 ยูโร เป็นความได้เปรียบด้านต้นทุนอย่างท่วมท้นที่จะสร้างแรงกดดันต่อผู้ผลิตในยุโรปในตลาดบ้านเกิดของตนเอง ผู้ผลิตชาวจีนสามารถผลิตยานยนต์ไฟฟ้าด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่าโดยมีต้นทุนการวิจัยและพัฒนาที่ต่ำกว่า ระดับการใช้จ่ายด้านเงินทุนที่ต่ำกว่า และต้นทุนแรงงานที่ต่ำกว่าคู่แข่งในยุโรป

การเข้ามาของเทสลาในตลาดจีนสร้างประโยชน์อย่างมากต่อห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ของจีน บริษัทมีบทบาทในการสร้าง "ปรากฏการณ์ปลาดุก" ให้แก่อุตสาหกรรม EV ของจีน ซึ่งบีบให้ผู้ผลิตชาวจีนต้องสร้างนวัตกรรมและแข่งขันกับเทสลาให้ได้ ตั้งแต่ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีไปจนถึงราคาที่จับต้องได้

## นวัตกรรมทางเทคโนโลยี

ท่ามกลางการแข่งขันภายในประเทศอย่างดุเดือดในตลาดจีน ผู้ผลิตยานยนต์ของจีนได้สร้างรากฐานที่สำคัญเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในด้านเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า ซอฟต์แวร์ การทำให้เป็นระบบดิจิทัล ต้นทุนปัจจัยการผลิต และห่วงโซ่อุปทาน ตราสินค้าในประเทศของจีนเป็นผู้นำตลาดในการพัฒนาและติดตั้งระบบช่วยขับขี่ขั้นสูง โดยใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบของการเป็นผู้เล่นกลุ่มแรกที่เข้าสู่ภาคส่วนยานยนต์ไฟฟ้าและยานยนต์อัจฉริยะ ตามรายงานของเดอะนิวยอร์กไทมส์ใน ค.ศ. 2025 อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีน "ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในขณะนี้ว่าเป็นอุตสาหกรรมที่มีนวัตกรรมล้ำสมัยที่สุดในโลก โดยก้าวข้ามญี่ปุ่น เยอรมนี และอเมริกา"

ตามข้อมูลจากธนาคารเพื่อการลงทุน โกลด์แมนแซกส์ โรงงานผลิตรถยนต์ในจีนที่เปิดใหม่เป็นโรงงานที่มีการใช้ระบบหุ่นยนต์มากที่สุดเมื่อเทียบกับโรงงานลักษณะเดียวกันทั่วโลก

## การขายและการตลาด

### ตัวแทนจำหน่าย

ในประเทศจีน ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ที่ได้รับอนุญาตจะถูกเรียกว่า "ร้านรถยนต์ 4S" โดย 4S หมายถึง Sales (整车销售) การขายรถยนต์ทั้งคัน, Spare parts (零配件) อะไหล่, Service (售后服务) บริการหลังการขาย และ Survey (信息反馈) การตอบรับข้อมูลลูกค้า ในกรณีส่วนใหญ่ รถยนต์ใหม่ที่เป็นแบรนด์เนมสามารถซื้อได้จากร้าน 4S เท่านั้น

กำไรของตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ในจีนค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับส่วนอื่นของโลก ส่วนใหญ่จะอยู่ที่ร้อยละ 10 เชื่อกันว่าเป็นผลมาจาก "ราคาหน้าใบแจ้งหนี้ที่ไม่โปร่งใส" ตามที่ผู้ผลิตประกาศ และการบวกราคาเพิ่มที่เรียกเก็บเพื่อการส่งมอบรถอย่างรวดเร็ว ด้วยลูกค้าส่วนใหญ่ขาดความรู้ ตัวแทนจำหน่ายจึงสามารถขายอุปกรณ์ตกแต่งเพิ่มเติมได้ในราคาที่สูงกว่าตลาดอะไหล่ทดแทนมาก สำหรับรถยนต์ใหม่ที่มีความต้องการสูง จะมีการบวกราคาเพิ่มสูงมากสำหรับการส่งมอบทันทีหรือแม้แต่เพียงเพื่อการจอง เรื่องนี้ไม่มีกฎระเบียบควบคุมจากทั้งภาครัฐหรือสมาคม แต่ผู้ค้าปลีกบางรายก็เป็นสมาชิกของสมาคมผู้จำหน่ายยานยนต์แห่งประเทศจีน (CADA)
การขายตรงได้รับอนุญาตในประเทศจีนและได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นในทศวรรษ 2020 โดยมีแรงผลักดันมาจากตราสินค้ายานยนต์พลังงานใหม่ หลายตราสินค้านานยนต์ไฟฟ้า เช่น นีโอ, เอ็กซ์เพิง และเอชไอเอ็มเอของหัวเว่ยพึ่งพารูปแบบการขายตรงเป็นหลักหรือเพียงอย่างเดียว ผู้ผลิตยานยนต์แบบดั้งเดิมเริ่มนำรูปแบบการขายนี้มาใช้เช่นกัน ปรากฏการณ์นี้ส่งผลให้จำนวนตัวแทนจำหน่ายดั้งเดิมลดลง

### การตั้งชื่อ
ชื่อยี่ห้อและรุ่นรถยนต์ในจีนมักจะประกอบด้วยทั้งชื่อภาษาอังกฤษและชื่อภาษาจีนที่ผู้ผลิตเลือก บ่อยครั้งจะมีเสียงแตกต่างกันหรือไม่เกี่ยวข้องกับชื่อภาษาอังกฤษเลย ไม่ว่าจะเป็นตราสินค้าต่างชาติหรือตราสินค้าในประเทศ ตัวอย่างเช่น ชื่อภาษาจีนของโตโยต้าคือเฟิงเถียน () ซึ่งมีเสียงต่างจากชื่อเดิม แต่ใช้อักษรคันจิเดียวกับในภาษาญี่ปุ่นที่แปลว่า "โตโยต้า" ในขณะที่มาสด้าเลือกใช้ชื่อทับศัพท์ที่มีเสียงคล้ายกันคือหม่าจื้อต๋า () อีกตัวอย่างหนึ่งคือเอไอทีโอที่มีชื่อภาษาจีนที่ไม่เกี่ยวข้องเลยทั้งในด้านตัวอักษร เสียง หรือความหมาย คือเวิ่นเจี้ย ("问界"; Wènjiè) ซึ่งมีความหมายตรงตัวว่า "ถามโลก"
อีกปรากฏการณ์หนึ่งของตลาดยานยนต์จีนคือข้อกำหนดให้ต้องมีป้ายชื่อผู้ผลิตเป็นตัวอักษรจีนติดอยู่ที่ด้านหลังของรถทุกคันที่ผลิตในท้องถิ่น ป้ายนี้ถูกบังคับโดย "ระเบียบว่าด้วยการบริหารเครื่องหมายภายนอกผลิตภัณฑ์ยานยนต์" เริ่มใช้โดยรัฐบาลจีนในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2006 ซึ่งกำหนดให้ผู้ผลิตต้องเขียนชื่อผู้ผลิตยานยนต์เป็นตัวอักษรจีนตามขนาดและวัสดุที่กำหนด จุดประสงค์คือเพื่อเน้นย้ำสถานะการเป็นยานยนต์ที่ "ผลิตในประเทศจีน" ระเบียบนี้ไม่ใช้บังคับกับยานยนต์นำเข้าหรือยานยนต์ที่ผลิตเพื่อส่งออก

## ยานพาหนะสีเขียว

จีนส่งเสริมการพัฒนายานพาหนะที่สะอาดและประหยัดเชื้อเพลิงเพื่อรักษาการเติบโตอย่างต่อเนื่องของอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ (ดูเรื่องการประหยัดเชื้อเพลิงในยานยนต์) ภายในสิ้น ค.ศ. 2007 จีนวางแผนจะลดการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ยต่อ 100 กิโลเมตรสำหรับยานยนต์ทุกประเภทลงร้อยละ 10 สัดส่วนของยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงทางเลือกจะเพิ่มขึ้นเพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของประเทศ โดยมีการให้ความสำคัญเป็นอันดับแรกในการอำนวยความสะดวกด้านการวิจัยและพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าและไฮบริด รวมถึงยานยนต์เชื้อเพลิงทางเลือก โดยเฉพาะ CNG/LNG

### มาตรฐานสิ่งแวดล้อม
วันที่ 10 มีนาคม ค.ศ. 2008 ปักกิ่งกลายเป็นเมืองแรกที่กำหนดให้ยานยนต์ขนาดเล็กต้องผ่านมาตรฐานไอเสียไชนา-4 ซึ่งเทียบเท่ากับยูโร-4 ต่อมาปักกิ่งเปลี่ยนมาตรฐานไอเสียเป็นมาตรฐานระยะที่ 5 สำหรับยานยนต์ขนาดเล็กและขนาดใหญ่ในเดือนมกราคม ค.ศ. 2013 และสิงหาคม ค.ศ. 2015 ตามลำดับ และเมื่อวันที่ 12 เมษายน ค.ศ. 2016 กระทรวงคุ้มครองสิ่งแวดล้อม (MEP) ได้เผยแพร่ข้อเสนอสำหรับมาตรฐานไชนา-6 สำหรับยานยนต์ขนาดเล็ก

### ยานยนต์ไฟฟ้า

ด้วยปัญหาทางมลพิษทางอากาศที่รุนแรงและการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง การผลิตยานยนต์พลังงานทางเลือกจึงเป็นขอบเขตที่รัฐบาลจีนให้ความสำคัญอย่างมาก ส่งผลให้มีนโยบายที่เป็นมิตรต่อยานยนต์ไฟฟ้าหลายฉบับปรากฏออกมาทั้งในระดับชาติและท้องถิ่น ในหลายเมืองมีการมอบป้ายทะเบียนฟรี — ซึ่งปกติจะเป็นค่าใช้จ่ายสูงมากสำหรับยานยนต์ดั้งเดิม — แก่เจ้าของยานยนต์ไฟฟ้า พร้อมการยกเว้นการจับสลากจดทะเบียน นโยบายเหล่านี้สร้างความสนใจอย่างมากในยานยนต์พลังงานใหม่ในจีน

 จีนเป็นตลาดรถบัสไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก และภายใน ค.ศ. 2020 คาดว่าจีนจะมีสัดส่วนมากกว่าร้อยละ 50% ของตลาดรถบัสไฟฟ้าทั่วโลก จีนยังเป็นผู้นำระดับโลกในกลุ่มยานยนต์หนักประเภทพลักอิน รวมถึงรถบัสไฟฟ้า รถบรรทุกพลักอิน โดยเฉพาะรถสุขาภิบาล/รถขยะ

รัฐบาลส่งเสริมการซื้อรถยนต์ดังกล่าวด้วยระยะเวลาการรอคอยป้ายทะเบียนที่สั้นและส่วนลดที่รัฐบาลสนับสนุนสูงสุดถึงร้อยละ 40 สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ใน ค.ศ. 2018 ยานยนต์พลังงานใหม่มีสัดส่วนประมาณร้อยละ 3 ของยอดขายรถยนต์ใหม่ในจีน

ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2018 เทสลาซื้อที่ดินเพื่อก่อสร้างโรงงานผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในพื้นที่หลินกั่งของเซี่ยงไฮ้ ในขณะนั้น ฟ็อลคส์วาเกินก็ได้เริ่มก่อสร้างโรงงานยานยนต์ไฟฟ้าแล้ว โดยมีกำลังการผลิตต่อปีตามแผนที่ 300,000 คันสำหรับยานยนต์บนแพลตฟอร์มเอสเอไอซี-ฟ็อลคส์วาเกิน MEB

 ผู้เล่นรายใหญ่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของจีน ได้แก่ บีวายดีออโต้, เทสลาไชนา, เอสเอไอซี-จีเอ็ม-อู่หลิง, จีเอซีไอออน และฉางอันออโตโมบิล ทั้งห้าบริษัทนี้ครองส่วนแบ่งการตลาดรวมกันมากกว่าร้อยละ 50 ตามข้อมูลจากหน่วยงานการค้าด้านยานยนต์ของจีน ตราสินค้าจีนมีสัดส่วนถึงร้อยละ 76 ของยอดขายยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจนถึงเดือนตุลาคม ค.ศ. 2024

#### นโยบายรัฐบาล
แผนอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนที่ประกาศบนเว็บไซต์หลักของรัฐบาลกลางจีน ระบุว่าจีนตั้งเป้าที่จะสร้างขีดความสามารถในการผลิตยานยนต์พลังงานใหม่ 500,000 คัน เช่น ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่และยานยนต์พลักอินไฮบริด แผนดังกล่าวมีเป้าหมายจะเพิ่มยอดขายยานยนต์พลังงานใหม่ให้มีสัดส่วนประมาณร้อยละ 5 ของยอดขายรถยนต์นั่งในจีน ในงานปักกิ่งมอเตอร์โชว์ 2010 มีการจัดแสดงยานยนต์ไฟฟ้ามากกว่า 20 รุ่น ส่วนใหญ่มาจากผู้ผลิตท้องถิ่น ข้อมูล ณ เดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2010 มีรายงานว่ายานยนต์ไฟฟ้าล้วนอย่างน้อย 10 รุ่นอยู่ในขั้นเตรียมการผลิตจำนวนมาก
ใน ค.ศ. 2009 รัฐบาลจีนดำเนินนโยบายอุดหนุนการซื้อรถยนต์นั่งและรถบัสพลักอินไฮบริดและยานยนต์ไฟฟ้าใน 10 เมือง โดยเงินอุดหนุนต่อคันสำหรับรถยนต์นั่งอยู่ระหว่าง 4,000 ถึง 60,000 หยวน ในสิบเมืองใหญ่ เช่น ปักกิ่งและซีอาน ผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าของจีนทำงานอย่างใกล้ชิดกับบริษัทแท็กซี่เพื่อกำหนดรูปแบบการดำเนินงานที่จะปรับปรุงเทคโนโลยีแบตเตอรี่หลัก เช่น การนำระบบการทำงานแบบหลายกะมาใช้

วันที่ 2 พฤศจิกายน ค.ศ. 2020 รัฐบาลจีนนำเสนอ "แผนพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์พลังงานใหม่ (ค.ศ. 2021–2035)" เพื่อบรรลุอนาคตยานยนต์ที่ยั่งยืนด้วยการลดการปล่อยไอเสีย แผนนี้เป็นส่วนหนึ่งของนโยบายสนับสนุนที่มุ่งสร้างความเข้มแข็งให้อุตสาหกรรม EV เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน ค.ศ. 2023 จีนเปิดตัวแพ็กเกจจูงใจด้านภาษีมูลค่า 520,000 ล้านหยวน (72,300 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ครอบคลุมระยะเวลา 4 ปีเพื่อลดหย่อนภาษีสำหรับยานยนต์พลังงานใหม่ โดยมีการยกเว้นภาษีการซื้อทั้งหมดสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าที่ซื้อใน ค.ศ. 2024 และ 2025 ส่งผลให้ประหยัดได้สูงสุดถึง 30,000 หยวน (4,170 ดอลลาร์สหรัฐ) ต่อคัน ตั้งแต่ ค.ศ. 2026 ถึง 2027 การยกเว้นจะลดลงครึ่งหนึ่งและจำกัดเพดานที่ 15,000 หยวน (2,078 ดอลลาร์สหรัฐ) ความคิดริเริ่มนี้มีจุดประสงค์เพื่อกระตุ้นการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ท่ามกลางยอดขายรถยนต์ที่ซบเซา ภูมิภาคต่าง ๆ เช่น เชินเจิ้นและเซี่ยงไฮ้ ก็ได้เริ่มโครงการริเริ่มในท้องถิ่นเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า รวมถึงการสนับสนุนทางการเงินและแผนการดำเนินงานเพื่อขับเคลื่อนการเติบโตในภูมิภาคของตน

## การส่งออก

ใน ค.ศ. 2012 การส่งออกยานยนต์ของจีนอยู่ที่ประมาณ 1 ล้านคันต่อปีและส่วนใหญ่เป็นการส่งออกไปยังตลาดเกิดใหม่ ต่อมาใน ค.ศ. 2022 การส่งออกรถยนต์ของจีนพุ่งสูงถึง 3.11 ล้านคัน สูงเป็นอันดับสองของโลก อย่างไรก็ตาม ยอดขายในประเทศยังคงเป็นสัดส่วนหลักจากจำนวนการผลิตทั้งหมด 27 ล้านคัน โดยมียอดขายยานยนต์ไฟฟ้ารวม 679,000 คัน ใน ค.ศ. 2023 จีนแซงหน้าญี่ปุ่นและกลายเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลก ซึ่งตัวเลขการส่งออกที่เพิ่มขึ้นนี้มีส่วนสำคัญมาจากความต้องการยานยนต์ไฟฟ้าที่เติบโตขึ้น

ต่างจากผู้ผลิตท้องถิ่นของจีน ผู้ผลิตกิจการร่วมค้ามักลังเลจะส่งออกยานยนต์จากจีนด้วยต้องแบ่งกำไรร้อยละ 50 ให้พันธมิตรในท้องถิ่น ต่างจากการส่งออกจากโรงงานที่ตนเองเป็นเจ้าของทั้งหมดในที่อื่นที่จะได้รับกำไรเต็มจำนวน ข้อยกเว้นที่สำคัญในยุคแรก ได้แก่ ฮอนด้า ซึ่งได้ก่อตั้งไชนาฮอนด้าออโตโมบิลใน ค.ศ. 2003 เพื่อผลิตยานยนต์สำหรับการส่งออกไปยังยุโรป และเอสเอไอซี-ฟ็อลคส์วาเกินที่ส่งออกฟ็อลคส์วาเกิน โปโลไปยังออสเตรเลียใน ค.ศ. 2004 ผลจากกำลังการผลิตส่วนเกิน ต้นทุนการผลิตที่ต่ำ และห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ไฟฟ้าที่เข้าถึงได้ง่ายกว่า ทำให้กิจการร่วมค้าบางแห่ง เช่น เอสเอไอซี-จีเอ็ม, ฉางอันฟอร์ดและเจียงหลิงมอเตอร์ (ตั้งแต่ ค.ศ. 2018), ปักกิ่งฮุนได (ตั้งแต่ ค.ศ. 2018), เยฺว่ต๋าเกีย (ตั้งแต่ ค.ศ. 2018), ตงเฟิงฮอนด้าและจีเอซีฮอนด้า (ตั้งแต่ ค.ศ. 2023) รวมถึงบริษัทอื่น ๆ เริ่มส่งออกยานยนต์จากจีนไปยังตลาดต่างประเทศ

ตามรายงานจากแมกคินซีย์ แม้บริษัทรถยนต์ของจีนจะทำผลงานได้ดีในตลาดต่างประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่รูปแบบการดำเนินธุรกิจยังคงเป็นแบบ "ส่งออกเพียงอย่างเดียว" ทำให้ความพร้อมยังไม่เท่าบริษัทรถยนต์ระดับสากลที่เข้าไปดำเนินธุรกิจในตลาดต่างประเทศอย่างลึกซึ้งมานานหลายปี ตัวอย่างเช่น ยอดขายของผู้ผลิตยานยนต์ญี่ปุ่นเพียงประมาณร้อยละ 40 เท่านั้นที่ผลิตในญี่ปุ่น ขณะที่อีกร้อยละ 60 ผลิตและจำหน่ายในตลาดต่างประเทศที่บริษัทเข้าไปดำเนินการ
ข้อริเริ่มเข็มขัดและเส้นทาง (BRI) ของจีนช่วยผลักดันอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ โดยประเทศสมาชิก BRI มีแนวโน้มจะได้รับยอดส่งออกยานยนต์จากจีนมากกว่าประเทศที่ไม่ได้เป็นสมาชิกเกือบสองเท่า ณ ค.ศ. 2024 เป็นอย่างน้อย อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของจีนอยู่ในตำแหน่งที่สามารถแข่งขันได้อย่างแข็งแกร่งในตลาดโลกที่กำลังพัฒนา รวมถึงเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

## ภาษีและข้อจำกัดจากต่างประเทศ
ในทศวรรษ 2020 การส่งออกยานยนต์ที่ผลิตในจีนได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม การปรากฏตัวของยานยนต์เหล่านี้ในต่างประเทศนำไปสู่การเพิ่มภาษีและข้อจำกัดที่เข้มงวดขึ้น โดยอ้างเหตุผลจากการกล่าวหาต่าง ๆ เช่น การทุ่มตลาด การอุดหนุนจากรัฐ กำลังการผลิตส่วนเกิน ความมั่นคงแห่งชาติ และแรงงานบังคับ ขณะที่ผู้วิจารณ์โต้แย้งว่าข้อกล่าวหาดังกล่าวเป็นเพียงข้ออ้างสำหรับการกีดกันทางการค้า

### สหรัฐ

เพื่อตอบโต้ข้อกล่าวหาเรื่องการบังคับถ่ายทอดเทคโนโลยี สหรัฐเริ่มการตรวจสอบใน ค.ซ. 2017 ภายใต้มาตรา 301 แห่งรัฐบัญญัติการค้า ค.ศ. 1974

ในสมัยแรกของประธานาธิบดีดอนัลด์ ทรัมป์ สหรัฐกำหนดภาษีศุลกากรที่เข้มงวดถึงร้อยละ 27.5 สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในจีนและเสริมความแข็งแกร่งด้วยการให้เครดิตภาษีเชิงปกป้องภายใต้รัฐบัญญัติการลดเงินเฟ้อของประธานาธิบดีโจ ไบเดิน ซึ่งจูงใจการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ในอเมริกาเหนือ นอกจากนี้ ท่าทีที่เป็นศัตรูต่อจีนจากผู้นำของทั้งสองพรรคการเมืองในสหรัฐทำให้ผู้ผลิตรถยนต์จีนเจาะตลาดสหรัฐได้ยาก

ในเดือนพฤศจิกายน 2023 คณะกรรมาธิการวิสามัญสภาผู้แทนราษฎรสหรัฐด้านการแข่งขันเชิงยุทธศาสตร์ระหว่างสหรัฐกับพรรคคอมมิวนิสต์จีน ขอให้สำนักงานผู้แทนการค้าสหรัฐปรับขึ้นภาษียานยนต์ที่ผลิตในจีนเพิ่มเติมและสืบสวนหาวิธีป้องกันไม่ให้บริษัทจีนส่งออกไปยังสหรัฐจากเม็กซิโกเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหรัฐ ต่อมาในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2023 รัฐบาลสหรัฐออกกฎเกณฑ์สำหรับเครดิตภาษียานยนต์ไฟฟ้า โดยรถยนต์รุ่นใดก็ตามที่ใช้ชิ้นส่วนที่มาจากบริษัทที่มีที่นั่งในคณะกรรมการบริหารมากกว่าร้อยละ 25 ควบคุมโดยจีนจะถูกตัดสิทธิ์จากการได้รับเงินอุดหนุนจำนวน 7,500 ดอลลาร์สหรัฐ

ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2024 รัฐบาลสหรัฐระงับการนำเข้ารถยนต์ฟ็อลคส์วาเกินหลายรุ่นภายใต้รัฐบัญญัติป้องกันแรงงานบังคับชาวอุยกูร์ โดยกล่าวหาว่าส่วนประกอบบางอย่างผลิตขึ้นโดยแรงงานบังคับในซินเจียง ก่อนหน้านี้ ฟ็อลคส์วาเกินได้ปฏิเสธข้อกล่าวหา โดยอ้างว่าพวกเขาไม่พบข้อบ่งชี้หรือหลักฐานการใช้แรงงานบังคับในหมู่พนักงานผ่านการตรวจสอบโดยบุคคลที่สาม

ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2024 เมื่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังสหรัฐ เจเนต เยลเลน เยือนจีน เธอกล่าวหาอุตสาหกรรมยานยนต์จีนว่ามีกำลังการผลิตส่วนเกินและสร้างความได้เปรียบที่ไม่เป็นธรรมต่อคนงานและบริษัทอเมริกัน ขณะที่ผู้สังเกตการณ์ในอุตสาหกรรมบางส่วนมองว่าประเด็นเรื่องกำลังการผลิตส่วนเกินที่สหรัฐยกขึ้นมานั้นเป็นเพียงข้ออ้างในการกีดกันทางการค้า

ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2024 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์สหรัฐ จีนา ไรมอนโด กล่าวว่าสหรัฐอาจใช้ "มาตรการขั้นรุนแรง" เพื่อสั่งห้ามยานยนต์จากจีนหรือกำหนดข้อจำกัดด้วยเหตุผลด้านความมั่นคงแห่งชาติ ต่อมาประธานาธิบดีโจ ไบเดินได้ประกาศเพิ่มภาษียานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีน โดยเพิ่มภาษีขึ้นสี่เท่าจากร้อยละ 25 เป็นกว่าร้อยละ 100 กองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) วิพากษ์วิจารณ์การตัดสินใจของคณะบริหารไบเดินในการขึ้นภาษีสินค้าจีนรวมถึงยานยนต์ไฟฟ้า โดยเร่งเร้าให้สหรัฐรักษานโยบายการค้าที่เสรี

### แคนาดา
ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2024 แคนาดาประกาศเก็บภาษีร้อยละ 100 สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าจากจีนนอกเหนือจากภาษีอื่น ๆ

### สหภาพยุโรป
ในเดือนกันยายน 2023 อัวร์ซูลา ฟ็อน แดร์ ไลเอิน ประธานคณะกรรมาธิการยุโรป ประกาศว่าสหภาพยุโรปจะเริ่มการสอบสวนเพื่อต่อต้านการอุดหนุนแก่ผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าของจีน ฟ็อน แดร์ ไลเอินอ้างว่าตลาดโลกกำลังถูก "ทะลัก" ด้วยยานยนต์ไฟฟ้าราคาถูกจากจีน และราคาถูกรักษาระดับให้ต่ำเกินจริงด้วยเงินอุดหนุนจำนวนมากจากรัฐซึ่งบิดเบือนตลาดสหภาพยุโรป หนังสือพิมพ์พีเพิลส์เดลีของจีนระบุว่าการสอบสวนที่สหภาพยุโรปเสนอคือการปฏิบัติเพื่อกีดกันทางการค้าในนามของ "การแข่งขันอย่างเป็นธรรม" คาร์ลอส ทาวาเรส ซีอีโอของสเตลลันติส วิพากษ์วิจารณ์การสอบสวนนี้ โดยระบุว่าไม่ใช่แนวทางเหมาะสมที่สุดสำหรับปัญหาการค้าระดับโลก เขาเน้นย้ำถึงความจำเป็นในมุมมองระดับโลกเพื่อแก้ไขความท้าทายและส่งเสริมการแข่งขัน พร้อมเร่งเร้าให้นักการเมืองยุโรปสนับสนุนผู้ผลิตยานยนต์ในภูมิภาคให้แข่งขันกับคู่แข่งจากจีนที่นำเสนอยานยนต์ในราคาที่แข่งขันได้

บริษัทจีนสามารถขายรถยนต์ในราคาสูงกว่าอย่างมีนัยสำคัญและมีอัตรากำไรที่มากกว่าในสหภาพยุโรปเมื่อเทียบกับตลาดในจีน ตามรายงานของกลุ่มวิจัย โรเดียมกรุป ยุโรปจำเป็นต้องเก็บภาษีประมาณร้อยละ 45 ถึง 55 เพื่อทำให้การส่งออกไปยังตลาดยุโรปหมดความน่าสนใจ

หลังการสอบสวนเพื่อต่อต้านการอุดหนุนของสหภาพยุโรป ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2024 คณะกรรมาธิการยุโรป (EC) ได้ประกาศภาษีใหม่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีน (นอกเหนือจากภาษีเดิมร้อยละ 10 สำหรับยานยนต์ที่ผลิตในต่างประเทศทั้งหมดโดยไม่คำนึงถึงประเภทเครื่องยนต์) ซึ่งมีผลบังคับใช้ในวันที่ 4 กรกฎาคม ค.ศ. 2024 ในขณะที่นักวิเคราะห์หลายคนคาดการณ์ไว้ว่าภาษีจะอยู่ระหว่างร้อยละ 10 ถึง 25 แต่คณะกรรมาธิการยุโรปได้กำหนดภาษีสูงสุดถึงร้อยละ 38.1 โดยยานยนต์ไฟฟ้าจากบีวายดีจะเผชิญภาษีนำเข้าร้อยละ 17.4 ยานยนต์จากจีลี่จะต้องเสียภาษีร้อยละ 19.9 (ปรับลดจากเดิมร้อยละ 20) และยานยนต์จากเอสเอไอซีมอเตอร์ซึ่งเป็นของรัฐจะถูกเก็บภาษีสูงสุดที่ร้อยละ 37.6 (ปรับลดจากเดิมร้อยละ 38.1) ผู้ผลิตที่ไม่ได้รับการตรวจสอบหรือไม่ให้ข้อมูลจะเผชิญภาษีสูงสุดที่ร้อยละ 37.6  ขณะที่ผู้ให้ความร่วมมือจะถูกเก็บภาษีร้อยละ 21 วันที่ 26 มิถุนายน หลังได้รับข้อมูลเพิ่มเติมจากบริษัทที่ได้รับผลกระทบ สหภาพยุโรปได้ลดอัตราภาษีที่เสนอไว้จากร้อยละ 38.1 เหลือร้อยละ 37.6 สำหรับเอสเอไอซี และจากร้อยละ 20 เหลือร้อยละ 19.9 สำหรับจีลี่

กระทรวงพาณิชย์จีนวิพากษ์วิจารณ์สหภาพยุโรปว่า "เพิกเฉย" ต่อข้อเท็จจริง กฎระเบียบของ WTO ข้อคัดค้านจากจีน และการเรียกร้องจากรัฐสมาชิกและอุตสาหกรรมต่าง ๆ ในสหภาพยุโรป นายกรัฐมนตรีเยอรมนี โอลัฟ ช็อลทซ์ เตือนเรื่องการจำกัดการค้ายานยนต์กับจีน โดยเน้นย้ำความสำคัญของการรักษาตลาดที่เปิดกว้าง ผู้ผลิตยานยนต์เยอรมนี เช่น ฟ็อลคส์วาเกินและบีเอ็มดับเบิลยู ซึ่งมียอดขายรวมกัน 4.6 ล้านคันในจีนใน ค.ศ. 2022 จะได้รับผลกระทบอย่างมากจากความตึงเครียดทางการค้า ผู้ผลิตตะวันตกรายอื่นรวมถึงเมอร์เซเดส-เบนซ์ ได้คัดค้านการเก็บภาษีนี้ด้วยความกังวลเกี่ยวกับการเปิดกว้างของตลาด เนื่องจากตลาดจีนเป็นตลาดส่งออกหลักของเมอร์เซเดส-เบนซ์ ส่วนฟ็อลคส์วาเกินกล่าวว่าช่วงเวลาของการตัดสินใจนี้ไม่เหมาะสมสำหรับความต้องการยานยนต์ไฟฟ้า และสร้างความกังวลเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการขยายตัวของความขัดแย้งทางการค้า

ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2024 เอสเอไอซีมอเตอร์ออกแถลงการณ์ว่าบริษัทจะร้องขอให้คณะกรรมาธิการยุโรปจัดให้มีการรับฟังความเห็นเกี่ยวกับการสอบสวนการอุดหนุนอย่างเป็นทางการ บริษัทอ้างว่าการสอบสวนของคณะกรรมาธิการยุโรปขอให้เอสเอไอซีเปิดเผยข้อมูลที่อ่อนไหวทางธุรกิจ รวมถึงสูตรเคมีที่เกี่ยวข้องกับแบตเตอรี่ ซึ่งเอสเอไอซีปฏิเสธเนื่องจากเห็นว่าเกินขอบเขตการสอบสวนตามปกติ ในเดือนกันยายน ค.ศ. 2024 สหภาพยุโรปปฏิเสธข้อเสนอจากผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าจีนในเรื่องราคานำเข้าขั้นต่ำ

ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2024 ผู้นำสหภาพยุโรปอนุมัติภาษีเพิ่มเติมสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าจากจีน แม้จะมีการคัดค้านจากห้าประเทศ รวมถึงเยอรมนีซึ่งเตือนว่าการตัดสินใจนี้อาจส่งผลเสียต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ของตน คณะกรรมาธิการยุโรปที่เคยให้การสนับสนุนภาษีเบื้องต้นหลังพบว่ามีการช่วยเหลือจากรัฐอย่างไม่เป็นธรรมแก่ผู้ผลิตจีน เตรียมที่จะเก็บภาษีสูงสุดถึงร้อยละ 35.3 เป็นเวลาห้าปีเริ่มตั้งแต่นพฤศจิกายน ค.ศ. 2024 ขณะที่สิบประเทศสมาชิก รวมถึงฝรั่งเศสและอิตาลี สนับสนุนภาษีนี้ แต่เยอรมนีและฮังการีคัดค้าน โดยอ้างถึงความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับผู้ผลิตรถยนต์ท้องถิ่น การตัดสินใจนี้ก่อให้เกิดความกังวลเรื่องสงครามการค้ากับจีน ซึ่งจีนประณามความเคลื่อนไหวดังกล่าวว่าเป็นการกีดกันทางการค้า และจีนได้ยื่นคำร้องต่อ WTO เพื่อเป็นการตอบโต้

#### ข้อกำหนดในการถ่ายทอดเทคโนโลยี
ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2024 ไฟแนนเชียลไทมส์รายงานว่าสหภาพยุโรปมีแผนจะกำหนดให้บริษัทยานยนต์จีนต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีไปยังธุรกิจในยุโรปเพื่อแลกกับการรับเงินอุดหนุนจากสหภาพยุโรป ข้อเสนอนี้ก่อให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวางในอุตสาหกรรมยานยนต์จีน

### ตุรกี
ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2024 ตุรกีบังคับใช้ภาษีเพิ่มเติมร้อยละ 40 หรือภาษีขั้นต่ำ 7,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อคัน (แล้วแต่อย่างใดจะสูงกว่า) สำหรับการนำเข้ายานยนต์จากจีน โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 7 กรกฎาคม ค.ศ. 2024 การตัดสินใจนี้มีขึ้นตามหลังการนำภาษีเพิ่มเติมมาใช้กับยานยนต์ไฟฟ้าของจีนใน ค.ศ. 2023 เหตุผลเบื้องหลังนโยบายของตุรกีคือเพื่อปกป้องการผลิตยานยนต์ภายในประเทศและลดการขาดดุลบัญชีเดินสะพัด ตร่สินค้ายายนต์จีน เช่น เฌอรี่ กำลังพิจารณาตั้งโรงงานผลิตในตุรกีเพื่อเลี่ยงภาษีดังกล่าว ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2024 ตุรกีประกาศว่าบริษัทที่ลงทุนในตุรกีจะได้รับการยกเว้นภาษีใหม่นี้

### อินเดีย
อินเดียได้ดำเนินการเชิงรุกในการปฏิเสธแผนการลงทุนจากผู้ผลิตรถยนต์จีนด้วยข้อพิพาทชายแดนจีน–อินเดียและท่าทีที่เข้มงวดมากขึ้นต่อการลงทุนจากจีน เดิมเกรทวอลล์มอเตอร์เสนอแผนการลงทุน 1,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐและมีแผนเริ่มการผลิตใน ค.ศ. 2021 โดยการซื้อโรงงานเก่าของเจรัลมอเตอร์ ก่อนจะยกเลิกแผนในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2022 เนื่องจากไม่ได้รับอนุมัติจากหน่วยงานกำกับดูแล ต่อมาในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2023 บีวายดี ออโต้ถูกบีบให้ยกเลิกแผนลงทุนมูลค่า 1,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อผลิตรถยนต์ในอินเดียเนื่องจากการตรวจสอบอย่างเข้มงวดจากรัฐบาลอินเดียที่ระบุถึง "ความกังวลด้านความมั่นคง" แม้บีวายดีจะดำเนินธุรกิจในประเทศนี้มา 16 ปีในการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และรถบัสไฟฟ้าก็ตาม ขณะที่ เอ็มจีมอเตอร์อินเดียก็ประสบปัญหาในการขอรับการอนุมัติจากรัฐบาลอินเดียเพื่อรับเงินทุนจากเอสเอไอซีมอเตอร์ซึ่งเป็นบริษัทแม่ จนกระทั่งบริษัทท้องถิ่นอย่างเจเอสดับบลิวกรุปเข้าถือหุ้นร้อยละ 35 ในบริษัท

## ข้อวิจารณ์

### นโยบายการถ่ายทอดเทคโนโลยี
ในทศวรรษ 2010 ข้อกล่าวหาเรื่องการบังคับถ่ายทอดเทคโนโลยีเกิดขึ้นในภาคยานยนต์ของตะวันตกและภาคส่วนอื่น ๆ การวิพากษ์วิจารณ์มุ่งเป้าไปที่นโยบายกิจการร่วมค้าของรัฐบาล ซึ่งกำหนดให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีเพื่อแลกกับการเข้าถึงตลาดในประเทศที่มีขนาดใหญ่ของจีน การวิพากษ์วิจารณ์รุนแรงขึ้นหลังจากแผนห้าปีฉบับที่สิบเอ็ดของรัฐบาล ซึ่งใช้แนวทางที่มุ่งเน้นการถ่ายทอดเทคโนโลยีในด้านเทคโนโลยีขั้นสูงมากขึ้น ใน ค.ศ. 2010 ผู้ผลิตยานยนต์ต่างชาติร้องเรียนเกี่ยวกับแผนของกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศซึ่งพวกเขากล่าวว่าเป็นการบังคับให้แบ่งปันเทคโนโลยีสำคัญในยานยนต์ไฟฟ้า

ตามรายงานของเดอะนิวยอร์กไทมส์ ระบุว่าเจเนรับมอเตอร์ (GM) ได้รับการร้องขอให้เปิดเผยข้อมูลทางเทคโนโลยีที่สำคัญของรถยนต์รุ่นโวลต์ ขณะที่สตีฟ เกิร์สกี รองประธานของเจเนรัลมแเตอร์ บอกกับนักข่าวว่าทั้งเอสเอไอซีและรัฐบาลจีนไม่ได้มีการร้องขอเทคโนโลยีของโวลต์แต่อย่างใด

รัฐบาลจีนปฏิเสธข้อกล่าวหาเรื่องความไม่เหมาะสมมาโดยตลอด โดยระบุว่าการถ่ายทอดเทคโนโลยีเป็นไปตามระเบียบของ WTO ใน ค.ศ. 2017 กระทรวงพาณิชย์ระบุว่าการตั้งกิจการร่วมค้าโดยบริษัทต่างชาติในจีนเป็นการกระทำโดยสมัครใจและไม่มีกฎหมายใดในจีนที่บังคับให้นักลงทุนต่างชาติต้องถ่ายทอดเทคโนโลยี ใน ค.ศ. 2019 เพื่อดึงดูดนักลงทุนต่างชาติเพิ่มเติมและตอบสนองต่อการวิพากษ์วิจารณ์ สภาประชาชนแห่งชาติได้ผ่านกฎหมายที่กำหนดให้การบังคับถ่ายทอดเทคโนโลยีเป็นเรื่องผิดกฎหมาย

#### บทวิเคราะห์และข้อคิดเห็น
ดานีเอล โกรส นักเศรษฐศาสตร์ชาวเยอรมัน เสนอว่าต้นทุนของบริษัทตะวันตกที่เกิดจากการถ่ายทอดเทคโนโลยีนั้น "ถูกกล่าวเกินจริงไปมาก" เขายังระบุด้วยว่าการจ่ายค่าลิขสิทธิ์ที่เพิ่มขึ้นให้กับผู้ผลิตยานยนต์ต่างชาติบ่งชี้ว่า "ส่วนแบ่งที่มากและกำลังเติบโต" ของการถ่ายทอดเทคโนโลยีนั้นไม่ได้เป็นการบังคับ ยฺหวี หย่งติ้ง สมาชิกสถาบันสังคมศาสตร์แห่งประเทศจีน กล่าวว่าบริษัทต่างชาติเข้าใจอย่างชัดเจนถึงผลประโยชน์ที่จะได้รับจากการเป็นพันธมิตรกับบริษัทจีน ซึ่งหมายความว่าความร่วมมือดังกล่าวเป็นประโยชน์ต่อทั้งสองฝ่าย

### ความปลอดภัย
จิม เซเกอร์ ประธานสถาบันอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหราชอาณาจักร เปรียบเทียบรถยนต์จีนในสหราชอาณาจักรว่าเป็นเหมือน "การรุกรานโดยม้าโทรจัน" และกล่าวหาว่ามี "ประเด็นด้านความปลอดภัยที่สำคัญ" เกี่ยวกับรถยนต์จีน เขากล่าวอ้างว่า "ไม่มีทางเลย" ที่จะป้องกันไม่ให้ยานยนต์เหล่านี้ถูกสั่งปิดการทำงานจากระยะไกลโดยบริษัทรถยนต์ในจีน อย่างไรก็ตาม เซเกอร์ไม่ได้แสดงหลักฐานเพื่อพิสูจน์ข้อกล่าวอ้างของเขา ขณะที่ผู้เชี่ยวชาญคนอื่น ๆ ปฏิเสธข้อกล่าวหาดังกล่าวว่าเป็นเพียงการสร้างความตื่นตระหนก

## ดูเพิ่ม

* ผู้ผลิตและตราสินค้ายานยนต์ของประเทศจีน
* รายชื่อผู้ผลิตยานยนต์ของประเทศจีน
* รายชื่อตราสินค้ายานยนต์ต่างประเทศที่พัฒนาและผลิตโดยบริษัทยานยนต์ของประเทศจีน
* เศรษฐกิจจีน
* อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศจีน
* อุตสาหกรรมจักรยานยนต์ในประเทศจีน
* ไฟฟ้าหมุนเวียน
* พลังงานหมุนเวียนในประเทศจีน

## อ้างอิง