อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย

**อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย** () เป็นเรือเดินสมุทรสัญชาติบริติชของสายการเดินเรือคูนาร์ด เคยเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกกระทั่งอาร์เอ็มเอส มอริเทเนียสร้างเสร็จในอีกสามเดือนต่อมา และได้รับบลูริบบันด์ รางวัลที่มอบให้แก่เรือที่เดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยเวลาเร็วที่สุดใน ค.ศ. 1908 ลูซิเทเนียอับปางในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งที่ 202 ในวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 โดยเรือดำน้ำของเยอรมัน ห่างจากแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซล ประเทศไอร์แลนด์ ไปทางตะวันตกเฉียงใต้  ทำให้มีผู้โดยสาร ลูกเรือ และผู้แอบขึ้นเรือเสียชีวิตจำนวน 1,197 คน การอับปางเกิดขึ้นก่อนสหรัฐจะประกาศสงครามต่อเยอรมนีประมาณสองปี แต่เหตุการณ์ดังกล่าวได้เพิ่มการสนับสนุนจากชาวอเมริกันภายในประเทศให้เข้าร่วมสงครามอย่างมีนัยสำคัญ

ชื่อลูซิเทเนียได้มาจากชื่อลูซีตานิอา มณฑลของโรมันโบราณซึ่งครอบคลุมอาณาบริเวณทั้งหมดที่เป็นประเทศโปรตุเกส รวมไปถึงภาคตะวันตกบางส่วนของประเทศสเปนในปัจจุบัน

## ภาพรวม
ต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 สายการเดินเรือของเยอรมันเป็นคู่แข่งหลักของสายการเดินเรือคูนาร์ดในการดึงดูดผู้โดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก คูนาร์ดจึงตอบโต้ด้วยการต่อซูเปอร์ไลเนอร์สองลำคือ อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และอาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย (RMS *Mauretania*) คูนาร์ดได้รับความช่วยเหลือจากกระทรวงทหารเรืออังกฤษในการต่อเรือใหม่ทั้งสองลำ โดยมีเงื่อนไขว่าเรือลำดังกล่าวจะต้องนำไปใช้ทางทหารได้ในยามสงคราม ในระหว่างการต่อมีการติดตั้งฐานปืนใหญ่บนดาดฟ้า แต่ไม่ได้มีการติดตั้งปืนแต่อย่างใด ทั้งลูซิเทเนียและมอริเทเนียต่างติดตั้งเครื่องยนต์กังหันไอน้ำ ซึ่งทำให้สามารถรักษาความเร็วบริการได้ที่  ทั้งสองลำนี้ติดตั้งลิฟต์ เครื่องโทรเลขไร้สาย และไฟฟ้าส่องสว่าง พร้อมทั้งมีพื้นที่สำหรับผู้โดยสารมากกว่าเรือลำอื่นถึงร้อยละ 50 โดยดาดฟ้าชั้นหนึ่งมีชื่อเสียงในเรื่องของการตกแต่งที่หรูหราอลังการ

การตอบโต้กันไปมาอย่างต่อเนื่องได้เพิ่มความเข้มข้นของสงครามทางทะเลในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ราชนาวีได้ปิดล้อมเยอรมนีตั้งแต่เริ่มสงคราม ในฤดูใบไม้ร่วง ค.ศ. 1914 สหราชอาณาจักรประกาศให้ทะเลเหนือเป็นเขตทหารและทำการวางทุ่นระเบิดบริเวณเส้นทางเข้าออก เพื่อตอบโต้การกระทำของกองทัพเรือเยอรมันที่ทำการวางทุ่นระเบิดใต้น้ำมาก่อนหน้านี้ เยอรมนีจึงตอบโต้ด้วยการประกาศให้น่านน้ำรอบสหราชอาณาจักรเป็นเขตสงคราม หมายความว่าเรือของชาติพันธมิตรทุกลำที่แล่นอยู่ในบริเวณดังกล่าวอาจถูกจมโดยไม่มีการเตือนล่วงหน้า ต่อมาอังกฤษได้ประกาศให้สินค้าอาหารทั้งหมดที่นำเข้าไปยังประเทศเยอรมนีเป็นสินค้าต้องห้าม เมื่อยุทธวิธีการจมเรือด้วยเรือดำน้ำไม่เป็นผลสำเร็จตามเป้าหมาย ทางการเยอรมันจึงตัดสินใจผ่อนปรนกฎการปะทะของเรือดำน้ำ สถานเอกอัครราชทูตเยอรมันประจำสหรัฐออกประกาศเตือนลงในหนังสือพิมพ์จำนวน 50 ฉบับเพื่อเตือนประชาชนเกี่ยวกับอันตรายจากการโดยสารเรืออังกฤษในบริเวณดังกล่าว ประกาศเหล่านี้ปรากฏขึ้นพอดีขณะลูซิเทเนียออกเดินทางจากนิวยอร์กมุ่งหน้าสู่สหราชอาณาจักรในวันที่ 1 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 ฝ่ายอังกฤษและสหรัฐคัดค้านการประกาศขู่ว่าจะยิงตอร์ปิโดจมเรือทุกลำโดยไม่เลือกปฏิบัติ โดยให้เหตุผลว่าการกระทำเช่นนี้เป็นสิ่งที่ผิด ไม่ว่าจะมีการประกาศเตือนล่วงหน้าหรือไม่

ในช่วงบ่ายของวันที่ 7 พฤษภาคม เรือดำน้ำเยอรมันยิงตอร์ปิโดใส่ลูซิเทเนีย ห่างจากชายฝั่งทางตอนใต้ของประเทศไอร์แลนด์ออกไป  ในเขตสงครามที่ประกาศไว้ จากนั้นเกิดการระเบิดภายในเรือขึ้นอีกครั้ง ความเสียหายที่เกิดขึ้นทำให้เรือจมภายในเวลาเพียง 18 นาที คร่าชีวิตผู้โดยสารและลูกเรือจำนวน 1,197 คน มีเพียง 12 ศพเท่านั้นที่สามารถกู้ขึ้นมาได้หรือพบจากซากเรือ

รัฐบาลเยอรมันพยายามหาเหตุผลมาสนับสนุนการพิจารณาจมเรือลูซิเทเนีย โดยให้เหตุผลเจาะจงไปที่การแอบบรรทุกสินค้าสงคราม 173 ตันบนเรือขนาด 44,000 ตัน รวมถึงข้อกล่าวหาเท็จที่ระบุว่าเรือลำดังกล่าวเป็นเรือรบติดอาวุธและบรรทุกทหารแคนาดา เพื่อปกป้องการกระทำในการจมเรือทุกลำโดยไม่เลือกปฏิบัติและไม่แจ้งเตือนล่วงหน้า พวกเขาได้อ้างว่ากฎเรือลาดตระเวน (cruiser rules) นั้นล้าสมัยแล้ว เนื่องจากเรือพาณิชย์ของอังกฤษสามารถติดอาวุธได้ และได้รับคำสั่งให้หลบหลีกหรือพุ่งชนเรืออูหากมีโอกาส รวมถึงการประกาศเตือนแก่เรือทุกลำในเขตสงครามนั้นก็เพียงพอแล้ว

หลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง รัฐบาลอังกฤษชุดต่อ ๆ มายืนยันอย่างหนักแน่นว่าไม่มียุทโธปกรณ์ (นอกเหนือจากกระสุนปืนขนาดเล็ก) บนลูซิเทเนีย และเยอรมันก็ไม่มีเหตุผลอันควรที่จะถือว่าเรือลำนี้เป็นเรือรบ แต่การประท้วงที่สำคัญที่สุดในช่วงเวลานั้นมาจากสหรัฐ ภายใต้การตรวจสอบที่เป็นกลาง สหรัฐตระหนักดีว่าเรือลำดังกล่าวไม่ได้ติดตั้งอาวุธและปฏิบัติตามกฎหมายสหรัฐอย่างเคร่งครัด และเป็นเพียงเรือโดยสารที่บรรทุกผู้โดยสารและลูกเรือที่เป็นพลเรือนเกือบ 2,000 คน รวมถึงพลเมืองอเมริกันกว่า 100 คน (ซึ่งรวมถึงบุคคลที่มีชื่อเสียงหลายคน) ที่เสียชีวิตในการโจมตีครั้งนี้ รัฐบาลสหรัฐโต้แย้งว่าไม่ว่าสถานการณ์จะเป็นเช่นไร การสังหารพลเรือนจำนวนมากที่ไม่มีการต่อต้านก็ไม่สามารถยอมรับได้ และสหรัฐมีหน้าที่ต้องปกป้องชีวิตพลเมืองอเมริกันที่เคารพกฎหมาย ฝ่ายอเมริกันเคยเตือนเยอรมันซ้ำแล้วซ้ำเล่าเกี่ยวกับการกระทำของพวกเขา และเยอรมันก็ได้แสดงให้เห็นแล้วว่าเรือดำน้ำสามารถจมเรือพาณิชย์ได้ภายใต้กฎเรือลาดตระเวน

การอับปางของลูซิเทเนียทำให้ทัศนคติของประชาชนและผู้นำของสหรัฐที่มีต่อเยอรมนีเปลี่ยนไปในทางลบ แรงกดดันจากสหรัฐและภายในประเทศเยอรมนีเองทำให้กองทัพเรือเยอรมันต้องระงับนโยบายโจมตีเรือโดยสารโดยเจตนา รวมถึงการบังคับใช้ข้อจำกัดที่เข้มงวดขึ้นในเวลาต่อมา ในที่สุดสงครามก็ถูกประกาศใน ค.ศ. 1917 หลังรัฐบาลเยอรมันเลือกที่จะละเมิดข้อจำกัดเหล่านี้โดยจงใจโจมตีเรือขนส่งของสหรัฐและเตรียมการสำหรับความขัดแย้งผ่านโทรเลขซิมแมร์มันน์

## ภูมิหลังและการสร้าง

คูนาร์ดสั่งต่อเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียเพื่อตอบสนองต่อการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงขึ้นจากสายการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกคู่แข่งอย่างนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ (Norddeutscher Lloyd; NDL) และฮัมบวร์คอเมริคาไลน์ (Hamburg America Line; HAPAG) ของเยอรมันซึ่งมีเรือที่ใหญ่กว่า เร็วกว่า ทันสมัยกว่า และหรูหรากว่าคูนาร์ด และด้วยตำแหน่งที่ตั้งของท่าเรือในเยอรมนี ทำให้สามารถเข้าถึงตลาดการขนส่งผู้อพยพจากยุโรปไปยังอเมริกาเหนือซึ่งเป็นตลาดที่มีมูลค่าสูงได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า เอ็สเอ็ส ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอ (SS *Kaiser Wilhelm der Grosse*) ของ NDL คว้าบลูริบบันด์มาจากอาร์เอ็มเอส คัมปาเนีย (RMS *Campania*) ของคูนาร์ดใน ค.ศ. 1897 ก่อนจะถูกเอ็สเอ็ส ด็อยทช์ลันท์ (SS *Deutschland*) ของ HAPAG แย่งไปใน ค.ศ. 1900 NDL แย่งรางวัลกลับคืนมาอย่างรวดเร็วใน ค.ศ. 1903 ด้วยเอ็สเอ็ส ไคเซอร์วิลเฮล์มที่ 2 (SS *Kaiser Wilhelm II*) และเอ็สเอ็ส โครนพรินซ์วิลเฮ็ล์ม (SS *Kronprinz Wilhelm*)

เจ. พี. มอร์แกน นักธุรกิจมหาเศรษฐีชาวอเมริกัน ได้ตัดสินใจลงทุนในธุรกิจเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกโดยก่อตั้งบริษัทใหม่ชื่อ อินเตอร์เนชั่นแนลเมอร์แคนไทล์มารีน (International Mercantile Marine; IMM) และใน ค.ศ. 1901 ได้เข้าซื้อกิจการบริษัทเฟรเดอริก เลย์แลนด์ แอนด์โค. (Frederick Leyland & Co.) ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าของอังกฤษ และผู้ถือหุ้นใหญ่ของไวต์สตาร์ไลน์ (White Star Line) สายการเดินเรือของอังกฤษก่อนจะรวมบริษัทเหล่านั้นเข้ากับ IMM ต่อมาใน ค.ศ. 1902 IMM, NDL และ HAPAG ได้ร่วมกันก่อตั้ง "ชุมชนผลประโยชน์ร่วมกัน" เพื่อกำหนดราคาและปันส่วนแบ่งตลาดการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกร่วมกัน นอกจากนี้พันธมิตรดังกล่าวยังได้เข้าซื้อหุ้นของบริษัทฮอลแลนด์อเมริกาไลน์ (Holland America Line) ของเนเธอร์แลนด์ในสัดส่วนร้อยละ 51 IMM ยื่นข้อเสนอซื้อกิจการของคูนาร์ดซึ่งเป็นคู่แข่งหลักในขณะนั้นร่วมกับบริษัทเฌเนราลทร็องซัตล็องติก (Compagnie Générale Transatlantique; CGT) ของฝรั่งเศส

ด้วยเหตุนี้ ลอร์ดอินเวอร์ไคลด์ ประธานคูนาร์ด จึงขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลอังกฤษ เมื่อเผชิญกับสถานการณ์ที่กองเรือโดยสารอังกฤษกำลังจะล่มสลาย อันจะนำไปสู่การเสียเกียรติภูมิของชาติและกระทบต่อปริมาณเรือสำรองที่ใช้เพื่อการสงคราม พวกเขาจึงยอมให้ความช่วยเหลือ ตามข้อตกลงที่ลงนามในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1903 คูนาร์ดได้รับเงินกู้จำนวน 2,600,000 ปอนด์เพื่อใช้ในการต่อเรือสองลำ โดยมีกำหนดชำระคืนภายใน 20 ปีด้วยอัตราดอกเบี้ยพิเศษร้อยละ 2.75 ทั้งสองลำจะได้รับเงินอุดหนุนประจำปีสำหรับการเดินเรือลำละ 75,000 ปอนด์ พร้อมทั้งสัญญาการขนส่งไปรษณีย์มูลค่า 68,000 ปอนด์ เพื่อเป็นการแลกเปลี่ยน เรือเหล่านี้จะถูกต่อขึ้นตามแบบที่กระทรวงทหารเรือกำหนด เพื่อให้สามารถนำไปใช้เป็นเรือช่วยรบในยามสงครามได้

### การออกแบบ

คูนาร์ดตั้งคณะกรรมการขึ้นมาเพื่อพิจารณาการออกแบบเรือลำใหม่โดยมีเจมส์ เบน ผู้จัดการฝ่ายเดินเรือของคูนาร์ดเป็นประธาน สมาชิกคนอื่น ๆ ได้แก่ พลเรือตรี เอช.เจ. โอรัม ผู้เคยมีประสบการณ์ออกแบบเรือที่ขับเคลื่อนด้วยกังหันไอน้ำให้แก่ราชนาวี และชาลส์ อัลเจอร์นอน พาร์สันส์ ผู้ซึ่งบริษัทพาร์สันส์มารีนสตีมเทอร์ไบน์ (Parsons Marine Steam Turbine Company) ของเขากำลังผลิตเครื่องยนต์กังหันอยู่

พาร์สันส์ยืนยันว่าตนสามารถออกแบบเครื่องยนต์ที่มีสมรรถนะในการรักษาความเร็วได้  ซึ่งจะต้องใช้กำลังขับ 68,000 แรงม้า (51,000 กิโลวัตต์) ชุดกังหันขนาดใหญ่ที่สุดที่เคยสร้างขึ้นมาก่อนหน้านี้มีกำลัง 23,000 แรงม้า (17,000 กิโลวัตต์) สำหรับเรือประจัญบานเดรตนอต (HMS *Dreadnought*) และ 41,000 แรงม้า (31,000 กิโลวัตต์) สำหรับเรือลาดตระเวนประจัญบานชั้นอินวินซิเบิล (*Invincible*-class battlecruisers) หมายความว่าเครื่องยนต์ที่กำลังจะสร้างขึ้นใหม่นี้ยังไม่เคยผ่านการทดสอบมาก่อน กังหันมีข้อดีคือสร้างแรงสั่นสะเทือนน้อยกว่าเครื่องยนต์ลูกสูบ มีความน่าเชื่อถือในการทำงานที่ความเร็วสูง และประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่า แม้ในตอนแรกคูนาร์ดจะปฏิเสธการใช้เครื่องยนต์ใหม่ที่ยังไม่มีการใช้งานอย่างแพร่หลาย แต่ต่อมาทางกระทรวงทหารเรือได้แนะนำให้คูนาร์ดตั้งคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญทางทะเลขึ้นมาเพื่อพิจารณาความเป็นไปได้ในการนำเครื่องยนต์ชนิดนี้ไปใช้กับเรือลำใหม่ มีการทดลองเทียบประสิทธิภาพระหว่างเครื่องยนต์กังหันและลูกสูบโดยใช้เรือเฟอร์รีข้ามช่องแคบอังกฤษสองลำในการทดลองระหว่างเมืองนิวเฮเวนและเดียป คือเรือไบรท์ตัน (*Brighton*) ซึ่งใช้เครื่องยนต์กังหันไอน้ำ และแอรันเดล (*Arundel*) ซึ่งมีการออกแบบที่คล้ายกันแต่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ จากการทดลองนี้และการทดลองอื่น ๆ คณะกรรมการมีความเชื่อมั่นว่าเครื่องยนต์กังหันเป็นเทคโนโลยีแห่งอนาคต และมีมติในวันที่ 24 มีนาคม ค.ศ. 1904 ว่าให้นำเครื่องยนต์ชนิดนี้ไปใช้กับเรือลำใหม่ได้ เพื่อให้ได้ประสบการณ์ใช้งานเครื่องยนต์ชนิดใหม่ คูนาร์ดจึงขอให้บริษัทจอห์นบราวน์ติดตั้งกังหันไอน้ำบนอาร์เอ็มเอส คาร์เมเนีย (RMS *Carmania*) เรือขนาดกลางลำที่สองในกลุ่มเรือขนาด 19,500 ตันที่กำลังอยู่ระหว่างการต่อ ณ อู่ต่อเรือแห่งนั้น คาร์เมเนียสร้างเสร็จสมบูรณ์ใน ค.ศ. 1905 ซึ่งทำให้คูนาร์ดมีประสบการณ์ใช้งานเกือบสองปีก่อนที่จะนำเรือขนาดใหญ่ลำใหม่มาให้บริการในปี ค.ศ. 1907

เรือลำนี้ได้รับการออกแบบโดยเลนเนิร์ด เพสเกตต์ และถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทจอห์นบราวน์แอนด์คอมปานี (John Brown and Company) ในไคลด์แบงก์ ประเทศสกอตแลนด์ ชื่อของเรือได้มาจากลูซีตานิอา มณฑลหนึ่งของโรมโบราณที่ตั้งอยู่ทางตะวันตกของคาบสมุทรไอบีเรีย ปัจจุบันคือภาคใต้ของประเทศโปรตุเกสและแคว้นเอซเตรมาดูรา ประเทศสเปน ชื่อดังกล่าวเคยถูกนำไปใช้กับเรือลำก่อนที่สร้างขึ้นใน ค.ศ. 1871 และอับปางใน ค.ศ. 1901 ทำให้ชื่อนี้ว่างและสามารถนำไปใช้กับเรือของคูนาร์ดได้ตามประกาศของลอยด์ออฟลอนดอน (Lloyd's of London)

ใน ค.ศ. 1902 เพสเกตต์สร้างแบบจำลองเรือขนาดใหญ่ตามแบบที่เสนอซึ่งมีปล่องไฟสามต้น ต่อมาใน ค.ศ. 1904 ก็มีการปรับปรุงแบบโดยเพิ่มปล่องไฟอีกต้นเข้าไปเนื่องจากมีความจำเป็นต้องระบายไอเสียจากหม้อไอน้ำเพิ่มเติมที่ติดตั้งเข้าไปหลังตัดสินใจใช้กังหันไอน้ำเป็นระบบขับเคลื่อน แผนเดิมกำหนดให้มีใบจักร 3 พวง แต่ต่อมาก็มีการปรับเปลี่ยนเป็น 4 พวงเนื่องจากมีความเห็นว่ากำลังที่ต้องส่งผ่านนั้นไม่สามารถถ่ายทอดผ่านใบจักรเพียง 3 พวงได้ เครื่องยนต์กังหันจำนวน 4 ตัวจะขับเคลื่อนเพลาใบจักรแยกกัน พร้อมทั้งมีกังหันสำหรับเดินเครื่องถอยหลังเพิ่มเติมอีก 2 ตัวสำหรับขับเคลื่อนเพลาใบจักรด้านในสองเพลา เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการขับเคลื่อน ใบจักรทั้งสองเพลาที่อยู่ด้านในจะหมุนเข้าหาตัวเรือ ส่วนอีกสองเพลาที่อยู่ด้านนอกจะหมุนออกจากตัวเรือ กังหันตัวนอกทำงานที่แรงดันสูง จากนั้นไอน้ำเสียจะถูกป้อนเข้ากังหันตัวในที่แรงดันต่ำ

ใบจักรถูกขับเคลื่อนจากกังหันโดยตรง เนื่องจากในขณะนั้นยังไม่มีชุดเฟืองทดรอบที่แข็งแรงพอสำหรับงานนี้ และชุดเฟืองดังกล่าวเพิ่งมีวางจำหน่ายใน ค.ศ. 1916 จึงจำเป็นต้องออกแบบกังหันให้ทำงานที่ความเร็วต่ำกว่ามาตรฐานที่ยอมรับกันว่าเหมาะสมที่สุด ดังนั้นประสิทธิภาพของกังหันที่ติดตั้งจึงต่ำกว่าเครื่องจักรไอน้ำลูกสูบแบบเดิมเมื่อทำงานที่ความเร็วต่ำ แต่จะสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อทำงานที่ความเร็วสูง ซึ่งเป็นลักษณะทั่วไปของเรือโดยสารด่วน เรือลำนี้ติดตั้งหม้อไอน้ำแบบปลายคู่ 23 ชุด และแบบปลายเดี่ยวอีก 2 ชุด (สำหรับพื้นที่หน้าเรือที่มีแคบลง) ทำงานด้วยแรงดันสูงสุด 195 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (1,340 กิโลปาสกาล) และมีเตาเผาทั้งหมด 192 เตา

การทดลองปรับปรุงรูปทรงตัวเรือได้ดำเนินการ ณ อุโมงค์ทดลองของกระทรวงทหารเรือ ที่ฮาสลาร์ กอสพอร์ต จากผลการทดลอง ทำให้ความกว้างของตัวเรือเพิ่มขึ้น 10 ฟุต (3 เมตร) จากขนาดที่ออกแบบไว้ในเบื้องต้น เพื่อเพิ่มเสถียรภาพของเรือ ส่วนของตัวเรือที่อยู่ด้านหน้าหางเสือรวมถึงหางเสือสมดุลนั้นถูกออกแบบตามหลักวิศวกรรมทางเรือ เพื่อปรับปรุงการตอบสนองในการหันเลี้ยวของเรือ ตามสัญญาที่ทำกับกระทรวงทหารเรือ กำหนดให้เครื่องจักรทั้งหมดต้องอยู่ต่ำกว่าระดับน้ำ เพื่อความปลอดภัยจากจากการโจมตีของศัตรู และส่วนท้าย 1 ใน 3 ของตัวเรือที่อยู่ใต้น้ำถูกใช้สำหรับติดตั้งกังหันไอน้ำ เครื่องถือท้าย และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไอน้ำขนาด 375 กิโลวัตต์ (503 แรงม้า) จำนวน 4 เครื่อง ครึ่งกลางของเรือประกอบด้วยห้องหม้อไอน้ำ 4 ห้อง พื้นที่ส่วนที่เหลือบริเวณหัวเรือถูกสงวนไว้สำหรับเก็บสินค้าและอื่น ๆ

ห้องเก็บถ่านหินถูกจัดไว้ตามแนวตัวเรือด้านนอกของห้องหม้อไอน้ำ โดยมีห้องเก็บถ่านหินขนาดใหญ่วางขวางตัวเรืออยู่หน้าห้องหม้อไอน้ำหมายเลข 1 ที่อยู่ด้านหน้าสุด นอกจากความสะดวกในการใช้งานแล้ว ถ่านหินยังถูกพิจารณาว่าเป็นเกราะป้องกันส่วนกลางของเรือจากการโจมตี บริเวณหน้าสุดของเรือมีห้องเก็บโซ่สำหรับสมอขนาดใหญ่ และถังอับเฉาสำหรับปรับระดับการทรงตัวของเรือ

พื้นที่ในตัวเรือถูกแบ่งออกเป็นห้องผนึกน้ำ 13 ห้อง โดยสามารถมีน้ำท่วม 2 ห้องพร้อมกันได้โดยไม่เสี่ยงต่อการจม ห้องเหล่านี้เชื่อมกันด้วยประตูกั้นน้ำที่ควบคุมด้วยไฮดรอลิกจำนวน 35 บาน ข้อบกพร่องที่สำคัญของการจัดวางห้องผนึกน้ำคือ ประตูที่เลื่อนไปยังห้องเก็บถ่านหินต้องเปิดอยู่ตลอดเวลาเพื่อการจ่ายถ่านหินเป็นไปอย่างต่อเนื่องขณะเรือกำลังเดินเครื่อง และการปิดประตูเหล่านี้ในภาวะฉุกเฉินอาจเป็นปัญหา เรือลำนี้มีท้องเรือสองชั้น โดยมีช่องว่างระหว่างพื้นถูกแบ่งออกเป็นห้องผนึกน้ำหลายห้อง ความสูงที่โดดเด่นของเรือลำนี้เกิดจากจำนวนดาดฟ้าสำหรับผู้โดยสารที่อยู่เหนือระดับน้ำถึง 6 ชั้น มากกว่าเรือลำอื่น ๆ ในสมัยนั้นที่มีเพียง 4 ชั้น

สำหรับแผ่นหุ้มตัวเรือมีการเลือกใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูง แทนที่จะเป็นเหล็กเหนียวซึ่งเป็นวัสดุที่นิยมใช้กันทั่วไป การดำเนินการดังกล่าวทำให้สามารถลดความหนาของแผ่นเหล็กได้ เป็นผลให้เรือมีเบาลงแต่ยังคงมีความแข็งแรงมากกว่าเดิมถึงร้อยละ 26 แผ่นเหล็กเหล่านี้ยึดติดกันด้วยหมุดย้ำสามแถว เรือมีระบบระบายอากาศแบบเทอร์โมแทงก์ (thermo-tank ventilation system) ที่ทำหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิทั้งเรือ โดยใช้เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนขับเคลื่อนด้วยไอน้ำเพื่ออุ่นอากาศให้คงที่ที่อุณหภูมิ 65 องศาฟาเรนไฮต์ (18.3 องศาเซลเซียส) ขณะเดียวกันก็ฉีดไอน้ำเข้าสู่อากาศเพื่อรักษาความชื้นให้คงที่

ระบบปรับอากาศของเรือประกอบด้วยมอเตอร์พัดลมไฟฟ้า 49 ชุดซึ่งทำงานแยกอิสระแต่เชื่อมกันเป็นระบบเดียว ทำให้สามารถเปลี่ยนถ่ายอากาศภายในเรือได้ครบ 7 รอบภายใน 1 ชั่วโมง และสามารถปิดการทำงานของแต่ละชุดเพื่อทำการบำรุงรักษาได้ ระบบแยกอีกชุดหนึ่งใช้สำหรับดูดอากาศออกจากห้องครัวและห้องน้ำ เมื่อสร้างเสร็จ เรือลำนี้ได้ปฏิบัติตามข้อบังคับด้านความปลอดภัยของคณะกรรมการการค้าอย่างครบถ้วนที่กำหนดให้มีเรือชูชีพ 16 ลำ สามารถรองรับผู้คนได้ประมาณ 1,000 คน

เมื่อสร้างเสร็จ ลูซิเทเนียก็ครองตำแหน่งเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกเป็นเวลาสั้น ๆ แต่ต่อมาไม่นานก็ถูกมอริเทเนียที่มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อยแซงหน้าไปเพราะเข้าประจำการในเวลาต่อมา เรือลำนี้มีความยาวมากกว่าเอ็สเอ็ส โครนพรินเซสซินเซซิลี (SS *Kronprinzessin Cecilie*) เรือที่ทันสมัยที่สุดของเยอรมนีถึง 3 ฟุต (0.91 เมตร) สามารถแล่นได้เร็วกว่าถึง  และมีขนาดใหญ่กว่าถึง 10,000 ตันกรอส พื้นที่สำหรับผู้โดยสารของเรือลำนี้มีขนาดใหญ่กว่าคู่แข่งรายอื่นถึงร้อยละ 50 โดยสามารถรองรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ 552 คน ชั้นสอง 460 คน และชั้นสาม 1,186 คน ลูกเรือประกอบด้วยฝ่ายเดินเรือ 69 คน ฝ่ายเครื่องยนต์และหม้อไอน้ำ 369 คน และฝ่ายบริการ 389 คน ทั้งลูซิเทเนียและมอริเทเนียต่างมีอุปกรณ์โทรเลขไร้สาย ระบบไฟฟ้าส่องสว่าง ลิฟต์ไฟฟ้า การตกแต่งภายในที่หรูหรา และระบบปรับอากาศแบบดั้งเดิม

### ภายใน

ในช่วงเวลาที่ลูซิเทเนียและมอริเทเนียถูกนำมาให้บริการในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ทั้งสองลำต่างมีการตกแต่งภายในที่หรูหรา กว้างขวาง และสะดวกสบายที่สุดเมื่อเทียบกับเรือลำอื่นในสมัยนั้น สถาปนิกชาวสกอตแลนด์ เจมส์ มิลเลอร์ ได้รับเลือกให้เป็นผู้ออกแบบตกแต่งภายในของลูซิเทเนีย ขณะที่แฮโรลด์ พีโต ได้รับเลือกให้เป็นผู้ออกแบบตกแต่งภายในของมอริเทเนีย มิลเลอร์เลือกใช้งานปูนปั้นในการตกแต่งภายใน ในขณะที่พีโตเลือกใช้วัสดุไม้แผ่นเป็นส่วนใหญ่ ส่งผลให้ภาพรวมของลูซิเทเนียดูสว่างกว่ามอริเทเนีย

พื้นที่สำหรับผู้โดยสารบนเรือถูกแบ่งออกเป็น 6 ชั้น เรียงจากชั้นบนสุดลงมาถึงระดับน้ำ ได้แก่ ชั้นเรือบด (ชั้น A), ชั้นเดินเล่น (ชั้น B), ชั้นกำบัง (ชั้น C), ชั้นบน (ชั้น D), ชั้นใหญ่ (ชั้น E) และชั้นล่าง (ชั้น F) แต่ละชั้นจะถูกสรรพื้นที่แก่ผู้โดยสารแต่ละชั้นโดยเฉพาะ ตามแบบอย่างของเรือโดยสารในสมัยนั้น ผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ชั้นสอง และชั้นสามจะถูกแยกจากกันอย่างชัดเจน ตามแบบแผนการออกแบบดั้งเดิมใน ค.ศ. 1907 เรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้บรรทุกผู้โดยสารได้ 2,198 คน และลูกเรืออีก 827 คน คูนาร์ดให้ความสำคัญกับความพึงพอใจของผู้โดยสารเป็นอย่างมาก และได้สร้างสถิติที่เป็นที่ยอมรับในอุตสาหกรรม

ที่พักชั้นหนึ่งของลูซิเทเนียตั้งอยู่กลางลำเรือบนดาดฟ้าชั้นบนสุดทั้ง 5 ชั้น ส่วนใหญ่กระจุกอยู่ระหว่างปล่องไฟต้นที่ 1 ถึง 4 สามารถรองรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ 552 คนเมื่อมีการจองเต็มจำนวน เช่นเดียวกับเรือขนาดใหญ่ลำอื่น ๆ ในสมัยนั้น การตกแต่งภายในชั้นหนึ่งของลูซิเทเนียเป็นการผสมรูปแบบทางประวัติศาสตร์หลากหลายแบบเข้าด้วยกัน ห้องอาหารชั้นหนึ่งเป็นห้องส่วนกลางที่โอ่อ่าที่สุดบนเรือ แบ่งออกเป็นสองชั้น มีช่องเปิดกลางรูปวงกลม และโดมประดับตกแต่งอย่างวิจิตรขนาด  ซึ่งประดับด้วยภาพจิตรกรรมฝาผนังของฟร็องซัว บูเช ห้องนี้ได้รับการตกแต่งอย่างหรูหราในแบบนีโอคลาสสิกหลุยส์ที่ 16 ชั้นล่างมีขนาด  สามารถรองรับผู้คนได้ 323 คน และอีก 147 คนบนชั้นบนซึ่งมีขนาด  ผนังตกแต่งด้วยแผงไม้มะฮอกกานีแกะสลักสีขาวและสีทอง พร้อมเสาตกแต่งแบบคอรินเทียนสำหรับรับน้ำหนักของชั้นบน สิ่งเดียวที่ถูกปรับเปลี่ยนให้เข้ากับชีวิตบนเรือก็คือการยึดเฟอร์นิเจอร์ติดกับพื้น หมายความว่าผู้โดยสารจะไม่สามารถปรับเปลี่ยนตำแหน่งที่นั่งเพื่อความสะดวกสบายส่วนตัวได้

ห้องส่วนกลางชั้นหนึ่งอื่น ๆ ทั้งหมดตั้งอยู่บนชั้น A ประกอบด้วยห้องนั่งเล่น ห้องอ่านและเขียนหนังสือ ห้องสูบบุหรี่ และระเบียงคาเฟ่ สิ่งสุดท้ายนี้ถือเป็นนวัตกรรมใหม่บนเรือของคูนาร์ด ซึ่งในสภาพอากาศอบอุ่นจะสามารถเปิดผนังด้านหนึ่งของคาเฟ่ได้ ทำให้ผู้ใช้บริการรู้สึกเหมือนนั่งอยู่กลางแจ้ง แต่ด้วยสภาพอากาศที่เลวร้ายบ่อยครั้งของมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ จึงทำให้คุณสมบัตินี้แทบจะไม่ได้ถูกใช้งาน

ห้องนั่งเล่นชั้นหนึ่งตกแต่งในแบบจอร์เจียน โดยมีแผงไม้มะฮอกกานีฝังลายล้อมรอบพรมสีเขียวหยกที่มีลวดลายดอกไม้สีเหลือง มีขนาด  และมีช่องรับแสงทรงโค้งสูง 20 ฟุต (6.1 เมตร) ประดับด้วยกระจกสีซึ่งแต่ละบานแสดงถึงเดือนหนึ่งของปี

ปลายทั้งสองด้านของห้องนั่งเล่นมีเตาผิงหินอ่อนสีเขียวหยกสูง  ประดับด้วยแผงเคลือบสีสันที่ออกแบบโดยอเล็กซานเดอร์ ฟิชเชอร์ โดยรวมแล้วการออกแบบนี้มีความเชื่อมโยงกับงานปูนปั้นตกแต่ง ผนังห้องสมุดประดับตกแต่งด้วยเสาแกะสลัก และบัวเชิงผนังซึ่งแบ่งผนังออกเป็นแผง ๆ ที่ตกแต่งด้วยผ้าไหมโบราณสีเทาและครีม พรมปูพื้นมีสีกุหลาบ พร้อมด้วยผ้าม่านและเบาะหุ้มที่ทำจากผ้าไหมสีโรสดูแบร์รี เก้าอี้และโต๊ะเขียนหนังสือทำจากไม้มะฮอกกานี และหน้าต่างตกแต่งด้วยกระจกแกะสลัก ห้องสูบบุหรี่ตกแต่งในแบบควีนแอนน์ แผงผนังทำจากไม้วอลนัตอิตาลี และเฟอร์นิเจอร์สีแดงแบบอิตาลี บันไดใหญ่เชื่อมต่อทุกชั้นของที่พักผู้โดยสารทั้ง 6 ชั้น ด้วยทางเดินกว้างบนแต่ละชั้นและลิฟต์อีก 2 ตัว ห้องโดยสารชั้นหนึ่งมีความหลากหลายตั้งแต่ห้องพักร่วมไปจนถึงห้องชุดที่มีห้องน้ำในตัว พร้อมด้วยรูปแบบการตกแต่งที่แตกต่างกันไป และสุดท้ายคือห้องชุดสุดหรู 2 ห้อง ซึ่งแต่ละห้องประกอบด้วยห้องนอน 2 ห้อง ห้องรับประทานอาหาร ห้องนั่งเล่น และห้องน้ำ โดยห้องชุดด้านกราบซ้ายได้รับการตกแต่งเลียนแบบเปอตีทรียานง (Petit Trianon)

ที่พักชั้นสองของลูซิเทเนียถูกจำกัดให้อยู่บริเวณท้ายเรือหลังเสากระโดงท้าย มีที่พักสำหรับผู้โดยสารชั้นสองจำนวน 460 คนตั้งอยู่ ห้องส่วนกลางสำหรับผู้โดยสารชั้นสองตั้งอยู่บนส่วนที่ถูกแบ่งออกของชั้น A และ B ในส่วนโครงสร้างบนเรือที่แยกต่างหาก และอยู่ด้านหลังที่พักผู้โดยสารชั้นหนึ่ง โรเบิร์ต ไวต์ สถาปนิกที่จอห์นบราวน์ว่าจ้างมา ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้รับผิดชอบงานออกแบบ แม้จะมีขนาดเล็กกว่าและตกแต่งเรียบง่ายกว่า แต่การออกแบบห้องอาหารก็สะท้อนความหรูหราของชั้นหนึ่ง โดยมีเพียงชั้นเดียวสำหรับรับประทานอาหาร ภายใต้เพดานที่ประดับด้วยโดมขนาดเล็กและระเบียง ผนังถูกตกแต่งด้วยแผงไม้และเสาแกะสลัก ทั้งหมดทาด้วยสีขาว ตั้งอยู่ต่ำลงมาในตัวเรือบนชั้น D เช่นเดียวกับของชั้นหนึ่ง ห้องสูบบุหรี่และห้องสำหรับสุภาพสตรีตั้งอยู่บนชั้น B และห้องรับรองตั้งอยู่บนชั้น A

คูนาร์ดยังไม่เคยเตรียมห้องรับรองแยกสำหรับผู้โดยสารชั้นสองมาก่อน ห้องนั่งเล่นมีขนาด  ภายในตกแต่งด้วยโต๊ะ เก้าอี้ และโซฟาที่ทำจากไม้มะฮอกกานี ปูพรมสีกุหลาบ ห้องสูบบุหรี่มีขนาด  ตกแต่งด้วยแผงไม้มะฮอกกานี เพดานปูนปั้นสีขาว และโดม ผนังด้านหนึ่งประดับด้วยงานโมเสกที่เป็นภาพทิวทัศน์ริมฝั่งแม่น้ำในแคว้นบริตทานี ขณะที่หน้าต่างบานเลื่อนมีสีน้ำเงิน ผู้โดยสารชั้นสองได้รับการจัดสรรห้องโดยสารแบบห้องพักร่วมแต่มีความสะดวกสบาย ซึ่งมีทั้งแบบ 2 เตียง และ 4 เตียง โดยห้องพักเหล่านี้ตั้งอยู่บนชั้น C, D และ E

ลูซิเทเนียได้รับการยกย่องว่าเป็นเรือลำสำคัญที่สร้างรายได้หลักให้แก่สายการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ชั้นสามของเรือลำนี้ได้รับคำชมเชยอย่างมากจากการปรับปรุงสภาพการเดินทางสำหรับผู้โดยสารที่อพยพ จึงทำให้ลูซิเทเนียเป็นเรือที่ได้รับความนิยมอย่างมากในกลุ่มผู้อพยพ ในสมัยก่อนลูซิเทเนียและแม้กระทั่งในช่วงที่ลูซิเทเนียเริ่มให้บริการ ที่พักชั้นสามมักเป็นพื้นที่โล่งขนาดใหญ่ที่ผู้โดยสารหลายร้อยคนใช้ที่นอนร่วมกัน และพื้นที่ส่วนกลางที่ถูกสร้างขึ้นอย่างเร่งรีบ ซึ่งมักประกอบด้วยพื้นที่ดาดฟ้าเปิดโล่งเพียงเล็กน้อย และโต๊ะเพียงไม่กี่ตัวถูกจัดไว้ภายในบริเวณห้องนอนของพวกเขา เพื่อที่จะพัฒนาและเปลี่ยนแปลงรูปแบบเดิม คูนาร์ดจึงเริ่มออกแบบเรือ เช่น ลูซิเทเนีย ให้มีที่พักชั้นสามที่มีความสะดวกสบายมากขึ้น

ที่พักชั้นสามบนลูซิเทเนียตั้งอยู่บริเวณหัวเรือบนชั้น C, D, E และ F และถือว่ามีความสะดวกสบายและกว้างขวางกว่าเมื่อเทียบกับเรือลำอื่นในสมัยนั้น ห้องอาหารขนาด  ตั้งอยู่บริเวณหัวเรือบนชั้น D ตกแต่งด้วยไม้สนขัดมันเช่นเดียวกับห้องส่วนกลางชั้นสามอีก 2 ห้องได้แก่ ห้องสูบบุหรี่ และห้องสำหรับสุภาพสตรี ซึ่งตั้งอยู่บนชั้น C

ห้องสูบบุหรี่และห้องสตรีสามารถปรับเปลี่ยนเป็นห้องอาหารเพิ่มเติมได้เมื่อชั้นสามมีผู้โดยสารเต็มจำนวน อาหารมื้อต่าง ๆ ได้รับการเตรียมไว้บนโต๊ะยาวที่มีเก้าอี้หมุน โดยแบ่งการรับประทานอาหารเป็นสองรอบ มีการจัดเปียโนไว้ให้ผู้โดยสารใช้บริการ สิ่งที่ดึงดูดใจผู้อพยพและผู้โดยสารชั้นล่างอย่างมากก็คือ บนลูซิเทเนียมีห้องโดยสารส่วนตัวขนาด 2, 4, 6 และ 8 เตียง สำหรับผู้โดยสารชั้นสามบนชั้น E และ F แทนที่จะถูกจำกัดให้อยู่ในห้องนอนรวมแบบเปิดโล่ง

สมาคมศิลปะประยุกต์บรอมส์โกรฟ (Bromsgrove Guild of Applied Arts) ได้ออกแบบและสร้างส่วนประกอบตกแต่งส่วนใหญ่ของลูซิเทเนีย บริษัทแวริงแอนด์กิลโลว์ (Waring & Gillow) ได้เสนอสัญญาเพื่อรับผิดชอบการตกแต่งภายในเรือลำนี้ทั้งหมด แต่เนื่องจากไม่ได้รับงานดังกล่าว บริษัทจึงยังคงจัดหาเฟอร์นิเจอร์บางส่วนให้แก่เรือลำนี้

### การสร้างและทดสอบเดินทะเล

การต่อเรือลูซิเทเนียเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 17 สิงหาคม ค.ศ. 1904 ด้วยการวางกระดูกงูที่อู่ต่อเรือของบริษัทจอห์นบราวน์แอนด์คอมปานี (John Brown & Company) ในไคลด์แบงก์ ประเทศสกอตแลนด์ ใช้หมายเลขอู่เรือ 367 โดยมีลอร์ดอินเวอร์ไคลด์เป็นผู้ตอกหมุดย้ำตัวแรก คูนาร์ดตั้งชื่อเล่นเรือลำนี้ว่า "เรือสกอต" (the Scottish ship) เพื่อเป็นการเปรียบเทียบกับมอริเทเนียที่สัญญาการต่อตกไปเป็นของบริษัทสวอนฮันเตอร์ (Swan Hunter) ในประเทศอังกฤษ และเริ่มการต่อช้ากว่า 3 เดือน รายละเอียดขั้นสุดท้ายของทั้งสองลำถูกมอบหมายให้คณะออกแบบประจำอู่ต่อเรือทั้งสองแห่งเป็นผู้พิจารณาเพื่อให้ทั้งสองลำมีความต่างกันในรายละเอียดโครงสร้างตัวเรือและโครงสร้างบนที่เสร็จสมบูรณ์ ทั้งสองลำสามารถแยกได้อย่างชัดเจนที่สุดจากช่องระบายอากาศที่มีลักษณะยอดแบนที่ใช้ในลูซิเทเนีย ขณะที่มอริเทเนียใช้ช่องระบายอากาศที่มีลักษณะยอดโค้งซึ่งเป็นแบบดั้งเดิมมากกว่า 

อู่ต่อเรือจอห์นบราวน์ต้องปรับปรุงโครงสร้างใหม่เนื่องจากขนาดเรือลำนี้ใหญ่เกินไป จึงต้องทำการปล่อยตัวเรือลงสู่แม่น้ำไคลด์ในแนวทแยงข้ามจุดที่กว้างที่สุดของแม่น้ำบริเวณที่แม่น้ำสาขาไหลมาบรรจบ โดยความกว้างปกติของแม่น้ำมีเพียง  ในขณะที่ความยาวของเรือมีถึง  ลาดปล่อยเรือ (slipway) ใหม่นี้ใช้พื้นที่ลาดปล่อยเดิมสองแห่ง ถูกสร้างขึ้นบนเสาเข็มเสริมเหล็กที่ตอกลึกลงไปในดิน เพื่อให้มั่นใจได้ว่าจะสามารถรับน้ำหนักอันมหาศาลของเรือทั้งลำได้ในระหว่างเคลื่อนลงสู่ผิวน้ำ นอกจากนี้บริษัทยังใช้จ่ายเงินจำนวน 8,000 ปอนด์สำหรับการลอกแม่น้ำไคลด์ 6,500 ปอนด์สำหรับโรงงานผลิตก๊าซแห่งใหม่ 6,500 ปอนด์สำหรับโรงไฟฟ้าแห่งใหม่ 18,000 ปอนด์สำหรับการขยายท่าเรือ และ 19,000 ปอนด์สำหรับเครนยกใหม่ที่มีความสามารถในการยก 150 ตัน รวมถึง 20,000 ปอนด์สำหรับเครื่องจักรและอุปกรณ์เพิ่มเติม การต่อเริ่มต้นจากส่วนหัวของเรือแล้วค่อย ๆ สร้างไปยังด้านท้าย ต่างจากวิธีดั้งเดิมที่มักจะสร้างทั้งส่วนหัวและท้ายพร้อมกันแล้วค่อยรวมเข้าหากันตรงกลาง สาเหตุที่เป็นเช่นนี้เนื่องจากการออกแบบท้ายเรือและการจัดวางเครื่องยนต์ยังไม่เสร็จสิ้นในขณะที่เริ่มการต่อ มีการวางรางรถไฟขนานไปกับตัวเรือและข้ามแผ่นเหล็กปูดาดฟ้าเรือเพื่อนำวัสดุต่าง ๆ เข้ามาตามความต้องการ ตัวเรือซึ่งต่อเสร็จสมบูรณ์ถึงระดับดาดฟ้าใหญ่แต่ยังไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ใด ๆ มีน้ำหนักราว 16,000 ตัน 

สมอหัวเรือแบบไม่มีกะของเรือลำนี้มีน้ำหนัก 10 ตัน เชื่อมต่อกับโซ่ยาว 330 ฟาทอม หนัก 125 ตัน ผลิตโดยบริษัท เอ็น. ฮิงลีย์ แอนด์ซันส์ จำกัด (N. Hingley & Sons Ltd.) กว้านไอน้ำที่ใช้ในการยกผลิตโดยบริษัท เนเปียร์ บราเดอส์ จำกัด (Napier Brothers Ltd.) ในกลาสโกว์ เครื่องกังหันมีความยาว  และมีใบพัดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง  ซึ่งขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่เช่นนี้จำเป็นต้องใช้เนื่องจากกังหันทำงานที่ความเร็วรอบต่ำ ใบพัดถูกสร้างขึ้น ณ สถานที่ติดตั้ง ส่วนเรือนกังหันและเพลาขับถูกสร้างขึ้นที่โรงงานแอตลาสของจอห์น บราวน์ในเชฟฟีลด์ เครื่องถือหางเสือท้ายหนัก 56 ตันถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทบราวน์บราเดอส์ (Brown Brothers) ในเอดินบะระ เครื่องถือท้าย (steering engine) หลักบังคับหางเสือผ่านเฟืองตัวหนอนและคลัตช์ซึ่งทำงานบนเฟืองสะพาน โดยมีเครื่องสำรองทำงานแยกต่างหากบนเฟืองสะพานเดียวกันผ่านชุดโซ่สำหรับใช้ในกรณีฉุกเฉิน ใบจักรสามพวงขนาด  ได้รับการติดตั้งและหุ้มด้วยไม้เพื่อป้องกันความเสียหายในระหว่างการปล่อยเรือลงน้ำ

ลูซิเทเนียถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 7 มิถุนายน ค.ศ. 1906 ช้ากว่ากำหนดการเดิม 8 สัปดาห์เนื่องจากการหยุดงานประท้วงของแรงงาน และผ่านไป 8 เดือนหลังการถึงแก่กรรมของลอร์ดอินเวอร์ไคลด์ เจ้าหญิงลูอีส พระราชกุมารี ได้รับเชิญให้ทรงประกอบพิธีตั้งชื่อเรือ แต่ด้วยเหตุผลบางประการจึงไม่สามารถเสด็จมาร่วมงานได้ ดังนั้นเกียรติอันสูงส่งในการตั้งชื่อเรือจึงตกเป็นของแมรี ภรรยาม่ายของอินเวอร์ไคลด์  พิธีปล่อยเรือมีผู้เข้าร่วมงานที่ได้รับเชิญ 600 คน และผู้ชมอีกหลายพันคน มีการติดโซ่ลากน้ำหนัก 1,000 ตันกับตัวเรือโดยใช้ห่วงเชื่อมชั่วคราวเพื่อชะลอความเร็วเรือเมื่อเคลื่อนลงสู่ผิวน้ำ แคร่ไม้ถูกยึดไว้ด้วยสายเคเบิล เพื่อให้เมื่อเรือสัมผัสน้ำแล้ว แคร่จะเลื่อนไปด้านหน้าและหลุดออกจากราง เรือลากจูงจำนวน 6 ลำพร้อมที่จะเข้าควบคุมตัวเรือและลากไปยังท่าเรือสำหรับติดตั้งอุปกรณ์ การทดสอบเครื่องยนต์เรือดำเนินการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1907 ก่อนจะทำการทดสอบเต็มรูปแบบตามกำหนดในเดือนกรกฎาคม การทดสอบเดินทะเลเบื้องต้นหรือที่เรียกว่า "การทดสอบของผู้สร้าง" (Builder's Trial) จัดขึ้นในวันที่ 27 กรกฎาคม โดยมีตัวแทนจากคูนาร์ดไลน์ กระทรวงทหารเรือ คณะกรรมการการค้า และจอห์นบราวน์ร่วมเดินทางไปกับเรือ เรือลำนี้ทำความเร็วสูงสุดได้  ในระยะทาง  ที่บริเวณสเกลมอร์ลี โดยกังหันหมุนด้วยความเร็ว 194 รอบต่อนาที และสร้างกำลังได้ 76,000 แรงม้า เมื่อเรือแล่นด้วยความเร็วสูงกลับพบว่าท้ายเรือเกิดการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงจนทำให้ที่พักชั้นสองไม่สามารถอยู่ได้ แขก VIP ถูกเชิญขึ้นเรือมาเพื่อทดลองล่องเรือเป็นเวลาสองวัน โดยในระหว่างการนั้น เรือถูกทดลองวิ่งด้วยความเร็วคงที่ที่ 15, 18 และ 21 นอต แต่ยังไม่ได้ทดสอบความเร็วสูงสุด แขกเดินทางกลับวันที่ 29 กรกฎาคม และเริ่มการทดสอบเต็มรูปแบบเป็นเวลาสามวัน เรือได้เดินทางไปกลับระหว่างประภาคารคอร์สวอลล์ นอกชายฝั่งสกอตแลนด์ กับประภาคารลองชิป นอกชายฝั่งคอร์นวอลล์เป็นจำนวน 4 เที่ยวด้วยความเร็วเฉลี่ยระหว่าง 23–25 นอต นอกจากนี้ยังเดินทางไปกลับระหว่างประภาคารคอร์สวอลล์กับไอล์ออฟแมน และระหว่างไอล์ออฟแอร์รันกับเกาะเอลซาเครก โดยตลอดระยะทางกว่า 300 ไมล์ทะเล (480 กิโลเมตร) เรือลำนี้ทำความเร็วเฉลี่ยได้ถึง 25.4 นอต สูงกว่าความเร็วที่สัญญาไว้กับกระทรวงทหารเรือคือ 24 นอตอย่างเห็นได้ชัด เรือสามารถหยุดได้ภายใน 4 นาทีหรือระยะทาง 3/4 ไมล์ โดยนับจากความเร็ว 23 นอตที่ 166 รอบต่อนาที แล้วจึงเดินเครื่องถอยหลังเต็มกำลัง เรือทำความเร็วได้ 26 นอตเมื่อบรรทุกสินค้าจนถึงระดับกินน้ำลึก  ในระยะทาง 1 ไมล์ และสามารถทำความเร็วได้ 26.5 นอต ในระยะทาง  เมื่อระดับกินน้ำลึก  เมื่อเครื่องยนต์หมุนด้วยรอบต่อนาทีที่ 180 รอบ ก็มีการทดสอบการเลี้ยวของเรือ และพบว่าเรือสามารถเลี้ยวเป็นวงกลมครบหนึ่งรอบโดยมีเส้นผ่านศูนย์กลาง  ภายในเวลา 50 วินาที การหมุนหางเสือไปจนสุดที่มุม 35 องศาใช้เวลาทั้งสิ้น 20 วินาที

การสั่นสะเทือนดังกล่าวเกิดจากการรบกวนระหว่างกระแสน้ำวนที่เกิดจากใบจักรด้านนอกและใน และมีแนวโน้มรุนแรงขึ้นเมื่อมีการเลี้ยว เมื่อเรือแล่นด้วยความเร็วสูง ความถี่ของการสั่นสะเทือนเกิดการสั่นพ้องกับส่วนท้ายของเรือ ทำให้สถานการณ์เลวร้ายยิ่งขึ้น ทางออกของปัญหาคือการเพิ่มโครงสร้างเสริมภายในบริเวณท้ายเรือ แต่การแก้ไขดังกล่าวต้องรื้อส่วนที่ใช้สำหรับผู้โดยสารชั้นสองออกทั้งหมดก่อนแล้วจึงสร้างขึ้นใหม่ การดำเนินการนี้จำเป็นต้องมีการเพิ่มเสาและส่วนโค้งจำนวนหนึ่งเข้าไปในรูปแบบการตกแต่ง ลูซิเทเนียถูกส่งมอบแก่คูนาร์ดไลน์ในวันที่ 26 สิงหาคม แม้ปัญหาเรื่องการสั่นสะเทือนจะยังไม่สามารถแก้ไขได้อย่างสมบูรณ์ และยังคงมีการซ่อมแซมตลอดอายุการใช้งาน

### เทียบกับเรือชั้นโอลิมปิก
เรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกของไวต์สตาร์มีความยาวกว่าลูซิเทเนียและมอริเทเนียเกือบ  และมีความกว้างมากกว่าเล็กน้อย ทำให้เรือของไวต์สตาร์มีขนาดใหญ่กว่าคูนาร์ดประมาณ 15,000 ตัน ทั้งลูซิเทเนียและมอริเทเนียถูกปล่อยลงน้ำและให้เริ่มบริการหลายปีก่อนโอลิมปิก ไททานิก และบริแทนนิก จะพร้อมให้บริการในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ แม้เรือของคูนาร์ดจะมีความเร็วสูงกว่าเรือชั้นโอลิมปิกอย่างเห็นได้ชัด แต่ความเร็วดังกล่าวก็ยังไม่เพียงพอที่จะรองรับการให้บริการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยเรือสองลำต่อสัปดาห์จากฝั่งมหาสมุทรทั้งสอง จึงต้องมีเรือลำที่สามเพื่อให้บริการเดินเรือประจำสัปดาห์ได้อย่างครบถ้วน และเพื่อเป็นการตอบสนองต่อแผนการสร้างเรือชั้นโอลิมปิกสามลำของไวต์สตาร์ คูนาร์ดจึงสั่งต่อเรือลำที่สามขึ้นมาคืออาร์เอ็มเอส อาควิเทเนีย (RMS *Aquitania*) เช่นเดียวกับโอลิมปิก อาควิเทเนียของคูนาร์ดมีอัตราความเร็วให้บริการต่ำกว่า แต่มีขนาดใหญ่และมีความหรูหรามากกว่า

เนื่องจากมีขนาดใหญ่ขึ้น เรือชั้นโอลิมปิกจึงสามารถเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกได้มากกว่าลูซิเทเนียและมอริเทเนีย ทั้งโอลิมปิกและไททานิกเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกมากมาย อาทิ สระว่ายน้ำ ห้องอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรีย ห้องออกกำลังกาย สนามสควอช ห้องรับรองขนาดใหญ่ ห้องอาหารตามสั่งแยกจากห้องอาหารหลัก และห้องโดยสารพร้อมห้องน้ำในตัวจำนวนมาก ซึ่งมากกว่าเรือคู่แข่งของคูนาร์ดถึงสองลำ

แรงสั่นสะเทือนรุนแรงที่เกิดจากกังหันไอน้ำทั้ง 4 เครื่องบนลูซิเทเนียและมอริเทเนียได้สร้างความรำคาญให้กับเรือทั้งสองลำตลอดการเดินทาง เมื่อลูซิเทเนียแล่นด้วยความเร็วสูงสุด การสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นจะรุนแรงมากจนทำให้ที่พักชั้นสองและสามของเรืออยู่ไม่ได้ ตรงกันข้าม เรือชั้นโอลิมปิกนั้นใช้เครื่องยนต์ลูกสูบแบบดั้งเดิม 2 เครื่องและกังหันเพียงเครื่องเดียวสำหรับใบจักรกลาง ซึ่งช่วยลดการสั่นสะเทือนได้มาก ด้วยเรือชั้นโอลิมปิกมีระวางบรรทุกและความกว้างของตัวเรือที่มากกว่า ทำให้เรือเหล่านี้มีความเสถียรมากกว่าและมีแนวโน้มที่จะโคลงเคลงน้อยกว่าเมื่ออยู่ในทะเล ลูซิเทเนียและมอริเทเนียต่างมีหัวเรือตรง ตรงข้ามกับเรือชั้นโอลิมปิกที่มีหัวเรือทำมุม เพราะถูกออกแบบมาให้สามารถพุ่งทะลุคลื่นแทนที่จะไต่คลื่น ผลที่ตามมาโดยไม่คาดคิดคือเรือของคูนาร์ดจะโงหัวขึ้นอย่างรุนแรงแม้ในสภาพอากาศสงบ ทำให้คลื่นขนาดใหญ่ซัดเข้าที่หัวเรือและส่วนหน้าของโครงสร้างบน เรื่องนี้ถือเป็นปัจจัยสำคัญที่ก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรงต่อลูซิเทเนียจากคลื่นยักษ์ที่ซัดเข้าใส่ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1910

เรือในชั้นโอลิมปิกนั้นมีความต่างจากลูซิเทเนียและมอริเทเนียในด้านการแบ่งส่วนใต้ระดับน้ำ เรือของไวต์สตาร์ถูกแบ่งออกเป็นส่วนด้วยผนังกันน้ำแนวขวาง แม้ลูซิเทเนียจะมีผนังกันน้ำแนวขวาง แต่ก็ยังมีผนังกันน้ำแนวยาวที่ทอดไปตามตัวเรือทั้งสองข้าง ระหว่างห้องหม้อไอน้ำและห้องเครื่องจักรกับห้องเก็บถ่านหินด้านนอกของตัวเรือ คณะกรรมการสอบสวนของอังกฤษที่ทำการสอบสวนเหตุการณ์ไททานิกอับปางใน ค.ศ. 1912 ได้รับฟังพยานหลักฐานเกี่ยวกับการท่วมของห้องเก็บถ่านหินที่อยู่ด้านนอกผนังกั้นน้ำแนวยาว เนื่องจากส่วนที่ถูกน้ำท่วมมีความยาวมาก เมื่อเกิดการรั่วไหล น้ำจำนวนมากจะไหลเข้าไปยังส่วนนั้น ทำให้เรือเอียงตัวมากขึ้น และเป็นอุปสรรคต่อการปล่อยเรือชูชีพจากฝั่งตรงข้าม ซึ่งเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจริงกับลูซิเทเนีย เสถียรภาพของเรือไม่เพียงพอต่อการจัดวางผนังกั้นน้ำที่ใช้ หมายความว่าหากห้องเก็บถ่านหินเพียงสามห้องในด้านใดด้านหนึ่งถูกน้ำท่วม อาจส่งผลให้ความสูงจุดเปลี่ยนศูนย์เสถียร (metacentric height) เป็นลบ กลับกัน ไททานิกได้รับการออกแบบให้มีเสถียรภาพสูงมากและจมลงพร้อมกับการเอียงเพียงไม่กี่องศา เนื่องจากโครงสร้างของเรือถูกออกแบบมาเพื่อลดความเสี่ยงจากการที่น้ำท่วมไม่เท่ากันและการพลิกคว่ำ

ลูซิเทเนียไม่มีเรือชูชีพเพียงพอสำหรับผู้โดยสาร เจ้าหน้าที่ และลูกเรือทั้งหมดที่อยู่บนเรือในระหว่างการเดินทางครั้งแรก (น้อยกว่าไททานิกสี่ลำซึ่งจะบรรทุกใน ค.ศ. 1912) การปฏิบัติดังกล่าวเป็นเรื่องปกติของเรือโดยสารขนาดใหญ่ในสมัยนั้น เนื่องจากมีความเชื่อกันว่าในเส้นทางเดินเรือที่พลุกพล่าน ย่อมมีเรืออื่นอยู่ใกล้เสมอ และเรือชูชีพที่มีอยู่นั้นเพียงพอที่จะขนส่งผู้โดยสารทั้งหมดไปยังเรือที่มาช่วยเหลือได้ก่อนจะจม ภายหลังเหตุการณ์ไททานิกอับปาง ลูซิเทเนียและมอริเทเนียได้รับการติดตั้งเรือชูชีพไม้เพิ่มเติมอีก 6 ลำบนหลักเดวิต (davit) เป็นผลให้มีเรือชูชีพที่ติดตั้งอยู่บนเดวิตทั้งหมด 22 ลำ อุปกรณ์ช่วยชีวิตส่วนที่เหลือถูกเสริมด้วยเรือชูชีพแบบพับจำนวน 26 ลำ โดย 18 ลำเก็บไว้ใต้เรือชูชีพแต่ละลำ และอีก 8 ลำเก็บไว้ที่ดาดฟ้าท้ายเรือ เรือชูชีพแบบพับเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยมีส่วนล่างเป็นไม้กลวงและด้านข้างเป็นผ้าใบ ต้องประกอบเมื่อต้องการใช้งาน

ซึ่งต่างจากโอลิมปิกและบริแทนนิกที่ติดตั้งเรือชูชีพครบครันและทั้งหมดถูกแขวนไว้กับเดวิต ความแตกต่างดังกล่าวเป็นปัจจัยสำคัญที่นำไปสู่การสูญเสียชีวิตจำนวนมากจากการอับปางของลูซิเทเนีย เนื่องจากไม่มีเวลาเพียงพอในการประกอบเรือชูชีพแบบพับหรือแพชูชีพ หากไม่ใช่เพราะการเอียงของเรืออย่างรุนแรงที่ทำให้ไม่สามารถปล่อยเรือชูชีพด้านกราบซ้ายและความรวดเร็วในการจมของเรือที่ทำให้ไม่สามารถนำผู้โดยสารลงเรือชูชีพที่เหลืออยู่ซึ่งสามารถปล่อยได้โดยตรง (เพราะติดตั้งไว้กับเดวิต) และปล่อยลงสู่น้ำได้ทันเวลา เมื่อบริแทนนิกซึ่งทำหน้าที่เป็นเรือพยาบาลในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งอับปางใน ค.ศ. 1916 หลังชนกับทุ่นระเบิดในช่องแคบเคีย เรือชูชีพที่อยู่บนเดวิตถูกปล่อยลงไปอย่างรวดเร็ว ทำให้ผู้โดยสารส่วนใหญ่รอดชีวิต แต่เรือใช้เวลากว่าสามเท่าในการจมเมื่อเทียบกับลูซิเทเนีย เป็นผลให้ลูกเรือมีเวลาอพยพผู้โดยสารมาก

## ประวัติ

ลูซิเทเนียภายใต้การบัญชาการของกัปตันเจมส์ วัตต์เข้าเทียบท่าที่ท่าเรือลิเวอร์พูลเพื่อเริ่มต้นการเดินทางครั้งแรกในเวลา 16:30 น. ของวันเสาร์ที่ 7 กันยายน ค.ศ. 1907 ขณะที่อาร์เอ็มเอส ลูเคเนีย (RMS *Lucania*) ซึ่งเคยครองบลูริบบันด์ได้ออกจากท่าไปแล้ว ในช่วงเวลานั้น ลูซิเทเนียเป็นเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ที่สุดที่ให้บริการ และยังคงเป็นเช่นนั้นจนกระทั่งการนำมอริเทเนียเข้ามาให้บริการในเดือนพฤศจิกายนปีเดียวกัน ประชาชน 200,000 คนมารวมตัวกันเพื่อส่งเรือลำนี้ในเวลา 21.00 น. โดยมีจุดหมายที่ควีนส์ทาวน์ ซึ่งเป็นที่ที่เรือลำนี้จะรับผู้โดยสารเพิ่ม เรือทอดสมอที่ประภาคารรอชส์พอยต์ นอกควีนส์ทาวน์ในเวลา 9.20 น. ของวันรุ่งขึ้น ซึ่งในเวลาต่อมาลูเคเนียที่ออกเดินทางไปในระหว่างคืนก็เข้าทอดสมอ ณ สถานที่เดียวกัน มีผู้โดยสาร 120 คนถูกนำขึ้นเรือโดยเรือพี่เลี้ยง ทำให้มีผู้โดยสารทั้งหมด 2,320 คน

วันอาทิตย์ที่ 8 กันยายน เวลา 12:10 น. ลูซิเทเนียได้ออกเดินทางอีกครั้งและแล่นผ่านเรือประภาคารดอนต์ร็อก ในช่วง 24 ชั่วโมงแรก เรือแล่นได้ระยะทาง 561 ไมล์ (903 กิโลเมตร) และในแต่ละวันที่ตามมาสามารถแล่นได้ระยะทาง 575, 570, 593 และ 493 ไมล์ (793 กิโลเมตร) ตามลำดับ ก่อนจะเดินทางมาถึงแซนดีฮุกในวันศุกร์ที่ 13 กันยายน เวลา 9:05 น. โดยใช้เวลาทั้งสิ้น 5 วัน 54 นาที ช้ากว่าสถิติเดิมที่ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มที่ 2 ของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ถือครองอยู่ครึ่งชั่วโมง หมอกหนาทำให้เรือล่าช้าไปสองวัน และเครื่องยนต์ของเรือก็ยังไม่ได้รับการทดสอบการทำงานอย่างเต็มที่ ที่นิวยอร์กมีประชาชนหลายแสนคนมารวมตัวกันริมฝั่งแม่น้ำฮัดสันตั้งแต่แบตเตอรีพาร์กไปจนถึงท่าเทียบเรือ 56 ตำรวจนิวยอร์กทั้งหมดต้องถูกเรียกตัวมาเพื่อคุมฝูงชน รถม้าโดยสาร 100 คันเรียงแถวรอรับผู้โดยสารตั้งแต่หัววัน ในช่วงที่จอดเทียบท่าเป็นเวลา 1 สัปดาห์ เรือลำนี้เปิดโอกาสให้ประชาชนเข้าชมโดยมีเจ้าหน้าที่ผู้เชี่ยวชาญคอยให้ข้อมูล เรือออกเดินทางกลับในวันเสาร์ที่ 21 กันยายน เวลา 15:00 น. และถึงควีนส์ทาวน์ในวันที่ 27 กันยายน เวลา 4:00 น. ก่อนจะเดินทางต่อไปถึงลิเวอร์พูลในอีก 12 ชั่วโมงต่อมา การเดินทางกลับใช้เวลาทั้งสิ้น 5 วัน 4 ชั่วโมง และ 19 นาที แต่ล่าช้าอีกครั้งเนื่องจากมีหมอกหนา

ในการเดินทางครั้งที่สองภายใต้สภาพอากาศที่ดีขึ้น ลูซิเทเนียเดินทางถึงแซนดีฮุกในวันที่ 11 ตุลาคม ค.ศ. 1907 ด้วยเวลาทำลายสถิติบลูริบบันด์ 4 วัน 19 ชั่วโมง และ 53 นาที ลูซิเทเนียจำเป็นต้องรอกระแสน้ำขึ้นเพื่อเข้าสู่ท่าเรือ ซึ่งข่าวการมาถึงของเรือได้แพร่สะพัดไปก่อนหน้านั้นแล้ว และเมื่อเรือเข้าสู่ท่าเรือก็ได้รับการต้อนรับจากเรือลำเล็กจำนวนมากที่ส่งเสียงหวูดดังลั่น ลูซิเทเนียมีความเร็วเฉลี่ย  เมื่อแล่นมุ่งหน้าไปทางตะวันตก และ  เมื่อแล่นมุ่งหน้าไปทางตะวันออก ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1907 มอริเทเนียได้เข้าประจำการและทำลายสถิติการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากตะวันตกไปตะวันออกด้วยระยะเวลาเร็วที่สุด ลูซิเทเนียทำลายสถิติการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากตะวันออกไปตะวันตกด้วยความเร็วสูงสุดใน ค.ศ. 1909 หลังการเปลี่ยนใบจักรใหม่ โดยมีความเร็วเฉลี่ยที่  เรือลำนี้สามารถยึดสถิติความเร็วสูงสุดกลับคืนมาได้เพียงระยะเวลาสั้น ๆ ในเดือนกรกฎาคมปีเดียวกัน แต่มอริเทเนียก็สามารถยึดกลับคืนมาได้ในเดือนเดียวกันและครองรางวัลนี้ไว้จนถึง ค.ศ. 1929 ก่อนที่จะถูกเอ็สเอ็ส เบรเมิน (SS *Bremen*) แย่งไป ตลอดเวลาให้บริการ 8 ปี เรือลำนี้ทำการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกบนเส้นทางลิเวอร์พูล–นิวยอร์กของคูนาร์ดรวมทั้งสิ้น 201 เที่ยว ส่งผู้โดยสารไปยังทวีปอเมริกาเหนือจำนวน 155,795 คน และส่งผู้โดยสารกลับมายังทวีปยุโรปจำนวน 106,180 คน

### งานเฉลิมฉลองฮัดสัน-ฟัลตัน

ลูซิเทเนียและเรือลำอื่น ๆ ได้เข้าร่วมงานเฉลิมฉลองฮัดสัน-ฟัลตัน ในนครนิวยอร์ก ที่จัดขึ้นตั้งแต่ปลายเดือนกันยายนถึงต้นเดือนตุลาคม ค.ศ. 1909 การเฉลิมฉลองดังกล่าวยังเป็นการจัดแสดงพาหนะชนิดต่าง ๆ ที่มีอยู่ในขณะนั้น โดยลูซิเทเนียเป็นตัวแทนของความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเรือจักรไอน้ำที่ทันสมัยที่สุด พาหนะรูปแบบใหม่ที่ได้รับความนิยมอย่างมากในช่วงเวลานั้นคือเครื่องบิน โดยวิลเบอร์ ไรต์ได้นำเครื่องบินไรต์ฟลายเออร์ (*Wright Flyer*) มาสาธิตการบินบนเกาะกัฟเวอร์เนอส์ต่อหน้าชาวนิวยอร์กหลายล้านคนที่ไม่เคยเห็นเครื่องบินมาก่อน เที่ยวบินบางเที่ยวของไรต์บินผ่านเหนือลูซิเทเนียโดยตรง และปัจจุบันยังคงมีภาพถ่ายของลูซิเทเนียจากสัปดาห์นั้นหลงเหลืออยู่

## คลื่นยักษ์
วันที่ 10 มกราคม ค.ศ. 1910 ลูซิเทเนียออกเดินทางจากลิเวอร์พูลมุ่งหน้าสู่นิวยอร์ก และหลังการเดินทางผ่านไปสองวัน เรือได้ประสบคลื่นยักษ์สูง  การออกแบบหัวเรือทำให้เรือลำนี้สามารถผ่าคลื่นไปได้แทนที่จะไต่ขึ้นไปบนคลื่น อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้มาพร้อมกับราคาที่ต้องจ่าย เนื่องจากคลื่นได้ซัดเข้าหัวเรือและกระแทกใส่สะพานเดินเรืออย่างจัง ผลจากเหตุการณ์ดังกล่าว ทำให้ดาดฟ้าหัวเรือได้รับความเสียหาย กระจกหน้าต่างสะพานเดินเรือแตก สะพานเดินเรือเคลื่อนไปทางท้ายเรือประมาณ 2 นิ้ว และทั้งดาดฟ้าและสะพานเดินเรือยุบตัวอย่างถาวรประมาณ 2 นิ้ว ไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บและลูซิเทเนียก็ยังคงเดินทางต่อไปตามปกติ แม้จะมาถึงนครนิวยอร์กล่าช้าไปเพียงชั่วโมงและมีผู้โดยสารบางส่วนอยู่ในสภาพตื่นตระหนก

## สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง
เมื่อต่อเรือลูซิเทเนีย รัฐบาลอังกฤษได้ให้การสนับสนุนค่าใช้จ่ายในการต่อและเดินเรือด้วยเงื่อนไขว่าเรือลำดังกล่าวต้องสามารถดัดแปลงเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธ (armed merchant cruiser) ได้หากจำเป็น นอกจากนี้ยังมีการออกแบบช่องเก็บของลับไว้สำหรับบรรทุกอาวุธและเครื่องกระสุน เมื่อสงครามปะทุขึ้น เรือลำนี้ก็ถูกพิจารณาให้กระทรวงทหารเรืออังกฤษขอใช้เป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธ และถูกบรรจุอยู่ในบัญชีรายชื่อเรือพาณิชย์ติดอาวุธของทางการ แม้ท้ายที่สุดแล้วลูซิเทเนียจะไม่ได้ถูกเรียกใช้เป็นเรือทหารหรือติดตั้งอาวุธก็ตาม แต่เรือลำนี้ก็ยังคงปรากฏอยู่ในบัญชีรายชื่อและถูกระบุว่าเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธในหนังสือ *Jane's All the World's Fighting Ships* ฉบับปี ค.ศ. 1914 ร่วมกับมอริเทเนีย

แม้จะมีความพยายามอย่างล้มเหลวในการกำหนดกฎเกณฑ์อย่างเป็นทางการ (เช่น ปฏิญญาลอนดอนว่าด้วยกฎหมายแห่งสงครามทางเรือ ค.ศ. 1909) ก่อนเริ่มสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง แต่ตามกฎหมายจารีตประเพณีระหว่างประเทศแล้ว การปฏิบัติต่อเรือพลเรือนในยามสงครามนั้นอยู่ภายใต้กฎที่เรียกว่า "กฎเรือลาดตระเวน" (Cruiser Rules) ที่กำหนดให้ต้องรักษาชีวิตลูกเรือและผู้โดยสารเมื่อยึดหรือจมเรือ เว้นแต่ว่าด้วยเหตุจำเป็นทางทหารอย่างเร่งด่วนและไม่สามารถคาดการณ์ได้ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของฝ่ายสงคราม (เช่น การต่อต้านอย่างรุนแรง) ทำให้ไม่สามารถทำได้

แม้จะมีกฎระเบียบเหล่านี้กำหนดอยู่ แต่เมื่อสงครามปะทุขึ้น ความวิตกกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยของลูซิเทเนียและเรือขนาดใหญ่ลำอื่นก็เพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก ในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากตะวันตกไปตะวันออกครั้งแรกหลังเริ่มสงคราม เรือถูกทาสีเทาทั่วลำเพื่อเป็นการพรางตัวและทำให้ยากต่อการตรวจพบด้วยสายตา
เรือขนาดใหญ่จำนวนมากถูกนำไปเก็บไว้ในช่วง ค.ศ. 1914–1915 โดยมีสาเหตุหลักมาจากความต้องการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของผู้โดยสารลดลงและเพื่อเป็นการป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดจากทุ่นระเบิดหรืออันตรายอื่น ในบรรดาเรือที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดเหล่านี้ บ้างถูกนำไปใช้เป็นเรือขนส่งกำลังพล ส่วนบางลำถูกดัดแปลงเป็นเรือพยาบาล แต่ลูซิเทเนียยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์ต่อไป แม้จำนวนผู้จองตั๋วโดยสารในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาวจะไม่สูงนัก แต่ยังคงเพียงพอที่จะทำให้เรือลำนี้ยังคงให้บริการแก่พลเรือนต่อไปได้ มีการดำเนินมาตรการประหยัดค่าใช้จ่าย หนึ่งในนั้นคือการปิดห้องหม้อไอน้ำหมายเลข 4 เพื่อประหยัดถ่านหินและค่าจ้างลูกเรือ เป็นผลให้ความเร็วสูงสุดของเรือลดลงจากเดิมที่เกิน  เหลือเพียง  เมื่อภัยคุกคามที่ปรากฏชัดลดน้อยลง จึงได้ยกเลิกการพรางตัวด้วยสีแบบพิเศษ ชื่อของเรือถูกเขียนด้วยสีทอง ปล่องไฟถูกทาสีใหม่เป็นสีประจำคูนาร์ด และโครงสร้างบนเรือก็ถูกทาสีขาวดังเดิม การเปลี่ยนแปลงอย่างหนึ่งคือการเพิ่มแถบสีบรอนซ์ทองรอบฐานโครงสร้างบนเหนือสีดำเล็กน้อย

## ค.ศ. 1915

ต้น ค.ศ. 1915 เรือดำน้ำ ภัยคุกคามรูปแบบใหม่เริ่มปรากฏให้เห็นชัดเจน วันที่ 4 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1915 เยอรมนีประกาศให้บริเวณน่านน้ำรอบเกาะอังกฤษและไอร์แลนด์เป็นเขตสงคราม และตั้งแต่วันที่ 18 กุมภาพันธ์เป็นต้นไป เรือฝ่ายสัมพันธมิตรอยู่ในบริเวณดังกล่าวจะถูกจมโดยไม่มีการเตือนล่วงหน้า การดำเนินสงครามใต้น้ำครั้งนี้ไม่ได้เป็นการสงครามใต้น้ำแบบไร้ข้อจำกัดอย่างสมบูรณ์ เนื่องจากจะมีการพยายามเลี่ยงการจมเรือที่เป็นกลาง แต่เรือโดยสารของชาติศัตรูกลับถูกกำหนดเป็นเป้าหมาย แม้สหรัฐจะเรียกร้องให้มีการรับผิดชอบอย่างเคร่งครัดก็ตาม แท้จริงแล้วเนื่องจากอัตราความสำเร็จของเรืออูไม่เป็นไปตามเป้าหมายที่ตั้งไว้ เยอรมันจึงผ่อนปรนกฎการปะทะในเดือนเมษายน ซึ่งส่งผลให้เกิดการกระทำที่อาจเรียกได้ว่าเป็น "ความผิดพลาด"

วันที่ 6 กุมภาพันธ์ ลูซิเทเนียเดินทางมาถึงลิเวอร์พูลด้วยการชักธงชาติสหรัฐซึ่งเป็นชาติที่เป็นกลาง โดยถูกชักขึ้นเมื่อเรือแล่นผ่านน่านน้ำทางตอนใต้ของประเทศไอร์แลนด์ การกระทำดังกล่าวได้ก่อให้เกิดความขัดแย้ง

ลูซิเทเนียมีกำหนดเดินทางถึงลิเวอร์พูลครั้งต่อไปในวันที่ 6 มีนาคม ค.ศ. 1915 กระทรวงทหารเรือได้ออกคำสั่งเฉพาะแก่ลูซิเทเนียเกี่ยวกับวิธีการเลี่ยงเรือดำน้ำ คำแนะนำดังกล่าวเป็นการเพิ่มเติมจากคำแนะนำฉบับก่อนหน้าที่ออกตามมาหลังการประกาศเขตสงครามที่ระบุว่า เรือควรพยายามหลบหลีกเรือดำน้ำหากเป็นไปได้ หรือแล่นเข้าหาเรือดำน้ำเพื่อบังคับให้มันดำลงใต้น้ำ บางฝ่ายโต้แย้งว่าคำแนะนำดังกล่าวอาจเป็นการละเมิดสิทธิของเรือภายใต้กฎเรือลาดตระเวน พลเรือเอก เฮนรี โอลิเวอร์ สั่งการให้เรือหลวงหลุยส์ (HMS *Louis*) และลาเวอร็อก (HMS *Laverock*) ออกไปคุ้มกันลูซิเทเนีย และได้เพิ่มมาตรการป้องกันโดยการส่งเรือหลวงไลออนส์ (HMS *Lyons*) เรือล่อของราชนาวีไปลาดตระเวนในอ่าวลิเวอร์พูล แต่ด้วยปัญหาในการสื่อสาร กัปตันแดเนียล ดาว จึงไม่สามารถติดต่อกับเรือพิฆาตได้ และตัดสินใจเดินทางต่อไปยังลิเวอร์พูลโดยไม่มีเรือคุ้มกัน

มีการเปลี่ยนระเบียบการของลูซิเทเนียบางอย่าง โดยมีคำสั่งห้ามชักธงใด ๆ ขณะอยู่ในเขตสงคราม นอกจากนี้ยังมีการเสนอว่าปล่องไฟเรือควรทาสีเทาเข้มเพื่อช่วยให้เรือมองเห็นได้ยากขึ้นเมื่อถูกเรือดำน้ำของศัตรูตรวจจับ อย่างไรก็ดี เป็นที่ชัดเจนว่าไม่สามารถปกปิดอัตลักษณ์ของลูซิเทเนียได้เพราะรูปลักษณ์ของเรือลำนี้เป็นที่รู้จักกันดี และไม่มีการลบชื่อเรือออกจากหัวเรือ กัปตันดาวถูกแทนที่ด้วยกัปตันวิลเลียม ทอมัส เทอร์เนอร์ ผู้ซึ่งเคยเป็นกัปตันเรือลูซิเทเนีย มอริเทเนีย และอาควิเทเนียมาแล้วในช่วงก่อนสงคราม

วันที่ 17 เมษายน ค.ศ. 1915 ลูซิเทเนียออกเดินทางจากลิเวอร์พูลเป็นการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งที่ 201 และเดินทางถึงนิวยอร์กในวันที่ 24 เมษายน ในวันที่ 22 เมษายน สถานเอกอัครราชทูตจักรวรรดิเยอรมันภายใต้การนำของโยฮันน์ ไฮน์ริช ฟอน แบร์นสตอร์ฟ ได้ส่งประกาศเตือนทั่วไปเกี่ยวกับการเดินทางไปยังหนังสือพิมพ์อเมริกัน 50 ฉบับ รวมถึงหนังสือพิมพ์ในนิวยอร์ก ซึ่งบังเอิญปรากฏในหนังสือพิมพ์ก่อนเรือออกเดินทางเพียงไม่นาน

เรือออกเดินทางจากท่าเทียบเรือ 54 ในนครนิวยอร์ก ในวันที่ 1 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 เวลา 12:20 น. ซึ่งถือเป็นการเดินทางครั้งสุดท้าย เพียงไม่กี่ชั่วโมงหลังออกเดินทาง หนังสือพิมพ์เดอะวอชิงตันไทมส์ ฉบับช่วงเย็นวันเสาร์ก็ได้ตีพิมพ์บทความสองบทลงบนหน้าหนึ่ง โดยทั้งสองบทความได้อ้างถึงประกาศเตือนที่เกิดขึ้นในวันก่อนหน้า

## อับปาง

วันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 ลูซิเทเนียกำลังจะสิ้นสุดการเดินทางข้ามมหาสมุทรครั้งที่ 202 โดยมุ่งหน้าจากนิวยอร์กไปยังลิเวอร์พูล และมีกำหนดเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือพรินส์แลนดิงสเตจ ในช่วงบ่ายวันเดียวกัน บนเรือมีผู้โดยสาร 1,264 คน ผู้แอบขึ้นเรือ 3 คน และลูกเรืออีก 693 คน รวมเป็นจำนวนทั้งสิ้น 1,960 คน เรือแล่นขนานชายฝั่งทางใต้ของไอร์แลนด์และอยู่ห่างจากแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซลประมาณ  เมื่อเรือแล่นตัดหน้าเรือดำน้ำเอ็สเอ็ม อู-20 (SM *U-20*) ในเวลา 14:10 น. เรือเอก วัลเทอร์ ชวีเกอร์ ผู้บัญชาการเรือดำน้ำ ซึ่งอ้างว่าไม่สามารถระบุชนิดของเรือได้ ได้สั่งการให้ยิงตอร์ปิโดหนึ่งลูก รายงานระบุว่าตอร์ปิโดลูกดังกล่าวพุ่งชนลูซิเทเนียบริเวณหัวเรือด้านขวา หลังสะพานเดินเรือเล็กน้อย เพียงไม่กี่วินาทีต่อมาก็เกิดการระเบิดครั้งที่สองขึ้นภายในตัวเรือลูซิเทเนียตรงจุดที่ถูกตอร์ปิโดโจมตี และเรือก็เริ่มจมลงอย่างรวดเร็ว โดยเอียงไปทางกราบขวาอย่างเห็นได้ชัด

ทันทีที่เกิดเหตุการณ์ ลูกเรือเร่งรีบกันปล่อยเรือชูชีพ แต่ด้วยสภาพของเรือที่กำลังจมลงอย่างรวดเร็วทำให้การใช้งานเรือชูชีพเป็นไปได้ยาก และในบางกรณีก็เป็นไปไม่ได้เลยเนื่องจากเรือเอียงมาก จากเรือชูชีพทั้งหมด 48 ลำ มีเพียง 6 ลำเท่านั้นที่สามารถปล่อยลงน้ำได้สำเร็จ ส่วนที่เหลืออีกหลายลำพลิกคว่ำและแตกเสียหาย หลังถูกตอร์ปิโดโจมตี 18 นาที เรือได้ทรงตัวและจมลง ณ พิกัด  โดยปล่องไฟและเสากระโดงเป็นส่วนสุดท้ายที่ลับจากสายตา จากผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 1,960 คนที่อยู่บนเรือขณะเกิดเหตุ มีผู้เสียชีวิตจำนวน 1,197 คน ในเวลาไม่กี่ชั่วโมงหลังเรือจม การกระทำอันกล้าหาญของทั้งผู้รอดชีวิตและทีมกู้ภัยชาวไอริชที่ได้รับสัญญาณขอความช่วยเหลือของลูซิเทเนียทำให้มีผู้รอดชีวิตทั้งหมด 767 คน แต่ในจำนวนนี้มีผู้เสียชีวิตจากอาการบาดเจ็บจากเหตุการณ์อีก 4 คน เรือหลวงจูโน (HMS *Juno*) ออกปฏิบัติการนอกเหนือจากนโยบายของราชนาวีเป็นระยะเวลาสั้น ๆ แต่ได้เลี้ยวกลับ เนื่องจากเข้าใจผิด (ตามรายงานเบื้องต้น) ว่าไม่มี "ความจำเป็นเร่งด่วน"

เมื่อรุ่งเช้ามาถึง ข่าวเกี่ยวกับความเสียหายครั้งใหญ่ก็แพร่สะพัดไปทั่วโลก แม้ผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่จากเหตุการณ์ดังกล่าวจะเป็นชาวอังกฤษหรือแคนาดา แต่การสูญเสียชาวอเมริกันจำนวน 128 คนในภัยพิบัติครั้งนี้ซึ่งรวมถึงเอลเบิร์ต ฮับเบิร์ด นักเขียนและผู้จัดพิมพ์, อัลเบิร์ต เคลย์ ไบลิก มหาเศรษฐีเจ้าของโรงแรมและผู้รับเหมาก่อสร้าง, ชาลส์ โฟรห์แมน ผู้ผลิตละครเวที, อัลเฟรด กวินน์ แวนเดอร์บิลต์ นักธุรกิจมหาเศรษฐี, และอัลเบิร์ต แอล. ฮอปกินส์ ประธานบริษัทต่อเรือนิวพอร์ตนิวส์ (Newport News Shipbuilding) ได้สร้างความโกรธแค้นให้แก่ชาวอเมริกันจำนวนมาก

## หลังอับปาง

การอับปางของลูซิเทเนียก่อให้เกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์จากนานาชาติ โดยเฉพาะสหราชอาณาจักรและจักรวรรดิบริติช รวมถึงสหรัฐ เนื่องจากมีพลเมืองสหรัฐเสียชีวิตถึง 128 คนจากทั้งหมด 159 คนที่อยู่บนเรือ (ในขณะนั้นมีการรายงานตัวเลขผู้เสียชีวิตแตกต่างกันไปในสื่อมวลชน) วันที่ 8 พฤษภาคม เบิร์นฮาร์ด เดิร์นเบิร์ก โฆษกนอกราชการ และอดีตเลขาธิการสำนักงานจักรวรรดิอาณานิคมของเยอรมนี ได้กล่าวว่า เนื่องจากลูซิเทเนีย "บรรทุกสินค้าต้องห้ามทางสงคราม" และยัง "ถูกจัดเป็นเรือช่วยรบ" เยอรมนีจึงมีสิทธิ์ที่จะทำลายเรือดังกล่าวโดยไม่คำนึงถึงผู้โดยสารบนเรือ เดิร์นเบิร์กอ้างว่าการที่สถานทูตเยอรมันออกประกาศเตือนก่อนการออกเดินทางของเรือ รวมถึงบันทึกเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ ที่ประกาศถึงการมีอยู่ของเขตสงคราม ทำให้เยอรมนีพ้นจากความรับผิดชอบใด ๆ ต่อการเสียชีวิตของพลเมืองอเมริกันที่อยู่บนเรือ เขายังอ้างถึงรายการอาวุธและสินค้าทางทหารที่ระบุไว้ในใบแจ้งสินค้าของลูซิเทเนียและกล่าวว่า "เรือประเภทนั้น" สามารถถูกยึดและทำลายได้ตามอนุสัญญากรุงเฮก ในเวลาเดียวกัน ตามคำแนะนำของพลเรือเอกเทียร์พิทซ์ ฝ่ายเยอรมันได้ดำเนินนโยบายอย่างเป็นทางการในลักษณะเดียวกัน คือการ "ปลุกระดมความเห็นของประชาชนภายในประเทศ"

ลูซิเทเนียได้รับการจัดประเภทอย่างเป็นทางการว่าเป็นเรือช่วยรบ แม้จะขัดแย้งกับข้อกล่าวหาของเยอรมนีที่ว่าเรือลำดังกล่าวไม่มีอาวุธ และสินค้าบรรทุกของเรือประกอบด้วยกระสุนปืนไรเฟิลประมาณ 4,200,000 นัด ปลอกกระสุนเปล่า 1,250 ใบ และชนวนที่ไม่ระเบิด 18 ลัง ซึ่งมีการระบุอย่างเปิดเผยในใบแจ้งรายการสินค้า ในวันรุ่งขึ้นหลังเรืออับปาง หนังสือพิมพ์นิวยอร์กไทมส์ได้ตีพิมพ์รายละเอียดทั้งหมดเกี่ยวกับสินค้าทางทหารที่บรรทุกอยู่บนเรือลำดังกล่าว เฮอร์แมน วินเทอร์ ผู้ช่วยผู้จัดการบริษัทคูนาร์ด ปฏิเสธข้อกล่าวหาที่ว่าเรือลำนี้บรรทุกวัตถุระเบิด แต่ยอมรับว่าบรรทุกกระสุนปืนขนาดเล็กและกระทำเช่นนี้มานานหลายปีแล้ว ความจริงที่ว่าลูซิเทเนียบรรทุกกระสุนและปลอกกระสุนนั้นไม่สามารถนำมาเปิดเผยเพื่อหารือกันได้ในสื่อมวลชนของอังกฤษในขณะนั้น ในเอกสารเพิ่มเติมจำนวน 27 หน้าที่ส่งมอบให้แก่ศุลกากรสหรัฐใน 4–5 วันหลังลูซิเทเนียออกเดินทางจากนิวยอร์ก และในเอกสารของบริษัทเบธเลเฮมสตีลส์ (Bethlehem Steels) ได้ระบุว่า "ปลอกกระสุนเปล่า" ที่กล่าวถึงนั้นแท้จริงแล้วคือกล่องบรรจุกระสุนปืนขนาด 3 นิ้ว 1,248 กล่องที่บรรจุด้วยเศษโลหะ (ชิ้นเล็ก) จำนวน 4 ลูกต่อกล่อง รวมน้ำหนักทั้งสิ้น 103,000 ปอนด์ หรือ 50 ตัน

ในสหรัฐ ความเห็นของประชาชนทั่วไปเกิดความโกรธแค้นอย่างมาก มีการพูดคุยถึงสงครามกันอย่างแพร่หลาย และกลุ่มบุคคลที่สนับสนุนเยอรมนีก็เก็บตัวเงียบ ประเด็นสำคัญอยู่ที่ความโหดร้ายของเยอรมนีที่ไม่ยอมให้ผู้โดยสารอพยพหนีภัยด้วยเรือชูชีพตามกฎหมายระหว่างประเทศ และความพยายามของเยอรมนีในการแก้ต่างให้การโจมตีนั้นยิ่งทำให้เกิดความโกรธแค้นมากขึ้น ในประเทศเยอรมนี หนังสือพิมพ์หลายฉบับฉลองเหตุการณ์ดังกล่าวว่าเป็นชัยชนะ แม้โฆษณาชวนเชื่อของฝ่ายพันธมิตรบางครั้งจะกล่าวเกินจริงถึงระดับการสนับสนุนของประชาชน

ในช่วงสัปดาห์หลังเหตุการณ์เรืออับปาง ประเด็นดังกล่าวถูกนำมาอภิปรายกันอย่างดุเดือดในรัฐบาลสหรัฐ และมีการแลกเปลี่ยนหนังสือโต้ตอบกันระหว่างรัฐบาลสหรัฐกับเยอรมัน ทางการเยอรมันยืนยันอย่างต่อเนื่องว่าลูซิเทเนียเป็นเป้าหมายทางทหารที่ถูกต้องตามกฎหมาย ฟ็อน ยาโกว์ รัฐมนตรีต่างประเทศเยอรมนี อ้างข้อกล่าวหาว่าเรือลำดังกล่าวถูกระบุว่าเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธ แต่ใช้ธงชาติกลางและได้รับคำสั่งให้พุ่งชนเรือดำน้ำ ซึ่งเป็นการกระทำที่ขัดต่อกฎเรือลาดตระเวน นอกจากนี้เขายังอ้างเพิ่มเติมว่าลูซิเทเนียเคยบรรทุกยุทโธปกรณ์และกำลังพลฝ่ายสัมพันธมิตรในการเดินทางครั้งก่อน ๆ จอมพลเรืออัลเฟรท ฟ็อน เทียร์พิทซ์ กล่าวว่า "เป็นเรื่องน่าเศร้าที่ชาวอเมริกันจำนวนมากเสียชีวิตจากการประมาทเลินเล่อยิ่ง และแม้จะมีคำเตือนจากเอกอัครราชทูตของเรา พวกเขาก็ยังขึ้นเรือติดอาวุธบรรทุกยุทโธปกรณ์จำนวนมาก เยอรมนีจึงมีสิทธิ์ที่จะจมเรือลำดังกล่าว"

ประธานาธิบดีวูดโรว์ วิลสัน ของสหรัฐมองว่าเป้าหมายหลักของตนคือการเจรจาเพื่อยุติสงคราม เขาได้รับคำแนะนำที่ขัดแย้งกัน โดยวิลเลียม เจนนิงส์ ไบรอัน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศ ได้ให้คำแนะนำส่วนตัวแก่วิลสันว่า "เรือที่บรรทุกสินค้าต้องห้ามควรถูกห้ามไม่ให้บรรทุกผู้โดยสาร" อย่างไรก็ดี ที่ปรึกษาโรเบิร์ต แลนซิง ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายระหว่างประเทศ ได้แนะนำให้วิลสันยึดมั่นในจุดยืนเดิมของสหรัฐที่ว่า "ความรับผิดชอบโดยเคร่งครัด" สิ่งสำคัญเพียงอย่างเดียวตามที่แลนซิงกล่าวคือ ความรับผิดชอบของฝ่ายเยอรมันต่อความปลอดภัยของลูกเรือและผู้โดยสารที่ไม่มีการต่อต้าน เมื่อได้รับการยืนยันว่าลูซิเทเนียไม่ได้ติดอาวุธและถูกโจมตีโดยไม่ทันตั้งตัว การแจ้งเตือนล่วงหน้าหรือเหตุผลทางยุทธศาสตร์ใด ๆ ก็ไม่อาจใช้เป็นข้ออ้างในการละเมิด "หลักแห่งกฎหมายและมนุษยธรรม" ได้ และสหรัฐนั้นได้ยึดมั่นในแนวทางนี้มานานแล้ว ประธานาธิบดีวิลสันยอมรับมุมมองของแลนซิง โดยยืนกรานให้รัฐบาลเยอรมันขอโทษต่อการจมเรือ ชดเชยให้แก่ผู้เสียชีวิตชาวอเมริกัน และให้สัญญาว่าจะเลี่ยงเหตุการณ์เช่นนี้ในอนาคต ไบรอันตัดสินใจลาออก เนื่องจากเชื่อว่าแนวทางของวิลสันจะกระทบต่อความเป็นกลางของสหรัฐ และแลนซิงก็ได้เข้ารับตำแหน่งรัฐมนตรีต่างประเทศแทน

แม้จะมีข้อเท็จจริงและข้อโต้แย้งมากมาย แต่เยอรมนีได้ประกาศไว้แล้วในเดือนกุมภาพันธ์ว่าจะทำการจมเรือของชาติพันธมิตรทุกลำในพื้นที่นั้น ไม่ว่าเรือลำดังนั้นจะบรรทุกยุทโธปกรณ์หรือไม่ก็ตาม แท้จริงแล้วจุดมุ่งหมายเชิงยุทธศาสตร์ของการทัพเรืออูของพลเรือเอก ฮูโก ฟ็อน โพห์ล คือการทำสงครามเศรษฐกิจต่อสู้กับอังกฤษ ไม่ใช่การสกัดกั้นอาวุธหรือทำลายเรือรบ เช่นเดียวกับกรณีการปิดล้อมทางทะเลของเยอรมนีโดยราชนาวี ในทางปฏิบัติ "สินค้าต้องห้ามทางสงคราม" ได้ขยายขอบเขตออกไปครอบคลุมสินค้าเกือบทุกชนิด อู-20 จมเรืออื่นไปแล้ว 2 ลำระหว่างการเดินทางออกจากลิเวอร์พูล ทำให้ประเด็นเกี่ยวกับการสกัดกั้นอาวุธนั้นเป็นที่สิ้นสุดลง นอกจากนี้ในคำสั่งที่ออกให้แก่ผู้บังคับการเรือดำน้ำในวันที่ 12 กุมภาพันธ์ กุสตาฟ บัคมันน์ ได้สั่งการให้โจมตีเรือโดยสารของฝ่ายศัตรูโดยเจตนาเพื่อสร้างผลพวงที่น่าตกใจ ดังนั้น แม้ภายนอกเยอรมนีจะดำเนินการโฆษณาชวนเชื่อเพื่อเบี่ยงเบนความสนใจ แต่ภายในประเทศเองก็เกิดการถกเถียงกันอย่างรุนแรง บรรดาเจ้าหน้าที่ตระหนักดีว่าเหตุการณ์เรืออับปางจะเกิดขึ้นอีกในอนาคต และในบางเหตุการณ์ เยอรมนีอาจไม่สามารถหาข้ออ้างมาแก้ตัวได้ ด้วยเหตุนี้ ในเดือนมิถุนายนจึงมีการออกคำสั่งลับเพื่อยกเลิกคำสั่งของบัคมันน์และระบุว่าการสงครามเรือดำน้ำต่อเรือโดยสารจะยุติลง เทียร์พิทซ์และบัคมันน์ได้ยื่นหนังสือลาออก แต่จักรพรรดิทรงปฏิเสธ

อย่างไรก็ตาม เรือโดยสารลำอื่นยังคงถูกโจมตีและบางครั้งก็ถูกจม เช่น เอสเอส ออร์ดูนา (SS *Orduna*) และอาร์เอ็มเอส เฮสเปเรียน (RMS *Hesperian*) การโจมตีเรือต่าง ๆ สิ้นสุดลงอย่างเป็นทางการเมื่อเอสเอส แอราบิก (SS *Arabic*) ซึ่งแล่นไปทางตะวันตกถูกจม เพราะฝ่ายเยอรมันมีคำสั่งในวันที่ 9 กันยายน ค.ศ. 1915 ว่าอนุญาตให้โจมตีเฉพาะเรือที่ยืนยันได้ว่าเป็นของอังกฤษเท่านั้น ขณะที่เรือที่เป็นกลางต้องได้รับการปฏิบัติตามกฎเรือลาดตระเวนและห้ามโจมตีเรือโดยสารโดยเด็ดขาด

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1917 รัฐบาลเยอรมันประกาศว่าจะกลับมาดำเนินการสงครามเรือดำน้ำแบบไม่จำกัดอีกครั้ง เหตุการณ์นี้ร่วมกับโทรเลขซิมแมร์มันน์ทำให้อารมณ์ความรู้สึกของประชาชนชาวอเมริกันเปลี่ยนแปลงไปอย่างสิ้นเชิง และในวันที่ 6 เมษายน ค.ศ. 1917 รัฐสภาสหรัฐได้ลงมติตามคำขอของประธานาธิบดีวิลสันในการประกาศสงครามต่อเยอรมนี

หลังสงคราม กลุ่มผลประโยชน์ของสหรัฐยื่นฟ้องรัฐบาลเยอรมันเพื่อเรียกค่าชดเชย ใน ค.ศ. 1923 ผู้เรียกร้อง 278 รายได้รับการพิจารณาให้ได้รับเงินชดเชยเบื้องต้นเป็นจำนวนเงิน 23 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ดอลลาร์สหรัฐใน ค.ศ. ) ต่อมาในวันที่ 23 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1924 มีรายงานว่าผู้พิพากษาเอ็ดวิน บี. พาร์เกอร์ กรรมการตัดสินคดีของคณะกรรมการเรียกร้องค่าเสียหายร่วมระหว่างสหรัฐและเยอรมนี ได้ปฏิเสธคำร้องเรียกค่าเสียหายจำนวน 40 รายการ และตกลงจ่ายเงินชดเชยครั้งสุดท้ายเป็นเงิน 841,000 ดอลลาร์สหรัฐ (ดอลลาร์สหรัฐใน ค.ศ. ) 

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เหตุการณ์ลูซิเทเนียอับปางได้ก่อให้เกิดทฤษฎีสมคบคิดจำนวนมาก โดยมีแก่นกลางอยู่ที่การกล่าวโทษรัฐบาลอังกฤษว่าเป็นผู้บงการเหตุการณ์ดังกล่าว ใน ค.ศ. 2014 การเปิดเผยเอกสารชุดหนึ่งแสดงให้เห็นว่าใน ค.ศ. 1982 รัฐบาลอังกฤษได้แจ้งเตือนนักดำน้ำกู้ภัยเกี่ยวกับความเป็นไปได้ที่จะมีวัตถุระเบิดอยู่บนเรือ โนเอล มาร์แชล นักการทูตอาวุโส เขียนในบันทึกว่า "รัฐบาลอังกฤษหลายต่อหลายชุดยืนยันมาตลอดว่าไม่มีอาวุธใด ๆ บนเรือลูซิเทเนีย (และด้วยเหตุนี้ เยอรมนีจึงกระทำผิดในการอ้างเหตุผลตรงกันข้ามเพื่อใช้เป็นข้ออ้างในการจมเรือ) ... ข้อเท็จจริงก็คือ มีเครื่องกระสุนจำนวนมากอยู่ในซากเรือ ซึ่งบางส่วนมีความอันตรายสูง" หลังการตรวจสอบบันทึกอย่างละเอียด กระทรวงกลาโหมยืนยันว่าไม่มีหลักฐานสนับสนุนข่าวลือเกี่ยวกับคลังอาวุธลับและการสอบสวนภายในได้ข้อสรุปที่ชัดเจนว่าลูซิเทเนียไม่ได้บรรทุกวัตถุระเบิดหรือเครื่องกระสุนพิเศษใด ๆ แต่ยังคงเห็นว่าควรแจ้งเตือนบริษัทกู้ซากเรือให้ทราบถึง "อันตรายที่ชัดแจ้งและมีอยู่จริง หากพบว่ามีวัตถุระเบิดอยู่บนเรือ" โดยยอมรับว่า "เป็นที่ทราบกันอยู่แล้วว่าลูซิเทเนียบรรทุกเครื่องกระสุนปืนเล็กประมาณ 5,000 ลัง" บริษัทกู้ซากเรือไม่พบวัตถุระเบิดใด ๆ

### ครบรอบ 100 ปี

เพื่อเป็นการรำลึกถึงเหตุการณ์ลูซิเทเนียอับปางครบรอบ 100 ปี ในวันที่ 3 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 กองเรือขนาดเล็กได้ออกเดินทางจากไอล์ออฟแมน ชาวประมง 7 คนจากไอล์ออฟแมนซึ่งเดินทางโดยเรือชื่อ เดอะแวนเดอเรอร์ (*The Wanderer*) ได้ช่วยเหลือผู้รอดชีวิตจากลูซิเทเนียได้ถึง 150 คน และได้รับเหรียญตราเพื่อเป็นเกียรติแก่การกระทำอันกล้าหาญ เหรียญตรา 2 เหรียญในจำนวนนี้สามารถชมได้ที่พิพิธภัณฑ์ลีซ ในพีล

วันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 2015 มีการจัดงานครบรอบ 100 ปีเหตุการณ์ลูซิเทเนียอับปาง เพื่อเป็นการรำลึกถึงเหตุการณ์สำคัญในครั้งนี้ เอ็มเอส ควีนวิกตอเรีย (MS *Queen Victoria*) ของคูนาร์ดได้เดินทางไปยังคอร์ก ประเทศไอร์แลนด์

## ซากเรือ

ซากเรือลูซิเทเนียถูกค้นพบในวันที่ 6 ตุลาคม ค.ศ. 1935 ห่างจากประภาคารคินเซลไปทางใต้  ซากเรืออยู่ในลักษณะเอียงไปทางกราบขวาประมาณ 30 องศา และจมอยู่ใต้น้ำลึกประมาณ  ซากเรืออยู่ในสภาพทรุดโทรมอย่างหนักเนื่องจากแรงกระแทกที่เกิดขึ้นขณะเรือชนกับพื้นทะเล ประกอบกับแรงกระทำของกระแสน้ำในฤดูหนาวและการกัดกร่อนที่เกิดขึ้นในช่วงหลายทศวรรษนับตั้งแต่เรือจม กระดูกงูเรือโค้งผิดปกติ ซึ่งอาจเกี่ยวข้องกับความแข็งแรงที่ลดลงอันเนื่องมาจากการเสียส่วนโครงสร้างบน ความกว้างของลำตัวเรือลดลงเนื่องจากปล่องไฟหายไป คาดว่าเกิดจากการเสื่อมสภาพ

หัวเรือเป็นส่วนที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดของซากเรือ ส่วนท้ายเรือได้รับความเสียหายจากระเบิดน้ำลึก ใน ค.ศ. 1982 บริษัท โอเชียเนียริง อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (Oceaneering International, Inc.) ได้ทำการถอดใบจักร 3 ใน 4 ใบ ออกจากซากเรือเพื่อนำไปจัดแสดง อย่างไรก็ตาม มีหนึ่งใบที่ถูกนำไปหลอม การสำรวจซากเรือลูซิเทเนียแสดงให้เห็นว่าเรือลำนี้เสื่อมสภาพเร็วกว่าไททานิกมากทั้งที่จมอยู่ในความลึกเพียง  เมื่อเทียบกับไททานิกซึ่งจมอยู่ที่ความลึก  ลูซิเทเนียปรากฏสภาพที่ทรุดโทรมกว่ามาก เพราะมีเศษอวนตกอยู่บนซากเรือ การใช้ระเบิดน้ำลึกทำลายซากเรือ และการดำเนินการกู้ซากเรือหลายครั้ง เป็นผลให้ซากเรืออยู่ในสภาพไม่เสถียรและมีความเสี่ยงที่จะพังทลายลงอย่างสมบูรณ์ในอนาคตอันใกล้ มีบทความทางวิชาการล่าสุดที่ศึกษาความเป็นไปได้ในการขึ้นทะเบียนซากเรือลำนี้ให้เป็นมรดกโลกภายใต้อนุสัญญาว่าด้วยมรดกโลก แม้ยังคงมีอุปสรรคในด้านกรรมสิทธิ์และการป้องกันไม่ให้ซากเรือเสื่อมสภาพลงไปอีก

### ความพยายามกู้ซากเรือของไซมอน เลก ในคริสต์ทศวรรษ 1930
ระหว่าง ค.ศ. 1931 ถึง 1935 กลุ่มทุนชาวอเมริกันซึ่งประกอบด้วยไซมอน เลก ผู้ประดิษฐ์เรือดำน้ำชื่อดัง และนาวาโท เอช.เอช. ไรลีย์ นายทหารเรือสหรัฐ ได้เจรจาทำสัญญากับกระทรวงทหารเรืออังกฤษและหน่วยงานของอังกฤษอื่น ๆ เพื่อดำเนินการกู้ซากเรือลูซิเทเนีย วิธีการกู้ซากเรือลูซิเทเนียมีความโดดเด่นตรงที่การใช้ท่อเหล็กขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 5 ฟุต ยาว  ซึ่งภายในมีบันไดและห้องดำน้ำที่ปลายด้านล่าง โดยท่อเหล็กนี้จะถูกลอยไปเหนือซากเรือ จากนั้นจึงจมลงในแนวดิ่ง โดยให้ห้องดำน้ำวางอยู่บนดาดฟ้าหลักของลูซิเทเนีย นักดำน้ำจะลงบันไดไปยังห้องดำน้ำ จากนั้นจึงออกจากห้องดำน้ำเพื่อไปยังดาดฟ้าของลูซิเทเนีย เป้าหมายหลักทางธุรกิจของเลกคือการกู้ตู้เซฟของพนักงานเก็บเงินและสิ่งของที่มีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้น เนื่องจากตามคำกล่าวของเลกเองว่า "...แต่ผมมีงานมากเกินไป" หมายความว่าบริษัทของเลกกำลังประสบปัญหาทางการเงินในขณะนั้น และสัญญากับทางการอังกฤษหมดอายุลงในวันที่ 31 ธันวาคม ค.ศ. 1935 โดยไม่มีการกู้ซากเรือใด ๆ แม้อุโมงค์กู้ซากเรือที่เป็นเอกลักษณ์ของเขาจะถูกสร้างขึ้นและทดสอบแล้วก็ตาม

### การสำรวจของอาร์โกนอตใน ค.ศ. 1935

ใน ค.ศ. 1935 มีการส่งคณะสำรวจจากกลาสโกว์ออกเดินทางเพื่อค้นหาซากเรือลูซิเทเนีย เรือชื่อออร์เฟียร์ (*Orphir*) ถูกนำมาใช้ในการค้นหาเรือลำดังกล่าว โดยบริษัท อาร์โกนอต คอร์ปอเรชั่น จำกัด (Argonaut Corporation Ltd) เป็นผู้ดำเนินการ หลังการค้นหาเป็นเวลาสามเดือน ซากเรือก็ถูกค้นพบในวันที่ 6 ตุลาคม ค.ศ. 1935 จิม แจร์เร็ต นักดำน้ำ ได้สวมใส่ชุดดำน้ำไตรโทรเนีย เพื่อสำรวจซากเรือที่ระดับความลึก 93 เมตร

### ความพยายามกู้ซากเรือของเกร็ก เบมิส
ใน ค.ศ. 1967 ซากเรือลูซิเทเนียถูกขายโดยสมาคมประกันภัยสงครามลิเวอร์พูลและลอนดอนให้แก่ จอห์น ไลต์ อดีตนักดำน้ำกองทัพเรือสหรัฐ (ค.ศ. 1932–1992) ในราคา 1,000 ปอนด์ เกร็ก เบมิส (ค.ศ. 1928–2020) นักลงทุนด้านธุรกิจเสี่ยงชาวอเมริกัน ได้เข้ามาเป็นเจ้าของร่วมของซากเรือดังกล่าวใน ค.ศ. 1968 และใน ค.ศ. 1982 เขาก็ได้ซื้อหุ้นส่วนคนอื่น ๆ จนกลายเป็นเจ้าของเพียงคนเดียว เกิดคดีความที่ซับซ้อนเมื่อพนักงานของเบมิสนำสิ่งของโบราณต่าง ๆ ขึ้นฝั่งในสหราชอาณาจักร โดยทุกฝ่ายตกลงยุติข้อพิพาทกันแล้ว ยกเว้นแต่กลุ่มผู้กู้เรือและรัฐบาลอังกฤษ ซึ่งอ้างสิทธิ์ในฐานะเจ้าของทรัพย์สินที่พบต่อสิ่งของที่กู้คืนมาได้ ในคดีเรือลูซิเทเนีย (*The Lusitania*, [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011) ผู้พิพากษาตัดสินถึงที่สุดว่ารัฐบาลอังกฤษไม่มีสิทธิ์เหนือซากเรือที่อยู่ภายนอกน่านน้ำอังกฤษ แม้สิ่งของที่กู้ขึ้นมาจะถูกนำเข้าสหราชอาณาจักรในภายหลังก็ตาม ณ ค.ศ. 1998 คดีดังกล่าวก็ยังคงเป็นบรรทัดฐานทางกฎหมายที่สำคัญที่สุดในประเด็นนี้อย่างไรก็ตามในคดีความต่อมาของสหรัฐ ซึ่งเบมิสพยายามยับยั้งผู้อื่นไม่ให้ดำน้ำสำรวจซากเรือ ศาลได้ตัดสินว่าเบมิสไม่มีสิทธิ์เป็นเจ้าของทรัพย์สินส่วนตัวและสินค้าที่บรรทุกอยู่บนเรือลำนั้น

ใน ค.ศ. 1993 เบมิสอนุญาตให้โรเบิร์ต บัลลาร์ด นักสำรวจซากเรือไททานิกดำเนินการสำรวจซากเรือลูซิเทเนีย บัลลาร์ดพยายามพิสูจน์ว่าเรือลำนี้จมลงเนื่องจากการระเบิดของวัตถุระเบิดที่ผิดกฎหมาย การสำรวจเป็นไปอย่างยากลำบาก เนื่องจากติดขัดด้วยเศษอวนจับปลาที่พันกันยุ่งเหยิง และมีระเบิดน้ำลึกที่ยังไม่ระเบิดตกค้างอยู่ ขณะที่เรือตะแคงไปทางกราบขวา ทำให้เขาไม่สามารถเข้าถึงบริเวณที่ถูกตอร์ปิโดได้ เขาสามารถใช้ยานใต้น้ำควบคุมจากระยะไกล (ROV) เพื่อตรวจสอบใต้หัวเรือ และพบว่าพื้นที่เปิดโล่งทั้งหมดของห้องเก็บสินค้า "ไม่มีความเสียหายอย่างเห็นได้ชัด" จึงสรุปได้ว่าไม่มีการระเบิดครั้งที่สองเกิดขึ้นที่นั่น และน่าจะเป็นการระเบิดของฝุ่นถ่านหินที่เป็นสาเหตุแทน เบมิสปฏิเสธผลการวิจัยของตนเองและยังคงศึกษาซากเรือต่อไป

ต่อมา เบมิสต้องเผชิญกับคดีความที่ร้ายแรงขึ้นเกี่ยวกับประเด็นการกู้คืนโบราณวัตถุที่เกิดขึ้นกับประเทศไอร์แลนด์ เหตุผลก็คือใน ค.ศ. 1995 รัฐบาลไอร์แลนด์ได้ประกาศให้ลูซิเทเนียเป็นมรดกทางวัฒนธรรมภายใต้พระราชบัญญัติอนุสรณ์สถานแห่งชาติ ซึ่งห้ามมิให้บุคคลใดเข้าไปยุ่งเกี่ยวกับตัวเรือหรือสิ่งของภายในเรือโดยเด็ดขาด หลังการต่อสู้ทางกฎหมายที่ยืดเยื้อ ศาลฎีกากรุงดับลินได้พลิกคำตัดสินของกระทรวงศิลปะและมรดกทางวัฒนธรรมที่เคยปฏิเสธการออกใบอนุญาตสำรวจ 5 ปีให้แก่เบมิสใน ค.ศ. 2007 โดยศาลตัดสินว่ารัฐมนตรีว่าการกระทรวงศิลปะและมรดกทางวัฒนธรรมในขณะนั้นตีความกฎหมายผิดพลาดเมื่อปฏิเสธคำร้องของเบมิสใน ค.ศ. 2001 เบมิสวางแผนที่จะดำน้ำเพื่อค้นหา กู้ และวิเคราะห์โบราณวัตถุและหลักฐานต่าง ๆ ที่อาจช่วยสร้างเรื่องราวของสิ่งที่เกิดขึ้นกับลูซิเทเนียขึ้นมาใหม่ เขากล่าวว่าวัตถุใด ๆ ที่พบจะถูกส่งมอบแก่พิพิธภัณฑ์หลังการวิเคราะห์ ผลงานวิจิตรศิลป์ใด ๆ ที่ถูกค้นพบเช่น ภาพเขียนของรือเบินส์, แร็มบรันต์ และมอแน รวมถึงศิลปินอื่น ๆ ที่เชื่อว่าอยู่ในความครอบครองของเซอร์ฮิวจ์ เลน ซึ่งเชื่อว่าได้บรรทุกภาพเหล่านี้ในท่อตะกั่วจะยังคงเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐบาลไอร์แลนด์

ในปลายเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2008 เบมิสได้รับใบอนุญาตถ่ายภาพจากกระทรวงสิ่งแวดล้อม ซึ่งอนุญาตให้เขาถ่ายภาพและบันทึกภาพวิดีโอของซากเรือทั้งลำ และจะอนุญาตให้เขาผลิตภาพความละเอียดสูงชุดแรกของเรือลำนี้ เบมิสวางแผนที่จะนำข้อมูลที่รวบรวมได้มาประเมินอัตราการเสื่อมสภาพของซากเรือ และวางแผนกลยุทธ์สำหรับการตรวจสอบซากเรืออย่างละเอียด เขาประเมินค่าใช้จ่ายเบื้องต้นไว้ที่ 5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ บริษัท ออดีสซีย์ มารีน เอกซ์พลอเรชัน จำกัด (Odyssey Marine Exploration) จากรัฐฟลอริดา ได้รับการว่าจ้างจากเบมิสให้ดำเนินการสำรวจ กองโบราณคดีใต้น้ำของกระทรวงสิ่งแวดล้อมมีกำหนดจะเข้าร่วมกับคณะสำรวจเพื่อรับรองว่าการวิจัยจะดำเนินโดยไม่ทำลายแหล่งโบราณคดี และคณะถ่ายทำจากช่องดิสคัฟเวอรีก็จะอยู่ที่นั่นด้วย คณะดำน้ำจากสโมสรดำน้ำคอร์กซับอควาคลับ (Cork Sub Aqua Club) ซึ่งดำน้ำภายใต้ใบอนุญาตได้ค้นพบกระสุนปืนไรเฟิลขนาด .303 (7.7 × 56 มม. R) จำนวน 15,000 นัดบรรจุอยู่ในลัง ภายในหัวเรือลูซิเทเนีย สิ่งที่ค้นพบนั้นถูกบันทึกภาพไว้ แต่ยังคงอยู่ในตำแหน่งเดิมตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในใบอนุญาต

ผลการสำรวจจากการดำน้ำถูกส่งให้แก่นักวิจัยที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติลอว์เรนซ์ ลิเวอร์มอร์ ซึ่งใน ค.ศ. 2012 ได้สรุปว่าการจมของเรือเกิดขึ้นจากผลกระทบของตอร์ปิโดเป็นหลัก โดยการระเบิดครั้งที่สองนั้นเกิดขึ้นจากหม้อไอน้ำ แต่การระเบิดดังกล่าวไม่ได้ส่งผลกระทบต่อเหตุการณ์ที่ตามมาอย่างมีนัยสำคัญ เบมิสปฏิเสธผลการวิจัยเหล่านั้น

เพื่อหาหลักฐานเพิ่มเติมยืนยันการมีส่วนร่วมของอังกฤษ ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2016 อีออยน์ แมกแกร์รี เพื่อนร่วมดำน้ำของเบมิสได้พยายามกู้เครื่องสั่งจักรจากซากเรือ แต่ก็สูญเสียไป เหตุการณ์นี้ก่อให้เกิดความขัดแย้ง เนื่องจากการดำน้ำครั้งนี้ไม่มีผู้เชี่ยวชาญด้านโบราณคดีคอยดูแล ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2018 เบมิสได้รับเชิญให้มาสัมภาษณ์สดทางวิทยุเกี่ยวกับลูซิเทเนียเป็นเวลา 1 ชั่วโมง โดยพูดถึงอุปสรรคด้านโลจิสติกส์ต่าง ๆ ที่อาจเกิดขึ้นในการสำรวจทางโบราณคดีใต้น้ำเพื่อเจาะเข้าไปในตัวเรือ เขาอ้างว่างานศิลปะต้นฉบับบางชิ้นที่คาดว่าสูญหายไปกับซากเรืออาจยังคงอยู่ และได้พูดคุยถึงความเชื่อที่ยังคงยืนยันของเขาว่าเชอร์ชิลเป็นผู้บงการให้จมเรือลำนั้น

เบมิสเสียชีวิตใน ค.ศ. 2020 แม้จะใช้เงินไปหลายล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่เขาก็ไม่สามารถหาหลักฐานมาสนับสนุนทฤษฎีของเขาได้เลย ปัจจุบันซากเรือลำนี้เป็นกรรมสิทธิ์ของพิพิธภัณฑ์คินเซล ประเทศไอร์แลนด์

### อุบัติเหตุจากการดำน้ำ
นักดำน้ำเทคนิคจำนวนหนึ่งที่พยายามดำน้ำสำรวจซากเรือลูซิเทเนียได้รับบาดเจ็บสาหัส ไม่ว่าจะมีการยืนยันว่ามีวัตถุระเบิดลับจากสงครามโลกครั้งที่หนึ่งอยู่หรือไม่ ก็จำเป็นต้องใช้ก๊าซผสมเพื่อเข้าถึงซากเรือ ซึ่งเชื่อกันว่ามีระเบิดน้ำลึกและทุ่นระเบิดเม่นของอังกฤษกระจัดกระจายอยู่เกลื่อน และถูกปกคลุมด้วยอวนจับปลา นอกจากนี้ตะกอนยังทำให้การมองเห็นมีจำกัด

## ความสำคัญทางวัฒนธรรม

## ผลกระทบจากการจมของเรือ
ภายหลังจากการจมเรือลูซิเทเนียอันโด่งดังใน ค.ศ. 1915 เยอรมนีสัญญาว่าจะไม่โจมตีเส้นทางเดินเรือพาณิชย์อีก ขณะที่อังกฤษได้ติดอาวุธให้กับเรือพาณิชย์ของตน ท้ายที่สุดแล้ว ต้น ค.ศ. 1917 หลังการอัปปางของเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก เยอรมนีได้ระงับกลยุทธ์สู้รบด้วยเรือดำน้ำแบบไม่จำกัดขอบเขต เนื่องจากกลัวว่าสหรัฐจะเข้าร่วมสงคราม และพยายามค้นหาเส้นทางเดินเรือของฝ่ายพันธมิตรก่อนที่สหรัฐจะขนส่งกองทัพขนาดใหญ่ข้ามทะเลมาได้

## ดูเพิ่ม
* อาร์เอ็มเอส แลงคาสเตรีย
* มอนเตวิเดโอมารุ
* เรือพยาบาลโซเวียต อาร์เมเนีย
* เอ็มวี โกยา
* เอ็มเฟา วิลเฮ็ล์ม กุสท์ล็อฟฟ์

## หมายเหตุ

## อ้างอิง

## บรรณานุกรม
### หนังสือ

*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*

### หนังสือพิมพ์ วารสาร และสื่ออื่น ๆ

*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*

### ออนไลน์

*
*
*
*
*
*
*
*
*

## อ่านเพิ่ม

*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*Trommler, Frank. "The Lusitania Effect: America's Mobilization against Germany in World War I" *German Studies Review* 32#2 (2009), pp.&nbsp;241–266 online 
*
*
*

## แหล่งข้อมูลอื่น

*Lest We Forget: The ''Lusitania'' – from Encyclopedia Titanica
*RMS ''Lusitania'', Public Broadcasting Service (PBS)
*''Sinking of the Lusitania'' (1918)


หมวดหมู่:เรือที่ต่อในสกอตแลนด์
หมวดหมู่:เรือในสหราชอาณาจักร
หมวดหมู่:เรือเดินสมุทร
หมวดหมู่:เรืออับปางในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง
หมวดหมู่:เรือที่ถูกจมโดยเรือดำน้ำเยอรมันในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง
หมวดหมู่:อุบัติเหตุทางทะเลใน พ.ศ. 2458