Shkencat e detarisë portugeze

në vitin 1507, te *Livro de Lisuarte de Abreu*]]
**Shkencat e detarisë portugeze** është emri përmbledhës dhënë parimeve, teknikave dhe hulumtimeve në lidhje me navigimin astronomik në Oqeanin Atlantik, e zhvilluar nga portugezët. *Shkenca Nautike Portugeze* ka evoluar nga ekspeditat e njëpasnjëshme dhe përvoja e pilotëve portugezë. Ajo pati një evoluim mjaft të shpejtë, duke filluar nga fundi i shekullit të XIII, duke krijuar një elitë astronomësh, navigatorësh, matematikanësh dhe hartografësh. Mes tyre qëndron Pedro Nunes me studimet se si të përcaktohet gjerësia gjeografike nëpërmjet yjeve, ndërmjet të tjerave dhe don João de Castro, që bëri vrojtime të rëndësishme të shmangjes magnetike përgjatë itinerarit përqark Afrikës. që ishin të veliera të mëdha me një direk me vela katrore me kështjellë të përparme dhe timonë aksialë në pupë, si *koga*, e aftë për të rezistuar në ujërat e dallgëzuara të Detit Balltik.

Në Mesdhe, italianët dhe arabët përdornin modele në përdorim që nga lashtësia: galera me shtytje me rrema (megjithatë e përdorur edhe me vela në rast nevoje), shumë e mirë për tregtinë e afërt bregdetar dhe për luftë, anija e parapëlqyer nga tregtarët venecianë; feluka me shtytje me vela latine për udhëtime të shpejta me nevoja të vogla për ngarkesë etj. Mbi të gjitha, lundërtarët mesdhetarë mbështeteshin në instrumente për korrektimin e itinerarit të lundrimit, si portolani i futur që nga shekulli XIII. Portugezët ditën ti përzienin këto dy tradita të ndryshme navale duke zhvilluar në fillim karavelën dhe pastaj në një proces evolutiv të ndërlikuar, karrakën.

Portugezët përdornin kryesisht dy lloje anijesh: drakarët dhe dromonët. Drakarët mbështeteshin te rremat dhe prireshin të përdoreshin si anije lufte. Dromonët, nga ana tjetër, përdornin vela dhe prireshin të përdoreshin për të bartur ngarkesa. Këto anije përmbushnin kushtet e detit, por jo në një mënyrë të përkryer. Galera (drakari) duhet të ishte e lehtë, kështu që njerëzit mund ta shtynin dhe duhet të ishte e gjatë mjaftueshëm në mënyrë që njerëzit mund ta zhvendosnin. Këto specifikime bënin të mundur që anija të pajisej në mënyrë të përshtatshme për një udhëtim të gjatë. Për sa kohë drakari nuk aventurohej shumë larg nga portet, ajo e realizonte detyrën e saj, por për udhëtimet që do ta bënin Portugalinë të famshme, ajo ishte qartësisht jo e prerë për detyrën. Dromoni ishte i aftë për të bartur më shumë furnizime dhe ishte i aftë ti rezistonte më shumë motit të rrezikshëm sesa drakari, por ishte tepër e ngadaltë, kështu që ishte pothuajse e padobishme si anije që lundronte në kushte lufte. Lundërtarët e Atlantikut prireshin të përdornin një kogë baltike më të rëndë, më të bëshme, me trungje të mbivendosur, anije ngarkese me një velë të vetme katërkëndore që kishin timon aksial shtreze që ishte e përshtatur për ujëra të dallgëzuar. Në këtë mënyrë ishte një anije jo shumë e kushtueshme (kogat e mëdha që portugezët përdornin për të tregtuar me vendet e Evropës Veriore, *naut*, shpesh kushtonin barasvlerën e 2 milionë $ dollarë amerikanë modernë), por funksionaliteti i të cilave, veçanërisht në raportin cilësi/çmim, do ti nxiste vetë tregtarët. Mes karavelave të shquara janë *Berrio*, që ishte anija e parë e udhëtimit të parë në Indi nga Vasco da Gama që arriti të kthehej në Portugali, dhe *Nossa Senhora da Anunciação*, që lundroi me Armadën e II-të të Cabral-it në vitin 1500, duke zbuluar edhe Brazilin.

Karavelat qenë anijet e para moderne të evoluara: të lindura si barka të vogla të hapura, të përdorura nga tregtarët në brigjet e afërta dhe peshkatarët, u zhvillua për të përmirësuar rezistencën detare dhe manovrueshmërinë. Sapo varka filloi të përdorej për më shumë sesa tregtinë dhe peshkimin, u kuptua se nevojitej të përdorej për detin, në vend të ngarkesave. Që nga zhvillimi i saj pati një tranzicion gradual dhe larg një modeli të njëtrajtshëm, paraardhëset dhe vendlindja e karavelës mund të mos mësohen asnjëherë me siguri, por ka të ngjarë që ajo evoluoi nga disa lloje anijesh patrulluese ose anije bregdetare në Mesdhe. Nga raportet historike është e qartë se ishin karavelat portugeze të përdorura si anije peshkimi që nga shekulli XIII, u përshtatën me nxitim për flotën e tyre tregtare. Ato ishin të zhdërvjellta dhe të lehta për të lundruar, me një tonazh prej 50 deri në 160 tonë dhe 1 deri në 3 direkë, me vela trekëndore latine që i lejonin orxaturën. Karavela, veçanërisht e përshtatur nga një kapacitet më i madh në manovrim më të mirë. Kapaciteti i kufizuar për ngarkesa dhe ekuipazh ishin të metat kryesore të tyre, por kjo nuk e pengoi suksesin e tyre. Hapsira e kufizuar për ekuipazhin dhe ngarkesat ishte e pranueshme, fillimisht, pasi në anijet eksploratore, ngarkesa e tyre ishte zbulimi i një territori të ri, që kërkonte vetëm hapsirë për pak veta.

Me nisjen e lundrimeve te gjata oqeanike, u zhvilluan edhe anije më të mëdha. Përgjigja e inxhinierisë navale *luzitane* qe krijimi i një hibridi midis anijeve gjatësore mesdhetare, të manovrueshme dhe anijeve "të rrumbullakëta" të Atlantikut që arriti pjekurinë e plotë në shekullin e XV. Mbi modelin bazë të karavelës u shtua tonazhi, u ndryshuan velat katrore dhe latine dhe u montuan pjesë artilerie gjithmonë e më të sofistikuara dhe që zinin pak vend. Udhëtimet e gjata tregtare oqeanike çuan në zhvillimin e një anijeje më të madhe: "Nau", që ishte sinonimi arkaik portugez për çdo anije të madhe, kryesisht anije tregtare. *Nau* ishte një anije me dy ose tre direkë. Ajo kishte një shtreze, pupë ose kiç të lartë, të rrumbullakët me një këshjellë. Ajo u përdor për herë të parë nga portugezët, duke u përshtatur gjithashtu për tregtinë detare në rritje. Ato u rritën nga një kapacitet prej 200 tonësh në shekullin e XV në 500 tonë më vonë, duke u bërë duke u bërë mjaft mbresëlënëse në shekullin e XVI.

Për shkak piraterisë që prekte brigjet, ato filluan të përdoren në Marinën Portugeze ( apo ) dhe u pajisën me porta topash, që çoi në klasifikimin e *nauve* sipas fuqisë së zjarrit të artilerisë së anijes. Ato kishin zakonisht dy kuverta, kështjella luftuese të përparshme dhe të mbrapme,si dhe dy deri në katër direkë me vela të mbivendosura. *Naut e mëdha të armatosura rëndë* u quajtën *karraka* edhe pse është e vështirë të përcaktohet qartë dallimi midis një *nau* të përparuar dhe një *karrake* të hershme. Në fakt, për këtë shkak, në shumë gjuhë, *naut* dhe *karrakat* konsiderohen gabimisht e njëjta gjë. Në udhëtimet drejtë Indisë në shekullin e XVI, përdoreshin edhe karrakat, që ishin anije të mëdha tregtare me një bord më të lartë dhe tre direkë me vela katrore, që arritën edhe mbi 2000 tonë.

* të Vasco da Gamas, 1497]]
### Zhvillimi kulmor
Nevoja për një anije mbështetjeje, për të garantuar udhëtime oqeanike më të gjata, i shtyti në fillim drejt një modernizimi të *nau-ve*, pastaj në zhvillimin e një anijeje të re, të fuqishme (megjithëse më e ngadaltë) lufte dhe ngarkese: karraka. Për shkak të piraterisë që godiste brigjet, naut filluan të përdoreshin në marinë dhe të pajiseshin me porta topash, që çuan në klasifikimin e tyre sipas fuqisë së artilerisë. Në këtë mënyrë lindën **karrakat**, të krijuara duke modernizuar naut e mëdhenj portugez (zhvendosje 100-600 tonë), të përhapura qoftë si anije tregtare në Detin Balltik, qoftë si luftanije për luftën kundër piraterisë. Karraka kishte 3-4 direkë me vela të përzier (si vela katrore ashtu dhe latine), dy kuverta, pupë të lartë dhe të rrumbullakët, kështjellë të përparme dhe bompres përpara, me zhvendosje prej më shumë se 500 tonësh. Në shekullin e XVI ato zakonisht kishin dy kuverta, kështjella pruaje para dhe pupe pas, dy deri në katër direkë me vela të mbivendosura. Udhëtimet për në Indi në shekullin e XVI përdornin karraka, anije të mëdha tregtare me një skaj të lartë dhe tre direkë me vela katrore, që arrinin 2,000 tonë. Në shekullin e XVI, për udhëtimet e gjata drejt Indisë, tonazhi u rrit deri në 2.000 tonë. 

*Taforeias* ishin anije mesjetare portugeze, që u përdorën si anije për të transportuar kuaj dhe si luftanije gjatë mbretërimit të João i II në shekullin e XV. Ato përmenden në mjaft dokumente të shekullit të XV, që përshkruajnë luftërat në Afrikën e Veriut. Ato u përdorën edhe gjatë shekullit të XVI në flotat e Lindjes, me velatura të ndryshme. Gjatë kësaj periudhe ato u përdorën në mënyrë të spikatur nga Afonso de Albuquerque për bartjen e kuajve nga Persia në Indi. Gjatë pushtimit të Hormuzit në vitin 1514, ai përdori dy prej tyre në flotën e tij. Në shekullin e XVI, këto anije, të ngjashme në madhësi dhe formë me karrakat, u përdorën edhe si luftanije në Oqeanin Indian. Ato ishin anije shumëpërdorimshe, që përdoreshin për transport dhe në logjistikën e luftës, ashtu dhe për luftime të drejtpërdrejta në det.

Tregtarët dëshironin anije më të forta që ishin më efiçente me sa më shumë ngarkesë të ishte e mundur. Tregtarët dëshironin anije të mëdha pasi ato ishin më të vështira për tu sulmuar dhe mund të bartnin mallra të lira me shumicë. Problemi me këto anije të stërmëdha ishte sea to kishin një shkallë të ulët manovrimi, që ishte një e metë dhe kur anijet më të vogla filluan të armatoseshin me artileri, anijet e mëdha u bënë të cënueshme. Këto anije, gjithashtu kushtonin barazvlerën moderne të 2 milionë dollarëve $US amerikanë për tu ndërtuar. Ajo që është e rëndësishme për tu vërejtur, është nevoja për të lehtësuar ndryshimin. Nga shekulli XV dhe XVI, tregtarët filluan të favorizonin anijet më të vogla. Ata shkuan nga anijet e rënda me vela në ato të lehta. Kjo ndodhi rreth të njëjtës kohë që njerëzit filluan të kuptonin potencialin e tyre për të eksploruar më larg brigjeve.

 është raportuar të ketë qenë deri në 600 tonë. Dyfishimi dhe trefishimi i shpejt i madhësisë së karrakave portugeze në pak vjet pasqyroi nevojat e *Armadave*. Përmasat e rritjes më vonë u ndalën. Për shumë nga koha në vijim e shekullit të XVI, nau mesatar ishte me gjasa rreth 400 tonë.

Nga shekujt e XV dhe XVI, anijet kryesore në përdorim ishin karavelat, *naut* dhe karrakat. Me këto anije, Portugalia dhe Spanja i ndanë oqeanet e botës, duke arritur brigje që s’ishin përfytyruar kurrë në lashtësi. *Nau* u ndërtua me më shumë trarë. Ajo ishte më e madhe dhe konsiderohet një "*kafshë pune*" që ishte e aftë të bartëte kolonistë, armë, vegla dhe furnizime. Ajo ishte në kontrast të plotë me karavelën, kryesisht për shkak të dobishmërisë së saj më të madhe, pa shpejtësinë e karavelës. Ky kuptim ishte i rëndësishëm sepse nënkuptonte se inxhinierët e anijeve tani kishin një synim specifik për projektet e tyre më të reja ndërtimore. Ata filluan të përshtasnin dromonët mesdhetarë që mbështeteshin mbi një velë të vetme katrore në direkun kryesor dhe me ngadalë ato filluan ta rrisnin tonazhin e ngarkesës. Nga shekulli XV mund të shihet lehtësisht shndërrimi pasi anijet kaluan nga një-velëshe në shumë-velëshe dhe filluan të mbështeteshin më shumë te artileria.]]
Karavelat, naut dhe karrakat krijonin një skuadër të pakrahasueshme për eksploratorët: flota shumë të manovrueshme, të pajisura me armatim të shkëlqyer: në praktikë bateri artilerie pluskuese për periudhën. Duke pasur parasysh sukseset e Kolombit dhe Bartolomeu Diasit, Vasco da Gama në vitin 1497 përdori dy *nau* të sapo ndërtuar për në Indi, secila me një peshë prej të paktën 100 tonësh, dhe një karavelë prej 50 tonësh. Në vitin 1502 ndërmorri një tjetër udhëtim duke përdorur dhjetë *karraka* ose *nau* dhe pesë karavela të armatosura për të arritur bregun e Afrikës Lindore. Këto anije të konceptuara rishtas e patën të lehtë ngaj *dauve* islamikë.

Nga mesi i shekullit të XVI nga karraka u zhvillua një tipologji e re anijeje, gjithashtu e destinuar për udhëtime të gjata oqeanike: galeoni. Këtë herë bëhej fjalë për një anije shprehimisht të zhvilluar për qëllime luftimi, duke prurë përmirësime strkukturore ndaj karrakës, për ta bërë më të manovrueshme, efiçente në luftim dhe më ekonomike për tu prodhuar: një anije e destinuar bartur në det konfliktet e vazhdueshme, të përgjakshme "globale" që, duke nisur nga pesëqinda do të shoqëronin historinë e fuqive evropiane.

Në vitet 1550, gjatë mbretërimit të Zhoaos III, u ndërtuan pak përbindësha 900 tonësh, me shpresën se anijet më të mëdha do të mundësonin ekonomi në shkallë të gjerë. Por eksperimenti pati rezultate të dobëta. Jo vetëm që kostoja e pajisjes së një anijeje kaq të madhe ishte në shpërpjestim të lartë, por ato u treguan të pamanovrueshme dhe të pa përshtatshme për udhëtime detare, veçanërisht në ujërat e pabesa të Kanalit të Mozambikut. Tre nga përbindëshat e rinj u humbën shpejt në bregun jugafrikan. *São João* (900 tonë, e ndërtuar në 1550, e fundosur në 1552), *São Bento* (900 tonë, e ndërtuar në 1551, e fundosur në 1554) dhe më e madhja prej tyre, *Nossa Senhora da Graça* (1,000 tonë, e ndërtuar në 1556, e fundosur në 1559).

Këto humbje e shtyn mbretin Sebastian të nxirte një urdhëresë në 1570 duke vendosur kufirin e sipërm të madhësisë së nauve në 450 tonë. Karrakat u rikthyen në madhësinë e tyre ideale pas fundit të shekullit.

Përgjatë shekullit të XVI, karavelat gradualisht u nxorën nga përdorimi në favor të anijeve të reja shoqëruese/luftuese, galeonëve (*galeão*), që do të varionin midis 100 dhe 1000 tonëve. Kjo anije qe një paraprirëse dhe një pionere në llojin e saj edhe në numrin dhe vendosjen e velave të saj, në formën e saj në përgjithësi. Bazoheshin në dizajnin e karavelave (pt. *Caravela de armada*), por më të gjata dhe më të ulëta, me kullë të përparme të zvogëluar ose të hequr për ti bërë vend "sqepit" të saj të famshëm. Në aspektin strukturor, mund të përbënte një evolucion (pjesërisht) të karavelës me vela katrore, megjithëse më e madhe dhe e rëndë. Ajo kishte skelet më të ngushtë dhe gjatësor përkundrejtë *naut*, si karavela me vela katrore, që ka raport më të lartë mes gjatësisë dhe pruas. Galeoni nuk ishte aq i zhdërvjellët sa karavela, por mund të pajisej me më shumë topa, duke bashkuar një fuqi më të madhe zjarri. Për më tepër skeleti i tij paraqet një dendësi më të madhe farësh dhe gjymtyrësh gjatësore që e bënin strukturën më solide dhe, mbi të gjitha, më rezistente ndaj artilerisë navale. Të gjitha tiparet, të bashkuara me një armatim të fuqishëm dhe me linja më hidrodinamike, e bënin galeonin, në shekujt e XVI dhe të XVII, anijen më të mirë iberike të luftës.

Galeoni u bë anija kryesore e flotës së luftës, duke bërë që me futjen e tyre, karrakat të ktheheshin pothuajse ekskluzivisht në anije transporti (arësye për të cilën ato u shtynë në përmasa kaq të mëdha), duke e lënë çdo luftim për galeonët. Një nga galeonët më të mëdhenj dhe më të famshëm portugez ishte *São João Baptista* (me nofkën *Botafogo'', 'zjarrvjellësi'), një galeon 1000-tonësh, i ndërtuar në vitin 1534, për të cilin thuhet se bartëte 366 topa.

Shpejtësia mesatare e një Armade ishte rreth 2.5 nyje, por disa anije mund të arrinin shpejtësi midis 8 dhe 10 nyje në disa pjesë. Shumë flota përmbanin edhe anije të vogla furnizimi gjatë udhëtimit vajtës. Këto ishin të paracaktuara për tu fundosur gjatë rrugës sapo furnizimet mbaroheshin. Ekuipazhet rishpërndaheshin dhe anijet e braktisura zakonisht digjeshin për të marrë gozhdët e tyre prej hekuri dhe materiale të tjera metalike.

 në ndërtimtarinë portugeze të anijeve që e përmirësuan ndjeshëm lundrueshmërinë dhe jetëgjatësinë e anijes. I shquar mes tyre ishte përdorimi i gozhdëve prej hekuri (në vend të pykave prej druri) për të mbajtur dërrasat, përzierja e plumbit te bashkimet dhe një teknikë izolimi e bashkimeve që përmirësonte kryben tradicionale me pastë 'galagala' (një përzierje lisi, qitroje dhe vajit të ullirit, duke prodhuar një lloj stukoje që mund të ngjeshej midis dërrasave). Trupi i anijeve vishej gjerësisht me zift dhe rrëshirë (e importuar në sasi të mëdha nga Gjermania veriore), duke u dhënë karrakave ngjyrën e tyre të famshme të zezë (për disa edhe ndjellakeqe).

### Artileria
Artileria navale ishte përparësia më e madhe që portugezët kishin mbi rivalët në Oqeanin Indian, bile mbi shumicën e marinave të tjera. Kurora Portugeze nuk i kurseu shpenzimet në sigurimin dhe prodhimin e topave më të mirë navalë që lejonte teknologjia evropiane.

Mbreti Zhoãao II i Portugalisë, ndërsa ishte akoma princ 1474, shpesh i atribuohet merita e futjes së përforcimit të kuvertës së karavelave të periudhës së vjetër të Henrit për të lejuar montimin e topave të rëndë. Në 1489, ai futi skuadrat e para të standardizuara të artilerëve të trajnuar navalë (*bombardeiros*) në çdo anije dhe zhvilloi taktika navale që maksimizonin zjarrin anësor të topave në vend të galerave mesjetare shpejto dhe mbërtheje.

, që përdorej gjerësisht në mesdhe, ndërsa portugezët e përdorën këtë anije në shek. i XV dhe XVI]]
Kurora portugeze zotëronte teknologjinë më të mirë të artilerisë të disponueshme në Evropë, veçanërisht topin e ri prej bronzi, më rezistent dhe shumë më të saktë të zhvilluar në Evropën Qendrore, duke zëvendësuar topin më të vjetër e më të pasaktë prej hekuri. Nga viti 1500, Portugalia importoi masa të mëdha bakri dhe topa nga Evropa Veriore dhe kishte ishte vendosur si prodhuesi kryesor i artilerisë së përparuar navale. Duke qenë një industri e kurorës, konsideratat e kostos nuk e lëkundën kërkimin e cilësisë, risive dhe trajnimit më të mirë. Kurora paguante çmime dhe shpërblime për të joshur artizanët dhe artilerët më të mirë evropianë (kryesisht gjermanë) për ta përparuar industrinë ushtarake në Portugali. Çdo risi e fundit e futur diku gjetkë, merrej menjëherë në artilerinë navale portugeze – duke përfshirë topin e bronzit (flamand/gjerman), arkibuzonin që mbushej nga mbrapa (me gjasa me origjinë gjermane), karrot tërheqëse të topave (me gjasa anglez) dhe idenë për të hapur kamare katrore topash (*portinhola*) (me origjinë franceze, rr. 1501) në anije për të lejuar topat e rëndë të montoheshin poshtë kuvertës.

Në këtë çëshje, portugezët nxitën evoluimin e luftimit modern naval, duke u larguar nga luftimi mesjetar, i përqëndruar në abordazhin e njerëzve të armatosur, që synonin kapjen, drejtë idesë moderne të artilerisë plluskuese, duke synuar fundosjen nëpërmjet artilerisë.

, pjesë e Armadës Portugeze të Indisë në Sokotra, pikturë e João de Castro, pjesë e Tábuas dos Roteiros da Índia – Roteiro do Mar Roxo, 1540-41]]
Sipas Gaspar Correia-s, karavela tipike e luftës së Armadës së IV-rt të Gamës (1502) bartëte 30 veta, katër topa të mëdhenj poshtë, gjashtë topa të vegjël me mbushje nga mbrapa (*falconete*) sipër (dy të ngulitur në kiç) dhe dhjetë arkibuzonë (*canhão de berço*) në kuvertën e kiçit dhe në prua.

Një karrakë luftimi, ndryshe, kishte gjashtë topa të mëdhenj poshtë, tetë *falconete* sipër dhe mjaft arkibuzonë, si dhe dy topa të fiksuar përpara direkut. Megjithëse një karrakë luftimi bartëte më shumë fuqi zjarri sesa një karavelë, ajo ishte më pak e zhdërvjellët dhe e manovrueshme, veçanërisht kur ishte e ngarkuar. Topat e një karrake ishin kryesisht mbrojtës, ose për bombardime të bregut, kurdo që fuqia e tyre e zjarrit nevojitej. Por luftimet e mëdha në det zakonisht i liheshin karavelave të luftës. Zhvillimi i galeonëve të mëdhenj e hoqi edhe nevojën e bartjes së fuqisë së zjarrit të karrakave në shumicën e rrethanave.

### *Barcas* dhe *Barinela*
Para se të përsosej karavela, portugezët mbështeteshin në anije të shumta: *barca* dhe *barinela*. Deri në shekullin e XV, portugezët praktikuan një lundrim kabotazhi, duke përdorur një *barcas* dhe *barinelas* të vogla dhe të brishta. *Barca* ishte një anije një kuvertë dhe një direk, që mund të bartëte një kosh në velën e sipërme, me vela katërkëndore të fiksuar në një shkop të vendosur mbi direk. Vela katrore quhej , se fryhej me erën dhe merrte një formë të rrumbullakët. *Barca*, e destinuar për udhëtime të shkurtëra kabotazhi dhe peshkimi ishte e lidhur me fillimet e eksplorimeve, udhëtimet në Ishujt Madeira, Ishujt Azore, Ishujt Kanarie, dhe eksplorimin e bregdetit afrikan deri në largësinë e Arguinit në Mauritaninë e tanishme. Qe gjithashtu një *barca*. me të cilën Gil Eanes kapërceu Kepin Bojador në vitin 1434. Këto anije vazhduan tu përgjigjeshin vështirësive që dilnin në përparimin drejt jugut, deri sa cektinat, erërat e forta dhe rrymat detare e lejonin. Kjo anije do të pasohej nga karavelat. Këto anije ishin shumë të përhapura në kohën e tyre, por problemi ishte se ato prireshin të ishin të ngadalta dhe të pamenaxhueshme për eksplorime, përveçse të vogla. Kur këto anije e bënin rrugëtimin e tyre, por pranë brigjeve, kur ktheheshin nga Afrika, ato penalizoheshin nga erërat e forta veri-lindore, duke e pasur të vështirë të luftonin me to. Madje edhe shtimi i velave katrore dhe rremave u konsiderua i pamjaftueshëm.

Kur njerëzit filluan të kuptonin se kishin nevoja specifike, që *barcas* dhe *barinelas* nuk i përmbushnin, domethënë kur ata filluan të projektonin aspektet e karavelave. Teknologjia ndryshoi kur njerëzit e kërkuan atë; pati një nevojë për ekuipazhe më të mëdhenj, furnizime dhe mallra tregtare, pa përmendur dëshirën për më shumë manovrueshmëri. Risia nisi kur ndërtuesit kuptuan që zhytja e pakët e karavelës arkaike, me origjinë të mundshme egjiptiane, e lehtësonte tregtinë lumore dhe eksplorimin e brigjeve, përveç përparësive të manovrueshmërisë të garantuara nga vela latine. Anija e mbështetur te shtytja e erës ishte e domosdoshme, kështu që velat trekëndore që mund të lejonin akses më të mirë të erës u projektuan për rishikimin e anijeve eksploruese.

### Karavelat
Ishte një anije e lehtë dhe me aftësi më të mirë depërtimi në zona të cekëta, si rrjedhojë e një organizimi latin të velaturës. Ndërkohë, kapaciteti i saj i kufizuar i ngarkesës dhe nevoja për një ekuipazh të madh ishin mangësitë e saj kryesore, që, megjithatë, nuk e penguan suksesin e saj. Kjo, në një pjesë të mirë, falë evoluimit të teknikës së regjistruar në shekullin e XV dhe falë udhëtimeve të shumta eksploruese në brigjet afrikano-atlantike, duke i zëvendësuar përfundimisht *barcas* dhe *barinélas*, në aktivitetin e tyre lundrues. Midis karavelave të shquara është *Bérrio*,  *Anunciação*,  *Vera Cruz* etj. Ajo kishte pupë katrore, kështjella të përparme dhe të mbrapme si dhe skaje anësore mjaft të larta, një bompres dhe zakonisht katër direkë.

t u dizenjuan specifikisht për të manovruar më mirë se anijet e mëparshme. Ato synonin të kishin zhdërvjelltësi dhe të udhëtonin në ujëra të cekëta. Fillimisht bënin largësi dhe zgjatje mjaft të shkurtëra. Pasi udhëtimet u bënë më të gjata, karavelat filluan të mbështeten në anijet më të mëdha depozituese, magazina të vërteta plluskuese, si dhe e aftë të konsolidonte fuqinë e një karavele, kështu u krijua *nau* dhe më vonë *karraka*.

Karavelat dhe *naut* krijuan një skuadër të pakrahasueshme për eksploruesit. Ajo ishte kaq e suksesshme pasi kishte armatime mbrojtëse dhe skuadra ishte tepër e manovrueshme; ato ngjanin si *bateri pluskuese zjarri*. Vasco da Gama duke parë suksesin e Kolombit, në vitin 1497 ndoqi drejtimin e Diasit për në Indi duke përdorur dy *nau* të sapo ndërtuar, secili me peshë njëqind tonë dhe një karavelë, që peshonte pesëdhjetë tonë. Nga viti 1502 ai bëri një tjetër udhëtim duke përdorur dhjetë *nau* dhe pesë karavela për të shkuar në bregun e Afrikës Lindore. *Caravela Latina*, e dobishme për eksplorimin e brigjeve afrikane, nuk ecte mirë në oqean. Pasi portugezët mësuan se të shkuarit pranë brigjeve të Afrikës nuk ishte më i dobishëm për udhëtimet e Atlantikut, u zhvillua kështu *Caravela Redonda*, më e madhe, shtimin e tre direkëve, në mënyrë që të shtohej aftësia manovruese, një organizim i ri i velave për lundrimin oqeanik me velat katrore. Këto përmirësime bënë të mundur lundrimin e gjithë Atlantikut pa shumë pasiguri.

 *Vera Cruz*, duke lundruar në lumin Tagus, Lisbonë]]
Këto anije fillestare eksploruese nuk qenë fundi i evoluimit të karavelave. *Caravela redonda* vijoi të rritej në përmasa, ashtu si dhe në patjen e një sistemi velash që u bë edhe më i ndërlikuar. Karavela tani kishte tre ose katër direkë, bompresë dhe vela të sipërme, gjithashtu tani përfshinte një kosh të platformës rrethore në krye të direkëve, si vendvrojtimi. Këto shndërrime ishin një tjetër fazë e karavelave dhe nga kjo kohë ato u shndërruan në , tashmë të përdorshme tërësisht për qëllime ushtarake. Kjo donte të thoshte se ato zotëroheshin nga shteti ose viheshin në punë nga komandantët ushtarakë. Në direkë vendoseshin më shumë vela, duke nisur të veçonte velën kryesore (*vela grande* ose *la randa*) nga velat e sipërme (), nuk mungnte më bompresi dhe u shfaq e ashtuquajtura "fole e korbit" (nga anglishtja ), koshi në krye të direkut, ku qëndronte vrojtuesi.

.

Nga fundi i shekullit të XVII, karavelat nuk përdoreshin më si anije kryesore për eksplorime, ndërsa anijet e reja si *patache-t* filluan ti zëvendësonin ato, pasi ishin më të shpejta, më të vogla dhe të lehta për eksplorim.

### Naut
* të Vasco da Gamas, 1497]]
Lavdia e madhe e karavelës mund të ketë qenë natyra e saj e lehtë, që synonte të ishte e përshtatshme ndaj kushteve të paqëndrueshme oqeanike, megjithatë karavela ishte e cënueshme ndaj kapriçove të lundrimit të gjatë oqeanik. Pasi udhëtimet u bënë më të gjata, eksploratorët patën kërkesa më të mëdha për anije më të qëndrueshme, që kishte akoma përparësitë e karavelës, kështu që u krijua *nau*.

Prejardhja e fjalës  rrjedh nga fjala  (*anije*). Në shumë dokumente të përiudhës [1211-[1428 zëvendësohet nga *nave*. "Nau" ishte sinonimi arkaik për anijet e mëdha bartëse, të destinuara për lundrime të gjata. I kundërvihet termit , të përdorur për të treguar mjetet lundruese me përmasa të vogla (barkë). Termi ka prejardhje të njëjtë me termin e njëjtë katalanas  dhe . Termi gjen përdorim të njëjtë në Republikën e Gjenovës me termin .

Gjatë epokës së zbulimeve, pati një evoluim të tipave të anijve të përdorura. Në fundin e Mesjetës, midis shekullit të XIII dhe gjysmës së parë të shekullit të XV, naut, akoma teknikisht larg nga ajo që do të ishte gjatë eksplorimeve, shërbyen thelbësisht për bartje mallrash që vinin nga portet e Flandrës për gadishullin italik, në Detin Mesdhe, dhe anasjelltas. Kishte një pjesë të sipërme (ndryshe nga karavela), tre direkë me vela katrore (direku kryesor, direku i mexanës dhe direku i trinketit), bompres, kështjellë qoftë në pupë, ashtu dhe në prua, pupë të rrumbullakët: si p.sh. *São Gabriel*, anija flamurtare e Vasco da Gama-s në ekspeditën drejt Indisë në 1497.

" në varrin e Vasco da Gamas në Manastirin e Hieronimitëve, vepër e António Augusto da Costa Mota, 1894, Lisbonë]]
Në periudhën e Fernandos së I, në Portugali naut do të zvhilloheshin në mënyrë më të shquar. Për shkak të piraterisë që prekte brigjet portugeze dhe përpjekjeve kombëtare për krijimin e një *armade* për të luftuar, naut do të përdoreshin edhe në marinën ushtarake. Në këtë kohë, do të futeshin grykat e zjarrit, që do të bënte që kapaciteti i nauve të klasifikohej sipas fuqisë së artilerisë: nau me tre kuverta (100 deri në 120 gryka zjarri) dhe naus me dy kuverta e gjysmë (80 gryka zjarri). Kapaciteti bartës i nauve u rrit gjithashtu, duke arritur dyqind tonë në shekullin e XV, dhe, deri në pesëqind në shekullin pasues. Me kalimin e anijeve të lundrimit bregdetar në atë oqeanik, dhe nëpërmjet zhvillimit të tregtisë detare u bë e nevojshme rritja e kapacitetit bartës të mallrave, armatimeve, detarëve dhe ushtarëve, karakteristikat e saj do të modifikoheshin.

Këto anije kishin vela të sipërme dhe një kosh vrojtimi, ndërsa përzienin akoma velat latine mexane dhe velat kryesore katrore.

Përdorimi i *naut* ishte qartësisht komercial: për arësye të bartjes së madhe (edhe 500-600 tonë, megjithëse modelet e fundit të katërqindës, p.sh. *São Gabriel*, janë konsideruar si jo më shumë se 100 tonë), përdorej si anije ngarkese për të kthyer në atdhe materialet e çmuara që eksploratorët gjenin në tokat e zbuluara. Në Epokën e Zbulimeve, ndërkohë u përdor gjithmonë në bashkëveprim me karavelën në flotilje të përziera, në të cilat funksionet eksploruese dhe ushtarake iu besuan gjithmonë karavelave më të shkathta, që më vonë evoluan pikërisht në "caravela de armada". ose *karakir* (*anije tregtare*), në vetvete me prejardhje të panjohur (ndoshta nga  (*të ngarkosh një makinë*), apo nga termi , (*ngarkesë druri*) apo nga  (*al-kurkúr*) dhe nga , (*barkë e lehtë fund-sheshtë* apo *bisht i prerë*, referim i mundshëm i pupës së sheshtë të anijes). Dëshmimi në literaturën greke e drejton në dy zona ngushtësisht të ndërlidhura: disa anije të lehta tregtare dhe të shpejta të hasura pranë Qipros dhe Korfuzit; barkat fund-sheshta të Nilit në kohën e Dinastisë Ptolemaike në Oxyrhynchus. Të dy këto përdorime mund të çojnë te *al kalakku* feniko-akadik, një lloj barke fund-sheshtë lumore, që mendohet se rrjedh nga një paraardhëse sumere dhe mund ti ketë dhënë jetë termit *kelek*, që tashmë në arabisht tregon një lundër apo trap lumor.

Karrakat ishin anije me *velas redondas* dhe borde të larta, dhe kishin tre direkë. Ekzemplarët e parë kishin një kapacitet prej 200 deri në 600 tonësh, ndërkohë në periudhën që portugezët do ti përdornin në *carreira da Índia do të arrinte përmasa prej 2000 tonësh. Ndonjëherë ishte i pranishëm një direk i pestë i quajtur "de bonaventura" edhe ai i pajisur me vela latine.]]
Diferencat midis karrakës dhe *naut* ishin: zhvendosja më e madhe ujore (*naut* nuk i kalonin 500 tonët); trupi i përforcuar nga brezi i koracuar dhe brinjëzimet prej druri (të ashtuquajtura *bulárcamas*), me strukturë me shpime më të sofistikuara; kështjella pupe dhe prori, shumë më të theksuara dhe të zhvilluara; direkë me përmasa të ndryshme, të gjithë të pajisur me kosha vrojtimi dhe përdorimi më i lirë i velës latine (te *nau* e lidhur me direkun e mexanës).

## Drejtimi teknik
Komanda teknike e anijes ishte në duart e *pilotit* (që kombinonte rolet e pilotit dhe navigatorit) dhe ndihmësit të tij, ''nën-piloti' ose *piloti i dytë*. Piloti dhe ndihmësi i tij nuk kishin thjeshtë timonin e anijes, por ishin përgjegjës për të gjitha çështjet e navigimit – hartat, instrumentet, përcaktimin e kursit, etj. Duke parë se shpesh kapitenët ishin të papërvojë, piloti zakonisht ishte zyrtari më i lartë naval i trajnuar në bord dhe shpesh kapitenët ja dorëzonin vetë drejtimin e anijes atyre.

Në mungesë të një shkolle të mirëfilltë navigimi, pilotët e hershëm stërviteshin nëpërmjet shegertësisë pranë një piloti me shumë përvojë. Pilotët e rinj i merrnin udhëzimet e tyre, si praktike ashtu dhe teorike, drejtpërdrejtë nga kryepilotët në bordin e anijes dhe në vijim i mbanin sekret mësimet e tyre profesionale. Kjo ndryshoi në fundin e viteve 1550 ose fillimi i viteve 1560, me krijimin e kurseve formale të trajnimit për pilotët në Lisbonë nga *cosmógrafo-mor* Pedro Nunes, që përfshinte një provim final dhe çertifikatë formale.

Megjithë fshehtësinë e përgjithshme, mjaft pilotë të hershëm hartuan udhëzues të shkruar mbi navigimin, me gjasa fillimisht thjesht si shënime për veten e tyre, por në vijim të kaluara dhe kopjuara nga të tjerët. Këto përfshijnë udhëzime të përgjithshme se si të lexosh, interpretosh, llogaritësh dhe ndjekësh itineraret nëpërmjet hartave detare, si të përdorësh instrumentet kryesore detare të ditës – busullën e marinarit, kuadrantin, astrolabin, nokturlabin dhe *balestilha-n* (shkopi i jakobit) – dhe tabelat astronomike (në mënyrë të spikatur atë të pozicionit diellor, të nxjerrë nga Abraham Zacuto dhe më vonë nga vetë Pedro Nunes) për të llogaritur saktësisht "gabimin e busullës" (devijimi i veriut magnetik nga veriu i vërtetë) duke ndjekur Yllin e Polit të Veriut, Diellin dhe Kryqin Jugor, baticat dhe zbaticat, etj. Këta udhëzues shpesh përmbanin një *roteiro* (periplus), duke dhënë udhëzime të hollësishme (nëpërmjet koordinatave gjeografike dhe përshkrimit fizik) të itinerareve. Dy nga pak udhëzuesit që kanë mbijetuar ishin *Esmeraldo de Situ Orbis* i Duarte Pacheco Pereiras (rr. 1509) dhe *Livro da Marinharia* i João de Lisboa-s (rr. 1514).

Nga pozicionet e specializuara, ndër më të vlerësuarit ishin pozicionet e ekuipazhit të riparimit. Ky zakonisht ishte i përbërë nga dy *carpinteiros* (marangozë) dhe dy *calafate* (kalafaktarët) që rregullonin gjithçka që prishej, plus *tanoeiro-t* (bakërxhinjtë), që siguronin ruajtjen e depove të mallrave dhe ujit. Një karrakë gjithashtu mund të kishte *mergulhadores* (zhytës), anëtarë të trajnuar veçanërisht për tu zhytur jashtë anijes për të kontrolluar dhe ndihmuar në riparimin e dëmtimit të trupit të anijes nën nivelin e ujit.

## Navigimi astronomik 
Në shekullin e XIII *navigimi qiellor* apo *astronomik* ishte tashmë i njohur, i drejtuar kryesisht nga pozicioni i diellit. Për navigimin astronomik, portugezët, si evropianët e tjerë, përdornin instrumente arabe navigimi. Astrolabi dhe kuadranti (një çerek astrolabi i pajisur me një plumbçe dhe fill), do të lehtësoheshin dhe thjeshtëzoheshin. Do të shpiknin edhe të tjerë, si *balestilha*, apo *bastuni i Jakobit*, ose *shkopi kryq* (për të llogaritur në det lartësinë e diellit dhe të objekteve të tjera qiellore), që nuk përdor shkallëzimin e një harku të perimetrit plus një segment të lëvizshëm përgjatë një shkopi, me syrin e vrojtuesit në vijë të drejtë me objektin e vrojuar. Në vitin 1565, zbatimi i këtij parimi në Oqeanin Paqësor çoi në zbulimin spanjoll të itinerarit tregtar midis Meksikës dhe Filipineve (Galeonët e Manilës.

"Volta do mar" apo "Volta do mar largo" u sajua nga lundërtarët portugezë në Oqeanin e Atlantikut Verior, kur duhet të ktheheshin nga brigjet ekuatoriale të Afrikës, të largoheshin nga deti i hapur, duke shmangur Detin e Sargaseve dhe të arrinin Atlanikun Qëndror, për pastaj të rrotulloheshin drejt veri-lindjes duke arritur të kalonin ujërat e Azoreve. Ajo është një manovër lundrimi e përdorur përgjatë udhëtimeve oqeanike, që i referohet zbulimeve portugeze të shekullit të XV. Kjo teknikë konsiston në përshkimin e një harku të gjerë për të shmangur zonën e palëvizshme qëndrore dhe duke përvituar nga erërat dhe rrymat e vazhdueshme të favorshme, që rrotullohen drejtimin orar, kur ndodhesh në hemisferën veriore, dhe në drejtimin kundër-orar kur ndodhesh në hemisferën jugore, si rrjedhojë e qarkullimit atmosferik dhe efektit të Koriolit. Pas përndjekjes së Aragonës në vitin 1391, duke e adoptuar emrin në Jaume Riba (Jacobus Ribus, në latinisht) punonte si një koordinator i mundshëm portugez, gjithashtu me atë pozicion, ishte rregjistruar një *Mestre Jacome de Malhorca*. Pjesa më e madhe e ekspertëve besojnë se ishte i njëjti person.

Harta më e vjetër detare portugeze e nënshkruar është portolani i bërë nga Pedro Reinel në vitin 1485 që paraqet Evropën Perëndimore dhe pjesë të Afrikës, duke pasqyruar eksplorimet e bëra nga Diogo Cão përgjatë brigjeve afrikane. Pedro Reinel (~1462 - ) ishte gjithashtu autor i hartës së parë nautike të njohur me një tregues të gjerësive gjeografike në vitin 1504 dhe paraqitjen e parë të një *trëndafili të erërave* (apo *busulla e erërave*).

Me të birin, hartografin Jorge Reinel dhe hartografin Lopo Homem, morën pjesë në përpunimin e atlasit të njohur si "Atlasi Lopo Homem-Reinés" apo *Atlasi Miller*, i vitit 1519. Ata konsiderohen si hartografët më të mirë të kohës, që perandori Karli i V i angazhoi të punonin për të. Hartat dhe atlaset e këtyre hartografëve gjenden nëpër botë, si në *Biblioteca Nacional de França*, "Bayerische Staatsbibliothek" (Biblioteka e Munihut) dhe në *British Library*.

Në fazën e tretë të hartografisë së vjetër portugeze, të karakterizuar nga braktisja e ndikimit të Ptolemeut në paraqitjen e Lindjes dhe nga një përpikmëri më e madhe në paraqitjen e tokave dhe kontinenteve, spikat Fernão Vaz Dourado (Goa ~1520 — ~ 1580), vepra e të cilit paraqet cilësi dhe bukuri të jashtëzakonshme, duke i dhënë atij reputacionin e një prej hartografëve më të mirë të kohës. Shumë nga hartat e tij në dorëshkrim janë në shkallë të mëdha. Njihen gjashtë atlase nautike të periudhës nga viti 1568 deri në vitin 1580.

Diogo Homem (~1520-1576) qe një hartograf portugez, biri i Lopo Homem dhe ka të ngjarë para André Homemit, të hartografë portugezë. Vepra e tij hartografike u prodhua midis viteve 1557 dhe 1576, ku spikat i ashtuquajturi "Atlasi i Diogo Homemit", me njëzet e nëntë faqe dorëshkrim në pergamenë të ilustruar. Nga ai njihen shumë harta.

Diogo Soares (Lisbonë, 1684 - Goiás, 1748), qe një hartograf dhe jezuit portugez, përgjegjës për hartografimin e parë të gjerësive dhe gjatësive gjeografike, të një sipërfaqeje të madhe të territorit brazilian. U emërua hartograf mbretëror dhe, në vitin 1729, vijoi për në Brazil me urdhër të Joãos së V, me synimin për të përpunuar harta. Të gjitha të dizenjuara nga etërit matematikanë, apo astronomë. Një veprat e tij kryesore, janë të ashtuquajturat *Cartas Sertanistas*, skica në të cilat Soares tregonte zbulimet e territoreve apo rajoneve të reja, me njëfarë rëndësie ekonomike, përkatësisht "Minas Novas do Fanado" (apo "do Araçuaí"), në veri dhe "Zona da Mata", në jug.Të dyja u përfshinë në këto harta, skicimi i dy rrugëve kryesore të komunikimit midis Rio de Zhaneiros dhe "Minas de Ouro" (tashmë Estado de Minas Gerais): "Caminho Velho" (për Parati dhe Taubaté), dhe "Caminho Novo" (nga "Porto de Estrela" për në Minas Gerais, e ndërtuar midis viteve 1698 dhe 1704).

## Shiko edhe
* Eksplorimet Detare Portugeze
* Shkencat Nautike Iberike 1400–1600
* Zhvillimi Naval Iberik 1400-1600
* Hartografia Iberike 1400-1600
* Perandoria Portugeze
* Zbulimi portugez i rrugës detare të Indisë
* India Portugeze
* Armadat Portugeze të Indisë
* Kolonizimi Portugez i Amerikës
* Epoka e zbulimeve
* Anijet e Zeza
* Ndërtimtaria navale
* Karavela
* Nau
* Karraka

## Shpjegime
## Referime 
## Bibliografia
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
*