Tupolev Tu-114

**Tupolev Tu-114 ''Rossija*** (; [[Air Standardization Coordinating Committee|v kóde NATO]]: „*'Cleat**“) bolo štvormotorové [[turbovrtuľový motor|turbovrtuľové]] [[dopravné lietadlo]] s dlhým doletom vyvinuté v [[Sovietsky zväz|Sovietskom zväze]] v 50. rokoch 20. storočia. Až do príchodu [[prúdový motor|prúdových]] strojov bol Tu-114 svojho času najväčším a najrýchlejším dopravným lietadlom na svete. Dodnes zostáva jedným z najrýchlejších turbovrtuľových dopravných lietadiel na svete. 

== Vznik a vývoj ==
[[Súbor:Tu-114 Paryż~1961.jpg|thumb|left|Tu-114 na aerosalóne v Paríži, 1961]]

Na začiatku vývoja Tu-114 bola požiadavka na dopravné lietadlo s veľkou kapacitou a dlhým doletom. Konštrukčná kancelária Andreja Tupoleva vychádzala z vojenského lietadla [[Tupolev Tu-95]]. Prvý let prototypu sa uskutočnil [[15. november|15. novembra]] [[1957]]. Potom sa uskutočňovali skúšobné lety, pri ktorých sa ukázalo, že ide o spoľahlivý stroj s ekonomickou prevádzkou. 

Prvý prototyp, s imatrikulačnou značkou CCCP-L5611, zostal po začatí sériovej výroby vo výrobnom stredisku a slúžil na ďalšie skúšky. Išlo o overovanie letových vlastností a výkonov za rôznych podmienok a tiež o skúšky zlepšených verzií motorov, prístrojového vybavenia a usporiadania priestorov pre cestujúcich a náklad. Pri jednom zo skúšobných letov došlo k požiaru pohonnej jednotky a k zničeniu prototypu. 

[[Súbor:Tu-116 in Ulyanovsk Aircraft Museum.JPG|thumb|right|Tupolev Tu-116 v leteckom múzeu v Ulianovsku, 2007]]

O dôkladnosti skúšok svedčí aj fakt, že za 10 rokov prepravil [[Aeroflot]] strojmi Tu-114 bez nehody tri milióny cestujúcich a nalietali 130 miliónov kilometrov. Sériová výroba Tu-114 začala až v roku [[1961]], no bolo vyrobených pomerne málo kusov. Svoju úlohu v tom hrala pomerne veľká hmotnosť lietadla s požiadavkou (v tej dobe) dlhej letovej dráhy, robustnosť vyžadujúca zvláštne letiskové vybavenie, tak aj zákulisné či politické boje v [[Sovietsky zväz|ZSSR]]. 

Je paradoxné, že lietadlo Tu-114 bolo neskôr nahradené lietadlom [[Iliušin Il-62]], ktoré bolo oveľa náročnejšie na prevádzku. Okrem dopravnej varianty boli vyrobené dva kusy pre dopravu sovietskych štátnych činiteľov, [[Tupolev Tu-116]]. Tieto lietadlá boli priamo upravené z bombardérov Tu-95 a slúžili ako záloha pre Chruščovovu cestu do USA pri neúspechu vývoja Tu-114.
Odhaduje sa, že bolo postavených asi 35 strojov Tu-114 všetkých verzií vrátane prototypu. Aeroflot zaradil na svoje linky stroje s imatrikulačnými značkami CCCP-76459 až 76490.
 
== Konštrukcia ==
Tupolev Tu 114 Rossija bol štvormotorový turbovrtuľový samonosný dolnokrídly jednoplošník s jednoduchými chvostovými plochami a predovým podvozkom. 
* **Krídlo** celokovovej konštrukcie sa skladalo zo štyroch technologických častí. Vnútorná štvornosníková časť, ktorá sa pripájala k trupu, niesla gondoly motorov a hlavných podvozkových nôh. Odtokovú hranu týchto častí tvorili dvojdielne vztlakové [[Fowlerove klapky]], značne vystupujúce z obrysu krídla. Klapky ovládal hydraulický systém. K vnútorným častiam sa pripájali trojnosníkové vonkajšie časti, vybavené po celej dĺžke odtokovej hrany trojdielnymi [[Krídelko|krídelkami]]; vnútorné krídelká mali vyvažovacie plôšky. Priečnemu riadeniu napomáhali aj [[Spojler (lietadlo)|spojlery]] na hornej strane krídla, pred krídelkami. Na hornej strane bolo ešte krídlo vybavené tromi aerodynamickými plôtikmi na každej polovici.

[[Súbor:Туполев Ту-114-116-126 5611, Монино - музей ВВС RP26484.jpg|thumb|right|Kokpit lietadla Tu-114]]
[[Súbor:Туполев Ту-114-116-126 5611, Монино - музей ВВС RP27020.jpg|thumb|right|Kabína pre cestujúcich v Tu-114]]  

* **Trup** celokovovej, škrupinovej konštrukcie s kruhovitým prierezom mal pretlakové kabíny posádky a cestujúcich. Posádka mala 10 alebo 15 členov v závislosti od určenia. Obvyklú zostavu tvorili dvaja piloti, palubný inžinier, dvaja navigátori, radista, tri letušky a dvaja kuchári. Pri maximálnom využití hornej paluby tam bolo miesto pre 220 cestujúcich po ôsmich sedadlách v jednom rade s uličkou uprostred. Štandardný počet sedadiel bol 170. V tom prípade boli hneď za pilotnou kabínou toalety, kabínka letušiek a za ňou predná kabína so 42 sedadlami po šiestich v jednom rade. Ďalej bola na úrovni vrtuľových diskov vnútorných motorov umiestnená šatňa a nasledovala stredná kabína pre 48 cestujúcich, ktorej sedadlá boli zostavené do skupín po štyroch, vždy po pároch čelom k sebe so stolíkom uprostred. Tu sa podávali pokrmy pripravené kuchármi v spodnom podlaží. Boli tu aj schody vedúce dole, malé oddelenie s troma sedadlami a 4 malé kabínky s pohovkami pre odpočinok. Zadná kabína bola vybavená 54 sedadlami po 6 v jednom rade. Za ňou boli ďalšie toalety, umyvárka a šatňa. Celý objem trupu vrátane kabíny bol 465m³, navyše tu bol pod podlahou hornej kabíny nákladný a batožinový priestor s veľkosťou 70m³. Aj tento priestor bol pretlakový.

Vstupné dvere boli na ľavom boku, jedny za krídlami a druhé vzadu za treťou kabínou. Na pravej strane trupu sa za pilotnou kabínou nachádzali ešte dvere pre posádku a dve vráta k nákladovému priestoru. Diaľková verzia Tu-114 pre 120 cestujúcich mala v prednej kabíne 76 sedadiel a v zadnej 40. Štyria cestujúci boli v salónikoch uprostred. Na zvlášť dlhých trasách sa lietalo s vybavením pre 60 cestujúcich. V roku 1964 boli zavedené aj stroje so 145 sedadlami určené na magistrálne trasy v ZSSR. Ako bolo povedané, všetky priestory boli pretlakové, takže tlak zodpovedajúci výške 2 400 m sa udržiaval až do výšky 10 000 m. Klimatizácia udržovala teplotu v kabíne na úrovni 18° – 24&nbsp;°C. Pri zvlášť dlhých letoch sa v strednom salónikovom oddiele vyčlenil priestor pre striedanie smien posádky. 
* **Chvostové plochy** boli šípovité, samonosné a celokovovej konštrukcie. Kormidlá mali vyvažovacie plôšky a boli vybavené hydraulickými posilovačmi riadenia. Uhol nastavenia stabilizátora bol meniteľný za letu. Odmrazovanie nábežných hrán, ako aj v prípade krídla bolo tepelné.  
* **Pristávacie zariadenie** tvoril podvozok predného typu. Hlavné podvozkové nohy boli zakotvené do vnútorných motorových gondol a niesli štvoricu kolies s priemerom 1,5 m. Kolesá boli vybavené účinnými brzdami a protišmykovým zariadením. Predné koleso na vysokej nohe bolo dvojité a ovládateľné. Podvozok sa zaťahoval smerom dozadu. 
* **Pohonnú jednotku** tvorili motory [[Kuznecov NK-12]] s výkonom 5 880 až 6 615 kW, s revíziou po 250 hodinách prevádzky. Prvá sériová verzia určená pre Tu-114 bola NK-12M s výkonom 8 820 kW; ďalšia upravená verzia zavedená začiatkom šesťdesiatych rokov bola NK-12MK. Rovnako ako neskorší NK-12MK dával výkon 11 025 kW. Motory mali štrnásťstupňový osový kompresor so stupňom stlačenia 9:1 až 13:1. Turbína bola päťstupňová. Motory poháňali automaticky nastaviteľné, protibežné štvorlisté vrtule AV-60N s priemerom 5,60 m. Všetko palivo bolo nesené v krídlových nádržiach.

== Prevádzka ==
[[Súbor:A Le Bourget-i repülőkiállításra tartó Tu-114 nagy hatótávolságú utasszállító repülőgép budapesti leszállása 1959. június 5-én. Fortepan 84680.jpg|thumb|right|Tupolev Tu-114 na medzinárodnej airshow na [[Letisko Paríž-Le Bourget|letisku Le Bourget]] v [[Paríž]]i, 1959]]
[[Súbor:RIAN archive 785988 A Tupolev Tu-114 Cleat long-range turboprop airliner.jpg|thumb|right|Tupolev Tu-114 na leteckom dni na letisku [[Letisko Tušino|Tušino]] v [[Moskva|Moskve]], 9. júl 1961]]

V lete 1962 začal Tu-114 po prvýkrát lietať do [[Havana|Havany]] cez [[Konakry]]. Trasa vedúca cez Afriku sa ukázala byť nevhodná a navyše politické problémy so štátmi, nad ktorými tento let viedol, zapríčinili, že sa plán cesty zmenil. V januári 1963 začala doprava s jednou technickou zastávkou v [[Murmansk]]u, kde stroje doplňovali palivo, potom pokračovali v lete veľkým oblúkom ponad [[Atlantický oceán|Atlantik]] bez ďalšieho medzipristátia až k cieľu. 

[[Kanada]] a [[Spojené štáty|USA]] vtedy ešte spôsobovali problémy pri povoľovaní použitia tamojších letísk, a preto bola zvolená táto náročná trasa. Let trval priemerne 19 hodín a 40 minút. V roku 1968 sa podarilo upraviť túto náročnú trasu tak, že Tu-114 pristávali v [[Alžír]]e a po doplnení paliva pokračovali v ceste do Havany. V roku 1963 začali Tu-114 spájať Moskvu cez Taškent s [[Dillí]]. Kanada sa otvorila pravidelnému spojeniu typom Tu-114 v novembri 1966, keď sa začalo lietať do [[Montreal]]u bez medzipristátia. V apríli 1967 prišla na rad linka do [[Tokio|Tokia]], na ktorej [[Aeroflot]] spolupracoval s japonskou leteckou spoločnosťou [[Japan Airlines|Japan Air Lines]]; Tu-114 niesli znaky Japan Air Lines do tej doby, než mohli nastúpiť na túto trasu svojimi vlastnými lietadlami. 

Tu-114 sa zapojili aj do vnútroštátnej dopravy na magistrálnych tratiach, napríklad na trase [[Moskva]] – [[Taškent]] a Moskva – [[Alma-Ata]], od leta 1969 začali s rekreačnou dopravou 220 cestujúcich medzi Moskvou a [[Sochumi]]. Ďalšia diaľková trasa viedla z Moskvy do [[Novosibirsk]]u. 

Popri strojoch Tu-114 Rossija používal Aeroflot aj niekoľko špeciálnych verzíí Tu-114D s trupom s menším priemerom, menším rozpätím krídel a kabínou pre niekoľko desiatok cestujúcich. 
Tu-114D bol prakticky iba upravený bombardér [[Tupolev Tu-95]] s pretlakovým trupom po celej dĺžke kabíny cestujúcich, s demontovanou výzbrojou a bombovnicou premenenou na batožinový priestor. Tu-114D boli určené na extrémne dlhé trate, konkrétne na kuriérne lety a špeciálne spoje. Ich zásoba paliva sa zväčšila, pričom vzletová hmotnosť nepresahovala 121 920 kg. Pri skúškach prototypu letel napríklad Tu-114D bez medzipristátia z Moskvy do [[Irkutsk]]u a späť, vo výške 12 000 m, priemernou rýchlosťou 800 km/h. Prekonal vzdialenosť 8 500 km a pri spiatočnom lete sa musel prebíjať protivetrom so silou 200 km/h. Napriek tomu zostalo v nádržiach po pristátí v Moskve palivo ešte na ďalších 2 000 km. 

Istý čas lietali Tu-114D aj na linke Moskva – [[Havana]]. Výkony Tu-114 boli pozoruhodné a svojho času tvorili svetovú špičku. Na prelome 50. a 60. rokov symbolizovali spolu s prvými [[Program Sputnik|Sputnikmi]] vyspelý letecko-kozmický priemysel [[Sovietsky zväz|ZSSR]]. Avšak o desať rokov neskôr už éra lietadiel Tu-114 v službách Aeroflotu pomaly končila. Poslednou linkou, na ktorej mohli cestujúci letieť týmto lietadlom bola linka Moskva – Novosibirsk. V roku [[1976]] boli lietadlá Tu-114 stiahnuté z dopravy a boli predané vojenskému letectvu. Tam slúžili na vývoj lietadla včasnej výstrahy, tzv. [[Airborne Warning and Control System|AWACS]], s označením [[Tupolev Tu-126]]. 
Na diaľkových tratiach boli lietadlá Tu-114 nahradené [[Iliušin Il-62|Iliušinom Il-62]] a neskôr Il-62M. 

V roku [[1959]] lietadlo Tu-114 dokonca dopravilo sovietskeho vodcu [[Nikita Sergejevič Chruščov|Nikitu Chruščova]] do [[Washington D.C.|Washingtonu D.C.]]

== Špecifikácie (Tu-114) ==
=== Technické údaje ===
* **Posádka:** 5
* **Kapacita:** 170 – 220 cestujúcich
* **Užitočné zaťaženie:**
** **Normálne:** 15 000 kg
** **Maximálne:** 30 000 kg
* **Dĺžka:** 54,10 m
* **Rozpätie:** 51,10 m
* **Výška:** 15,44 m
* **Plocha krídel:** 311,10 m²
* **Hmotnosť prázdneho lietadla:** 85 800 – 88 200 kg
* **Vzletová hmotnosť:** 164 000 kg
* **Maximálna vzletová hmotnosť:** 179 000 kg
* **Pohonná jednotka:** 4 × [[turbovrtuľový motor]] [[Kuznecov NK-12|Kuznecov NK-12M]], každý s výkonom 11 185 kW (15 000 k)

=== Výkony ===
* **Maximálna rýchlosť:** 880 km/h (vo výške 7 100 m)
* **Cestovná rýchlosť:** 750 – 770 km/h
* **Dolet:** 9 720 km (so zaťažením 15 000 kg)
* **Dostup:** 12 000 m
* **Plošné zaťaženie:** 421 kg/m²
* **Pomer výkon/hmotnosť:''' 168 W/kg

## Zdroj
* Letectví a kosmonautika L+K, č. 360, ročník 1981

Kategória:Sovietske dopravné lietadlá
Kategória:Lietadlá Tupolev