Historija željeznice u Bosni i Hercegovini

**Historija željeznice Bosne i Hercegovine** počinje krajem decembra 1872. godine, puštanjem u saobraćaj pruge Dobrljin – Banja Luka kao dio pruge Istanbul-Beč. Odluku o gradnji donio je turski sultan Abdul Aziz Han, nakon posjete Evropi.

## Prva pruga
Bila je to pruga normalnog kolosijeka, u dužini od 101,6&nbsp;km. Na pruzi je izgrađeno 13 mostova, od kojih su dva bila željezna. U ložionici u Banjoj Luci bilo je 5 lokomotiva. Dvije su bile izrađene u fabrici Hanomag u Hanoveru u Njemačkoj a tri u fabrici Tubize u Belgiji.

Saobraćaj na pruzi Banja Luka - Dobrljin obustavljen je 14. novembra 1875. godine zbog nedovoljnog broja putnika i roba. Nakon Berlinskog kongresa 1878. godine Bosna i Hercegovina dolazi pod vlast Austro-Ugarske monarhije. Pruga je popravljena, a saobraćaj od Banje Luke do Prijedora uspostavljen je 1. decembra 1878. godine, a do Dobrljina 24. marta 1879. godine. Pruga je dobila naziv „Carska i kraljevska vojna žaljeznica Banja Luka - Dobrljin“. Osim za potrebe vojske, željeznica je bila dostupna i za civilno stanovništvo. Tada su izgrađene i nove stanične zgrade, kao i magacini i magacinske utovarno -istovarne rampe.

Prvog decembra 1891. godine željeznička stanica Banja Luka povezana je sa gradom Banja Luka novoizgrađenom željezničkom prugom u dužini od 3&nbsp;km.

## Prve uskotračne pruge
Uskotračne pruge u Bosni i Hercegovini, poznate kao *bosanski kolosjek* (njem: Bosnische Spurweite, auch „Bosnaspur“), bile su pruge širine 760&nbsp;mm do 762&nbsp;mm (30 Zoll)
### Pruga Bosanski Brod - Sarajevo - Metković
Prva uzana (uskotračna) željeznička pruga u Bosni i Hercegovini, od Bosanskog Broda do Sarajeva, građena je etapno od 1878. godine do 1882. godine. Krajem 1878. godine pruga je izgrađena do Dervente, 12. februara 1879. godine došao je prvi voz u Doboj. Aprila 1879. godine pruga je izgrađena do Žepča, a 5. juna 1879. godine prvi voz je stigao u Zenicu. Spojna veza-pruga između Slavonskog i Bosanskog Broda u dužini od 3,484&nbsp;km završena je 5. jula 1879. godine i tako se ova prva uzana bosanskohercegovačka pruga povezala sa prugama Austro-Ugarske monarhije. Vozni park se sastojao od malih lokomotiva i vagona. Lokomotive su imale jačinu 20 do 40 konjskih snaga, a otvoreni vagoni zvani«loris» imali su nosivost dvije tone. Kvačenje vagona bilo je primitivno i uslijed krutih veza, često je dolazilo do kidanja vozova u krivinama. Za putnički saobraćaj preuređeno je 10 «lorisa» na taj način što su u četiri ćoška vagona postavljeni vertikalni stubovi i razapeto krovno platno, zvano «SEGEITUH».

Prvi voz u Sarajevo stigao je 5. 10. 1882. godine. Uskotračna željeznička pruga na cijeloj trasi od Sarajeva do Metkovića u dužini od 134,7&nbsp;km, izgrađena je 1891. Direkcija bosanskohercegovačkih zemaljskih željeznica raspolagala je 1910. godine sa 1.002 kilometra uskotračne željezničke mreže.

### Pruga Lašva – Donji Vakuf – Jajce
Pruga je građena nakon završetka pruge Bosanski Brod – Sarajevo. Dana 26. oktobra 1893. godine u rad je puštena dionica duga 37 kilometara između Lašve i Travnika. Nastavak pruge na dionici Travnik – Donji Vakuf – Bugojno preko prijevoja Komar završen je 14. oktobra 1894, dok je krak pruge od Donjeg Vakufa do Jajca završen 1. maja 1895. U Jajcu se pruga nastavljala na privatnu, šumsku Stenbeisovu željeznicu.

Prijevoj Komar, na 927 metara nadmorske visine, savladan je probijanjem tunela dugog 1362 metra te upotrebom župčaničke željeznice,  gdje su vozile posebno konstruirane lokomotive. Pronalazač zupčaničke željeznice bio je Roman Abt, a projektant zupčaničkih željeznica u Bosni i Hercegovini bio je Albert Schneider.

Stanice i stajališta su bili: Lašva, Busovača, Vitez, Bila, Dolac na Lašvi, Travnik, Turbe, Goleš, Komar, Oborci, Donji Vakuf, Babino Selo, Doganovci, Vinac, Bravnice i Jajce. Putovanje je prosječno trajalo četiri sata na pruzi dužine 93,8&nbsp;km.

Na pruzi je bilo i nekoliko pristaništa, gdje se voz zaustavljao po potrebi. Takvo jedno pristanište je bilo Merdani (još stoji željeznička zgrada!). U Busovači, Travniku i Donjem Vakufu je voz uobičajeno stajao po 15÷20 minuta, radi točenja vode. U Donjem Vakufu su se dva vagona isključivala iz željezničke kompozicije i zasebnom lokomotivom vozila za Bugojno. Od Lašve do Nove Bile se putovalo oko 75 minuta. Gotovo na svim stanicama je bila sezonska ponuda voća (u Oborcima su nuđene najbolje šumske jagode), povrća i domaćih prehrambenih proizvoda. 
Pruga je imala odvojke: 
* Vitez – Kruščica (9&nbsp;km) 
* Dolac – Novi Travnik – Sebešić (58&nbsp;km, do visine 1.120 m/m)  
* Turbe – preduzeće „Ugar“ (4,5&nbsp;km), kao prva elektrificirana pruga prije 1930. god. 
* Turbe – Vlašićki plato (34&nbsp;km)  
* Donji Vakuf – Bugojno. Očekivalo se da se pruga produži do Splita, ali do realizacije nije nikad došlo jer je Ugarska vlada smatrala prugu Bugojno – Split štetnom po svoje interese. Dionica Bugojno – Uskoplje (Gornji Vakuf) je službeno otvorena 3. oktobra 1945, nakon što je predhodno 1941. produžena do Karamustafića Hana
* Bila – Trenica u duljini od 7,7&nbsp;km izgrađena je 1947. 
Željeznička stanica ove pruge u Jajcu bila je vezana sa željezničkom stanicom Steinbeis pruge, čime je Jajce u to vrijeme imalo dvije željezničke stanice.

Nakon raspada austrougarske države, željezničkom prugom Lašva – Donji Vakuf – Jajce/Bugojno upravljale su Državne željeznice Kraljevine SHS, a kasnije Jugoslavenske državne željeznice (JDŽ/JŽ). 

Station Lašva.jpg|Željeznička stanica u Lašvi
Bahnhof Travnik.jpg|Željeznička stanica u Travniku
Narrow-Gauge-Railway Spalatobahn Tunnel-Franjo-Josip-I Station-Komar.jpg|Tunel na Komaru
Bahnstation Bugojno.jpg|Željeznička stanica u Bugojnu
Jajce mit Plivabrücke.jpg|Jajce sa mostom preko Plive

 
### Pruga Čapljina-Zelenika
Gradnja pruge, poznate i kao Dalmatinska pruga, imala je prvenstveno vojni značaj, jer je Zelenika luka u Boki Kotorskoj, današnja Crna Gora. Istovremeno je njena gradnja bila i posljedica rivaliteta između Austrije i Mađarske oko raspodjele luka na jadranskoj obali. Puštena je u saobraćaj 17. jula 1901. god. Osnovna pruga imala je i dva kraka:
* od Huma prema Podgorici
* od Uskoplja prema Gružu kod Dubrovnika
Dio pruge Čapljina–Hum–Trebinje/Uskoplje–Glavska pripadao je Bosansko-hercegovačkoj državnoj željeznici (BHStB). Dio Uskoplje–Zelenika i Glavska–Gruž pripadao je državnoj austrougarskoj željeznici (kkStB). U Prvom svjetskom ratu pruga je korištena isključivo za potrebe ofanzivnih dejstava protiv srpske i crnogorske vojske.

#### Pruga Uskoplje-Gruž
Bila je skoro 17&nbsp;km. duga uskotračna pruga (bosanski kolosijek 760&nbsp;mm), kao krak pruge Čapljina-Zelenika. Otvorena je 17. jula 1901. godine u prisustvu najviših političkih i administrativnih uglednika. Time je ostvarena želja Dubrovnika za željezničkom vezom, izražena 1868. i 1880. Godine. Koristila se i za putnički i za teretni promet.
Željeznička pruga je polazila iz Uskoplja u Bosni i Hercegovini i nakon 2,5 kilometra prelazila granicu sa Dalmacijom u današnjoj Hrvatskoj. Od granice je vodila kroz 276 metara dug spiralni tunel i petlju koja se spuštala skoro 350 metara do dalmatinske luke u Gružu.
 
Od Sarajeva do Gruža  saobraćao je voz sa vagonima savremene izvedbe. Za 4 godine prugom je prevezeno 128.000 putnika i 28 miliona tona bruto robnog prometa. Luka u Gružu se razvila isključivo zbog prometa robe iz Bosne i Hercegovine. Ukinuta je 30. maja 1976. god.


Old steel bridge just south of Capljina over the river Neretva.jpg|Željezni most kod Gabele preko Neretve
Nasep zeleznicni trati Gabela-Dubrovnik, Popovo Polje.jpg|Današnji izgled trase pruge kroz Popovo polje.
Herceg-Novi-former-railway-tunnel.JPG|Trasa pruge kroz Herceg Novi, danas kao šetalište
Bahnhof Zelenika.jpg|Stanica Zelenika, najjužnija stanica u Austro-Ugarskoj monarhiji


Problem sa glavnom bosanskom prugom, Bosanski Brod – Zelenika, bio je u različitom kapacitetu dionica (1923):
* Bosanski Brod – Doboj, 84&nbsp;km: slab gornji stroj, lakše lokomotive sa slabom vučom;
* Doboj – Pazarić, 211&nbsp;km: mogu i teže lokomotive;
* Pazarić – Konjic, 46&nbsp;km: zupčasta pruga, lokomotive vuku "jedva 70 tona";
* Konjic – Mostar, 79&nbsp;km: slab gornji stroj, lake lokomotive;
* Mostar – Gruž – Zelenika, 236&nbsp;km: moguće najteže lokomotive sa najvećom vučnom snagom.

### Bosanska istočna pruga
Iz strategijskih razloga, Austrougarska monarhija se opredijelila za izgradnju Bosanske istočne pruge, kao dijela ukupne bosanskohercegovačke željeznice (njem: BHStB). Pruga se gradila etapna i imala je dva krakova:
* Sarajevo-Uvac bio je osnovni pravac u dužini 137,6&nbsp;km. 
* Most na Drini-Vardište bio je krak u dužini 29,1&nbsp;km. Pruga je ukinuta 1978. godine, ali dijelovi trase postoje i danas, kao i više stanica, tunela i mostova. Neke od stanica imaju status spomenika baštine. Od 2003. manjim dijelom pruge na odvojku od Višegrada do Vardišta i dalje do "Šarganske osmice" u Srbiji, saobraća turistički voz "Ćiro".

Pruga se smatra jednom od najskupljih, jer joj je trasa položena kroz veoma teške kamenite terene i klisure. Na toj pruzi izgrađeno je 99 tunela, napravljen veliki broj propusta i potpornih zidova. Jedan kilometar te pruge koštao je 450.000 zlatnih kruna, odnosno 50 miliona kruna čitava pruga. Puštena je u saobraćaj 04. 7. 1906. godine.

Nakon 1918. god. pruga je vlasništvo Jugoslavenske državne željeznice (JDŽ/JŽ). Tokom 1929. god. produžena je u dužini 4,5&nbsp;km. od Uvca prema Priboju u današnjoj Srbiji. Krak Ustiprača–Foča otvoren je 1939. god, a produžetak Foča–Miljevina 1962. god. Sedamdesetih godina XX vijeka doći će do ukidanje Istočne pruge.


Narrow-Gauge-Railway Ostbahn Station-Bistrik (3).jpg|Zgrada željezničke stanice Bistrik. Stanica je u svojim posljednjim godinama stekla svjetsku prepoznatljivost, jer su se pored nje snimali kadrovi filma Valter brani Sarajevo
Narrow-Gauge-Railway Ostbahn Bridge-Dobrik West-of-Pale.jpg|Vijadukt iznad Dobrika kod Pala
Narrow-Gauge-Railway Ostbahn Tunnels-No-1-65 Most-na-Drini.jpg|Nakon Mosta na Drini kod Međeđe pruga se račvala prema Vardištu (lijevo) i Uvcu (desno). Za gradnju ovog mosta dužine 130 metara, iz jedne fabrike u južnoj Poljskoj dopremljeno je 94 vagona materijala.


## Šumske i rudničke pruge
### Pruga Semizovac - Čevljanovići

Austrougarska monarhija sagradila je i mnoge šumske i rudničke pruge u privatnom vlasništvu koje su služile za eksploataciju rudnog i šumskog bogatstva, kao i za putnički saobraćaj. Godine 1985. za potrebe novootvorenog rudnika mangana izgrađena je prva rudnička uskotračna pruga u dužini od oko 22&nbsp;km, od Semizovca do Čevljanovića.

Pred kraj austrougarske uprave, krajem 1916. godine u Bosni i Hercegovini bilo je oko 1220&nbsp;km. šumskih i rudničkih pruga.

### Šipadove pruge

Najveće su bile pruge bečkog industrijalca Otta Steinbeissa (Štajnbasa) u zapadnoj Bosni koje će od 1919. godine preći u vlasništvo ŠIPAD-a (Štajnbas-Šipadove pruge). Njima su pripadale pruge Prijedor – Sanski Most - Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma i Srnetica – Mliništa – Jajce. Ove pruge imale su vlastiti vozni i vučni park i ložionice.

Pruga Prijedor – Sanski Most - Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma, završena je u julu 1914. godine, kada je izgrađena i zgrada stare željezničke stanice u Sanskom Mostu.

Pruga Srnetica – Jajce puštena je u saobraćaj 10.01.1916. godine u dužini 107&nbsp;km. Željezničke stanice na relaciji Jajce – Srnetica bile su: Jajce – Plivska Jezera – Jezero – Volari – Šipovo – Sokolac – Pliva – Podovi – Čardak – Podgora – Mlinište – Ovčara – Lisina – Tisova Kosa – Kurijeva Kosa – Potoci – Srnetica. Za potrebe ove pruge u prigradskom dijelu Jajca sagrađena je još jedna zgrada željezničke stanice poznata pod nazivom Šipad. Izgradnjom ove zgrade Jajce dobija dvije zasebne željezničke stanice.

### Pruga Zavidovići - Kusače
Druga značajna šumska željeznička pruga od Zavidovića do Kusača, koja se naziva i "Šumska pruga Krivaja", bila je u vlasništvu države i dužine od 118,7&nbsp;km. Iako je bila druga po veličini šumska pruga, bila je znatno kraća nego Štajnbas-Šipadove pruge (dužine 400&nbsp;km).

Eksploatacija drveta u Zavidovićima počela je 1884, a 1899. godine Zemaljska vlada za Bosnu i Hercegovinu je zaključila ugovor sa tvrtkama Eissler i Bruder iz Beča i Luis Ortlieb iz Minhena o pravu sječe četinarskih šuma u području rijeke Krivaje i Žep planine, u trajanju od 30 godina. Ove dvije tvrtke su se udružile i 1900. godine kod Okružnog suda u Tuzli registrirale su preduzeće “Bosanska šumska industrija Eissler i Ortlieb u Zavidovićima“, koja je u to vrijeme bila jedna od najvećih i najmodernijih postrojenja u tadašnjoj Evropi. Firma je od države preuzela prugu u zakup.

U neposrednoj blizini Upravne zgrade Krivaje, koja je proglašena za nacionalni spomenik BiH, ispod metalne nadstrešnice se nalazi eksponat parne lokomotive “Kusače“, snage 90 KS. Proizvedena je 1901. god. u tvornici LOCOMOTIVFABRIK KRAUSS&MÜNCHEN&LINZ, tvornički broj 4379. Služila je za prijevoz drvenih trupaca, uglja i željeza na relaciji Careva Ćuprija – Olovo – Han-Pijesak. Bila je u upotrebi do 1959. godine.

### Šumske pruge kod Sarajeva
Od glavne željezničke linije, koja je vodila od Sarajeva prema jugu preko Ivan-sedla, odvajalo se nekoliko relativno kraćih šumskih pruga. 

To su pruge Ilidža — Kobiljdol (Kasindol) i Igmanska pruga, kojima se služila italijanska firma "Giuseppe Feltrinelli & comp." eksploatišući šume u okolini Sarajeva. Ova firma je kasnije prenijela težište svoje djelatnosti na istok, u područje Sjetline. Feltrinelli je 1896. godine otkupila pilanu u Hadžićima od firme "Hofmann i Griinsfeld", a dvije godine kasnije podigla je veliko pilansko postrojenje u Kasindolu. Ona je izgradila vlastitu željezničku prugu od Ilidže do Kobiljdola, kao i jedan krak pruge koji je vodio od podnožja Igmana kod Hrasnice do pomenute pruge Ilidža — Kasindol. U području Kobiljdola i Krupe kod Pazarića, gdje je firma Feltrinelli takođe posjedovala pilanu, bilo je ukupno 9 km pruge na parni pogon i 4 km ostalih kolosijeka.

Šumska pruga koja je vodila od Hadžića do Velikog polja na Igmanu (19,32 km) izgrađena je o trošku zemaljskog erara. Ona je služila za izvoz drvene građe izrađivane u erarnoj režiji i prodavane, na osnovu dugoročnog ugovora, firmi Feltrinelli za alimentiranje njene pilane u Hadžićima. To je, u stvari, bila koturača sa drvenim tračnicama (*Rollbahn*), kojom su prazni vagoneti izvlačeni uz brdo pomoću animalne snage, a spuštani niz brdo gravitacijom. Erar je izgradio i kolosijek koji se odvajao kod Raštelice od glavne pruge i služio za izvlačenje ogrevnog drveta sa Ivan-planine.

Šume na Ivan-planini iskorištavala je i "Jela d. d. za eksploataciju i eksportiranje drveta", koja je 1911. godine naslijedila firmu Rafael
Z. Finci & comp. Preduzeće je posjedovalo pilanu u Tarčinu i u svom ugovornom području imalo krajem 1916. godine 17 km željezničke pruge.

### Pruga Petrovo Selo - Ozren
Uz rijeku Spreču firma Fischer, odnoso kasnije firma Liska i Fischer počele su izgrađivati osamdesetih godina 19. stoljeća šumsku prugu na parni pogon od Petrova Sela do Ozren-planine. Prugom je izvlačena pilanska oblovina za snabdijevanje pilane u Puračiću, a docnije i pilane podignute 1889. u Petrovu. Dužina ove pruge sa ograncima dosegla je kasnije 21 km. 

### Pruga na Kozari
U pogledu eksploatacije, šumska pruga na Kozari bila je podijeljena na dva dijela. Zapadni dio eksploatisala je firma "Una", koja je 1901. godine osnovana mađarskim kapitalom. Posjedovala je pilanu u Bosanskoj Dubici i izgradila je šumsku željezničku prugu koja je vodila uz dolinu rijeke Mošćanice do sedla kod Pašinog konaka, a odatle se spuštala u dolinu rijeke Mlječanice (37,5 km). Istočni dio Kozare eksploatisale su razne firme: "Johan Brabetz" iz Praga, "M. Ziliani" iz Padove, "Societa anonima" iz Padove i dr. Za eksploataciju ovog dijela Kozare podignuta je još 1882. godine pilana u Donjim Podgradcima i zatim izgrađena šumska željeznička pruga koja je povezivala, s jedne
strane, pilanu u Podgradcima sa šumom (11,7 km.), a s druge strane, istu pilanu sa obalom Save kod Bosanske Gradiške (21 km).

## Prvi motorni vozovi
U Slavonskom Brodu građeni su motorni vozovi u kooperaciji sa mađarskom tvornicom Ganz-Budapest - čuveni DMV-801. Prvi takav voz u saobraćaj pušten je 1938. godine na relaciji Beograd - Sarajevo - Dubrovnik. Pošto je bio mnogo brži od dotadašnjih parnjača, popularno je nazvan *Ludi Sarajlija*, po tadašnjem ministru Mehmedu Spahi. Krajem '60-ih godina prošlog stoljeća isključeni su iz saobraćaja.

## Pruge normalnog kolosjeka
Odmah poslije Drugog svjetskog rata pristupilo se otklanjanju nezapamćenih razaranja i zgarišta. U kratkom roku obnovljeno je oko 80% željezničkih kapaciteta, u to vrijeme jedinog vida transporta. Već u toku obnove počinje i izgradnja pruga normalnog kolosjeka, što je značilo prekid sa prošlošću - kraj tradicije gradnje pruga uskog kolosijeka.

* Pruga Brčko–Banovići (89,100&nbsp;km), puštena u saobraćaj 07.11.1946. god, prije planiranog vremena.  Gradila ju je omladina iz svih krajeva socijalističke Jugoslavije omladinskim radnim akcijama
* Bosanski Šamac – Sarajevo (238&nbsp;km.), kao druga omladinska pruga puštena je u saobraćaj 15. novrmbra 1947. I ovaj put došao je do izražaja elan i heroizam omlasine Jugoslavije.
* Pruga Doboj - Banja Luka
U narednom periodu završena je: 
* pruga Bihać - Knin završena je 28.novembra.1948, a trasirana i započeta nekoliko desetina godina prije rata.
* pruga Modriča – Gradačac izgrađena je 1951, 
* pruga Podlugovi - Vareš, odnosno Draškovca, u saobraćaju je od 28. marta 1953. god.
* Doboj – Tuzla (27.08.1953.), 
* Sarajevo – Ploče puštena je u saobraćja 01.oktobra 1968. i spadu u jednu od najinteresantnijih u svijetu.
* za potrebe prevoza rude izgrađene su još i manje pruge Brezičani - Ljubija (15,600 km) 1948. god. i Omarska - Tomašica (12,200 km) 1968. god.

Od 1966. do 1978. godine, ukinute su sve uskotračne pruge na teritoriji Bosne i Hercegovine. Već 1969. godine elektrificirana je pruga Sarajevo – Ploče, a naredni period do 1992. godine je period elektrifikacije i uvodenja najsavremenijih tehnologija u željezničkom saobraćaju. Željeznički kapaciteti i infrastruktura znatno su uništeni u periodu rata 1992-95. Programi obnove i razvoja se realizuju uz pomoć i Međunarodne zajednice.

## Reference

## Literatura
* Dževad Juzbašić - Izgradnja željeznica u BiH u svijetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kallayeve ere. Akademija nauka i umjetnosti BiH Sarajevo, 1974.
* Dušan Žigić - Izgradnja pruga i historija željeznica u Bosni i Hercegovini od 1872 do 1972
* Fevzija Ajdin - Prva bosanskohercegovačka pruga Banja luka - Dobrljin

## Vanjske veze
* Željeznica FBiH