Eurofighter Typhoon

**Jurofajter tajfun** () je manevarski, višenamenski, dvomotorni lovački avion četvrte generacije. Nastao je kroz saradnju i kooperaciju Ujedinjenog Kraljevstva, Nemačke, Španije i Italije. Namenjen je za vojne potrebe ovih zemalja, kao i za izvoz. Za razvoj i proizvodnju ovog aviona, odgovorna je grupa vazduhoplovnih firmi iz kooperantskih zemalja, okupljenih u okviru holdinga Jurofajter korporacije (), osnovane 1986. godine.

Prvi let prototipa realizovan je 27. marta 1994. godine, a u operativnu upotrebu uveden je 4. avgusta 2003. Kao i kod svih ostalih naprednih evropskih projekata tog vremena – Rafala, JAS 39 Gripena i Novog aviona – koncepcija „tajfuna“ zasniva se na aerodinamičkoj šemi *kanarda* i *delta* krila. „Tajfun“ je veoma agilan avion, poseduje napredne sisteme i smanjenu uočljivost za neprijateljske senzore, što ga svrstava u svetski vrh lovačkih aviona. Integracija sistema je izvršena na osnovu standarda magistrale podataka MIL-1553, uz podršku preko 80 računara, što avionu daje veliku operativnu efikasnost, funkcionalnu pouzdanost, rasterećenje pilota od suvišnih radnji i potencijal za dalju nadgradnju.

Serijski standard „tajfuna“ zasniva se na pogonu sa dva motora Jurodžet EJ200, bez sistema za upravljanje vektorom potiska. Sistem za upravljanje vektorom potiska već je razvijen, a sledi njegovo ispitivanje i konverzija u avione iz serije 3.

Za sada su porudžbine izvršile četiri kooperantske države, kao i ratna vazduhoplovstva Austrije i Saudijske Arabije. Serijska proizvodnja „tajfuna“, podeljena je u tri partije. Standard definicije aviona je projektno i proizvodno razvrstan po partijama i po blokovima, u okviru procesa postepene nadgradnje njegovih sposobnosti.

„Tajfun“ je najnapredniji višenamenski borbeni avion nove generacije trenutno dostupan na svetskom tržištu. Početnim planom od 765 i do sada ugovorenih 559 primeraka aviona, „tajfun“ je najveći evropski vojni program saradnje u segmentu visoke tehnologije što značajno jača evropsku vazduhoplovnu i ostalu industriju u globalnoj konkurenciji. Zapošljava više od 100.000 ljudi u 400 kompanija u vodećim zemljama Evrope. *Jurofajter korporacija* rukovodi programom, u ime svojih akcionara osnivača sa prometom od 60,7 milijardi evra (2006). Sa izvozom 72 aviona u Saudijsku Arabiju, ostvaren je ugovor vredan 4.430 miliona funti (oko 6,4 milijarde evra 2007. godine).

## Odvijanje programa

### Razvoj
 
 

Početkom osamdesetih godina dvadesetog veka, zemlje zapadne Evrope značajnije su zaostajale u borbenoj avijaciji prve linije, a njihove vazduhoplovne industrije su prekinule kontinuitet razvoja i proizvodnje u domenu naprednih vazduhoplovnih tehnologija. Francuska se zaustavila na avionima Miraž 2000 i Miraž 4000, Ujedinjeno Kraljevstvo na Panavija tornadu, dok je Nemačka kupovala američke lovačke avione. U SAD su se odvijali napredniji programi F-15 igl i F-16 fajting falkon i *superkrstaš* F-22 raptor, a u Sovjetskom Savezu, programi aviona Su-27 i Mig-29. U tom periodu pokrenuta su četiri nova avionska programa u Evropi – program saradnje najmoćnijih zemalja Evrope (kasnije završen kao Jurofajter tajfun), Avion Rafal, koga je razvila Francuska nakon povlačenja iz zajedničkog evropskog programa, JAS 39 Gripen koji je samostalno finansirala Švedska uz tehnološku podršku Britanaca i Novi avion koji je razvijala Jugoslavija uz tehnološku podršku Francuza. Sva ova četiri programa zasnivala su se na sličnom konceptu spregnutih *kanarda* i *delta* krila, s tim što Rafal i Jurofajter pogone dva motora, a JAS 39 Gripen i Novi avion (ne realizovan zbog raspada Jugoslavije) jedan.

Prve ideje o formiranju taktičko-tehničkih zahteva i koncepta zajedničkog evropskog aviona potekle su od vodećih evropskih članica NATO-a – Nemačke, Francuske i Ujedinjenog Kraljevstva. Međutim, Francuska se ubrzo povukla iz te kooperacije, u želji da plasira vlastitu razvijenu modernu vazduhoplovnu tehnologiju u svoj avion, optimizovan za svoje potrebe, uz maksimalno angažovanje svojih kapaciteta vazduhoplovne industrije. Francuzi su insistirali na dobijanju 50% od svih poslova, a kad to nisu postigli, povukli su se i započeli sopstveni program.

Ujedinjeno Kraljevstvo je 1971. godine definisalo zahtev za novi lovački avion sa specifikacijom AST 403 koju je izdalo Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Velike Britanije 1972. Radilo se o definiciji aviona sa klasičnim konceptom, poznatim kao **P.96**, koji je prikazan krajem 1970. godine. Na osnovu specifikacija AST 403, Britiš erspejs () je uradio projekte u više varijanti, od kojih je bila usvojena varijanta „laganog lovca“ **P.106B**. Taj projekat je ispunjavao zahteve ratnog vazduhoplovstva, ali nije imao potencijal za buduću nadgradnju i perspektivu za izvoz. Kao rezultat tog nastojanja, nakon sporazuma Velike Britanije, Zapadne Nemačke i Italije, u aprilu 1982. godine pokrenut je program razvoja eksperimentalnog *agilnog borbenog aviona* () ACA. Ovaj avion je bio sličan britanskom **P.110**, sa delta krilom dvostruke strele (*trisonično*), *kanardom* i dvostrukim vertikalnim repom. Pogon ACA se sastojao od dva motora modifikovane verzije RB199. Kada su nemačka i italijanska vlada povukle svoju finansijsku podršku ovom projektu, Ujedinjeno Kraljevstvo se složilo da samo snosi sve troškove. U maju 1983. godine, Britiš erspejs je potpisao ugovor sa Ministarstvom odbrane za razvoj i proizvodnju eksperimentalnog aviona, demonstratora novih tehnologija ACA (istovremeno su ga zvali i EAP – ), koji je poleteo 1986.

U maju 1986. godine paralelno je potpisan i sporazum o izgradnji dva aviona demonstratora novih tehnologija, X-31 EFM () između vlada Nemačke i SAD. Prvi let ovog aviona održan je 11. oktobra 1990. godine, a u avgustu 1993. godine održana je i simulacija njegove borbe u vazduhu sa F/A-18C. Stečena iskustva su kasnije preneta na rešenja projekta Jurofajtera. Projekat X-31 EFM je trajao do oktobra 1994. godine, pri čemu je istraživana tehnologija upravljanja, pod ekstremnim napadnim uglovima u manevru, uz pomoć promene pravca dejstva vektora potiska. Vršena su i istraživanja pri automatskom sletanju kod napadnog ugla do 24 stepena, s namerom da se smanji potrebna dužina staze za sletanje. Drugi avion je reaktiviran 2002. za napredne studije sistema komandi leta, i mogućnosti leta bez krmila pravca. Program EFM, pored dokazanih komponenti sistema opreme i i savremene aerodinamike, obuhvatio je i integraciju specijalne *kacige* sa postavljenom vizuelizacijom na *viziru* i sistema audio prikaza. Položaji ciljeva u vazduhu grafički su prikazivani u tri dimenzije na *viziru* kacige.

Zapadna Nemačka je 1979. godine definisala zahtev za novog lovca kroz razvoj koncepta sa oznakom TKF-90. Projekat se zasnivao na aerodinamičkoj šemi *delta* krila dvostruke strele napadne ivice (*trisonično krilo*) sa *kanardom*, električnim komandama leta i *veštačkoj stabilnosti*. Britanci su se složili s ovom savremenom koncepcijom iako su je korigovali i prolongirali realizaciju nekih od njenih funkcija, kao npr. upravljanje s vektorom potiska motora.

Uprkos velikim naporima Francuske, Španija je ipak odlučila da ne učestvuje u francuskom programu Rafal. S druge strane, u Torinu, 2. avgusta 1985. godine, Zapadna Nemačka, Ujedinjeno Kraljevstvo i Italija su se složile da nastave saradnju na Jurofajteru, dok im se Španija konačno pridružila početkom septembra iste godine.

U Minhenu je 1986. godine osnovan holding Jurofjter korporacija, u funkciji koordinacije svih aktivnosti na programu koje su se realizovale u istraživačko-razvojnim i proizvodnim vazduhoplovnim kapacitetima kooperanata. Raspodela troškova je bila: po 33% Nemačka i Ujedinjeno Kraljevstvo, 21% Italija i 13% Španija. U vreme potpisivanja sporazuma razvoja između četiri partnerske države, dogovorena je nabavka 765 aviona – po 250 za Nemačku i Veliku Britaniju, 165 za Italiju i 100 za Španiju. Takođe, istovremeno i po istom principu, u Minhenu je osnovan holding Jurodžet turbo s ciljem obezbeđivanja pogona (motora) za Jurofajter.

Ovaj projekat je u početku imao naziv Jurofajter EFA, a 1992. godine preimenovan je u EF2000, da bi konačno dobio usaglašen naziv **Jurofajter tajfun** ().

Do 1990. godine, izbor radara bio je glavni kamen spoticanja. Ujedinjeno Kraljevstvo, Italija i Španija zalagale su se za Ferantijev sistem za protivvazduhoplovnu odbranu, zasnovan na radaru ECR-90, dok je Nemačka favorizovala APG-65 na bazi rešenja MSD2000 (saradnja između Hjuza, AEG i GEC-Markonija). Dogovor je konačno postignut nakon garancije Velike Britanije da će njihova vlada odobriti projekat i omogućiti GEC-u da steknu prava na Ferantijev sistem za protivvazduhoplovnu odbranu. Na osnovu toga, GEC je povukla predlog i podršku rešenju MSD2000.

### Ispitivanje

Prvi probni let prototipa Jurofajtera, održan je 27. marta 1994. godine u Bavarskoj i tom prilikom avionom je upravljao probni pilot Piter Venger. U decembru 2004. godine u Švedskoj, ispitano je ponašanje aviona pri letu u uslovima velikih temperaturnih razlika, u opsegu od -25&nbsp;°C do 31&nbsp;°C, a potpuno opremljen prototip № 7 iz partije 2, ispitan je u januaru 2008. godine.

U 2007. godini bio je održan prvi let prototipa № 5 sa demonstracijom i ispitivanjem dopler radara sa rešetkastom antenom i aktivnim elektronskim skeniranjem koji je bio namenski razvijen za Jurofajter. Proizvodnja i integracija ove verzije radara CAPTOR–E bila je predviđena u okviru partije 3. Avioni iz partije 2 ne koriste radar sa elektronskim već sa mehaničkim skeniranjem (CAPTOR-M), koji zadovoljava težinske i zapreminske uslove za naknadnu integraciju savremenog standarda CAPTOR–E u taj prostor.

Konačno, bilo je najavljano da će dopler radar sa elektronskim skeniranjem biti operativan 2015. godine.

### Porudžbine

U toku ugovaranja programa aviona Jurofajter tajfun 1985. godine, dogovorena je ukupna serija od 765 primeraka. Prema toj seriji su procenjeni troškovi i raspodela proizvodnje između kooperanata. Sporazum o porudžbini je potpisan 30. januara 1998. godine, sa Jurofjter korporacijom i sa Jurodžet turbo. On se odnosio na isporuku „tajfuna“ kooperantima: Velikoj Britaniji 232, Nemačkoj 180, Italiji 121 i Španiji 87 primeraka. Podela proizvodnje bila je ponovo ažurirana prema ovom sporazumu: britansko učešće iznosilo je 37,42%, nemačko 29,03%, italijansko 19,52% i špansko 14,03%.

Zvanična promocija Jurofajtera, održana je 2. septembra 1998. godine, na aerodromu Farnborou, pored Londona. Tada je naziv „tajfun“ formalno bio usvojen, doduše, samo za izvoz. Nemci su imali određene rezerve prema tom nazivu pošto je asocirao na Hoker tajfun, lovac-bombarder kojim je RAF tokom Drugog svetskog rata dejstvovao po ciljevima u njihovoj zemlji. Iz istih razloga odbačeni su i drugi predlozi za naziv, kao npr. Spitfajer.

U septembru 1998. godine potpisani su ugovori za proizvodnju 148 aviona iz partije 1 kao i za buduću nabavku iz partije 2. U martu 2008. godine bili su završeni avioni iz partije 1 i sukcesivno su isporučivani nemačkom vazduhoplovstvu. Prva dva od 91 aviona iz partije 2 isporučeni su 21. oktobra iste godine, a ostali u naredne četiri, prema redosledu porudžbina.

U oktobru 2008. godine kooperanti su pokrenuli preispitivanje svojih porudžbina zbog krize i limitiranih vojnih budžeta. Bilo je predloženo da se dogovoreni broj iz partije 3, od 236 aviona, podeli u dve faze. U junu 2009. godine, Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Velike Britanije je smanjilo svoju porudžbinu na samo 120 aviona (iz partija 1 i 2), umesto ranije planiranih 232 (vidi tabelu ispod). Uprkos tom smanjenju, 14. maja 2009. godine britanski premijer Gordon Braun je izjavio da će Ujedinjeno Kraljevstvo napraviti treću porudžbinu. Krajem jula 2009. godine bio je potpisan ugovor za prvi deo partije 3 (partija 3A) koja se sastojala od ukupno 112 aviona za četiri kooperanske države: 40 aviona za Veliku Britaniju, 31 za Nemačku, 21 za Italiju, a 20 za Španiju. Nakon isporuke ovih 40 aviona, Britanci su izjavili da su zbog prekoračenja ukupnih troškova njihove obaveze prema programu u potpunosti izvršene, imajući u vidu da isporuka Saudijskoj Arabiji ide iz njihovog kontigenta od raspodele (160+72). Ministar odbrane UK je izjavio da Ujedinjeno Kraljevstvo ne može učestvovati u narudžbini aviona iz partije 3B. Po tome pitanju je stav proizvođača da oni rade na programu „tajfuna“ sa uslovima utvđene serije od 620 primeraka i da je na vladama da se dogovaraju među sobom u okviru te zajedničke cifre.

### Proizvodnja
Jurofajter tajfun u modernoj vazduhoplovnoj industriji predstavlja jedinstven slučaj sklapanja borbenih aviona na četiri međusobno udaljene lokacije. Kompanije odgovorne za finalizaciju aviona zemalja kooperanata angažuju ostale firme vazduhoplovne industrije dotične zemlje, na proizvodnji delova i sklopova, u okviru svoga dobijenog dela (procenta) u skladu sa globalnom dogovorenom raspodelom za sve avione iz ukupne planirane serije od 620 primerka (uključujući i izvoz). Peta linija završne montaže kasnije je uspostavljena za preostalih 48 aviona Saudijske Arabije, u toj zemlji. Svako odstupanje od toga plana iziskuje preraspodelu učešća u proizvodnji i u troškovima. Ako neka zemlja kooperant smanji svoju porudžbinu dužna je da svima ostalima kompenzira uticaj toga na porast jedinične cene aviona.

Proizvodnja je podeljena na sledeći način:
* Nemačka firma ***Premijum aerotek*** (), proizvodi centralni sklop trupa, 30% (180 aviona).
* Španska firma ***EADS CASA***, proizvodi desno polukrilo i pretkrilca, 13% (87 aviona).
* Britanska firma ***BAE sistem***, proizvodi prednji i zadnji deo trupa, leđni *hrbat*, vertikalni rep i unutrašnje flaperone, 37,5% (232 aviona). 
* Italijanska firma ***Alenija aeronautika***, proizvodi levo polukrilo, spoljašnje flaperone i zadnju sekciju trupa.

Proizvodnja je podeljena na tri partije (vidi gornju tabelu). Partije se razlikuju po cenama. Partija 3 će najverovatnije biti zasnovana na partiji 2, sa dodatnim poboljšanjima konstrukcije i opremanja aviona. Partija 3 je podeljena na faze A i B.

Podela proizvodnje na partije je izvršena zbog lakšeg sistema finansiranja u dva dela. Razvoj serije prati se po definisanim standardima koji se odnose na izmene dokumentacije kao i na realizovani kvalitet po „blokovima“ proizvodnje. Porudžbine i lansiranje proizvodnje odvijaju se po serijama, mada postoje i međusobna nepoklapanja. Na primer, Jurofajter određen sa FGR4 za RAF, pripada partiji 1 i bloku 5. Serija 1 pokriva blok 1, ali s druge strane serija 2 pokriva blok 2, 2B i 5. Znači, u principu naručena serija može biti lansirana u proizvodnji za bilo koji postojeći (razvijeni) standard „tajfuna“, prema želji kupca tj. korisnika.

Stoti avion po standardu ZK315 (interna oznaka za standard) bio je proizveden u Vortonu 25. maja 2011. godine.

### Troškovi
U britanskom parlamentu, 1988. godine, državni sekretar za oružane snage je izjavio da projekat Jurofajter tajfun Ujedinjeno Kraljevstvo košta oko 7 milijardi funti. Međutim, realnija procena bila je 13 milijardi funti – 3,3 milijarde funti za troškove razvoja, plus 30 miliona funti po avionu. Do 1997. procena troškova je dostigla 17 milijardi funti, a do 2003. godine čak 20 milijardi funti. Kašnjenje isporuka aviona RAF-u povećalo je troškove čije je ažuriranje Ministarstvo odbrane odbilo. Međutim, 2011. godine državna revizorska institucija je procenila da će britanski ukupni troškovi na kraju biti 37 milijardi funti, to jest jedinična cena aviona „tajfun“ iznosiće 126 miliona funti. Do 2007. godine, Nemačka je procenila ukupne jedinične troškove (aviona, obuka i rezervni delovi) na 120 miliona evra, sa tendencijom stalnog povećanja. Nemačkom narudžbinom 31 aviona iz partije 3A po ceni od 2,8 milijardi evra 17. juna 2009, jedinična cena je pala na 90 miliona evra po avionu. Jedinična cena za Španiju iznosila je 88,4 miliona evra po avionu. Uzroci razlike u cenama nalazili su se u različitoj definiciji standarda opremanja i naoružavanja.
  
Komitet za javne račune Velike Britanije saopštio je da je loše upravljanje projektom izazvalo rast jediničnih cena aviona za 75%.

Cena sata leta iznosila je 43.000 evra u 2010. godini. Rad na održavanju „tajfuna“ manji je od 9 „čovek sati“. po jednom letu. Očekivana racionalizacija sadrži: 
* Smanjenje količine rada na održavanju.
* Zamenu motora angažovanjem četiri mehaničara koji bi obavili posao za 45 minuta.
* Otklanjanje nedostataka od 3 časa: smanjenje na 90 minuta.
* Pretpoletni pregled: manje od 15 minuta, angažovana dva lica.
* Posleletni pregled: manje od 45 minuta, angažovana dva lica.
* Postavku konfiguracije naoružanja vazduh-vazduh: manje od 23 minuta, angažovano 6 lica.
* Postavku konfiguracije naoružanja vazduh-zemlja: manje od 30 minuta, angažovano 6 lica.

### Izvoz
Kašnjenje razvoja radara degradira kvalitet „tajfuna“ u okviru kategorije lovačkih aviona četvrte generacije. Konkurentski avioni na svetskom tržištu Rafal, Su-27 i MiG-29 poseduju dopler radare, sa aktivnim elektronskim skeniranjem, što na „tajfunu“ tek treba da bude ostvareno u budućnosti. Čak je i britanska vlada insistirala na ubrzanju razrešenja tog pitanja i povećanju konkurentnosti „tajfuna“, posebno na indijskom tržištu, pošto je u pitanju značajan ugovor.
 
#### Austrija

Austrijsko ratno vazduhoplovstvo je bilo opremljeno švedskim lovcima Sab 35 draken (), koji su uvedeni u operativnu upotrebu još davne 1963. godine. Stoga je austrijska vlada 2. jula 2002. godine najavila odluku o kupovini novog aviona za protivvazduhoplovnu odbranu. Odluka o kupovini 18 „tajfuna“ doneta je 1. jula 2003. godine. Podrazumevalo se da ugovor obuhvata obuku i kompletnu logistiku, održavanje i simulator leta. Ministar odbrane Austrije korigovao je ovu odluku 26. juna 2007. godine i smanjio je porudžbinu sa 18 na 15 aviona. Prvi „tajfun“ je isporučen Austriji 12. jula 2007. godine i tada su formalno uvedeni u operativnu upotrebu u austrijsko ratno vazduhoplovstvo. Svih 15 aviona su iz partije 1, s tim što je devet novih, a šest već korišćenih aviona. Na ovaj način je učinjena ušteda u novcu, sa 1,959 na 1,589 milijardi evra (oko 19%).

Potpuna isporuka je izvršena sa nemačke proizvodne linije zaključno sa 24. septembrom 2009. godine.

#### Saudijska Arabija
Nakon neuspešnih pregovora sa Južnom Korejom i Singapurom, koje su se na kraju odlučile za kupovinu F-15E, uspešno su privedeni pregovori sa Saudijskom Arabijom. Vest o tome da je Saudijska Arabija donela odluku da kupi 72 „tajfuna“ objavljena je 18. avgusta 2006. godine. Ovu vest pratili su izveštaji o korupciji saudijskih zvaničnika u okviru realizacije ugovora za kupovinu aviona, međutim, ova afera je bila zataškana zbog zaštite britanskih nacionalnih interesa i međunarodne bezbednosti. RAF je čak pristao da preusmeri deo svojih isporuka Saudijskoj Arabiji u cilju pospešenja i ubrzanja saradnje na izvozu. Isporučena su 24 aviona iz partije 2, od kojih je prvi isporučen 2008. godine, a takođe je bila ugovorena i opcija da isti budu kasnije unapređeni u partiju 3.

Preostalih 48 aviona treba da budu sklopljeni u Saudijskoj Arabiji i biće isporučeni posle 2011. godine.

### Potencijalni kupci
#### Indija

Jurofajter tajfun je jedan od kandidata za opremanje indijskog vazduhoplovstva sa 126 višenamenskih borbenih aviona. Ostali konkurenti su F/A-18 Hornet, Rafal, JAS 39 Gripen, MiG-35 i F-16 fajting falkon. Indiji je ponuđeno partnerstvo u proizvodnji „tajfuna“ koje vi donelo pozamašan broj radnih mesta u Indiji i u Evropi.

U julu 2007. godine, indijsko ratno vazduhoplovstvo organizovalo je manevar na kome su učestvovali ruski Su-30 i „tajfuni“, što je bila njihova svojevrsna takmičarska promocija.

U januaru 2010. godine, indijski ambasador je u Italiji izjavio da je „tajfun“ prvi na spisku za indijski izbor budućeg višenamenskog lovca. Kako je zvanično izjavilo Ministarstvo odbrane Indije 27. aprila 2011. godine, Jurofajter tajfun i Rafal su dva lovca u užem izboru za nabavku 126 planiranih aviona.

Indija se na kraju odlučila za „rafala“. Ta odluka je objavljena 31. januara 2012. godine. Presudila je činjenica da je „rafal“ jeftiniji.

#### Japan
U martu 2007. godine objavljeno je da je „tajfun“ na prvom mestu za izbor aviona sledeće generacije u Japanu. Glavni konkurenti su mu bili F/A-18E/F Super hornet i F-15E. Japanski ministar odbrane potvrdio je 17. oktobra 2007. godine da će Japan verovatno kupiti „tajfun“. Pri tome je izrazio divljenje prema F-22 Raptoru, iako je dodao da on Japanu nije neophodan, pogotovo što u tom momentu nije bilo saglasnosti američke vlade za njegov izvoz, te je zbog toga „tajfun“ bio za Japan najbolja alternativa. Tokom posete predstavnika firme BAE Japanu, u junu 2009. godine, istaknuto je da će Japanu biti dodeljena takođe i ovlašćenja za proizvodnju ovog aviona i integraciju svoje opreme, a pri tome neće postojati rizik od otkrivanja tajne vojne tehnologije. Međutim, u julu 2010. godine, objavljeno je da Ratno vazduhoplovstvo Japana ipak favorizuje američki avion F-35, ispred „tajfuna“ i F/A-18E/F Super horneta. Smatra se da je za ovakvu odluku bilo presudno bolja smanjena uočljivost (*stelt karakteristike*), ali Ministarstvo odbrane Japana je odložilo kupovinu ovog aviona zbog toga što se još uvek ne zna kada će F-35 biti operativan. Britanci su na to reagovali tako što su ponudili Japanu partnerstvo na programu Jurofajter tajfun. Za sada je to pitanje i dalje otvoreno.

#### Grčka

Grčka vlada je 1999. godine odlučila da kupi 60 „tajfuna“ kojima bi zamenila svoje zastarele borbene avione. Kupovina je stavljena na čekanje zbog budžetskih ograničenja i zbog ekonomske krize. U junu 2006. godine, grčka vlada je najavila namensko odvajanje 22 milijarde evra za obezbeđenje neophodnog budžetskog okvira za realizaciju kupovine savremenih lovačkih aviona u narednih 10 godina. „Tajfun“ se ozbiljno razmatra kao kandidat za kupovinu, ali je grčka dužnička kriza umanjila tu mogućnost.

#### Ostali potencijalni kupci

Tokom izložbe aviona u Farnborou 2008. godine, Oman je najavio da je u ozbiljnim razgovorima o kupovini „tajfuna“ koji bi zamenio omanske „jaguare“. Oman je bio zainteresovan za „tajfuna“ i u aprilu 2010. godine, iako je takođe razmatrao i švedski JAS 39 Gripen kao alternativu. Istovremeno su vođeni i pregovori za kupovinu 18 primeraka F-16 Fajting falkona, čime se umanjuju šanse za kupovinu „tajfuna“.

Katar takođe razmatra kupovinu novih lovačkih aviona. Od početka 2011. godine razmatrani su F-35, F/A-18E/F Super Hornet, F-15 igl i Rafal. Katar planira da kupi 24 do 36 novih aviona do kraja 2012.

Drugi potencijalni kupci „tajfuna“ su Danska, Norveška i Rumunija. BAE sistem navodi „da se Jurofajter aktivno promoviše na mnogim drugim tržištima, uključujući Grčku, Švajcarsku, Tursku i Japan“. Turska je dala prednost kupovini većeg broja F-35. U 2010. godini Srbija je takođe pokazala interes za „tajfun“, a u julu 2011. godine Južna Koreja je bila pozvana da se pridruži programu Jurofajter tajfun u svojstvu partnera i punopravnog člana.

Dana 2. decembra 2009. godine, BAE sistem je najavio mogućnost zemene malezijskih aviona MiG-29N „tajfunom“. Međutim Malezija takođe razmatra i druge konkurentske avione kao što su F/A-18E/F Super Hornet, F-15, Rafal, JAS 39 Gripen, Su-35, i savremene verzije F-16 Fajting falkona.

### Nadogradnja

Godine 2002, odlučeno je da se Raketa MBDA meteor dugog dometa vazduh–vazduh upotrebi za opremanje Jurofajtera tajfuna. Predviđeno je da se uvede u operativnu upotrebu u avgustu 2012. godine. Ova raketa je razvijena u međunarodnoj kooperaciji Francuske, Ujedinjenog Kraljevstva, Nemačke i Italije.

Korisnici „tajfuna“ su 2009. godine razmotrili poboljšanje trenutne flote upotrebom rakete „MBDA meteor“ i odlučili su se za rešenje primene radara sa rešetkastom antenom sa aktivnim elektronskim skeniranjem, što je bio preduslov za upotrebu tog oružja. U saopštenju od 22. juna 2011. godine, rečeno je da će evropski partneri finansirati razvoj sledeće generacije radara sa elektronskim skeniranjem, počev od njegovog uvođenja u operativnu upotrebu 2015. godine. Sa ovim će se povećati efektivna površina antene radara, a time i emitovana snaga elektromagnetnih talasa i domet radara, pa će se i raketa „meteor“ moći koristiti u okviru svojih graničnih performansi.

Jurodžet turbo pokušava da pronađe finansijska sredstva za ispitivanje trodimenzionalne mlaznice za vektorsko upravljanje sa potiskom motora na avionu demonstratoru novih tehnologija. Pored toga, RAF je nastojao da razvije prostrane rezervoare za gorivo za svoje „tajfune“ (kao kod „rafala“, priljubljene uz zadnji deo trupa). Sa time bi se oslobodile podvesne tačke za podvešavanje oružja. To je planirano da se realizuje u proizvodnji partije 3.

## Opis projektnih rešenja

### Opšta koncepcija

Jurofajter tajfun je projektovan po savremenoj aerodinamičkoj šemi, sa *kanardom* i *delta* krilom prema opimiziranim zahtevima velike agilnosti, smanjene uočljivosti i integracije naprednih sistema. To ga svrstava u svetski vrh lovačkih aviona, četvrte generacije i sa nekim elementima i pete (4+) (vidi poglavlje „borbena sposobnost“).

Zbog svoje aerodinamičke konfiguracije (*kanard* i delta krilo), otpor je veoma mali (posebno talasni). Zbog visokog odnosa potiska motora i mase aviona, „tajfun“ ima veliko ubrzanje i ostale dobre letne performanse na svima režimima leta, uključujući i faze poletanja i sletanja. Koristeći najnoviju tehnologiju upravljanja sa visokim stepenom aerodinamičke nestabilnosti, kao i široku upotrebu kompozitnih materijala (na bazi ugljeničnih vlakana), postignuti su gabariti manji za 10–20%, kao i manja masa za 30% „tajfuna“ u odnosu na svoje prethodnike.
„Tajfun“ je veoma okretan avion u celoj anvelopi leta. Četvorostruke digitalne električne komande leta daju mu *relaksiranu* statičku stabilnost, dok na podzvučnim režimima leta ima značajnu nestabilnost, kao i automatsko ograničavanje manevra u granicama cele projektovane anvelope leta (*manevar bez brige pilota*). Uz to, poseduje i visoku integraciju opreme i naoružanja.

Ta rešenja daju sledeći rezultat:
* Visoki odnos potisak / težina + niski prirast otpora krila = **<big>agilnost</big>**
* Agilnost + visoka integracija avionskih sistema i naoružanja = **<big>borbena superiornost</big>**

Energija za pogon avionskih sistema sa hidropokretačima ostvarena je pomoću dva ravnopravna i jednog pomoćnog hidrosistema sa nominalnim pritiskom od 275 bara. Svaki glavni hidrosistem napaja po jedna hidropumpa, priključena na po jedan motor. Hidrosistemi snabdevaju hidropokretače komandnih površina (*kanarda*, *flaperona*, pretkrilaca i krmila pravca), stajnih organa, aerodinamičkih kočnica, pokretnih elemenata mlaznica motora, pri promeni površine izlaznog preseka i drugo. Ova činjenica određuje suštinsku ulogu hidrosistema za ukupnu pouzdanost aviona, zbog čega je realizovana trostruka rezervisanost, sa 16 raspoređenih senzora, za kontrolu pritiska hidroulja. Ovi senzori su povezani sa avionskim računarom pomoću digitalnog *interfejsa*.

„Tajfun“ poseduje sistem za prijem goriva u toku leta. Nalivno grlo (*sonda*), ugrađeno je ispred kabine pilota. Kočni padobran je ugrađen u kontejner, u korenu vertikalnog stabilizatora, sa namenom smanjenja staze „trčanja“, posle sletanja. „Tajfun“ zato može koristiti aerodrome sa kratkim stazama, kao i delove auto-puta. Između gondola motora, ugrađena je kuka, koja se koristi samo u hitnim slučajevima kočenja sa elastičnim užetom, razvučenim po principu korištenim za palubno sletanje.

### Aerodinamika

Jedan od najvećih izazova u razvoju agilnog lovačkog aviona „tajfuna“, bila je njegova aerodinamika. Zahtevana je visoka optimizacija karakteristika u celoj anvelopi leta, a to je podrazumevalo i posebna rešenja sa maksimalnom statičkom nestabilnošću u uzdužnom kretanju aviona. Maksimalno su korišćene mogućnosti aerodinamike, prvenstveno na optimizaciji krila, za sve tri oblasti brzina leta (*trisonično krilo*) i ispred njega integraciju *kanarda*. Aerodinamičari su imali težak tehnički problem da pomire kontraditorne zahteve za oblik krila u tri oblasti brzina (podzvučnoj, krozzvučnoj i nadzvučnoj). Taj problem je bio prisutan i ranije, još kod druge i treće generacije lovačkih aviona. U periodu treće generacije, pokušano je njegovo rešavanje sa mehaničkom (kinematičkom) promenom ugla strele krila u funkciji Mahovog broja, ali je to penalisano složenošću, većom masom i porastom cene aviona. Na optimizaciji univerzalnog oblika krila, za sve tri oblasti brzina strujanja, svetski instituti i laboratorije godinama su radili na istraživanju kako bi došli do nekog rešenja. Rezultat tih istraživanja je tako zvano *trisonično krilo* sa fiksnim uglom strele napadne ivice, promenljive vrednosti duž razmaha. U korenom delu krila ugao strele je veći. Taj oblik delta krila postao je zaštitni znak prepoznavanja četvrte generacije lovačkih aviona, pa i „tajfuna“, ali zbog jednostavnosti proizvodnje krila zadržan je konstantan ugao strele napadne ivice. Efekat povećanja ugla strele u korenom delu izveden je sa napadnom ivicom gondola motora koje su delimično posrednici između korenog dela polukrila i trupa (to su odvojeni proizvodni sklopovi). Sa takvim oblikom delta krila, integrisan je *kanard*, uz pažljivo određivanje njihove optimalne međusobne udaljenosti po dužini i visini. Eksperimentalno je istražen položaj *kanarda*, po kriterijumu da je ukupni uzgon aviona optimiziran za najmanji indukovani otpor, za slučajeve uravnoteženja aviona sa *kanardom* na svima režimima leta. Rezultati ispitivanja, šematski su prikazani na slici desno. U tome istraživanju analiziran je i uticaj položaja *kanarda* na maksimalni uzgon aviona i na potrebnu snagu za uravnoteženje aviona, kao i na vrednost potrebnog *volumena* komandne površine. Na osnovu dobijenih rezultata izabrana je konfiguracija *kanard* i delta krilo za „tajfun“, prema usvojenom kriterijumu optimizacije performansi prvenstveno u manevru.

*Kanard* ima namenu krmila za upravljanje u uzdužnom kretanju aviona, a na „tajfunu“ se sa levom i desnom površinom nezavisno upravlja sa signalom iz sistema komandi leta. Na taj način se sa njihovim jednakim zakretanjem generiše moment propinjanja, a sa nejednakim i moment valjanja. 
Kada avion pri sletanju dodirne stazu sa prednjim točkom, *kanard* se automatski otklanja u poseban položaj, sa funkcijom dopunske aerodinamičke kočnice.

Da bi se „tajfunu“ obezbedila neophodna upravljivost u uslovima velike statičke nestabilnosti, jedino rešenje je bilo primeniti električne komande leta vrhunskih performansi, visoke pouzdanosti i sa moćnim računarima. Problem su takođe bili i zahtevi za održavanje linearne aerodinamike zbog korišćenja matematičkog modela i zakona upravljanja sistema komandi leta zasnovanih na principima linearnosti. Taj uslov nije bilo moguće ispuniti na većim napadnim uglovima, gde nastaje nelinearni prirast aerodinamičkih sila i momenata pri povećanju napadnog ugla. Tada počinju njihovi gradijenti da se menjaju, kao npr. uzgona:
:\frac{\partial C_z}{\partial \alpha} \not = const

Slično se dešava i sa ostalim aerodinamičkim veličinama u tim uslovima leta. Avioni sa tradicionalnim komandama leta nisu imali problem sa upravljanjem na tim režimima, prvenstveno zato što su tada piloti izbegavali da dovode avion blizu granica anvelope leta, a za avione sa mehaničkim komandama leta to i nije bio veći problem. U uslovima nelinearne aerodinamike (na granici anvelope), u kojima savremeni avioni uglavnom i lete u procesu vođenja borbe, a i uopšte kada je model upravljenja nelinearan, problem se rešava u domenu automatskog upravljanja sa primenom posebnih metoda i tehnika. Dešavaju se i slučajevi prisustva histerezisa, zazora, što isto utiče na nelinearnost dinamičkog sistema, kao i netipične promene osećaja potrebne sile u ruci pilota, pri upravljanju u toku manevra. Nestabilni borbeni avioni sa *kanard* konfiguracijom neizbežno poseduju efekte nelinearne aerodinamike. Veština je u tome da se ovi efekti prevaziđu uspešnom linearnom aproksimacijom, i/ili da se napravi adaptivan sistem komandi leta koji je u stanju da to prevaziđe. Zbog visoke statičke nestabilnosti „tajfuna“ ovaj uslov je bilo teže ispuniti. Bilo je mišljenja da se aerodinamička i druge nelinearnosti mogu prevazići upotrebom efikasnog („pametnog“) sistema komandi leta. Uspeh koncepta zavisi od obezbeđivanja slobodnog i bezbednog upravljanja avionom u okviru cele njegove anvelope leta. Nemci su počeli ta istraživanja još 1974. godine, na *avionu laboratoriji*, napravljenom od poznatog aviona iz naoružanja svog vazduhoplovstva, F-104. Prepravili su mu komande leta ugradivši električni sistem. Ta ispitivanja sa elementima veštačke statičke nestabilnosti aerodinamičkog doprinosa sprezanja *kanarda* i krila, uz iskustva sa eksperimentalnim avionom X-31 EFM (iz kooperacije sa Amerikancima) i britanska iskustva, sačinjavala su bogatu bazu podataka za uspešno projektovanje aerodinamike „tajfuna“ koja je bila osnova za projektovanje, međutim u toku projekta se sve vreme eksperimentisalo i u aerotunelima. Na osnovu toga su razvijeni prototipovi na kojima se pristupilo ispitivanju i merenju u letu, zbog osetljivosti tehnologije sistema električnih komandi leta i uslova leta sa značajnom statičkom nestabilnošću. Ta *hrabra* rešenja, zasnovana su na poverenju u *pamet* (ispravan softver) komandnog sistema. Da bi sistem komandi leta bio *pametan* i da bi pouzdano funkcionisao po optimalnim zakonima upravljanja, na svima režimima leta, on mora biti zasnovan na realnim karakteristikama aviona, odnosno na njegovom verodostojnom matematičkom modelu. Iz tih razloga su vodeće firme iz sve četiri kooperanske države paralelno pristupile identifikaciji aerodinamičkih karakteristika „tajfuna“ u letu. Dobijeni i usaglašeni rezultati iz leta bili su osnova za korekcije softvera i zakona upravljanja sistema komandi leta, zasnovanih na proračunima i merenjima u aerotunelima i u drugim laboratorijama.

Metode identifikacije aerodinamičkih parametara u letu kod sve četiri firme zasnivaju se na dobro poznatim teorijskim postavkama. Svaka od firmi korisnika podesila je svoj sistem prema sopstvenim iskustvima i tradiciji. Dobijeni rezultati međusobno su usaglašeni na nivou projekta i iskorišćeni za ažuriranje baze aerodinamičkih podataka za „tajfun“ u svim konfiguracijama. Sistem je dostigao zahtevani standard putem kompleksnog matematičkog modeliranja dinamike „tajfuna“ i njegovog podešavanja na simulatoru. Model je obuhvatio veliki broj spoljnih i unutrašnjih parametara kao što su statički i dinamički pritisak i temperaturu vazduha i njihov uticaj na karakteristike. Zatim su obuhvaćene sve konfiguracije tereta i svi oblici i brzine leta aviona. Kvalitetan simulacioni model na prototipu omogućio je prihvatljiv početni softver komandi leta bez ispitivanja u letu. Dobijeni rezultat je potvrđen pouzdanošću prvih letova prototipova. Taj standard je bio osnova za dalji proces optimizacije sistema do konačnog standarda. Konačno rešenje je postignuto metodom upoređivanja i stalnog približavanja izmerenog *odgovora* realnog aviona u letu i *odgovora* korigovanog modela na simulatoru (vidi princip na šemi ispod). Taj princip dobijanja kvalitetnog rešenja sistema može se nazvati *hibridna simulacija* optimizacijom metode postepenog približavanja.

**<big>Blok šema korišćenog sistema za identifikaciju aerodinamičkih karakteristika tajfuna.</big>**

Osnova principa je snimanje „odziva“ realnog aviona i modela na simulatoru leta na izabrani tipični ulaz (komandu pilota), zatim njihovo poređenje, uočavanje međusobne razlike i preduzimanje korekcija nelinearnog modela i zakona upravljanja u smeru smanjenja tih razlika. Snimljeni „odziv“, preko matematičkih metoda analize služi i za identifikaciju stvarnih sabiraka (gradijenata, odnosno derivativa) odgovarajuće aerodinamičke veličine kao što je dato u jednačini za otpor. Tim putem su aerodinamički podaci „tajfuna“ korigovani u bazi podataka i u relevantnim proračunima. Uklanjanje razlike u „odzivu“ realizuje se sa popravkom nedostatatka nelinearnog matematičkog modela kroz korekciju njegovih elemenata sa novodobijenim podacima iz snimka „odziva“ realnog aviona u letu. Korekcije se prioritetno sprovode na mestima većih razlika odziva realnog aviona i modela na simulatoru. Na taj način se postupno ažurira baza podataka nelinearnog modela i saglasno tome se ponovo usklađuju zakoni upravljanja.

Metodom uzastopnog približavanja dolazi se do zadovoljavajućeg rešenja, uspostavlja se standard aviona prema važećim standardima, nameni i zahtevima pilota.

Za „tajfun“ su aerodinamički koeficijenti generalno identifikovani po metodu linearizacije nelinearnih segmenata, tj. po *koracima*. Dobijeni aerodinamički podaci za te segmente pomoću matematičkih metoda analize pohranjeni su u bazi aerodinamičkih skupova podataka.

Aerodinamički otpor se može razložiti na članove:
:\ C_x =\ C_{x_0} + \Delta C_{x_\alpha} + \Delta C_{x_{\delta}} + \Delta C_{x_{\dot{\theta}}} + ...

Kao što je prilaz za kretanje duž x ose, isto važi i za sve stepene slobode kretanja aviona, kretanje duž sve tri ose i rotacija za tri ugla oko njih.

U prethodnoj jednačini je data zavisnost koeficijenta otpora aviona sa doprinosom njegovog rasta usled promene napadnog ugla, otklona komandne površne i prigušenja zbog ugaone brzine rotacije.

Gradijenti aerodinamičkih veličina po promenljivoj, nazivaju se „aerodinamički derivativi“. Po istom principu je identifikovan i moment propinjanja, pa i ostale karakteristike:

:\ C_m =\ C_{m_0} + \Delta C_{m_\alpha} + \Delta C_{m_{\delta}} + \Delta C_{m_{\dot{\theta}}} +  ..+ \left(\Delta C_{m_q}\dot q + \Delta C_{m_\dot{\alpha}}\cdot \dot{\alpha}\right)\cdot\frac{l}{\bar{V}} + \Delta C_{m_0}

Ovom metodom je uspešno ažurirana baza podataka nelinernog modela. Korišćeni algoritam greške u odzivu realnog aviona i modeliranog nelinearnog paketa svodi razliku na minimum. Time je napravljena realna osnova za izbor optimalnih zakona upravljanja sa avionom, to jest, obezbeđena je „pamet“ komandnom sistemu za efikasno upravljanje sa „tajfunom“ u celoj anvelopi leta i sa svim konfiguracijama aviona.

*Kanard* je na tajfunu postavljen ispred delta krila i to u blizini nosnog dela. Taj položaj daje veći destabilizirajući doprinos, isto tako i njegovo pomeranje iznad krila. Sa otklonom *kanarda*, podiže se i spušta nosni deo aviona, odnosno podešava se njegov napadni ugao. Kada se povećava napadni ugao, kod nestabilnog aviona raste sila uzgona čija je napadna linija ispred težišta aviona, a to još više povećava momenat propunjenja (tendencija daljeg rasta napadnog ugla, nestabilan sistem). Pilot, da bi to sprečio, gura nos „tajfuna“ na dole i sa otklonom *kanarda* stvara sile uzgona na dole. Količina otklona kanarda potrebna za smanjenje sile uzgona ujedno je i projektno ograničenje mere nestabilnosti u podzvučnom letu za granice ubrzanja u manevru od +9 /-3 g. U slučajevima *oštrih* manevara, moguće je kratkotrajno postići i veća ubrzanja, čak i do +12 g. Sa sistemom komandi leta, automatski je ograničeno ubrzanje u manevru na +15 g, pa samim tim i granica inercijalnih opterećenja pilota i strukture aviona.

Trenutno se avion isporučuje bez upravljanja vektorom potiska motora. U toku 2011. godine, još uvek nisu sagledani rokovi i izvori finansiranja za realizaciju ispitivanja i usvajanje toga rešenja.

Na režimu podzvučnog leta aviona, *neutralna tačka* je daleko ispred težišta. Pri nadzvučnom letu, ona se povlači unazad, ali pošto je pomerena za podzvučni let mnogo ispred, u uslovima nadzvučnog leta stigne na umerenu meru iza težišta i uspostavi se umerena mera pozitivne statičke stabilnosti. Na ovaj način je postignuto da pozitivna statička stabilnost u nadzvučnom letu ne limitira manevarske karakteristike aviona na tim režimima leta. Zbog ovakvog vrlo smelog rešenja, „tajfun“ ima prednost u poređenju sa drugim borbenim avionima. Mala pozitivna stabilnost na nadzvučnim brzinama mnogo manje uslovljava meru manevra. On može da ostvari ubrzanje u manevru čak i +9 g, na režimima leta sa nadzvučnim brzinama. To je velika prednost za lovački avion. Optimiziran je da ima superiorne performanse manevra pri letu na Mahovom broju = 1,6, što je optimum za lansiranje svojih raketa vazduh-vazduh i za izbegavanje protivničkih.

„Tajfun“ je u stanju da dostigne nadzvučnu brzinu bez uključivanja dopunskog sagorevanja motora. Sa motorom snage 2 × 60&nbsp;kN može postići brzinu ekvivalenta Mahovog broja = 1,5 bez spoljnih tereta (*čista konfiguracija*). Za kraće vreme motor se opterećuje i daje potisak od 2 × 69&nbsp;kN, 15% daje više „suvog“ potiska sa kojim se znatno povećava brzina aviona. Sposobnost *superkrstarenja* je verovatno uključena u zahteve projekta aviona, jer se ova brzina ne postiže slučajno. Dakle, ove karakteristike obezbeđuju veliki dolet „tajfunu“, smanjuje mu se potreba da duže vreme leti na režimu sa dopunskim sagorevanjem i nema suvišnu potrošnju goriva, za razliku od svojih prethodnika. Zvanično ograničenje brzine najčešće je navedeno sa Mahov broj = 2, što nije odlučujuće za borbu, a i nije krajnja mogućnost „tajfuna“.

### Komande leta
Primarno upravljanje sa „tajfunom“ realizuje se pomoću otklanjanja komandnih aerodinamičkih površina: *kanarda*, unutrašnjih i spoljnih *flaperona* i vertikalnog krmila. U uzdužnom kretanju, za obrtanje oko **Y** ose, generiše se moment propinjanja sa izmenom uzgona *kanarda* i unutrašnjih *flaperona*. Rotacija aviona oko uzdužne **X** ose, realizuje se sa generisanjem obrtnog momenta pomoću diferencijalnih otklona spoljnih *flaperona* i sa stvaranjem razlike uzgona na levom i desnom polukrilu. Moment skretanja oko **Z** ose, generiše se sa otklonom vertilalne krme. Ova pomeranja aerodinamičkih komandnih površina vrše dvokomorni hidropokretači, nepovratnog dejstva (bez mogućnosti pomeranja u suprotnom smeru, usled dejstva sile reakcije). Rotacije aviona, oko **X** i **Z** osa, izazivaju međusobni aerodinački uticaj (kuplovanje), čiji intezitet zavisi od aerodinamičke konstrukcije. Sve u svemu, sa potpuno automatizovanim sistemom komandi leta upravlja se sa „tajfunom“, preko devet komandnih površina. Tu su ubrojana i pretkrilca za upravljanje sa uzgonom, na velikim napadnim uglovima, čija granična vrednost se na taj nači povećava. Osim toga, električne komande leta ograničavaju preopterećenje u manevru, kako zbog zaštite pilota tako i strukture, da se spreče neželjene posledice, sa izlaskom iz projektovane anvelope leta. Ta funkcija se naziva „manevar bez brige“. Na sličan način, avion je obezbeđen i kada padne u nepravilan položaj, u toku leta. Komande leta ga automatski vraćaju u pravilan položaj, preko autopilota. Jednostavno, pilot samo pritisne *instiktno dugme* na komandnoj poluzi, avion se automatski vraća u horizontalnu ravan, sa ravni krila i sa osom trupa, a regulator gasa motora automatski zauzima srednji položaj.

„Tajfun“ poseduje i komande za upravljanje sa režimom rada dva motora, sa njihovim dopunskim sagorevanjem i izmenom izlaznog preseka mlaznica.

Pored ovih primarnih komandi postoje i sekundarne, za upravljanje sa stajnim organima, vazdušnom kočnicom, kočnim padobranom, otvaranjem kabine, odbacivanjem spoljnih tereta, uključujući i upravljanje sa oružjem i gorivom.

Sve ove funkcije imaju svoje sisteme, koji se baziraju na prenosu električnih signala i međusobno su integrisani preko magistrale podataka.

Ključni je sistem komandi leta aviona, koji profiliše dinamičke i letne karakteristike aviona, a posebno njegovu pouzdanost. Udeo ovih karakteristika je veoma značajan u borbenoj prevlasti nad protivnikom.

**Šema principa [[Sistem komandi leta aviona|komandi leta]], primenjenog na avionu Jurofajter tajfun.** 
„Tajfunove“ električne digitalne četvorostruke komande leta prihvataju izraženu želju pilota (preko pomeranja komandne ručice i nožnih pedala) i zajedno sa primljenim signalima iz senzora, o kompletnom *vektoru stanja* leta aviona, generišu rezultujuće komandne signale profilisane po optimalnim zakonima upravljanja. Na osnovu tih signala, brzo se komandne površine postave u odgovarajuće otklone, u funkciji realizacije pilotove želje prelaska na novi komandovan režim leta aviona. Uvedena digitalna tehnologija, u komande leta „tajfuna“, veliki je potencijal za fleksibilnu optimizaciju zakona upravljanja i integraciju sa drugim sistemima, preko magistrale podataka sa brzim protokom informacija. Brz protok signala je uslov za brz odgovor sistema (mala je *vremenska konstanta*), što je jedna od ključnih performansi sistema za realizaciju upravljanja sa nestabilnim avionom. Pogrešan signal, koji bi postavio komandnu površinu u nepravilan položaj bio bi katastrofalan, pošto pilot nema nikakve rezervne mogućnosti za korekciju položaja aviona. Zato ovaj sistem mora biti veoma pouzdan. Sačinjavaju ga četiri paralelna i ravnopravna kanala, pri čemu se stalno sva četiri njihova izlazna signala međusobno upoređuju. Sa međusobnim upoređivanjem, signali se „nadglasavaju“, i većina istovetnih se usvajaju kao relevantni. Taj signal računar favorizuje kao ispravan za otklon krmila, a različiti se „odbacuje“ kao neispravan.

Svaki, od četiri paralelna kanala električnih komandi leta, poseduje osam procesora tipa Motorola 68020. Pored ovih procesora, postoji i veći broj dodatno izvedenih specifičnih instalacija (elektronskih kola), za međusobno povezivanje i integraciju elemenata i komponenti. Svaka kutija računara ima priključak (konektor) STANAG-3910 za optički kabl, za brzi prenos podataka na glavnu avionsku magistralu podataka, a za međusobnu vezu između računara poseduju priključke STANAG-3838. Softver komandi leta stalno je izložen samodijagnostici. Svaki fizički komplet komponenti od četiri kanala električnih komandi leta „tajfuna“, težak je 10&nbsp;kg.

#### Autopilot
Autopilot „tajfuna“ izvršava više zadataka u funkciji bezbednosti leta i rasterećenja pilota od suvišnih radnji. Taj njegov doprinos povećava mu efikasnost i superiornost nad protivnikom.
Autopilot može da izvršava zadatke:
* Održava konstantnu visinu leta. 
* Vodi avion na zadanu visinu leta i održava je konstantnom. 
* Postavlja avion u zadati pravac leta. 
* Održava zadani konstantni pravac leta aviona. 
* Ubrzava avion do zadate brzine leta i održava je konstantnom. 
* Vodi avion po zadatoj profilisanoj trajektoriji leta. 
* Obezbeđuje automatsko praćenje zadane trajektorije leta aviona za napad u borbi.
* Automatski održava optimalnu trajektoriju presretanja aviona protivnika.
* Automatski održava zadati profil leta u patroliranju.
* Obezbeđuje automatsko sletanje.
* Automatski stabilizuje avion (vraća u normalan položaj), na komandu pilota na *instiktni* prekidač, posle pada u nepravilan položaj ili pri trenutnom gubitku orijentacije pilota u prostoru.

Autopilot je jedan od podsistema komandi leta „tajfuna“.

### Struktura

„Tajfun“ ima laganu strukturu, što je postignuto sa optimizacijom dimenzionisanja njenih delova i izborom materijala iz domena visoke tehnologije: (82% kompozita, od toga 70% kompozit od ugljeničnih vlakana, a 12% od staklenih). U gradnji aviona velika je korist od kompozitnih materijala koji su izdržljiviji, povećavaju krutost, smanjuju masu i radarski poprečni presek avionu, pošto upijaju radarske zrake. *Okvašena* površina strukture „tajfuna“ je samo 15% od metala, lakih legura i titana. Krilo i trup su od ugljeničnih vlakana. Samo su neki delovi od metala, kao što su okovi za međusobnu vezu većih sklopova. Opšta specifikacija primene materijala, šematski je prikazana na slici desno.

Krilo je višeramenjačne konstrukcije sa integralnim rezervoarima za gorivo. Izvedeni su efikasni unutrašnji i spoljni *flaperoni* i pretkrilca na napadnoj ivici. Na krajevima krila i ispod njih ugrađene su vezne tačke za linije naoružanja i druge terete. Oplata krila i ramenjače su od ugljeničnih vlakana. Rebra su od ugljeničnih vlakana sa metalnom armaturom. Titanijum je korišćen za krila, u delu okova (krilo/trup) i za izradu spoljnih *flaperona*.

„Tajfun“ je predviđen za gruba sletanja na kratke staze, to mu omogućuje konstrukcija stajnih organa, koji su standardni, tipa tricikl sa jednim točkom na svakoj nozi. Glavne noge su oslonjene na strukturu krila i uvlače se unutra prema ravni simetrije, a nosna unazad u prednji deo trupa. Upravljanje sa nosnim točkom je jedna od sekundarnih funkcija komandi leta. Pored toga, za hitna kratka sletanja, „tajfun“ je opremljen kukom za zahvat kočionog užeta, na zadnjem dela trupa.

Jurofajter tajfun projektovan je po zahtevima da njegova struktura izdrži *zamor* sa vekom upotrebe od 6.000 sati leta, odnosno u ekvivalentu od 30 godina vremenskog trajanja. U septembru 1998. godine, završena su statička i dinamička ispitivanja strukture aviona. Na osnovu dobijenih rezultata iz ispitivanja, koristeći simulacijone metode, zaključeno je da je struktura sposobna da izdrži 18.000 sati, odnosno tri puta više od projektovanog veka.

### Tehnologija smanjene uočljivosti
Jurofajter tajfun nije neprimetan (*nevidljiv* – ) borbeni avion, ali je umanjene uočljivosti (diskretan) sa delimičnom primenom projektnih rešenja u toj funkciji, koja ne narušavaju letne karakteristike. U tome cilju su prednji delovi oba uvodnika vazduha međusobno sastavljeni, a razmaknuti su dalje duž trupa. Na taj način su obezbeđeni uslovi za *utapanje* svih pet podtrupnih podvesnih sredstava u konturu aviona (4 rakete vazduh-vazduh + podvesni rezervoar). Sa time je postignuto njihovo *skrivanje* i smanjenje ukupnog čeonog radarskog poprečnog preseka „tajfuna“, odnosno smanjenje njegovog radarskog odraza. Izostavljene su mere za smanjenje uočljivosti, koje bi ugrozile performanse i agilnost aviona. Postavljen je zahtev da čeoni radarski poprečni presek ne pređe 1/4 od prethodnog aviona Panavija tornado. Sve vidljive prednje površine obložene su sa materijalom koji upija radarske zrake. Obložene su napadne ivice *kanarda*, krila, krmila i *usni* uvodnika vazduha. Ulazi u uvodnike vazduha izvedeni su u obliku latiničnog slova „S“, sa ciljem da bi se sprečilo direktno viđenje lopatica kompresora motora, a sa time je sprečeno i toplotno zračenje od motora kroz usisnik, unapred prema protivničkim „IC“ senzorima.

Obloga radara – *radom* je izrađen od posebnog kompozita sa premazom, koji upija radarske zrake.

Na osnovu svih ovih preduzetih mera, postignuto je smanjenje čeonog radarskog poprečnog preseka „tajfuna“ na vrednost između 0,05 i 0,1 m².

### Oprema, integracija i fuzija senzora

Jurofajter tajfun je opremljen sofisticiranom opremom visoke tehnologije za uspešno izvršavanje zadataka višenamenskog borbenog aviona. Pored opisanog sistema komandi leta i navedenog hidrauličkog sistema, navigacija mu je dvostruka, preko globalnog pozicionog, GPS i inercijalnog navigacionog sistema. Tajfun može i u lošim vremenskim uslovima da sleti bez vizuelnog kontakta sa spoljnim okruženjem, na osnovu pilotovog čitanja parametara na pokazivačima u kabini prenetih sa sistema senzora (to se zove *instrumentalno sletanje*). Poseduje i sistem za upozoravanje na blizinu prepreka na terenu koji nadleće (*praćenje terena*), zasnovan na multifunkcionalnim informacijama prenetim distributivnim sistemom sloj veze. Ovaj sistem je isti onome koji koristi i avion Panavija tornado.

Izvršena je integracija sistema sa magistralom podataka standarda MIL-1553, što obezbeđuje „tajfunu“ operativnu efikasnost i veliku pouzdanost. Integracija obuhvata sedam funkcionalnih sistema, koje podržavaju preko 80 računara:

* Prikazivači i elementi za upravljanje u kabini, povezani su preko magistrale podataka MIL-1553, sa prenosom podadaka od 100 Mbit/s.
* Upravljanje vatrom, identifikacija, navigacija, povezani su sa optičkim prenosom sa 1 000 Mbit/s preko magistrale podataka standarda STANAG-3910.
* Elektronska samozaštita, povezivana je preko magistrale podataka MIL-1553, sa 100 Mbit/s.
* Sistem upravljanja sa oružjem, povezivan je preko magistrale podataka MIL-1553, sa 100 Mbit/s.
* *Legitimisanje*, tipa šifrovanog pitanja i odgovora prijatelj / neprijatelj, povezano je preko magistrale podataka MIL-1553, sa 100 Mbit/s.
* Upravljanje sa sistemima, integrisani nadzor i snimanje podataka, povezivan je preko magistrale podataka MIL-1553, sa 100 Mbit/s.
* Oprema za komunikacije, povezana je sa optičkim prenosom sa 1.000 Mbit/s preko magistrale podataka standarda STANAG-3910.

Visok nivo integrisanosti i brza razmena brojnih podataka između podsistema obezbeđuje pilotu uslove da brzo shvati taktičku situaciju i samostalno brzo i efikasno reaguje na opasnost od identifikovanih ciljeva. Automatizovani informacioni sistem ima za cilj da smanji obim posla pilotu u kabini, te da se isti može prvenstveno fokusirati na svoj osnovni zadatak - vođenje borbe. Redundantnost upravljanja sa podsistemima opreme povećava pouzdanost, smanjuje mogućnost pojave grešaka i neuspeh funkcija. Ugrađeni sistemi za ispitivanje na zemlji i samoispitivanje u letu, doprinose toj karakteristici.

Integracija sistema opreme na „tajfunu“ ima 100% veći hardverski i softverski potencijal za prijem novih podsistema, u odnosu na trenutne potrebe. U izradi softvera primenjen je visoki programski jezik Ada za ključne sistemske aplikacije.

#### Pretorijanac

„Tajfun“ poseduje sofisticirano i visoko integrisano odbrambeno sredstvo, avionski podsistem, pod nazivom „pretorijanac“. Sa projektnim zahtevima je uvaženo pozitivno iskustvo, da je efikasan elektronski sistem zaštite suštinska komponenta savremenog borbenog aviona, jer bez punog uvažavanja scenarija savremene pretnje od protivnika može biti samo štete. U potpunosti je odbrambeni podsistem integrisan u sistem naoružanja i ako je odvojeno fizički ugrađen. Sastoji se od ukupno 22 lako i brzo zamenljive komponente. Daje podršku pilotu za informacije o potencijalnim opasnostima za njega i njegov avion, tako da može automatski da preduzima korektivne mere za zaštitu. Sve komponente sistema samozaštite pod kontrolom su računara. Automatski se analiziraju sve pretnje iz vazdušnog prostora i sa tla (zemlja/more), u punom sektoru od 360°. U suštini sistem radi, u dve faze:
* otkriva, analizira i upozorava na opasnost i
* automatski usmerava odbrambene akcije.

**<big>Pozicija podsistema „pretorijanac“, na tajfunu:</big>**
		

\color{Red}1. Laserski detektor
\color{Red}2. Lanser baklji, za pasivno ometanje (obmanjivanje) „IC“ detekcije
\color{Red}3. Lanser staniolskih listića, pasivno ometanje (zasenčenje) radara

\color{Red}4. Prijemnik (detektor) za upozorenje od protivničkih raketa
\color{Red}5. ESM/ECM (sistemi za elektronsko ratovanje), kontejneri na nosačima
\color{Red}6. Vučeni ometači

Odbrambeni podsistem „pretorijanac“, sastoji se od gore navedenih komponeti, sa usaglašenim funkcijama, gde su posebno ključne one vezane za detekciju.

Elektronske protiv mere (ESM) i elektronski registrator mera (ECM) nalaze se u kontejnerima na kraju krila. U pitanju je širokopojasni radarski prijemnik radarskih signala, emitovanih od radara protivnika. Pored te opasnosti, upozorava i na druge elektronske emisije, kao što je prenos radio podataka. Sistem obavlja neprekidnu pasivnu pretragu u frekventnom opsegu od 100 mHz do 10 gHz (pozicija \color{Red}5.).

Senzori za upozorenje o lansiranju neprijateljskih raketa, opciono se mogu postaviti na tri moguća načina. Dva senzora u napadnoj ivici korena krila, jedan u zadnjem delu korena vertikalnog repa (pozicija \color{Red}4.) i povezana četiri prijemnika laserska upozorivača (pozicija \color{Red}1.).

Signali koji se primaju od senzora odbrambenog sistema, analiziraju se, klasificiraju, identifikuju, određuje se prioritet onima koji su udaljeni do 100&nbsp;km. Ugaona tačnost određivanja njihovog položaja je ispod 1°. To su informacije koje se skupljaju u bazi podataka centralnog računara (više od 10.000 podataka). Na osnovu njih sistem identifikuje tip predajnika neprijatelja, utvrđuje u kom je trenutnom režimu oružje s kojim on želi da dejstvuje i u skladu s tim rezultatima, rangiraju se opasnosti po prioritetu. Na osnovu podataka u ovoj bazi podataka, za „tajfun“, mogu se slobodno programirati i podesiti potrebne mere, u bilo koje vreme u skladu sa trenutnom pretnjom, za koju je sistem misije podešen. Uz širok spektar mogućnosti načina sprečavanja svoga otkrivanja, radarskim snopom osvetli („opomene“) neprijatelja, nosača odašiljača uhvaćenog elektronskog emitovanja.

U kontejnerima na krajevima krila (lokacija \color{Red}5.), smešteni su moćni ometači za ometanje neprijateljskih radara.

Jurofajter koristi jedan ili dva elektronska ometača – mamca, koje vuče iza desnog kontejnera na kraju krila. Mamac-ometač emituje elektronske signale na osnovu obrađenih i oblikovanih podataka iz prijemnika radara upozorenja, u centralnom računaru, sa funkcijom efikasnog obmanjivanja neprijateljskog radara. Mamci se vuku sa kablom od kevlara dužine 100 m (lokacija \color{Red}6.), a preko optičkog kabla prenose se signali iz centralnog računara do njega. Na ovaj način se može obmanuti neprijateljski radar da ne *osvetli* avion već mamac, pa se rakete sa polu-aktivnim radarskim vođenjem skreću na mamce, sa linije pogađanja „tajfuna“.

Jurofajter tajfun je opremljen i sa sistemom za pasivno ometanje toplotnog i radarskog svoga otkrivanja, od strane senzora neprijatelja. Za toplotnu obmanu, koriste se baklje kao veštački izvori (mamci). Oni su smešteni u konejnerima ispod unutrašnjeg dela svakog polukrila (pozicija \color{Red}2.). U kontejnerima ispod spoljašnjeg dela krila (pozicija \color{Red}3.), smešteni su kontejneri sa raketicama, ispunjenim sa staniolskim listićima (*dipoli*). Pri registraciji radarske ozračenosti „tajfuna“ automatski se po utvrđenoj dinamici lansiraju te raketice (*dipoli*), iz kojih staniolski listići prave oblak radarskog zamračenja celog okruženja „tajfuna“ i degradiraju radarski odraz sa haotičnom disperzijom neprijateljskih radarskih zraka. Pri utvđenoj opasnosti od detekcije toplotnih senzora i lansiranja IC raketa neprijatelja, automatski se lansiraju baklje (patroni) po određenoj dinamici u okruženju aviona „tajfun“. Baklje kao toplotni izvori *zbunjuju i obmanjuju* samonavođenje raketa i privlače ih na sebe. Ovaj automatski rad sistema, pilot može prebaciti na svoje ručno upravljanje.

Pilot je informisan o otkrivenosti neprijateljskih senzora od svojih sistema i spolja preko sloj veze, a podaci o tome se obrađuju i integrisano prikazuju na višenamenskom prikazivaču. Takođe, postoji i zvučno upozorenje pilota o opasnosti da mu je avion otkriven sa neprijateljskim senzorima.

Postoje razlike u finesama rešenja ovog sistema kod korisnika aviona po opcijama.

#### Radar
Nova generacija višenamenskog, pulsirajućeg dopler radara „CAPTOR“ je sa mehaničkim principom skeniranja. Proizvodi ga konzorcijum *Juroradar*, a razvio ga je BAE sistem, sa prvobitnom namenom za britanski avion Si harier. Modificirani radar „CAPTOR-M“, prihvaćen je za proizvodnju po novom ugovoru i sa njim se opremaju avioni „tajfun“ iz partije 2.

Projektovan je za superiornost u borbi vazduh-vazduh, kao primarnu namenu. Posebno mu je veliki domet, koji može da varira u zavisnosti od veličine ciljeva i do 185&nbsp;km za tipične veličine supersoničnih borbenih aviona, a za veličine komercijalnih aviona oko 370&nbsp;km. Može da detektuje istovremeno i do 20 ciljeva uz praćenje čak i ako su na većim udaljenostima i nadgleda situaciju i sa njihovim velikim brojem. Super je modularan, čine ga oko 61 zamenljivih modula i oko 6 zamenljivih linija veze. Masa mu je 193&nbsp;kg. Modularnost mu omogućuje brzu popravku sa lakom zamenom modula, što pojeftinjuje održavanje i povećava operativnost aviona. Automatski identifikuje i prati svih 20 ciljeva u vazduhu i određuje među njima prioritet po kriterijumu opasnosti.

To je bio prvi radar u okviru NATO-a koji ima tri kanala za obradu (umesto uobičajenih dva). Dva koristi za praćenja, a dodatni treći kanal je za zaštitu i za mere ublažavanja „buke“ i za otkrivanje i klasifikaciju ometanja.

* Mod vazduh-vazduh automatski kreira identifikaciju, postavljanje prioriteta i pronalaženje pretećeg cilja, analizira opasnost, kao i procenjuje svoje optimalno oružje odbrane, na osnovu baze podataka. Takođe, za nekooperativne ciljeve u vazduhu, ima sistem identifikacije, režim sa prepoznavanjem radarske slike i brojanjem lopatica prednjeg kola kompresora određuje tip aviona.
* Mod vazduh-tlo, meri rastojanje, mapira sa rezolucijom od 1 m (0,3 m posle partije 2), poseduje sposobnost izbegavanja prepreka (praćenje terena), kao i izračunavanja „bodova“ za efekat dejstva oružja.

*Juroradar* konzorcijum je dostavio ponudu, državama kooperantima, za razvoj i proizvodnju savremenijeg radara sa aktivnim elektronskim skeniranjem, samim tim i sa povećanjem aktivne površine antene, pa sa time i sa poboljšanim performansama. Predloženo je zadržavanje ostale elektronske opreme, iz postojeće varijante „CAPTOR-M“, sa čime bi se smanjio rizik, vreme i troškovi. Taj novi radar je verzije „CAPTOR–E“, sa modovima rada:
* Simultano preklapanje režima rada.
* Vazduh-vazduh za pretragu i praćenje / pretragu u toku praćenja.

* Vazduh-zemlja, emituje radarske zrake i osvetljava ciljeve na zemlji. Snima, mapira teren u visokoj rezoluciji, nadzire prostor i izviđa.
* Detektuje, otkriva i prati pokretne ciljeve na zemlji i pretražuje prostor.
* Detektuje, pretražuje i prati pokretne ciljeve na površini mora.

Obezbeđena je njegova jednostavna integracija u „tajfun“:
* Nizak rizik za nadogradnju postojećih radara „CAPTOR-M“.
* Uklapa se u postojeće uslove obezbeđene u „tajfunu“, zapreminske, masu i u sistem hlađenja.
* Visoko je pouzdana antena sa elektronskim skeniranjem sa skladnim uklapanjem u celinu prednjeg dela trupa.
* Tradicionalan je i robustan projekat, sa niskim troškovima održavanja u toku životnog veka.

Potencijal za budući razvoj:
* Može se modificikovati za prihvat novih radarskih modova, kao što je prihvat sloj veza i elektronsko ratovanje.
* Formiranje višekanalnog adaptivnog zračenja, uključujući i svemirski prostor.

Adaptivni proces:
* Veliko polje nadgledanja
* Stabilan rad

Radar CAPTOR–E, počeo se ispitivati u letu 2007. godine, a predviđa se njegova ugradnja i uvođenje u operativnu upotrebu 2015. Ta činjenica je veliki minus za program, pošto većina konkurenata avionu „tajfun“ već lete sa radarima sa elektronskim skeniranjem.

#### Pirat

„Pirat“ (FLIR) je infracrveni (toplotni) senzor, koji daje sliku sa visokom rezolucijom. Raspoloživ je od 2007. godine. Zbog cene je opcioni sistem, samo za pojedine lovce „tajfun“. Senzor radi na talasnim dužinama od 3 do 5 i od 8 do 11 mikrona i ugrađen je fiksno u prednji deo strukure trupa, na levoj strani ispred vetrobrana kabine (vidi sliku desno). Integrisan je sa ostalima sistemima na avionu, a po nameni, pripada napadnim. Prvi put je na borbenom avionu primenjen ovakav infracrveni fotodetektor, što je značajno uvećalo opseg detekcije u poređenju sa starijim sličnim senzorima. Dok OLS-35 na avionu Su-35BM ima domet oko 50&nbsp;km, „pirat“ u istim uslovima postiže domet od 93&nbsp;km. Opseg detekcije u poteri neprijatelja je u sličnom odnosu, naspram 93&nbsp;km za OLS-35, sa „piratom“ je 150&nbsp;km. Međutim, u uslovima vremenskih prilika, za performanse infracrvenih senzora u pretragama i praćenju cilja „pirat“ ima značajnu prednost, pošto na njegove rezultate one nemaju degradirajući uticaj. „Pirat“ ovo isto radi kao i radar u skeniranju sa pogledom na dole, ali bez kompromitovanja (otkrivanja) sa svojim zračenjem. To radi kao pasivni senzor, identifikuje cilj i određuje njegovu udaljenost. Ovo je veliki napredak u odnosu na stare senzore infracrvenog zračenja, koji su mogli u skeniranju dati samo dvodimenzionalne slike. Da bi se odredila udaljenost do cilja, isti mora biti osvetljen sa laserskim daljinomerom. Desno je u polarnim koordinatama, na prikazivaču prikazana slika sa sistema „pirat“. U gornjem levom uglu ekrana, date su performanse indikacije, veći pun snop, radni je spektar otkrivanja. Vidi se da je neprijateljski avion udaljen 35 nautičkih milja, na visini 3.000 stopa, i otkrivena grupa nepoznatih objekata na oko 50 nautičkih milja u okruženju i na visini od 1.000 stopa. Sivo obojeni cilj dolazi iz podataka sloja veze.

„Pirat“ predstavlja veliki napredak u opremanju aviona „tajfun“ i daje mu značajne taktičke prednosti u presretanju neprijatelja za borbu vazduh-vazduh i u borbi vazduh-zemlja, sa karakteristikama:
* Veoma dug vremenski period rada u režimu vazduh-vazduh, pasivno (bez zračenja).
* Automatska detekcija i istovremeno praćenje više ciljeva, a ujedno i skeniranje.
* Visok ugaoni zahvat, velika rezolucija i tačnost praćenja.
* Veliko vidno polje u velikom prostoru.
* Identifikacija presretnutih ciljeva u vazduhu.
* Detektekcija toplotnih signala, prvenstveno od kopnenih ciljeva.
* Prenos i prikazivanje slike na viziru pilotove kacige.
* Doprinos navigaciji aviona pri sletanju.

U okviru nabrojanih karakteristika, na raspolaganju su više modova (oblika) rada:
* **Istovremeno praćenje više ciljeva** (MTT), tada u prostoru ispred aviona traži moguće ciljeve u velikom ugaonom opsegu i može da ih istovremeno prati brojčano i do 200. Prati dok skenira, kao i radar u modu pod nazivom IRST.
* **Praćenje pojedinačnog, izabranog cilja **(STT) je režim koji se sprovodi samo u potrebama visoke preciznosti praćenja cilja.
* **Praćenje i identifikacija pojedinačnog, izabranog cilja**(STTI), režim rada je kada cilj može biti vizuelno identifikovan od pilota na prikazivaču, pošto je rezolucija bolja nego kod radarske slike.
* **Akvizicija**, kada „pirat“ i radar zajednički pronalaze ciljeve u sektoru osmatranja.
* **Akvizicija u okviru ugaonog ograničenja**, kada „pirat“ *zahvata* cilj, na čiji položaj je „tajfun“ poslat i orijentisan. Kada je cilj pronađen, „pirat“ se automatski prebacuje u režim STT ili STTI.

Rad „pirata“ se može uskladiti sa kretanjem glave pilota. Senzor tada gleda tamo gde pilot okrene glavu. Slika FLIR-a se projektuje na viziru pilotove kacige. Ovo može biti u funkciji otkrivanja i praćenja cilja, ili njegovog zahvata i navođenja rakete na cilj u toku borbe.

#### Fuzija signala sa senzora

Ishod borbe suprostavljenih lovačkih aviona, u vazdušnom prostoru, zavisi od više faktora. Jedan od bitnih je imati prvi prave prepoznatljive informacije o protivniku, njegovom oružju i namerama. Sa time se dobija prednost u vremenu, što je jedna od najprioritetnijih informacija. Senzori aviona to obezbeđuju u integraciji sa drugim sistemima. Oni su dopunska čula vida i sluha pilota. Obrada signala primljenih sa senzora i lako shvatljiv njihov način prezentacije pilotu, predstavlja proširenje njegovog nervnog sistema, sa povećanim kapacitetom odlučivanja i delovanja. To je vrlo važan faktor u situaciji kada pilot ima malo vremena na raspolaganju, kao kada su već lansirane rakete kratkog dometa na njegov avion. One mogu biti lansirane na rastojanjima na kojima se u najboljem slučaju mogu vizuelno otkriti kao tamne tačke, a mogu se sa sistemom identifikacije prepoznati da su rakete vazduh-vazduh, u teoretskom opsegu više od 100&nbsp;km. Taj faktor „identifikacije“ je još jedan od presudnih. Ko prvi identifikuje neprijatelja može i prvi da upotrebi svoje oružje i da stekne početnu prednost u borbi, što je najčešće i odlučujuće.

Tehnološki nivo, mnogobrojno umrežavanje, integracija i digitalizacija na „tajfunu“, otvara potpuno novi način i mogućnosti identifikacije i evidentiranja signala u širokom opsegu. Zatim, na „tajfunu“ je izvršena fuzija signala sa velikog broja senzora, kombinovanjem tih dobijenih podataka, obezbeđen je optimalni izbor trenutno najpovoljnijeg sistema za praćenje cilja.

* Kontakt, i ako je snimljen sa nekoliko senzora, prikazan je samo na jednom mestu. Pilotu se podaci prikazuju sažeto u najmanjem potrebnom broju, nezavisno jedan od drugog, što rezultira sa smanjenjem njegovog opterećenja i smanjuje se potrebno vreme za njegovu reakciju (odziv).
* Međusobno komplementarni senzori, dopunjavaju se usklađeno vremenski, prostorno i spektralno. Sa time se postiže veća rezolucija i gušće skeniranje u nadzoru.
* Fuzija računarski obrađenih signala sa senzora, omogućava zajedničko automatsko rangiranje prioriteta svih otkrivenih ciljeva.
* Ako je destinacija cilja izvan opsega detekcije nekog od senzora, cilj može biti „prebačen“ na drugi bolje pozicionirani i tako će biti „pokriven“ sa otkrivanjem, identifikacijom i praćenjem.
* Prenos podataka u paketu, štedi resurse računara, za različite paralelne podatke.
* Saznanje o cilju, produbljeno je i uvećano. Zna se pored količine, smer kretanja, udaljenost, brzina, radarski i infracrveni odraz i infracrvena slika kao i radio signali, prenos podataka i radarska učestanost. Na taj način se dobija i potpuna identifikacija cilja. To olakšava klasifikaciju relevantnih infomacija u bazi podataka.
* Kontakt sa pasivnim praćenjem cilja može da se realizuje sa snimanjem bez emisije svojih senzora, treba da se prikupljaju podaci o zračenju, što nije nužno sa svojim aktivnim senzorima. Može da se bez uključenja radara aktivirati oružje i bez svoga otkrivanja napasti cilj. Takvo maskiranje se sprovodi kao element maksimalnog iznenađenja protivnika. Takav opit je napravljen, a opisan u poglavlju „operativna upotreba“.

### Kabina
#### Opšte karakteristike

U kabini Jurofajtera koriste se ekrani za prikaz podataka, bez konvencionalnih instrumenata. Prikazivanje je preko tri donja višenamenska prikazivača u boji i širokougaonog gornjeg (nišanskog), sa kojima se upravlja preko tastature, kursora i glasa. U kabini se prikazuju podaci i sa senzora velikog dometa za detekciju slike, zasnovanoj na razlici u toplotnom zračenju (FLIR), pilot upravlja sa sistemima i avionom sa glasom i sa komandama leta. Ulazne signale za komande leta pilot izražava pomeranjem palica (ručica) i pedala. Ruke pilota su stalno na ručici gasa motora i na komandnoj palici (HOTAS, skraćenica od engleske sintagme *hands on throtle and stick* (ruke na pedali i ručici). Pilot poseduje kacigu, na čijem viziru je prikazivač podataka (uglavnom istih kao što su i na gornjem prikazivaču) sa prikladnim simbolima, na raspolaganju mu je višefunkcionalni informacioni distributivni sistem, integrisani sistem za upozoravanje i sistem za unos podataka o ciljevima na levom pultu. Korišćeni prikazivači i komandni paneli leta u kabini, osvetljeni su i postavljeni na podešljive šarke za pilotov izbor odgovarajućeg postavnog ugla.

Kabina je razvijena na bazi iskustva pilota i njihovih zahteva i primedbi. Izgled i funkcionalnost je nastala metodom približavanja kroz povratne informacije i procene od vojnih probnih pilota. U „tajfunu“ je pilot smešten u sedište tipa Martin Bejker Mk.16A (), sa nadstrešnicom za zaštitu lica, a lansira se pri spasavanju, sa dva raketna motora.

Avion je predviđen da leti sa velikim opterećenjem. Usled ubrzanja n•g (n je faktor aerodinamičkog opterećenja), opremljen je sa priključkom sa sistemom za napajanje zaštitnog odela (anti-g odela) za pilota, za zaštitu od posledica opterećenja. Ovo specijalno razvijeno odelo obezbeđuje zaštitu pilota, te on izdržava ubrzanja i do 9g. Nemački i austrijski piloti na „tajfunu“ nose hidrostatička anti-g odela, koja pružaju zaštitu i u rukama, te omogućuju potpuniju toleranciju na velika ubrzanja.

#### Upravljanje glasom

„Tajfun“ koristi sistem, sa modulom za prepoznavanje govora (SRM), sa kojim se generišu izvršne radnje od naredbi sa glasom, uz pomoć neophodnih računarskih uređaja. To je bila prva proizvodnja i operativna primena ovakvog sistema u kabini vojnog aviona. Sistem daje pilotu dodatni prirodni način upravljanja sa 26 nekritičnih (sekundarnih) funkcija u kabini, sa čime se značajno smanjuje njegovo opterećenje, poboljšava bezbednost vazduhoplova i širi prostor za nove misije. Važan korak u razvoju sistema upravljanja glasom dogodio se 1987, godine, kada je završen digitalni procesor signala TMS-320-C30, što je smanjilo veličinu i složenost potrebnog sistema.

Sistem upravljanja glasom zahteva da svaki pilot ima snimljen svoj *šablon glasa* koji se koristi u procesoru za prepoznavanje i tako prepoznat generiše izgovorene tipične reči u naredbe, koje se realizuju u izvršne radnje. Taj *šablon glasa* pilota je snimljen na kasetu koja se memoriše u sistemu u kabini, pre početka leta. Ovaj sistem se ne koristi za radnje koje zahtevaju veću bezbednost i kritične zadatke, kao što su oružje, izvlačenje stajnih organa i za druge slične sisteme. Koristi se za širok spektar drugih funkcija u kabini, kao što je poziv prikaza nekih informacija na prikazivačima, kao što je stanje količine goriva, stanje sistema i tako dalje.

### Pogon

Jurofajter tajfun poseduje dva dvoprotočna turbomlazna motora EJ200. Taj motor je sa odnosom dvoprotočnosti 0,4:1 i sa dva vratila. Relativno nizak odnos dvoprotočnosti je izabran za veliki potisak na režimu bez dopunskog sagorevanja, koji zadovoljava potrebe vremenski dužih supersoničnih brzina aviona (*superkrstarenje*). U poređenju sa motorom RB199, poseduje 37% manji broj delova (1.800 umesto 2.845), a razvija 50% više potiska, sa istom zapreminom zauzetog prostora u trupu aviona. Vazduh se komprimuje u kompresoru niskog pritiska, u tri faze (stepena). Ukupni odnos povećanja pritiska u njemu je 4,2:1. Kompresor visokog pritiska poseduje trodimenzionalne profilisane lopatice postavljene na pet setova statorskih i rotorskih kola. Tih pet stepeni sabijanja stvaraju ukupno povećanje pritiska sa odnosom 6,2:1. Kompresori visokog i niskog pritiska su proizvedeni u takozvanoj *bliskoj tehnologiji*, diskovi kompresora i lopatice su napravljeni iz jedne celine od legure titanijuma, sa čime je učinjena ušteda u težini. Lopatice su dvostruko veće nego kod RB199 i šuplje su. Ove dve kompresorske celine, obrću se u suprotnim smerovima, sa ukupnim efektom povećanja pritiska (stepenom sabijanja) vazduha od 26:1 sprovedenog u prstenastu komoru sagorevanja, gde se isti meša sa gorivom u smešu za sagorevanje. Temperatura vrelih gasova je oko 1.800° Kelvina, na ulazu u prvu pogonsku turbinu motora. Postoje dve jednostepene turbine (visokog i niskog pritiska), svaka od njih pogoni po jedno vratilo. Turbina visokog pritiska pogoni kraće vratilo prstenastog preseka, koje pokreće kompresor visokog pritiska, a turbina niskog pritiska pogoni duže, unutrašnje vratilo, na kome je kompresor niskog pritiska. Lopatice turbine monokristalne su strukture od legura nikla, sa presvlakom keramike, nikla, hroma i itrijuma i hlade se sa vazdušnom strujom. Gornji sloj lopatica turbine se mora redovno proveravati, da li na njemu postoje mehanička oštećenja. Sa primenom ovih visokih i zahtevnih tehnologija, motor EJ200 se uvrstio u svetski vrh, u domenu pogona.

Posle podešenog sagorevanja, gasovi protiču kroz konvergentno-divergentnu mlaznicu, sa sistemom za dopunsko sagorevanje, ali bez vektorskog upravljanja sa potiskom. Odnos potiska i težine motora je 9,5:1, masa motora je 1.035&nbsp;kg. Jednostavan je za postavljanje i za skidanje sa aviona. Četiri osobe ga zamenjuju za kraće vreme od 45 minuta. Predviđena je nadogradnja motora sa sistemom za trodimenzionalno upravljanje sa vektorom potiska, sa uglom zakretanja mlaznice od oko 23°. Pripremljeni su motori prototipovi i traži se način finansiranja programa njihovih detaljnih ispitivanja i uvođenja u operativnu upotrebu. Istražuje se mogućnost adaptivnog upravljanja sa promenom raspodele preseka konvergentno-divergentne mlaznice duž njene ose za optimizaciju potiska i njegovim povećanjem za oko 7%. Motor je optimiziran za racionalni režim rada sa digitalnim sistemom upravljanja () za minimalno održavanje i maksimalnu izdržljivost. U takvim uslovima motor obezbeđuje potisak bez dopunskog sagorevanja od 60&nbsp;kN, a sa njime 90&nbsp;kN. U vanrednim situacijama, motor EJ200 može kratkotrajno obezbediti potisak i od 102&nbsp;kN.

Na baznom potisku od 2 x 60&nbsp;kN „tajfun“ postiže brzinu ekvivalenta M = 1,5, što ga svrstava među avione *superkrstaše*. Sa dopunskim sagorevanjem postiže M = 2,44, sa čistom konfiguracijom bez spoljnjeg podvešavanja. Ove performanse su uporedive sa pretpostavljenim budućim protivnikom, ruskim lovcem pete generacije za koji se smatralo da će uslediti posle prototipa MiG 1.44, što se nije dogodilo jer je umesto njega usvojen Suhoj PAK FA. 

U jednačinama je:
: \ k= C_p / C_v — koeficijent adijabate, Poasonov broj, a 
: C_p molarni toplotni kapacitet pri stalnom pritisku, C_v molarni toplotni kapacitet pri stalnoj zapremini.
Jednačina u ovom obliku se koristi i za proračun približne vrednosti Mahovog broja:
:\ M = \sqrt{ \frac{T\cdot (-0,032 \cdot M^2 + 1,032) -43,29}{6,36}}
 
Kao što je gore navedeno, rezultati više odstupaju na velikim potiscima. Sasvim su zadovoljavajući oko brzine, koja odgovara Mahovom broju 2.}}

### Naoružanje

„Tajfun“ je opremljen topom Mauzer BK-27, kalibra od 27&nbsp;mm, sa bojevim kompletom od 145 granata. Top je težak 100&nbsp;kg bez granata i instaliran je u koren desnog polukrila. Kadenca mu se može izabrati između 1.000 i 1.700 granata u minuti, dok je izlazna brzina granate 1.025&nbsp;m/s. Za 0,5 sekundi se može ispaliti preko 4&nbsp;kg mase granata. Municija se automatski dovodi u top, a čaure se odvode u kontejner. Granate ne smeju biti povezane, ali se postavljaju u spremnik, što smanjuje potrebno vreme za punjenje oružja. Efektivni domet granate je oko 1.600 metara. Granate su različitih vrsta, raspoloživih za više namena. Visoko eksplozivne granate se koriste za dejstvo protiv raketa kojima je napadnut avion, i ove rakete se samouništavaju posle promašaja cilja. Poseban je tip granata protiv ciljeva na kopnu, za protivoklopnu borbu. Masa jedne granate je oko 260 grama.

Avion „tajfun“ poseduje 13 spoljnih veznih tačaka za podvešavanje borbenih sredstava i drugog tereta. Maksimalna ukupna masa podvešenih tereta je do 7.500&nbsp;kg. Podvesne tačke su raspoređene, po četiri ispod svakog polukrila (8 pod krilom) i pet ispod trupa (vidi sliku desno). Na tri podvesne tačke mogu se podvesiti spoljni rezervoari goriva, dva pod krilo i jedan pod centralni deo trupa. Na ovu veznu tačku ispod centalnog dela trupa, podkačinje se jedino rezervoar goriva (nije predviđena alternativa). Na slici desno, oivičeni su rezervoari goriva sa žutom bojom. Može se birati između raspoloživa dva njihova modela: od 1.500 litara, koji je namenjen za podzvučni let i niske manevre, sa malim ubrzanjem n•g, a optimiziran za nadzvučni let i oštar manevar sa velikim ubrzanjem n•g je zapremine od 1.000 litara. Britanska firma BAE sistem je pripremila aerodinamički profilisane rezervoare goriva za postavljanje na zadnji deo trupa aviona i stapali bi se sa njim u zadebljan profil (kao obloga). Zapremina ovog rezervoara je 1.500 litara. Sa njim se povećava dolet aviona za oko 25%. Dve podtrupne bočne linije poseduju po dve tačke podvešavanja. Na njih se u konturu trupa mogu podvesiti 4 rakete vazduh-vazduh velikog dometa, sa *utapanjem* u konturu bez značajnijeg povećanja otpora i radarskog odraza. Dve najudaljenije linije na krilu opremaju se samo sa raketama vazduh-vazduh kratkog dometa. Mogu se koristiti vezne tačke i za podvešavanje i drugog oružja, pod uslovom da je obezbeđena njihova integracija, saglasno propisu MIL-STD-1760.

Pored rakete vazduh-vazduh kratkog dometa, tipa starog „saidvindera“, na raspolaganju su i nove većeg dometa, sa oznakama ASRAAM i IRIS-T. Kod ASRAAM je značajno povećanje dometa, što je bio i osnovni cilj razvoja. Sa njom neprijateljski avion može biti uništen u približavanju i pre nego što dođe do međusobne borbe. Pokretljivost ovih raketa u bliskoj borbi, uporediva je sa „sajdvinderom“, ali to joj je bio sekundarni projektni zahtev, mada je ovde mnogo jači potisak motora i nizak otpor, što joj je osnovni razlog za poboljšani manevar. Raketa IRIS-T, projektovana je da bude posebno agilna, tako da joj odmah može biti cilj i sopstveni avion. To jest, može brzo zaći za rep „svoga“ sopstvenog aviona, sa koga je i lansirana. Ta sposobnost je poznata pod nazivom kao potpuno sferna, ili *sverakursna raketa*.

Za borbu na velikim rastojanjima, koristi se privremeno raketa AIM-120A/B/C AMRAAM, koja se uspešno pokazala u borbi. U budućnosti, biće zamenjena sa mnogo moćnijom MBDA meteor raketom, koja je opremljena nabojnomlaznim motorom i sa novom tehnologijom u domenu elektronike i upravljanja.

Oružje vazduh-zemlja sačinjavaju razne vrste bombi i raketa. Bombe su poboljšane, a u planu razvoja je da u budućnosti budu poboljšane i rakete. Planovi o nadgradnji maksimalnog spoljnjeg nošenja oružja se ne objavljuju, tj. podležu tajnosti. Avion će nositi i neke tipove krstarećih raketa.

Opcije kooperanata su usaglašene sa karakteristikama zajedničkog aviona, a i standardizovano je nošenje naoružanja po tipovima i količini. U donjoj tabeli, prikazana su usaglašena rešenja prema mogućnostima aviona i potrebama korisnika.

‡ – centralna podtrupna vezna tačka (13), isključivo se koristi za nošenje goriva.

U okviru prikazanih ostvarenih mogućnosti, u prethodnoj tabeli, tipične operativne varijante konfiguracija podvešavanja, za konkretne namenske zadatke, prikazane su u sledećoj tabeli.

### Karakteristike
 

 
 

1 51,2 m² površina je sa izvučenim pretkrilcima.
2 varira između 10.995&nbsp;kg i 11.500&nbsp;kg. Jurofajter smatra kao 11.000&nbsp;kg.
3 Nema zvaničnih podataka za ovaj podatak, ali je procenjeno prema F/A-18E za slučaj sa 2 × AIM-9 i 2 × AIM-120, gde je 1,5. Ovde se smatra za slučaj sa AIM-9 i 2 × AIM-120 da je približno 1,2.
4 Za borbene avione je dolet od 3.790&nbsp;km neverovatan podatak.

## Varijante
Jurofajter se proizvodi u varijantama jednoseda i dvoseda. Varijanta dvoseda se borbeno ne koristi, već on samo služi za obuku i trenažu pilota. Serijska proizvodnja aviona „tajfun“ je programirana u tri „partije“ i one se odvojeno finansiraju, sa različitim tehničkim definisanim standardima. U toku prototipskog razvoja korišćeno je sedam aviona, prototipova (podeljenih između četiri kooperanta). Oni su služili za podeljene aktivnosti razvoja varijacija opremanja i izmene konstruktivnih rešenja. Konačna namena im je bila konačna potvrda zahtevanog standarda u letu, u cilju definisanja i lansiranja serijske proizvodnje aviona „tajfun“.

### Avioni za razvoj (prototipovi)

Zbog naziva ovih aviona na enggleskom, *Development aircraft*, za prototipove je usvojena skraćenica sa početnim slovima DA, a dopisani broj se odnosi na konkretan vazduhoplov po redosledu. Svaki od njih je imao programsku namenu ispitivanja u letu i u razvoju konkretnih sistema.
* ; **DA1**, imao je namenu ispitivanja i razvoja strukture, letnih karakteristika, motora i softvera komandi leta. Prvi let je napravljen 27. marta 1994. godine. Do juna 1994. godine, završeno je devet probnih letova u funkciji razvojnih ispitivanja softvera, a potom je sprovedeno ažuriranje sistema komandi leta. Ispitivanja u letu su nastavljena 18. septembra 1995. godine. Početkom 1996. godine, vojska je procenila da je završen taj deo programa. Zatim je počela konverzija motora EJ200 serije 03Z, integracija opreme na magistralu podataka „Stanag 3910“ i usavršavanje nosača za izbacivo sedište Martin Bejker Mk.16A sve do novembra 1998. U trećem kvartalu 1999. godine, probni letovi su nastavljeni, sve do 11. septembra 2000. Ponovo je ažuriran sistem komandi leta, a verifikacioni letovi su trajali dve nedelje iznad Severnog mora. Avion DA1, 8. aprila 2003. godine preselio se u Španiju, kao zamena za DA6. Poslednji njegov let, održan je 21. decembra 2005. godine.
* ; **DA2**, imao je namenu razvoja softvera komandi leta i strukturalnih poboljšanja. Proizveo ga je BAE u Vortonu. Prvi let sa njim je izveden 6. aprila 1994. godine. Zatim je realizovano devet opitnih letova do juna 1994. godine, nakon čega su ažurirane komande leta, u planiranoj takozvanoj drugoj fazi. Prvi let operativnog pilota RAF-a izveden je na „tajfunu“ DA2 9. novembra 1995. godine. Demonstriran je let, na velikim napadnim uglovima i do 25 stepeni, u maju 1997. godine. Zatim su nastavljena operativna ispitivanja u bazi RAF-a, između ostalog da bi se proverila kompatibilnost sa aerodromskim skloništem i ostalom infrastrukturom. Usledila su ispitivanja radara. DA2 je prvi „tajfun“ koji je leteo na brzini ekvivalenta Mahovom broju 2, u decembru 1997. godine. Prvi je i primio gorivo u vazduhu, u toku leta, 14. januara 1998. Zatim, to je avion sa standardnim motorom EJ200, novom opremom i izbacivim sedištem Martin Bejker Mk.16A. Ispitivanje flatera (flutter) u letu je otpočeto avgusta 1998. godine. U drugoj polovini 1999. godine opremljen je za ispitivanje opterećenja, sa postavljenim više od 500 senzora (mernih davača). Na kraju, ažuriran je gorivni sistem, 2001. godine. U januaru 2002. godine, usledila su ispitivanja puštanja u rad (startovanja) motora u letu. Prvi let, sa novim softverom komandi leta održan je u februaru 2005. godine, a to verifikaciono ispitivanje trajalo je do 13. novembra 2006. DA2 je sada u muzeju RAF-a () u Hendonu, severnom Londonu.
* ; **DA3**, imao je namenu razvoja sistema naoružanja. Finalizirala ga je italijanska fabrika aviona Alenia. Od početka je opremljen motorima EJ200. Sa njim je izveden prvi let 4. juna 1995. godine. Nadogradnja motora izvršena je u verziji EJ200-01C, u 1996. godini, a u decembru iste godine ispitano je pokretanje (startovanje) motora u letu. Sa dva rezervoara goriva od po 1.000 litara, prvi let je izveden 5. decembra 1997. godine. Na proleće 1998. godine, izvršena je nadogradnja sa motorima EJ200-03A, sa kojima je leteo u martu 1999. godine, na režimu Mahov broja od 1,6 sa podvešena dva rezervoara goriva od po 1.000 litara. Tada je počelo i ispitivanje naoružanja u letu. DA3, dostigao je Mahov broj od 1,6 sa tri rezervoara goriva od po 1.000 litara u decembru 1999. godine. Početak ispitivanja topa i izbacivog sedišta počelo je 31. marta 2000. godine, kada su počela prva vatrena dejstva u letu. Prva upotreba topova u letu izvršena je u martu 2004. godine, a u martu 2005. godine, počela su ispitivanja njegovog dejstva vazduh-vazduh. Do avgusta 2005. godine, počelo je na poligonu ispitivanje dejstva bombi.
* ; **DA4**, imao je namenu razvoja radara i ostale opreme u cilju nadogradnje na standard partije 2. Finaliziran je u pogonima BAE u Vortonu i to je bio prvi dvosed u celom programu i prvi „tajfun“ sa kompletnom avionskom opremom. Prvi let je napravio 14. marta 1997. godine, a prvi sa *superkrstarenjem* 20. februara 1998. Usledila je serija eksperimenata u Vortonu, u toku od polovine 1998. do 28. aprila 1999. godine, uključen je i autopilot sa funkcijom automatskog upravljanja sa potiskom motora. Prvi let sa pilotovom kacigom i sa prikazivačem na viziru realizovan je 17. juna 1999. godine, a kasnije su počeli letovi sa raketama „varner“. Zatim sledi prvi noćni let „tajfuna“ dvoseda. Od 2001. godine, počelo je osnovo ispitivanje i ažuriranje svih proverenih rešenja. Sprovedena je nadogradnja napajanja sa električnom energijom i avionske opreme i nastavak letnih ispitivanja aviona u novembru 2001. godine. Prvo dvostruko dolivanje goriva u letu aviona DA2 i DA4, izvršeno je u januaru 2002. godine. Ispitivanje integracije oružja i ispitivanje njegovog lansiranja tokom leta, izvršeno je 9. aprila 2002. godine. Tada je sa raketom AMRAAM gađana leteća meta („trut“). Značajan napredak, napravljen je kada je prvi put u vazduhu dosipano gorivo u dvosed, prvi put sa spoljnim rezervoarima i u toku noći. Izveden je prvi najduži let „tajfuna“ u vremenskom trajanju od 4 sata i 22 minuta. Od 2002. godine, počelo je ispitivanje opreme za elektronsko ratovanje i za protivelektronsku zaštitu. U septembru 2004. godine, poboljšane su i unapređene komande leta.
* ; **DA5**, imao je namenu paralelnog razvoja radara i ostale opreme, u cilju nadogradnje na nivo partije 2, kao i britanski standard. Finaliziran je u okviru nemačke vazduhoplovne industrije, prvi let je napravio 24. februara 1997. godine. DA5 je prvi lovac opremljen radarom ECR-90 „CAPTOR“. U junu 1997. godine, nadograđen je softver za radar i za sistem za upravljanje sa motoroma EJ200-03A. Realizovana je prva poseta potencijalnim norveškim kupcima u junu 1998. godine. Norveški probni pilot je leteo na „tajfunu“ DA5, 15. decembra 1998. godine. U aprilu 1999. godine, napravljen je prvi let sa novim softverom, sa definisanim standardom za autopilota i za automatsko upravljanje sa potiskom motora. Sredinom 1999. godine, ispitivano je istovremeno praćenje četiri cilja sa radarom. U februaru 2000. godine, izvršeni su zavšni letovi ispitivanja, a u maju 2001. godine, završena je integracija raketa AMRAAM i AIM-9L. Do 29. marta 2001. godine, završeno je ispitivanje radara sa različitim eksperimentima. Nadogradnja avionske opreme serijskog standarda završena je u proleće 2003. godine, a prvi let je napravljen sa aktivnom naprednom raketom IRIS-T, u maju 2004. 
* ; **DA6**, imao je namenu razvoja tehnike pilotiranja, procedure letenja i poboljšanja strukture aviona. U Sevilji je finaliziran ovaj drugi dvosed, sa namenom istraživanja povećanja obima elemenata letnih mogućnosti, klimatizacije i ventilacije kabine, prenosa podataka sa sloja veze i prikazivanja podataka na viziru kacige pilota. Prvi let je izveden 31. avgusta 1996. godine. Nakon toga, ispitivan je prsluk za hlađenje pilota u uslovima povišenih temperatura. Ispitivan je i uticaj klimatskih uslova hangara, pri visokim temperaturama.
* ; **DA7**, imao je namenu razvoja navigacije, avionske opreme i integracije raketa. Finalizirala ga je italijanska fabrika Alenija, a prvi let je izveo 27. januara 1997. godine. Prvo lansiranje raketa kratkog dometa AIM-9L, izvršeno je 15. decembra 1997. godine, a prvo lansiranje AIM-120, izvedeno je 17. decembra 1997. Usledila su prva podvešavanja rezervoara za gorivo od 1.000 litara, 17. juna 1998. U periodu od aprila 2001. godine, lansirane su rakete AMRAAM i AIM-9L u jedinici operativnog vazduhoplovstva. Kasnije su realizovana ispitivanja senzora „pirat“. Izvršeno je ispitivanje punjenja goriva u letu, u julu 2002. godine. U martu 2004. godine, ispitane su rakete IRIS-T sa spoljašnjih nosača ispod krila.

#### Industrijalizacija proizvodnje (predserija)
**IPA** je skraćenica od početnih slova od naziva na engleskom *Instrumented Production Aircraft*, za obeležavanje aviona predserije, kojima je isto dopisivan redni broj. Isto je namenski razvijeno sedam takvih predserijskih aviona.
* ; **IPA1** je definisan standard za industrijsku realizaciju segmenta integracije odbrandbenog sistema. U Vortonu je BAE sistem finalno proizveo avion dvosed IPA1. Napravio je prvi let 15. aprila 2002. godine. To je prvi definisani standard „tajfuna“, koji je ušao serijsku proizvodnju. Na njemu je još standardizovana klimatizacija, gorivni sisten, mlaznice motora, ispitan je instrumentalni let i primena boje aviona. Primarno je korišćen za ispitivanje i standardizaciju odbrambenog sistema. U letu je ispitana prva verzija bombe „Pavivej II“, 29. juna 2006. godine, a u junu 2009. godine i sa „Pavivej IV“.
* ; **IPA2** je predserijski avion na kome je rešena industrijska integracija oružja vazduh-zemlja. To je prvi italijanski „tajfun“ dvosed. U fabrici Aleniji je finaziran. Prvi let je napravio 5. aprila 2002. godine. Na njemu je industrijalizovano i konačno ispitano naoružanje vazduh-zemlja i fuzija signala senzora na pokazivačima u kabini pilota. Takođe je 2003. godine, na njemu ispitivano i zvanično standardizovano taktičko letenje. Izvršena je verifikcija postupka punjenja goriva u toku noćnog leta, 19. novembar 2004. godine. Ispitana je upotreba ubojnog sredstva GBU-16, 2005. godine. Prvi let sa motorima EJ200 Mk 101, izveden je 14. septembra 2007. godine. U toku ispitivanja leteo je i na nadzvučnim brzinama, kada su i verifikovane manevarske sposobnosti „tajfuna“. U procesu ispitivanja novih motor, prvo je samo desni zamenjen sa Mk 101, u decembru je zamenjen i drugi levi. Tako, je kompatibilnost motora ispitana i standardizovana, u novembru 2008. godine.
* ; **IPA3** je predserijski avion na kome je izvršena industrijska integracija oružja vazduh-vazduh. Finalno ga je proizvela nemačka vazduhoplovna industrija. Prvi let je ovaj dvosed napravio 8. aprila 2002. godine. Na njemu je 2005. godini, ispitana čvrstoća strukture pri nošenju spoljnih tereta. Ispitana je bomba „Pavivej II“, 21. februara. Pored toga, vršena su i pojedina aerodinamička ispitivanja.
* ; **IPA4** je predserijski avion na kome je izvršena industrijska integracija dela oružja vazduh-zemlja i razvoj standarda očuvanja životne sredine. U Španiji je finaliziran avion IPA4 jednosed koji je poleteo 27. februara 2004. godine. U decembru 2004. godine, usledila su letna ispitivanja raketnog naoružanja, na poligonu u Švedskoj, a završeno je 8. marta 2005. godine. Na ovu letelicu ugrađen je sistem „pirat“. U 2006. godini, ispitivan je ovaj avion na elektromagnetnu kompatibilnost i karakteristike flatera strukture. U 2007. godini, izvršeni su probni letovi sa raketom MBDA meteor, a 31. marta 2009. godine je lansirao raketu AMRAAM na leteću metu. Sredinom 2009. godine, avion je nadograđen na standard partije 2. Sa njim je detaljno ispitana i standardizovana tehnologija vožnje aviona po zemlji (taksiranje).
* ; **IPA5** je predserijski avion na kome je izvršena industrijska integracija oružja vazduh-zemlja i vazduh-vazduh. Ovaj jednosed je finalno proizveo BAE sistem u Vortonu, prvi let je napravio 7. juna 2004. godine. Na njemu je realizovana integracija raketa vazduh-vazduh i ukupnog oružja vazduh-zemlja.
* ; **IPA6** je predserijski avion na kome je realizovana konverzija sistema opreme standarda partije 2. Poleteo je 1. novembra 2007. godine, pripada partiji 1, to je bio prvi „tajfun“ sa potpunim hardverom i softverom partije 2. U oktobru 2007. godine, obavljena su ispitivanja motora. Od 2008. godine, izvršeni su probni letovi sa novom kacigom pilota sa pokazivačkim sistemom i sistemom FLIR. 
* ; **IPA7** je predserijski avion na kome je isto realizovana konverzija u standard partije 2. Poleteo je 16. januara 2008. godine isto sa potpunim standardom partije 2.

Proizvedena su još dva predserijska aviona (ISPA), za bliže definisanje i verifikaciju serijskog standarda. Oni su bili opremljeni manjom količinom merne opreme u letu, te su bili približniji sa masom serijskom avionu, pa i sa izmerenim performansama.
* ; **ISPA1**, finalno ga je ovaj dvosed proizveo BAE sistem u Vortonu. On je napravio prvi let 11. maja 2004. godine. Korišćen za ispitivanje i industrisku standardizaciju i integraciju nišanske kacige pilota i laserskih kontejnera za lasersko obeležavanje ciljeva.
* ; **ISPA2**, finalno je ovaj jednosed proizvela italijanska fabrika Alenija. Sa njim je prvi let izveden 9. jula 2004. godine. Pošto postoji samo jedan od ovih predserijskih „tajfuna“, pretpostavlja se da je kasnije ISPA2 transformisan u serijski avion.

### Serijska proizvodnja aviona

#### Partija 1
„Tajfuni“ partije 1, proizvođeni su u 2003. godini i u daljem periodu. Smatraju se kao lovci sa početnim mogućnostima. Vremenom je taj standard postepeno usavršavan, a svaka nadogradnja softvera i hardvera rezultira sa unapređenim rešenjima i mogućnostima aviona, što je prepoznatljivo označeno novim brojem bloka dokumentacije, odnosno novog standarda. Sa uvođenjem bloka 5, retroaktivno su sprovedene sve prethodno nadograđene modifikacije projekta, na svima avionima, iz celog programa proizvodnje. To je strategijski princip retroaktivne nadogradnje svih aviona iz programa Jurofajter. 
; Blok 1: To je standard aviona sa početnim operativnim i osnovnim PVO sposobnostima. Preduzete su mere, kod sve četiri države kooperanta, da se ova rešenja nadograde na avionima jednosedima i dvosedima, sve do „tajfuna“ standarda bloka 5, u vremenskom periodu do 2012. godine.
; Blok 2: To je standard aviona sa početnim sposobnostima borbene namene vazduh-vazduh.
; Blok 2B: To je standard aviona sa punom borbenom sposobnosti vazduh-vazduh. Dobijen je sa nadogradnjom rešenja bloka 2.
; Blok 5: To je standard aviona sa punim operativnim kapacitetom, sa kombinovanjem postojećih punih borbenih sposobnosti vazduh-vazduh i dodatak sa sposobnostima iz namene borbe vazduh-zemlja. Do kraja 2007. godine, počela je njihova isporuka u kombinaciji sasvim novih aviona standarda bloka 5 i dobijenih sa nadograđivanjem iz bloka 2B. Sa time je ispunjena partnerska obaveza prema vazduhovnim snagama NATOa.

#### Partija 2
Trenutno se proizvode avioni iz partije 2. Ugovor o njihovoj proizvodnji, potpisan je 14. decembra 2004. godine, a ujedno i o njihovom izvozu Austriji. Jurofjter korporacija, obavezala se da isporuči naručiocima 251 primerak aviona iz patije 2, sa sistemima naoružanja. Ujedienom Kraljevstvu isporučiće se 91 „tajfun“, Nemačkoj 79 (uključujući i 15 aviona prvobitno ugovoreno za Austriju), Italiji 47 i Španiji 34. Isporuke aviona „tajfuna“, iz partije 2, za sva četiri kooperanta počele su u leto 2008. godine, a planirano je da traju sve do 2013. Značajne razlike, u odnosu na standard partije 1, odnose se i na promenu i poboljšanje zastarele tehnologije proizvodnje. 
;Blok 8
Ugrađen je hardver novog standarda u računar zadataka i uvedeni su novi modovi radara CAPTOR-M. Uglavnom je fokusirana pažnja na novi računar zadataka (misija) koji poseduje bolje performanse obrade podataka, sa većim kapacitetom memorije potrebne za integraciju buduće nadogradnje savremenog naoružanja.
;Blok 10
Ažuriran je softver za vektorsko mapiranje, poboljšana je oprena infra crvenog senzora za režim izviđanja i praćenja. Integrisano je novo oružje: AIM-120C-5 AMRAAM, digitalni IRIS-T, GBU-24, ALARM, „Pavivej III i IV“.
;Blok 15
Realizacija višenamenske napredne efikasnosti aviona „tajfun“ na nivo 2 sa raketama vazduh-vazduh MBDA meteor i oružjem vazduh-zemlja: TAURUS, Storm šedou () i Sumpornom bombom.

#### Partija 3A
Standard i opremanje partije 3 aviona „tajfuna“ još uvek je u razmatranju. Usklađuju se stavovi kroz pregovore koji su u toku. Zbog budžetskih problema koji proizilaze iz sadašnje ekonomske svetske krize i zbog lakšeg trenutnog usaglašavanja stavova, partija 3 je podeljena na dva dela: partija 3A i 3B. Avioni partije 3A će imati otvoren interfejs za buduća unapređenja, ali će se isporučiti sa mogućnostima oko 2,82 od nivoa u odnosu na standard partije 2. Partija 3B ostaje da sačeka povoljnije ekonomske uslove i tek će biti usaglašavana.

#### Partija 3B
Za partiju 3B planirana je i pripremljena su rešenja za nadogradnju:
* Radar sa elektronskim skeniranjem, CAPTOR-E.
* Trodimenzionalne mlaznice za upravljive sa potiskom motora.
* Softver i kompletan sistem za upravljanje sa vektorom potiska.
* Savremena kaciga razvijena u BAE , sa vizirom koji ima funkciju nišanske glave u segmentima prikazivanja i upravljanja sa oružjem.
* Spoljni rezervoar goriva, priljuben uz zadnji deo trupa aviona (*oblaže* konturu trupa).

#### Sumarni pregled transformacije standarda aviona u toku predserijske i serijske proizvodnje
Jurofajter tajfun je jedan od najvećih međunarodnih kooperantskih programa u svetskoj istoriji industrije. Sa većim brojem država koje su uključene u projekat teže se može dogovarati pošto se povećava broj različitih interesa. Neophodno je dosta komromisa da se dođe do stabilnih dogovora i rešenja. U programu Jurofajter tajfuna, bilo je određenog neslaganja, kašnjenja i mnogo politike. U rešavanju prevazilaženja tih problema, lakše je bilo program izdeliti na etape. Odlučeno je da se proizvodnja odvija u tri partije (*tranše*).

Svaka je partija usaglašena između kooperanata i obavezujuća je sa posebnim ugovorom između partnera i Jurofjter korporacije, za utvđeni broj aviona. Ovo je omogućilo partnerima, kooperantima fleksibilnost da promeni svoj broj aviona tokom perioda proizvodnje, ali uz nadoknadu Jurofjter korporaciji, koji garantuje fiksnu jediničnu cenu avina svima naručiocima u trenutku ugovaranja.

Ova fleksibilna mogućnost je ostvarena u finansijskoj podeli tri partije proizvodnje, ali je isto ostavljena za opcione izmene specifikacija aviona (standarda) iz okvira početne definicije. Ovo omogućava da se nove funkcije dodaju ili odbace po potrebi, čak i na nivou aviona za pojedinačnu državu kooperanta.

Dok je sa partijama rešavana međusobna finansijska podela, dotle je sa blokovima rešavan standard tehničke definicije i nivo sposobnosti aviona. Sa svakim novim blokom uvedene su nove mogućnosti. Pristup međusobne diferencijacije definicije standarda sa pojmom *blokova*, uobičajen je metod i koristi za vojne avione za definiciju nadogradnje hardvera, softvera, ugradnju novog naoružanja i promene strukture aviona.

„Tajfun“ je prvobitno bio planiran da se u okviru jedne partije proizvodnje definiše sa tri bloka, (partija 3 sadrži blok 20, blok 25 i opcije iz drugih blokava). Svaki blok je planiran da se dobija sa dogradnjom prethodnih rešenja iz partije 1, tako da je uvek ona osnova svih rešenja. Znači, mogućnosti vazduh-vazduh iz partije 2 dobijene su sa nadogradnjom rešenja standarda partije 1. Predviđeno je da se u partiji 3 uvede novo naoružanje i sistemi kroz uvođenje novih blokova. To su rakete *meteor*, radar sa elektronskim skeniranjem i upravljanje sa vektorom potiska.

♥ **Značenje skraćenica: JS = jednosed i DS = dvosed**
„Tajfun“ je svetski najnapredniji višenamenski borbeni avion nove generacije, koji je dostupan na tržištu i u operativnoj je upotrebi u šest zemalja (Nemačka, Italija, Španija, Ujedinjeno Kraljevstvo, Austrija i Kraljevina Saudijska Arabija). Sa predviđenim brojem od 707 aviona, najveći je evropski vojni program saradnje, pruža vodeću visoku tehnologiju i jačanje evropske avio i ukupne industrije u globalnoj konkurenciji. Zapošljava više od 100.000 radnih mesta, u 400 kompanija, u vodećim zemljama Evrope. Jurofjter korporacija rukovodi sa programom u ime svojih akcionara vodećih vazduhoplovnih fabrika zemalja kooperanata, sa prometom od 60,7 milijardi evra (prema sagledavanju u 2006. godini).

#### Mornarička varijanta
U prvobitnim razmatranjima, odbačena je opcija upotrebe „tajfuna“ u britanskoj mornarici zbog planiranog korišćenja američkog F-35. Ponovljenim razmatranjem plana strategije odbrane, oktobra 2010. godine, konstatovana su kašnjenja i finansijska ograničenja za F-35. Poreg toga, primena F-35 zahteva dopunske radove i troškove na nosačima aviona na uvođenju modifikacija sa katapultom za ubrzavanje na elektromagnetni princip. Iz tih razloga je vraćena ideja na mornaričku verziju Jurofajtera i otkazivanje britanskog učešća u programu F-35. Za sada je to još uvek ideja, bez zvanične odluke i ugovora. U međuvremenu se zainteresovala i Indija za varijantu mornaričkog „tajfuna“.

Ova varijanta bi bila podešena za kratko poletanje, sa katapultom na palubi broda. Pri sletanju bi mornarički „tajfun“ klasično sletao sa *hvatanjem* sa odgovarajućom opremom za prinudno zaustavljanje (kuka na avionu i elastično uže, poprečno razvučeno na palubi broda).

U februaru 2011. godine, BAE je promovisao mornarički „tajfun“ , kao odgovor na zahtev Indije. Ova varijanta „tajfuna“ je veće mase za 500&nbsp;kg i veoma je konkurentan avion u odnosu na mornarički Rafal i F/A-18E/F Super Hornet.

## Korisnici

## Operativna upotreba
### Borbena sposobnost
Jurofajter tajfun je u međunarodnoj konkurenciji predmet operativnog ocenjivanja, sa nekoliko aspekata i kriterijuma. Kao višenamenski avion, najvažnija i najzahtevnija mu je namena prevlast u vazdušnom prostoru. Taj segment zadataka je imao dominantan uticaj na izbor visoke tehnologije, posebnih konstruktivnih rešenja, što je rezultiralo sa visokim troškovima razvoja i proizvodnje. Ocenjivanje borbenih sposobnosti je razrađeno po posebnim maksimalno objektiviziranim kriterijumima i metodologiji, vrši se u odnosu na izabrani etalon avion, uslovno rečeno *potencijalni protivnik*. U ovom slučaju ocenjivanja, izabran je *protivnik* Su-35 koji je nastao od poznatog ruskog aviona Su-27. Ova konkretna ocenjivanja „tajfuna“, u okviru grupe borbenih aviona prve linije u svetu, izvršena je u specijaliziranoj instituciji izvan Jurofjter korporacije i bez njenog uticaja.

Matematičko modeliranje ponašanja objekata pa i aviona dostiglo je, u uslovima visoke računarske tehnologije, veoma visok nivo. Korišćeni „modeli“ u simulaciji dinamike objekata daju rezultate, veoma bliske realnim. U razvojnim vazduhoplovnim centrima izgrađeni su *borbeni simulatori*, u kojima se vrši simulacija borbe aviona u vazdušnom prostoru, koristeći njihove matematičke „modele“, uz podršku moćnih umreženih računarskih resursa. Borbu vrše stvarni borbeni piloti, a zbog objektivnosti u toku ocenjivanja menjaju uloge (avione) u simulaciji borbe, tako da se maksimalno isključi uticaj njihovih karakteristika na dobijeni rezultat.

U toku ovih istraživanja, usvojene su najbolje performanse po svim segmentima za oba suprostavnjena protivnika od opreme, strukture, performansi motora (uključujući korišćeno gorivo), sistema zaštite i interfejsa čovek-avion. U ovim ispitivanjima francuski Rafal je koristio svoje rakete vazduh-vazduh Super Matra i MICA (što je primarno oružje francuske avijacije), dok su ostali vazduhoplovi koristili oružje AMRAAM.
 
Prema rezultatima simulacije zaključuje se da Jurofajter ima pobednički rejting od 82% (od 100 borbi sa avionom Su-35 bio bi pobednik 82 puta, a izgubio bi bitku samo 18 puta). To je značajna prednost za prevlast u vazdušnom prostoru nad avionom Su-35. Drugim rečima, statistički gledano jedan bi „tajfun“ bio izgubljen, naspram 4,5 izgubljena Su-35 u borbi za prevlast u vazdušnom prostoru.

Proizilazi da su Su-35 i Rafal potpuno ravnopravni (1:1). Razumljivo da je F-22 raptor najsuperiorniji avion u odnosu na sve ostale razmatrane u simulaciji borbe, pošto je predstavnik pete generacije (vidi rezultate simulacije na slici desno, gore). Ovo su ipak samo rezultati matematičke simulacija bez fizičkog učešća realnih aviona, njihovih sistema i uslova borbe, ali se smatra kao pouzdana i prihvatljiva približnost za ocenjivanje sposobnosti.

### Uvođenje u upotrebu i primena

Isporuka serijskih aviona „tajfun“ i njihovo uvođenje u operativnu upotrebu počelo je 4. avgusta 2003. godine. Tada je nemačka industrija isporučila prve avione svome Luftvafeu. Iste godine je i španska industrija isporučila prvi serijski avion svome vazduhoplovstvu. „Tajfun“ je uveden u operativnu upotrebu u italijansko vazduhoplovstvo 16. decembra 2005. godine. Odmah su ovi avioni uključeni u snage za brzo delovanje, na upozorenja od opasnosti iz vazdušnog prostora.

Ministarstvo odbrane Velike Britanije, saopštilo je 9. avgusta 2007. godine, da je 11. eskadrila RAF-a opremljena avionima „tajfun“. Preuzeli su prva dva aviona 29. marta 2007. godine (serijski broj prvoga je bio №ZJ931). „Tajfuni“, iz 11. eskadrile, poslati su u presretanje ruskog Tu-95, koji se približavao britanskom vazdušnom prostoru 17. avgusta 2007. godine. Zvanično su britanski „tajfuni“ proglašeni operativnim za borbu u opciji vazduh-zemlja do 1. jula 2008. godine, a za višenamensku primenu, za koju su i projektovani, sredinom 2008. godine. U okviru svoje namene, razmešteni su po vazduhoplovnim bazama RAF-a.

Oko 25. aprila 2008. godine, jedan „tajfun“ iz 17. eskadrile RAF-a, leteo je za potrebe američke mornarice u opitnom centru u Kaliforniji i pretrpeo je velika oštećenja prilikom sletanja. Tada nije bila podešena njegova brzina sletanja na odgovarajući način. Pravi razlog za udes nije utvrđen, a spekulisalo se da je to bila greška pilota. Tokom ovog boravka 17. eskadrile RAF-a, jedan je „tajfun“ sleteo na „stomak“. Pretpostavlja se da je pilot zaboravio izvući noge stajnih organa, što se ponekad dešava u vazduhoplovstvu. Avion nije uništen i pilot nije povređen.

Britanska državna revizorska institucija zaključila je u 2011. godini, da je bilo propusta u distribuciji rezervnih delova u snabdevanju „tajfuna“ za njegovo održavanje i popravke. U nekoliko zemalja je došlo do njihove nestašice i neki avioni su zbog toga bili neispravni duži vremenski period. Kršeni su propisi, pristupilo se zabranjenom metodu, u vazduhoplovstvu, skidanja delova sa nekog *žrtvovanog* i postavljanja na drugi avion kao novi rezervni deo, u funkciji njegovog dovođenja u operativnu sposobnost. To se u vazduhoplovsvu zove *kanibalizam*, što je propisima zabranjeno.

„Tajfuni“, italijanskog vazduhoplovstva, raspoređeni su 17. jula 2009. godine, da štite vazdušni prostor Albanije.

U septembru 2009. godine, četiri „tajfuna“ RAF-a raspoređeni su u njihovu vazduhoplovnu bazu, kao zamena za Panavija tornado, na Folklandskim Ostrvima. Podrazumeva se da je usledio protest zvanične vlasti Argentine.

„Tajfun“ je imao najteži udes (katastrofu) 24. avgusta 2010. godine, kada se dvosed u Španiji srušio iz nepoznatih razloga. Ta katastrofa je opisana u poglavlju „nesreće“. Stručnjaci sumnjaju da je sudar sa pticom uništio „ključne senzore“. Ta katastrofa je otkrila da ima propusta u konstrukciji sistema za spašavanje pilota, što je razjašnjeno i otklonjeno.

Do kraja avgusta 2008. godine, „tajfuni“ su već imali ukupni nalet od 44.500 sati leta. Komentarišući ovaj uspeh, izvršni direktor programa „tajfuna“, Alojsijus Rajen () izjavio je: 

Trenutno, deset jedinica u pet vazduhoplovstava koriste „tajfun“. Austrijske oružane snage sprovodile su visoki profil zaštite vazdušnog prostora sa letovima potpuno naoružanih „tajfuna“ tokom evropskog prvenstva u fudbalu 2008. godine.

„Tajfun“ redovno učestvuje u međunarodnim vežbama, vazduhoplovnim mitinzima i izložbama. Tokom 2008. godine, u Španiji i na Sardiniji. U Velikoj Britaniji u organizaciji RAF-a, sa dominantnom ulogom američkog vazduhoplovstva u vežbi pod nazivom „Zapadna zelena zastava“, „tajfun“ se dokazao u višenamenskoj ulozi. To je i potvrdio, u veoma uspešnoj primeni u Nevadi, sa svojim mogućnostima dejstva vazduh-zemlja.

Predstavljen je i na aero-mitingu u Srbiji na aerodromu Batajnica, 13. septembra 2009. godine.

Sa „tajfuna“, 31. marta 2009. godine, uspešno je lansirana raketa AMRAAM, dok je pilot aviona držao svoj radar u pasivnom režimu. Prvi put, potrebne podatke o cilju projektil je uzimao kao radarski odraz izazvan sa osvetlenjem radara sa drugog aviona. Cilj ispitivanja je bio da avion, sa koga se lansira raketa AMRAAM, nema radarsku emisiju i protivnički senzori nemaju informacije o njegovoj prisutnosti i nameri. Neophodne podatke o cilju, lansirana raketa, *uzimala* je od radara drugog „tajfuna“, a podaci su se prenosili preko multifunkcionalnog informacionog distributivnog sistema. Avioni „tajfun“, bili su međusobno udaljeni i na sasvim različitim rastojanjima od cilja. Ovaj scenario, posebno je taktički relevantan za „tajfuna“, u borbi u vazdušnom prostoru protiv visokog nivoa pretnji, uključujući avione teško uočljive (sa malim odrazom za njegove senzore). Ovo ispitivanje, izvedeno je sa španskim avionom „tajfun“ IPA4 (nosačem rakete) i britanskim IPA5 (sa uključenim radarom). Kao cilj korišćena je leteća meta (*trut*).

Isporučena su 148 aviona vazduhoplovstvima pet zemalja, iz partije 1. Prve isporuke od partije 2 slede. U januaru 2011. godine, svi ovi avioni „tajfun“ iz svih pet vazduhoplovstava, imali su ukupni nalet od 100.000 sati.

Britanski premijer Dejvid Kameron najavio je 18. marta 2011. godine, da će Ujedinjeno Kraljevstvo razmestiti „tajfune“, zajedno sa Panavija tornadom u Libiju, radi obezbeđenja zabrane letenja. RAF-ovih 10 „tajfuna“ je 20. marta stiglo u vazduhoplovnu bazu u južnoj Italiji. Ovi „tajfuni“ su prvu svoju misiju izveli 21. marta. Leteli su sa zadatkom patroliranja u zoni zabrane letenja. Zaključeno je 29. marta da je potrebno povećati broj pilota u tim zadacima, što je i učinjeno.

Mešoviti par aviona „tajfun“ i „tornado“ su 12. aprila 2011. godine bacili precizno navođene bombe na vozila Gadafijevih snaga, koja su bila parkirana u određenom prostoru. Načelnik štaba vazduhoplovstva je saopštio u toku konferencije Kraljevskog vazduhoplovnog društva 2011. godine u Londonu, da je svaki avion „vrlo uspešno i precizno“ bacio po jednu laserski vođenu bombu GBU-16 Pavivej II od 454&nbsp;kg, istakavši da „ovaj događaj predstavlja dokaz sposobnosti za izvršavanje višenamenskih zadataka tajfuna“.

Tadašnji britanski sekretar odbrane je priznao 14. aprila da su britanski avioni „tajfun“ prošle godine oskudevali rezervnim delovima i upozorio je da će se to verovatno nastaviti sve do 2015. godine.

## Nesreće
* Španski prototip dvosed **DA-6**, srušio se 21. novembra 2002. godine, zbog izbijanja požara na oba motora. Oba člana posade su ostali nepovređeni posle katapultiranja. Ova nesreća se desila pri ispitivanju motora u letu, oko 100 kilometara južno od Madrida. U trenutku nesreće, brzina aviona je bila ekvivalenta Mahovom broju od 0,77 na nadmorskoj visini od 15 kilometara i pod uglom penjanja od 10°. Neposredno pred nesreću na motorima je istovremeno uključeno dopunsko sagorevanje pri čemu pokretači nisu potpuno otvorili izduvne mlaznice. Posledica toga kašnjenja je nagomilavanje gasova i smeše goriva u komori za sagorevanje, zbog čega je došlo do takozvane „buktinje“ i havarije motora. Posledica toga je i pad pritiska u hidrauličkom sistemu, koji je od suštinskog značaja za rad sistema komandi leta. Ostali su hidropokretači komandnih površina bez napajanja sa hidrouljem, te se sa avionom više nije moglo upravljati i isti se srušio. Pri padu avion je potpuno uništen. 
* U Španiji pri poletanju za rutinski trenažni let, srušio se Jurofajter dvosed 24. avgusta 2010. godine. Pilot Saudijske Arabije je poginuo, a španski pilot instruktor letenja se spasao sa katapultirnjem. Veruje se da je do neuspeha izbacivanja sedišta arabijskog pilota došlo zbog tehničke greške u njegovoj konstrukciji. Zbog ovakvog zaključka o eventualnoj tehničkoj grešci u sistemu izbacivanja sedišta, nemačko vazduhoplovstvo zabranilo je letenje svojim „tajfunima“, 15. septembra 2010. godine. Austrija je takođe preduzela tu bezbednost za svoje avione. Posle izvedenih modifikacija kopči na sigurnosnom pojasu izbacivog sedišta, zabrana letenja je ukinuta 30. septembra 2010.

## Hronologija važnih događanja na programu Jurofajter
* 1972. godina:
** RAF je postavio taktičko-tehničke zahteve (AST-396) za novi avion, koji je bio planiran da zameni postojeće avione – za kratko i vertikalno poletanje i sletanje () Harijer i za podršku, tipa „jaguar“.
** Zahtev je izmenjen u dva odvojena: AST403 za superiornog višenamenskog lovca i AST-409, za avion sa STOVL karakteristikama. Prvi zahtev je predodredio razvoj aviona Jurofajter tajfun a drugi Harijer II.
* Polovinom 70-tih godina;
** Francuska, Nemačka i Ujedinjeno Kraljevstvo pokrenuli su zajednički program za evropski borbeni avion ().
* 1979. godina:
** Nakon različitih zahteva (naročito francuskog isključivog zahteva za nosioca programa), Englezi i Nemci su predložili „Evropski borbeni lovac“ ().
* 1981. godina:
** Razvoj različitih nacionalnih prototipova i nastavljanje razlika oko specifikacija, dovelo je do otkazivanja ECF. Partneri Nemačka, Italija i Ujedinjeno Kraljevstvo, pokrenuli su *Agilni borbeni avion* (). Zbog nedostatka finansija Nemačke i Italije, Ujedinjeno Kraljevstvo je podnela sve troškove za prototip od 80 miliona funti. Prototip je programiran sa nazivom „Evropski avionski program“ (EAP).
* 1983. godina:
** U maju je potpisan ugovor za razvoj i proizvodnju prototipa EAP.
** Ujedinjeno Kraljevstvo, Francuska, Nemačka, Italija i Španija pokrenuli su program budućeg evropskog lovca (). Zahtevi su bili za kratko poletanje i sletanje aviona i mogućnost borbe izvan vizulnog opsega. 
* 1984. godina:
** Francuska je ponovila svoj zahtev za verziju sposobnu da se koristi sa nosača aviona i svoj udeo sa 50% od ukupnog posla. Ujedinjeno Kraljevstvo, Nemačka i Italija odlučili su da uspostave novi EFA.
* 1985. godina;
** Francuska je i zvanično napustila pregovore o programu, počeli su rad na razvoju svoga samostalnog ACX.
** BAE je premijerno prikazao u Vortonu, 27. oktobra, završen prototip EAP.
* 1986. godina:
** U junu je osnovana Jurofjter korporacija.
** EAP je napravio svoj prvi let, 8. avgusta. Njegova konfiguracija je zadržana kao veći deo kasnijeg projekta Jurofajter.
** Firme *Rols-Rojs*, *MTU Aero Endžis*, *Aviofiat* i *Industrija turbo propulzije* formirali su kompaniju Jurodžet turbo, za razvoj motora Jurodžet EJ200. 
* 1988. godina:
** Potpisani su ugovori 23. novembra, za proizvodnju demonstracionih motora.
* 1990. godina:
** Formirana je kompanija Juroradar, za razvoj radara ECR-90 (kasnije je nazvan Juroradar „CAPTOR“).
* 1991. godina:
** Poslednji let je napravio demonstrator EAP, 1. maja.
* 1992. godina;
** Formirana je kompanija JuroDASS za razvoj odbrambenih sistema DASS. U početku su u tome učestvovale samo Ujedinjeno Kraljevstvo i Italija. RAF-ovi „tajfuni“ koristili su rezultate razvoja i proizvodnje JuroDASS-a.
** U julu mesecu, Nemačka je objavila svoju nameru da napusti program. Počeli su pregovori o smanjenju troškova. Kao i o prelasku na varijantu jednomotornog aviona. Nemačka se opredelila za jeftinije sisteme, poput radara sa aviona F/A-18 Hornet APG-65 umesto ECR-90, a odložila je uvođenje ovog drugog savremenijeg za dve godine. Nemačka je uslovila učešće u svim sistemima sa tim zahtevom.
** U decembru je avion preimenovan u Jurofajter 2000.
* 1994. godina:
** Napravljen je prvi let razvojnog prototipa DA1, 27. marta. DA1 je finaliziran u nemačkoj vazduhoplovnoj industriji, sa motorima RB199.
** Napravljen je prvi let britanskog razvojnog prototipa DA2, 6. aprila, koji je takođe poleteo sa motorima RB199.
* 1995. godina:
** Napravljen je prvi let italijanskog razvojnog prototipa DA3, 4. juna. To je bio prvi let „tajfuna“, sa motorima EJ200.
* 1996. godina:
** Napravljen je prvi let španskog razvojnog prototipa, dvoseda DA6, 31. avgusta.
* 1997. godina:
** Napravljen je prvi let italijanskog razvojnog prototipa DA7, 27. januara.
** Napravljen je prvi let nemačkog razvojnog prototipa DA5, 24. februara, koji je bio prvi opremljen radarom ECR-90.
** Napravljen je prvi let britanskog razvojnog prototipa, dvoseda DA4, 14. marta.
* 1998. godina:
** Izvršeno je prvo punjenje goriva u letu „tajfuna“. Ispitivanje je izvršeno u januaru, na prototipu DA2.
** Potpisan je ugovor sa Jurofjter korporacijom za proizvodnju i podršku od 620 aviona, 30. januara.
** U septembru su otklonjene sve dileme i konačno je određeno ime avionu, Jurofajter tajfun ().
** Ugovori su potpisani po fazama (partijama) 18. decembra.
* 1999. godina:
** Prva najava Grčke 8. marta, da želi kupiti 60 aviona „tajfun“.
** Formirana je jedinstvena kompanija za izvoz „tajfuna“, pod nazivom „Intercionalni Jurofajter“ ().
* 2000. godina:
** Ujedinjeno Kraljevstvo je poručila, 16. maja, raketu dugog dometa vazduh–vazduh MBDA meteor, što je značajno doprinelo pogodnostima za izvoz „tajfuna“.
** Reaktiviran je prtotip DA2 za ispitivanje i istraživanje u letu, 7. jula.
* 2002. godina:
** Poleteo je predserijski italijanski avion dvosed IPA2, 5. aprila.
** Poleteo je predserijski nemački avion IPA3, 11. aprila.
** Poleteo je predserijski britanski avion, 15. aprila.
** Austrija je najavila 2. jula, kupovinu 24 „tajfuna“. Kasnije je smanjena porudžbina na 15 primeraka.
** Španski „tajfun“ DA6 doživeo je udes, 21. novembra. Problem je pripisan nedostacima motora EJ200, u ranoj fazi razvoja.
** Nastavljeno je ispitivanje motora u letu, 11. decembra.
* 2003. godina:
** Isporučen je prvi serijski „tajfun“ nemačkom Luftvafe, od ukupno 180 naručenih, 13. februara.
** Italijanski i britanski serijski avioni, napravili su svoje prve letove 14. februara.
** Španski prvi serijski avion, poleteo je 17. februara.
** Četiri „tajfuna“ uvedena su u operativnu upotrebu u nemačko Luftvafe, 8. marta.
** Zemlje kooperanti potpisale su formalni sporazum o isporukama sklopova aviona ostalim partnerima, 30. juna.
** U oktobru je počela integracija rakete „meteor“.
* 2004. godina:
** Isporučena su prva tri španska „tajfuna“. Oni su dodeljeni 111toj eskadrili, 11tog puka, 27. maja.
** RAF-ova dva „tajfuna“ su prebačena u Singapur na marketinški prikaz, 27. juna.
** Ujedinjeno Kraljevstvo je potvrdila porudžbinu 89 aviona iz druge serije, 15. decembra.
* 2005. godina:
** Italijansko vazduhoplovstvo, proglasilo je „tajfuna“ operativnim, 16. decembra.
** Saudijska Arabija je najavila kupovinu neodređenog broja „tajfuna“, 21. decembra.
* 2006. godina:
** Uspostavljena je prva operativna eskadrila „tajfuna“ u Italiji, u januaru.
** Prvi operativni zadaci italijanskih „tajfuna“, bili su u februaru, za zaštitu vazdušnog prostora iznad Torina, prilikom održavanja zimske olimpijade.
** U aprilu je uspostavljena prva operativna eskadrila RAF-a.
** Saudijska Arabija je najavila potpisivanje ugovora za 72 aviona, 18. avgusta.
* 2007. godina:
** U septembru je Španija posedovala 19 „tajfuna“.
* 2008. godina:
** Saudijska Arabija je pokrenula 11. avgusta pregovore sa namerom nabavke 72 „tajfuna“.
** Ujedinjeno Kraljevstvo je dobila prva dva aviona iz partije 2, 21. oktobra.
* 2010. godina:
** Španski Jurofajter dvosed srušio se 24. avgusta . Pilot Saudijske Arabije je poginuo, a španski pilot instruktor letenja se spasao, sa katapultirnjem.

## Povezano
* F-22 raptor
* Su-30
* MiG-29
* Avion Rafal
* JAS 39 Gripen
* Novi avion
* F-35 lajtning II

## Napomene

## Reference

## Vanjske veze

* Crteži Jurofajtera
* Official Eurofighter website
* The Eurofighter in the Austrian Air Force
* Eurofighter in the Luftwaffe
* and in the Royal Air Force
* Unofficial UK Eurofighter site 
* Optoelektronski sistem