Fjordferge

**Fjordferge** er en fergetype fra etterkrigstiden som dominerte de fleste fergesamband fram til disse avløses av pendelfergene med unntak av de meste værharde fergerutene som forutså fergefartøyer med lukkede bildekk. Disse deles inn i flere typer fra de åpne til de lukkede, men var med henblikk på passasjerfart med bilfrakt i tillegg. Det som kan karakterisere en fjordferge er at den har en fartsretning med ulik skrogfasong for og akter, og stor overbygg på ett kort og bredt skrog. Mange fjordferger som ble utrangert med ankomsten av pendelfergene beregnet på lengre samband, overlevd i senere tid under forskjellig bruk fra som en bilferge til en husbåt. 
## Fjordferge
Fjordfergene oppsto så tidlig som i 1920-tallet da de første spesialiserte bilferjene bygges og settes i fergestrekningene, da var disse hovedsaks av type FÅ som betyr «Ferje Åpen», men var meget raskt overgått av nyere ferger i type FÅS som betyr «Ferge Åpen Styrehus», og kunne ha overbygningsdekk om de var store nok. Større fjordferger tilhørte type FÅOD, «Ferge Åpen OverbygningsDekk» med stor overbygning med et lukket dekk eller et dels åpent dekk. Alle typiske fjordferger ment for lukket farvann har åpen bildekk. Men på samband med lavt trafikkgrunnlag utenfor innelukket farvann var FOF utviklet, dette betyr «Ferge Overbygning Forut», dermed vil bildekket være enten være innelukket forut eller bare i akter. På mer værharde ferge- og lokalbåtruter ute på åpen hav og i Nord-Norge måtte bildekket lukkes helt med en overbygning som også strakk seg ut til de vanntette portene. Denne typen kalles FL som står for «Ferge Lukket».
### Historie
#### Begynnelsen

I mellomkrigstiden hadde den båtbaserte rutetrafikken med lokalbåter og ferger etablerte seg langs den norske kysten som strekker seg over 25,000 kilometer i lengde med 1,100 fjorder og flere hundre bebodde øyer etter en samferdselsrevolusjon som startet i midten av 1800-tallet etter introduksjonen av det propelldrevne dampskipet og innføringen av statlig støtteordninger for private og kommunale *dampskipsselskaper*. Det første statsstøttede private dampskipet var «Bjørgvin» som postførende damper mellom Bergen og Stavanger i 1838, den første varige *lokalruten*. Etter «frislippet» i 1857 da Stortinget vedtok at den statlige dampskipferdselen skulle avløses av private selskaper som vil få statlig tilskudd for å opprettholde rutene, oppsto en lang rekke privateide dampskipsselskaper som deretter forsørget den norske rutebåttrafikken.

Lokalbåtrutene begynte å spre seg ut fra befolkningskonsentrasjoner, først Bergen, deretter større og mindre tettsteder langs kysten. I året 1918 var lokalbåtrutene etablert nærmest overalt der det fantes et økonomisk og samfunnsmessig grunnlag for samferdsel, men de lokale og begrensede ferjeovergangene var lite prioritert i sammenligning. Dette skyldes tilstanden på vegene som oftest var utilstrekkelig og av regional eller lokal betydning i et fjellrikt land med opprevne kystlandskap, det var alltid raskere og lettere å ferde til sjøs. Ferjedriften var fram til 1912 underordnet sundmannsvesenet med privat drift, men dette var blitt ineffektiv i møte med større forlangelser samtidig som myndighetene begynte med å bygge ut vegnettverket. Veiloven av 1912 avsluttet ferjedriften i privat regi, ettersom offentlige instanser overtok administrasjonsansvaret. Fylkesveistyret fikk ansvaret for ferjedriften, som ved dette øyeblikket var med roferger og seilferger.

Den første motoriserte ferjen med vogndekk ment for hestetrukne vogner og deretter biler, var Salhusferja bygd av Glommens mekaniske verksted i Fredrikstad og levert i november 1918 til Salhussambandet. Dette sambandet over Karmsundet mellom Karmøy og fastlandet var allikevel ikke forskjellig fra andre ferjeoverganger i resten av landet, ved at det foregikk i lukket farvann uten høy krav om sjødyktighet. Det som egentlig gav støttet til motordrevne ferger med kapasitet for ferdsel på fjordfarvann, var *turistbilkjøringen* i forbindelse med *turistbåtruter*, det var blitt vanlig for dampskipsselskaper å skysse ferierende til turisthotell og deretter gjennom attraktive og naturskjønne omgivelser etter århundreskiftet. Innføringen av rutebiltrafikk fulgt til massetransport på de etter hvert utbedrede vegene, og dampskipsselskaper som *Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap* (HSD) begynte med å investere i rutebildriften, blant annet ved å skifte *billag*, forgjengeren for busselskapene.

De offentlige instansene som overtok ansvaret for ferjedriften i 1912, hadde mandat for å treffe beslutninger om fergeinnretninger og sørge for fergetrafikk underordnet offentlige som private bilfergeselskaper, men det var ikke noe konsesjonsregulering i norsk lokalfart til sjøs. Ferja falt mellom Handelsdepartementet som hadde ansvaret for båtrutene og Arbeidsdepartementet som hadde ansvaret for bilrutene. Da det var blitt klart om mulighetene for offentlig ferjedrift i større regi i løpet av 1920-tallet, kom flere visjonære menn som Elias Grønningsæter fram og forela deres utgreing om hvordan fremtidens ferjedrift skulle være, som *Ferjeplanen av 1929*. Grønningsæter ment et samarbeid mellom bil og ferje som en fortsettelse av rutebildrift vil være ideelt for samferdselsutviklingen. 

Dette munnet ut i tillegget for § 21 i Motorvognloven vedtatt av Stortinget i august 1937, om konsesjonsrett for bilfergeselskapene, som dermed vil være alene om å opprettholde rutedriften på ferjestrekningene uten konkurranse. Dette også muliggjør statlig støtte for finansiering og drift av nystartede ruter som da MRF måtte leie bilferger i 1937-40 og HSD måtte ta lån med sikkerhet i ferja, såkalt amortisering. Men for fergeselskapene betyr det at de deretter kan ha sikre inntektskilder for videre drift med liten eller ingen statsstøtte i Sør-Norge. I Nord-Norge måtte lokalruteselskapene som etter hvert gikk inn i bilfergedriften, ha betydelig driftstilskudd fra staten.

#### De første ferjene

Den første moderne ferjeruten var Vestnes-Åndalsnes opprettet av *Aalesund Automobilklubb* i 1922 med M/F «Bilfærgen», som var opprinnelig et nybygd skøyteskrog som ble kjøpt før ferdigstillelsen og ombygd for frakt av bil og passasjerer. Den var 64 fot lang på 33 brt., som skilt seg lite fra en skøyte med et dekkshus akterut og oppreist baug forut. Byggingen og driften av bilfergen som er startpunktet for den norske fjordfergen, var basert på innhøstede erfaringer fra *Aalesunds Færgeselskap a/s* som allerede i året 1920 hadde prøvedrift med et leid fiskefartøy. Det hadde vist seg at lossing av biler var vanskelig med høy risiko for uhensiktsmessige skader på kjøretøy og fartøy. Styreformann Anton Gjørven i fergeselskapet konstruerte det første kjente fergeleiet for trygg overføring av biler fra ferjen på land. Det besto av en balansebro som løftes og senkes ved hjelp av håndkraft via taljer. Bilfergen som festes med ferjeleiet, hadde flyttbare rekker og skansekledning for å føre opptil tre biler om bord fra siden.

Selv om rutedriften måtte legges ned, hadde bilfergedriften etablert seg på Norskekysten. Det praktiske fergeleiet som muliggjorde enkel kjøring om bord og fra om bord mellom fartøy og kai, dominerte alle fergekaiene over hele Norge fram til 1950-tallet, og *ferjekaibroer* i møte med sikkerhetskrav og tidevannstilstand var skapt. Moderne ferjebroer med opptil tre kjørefelt i dag (2023) kan fjernstyres fra broa på ferjene. De første ferjene som kunne være ombygde lastefartøyer eller lokalrutebåter, hadde tverrskips inn- og utkjøring, eksempler kunne nevnes; D/S «Rauma» på strekningen Sjøholt-Geiranger i 1925 med plass for fire biler, M/B «Arnljot» med plass for tre biler på tvers i 1929, M/S «Kinsarvik» med plass for fem biler på lastedekket i 1930 for HSD og D/S «Tyssedal», et ombygd dampskip som benyttes av HSD i 1938, med plass for 8 biler. Disse hadde lavt fribord midtskips og løse rekker.

Ettersom Gjørvens ferjeleiedesignen bare hadde rom for et kjørefelt, skulle det ikke ta lang tid før fergerederiene fant på at langskips inn- og utkjøring kunne skje på baugen. Den første bilfergen nordpå mellom Narvik og Øyfjord over Rombaksfjorden i 1927, «Oscarsborg», bygd for *A/S Fergeforbindelsen i Narvik*, er den første kjente fjordfergen med inn- og utkjøring over baugen. Styrehuset var flyttet til side for å utnytte hele skipslengden med plass for opptil 4 biler. Andre kom etter, som B/F «Kvanne-Røkkum I», den første spesialbygde bilferge i Møre og Romsdal i 1929 og B/F «Raana» i 1931, den første på Sunnmøre, B/F «Moldefergen» og B/F «Bilfergen Vaage-Norvik» i året 1931. Den kjente «Bilfærgen» som ble overtatt som den første bilfergen av rederiet MRF, ombygges for å ha gjennomkjøring på bildekket i 1934. Midtskips ble rorhuset flyttet til styrbord side.

De første langskips bilfergene var relative små med kun et kjørefelt; men større trafikk betyr større etterspørsel etter større transportkapasitet, og den første bilfergen med to kjørefelt på bildekket i Møre og Romsdal var B/F «Gaute» sjøsatt i 1932 med plass for opptil 10 personbiler på et 78 fot lang skrog bygd av tre, som også hadde passasjerfasiliteter, i tillegg til salongen under bildekket var det god utsiktsplass for de reisende på brodekket reist over casingen langs midtskipsaksen. All innredning for passasjerer og mannskap i de første bilfergene var under bildekket med bare et dekkshus med styrehus og trapperom ute i borde. «Gaute» var en av de første med et dekk i hele skipsbredden over bildekket. «Gaute» var et naturlig skritt mot den typebestemte *fjordfergen* som oppsto med den revolusjonerende M/F «Geiranger» bygd av Trondhjems Mek. Verksted i 1937 for rederiet MRF. Da inspektør Eldrup i MRF og vegstellet i Møre og Romsdal utarbeidet utkastet på den nye fergen, skulle den ikke være en alminnelig bilferje.

En ny turistrute med stopp i Valldal, Stranda, Hellesylt og Geiranger over Geirangerfjorden med reisetid på 3,5 timer gjennom maleriske omgivelser åpnes av MRF i sommeren 1937 med «Geiranger» som fikk et salongdekk reist over bildekket med brede gangveger på begge sider for passasjerene. Utsiktssalongen fungerte som et restaurant under overgangen, hvor passasjerene kunne nyte utsikten og orienteres om landskap og attraksjoner med høyttaler. Som en *turistferje* hadde «Geiranger» plass for 16 biler og 274 passasjerer. Denne ferjen inspirerte Hordalands Vegkontor og rederiet HSD til å bygge deres egne svar, M/F «Folgefonn», for strekningen Kinsarvik-Kvanndak over Hardangerfjorden. «Folgefonn» i sommeren 1938 er den første fjordfergen med shelterdekk, da ingeniør John Daae etter et besøk i Danmark valgt å bygge inn brodekket eller promenadedekket, åpent i akterkant, for at de reisende kan nyte utsikten i ly for været. Hardangerferjen på 36,4 meter lengde og 8,1 meter bredde på 197 brt hadde to kjørefelt delt av casingen med plass for 20 biler og 300 passasjerer.

I Sogn og Fjordane tok rederiet *Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane* (FSF) note av de to revolusjonerende bilfergene til nord og til sør, de hadde en ferjerute med D/S «Stavenes» mellom Lærdal og Vadheim på Sognefjorden siden 1934. De hadde benyttet vanlige båter som var tilpasset for frakt av biler, som kunne kjøres fra fartøy til fartøy ved stopp til sjøs der ferjerutene møtt hverandre. Den nye ferjen M/F «Lærdal» i 1939 hadde sitt utspring i en av disse motorbåtene, M/S «Sandøy» fra året 1937, som hadde et stort overbygg fra midtskips akterut med et rommelig brodekk med passasjerfasiliteter og et hoveddekk med sideåpninger for krøttertransport. I likhet med «Sandøy» benyttes «Lærdal» som lasteskip med påmonterte mast og bom når den ikke seiles som bilferge. Bildekket som kunne romme opptil 18 biler, hadde sideporter på begge sider og en baugport forut. Bilfergen var 37,2 meter lang og 8,2 meter bred på 324 brt.

#### Den danske innflytelsen

Danmark fremfor alle andre landene med rette kan kalles «ferjenes hjemland» med et så ferjeavhengig samferdsel mellom de større og mindre øyer i tillegg til den jyske halvøya mot vest og Skåne som fram til 1660 var dansk kronland før den svenske erobringen, allerede i 1600-tallet hadde et offentlig ferjevesen oppstått for ferjeoverfart av velstående reisende over sundene, arrangerte av lokale *færgelaug* med kongelig støtte. Fram til midten av 1800-tallet var den danske ferjevirksomheten basert på den seilførende *færgesmakken*, det var ikke store passasjertall, 400 til 500 per år var ikke uvanlig ved år 1807. Den første dampskipsruten startet i året 1815 mellom Kalundborg og Århus, men det var først med etableringen av jernbanetransport på de danske øyene dampskipene slo gjennom for alvor. *Postvæsenet* som sto for mye av dampskipstrafikken med sine postbåtene, var først ut med de nasjonale skorsteinbåndene rød-hvitt-rød som bli et kjennetegn på de berømte *jernbanefergene* i regi av *Danske Statsbaner* (DSB) fra 1872.

Ved år 1901 hadde trafikkmengden på Storebælt steget til 280,000 tonn gods og 500,000 passasjerer med de raffinerte og gjennomtenkte jernbanefergene som i sin konstruksjon var pendelfartøyer først med ror i begge ender på skovlhjulfartøy, deretter skruepropell på begge ender som *pendelferger*, hvor reisekomforten var vektlagt med store rommelige salonger under jernbanedekket og lange sidebygninger på begge sider med *soldækk* som gav de reisende panoramaopplevelser til sjøs. Men da større kapasitet måtte til, bli pendelfergekonseptet oppgitt til fordel for tradisjonell fergedesign med propell i akterskipet, og samtidige *havgående* ferger for ferdsel på Kattegat, Østersjøen og Skagerrak var av den vanlige typen. 

I mellomkrigstiden hadde tre forskjellige fergetyper oppstått, først de typedannende og inspirerende havgående overfartsferger, de sjødyktige og kapable *øfærger*, oversettes til «øyferge» på norsk, til mindre øyer lengre bort fra nærliggende land og sist *fjordfærger*. Den danske fjordfergen som har sine aner i 1800-tallets jernbanefergen, er så forskjellig som mulig fra den norske, ettersom de danske fjordene er kortere med gruntgående vann som stakk inn i landet, med Limfjorden som det beste eksemplet. Den første danske fjordfergen var skovlhjulfergen «Lillebælt» (sjøsatt i 1872) på jernbanesambandet over Oddesund i Limfjorden i 1883. Denne fergen som også var Danmarks første maskindrevne ferge i historien, ble typebestemmende for alle etterfølgende fjordferger - korte fergefartøyer med bare ett spor, sidebygninger omkring skovlhjulboksene, en høy skipsbro og passasjersalonger under hoveddekket. De korte strekningene betyr at alle danske fjordferger i det tjuende århundret er propelldrevne pendelferger.

I 1920-tallet ble bilfrakt om bord på jernbanefergene mer og mer vanlig, da den første bilfergeoverfarten over Storebælt startet i 1930, begynte DSB å utvikle faktiske bilferger. Den første bilfergen var «Store-Bælt» sjøsatt i 1900, ombygd i 1930. «Store-Bælt» var en stor skovlhjuldrevet jernbaneferge på 85 meter lengde med to spor på et åpent dekk, som fikk den forreste delen overbygget for å beskytte bilene mot saltvann. Den settes inn i tjenesten sammen med den første nybygde havgående propelldrevne bilfergen i historien, «Heimdal» med plass for 55 biler som hadde hele bildekket overdekket med et værdekk fra forstavnen, med salongbygg og bro ovenpå dette. En tredje bilferge, «Freia», kom i fart som kombinerte bil- og jernbaneferge i 1937. Det var først i 1952 en separate ferjerute over Storebælt kun for bilistene åpnes.

Flere ferjeselskaper gjorde studiereiser til Danmark for å få med seg utviklingen av ferjedriften, ikke minst innenfor fergebygg. De statlige og privateide ferjeselskapene som mottok offentlig tilskudd for rutedriften, var hyppige besøkt av de norske gjestene som fikk med seg viktigheten av passasjerkomfort med egnede fasiliteter på fergene ment for langvarig ferdsel gjennom fjordene. Den norske fjordfergen skulle dermed ha rom for et stort antall reisende helt uavhengig av kapasiteten på fraktede bilkjøretøyer. *Turistferja* dannet skole for fremtidens fergedesign i 1930-tallet. Da en ny generasjon bilferger bygges i 1950-tallet, var idealmodellen en fjordferge med shelterdekk/overbygningsdekk med panoramautsikt eller salongrom.

#### Fjordfergens ære

Etterkrigstiden var preget av rasjonalisering og gradvis bilvekst, men også av en eksplosjonsaktig folkemobilitet etter hvert som ulike transportalternativer fra lokalbåt til passasjerfly settes inn i sammenhengende samferdsel over hele landet. I slutten på 1950-tallet hadde bilismen oppstått i Norge, og de viktige fergestrekningene ble meget lønnsomme for fergeselskapene som satt inn nybygde og kapable fergefartøyer selv om det etter hvert oppstå problemer med godsbiltrafikken, rutevognene og turistbussene bestemte akseltrykk og kjørehøyde på bildekkene i starten, tyngre og høyere godsvogner kom i ettertiden etter hvert som godsfrakt på vegene ble mer vanlig. De første fjordfergene hadde bare varmeisolerte salongrom under bildekket, men på de nyere ble det innredet varmeisolerte oppholdsrom over bildekket.

De første ordentlige fjordfergene i etterkrigstiden kom flere år etter krigens slutt, inntil da var fartøyer kjøpt fra utlandet, noen av disse ombygd for disses rolle, innlemmet av fergeselskapene. En av disse var den tyskbygde «Wischhafen», opprinnelig et tankskip for innsjø- og elvefart, som ble solgt til FSF og ombygd under sitt nye navnet «Fjærlandsfjord» med et eiendommelig utseende i 1952. Den første for MRF var M/F «Gjemnes» levert fra Stord Mek. Verksted i november 1949, som var basert på stålferja M/F «Trygge» sjøsatt i 1938, men med høyere overbygning med overbygd brodekk forut. Bilkapasiteten var på 16 biler og sertifikatet var for opptil 300 passasjerer. 

HSD fikk M/F «Hardangerfjord» på 41 meter lengde bygd og sjøsatt av Bergens Mek. Verksteder som en større variant av «Folgefonn» med større kjørehøyde tilpasset de største bussene og godsvognene den gang. «Hardangerfjord» innførte et viktig teknisk framskritt, maskincasingen og trappehuset langsetter midtaksen ble flyttet ut på bord side. Dette ble umiddelbart adoptert for fremtidige ferjer fordi bildekket ble mer rommeligere, og med plass for 30 personbiler hadde den nybygde ferja 40 % større kapasitet enn «Folgefonn». En «lillebror» ble kontrahert i 1954, levert som M/F «Rosendal» i 1956 med en kapasitet for 17 biler, som ble typebestemmende for alle senere HSD-ferger. En kuriositet med ferja var at den sjøsettes med flytekran og måtte trekkes opp på landet for døpeseremonien. Brodekket ble separert fra passasjerene ved å flytte styrehus og livbåtene opp i en dekkshøyde fra overbygningsdekket med M/F «Vikingen» i året 1957. Med et par unntak var alle HSD-fjordfergene etter samme grunndesign som «Rosendal» og «Vikingen».

FSF i Sogn og Fjordane kom raskt etter de andre selskapene med turistferjen M/F «Gudvangen» levert fra Bergens Mek. Verksteder i mai 1954, som fikk ord på seg som en praktisk og populær ferje som ferdes gjennom maleriske omgivelser mellom Lærdal, Kaupanger og Gudvangen. Den var en lukket ferje, den første FL (Ferge Lukket) i historien med baugport, sideporter på begge sider og skanseport akterut hvor det var vertikalt åpent. Det var salongrom under bildekket og innelukket salongdekk med åpen soldekk akterut og styrehuset settes på et egne dekk. Den hadde plass for 30 personbiler med interne kjørehøyde på 3,7 meter og sertifikat for 300 passasjerer. «Gudvangen» var også en 40,1 meter lang og 9,5 meter bred *isbryterferge* med isforsterket skrog. Da isvinteren var på sitt verste i 1955, var Nordfjorden helt islagt fra Stryn ut til Naustdal og Ålfoten. «Gudvangen» brøt råk med suksess fram til Stryn.

Siden 1952 gikk ferjerederiet MRF med liv og glød inn i bilferjevirksomheten ved å satse på en massiv utbygging av ferjestrekninger i hele fylket, og tok opp føringen ved å bestille en serie av fire nesten like søsterskip; «Averøy», «Eira», «Gisle» og «Glutra» levert i 1954-56 som de første uten midtskipscasing med kapasitet for 23 personbiler og shelterdekk. Det var porter på overbygningen under styrehuset for å beskytte bilene mot sjøsprøyt, men var fjernet etter liten tid. Fylkesruteselskapet i de etterfølgende årene fram til 1962 overtok de privatdrevne ferjesambandene i fylket, og overtok også andre ferjer som M/F «Voldingen» bygd i 1962. Men MRF vendte oppmerksomheten mot ferjeruter ut i utsatte farvann som da Kristiansand-Smøla-Hitra-Frøya ruten ble åpent med bilferjen M/F «Smøla» som bare hadde plass for 18 biler og lastromsluke i selve bildekket.

For FSF startet ferjealderen for alvor ved år 1960, i de neste ti år overtok selskapet en nybygd ferje hver eneste år, den første var 16-bilersferje «Losna» på bare 28,5 meter lengde, med stor kjørehøyde i bildekket opp til overbygningsdekket hvor et stort promenadedekk var reist bak styrehuset. Den etterfølges av to søsterferjer, «Firda» og «Davik», deretter 20-bilersferje «Lote», 30-bilersferje «Kvamsøy» og søsterskipene «Sandøy» og «Dalsfjord» i året 1965, samtidige med samme design uten oppholdsrom på shelterdekket. «Gudvangen» avløses av M/F «Innvik» som var bygd etter samme lest, men med hydraulisk løftebaug, i 1967.

I Hordaland, særlig i de midte og ytre strøkene, ble vegnettet utbygd, og HSD fulgt etter med åpning av nye ferjeruter samtidige som eldre forkortes ved å kutte ut mellomstoppene. Og på de viktige ferjerutene, spesielt Kinsarvik-Kvanndal, fulgt trafikkveksten til flere og større ferjer. En egne ferjetype for mindre ferjesamband var utviklet med «Osafjord» med plass for 12-15 biler i 1955, deretter søsterskipet «Hugo» i 1962. Store fjordferger var sjøsatt; «Bjørnefjord» i 1962, «Kinsarvik» i 1963, «Sveio» og «Skånevik» i 1967, sist «Odda» i 1968 på mellom 42 og 44 meter lengde. Flaggskipet for rederiet var *storferja* M/F «Hardingen» som også var den første med hydraulisk løftebaug, sjøsatt og levert i året 1966. Den var et stort ferjefartøy i sin tid med en kapasitet for 45 personbiler og helt innelukket salongdekk over bildekket på et 52 meter langt og 11,3 meter bredt skrog på 632 brt, som vakt oppsikt med et estetisk utseende som ledet til omtalelse i det britiske fagtidsskriftet «The Motor Ship» med en egne spesialartikkel.

Men denne storfergen som var kontrahert av HSD i februar 1964, hadde sin bakgrunn i den ambisiøse prosjekteringen av en mye større fjordferge i året 1962. En 70-bilers ferje med to bildekk skulle bygges for levering til sesongen 1964, som må ha to bilbruer på land, eller hydrauliske kjøreramper om bord - tegningene for denne prosjekterte ferjen var gjort ferdig. Vegstellet vil ikke utbygge ferjeleiene i Kinsarvik og Kvanndal, så planene måtte skrinlegges. Etter leveringen av «Hardingen» kom søsterskipene «Sveio» og «Skånevik», som var HSDs egne «standardferje» ved at de kan settes på de flere samband, deretter det tredje søsterskipet, «Odda». Da den siste ferjen i rekken overleveres til HSD den 5. juni 1968, var det slutten på epoken for fjordfergene.

Felles for alle fjordfergene fram til 1968 var at rederiselskapene fikk avgjøre størrelse, standard og kapasitet etter egne skjønn. I de meste turistpregede og lønnsomme rutene kunne rederiene gjøre som de vil, og noen av fjordfergene fra 1950- og 1960-tallet regnes som blant de vakreste av de norske fergene. De var dessuten også bygd solid, så de fleste fikk lang fartstid på seg, noen gikk til opphugging, andre bli *turistferjer* som bevaringsverdige fartøyer, og flere var solgt til utlandet etter hvert som de ble uttjent. Det er fremdeles mange fjordferger fra storhetstiden 1945-1970 som eksisterer i året 2023. «Hardingen» hadde blant annet tjenestegjort i Napolibukten som MF «Erik P.» for *Traghetti Isole Sarde S.r.L.* (T.R.I.S) og andre selskaper fram til retursalget til Norge i 2016 for *Fjord Cruises A/S*, i opplag senest i 2020.

#### Småferjene

De mange småferjene i etterkrigstiden er av type FÅS (Ferje Åpen Styrehus) som en ferje med åpen bildekk og styrehus på babord side eller sidehus for ganger på begge sider. Det finnes FÅS småferger fra tiden før 1945 som hadde midtskipscasing. Det var større FÅOD fjordferger som fikk overbygget fjernet fordi kjørehøyden var for lav for busskjøretøyer og godsvogn i 1950-1970 perioden, og dels avløste de eldre og mindre småferjene som var mest vanlig i korte samband med lav trafikk. Disse småfergene som bygges i tre og stål, kunne ha kapasitet helt ned i bare to til tre personbiler, og frakt av større kjøretøyer som buss på disse var problematisk, noen ganger måtte disse rygge fra om bord etter å ha dels hengt langt over baugrelingen under overfarten. De var svært vanlig fram til disse avløses med pendelfergene i 1980-årene.

Med utgangspunktet i M/F «Gaute» levert til *Nordmøre Fergeselskap* i Kristiansund i mai 1932 ble flere småferger med midtskipscasing bygd og levert, disse hadde ikke overbyginingsdekk da denne plassen var reserverte for styrehuset, skorsteinen og livbåten. To slike ferger var M/S «Ankenes» levert allerede i 1930 fra et båtbyggeri i Rognan til Skibs-A/S Ferjedrift i Narvik og M/S «Solfried» i 1942 til havnelos Kristian Ravn i Narvik med plass for 6 og 12 personbiler. Den første var bare 60 fot lang, den siste var 85 fot lang.

Disse bygd etter krigens slutt var nokså lik i alle størrelser, spesielt på de nordnorske fergesambandene hvor offentlig driftstilskudd var nødvendig, og dermed skulle ferjeselskapene prosjektere sine bilfergene etter økonomiske kriterier. To ulike typer oppsto; «*Mosen-ferja*» og «*Møren-ferja*». Em. Mosen & Sønns båtbyggeri ved Risør i Sørlandet bygget en rekke FÅS småferjer i tre fra 1945 til 1960-tallet for ulike samband over hele landet. Noen av de første var M/F «Biltrafikk To» i 1947 og M/F «Biltrafikk En» i 1948 levert til A/L Vesterålen Bilruter  som den første av de kjente fergene som knyttet sammen øyene i Vesterålen. De var små med plass for 6 biler og 50 passasjerer. To andre ferger ble kontrahert fra det samme båtbyggeriet i 1952, som «Biltrafikk Tre» i 1953 og «Biltrafikk Fire» i 1954. *A/L Lofoten Ferjeselskap* som startet fergetrafikken i Lofoten i 1956, skaffet seg to ferjer, «Lofotferje I» og «Lofotferje II», og deretter «Lofotferje III» bygd av stål på Ulstein mekaniske verksted og «Lofotferje IV» bygd av tre på Moen i året 1963.

Den vanlige størrelsesgrensen for småfergene gikk ved 12-16 personbiler. Disse med større kapasitet var FÅOD fjordferger og senere tids pendelferger av både Mørefergetypen og standardtypen. I 1960-tallet ble treferjene etterfulgt av stålferjene, som oftest bygges i Vestlandet og er av typen «Møren-ferje». Den vanlige kjørehøyden mellom bildekket og overbygningsdekket måtte forstørres etter hvert som bussene og godskjøretøyene bli høyere, og mange eldre FÅOD ferger ombygges til FÅS standard ved å få hele overbygget fjernet til fordel for et nytt sidebygg. Dette fostret fram en ny generasjon av nybygde fjordferger med høy sidebygg på babord side, først med M/F «Sogn» for Vangsnes-Dragsvik sambandet i 1956. Det var kommentert i avisen Sogn og Fjordane at det var rart å se oppbygging på den ene siden.

En slags krysning mellom FÅS og FÅOD er også blant småfergene, en fergetype med åpen bildekk med casingen flyttet til side og et brodekk som bare holdt opp styrehuset. De første eksemplene hadde styrehuset høyt hevet midtskips over bildekket mellom sidehusene, dels inspirerte av danske og tyske fergefartøyer som også hadde høyplasserte skipsbro. Et eksempel var den tyske «Klintkongen» kjøpt fra Tyskland i 1942 og omdøpt til «Jonas» av havnelosen Kristian Ravn i Narvik med kapasitet for 12-14 biler. Den var sjøsatt i 1898, og var i fergedrift fram til 1958. I 1950-tallet ble brodekket mer forseggjort som sett på M/F «Virak» sjøsatt i 1954, sidebygningene var bare forbundet med brodekket, og deretter M/F «Kjella» levert til *Torghattens Trafikkselskap* i 1957. Denne fergen som hadde plass for 12 biler, hadde også vinsjmast for lastelossing.

I 1968 ble samtidige ferjestrekninger underlagt offentlig statsstøtte med få unntak, og deretter måtte fergeselskapene rette seg etter retningslinjer fastsatt av Vegdirektoratet, som foretrakk standardiserte ferger, gjerne pendelferger fra 20 bilers kapasitet og oppover. Ettersom en pendelferge bruker mindre tid på overfarten fordi den trengte ikke å snu for å legge bi mot ferjeleiet eller sette kurs mot sitt mål, ble småfergene etter hvert uøkonomisk og lite attraktivt. De siste småfergene av fjordfergetypen hadde opptil 20 personbiler, deriblant M/F «Samband» sjøsatt i 1967 for *Skips-A/S Samband* i Haugesund.

#### De siste tradisjonelle fjordfergene

De store trafikkselskapene i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane i året 1953 avslo et tilbud fra Vegdirektoratet om offentlig dekking av alle riksvegsamband i fylkene, fordi staten vil ha retten til å godkjenne takster og ruter, med muligheten for å overta ferjedriften ved å overta ferjene til nedskrevet verdi. Bare Møre og Romsdal Fylkesbåter (MRF) godtok dette tilbudet. De mente det var mulig å kombinere forretningsmessig drift og et sosialt forsvarlig rutetilbud med minst mulig offentlig støtte. Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD) var ledende blant disse trafikkselskapene som sto for «sjølvbergingslina» som det het, mot «subsidielina» som MRF fremmet i Vestlandet i 1953 til 1968. De var i stand til å opprettholde rutetilbudet med den voksende turisttrafikken med sesongstopp om somrene, og kunne dekke underskuddet på ulønnsomme, men samfunnsmessige viktige ruter med inntektene fra de lønnsomme rutene. Men det betyr dermed høye ferjetakster som blant annet var basert på bruttovekt av kjøretøy og last. Godstransportvirksomheten var dermed ledende i kampen for lavere takster som bare vil være mulig med statlige tilskudd. Dessuten ønsket ikke «rike» distrikter å dekke utgiftene i «fattige» distrikter.

Det munnet ut i stortingsvedtaket den 9. mai 1967, *Riksregulativet for ferjetakster*, som settes i verk 8. juli 1968. Etter denne dagen kunne ikke fergeselskapene lenge prosjektere nye ferger på egenhånd, og må deretter rette seg etter nye retningslinjer fastslått av Vegdirektoratet, som brøt med turistferjeprinsippet til fordel for vegferjeprinsippet med ferjefartøyet som en del av en vegstrekning - passasjerfrakt tilsidesettes til fordel for bilfrakt, spesielt godsfrakt. Ettersom det fremtidige ferjefartøyet må benyttes på samtidige samband over hele landet betyr det standardiserte dimensjoner på ferjer og ferjeleier, og *Møreferjen* basert på pendelfergekonseptet hadde vist seg svært tjenlige. HSD og andre ferjeselskapene raskt merket at interessen for nye fjordferjer var minimal hos Vegdirektoratet. Trafikkveksten betyr dessuten at de eldre bilferjene vil snart være underkapabelt, og et ambisiøst nybyggingsprogram tok seg til i 1970-tallet. *Standardferjen* hadde kommet. 

To nybygde fjordferger ble kontrahert av HSD, disse var søsterskipene «Stord» og «Strandebarm» som representert en ny generasjon da de var levert i 1970 og 1971, ved å være lengre og tilpasset mer krevende farvann, men overbygningene på disse var en fortsettelse fra Sveio-klassen med salongdekk og brodekk. Men den tradisjonelle skorsteinen var fjernet til fordel for eksosrør i sideskorsteiner akterut, og de horisontale endeveggene mot åpningene var blitt vinklede. De hadde plass for 35 personbiler og 385 passasjerer. De var de siste fjordfergene i sin tradisjonell utforming som FÅOD i HSD-rederiets historie. 

Tre fjordferger av den samme design og størrelse med plass for 32 biler og 380 passasjerer var levert til FSF i Sogn og Fjordane, «Førdefjord», «Skagastøl» og «Fanaraaken» i 1970 til 1973. *A/S Bergen-Nordhordland Rutelag* (BNR) og *Det Stavangerske Dampskibsselskab* (DSD) hadde også hver sin fjordferge av den samme design, «Masfjord» og «Rennesøy» i 1969. «Rennesøy» regnes å være vakrere enn sine samtidige i Rogaland med løftebaug og to passasjersalonger, den ene på båtdekket med 110 sitteplasser og den andre under bildekket med 120 sitteplasser.

Denne serien på omtrent syv fjordferger var etter en standardtype som fikk en lang fartstid i flere ferjeselskaper, som blant annet representerte de meste avanserte fjordfergene i sitt naturlig miljø, og noen av disse fortsatte inn i det tjueførste århundret som ekte turistferjer for atskilte turistfergeruter. «Skagstøl» ombygges i 1994 for å bli en passasjerferge med plass for 500 passasjerer. «Fanaraaken» ble forlenget med 10 ekstra meter i 1988 fra 44,5 m til 54,5 meter og dermed bli den største fjordfergen i Sogn og Fjordane med kapasitet for 45 personbiler og 399 passasjerene som kunne nyte en glassbeslått panoramasalong på båtdekket.

#### Havskipene

Lokalrutebåtene fram til etterkrigstiden var de eneste som forsørget trafikken gjennom de meste værutsatte farvannene ettersom sjødyktighetskrav var essensielt for rederiene som opprettholdte båtruter på tvers av utsatte sjøområder mot åpen hav som i Boknafjorden i Rogaland og ut til kystnære øyer eller kystøyer hvor røft sjøgang hørte til det normale. Da biltransport blir stadig mer viktig, var det klart at en ny fergetype måtte utvikles. 

De første *havskipene* som ble utviklet i 1950-tallet, var *kombinerte lokalbåter*, et krysningsresultat mellom en sjøbuss og en bilferge. Løland Motorverksted i Leirvik i Sogn leverte M/S «Hennøy» til FSF i fylket Sogn og Fjordane for Bremanger-Florø sambandet, den var en båt med akterport og løse skansekledning omkring det åpne akterdekket som tjente som bildekk og lastedekk med plass for åtte biler og høy baug med et høyt forbygg med salongdekk og brodekk. Ettersom bildekket var dels innbygd, var det mulig å lukke den overbygde delen med rullepost for frakt av ømtålig last, som kunne være pallelast. Bilene måtte transporteres fra om bord og tilbake med slisker og kran. Kulminasjonen for denne båttypen kom med den skikkelige store passasjerbåten M/S «Kommandøren» levert til FSF for sjøbussruten Bergen-Sogn i 1962, hoveddekket var åpent akterut for å frakte opptil 30 biler mens overbygningen var som hentet fra ett hurtigruteskip, med plass for 500 passasjerer, og den like store M/S «Nordfjord» som kunne ta 65 personbiler i bytte mot passasjerrom for sjøbussruten Bergen-Nordfjord i 1963.

Som en fortsettelse fra disse kombinerte lokalbåtene som bare hadde overgangsmuligheter for bilene fra akterskipet, oppsto FOF - *Ferge med Overbygning Forut*, som var blitt mulig med introduksjonen av den hydrauliske løftebaugen som kunne helt lukke den forreste delen av bildekket. «Gudvangen» i tjeneste for FSF i 1954 var helt innelukket med en vertikal baugport, men avløseren «Innvik» i 1967 hadde fått en løftebaug utformet som en vanlig baug med meget høy fribord mellom vannlinjen og bakken foran overbygget. Med den nye løftebaugen som kan holde ut brottsjøen i meget røft sjøgang, ble det mulig å ha gjennomkjørende bildekk mellom endene. FOF fjordfergene kan dermed krysse åpne havstrekninger opptil 5 nautiske mil. Blant de første eksemplene var M/F «Fedje» for Rossnes-Fedje sambandet i 1970 og søsterferjene «Nesøy» og «Værøy» for FSF i 1972-1974, med små vesentlige forskjeller i felles design med kapasitet på 15 til 17 biler. «Fedje» hadde mindre passasjerkapasitet i sammenligning med ferjene fra Sogn og Fjordane.

Den nye fergetypen som oppsto i 1960-tallet, ble raskt utspredt i de neste tjue år ettersom denne ga sikker og tørr overfart på samband med lavt trafikkgrunnlag, disse overtok lokalrutebåtens rolle som bindeledd mellom sentrene og mindre sentrale bosetningene i Kyst-Norge. De fleste hadde kapasitet for mellom 15 og 22 personbiler, og det var bygd cirka 30 fjordferger fra 1965 til 1980. Med rette kan disse kalles «70-tallets ferje» i Distrikt-Norge. Blant de første eksemplene var M/F «Fedje» for Rossnes-Fedje sambandet i 1970 og søsterferjene «Nesøy» og «Værøy» for FSF i 1972-1974, med små vesentlige forskjeller i felles design med kapasitet på 15 til 17 biler. «Fedje» hadde mindre passasjerkapasitet i sammenligning med ferjene fra Sogn og Fjordane.

Ferjeselskapet MRF fikk en serie større FOF-ferjer bygd for værutsatte fergestrekninger; disse var 50-bilers ferjer av noe varierte størrelse med lukket forskip, salong på båtdekket og rommelig bildekk med plass for mellom 45 og 60 personbiler. Disse var «Hjørungavåg» (omdøpt til «Bolsøy») i 1971, «Veøy» i 1974 og «Tustna» i 1977. «Veøy» som den største er 75 meter lang og 12 meter bred med kapasitet for 60 biler, senere redusert til 42 biler. Alle tre fjordfergene har felles design med falsk skorstein forut for midtskipet og sideskorsteiner akterut, selv om «Tustna» er 56,3 meter lang og «Bolsøy» er 68 meter lang.

*Lukkede fjordferjer* ble bygget for værharde fergestrekninger i Finnmark, Nordland og Rogaland siden slutten av 1960-tallet med utgangspunktet i FOF-typen hvor det åpne akterskipet ble helt lukket. De første representantene av den nye typen, FL - *Ferge Lukket*, var M/F «Røtinn» som 32-bilers ferje for Bognes-Lødingen ruten for *A/S Nord-Ferjer* i Narvik og M/F «Skutvik» av samme kapasitet ment for Skutvik-Svolvær ruten for *Vesteraalens Dampskibsselskab* i 1969. Den første var helt lukket uten vinduer og ganger, den andre hadde et overbygg inspirert av Hurtigruten. M/F «Lødingen» i 1972 for A/S Nord-Ferjer skilt seg ut fra forgjengerne ved å være større med salongvindu og brodekk som kunne være åpent for reisende i rolige vær, med plass for 350 passasjerer og 43 biler i et 61 meter langt skrog.

12 FL ferjer var bygd og levert i 1969 til 1991, den siste var M/F «Røst» før de første lukkede pendelferjer kom. De brukes på de meste værharde sambandene ut til øyer som Kvitsøy og Røst eller i utsatte fjordområder som i Vest-Finnmark.  Men de største lukkede fjordfergene var benyttet i Rogaland. Den store Boknafjorden skiller de nordre og søndre delene av fylket Rogaland, som er helt åpent mot Nordsjøen som er et av de meste værharde havområdene i verden, slik at de første ferjesambandene som forbandt nord og sør, som Stavanger-Tau sambandet, hendt langt mot øst. I 1950-tallet kom de første planene om en ferjestrekning som vil forkorte reisetiden mellom Stavanger og Haugesund. *Det Stavangerske Dampskibsselskab* (DSD) åpnet fergesambandet mellom Stavanger og Skudenes i sommeren 1970 med den ruvende bilferjen «Skudenes» med plass for 45 biler og 400 passasjerer. Overfarten er så værhardt at reisende opplevd mye høy sjø, men reisetiden på bare en time og tjue minutter var meget forlokkende. Allerede i 1974 var sambandet blitt det største i fylket.

Fire fjordferjer var satt på strekningen i 1970-årene - «Skudenes», «Ulsnes», «Tungenes» og «Vardenes». De var hvitmalt med svart bunn og en karakterisk skorsteinspir, delt etter disses kapasitet; den første tok 45 biler, de andre tok 55 biler i avlange skrog som formodentlig skar seg gjennom sjøen, «Vardenes» med hengedekk kunne ta opptil 64 biler med seg. Den ble forlenget fra 68 m til 80 m i 1984 med forstørret lastekapasitet på 76 personbiler. Kapasitetsbehovet fulgt til innkjøpet av en havgående bilferge, «Manx Viking» som ombygges og omdøpes til «Skudenes» i 1987. Tross sin kapasitet på 220 biler og 700 passasjerer i et 101 meter langt skrog var den ikke en suksess, og var solgt etter bare to år. *Rutelaget Askøy-Bergen* (A-B) som hadde startet sambandet mellom Bergen og Stavanger, overtok Skudenessambandet med to innkjøpte havgående ferjer, «Stamveien» med plass for 180 biler og «Fjordveien» for 145 biler, i 1988.

Et stort tunnelprosjekt fra sør ble startet for å forkorte fergeoverfarten, og sambandet ble nedlagt som hovedrute til fordel for Rennesøy-Bokn sambandet etter åpningen av Rennfast-tunnelene i 1992. I slutten på 1980-tallet hadde standardferjen utviklet seg inn i forskjellige typer basert på disses kapasitet og driftsområde, og de første lukkede pendelferger kom i året 1991, blant annet med M/F «Rødøy» for *Saltens Dampskibsselskab* som en 50-bilers standardferje med salongdekk og lukket bildekk med komplette løftebauger.

Høydepunktet for de lukkede fjordfergene er et ukomplett prosjekt utarbeidet i 1978 da Vegdirektoratet utlyste konkurranser om nye fergedesign, og *120 pbe fjordferge* med utgangspunktet i erfaringene om den store BF «Veøy» levert til MRF, var utviklet som et utkast av Kverndokk og Eldøy AS. Designslaget utviklet en dobbeltdekkerferge med to faste dekk, med hoveddekket for tyngre last og et nedre bildekk bare for personbiler med plass for 127 personbiler på et 85 meter langt skrog. Selv om designslaget vant anbudet, ble fjordfergeprosjektet videreutviklet inn i et pendelfergeprosjekt, og den første ferjen bygd etter dette prinsippet er pendelferjen M/F «Tresfjord» levert til MRF i 1991.

Mange av de større FOF og FL fjordfergene fremdeles eksisterer i dag (2023).

### Fjordferjen i nyere tid

Ved århundreskiftet synes fjordfergens tid å være omme; etter introduksjonen av lukkede pendelferger med forbedret skrogform innenfor sjøegenskaper og driftsøkonomi forsvant ferjetypen nesten helt fra selskapenes nybyggingsprogrammene for både standardferjer og anbudsferjer. Tyngre vognlast med trailere og vogntog betyr at eldre ferjer ikke lenge var kapabelt for å frakte større dekkslast og større dimensjoner på medbrakte tungkjøretøyer. Etter hvert bli fjordfergene redusert til samband med spesielle krav knyttet til sjøegenskaper og trafikkmønster. De var blitt et nordnorsk ferjefenomen. 

Men *Torghatten Trafikkselskap AS* (TTS) vil det annerledes. I 2009 ble ferje- og hurtigbåtdivisjonen fra Hurtigruten kjøpt, og under det nye navnet *Torghatten Nord AS* ble en ny generasjon fjordferger satt inn på ferjesambandet Bodø-Røst-Værøy-Moskenes i Lofoten, hvor man må krysse den værutsatte Vestfjorden. Fire ferjer av typen *Lofotenfergene* med gassdrift ble kontrahert og bygd i 2012; disse er «Landegode», «Værøy», «Barøy» og «Lødingen» levert fra Polen med en kapasitet for 120 biler og 390 passasjerer, med dimensjonene på 93 meter lengde og 16,8 meter bredde. Denne skipsklassen er basert på den eldre FL-typen, men med strømlinjede form på bakken og overbygget. Designen er for å utholde det verste vinterværet underveis til Lofotøyene. 

Det samme fergeselskapet skaffet seg også en forskjellig skipsklasse i 2011, «Vengsøy» og «Kvaløy» for fergestrekninger ut til øyene Vengsøy ved Tromsø og Sandøy ved Ålesund, som kunne ikke ha vært mer forskjellige fra lofotenfergene; disse har oppsiktsvekkende design med et hvalutseende med butt rundformet baug og store panoramavinduer. De er bare 40,62 meter lang, men med plass for 21 kjøretøyer og 147 passasjerer som FOF-ferjer.

### Galleri
Ukomplett bildegalleri av fjordferger fordelt etter type.
#### FÅ

#### FÅS

#### FÅOD

#### FOF

#### FL

## Se også
* Bilferge
* Pendelferge
* Møreferge
* Askøyferge

## Referanser


## Litteratur
* Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: *85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner* 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
* Bjørn Foss; *Ferjelandet* Forlaget Nordvest, Ålesund 1986 ISBN 82-90330-33-2
* Bård Kolltveit; *Over fjord og fjell; Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap 1880-1980* Beyer A/S Bergen 1980 ISBN 82-990617-0-9
* Magnus Helge Torvanger; *101 Fjordabåtar* Selja Forlag 2002 ISBN 82-91722-10-2

## Eksterne lenker
* Fjordfähren in Norwegen