Peak car

***Peak car*** (i betydningen «toppunktet for bilbruk») er en hypotese om at tilbakelagt distanse per innbygger (hovedsakelig med privatbiler) har nådd toppen og fremover vil falle på en vedvarende måte. Teorien står i kontrast til den rådende modellen for metning i markedet som har antydet at bilbruken vil nå et metningspunkt og deretter forbli rimelig konstant, eller BNP-baserte teorier som spår at trafikken vil øke igjen etterhvert som økonomien bedrer seg og knytter nylige reduksjoner i biltrafikk til finanskrisen i 2008. 

Bakgrunnen for teorien var reduksjoner i biltrafikk, blant annet observert i Australia, Belgia, Frankrike, Tyskland, Island, Japan (tidlig i 1990-årene), New Zealand, Sverige, Storbritannia (mange byer fra omtrent 1994) og USA. En studie fra 2013 viste at gjennomsnittlig kjørelengde for enkeltpersoner i USA fortsatte å gå ned fra 2004 til 2012, og at nedgangen også fortsatte etter oppgangen i den amerikanske økonomien. 

En rekke akademikere støtter teorien, inkludert Phil Goodwin, tidligere direktør for transportforskningsgruppene ved Oxford University og University College London, og David Metz, tidligere sjefforsker ved det britiske transportdepartementet. Teorien bestrides av det britiske transportdepartementet som spår at vegtrafikken i Storbritannia vil vokse med 50% innen 2036, og professor Stephen Glaister, direktør for Royal Automobile Club Foundation for Motoring, som hevder at trafikken vil begynne å øke igjen etterhvert som økonomien bedrer seg. I motsetning til peak oil, en teori basert på en reduksjon i evnen til å utvinne olje på grunn av ressursuttømming, tilskrives peak car mer komplekse og mindre forståtte årsaker. 

Fremveksten av selvkjørende biler vil sannsynligvis akselerere nedgangen i bileierskap. En tilfellestudie fra 2016 av OECDs internasjonale transportforum antydet at Lisboa kunne opprettholde dagens mobilitetsnivå med en autonom bildelingsflåte som er en tidel av størrelsen på den nåværende kjøretøyflåten. 

## Historie

### Metningsmodellen
Ideen om at bileierskap ville nå et metningspunkt og slutte å vokse har eksistert siden minst 1925, da for eksempel Miller McClintock mente at det mest aksepterte estimatet for metningspunktet var fem til én, altså at det ville bli én bil for hver femte person. McClintock forutså også indusert trafikk, altså at økning i vegkapasitet ikke vil redusere trafikktettheten, fordi den ekstra plassen som blir gjort tilgjengelig vil bli tatt i bruk av nye sjåfører som kan sies å være på «bekvemmelighetsmarginen» (se elastisitet).

I den inflytelsesrike rapporten *Traffic in Towns* publisert i 1963 for det britiske samferdselsdepartementet antydet professor Sir Colin Buchanan at trafikken ville mettes tidlig i det 21. århundre. Denne trafikkprognosen var i bruk aktivt siden 1970-årene, for eksempel i en britiske offentlig studie utført av Tulpule (1973) som forutså at bileierskap ville nå sitt maksimale nivå rundt 2010, med lite ytterligere vekst i bilbruk etter det tidspunktet. 

I en serie internasjonale sammenligninger som startet i 1993 og fortsatte frem til hans død i 2011 bemerket den amerikanske forskeren Lee Schipper og kollegene hans at veksten i biltrafikken hadde avtatt eller opphørt i en rekke utviklede økonomier.

### «Peak car»-teorien
Hypotesen om et «toppunkt for biltrafikk» ble fremsatt etter observasjoner noen steder av trafikknedgang i morgenrushet fra midten av 1990-årene, og på nasjonalt nivå i Storbritannia siden rundt 2008. Det britiske tidsskriftet *Local Transport Today* rapporterte at mengden biltrafikk som kom inn i Storbritannias bykjerner i morgenrushet hadde sunket betydelig de siste ti årene. Av 21 områder som ble studert hadde alle unntatt Leeds sett en nedgang. Trafikken inn til London i morgenrushet falt med 28% mellom 1994 og 2003 da Londons rushtidsavgift ble innført, og ytterligere 12% innen 2004. Antall bilturer inn til Birmingham i morgenrushet falt med 29% mellom 1995 og 2003. 

Mellom juni og september 2010 publiserte professor Phil Goodwin en serie artikler i britisk fagpresse for transport der han antydet at dataene ikke bare viste at antall kjørte kilometer flatet ut, men snarere viste en nedgang i total bilbruk per innbygger. Disse artiklene ble senere samlet og oppdatert i en tidsskriftartikkel av Goodwin, publisert i 2011. 

David Metz ved University College London og tidligere sjefforsker ved det britiske transportdepartementet bemerket i 2010 at toppen i bilbruk hadde skjedd i i Storbritannia minst 15 år tidligere, og at ingen hadde lagt merke til det. Han publiserte deretter artikler i 2010 og 2012 som antydet at departementets vekstprognoser var feilaktige fordi et mettet toppnivå allerede var nådd i Storbritannia. 

I november 2010 presenterte Millard-Ball og Schipper data som bekreftet trenden i byer i åtte land: USA, Canada, Sverige, Frankrike, Tyskland, Storbritannia, Japan og Australia. Newman og Kenworthy publiserte en artikkel i juni 2011 som også antydet at effekten var gyldig for Australia. 

Innen 2016 hadde flere artikler sådd tvil om fenomenet peak car, og viste til at økonomiske og sosiodemografiske faktorer står for de fleste eller alle de observerte nedgangene. Nyere statistikk i USA viser at totalt antall kjørte kjøretøykilometer øker etter flere år med nedgang, selv om kjøretøykilometer per innbygger fortsatt ligger under rekordnivået.

## Foreslåtte årsaker
Det har blitt spekulert i hva som kan være årsaker til nedgang i bilbruk. Analytikere som Newman, samt synspunkter uttrykt i tidsskriftet redigert av Melia med tittelen *World Transport Policy and Practice* peker på ulike sammenvevde årsaker. Faktorer inkluderer: 

# «Reisetidsbudsjett», en teoretisk psykologisk grense som antyder en begrensning på hvor mye tid folk setter av til reiser, på omtrent én time per dag. Studier som bruker dette konseptet (om enn ikke alltid definert på samme måte) har inkludert Zahavi (1974), Mogridge (1983) og Metz (2010) som antyder at metning naturlig vil følge av observasjonen om at tilgangen til destinasjoner øker med kvadratet av hastigheten, men ble oppveid av tendensen til at hvert ekstra valg av destinasjon ga færre og færre ekstra fordeler. En variant foreslått av Marchetti er at når byer blir mer enn «én time brede» slutter de å vokse, eller blir dysfunksjonelle, eller begge deler.
# Vekst i kollektivtrafikk. For eksempel har jernbanereiser i Storbritannia gjennomgått en renessanse, ifølge én kilde. I USA har Amtrak hatt rekordmange passasjerer hvert år siden 2000, med unntak av 2009.
# Reversering av byspredning, og andre flyttemønstre hvor folk flytter fra forsteder til byer.
# Vekst i urbanistisk kultur.
# Aldrende byer, spesielt med tanke på veginfrastrukturen, hvorav mye er på eller nær slutten av sin tiltenkte levetid.
# Økende drivstoffpriser.
# Økende bilkostnader, inkludert kostnader for forsikring og parkering.
# Trafikkreduserende retningslinjer, som at bysentrum gjøres mer fotgjengervennlige, trafikkdemping, parkingsgebyr, køprising.
# Nye måter å eie eller leie kjøretøy på, som bildeling eller selvkjørende biler.
# Omfordelling av vegkapasitet bort fra bilister til syklister og fotgjengere for bedre sykkelbarhet og gangbarhet, noe som fører til at trafikken forsvinner.
#
# Kulturelle endringer, særlig blant unge mennesker, som ofte ser på det å få førerkort som mindre viktig, og at bileierskap ikke er like prestisjefylt som i tidligere tiår. For millenniumsgenerasjonen og digitalt innfødte er det mindre fokus på eierskap til ting, spesielt dyre gjenstander som biler, som bare blir sett på som unødvendige og dyre apparater som de vil prøve å unngå.
# Juridiske restriksjoner, for eksempel restriksjoner på tenåringer som ønsker førerkort.
# Demografiske endringer, for eksempel kjører babyboomere mindre når de blir eldre, ifølge én kilde.
# Økonomiske faktorer, særlig arbeidsløshet.
# Metning av etterspørsel med tanke på at nye steder å utforske med bil har flatet ut. Hypotesen går ut at at siden vegnettene generelt har sluttet å utvide seg har etterspørselen etter økt bilreise blitt mettet.
# Vekst i ehandel og sosiale nettverk kan ha redusert behovet for bilreiser.

## Se også
* Alternativer til bilbruk, transport som gir økt fysisk aktivitet, redusert forurensning, kutt i ressursbruk og utslipp, mindre kø, mer tid og penger, bedre lokalsamfunn og sosial inkludering
* Bilavhengighet, byplanlegging som favoriserer biler istedenfor sykling, kollektiv transport og gange
* Bilfri-bevegelsen, bevegelse for å redusere bruk av private biler
* Bilkostnader, alle kostnadene forbrukere betaler for å eie og bruke en bil, inkludert faste og variable kostnader
* Braess-paradokset, at det å legge til én eller flere veger i et vegnett kan gi dårligere total trafikkflyt
* Forlatt veg, veg som er ubrukt, ikke lenger i bruk eller stengt av ulike årsaker
* Indusert etterspørsel, når økning i tilbudet gir økt forbruk
* Årsdøgntrafikk, gjennomsnittlig daglig trafikkmengde på et gitt veg

## Referanser