Aber Wrac’h 1

**Aber Wrac'h 1** er et skipsvrak som var funnet i elvemunningen av L'Aber-Wrac'h utenfor tettstedet Aber Wrac'h i kommunen Landéda, departementet Finistère i Bretagne, Frankrike. Dette skipsvraket som var klinkbygd, har ikke blitt presist datert, men angivelig kom fra perioden mellom 1400 og 1500 basert på arkivopplysninger om et skipsforlis i året 1435. Selve skipet vakte oppsikt da det vist seg at den indre oppbyggingen minner sterkt om kravellbyggingen, ennå er bygd som en skallskonstruksjon. Det har blitt representanten for de store klinkbygde handelsfartøyene i tiden før kravellbyggingens gjennombrudd for de marinarkeologiske forskerne.

## Funnstedet
Vrakstedet lå i elvemunningen av den lokale elven l'Aber-Wrac'h som dels er en nedsunket dal, en *[[ria]]*, med tidevannsforskjeller som betyr at store deler av elven tørrlegges, men også at det kunne være lumske sjøbunn som et steinrev som skipet hadde grunnstøtt på og deretter sunket ned på en undersjøisk åsside, så forskipet lå dypere enn akterskipet. Det lå på mellom 8 og 15 meter dybde da det ble oppdaget i 1985. I 1987-1988 dro et arkeologisk team under ledelse av Michel L'Hour dit for å utgrave og undersøke funnstedet. Det vist seg at ballaststeinene hadde beskyttet vrakrestene, så opptil seks tonn måtte fjernes før man kunne komme til skipsvraket. Bare babord side av skroget og ti meter av kjølen var tilbake.

## Aber Wrac'h 1

Selve skipet vist seg å være et interessant funn etter hvert som detaljene kom fram, fra kjølen fant de et komplisert spantssystem basert på bunnstokker, ribber og langsgående stivere, tykke planker som utgjør en del av den indre oppbyggingen - som på et kravellbygd fartøy, den eneste forskjellen var bordkledningen med klinklagte bordganger. 37 tyngre bunnstokker var funnet og rester etter andre 15 bunnstokker kunne også redegjøres til en viss grad. På dette spantssystemet var det fester opptil 24 bordganger med en tykkelse på opptil 3&nbsp;cm. På ribbene som utgjør den øvre delen av spantene, var det funnet tykke trenagler som var hamret tvers gjennom, noen av disse gikk videre inn i stivere. På mange steder kunne dykkere se hodene på trenaglene stakk ut på innsiden av bordkledningen. Det var funnet rester etter en indre bordkledning på innsiden, det som kalles garnering som ligges ovenpå spantene og ribbene.

En spesiell detalj stakk seg ut, kjegleliknende «hjelm» med spissende mot forstavnen var funnet omkring bitene, endestykker på tverrgående bjelker som stakk ut på skipssiden. Dette funnet er enestående ettersom det er første gang man har kunne bekrefte den ikonografiske opplysningen om slike «hjelmer» som beskyttelse mot slitasje og friksjon under havneopphold, spesielt under dokking. Slike kjegleliknende utstikkere var observert på en rekke ikonografiske kilder som segler utarbeidet av byer som Poole i England i 1300-tallet og inn i 1400-tallet.

Dateringsarbeidet har vist seg vanskelig, ettersom de dendrokronologiske prøvene tatt i slutten på 1980-tallet var sterkt upresist, med et gap på omtrent 213 år mellom de forskjellige treprøvene. Det hadde deretter kommet fram at ingen av treprøvene var sammenlignbart med data fra Nord-Europa, hvilken tyder på at tømmeret var hugd langt sørover, kanskje i landet omkring Biscayabukta - datidens Aquitaine ved Bayonne, Baskerland i nordøstre Spania eller Galicia i nordvestre Spania. Det var ikke funnet mange løsgjenstander, men noen av disse var mynter preget i Spania og Bretagne, på disse fra Spania var disse preget av den kastiljanske Henrik III (1390-1406) og på disse fra Bretagne preget av hertug John V av Bretagne (1399-1442).

Ifølge hertugens notar som nedskrevet sin dokumentar i 1442, hadde et engelsk handelsskip forlist utenfor Aber Wrac'h i 1435, men at det bar liten last og var eide av Ricard Barquiez. Løsgjenstandene som utgjorde inventaret i skipet, tyder på at skipet hadde sin virksomhet i Bretagne og Den iberiske halvøy. Det kan dermed mente at skipet bygd i Aquitaine eller dagens Spania, var en del av handelsnettverket mellom England og Biscayaregionen ettersom de engelske kongene hadde herredømmet over Gascogne fra 1303 til 1453, hvor man handlet ull og tekstil mot vin og jern. Bulklast den gang kunne besto av ull og tekstil fra en engelsk havn ut til Gascogne og Portugal hvor man siden losset om bord vin og jern. Vin fra Gascogne var spesielt etterspurt i middelalderen. At engelske kjøpmenn og redere kunne eie utenlandske skip under denne felleshandelen, var ikke uvanlig.

En mulig rekonstruksjon på grunnlaget av funnet viser at skipet var over 25 meter lang og opptil 8 meter bred.

## Klink og Kravell
L'Hour offentliggjorde sin rapport under ISBSA-konferansen i Roskilde, Danmark i september 1991. (ISBSA står for *International Symposium on Boat and Ship Archaeology*) Faktumet om at et klinkerbygd skip av en anselig størrelse kunne ha en skjelettkonstruksjon lik et kravellbygd skip, ennå var beviselig dokumentert bygd som en skallkonstruksjon ettersom bordgangene var festet sammen før bunnstokkene var reist, vakt oppsikt. Andre skipsfunn understøttet dette i ettertiden. Meget store og drektige klinkerbygd skip var kjent i lang tid, men disses interne oppbygging var lite forstått. De var snart etterfulgt av kravellbygde skip med skjelettkonstruksjon og glatt bordkledning, men rapporten fra 1991 gjort det klart at overgangen mellom de to ulike byggeteknikker i 1400-tallet og 1500-tallet verken var brå eller revolusjonerende.

Istedenfor var det tale om en glidende overgang på det teknologiske feltet som i slutten var overstyrt av økonomiske faktorer, ettersom det klinkbygde storskipet forstørres etter hvert som «innved», den interne oppbyggingen improviseres og videreutvikles med større og kraftigere treemner som spant, bjelker, stivere og knær. I slutten ble det ikke lenge mulig å skille et klinkbygd skip fra et kravellbygd skip, slik at bare bordkledningen utgjorde hovedforskjellen. Overgangen til kravell skyldes økonomisk hensyn ettersom det ble mulig å forenkle konstruksjonsbyggearbeidet med mindre arbeidsinnsats og dermed vil være besparende. Det var en utviklingsfase fra klink til kravell fremfor et voldsomt skift.

Egentlig er dette ikke overraskende, de klinkbygde fartøyene nådde et punkt hvor de ikke lenge var i stand til å slå følge med de kravellbygde fartøyene som kunne være av samme drektighet og design. Et kravellbygd skip hadde større styrke i egne skrog, var lettere å reparere, billigere å bygge og langt mindre krevende i materialforbruk. Jernforbruket ettersom man ikke trengte å feste sammen bordgangene med klinknagler, ble ytterst redusert ved å gjøre bruk av trenagler i større grad. I midten av 1500-tallet var klinkbygde handelsfartøyer blitt et nordeuropeisk fenomen, sist dokumentert i 1545 da flere skip på 400 til 500 tonn (Det engelske krigsskipet «Mary Rose» var på 500 tonn) fra tyske havner var arrestert av engelske myndigheter i London for krigstjeneste. Disse var omtalt som «*clenchers*» for å skille dem ut fra *carvels* (karavell i Skandinavia), admiralitetet sendt dem tilbake fordi de var uegnet som «* - feeble, old and out of fashion*».

## Referanser


## Litteratur
* Jonathan Adams, Johan Rönnby; *Furstens fartyg* Sjöhistoriska Museet 1996 ISBN 91-85268-65-8
* Michel L'Hour, Elisabeth Veyrat; *The French Medieval Clinker Wreck from Aber Wrac'h*, Kapittel i ISBSA 6 1991 *Crossroads in Ancient Shipbuilding* Oxbpw Monograph 40 1994 ISBN 0-946897-70-0
* Evan T. Jones, Richard Stone; *The World of the Newport Medieval Ship* University of Wales Press 2018 ISBN 978-1-78683-263-4