Skyggeflåte

En **skyggeflåte** (*shadow* *fleet*), også kjent som en **mørk flåte** (*dark fleet*), er et «skip eller fartøy som bruker skjulende taktikker for å smugle sanksjonerte varer». 

Skyggeflåter er en direkte respons på internasjonale eller ensidige økonomiske sanksjoner. Begrepet refererer derfor bredere til praksis for å omgå sanksjoner i det maritime domenet ved bruk av uregistrerte eller falske fartøy. Varer som ofte eksporteres og importeres inkluderer råmaterialer som olje og jern, luksusvarer, våpen og forsvarsteknologier, og lignende.

Skyggeflåter benytter et bredt spekter av teknikker i et komplekst lagverk, med mål om å skjule aktivitetene sine eller opprettholde plausibel fornektelse. Selv om disse teknikkene er godt dokumenterte og like blant ulike aktører, skaper de utfordringer for myndighetene når det gjelder håndheving, grunnet mangel på koordinering, samarbeid, ressurser eller politisk vilje. Videre opererer skyggeflåter ofte i juridiske gråsoner, ofte på åpent hav utenfor kyststaters jurisdiksjon, noe som gjør arrestasjoner og beslag vanskelige.

Siden den russiske invasjonen av Ukraina i 2022, har rollen som tankskip spiller i smugling av russisk olje for eksport fått fornyet oppmerksomhet. Dette har ført til økende bekymringer over de geopolitiske konsekvensene av slike flåter, deres betydning for håndheving og effektivitet av sanksjoner, samt sikkerhets- og trygghetsrisikoene de skaper. Fartøy i skyggeflåter benytter ofte villedende praksis og består av eldre skip som representerer en betydelig risiko for maritim sikkerhet, trygghet og det marine miljøet. 

## Definisjon
Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) signaliserte sitt ønske om å opprette nye håndhevingsmekanismer mot skygge- eller mørke fartøy ved å vedta en resolusjon som for første gang definerte begrepet «mørkt fartøy» i oktober 2023. Det ble bemerket at:

## Praksis/Teknikker
Skyggeflåter benytter ulike teknikker for å skjule fartøyenes identitet, deres destinasjons- og opprinnelsespunkter, eller for å fabrikere dokumenter for handelsformål. Disse teknikkene brukes ofte på en lagdelt og kompleks måte, noe som gjør håndheving vanskeligere og skaper økte kostnader og risiko for etterlevelse for private selskaper i hele den maritime forsyningskjeden. Ofte utnytter slike praksiser juridiske svakheter i IMO registrerings- og overføringskrav, forsikringssmutthull og mangel på samarbeid mellom geopolitiske motstandere.

### Manipulasjon av automatisk identifikasjonssystem (AIS)
Det automatiske identifikasjonssystemet (AIS) er en IMO pålagt transponder om bord på alle registrerte fartøy som sender identiteten og plasseringen til skip. Disse dataene er offentlig tilgjengelige. Teknologien muliggjør sporing av skip på det åpne hav og fungerer både som et «regulatorisk våpen og et etterlevelsesverktøy». Likevel har dens begrensninger blitt utnyttet av aktører som bryter sanksjoner.  På grunn av systemets frivillige natur kan AIS datasendinger slås av, slik at skip kan «forsvinne» når de deltar i ulovlige eller illegale aktiviteter.

Håndhevelse av sanksjoner kan motvirke slike praksiser ved å inkludere AIS avslåingsklausuler i forsikringskontrakter. Myndigheter kan også spore AIS avslåing ved hjelp av satellittbilder eller kunstig intelligens for å overvåke mistenkelige skip. Systemet tillater imidlertid plausibel fornektelse, ettersom transponderen for eksempel kan ha blitt slått av av sikkerhetsmessige årsaker eller på grunn av strømbrudd om bord.

AIS forfalskning (*spoofing*) har blitt forsvart av bransjeeksperter som et middel for å bekjempe piratvirksomhet. Dette kan innebære storskala overføring av data for å skjule sensitiv informasjon. Dette forklarer bransjens press for at overføringssystemet skal forbli frivillig og ikke obligatorisk, noe som kunne bidratt til å håndheve sanksjoner. AIS forfalskning refererer også mer generelt til den bevisste manipuleringen av skipsplassering eller identifikasjonsdata for å skjule en «skyggeflåtes» ulovlige aktivitet.

Manglende sending eller feilfunksjon i AIS kan også ha alvorlige konsekvenser og redusere sikkerheten til sjøs.

### Skips-til-skips-overføringer
Skips-til-skips lastoverføringer refererer til bruk av mellomliggende fartøy for å bringe varer til land. Dette gjør det mulig for skyggeflåter å holde seg på det åpne hav, unngå oppdagelse og beslagleggelse av kystmyndigheter, og smugle lasten sin i land.

Bunkring refererer til påfylling av drivstoff til skip til havs gjennom et mellomliggende tankskip. Dette gjør det mulig for fartøy å oppholde seg på det åpne hav over lengre tid og unngå oppdagelse.Begge praksisene er lovlige, men regulerte i territorialfarvann tilhørende kyststater. Bruken av slike strategier på det åpne hav eksisterer i en juridisk gråsone og er vanskelig å oppdage, selv om sanksjonerte enheter ofte er forbudt fra å dra nytte av slike overføringer. I en rapport fra 2013 anerkjente Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen at slike praksiser skapte betydelige risikoer for kommersiell skipsfart, sikkerhet og miljømessig trygghet:

### Registrering og identitetsvasking
Generelt refererer manipulasjon av fartøysidentitet til prosessen med å skjule «skygge» fartøyers virkelige identiteter for å handle sanksjonerte varer og gjøre det vanskeligere å oppdage dem.

Begrepet identitetsvasking for fartøy representerer en ny og mer sofistikert metode som brukes av flere nordkoreanske skip, og sannsynligvis av fartøy fra andre sanksjonerte stater. I motsetning til tradisjonell manipulasjon av fartøysidentitet, som innebærer å skjule fartøyets fysiske, digitale og registrerte identitet, utnytter identitetsvasking svakheter i IMO nummereringssystemet for å skape en fullstendig skallet identitet. Direkte identitetsvasking refererer til opprettelsen av en ny legitim skipsidentitet ved å registrere et uregistrert eller «urent» fartøy under en ny ren identitet. Indirekte vasking refererer til bruken av et annet «rent» fartøy som låner sin identitet til det mørke fartøyet.

Disse teknikkene kan være effektive av flere grunner:

* De gir plausibel benektelse for involverte selskaper, noe som oppmuntrer til redusert aktsomhet hos private aktører.
* De utnytter svakheter i IMO registreringsprosessen, som ikke krever personlig verifisering av en ny fartøysidentitet.
* De drar fordel av den svake beskyttelsen som gis av AIS- og MMSI nummereringssystemene.

Identitetsvasking for fartøy er også knyttet til rutinemessige flaggskifter som har til hensikt å skjule fartøyets opprinnelse. En rapport fra det amerikanske finansdepartementet viste at av de seks fartøyene involvert i omgåelse av sanksjoner, seilte tre under flagget til Kamerun, ett under Liberia og to under russisk flagg på rapporteringstidspunktet.Per januar 2021 var ingen av disse fartøyene, identifisert med sine IMO numre, registrert under sine tidligere flagg. I stedet har seks av de syv skiftet til bekvemmelighetsflagget til Kamerun, mens ett har valgt flagget til Tanzania.

### Finansielt
Så snart skyggefartøy har levert en last, oppstår spørsmålet om hvordan denne leveransen skal betales. Mange sanksjonerte aktører står overfor utfordringen med å motta betaling på en effektiv måte. Amerikanske og EU sanksjoner kan kraftig begrense bruken av det internasjonale banksystemet (SWIFT) og tilgangen til dollar og euro, de to viktigste valutaene i internasjonal handel. Sanksjonerte land og deres handelspartnere må derfor være oppfinnsomme for å omgå de finansielle aspektene ved et sanksjonsregime. Dette viser at den tiltenkte funksjonen til en skyggeflåte er avhengig av et komplekst lagverk av strategier på land. Skyggeflåter er derfor ofte nært knyttet til ulovlige aktiviteter utover det maritime domenet, som økonomisk og administrativ svindel.

For eksempel, i tilfelle Nord-Korea, påpeker den amerikanske juristen og analytikeren Josh Stanton, at «lenge før nordkoreanske fartøy gjennomfører skips-til-skips-overføringer under dekke av natten, går operatører på land til ekstraordinære tiltak for å opprette anonyme skallfirmaer, forfalske finansielle og eierskapsdokumenter og bestikke tollmyndigheter».

Vanlige metoder for å omgå finansielle sanksjoner, som kan brukes til betaling for sanksjonerte varer, inkluderer i det minste for Iran:

#### Frontselskaper
Sanksjonerte enheter kan velge å opprette skallfirmaer i ikke-sanksjonerte land, gjennom hvilke handel med resten av verden kan fasiliteres på vegne av den egentlig sanksjonerte enheten. For handelspartnere er det ofte, ved første øyekast, ikke åpenbart at de driver forretninger med en sanksjonert enhet. Når forbindelser til den sanksjonerte enheten avdekkes, vil frontselskapet i mange tilfeller bli rammet av sekundære sanksjoner. Frontselskaper etableres derfor vanligvis i land hvor kontrollen med etterlevelse er lav og/eller hvor politiske eliter generelt er uenige i innføringen av sanksjoner.

#### Bruk av lokal valuta og kryptovaluta
En sanksjonert enhet kan velge å akseptere lokal valuta i landet hvor den leverer varer. Problemet her er at disse valutaene ofte er mindre nyttige på internasjonale markeder sammenlignet med for eksempel amerikanske dollar. De kan likevel brukes til kjøp innenfor det spesifikke landet, og pengeoverføringer kan skje gjennom ikke-vestlige finansielle mekanismer (f.eks. SEPAM av Iran, SPFS av Russland, CIPS av Kina som alternativer til SWIFT). Den relative anonymiteten til kryptovalutaer tilbyr en ny måte å omgå finansielle sanksjoner på.

#### Vekslingskontorer
Vekslingskontorer gir en mulighet til å hvitvaske en «svak» lokal valuta til en hard valuta. Slike kontorer kan også teknisk fungere som bankfilialer når en pengeoverføring skjer ved at én person betaler et visst beløp i én filial, og en annen mottar tilsvarende beløp i hard valuta i en annen filial. Igjen er begrenset kontroll avgjørende for slike operasjoner.

#### Byttehandel
Byttehandel beskriver praksisen med direkte utveksling av varer. På den måten kan eksport gjøres opp uten bruk av penger. Disse utvekslingene kan teoretisk inkludere spesifikt etterspurte varer, forbruksprodukter eller varer av generell verdi, som gull.

## Flaggstater
Bekvemmelighetsflagg, også kjent som åpne registre, er maritime flagg knyttet til land som stiller minimale eller ingen krav til nasjonalitet for fartøyeiere og operatører. Disse registrene, som hovedsakelig administreres av rundt førti stater globalt, anses ofte å prioritere profitt fremfor sikkerhet, miljøvern og overholdelse av internasjonale regler. Bekvemmelighetsflagg spiller en sentral rolle i å legge til rette for omgåelse av maritime sanksjoner ved å tilby en forenklet prosess for flaggregistrering. Fartøy registrert under disse flaggene deltar ofte i villedende fraktpraksis, inkludert flagghopping, deaktivering av fartøys identifikasjonssystemer og skips-til-skips-overføringer av olje, særlig med eldre tankskip som opererer innenfor sanksjonerte oljehandler.

### Fremtredende åpne registre
Å identifisere åpne registre som er involvert i sanksjonsomgåelse, er en utfordring på grunn av den hemmelige naturen til slike aktiviteter. Blant de mest fremtredende åpne registrene som muligens er implisert i sanksjonsomgåelse, finnes i Panama, Liberia og Marshalløyene.

Panama har hatt sitt skipsregister siden 1916 og har vokst betydelig over tid, og står nå for en av de største andelene av skip globalt. Landet har blitt knyttet til sanksjonsomgåelsessaker som involverer russisk, iransk og venezuelansk olje.

Historisk knyttet til USA, fikk Liberias register raskt moment som et alternativ til Panama. Nyere utviklinger viser imidlertid at den russiske mørke flåten i økende grad skifter bort fra det liberiske flagget, som følge av strengere håndheving av sanksjoner fra USA.

Marshalløyene har også blitt en betydelig flaggstat, med sitt register administrert av en privat maritim og bedriftsregistreringstjeneste basert i USA. I likhet med Liberia viser nyere utviklinger en nedgang i antall skip som seiler under Marshalløyenes flagg, med dusinvis av oljetankere som har sluttet å bruke dette flagget som en respons på økt håndheving av amerikanske sanksjoner.

### Andre impliserte flagg
Siden 2016 har flagg som Tanzania, Fiji, Kambodsja, Mongolia og Gabon vært under granskning for sanksjonsomgåelse. Disse registrene har blitt funnet å legge til rette for ulovlige aktiviteter, spesielt i forbindelse med Nord-Korea. Til tross for tiltak for å adressere disse problemene, gjenstår det bekymringer rundt deres rolle i å legge til rette for sanksjonsomgåelser.

Før det ble stengt i 2002, var Kambodsjas skipsregister involvert i en rekke ulovlige aktiviteter, inkludert smugling og menneskehandel. Rapporter fra 2020 viser at nordkoreanske fartøy fortsatt bruker Kambodsjas flagg som et dekke for å skjule sin identitet og unngå internasjonale sanksjoner. Til tross for at Kambodsja offisielt avsluttet sin virksomhet med bekvemmelighetsflagg i 2002, fortsetter nordkoreanske skip å føre dette flagget for å unngå oppdagelse.

Til tross for at det er en innlandsstat, har Mongolia dukket opp som et bekvemmelighetsflagg, og tiltrekker seg sanksjonerte stater med slappe reguleringer og raske registreringsprosesser. Det har blitt reist spørsmål om Mongolias rolle i kontroversielle maritime aktiviteter og deres mulige tilrettelegging for sanksjonsomgåelse. For å adressere dette har Mongolia iverksatt tiltak, blant annet ved å innføre sanksjoner mot skip som bevisst deaktiverer systemer som langdistanseidentifikasjon og sporing og AIS. Landet har også ratifisert endringer i Maritime Labour Convention fra 2006.

Gabon ser ut til å bli et nytt flaggalternativ for tankskip knyttet til Russland og Iran. En økning i fartøy som fører Gabons flagg, er rapportert etter strengere håndhevelse av sanksjoner på fartøy registrert under Liberias og Marshalløyenes flagg.

### Kjennetegn og strategier
Omgåelse av sanksjoner gjennom bruk av bekvemmelighetsflagg muliggjøres av strukturelle egenskaper ved registreringsstatene og strategiske manøvrer fra sanksjonerte enheter. Åpne registre, som i stor grad tilhører små stater med begrensede ressurser, mangler økonomiske insentiver til å investere i effektive reguleringspraksiser. Ved å utnytte jurisdiksjonskontrollen de har gjennom flagging og registrering, prioriterer de inntektsgenerering fremfor strenge krav til etterlevelse. Gjennom å tilby muligheten for anonym, nettbasert fartøysregistrering, eller ved å overlate praksisen til private registre, hindrer åpne registre internasjonale overvåkingsinnsats og blir mer utsatt for infiltrasjon av personer med tilknytning til sanksjonerte aktiviteter.

Sanksjonsomgåere velger strategisk disse registrene på grunn av lavere oppdagelsesrater og kostnadsbesparende tiltak, med mål om å utnytte svakhetene i håndhevingsmekanismene deres. Muligheten til å dra nytte av lave registrerings- og administrasjonsavgifter, samt nominelle tonnasjeavgifter som tilbys av åpne registre, gjør denne praksisen svært økonomisk fordelaktig for sanksjonerte stater.

### Konsekvenser av flaggpraksis
Flaggpraksisen til åpne registre kan ha betydelige konsekvenser. Ryktet til flaggstatene kan bli påvirket, noe som potensielt kan føre til økonomiske konsekvenser som handelsforbud. I tillegg kompliserer mangelen på åpenhet og ansvarlighet i fartøyeierskap innsatsen for å håndheve regelverk og holde ansvarlige parter ansvarlige i tilfelle ulykker eller miljøkatastrofer.

## Nord Korea

### Bakgrunn
Fremveksten av Nord-Koreas «skyggeflåter» er en direkte respons på de omfattende multilaterale sanksjonene som ble innført mot regimet etter atom- og ballistiske missiltester siden 2016. For å omgå disse sanksjonene har Nord Korea tatt i bruk stadig mer sofistikerte metoder innen maritim sektor for å opprettholde importen av basisvarer, råmaterialer, bistand og luksusvarer. I tillegg finansierer regimet seg gjennom eksport av blant annet jernmalm, kull og tekstiler. Disse skyggeflåtene muliggjør også fortsatt spredning av våpen og deltakelse i ulovlig narkotikahandel.

Ifølge en høytstående avhopper bruker Nord-Korea terror som et politisk virkemiddel for å holde regimet ved makten, og staten finansieres med våpeneksport samt produksjon og salg av narkotika.

### Sanksjoner
Sanksjonsomgåelsespraksis er en direkte reaksjon på internasjonale sanksjoner. Sanksjonsregimet mot Nord-Korea i dag er svært omfattende, men har blitt innført mer nylig enn det som ofte antas. Etter den kalde krigen reagerte det internasjonale samfunnet med en åpen tilnærming til Kim-regimet etter hungersnøden i 1994, til tross for bevis på økende transnasjonal kriminalitet og spredning av atomvåpen etter Sovjetunionens kollaps og Kim Il-Sungs død i 1994.  Den inngåtte avtalen (Agreed Framework) under Clinton-administrasjonen førte til en kortvarig lemping av sanksjoner da Nord-Korea forpliktet seg til å avvikle sitt atomprogram.

Mønsteret for FNs sanksjoner følger Nord-Koreas missiltesting og militære provokasjoner under Kim-regimet. Sanksjoner har også blitt innført på grunn av menneskerettighetsbrudd. Sanksjonsregimet har blitt kritisert som et «lappeteppe», «sydd sammen opportunistisk når Nord-Koreas provokasjoner skaper politisk vilje», men har samtidig blitt sterkt utfordret av mangel på interesse eller kapasitet til å utnytte lovens fulle potensial.

### Hendelser
Praksisen til Nord-Koreas «skyggeflåter» kombinerer alltid ulike strategier som AIS forfalskning eller datamanipulasjon, bruk av bekvemmelighetsflagg og manipulering av fartøysidentitet. Disse teknikkene blir stadig mer omfattende, sofistikerte og komplekse, noe som utfordrer håndhevingsinnsatsen.  Den omfattende utformingen av sanksjoner og mangelen på fokus på håndheving mot private sektors partnere utgjør en betydelig utfordring for sanksjonenes effektivitet.

Per mai 2024 er det 59 fartøy på listen over fartøy utpekt av FNs sikkerhetsråd for sanksjoner relatert til Nord-Korea..

Det finnes få offentlige rapporter om vellykket håndheving mot Nord-Koreas «skyggeflåter», selv om enkelte tilfeller er godt dokumentert.

# Den 2. april 2018 ble lasteskipet *Wise Honest* ble beslaglagt av Indonesia på vegne av USA. Skipet hadde deaktivert AIS-transponderen og seilte uten flagg for å frakte tungt maskineri og kull. Beslaget signaliserte vilje til å håndheve sanksjoner, men hadde begrenset effekt uten ytterligere beslag. Saken fikk oppmerksomhet fordi amerikanske selskaper uvitende hadde finansiert driften. Skipet ble senere solgt som skrapmetall av U.S. Marshals Service, og inntektene ble donert til ofre for Kim-regimet.
# I juli 2013 ble det nordkoreansk fraktskipet *Chong Chon Gang* beslaglagt av Panama mens det forsøkte å skjule kubanske våpen under en last av sukker. Beslaget inkluderte to jagerfly og russiske luftvernmissiler. Selv om satellittovervåking spilte en viktig rolle, avslørte hendelsen svakheter i sporing av Nord-Koreas spredningsaktiviteter. Rapporten fra FNs ekspertpanel understreket behovet for samarbeid og informasjonsdeling om sanksjonsomgåelse.
# Det Singapore baserte selskapet Chinpo Shipping Company hjalp *Chong Chon Gang* med å operere ved å skjule transaksjoner for Ocean Maritime Management (OMM), Nord-Koreas statskontrollerte rederi. Chinpo brukte sofistikert økonomisk svindel for å eksportere sanksjonerte varer og ble bøtelagt $125 700 i 2016 for sin rolle.
# **I** april 2024 beslagla Sør-Korea lasteskipet *De Yi*, som seilte uten flagg og angivelig fraktet sanksjonerte varer til Russland. Tidligere samme år sanksjonerte Sør-Korea to andre skip, *Angara* og *Lady R*, for lignende transporter mellom Russland og Nord-Korea.

### Handelspartnere
Statene og de private selskapene som handler med Nord-Koreas «skyggeflåter» blir sjelden grundig undersøkt eller registrert, selv om Kinas samarbeid tillater Nord-Korea å delta i både bistandsbasert og handelsbasert sanksjonsomgåelse. Kinas manglende samarbeid alene kan undergrave internasjonale tiltak, gitt Nord-Koreas store og ikke bærekraftige avhengighet av landet: 84 % av Nord-Koreas utenrikshandel skjer med Kina. Kinesiske selskaper og myndigheter muliggjør driften av Nord-Koreas skyggeflåter ved å la fartøy bli registrert under deres flagg, tillate svartelistede skip å stoppe og handle gjennom deres havner, eller tilby alternativer til dollaren for å muliggjøre ulovlige transaksjoner. Det er dokumentert at kinesiske selskaper har solgt teknologiske systemer til sanksjonerte land. Et kjent eksempel er det kinesiske telekommunikasjonsselskapet ZTE som ble etterforsket for å ha levert programvare og maskinvare til Iran, med planer om å eksportere dette videre til Nord-Korea.

Andre handelspartnere inkluderer ofte andre sanksjonerte stater eller kommunistiske og tidligere kommunistiske stater som utgjør en stor kilde til eksportinntekter for regimet. Faktorer som bidrar til handelsforbindelser mellom afrikanske stater og Nord-Korea inkluderer historiske og ideologiske bånd, behovet for rimelig bevæpning, lav kapasitet til å håndheve sanksjoner, ønsket om å motvirke kinesisk innflytelse, eller anti-kolonialistisk og anti-vestlig retorikk som motsetter seg sanksjoner. Forbindelser mellom Kambodsja og Fiji og regimet er også dokumentert, spesielt gjennom at de gir bekvemmelighetsflagg eller MMSI data – noen ganger uvitende – til nordkoreanske skip. Malaysia baserte selskaper som Glocom og Kay Marine fungert som frontorganisasjoner for landets våpenhandel.

## Russland

### Bakgrunn
Olje og naturgass er avgjørende for Russlands økonomi og geopolitiske ambisjoner. EU har siden februar 2022 innført 13 sanksjonspakker, men Russlands oljeinntekter økte med 28 % i 2022. Vestlige strategier inkluderer et pristak på 60 dollar per fat, et importforbud som har drevet Russland til nye markeder som Kina og India, og restriksjoner på teknologi brukt i våpenproduksjon. Til tross for dette økte Russlands forsvarsutgifter til 6 % av BNP i 2024.

### Praksiser for å omgå oljesanksjoner
Russland bruker skyggeflåter for å unngå sanksjoner. Små, ukjente firmaer eksporterer store mengder råolje til Asia og avvikler raskt, mens færre enn en fjerdedel av skipene opererer under G7- eller norsk jurisdiksjon. Mange tankskip seiler under flagg fra land uten kapasitet til å håndheve regler, og opprinnelsen til flere skip er ukjent. Lasten skifter eierskap før destinasjonen, og oljen blandes i det globale markedet etter omlasting i havner som Kina, India og De forente arabiske emirater. Skip sender falske signaler, slår av sporing og bruker falske IMO-numre, noe som gjør oppdagelse vanskelig og øker Russlands oljeinntekter.

## Venezuela og Cuba

### Bakgrunn
Sanksjoner kan ha alvorlige konsekvenser for de berørte landene, spesielt for nasjoner som Venezuela og Cuba, der oljeeksport og importavhengighet er stor. Venezuela er sterkt avhengig av oljeeksport for å opprettholde sin økonomi, noe som gjør det nødvendig å opprettholde denne eksporten til tross for internasjonale sanksjoner. Innføringen av sanksjoner på det søramerikanske kontinentet har ført til fremveksten av en rekke skip som ofte ikke oppfyller riktige regulatoriske krav.

### USAs sanksjoner mot Venezuelas oljehandel
Den 5. april 2019 sanksjonerte det amerikanske finansdepartementet selskaper som fortsatte å handle olje fra Venezuela til tross for eksisterende sanksjoner. Handelen fant sted mellom to land som begge var underlagt strenge sanksjoner: Venezuela og Cuba. Fartøyet *Despina Andrianna* ble svartelistet av amerikanske myndigheter i 2019 og rapportert som «ute av tjeneste».

### Hendelser med venezuelanske oljefartøy
Et fartøy ved navn *Liberty*, som fraktet olje fra Venezuela, gikk på grunn nær kysten av Indonesia. *Liberty*, som er over 23 år gammelt, ble vurdert som høyrisiko ved inspeksjoner utført i 2017 og 2019. I tillegg var et annet fartøy, *Petition*, som også transporterte venezuelansk olje, involvert i en kollisjon med et annet skip ved havnen i Cienfuegos på Cuba.

### Omgåelse av sanksjoner
Forbindelsen mellom sanksjonerte nasjoner som Cuba og Venezuela strekker seg utover økonomisk handel. Ifølge det amerikanske finansdepartementet gir Cuba finansiell kompensasjon, militært og medisinsk personell, politiske rådgivere og deltar i etterretningsutveksling med Maduro-regimet i bytte mot olje. Dette illustrerer de komplekse geopolitiske implikasjonene av sanksjonene.

En rapport fra det amerikanske finansdepartementet fra 2021 avdekket minst tre individer, seks skip og fjorten enheter som var involvert i ulovlig handel med råolje knyttet til Venezuela. Operasjonenes kompleksitet fremheves av deltakelsen til fem selskaper fra ulike land. Alle disse selskapene er koblet til en nøkkelperson med nære bånd til Maduro-regimet.

Russland og Kina har hatt en betydelig rolle i å bistå Venezuela med å omgå amerikanske sanksjoner. Begge land har tilbudt støtte i form av teknologi og økonomisk hjelp.

## Iran

### Bakgrunn
Iran har vært et av de mest sanksjonerte landene i verden. Omfanget av sanksjonsregimet mot landet reflekteres i at både FN, USA og EU har innført tiltak rettet mot Iran. I tillegg er sanksjonene innført av en rekke årsaker. Spesielt oppmerksomhet vakte FN-sanksjonene som ble innført mellom 2006 og 2015, grunnet landets atomprogram og brudd på Ikkespredningsavtalen. Etter at USA trakk seg fra avtalen som løftet mange av sanksjonene i 2018, er Iran igjen sterkt påvirket av amerikanske (sekundære) sanksjoner. Andre sanksjoner, som noen fra EU, knytter seg til menneskerettighetsbrudd i Iran og landets støtte til Russlands krigsinnsats i Ukraina.

Sanksjonsregimet mot Iran er dermed komplekst og variert, men fortsatt aktivt. Det har store konsekvenser for landets vitale oljeeksport og skipsfartsindustri, noe som har gjort opprettholdelsen av en skyggeflåte til en essensiell del av Irans innsats for å omgå sanksjonene.

### Sanksjonenes innvirkning på Iran
FN Sikkerhetsråds resolusjon 1929 fra 2010 skjerpet sanksjonene mot Iran, spesielt på maritime operasjoner. Den tillot inspeksjoner av fartøyer på åpne hav for last knyttet til forbudte aktiviteter og begrenset kommersiell interaksjon med iranske skip og oljetankere. Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) fikk sine eiendeler frosset, og betjening av iranske fartøyer ble hindret. Ettersom Irans evne til å operere ble begrenset, har landet vært avhengig av en skyggeflåte for å omgå disse sanksjonene, noe som er avgjørende for å opprettholde økonomien og våpenprogrammet, som er avhengig av utenlandske forsyninger av kritiske materialer. Selv om resolusjonens gyldighet utløp i 2016, står Iran fortsatt overfor betydelige maritime sanksjoner som har påvirket oljeeksporten og økonomien.

### Hendelser
Utdaterte skip utgjør betydelige risikoer, som vist ved Sanchi-ulykken i 2018, hvor et iransk tankskip kolliderte med et lasteskip i Øst-Kina-havet, og alle 32 besetningsmedlemmer omkom. I mai 2023 eksploderte og brant MT *Pablo* utenfor Malaysias kyst, med tre savnede besetningsmedlemmer som resultat. Begge tilfellene illustrerer typiske trekk ved sanksjonsomgåelse: Gamle skip, eid av skall-selskaper, med skiftende navn, svake flaggstater og uten forsikring, noe som kompliserer ansvar ved ulykker.

### Omgåelsespraksis innen forsikring
Forbudet mot skipsforsikring fra vestlige markeder for selskaper som driver med iransk olje- og godshandel, har hatt en betydelig innvirkning på Irans evne til å eksportere varer, særlig olje. For å redusere avhengigheten av vestlige forsikringsselskaper og sikre en viss kontinuitet i oljehandelen, ble det etablert alternative løsninger både i og utenfor Iran. Asiatiske land som mottar iransk råolje, blant annet Kina, India, Japan og Sør-Korea, begynte å akseptere nye iranske forsikringer for oljeleveranser. Enkelte land innførte også statlige forsikringsordninger eller kombinerte ulike metoder for å sikre at iransk råolje kunne fortsette å bli fraktet til sine markeder.

### Skjulte metoder
Skip som frakter iransk råolje bruker ofte en rekke teknikker for å skjule sine aktiviteter. En vanlig metode er å slå av AIS, noe som gjør det vanskelig å spore fartøyene. I Sanchi-ulykken ble det rapportert om avbrudd i AIS signalet uten noen klar forklaring. Andre metoder inkluderer å sende falske kommunikasjonssignaler eller å bruke *spoofing*, der et skip overtar identiteten til et annet for å operere under falsk flagg. Disse teknikkene brukes blant annet til å utføre skjulte overføringer mellom skip til havs, en utbredt praksis blant sanksjonsomgåere.

I tillegg har iranske oljehandlere brukt falske dokumenter, som forfalskede irakiske papirer, for å fremstille iransk olje som irakisk før den selges på verdensmarkedet. Denne metoden kombineres ofte med skip-til-skip-overføringer. På containerfraktområdet har Iran utnyttet fargekoder og serienumre fra ikke-iranske selskapers containere. Eierforholdene til skip tilknyttet IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Lines) skal også ha blitt endret for å omgå restriksjoner.

### Utenlandske medhjelpere
Iran benytter både egne tankskip og leide fartøy for å transportere olje til utenlandske destinasjoner, men skip-til-skip-overføringer krever ofte samarbeid med utenlandske aktører. For eksempel har Iran brukt Labuan havnen i Øst-Malaysia til nattlige skip-til-skip-overføringer til flytende lagringsskip. Oljen selges deretter gjennom komplekse overføringer mellom ulike selskaper. En annen kjent hendelse involverer et selskap i Bahrain, som kjøpte 2 millioner fat olje gjennom en skip-til-skip-overføring utenfor Malaysias kyst. Malaysia er et kjent knutepunkt for slike overføringer, og også Pablo-ulykken skjedde i disse farvannene.

Andre tilfeller inkluderer en gresk skipsreder, som ifølge amerikanske myndigheter kjøpte åtte tankskip på vegne av Iran. Skipene ble brukt til å frakte iransk olje via skip-til-skip-overføringer, som deretter ble solgt til kunder uten kjennskap til oljens opprinnelse.

Kina, som er Irans største oljeimportør, benytter seg av både direkte handel og skip-til-skip-overføringer gjennom tredjepartsland som Irak, Malaysia, og Russland for å skjule opprinnelsen til oljen. Eksempler inkluderer tankskipet *Pacific Bravo*, som i 2019 dokket i Hong Kong uten hindringer, og Bank of Kunlun, som har lettet handelen mellom Kina og Iran.

Iran samarbeider ofte med land som har anstrengt forhold til Vesten eller som ønsker å fremme en mer multipolar verdensorden. I tillegg til Kina har Iran etablert maritime samarbeid med sanksjonerte stater som Russland og Venezuela. India, som søker en uavhengig utenrikspolitikk, samarbeider også med Iran om utviklingen av Chabahar havn.

### Finansielle metoder
I tillegg til Bank of Kunlun, har den tyrkiske statskontrollerte Halkbank blitt fremhevet som en aktør som hjelper Iran med å omgå sanksjoner. Irans tilgang til verdensmarkedene har imidlertid vært begrenset, ettersom landet har fått betalinger i valutaer som tyrkisk lira, renminbi eller rupi, men ikke i amerikanske dollar, som er den primære handelsvalutaen. Som følge av finansielle sanksjoner har Iran tydd til utradisjonelle metoder for betaling, som å bruke det regionale Hawala systemet og byttehandel. Gull har hatt en særskilt rolle i Irans omgåelse av vestlige finansielle restriksjoner. Energiressurser har blitt byttet mot gull, eller gull har blitt kjøpt i lokale valutaer. En populær metode var å kjøpe gull i Tyrkia for lira og deretter frakte det til Dubai, der det kunne selges for dollar på grunn av svake reguleringer. Dubai har lenge vært en viktig hub for Irans omgåelse av sanksjoner, med mange iranske virksomheter og daglige skipstransporter til Iran.

Blant de som har vært sentrale i denne praksisen, er den tyrkisk-iranske forretningsmannen Reza Zarrab, som var en nøkkelperson bak et gass-til-gull-program mellom Tyrkia og Iran. En annen viktig aktør er Babak Zanjani, som benyttet et nettverk av mer enn 60 virksomheter i De forente arabiske emirater, Tyrkia og Malaysia for å skjule opprinnelsen til iransk olje. Denne praksisen viser viktigheten av frontfirmaer i Irans skjulte flåte, der sjøfartsindustrien ofte gjør det vanskelig å spore mistenkelige varer og fartøy.

## Vestlige staters rolle

### Bakgrunn
EU og USA har i lang tid pålagt økonomiske sanksjoner mot maritim handel i ulike land. Slike sanksjoner begynte med tiltak rettet mot Nord-Korea, Venezuela og Iran, og har siden blitt utvidet til å inkludere Russland etter landets invasjon av Ukraina tidlig i 2022. Disse sanksjonene har ført til en betydelig økning i bruken av skyggesflåter som et middel for å omgå sanksjonene.

### Russiske sanksjoner
Kort tid etter den russiske invasjonen av Ukraina i 2022, forbød USA fullstendig import av russisk olje. EU fulgte etter med å redusere kjøp av ressursen fra 45% av Russlands olje til bare 5%. Som en del av sine sanksjoner innførte EU og G7 sammen en prisgrense på 60 USD per fat for russisk sjøfraktet olje. Mange anså prisgrensen som en måte å balansere begge sider; stabilisere de globale oljeprisene og samtidig begrense Russlands inntekter som ville blitt brukt til militære operasjoner.

### Håndheving av sanksjoner
Det er flere grunner til at vestlige land sliter med å håndheve sanksjonene mot Russland. Motstridende interesser gjør det vanskelig for USA og EU å sikre at tiltakene gir ønsket effekt, da de ønsker at russisk olje fortsatt skal strømme for å stabilisere globale oljepriser. Samtidig har Russland funnet nye markeder som Kina og India, til tross for fallende etterspørsel fra EU. Selv med lave priser på oljen til ikke-vestlige land, tjener Russland mer per fat, på grunn av høye frakt-, forsikrings- og logistikkostnader. Som et resultat har russiske olje- og gassinntekter nesten doblet seg i 2024.

## Tilknyttede risikoer
Skyggefartøy innebærer ikke bare geopolitiske utfordringer, men også sekundære risikoer for miljøet, menneskers sikkerhet, samt maritim sikkerhet for både mannskap og fartøy, i tillegg til kommersielle og økonomiske interesser.

Kommersielle risikoer omfatter økonomiske og juridiske straffetiltak mot private shippingselskaper som ubevisst kan delta i omgåelse av sanksjoner, eller som kan bli ansvarlige for skader forårsaket av skyggefartøy. Bruken av skallselskaper, identitetsvask og forsikringssvindel kan gjøre interessenter, inkludert banker og shippingselskaper, ansvarlige for sivile straffetiltak.

Siden skyggetankere opererer uten vestlig forsikring, skaper de økonomiske problemer for land der ulykker skjer. Uten forsikring kan skader måtte betales av myndighetene i de berørte landene, som for eksempel i Finland etter oljesøl. Dette er et alvorlig problem, spesielt ettersom en stor andel av russisk råolje fraktes uten vestlig forsikring.

Skyggeflåtene utgjør en risiko for både personell og materiell om bord på de gamle og dårlig vedlikeholdte skipene. Eksemplene med MT *Pablo* og *Sanchi* viser hvordan mannskap kan bli utsatt for fare på slike skip. Skyggefartøy bryter ofte internasjonale regler, som de etablert av Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen og SOLAS-konvensjonen, noe som øker risikoen for ulykker og oljesøl.

## Se også
*Russlands skyggeflåte

## Referanser