Godsvogn

En **godsvogn** på jernbanen benyttes til transport av alle typer varer og produkter.

I Norges Statsbaners tjeneste- og signalreglementer fra henholdsvis 1926 og 1943 var godsvogner negativt definert. Reglementet forklarte hvilke vogntyper som var personvogner. Godsvogner var alle de andre vognene.

I Tjenesteskrifter for norske Museumsjernbaner Trykk 401M Sikkerhetsreglement (Sir.) fra 1995 - som bygger på NSBs trykk 401 Sikkerhetsreglement (Sir.) fra ca 1963 - opplyses at "Godsvogn er vogn som er bestemt for godstransport."

## Identitetsmerking av godsvogner
Alt jernbanemateriell er litrert (identitetsmerket) med en kombinasjon av bokstaver etterfulgt av tall. Bokstavene opplyser vogntypen og en del egenskaper ved vognen.

Den norske måten å merke godsvogner på er beskrevet et stykke nede i artikkelen det norske litrasystemet i jernbanen.

## Typer av godsvogner
Det kan skilles mellom godsvogner som er direkte lastbærere, dvs. at vognen er tilpasset for én eller få bestemte typer last, og godsvogner som er indirekte lastbærere, dvs. at de er utstyrt med avtagbare beholdere - typisk containere, tankcontainere, vekselflak eller semitrailere - som inneholder den egentlige lasten. En tidlig form for container ble kalt løftekasse.

For mer detaljert opplisting av vogntyper, se avsnittene "Eksempler på godsvogner som er indirekte lastbærere" og ""Eksempler på godsvogner som er indirekte lastbærere" nedenfor.

## Godsvogner som er indirekte lastbærere
Dette er en nyere type godsvogner, selv om prinsippet der man skiller godsvognen og godset ved hjelp av en egen lastbærer er mer enn hundre år gammelt. Norges - muligens verdens - første portalkran (i dag sier vi containerkran) - er fra ca 1923. Lasten oppbevares i en egen beholder - som løftes av eller på vognen med en heisekran eller gaffeltruck. I noen tilfeller kjører lasten av og på vognen selv.

### Fordeler med godsvogner som er indirekte lastbærere
Godsvogner som er indirekte lastbærere kan lastes og losses på kort tid - uten at det er nødvendig å flytte vognene mellom de to operasjonene. Dette gjør at toget eller godsvognslerka vognene inngår i bare trenger å stå i ro i kort tid for lasting/lossing. I og med at lasting og lossing skjer ovenfra eller i fra siden, er det heller ikke nødvendig å dele vognslerka eller sette den inntil en lasterampe for å få lastet eller losset. Dette sparer tid og mannskap - og reduserer risikoen for personskader. Bremseprøven før toget/vognene fortsetter videre blir også enklere.

### Ulemper med godsvogner som er indirekte lastbærere
Lastbærere som skal kunne flyttes mellom ulike transportmidler - typisk containere - vil alltid være resultatet av et kompromiss: De skal kunne transporteres på de smaleste veiene og under de laveste broene som er dekket av vedkommende containerstandard. Lasteprofilet på det norske jernbanenettet er høyere enn summen av en container og vognens egen høyde. Lasteprofilet er også vesentlig bredere enn en container. Lastbærernes lengde går ikke alltid opp med godsvognenes lengde. Dermed blir det mye plass (tomrom) mellom lastbærerne som ikke utnyttes.

##### Fun fact 1
Terminalselskapet Rail Terminal Drammen (RTD) som holdt til på Nybyen godsterminal i Drammen tok imot vogner med toalettpapir for en kunde. Toalettpapiret var lastet i tradisjonelle godsvogner der vognen selv var lastbærer. Toalettpapir er volumgods med lav egenvekt, dermed kunne vognene lastes helt opp til taket uten at aksellasten ble for stor. RTD regnet ut at dersom toalettpapiret i stedet hadde blitt sendt i containere, så måtte man multiplisert toglengden med 1,6 for å transportere samme mengde toalettpapir.

##### Fun fact 2
På Åndalsnes stasjon ble i sin tid lastet kalkslurry. Kalken kom til Åndalsnes per båt - og ble pumpet opp i en tank som lå høyere enn lasteprofilet på jernbanen. Når slurryen skulle tømmes over i tankvogner (direkte lastbærere), ble vognrekken trukket inn under tanken med et nokkespill. Det var kun mulig å fylle én vogn av gangen. Da CargoNet endre sitt godstransportkonsept på Raumabanen, ble tankvognene erstattet med tankcontainere. Disse ble lastet på samme måte, men man trengte 2 1/2 tankcontainer for å laste samme volum som i én tradisjonell tankvogn. Dermed måtte vognrekken flyttes (settes i bevegelse og stoppes) 2,5 gang så mange ganger som før. Vognrekken med tankcontainere ble lengre enn den gamle vognstammen med tankvogner. Den ble for lang for sporet som gikk inn under siloen. For å få lastet alle vognene måtte vognrekken enten deles - en operasjon som tidligere ikke hadde vært nødvendig - eller skyves forbi enden av sidesporet slik at vognhjulene rullet på asfalten.

## Godsvogner som er direkte lastbærere
De eldste godsvogntypene på jernbanen var direkte lastbærere. Mekanisert/automatisert lasting var ennå ikke vanlig, man var avhengig av muskelkraft, hestekraft - eller tyngdekraft - for å laste eller losse vognene. Dette innebar at det sjelden var praktisk mulig å laste eller losse en vogn med ett eller to løft.

### Fordeler med godsvogner som er direkte lastbærere
Disse godsvognene kunne skreddersys for én bestemt bruk og én kundegruppe - og optimaliseres i forhold til hva jernbanen tillot av aksellast, lasteprofil og vognlengde. Dette gjorde at vognens egenvekt kunne holdes nede slik at vekten av nyttelasten kunne gjøres større. Noen vogntyper hadde løs innredning for å håndtere flere ulike typer last. 

Et av flere eksempler er lukkede godsvogner som hadde permanente "skalleputer" festet i taket over der hester ville ha hodet, og for øvrig utstyr for å rigge "båser" mellom og rundt hestene. Den samme vogntypen hadde også benker som kunne felles ned for bruk under troppetransporter. 

Et annet eksempel er stakevogner med ca 70 cm høye, hengslede platekarmer av stål som kunne slås opp og ned. Når vognen ble brukt til transport av tømmer, lå platekarmene flatt på vogndørken. Når vognen ble brukt til andre typer last, for eksempel sekker eller tønner, ble platekarmene slått opp.

### Ulemper med godsvogner som er direkte lastbærere
Skreddersydde vogner er kostnadseffektive så lenge etterspørselen etter samme, skreddersydde transport er stor eller stor nok. Da kan vognmengden tilpasses etterspørselen. Men vognmengden kan ikke reduseres under et minimum, man må ha minst én skreddersydd vogn av hvert slag for å kunne betjene sitt marked. Når etterspørselen synker under et bestemt nivå eller er sesongbetont, blir skreddersydde vogner stående uvirksomme i lengre perioder fordi vognene heller ikke kan brukes til å transportere andre vareslag. Da tar vognene opp sporplass (parkeringskapasitet) som noen må betale for, og eier av vognene tjener ikke penger. (Sml. skip som ligger i opplag.)

## Eksempler på godsvogner som er indirekte lastbærere

* Åpne vogner med høye karmer
* Åpne vogner med lave karmer
* Flate vogner for containere eller tunge kjøretøy, 
* Flate vogner med åpninger i gulvdekket ("brønner" for hjulunderstellet på semitrailere.

## Eksempler på godsvogner som er direkte lastbærere
Referansene lenker til fotografier eller tegninger av den aktuelle vogntypen

* Åpne vogner med sidestøtter (staker) for tømmer, stolper, rør og lignende. Kalles ofte "stakevogner"eller "tømmervogner"
* Lukkede vogner med skyvedører på sidene for stykkgods, herunder vogner utstyrt for hestetransport
* Lukkede vogner med skyvevegger og skyvetak i hele vognens lengde

* Lukkede vogner med skyvevegger i hele vognens side for stykkgods
* Kjølevogner for lett bedervelige varer, herunder melk
* Vogner for transport av levende dyr, 

* Grusvogner uten tømmefunksjon (de måtte spas tomme for hånd)
* Hestevogner, herunder vogner med egen kupé for dyrevoktere/hestepassere
* Tankvogner for gods i væske- eller pulverform, herunder melk
* Liktransportvogner for transport av døde mennesker
* Biltransportvogner, både åpne og lukkede
* Bulkvogner med tømmefunksjon for gods i løs vekt (grus, pukk, kull, sement og lignende).
* Spesialvogner tilpasset en bestemt type last, som for eksempel store transformatorer.
* Pudrettvogner (gjødselvogner) for transport av menneskelig avføring, som regel mellom større byer og landstasjoner der bønder hentet varen og brukte den som jordforbedringsmiddel. (Dette ble gjort før vannklosett ble vanlige.)
* Overføringsvogner for transport av togmateriell med en annen sporvidde

## Noen utviklingstrender (i Norge)
Følgende trender er observert:

* Togselskapene går i fra mange ulike (skreddersøm) til færre og mer standardiserte vogntyper (konfeksjon).
* Antall godsvogner er redusert uten at transportmengden er tilsvarende redusert. Årsakene til dette er sammensatt:
** Den enkelte vogn brukes vesentlig mer (har et høyere kilometerløp) enn tidligere.
** Godsvognene øker i størrelse (høyde og lengde) slik at hver vogn får med seg en større mengde last.
** Transportstrekningene er i gjennomsnitt blitt lenger, i hovedsak fordi mange tog på korte distanser er blitt erstattet med lastebiler.
** Godsvogner for tømmertransport som kun skal gå i Norge og Sverige har blitt både bredere og høyere slik at hver vogn kan ta med seg en større mengde last. 

## Flytting av godsvogner i tog eller som skift
Se nærmere om dette i artikkelen godstog.

## Referanser