Nullvisjonen om ingen drepte eller hardt skadde

**Nullvisjonen om ingen drepte eller hardt skadde**, ofte kalt bare **nullvisjonen** (engelsk: *Vision Zero*), er et flernasjonalt prosjekt innen trafikksikkerhet som har som mål å oppnå et vegsystem uten dødsfall eller alvorlige skader som involverer vegtrafikk. Det startet i Sverige i 1995, og ble godkjent av riksdagen i oktober 1997. Et hovedprinsipp i visjonen er at liv og helse kan aldri byttes ut mot andre goder i samfunnet, snarere enn den mer konvensjonelle sammenligningen mellom kostnad og nytte hvor man setter en pengeverdi på liv og helse for å bestemme hvor mye penger som skal brukes på et vegnett til fordel for å redusere risikoen.

Nullvisjonen har blitt adoptert på forskjellige måter i forskjellige land, og innholdet kan variere betydelig.

## Prinsipper
Nullvisjonen er basert på et underliggende etisk prinsipp om at det kan aldri være etisk akseptabelt at mennesker blir drept eller alvorlig skadet når de beveger seg innenfor vegtransportsystemet. I de fleste vegtransportsystemer har trafikantene det fulle ansvar for sikkerheten, men nullvisjon endrer dette ved å understreke at ansvaret deles mellom både designerne av transportsystemene og trafikantene.

## Fartsgrenser
Den svenske nullvisjonen foreslår fartsgrenser basert på blant annet infrastruktur og kjøretøydesign, og grenser for mennesker og biler. For eksempel er den menneskelige toleransen for en fotgjenger som blir påkjørt av en godt designet bil ansett å være omtrent . Ønskes høyere hastighet i byområder bør for eksempel fotgjengeroverganger skilles fra trafikken. Ellers må vegen være designet for å ikke kunne kjøres fortere enn 30 km/t. På samme måte antas det at passasjerer i veldesignede biler kan forventes å overleve frontkollisjoner med maksimalt 70 km/t (19 m/s) og sidekollisjoner med maksimalt 50 km/t (14 m/s). Hastigheter over 100 km/t (28 m/s) kan tolereres dersom infrastrukturen er utformet for å hindre front- eller sidekollisjoner.

Veger uten mulighet for sidekollisjon eller frontkollisjon kan vise til type 1 (motorveger), type 2 (2+2 veg) eller type 3 (2+1 veg). Disse har autovern som skiller motgående trafikk, begrenset adkomst, planskille og forbud mot langsommere og mer sårbare trafikanter. Bygdeveger uten midtmarkering kan være ganske farlige selv med relativt lave fartsgrenser. I 2010 hadde tyske bygdeveger (generelt begrenset til 100 km/t) en dødsrate på 7,7 dødsfall per milliard reisekilometer, som er høyere enn 5,2 for urbane gater (vanligvis begrenset til 50 km/t), og langt høyere enn 2,0 for Autobahn som sto for 31% av trafikken men 11% av Tysklands trafikkdødsfall.

I Storbritannia på begynnelsen av 2000-årene var det en bevegelse som arbeidet for å redusere fartsgrensene i boligområder til  kalt «*20's Plenty for Us*» eller «*20 is Plenty*». Den spredte seg til USA i 2010.

### Norge
Norge tok i bruk sin versjon av nullvisjonen i 1999. I 2008 uttalte en stabsingeniør i Statens vegvesen at nullvisjonen har rettet mer oppmerksomhet mot trafikksikkerhet, men ikke gitt noen vesentlige kortsiktige gevinster så langt. Trafikkadde i Norge har likevel fortsatt å synke ettersom tiden har gått, og 2020 markerte den viktige milepælen med å være det første året i norsk historie med færre enn 100 drepte på vegene. 95 mennesker omkom på norske veger det året. Vegvesenet meldte at antallet årlige dødsulykker var redusert med over 80% siden det verste året 1970 da 560 mennesker mistet livet på norske veger, til tross for at trafikkmengden er mer enn firedoblet siden den gang.

## Se også
* Mobilitetspyramiden, hierarki av transportformer som prioriterer sårbare og bærekraftige transportformer
* Personskadeforbundet LTN, norsk interesseorganisasjon for mennesker med alle typer skader og deres pårørende
* Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, metode for å måle ekstraøkonomisk verdi (f.eks. sosial eller miljømessig) av en investering 

## Referanser