Engangsskip

**Engangsskip** er et skip eller sjøfartøy som er beregnet for bruk på en enkelt ferd, hvor fartøyet ved endemålet blir brutt opp for salg eller gjenbruk av materialer som treverk og tømmer. Fram til slutten av 1800-tallet var det svært vanlig å sende båtfarkoster med frakt nedover navigerbare elver som Donau og Rhinen i sentral-Europa og på Mississippi i Nord-Amerika. Disse elvefartøyene, *zille* og *flatboat*, var av en enkel konstruksjon tilpasset navigasjonsforholdene. Som regel ble de oppbrutt ved enden for salg av treverket de var bygd av. Men det fantes også saltvannsfartøyer som var primært bygd for engangsseilas for å brytes opp, som *raft ship*, *timber ship* og *timber drogher*. Noen av de største trebygde skipene i historien var av denne typen.

## Nedstrøms navigasjon

På samtlige større navigerbare elver over hele verden finnes det en strøm som renner mot elvemunningen, slik at man kan flyte med vannstrømmen og bare trenge å bruke styremidler som styreårer og styreror for å manøvrere fartøyet nedover elven. Det var først med dampkraft det ble mulig å seile motstrøms, inntil da var man nødt til å bruke seil hvis strømmen ikke var for stri, eller manuell kraft i form av okse- eller hestetrekking, og endog mennesker med slepeantrekk på seg. Det var dermed praktisk for rederier og handelsfolk å sende frakt med pramliknende fartøyer av en enkel konstruksjon, på enveistur mot endemålene på de sentraleuropeiske elvene, inkludert øvre og midtre Rhinen.

Byen Ulm var ofte endestasjonen for lokale zillebåter kalt *Ulmer Schachteln*, hvor de enten ble brutt opp eller solgt videre som pram. Byggearbeidet på en zille ble gjort så enkelt som mulig slik at det var lite annet enn en boks med utfallende sider og kurvende ender. De som kjøpte en zille etter den var uttjent, ville bare ha opptil fire års levetid på fartøyet i lokal skipsfart rundt Ulm, Berlin, Magdeburg eller Hamburg. Ved ankomsten ble det arrangert et marked på strendene langs elvebredden, hvorfra produktene ble markedsført om bord på båtene, som dermed ble kalt *Marktzille*. Når man navigerte seg nedstrøms, var det viktig å kunne kontrollere fartøyets retningsbevegelse, og to svære styreårer forut og akterut ble derfor tatt i bruk. På større zillefartøyer opptil 30 meter lengde som Ulmer Schachteln måtte man ha to styreårer for hver ende.

Annetsteds, som på den polske elven Wisła, ble både permanente fraktefartøyer og engangsfartøyer sett side om side, som de enkle *Komięga* som i tillegg til å flyte nedstrøms, også hadde åresdrift med syv til ni årer for ferden fra øvre Wisła fram til Danzig/Gdansk med opptil 70 tonns last, som kunne forsere de grunneste delene av elveløpet. I Ukraina het de *Komjaga* (ukrainsk: *Ком'яга*).

I Nord-Amerika, etter hvert som landet omkring Mississippi ble ryddet og utbygd, meldte det seg et behov for billig transport til de større havnebyene som New Orleans, og som på de indre sentraleuropeiske elvene var det ikke mulig å returnere motstrøms. Landbruksvarer som poteter, tobakk, bomull, alkoholdrikke som whisky, korn og levende dyr som kveg, kyllinger og gris kunne fraktes på en *flatboat* som kostet $75 å bygge, ennå kunne lastegods ha flere ganger større verdi enn byggekostnadene. Bonden Jacob Yoder fra Pennsylvania bygde den første flatboat på Old Redstone Fort ved elven Monongahela i 1781. Hans foreldre var kommet fra Sveits hvor de farbare elvene og innsjøene fra gammelt av hadde flatbunnede båter av type *weidling* for fiskeri, frakttransport og passasjertransport. Yoder konstruerte en båt som ikke var annet enn en enkel boks hvis konstruksjon var så enkel, at de kunne bygges av uerfarne folk med verktøy og lite båtbyggingsferdigheter, og dermed kan la seg føres med strømmen på elvene.

Ved endemålet ville bøndene, som kom fra fjerntliggende land som Old Northwest (landet mellom de store sjøene og vestbredden av Mississippi/sørbredden av Ohioelven) og Upper South (landet sør for Ohioelven mot Appalachene), selge sine landbruksprodukter og båten de hadde kommet med, for deretter å dra hjem til fots. Ved salget ble båten brutt opp for å gjenbruke treverket som var bygd inn i konstruksjonen.
Etter hvert som hjuldampere overtok trafikken førte det til et kortvarig oppsving i bruk av flatboatene, ettersom bøndene kunne vende hjem i løpet av få dager, eller få flatboatene i slep motstrøms til utgangspunktet. På midten av 1800-tallet begynte hjuldampere og jernbane å erstatte flatboatene, ettersom maskindrevet transport var raskere og mer kapabel. En av de meste kjente skikkelsene i amerikansk historie, Abraham Lincoln, hadde tjent som en *flatboatman* i 1828 og 1831.

De fleste engangsbåttyper, som i utgangspunktet var ment som et praktisk og økonomisk transportmiddel av kort varighet, endte før eller senere opp med å bli flerbruksbåter, ettersom den enkle og praktiske konstruksjonen åpnet for videreutvikling og spesialtilpasning for mer varig bruk. På Donau, hvor det var mulig å ha manuell trekkraft motstrøms, ble engangsfartøyet omgjort til et karakterisk og fargerikt transportfartøy også som kongeskip (*Leibsschiff*) for de tysk-romerske keisere som Leopold 1. og Karl 5. for seremonielle båtprosesjoner. Men det var engangsfartøyer som ble sendt ut med sin egen konstruksjon som frakt, først og fremst tømmer. Der hvor det hadde oppstått et sterkt behov for mye tømmer ble tømmertransport på kjøl viktig, men i det russiske innlandet omkring floden Volga valgte skoghuggere og bønder i de øvre deler av Volgavassdraget, som ved byen Nizjnij Novgorod, å bygge store skip av grovt bearbeidet tømmer for å sende dem nedstrøms helt fram til Astrakhan.

Disse svære skipene minner utseendemessig sett om moderne hangarskip, ved at de besto av en enorm flatbunnet pram med høyspringet baug med stabler av tømmer lagt ovenpå hverandre, og noen av de største var opptil 120 meter lang. Ved endemålet ble hele skipet tatt på land, og når festemidlene ble tatt ut ble skipstømmeret solgt som vanlig tømmer. Disse svære skipene, kalt *[[Beljana]]* (Беляна), var et vanlig syn helt fram til begynnelsen på det tjuende århundret, da jernbanen begynte å overta tømmertransporten.

## Tømmerfrakt på saltvann

Tømmerfrakt på kjøl mellom land har foregått i mange århundrer, blant annet da norsk tømmer ble eksportert til andre land som Nederland på spesialtilpassede skip som fløyter som kunne frakte både planker og tømmer fra de norske utskipningshavnene langs kysten. På de meste utviklede delene av det europeiske kontinentet hadde avskogingen kommet så langt, at myndighetene var nødt til å verne om strategiske skogressurser for eget bruk, som krigsskipsbygging. Dermed måtte tømmer hentes inn fra annetsteds, et behov som ikke har minsket i moderne tid. Men i seilskutetiden fram til år 1900 hadde maritime stormakter som Storbritannia et kronisk behov for tømmer, og importerte dermed mye fra Østersjøen. Britisk Nord-Amerika som senere ble til Canada lå mye lengre unna med store intakte skoger, som ble tatt i bruk under Napoleonskrigene fra 1807, da adgangen til Østersjøen ikke lenger kunne garanteres etter det brøt ut krig mellom Danmark-Norge og Storbritannia.

Etter fredens ankomst fortsatte den nordamerikanske tømmereksporten til de britiske øyene, men den britiske Royal Navy mente tømmeret var ikke egnet for skipsbygging ettersom den lange fartstiden innbar danning av skadelig brun muld som kunne svekke tømmerstyrken. Det hadde vært en sterk tollbeskyttelse av nordamerikansk tømmer, og da den begynte å falle bort, ble baltisk og norsk tømmer på nytt importert til Storbritannia i 1824. Dette førte til en meget hektisk overgangstid da man ville eksportere så mye nordamerikansk tømmer som mulig så raskt og så billig som mulig, og ideen om å bruke engangsskip som skulle kunne krysse Atlanterhavet bare en gang og brytes opp ved endemålet, kom på bordet. Det måtte være så stort som mulig med stor drektighet for størst mulig last av tømmer i en enkelt overgang.

Det første skipet, «Columbus», ble sjøsatt den 28. juli 1824 fra slippen på Anse-du-Fort, øya Orleans ved byen Quebec, etter å ha blitt bygd av Charles Wood fra Port Glasgow. Wood hadde sørget for at konstruksjonen skulle kunne brytes opp og at skipstømmeret i skroget kunne gjenbrukes. Dermed var det firemastede barkskipet flatbunnet og knapt elegant som seilskute, utover sine dimensjoner, som er oppgitt til 308 fot/93,8 m i kjøllengde, 52 fot/15,8 m i bredde og 30 fot/9,1 m høyde med registertonnasje på  tonn og lastetonnasje på . Med en last på  tonn i tømmer ble «Columbus» tatt i slep av slepebåten «Hercules» og ført ut på åpent hav hvor det deretter seilte ut den 6. september. Kaptein William Mckellar grunnstøtte på Bersimis i St. Lawrence 9. september, men fortsatt videre og kom fram til reden The Downs ved kysten av Kent. Derfra ble «Columbus» ført inn til Blackwall Reach hvor lasten ble ført på land. Men skipseierne ville sende skipet tilbake til Canada mot skipsbyggerens råd. På utfarten forliset skipet som et totaltap på den engelske kanalen 17. mai 1825.

Suksessen med «Columbus» tross forliset som skyldes en feiltagelse, ble etterfulgt av sjøsettingen av «Baron of Renfrew» i juni 1825, men da viste det seg at selv om konstruksjonen forble den samme med rette sider, hadde det nye skipet blitt forstørret, slik at da man prøvde å sjøsette det for første gang, tok det fyr under glidingen på slippen. Dimensjonene har for ettertiden blitt oppgitt til 304 fot/92,65 meter i lengde, 61 fot/18,59 meter i bredde og 10,36 meter i høyde med en registertonnasje på  tonn og lastetonnasje på .

Med kaptein Matthew Walker og en besetning på 25 mann seilte «Baron of Renfrew» ut på Atlanterhavet den 23. august 1825. I likhet med «Columbus» kom skipet fram til den europeiske atlanterhavkysten da det seilte inn i den engelske kanalen 21. oktober. Men det hadde oppstått lekkasje om bord på «Baron of Renbow» som etter hvert tok inn mer og mer vann, og ble vasstrukkent som et resultat.

Det firemastede barkskipet grunnstøtte deretter på Goodwin Sands ved Long Sound Head. Kapteinen valgte da å forlate skipet og overlot bergingen til to slepebåter som kom til assistanse. Under forliset ble skipet brutt inn i tre stykker som etter hvert kom i drift med havstrømmene, og endte på strendene ved Calais den 24. oktober. Man kunne ennå berge tømmeret så overgangen var ikke mislykket. De to skipene som beskrives som «rafts» (flåter) i sin samtid, og vakte oppsikt med sin uvanlige konstruksjon og størrelse, med baugespydet var «Baron of Renfrew» 363 fot/110,8 meter lang. Men de var et engangsforsøk ettersom det ikke lenger var lønnsomt med å frakte tømmer fra Nord-Amerika til Storbritannia.

Etter tapet av de to engangsskipene i året 1825 hadde ikke bare det britiske tømmermarkedet endret seg da man reorienterte seg mot balterkysten på nytt. Det hadde også oppstått interesse blant de britiske myndighetspersonene omkring *[[laissez-faire]]* som alternativ til merkantilisme. Dette sluttet med aksept av frihandelsprinsippet i 1840, som blant annet så opphevelsen av navigasjonsakten i 1849. Da hadde britene for lengst begynte med å søke utenlandsk tømmer så langt vekk som Burma.

## Tømmerfrakt som flåte

Tømmerflåter har fra meget gammelt av eksistert som engangsfartøyer ettersom disse oftest er bare stokker festet sammen til en flåte av midlertidig varighet, og det var svært vanlig at tømmerflåtene ved endestasjonen ble brutt opp for salg av tømmerstokkene, som kunne være bearbeidet eller ikke. Men noen ganger ble det konstruert flåtekonstruksjoner som gjorde disse til raffinerte sjøfarkoster. På den norske innsjøen Mjøsa ble *vedflak* bygd av skoghuggere og bønder ved å skape en slags «binge» med laftede stokkevegger reist over flåten, og sendt ut under seil. På de hule vedflakene ble vedet losset for transport over innsjøen i 1800-tallet. Ved ankomsten ble vedflakene deretter brutt opp.

En andre form for transport var ved å legge tømmerstokkene ovenpå hverandre i flere lag, som på norsk kalles «sopper». Denne metoden var spesielt benyttet på de sentraleuropeiske elvene. Der hadde det voksende behovet for trevirke og tømmer fra det indre av Europa ført til at meget svære flåtekonstruksjoner ble sett på Rhinen og andre elver, og disse var svært raffinert oppbygd. De største kunne være opptil 500 meter lange og 80 meter brede med en høyde eller tykkelse på opptil 3 meter. De ble kalt *Kapitalflöße* og hadde opptil  i tømmerkapasitet. En typisk *Holländervlot* underveis til Nederlandene kunne være 200 meter lang og 40 meter bred.

Ettersom et så svært fartøy måtte kunne navigere seg gjennom trange og svingede elveløp hadde flåten mange småbåter med seg, en stor besetning og mange årer - meget store og lange årer opptil 21 meter i lengde ble benyttet. Flåten var «leddelt», ved at den kunne bøye seg i flere seksjoner, de forreste og aktre ble kalt «knær» (*knieën*). Løse stokker ble bundet til de opplagte tømmerflåtene som «vinger». På midten var det reist flere bygninger, ettersom besetningen kunne bestå av flere hundre menn, opptil 500 til 800 på de største. For tilskuere kunne den gigantiske flåten minne om en flytende by som vred og buktet på seg nedover elven.

Gradvis ble gigantflåtene brutt opp, men det var først når de nådde Dordrecht eller Rotterdam at de ble brutt opp i mindre stykker og tatt på land eller ført videre. På grunn av størrelsen måtte øvrig skipstrafikk på elva stoppes opp etterhvert som flåtene fløt nedstrøms, fordi den skrøpelige sammensettingen innebar at flåtene måtte ha navigasjonsretten på alle navigerbare elver. De var vanskelige å håndtere, med bremseavstand på opptil 2&nbsp;km tross mange ankre som var tatt med. Med dampdrevne båter ble tømmertrekking etter hvert vanlig, og fra 1952 var det ikke lenge tillatt å la tømmerflåtene drive nedstrøms uten slepebåter.

## Referanser

## Litteratur
* Arne Julsrud Berg; *Damp- og motorbåter på Mjøsa* Mjøssamlingene 1996 ISBN 82-994067-0-6
* Robert Gardiner; *Conway`s History of the ship: The Heyday of Sail The Merchant Sailing Ship 1650-1830* Conway Maritime Press 1995 ISBN 0 85177 644 2
* Wallace, Fredrick William: *Wooden Ships and Iron Men*. White Lion, London, 1973/1924.
* Williams, David M.: *Bulk Carriers and Timber Imports: The British North American Trade and the Shipping Boom of 1824-5*. The Mariner's Mirror Vol. 54, London, 1968. pp.&nbsp;373–382
* Wood, Charles: *Ballast*. John Clark, Glasgow, 1836.
* Jenny Sarrazin, André van Holk: *Schopper und Zillen*. Eine Einführung in den traditionellen Holzschiffbau im Gebiet der deutschen Donau. Kabel Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-8225-0334-7.
* Karl Ebner: *Flöszerei und Schiffahrt auf Binnengewässern mit besonderer Berücksichtigung der Holztransporte in Österreich, Deutschland und Westruszland*. Wien und Leipzig 1912
* Ernst Neweklowsky: *Die Schiffahrt auf der Donau und ihren Nebenflüssen*. In: Deutsches Museum. Berichte und Abhandlungen, 26. Jg., Heft 3. 1952 
* Michael Sohn: *Kaffenkähne*. Eine vergangene Binnenschiffsform. Eigenverlag Sohn-Art, Hennigsdorf 2013, ISBN 978-3-00-041659-0.
* Kurt Schaefer: *Historische Schiffe in Wien*. Neuer Wissenschaftlicher Verlag GmbH, 2002, ISBN 978-3-7083-0037-5.

## Eksterne lenker
* Video Made in Canada — The Disposable Ship
* Bulk Carriers and Timber Imports: The British North American Trade and the Shipping Boom of 1824-5