Nyttesykling

**Nyttesykling** , også kalt **brukssykling** eller **transportsykling**, er all sykling som gjøres for transport, i motsetning til sport eller fritidsaktivitet. Det er den opprinnelige og vanligste typen sykling i verden, er en av flere typer privat transport og er en viktig del av individuell mobilitet.

## Oversikt

Nyttesykling gjøres ofte på korte og mellomlange avstander, for eksempel 3–15 kilometer en veg, eller noen ganger lenger. I privat regi omfatter det ofte sykkelpendling til jobb eller skole, ærender som handling, treffe venner og familie eller for sosiale aktiviteter.

Det kan også brukes av næringslivet for levering av varer eller tjenester. I byer er det ikke uvanlig med sykkelbud, og lastesykler kan i noen tilfeller konkurrere med lastebiler og varebiler, særlig dersom det er mange småting som skal leveres, og særlig i trafikerte områder. Sykkeltaxi kan også brukes til offentlig transport lik som buss og taxi.

Sykling har flere sosiale og økonomiske fordeler, og har blitt promotert av myndigheter på grunn av bedre folkehelse, individuell helse, høyere fortjeneste for arbeidsgivere, turisme, klima, redusert trafikkbelastning og luftforurensning, forbedret trafikksikkerhet, forbedret livskvalitet, forbedret mobilitet og sosial inkludering, og fordeler for barns utvikling.

Sykling og gange er det to mest bærekraftige mobilitetstypene. Hovedkonkurrenten til sykling er bilkjøring. Sykling er veldig fleksibelt, og i motsetning til kollektivtransport har man muligheten til å velge hvor og når man skal reise. I tillegg er sykling svært kostnadsbesparende, og fleksibiliteten og kostnaden gjør at sykling er blant de beste valgene for kortere avstander opptil flere kilometer. I Nederland gjøres 27% av alle reiser på sykkel.

## Utstyr

Brukssykler har mange standardfunksjoner for økt nytte og komfort. Kjedebeskyttere og skjermer beskytter klær fra vannsprut, olje og tannhjul. Frakkbeskyttere hindrer lange kåper, skjørt og andre klær fra å komme inn i hjul. Støtter gjør parkering lettere. Frontmontert kurv, bagasjebærer bak, sidevesker eller vanntette pakkposer muliggjør transport av varer eller gjenstander som skolebøker, klesskift og bærbar datamaskin.

Noen foreldre monterer barnesete på bagasjebrett bak, eller foran på overrøret. Ved bruk av sykkeltilhenger kan lastekapasiteten økes betydelig. I mange land må sykler være utstyrt med ringeklokke og refleks, og etter mørkets frembrudd også lys foran og bak.

Sykkelbekledning i fluorescerende farger (for eksempel oransje eller gul) kan øke synligheten på dagtid, mens reflekterende klær øker synligheten om natten. Hjelm minsker risikoen for hodeskader, men er ikke påbudt i de fleste land siden det antas å føre til mindre sykling.

## Rammevilkår som fremmer sykling

Et økonomisk insentiv er at sykling har svært lav kostnad, og den frigjorte kapitalen kan brukes til andre investeringer for å økt individuell velferd. Særlig i utviklingsland har sykler vist seg å bidra sterkt til økonomisk utvikling siden det er rimelig og tilgjengelig for mange mennesker. I rikere land hvor folk har større valgmuligheter er det et mer komplekst samspill som påvirker transportvalgene, men det er viktig med sykkelinfrastruktur som er sykkelvennlig.

Faktorer som påvirker hvor mange som sykler kan inkludere byplanlegging, sykkelplanlegging og sykkelbarhet, inkludert parkering, avstand til destinasjoner og fasiliteter, markedsføring av sykling, integrasjon med andre transportformer (tog, buss), sykkelsport, terreng (kupert kontra flatt, vindutsatt kontra skjermet), mengde motorisert trafikk og fotgjengere, klima og kostnad. I utviklede land må sykling konkurrere med transportformer som privatbiler, offentlig transport og gange. Antall syklister påvirkes altså ikke bare av attraktiviteten til sykling alene, men også av hva som gjør de konkurrerende transportmidlene mer eller mindre attraktive.

### Byplanlegging
Turlengde og reisetider er nøkkelfaktorer som påvirker sykkelbruken. Byplanlegging kan ha viktige effekter for å avgjøre om sentrale destinasjoner holder seg innenfor rimelig sykkelavstand fra områdene der folk bor, inkludert skoler, butikker, høyskoler, helsestasjoner, kollektivknutepunkter, med mer. Utformingen til et tettsted kan påvirke disse problemene, eksempelvis har kompakte og sirkulære bosettingsmønstre en tendens til å fremme sykling, mens ikke-sirkulære (altså lineære) bosetningsmønstre med lav tetthet som er karakteristisk for en del amerikanske forsteder har en tendens til å motvirke sykling på grunn av store avstander til servicetilbud. I 1990 vedtok Nederland "ABC"-retningslinjer som spesifikt begrenser utvikling av store bilveger til steder som allerede er lett tilgjengelige for ikke-bilbrukere.

Bebyggelse som gir et rikt vegnett bestående av mange sammenkoblede små gater har en tendens til å være gode for nyttesykling. Derimot er nyttesykling mindre egnet for vegnett som er basert på blindveger inn i boligfelt der mindre veger er frakoblet, og i stedet mates inn i stadig mer trafikerte gjennomfartsårer som miljøgater. Slike vegnett vil gjør sykling mindre fristende ved å tvinge syklister til å sykle unødvendige omveger, og tvinge alle syklister ut på hovedveger som kan oppfattes som høyt trafikkerte og farlige, for alle turer uavhengig av destinasjon eller formål.

Det finnes bevis på at folk som bor i slike områder er tykkere enn folk som bor på steder der det er mer praktisk å gå og sykle. Det har også blitt rapportert at den ekstra motortrafikken som slike områder genererer har en tendens til å øke antall trafikkulykker per innbygger.

## Sykkelinfrastruktur
Sykkelinfrastruktur forsøker å maksimere syklisters trygghet mot andre trafikanter. Faren for kollisjon med andre trafikanter er fortsatt høy på grunn av hastighetsforskjeller og dårlig sikt. Infrastruktur som adskilte sykkelveger, sykkelbokser, sykkelruter og -nettverk, beskyttede kryss og rundkjøringer, opphøyde kryss, fartsdempende tiltak og fargebruk gir alle ulik grad av separasjon og beskyttelse mot andre trafikanter. Det er imidlertid mangel på publiserte bevis som identifiserer endring i kollisjonsrater etter implementering av sykkelinfrastruktur.

Sykling er en vanlig transportmåte i Nederland, hvor 36 % oppgir at de bruker sykkel som den hyppigste transportmåten i løpet av en vanlig dag i motsetning til 45 % for bil og 11 % for offentlig transport. Sykling har en modal andel på 27 % av alle reiser (både i by og land) på landsbasis. Den høye modale andelen muliggjøres av uvanlig flat topografi, utmerket sykkelinfrastruktur som sykkelveger, sykkelstier, beskyttede kryss, rikelig med sykkelparkering og ved å gjøre sykkelruter kortere, raskere og mer direkte enn bilruter. 

På landsbygda i Nederland finnes det et økende antall sykkelstier som forbinder ulike byer og tettsteder. Noen av disse stiene er en del av det nederlandske najonale sykkelnettverket (''Landelijke Fietsroutes''), et nettverk av ruter for sykkelturisme som strekker seg på tvers over hele landets hjørner. I byer er modalandelen for sykler enda høyere, og er for eksempel 38% i Amsterdam.  

## Markedsføring
Som med andre aktiviteter kan sykling fremmes ved markedsføring, for eksempel av offisielle organer og myndigheter.

### Positiv markedsføring av sykling
To temaer dominerer i reklame som løfter frem sykling:
# Fordelene for syklisten
# Fordelene for samfunnet og miljøet dersom flere velger å sykle

Fordelene for indvidet har en tendens til å fokusere på reduserte reisetider og helsegevinster ved regelmessig mosjon. Fordelene for samfunnet fokuserer gjerne på generelle klima-, miljø- og folkehelsespørsmål. Taktikker kan omfatte:

* Økonomiske besparelser hva gjelder transportkostnader
* Forutsigbare reisetider (i høytrafikk kan ofte sykling være den raskeste måten å bevege seg rundt i byen på)
* Minst mulig bruk av areal (i trafikken under sykling, men også mens man står parkert), og dermed reduksjon av kø på vegene
* Fordeler med tanke på helse og effektivitet ved å bruke sykkelen
* Dele kart over reiser som kan gjennomføres på sykkel
* Reduksjon av CO2 og andre skadelige utslipp ved at færre kjører motorkjøretøy
* Redusere etterspørselen etter oljebasert drivstoff
* Trygghet gjennom antall påvirkes positivt dersom flere sykler
* Redusert støyforurensning i byområder
* Fornøyelse
* Syklistens helse:
** Redusert risiko for hjerte- og karsykdommer (når det trenes mer enn 15 minutter om dagen i moderat tempo) og dermed forbedring av både individuell helse og folkehelse
** Hjelpemiddel for å takle fedmekrisen som rike land står overfor
** Økonomisk besparelse for samfunnet hvis den generelle helsen blir bedre

Ytterligere positive aspekter er:
* Transporteffisiens: Sykling er den raskeste og mest fleksible transportmodusen for reiser "fra dør til dør", som ved sykkelpendling
* Miljøgevinster: Sykling er det mest energieffisiente transportmiddelet, og det med minst forurensning
* Helse og trening: 4 timers sykling per uke eller cirka 10 km sykling per dag (tilsvarende gjennomsnittlig sykkeltur til og fra jobb) er et tilstrekkelig treningsnivå
* Økonomisk og sosialt: Sykling muliggjør transport for deler av befolkningen som ellers ikke ville vært i stand til å reise selvstendig på grunn av alder (skoleskyss), fattigdom, utilstrekkelig kollektivtilbud, et cetera

### Negativ markedsføring av nyttesykling
Ulike interesser kan ønske å fremstille nyttesykling på offentlig veg i negativt lys av ulike årsaker. Noen myndighetsorganer som ønsker å fremme privat bilbruk har organisert og finansiert reklame designet for å motvirke landevegssykling. Trafikktrygghets-organisasjoner har blitt anklaget for å distribuere litteratur som understreker faren ved å sykle på veg, samtidig som de unnlater å ta opp holdningsproblemer blant førere av motorkjøretøy som er hovedkilden til fare på vegene. Noen trafikksikkerhetsmyndigheter har blitt beskyldt for å ha en bevisst politikk om å fraråde sykling som et middel for å redusere syklisters skadestatistikk. I 2003 ga tjenestemenn i Shanghai-politiet uttalelser der de skyldte på syklister som årsaken til trafikkorker i byen, og fremmet planer om å utestenge syklister fra byens gater. Fra 1970-årene erklærte myndighetene i Jakarta «krig» mot «becak» eller indonesiske sykkeltaxier, og skyldte blant annet på trafikkbelastning.

Som med andre selgere av forbruksvarer prøver bilindustrien å markedsføre bruken av produktet deres med en oppfatning av økt sosial status. I noen bilfokuserte kulturer har observatører lagt merke til en tendens til å oppfatte eller fremstille mennesker som bruker sykler som medlemmer av en sosial "ut-gruppe" med tilhørende negative konnotasjoner. I slike kulturer vises slike holdninger gjennom angrep på syklister i media. Vanlige temaer inkluderer påstander om at syklister som gruppe ikke betaler skatt, bryter loven, og at de har mindre eller ingen «rett» til å bruke offentlig veg.

Negative aspekter er:

* Mangel på eller utilstrekkelig infrastruktur som veg og parkering: Veger bygges for biler, og sykkelveger er ofte i dårligere stand enn veger forøvrig. Sykkelinfrastruktur og sykkelvennlighet blir generelt neglisjert til fordel for bilsentrert infrastruktur.
* Syklisters trygghet og sikkerhet: Fellesareal for biler og sykler på vegen kompletteres ikke med like rettigheter, og det er vesentlig høyere risiko for ulykker for syklister.
* Værforhold: Regn og snø påvirker den uskjermede syklisten mer enn bilførere.
* Dårlig intermodalitet: Mangel på transportmuligheter for selve syklene (i tog, busser, og så videre) over lengre avstander gjør i mange tilfeller sykling til et mindre reellt alternativ.

### Detaljhandel-politikk
Skal det oppnås betydelig bruk av sykkel til handleturer må det være tilstrekkelig med butikker innenfor rimelig sykkelavstand fra boligområder. I Danmark, Nederland og Tyskland er mye av nyttesykling også handleturer, for eksempel gjøres 9 % av alle handleturer i Tyskland på sykkel. Det kan argumenteres for at dette er relatert til retningslinjer som favoriserer tilgang til butikker for ikke-motoriserte moduser. Den danske planloven (*Lov om planlægning*) fra 1997 krever at planleggingen skal oppmuntre til en mangfoldig blanding av butikker i små og mellomstore byer og i distrikter i store byer, og sikre at varehandelen plasseres på steder hvor folk har god tilgang til å gå, sykle og ta offentlig transport. Fra midten av 1970-årene har Nederland hatt retningslinjer for å sterkt begrense veksten av store handelsparker i utkanten av byer. Tyskland har hatt føderale planreguleringer for å holde butikker innenfor utpekte områder siden 1960-årene, og i tillegg har det siden 1970-årene være føderale forskrifter som spesifiserer at utvikling over en viss størrelse (1200&nbsp;m2) må vurderes med hensyn til potensielle skadevirkninger. Disse føderale forskriftene har ytterligere blitt styrket av regionale forskrifter, og inkluderer forskrifter som spesifiserer at nye butikksentre skal begrenses til å selge produkter som ikke er lett tilgjengelige i butikker på steder i indre by eller sentrum. I Danmark, Nederland og Tyskland er denne tilnærmingen ikke begrenset til retningslinjer for planlegging, og støttes også av et forbud mot salg til under kostpris. Dette støtter mindre butikker ved å hindre store selskaper i å benytte rovprising ved å aggressivt rabattere viktige varer til under markedspris.

#### Detaljhandel-politikk som favoriserer bilbruk
Fra 1980-årene til midten av 1990-årene hadde Storbritannia en politikk om detaljhandel hvor man lot det skure. Margaret Thatcher sin regjering hadde en filosofi om at bilbruk skulle bidra til bedre økonomi, og skulle gjøre dette gjennom store vegprosjekter for biler. Det store utbyggingsprogrammet ble beskrevet i 1989 i hvitboken *Roads for Prosperity*. Dette favoriserte veksten av handelssentre utenfor byer på bekostning av etablerte detaljhandeler i byer. UK Town and Country Planning Association siterer forskning fra New Economics Foundation som viser til en kontinuerlig endringsprosess i detaljhandelen. 

* Landhandler stengte med en hastighet på én per dag
* Mellom 1997 og 2002 stengte spesialbutikker, inkludert slaktere, bakere, fiskehandlere og kiosker, med en hastighet på 50 per uke
* Nesten 30 000 uavhengige mat-, drikke- og tobakkforhandlere, eller over 40 %, gikk dukken i løpet av et tiår

Det kan argumenteres for at med slike reguleringer for detaljhandel og planlegging slutter bruk av sykler å være et levedyktig alternativ for mange kjøpere, og tilgang til en privat bil eller offentlig transport blir nødvendig for tilgang til grunnleggende tjenester.

## Sykkelkurs
Kursing er et annet tiltak som anbefales som et middel for å opprettholde eller øke nivået av sykkelbruk. Opplæringen kan innebære å lære eksisterende eller potensielle syklister teknikker og taktikker for trygg sykling på bilveg. Opplegget kan differensieres etter om de er rettet mot barn eller voksne.

Sykkelopplæring kan bygge tillit hos barn, men også gjøre det mer sannsynlig at foreldre lar barna sykle til skolen. I Storbritannia har Cycling England hatt en sykkeltrening for barn som er mer fokusert på praktisk trening på veg, med sikte på å nå et mål om "More cycling, more safer, more often". Sykkeltrening kan også tilbys i et forsøk på å overvinne kulturell ukjenthet med sykling eller opplevde kulturelle hindringer for sykkelbruk.

## Brukerforeninger

Det finnes foreninger for nyttesyklister. I Norge finnes Syklistforeningen, mens European Cyclists' Federation er paraplyorganet for slike grupper i Europa. Disse foreningene kan drive lobbyvirksomhet for å oppmuntre til politisk støtte eller for å motsette seg tiltak som de vurderer som kontraproduktive, for eksempel å motsette seg innføring av påbud om sykkelhjelm.

## Gratis sykkel eller korttidsleie
Sykkeldeling er mer orientert mot nyttesykling enn andre typer sykkelutleie.

## Påvirkning av teknologi
Moderne sykkelteknologi støtter skiftet mot nyttesykling:
* Lettrullende tykke dekk eller dempefjærer gjør det mulig å sykle over fortauskanter
* Dynamo, bremser og gir har blitt forbedret, og gir økt trygghet slik at sykling blir mer tilgjengelig også for eldre
* Elsykler med elektrisk motorhjelp gjør sykling lettere for utrente

## Se også
* Aktiv transport, umotorisert transport drevet av menneskelig fysisk aktivitet
* Critical Mass, en uformell sykkelaksjon
* Gangbarhet, tilgjengelig og velkommende sted for fotgjengere
* Sykling på bilveg, sykling i blandet trafikk sammen med biler
* Sykkelaktivisme, støtte for bedre sikkerhet og bekvemmelighet for syklister
* Sykkelbarhet, grad av egnethet for sykling
* Sykkelholder, utstyr for å transportere sykler, ofte festet til bil, buss, tog eller lignende
* Sykkelkultur, uskrevne regler, sosiale normer, verdier og infrastruktur som støtter syklister og former hvordan sykling foregår
* Sykkelpendling, sykling mellom bosted og arbeidssted
* Sykkelplanlegging, design og implementasjon av sykkelinfrastruktur
* Sykkelvennlig, utforming og tiltak som gjør det enklere, attraktivt og tryggere å sykle i trafikken
* Sykkeltilhenger, ramme med hengerfeste for å transportere last med en sykkel
* Urban vitalitet, bruk av byrommet til varierte aktiviteter og tider

## Referanser