Veiferge

**Veiferge** eller **veiferje** er en bilferge som anvendes på kortere fergestrekninger i egenskap av å være *flytende vegelementer*, dvs. «flytende broer» som en permanent del av et integrert veinett eller en veistrekning. Denne fergetypen er enestående i Sverige og Finland, hvor alle bekvemmeligheter reduseres til et absolutt minimum eller fjernes helt fordi bilistene kan bli værende i sine kjøretøyene. Dermed kan en veiferge ha et fremmedartet utseende i sammenligning med en ordinær bilferge. Veifergene er helt gratis for bilistene ettersom de er en del av vegene man kjører på.

## Veiferge

Den typiske veifergen oppsto i 1960-tallet i regi av *Väg- och Vattenbyggnadsverket* og fra 1967 av *Statens vägverk*, da hadde man reduserte antallet over fergesamband til 122, delt i 49 med frittgående motorferger og 98 med kabelferger samt 5 med fergebåter.

Da staten overtok ansvaret for samtidige fergesamband gjennom veiforvaltningsorganiseringen i 1944, var fergedriften ganske uensartet preget ettersom det var meget forskjellige standard fra fergestrekning til fergestrekning, de fleste var lokalt drevet av lokalmyndigheter eller privatselskaper. I 1944 ble hele det nasjonale vegnettverket underordnet statlig veiforvaltning, 98,400 km allmenne veger og 9,500 broer samt 130 fergesamband. De første statlige fergene var tidlig privateid eller lokalt bygd, de fleste av tre fordi det var vanskelig å frakte ferdigbygde ferger av stål i det svenske innlandet. Det var også meget varierte teknisk tilstand på de mange ulike fergene som med tiden måtte erstattes, og myndighetene utnyttet anledningen for å standardisere fergedriften i løpet av 1950-tallet. 

Den første serien av standardferjer kom i 1951, da AB Luleå Varv fikk en ordre på 8 16-meters lange bilferger for øvre Norrland, deretter den andre serien på 17 14-meters lange bilferger av Hjälmare Docka & Slussverks AB, Arboga. De første standardferjene var konstruert som helsveisede halvskrog som kan skrues sammen ved ankomsten til det tiltenkte fergestedet. Denne praktiske løsningen som fortsetter i dag (februar 2022), gjort det mulig å transportere ferdigbygde ferger dypt inn på innlandet til de isolerte fergestedene langs elvene og ved innsjøene. Dette var begynnelsen på et massivt fergebyggeprogram, fram til året 1960 var 101 ferger sjøsatt og levert fra skipsverftene som serieproduserte sine fartøyene. AB Hjälmare Docka & Slussverks i 1946 til 1966 levert 33 ferger til myndighetene, men var overgått av AB Åsiverken i Åmål, Dalsland som fra 1952 til 1986 leverte 44 ferger for den svenske fergedriften. Mens større ferger ment for tilgjengelige fergesteder sjøsettes og bukseres ut av verftene, må mindre ferger sendes i seksjoner på lastebiler og tog. AB Åsiverken spesialiserte seg i dette arbeidet, en 14-meters ferge delt i to vil ha en vekt på 10 tonn og en 17-meters ferge vil ha 15 tonn. Ideen bak oppdelte ferger i seksjoner kom fra Finland. 

Standardiseringen av den svenske fergefarten hendt i ledd med organiseringsarbeidet for å lette fergedriften over hele landet, i 1956 ble alle ferger nummert etter et nummeringssystem med bemerkelsene XX/XXX, 61, 62 og 63 om fergetype, og fra 1 til 345 (2007) om hvilken ferge. En ferge fra år 1956 vil ha bemerkelse *Färja 61/196*, «61» betyr frittgående ferge og «196» er nummeret på fergen. «62» er om kabelferge og «63» er om fergebåt. Alle eldre ferger før 1956 fikk numre fra nr. 1, en betongferge sjøsatt i 1936. Det ble også besluttet å ha en fast fargesetting, «No 8 Signalgul», slik at alle svenske ferger siden 1960 er malt signalgult, de frittgående ferger vil ha grått bunn mens kabelferger var helt gult over vannlinjen.

I begynnelsen på 1960-tallet var veifergene ikke vesentlig forskjellig fra fergene i andre land, for fergesamband i lukket farvann hadde de ikke annet enn enkelte fergelemmer og et gjennomkjørende bildekk ovenpå et pendelfergeskrog eller et pramskrog, lett skansekledning og høyreist styrehus til styrbord som 22-meters kabelferger og 28-meters eller 37-meters bilferger. Men utover de neste årene begynte fergeoperatørene å effektivisere fergedriften, blant annet ved å forenkle fergekonseptet. En ny klasse ble introdusert i 1962, 54-meters fergemodell som både kabelferge og frittgående ferge. Luleå varv AB leverte «Färja 61/254» til Vägförvaltningen i Stockholms län, den var en flatbunnet ferge med dypgang på bare 1,30 meter og et rommelig bildekk med plass for 48 personbiler med to høye lanternemaster og fergeklapper på endene. Knapt to år senere kom 54-meters «Färja 62/261» som en av de første med fastmonterte trafikkskilt og trafikklys på tverrgående galgebro i begge ender.

I 1967 var fergebyggingen nærmest overstått, ved år 1970 var 44 nybygde ferger levert siden 1960. Dette fulgt til en etablert praksis om å videreføre de eksisterende fergenes tjenestedyktighet med systematisk ombygging, men dette fulgt deretter til at den meget standardiserte fergeflåten for Statens vägverk blir ganske uensartet og meget mangfoldig, ikke minst etter hvert som fergestrekninger nedlegges. For veifergen blir et veganlegg i praksis med billige og funksjonelle løsninger uten krav om utseende eller passasjerkomfort. Vegmyndighetene gikk bort fra selve essensen bak en *ferge*, ved å gjøre sine ferger til vegelementer som ikke skal koste mer enn å kjøre på en landstrekning. Fergebesetningene består ikke av sjømenn, men av *veiarbeidere*.

I 1970 har den svenske veifergen funnet sin form som vedvart den dag i dag, lite vakre og meget funksjonelle flyteplattformer med lanternemaster, galgebroer og sidemontert styrehus uten noe som helst bekvemmeligheter, brede løsmonterte fergeklapper som kan senkes ned på ferjekaien og et bildekk med flere filer som i praksis er som en ordinær bilveg. Det er ikke engangs bekvemmeligheter for besetningen fordi designen er så funksjonelt, at det er lav underdekkshøyde i maskinerirommet under bildekket at en ikke kan gå oppreist. Selve besetningen bestå av bare to mann, og vaktstuer i fergestedene er obligatorisk for å opprettholde besetningsvaktene døgnet rundt. Med unntak av de eldre veifergene før 1962 er samtidige veiferger fullstendig flatbunnede med lite eller intet bunnreis, med meget få unntak.

Det var ikke bygd mange ferger siden 1970, men disse videreutvikles som med «Färja 61/294» levert i 1973 som 64-meters frittgående ferge med plass for 50 personbiler, som ombygges til 54-meters lengde med plass for 58 personbiler i 1992 og hadde fått en styrebro midtskips, med eksosrør fra maskineriet innbygd på begge sider av broen. Eksosrørene flyttes deretter ut til galgebroene som sett med «Färja 61/311», en 65-meters frittgående ferge i 1980, som ombygges til 77 meters lengde med en kapasitet for 398 passasjerer og 50 personbiler i 2001. En tendens er at veifergene på de travleste fergesambandene forstørres, og i 1984 kom den første 75-bilers ferge i trafikk, «Färja 61/322», som er 78 meter lang, 15 meter bred og 3,20 meter dyp, i dag «Göta», som medregnet fergeklappene har en totallengde på 91 meter. 

I 1991 ble nummersystemet oppgitt til fordel for «VF XXX», samtidig som det var tillatt på nytt å ha navn på veifergene. Siden er det vanlig praksis å ha skipsnavn som «Gullbritt» sjøsatt i 1995 som *VF 332*, bygd i Egypt, ferdigstilt i Götaverken Cityvarvet AB, Göteborg som 80-bilers ferge. I 2017 ble den største veifergen i Sverige levert fra Riga Shipyard i Riga, Latvia, M/S «Neptunus» på 99,7 m lengde og 18,2 m bredde med dypgang på 2,2 m med plass for 80 biler og 297 passasjerer i 2017. Den har to søsterskip, M/S «Saturnus» levert i 2014 og M/S «Tellus» levert i 2019.

I februar 2022 har *Färjerederiet* i Trafikverket rundt 70 veiferger av alle typer i tjeneste. I 2010 var flåten oppgitt til å være på 40 frittgående ferger, 19 kabelferger, 5 fergebåter, 1 bukserbåt og 1 fergepram/slepeferge.

## Fergetypene

Fellesbegrepet «veiferge» dekker en rekke ulike fergetyper, som deles inn i minst fire hovedtyper i nyere tid, *frittgående selvbevegende ferger* med egne motordrift som anvendes i strekninger med lang fartsovergang eller sterk trafikk, *kabeltrukne ferger* med hydrauliske eller elektrisk kabeltrommel/spill drives av mindre motorer, *kabelstyrte ferger*, motorferger som styres med kabel og *bukserende ferger*, fergeprammer som bukseres av en motorbåt eller drivsenhet. 

Men siden 1944 har det vært mange fergesamband av forskjellige karakter, og den lengste fergestrekningen i Sverige er Holmöleden på 9,7 km mellom Norrfjärden på fastlandet ved Umeå og den lille øyen Holmön, som dels lå ute i åpen hav så «veifergen» egentlig er en ordinær øyferge under navnet «Helena Elisabeth» (Färja 63/76), en 22,1 m lang og 6,58 meter bred passasjerferge som kunne ta en enslig bil. Minst en veiferge hadde en bakgrunn som jernbaneferge mellom fastlandet og Öland, «Färja 61/264» levert til Statens Järnvägar i 1957 under sitt originalnavnet «Bure», og var overtatt av vegforvaltningen i 1964 for fergestrekningen Malmön-Tullboden i Båhus, den var beregnet på åpen hav med styrebro, høy skansekledning og et spor på hoveddekket. Den ble solgt i 1985 og sterkt ombygd under sitt navn «Granat».

For elvetrafikksamband og dels innsjøtrafikksamband er kabelfergen foretrukket, oftest ved å ha så kort overfart og svakt trafikkerte vegstrekninger som ikke har høy kapasitetskrav. En absolutt grense er på 40 biler. For kabeltrekking er det ikke behov for lik stor motorytelse som en frittgående ferge og vil dermed ha en grunt og slett bunn uten noe som helst fremdriftsmaskineri som propellaggregat. To kabler legges ut i vannet, den ene for trekking, den andre for styring fra bredde til bredde. De større frittgående fergene for skjærgårdtrafikk i begynnelsen hadde dyp bunn og propelldrift som *pendelferger*, men avløses av mer gruntgående ferger med *propelltrustere*, dreibare utstikkende sokler i undervannskroget. *Voith Schneider*-propellen (VSP), en roterende skive med fremstillende roterende blad i en krans har også blitt tatt i bruk.

Det var også blitt vanlig å ha reservemotor om bord på fergene som kunne ha opptil seks motorer om gang, så driften kan opprettholdes tross motorhavari, med et arrangement som muliggjør rask utskifting ettersom det åpne bildekket ligger over maskinerirommet.

Allerede i 1913 var «Färja» (Färja 61/61) sjøsatt ved Hernösands Verkstad & Varf som en kjettingstrekkende ferge med en elmotor og Nifebatterier på 100 amperetimer. Den var både en batteriferge og en kabelelektrisk ferge. Fergen som var 15,84 meter lang og 5 meter bred med plass for 3 personbiler for sambandet Svanö-Strömnäs, senere fikk navnet «Svanösundet». En andre ferge var «Färja nr. 2» sjøsatt i 1930, oppgitt til å være 12,15 m lang og 5,95 meter bred. Den første el-fergen i tjeneste er bilferga «Maj» (VF 336), 40 meter lang og 14,90 meter bred med kapasitet for 21 personbiler som en batteriferge eller kabelelektrisk ferge ettersom batteriene benyttes for kabeltrekking. Den var levert til Malöleden i år 2000.

Alle elektriskdrevne ferger uansett type som frittgående batteriferger eller kabelelektriske ferger vil få ny fargesetting, grønt. I høsten 2021 ble rapporten «Vision 45» for de etterfølgende årene fram til 2045 utgitt, hvor det er oppgitt at 20 nye ferger skal kjøpes inn mens 30 av de 70 eksisterende ferger skal konverteres til strømdrift. 15 andre ferger vil få lavutslippsbrensel.

## Fergesambandene

Fergesambandene i Sverige kan deles inn i tre kategorier; elvetrafikk, skjærgårdtrafikk, innsjøtrafikk. 

Den første kategorien er elvetrafikk med kryssende samband over rennende vassdrag, først og fremst i de fire nordre len, blant annet i Norrbotten som hadde 40 fergestrekninger i 1944, nå bare tre er tilbake. De erstattes etter hvert med broer slik disse beregnet for elvekryssing blir færre med tiden. De fleste veifergene på slike strekninger som regel er kabelferger som svingferger der man utnyttet strømmen i elven, og motoriserte ferger med kabeltrekking mellom breddene.

Den andre kategorien kom relativt sent til vegmyndighetene ettersom befolkningen ute i skjærgården hadde lenge passasjerbåtforbindelse med hverandre og med fastlandet, men da det var etterspurt transportmuligheter for bilkjøretøyer, valgt disse å etablere fergestrekninger ut til øyene. Den første var Tullboden-Bohus Malmön i 1953, en 800 meter lang strekning over et sund i Nordre Båhuslen, deretter Ljusterö-Östanå i 1956 nordøst for Stockholm. Alle slike fergestrekninger er i dels innelukket farvann med stor sommertrafikk når reisende ferierte ute på skjærgårdene i Båhuslen og Uppland/Södermanland, og har de største og meste kapable veifergene. Øya Öckerö i Göteborgs nordre skjærgård er helt avhengige av veifergene, og der ligger de meste trafikkerte fergesambandene i Sverige.

Den tredje kategorien er innsjøtrafikken i et land som har mange store innsjøer som Vänern og Storsjön, som stort sett er mellom fastlandet og innsjøøyer, men også ved å krysse sundene til disse øyene. Innsjøene Vänern, Storsjön, Mälaren, Hjälmaren, Revsundssjön, Bolmen, Store Le og Ivösjön har fergesamband i året 2010.

I løpet av tiden ble fergesambandene færre, og i år 2010 var det bare 37 fergestrekninger tilbake ut av de opprinnelige 136 ferjestrekninger i året 1940, siden 1944 var Vägverket opptatt med å utradere uøkonomiske og lite praktiske fergedrift, slik at mange fergesamband legges ned i forbindelse med forbedring av omkringliggende kommunikasjoner uten å ta seg bryet med brobygging. De fleste fergestrekningene er mindre enn 1000 meter i lengde, Björköleden og Bohus Malmönleden som er blant de meste trafikkerte, er 800 og 750 meter lang.

I 1930-tallet var ferjestøer med senkbare ramper som kan justeres for å møte fergelemmen på bilfergen, tatt i bruk. Mange av de første veiferger hadde derfor enkelte fergelemmer eller ingen som helst, i midten av 1950-tallet kom de første fergene med senkbare fergelemmer som kan senkes ned på fergekaien. Innføringen av de brede og lange fergeklapper i 1960-tallet fulgt til at en frittstående ferge kan legge seg mot en moderne justerbar rampe som glir ned i vannet. Når klappen kom i kontakt med rampen vil den skyvbare plattformen ovenpå rampen bevege seg, så tidevannsforskjell vil ha minimal effekt. For en kabelferge uten sårbare propellmotorer kan man kjøre nesten opp på land som en landgangsferge, hvor de lange fergeklappene sørget for rask landsetting på rampen som skråner ned i vannet.

Om vinteren vil isleggingen i elvene og innsjøene problematisere videre fergedrift, i eldre tid var det ikke uvanlig å sprenge ut råk gjennom isen med dynamitt, blant annet når fergen skulle starte i vårløsningen. Fra Norge kjente man til eksempler om å skjære ut en råk for å opprettholde båtferdselen, som kan «brolegges» med et stort isflak som svinges fram og tilbake så man kan ha kryssende isveier som benyttes hvis ferja var inaktiv. I Sverige var det ikke uvanlig å «legge ut en bro» ved å isolere isveibanen med sagspon og sette ut gangbroer over kryssende råk. 

Siden 1952 ble det tatt i bruk oppvarmingsmetoder for å skape intakte råk gjennom hele vinteren, *strømgeneratorer* (strömbildare)  benyttes for å suge opp bunnvannet som er varmere, til overflaten som dermed oppvarmes og avverge isdannelse. Dette er frittstående motorenheter som festes fast på fergefartøyet for å trekke opp vann fra større dybde og føre det ut i overflatenivået.
## Finland

Som Sverige er det også de samme forholdene for fergevirksomhet i Finland som har et stort antall innsjøer med tilhørende elver og skjærgårdskyst, og dermed er et speilbilde av den svenske fergefarten med karakteriske unntak. De to meste fremherskende unntakene blant de finske veifergene er *forbindelsesbåter* mellom skjærgårdsøyene og fastlandet med isbryteregenskaper og kun baugport for biltransport, og bruk av flytebrygger som fergeleier så kortere og brede fergelemmer kan benyttes på bilfergene. En finsk veiferge vil dermed ikke ha de karakteriske fergeklappene på endene, som vil være bar for å legge baugen mot fergeleiet for å senke fergelemmen ned og tillatt overkjøring. Mens svenskene har lanternemaster ut på endene, er bare en enslig mast montert midtskips på de finske veifergene. Noen av de største og meste trafikkerte fergestrekninger har mer tradisjonelle bilferger med høy overbygning.

Siden 1925 var den finske fergefarten regulert av *Väg- och vattenbyggnadsverket* (VOV) som på finsk betyr *Tie- ja vesirakennushallitus* (TVH). I begynnelsen på 1970-tallet var det omtrent 110 fergeplasser i hele landet, dette har blitt redusert til bare 44 fergestrekninger etter hvert som broer avløste ferger rundt om i Finland. I 1998 ble det besluttet at fergevirksomheten skulle organiseres inn i et statlig fergebyrå, som skilles ut i 2001 som *Vägaffärsverket Färjerederiet*, omdøpt til *Destia Färjeservice* i 2007 og i slutten reorganiseres inn i *Finlands Färjetrafik Ab*, bedre kjent som «Finferries» i 2012.

Den finske fergeflåten deles etter fergetyper inn i tre grupper; kabelfergene av meget varierte størrelse og kapasitet fra åtte personbiler til over 30 personbiler, frittgående ferger som er underordnet finsk lov om sjøtrafikk og dermed er ordinære ferger med sjømenn, med en kapasitet for opptil 60 biler og sist forbindelsesbåtene, en særfinsk fergetype for skjærgårdstrafikk, de minste transportert bare to personbiler, de største kunne ta opptil 13 personbiler. Bare de to første fergetypene har betegnelsen *landvägfärjor*, dvs. veiferger. Som i Sverige er de statlige veifergene gulmalt, med hvit midtstripe og blå bunn i tillegg på de nyeste eksempler mens eldre kan være helt gulmalt eller gulmalt med svart bunn.

Som i Sverige er de største veifergene reserverte for skjærgårdstrafikk som Pargas-Nagu ruten hvor et batterihybridsfartøy, L/A «Elektra» på 97,92 meter lengde, 15,2 meter bredde og 3,56 meter dybde settes inn i 2017 som batterielektrisk ferge i isfrie trafikk og dieseldrevet ferge om vinteren når isen hadde lagt seg på vannet. Ved å ha solceller montert på øvre dekk av styrebroen kan den forsyne sekundære funksjoner med solgenerte strøm, og er dels en «solcelleferge» i praksis. Som 90-personbilers ferge erstattet «Elektra» den eldre veifergen L/A «Falco» sjøsatt i 1993, en 54-bilers ferge på 950 tonn som er 53,8 meter lang, 12,3 meter bred og 4,2 meter dyp, som i sin utforming er lik en ordinær bilferge med høy skansekledning og en stor styrebro som den meste dominerende faktoren på ferja. Etter å ha blitt avløst, var «Falco» utsatt for eksperimenter som gjort den til den første autonome styrte ferge uten menneskelig medvirkning, som var satt i prøvedrift i desember 2018.

«Falco» har søsterskip som L/A «Meriluoto» og beslektede fergefartøyer innenfor samme størrelseskategori som L/A «Merisilta», som har to lanternemaster og et dominerende styrebro høyt reist over bildekket som kan romme opptil 55 personbiler. Mindre frittgående ferger kunne også ha store styrehus på styrbord side, med en brokonstruksjon som holder opp den midte lanternemasten som Kokkila-fergen som stakk 2,6 meter ned i vannet med et åpent 35,8 meter lang og 7,8 meter bred bildekk med plass for 21 personbiler. De kan ha ordinære propelldrift, men gruntgående ferger kunne ha VSP propellmotor.

Den finske kabelfergen som er nesten bare i fergetrafikken i det indre landet, som regel er mye flatere i sammenligning med de frittgående med bare et styrehus. Det er omtrent 33 kabelferger i Finland, mesteparten i skjærgårdskysten i sørvestre Finland og innsjøene i Øst-Finland, og til forskjell fra de svenske kabelfergene som har kabeltrekking uten egne fremdrift, er de finske fergene *kabelstyrte* med egne fremdrift i form av ordinære propeller eller VSP propell i beskyttende bur mot isflak, og har ikke navn, bare numre som «Lautta 184», som er 36,3 meter lang og 6,8 meter bred. 

Kablene brukes for raskest mulig overfart med lav økonomiforbruk på de korteste strekninger i sund og elv hvor det kunne være kraftig strøm eller isdannelse om vinteren, så de fleste kabelfergene har bare en styrekabel montert på den ene siden. Men kabelbruk var ikke uten risiko, brudd kunne skje mot steinede grunn og under vinteren hvor isen kan forårsake kraftige slitasjeskader på kablene. Samtidig hadde motorytelsestyrken forstørret seg på kabelfergene som kan operere som frittgående ferger ved behov. I 2021 oppsto interessen om å skape *virtuelle kabler* så man kan ta bort de fysiske kablene og la fergene ta seg og tilbake med hjelp av digitale navigasjonsmidler i all slags vær og under alle mulige omstendigheter.

De første kabelferger med virtuell kabeldrift er Bergöfergen i Kvarken og Arvinsalmifergen i Liperi. Dette systemet var utviklet for Bergöfergen fordi det var for mange kabelbrudd der, så fergen «Lautta 170» sjøsatt i 1973 oppgraderes med et navigasjonssystem som hjelper fergeføreren med å holde seg på fergestrekningen uten avvik. Erfaringene med disse to fergene fulgt deretter til et generelt ønske om å innføre virtuell kabeldrift på samtidige fergestrekninger. 

Minst tre fremdriftssystemer eksister for disse kabelstyrte fergene, ordinære nedvinklede propell, VSP roterende propellblader og propelltrustere. De nyeste som «Lautta 167» sjøsatt i 2011 for Kivimofergestrekningen har små propelltrustere på begge ender av skroget som er 36,3 meter lang og 6,8 meter bred med dypgang på 1,9 meter med plass for 14 biler. Selve strekningen er den korteste i hele Finland, bare 169 meter mellom Roslax og Kivimo som del av *[[Skjærgårdens ringvei]]*, en 250 kilometer lang ringvei gjennom Skjærgårdshavet i sørvestre Finland hvor det er mange fergestrekninger med både veiferger og forbindelsesbåter. 
## Se også
* Pendelferge
* Kabelferge
* Betongferge

## Referanser

## Litteratur
* Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: *85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner* 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
* Jan Häggström & Bengt Westin; *De gula färjorna - Statens vägfärjor 1944-2010* utgitt av Trafikkverket Färjerederiet 

## Eksterne lenker
* Färjerederiet; Våra färjor