Zeppelinbuss

**Zeppelinbuss**, også kjent som *dirigíveis terrestres* («land blimps»), var et ikonisk landemerke innen offentlig transport i byen Belém, hovedstaden i delstaten Pará i Brasil. Inspirert av formene etter det kjente luftskipet, disse innovative kjøretøyene sirkulerte gjennom byens gater på 1940- og 1950-tallet, og satte et varig preg på folkeminnet for befolkningen. Disse oppsiktsvekkende bussene var strømlinjede busskjøretøyer som skulle med sitt utseende tiltrekke seg bussreisende. Disse forsvant ubemerket i 1960-tallet, etter å ha vært i busstrafikk i Belém, São Luis og Manaus.

Det var også **zeppelinbusser** i Norge. En karosseribygger, Albert Hovde som hadde overlatt en nedlagt flyfabrikk i Tønsberg bygd flere busser kalt *zeppelinerbusser* eller *zeppelinbusser* i 1934, disse var blant de første *[[strømlinjebusser]]* i Norge.
## Brasil
### Original og inspirasjon
Disse bussene var inspirert av formene til zeppelinere, stive luftskip utviklet på begynnelsen av det tjuende århundre av den tyske grev Ferdinand von Zeppelin. Disse luftskipene hadde en metallstruktur dekket av stoff og fylt med lett gass, for eksempel hydrogen, slik at vil ha løfteevne og kan fly. Ettersom grev Zeppelin var medvirkende til utviklingen av disse stive luftskipene som var et aeronautisk bragd med sin størrelse og kapasitet ble disse luftskipene kalt *zeppeliner* etter ham, eller *zepelins* på portugisisk.

Zeppeliner var benyttet av tyskerne for bombeangrep under første verdenskrig. Kommersielle passasjerfrakt med zeppeliner startet i 1910 av Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG), som fraktet passasjerer over hele Europa. I 1930 begynte «Graf Zeppelin» D-LZ127 regelmessige turer til Brasil, og fløy over byer som Recife, Rio de Janeiro og São Paulo, hvor publikum var bergtatt av den med sin storhet og teknologiske innovasjon. «Graf Zeppelin» var det meste suksessrike zeppelinluftskipet i historien som i løpet av sin karriere fra 1928 til 1940 tilbakelagt seg 1&nbsp;695&nbsp;272 kilometer under 590 tur med til sammen 16&nbsp;000 passasjerer om bord med samlet flytid på 17&nbsp;178 timer.

Det tyske luftskipet var ikke det eneste brasilianerne bevitnet, da USA entret den andre verdenskrigen i desember 1941 måtte Nordatlanterhavet sikres mot de tyske ubåtene som opererte i ulveflokker mot konvoiene, og det var ikke uvanlig at tyske ubåter skulle komme sydover helt fram til den brasilianske kysten. Rutinemessig patruljering for å stoppe ubåttrusselen var nødvendig, og ustive luftskip kalt *[[blimp]]s* med sin evne for å flyr svært lenge var viktig for amerikanerne. Flere luftskipsbaser var etablert langs kysten i 1942-1943. De amerikanske ustive luftskipene var et vanlig syn for beboerne i Pará fram til 1945. Det var en base i byen Igarapé-Açu 110 km fra Belém.

### Historie og utvikling

Forretningsmannen Joaquim Lourenço, eller «portugisiske Joaquim» som husket folkeentusiasmen ved synet av det store luftskipet den gang, beordret bygging av busskjøretøy med en form inspirert av luftskip i Belem på slutten av 1940-tallet. Ved dette tidspunktet var minnet om de amerikanske luftskipene fremdeles levende, selv om «Graf Zeppelin» aldri hadde vist seg over Belém. Mekanikeren Osvaldino Ferreira de Oliveira som fikk oppdraget, bygde det første eksemplet i 1948. Denne versjonen av bussen i Belém ble kalt «Dirigível Pérola» Det var to forskjellige busser som var bygd; *den paraenske zeppelinen* som kom fra bilverkstedet som tilhørte Tavaresfamilien og *den amasoniske zeppelinen* bygd i Manaus av João Barata Jr. som hadde blitt kjent med prosjektet i Belém..

5 buss ble bestilt av *Viação Sul Americana* fra Belém, eid av *Banco Ultramarino Clóvis Ferreira Jorge & Sócios*, og bygget av selskapet *São Jorge de Ribamar Ltda* i 1950. I 1955 kjøpte forretningsmannen José Miguel Abrahão Viação Sul Americana og solgte 4 kjøretøyer til São Luis. En av enhetene forble i Belém, drevet av *Viação Triunfo* fram til midten av 1960-tallet. I 1955 kjøpte også et busselskap fra Manaus fem stykker av en større variant av zeppelinbussen. Disse hadde en transportkapasitet på 70 sittende personer.

Ifølge sønnen til forretningsmannen fra Belém, José Miguel Abrahão Filho, var den siste gjenværende enheten av zeppelinbussen i Belém svært vellykket med barna og i helgene var det folksomt med mange bussturer, spesielt i søndagsaften. På den annen siden slitte den ut sine hjulene, da de hadde små hjul og tung strukturvekt. Med tiden ble slitasjen for stor for bussene som måtte utrangeres i 1960-tallet. De overlevende bussene ble demontert og brent i São João

I 1957 var de brasilianske bussene omtalt av det amerikanske nyhetsmagasinet *[[Life (magasin)|Life Magazine]]*. I det neste året vist fransk TV en dokumentarfilm fra Brasil som del av TV-serien Voyage sans passeport om byen Belém, hvor bussen også vises fram.
### Tekniske egenskaper

Zeppelin-bussene var kjent for sin håndlagde konstruksjon. Bussene hadde et lastevognchassis hvor et karosseri laget av tre, jern og blikk var festet med stålplater, malt utvendig i aluminium og innvendig dekket med vattert skinn. Bussene hadde frontlykter på fenderne, en enkelt inngangsdør og vinduer i utgangspunktet uten glass i det varme klimaet, kun med gardiner. Det spekuleres om chassisene var hentet fra Dodge lastekjøretøyer. Andre samtidige busskjøretøyer og sporveikjøretøyer hadde også åpne vinduer. Om bord på busskjøretøyene var kvinnelige «stewardesser» ansvarlig for takstsalg til passasjerene. 

Den første zeppelinbussen hadde 13 vinduer på den ene siden, de etterfølgende bussene for Viação Sul Americana hadde 12 vinduer. De fem bussene som leveres til busselskapet i Manus i 1955, hadde valgt en større variant med 17 vinduer bekledt med glass på den ene siden og en «finnehale» som på et luftskip med «styrefinner» i korsstilling. Zeppelinbussene var sølvlakkert for å ha samme farge som «Graf Zeppelin», men selve konstruksjonen var tung fordi lokal tre tatt fra Amazonas var benyttet. Denne gjør bussen for tung for hjulene som slites ut mye raskere, og bensinforbruket ble for stor. Det var ikke lønnsomt å utbedre bussene.

Det har blitt oppgitt at de første zeppelinbussene i Belém hadde plass for 64 passasjerer i kjøretøyet som var 12 meter lang. Dokumentasjon i ettertiden vist at det var bygd omtrent 13 busser, «Dirigível Pérola» var etterfulgt av en andre buss, 5 var kjøpt av Viação Sul Americana i 1950 og en buss var bygd i Manaus, hvor 5 busser med plass for 70 passasjerer var bygd for et busselskap. 

Kjente navn på zeppelinbussene;

*Dirigível Pérola
*Dirigível Estado do Pará
*Dirigível Cidade de Belém
*Dirigível Guajara
## Norge
### Zeppelinbuss
Flere bilkjøretøysdesignere hadde flørtet med strømlinjeformede kjøretøyer med henblikk på aerodynamisk effektivitet, og en av disse er Albert Hovde fra Romsdal som slo seg ned i Tønsberg og kjøpte A/S Norsk Aeroplanfabrik på Ørnestangen i 1930. Der i den nedlagte flyfabrikken drev han både bilforretning og karosseribygging. Hovde etterlot seg ikke mye, men interessante ideer og konstruksjoner var hovedregelen i hans virksomhet fram til krigens ankomsten.

Schøyens Bilcentraler (SBC) i Oslo, som hadde blitt et stort busselskap innenfor forstadsbusstrafikk i den norske hovedstaden, kjøpte 8 uvanlige buss på Scania-Vabis chassis som var utformet etter egne anvisninger i samarbeid med Hovde, «zeppelinerbussene» som var bygd etter strømlinjeprinsippet og var lettvektet (500 kg lettere) med kapasitet for opptil 40 passasjerer. Samtidige hjul var innkapslet. En unik konstruksjonsløsning var utviklet, ettersom treskjelettet avstives med stålstag på langs og på tvers. Det er på denne byggemetoden begrepet «zeppelinerbuss» oppsto, ettersom de kjente zeppelinluftskipene fra Tyskland benyttet stålstag som avstivere i sin konstruksjon omkring de store gassesekkene.

Det kom ikke flere bestillinger fra Oslo fordi Schøyen utprøvd zeppelinerbussene mot *stålskjelettbussene* fra Kværner Brug i Lodalen. Stålskjelettbussene vist seg å være velegnet for bussdrift med stor vektbesparelse uten å svekke karosseristyrken og det var også lettere å utbedre skader. Zeppelinerbussene hadde et treskjelett som også var lettere enn tradisjonell trekarosseri, men ikke med lik stor robusthet som bussene fra Kværner. Siden hadde Schøyen foretrukket buss med stålskjelett. SCB hadde en stor og meget variert bilflåte i mellomkrigstiden ettersom man var raust med anskaffelser fra forskjellige buss- og karosseribyggere. Hovde hadde ikke bare levert åtte buss på Scania-Vabis chassis, men også en buss med Studebaker-chassis i 1935, med lukkede hjulkasser og asymmetrisk midtgang, ett sete på høyre og tre på venstre side. Denne bussen ble totalskadet under eksplosjonen i Filipstad i desember 1943.
## Referanser


## Litteratur
* artikkel *Schøyens Bilcentraler 100 år i 1921* av Magnus Birkeland, Lokaltrafikk nr. 112 april 2021.
* Lennart Ege, *Balloner og Luftskibe 1783-1973* Politikens Forlag København 1973 ISBN 87-567-1561-7
* Asbjørn Rolseth; *Håndverk på hjul - Karosserifabrikker og karosseribygging i Norge* Transportreportasje, 2004 ISBN 82-995890-0-2

## Eksterne lenker
* PDF ZEPPELIN - DIRIGÍVEL AÉREO QUE VIROU TERRESTRE EM BELÉM