Gassbuss

**Gassbuss** er et busskjøretøy med gass som drivstoff istedenfor væskebasert brensel som diesel og bensin. I nyere tid vil det si bruk av naturgass eller biogass. Ettersom gassdrift har lavere virkningsgrad enn bensin eller diesel, har den bare blitt benyttet unntaksvis og i nødstid, når vanlig brensel har vært vanskelig å få tak i. Under de to verdenskrigene ble gassdrift tatt i bruk av busselskaper som kunne ha lokal fremstilling av gass, oftest ved å reise et stillas på taket for å romme en ballong som innholdt gassen. I nyere tid er mer effektive gassalternativer som propan tatt i bruk, og bedre motorteknologi har muliggjort større virkningsgrad.

## Gassbuss

Etter hvert som kravet til klima- og miljøvennlige busser vokste på slutten av det tjuende århundret, valgte ulike bussprodusenter og busselskaper å satse på gassdrift, og etter hvert er fossilbasert gass som naturgass enten blitt erstattet eller supplementert med biobasert gass produsert for eksempel fra lokalt avfall. Men ettersom gass har lavere virkningsgrad enn diesel/bensin vil drivstofforbruket være høyere - med redusert nyttelast og rekkevidde som konsekvens. Dessuten betyr valg av gass som brensel høyere innkjøpspris og hyppigere service for en gassbuss fremfor en dieselbuss. Men miljømessig sett kan man kutte ned utslippet av CO₂ med naturgass og deretter biogass ned til 50 % i forhold til diesel.

De miljømessige gevinstene er allikevel noe omdiskutert, ettersom gassbrensel egentlig bare innbar en reduksjon i utslippsmengden fra kjøretøyet, først og fremst ettersom forbrenningsprosessen som skjer i en ottomotor slipper ut metan, som er flere ganger sterkere som klimagass enn CO₂. Men gassbussene har blitt mer attraktive etter hvert som det er blitt mulig å utvinne og distribuere lokalprodusert biogass, som gir flere miljøgevinster i forhold til selve naturgassen.

De første originalbygde gassbussene i Oslo ble satt inn i 1991, da fire *propanbusser* som de første «miljøvennlige busser» kom i tjeneste. I 2018 var 820 gassbusser på naturgass og biogass i drift, som er 5,2% av den nasjonale bussflåten på  busser i Norge. En av de største ordrene på gassbusser kom i 2020 da Tide bestilte og fikk levert 125 MAN Lion City busser for Bergen.

Bruken av gassbusser i Norge er nedadgående. I 2022 var det 777 gassbusser. Flere gassbusser har blitt erstattet av elektriske busser hos Ruter. I 2024 brant 10 gassbusser i Sarpsborg. 8 av disse brant helt ned. Uken etter brant en ny gassbuss på Bjørndal i Oslo

## Buss med gassballong
Busser med gassballong var en nødløsning som oppsto under første verdenskrig, da en total krigsmobilisering innebar restriksjoner på drivstoff som etter hvert ble utilgjengelig for sivile transporttjenester som kollektivtrafikk, og dermed ble gass tatt i bruk. Lokal gassproduksjon var meget utbredt i storbyene, gjennom destillering av ulike brenselsmidler som steinkull. På engelsk kalles alle kjøretøyer med gassballong *gas bag vehicles*, og selve gassblandingen kalles *«town gas»* eller *«street gas»*. Også i Norge ble denne løsningen tatt i bruk, som på ruten mellom Vålerenga og Østensjø i Oslo omegn, oppsatt slo (nrk.no)]av busselskapet Norsk Trafik A/S i 1918, foreviget for ettertiden med et fotografi av en buss med balkongtak hvor det var reist en ballong. Ballongen innholdet lysgass som er giftig og meget brennbart. Røykeforbud og forbud mot ildtenning omkring disse bussene, som ikke hadde så tette ballonger, var nødvendig.

Virkningsgraden med lysgass er så lav, at man må ha to til tre kubikkmeter for hver liter bensin, og dermed var man nødt til å ha svære ballonger for å romme gassblandingen. Det var mulig å se på volumet hvor mye drivstoff som var tilbake, ettersom ballongen deflateres etter hvert som gassen føres inn i forbrenningsmotoren. En gassballong på 13 kubikkmeter vil gi en rekkevidde på 50&nbsp;km med et forbruk på 13 liter per kilometer. Selve materialet som ballongen besto av var silke eller andre stoffer med gummioverdekking blant annet fra gummiprodusenten Zodiac. Noen ganger sto ballongen relativt fritt omringet med stillaser som på en balkong, men takribber, faste stropper og reiste vernevegger var også tatt i bruk. Noen ganger ble ballongen helt omsluttet i en strømlinjeformet omslutning.

Under de to verdenskrigene var gassbussene et vanlig syn i store deler av Europa, blant annet i Storbritannia og Tyskland. Mot slutten av første verdenskrig ble mange enetasjesbusser i Storbritannia ombygd for å ha et tak med ballong som de store Scottish Motor Traction «Lothian» charabanc bussene som hadde plass for 32 passasjerer. I de tyske byene kunne de største bussene som semitrailerbussene i Kiel ha en ekstra «etasje» som omsluttet gassballongen som kalles «Leuchtgas-Luftballon», en slik buss (Kieler Omnibus Nummer 83) med 35 kubikkmeter kunne ha en rekkevidde på 100&nbsp;km med 100 passasjerer om bord.

Gassballongene overlevde lenge etter krigsavslutningen i 1945, deriblant i Kina hvor kollektivtransport i flere byer som Chongqing helt fram til begynnelsen på 1990-årene benyttet naturgass som drivstoff for sine busser. Nedslitte busser med store ballonger på taket var et vanlig syn på store deler av Kina langt fra storbyene.

## Buss med vedgass

Erfaringene under den første verdenskrigen hadde vist et behov for lett tilgjengelig drivstoff for motorkjøretøyer. Dette førte til interesse som blant annet manifesterte seg i vedgassgeneratoren (engelsk: *Wood gas*) som et rimelig alternativ til bensin og diesel. Konseptet bak bruk av ved fra trær for gassproduksjon var lenge kjent da det første vedgassaggregatet for kjøretøysdrift ble testet på begynnelsen på 1920-tallet. Flere interesserte i forskjellige land hadde eksperimentert, deriblant Panhard Levassor i Frankrike. Det viste seg at selv om konseptet fungerte som ønskelig, så var virkningseffekten for lav sammenlignet med bensin, helt ned til 40 %, og selve aggregatet hadde også til dels alvorlige ulemper. Men man løste problemet med tilgjengeligheten, ettersom det er nok med å utnytte lokale ressurser hentet fra trær.

Vedgassgeneratoren ble uunnværlig for de mange busselskapene, samfunnene og krigsmobiliseringen i både de krigførende og de okkuperte landene i Europa, ettersom mer verdifullt drivstoff kunne frigjøres for krigsviktige oppgaver som industri og kjøretøysbruk. Kjøretøyer med påmonterte aggregater ble et meget vanlig syn i krigsårene under andre verdenskrig;  kjøretøyer i Tyskland benyttet vedgass som den største kjøretøyparken, etterfulgt av  i Sverige,  i Frankrike,  i Finland, hvorav  var busser og lastebiler,  i Danmark,  i både Østerrike og Norge, og  i Sveits. I Norge ble aggregatet gitt kallenavnet *knottgenerator* ettersom veden ble hugget opp i stykker som deretter omdannes til mindre *knotter*, som regel fra løvtre selv om det også er mulig å mate aggregatet med torv, koks og trekull.

Under den daglige driften viste det seg at det var langt fra enkelt å bare gå over til det nye brenselet, ettersom aggregatet var tungt og stort, og dermed vanskelig å montere på kjøretøyet. I bytte mot mindre rekkevidde og mindre ytelser måtte kjøretøysbesetningen ha større arbeidsinnsats fordi det var ikke nok med å fylle på og tenne på; 2,5&nbsp;kg knott tilsvarte 1 liter bensin - konstant tilsyn med omrøring, askefjerning, renhet og aktsomhet var strengt nødvendig. Utslipp av CO (karbonmonoksid) kunne være dødelig i større mengder, og det var derfor forbudt med aggregatbruk i lukkede rom, som i Stockholm hvor Stockholms Spårvägar hadde tatt i bruk metangass for garasjekjøring. Størrelsen på aggregatet gjorde at man måtte sette det på utsiden, som bak bakakselen eller på en tohjuls slepevogn. Bare få ganger var vedgassgeneratoren bygd inn i busskarosseriet, som måtte ha en skorsteinliknende «gryte» for knottbrenning.

Krigsutbruddet i 1940 var ikke forutsett av de norske myndighetene, som allikevel forutså behovet for vedgassaggregater for den nasjonale kjøretøyparken, og dermed opprettet *Norges Gassgeneratorstyre* i november 1939. Dermed kunne rutebilselskapene få lån og garantier for anskaffelse av de viktige aggregatene,  aggregater, noen få for trekull, ble produsert i 1940-45. Generatordrift var ikke bare arbeidsintensiv, den var også farlig, ettersom gassproduksjonen skjedde med aggregater som kunne få lekkasjer, med etterfølgende eksplosjonsulykker og gassforgiftning. Ved en feil ble en lastebil med aggregat satt inn i en garasje i Hønefoss i februar 1942 uten ettersjekking. Selv om motoren ble slukket, kunne aggregatet fortsette med å produsere gass og 2 mennesker omkom. Mot slutten på krigen ble også knottproduksjonen rammet, så bussjåførene måtte hente fram øks og skaffe fram veden på egenhånd.

## Buss med autogass
De første gassbussene som i 1991 kom i drift i Norge var ikke drevet med naturgass eller biogass, men med *autogass*, en forkortelse for flytende petroleumsgass eller *liquefied petroleum gas* (LPG) på engelsk. Autogassen er en blanding av hydrokarboner som oppstår som et biprodukt ved oljeutvinning, og under trykk går den over i kondenserende tilstand og blir flytende. Denne egenskapen der man kan ha gass i flytende tilstand under trykk eller underkjøling, hadde gjort autogassen attraktiv for innføringen av gassdrift på bussene. I motsetning til busser med naturgass og biogass, som må ha mye større drivstofftanker enn bensin/dieselbusser, er det mulig å sette inn spesialtank som ikke er spesielt plasskrevende. Ettersom autogass fra propan blant annet gir omtrent 10 til 20 % lavere CO₂-utslipp, ble slike kjøretøyer i tidlig tid omtalt som miljøvennlige kjøretøy. Det var også enkelt å tilpasse eksisterende motorer for autogassbruk, som ikke innbar for stort effekttap. På 1980-tallet ble nye katalysatorer utviklet, som kunne redusere utslipp av NOx med 60% og sot- og partikkelutslippene med 90%. For det lokale miljøet var dette svært viktig.

Disse bussene var også kjent som propanbusser, ettersom det hovedsakelig var propan som ble brukt. De har lang fartstid i Norge, men har blitt tilsidesatt av naturgass- og biogassbussene som kunne oppnå lavere forurensningsutslipp. En prøvebuss fra Wien ble sendt til Oslo i 1989, hvor det viste seg at den oppførte seg lik en dieselbuss med høy miljøeffekt med luktfrihet og fravær av sot, som var en vanlig plage. Prøvebussen fra Wiener Verkehrsbetriebe var av type W 740.463, og den ble etterfulgt av fire busser som ble levert til Oslo Sporveier i 1991. Disse bygges av MAN i Tyskland, og ble leveres som chassiser til Norge hvor Arne Karosserifabrikk bygde karosseri på disse. Fra før hadde Sydney i Australia, Madrid i Spania og Wien i Østerrike tatt i bruk propanbusser.

Fil:Nikki Soltech Service Civilian VPI.jpg |Japansk Nissan Civilian minibuss
Fil:48078 at Nanwu (20050708130228).jpg |King Long XMQ6100SL i Beijing, Kina i 2005
Fil:Wien MAN NL243.jpg |MAN NL 243 LPG lavgulvbuss i Wien, tankene flyttes opp på taket 


## Buss med gassflasker
En av de første kjente bussene med komprimert naturgass i gassflasker var den tyske «Erdgasbus» under Sommer-OL 1972, München. Der var en bussflåte på to batterielektriske busser og åtte gassbusser satt inn i trafikken mellom sportsparken og sportslandsbyen for OL-sportsdeltagerne. Alle åtte bussene var av type MAN 750-HO som -M10E for batterielektrisitet og -SL for gassdrift.

De første bussene hadde gassflaskene i en sledemontering i understellet, men i senere tid er det blitt vanlig å plassere dem på taket. På noen busser er gassflaskene erstattet med større sylinderformede gasstanker som enten står fritt på taket eller utgjør en del av takelementene. Det er normalt at størrelsen på gassbeholderen i flaskeform eller tankform er dobbelt så stor som diesel/bensintank på tilsvarende busser. Allerede under andre verdenskrig ble komprimert gass i gassflasker tatt i bruk med naturgass, men tross bedre presentasjoner var de den gang for farlige og vanskelig å håndtere. Langt senere ble det mulig å ha større sikkerhet, men eksplosjonsulykker er ikke uvanlig, som sett i Stockholm i mars 2019.

Den første bussen med naturgassdrift ble utprøvd i Trondheim hos Trondheim Trafikkselskap i 1989, med en ordinær buss som ble ombygd for metangass av MARINTEK/SINTEF. Biogass ble planlagt i Oslo på 1990-tallet, da man vurderte å hente gass fra Grønmo søppelfylling, men Fredrikstad var først ut med å ta i bruk biogass utvunnet fra kloakkrenseanlegg, med to busser som kom i drift i 2001. I 2005 ble bussdrift med naturgass innført i større skala, med 80 busser og tre fyllingsstasjoner i Bergen.   

Fil:Alaverdi - bus.jpg |Gammel buss med gassflaskene i det fritt, Alaverdi, Armenia
Fil:Brassó-Botfalu menetrendszerinti járat autóbusza. Fortepan 31993.jpg |Rumensk leddbuss med langsgående gasstanker i Transylvania, 1986
Fil:Buses-at-Agarkar-Chowk.jpg |Den forreste bussen i Mumbai, India har gassflasker dels skjult i en forhøyning.
Fil:MAN CNG-bus in Tallinn.JPG |MAN med gassbeholdere som del av takelementet i Tallinn, Estland


## Referanser


## Litteratur
* Bruno Bock, *Klammheimlich kam der Omnibus* Koehlers Verlagsgesellschaft Mbh. 1987 ISBN 3-7822-0425-5
* Gert Ekström; *Alle våra bussar* Stellan Ståls Tryckerier, 1978 ISBN 91 85496-073
* Wolfgang H. Gebhardt; *Deutsche Omnibusse seit 1898* Motorbuch Verlag 2002 ISBN 3-613-02140-4
* David Kaye; *Buses and trolleybuses before 1919* Blandford Press 1972 ISBN 0 7137 0565 5
* Gaute Losnegård; *Norsk Rutebilhistorie* Skald AS 2008 ISBN 978-82-7959-125-2
* Thorleif Strandholt; *AS Oslo Sporveier* Sporvejshistorisk Selskab 1994 ISBN 87-87589-35-4

## Eksterne lenker
* Rolling (Gasified) Coal; Gas Bag Vehicles
* Erfaring gjort med biogassbusser i Oslofjordregionen 2016