Sykkelrelatert lovgivning

**Sykkelrelatert lovgivning** er de delene av nasjonal vegtrafikklovgivning og andre lover som gjelder sykling. Ifølge FN-konvensjonen om vegtrafikk har syklister rett til å sykle på vegen. Flere europeiske land, inkludert Tyskland, Frankrike, Danmark, Belgia og Nederland, har en ansvarslovgivning som gir en juridisk antagelse om at det automatisk er bilisten som anses som ansvarlig for eventuelle skader som oppstår hvis de kolliderer med en syklist. Dette kan gjelde uavhengig av om syklisten har gjort noe feil, og kan påvirke bilisters oppførsel betydelig når de møter syklister.

## Internasjonale rettigheter
Lovverket varierer fra land til land, men generelt har syklisters rettigheter til vegen vært nedfelt i internasjonal lov siden 1968 med tiltredelsen av FN-konvensjonen om vegtrafikk. I henhold til traktaten har sykler juridisk status som kjøretøy, og syklister har juridisk status som førere av kjøretøy. Det er over 150 parter i traktaten, inkludert USA, Canada, Mexico, Storbritannia, Irland, nesten hele Europa, Australia, New Zealand, Japan og Kina. I land som har signert traktaten er dens bestemmelser innlemmet i nasjonal lovgivning.

## Nasjonal lovgivning
I noen land har syklister egne regler ved trafikklys og separate lysfaser. 

I Tyskland og andre steder får all trafikk i en gitt retning (bilister, syklister og fotgjengere) grønt lys samtidig i kryss med separate anlegg. Svingende biltrafikk plikter å vente til syklister og fotgjengere har passert krysset før de fortsetter. I denne situasjonen får alle transportmåtene lik grønntid.

I København har syklistspesifikke trafikksignaler blitt satt opp for å gi grønne bølger for sykkeltrafikk i rushtiden, ved at intervallene på lysene er satt opp slik at syklister som holder en typisk gjennomsnittsfart har mye større sannsynlighet for å møte grønne lys på turen.

I Storbritannia og Irland derimot begrenses fotgjengere til en egen signalfase, atskilt fra og vanligvis mye kortere enn den grønne fasen for bilister (f.eks. 6–12 sekunder mot signalsyklustider på opptil 120 sekunder). Hvis syklister skulle bli skilt fra biltrafikk og behandlet på lignende måte som fotgjengere vil det dermed innebære en betydelig reduksjon i grønntid for sykkeltrafikken i alle kryss. I Cambridge i England førte denne formen for syklistspesifikke trafikksignaler til forsinkelser for syklister, og dertil at flere syklister ignorerte sykkelifrastrukturen og i stedet valgte å sykle sammen med bilene. Noe lignende skjedde i et sykkelvegprosjekt i Paris i 1999, hvor syklistene fikk dobbelt så mange trafikksignaler som motorisert trafikk og måtte regne med å vente over 1 minutt for å få 7 sekunders grønt lys.

I Norge har Statens vegvesen utarbeidet en veiledning for syklister om hvor det er lov til å sykle, basert på hva som er gjeldende rett.

### Ulike lands merking av sykkelinfrastruktur

## Nasjonale regler

### Australia
Australias sykkellover varierer en del mellom ulike delstater og territorier. Det er et av få land hvor det er påbudt med sykkelhjelm. I New South Wales må syklister over 18 år bære personlig identifikasjon. Sykling på fortau er tillatt noen stater og territorier, men er forbudt i andre. I flere stater og territorier (men ikke alle) er det også påbudt med sykkellykt om natten.

### Europa
I Belgia og Frankrike er det tillatt med sykling på rødt lys dersom det er merket med et spesielt vikepliktskilt for syklister.

I de fleste land er sykkelveger vanligvis stengt for alle motoriserte kjøretøy. Et unntak er noen få sykkelveger i Nederland som i tillegg er åpne for mopeder, men disse er kontroversielle og vil muligens avvikles.

Noen steder er det påkrevd at syklister bruker sykkelveger der de finnes (altså «obligatoriske sykkelveger», vanligst i Danmark og Nederland), mens andre steder kan syklister velge om de vil bruke sykkelvegen eller benytte en parallell kjørebane (altså «tilretteleggende sykkelveger», som er vanligst i Norge).

* I Storbritannia er *cycletracks* definert som sykkelveger (*cycleways*) som er fysisk adskilt fra kjørebanen. De er ikke obligatorisk å bruke, og med andre ord kan syklister også sykle på den paralelle kjørebanen. Det er ikke tillatt å sykle på fortauet, men fotgjengere kan gå i sykkelvegen (*cycletrack*) hvis det ikke er et fortau.
* I Nederland har de fleste store vegene tilstøtende sykkelveger (*fietspaden*), og de fleste sykkelvegene ekskluderer motoriserte kjøretøy, samt at syklister er påkrevd å bruke sykkelvegen hvis den er tilgjengelig. Mopeder (*bromfiets*) har lov eller er påbudt å bruke noen sykkelveger dersom de er merket med et eget skilt for sykkel- og mopedveg (*fiets- en bromfietspaden*). Ikke-obligatoriske sykkelveger er sjeldne, men der de eksisterer er de merket med et skilt med ordet *fietspad* i stedet for en sykkellogo.
* I Belgia skiller ikke trafikkloven mellom sykkelveger på siden av kjørebanen og sykkelfelt i kjørebanen. Alle sykkelveger ekskluderer motoriserte kjøretøy, og syklister er påkrevd å bruke dem.
* I Frankrike er sykkelveger og sykkelfelt stengt for all motorisert trafikk. Inntil 1998 var syklister påkrevd å bruke sykkelveger og sykkelfelt hvis de er tilgjengelige. Etter loven skal de fleste sykkelveger være tilretteleggende (*conseillée et réservée*, «reservert og anbefalt»), men de fleste lokale myndigheter haler ut utskiftingen av runde skilt (påbudsskilt) til rektangulære skilt (anbefaling).
* I Tyskland endret man i 1997 loven om at bruk av kjørebanen var utgangspunktet. Sykkelveger kan bare gjøres påbudt hvis tryggheten tilsier det, og må tilfredsstille fysiske minstekrav (bredde og retthet). Ikke-obligatoriske sykkelveger må være intuitive gjennom utforming, men skiltes ikke. Siden 2014 er det mulig å bruke spesiell skilting for tovegs ikke-obligatoriske sykkelveger. Det er store forskjeller mellom hvordan disse lovene implementeres lokalt. Et ekstremt tilfelle er de to byene med høyest andel syklister: I Münster må syklister bruke nesten alle sykkelveger dersom de fins, mens i Bremen gjelder dette ikke for over 75% av sykkelvegene. I Bremen har noen sykkelveger blitt erstattet av trafikkdemping i kjørebanen eller av sykkelfelt. I tillegg har Berlin, Köln, München og Hamburg kampanjer hvor de konverterer obligatoriske sykkelveger til tilretteleggende (valgfrie) eller bytter dem ut med sykkelfelt (særlig i Hamburg).
* I Polen er ekskluderer sykkelveger motoriserte kjøretøy, og kan merkes som obligatoriske eller tilretteleggende sykkelveger.
* I Italia ekskluderer alle sykkelveger motoriserte kjøretøy, og det er påkrevd at syklister bruker dem hvis de er tilgjengelige.
* I Sveits ekskluderer alle sykkelveger motoriserte kjøretøy, og krever at syklister bruker dem hvis de er tilgjengelige.
* I Østerrike ekskluderer sykkelveger motoriserte kjøretøy, og siden 2014 er de valgfrie for syklister, med rektangulære skilt for å skille de fra typiske runde påbudsskilt. En lignende rektangulær versjon har blitt tatt i bruk for gang- og sykkelstier og for sykkelveger attmed gangstier.

Eksempler på østerrikske skilter for ulike typer sykkelinfrastruktur:

Fil:Vorschriftszeichen_16.svg|Eksklusiv og obligatorisk sykkelveg
Fil:Vorschriftszeichen_17a-b.svg|Eksklusiv og obligatorisk sykkelveg med tilstøtende fortau
Fil:Vorschriftszeichen_17a-a.svg|Blandet og obligatorisk sykkelveg og gangveg
Fil:Hinweiszeichen_27.svg|Eksklusiv, men valgfri sykkelsti
Fil:Hinweiszeichen_28b.svg|Eksklusiv og valgfri sykkelsti med tilstøtende fortau
Fil:Hinweiszeichen_28a.svg|Blandet og valgfri sykkelveg og gangveg
Fil:Hinweiszeichen_2b.svg|Privilegert  syklistkryssing


#### Objektivt ansvar som beskyttelse
En rekke europeiske land, inkludert sykkellandene Danmark og Nederland, samt Frankrike, Italia, Tyskland, Østerrike og Sverige, har bestemmelser om objektivt ansvar for å beskytte myke trafikanter som syklister. Norge har ikke en slik lov, men syklister og miljøpolitikere har ytret ønske om lignende bestemmelser. I Nederland antar for eksempel loven at den sterkeste deltakeren (for eksempel en bilfører) er ansvarlig i tilfelle en ulykke med en svakere part (for eksempel en syklist), med mindre det kan bevises at syklistens oppførsel ikke kunne ha vært forventet.

### USA
I 1880- og 1890-årene reiste flere amerikanske syklister sak for å hevde sin juridiske rett til å sykle på vegene. Den første boken om sykkelrett var *The Road Rights and Liabilities of Wheelmen* fra 1895 skrevet av den amerikanske advokaten George Burr Clementson, hvor han diskuterte de banebrytende sakene fra 1880- og 1890-årene som konkluderte med at syklister hadde rett til å bruke vegen.

I 1980-årene hadde svært mange byer og delstater i USA vedtatt regler om sykling og syklister, og noen advokater hadde begynt å spesialisere seg innen jus relatert til sykkelbruk.

## Se også
* Vegtrafikkloven, lov som regulerer ferdsel på veg i Norge
* Sykkelkultur, uskrevne regler, sosiale normer, verdier og infrastruktur som støtter syklister og former hvordan sykling foregår
* Sykkelpolitikk, utviklingsplan som beskriver langsiktige mål for å utvikle og fremme av sykkelinfrastruktur i en by eller region
* Sykling på fortau, kontroversiell praksis bestående av sykling hvor fotgjengere vanligvis har prioritet

## Referanser


## Eksterne lenker
* sykkeldommer.com, nettsted som omtaler dommer i det norske rettvesenet relatert til sykling og andre myke trafikanter