Glidejernbane

**Glidejernbane** er en meget unik jernbane som er selve forløperen for svevebanen som forble på eksperimentnivå på 1800-tallet. På fransk var dette kjent som **Un Chemin de Fer Glissant** fra publikasjonsavisen *La Nature* og på engelsk **Barre Sliding Railway** fra *Street Railway Review*, derav det tekniske begrepet i norske aviser som kommenterte det unike transportmiddelet i 1889 (*Fædrelandsvennen* 02.08.1889, *Tromsø Stiftstidende* 08.08.1889 og *Hedemarkens Amtstidende* 30.07.1889). I moderne svenske publikasjoner omtales dette som **tryckvattenjärnväg** av C. G. Kaselli. Som betegnelsen antyder, er det et tog som glir ovenpå jernbaneskinnene helt friksjonsfritt, og dette var mulig gjennom bruk av trykkvann ført inn i et lukket rom mellom glideskoen og skinnen. Vannet under trykk sørget for å løfte opp vognene og dermed tillot friksjonsfri ferd som et moderne maglevtog ved å «sveve».
## Samtidig beskrivelse av banen i Paris
Reportasjen trykt den 2. august 1889 i den norske avisen Fædrelandsvennen, nr. 92: 

## Utviklingen
Louis Dominique Girard (1815–1871) begynte arbeidet på ideen om å skape en friksjonsfri jernbane i 1852, ettersom man allerede den gang hadde konkludert med at friksjonsmotstand hindret jernbanen fra å utnytte sitt potensial ved å bruke flenshjul, og dermed ville man utvikle en fremdriftsmetode som gjorde det mulig å ha et minimum av friksjon eller unngå det helt. Det er sagt at inspirasjonen kom fra et tidlig forsøk der et tog skulle gli på oljede skinneunderlag, men Girard var en dyktig ingeniør innenfor hydraulikk som hadde arbeidet med impulsturbin med vann som drivkraft, og noen av hans oppfinnelser som radialturbinen som hadde sitt opphav i vannhjulet, var spredt ut i Frankrike og flere andre land på slutten av 1800-tallet.

Han åpnet en forsøksbane på sin egen eiendom i La Jonchiére mellom Rueil Maimaison og Bougival utenfor Paris for å kunne gjennomføre sine eksperimenter gjennom utnyttelse av vannkraft. Den var bare førti meter lang med en helling på 5 %, så testkjøretøyet ville få assistanse av tyngdekraften. Til å begynne med satt Girard en trykkvanntank på en flatvogn som ble påmontert glidesko, men etter hvert kunne man trekke mer enn selve tankvognen. Et fotograf (Daguerrot) var tatt av dette testkjøretøyet. Keiser Napoleon 3. bivånet en testkjøring arrangert av Girard ved Palais des Tuileries i 1861. Dette var første gang glidejernbanen ble vist for offentligheten, som bare hadde kjennskap om dette gjennom publikasjoner siden 20. august 1852 da Girard hadde sin artikkel *Nouveau système de locomotion sur les chemins de fer* (*«Nytt lokomotivsystem for jernbaner»*) i ingeniørbladet *Journal des débats* utgitt av Léon Foucalt. I denne artikkelen med illustrasjoner hadde Girard tenkt på å omgjøre hele banelegemet til et drivsystem hvorfra vannet under sterk trykk kunne gi et konvensjonelt tog sterk skyvekraft, og dermed erstatte lokomotivet.

Men de ambisiøse planene i 1852 tålte ikke kontakt med virkeligheten etter hvert som eksperimentene fortsatte, så Girard begynte å gruble på trykkluft i stedet som glidesubstans før han i 1860 kombinerte sammen trykkluftprinsippet og vannkraften og dermed skapte fram en sledefarkost ved å ta bort hjulene, akslene og fjæringene, som avslørt i publikasjonen *Le Génie industriel* to år senere. Det var dette Napoleon 3. betraktet da Girard demonstrerte sitt konsept for den franske keiseren som i 1862 selv hadde kjørt med den. Komiteen fra *Ministre des travaux publics*, ministeriet for offentlig transport, oppmuntret Girard til å fortsette sitt arbeid. Girard publiserte *Chemin de fer glissant, nouveau système de locomotion à propulsion hydraulique* (*«Skyvebane, nytt hydraulisk drevet lokomotivsystem»*) i bokformat i 1864, og tre år senere *Le Chemin de fer glissant à propulsion hydraulique* (*«Den hydraulisk drevne glidebanen»*) om sitt prosjekt. En tegning laget av Ernest Deharme i *Les merveilles de la locomotion* i 1874 viste at Girard hadde koblet på slepevogner etter tankkjøretøyet. Der vises det at det drypper vann ned på en rist mellom skinnene.

Girard arbeidet deretter med å skaffe seg konsesjon på større baner som Bougival-Rueil for testkjøring i større skala, og en høyhastighetsbane fra Calais til Marseille, hvor man kunne nå den teoretiske hastigheten på 200&nbsp;km/t med et tog som illustreres for ettertiden i 1867. Det var først i 1869 Girard lyktes med å få konsesjon på banebygging mellom Paris og Argenteuil. Men utbruddet av den fransk-prøyssiske krigen i 1870 la alle planene i ruin. Da den tyske beleiringen av Paris startet, ble prøvebanen ødelagt. Girard som returnerte til militærtjeneste under krigen, ble drept i 1871 da en passasjerbåt i Seinen som han var om bord på, ble beskutt av tyskerne.    
## Konseptet
Girard og Barre kom fram til at hvis man skulle ha friksjonsfri bane, måtte det være en friksjonsfri substans som gjør det mulig å gli over jernskinnene. Vann ble foretrukket og for å motvirke korrosjon, ble det tilføyd glycerin og magnesiumklorid som i 20 % blanding med vann med førstnevnte eller 14 % med sistnevnte, kan motvirke kuldeeffekten. Deretter ble vannet samlet i trykktanker med trykkluftassistanse på opptil 10 kp/cm², hvorfra det ble ført ned til rommet under glideskoen som hadde flere åser for effektiv vannfordeling i vannlaget. Det var ikke helt hermetisk lukket, ettersom vannet rant ut i renner på de flate skinnene hvor det ble samlet og gjenbrukt på nytt. For å holde kjøretøyet på plass og deretter unngå for tidlig tap av vann, måtte glideskoene ha påskrudde sideplater som stakk ned til begge sider av skinnene.

Som fremdrift ble vann også benyttet, i form av turbinskovler montert i rader under vognene som mottok trykkvann fra munnstykkene som ble åpnet og stengt av rampene etter hvert som vognene fortsatte nedover banen. Som med vannet for gliding, var også vannet mulig å gjenvinne for videre drift på banelegemet, men ettersom turbinen bare kunne gå i én retning, måtte man deretter ha to rader med turbinskovler og to rader med trykkvannmunnstykker under vognene og på banen. Vannet for fremdriften kom fra en vannrørledning langs banen. Som med en trikk som mottok strøm gjennom strømavtagere, ville turbinskovlene motta vann fra «stolpene», selv om dette innbar større komplikasjoner for allmenn banedrift. Men skyvekraften trengte ikke å være stor med et friksjonsfritt tog.

Ettersom man bare hadde benyttet korte baner for utprøvning og kortvarige attraksjonsreising som under Parisutstillingen i 1889, mente Barre at vanntapet bare ville være på 1 %, selv om hans beregninger avslørte at hver glidesko krevde omtrent 3,5 tonn vann per time. Dermed ble det ikke mulig å ha lange baner uten konstant vannpåfylling. Han hadde konkludert med at man kunne øke trykket på vannet til 22 kp/cm² og dermed oppnå 200&nbsp;km/t med en lett og billig banekonstruksjon. Det var mulig å stoppe ved å slå av vannet, og ettersom man kunne bruke mindre skyvekraft, trengte det lavere kraftbehov enn det et lokomotiv kunne gi. Fordelene med dette konseptet som kun baserte seg på vannkraft var talløst. Rystelser  var nesten ikke merkbare, det var lydløst og røykfritt så man fikk inntrykket av å sveve.  
## Barre

Girards død i 1871 satte hele prosjektet på hold, men han hadde en medarbeider som var innforstått med prosjektet og hvordan konseptet fungerte, *Charles Armand Barre*. Forholdet mellom Girard og Barre har lenge vært uklart, men i ettertid har det blitt klart at Barre kjøpte til seg patentene etter Girards død uten å ha hatt et nært partnerskap i forveien. Barre gjenopptok arbeidet etter Girard, men rakk ikke å gjøre seg klar før verdensutstillingen i Paris i 1878 fordi det var for liten interesse for glidejernbanekonseptet. Ti år senere fikk Barre tillatelsen han hadde traktet etter, å ha en bane på 165 meter i verdensutstillingsområdet der Eiffeltårnet nå står.

Etter Parisutstillingen ble åpnet – Eiffeltårnet ble bygd i forbindelse med denne viktige begivenheten – var Barre i stand til å tiltrekke seg mange potensielle investorers interesse ettersom banedriften med tankkjøretøyet og fire åpne passasjervogner hadde foregått med stor suksess til allmenn overraskelse for besøkende. Avispublikasjoner om oppfinnelsen spredte seg til mange land, deriblant Norge. Dette var glidejernbanens høydepunkt, hvor Barre forklarte for en interessert verden hvordan det fungerte, hvilket potensial det hadde og demonstrerte at prøvebanen kunne demonteres og flyttes. Det hadde vært planer om en jernbanetunnel under Kanalen mellom Storbritannia og Frankrike, og Barre påpekte at hans jernbane vil være støy- og røykfri i stand til å ha en reisetid på to timer mellom London og Paris.

De besøkende som reiste med toget kunne bevitne at det gikk meget fort tross den korte avstanden langs Constantinegaten ved Esplanade des Invalides, ifølge avisen *Quaint Store,* 7–8 m per sekund.    
  
Etter Parisutstillingen i 1889 fortsatte Barre sin reklamering for å vinne til seg investorer og prosjekter for bygging av glidejernbanen, og dermed flyttet banen fra Paris til den internasjonale utstillingen om elektrisitet i Edinburgh i Skottland i 1890, og videre til Crystal Palace hvor den ble satt opp på den øvre terrassen. Der sluttet historien om den flyttbare prøvebanen, som ble en turistattraksjon siden åpningen 26. mai 1891. Selve banen var på 170 yards.

Det oppsto interesse i London om å bygge en tre kilometer lang prøvebane hos Metropolitian Railways i Neasden i september-oktober 1889, og flere regionale aviser avslørte at Sir Edward Tarkin tilbød grunnen for Barre for å utprøve glidejernbanen i større skala. Sammen med sin partner Pilter åpnet Barre selskapet *Chemin de Fer Glissant Syndicate* i Storbritannia, men det ble ikke noe av prøvebaneprosjektet i London.

Enda større ambisjoner ble sett på den andre siden av havet i Nord-Amerika. Man håpet på å vinne til seg kontakten om å anlegge en bane på 500 engelske mil mellom Chicago og Milwaukee i 1891. Det internasjonale selskapet *Barre Sliding Railway Company* som det het på engelsk, reklamerte for glidejernbanen ved å henvise til lave kostnader for banebygging gjennom *American Automatic Sliding Company* med Philip Horvath som agent. Horvath hadde ikke suksessen med seg, men klarte å vinne til seg en kontrakt på en mindre bane innenfor utstillingsområdet for den planlagte verdensutstillingen i 1893, bedre kjent som World's Columbian Exposition for å feire oppdagelsen av Amerika i 1492.

Den planlagte banen som ville gå fra Cottage Grove til 60th Street Station med en samlet lengde på en mile eller 1,6&nbsp;km ble satt under bygging, men det skulle vise seg at praktiske problemer som ikke ble forutsett fordi man inntil da bare hadde hatt korte baner, var uoverkommelig. De ville bruke store fullvekts passasjervogner, og glideskoene måtte ha 3,5 tonn vann å gli på, samtidig som det viste seg at det hydrauliske systemet for å presse togene til 125 miles per time eller 201&nbsp;km/t ville bli mye større og mer komplisert enn beregnet. Eksterne kraftkilder som store dampmaskiner var nødvendig for å drive hydraulikken langs banen.

Fire luksusvogner med fem dør på hver side og et «lokomotiv» ble bygd – passasjervognene fikk navn etter byene Chicago, Milwaukee, New York og St. Louis. Tre stasjoner var under oppføring fram til åpningen av utstillingen, da hadde det vist seg at banesystemet ikke kunne brukes fordi det var mer kostbart enn ventet og ikke trygt å bruke. Dermed ble glidejernbanen som var reist på en høybane, aldri tatt i bruk og var et meget stort prestisjenederlag for Charles Barre som måtte legge ned etter stengningen av utstillingen. Alt som tilhørte selskapet ble konfiskert, og selve konsernet gikk konkurs.

### Ice Railway
Ironisk nok ble et annet og mer beskjedent banesystem åpnet for utstillingen i Chicago, og dermed var i virksomhet fram til stengningen – «*The Ice Railway*» hvor man brukte en isbane med sledekjøretøyer som gled på kunstig is som var mulig med et kjølesystem med ammoniakktanker. *De La Vergne Refrigerating Machine Company* fra New York demonstrerte sin evne til å skape store kunstige isbaner og produserte kunstig snø til tross for sommertemperatur, og skapte en lang isbane under tak, som brukte enkeltvogner som dermed gled på kjølig is.

Thomas Rankin anla banen på et område på 60x400 fot størrelse på søndre del av Midway Plaisance ikke langt fra pariserhjulet ved Lexington Avenue, og satt inn to tog hver på fire vogner med seks seter i hver vogn. Toget ble slept opp på en forhøyning og deretter sluppet fri så toget kunne gli ved hjelp av tyngdekraften. For å gjøre det komfortabelt og dermed muliggjøre svingninger nedover banen, var gummihjul montert i understellet som settes på isbanen eller sporet på 44,5 tommer eller 1,13 meter. Den var populær, og 19&nbsp;000 passasjerer tok en tur der i løpet av et døgn.

Mens glidejernbanen forsvant fra folkeminnet etter verdensutstillingen i Chicago, var «is-jernbanen» som hadde sine aner i de russiske *Katalnaya Gorka* (*Катальная* ) eller «glidefjellene», med kunstige snøhauger og senere reiste frifallbaner, en del av den historiske bakgrunnen for den populære berg-og-dal-banen i meget mange fornøyelsesparker over hele verden i moderne tid.

## Theryc
Charles Theryc fra Marseilles i Frankrike tok patent på en improvisert versjon av glidejernbanen i 1905. Nærmere beskrevet i hans utgivelse *Procédé de Condensation Mixte Par l'eau et par l'air applicable Aux Moteurs de Locomotives et Autres* (*«Blandet kondensasjonsprosess med vann og luft som kan brukes på lokomotivmotorer og annet»*). Ifølge patentene som er blitt bevart og offentliggjort av det amerikanske patentkontoret, hadde Theryc sitt fokus på en improvisering av systemet etterlatt av Girard og Barre. Etter å ha gjennomført analytiske studier av vannforbruket, viste det seg at det konstante presset når glideskoen skulle gli på vann, er på 1,8&nbsp;kg – på banen fra Paris var det 1,060&nbsp;kg vann fordelt på et arealområde på 968 kvadratcentimeter, derav 0,963 liter vann per sekund i forbruk ikke bare skulle patentet teoretisk sett se en redusering i vanntapet, men også skifte til enskinnebane eller *monorail* med sentralt plasserte glideplater og vinklede glidesko på hver side under vognkonstruksjonen. Patentet ble improvisert i 1909 med *Patent US48916909A* med «dobbelte glidesko» på en horisontal og bred plattform.

Mot slutten av den første verdenskrigen var det på nytt interesse for glidejernbanekonseptet som allikevel bare ble luftet fremfor å bli gjort til virkelighet som med Therycs patenter fra 1905 og 1909. Artikkelen *Les Chemins de fer Glissants* (*«Skyvebanene»*) av Gustave Gomboust i magasinavisen *La Science et la viet Nr. 43* mars 1919 ble offentliggjort.   
## Gernsback
Hugo Gernsback (1884–1967) var redaktør og skribent som spesialiserte seg i publikasjoner om oppfinnelser og fremtidige konsepter med flere utgitte magasiner som tok for seg samtidige oppfinnelser, futuristiske oppfinnelser og fremtidsvisjonære konsepter. Av disse var den månedlige serien *The Electrical Experimenter* i mai 1913 til juli 1920. Gernsback kommenterte ofte mulige futuristiske transportkonsepter i sine artikler, og i *The Electrical Experimenter* august 1919 hadde han en artikkel om glidejernbane under tittelen *«Wheel-less Trains glide on water-film»* (*«Hjulløse tog glir på vannfilm»*).

I artikkelen omtalte han historikken bak glidejernbanen i lett forståelig språkføring for leserne, forklarte hvordan vann gir friksjonsfri gliding når presset fra ovenpå med en lett plate, og at det ikke krevde meget for å gi selv et stort objekt fart, «*a six year old child could move a standard railway car*» («et seks år gammelt barn kunne flytte en vanlig jernbanevogn») fordi bare 0,5 % av en tusendel av vekten i vognen er nok; flere tonn kan skyves med like mye energi som for få kilo. Deretter luftet han sine ideer om å improvisere det eksisterende konseptet gjennom bruken av moderne nyvinninger – blant annet ved å ta i bruk elektromagneter for å gi toget fremdrift som dermed ville gli gjennom en monorail som kunne bestå av sideskinner og en tredjeskinne der glideskoene med tilhørende vannmengde kunne gli, med elektromagnetene på undersiden. Toget skulle holdes på plass med gyroskop.

Det forble bare et papirprosjekt, men Gernsback hadde med dette skapt en lenke mellom glidejernbanen og magnetjernbanen.

## Hijlkema
Den nederlandske ingeniøren Bernardus Hijlkema satt patent på en oppfinnelse basert på glidejernbanen i 1997, hvor vannet erstattes med flytende oksygen på en monorail som toget skal settes ovenpå. Dette har ikke blitt satt i praksis sist i 2016. 
## Se også
* Maglev
* Enskinnebane

## Referanser