Boknafjordtunnelen

**Boknafjordtunnelen** er en undersjøisk motorveitunnel under bygging på E39 i Rogaland. Tunnelen blir  lang og blir verdens lengste og dypeste undersjøiske veitunnel. Tunnelen er en del av veiprosjektet Rogfast som skal binde Stavangerregionen sammen med Haugalandet. Prosjektet ble endelig vedtatt av Stortinget våren 2017, og de forberedende byggearbeidene startet 4. januar 2018. Året etter ble prosjektet stoppet på grunn av kostnadsøkninger.

Statens vegvesen gjennomgikk prosjektet på nytt og lyktes med å gjøre flere store kostnadsbesparelser. Stortinget godkjente det reviderte kostnadsoverslaget i desember 2020 og besluttet finansiering og bygging. Den første kontrakten ble lyst ut sent i 2021 med kontraktsignering og byggestart høsten 2022. Andre kontrakt ble inngått i januar 2023, mens den tredje og siste kontrakten lyses ut sent i 2023, eller tidlig i 2024. Tunnelen beregnes å åpne for trafikk i 2033.

## Bakgrunn
I dag må veitrafikken mellom Stavanger og Haugesund krysse Boknafjorden via ferjesambandet Mortavika–Arsvågen. Planene om en kryssing av fjorden har vært diskutert politisk siden 1980-årene. Etter årtusenskiftet gjennomførte Statens vegvesen en konsekvensutredning som ble godkjent i 2003. Valget falt på en lang undersjøisk tunnel fra Randaberg til Bokn, med en tunnelarm til Kvitsøy i Boknafjorden.

Tunnelen ble godkjent av regjeringen høsten 2016 og endelig vedtatt av Stortinget 23. mai 2017. Anleggsarbeidet startet i januar 2018 med to transporttunneler som vil lede inn til der de to atskilte hovedløpene skulle etter planen startet i 2019. I 2019 ble imidlertid prosjektet stanset på grunn av store kostnadsøkninger.

## Finansiering
Rogfast-prosjektet hadde opprinnelig en kostnadsramme 16,8 milliarder kroner, og utbyggingen skulle i utgangspunktet deles opp i tre større kontrakter i størrelsesorden 2,5 til 3 milliarder kroner. Hoveddelen av utbyggingen skal finansieres av bilistene gjennom bompenger. Bomtaksten for en personbil er stipulert til 360 kroner. Statlig finansiering på totalt ca. 5,1 milliarder kroner. 1,6 milliarder kroner av disse kommer fra regjeringens ordning for å redusere bompengenivået. I tillegg legger regjeringen opp til at staten skal stille opp med inntil 1,3 milliarder ytterligere dersom det er kostnadsoverskridelser, for å unnta bilistene for økte bomtakster.

Da Kvitsøy-kontrakten i 2019 viste seg å bli 1 milliard dyrere enn planlagt, gjorde Statens vegvesen en ny gjennomgang av hele Rogfast. Det viste seg da at prosjektet ville koste rundt 25 milliarder 2019-kroner – 6,4 milliarder mer enn kostnadsrammen Stortinget vedtok. Dette førte til at prosjektet ble stanset og gjennomgått på nytt.

I april 2020 kunngjorde Statens vegvesen at prosjektkostnadene kan reduseres med inntil 4 milliarder kroner. I oktober 2020 ble den nye utbyggingskostnaden for hele Rogfast anslått til 20,6 milliarder kroner. Regjeringen vurderte det reviderte kostnadsoverslaget og Stortinget 18. desember 2020 vedtok en endelig beslutning om finansiering og bygging. Byggingen startet opp på nytt i 2022, med forventet åpning i 2033.

## Fremdriftsplan
For å sikre god konkurranse og overkommelig størrelse på oppdragene, er tunnelarbeidene delt opp i fire entrepriser. De ble utlyst separat, og kontraktene er tildelt etter forhandlinger med forhåndskvalifiserte tilbydere:

* Randaberg-kontrakten (E03), den sydlige delen av tunnelen, ble lyst ut i 2021, og tildelt entreprenørfellesskapet Implenia–Stangeland. Kontraktinngåelse var 6. januar 2023, med byggestart første halvår 2023.
* Bokn-kontrakten (E04), den nordlige delen av Boknafjordtunnelen, ble lyst ut våren 2022 og tildelt Skanska Norge AS i november samme år. Byggestart var tidlig i 2023.
* Når Kvitsøytunnelen er ferdig, lyses prosjektet for den midtre delen av tunnelen (E02) ut. Dette er forventet å skje sent i 2023 eller tidlig i 2024.

## Strekning
Boknafjordtunnelen får sitt sørlige innslag ved Harestad og går nordvestover under Randaberg inntil den når havbunnen under Kvitsøyfjorden. Fra Randaberg får tunnelen sitt bratteste parti på 5,15 prosent.

Tunnelen fortsetter videre mot Kvitsøy, som ligger omtrent halvveis i tunnelen. Her bygges et planskilt kryss som skal forbinde Boknafjordtunnelen med den fire kilometer lange Kvitsøytunnelen. Deretter fortsetter tunnelen nordover under Skudenesfjorden mot Bokn. Den går også videre nedover med 4,50 prosent, inntil den omkring fem kilometer etter krysset med Kvitsøytunnelen når sitt dypeste punkt, 392 meter under havet. De siste 8&nbsp;km er en lang stigning på 5,09 prosent, inntil tunnelen får sitt nordlige innslag ved Laupland på Bokn.

## Om tunnelen
Tunnelen får en lengde på 26,7 kilometer og blir den lengste veitunnelen i verden. Tunnelen bygges i to løp, slik at Boknafjordtunnelen vil omfatte rundt 53,4 kilometer med tunnel. Med kryssanlegget og Kvitsøytunnelen blir den totale tunnellengden over 58 kilometer. Til sammen skal det tas ut rundt 8,5 millioner kubikkmeter med stein. Det dypeste punktet i tunnelen vil ligge 392 meter under havoverflaten, noe som vil gjøre Boknafjordtunnelen til verdens dypeste undersjøiske veitunnel.

Tunnelen får motorveistandard med fartsgrense 100&nbsp;km/t og bygges i to løp, hver med en profilbredde på 10,5 meter. Hvert løp får to kjørefelt, og det bygges havarinisjer for hver 500. meter. Det skal også bygges rømningsveier mellom tunnelløpene for hver 250. meter. Dersom det skulle oppstå brann eller lignende i ett av løpene, kan de veifarende dermed evakuere til det andre tunnelløpet.

Det skal bygges 250 meter høye ventilasjonssjakter ved Kvitsøy. Den ene sjakten vil transportere forurenset luft ut fra tunnelen, mens den andre skal føre frisk luft ned i tunnelløpene.

Nye beregninger fra 2020 anslår trafikken gjennom tunnelen i åpningsåret til rundt  kjøretøyer per dag med en bompengesats på 300 kroner. Det blir 1,4 milliarder i bompenger hvert år (1,5–1,6 hvis tungttrafikken betaler dobbelt).

## Virkninger
Boknafjordtunnelen blir en del av prosjektet Ferjefri E39 som skal fjerne dagens ferjestrekninger på Europavei 39 mellom Kristiansand og Trondheim. Tunnelen skal erstatte ferjesambandet Mortavika–Arsvågen og vil kutte reisetiden mellom Stavanger og Bergen med nærmere 40 minutter.

Den fire kilometer lange Kvitsøytunnelen vil også gi Kvitsøy fastlandsforbindelse og dermed fjerne ferjesambandet Kvitsøy–Mekjarvik.

## Referanser


## Eksterne lenker
* Prosjektets hovedside hos Statens vegvesen
* Video av tunnelprosjektet