Ringeriksbanen

**Ringeriksbanen** er en planlagt jernbanestrekning mellom Hønefoss i Ringerike og Sandvika i Bærum og bygges som en forlengelse av Bergensbanen. Strekningen er en av InterCity-strekningene og ble omtalt i Nasjonal transportplan 2014–2023, og bekreftet i den påfølgende planen for 2018–2029: «Ringeriksbanen er en ny jernbaneforbindelse mellom dagens stasjoner i Hønefoss og Sandvika. Banestrekningen er 40 km lang, og ny trasé vil ha en tunnelandel på 2/3. Banen krysser Kroksund, og får stasjon på Sundvollen. I tillegg til stasjon for InterCity-togene på en oppgradert Hønefoss stasjon vurderes det å bygge en ny stasjon for fjerntog til/fra Bergensbanen på Tolpinrud. Ringeriksbanen og E16 på strekningen Skaret–Hønefoss gjennomføres som et felles prosjekt mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen, der Jernbaneverket har prosjektansvaret. Planavklaring vil skje gjennom en statlig reguleringsplan. Planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning forventes fastsatt høsten 2016.» Den statlige reguleringsplanen ble vedtatt av Kommunal- og moderniseringsdepartementet 27. mars 2020, og byggestart er ventet i 2025 - 2030, med åpning mellom 2035 - 2040.

Dersom den nye banen bygges, vil det forkorte Bergensbanen med ca. 60 km og er beregnet å forkorte reisetiden mellom Oslo og Bergen med ca. 50 minutter. I dag kjører tog på Bergensbanen enten via Drammen på Randsfjordbanen og Drammensbanen, eller via Roa på Roa–Hønefosslinjen og Gjøvikbanen.

I  1891  og  1892  la  Samferdselsdepartementet  fram  to  proposisjoner  for  Stortinget om  en  hovedretning  for  Bergensbanen  fra  Hønefoss  over  Humledal  til  Sandvika.  Stortinget utsatte saken og vedtok senere en tilknytning fra Hønefoss via Roa til Gjøvikbanen. Vedtaket var begrunnet  dels  i  militære  og  økonomiske  forhold,  men  også  i  at  Drammenbanen  den  gang  ikke var utbygd for normalspor. Forslag har senere blitt lansert flere ganger, og Stortinget har stemt over det i 1954, 1978, 1984 og 1992. I 1992 ble forslaget vedtatt, men ikke fulgt opp med finansiering. 

## Teknisk
Ringeriksbanen ble i utgangspunktet planlagt bygd som enkeltsporet bane, med dimensjonerende hastighet på 200 km/t for ikke krengende tog, men dette ble i 2012 endret til dobbeltspor med 250 km/t. Banen planlegges i hovedsak for persontrafikk, og godstrafikk bare i avvikssituasjoner.

## Tilgrensende banestrekninger og definisjoner

Ringeriksbanen har vært i planene flere ganger, blant annet i NSBs landsplan fra 1922 og Jernbanekomiteen av 1949. I 1961 utviklet NSB en detaljert plan med tunnel fra Sundvollen til Bærum. Man regnet da med at banen ville stå ferdig i løpet av 1960-årene. Planene er endret og utredet en rekke ganger siden.

Fra 2008 går Bergensbanen etter Jernbanedirektoratets definisjon mellom Bergen stasjon og Roa stasjon der den møter Gjøvikbanen. Før 2008 var Bergensbanen  jernbanestrekningen mellom Bergen og Hønefoss, ved at den banen som Stortinget gjorde vedtak om i 1894 og 1898 (Voss–Taugevand og Taugevand–Hønefoss) ved åpningen i 1909 tok opp i seg den eldre Vossebanen mellom Bergen og Voss.

Ringeriksbanen blir dermed knyttet til Bergensbanen ved Hønefoss i nord, og med Askerbanen like vest for Sandvika stasjon i sør. Det har ikke blitt tatt et vedtak på at Ringeriksbanen under Jernbanedirektoratets definisjoner skal regnes som en del av Bergensbanen. Ringeriksbanen planlegges trafikkert med to avganger i timen Hønefoss-Moss og en avgang i timen med fjerntog.

## Historie

### Planlegging og bygging av Bergensbanen
Da Bergensbanen skulle bygges, gikk flere forslag ut på å bygge en direkte jernbane mellom Hønefoss via Sandvika til Oslo Vestbanestasjon. Forslaget var politisk upopulært og møtte flere tekniske utfordringer, siden jernbanenettet hadde ulike sporvidder: normalspor og smalspor. Normalspor var derimot i ferd med å overta for smalspor og Stortinget vedtok 2. juni 1898 at Bergensbanen skulle bygges som normalsporet bane. Vossebanen ble derfor bygd om til normalspor i perioden 1898–1904. Drammensbanen, som gikk mellom Sandvika og Oslo, var smalsporet, slik som mesteparten av det vestlige jernbanenettet, inkludert Vestfoldbanen. Dermed måtte hundrevis av kilometer med jernbane ha blitt bygd om.

Nordbanen ble bygd med normalspor og gikk fra andre siden av Oslo. Banen ble ansett som den nye hovedbanen nordover, og skulle kobles på Dovrebanen gjennom Gudbrandsdalen. Ved å bygge en ny bane fra Roa til Hønefoss kunne Bergensbanen kobles til Nordbanen, med normalspor hele veien til Oslo Østbanestasjon. Dette hadde også fordelen at Oslo Ø allerede var hovedstasjon for langdistansetog til Trondheim, Göteborg og Stockholm, og at det derfor var lettere å reise videre fra Oslo med tog til andre deler av landet, ettersom Norge var i union med Sverige.

Da Stortinget vedtok byggingen av Bergensbanen i 1894, ble Roa–Hønefosslinjen gjort til en del av planene; men linjen ble gitt et eget navn, som indikerte at Bergensbanen ville fortsette fra Hønefoss til Oslo på en mer direkte rute. Etter at Bergensbanen stod ferdig, ble derimot andre viktige banestrekninger som Dovrebanen, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen prioritert, i tillegg til å bygge om smalsporede banestrekninger til normalspor. Ideen for å bygge Ringeriksbanen ble tatt opp av Hønefoss handelsstands forening både i 1890 og 1906, uten at det skjedde noe.

### Relansering av idéen
I 1955 lanserte bergensmannen Fritz Rieber en idé for avkorting av Bergensbanen; med Ulrikstunnelen, elektrifisering mellom Voss og Bergen, og bygging av Ringeriksbanen. Prosjektet skulle finansieres av et privat aksjeselskap og betales med en avgift på billettene over 20 år, som var lik reduksjonen i billettprisen på grunn av kortere bane. i løpet av tjue år gjelden ville bli dekket. Forslaget ble vedtatt av Stortinget i 1955, men endret etter ett år, slik at bare strekningen rundt Bergen skulle gjennomføres. Statsminister Trygve Bratteli kommenterte at en privat gjeldsfinansiering vil måtte konkurrere med gjeld tatt opp av regjeringen på andre jernbaneprosjekter, siden politikerne måtte se den nasjonale økonomien som helhet, og at privat finansiering ikke ville gjøre at flere baner kunne bygges. Kostnadene var beregnet til 100 millioner kroner.

Nye forslag ble debattert i Stortinget i 1978, og igjen i 1984, men ble ikke vedtatt. Den endelige beslutningen om å bygge banen ble tatt i 1992, som en del av en politisk byttehandel mellom Arbeiderpartiet og SV. Arbeiderpartiet skulle støtte byggingen av banen, hvis Sosialistisk Venstreparti støttet bygningen Europavei 16 via Lærdalstunnelen og Valdres, i stedet for via Hol eller Eidfjord. Ifølge avtalen skulle Ringeriksbanen ferdigstilles i 1997. Vedtak i Stortinget, 18 juni 1992: «Stortinget ber Regjeringen forsere arbeidet med innkorting av Bergensbanen (Hønefoss – Oslo), med sikte på oppstart i planperioden 1994 - 97. Det legges til grunn at prosjektet ikke skal fortrenge prioriterte investeringer på for eksempel Østfold- og Vestfoldbanen, eller i Intercitysammenheng. Prosjektet innarbeides og vurderes nærmere i Norsk Jernbaneplan for 1994-97.»

Jernbanedirektør Steinar Killi uttalte i 2008 Ringeriksbanen kunne ferdigstilles i perioden 2010–2019, hvis den samlede finansiering av jernbanen økte i kommende nasjonal transportplan. Det ble også forestått å utvide E16 mellom Sandvika og Hønefoss, både som et alternativ og supplement til ny jernbane. Det ville innebære en økning fra to til fire felts motorvei på de første 17 km fra Bjørum til Hvervenmoen, og var beregnet til å koste 3,5 milliarder kroner.

Samferdselsdepartementet bestilte i 2006 en konseptvalgutredning (KVU) av Ringeriksbanen som skulle gjennomføres av Jernbaneverket. Den første rapporten ble ferdigstilt 19. september 2008, og hadde så store mangler at den ikke ble sendt til kvalitetssikring som planlagt. Samme år ble Jernbaneverket pålagt å lage en revidert versjon, som ble ferdigstilt i juni 2011. I september 2012 konkluderte departementet med at heller ikke den andre rapporten hadde et tilfredsstillende grunnlag for ekstern kvalitetssikring. Samferdselsdepartementet hadde flere innvendinger mot utredningen: føringene på å velge en trasé mellom Hønefoss og Sandvika hadde vært for sterke, den samfunnsøkonomiske analysen var for svak og utredningen var ikke oppdatert i henhold til politiske signaler om å satse på høyhastighet med dobbelt spor. Resultatet av bortleggingen var at planleggingen av E16 ikke lenger var knyttet til planleggingen av jernbanen.

I 2015 ble en ny utredning klar. E16 var med i prosjektet igjen, og prisen for Ringeriksbanen og vei E16 Skaret–Hønefoss ble anslått til 26 milliarder. Da var planlagt byggestart fire år senere, i 2019. Ifølge Nasjonal transportplan (NTP) 2018–2029 er byggestart satt til 2021–2022, fire år senere. Ferdigstillelse og åpning anslås til 2028 eller 2029. I 2019 er byggekostnaden for Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 beregnet til 33,9 mrd. kroner. Den samfunnsøkonomiske netto nytten av prosjektet er i 2020 beregnet til minus 21,7 mrd kroner, se dok. side 28. Klimagassutslippene ved å bygge og drifte Fellesprosjektet i 60 år er beregnet å være 13,6 ganger høyere enn innsparte utslipp ved at noen går over fra fly og bil til tog. Overgangen fra fly til tog er beregnet til ca. 2,4 % av trafikken Flesland-OSL i 2019. Mesteparten av klimagevinsten antas å komme fra overgang fra buss til tog mellom Hønefoss og Sandvika/Oslo. Personbiltrafikken forventes å øke.

## Tidslinje fremdrift for Ringeriksbanen
Listen under forsøker å gi oversikt over alle endringer i tidsplanen som har vært kommunisert for Ringeriksbanen. Listen er vanskelig å gjengi korrekt siden det har blitt gjort politiske snuoperasjoner flere ganger i ettertid. 

## Linjekart

|}

## Se også

* InterCity-triangelet

## Referanser


## Litteratur
* 

## Eksterne lenker
* BaneNors prosjektside 
* Ringeriksbanen, privat infoside