Undersjøiske veitunneler i Norge

I Norge finnes det 37 **[[undersjøisk tunnel|undersjøiske veitunneler]]** og er det land i verden med flest. Den første undersjøiske tunnelen i Norge var Vardøtunnelen, som ble tatt i bruk 22. desember 1982. Møre og Romsdal er det fylket med flest undersjøiske veitunneler med ti (pr. 2022). Innlandet, Telemark og Vestfold har ingen. Stavanger har tre i kommunen og to til som krysser kommunegrensen. Ålesund vil i 2022 også ha fem. Vegdirektoratet anbefaler minimum 50 m bergoverdekning mellom tunnel og sjøbunn. Norske undersjøiske tunneler har blitt bygget med vanlig sprengingsteknikk (Bjørvikatunnelen er en nedsenket betongtunnel og et unntak). En del tunneler har ett løp med tre felt på grunn av stor stigning. Tromsøysundtunnelen, Operatunnelen, Knappetunnelen, Hundvågtunnelen og Ryfylketunnelen er bygget med to løp. Finnøytunnelen har undersjøiske kryss, og Karmøytunnelen har rundkjøring inne i fjellet.

## Bakgrunn
Fastlandsforbindelsen til Vardø omfattet den første undersjøiske tunnelen i Norge i 1983.

### Sikkerhet
Statens vegvesens retningslinjer av 2007 setter maksimal stigning i tunnel til 5 % for nye tunneler på samme måte som EUs regler for veier i TERN-nettverket. EU har akseptert unntak for undersjøiske tunneler som ikke bør være brattere enn 7 %. Ved toveis trafikk i samme tunnelløp er grensen ved liten trafikk (ÅDT under 1500) satt til 8 %, ved stor trafikk 7 %. For tunneler med ensrettet trafikk er grensen 7 % ved ÅDT under 15&nbsp;000 og 6 % ved stor trafikk (ÅDT>15&nbsp;000). For undersjøiske tunneler av «lokal karakter» og med lite trafikk kan det unntaksvis bygges tunneler med 10 % stigning. Lange bratte bakker øker faren for at det oppstår brann i motor eller bremser, særlig på tunge kjøretøy. Faren for varmgang og brann øker når det er stor stigning/fall over lange strekninger. Drivstofforbruket for et tungt kjøretøy er 400 % høyere i en stigning på 6 % og fart 50&nbsp;km/t sammenlignet med horisontal vei i 80&nbsp;km/t - dette gir større behov for luftstrøm både til kjøling og forbrenning. Vegdirektoratet legger opp til at ikke skal bygges tunneler med over 5 % stigning over en lengre strekning, og nevner Oslofjordtunnelen som eksempel på en uheldig kombinasjon av stigning (7 %) over en lang strekning (3,5&nbsp;km) og relativt høy ÅDT (7&nbsp;500). Vegdirektoratet mener at 7 % er akseptabelt inntil 1,5&nbsp;km.

## De undersjøiske veitunnelene i Norge
Listen kan sorteres for hver av kolonnene, altså etter navn, lengde, dybde, åpningsår, veinummer, fylke eller kommune.

Legg merke til at Statens vegvesen på sine skilt gjerne runder av lengden på tunneler til nærmeste 10 meter.

Alle de undersjøiske tunnelene i Norge var før veireformen i 2010 del av riks- og europaveinettet, med unntak av Bjorøytunnelen (fylkesvei) og Melkøysundtunnelen (privat/anleggsområde).

Per 2014 var Tromsøysundtunnelen den undersjøiske veitunnelen i landet med størst trafikktetthet, med 10&nbsp;694 kjøretøyer i døgnet (ÅDT), foran Byfjordtunnelen med 9&nbsp;662 ÅDT. Lavest trafikktetthet i 2003 hadde Sløverfjordtunnelen med 157 ÅDT, foran Skatestraumtunnelen med 250 ÅDT. Sløverfjordtunnelen har imidlertid fått økt trafikk etter åpningen av del 2 av Lofotens fastlandsforbindelse (E10) i desember 2007 og hadde 1&nbsp;414 ÅDT i 2017, mens Skatestraumtunnelen hadde 401 i 2017. Til det kommer Bjørvikatunnelen med 75&nbsp;000 ÅDT.

## Undersjøiske tunneler under bygging

## Undersjøiske tunneler i hver landsdel

## Litteratur
* Nestegard, Dag H. *Vegar gjennom fjell*. Selja Forlag 2019. 

## Se også
*Veitunneler i Norge
*Veitunneler i Sverige
*Lengste veitunneler i hvert fylke
*Undersjøisk tunnel

## Referanser


## Kilder
Denne listen er basert på en liste utarbeidet av Gunnar Lotsberg og publisert på The World's longest Tunnel Page. Grunnlagslisten er brukt med tillatelse. Data er hentet fra Gunnar Lotsbergs liste, dokumentet Beregning av gjenanskaffelsesverdien av riksvegnettet (2004) og Statens vegvesens nettside.