Jernbanesignal

Et **signal** på en jernbane er måte å informere eller gi ordrer til først og fremst lokomotivføreren om hvordan toget skal framføres.

Signalene kan deles i faste signaler og signaler som kan innta ulike signalbilder. De faste signalene har omtrent samme funksjon som det trafikkskilt har for veitrafikken. Gjeldende signaler ved norske jernbaner er definert i kapittel 9 i Togframføringsforskriften.

Ved NSB, og senere Jernbaneverket, har signalbildene egne nummer, enten det er faste signaler eller slike som endrer seg. Signaler med likt utseende har samme nummer, selv om bruksområdene i noen tilfeller kan være forskjellige. Når det skrives f.eks. *signal 21* nedenfor, er det en henvisning til denne nummereringen, slik den framgår av *Togframføringsforskriften*s kapittel 9.

Det skjelnes mellom faste og «bevegelige» signaler. Faste signaler varsler om forhold som ikke endrer seg, slik som kjørehastighet, stigninger og fall, sted for å gi fløytesignal. Ordet «bevegelige signaler» henspiller på at de første signalene som kunne variere, ble vist med bevegelig midler, slik som flagg, signalskiver eller semaforsignaler. Flagg brukes fortsatt, mens de andre bevegelige signalene er erstattet med elektriske lyssignaler, og i den siste tiden også av såkalte førerromsignaler (European Rail Traffic Management System, *ERTMS*) der signalene gis inne på førerplassen på lokomotivet eller motorvogna i stedet for med utvendige lyssignaler. T-banen i Oslo har benyttet et system med både førerromssignaler og vanlige lyssignaler siden 1960-tallet.

Togsframføringsforskriften bruker ikke begrepet bevegelige signaler, men skjelner mellom håndsignaler (flagg og lykter), lyssignaler, signalskilt, togsignaler (signaler fra tog til omgivelsene) og signaler med togfløyte. Det er egen togframføringsforskrift for jernbanestrekninger med førerromssignaler, ERTMS-togframføringsforskriften.

## Lyssignaler

### Hovedsignal
De mest iøynefallende og også viktigste signaler på jernbanen er de såkalte hovedsignalene som gir lokføreren beskjed om toget kan kjøres forbi signalet eller ikke. I Norge deles de inn i to hovedgrupper: innkjørhovedsignal og utkjørhovedsignal.

Et innkjørhovedsignal er plassert ved innkjøringen til en stasjon og verner stasjonen mot tog som kommer utenfra. Signalbildet er enten blinkende rødt lys signal 20A), som betyr «stopp», eller ett eller to faste grønne lys som betyr at toget kan kjøres inn på stasjonen. Forskjellen på ett eller to grønne lys er hastigheten innkjøring kan skje under. Ved to grønne lys (signal 22) kan tog «kjøre inn på stasjonen med største tillatte hastighet» (TFF § 9–10), mens ett grønt lys (signal 21) betyr redusert hastighet, gjerne fordi togveien går over én eller flere avvikende sporveksler.

Et utkjørhovedsignal er plassert ved enden av togsporene på en stasjon og verner banen utenfor stasjon mot tog som er på stasjonen. Signalbildene er de samme som for innkjørhovedsignal (signal 21 og 22), bortsett fra at stoppsignalet vises med fast rødt lys (signal 20B). (TFF § 9–11)

### Blokksignal
Linjen mellom to stasjoner kan deles opp i én eller flere blokker. I hver blokk kan det være inntil ett tog av gangen. For at etterfølgende tog ikke skal kjøre inn i et forankjørende tog, beskyttes hver blokk med et signal der blokka starter. Den første blokka etter en stasjon er beskyttet av utkjørhovedsignalet, men de påfølgende blokkene beskyttes av blokksignaler. Blokksignaler brukes på både enkeltsporet og flersporet bane. Ved hvert blokkskille er det plassert to blokksignaler, én for hver kjøreretning.

Signalbildene på blokksignaler er som for innkjørhovedsignal, men med kun én variant for «kjør», nemlig med to grønne lys (signal 22). Dersom linjeblokka ikke er stilt, som det heter, er blokksignalet slukket. Det vil si at når de ikke er lagt togvei mellom to stasjoner, enten den ene eller andre veien, så er det heller ingen tog som skal befinne seg der blokksignalene står, og da trenger ikke blokksignalene vise noe signalbilde.

### Forsignaler
Det tar tid å bremse ned et tog. Tunge godstog kan ha bremselengder på henimot en kilometer under vanlig drift. For at tog derfor skal kunne stanse foran et stoppsignal er det derfor viktig å varsle lokomotivføreren i tide om hovedsignalenes signalbilder, og det gjøres med forsignaler. Et forsignal er derfor et orienteringssignal om hva som møter en lengre framme. 

Et forsignal har samme utforming som et hovedsignal, men består av kun to lamper. Den øverste kan lyse branngult og den nederste grønt. Når de lyser blinker de alltid. Signalbildene et forsignal kan vise er disse (TFF § 9–14):
* Signal 23: Gult blinkende lys. Forvent stopp i neste hovedsignal.
* Signal 24: Både gult og grønt blinkende lys: Forvent kjør med redusert hastighet i neste hovedsignal.
* Signal 25: Grønt blinkende lys: Forvent kjør i neste hovedsignal.

Det er forsignaler for både innkjørhovedsignal, utkjørhovedsignal og blokksignal. Hvis blokksignalet er slukket, er også det tilhørende forsignal slukket. Forsignalet for utkjørhovedsignal er normalt plassert på stolpen rett under innkjørhovedsignalet og er felles for alle utkjørhovedsignalene på stasjonen. Dersom innkjørhovedsignalet viser «stopp», er et eventuelt forsignal på samme stolpe slukket.

## Håndsignaler
Fra starten ble signaler gitt med flagg og håndholdte lamper. Disse enkle signalmidlene er fortsatt gyldige. Noen få stasjoner er fortsatt manuelt betjent, og har gjerne bare innkjørsignaler men mangler utkjørsignaler. Rutinemessig gis avgangssignal fra stasjonen da med en håndsignal. Signalbildene er disse:
* Signal 1: Rødt flagg vist på tvers av sporet, eller rødt lys fra signallampe: Toget skal stoppe. Hvis det vises på stasjonen kan toget passere signalet, men må stanse inne på det sporet det kjører inn på.
* Signal 3: Grønt flagg vist på tvers av sporet eller grønt lys fra signallampe: Toget kan passere.

## Signalfeil
Signalfeil er en paraplybetegnelse på en feil i tognettet som resulterer i at tog ikke kan kjøre fordi signalanlegget varsler togene ved å gi rødt lys, feilmeldingen betyr ikke nødvendigvis at det er en feil på selve signalanlegget.

### Signalfeil i Norge
Årsakene til signalfeil kan være mange, alt fra en sporveksel som står fast, jordingsfeil, til en feilprogrammering i ett av systemene hos Bane NOR. Togene på strekningen med signalfeil får rødt lys grunnet sikkerhet, frem til feilen er lokalisert og rettet, det er Bane NOR som avgjør når togene igjen får kjøretillatelse. Det er Bane NOR som er ansvarlig for toginfrastrukturen i Norge, inkludert å forebygge og redusere antall signalfeil, Vy og Flytoget AS er noen av flere togselskaper som kjører på Jernbaneverkets spor. Vy og Flytoget har dermed ikke ansvaret for signalfeil og skinnebrudd, men de har fremdeles ansvaret for selve togene som ruller oppå skinnene.

Å ta knekken på signalfeil i Norge er ingen lett oppgave. Rundt 80 prosent av jernbanenettet bruker teknologi som første gang ble benyttet i Norge i 1925, og styringssystemer som stammer fra 1950-1960-årene – med teknologi fra sent på 1800-tallet. Disse systemene er vedlikeholdt og oppgradert over tid, men grunnlaget er det samme gamle.

Det er i kjerneområdene for norsk jernbane, hovedsakelig Oslo S og Østlandet, at feilene florerer. Tar man med Vestfoldbanen, Østfoldbanen, Hoved— og Gardermobanen, Kongsvinger-og Gjøvikbanen, og selve Oslo-området, finnes over halvparten av feilene et sted her.

I 2016 fikk Jernbaneverket sterk kritikk av Riksrevisjonen gjennom rapporten *Riksrevisjonens undersøkelse av effektivitet i vedlikehold av jernbanenettet*. Blant annet viste undersøkelsen at det er mangel på kompetanse på signalanlegg i Jernbaneverket, noe som kan føre til at etaten ikke får gjennomført alt planlagt vedlikehold på dette området. Jernbaneverket oppga at fornyelser i signalanlegget ikke har vært prioritert i perioden 2006-2014 i påvente av det nye signalanlegget ERTMS, men Riksrevisjonen påpekte at det fortsatt var 14 år til dette anlegget etter planen skulle være i bruk på hele jernbanenettet. I rapporten heter det videre at mange av svakhetene i styringsinformasjonen er et resultat av manglende og feilaktig registrering, og at det er svak forståelse i Jernbaneverket for hvordan denne informasjonen skal brukes.

### Gjennomsnittlig antall daglige signalfeil i Norge
• 2014: 2030 signalfeil

• 2013: 2355 signalfeil

• 2012: 1880 signalfeil

• 2011: 1693 signalfeil

• 2010: 1789 signalfeil

• 2009: 1721 signalfeil

• 2008: 1321 signalfeil

## Referanser


## Kilder
* Statens jernbanetilsyn: FOR 2008-02-29 nr 240: Forskrift om togframføring på det nasjonale jernbanenettet (togframføringsforskriften) http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldrens?/app/gratis/www/docroot/for/sf/sd/xd-20080229-0240.html, forkortet **TFF** i teksten over.