Nord-Norgebanen

**Nord-Norgebanen** er en foreslått forlengelse av stambanenettet nordover fra Fauske til Tromsø og mot Kirkenes og Harstad, i 2021 vedtatt realisert av Stortinget. Jernbanedirektoratet la frem konseptvalgutredning om strekninga Fauske – Tromsø/Harstad i 2023 som konkluderte med at den ville koste 280 milliarder kroner å bygge.

## En gammel idé

Ideen om å binde Nord-Norge sammen med resten av landet med jernbane stammer fra slutten av 1800-tallet, og var i store deler av det 20. århundre en viktig sak i politikken og et sterkt ønske fra Nord-Norge.

Alt i 1873 forelå ordre fra jernbanedirektøren om å utrede jernbane til Nord-Norge til nytte for fiskeeksportørene. Det ble avgjort at reisende i Nord-Norge ikke hadde behov for kupéer med første klasse; det holdt med andre og tredje. Reisetid fra Kristiania til Vadsø (2&nbsp;298 km) ble anslått til 65 timer; billettpris på andre klasse 159,40 kroner.

### Mellomkrigstiden
Først i 1923 vedtok Stortinget en nasjonal transportplan som konkluderte ned full jernbaneutbygging helt til Vadsø, med et sidespor fra Varangerbotn til Kirkenes. I 1924 rapporterte regjeringen til Stortinget om en undersøkelse av en jernbane Narvik–Målselv–Nordkjosen–Kvesmenes ved Lyngenfjorden, alternativt fra Evenes. Det var også undersøkt sidebaner Målselv–Finnsnes og Nordkjosen–Tromsø.

I 1926 var Finnmarksbanen utstukket frem til Vadsø, og i 1927 var sidearmen fra Varangerbotn til Kirkenes også ferdig stukket. På Nasjonalarkivet finnes originaltegningene - hvert ark signert av ansvarlig ingeniør - med start i Kvænangen, fortsettelse til Langfjordbotn i Finnmark og gjennom en 4&nbsp;450 meter lang tunnel under Helligfjell. Den planlagte banen runder Bossekop og Elvebakken i Alta, deretter over fjellet til Porsanger; og med bro over Tanaelva før sporet deler seg i Varangerbotn med ett spor mot Vadsø og ett mot Kirkenes. Ingeniørenes ferd gjennom veiløs villmark endte i Vadsø i juli 1925, der endestoppet ble lagt omtrent der det i dag ligger en Circle K-bensinstasjon.

### Andre verdenskrig
Ved krigsutbruddet i april 1940 var Nordlandsbanen fullført frem til Grong, mens strekningen mellom Grong og Mosjøen var under bygging og nesten ferdig. Tyskerne prioriterte banens utbygging videre nordover og opp på Saltfjellet ved hjelp av krigsfanger i tvangsarbeid. 

Rundt 13&nbsp;000 sovjetiske krigsfanger slet som slaver for de tyske okkupantene og NSB, på utilstrekkelige matrasjoner og innkvartert i brakker med køyer i tre etasjer i leiren «Bjørnelva»; norske avdelingsingeniører fra NSB ledet arbeidet, der tyskerne la NSBs planer til grunn.

På Saltfjellet vinterstid sultet og frøs slavearbeidere i hjel, under forhold godkjent av NSB. Den tyske krigsmakten begynte også å bygge Polarbanen mellom Fauske og Narvik (ferge mellom Drag og Narvik). En del tunneler ble fullført på den 130&nbsp;km lange strekningen, og flere av disse er etter krigen ombygget til veitunnel (E6), mens andre er blitt stående som gapende hull. Alt arbeid med jernbanen ble stoppet ved freden i 1945.

### Etterkrigstid
Da Nordlandsbanen til Bodø åpnet i 1962, var det et uttalt politisk mål at banen skulle videreføres nordover fra Fauske til Narvik, endestasjonen for Ofotbanen og så videre til Tromsø. En sidearm fra hovedspor til Harstad har også vært sett på som en mulig løsning i tidligere utredninger om Nord-Norgebanen, både i senest i utredningen fra Jernbanedirektoratet: Jernbane Fauske-Tromsø (Nord-Norgebanen), oppdatert kunnskapsgrunnlag Hovedrapport V3.

Forkjemperne som var ledet av Magnar Hellebust fra Harstad, maktet særlig på 1970- og 80-tallet å få prosjektet på den samferdselspolitiske dagsordenen, men prosjektet kom aldri lengre enn på planleggingsstadiet.

Den siste store utredningen, «Med toget til 69°42 – NordNorgebanen», ble gjennomført av NSB for snart 30 år siden i 1992.

## Status
Med unntak av Ofotbanen er det ikke jernbane i drift nord for Fauske. Veiavstanden Fauske–Tromsø langs E6/E8 er cirka 482 km, med fergekryssing over Tysfjorden og sju–åtte timers kjøretid. Det fins få alternativer til E6, slik at landet deles hvis E6 stenges.

Det går direkte godstog mellom Narvik og Oslo og Malmö over Ofotbanen. Denne forbindelsen er blant de viktigste for å frakte gods til og fra Nord-Norge. Frem til 2013 gikk containere i høy grad med tog til Bodø og videre med skipet MS «Tege». I 2013 var Tege tatt ut av trafikk, og siden fraktes alle containere med tog til Bodø, Narvik eller Kiruna, og derfra med lastebil. Ofotbanen og deler av det svenske jernbanenettet er overbelasta på grunn av stor trafikk, liten kapasitet og lite vedlikehold.

En forlengelse av Nordlandsbanen er et sammensatt og komplekst oppdrag å både utrede og eventuelt bygge, med følgende fordeler og utfordringer både regionalt og nasjonalt som vist under:
* Etablering av en Nord-Norgebane vil gi landsdelen et bedre transporttilbud, både for persontransport og godstransport.
* Jernbanen gir positiv virkning i form av overføring av persontrafikk fra fly og bil, og innsparte transport- og logistikkostnader for gods.
*I Jernbanedirektoratets utredning fra 2019 pekes også på færre trafikkulykker som positiv virkning. 
*Strekningen Fauske-Narvik har et stedvis vanskelig terreng med dype fjorder og høye fjellmassiver.
*Fjordkryssingene blir som i alle jernbaneoppdrag vanskelige og kostbare. For vestre korridor over Tysfjorden foreslås to hengebruer på 1&nbsp;310 og 1&nbsp;350 meter spenn hvilket begge ligger opp mot verdensrekord for jernbanebruer, alternativt en 53&nbsp;km lang tunnel for østre korridor. For Rombaksfjorden foreslås en hengebru tilsvarende Hålogalandsbrua på 1&nbsp;140 meter spenn.
*Banen vil gå gjennom flere områder der det er knyttet utfordringer til samisk kultur og reindrift.
*I Jernbanedirektoratets utredning fra 2019 vises til at bane fra Fauske til Tromsø neppe blir samfunnsøkonomisk lønnsom. Beregningene anslår et netto tap for samfunnet på mellom 46 og 109 milliarder kroner (avhengig blant annet av trasévalg), eller nettokostnad på -1. Altså at hver krone investert gir 1 krone i tap.

### Foreslåtte alternativer
Nord-Norgebanen har betydelig tilslutning både i Nord-Norge og resten av landet. Man peker gjerne på miljøgevinsten ved å få trafikk over på bane, på fiskerinæringens behov for rask transport til markedene og mulighetene for eksport mot Russland og Asia fra Nord-Norge.

#### Tromsbanen
Et alternativ som ofte dukker opp i debatten, er Tromsbanen. Dette er et alternativ som går fra Narvik gjennom Troms fylke til Setermoen, Bardufoss, etter det via Nordkjosbotn eller Malangshalvøya til Tromsø. En alternativ trasé går fra den svenske sjøen Torneträsk gjennom Sørdalen i Bardu til Setermoen og nordover. Dermed vil Troms fylke være forbundet med det svenske jernbanen, men altså ikke med det norske jernbanenettet. I 2007 dukket spørsmålet opp igjen i forbindelse med et ev. OL i Tromsø i 2018. Her tenkte man å løse transportproblemene under lekene med tog. I 2009 blei det vedtatt å 
utrede Tromsbanen.

#### Til Finland
Planer om et spor inn i Finland dukker også hyppig opp i debatten, enten fra dagens endepunkt i Kolari (300&nbsp;km) til en tenkt utskipningshavn i Skibotn eller helt til Tromsø, gjerne koplet på Tromsbanen. Det finnes gruver rundt Kolari som idag bruker Kemi havn og skulle ha nytte av en isfri havn. Finland har bredsporete jernbaner, og må være det i på den norske siden. Mer sannsynlig er en normalsporet bane (140&nbsp;km) fra Kolari til Svappavaara i Sverige hvor det eksisterer en jernbane til Narvik.

#### Til Finnmark
Ideen om en bane til Finnmark ble aktualisert av olje- og gassutbyggingen i nord. Det finnes forslag om en bane til Kirkenes fra Rovaniemi ved det finske jernbanenettet.

## Traseer
I 2019 publiserte Jernbanedirektoratet ei utredning der to traseer var tatt frem. En østre trasé med mye tunneler, og en vestre trasé med lite tunneler. Den østlige traseen ble ansett som letter å gjennomføre fordi den inneholder færre lange hengebruer. Tekniske forutsetninger er dimensjonerende hastighet på 200&nbsp;km/t, minst 2000 meter radius, enkeltspor og elektrifisering.

### Alternativ 1: Høy tunnelandel

|}
Kilde

### Alternativ 2: Maks dagsone

|}
Kilde

### Kirkenesbanen alternativ 1A-2-3B

|}
Kilde 

## Referanser


## Eksterne lenker
* Jernbanedirektoratet  - *Utredning om Nord-Norgebanen ut på høring* (01.07.2019)
* e24.no  - *Nye prisanslag på Nordnorgebanen: Nær firedoblet siden 1992* (09.08.2019)
* Innstilling fra samferdselskomiteen om Nord-Norgebanen. (Innst. S. nr. 133 (1993–1994)