Svingskive

**Svingskive** er en innretning på jernbanen som brukes både til å danne sporforbindelser og til å vende (endre kjøreretningen på) lokomotiver, sneryddingsmaskiner (og enkeltvogner). Svingskiven er visstnok også sporvekselens forløper. I jernbanesammenheng er en svingskive en innretning for å dreie rullende jernbanemateriell, vanligvis lokomotiver, slik at de kan flyttes tilbake i retningen de kom fra. Dette gjelder spesielt i områder hvor økonomiske hensyn eller mangel på plass har umuliggjort byggingen av et triangelspor. Betegnelsene «dreieskive» (avledet av  tysk *Drehscheibe*) og «tørn» (avledet av engelsk *turntable*) benyttes også. «Å gå på tørn» er å kjøre lokomotivet ut på svingskiven. 

Svingskiver ble som oftest plassert på en lokomotivstasjon og gjerne rett utenfor lokomotivstallen. Svingskiva fungerte dermed også som en  plassbesparende sporveksel for å komme inn til de enkelte sporene i lokomotivstallen (se bildet av stallen i Amstetten).

## Oppbygging
En svingskive består av to hoveddeler: 1) svingskivebro, 2) svingskivegrav. Svingskivebroen er enten hel eller leddet. Er skiven hel kalles den normalt for en «balanseskive». Er den leddet kalles den «leddskive».

**Svingskivebroen** kan forstås som en jernbanebro som er svingbar om midtpunktet. I Norge er svingskivebroen normalt en naglet konstruksjon bestående av stålplater og vinkeljern beliggende under skinnetopp. Fra utlandet kjennes svingskivebruer med overliggende fagver. Fordelen med overliggende fagverk er at svingskivegraven kan gjørs svært grunn. I hver ende av svingskivebroen er det normalt to flensløse hjul som ruller på en tilhørende skinne (sporkrans) langs kanten av svingskivegrava. Midtpunktet kalles «sentertappen», «kongen» eller «pivot» og er en kraftig søyle med passende opplagring som svingskivebroen kan rotere rundt.

Når en balanseskive roteres og lokomotivet er plassert vektmessig midt på svingskiven, vil «kongen» bære hele vekta av svingskivebroen med lokomotivet oppå uten at svingskivens hjul er i berøring med sporkransen. Når lokomotivets tyngdepunkt passerer midten vil svingskivebroen «tippe» ned på motsatt side.

Damplokomotivets vannbeholdning som utgjør en stor del av bruttovekten reduseres under kjøring. Damplokomotiv med tender har vannbeholdningen på en egen vogn bak maskinen. Dermed blir tenderlokomotiver gradvis mer "fortunge" under kjøring fordi tenderens vann- og kull/oljebeholdning forbrukes mens maskinens vekt forblir tilnærmet uendret. For å kunne plassere et  tenderlokomotiv i vektmessig balanse på svingskiven kan det være nødvendig å toppe opp tenderens vannbeholdning før lokomotivet kjøres ut på svingskiven. Av den grunn er ofte et vanntårn eller en vannstender plassert langs sporet som fører inn til svingskiven.

Mindre skiver dreies med håndmakt, gjerne ved hjelp av spaker som peker utover slik at de som skal snu lokomotivet går på utsiden av svingskivegrava. Noen skiver er utstyrt med en sveivemekanisme. Et par mann klarer normalt å snu et lokomotiv på opp mot 100 tonn for hånd dersom skiva er godt vedlikeholdt og smurt - og lokomotivet plassert på balansepunktet.  

Større skiver eller skiver som var ofte i bruk ble gjerne utstyrt med motor. Motoriserte skiver er gjerne leddet på midten, slik at skivens og lokomotivets vekten fordeler seg mellom "kongen" og begge endene og hjulene der. Motoren virker da på hjulene som løper på sporkransen. Der balanseskiver motoriseres i ettertid, plasseres gjerne motoren og drivhjulet på en egen enhet som er festet på siden av svingskivebroen. Svingskiven utenfor lokomotivstallen på Hamar stasjon er en eldre variant av denne løsningen, svingskiven utenfor lokomotivstallen på Kongsberg stasjon en nyere variant (fra 2024). Begge disse svingskivene er fredet. 

**Svingskivegraven** består av tre ting: 1) en sirkulær utgravning i terrenget, 2) en "konge" i midten (se over), 3) en kant (eller kum) langs den sirkulære utgravningen som dels danner en kant mot omliggende terreng, dels bærer og fastholder den sirkulære skinnen som svingskivebroens hjul løper på, dels bærer de tilstøtende jernbanespor som man kan kjøre ut på svingskivebroen fra. Kanten (kummen) kan være murt opp av stein eller støpt i betong.

## Størrelser
Det fantes/finnes svingskiver i mange størrelser. På bordtomtene på stasjonen i Kristiania fra Hovedbanens eldste tid hadde man korte svingskiver som tok én vogn eller kanskje et kort lok og én vogn, eller en hest og en vogn. Ved hjelp av slike skiver kunne man bygge et plasseffektivt sporarrangement innenfor korte avstander. Ved Kristiansand kanonmuseum (Møvik fort) finnes et sporanlegg med et stort antall korte svingskiver. 

Hovedbruken er likevel svingskiver for å vende damplokomotiver (primært), og størrelsen ble laget etter de største lokomotivene som man antok ville brukes på den banen som lokomotivstasjonen skulle betjene. Svingskivenes størrelse var derfor flere ganger en begrensende faktor for lokomotivutviklingen, men man bygget også større skiver eller forlenget de man allerede hadde for å holde tritt med utviklingen av lokomotivene som igjen skulle betjene et stadig voksende krav fra jernbanedriften om effektiv transport. Skivene ble i Norge etter hvert bygget etter metriske mål, med økende lengder: 12, 15, 18 og 20 meter. 20-meterskivene kom rundt 1. verdenskrig, men fortsatt finnes det mange 18-meterskiver som var lange nok for de fleste damplokomotivtypene som er brukt i Norge. Damplokomotiver av NSB type 49 («Dovregubbene») samt den tallrike NSB type 63 («Stortyskerne»)   trengte imidlertid 20-meterskiver. For å kunne bruke disse lokomotivtypene uten å måtte kjøre dem baklengs, måtte man enten nybygge 20-meterskiver, eller flytte eksisterende skiver fra steder det var mindre behov for dem. Dovrebanens nordlige del, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen ble imidlertid bygget så sent at der var det standard med 20-meterskiver fra starten.

I Norge endte utviklingen av svingskiver ved 20-meterskiven, som er lange nok for samtlige damploktyper som er blitt brukt i Norge og nyere elektriske lokomotiver og diesellokomotiver. De siste har mindre behov for å vendes enn damplokomotivene, men særlig diesellokomotiver av NSB type Di 3 foretrakk man gjerne å snu fordi kun det ene av to førerrom var støyisolert. Snøryddingsmateriell og sidetippvogner har man ofte behov for å snu. Når moderne lokomotiver med førerrom i begge ender får teknisk feil i det ene førerrommet, kan det være tidsbesparende å snu lokomotivet på en svingskive fremfor å reparere feilen med det samme. Svingskiver er derfor beholdt flere steder i Norge til tross for at dampdriften er opphørt. 

Svingskivene på Garnes stasjon på Gamle Vossebanen, Krøderen stasjon på Krøderbanen, Kongsberg stasjon og Sira stasjon på Sørlandsbanen, Hamar stasjon på Dovrebanen og Notodden stasjon på Tinnosbanen og Rødberg stasjon på Numedalsbanen er fredet som elementer av stasjons- eller baneanleggene de inngår i. Svingskiven på Rødberg er forlenget. 

I utlandet ble bygget svingskiver av betydelig større lengder enn 20 meter, særlig i USA. 

To mer plasskrevende, men mer betjenings- og vedlikeholdsvennlige alternativer til svingskiver, er triangelspor/trekantspor og vendesløyfer.   

## Spesielle varianter
Sektorskiven har til felles med den vanlige svingskiven at den dreier om et punkt, men adskiller seg fra disse ved at den ikke kan gjøre en fullstendig omdreining (>360 grader). Sektorskiver ble brukt til å erstatte sporveksler som kun ble benyttet av lokomotiver; for eksempel på endestasjoner der man ønsket å kjøre lokomotivet fra et ankommende tog rundt togstammen uten å flytte vognene. En slik skive fantes på sjøsiden av Oslo Østbanestasjon. Sektorskiver ble også benyttet utenfor store lokomotivstaller, da gjerne to i sammen og med delvis overlappende svingskivegraver. De ble da benyttet på samme måte som en ordinær svingskive, men med den begrensning at de kunne rotere mer enn 180 grader, men mindre enn 360 grader.

## Særlige forhold
Svingskivegraven må holdes fri for snø for at skiven skal kunne vendes. Dette ble gjort enten gjennom snømåking, ved å utstyre svingskivebroen med sidevanger som bar et dekke som tettet hele svingskivegraven eller ved å legge hele svingskiven under tak inne i lokomotivstallen. Et slikt dekke vil kunne bli utsatt for svært store snøvekter; det er derfor viktig med gode rutiner for snørydding eller å stemple opp tredekket fra undersiden når skiven ikke er i bruk.   

I Norge fantes svingskiver under tak blant annet i smalsporlokomotivstallen «Kjerka» i Drammen (revet), i snøoverbygget som forbandt Østre og Vestre lokstall på Finse (revet) og i Fjellstallen i Lodalen i Oslo (eksisterer).  

I Norge finnes overdekkede svingskiver blant annet på Grovane på museumsjernbanen Setesdalsbanen og på Ål stasjon på Bergensbanen. Svingskiven på Bjorli på Raumabanen fikk sidedekkene bøyd ned av snølaster på 1990-tallet. Sidedekkene ble deretter fjernet.  

Svingskivebroene har normalt gangbaner på begge sider. På motoriserte skiver har gangbanene oftest rekkverk mot svingskivegraven, manuelle skiver er som regel uten rekkverk. Svingskiven i Fjellstallen i Lodalen er utstyrt med et gjerde som følger svingskivegravens kant og roterer med svingskiven slik at man er sikret mot fall ned i svingskivegraven i fra de omkringliggende sporene. 

## Referanser


## Eksterne lenker