Nattruten

**Nattruten** var i perioden 1892–1974 en kystrute for passasjerer, post og gods mellom Sandnes/Stavanger, Haugesund og Bergen. Ruten ble drevet som en samseiling mellom Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab og Det Stavangerske Dampskibsselskab. Frem til midt på sekstitallet var ruten viktigste kommunikasjon mellom Stavanger og Bergen og en av landets viktigste skipsruter.

## Historie
### Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab
Nattrutens historie begynner med stiftelsen av Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab (SDA) 19. februar 1892. I det nye selskapets formålsparagrafer var et av selskapets formål å skaffe Sandnes sjøverts forbindelse med Bergen. Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) hadde trafikkert strekningen Stavanger-Bergen siden 1856. Senere startet også Hardanger Søndhordlandske Dampskibsselskab (HSD) og Haugesund Dampskibsselskab (HDS) ruter på strekningen. Men Sandnes forble uten direkteforbindelse nordover. SDA fikk en avtale med Postverket om postføring på strekningen Sandnes-Stavanger-Bergen én dag i uken. Ruten var lagt opp slik at avgang var om kvelden. Passasjerene sov seg dermed frem. Ruten var Sandnes-Stavanger-Føresvik-Kopervik-Haugesund-Leirvik-Bergen med seiling nordgående hver søndag kveld og retur fra Bergen mandag kveld. 19. juni 1892 gikk SDAs nybygde kystruteskip «Sandnæs» (1) første tur i ruten. Snart transporterte nattruten store mengder jordbruksvarer og melk fra Jæren til Bergen og gav raskt så godt resultat at den alt samme høst ble utvidet til to ukentlige turer.

### Samseiling med Det Stavangerske Dampskibsselskab
HSD hadde lenge sett med bekymring på Rogalandsdominansen i trafikken mellom Bergen og Stavanger og SDAs nye, vellykkede nattrute gjorde ikke dette bedre. I 1895 var der samtaler mellom DSD, SDA og HDS der hensikten var å regulere rutefarten mellom byene. I 1897 oppgav HSD også å ville starte nattseilinger på strekningen. DSD på sin side ønsket ikke et sterkere HSD i ruteområdet og inngikk derfor et samarbeid med SDA slik at ruten ble utvidet til seks ukentlige seilinger. De to selskapene vant dermed på mange måter konkurransen og nattruten utviklet seg raskt til å bli viktigste kommunikasjon mellom Stavanger og Bergen og skulle beholde denne posisjonen de neste 60-70 årene. DSD benyttet først nybygde «Stavanger» (1) på to av selskapets tre seilinger (fra Stavanger mandag og onsdag) og det eldre lokalruteskipet «Haukelid» på den siste (fredag). SDA benyttet «Sandnæs» (1) i sine tre seilinger (tirsdag, torsdag og lørdag). «Haukelid» viste seg snart for liten for ruten og «Stavanger» overtok også denne seilingen. SDA fikk i 1903 levert en ny og større «Sandnæs» (2) som overtok selskapets tre seilinger. Gamle «Sandnæs» (1) ble da solgt til DSD for bruk i lokalrutefart i Ryfylke som «Sandeid».

### Parhestene «Stavanger I» og «Sandnæs»

Bergensbanen var under bygging etappevis for å åpnes i 1909. Ettersom nattruten i korrespondanse med dagtoget ville bli Rogalands raskeste forbindelse med hovedstaden, gjorde forventningene om økt trafikk at DSD kontraherte et nytt og større nattruteskip som ble levert i 1909 som «Bergen». Men da Bergensbanen åpnet november 1909 økte trafikken snart over forventning. Både DSD og SDA fikk derfor i 1914 overlevert de jevnbyrdige nattruteskipene «Stavanger I» og «Sandnæs» (3). Gamle «Sandnæs» (2) ble nå omdøpt «Gann» og benyttet som avløser. «Stavanger I» gikk fra nå av i tre av DSDs seilinger, «Bergen» gikk i den siste, mens «Sandnæs» gikk alle SDA tre seilingsdager. De to nye skipene skulle i mange år bli parhestene i ruten, gjenstand for hyppig sammenligning og en viss prestisjekonkurranse mellom de to nabobyene. «Stavanger I» var penest og gikk raskest i godt vær, mens «Sandnæs» hadde flottest innredning og holdt sine 12 knop uansett vær. Men begge skip med mannskap opparbeidet seg et enestående rykte for punktlighet og sikker navigasjon.

### Forsøk med dagrute på nattrutestrekningen
HSD ble ikke stående helt utenfor samarbeidet. I 1897 kom nattruteselskapene til en slags avtale med HSD som bla. innebar en samordning av fraktsatser på strekningen. I 1899 kom også HDS’ ruter på strekningen med i avtalen. I 1914 ble samarbeidet forsøkt utvidet ved at DSD, SDA og HSD startet en hurtig-dagrute mellom nattrutens anløpsteder i korrespondanse med nattoget på Bergensbanen. SDA satte inn «Gann», DSD satte inn «Bergen», mens HSD satte inn «Stord» og året etter den noe større «Ullensvang». Mens nattruten var god butikk, slet den nye dagruten med å oppnå godt driftsresultat. Ruten fortsatte frem til 1917, da den ble innstilt på grunn av begrenset tilgang på kull som følge av første verdenskrig. Dagruten kom i gang igjen 1. juli 1919, men gikk med underskudd og ble endelig nedlagt 24. januar 1920.

### Bitter rutekrig

I 1925 skjedde noe som satte det til da gode samarbeidet mellom de to nattruterselskapene på en alvorlig prøve. SDA besluttet å opprette en kystrute på Sandnes-Stavanger-Oslo i konkurranse med DSDs godt innarbeidede kystrute på samme strekning. Seilingene kom i gang i mars 1927. I de påfølgende årene fikk SDAs rute økt kapasiteten til to skip der et hadde samme seilingsdag som DSD. Dette ble ikke tatt nådig opp av DSD og konflikten var et faktum. DSD besluttet å sette inn støtet i nattruten som før 1927 hadde vært SDAs eneste rute. 12. juli 1929 satte DSD inn det nybygde, større kystruteskipet «Kronprinsesse Märtha» (egentlig tiltenkt kystpostruten Stavanger-Oslo) i «Stavanger I»s nattruteseilinger, mens sistnevnte ble satt inn som ekstra skip på SDAs tre ukentlige seilingsdager. Disse dagene ble «Sandnæs» og «Stavanger I» gående parallelt i ruten med identiske rutetider i det som etterhvert fortonte seg som ren kappkjøring til publikums forundring. Dette kunne ikke fortsette lenge og i mars 1930 ble striden avgjort i Handelsdepartementet. SDA måtte trekke et av sine skip ut av ruten på Oslo, mens nattruten gikk tilbake til det vante mønsteret.

### Andre verdenskrig

Andre verdenskrig skulle ramme nattruten særlig hardt med hele tre totalforlis der to medførte store tap av menneskeliv. Nattruten ble innstilt 9. april 1940 som følge av krigshandlingene. Både «Stavanger I» og «Sandnæs» ble kort tid etter rekvirert av tyske Kriegsmarine. Da nattruten kom i gang igjen 21. mai, ble nattseilinger vurdert å være for risikabelt. Ruten ble derfor utført som dagseilinger med ulike reserveskip, -bla. DSDs lokalruteskip «Saude» (ex. «Stavanger») og i mai ble også SDAs kystruteskip fra Oslo-ruten «Jadarland» satt inn i nattruten. Men «Jadarland» forliste alt 31. mai på sin første tur i nordgående nattrute på Slettå nord for Haugesund etter å ha gått på en mine. 24 mennesker omkom. 13. november 1944 gikk «Saude» i nordgående nattrute, da den ble pårent av en tysk ubåt i Vatlestraumen sør for Bergen og sank uten tap av menneskeliv. Verre gikk det 21. februar 1945. DSDs kystruteskip «Austri» som nå var satt inn i nattruten ble senket av britiske fly ved Stord. Rundt 30 mennesker omkom, mens rundt 100 ble reddet av båter som kom til. Tallene er usikre fordi skipet hadde ombord et større antall russiske- og polske, kvinnelige krigsfanger i tillegg til et ukjent antall tyske militære.

### Fredstid og nye skip
Etter krigen fortsatte nattruten som dagrute frem til 1. september 1945. Den første tiden gikk «Stavanger I» støttet av «Bergen» for DSD, mens «Gann» gikk for SDA. «Sandnæs» ble tilbakelevert SDA etter tysk rekvirering i rasert tilstand. Etter et verkstedsopphold kunne skipet igjen gå inn i ruten sammen med «Stavanger I», men de to dampskipene var tross sin popularitet i ferd med å bli utdaterte. Både DSD og SDA kontraherte derfor moderne, motordrevet tonnasje for ruten. Begge de to nye skipene ble levert våren 1950. SDA hadde siden før krigen planlagt å kontrahere et større og raskere nybygg til nattruten. Krigen forsinket disse planene, men i mars 1950 ble til slutt nye «Sandnes» levert fra Nylands Verksted. I Sandnes møtte rundt 6000 mennesker på kaien for å ta i mot skipet, som med loggende master og svært vellykkede proporsjoner snart fikk rykte som kystens vakreste skip. Gamle «Sandnæs» ble nå omdøpt «Soma» og ble reserveskip, men kom i praksis lite i bruk. Det eldre reserveskipet «Gann» nå ble avhendet for å bli det første av en senere lang rekke skoleskip med dette navnet. DSD på sin side løste utfordringen med en svært omfattende ombygning. Etter krigen ble innkjøpt to utrangerte, amerikanskbygde ubåtjagere. Den første var med stort hell bygd om til datidens største og raskeste norske lokalruteskip «Haugesund» som kom i fart i 1947. Nå ble den neste bygd om til nattruteskipet «Stavanger» og kom i fart 22. mars 1950. Gamle «Stavanger I» ble omdøpt «Kong Sverre», men beholdt en ukentlig seiling med avgang fra Stavanger hver mandag gjennom hele femtitallet.

### Nattrutens gullalder
Femtitallet ble en gyllen tid for nattruten med stor trafikk, komfortable skip og gode økonomiske resultat. I 1948 var det årlige passasjertallet 65 000, mens det på femtitallet stabiliserte seg rundt 80 000. Som et urverk avgikk hver eneste kveld kl.21 uansett vær et nattruteskip Skansekaien i Stavanger og satte kursen nordover ut Byfjorden og over Boknafjorden. Passasjerene til Bergen fant nok snart sine lugarer, mens de reisende til Haugalandet holdt seg våkne i salongene. Kl.22.30 anløp skipet raskt Føresvik på Bokn, fortsatte mot Kopervik der det anløp en time senere, før det fortsatte videre nordover Karmsundet til Haugesund hvor skipet gikk inn i Smedasundet og ankom indre kai kl.01.15. Etter ekspedering av gods, post og passasjerer, fortsatte skipet videre nordover Slettå mens de reisende fra Haugesund gikk til ro i sine lugarer. Rundt kl.03 møttes nord- og sørgående nattrute på Bømlafjorden. Leirvik ble anløpt kl.03.45 før skipet fortsatte mot Bergen der det ség til kai ved Bradbenken om morgenen kl.07. Retur til Stavanger var neste kveld kl.22 med anløp av Leirvik kl.02, Haugesund kl.05, Kopervik og Føresvik og endelig Stavanger kl.07.30. Gjennom hele femtitallet utførte parhestene «Stavanger» og «Sandnes» tre seilinger hver, mens gamle «Kong Sverre» utførte sin ene seiling. På begynnelsen av sekstitallet oppsto en viss misnøye med «Kong Sverre» som nå var blitt DSDs siste dampskip. Rederiet ønsket ikke å bygge noe nytt skip for nattruten og satte i stedet 23. desember 1962 inn det noe større «Kronprinsesse Märtha», som i 1948 var ombygd til motordrift og betydelig modernisert etter et havari i 1956. «Kong Sverre» gikk i opplag en tid før den gikk til opphugging.

### Hydrofoilen
Men tidene var i forandring. I 1955 hadde Flesland flyplass åpnet og SAS startet flyrute Flesland-Sola. Flyreiser var ennå ikke for folk flest og nattrutens pålitelighet skulle det ta tid før flyrutene kunne tangere. Men mot slutten av femtitallet var det likevel tydelige tegn på at trafikkmønsteret ville endre seg og DSD ble overbevist om at de reisende snart ville etterspørre betydelig kortere reisetid mellom vestlandsbyene enn det nattruten kunne tilby. Rederiet planla å møte utfordringen ved å starte en dagrute med hurtiggående hydrofoilbåter på nattrute-strekningen, noe som skulle vise seg å være et fremtidsrettet grep. Det var naturlig å invitere SDA med i prosjektet og det ble besluttet at SDA skulle eie 40%, mens DSD eide 60% og hadde driftsansvar for ruten. Dermed ble Norges første rutegående hydrofoil kontrahert fra et verft på Sicilia. Denne ble levert i mai 1960 som «Vingtor», mens søsterskipet «Sleipner» fulgte året etter. Etter en periode med barnesykdommer ble de to hurtigbåtene pålitelige, og passasjerene begynte å venne seg til å fly lavt over bølgene i 35 knop i de flylignende kabinene. Kontrasten til gamle «Kong Sverre»s salonger kunne nok ikke blitt større. Men hydrofoilene hadde kun sesong mellom april og november og sto på land i Stavanger hver vinter, så nattruten hadde fortsatt sin berettigelse. I hydrofoilrutens første driftsår 1960 var nattrutens passasjertall solide 67&nbsp;780, men «Vingtor» fraktet likevel alene 40&nbsp;000 passasjerer, noe som var noe av et tankekors. Utover sekstitallet tapte nattruten passasjerer til hydrofoilen jevnt og trutt, tendensen var ikke til å ta feil av.

### Motbakke
Nattruten hadde frem til sekstitalet vært lagt opp slik at hvert selskap (og skip) hadde faste seilingsdager og at begge selskap måtte holde avløserskip. Fra våren 1964 ble ruten endret til alternerende samtidig som DSDs «Kronprinsesse Märtha» felles avløser i ruten slik at SDAs «Soma» kunne avhendes. Biltransport utgjorde utover sekstitallet en økende utfordring. På alle tre skip i ruten måtte bilene heises om bord og settes på dekk. I 1965 ble diskutert mulighetene for å kontrahere et mer fergelignende nattruteskip med bildekk, men diskusjonen kom trolig for sent. I 1968 var planene for nytt riksvegfergesamband over Boknafjorden klare. Og da fergesambandet åpnet i 1970 var det klart at trailere kom til å overta store deler av nattrutens godstrafikk. Nattruteselskapene forsøkte å møte dette med å selv starte en felleseid godsbilrute. Det var nå helt klart at nattruten var på hell. I 1970 var passasjertallene sunket til 47&nbsp;032, mens hydrofoilene fraktet 127&nbsp;351. I 1972 viste regnskapet for den tidligere så bunnsolide ruten tap og man besluttet å endre ruten til en 50/50 pool-ordning mellom rederiene og redusere til to alternerende skip. Gamle «Kronprinsesse Märtha» hadde størst lastekapasitet, og derfor var det nyere «Stavanger» som 1. oktober 1972 ble tatt ut av ruten.

### Nattruten nedlegges
I 1973 ble hydrofoilruten Stavanger-Haugesund-Bergen endret. Nå kom HSD inn som 25% partner ved siden av de to nattruterederiene DSD (45%) og SDA (30%), samtidig ble neste generasjons hurtigbåter egnet til helårs drift kontrahert; westamaraner. Selve ruten kom i drift etter nytt helårsopplegg i juni 1974 og ble markedsført som Flaggruten. Nå vurderte man nattruten ikke å fylle noen viktig funksjon lengre og 31. august 1974 gikk «Kronprinsesse Märtha» og «Sandnes» sine siste turer i nattruten før ruten ble nedlagt dagen etter. Ruten ble forsøkt opprettholdt en tid som ren godsrute med innleide fraktefartøy «Fevåg» og «Snertholm». Etter noen år ble ruten innarbeidet i DSDs øvrige godsrutesystem langs kysten og utført med egne skip.

Med nedleggelsen av nattruten ble en æra avsluttet i samferdselen på vestlandet. Nattruten hadde vært selve stamruten mellom Stavanger og Bergen i rundt 80 år og representerte en ubrutt tradisjon i denne perioden. Nattruteavgangene var i Stavanger og Bergen begivenheter hver kveld som ofte samlet skuelystne. På de mellomliggende stedene Føresvik, Kopervik, Haugesund og Leirvik betød nattruteanløpene nattlig travelhet på kaier som etterpå lå stille tilbake.

## Flåteliste

## Nattrutens kulturminner

Da gamle «Kong Sverre» ex. «Stavanger I» gikk til opphugging i 1963, ble røkesalongen demontert og gitt bort til Stavanger Sjøfartsmuseum, hvor den etter hvert ble bygget inn i museets faste utstilling. Det samme skjedde da gamle «Sandnæs» (da som losjiskip «Hustel») gikk til opphugging. I 1972 ble deler av i sin tid så påkostede innredningen demontert og senere bygget inn i den faste utstillingen ved Norsk Sjøfartsmuseum på Bygdøy i Oslo. Men viktigere er at skipet som i sin tid ble omtalt som kystens vakreste, «Sandnes» fra 1950, i 2007 kom hjem til Sandnes etter mange år som skoleskip. Grønnmalt og med sitt gamle navn seiler det gamle nattruteskipet videre som Norges største veteranskip og det eies nå av Dampskibsselskab AS. Også «Kronprinsesse Märtha» fra 1929 eksisterer mot alle odds fortsatt og ligger i 2010 som hotellskip i Stockholm.

## Referanser


## Litteratur
* Artikkel i «Skipet» 2.1990 om Stavangerske av Alf Johan Kristiansen.
* Artikkel om Sandnæs Aktie-DS i «Skipet» 4.1991 av Per Alsaker
* «Over Fjord og Fjell, HSD 1880–1980» Bård Kolltveit 1980
* «Skipsforlis i Bergensleden, fra Bømlahuk til Holmengrå» Erik Bakkevik 2005
* «Skipsforlis gjennom tidene, fra Skudefjorden til Bømlahuk» Erik Bakkevig 2003
* «Båtene våre,-hvor ble de av?» Kjartan Rødland for Bergens Tidende.
* «Selskabe, Det Stavangerske Dampskibsselskab 150 år» Dag Bakka jr. 2005
* Artikler om «Kronprinsesse Märtha» i «Skipet» 4.1996 og 1.2000 av Odd Magne Djønne

## Se også
*Flaggruten