Flexus

**Flexus**, internt benevnt «Nytt billett- og betalingssystem» (NBB) eller «Elektronisk Billettering i Ruter» (EBIR), er det opprinnelige navnet på det elektroniske billettsystemet som benyttes i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, gjennom Ruter, samt på NSBs tog i østlandsområdet. De elektroniske reisekortene fikk nye navn og utseender i 2010 (NSB)/2011 (Ruter), og blir nå markedsført i to varianter; «NSBs reisekort» og «Ruter Reisekortet».

Planen er at de elektroniske kortene skal erstatte alle eksisterende papirbaserte kort og billetter. Per mai 2011 er Flexus tilgjengelig med enkeltbillett, 24-timers-, 7-dagers- og 30-dagersbillett samt produktet Reisepenger, som tilsvarer det tidligere Flexikortet på papir. I samme systemet brukes det også et kort for engangsbruk til enkeltbillett og 24-timersbillett, kalt Impuls.

Opprinnelig startet arbeidet med billettsystemet i 2000, og systemet skulle vært satt i drift i 2005. Mange tekniske og organisatoriske problemer har ført til stadige utsettelser. Derfor drifter Ruter fortsatt to parallelle billettsystemer. Kostnadene for det nye systemet har nådd 600 millioner - før det er satt i full drift.

Innføringen av det elektroniske billettsystemet ble en av de viktigste arbeidsoppgavene til den nye bestillerenheten for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, Ruter AS, som 1. januar 2008 overtok arbeidsoppgavene til tidligere Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk. I tillegg har NSB en egen utrulling av systemet.

I Ruter var det ved utgangen av 2010 340&nbsp;000 aktive elektroniske reisekort i omløp, en økning fra 82&nbsp;000 i januar 2010. Også året etter var det en kraftig økning i antall elektroniske reisekort, og det var i Ruter 630&nbsp;000 aktive reisekort. Dette innebærer at mer enn halvparten av den samlede befolkningen i Oslo og Akershus var aktive brukere. 95&nbsp;% av alle periodebilletter i bruk var elektroniske ved utgangen av 2010, mens det kun var 53 % av Ruters kunder totalt som benyttet seg av elektronisk reisekort. I 2011 ble 94&nbsp;% av alle kollektivreiser gjennomført med elektroniske billetter. Ved utgangen av 2012 var denne andelen økt til 98&nbsp;%, og da gjenstod kupongkort og kommisjonærsolgte enkeltbilletter som de eneste papirbillettene. Disse ble i løpet av første halvår 2013 faset ut, og i praksis er dermed hele Ruters billettsystem elektronisk. Ved utgangen av 2012 var det 700&nbsp;000 aktive reisekort i Ruters billettsystem.

## Flexus-navnet
Flexus-prosjektet utviklet seg til å bli en av «de største offentlige skandalene i Oslo de siste tiårene», en historie som ble «ganske stygg. Og lang. Og dyr», ifølge Aftenposten.

I 2010 besluttet derfor NSB å omprofilere det belastede Flexus-navnet, og lanserte isteden egne NSB-kort med annen betegnelse og annen design. I mars 2011 ble det også klart at Ruter droppet navnet. Selskapet lanserte kort med teksten *Ruter Reisekortet*. «- Det er ikke til å stikke under stol at Flexus-navnet er blitt en belastning,» uttalte Ruters informasjonsjef Gry Isberg. NSBs kommunikasjonssjef Åge-Christoffer Lundeby oppsummerte: «Flexus-navnet klinger ikke spesielt godt.»

Men selv om selskapene vraket merkevare-navnet, fortsatte utbyggingen av systemet: «I praksis betyr det fint lite for den reisende, men symbolsk er det dramatisk», mente Aftenpostens kommentator da Flexus-betegnelsen ble droppet. De elektroniske kortene er kostbare. I praksis vil derfor overgangen til nye kort med ny design skje over lang tid, etter hvert som eldre Flexus-kort naturlig fases ut.

## Overgangen til elektroniske kort
En begrenset test av elektroniske kort ble drevet blant skoleelever fra 2007. Testen ble senere utvidet til å gjelde flere brukere, deriblant ordinære passasjerer som ønsket å være testbrukere og benytte Flexus istedenfor papirbasert månedskort.

I oktober 2008 ble abonnenter på månedskort i Akershus og mellom Akershus og Oslo overført til Flexus. Et utvalg abonnenter på månedskort for Oslo (*A-kort*) ble overført til Flexus våren 2009, og i 2010 ble salg av A-kort stoppet. I dag kan alle kjøpe Flexus-kort hos Ruters kommisjonærer eller via Internett. Fra 2012 fantes 7-dagersbillett, 24-timersbillett, 30-dagersbillett, studentbillett, Reisepenger/Smartbillett (erstattet den tidligere billetten Flexikort) og Rufusbillett kun som elektroniske billetter, mens enkeltbillett (finnes også som elektronisk billett), kupongkort og gruppekort fremdeles fantes i papirutgaver. I februar 2013 ble kupongkort avviklet, og erstattet av reisepenger. Samtidig avviklet man Smartbilletten, og man holdte seg etter dette til én type enkeltbillett.

### Papir versus Flexus

Ved bruk av papirbillett kunne passasjerene selv se på billetten om den var gyldig. Det er ikke mulig med et Flexus-kort. Det må leses av («valideres») med en av de Flexus-leserne som er plassert på T-bane- og togstasjoner eller inne på trikker, båter og busser. I praksis betyr det at man først kan se om kortet er gyldig etter å ha gått på trikk, båt eller buss. Om billetten er utløpt må det løses enkeltbillett ombord. Periodebilletter selges ikke hos føreren, og enkeltbilletter ombord er priset høyere enn i vanlige utsalg. For å unngå å måtte kjøpe enkeltbillett ombord kan man selvfølgelig kjøpe ny periodebillett på forhånd (man kan kjøpe ny billett allerede *før* den gyldige periodebilletten utløper), alternativt legge inn en enkeltbillett på reisekortet som man kan benytte om man ikke har annen gyldig billett i reisekortet. Et av problemene med de gamle papirbillettene var at stemplene kunne være vanskelige å tyde samt at stemplingsautomatene på de ulike driftsartene ga ulike stempler, mens man ved avlesning av elektronisk reisekort får en klarere beskjed om utløpstidspunkt (og ikke tidspunktet billetten ble stemplet).

Flexus-leserne viser teksten med grå skrift på displayet, og verken lesere eller automater er godt tilpasset svaksynte. Også eldre, ustø til bens har hatt problemer når kort må leses av ombord på trikker og busser som settes i bevegelse. Teksten må dessuten leses i det man leser av kortet, mens man holder kortet foran leseren. Dersom man ikke får med seg budskapet i første forsøk nytter det ikke å holde kortet opp en gang til. Da gir displayet kun beskjed om at kortet alt er validert (denne beskjeden bekrefter riktignok at det er en gylidg billett i reisekortet). Man kan imidlertid holde kortet lengre foran kortleseren første gang, da vil teksten vises lengre i displayet. Man kan også benytte en billettautomat for å få informasjon om innholdet i kortet, alternativt benytte «MinSide» på Internett.

I det papirbaserte systemet måtte verken passasjerer med gyldig kort eller med overgangsbillett *stemple* ved hver påstigning. Bare de som hadde behov for å stemple gjorde dette i automatene. Man *viste* imidlertid billetten eller kortet til føreren ombord på trikk og buss. Ved innføringen av Flexus ønsket Ruter å pålegge *alle* brukerne å lese av kort i automatene ved *alle* påstigninger. Dette for å videreføre «tradisjonen» med å vise kort til fører samt å få korrekt reisedata og -statistikk. Dette pålegget har Ruter, av flere grunner, aldri klart å gjennomføre.
* Passasjerene var fra før vant til enkel påstigning, uten unødig stempling. Mange oppfattet den obligatoriske avlesningen som unødvendig, og ignorerte hele pålegget.
* I Oslo-rushtiden var det til dels ikke tid, eller plass, til obligatorisk avlesning ved inngangene på trikker og busser. Ruter driver selv info-kampanjer for å fremme «høfligere», raskere av/påstigninger, og advarer over høyttalere og på lystavler mot lommetyver i rushtida. En obligatorisk avlesning kan føre til både mer trengsel og mer eksponerte vesker og lommebøker.
* For passasjerer med registrerte Flexus-kort ville ordningen med obligatorisk kortavlesning ved hver enkelt reise innebære at Ruter har mulighet til å totalovervåke deres reisevirksomhet.
* Det ble snart klart at Ruter ikke hadde noe juridisk grunnlag for å håndheve pålegget. Etter første avlesning var kortet uansett gyldig som billett. 
At passasjerer ignorerte pålegget innebar problemer for Flexus-systemet, siden korrekte reisedata og -statistikk ikke ble samlet inn. I 2010 henvendte derfor Ruter seg til Samferdselsdepartementet med et forslag om å ilegge gebyrer til passasjerer som ikke validerte. I praksis ville man bøtelegge passasjerer som både hadde betalt og hadde gyldig billett. Forslaget møtte sterke reaksjoner blant passasjerer og politikere, og samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) var raskt ute med å avvise tanken. Samferdselsbyråd Jøran Kallmyr (FrP) støttet først ideen, men ombestemte seg raskt etter å ha fått med seg publikums reaksjoner, det samme gjorde Ruter selv. Rutersjef Bernt Reitan Jenssen lovet å fjerne teksten om at Flexus «skal» valideres når Ruter produserte nye kort, og var bekymret for «omdømmesmellen» Ruter hadde fått etter denne saken.

### Flexikort versus Flexus
I det papirbaserte billettsystemet ble også Flexikort, et kort bestående av en remse på 8 «enkeltbilletter», benyttet. Ved kjøp av Flexikort er pris per tur lavere enn ved kjøp av en og en billett. Flexikortet stemples ved hver reise, og kan benyttes for en eller flere personer som reiser sammen. En gruppe på 8 kan altså reise med ett kort, og stemple 8 ganger.

Fra 2011 fikk man samme mulighet i Flexus-systemet, og kan kjøpe «reisepenger i kortet». Prisrabatten er den samme, men i elektronisk form kan denne ordningen kun benyttes av én person per reise. En gruppe på 8 med 8 gyldige billetter i kortet får nå bare betalt for én. Om man prøver å lese av ett kort flere ganger ved påstigning gir validatoren melding om at kortet alt er validert. Hver person må dermed ha eget kort. Fra oktober 2011 blir det mulig å kjøpe en egen gruppebillett i reisekortet.

### A-kort versus Flexus
Salg av A-kort ble stanset i 2010. De som ønsket å fortsette abonnementet med de nye Flexus-kortene måtte underskrive på at de ga Ruter anledning til å registrere og lagre personopplysninger om egne reiser. De som ikke underskrev ble kuttet fra abonnementsordningen, og henvist til å kjøpe kort på utsalgsstedene. Overgangen fra A-kort til Flexus innebar flere praktiske endringer for kortbrukerne:
* Ved bruk av A-kort skjedde trekk på konto og utsendelse av kort automatisk, slik at passasjeren alltid hadde gyldig billett. Kortet var personlig. Om man glemte å ta det med seg under reisen kunne kontrollørene sjekke registeret, slik at man uansett ikke ble ilagt gebyr. Flexus-kort er ikke personlige, så glemt kort innebærer nå gebyr (kr 750 ved betaling på stedet, kr 900 ved girobetaling).
* A-kort fungerte som månedskort, slik at et kort gjaldt for en kalendermåned. Flexus opererer ikke med kalendermåneder, men med 30-dagersintervaller. Ved bruk av Flexus må alle, også de faste abonnentene, lese av (validere) eget kort *ved starten* på ny 30-dagersperiode for å aktivere billetten. Dette fører til at man nå selv velger når man ønsker å ta i bruk ny billett (og dermed kan man også vente noen dager med å aktivere ny billett om man ikke reiser med kollektivtrafikk i denne perioden). Siden ikke alle måneder har 30 dager laget Ruter i 2010 egne omregningstabeller og delte ut til passasjerene, slik at man skulle se hvor lenge neste Flexus-kort varte. I praksis vil passasjerer som har tegnet abonnement og gitt Ruter anledning til å trekke penger fra konto ikke ha gyldig billett dersom de glemmer å aktivere billetten. Også slik glemt aktivering innebærer nå gebyr.
* På grunn av 30-dagersintervallene vil abonnentene oppleve at belastning av bankkonto ikke skjer på faste kalenderdatoer. Det vil også oppstå situasjoner der konto belastes for to 30-dagersintervaller innen samme kalendermåned. Av den grunn har mange opplevd at betalingen ble stanset i banken, siden samlet beløp for to belastninger oversteg deres månedlig godkjent trekkbeløp for denne leverandøren (vanlig tidligere var kr 999,-).
* Siden A-kort var personlige tapte man intet økonomisk om man mistet kortet. Brukeren og betalingen var fortsatt registrert hos Ruter. Siden Flexus-kortene ikke er personlige vil tap av kort nå innebære tap av de «gjenværende billettpengene» i kortet. Kun registrerte brukere av Flexus-kortet har mulighet til å få kompensert resterende verdi, og før det skjer må tapet være registrert hos Ruter. Da kan restverdien, minus et ekspedisjonsgebyr (kr 100), overføres til nytt kort.
* Ruter tilbyr en egen side på Internett, «MinSide», der kunden kan logge på med e-postadresse og passord og «administrere» sitt eget Flexus-kort.

### Flexus som studentkort
Høsten 2010 introduserte man 30-dagersbillett for studenter på elektronisk reisekort. For å ta dette i bruk måtte man de første månedene oppsøke kundesenteret Trafikanten, bussterminalen i Oslo eller Lillestrøm eller betjente NSB-stasjoner og dokumentrere at man er student. Man fikk da det Ruter kalte «studentprofil i kortet». Fra 1. januar 2011 ble det ikke lenger nødvendig å ha studentprofil for å kunne kjøpe 30-dagersbillett for studenter. Siden kortet ikke er personlig må man ved bruk av studentbillett «alltid kunne fremvise gyldig bevis på at du studerer det aktuelle semesteret. Beviset må inneholde ditt navn og fødselsdato, studiested, samt hvilket semester det er gyldig for.»

### Tekniske problemer
Kort, kortlesere og automater som ikke har fungert har skapt ekstra problemer med innføringen av systemet. Ruter skrev i sin årsrapport for 2011 at «*en kundeopplevd oppetid på avleserne på rundt 98 %, og helt nede i 92 % på bybuss, er langt fra akseptabelt.*» De skrev videre at «en rekke forbedringstiltak er således igangsatt.»

På høsten 2010 hadde Ruters kontrollører kun *to* håndholdte kortlesere som kunne lese av Flexus-kort, og disse var trege med dårlig batterikapasitet. Klubbleder ved T-banen, Anette Michelet, karakteriserte det som «pinlig» når kontrollørene ikke fikk gjort jobben sin og pekte på Ruters ansvar. Senere i 2010 hadde kontrollørene igjen et tilstrekkelig antall kortlesere. Samme høst anslo Ruter at åtte prosent av Flexus-kortene som var i omløp var «døde». Dette gjaldt om lag 30&nbsp;000 kort. Årsaken var ifølge selskapet at kortene hadde ligget for lenge på lager, slik at kontrollørene ikke kunne lese informasjonen med sine lesere. Ved kontroll fikk passasjerer med slike kort gebyr, og måtte selv oppsøke selskapet for å bevise sin uskyld før gebyret ble trukket.

På grunn av forsinkelsene ble det også problemer med de gamle, papirbaserte automatene som ifølge de opprinnelige planene for lengst skulle vært faset ut. Noen av bussenes stempelbokser måtte overføres til trikkene, mens bussjåfører ble henvist til å håndstemple billetter og kort. Det fungerte dårlig i rushtiden, og ekstra dårlig da man i en periode manglet trykksverte til håndstemplene og måtte la folk kjøre gratis. «Det er uholdbart og uansvarlig å bare se på at inntekter forsvinner ved at folk kjører gratis. Det er jo meningsløs butikk», oppsummerte direktør i UniBuss, Helge Leite. Unibuss sto for 70 prosent av bussdriften i Oslo, der Ruter hadde ansvar for billettutstyret på bussene. De nye automatene for salg av elektroniske billetter har også hatt tekniske problemer.

### Flexus-sperrene på T-banen

På de større T-banestasjonene i Oslo ble det satt opp fysiske sperrer i forbindelse med innføringen av Flexus. Dette gjaldt stasjonene Carl Berners plass, Grønland, Jernbanetorget, Nationaltheatret, Nydalen, Majorstuen, Sinsen, Stortinget og Tøyen. Man regnet at om lag 80 prosent av T-banereisene gikk til eller fra en av disse stasjonene.

Når en passasjer leser av gyldig kort skal glassdører åpne seg og slippe den reisende inn – eller ut. På denne måten skal Ruter, ideelt sett, sikre at alle hadde gyldig billett og at registrerte trafikkdata ble korrekte.

Fem år etter at sperrene var satt opp ble de fortsatt ikke benyttet. Ruter opplyste i mars 2011 at *«Det foregår for tiden testing av brukes av disse. Det er ennå ikke avgjort hvordan disse skal brukes, og om stasjonene skal holdes sperret slik at passasje kun er mulig ved avlesing av reisekortet.»* De fungerte per mars 2011 kun som Flexus-lesere. Høsten 2011 ble både sperrene og leserne koblet ut, etter at passasjerer hadde blitt klemt i dørene. Rett etter ble glassdørene fysisk fjernet, for at leserne skulle kunne tas i bruk igjen.

Fysiske sperrer kan være et problem for evakuering av stasjonene ved brann, ulykker el.l. Dersom de skulle tas i bruk på ti stasjoner fra morgen til kveld ville det av sikkerhetshensyn kreve 40&ndash;50 ansatte, til en kostnad på 20 millioner i året. Leder i Oslo Sporveiers Arbeiderforening, Rune Aasen, mener sperrene burde vært fjernet og aldri montert. «Investeringer for flere titalls millioner kroner er overflødig», ifølge Aftenposten. I sin årsrapport for 2012 varslet Ruter at de vil «vurdere om sperreportene på de sentrale T-banestasjonene fortsatt tjener en hensikt som gir positivt forhold mellom nytte og kostnad, og som i tilfelle tilsier at de tas i bruk som opprinnelig forutsatt. I motsatt fall vil de etter hvert bli fjernet.»

«T-banesystemet vårt er et åpent og tillitsbasert system, der det ikke er behov for sperreporter*»,* uttalte pressevakt i Ruter til Aftenposten i oktober 2018. De fysiske sperrene ble endelig fjernet fra t-banestasjonene i november 2018.

### Flexus som «overvåkingssystem»
Ruters opprinnelige planer ville betydd et system for totalovervåking av passasjertrafikken: Ruter ønsket flest mulig passasjerer med personlig registrerte Flexus-kort, og ønsket avlesning av *alle* kort ved *alle* påstigninger. Samtidig har trafikkselskapet bygget ut kameraovervåking på stasjoner og inne på T-baner, trikker og busser. Fullt utbygget vil et slikt system ikke bare kunne registrere hvem som reiser hvor når. Rent teknisk vil det også kunne registrere hvem som snakker med hvem på plattformen, hvem som leser hvilke aviser på trikken osv.

Ruter har forbeholdt seg retten til å lagre data fra Flexus-registreringene. I informasjon til Flexus-brukerne påpeker selskapet at fakturarelaterte data, grunnet norsk regnskapslovgivning, må lagres i minst 10 år.

Ruters system har møtt kritikk både hos Datatilsynet og på politisk hold. Datatilsynet har kommet med kritikk av mengden informasjon som samles inn, at denne knyttes til person og at informasjon lagres uten at det er nødvendig. SVs gruppeleder i Oslo bystyre, Knut Even Lindsjørn mente Ruters tvang om registrering minnet om «DDR og deres beryktede politi Stasi».

Ruter skriver selv at «Alle personlige opplysninger som blir sendt inn til Ruter, blir forsvarlig lagret og fortrolig behandlet. Opplysningene blir kun lagret så lenge det er nødvendig for å kunne behandle saken eller utføre den aktuelle tjenesten.»

## Historien bak Flexus
### Organiseringen av prosjektet
Da arbeidet med det elektroniske billettsystemet ble innledet i 2000 ble det utlyst en konkurranse blant ulike leverandører. Det endte med at NSB bestilte utstyr fra sveitsiske Ascom, Stor-Oslo Lokaltrafikk fra australsk-belgiske ERG og Oslo Sporveier fra franske Thales (Thales e-Transactions CGA SA). Dette fordi de ulike leverandørene hadde kompetanse som passet de ulike selskapenes virksomhet best.

Kontraktsforhold var stort sett avklart i 2003, og systemet skulle være klart for prøvedrift i 2005. Det ble gjennomført tester, der mottakeren aksepterte og signerte prøvedriftstestene. Leverandøren Thales la også til grunn at systemet var klart til prøvedrift. Det var det definitivt ikke. Tvert imot viste det seg at hele prosjektet var i en kritisk fase.

Internt i trafikkselskapet gjennomførte man nå en fullstendig reorganisering av prosjektet. Det ble bemannet på nytt i mars 2006. Godkjente prøvedriftstester ble «reversert», deler av kontrakten ble reforhandlet, det ble lagt opp til nye tester og ny framdriftsplan for prosjektet.

### Økonomien i prosjektet
I 2002 ble det foretatt en beregning som viste at innføringen av Flexus ville gi en gevinst på 400 millioner over en 15-årsperiode. Beregningen ble foretatt av en av leverandørene, Thales. En av de viktigste forutsetningene var at Flexus skulle hindre «sniking».

I årsberetningen for 2006 slo imidlertid styret i Oslo Sporveier fast at man hadde klart å ta ut det meste av denne gevinsten ved andre tiltak. En viktig økonomisk forutsetning som hadde ligget til grunn for oppstart av Flexus-prosjektet var altså falt bort.

I 2009 la Transportøkonomisk institutt fram en vurdering basert på Thales-rapporten, der tallene var gjennomgått og oppdatert. TØI reduserte gevinsten fra pluss 400 millioner til minus 5, og konkluderte med at systemet ikke var lønnsomt. Da TØI la fram rapporten baserte man fortsatt kalkylene på at man skulle klare å redusere «snik» ved hjelp av fysisk sperrede T-banestasjoner og *obligatorisk* kortavlesning - forutsetninger som til dels ikke lenger er tilstede.

### Kommunerevisjonens kritikk
Forsinkelser og overskridelser gjorde at Oslo bystyre beordret undersøkelser av prosjektet, og Kommunerevisjonen gransket Flexus-prosjektet i to omganger. Resultatet var ifølge Aftenposten at revisjonen «slaktet» prosjektet. Noe av den vesentligste kritikken dreide seg om var:

* Den tilsynelatende brede, åpne konkurransen mellom mange ulike leverandører hadde i realiteten blitt en konkurranse mellom to - og senere bare én reell tilbyder. Ifølge revisjonen burde man da vurdert å avlyse konkurransen.
* Det oppsto en situasjon der en leverandør fikk raskere tilgang til detaljspesifikasjoner enn de andre, og fikk for stor innflytelse både på detaljspesifikasjonene og på gjennomføringen av testene.
* Ved organiseringen av prosjektet tok trafikkselskapet for lett på oppgaven. Den var ekstra kompleks, både fordi de tre operatørselskapene bestilte system fra forskjellige leverandører, og fordi de hadde vesensforskjellige takstsystemer. I ettertid oppsummerte man at takstsystemene burde vært harmonisert og forenklet på et tidlig tidspunkt i prosessen. «- Den opprinnelige prosjektorganisasjonen mente tydeligvis at leveransen ville være «plankekjøring» i langt større grad enn den var,» uttalte konsernsjefen til Kommunerevisjonen.

### Politisk oppvask
Etter Kommunerevisjonens gransking var det strid om Flexus-saken i Oslo bystyre. Ap, SV og Venstre kom med harde merknader mot tidligere samferdselsbyråd Peter N. Myhre (FrP). Han ble kritisert fordi han, tross store overskridelser og forsinkelser, ikke hadde tatt fatt i prosjektet. Ifølge Rune Gerhardsen (Ap) kunne det endt med mistillit mot Myhre, som imidlertid hadde trukket seg tre uker før saken kom opp. Myhre selv oppga at han hadde trukket seg for å drive valgkamp, og at det ikke hadde noe å gjøre med Flexus-saken.
En annen politiker som var sentral i Flexus-prosessen var Michael Tetzschner (H). Han begynte som styreleder i Oslo Sporveier i 2001, og gikk ikke av før våren 2008.

## Flexus-teknologien
Flexus er basert på et kontaktløst smartkort av typen Mifare DESFire. Datastrukturen på kortet bygger på standarden «Håndbok 206 Elektronisk billettering» også referert til som NSD (NORTIC specification for DESFire) utgitt av Statens vegvesen. Kolumbuskort i Rogaland og t:kort i Trondheim samt billettsystemene i Troms, Nordland, Møre og Romsdal, Hedmark, Oppland, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder er basert på samme standard, men er levert av en norsk leverandør; FARA.

## Se også
* t:kort
* Kolumbuskort
* Oyster

## Referanser




## Eksterne lenker
* 
* Ruters side om elektronisk reisekort (Besøkt 25. januar 2012)
* NSBs side om elektronisk reisekort (Besøkt 29. juni 2011)
* Kommunerevisjonens rapport 3/2008: «Anskaffelser i Kollektivtransportproduksjon AS» (PDF) (Besøkt 5. januar 2011)
* Kommunerevisjonens rapport 2/2009: «Nytt billettsystem – kontroll og oppfølging» (PDF) (Besøkt 5. januar 2011)
* Transportøkonomisk institutt: ''Flexus gir ingen økonomisk gevinst'' (Besøkt 5. januar 2011)
* TØI rapport 1007/2009 Lønnsomhetsvurderinger av nytt billetteringssystem i Oslo  (Besøkt 5. januar 2011)
* Julie Runde Krogstad: ''Ikke akkurat på skinner. En analyse av iverksettingen av IKT-prosjektet Flexus i Oslo og Akershus''. Masteropgave, Universitetet i Oslo 2010  (Besøkt 5. januar 2011)