Gustave Whitehead

**Gustave Albin Whitehead** (født **Gustav Albin Weisskopf** 1. januar 1874 i Leutershausen i kongedømmet Bayern i Tyskland, død 10. oktober 1927 i Bridgeport i Connecticut i USA) var en luftfartspioner som emigrerte fra Tyskland til USA hvor han konstruerte og bygde seilfly, flymaskiner og motorer i perioden 1897–1915. Det er uenighet om hvorvidt han fløy et motordrevet fly med hell flere ganger i 1901 og 1902, dermed før brødrene Wrights første flyvning.

Mye av Whiteheads omdømme hviler på en avisartikkel som ble skrevet som et øyenvitnes rapport som beskrev et motordrevet fly bygget av Whitehead i Connecticut 14. august 1901. Dusinvis av aviser i USA og rundt om i verden gjentok artikkelen. Flere lokale aviser rapporterte dette og også andre flyeksperimenter som Whitehead angivelig foretok i 1901 og senere år. Whiteheads flykonstruksjoner og eksperimenter ble beskrevet eller omtalt i artikler i *[[Scientific American]]* og i en bok fra 1904 om industriell utvikling. Hans offentlige profil falmet etter rundt 1915 og han døde relativt ukjent i 1927.

I 1930-årene ble det i en tidsskrift-artikkel og i en bok hevdet at Whitehead hadde foretatt flyvninger i perioden 1901–1902. Boken siterer folk som sa de hadde sett ulike flyvninger foretatt av Whitehead (flere tiår i forveien). Boka og artikkelen utløste debatt blant forskere og luftfartsentusiaster om hvorvidt Orville Wright eller Whitehead var den første. De fleste historikere avviste Whiteheads krav. Videre uavhengig forskning, inkludert bøker i 1966, 1978 og 2015 støttet påstanden.

Det foreligger ikke fotografi som viser at Whitehead gjennomførte en kontrollert flyvning, selv om rapporter i begynnelsen av 1900-tallet sa slike bilder ble vist offentlig. Forskere har studert og forsøkt å kopiere Whiteheads fly. Siden 1980-tallet har entusiaster i USA og Tyskland bygget og fløyet versjoner av Whiteheads «Number 21» ved hjelp av moderne motorer og propeller.
Smithsonian Institution har gjentatte ganger avvist at Whitehead fløy før Wright-brødrene. I 1978, i boken *History by Contract,* ble det hevdet at Smithsonian inngikk et kompromiss om sin objektivitet da de i 1948 gjorde en avtale med boet til Orville Wright. Institusjonen måtte godkjenne Wright Flyer i 1903 som det første flyet som gjennomførte en bemannet, kontrollert flyvning for å få overta Wright Flyer.

I 2013 publiserte *[[Jane's All the World's Aircraft]]* en lederartikkel som hevdet at Whitehead var først ute. Artikkelen førte til fornyet debatt om hvem som fløy først, og debatt om grunnlaget for at Connecticut hadde vedtatt en lov som innførte *Powered Flight Day* til ære for den første flyvningen av Gustave Whitehead (snarere enn førsteflyvningen til brødrene Wright).
 Den redaksjonelle artikkel stolte tungt på forsker John Brown, som hevder at et gammelt foto viste Whiteheads maskin. Dette ble betvilt av en annen forsker, Carroll F. Grey. *Jane's* eiere distanserte seg i 2015 fra artikkelen (fra fjoråret), og sa at den representerte redaktørens oppfatning, ikke forlagets.

## Tidlig liv og karriere

Whitehead ble født i Leutershausen, Bayern, og var andre barn av Karl Weisskopf og hans kone Babetta. Som gutt viste han interesse i flukt, eksperimenterte med drager og fikk kallenavnet «flyer». Han og en venn fanget og bandt fugler i et forsøk på å finne ut hvordan de fløy, en aktivitet som politiet snart stoppet.
Hans foreldre døde i 1886 og 1887 da han ennå var gutt. Han utdannet seg til mekaniker og reiste til Hamburg hvor han i 1888 ble tvunget til å bli med som mannskap på et seilskip. Et år senere vendte han tilbake til Tyskland, så reiste sammen med en familie til Brasil. Han dro til sjøs igjen i flere år og lærte seg mer om vind, vær og fuglers flukt.

Weisskopf kom til USA i 1893. Han ble snart «anglicized», endret sitt navn til Gustave Whitehead. I New York ble han ansatt hos leketøyprodusenten E. J. Horsman for å bygge og drive reklame for drager og modeller av seilfly. Whitehead laget også planer om å montere en motor til å drive et av hans seilfly. I 1893 ble Whitehead angivelig ansatt ved Blue Hill, en meteorologisk værstasjon som brukte drager for værobservasjoner .
I 1896 ble Whitehead ansatt som mekaniker for Boston Aeronautical Sovierty (BAS). Sammen med mekaniker Albert B. C. Horn bygget de en Lilienthal-type glidefly og et ornithopter. Whitehead gjorde et par korte og lave turer i glideflyet, men lyktes ikke i å fly ornikoptereret. I 1896 engasjerte BAS-medlem Samuell Cabot Whitehead og snekker James Crowell til å bygge en Lilienthal-glider. Cabot rapporterte til BAS om at tester med denne glideren var mislykket.

## Krav om første flyvning

### 1899
I henhold til en erklæring gitt i 1934 av Louis Darvarich, en venn av Whitehead, bygde de et motorisert fly sammen og fløy en halv kilometer i Pittsburghs Schenley Park i april eller mai 1899. Darvarich skrev at de fløy i en høyde på 6,1 til 7,3 meter i en dampdrevet endekker og krasjet inn i en murbygning. Darvarich sa han fylte kjelen ombord på flyet og ble alvorlig skåldet i ulykken, noe som krevde flere uker på sykehus. Angivelig på grunn av denne hendelsen, forbød politiet Whitehead å utføre noen flere eksperimenter i Pittsburgh. Luftfartshistorikeren William F. Trimble peker på mangel på moderne bevis, og avviste denne historien i 1982 som et tilfelle av «overaktiv fantasi». Whiteheads omtale av kontroll-metoden, endring av kroppens stilling, kommenterte Trimble til å være utilstrekkelig for å kunne styre et fly, og den antatt trekullfyrte dampmaskinen kunne ikke ha vært kraftig nok til å løfte flyet fra bakken. Timingen virker også unøyaktig da Whitehead ble sitert i desember 1899 i aviser i Pittsburgh som sa at han fortsatt bygget på flyet sitt, samtidig som han sa at han hadde fløyet det i Boston.
Whitehead og Darvarich reiste til Bridgeport, Connecticut for å finne arbeid i fabrikker.

## Uenighet

### Smithsonian

Rapporter om Whiteheads aktiviteter i Connecticut ble lagt merke til av Smithsonian Institution. Smithsonians sekretær, Samuel Langley, var på den tiden i ferd med å bygge sitt bemannede fly «Langley Aerodrome» (ikke flyplass). Langleys sjefsingeniør, Charles M. Manly, antok at Whiteheads maskin var «falsk» og anmodet en Smithsonian ansatt, F. W. Hodge, om å inspisere Nummer 21, som Whitehead hadde satt til utstilling i Atlantic City i New Jersey. Hodge rapporterte at «maskinen ikke synes å være luftdyktig».

I mange år anerkjente ikke Smithsonian Institution formelt Wright Flyer i 1903 som den første. I stedet proklamerte Smithsonian Langley Aerodrome som det første. Denne holdningen fornærmet den gjenlevende av brødrene Wright, Orville. Han sendte Wright Flyer til Science Museum i London på langsiktig lån, heller enn å donere den til Smithsonian. I 1942 gikk Smithsonian offentlig ut om sin endrede oppfatning, og Orville ble med på å bringe Flyer tilbake.

Som en betingelse for å motta flyet, inngikk Smithsonian en avtale i 1948 med bobestyreren av Orville Wrights eiendommer. Avtalen, populært kalt en «Contract», krevde at Smithsonian bare skulle anerkjenne Wright Flyer i 1903, og ingen andre fly som det første som utførte en bemannet, motordrevet kontrollert flyvning. Avtalen, som ikke ble gjort offentlig, tillot Wrights familie å ta Flyer tilbake hvis Smithsonian unnlot å oppfylle kravet

I 1975 fikk luftfartshistorikeren major William J. O'Dwyer høre om avtalen fra Harold S. Miller, Orville Wrights bobestyrer. O'Dwyer hadde fått en versjon av dokumentet med hjelp fra senator (Connecticut) Lowell Weicker og den amerikanske Freedom of Information Act. O'Dwyer sa at under en tidligere samtale i 1969 med Paul E. Garber, Smithsonian kurator for tidlige fly, benektet Garber at en slik kontrakt eksisterte, og sa han «aldri kunne blitt enig om en slik sak».

Boken *History by Contract*, forfattet som samarbeid mellom O'Dwyer og Randolph, hevdet at avtalen var urettferdig ved ikke å anerkjenne Whiteheads prestasjoner. Boken publiserte korrespondanse mellom O'Dwyer og Smithsonian der han spurte institusjonen om å få se bevis på, og delta i intervjuer med folk som sa de hadde sett Whitehead fly. Boken krevde «annullering» av avtalen. Men avtalen forble i kraft. I 2005 sa Peter Jakab på Smithsonian National Air and Space Museum (NASM) at avtalen ikke ville avholde Smithsonian fra å anerkjenne noen som oppfinneren av det første flyet hvis udiskutable bevis ble funnet: «Vi ville presentere en så nøyaktig presentasjon av historien om oppfinnelsen av flyet som mulig, uavhengig av hvilke konsekvensene dette kunne få for avtalen. Nå dette er sagt, er det verken nå og heller ikke i 1948, noen overbevisende dokumentasjon på at Whitehead eller noen andre fløy før brødrene Wright.» I 2013 sa senior luftfartskurator Tom Huk av NASM: «Jeg kan bare håpe at dersom overbevisende bevis for en tidligere flytur blir presentert, vil mine kolleger og jeg ha mot og ærlighet til å innrømme de nye bevisene og risikere tapet av Wright Flyer.»

### Påstått møte med brødrene Wright
I 1930-årene skal tre vitner ha sagt at brødrene Wright prøvde å få Whitehead til å avsløre sine hemmeligheter, kanskje to år før deres første flyvning .
Orville Wright benektet at han eller hans bror noen gang hadde besøkt Whitehead på verkstedet hans, og uttalte at den første gangen de var i Bridgeport var 1909 og da bare i forbifarten på toget.» Denne uttalelsen ble støttet av historiker ved Kongressbiblioteket, Fred Howard, medredaktør av Wright brothers' papirer, og av luftfartsforfattere Martin Caidin og Harry B. Kammer.

O'Dwyer sa at Oktav Chanute «oppmuntret» Wrights til å se på motorer bygget av Whitehead. I et brev til Wilbur Wright den 3. juli 1901, laget Chanute en eneste referanse til Whitehead og sa: "jeg har et brev fra Carl E. Myers, en ballongfabrikant som sier at Mr. Whitehead har oppfunnet en lettvektsmotor, og har vært engasjert for å bygge en motor på 10 H/k for Mr. Arnot av Elmira."

### Orvillie imøtegår
I 1945 ble Whiteheads sønn Charles intervjuet på Joseph Nathan Kanes riksdekkende radioprogram *«Berømte Nyvinninger»* som sønn av førstemann til å fly. Påstanden ble gjentatt i en *Liberty-*artikkel, som ble sammenfattet i en artikkel i *[[Det Beste]]* og nådde slik et stort publikum. Deretter imøtegikk Orville Wright på syttitallet magasinartikkelen ved å skrive «Den Mytiske Whitehead-Flight» som dukket opp i augustutgaven i 1945 av *US Air Services,* en publikasjon med langt færre, men svært innflytelsesrike lesere.

Orville begynte med å stille spørsmål om *Bridgeport Herald* hadde saklig grunn til å holde tilbake en så viktig luftartsnyhet i fire dager, og trodde at historien derfor ikke kunne være sann. Whitehead-forskere påpekte at *Herald* ikke var en avis, men en ukentlig publikasjon, bare publisert på søndager. Orville bemerket at James Dickie, som var kalt inn som vitne av *Herald*, hadde erklært at han ikke var til stede på arrangementet, og heller ikke kjente andre som hadde sett noen av Whitheads fly i luften. Orville diskuterte med John J. Dvorak, en fysikkprofessor ved Washington University i St. Louis, som hadde laget en motor for Whitehead og priste ham offentlig. Dvorak ble misfornøyd med Whiteheads fremgang med motoren og kuttet ut forbindelsen. Orville siterte Dvoraks erklæring fra 1936: «Personlig tror jeg ikke at Whitehead noen gang lyktes i å få noen flyvemaskiner til å fly». Dvoraks negative kommentarer som Orville siterte, inkluderte utsagn som «Whitehead hadde ikke tilstrekkelig mekaniske ferdigheter…var en grov overdrivelse…Han hadde vrangforestillinger».

## Noter


## Referanser


## Eksterne lenker
* Who Flew First?
* Mer om Gustave Whitehead