Type A

**Type A** var Bærumsbanens første nye vogntype. Tilsammen ble 19 motorvogner og 18 tilhengere levert fra Tyskland og Skabo jernbanevognfabrik A/S i Norge. Leveringen skjedde i årene 1924 til 1927. De fikk etter hvert et dårlig rykte pga. bremsene. Først og fremst var det tilhengerbremsene som var en utfordring, men dette kan også ha vært et vedlikeholdsproblem. Først i 1939 ved levering av *Gullfiskene*, der 20 av disse fikk betegnelsen type B, fikk vognene fra 1924-27 betegnelsen A.

## Lilleakerbanen
Kristiania Elektriske Sporvei (KES) åpnet forlengelsen av sporveislinjen ved Skøyen til Lilleaker 9. mai 1919. Dette var en ekte forstadsbane med skinner og baneprofil utformet for jernbanevirksomhet fremfor sporvei. KES, også kjent som «Blåtrikken», måtte bygge om flere eldre toakslede vogner for Lilleakerbanen mellom Lilleaker og Jernbanetorget i Oslo sentrum. I og med at banen var planlagt forlenget vestover ut i Bærum, var det klart at nye vogner måtte til. KES bestemte seg for å kjøpe togsett, motorvogn og tilhenger.

Van der Zypen & Charlier i Köln-Deutz fikk ordren på vognkasser og boggier til tolv motorvogner og tolv tilhengere etter en anbudskonkurranse med mange deltakere fra flere land. Vognenes hovedarrangement som 12 meter lange endeinngangsvogner med tverrseter, ble gitt av Kristiania Elektriske Sporvei. Motorer og elektrisk utstyr ble bestilt fra Siemens Norge, mens mye annet utstyr ble handlet inn fra ulike leverandører. Med unntak av nr. 1 som ble montert og prøvekjørt i Köln, ble vognene montert på Majorstuen. Fra mai 1924 ble vognene satt i drift på Lilleakerbanen som ble omdøpt til Bærumsbanen i forbindelse med åpningen av forlengelsen til Bekkestua.

## A-vognene
Det var to typer, Type A1 produsert av van der Zypen & Charlier og Type A2 produsert av Skabo Jernbanefabrik.

A1-vognene var 12,0&nbsp;meter lange og 2,2&nbsp;meter brede. De veide 26&nbsp;tonn. De hadde lukkede plattformer i hver ende og dører til kupéen. Innredningen var utført i tre, det var tønnetak og faste vinduer med små luftevinduer øverst oppe. Motorvognenes elektriske utstyr ble levert av Siemens Norge og var produsert av Siemens-Schuckert Werke i Tyskland og besto av fire akselopphengte seriemotorer viklet for 600&nbsp;volt. Disse hadde en timeytelse på 55&nbsp;kW. De hadde to pantografer av Holmenkolbanens type. Tilhengerne uten motor på 12,6&nbsp;tonn vekt, fikk senere også en strømavtager for tilførsel av strøm til lys og varme. I de første årene fikk tilhengerne strøm fra motorvogn via kabel. Boggiene på tilhengerne var av samme van der Zypen & Charlier-konstruksjon som de på motorvognene, men med tynnere plater og dermed lavere vekt. 

A2-vognene ble bygget av norske Skabo Jernbanefabrik som i årene 1926–1927 leverte tre togsett til Bærumsbanen og fire motorvogner, samt tre tilhengere til A/S Akersbanene for bruk på Østensjøbanen. Den var også en forstadsbane og ble åpnet i 1926. A2-togsettene var så å si like de tyske. Opprinnelig var det ikke meningen at Bærumsbanen skulle ta lokaltrafikk på bystrekningen, men det ble de tvunget til. Dermed ble det langt flere av- og påstigninger – og plattformene var uhensiktsmessig små. En av grunnene til at plattformene ble for små, var at Kristiania Sporveisselskap / Oslo Sporveier hadde satt krav til at deres vogner ikke kunne være lengre enn 12&nbsp;meter. De norskbygde A2-vognene fikk lov til å bli noe lengre, opp til 12,6&nbsp;meter, mens bredden ble den samme. 

A-vognene hadde en hastighet i samsvar med det som var tillatt da banen ble åpnet – en toppfart på 45&nbsp;km/t. Etter hvert som tillatt hastighet økte, ble vognene oppfattet som langsomme. Før forlengelsen til Kolsås i 1930, endret Bærumsbanen utvekslingen på vognene for at de skulle gå fortere. Opprinnelig ønsket en at vognene skulle ha kontaktorstyring og motstandsbremser, men Siemens klarte ikke å få til det med den korte vognlengden. Da ble det benyttet hovedstrømskontrollere med kontaktoravlastning, samt trykkluftbremser som driftsbrems. Vognene var bygget for å kunne kjøres med to tilhengere, noe som krevde mye trykkluft. En valgte da en løsning hvor tilhengerne ble bremset med ikke gradvis løsbare indirekte bremser, mens motorvognen ble bremset med direktebrems. Den ble matet med trykksenkningen i den gjennomgående hovedledningen for å spare trykkluft. Det kunne være krevende å betjene bremsene ved f.eks. køkjøring. Som farebrems kunne en kortslutte motorene. 

## Østensjøbanen

Som en forstadsbane trengte Østensjøbanen materiell for trafikken fra Østensjøvannet til Oslo sentrum. Skabo Jernbanevognfabrik A/S leverte 4 motorvogner og 3 tilhengere i årene 1926–1927 som overtok etter de leide vognene fra Ekebergbanen. Motorvognene var nummerert med nr. 1, 3, 5 og 7 mens tilhengerne fikk nr. 2, 4 og 6.

De ble malt okergule rundt vinduene med røde vognsider og gule påskrifter. Bærumsbanens vogner var hvite med skyggeskrift. Etter få år ble de malt grå for å gi kontrast til reklame.

Østensjøbanen fikk ikke lov til å kjøre i byen. Oslo ville i utgangspunktet ha alle forstadbanene bort fra gatene. Etter en passasjerstreik ga Oslo etter og tillot en kobling mellom Østensjøbanen og Bærumsbanen. Forhandlinger mellom A/S Akersbanene og A/S Bærumsbanen (som fra 1934 var eid av A/S Oslo Sporveier) ble avsluttet i 1937 med overtakelse av Østensjøbanen, som ble knyttet sammen med Bærumsbanen med en ny linje Kolsås-Oppsal. Den nye linjen ble den lengste i Oslo på daværende tidspunkt.

## DDProduserte A-vogner

## Fred og krig
I 1937 hadde A/S Bærumsbanen overtatt Østensjøbanen sammen med 4 motorvogner som fikk nr. 31–34 og tilhengerne fikk nr. 35–37. Med en banestrekning fra Oppsal til Kolsås, var byens lengste linje dannet. Trafikken gikk gjennom sentrum, der farlige situasjoner hadde oppstått, og det var ikke nok vogner. Oslo Sporveier og Bærumsbanen kom til enighet om å ha trikker med kapasitet for forstadsbanetrafikk mellom Oppsal og Jar, mens en ny linje Jar-Sørbyhaugen med forbindelse til de vestlige banene skulle bygges. I 1942 var den nye linjen klar. I 1938 var de første trikkene, de såkalte *Gullfiskene*, med typebetegnelse (litra) B, kommet i trafikk på Oppsal-Kolsås. De eldre forstadsbanevognene fikk typebetegnelsen (litra) A.

Perioden etter krigsutbruddet den 9. april 1940 førte til en intens periode for A-vognene, som måtte settes inn for bygging av nye forstadsbanevogner, eller til innsats for trafikkoppgangen i løpet av krigen. Godstransport langs Kolsåsbanen ble overført til skinnene med motorvognene nr. 28 og nr. 34 ominnredet til godsvogner mellom Kolsås og Oppsal, sammen med tilhenger nr. 25. Tilhengerne 15, 17 og 23 fikk alle benkene fjernet slik at det kun var ståplass i rushtiden. A-vognene var, tross alle feil, slitesterke og hadde stor pålitelighet, men de var involvert i en rekke ulykker, som for det meste gikk ut over tyskerne. En beretning vil ha det til at en A-vogn rammet en lett stridsvogn (Kübelwagen) og dyttet den gjennom en mur.

Tyskerne rekvirerte to togsett; motorvognene nr. 3 og nr. 9, samt tilhengerne nr. 36 og 27, for overføring til München i januar til juni 1944. Der fikk motorvognene benevningen X3 2029 og X3 2030, mens tilhengerne ble benevnt X3 2229 og X3 2230. Etter krigen vendte kun motorvognene tilbake. Nr. 3 ble ombygget til arbeidsvogn for baneavdelingen, mens nr. 9, som var i dårlig forfatning, ble ombygget til en ny D-vogn på Avløs. Ombyggingen ble starten på en ny type, C2.

## A-vognene mot slutten
Ved Avløs, hvor de hadde bygget den første C2 (C 403), startet en utrangering av A-vogner for opphugging, slik at delene kunne gjenbrukes på nye vogner fram til 1960. Etter krigens slutt i 1945, var vognene nr. 15, 17 og 23 utrangert og vognkassene tatt i bruk som brakker. I 1948 ble Bærumsbanen og Oslo Sporveier enige om overføring av *Gullfiskene* fra bytrikken til forstadsbanene til Jar og til Oppsal. I 1958 var bare tre motorvogner (nr. 28, 33 og 34) og tre tilhengere (nr. 13, 24 og 27) tilbake som reservevogner. De ble siste gang benyttet i august 1958, etter at B-vognene fikk kjøreforbud etter trikkebrannen i Strømsveien.

Den 8. august 1958 ble siste dag for A-vognene i persontrafikk, da konduktøren på tilhengeren nr. 13 glemte å trekke ned pantografen før vogntoget passerte kontakten i kjøretråden for styring av pensen. Pensen kom mellom boggiene på motorvogn nr. 28, som sporet av ved Handelsbygningen. Umiddelbart ble alle A-vogner satt bort til opphugging eller ombygget til arbeidsvogner.

A-vognenes pålitelighet gjorde disse ettertraktet som arbeidsvogner for verksteds-/baneavdelingen ved Oslo Sporveier og Bærumsbanen, nr. 1, nr. 34, nr. 33, nr. 28 og nr. 4, samt nr. 3 «Karlsvogna» ble ombygget til henholdsvis nr. 395, nr. 397, nr. 396, nr. 398, nr. 394 og nr. 393. Vognene 394 og 396 ble utstyrt med strømsko for Grorudbanen som var under bygging til T-bane med en tredje skinne. Vogn nr. 394 ble ødelagt av et T-banetog som kjørte inn i den da den stod i fangsporet på Helsfyr. Vogn nr. 398 brant opp i 1970. Alle gjenværende A-vognene ble samlet på Avløs.

Vogn nr. 393 var utrykningsvogn for verkstedet og rangervogn på Avløs. Nr. 395 var ledningsvogn, nr. 396 ble benyttet for kjøring med snøplog og sveisetralle, nr. 397 var lokomotiv og reserve for nr. 396 og nr. 398 ble holdt i reserve.

Vogn nr. 397 ble ødelagt i kollisjon med et 1300-tog på Sognsvannsbanen i 1982. I 1988 ble de tre siste vognene gitt nye numre: Nr. 395 ble nr. 438, nr. 396 ble nr. 337 og nr. 393 ble nr. 338. Kort tid etter ble nr. 337 ødelagt i kollisjon med et 1300-tog på Durud. I februar 1993 var nr. 338 og nr. 438 fremdeles i bruk.

## Litteratur
* Lokaltrafikk nr. 18 mars 1993. Artikkel av *Bjørn Andersen*. 
* Lilleakerbanen, Akersbanerne og Bærumsbanen av Thorleif Strandholt, 1990. ISBN 87-87589-31-1

## Eksterne lenker
* 
* A-vogn fra 1924