Tredekker (marinefartøy)

**Tredekker** er et linjeskip fra seilskipenes æra. Linjeskipet hadde tre batteridekke for sin bestykning, nedre kanondekk med de tyngste kanonene, mellomste kanondekk som kunne åpne sine kanonporter uansett sjøgang og øvre kanondekk med kanoner med mindre stykkvekt og kalibre. Det eneste linjeskipet som er bevart i moderne tid, HMS «Victory», er også den eneste tredekker med en bestykning på tretti 32-punds kanoner hver på tre tonn på nedre dekk, tjueåtte 24-pundere på mellomdekket og tretti 12-pundere på øverste dekk.

Tredekkerne var også de største krigsskipene i sin samtid fra 1500 til 1860 med store dimensjoner og et deplasement på opptil 2&nbsp;000 tonn, kunne ha en bestykning på mellom 80 og 120 kanoner eller mer. De fleste europeiske sjømaktene ved et eller annet tidspunkt hadde bygd og benyttet tredekkere i egne flåte gjennom århundrene siden midten av 1500-tallet. Det inkludere også den dansk-norske orlogsflåden og den svenske flottan. De skandinaviske sjømaktene bygde et lite antall tredekkere som sjeldent så strid etter den skånske krigens slutt i 1679. Disse tredekkerne var meget kostbare å bygge og holde operative, samtidig som disse var meget prestisjefylte som flaggskip for de respektive sjøflåtene.
## Historie

Det første dokumenterte orlogsskipet med tre kanondekk i engelsk tjeneste er HMS «Prince Royal» sjøsatt september 1610 på Woolwick. Dette linjeskipet som teknisk sett var en galeon, satt nye standarder for fremtidig krigsskipsbygning på det europeiske kontinentet, spesielt i tråd med den sjøtaktiske utviklingen som fra midten av 1600-tallet forutså sterk robusthet og så mange tyngre kanoner som mulig i et skrog. Inntil da var det dokumenterte enkelte storskip som hadde tre sammenhengende dekk med kanonbestykning i samtidige dekk («overløp» som det het den gang), som det dansk-norske «Fortuna» og det lybske «Adler» fra 1565. Men det var etter linjetaktikken gjort sin entre som sjøtaktikk, tredekkeren fant seg til rette som et orlogsfartøy ettersom man ville ha prestisjefylte flaggskip av en anselig størrelse og styrke. Dette bevist seg med HMS «Sovereign of the Seas» som under de anglo-nederlandske krigene satt seg i respekt.

De engelske tredekkerne bevist seg som en formidable styrke med sin ildkraft og robusthet, dette skulle bli kopiert av de fleste mariner for de neste femti til hundre år over hele Europa, medregnet det osmanske riket. Men todekkeren var det meste praktiske linjeskipet som ikke var kostbart å bygge og holde ved like, som dertil ikke var begrenset av restriksjoner til sjøs. Tredekkeren med sin størrelse sto høyt over vannlinjen og kunne være ustabilt, dertil utsatt for vindkast. Dessuten var mange av tredekkerne fram til begynnelsen på 1700-tallet overbelastet med for mange kanoner på et for kort skrog. Under den andre anglo-nederlandske krig 1665-67 oppdaget engelskmennene problemet med skipstypen, disse var ikke gode artilleriplattformer ved at de enten stakk for dypt eller var for sløv. Franskmennene og nederlenderne hadde videreutviklet linjeskipet som bedre artilleriplattformer enten som «semi-tredekker», dvs. store todekkerne med brudd i værdekket mellom skansen og forkastellet/bakken - eller tredekkere uten bakk og med lav skanse, som etter 1689 defineres som store todekkere. Det kan også mente tredekkere med dels armerte nederst kanondekk.

Med dette som utgangspunktet tok franskmennene ledelsen med *vaisseaux du premier rang* (først kalt *grand vaisseaux*) ved begynnelsen på 1670-tallet, med en ny byggeteknikk kalt «fransk manér», var av skipskonstruktørene i ettertiden ansett for å være bedre enn «engelsk manér». Dette teknologiske forspranget ble aldri gjenvunnet av de engelske og senere britiske skipskonstruktørene som dermed satset på en improvisering av den eksisterende byggemetoden. Britene tok lærdommer av sine feilene og innledet en prøv-og-feil prosess som etter hvert fostre fram sjødyktige, robuste og kapable linjeskip som vist seg formidable i hender på kompetente marinefolk. Men det var ikke en smertefri læreprosess, tendensen om å ha så mange kanoner som mulig var ikke stoppet, som sett da todekkeren HMS «Sussex» forulykket i 1693 utenfor Gibraltar. Forliset belyste et problem med store todekkere, for vektfordelingen av bestykningen måtte være så jevnt som mulig for å unngå hogging. Dette fulgt til korte, men høye tredekkere ettersom et tredje dekk var nødvendig.

Erfaringene med 80-kanoners linjeskipet siden 1691 fulgt til en kampanje om å avverge størrelsesbegrensninger på fremtidige skipsbygging, skipsbyggerne etter hvert begynt med å foretrekke større dimensjoner både under reparasjon, overhaling og skipsbygging. Men konservatismen hadde etablert seg, og dermed så man en stagnasjon i den britiske skipsteknologiske utviklingen i den første halvdel av 1700-tallet. Dette hendt til tross for at krigsbyttet i form av flere franske skip tatt under et raid på Vigo i 1702 hadde avslørt at franskmennene hadde bedre seilingsegenskaper i sine linjeskip. Denne konservatismen preget skipsbyggingen av de største skipene i første rang med 100 kanoner som bestykning, som da HMS «Victory» sjøsatt i 1737 hadde fire gallerier på akterskipet som lå høyt over vannet. 90-kanoners tredekkeren var ikke annet enn en miniatyr av den større søsteren. Denne stagnasjonen skyldes tilfredsstillhet etter å ha vunnet i 1692, da den franske flåten var desimert ved La Hogue.

Det var først i 1730 den franske flåten gjenreist seg, da grev Jean-Frédéric Phélypeaux de Maurepas tok ledelsen i marinekommandoen - startet han en opprustning hvor man siden gikk inn for en betydelig mer vitenskapelig skipsbyggingsbetraktning. Dermed skulle franskmennene sette sitt preg på sjøkrigføringen gjennom hele 1700-tallet, 74-kanoners linjeskipet kom først i tjeneste under fransk flagg. Men de kunne ikke endre på suksessoppskriften, blant annet ved å være mindre robust konstruert for bedre seilingsegenskaper, noe som gir de britiske linjeskipene et overtak ved å være solidere konstruert i stand til å oppholde seg lenge til sjøs. Den spanske flåten hadde først foretrukket skip bygd etter «fransk manér», men tok inn engelske og irske skipsbyggerne siden 1718 for å ha større konstruksjonsstyrke. Da det på nytt kom til krig i 1739, oppdaget britene i sjøtrefningene at de hadde blitt akterutseilt på det skipsteknologiske nivået.

Tredekkerne med 80- eller 90-kanoners bestykning var mindre enn de nyere 74- og 70-kanoners todekkere fra Frankrike og Spania. De var også utslått i vekten på kanonprosjektilene, 74-kanoneren hadde 1&nbsp;705 engelsk pund mot 80-kanonerens 1&nbsp;312 engelsk pund ved å ha kraftigere bestykning, som dertil ikke trengt å lukke kanonportene ved høy sjø. Dette var slutten på de «små» tredekkere, som ble erstattet med store todekkere, og de siste størrelsesbegrensningene i britisk skipsbygging var fjernet.

Slutten på den østerrikske arvefølgekrigen i 1748 var ikke slutten på sjøkrigene, derimot varslet det en intensiv periode som skulle vedvare helt til 1815, med konstant sjøkrig og opprustning mellom Storbritannia og Frankrike. Tredekkeren som hadde dels forsvunnet på de kontinentale marinene og blitt spesialisert inn i «små» 80- og 90-kanoners tredekkere, opplevd en renessanse for hender på dyktige skipskonstruktører som ikke lenge opererte med begrensninger i dimensjoner, bestykning og tonnasje. Overbygningene på linjeskipet ble kuttet ned, så tredekkeren med tiden ble flattere etter hvert som tiårene gikk. Dette hadde positive følger for sjødyktigheten med større stabilitet.

Større skip med mer stabilitet og sjødyktighet enn før, tillatt en forøkning i antall kanoner ved å sette ekstra mindre kanoner på skansedekket, dermed ble 90-kanoners tredekkeren gjort om til 98-kanoners, liknende tendenser var også sett på fransk hold omkring 90-kanoners «Ville de Paris». Et stort byggeprogram startet i Frankrike i 1783 under ledelse av *ingénieur-constructeur* Jacques-Noël Sané ved å standardisere linjeskipsflåten på tre rang; 118-, 80- og 74-kanoners. I dette året hadde franskmennene fem tredekkere, «Bretagne» (110), «Invincible» (92), «Royal Louis» (104) og «Terrible» (94). Den første i den planlagte 118-kanoners linjeskipsklassen, «Commerce de Marseille», var ved sjøsettingen og utrustningen det størst av sitt slag.

Dette var besvart av admiralitetet som lanserte 110-kanoners tredekkeren basert på den franskbygde «Ville de Paris» erobret i 1782. Under den franske revolusjonen klarte de britiske sjøstyrkene å tiltvinge seg kontrollen over marinebasen i Toulon hvor de siden inspirerte «Commerce de Marseille», som hadde en bestykning på 120 kanoner, i 1793. Det ble oppdaget at selv om hun hadde meget gode seilingsegenskaper «som en fregatt», var den strukturelle styrken relativt svakt i sammenligning med det britiske linjeskipet. For mens de britiske skipskonstruktørene vil ha sine skipene i stand til å være på sjøs gjennom hele året, var de franske kollegene derimot opptatt av kortvarige perioder til sjøs. Men franskmennene hadde alltid konstruert sine linjeskip med større dimensjoner enn de britiske, som fulgt etter siden 1794. 120-kanoners linjeskipsklassen ble startet med HMS «Caledonia» i 1797

Sir William Rule sjøsatt «Caledonia» i juni 1808, og dette linjeskipet som var originalt planlagt som 100-kanoners, ble begynnelsen på den nye klassen med 120 kanoner som bestykning. Som ledd i utbedringene for å produsere bedre tredekkere var det besluttet å rette ut dekkene, som tidlig var ujevnt med størst dybde midtskips. Dermed fikk man større strukturell styrke og bedre sjøegenskaper. I de forente statene av Amerika hadde man bygd ut en lite, men slagkraftig flåte med bedre bestykkede og mer robuste krigsskip som fregatten USS «Constitution», og man hadde samme prinsipp på linjeskipene. Ved å introdusere spardekk som et lokk ovenpå det åpne kanondekket var det mulig å ha et ekstra dekk på en todekker eller en tredekker. I årene etter 1815 ble spardekket adoptert av de fleste flåtene verden rundt for sine fregattene og linjeskipene. Bare britene fulgt ikke etter, selv hvis gangløpene utvides var det fremdeles åpninger ned i øvre kanondekk.

Tredekkeren hadde under revolusjonskrigene og napoleonskrigene demonstrert vesentlige fordeler mot den store todekkeren som nådde sine begrensninger innenfor det skipsteknologiske nivået i 1790 til 1830. Allikevel hadde tredekkeren betydelige dårlige seilingsegenskaper, noe som hadde tvunget mange flåtekommandanter til å flytte sitt flagg til raskere 80-kanoners todekkerfartøyer. Dette opptok de britiske skipskonstruktørene i den første halvdelen av 1800-tallet, spesielt sir William Symonds med sitt «symondite design» med dype, slanke og flotte undervannskroglinjer for å oppnå større hastighet og bedre seilingsføring. Dessuten hadde man ikke standardiserte tredekkerfartøyene i Royal Navy, i 1815 var det besluttet å basere samtidige fremtidige tredekkere på HMS «Caledonia». Dermed hadde man tatt igjen franskmennene som hadde gjort likedan med *Océan*-klassen siden 1788.

Symonds utviklet *Queen*-klassen ut fra «Caledonia», men med store endringer, spesielt på undervannsskroget. Men på dette tidspunktet, HMS «Queen» sjøsettes i 1839, var det blitt vanlig å la nyreiste linjeskip bli liggende på slippene i mange år, og dette fulgt til endring i navngivning, designutkast og konstruksjon. Det tiltenkte søsterskipet, «Royal Frederick», ble liggende på slippet i nesten tjue år mellom 1841 og 1860, det ble sjøsatt som todekker med dampdrift. HMS «Queen» var en suksess som seilfartøy, men dårlig egnet som artilleriplattform. Dette fulgt til gjenopptagelse av eldre design med «Royal Albert» som var ment for å være det største seilkrigsskipet i Royal Navys historie. Byggingen startet i 1842, men ble konvertert til damplinjeskip.

Det første dampdrevne linjeskipet er det franskbygde «Le Napoleon» som var bestilt så tidlig som i mars 1847, ved dette tidspunktet var det besluttet i Storbritannia om å utrangere eldre linjeskip som blokadefartøyer med dampmaskin allerede i 1845. HMS «Blenheim» var allerede sjøsatt i oktober 1847, men kun som blokadefartøy med noe redusert rigg, med en bestykning på 60 kanoner. Franskmennenes beslutning om å innføre dampdrift i linjeskipsflåten kom som en overraskelse på Royal Navy som hadde ønsket å vente for å høste inn verdifulle erfaringer i forveien. Dette startet en opprustningsperiode i de neste femten år som så omtrent 100 linjeskip med dampdrift.

Ved år 1830 begynte de franske og amerikanske skipskonstruktørene på nytt å sprenge de strukturelle begrensninger på todekkeren med teknologiske nyvinninger, og britene fulgt etter, men hadde for en gangs skyld rollen som inspirasjonskilde. For det var sir Robert Seppings som hadde muliggjort dette med diagonale fagverk (engelsk: «diagonale bracings») som tillatt større strukturell styrke i skrogoppbyggingen, og dermed kan tonnasjen og dimensjonene forstørres. 74-kanoners linjeskipet erstattes med 84-kanoners linjeskip, og det var blitt mulig med spardekket å forstørre bestykningen uten å overbelaste skipet. Den første todekker med 90 kanoner var HMS «Rodney» sjøsatt i 1833. Avstanden mellom todekkeren og tredekkeren krympes. Da dampdrift innføres, var bare de større skip velegnet for konvertering, så et stort antall ble kuttet ned til todekkere som allikevel kan ha opptil 101 kanoner.

Meget store tredekkere som allikevel hadde et fjerde dekk med eller ikke med kanonreling, var bygd og sjøsatt i 1815 til 1860. HMS «Marlborough» hadde 131 kanoner i sin bestykning og bruttotonnasje på 6065 tonn etter sjøsettingen i 1855 som damplinjeskip - det tok en måned å fullføre sjøsettingen. Russlands siste tredekker var «Imperator Nikolai I» sjøsatt i 1860 med 135 kanoner og en bruttotonnasje på 5426 tonn. «La Bretagne» var også Frankrikes siste tredekker med en bestykning på 130 kanoner og bruttotonnasje på 6770 tonn. Det franske damplinjeskipet var en fortsettelse fra *Océan*-klassen, men med utgangspunkt i erfaringene med eksperimentene på forgjengeren «Valmy» sjøsatt i 1847. Alle linjeskip hadde innsvingede skipsside, det som kalles *tumblehome*, med størst bredde nederst. Franskmennene prøvd seg på rette skipssider med «Valmy», men dette fulgt til stabilitetsproblemer og strukturelle ulemper. Dermed tviholdt franskmennene på tumblehome-konseptet selv på pansrede pre-dreadnought slagskip fram til begynnelsen på 1900-tallet.

Tredekkeren gikk ut av historien etter panserskipet gjort sitt inntog på det skipsteknologiske feltet med innføringen av sentralbatteriskipet fra midten av 1860-tallet.
## Tredekkere delt i typer
### Semi-tredekker

Den franske *vaisseaux* som tredekker kunne ha omtrent femti kanoner som bestykning fordelt på tre kanondekk. Slike linjeskip egentlig er store todekkere, som deles inn i to forskjellige typer; disse med bar midtskips og disse med brudd (kalles «midje») i værdekket mellom forkastellet/bakken og skansen, med kanonporter i hver ende. Disse skipene har strukturelle trekk som bare var å finne på tredekkere, deriblant toetasjes galleri med innkvartering for sjøbefal. Denne typen var definert som tredekkere i den første rang fra 1669 til 1689. Den siste semi-tredekker av første rang var «Paris» fra 1669, den siste i annen rang var «Fides» fra 1682.

Historisk sett er semi-tredekkeren «Vendome» sjøsatt i 1651 ansett som den første franske tredekker for den franske marinen med en bestykning på 72 kanoner. Syv første rangs linjeskip var av denne typen som derimot var mer utbredt i annen rang (*vaisseaux du second rang*). En slik typisk semi-tredekker vil ha et fysisk brudd i værdekket (*coupé*, «kuttet» - på dansk het det «åben kule») midtskips på fartøyet som ikke vil ha en bakk på forskipet. Noen ganger kan man ha midtetidig overgangsløp kalt «flygende bro» mellom for og akter. Dermed ville linjeskipet være en tredekker fysisk sett.

To av disse semi-tredekkere har dansk opprinnelse, «Frederic» (64) og «Sophie» (56), som var beordret av marineminister Colbert fra Danmark i 1665, disse hadde tre komplette dekk, såkalte «flush tredekkere», med bar midtskips uten kanonreling. Begge ble ombygd i 1670 ved å få værdekket brutt midtskips. De var bygd i København. Colbert bestilt også åtte andre semi-tredekkere fra Amsterdam og Zaandam i Nederland i 1666. Seks skip var fullført og levert av de nederlandske skipsbyggerne, samtidige hadde 74 kanonporter. Disse var bygd etter nederlandsk praksis omkring store todekkere som hadde to lukket batteridekk og et værdekk, med tung bestykning forut og akterover på det tredje dekket.

Bare franskmennene hadde betegnelsen «tredekker» på denne skipstypen som var typisk for de større krigsskip i første halvdel av 1600-tallet, med svenskenes «Vasa» som det beste eksemplet, dette hadde to lukket batteridekk og et slett værdekk uten forkastell forut. Værdekket i midten av 1600-tallet hadde fått bakk og kanonreling med rom for ekstra bestykning, med et unntak midtskips med lave relinger eller overløp mot skipssidene. De fleste europeiske marineflåter hadde store todekkere av denne type som den dansk-norske «Friderich» sjøsatt i 1649, som hadde 100 kanoner i sin bestykning. Det danske-norske orlogsskipet «Dannebroge» sjøsatt i 1692 var også av denne type.
### 80-kanoners tredekker
Det engelske parlamentet etter 1677 var av den mening om at store todekkere vil være et bedre valg enn de kostbare tredekkere, og utarbeidet en ny lov om flåteprogrammet i 1691, hvor 27 linjeskip skal finansieres, av disse vil 17 være av den tredje rang med standardbestykning på 80 kanoner. Det vist seg å være et feilgrep, for ved å sette tonnasjegrense på 1&nbsp;100 tonn og deretter utøke armeringen til 80 kanoner - og samtidig bare tillatt 10 % forstørring av tonnasjen fra 1677-bestemmelsene - skapte det problemer for skipsbyggerne. Det var besluttet å konsentrere den ekstra bestykningen på skansen og bakken, men det skapte et alvorlig problem med ujevn vektfordeling på skroget. Den nye HMS «Sussex» etter mindre enn ett år forlist under en storm, og det kom en klagestorm fra skipsoffiserene og skipeksperter etter hvert som 80-kanoners skipene tars inn i tjeneste.

Byggingen ble ikke stoppet, men fra 1702 ble samtidige 80-kanoners todekkere ombygd ved å lukke gapet mellom bakken og skansen ved å forsterke værdekket midtskips. Dette forbedret skipets strukturelle styrke, men det var først i 1710 man tok skrittet mot et uavbrutt kanondekk ved å reise kanonrelingene midtskips. Bare tre av skipene - «Torbay», «Lancaster» og «Norfolk» var ikke ombygd. Bakken forsvant, og bare et halvdekk var tilbake i skansen. Dermed ble fremtidige 80-kanoners linjeskip bygd som fullkomplette tredekkere med bakk og poopdekk fram til 1745. Under Krigen om ørene til Robert Jenkins 1739-1748 som del av Den østerrikske arvefølgekrig oppdaget de britiske sjøoffiserene at både 80- og 90-kanoners tredekkere var mindre og dårligere bestykket enn de store todekkere av 74- og 70-kanoners bestykning fra Frankrike og Spania. De ble dermed erstattet med 74-kanoners linjeskipet dels basert på det franskbygde «Invincible» erobret i 1747.

80-kanoners tredekkeren oppsto i andre flåter som et naturlig skritt fra store todekkere ved å fylle opp «kulen», som sett med de dansk-norske tredekkere «Sophia Magdalena» og «Printz Friderich» sjøsatt i 1727. Ved dette tidspunktet hadde man reduserte den kraftige bestykningen i overbyggene, som likedan kuttes ned til et minimum. Dette var benyttet som en nødløsning av de nederlandske admiralitetene i slutten på 1600-tallet, da man etterspurte flere kanoner på sine linjeskipene, til tross for at det grunne farvannet utenfor Nederland satt seriøse begrensninger på tredekkerens bevegelsesfriheten. «Admiraal Generaal» sjøsatt i 1683 var den første sanne tredekker i Nederland med en bestykning på 86 kanoner.

Den russiske østersjøflåten allerede tidlig hadde ambisjoner om å ha så mye bestykning som mulig på sine orlogsfartøyer, og Royal Navy var en sterk inspirasjonskilde for de russiske skipsbyggerne. Dermed var man ikke sent med å følge etter da 80-kanoners tredekkeren introduseres, 13 skip var bygd i 1696 til 1761. Disse i *Sviatoi Pavel*-klassen på ti skip var bygd bredere og dypere, men det skulle vise seg at 80-kanoners tredekkeren som var tilpasset de lokale vær- og sjø forholdene på Østersjøen, var dårlig egnet på dypere hav som Middelhavet. «Sviatoslav» var sendt som flaggskip for viseadmiral Joseph Elphinston i det russiske flåtetoktet til Egeerhavet i 1770. «Sviatoslav» gikk på grunn utenfor Lemnos september 1770, og måtte settes i brann da det ikke kunne berges. Det var straks besluttet å kutte ned alle gjenværende linjeskipene til 72-kanoners todekkere.
### Damplinjeskipet med tre batteridekk

Introduksjonen av dampmaskindrift på sjøfartøyer var en utfordring for skipskonstruktørene ettersom den eneste effektive fremdriftsmetoden var skovlhjul. Det største skovhjulkrigsskipet i perioden 1815 til 1850 var de såkalte *hjuldamperfregatter* (Paddle frigates på engelsk). Den første hjuldamperfregatten, HMS «Penelope», var ombygd fra seilfregatt ved å bli kuttet i to for å sette inn dampmaskineriet og skovhjulsystemet i 1842. Ombyggingsmetoden hvor man kutte skip i to for å sette inn dampmaskin og forlenge skroglengden, ble hyppige benyttet av skipskonstruktørene for å omstille linjeskipene og fregattene fra seil til damp.

Men den massive ombyggingen i de fleste landene deriblant Danmark og Sverige hendt etter en ny fremdriftsmetode var adoptert, skruepropellen som tillatt minimal endring på skipskonstruksjonen. Men den indre fordelingen av bemanningsfasiliteter, ammunisjonslagring, dekkarrangementet og mindre indre volum i undervannskroget gjorde det meget trangt for de eldre linjeskipene, så bare de nyere linjeskipene bygd i de siste tiår var egnet for ombygging. Den første ombyggingen av en tredekker var med HMS «Duke of Wellington» på 131 kanoner, opprinnelig HMS «Windsor Castle» som var under bygging siden 1849.

Royal Navy valgt en kombinasjon av nybygging og ombygging av eldre skip som var uferdig på slippene for å ha så mange damplinjeskip som mulig på kort tid. Dette hendt som svar ovenfor Frankrike som valgt å bygge samtidige damplinjeskip som nybygginger, med «Le Napoleon» som det første av sitt slag ved sjøsettingen mai 1850. Allikevel besluttet franskmennene i senere tid å konvertere eldre linjeskip, da hadde man to fordeler; for første ved at man ikke trengt mye medbrakt forsyninger og hjelpemidler for langvarige ferd til sjøs, for det andre trengt man ikke så store dampmaskiner idet man betraktet disse som hjelpemotorer i tillegg til seilføring. Storbritannia og Frankrike konverterte 6 og 4 tredekkere, og bygde 2 og 1 tredekkere fram til panserskipets ankomsten. En konsekvens av innføringen av dampdrift, sammen med forsterkningen av spardekket som dermed kan ha full bestykning, er at tredekkeren ikke lenge hadde fordeler mot den store todekkeren som praktisk talt hadde blitt en tredekker. Den eneste forskjellen var det fjerde dekket på tredekkeren.

Bare Russland hadde dampdrevne tredekkere i tillegg til de to fremste sjømaktene. Tre tredekkere var bygd, selv om det ene, «Sinop», var noe uvanlig ved bli ferdigbygd uten dampmaskin pga. Krimkrigen, da ordren på flere britiskbygde dampmaskiner var avverget av krigsutbruddet mellom Storbritannia og Russland. Det ble sjøsatt i 1858 og sendt til Kronstadt hvor ombyggingen fant sted to år senere.
## Konstruksjon
Linjeskip grunnleggende sett hadde alle de samme konstruksjonsoppbygging uansett type, men det er forskjellige byggemetoder, forskjellige designhensikt med hensyn til varighet, strukturell styrke, forskjellige operative og byråkratiske bestemmelser etc.; under en ustanselig improviseringsprosess motivert av styrkeprøvelsene mellom de maritime rivaler som Frankrike og Storbritannia. Britene skulle satse på sterk robusthet og kompetanseoppbygging i sitt personell mens franskmennene satset på gode seilingsegenskaper og høy kvalitet tross mindre strukturell styrke. Nederland og Venezia var begge kjent for sine linjeskipsflåtene som kunne komme inn på grunnere farvann, mens britene spesialisert seg på langvarig krysning over lengre perioder på åpen dypvannhav. Men tredekkeren som et prestisjefartøy var derimot ikke så meget berørt av disse forskjellene, hvor de franske og britiske eksempler tjente som inspirasjon for de europeiske sjøflåtene i 1650 til 1750.
### Akterspeilet

Tredekkerens funksjon i en orlogsflåte er som kommandofasilitet for høytstående offiserer som trenger passende innkvartering i det strenge regulerte standssamfunnet, dermed er akterskipet et typisk kjennetegn på tredekkere fra 1600-tallet, ved å være tungt utsmykket med skulpturer, ornamenter og bemaling i tillegg til galleriet som hadde to lag. Utsmykningen minsket med tiden, ettersom den var kostbart og lett sårbart for fiendtlig beskytning, samtidig som vektproblemet i ranke og ustabile skip forutså en reduksjon i unødvendige vekt. Det høye og slanke akterspeilet som hadde to galleri som minstemål på en tredekker, senkes og vides ut i bredden i løpet av 1700-tallet.

I begynnelsen var galleriene med to til tre vindusrekke lukket med flatt og litt skrående front akterut, men fra 1670 var det vanlig å ha åpen galleri med veranda i de øvre lag. HMS «Victory» fra 1737 hadde ikke bare fire vindusrekke, men også tre galleri med verandaer reist over nederst lag som var lukket. Etterfølgeren HMS «Victory» fra 1758 som i begynnelsen hadde åpne gallerier, ble ombygd i 1800 ved å få verandaene fjernet. De åpne galleriene som var populært for flaggoffiserene, var sårbart for røft sjøgang, og var dermed tatt bort. I slutten på 1700-tallet var det lukkede akterspeilet med ornamenter som etterapet «åpne gallerier» med vindusrekker, et vanlig syn på de fleste tredekkere.

Akterspeilet representert et sårbart punkt i konstruksjonen ved at det ikke var lik godt oppbygd som skipssidene, at om et fiendtlig krigsskip som klart å konsentrere sitt bredside på dette ved å krysse under akterskipet, kan forårsake store indre ødeleggelser. Man hadde dermed i lang tid sterk bestykning i akterspeilet, og i 1700-tallet kunne opptil tolv jaktkanoner føres ut på samtidige dekk gjennom innbygde og skjulte kanonporter. Men det var ikke nok, og ulike skipskonstruktører skulle dermed «lukket inn» åpningene i for- og akterstevnene. På forskipet var det enkelt ved å løfte gallionen til samme høyde som bakken/forkastellet som dels forsvant med spardekkets ankomsten. Men i flere tiår hadde man prøvd å lukke akterspeilet med ulike design som «rundstevnet» oppfunnet av sir Seppings.

Vindusrekkene ble tatt bort til fordel for brutte rekker av bemalte vindu som skjulte kanonporter, tykke stillaser og enkeltstående vindu med døråpninger. Designen som vant fram, var Thomas Roberts «elliptiske stevn» siden 1819, som var populært fram til panserskipets ankomsten. Det var mulig å feste balkonger på utsiden, ved å bruke lettvekts jernstrukturer. Denne designen vedvart fram til dreadnoughtslagskipets ære med balkonger ytterst ut på akterstevnen.
### Bestykningen
Det tyngste skytset på et linjeskip som regel er på det nederste batteridekket. Samtidige kanoner om bord på linjeskipet som etter datidens sedvane i Danmark-Norge hadde betegnelse orlogsskip siden slutten på 1500-tallet var glattløpede munningsladekanoner, som til å begynne med var av bronse og messing, deretter av støpejern. Av hensyn til skipets stabilitet måtte vekten av de enkelte kanonene på hvert av dekkene være ensartet, ikke minst når man vil ha raskere og presise betjening. Stykkvekten måtte dermed bestemme armeringen av krigsfartøyet når det skal utrustes. Jo høyere, jo mindre ble stykkvekten. Dessuten fordeles kanonene så man ikke sto ovenpå hverandre, men som på et sjakkbrett mellom dekkene, og det skulle være helt likt mellom styrbord og babord kanon på det enkelte dekket.

Tredekkeren kunne føre de tyngste kanonskytsene som ved en regel ble anbragt midtskips. Den største kanonen om bord på den engelske tredekkeren var «cannon-of-seven» på 42 punds, men det ble erstattet fra midten av 1700-tallet da man vil ha raskere ildgivning med de mindre 32-punds kanoner som kunne lades om og avfyres i større tempo. Britene foretrukket ensartet armering i sin bestykning, og skulle etter hvert skifte ut alle mindre kalibre med 32-punds kanoner i forskjellige stykkvekt etter 1815. Ettersom man hadde en tendens for å ha så mange kanoner som mulig på sine skipene, var det en logisk sluttkonklusjon i løpet av hundrefemti år. Men franskmennene alltid foretrukket færre kanoner på sine skipene, og hadde dermed en tendens for å hente inn sværkalibrede skyts. Tredekkeren «Ambitieux» hadde i 1704 fire 100 punds *canon-bombe* kanoner.

Den franske tendensen stoppet ikke så lenge det britisk-franske rivalforholdet fortsetter, blant annet hadde man i meget lang tid eksperimentert med hulekuleprosjektiler som en forløper mot sprenggranaten. I 1689 ble de første tolv *cannons-bombes*, 64 punds kanoner, bestilt. Denne kanonen var ikke større enn 48-punds bronsekanonen på omlagt 3,7 tonn, det samme som 36-punds jernkanonen. Under testing hadde det vist seg å være for vanskelig å betjene kanoner med større kalibre enn 36 pund. Den franske 36-punds kanonen avfyre en kule på 17,3&nbsp;kg, var omlagt 3 meter langt og med en vekt på 3,700&nbsp;kg hvis i jern.

Det var først med innføringen av *bombekanoner* man så større kalibre enn 36-punds, men da var det ikke lenge et enestående våpen ettersom mindre fartøyer også kunne ha sværkalibrede skyts fra cirka 1830. Franskmennene oppnådde sitt gjennombrudd med Henri-Joseph Paixhans` oppfinnelse som muliggjorde flatbaneskyts med sprenggranater i 1822. Hans *Canon Paixhans* ble adoptert av den franske marinen i 1827, med sin kaliber på 223mm. Det britiske svaret var 8 inch/203mm bombekanon som kom i tjeneste med HMS «Rodney» fra 1833. Dette startet en utvikling mot større prosjektilskyts som skulle benytte både helkuleprosjektiler og hulekuleprosjektiler, sistnevnt som sprenggranat. Et resultat var 68-punds kanonen fra 1841, som avfyre en kule på 30&nbsp;kg vekt fra et løp på 3,3 meter i lengde med stykkvekt på 5,7 tonn.

Sprenggranatene og de massive prosjektilene sammen med den industrielle revolusjonen som muliggjorde masseproduksjon av metallbaserte bygningsmateriell av stål og jern, skulle gjøre linjeskipet bygd i tre utdatert i løpet av 1860-tallet. Sentralbatteriskipet var et naturlig skritt fra linjeskipet ettersom stadige større kanoner mente en betydelig redusering i skipets armeringen som dertil måtte bæres. Allerede i forveien var de tyngste kanonene vanskelig å betjene uten avanserte hjelpemidler som ikke kunne settes inn på et trangt og overfylt kanondekk.
### Struktur

Tredekkerens viktigste egenskap i forholdet til todekkeren lå i den strukturelle styrke ettersom tre batteridekk betyr en større bestykning med samlet vekt av samtidige kanoner. Dette satt sitt preg på linjeskipets utvikling, ettersom indre forsterkning, improviseringer i bæreevnen på dekkeplanene og vektfordeling var mest vektlagt av skipsbyggerne. Skrogformen i tverrsnitt midtskips hadde den største bredde omtrent ved vannlinjen som en regel, med innsvingede skipssider mot toppen og et fyldig undervannskrog nederst.

Dekkarrangementet på et typisk linjeskip begynt ved kjølsvinet som lå over spantene, hvor det ble anbragt ballast som besto av stein og jern i bunnen av lasterommene som kunne være opptil 6 meter høyt. Over lasten som hadde magasiner for kruttlagring og forråd, lå banjerdekket med tykke planker som var lagt over tverrskipsbjelker, som dertil støttes av stolper som sto på kjølsvinet. Det nederste batteridekket strakte seg over banjerdekket, som skulle ligge så høyt over vannet som mulig. En todekker kan ha 5 fot og 6 tommer (1,7 m) høyde mellom vannlinjen og middelporten som lå lavest. Hvis kanonporten lå for nær vannet, kan man bli tvunget til å lukke den under hardt vær, noe som ikke var altfor uvanlig for tredekkerne fram til 1800-tallet.

Det mellomste batteridekket bar en armering som ikke skilt seg fra normen i samtidige linjeskip, vanligvis 24-punds eller tilsvarende kanoner. Det øvre batteridekket derimot vanligvis bar småkalibrede kanoner ned til 6-punds, først og fremst for å ramme riggingen og besetningen på fiendeskipet. En vanlig kritikk ved slutten på 1600-tallet var at disse kanonene ikke hadde samme virkningseffekt som de tyngre kanonene på lengre avstand. Dermed forstørret kaliberet seg med tiden. For kanonbesetningene var det nødvendig å reise relingen for å kunne betjene sine våpnene, dermed *kanonrelingen* med kanonporter eller skyteskår.

I midten av 1600-tallet var det overbygg på værdekket, forkastellet forut som ble til *bakken* - og skansen som enten besto av akterdekket eller to dekk, hvorav poopdekk (hytten) som det øverste. Overbyggene ble kuttet ned til et minimum med tiden, og damplinjeskipet hadde slett værdekk med små forhøyningene i endene i midten av 1800-tallet. Men fram til 1790 var det bare midtskips og akterdekket som hadde kraftig skansebekledning, etter 1790 ble det innført skansebekledning fra ende til ende på samtidige franske skip. Britene fulgt etter fra 1802. Dermed kunne besetningen på værdekket holdt seg skjult for fiendtlig beskytning.

Skipsbyggingsutviklingen var forsøkt regulert mange ganger i England, men bestemmelsene kunne ikke forhindre en stadig forøkning av skipenes størrelse, og dette tok franskmennene fordel av, ettersom man var befridd for statlige regulering på skipsbygging. Det kontinentale linjeskipet fikk større avstand mellom kanonportene i batteridekket som forlenges og forsterkes, og dermed kunne bedre utnytte sin ildkraft enn det britiske linjeskipet. Det spanske 70-kanoners skipet var 4,5 m lengre og 1,8 m bredere enn sitt britiske motstykke i 1740. Flere ganger nådde skipskonstruktører de faktiske begrensninger i strukturell styrke i forøkningen av skipsstørrelsen, men allerede i 1768 kom de første beskrivninger av *diagonaldragere* i verket *Architectura Navalis Mercatoria* den svenske konstruktøren F.H. af Chapman.

Diagonale indrekledning i skroget ble viktig for å forsterke langskipsstyrken, samtidig som det settes inn jern som forsterkning i strukturoppbyggingen. Seppings kom dermed med «avstivede spanter» med diagonale dragere og strebere i 1832, som stivet opp og forsterket konstruksjonsstrukturen. Kne av jern var også introdusert for skipsbyggerne som gjorde utsatte deler av konstruksjonen mer solidere.

Tradisjonelt var solide og vellagrede eiketømmer brukt for byggingen av linjeskip, og dermed skulle i teori være sårbar for sprenggranater som ble en del av den vanlige bevæpningen i midten av 1800-tallet. Slaget ved Sinope i 1853 demonstrert sprenggranatens meget destruktive virkninger da en osmansk flåteavdeling på tolv krigsskip var utslettet av en russisk flåte, men under et annet sjøslag, Slaget ved Lissa i 1866, var det østerrikske linjeskipet «Kaiser» truffet med sprenggranater i løpet av kampene. Effektive mottiltak mot branntilløp var tilstrekkelig.
## Lister over tredekkere
* Liste over dansk-norske tredekkere
* Liste over svenske tredekkere
* Liste over engelske tredekkere
* Liste over franske tredekkere
* Liste over russiske tredekkere
* Liste over osmanske tredekkere
* Liste over nederlandske tredekkere
* Liste over spanske tredekkere
* Liste over amerikanske tredekkere
## Se også
* Regalskip 
* Linjeskip
* Todekker
## Referanser

## Litteratur
* James Bender; *Dutch Warships in the Age of Sail 1600-1714* Seaforth Publishing 2014 ISBN 978-1-84832-157-1
* Henrik Christansen; *Orlogsflådens skibe gennom 500 år; Bind 1 Sejlførende skibe* Statens Forsvarshistorisk Museum 2010 ISBN 978-87-89022-78-5
* Ole L. Frantzen, *Linieskibet Holsten 1772-1814* Marinehistorisk Selskab 1988 ISBN 87-87720-07-8
* Andrew Lambert; *Battleships in Transition - the creation of the steam battlefleet 1815-1860* Naval Institute Press 1984 ISBN 0-87021-090-4
* Andrew Lambert; *The Last Sailing Battlefleet* Conway Maritime Press 1991 ISBN 0-85177-591-8
* Brian Lavery; *The Ship of the Line - Volume I: The development of the battlefleet 1650-1850* Conway Maritime Press 1983 ISBN 0-85177-252-8
* Donald Macintyre & Basil W. Bathe & R. Steen Steensen; *Alle Tiders Krigs skibe fra galej til atomubåd* Lademann  1974
* Niels M. Probst; *Den danske flådes historie - 1588-1660 Christian 4.s flåde* Marinehistoriske skrifter 1996 ISBN 87-00-28586-2
* John Tredrea & Eduard Sozaev; *Russian Warships in the Age of Sail 1696-1860* Seaforth Publishing 2010 ISBN 978-1-84832-058-1
* Rif Winfield; *First Rate - The Greatest Warships of the Age of Sail* Seaforth Publishing 2010 ISBN 978-1-59114-264-5
* Rif Winfield, Stephen S. Roberts; *French Warships in the Age of Sail 1626-1786* Seaforth Publishing 2017 ISBN 978-1-4738-9351-1