E39 Romsdalsfjorden

**E39 Romsdalsfjorden**, også kjent som **Møreaksen**, er et planlagt veiprosjekt med mål om ferjefri E39 mellom Ålesund og Molde. Prosjektet er en del av Ferjefri E39 og selve fjordkryssingen er beregnet å koste 14,5 milliarder kroner mens hele anlegget vil koste 30–38  milliarder kroner. 

Forslaget innebærer kryssing av Romsdalsfjorden med en 16 kilometer lang undersjøisk tunnel fra Vik i Vestnes til Nautneset i Molde. Mellom Nautneset og Julbøen i Molde er den 2 kilometer lange Julsundbrua foreslått. En eventuell utbygging vil erstatte dagens ferjesamband Molde–Vestnes og dette ventes å redusere den gjennomsnittlige reisetiden med 45 minutter. Dersom resten av strekningen oppgraderes i tillegg vil kjøretiden mellom Ålesund og Molde blir redusert med rundt en time. 

Ferjene Molde-Vestnes fraktet i 2016 i gjennomsnitt 2300 kjøretøy i døgnet og er det femte mest trafikkerte sambandet i Norge. Mellom 70 og 85 % av reisende over fjorden skal til selve Molde (og ikke videre nordover) ifølge trafikktellinger gjort rundt 2014. På grunn av forventet økt trafikk i Molde omfatter planen nye veianlegg gjennom og rundt Molde sentrum. Ferjefri E39 blir sett på som et tiltak for å løse trafikkproblemene inne i Molde by. Ifølge Nasjonal transportplan lagt frem i 2024 kan det være aktuelt å flytte ferjekaia fra Molde sentrum til Julbøen der det er foreslått å krysse Julesundet med hengebro senere.

Transportøkonomisk institutt konkluderte i 2023 med en negativ nytte på 7,5 milliarder kroner og at fjordkryssingen derfor ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Prosjektet er omtalt i Nasjonal transportplan, og byggestart var opprinnelig skissert i seksårsperioden 2024–2029. I Nasjonal transportplan lagt frem i 2024 går regjeringen inn for å ikke prioritere dette prosjektet, det er særlig den nordre delen som ikke prioriteres.

Fylkestinget bestemt i desember 2021 å fortsette arbeidet med fylkesvei mellom Otrøya og Gossa over Kjerringsundet. Det antas at dette sambandet vil koste minst 2,5 milliarder å anlegge.

## Kostnader og nytte
Oppgradering av hele strekningen Ålesund-Molde ble i 2016 anslått å koste 38 milliarder kroner. Utbyggingen kan gi et samfunnsøkonomisk tap på opp mot 10 milliarder kroner. I 2016 ble den samfunnsøkonomiske nytten i Nasjonal transportplane anslått til -19 milliarder kroner. I 2019 la Vegvesenet frem nye tall der anleggskostnadene er anslått til 23 milliarder kroner, fortsatt med negativ samfunnsøkonomisk gevinst. Vegdirektør Terje Moe Gustavsen uttalte seg i 2011 negativt om undersjøiske tunneler på grunn av problemer med lekkasjer og store vedlikeholdskostnader. Gustavsen foretrakk broer og veier i dagen. 

Norconsult gjorde i 2021 på oppdrag fra vegvesenet en ny gjennomgang av mulige fjordkryssinger med sammenligning av Møreaksen og Romsdalsaksen. Målt mellom Ålesund og Bergsøya i Gjemnes gir de to traseene omtrent samme reduksjon i reisetid (45-50 minutter); målte mellom Ålesund og Molde gir Møreaksen 40 minutter redusert reisetid mens Romsdalsaksen gir omtrent 25 minutter; og målt mellom Åndalsnes og Molde gir Romsdalsaksen 15 minutter reduksjon mot 5 minutter fra Ålesund. Møreaksen vil gi 2 til 8 km lengre kjørevei målte mellom Ålesund og Bergsøya. Anleggeskostnadene anslås til 30 milliarder kroner for begge (gren til Aukra vil gi 3-4 milliarder ekstra i investering), med usikkerhet opp til 45 milliarder. Møreaksen ventes å gi de høyese drift- og vedlikeholdskostnadene på grunn av lang tunnel og stålbro. Begge traseen ventes å gi rundt 10 milliarder kroner i netto negativ nytte, det vil si at samfunnet taper totalt 10 milliarder. Møreaksen vil dermed gi et tap på 41 øre per investert budsjettkrone. Det billigste alternativet for Romsdalsaksen anslås å ha negativ nytte på 6,6 milliarder korner. Møreaksen ventes å gi fare for kø på E39 gjennom Molde sentrum i perioder med generelt mye trafikk fordi E39 etter planen skal ledes gjennom byen mellom Julsundet og Hjelset.

Oslo Economics rapport fra 2017 anslo at den endelige kostnaden for slike prosjekter i gjennomsnitt blir 40 % dyrere fra de planlegges til anleggsarbeidet begynner. Møreaksen kan i såfall være vanskelig å gjennomføre innenfor kostnadsrammen i nasjonal transportplan.

Statens vegvesen mener Møreaksen er å foretrekke fremfor den alternative traseen kalt Romsdalsaksen fordi Møreaksen gir 14 minutter kortere reisetid mellom Ålesund og Molde, fordi flere innbyggere er innenfor rekkevidde av Møreaksen og fordi samfunnsøkonomisk lønnsomhet blir bedre når forbindelse til Gossa tas med i regnestykket.

Siden 2000 har beregningsreglene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet blitt endret slik at kostnader og nytte langt frem i tid vektlegges mer. Det betyr at investeringskostnadene ved veianlegget (som påløper tidlig) vektlegges relativt mindre i forhold til nytten (som påløper over lang tid). Endringene i beregningsreglene gjelder blant annet lavere kalkulasjonsrente (ned fra 7-8 % til 3-4 %), realprisjustering (vi blir trolig rikere i fremtiden og derfor antas nytten feks av spart reisetid å bli høyere), lønnsomhetsanalysen gjøres for 40 år mot tidligere 25 år og veianlegger har en antatt levetid på 75 år (mot 40 år tidligere).

Ifølge forskere ved Høgskolen i Molde og NTNU gir nye veier i Norge stadig mindre samfunnsøkonomisk nytte og de tror at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av kryssing av Moldefjorden er svak. En grunn til generelt fallende lønnsomhet er at de beste prosjektene allerede er gjennomført og nye prosjekter gir som regel relativt lite redusert reisetid - på veier som allerede har høy fart blir reisetiden relativt lite redusert ved å øke farten. Det er også generell økning i byggekostnader. Forskerne anbefaler å fokusere å sikre god standard på eksisterende infrastuktur,

### Hyppigere ferje som alternativ
I 2018 satte Vegdirektoratet i gang utredning av mer hyppige ferjeavganger som alternativ til fjordkryssing med bro og tunnel. Sambandet Molde-Vestnes er en av strekningene som direktoratet analyserer nærmere og der vil frekvens på 15 eller 20 minutter bli vurdert. Analysene er en del av underlagsmaterialet for Nasjonal transportplan 2022-2033. 

TØI undersøkte på oppdrag fra Statens vegvesen trafikale- og samfunnsøkonomiske virkninger dersom frekvensen økes på seks riksvegferjesamband: Molde-Vestnes, Anda-Lote, Mannheller-Fodnes, Solavågen-Festøya og Halhjem-Sandvikvåg samt Moss-Horten. Regnet per budsjettkrone kom Solevågen-Festøya ut med klart størst nytte (rundt 8 kroner netto nytte for det billigste alternativet), Halhjem-Sandvikvåg kom mest negativt ut med om lag 1 krone tap for hver budsjettkrone. Økt frekvens for Molde-Vestnes anslås å kost 1,5 milliarder kroner i all fremtid med en brutto nytte anslått til 1,3 milliarder kroner (et tap på 200 millioner kroner mot 10 milliarder i tap med bro og tunnel). TØI konkluderte med at økt frekvens er et reelt alternativ og at det er relativt mest å hente på å øke frekvensen på Anda-Lote, Solevågen-Festøya og Molde-Vestnes sammenlignet med de andre sambandene i analysen. TØI tok i analysen ikke hensyn til framtidige teknologiske endringer som ventelig vil påvirke kostnadene. TØI ser for seg en betydelig teknologisk endring med overgang til lavutslippsteknologi og automatisering, og dette vil trolig føre til lavere kostnader enn det TØI la til grunn.

## Historikk

Planene om en fastlandsforbindelse på E39 Kyststamveien over Romsdalsfjorden strekker seg flere tiår tilbake i tid. De første, konkrete planene om en ferjefri forbindelse ble lansert av selskapet Møreaksen AS, som igjen var etablert av lokale myndigheter og næringsliv.

Selskapet lanserte konseptet Møreaksen som innebar en 15,5 kilometer og 330 meter dyp undersjøisk tunnel med to løp og fire felt under øya Tautra i Romsdalsfjorden vest for Molde. Tunnelinnslaget på fjordens sørside var planlagt til Vik i Vestnes kommune, og det inkluderte også bru over Julsundet vest for Molde. I tilknytning til forbindelsen ble det også planlagt fast forbindelse med bro og moloer mellom øyene Otrøya i Molde kommune og Gossa i Aukra kommune.

På oppdrag fra regjeringen satte Statens vegvesen i 2010 i gang en større utredning for ferjefri E39. I prosjektet vurderte etaten flere traseer og konsepter for fastlandsforbindelsen for E39 mellom Ålesund og Molde i Møre og Romsdal. Veivesenet anbefalte Møreaksen-alternativet med noen mindre justeringer, og regjeringen vedtok konseptvalget i 2014. Reguleringsplanene ble vedtatt i 2016, og prosjektet er klart for utbygging.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 la regjeringen opp til byggestart i perioden 2024–2029. Det var beregnet 5 til 6 års byggetid, slik at ferdigstillelse blir en gang mellom 2029 og 2035, slik planene foreligger per 2017. Totalkostnaden for selve fjordkryssingen var da anslått 14,5 milliarder kroner. 

I Nasjonal transportplan 2022–2033 legger regjeringen opp til byggestart i perioden 2028–2033. Det er beregnet 5 til 6 års byggetid, slik at ferdigstillelse blir en gang mellom 2033 og 2039, slik planene foreligger per 2021. Totalkostnaden for prosjektet med kryssing av begge fjorder og ansluttende vei ligger på om lag 24 milliarder kroner.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård skisserte i NTP i 2024 at prosjektet kan deles opp i etapper for eksempel ved at den nordlige delen bygges først med tunnel forbi Molde sentrum og ferje/bro fra Julneset.

## Foreslått trase

E39-strekningen fra Vik i Vestnes til Julbøen ved Molde er rundt 22 kilometer lang. Strekningen er foreslått bygget som firefelts motorvei og dimensjonert for fartsgrense 110&nbsp;km/t. Traseen starter i sør ved Vik med en 16 kilometer lang undersjøisk tunnel under Romsdalsfjorden. Den foreslåtte tunnelen vil få en maksimal stigning på 5 prosent skal ifølge planen ha to løp.

Den foreslåtte tunnelen vil få sitt nordlige utløp ved Nautneset på Otrøya. Herfra er det foreslått å legge veien på en 2 kilometer lang hengebru over til Julbøen, vest for Molde. Denne er foreslåtte brua over Julsundet vil få et hovedspenn mellom tårnene på 1625 meter. Det blir i så fall Norges lengste hovedspenn og verdens tredje lengste hovedspenn. Brua er planlagt med en seilingshøyde på 65 meter, slik at alle cruiseskip skal kunne seile under brua. Brutårnene blir etter planen 250 meter høye, og brua skal etter planen ha eget gang- og sykkelfelt.

Fartsgrensa på hele strekningen vil ifølge forslaget variere mellom 90 og 110&nbsp;km/t.

I likhet med Møreaksen er det er også planlagt en tofelts sidearm fra Nautneset og over Kjerringsundet til Aukra sentrum på øya Gossa. Denne 10 kilometer lange strekningen er ikke omfattet i hovedprosjektet, men er tatt inn som et mulig fylkesveiprosjekt. Aukra kommune etablerte i 2014 et eget veiselskap som skal arbeide for å få finansiert og utbygget den 10 kilometer lange sidearmen til Gossa.

Møreaksen vil etter planen avløse to ferjesamband og gi fastlandsforbindelse til Otrøya i Molde kommune. Prosjektet legger også grunnlag for fastlandsforbindelse til Gossen i Aukra kommune. Utbyggingen av Kjerringsundet vil avløse et tredje ferjesamband mellom Aukra og Hollingsholmen.

### Romsdalsaksen
En interessegruppe av private arbeider for alternativet «Romsdalsaksen» via Vikebukt, Sekken, Veøya og Sølsnes. Romsdalsaksen inneholder en 3,1 km lang flytebro, lengst i verden, hardt å beregne kostnader. En meningsmåling utført av *Sunnmørsposten* fant at 25 % av de spurte foretrakk Romsdalsaksen, 25 % foretrakk Møreaksen og 32 % foretrakk forbedret ferjetilbud.

## Antatte virkninger

Den foreslåtte veien vil gi ferjefri vei mellom Ålesund og Molde og erstatte to ferjesamband: Molde–Vestnes på E39 og Mordalsvågen–Solholmen på fylkesvei 668. Dersom sidearmen til Gossa også realiseres, vil prosjektet også erstatte ferjesambandet Aukra–Hollingsholmen på fylkesvei 662.

Statens vegvesen har også satt i gang utredning for E39-strekningene mellom Ålesund og Vik, og mellom Julsbøen og Molde sentrum. Ved en eventuell oppgradering av hele strekningen Ålesund–Molde, anslås reisetiden mellom de to byene å bli redusert fra 1 time og 50 minutter til 49 minutter. Kjørelengden vil øke fra 62 til 79 kilometer fordi ferjestrekningen over Moldefjorden erstattes med vei.

En eventuell ferjeavløsning vil redusere reisetida mellom Molde og Vestnes med cirka 28 minutter. En eventuell trasé over Oterøy/Midøy vil redusere reisetiden Molde–Midtsund cirka 32 minutter og Midsund–Vestnes rundt 82 minutter.

Næringslivet er særlig opptatt av utvide bo- og arbeidsmarkedet, og tiden det tar å pendle er derfor avgjørende, ifølge NHO. Ifølge professor Torger Reve ved Handelshøyskolen BI vil ferjeavløsning kunne gi store positive ringvirkninger i noen områder, for eksempel ved at Ålesund og Molde blir et felles arbeidsmarked.

Kryssing av Romsdalsfjorden vil bli svært ulønnsomt ifølge TØI, og TØI anbefaler vurdering av forbedret ferjetilbud. TØI konkluderte i 2013 med at fjordkryssingen vil være så kostbar i forhold til nytten at myndighetene ikke burde bruke mer ressurser på planlegging eller gi folk forventninger om at det blir noe av. Kostnadene for E39 Molde–Ålesund er anslått til 38 milliarder kroner, hvorav selve fjordkryssingen utgjør 14,5 milliarder kroner.  Møreforsking konkluderte med at kryssing av Romsdalsfjorden blir for dyr i forhold til nytten av tiltaket, og anbefaler i stedet forbedring av ferjetilbudet og opprusting av veinettet mellom ferjene.

Naturvernforbundet er kritisk til bygging av  nye veier i urørt natur og i friluftsområder som Svartløken mellom Skodje og Tomrefjorden der trase for ny E39 er foreslått. Vegvesenet anbefaler traseen gjennom Svartløken fordi den gir kortere kjøretid (3-4 minutter) sammenlignet med eksisterende vei over Ørskogfjellet. NHO mener det viktigste er å komme raskt frem uten å kjøre over fjell. Flere kommuner i området vil bruke dagens trase. 

Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger særlig av anleggskostnader og ventet trafikkmengde i fremtiden. I perioden 2010–2060 ventes den generelle årlige økningen i trafikk med personbil å bli opp mot 0,60 % i Møre og Romsdal, mens konseptvalgutredningen la 2 % årlig vekst til grunn. Etter ferjeavløsning blir det som regel en engangsvekst i trafikken på mellom 30 og 100 prosent, og når bompengene fjernes, øker trafikken med ytterligere 30–40 prosent, ifølge historiske tall. For Møreaksen ventes trafikken å bli mellom 6000 og 12 000 kjøretøy daglig dersom ferjene avløses av tunnel eller bru.

Trafikken for den felles traseen E39/E136 over Ørskogfjellet var i 2017 rundt 4000 kjøretøy i døgnet, mens trafikken over Tresfjordbrua (E136) var på 2000 kjøretøy. Overfarten Molde-Vestnes hadde 2300 kjøretøy.

Professorene Svein Bråthen og Arild Hervik ved Høgskolen i Molde skriver i september 2021 at det er stor usikkerhet i kostnadsberegninger. Blant annet vil hengebru over Julsundet bli svært lang og svært dyr. De mener også at avstanden mellom Molde og Ålesund er for stor til at det vil være noen gevinster ved arbeidspendling. Dessuten er de mellomliggende områdene relativt tynt befolket og gir ikke trafikkgrunnlag. De påpeker at Møreaksen vil kreve et stort og kostbart tunnelsystem rundt Molde for å ta unna gjennomgangstrafikken som eksisterende ferjer leder utenom sentrum. De mener at fjordkryssing bør vente og i stedet bør eksisterende E39 utbedres og ferjesambandet Molde-Vestnes kan få hyppigere avganger. De mener samtidig at med korte broer over holmene mellom Otrøya og Gossen vil de to øyene klare seg med ett ferjesamband som kan få hyppigere avganger.

## Politikk
Helge Orten fra Midsund var leder av Stortingets transportkomite fra 2017 til 2021 og har arbeidet for å få gjennom Møreaksen. Gjennom selskapet Orten Invest AS arbeider han med utvikling et område for 40 eneboliger og 30 flermannsboliger på Otrøya i Midsund. Den foreslåtte Møreaksen har vært brukt som argument for å få regulert et område til boligformål. Ifølge *[[Sunnmørsposten]]* har Orten private økonomisk interesse av at Møreaksen blir realisert. Orten har avvist at hans ulike roller er problematisk. Mens han var ordfører i Midsund kommune var Orten styreleder i Møreaksen AS (stiftet 1986) som arbeider for å realisere samferdselstiltaket. I 2006 innledet Møre og Romsdal fylkesting arbeid med ferjefri E39 i fylket med Orten som leder av arbeidsgruppen.

Tidens Krav skrev i august 2021 at Molde-ordfører Torgeir Dahl deltok i et møte med Statens vegvesen i forarbeidet til Nasjonal transportplan i oktober 2020. Dahl klaget avisens omtale inn for Pressens Faglige Utvalg. Dahl fikk ikke medhold i PFU for at Tidens Krav hadde brutt god presseskikk. Dahl nektet først for å ha deltatt i møte med Vegvesenet, og innrømmet senere at han hadde et slikt møte. Besøksprotokollen hos vegvesenet viste at Dahl hadde vært der den dagen møtet ble avholdt (i eposter og notater fra møtet ble han bare omtalt som «Torgeir» uten etternavn og tittel). Frank Sve krevde gransking av Dahls virksomhet. Dahls deltakelse i møtet ble senere vurdert juridisk som akseptabelt.

Fremskrittspartiet i fylket har gått mot ferjeavløsning og anbefaler forsterket ferjetilbud i stedet. Sylvi Listhaug (Frp) vil ha flytebro over Romsdalsfjorden i stedet for undersjøisk tunnel av hensyn til trafikksikkerheten. Arbeiderpartiet i fylket har støttet Møreaksen og gått mot utredning av alternativer. Frank Sve, som i 2021 inn på Stortinget for FrP, er motstander av Møreaksen. Sve er nestleder i Stortingets transportkomite og mener at utbygging av E136 "eksportvegen" mellom Ålesund og Dombås må prioriteres foran kryssing av Moldefjorden. Sve mener dette er den viktigste veien i fylket og har vært lite fulgt opp av Statens vegvesen tross at den har vært prioritert av fylkespolitikerne. Sve har på Stortinget stilt samferdselsministeren over 50 spørsmål om Møreaksen blant annet om Veivesenet har anledning til å fortsette arbeidet med Møreaksen selv om den ikke er piroitert i NTP.

Senterpariet, Venstre og Kristelig folkeparti støttet Møreaksen før stortingsvalget i 2021.

Miljøpartiet De Grønne går mot ferjeavløsning for Romsdalsfjorden på grunn av kostnader og miljøhensyn, og er skeptiske til vegvesenets kostnadsberegning. Sosialistisk venstreparti har gått mot av flere grunner blant annet miljøhensyn, kostnader, valg av trase (SV mener det er en omvei) og at det ikke er ønsket av yrkessjåfører og folk flest. Partiet Rødet har gått mot Møreaksen og begrunner dette med miljøhensyn, trafikksikkerhet og kostnader. 

Naturvernforbundet i fylket har gått mot Møreaksen (og det skisserte alternativet Romsdalsaksen) og vil heller oppgradere ferjene og kollektivtrafikken. Naturvernforbundet anbefaler å ruste opp eksisterende veier og beholde ferjene som forbundet mener bør bygges om til elektrisk drift.

Norges Lastebileier-Forbund er kritisk til undersjøisk tunnel på grunn av sikkerhet og energiforbruk. Lastebileierne vil heller prioritere opprusting av E136 gjennom Romsdalen som er hovedveien mellom Møre og Romsdal og Østlandet. Den planlagte opprustningen av E136 i Romsdalen ble i 2017 anslått å koste 2,2 milliarder kroner. Lastebileierne tror at ferjefri E39 vil fortrenge utbedring av E136 i Romsdalen.

Frank Sve, Frps representant i Transportkomiteen, krever i 2022 at strekningen fra Ålesund til Tresfjordbrua bygges ut først. Sve argumenterer med at denne strekningen 4-5 ganger så mye trafikk som Romsdalsfjorden og at denne strekningen inngår i E136 som er hovedforbindelsen til Østlandet og utlandet. Sve mener at det gir betenkningstid for å vurdere kryssing av Romsdalsfjorden.

NHO Sjøfart skrev i sitt innspill til nasjonal transportplan at Møreaksen vil gi store naturinngrep, at veiforbindelsen ikke vil gi tidsbesparelser for pendlere fra sørsiden av Romsdalsfjorden til Molde (hyppigere båt/ferje vil være et bedre tilbud for de fleste pendlerne), og at avstanden mellom Ålesung og Molde også med Møreaksen vil være for stor til at det dannes ett felles bo- og arbeidsområde.

## Referanser


## Eksterne lenker
* Statens vegvesens prosjektside for E39 Romsdalsfjorden