Bilferge

**Bilferge** er et fergefartøy som transportert først og fremst motorkjøretøyer som bil, buss og lastevogner som del av nasjonal samferdsel eller som internasjonal ferjesamband. Samtidige ferger som typebestemmes som *bilferge* i allmenn språkbruk er egentlige kombinerte bil- og passasjerferger ettersom kjørende medregnet selskap også kunne få reise med sine kjøretøyene. Noen av bilfergene er også overnattingsferger og døgnferger som dermed må ha passasjerfasiliteter for opphold underveis fra havn til havn.  
## Bilferge

Bilferjen har sin bakgrunn i den eldre **vognferjen** som i Norge kalles «hesteferge» ettersom ferjefartøyet vil frakte hest og vogn på et dekk. De første bilferjene var lite annet enn eksisterende vognferjer som de små roferjer i mindre samband og de store passasjer- og vognferger kjent fra Nord-Amerika i 1800-tallet. Motoriseringen som tok seg opp for alvor like etter århundreskiftet inn i det tjuende århundret, fulgt deretter til utvikling av egnede fergefartøyer designert og bygd for frakt av de tyngre motorkjøretøyene, noe som forutså dekk med høy bæreevne, rask om bord - og ilandkjøring og bedre plassutnyttelse for både kjøretøyer og medbrakte passasjerer. Økt reiseaktivitet som var blitt mulig med bilen, veibygging og nasjonal samferdselsutbygging fulgt dermed til et voksende behov for mer spesialiserte fergefartøyer på et stort bruksområde fra kryssing av en elv til kryssing av et hav mellom nasjoner.

Bilferjene er en uensartet gruppe av forskjellige fartøyer utformet ikke bare etter rederienes og myndighetenes spesifikasjoner innenfor det ene sambandet og den enkelte staten, men også etter seilings- og topografikrav som tidevannsforskjeller som fulgt til varierte vannstand, som dermed forutså bruk av forskjellige løsninger som skråttstilte kjøreramper/ferjekaier og mekaniske «flygende bro». Vognfergen i eldre tid hadde egne løsninger som videreføres inn i bilfergen som utfallende lemmer som kan senkes på land ved landkjenning og flytebro som føres ut. Mange av de første bilferjene var lite annet enn eksisterende dampbåter som de norske lokalbåter/fjordbåter som var ombygd med et tverrskips bildekk med løse rekker midtskips. Dermed kan man føre bilene om bord og i land ved hjelp av slisker, som noen ganger er primitive trebrett.

Bilfergene finnes i alle størrelser og alle typer etter bruksområde, drivmetode, topografi (åpen hav mot innelukket farvann) og kulturelle som økonomiske hensyn over hele verden der bilkjøretøyet er utbredt. 

I Norge var større hesteferger med lastedekk midtskips benyttet i den første halvdelen av 1900-tallet hvor bilene simpelt ble rodd på korte strekninger som på et elv, et sund eller et fjord. Lokalbåten i Vestlandet som var et passasjer- og godsskip med vinsj og bom, ofte tok med seg enkeltkjøretøyer ved å heise dem opp til skipsdekket. Heising av biler med vinsj og bom var vanlig fram til etterkrigstiden, men dette var tidkrevende. Da det var klart at det vil bli større biltransport, var man nødt til å hente fram nye løsninger. Den første egentlige motorferjen i Norges historie er M/F «Salthusfærgen» som var meget langt forut for sin tid med gjennomkjørende bildekk fra ende til ende og pendeldrift med propell i begge ender. For å kunne bruke den nye fergen i mai 1919 på forbindelsen mellom Karmøy og Haugesund over Karmsundet til tross for vannstanden som varieres døgnet rundt, var *ferjestøer* tatt i bruk, med heisbare kjørelemmer som «møte» ferjelemmen og dermed sørge for rask inn- og utkjøring. Disse ferjestøene eksistert for meget lang tid.

M/F «Bilfergen» som kom i fart mellom Åndalsnes og Vestnes i 1922, var en ombygd fiskekutter med løse rekker midtskips for å ha tre-fire personbiler om bord, som føres om bord og tilbake ved hjelp av heisbare ferjelemmer i ferjeleiene, som i tillegg festet seg slik at ferjen ikke gled ut. Dette var en dårlig løsning ettersom tidsforbruket ble for stor, og «Bilfergen» ombygges til langskips bilferge i 1934. Disse langskips bilfergene deles inn i to, disse uten gjennomkjøring med kun den ene ende, og disse med gjennomkjøring på begge ender. Den siste løsningen er det fremste kjennetegnet på de fleste bilfergene utformet etter ro-ro prinsippet. Da hadde man gått over til sideplassert styrehus som allerede var sett på «Salthusfærgen», men på større ferger med overbygg er midtskips styrehus/bro svært vanlig i det tjueførste århundret.

Bilfergen kunne være åpen, dels lukket og lukket etter fartsområde som innelukkede farvann, åpen hav, klimatisk forhold og trafikkmessig forhold. På innelukkede farvann er åpne bildekk med lav som høy skansekledning vanlig, på elver med stiltevann og lite vannføring er bildekket ofte ikke beskyttet mot sjøsprøyt som mer hyppigere skjer i mer turbulent vann. I dels åpne samband med røft sjø og brottsjø er man nødt til å forstørre løftebaugen så den bli helt overbygd, men kan ha åpent akterskip. På værharde og åpen samband må hele bildekket være lukket. I Norge deles dette inn i fire fartsområder; 1 og 2 for innelukkede farvann, 3 for åpne farvann og 4 for værharde farvann. Men det er også passasjerkomforten som er viktig; i eldre tid da det ikke var tillatt å bli værende i bilene eller på lengre samband må fergefartøyet ha passasjerfasiliteter med vekt på komfort, dette fulgt til overbygning som kan helt eller dels dekke bildekket. I senere tid kunne passasjerene enten ha panoramadekk eller salonger på tidkrevende samband, og ha plass for passasjerer uten bil. På noen av bilfergesambandene er det en overvekt av gående og syklende passasjerer enn bilister.

Den propelldrevne bilfergen deles inn i to hovedtyper, en-fartsretnings og to-fartsretnings. Den førstnevnte har tradisjonell propelldrift akterut med fast propellaksel med vriddbare propellblader eller faste propellblader, og kan ha tverrpropell i baug for økt manøvrering, men må bakke ut om fergen hadde kommet til fergekaien med forskipet først, og må manøvreres som ved å snu for å komme i fart. Den sistnevnte har egne betegnelse, *pendelferge* som er like i skrogform for og akter, med propell i begge ender, og dermed kan bevege seg i begge retninger. Pendelfergen er mest vanlig på mindre samband mens ordinære ferger som deles inn i den norske fjordfergen og den havgående bilfergen, benyttes på lengre samband.

Bilfergen kunne være helt åpent med bare et enslig styrehus, men på de første større bilferger kunne man ha innredning for passasjerer og mannskap under bildekket, hvor det bare sto et dekkshus med styrerom og trapperom. Noen ganger var dekkshuset omgjort til en *casting* med skorstein, maskincasting og styrehus i det samme bygget som kan være på senterlinjen eller til side, gjerne på styrbord. De sentrale plasserte castingene var populært i mellomkrigstiden, men da ble bildekket delt inn i to filer. I etterkrigstiden ble castingen flyttet til side for mer rommelige filer på bildekket, og har deretter vært regelen for den vanlige bilfergen. Et enkelt midtskipsdekk på begge sider av castingen var reist på de første norske *turistferger*, for å gi de reisende panoramaopplevelser under overfarten. Allerede på 1800-tallet fikk de reisende ly mot dårlig vær med overbygning på fergene i New York. I Norge fulgte denne etterspørselen til *shelterdekket* som etter hvert rommet salongrom, dermed kalles *overbygningsdekk*.

Større havgående fergefartøyer fulgte etter passasjerskipet som en uatskilt del av passasjerskipsfarten, dette munnet ut i *cruiseferger* som beskrives å være cruiseskip med bildekk, og store, fyldige ferger med stor kapasitet kalles *jumboferger* siden slutten på 1960-tallet. I 1990-tallet oppsto *ro-pax* bilfergefartøyet med hovedvekt på biltransport, først og fremst vogntog, med noe høyere gjennomsnittlig fart. Disse har etter hvert overtatt samband hvor overnatting ikke er nødvendig. Men alle tre fergetyper blandes inn i hverandre avhengige av trafikkmessige forhold, rederiets preferanser og designvalg. Felles for dem er evnen til å seile på åpen hav utenfor synsvidde fra land.

## Vognferge

The Ferry at Brooklyn, New York (NYPL b13476046-EM11328).jpg |Brooklyn-fergen med åpen *gangway* i senterlinjen, 1859 i New York
Pittsburgh, one of our six large ferries operating between Pennsville, N. J. and New Castle, Delaware (67859).jpg |Ferje mellom Pennsville i New Jersey og New Castle, Delaware. Passasjer- og vognferge som kunne frakte biler i 1930-tallet.


## Ferje uten gjennomkjøring

RiverGambia Janjanbureh 20190122 Ferry.jpg |Bilfergen «Janjanbureh» på Gambiaelven i Afrika
Fähre Cavelossim-Assolna 915.jpg |Indisk bilferge på  Cavelossim-Assolna, Salelven i Goa
A similiar ferry. (51447546149).jpg |Lokalferge på innsjøen Komani mellom Fierza og Koman i Nordre Albania.
Ferry cidade de Tutóia.JPG |«Cidade de Tutóia» på São Luís-Alcântara strekningen i Brasil


## Ferje med tverrskips ombord- og ilandkjøring

Cacilheiro 4.JPG |Bilfergen «Alentejense» utenfor Lisboa, Portugal 
Aust ferry arp.jpg |Bilfergen «Severn Princess» (1960) som *Aust ferry* i 1964, Wales
Louis B. Porterie (New Orleans, LA) (5883068125).jpg |«Louis B. Porterie», en ferge på pramskrog i New Orleans, Louisiana 2011
Königswinter, Rheinfähre Königswinter IV, Luftaufnahme.jpg |Rhinfergen «Königswinter IV» fra luften.


## Ferge med langskips gjennomkjøring

Ferry Ida Bogo Stubbekobing 20140805 0127-2 (16425588298).jpg |Museumferjen «Ida» som går i sommertrafikk mellom Bogø og Stubbekøbing i Danmark
Roosevelt Ferry, connecting New York and Grand Isle, Vt., Lake Champlain (78804).jpg |«Roosevelt» med full last på innsjøen Champlain, Vermont i USA, før 1945.
LoreleyFaehre.jpg |Pendelfergen «Loreley VI» på Rhinen mellom Sankt Goar og Sankt Goarshausen


## Ferge med svingbart dekk
*Se hoved artikkel [[Bilferge med svingbart dekk]]*
Fil:Scotland Glenelg Kylerhea ferry.jpg|«Glenachulish» mellom Glenelg og Kylerhea, 2004
Fil:Kylesku Ferry (geograph 5188993).jpg|«Queen of Kylesku» i Kylesku, 1976


## Se også

* Ferge
* Passasjerferge
* Cruiseferge
* Pendelferge
* Kabelferge
* Kabelelektrisk ferge
* Batteriferje
* Fergesamband i Norge
* Fergeulykker

## Referanser


## Litteratur
* Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: *85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner* 2002 ISBN 978-82-997529-0-9