Skinnefaktoren

**Skinnefaktoren**, *skinneeffekten* eller *skinnebonusen* er definert som egenskaper ved skinnegående transportmidler (tog, trikk, bybane, tunnelbane) som gjør at trafikantene under ellers like vilkår velger skinnegående
transport fremfor buss. Skinnefaktoren er ikke klart definert – men omfatter bl.a. forutsigbar trasé, komfort, punktlighet, miljø og trygghet. I et forsøk på å kvantifisere skinnefaktoren ble den beregnet til 65 % for regionaltog og 76 % for trikker. Den avhenger imidlertid av standarden både på stedets bane- og busstilbud, og et forbedret busstilbud er antatt å kunne redusere skinnefaktoren.

## Noen definisjoner
Skinnefaktoren er ikke entydig definert. Basert på omfattende litteraturstudier oppgir forskere ved SINTEF tre definisjoner:
*Reisetidsfaktoren - f.eks. når det fastslås at passasjerene vil reise med skinnegående transport selv om reisen tar 10 % lenger tid enn med buss.
*Overføringsfaktoren - kommer fram ved å sammenligne situasjoner før og etter etablering av et skinnegående tilbud. Potensialer som ligger i å innføre et nytt, forbedret system 
*Konstantleddfaktoren: Restleddet som ikke er forklart gjennom andre faktorer som enten er knyttet til egenskaper ved den reisende, reisen eller reisemålet.

## Eksempler på skinnefaktoren
Skinnefaktoren er vanskelig å beregne også fordi trafikkveksten gjerne kommer gradvis, over flere år. Dette skyldes dels at de fleste trafikantene er vanedyr, dels at det tar tid å etablere arbeidsplasser og annen bebyggelse langs banene og ved holdeplassene, noe som skaper ytterligere trafikkøkning. Eksempler som gir en antydning av skinnefaktoren (selv om også andre faktorer antagelig har bidratt i flere tilfeller):
*I Bielefeld utviklet trafikken seg som følger i november 2001, sammenlignet med november 1999: Linje 4 Lohmannshof–Rathaus, som ble oppgradert fra buss til bybane, hadde en trafikkøkning på 58,5 %. De tre bybanelinjene som gikk i motsatt retning, og som altså ikke konkurrerte med linje 4, fikk til sammen 5,7 % flere passasjerer (tallene gjelder for vanlige virkedager).
*Da Paris i 1992 fikk sin første bybanelinje etter mer enn 50 år uten trikk, var den dimensjonert for opptil 55 000 passasjerer pr. dag. Etter tre måneder var passasjertallet 52 000. I 2009 hadde det passert 100 000, og det var trengselstider både på trikkene og på holdeplassene..
*I 2011, det første fulle driftsåret, hadde Bybanen i Bergen vel 7 mill. påstigninger. Det økte til ca. 8 mill. i 2012, da enkelte snakket om «Tokyo-tilstander» på flere avganger – og til 9,987 mill. i 2015..
*I 2014 hadde tog og buss henholdsvis 51 og 17 % av tilbringertrafikken fra Oslo til storflyplassen på Gardermoen (mot 44 og 21 % i 2013)., dvs. i 2014 tok tre ganger så mange tog som buss. Her konkurrerer en moderne jernbane (Gardermoen) med busser på en motorvei. Togene bruker 19–25 min fra Oslo S, bussene 45
*Da Østensjøbanen i Oslo ble stengt for oppgradering i 2015 og erstattet med busser, svarte 53 % av de som pleide å bruke banen at de brukte buss for bane – 82 % svarte at de fortsatt reiste kollektivt etter at banen ble stengt.
*Ennå i 2023 hadde kollektivsystemet i de fleste byer færre passasjerer enn før Covid-19-pandemien brøt ut. Av finske byer hadde således Helsinki og Turku henholdsvis 13,3 og 3,4 % færre passasjerer (påstigninger) enn i 2019. Derimot hadde Tampere, som i august 2021 åpent sin første trikkelinje, 22,0 % flere. .

## Referanser