Mandals Motorfabrikk

**Mandals Motorfabrikk** var en fabrikk i Mandal som eksisterte mellom 1918 og 1984. Bedriften produserte hovedsakelig båtmotorer under merkenavnet **Marna** (i bruk f.o.m 1923) for snekker og fiskeskøyter. 

## Historie

### Mandals Motorfabrikk blir til
Ole Klemsdal som drev Sleipner Motorfabrik i Fredrikstad var svært tidlig ute med å sette i gang produksjon av småbåtmotorer i Norge. Høsten 1917 var han på utkikk etter ei passende tomt på Sørlandet hvor han kunne drive serviceverksted. Sammen med to andre reiste han ned til Kristiansand, men det lykkes han ikke å finne gode sjønære tomter der. Ved en tilfeldighet møtte han en mann som fortalte at det i Mandal fantes både billige og sjønære tomter. Dette viste seg å stemme, og i 1918 ble båtbygger Holbys eiendom på Malmø i Mandal kjøpt, og et motorverksted etablert. Hensikten var at dette verkstedet skulle reparere motorer og samtidig være et utsalgssted for Sleipner motorfabrikk på Sørlandet. Men allerede de første årene ble det i vinterhalvåret fabrikkert motorer.

I 1920 overtok Johan Klemsdal, sønn av Ole, som disponent og driftsleder. Da arbeidet det 5-6 mann ved verkstedet. Fra 1923 begynte man å produsere de første Marna-motorene. Dette var en motor på 3 ½ HK, og ble bygd etter tegninger fra en ingeniør i Oslo. Før Klemsdal kunne begynne fabrikasjon av motoren ble det likevel foretatt flere endringer og forbedringer. Lindesnes avis skrev følgende om fremstillingen av motorene i 1925:

”(…) motoren blev helt forskjellig fra den oprindelige type.
Ved fremstillingen av motoren har bedriften lagt an paa at skaffe en mest mulig solid og økonomisk motor. Det har den ogsaa opnaad. ”Marna” motoren er let og bekvem at behandle. Dens forbruk av brændsel er bare ca. halvparten av andre tilsvarende typers. Ved at bruke lettere stempler har man opnaad at reducere den ubehagelige rystning av baaten som de fleste andre motorer frembringer (…)”

Denne første modellen, kalt A, ble satt i produksjon og sendt ut på markedet fra 1924. Dette året ble det til sammen laget 37 motorer, og arbeidsstokken kunne økes til 13 mann. Fra 1924 overtok også Johan Klemsdal den hele og fulle styringen av bedriften, og han tok fra dette året opp konkurransen med familiens bedrift i Fredrikstad.

### Driften i 1920- 30-årene
Marnamotoren ble sett på som en svært pålitelig motor, og dens posisjon på Sørlandet ble snart så godt som enerådende. Allerede i 1925 produserte fabrikken 100 motorer, både den ensylindrede på 3,5 HK og en ny tosylindret på 6-8 HK. I 1930 flyttet fabrikken over mandalselva til nye lokaler i bydelen Sanden etter at det hadde oppstått brann i bedriftens gamle bygninger. Nytt fabrikkanlegg ble ført opp med blant annet et moderne jernstøperi for motordeler.

1930-tallet ble en ekspansjonsperiode. I 1935 steg omsettingen av motorer så raskt at bedriften hadde store problemer med å tilfredstille etterspørselen. Det var nå hele 40 ansatte ved motorfabrikken og produksjonen hadde økt til 250-300 motorer per år. Det ble på denne tiden produsert åtte ulike bensinmotorer i størrelsen 3-12 HK, både ensylindrede og tosylindrede. Motorene var beregnet på både fiske- og fritidsbåter under 30 fot. De fleste ble levert innenlands, men eksport til både Færøyene, Island og Spania var også satt i gang.

For kystfiskerne var bensinmotorene svært dyre i drift, derfor var Mandals Motorfabrikk i flere år tidlig på 1930-tallet svært opptatt av å utvikle en billig og brukervennlig dieselmotor. Etter at prototypen hadde blitt både prøvekjørt og forbedret ved Norge Tekniske Høiskole i Trondheim ble Mandalsbedriften den første fabrikk som klarte å drive rasjonell produksjon av dieselmotorer for småbåter. Disse motorene ble kalt ”Acro”, og hadde mange fordeler framfor vanlige bensinmotorer. Foruten å være billig i drift, hadde de verken magnet, tennplugg eller ledninger, og tålte derfor å bli overskyllet av sjøvann uten at de stoppet. Likevel ble ikke motorene en salgssuksess, dette skyldtes ifølge Ole Fridtjof Klemsdal at disse motorene var utstyrt med store svinghjul, og dermed ble de svært vanskelige å starte.

### Krigsårene
Gjennom krigsårene sank produksjonen av båtmotorer drastisk ved Mandals Motorfabrikk. Fra å ha produsert hele 430 motorer i 1939 sank produksjonen gjennom hele krigen, og i 1945 produserte man bare 100 motorer. De lave produksjonstallene gjennom krigsårene skyldtes flere forhold. For det første var det svært vanskelig å få tak i deler til produksjonen, magnetene kom for eksempel fra Bosch i Tyskland. Men også okkupasjonsmaktens inngripen i produksjonen førte til at færre motorer ble levert. Pga drivstoffmangelen i samfunnet kunne man bare selge motorer til personer med innvilget kjøpetillatelse. Dette fikk stort sett bare yrkesfiskerne. Okkupasjonsmakten beordret dessuten bedriften til å være reparasjonsverksted for tyske kjøretøy, samt å produsere og reparere en del annet krigsmateriell.

### De gode årene etter krigen
Bedriften opplevde sin største ekspansjonsperioden i årene etter andre verdenskrig. Det var særlig moderniseringa av kystfiskeflåten som førte til økt etterspørsel, men stadig flere ville også ha motorer til sine lystbåter.

Staten tok i årene etter krigen grep i forhold opprustningen av fiskeflåten, og Mandals Motorfabrikk fikk i forbindelse med dette avtaler om å levere motorer. Leveringstiden for motorer til fiskeflåten var på hele to år, mens salg til privatpersoner var helt uaktuelt i flere år etter krigen. Leveransene av motorer ble med andre ord regulert strengt av det offentlige. Det var kystfiskeflåten på Vestlandet og i Nord-Norge som var det største markedet, men forespørslene strømmet også inn fra utlandet. Fiskere i land som Storbritannia, Portugal, Island osv. var også interesserte i å skaffe seg den vel ansette Marnamotoren. Dessverre lot dette seg ikke gjøre pga. den store etterspørselen innenlands.

Produksjonen måtte følge etterspørselen, og utvidelser ble derfor nødvendig. I 1946 ble det investert i ny verkstedsbygning og bestilt flere nye maskiner. På få år ble produksjonen mangedoblet, og midt på 1950-tallet produserte man godt over 1000 motorer per år. Med økt produksjon steg selvsagt også antallet ansatte, fra 75 i 1947 til hele 149 i 1955.

Flere nye og kraftigere motortyper ble også utviklet på 1950-tallet. Blant annet fikk sildefiskeriene et voldsomt oppsving i disse årene. For å få ut snurpenota brukte sildefiskerne såkalte dorybåter. Mandals Motorfabrikk utviklet en motor som passet godt for denne typen båter, den såkalte FF-modellen. Dette var kraftige motorer med 24-32 HK, og fra midten av 50-tallet ble leveranser av disse motorene til sildefiskeriene et svært viktig marked for motorfabrikken.

På 1950-tallet ble dessuten dieselmotoren endelig en suksess. Da var teknologien kommet et skritt lenger slik at man kunne produsere en dieselmotor som var langt mer brukervennlige enn de foregående typer. I forbindelse med Johan Klemsdals 60-årsdag skrev Lindesnes Avis følgende om disse motorene:

”Den nye dieselmotor som er kommet på markedet, har i flere år stått i prøverommet og slått trutt og taktfast. Nå er den sendt ut og har fått en strålende mottakelse både hjemme og ute. Nettopp i disse dager slår Marnar-dieselens tunge pulsslag jevnt og sikkert ved Stadt og Ålesund. Den er med på å bringe havets sølv fram fra sin dypgrønne gruve.”

Fra 1954-57 produserte fabrikken modellene DV-1 og DV-2 med henholdsvis en og to sylindere og 7-16 HK. Fra 1958 kom M-serien med 1-4 sylindere og 8-48 HK. Flere av disse motorene ble produsert helt fram til tidlig på 1970-tallet. Dieselmotorene var solide motorer som fiskere over hele landet ønsket å kjøpe.

Bedriften hadde salgsagenter over hele landet. Disse skulle sørge for salg og markedsføring av motorene lokalt, og fikk provisjon av salgssummen. Til tider gikk salget i enkelte områder svært bra, så agentene kunne derfor tjene gode penger. Men Marnamotorene var også ettertraktet i utlandet. I 1958 skrev avisen Samleren at man foregående år blant annet hadde gjort forretninger i Brasil på noen hundre tusen kroner. ”Men å få i stand eksport i disse fjerne land er et temmelig komplisert apparat”, måtte bedriftsledelsen innrømme.

### Støperiet flytter til Buøya
Produksjonsøkningen på 1950-tallet førte til at fabrikkområdet på Sanden ble for lite. Med et støperi lokalisert midt inne i byen hadde man også fått en del klager fra naboene over både støy og lukt. I 1956 kjøpte bedriften derfor et større tomteareal på Buøya like utenfor byen hvor man oppførte et nytt, større og mer moderne støperi. Det nye støperiet sysselsatte 50-60 personer og utgjorde derfor på denne tiden en stor andel av bedriftens samlede arbeidsstokk på ca. 160 ansatte. Flyttingen av støperiet frigjorde også areal på Sanden som nå kunne nyttes til å bygge et nytt maskinverksted.

Med nytt støperi fikk man elektrisk smelteovn som kunne nytte skrapjern, produksjonen ble med dette lang billigere. I tillegg kunne man nå kontrollere framstillingen av støpgodset på en helt annen måte enn før, og dermed ble kvaliteten også langt bedre.

I 1964 fant man det formålstjenelig å skille ut støperiet fra motorfabrikken, fordi leveransene av støpgods til andre bedrifter nå var blitt så stor. Denne bedriften heter pr 2018 Mandal Casting A/S.

### Endringer i fiskeriene
Et stort marked gikk tapt for Mandals Motorfabrikk da de store sildefiskeriene tok slutt rundt 1960. Utover på 60-tallet ble dessuten den norske fiskeflåten modernisert til større havgående båter som kunne sette ringnota direkte fra fartøyet, og hale den inn med kraftblokk. Dorybåtene som hadde vært et viktig marked for motorfabrikken i Mandal, var nå blitt overflødige i fiskeriene. På slutten av 1960-tallet og 1970-tallet fikk dessuten flere og flere av de minste fritidsbåtene utenbords påhengsmotor, noe som også førte til vanskeligere tider for småbåtmotorfabrikkene.

### Samarbeidet med Volvo Penta
Fra 1969 utviklet Mandals motorfabrikk en ny bensinmotor på 10-15 hestekrefter. I utgangspunktet var denne motoren beregnet på det norske markedet, og skulle få betegnelsen ”S”. Men det svenske firmaet Volvo Penta som skulle levere stempel og veivstang til denne motortypen ble interessert, og ville ha denne motoren med i sitt sortiment. Det ble dermed inngått et større samarbeid der mandalsbedriften skulle produsere motorer av denne typen for det svenske storkonsernet. Den nye motoren ble nå kalt MB 10A, og kom i produksjon fra 1970.

De første årene etter at avtalen med Volvo var kommet i havn produserte motorfabrikken flere tusen MB 10A-motorer for svenskene. Omkring 80 prosent av produksjonen i denne perioden gikk til eksport, og så å si alt av dette gikk til Volvo i Sverige, eller via Sverige og derfra ut til resten av verden. Ifølge Lindenes avis i 1976 hadde Volvo klart å opparbeide seg et godt marked i USA for disse motortypene. Mandals Motorfabrikk trengte i disse årene derfor ikke tenke stort på markedsføring og salg, alt dette tok Volvo seg av. Alle MB 10A-motorene som gikk via Sverige ble merka med Volvo Penta skilter, mens de resterende ca. 20 prosent som skulle selges i Norge fikk Marna-skilter påskrudd.

For å kunne levere det antallet motorer Volvo Penta ønsket måtte produksjonen moderniseres. Fra begynnelsen av 70-tallet ble derfor nye og effektive datastyrte dreiebenker plassert i en helt ny maskineringshall og moteringen av motorene ble nå lagt om til å foregå på samlebånd. Dette førte til en voldsom økning i produksjonstallene, og midt på 1970-tallet kunne bedriften produsere mellom 3000 og 4000 motorer årlig. På grunn av effektiviseringene i produksjonen ble det likevel ingen vekst i arbeidsstokken, som helt fram til midt på 1970-tallet utgjorde omtrent 110 personer.

Fra 1974 ble samarbeidet med Volvo Penta utvidet ved at motorfabrikken fikk forespørsel om å utvikle og bygge en liten 1-sylindret dieselmotor for seilbåter. Motoren skulle være på 7,5 hestekrefter og fikk betegnelsen MD 5A. Dette ble et samarbeidsprosjekt mellom Volvo Penta og konstruktørene i Mandal. Motortypen bød på flere utfordringer, blant annet måtte den verken være for tung eller ta for mye plass. Flere av delene måtte av den grunn lages i aluminium og sylinderen måtte ligge på skrå for at motoren skulle bli så lav som mulig. Fra 1974-75 og til 1982, da den siste MD 5A ble produsert, leverte Mandals motorfabrikk, ifølge Ole Fridtjof Klemsdal, hele 7000 av disse motorene til Volvo Penta i Sverige.

Selv om produksjonen var svært stor flere år på 70-tallet, mener Ole Fridtjof Klemsdal at bedriftens resultater likevel ikke ble slik de burde ha vært. Årsaken til dette var at bedriften lot seg presse på leveringsprisen for i det hele tatt å kunne få avtalene med svenskene i havn.

I årene 1977-78 kom det i stand en ny avtale med svenskene. Motorfabrikken skulle levere 6000 2-sylindrede påhengsmotorer, kalt U-22. Disse var basert på en eldre patent fra et firma Volvo hadde kjøpt opp i Sverige. Motortypen skulle på en svært enkel måte kunne repareres ved hjelp av en skiftnøkkel og en skrutrekker, og Volvo Penta mente bestemt at det derfor var et marked for motoren i utviklingslandene. Men det hele skulle vise seg å bli en fiasko. Volvo forsøkte iherdig å få noen til å kjøpe motorene, blant annet reiste motorfabrikkens innkjøpssjef Olaf Halvorsen til Kina for å undersøke mulighetene for å anvende denne motortypen der, men dessverre uten resultat. Til slutt måtte Volvo Penta destruere de fleste av U-22-motorene.

Etter Volvos fadese med U-22-motorene brøt samarbeidet med svenskene sammen, og fordi over 70 prosent av produksjonen hadde gått til Volvo kom dette til å bety begynnelsen på slutten for Mandals Motorfabrikk.

### 1980-tallet: oppsigelser og konkurs
Hele 1970-tallet falt salget av innenbords småbåtmotorer. Ser vi bort i fra produksjonen motorfabrikken gjorde for Volvo Penta ble det på slutten av 70-tallet kun produsert om lag 250 Marnamotorer årlig, og da avtaleforholdet med svenskene tok slutt hadde bedriften vanskeligheter med å skaffe arbeidsoppdrag. Første april 1982 valgte bedriftsledelsen å trappe ned driften, og 47 ansatte ble sagt opp.

I 1983 skiftet bedriften navn til Marna A/S og aksjemajoriteten ble kjøpt opp av Eidjordgruppen. Den tidligere bedriftseieren, Ole Frithjof Klemsdal, eide på dette tidspunket bare sju prosent av aksjene. Klemsdal hadde solgt seg ut av bedriften etter at han ble valgt inn på Stortinget i 1981. Fra høsten 1983 ble det ifølge den daværende direktøren, Per-Anders Havnes, en sterk svikt i ordretilgangen. Dette førte til at det i selskapets styremøte i desember ble bestemt å gjennomføre enda en nedtrapping av virksomheten for å tilpasse kapasiteten til markedsutviklingen, men heller ikke dette førte fram, og tirsdag 31. januar 1984 ble det til slutt vedtatt å slå Mandalsbedriften konkurs.

## Historisk dokumentasjon
Da bygningene i Kastellgate 12 i Mandal ble besluttet revet i 2007 for å gi plass til et nytt og moderne boligkompleks, flyttet bedriften til nye, mindre lokaler på Malmø. Deler av delelageret ble tatt vare på av Vest-Agder fylkeskommune ved Bredalsholmen Dokk og Fartøyvernsenter med sikte på å etablere et museum en gang i framtiden. Deler av bedriftsarkivet ble denne forbindelse flyttet til Statsarkivet i Kristiansand.

## Eksterne lenker
* delebanken - *Marna Motor kulturhistoriske dokumentasjon*
* Sleipner – hjemmeside
* Katalog til arkiv etter Marna Motor hos Statsarkivet i Kristiansand 
* industrimuseum.no - Mandal motorfabrikk