Turboviftemotor

En **turboviftemotor** (engelsk: *turbofan engine*, noen ganger kalt ved den norsk-engelsk bladingen «**turbofanmotor»**) er en variant av turbojetmotoren. Mens de fleste delene er de samme, har turboviftemotoren en viftedel foran kompressoren. Denne vifta, som er enda en mengde roterende blader, er også drevet av turbinen, mens hovedformålet med denne er å presse store mengder luft gjennom kanaler som ligger utenpå motorens kjerne. Selv om denne forbipasserende lufta («*bypass*-lufta») ikke har så stor hastighet, vil den store mengden med luft produsere en markant skyvekraft (i tillegg til den som produseres gjennom motorens kjerne) uten å forbrenne ekstra drivstoff. Derfor er en turboviftemotor mye mer effektiv enn en ren turbojetmotor. I tillegg hjelper den forbipasserende lufta til med å dempe støyen fra motorens kjerne og gjør turboviftemotorer langt mer støysvake sammenlignet med rene jetmotorer.

Turboviftemotorer er vanligvis delt inn i én av to kategorier – lavt eller høyt forhold mellom forbipasserende luft og kjerneluft (hhv. *low-bypass ratio* og *high-bypass ratio*). Graden av forbipasserende luft (også kalt *bypass*-forholdet eller *bypass ratio*) refererer til forholdet mellom den delen av inntakslufta som passerer gjennom *bypass*-kanalene og den delen av inntakslufta som går inn i motorens kjerne.

I en turboviftemotor med lite forbipasserende luft (*low-bypass*) går bare en liten del av lufta gjennom de ytre kanalene (*bypass*-kanalene) og vifta har gjerne liten diameter. (Typisk brukt i jagerfly når disse har turboviftemotor, og i tidlige varianter av turboviftemotorer for passasjerfly.)

Vifta i en turboviftemotor med mye forbipasserende luft (*high-bypass* er) mye større for å presse en mye større del av lufta gjennom de ytre kanalene (*bypass*-kanalene). En slik motor er mye større i diameter, den produserer mer skyvekraft, er mer drivstofføkonomisk og mye mer stillegående sammenlignet med turboviftemotorer med trangere ytterkanaler.

## De virkelige kjempene
Turboviftemotorer finnes i alle størrelser, fra de små som for eksempel CFM-56-familien som leveres i blant annet Boeing 737 Next Generation (-700, -800 og -900) og til kjempemotorene som brukes i det største to-motors passasjerflyet noensinne: Boeing 777. Motorene til sistnevnte fly er de virkelige kjempene blant flymotorer.

Boeing 777 er det største passasjerflyet noensinne med færre enn fire motorer. Det er større enn de eldre bredskrogs-flyene som Boeing 767, McDonnell Douglas DC-10/MD11 og Airbus A300/A310, men fortsatt mindre enn de største passasjerflyene som er drift, som Airbus A380-800 og Boeing 747-400 eller de planlagte Airbus A380-900 og Boeing 747-8. Dermed stilte det nye 777-flyet helt nye krav til motorprodusentene, for det fantes ingen motorer sterke nok fra før.

Årsaken til at man kan bruke bare to motorer i disse flyene er at motorene er sertifisert for **ETOPS** (*Extended Twin OPerationS* eller *Extended Range &ndash; Twin Engine Operation*) på 180 minutter, altså at de kan fly med maksimal last på bare én motor i mer enn 3 timer. Flyene får derfor lov til å fly ruter der det er inntil 3 timer til nærmeste flyplass der de kan nødlande, og dette gjelder for eksempel over Nord-Atlanteren mellom USA og Europa.

De tre største jetmotorprodusentene, General Electric, Rolls-Royce og Pratt & Whitney, startet alle utviklingen av nye kjempemotorer for bruk i Boeing 777. Dette er motorer med statisk skyvekraft på opptil 512 kN, en slik motor tilsvarer fire stk. CFM-56-7 som brukes i Boeing 737 Next Generation. Disse motorene er store, og viftedelen er en viktig årsak til at diameteren blir stor. Viftediameteren på den aller største, GE90-115B er hele 3,25 m, og ytre diameter på motorhuset er 4,19 m, hvilket gjør at motoren til sammenligning har større diameter enn flyskroget til et av de første jetpassasjerflyene, Boeing 707 (3,76 m).

## Referanser


## Eksterne lenker
* 
* ''Jet propulsion'', Wikibooks