HkB 500-serien

**HkB 500-serien** var de største forstadsbanevognene hos A/S Holmenkolbanen med en lengde på over 25 meter og en vekt på nesten 42,5 tonn og som fremdeles er de største som noensinne i historien har rullet til Frognerseteren uten tog. Med en kapasitet på 268 passasjerer var også 500-serien den største i antall plasser. Dette var bare mulig med en oppsiktsvekkende konstruksjon; de var *dobbeltvogner* med to separate vognkasser med gjennomgående overgang satt på tre boggier.

## Trafikk for store vogner
Holmenkollbanen var først og fremst utfartslinje til Nordmarka for beboerne i Oslo med endestasjon på Frognerseteren; om vinteren med ski og om sommeren på tur, men under krigen, etter april 1940, kom en oppgang uten sidestykke. I 1939 ble 9,5 millioner passasjerer fraktet på Holmenkollbanen, dette var økt til over 22 millioner i 1944.

For begivenheter som Holmenkollrennene var det et skrikende behov for vogner med stor passasjerkapasitet slik at man måtte ha togkjøring. Allerede før krigen var det planer om nye anskaffelser, men den uventede utviklingen stilte disse på vent. Først i 1942 var trafikkøkningen så stor at A/S Holmenkollbanen bestilte tre store motorvogner hos Skabo Jernbanefabrik som skulle kunne ha plass for maksimalt 320 passasjerer.

## HkB 501-503
Disse tre motorvognene ble bygget av Skabo som hadde bestemt seg for en løsning med to atskilte vognkasser som ble forent med overgangslemmer som på et jernbanetog. Overgangen plassert på den midte boggien som var en såkalte *jakobsboggi* som forbandt de to halvdeleene til en vogn. Med denne fikk man størst mulig kapasitet innenfor aksepterbare rammer med 26 meter i lengde, 3,2 meter i bredde og som kunne sno seg på linjen ved å være todelt som en leddvogn. Med 118 sitteplasser og 150 ståplasser vil et enkelt «sett» ha 268 passasjerer selv om det kan økes til over 300.

Det elektriske utstyret ble levert av NEBB. Dette bestod av trykklufts- og kortslutningsbrems sammen med kompressoraggregat, i tillegg til de seks, kraftige 71&nbsp;kW motorene av type GDTM232 som tilsammen ytte 426&nbsp;kW, noe som gjorde motorvognen til den kraftigste i effekt før T2000 i 1994. Til sammenlikning hadde C-vognene hos Bærumsbanen bare 220&nbsp;kW og HkB 113-114 280&nbsp;kW. Den høye effekten var nødvendig for Holmenkollbanen med lange og krevende stigninger for en motorvogn på 42,4 tonn pluss ekstralast ved passasjerdrift. Dens vekt gjorde en 500-vogn til den tyngste noensinne på Oslobanene.

Utseendet på 500-vognene var elegant og meget prektig med vinrød farge med hvit stripe under vinduene og svart tak, samme fargesetting som vogn 113 og 114. Vognkassene hadde imidlertid et par trekk som skilte disse fra C1-vognene og 113 og 114. Som midtinngangsvogner var to dører samlet i midten av vognkassen på hver side, men med «skjørt» nederst som på C2-vognene. Et bilde fra 1946 viser at skjørtet opprinnelig var en forsenkning fra midt mellom førerenden og midtinngangsplattformen fram til leddet mot den andre vognkassen. Dette ble kuttet til bare under midtinngangene.

Et annet trekk var monteringen av destinasjonsfilmer over midtinngangene og førerendene som var en nyhet den gang. HkB 113-114- og C-vognene måtte ha sine destinasjonsfilmer montert i øverste lag av vinduene på førerendene mange år senere, de var avhengige av «salmebøker», planker som ble lagt ned i monteringsrammer med skrifter om bestemmelsessted øverst eller nederst på førerenden. 500-vognene var derfor noe helt nytt for passasjerene på de fleste områder i 1947.

HkB 113-114 og HkB 501-503 hadde samme vinduer med luftevinduer øverst, men det var tre store vinduer på hver side av midtinngangen på 113-114 vognene mens det var kun to på hver side av midtinngang i begge vognkasser som tilsammen hadde åtte vinduer.

Et interessant trekk var at kupeene ble kortere. De nye hadde bare fem og en halv seterader med 29 og en halv sitteplasser mot HkB 113-114 som hadde syv og en halv seterader i hver kupé med 43 sitteplasser. Erfaringene hadde vist at det ble lengre stopptid, særlig på Nationaltheatret stasjon i rushtiden så 500-vognen som hadde fire kupeer mot HkB 113-114s to, kunne fylles og tømmes mye hurtigere. Men det var ikke en effektiv løsning på problemet med midtinngangsplattform som skulle senere ble avløst av et nytt konsept for raskere uttømning og oppfylling ved stopp.

## Dobbeltvognene i drift
Allerede i 1943 var mesteparten av arbeidet på dobbeltvognene gjort i Skabo Jernbanefabrik til den planlagte leveringen til Holmenkollbanen i 1943–1944, men i krigstid gikk det tregt med videre arbeid pga. stor mangel på nødvendig materiell. Dessuten skulle Holmenkolbanen formodentlig ha fryktet at tyskerne kunne beslaglegge disse nye motorvognene. Etter vognene ble levert til HkB, måtte disse utrettes på flere steder før de var klare til trafikk. De ble satt i trafikk 2. mars 1947 som er Holmenkolldagen der de gjorde stor suksess og gav et solid inntrykk på reisende.

Deres kapasitet ble likevel en hemsko med nedgangen i trafikken etter 1960. Det var ikke lengre mulig å ha vognene i alminnelig trafikk døgnet rundt, og de ble etterhvert henvist til mer spesielle oppdrag som skoletur for barn langs Holmenkollbanen. De ble også brukt som ekstravogner ved uforutsette situasjoner som da 200-vognene etter en brann i mars 1977 ble øyeblikkelig tatt ut av trafikk for godt. Sammen med HkB 113-114 måtte 500-vognene overta trafikken på Sognsvannsbanen fram til T-banevognene var kommet.

Fram til 1986 var nr. vognene et vanlig syn på de vestlige banene. En periode rundt 1981 var 501 overført til Kolsåsbanen, og den ble i den anledning malt mørkeblå som C-vognene. På slutten av 80-tallet ble 501 tatt inn til en omfattende revisjon, og i den anledning ble den malt opp i Sporveiens nye design med signalrødt og blått. Den ble tatt ut av trafikk i 1993 og satt til side som museumsvogn. I 2011 fikk den tilbake sin opprinnelige vinrøde farge.

Sist gang en 500-vogn ble kjørt med passasjerer var i 1998. 501 ble brukt da under markeringen av Hkbs 100-årsjubileum.

503 ble en stund brukt som ekstravogn, men ble tatt ut av trafikk før 1986.  502 ble utsatt for taggere som «dekorerte» hele vognen med «God jul» i desember 1985. Etter det ble den tatt ut av tjeneste. Enkelte deler (boggi og platekledning) ble brukt på 501 som ble skadet etter en kollisjon ved Ris.

## Litteratur
* Nordmarkstrikken, Holmenkollbanen gjennom 100 år av Knut A. Nilsen 1998 ISBN 82-03-22262-5
* Neste stopp Makrellbekken -Historien om Røabanen av Nils Carl Aspenberg 1995 ISBN 82-91448-18-3
* Holmenkolbanen, Akersbanerne og Tryvandsbanen av Thorleif Strandholt 1986 ISBN 87-87589-30-3
* Trikker og forstadsbaner i Oslo Fra hestesporvei til T-Bane av Nils Carl Aspenberg ISBN 82-91448-03-5
* Lokaltrafikk nr. 18 mars 1993 artikkel av *Hans Olav Egede Larssen* om Holmenkolbanen
* Lokaltrafikk nr. 16 september 1992 artikkel av *Hans Olav Egede Larssen* om Holmenkolbanen

## Eksterne lenker
* 503 vogn ved Frøen