Libyan Airlines

**Libyan Airlines** (الخطوط الجوية الليبية; (romanisering av det arabiske navnet: al-Khutut al-Jawiyah al-Libiyah), tidligere kjent som *Libyan Arab Airlines* i flere tiår er det nasjonale flyselskap i Libya. Basert i Tripoli, opererer det passasjer- og fraktruter i Libya og til Europa, Nord-Afrika og Midtøsten, de fleste fra Tripoli internasjonale lufthavn og Benina internasjonale lufthavn i Benghazi som funger som en sekundær base. Selskapet er medlem av de arabiske luftfartsselskapers organisasjon og IATA. Det er heleid av regjeringen i Libya.

## Historie
### Tidlig i år

Selskapets historie går tilbake til september 1964 da *Kingdom of Libya Airlines* ble dannet. Flyselskapet var offentlig eid etter at regjeringen investerte 2 millioner LYD, libyske dinarer. Det begynte sin virksomhet med regionale ruter i august 1965 med Sud SE-210 Caravelle. Senere startet selskapet flyvninger Tripoli–Benghazi. Libya hindret utenlandske selskaper som ønsket å fly ruten fra å operere for å tillate det nasjonale flyselskapet å vokse.. 
Det absorberte Libavia og United Libya Airlines' virksomheter. Internasjonale flyvninger ut fra Benghazi og Tripoli startet i oktober 1965, først til Athen, Kairo, London, Malta, Paris, Roma og Tunis.

De første årene fikk selskapet teknisk assistanse fra Air France, administrasjon, salg og bestillinger fra KLM og BOAC tok hånd om trafikk, økonomi og kommunikasjon.. I mars 1966 inngikk selskapet og ATI en avtale om leie av Fokker F-27 fly for å fly korte ruter. Avtalen trådte i kraft 15. juni samme år. En tredje Caravelle ble bestilt i 1968.. Det året ble en studie for å øke selskapets produktivitet utført av TWA som konkluderte med at selskapet kunne operere med fem tre-motors, 138-seters jetfly og fire propelldrevet 60-seters fly ville være det mest hensiktsmessige valget. Rapporten konkluderte med at leie av turboprop F-27 ble for kostbart, så selskapet bestemte seg for å kjøpe to nye fly fra Fokker i 1969. Hva angikk jet, ville Boeing 727 og Trident være de eneste alternativene.

### Fra den libyske revolusjonen til den libyske borgerkrigen

Etter et coup d'état i 1969 ble selskapet omdøpt til *Libyan Arab Airlines*eller *Jamahiriya Libyan Air Lines* den 1. september .Selskapet suspenderte sine operasjoner i to uker etter kuppet. Siden Beirut og Genève allerede var en del av nettverket i mars 1970, og internasjoale destinations allerede var betjent, bestilte Libyan Arab Airlines to Boeing 727-200 for 14 millioner US dollar. Disse to kom inn i flåten i mai 1971, sammen med tre Caravelle og to Fokker F27. Seks Fokker F27 ble anskaffet i april 1974, og i mai samme år ble ytterligere tre Boeing 727-200 bestilt. Tanken var at disse skulle erstatte Caravelle.
 I 1975 ble Libyan Arab Airlines den eneste operatør i landet. I tillegg kansellerte regjeringen selskapets gjeld og fremtidige tap skulle dekkes av staten. Også i 1975 ble de seks F27 bestilt foregående år levert og de tre bestilte Boeing 727 ble delvis levert da to av disse kunne føyes til flåten. I april 1976 bestod flåten av 12 fly, fire Boeing 727, fire, Fokker F27-600, to Fokker F27-400, og to Falcon 20, en Boeing 727-200 og en Boeing 737 var ventet. Ytterligere to Boeing 727 kom i mai 1976. I august samme år kunne selskapet ta imot en Boeing 707, spesielt for regjeringens bruk. Selskapet hadde 1&nbsp;800 ansatte. I april 1977 omfattet nettverket Benghazi, Tripoli og Sebha, Athen, Alger, Beirut, Kairo, Casablanca, Damascus, Jidda, Khartoum, London, Malta, Paris, Roma, Tunis og Zürich. Nå ble det også opprettet ruter til Tripoli–Frankfurt, Athen, Tunis, Casablanca og Benghazi–Rome–London.

Overlevering av to Boeing 727-200 Advanced, planlagt å bli levert i juni og juli 1978 ble blokkert på grunn av bekymring for at Libya som støttet terrorisme, til tross for at den amerikanske regjering i utgangspunktet tillot kjøp av tre Boeing 747 og to Boeing 727 i mars året etter, ble transaksjonen blokkert sommeren 1979 av bekymringer for at den libyske regjeringen ville bruke flyene til å frakte militært materiell og personell, da det var mistanker om at Libya spilte en rolle i forvisningen av Idi Amin i Uganda. Også i 1979 ble et frakt datterselskap kalt Libyan Arab Air Cargo etablert. I løpet av året kom Madrid, Moskva, Sofia og Warszawa inn i rutenettet.

På midten av 1980-tallet hadde antall ansatte vokst til 2&nbsp;500 og Amman, Beograd, Cotonou, Istanbul og Niamey ble lagt til nettverket. 
Senere på året ble Karachi innlemmet som et reisemål.. I mai 1981 bestilte Libyan Arab Airlines åtte 44-seters Fokker F27-600- i en avtale verdt mer enn 17 millioner Pund. Seks Airbus ble bestilt i oktober samme år. På den tiden ble Airbus levert med 
enten General Electric (GE) eller Pratt & Whitney (S&W) motorer, men flyselskapet krevde Rolls-Royce motorer, noe som ikke hadde vært gjort før, da General Electric og Pratt & Whitney ble produsert i USA, og det var et forbud i kraft mot å gi Libya teknologi som muligens kunne bli brukt militært. Ordren ble i det minste delvis avbestill av Airbus, da verken GE eller P&W ville levere motorer til de fire A310 i ordreboken.

Selskapet hadde klart å kjøpe en rekke aldrende USA-produserte jet, inkludert Boeing 707 og Douglas DC-8 i 1979, og flere av dem ble brukt for reservedeler og kannibalisert. Tre Fokker F28 Fellowship ble kjøpt fra Fokker i 1984.. I mars 1985 bestod flåten av fire Boeing-707 —to -320B og to -320C, ti Boeing 727-200, 19 F27 og tre Fokker F28. Ansatte på denne tiden var 4&nbsp;500. Destinasjonene omfattet Alger, Amman, Amsterdam, Athen, Beograd, Benghazi, Bucuresti, Casablanca, Damaskus, Frankfurt, Istanbul, Jeddah, 
ÒKarachi, Kuwait, Larnaca, London, Madrid, Malta, Milano, Moskva, Paris, Roma, Sebha, Sfax, Sofia, Tripoli, Tunis, Wien, Warszawa og Zürich, sammen med et omfattende innenlandsk nettverk. Men flyselskapet måtte kutte de fleste av sine internasjonale ruter på grunn av en 
amerikansk embargo til landet. I 1986 ble ytterligere seks F27-600 levert. I løpet av året klarte Libyan Arab å omgå de amerikanske økonomiske sanksjonene mot landet da selskapet ervervet gjennom mellomliggende selskaper en tidligere British Caledonian Airbus A310-fly med GE-motor
for105 millioner dollar. På grunn av både mangel på reservedeler og selskapets manglende evne til å vedlikeholde GE-motorer måtte selskapet selge disse to til Air Algerie i 1987. I praksis, flyene ble ikke solgt, men leid ut og det algeriske selskapet ville ha operert disse på Libyan Arabs vegne, men ombestemte sin beslutning av bekymring for at USA ville gå til aksjon og de to A310 ble sendt tilbake. Tilslutt ble British Caledonian bøtelagt med 1 million dollar (600&nbsp;000 pund) for sitt engasjement og tilbød Air Algerie begge fly med Swissair opplærte mannskaper til å fly dem. I stedet for å bestille vestlig-bygde fly, flyttet selskapet til Sovjet-bygde fly og kjøpte tre Tupolev Tu-154M i 1989.

I mars 1990 bestod flåten av fem Boeing 707-320, ti Boeing 727-200, tre Fokker F28-4000, 16 Fokker F27, fire Lockheed L-100-200, 21 Ilyushin Il-76s og fem Twin Otter. En annen ulempe rammet selskapet i mars 1992. United Nations Security Council Resolution 748 ble vedtatt som en konsekvens av den libyske regjeringen angivelig støttet de terroristene som var ansvarlig for bombing av Pan Am Flight 103 og UTA Flight 772. Handelssanksjoner ilagt Libya omfattet levering av nye fly eller reservedeler som muligens kunne 
øke den militære kapasiteten i landet, og Libyan Airlines ble nektet landing eller overflyvning i andre land. Dermed opphørte alle internasjonale flyvninger, og LAA kunne bare operere innenlandske ruter.

I april 1999 ble de sivile sanksjoner mot landet opphevet. Det fulgte etter at Libya utleverte de to som var mistenkt for å være involvert i Lockerbie-bombingen. For å erstatte en aldrende flåte av Boeing-707, 727 og Fokker F27 inngikk selskapet en intensjonsavtale verdt 1,5 milliarder dollar med Airbus i oktober for Airbus A320, Airbus A330 og Airbus A340. Det faktum at disse flyene hadde USA-produserte deler forhindret igjen avtalen, ettersom en handelsembargo mot landet fortsatt var gyldig, og Libyan Arab Airlines søkte alternative produsenter for å anskaffe nye fly for modernisering av flåten.

Amman ble den første ikke-innenlandske rute. Flåten, og rutenettverket vokste ytterligere, og det regionale flyselskapet Air Jamahiriya ble slått sammen med Libyan Arab Airlines i 2001. I 2006 ble selskapet omdøpt til *Libyan Airlines*. I juli 2013 forfulgte selskapet sin utvidelsespolitikk, som ble konsentrert om europeiske forretningsreisende og turister med destinasjoner som Milan, Ankara, Athen og Madrid førte til et nettverk som ligner på det som ble tilbudt før embargo i 1992.

### Den libyske borgerkrigen og senere

Som en konsekvens av den libyske borgerkrigen og den følgeneflyforbudssone over landet som ble håndhevet av NATO, i samsvar med De forente nasjoners sikkerhetsråds resolusjon 1973 ble alle flyvninger med Libyan Airlines avsluttet 17. mars 2011.. Flyselskapet startet driften i oktober samme år med en rute Tripoli–Kairo

Flyselskapet ble fjernet fra listen over luftfartsselskaper som var forbudt i EU i desember samme år, så vel som fra den påfølgende listen utstedt i juli 2013. Til tross for dette, fra juli 2013 opererte Libyan Airlines det europeiske markedet med innleide fly med mannskap fly på grunn av det libyske luftfartstilsyn (LYCAA) frivillig valgte for et forbud inntil libyske mannskaper bli re-sertifisert. Forbudet fortsatte i 2014. Ingen libyske transportører var inkludert i desember 2013-versjon av listen over flyselskaper som var forbudt i EU. til tross for informasjon om LYCAAs feil om internasjonale standarder for sikkerhet, som kunne føre til et effektivt forbud. I mars 2014 ble en avtale mellom libyske myndigheter og EU om å heve forbudet virket rimelig, og den trådte kraft i midten av 2014. Imidlertid, i desember det året ble alle luftfartsselskaper som hadde en driftstillatelse utstedt i Libya, enten vært forbudt eller underlagt restriksjoner i sin virksomhet i europeisk luftrom.

## Selskapets organisasjon

### Eierskap og struktur
Selskapet er 100% eid av regjeringen i Libya. Siden 31. juli 2007 har Libyan Airlines vært et datterselskap av det statlige Libyske Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC), sammen med Afriqiyah Airways.
Per juli 2013 var Khaled Ben Alewa administrerende direktør.

### Foreslåtte fusjonen med Afriqiyah Airways
Den 31. juli 2007 ble Libyan Airlines et datterselskap av det statlige **Libyske Afriqiyah Holding Company** (LAAHC), sammen med Afriqiyah Airways. LAAHC, eid av det libyske Natina Investment Companyn(30%),mLibyan National Investment Fund (30%), Libya -African Investment Fund (25%), og Libyan Foreign Investment Company (15%). Den 21. september 2010 ble det annonsert at de to flyselskapene, som allerede hadde begynt omfattende rutesamarbeid og satte opp felles flyservise, vedlikehold og catering-tjenester skulle slås sammen i november samme år, men ble senere utsatt på ubestemt tid.

Den foreslåtte privatisering og sammenslåing med Afriqiyah Airways er også blitt utsatt, til tross for at det var opprinnelig planlagt å være effektiv i november 2010. De to selskaper som senere ble forventet å slå seg sammen i slutten av 2011, men den Den arabiske våren og dårlig organisering tvang denne avtale for å bli utsatt mange ganger. Flyselskapene skulle fusjonere i første halvdel av 2013. Ifølge Libyas daværende midlertidige samferdselsminister, Yousef el-Uheshi var det forventet at forhandlinger skulle fortsette i mars 2012. Vellykket sammenslåing av flyselskapene avhang av regjeringens evne til å kutte kostnader i lønn i forhold til konkurrerende europeiske operatører.

## Flåten

### Siste utvikling

For å modernisere og utvide sin flåte plasserte Libyan Airlines flere bestillinger med flyprodusenter. I juni 2007, på Flystevnet i Paris signerte selskapet et Memorandum of understanding (MOU) med Airbus for 15 nye fly, inkludert fire Airbus A350-800, fire Airbus A330-200 og syv A320. Avtalen ble omgjort til bestilling i desember samme år, i en avtale verdt rundt 2 milliarder pund. Også i juni 2007 plasserte Libyan Airlines en ordre for tre Bombardier CRJ-900 verd 108 million pund og tok opsjon for ytterligere to fly av samme type, verd om lag 76 millioner pund. Denne opsjonen ble innløst i januar 2008. Samme måned ble en ordre for fire Airbus A350-800 plassert.

I september 2010 mottok Libyan Airlines den første av sju Airbus A320, bestilt i 2007. I oktober 2010 var fem CRJ-900 allerede i drift, tre fly av typen ble bestilt for 131,5 millioner dollar, og tre andre ble det tatt opsjon på. I slutten av juni 2013 fikk selskapet levert den første Airbus A330, og ble en ny kunde for typen. En annen A330 ble faset inn en måned senere. I januar 2014 ble A350-800 bestillingen byttet til -900 modell, med ytterlige to fly av en større variant.

### Fly skadet under den libyske konflikten
I juli 2014 midt under den libyske konflikten kom det til sammenstøt mellom motstandere som forsøkte å få kontroll over Tripoli internasjonale lufthavn ble en rekke fly parkert på lufthavnen ødelagt, inkludert de som tilhørte Afriqiyah Airways og Libyan Airlines. I særdeleshet ble syv Libyan Airlines fly skadet under beskytningen.

### Nåværende tilstand

Libyan Airlines flåte består av følgende fly (pr august 2016):

### Flåtens utvikling

I løpet av årene opererte selskapet følgende flytyper:

## Hendelser og ulykker

### Dødsulykker
* Den 21. februar 1973 ble en Boeing 727 fra **Libyan Arab Airlines Flight 114** fra Tripoli til Kairo, en Boeing 727 skutt ned av israelske jagerfly fordi den ble ansett for å være et utenlandsk militært angrepsfly. Av de 113 mennesker om bord, overlevde bare ett mannskap og fire passasjerer den påfølgende nødlanding i ørkenen i nærheten Ismaïlia.
* Den 2. desember 1977 havarerte en Tupolev 154 som var innleid av Libyan Arab Airlines fra Balkan Bulgarian Airlines for å utføre en Hajj flyvning fra Jeddah til Benghazi i nærheten Benina internasjonale lufthavn på grunn av drivstoffmangel. Flyet hadde sirklet over flyplassen fordi det ikke kunne lande på grunn av tett tåke og en alternativ landings-stripe kunne ikke nås i tide. 59 av 159 passasjerer omkom i ulykken, mens alle seks besetningsmedlemmene overlevde.
* Den 22. desember 1992, gikk en Libyan Arab Airlines, en Boeing 727-200 i opplesning under innflyvning til Tripoli internasjonale lufthavn. Den offisielle regjeringens rapport var at det hadde kollidert med en MiG-23 fra det Libyske luftforsvaret over Tripoli. Begge flyene havarerte. Alle 157 personer om bord på Boeing omkom, men de 2 i jagerflyet kastet seg ut i fallskjerm og landet trygt. Dette gjorde det til den verste ulykken i selskapets historie.

### Ikke-dødelige hendelser
* Den 28. november 1981 ble en Libyan Arab Airlines Fokker F27 Friendship skadet utover økonomisk reparasjon etter en nødlanding i ørkenen i nærheten Kufra fordi flyet hadde gått tom for drivstoff.
* Den 6. juni 1989 fikk en Fokker F27 motor-problemer kort tid etter take-off fra Zella-flyplassen underveis til Tripoli. Mannskapet forsøkte å returnere til flyplassen, men måtte nødlande i ørkenen i stedet, hvor flyet ble ødelagt. 36 passasjerer og tre besetningsmedlemmer overlevde ulykken.

* Den 7. desember 1991 havarerte en Libyan Arab Airlines Boeing 707 under take-off på Tripoli internasjonale lufthavn. Det var ingen omkomne blant de 189 passasjerene og ti mannskap om bord.

### Militære hendelser
Flere fly fra selskapet ble ødelagt på bakken i forskjellige krigshendelser:
* Den 5. juni 1967 under Seksdagerskrigen, ble en Learjet 23 som stod parkert på Damaskus internasjonale lufthavn ødelagt i et Israelsk luftangrep.
* Den 15. april 1986 ble en Libyan Arab Airlines Fokker F27 Friendship ødelagt på Benina internasjonale lufthavn under USAs bombing av flyplassen som en del av operasjon *[[Bombingen av Libya i 1986|El Dorado Canyon]]*.
* Den 25. august 2011, under den libyske borgerkrigen, ble en Libyan Airlines Airbus A300-600 ødelagt under kamphandlinger på Tripoli internasjonale lufthavn.
* Den 15. juli 2014 fikk en Libyan Airlines Airbus A330 påført en betydelig skade på høyre side av skroget under kamphandlinger på Tripoli internasjonale lufthavn. Flyet er nå lagret i påvente reparasjon.
* Den 20. juli 2014 ble en Libyan Airlines Bombardier CRJ-900 ødelagt under kamphandlinger på Tripoli internasjonale lufthavn.

### Flykapringer
* Den 6. juli 1976 ble en LAA Boeing 727 kapret under en flytur fra Tripoli til Benghazi og tvunget til å lande på Son Sant Joan lufthavn på Palma de Mallorca hvor gjerningsmannen overga seg.
* Den 24. august 1979 ble en annen Boeing 727 tvunget til å fly fra sin Benghazi-Tripoli rute og lande i Larnaca.
* Den 16. oktober samme år ble en innenlands flyvning fra Hun til Tripoli kapret av tre passasjerer som tvang Fokker F27 Friendship for å fly kaprerne til Malta. Etter to dager på bakken på Luqa lufthavn overga gjerningsmennene seg.
* Den 7. desember 1981 ble en LAA flyvning fra Zürich til Tripoli kapret av tre personer som ønsket å slippe fanger fri. Boeing 727 ble fløyet til Beirut, hvor gjerningsmennene overga seg.
* Den 20. februar 1983 ble **Flight 484** kapret underveis fra Shaba til Benghazi. De to flykaprerne tvang en 727 til å lande på Malta og overga seg tre dager senere.
* 
* Også i 1983, den 22. juni ble en LAA Boeing 707 kapret under en flytur fra Athen til Tripoli av to personer som krevde å bli fløyet til Iran. Under forhandlingene ble flyet fløyet til Roma og Larnaca, hvor kaprerne overga seg.

## Referanser