Sognsvannsbanen

**Sognsvannsbanen** er en linje på T-banen i Oslo som strekker seg fra Majorstuen til Sognsvann stasjon. Samtlige av Sognsvannsbanens stasjoner ligger i bydel Nordre Aker, men linjen er også innom bydel Vestre Aker ved strekningen rett før Blindern stasjon. Linjen ble bygget av A/S Akersbanene og innviet 10. oktober 1934. Den ble ombygget til T-bane i 1993 og renovert i 2002.

Sognsvannsbanen var den første av de vestlige forstadsbanene som ble oppgradert til metrostandard, med strømskinne og lange plattformer. T-baneringen grener av fra Sognsvannsbanen etter Ullevål stadion stasjon. I dag betjenes Sognsvannsbanen av linje 5, som også betjener Ringen.

Stasjonene Blindern og Forskningsparken er viktige for Universitetet i Oslo. Ullevål Stadion ligger ved stasjonen med samme navn, som også betjener Sogn studentby. Kringsjå stasjon betjener Kringsjå studentby. Endestasjonen Sognsvann brukes mye som innfallsport til friluftsaktiviteter i Nordmarka.

## Historie
### Bakgrunn
De første planene for en forstadsbane til Sognsvann ble tegnet av A/S Holmenkolbanen i 1904. Disse planene innebar en linje som skulle ta av fra Gaustad stasjon på Holmenkollbanen og kjøre over Geitmyren til Sagene. Her skulle banen korrespondere med Sagene-trikken, for deretter å følge Uelands gate ned til sentrum. I en internasjonal konkurranse om hvordan byens banenettverk kunne se ut i sin helhet vant Jørgen Barth med forslaget «Kristianiadalens pulsårer». Forslaget innebar mye som senere har blitt realisert, blant annet en ringbane gjennom byen, en fellestunnel gjennom sentrum, en forlengelse av Lilleakerbanen mot Bærum, og en bane østover kalt Østensjøbanen.

Kommunen grunnla i tillegg et selskap ved navn Akersbanerne, med en aksjekapital på  kroner. Bydelene Sogn og Tåsen ble bygget ut, og kommunen ønsket å etablere et godt transportsystem for å gjøre bydelene mer attraktive. A/S Holmenkolbanen uttrykte ønske om å få bygge banen, siden de allerede hadde bygget en annen bane på Oslos vestkant. Dette ønsket ble ikke imøtekommet, da Aker kommune ville ha full politisk kontroll over bydelsplanleggingen, og ikke overlate dette til et privat selskap med kommersielle interesser.

### Utbygging

I 1920 ville A/S Holmenkolbanen bygge en ny seks kilometer lang banestrekning fra Frøen over Tåsen til Nydalen og Grefsen, langs med det som i dag danner T-baneringen. Dette forslaget inkluderte en avstikker til Sognsvann fra Tåsen. Samferdselsdepartementet avviste A/S Holmenkolbanens forslag, og innvilget i stedet konsesjon til Akersbanerne. Arbeidet med banen ble pågynt i januar 1922, men stanset i 1924 grunnet en konflikt om lønns- og arbeidsvilkår. I 1924 ble Smestadbanen kjøpt opp av A/S Akersbanerne, selv om A/S Holmenkolbanen fortsatte driften.

Holmenkolbanens aksjer ble deretter delt inn i A-aksjer og B-aksjer, hvorav Aker kommune eide A-aksjene ( aksjer), mens de øvrige aksjonærene satt med B-aksjene (15 885 a.). Etter at første fase av Fellestunnelen, mellom Majorstuen og Nationaltheatret, sto ferdig i 1928 kom A/S Holmenkolbanen i økonomiske vanskeligheter, og måtte selge brorparten av aksjene til Akersbanerne i 1933. På samme tidspunkt ble Røa- og Sognsvannsbanen slått sammen med Holmenkollbanen, og innlemmet i det halvkommunale A/S Holmenkolbanen.

Etter at den tidligere nevnte arbeidskonflikten ble løst den 15. desember 1932, kunne arbeidet igjen begynne, og banen sto ferdig den 10. oktober 1934. Da det 22. september samme år ble arrangert en kommunal befaring av banen, stilte flere studenter seg opp på Blindern stasjon med slagordet «Vi vil kjøre &ndash; men bare for 20 øre». Ordinær takst ble deretter redusert fra 35 til 20 øre.

I første omgang var kun strekningen mellom Frøen og Østhorn utstyrt med dobbeltspor. Den 21. februar 1939 ble strekningen helt frem til Sognsvann oppgradert fra enkelt- til dobbeltspor. Opprettelsen av banen til Sognsvann bidro til økt boligutbygging, og dermed økt behov for et offentlig transporttilbud.

Selv om det for det meste ble kjørt med Holmenkollbanens vogner, bestilte Akersbanene i 1934 fem boggivogner fra Skabo med elektrisk utrustning fra Siemens og motorer fra NEBB til Sognsvannsbanen. Vognene så noe mer moderne ut enn Holmenkollbanens, motorene var viklet for 300 volt og fikk numrene 201–205. 200-vognene var i bruk til mars 1977, men etter sammenslåingen med AS Holmenkolbanen ble vognene brukt om hverandre på alle tre linjer. På 1970-tallet var dobbeltvognene 501–503 fra 1948 ofte i trafikk på Sognsvannsbanen.

### Etterkrigstiden

Banen fikk få skader under krigen, kun én ved Frøen stasjon, hvor en bombe sluppet over Blindern ødela noen meter av banelegemet. Det som ofte vil bli husket fra krigen, var forbudet mot å «demonstrere» i vognene, dvs. unnlate å sette seg ved siden av et NS-medlem eller tysker på trikken, dersom det var plass. En passasjer som gjorde dette, kunne bli utvist på nærmeste holdeplass. Til tross for de mange plakatene som advarte mot dette, ble forbudet ofte ignorert og latterliggjort av både konduktører og passasjerer.

Etter at de to kommunene Oslo og Aker ble slått sammen i 1948, fusjonerte Akersbanerne med Oslo Sporveier, mens A/S Holmenkolbanen forble et deleid datterselskap som skulle stå for driften av de vestlige banene. I 1973 kjøpte Oslo Sporveier de resterende B-aksjene i A/S Holmenkolbanen, og tok over driften av banene i 1975. Holmenkolbanen fortsatte som rent eiendomsselskap før det i 1992 ble fullstendig nedlagt. Den kommunale overtakelsen resulterte i en oppgradering av både skinnegangen, kjøreledningene og togene på Røa- og Sognsvannsbanen. Med overtakelsen byttet linjene numre; Sognsvannsbanen fikk først nr. 81, og så 13.

Sognsvannsbanens passasjerandel steg på bekostning av de andre vestlige forstadsbanene i perioden 1950–1975. I 1955 hadde banen nesten seks millioner passasjerer, før antall reisende i 1960 sank til 5,2 millioner, som følge av konkurranse fra privatbilisme. På 1960-tallet utviklet Sognsvann seg til å bli et populært utfluktssted fra byen, med et yrende kaféliv.

### Tunnelbane

Mot slutten av 1980-tallet vedtok Oslo bystyre å knytte de fire vestlige forstadsbanene til resten av T-banenettverket, og i tur og orden oppgradere dem til metrostandard. Sognsvannsbanen var den første vestlige banen i Oslo som ble gjenstand for denne oppgraderingen, påbegynt i 1991. Linjen ble oppgradert til metrostandard ved å erstatte kjøreledninger med strømskinne, og ved å installere automatisk togsikring.

Alle stasjonene ble bygget om for å tilpasse seg de nye t-banetogene. Plattformene ble forhøyet og forlenget fra å passe to vogner til å passe fire. Bruken av strømskinne innebar at alle plankrysninger måtte bli fjernet og erstattet med over- eller underjordisk gangvei. Mens banen ennå var trikk var det fritt frem for reisende å krysse skinnene, men dette ble forbudt da metrostandarden ble introdusert, siden menneskelig kontakt med skinnegang og strømskinne medfører livsfarlig elektrisk støt.

Frøen stasjon ble bygget om, og tillot etter dette at kun tog til Frognerseteren kunne stoppe der. Nordberg stasjon ble stengt, men fikk allikevel en underjordisk gangvei. Alle stasjonene, med unntak av Ullevål stadion, ble tegnet på nytt i samme arkitektoniske stil. De ble bygget med stålsøyler og leskur i tre som sto foran gjerder til private hager. Alle stasjonene fikk minst ett leskur, hvorav mange var tegnet av arkitekt Arne Henriksen. Ullevål stadion stasjon har flere leskur, som hver har et engelsk ord øverst på skuret, som tilsammen danner setningen *«If You Go Your Way, I'll Go Mine»*. Oppgraderingen innebar også at man utstyrte strekningen fra Majorstuen til Stortinget med strømskinne. Den 10. januar 1993 ble Sognsvannsbanen gjenåpnet, og fra og med 4. april begynte T-banetog fra Sognsvann å kjøre gjennom fellestunnelen og ut på Lambertseterbanen i øst. Den nye linjen ble betjent av T1000-tog.

### Trikk

Som følge av beslutningen i 1991 om å flytte Rikshospitalet fra Holbergs plass til Gaustad, ble det vedtatt å forlenge Ullevål hageby-trikken til Gaustad for å sikre pasienter og besøkende skinnegående kollektivtilknytning til sykehuset. Planen var at Sognsvannsbanen skulle krysse trikken i Problemveien i en viadukt-lignende bro, hvor Forskningsparken stasjon skulle ligge. Denne ville erstatte Vestgrensa stasjon, som var for langt unna trikketraseen til å kunne tilby korrespondanse. Stasjonen ville også betjene den nordlige delen av universitetsområdet på Blindern. I 1998 ble det oppnådd politisk enighet om å starte byggingen. Den nye trikketraseen ble åpnet den 1. juni 1999, og t-banestasjonen åpnet 22. august. I anledning av åpningen ble linje 4 forlenget fra Blindern over Forskningsparken til Ullevål stadion. Det kom mange klager fra lokale beboere som hevdet at den økte trafikken på banen skapte støy, og som mente at enda flere støymurer burde bli satt opp.

### Ringbane
I 1991 la Oslo Sporveier frem planer som innebar å knytte Sognsvannsbanen til Grorudbanen med en ny ringbane. Selskapet drøftet også å bygge ut ringen med trikkestandard, og å ha kombinert trikk- og metrodrift på Sognsvannsbanen. Dette ble senere forkastet, på tross av høyere investeringskostnader med en t-bane, siden trikken ville gi høyere driftskostnader på sikt og lengre reisetid. Oslo Sporveier kom med nye planer til T-banering i august 1996. Disse innebar at Berg ikke ville bli betjent av den fremtidige T-baneringen. Mange av naboene til Sognsvannsbanen klagde over at T-banen mellom Majorstuen og Berg ikke ble lagt i tunnel, når den allikevel måtte ombygges. Det ble også påpekt som irrasjonelt at banen skulle kjøre på bakkenivå langs med tettbefolkede områder som Blindern og Ullevål, mens den gjennom det nesten ubebygde Nydalen ville kjøre under bakken. Som en kompensasjon lovet Oslo Sporveier at de ville bygge støymurer langs med banen.

Bystyret vedtok den 25. juni 1997 å bygge T-baneringen, selv om Fremskrittspartiet stemte imot. Finansiering ble delvis sikret i desember, da en politisk enighet rundt Oslopakke 2 ble oppnådd, en pakke som sikret finansiering av nye investeringer i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus mellom 2002 og 2011. Byggingen startet i juni 2000, hvor staten bidro med 673 millioner kroner. Den første strekningen fra Ullevål stadion over Nydalen til Storo sto ferdig den 20. august 2003. Linje 5 ble ved åpningen forlenget fra Blindern til Storo stasjon. Den 20. august 2006 ble den siste strekningen av T-baneringen innviet, fra Storo over Sinsen til Carl Berners plass.

### Nyere tid

I 2002 ble Sognsvannsbanen stengt gjennom hele fellesferien på grunn av utskiftning og forbedring av banens fundament. I 2008 ble banen stengt i litt over en uke grunnet glatte skinner forårsaket av løvfall. Driften ble erstattet av busser som betjente holdeplasser langs med Nordberg- og Sognsveien. I 2010 satte en for høy lastebil seg fast under broen over Carl Kjelsens vei mellom Holstein og Kringsjå stasjon. Broen ble skadet, og tillot i to uker deretter kun énveiskjøring over broen, hvilket førte til at halvparten av T-banetogene måtte snu etter Berg stasjon.

## Rute

Banen fra Fellestunnelen deler seg i tre ved Frøen, like etter Majorstuen stasjon; her tar Sognsvannsbanen av nordover til Nordre Aker bydel. De første to stasjonene etter Frøen er Blindern og Forskningsparken, som begge betjener Blindern-delen av Universitetet i Oslo. Ved Forskningsparken finnes det overgang til Ullevål Hageby-trikken, som kommer fra Universitetet Blindern holdeplass og fortsetter videre til Rikshospitalet. Ullevål stadion stasjon ligger ved Ullevaal Stadion, som er Norges største fotballstadion og idrettsanlegg, og er hjemmebane til landslaget.

Nord for Ullevål stadion, på vei mot Berg, deler banen seg i to, hvor T-baneringen med sine linjer 4 Vestli og 5 Ringen går ned i tunnel. Linjene betjener T-baneringens tre stasjoner, Nydalen, Storo og Sinsen før de når henholdsvis Carl Berners plass og Løren. Fra Berg til Tåsen stasjon går banens trasé parallelt med den tidligere Ring 3, som her heter Kaj Munks vei. Nord for Berg betjener Sognsvannsbanen hovedsakelig boligområder og studentboliger ved Sogn og Kringsjå. Norges idrettshøgskole og Riksarkivet blir betjent av Sognsvann stasjon. Stasjonen fungerer også som innfallsport til Nordmarka og Sognsvannet.

## Linjer

Sognsvannsbanen blir betjent av T-banens linje 4 og 5. Linje 5 betjener hele banen, mens linje 4 tar av etter Ullevål stadion og følger T-baneringen til Sinsen, hvor den svinger av mot Løren og deretter følger Grorudbanen til Vestli. Linje 5 kjører én gang rundt hele ringen, før den følger Sognsvannsbanen helt opp til Sognsvann. Dette gir stasjonene Blindern, Forskningsparken og Ullevål stadion en gjennomsnittlig togfrekvens på fem minutter til og fra sentrum.

Overgang til Kolsås-, Røa- og Holmenkollbanen er mulig ved Majorstuen stasjon. Ved Majorstuen og Forskningsparken finnes også overgang til Oslotrikken.

## Sognsvatn
Da Sognsvannsbanen ble ferdigbygget på midten av 1930-tallet ble det fastsatt av regjeringen Nygaardsvold at endestasjonen skulle hete «Sognsvatn», noe som ble fulgt opp av A/S Holmenkolbanen og A/S Oslo Sporveier. «Sognsvatn» hadde ikke vært i utstrakt bruk blant beboerne i Oslo og Aker.

«Sognsvatn»-formen kom alltid til å bli svært kontroversiell i Oslo. Det ble skrevet mange sinte og dyptfølte avisinnlegg om saken, og det skjedde flere ganger at enkelte beboere snek seg opp til stasjonen på nattestid for å male over t-en i Sognsvatn. «Harmen mot det hersens Sognsvatn var almen og inderlig», skrev *Aftenposten* i 1984.

På tross av den offisielle formen var «Sognsvatn» ikke alltid helt konsekvent brukt i offentlig utgivelser. For eksempel brukte flerbindsverket om Akers historie, utgitt av Oslo kommune i 1940, formen «Sognsva**n**n». Mange skiftet også mellom formene innad i samme verk, og i Oslo byleksikons 1966-utgave ble «Sognsvatn» brukt som stasjonsnavn i brødteksten, mens «Sognsvann» ble brukt i sporveiskartet.

Samferdselsdepartementet godkjente offisielt den nye skrivemåten «Sognsvann» i 1984. Samtidig ble stasjonsnavnet «Frøn» godkjent endret til «Frøen», og «Majorstuen» brukt konsekvent.

## Referanser
;Bokreferanser


;Andre referanser


## Litteratur

* Andersen, Bjørn. ''Holmenkollbanen: kort historikk fra 1898 til 1993''. Lokaltrafikkhistorisk forening, 1993. .
* Aspenberg, Nils Carl. *[[Neste stopp Makrellbekken|Neste stopp Makrellbekken: Historien om Røabanen]]*. Baneforlaget, 1995. .
* Erichsen, Egil W. ''Holmenkolbanen 1948–1973''. A/S Holmenkolbanen, 1973.
* Hanssen, Reidar, red. *[[Oslo byleksikon]]*, utg. 3. Kunnskapsforlaget, 1987. .
* Hartmann, Eivind & Øistein Mangset. ''Neste stopp: Verneplan for bygninger – Sporveiens bygningshistorie''. Baneforlaget, 2001. .
* Nilsen, Knut A. ''Nordmarkstrikken: Holmenkollbanen gjennom 100 år''. Aschehoug, 1998. .
* Stang, Johan L. ''SOGN – en del av Oslo''. Tiden Norsk Forlag, 1980. .
* Strandholt, Thorleif. ''A/S Holmenkolbanen 1896–1975''. Sporvejshistorisk selskab, 1986. .

## Eksterne lenker
* 
* Forslag til ulike traseer for Sognsvannsbanen, fra Arkivverkets nettsider
* Linje 3 på openstreetmap.org
* 
* Bilder av Sognsvannsbanen
* Historiske bilder fra Oslobilder
* Bilder – jernbane.net