Trikk

En **trikk** er en elektrisk sporvogn, men brukes også om skinnegangen og øvrig infrastruktur (sporveien, trikkelinjen). Begrepet benyttes særlig om sporvogner (og sporveier) i bygatene (*bytrikk*), men brukes også om enkelte forstadsbaner og bybaner med tilhørende materiell. Navnet kommer av da elektrisk drift ble innført i Kristiania 3. mars 1894, og den elektriske sporveien på folkemunne ble kalt «elektrikken», snart forenklet til «trikken». Kortformen "trikken" nevnes i en annonse i Aftenposten så tidlig som 7. mai 1894, drøye to måneder etter innvielsen. I Drammen kaltes trolleybussene for *trikken*. I dag kjører de fleste trikkene på 600 eller 750 V likestrøm i kjøreledningene. Kombitrikker kan også kjøre på den ordinære jernbanens strømnett – dvs. 15 kV vekselstrøm i Tyskland, hvor den moderne kombitrikken ble utviklet.

## Historie
### Hest og damp
De første sporvognene ble trukket av hester, enkelte steder av muldyr eller okser. Den første hestesporveien ble etablert i Baltimore, Maryland i USA i 1828. Dette var egentlig en sporvogn som kjørte på den innerste delen av en vanlig jernbane. Verdens første sporvognslinje som ble anlagt som sporvei for persontrafikk i gata ble åpnet i bydelen Harlem i New York i 1832, og regnes derfor som verdens første egentlige sporveislinje. En rekke byer anla hestesporveier, men hestene kunne ikke dra de tunge vognene i noe særlig mer enn gangfart, 6–7 km/t, så rekkevidden var begrenset.

I 1835 åpnet en sporveislinje i New Orleans i Louisiana. Også her var hestene trekkraft, men her ble det også satt inn små damplokomotiver. Denne sporveislinja langs St. Charles Avenue er ennå i drift, men siden 1893 med elektrisk drift, og regnes som verdens eldste sporveislinje i drift.

### Batteridrift
De første elektriske lokomotiver og motorvogner gikk med batterier. I 1842 konstruerte Davidson en 7-tonns motorvogn for Edinburgh-Glasgow Railway; den oppnådde over 6 km/t med et jern-sink-svovelsyre-batteri. I 
1851 laget Charles G. Page et batteridrevet lok som ble kjørt i 30 km/t mellom Washington D.C. og Bladensburg.

### Dynamikk
I slutten av 1860-årene konstruerte Moses G. Farmer og andre de første vogner med en motor og dynamo. I 1879 demonstrerte Werner von Siemens det som av og til regnes for den første trikk på verdensutstillingen i Berlin; føreren satt skrevs oppå lokomotivet. I 1881 åpnet Siemens & Halske verdens første ordinære trikkelinje i Berlin..

Opprinnelig fikk trikken strøm fra skinnegangen, men i 1880-årene begynte Frank Julian Sprague å eksperimentere med strømavtagere og kontaktledninger, og i 1887 åpnet han sin første trikkelinje i Richmond, USA. Denne formen for stømforsyning viste seg mer anvendelig. Og trikkene hadde langt større ytelse, kapasitet og rekkevidde enn de gamle hestesporvognene – i 1881 kunne Siemens annonsere en trikk med ti hestekrefter, og i 1905 lot jernbanemagnaten Henry E.Huntington konstruere en vogn med 200. Fra 1880-årene av gikk utviklingen raskt. Folk bosatte seg langs trikkelinjene; linjene ble forlenget ut til stadig fjernere forsteder – av og til også til andre byer. Trikken og forstadsbanene styrte byutviklingen mange steder. Og trikkens vertikale motstykke, elevatoren, muliggjorde storbyenes høyhus.

Oslo fikk sin første hestesporvogn i 1875 og den første trikken i 1894.
### Nedgang
1950- og 60-tallet var preget av nedleggelser av trikkenett svært mange steder. I USA (hvor nedgangen begynte alt i 1920-årene), Storbritannia og Frankrike forsvant trikkene nesten fullstendig – mens de klarte seg bedre i Mellom- og Øst-Europa. I Norge ble Bergens trikk nedlagt i 1965. Oslo vedtok nedleggelse av trikken i 1960, og en rekke linjer ble nedlagt før vedtaket ble opphevet i 1977.

Nedgangen hadde flere årsaker:
* Høyere driftskostnad og lavere fleksibilitet sammenlignet med buss, særlig når trikkene ble stående i bilkøer eller foran biler parkert i skinnegangen.
* Enkelte trikkelinjer ble oppgradert til – eller erstattet med – T-banelinjer. I Oslo gjaldt dette Østensjøbanen og Lambertseterbanen samt Kolsåsbanen.
* I USA ble sporveisselskapene kjøpt opp av et konsortium under ledelse av General Motors, som nedla dem, rev opp skinnegangen og solgte selskapene til aktører som forpliktet seg til å drive dem med busser – fra General Motors.

### Trikkens renessanse
I 1970-årene begynte mange byer å planlegge gjeninnføring av trikken, eller bevare og ofte utbedre de linjene som fantes. Fra 1980-årene av ble en rekke nye trikkelinjer åpnet, ofte i form av bybaner (tysk *Stadtbahn*, britisk-engelsk *light rail(way)*; USA-engelsk *light rapid transit*). Således økte antall franske byer med trikk eller bybane fra åtte i 2000 til 27 i 2016

Trikkene eller bybanevognene endret også utseende og funksjonalitet, selv om mange av de «nye» endringene – som leddvogner, Jakobs-boggier, lavgulv og klimaanlegg var kjent allerede tidlig på 1900-tallet. Frontvinduene ble større, slik at førerne fikk bedre utsikt til kjørebanen. Generelt ble vognene lengre (til gjengjeld ble eldre trikker ofte kjørt med tilhenger eller i tospann). Motorytelsen økte, i Oslo fra 182,4 kW for SM-53 (Høkavognene fra 1953) til 840 kW i SL-95.Ikke minst ble energibruken mer effektiv, bl.a. ved regulering av farten. Tidligere regulerte en motoreffekten med å sjalte spenningen gjennom et system av motstander på taket av vognene. En begynte å gjenvinne energi under nedbremsning ved å bruke motoren som generator. Og mange trikkelinjer fikk signalprioritering i lyskryssene. Ofte fikk trikken også egen trasé – nettopp dette kjennetegner den moderne bybanen og gjør den langt mer effektiv enn en trikk som havner i bilkøer og foran parkerte biler

## Teknisk konstruksjon
### Strømforsyning
De aller fleste trikker har likestrømsmotorer, med en spenning på 600 eller 750 volt. Høyere spenning (1200–2400 V) ble brukt enkelte steder i USA, særlig på mellombybanene, hvor kravene til hastighet og ytelse var større – men ble ansett som for farlig i bygatene. 1200 volt ble også benyttet på Ekebergbanen sør for Oslo hospital fra banens åpning i 1917 til 1974 da strømforsyningen ble normalisert tilsvarende de andre trikkelinjene. Ekebergbanens vogner kunne kjøre både på 600 volt og 1200 volt kjørespenning. Vekselstrøm kom tidlig i bruk, men ble stort sett fortrengt av likestrøm. Kombivogner av Tram-Train-typen kan i tillegg til den vanlige «trikkestrømmen» utnytte høyspent vekselstrøm på «egentlige» jernbanelinjer.

De aller fleste trikker får den elektriske energien via pantografen på taket. En 3. strømskinne er vanlig for T-baner, men er lite hensiktsmessig i gatene. Enkelte sporvogner bruker pantograf i bygatene og en 3. strømskinne når de går på egen trasé. Batteridrift har fått en viss renessanse, foreløpig (pr. 2016) i svært begrenset omfang

På en moderne sporvogn omkobles motoren til generator ved bremsing og mater energi til elnettet. 

### Ytre og indre bygning
Tidlige trikker var gjerne smale, korte og toakslede og bar preg av sitt opphav i hestesporvognene. De hadde ofte langsgående benker, og åpne plattformer i endene. Snart kom vogner med innbygde plattformer. De fikk ofte også adskilte inn- og utgangsdører (gjennomstrømningsvogner), med fast plass og sete for konduktøren. Senere ble vognene ofte ombygget for énmannsbetjening, noe Kentucky Traction & Terminal Company hadde begynt med i 1922.

Alt i trikkens barndom var variasjonene i størrelse og utforming betydelige, ikke minst fra land til land. I USA kom fireakslede vogner med boggier før 1910, mens Oslo ikke fikk slike før i 1930-årene. I 1914, da stålvogner begynte å fortrenge trevognene i USA, fikk Michigan Railway bygget sporvogner på 65 tonn. I Norge, med forholdsvis små byer og bratte bakker, skulle det ta lang tid før slike tungvektere fikk innpass. I 1920- og 30-årene bestrebet selskapene seg for øvrig for å få ned vekten. 

Motorvognen trakk ofte en tilhenger, av og til to. Eldre motorvogner ble av og til brukt som tilhengere. Noen motorvogner kunne multippelkobles – i Oslo gikk f.eks. «Gullfiskene» ofte i tospann.

### Lang levetid
Trikker har gjerne lang levetid. Av og til oppgis levetiden til 30 år, men mange får betydelig lengre levetid, av og til det dobbelte eller mer. Som regel er det voksende vedlikeholdsutgifter, dyre reservedeler eller kollisjonsskader som gjør at en trikk utfases – noen har også gått tapt ved branner eller er blitt skrotet når en trikkelinje blir nedlagt. I Oslo overlevde en hel del «gullfisker», Høkavogner (SM-53) og «Göteborgtrikker» (SM-83) 40-årsdagen i ordinær tjeneste. Oslos eldste leddtrikker ble anskaffet i 1982 og er stadig (2019) å se i gatene. Manx Electric Railway har fortsatt i drift to av de tre sporvognene som ble anskaffet da linjen ble åpnet i 1893.

Noen får forlenget livet ved at de ombygges (i Oslo f.eks. ombygde Høkavogner, SM-91), forlenges osv. Det finnes også et visst bruktmarked for trikker – ikke minst er en del tyske vogner solgt til østeuropeiske byer. Enkelte sparkes nedover i systemet og blir til arbeidsvogner eller tilhengere, etter de får et nytt liv som museumsvogner. Av og til gjenbrukes boggier eller andre deler.

Oslo kjøpte i 2020 87 nye trikker, med opsjon på ytterligere 60, fra den spanske leverandøren CAF Urbos. De har 6 dører, er 34,16 meter lange, 2,65 meter brede, tar 220 passasjerer, ingen trapper og fire rullestolplasser.

## Terminologi

Teknisk sett finnes flere typer *sporvogner* – i noen tilfeller *sporveier*, da kjøretøyene ofte er de samme:
* *Trikk* (*bytrikk*, *gatesporvogn*, *gatesporvei*) går i blandet trasé, gjerne sammen med biler, og kjøres ofte på sikt eller ved hjelp av vanlige trafikklys. Hastigheten i bygatene er gjerne lav, sjelden over 50 km/t.
* En *[[bybane]]* har for det meste egen trasé, som kan bestå av et eget kjørefelt i bygatene - eller uavhengig av disse, med eget signalsystem. Enkelte byer har tatt i bruk gamle jernbanespor til dette formål. Den «vanlige» togtrafikken kan være nedlagt, eller bybanevognene går i selskap med enkelte godstog. Vognene kan være identiske med bytrikkene. Utenom bygatene kan de ha en toppfart på 70-80 km/t. De kan også være tilpasset høyere plattformer enn det som er hensiktsmessig i bygatene. Vanligvis krysser de veier i plan, mens «ekte» T-baner gjerne er atskilt fra all annen trafikk.
* Noen forstadsbaner, f.eks. Ekebergbanen i Oslo, står bybanen nær og går sømløst over til gatesporveier, men går i forstedene på egen trasé, med eget signalsystem og oftest noe høyere hastighet.
* *[[Mellombytrikk]]er* (i USA kalt *interurban*, i Tyskland *Überland(strassen)bahn*, *Regionalstadtbahn*) går fra by til by, alene eller i selskap med «vanlige» tog utenom byene – men som trikk gjennom bygatene. Denne transportform var særlig utbredt i USA de første tiårene etter 1900. Både materiellet og infrastrukturen var til dels meget avansert for sin tid. «Moderne» egenskaper og tilbud som leddtrikker med Jakobs-boggier, strømlinjeform, lavgulv, klimaanlegg og innfartsparkering forekom tidlig, og trafikkhastigheter på over 140 km/t ble oppnådd enkelte steder. I Europa er de schlesiske trikkene i Polen og kysttrikken i Belgia eksempler på gamle mellombytrikker som fortsatt er i drift.
* *[[Kombitrikk]]er*, kombibanevogner (tysk *Zweisystemstadtbahn*, *Tram-Train*) går som trikker gjennom bygatene, men ellers på ordinære, elektrifiserte jernbanespor, til dels mellom byene. De har derfor to strømsystemer, da de «ekte» jernbanene oftest bruker høyspent vekselstrøm. Hastigheten kommer opp i ca. 100 km/t, en sjelden gang mer.
* *[[Semimetro]]* er en bybane som står tunnelbanen nær og burde kanskje heller kalles «nesten-T-bane» (jf. lettbane). De har høyere kapasitet og anleggskostnader enn en vanlig bybane.

I praksis er det ofte en overlapping mellom kategoriene. Ofte går sporvognene i gatene gjennom sentrum – og på egen trasé i de ytre bydeler, i forstedene (f.eks. Ekebergbanen i Oslo) og i noen tilfeller til andre byer. I Norge er det tradisjon for å bruke «trikk» både om sporvognene og om sporveissystemet. Også Oslos vestlige T-baner kalles ofte «trikken», men denne betegnelsen er trolig på retur etter hvert som de er oppgradert til T-banestandard. Tradisjonelt har ordene *sporvogn* og *bybane* vært lite brukt. Siden åpningen i 2010 har imidlertid Bergen med stolthet kalt sin sporvei for bybane, og også foreslåtte systemer som Glommabanen er kalt bybane

Av og til brukes «hestetrikk» om hestesporvogn.

:

Det norske ordet *trikk* brukes i Stockholm i formen *tricken* både om sporvogn/sporvei og om tunnelbanen, bl.a. av låtskriveren Ebba Grön. I tillegg forekommer verbet *trickade* (tok trikken). Også i Norrköping brukes *tricken*.
:Ellers brukes på svensk *spårvagn*, dansk *sporvogn*, britisk-engelsk og fransk *tram*, USA-engelsk *streetcar* eller *trolley*, tysk *Strassenbahn(-wagen)*, og spansk *tranvia*.

## I Norge
Norges tre største byer, Oslo, Bergen og Trondheim, hadde alle utbygde trikkenett, men det er bare Oslos trikkelinjer som overlevde en nedleggingsperiode på 60-, 70- og 80-tallet - og selv her overlevde bare fire linjer, samt Ekebergbanen. I en periode rett etter nedleggelsene i Trondheim i 1988 var Oslo den eneste byen i Norge med trikk. I Trondheim ble imidlertid Gråkallbanen gjenåpnet, mens Bergen åpnet en ny bybanelinje i 2010.

### Oslo

De første sporvognene ble tatt i bruk i Christiania i 1875. Disse var trukket av hester. I 1894 ble elektrisk drift innført. I dag er det Sporveien AS som driver trikken i Oslo gjennom datterselskapet Sporveien Trikken. Bestilling av trafikkproduksjonen gjøres av Ruter AS.

### Bergen

Trikken i Bergen ble lagt ned i 1965. Unntaket er en museumslinje på Møhlenpris som planlegges utvidet til sentrum. Det er den idealistiske organisasjonen Bergens Elektriske Sporvei som står for dette utvidelsesarbeidet – å få lagt trikkeskinner fra Møhlenpris til Engen. Trikkeskinner blir lagt ned i tilknytning til opprustning av gatenettet, og pr. høsten 2016 er der lagt skinner fra Møhlenpris og til Museet. Strømforsyning er fortsatt bare til Olav Ryes vei.

I Bergen strekker Bybanen seg fra Byparken til Bergen Lufthavn Flesland. I 2022 åpnet en ny linje til bydelen Fyllingsdalen som strekker seg fra kaigaten til Fyllingsdalen Terminal.

### Trondheim

Gråkallbanen er verdens nordligste trikkelinje, og den eneste gjenværende trikkelinjen i Trondheim. En ny bybane har vært diskutert i mange år. I februar 2014 vedtok bystyret (mot Frps stemmer) å gjennomføre en ny bybaneutredning.

## Sverige

I Sverige finnes i dag sporvognstrafikk i fire byer: Göteborg, Norrköping, Lund (siden 2020) og Stockholm, og i noen forstadkommuner (Mölndal, Lidingö, Nacka,  Solna, Sundbyberg). 

## Danmark
Flere danske byer har hatt trikk, men de er nedlagt. Sporvogner kjørte i København 1863-1972, i Århus 1884-1971 og i Odense 1911-1952. Men flere byer har nå bybaner, eller planlegger slike:
* **[[Aarhus]]** har under utbygging en bybane kalt *[[Aarhus Letbane]]*, som også skal dekke flere nabokommuner ved å utnytte eksisterende jernbanespor og bygge nye spor. Første etappe åpnet i desember 2017.
* I **[[København]]-området** er det en bybane under utbygging, *[[Ring 3 Letbane]]*.
* **Odense** har en bybane, kalt *[[Odense Letbane]]*. Den skal utbygges.
* I **Aalborg** bygges en øst-vestgående bussvei gjennom byen, med mulig oppgradering til bybane senere.

## Finland

I Finland finnes i dag sporvognstrafikk i Helsingfors og i Tammerfors. Det er planlagt å bygge trikk i Åbo.

## Liste over nordiske trikkebyer
Linjer under bygging er merket med gul farge.

## Se også
* Forstadsbane
* Bybane
* Jernbane
* T-bane
* Trolleybuss
* Sporbuss
* Lokaltrafikkhistorisk forening
* Bergens Elektriske Sporvei
* Skinnefaktoren

## Referanser


## Eksterne lenker
* 
* Bradford C. Snell 1974: American Ground Transport: A Proposal for Restructuring the Automobile, Truck, Bus and Rail Industries. Report presented to the Committee of the Judiciary, Subcommittee on Antitrust and Monopoly, United States Senate, February 26, 1974, United States Government Printing Office, Washington, 1974, pp. 16-24.
* Sporvognsrejser Dansk side med bilder av trikk
* Utdanning.no sin yrkesbeskrivelse av trikkefører
* William D. Middleton (1967): The Interurban Era. Milwaukee: Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-013-2.