Veiruter mellom Bergen og Oslo

**Veiruter mellom Bergen og Oslo** er en samlebetegnelse på de forskjellige hovedruter som finnes for veitrafikk mellom Bergen og Oslo.
                                                          
E16 over Filefjell er fjellovergangen som er sjeldnest stengt om vinteren. Vinteren 2019–2020 (etter at flere utbedringer var fullført) var E16 stengt 34 timer. Til sammenligning var riksvei 7 over Hardangervidda stengt over  timer, E134 Haukelifjell stengt 279 timer, riksvei 52 Hemsedalsfjellet var stengt 92 timer og riksvei 15 Strynefjellet 544 timer. Daglig bruker rundt  kjøretøy fjelleovergangene, av dette over  tungtransporter (tall for 2014–2016).
                                             

## Historie
Gjennom generasjoner har det vakt debatt om hvilke ruter det skulle satses på, og faktorer som værforhold, naturvern, dyreliv, demografi og kryssing av fjorder har vært avgjørende for utviklingen. Mange politikere har lagt mye prestisje i sin kamp for nye veiprosjekter med mål om å effektivisere veitransporten på strekningen.

### Tidlig historie

Norges langstrakte land var en stor utfordring for all kommunikasjon som ikke kunne gå sjøveien. De store innlandsområdene i Sør-Norge hadde lenge svært dårlige vilkår når det gjaldt transport og postgang, og det ble også vurdert som en militær risiko å ikke ha et fungerende veinett. Britenes kornblokkade i perioden 1808–1811 under Napoleonskrigene synliggjorde også behovet for å kunne ha effektive alternativer til sjøtransport.

:*Utdypende artikkel:* Den bergenske kongevei

Fra 1700-tallet begynte man for alvor å se behovet for en innlandsvei mellom Christiania og Bergen. Den bergenske kongevei – også kalt *Den gamle Bergensvei* – ble påbegynt rundt 1780 og ferdigstilt i 1805. Fra Bergen gikk denne veien inn til Gudvangen, med båt til Lærdal og videre over Filefjell. Derfra gikk veien nedover gjennom Etnedal i Valdres, langs Randsfjorden og videre gjennom Nittedal til hovedstaden. Fra 1826 ble ruten lagt om via Krokskogen mellom Sundvollen og Bærums Verk. Denne traséen var i bruk frem til rundt 1860 da den ble erstattet av *Ringeriksvegen* over Sollihøgda, og er bevart som kulturminne.

Debatten rundt trasé for Bergensbanen gikk på slutten av 1800-tallet parallelt med utviklingen av veiforbindelsen mellom Norges to største byer, og mange av de samme argumenter ble brukt. Det er da nærmest et paradoks at jernbanen ikke har felles trasé med noen av de fem høyfjellsovergangene man kan kjøre med bil.

### Utviklingen på 1900-tallet
Etterhvert som biltrafikken mer og mer tok over for hest og kjerre, stilte dette også nye krav til standarden på veinettet. Før andre verdenskrig var det en betydelig utfordring å ta seg over fjellet med bil på vinterstid, og i 1950- og 1960-årene var også de strenge vintrene et stort problem. I 1970-årene var standarden på vei og kjøretøy blitt så bra at det i praksis lot seg gjøre å kjøre hele strekningen mellom Bergen og Oslo som en dagstur.

Etter hvert som kostnadene til rassikring, vedlikehold, lys og ventilasjon i tunneler m.m. ble synliggjort som kraftig økende, ble det politisk enighet om å satse på en stamvei mellom øst og vest. Allerede i 1975 vedtok Stortinget at stamveien skulle gå over Filefjell. Gjennom 1980- og 1990-årene var det nye drakamper om hvor denne stamveien skulle gå, og i starten syntes de allerede etablerte rutene å være mest aktuelle. Med den vedtatte satsingen på tunnelforbindelse mellom Gudvangen og Flåm lå det til rette for et nordlig alternativ, og Lars Gunnar Lie i Syse-regjeringen arbeidet for en opprusting av strekningen *Aurland–Hol* som en midlertidig løsning. Vedtaket fra 1975 om at den permanente stamveien skulle gå over Filefjell, sto fast. Ved slutten av sin regjeringstid gikk Lie inn for Filefjell. Men etterkommeren fra 1990, Kjell Opseth, fikk vedtatt at stamveien skulle bygges over Filefjell med en gang. Da var vedtaket fra 1975 også blitt bekreftet på nytt i Stortinget. I en politisk hestehandel med SV fikk Ap-statsråden vedtatt å bygge veien over Lærdal og Filefjell. Bakgrunnen var et kompromiss som gjorde at SV fikk i gjennom en forkorting av Bergensbanen med ny jernbanetrasé over Ringerike, et løfte som ennå ikke er innfridd.

### Trafikk og regularitet etter år 2000
På 2000-tallet står veitransporten for om lag en tredjedel både av person- og godstransport mellom Oslo og Bergen. Det er i hovedsak stamveien E16 som har fått store oppgraderinger i denne perioden; særlig gjelder dette strekningen gjennom Lærdal til Borlaug. Fra 2010 har E16 over Filefjell blitt utbedret over en strekning på om lag 40&nbsp;km med blant annet Borlaugstunnelen (2014) og Filefjelltunnelen (2017).

I 2013 ble Hardangerbrua åpnet, og det gav fergefri forbindelse på den korteste veien over Hardangervidda, riksvei 7. I 2014 ble en 20&nbsp;km innkorting ved Sokna åpnet langs den samme riksveien. Det gjør denne veien raskere enn de andre alternativene. Innkortingen av riksvei 7 ved Sokna gjelder også ruten over Hemsedal og Hol–Aurland. Strekningen over selve Hardangervidda noe mer upålitelig enn Hemsedal og Filefjell om vinteren. Rv 7 over Hardangervidda var i 2013 stengt i 122 timer og hadde 124 timer kolonnekjøring, og i 2015 var Hardangervidda stengt i alt 920 timer mens E134 Haukeli var stengt 977 timer. Trafikktellinger etter fire års drift av Hardangerbrua viser at Rv.7 Hardangervidda har hatt en stor trafikkøkning. E134 har størst trafikk, med E16 Filefjell, rv.52 Hemsedal og rv.7 Hardangervidda rett bak. Trafikkveksten over Hardangervidda etter åpning av broen var noe mindre enn ventet trolig på grunn av utbedringer av E16 i Sogn. Noe av trafikkøkningen på riksvei 7 i august 2013 og i august 2015, skyldes stengning av E16 mellom Gudvangen og Flåm etter brannene i Gudvangatunnelen. Filefjell var stengt i 1.–19. juni 2015 og periodevis stengt august–oktober 2012 på grunn av anleggsarbeid.

Trafikk på fjellovergangene på veiruter mellom Bergen og Oslo, tall fra Vegvesenets telling oppgitt i ÅDT.

I 2012–2013 var E16 over Filefjell stengt i perioder på grunn av anleggsarbeid.

I juli–august har trafikken over Hardangervidda vært på  til  kjøretøy i døgnet, mens vintermånedene desember–februar 300–500 kjøretøy. Over Haukeli var trafikken i juli på over  etter 2006. Over Hemsedalsfjellet har trafikken i juli vært på omkring , mens Aurland–Hol har hatt under 200 kjøretøy i vintermånedene.

## Dagens veiruter
Nedenstående opplisting er ikke komplett med hensyn til alle tenkelige variasjoner i valg av veirute, men beskriver i hovedsak de mest benyttede traséer.

### Kjøretid
En rapport utarberidet for Opplysningsrådet for veitrafikken i 2014 oppga følgende reisetider:
* Hardangervidda – 6 timer og 56 minutter (stengt 379 timer årlig, kolonnekjøring 575 timer), største høyde  meter, total stigning  meter, mest brukt om sommeren
* Haukeli over Odda og Jondal – 7 timer og 15 minutter (ferje ikke spesifisert; stengt 70 timer årlig, kolonnekjøring 379 timer)
* Aurland–Hol – 7 timer og 3 minutter (stengt 237 timer årlig), største høyde over havet  meter
* Filefjell – 7 timer og 10 minutter (stengt i gjennomsnitt 7 timer årlig), total stigning  meter
* Hemsedal – 6 timer og 59 minutter (stengt 26 timer årlig, 106 timer kolonnekjøring), total stigning 

Ikke omtalt i rapporten
* Haukeli over Arna, Rosendal (Kvinnherad) (med ferje) – 8 timer og 27 minutter
* Sørlandet (med ferje) – 12 timer og 56 minutter
Tidene inkluderer ferger, men ikke ventetid ved fergekaier.

Til sammenligning er flyavstandet 305&nbsp;km, sentrum til sentrum (og 310&nbsp;km flyplass til flyplass).

### Hardangervidda
*Hardangervidda* brukes om fjellovergangen på riksvei 7 på sørsiden av Hallingskarvet og Hardangerjøkulen, mellom Eidfjord og Geilo.

Fjellovergangen mellom Eidfjord og Haugastøl ble åpnet i 1928 og videre mot Geilo i 1939, og frem til ca. 1990 var Hardangervidda både den raskeste og mest benyttede strekning mellom Bergen og Oslo. Stor usikkerhet knyttet til føreforhold om vinteren var bakgrunn fot at de alternative rutene lenger nord tok over mye av trafikken som tidligere gikk her. Av alle fjellovergangene i Sør-Norge er det Riksvei 7 som har lengst strekning på høyfjellet, noe som gjør brøyting om vinteren og vedlikehold etter tele i bakken til en økonomisk utfordring. I årene etter at de fergefrie strekningene gjennom Sogn ble åpnet, ble det også vurdert å vinterstenge Hardangervidda.

Frem til 2009 var riksvei 7 stamvei mellom Gol og Hønefoss. 

Fra Bergen går E16, som fra Voss har forbindelse til Hardanger langs riksvei 13 til Vallaviktunnelen, der fylkesveg 7 kommer fra Norheimsund. Alternativt kan man velge å følge riksvei 7 gjennom Hardanger ved å ta av på Trengereid utenfor Bergen, men selv om dette alternativet er noen km kortere enn traséen via Voss, resulterer den skrøpelige veistandarden her i at man bruker noe lenger lengre tid på strekningen over Kvamskogen og Hardanger. I 2013 åpnet Hardangerbrua, som eliminerte fergen Bruravik–Brimnes. Fra brua følger man riksvei 7 til Hønefoss. Herfra kommer man inn igjen på E16 som man følger over Sollihøgda ned til Sandvika hvor man følger E18 det siste korte strekningen inn til Oslo.

Parallelt med dalføret Hallingdal som går fra Geilo og ned til Flå går Numedal lenger sørvest. Ved å benytte fylkesvei 40 fra Geilo gjennom Numedal til Kongsberg og derfra videre på E134 til Drammen, har man i veistrekning et nesten like kort alternativ som gjennom Hallingdal, men lavere veistandard og en langt mer kupert topologi gjør dette til et tidsmessig lengre valg. Fra Geilo er dette imidlertid en foretrukket rute for trafikk til Telemark, mens kjørende til Vestfold og sørlige Buskerud stort sett velger å ta av på Hamremoen og følger fylkesvei 280 til Vikersund og derfra fylkesvei 34 til Hokksund, hvor man kommer inn på E134 mot Drammen. Denne ruten er også mulig å bruke for å komme til Oslo, ved at man fra Drammen følger E18 nordover.

Om ruten ikke lenger er den mest transportøkonomiske, har den fortsatt status som en av Norges mest populære turistveier. Strekningen mellom Steinsdalsfossen i Kvam og Halne på Hardangervidda er klassifisert som nasjonal turistvei og særlig strekningen gjennom Måbødalen er spektakulær hvor man også kan beskue Vøringsfossen. Ved Eidfjordvatnet er Norges eldste vegtunnel fra Ca 1890 intakt, nå som gang og sykkelvei. Turistene velger gjerne også den noe lengre ruten om Hardanger mellom Granvin og Bergen hvor den gamle Fyksesundbrua fra 1937 er en av «veiseverdighetene».

### Haukeli

Ruten over Haukelifjell har vært brukt siden middelalderen, og alt i 1704 ble det sendt søknad til Kongen om å anlegge kjørevei over fjellet for å få postgangen som den gang foregikk til fots over til hest og vogn. Veien ble imidlertid ikke realisert før i 1876 da man endelig kunne kjøre hele veien fra vest til øst. I 1900 sto også den første Dyrskartunnelen ferdig som en av Norges første veitunneler. Denne ble bygget for å unngå stadige problemer med ras i Dyreskardet som kunne ligge langt utover våren.

Videre utover 1900-tallet ble standarden sakte oppgradert, bla. med ny veitrasé igjennom Dyrskar fra 1919, etter hvert som bilen mer og mer tok over for hesten på de lange strekningene. Det var imidlertid ikke før i 1968 det ble mulig å holde strekningen åpen på vinteren. Man åpnet da en helt ny trasé med mange lange tunneler.

Den mest benyttede ruten fra Bergen via Haukelifjell følger fylkesvei 49 gjennom Hardanger etter å ha tatt av fra E16 på Trengereid. Ved Norheimsund kjører man videre på fylkesvei 49 og krysser fjorden med fergesambandet Tørvikbygd–Jondal, og kjører gjennom Jondalstunnelen (åpnet 2012) og Folgefonntunnelen mot Odda. Derfra følger man riksvei 13 det korte stykket inn til Jøsendal, men den strekningen og en kort strekning ved Jondal er så smal at den ikke anbefales for store kjøretøy og slepvogner. Der kommer man inn på Europavei 134 fra Haugesund og fra Røldal stiger det bratt oppover den utsatte *Austmannalia*, og i denne stigningen er det normalt også vendested dersom det er kolonnekjøring over fjellet. 
 
Hvis man ser bort fra tunnelene ligger 15&nbsp;km av høyfjellsstrekket over  meters høyde. På østsiden er landskapet langt slakere, og det går langsomt nedover mot Haukeligrend på ca. 600 moh. Herfra er det mulig å svinge av til riksvei 9 som går gjennom Setesdal til Kristiansand. Videre slynger veien seg gjennom det svært kuperte indre Telemark ned til Notodden, før man kommer inn i Buskerud og gjennom byene Kongsberg og Hokksund. Derfra går en ganske ny trasé på sørsiden av Drammenselva før man i Drammen svinger opp på E18 og nordover mot Oslo.

I likhet med alternativet over Hardangervidda, er man avhengig av å krysse Hardangerfjorden for å kunne benytte fjellovergangen over Haukelifjell. Terskelen for stengning eller kolonnekjøring er noe lavere enn for Hardangervidda, men vesentlig høyere enn for Hemsedalsfjellet og Filefjell i Sogn og Fjordane. Likevel står Haukeli for rundt 1/3 av all veitrafikk mellom vest og øst, noe som først og fremst skyldes at dette er det raskeste alternativet fra Haugalandet og Sunnhordland. Det finnes følgelig også alternativer gjennom denne regionen. Man følger da Europavei 39 sydover fra Bergen mot Os, tar av på fylkesvei 552 og krysser Fusafjorden over til Fusa, hvor man følger fylkesvei 48 til Gjermundshavn. Derfra må man ta ny ferge over til Årsnes, og derfra går det raskt på fylkesvei 500 og 49 til Odda, gjennom Folgefonntunnelen. Alternativt kan man følge E16 til Trengereid og videre fylkesvei 48 til Gjermundshavn og kun én ferge. Alternativt kan man følge Europavei 39 enda lenger og svinger av ved Våg i Tysvær kommune og følger Europavei 134 gjennom Etne mot Jøsendal.

Fjellovergangen over Haukelifjell er etter Hardangervidda den av fjellovergangene i Sør-Norge som har minst regularitet i vintersesongen. Sesongen 2019–2020 var det 731 timer restriksjoner (kolonnekjøring, stenging) mens det sesongen før var 356 timer.

### Aurland–Hol
Oslo Lysverker gjennomførte i 1970-årene store kraftutbygginger i Aurlandsdalen. Samtidig anla kraftselskapet en helårs vei på strekningen med en rekke tunneler, og denne ble åpnet for trafikk i 1974. Dette ble en kjærkommen forbindelse østover for lokalbefolkningen i Aurland og Flåm, men da disse bygdene var forholdsvis isolerte fra resten av Vestlandet, var det få andre som fikk praktisk glede av dette. Plasseringen av det nederste kraftverket er også hovedårsaken til at veien går opp Låvisberget og ikke opp de langt slakere stigningene lenger inne i Aurlandsdalen.

I 1991 åpnet Gudvangatunnelen og Flenjatunnelen, førstnevnte var dengang Norges  lengste veitunnel med sine 11,4&nbsp;km. Det var nå veiforbindelse mellom Gudvangen og Flåm, og plutselig hadde man det første fergefrie alternativet mellom øst og vest. Mye av trafikken som tradisjonelt hadde gått Hardangervidda flyttet seg til *Aurland–Hol* som ble begrepet på folkemunne.

Traséen følger E16 via Voss inn i Sogn og Fjordane og like til Aurland, hvor man i stedet for å fortsette inn i Lærdalstunnelen tar innover den smale fylkesvei 50 innover langs Aurlandselvi. Fra Vassbygdi stiger det bratt oppover Låvisberget og fra å kjøre ved Sognefjorden ved Aurlandsvangen til man er oppe på snaufjellet tar det bare et kvarter. På vestsiden er det en rekke lange tunneler og også noe korte gjennom de mest rasutsatte skarene. fjellovergangens høyeste punkt ligger  moh ved *Vestredalsvatnet*. Etter at man har passert Geitryggtunnelen under Sundhellerskarvet går det slakt nedover, og man passerer på nordøstsiden av Strandavatnet hvor man har god utsikt mot Hallingskarvet og Raggsteindalen på motsatt side. Fra enden av vatnet er det kort vei ned til den første bebyggelsen på Myrland og Sudndalen. Nedstigningen går da gradvis ned til Hol sentrum som ligger ved Holsfjorden. I enden av dette vatnet ligger Hagafoss hvor fylkesvei 50 ender og man kommer inn på riksvei 7. Herfra kan man enten fortsett østover og ned gjennom Hallingdal eller man kan kjøre de 11&nbsp;km i motsatt retning for å komme til Geilo, hvis man ønsker å kjøre gjennom Numedal.

Generelt har vedlikeholdet av fjellovergangen vært nedprioritert etter at det ble satset på veien over Filefjell som stamvei. Høyfjellspartiet er imidlertid i langt mindre grad befengt med telehiv sammenlignet med Hardangervidda.

### Filefjell
Ferdselen over Filefjell strekker seg svært langt tilbake i tid. Første gang vi finner noe om ferdselen i skriftlige kilder er i tidlig middelalder. Den bergenske kongevei ble lagt over Filefjell alt i 1793, og Filefjell ble slik den første kjøreveien mellom Østlandet og Vestlandet. Veien ble bygget under ledelse av «generalvegmester» Christopher Johannes Hammer og byggeleder Wilhelm Jürgensen, og sto ferdig i 1793. Dengang var dette å betrakte som en postrute for ferdsel med hest og vogn om sommeren, og med slede om vinteren. Store deler av denne gamle traséen er bevart som kulturminne, og fortsatt står det en marmorstøtte på den gamle fylkesgrensen mellom Akershus og Bergen stift til minne om utbyggingen. I perioden 1837 til 1843 ble deler av traséen omgjort og lagt gjennom Smeddalen i forbindelse med opprusting av veien. Dette er også traséen for dagens stamvei. En ny større opprusting ble gjennomført i fra 1858 til 1861, og ytterligere i perioden 1905 til 1912. Fra 1933 startet man med vinterbrøyting, noe som gjorde Filefjell til den første helårs fjellovergangen mellom øst og vest.

Veien mellom Voss og Gudvangen ble bygget først i 1840, men ble ikke oppgradert for å ta imot biltrafikk før i slutten av 1930-årene. Robåt og senere ferge var frem til 2000 eneste reelle transportmulighet mellom Gudvangen innerst i Nærøyfjorden, bygdene Flåm og Aurland ved Aurlandsfjorden og Lærdal i enden av Lærdalsfjorden.

I 1992 ble det gjort endelig vedtak i Stortinget om at det skulle bygges tunnel mellom Aurland og Lærdal som skulle inngå som en del av den nye stamveien over Filefjell. Byggingen ble startet i 1995 og Lærdalstunnelen stod ferdig i 2000 som verdens lengste veitunnel. Dermed var ringen sluttet ved at traséen for Den bergenske kongevei igjen var den offisielle stamveien mellom Bergen og Oslo.

Som stamvei går E16 helt fra Bergen til Sandvika. Den følger samme trasé som *Aurland–Hol* til Aurland hvor man etter å ha kjørt gjennom Lærdalstunnelen fortsetter innover dalen forbi Borgund og Borlaug. Stigningen opp på høyfjellet er bratt, men til gjengjeld er høyfjellspartiet det korteste av alle fjellovergangene mellom vest og øst. Man kommer ned raskt ned til de lavere partiene langs innsjøene Vangsmjøse og Slidrefjorden, hvor man i enden av sistnevnte passerer Fagernes og Leira. Veien fortsetter gjennom Begnadalen i Valdres og ned til Hønefoss, hvorfra den følger samme trasé som fra Hardangervidda til hovedstaden.

Av alle høyfjellsovergangene er Filefjell den klart minst værutsatte. Det er sjelden at denne veien stenges eller blir kolonnekjørt på grunn av uvær. I 2017 ble Filefjellstunnelen åpnet, og denne gjorde veien enda mindre værutsatt.

### Hemsedal

Traséen over Hemsedalsfjellet, som idag kalles riksvei 52, ble anlagt i 1840-årene. I 1870 åpnet også Fausko Skysstasjon. Fra 1936 ble veien brøytet om vinteren.

I likhet med fjellovergangen over Filefjell, må man også følge E16 via Voss og Lærdalstunnelen, før man svinger av til riksvei 52 ved Borlaug, innerst i dalen. Herfra går det bratt oppover i slyngsvinger, men når man først har kommet opp denne stigningen er det stort sett lange, rette strekninger over høyfjellspartiet. I nedstigningen på østsiden må man gjennom noen mer svingete skar, men langt slakere landskap enn på vestsiden. Noe av det første man møter av bebyggelse er Hemsedal skisenter før man også passerer gjennom Hemsedal sentrum. Derfra er det rundt 3 mil ned til Gol, hvor man kommer inn på riksvei 7 og samme trasé som fra *Hardangervidda* og *Aurland–Hol*.

Fjellovergangen over Hemsedalsfjell er noe mer værutsatt enn *Filefjell*, men fortsatt langt sjeldnere stengt eller kolonnekjørt sammenlignet med de tre sørligere alternativene.

### Alternativer via Sørlandet

Ved kraftig uvær i fjellet eller man av andre årsaker ikke kan bruke fjellovergangene, er E39/E18 via Kristiansand et alternativ mellom Oslo og Stavanger. Alternativet over fylkesvei 45 og E134 er noe kortere, men deler av denne strekningen er vinterstengt. Alternativet over fylkesvei 42 er ikke kortere og tar mer tid enn E39/E18.

Alternativene via Stavanger tar rundt 13 timer med ferger, 5–6 timer lengre i kjøretid enn fjellovergangene. I perioden 2020–2030 skal veien etter plan bli utbedret med motorvei største delen av strekningen og en ferge erstattet av tunnel, så kjøretiden kan bli 9,5 timer, og med Hordfast og mer motorvei 8 timer.

### Ekspressbusser
Det går ikke ekspressbusser mellom Bergen og Oslo per 2016. Det er mulig å reise med buss ved å bytte en gang langs veien. Man kan ta bussen Oslo–Hemsedal(–Førde) og bytte i Håbakken i Lærdal. Man kan også ta bussen Oslo–Kongsberg(–Haugesund) og bytte i Seljestad i Skare. Reisetid er 9–10 timer.

## Planer og visjoner
Avstanden mellom Bergen og Oslo i luftlinje utgjør drøyt 300&nbsp;km, er det mulig for å finne løsninger som er kortere enn dagens korteste alternativ på 454&nbsp;km. Per 2014 er tilfredsstiller ingen av veirutene minimumsstandarden for kjørebanens bredde for tofelts vei på hele strekningen. Stamveien E16 har 22&nbsp;km av strekningen som 4-felts motorvei.

I Nasjonal transportplan 2023–2033 legges det opp til at følgende strekninger å bygges om til god riksveistandard:

* E16 Sandvika–Hønesfoss som firefelts motorvei.
* E16 Hylland–Slæen (Aurland, Voss)
* E16 Arna–Stanghelle (Bergen, Vaksdal)
* E134 Saggrenda–Elgsjø (Kongsberg, Notodden)
* E134 Røldal–Seljestad
* Rv. 7 Ørgenvika–Svenkerud (Flå)
* Rv. 52 Gol–Vestland grense (Hemsedal)
* Rv. 13 Skare–Hardangerbrua (usikker tidspunkt)

Det foreligger planer for opprusting av veiforbindelsen over Haukeli.. Regjeringen vedtok i 2011 planlegging av utbygging av E134 over Haukeli mellom Grostøl i Odda kommune i Hordaland og Vågsli i Vinje kommune i Telemark. Dagens trasé på begge sider av Røldal har  høydemeter stigning, mot anbefalt trasé som har 500 høydemeter, eller om lag en tredjedel av dagens trasé.
Mellom Kongsberg  og Århus foreligger det planer som vil korte ned reisetida med inntil 40 minutter. Kongsbergtunnelen og Mælefjelltunnelen med tilhørende anlegg åpnet 2019–2020 har medvirket til å korte ned reisetiden.

Folgefonntunnelen og Jondalstunnelen gir et grunnlag for Europavei 134 som stamveg mellom Oslo og Bergen. En slik veg er beregnet til å bli 380&nbsp;km, 100&nbsp;km kortere enn alternative veger..

I forskjellige sammenhenger har det også vært nevnt muligheter for å bygge en gjennomgående tunnel under hele Hardangervidda, men det har ikke blitt fremmet politiske forslag om dette. Visjonen er å kutte avstanden tett ned mot 400&nbsp;km. Tilsvarende er det foreslått å bygge Hardangertunnelen under Kvamskogen. Bygging av den foreslåtte Arnatunnelen vil medføre en forkorting av kjørelengden med ca. 15&nbsp;km på veirutene som følger E16 inn i Bergen.

Dersom de fergefrie sambandene Hordfast og Rogfast realiseres, vil alternativene via Sørlandet bli fergefrie og få en vesentlig reduksjon i reisetid.

Statens vegvesen har gjort en konseptvalgutredning som ble presentert i september 2016 som anbefaler at rv. 52 over Hemsedal blir den nest viktigste veien Vestlandet–Østlandet, etter E134 som er utvalgt som viktigst.

## Se også
* Stamveinettet
* Nasjonal transportplan
* Vestlandske hovedvei

## Referanser


## Litteratur
* Øystein Engebretsen og Karl-Erik Hagen (2001): *Vinterstengning av veien over Hardangervidda – virkninger for næringsliv og turisme*, 
* Statens vegvesen (1993): *Frå kongeveg til stamveg : vegen over Filefjell 1793–1993*
* Kristin Ese (2007): *På god veg – Veghistorie i Sogn og Fjordane*, Selja Forlag,