Hordfast

**Hordfast** er en planlagt ferjefri forbindelse på E39 mellom Stord og Os i Vestland. I dag går E39 mellom Os og Stord via ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg. Hordfast er en del av prosjektet Ferjefri E39 med mål om å gjøre hele stamveien på Vestlandet ferjefri. 

Anleggskostnadene ble anslått til 37,7 milliarder kroner i 2021, 46 mrd. kroner i 2023 og 53,7 mrd. kroner i 2025. Det vil være det dyreste norske samferdselsprosjektet i historien. 

Redusert reisetid er den viktigste begrunnelsen for tiltaket. Store kostnader, økt biltrafikk og naturinngrep er viktigste argumenter mot.

I Nasjonal transportplan lagt frem i 2024 går regjeringen inn for utsettelse av Hordfast.

I 2022 ønsket Statens vegvesen å prioritere Hordfast foran Ringvei Øst med mulig utsettelse av Ringvei Øst til 2040.

## Foreslåtte fjordkryssinger
### Bro over Bjørnafjorden
Det er ikke mulig med tradisjonell bro over Bjørnafjorden, som er over 550 meter dyp og 5 kilometer bred. I 2019 anbefalte Vegvesenet å gå videre med to ulike brokonsept:

* **Endeforankret flytebro med seilingsled i sør:**
Brokonseptet er tilsvarande prinsipp som Nordhordlandsbrua. Broen er foreslått fast innspent i begge ender og lagt i en bue mellom Svarvhellaholmen på Tysnes og Flua sør for Røtinga i Os.

* **Sideforankret flytebro med seglingsleid i sør:**
Det er foreslått en sideforankret flytebro forankret med forankringsliner fra pontonger til bunn. Broen vil ligge i en rett linje.

#### Kritikk
Fylkesrådmannen i Hordaland og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet. Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid. Fylkesordfører Jon Askeland (Sp) er kritisk til at Statens vegvesen sitt bidrag i 2020 til Nasjonal transportplan prioriterer Hordfast over E16 Bergen-Voss.

#### Forsvarets behov
Sjøforsvaret har vært kritiske til bro over Bjørnafjorden, da den ville komme i veien for øvingsområdet deres.

Det har vært dialog mellom Sjøforsvaret og Vegvesenet dialog knyttet til utforming og plassering av brukonstruksjonen, for å komme frem til en løsning Sjøforsvaret kunne akseptere. Dette innebar blant annet flytting av landfeste og ved å ha en seilingshøyde på 45 meter.

### Bro over Langenuen
Kryssing av Langenuen mellom Jektevik og Hodnanes er planlagt med en hengebro med et spenn på 1720 meter. Den blir nest lengst i verden regnet på listen over verdens lengste hengebruer 2020.

I en rapport laget av daværende Kværner Stord for Statens Vegvesen ble det konkludert med at brotårn og tårnfundament av stål kan produseres parallelt, og gi fordeler fremfor tradisjonell bygging med betong.

Leirvik AS, Norsk Hydro og SINTEF gikk sammen for å vurdere om brokassen kan bygges i aluminium. Det ble konkludert med at bruk av aluminium kan gi lavere kostnader og mindre utslipp av karbondioksid, redusert vedlikehold og en flere tusen tonn lettere bro.

## Planlegging
På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal–Bergen fattet regjeringen i desember 2013 vedtak om å starte opp planlegging etter plan- og bygningsloven for midtre konsept, 4c. Konseptet innebærer en ferjefri fjordkryssing og en trasé som går fra Stordøya i sør, via Reksteren i Tysnes kommune og videre til Os kommune i nord. Det ble vedtatt at planen mellom Aksdal og Os skulle planlegges som en statlig plan på tilsvarende nivå som kommunedelplan. Statens vegvesen Region vest arbeider derfor med en statlig kommunedelplan for ny E39 på en ca. 55&nbsp;km lang strekning, kalt E39 Stord-Os. Det er Kommunal- og moderniseringsdepartementet som er ansvarlig plandepartement.

### Utførelse
Strekningen starter ved Ådland på Stord, og går fram til Svegatjørn i Os. Fra Svegatjørn ble det høsten 2015 startet opp arbeid med ny E39 fram til Rådal i Bergen.

Hordfast blir planlagt som firefelts motorvei dimensjonert for 110&nbsp;km/t. Strekningen er en del av en planlagt sammenhengende motorvei som sammen med Rogfast er planlagt å erstatte dagens to ferjestrekninger på E39 mellom Bergen og Stavanger. Veien er forventet å redusere reisetiden fra Bergen til Stord til ca 50 minutter, mot ca 2,5 time i dag.

Veien vil også erstatte ferjestrekningene Halhjem–Våge og Hodnanes–Jektevik. Den siste er en del av trekantsambandet Hodnanes–Jektevik–Nordhuglo.

## Kostnader og lønnsomhet
Innen april 2022 var det gått med 800 millioner kroner til planlegging, summen økte til over 2 milliarder i februar 2025. Konsulentfirmaet Vista Analyse gjorde i 2025 en gjennomgang av beregningene. Den opprinnelige kalkulasjonen var basert på bompengetakst på 450 kroner, mens Vista Analyses beregninger kommer til at 120 kroner er optimalt fordi en mye høyere takst vil gi vesentlig mindre trafikk. Med 120 kroner vil anslagsvis 4 til 6 milliarder av anleggskostnadene dekkes av bompenger.

### Kostnader til anlegg og drift
Anleggskostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, mens kostnadene i 2016 ble anslått til 43 milliarder kroner. Til 2019 var det brukt over 500 millioner kroner til planlegging og til 2021 ventes ytterligere 900 millioner kroner. Hordfast regnes som den dyreste delen av Ferjefri E39-planen. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering. Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet. Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på &plusmn; 40 %, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge Norconsult er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for Stortinget å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig. Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet. 

I utredning om bompengebidrag til E39 Hordfast (upublisert) er kostnaden for prosjektet anslått til 25 milliarder kroner.

Kostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, i 2016 ble kostnadene anslått til 43 milliarder kroner. Transportøkonomisk institutt (TØI) konkluderte i 2013 med at Hordfast er marginalt ulønnsomme i TØIs analyse. Rogfast var den eneste strekningen på E39 som var samfunnsøkonomisk lønnsom.

Bømlafjordtunnelen har 8 % stigning mot 5 % som er EUs grense og den mangler rømningsveier. Hordfast og ferjefri E39 vil trolig føre til så stor økning i trafikken at det blir nødvendig med en ny tunnel under Bømlafjorden.

For å redusere budsjetterte kostnader (til 37,7 milliarder kroner) har Statens vegvesen tatt utgangspunkt i 20 meter veibredde. Mens i det praktiske planarbeidet og regulering tar de utgangspunkt i 23 meter bredde. Økt bredde kan bli opp mot 8 % dyrere.

I Norge er standard 4-felts motorvei 23 meter bred, mens en smal variant av samme er 20 meter. En 2/3-felts vei er i gjennomsnitt 13,5 meter når det er forbikjøringsfelt minst hver 10. kilometer. I 2019 ble normal kostnad i Norge for 2/3-felts vei (med midtdeler og dimensjonert for 90 km/t) anslått til 175.000 kroner/meter, mens firefelts motorvei typisk koster 300.000 kr/m (dimensjonert for 100 km/t eller mer). Dimensjonering til 100 km/t krever rettere trase og doble tunnelløp, noe som gir stor kostnadsøkning samtidig som nytten i form av spart tid er liten. Ifølge Vegvesenets egne analyse har 2/3-felts vei høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn 4-felts vei opp til 15.000 ÅDT.

### Trafikkgrunnlag
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene. Årsdøgntrafikk var 3223 på ferjestrekningen Halhjem-Sandvikvåg i 2023 og 518 på ferjestrekningen Halhjem-Våge i 2022. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri uten bompenger vil få en trafikk på , ifølge Statens vegvesen. Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt. I 2018 la Vegvesenet 7000 kjøretøy til grunn med 270 kroner i bompenger. Trafikkforsker Harald Minken ved TØI mener de ventede trafikktallene er for optimistiske. Hordfast AS har tatt utgangspunkt i 350 kroner i bompenger. Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. Det er usikkert i hvilken grad bompengesatsene vil føre til at pendlere bruker buss på strekning. Dersom bompengene skal finansiere mer enn 10 % av anleggskostnadene vil det gå ut over lønnsomheten i prosjektet. 

Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.
Hordfast regnes som den dyreste delen av planen for ferjefri E39. Fortsatt ferjedrift i konkurranse med bro og tunnel skaper usikkerhet om trafikkgrunnlaget. Dette gjelder også for hele strekningen Bergen-Stavanger der ferje kan være et lønnsomt alternativ for tungtransport. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.

Trafikkmengden kan bli høyere hvis det gis betydelig rabatter for de som bruker en forbindelse ofte. 700 kr per dag kan være for dyrt for de fleste å reise til og fra arbeidet.

Vegvesenets anslag tyder på at Hordfast kan gi 10.000 flere kjøretøy daglig i Bergensområdet. Statssekretær Tom-Christer Nilsen hevdet i 2017 at trafikken over Bjørnafjorden ville øke til 20.000 biler daglig etter 40 år, men det er mange forbehold ved slike prognoser så langt fram i tid.

Veinormalen for Norge tilsier at skal planlegges bred firefelts motorvei med høy fartsgrense når trafikken overstiger 12.000 ÅDT. Smal motorvei kan bygges når trafikken overstiger 6000 og dersom dette støttes av samfunnsøkonomiske analyser; mens øvre grense for smal motorvei er 20.000. Veinormalen innført i 2023 legger til grunn at 2-3 felts vei med midtrekkverk kan bygges med trafikk opp til 15.000, dersom trafikksammensetning og omgivelsene legger til rette. Firefelts motorvei kan bygges når trafikken overstiger 8000.

Statens vegvesen mener at eksisterende E39 fra Os til Stavanger har for dårlig standard med blant annet mange kryss og avkjøringer. Vegvesenet ønsker derfor å oppgradere til firefelts motorvei på hele strekningen, tilsvarende strekningen Svegatjørn-Rådal i Os og Bergen kommuner. Ifølge Vegvesenet vil trafikken med dette bli på 15.000 til 18.000 kjøretøy i døgnet gjennom Sveio i år 2060. Bjørn Grimsrud, direktør i TØI, mener Vegvesenets planlegging er problematisk blant annet fordi det legges opp til trafikkøkning i strid med målene for klimapolitikken. Naturvernforbundet på Haugalandet er kritisk til at Vegvesenet baserer seg på fremskriving av historiske tall.

### Samfunnsøkonomisk nytte og ringvirkninger
Ifølge Samferdselsdepartementet er forventet netto nytte fra prosjektet cirka 11 milliarder kroner, og var dermed et av få veiprosjekter i Nasjonal Transportplan med positiv netto nytte, sammen med blant annet Rogfast  I 2023 ble anslått netto nytte til 2 milliarder kroner, men på grunn av forventet stor økning i biltrafikken vil netto nytt korrigert for miljøeffekter være negativ.

I Kvalitetssikring 1 (KS1) av Dovre Group og Transportøkonomisk institutt ble det regnet ut en netto nytte av prosjektet på 32,4 mrd med bompenger og 47,4 milliarder (2002-kroner) for prosjektet. I 2013 beregnet TØI at Hordfast vil være marginalt samfunnsøkonomisk ulønnsomt under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge TØI-analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012). Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Det er ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode. Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud. 

Veivesenet hevder Hordfast er klimavennlig. Veivesenet har i sine beregninger ikke tatt hensyn til at ferjene forurenser stadig mindre blant annet ved at de kan drives av elektrisitet. I 2022 la Vegvesenet frem en rapport som konkluderte med at klimautslippene for forbindelsen vil være større med bro enn med ferje de første 50 årene. Mens mellom 50 til 100 år vil utslippene være mindre med bro enn med ferje. Bergningene er gjort for 100 års perspektiv fordi det er antatt levetid for broen, mens regnestykket lagt til grunn at ferjene har en levetid på 25 år. Rapporten viser at broanlegget de først 10 årene vil ha tre ganger så store utslipp som elferje på strekningen.

Ferje for hele strekningen Bergen–Stavanger kan være lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.

Halvparten av samfunnsøkonomiske nytten Statens vegvesen har beregnet kommer fra forventet redusert utslipp av CO2 når gassdrevne ferjer blir erstattet av veitransport. Denne beregningen har ikke tatt hensyn til ferjene i fremtiden kan bli drevet av batterier eller annen teknologi med små utslipp. Samferdselsministeren påla Vegvesenet å gjøre nye beregninger under forutsetninger av overgang til elektriske ferjer. Innfasing av elektriske ferjer er i gang i regi av Vegvesenet. Denne beregningen gir større utslipp fra ferjefri enn fra ferjer og nytten synker fra 0,7 til 0,1. Nye Veiers beregninger gir negativ nytte (fra 0,38 til -0,14) når elektriske ferjer legges til grunn.

Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger av hvilken pris som settes på innspart reisetid. For arbeidsreiser brukes 500 kroner/timen og for feriereise regnes 100 til 200 kroner/timen avhengig av lengde på reisen. For tungtransport brukes 800 kroner/time. For Hordfast utgjør redusert reisetid ved økt fart (fra 80 til 110&nbsp;km/t) halvparten av samfunnsnytten. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av diskonteringsrenten fordi kostnadene kommer straks, mens gevinstene kommer langt frem i tid: Gevinstene i fremtiden vektes mer jo lavere diskonteringsrente. Ved den opprinnelige beregningen for Hordfast ble det brukt 2,2 % mens E16 Arna-Voss ble det brukt 4 %. Fra 2012 ble det bestemt at alle beregninger skulle ha 4 % rente.

På oppdrag fra Statens vegvesen har BI utarbeida en rapport om næringsøkonomiske konsekvensar av fjordkryssingane langs E39. Analysen kalkulerer de økonomiske effektene av at jobbmarkeder kommer nærmere hverandre og blir slått i sammen. For Hordfast er det kalkulert at dette vil utløse årlig næringsaktivitet for 3,5 milliarder, som da er effekter ut over det som kommer fram i nytte-kostnadsanalysen i KS1.

Fylkesmannen er kritisk til naturinngrepene som den planlagte utbyggingen vil gi. Naturvernforbundet er kritiske til at Statens vegvesen i 2020 prioriterer Hordfast i sitt innspill til Nasjonal transportplan. Naturvernforbundet vil prioritere jernbane til Voss og utbygging av skinnegående kollektivtrafikk i Bergen. Næringsforeningene i Bergen, Stord, Stavanger og på Haugalandet har sammen med NHO støttet prosjektet med begrunnelse i dets forventede positive effekt for næringslivet i regionene. 

Menon Economics vurderte i 2019 prosjektet til å være svært samfunnsøkonomisk lønnsomt. Menons analyse ble utført på oppdrag av lobbyorganisasjonen Hordfast AS noe som ifølge *NRK* har medført tvil om Menons analyse.

Konsulentselskapet COWI anslo i 2016 verdiskapingseffekten av Hordfast til 20 millioner kroner årlig, noe som tilsvarer en nåverdi på rundt 400 millioner kroner noe som konsulentselskapet anser som ganske lite i forhold til anleggskostnadene. Ifølge COWIs analyser vil gevinsten være størst for Tysnes kommune. COWI mener at avstanden mellom Stord og Os er for lang til at Hordfast vil gi særlige ringvirkninger i for eksempel arbeidesmarkedet.

Statsforvalteren i Vestland fylke kritiserte i januar 2022 de daværende planene på grunn av stor naturinngrep. Statsforvalteren ber Statens vegvesen endre dimensjoner og planlagt fart for den planlagte veien mellom Stord og Os.

### Hordfast AS
Hordfast AS, under ledelse av Øyvind Halleraker, er et lobbyselskap som arbeider for å realisere fjordkryssingen. Hordfast foreslo i 2018 å kreve inn bompenger på forhånd (fra 2019) for å realisere prosjektet. De foreslår også å kreve inn 350 kroner i bompenger for personbiler i 15 år etter at det er åpnet for trafikk.

## Trasé

Veien vil etter planen krysse Bjørnafjorden fra Røttingen i Os til Reksteren i Tysnes kommune. Veien planlegges videre over Tysnes og med bru over Langenuen.
I planarbeidet blir det utredet 2 hovedalternativ og 2 kombinasjonsalternativ. I arbeidet med planprogrammet ble det utredet to andre alternativ også, men disse ble forkastet og er ikke med i den videre planleggingen. 

**Alternativ B** har to tuneller på Stord, mellom Agdestein og Jektevik, og mellom Mehammar og Raunholm. Det kan legges et toplanskryss mellom disse to tunellene. Broen vil i dette konseptet krysse Langenuen med en hengebru med vel 1200 m langt hovedspenn rett sør for Raunholm. På Tysnes mellom Kongsvik og Reksteren er det foreslått flere varianter av dette alternativet. Toplanskryss kan plasseres på Drange eller Færavåg, og mellom Drange og Færavåg kan det legges en tunnel. Begge variantene krysser Bårdsundet vest for dagens vei og broer. I variant B1 er det lagt inn en 450 m lang bru, mens i variant B2/B3 er det lagt inn en 250 m lang senketunnel med tilhørende tunnel på hver side av sundet.

Videre følger veien vestsiden av Reksteren med to tunneler sør for Gjøvåg. Det er lagt inn et toplanskryss på Gjøvåg, hvor det eventuelt også kan være mulig å koble på en framtidig ferje- eller bruløsing mellom Reksteren og Austevoll. Alternativ B krysser Bjørnefjorden mellom Svarvhella i Tysnes og Søre Øyane i Os. Fra Røttingen blir denne traseen tenkt som en fjelltunell under Søre Øyane og fram til Moberg.

**Alternativ A** går langsetter Stordøya fra Ådland til Førland vest for eksisterende veg. Mellom Agdestein og Jektevik er det lagt inn en tunnel. Langenuen bli i dette alternativet krysset med en hengebru fra Jektevik til Hodnanes med et hovedspenn på vel 1200 m. Videre fra Hodnanes går veien i tunnel til Økland. På Økland er det mulig å legge inn et toplanskryss. Derifra går veien videre nordover i vestkanten av Flatråkervassdraget. Mellom Økland og Uggdalsdalen er det lagt inn flere mindre bruer og en tunnel. Ved Uggdal er det lagt inn et toplanskryss. Vegen krysser Søreidsvika med en lang hengebru. Videre går veien vestover til toplanskryss på Gjøvåg. Det er lagt inn to tunneler på denne strekningen. Videre går dette alternativet med en daglinje med bruer og kortere tunneler fram til Halhjem. Fra Halhjem går veien i tunnel fram til Moberg.

**Alternativ E:** Fram til Drange og mellom Svarvhella og Svegatjørn samsvarer alternativ E med B. Mellom Uggdal og Svarvhella er alternativet likt med alternativ D. Forskjellen til alternativ B og D er at den går mellom Drange og Uggdal, hovedsakelig i dagen.

**Alternativ F:** Alternativet følger alternativ D fram til krysset på Økland. Forskjellen ligger i at alternativet går på vei i dagen nordover på østsiden av Søreidsvågen mot Søreide. Innerst i vågen er veien foreslått lagt i tunnel. På Søreide vil det være aktuelt å legge hovedkryss for Tysnes. Vegen går videre vestover til Færavåg, og derifra samsvarer alternativ F med B.

### Tidlige traséalternativer
Før 2015 var det også planlagt noen andre mulige traseer som senere ble forkastet. En gikk over Austevoll via to nesten 400 meter dype undersjøiske tunneler (Selbjørnsfjordtunnelen og Korsfjordtunnelen) og etter det over Austevoll og Sotrasambandet, ny bru mellom Sotra og Bergen. Det andre alternativet gikk over Fusa, med bru over Langenuen, deretter over Tysnes og en stor bru over Samnangerfjorden. Dette alternativet var betydelig lengre.

En rapport utarbeidet av Asplan Viak presentert i 2019 anslo at traseen om Fusa ville få 9500 kjøretøy i døgnet, mot 12.000 over midtre trase over Bjørnafjorden. Nye Veier uttalte i 2019 at en indre trase vil gi store besparelser. I 2022 anbefalte det lokale Arbeiderpartiet å se på den indre traseen på nytt.

### Endelig trasé

Den 5. september 2019 kunngjorde Erna Solbergs regjering at den hadde bestemt seg for trasevalg F.

Veien skal etter planen krysse Langenuen med hengebro mellom Jektevik på Stord og Hodnanes på Tysnes. Det er lagt inn et kryss på Økland, mens hovedkrysset på Tysnes er lagt til Søreid. Frå Søreid går E39 nordover og krysser Bårdsundet med en bro vest for eksisterende fylkesvegbroer. Videre er veien lagt på vestsiden av øyen Reksteren nord til Gjøvåg, og bro videre over Bjørnafjorden til Os.

## Politiske prosesser og ståsteder
Fylkeskommunen opprettet et kontaktutvalg for Hordfast. Kontaktutvalet består av ordførarene og næringsrådene i kommunene i Sunnhordland, og Os og Fusa, samt byråd for byutvikling og miljø i Bergen kommune, Bergen næringsråd, LO, NHO og Hordaland fylkeskommune. Fylkesordfører i Hordaland leder utvalget. Utvalget er har som mål at «kommunar, næringsliv og befolkning i Hordaland og på Vestlandet får den beste og raskeste utbyggingen av E39 mellom Bergen og Stavanger, med særleg fokus på strekninga mellom Os og fylkesgrensa til Rogaland».

### Politiske organer
Vestland fylkesting går i sin foreløpig innstilling inn for jernbane og vei (E16) mellom Arna og Voss som det viktigste samferdselsprosjektet i fylket de neste 12 årene. Hordfast ble ikke nevnt i forarbeidet. Terje Søviknes (Frp) kalte prioriteringen et svik og ordføreren i Stord kommune ville melde overgang til Rogaland. I 2023 gikk Byrådet i Bergen inn for å prioritere E16 Arna-Voss fremfor Hordfast.  

Daværende fylkesordfører i Hordaland, nå daglig leder i E134 Haukelivegen AS, Pål Kårbø (KrF), uttalte i 2017 at utbedring av forbindelsen Bergen–Voss (E16 og jernbane) er viktigere enn ferjefri E39, og vil sette Hordfast på vent. 

Bystyret i Bergen vedtok i juni 2023 at Hordfast ikke bør prioriteres. Byrådsleder siden 2023, Christine Meyer, gikk i 2024 inn før å gjøre om vedtaket i bystyret. Meyer støtter utbygging av Hordfast. Ifølge MDG har Meyer arbeidet for Hordfast i strid med bystyrets vilje.

Bjørnafjorden kommune (etter sammenslåing av Fusa kommune og Os kommune) er i motsetning til tidligere Os kommune negativ til bro over Bjørnefjorden og tilbød aksjene i Hordfast AS for salg til Naturvernforbundet som er motstander av fjordkryssing. Vegvesenet ønsker å knytte Hordfast til eksisterende E39 i området Kolskogen ved Ulvenvatnet i Os, noe som i såfall kan føre til at mange bygg må rives for å gi plass til et stort kryss.

### Partier
Rødt er helt imot og vil prioritere jernbanen og E16 mellom Bergen og Voss. MDG er helt imot og vil i stedet satse på jernbane, elektriske ferjer og tiltak for gående og syklende.  SV i Hordaland frykter at Ferjefri E39 vil gå på bekostning av oppgradering av jernbane Bergen-Voss og E16 på samme strekning.  Fylkeslaget for Ap i Vestland vedtok i 2022 å gå inn for utredning av en alternativ, indre trase via Eikelandsosen. De ønsker ikke kryssing av Bjørnafjorden med bro og heller ikke firefelts motorvei. 

Marthe Hammer i SV fremholdt i 2023 at på grunn av konkurranse om budsjettmidler må Hordfast skrotes for å få utbedret Vossebanen og E16.

Høyre fremholdt i 2024 at Hordfast er viktig for å knytte Stavanger og Bergen sammen. Erna Solberg uttalte at hun vil sikre oppstart av Hordfast etter regjeringsskifte i 2025. Arbeiderpartiet i Bergen gikk i 2024 mot Hordfast.

Generelt var i 2025 partiene på venstresiden mot (Arbeiderpartiet hadde ikke landet på klart standpunkt), mens partiene på høyresidene var for, og resultatet ved Stortingsvalget i 2025 antas å ha betydning for om Hordfast blir realisert. Iforbindelse med stortingsvalget i 2025 uttalte Arild Hermstad i MDG at prosjektet bør skrinlegges på grunn av naturinngrep og kostnader. Arbeiderpartiet i Bergen uttalte at kostnader og naturinngrep må reduseres før det blir aktuelt. Erling Sande i Sp uttalte at midler til veier først bør brukes til rassikring, utbedring av fylkesveier og viktige prosjekt som E16 Bergen-Voss og Vågsbotn-Klauvaneset (E39 i Åsane) samt andre flaskehalser. Dag Inge Ulstein i KrF uttalte at et nei til Hordfast er en kategorisk nedprioritering av kysten. Raudt i Sogn og Fjordane uttalte at Hordfast og ferjefri E39 er et pengesluk, og Marthe Hammer i SV beskrev Hordfast som et uakseptabelt stort naturinngrep og mener det vil føre flere biler inn mot Bergen og øke belastningen på byen. Helge André Njåstad uttalte at Hordfast er et godt prosjekt som knytter Vestlandet sammen. Liv Kari Eskeland uttalte at det har pågått en stor skjevfordeling til fordel for Østlandet. Monica Mæland mener at rapporten fra Vista Analyse (2025) er et bestillingsverk. MDG ønsker å prioritere rassikring og utbedring eksisterende veier.

### Innbyggerne
En spørreundersøkelse i Hordaland, utført for NRK før valget i 2015, viste at velgerne prioriterte både jernbane/E16 Bergen-Voss og E134 over Haukeli foran ferjefri E39. 

En spørreundersøkelse i august 2023 sa 11% av velgerne i Vestland at de ønsker Hordfast, mens 70% ønsker utbedring Bergen-Voss. 

### Kommentatorer
*[[Bergensavisen]]* gikk på lederplass mot Hordfast i 2017. Dag og Tid gikk på lederplass i april 2025 mot Hordfast særlig på grunn av økte kostnadsanslag. 

Folkeaksjonen nei til mer bompenger, som stilte lister ved lokalvalget i 2019, uttalte før valget av Hordfast er blant de planlagte bompengefinansierte prosjektene som ifølge partiet bør stanses inntil videre.

Yonas Zewdu Ayele, ved Institutt for bygg- og energiteknikk, OsloMet, mener at det stor risiko og mange usikkerhetsmomenter ved Hordfast: Pris (kostnader), juridiske sider og protester ved miljøkonsekvenser, manglende politisk konsensus for så stort prosjekt, usikker og ukjent teknologi, og usikker byggegrunn. Ayele peker på effektive, lavutslippsferjer som fleksibelt alternativ.

### Interesseorganisasjoner
NHO Sjøfart uttalte i september 2021 at seks elektriske ferjer med hyppige avganger (hvert 10. minutt) over Bjørnafjorden vil være det gunstigste. Ifølge NHO Sjøfart ble premissene for Hordfast lagt før elektriske ferjer var et alternativ og regnestykkene baserer seg på fossilt drivstoff. NHO mener også at det må vurderes innkorting av overfarten (ferjesambandet går til/fra Sandvikvåg mens bro over Bjørnafjorden er foreslått lagt fra Reksteren). NHO Sjøfart skriver i sitt høringssvar at vei- og broanlegg vil gi stor og irreversible naturinngrep og at kostnader og nytte er usikre. Ifølge NHO ble de mest optimistiske lønnsomhetsanslagene fra Statens vegvesen lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2022-2023.

## Referanser




## Eksterne lenker
* 
*  E39 Stord–Os (vegvesen.no)