Motorvogn (tog)

En **motorvogn** er en jernbanevogn med motor. Sammen med lokomotiver (som *trekker* vogner) utgjør disse jernbanens framdriftsmateriell. En motorvogn, med eller uten påhengte vogner, kan derfor på egen hånd utgjøre et jernbanetog. Motorvogner er gjerne koblet sammen med andre vogner tilpasset bestemte motorvogntyper. En sammenkobling av motorvogner og tilhørende mellom- eller styrevogner, kalles et **motorvognsett**. Opprinnelig var vognen med motorutrustning og førerrom én spesifikk vogn, og den som gikk i motsatt ende var en styrevogn som også var utstyrt med førerrom, hvorfra motorene i selve motorvogna kunne fjernbetjenes. I de nyere motorvognsettene er fordelingen av motorer og andre utrustninger for framdriften fordelt på flere vogner. Slik sett går derfor permanent sammenkoblet, i motsetning til de eldre motorvognsettene der det var forholdsvis enkelt å koble til eller fra vogner, eller at motorvogna gikk alene.

## Historikk over motorvogntyper ved Norges Statsbaner fram til 1960-tallet
Til tross funksjonell og teknisk likhet mellom en motorvogn og en trikk, ble ikke motorvogner tatt i bruk for jernbanedrift før flere tiår etter at de første trikkene kom i drift. Norges Statsbaner tok i bruk de første egentlige motorvognene på 1920-tallet.

### De første bensinmotorvognene

De to første vognene ble importert fra Tyskland i 1924 og blant annet satt i drift på lokalstrekningen utenfor Bergen og Trondheim. Dette var bensindrevne boggivogner med førerrom i begge ender, noe som var nyttig siden kjøreretning kunne endres rett og slett ved at lokomotivføreren gikk i motsatt ende av vogna dersom motorvogna ikke hadde tilhengervogn. Vognene fikk betegnelsen Co-m type 1. «C» stod for 3.klasse, «o» for boggi og «m» for motor". En 2-akslet utgave ble også levert som fikk betegnelsen C-m type 1. Det ble i alt levert tre slike vogner mellom 1924 og 1927.

I stedet for å importere flere vogner fra Tyskland, begynte NSB selv å bygge en større serie små 2-akslede motorvogner på slutten av 1920-tallet. Dette var trevogner slik det var vanlig å utføre datidens personvogner i. Vognene ble bygget for både smalt spor og normalt spor. De smalsporte vognene fikk teakkledning (Cm type 1) og de normalsporte malte stålplater på treskroget (Cm type 13). Dette var busslignende vogner med ett førerrom, og måtte altså snus på endestasjonen akkurat slik som damplokomotivene. Det begrenset størrelsen på motorvognene til hva svingskivene kunne romme, samt at det tok ekstra tid å snu en motorvogn.

Neste fase var en noe større vogntype for normalt spor, men nå ble de utstyrt med førerrom i begge ender. Den første serien ble utført med bensinmotor og fikk betegnelsen Cm type 14. Så fulgte en utgave med dieselmotor som ble betegnet Cm type 15. Mange av disse vognene fikk økenavnet «Padda», blant annet i Østfold.

Begrunnelsen for å innføre motorvogner ved NSB i mellomkrigstiden var flere. For det første gikk trafikken ned i tråd med en generell økonomisk nedgangstid i kjølvannet av første verdenskrig. Skulle man opprettholde et trafikktilbud på svakt trafikkerte baner eller med ønsket frekvens, måtte driftskostandene ned når antall reisende gikk ned. NSB prøvde seg først med såkalte «småtog» bestående av et lite damplokomotiv påbygd overgangsutstyr slik at fyrbøteren også kunne være konduktør og ta betaling av de reisende. Damplokomotivene var imidlertid dyre i drift, så besparelsene var ikke tilstrekkelige. Dertil kom at jernbanen var i ferd med å miste sitt landverts transportmonopol fordi dette var også tiden da veinettet begynte å ble bygget ut og en rekke landeveisbussruter ble opprettet. Bilen var kommet over barndomstadiet. Konkurranseforholdet gjorde at jernbanen måtte tilby de reisende noe bedre enn småtogenes gamle langsomme damplokomotivene og noen tilårskomne vogner. Motorvognene kunne stoppe ofte og med små krav til utstyr, så de mange veikryssholdeplassene oppstod. Det var nesten slik at de som ville med motorvogntoget kunne stille seg opp ved en planovergang og gi signal om at man ville være med. De første motorvognene ble derfor anvendt for lokaltrafikk over kortere strekninger og med mange stopp. Dette var jernbanens svar på landeveisbussen.

### Også elektriske motorvogner - typene 2, 4 og 5

Lokaltrafikken rundt Oslo ble på 1920-tallet utført med lokomotiv og vogner fordi trafikken var stor nok til det. På Drammenbanen og Hovedbanen gikk lokaltogene med elektrisk drift, trukket av lokomotiver av henholdsvis type El 1 og El 5. Også her tenkte man på muligheten av motorvogner, men da av en helt annen type enn de lette bensinmotorvognene som gikk på de trafikksvake strekningene. En motorvogn rundt Oslo måtte kunne trekke flere vogner, og den måtte kunne styres fra en annen vogn uten å behøve å bruke tid på å skifte om på rekkefølgen av vognene. Dermed oppstod den første elektriske motorvogntypen, Co-m type 2 (senere Cmeo type 2, type 102, og fra 1956 Bmeo type 62), som var på størrelse med en helt vanlig personvogn med boggier med teakkledning utvendig. Fire stykker ble levert i 1931/32 til lokaltrafikken mellom Oslo og Sandvika. Man tok åtte av vognene som allerede ble brukt i lokaltogene og bygde dem om til såkalte «ledningsvogner», og fire av disse igjen ble utstyrt med førerrom i den ene enden. Ledningen det var snakk om, var styreledninger som gikk fra styrevognene i den ene enden av motorvogntoget til motorvognene i den andre enden. Et motorvognsett for elektrisk drift kom derfor til å bestå av en motorvogn, en mellomvogn og en styrevogn. Disse gikk som en fast 3-vognsenhet, og lokføreren skiftet kjøreretning på hele togsettet ved bare å skifte førerrom. En slik 3-vognsenhet ble lenge standarden for elektriske motorvognsett ved NSB.

Noen få år senere ble Østfoldbanen nærmest Oslo elektrifisert, og til denne lokaltrafikken og til Hovedbanen konstruerte man en litt modernisert versjon av type 2, nemlig type 5 som fikk platekledning i stedet (bygget 1936-39). Som ved Drammenbanens lokaltog, tok man eldre lokaltogsvogner og gjorde dem om til mellomvogner og styrevogner. Disse var teakkledne og av en noe mer oppreist fasong enn de nye type 5-motorvognene (senere Cmeo 105, og fra 1956 Bmeo type 65), slik at motorvognene for disse nyere vognene dels kom til å skille seg mer fra resten av motorvognsettet enn for den første type 2. Dette preget ble forsterket da en neste serie b av type 5 ble bygget fra 1941, for disse ble utstyrt mer avrundet og strømlinjeformet. En serie c på 22 vogner ble bygget mellom 1949 og 1952. Denne serien skilte seg utseendemessig en del fra serie a og b, med blant annet med faste vinduer utført med treramme og med lufteklaffer øverst. Serie a og b hadde store vinduer der noen kunne skyves et stykke ned.

I mellomtiden (1935) var Hardangerbana blitt åpnet, og som elektrisk bane fra starten. Denne ble utstyrt med egne elektriske motorvogner (ferdige i 1934) særskilt egnet for de sterke stigningene på opp til 35 ‰ som denne sidebanen ble bygget med. Dette var også en to-retnings boggivogntype med platekledning, og de tre vognene fikk betegnelsen type 4, så 104 og fra 1956 Bmeo type 64. Disse vognene ble i hovedsak benyttet på Hardangerbana hele sitt driftsliv fram til persontrafikken ble nedlagt i 1985, men en av vognene kunne tidvis også være i bruk på den enda brattere Flåmsbana.

### Typene 3, 6 og 7
For de ikke-elektrifiserte strekningene skjedde det også en utvikling på 1930-tallet mot boggivogner med førerrom i begge ender, og etter hvert også med på hengt vogn med førerrom (styrevogn).

Først kom en liten serie med bensinmotorvogntype som ytre sett i mangt lignet på den elektriske type 2, ble bygget for Vossebanens lokaltrafikk, antagelig til erstatning for de første tyske vognene fra 1920-tallet. Typen ble betegnet Cmo type 3, og senere ombygget til dieseldrift. Fra 1956 ble den benevnt type 83 men hadde da forlatt Vossebanen og endte sitt virksomhet på Skreiebanen.

Den neste typen ble langt mer tallrik, nemlig de såkalte «Vi-kan» settene, offisielt Cmo type 6 (fra 1956 Bmdo type 86) i 1938. Navnet kom seg av at de ble vist fra på en utstillng med navnet «Vi kan!». Dette var lettmetallvogner. Typen ble bygget i et stort antall over mange år og en rekke varianter. De fikk etter hvert styrevogner slik at de ble like enkle å snu retning på som de elektriske vognene. De fikk en utbredelse over nær sagt hele jernbanenettet som ikke var elektrifisert, og gikk en periode i den såkalte «Nordlandsekspressen» mellom Trondheim og Lønsdal. I 1941 ble det laget en lettere vogntype særlig egnet for baner som ikke tålte særlig tungt materiell. Disse ble benevnt Cmo type 7 (fra 1956 Bmdo type 87), men fikk aldri styrevogner. Derimot ble det bygget en rekke svært korte og lette godsvogner for akkurat denne vogntypen, kalt «koffert», og hensikten var nettopp å øke plassen til kofferter og annen reisegods. Dette inntoget en dieselmotorvogner fra slutten av 1930-tallet gjorde at dampdrift kunne reduseres i noen grad.

### Lyntogene type 106 og 8
Under krigen ble det påbegynt to mer prestisjefylte motorvognprosjekter, ett for elektrisk drift (type 106) og ett for dieseldrift (type 8). Dette var de såkalte lyntogene i kremgult og dypblått som så dagens lys i 1945 for begge driftsarter. Det ble byget fire sett av hver type, og de skulle brukes på hovedstrekningene fra Oslo og mot Trondheim, Bergen, Kristiansand og Göteborg. Lyntogene fikk flotte skilt med navn og byvåpen hengt opp på vognsiden for å fortelle hvor de gikk. Her forsøkte NSB å vise vei ut av mellomkrigstiden depresjon med feiende flott strømlinjeformet materiell som var satt opp til å gå i 120&nbsp;km/t. Typene ble i 1956 til type 66 (elektrisk) og type 88 (diesel). Dieselvognene slet litt med dårlig motorer, så de ble byttet ut etter noen år. Det ble også bygget en lett modernisert b-utgave så sent som i 1958, slik at det til sammen var 6 dieselsett. Alle var 3-vognsett som vanlig for elektriske motorvogner, men for dieselmotorvognene var dette eneste gangen de ble bygget som 3-vognsett. Dieselsettene var heller ikke utstyrt med styrevogn, men med en motorvogn i hver ende og en mellomvogn i midten. Dieselsettene ble tatt ut av drift i 1970 etter å ha blitt brukt på Rørosbanen de siste fem årene omtrent. De elektriske settene gikk den siste tiden på Vestfoldbanen og ble tatt ut av drift derfra i 1977.

### Type 9 og 10, overtatt av tyskerne etter krigen
Tyskerne trengte jernbanen til sine formål, og hentet opp ganskje mye rullende materiell fra Tyskland i løpet krigsårene. Ved freden i mai 1945 ble dette materiellet stående igjen i Norge, og Norge beholdt det som krigsbytte eller krigserstatning, forvaltet av Direktoratet for sivilt beredskap. Etter noen år, ble materiellet formelt overdratt Norges Statsbaner, selv om selvsagt hadde brukt materiellet hele tiden.

Blant dette materiellet var det også fem dieselmotorvogner bygget i 1934 med akselrekkefølge C'2', og seks dieselelektriske vogner bygget i 1935-36 med akselrekkefølge 2'Bo', samtlige bygget i lettmetall. Vognene var ukurrante i forhold til de norske, men ble brukt i den grad man klart eå holde liv dem. Innen 1958 var alle utrangerte. Hos NSB fikk de betegnelsene Cmdo type 9 og Cmdeo type 10. Noen av type 10-vognene ble ombygget for internt bruk og fantes helt til ut på 1970-tallet i Stavanger jernbanedistrikt.

### Moderniseringstypene 11 og 107
De vellykkede motorvogntypene 6 og 5 (105) fra slutten av 1930-tallet ble forsøkt videreført i to lett moderniserte utgaver rundt 15 år senere. Dieselmotorvognutgaven ble levert i 1955 og 1956, i en serie på 10 vogner som fikk betegnelsen Cmdo type 11. De var beregnet for noe mer langkjøring enn type 6, med sine mer normale seter i grupper på 2+2 på hver side av midtgangen og med bord i mellom. Type 6 hadde til sammenligning omslagbare seterygger 3+2 i bredden, slik ved type 5 og tilhørende mellom- og styrevogner. Her kunne altså de fleste alltid sitte med kjørereteningen selv i nærtrafikken rundt Oslo. De elektriske vognene av type 107 var imidlertid utstyrt med samme omslagbare setetype som type 5, og skilte seg fra type 5c med en litt annerledes motorboggikonstruksjon (banemotorer i boggiramme istedenfor såkalte sporveisopphengte motorer) og hele vindusruter.

### Omlitreringen 1. juli 1956
Alle jernbanene som var tilsluttet den europeiske jernbaneunionen UIC endret klassebetegnelser samtidig i 1956. Da ble tredje klasse oppgradert til annen klasse, og de tidligere første og annen klasse ble slått sammen til første klasse. I flere land var første klasse i praksis bare brukt til spesielle vogner, så i realiteten hadde det for vanlig reisende nesten bare vært to alternativer: 2. eller 3.klasse. Et viss felles litrasystem i Europa var det også, i og med at vogner av første klasse startet med litrabokstaven A, 2.klasse med B, 3. klasse med C.

For motorvognenes del ryddet NSB også opp i typebetegnelsene som hadde vært litt usystematisk og uryddig siden motorvognene kom inn i personvognstystemet sånn litt fra siden på 1920-tallet. I 1956 samlet man alle forbrenningsmotorvognene i typenummer på 80 og 90-tallet, og da slik at man la 80 til det tidligere typenummeret. Noen få typer som var på vei ut fikk ikke nytt typenummer. Dermed oppstod det noen hull i serien. Tilsvarende gjorde man med de elektriske vognene ved å starte på 60-tallet. Også der tok man utgangspunktet i typenumrene fra 1930-tallet, eller man kan si at man tok det daværende typetallet på 100-tallet og trakk fra 40.

Man kan spore tilbake flere litraskifter for motorvognene i årene 1924–1956. For å få oversikt over dette ganske kronglete landskapet følger her en tabell over alle normalsporte motorvogner ved NSb i årene 1924–1956, og hvordan deres litra og typebetegnelser endret seg i disse årene. Forbrenningsmotorvognene ble nummerert fra 18201 og framvoer, og de elektriske fra 18501 og framover, med to unntak: De to første elektriske vognene fra 1931 ble først nummert 18223-224 fordi man tydeligvis ikke skjelnet mellom motorvogntypene i starten. Så kom noen i NSB tydeligvis på andre tanker, for allerede samme året ble de omnummerert til 18501-02.
Et tomt felt med – betyr at typen ikke eksisterte som motorvogn på det tidspunktet. «t.» brukes som forkortelse for «type». Står det flere linjer i en celle, betyr det at det skjedde ombygginger av typen innen perioden. En ren formell omlitrering i perioden er markert med > foran det endrede litraet.

### Elektriske motorvogner for mellomdistanse, type 68
Med utgangspunkt i type 67, bestilte NSB fra Skabo og NEBB en motorvogntype for lengre kjørestrekninger. Teknisk utrustning var temmelig lik type 67, men de var gearet 100&nbsp;km/t i motsetning til bare 70&nbsp;km/t for type 67. Setene og innredningen ellers var også beregent for lengre kjørestrekninger. De ble levert i to utgaver, a og b, bygget i 1956-58 (68.01-21) og 1960-61 (68.22-30). Et motorvognsett av type 68a bestod som vanlig av en motorvogn (Bmeo 68a), en mellomvogn (Bo3h type 1) og en styrevogn (BFo3c type 1). Et b-sett bestod av motorvogn (Bmeo 68b), en mellomvogn (Bo3i type 1) og styrevogn (BFo3d type 1). Mellomvogna for b-settet, Bo3i, fikk såkalte flyseter, hvilket hevet komforten vesentlig og var helt på høyde med det beste NSB kunne by på tidlig på 1960-tallet.

### Ny omlitrering i 1970
Med virkning fra 31. mai 1970 foretok NSB en ny endring av personvognenes litra og typer. For motorvognenes del innebar dette disse endringene:

## Motorvogner brukt ved NSB og Flytoget

Av de elektriske motorvognene brukes type 69 og 72 til lokaltog, type 71 for Flytoget, type 70 for mellomdistanse tog og type 73 for ekspresstog.

Av dieseltogene brukes type 92 og 93 for både lokaltrafikk og langdistansetrafikk på Rørosbanen, Meråkerbanen og Nordlandsbanen. Y1 brukes på Bratsbergbanen.

## Referanser




## Litteratur
*Norges Statsbaner. Personvogner, herunder også medtatt post- og reisegodsvogner, Bredt spor. Oslo 1. januar 1936
*NSB. Illustrert fortegnelse over Motorvogner samt styre- og mellomvogner. Oslo 1. juli 1942
*NSB. Illustrert fortegnelse over Motorvogner samt styre- og mellomvogner. Oslo 1. juli 1956
*Hjorth-Johansen, S., Johansson, E. W. og Nordby, K. (1978). *Norske lok og motorvogner 1.1.1978.* Oslo/Malmö: Norsk Jernbaneklubb