Carl Abraham Pihl

**Carl Abraham Pihl** (1825–1897) var Norges første jernbanedirektør, utnevnt 28. april 1865. 

## Tidlige år
Han var sønn av Thomas Bugge Pihl (1793–1863) og sønnesønn av vangsprosten, kongelig astronom og instrumentmaker Abraham Pihl. Etter en kort periode til sjøs studerte han tekniske fag ved Chalmerska i Göteborg, og fikk en sterk interesse for naturen. Han lærte seg også å stoppe ut fugler. Han ble tilbudt en konservatorstilling ved Göteborgs Museum men reiste i stedet til England for å få praksis som ingeniør og arbeidet blant annet under den kjente jernbanebyggeren Robert Stephenson. I 1850 dro han tilbake til Norge og ble i 1851 ansatt ved anlegget til Norsk Hoved-Jernbane fram til åpningen av banen i 1854, hvoretter han var i England igjen et års tid. Etter en kort periode ved kanalanlegget i Skien ble han Norges første amtsingeniør, i Akershus. Som amtsingeniør konstruerte han flere broer.

Pihl var gift med Catherine Ridley og var far til maleren Alice Pihl. Pihl selv brukte ikke navnet Abraham; han underskrev med Carl Pihl.

## Leder for Statens Jernbaneanlegg
I 1858 startet byggingen av Norges første statsjernbaner, og Pihl ble ansatt som sjef for det nyopprettede hovedkontoret for Statens Jernbaneanlegg. Dermed kom han i en sentral posisjon til å kunne prege utviklingen av norsk jernbanestell gjennom flere tiår. Noe av det første han måtte ta stilling til, var måten de nye jernbaneanleggene skulle utføres på. Pihl ble dermed en sentral person i det som skulle bli et langvarig stridstema i norsk jernbanehistorie: sporvidden.

## Smalsporets forkjemper
Hovedbanen var bygget med såkalt normalspor, &nbsp;mm sporvidde, noe som var det mest vanlige i Europa. Pihl ville imidlertid tilpasse norsk jernbanebygging til både landets topografi og økonomi, og mente derfor at det var tilstrekkelig med en noe smalere sporvidde. Det ville medføre at man kunne bruke skarpere kurver og mindre planeringsbredde. Dermed kunne også lokomotiver og vogner bygges mindre, og dermed billigere. Pihl mente at alt dette gjorde at man fikk flere kilometer bane for hver krone. 

Etter å ha studert flere utenlandske smalsporbaner, kom han til at en sporvidde på 3 engelsk fot og 6 tommer (3'6"), tilsvarende &nbsp;mm, var passende for norske forhold. Den var ikke altfor smal, men samtidig 25 prosent smalere enn normalsporet. Han argumenterte for at dette smalsporet skulle være det norske normalsporet, mens det europeiske normalsporet dermed ble kalt «bredspor» i Norge. Han fikk de første tiårene stort sett gehør for sitt standpunkt.  

Banene som gikk over grensen til Sverige, måtte imidlertid bygges med 1&nbsp;435 mm sporvidde for å unngå sporbrudd på de viktige grenseoverskridende banene i unionen. Banene som ble bygget som forlengelser av Hovedbanen, fulgte også dennes sporvidde, slik at banene øst for Kristiania ble bredsporede. Dette fordelingsprinsippet mellom sporviddene ble fulgt lenge. For de tre første jernbaneanleggene som Pihl igangsatte, ble dermed Kongsvingerbanen bredsporet, mens Hamar–Elverum–Grundset og Trondhjem–Størenbanen ble begge smalsporede. 

Det «Pihlske smalspor» var imidlertid omstridt. Hovedinnvendingen var ekstraomkostningene til omlasting av gods og unødig omstigning for passasjerer på knutepunktene der baner med to forskjellige sporvidder møttes. Til å begynne med var det få slike steder, men ettersom jernbanenettet ble bygget ut, ble denne ulempen påtagelig – og kostbar. Økonomiargumentet som Pihl anførte, ble derfor ikke så tungtveiende etter hvert. 

Smalsporets transportevne var naturlig nok også mindre sammenlignet med normalsporet. Trafikkdirektør Engelstad og Fredrik Størmer var Pihls bitreste motstandere av smalsporet. Fordelingsprinsippet holdt stand helt til 1891, da strekningen Gudbrandsdalsbanen mellom Hamar og Otta ble vedtatt som bredsporet bane. Den endelige spikeren i kista på det norske smalsporsystemet ble slått inn i 1898, da Bergensbanens sporvidde ble fastsatt til &nbsp;mm. Dette opplevde imidlertid ikke Pihl selv, som døde året før.

Selv om Pihl høstet mye kritikk i Norge for smalsporet, ble han desto mer hyllet i utlandet. Han eksporterte smalsporet som system for ordinære jernbaner ved å agitere for det, og han foretok en rekke promoteringsreiser for smalsporet. Hans innsats medførte at &nbsp;mm-systemet ble innført i Canada, Japan, New Zealand, Russland, India, Egypt, Sudan, Australia og ikke minst Sør-Afrika. Flere av disse systemene er fortsatt smalsporede, og de er utviklet til å klare tunge transportoppgaver. Sporvidden kalles noen steder for CAP-spor. Det er uvisst om dette kommer av Pihls initialer C.A.P. eller om det henspiller på Cape Town, der utbyggingen av &nbsp;mm-baner startet i Sør-Afrika.

## Jernbanedirektøren
Pihl fikk tittelen *jernbanedirektør* fra 1865, og var den gang den eneste med den tittelen. Da ny administrativ ordning ved Statsbanene ble iverksatt i 1883, og generaldirektørembetet opprettet, ble Pihl banedirektør siden hans funksjon var først og fremst leder for jernbaneanleggene. Pihl «ledet gjennom en menneskealder utbyggingen av våre jernbaner, og deres hundreårige historie har vel ingen gjort større innsats for deres utvikling enn han.», skrev historikeren Einar Østvedt i 1954.

## Utmerkelser
Pihl ble utnevnt til ridder av St. Olavs Orden i 1862, og forfremmet til kommandør av første klasse 18. oktober 1877. Han var også kommandør av første klasse av Nordstjerneordenen og av Sverdordenen, samt kommandør av Dannebrogordenen.

## Referanser




## Litteratur
* 
* 

## Eksterne lenker
*