«Helge Ingstad»-forliset

**«Helge Ingstad»-forliset** var en skipskollisjon mellom den norske fregatten KNM «Helge Ingstad» og det maltesiske tank&shy;skipet MT «Sola TS». Ulykken skjedde om natten 8. november 2018 i Hjeltefjorden nord for Stureterminalen i Øygarden.

Fregatten var avgitt til NATOs stående maritime styrke 1 og var sammen med gruppen på vei til Dundee i Skottland etter øvelsen Trident Juncture 2018. Fregatten brøt ut av formasjonen på kvelden 7.&nbsp;november for å seile langs kysten. Planen var å sette kursen vestover mot Skottland nord av Haugesund. I Hjeltefjorden kolliderte fregatten med «Sola TS», som var på vei til Storbritannia med råolje.

Fregatten ble forsøkt satt på grunn, men sank og lå på grunt vann til den ble hevet 27. februar 2019. Tankskipet fikk ikke større skader enn at det kunne fortsette til bestemmelses&shy;stedet. Åtte personer om bord på fregatten ble skadet i ulykken, ingen av dem alvorlig.

Etter grundige undersøkelser ble det avgjort at det var ulønnsomt å reparere skipet, og i februar 2021 ble «Helge Ingstad» slept til Hanøytangen for gjenvinning.

Forsvarsdepartementet og vaktsjefen på fregatten ble straffet for uaktsom forvoldelse av sjøskade.

## Skipene
### «Helge Ingstad»

KNM «Helge Ingstad» (F&thinsp;313) var en fregatt i Fridtjof Nansen-klassen, levert til den norske marinen i 2009. Fartøyet var 134 meter langt og hadde en toppfart på over 26 knop. Det hadde 137 personer om bord, hvorav åtte ble lettere skadet. Skipet hadde deltatt i NATO-øvelsen Trident Juncture, og Forsvaret opplyste først at det var på vei tilbake til hjemhavnen ved Haakonsvern orlogsstasjon. Senere ble dette korrigert til at den var på vei til Dundee i Skottland. Ifølge NATO drev skipet navigasjonstrening da det kolliderte. Fregatten hadde ikke los om bord. Den seilte uten å sende sin posisjon via automatisk identifikasjonssystem (AIS), dermed var skipet synbart på radar, men ikke identifiserbart for annen trafikk og Fedje sjøtrafikksentral. AIS ble aktivert først etter kollisjonen. Andre fartøyers navn, posisjon, fart og kurs ville være synlig på fregattens kartplotter selv om de selv ikke sendte AIS. Fregatten varslet trafikksentralen på vanlig måte da den anløp farvannet, og denne klarerte «Helge Ingstad» inn i området. Både på radar og kartplotter ville andre fartøyer i farvannet vært synlige med sine hastighetsvektorer. Vektorene ville vist beregnet kollisjonspunkt.

Fregatten kostet om lag 3,5 milliarder kroner som ny. I 2018 var den regnskapsført til 1,8 milliarder kroner. KNM «Helge Ingstad» var på kollisjonstidspunktet en del av NATOs stående maritime styrke 1 (SNMG1).

### «Sola TS»

MT «Sola TS» er et tankskip bygget i 2017 og registrert i Valletta på Malta. Det er 250 meter langt, og hadde under ulykken 24 personer om bord. Ingen om bord ble skadet. Skipet var på veg nordover, og hadde lagt ut fra Stureterminalen 20 minutter før det kolliderte med fregatten. Det var lastet med  fat råolje.

Taubåten «Tenax» eskorterte tankskipet ved akteren. Tankskipet hadde los om bord.

I motsetning til «Helge Ingstad» fikk «Sola TS» bare mindre skader i baugen etter sammenstøtet og var selv aldri i fare for å synke. Skipet måtte seile til et skipsverft i Gdansk for reparasjoner etter uhellet, og var i slutten av desember 2018 tilbake i normal seilas igjen.

## Kollisjonen
Ifølge Riksadvokaten var «Helge Ingstad»s brobesetnings samlede atferd uaktsom. Forut for ulykken navigerte fregatten uten automatisk identifikasjons&shy;system (AIS) aktivert, noe som ikke er uvanlig for marinefartøy. Utsending av egen AIS-identitet ble aktivert først etter sammenstøtet. Ifølge opptak fra maritim VHF som *[[VG]]* offentliggjorde 10. november 2018 var det radiokommunikasjon mellom «Sola TS», KNM «Helge Ingstad» og Fedje sjøtrafikksentral forut for ulykken. Tre minutter før kollisjonen spurte «Sola TS» sjøtrafikksentralen om hvilket skip som kom imot. Fedje sjøtrafikksentral svarte at den ikke visste, mens KNM *Helge Ingstad* forholdt seg taus. På «Sola TS» forsøkte en da å opprette kontakt ved bruk av Aldislampe (morselampe). Heller ikke denne reagerte KNM «Helge Ingstad» på.
Sjøtrafikksentralen kom tilbake og sa at det kunne være «Helge Ingstad». Da ble det opprettet radiokontakt mellom «Sola TS» og KNM «Helge Ingstad», og «Helge Ingstad» ble bedt om å dreie mot styrbord. Det skjedde ikke, og kollisjonen var et faktum. Fraktebåten MS «Vestbris» passerte fregatten umiddelbart etter kollisjonen. Styrmannen på «Vestbris» så ingen lys på fregatten. Det er ikke uvanlig at marinens fartøyer kun viser reglementert navigasjonslys og ellers nattlys på bro. Med lukket fartøy er det kun bro og lanterner som avgir lys.

Tankskipet fikk skader i baugen. Det fikk et hull på 90 &times; 60 centimeter i platene på styrbord side, på høyde med ankerklysset. Skansekledningen på styrbord side av baugen ble bøyd flere steder, ankerklysset ble skjøvet inn og fikk hull på den øvre delen. Ankervinsjen kom ut av drift, og sannsynligvis ble den hydrauliske motoren skadet. Kjettinglåsen ble delvis bøyd, ankeret revet ut og dro ut ca. 20 meter med kjetting.

Ankerklyssene på «Sola TS» er utformet som store «horn» som strekker seg godt utenfor skipssiden, slik at ikke ankeret skal komme i konflikt med den undersjøiske bulben i baugen. Fregatten ble truffet av styrbord klyss noe akter om midtskips, godt over vannlinjen, men ble skjøvet inn i en kraftig krenging mens ankerklysset rev opp en cirka 45 meter lang flenge i skroget. Skaden åpnet flere vanntette seksjoner mot sjøen. Først ble 127 av de 137 om bord evakuert. Senere besluttet fartøysjefen at også de ti siste skulle evakuere skipet. Klokka 06.40 var alle om bord bragt på land. Seks av de skadde ble sendt til lokal legevakt, mens to ble sendt til Haukeland universitetssykehus.

Ifølge lydloggen som senere ble offentliggjort av *VG*, meldte «Helge Ingstad» tap av fremdrift og noe senere at skipet hadde gått på grunn. Da «Ajax» og andre hjelpefartøyer utsendt fra Stureterminalen fant «Helge Ingstad», hadde fartøyet allerede grunnstøtt. Fregatter i Nansenklassen er utstyrt med en én MW styrbar elektrisk azimut-thruster fra Brunvoll AS. Denne er montert rett under broen og kan trekkes inn i skroget. Thrusteren kan i nødsfall benyttes som fremdriftsmaskin. Det lekket omtrent  liter helikopterdrivstoff i sjøen fra fregatten. Sjøforsvaret holdt en pressekonferanse 8. november og fortalte blant annet at fregatten var satt på grunn – dette ble senere korrigert til at fregatten gikk på grunn. Videre ble det sagt at fregatten ble holdt mot land for å unngå at den skulle synke.

### Hul propellaksling
I sammenstøtet rev ankerklysset på «Sola TS» en lang flenge i den aktre 1/3-delen av skroget på styrbord side. Flengen starter over hoveddekket, men fregatten krenger på grunn av sammenstøtet og flengen når vannlinjen ca. ved akterskottet på hangaren. Fregatten er inndelt i 13 vanntette seksjoner. Flengen river trolig opp to, et banjerområde og aktre generatorrom. At to av tretten seksjoner punkteres vil trolig ikke være kritisk. Imidlertid, propellakslingene passerer det punkterte generatorrommet og akslingene er gjennomgående hule. Vann ledes derfor inn i girrommet mellom fremre turbinrom og aktre maskinrom. Girrommet overflømmes. Her er heller ikke drivakslingene inn til turbin og motor tette og begge maskinrom overflømmes. Dermed er 5-6 av de vanntette seksjonene tapt og fartøyet rømmes. Senere sank KNM «Helge Ingstad». De resterende seksjonene kan heller ikke ha vært helt tette. Senere undersøkelser har vist at da skipet ble forlatt ble de aller fleste vanntette skott og luker forlatt i åpen stilling. Over tid trengte vann inn i stadig nye seksjoner etter som fartøyet langsomt sank.

## Konsekvenser på land og offshore
Etter kollisjonen valgte Equinor å stenge produksjonen på Stureterminalen. Det medførte stans på oljefeltene Osebergfeltet, Granefeltet, Svalinfeltet, Edvard Grieg-feltet og Ivar Aasen-feltet og på gassfeltet Troll A. Produksjonen på Kollsnes ble også stanset. Gassco fryktet en eksplosjon med konsekvenser for en gassrørledning 200 meter unna ulykkesstedet. Produksjonen ble gjenopptatt om kvelden samme dag.

## Heving og transport

[{
  "type": "Feature",
  "geometry": { "type": "Point", "coordinates": [4.8469, 60.6307] },
  "properties": {
    "title": "Plasseringen til skipet",
    "marker-color": "0000ff",
    "marker-size": "medium",
    "marker-symbol": "ferry",
  }
},
{
  "type": "Feature",
  "geometry": { "type": "Point", "coordinates": [4.8555, 60.6185] },
  "properties": {
    "title": "Sturleterminalen",
    "marker-color": "ff0000",
    "marker-size": "small",
    "marker-symbol": "industrial",
  }
},
{
  "type": "Feature",
  "geometry": { "type": "Point", "coordinates": [5.2274, 60.3379] },
  "properties": {
    "title": "Haakonsvern orlogsstasjon",
    "marker-color": "00ff00",
    "marker-size": "small",
    "marker-symbol": "harbor",
  }
}
]


Hevingsoperasjonen ble ledet av Sjøforsvaret med støtte av Forsvarsmateriell i samarbeid med de eksterne aktørene BOA Management og DNV GL. Kystverket var ansvarlig for miljøtiltak. Politiet var ansvarlig for å håndheve forbudssonen rundt fartøyet, som var 500 meter på land og  meter på sjøen.

Fregatten ble liggende med kraftig slagside mot styrbord og delvis under vann. For å unngå at den skulle synke eller bli mer ustabil ble den sikret med vaiere til land i dagene etter ulykken. Dagen etter ulykken var personell fra Sjøforsvaret om bord for å sikre vaierne om bord ytterligere og hente ut datainformasjon fra logger.

Sjøforsvaret påtok seg ansvaret for heving av fregatten, noe de ble kritisert for. Norges Miljøvernforbund hevdet at Sjøforsvaret ikke hadde den nødvendige kompetansen, og ønsket at Kystverket skulle overta. Det ble også hevdet at vaierne som sikret fregatten til land var feilmonterte og underdimensjonerte. Tidlig om morgenen 13. november røk flere av vaierne, noe som førte til at fregatten sank ytterligere. I en pressekonferanse senere samme dag avviste Sjøforsvaret kritikken mot bergingsoperasjonen og hevdet at vaierne var montert riktig.
BOA Management AS ble engasjert til heving og transport av fartøyet.

De to kranskipene «Gulliver» og «Rambiz» fra det belgiske selskapet Scaldis ble hyret inn for å løfte fragatten opp på den halvt nedsenkbare lekteren «BOAbarge 33». Dykkerfartøyet MS «Risøy» fra SubseaPartners forberedte tømming av fregattens drivstofftanker. De inneholdt  liter marin diesel. Hevingen var avhengig av værforholdene og ble utsatt flere ganger. Selve hevingen startet mandag 26. februar 2019. Værvarselet var foruroligende og en besluttet å flytte videre heving til Hanøytangen. Om kvelden tirsdag 27. februar startet transporten av «Helge Ingstad» hengende i kranene fra de to kranskipene. Fregatten ble transportert de 15 nautiske milene til Hanøytangen. Lørdag 2. mars var fartøyet hevet og overført til lekteren. Søndag 3. mars startet slepet til Haakonsvern orlogsstasjon hvor det ble fortøyd ved hovedkaien ca. kl. 23.00. Her skulle skipet debunkres, desarmeres, besiktiges og nødrepareres. Skroget skulle gjøres flytedyktig i løpet av fem–seks uker før fartøyet igjen kunne sjøsettes for eventuell overføring til verft for videre reparasjon.

## Etterspill
Statens havarikommisjon for transport (SHT) og Statens havarikommisjon for Forsvaret (SHF) besluttet å undersøke ulykken sammen, i samarbeid med den maltesiske havarimyndigheten Marine Safety Investigation Unit. Også Spanias havarikommisjon CIAIM deltar i undersøkelsen ettersom fregatten var bygd ved et spansk verft. SHT leder undersøkelsen. Havarikommisjonen for transport avhørte alle som var tilstede på broen på begge skipene, samt på taubåten «Tenax» som eskorterte tankskipet. Havarikommisjonenes undersøkelser tar ikke stilling til sivil- eller strafferettslig skyld og/eller ansvar. Sjøforsvaret opprettet en internundersøkelse, hvorfra resultatene vil deles med havarikommisjonene.

I ettertid er det spekulert i om «Sola TS» lå for langt mot vest. Dette tilbakeviste direktør for lostjenesten Erik Blom og omtalte plasseringen som innenfor normalen. Forsvarsdepartementet bekreftet at amerikansk forsvarspersonell var om bord i «Helge Ingstad» da kollisjonen skjedde.

SHT la fram en foreløpig rapport 29. november 2018. Personellet på broen på «Helge Ingstad» både før og etter vaktskiftet 20 minutter før ulykken var av den oppfatning at lysene de så fra «Sola TS» var fra et stasjonært objekt i tilknytning tll Stureterminalen, og ikke fra et motgående skip. I strid med sjøveisreglene hadde «Sola TS» de samme dekkslysene på etter at skipet la fra kai som skipet hadde mens det lå ved kai. Personellet på broen på «Helge Ingstad» var av den oppfatning at radiooppkallet like før ulykken var fra et av de tre øvrige motgående skip. SHT hadde også avdekket at de vanntette skottene på «Helge Ingstad» likevel ikke var vanntette og fremmet to sikkerhetskritiske varsler vedrørende dette. Statsminister Erna Solberg uttalte at det kan bli aktuelt med et erstatningskrav mot det spanske verftet. Forsvarsmateriell varslet verftet Navantia i et brev at det kunne komme rettslige skritt mot verftet. Navantia skrev i et svarbrev 11. januar 2019 at verftet mener det ikke er grunnlag for det.

### Avgjørelse om fregattens skjebne
I mai 2019 ble Forsvarsministeren presentert en rapport fra Forsvarsmateriell som konkluderte med at en eventuell reparasjon ville koste 12-14 milliarder og ta mer enn fem år. Kostnad ved kjøp av et nytt tilsvarende fartøy var estimert til 11-13 milliarder kroner, med en gjennomføringstid på i overkant av fem år.

Forsvarsdepartementet gav 24. juni 2019 Forsvarsmateriell oppdrag om å avhende KNM «Helge Ingstad», da det ville være ulønnsomt å reparere skipet.

I juli 2020 ble det lagt ut anbud for demilitarisering, destruksjon og gjenvinning av fregatten. På grunn av skjermingsverdige forhold ble det bestemt at kun norske tilbydere fikk delta i konkurransen. I januar 2021 ble det kjent at Norscrap West AS vant anbudet, og i februar ble skipet slept til Hanøytangen på Askøy for gjenvinning. Destruksjonen var ferdig i februar 2022.

Forsvarsmateriell forventer å få salgsinntekter fra metallet i fregatten verdt mellom 15 og 18 millioner kroner. Det er også beregnet at det vil være igjen reservedeler og komponenter verdt mellom 100-400 millioner kroner.

## Havarikommisjonens undersøkelse
### Første delrapport
Havarikommisjonen offentliggjorde en delrapport den 8. november 2019, på dagen ett år etter ulykken. Konklusjonen var at en rekke systemiske, organisatoriske, operative og tekniske faktorer medvirket til at ulykken kunne skje.

Vaktsjefen på KNM «Helge Ingstad» var ung og hadde liten erfaring, og både vaktsjefen og vaktsjefsassistenten hadde samtidig hver sin person under opplæring. Brobesetningen holdt ikke så god utkikk og brukte ikke de tekniske hjelpemidler så godt at de i tide kunne oppdage at det de mente var et stasjonært «objekt» med kraftige lys egentlig var «Sola TS» som var på kollisjonskurs.

Havarikommisjonen påpekte også at den fremovervendte dekksbelysningen på «Sola TS» gjorde det vanskelig for fregattens brobesetningen å se navigasjonslanternene og signaliseringen fra Aldis-lampen på tankskipet. Kommunikasjonen mellom losen og brobesetningen på tankskipet kunne også vært bedre, påpekte Havarikommisjonen.

Trafikklederen på Fedje VTS hadde ikke god nok situasjonsforståelse og oversikt og ga dermed ikke relevant og rettidig informasjon til de involverte fartøyene, og foretok ikke trafikkregulering da tankskipet gikk ut fra Stureterminalen.

At KNM «Helge Ingstad» gikk med AIS i passiv modus førte til at verken Fedje sjøtrafikksentral eller Sola TS hadde KNM «Helge Ingstad» identifisert på sine skjermer.

Havarikommisjonen fremmet 15 sikkerhetstilrådinger til de involverte parter, ni av dem rettet mot Sjøforsvaret. En tilrådig er rettet til Forsvarsdepartementet, to til rederiet Tsakos Columbia Shipmanagement S.A., som eier «Sola TS», to til Kystverket og ett til Sjøfartsdirektoratet.

### Andre delrapport
Havarikommisjonen offentliggjorde delrapport to 21. april 2021. Denne rapporten tar for seg alt som skjedde fra kollisjonen og til redningsarbeidet ble avsluttet og kom med 28 sikkerhetstilrådinger. Rapporten konkluderte med at «havaribekjempelse med prioritering av riktige tiltak kunne bidratt til å få kontroll på situasjonen om bord. For at besetningen skulle vært i stand til å vurdere andre handlinger enn de som ble foretatt, ville det imidlertid krevd bedre forståelse av fartøyets stabilitetsegenskaper. Videre ville det vært nødvendig med ytterligere kompetanse, trening og øvelse, samt bedre beslutningsstøtteverktøy enn det de hadde tilgjengelig. Basert på den kunnskapen besetningen hadde i den aktuelle situasjonen og under de gitte forhold, er det likevel forståelig at det ble besluttet å evakuere fartøyet og ikke risikere liv og helse.» Det ble også konkludert med at skipet kunne ha blitt holdt flytende og dermed blitt reddet dersom mannskapet hadde lukket de vanntette skottene i fregatten.

## Forsvarets interne undersøkelse
Forsvaret konkluderte etter sin interne undersøkelse at det ikke var én stor enkeltfeil som gjorde at det gikk galt, men en lang rekke hendelser. Blant annet ble det påpekt at for lite erfaring og kompetanse blant mannskapet, i tillegg til sviktende samhandling mellom mannskapet på broen, «i vesentlig grad medvirket til kollisjonen». Forsvaret undersøkte totalt 88 sikkerhetsbarrierer som skulle forhindre denne typen ulykker. Totalt fant Forsvaret at 53 av disse ble brutt.

## Ekstern granskning av bergingsoperasjonen
I september 2019 inngikk Forsvarsdepartementet en kontrakt med PricewaterhouseCoopers om å gjennomføre en ekstern og uavhengig granskning av bergingsoperasjonen, i tidsrommet fra besetningen var evakuert til fartøyet ble brakt til Haakonsvern orlogsstasjon. Granskningen skal konkludere i en offentlig tilgjengelig rapport som skal leveres ved utgangen av 2019.

I rapporten fra granskningen 16. desember 2019 konkluderte PricewaterhouseCoopers blant annet med at det var et teknisk handlingsrom for å redde fregatten, at aktørene overvurderte hvor sikkert fregatten lå og undervurderte belastningen festene på land ble utsatt for, og at Sjøforsvaret og FMA undervurderte kompleksiteten i bergingsoperasjonen.

## Sivil rettssak mellom staten og tankskipsrederiet
Staten ved Forsvarsdepartementet saksøkte eieren av tankskipet TS «Sola», Twitt Navigation Limited, som gikk til motsøksmål. Tema for rettssaken er skyldspørsmålet og hvordan skylden skal fordeles.
Saken skulle startet i Bergen tingrett 21. september 2020 og det var satt av 16 dager. Rettssaken ble omberammet til 1. mars 2021, deretter til 3. mai 2021 og deretter til 28. februar 2022.

## Sivil rettssak mellom staten og DNV GL
Staten ved Forsvarsdepartementet saksøkte klasseselskapet DNV GL, som i 2017 ga «Helge Ingstad» nytt klassesertifikat frem til 2021. Forsvarsdepartementet anfører at DNV GL burde avdekket at de hule propellakslingene kunne føre til at vann raskt kunne spre seg. Hovedforhandling er berammet fra 21. september til 29. oktober 2021 i Oslo tingrett.

Da den endelige havarirapporten kom, ble det imidlertid klart at DNV GL ikke var å klandre for den katastrofale konsekvensen av fregattens sammenstøt med tankskipet. Dermed frafalt Staten derfor sitt krav ovenfor DNV GL, men etter en dom i Oslo tingrett 1. november 2021 dømt til å betale DNVs sakskostnader på 4,3 millioner kroner.

## Sivil rettssak mellom staten og verftet
I 2019 varslet Forsvaret rettslige skritt mot det spanske verftet Navantia, som bygget «Helge Ingstad». I august 2024 bekreftet Regjeringsadvokaten til *VG* at det pågikk en rettslig prosess mellom Forsvarsdepartementet og Navantia.

I april 2025 ble det kjent at staten hadde saksøkt Navantia for 13,3 milliarder kroner på grunn av en påstått konstruksjonsfeil på «Helge Ingstad», som de mente bidro til havariet.

Søksmålet hevdet at hule propellakslinger førte til at vann strømmet mellom vanntette seksjoner, en feil som ikke fantes i tilsvarende spanske fregatter. Navantia mente på sin side at Forsvaret selv bar ansvaret, da feilen var kjent før ulykken og fregatten seilte med flere avvik som ikke ble utbedret.

I juni 2025 ble det inngått forlik som innebar en verdioverføring fra Navantia til Forsvarsdepartementet på inntill 47,5 millioner euro i form av rabatter.

## Straffesak
### Etterforskning
Vest politidistrikt etterforsket ulykken.

Under politiets etterforskning gav påtalemyndigheten status som mistenkt til vaktsjefen på «Helge Ingstad», kapteinen og losen på tankskipet og den som hadde vakt på trafikksentralen på Fedje.

Som en del av etterforskningen innhentet politiet faglige vurderinger fra Sjøfartsdirektoratet, Havarikommisjonen og Generaladvokaten. Politiet sendte deretter forslag til innstilling til statsadvokaten, som i april 2021 sendte saken videre til Riksadvokaten.

### Påtaleavgjørelse
I mai 2022 tok påtalemyndigheten ut tiltale mot offiseren som var ansvarshavende vaktsjef på «Helge Ingstad» da ulykken skjedde. Han ble tiltalt for uaktsom forvoldelse av sjøskade etter straffeloven §&nbsp;356 jf. §&nbsp;355 og for tjenesteforsømmelse etter Militær Straffelov §&nbsp;78 første ledd og tredje ledd. Påtalemyndigheten varslet også Forsvarsdepartementet om at det ble ansett å være grunn til å ilegge Forsvaret foretaksstraff, med frist til 20. mai 2022 for å komme med merknader til varslet. For de andre mistenkte ble saken henlagt.

### Foretaksstraff mot staten
I juni 2022 vedtok staten forelegget fra Hordaland, Sogn og Fjordane statsadvokatembeter. Forsvarsdepartementet ble dermed ilagt 10 millioner kroner i bot for overtredelse av straffeloven §&nbsp;356, jf. §&nbsp;355, jf. §&nbsp;27 for «ved uaktsomhet å ha forårsaket sjøskade eller lignende ulykke, som lett kunne medføre tap av menneskeliv».

I sitt påtalevedtak konkluderte Riksadvokaten at hele brobesetningen på «Helge Ingstad» handlet uaktsomt.

### Straffesak mot vaktsjefen
Straffesaken mot den tiltalte vaktsjefen startet i Hordaland tingrett 16. januar 2023. Det var satt av åtte uker til hovedforhandlingen. Tingrettens dom ble offentliggjort 15. mai 2023. Tingretten dømte vaktsjefen til 60 dagers betinget fengsel. Tingretten fant at vaktsjefens handlinger forut for sammenstøtet med oljetankeren var «klart uforsvarlig». Vaktsjefen anket dommen og ankebehandlingen startet i Gulating lagmannsrett startet 23. oktober 2023. I desember 2023 ble vaktsjefen på nytt dømt til 60 dagers betinget fengsel. I dommen fant lagmannsretten at vaktsjefen burde ha grepet inn langt tidligere for å unngå kollisjon:

:«I dette tilfellet var Sola TS sin opptreden ikke overraskende, men stabil og synlig for tiltalte over lang tid. Tiltalte fikk flere signaler om at noe var galt, sågar i form av egen erkjennelse. Han hadde umiddelbar tilgang på flere alternative effektive navigasjonshjelpemidler som ved grunnleggende bruk ville ha avklart feiloppfattelsen. Tiltalte kan klart bebreides i slik grad at det er grunnlag for straffansvar for uaktsom navigering.»

Saken ble ikke anket til Høyesterett.

## Referanser




## Eksterne lenker
* 
* 
* Forsvarets informasjonsside