Ferguson

**Ferguson** var eit tidlegare traktormerke, stifta av Harry Ferguson, som saman med Willie Sands, Thomas McGregor Greer og John Chambers utvikla eit trepunktsoppheng med hydraulisk djupnekontroll. Etter omfattande eksperiment med ulike måtar å festa ein plog til ein traktor kom dei fram til trepunktsopphenget som enda i dag vert nytta på dei aller fleste landbrukstraktorane. 

Harry Ferguson hadde ikkje økonomiske midlar til å starta traktorproduksjon, så han laut finna seg samarbeidpartnarar. Den fyrste var David Brown i Huddersfield, deretter Ford i USA, og så Standard Motor Company i Coventry. I 1953 gjekk Ferguson og Massey Harris saman til det som vart til Massey Ferguson. 

Traktorane til Ferguson var svært moderne då dei kom på marknaden, men dei var etter måten kostbare og for å få nytte av trepunktsopphenget var det naudsynt med tilpassa reiskapar, og mange kvidde seg for ei så stor investering. Det var ikkje før på 1940-talet at salet skaut fart. Etter 2. verdskrig vart Ferguson, og seinare Massey Ferguson, ein av verdas leiande traktorprodusentar. I Noreg fekk Ferguson og Massey Ferguson ein dominerande posisjon i etterkrigstida og har framleis ein framskoten posisjon. 

## Utviklinga av trepunktsopphenget og automatisk djupnkontroll

### Harry Ferguson og slepeplogane
Under fyrste verdskrig fekk Storbitannia problem på grunn av at tyske ubåtar senka handelsskipa som frakta mat til landet. Regjeringa oppmoda difor til auka matproduksjonen. Men det var ikkje så lett, ettersom både mannskap og hestar vart rekvirerte av militæret. Løysinga tyktest å liggja i mekanisering av landbruket og Harry Ferguson starta import av traktoren Waterloo Boy frå USA, som han selde  vart traktoren seld under merkenamnet «Overtime» i Storbritannia. Saman med Willie Sands reiste Harry Ferguson rundt og demonstrerte denne traktoren med ein 3-skjers Cockshutt-plog. Desse demonstrasjonane var så overtydande at regjeringa våren 1917 leidde Ferguson til å halda demonstrasjonar over heile Irland (som framleis var under britisk okkupasjon).

Som vanleg på denne tida, vart plogen dregen etter ein kjetting festa til traktoren. Ferguson vart snøggt klar over problema med dette arrangementet og tok til å grubla på korleis det kunne gjerast betre. Han kom til at det som skulle til var ei tettare kopling mellom plog og traktor. Det er uvisst om Ferguson var kjend med festeanordningane på motorplogane. Desse hadde ei tett kopling mellom plog og traktor, men av ein meir primitiv type enn trepunktsopphenget som Ferguson seinare utvikla.

### Belfastplogen

På grunn av at personbilen Ford T var svært billig vart det selt mange forskjellige konvergeringssett, slik at han skulle kunna nyttast i jordbruket. Desse konvergeringane gjekk stort sett ut på å setta på større drivhjul, av stål, og endra utvekslingstilhøvet i transmissjonen, for å redusera farten. Ferguson fekk tak ei eit Eros konvergeringssett og bygde ein plog som var festa til bakakselen. Plogen hadde ei mekanisk fjørbelasta løfteanordning. Denne plogen har i ettertid vorte kalla «Belfastplogen». Plogen vart produsert av E.G. Staude Manufacturing i Minnesota, USA og vart importert til Storbritania av Morris Russel & Co. i London.

Dette var i 1917, same året som Fordson F-traktorane vart sette i produksjon. På grunn av at Fordson F var så billig i høve til andre traktorar var det ikkje lenger noko interesse for å nytta Ford T og marknaden for Belfastplogen kollapsa i Storbritania (i Nord-Amerika vart ikkje Fordson F tilgjengeleg før i 1918). Då Ferguson fekk kjennskap til Fordson F vart han imponert over den enkle men samstundes moderne byggemåten og tok straks til å tilpassa plogen sin til Fordson F. Plogen var festa under traktoren, framom bakakselen, slik at traktoren ikkje steila om plogen køyrde seg fast i jordfast stein eller røter. Fergusom fekk patent på denne plogen i 1921.

### Duplexplogen

Det Ferguson var på leiting etter var ein måte for å overføra vekt frå plogen til drivhjula på traktoren, for å forbetra markgrepet. Han ønskte å verta kvitt djupnehjulet på plogen. Saman med Sands enda han opp med ein 2-skjers plog opphengt i ei tilnærma parallelføring, som hadde to horisontale nedre stag og eit øvre stag. Desse var så festa til eit vertikal oppheng, som i sin tur var festa til traktoren med to vertikale boltar, slik at plogen var fri til å svinga i horisontalplanet. Det eine festet var plassert omlag i same høgd som trekkbommen vanlegvis var plassert og det andre var plassert over dette.

Ved å justera geometrien på denne festeanordinga kunne pløyedjupna justerast, men ikkje haldast konstant når åkeren var ujamn eller stivheita til jorda varierte. Etter ei tid fann Sands på å setta på ein liten meie som vart plassert bak på plogen. Denne meien fungerte som ein sensor som målte pløyedjupna. Rørslene til denne sensormeien vart nytta til å endra geometrien for å halda pløyedjupna konstant, men det fungerte ikkje så godt når stivheita til jorda endra seg. Den vertikale geometrien til duplexplogen var likevel ein viktig steg i utviklinga av trepunktsopphenget.

Duplexplogen var ikkje fri til å rotera vertikalt i opphenget, så når han kjøyrde seg fast i stein eller røter vart traktoren hindra i å steila og tippa rundt attover. Dette hadde tidlegare vore eit stort problem med Fordson-traktoren.

Den fyrste utgåva av denne plogen var klar i 1919. Ferguson fekk patent på dette prinsipped i 1924

Ferguson hadde ikkje midlar til å produsera plogen sjølv og det var fyrst i 1925 at han fekk til eit samarbeide med brødrene Sherman i USA. Plogen vart difor ofte omtala som «Ferguson-Sheerman-plogen». Det var ikkje Ferguson, men Muir Hill i Manchestar, som fram til 1928 importerte plogen til Storbritania. I 1928 la Ford ned produksjonen av Fordson F i USA og flytta produksjonen til Cork i Eire. Men Duplex-plogen vart produsert i USA og marknaden der vart så godt som borte. Produksjonen vart difor lagt ned.

### Utviklinga av automatisk djupneregulering
Duplexplogen vart ikkje nokon suksess, for pløyedjupna varierte for mykje og føraren måtte stadig korrigera djupna manuellt. Saman med Sands and Greer heldt Ferguson fram med å forbetra måten plogen var festa til traktoren. Ferguson var svært ihuga på å finna ein metode som automatisk regulerte pløyedjupna, utan å nytta djupnehjul. Han var òg oppteken av at prinsippet skulle fungera med andre reiskap enn plog. Dei kom til at det kunne vera fornuftig måla trekkkrafta for å styra ei løfteanordning som heva eller senka plogen proporsjonalt med trekkrafta. På denne måten ville ein, under føresetnad om at stivheita til jorda ikkje varierte, oppnå automatisk regulering av pløyedjupna.

I 1926 fekk Ferguson patent på dette prinsippet i Storbrittania  og i 1927 fekk han patent i USA. Desse patenta var svært generelle og nemnde fleire metodar for å realisera djupneregulering. Forutan mekaniske og hydrauliske system var òg bruk av elektromotorar nemnt. I starten vart det arbeidd med ei mekanisk løfteanordning, med koniske slurekoblingar, men desse var utsette for sterk slitasje og varte ikkje så lange. Det var i desse åra at dei kom på å nytta hydraulikk for å løfta plogen og det vart til at dei satsa på å utvikla eit hydraulisk reguleringssystem.  

I starten vart det nytta to øvre og ei nedre trekkstong, som på Duplexplogen. Den nedre trekkstonga som fungerte som ein sensor som målte krafta som skulle til for å trekkja plogen. Den fyrste prototypen, montret på ein Fordson F, var ferdig i 1928 og var bygd etter dette prinsippet. Strekkrafta i den nedre trekkstonga vart konvertert til ei rørsle som kontrollerte ein hydraulisk ventil, som i sin tur kontrollerte oljetilførselen til ein hydrauisk sylinder som løfta eller senka plogen. 

Når plogen hadde rett djupn vart forbindelsen til løftesylinderen stengt. Om plogen gjekk for djupt auka strekkrafta i den nedre trekkstonga. Denne krafta vart konvertert til ei rørsle som opna ein ventil som sleppte olje frå pumpa inn i løftesylinderen. Dette førte til at plogen vart løfta nok til at strekket i trekkstonga minka så mykje at ventillen på nytt stenge inntaket til løftesylinderen. Om plogen derimot gjekk for grunt minka strekkrafta i trekkstonga, noko som førte til at ventillen opna utløpet frå løftesylinderen. Dermed tok oljen til å strauma ut or sylinderen og plogen vart senka. Når plogen så gjekk djupare auka strekkrafta atter i trekkstonga og ventillen stengde utløpet frå løftesylinderen. 

Etter å fyrst ha eksperimentert med ei skråskivestempelpumpe som kunne levera ein variabel oljestraum enda dei opp med å nytta ei 4-sylindra stempelpumpe som leverte ein konstant oljestraum. Regulatoren returnerte den overflødige oljen til reservoaret via ein overtrykksventil, noko som førte til kraftig oppvarming av oljen. Det førte dessutan til at det vart blanda luft inn i oljen, slik at olje/luftblandinga oppførte seg som ei fjør og resulterte i at reguleringa vart svært unøyaktig. Problemet var så seriøst at luftbobler av og til førte til at systemet slutta å fungera. Dette skapte store problem i fleire år framover og vart ikkje løyst før i 1935 då Ferguson kom på å flytta ventillen til innsugningssida på pumpa. Å stenga for inntaket på ei pumpe fører vanlegvis til kavitasjon, men så lenge det fungerte brydde ikkje Ferguson seg om kva som stod i lærebøkene.

Eit anna problem var at regulatoren var for følsam, slik at pløyedjupna vart ujamn. Dette problemet vart løyst ved å bygga om festeanordninga til to nedre trekkstenger (som lyfta reiskapen) og eit øvre stag, i dag kalla toppstag. Det var no trykkrafta i toppstaget som vart nytta som kraftsensor. Dette førte til ei forbetring, men problemet vart ikkje helt løyst før fleire år etter at systemet var sett i produksjon. Det er uvisst om det var ulineæritet (hysterese) eller for liten demping som førte til desse problema. Eit reguleringssystem som har for lite demping vil oscillera.

Om plogen støytte på ein jordfast stein førte trykkrafta i toppstaget til at ventillen i hydraulikkpumpa vart ført så langt ut av stilling at både inn- og utløpet vart opna. Oljen i sylinderen kunne dermed fritt strøyma ut, slik at løftekrafta i trekkstengerne forsvann og vektoverføringa til bakhjula vart oppheva. Men trykket i toppstaget var framleis til stades og hindra at traktoren steila. Resultatet var at det reduserte markgrepet førte til at drivhjula spann. Forutan at dette hindra ulukker, reduserte dette faren for at reiskapen vart skadd. Denne sikkerheitsfunksjonen vart ikkje bygd inn inn i systemet men vart «oppdaga» under testing av Ferguson Black Tractor, etter at ventillen var flytta til innsugningssida av hydraulikkpumpa. 

### Den horisontal geometrien til trepunktsopphenget

I 1928 tok Ferguson ut patent på ein horisontal geometi som automatisk sentrerer plogen attom traktoren. Avstanden mellom trekkstengerne er mindre i framkant enn i bakkant, så om ein trekkjer linjer framover frå trekkstengerne vil dei møtast i eit virtuellt punkt litt attom framakselen. Strekkreftene i trekkstengerne vil tilsynelatande koma frå dette punktet. Ved kjøring rett fram og med rett innstillt plog har begge trekkstengerne same vinkel og plogen er sentrert rett attom traktoren. Når traktoren svingar vil reiskapen vera fri til å bevega seg. Om reiskapen ikkje var fri til å bevega seg i horisontalplanet, som til dømes på dei tidlegare motorplogane, vill han svinga ut i feil retning når traktoren svinga. Men med Ferguson sin geometri fylgjer reiskapen etter traktoren som om trekkstenerne var opphengde i det virtuelle punktet rett attom framakselen. Om plogen er komen litt for langt til den eine sida, til dømes på grunn av jordfast stein eller på grunn av at traktoren svingar, fører geometrien til at han vert styrt inn att slik at plogen vert sentrert rett attom traktoren. Plogen vil difor fylja same vegbane som traktoren.

## Freistnad på kommersialisering
Sjølv om problemet med ujamn pløyedjupn og at hydraulikkoljen gjekk varm ikkje var løyst tok han til å leita etter eit føretak som ville produsera djupnereguleringssystemet på lisens. Samstundes med dette vart det arbeidd med å løysa problema som stod att.
Ferguson reiste rundt og demponstrerte systemet både i Storbritania og i USA. Fleire føretak var interreserte i systemet, men på grunn av tronge tider og stagnasjon i jordbruket var ingen viljuge til å setta systemet i produksjon. Allis-Chalmers i USA var eit av dei fyrste føretaka som fatta interresse men det kom ikkje til noko meir. Ferguson ville helst at trekunktsopphenget skulle produserast i Nordeire og han fresita å overtala nokre av skipsverfta der til å starta traktorproduksjon, men i desse åra rådde det pessimisme i industrien og ingen turde satsa på produksjon av ein ny traktor som krevde spesialtilpassa reiskap.

Ransomes & Rapier i Ipswich og Ruston viste intresse for trepunktsopphenget, men det kom ikkje til nokon avtale. Morris Car Company i Oxford viste såpass interresse at dei forhandla fram ein avtale med Ferguson, men rett før avtalen skulle underskrivast trekte dei seg. Rover i Coventry hadde utvikla ein beltetraktor og dei synte interresse for systemet. I 1931 var Sands på synfaring hjå Rover og prøvekjøyrde ein prototype. Traktoren til Rover var svært stutt og på ujamt underlag bikka han opp og ned i lengderetning. Dette førte til at festet til trepunktssystemet òg gjekk opp og ned snøggare enn reguleringssystemet kunne fylja med. Forsøka med å nytta denne traktoren vart difor avslutta.

Det var truleg fleire grunnar til at Ferguson ikkje klarte å overtala nokon til å produsera ein traktor med det nyutvikla trepunktsopphenget. Ein grunn kan ha vore at det framleis var problem med hydraulikken, ein annan at det var dårlege tider for jordbruket og difor dårlege salgsututsikter. At trepunktsopphenget krevde spesialbygd reiskap var truleg òg ei medverkande orsak. Men Ferguson gav ikkje opp. Då ingen ville produsera ein traktor med trepunktsoppheng starta han, på trass av han eigentleg ikkje hadde råd, utviklinga av sin eigen traktor: The Black Tractor.

## Prototypen «The black tractor»

Prototypen «The black tractor» stod ferdig i 1933. På grunn av at den automatiske djupnereguleringa overførte ekstra vekt til drivhjula kunne traktoren byggast lettare i høve til motoreffekta enn det som var vanleg på denne tida. Forutan å spara drivstoff hadde ei slik løysing òg den føremonen at det førte til mindre samanpakking av jorda ved tomkjøring. Ferguson var svært oppteken av at traktoren skulle vera ein universialtraktor, som skulle høva både på store og små bruk. Traktoren var sterkt innspirert av Fordson, men var mindre og meir moderne. 

Motoren var ein Herkules 4-sylindra sideventilert bensinmotor, med ei effekt på 18 hk. Girkassen, bakakselen og styresnekka var produsert av David Brown Company i Huddersfield, som var den største tannhjulprodusenten i Storbritania på denne tida. Det var tre hastigheiter framover og eit reversgir. Traktoren var utstyrt med trommelbremser, plassert ute ved hjula. Det var separate pedalar for kvart hjul, som fungerte som styrebremser. Koplingspedalen var plassert på høgresida. For å redusera massen var huset til girkassen og lokket over hydrauliken laga av ei aluminiumslegering. Dei fekk hjelp av John Anderson ved Lisburn College til å utføra styrkeberegningane. 

Ferguson nytta denne prototypen til å demonstrera føremonene med den automatiske djupnekontrollen og freista på det viset å kveikja interressa hjå etablerte traktorprodusentar for å innleia eit samarbeide om å produsera traktoren, for han otte ikkje midlar til å setta traktoren i produksjon.

## Ferguson-Brown (1936-1939)

Ferguson inngjekk eit samarbeide med tannhjulsprodusenten David Brown i Huddersfield og i 1934 stifta dei føretaket **Ferguson-Brown Company**. David Brown stod for produksjonen av traktoren og Ferguson var ansvarleg for sal og service.  

Ferguson-Brown Type A var svært lik prototypen,  «Black Tractor», men det vart utført nokre små endringar av hydraulikken og trepunktsopphenget. Ferguson hadde fleire patent på trepunktsopphenget og djupnkontrollen og Ferguson-Brown A var på denne tida den einaste traktoren med dette systemet.I motsetnad til prototypen var koplingspedalen plassert på venstre side og traktoren var grå i staden for svart. 

Motoren i dei fyrste traktorane var Coventry Climax model E, som var ei vidareutvikling av motoren nytta i «The black tractor». I likheit med motoren i prototypen var det ein 4-sylindra 4-takts bensinmotor. Effekten var oppgjeven til 20 hk. I 1937 tok David Brown over produksjonen av motoren og innførte samstundes nokre små endringar. Mellom anna vart topplokket endra. På trass av at Ferguson ikkje lika parafin vart det frå 1938 levert eit ombyggissett til motoren, slik at han kunne køyrast på parafin, som var billigare enn bensin. 

### Barnesjukdomar
Sjølv om dette var ein revulsjonerande traktor hadde han nokre småfeil. Som i prototypen var huset til girkassen laga av ei aluminiumslegering. Dette viste seg å vera for svakt og fleire traktorar gjekk av på midten. Ferguson held fast på å nytta aluminium for å halda massen nede, men det vart likevel levert nokre traktorar med mellomstykke av støypejarn medan det vart eksperimentert med sterkare aluminiumslegeringar. 
Det var òg eit problem at hydraulikkpumpa berre fungerte når traktoren var i rørsle, så om ein køyrde fast ploge i ein jordfast stein eller ei rot kunne han ikkje løftast. Men ei ombygging ville verta kostbar og det vart ikkje gordt endringar på dette.

### Treigt sal
Salet av Type A gjekk mykje treigare enn Ferguson hadde venta. Ein grunn til dette var truleg at traktoren krevde spesialtilpassa reisskap for at dei skulle kunna nyttast med trepunktsopphenget. Dessutan var traktoren mykje dyrare enn konkurrenten Fordson N. Ferguson Type A kosta £ 252, medan Fordson N kosta berre £ 149. Fordson var rett nok ikkje så moderne, men dei fleste potensielle kundar skjøna ikkje kor revulusjonerande Ferguson Type A var. Sjølv med imponerande demonstrasjonar var det vanskeleg å overtyda folk om at traktoren var verd prisen. Ferguson hadde rekna med stort sal i Nord-Amerika, men ein så liten traktor imponerte ikkje amerikanarane. Den beste marknaden var Skottland, som hadde mange brattlendte gardsbruk. Den beste eksportmarknaden var Noreg, som i likheit med Scotland òg hadde mange brattlendte bruk. Det vart likevel seld berre 30 Ferguson Type A i Noreg, så det mona ikkje stort. Til saman vart det produsert berre 1350 einingar av Type A.

### Slutten på samarbeidet
I 1937 byrja Harry Ferguson Ltd. å få finansielle problem og gjekk saman med David Brown Tractors Ltd. i eit nytt føretak, Ferguson-Brown Ltd. I dette føretaket var det David Brown som hadde aksjemajoriteten, noko Harry Ferguson mislika sterkt. David Brown ville endra traktoren for å gjera han lettare å selja. Han kom med framlegg om å laga ein større traktor som ville høva betre for slepereiskap, men Harry Ferguson ville ikkje gå med på å endra noko som helst. Det var stadige gnissingar mellom desse to og ut på hausten i 1938 reiste Ferguson til USA for å freista å overtala Henry Ford til å produsera traktoren. Samarbeidet mellom Ferguson og Brown tok slutt og David Brown kjøpte ut Harry Ferguson og tok over ansvaret for sal og service av Type A. David Brown starta arbeidet med å konstruera sin eigen traktor, men produksjonen av Type A heldt fram til sumaren 1939.

## Samarbeid med Ford
Då samarbeidet med David Brown tok til å skranta bestemte Harry Feguson seg for å freista å overtala Henry Ford til å produsera traktoren. Han var godt kjendt med Shermanbrødrene Eber og George, som hadde stått for produksjonen av Duplexplogen. Dei importerte og selde engelskproduserte Fordson-traktorar i delstaten New York og Ferguson visste at Eber Sherman hadde mykje kontakt med Henry Ford. Ferguson var difor truleg klar over at Ford vurderte å ta opp att produksjon av traktorar i USA (fra 1928 hadde Ford berre produsert traktorar i Eire og England). I staden for å kontakta Ford direkte innviterte han i 1938 Eber Sherman til Storbritannia for å sjå på Ferguson-Brown Type A. Ferguson demonstrerte traktoren og Sherman var mykje imponert over han. Då han kom attende til USA tok han kontakt med Ford og fortalte om traktoren og djupnekontrollen til Ferguson og klarte å kveikja Henry Ford si interesse for å sjå traktoren i arbeid. Dette førte til at Ferguson vart invitert til å koma til Dearborn i Michigan for å demonstrera traktoren mot at Ford dekte kostnadane.

### Handtrykkavtalen

I oktober 1938 kom Harry Ferguson, saman med John Williams, til USA. Dei hadde med ein Ferguson-Brown Type A og ymse reiskapar. Ferguson arrangerte ein svært overtydande demonstrasjon på eigendomen til Henry Ford. Henry Ford var like imponert som Eber Sherman hadde vore då han fyrst såg traktoren i arbeid. I direkte samanlikning med ein Fordson og ein Allis Chalmers B synte det seg at desse hadde dårlegare markgrep enn den mindre Ferguson-Brown-traktoren. Ferguson la ut om djupnekontrollen og vektoverføringa til Henry Ford og Ford, som var svært interresert i mekanisering av jordbruket, let seg overtyda. 

Ford kom med tilbod om å kjøpa patenta til Ferguson, men han ville ikkje selja. I staden kom han med framlegg om eit samarbeid, der han skulle vera ansvarleg for teknisk utvikling og marknadsføringa, medan Ford skulle stå for produksjonen. Dette tykte Ford let bra og dei tok kvarandre i hendene, på hesthandlarvis, som teikn på at dei hadde ein avtale. Dei var samde om at begge partar kunne seia opp avtalen når som helst med kva grunngjeving som helst. På grunn av at dei ikkje underteikna nokon skriftleg kontrakt vart denne avtalen i ettertid kalla «The handshake agreement» (Handtrykkavtalen).

### Ford-Ferguson 9N (1939 - 1942)

Etter at Henry Ford og Harry Ferguson hadde vorte samde om at Ford skulle produsera traktoren til Ferguson sette dei straks i gång med å planlegga produksjonen. Ford-ingeniørane plukka sund ein Ferguson-Brown Type A for å studera og måla opp dei ymse delane. Det hydrauliske trepunktsopphenget med automatisk djupneregulering var nytt for dei og vart nøye studert. Ford sette Larry Sheldrick til å leia utviklingsarbeidet, men etter ei tid vart han erstatta av Harold Brock.

Ferguson gjekk opphavleg inn for å kalla traktoren Ford-Ferguson, med gjekk til slutt med på at det ville hjelpa på salget i Nordamerika om traktoren heite Ford, på grunn av at Fordson-traktorane var så godt kjende. Dei kom fram til eit kompromiss som gjekk ut på at det skulle stå «Ford» i fronten på traktoren og «Ferguson system» under. 9-talet i typebetegnelsen 9N kjem av di traktoren vart marknadsført i 1939 og bokstaven N av di dette var Ford sin traktorkode.
Ferguson hadde med seg Willey Sands, John Chambers og Archie McGreer, som hadde vore med på utviklinga av Ferguson-Brown Type A. Men med unnatak av det hydrauliske systemet, som irane var ansvarlege for, vart det meste av konstruksjonsarbeidet utført av Ford sine ingeniørar. Dette førte til mange diskusjonar og konfrontasjonar med Ferguson, som ikkje lika å endra konstruksjonen sin. Når dei ikkje vart samde gjekk Feguson ofte og tala med Henry Ford og så kom han attende og fortalte han kva dei hadde vorte samde om. Ford-ingeniørane hadde ikkje like lett tilgang til Henry Ford som Ferguson, så ofte visste dei ikkje sikkert om Ferguson og Ford verkeleg hadde vorte samde eller om Ferguson berre framstilte det slik. Men dette var ein måte for Ferguson å få viljen sin når Ford-ingeniørane ikkje ville høyra på han.

For å tilpassa traktoren til den Nord-Amerikanske marknaden og Ford sin serieproduksjon var det utført mange endringar i høve til Ferguson-Brown Type A. Lengda på 9N var tilpassa breidda på ei jarnbanevogn, slik at traktorane kunne plasserast på tvers av vognene, så ein fekk plass til fleire traktorar og difor reduserte transportkostnadane. For å redusera produksjons- og reservedelslagerkostnadane nytta dei så mange delar som mogeleg frå andre Ford-kjøretøy. Til dømes var motoren ein 4-syindra forgassarmotor med same sylinderdiameter som V-8 motoren i personbilen Ford Mercury, som òg kom på marknaden i 1939. Som på V-8-motoren var motoren i 9N sideventilert, men etter som dei var ein del av den bærande konstruksjonen i traktoren var motorblokka og botnpanna kraftigare utført enn på V-8-motoren. Det var Ford-ingeniøren Adolph Eckert som var ansvarleg for motorkonstruksjonen.

Bremsene og tannhjul i bakakselen var dei same som i Ford lastebilar. Ferguson-Brown Type A hadde ikke stillbar sporbreidd, noko som var viktig på den nordamerikanske marknaden for at traktoren skulle kunne nyttast til radreinsking. Ford-ingeniøren Simpson innførte stillbar sporbreidd ved å utforma bakhjula som vendbare skiver. På 9N vart sporvidda justerbar frå 1219 til 1981 mm, i trinn på 102 mm. Denne konstruksjonen var billig og enkel og vart seinare kopiert av andre traktorprodusentar. Den faste framakselen på Ferguson-Brown Type A vart bytta ut med ein V-forma stillbar framaksel, men horisontale støttestag frå girkassa. Denne framakseltypen vart òg nytta på mange seinare traktorar frå Ford, Ferguson og Massey-Ferguson.
Endringane frå Ferguson-Brown Type A til 9N vart utført på berre 6 månader og produksjonen vart sett i gang før alle maskinane var ferdige. Det vart difor nytta førebels løysingar på dei fyrste traktorane. Til dømes var skivene i bakhjula av støypejarn i starten, men vart etter kvart dei vart laga av stål. Pressene som skulle nyttast for å laga panseret vart heller ikkje ferdige i tide, så det vart nytta aluminiumspanser på dei 700 til 800 fyrste traktorane. Dette førte til mykje problem på grunn av materialtrøyttleik som førte til at pansera sprakk. Då pressene var installerte vart pansra laga av stål og Ford erstatta etter kvart dei øydelagde aluminiumspransera.

Det vart òg produsert ein versjon med typenemninga 9NAN som nytta TVO som drivstoff. 
Til saman vart det produsert 99002 Ford-Ferguson 9N og 9NAN frå 1939 til 1942.

### Ford-Ferguson 2N (1942 - 1947)
Ford-Ferguson 2N var ein forenkla versjon av 9N, som vart innført på grunn av mangel på råmaterialar som gummi og koppar under 2. verdskrig. Fram til 1943 hadde 2N jarnhjul i staden for gummihjul og han hadde ikkje dynamo, ljos og startmotor, men magnettenning.
Prisen på råmaterialar gjekk opp under krigen, sjølv om 2N var dårlegare utstyrt enn 9N var han dyrare. 2-talet i 2N syner at traktoren vart innført i 1942.

2N nytta hadde bensinmotor, men det vart òg produsert ein versjon med typebetegnelsen 2NAN som nytta TVA som drivstoff.

### Slutten på samarbeidet
Ford gjekk frå denne avtalen i 1946, men heldt fram med å nytte Ferguson sine patent. Ferguson reise då sak mot Ford, ei sak som helt fram heilt til 1951 og vart svært kostbar for begge partane. I 1951 enda saka med eit forlik som gjekk ut på at Ford betalte Ferguson 9 250 000 $ som erstatning for ulovleg bruk av patenta hans.

## Samarbeid med Standard Motor Company

Harry Ferguson freista lenge å få Ford til å produsera traktorar for han i Dagenham, men Ford produserete alt Fordson N der og var lite huga på å produsera traktorar for Ferguson. Ferguson gav etter kvart opp håpet om å få Ford til å produsera traktorar for han i Storbritannia, så rundt 1943 sendte ham medarbeidaren sin Trevor Knox til England for å sjå etter eit føretak som ville produsera traktorar for han. Då 2. verdskrig tok slutt i 1945 tok Knox kontakt med Standard Motor Company i Coventry.

Standard hadde produsert jagarfly og flymotorar for Royal Air Force under krigen og då krigen var over hadde dei ledig kapasitet. I 1945 reiste òg Ferguson til Coventry for å forhandla om traktorproduksjon. Dette høvde godt for Standard, som slik kunne nytta ledige fabrikklokale som dei leidde av staten. Dei kom til semje om at Standard skulle produsera traktorar for Ferguson i ein fabrikk i Banner Lane utanfor Coventry, der dei hadde produsert Bristol flymotorar under krigen. I august 1946 underteikna dei ein avtale for 10 år framover, og produksjonen tok til same året. 

### TE20 (1946–1956)
Den fyrste traktoren produsert av Standard fekk typenemninga TE20 (TE stod for «Tractor England»). TE20 og var ein litt modifisert versjon av Ford-Ferguson 8N. Han hadde ein ny 4-trinns girkasse, der tannhjula var i konstant inngrep. At TE20 hadde 4 hastigheiter framover gav Ferguson ein føremon over Ford 2N som hadde berre tre. Ford heldt fram med å produsera 2N heilt til 1947, men frå 1947 til 1952 produserte Ford ein modifisert versjon av 9N med 4 hastigheiter framover. TE2 vart starta med girspaka for at det ikkje skulle vera mogleg å starta han når han sto i gir. Han hadde motoravhengig effektuttak, som vart kopla inn med ei spak på venstre side av girkassen. Hydraulikken på TE-20 var så godt som lik med den på Ford-Ferguson 9N/2N. Som på 9N/2N var hydraulikkpumpa ei 4-sylindra stempelpumpe, driven frå effektuttaksakslingen. Sleideventillen var framleis plassert på sugesida av pumpa og
djupnkontrollen var som på 9N/2N. TE-20 hadde ikkje posisjonskontroll, så det var naudsynt å nytta mekanisk løftelås for å halda trekkstengene i ein bestemt posisjon. Ferguson TE20 vart produsert til og med 1956.

### Motoralternativ
TE-20 vart opphaveleg levert med bensinmotor, men etter kvart òg med TVO og dieselmotor. 

#### Bensinmotorar

Før krigen hadde Standard produsert bilar og i 1945 var dei i gang med å utvikla ein my modell som skulle ta over etter dei utdaterte førkrigsmodellane. Dei rasjonaliserte produksjonen og konsentrerte seg om å produsera ein einskild modell, som dei kalla Standard Vanguard. Dei var i ferd med å utvikla ein ny 4-sylindra bensinmotor til Vanguard og dei kom til at dei kunne nytta same motor i traktoren til Ferguson som i Vanguard, om turtalet vart redusert. Men den nye motoren var ikkje klar då produksjonen av TE-20 tok til, så i starten vart det nytta ein lisensprodusert Continental Z-120, som var ein 4-sylindra bensinmotor med ei effekt på 23 hk. Denne motoren var òg nytta i traktorar produserte i Coventry som vart eksporterte til nordamarika, og i TO20 som vart produserte i Detroit for den nordamerikanske marknaden. 

Motoren som Standard utvikla hadde mange likheiter med Continental Z-120. Han hadde fire sylindrar, var toppventilert og hadde våte sylinderforingar, som Z-120. Motoren hadde opphavleg ein sylinderdiameter på 80 mm og ei slaglengd på 92 mm, men i 1950 vart sylinderdiameteren auka til 85 mm (som i Standard Vanguard). Motoren hadde eit maksimalturtal på 4000 o/min i Standard Vanguard, medan traktormotoren hadde eit maksimalturtal på 2000 o/min. Effekten ved 2000 o/min var på 25 hk. Traktorar utstyrte med Standard-motoren fekk typebetegnelsen TEA20, for å skilja dei frå TE-20, som hadde Continental-motor. 

#### TVO-motor
I Storbritannia og Australia vart i tida etter 2. verdskrig marknadsført TVO, som var parafin med tilseningar som auka oktantalet frå null for rein parafin til rundt 55 for VTO. VTO (og parafin) var ikkje så lettantenneleg som bensin og hadde ein tendens til å trengja ned i botnpanna og tynna ut smøreoljen. Harry Ferguson var lite huga til å tilby traktorar som nytta VTO som drivstoff, men på grunn av lågare pris ville kundane helst nytta VTO og etter kvart kom det fleire ombyggingsett på marknaden. Ferguson gjekk til slutt med på å tilby ein TVO-versjon av TE20, som fekk typebetegnelsen TED20 og kom på marknaden i 1949. På grunn av at TVO hadde lågare oktantal enn bensin måtte kompresjonstilhøvet settast ned til 5:1. Sylinderdiameteren på TVO-versjonen var 85 mm, noko som førte til at han hadde litt høgare effekt enn den opphavlege bensinversjon. For å gje betre forbrenning vart arbeidstemperaturen auka ved å nytta ein annan termostat enn i bensinmotoren. For å få TVO til å fordampa måtte drivstoffet varmast opp før det nådde forgassaren. I staden for forvarmingskammer vart eksosrøret ført forbi forgassaren og det vart nytta eit varmeskjold for å auka temperaturen på forgassaren. TVO-motoren vart starta på bensin og kopla over til TVO når motoren hadde nådd vanleg arbeidstemperatur. 

#### Dieselmotorar
Harry Fergusom lika heller ikkje dieselmotorar han gjekk til slutt med på å tilby ein dieselversjon, som kom på marknaden i 1951 og fekk typebetegnelsen TEF20. Dieselmotoren vart utvikla av Standard, med hjelp av Arthur Freeman-Sanders, som alt hadde erfaring med å laga dieselmotorar for bilar. Motoren var ein 4-sylindra firetaktsmotor med forkammer og typebetegnelse C20. Som mange andre dieselmotorar på denne tida var han ikkje like lettstarta som bensionmotorar. Han var difor utstyrt både med flammevarming i innsugingsmanifolden og innsprøyting av startgass. I tillegg var motoren utstyrt md dekompresjonsventillar, som kunne vera nyttig om batteriet var dårleg. TEF20 hadde kraftigare startmotor enn modellane med forgassarmotorar og 12 V elektrisk anlegg. Dieselmotoren hadde rundt 100 kg større masse enn forgassarmotorane, men samstudnes var effekten litt høgare (26 hk). Dreiemomentkurva var etter måten flat, så motoren hadde ikkje spesielt gode seigdragingseigenskapar.

I 1955 og 1956 vart det produsert 1996 TE-20 med Perkins P3 dieselmotorar, som alle vart eksporterte til Jugoslavia, og vart kalla TEY20. Dette var ein 3-sylindra rekkemotorar, med virvelkammer. Effekten var på 32 hk ved 2000 o/min. Perkins P3 var høgare enn Standard 20C, så TEY20 hadde noko høgare panser, og litt høgare massesenter, enn dei andre TE20-traktorane. Perkins selde òg eit konverteringssett slik at P3 kunne ettermonterast i TE20. Standard C20-motoren kunne ikkje ettermonterast i TE20, på grunn av at startmotoren på C20 var montert på venstre side og opningen i koplingshuset på TE-20 var på høgre side.

### Import til Noreg
Eikmaskin i Stavanger hadde tidlegare importert Ferguson-Brown til Noreg og eigaren, Christian Eik, var godt kjend med Harry Ferguson. Eikmaskin vart difor eineimportør av Ferguson-traktorar i Noreg. TE20, populært kalla «Gråtass», høvde godt på dei brattlente bruka i Noreg og i etterkrigstida fekk han ein dominerande posisjon på den norske marknaden.

### TO20 i Nord-Amerika
Då Ford ved årsskiftet 1946/47 slutta å produsera 2N-traktorar for Ferguson hadde han ingen eigen fabrikk i Nord-Amerika og laut importera TE20, produserte i Coventry, for å ha traktorar å tilby på den nordamerikanske marknaden. Desse vart utstyrte med Continental Z-120 bensinmotorar. I 1948 bygde Ferguson ein eigen fabrikk i Detroit og tok til å produsera TE20 der, med Continental Z-120 bensinmotorar. Men typebetegnelsen vart endra til TO-20 (TO stod for «Tractor Overseas»). Med unnatak av motoren var TO-20 så godt som lik med TE-20, som vart produsert i Coventry i Storbritania. 

### TO30 i Nord-Amerika
Ferguson TE-20 og TO-20 hadde fire gir framover, så då TE-20 kom på markaden i Nordamerika i 1947 hadde han ein føremon over Ford 2N, som berre hadde tre gir framover. Men Ford 8N, som òg kom på markaden i Nordamerika i 1947, hadde òg fire gir framover (i Storbritania produserte Ford framleis den noko utdaterte E27N). For å auka konkuranseevna tok difor Ferguson til å nytta ein større motor. Valet fall på Continental Z-129 bensinmotor, som hadde rundt 20 % større effekt enn Continental Z-120. For å markera denne effektauken vart typebetegnelsen endra til TO-30.
Med unnatak av motoren var TO-30 så godt som lik med TO-20, men begge bremsepedalane var plasserte på høgre side og koplingspedalen på venstre side, slik at ein kunne bremsa på begge hjula somstundes med at ein nytta koplingspedalen. Dette gjorde det lettare å ta laust i oppoverbakke. 

## Samanslåing med Massey-Harris
I 1953 slo Ferguson seg saman med det kanadiske føretaket Massey-Harris til Massey-Harris-Ferguson, som i dag er Massey-Ferguson. Då patenta til Ferguson gjekk ut kopierte så godt som alle andre produsentar både trepunktsopphenget og den hydrauliskee djupnekontrollen. Trepunktsopphenget vart standardisert og vert framleis nytta.

## Referansar