Joseph Cugnot

**Nicolas-Joseph Cugnot** () var ein fransk militæringeniør, som er kjent for å ha lage det fyrste dampdrivne køyretøyet i full skala. Vogna var meint for å transportera tungt artelleri og vart kalla «la fardier de Cugnot». «Fardier» tyder ei vogn laga for å transportera svært tunge lass («fardeau»). Etter som det var eld under kjelen vart òg køyretøyet kalla «chariot à feu» (*eldvogn*). 

## Dampmaskin i staden for hestar

Cugnot arbeidde med militært utstyr, som tungt artilleri og forskansingar. Han konstruerte mellom anna ei rifle mynta på ridande soldatar. Men han såg òg moglegheitene som låg i dampmaskinar og i 1753 gjekk han ut av hæren for å konsentrera seg om forsking innan dette området. 

Etter eit kort opphald i Brussel returnerte han til Paris og i 1766 publiserte han boka *Éléments de l’art militaire ancien et moderne* (Element av gamal og ny militærkunst) og i 1769 *Fortification de campagne théorique et pratique* (Forskansningar - Teori og praksis). Desse bøkene selde bra og gjorde han kjent i militær sirklar, så ideen hans vart teken seriøst. 

På denne tida var hertugen av Choiseul, som var minister for utanlandssaker, krig og marina, oppteken med å forbetra artilleriet i den franske hæren. Militæringeniøren Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, som var ansvarleg for dette arbeidet, delegerte denne oppgåva til Cugnot. 

På denne tida vart det nytta hestar for å transportera tungt artilleri. Dette var tungt arbeid for hestane og det gjekk ofte seint å flytta utstyret på denne måten, så det hende ofte at utstyret kom fram for seint. Cugnot fann oppgåva svært interessant og håpa å utnytta kreftene i dampmaskina for å trekkja ei tung lastevogn. Dette var om lag på same tid som James Watt arbeidde med å forbetra dampmaskina, men truleg var ikkje Cugnot kjent med dette arbeidet. Det er meir truleg at han bygde på arbeidet til Thomas Savery, Denis Papin og Thomas Newcomen. Papin sine erfaringar med å konstruera ein dampbåt i 1707 var truleg nyttige. 

i 1769 bygde han ein modell «på kongen si rekning», som vart prøvekøyrt i oktober same året. Med unnatak av nokre tekniske problem var prøvane lovande og Gribeauval bestilte ein fullskalamodell. Prosjektet var svært kostbart og fleire ingeniørar var skeptiske til om det let seg gjennomføra, men Cugnot let seg ikkje stogga.

## Teknisk oppbygging

Køyretøyet hadde ei sterk treramme, med to store bakhjul og eit mindre framhjul. Kjelen og dampmaskina var plassert heilt framme på vogna. Det vart fyra med ved. Kjelen, som var laga av kopar, var plassert rett over elden og hong framom ramma, sjåføren sat på ein benk attom framhjulet og lasten vart plassert attom føraren slik at vekta kvilte på dei to store bakhjula. Konstruksjonen var ikkje så ulikt ein moderne snutebil. 

Dampmaskina hadde to vertikale sylindrar, som dreiv framhjulet via tannstenger. Den fyrste bilen i soga, som attpå til var ein lastebil, hadde med andre ord framhjulsdrift. Dampmaskina var ein atmosfæremotor av same type som maskinane til Thomas Newcomen. 

Føraren hadde fire spakar for å kontrollera bilen: eit styre for å svinga med, ein bremsespak, ein spak som regulerte damptilførselen og ein spak som reverserte rotasjonsretninga på drivhjulet.

Prototypen hadde nokre alvorlege «barnesjukdomar». Det tok svært lang tid å få opp damptrykket og det gjekk med så mykje ved at det var naudsynt å stogga og fylla på meir ved om lag kvart 12. minutt. Dessutan var kjelen for liten, så motoreffekten var for liten i høve til massen på køyretøyet, som var rundt 2,5 tonn . Toppfarten var om lag 3,5 til 4 km/t, så køyretøyet klarte så vidt å fylgja ein hær på marsj.

## Praktiske testar
 

I 1770 var ei fullskala dampdriven vogn ferdig og i november same året tok han til med testar i Vanves. Testar synte at køyretøyet frå 1771 ikkje kunne konkurrera ut hestane for tungtransport. Men i ljos av at dette var den fyrste bilen som var laga representerte han eit stort teknisk framsteg. 

Cugnot hadde heller ikkje funne ei løysing på korleis køyretøyet skulle stoggast. Sjølv om vogna var utstyrt med bremsar var dei så svake at dei knapt hadde nokon verknad i nedoverbakke. Testane enda med at vogna ikkje let seg stogga og køyrte ned ein mur. Men på trass av dette planly Cugnot fleire testar. 

I juni 1771 var bilen reparert, men då hadde Cugnot mista to av støttespelarane sine: Choiseul og Gribeauval. Choiseul hadde slutta i stillinga si året før og det var kome ein ny minister, Gribeauval, som ikkje synte så stor interesse for oppfinninga som føregangaren sin. Då han ikkje løyvde pengar til prosjektet vart det ikkje råd til fleire testar. Prototypen vart plassert i eit depot og gjekk etter kvart i gløymeboka. 

## Livet til Cugnot etter eldvogna
Militæret mista interessa for Cugnot, men han held likevel fram på eiga hand. I 1778 publiserte han boka *Théories de la Fortification* (Forskansningsteori). Frå 1779 fekk han ein pensjon på 660 pund i året, som takk for oppfinningane sine. Som ei fylgje av uroa i Paris i 1789 mista han denne inntekta og flytta til Belgia. Då han i 1800 flytta tilbake til Paris betalte Det franske konsulatet han ein liten pensjon, slik at han slapp å ha økonomiske problem i alderdomen. Han døydde barnlaus i 1804. 

## Soga til eldvogna etter Cugnot
Tretti år etter dei siste testane kom generalkommiseren for artilleriet, Roland, med framlegg til Napoléon Bonaparte om å utføra nye testar med vogna som framleis stod på depotet. Men Bonaparte var oppteken med førebuingane for å hærta Egypt og sette seg imot dette. For å spara plass på depotet vart vogna overført til klostret Saint-Martin-des-Champs, som i dag er ein del av Musée des Arts et Métiers, der ho framleis står. Den fyrste bilen i soga er framleis i oppsiktsvekkande god stand.

## Kjelder


**Denne artikkelen bygger på «[[:fr:Joseph Cugnot|Joseph Cugnot]]» frå ,  den 27. desember 2008.*