Konvensyen Warsaw

**Konvensyen untuk Penyatuan beberapa peraturan yang berkaitan dengan pengangkutan antarabangsa melalui udara**, yang biasanya dikenali sebagai **Konvensyen Warsaw**, ialah konvensyen antarabangsa yang mengatur liabiliti pengangkutan antarabangsa untuk orang, bagasi, atau barang yang dilakukan oleh pesawat untuk mendapatkan ganjaran. 

Pada asalnya ditandatangani pada tahun 1929 di Warsaw (maka tertempa namanya), ia telah dipinda pada tahun 1955 di De Haag, Belanda, dan pada tahun 1971 di Guatemala City, Guatemala. Mahkamah Amerika Syarikat berpendapat bahawa, sekurang-kurangnya untuk beberapa tujuan, Konvensyen Warsaw adalah instrumen yang berbeza daripada Konvensyen Warsaw yang dipinda oleh Protokol Hague. 

## Sejarah
Pada 17 Ogos 1923, pemerintah Perancis mengusulkan untuk mengadakan persidangan diplomatik pada bulan November 1923 untuk tujuan mengakhiri konvensyen berkaitan dengan liabiliti dalam pengangkutan antarabangsa melalui udara. Persidangan itu ditangguhkan secara rasmi pada dua kesempatan kerana sikap pemerintah pelbagai negara yang enggan bertindak dalam pemberitahuan yang singkat tanpa pengetahuan mengenai cadangan konvensyen tersebut. Akhirnya, antara 27 Oktober dan 6 November, persidangan pertama bertemu di Paris untuk mengkaji rancangan konvensyen itu. Disebabkan sebahagian besar peserta adalah diplomat yang diakreditasi kepada pemerintah Perancis dan bukan profesional, mereka mempersetujui sebulat suara bahawa satu badan pakar teknikal dan undang-undang akan dibentuk untuk mempelajari rancangan konvensyen sebelum diserahkan ke persidangan diplomatik untuk persetujuan. Oleh itu, Jawatankuasa Teknikal Antarabangsa Pakar Undang-Undang mengenai Persoalaan Udara (*Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens*, CITEJA) dibentuk pada tahun 1925. Pada tahun 1927-28, CITEJA mempelajari dan mengembangkan rancangan konvensyen yang diusulkan dan mengembangkannya ke dalam pakej penyatuan undang-undang yang sekarang dan membentangkannya di Persidangan Warsaw, di mana ia disetujui antara 4 dan 12 Oktober 1929. Ini menyatukan sektor penting undang-undang udara swasta. 

Konvensyen ditulis pada asalnya dalam bahasa Perancis dan dokumen asalnya disimpan di arkib Kementerian Luar Negeri Poland. Setelah berkuatkuasa pada 13 Februari 1933, ia menyelesaikan beberapa konflik undang-undang dan bidang kuasa. 

Antara tahun 1948-51, kajian ini selanjutnya dikaji oleh sebuah jawatankuasa undang-undang yang ditubuhkan oleh Organisasi Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO) dan pada tahun 1952, sebuah rancangan baru disiapkan untuk menggantikan konvensyen tersebut. Namun, ia ditolak dan diputuskan bahawa konvensyen tersebut akan dipinda dan bukannya diganti pada tahun 1953. Hasil kerja yang dilakukan oleh jawatankuasa undang-undang pada Sesi Kesembilan disampaikan kepada Persidangan Antarabangsa mengenai Undang-Undang Udara yang diadakan oleh Majlis ICAO dan bertemu di Den Haag dari 6 hingga 28 September 1955. Persidangan Hague menggunapakai Protokol (Protokol Hague) untuk pindaan Konvensyen Warsaw. Di antara pihak-pihak semasa Protokol, disepakati bahawa Konvensyen Warsaw 1929 dan Protokol Hague 1955 harus dibaca dan ditafsirkan bersama sebagai satu instrumen tunggal yang akan dikenali sebagai Konvensyen Warsaw yang dipinda di Den Haag pada tahun 1955. Ini bukan pindaan pada konvensyen, melainkan penciptaan instrumen undang-undang baru dan terpisah yang hanya mengikat antara pihak-pihak berkaitan. Sekiranya satu negara adalah pihak dalam Konvensyen Warsaw dan yang lain dalam Protokol Hague, kedua-dua negara tidak mempunyai instrumen yang sama dan oleh itu tidak ada asas antarabangsa untuk proses pengadilan. 

Konvensyen Montreal, yang ditandatangani pada tahun 1999, menggantikan sistem Konvensyen Warsaw. 

## Kandungan
Terdapat lima bab: 

* Bab I - Takrifan 
* Bab II - Dokumen Pengangkutan; Tiket Bagasi dan Penumpang 
* Bab III - Liabiliti Pengangkut
* Bab IV - Peruntukan Berkaitan dengan Pengangkutan Gabungan
* Bab V - Peruntukan Umum dan Akhir 

Dalam konvensyen itu ada peruntukan pengangkutan berturut-turut dan pengangkutan gabungan sebahagian melalui udara dan sebahagiannya juga dengan mod pengangkutan lain. 

Khususnya, Konvensyen Warsaw: 

* Mentakrifkan "pengangkutan antarabangsa" dan skop pemakaian konvensyen 
* Menetapkan peraturan untuk dokumen pengangkutan 
* Menetapkan peraturan untuk tanggungjawab syarikat penerbangan dan hadnya 
* Menetapkan peraturan untuk bidang kuasa undang-undang 
* Memberi mandat kepada syarikat penerbangan untuk mengeluarkan tiket penumpang ; 
* Memerlukan syarikat penerbangan untuk mengeluarkan tag pemeriksaan bagasi untuk bagasi yang diperiksa ; 
* Membuat tempoh had dua tahun di mana tuntutan mesti diajukan (Artikel 29); dan 
* Mengehadkan liabiliti maksimum syarikat induk kapal: 
** 250,000 Franc atau 16,600 hak pengeluaran khas (SDR) untuk kecederaan persendirian; 
** 250 Franc atau 19 SDR sekilogram untuk bagasi dan muatan yang diperiksa, atau AS$ 20 sekilogram    bagi yang tidak menandatangani Konvensyen Montreal yang dipinda; 
** 5,000 Franc atau 332 SDR untuk beg tangan pengembara. 

Jumlah yang membatasi kewajiban awalnya diberikan dalam franc emas (ditentukan dalam jumlah emas tertentu dengan fasal 22 perenggan 5 konvensyen). Jumlah ini telah diubah oleh Protokol Tambahan Montreal No. 2 untuk menggantikan ungkapan yang diberikan dalam bentuk SDR. Jumlah ini sah sekiranya tidak ada perjanjian yang berbeza (dengan jumlah yang lebih tinggi) dengan syarikat penerbangan. Perjanjian untuk jumlah yang *lebih rendah* adalah batal dan tidak sah. 

Konvensyen Warsaw memperuntukkan bahawa plaintif boleh mengemukakan tuntutan mengikut budi bicaranya di salah satu forum berikut: 

# Tempat perniagaan utama syarikat penerbangan 
# Tempat tinggal syarikat pengangkut 
# Tempat perniagaan syarikat pengangkut di mana kontrak dibuat 
# Tempat destinasi 

Menurut Fasal 17 dan 18 Konvensyen Warsaw, syarikat penerbangan bertanggungjawab ke atas sebarang kerosakan yang berlaku pada penumpang atau barang mereka semasa dalam penerbangan. Walau bagaimanapun, syarikat penerbangan tidak akan bertanggungjawab sekiranya kerosakan itu disebabkan oleh kesalahan penumpang atau salah seorang pembantu sementara mereka seperti doktor yang membantu penumpang yang sakit atas inisiatif mereka sendiri (Fasal 20). Untuk dilindungi oleh syarikat penerbangan, doktor harus menyahut panggilan kapten ketika menolong penumpang yang sakit. Dalam kes sedemikian, doktor dianggap sebagai pegawai sementara syarikat penerbangan yang bertindak atas arahan syarikat penerbangan itu.  Syarikat penerbangan utama semuanya dilindungi insurans untuk memenuhi keadaan luar jangka dan melindungi doktor yang bertindak sebagai ejen sementara mereka. 

## Pengesahan
Sehingga 2015, Konvensyen Warsaw telah disahkan oleh 152 buah negara.  Protokol Konvensyen pula telah disahkan oleh 137 negara. 

## Lihat juga

* Undang-undang penerbangan 
* Konvensyen CMR 
* Protokol Hague 
* Kenneth Macdonald Beaumont 
* Konvensyen Montreal 

## Rujukan