Peluncur Gimli

**Penerbangan 143 Air Canada**, biasanya dikenali sebagai **Peluncur Gimli** (Inggeris: **Gimli Glider**), ialah penerbangan penumpang domestik berjadual Kanada antara Montreal dan Edmonton yang kehabisan minyak pada hari Sabtu, 23 Julai 1983, pada ketinggian 41,000 kaki (12,500 m), di tengah-tengah penerbangan. Krew penerbangan berjaya meluncurkan Boeing 767 ke pendaratan kecemasan di bekas pangkalan Tentera Udara Diraja Kanada di Gimli, Manitoba, yang telah ditukar kepada litar lumba, Taman Sukan Permotoran Gimli. Ia tidak mengakibatkan kecederaan serius kepada penumpang atau orang di darat, dan hanya kerosakan kecil pada pesawat. Pesawat itu telah dibaiki dan kekal dalam perkhidmatan sehingga bersara pada tahun 2008. Insiden penerbangan luar biasa ini menyebabkan pesawat itu diberi nama jolokan "Gimli Glider."

Insiden itu disebabkan oleh beberapa siri isu, bermula dengan sensor penunjuk kuantiti bahan api (FQIS) yang gagal. Ini mempunyai kadar kegagalan yang tinggi dalam 767, dan satu-satunya pengganti yang tersedia juga tidak berfungsi. Masalah telah direkodkan, tetapi kemudian, krew penyelenggaraan salah faham masalah itu dan mematikan FQIS sandaran. Ini memerlukan bahan api disukat secara manual menggunakan batang titis. Komputer navigasi memerlukan bahan api untuk dimasukkan dalam kilogram; walau bagaimanapun, penukaran yang salah daripada volum kepada jisim telah digunakan, yang menyebabkan juruterbang dan kru darat bersetuju bahawa ia membawa bahan api yang mencukupi untuk perjalanan yang tinggal. Pesawat itu hanya membawa 45% daripada beban bahan api yang diperlukan. Pesawat itu kehabisan bahan api separuh perjalanan ke Edmonton, di mana kakitangan penyelenggaraan sedang menunggu untuk memasang FQIS yang berfungsi yang telah mereka pinjam daripada syarikat penerbangan lain.

Lembaga Siasatan mendapati kesalahan prosedur, latihan dan manual Air Canada. Ia mengesyorkan penggunaan prosedur pengisian bahan api dan langkah keselamatan lain yang telah digunakan oleh syarikat penerbangan A.S. dan Eropah. Lembaga juga mengesyorkan penukaran segera semua pesawat Air Canada daripada unit Imperial kepada unit metrik, kerana armada campuran adalah lebih berbahaya daripada armada semua-Imperial atau semua-metrik.

## Sejarah

### Background
Pada 22 Julai 1983, Air Canada Boeing 767 C-GAUN menjalani pemeriksaan rutin di Edmonton. Juruteknik itu menemui FQIS yang rosak, jadi dia melumpuhkan saluran yang rosak, dan membuat catatan dalam buku log. Keesokan paginya, Kapten John Weir dan pembantu juruterbang Kapten Donald Johnson diberitahu tentang masalah itu. Memandangkan FQIS kini beroperasi pada satu saluran, bacaan dripstick telah diambil untuk mendapatkan ukuran kuantiti bahan api kedua. Weir menukar bacaan batang titis daripada sentimeter kepada liter kepada kilogram, mendapati ia bersetuju dengan FQIS. Pesawat itu terbang ke Toronto dan kemudian ke Montreal tanpa sebarang insiden.

Di Montreal, Kapten Robert "Bob" Pearson dan Pegawai Pertama Maurice Quintal mengambil alih kapal terbang untuk Penerbangan 143 ke Ottawa dan Edmonton. Semasa penyerahan, Weir memberitahu Pearson bahawa masalah wujud dengan FQIS, dan Pearson memutuskan untuk mengambil bahan api yang mencukupi untuk terbang ke Edmonton tanpa mengisi minyak di Ottawa. Sementara itu, seorang juruteknik avionik telah memasuki kokpit dan membaca buku log. Semasa menunggu trak bahan api, dia mendayakan saluran yang rosak, dan melakukan ujian kendiri FQIS. Terganggu dengan ketibaan trak bahan api, dia membiarkan saluran itu didayakan selepas FQIS gagal dalam ujian. Pearson memasuki kokpit untuk mencari kosong FQIS, seperti yang dia jangkakan.

Selepas mengambil ukuran batang titis, Pearson menukar bacaan daripada sentimeter kepada liter kepada kilogram. Walau bagaimanapun, dia membuat pengiraannya dengan angka ketumpatan untuk bahan api jet dalam paun/liter daripada slip pengisi minyak Air Canada, yang digunakan untuk semua pesawat lain dalam armada, bukannya kilogram/liter untuk pesawat 767 semua metrik, yang baru digunakan armada itu. Memandangkan FQIS tidak beroperasi, dia memasukkan bacaan ke dalam komputer pengurusan penerbangan, yang menjejaki jumlah bahan api yang tinggal dalam kilogram. Kapal terbang itu terbang ke Ottawa tanpa insiden, di mana satu lagi ukuran batang titis diambil dan ditukar menggunakan ketumpatan dalam paun/liter. Memandangkan pesawat itu kelihatan mempunyai bahan api yang mencukupi untuk sampai ke Edmonton, tiada bahan api dimuatkan di Ottawa.

### Kehabisan minyak
Semasa Penerbangan 143 melintasi Red Lake, Ontario pada ketinggian 41,000 kaki (12,500 m) sejurus selepas 8 malam, sistem amaran kokpit pesawat berbunyi, menunjukkan masalah tekanan bahan api di sebelah kiri pesawat. Dengan mengandaikan bahawa pam bahan api telah gagal, juruterbang mematikan penggera, mengetahui bahawa enjin boleh diberi makan graviti dalam penerbangan tahap. Beberapa saat kemudian, penggera tekanan bahan api juga berbunyi untuk enjin yang betul. Ini mendorong juruterbang untuk melencong ke Winnipeg.

Enjin kiri gagal dalam beberapa saat, dan juruterbang mula bersiap untuk pendaratan enjin tunggal. Semasa mereka menyampaikan hasrat mereka kepada pengawal di Winnipeg dan cuba menghidupkan semula enjin kiri, sistem amaran kokpit berbunyi semula dengan bunyi "semua enjin keluar", bunyi "bong" tajam yang tidak dapat diingati oleh sesiapa pun di kokpit yang pernah didengari sebelum ini.Enjin sebelah kanan berhenti beberapa saat kemudian, dan 767 kehilangan semua kuasa. Terbang dengan semua enjin padam tidak pernah dijangka berlaku, jadi ia tidak pernah diliputi dalam latihan. Menambah kepada kedua-dua masalah krew dan pengawal, transponder pesawat gagal, menghentikan fungsi pelaporan ketinggian, dan memaksa pengawal untuk kembali ke radar utama untuk menjejaki pesawat.

767 adalah salah satu pesawat pertama yang menyertakan sistem instrumen penerbangan elektronik, yang beroperasi pada tenaga elektrik yang dijana oleh enjin jet pesawat itu. Dengan kedua-dua enjin dihentikan, sistem mati, dan kebanyakan skrin menjadi kosong, hanya meninggalkan beberapa instrumen penerbangan kecemasan asas berkuasa bateri. Walaupun ini memberikan maklumat yang mencukupi untuk mendaratkan pesawat, instrumen sandaran tidak termasuk penunjuk kelajuan menegak yang boleh digunakan untuk menentukan sejauh mana pesawat itu boleh meluncur.

Pada Boeing 767, permukaan kawalan adalah sangat besar sehingga juruterbang tidak dapat menggerakkannya dengan kuasa otot sahaja. Sebaliknya, sistem hidraulik digunakan untuk melipatgandakan daya yang digunakan oleh juruterbang. Memandangkan enjin membekalkan kuasa untuk sistem hidraulik, sekiranya berlaku gangguan bekalan elektrik sepenuhnya, pesawat itu direka bentuk dengan turbin udara ram yang berayun keluar dari petak yang terletak di bawah bahagian bawah 767, dan memacu pam hidraulik untuk membekalkan kuasa kepada sistem hidraulik.

### Mendarat di Gimli
Selaras dengan lencongan yang dirancang mereka ke Winnipeg, juruterbang telah menuruni sejauh 35,000 kaki (10,700 m) apabila enjin kedua dimatikan. Mereka telah mencari senarai semak kecemasan mereka untuk bahagian menerbangkan pesawat dengan kedua-dua enjin dimatikan, hanya untuk mendapati tiada bahagian sedemikian wujud. Kapten Pearson adalah seorang juruterbang peluncur yang berpengalaman, jadi dia biasa dengan teknik terbang yang jarang digunakan dalam penerbangan komersial. Pearson perlu menerbangkan 767 pada kelajuan meluncur optimum untuk mempunyai julat maksimum dan, oleh itu, pilihan terbesar tapak pendaratan yang mungkin. Membuat tekaan terbaiknya tentang kelajuan ini untuk 767, dia menerbangkan pesawat pada 220 knot (410 km/j; 250 mph). Pegawai Pertama Quintal mula mengira sama ada mereka boleh sampai ke Winnipeg. Quintal menggunakan altitud dari salah satu instrumen sandaran mekanikal, manakala jarak perjalanan dibekalkan oleh pengawal trafik udara di Winnipeg, diukur dengan gema radar pesawat yang diperhatikan di Winnipeg. Di 10 batu nautika (19 km; 12 bt), pesawat itu kehilangan 5,000 kaki (1,500 m), memberikan nisbah luncuran kira-kira 12:1 (pesawat peluncur khusus mencapai nisbah 50:1 hingga 70:1).

Pada ketika ini, Quintal mencadangkan pendaratan di bekas Stesen RCAF Gimli, pangkalan tentera udara tertutup di mana beliau pernah berkhidmat sebagai juruterbang untuk Tentera Udara Diraja Kanada. Tanpa disedari Quintal atau pengawal trafik udara, sebahagian daripada kemudahan itu telah ditukar kepada kompleks trek perlumbaan, yang kini dikenali sebagai Taman Sukan Permotoran Gimli.Ia termasuk padang lumba jalan raya, trek go-kart dan jalur seret. Perlumbaan kereta sukan yang dibenarkan oleh Kelab Sukan Automobil Kanada yang dianjurkan oleh Kelab Kereta Sukan Winnipeg sedang dijalankan semasa kejadian. Kawasan sekitar landasan yang telah ditamatkan perkhidmatan penuh dengan kereta dan perkhemahan. Sebahagian daripada landasan yang telah ditamatkan penggunaannya digunakan untuk mengadakan perlumbaan.

Apabila pesawat semakin perlahan dalam pendekatan untuk mendarat, pengurangan kuasa yang dijana oleh turbin udara ram menyebabkan pesawat semakin sukar dikawal. Tanpa kuasa utama, juruterbang menggunakan penurunan graviti untuk menurunkan gear pendaratan dan menguncinya ke tempatnya. Gear utama terkunci pada kedudukan, tetapi roda hidung tidak. Kegagalan roda hidung untuk dikunci kemudiannya akan menjadi kelebihan kebetulan selepas touchdown untuk keselamatan mereka yang berada di landasan yang ditukar.

Ketika pesawat menghampiri landasan, juruterbang menyedari ia masuk terlalu tinggi dan pantas, meningkatkan kemungkinan 767 akan lari dari landasan. Kekurangan tekanan hidraulik menghalang sambungan flap/slat yang akan, dalam keadaan biasa, mengurangkan kelajuan gerai pesawat dan meningkatkan pekali angkat sayap, untuk memperlahankan pesawat untuk pendaratan yang selamat. Juruterbang secara ringkas mempertimbangkan pusingan 360° untuk mengurangkan kelajuan dan ketinggian, tetapi mereka memutuskan bahawa mereka tidak mempunyai ketinggian yang mencukupi untuk bergerak. Pearson memutuskan untuk melaksanakan slip ke hadapan untuk meningkatkan seretan dan mengurangkan ketinggian. Gerakan ini, dilakukan dengan "melintasi kawalan" (menggunakan kemudi dalam satu arah dan aileron ke arah lain), biasanya digunakan dalam peluncur dan pesawat ringan untuk turun dengan lebih cepat tanpa meningkatkan kelajuan ke hadapan; ia jarang digunakan dalam pesawat jet besar di luar keadaan yang jarang berlaku seperti penerbangan ini. Gelinciran hadapan mengganggu aliran udara melepasi turbin udara ram, yang mengurangkan kuasa hidraulik yang tersedia; juruterbang terkejut apabila mendapati pesawat itu lambat bertindak balas apabila meluruskan selepas gelinciran hadapan.

Dengan kedua-dua enjin benar-benar kebuluran bahan api, pesawat hampir tidak membuat sebarang bunyi semasa mendekatinya. Ini tidak memberi amaran kepada orang ramai mengenai pendaratan mendadak dan sedikit masa untuk melarikan diri. Ketika pesawat meluncur menghampiri landasan yang telah ditamatkan operasinya, juruterbang menyedari kanak-kanak lelaki menunggang basikal dalam jarak 1,000 kaki (300 m) dari titik impak yang diunjurkan.

Dua faktor membantu mengelakkan bencana: kegagalan gear pendaratan hadapan untuk dikunci pada kedudukan semasa penurunan graviti, dan pagar dipasang di sepanjang tengah landasan yang digunakan semula untuk memudahkan penggunaannya sebagai trek perlumbaan seret. Pearson membrek kuat sebaik roda mendarat di atas landasan, terbabas dan serta-merta meletupkan dua tayar pesawat. Roda hidung yang tidak berkunci runtuh dan dipaksa kembali ke dalam periginya, menyebabkan hidung pesawat itu terhempas ke dalam, melantun, dan kemudian mengikis di sepanjang tanah. Geseran tambahan ini membantu memperlahankan kapal terbang, dan menghalangnya daripada merempuh orang ramai yang mengelilingi landasan. Pearson menggunakan brek kanan tambahan, yang menyebabkan gear pendaratan utama menghalang pagar. Penerbangan 143 Air Canada berhenti di darat 17 minit selepas kehabisan minyak.

Tiada kecederaan serius berlaku di kalangan 61 penumpang atau orang ramai di darat. Oleh kerana hidung pesawat telah runtuh ke tanah, ekornya dinaikkan, jadi beberapa kecederaan ringan berlaku apabila penumpang keluar dari pesawat melalui gelongsor belakang, yang tidak cukup panjang untuk menampung ketinggian yang meningkat. Pelumba dan pekerja kursus dengan alat pemadam api mudah alih memadamkan kebakaran kecil di kawasan hidung.

## Penyiasatan
Lembaga Keselamatan Penerbangan Kanada (pendahulu Lembaga Keselamatan Pengangkutan Kanada moden) melaporkan bahawa pengurusan Air Canada bertanggungjawab untuk "kekurangan korporat dan peralatan." Laporan mereka memuji kru penerbangan dan kabin kerana "profesionalisme dan kemahiran" mereka. Ia menyatakan bahawa Air Canada "abai untuk memberikan tanggungjawab yang jelas dan khusus untuk mengira beban bahan api dalam situasi yang tidak normal." Ia selanjutnya mendapati syarikat penerbangan itu gagal mengagihkan semula tugas memeriksa muatan bahan api (yang telah menjadi tanggungjawab jurutera penerbangan pada pesawat lama yang diterbangkan dengan tiga anak kapal). Lembaga keselamatan juga berkata bahawa Air Canada perlu menyimpan lebih banyak alat ganti, termasuk penggantian penunjuk kuantiti bahan api yang rosak, dalam inventori penyelenggaraannya, dan menyediakan latihan yang lebih baik dan lebih menyeluruh mengenai sistem metrik kepada juruterbang dan kakitangan pengisi bahan apinya. Laporan akhir penyiasatan itu diterbitkan pada April 1985.

### Sistem petunjuk kuantiti bahan api
Jumlah bahan api dalam tangki Boeing 767 dikira oleh FQIS dan dipaparkan dalam kokpit. FQIS pada pesawat itu ialah saluran dwi-pemproses, masing-masing secara bebas mengira beban bahan api dan semak silang dengan yang lain. Sekiranya salah satu gagal, satu lagi masih boleh beroperasi bersendirian, tetapi dalam kes itu, kuantiti yang ditunjukkan perlu disemak silang terhadap ukuran kayu apung sebelum berlepas. Jika kedua-dua saluran gagal, tiada paparan bahan api kelihatan di kokpit, dan pesawat itu akan dianggap tidak boleh diservis dan tidak dibenarkan untuk terbang.

Oleh kerana ketidakkonsistenan telah ditemui dengan FQIS dalam 767 yang lain, Boeing mengeluarkan buletin perkhidmatan untuk pemeriksaan rutin sistem ini. Seorang jurutera di Edmonton berbuat demikian apabila pesawat itu tiba dari Toronto berikutan penerbangan tanpa masalah sehari sebelum kejadian. Semasa menjalankan pemeriksaan ini, FQIS gagal, dan tolok bahan api kokpit menjadi kosong. Jurutera itu telah menghadapi masalah yang sama pada awal bulan apabila pesawat yang sama ini tiba dari Toronto dengan kerosakan FQIS. Beliau kemudian mendapati bahawa melumpuhkan saluran kedua dengan menarik pemutus litar dalam kokpit memulihkan tolok bahan api kepada keadaan berfungsi, walaupun hanya dengan satu operasi saluran FQIS. Tanpa sebarang alat ganti, dia mengulangi pembaikan sementara ini dengan menarik dan menandai pemutus litar.

Rekod semua tindakan dan penemuan telah dibuat dalam log penyelenggaraan, termasuk entri: "SERVICE CHK – FUND FUEL QTY IND BLANK – FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...". Ini melaporkan bahawa tolok bahan api kosong dan saluran FQIS kedua telah dilumpuhkan, tetapi ia tidak menjelaskan dengan jelas bahawa yang terakhir telah membetulkan yang pertama.

Pesawat itu terbang dari Edmonton ke Montreal pada hari kejadian. Sebelum berlepas, jurutera memaklumkan masalah itu kepada juruterbang dan mengesahkan bahawa kereta kebal mesti disahkan dengan kayu apungan. Dalam salah faham, juruterbang percaya pesawat itu telah diterbangkan dengan kerosakan dari Toronto pada petang sebelumnya. Penerbangan ke Montreal berjalan lancar, dengan tolok bahan api beroperasi dengan betul pada saluran tunggal.

Setibanya di Montreal, kru bertukar untuk penerbangan pulang ke Edmonton. Juruterbang yang akan keluar memaklumkan Kapten Pearson dan Pegawai Pertama Quintal tentang masalah dengan FQIS dan menyampaikan kepercayaan silapnya bahawa pesawat itu telah terbang pada hari sebelumnya dengan masalah ini. Dalam salah faham selanjutnya, Kapten Pearson percaya dia juga diberitahu bahawa FQIS telah tidak dapat diservis sepenuhnya sejak itu.

Semasa pesawat sedang disediakan untuk kembali ke Edmonton, seorang pekerja penyelenggaraan memutuskan untuk menyiasat masalah FQIS yang rosak. Untuk menguji sistem, dia mendayakan semula saluran kedua, pada ketika itu tolok bahan api dalam kokpit menjadi kosong. Walau bagaimanapun, sebelum dia boleh melumpuhkan saluran kedua sekali lagi, dia telah dipanggil untuk melakukan pengukuran kayu apung bagi bahan api yang tinggal di dalam tangki, meninggalkan pemutus litar ditandakan (yang menyembunyikan fakta bahawa ia tidak lagi ditarik). FQIS kini tidak dapat diservis sepenuhnya, dan tolok bahan api kosong.

Semasa memasuki kokpit, Kapten Pearson melihat apa yang dia jangkakan untuk melihat-tolok bahan api kosong dan pemutus litar bertanda. Pearson merujuk kepada senarai peralatan minimum induk (MMEL), yang menunjukkan bahawa pesawat itu tidak sah untuk terbang dengan tolok bahan api kosong. Namun, disebabkan salah faham, Pearson percaya ia selamat untuk terbang jika jumlah bahan api disahkan dengan kayu pengukur.

767 masih merupakan pesawat yang sangat baru, setelah menerbangkan penerbangan sulungnya pada September 1981. C-GAUN ialah Boeing 767 ke-47 di luar barisan pengeluaran dan telah dihantar ke Air Canada kurang daripada empat bulan sebelum ini. Pada masa itu, 55 perubahan telah dibuat pada MMEL, dan beberapa halaman kosong sementara menunggu perkembangan prosedur.

Kerana ketidakpercayaan ini, kakitangan penyelenggaraan yang membenarkan penerbangan telah menjadi amalan standard. Untuk menambah salah tanggapannya tentang keadaan penerbangan pesawat sejak hari sebelumnya, diperkukuh dengan apa yang dilihatnya di kokpit, Pearson kini mempunyai log penyelenggaraan yang telah ditandatangani, yang menjadi kebiasaannya lebih disukai berbanding MMEL.

### Salah pengiraan semasa mengisi bahan api
Dalam pesawat yang lebih tua dengan anak kapal tiga orang, jurutera penerbangan menyimpan log bahan api dan mengawasi pengisian bahan api. Boeing 767 milik pesawat generasi baharu yang terbang hanya dengan juruterbang dan pembantu juruterbang, tetapi Air Canada tidak memberikan tanggungjawab dengan jelas untuk menyelia pengisian bahan api..Pada hari kemalangan itu, dua juruteknik dan dua juruterbang bekerja pada pengiraan di Montreal. Seorang juruteknik berhenti selepas dia mendapati bahawa dia tidak membuat sebarang kemajuan. Seorang juruteknik lain menggunakan sekeping kertas di dalam poketnya, dan dia berhenti apabila dia kehabisan ruang. Pegawai Pertama Quintal melakukan pengiraan dengan tangan, dan Kapten Pearson menyemak aritmetik dengan peraturan slaid Jeppesennya.

Memandangkan FQIS tidak berfungsi, Kapten Pearson memutuskan untuk mengambil minyak yang mencukupi untuk sampai ke Edmonton tanpa mengisi minyak di Ottawa. Pelan penerbangan menunjukkan bahawa 22,300 kilogram (49,200 lb) bahan api diperlukan untuk penerbangan dari Montreal ke Ottawa ke Edmonton. Semakan dripstick mendapati bahawa 7,682 liter (1,690 imp gal; 2,029 US gal) bahan api sudah ada di dalam tangki. Untuk mengira jumlah bahan api yang perlu diambil oleh kapal terbang, dia perlu menukar 7,682 liter bahan api yang sudah ada di dalam tangki kepada jisim yang setara dalam kilogram, menolak angka itu daripada jumlah bahan api 22,300 kg yang diperlukan dan menukar keputusan itu kembali ke isipadu yang setara.Ketumpatan dalam unit metrik ialah 0.803 kg/L, jadi pengiraan yang betul ialah:

: 7,682 L × 0.803 kg/L = 6,169 kg = jisim bahan api yang sudah ada di atas kapal
: 22,300 kg − 6,169 kg = 16,131 kg = jisim bahan api tambahan yang diperlukan, atau
: 16,131 kg ÷ (0.803 kg/L) = 20,088 L = isipadu bahan api tambahan yang diperlukan

Pada masa kejadian, sektor penerbangan Kanada sedang menukar daripada Imperial kepada unit metrik. Sebagai sebahagian daripada proses ini, 767 baharu yang diperoleh oleh Air Canada adalah yang pertama ditentukur untuk unit metrik. Bahan api melaporkan bahawa ketumpatan bahan api jet pada masa itu ialah 1.77, iaitu dalam lb/L, memandangkan pesawat Air Canada lain menggunakan lb. Pearson dan Quintal kedua-duanya menggunakan ketumpatan bahan api jet dalam lb/L tanpa menukar kepada kg/L :

: 7,682 L × 1.77 lb/L = 13,597 lb = disalahtafsirkan sebagai kilogram bahan api yang sudah ada di atas kapal
: 22,300 kg − 13,597 kg = 8,703 kg = jisim bahan api tambahan yang tidak betul diperlukan
: 8,703 kg ÷ (1.77 lb/L) = 4,917 L·kg/lb = disalahtafsirkan sebagai liter bahan api tambahan yang diperlukan

Daripada mengambil 20,088 liter (4,419 imp gal; 5,307 US gal) bahan api tambahan yang mereka perlukan, mereka hanya mengambil 4,917 liter (1,082 imp gal; 1,299 US gal). Penggunaan faktor penukaran yang salah menyebabkan jumlah muatan bahan api hanya 22,300 lb (10,100 kg) berbanding 49,170 lb (22,300 kg) yang diperlukan. Ini adalah kurang daripada separuh daripada jumlah yang diperlukan untuk sampai ke destinasi mereka.

Komputer pengurusan penerbangan (FMC) mengukur penggunaan bahan api, membolehkan anak kapal menjejaki bahan api yang terbakar semasa penerbangan berlangsung. Ia biasanya dikemas kini secara automatik oleh FQIS, tetapi kuantiti bahan api juga boleh dimasukkan secara manual. Oleh kerana FMC akan ditetapkan semula semasa persinggahan di Ottawa, kapten menyuruh tangki bahan api diukur semula dengan batang titis. Dengan 11,430 liter (2,510 imp gal; 3,020 US gal) bahan api dalam tangki, bahan api itu memberikan ketumpatan 1.78. Mengulangi kesilapan yang sama, Kapten Pearson menentukan bahawa dia mempunyai 20,400 kg (45,000 lb) bahan api dan memasukkan nombor ini ke dalam FMC. Bagaimanapun, dia sebenarnya hanya mempunyai 9,250 kg (20,400 lb) bahan api.

Penerbangan sebelumnya dari Edmonton ke Montreal telah mengelak ralat itu. Bahan api di Edmonton mengetahui ketumpatan bahan api jet dalam kg/L, dan dia mengira bilangan liter yang betul untuk dipam ke dalam tangki. Beliau memberi keterangan bahawa ia adalah "amalan biasa beliau" untuk melakukan pengiraan sedemikian. Apabila pengisian bahan api selesai, Kapten Weir dan Johnson menyemak angka tersebut. Kapten itu tahu "dari pengalaman sebelumnya" ketumpatan bahan api jet dalam kg/L. Dia juga mempunyai FQIS yang berfungsi, yang bersetuju dengan pengiraannya.

## Kesudahan
Berikutan siasatan dalaman Air Canada, Kapten Pearson diturunkan pangkat selama enam bulan, dan Pegawai Pertama Quintal digantung kerja selama dua minggu kerana membenarkan kejadian itu berlaku. Tiga pekerja penyelenggaraan juga digantung kerja. Pada tahun 1985, Pearson dan Quintal telah dianugerahkan Diploma Antarabangsa Fédération Aéronautique yang pertama untuk Keahlian Udara Cemerlang. Beberapa percubaan oleh kru lain yang diberi keadaan yang sama dalam simulator di Vancouver mengakibatkan kemalangan. Quintal dinaikkan pangkat menjadi kapten pada tahun 1989. Pearson kekal dengan Air Canada selama sepuluh tahun dan kemudian berpindah ke penerbangan untuk Asiana Airlines; dia bersara pada tahun 1995.  Maurice Quintal meninggal dunia pada usia 68 tahun pada 24 September 2015, di Saint-Donat, Quebec.

Pesawat itu dibaiki sementara di Gimli dan terbang keluar dua hari kemudian untuk dibaiki sepenuhnya di pangkalan penyelenggaraan di Winnipeg. Pesawat itu dikembalikan kepada perkhidmatan dengan Air Canada selepas pembaikan penuh. Berikutan rayuan yang berjaya terhadap penggantungan mereka, Pearson dan Quintal telah ditugaskan sebagai anak kapal dalam penerbangan Air Canada yang lain.

Filem televisyen 1995 Falling from the Sky: Flight 174 secara longgar berdasarkan acara ini.

The Discovery Channel Canada / siri TV National Geographic Mayday menyiarkan kejadian itu dalam episod 2008 bertajuk "Gimli Glider". Episod ini memaparkan wawancara dengan mangsa yang terselamat, termasuk Pearson dan Quintal, dan rekreasi penerbangan yang dramatik.

## Persaraan

Selepas hampir 25 tahun perkhidmatan, C-GAUN melancarkan penerbangan hasil terakhirnya pada 1 Januari 2008. Gimli Glider kemudian memulakan pelayaran terakhirnya pada 24 Januari 2008, sebagai AC7067, dari Montreal Trudeau ke Lapangan Terbang Antarabangsa Tucson dan penerbangan terakhir untuk bersara di Lapangan Terbang Mojave California. Penerbangan itu diketuai oleh Jean-Marc Bélanger, bekas ketua Persatuan Juruterbang Air Canada; kapten Robert Pearson dan Maurice Quintal turut berada di dalam pesawat, begitu juga dengan tiga daripada enam pramugari dari Penerbangan 143.

Musim panas itu, pada 23 Julai 2008, ulang tahun ke-25 kejadian itu, juruterbang Pearson dan Quintal diraikan dalam perarakan di Gimli, dan mural didedikasikan untuk memperingati pendaratan.

Pada April 2013, Gimli Glider ditawarkan untuk dijual di lelongan, oleh sebuah syarikat bernama Collectable Cars, dengan anggaran harga CA$2.75–3 juta. Bagaimanapun, bidaan hanya mencecah CA$425,000 dan lot itu tidak terjual.

Menurut laman web yang didedikasikan untuk menyelamatkan pesawat, Gimli Glider telah dimansuhkan pada awal 2014. Sebahagian daripada kulit fiuslaj logam telah dijadikan 10,000 tag bagasi bernombor berurutan, dan setakat 2015, ditawarkan untuk dijual oleh sebuah syarikat California, MotoArt, di bawah nama produk "PLANETAGS".

Pada Jun 2017, pameran muzium tetap acara itu dibuka di Gimli. Pameran itu termasuk simulator penerbangan mock-up kokpit, dan setakat Julai 2017, memorabilia acara yang dijual.

## Rujukan

## Bacaan lanjut

* *Emergency, Crisis on the Flight Deck*, Stanley Stewart, Airlife Publishing Ltd., 1992, 
* *Freefall: From 41,000 feet to zero – a true story*, William and Marilyn Hoffer, Simon & Schuster, 1989 
* *Engineering Disasters – Lessons to be Learned*, Don Lawson, ASME Press, 2005, , pp. 221–29 deal specifically with Gimli Glider.

## Pautan luar

* The Official Gimli Glider Project website
* Damn Interesting: The Gimli Glider
* CBC Digital Archives: 'Gimli Glider' lands without fuel
* Photo of C-GAUN after the landing
* Picture of C-GAUN in storage (airliners.net)
*