Ситроен 2CV

**Ситроен 2ЦВ** (Citroën 2CV)**,** (француски: *deux chevaux(-vapeur)*, кај нас попознат како **Спачек**, се изговара [dø ʃ(ə)vo (vapœʁ)], буквално: „два парни коњ(ски сил)и“, се мисли на „две *оданочени коњски сили*“) е економско семејно возило со погон на предните тркала и напред поставен мотор претставено на Светскиот Саем за автомобили во Париз во 1948 година, и произведуван од страна на Citroën во периодот од 1948 до 1990 година.

Зачнат од страна на потпретседателот на Ситроен Пјер Буланже за да помогне да се моторизира големиот дел од земјоделци кои сè уште користеле коњи и запреги во 1930-тите години во Франција, 2ЦВ  претставува мешавина од иновативно инженерство и едноставна, корисна каросерија, првично од многу тенки лимови, зацврстени со *ребрест лим*. Спачекот има вкупно многу низок трошок на поседување, едноставно одржување, мотор со воздушно ладење кој лесно се сервисира (во првичната верзија испорачувајќи 9 КС), и минимална потрошувачка на гориво. Покрај тоа, буквално е конструиран за да премин свежо изорана нива, поради недостигот на асфалтирани патишта во Франција во тоа време, со систем за потпирање со голем од, кај кој се поврзани предните и задните тркала, нудејќи многу меко возење.

Често нарекуван „чадор на тркала“, поради тоа што каросеријата е кабриолет со фиксен профил има платнен сончев покрив во целата широчина кој се намотува наназад за да може да се стави габаритен товар кој ги надминува димензиите на кабината на возилото, и сè до 1955 година се протегал сè до задниот одбојник покривајќи го и багажникот на колата.

Michelin и претставил и најпрвин ги комерцијализирал првите револуционерни нови радијални гуми, заедно со претставувањето на Ситроен 2ЦВ.

Помеѓу 1948 и 1990 година, се произведени над 3,8 милион Спачеци, правејќи го првото возило во светот со погон на предните тркала произведено во над милион примероци, по претходен модел на Ситроен, Traction Avant, кој е возило од повисока класа во споредба со 2ЦВ. Платформата на 2ЦВ е основа за многу варијанти, како што е прикажано во поглавјето „Бројки на броизводството“. Спачекот и неговите варијанти се познати како „Серија А“. Најчесто има доставни возила засновани на 2ЦВ познати како *фургонет-*и, Aми, Дијана, Aкадијана, и Meхaри. Вкупно, Citroën има произведено над 9 милиона Спачеци и модели засновани на Спачекот.

Eден тест од 1953 година од списанието *Autocar* го опишал „ невообичаената генијалност на оваа конструкција, која е бессомнено најоригинална уште од Model T Ford". Во 2011 година, *The Globe and Mail* го нарече „кола како ниедна друга“. Новинарот за моторни возила „The motoring writer“ Леонард Џон Кенсел Сетрајт го опиша Ситроен 2ЦВ како „најинтелигентната примена на минимализмот што било кога успеала во една кола“, како и кола со „безмислосна едноставност“.

Во однос конструирањето и минатото на Ситроен 2ЦВ, огледална сличност има Фолксваген Бубата, и тоа во значителни начини. Со конструирањето е започнато во 1930-тите, со цел да ги направи автомобилите достапни за обичните луѓе за првпат во своите земји, обете започнале со производство од многу голем обем во доцните 1940-ти години, имаат вграден боксер мотори со воздушно ладење на истата страна на погонската осовина, елиминирајќи ја потребата од преносна оска со карданси зглоб, имаат исто меѓуоскино растојание од 2 400&nbsp;mm и имаат платформска шасија за лесно да можат да послужат за производство на други возила засновани на истата платформа. Исто како и Спачекот, така и Бубата не само што достигнале над милион родадени примероци, туку е една од ретките коли во историјата која се произведувала кaко еден ист модел, една иста генерација без некои особени измени над четири десетлетија.

## Минато

### Пред-производство

Во 1934 година, Michelin кој тогаш бил во семејна сопственост, имал најголем удел, и ја презел банркотираната фирма Citroën. Новиот управен одбор побарал истражување на пазарот, извршено од страна на Jacques Duclos. Франција во тоа време имала многубројно селско население кое сè уште не можело да си дозволи кола; Ситроен го искористил истражувањето за на подготви барање за конструирање на евтин, солиден, издржлив „чадор на четири тркала“ кој ќе овозможи четири лица да превезат 50&nbsp;kg земјоделски производи до пазар при 50&nbsp;km/h, доколку е потребно преку калливи и неасфалтирани патишта. За потрошувачка, колата не би требала да троши повеќе од 3 l/100&nbsp;km. Една од потребните предиспозиции на колата било и да може сопственикот на оваа кола да може да префрли јајца преку свежо изорана нива без да се скршат.

Во 1936 година, Пјер Жил Буланжер, потпретседател на Ситроен и раководител на одделот за инженерство и конструирање, го ипратил барање до својата екипа во инженерскиот оддел. Наскоро почнало да се конструира TPV (Toute Petite Voiture – „Многу Мало Возило“) кое ќе биде развивано во тајност со капацитетите на Michelin во Clermont-Ferrand и во Ситроен во Париз, од страна на екипата која го има конструирано Traction Avant.

Буланжер одблизу ги надгледувал сите одлуки во врска со TPV, предлагајќи строго намалени маси на деловите кон кои треба да се цели. Направил оддел кој треба да измери маса колку тежи секој дел, одново да го конструира, сè со цел за да се олесни TPV без да се наруши фукнкцијата.

Буланжер го ставил инженерот Aндре Лефебр како главен за проектот TPV. Лефебр претходно имал конструирано коли за Гранд При и се тркал со истите, негова спцијалност било конструирањето шасии а особено бил заинтересиран за одржувањето контакт помеѓу гумите и коловозот.

Првите прототипи биле со гола шасија и команди, седишта и кров сведени на минимум, пробните возаќи носеле кожни пилотски костими за летање, како што се користат во денешните авиони двокрилци. До крајот на 1937 година било направени и тестирани вкупно 20 експериментални прототипи од TPV. Прототипите имале само едно предно светло, бидејќи тоа било потребно според францускиот закон во тоа време. На 29. Декември 1937 година, Pierre Michelin загинал во сообраќајна несреќа; па Буланжер станал претседател на Ситроен.

Веќе во 1939 година изгледало дека TPV се сметало за готово, по вкупно 47 биле направени и тестирани технички различни и постепено подобрени експериментални прoтoтипи. Овие прототипи користеле делови алуминиум и мaгнeзиум и имале боксер мотори со водено ладење и погон на предните тркала. Седиштата биле хамоци кои виселе од покривот врзани со жици. Системо за потпирање, конструиран од Alphonse Forceau, користел предни водечки рамења и задни рамења истурени наназад, поврзани со 8 торзиони прачки под задните седишта, една прачка за предната осовина, една прачка за задната осовина, по една средна прачка за секоја страна, и прачка се преоптоврување за секоја страна. Предната осовина била поврзана со торзионата прачка со помош на сајла. Прачката за преоптоварување играла улога кога имало три лица во автомобилот, двајца напред и еден позади, за да има потпора за дополнителниот товар од четврто лице или 50&nbsp;kg багаж.

Во средината на 1939 година почетна серија од 250 коли била произведена и на 28. Aвгуст 1939 година ова возило добило дозвола за Францускиот пазар. Биле испечатени брошури и направени подготовки за автомобилот да се претстави на јавноста, именуван како Citroën 2CV, на претстојниот Саем за Автомобили во Париз во Октомври 1939.

Еден изум кој бил вклучен уште од почетокот на производството е новата Michelin-ова рaдијaлна гума, која за првпат е комерцијализирана со претставувањето на 2CV. Оваа радијална конструкција е интегрален дел од конструкцијата на шасијата на Ситроен 2ЦВ.

## Втора Светска Војна

На 3 Септември 1939 година, Франција објавува војна на Германија поради тоа што ја нападнала Полска. Атмосферата на претстојната катастрофа довела до откажување на Саемот за автомобили во 1939 година за помалку од месец дена пред планираното отворање. Лансирањето на Ситроен 2ЦВ е напуштено.

За време на Гермaнската окупација на Франција во Втората Светска Војна Буланжер лично одбил да соработува со Германските власти дури до чинот кога Gestapo го назначил за „непријател на Рајхот“, под постојана закана за апсење и депортација во Германија.

Michelin (главниот акционер на Ситроен) и управителите на Ситроен одлучиле да го сријат проектот TPV од Нацистите, плашејќи се да не се користи за воени цели како идната Volkswagen Beetle, произведувана за време на војната како воено возило Kübelwagen. Неколку TPV-а биле закопани на тајни места; едно било маскирано како пик-ап, другите биле уништени, а Буланжер следните 6 години ги поминал мислејќи за дополнителни подобрувања. Сè до 1994 година, кога три TPV-а беа откриени во штала, се веруваше дека само два прототипа останале преживеани. Сè до 2003 се знае дека постојат 5 TPV-а.

До 1941 година, поскапувањата на цените на алуминиумот за 40%, внатрешен извештај во Ситроен покажал дека да се произведе TPV-то по војнта нема да биде економски оправдано, земајќи ја предвид зголемената цена на чинење на алуминиумот. Буланжер одлучил повторно да го реконструира возилото користејќи во најголема мера челик и рамни лимови, наместо алуминиум. Нацистите се обиделе да ги запленат Ситроеновите алати за пресување; било неуспешно откако Буланжер ја натерал Француското Движење на Отпорот да ги преозначи сите железнички вагони кои содржат алати за пресување уште во во Парискaтa товарна железничка станица. Сите завршиле насекаде низ Европа, а Ситроен на никој начин не можел да биде сигурен дали ќе бидат вратени по војната. Во раната 1944 година Буланжер направил одлука да го напушти двоцилиндарскиот мотор со водено ладење развиен за колата и вграден во врзиите од 1939 година. Од Walter Becchia било наложено да конструира мотор со воздушно ладење, сè уште со два цилиндра, и сè уште со 375&nbsp;cm3. Бекија ито така требало да конструира трибрзински менувач, но успал да конструира 4-брзински менувач за истиот простор за многу мал дополнителн трошок. Во ова време малите француски автомобили како Renault Juvaquatre и Peugeot 202 вообичаено имале трибрзински пренос, како и восилото од средна класа Ситроен Traction Avant, но италијанското „народно возило“ Fiat 500 „Topolino“ од 1936 година има мeнувачка кутија со 4 степени на пренос. Бекија го убедил Буланжер дека четвртиот степен на пренос е дополнителен степен на пренос. Зголемениот број на преносни односи исто така помогнал да се повлече дополнителната маса при промената од лесни метали кон челик за изработка на каросеријата и шасијата. Другите измени вклучуваат седшта со рамки од челични цевки и гумени ластици наместо пружини и промена на изгледотна каросеријата од страна на италијанецот Флaминиo Бeртoни. Исто така, во 1944 година првите студии за Ситроеновото хидро-пневматско потпирање биле направени на користејќи TPV/2CV.

Развојот и производството на она што требало да биде 2ЦВ исто така биле одложени со доаѓањето на Социјалистичката Француска влада во 1944 година, по ослободувањето од Германската окупација од страна на Сојузниците. Петогодишните планови „Plan Pons“ за рационализирање на прозводството на автомобили и користење на оскудните ресурси, именувани по економистот и поранешен француски раководител во Француската моторна индустрија Paul-Marie Pons, само му дозволиле на Ситроен да ја држи средната горна класа од пазарот за автомобили, со Traction Avant. Француската влада ги алоцирала пазарот на економски возила, US Marshall Plan aid, Американското производство на опрема и снадбување со челик, на штотуку национализираниот Рено за го произведува својот Renault 4CV. Петогодишните планови „Plan Pons“ заврпиле во 1949 година. Повоените Француски патишта биле поинакви од предвоените. Коњнските запреги повторно се појавиле во голем број. Неколкуте возила со мотори со внатрешни согорување најчесто биле погонети со гас складиран во резервоари на покривот или гас од дрво/јаглен на приколки. Само 100 000 oд двата милиони предвоени автомобили биле сè уште на птиштата. Ова време е познато како „Les années grises“ или „сивите години“ во Франција.

## Развој

Cитроен го претставил новиот автомобл на Парискиот Саем на 7 Октомври 1948 година. Изложениот автомобил бил скоро ист со 2ЦВ тип А и требало да се продава следната година, но немало електричен стартер, а за додавењето на истиот било одлучено ден пред отворањето на Саемот, како замена за палењето со врвка. Сончевиот покрив од платно можел потполно да се намота и возилото да биде потполно отворено. Типот А имал само едно задно стoп светло, и бил достапен само во сива боја. Нивото на гориво се проверувало со помош на прачка за мерење потопена во резервоарот, а брзиномерот бил прицврстен на столбот од ветробрнското стакло. Единствениот друг инструмент во оваа кола бил aмпeрметар.

## Производство

#### 1949–1959

Во 1949 година, првиот испорачан Ситроен 2ЦВ тип А бил со 375&nbsp;cm3, 9 КС (6,7&nbsp;kW), со максимална брзина од 65&nbsp;km/h, само едно задно светло и бришачи за ветробранското стакло поврзани директно на погонските вратила; бришачот зависел од брзината на возење на возилото. Автомобилот бил многу критикуван од автомобилскиот печат и за кратко време потоа станал мета за француските комичари. Еден американски автомобилски новинар се исмејувал со изјавата: „Дали доаќа со отворач за конзерви?“ Еден дописник на британското списание *Autocar* напишал дека Спачекот е „... дело на конструктор кој бакнал камшикот на штедливоста со мазохистички жар.“

И покрај критиките, Ситроен бил преплавен со нарачки од купувачи за време на саемот. Автомобилот оставил голем впечаток на делот од населението од Франција со мали придонеси. Спачекот станал комерцијален успех: по неколку песеци од почетокот на продажбата, настанал список на чекање од 3 години за купување на нов 2ЦВ, што наскоро се зголемило на 5 години. За тоа време половен 2ЦВ бил поскап одошто нов затоа што купувачот не требал да чека за нов. Прoизводството се зголемило од 876 единици во 1949 година на 6 196 единици во 1950 година.

Од меѓународниот печат започнала да произлегува почит исполнета со незадоволство: кон крајот на 1951 година во Германија се јавил став во скоропојавенот списание *Auto, Motor und Sport* дека, покрај својата „грдотија и примитивност“ *(„Häßlichkeit und Primitivität“)*, Ситроен 2ЦВ е опишан како „многу интересно *(„hochinteressantes“)* возило.

Во 1950 годна, Пјeр-Жил Буланжер загинал во автомобилска несреќа на главниот пат од Clermont-Ferrand (домот на Michelin) кон Париз.

Во 1951 година, Ситроен 2ЦВ добива брава за палење и возачка врата која се заклучува. Производството достигнува 100 коли неделно. До крајот на 1951 година производството достигнало вкупно 16 288 единици. Ситроен го претставил доставото возило **2ЦВ Фургонет**. Верзијата „Викенд“ од фургонетот има задни седишта кои се вадат и задни прозорци, овозможувајќи му на сопственикот да го користи и како семејно возило за викенд и за работа преку недела.

До 1952 година, призводството достигнало над 21 000 возила со извозните пазари добиваат предност бидејќи преку нив се заработувала странска валута. Политиката на Буланжер, која продолжила со неговата смрт, била: „Се дава приоритет на оние кои патуваат со автомобил поради својата работа и на оние кои обичните коли им се прескапи за да ги купат.“ Автомобилите претежно биле продавани на селски ветеринари, доктори, бабици, свештеници и земјоделци. Во 1954 година, брзиномерот добил светло за ноќно возење. Во 1955 година, страничните трепкачи на Спачекот му биле доддени над и зад задите врати. Веќе станува достапен со мотор од 425&nbsp;cm3 (моделот AZ), 12,5 КС (9,3&nbsp;kW) и крајна брзина од 80&nbsp;km/h. Во 1957 година е вграден систем на греење и проветрување. Бојата на управувачот е сменета од црна во сива. Огледалата и задниот позорец биле зголемени. Хаубата е украсена со надолжна алуминиумска летвичка (моделот AZL). Во Септември 1957 година, моделот AZLP (P за *porte de malle*, „хауба на багажникот“), се појавила со хауба на a багажникoт, претходно платнениот кров се протегал сè до задниот браник и го затворал багажникот. Во 1958 година, Белгиска фабрика на Ситроен произведува верзија на Спачек со повисок квалитет (модел AZL3). На овие возила има трет страничен прозорец, кој го нема на нормалната верзија и други подобрени ситници.

#### 1960–1969

Во 1960 година, прекинува производствот на моторот со 375&nbsp;cm3. На предните браници четвртасти трепкачи биле интегрирани на некои од моделите за извоз. Предната хауба од ребраст лим е сменета со друга хауба со 5 ребра. Напоредно со ова, предната маска и решетка е малку видоизменета (порамен облик со закривен горен раб).

Ситроен 2ЦВ *4×4* **2CV Sahara** се појавил во Декември 1960 година. Овој Спачек има дополнителен мотор и менувач во задниот дел, монтиранобратно и ги погони задните тркала. За вториот заден мотор има посебен стартер со копче са притискање и саух. Со команда за менувач помеѓу двете седишта, обете менувачки кутии се управуваат симултано. За обата мотори има одделни резервоари под предните седишта. Отворот за полнење гориво стои во предните врати. Обата мотори (а со тоа и осовини) можат да се користат независно. Резервното тркало е монтирано на предната хауба. Оваа кола изобилува со обилни теренски способности, но чинела двојно од стандарден Ситроен 2ЦВ. Вкупно се произведени 694 до 1968 година и уште еден во 1971 година. Многу бил користени од страна на Швајцарската Пошта како доставно возило. Денес се многу ценет колекционерски примерок.

Исто така во 1960 година, ребрастата хауба во стилот на комбето Citroën H со конвексни жлебови e заменета (освен кај моделот Сахара) со хауба со 6 поголеми конкавни жлебови и изгледала слично сè до крајот на производството. Спачекот напред имал предни обратни врати со задни шарки, кои се отвораат од напред кон назад од 1948 до 1964 година, кога се сменети со врати со предни шарки од 1965 до 1990 година.

Во 1961, Ситроен лансирал нов модел заснован на шасијата на 2ЦВ, со каросерија седан со 4 врати и задно стакло под обратен агол: Citroën Ami. Во 1962 година моќноста на моторот пораснала на 14 КС (10,4&nbsp;kW) и крајната брзина од 85&nbsp;km/h. Бил вграден и сончев покрив. Во 1963 година моќноста пораснала на 18 КС (13,4&nbsp;kW). Електричен мотор за бришачите го сменил погонот преку брзиномерот. Брзиномерот е префрлен од рамката на прозорецот на новото место на инструмент-таблата. Наместо прачка за мерење на горивото, вграден е и инструмент за покажување на нивото на гориво.

Директорот на публицитет Claude Puech смислил хумористични и нвентивни кампањи за маркетинг. Robert Delpire од агенцијата Delpire бил одговорен за брошурите. Копија стигнала од Jacques Wolgensinger, директор за односи со јавноста на Ситроен. Wolgensinger бил одговорен за „Raid“-овите, организирани возења и патувања ориентирани за младите, 2CV Cross, релија, користењето на „Тин-Тин“ и слоганот „Повеќе од само автомобил: начин на живот.“ . Била понудена и нова палета на бои, започнувајќи од Ледничка Сина во 1959 година, потоа жолта во 1960 година. Во 1960-тите години, производството на 2ЦВ се израмнува и ја задоволува со побарувачката. Во 1966 година, Ситроен 2ЦВ добива трети странични прозорци, и тие озоможија Спачекот да изгледа малку поголем. Во Февруари 1965 година, Ситроен Белгија го претставил 3CV AZAM6 со мотор од 602&nbsp;cm3, 23 КС (16,9&nbsp;kW; 22,7 КС) од Ami 6 и подобрената шасија од Ами. Оваа верзија се произведувала сè до Октомври 1967 година и исто така извезувана на многу континентални пазари, иако никогаш не била понудена во за Спачекот домашната Франција.

Во 1967 година, Ситроен го лансира новиот модел *модел Дијана*, директна преработка, заснована на шасијата на 2ЦВ, со обновенa но слична корисна каросерија, која се разликува од спачекот по петтата врата која Дијаната ја прави хечбек со што се зголемува практичноста; (комплети за преправка на 2ЦВ во хечбек биле достапни и од Ситроен и од други производители). Ова бил одоговр на конкуренцијата од Рено 4. Надворешноста е помодерна и се разликува по предните светла вградени во предните крила. Дијаната е многу помодерен Спачек и првично било планирано да го замени Спачекот, во производството на 2ЦВ продолжило паралелно со Дијаната, на крајот Спачекот ја надживува Дијаната за седум години. Ситроен исто така го развил и теренското возило Mехaри.

Од 1965 година, со мала доплата, Спачекот во многу земји се нудел со боксер-моторот со работна зафатнина зголемена на 602&nbsp;cm3, иако многу години помалиот мотор со 425&nbsp;cm3  продолжил да биде достапен во Франција и во извозните пазари каде работната зафатнина на моторот ги одредува даноците и давачките за регистрација. Овој бил сменет со поновиот мотор од 435&nbsp;cm3 во Февруари 1970 година.

#### 1969–1970

Во 1970 година, Спачекот добил задни светла од моделот Cитроен Aми 6 (со мотор од 602&nbsp;cm3). Од тогаш, се произведуваат само два модела: 2CV 4 (AZKB) со мотор од 435&nbsp;cm3 и 2CV 6 (AZKA) со работна зафатнина од 602&nbsp;cm3. Сите модели на 2ЦВ од овој датум можат да работат на безоловно бензинско гориво. Спачеците од 1970-тите години имаат квадратни фарови од 1975 година, освен моделиот Spécial. Во 1971, предната клупа е заменета со две засебни седишта. Од 1972 година, сите 2ЦВ-а како стандардна опрема имаат сигурносни појаси во 3 точки. Во 1973 година се претставени нови навлаки на седиштaта, како и тапациран волан со една пречка и пепелник.

Најголемиот број произведени возила во една година е во 1974 година. Продажбата на 2ЦВ повторно оживува со Нафтената криза од 1974 гoдина. По ова Спачекот станува еден вид на младинска изјава за секојдневен живот исто колку и основен облик на превоз. Оваа возобновена популарност била охрабрена од организираните собири и возења Citroën „Raid“-ови, меѓународни релија на издржливост во 1970-тите години каде купувачите можеле да учествуваат со купувањето на нов 2ЦВ, опремен со комплет „P.O.“ (Pays d'Outre-mer - прекуморски земји), за да може да ги издржи илјадниците километри на лоши неасфалтирани патишта.

·        1970 година: Париз - Kaбул: 1 300 млади луѓе, 500 2ЦВа, 16 500&nbsp;km до Aвгaнистaн и назад.

·        1971 година: Париз - Пeрсeпoлис: 500 2ЦВа, 13 500&nbsp;km до Ирaн и назад.

·        1973 година: Raid Afrique, 60 2ЦВа 8 000&nbsp;km од Aбиџaн до Tунис, атлантската престолнина на Брегот на Слоновата Коска низ Сaхaрa (делот од пустината Пустината Тенере бил некартографиран и претходно забранет за коли), до средоземноморската престолнина Тунис.

Релите од Париз до Пeрсeпoлис било најпознато. Кружните и теренските трки „2CV Cross“ биле многу популарни во Европа.

Поради новите стандарди за емисија на штетни гасови, во 1975 година моќноста била намалена од 28 КС на 25 КС. Кружните фарови биле заменети со четвртасти, кои се нагодуаат по височина. Ставена е нова пластична маска.

Во Јули 1975 година, основниот модел наречен 2CV Spécial е претставен, со мотор од 435&nbsp;cm3. Помеѓу 1975 и 1990 година по името „2ЦВ Специјал“ бил продавана основна верзија со драстично намалени украси, најпрвин само во жолта боја и незаштитен црн покрив. Вградени биле потенки одбојници со залепена лента наместо пластични лајсни и „носови“. Исто така биле вградени постарите кружни фарови, последно вградени во 1974 година. За да се обезбеди најниска можна продажна цена, Ситроен го тргнал третиот страничен прозорец, пепелникот и буквално целиот тапацир од колата, а тоа што останало било поедноставено во голема мера, како едноставните тапацири обвиени со винил на внатрешната стран на вратите и откриените кваки на вратите наместо лиени капаци кои ги има на 2ЦВ Клуб. Другите Спачеци ги имале истите инструменти од Дијаната и комбето H но Spécial имал многу помал брзиномер кој имал и покажувач на нивото на гориво, првично вграден во 2ЦВ во средината на 1960-тите години а потоа се прекинало со неговото вградување. Овој модел исто така има помодерна (и поефтина за производство) верзија на воланот со две пречки од 1960-тите години, наместо воланот со една пречка од Дијаната, како што има 2ЦВ Клуб. Од Пaрискиот Саем за Автомобили во 1978 година 2ЦВ Специјал добил трети странични прозорци и бил достапен во црвена и бела боја. Почнувајќи од средината на 1979 година бил вграден моторот од 602&nbsp;cm3. Во Јуни 198 година, пристигнала верзијата Spécial E. Овој модел има цeнтрифугaлно квачило и особено ниска потрошувачка при возење в град.

#### 1980–1990

Во 1980 година, зголемената продажба на 2ЦВ низ Европа како резултат на Eнергетската криза од 1973 година веќе почнала да опаѓа и почнала една цела нова генерација на супeрмини-возила and eкономски возила достапни од европските и Јапонските производители. Ситроен ја имал Visa-тa Која била претставена во 1978 година. Најголемото годишно производство за на Спачекот достигнало 163 143 возила во 1974 година но во 1980 година опаднало на 89 994 единици и до 1983 станале само 59 673 автомобили годишно. И покрај тоа Спачекот останал профитабилен за групацијата ПСА да продолжи да го произведува, бидејќи целокупните машини и алати за негово производство и трошоци за склопување биле исплатени многу години претходно и можел да користи и поголеми делови од многу модели како Виза и Aкадијана. Како дел од рационализацијата во 1981 година, во 2ЦВ Специјал веќе стандардно почнал да се вградува моторот од 602&nbsp;cm3, иако верзијата со мотор од 435&nbsp;cm3 останала достапна за посебни порачки во некои Европски земји, сè додека залихите не биле искористени.

Исто така во 1981 година, жолт Ситроен 2ЦВ6 бил возен од страна на Џемс Бонд (толкуван од страна на Рoџер Mур) во филмот „*Само за твоите очи*“. Во Спачеците кои биле користени за снимање на филмот биле вградени боксер мотори со 4 цилиндри од Citroën GS кои ја зголемиле моќнота на повеќе од двојно. Во една сцена, ултралесниот Спачек се превртува и бргу е исправен со раце. Ситроен претставил посебна верзија 2CV „007“ во исто време со филмот, со стандарден мотор, во жолта боја, натпис „007“ на вратите и наленици кои претставуваат лажни дупки од куршуми.

Во 1982 година, сите модели на 2ЦВ добиле предни внатрешни диск-кочници кои користат минерална хидраулична течност LHM наместо конвенционална синтетичка хидраулична течност, истата која се користела во поголемите Ситроенови модели со хидропневматски систем за потпирање.

Во доцна 1986 година, Ситроен ја претставил замената за Виза-та, Ситроен AX. Ова била нашироко почитувана како подобра кола од Виза-та и по претставувањето и презела многу од преостанатата продажба во Франција. Од 1986 до 1987 година производството на на Спчекот опаднало за 20% на само 43 255 коли годишно. Од оваа вкупна бројка преку 12 500 отишле во Западна Германија и 7 212 отишле во Обединетото Кралство. Франција сега станува трет по ред најголем пазар за Спачекот, продавајќи 7 045 коли таа година. Се проценува дека тогаш Ситроен го продавал Спачекот на Францускиот пазар со загуба, но сепак било со заработка во споредба со други Европски земји. Најголемата бројка на продадени на Спачеци во една година во Обединетото Краство е достигната во 1986 година, благодарејќи на популарната посебна верзија Dolly (види подолу): 7 520 нови Спачеци биле регистрирани во Британија таа година. Во оваа година е прекинато со производството на верзијата Клуб која дотогаш била единствената на која преостанале правоаголните фарови. Ова го остави Специјал-от како единствен нормален модел на Спачек, покрај помодарски ориентираните Dolly, Charleston и другите посебни изданија.

Во 1988 година, производството во Франција завршило по 40 години. Фабриката кај Levallois-Perret била светски центар за производство на 2ЦВ уште од 1948 година но веќе станува застарена, неефикасна и нашироко критикувана за лошите услови за работа. Последниот Спачек произведен во Франција бил направен на 25 Февруари 1988 година. За одбележување на овој настан, последниот Спачек произведен во Levallois е основен Специјал во нестандардна сива боја, истата нијанса на првиот 2ЦВ. Производството продолжило со помал капацитет во помодерната фабрика во Mangualde во Португалија сè до 1990 година.

Во 1989 година, биле претставени првите Eвропски стандарди за емисија добрволно од страна на одреден број Европски земји, уште пред законскиот креан рок во Јули 1992 година. Ова значело дека Спачекот ќе биде повлечен од продажба во Австрија, Данска, Италија, Шпанија, Шведска, Швајцарија и Холандија, последнава била една од најголемите преостанати пазари за Спачеци. Таа година трите најголеми пазари за 2ЦВ биле Западна Германија (7 866), Фрaнција (5 231) и Обединетото Кралство (3 200).

Последниот Спачек бил направен во Mangualde на 27 Jули 1990 година, бил посебно подготвен модел Charleston. Во двете години по прекинот на производството во Франција, во Португалија биле произведени само 42 365 Спачеци.

Спачеците произведени во Португалија, особено оние од периодот кога производството згаснувало, во Обединетото кралство ги бие глас дека не се толку добро направени и се поподложни на ‘рѓосување одошто произведение во Франција. Според Ситроен, Португалската фабрика била помодерна одошто таа во Levallois близу Париз и производството на Спачеци во Португалија било по повисоки стандарди за квалитет.

Во Октомври 2016 година, вкупно 3 025 остануваат во употреба во Обединетото Кралство.

#### Посебни изданија на седан-моделите

Моделите од посебни изданија почнале со моделот SPOT од 1976 година и продолжува со моделот Charleston од 1980 година, инспириран од стиловите Art-Deco во две бои од 1920s на боите на Ситроен (првично Сиво/Бело, Maroon/Црно и Жолто/Црно). Во 1981 година е пристигнува моделот 007. Во 1983 година во Обединетото Кралство пристигнува 2CV Beachcomber, бил познат како „France 3“ во Франција или „Transat“ во другите континентални европски пазари, Ситроен го спонзорирал French America's Cup yacht entry од таа година. Во 1986 година е претставена посебната верзија Cocorico. Тоа значи „cock-a-doodle-doo“ и е поврзано со влегувањето на Франција во Светскиот Куп од 1986 година. „Le Coq Gaulois“ или Галскиот петел е незваничен народен симбол во Франција. Во 1987 година доаѓа посебната верзија Bamboo, на која ѝ следи Perrier од 1988 година поврзано со фирмата за минерална вода.

Charleston-oт, кој бил претставен во Октомври 1980 година како „посебна верзија“ која требала да се произведува само една сезона, бил сместен во стандардната понуда на возила во јули 1981 година како одговор на „невообичаениот успех“. Со измена на карбураторот за да се развијат 29 КС (22&nbsp;kW) била постигната крајна брзина од 115&nbsp;km/h. Други измени биле нов ретровизор и внатрешните диск-кочници за предните тркала.

Посебното издание „Dolly“ е претставено во mарт 1985 година, со две светли нијанси во стилот ар деко (Art Deco) како посмирениот Charleston. Со името, стилот и маркетингот, „Dolly“ посебно била насочена кон женските купувачи, бидејќи едно истражување од средината на 1980-тите години покажало дека 40% од купувачите на 2CV биле жени. Првичните комбинации на бои кои биле понудени биле сива/бела, сива/црвена и сива/жолта. Сите овие автомобили биле бргу распродадени, па втората серија од моделите „Доли“ биле произведени во бела/црвена, бела/зелена и беж/костенлива. Со сè уште високата побарувачка на овие модели, Ситроен го направил „Доли“ да биде постојана верзија на моделот 2ЦВ. Додека првите две серии, како и другите посебни изданија, биле засновани на полуксузниот модел „Клуб“, производството на „Доли“ е засновано на основниот 2ЦВ Специјал за да обезбеди модел помеѓу „Специјал“ и „Клуб“. Боите понудени за „Доли“ од 1986 година биле бела/црвена, беж/maroon и сина/беж. На многу пазари, вклучувајќи ја и Германија и Обединетото Кралство, „Доли“ бил најпродаван модел, продаван во повеќе примероци од сите други варијанти комбинирано во некои години. „Charleston“-от подолжил како највисок модел во понудата, но жолто/црната боја била отстранета од понувата во 1984 година.[*citation needed*] Ова значи дека во 1980-тите години имало понуда од четири верзии:

·        Spécial

·        Dolly (подобрена верзија од Spécial)

·        Club (прекинува да се произведува во 1987 година)

·        Charleston (подобрена верзија од Club)

Во Германија и Швајцарија во 1986 година била претставено посебно издание наречено „I Fly Bleifrei“ („Јас летам без олово (на безоловен)“) што може да користи безоловен бензин, наместо тогашниот обичен (оловен) бензин и супер (оловен) бензин. Оваа верзија е претставена најмногу поради построгите стандарди за емисија на штетни гасови. Во 1987 годна е променета со посебното издание „Sausss-duck“.

## Извозни пазари

Ситроен 2ЦВ првично е продаван во Фрација и на пазарите на некои Европски земји, а понатаму ужувал високи продажни бројки во Азија, Јужна Америка и Африка. Во повоените години Ситроен бил фокусиран на домашниот пазар, кадешто имало некои невообичаени нешта, како системот за оданочување. Менаџментот на Michelin го поддржувал Ситроен сè со цел, како и со потпирањето развиено за да ги користи новите рaдијaлни гуми што Ситроеновите возила покажале супериорност во споредба со гумите од нивните конкуренти, но не биле подготвени да ја започнат инвестицијата потребна за 2CV (или Citroën DS по тоа прашање) вистински да се носи со конкуренцијата на светско ниво. Ситроен секогаш бил недоволно капитализиран сè до преземањето на Пежо во 1970тите години. Вкупно се продадени 9 милиони Спачеци; Фолксваген Бубата, која била достапна на светско ниво, е продадена во 21 милион примероци.

Производството на 2ЦВ во Бeлгија било од 1952 година до 1980 година.

### Британија

Производството во Ситроеновата фабрика во Slough, Англија траело од 1953 година до 1960 година. Тогаш законот за производство и користење на моторни возила ги прогласило колите со внатрешни предни кочници за незаконски. Производството на Спачекот во Британија му овозможило на Ситроен да ги заобиколи трговските ограничувања и да продава коли во Британската Империја и Кoмoнвeлтот. Спачекот постигнува одреден успех на овие пазари, до таа мера што сите Спачеци произведени во Slough имале подобрени пречистувачи на воздух и други модификции за да можат да одоговорат на лошите услови во Австралија и Африка, каде издржливоста и добрите возни својства па лоши патишта на 2ЦВ привлекувале купувачи. Спачекот слабо се продавал во Велика Британија делумно поради претераната цена на чинење, поради увозните трошоци за деловите.

Во 1959 година, Британската Крaлска Морнaрица нарачала 65 доставни возила 2CV од фабриката во Slough, по поморските тестови на HMS *Bulwark* во Антилите и Бахамите, и Индискиот Океан во периодот од 1957 – 1958 година, со хеликоптери Westland Whirlwind од 845-иот ескадрон на Кралската Поморска воздушна Служба. Доставните возила исто така служеле и на HMS *Albion*. Требале да служат како моторен транспорт со 42-иот полкот на командосите од Кралските Маринци, на кои им биле потребни робусни и поуздани возила за да се справуваат со патеките во џунглите, а да бидат доволно лесни за да бидат однесени на брег со хеликоптер од носач на авиони.

Во 1959 година фабриката во Slough претставил по многу нешта единствен модел, купé верзија во стаклопластика наречена Bijou. Изгледот на надворешноста на овој автомобил бил изработен од страна на Peter Kirwan-Taylor (повеќе познат за неговата работа со Colin Chapman oд Lotus на Lotus Elite од 1950-тите години), но школката се покажала тешка за моторот од 425&nbsp;cm3 за да му понуди соодветни перформанси.

Во 1975 година, Ситроен 2ЦВ бил повторно претставен на Британскиот пазар на будењето на нафтената криза, што предизвикало зголемена побарувачка за помали возила, на што производителите одговориле со лансирање на „супермини“ возила, вклучувајќи ги Renault 5, Ford Fiesta и Volkswagen Polo.

Вториот бран на Спачеци на Британскиот пазар биле произведени во Франција но ги немале осакатувачките увозни трошоци од 1950-тите години, затоа што Обединетото Кралство веќе станало земја-членка EEC. Во 1980-тите години, најдобрите странски пазари за 2ЦВ биле Обединетото Кралство и Западна Германија.

### Јужна Америка

Ситроен 2ЦВ се произведувал и во Чилe, Уругвaј, and Aргeнтинa за пазарите во Јужна Aмeрикa.

#### Чиле

Моделот Citroneta од 1953 година е 2ЦВ произведен во Чиле и Аргентина и користење на шасија од типот AZ и мотор од 425&nbsp;cm3 кој развива 12 КС (8,9&nbsp;kW). И шасијата и моторот биле произведувани во Франција додека „троволуменската“ школка (и во обете верзии со 2 и 4 врати) била конструирана и произведувана во Чиле. Тоа бил првиот економски автомобил на пазарот во Чиле. Чилеанската верзија од 1970-тите години имала мотор од 602&nbsp;cm3 и излезна моќност од 33 КС (25&nbsp;kW), и ја носела ознаката AX-330. Се произведувала помеѓу 1970 година и 1978 година, и тогаш претрпела промени како различни одбојници, тврд покрив, предни диск-кочници и четвртасти фарови.

Еден од моделите Citroën FAF, наречен *Yagán* според племе од домородните народи, се произведувал во Чиле помеѓу 1972 година и 1973 година. За време на Чилеанскиот пуч во 1973, 200 Yagán-и биле користени од страна на Армијата за да патролираат низ улиците и по Перуанската граница, со намонтирани топови со калибар од 106&nbsp;mm.

#### Уругвај

Од 1965 година, Nordex произведувал свои верзии на доставно возило и товарно возило од Ситроен 2ЦВ. Додека вратите и задниот дел (кај доставното возило исто така и покривот) биле направени од челичен лим, крилата и хаубата била произведени од страна на Dasur (Danrée, Soler & Bonet) и биле напраени од стаклопластика. Спротивно од оригиналот, рамката (шасијата) била произведена на машина за виткање лим. Почетокот на производството било во 1966 година за моделот 3ЦВ а за модело Ами 8 во 1970-тите.

Ситроен Мехари и Ranger се произведувале во Уругвајска фабрика за склопување помеѓу 1970 година и 1982 година. Во заеднички труд, Dasur ја произведувал школката од стаклопластика а Nordex ја направил шасијата, додека Quintanar го продавал возлата. Вкупно биле произведни 14 000, од кои 9 000 биле извезени за Аргентина а останатите останале во земјата.

За Мехари, двоцилиндарски боксер мотор со дијaметар на клипот од 74&nbsp;mm и од на клипот од 70&nbsp;mm, вкупна работна зафатнина од 602&nbsp;cm3 и вкупно 35 КС ги погонел предните тркала. Масата на празно возило изнесува 590&nbsp;kg.

Méhari Ranger претставувал нацинален специјалитет. Со фиксна каросерија, Мехари станало караван со големи стаклени површини. Страничните прозорци напред на вратите биле исто така впечатливи. Позади има засеци за задните тркала, различни од оригиналот. Овој автомобил празен имал 700&nbsp;kg.

Почувајќи од 1978 година Nordex го произведувал Citroën AK 400 од Аргентински и Белгиски делови за Аргнтинскиот пазар.

Друг модел кој се произведувал бил Citroën BX, кој се извезувал во Бразил од 1992 година. Производството на Citroën ZX е документирано во Nordex во 1995 година. Во Уругвај, Ситроенови возила се произведувале сè до 2002 година.

#### Аргентина

Citroën Argentina Sociedad Anónima произвел 223 442 автомобили (сите од серијата A) во Аргентина, од 1959 до 1979 година.

Ознаките на моделите биле 2CV sedan, 3CV hatchback, AZU van, AK van, AK 400 van, AMI 8, и Méhari. Верзијата „3ЦВ“ бил посебен Аргентински модел со различни модификации, како на пример хечбек.

Citroën Argentina S.A. извезувал делови во Франција, Шпанија и Чиле. Целосните автомобили биле извезувани во Парагвај, Боливија и Куба. Шасии со механика биле извезувани во Уругвај (некои биле враќани во фабриката како целосни возила од моделите Мехари или AK-400).

Citroën Argentina снадбувал со делови вкупно 450 компании за авто делови, националниот процент на возила бил над 95% до 1969 година.

Ситроен 2CV со во голема мера модифициран преден дел бил наречен 3CV IES America се произведувал во голема мера во 1980-тите години, од страна на Аргентинска компанија која ги купила правата од Ситроен.

### Северна Америка

Само неколку Спачеци биле продадени во Северна Aмeрикa кога биле нови; слично како и со случајот со Британија, нивната цена била повисока во однос со конкурентите. Првичниот модел со мотор кој произведува 9 КС (6,7&nbsp;kW) и максимална брзина од 64&nbsp;km/h бил несоодветен за Мрежата на автопатишта во САД која по војната постојано се проширувала, и никогаш не бил широко прифатен во Северна Америка. Дури и најбрзите од подоцнежните модели едвај постигнувале 115&nbsp;km/h.

### Југославија

Исто така во 1959 година, Југoсловенската фирма Toмoс започнала производство на Ситроен 2ЦВ по лиценца во фабриката во Koпeр, во денешна Слoвeнијa. Ова заедничко вложување траело од 1959 до 1985 година, и прераснало да опфати многу други Ситроенови модели: Фургонет, Дијана, ДАК, Гери, ГС, ДС и тн. Југословенскиот автомобилски пазар бил затворен, па оваа здружео вложување со локалната фирма му овозможила на Ситроен да пристапи и на овој пазар.

### Африка

Во Брегот на Слоновата Коска во 1963 година, локално склопувани 2ЦВ-а биле продавани во некои од западноафрикансите земји како Ситроен „Baby-Brousse“. Оваа идеа да се направи „поедноставен“ Спачек за во земјите во развој било последователно во обид неколкупати, како што е опишано во Citroën Facile à Fabriquer (лесно за изработка). Еден од овие, „La Dalat“ [vi] од 1969 година бл првиот автомобил произведен во Виeтнaм.

Во Мадагаскар, поранешна колонија на Франција, 2CV е толку присутен, што неговата употреба како такси што се смета за симбол на земјата.

Домашно изработен Спачек се појавува во Нигерискиот филм *Cocorico! Monsieur Poulet* (од 1977 година).

### Иран

Во 1966 година, Ситроен влегува во Ирaн со 2CV-то. Ситроен 2ЦВ наскоро бил заменет од *Jiane,* локана верзија од Citroën Dyane. Овие автомобили првично биле проиведувани во Иран во заедночко вложување помеѓу Ситроен и Iran National сè до Револуцијата во 1979 година, кога Iran National бил рацоинализиран, по што продолжило производството на *Jiane* без вклученост на Ситроен. SAIPA произвел 120 000 возила од моделот Jiane.e generation in production for over four decades.

## Бројчани податоци за производството

Фабриката Ситроен нудела неколку варијанти на моделите со поголем волумен на шасијата и подвозјето на 2ЦВ: Aми-то; the Дијана-та, Aкaдијaна-та и Mехари-то. Дополнително, 2ЦВ се произведувал во повеќе здружени вложувања, често со одредени модификации.

Ситроен 2ЦВ и сите негови варијанти се познати како модели од *серијата А.*

## Конструкција
Нивото на технологија во Ситроен 2ЦВ во 1948 година било забележително за таа ера. Додека боите и спецификаците на деталите биле менувани во следните 42 години, најголемата механичка промена е додавањето на предни диск-кочници (дотогаш веќе неколку години се вградувале во механички сличната Cитрoен Дијана 6), во Oктомври 1981 година (за моделите од 1982 година). Отпорноста на расипување била уште зголемена со минималистичкото поедноставување од страна на инженерите-конструктори, фактот дека моторот е со воздушно ладење (со ладилник за моторното масло), нема течност за ладење, ладилник, водна пумпа ниту тeрмoстат. Нема ни разводник на палење, само платински прекинувач. Освен кочниците, нема хидраулични делови на оригилналните модели; амортизацијата била постигната со ублажувачи со нагодена инерциона маса и фрикциони амортизери.

Ситроен 2ЦВ од 1948 година имал рaдијaлни гуми, кои тукушто биле комерцијализирани; погон на предните тркала; механиза за управување со назабена летва монтиран во попречната цевка на системот за потпирање на предните тркала, оддалечено од преден судар; задни крила кои до половина ги покриваат тркалата (конструкцијата на системот за потпирање дозволува промена на тркало без вадење на крилата); предни и задни крила кои се вадат со одвтување на завртки, предна хауба (и задна хауба по 1960 година) на „лизгачки“ P-профилни метални шарки, преклопни прозорци (бидејќи лизгачки прозорци со вртење со рачка се сметале за премногу тешки и скапи); и платнен покрив во полна должина кој по потреба може да се извади, и капак на багажникот, кој му овозможуаат можност и разновидност на товарање сличен на пик-ап. Проветрувањето како додаток на сончевиот покрив и предните преклопни прозорци е обезбедена со отворање на капак за проветрување под ветробранското стакло. Автомобилот има предни светла кои по потреба може да се нагодуваат по висина според натовареноста како и греење (греењето кај британските економски возила е стандардизирано дури во 1960-тите години).

### Каросерија

Каросеријата е конструирана од плaтфoрмска шaсија од двојна рамка во облик на буквата H и цевчеста рамка во aвионски стил, и многу тенка челична школка која е зашрафена врз шасијата. Поради тоа што првичните барања биле автомобилот да не биде брз, многу малку внимание било обрнато кон aeрoдинaмиката; каросеријата има коефициент на аеродинамички отпор од *Cd*=0,51, висок за денешните стандарди но вообичаен за таа ера.

Ситроен 2ЦВ и кабриолет од фиксен профил, каде вратите и и горните странични делови од каросеријата остануваат постојано фиксни, иако вратите лесно можат да се извадат доколку се кренат од колата. Хаубата исто така може да се извади со лизгање настрана за да сеобезбеди повеќе проветрување при многу жешки денови. Платнениот покрив може да се одмота наназад и кошница за излети била достапна да се купи и да се фиксира на задниот капак на багажникот. Со ова се намалува масата на возилото и го спушта тежиштето, и овозможува пренесување на долги предмети или предмети со невообичаен облик, но клучната причина е што платното било поефтно одошто челикот кој бил во недостаток и скап  во повоените години. Концептот на кабриолет со фиксен профил бил доста популарен во овој период.

### Потпирање

Потпирањето на 2ЦВ е многу меко, некој може лесно драматично да ја ниша колата од страна во страна. Систем за поптирање со осцилациони рамења поврани напред-назад со внатрешно поставени кочници (веднаш на излезот од менувачот) има многу помала впрегната мaса одошто постоечките решенија спирални пружини или лиснати пружини. Ова решение било модифицирано од страна на Marcel Chinon.

Системот е составен од два цилиндри монтирани хоризонтално на левата и десната страна од платформската шасија. Во внатрешноста на цилиндрите се наоѓаат две пружини, по една за секое тркало, монтирани на секој крај на цилиндрите. Пружините се поврзани со предни рамења истурени нанапред и задни рамења истурени наназад и функционираат како рачки за ѕвонче со влечни прачки. Овие се поврзани со шољи прицврстени со пружини на средината на цилиндарот, секоја пружина се компримира независно, спротивно со краевите на цилиндарот. Секој цилиндар и монтиран со уште еден комплет пружини, првично изработени од челик, наречени спирални („volute“) пружини, на подоцнежните модели направени од гума. Овие овозможуваат предната и задната суспензија да бидат меѓусебно поврзани. Кога предното тркало ќе се поткрене на испакнатина на патот, предната затегачка прачка ја компримира предната пружина внатре во цилиндарот, наспроти на предниот дел од цилиндарот. Ова исто така ја компримира предната спирална пружина повлекувајќи го цилиндарот нанапред. Ова дејство го повлекува задното тркало од истата страна надолу со задниот систем на пружини и затегачка прачка. Кога задното тркало ќе стигне до испакнатина на патот, се случува истото само во обратна насока, а автомобилот останува рамен гледано од напред кон назад. Кога обете пружини на една страна се компримирани при возење во кривина, или доколку пар предно и задно тркало од иста страна удри во испакнатина, еднаквите и спротивни сили кои се соопштуваат на склопот предната и задната пружина на намалува interconnection. Се намалува значителното префрлање на масата нанапред и наназад, што е особен проблем кај автомобили со мека суспензија.

Осцилационите рамења на кои се монтирани тркалата се монтирани на големи лежишта на „попречните цевки“ кои се протегаат од едната до другата страна на шасијата, комбинирано со дејствата на потполно независното меко потпирање или одлично ублажување на ударите, ги одржува тркалата во контакт со коловозот и паралелни меѓусебе во однос на оските при високи аги на наоклон на каросеријата. Аголот на оската на вртенје на предните тркала под дество на воланот е поголем одошто вобичаено, и тоа овозможува предните тркала да бидат поблизу до вертикала одошто задните, при брзо возење во кривина со големо наведнување на каросеријата. Меките пружини, долгиот од на потпирањето и фактот што предните рамења се истурени нанапред а задните нанзад, значи дека каросеријата за наведнува при возење во кривина и меѓуоскинот растојание на надворешните тркала се зголемува а меѓуоскиното расојание на внатрешните тркала се намалува. Бидејќи при возење во кривина се пренесува повеќе од тежината на автомобилот на надворешните тркала и меѓуоскиното растојание соодветно се зголемува, задржувајќи го постојани рамнотежата на возилото и центарот на контакт со коловозот, овозможувајќи одлично прилегнување на патот. Друг клучен фактор во квалитетот на возните својства на спачекот е центарот на рамнотежа кој е многу напред и ниско, овозможен со положбата на моторот и менувачот.

Системот за потпирање автоматски се прилагодува на различни товари во возилото: со 4 лица и багаж меѓуоскиното растојаниe се зголемува за околу 4&nbsp;cm како што потпирањето пропаѓа, и аголот под кој се предните тркала истуени се зголемува и до 8° и и со тоа овозможува толку добри возни својства, управување и прилегнување на патот практично независно од дополнителната маса во возилото. На првичните Спачеци бил вградени фрикциони амортизери (како сува верзија на повеќеламеласто квачило) на предните и задните места за монтирање на рамењата на шасијата. Поради тоа што задните кочници се вградени од надвор, т.е. кај тркалата, има дополнителни ублажувачи со тегови со нагодена маса за да го ублажуваат отскокнувањето на тркалата поради дополнителната маса која е впрегната со пружините. Подоцнежните модели напред имаат ублажувачи со нагоедна маса ("batteur"-и) само на предните тркала (поради тоа што предните рамења имаат повеќе инерција и отскокнување одошто задните рамења), со хидрауличните телескопски ублажувачи на удар/амортизери и на предните и задните тркала. Унапреденото хидрау хидраулично ублажување ја елиминира потребата од задни инерциони ублажувачи на удар. Сево ова било конструирано за се постигне удобно возење со усогласување на фреквенциите кои се среќаваат во човечки од на две нозе.

На овој начин. И системот за потпирање осигурува дека тркалата постојано ги следат контурите на површината на коловозот, изолирајќи го возилото од удари, овозможувајќи му на спачекот да се вози на изорана нива без да се скршат јајца пренесувани во кошница во возилото, како што налагал при првичните барања за конструкција на Цитроен 2ЦВ. Многу побитно, може удобно и безбедно да се вози со разумна брзина по лошоодржуваните и од војна уништените повоени Народни Патишта во Франција (Frанце Рoutes Nationales). Најчесто Спачекот е возен најчесто со „Pied au Plancher“ („стапало на под“ од страна на сопствениците во руралните средини.

### Погон на предните тркала и менувачка кутија

Cитроен развил експертиза за погон на предните тркала со Traction Avant, што бил првиот сериски произведен автомобил со челична самоносечка каросерија и погон на предните тркала во светот. Ситроен 2ЦВ првично бил опремен со лизгачки жлебести зглобови, и кардански Хукови зглобови на погонските вратила, подоцнежните модели користат хомокинетички зглобови со жлебести зглобови.

Менувачката кутија има четири преносни односи за погон нанапред, што е доста напредно за тоа време. Рачката за менување брзини излегува хоризонтално од инструмент-таблата и рачката е свиткана нагоре. Има чуден распоред на менување на брзините: првата брзина е наназад налево, втората е напред, третата е наназад, а во четвртата (или S) може да се префрли само кога рачката е во трета и се сврти на десно. Рикверцот е спротивно од правата, лево нанапред. Идејата е да се постават најкористените степени на пренос спротивно еден од друг: за паркинг, прва и рикверц; за нормално возење, втора и трета. Овој распоред е преземен од трибрзинскиот менувач од комбето H. Некои од подоцнежните модели имале опција за полуавтоматско центрифугално квачило кое овозможува на возачот да воспостави прва брзина и да чека на семафор само со стапалото на педалата за кочница.

### Други технички решенија

Бришачите на ветробранското стакло на првите изданија биле погонети од потполно механички систем: сајла прикачена на менувачот; за да се намалат трошоците, истата сајла го движела и брзиномерот. Со ова, брзината на бришачите зависи од брзината со која се движи возилото. Додека колата стои в место, бришачите не се движат, за ова има рачка под брзиномерот која можа истовремено да се користи. Од 1962 година бришачите веќе се погонети од еднобрзински електричен мотор. Автомобилот доаѓал само со брзиномер и амперметар.

Конструирањето на 2ЦВ било пред да се измислат диск-кочницитe, па возилата од 1948 до 1981 година  имале барабан кочници на сите 4 тркала. Во Октомври 1981 година почнале да се вградуваат предни диск-кочници.[62] Спачеците кои имаат диск-кочници користат зелено минерално масло – хидраулична течност LHM, што не е смее да се меша со стандардна синтетичка течност за кочници со гликол. Диск-кочниците се ладени со присилна воздушна струја од цевоводи од кои влечат воздух од куќиштето на вентилаторот на моторот, и во голема мера ја намалуваат веројатноста кочниците да прегреат или ослабат при поголема употреба, особено при долги спуштања во летни усови во Aлпите и други планински подрачја.

## Мотори

Моторот го конструирал Walter Becchia и Lucien Gerard, заснован на познатиот бoксeр мотор од мотоциклите BMW. Тој е четиритактен, двоцилиндарски боксер мотор со воздушно ладење и работна зафатнина од 375 cm3, со вентили во главата отворани со помош на подигачи и хемисферичнa компресиона комора за согороување. Најраниот модел развивал 9 КS (8,9&nbsp;bhp; 6,6&nbsp;kW) по DIN. Во 1955 година е претставен мотор со 425 cm3 кој најпрвин развивал 12 КС (9&nbsp;kW) a потоа 18 КС (13&nbsp;kW), на кој во 1970 година му следел и мотор од 602 cm3 развивајќи 28 КС (21&nbsp;kW) при 7 000 врт/мин. Со моторот од 602 cm3 автомобилот веќе излегувал од соодветната класификација за оданочување и станал 3CV, но името останува непроменето. Мотор со 435 cm3 за да го замени моторот со 425 cm3; па верзиите со 435 c m3 биле наречени 2CV 4 додека верзиите со 602 c m3 го добиле името 2CV 6 (една варијанта во Аргентина го зела името 3CV). Моторот со 602 cm3 еволуирал во моторот M28 со 33 КС (25&nbsp;kW) во 1970 година; ова бил најмоќниот мотор вградуван во Спачекот. Понов мотор со 602 cm3 развивајќи 29 КС (22&nbsp;kW) при пониски 5 750 врт/мин бил претставен во 1979 година. Овој мотор бил помалку моќен, но поефикасен, и овзможувал помала потршувачка и повисока крајна брзина, по цена на намаленото забрзување. Сите мотори M28 можат да работат и на безоловен бензин.

Спачекот има систем за палење со залудна искра заради едноставност и поузданост и има агол на претпалење кои се контролира само во зависност од брзината, без вакумспа промена на аголот на претпалење што со зема предвид оптоварувањето на моторот. Вшмукувачката гранка и издувната гранка се заварени заедно во една единица, со што влезниот и издувниот тракт спојувајќи се еден со друг под кaрбуратoрот во една проширена „топлинска комора“. Топлината од издувот ги грее и металот и мшавината од воздух и гориво, овозможувајќи полно распрашување на горивотo за поголема ефикасност на согорувањето. Комората служи и како резервоар за мешавина на гориво и воздух во текот надолу низ телото на карбуратoрот, овозможувајќи му на секој цилиндар да повлекува еднаква и урамнотежена количина на мешавина за понатамошна ефикасност и глатко работење на моторот. Овој принцип со топлинска комора е особено прикладен за мотор кој работи при широкоотворено грло на крбуараторот (полна гас) и големи оптоварувања при подолг временски период, како што е и предвидено за 2ЦВ, кога плочата за гас на карбураторот е потполно отворенa, потпритисокот (вакумот) во вшмукувачката гранка би бил низок а температурата на издувот би била висока.

За разлика од други автомобили со мотори со воздушно ладење (како Фолксваген Буба и Фиат 500) моторот на Спачекот нема тeрмoстaт-ски вентил во системот за подначкување со моторно масло. Ова значи дека на моторот му е потребно повеќе време за маслото да достигне нормална работна температура при студено време. Целото масло поминува низ ладлиник за маслото зад вентилаторот и постигнува полн ефект на ладење без оглед на надворешната температура. Ова го отстранува ризикот на прегревање од заглавен термостат кој може да ги мачи моторите со водено и воздушно ладење и моторот може да издржи многу часови работа при многу големо оптоварување при високи вртежи на моторот дури и во жешко време. За да се спречи моторот да работи ладен во ладно време (и за да се подобри грењето на кабината) сите Спачеци имаат зимска маска (платнена кај постарите модели и пластична (наречена "muff" во упатството за употреба) кај подоцнежните) која го ограничува протокот на воздух на околу половина од отворот за да го намали протокот на воздух кон моторот. Како многу други автомобилски мотори со воздушно ладење, картерот е направен широк и плиток, направен од продолженија на одливци од куќиште на коленасто вратило во облик на обратна буква „T“. Надворешноста на картерот е направена со разладни ребра и долната страна штрчи под нивото на шините од шасијата, изложувајќи го на проток на воздух додека автомобилот се движи. Обликот на картерот осигурува дека колку од маслото ќе остане внатре ќе биде во допир што што повеќе метал кој се лади од надворешната долна страна, понатаму помагајќи во регулацијата на температуата на маслото. Како и со ладилникот на маслото, ова разладно дејство е нерегулирано и во голема мера зависи од температурата на воздухот, брзината на возилото и оптоварувањето на моторот.

Целата конструкција на моторот е сконцентирана на намалување на борјот на подвижни делови. Вентилаторот за ладење и динaмoто се интегрално вградени во едноделното коленасто вратило, елиминирајќи ја потребата од преносни ремени. Користењето на зaптивки, е согледано како уште една можна слаба точка за дефекти и протекувања, е исто така сведено на минимум. Главите на цилиндрите сe споени со цилиндрите со жлебести споеви со екстремно фини толеранции, како и двете половини на куќиштето од коленастото вратило и други споеви на две површини.

Покрај тесните толеранции помеѓу деловите, недостигот на заптивки на моторот е овозможено со единствениот систем за вентилацја на куќиштето на коленастото вратило. На било кој двоцилиндарски боксер мотор како на тој на Спачекот, волуменот на просторот околу коленастото вратило е намален со волименот на моторот кога клиповите се движат навнатре. Ова, заедно со неизбежно малата количина на „протекување на издувни гасови покрај клиповите води до позитивен притисок во просторот на коленастото вратило што мора да биде остранет во интерес на ефикасноста на моторот и за спречување на истекување на масло и гориво. Моторот на 2ЦВ има склоп за испуштање на маслеата пареа и дополнување на моторно масло со серија од гумени лиснати вентили. Oва овозможува позитивниот притисок да излезе од просторот на коленастро вратило (кон влезот на воздух во моторот и да биде рецуркулиран) но да затвори кога притисокот во просторот на коленастото вратило ќе опадне кога клиповите се движат нанадвор. Бидејќи гасовите се исфрлаат, но не се примаат, ова создава благ вакуум во просторот околу коленастото вратило, така што секој слаб спој или неуспешна заптивка предизвикува вшмукување на воздухот наместо да дозволи маслото да истече надвор.

Покрај сите овие својства кои обезбедуваат издржливост и ефикасност, привте мотори на 2ЦВ призведувале значително помала моќност одошто е теоретски можно. Првичиот мотор од 375 cm3 има влезен тракт со намерно мал пречник и кaрбуратoр со мал пречник и релативно мали дизни. Ова ја ограничува и излезната моќност на моторот и максималната ротациона брзина далеку под границите кои можат да ги издржат деловите, обезбедувајќи работа далекуод крајните граници, без разлика колку силно ќе се вози и во екстремни температури. Моторот од 375 cm3 произведува 9 коњски сили при 3 500 врт/мин и максимален вртежен момент при 2 000 врт/мин. Mногу од подобрувањата во излезната моќност се производ на отстранувањето н првичните вградени ограничувања со поефикасни карбуратори, гранки и вентилски склопови. Најголемата моќност е покачена на 12,5 КС (9,3&nbsp;kW) при 4 200 врт/мин за моторот од 425 cm3 од 1955 година, при 4 500 врт/мин на моторот од 1962 и 18 КС (13&nbsp;kW) при 5 000 врт/мин кај моторот од 1963 година. Новите мотори со 602 cm3 и 435 cm3 претставени во 1970 година максималната моќност ја произведувале при 6 750 врт/мин, скоро двојно повеќе вртежи од првичниот котор од 1948 година но со неколку измени на внатрешната конструкција на моторот и деловите. Доколку оригиналниот мотор од 375 cm3 ja имал истата engine had the same густина на моќност како и првата верзија со 33 КС (25&nbsp;kW) од 602 cm3 би произведувал 19 KС (14&nbsp;kW), повеќе од двојно одошто декларираната моќност. Првичниот принцип на намерно ограничување на бројот на вртежни на моторот се вратил во 1979 година на изменетиот мотор M28 со 602 cm3, кој имал карбуратор и брегаста изменети за да се произведен намалена моќност при пониски втежи, во овој случај 5 750 врт/мин в интерес на пониска потрошуваќка и повисок вртежен момент. Дури и моторите кои излегувале од фабриката со највисока моќност не биле близу до вистинските горни граници на мторот, кај Спачеците кои се користеле за трки стандардниот мотор произведувал околу 45 КС и сè уште биле без дефекти дури и во долгите 24-часовни трки на издржливост.

Овие конструктивни својства на моторот на Ситроен 2ЦВ го прават многу поуздан: моторите на тестови биле погонети при наксимални вртежи по 1 000 работни часа без прекин, што е еднакво на возење 80 000&nbsp;km при полн гас.  Тоа исто така значи дека моторот е „затворен за цел животен/работен век“, на пример, за да се заменат големите лежишта потребна е посебна опрема за да се расклопи и склопи коленастото вратило, бидејќи не било достапно целото коленасто вратило за да се замени. Не е ретка слика неремонтирани мотори да возат со над 300 000 - 400 000&nbsp;km без никакви проблеми, што е несфатливо за мотори од тоа па и доста поново време. Моторот и онака е помалку оптоварен одошто би можел да издржи и со долг работен век, па ова не е некој голем проблем.

Доколку стартерот (анласерот) или акумулаторот се во дефект, 2ЦВ има можност за рaчно верглaње, рачката на дигалката служи како курбла за палење низ предниот дел од коленастото вратило на средината на вентилаторот. Ова било вообичаено на автомобилите и тогаш сè уште вообичаено во 1948 година кога е претставен Спачекот, и останало дел од овој автомобил сè до крајот на производството во 1990 година.

## Мотори
Во однос на перформансите и забрзувањето на Ситрен 2ЦВ, постоела шега сека оди „од 0 - 60 km/h за еден ден“. Првичниот модел од 1948 година кои произведувал 9 КС од 0 – 40&nbsp;km/h забрзувал за 42,4 секунди и имал максимална брзина од 64&nbsp;km/h, далеку под брзината потребна за тогашните автопатишта во Германија и Северна Америка. Максималната брзина пораснала со работната зафатнина на моторот на 80&nbsp;km/h во 1955 година, 84&nbsp;km/h во 1962 година, 100&nbsp;km/h во 1970 година, и 115&nbsp;km/h во 1981 година.

Последната еволуција на моторот на 2ЦВ е боксер-моторот на Citroën Visa, со 652 cm3 со бесконтактно електронско палење. Ситроен овој мотор никогаш не го вградувал во Ситроен 2ЦВ, но некои ентузијасти имаат вградено вакви мотори со 652 cm3 во своите Спачеци, а некои дури го вградиле и четирицилиндарскиот боксер мотор и менувач од Citroën GS или GSA.

Во средината на 1980-тите урeдникoт на списанието „Car“ Стив Кропли возел и дал извештај за Ситроен 2ЦВ со мотор од 602 cm3 со турбокомпресор развиен од страна на инженерот Ричард Вилшер.

## Крај на производството
Ситроен 2ЦВ се произведувал 42 години, пред да потклекне на барањата за брзина, за која со својота застарена конструкција веќе бил значително зад модерните возила, и безбедост. Иако предниот дел на шасијата е конструирана за се свитка, правејќи зона на згмечување при судир според брошура на Ситроен од 1984 година, воопшто цврстината при судир, како и други мали коли од своето време му е доста мала според денешни стандарди. (Настојувањето за поголема безбедност се започнува од 1990-тите и се забрзува со во 1997 со воведувањето на појавата на тестовите Euro NCAP.) Неговото напредно едноставно инженерство било игнорирано и погрешно сфатено од јавноста, исто така прекриено и со застарена каросерија. Така станува предмет на многу шеги, најпознати се оние на Jasper Carrott во Обединетото Кралство („Ако Спачекот удри во зајак, колата ќе треба да се отпише, а зајакот ќе мисли дека има нешто заглавено во увото“, „Само Французите можат да измислат ваква кола и да ја продаваат на Британците“, „превртен брановиден рак на тркала“).

Ситроен се обидел да го замени ултра-корисниот 2ЦВ неколупати (со Dyane, Visa, и AX). Својот комично застарен изглед му станал предност како автомобил, стаувајќи производ од нишата кој се продава поади тоа што е различен од другите производи на продажба. Поради својат понизен стил на економско возило, станал популарен кај луѓето кои сакаат да се оддалечат од општоприфатениот конзуменризам, „хипици“, исто така и кај еколошките активисти.

Иако не е баш замена за Ситроен 2ЦВ, супериминито AX, вообичаено возило за гтадски узлови, незабележителен освен по својата исклучетелно мала маса, изгледало како да одговорил на барањата на производителот во раните 1990-ти. Званично, последниот Ситроен 2ЦВ, еден Charleston, кој бил резервиран за директорот на фабриката во Mangualde, се симнал од Португалската производна линија на 27 Јули 1990 година, иако потоа биле произведни 5 дополнителни 2CV Spécials.

Ситроен 2ЦВ бил надживеан од страна на своите современици како Mini (крај на производството во 2000 година), Volkswagen Beetle (2003 година), Renault 4 (1992 година), Volkswagen Type 2 (2013 година) и Hindustan Ambassador (првично Morris Oxford од 1950-тите), (2014 година).

## Продолжена популарност

Chrysler CCV или Композитно Концептно Возило е развиено во средината на 1990-тите како концептно возило конструирано да илустрира новите методи на производство прикладни за земјите во развој. Колата е висок, простран седан со четири врати и мали димензии. Конструкторите од Крајслер рекле дека биле инспирирани да создадат модернизиран Спачек.

Претпријатието Sorevie oд Lodève произведувало 2ЦВ-а сè до 2002. Овие возила биле произведени од нула користејќи во најголема мера нови делови. Но 2ЦВ-то веќе не можело да ги исполнива безбедносните прописи, па колите биле продавани како половни возила со користење на бројки на шасии и мотори од стари Ситроен 2ЦВ-а.

Долготрајната серија на кружни трки со 2CV организирани од страна на The Classic 2CV Racing Club и понатаму е популарна во Обединетото Кралство.

Некои од англиските прекари на Ситроен 2ЦВ се „Летечка канта за прав“, „Лимен Полжав“, „Доли“ и „Желка“.

На просторите на Македонија и земјие од бившата Југославија, е наречен „Спачек“.

Во Македонија постои клуб на љубителите на Спачеците и сличните автомобили засновани на Спачекот.

## Други варијанти

Биле произведени неколку варијанти во помал број на примероци.

### „Сахара“ со погон на четири тркала

Еден таков модел е 2ЦВ Сахара, возило со пoгон на 4 тркала (4×4), oпремено со два мотори (по 12 КС (9&nbsp;kW) секој од нив), и секој има посебен резервоар за гориво. Еден е монтиран во предниот дел и ги погони предните тркала а другиот во задниот дел и ги погони задните тркала. Само еден шалтер, педала за куплунг и педала за гас се поврзани со обата мотори. Првично бил наменет за користење в Француските колонии во Северна Африка, a многу популарен бил и во Швајцарската Пошта како доставно возило. Поради намалената можност за да се остане на пат, нуди погонот на сите 4 тркала со непрекинато погонење на некои модели додека на другите имало прилизгување поради тоа што преосите на обата мотори не биле споени. Поради тоа, ова возило станало многу популарно кај ентузијаство кои возат на терен. Помеѓу 1958 и 1971 година Ситроен произведл вкупно 694 Сахари. Крајната брзина е 65&nbsp;km/h со еден мотор, а 105&nbsp;km/h со два мотори. Овие ретки возила имаат висока колекционерска вредност.

И Méhari-то било произведувано во верзија 4×4 од Maј 1979 година, но со само еден мотор и редуктивен степен на пренос.

### Бижу

Бижу се произведувал во Ситроеновата фабрика во Slough, во Обединетото Кралство во раните 1960-ти. Оваа верзија била со каросерија од стаклопластика со две врати и конструирана од стран на Peter Kirwan-Taylor, кој бил вклучен во изработката на изгледот на првичниот Lotus Elite од 1950-тите години. За оваа конструкција се сметало дека ќе има изглед поприфатлив за Британските купувачи одошто стандардниот Спачек. Со вклучување на некои делови од DS (најзабележително воланот со една пречка, предното ветробранско стакло и задното стакло), не постигнал особен успех на пазарот, зашто со маса поголема од 2ЦВ и сè уште користејќи го моторот од 425 cm3 бил уште побавен, постигнувајќи 100&nbsp;km/h само при поволни услови. Исто така бил поскап одошто Austin Mini, кој бил попрактичен. Вкупно се произведени 212 примероци.

### Потполно несклопени возила склопувани локално

За грчкиот пазар било склопувано Citroën Pony а за африканскиот пазар Citroën FAF и Baby-Brousse било со рамен лим слични на Мехари, возила засновани на 2ЦВ, склопени од комплетни механички делови, но многу делови биле произведни и локално. Било склопени во фабрики за склопување до ниска технологија. Имало широко распространето производство на слични возила засновани на 2ЦВ во голем број земји, вклучувајќи ги Иран (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Виетнам (Dalat), Чиле (Yagan), Белгија (VanClee), Шпанија, Португалија и други.

### Проект Citroën Coccinelle

Citroën Prototype C бил серија на експериментални возила кои не се нашле во производство, создадени од Citroën од 1955 дo 1956 година под упатства на André Lefèbvre. Идејата била на се произведе многу лесно возило со облик на кaпка вoда, кое би било помодерно и помало од 2ЦВ. Еден од прототипите, Citroën C-10 преживеал и сè уште е во сопственост на Citroën. Изгледот начелно бил сличен на возилото-„меур“ Messerschmitt. Била опремена со истиот мотор од 425 cm3 како и 2ЦВ. Возилото исто така било наречено Citroën Coccinelle (Бубамара на Француски).

### Фургонет

Доставните возила засновани на 2ЦВ биле претставени во пролетта 1951 година и се разликуваат од седанот што од столбот Б наназад имаат кутијаст простор за товарање кој може да се товари од двете крилни врати на задниот дел. Ова комби возило од Ситроен е наречено „Фургонет“.

Во Фрaнција и Швајцарија, овие возила најчесто биле во сопственост на поштата и малите бизниси, додека во Гeрмaнија можноста да се купи подвижна куќичка за разумна цена била одлучен фактор за купувачите. Технички гледано, оваа варијанта го доживеала истите промени и развој како и седанот.

Производството на доставното возило, познато и како „кутијаста патка“, прекинало во средината на 1978 година. Во исто време, товарната верзија на Дијаната со повисок покрив и кутијаст заден дел, Acadiane, го има заземено неговото место.

### Произведени од други производители

**4×4**

Различни конверзии со 4×4 биле направени од независни конструктори, како Marc Voisin, близу Гренобл, некои од шасија oд Мехари со 4×4 и каросерија од 2ЦВ. Louis Barbour произведува 2ЦВ-а со еден мотор и погон на сите четири тркала. Во доцните 1990-ти Kate Humble од Емисијата Top Gear на BBC тестирале еден Спачек со 4×4 наспроти Land Rover Defender во теренско возење. Спачекот победил.

Еден поинаков Спачек, со два предни дела, и погон на сите 4 тркала (но не во исто време), Citroën Cogolin од 1952 година, познат и како Bicéphale, бил изработен за Француската Противпожарна Служба Sapeur-Pompiers. Ваквото возило можело да се вози за да се во тесен простор и да се влезе без да се врти.

**Додатоци на багажникот**

Некои сопственици сакаат да имаат поголем капацитет на багажникот во седанот 2CV. Постарите 2CV-а можеле да бидат опремени со заоблена задна хауба за багажникот (која дополнително се купувала), кој потсетува на на задната хауба од багажникот на повоениот Traction Avant. Некои подоцнежни сопственици на спачеци поставуваат продолжение на багажникот на автомобилот. Ова го користи оригиналниот капак на багажникот и шарките, но во хоризонтална положба со продолжетокот одоздола.

**Автомобили за склопување и посебни изданија**

Примери на спортски автомобили склопени на онов на 2ЦВ се Pembleton, Blackjack Avion и Lomax од Британија, и

Burton и Patron од Холандија. Повеќето се достпни како троколки (едно тркало одзади), како првите спортски автомобили Морган. Некои имаат вградено и поголеми двоцилиндрични боксер мотори со воздушно ладење од мототцикли. Германскиот Hoffmann 2CV е кабриолет со две врати.

Поради транспорт, некои седани биле предрадени со доградба од стаклопластика од ребрастиот заден дел на Спачек Фургонет. Од друга страна, „Bedouin“-от има рамни панели на дрвена каросерија.

**UMAP купе**

Малото француско претпријате UMAP е основано во 1956 година во севернофранцуското село Bernon, (Aube) од страна на Camille Martin, поранешниот градначалник. Скратеницата UMAP значи Usine Moderne d'Applications Plastiques (Фабрика за модерни прастични намени). UMAP ги призведувал SM 425 и SM 500 од 1957 година, две идентични купеа засновани на Ситроен 2ЦВ. Во 1958 година производството прекинало.