Baltijas dzelzceļa sabiedrība

**Baltijas dzelzceļa sabiedrība** (, ) bija sākotnēji privāta, vēlāk valstij piederoša dzelzceļa sabiedrība Krievijas Impērijā, kas pastāvēja no 1868. līdz 1907. gadam. Sabiedrības galvenā līnija savienoja Baltijas jūras ostas Paldiski un Rēveli ar impērijas galvaspilsētu Sanktpēterburgu un tās dzelzceļa tīklu.

Sabiedrības izveidotajam dzelzceļam bija izšķiroša loma Baltijas guberņu industrializācijā un tirdzniecības attīstībā. Mūsdienās dzelzceļa bijušās līnijas atrodas Igaunijas un Krievijas (Ļeņingradas un Pleskavas apgabalu) teritorijā. Viss tīkls izbūvēts Krievijas platuma (1524 mm) sliežu platumā.

## Vēsture
[alt=|left|thumb|Igaunijas bruņniecības landmaršals un Baltijas dzelzceļa sabiedrības pirmais prezidents barons [Aleksandrs fon der Pālens]]

### Dibināšana un mērķi
19. gadsimta vidū Baltijas guberņu muižniecība un tirgotāji bija vitāli ieinteresēti dzelzceļa savienojuma izveidē ar Krievijas centrālajiem reģioniem. Šāds savienojums nodrošinātu izejvielu un preču, īpaši labības, efektīvu transportēšanu uz Baltijas jūras ostām tālākam eksportam.

Pēc vairākiem sākotnējiem projektiem, 1868. gada 10. augustā (pēc jaunā stila 22. augustā) Krievijas Impērijas ķeizars Aleksandrs II apstiprināja koncesiju dzelzceļa līnijas būvniecībai no Paldiskiem (tolaik Baltijas Osta) caur Rēveli (Tallinu) un Narvu līdz Gatčinai, ar savienojumu ar Sanktpēterburgas—Varšavas līniju. Koncesija paredzēja, ka dzelzceļu uz savu risku būvēs privāta sabiedrība, kas 85 gadus drīkstēs to ekspluatēt, pēc kā līnijai bez atlīdzības bija jāpāriet valsts īpašumā. Valsts paturēja tiesības līniju izpirkt pēc 20 gadiem.

1868. gada 23. novembrī Sanktpēterburgā oficiāli nodibināja **Baltijas dzelzceļa sabiedrību**. Par tās prezidentu kļuva Igaunijas bruņniecības priekšnieks, barons Aleksandrs fon der Pālens, bet galvenie akcionāri bija Igaunijas muižnieki un Tallinas tirgotāji.

### Būvniecība un attīstība
alt=|thumb|Ligovas stacija netālu no Sanktpēterburgas 20. gadsimta sākumā
Dzelzceļa būvniecība sākās 1869. gada maijā un, pateicoties labajai organizācijai, pabeigta rekordātrumā — 1870. gada augustā. Līniju izbūvēja no Paldiskiem līdz Tosno, kur tā pieslēdzās impērijas nozīmīgākajai — Nikolaja dzelzceļa (Sanktpēterburga—Maskava) līnijai. Kopējais garums sasniedza gandrīz 415 km. Līniju oficiāli atklāja 1870. gada 5. novembrī.

1872. gadā Baltijas dzelzceļa sabiedrība savā īpašumā ieguva Pēterhofas dzelzceļu, kas apkalpoja Sanktpēterburgas piepilsētas līnijas uz Pēterhofu un Krasnoje Selo. Lai savienotu abus tīklus, izbūvēja posmu starp Gatčinu un Krasnoje Selo. Līdz ar to pasažieru vilcieni no Rēveles sāka pienākt Pēterhofas stacijā Sanktpēterburgā, ko drīz pārdēvēja par **Baltijas staciju** ().

### Paplašināšanās un nacionalizācija
1876. gadā atklāja atzarojuma līniju no Tapas uz Tērbatu, kas veicināja Dienvidigaunijas saimniecisko attīstību. 1889. gadā šo līniju pagarināja no Tērbatas līdz Valkai, kur tā izveidoja savienojumu ar nesen uzbūvēto Pleskavas—Rīgas dzelzceļu, tādējādi pilnībā integrējot Baltijas dzelzceļu reģiona kopējā tīklā.

1893. gada 26. aprīlī saskaņā ar Krievijas Impērijas valdības lēmumu par dzelzceļu nacionalizāciju, valsts Baltijas dzelzceļa sabiedrību izpirka. To apvienoja ar Pleskavas—Rīgas dzelzceļu, izveidojot jaunu struktūru — **Baltijas un Pleskavas—Rīgas dzelzceļš** () ar galveno pārvaldi Sanktpēterburgā.

Visbeidzot, ar ķeizara Nikolaja II rīkojumu 1907. gada 14. janvārī, šo apvienoto struktūru iekļāva jaunizveidotajos **Ziemeļrietumu dzelzceļos** (), kurā apvienoja arī Sanktpēterburgas—Varšavas dzelzceļu.

## Infrastruktūra un līniju tīkls
Lielākā daļa līniju bija vienceļa, izņemot noslogotākos piepilsētas posmus pie Sanktpēterburgas. 1902. gadā kopējais sliežu ceļu garums sasniedza , un tīklā bija 110 staciju.

## Ritošais sastāvs
1889. gadā sabiedrības rīcībā bija 135 tvaika lokomotīves, 292 pasažieru vagoni un 2661 kravas vagons. Sākotnēji lokomotīves iepirka no Vācijas (*Borsig*, *Schwartzkopff*) un Anglijas (*Sharp*) ražotājiem, bet jau no 1874. gada sabiedrība sāka pasūtīt lokomotīves arī Krievijas rūpnīcās (Ņevas, Kolomnas, Putilova u.c.), līdz beidzot pilnībā pārgāja uz vietējiem ražojumiem.

## Ekonomiskā un sociālā ietekme
Baltijas dzelzceļš būtiski paātrināja Igaunijas un Vidzemes ziemeļu daļas saimniecisko attīstību. Tas nodrošināja ērtu un lētu veidu, kā transportēt preces, īpaši labību un kokmateriālus, no Krievijas iekšzemes uz ostām, veicinot Rēveles un Baltijas Ostas izaugsmi. Gar dzelzceļa līniju sāka veidoties jauni rūpniecības uzņēmumi, un strauji auga pilsētas kā Rakvere, Tapa un Narva.

Dzelzceļš radīja arī jaunu, daudznacionālu strādnieku slāni — dzelzceļniekus. Viņu vidū bija igauņi, latvieši, krievi un vācieši, kas veidoja īpašu sociālo grupu ar savu profesionālo identitāti. Dzelzceļnieku apmetnes pie stacijām kļuva par nozīmīgiem vietējiem centriem.

## Mantojums
Pēc Pirmā pasaules kara un Krievijas pilsoņu kara bijušās Baltijas dzelzceļa sabiedrības līnijas sadalīja starp Igauniju un Padomju Krieviju. Igaunijas teritorijā tās veidoja jaunizveidotā valsts uzņēmuma *Eesti Vabariigi Raudteed* (vēlāk *Eesti Raudtee*) pamatu. Padomju okupācijas laikā viss reģiona dzelzceļa tīklu apvienoja vienotā pārvaldē — *Pribaltijskaja železnaja doroga* (Baltijas dzelzceļš).

Mūsdienās Baltijas dzelzceļa vēsturiskais mantojums ir īpaši aktuāls saistībā ar projektu *[[Rail Baltica]]*. Ja 19. gadsimtā dzelzceļš būvēja kā Austrumu—Rietumu asi, kas savienoja Baltiju ar Krieviju, tad *Rail Baltica* veido Ziemeļu—Dienvidu asi, savienojot Baltijas valstis ar Centrāleiropu un simbolizējot reģiona ģeopolitisko un ekonomisko pārorientāciju.

## Atsauces

## Literatūra
* 
* 
* 

## Ārējās saites
* Latvijas dzelzceļa vēstures muzejs
* Igaunijas dzelzceļa muzejs Hāpsalu