Rail Baltica

thumb|390px|''Rail Baltica'' kā daļa no Ziemeļjūras—Baltijas transporta koridora.
thumb|390px|Pabeigtais posms netālu no Kauņas Lietuvā (2020).

***Rail Baltica*** ir normālplatuma dzelzceļa infrastruktūras projekts Baltijas valstu integrēšanai Eiropas dzelzceļu tīklā. Tas ir viens no Eiropas Savienības transporta tīklu (*Trans-European Transport Networks*, TEN-T) prioritārajiem projektiem.

*Rail Baltica* savienos Tallinu, Pērnavu, Rīgu, Paņevežu, Kauņu, Viļņu ar Varšavu.
Latvijā dzelzceļš šķērsos Limbažu, Saulkrastu, Siguldas, Ropažu, Salaspils, Ķekavas, Bauskas novadu, kā arī Rīgas valstspilsētu, Mārupes, Olaines novadu ("Rīgas loks") 263 km garumā.

Projektēšanas fāzi uzsāka 2016. gadā ar projektēšanas darbiem Rīgas Centrālajā Stacijā un Starptautiskajā lidostā "Rīga". Pirmos celtniecības darbus Igaunijā sāka 2020. gada pavasarī, bet Latvijā — 2020. gada rudenī.

2024. gada jūnijā *Rail Baltica* vadība paziņoja, ka projekta plānotās kopējās izmaksas pieaugušas no 5,8 līdz 23,8 miljardiem eiro, tādēļ starp Lietuvas-Polijas robežu un Tallinu līdz 2030. gadam divu sliežu ceļu vietā izveidos viensliežu ātrgaitas līnijas koridoru. Tādā veidā plānotās izmaksas sarukšot līdz 15,3 miljardiem eiro, no kuriem Latvijas daļa būs 6,4 miljardi eiro. Rīgas Centrālās stacijas un lidostas "Rīga" stacijas izbūvē apsvēra piesaistīt privātos investorus.

## Pamatojums un solījumi
Projekta mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā, jo Latvijā un pārējās Baltijas valstīs līdz šim saglabājies pēc Krievijas standartiem būvētais 1520 mm platsliežu dzelzceļš, bet vairumā pārējo Eiropas valstu ir 1435 mm normālplatuma dzelzceļš. Tādēļ esošais Baltijas dzelzceļa tīkls un ritošais sastāvs nav tehniski savietojams ar Polijas un Vācijas dzelzceļa tīklu un neiekļaujas vienotā Eiropas transporta tīklā.

Kaut arī sākotnēji uzskatīja, ka šo mērķu sasniegšanai pietiktu nomainīt patlaban esošās Krievijas standarta sliedes pret Eiropas platuma sliedēm esošajā dzelzceļa trasē maršrutā Tallina-Tartu-Rīga-Jelgava-Kauņa-Polijas robeža, šāda risinājuma nodrošināšana radītu lielākas celtniecības un uzturēšanas izmaksas, ilgāku ceļošanas laiku un lēnāku satiksmi, kas to padarītu ekonomiski neizdevīgu. Jau projekta plānošanas laikā visas trīs valstis vienojās par to, ka dzelzceļa līnijai nepieciešams būt pēc iespējas taisnākai, lai nodrošinātu maksimālos ieguvumus pie zema izmaksu līmeņa.
*Rail Baltica* ticis dēvēts gan par Baltijas valstu simbolisku atgriešanos Eiropas sastāvā (līdz Otrajam pasaules karam Rīgu ar Berlīni jau savienoja 1435 mm platas sliedes), gan arī par "otro Baltijas ceļu".

Balstoties uz izmaksu-ieguvumu analīzi (2017), projektētāji lēsa, ka *Rail Baltica* būvniecība spēs sniegt 7,1 miljardu eiro ietaupījumus klimata izmaiņu rezultātā un trokšņu samazinājumu, kā arī nozīmīgu transporta plūsmas novirzīšanu uz dzelzceļiem (30—40%). Plānoja, ka būvniecības posmā tiks radītas 13 000 darba vietas, ietaupīti 5,3 miljoni stundu, līdz ar to 5,3 miljardi eiro ietaupīti pasažieru un kravas pārvadājumos, kā arī izglābtas 400 cilvēku dzīvības 29 gadu laikā. Vērtēja, ka IKP multiplikatora efekts sniegs papildus 2 miljardus euro.

### Raksturojums
*Rail Baltica* ir paredzēta kā elektrificēta 1435 mm normālplatuma dzelzceļa līnija, kuras maksimālais būvprojektētais ātrums pasažieru pārvadājumiem būs 249 km/h un kravas pārvadājumiem 120 km/h. 
*Rail Baltica* dzelzceļa trases Latvijas daļā plānoja būvēt tiltus pār Daugavu, Gauju un citām upēm, divlīmeņu šķērsojumus ar autoceļiem, Rīgas ielām un 1520 mm platsliežu dzelzceļiem, viaduktus pār ielejām, gravām un citām pazeminātām teritorijām, dzīvnieku pārejas (zaļos tuneļus un tiltus) un citus šķērsojumus gājējiem, lauksaimniecības tehnikai, kā arī elektroapgādes apakšstacijas. Kopumā Latvijā paredzētas divas starptautiskās pasažieru stacijas (Rīgas Centrālā stacija un Starptautiskā lidosta "Rīga"), viena kravas vilcienu stacija, piecas apdzīšanas stacijas, divi apkalpes punkti un viens intermodālais kravu terminālis Salaspilī.

Paredzēta arī trīs multimodālo termināļu — Mūgas (Igaunija), Salaspils (Latvija) un Kauņas (Lietuva) būve — veidojot sinerģiju ar jau esošo 1520 mm dzelzceļa tīkla infrastruktūru, septiņām starptautiskajām pasažieru stacijām (Tallinā, Pērnavā, Rīgā, Rīgas lidostā, Paņevežā, Kauņā un Viļņā) ar potenciālām reģionālajām stacijām un savienojumiem ar lidostām un ostām.

Citi tehniskie parametri:

* maksimālais kravas pārvadājumu vilcienu garums — 1050 metri;
* maksimālā ass slodze — 25 tonnas;
* Rail Baltica infrastruktūrā nav pieļaujami viena līmeņa krustojumi ar autoceļiem un 1520 mm platsliežu dzelzceļiem, izņemot vietas, kur cita veida risinājumi nav iespējami;
* dzelzceļa uzturēšanas un ārkārtas gadījumu servisa pieejamība galvenajai dzelzceļa līnijai jānodrošina ik pēc diviem līdz trim kilometriem un īpašos punktos;
* dzelzceļam būs balasta sliežu ceļš;
* enerģētikas sistēma — 2x25kV;
* ETRMSL2 satiksmes vadība.

## Priekšvēsture
[thumb|300px|Ekspresvilciena ''[Nord-Express* maršruti 1925. — 1939. gadā.]]
[[Attēls:Nord-Express guļamvagons.jpg|thumb|300px|*Nord-Express* guļamvagons pirms Otrā pasaules kara.]]
1861. gadā tika atklāta [[dzelzceļa līnija Rīga—Daugavpils]], kas [[Daugavpils|Daugavpilī]] savienojās ar 1860. gadā izbūvēto [[dzelzceļa līnija Pēterburga—Varšava|dzelzceļa līniju Pēterburga—Daugavpils]], ko 1862. gadā caur [[Viļņa|Viļņu]] pagarināja līdz [[Varšava]]i un savienoja ar Eiropas standarta platuma dzelzceļa līniju Varšava—Vīne. Dzelzceļa atzars [[Lentvare]]-[[Kauņa]]-[[Kēnigsberga]] to savienoja ar [[Berlīne|Berlīni]]. 1896. gadā starptautiskā akciju sabiedrība *Compagnie Internationale des Wagons-Lits* uzsāka ekspresvilciena *Nord-Express* kustību maršrutā Parīze—Berlīne—Kēnigsberga—Kauņa—Viļņa—Daugavpils—Pēterburga ar īpašu Rīgas vagonu, ko atkabināja [[Daugavpils (stacija)|Daugavpils stacijā]]. Vilciens kursēja divas reizes nedēļā ar pārsēšanos [[Virbale]]s stacijā uz Vācijas un Krievijas Impēriju robežas, kopējais brauciens no Parīzes līdz Pēterburgai ilga 52 stundas (vairāk nekā divas diennaktis).

Pirmā pasaules kara laikā [[Oberosts|Vācijas okupācijas iestādes]] uzbūvēja [[dzelzceļa līnija Jelgava—Šauļi—Tilzīte|dzelzceļa līniju Jelgava—Šauļi—Tilzīte]] ar Eiropas standarta sliežu platumu. Pēc kara beigām un neilgi pirms [[Rīgas miera līgums|Rīgas miera līguma]] parakstīšanas 1921. gada 15. februārī atjaunoja tiešo dzelzceļa satiksmi starp Rīgu un Virbali, bet tā paša gada 19. augustā pagarināja bezpārsēšanās vagonu kursēšanu līdz [[Parīze]]i un [[Ostende]]i, iekļaujot Rīgu kā galapunktu jaunajā *Nord-Express* maršrutā.
1923. gadā Rīgas-Berlīnes vilcienā sāka iekļaut arī Latvijas dzelzceļu, Lietuvas dzelzceļu un Vācijas dzelzceļu vagonus, jo šie pārvadājumi izrādījās ļoti pieprasīti.
1925. gadā pēc Latvijas dzelzceļu pasūtījuma [[Rīgas Vagonu rūpnīca|Rīgas rūpnīca "Fēnikss"]] uzsāka ražot guļamvagonus.
Vilciens, kurš no Latvijas kursēja pirms Otrā pasaules kara maršrutā Rīga—Jelgava—Kauņa—Kēnigsberga—Berlīne, sasniedza galamērķi 15 stundās un 19 minūtēs, atceļā pavadot pat mazāk — 14 stundas un 43 minūtes, un kļuva par ērtāko un ātrāko transporta līdzekli. Latvijas teritorijā tā vidējais komerciālais kustības ātrums bija 77,1 km/h, Lietuvā — 79,2 km/h, bet Vācijā — 80,4 km/h.

1949. gadā maršrutā Tallina-Rīga-Viļņa tika ieviesti Ungārijā ražoti dīzeļvilcieni, kas ceļu no Rīgas līdz Viļņai veica 8 stundās, bet līdz Kauņai brauca 6 stundas (1940. gadā Rīgas-Berlīnes ātrvilciens Kauņu sasniedza 4 stundu un 14 minūšu laikā).

Tiešā bezpārsēšanās starptautiskā satiksme uz Poliju un [[Vācijas Demokrātiskā Republika|VDR]] tika atjaunota 1970. gados, kad tika ieviesti tiešās satiksmes vagoni maršrutos Rīga—Varšava un Rīga—Berlīne. PSRS un Polijas robežstacijā Kuzņicā (tagadējā Baltkrievijas-Polijas robežstacijā) tika izveidots vagonu ratiņu maiņas punkts, jo PSRS sliežu platums (1520 mm) atšķīrās no citur Eiropā pieņemtā sliežu standartplatuma (1435 mm).
No Rīgas kursēja bezpārsēšanās vagoni maršrutos Rīga—Jelgava—Viļņa—Varšava—Berlīne (ceļā bija jāpavada 31 stunda 15 minūtes), Rīga—Varšava, Tallina—Varšava. Caur Rēzekni un Daugavpili kursēja Ļeņingradas—Varšavas un Ļeņingradas—Berlīnes vilcieni.

== Projektēšana ==
[[Attēls:RB infografiki Karte PDF LV-1.png|thumb|300px|*Rail Baltica* infografika ar RB maršrutu Baltijas valstīs (2017).]]
[[Attēls:Rail Baltica plāksnīte.JPG|thumb|300px|Plāksnīte, kas 2015. gadā bija uzstādīta pie [[Rīgas Pasažieru stacija]]s ēkas]]
[[Attēls:Rail Baltica projekta struktura.png|thumb|300px|*Rail Baltica* projekta ieviesēju struktūra pirms Somijas *Oy Suomen Rata* AB iesaistīšanās 2019. gadā.]]
[[Attēls:RB infografiks LV-1.png|thumb|300px|*Rail Baltica* projekta reklāma.]]
[[Attēls:RailBaltica-lv.svg|thumb|300px|*Rail Baltica* sākotnējie varianti 2009. gadā. Vēlāk tika nolemts būvēt jaunu dzelzceļa līniju no Rīgas caur Panevēžu uz Kauņu]]
Pēc ilgām diskusijām visas trīs Baltijas valstis 2011. gada martā vienojās, ka *Rail Baltica* būvēs pa īsāko maršrutu [[Tallina]]-[[Pērnava]]-[[Rīga]]-[[Panevēža]]-[[Kauņa]], lai nodrošinātu lielākos ieguvumus par zemākajām izmaksām. Šādu secinājumu izteica arī AECOM veiktais pētījums 2013. gadā, analizējot iespējamos maršrutus un sliežu ceļu atrašanās vietu visās trīs Baltijas valstīs. 
2017. gadā visu Baltijas valstu ministrijas apstiprināja starpvaldību līgumu, kas nosaka *Rail Baltica* maršrutu no Tallinas caur Pērnavu, Rīgu, Panevēžu, Kauņu līdz Lietuvas/Polijas robežai ar Kauņa—Viļņa savienojumu kā daļu no kopējā projekta, un nosakot projektēšanas ātrumu 240 km/h pasažieru pārvadājumiem.
2018. gada aprīlī apstiprināja izstrādātās būvprojektēšanas vadlīnijas, kas nosaka maksimālo projektēto pasažieru vilcienu ātrumu 249 km/h, nodrošinot iespēju pārvietoties ar ātrumu līdz 234 km/h, un maksimālo kravas vilcienu kustības ātrumu — 120 km/h.

Kustība posmā no Tallinas līdz Helsinkiem nodrošinās, izmantojot esošos komercprāmjus. Nākotnē iespējama [[Tunelis Tallina–Helsinki|tuneļa Tallina—Helsinki]] izbūve, kas nodrošinātu dzelzceļa transportu abu pilsētu starpā. Paredzēts, ka dzelzceļš no Tallinas līdz Varšavai būs vismaz 950 km garš, taču posma garums Baltijas valstīs sasniegs 870 km.
Igaunijā paredzēja būvēt divas pasažieru dzelzceļa stacijas — Tallinas Centrālo staciju un Pērnavas staciju, Latvijā — [[Rīgas Pasažieru stacija|Rīgas Centrālo staciju]] un Starptautiskās lidostas "Rīga" staciju, bet Lietuvā — Panevēžā, Palemonas staciju Kauņā un Viļņā.

Latvijā jaunā dzelzceļa līnija no Lietuvas robežas virzīsies garām [[Bauska]]i, kur paredzēta apdzīšanas stacija, Misai un [[Iecava]]i. Netālu no [[Baldone]]s atzarosies Rīgas dzelzceļa loks, bet pamattrase šķērsos [[Rīgas ūdenskrātuve|Rīgas HES ūdenskrātuvi]] netālu no Salaspils, kur paredzēts uzbūvēt Salaspils intermodālo kravu termināli un apdzīšanas staciju. Pamattrase turpināsies gar [[Vangaži]]em, kur paredzēts infrastruktūras apkalpes punkts un apdzīšanas stacija, cauri [[Sējas novads|Sējas novadam]], kur atradīsies kravas vilcienu stacija, un gar [[Zvejniekciems|Zvejniekciemu]], kur būs apdzīšanas stacija. Tālāk jaunais dzelzceļš virzīsies paralēli [[Eiropas autoceļš E67|Via Baltica]] līdz [[Salacgrīva]]i, kur atradīsies apdzīšanas stacija.

=== Rīgas loks ===
Sākotnēji plānoja būvēt īpašu Rīgas dzelzceļa loku, kas no pamattrases atdalītos pie [[Baldone]]s un vestu paralēli [[Rīgas apvedceļš|Rīgas apvedceļam]] līdz [[Starptautiskā lidosta "Rīga"|Starptautiskās lidostas "Rīga"]] stacijai, tālāk caur [[Imanta (Rīga)|Imantu]], [[Zasulauks|Zasulauku]], [[Torņakalns|Torņakalnu]], pāri Daugavai pa jaunu tiltu blakus [[Dzelzceļa tilts (Rīga)|Dzelzceļa tiltam]] līdz [[Rīgas Pasažieru stacija]]i. Izmantojot likvidētās [[Dzelzceļa līnija Rīga Preču—Ērgļi|dzelzceļa līnijas Rīga Preču—Ērgļi]] daļu, vilcieni brauktu garām pasažieru vilcienu apkalpes punktam [[Acone|Aconē]] līdz [[Upeslejas|Upeslejām]], kur savienotos ar *Rail Baltica* pamattrasi.
2017. gada 31. janvārī Tallinā parakstītajā triju Baltijas valstu starpvaldību līgumā par *Rail Baltica* dzelzceļa izveidi Rīgas dzelzceļa loks caur lidostu nebija pieminēts.

Sakarā ar finansējuma trūkumu 2024. gada septembrī Satiksmes ministrija piedāvāja atteikties no sākotnējā Rīgas loka projekta un izveidot 1520 mm platsliežu dzelzceļa savienojumu no Rīgas Centrālās pasažieru stacijas līdz Rīgas lidostai, kā arī modernizēt esošo savienojumu līdz plānotajai multimodālajai pasažieru stacijai "Daugavkrasti" Salaspilī.

=== Reģionālās stacijas ===

Atkarībā no pasažieru skaita, plānoti trīs *Rail Baltica* reģionālo staciju varianti — pamatstacija, paplašinātā stacija vai pieturvieta tikai ar peroniem, katrā stacijā un pieturvietā būs nodrošināta autostāvvieta, e-automašīnu uzlādes stacija, kā arī velosipēdu novietnes. Sākotnēji vilcienu kustības plāns paredzēja Igaunijā 12, Lietuvā 10 un Latvijā 15 reģionālās pieturas.
2021. gada oktobrī Latvijā norisinājās sabiedrības iesaistes kampaņa, kurā aicināja iedzīvotājus, apkaimju biedrības un pašvaldības piedalīties balsojumā, lai palīdzētu rast topošo Rail Baltica staciju nosaukumus 16 reģionālajiem mobilitātes punktiem: [[Salacgrīva]], [[Tūja (Liepupes pagasts)|Tūja]], [[Skulte (Skultes pagasts)|Skulte]], [[Vangaži]], [[Saurieši]], [[Slāvu tilts]], [[Torņakalns]], [[Zasulauks]], [[Imanta (Rīga)|Imanta]], [[Jaunmārupe]], [[Olaine]], [[Ķekava]], [[Salaspils]], [[Baldone]], [[Iecava]] un [[Bauska]] un vienai jaunai pieturvietai pie [[Stradiņa slimnīca]]s uz esošā sliežu ceļa.

Finansējuma trūkuma dēļ 2024. gadā samazināja plānoto staciju skaitu un martā apstiprināja šādus staciju nosaukumus Latvijā: [[Salacgrīva]], [[Skultes muiža]], [[Vangaži]], [[Dārzciems]], [[Daugavkrasti (Salaspils)]], [[Baldone]], [[Lieliecava]], [[Mūsa (Bauska)]], [[Ķekava]], [[Bērzpils (Jaunolaine)]], [[Jaunmārupe]], [[Lidosta Rīga]], [[Zasulauks]], [[Saurieši]].
2014. gada novembrī Mārupes un Babītes novadu pašvaldības kategoriski iebilda pret piedāvātajiem *Rail Baltica* savienojumu variantiem ar Rīgas lidostu un ostu Krievu salā, bet Babītes novada pašvaldība atsauca savu iebildumu, uzzinot, ka savienojums netiks būvēts Babītes novadā. 2015. gada janvārī *Rail Baltica* plānotajam maršrutam iebilda arī Rīgas, kā arī Ķekavas un Sējas novada pašvaldība, Limbažu novada iedzīvotāji.

=== Rīgas Centrālā stacija ===

Sākotnēji plānoja izbūvēt divus jaunus normālplatuma (1435 mm) dzelzceļus 2,6 km garumā, 6 jaunus dzelzceļa pārvadus, dzelzceļa satiksmi organizējot pa estakādi un 1 km garu tiltu pāri Daugavai un [[Mazā Daugava (Rīga)|Mazajai Daugavai]]. 
*Rail Baltica* Rīgas Centrālās pasažieru stacijas un tilta projektētājs un būvnieks bija personu apvienība *BESIX RERE GROUP*.

Jaunās Rīgas Centrālās stacijas būvi plānoja pabeigt 2025.—2026. gadā, bet finansējuma kavēšanās dēļ būvniecības pabeigšanu pārbīdīja līdz 2026.—2027. gadam.
Rīgas Centrālās stacijas izbūve no 200 miljoniem eiro 2017. gadā pieauga līdz 430 miljoniem 2019. gadā, tad līdz 566 miljoniem vai pat 888 miljoni eiro 2024. gadā.
2025. gada 18. februārī Latvijas valdība nolēma pārdalīt 114 miljonus eiro no [[Eiropas Savienības Atveseļošanas fonds|Eiropas Savienības Atveseļošanas fonda]] finansējuma. Centrālās stacijas dienvidu daļas celtniecību plānoja pabeigt līdz 2026. gada 31. augustam, ietverot stacijas ēkas uzgaidāmā stāva un jumta darbus, platformu apdari, kā arī piekļuves izveidi stacijas ēkai gan no stacijas laukuma puses, gan no Satiksmes ministrijas ēkas puses.
Aprīlī "Eiropas Dzelzceļa līnijas" informēja, ka atsākti darbi Rīgas Centrālās stacijas dienvidu daļā un būtiskos darbus plānots pabeigt līdz  2026. gada rudenim.

=== Rīgas lidostas dzelzceļa stacija ===
Jaunbūvējamo lidostas dzelzceļa staciju plānots pilnībā integrēt esošajā [[lidosta "Rīga"|lidostas "Rīga"]] infrastruktūrā. Paredzams, ka pa jaunuzbūvēto dzelzceļu līdz [[Rīgas centrālā dzelzceļa stacija|Rīgas centrālajai dzelzceļa stacijai]] četras reizes dienā kursēs "Rail Baltica" ātrvilciens, un ik pa 15-30 minūtēm atspoles (*shuttle*) vilciens, ļaujot astoņās minūtēs nokļūt no lidostas galvaspilsētas centrā.

Kopumā būvniecības darbi plānoti vairākās kārtās: stacijas ēkas būve trijos līmeņos un piebraucamie ceļi ar saistīto infrastruktūru, stacijas ēkas fasādes izveide, estakādes uz Rīgu un Jaunmārupi izbūve. Dzelzceļa estakādes plānotais augstums ir apmēram 10 metri, pār K. Ulmaņa gatvi būvēs 113 m garu dzelzceļa pārvadu. Līdztekus "Rail Baltica" stacijas izbūvei plānota arī lidostas termināla paplašināšanas 6. kārta un jauna gaisa satiksmes vadības torņa būvniecība.

*Rail Baltica* stacijas būvniecību pie lidostas sāka 2021. gada 30. jūnijā, termināli bija plānots pabeigt 2023. gada sākumā, savukārt lidostas infrastruktūru kopumā — līdz 2025. gada beigām.
Lai gan 2023. gadā termināļa ēka nebija uzcelta, tomēr būvnieku konsorcijs ([[Austrija]]s uzņēmums *Swietelsky AG*, Latvijas ceļu būves firma SIA Binders un AS *LNK Industries*) solīja lidostas dzelzceļa stacijas būvdarbus paveikt piecos posmos līdz 2025. gada decembrim.

2023. gada septembrī kļuva zināms, ka ar tobrīd pieejamo finansējumu līdz 2025. gadam varēs pabeigt darbus ap Satiksmes ministriju un Centrāltirgu, turpināt iesākto ap lidostu un izbūvēt 13 kilometrus sliežu starp Iecavu un Bausku.
Lai Rīgā iesāktos darbus līdz 2027. gadam pabeigtu, pietrūka vairāk nekā 200 miljonu eiro, no tiem mazāk par pusi paredzēja Centrālās stacijas posmam, savukārt vairāk nekā simt miljoni eiro bija vajadzīgi, lai uzbūvētu 4,5 kilometrus garo sliežu ceļu no Jaunmārupes līdz Imantai.

"Rail Baltica" Lidostas stacijas (RIX) būvniecības izmaksas no sākotnēji nosolītajiem 237 miljoniem izauga līdz 399 miljoniem eiro 2024. gadā.
2025. gada jūlijā kļuva zināms, ka ir pabeigta dzelzceļa stacijas ēkas dzelzsbetona nesošās konstrukcijas, pasažieru platformas un iekšējā viadukta posma izbūve, kā arī uzbūvēti 45 sliežu ceļa viadukta balsti 1,5 km garumā. Tālākajā posmā paredzēta 2,4 km dzelzceļa uzbēruma būvniecība un 115 metru gara pārvada izbūve pār [[Kārļa Ulmaņa gatve|Kārļa Ulmaņa gatvi]].

=== Projekta ieviesēji ===

2014. gadā nodibināja projekta centrālo koordinatoru Baltijas valstu kopuzņēmumu *RB Rail*, kura pārziņā ir dzelzceļa līnijas projektēšana, būvniecība un mārketinga aktivitāšu realizācija.
"RB Rail" padomi veido seši locekļi, kurus ievēlē uz trīs gadiem. Katrs akcionārs – Igaunija, Latvija, Lietuva – izvirza divus kandidātus, kurus apstiprina akcionāru pilnsapulcē. Akcionāru līgums nosaka, ka padomes priekšsēdētāja amatu katru gadu rotācijas kārtībā ieņem kopuzņēmuma pārstāvis no citas valsts.

Projekta nacionālie ieviesēji ir *Rail Baltic Estonia* OU un *Estonian Technical Regulatory Authority* Igaunijā, "Eiropas Dzelzceļa līnijas" SIA Latvijā, *Rail Baltica statybe* UAB un *Lietuvos geležinkeliai* JSC Lietuvā. Būvniecība, ko veic projekta ieviesēji, notiek *RB RAIL* AS pārraudzībā un atbilstoši vienotiem iepirkuma principiem un līgumiem.
2019. gada 1. februārī Somijas valdība pieņēma lēmumu dibināt sabiedrību ar ierobežotu atbildību *Oy Suomen Rata* AB, plānojot, ka tās apakšuzņēmums *Rail Baltica company* kļūs par *Rail Baltica* projekta kopuzņēmuma *RB Rail* AS akcionāru. Somija apņēmās sekmēt [[Ziemeļjūra]]s—Baltijas pamattīkla koridora izaugsmi arī uz ziemeļiem no Helsinkiem.

2024. gada aprīlī no amata atkāpās uzņēmuma "Eiropas Dzelzceļa līnijas" valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris, kurš amata pienākumus sāka pildīt 2019. gada 1. augustā.

== Finansēšanas problēmas ==
Sākotnējā AECOM analīze 2011. gadā paredzēja projekta izmaksas 3,6 miljardu apmērā un pierādīja, ka projekts ir ilgtspējīgs un nesīs ekonomiskos ieguvumus. Pēc AECOM analīzes projektu papildināja ar pasažieru staciju Starptautiskajā lidostā "Rīga" Latvijā, Kauņa—Viļņa savienojumu Lietuvā, tramvaja līniju [[Ilemiste (stacija)|Ilemiste]]—[[Tallinas lidosta]] Igaunijā. 
Paredzēja, ka *Rail Baltica* projekts radīs arī vairākus nekvantificējamus ieguvumus, ko būs iespējams realizēt caur reģionu integrāciju, tūrisma attīstību, jaunām biznesa iespējām, ārvalstu tiešajām investīcijām, pieeju jauniem eksporta tirgiem, tehnoloģiju transfēru, inovācijām, u.c.
2017. gadā kopējās plānotās izmaksas *Rail Baltica* projektam bija 5,8 miljardi visās trīs Baltijas valstīs. Veiktā izmaksu-ieguvumu analīze pierādīja projekta ekonomisko ilgtspēju un sabiedrības ieguvumus, lai turpinātu projekta finansēšanu no ES un Baltijas valstu puses.

Projektu finansē iesaistītās valstis, Eiropas Savienības TEN-T budžets, kā arī Eiropas Savienības Struktūrfondi un Kohēzijas fondi. 2018. gada sākumā Baltijas valstis un RB Rail AS saņēma CEF 2 stipendijas Rail Baltica dzelzceļa līnijas būvniecībai, parakstot līgumu ar kopējo vērtību 765 miljoni eiro. 2018. gada 13. jūlijā tika parakstīts trešais CEF līdzfinansējuma līgums, kura kopējā vērtība sasniedza 130 miljonus eiro, no kuriem CEF ieguldījums bija 110 miljoni eiro jeb 85% no visiem attiecināmajiem izdevumiem.
Finansiālais ieguldījums no CEF un Baltijas valstīm 2018. gada jūlijā bija aplēsts 824 miljonu eiro apjomā (Igaunija 235, Latvija 303, Lietuva 286).

Sākotnēji būvdarbus bija plānots pabeigt 2026. gadā, taču tikai 2023. gada sākumā uzņēmuma "RB Rail" vadība pavēstīja, ka ir gatava sākt liela mēroga celtniecības darbus, solot jauno dzelzceļu pa posmiem pabeigt starp 2028. un 2030. gadu.
2023. gada novembrī kļuva zināms, ka "RB Rail" kopā ar ekspertiem veido vairākus scenārijus dzelzceļa un ar to saistīto objektu būves dalīšanai vismaz divās kārtās, lai taupītu laiku un naudu. Diskutēja par variantiem, kuros līdz 2030. gadam jāuzbūvē vienīgi līniju, kas no Igaunijas puses caur Salaspili aiziet uz Iecavu un tālāk uz Lietuvu.
2024. gada martā Satiksmes ministrija saskaņošanai iesniedza ziņojumu par projekta pirmās fāzes finansēšanu līdz 2030. gadam.

2024. gada 16. jūlijā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta koordinācijas komiteja (EISI) nolēma projekta īstenošanai piešķirt papildu 346 miljonus eiro Latvijai, 370 miljonus eiro – Igaunijai un 458 miljonus eiro – Lietuvai. Šis finansējums Latvijas posmā paredzēts pamattrases būvniecībai aptuveni 27 km garumā no Misas līdz [[Latvijas-Lietuvas robeža]]i. Līdzfinansējums tiks saņemts arī dabasgāzes cauruļvada pārvietošanai posmā Vangaži–Misa, Iecavas augstsprieguma pieslēguma vietas izbūvei un Skultes būvobjektam, kas kalpos kā būvniecības loģistikas bāze Latvijas pamattrases ziemeļu posmam Igaunijas virzienā.
27. augustā Latvijas valdība apstiprināja 61 miljona eiro nacionālo līdzfinansējumu pamattrases būvniecībai no Lietuvas robežas līdz [[Misas stacija]]i. Parāds būvniekiem par jau padarītajiem darbiem augusta sākumā sasniedza 40 miljonus eiro. Līdz augusta beigām no valsts budžeta samaksāja 10 miljonus, bet līdz septembra beigām bija jāatrod vēl aptuveni 16 miljonus eiro.

2025. gada rudenī projekta vadība pavēstīja, ka Latvija nodokļos pēdējos gados atgūst vairāk, nekā iemaksājusi projektā, jo visi projekta nodokļi tiek maksāti Latvijā, ieskaitot nodokļus no Igaunijas un Lietuvas finansējuma.

=== Izmeklēšana Latvijā ===
2024. gada 13. decembra Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisijas gala ziņojumā bija minēts, ka būtiskākās kļūdas projekta plānošanas etapā pieļāva Ministru Prezidents [[Krišjānis Kariņš]], AS "RB Rail" stratēģiskais direktors [[Kaspars Briškens]] un satiksmes ministrs [[Tālis Linkaits]]. Kopumā komisijas gala ziņojumā ir ietverti 29 secinājumi, 16 priekšlikumi un nosauktas 18 personas, kuras komisijas ieskatā pieļāva kļūdas, apdraudēja projekta īstenošanu un nepieņēma pietiekami aktīvu pozīciju tā īstenošanā. Ziņojumā teikts, ka Krišjānis Kariņš pēc būtības neiedziļinājās "Rail Baltica" projekta īstenošanā, tostarp arī neizveidoja šim projektam nepieciešamo uzraudzības un institucionālās pārvaldības sistēmu. Kaspars Briškens bija atbildīgs par 2017. gada "Rail Baltica" projekta izmaksu un ieguvumu analīzi, kas ietvēra tās pasūtīšanu, izvērtēšanu un pieņemšanu, kas saturēja būtiskas kļūdas un neatbilda realitātei. Tālis Linkaits valdībai nesniedza objektīvu informāciju par "Rail Baltica" projekta patiesajām izmaksām, tostarp nekontrolējot projekta investīciju un ekspluatācijas izmaksas, sekmējot to, ka projekta izmaksu palielinājumu atbalstīja bez to pienācīgas izvērtēšanas.

2024. gada 10. decembrī [[Latvijas Republikas prokuratūra]]s Darbības kontroles un starptautiskās sadarbības departamenta Personu un valsts tiesību aizsardzības koordinācijas nodaļa uzsāka kriminālprocesu par to, ka par "Rail Baltica" projekta ieviešanu atbildīgās valsts amatpersonas, iespējams, radījušas zaudējumus valsts budžetam lielā apmērā saistībā ar projekta infrastruktūras objektu būvniecību.
Kriminālprocess sākts par noziedzīgu nodarījumu valsts institūciju dienestā, nevis pret konkrētām amatpersonām. Saskaņā ar ģenerālprokurora lēmumu kriminālprocesu nodeva izmeklēšanai [[KNAB|Korupcijas novēršanas un apkarošanas birojam]].

==== Pirmās kārtas plāns Latvijā ====
2024. gada 28. oktobrī Satiksmes ministrija publiskoja informatīvo ziņojumu par plānoto *Rail Baltica* projekta pirmo kārtu, līdz 2030. gadam piedāvājot uzbūvēt vienu sliežu ceļu no Lietuvas robežas līdz Igaunijas robežai ar [[Bauska]]s, [[Salaspils]]/[[Daugavkrasti|Daugavkrastu]], [[Skulte (stacija)|Skultes muiža]]s un [[Salacgrīva]]s reģionālajām stacijām, uzbūvēt sliežu ceļu no [[Imantas stacija]]s līdz Rīgas lidostai, pabeidzot darbus Rīgas lidostas stacijā un Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļā. Paredzēja ar privātās un publiskās partnerības finansējuma palīdzību uzbūvēt arī sliežu ceļu no [[Upeslejas|Upeslejām]] līdz Rīgas Centrālajai stacijai vai arī no Misas līdz lidostas stacijai.
6. novembrī "RB Rail" informēja, ka Latvijā projekta pirmās kārtas īstenošana 6,4 miljardu eiro vietā izmaksās 5 miljardus eiro. SIA "Eiropas Dzelzceļa līnijas" skaidroja, ka galvenais ietaupījums rodas, nebūvējot 900 miljonus eiro vērto tiešo savienojumu starp lidostu un Misu, kā arī 400 miljonus eiro vērtās trokšņu sienas un autoceļu šķērsojumus.

10. decembrī Latvijas valdība konceptuāli atbalstīja prioritāros uzdevumus:
#izveidot normālplatuma dzelzceļa maģistrāli Lietuvas robeža–Misa–Upeslejas–Vangaži–Igaunijas robeža, sākot būvdarbus posmā Lietuvas robeža–Misa;
#pabeigt būvdarbus "Rail Baltica" pasažieru stacijā "Starptautiskā lidosta "Rīga"" un dzelzceļa stacijas "Rīgas Centrālā stacija" dienvidu daļā;
#izveidot jaunu dzelzceļa savienojumu no Imantas stacijas uz Rīgas lidostu un uzbūvēt staciju "Daugavkrasti" Salaspilī, nodrošinot pārsēšanās iespēju starp "Rail Baltica" un esošo 1520 mm platsliežu dzelzceļa tīklu;
#izveidot kravu uzkraušanas/izkraušanas vietu abās Daugavas pusēs militārās mobilitātes vajadzībām, neuzņemoties papildu finansiālu segumu.

2025. gada 2. jūlijā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) koordinācijas komiteja piešķīra papildu 153,5 miljonu eiro finansējumu "Rail Baltica" projekta Latvijas prioritārajām aktivitātēm, 47,1 miljonu eiro piešķīra Igaunijai un 94,9 miljonus eiro Lietuvai.
11. jūlijā "Eiropas Dzelzceļa līnijas" un "ERB Rail" parakstīja aktus par plaša mēroga būvdarbu uzsākšanu "Rail Baltica" pamattrases dienvidu posmā Misa–Lietuvas robeža, kas iekļauj nesprāgušās munīcijas pārbaudes, dzelzceļa uzbēruma būvniecību, pievadceļu un pagaidu ceļu būvdarbus, kā arī jauna dzelzceļa pārvada un tilta pār [[Iecava (upe)|Iecavas upi]] būvniecību.
2026. gada 27. janvārī Saeimas Tautsaimniecības komisijas priekšsēdētājs Kaspars Briškens brīdināja, ka līdz 2030. gadam pamattrasi pabeigt neizdosies, jo "Rail Baltica" pamattrases pabeigšanai trūkst 3–4 miljardu eiro.

== Būvdarbu gaita ==

=== Polijā ===
[[Attēls:Rail Baltica.svg|thumb|*Rail Baltica* (E75) Polijas daļas karte.]]
"Rail Baltica" Polijas posmā esošo normālplatuma dzelzceļu sāka modernizēt pirms tā plānošanas sākuma Baltijas valstīs 2016. gadā. 400 km garo modernizējamo dzelzceļu  sadalīja piecos posmos – no [[Varšava]]s līdz Sadovnei (*Sadowne Węgrowskie*), tālāk līdz [[Čiževa]]i (*Czyżew*), tad līdz [[Bjalistoka]]i (449. un 6. Polijas dzelzceļa līnijas), tālāk līdz [[Elka]]i (38. Polijas dzelzceļa līnija) un līdz Lietuvas robežai. Līdz 2025. gadam lielākajā daļā posmu darbi bija paveikti, bet pēdējo posmu caur [[Oļecko]] (41. Polijas dzelzceļa līnija), [[Suvalki]]em (39. Polijas dzelzceļa līnija) līdz Trakiškiem (51. Polijas dzelzceļa līnija) plāno pabeigt īsi pēc 2030. gada, jo tam vajadzīga jauna sliežu ceļa izbūve ap divu miljardu eiro vērtībā. Brauciena ilgumu no Varšavas līdz Lietuvas robežai plānoja ap trim stundām.
<gallery>
07.05.18 Trakiszki SA133-019 (42085245382).jpg|Vilciens uz Bjalistoku Trakišķu stacijā (2018)
WK15 Suwałki (8) Lichen99.jpg|Vilciens uz Bjalistoku Suvalku stacijā (2015)
Ełk PKP 1.jpg|Elkas stacija (2018)
20240406 124923 April 2024 in Białystok.jpg|Modernizētā Bjalistokas stacija (2024) 
20241218 083011 December 2024 in Białystok.jpg|Vilciens uz [[Suvalki]]em Bjalistokas stacijā (2024)
2020 PKP Czyzew 02.jpg|Čiževas stacija (2020)
</gallery>

=== Lietuvā ===
2026. ɡada sākumā dzelzceļa būvdarbi Lietuvas daļā notika 114 kilometrus garā posmā Kauņa–Paņeveža un bija sākta sliežu ieklāšana, sliežu ceļa pamatnes izbūve bija pabeigta aptuveni 9 kilometrus garajā [[Jonava]]s posmā. 2026. ɡadā plānoja investēt ap 325 miljonus eiro (pamattrases būvniecībai 240 miljonus eiro, sliežu ieklāšanai 9,8 miljonus eiro), daļa no šīs naudas paredzēta projektēšanai un zemes atpirkšanai posmā no Polijas robežas līdz Kauņai.

=== Latvijā ===
2026. ɡada sākumā dzelzceļa trases sagatavošanas darbi Latvijas daļā notika aptuveni 30 kilometrus garā posmā, bet ɡalvenie darbi notika Rīgas Centrālajā un lidostas dzelzceļa stacijās. 2026. ɡadā plānoja investēt 260 miljonus eiro no Eiropas savienošanas instrumenta (*Connecting Europe Facility*), no ES Atveseļošanas fonda un Kohēzijas fonda un no Latvijas valsts budžeta finansējuma (120 miljonus eiro Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā un 52 miljonus eiro lidostas "Rīga" dzelzceļa stacijā,  75 miljonus eiro dzelzceļa pamattrases būvniecībai). 8 miljonus eiro plānoja izlietot trases posma Lietuvas robeža–Misa pārprojektēšanai, tostarp samazinot sākotnēji plānoto uzbēruma augstumu.

=== Igaunijā ===
2026. ɡada sākumā dzelzceļa trases sagatavošanas darbi Igaunijas daļā notika 103 kilometrus garā posmā. 2026. gada budžetā investīcijām "Rail Baltica" plānoja 435,7 miljonus eiro, no tiem 345 miljonus eiro pamattrases zemes darbiem, uzbērumiem, tiltiem, līmeņu atdalījumiem un saistītajām civilajām būvēm, bet sliežu ieklāšanu vēl neplānoja sākt.

== Hronoloģija ==
[[Attēls:Pan-European corridor I.svg|thumb|300px|Paneiropas 1. transporta koridors iezīmēts ar sarkanu.]]
* Trīs pirmo Paneiropas transporta konferenču laikā Prāgā (1991), Krētā (1994) un Helsinkos (1997) apstiprināja Paneiropas transporta koridorus. Koridoru Nr. 1 veidoja *Via Baltica* autoceļš un dzelzceļa līnija *Rail Baltica* Helsinki-Tallina-Rīga-Viļņa-Varšava.
* 2001. gadā Baltijas valstu satiksmes ministri Pērnavā parakstīja sadarbības līgumu par sagatavošanas darbu uzsākšanu *Rail Baltica *dzelzceļa koridora attīstībai.
* 2004. gadā projekts *Rail Baltica* ar Eiropas Savienības Parlamenta un Padomes lēmumu tika iekļauts Eiropas transporta tīkla (*TEN-T*) koridoru sarakstā kā viens no deviņiem TEN-T konvencionālā dzelzceļu tīkla koridoriem ar nosaukumu [[Ziemeļjūras-Baltijas koridors]], savienojot [[Roterdama|Roterdamu]] caur Berlīni un Varšavu ar Kauņu, Rīgu un Tallinu.
* Lai izvērtētu projekta tehniski ekonomisko pamatojumu un rastu efektīvāko risinājumu jaunās transporta saiknes izveidošanai, 2005. gada beigās tika sākta priekšizpēte, ko veica Dānijas uzņēmums *COWI AS*, novērtējot labāko projekta risinājumu *Rail Baltica* maršruta, ātruma, izmantojamā sliežu platuma, vilces un citu tehnisko parametru izvēlei.
* 2007. gada janvārī tika saņemts *COWI AS* veiktās projekta priekšizpētes noslēguma ziņojums par visu maršrutu Tallina — Rīga — Kauņa — Varšava. Tika izvēlēts vistaisnākais savienojums starp Baltijas valstīm un Poliju, paredzot jaunas Eiropas standartiem atbilstošas dzelzceļa līnijas izbūvi visā *Rail Baltica* maršrutā, veidojot jaunu maršrutu pa iespējami īsāko ceļu. Balstoties uz ziņojumu, iesaistīto valstu atbildīgo nozaru ministri panāca vienošanos par *Rail Baltica* projekta 1. kārtas īstenošanu — esošā sliežu ceļa atjaunošanu posmā Kauņa—Rīga—Tallina, līdz 2013. gadam nodrošinot infrastruktūru pasažieru un kravu pārvadājumiem ar ātrumu vismaz 120 km/h visā *Rail Baltica* maršrutā.
* Lai nodrošinātu savstarpēji koordinētu projekta ieviešanu visās trīs Baltijas valstīs un Polijā, 2007. gada vasarā parakstīja saprašanās memorandus par esošās dzelzceļa infrastruktūras rekonstrukciju un tehniski-ekonomiskā pamatojuma izstrādi, lai noteiktu nepieciešamību jaunas, Eiropas platuma dzelzceļa līnijas izbūvei nākotnē. Tika panākta arī vienošanās par attiecīgu projektu pieteikumu iesniegšanu Eiropas Komisijā finansējuma saņemšanai no Eiropas transporta tīkla (TEN-T) budžeta 2007.-2013. gada daudzgadu programmas.
* 2008. gadā [[Eiropas Komisija]] pieņēma lēmumu par *TEN-T* budžeta līdzfinansējumu Latvijas, Lietuvas un Igaunijas projektu iesniegumiem.
* 2010. gada jūnijā Polijas, Lietuvas, Latvijas, Igaunijas un Somijas satiksmes ministriju pārstāvji parakstīja memorandu, kurā apliecināja politisko gribu turpināt *Rail Baltica *projekta īstenošanu, tai skaitā deklarēja, ka līgumslēdzējas puses apsvērs iespēju izveidot jaunu, kopēju pasažieru satiksmes līniju Tallina-Rīga-Kauņa-Belostoka-Varšava, izmantojot mūsdienīgas sliežu platuma maiņas iekārtas gan ritošam sastāvam, gan sliežu ceļam, lai nodrošinātu pakalpojumu, kas ir ātrs, ērts un maršrutā konkurētspējīgs ar autosatiksmi.
* 2010.—2011. gadā Apvienotās Karalistes uzņēmums *AECOM Ltd* veica priekšizpēti, izvērtējot jaunas 1435 mm dzelzceļa līnijas būvniecības tehniski ekonomisko pamatojumu.
* 2011. gada 10. novembrī [[Valdis Dombrovskis]] kopā ar citiem Baltijas valstu premjeriem Tallinā vienojās *Rail Baltica* projekta īstenošanai veidot atsevišķu uzņēmumu ar galveno biroju Rīgā (šādu nepieciešamību — biroja mītnes vieta Rīgā — apliecināja arī Baltijas valstīs praktizējošās juridisko biroju apvienības *TRINITI* veiktais pētījums, kuru pasūtīja Igaunijas Tehniskās uzraudzības iestāde (TSA) ar mērķi izanalizēt *Rail Baltic* kopuzņēmuma izveides juridiskos aspektus).
* 2013. gada 11. aprīlī, apliecinot interesi un vēlmi turpināt attīstīt dzelzceļa projektu *Rail Baltica Globālais projekts*, [[Anrijs Matīss]] kopā ar citu Baltijas valstu transporta ministriem Rīgā parakstīja deklarāciju par turpmāko sadarbību šī projekta realizēšanā.
* 2014. gada aprīlī par uzvarētājiem konkursā par Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnijas *Rail Baltica* Latvijas posma detalizētu tehnisko izpēti un ietekmes uz vidi novērtējumu atzina apvienību SIA *Konstruktionsgruppe Bauen Latvia*, SIA *Grupa93* un *EPG Eisenbahn-und Bauplanungsgesellscaft mbH Erfurt*, kas nodibināja pilnsabiedrību *RB Latvija*.
* 2014. gada 28. oktobrī, lai sekmīgi varētu realizēt *Rail Baltica* Eiropas standarta dzelzceļa līnijas Globālo projektu, klātesot visiem trim Baltijas valstu transporta ministriem, nodibināja *Rail Baltica Globālā projekta* Baltijas valstu kopuzņēmumu, kuru 12. novembrī kā a/s *RB Rail* ierakstīja Latvijas Republikas uzņēmumu reģistrā. Uzņēmumam līdz 2015. gada 26. februārim bija jāiesniedz Baltijas valstu kopīgs pieteikums CEF Eiropas Savienības finansējuma saņemšanai *Rail Baltica* projekta īstenošanai.
* 2015. gada 22. jūnijā Rīgā Latvijas Satiksmes ministrs [[Anrijs Matīss]], kā arī Somijas transporta ministre, Polijas infrastruktūras un attīstības ministre, Lietuvas transporta ministrs, Igaunijas ekonomikas un infrastruktūras ministrs parakstīja *Rail Baltica* attīstības deklarāciju.
* 2015. gada 16. oktobrī atklāja vilcienu satiksmi posmā no [[Šestoka]]s līdz Kauņai pa nesen izbūvētajām normālplatuma dzelzceļa sliedēm. 2016. gada jūnijā sāka kursēt vilciens Kauņa-[[Bjalistoka]].
* 2016. gada augustā [[Kučinska Ministru kabinets]] akceptēja Latvijas Satiksmes ministra [[Uldis Augulis|Ulda Auguļa]] piedāvāto *Rail Baltica* dzelzceļa līnijas trases izvietojumu Latvijas teritorijā. Valdība arī noteica nacionālo interešu objekta statusu normālplatuma publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai *Rail Baltica,* lai nodrošinātu projekta vienotu ieviešanu Baltijas valstīs un arī Latvijā, projekta ieviešanā vienoti strādājot 15 tālaika pašvaldībām. Šai dzelzceļa infrastruktūrai noteica aizsargjoslu. 
* 2017. gada 31. janvārī Ministru prezidents [[Māris Kučinskis]] Tallinā parakstīja triju Baltijas valstu starpvaldību līgumu par *Rail Baltica* dzelzceļa izveidi. Līgums definēja, ka kopīgi uzbūvētā infrastruktūra pieder katrai valstij, kurā tā atrodas, un pārvaldītājam tiks nodrošināta nepieciešamā piekļuve.
* 2017. gadā publicēja EY izstrādāto izmaksu-ieguvumu analīzi par projekta potenciālajiem ieguvumiem 16,2 miljardu eiro vērtībā un novērtēja izmaksas 5,8 miljardu eiro apmērā.
* 2018. gada sākumā [[Kučinska valdība]] no Latvijas puses apstiprināja būvprojektēšanas vadlīnijas — obligātos vienotos standartus *Rail Baltica* infrastruktūras projektēšanai, būvniecībai un uzturēšanai.
* 2018. gadā pabeidza ilgtermiņa biznesa un operacionālā plāna izstrādi, posma Kauņa — Lietuvas/Polijas robeža uzlabošanas iespēju izpēti, infrastruktūras pārvaldības izpēti, kā arī citus pētījumus, kas saistīti ar komercializāciju un materiālu nodrošināšanu.
* 2018. gada 20. martā normālplatuma dzelzceļa projekta ieviesējs Latvijā SIA "Eiropas Dzelzceļa līnija" noslēdza pirmo līgumu par *Rail Baltica* atzara projekta izstrādi 4,4 kilometru garam dzelzceļa savienojumam ar Starptautisko [[Rīgas starptautiskā lidosta|lidostu "Rīga"]], tā celtniecību bija plānots sākt 2020. gadā. Projekta izstrādi veica uzņēmumu apvienība "Prosiv" ([[Itālija]]s uzņēmums "Sintagma", [[Slovākija]]s uzņēmums "Prodex" un Latvijas uzņēmums "Vektors T"). Projektēšanas cena bija 4,5 miljoni eiro, tajā bija iekļauta arī būvniecības autoruzraudzība līdz 2025. gadam, kad plānoja pabeigt jaunās dzelzceļa stacijas būvi lidostā.
* 2019. gadā sāka *Rail Baltica* [[Dzelzceļa tilts (Rīga)|Rīgas dzelzceļa tilta]], uzbēruma un Rīgas Centrālās pasažieru stacijas kompleksā apbūves būvprojekta izstrādi, būvdarbus plānojot paveikt 2021. — 2022. gadā. Šī projekta aprēķinātās izmaksas bija tuvu 200 miljoniem [[eiro]].
* 2020. gada februārī SIA "Eiropas Dzelzceļa līnijas", "RB Rail" un [[LR Satiksmes ministrija]]s pārstāvji sāka kandidātu atlasi konkursā par Rīgas lidostas "Rail Baltica" stacijas un saistītās infrastruktūras izbūvi. Starptautiskajā konkursā bija saņemti 11 kandidātu pieteikumi no Latvijas, Vācijas, Itālijas, Spānijas, Igaunijas, Turcijas un Austrijas uzņēmumiem.
* 2020. gada aprīlī kļuva zināms, ka 94 km garā dzelzceļa posma no [[Vangaži]]em līdz [[Latvijas un Igaunijas valsts robeža]]i projektēšanu 30 mēnešus veiks uzņēmumu apvienība *INECO-ARDANUY* (līguma summa 13 523 414 eiro), bet 45 km garo posmu no [[Misa]]s līdz [[Latvijas un Lietuvas valsts robeža]]i 24 mēnešus projektēs uzņēmumu apvienība *IDOM, Consulting, Engineering, Architecture S.A.U.* (līguma summa 6 903 802 eiro). Posmā no Vangažiem līdz Latvijas un Igaunijas valsts robežai paredzēti 13 tilti, 36 ceļu pārvadi, 3 dzelzceļa pārvadi, 119 caurtekas un 3 dzīvnieku pārejas, bet posmā no Misas līdz Latvijas un Lietuvas robežai paredzēti 4 tilti, 16 ceļu pārvadi, 4 dzelzceļa pārvadi, 54 caurtekas un 1 dzīvnieku pāreja.
* 2022. gada 21. jūlijā ar svinīgu ceremoniju [[Nere]]s krastā sāka *Rail Baltica* būvniecību posmā no Kauņas līdz [[Latvijas-Lietuvas robeža]]i.
* 2022. gada 13. septembrī sāka 13 metru augstas un 2 km garas dzelzceļa estakādes būvniecību pie lidostas "Rīga".
* 2024. gada 30. maijā Baltijas valstu satiksmes ministrus aicināja piedalīties *Rail Baltica* ātrgaitas dzelzceļa pamatakmens ielikšanas pasākumā [[Ilemiste (stacija)|Ilemistes stacijā]].
* 2025. gada 12. martā kļuva zināms, ka "ERB Rail" ir uzsācis pamattrases būvlaukuma iekārtošanu Iecavas infrastruktūras apkopes punkta teritorijā 10,5 km no Iecavas centra pie [[autoceļš V9|autoceļa V9]] [[Iecava]]—[[Baldone]]—[[Daugmale]]. Celtniecības kravu piegādēm izmantos arī [[autoceļš V5|autoceļu V5]] Piebalgas—Dzelzāmurs—Ratstrauti un [[autoceļš P89|autoceļu P89]] [[Ķekava]]–[[Skaistkalne]].

== Atsauces ==


== Skatīt arī ==
* *Via Baltica''
* Vikiprojekts:Rail Baltica

## Ārējās saites
* Rail Baltica stacija starptautiskajā dzelzceļa stacijā Rīgā (vizualizācija)
* Informācija par Rail Baltica 
* Progresa ziņojums 2008. gadā (PDF fails)
* Dzelzceļš "Rail Baltica" — ir.lv Dzīvie šķirkļi
* Rail Baltica trase Latvijā — nodalījuma joslas koridors — Google maps