Lockheed L-1011 TriStar

**Lockheed L-1011 TriStar** (tariama „El-ten-eleven“) – XX a. septintojo dešimtmečio antroje pusėje JAV aviacijos koncerno „Lockheed Corporation“ sukurtas vidutinio ir ilgo nuotolio trimotoris plačiafiuzeliažis keleivinis lėktuvas. Tai buvo trečiasis plačiafiuzeliažis keleivinis orlaivis po Boeing 747 ir McDonnell Douglas DC-10. Lėktuvas buvo sertifikuotas pervežti iki 400 keleivių, jis galėjo nuskristi daugiau nei 4 tūkst. jūrmylių (7400 km). Orlaivio jėgainę sudarė trys reaktyviniai varikliai „Rolls-Royce RB211“ – du po sparnais, vienas – fiuzeliažo gale, kuriam oras buvo tiekiamas per vertikaliame stabilizatoriuje įrengtą S formos ortakį. Lėktuvas turėjo automatinio tūpimo įrangą, automatinę žemėjimo valdymo sistemą, apatiniame aukšte buvo įrengta virtuvė bei įgulos poilsio patalpos.

Buvo gaminamos dvi, skirtingo ilgio „L-1011 TriStar“ modifikacijos. Pirmą kartą „L-1011-1“ į orą pakilo 1970 m. lapkritį. Pirmasis užsakovas – JAV aviakompanija „Eastern Air Lines“ pirmąjį „L-1011“ pradėjo eksploatuoti 1972 m. Trumpesnio fiuzeliažo prailginto skrydžio nuotolio modelis „L-1011-500“ pirmam skrydžiui pakilo 1978 m., užsakovas – „British Airways“ šiuos orlaivius pradėjo eksploatuoti dar po metų. Kiti modeliai – didelės bendrosios masės variantai „L-1011-100“, variantas su didesnio galingumo varikliais „L-1011-200“ bei atnaujintas modelis „L-1011-250“ buvo gaminami bazinio modelio ilgio. Vėliau didesnio kilimo svorio modeliai „L-1011-1“ buvo konvertuojami į „L-1011-50“ ir „L-1011-150“.

„L-1011 TriStar“ pardavimus stabdė dvejus metus trukęs vienintelio variklių gamintojo „Rolls-Royce“ vėlavimas pateikti variklius. 1968–1984 m. „Lockheed“ savo gamykloje, esančioje Palmdeilio regioniniame oro uoste (pietų Kalifornija į šiaurę nuo Los Andželo) pagamino iš viso 250 „TriStar“. Nepavykus išplėtoti sėkmingų „L-1011“ pardavimų ir įvykdžiusi visus užsakymus, orlaivio gamintoja „Lockheed“ pasitraukė iš komercinių orlaivių verslo.

2024 m. buvo naudojamas tik vienas „L-1011“, kaip kosminių laivų paleidimo platforma (projektas „Stargazer“).

## Orlaivio kūrimas

Septintajame dešimtmetyje „American Airlines“ kreipėsi į lėktuvų gamintojus „Lockheed“ ir „Douglas“ (vėliau „McDonnell Douglas“), su prašymu sukurti lėktuvą, galintį tarpkontinentiniais maršrutais pervežti 250 keleivių. Tuo metu „Lockheed“ negamino civilinių lėktuvų (paskutinis civilinis orlaivis L-188 Electra buvo pagamintas 1961 m.) ir niekuomet nebuvo gaminusi reaktyvinių keleivinių orlaivių. Tuo metu keleivinių orlaivių rinkoje dominavo 160–200 vietų talpos reaktyviniai Boeing 707 ir Douglas DC-8.

„Lockheed“ sėkmingai gamino reaktyvinius karinius transporto orlaivius („C-141 StarLifter“ ir „C-5 Galaxy“) su aukšto kontūringumo turboventiliatoriniais varikliais.

Patirdama sunkumų su kai kuriomis karinėmis programomis, „Lockheed“ pasinaudojo proga išmėginti sėkmę plačiafiuzeliažių civilių orlaivių rinkoje ir konkursui sukūrė modelį „L-1011 TriStar“. „Douglas Aircraft“ į „American Airlines“ pasiūlymą atsakė sukūrusi panašaus dydžio trimotorį „DC-10“. Nepaisant panašumų, „L-1011“ ir „DC-10“ inžinerinė filosofija labai skyrėsi. „McDonnell“, neseniai perėmęs „Douglas Aircraft“, „DC-10“ projektą vystė, turėdami „labai tvirtą biudžetą, kurio viršijimas buvo nepriimtinas – net ir saugumo sąskaita“. Konservatyvus požiūris šiuo aspektu reiškė pakartotinį „Douglas DC-8“ technologijos naudojimą. Priešingai, „Lockheed“ „siekė naudoti pažangiausią savo laiko technologiją, o kai šių technologijų nebuvo, Lockheed ją sukūrė“. „Lockheed“ kėlė tikslą sumažinti triukšmą, padidinti patikimumą ir pasiekti didesnį efektyvumą nei pirmosios kartos reaktyviniai lėktuvai. Pavadinimas „TriStar“ buvo išrinktas „Lockheed“ darbuotojų surengtame konkurse. Naujausių technologijų naudojimas turėjo savo kainą – orlaivis buvo brangesnis nei analogai.

„TriStar“ keleiviams siūlė saloną su dviem praėjimais tarp keleivių sėdynių. Orlaivis buvo sertifikuotas iki 400 keleivių. Pirminė „TriStar“ konfigūracija buvo „didžiulis dvimotoris“, tačiau galiausiai buvo pasirinkta trijų variklių konfigūracija, užtikrinant pakankamą trauką pakilimui nuo esamų kilimo ir tūpimo takų. Be to, prieš devintajame dešimtmetyje FAA nustatant naujus ETOPS reikalavimus, komerciniams lėktuvams, turintiems tik du variklius, nebuvo leidžiama skristi daugiau nei 30 minučių atstumu nuo oro uosto, todėl skrydžiai per vandenyną buvo neįmanomi. Pagrindinis matomas skirtumas tarp „TriStar“ ir panašaus trimotorio konkurento „McDonnell Douglas DC-10“ yra centrinė uodegos variklio konfigūracija: centrinis „DC-10" variklis sumontuotas virš fiuzeliažo, taip užtikrinant konstrukcinį paprastumą ir paprastesnį aptarnavimą. „TriStar“ atveju variklis buvo montuojamas už fiuzeliažo, o oras jam buvo tiekiamas S formos ortakiu (panašiai kaip Boeing 727), taip užtikrinant mažesnį oro pasipriešinimą ir didesnį skrydžio stabilumą. „Lockheed“ inžinieriai sugebėjo išlaikyti nominalius centrinio variklio traukos parametrus, apribodami S kanalo kreivę iki mažiau nei ketvirtadalio variklio įsiurbimo angos skersmens spindulio. S formos ortakio konstrukcija taip pat sumažino bendrą tuščio orlaivio svorį. „L-1011“ projektavimo skaičiavimai parodė, kad nuostolius dėl S formos ortakio pilnai kompensavo šie sutaupymai. Kitas esminis skirtumas tarp „L-1011“ ir „DC-10“ buvo „Rolls-Royce RB211“ kaip vienintelio „L-1011“ variklio pasirinkimas. Lygiagrečiai su „L-1011“ kurtas turboventiliatorinis „RB211“ buvo itin pažangi trijų pakopų konstrukcija su iš anglies pluošto polimero pagamintu ventiliatoriumi, kurio efektyvumas ir galios ir svorio santykis buvo geresnis nei bet kurio konkuruojančio variklio, pvz., „General Electric CF6“, montuotas į „DC-10“.
„American Airlines“, nors ir domėjosi „L-1011“, pasirinko „Douglas DC-10“, kurio gamintojas padarė didelę nuolaidą. Pirmaisiais „TriStar“ užsakovais buvo JAV aviakompanijos „Trans World Airlines“ ir „Eastern Air Lines“.

### Gamyba
Modelio „TriStar“ gamyklinis indeksas yra „L-093". TriStar buvo gaminamas „Lockheed" gamyklose Berbanke ir Palmdeilyje (Kalifornija, JAV).„L1011" prototipas pirmą kartą pakilo 1970 m. lapkričio 16 d. Orlaivis buvo sertifikuotas 1972 m. balandžio 14 d., o pirmasis lėktuvas „Eastern Air Lines“ buvo pristatytas 1972 m. balandžio 26 d. 1972 m. vieneto kaina buvo 20 milijonų JAV dolerių (~ 111 mln. USD 2023 m.). Naujojo orlaivio reklamai įmonė gamintoja 1972 m. surengė pasaulinį turą. Pilotų bandytojų Tony LeVier ir Charles Hall valdomas orlaivis su 115 įgulos narių, darbuotojų ir žurnalistų atliko 4 valandų ir 13 minučių skrydį iš Palmdeilio į Dalesą (Daleso oro uostą). Visą kelią „nuo riedėjimo kilimui iki nusileidimo“ lėktuvas skrido valdomas ne pilotų, o automatinės skrydžio valdymo sistemos. „Lockheed“ tai pavadino „revoliuciniu momentu: pirmuoju skrydžiu be žmogaus rankų ant valdiklių“.

Gana anksti paaiškėjo, kad „TriStar“ pasižymėjo didesniu nei apskaičiuotas konstrukcijos svoriu, variklio svoriu ir degalų sąnaudomis. Šios problemos sprendimui ir garantijų užsakovams įgyvendinimui „Lockheed“ sukūrė konstrukcinį rinkinį, leidžiantį padidinti serijinių orlaivių didžiausią kilimo svorį (MTOW) nuo 186 iki 195 t. Šios svorio problemos turėjo įtakos pirmųjų „L-1011“, vadintų 1 grupe (gamykliniai numeriai nuo 1002 iki 1012), svoriui ir pageidaujamumui.

Variklių tiekėjui „Rolls-Royce“ išsprendus savo finansines problemas teko daug pastangų skirti variklių pritaikymui „L-1011“. Tai pavėlino serijinių orlaivių pateikimą užsakovams. Konkurentai „General Electric“ greitai sukūrė „CF6“ variklį, pasižymintį didesne trauka. Tai reiškė, kad sunkesnis tarpkontinentinis „DC-10-30“ galėjo būti greičiau pateiktas rinkai. Dėl lankstumo, kurį potencialiems klientams suteikė tolimų nuotolių skrydžiams skirti „DC-10“, „L-1011“ atsidūrė labai nepalankioje padėtyje. Nors „Rolls-Royce“ sukūrė didelės traukos variklio modelį „RB211-524“, skirtą „TriStar“ modeliams „L-1011-200“ ir „-500“, tačiau tai užtruko keletą metų ir apsunkino „TriStar“ pardavimus.

Dėl šių priežasčių buvo parduota tik 250 „TriStar“, palyginti su maždaug 400 „DC-10“. Tam, kad kompensuotų kūrimo sąnaudas, „Lockheed“ turėjo parduoti 500 lėktuvų, tačiau 1981 m. bendrovė paskelbė, kad gamybą baigs 1984 m., pagaminusi 250 „L-1011“-ųjų.

„TriStar“ nesėkmė privertė „Lockheed“ pasitraukti iš civilinių orlaivių verslo. „TriStar“ konkurencija su „DC-10“ buvo vertinama kaip „atvejis, kai du gamintojai bando padalyti rinką, kuri tiesiog negalėjo palaikyti abiejų orlaivių“. „Lockheed“ trūko išteklių įgyvendinti idėjas dėl „TriStar“ sparno ir fiuzeliažo, modifikacijų, įskaitant plačiafiuzeliažį dvimotorį ir prailgintą keturmotorį variantus). Konkurencija susilpnino ir „McDonnell Douglas“, kuris ilgainiui pajėgė sukurti tik patobulintą „DC-10“ variantą „MD-11“, pralaimėjusį naujos kartos lėktuvui Boeing 777.

## Eksploatacijos istorija

### Komercinė
Devintajame dešimtmetyje aviakompanija „TWA“ savo skrydžius su „TriStar“ reklamavo kaip su „vienu saugiausių orlaivių pasaulyje“. Šis teiginys buvo teisingas augant susirūpinimui dėl konkurentų naudoto „McDonnell Douglas DC-10“ patikimumo. Iš viso su „L-1011“ įvyko penkios aukų pareikalavusios katastrofos, iš kurių tik viena įvyko dėl techninio gedimo.

Didžiausias „TriStar“ operatorius buvo JAV aviakompanija „Delta Air Lines“, paskutinius šio tipo orlaivius 2001 m. pakeitusi į „Boeing 767-400ER". Didžiausiu ne JAV įsikūrusiu operatoriumi (iš viso naudojo 21 „TriStar“) buvo Honkongo aviakompanija „Cathay Pacific“, įsigijusi nemažai „Eastern Air Lines“ orlaivių po pastarosios bankroto. „Cathay Pacific“ 1996 m. spalį atsisakė paskutinių „L-1011" ir vietoje jų pradėjo eksploatuoti „Airbus A330-300“. „TWA" paskutinį savo „TriStar“ nurašė 1997 m.

Siekdama patekti į Japonijos rinką, „Lockheed“ papirko kelis Japonijos vyriausybės pareigūnus. Gamintojas tikėjosi į savo pusę palenkti „All Nippon Airways“, tačiau tai sukėlė didelį skandalą. Dėl kilusio skandalo buvo suimtas Japonijos ministras pirmininkas Kakuei Tanaka ir keli kiti pareigūnai, 1976 m. vasario 13 d. atsistatydino „Lockheed“ valdybos pirmininkas Danielis Haughtonas (Danieli Haughton) ir vicepirmininkas bei prezidentas Karlas Kotčianas (Carl Kotchian). Tanaka buvo teisiamas ir buvo pripažintas kaltu dėl užsienio valiutos kontrolės įstatymų pažeidimo, tačiau jam nebuvo pareikšti kaltinimai dėl sunkesnio nusikaltimo – kyšininkavimo. Įmonei „Lockheed“ skandalo pasekmės buvo daugiau nei 1 milijardo dolerių vertės sutarties praradimas.

„Lockheed“ šiuos orlaivius mėgino parduoti ir Sovietų Sąjungai, kurioje labai lėtai vyko pirmojo plačiafiuzeliažio lėktuvo Il-86 kūrimas. Aštuntojo dešimtmečio viduryje sovietai pradėjo derybas dėl 30 „TriStar“ įsigijimo ir licencijos gaminti iki 100 tokių orlaivių per metus. Derybos žlugo, kai JAV prezidentas Džimis Karteris žmogaus teisių klausimą paskelbė JAV užsienio politikos prioritetu ir pradėjo taikyti sankcijas žmogaus teises pažeidinėjančioms šalims. JAV daugiašalio eksporto kontrolės koordinavimo komitetas įtraukė „TriStar“ kaip pažangią technologiją į sąrašą prekių, kurias draudžiama parduoti potencialiems priešams.

Trys aviakompanijos, paskutinės nutraukusios „L-1011“ reguliarią eksploataciją, buvo „Brussels Airlines“, „Thai Sky Airlines“ ir „Lloyd Aereo Boliviano“; paskutiniai skrydžiai buvo atlikti atitinkamai 2007 m. rugpjūčio mėn., 2008 m. vasario mėn. ir 2008 m. gegužės mėn. Vėliau keletą „L-1011“ naudojo mažesni vežėjai Afrikoje ir Azijoje.

### Karinė

Keletas „TriStar“ buvo perdaryti į karinius skraidančius tankerius ar naudojami kaip kariniai keleiviniai / krovininiai orlaiviai. Britų karališkosios oro pajėgos turėjo devynis šio tipo keturių modifikacijų orlaivius. Tai buvo šeši buvę „British Airways“ ir trys „Pan Am“ „L-1011-500“. Visi orlaiviai buvo eksploatuojami 216-ojoje eskadrilėje ir buvo dislokuoti Brize Norton aviacijos bazėje (Oksfordšyras, JK). XXI a. antrame dešimtmetyje juos pakeitė „Airbus A330 MRTT". 216-oji eskadrilė buvo oficialiai išformuota 2014 m. kovo 20 d., o paskutinį skrydį karinis „TriStar" atliko 2014 m. kovo 24 d.

### Kita
Dešimtojo dešimtmečio pradžioje JAV įmonė „Orbital Sciences“ pradėjo naudoti vieną „L-1011-100", pavadintą *[[Stargazer (lėktuvas)|„Stargazer“]]*, raketų „Pegasus“ paleidimui į Žemės orbitą. Šis orlaivis taip pat buvo naudojamas NASA programose „X-34“ ir „X-43“. 1995 m. NASA „Orbital Sciences" „L-1011" naudojo aerodinaminiams tyrimams.

2014 metais pasaulyje buvo trys skrydžiams tinkami „L-1011". 2019 m. *„Stargazer“* buvo vieninteliu eksploatuojamu „L-1011".

## Variantai
Ankstesnes „L-1011“ versijas – „-1“, „-100“ ir „-150“, nuo vėlesnių modelių galima atskirti pagal centrinio variklio oro įsiurbimo angos konstrukciją. Ankstesnės versijos anga yra apvali, o vėlesniuose modeliuose tarp variklio įsiurbimo angos apačios ir korpuso viršaus yra mažas vertikalus pelekas.

### L-1011-1

L-1011-1 (FAA sertifikatas L-1011-385-1) – pirmasis serijinis L-1011 modelis, skirtas trumpo ir vidutinio nuotolio skrydžiams. Šis variantas tapo vėlesnių modelių pagrindu. Operatoriai – „Air Canada“, „ANA", „Cathay Pacific“, „Eastern“ ir kiti. Naudotas regioniniuose magistraliniuose populiariuose maršrutuose. „Pacific Southwest Airlines“ užsakymu buvo pagaminti du „L-1011-1" su sėdynėmis ir apatiniame aukšte.

Pirmasis „L-1011-1" buvo pristatytas „East Air Lines" 1972 m. balandžio 5 d. Iš viso pagaminta 160 vnt. „L-1011-1". Gamybos pabaiga: 1983 m. Dauguma jų, 119 arba 75 %, buvo surinkti tarp 1972 ir 1975 m. Didžiąją dalį „L-1011-1" įsigijo JAV aviakompanijos, iš jų – trys – „Delta“, „Eastern“ ir „TWA“ kartu įsigijo 110 orlaivių. Dar du orlaiviai buvo perduoti JAV oro bendrovei „Pacific Southwest Airlines“.

### L-1011-100

L-1011-100 (FAA sertifikatas L-1011-385-1-14) – antrasis „L-1011" serijinis modelis, pirmą skrydį atlikęs 1975 m. Įrengtas naujas centrinis degalų bakas. Orlaivis pasižymėjo didesniu bendruoju svoriu, dėl ko skrydžio nuotolis padidėjo beveik . 1974 m. gegužės mėn. pirmuosius „L-1011-100" užsakymus pateikė „Saudia“ ir „Cathay Pacific“ po du. Pirmi orlaiviai pristatyti 1975 m. birželio mėn.

Šį variantą eksploatavo aviakompanijos, aptarnavusios tolimesnius maršrutus, pvz., „TWA“, „Air Canada“ ir „BEA“ (vėliau susijungė su „BOAC“ į „British Airways“). Pirmieji du „L-1011-100“ (gamykliniai Nr. 1110 ir 1116) užsakovui „Saudia“ buvo pateikti su tokios pačios talpos degalų bakais kaip ir „L-1011-1" (FAA sertifikatas L-1011-385-1-14); vėliau jie buvo atnaujinti pagal „L-1011-200“ specifikaciją.

### L-1011-50
Atnaujinta L-1011-1 versija, kurios maksimalus kilimo svoris padidėjo nuo 430 000 svarų (195 045 kg) iki 440 000 svarų (199 581 kg), arba 450 000 svarų (204 117 kg). Degalų bakų talpa liko tokia pati. „-50“ buvo galima įsigyti tik kaip „L-1011-1“ konversiją, nauji šio modelio orlaiviai nebuvo gaminami.

### L-1011-150
Modelis „L-1011-150" buvo modelio „L-1011-1“ patobulinimas, kurio didžiausias kilimo svoris buvo padidintas iki 470 000 svarų (210 000 kg). Siūlytas tik kaip „L-1011-1“ konversija, bet be papildomo centrinės dalies degalų bako. Pasižymėjo šiek tiek didesniu skrydžio nuotoliu nei modifikacija „-50“. Pirmasis toks orlaivis buvo pertvarkytas įmonėje MBB (Lemverderis, Vokietija) 1988–1989 m. žiemą, 1989 m. gegužės 11 d. jis buvo perduotas Kanados aviakompanijai „Air Transat“.

### L-1011-200

L-1011-200 (FAA sertifikatas L-1011-385-1-15) – trečiasis serijinis „L-1011 modelis", pristatytas 1976 m. Nors išoriškai panašus į „-100", modelyje „-200" buvo montuojami varikliai „Rolls-Royce RB.211-524B". Pritaikytas karštoms ir didelio aukščio sąlygoms. Bahreino aviakompanija „Gulf Air“ modeliais „-200" pakeitė birtiškus ankstesnės kartos „Vickers VC10“.

Išskyrus variklius, „TriStar" modifikacija „-200" yra identiška modifikacijai „-100", su centrinės dalies baku. Iš viso pagaminti 24 nauji „L-1011-200 modifikacijos orlaiviai, o pirmasis jų aviakompanijai „Saudia“ pristatytas 1977 metų gegužės 28 d. Kaip ir kitų TriStar patobulinimų atveju, buvo siūloma konvertavimo programa.

### L-1011-250
Patobulinimas, siūlytas vėlyvųjų modelių „L-1011-1" orlaiviams ir visiems „L-1011-100" bei „L-1011-200". Modifikacija „L-1011-500" apėmė galingesnius variklius, pailgintus sparnus, aktyvią eleronų apkrovos valdymo sistemą ir kitas sistemas. Dėl pakeitimų didžiausias kilimo svoris padidėjo iki 510 000 svarų (230 000 kg), o degalų talpa – nuo 23 600 JAV galonų (89 335 l) iki 31 632 JAV galonų (119 735 l). Šis variantas buvo varomas patobulintu varikliu „RB211-524B4I". Iki šio standarto buvo galima lengvai modernizuoti variklius „RB211-524B", tačiau ne originalius „RB211-22B", montuotus į „L-1011-1" ir „L-1011-100". Šios modifikacijos orlaiviai savo efektyvumu galėjo konkuruoti su „McDonnell Douglas DC-10-30".

### L-1011-500
L-1011-500 (FAA sertifikatas L-1011-385-3) buvo paskutinis gamintas „L-1011" variantas. Tai buvo ilgesnio nuotolio variantas. Pirmą kartą išbandytas 1978 m. Jo fiuzeliažo ilgis buvo sutrumpintas , o maksimali keliamoji galia – padidinta. Montuoti galingesni varikliai „RB.211-524", didesnio mojo sparnai, aktyvi eleronų apkrovos valdymo sistema ir kitos patobulintos sistemos. Variantas „-500" buvo populiarus ir sudarė didelę „Delta" ir „British Airways" „L-1011" parkų dalį. Tačiau ši modifikacija rinkoje pasirodė pavėlavusi – praėjus septyneriems metams po panašaus „DC-10-30" eksploatacijos pradžios.

„TriStar 500“ pirmam skrydžiui pakilo 1978 m. spalio 16 d.; pirmajam užsakovui – „British Airways“ – pristatytas 1979 m. balandžio 27 d. 1979 m. gegužės 7 d. atliko pirmą komercinį reisą iš Londono į Abu Dabį. Paskutinis pagamintas „L-1011" buvo „TriStar 500", jį eksploatavo „Las Vegas Sands“.

## Avarijos ir incidentai

2011 m. gruodžio mėn. duomenimis, su „L-1011“ įvyko 35 aviacijos įvykiai, įskaitant 10 atvejų, kai buvo sunakintas orlaivis. Juose žuvo 540 žmonių.

Iš keturių novatoriškų plačiafiuzeliažių orlaivių (Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, L-1011 ir Airbus A300 / A310 šeimos) Lockheed L-1011 patyrė mažiausiai avarijų ir demonstravo geresnius saugumo rezultatus nei jo konkurentai.

## Eksponuojami orlaiviai

* N1011 – prototipas L-1011-1, nudažytas „Delta“ spalvomis, eksponuojamas „Delta Flight Museum“ (Atlanta, Džordžijos valstija).
* C-FTNA – L-1011-1 Saint-Exupéry oro uoste (Lionas, Prancūzija). Orlavis liko Lione po to, kai aviakompanijos „Air Transat“ skrydžio Nr. TSC906 metu buvo apgadintas per krušą. Naudojamas avariniams mokymams.
* N31019 – L-1011-50 – Nacionaliniame avialinijų istorijos muziejuje (Kanzas Sitis, Misūrio valstija, JAV).
* TT-DWE – L-1011-100 – Emyratų nacionaliniame automobilių muziejuje (Abu Dabis, Jungtiniai Arabų Emyratai). Pirmasis operatorius – „British Airways“.
* HZ-AHP – L-1011-200 nudažytas aviakompanijos „Saudia“ spalvomis, Karališkajame Saudo Arabijos oro pajėgų muziejuje (Rijadas, Saudo Arabija).
* 9Y-TGN – L-1011-500 – Chaguaramaso karo istorijos ir aviacijos muziejuje (Chaguaramasas, Trinidadas ir Tobagas).
* N910TE – L-1011-1 – Kanzaso tarptautiniame oro uoste (Kanzas Sitis, Misūrio valstija, JAV). N910TE yra vienintelis išlikęs „L-1011-1“ su veikiančiais RB211-22b varikliais.
* HS-AXE (Thai Sky Airlines), ansktesnis registracijos numeris N718DA („Delta“) L-1011-1, perdarytas į barą / restoraną (Bankokas, Tailandas).
* 9Q-CHC (Hewa Bora Airways), gamyklinis Nr. 1209, ansktesnis registracijos numeris C-GAGI („Air Canada“) ir N767DA („Delta“) – L-1011-385-3 TriStar 500 – Vallée de la Nsele parkas netoli Kinšasos, (Kongo Demokratinė Respublika) – perdarytas į barą / restoraną.
* CS-TMP („Luzair“) gamyklinis Nr. 1248, ansktesnis registracijos numeris JY-AGJ („Royal Jordanian“) L-1011-385-3 TriStar 500 – paskandintas Povandeninio karo muziejaus nardymo vieta (Akaba, Jordanija) ir nuo 2019 m. rugpjūčio 26 d. naudojamas kaip turistų nardymo vieta.
* N102CK („Gee Bee Airways“), gamyklinis Nr. 1198, nudažytas aviakompanijos „Kitty Hawk“ spalvomis, ansktesnis registracijos numeris G-BHBM („British Airways“) L-1011 TriStar 200F, nuo 2004 m. lapkričio mėn. saugomas Kavalos oro uoste (Graikija),
* N388LS – L-1011-500, nepataisomai sugadintas 2013 m. per potvynį Bankoko oro uoste. 2018 m. orlaivio korpusas buvo išardytas ir vėl surinktas, eksponuojamas „Chic Chic“, turgoje Nong Khai rajone.

## Techniniai duomenys

### Užsakovams pristatyti orlaiviai

## Išnašos