Kauno geležinkelio tunelis

**Kauno geležinkelio tunelis** – tunelis Kauno geležinkelio stotyje, vienas iš dviejų geležinkelio tunelių Lietuvoje, vienintelis veikiantis geležinkelio tunelis Baltijos šalyse. Įtrauktas į Lietuvos kultūros vertybių registrą (Nr. ). Tunelis iškastas 30 m aukščio kalvoje, po Aukštųjų Šančių gyvenamuoju rajonu. Tunelio aukštis – 6,6 m, plotis – 8,8 m, ilgis – 1285 m, tunelyje yra 22 nišos ir 4 kameros. Virš tunelio eina Kaišiadorių gatvė.

Prie vakarinio tunelio galo stovi paminklinis garvežys L-0814, čia pastatytas 2010 m. Kartu su Panerių geležinkelio tuneliu buvo vienas iš dviejų pirmųjų geležinkelio tunelių Rusijos imperijoje. Šiuo metu Kauno geležinkelio tunelis yra vienintelis veikiantis geležinkelio tunelis Baltijos šalyse.

## Istorija

1856 m. Rusijos imperija pralaimėjo Krymo karą. Viena iš karo pralaimėjimo priežasčių buvo Rusijos transporto sistemos atsilikimas. Supratęs ne tik ekonominę, bet ir strateginę geležinkelių reikšmę, caras Aleksandras II 1857 m. įsteigė pirmąjį šalyje geležinkelio tinklą. Trejus metus trukęs karas ištuštino valstybės iždą, todėl projektui įgyvendinti jau tais pačiais metais įsteigta akcinė bendrovė – Vyriausioji Rusijos geležinkelių draugija, finansuojama Rusijos, Prancūzijos, Anglijos, Vokietijos ir kitų šalių bankininkų. Draugija Rusijos imperijoje turėjo nutiesti keletą naujų geležinkelio linijų ir užbaigti valstybės 1852 m. pradėtą tiesti Peterburgo–Varšuvos geležinkelio liniją su atšaka į tuometinę Prūsiją. Kelio atkarpos Daugpilis–Lentvaris–Kaunas–Virbalis statybai (be didelių tiltų ir bėgių) Geležinkelių draugija pasamdė rangovą – pirklį Gustavą Adelsoną.

Geležinkelio draugijos inžinieriai ištyrė vietovę, kuria būtų tikslingiausia nutiesti geležinkelį į Kauno miestą ir kuri būtų patogiausia vieta tiltui per Nemuną. Tačiau vietovė pasirodė ypač nepalanki. Pervažiavimui per Nemuną paruošti du variantai: pirmame siūlyta įrengti aukštą, 780 m ilgio viaduką į kalną, antrajame galvota geležinkelį pravesti paupiu. Abu variantai atitolino geležinkelį nuo miesto, todėl pasiūlyta į Kauną nutiesti pagalbinę geležinkelio liniją. Vėliau šių planų atsisakyta.

Naujų tyrimų ėmėsi Stanislovo Kerbedžio bendramokslis, Kelių susisiekimo korpuso inžinierius-papulkininkis Hilarijus Perotas (). Jis turėjo kaip galima arčiau miesto išplanuoti geležinkelio stotį, todėl nutarta statyti tunelį. Prieš darbų pradžią H. Perotas apskaičiavo, kad tunelio skliauto storis gali būti nevisur vienodas. Taip sutaupyta daug statybinių medžiagų. Didesnė Kauno tunelio skliauto dalis yra 3 plytų storio (kaip ir Panerių tunelyje), mūras pastorintas tik tose vietose, kur to reikalavo grunto slėgimas.

Kauno geležinkelio tunelis buvo statomas pagal garsaus lietuvių inžinieriaus Stanislovo Kerbedžio projektą. Statybai parinkta ideali vieta – jame nėra dirbtinės ventiliacijos, tačiau per 10–15 minučių vėjas traukinio dūmus išpučia arba ištraukia. Tunelio ilgis turėjo būti 1280,16 m (600 sieksnių): 820 m tunelis tiesus, likusi dalis – kreivė, kurios spindulys 1000 m. Statybai pasamdyta *[[Ernest Goüin & Co.]]* firma iš Paryžiaus, vadovaujama inžinieriaus Ernesto Gueno. Darbai pradėti 1859 m. gegužės 21 d. (senuoju kalendoriumi – gegužės 9 d.) iš abiejų tunelio galų, darbams vadovavo prancūzų ir vokiečių specialistai. Tunelis buvo kasamas ne tik iš abiejų galų, bet ir per vidurį – tam tikslui kalne buvo iškasti 5 šachtiniai šuliniai, o iš jų iškastos perkasos į būsimo tunelio angą, nuo kurios pradėta kasti žemę į abidvi puses. Prie kiekvieno šulinio statytojai pastatė po 6 garo mašinas, kurios kėlė žemę į paviršių, jomis taip pat buvo išsiurbiamas šachtose atsirandantis vanduo. Statybinės medžiagos plukdytos Nemunu, plytos tunelio skliautui gamintos Petrašiūnų plytų gamykloje. Darbai vyko visą parą trimis pamainomis, už 8 valandų pamainą buvo mokamas 1 rublis. Atlyginimai buvo išmokami kartą per mėnesį.

Tunelis buvo kasamas iš dviejų pusių, darbui paspartinti įrengtos 7 šachtos, išdėstytos kas 150 m viena nuo kitos. Į jas nusileidę darbininkai iškasė šonines galerijas tunelio link. Kiekvienai šachtai sudarytas atskiras darbininkų būrys, vadovaujamas techniko ir darbų vykdytojo. Kapliais ir kastuvais iškastas gruntas buvo iškeliamas rankomis sukamais keltuvais ir pilamas į šalia esantį Girstupio slėnį. Šiais keltuvais taip pat buvo šalinamas gruntinis ir lietaus vanduo. Tik pradėjus kasti galeriją (tuneliui) prie šachtų pastatytos iš Prancūzijos atvežtos garo mašinos. Šachtos pagreitino tunelio statybą, padidino darbo vietų skaičių. Baigus tunelio statybą, šachtos buvo užpiltos.

Tunelio statyba vyko sunkiomis gamtinėmis sąlygomis. Darbams trukdė lietinga 1860 m. vasara, taip pat anksti prasidėjusi žiema. Vietomis, norint palengvinti darbą, buvo atliekami sprogdinimo darbai. To meto tunelių statytojai neturėjo dinamito ir naudojo daug silpnesnės galios paraką. Paskui žemkasius ir sprogdintojus sekė mūrininkai, statę požeminio koridoriaus skliautus.

Tunelio skerspjūvis pasagos formos, suprojektuotas ir pastatytas 8,44 m pločio, 6,95 m aukščio, dvikelis, su 3772 mm tarpukeliu. Viršutinė dalis plytinė (mūras), šoninės sienos sumūrytos iš granito luitų. Tunelio skliautams, vandens pralaidoms ir kitiems statiniams įrengti reikėjo didelio kiekio labai gerų plytų, tam pastatytos dvi plytinės Aukštuosiuose Šančiuose ir Petrašiūnuose. Medžiagas į statybos vietą atveždavo specialiai nutiestu geležinkeliu, kuris vėliau pratęstas iki Petrašiūnų plytinės, esančios už 2,5 km nuo tunelio. 1860 m. vasara buvo lietinga, todėl daug pagamintų plytų teko išbrokuoti. Kad nenutrūktų darbas, plytos buvo perkamos ir gabenamos iš Nyderlandų, Vokietijos. Nors statyba pabrango, bet skliautai ir vandens nuvedimo galerijos čia daug kokybiškesnės nei kituose tuomet statytuose Vakarų Europos tuneliuose. Siekiant pradėti eismą Kauno–Lentvario ruožu, pro Žemuosius Šančius nutiesta 6,3 km tunelio apylanka.

Statybos baigtos 1861 m. lapkričio 15 d., o lapkričio 20 d. juo pravažiavo pirmasis garvežys, o 1862 m. pavasarį tunelis komisijos priimtas ir atiduotas naudojimui.

Kauno ir tuo pat metu statytas Panerių geležinkelio tunelis buvo pirmieji ne tik Lietuvoje ir Rusijos imperijoje, bet ir vieni pirmųjų Europoje, pradėję veikti anksčiau nei pirmoji pasaulyje požeminė Londono metropoliteno linija, atidaryta 1863 m. Yra ir kita šių tunelių statybos priežastį paaiškinanti versija: esą Rusijos caras Aleksandras II, mėgęs ilsėtis Šveicarijoje, susižavėjo Alpių kalnuose iškirstais tuneliais ir norėjo ką nors panašaus turėti savo šalyje, todėl paskubomis buvo surasta vieta, kuria keliaudamas traukiniu į kitas Europos šalis jis galėtų pravažiuoti tuneliu.

1925–1935 m. žmonėms, dirbusiems geležinkelyje, virš tunelio leista statytis „lengvus“ gyvenamuosius medinius namus be rūsių. 1934 m. tunelis rekonstruotas, vietoje žvyro padengta skalda, suvirinti bėgiai (po 3–5), taip juos pailginant iki 50–85 metrų. Tarpukariu tunelyje buvo leidžiama apsilankyti norintiems atvėsti nuo vasaros kaitros.

1944 m. liepos 30 d. atsitraukdama vokiečių kariuomenė tunelyje įvykdė 4–5 sprogimus, buvo panaudoti 7 vagonai trotilo. Didžiausias sprogimas įvyko tunelio viduryje, deformavosi apie 100 metrų atkarpa. Po sprogimų atsirado keturios didelės piltuvo formos duobės (12–14 m skersmens, iki 7 m gylio), kurios atsivėrė į virš tunelio esantį žemės sluoksnį. Tunelis žymiai sutrumpėjo. Sovietų geležinkelio žvalgybos brigada jau liepos 31 d. pateko į tunelį, tačiau 4 iš 6 žvalgų žuvo apsinuodiję didele anglies dvideginio koncentracija, tad normaliai į tunelį patekti pavyko tik rugpjūčio 7 d. iš vakarinės pusės.

1944 m. rudenį sovietinė kariuomenė per 1,5 mėnesio tunelį atstatė, jis tapo kiek trumpesnis – 1248 m ilgio. Pažeistų tunelio vietų remontui naudotas betonas, atsiradusios duobės užpiltos įvairių rūšių gruntu. Po sprogimo pasikeitė tunelio hidrologinės sąlygos, statinys tapo neatsparus gamtos poveikiui, ypač vandeniui. 1947–1948 m. tunelis pradėjo deformuotis. 1949 m. Maskvos institutas „Mostgidrotransput” atliko techninius ir geologinius tyrimus (galimybių studiją), o 1952 m. parengė tunelio kapitalinio remonto projektą.

1949 m. atliktas didesnis tunelio remontas. 1962 m. įrengta vandens nuvedimo sistema. 1963 m. tunelyje įvyko nedidelė traukinių avarija, todėl 1964 m. vietoje dviejų paliktas vienas kelias, 1975 m. elektrifikuotas. Tunelis buvo remontuotas 1972 m., kai buvo pastatyta atraminė arka, turėjusi sustabdyti konstrukcijų deformacijas. 1976 m. dėl sugriuvusios vandens nuvedimo sistemos, esančios po bėgiais tunelio viduryje, traukinių greitis apribotas iki 40 km/h. Iš viso sovietmečiu tunelis buvo remontuotas 6 kartus.

2000 m. danų konsultacinė firma COWI parengė galimybių studiją geležinkelio statinių, tuo pačiu ir tunelio, atnaujinimui. 2002–2003 m. danų inžinerinė konsultacinė kompanija „Niras“ atliko studijos koregavimą ir pagal šios kompanijos išvadas pateikta paraiška ES paramai gauti. Paskelbtas konkursas tuneliui rekonstruoti. Tunelį pagal jungtinės veiklos sutartį rekonstravo Lietuvos įmonių grupei „Tiltra Group“ priklausanti bendrovė „Kauno tiltai“ bei olandų koncerno „Volkerrail“ geležinkelių remonto darbų įmonė „Volkerrail Lietuva“. Įgyvendinant renovacijos projektą nuo 2008 m. vasario 1 d. buvo nutrauktas traukinių eismas tuneliu. Petrašiūnų rajone atidaryta keleivinių traukinių stotelė pavadinimu Kaunas-1. Rekonstrukcijos metu tunelyje sutvirtintos konstrukcijos, atnaujinta vandens nuvedimo sistema, atkurta istorinė išorė. Svarbiausias pasikeitimas – tunelyje įdiegtos modernios inžinerinės technologijos. Čia įrengtos elektrifikavimo ir signalizacijos sistemos, nuolatinis tunelio apšvietimas, priešgaisrinė įranga, telekomunikacijos, modernizuota kontaktinių tinklų sistema. Rengiant projektą konsultuotasi su Austrijos, Norvegijos ir Danijos specialistais. 2008 m. birželio 3 d., įpusėjus renovacijos darbams, tunelyje surengtas lazerių ir muzikos šou.  Tunelio remonto projektavimas ir darbai užtruko 920 dienų. Bendra projekto vertė – 80 mln. Lt (be PVM), 85 proc. šių lėšų skyrė Europos Sąjunga, likusią dalį – Vyriausybė ir AB „Lietuvos geležinkeliai“. 2009 m. lapkričio 16 d. tunelis valstybinės komisijos pripažintas tinkamu naudoti, lapkričio 17 d. atidarytas eismas. Po rekonstrukcijos tunelyje traukiniai gali judėti 83 km/h greičiu. Tunelyje sumontuota vandens aptikimo sistema, milimetro tikslumu rodanti vandens lygį už tunelio sienų, po bėgiais paklotas specialus kilimas, kuris išsiliejus naftos produktams apsaugotų gruntinius vandenis.

2019 m. gegužės 22 d. per visą tunelio ilgį 16 valandų buvo sustabdytas traukinių eismas ir atvertas laisvas eismas žmonėms, kurie galėjo patirti išskirtinių įspūdžių – specialiaisiais garso efektais, šviesomis ir meninėmis vaizdo projekcijomis sukurtas spektaklis rodė tunelio istoriją.

## Paveldo objektas

1996 m. gruodžio 23 d. tunelis įtrauktas į LR kultūros paveldo registrą. 2005 m. išleistas pašto ženklas ir suvenyrinis lapas (dail. Henrikas Ratkevičius). Su tunelio statybos istorija galima susipažinti Kauno geležinkelio stoties pastate įrengtame muziejuje.

2009 m. tunelio atidarymo proga AB „Lietuvos geležinkeliai“ filialas „Kauno geležinkelių infrastruktūra“ išleido knygą „Kauno geležinkelio tunelis“. Knygoje išsamiai aprašomi tunelio projektavimo, statybos, eksploatavimo bei renovavimo darbai. Pateikti brėžiniai ir iliustracijos atskleidžia, kokie sudėtingi buvo vykdomi darbai.

## Šaltiniai

## Nuorodos

* Nuotraukų albumas 
* Kauno geležinkelio tunelis. Praeities kartų liudytojai (Youtube.com)
* Kauno geležinkelio tunelis (Niekonaujo.lt)