크라쿠프 노면전차

[right|섬네일|보존된 [린케 호프만 부슈 노면전차, 폴란드 크라쿠프|239x239px]]
**크라쿠프 노면전차**()는 폴란드 마워폴스카주 크라쿠프의 노면전차 시스템이다. 이 노면전차는 1882년부터 운행되었으며, 현재 MPK 크라쿠프에서 운영하고 있다. 총 노선 길이 에 달하는 22개의 일반 노선, 2개의 급행 노선, 3개의 심야 노선이 있다. 노면전차의 총 경로 길이는 였으며, 여기에는 두 개의 지하 정거장이 포함된  길이의 노면전차 터널이 포함된다.

## 역사
thumbnail|1914년 크라쿠프의 SN1 노면전차|240x240px
thumbnail|1916년 크라쿠프 중앙역 인근의 SW1 노면전차|241x241px
섬네일|right|240px|1939년 8월 크라쿠프 시내의 노면전차망; 현재와는 부분적으로 다름
섬네일|right|240px|구시가지의 역사적인 콘스탈 102N 노면전차.
thumbnail|1991년 크라쿠프의 콘스탈 105Na|239x239px
섬네일|right|240px|MPK 터미널이 있는 크로보드자 구르카 회차 루프
thumbnail|크라쿠프의 봄바디어 NGT6|238x238px
[섬네일|right|238x238px|[포드구제 노면전차 차량기지 내부]]
섬네일|right|240px|시비엥테고 바브지니차 노면전차 차량기지와 크라쿠프 시립 공학 박물관
섬네일|right|240px|급행 노면전차 터널의 북쪽 끝
섬네일|right|240px|지하 정거장 폴리테크니카

### 기원
첫 번째 마차 철도 노선인  구간이 1882년에 개통되었다. 이 노선은 협궤 선로(900mm)를 사용했으며 철도역에서 포드구르스키 다리까지 운행했다. 자금 조달, 건설 및 운영은 벨기에 국립은행이 담당했다. 1901년에 노면전차망이 전철화되었으며, 3월 16일에 첫 번째 노선의 공식 개통식이 열렸다. 새로운 SW1급 차량은 사노츠카 객차 공장에서 생산되었다. 1902년 말까지 시스템은 5개의 전철화된 협궤 노선으로 구성되었다. 그러나 네트워크 소유주들은 새로운 노선 건설보다는 기존 노선에서 발생하는 수입에만 주로 관심이 있었고, 이는 시의회와의 갈등을 야기했다. 도시에 유리하게 변경된 오스트리아-헝가리 법 덕분에 전철화 및 네트워크 확장이 강제될 수 있었다. 이 법은 철도나 노면전차 노선은 오스트리아에 등록된 현지 회사만이 운영할 수 있다고 명시했다. 벨기에의 개인 소유주들은 크라쿠프 노면전차 회사(Krakowska Spółka Tramwajowa)라는 회사를 설립하고 시와의 계약을 이 회사로 이전해야 했다. 이 일은 1898년에 일어났다.

결국 크라쿠프는 1910년에 크라쿠프 노면전차 회사의 지분 95%를 매수하는 데 성공했다. 같은 해, 도시는 인근의 여러 마을과 이전 군사 지역을 포함하면서 규모가 크게 확대되었다. 새로운 지구가 만들어졌고 협궤 네트워크로는 증가하는 운송 수요를 감당할 수 없다는 것이 명확해졌다. 이에 따라 표준궤 선로를 사용하는 새로운 네트워크를 처음부터 건설하기로 결정되었다. 1913년 1월, 즈비에지니에츠카 거리에서 스타로비실나를 거쳐 트셰치 모스트까지 운행하는 첫 번째 표준궤 노선(6번)이 개통되었다. 이 노선은 역시 사노크에서 생산된 SN1급 차량을 사용했다. 세계 대전 이전까지 새로운 네트워크는 시내 중심부의 협궤 선로 일부를 대체했다.

### 대전간기 및 제2차 세계 대전 시기
1918년, 폴란드는 독일, 오스트리아, 러시아로부터 독립을 쟁취했다. 크라쿠프는 신생 국가의 주요 도시 중 하나가 되었다. 오스트리아 정권의 잔재 중 하나는 좌측 통행이었다. 노면전차 네트워크에서 이는 결국 1925년에 폐지되었다. 게다가 전쟁 기간의 공급 제한과 숙련된 엔지니어의 부족은 철도 차량의 품질에 큰 손상을 입혔다. 불안정한 국가 경제로 인해 폴란드 독립 초기 몇 년 동안 상황을 개선하는 것은 거의 불가능했다. 결국 시 정부는 1924년에서 1929년 사이에 새로운 노면전차 회사인 크라쿠프 시립 전기 철도(Krakowska Miejska Kolej Elektryczna, KMKE)를 설립하는 데 성공했다.

성공적인 전환을 통해 전체 철도 차량을 수리하고 오시드레 오피체르스키에, 브로노비체, 라코비체 등 새로운 지구로 네트워크를 확장할 수 있었다. 차량 수가 증가함에 따라 카지미에시 지구의 기존 건물들이 너무 협소해졌으므로 새로운 노면전차 차량기지를 건설할 필요가 생겼다. 1928년 시의회는 포드구제 지구에 새로운 차량기지 부지를 제공했다. 건설은 1937년에 시작되어 1년 후 마무리되었다. 네트워크 확장을 위한 추가 계획은 전쟁으로 인해 중단되었다.

1920년대 후반, 많은 지구에 새로운 선로를 건설하는 데 수년이 걸릴 것이라는 점이 분명해졌다. 임시 해결책으로 KMKE는 버스 통신을 시작했다. 버스는 노면전차와 경쟁하기 위한 것이 아니었으며, 향후 노면전차가 도입될 것으로 예상되는 경로에서만 운행되었다.

크라쿠프는 1939년 나치 독일의 침공에서 비교적 피해를 입지 않고 살아남았다. 군대가 모든 버스와 개인 차량을 몰수했기 때문에 노면전차는 점령된 도시에서 유일한 교통수단이 되었다. 새로운 독일 정부는 이 문제를 인지하고 뉘른베르크에서 중고 MAN Tw 차량 10대와 에베르스발데의 폐지된 네트워크에서 4대를 수입했다. 또 다른 움직임은 독일인 전용 노선의 도입이었다.

### 전후 시기
전쟁 후 크라쿠프 노면전차망은 차량 부족으로 고통받았다. 게다가 비스와강 다리들이 파괴되면서 1945년에서 1946년 사이 네트워크는 두 부분으로 나뉘었다. 1950년과 1952년에 노면전차 선로는 보레크 파웽츠키와 시 중심부 동쪽에 제철소와 함께 세워진 새로운 도시 지구 노바후타에 도달했다. 1953년에는 구시가지를 둘러싸는 노면전차 환상선이 완공되었다. 이를 통해 1954년 1월 1일에 오래된 협궤 네트워크를 폐쇄하고 중앙 광장에서 선로를 철거할 수 있었다. 이후 몇 년 동안 새로운 선로는 주로 노바후타와 포드구제에 개설되었다. 1969년에는 4년간의 건설 끝에 노바후타의 새로운 노면전차 차량기지가 완공되었다. 카지미에시의 오래된 차량기지는 버려졌고 다른 용도로 개조되었다.

폴란드 산업의 국유화 이후, 새로운 공산주의 정부는 호주프의 콘스탈 공장에서 국가 표준 노면전차 건설을 시작했다. 첫 번째 콘스탈 N 차량은 1940년대 후반 크라쿠프에 등장했다. SN1과 심지어 뉘른베르크에서 온 오래된 Tw 차량(크라쿠프에서는 SN3로 명명)도 60년대 후반까지 계속 운행되었다.

1970년대에 지방 당국은 도시 전체의 대중교통을 재편하는 야심 찬 프로젝트를 시작했다. 목표 중 일부는 다음과 같았다.

* 브로노비체에서 노바후타까지 연결되는 지하철 노선 건설.
* 중앙역을 철도, 버스, 지하철 및 노면전차 서비스가 통합된 크라쿠프 통신 센터로 재건축.
* 시내 중심부의 일부 노면전차 선로 폐쇄.
* 외곽 지구로의 새로운 노면전차 선로 건설 및 새로운 차량기지 건설.

자금 부족으로 인해 실제로 달성된 것은 거의 없었다. 1974년에서 1990년 사이, 철도역 아래에 단 하나의 지하철 역만이 완공되었다. 1984년, 북쪽으로의 첫 번째 네트워크 확장이 이루어져 선로가 새로운 XXX-Lecia 지구(현재의 크로보드자 구르카)에 도달했다. 위기에도 불구하고 당국은 지하철 건설의 다음 단계를 준비하기 위해 중앙역 동쪽(Dworzec Główny Wschód)으로 가는 선로를 폐쇄하기로 결정했다. 크로보드자 구르카의 새로운 회차 루프도 향후 네트워크 확장을 위해 준비되었으나 실제 공사는 시작되지 않았다.

### 현재
center|섬네일|600x600px|오늘날의 크라쿠프 노면전차망
정부와 경제 체제의 변화로 인해 기존 계획들은 폐기되었다. 1994년 새로운 당국은 지하철 노선 건설을 계속하지 않고 대신 급행 노면전차를 도입하기로 결정했다. 첫 번째 노선은 북쪽의 크로보드자 구르카와 남쪽의 쿠르드바누프를 연결하며 철도역 아래의 기존 터널을 사용하기로 승인되었다. 노면전차 터널 건설의 첫 단계는 1996년에서 1999년 사이에 철도역에서 론도 모길스키에까지 진행되었다. 동시에 노면전차 운영사인 MPK 크라쿠프는 낡고 신뢰성이 낮은 콘스탈 차량을 교체하는 과정을 시작했다. 1989년에는 뉘른베르크에서 B4 트레일러가 포함된 중고 T4 차량을 사들이기 시작했고 나중에는 GT6를 도입했다. 1999년에는 최초의 저상 봄바디어 NGT6 차량 12대를 구매하는 데 성공했다.

1999년에는 1984년 이후 첫 번째 네트워크 확장이 이루어졌다. 선로가 쿠르드바누프 지구에 도달하여 크라쿠프 급행 노면전차 네트워크의 첫 번째 부분을 형성했다. 지방 당국은 노면전차 인프라 현대화를 위한 거대한 프로그램을 시작했다. 2000년에서 2010년 사이 네트워크의 거의 4분의 1이 전면적인 재건축을 거쳤다. 2006년과 2007년에는 파비아 거리의 새로운 연결선을 통해 드보제츠 토바로비가 기존 네트워크와 연결되었고 총 네트워크 길이는 에 도달했다. 2008년 12월 11일,  길이의 노면전차 터널이 34년간의 공사 끝에 마침내 개통되었다. 다음 날, 최초의 급행 노면전차 노선인 **50번**이 운행을 시작했다.
섬네일|2020년 1월 14일 스타로비실나 정거장의 크라쿠프 노면전차|239x239px

### 미래
center|섬네일|600x600px|크라쿠프 노면전차망의 향후 개발 계획
노면전차는 크라쿠프의 주요 대중교통 수단이다. 향후 많은 네트워크 확장이 계획되어 있다. 2010년에는 프와슈프 지구로의 새로운 연결선 건설이 시작되었고, 루차이로 가는 또 다른 연결선은 2012년에 개통되었다. 다른 기존 선로들도 급행 노면전차 표준에 맞게 업데이트될 예정이다.

## 인프라
오늘날 노면전차 네트워크는 의 복선으로 구성되어 있다. 네트워크가 단방향 노면전차로 운영되도록 설계되었기 때문에 거의 모든 종점에 회차 루프가 있다. 현재 크라쿠프에는 24개의 회차 루프가 있다.

### 기타 종점
드보르초바 거리에는 복선 Y형 선로가 위치해 있으며, 쿠르드바누프와 비에자누프 노비로 향하는 선로가 차단되거나 장기간 네트워크에서 분리될 때 비상 종점으로 가끔 사용되었다. 현재는 이를 이끄는 분기점 일부가 제거되어 네트워크 접근이 제한적이다. 다이부르 거리에 있는 시비엥테고 바브지니차 차량기지로 향하는 교차점도 때때로 삼각선 역할을 한다.

과거에 크라쿠프 네트워크에는 양방향 차량이 운행하는 단순한 터미널형 종점이 몇 군데 있었다(예: 중앙역 인근의 협궤 종점). 전쟁 이후 단방향 노면전차가 도입됨에 따라 이러한 형태는 회차 루프를 위해 폐지되었다. 그러나 2006년 MPK는 뉘른베르크와 뒤셀도르프에서 중고 양방향 차량을 소량 구매했는데, 이들은 재건축 기간이나 미완성 확장 노선의 부분 개통 시에 사용된다. 첫 번째 임시 터미널형 종점은 2006년 폴리테크니카 정거장에 나타났는데, 당시 파비아 거리의 새로운 선로가 드보제츠 토바로비 종점과 아직 연결되지 않았을 때였다.

크로보드자 구르카, 브로노비체 마웨, 살바토르 종점에도 작은 터미널형 대피선이 존재하지만, 이들은 고장 차량이나 대체 차량용 예비 선로로 사용되며, 양방향 노면전차들도 평소에는 회차 루프를 사용한다.

### 노면전차 차량기지
크라쿠프에는 세 곳의 노면전차 차량기지가 있다.

* 포드구제 차량기지 (Zajezdnia Podgórze, 1938년 개장)
* 노바후타 차량기지 (Zajezdnia Nowa Huta, 1969년 개장)
* 시비엥테고 바브지니차 차량기지 (Zajezdnia Św. Wawrzyńca, 1882년 개장, 2009년 재개장)

마지막 차량기지는 2008년에 재건축되었으며 노면전차 박물관으로 사용되고 있다.

### 크라쿠프 고속 노면전차

**크라쿠프 고속 노면전차**(, KST)는 크라쿠프에서 개발 중인 라이트 레일 네트워크다.

## 노선

2024년 4월 기준 크라쿠프의 노면전차 노선 목록이다. 현재 27개의 노면전차 노선(주간 24개, 심야 3개)이 있다.

### 주간 노선

### 심야 노선

### 지도
center|섬네일|900x900px|크라쿠프의 상설 주간 노면전차 노선도.
center|섬네일|900x900px|크라쿠프의 상설 심야 노면전차 노선도.

## 철도 차량
1994년부터 MPK 크라쿠프는 콘스탈에서 제작한 폴란드제 철도 차량을 새로운 현대식 저상 차량과 독일 및 오스트리아에서 수입한 중고 노면전차로 교체하고 있다. 함대는 동력차 292대와 부수차 59대로 구성된다.

### 콘스탈 105Na
섬네일|2010년의 콘스탈 105Na
32대의 콘스탈 105 함대는 1979년에서 1992년 사이에 제작되었다. 길이는 이며 더 긴 열차를 형성할 수 있다(이론적으로는 최대 5량까지 가능하나, 실제로는 2량 및 3량 열차가 운행된다). 신뢰성이 낮고 기술적 설계가 미흡하여 독일산 중고 노면전차로 서서히 교체되고 있다.

### Protram 405N-Kr
섬네일|2016년의 Protram 405N-Kr
2011년에서 2012년 사이에 제조된 Protram 405N-Kr은 세 대의 콘스탈 105Na 차량을 두 개의 새로운 저상 섹션으로 연결하여 단일 유닛으로 개조한 것이다. 이 개조는 브로츠와프에 위치한 Protram에서 수행되었다. 이 노면전차는  길이에 5개의 섹션으로 이루어져 있으며, 저상 면적 비율은 25%이다. 차량에는 완전한 전자 여객 정보 시스템, 에어컨, 그리고 두 대의 승차권 발매기가 설치되어 있다. 좌석 64석을 포함하여 총 364명의 승객을 수용할 수 있다. 이 노면전차는 2012년 4월 20일에 운행을 시작했다. 이 유형의 차량을 더 제작할 계획이 있었으나, 개조 비용이 너무 높았기 때문에(최대 40만 유로), MPK 크라쿠프는 페사(Pesa)로부터 새로운 2014N 차량을 조달하기로 결정했다(Pesa Krakowiak 2014N). 2016년에 이 차량은 다른 MPK 차량과 일치하도록 다시 도색되었다.

### 봄바디어 NGT6
섬네일|2007년 10월의 NGT6-2
14대의 봄바디어 NGT6가 1998년에서 1999년 사이에 제작되었으며, 2001년부터 2007년까지 추가로 36대가 건설되었다. 두 번째 배치 유닛은 NGT6-2로 불린다.

12대에 대한 첫 주문은 1998년에 이루어졌고, 2001년에 추가로 12대를 주문했다. 2006년에 추가로 24대가 주문되었다. 총 50대의 NGT6 차량이 크라쿠프에 인도되었다. 차량에는 전자 여객 정보 시스템이 있다.

### 봄바디어 NGT8
섬네일|2013년의 NGT8
NGT8 노면전차는 2010년 6월에 주문되었다. 24대의 봄바디어 NGT8이 2012년에서 2014년 사이에 제작되었다. MPK 크라쿠프는 2012년 10월에 첫 번째 NGT8을 인도받았다.

### 페사 2014N
섬네일|2016년 1월의 2014N "크라코비아크(Krakowiak)"
페사는 2014년에서 2015년 사이에 MPK 크라쿠프를 위해 36대의 트위스트 2014N "크라코비아크" 노면전차를 제작했다. 첫 번째 유닛은 2015년 6월 28일에 인도되었다. 의 길이를 가진 페사 2014N "크라코비아크"는 폴란드에서 가장 긴 노면전차이다. 에어컨, 여객 정보 시스템, 승차권 발매기 및 자전거 거치대가 갖춰져 있다. 첫 번째 "크라코비아크"는 2015년 8월 30일에 운행을 시작했다.

### 네바그 126N
섬네일|2013년 6월의 네바그 126N
단 한 대뿐인 네바그 126N은 2012년에 제작되어 2013년에 시험 운행을 시작했다.

그 후 제조업체에 반환되었다가 2016년 11월 27일 크라쿠프로 돌아왔다.

### 뒤바그 GT8S
섬네일|2012년 4월의 GT8S
14대의 뒤바그 GT8S는 1973년에서 1976년 사이에 제작되었으며, 이전에는 독일 뒤셀도르프에서 운행되었다.

2009년 9월 MPK 크라쿠프는 테스트용으로 차량 한 대를 구입했고, 이 급의 차량 27대를 추가로 수입하기로 결정했다. 현대화 과정에서 전자 여객 정보 시스템이 설치되었다. 이들은 저상 섹션으로 개조되었다. 두 대의 유닛이 개조되어 GT8C로 불린다. 총 가용 함대는 24대이다(2024년 8월 기준). 이 차량들은 뒤셀도르프 시절의 고유 번호를 유지했으나, 나중에 2015년에 크라쿠프 표준으로 통합되었다.

### GT8SU 형식
마찬가지로 이전에 뒤셀도르프에서 운행되었던 GT8N 노면전차 12대는 1973년에서 1976년 사이에 제작되었다. 이들은 MPK 크라쿠프에 의해 개조되었으며 초퍼 제어와 저상 섹션을 갖추게 되었다.

### E1 형식
섬네일|2012년 11월의 E1 및 C3 노면전차
18대의 E1 노면전차와 10대의 C3 부수차 함대는 1966년에서 1976년 사이에 SGP와 로너-베르케(Lohner-Werke)에서 제작되었다. 이들은 이전에 빈에서 운행되었다. 모든 차량에는 부분적인 전자 여객 정보 시스템이 장착되어 있는데, 이는 MPK가 모든 노면전차와 부수차에 대해 실시한 현대화의 일환이었다.

### N8 형식
섬네일|2006년 10월의 N8S-NF
N8 노면전차 함대는 총 12대로 구성된다. 이전 뉘른베르크의 N8S-NF 차량 4대는 1976년과 1977년에 MAN SE와 뒤바그에 의해 제작되었으며, 1992년과 1993년에 저상 섹션으로 개조되었다. 이전 뉘른베르크의 N8C-NF 차량 7대는 1976년과 1977년에 MAN과 뒤바그에 의해 제작되었고, 1992년과 1993년에 저상 섹션으로 개조되었다. 이들은 MPK 크라쿠프에 의해 개조되었으며 초퍼 제어를 갖추게 되었다. 이전 에센의 N8S-NF 차량 1대는 1975년에 제작되었다. Protram에 의해 개조되었으며 저상 섹션이 설치되었다. 에센 유닛은 원래 교체용 부품을 위해 구입한 협궤용 M8S였으나 나중에 표준궤에 맞게 개조된 것이다. 현대화 과정에서 전자 여객 정보 시스템을 장착했다.

### EU8N 형식
섬네일|2010년 6월의 EU8N
총 40대의 EU8N 형식 노면전차는 이전에 빈에서 운행하던 E6 차량과 C6 부수차를 개조하여 제작되었다. C6 부수차의 대차를 재사용하여 아우토산(Autosan)이 새로운 저상 모듈을 생산했고, 이를 E6 차량의 두 섹션 사이에 삽입했다. 조립은 MPK 크라쿠프의 작업장에서 이루어졌다. 첫 번째 개조 유닛은 2010년에 출시되었다. 차량에는 에어컨과 여객 정보 시스템도 설치되었다.

### 슈타들러 라이코니크(Lajkonik)
섬네일|슈타들러 탱고 크라쿠프 라이코니크
첫 번째 슈타들러 탱고 라이코니크 노면전차가 2019년 12월 크라쿠프에 인도되었다. 2020년 6월 18일, 첫 차량들이 정기 노선에서 운행을 시작했다. 첫 번째 계약은 50대의 차량 인도를 가정하며, 두 번째 주문은 60대로 구성된다. 이에 따라 총 수는 110대에 이르게 된다.

이 노면전차들은 (비록 다른 회사에서 제조되었지만) 구조적으로 봄바디어 NGT8 차량과 유사하며 3개의 섹션으로 구성되고 길이는 33.4m이다. 두 대의 차량에는 가공 전차선 없이 운행할 수 있는 리튬 이온 전지 트랙션 배터리가 장착되어 있으며, 나머지 차량들도 이러한 배터리를 설치할 수 있는 옵션이 있다. 슈타들러 라이코니크는 슈타들러 탱고 제품군에 속하며 슈타들러 레일과 솔라리스 버스 & 코치 컨소시엄에 의해 설계되었으나, 계약 체결 직후 슈타들러가 솔라리스의 노면전차 부문을 인수했다.

### 이전 형식
정기 운행 차량 외에도 크라쿠프에는 시립 공학 박물관(Muzeum Inżynierii Miejskiej)의 일부인 노면전차 박물관이 있으며, 카지미에시 지구의 시비엥테고 바브지니차 차량기지에 위치해 있다.


파일:Hw sn1.jpg|1912년산 SN1+P3
파일:KLM.png|브로츠와프에서 온 LH 스탠더드 (1924)
파일:Krakow sn2 pn2.jpg|1939년산 SN2+PN2
파일:Krakow pn2 524.jpg|또 다른 1939년산 PN2 부수차



파일:Krakow konstal n 26.jpg|1954년산 콘스탈 N+ND, 실레시아 노면전차에서 운행
파일:Krakow konstal n 20.jpg|1954년산 콘스탈 N, 바르바샤에서 운행
파일:Hw 102n.jpg|1964년산 콘스탈 102N
파일:Hw 102na.jpg|1970년산 콘스탈 102Na, 폴란드에서 가장 오래된 동종 차량


## 내용주

## 각주

## 각주

## 외부 링크

분류:폴란드의 노면전차
분류:크라쿠프의 교통