쉐보레 콜벳 C2

**쉐보레 콜벳 C2**()는 콜벳 스포츠카의 2세대 모델로, 제너럴 모터스(GM) 산하의 쉐보레 부문에서 1963년부터 1967년 모델 연식까지 생산되었다.

## 역사
### 기원과 개발
섬네일|1959년 콜벳 스팅레이 콘셉트 카와 1960년 XP-700 쇼카(앞) 그리고 1963년 콜벳 컨버터블과 패스트백(뒤)
1963년 스팅레이 양산차의 계보는 두 가지 GM 프로젝트로 거슬러 올라간다. Q-콜벳과 빌 미첼의 레이싱 스팅레이가 그것이다. 1957년 Q-콜벳 프로젝트는 후방 트랜스액슬, 독립 현가장치, 4륜 디스크 브레이크를 특징으로 하는 쿠페 전용의 더 작고 진보된 콜벳을 구상했다. 외관 스타일링은 뾰족한 펜더, 긴 노즈, 짧고 뭉툭한 테일로 목적에 충실했다.

한편, 조라 아르쿠스-둔토프와 다른 GM 엔지니어들은 미드십 및 후방 엔진 디자인에 매료되어 있었다. 둔토프는 1959년 경량 오픈휠 1인승 CERV I 콘셉트로 미드십/후방 엔진 레이아웃을 탐구했다. 1958-60년 동안 후방 엔진 콜벳이 잠시 고려되었는데, 콜벳의 일반적인 수랭식 V8 엔진 대신 공랭식 수평 대향 6기통을 포함한 코르베어의 후방 엔진 패키지 전체를 기반으로 한 실물 크기의 목업까지 진행되었다. 1959년 가을까지 Q-콜벳과 스팅레이 스페셜 레이서의 요소들이 1963년 콜벳 스팅레이 양산 모델로 직접 이어진 디자인 프로그램인 실험 프로젝트 XP-720에 통합되었다. XP-720은 이전 콜벳보다 향상된 승객 편의성, 더 넓은 수하물 공간, 우수한 승차감과 핸들링을 제공하는 것을 목표로 했다.

둔토프가 1963년 콜벳을 위한 혁신적인 새 섀시를 개발하는 동안, 디자이너들은 양산 모델을 위해 레이싱 스팅레이의 기본 외관을 개조하고 다듬고 있었다. 1960년 초까지 완전한 기능의 공간 목업(내부 치수를 확인하기 위해 만든 나무 모형)이 완성되었고, 4월까지는 대부분의 생산 쿠페 스타일링이 확정되었으며, 11월에는 인테리어와 계기판이 완성되었다. 1960년 가을에야 디자이너들은 전통적인 콜벳 컨버터블의 새로운 버전과 나중에 탈착식 하드톱에 대한 창의적인 관심을 돌렸다. 콜벳 역사상 처음으로 풍동 테스트가 최종 형상에 영향을 미쳤으며, 내부 공간, 앞유리 곡률 및 공구 제작 한계와 같은 실질적인 문제도 고려되었다. 두 가지 차체 스타일 모두 칼텍 풍동에서 생산 준비가 된 3/8 스케일 모델로 광범위하게 평가되었다.

차량의 내부 구조는 외부의 공기역학만큼이나 많은 관심을 받았다. 유리 섬유 외부 패널은 유지되었지만, 스팅레이는 1958-62년형 콜벳보다 중앙 구조에 거의 두 배 많은 강철 지지대가 적용되었다. 이로 인해 증가한 무게는 유리 섬유 두께 감소로 균형을 맞춰, 최종 제품은 실제로는 이전 로드스터보다 약간 가벼웠다. 더 좁은 휠베이스에도 불구하고 승객 공간은 이전만큼 좋았으며, 보강된 강철 거더는 조종석을 더 튼튼하고 안전하게 만들었다.

### 디자인 및 엔지니어링
섬네일|left|1963 콜벳 스팅레이 쿠페

최초의 양산형 콜벳 쿠페는 긴 후드와 지붕 전체를 가로지르며 뒷유리를 좌우로 양분하는 기둥으로 이어지는 돌출된 윈드스플릿이 있는 패스트백 차체를 자랑했다. 분할된 뒷유리는 일반적으로 미첼에게 귀속되는데, 그는 57SC 부가티 "아틀란틱" 쿠페에서 영감을 받았다고 주장했다. 이 기능은 실제로는 C2 콜벳과 밥 맥클린의 Q-콜벳보다 앞서 할리 얼이 자신의 올즈모빌 골든 로켓 쇼카와 C2 콜벳에 대한 자신의 더 전통적인 디자인 연구(일부는 실물 크기 모델까지 진행됨) 모두에 사용했다. 얼의 영감은 스칼리오네가 디자인한 알파 로메오 쿠페가 1954년 토리노 오토 쇼에서 전시된 것에서 왔다고 전해진다. 유사한 디자인이 1971년부터 1973년까지 생산된 3세대 뷰익 리비에라에 사용될 것이다.

4개의 헤드램프는 유지되었지만 새로 숨겨졌다. 이는 1942년 데소토 이후 최초로 이런 장비를 갖춘 미국 자동차였다. 램프는 "닫혔을" 때 날카로운 앞부분과 조화를 이루는 회전식 하우징에 장착되었다. 숨겨진 헤드램프는 2005년 쉐보레 콜벳 C6 모델이 등장하기 전까지 콜벳의 특징이었다. 쿠페 도어는 지붕으로 잘려 들어가 낮은 폐쇄형 차에서 승하차를 더 쉽게 만들었다. 후드와 쿠페의 뒷기둥에는 인조 통풍구가 있었는데, 원래는 기능성 통풍구로 계획되었으나 비용 문제로 취소되었다.

섬네일|1963년 콜벳 스팅레이 인테리어

스팅레이의 실내는 1958년부터 사용된 트윈-카울 콜벳 대시 모티프를 재해석했지만, 넓은 글러브 박스, 개선된 히터, 카울 환기 시스템을 통합하여 더 실용적이었다. 거대한 속도계와 타코미터를 포함한 완전한 원형 게이지 세트가 있었다. 컨트롤 타워 센터 콘솔이 돌아왔는데, 약간 더 날씬해졌지만 이제 시계와 수직으로 배치된 라디오가 들어 있었다. 수하물 공간도 개선되었지만, 외부 트렁크 리드가 없어 짐은 좌석 뒤에 실어야 했다. 예비 타이어는 연료 탱크(이제 16|usgal|adj=on 대신 20|usgal|adj=on이 들어감) 아래의 드롭다운 유리 섬유 하우징에 후방에 위치했다. 큰 원형 데크 엠블럼은 새로 경첩이 달려서 연료 주입구 덮개로 사용되었고, 이전의 왼쪽 측면 도어를 대체했다.

차량의 파격적인 스타일링만큼 명확하지는 않지만, 새로운 섀시는 스팅레이의 성공에 똑같이 중요했다. 더 빠른 볼 너트 스크류 또는 "볼-레이스" 스티어링과 더 짧은 휠베이스 덕분에 조작성이 향상되었다. 후자는 일반적으로 더 거친 승차감을 의미할 수 있지만, 변경된 무게 분배가 부분적으로 이를 보완했다. 앞바퀴에 가해지는 무게가 줄어들어 스티어링이 더 쉬워졌고, 뒷바퀴에 약 80파운드의 추가 무게가 실려 스팅레이는 향상된 견인력을 제공했다. 제동력도 향상되었다. 4륜 주철 11인치 드럼 브레이크는 여전히 표준이었지만, 이제 더 넓어져서 효과적인 제동 면적이 증가했다. 냉각을 위해 분할된 소결 금속 라이닝은 다시 선택 사항이었다. 알루미늄-핀 브레이크 드럼도 선택 사항이었는데, 이는 더 빠른 열 방출(따라서 더 나은 페이드 저항)을 제공할 뿐만 아니라 더 적은 비스프링 질량을 제공했다. 두 브레이크 패키지 모두에 파워 보조 장치를 사용할 수 있었다. 진화된 엔지니어링 변경 사항에는 양압 크랭크케이스 환기, 더 작은 플라이휠, 알루미늄 클러치 하우징이 포함되었다. 더 효율적인 교류 발전기가 구식 발전기를 대체했다.

섬네일|left|1963 콜벳 스팅레이 컨버터블 & 쿠페

둔토프가 개발한 독립형 리어 서스펜션은 CERV I 콘셉트에서 파생되었으며, U-조인트 하프 샤프트가 있는 프레임 장착 디퍼렌셜과 가로 방향 리프 스프링으로 연결되어 있었다. 고무 쿠션 스트럿이 디퍼렌셜을 지지하여 승차감을 부드럽게 하고, 특히 거친 노면에서 타이어 접지력을 향상시켰다. 가로 스프링은 디퍼렌셜 케이스 후면에 볼트로 고정되었다. 컨트롤 암은 케이스의 각 측면에서 허브 캐리어로 측면 및 약간 앞쪽으로 확장되었고, 그 뒤에 트레일링 로드 로드가 장착되었다. 하프 샤프트는 상부 컨트롤 암처럼 작동했다. 하부 암은 수직 휠 움직임을 제어했고, 트레일링 로드는 앞/뒤 휠 움직임을 담당하고 제동 토크를 프레임으로 전달했다. 쇼크 업소버는 재래식 트윈 튜브 유닛이었다. 이전의 솔리드 액슬보다 훨씬 가벼운 새로운 리어 서스펜션 어레이는 비스프링 질량의 상당한 감소를 가져왔는데, 1963년 모델이 이전 세대의 아웃보드 리어 브레이크를 유지할 것이기 때문에 중요했다. 새 모델의 전면 서스펜션은 이전과 거의 동일하게, 쇼크 업소버와 동심원상의 코일 스프링에 불균등 길이 상하 A-암과 표준 횡요방지대가 장착될 것이었다. 스티어링은 여전히 재래식 순환 볼 스티어링 디자인이었지만, 전체 기어비가 19.6:1(이전 21.0:1)로 더 높아졌다. 한쪽 끝은 프레임 레일에, 다른 쪽 끝은 릴레이 로드에 볼트로 고정된 새로운 유압 스티어링 댐퍼(기본적으로 쇼크 업소버)는 스티어링 휠에 도달하기 전에 요철을 흡수하는 데 도움이 되었다. 게다가, 가장 강력한 두 엔진을 제외한 콜벳에는 유압식 파워 스티어링이 처음으로 선택 사양으로 제공될 예정이었고, 17.1:1의 더 빠른 기어비를 제공하여 록투록 회전 수를 3.4회에서 2.9회로 줄였다.

구동계는 이전 세대에서 계승되었으며, 4개의 스몰 블록 V8 엔진s, 3개의 변속기, 6개의 액슬 비율로 구성되었다. 기화기 엔진은 ,  및  버전으로 출시되었다. 이전과 마찬가지로 기본 및 옵션 장치는 유압 태핏, 온화한 캠샤프트, 단조 강철 크랭크축, 10.5:1 압축비, 단일 지점 배전기 및 이중 배기 장치를 사용했다. 300마력 엔진은 더 큰 4배럴 기화기 (카터 AFB, 250마력의 카터 WCFB 대신)와 더 큰 흡기 밸브 및 배기 매니폴드를 통해 추가 출력을 생산했다. 성능 차트의 최상단에는 여전히  연료 분사 V8 엔진이 있었으며, 430.40달러의 추가 비용으로 이용할 수 있었다. 차량의 표준 변속기는 익숙한 3단 수동변속기로 유지되었지만, 선호되는 기어박스는 보그-워너 4단 수동 변속기였으며, 1963년 모델 연식 동안 먼시 M20으로 변경되었고, 기본 및 300마력 엔진과 함께 넓은 비율의 기어를, 상위 두 가지 파워 플랜트와 함께 밀착 비율의 기어를 제공했다. 3단 수동 또는 2단 파워글라이드 자동 변속기의 표준 액슬 비율은 3.36:1이었다. 4단 기어박스는 3.70:1의 최종 구동 장치가 함께 제공되었지만, 3.08:1, 3.55:1, 4.11:1 및 4.56:1 기어 세트도 사용할 수 있었다. 그러나 후자는 생산에서 매우 드물었다.
섬네일|분할된 뒷유리가 있는 1963년 콜벳
콜벳의 디자이너와 엔지니어들 - 에드 콜, 둔토프, 미첼 및 기타 인물들 -은 기본 형태에서 10년이 지난 후, 비록 많이 개선되었지만 이제는 다음 단계로 나아갈 때라는 것을 알고 있었다. 10년 말까지, 1963년 모델 연식에 데뷔할 적절한 후속 모델을 만들기 위한 기계 장치가 가동될 것이었다. 몇 년 동안 기본 패키지를 다듬은 후, 미첼과 그의 팀은 마침내 할리 얼의 원래 디자인 틀을 영원히 깨뜨릴 것이었다. 그는 콜벳의 2세대를 같은 이름의 이전 경주용 자동차의 이름을 따서 "스팅레이"라고 명명할 것이다.
C2는 GM 수석 스타일리스트 빌 미첼의 지휘 아래 래리 시노다가 (피트 브록도 C2에 중요한 역할을 했다) 디자인했다. 몇 가지 출처에서 영감을 얻었다. 미첼이 소유하고 자주 운전했던 현대적인 재규어 E-타입; 쉐보레가 더 이상 공장 경주에 참여하지 않게 되면서 미첼이 1959년에 디자인한 급진적인 스팅레이 레이서; 그리고 미첼이 심해 낚시 중에 잡은 청상아리가 그것이다. 둔토프는 분할된 뒷유리(시야 감소로 인해 안전 문제도 제기됨)를 싫어했고 이것은 1964년에 가짜 후드 통풍구와 함께 단종되었다.

### 모델 연식 변경

#### 1963
섬네일|1963 콜벳 스팅레이 쿠페
1963년형 콜벳 스팅레이는 새로운 디자인뿐만 아니라 새로운 핸들링 능력을 갖췄다. 스팅레이는 또한 다소 가벼워진 콜벳이었기 때문에 마력의 변화가 없었음에도 불구하고 가속력이 향상되었다. 1963년형 모델 연식에는 21,513대가 생산되었는데, 이는 기록을 세운 1962년형보다 50% 증가한 수치였다. 생산량은 컨버터블과 새로운 쿠페 사이에 거의 균등하게 나뉘었다(각각 10,919대와 10,594대). 컨버터블의 절반 이상이 선택 사양인 탈착식 하드톱이 주문되었다. 그럼에도 불구하고 쿠페는 스팅레이 생산 기간 동안 다시는 그렇게 많이 팔리지 않았다. 폐쇄형 콜벳은 1969년까지 개방형 모델을 능가하지 못했는데, 그때쯤에는 쿠페에 탈착식 루프 패널이 있는 T-탑이 적용되었다. 1963년 장비 설치는 스포츠카에서 더 많은 편의성을 요구하는 시장의 수요를 반영하기 시작했다. 파워 브레이크 옵션은 생산량의 15%에, 파워 스티어링은 12%에 적용되었다. 반면에 278명의 구매자만이 421.80달러의 에어컨을 선택했고, 단 80.70달러에 불과한 가죽 실내 장식은 1,114대의 차량에만 주문되었다. 켈시-헤이스가 쉐보레를 위해 제조한 주조 알루미늄 노크오프 휠은 세트당 322.80달러였지만, 이 옵션을 선택한 구매자는 거의 없었다. 그러나 거의 18,000대의 스팅레이가 세인트루이스 공장에서 4단 수동 변속기와 함께 출고되었다(5대 중 4대 이상).

모든 1963년형 차량은 327cid 엔진을 장착했으며, 기본적으로 250마력을 발휘했고, 선택 사양으로 300마력, 340마력, 360마력 버전이 있었다. 가장 강력한 엔진은 로체스터 연료 분사 엔진이었다. C2에서 사용할 수 있는 옵션으로는 AM-FM 라디오(1963년 중반), 에어컨 및 가죽 실내 장식이 있었다. 또한 콜벳 역사상 처음으로 RPO Z06이라는 특수 성능 장비 패키지가 1,818.45달러에 제공되었다. 이 콜벳은 세브링이나 데이토나와 같은 경주를 위해 초기에는 표준 20갤런 가스 탱크 대신 의 연료 탱크를 가지고 있었기 때문에 "빅 탱크"로 알려지게 되었다. 처음에는 특대형 탱크가 컨버터블에 맞지 않았기 때문에 이 패키지는 쿠페에서만 사용할 수 있었다.

1963년에는 단 199대의 Z06 콜벳이 생산되었는데, 주로 경주용으로 예약되었으며, 이 중 총 6대는 쉐보레가 르망 24시 경주를 위해 특별히 제작했다. 6대의 1963년형 Z06 스팅레이 중 한 대는 1962년 말에 1962년 10월 13일 리버사이드에서 경주하기 위해 제작되었다. 이들은 스포츠카를 위한 다른 종류의 경주, 즉 유명한 데이토나 오벌에서 열리는 NASCAR 공인 행사, 데이토나 250 – 아메리칸 챌린지 컵에 참가할 예정이었다. 이는 차량이 대형 그랜드 내셔널 스톡 카와 동일한 다른 규칙 세트에 따라 준비되어야 함을 의미했다. 섀시는 광범위하게 수정되었고 실험적인  엔진이 설치되었다. 차량은 가능한 모든 방법으로 경량화되어 약 를 약간 넘는 무게였다. 추가 준비는 미키 톰슨이 수행했다. 다른 변경 사항 중 톰슨은 유리 섬유 Z06 "빅 탱크"를 훨씬 더 큰  금속 탱크로 교체했다. 주니어 존슨이 운전했고, 경주에서 비에 시달렸으며, 교체 운전자 빌리 크라우스는 폴 골드스미스의 폰티액 템페스트와 다른 콜벳의 A. J. 포이트에 이어 3위를 차지했다.

1963년형 모델 연식에 새로 도입된 것은 옵션인 전자식 점화 장치, 즉 브레이커리스 자기 펄스 트리거 방식의 델코트로닉으로, 1963년 일부 모델에서 폰티액이 처음 제공했다.

#### 1964
섬네일|1964 콜벳 스팅레이 쿠페

1964년에 쉐보레는 콜벳에 진화적인 변화만을 주었다. 후방 시야 문제로 인해 쿠페의 2분할 뒷유리는 아치형 단일 유리로 변경되었다. 쿠페의 등뼈 창문 외에, 두 개의 모의 공기 흡입구는 후드에서 제거되었지만, 그 흔적은 남아 있었다. 또한, 쿠페 뒷기둥의 장식용 공기 배출구는 기능성이 추가되었지만, 왼쪽만 작동했다. 차량의 로커 패널 트림은 일부 리브를 잃고 남은 리브 사이에는 검은색 페인트가 칠해졌으며, 휠 커버는 단순화되었고, 연료 주입구/데크 엠블럼에는 십자형 깃발 문양 주위에 동심원이 추가되었다. 실내에는 원래 색상 맞춤형 스티어링 휠 림이 이제 모조 호두나무로 마감되었다.
alt=데이토나 블루 메탈릭의 1964년형 콜벳 스팅레이 쿠페|섬네일|데이토나 블루 메탈릭의 1964년형 콜벳 스팅레이 쿠페
1964년에는 몇 가지 서스펜션 개선이 이루어졌다. 전면 코일 스프링은 정률에서 점진적 또는 가변율로 변경되었고 상단이 더 촘촘하게 감겼으며, 후면 가로 스프링의 리프 두께도 변경되어 핸들링 손실 없이 더 편안한 승차감을 제공했다. 쇼크 업소버도 같은 목적으로 재작업되었다. 1964년형 콜벳은 유체 저장통 안에 열을 흡수하는 작은 프레온 가스 주머니가 들어있는 새로운 표준 쇼크 업소버를 장착하고 출시되었다. 쉐보레는 1964년형 콜벳에 더 많은 방음재를 추가하고 차체 및 변속기 마운트를 수정했다. 또한 시프트 링크를 조용하게 하기 위해 추가 부싱을 장착하고 레버 주위에 새로운 부츠를 배치했다. 그 결과 일상적인 운전에도 더 편안한 차가 되었다.

구동계 선택은 기본적으로 이전과 같았지만, 고성능 모델에는 몇 가지 주목할 만한 개선 사항이 있었다. 솔리드 리프터 유닛은 높은 리프트, 긴 지속 시간의 캠샤프트로 구동되어 를 생산했으며, 기본 엔진의 카터 유닛 대신 대형 4배럴 홀리 기화기를 통해 숨을 쉬었다. 연료 분사 엔진도 를 얻어 총 가 되었지만, 당시에는 상당한 538.00달러가 추가되었다. 1964년에는 변속기 옵션이 겉보기에는 동일하게 유지되었지만, 두 개의 보그-워너 T-10 4단 변속기는 GM의 인디애나 주 먼시 변속기 공장에서 제작된 유사한 기어박스 쌍으로 대체되었다. 원래 쉐보레 디자인이었던 이 변속기는 보그-워너 박스와 마찬가지로 알루미늄 케이스를 가지고 있었지만, 더 강력한 싱크로나이저와 더 넓은 기어비를 제공하여 내구성과 운전성을 향상시켰다. 열광적인 간행물들은 첫 스팅레이를 좋아했지만, 1964년형은 더 사랑했다. 비록 일부 작가들은 컨버터블이 거친 노면에서 덜컥거리고 흔들리는 경향이 있다고 지적했지만 말이다. 1964년형 스팅레이 판매량은 22,229대로 콜벳 신기록을 다시 세웠지만, 기록적인 해였던 1963년보다 약간만 증가했다. 쿠페 판매량은 8,304대로 감소했지만, 컨버터블 판매량은 13,925대로 증가하며 이를 상쇄했다.

#### 1965
섬네일|1965 콜벳 스팅레이 컨버터블
세 번째 시즌을 맞은 1965년형 콜벳 스팅레이는 스타일이 더욱 깔끔해졌고, 완전히 새로운 브레이크 시스템과 더 큰 파워트레인의 추가로 힘이 더해졌다.
1965년 스타일 변경은 미묘했으며, 이제 스쿠프 자국이 없는 매끄러운 후드, 이전의 비기능적인 수평 "스피드라인"을 대체한 전면 펜더의 세 개의 작동하는 수직 배기 통풍구, 재설계된 휠 커버 및 로커 패널 몰딩, 그리고 소소한 실내 트림 수정에 국한되었다. 1965년형 콜벳 스팅레이는 중반에 "빅 블록"  엔진이 데뷔하면서 맹렬해졌고, 를 생산했다. 궁극적으로 이것은 로체스터 연료 분사 시스템의 종말을 알렸는데, 기화기 396ci/425hp 옵션이 292.70달러인 반면, 연료 분사 327ci/375hp는 538.00달러였기 때문이다. FI 차량이 기화기 모델에서는 사용할 수 없는 더 큰 브레이크를 선택할 수 있었음에도 불구하고, 가 더 적은데 245달러를 더 지불할 정당성을 찾을 수 있는 구매자는 거의 없었다. 1965년에 771대의 연료 분사 차량만이 생산된 후, 쉐보레는 이 옵션을 단종했다. 다시 돌아오기까지는 18년이 걸릴 것이다.

1965년에는 유압 태핏을 사용하는 350마력 스몰 블록 엔진(옵션 L79)이 추가되었는데, 이 엔진은 솔리드 리프터 대신 유압 태핏을 사용하고, 더 온건한 캠샤프트와 약간 재설계된 더 작은 오일 팬을 특징으로 했다. 그 외에는 350마력 엔진은 외관상 및 기계적으로 365마력 엔진(옵션 L76) 솔리드 리프터 엔진과 동일했다. 더 작은 오일 팬 덕분에 이 고출력 350마력 스몰 블록 엔진을 고출력 스몰 블록 엔진 옵션 중 처음으로 선택 사양인 파워 스티어링과 함께 주문할 수 있었다. 파워 스티어링은 이전에는 저출력 250마력 및 300마력 엔진에서만 사용할 수 있었다.

1965년에는 4륜 디스크 브레이크도 도입되었다. 브레이크는 2피스 캘리퍼와 로터 냉각 핀이 있는 4피스톤 디자인이었다. 패드는 로터와 자주 접촉했지만, 그로 인한 드래그는 미미했으며 연비에 영향을 미치지 않았다. 또한, 가벼운 접촉은 로터를 깨끗하게 유지했고, 실제로 상당히 높은 패드 수명(전면 브레이크는 예상 , 후면 브레이크는 약 두 배)을 줄이지 않았다. 새로운 시스템의 총 제동 면적은 로, 이전의 완전 드럼 시스템의 에 비해 현저한 발전이었다. 계류 중인 연방 규정에 따라, 전면 및 후면 라인에 별도의 유체 저장소가 있는 이중 마스터 실린더도 있었다(1965년에는 파워 브레이크 모델에서만). 도로 시험자들은 모든 디스크 브레이크를 당연히 칭찬했다. 시험자들은 에서 반복적인 정지가 제동 효율 저하를 일으키지 않았으며, 가장 갑작스러운 정지조차도 흔들림 없이 안정적임을 발견했다. 그러나 드럼 브레이크는 64.50달러의 크레딧 옵션으로 계속 사용할 수 있었지만, 그 해 생산된 23,562대의 콜벳 중 단 316대만이 드럼 브레이크를 장착했다. 측면 배기 시스템과 텔레스코픽 스티어링 휠이 옵션으로 등장했다. 또한 합금 스피너 휠도 세트당 322달러에 판매되었다.

#### 1966
섬네일|1966 콜벳 스팅레이 컨버터블
alt=터키석 메탈릭의 1966년형 콜벳 스팅레이 쿠페 427|섬네일|터키석 메탈릭의 1966년형 콜벳 스팅레이 쿠페 427
1966년형 콜벳의 빅 블록 V8 엔진은 두 가지 형태로 출시되었다. 10.25:1 압축비로 , 그리고 11:1 압축비, 더 큰 흡기 밸브, 알루미늄 매니폴드에 장착된 더 큰 홀리 4배럴 기화기, 기계식 리프터, 그리고 2홀 대신 4홀 메인 베어링 캡을 통해 425마력을 발휘했다. 이전의 고압축 396 엔진보다 마력은 더 높지 않았지만, ,  V8은 훨씬 더 많은 토크를 자랑했다 -  대 . 1960년대에는 엔진 출력이 때때로 의도적으로 낮게 표시되었다. 이는 두 가지 이유 때문이었다. 불안해하는 보험 회사를 달래기 위함과, 마력과 무게를 기준으로 더 낮은 NHRA 등급에 차량이 적합하도록 하기 위함이었다. 427 엔진의 경우 최대 가 진실에 더 가깝다는 추측이 제기되었다. 반대로, 60년대의 출력 등급은 SAE 총 마력으로 측정되었는데, 이는 액세서리나 공기 필터, 제한적인 순정 배기 매니폴드 없이 엔진에서 측정되므로, 차량에 장착되었을 때 엔진이 실제로 생산하는 것보다 항상 훨씬 더 높은 등급을 부여한다. SAE 순 마력은 모든 액세서리, 공기 필터 및 공장 배기 시스템이 장착된 상태에서 측정된다. 이는 1972년 이후 모든 미국 자동차 엔진이 등급을 매기는 표준이다. 빅 블록 V8이 대세였던 시기에 327 엔진에 대한 수요는 줄어들었으므로, 1966년 스몰 블록 제품은 5개에서 2개로 줄었고, 기본 300마력 및 350마력 버전만 유지되었다. 둘 다 10.0:1을 훨씬 넘는 압축비에서 고급 연료를 필요로 했고, 427s처럼 로켓 같은 추력은 없었지만, 그 성능은 여전히 인상적이었다. 이전과 마찬가지로 둘 다 파워글라이드 자동변속기, 표준 3단 수동 변속기 또는 두 가지 4단 옵션과 함께 사용할 수 있었다.

1966년형 모델의 전면 외관은 이전의 수평 막대를 대체하는 에그크레이트 그릴 삽입물로 약간 변경되었고, 쿠페는 비효율적인 것으로 판명된 지붕 장착 추출 통풍구를 잃었다. 1966년형 콜벳에는 후드 모서리에 엠블럼도 추가되었다. 헤드 레스트는 새로운 옵션이었으며, 가장 희귀한 옵션 중 하나는 공장 출고 시 파워 윈도우와 에어컨이 장착된 레드/레드 자동 옵션으로, 기록에 따르면 컨버터블은 7대, 쿠페는 33대만 생산되었다. 이러한 상대적인 변화의 부족은 1967년에 완전히 새로운 콜벳을 출시하려는 계획을 반영했다. 그러나 이는 차량의 인기가 떨어지는 것을 반영하지는 않았다. 사실, 1966년은 또 다른 기록적인 해가 될 것이었으며, 생산량은 1965년 판매량보다 약 4,200대 증가한 27,720대에 달했다.

#### 1967
1967년형 콜벳 스팅레이는 2세대 콜벳의 마지막 모델이었으며, 5년간의 개선을 통해 최고 수준에 도달했다. 원래는 재설계 연식으로 계획되었지만, 후속 모델인 쉐보레 콜벳 C3는 몇 가지 바람직하지 않은 공기역학적 특성을 가지고 있는 것으로 밝혀졌다. 둔토프는 생산에 들어가기 전에 해결책을 고안하기 위해 풍동에서 더 많은 시간을 요구했다.

변경 사항은 다시 소박했다. 세 개의 큰 전면 펜더 통풍구 대신 다섯 개의 작은 통풍구가 교체되었고, 리브가 없는 평평한 로커는 더 낮고 덜 투박한 외관을 선사했다. 새로운 것은 번호판 위에 장착된 단일 후진등이었다. 이전 모델의 휠 커버는 크롬 뷰티 링과 크롬 캡 뒤에 숨겨진 러그 너트가 있는 슬롯형 6인치 랠리 휠로 대체되었다. 실내 변경 사항은 소박했으며, 수정된 실내 장식과 대시보드 아래에서 좌석 사이로 이동한 핸드 브레이크가 포함되었다. 컨버터블의 선택 사양인 하드톱은 검은색 비닐 커버와 함께 제공되었는데, 이는 당시 모든 자동차의 유행이었다.

427 엔진은 공장에서는 트라이-파워라고 불리는 1282&nbsp;ft³/min (605 L/s) 로체스터 3X2배럴 기화기 배열로 제공되었으며, 5800rpm에서 , 4,000rpm에서 의 돌림힘을 생산했다. 1967년형 콜벳의 궁극적인 엔진은 L88로 코드명 지정되었으며, L89보다 훨씬 더 강력했고, 쉐보레가 정규 생산에서 제공했던 순수 경주용 엔진에 가장 가까웠다. 경량 헤드와 더 큰 포트 외에도, 훨씬 더 뜨거운 캠샤프트, 성층권에 가까운 12.5:1 압축비, 알루미늄 라디에이터, 소구경 플라이휠, 그리고 단일의 거대한 홀리 4배럴 기화기가 함께 제공되었다. 공장 광고 L88 등급은 4,600rpm에서 430마력이었지만, 실제 등급은 6,400rpm에서 약 560마력이었다고 전해진다. 매우 높은 압축비는 103-옥테인 경주용 연료를 필요로 했는데, 이는 일부 주유소에서만 구할 수 있었다. 분명히 이것은 일반 운전자를 위한 엔진이 아니었다. L88을 주문할 때, 쉐보레는 포지트랙션, 트랜지스터 점화 장치, 고성능 서스펜션, 파워 브레이크, 그리고 무게를 줄이고 차량의 도로 사용을 방지하기 위해 표준 히터와 제상기를 삭제하는 RPO C48을 포함한 몇 가지 개별 옵션을 필수적으로 만들었다. 기본 가격 4,240.75달러에 추가로 1,500달러나 비쌌던 만큼 강력했던 L88 엔진과 필수 옵션은 그 해 단 20명의 구매자에게만 판매되었다. 잠재 구매자들이 차량의 연기된 재설계를 기대하면서, 스팅레이의 마지막 해 판매량은 총 22,940대로 1966년 결과보다 5,000대 이상 감소했다. 한편, 쉐보레는 1968년형 모델 연식을 위해 3세대 콜벳을 준비했다.

### 엔진

## 평가

카 라이프 매거진은 1963년형 스팅레이에 올해의 공학 우수상(Award for Engineering Excellence)을 수여했다. 쉐보레의 스몰 블록 V8 엔진(이전 콜벳 성능의 가장 일관된 구성 요소)은 스팅레이에서 훨씬 더 뛰어나다고 자동차 전문지들로부터 평가받았다. 1963년형 모델은 새로운 독립형 후방 서스펜션이 라이브 액슬 차량에 비해 휠 스핀을 줄여 견인력과 핸들링 모두에서 이전 모델보다 우위에 있다고 평가되었다.

모터트렌드는 3.70:1 액슬을 장착한 4단 연료 분사 버전을 테스트했다. 그들은 0–60mph를 5.8초에, 1/4마일 정지 가속을 14.5초에 102mph로 주파했다고 보고했다. 또한 이 잡지는 합법적인 고속도로 속도에서 갤런당 18마일 이상, 전체적으로 갤런당 14.1마일의 연비를 기록했다.

모터트렌드는 1964년형 연료 분사 4단 쿠페를 테스트했는데, 4.11:1 리어 액슬, 알루미늄 녹오프 휠(마침내 완성되어 공장에서 구입 가능), 소결 금속 브레이크, 포지트랙션을 장착하고 1/4마일을 14.2초에 100mph로, 0-60mph를 5.6초에 주파했다.

로드 & 트랙은 1964년형 쿠페의 300마력 파워글라이드 자동 변속기 설정을 테스트하여 0-60mph 시간 8.0초, 1/4마일 15.2초에 85mph, 평균 연비 14.8mpg를 기록했다.

2004년에 스포츠카 인터내셔널은 스팅레이를 1960년대 최고의 스포츠카 목록에서 5위로 선정했다.

## 생산 기록

## 갤러리

파일:1959 Corvette Stingray Concept.jpg|1959 콜벳 스팅레이 콘셉트
파일:1963 Corvette Sting Ray.jpg|1963 콜벳 스팅레이 쿠페
파일:DSC 5703 (10474126883).jpg|1963 콜벳 스팅레이 쿠페 후면
1964 Chevrolet Corvette Sting Ray "GM Styling Special", front right.jpg|1964년형 "GM 스타일링 스페셜"은 1965년형 스팅레이에 도입된 일부 디자인을 미리 선보였다.
파일:1965  Corvette Sting Ray.jpg|1965 콜벳 스팅레이 쿠페
파일:1966 Chevrolet Corvette Stingray Coupe, rear right (Silver).jpg|1966 콜벳 스팅레이 쿠페
파일:1967 Corvette Sting Ray.jpg|1967 콜벳 스팅레이 쿠페


## Z06
섬네일|1963 콜벳 스팅레이 Z06
둔토프는 1962년에 Z06을 처음 구상했다. GM이 공장 레이싱 참여에 대한 AMA 금지를 지속적으로 지지했음에도 불구하고, 둔토프는 개별 고객들이 계속해서 콜벳으로 경주할 것이라는 것을 알고 있었으므로, 스팅레이 프로젝트를 계획하는 동안 레이서들에게 혜택을 주기 위해 부품 개발을 계속하고 레이싱 금지를 은밀하게 회피하는 방법으로 삼는 것이 좋은 생각이라고 제안했다. GM 경영진이 결국 금지 조치에 대한 지지를 철회했을 때, 둔토프와 그의 동료들은 콜벳을 위한 특별 성능 장비 패키지로 "RPO Z06"을 만들었다. **정규 생산 옵션 (RPO)**은 GM의 내부 주문 코드 지정이었다. 이 패키지는 경쟁을 지향하는 구매자들을 위해 특별히 설계되었으므로, 옵션 상자를 한 번만 확인하여 공장에서 바로 경주용 콜벳을 주문할 수 있었다. 이전에는 선택 사양인 레이싱 부품들이 주문서에 문자 그대로 숨겨져 있어 가장 지식이 많고 통찰력 있는 고객만이 찾을 수 있었다. Z06 패키지는 1963년형 콜벳에 처음 제공되었으며, 다음을 포함했다.
* 지름이 20% 더 큰 전면 횡요방지대
* 진공 브레이크 부스터
* 이중 마스터 실린더
* 소결 금속 브레이크 라이닝
* 전면 공기 흡입구와 통풍 백플레이트로 냉각되는 파워 보조 Al-Fin 드럼
* 표준 콜벳보다 거의 두 배 더 단단한 더 큰 지름의 쇼크 업소버와 스프링

이 콜벳은 세브링과 데이토나와 같은 경주를 위해 초기에는  연료 탱크를  탱크로 교체했기 때문에 "빅 탱크"로 알려지게 되었다. 처음에는 이 패키지가 쿠페에서만 사용할 수 있었는데, 특대형 탱크가 컨버터블에는 맞지 않았기 때문이다. 비록 나중에 나머지 Z06 옵션 패키지도 컨버터블에서 사용할 수 있게 되었지만 말이다.

따라서 1963년형 콜벳은 기술적으로 "Z06"로 지정될 수 있었던 최초의 콜벳이었다. Z06의 유일한 엔진 옵션은 로체스터 연료 분사를 사용하는 L84  엔진이었다. SCCA 생산 클래스에서 차량을 운행하는 데 필요한 공장 배기 매니폴드를 사용하여 쉐보레는 이 엔진을 로 평가했다. Z06 옵션은 기본 쿠페 가격인 4,252달러에 추가로 1,818.45달러가 들었다. 쉐보레는 나중에 패키지 가격을 낮추고 Z06 패키지에서 더 큰 연료 탱크를 제외했지만, 이 탱크는 모든 쿠페에 추가 옵션으로 계속 사용할 수 있었다. 총 199대의 "원조" Z06가 생산되었다.

## 그랜드 스포츠
섬네일|밥 본듀란트가 경주했던 1963 쉐보레 콜벳 그랜드 스포츠
1962년에 둔토프는 새로운 1963년형 콜벳을 반영하는 프로토타입을 기반으로 경량 버전을 생산하는 프로그램을 시작했다. 포드와 쉘비 코브라에 대해 우려했던 둔토프의 프로그램은 국제 그랜드 투어링 경주를 위해 모델을 호몰로게이션할 수 있도록 콜벳 그랜드 스포츠 125대를 제작할 계획을 포함했다. GM 경영진이 이 비밀 프로젝트를 알게 된 후 프로그램은 중단되었고, 쿠페 3대와 컨버터블 2대만 제작되었다. 다섯 대의 차량 모두 살아남아 개인 소장품으로 남아 있다. 이들은 그들이 성취한 것 때문이 아니라, 그럴 수 있었던 것 때문에 역사상 가장 탐나고 가치 있는 콜벳 중 하나이다.

이 차들은 로저 펜스키, A. J. 포이트, 짐 홀, 딕 굴드스트랜드 등 유명한 현대 레이스 드라이버들이 운전했다. 딕 톰슨은 그랜드 스포츠로 레이스에서 우승한 최초의 드라이버이다. 그는 1963년 8월 24일 왓킨스 글렌에서 그랜드 스포츠 004를 몰고 스포츠카 클럽 오브 아메리카 레이스에서 우승했다.

섀시 #001은 오하이오 주 신시내티의 전직 은행원이자 자동차 수집가인 해리 예기가 소유하고 있다. 이 차량은 2002년에 420만 달러에 구매되었다.

섀시 002는 펜실베이니아 주 필라델피아에 있는 시메오네 재단 자동차 박물관의 영구 소장품 중 하나이다. 이 차량은 운행 가능한 상태이며, 원본 그대로 복원되지 않은 유일한 그랜드 스포츠 차체이다. 또한 차량의 이전 소유자 짐 예거가 빈티지 레이싱에 참가하기 위해 원본 부품을 손상시키지 않고 의뢰한 복제 차체와 예비 377 입방인치 엔진도 전시되어 있다.

섀시 #003은 자동차 수집가 래리 보먼이 소유하고 있다. 2004년에 미공개 금액으로 구매되었다.

섀시 #004는 플로리다 주 네이플스의 레브스 인스티튜트에 전시된 마일즈 콜리어 컬렉션의 일부이다. 이 섀시는 2013년 롤렉스 몬터레이 모터스포츠 리유니온에 사용되었다.

섀시 #005는 플로리다 주 플랜트 시티의 빌 타워 개인 소장품으로, 그는 전 콜벳 개발 엔지니어였으며 그의 컬렉션에는 역사적으로 중요한 콜벳 여러 대도 소유하고 있다.

콜벳 그랜드 스포츠는 여러 다른 엔진으로 경주했지만, 실제로 사용된 가장 진지한 공장 엔진은 377 입방인치 배기량의 전 알루미늄 스몰 블록 엔진으로, 4개의 웨버 사이드 드래프트 기화기와 크로스 램 흡기 장치를 갖추고 6400rpm에서 를 발휘했다. 차체 패널은 무게를 줄이기 위해 더 얇은 유리 섬유로 만들어졌고, 내부 차체 구조인 '새장'은 강철이 아닌 알루미늄이었다. 사다리형 프레임은 비슷한 직경의 튜브로 된 전후 교차부재로 연결된 큰 이음매 없는 강철 튜브형 측면 부재를 사용했다. 또 다른 교차부재는 변속기 바로 뒤에 있었고, 네 번째 교차부재는 후면 킥업 부분에 통합된 롤 케이지를 고정했다. 이 프레임은 1963년형 콜벳 생산 프레임보다 약간 더 단단했고  더 가벼웠다. 처음에 그랜드 스포츠 프로젝트는 단순히 "더 라이트웨이트"로 알려졌다.

## 콘셉트 카
섬네일|피닌파리나 차체의 콜벳 론디네
1963년형 콜벳 **론디네**(Ron-di-nay, 이탈리아어로 제비)는 1963년 C2 섀시를 기반으로 1963년 파리 오토 쇼를 위해 제작된 콘셉트 카이다. 피닌파리나의 톰 챠르다가 디자인했다. 원래 시트로엥 아미 및 다양한 대형 머큐리와 같이 역경사형 후면 유리창을 장착했으나, 이 디자인은 큰 비판을 받았고 1963-1964년 겨울에 챠르다는 더욱 전통적인 유리창으로 그린하우스의 후면부를 재설계했다. 론디네는 2008년 바렛-잭슨 경매에서 160만 달러에 판매되었다.

## 같이 보기
* 콜벳 스팅레이 (콘셉트 카)
* 마코 샤크 (콘셉트 카)
* 쉐보레 엔지니어링 리서치 비히클
* 조라 아르쿠스-둔토프
* 빌 토마스 치타, C2 콜벳의 구동계를 주로 사용한 1963년 개인 벤처 쉘비 코브라 라이벌

## 각주
### 내용주

### 참고 자료

* 
* Flory, J. "Kelly", Jr. American Cars 1960–1972. Jefferson, NC:  McFarland & Coy, 2004. .
* Antonick, Mike. "Corvette Black Book 1953–2000". Powell, Ohio: Michael Bruce Associates, Inc., 1999. .
* Friedman, Dave and Paddock, Lowell C. Corvette Grand Sport: Photographic Race Log of the Magnificent Chevrolet Corvette Factory Specials 1962–1967. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Co., 1989. .
* Mueller, Mike. Corvette Milestones. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Co., 1996. .
* Nichols, Richard. Corvette: 1953 to the Present. London: Bison Books, 1985. .

## 외부 링크

* 1963년 콜벳 - C2 콜벳 역사 및 기술 개발
* 1963년 콜벳 그랜드 스포츠 - 그랜드 스포츠 콜벳의 자세한 역사 및 이미지
* 1965년 콜벳 컨버터블 - 1965년 콜벳 컨버터블

분류:1960년대 자동차
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분류:1963년 도입된 자동차