공유 공간

[섬네일|[브라이턴 뉴 로드의 공유 공간 계획]]

**공유 공간** 또는 **셰어드 스페이스**(shared space)는 도로 이용자 유형 간의 분리를 최소화하는 도시설계 접근 방식이다. 이는 연석, 도로표시, 교통표지, 신호등과 같은 시설을 제거하여 이루어진다. 한스 몬더만과 다른 이들은 불확실성을 높이고 누가 우선권을 가지는지 불분명하게 함으로써 운전자가 속도를 줄이고, 그 결과 차량의 지배력이 감소하며, 도로 사상자 수가 줄어들고 다른 도로 이용자의 안전이 향상될 것이라고 제안했다.

공유 공간 설계는 다양한 교통수단 간의 구획 및 분리 수준에 따라 여러 가지 형태를 취할 수 있다. 공유 공간의 변형은 종종 도시 환경, 특히 거의 자동차 없는 () 환경과 주거 지역 내 생활 도로의 일부로 사용된다. 별도의 개념으로 "공유 공간"은 일반적으로 혼잡한 도로의 반개방 공간에 적용되며, 이 경우 논란의 여지가 있다.

공유 공간은 실명, 시각 장애, 귀먹음인을 대표하는 단체들이 종종 반대하는데, 이들은 일반적으로 보행자와 차량 교통량의 명확한 분리를 선호한다.

## 역사
이 용어의 기원은 일반적으로 네덜란드 프리슬란트 주에서 이 방법을 개척한 네덜란드 교통 엔지니어 한스 몬더만의 연구와 관련이 있다. 이 용어가 채택되기 전, 1980년대부터 미셸 데롱지에르가 프랑스 샹베리에서 수행한 거리 설계 프로젝트에서는 "보행자 우선"이라는 용어를 사용했다. 이 용어는 팀 파라오가 교통 구획이 없는 비공식적인 거리 배치(예: "교통 정온화 지침", 데번 주 의회, 1991)를 설명하는 데 사용되었다.

이 용어는 2003년 유럽 협력 프로젝트 준비 이후 벤 해밀턴-베일리에 의해 널리 적용되었다. 유럽 공유 공간 프로젝트(인터레그 IIIB-북해 프로그램의 일부)는 2004년부터 2008년까지 한스 몬더만이 2008년 사망할 때까지 이끌면서 거리와 함께 공공 공간 설계를 위한 새로운 정책과 방법을 개발했다.

2014년에는 《트랜스포트 리뷰스: 초국가적 초학제적 저널》에서 공유 공간 개념의 진화에 대한 검토가 제공되었다.

공공 도로 및 교통 기관은 공유 공간이라고 불리지만 여러 중요한 차이점이 있는 세 가지 광범위한 거리 설계 접근 방식을 식별했다. 이들은 "공유 공간"이라는 용어를 보행자 우선 거리, 비공식 거리, 강화된 거리라는 세 가지 새로운 용어로 대체해야 한다고 제안한다.

## 철학과 지지
[섬네일|[이탈리아 볼테라의 공유 공간 회전교차로인 리베르타 순교자 광장]]
공유 공간의 목표는 특히 보행자 통행량이 많은 도로와 교차로에서 다른 도로 사용자 간의 우선권 협상을 장려하여 도로 안전과 활력을 개선하는 것이다. 공유 공간은 "표준 기능으로 특징지어지는 설계 유형이라기보다는 설계 접근 방식"이다.

한스 몬더만은 교통에서 개인의 행동이 기존 교통 통제 장치 및 규정보다 공공 공간의 건축 환경에 의해 더 긍정적인 영향을 받는다고 제안했다. 규제 감소가 더 안전한 도로로 이어진다는 명백한 역설의 이유는 위험 보상 효과를 연구함으로써 찾을 수 있을 것이다.

*"우리는 사회적 책임감 있는 행동 능력을 잃어가고 있다... 규정이 많을수록 사람들의 개인적 책임감은 줄어든다." (슈피겔이 몬더만을 인용)
*"누가 우선권을 가지는지 정확히 알 수 없을 때, 다른 도로 사용자들과 눈을 맞추려고 노력하는 경향이 있다. 자동으로 속도를 줄이고, 다른 사람들과 접촉하며, 더 조심한다."

이러한 계획은 사용자의 행동이 인위적인 규제보다는 자연스러운 인간 상호작용에 의해 영향을 받고 통제될 때 도로 안전, 교통량, 경제적 활력, 공동체 응집력에 긍정적인 영향을 미친 것으로 주장된다. 몬더만은 반대가 설계보다는 의사소통의 문제이며, 설계 단계에서 모든 관련 그룹과 협의하는 것이 중요하다고 강조했다.

영국 영국 교통부는 2011년에 공유 공간에 대한 국가 지침을 발표했다. 그러나 2018년 7월 입장을 번복하고 지방 당국에 모든 새로운 공유 공간 프로젝트를 중단하도록 지시했으며, 누스랏 가니 교통 장관은 맹인과 시각 장애인에게는 "효과가 없다"고 밝혔다.

## 비판
2011년 영국 국가 정책의 근간이 된 연구를 검토하면서 무디와 멜리아는 공유 공간 계획에 대한 일부 주장이 증거로 정당화되지 않았다는 것을 발견했다. 특히 보행자가 디자이어 라인을 따를 수 있다는 주장과 공유 공간이 교통 속도를 줄인다는 주장이 그러했다. 켄트주 애시퍼드에서의 그들의 주요 연구는 교통량이 많은 거리에서는 보행자가 차량에 양보할 가능성이 더 높다는 것을 시사했다. 대부분의 사람들은, 특히 여성과 노인들은 공유 공간을 위협적으로 느끼고 기존의 횡단보도가 있는 배치를 선호했다. 해먼드와 머슬화이트의 헤리퍼드 위디마시 거리 사례 연구에서는 교통량이 비교적 적고 차량 속도가 어쨌든 느리다면, 취약한 도로 사용자들, 즉 맹인이나 시각 장애인, 이동에 어려움을 겪는 노인들도 차량과 공간을 공유하기가 더 쉽다는 것을 발견했다.

공유 공간 철학이 연석과 같은 특징을 제거하는 것과 관련될 때 그 실용성에 대한 광범위한 유보가 있다. 2006년 Associated Press의 보고서에서는 도시 계획 부서의 전통주의자들이 이 계획이 운전자들에게 중요한 정보를 빼앗는다고 논평했으며, 왕립 맹인 협회 대변인이 난간, 연석, 장벽과 같은 친숙한 특징을 제거하는 것을 비판했다고 보도했다. 공유 공간은 맹인, 시각 장애인, 청각 장애인을 대표하는 많은 단체들에 의해 반대된다. 일부 회원들은 공유 공간 지역을 완전히 피한다. 공유 표면은 일반적으로 공유 공간 계획에서 사용되는데, 이는 다른 도로 사용자들과 시각적으로 협상할 수 없는 맹인과 시각 장애인에게 우려를 유발할 수 있다. 이러한 특징에서 암묵적인 분리 부족은 그들의 안전한 공간을 제거했기 때문이다. 영국의 영국 맹인 안내견 협회의 "공유 거리에 반대한다" 캠페인은 30개 이상의 다른 장애인 단체의 지지를 받고 있다. 레너드 체셔 장애, 왕립 농아인 협회, 멘캅을 포함한 다른 장애인 단체들도 자동차 운전자와 경로를 협상할 때의 문제를 지적하며, 그 근본적인 전제에 이의를 제기하고 있다. 로드 홈즈의 2015년 보고서 《설계에 의한 사고(Accidents by Design)》는 응답자의 63%가 공유 공간에 대해 부정적인 경험을 보고했으며, 35%는 적극적으로 피했다고 밝혔다. 로드 홈즈는 이 개념을 "혼란, 혼돈, 재앙"의 비법이라고 비난했다. 홈즈 보고서는 또한 휠체어 사용자들에게 심각한 문제를 지적했다. "휠체어를 사용하는 응답자들은 공유 공간이 있는 도로에서 안전한 횡단 지점을 찾는 것이 사실상 불가능하다고 밝혔다." 2018년 7월, 영국 DfT는 장애인에 대한 위험 때문에 공유 공간에 대한 입장을 번복했으며, 누스랏 가니 교통 장관은 "그것들은 전혀 효과가 없다"고 밝혔다.

네덜란드 자전거 정책 전문가 센터(Fietsberaad)는 공유 공간 계획에 대해 양가적인 태도를 보이며, 일부 이점과 함께 덜 적극적인 자전거 이용자에게는 일부 단점도 설명했다. Fietsberaad는 공유 공간이 자동차 속도를 줄였지만 "일부 자전거 이용자들은 우선권을 감히 차지하지 못한다. 대신, 그들은 자전거에서 내려 우선권이 명확히 주어질 때까지 기다린 다음, 교차로를 걸어가거나 자전거를 탄다. 문제는 반대편에서 오는 자동차에 의해 중간에 마주칠 수 있고, 운전자가 자발적으로 양보하는 것에 의존해야 한다는 것이다. 낮은 속도와 자전거 이용자의 방어적인 행동으로 인해 이 횡단 전략은 그 자체로 안전하지 않을 필요는 없지만, 확실히 편리하지는 않다."고 언급했다.

뉴질랜드에서는 공유 공간 개념의 이러한 한계에 대한 우려로 인해 장애인 단체와의 협력을 통해 건물 선을 따라 차량 및 장애물 없는 통로("접근 가능한 구역")를 도입했다(즉, 일반적으로 보도가 위치할 지역에). 이는 도입되는 공유 공간에서 안전한 경로를 제공하기 위함이다.

### 거의 차량 통행이 없는 지역
영국 교통 연구소는 시간당 90대 미만의 차량 통행량에서는 성인 보행자들이 교통량과 섞일 준비가 되어 있음을 발견했다. 통행량이 시간당 110대에 달하면, 그들은 전면부 사이의 너비를 전통적인 도로처럼 사용했다. 비슷한 값이 보행자 우선 도로의 적합성을 정의하는 데 사용된다.

## 사례
섬네일|위쪽|도쿄의 많은 거리는 명시적인 정책의 결과는 아니지만 공유된다.

전 세계의 수많은 도시들이 공유 공간 원칙에 기반을 둔 요소를 포함하는 계획을 시행했다.

### 호주
빅토리아주 벤디고는 2007년 10월 현재 시내에 공유 공간을 구현할 계획이다. Streets as Shared Spaces 프로그램은 2020년 5월 출범 이후 뉴사우스웨일스주 전역의 65개 지방 의회가 공유 공간을 개발하는 것을 지원했다.

### 오스트리아
2011년 10월, 그라츠는 그라츠 대학교 옆 Sonnenfelsplatz로 알려진 5거리 교차로 주변에 공유 공간 구역을 개설하여 4개의 시내버스 노선과 자동차, 자전거, 보행자 교통량으로 인한 혼잡을 완화하고 사고 발생률을 줄이는 것을 목표로 했다. 이는 오스트리아의 첫 공유 공간 개념이었다.

### 덴마크
에이뷔는 덴마크에 공유 공간 프로젝트를 도입했다. 이는 프리슬란트 주를 선도 파트너로 하는 유럽 인터레그 IIIB 프로젝트의 일부였다. 이 프로젝트는 도시 계획가 모르텐 메이센 웨스터가르드와 비아르네 빈터베르그가 이끌었고, 한스 몬더만이 감독했다.

### 독일
봄테는 2007년 9월에 공유 공간 도로 시스템을 도입했다. 이 프로젝트의 목표 중 하나는 마을의 도로 안전을 개선하는 것이었다.

### 네덜란드
마킹아에는 도로 표시와 명령 또는 방향을 지시하는 표지판이 길거리에 보이지 않는다. 마을 입구에는 "Verkeersbordvrij"라고 적힌 교통표지판이 있는데, 이는 "교통표지판 없음"을 의미한다. 주차 미터기와 주차 금지 구역도 없다. 드라흐턴은 이러한 계획의 또 다른 선구적인 도시이다. 신호등이 제거된 한 교차로에서의 사고 발생률은 계획 도입 이전 4년간 36건에서 이후 2년간 2건으로 감소했다. 원래 15개였던 신호등 중 3개만 남아 있다. 하루 약 22,000대의 차량이 통행하는 마을의 주요 교차로에서는 이제 정체(교통 체증)가 거의 발생하지 않는다.

신호등을 회전교차로와 횡단보도가 있는 열린 광장으로 대체한 드라흐턴의 라웨이플레인 계획에 대한 평가 결과, 교통량은 이제 일정하고 자동차와 자전거 교통이 동일한 속도로 흐르며, 혼잡이 줄고 지연 시간이 단축되었으며 보행자를 포함한 수용 능력이 향상되었다. 이 평가는 기록된 사고가 감소했지만, 자전거 운전자와 운전자의 교통 안전 인식이 약간 감소했다고 밝혔다. 이는 불확실성을 조성함으로써 공유 공간이 작동하는 방식에 대한 이론과 일치한다. 한편, 보행자의 교통 안전 인식은 동일하게 유지된 것으로 보인다.

### 뉴질랜드
[섬네일|[뉴질랜드 오클랜드는 장애인 단체의 우려에 대응하여 "접근 가능한 구역"이 디자인에 유지되도록 보장했다. 이 구역은 전략적으로 배치된 거리 가구로 차량 진입이 금지되었으며, 건물 가장자리와 포장 스트립은 시각 장애인에게 안내를 제공한다.]]

오클랜드의 여러 거리가 공유 공간으로 바뀌었다. 여기에는 엘리엇 거리와 다비 거리, 로른 거리, 포트 거리 지역 (모두 퀸 스트리트 근처) 및 스카이타워 옆의 페더럴 거리가 포함된다. 그러나 오클랜드의 첫 공유 공간은 2010년 중반에 완공된 와이레포 늪지대 산책로이다. 와이레포 늪지대 산책로는 2011년 럭비 월드컵의 일환으로 이든 파크 주변 교통 서비스를 개선하기 위한 여러 교통 인프라 프로젝트 중 하나이다. 오클랜드 교통은 오클랜드 대학교와 협력하여 오클랜드 CBD의 시내 공유 공간을 평가하기 위한 연구를 수행했다.

### 스웨덴
노르셰핑의 스크발레르토르예트 광장에서는 횡단보도와 교통 표지판이 넓은 분수, 벤치, 기타 거리 가구로 대체된 이후 사고가 발생하지 않았으며, 평균 교통 속도는 21km/h에서 16km/h (13mph에서 10mph)로 감소했고, 생활 편의성이 증가했다.

### 스위스
모든 참가자에게 통행 우선권이 정의되지 않은 공유 공간 개념은 현재 법적으로 불가능하다. 스위스 도로교통법(Strassenverkehrsgesetz, SVG)은 참가자 중 최소 한 명이 통행 우선권을 가져야 한다고 규정한다. 그 결과, 스위스의  개념이 인기를 얻었다. 그러나 여기서는 보행자가 통행 우선권을 갖는다.

### 영국

섬네일|런던 엑시비션 로드, "공유 공간"
[섬네일|[입스위치 자일스 서커스의 공유 공간 계획]]

런던의 엑시비션 로드는 2003년 디자인 공모전, 소송, 수많은 지역사회 협의를 거쳐 2012년에 공유 공간으로 개발되었다.

세븐 다이얼스 (런던)에서는 도로 노면이 다시 포장되어 차도와 보도 사이의 구분이 없어졌고, 연석이 낮아져 사람들이 거리를 가로질러 자유롭게 이동하도록 장려했다. 런던 켄싱턴 하이 스트리트에서 시행된, 언론에서 "맨몸 거리"라고 불리는 이 계획은표시, 표지판, 보행자 장벽의 제거를 반영하여보행자 부상에서 상당하고 지속적인 감소를 가져왔다. 거리 재건 전후 2년간의 모니터링에 따르면, 사상자 수는 재건 전 71명에서 재건 후 40명으로 43% 감소한 것으로 보고되었다.

귀네드 의회는 카나번성 앞뜰을 재건했다. 이 계획은 지역 슬레이트 및 화강암 포장과 고품질 거리 가구, 그리고 새로운 분수를 사용하여 운전자의 행동 변화를 유도하는 것을 목표로 한다.

브라이턴 시의회는 로열 파빌리온에 인접한 뉴 로드 전체를 랜드스케이프 프로젝트와 겐 아키텍츠가 설계한 완전한 공유 공간으로 탈바꿈시켰으며, 미묘한 재료 변화를 제외하고는 차도 구획이 없었다. 뉴 로드를 따라 차량이 지나가는 길은 공공 좌석과 가로등과 같은 거리 가구의 위치를 통해 제안될 뿐이다. 거리 재개장으로 자동차 통행량이 93% 감소(하루 12,000대 감소)하고 속도가 낮아졌으며(약 10MPH), 자전거 이용자와 보행자 이용률은 각각 93%와 162% 증가했다.

2008년 봄, 켄트주 애시퍼드에 공유 공간이 도입되었다. 이 계획은 애시퍼드의 기존 4차선 순환선 일부를 운전자, 자전거 이용자, 보행자에게 동등한 우선권을 부여하는 양방향 도로로 대체했다. 불필요한 거리 가구, 도로 표시 및 신호등이 제거되었고 속도 제한은 20mph로 줄었다.
이 계획은 안전 기록을 개선한 것으로 주장된다. 2008년 11월부터 2011년 1월까지 6건의 보고된 사고로 인해 4건의 도로 사상자가 발생했다. 애시퍼드 계획의 성공 주장은 2011년 웨스트 잉글랜드 대학교에서 수행한 연구에 의해 의문이 제기되었다.

애시퍼드 계획의 성공을 주장하는 초기 보고서에 따라, 다른 영국 지방 의회들도 비슷한 접근 방식을 사용하려고 계획했다. 여기에는 사우스엔드온시, 스테인즈온템즈, 뉴캐슬언더라임, 헤리퍼드, 에든버러가 포함된다.

입스위치에서도 시험이 진행되었으며, 공유 공간은 이전 입스위치 공항 부지에 건설 중인 새로운 레이븐스우드 커뮤니티 설계의 핵심 특징이다.

웨스턴슈퍼메어의 프린세스 로열 광장(구 부두 광장)에서는 기존 도로 시스템이 해변 개방 구역으로 대체되었다. 이는 중앙에 있는 콜브룩데일 분수 복원과 함께 이루어졌다.

체셔 포인튼에서는 공유 공간 요소가 포함된 번잡한 교차로 재개발 이후 상당한 안전 개선과 소매 및 사회 중심지 재생뿐만 아니라 도로 용량이 감소하지 않았다는 것이 밝혀졌다. 이 계획에서, 하루 교통량이 26,000대에 달하는 다차선 신호등 교차로의 재개발은 2012년 3월에 완료되었으며, 교통 차선, 신호등, 도로 표시, 교통 표지판, 거리 혼잡물이 모두 제거되었다. 재개발 후 첫 3년 동안 경미한 인명 피해 사고는 1건 발생한 반면, 프로젝트 이전 3년 동안은 각 해마다 4~7건의 심각한 사고가 발생했다. 속도 제한 변경은 없었지만, 평균 교통 속도는 약 20mph로 떨어졌고, 차량 통행 시간과 교차로에서의 보행자 지연 시간도 감소했다.

공유 공간 요소를 포함하는 시범 도로 배치 프로젝트가 모페스의 스토브힐 지역에서 시도될 예정이다. 반대 단체들은 이 계획이 어린이와 장애인에게 안전하지 않다고 주장한다.

### 미국
미국에서는 공유 공간 개념이 최근 몇 년 동안 더욱 인기를 얻었다.

웨스트팜비치에서는 신호등과 도로 표시를 제거하여 보행자가 자동차와 훨씬 더 가까이 접촉하게 되었다. 그 결과 교통 속도가 느려지고 사고가 줄었으며 이동 시간이 단축되었다.

서배너에서는 오글소프 계획이 각 구역에 중앙 광장을 두고 보행자와 차량 통행을 수용하도록 조정되었다. 광장의 크기와 구성은 차량 통행을 시속 20마일 미만으로 제한하는데, 이는 공유 공간이 무너지기 시작하는 한계 속도이다.

솔트레이크시티에서는 시티 크릭 센터 건물이 연석이 없는 거리와 볼라드로 설계되었다. 이러한 성공에 힘입어 공공 소유의 리젠트 거리도 연석이 없도록 재정비되었다.

공유 거리는 뉴욕의 자메이카와 플랫아이언 디스트릭트에도 설치되었다. 금융 지구에서는 9/11 테러 이후 차량 통행이 차단된 지역의 연석을 제거할 계획이다.

2018년, 필라델피아 지역의 델라웨어 밸리 지역 계획 위원회는 엔지니어와 정책 입안자를 위한 지침서인 "연석 없는 거리: 필라델피아 시 거리 사용을 위한 연석 없는 및 공유 공간 개념 평가"를 발행했다. 미국 연방 고속도로청도 "접근 가능한 공유 거리: 시각 장애 보행자 수용을 위한 주목할 만한 관행 및 고려 사항"이라는 출판물을 발행했다.

## 같이 보기
일반적인 주제
* 자전거 친화적
* 자전거 이용성
* 교통 정온화
* 교통 갈등
* 툴록의 스파이크
옹호자
* 존 애덤스, 영국
* 데이비드 엥위치, 호주
* 마틴 카시니, 영국
* 얀 겔, 덴마크
* 에릭 브리튼, 프랑스/미국
* 프로젝트 퍼블릭 스페이스, 미국

## 각주

## 외부 링크

* 공유 공간 영국 교통부

분류:교통 계획
분류:교통 시설
분류:도로 교통 안전
분류:지속 가능한 교통