브누코보 항공 2801편 추락 사고

**브누코보 항공 2801편**은 러시아 모스크바의 브누코보 국제공항에서 노르웨이령 스발바르 제도의 스피츠베르겐섬에 있는 스발바르 공항으로 향하던 국제선 전세기였다. 1996년 8월 29일 10:22:23 (CEST), 이 노선을 운항하던 투폴레프 Tu-154M 항공기가 스발바르 공항으로의 최종 접근 중 오페라펠렛산에 추락했다. 탑승자 141명(어린이 3명을 포함한 승객 130명과 승무원 11명) 전원이 사망했으며, 이는 노르웨이 역사상 가장 치명적인 항공 사고가 되었다. 이 사고는 일련의 작은 항법 오류의 결과였으며, 이로 인해 충돌 당시 항공기는 접근 중심선에서  벗어나 있었다.

항공기 등록기호 RA-85621인 브누코보 항공 소속의 이 항공기는 러시아 국영 석탄 광업 회사인 아르크티쿠골이 러시아 및 우크라이나 노동자들을 스발바르의 바렌츠부르크와 피라미덴 마을로 수송하기 위해 임차한 것이었다. 이 사고는 2년 후 아르크티쿠골이 피라미덴 광산을 폐쇄하게 된 한 원인이 되었다. 사고 조사는 주제항공위원회의 지원을 받아 노르웨이 사고조사위원회(AIBN)가 수행했으며, **오페라펠 사고**()로 알려지게 되었다. 사고 이후 유가족에 대한 보상을 결정하기 위한 일련의 소송이 이어졌다.

## 역사
### 비행
2801편은 스발바르의 바렌츠부르크와 피라미덴이라는 두 기업 도시에서 광산을 운영하던 아르크티쿠골을 대신해 브누코보 항공이 운항한 전세기였다. 항공기는 투폴레프 Tu-154M 기종으로, 등록번호는 RA-85621, 일련번호는 86A 742였다. 제조일은 1987년 1월 14일이었다. 승무원은 기장 예브게니 니콜라예비치 니콜라예프(44세), 부기장 보리스 표도로비치 수다레프(58세), 항해사 이고르 페트로비치 아키모프(50세), 항공기관사 아나톨리 마트베예비치 카라페트로프(38세), 객실 승무원 5명 및 기술자 2명으로 구성되었다. 기장은 이전에 스발바르 공항에 착륙한 경험이 있었으나, 부조종사는 경험이 없었다.

탑승객 130명은 아르크티쿠골 직원들과 그 가족들로 구성되었으며, 그중 3명은 어린이였다. 공항에는 복편을 기다리던 또 다른 직원과 가족 120명이 대기 중이었다. 항공기는 04:44 UTC (08:44 MSD)에 브누코보 공항을 출발했다. 예상 비행 시간은 3시간 30분이었으며, 회항 공항은 무르만스크주에 위치한 무르만스크 공항과 세베로모르스크-3였다. 비행은 하강 전까지 정상적으로 진행되었으며, 모스크바에서 파둔(무르만스크 서쪽)까지 W 29 항로를 따라간 후, 바렌츠해 상공의 보되 비행정보구역을 건너 FL 350(약 ) 고도에서 평균 의 대기속도로 순항했다. 그 후 비에르뇌위아, 이스피오르덴, 아드벤트달렌 상공의 무지향성 표지를 통과했다.

롱이어비엔에 위치한 스발바르 공항은 스발바르 제도를 운행하는 주요 공항이다. 이스피오르덴 남쪽 해안에 위치하며, 남쪽, 동남쪽, 동쪽으로는 높은 지형이 둘러싸고 있다. 대략 동서 방향으로 뻗은 의 10/28 활주로 하나를 갖추고 있다. 공항의 해발 고도는 평균 해수면 위 이며, 보되 항공교통관제센터(Bodø ATCC)의 하부 조직인 비행장 비행 정보 서비스(AFIS)를 운영한다. 이 공항은 비관제 공항으로 간주되며 접근 관제 서비스를 제공하지 않는다.

사고 당일, 유리한 풍향과 상승 조건, 터미널과의 짧은 거리 덕분에 모든 항공기는 28번 활주로를 사용하고 있었다. 사고 지역의 날씨는 기압골의 영향으로 소나기가 내리고 240~270° 방향에서 의 바람이 불고 있었다. 가시거리는  이상이었다. 08:00에서 09:00 사이에는 약한 기압골이 통과하며 가시거리가 로 줄어들고 구름 밑면 고도는 로 낮아졌다.

### 사고
섬네일|right|400px|Tu-154의 비행 경로 및 사고 지점
07:55 UTC (현지 시간 09:55 CEST), 승무원은 하강 시작 허가를 요청했다. 보되 ATCC와의 통신 문제로 허가를 받지 못했으나, 07:56에 롱이어 AFIS로부터 충돌 위험이 있는 트래픽이 없다는 정보를 받고 까지 하강했다. 승무원은 10번 활주로 사용을 요청하려 했으나, 언어 문제로 인해 AFIS는 이를 제대로 이해하지 못했다. 대신 AFIS는 현재 기상 정보와 함께 28번 활주로가 사용 중임을 알렸다. 10번 활주로 사용에 대한 추가 요청 역시 "사용 중인 활주로"(runway in use)라는 용어에 대한 오해로 인해 받아들여지지 않았다. 이 때문에 승무원은 대신 28번 활주로를 사용하기로 결정했다.

승무원은 1994년 1월 21일 자 제피슨 차트를 사용했다. 이는 로컬라이저가 오프셋된 LOC/DME 접근 방식이었다. 항공사 절차에 따라 두 수평자세 지시계(HSI)는 자북 활주로 방향인 283°로 설정되었으나, 자북 로컬라이저 코스인 300°는 사용되지 않았다. GPS가 백업용으로 사용되었으며 이 역시 자북 활주로 방향 283°로 설정되었다. 승무원들은 공항에서 사용 가능한 VHF 방향 탐지 기능을 인지하지 못했거나 항공기 위치 확인을 위해 사용하지 않은 것으로 보인다.  고도부터 충돌 시까지 비행은 계기 기상 상태에서 수행되었으며, 자동 안정 모드로 비행을 제어하고 항해사가 수평 항법을 담당했다.

08:10 UTC에 항공기는 어드벤트(Advent)까지의 최소 고도이자 초기 접근 고도인 에 도달했다. 08:15:32 UTC에 어드벤트에 도달하여 베이스 턴(base turn)에 들어갔고, 08:16:28 UTC에 자북 방위 160°에 도달했다. 선회가 늦게 시작되어 항공기는 올바른 외곽 경로의 북동쪽(왼쪽)으로 비행하게 되었다. 승무원은 풍향에 맞춰 수정했지만, 어드벤트로부터 밖으로 나가는 자북 코스 155°를 잡으려는 시도는 하지 않았다. 이 선회 도중 전기 트리밍 장치의 결함으로 인해 08:15:58에 조종사가 피치 채널의 비행 조종 시스템 서보 기어를 비활성화했다가 08:16:42 UTC에 다시 활성화했다.

08:17:08 UTC에 승무원은 안쪽으로 굽어 들어가는 선회를 시작했다. 그러나 외곽 자북 코스 155°로부터의 수평 편차가 왼쪽으로 나 되었고, 배풍과 겹쳐 항공기가 로컬라이저를 지나쳐 중심선 오른쪽으로 굴러 떨어지게 만들었다. 08:17:57 UTC에 항해사가 "아, 8마일 옆 2801편 진입 중"이라고 말하자 AFIS는 2초 후 "Correct"라고 답했다. 이것이 승무원과 롱이어 사이의 마지막 무선 교신이었다. 08:18:30 UTC에 조종사는 오토파일럿 피치 채널을 껐다. 남은 비행 동안 비행기는 롤(roll) 축에 대해서만 오토파일럿이 작동하는 상태로 비행했다.

항공기가 290° 방위로 돌아선 후, 선회 타이밍이 적절했는지에 대해 승무원들 사이에 논쟁이 벌어졌다. 08:19:06 UTC에 부기장이 처음으로 이 문제를 언급했다. 승무원들은 코스 수정을 왼쪽으로 해야 할지 오른쪽으로 해야 할지에 대해 의견이 일치하지 않았다. 이로 인해 반대 방향으로의 일련의 수정 선회가 이어졌고, 먼저 자북 방위 306°로 향했다. 이때 항공기는 공항에서  떨어져 있었고,  고도에서 의 속도로 중심선 오른쪽  지점에 있었다. 승무원들은 중심선을 잡는 대신 로컬라이저의 오른쪽에서 계속 비행했다.

08:20:17 UTC에 기장은 항공기를 291°로 돌리라고 명령했는데, 편류를 보정하면 300°에 가까운 코스가 되어 로컬라이저 코스와 거의 평행을 이루게 되었다. 이때 항공기는 접근 중심선에서 의 수평 편차를 보였다. 08:20:24 UTC부터 항공기가 하강하기 시작했다. 08:21:13 UTC에 수정 선회를 시작해 11초 후 자북 방위 300°에서 완료했다. 당시 항공기는 의 속도로 하강 중이었다. 08:22:05 UTC에 항공기가 왼쪽으로 선회하기 시작하자마자 주변 산들로 인해 발생한 난기류 구역으로 들어갔다.

초기 접근 단계에서 전파 고도계 경고가 여러 번 작동했는데, 이는 지면으로부터의 고도가  미만임을 나타냈다. 최종 접근 중 대지접근 경보장치(GPWS)가 충돌 9초 전에 작동하여 충돌 시까지 지속되었다. 충돌 6초 전에는 전파 고도계 경고가 다시 울렸다. 승무원들은 GPWS 작동에 반응하여 상승을 시도했으나 지형을 피하기에는 너무 늦은 상태였다. 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST), 항공기는 스발바르 공항에서  떨어져 있고 접근 중심선에서 오른쪽으로  벗어난 해발  높이의 오페라펠렛산 정상과 충돌했다. 항공기는 파괴되었고 탑승자 전원이 사망했다. 이는 노르웨이 땅에서 발생한 단일 항공 사고 중 가장 치명적인 사고이다.

### 수습
[섬네일|배경에 사고 지점인 [오페라펠렛산이 보이는 아드벤트피오르덴]]

북노르웨이 합동구조조정본부는 10:30 CEST (8:30 UTC)에 추락 소식을 접수하고 즉시 수색 구조 서비스를 배치했다. 여기에는 인근에 있던 7대의 노르웨이 항공기가 포함되었다. 사고 지역은 낮은 구름 고도와 악천후로 수색 조건이 매우 어려웠다. 항공기는 12:06 CEST에 스발바르 공항에서 동쪽으로  떨어진 오페라펠렛산에서 발견되었다. 항공기의 대부분은 산의 고원 지대에 있었으나, 일부 파편은 수직 절벽 아래로 미끄러져 계곡을 따라 흩어졌고 일부는 눈사태에 덮여 있었다. 롱이어비엔 병원의 구조대원과 의료진이 12:36에 도착했으나 생존자가 없음을 확인했다.

수습 책임은 8월 30일에 스발바르 총독에게 이전되었다. 또한, 본토의 경찰 인력이 조사와 수습을 돕기 위해 스발바르로 파견되었으며 지역 자원봉사자들이 힘을 보탰다. 안개와 눈을 동반한 악천후로 인해 고원지대로 인력을 수송하는 것이 불가능한 경우가 많아 수습 작업은 계곡에서부터 시작되었다.

안크리스틴 올센 총독은 8월 30일 바렌츠부르크를 방문하여 공동체에 사고 소식을 전하고, 당시까지 알려진 사고 세부 사항을 러시아어로 적은 인쇄물을 배포했다. 같은 날 늦게 러시아의 비상사태부 차관 알렉산드르 페트로비치와 11명의 구조대원, 그리고 주제항공위원회, 모스크바 주재 우크라이나 대사관, 러시아 연방 항공청, 브누코보 항공의 대표단이 도착했다. 그날 저녁 회의에서 올센 총독은 조사가 노르웨이 당국에 의해 주도되어야 한다는 국제적 합의 하에 러시아의 지원을 수용했다. 8월 31일, 노르웨이 정부 대표로 그레테 파레모 법무부 장관이 러시아 정착촌을 방문했다.

당시 두 러시아 정착촌에는 1,600명만이 거주하고 있었기에 이 사고는 지역 사회에 큰 충격을 주었다. 주민들은 노르웨이어를 구사하지 못했고 롱이어비엔과 연결된 도로도 없었다. 이로 인해 올센 총독이 정확하고 상세한 정보를 전달하는 데 어려움을 겪었다. 게다가 러시아 언론에서 5명의 생존자가 있다는 잘못된 보도가 나오면서 상황은 더욱 복잡해졌다. 사고 수습 기간 동안 바렌츠부르크의 총독 관저에 인력이 상주하며 러시아어로 된 최신 소식지를 배포했다. 이 사고는 1998년 아르크티쿠골이 피라미덴 광산을 포기하게 된 요인 중 하나가 되었다.

## 조사
노르웨이와 러시아 당국 간의 합의가 8월 31일에 이루어졌으며, 노르웨이가 수습과 조사에 대한 전권을 갖되 러시아의 도움을 받는 형식을 취했다. 9월 1일 아침부터 러시아 요원들의 접근을 허용하기 위해 승무원들이 날아와 베이스캠프를 차리는 것이 허용되었으나, 노르웨이 감독관이 도착할 때까지 어떤 작업도 수행해서는 안 된다는 조건이었다. 그러나 20:00 CEST 경 잔해 근처에서 두 명의 인원이 목격되었고, 이들은 조사를 위해 총독실로 연행되었다. 두 사람 모두 러시아 팀의 일원임이 밝혀졌으며, 이에 따라 베이스캠프는 해체하기로 결정되었다.

9월 1일에도 고원에는 안개가 끼어 있었으나 15:00 CEST 경 헬리콥터로 팀을 수송할 수 있었다. 안개가 지속되었기 때문에 팀은 밤 03:00 CEST까지 작업을 계속했다. 다음 날부터는 안개가 걷혀 작업과 수송이 수월해졌다. 9월 5일까지 모든 시신이 수습되어 고원에서의 작업이 종료되었고, 계곡에서의 수습은 이틀 후 완료되었다. 사고 취재를 위해 약 40명의 기자가 스발바르에 머물렀으며, 조사 및 관련 활동에 투입된 노르웨이 당국의 비용은 약 3,000만 노르웨이 크로네(NOK)로 추산되었다.

신원 확인 작업은 트롬스 경찰청, 노르웨이 범죄수사국, 북노르웨이 대학병원의 협력 하에 트롬쇠에서 진행되었다. 9월 18일까지 모든 신원이 확인되었으며, 트롬쇠할렌에서 짧은 추모식을 거행한 후 9월 20일 시신들은 러시아와 우크라이나로 운구되었다. 모든 승무원에 대해 부검이 실시되었으나 어떠한 이상도 발견되지 않았다.

이 사건의 공식 조사 책임은 노르웨이 사고조사위원회(AAIB/N)에 있었으나, 조사는 주제항공위원회(IAC), 그리고 소수의 러시아 연방 항공청과 긴밀한 협력하에 이루어졌다. AAIB/N은 추락 현장 조사, 노르웨이 경찰 및 노르웨이 민간항공청과의 협력, 보고서 작성을 주도했다. IAC는 러시아 내 조사, 비행음성기록장치 및 비행자료기록장치 판독, 브누코보 항공과의 연락 및 시험 비행을 담당했다. 양측은 보고서 언어를 ICAO 표준 언어 중 하나인 영어로 작성하기로 합의했다.

### 원인
공식 조사 결과, 이 비행은 CFIT로 분류되었으며 사고의 원인은 조종사 과실로 결론지어졌다. 항공기 자체의 결함은 발견되지 않았다. 사고의 기여 요인으로는 HSI에 접근 코스를 설정하기 위한 오프셋 로컬라이저 접근 절차의 부재가 꼽혔다. 이로 인해 두 HSI가 잘못 설정되었고, 코스 편차 지시계는 비행기가 왼쪽으로 쏠려 있으니 오른쪽으로 코스를 수정해야 한다는 암시를 주었다. 스트레스 상황에 처한 항해사는 GPS를 잘못된 모드로 설정했고, 자신의 작업을 재확인할 시간이 부족해 실수를 범했으며 조종사들도 이를 감시하지 못했다. 항해사의 업무량이 과중했음에도 불구하고 부기장이 수평 제어 책임을 그에게 넘긴 것은 부적절했다.

노르웨이의 AFIS 항공교통관제사는 러시아와는 역할이 다르며, 승무원들은 자신들이 받은 것이 '명령'이 아니라 '정보와 조언'이라는 점을 인지하지 못했다. AFIS와의 교신을 항해사가 담당한 것도 관례에서 벗어난 일이었다. 또한 승무원의 영어 실력이 부족하여 관제소와의 통신에 문제가 있었다. 기장은 크루 리소스 매니지먼트(CRM) 지식이 부족했다. 승무원들이 28번 활주로 접근을 결정한 후 새로운 접근 브리핑이 이루어지지 않았다. 항공기는 어드벤트로부터의 외곽 경로를 잡으려 하지 않았기 때문에 안쪽으로 선회할 때 접근 중심선을 지나쳐 버렸다. 승무원들은 HSI의 표시로 인해 로컬라이저 28과의 상대적 위치에 대한 불확실성에 빠졌고 상황 인지 능력이 결여된 모습을 보였다.

조종사들이 차트를 항상 앞에 두지 않았던 점도 상황 인지 능력을 떨어뜨렸다. 승무원들은 VDF(VHF 방향 탐지기)를 통해 중심선에 대한 항공기 위치를 확인할 수 있다는 사실을 몰랐던 것으로 보인다. 또한 승무원들은 GPS가 표시하는 정보에 너무 과도하게 의존했다. 결국 항공기는 수평 항법이 제어되지 않은 상태에서 산악 지형으로 하강했다. 조종사들 사이에 불확실성과 의견 차이가 있었음에도 불구하고, 문제가 해결될 때까지 안전 고도로 상승하는 대신 접근을 강행했다.

## 여파
[섬네일|이 사고는 2년 뒤인 1998년 아르크티쿠골이 [피라미덴 광산을 폐쇄하게 된 한 원인이 되었으며, 2007년까지 대부분의 기반 시설과 건물이 그대로 남겨진 채 유령 도시로 방치되었다.]]

9월 20일, 유가족들은 사망자 1인당 200만 러시아 루블(약 4만 달러)의 보상금을 받았다. 우크라이나 유족들은 노르웨이 언론에 사고 원인과 주변 상황에 대한 정보를 받지 못했다고 주장했다. 당시 우크라이나는 실업률이 매우 높았고, 아르크티쿠골은 우크라이나 현지 임금의 몇 배에 달하는 급여를 제시했었다. 많은 광부들은 직계 가족뿐만 아니라 친척들까지 부양하고 있었다. 브누코보 항공은 우크라이나 방송을 통해 유가족들이 사망자 1인당 2만 달러를 받게 될 것이라고 밝혔다. 사고 후 약 1년 뒤 모든 유족에게 2만 달러의 보상안이 제시되었으나, 약 3분의 2는 이를 거부하고 보험사를 상대로 소송을 시작했다. 그들의 변호사인 군나르 네르드룸은 노르웨이와 러시아 법에 따라 최소 14만 달러를 요구할 수 있다고 주장했다.

1998년 2월, 노르웨이 법무부는 유족들이 노르웨이 국민보험으로부터 산재 보상을 받을 권리가 없다고 발표했다. 스발바르 조약에 따라 스발바르 제도는 경제 자유 구역이며 아르크티쿠골은 사회보험료 납부가 면제되므로, 그 직원들은 노르웨이의 혜택을 받을 권리가 없다는 논리였다. 만약 산재 보상이 인정되었다면 미망인들은 노동자 1인당 약 60만 NOK를 받았을 것이다. 1998년까지 일부 유족은 2만 달러의 보상금을 수용했지만, 나머지는 항공사 보험사와 아르크티쿠골을 모두 고소할 계획이었다. 북트롬스 지방법원에서 열린 이 사건의 쟁점 중 하나는 이 사고를 '작업 중 사고'로 간주하여 광업 회사로부터 재해 보상을 받을 수 있는지 여부였다. 11월에 법원은 우크라이나 유족들이 소송을 진행하기 위해 250만 NOK의 공탁금을 내야 한다고 결정했으나, 유족들은 그 비용을 감당할 수 없었다. 따라서 그들은 보험사의 제안을 받아들이는 것 외에 대안이 없었다. 1999년 6월, 당사자들은 합의에 도달했으며 보상 금액은 대중에 공개되지 않았다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 합의금은 보험사가 처음에 제시했던 금액의 약 3배였다. 1999년, 노르웨이 외무부는 사고로 부모를 잃은 자녀들의 중등 및 고등 교육을 돕기 위해 장학금을 마련했다.

## 내용주

## 각주

## 더 읽기
* 

## 외부 링크
* Tiden leger ikke alle sår [시간이 모든 상처를 치유하지는 않는다] (2021) NRK
*  - AP 아카이브

분류:1996년 항공 사고
분류:1996년 노르웨이
분류:투폴레프 Tu-154 기종의 항공 사고
분류:스발바르 제도의 역사
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분류:노르웨이에서 일어난 항공 사고
분류:CFIT 사고
분류:조종사 실수로 인한 항공 사고