감항성

[섬네일|right|[블레리오 XI, 민간 등록 번호 G-AANG. 1909년에 제작되어 영국의 셔틀워스 컬렉션에서 운용 중인 이 항공기는 세계에서 가장 오래된 비행 가능한 항공기이다.]]

항공 분야에서 **감항성**(airworthiness)은 항공기가 안전하게 비행하기에 적합한 상태인지 측정하는 척도이다. 초기 감항성은 항공기가 등록된 국가의 민간 항공국에서 발행하는 감항 증명서를 통해 입증되며, 지속적인 감항성은 요구되는 항공기 정비 작업을 수행함으로써 유지된다.

인증은 민간 항공국에서 적용하는 표준을 기반으로 한다. 국가별 기준이 국제 민간 항공 기구(ICAO), 유럽 항공 안전청(EASA), 북대서양 조약 기구(NATO), 유럽 방위청(EDA)과 같은 국제 민간 및 군사 기구의 표준을 채택할 때 상호 운용성이 확보된다.

미국의 경우, 미국연방규정집 제14권 서브챕터 F, 파트 91.7은 다음과 같이 명시하고 있다: "a) 누구든지 감항 상태에 있지 않은 항공기를 운항해서는 안 된다. b) 민간 항공기의 기장은 해당 항공기가 안전한 비행을 위한 상태에 있는지 결정할 책임이 있다. 기장은 감항성을 저해하는 기계적, 전기적 또는 구조적 결함이 발생할 경우 비행을 중단해야 한다."

## 관할권별 이질성
감항성 규정 중 하나는 ICAO의 국제 민간 항공 협약 부속서 8에서 찾을 수 있는데, 여기서는 항공기, 엔진, 프로펠러 또는 그 부품과 관련하여 "감항성"을 "항공기, 엔진, 프로펠러 또는 부품이 승인된 설계에 부합하고 안전한 운영을 위한 상태에 있는 상태"로 정의한다. 감항성의 적용은 항공기의 상태와 비행 적합성을 정의하며, 이는 엄격한 공학적 설계, 제작, 유지보수를 거쳐 승인된 표준 및 제한 사항 내에서, 승인된 조직의 일원으로서 자격을 갖추고 승인된 개인에 의해 운영될 것이 기대되고, 그 작업이 정확하다고 인증됨과 동시에 항공기 등록국을 대신하여 수용되었음을 의미한다.

이 기구 외에도 연방항공국(FAA)이나 EASA와 같이 자체적인 규칙을 수립하는 곳들이 있다. FAA의 경우, 감항성 규정은 미국연방규정집 제14권에 수록되어 있다. EASA 규격은 제216/2008호(기본 규정), 제748/2012호(초기 감항성), 제2015/640호(감항성에 관한 추가 사양), 제1321/2014호(지속적 감항성) 등 여러 규정에서 찾아볼 수 있다.

## 유럽 규정

규정 (UE) 제216/2008호에서는 항공 분야의 공통 규칙을 수립하고 유럽 항공 안전청을 설립했다. 이 규정의 제5조는 감항성에 관한 첫 번째 사양을 상세히 다루고 있으며, 제20조는 감항 인증에 관한 내용을 다룬다.

이러한 규칙의 주요 목적은 유럽 민간 항공에서 높고 균일한 보안 수준을 수립하고 유지하는 것이다. 이러한 이유로 감항성에 따라 다음과 같은 다양한 규칙을 규정하고 있다.

* 제트기는 감항 섹션의 부속서 I에 명시된 필수 요구 사항을 충족해야 한다.
* 제품이 형식인증서를 보유하고 있음을 증명해야 한다. 또한 동일한 제트기의 변경 인증서를 포함해야 한다. 이는 부가 형식인증서에 포함되어야 한다. 신청자가 제품이 규정의 기초를 달성했음을 증명하면 두 가지 모두 판매될 수 있다.
* 유효한 감항 증명서(C of A) 없이는 어떠한 항공기도 운항할 수 없다.
* 감항 증명서는 신청자가 해당 항공기가 형식인증서에서 승인된 모델의 설계에 부합함을 입증하고, 관련 문서, 검사 및 테스트를 통해 항공기가 안전한 사용 상태에 있음을 확인했을 때 발행된다. 감항 증명서는 취소되거나 무효화되지 않는 한, 그리고 항공기가 감항 유지를 위한 필수 요구 사항에 따라 유지되는 한 유효하다.
* 위원회는 특히 감항 분야의 최신 기술 수준과 모범 사례가 반영되도록 보장하고, 전 세계 항공기가 서비스에서 축적한 경험과 과학적 및 기술적 진보를 염두에 두며, 사고 및 심각한 준사고의 원인이 규명되면 즉각적으로 대응할 수 있도록 해야 한다. 또한 국제 민간 항공 기구(ICAO) 회원국으로서의 의무와 양립할 수 없는 요구 사항을 항공기에 부과해서는 안 된다.

### 초기 감항성
규정 (EU) 제748/2012호는 항공기 및 관련 제품, 부품 및 장비의 감항성 및 환경 인증과 설계 및 생산 조직의 인증에 관한 적용 규정을 수립한다.

감항성 및 환경 인증에 따른 기술적 요구 사항 및 공통 행정 절차 외에도 규정 제748/2012호에서는 다음과 같은 측면을 찾을 수 있다.

* 형식인증서, 제한 형식인증서, 부가 형식인증서의 발급 및 해당 인증서의 변경.
* 수리 설계 승인의 발급.
* 환경 보호 요구 사항 충족 입증.
* 소음 수준 인증서의 발급.
* 제품, 부품 및 장비의 식별 및 인증.
* 설계 및 생산 조직의 인증.
* 감항성 개선지시서(AD)의 발급.

이 규정에는 항공기 및 관련 제품, 부품 및 장비, 그리고 설계 및 생산 조직의 인증을 위한 요구 사항과 절차를 명시하는 부속서 Part-21이 포함되어 있다. 이 부속서 외에도 대형 항공기를 위한 CS-25, 중소형 항공기를 위한 CS-23을 포함한 여러 인증 사양이 있다.

실제 적용에서 감항성 표준에는 종합적인 속성으로서 제어 가능하도록 설계된 항공기 손실 확률(PLOAdc)이 포함된다. 항공기가 안전하게 비행을 시작, 유지 및 종료할 수 있는 능력에 대해 충분히 강력한 PLOA 요소를 설정함으로써 탑승자를 보호한다. 인간의 생명을 운송할 만큼 안전한 항공기는 지상의 사람들 위로 비행하기에도 안전한 것으로 추정된다. "탑승자를 보호하기 위한 감항 규정은 지상의 인명과 재산을 보호하는 또 다른 이점을 제공한다."

그러나 무인 항공기의 경우 감항성은 지상의 사람들 안전만을 다루어야 하며 항공기 자체는 고려하지 않는다. 이는 위험 및 위해 요소에 대한 평가를 변화시키며, 감항 요구 사항 설정 시 위험과 결과를 고려하는 새로운 접근 방식을 가능하게 한다. 군용 무인 항공기를 위해 프랑스는 무인기 특유의 감항성 개념을 개발했으며, 이후 NATO가 이를 채택하여 인명에 치명적인 고장을 분리해 냈다. 이 개념은 나중에 "모든 치명적 고장 조건의 누적 확률" 또는 (PCumCat)으로 설명되었다. 여기서는 두 가지 결과가 다뤄진다.

첫째, 통제되지 않은 추락으로 인해 감항성 문제가 발생한다. 이는 지상 충돌 시까지 비행 제어 시스템이 항공기를 제어하고 조종하는 것을 방해하는 하나 또는 그 이상의 고장 조건 조합으로 인한 상태로 정의된다 (AEP-4671 A-5페이지). 인구 밀집 지역 위를 비행하도록 인증받기 위해서는, 가상의 통제되지 않은 추락이 발생할 경우 충돌 지점의 인명이 손실된다고 가정한다.

두 번째 결과인 미리 정의된 비인구 지역에서의 비상 착륙 또는 회수는, 비행 제어 시스템이 여전히 UAV를 제어하고 조종할 수 있음에도 불구하고 하나 또는 그 이상의 고장 조건 조합으로 인해 UAV가 계획된 주요 착륙 지점에 착륙하지 못하는 상태로 정의된다 (AEP-4671, 1-F-19페이지, U1413 및 A-2페이지 참조). 항공기는 손실될 수 있지만, 비인구 지역으로 향하는 잔여 기동 능력이 있다면 이 대안은 치명적이지 않으므로 감항성 요인이 아니다. 항공기가 손실되거나 전손으로 간주될 수 있음에도 불구하고 비행은 안전하게 종료된 것이다.

### 추가 감항성 사양
규정 (EU) 제2015/640호는 운영을 위한 추가 감항성 사양을 수립하며 두 개의 부속서를 포함한다. 부속서 I (Part 26)의 서브파트 A는 적절한 당국, 일시적 불능 장비 및 적합성 입증에 관한 일반 조항을 다룬다. 위 부속서의 서브파트 B는 대형 항공기에 초점을 맞추며 좌석, 침대, 안전벨트 및 하네스, 비상구의 위치, 접근 및 표시, 비상 내부 조명 및 비상등 작동, 내부 화물실, 화물실 코팅의 가연성, 화장실 화재 방지, 착륙 장치 음향 경고 및 조종실 문 개폐 시스템(승무원 불능 상태 대비)과 관련된 사양을 포함한다. 부속서 II는 규정 (EU) 제965/2012호의 부속서 III (Part ORO)에 대한 개정안을 포함한다.

### 감항성 유지
규정 (EU) 제1321/2014호는 항공기 및 항공 제품, 부품 및 장비의 지속적인 감항성 유지와 이러한 작업에 참여하는 조직 및 직원의 승인을 통제한다. 부속서 V는 폐지되었으나 총 7개의 부속서를 포함하고 있다.

부속서 I (Part M)의 섹션 A(기술 요구 사항)는 "정비를 포함하여 감항성 유지를 보장하기 위해 취해야 할 조치를 수립한다. 또한 감항 유지 관리에 관여하는 개인 또는 조직이 달성해야 하는 조건을 명시한다." 섹션 B(유관 당국을 위한 절차)는 "Part M의 섹션 A를 적용하고 집행하기 위해 유관 당국이 따라야 할 행정 절차를 수립한다."

부속서 II (Part 145)의 섹션 A(기술 요구 사항)는 "조직이 요소 및 항공기의 지속적인 승인을 부여받거나 유지하기 위해 준수해야 하는 요구 사항을 수립한다." 섹션 B(유관 행정 당국을 위한 절차)는 "Part 145 정비 조직의 승인 부여, 변경, 정지 또는 취소와 관련된 임무와 책임을 수행하기 위해 유관 당국이 따라야 할 행정 절차를 수립한다."

부속서 III (Part 66)의 섹션 A(기술 요구 사항)는 "항공기 정비 면허를 정의하고 그 신청, 발급 및 유효성 지속을 위한 요구 사항을 설정한다." 섹션 B(유관 당국을 위한 절차)는 "Part 66 섹션 A의 준수에 대한 절차, 요구 사항, 행정 요구 사항, 측정 및 제어를 수립한다."

부속서 IV (Part 147)의 섹션 A(기술 요구 사항)는 "Part 66의 교육 과정 및 특정 시험을 실시하기 위해 승인을 요청하는 조직이 충족해야 하는 요구 사항을 수립한다." 섹션 B(유관 행정 당국을 위한 절차)는 "본 파트의 섹션 A 적용을 위해 유관 당국이 따라야 할 행정 요구 사항을 수립한다."

부속서 V bis (Part T)의 섹션 A(기술 요구 사항)는 "규정 (EC) 제216/2008호 부속서 IV에 명시된 기본 요구 사항에 따라 제1조 b항에 언급된 항공기의 지속적인 감항 유지를 보장하기 위한 요구 사항을 수립한다. 해당 항공기의 감항 유지 관리 및 정비를 책임지는 개인 및 조직이 갖추어야 할 조건도 명시되어 있다." 섹션 B(유관 당국을 위한 절차)는 "Part T 섹션 A의 적용 및 준수를 담당하는 유관 당국이 따라야 할 행정 절차를 수립한다."

부속서 VI은 규정 (EC) 제2042/2003호와 본 규정 간의 대응 표를 포함한다.

## FAA 규정
미국의 미국 연방항공규정(FAR) 파트 21, §21.183(d)에는 **감항성**에 대한 절차적 정의가 포함되어 있다.
"기타 항공기: 본 섹션의 (a)항부터 (c)항까지(a: "생산 증명서에 따라 제조된 새 항공기." b: "형식인증서에 의해서만 제조된 새 항공기." c: "수입 항공기.")에 해당하지 않는 항공기에 대해 표준 감항 증명서를 신청하는 자는 다음과 같은 경우 표준 감항 증명서를 받을 자격이 있다 --
(1) 항공기가 형식인증서 또는 부가 형식인증서에 따라 승인된 형식 설계 및 해당 감항성 개선지시서(AD)에 부합한다는 증거를 관리자에게 제시하는 경우.
(2) 항공기(이전에 본 섹션에 따라 다른 감항 증명서가 발급되었던 실험 인증 항공기 제외)가 본 장의 파트 43.15에 명시된 100시간 검사 수행 규칙에 따라 검사되었으며, 다음에 의해 감항성이 있는 것으로 확인된 경우 --
(i) 제조업체;
(ii) 본 장의 파트 145에 규정된 수리소 증명서 보유자;
(iii) 본 장의 파트 65에 승인된 정비사 증명서 보유자;
(v) 본 장의 파트 121에 따라 발급된 증명서 보유자로서 해당 항공기 유형에 적합한 정비 및 검사 조직을 갖춘 자.
(3) 관리자가 검사 후 해당 항공기가 형식 설계에 부합하고 안전한 운영을 위한 상태에 있다고 판단하는 경우."

법적으로 감항성이 없었던 항공기의 예로는 1982년 론체어 래리 비행에 사용된 기구가 있다.

"감항성"이라는 용어의 정의는 14 CFR 파트 3(일반 요구 사항)이 수립되기 전까지 미국연방규정집에 포함된 적이 없었다. 정의는 자문 회보(AC)나 명령과 같은 지침에는 포함되었으나 규정 자체에는 없었다. 파트 3은 감항성 있는 항공기를 형식 설계에 부합하고 안전한 비행을 위한 상태에 있는 것으로 정의한다.

JSP553 군용 감항 규정(2006) 제1판 제5차 개정판에는 더 일반적이고 비절차 지향적인 감항성 정의가 포함되어 있다.

비행 승무원, 지상 근무자, 승객(해당되는 경우) 또는 해당 항공 시스템이 비행하는 일반 대중에게 중대한 위해를 끼치지 않고 비행할 수 있는 항공기 또는 기타 공중 장비나 시스템의 능력

이 정의는 민간 항공기와 군용기에 동일하게 적용된다. "중대한 위해"를 묘사하기 위해 사용되는 방법의 예로는 군에서 사용되고 공학 전반에서 널리 사용되는 ALARP(합리적으로 실행 가능한 한 낮게)로 알려진 위험 감소 기법이 있다. 이는 다음과 같이 정의된다.

‘산업안전보건법의 적용에 사용되는 원칙으로, 합리적으로 실행 가능한 범위 내에서 기준선 기준 이상으로 안전을 개선해야 한다는 것이다. 비용(재정적 또는 기타 자원 비용뿐만 아니라 능력의 상실도 포함)이 해당 위험 감소로 얻는 이익에 비해 현저히 불균형하다는 것이 입증될 때 해당 위험은 ALARP 상태이다.’

미국 연방규정집 제14권 파트 23, § 23.200은 본 파트의 목적을 위해 다음과 같은 정의를 적용한다고 명시한다: "지속적인 안전 비행 및 착륙이란 항공기가 예외적인 조종사의 기술이나 체력을 요구하지 않고, 비상 절차를 사용할 가능성을 포함하여 지속적으로 제어 비행 및 착륙을 할 수 있음을 의미한다. 착륙 시 고장 조건의 결과로 약간의 항공기 손상이 발생할 수 있다."

## 캐나다 규정
캐나다의 캐나다 항공 규정(CAR) 101.01, 서브파트 1 - 해석(최종 개정: 2007/12/30)
"감항성" - 항공 제품과 관련하여, 비행에 적합하고 안전한 상태에 있으며 해당 형식 설계에 부합함을 의미한다.

## 같이 보기
* 항공 안전
* EASA
* FAA
* 형식인증서

## 관련 주제
* 내항성
* 도로 주행 적합성
* 철도 주행 적합성
* 우주 비행 적합성
* 충돌 안전성
* 사이버 보안 적합성

## 각주

## 외부 링크
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분류:항공면허자격증