멕시카나 항공 940편 추락 사고

**멕시카나 항공 940편**은 멕시코시티에서 출발해 푸에르토바야르타와 마사틀란을 경유하여 로스앤젤레스로 향하던 국제선 정기 항공편이다. 1986년 3월 31일 해당 노선을 운항하던 등록기호 XA-MEM의 보잉 727-200 항공기가 멕시코시티 서북쪽 서시에라마드레 산맥의 엘카르본산에 추락하여 탑승객 전원이 사망했다. 사망자 167명을 기록한 940편 추락 사고는 멕시코 영토 내에서 발생한 가장 사망자가 많은 항공 사고이자, 보잉 727 기종과 관련된 가장 사망자가 많은 사고이다.

미국 연방 교통안전위원회의 추가 지원을 받아 멕시코 정부의 조사가 시작되었다. 조사 결과 사고는 착륙 장치실에서 발생한 폭발로 인해 발생한 것으로 결론지어졌다. 결함이 있는 브레이크로 인해 지상에서 높은 항력이 발생했고, 이로 인해 이륙 활주 중 타이어가 과열되었다. 폭발로 인해 연료와 유압액에 불이 붙으면서 화재가 발생했고 불길은 빠르게 확산되었다. 심각한 화재 때문에 동체의 넓은 부위가 녹아내리면서 항공기는 공중 분해되어 산 중턱에 추락했다.

## 항공기
사고에 연루된 항공기는 제조번호(MSN) 22414의 보잉 727-200이다. 1981년에 제작된 이 항공기는 원래 브래니프 국제 항공에 인도될 예정이었으나 멕시카나 항공으로 보내졌다. 해당 항공기의 총 비행시간은 13,675시간이었으며 총 10,252회의 비행 사이클을 기록했다. 마지막 주요 정비 점검은 전년도에 실시되었다. 엔진은 프랫 & 휘트니의 JT8D-17R 3기로, 양호한 상태였다.

## 승객 및 승무원

항공기에는 총 167명의 승객과 승무원이 탑승하고 있었다. 그중 총 147명(승객 139명, 승무원 8명)이 멕시코인이다. 스페인 신문 《엘 파이스》는 보드에 최소 20명의 외국인이 있었으며, 프랑스인 8명, 미국인 6명, 스웨덴인 4명, 캐나다인 2명이 포함되었다고 보도했다. 프랑스 대사관은 나중에 자국민 승객이 최소 8명 탑승했으며, 모두 한 가족이었다고 확인했다. 스웨덴 대사관은 직원 한 명과 자녀가 해당 항공편에 탑승했다고 밝혔다. UPI에 따르면 사고기에는 22명의 어린이가 탑승하고 있었다.

항공기의 기장은 1971년 12월 멕시카나 항공에 입사한 36세의 카를로스 알베르토 과다라마 식스토스(Carlos Alberto Guadarrama Sixtos)로, 총 6,328시간의 비행 경력을 가지고 있었다. 부기장은 1980년 4월에 채용된 34세의 필립 루이스 피아제 로레르(Philip Louis Piaget Rhorer)로, 총 비행시간은 1,769시간이 조금 넘었다. 제2부기장인 앙헬 카를로스 페냐스코 에스피노사(Ángel Carlos Peñasco Espinoza)는 1982년에 채용되어 1,142시간의 비행 경력을 가졌다. 8명의 승무원 중 5명이 객실 승무원이었다. 

식스토스 기장의 아내이자 은퇴한 객실 승무원이었던 그라시엘라 플로레스(Graciela Flores)와 그들의 아들, 딸도 159명의 승객 중 포함되어 있었다. 그들은 도착 후 미국 전역을 여행할 계획이었다. 플로레스는 1969년 멕시카나 항공 801편 추락 사고에서 생존한 바 있었다. 승객 중에는 전 멕시코 축구 선수 우고 산체스의 사촌인 기예르모 산체스(Guillermo Sánchez)도 있었다. 영화 《프레데터》의 촬영에 참여했던 멕시코 미술 감독 아구스틴 이투아르테(Agustín Ytuarte)와 로케이션 매니저 페데리코 이순사(Federico Ysunza)도 탑승했다. 미국 테니스 선수 데릭 로스타뇨는 이 항공편을 예약했으나, 경기를 치르기 위해 멕시코시티에 머물면서 화를 면했다.

## 사고 과정
해당 항공기는 사고 당일 오전 7시 12분에 185편으로서 시카고에서 막 돌아온 상태였다. 해당 비행은 별다른 문제가 없었으나, 승무원은 항공기 부품에 대한 우려 사항을 기록했다. 여기에는 브레이크 장치의 로드 누락, 고도 차이, 강한 흔들림 및 기타 두 가지 문제가 포함되었다. 이러한 문제는 멕시코시티의 정비 인력의 정비를 통해 시정되었고 항공기는 다시 운항에 투입되었다.

940편은 멕시코시티 국제공항을 출발해 푸에르토바야르타와 마사틀란을 경유하여 로스앤젤레스 국제공항으로 향할 예정이었다. 승객 159명과 승무원 8명을 태운 항공기는 05번 왼쪽 활주로로 지상 이동했다. 현지 시간으로 약 08시 50분경, 항공기는 이륙 활주를 시작했다. 활주로를 달리는 동안 승무원은 항공기가 평소보다 무겁고 예상만큼 가속되지 않는다고 느꼈다. 이를 깨달은 식스토스 기장은 피아제 부기장에게 추력을 높이라고 지시했고 레버는 100%로 이동되었다. 항공기는 이전 예상보다 약 11초 늦게 이륙했다.

09시 05분, 이륙 15분 후 항공기가 29,400피트 고도로 상승하던 중 폭발이 동체를 뒤흔들었다. 폭발로 객실 바닥이 뚫리면서 객실 압력이 상실되었고 산소 마스크가 내려왔다. 감압 경보를 포함한 여러 경보음이 조종석에 울리기 시작했다. 조종사는 상황을 파악하려고 시도하는 동안 관제탑(ATC)에 고도를 낮춰달라고 요청했다.

비상 상황을 파악하려던 중, 한 객실 승무원이 아래쪽 바닥에서 시작된 화재가 객실 내부에서 발생했다고 보고했다. 객실로 연기가 들어오는 것이 목격되었고, 화재가 커짐에 따라 객실, 특히 동체 후방이 뜨거워졌다. 뒷좌석 승객은 불길을 피하기 위해 앞쪽으로 이동했다. 승무원은 관제탑에 연락하여 멕시코시티로의 비상 착륙을 요청했고 승인받았다. 승무원이 멕시코시티로 회항하려 했으나 항공기는 제어하기가 점점 더 어려워졌다. 화재가 너무 커져서 꼬리날개 쪽에서 연기가 꼬리를 물고 이어지는 것이 외부에서도 보일 정도였다.

승무원은 고도가 점차 낮아지고 보고했다. 한편, 화재의 강한 열기는 동체 후방의 넓은 부분을 녹여버렸다. 격렬한 화재로 인해 동체의 구조적 무결성이 무너지기 시작했고 짙은 연기가 객실 내부로 퍼졌다. 불길은 승객 구역까지 번졌고, 승객은 앞쪽으로 몰려들었다. 화재는 계속 커지며 제어 케이블을 심하게 손상시켜 항공기 조종을 더욱 어렵게 만들었다. 동체 후방의 화재 강도가 극에 달했고, 결국 3개의 엔진을 포함한 항공기의 꼬리 부분이 공중에서 분리되면서 항공기는 두 조각으로 부서졌다. 꼬리 부분은 언덕에 추락했고, 앞부분은 협곡으로 떨어졌다. 항공기는 미초아칸주 마라바티오 인근의 엘카르본산에 부딪히며 화염에 휩싸였다. 탑승했던 승객과 승무원 167명 전원이 충돌 시 사망했다.

## 대응
### 즉각적인 여파
섬네일|left|추락 사고는 서시에라마드레 산맥에서 발생했다

항공기는 멕시코시티로 회항 요청을 한 지 불과 3분 만에 연락이 두절되었다. 승무원과의 여러 차례 교신 시도가 실패하자 940편은 실종 상태로 선포되었고 항공기를 수색하기 위해 비상 인력이 파견되었다. 미초아칸주 마라바티오시 산미겔엘알토 인근 산맥 산기슭에 항공기가 추락했다는 지역 주민의 전화를 받았다. 목격자는 당국에 사고 세부 정보를 보고했으며, 지역 경찰과 멕시코군이 추락 현장으로 파견되었다.

연락 두절 몇 분 후 모렐리아의 관제소 직원이 연기 기둥을 목격했다고 보고하면서 추락 현장은 몇 시간 만에 발견되었다. 항공기가 공중에서 분해되었기 때문에 잔해는 서시에라마드레 산맥 곳곳에 흩어져 있었다. 꼬리 부분은 산기슭에서 발견되었으며 내부에서 최소 20구의 시신이 발견되었고, 항공기 대부분과 탑승객이 포함된 앞부분은 틈새 근처에서 발견되었다. 추락 현장에서는 여전히 불길이 치솟는 것이 목격되었다.

대부분 군인과 멕시코 적십자사로 구성된 최소 500명의 인력이 수습 작업을 위해 파견되었다. 지역 자원봉사자도 도왔다. 하지만 추락 현장은 멀고 접근하기 어려웠다. 가장 가까운 도로가 현장에서 최소 14 km 떨어져 있어 구조대원은 도보로 이동해야 했다. 일부 팀은 헬리콥터로 수송되었으나 초목과 험한 지형 때문에 여전히 걸어서 이동해야 했다. 그들이 현장에 도착했을 때 잔해는 여전히 연기를 내뿜고 있었다. 소방관은 추락 약 8시간 만에 불길을 잡는 데 성공했다. 한편, 농민과 지역 관리의 약탈 보고도 잇따랐다.

오지라는 특성과 험한 지형 때문에 구조대원은 추락 현장에서 시신을 옮기기 위해 노새와 당나귀를 이용해야 했다. 희생자는 마라바티오로 운구된 후 모렐리아로 보내졌고, 최종적으로 멕시코시티로 이송되었다. 국가 법의학 서비스(SEMEFO)는 4월 1일까지 시신이 인도될 것이며, 외국인 희생자의 시신은 해당 대사관에 인도될 것이라고 밝혔다. 한편, 희생자 가족은 희생자 신원 확인을 위해 멕시코시티 영안실로 모여달라는 요청을 받았다.

멕시카나 항공은 희생자 가족을 위해 멕시코시티에 특별 사무소를 설치했다. 항공사는 나중에 희생자의 본국 송환과 친척의 보험 청구를 포함하여 가족에게 보상할 것이라고 덧붙였다. 멕시카나 항공의 이사인 마누엘 소사 데 라 베가는 항공사가 정비 및 안전 기준을 소홀히 했다는 혐의에 대해 멕시코 의회에서 증언하라는 명령을 받았으나, 항공사와 정비사 및 지상 근무자 노조는 이를 부인했다.

4월 1일까지 추락 현장에서 모든 시신이 수습되었다. 이날 총 109구의 시신이 수습되어 4편의 항공편으로 멕시코시티로 이송되었다. 또한 분석을 위해 멕시코시티로 이송될 비행 기록 장치(FDR)와 조종석 음성 기록 장치(CVR)를 회수하는 데 성공했다.

### 논란
항공기가 비행 중 감압을 겪었다는 보도가 나오자 추측이 난무했다. 멕시코 정부는 조종사와 관제탑 사이의 교신을 근거로 비행 중 감압이 발생했음을 확인했다. 항공사 관계자는 940편이 폭파되었다는 주장을 반박했다. 한편, 멕시코 여행사 협회는 항공기가 격추되었다고 믿지 않는다며, 국가 관광 산업이 이번 재난으로 영향을 받지는 않을 것이라고 안심시켰다.

그러나 사고 며칠 후, 중동의 두 무장 단체가 940편을 폭파했다고 주장하는 서면 성명을 발표했다. 아부 니달 기구(ANO)와 이집트 혁명 기구로 확인된 이 단체는 940편 추락을 자신이 저질렀다고 주장했다. 성명에서 두 단체는 이번 폭파가 "리비아 인민 아랍 공화국에 대한 제국주의 미국의 군사 침략에 대한 보복이며, 레바논 남부 미에미에 난민 캠프에 대한 파시스트, 시온주의, 미국의 습격에 대한 복수"라고 밝혔다. 가해자로 지목된 인물은 모함메드 무스타파 무신 알 마슈르였다. 그러나 레바논 정보기관은 해당 단체가 상업 항공기를 공격할 계획을 세웠다는 보고를 받은 적이 없음을 확인했다. 당국자는 이 성명이 선전용으로 작성되었을 가능성이 높다는 의견을 내놓았다.

항공기가 폭파되었다는 사실을 부인하는 당국자의 초기 발표에도 불구하고 멕시카나 항공의 여러 조종사는 비행 기록 장치의 판독 결과를 얻은 후 그 발표에 의문을 제기했다. 총 10명의 조종사는 첫 번째 가청 폭발과 항공기를 직접 분해시킨 두 번째 더 큰 폭발로 입증되듯이, 이번 추락이 불만을 품은 승객의 생명 보험 사기극의 일부일 수 있다고 주장했다. 항공사와 정부 관계자 모두 이러한 비난을 성급한 것이라며 비난했다. 그러나 UPI는 멕시카나 항공이 940편이 기내 폭발물에 의해 격추되었을 수 있다는 의구심에 따라 수하물 및 화물 취급 방식을 대폭 변경하는 것과 관련하여 모든 직원에게 "내부 메모"를 발송했다고 보도했다.

우연히도 940편 추락 이틀 후, 트랜스월드 항공(TWA) 소속 보잉 727-200 항공기를 멕시카나 사고를 자신이 저질렀다고 주장했던 아부 니달 기구가 폭파하는 사건이 발생했다. TWA 폭파 사건과 940편의 격추 의혹에 대응하여 국제민간항공조종사협회(IFALPA)는 비행 보안 강화를 촉구하는 성명을 발표했다. 일부는 보안 감독 부족을 이유로 비행 거부 운동을 제안하기도 했다. 당시 IFALPA 회장이었던 레그 스미스는 지도부에게 테러 단체에 안식처를 제공하거나 상업용 항공기 납치를 장려하는 국가에 대해 제재를 가할 것을 촉구했다.

추락 약 두 달 후, 멕시코 정부는 비행 중 감압의 가능한 원인을 발표했다. 비행 기록 장치의 예비 데이터에 따르면 감압은 타이어 폭발로 인해 발생했을 가능성이 있는 것으로 나타났다. 통신부는 폭발로 인해 항공기의 유압 및 연료 라인이 끊어져 화재가 커졌을 수 있다고 덧붙였다. 공식 예비 보고서는 항공기 내에서 폭발물의 증거나 흔적이 단 하나도 발견되지 않았다고 덧붙이며, 항공기가 폭탄에 격추되었다는 초기 주장을 완전히 일축했다.

## 조사
멕시카나 항공은 사고 조사를 위해 특별 위원회를 구성했다. 항공기가 미국산이었기 때문에 미국 연방 교통안전위원회(NTSB), 연방항공청, 보잉 및 프랫 & 휘트니의 대표단이 조사를 돕기 위해 멕시코로 파견되었다. FDR 및 CVR 판독은 멕시코시티에서 실시되었다.

사고 직후, 구조적 결함으로 이어진 감압이 추락의 주요 원인으로 의심되었다. 이는 넓은 지역에 흩어져 있는 잔해의 분포로 입증되었다. 왼쪽 착륙 장치와 항공기 부품이 주 잔해에서 최소 32 km 떨어진 곳에서 발견되었다. 두 곳의 추락 현장 위치는 항공기가 비행 중간에, 아마도 감압으로 인해 구조적 결함을 겪었음을 더 시사했다. 승무원이 감압 사건 후 낮은 고도를 요청한 관제탑 기록도 이 이론을 뒷받침했다.

조사는 처음에 사보타주와 정비 문제를 포함하여 감압의 모든 가능한 원인을 고려했다. 중동의 두 테러 단체가 이번 추락과 함께 TWA 840편의 폭파를 자신이 했다고 주장했고, 미국에 대한 보복으로 자살 임무가 비행기를 사보타주했다는 내용의 익명 편지가 발견되면서 초기 의심은 사보타주 쪽으로 기울었다. 그러나 이는 일축되었다.

### 추락 원인
비행 중 항공기가 분해된 가장 타당한 원인은 기내 화재였다. 이 이론은 잔해와 추락 현장에서 발견된 여러 증거로 뒷받침되었다. 기체의 여러 부분이 심한 열기로 인해 녹은 흔적을 보였다. 잔해에서는 "빗자루 가닥"으로 알려진 녹은 알루미늄이 광범위하게 발견되었다. 빗자루 가닥 외에도 녹은 알루미늄이 차가운 기체 구조물과 접촉하여 생긴 연소 흔적인 금속 스프레이도 발견되었다.

기내에서 화재가 발생했다는 이론은 추락 직전 항공기에 불이 붙었다고 주장한 여러 목격담을 통해서도 확인되었다. 꼬리날개에서 연기가 길게 늘어지는 것이 보였고, 항공기의 불타는 부품이 지상으로 떨어지는 것이 목격되었다. 조종석 음성 기록은 객실 승무원 중 한 명이 객실에서 화재가 발생했다고 말하는 소리가 들리면서 이를 더욱 뒷받침했다.

불길은 진압되지 못한 것으로 보이며, 항공기의 외부 표면과 객실 바닥 사이의 공간에 화재가 발생했다고 추정된다. 폭발 당시 항공기의 속도 때문에 화재는 빠르게 번질 수 있었다. 화재가 발생한 좁은 공간은 "굴뚝 효과"를 일으켜 불길을 더욱 부채질했다. 꼬리날개에서 연기가 꼬리를 물고 이어졌다는 목격자의 보고는 비행 마지막 몇 분 동안 굴뚝 효과가 발생하고 있었음을 확인해 주었다. 벌크헤드 뒤쪽 구역은 공기가 수직 안정판 쪽으로 흐르고 뒤쪽에 위치한 배수구를 통해 빠져나가는 경향이 있었다. 

굴뚝 효과와 접근하기 어려운 위치라는 조건이 결합되어 화재는 믿기지 않을 정도로 빠른 속도로 번졌다. 초기 폭발은 항공기의 유압 라인과 연료 라인을 손상시켰으며, 두 라인 모두 가연성이었다. 불길은 연료 및 유압액과 접촉하면서 악화되었고 온도는 섭씨 1,600도를 넘어섰다. 불길이 너무나 거세어 불과 4분 만에 총 40제곱미터의 기체를 녹여버렸다. 항공기 뒷부분에 위치한 녹아내린 기체는 결국 구조적 결함을 일으켰고 꼬리날개가 완전히 분리되었다.

조사 결과 화재는 승객 객실 아래, 특히 접근하기 쉽지 않은 구역인 착륙 장치실에서 시작되었을 가능성이 높으며, 이는 화재의 빠른 확산과 분포를 설명해 준다. 초기 폭발은 객실 바닥을 손상시킬 만큼 강력했다. 당시 객실에 압력이 가해지고 있었기 때문에 구멍이 생기면서 감압 사건이 발생했다. 폭발 직후 화염이 치솟기 시작했고, 손상된 바닥을 통해 즉시 객실로 연기가 유입되었다.

### 착륙 장치실 화재
조사관들은 잔해의 분포와 회수된 항공기 부품의 육안 검사 결과를 토대로 화재가 왼쪽 착륙 장치실에서 시작되었을 가능성이 높다고 생각했다. 왼쪽 착륙 장치의 부품과 착륙 장치실 문(외피) 조각이 추락 현장에서 수 킬로미터 떨어진 곳에서 발견되었으며, 이는 폭발이 착륙 장치실에서 시작되었다는 가설을 확인해 주었다. 

폭발 자체는 왼쪽 착륙 장치의 과열로 인해 발생했을 가능성이 크다. 왼쪽 착륙 장치는 이륙 중에 항력을 겪었으며, 이로 인해 온도가 급격히 상승했다. 이는 조종석 음성 기록에서 식스토스 기장이 항공기가 더 무겁게 느껴지고 이륙이 평소보다 오래 걸린다고 말하는 것으로 뒷받침되었다. 항공기 브레이크 장치에 대해 실시된 여러 테스트 결과, 1번 브레이크 장치에 결함이 있어 이륙 중 왼쪽 착륙 장치에 항력이 발생했음이 밝혀졌다.

브레이크 장치를 면밀히 조사한 결과, 특정 지점에서 타이어가 과열되어 온도가 섭씨 871도 이상에 도달했음이 밝혀졌다. 이 과열로 인해 타이어의 여러 부분, 특히 "슈(shoes)"라고 불리는 라이닝이 느슨해졌다. 이 부품이 가동 디스크에 달라붙어 항력을 발생시켰다. 이 느슨해진 라이닝 중 몇몇은 디스크 사이로 떨어져 항력을 더욱 악화시켰다.

이륙 직후, 과열된 착륙 장치가 수납되었다. 이후 외부 덮개가 착륙 장치실을 닫았다. 착륙 장치실에는 환기 시설이 거의 없었기 때문에 타이어에서 방출된 뜨거운 공기가 충분한 속도로 기외로 배출되지 못해 온도는 계속 상승했다. 열기는 금속의 녹는점을 넘어섰고 착륙 장치실 내부의 가압된 공기와 접촉하여 내부 압력을 높였다. 타이어가 비활성 기체인 질소 대신 가연성이고 압력에 더 민감한 공기로 채워져 있었기 때문에 타이어는 자연 발화에 이르렀다. 착륙 장치실 내부의 계속 증가하는 압력과 이를 낮출 환기 시설의 부재로 인해 타이어가 파열되는 지점에 도달했다. 타이어에 채워졌던 공기와 결합하여 점화는 착륙 장치실에서 강력한 폭발을 일으켰다.

폭발은 착륙 장치실 바로 위에 위치한 두 개의 연료 공급 라인을 손상시켰다. 그 후 고압 연료 탱크에서 시작된 연료가 끊임없이 쏟아져 나왔다. 연료가 착륙 장치실의 과열된 물질과 접촉하면서 즉시 불이 붙었다. 역시 가연성인 유압 라인도 물질과 접촉하여 불길에 연료를 공급하고 화재를 크게 키웠다.

### 결론
멕시코 당국은 추락 원인을 다음과 같이 결론지었다.

멕시코 정부는 착륙 장치실 내 온도 감지 시스템 설치, 착륙 장치실 내 추가 환기 시설 확충, 타이어 충전 시 질소 사용 의무화 등 7가지 권고 사항을 발표했다.

## 여파
사고 약 1년 후, 미국 FAA는 대부분의 상업용 항공기의 브레이크 휠 타이어를 채울 때 건조 질소(또는 비활성임이 입증된 다른 가스)를 사용하도록 요구하는 에어워시니스 디렉티브(Airworthiness Directive)를 발표했다. 이 사고는 멕시코 역사상 가장 사망자가 많은 항공 사고로 남아 있으며 보잉 727과 관련된 세계에서 가장 사망자가 많은 항공 사고이다.

## 같이 보기
* 스위스 항공 306편 추락 사고 - 1963년 이륙 시 착륙 장치 고장으로 인한 기내 화재로 발생한 추락 사고.
* 나이지리아 항공 2120편 추락 사고 - 1991년 공기압이 부족한 타이어가 과열되어 기내 화재가 발생하고 주요 유압 및 제어 케이블이 파괴되어 제어력을 상실한 사고.
* 프로페어 420편 추락 사고 - 1998년 페어차일드 메트로라이너의 왼쪽 착륙 장치실에서 화재가 시작되어 발생한 사고.

## 각주

## 외부 링크
* Planecrashinfo.com

분류:1986년 멕시코
분류:보잉 727 기종의 항공 사고