포뮬러 원의 역사

[섬네일|upright=1.2|1950년부터 2002년까지의 [스쿠데리아 페라리 포뮬러 원 차량들]]
포뮬러 원 자동차 경주는 1920년대와 1930년대 유럽 그랑프리 챔피언십에 뿌리를 두고 있다. 현대 포뮬러 원의 시작은 1946년 국제 자동차 연맹(FIA)의 규칙 표준화와 1950년 세계 드라이버 챔피언십으로 거슬러 올라간다.

이 스포츠의 역사는 기술 규정의 진화와 병행한다. 세계 챔피언십 시리즈 외에도 수년간 비챔피언십 포뮬러 원 경주가 열렸으며, 경쟁 비용 상승으로 인해 마지막 경주는 1983년에 열렸다. 1960년대와 1970년대에는 남아프리카 공화국과 영국에서 국내 챔피언십이 존재했다.

## 역사
### 초기와 제2차 세계 대전 이전 슈퍼차저 엔진의 지속 (1946–1950)
포뮬러 원은 1946년 FISA의 전신인 FIA의 국제스포츠위원회(CSI)에 의해 세계 모터스포츠의 최고 단일 좌석 경주 카테고리로 처음 정의되었으며, 1947년부터 시행되었다. 이 새로운 "국제 포뮬러"는 처음에는 포뮬러 A, 포뮬러 I, 또는 포뮬러 1로 다양하게 알려졌으며, 해당 "보이처렛" 포뮬러는 포뮬러 B, 포뮬러 II, 또는 포뮬러 2로 불렸다. 500cc 포뮬러가 1950년에 포뮬러 3으로 국제적으로 인정되었을 때 "포뮬러 C"로 불린 적이 없었으므로, 세 가지 국제 포뮬러는 "공식적으로" 포뮬러 1, 포뮬러 2, 포뮬러 3으로 명명되었다.

처음에는 포뮬러가 주로 엔진 배기량에 따라 정의된 제2차 세계 대전 이전 규정을 기반으로 했다. 이 규정은 슈퍼차저 차량과 자연흡기 차량 간의 새로운 균형을 가져올 것으로 기대되었다. 슈퍼차저가 없는 4.5리터 전전(戰前) 그랑프리 차량은 전전(戰前) 1.5리터 슈퍼차저 '보이처렛' 차량과 경쟁할 수 있었지만, 전전(戰前) 슈퍼차저 3리터 그랑프리 차량은 금지되었다.

첫 번째 포뮬러 1 경주가 무엇으로 간주될 수 있는지에 대한 논쟁이 있다. 새 규정에 따른 첫 번째 경주는 9월 1일에 열린 1946년 토리노 그랑프리로, 아킬레 바르치가 알파 로메오 158 알파타를 몰고 우승했다. 하지만 이는 포뮬러가 공식적으로 시행되기 전이었다. 다음 경쟁자는 1947년 스웨덴 윈터 그랑프리로, 레그 파넬이 ERA를 몰고 우승했다. 하지만 이 경주는 얼음 위에서 열렸기 때문에 일부는 이를 "진정한" 경주로 간주하지 않았다 (또한 포뮬러 1 경주인지 포르뮐 리브르 경주인지에 대한 의문도 있다). 세 번째 주자는 1947년 포 그랑프리로, 넬로 파가니가 마세라티 4CL을 몰고 우승했으며, 이는 반박할 수 없다.

드라이버 또는 컨스트럭터 챔피언십은 즉시 도입되지 않았다. 초기에는 유럽에서 늦봄부터 초가을까지 약 20개의 경주가 열렸지만, 이들 모두가 중요하게 여겨지지는 않았다. 대부분의 경쟁력 있는 차량은 이탈리아, 특히 마세라티에서 왔다. 경주에서는 루돌프 카라치올라, 만프레드 폰 브라우히치, 타치오 누볼라리와 같은 전전(戰前) 영웅들이 경력을 마쳤고, 알베르토 아스카리와 후안 마누엘 판히오와 같은 드라이버들이 전면에 나섰다.

### 이탈리아 및 메르세데스 공장 프론트 엔진 자동차 시대 (1950–1957)

[섬네일|[후안 마누엘 판히오는 1951년 이 알파 로메오 159를 몰고 타이틀을 획득했다.]]
모터사이클 세계 챔피언십은 1949년에 도입되었다. 1950년, FIA는 사상 첫 공식 드라이버 세계 챔피언십으로 응답했다. 유럽의 '주요' 그랑프리 6개와 인디애나폴리스 500에서 열릴 챔피언십 시리즈는 실제로 지난 몇 년간 그랑프리 경주에서 이미 발전하고 있던 것을 공식화한 것이었다. 이탈리아의 알파 로메오, 페라리, 마세라티 팀은 초기 몇 년을 지배할 최고의 위치에 있었다. 프랑스 제조업체인 탈보트 또는 영국 BRM과 같은 다른 국가 제조업체들도 경쟁했지만 성공적이지 못했다. 여러 개인 차량도 지역 경주에 참가했다. 당시 이탈리아와 독일 공장 팀들은 종종 팀과 같은 국적의 드라이버 2-3명과 외국인 드라이버 1명 이상을 고용했다. 예를 들어, 1950년 알파 로메오 팀은 이탈리아 드라이버 에밀리오 주세페 파리나, 루이지 파지올리, 피에로 타루피 그리고 아르헨티나 드라이버 후안 마누엘 판히오로 구성되었다.

알파 로메오는 1950 시즌에 그 이전 모든 것을 지배하며, 전전(戰前) "알파타" 158로 챔피언십에서 단 한 경기를 제외하고 모든 경주를 우승했다. 유일한 예외는 인디애나폴리스 500이었다. 이 경주는 챔피언십의 일부였지만 (1950년부터 1960년까지), 포뮬러 원 규정에 따라 진행되지 않았고, 일반 포뮬러 원 서킷에 참가하는 팀들이 경쟁하지 않았다 (알베르토 아스카리는 1952년에, 후안 마누엘 판히오는 1958년에 이 기간 동안 인디애나폴리스 500에 참가한 유일한 일반 포뮬러 원 드라이버였다). 인디애나폴리스 500은 포뮬러 원에 결코 중요하지 않았으며 1960년 이후에는 챔피언십의 일부가 아니었다. 에밀리오 주세페 파리나는 첫 챔피언십을 우승했고, 후안 마누엘 판히오는 158의 진화형인 알파 로메오 159로 1951년에 우승했다. 알파타의 엔진은 배기량에 비해 매우 강력했다. 1951년 159 엔진은 약 의 출력을 냈지만, 이는 100km당 125~175리터 (2.26~1.61 mpg imp/1.88~1.34 mpg US)의 연료 소비를 대가로 한 것이었다. 전전(戰前) 알파타를 경주했던 엔초 페라리와 그의 엔진 디자이너 아우렐리오 람프레디는 1.5리터 슈퍼차저 엔진이 막다른 골목이라는 것을 처음으로 이해했다. 동력 증가가 더 많은 연료를 운반하거나 재급유를 위해 피트에서 더 많은 시간을 낭비하는 것을 의미했기 때문에, 1950년 마지막 경주에서 페라리는 1.5리터 슈퍼차저 125를 박물관으로 보내고 새로운 V12 4.5리터 자연흡기 375를 출전시켰다. 약 의 연료 소비를 가진 375는 1951 시즌 말에 알파타에게 맹렬한 반대 세력이 되었다. 당시 국영 기업이었던 알파 로메오는 이탈리아 정부가 새로운 차량의 비싼 설계를 지원하기를 거부하자 철수를 결정했다. 놀랍게도 알파 로메오의 경주 참가는 매우 적은 예산으로 이루어졌으며, 두 시즌 동안 주로 전전(戰前) 기술과 재료를 사용했다. 예를 들어, 이 팀은 단 9개의 전전(戰前) 제작 엔진 블록으로 두 번의 챔피언십을 우승했다.

알파 로메오가 없고, 조연인 라고-탈보트의 출전과 거의 운전 불가능하고 신뢰할 수 없는 BRM이 있었다면 페라리는 사실상 무적이었을 것이다. FIA는 이미 현재 포뮬러 원 규정이 1954년까지 지속된 후 2.5리터 자연흡기 엔진으로 전환될 것이라고 발표했기 때문에 당황스러운 입장에 놓였다. 주요 제조업체들은 이미 미래 규정에 맞는 차량을 개발하기 위해 노력하고 있었고, 아무도 단 2년 동안만 새로운 차량을 개발하지 않을 것이 분명했다. 세계 챔피언십 그랑프리 주최자들은 알파타에 대한 진지한 경쟁이 부족하다는 점을 인지하고 결국 2년 동안 포뮬러 투 규정을 채택했다. 그러나 페라리의 지배는 가벼운 4기통 엔진을 장착한 500으로 계속되었고, 이탈리아의 알베르토 아스카리는 1952년과 1953년 시즌에 두 번의 챔피언십을 획득했다. 페라리의 포뮬러 원 차량은 이 기간 동안 비챔피언십 포뮬러 원 및 포르뮐 리브르 경주에서 매우 성공적으로 경주했다. 아이러니하게도, 이 기간 동안 포뮬러 원 차량이 참가할 수 있는 유일한 세계 챔피언십 경주는 인디애나폴리스 500이었다. 1952년 페라리는 알베르토 아스카리를 선두 드라이버로 하여 4대의 포뮬러 원 375를 출전시켰지만 거의 성공하지 못했다.

인디애나폴리스 500을 제외하고, 세계 챔피언십은 1953년 아르헨티나에서 시즌이 시작될 때까지 전적으로 유럽에 기반을 두고 있었다. 그 이후로 매년 최소 한 번의 유럽 이외 지역 경주가 항상 있었다. 계획대로, 세계 챔피언십 경주는 1954 시즌에 포뮬러 원 규정으로 돌아왔으며, 이제는 새로운 2.5리터 자연흡기 엔진 규정을 기반으로 했다. 이는 성공적으로 더 많은 참가자를 끌어들였다. 란치아와 메르세데스-벤츠는 이 포뮬러에 참여하여 당시 최고의 드라이버들을 고용했다. 아스카리는 란치아에, 판히오는 메르세데스에 합류했다. 데스모드로믹 밸브, 연료 분사, 마그네슘 및 이국적인 합금 부품, "유선형" 차체 및 기타 고급 기능을 특징으로 하는 신형 메르세데스는 1954년 시즌을 시작하면서 판히오가 랭스-괴의 "ACF 그랑프리"에서 포뮬러 원에서 처음으로  이상으로 랩을 돌며 폴 포지션을 차지한 후, 다른 메르세데스 드라이버인 2위를 차지한 카를 클링과의 대결 끝에 경주에서 우승했다.

메르세데스 차량은 다음 두 시즌을 판히오와 모스가 단 세 경기를 제외하고 모두 우승하며 휩쓸었다. 그러나 1955 시즌 말에 메르세데스는 갑자기 사라졌다. 그들은 기술의 우월성을 입증했지만, 그 해 르망에서 그들의 스포츠카 중 하나가 충돌하여 83명이 사망한 1955년 르망 참사 또한 중요한 요인이었다. 이 회사는 40년 동안 포뮬러 원에 돌아오지 않았다. 르망 이후, 그 해 남은 그랑프리 중 4개가 취소되었다. 모나코 그랑프리에서는 아스카리와 그의 란치아가 시케인에서 실수하여 항구에 추락하는 극적인 사고가 발생했다. 아스카리는 살아남아 물 밖으로 끌려나왔고 겉으로는 건강해 보였다. 그러나 4일 후 아스카리가 몬차에서 스포츠카를 테스트하던 중 사망하면서 미처 발견되지 않은 내부 부상에 대한 추측이 있었다. 아스카리의 사망 후, 란치아는 메르세데스를 따라 이 카테고리에서 철수했으며, 그들의 엔진, 차량, 정보 및 기술을 페라리에 넘겼다. 1956 시즌에는 판히오가 란치아에서 태어난 페라리를 잘 활용하여 네 번째 챔피언십을 우승했다. 마세라티를 몰고 그는 1957 시즌에 다섯 번째 챔피언십을 획득했는데, 이는 46년 동안 깨지지 않을 기록이었다. 페라리는 1957년을 위해 새로운 엔진인 V6 "디노" 엔진을 개발했고, 이 엔진은 1958년까지 경쟁력을 갖추게 되었고 마이크 호손은 최초의 영국 F1 세계 챔피언이 되었지만, 그의 승리는 오래가지 못했다. 그는 다음 겨울에 사망했다.

### "가라지스트"와 후방-중앙 엔진 혁명 (1958–1961)
:참고: 1958년 시즌, 1959년 시즌, 1960년 시즌 및 1961년 시즌.
[섬네일|[마이크 호손이 1958년 아르헨티나 그랑프리에서 페라리 246 F1을 몰고 있다.]]
1958년 기본 포뮬러는 변함이 없었지만, 경주는 약 500km/300마일에서 300km/200마일로 단축되었고, 차량은 주요 구성 요소로 메탄올을 사용하는 다양한 연료 혼합물 대신 항공휘발유를 사용해야 했다. 1958년에는 F1 제조업체 국제 컵이 도입되었는데, 경주에서 상위 6대의 차량에 8, 6, 4, 3, 2, 1점씩 배정되었다 (즉, 드라이버 챔피언십과는 달리 가장 빠른 랩에는 점수가 없었다). 또한, 각 제조업체에서 가장 높은 순위의 차량에만 점수가 주어졌는데, 예를 들어 한 제조업체가 1위와 2위를 차지하면 8점만 받고 3위 차량은 4점을 받았다. 드라이버 세계 챔피언십에 포함되었던 인디애나폴리스 (포뮬러 원 드라이버는 참가하지 않았지만)는 F1 제조업체 국제 컵에는 포함되지 않았다.

판히오가 은퇴한 후, 페라리의 마이크 호손이 1958년 드라이버 챔피언십을 차지하며 최초의 영국인 드라이버 타이틀을 획득했다. 영국의 밴월 팀은 그 시즌에 첫 컨스트럭터 챔피언십을 차지했지만, 서로 점수를 빼앗는 바람에 드라이버 챔피언십을 차지하려는 열망을 망쳤다. 스털링 모스는 호손보다 훨씬 많은 우승을 차지했음에도 불구하고 1점 차이로 챔피언십을 놓쳤다. 모스가 1958년 타이틀을 놓친 것은 뛰어난 스포츠맨십 때문이었다. 포르투갈 그랑프리 결승선에서 호손이 스핀 후 차량을 재시동하기 위해 잘못된 방향으로 가다가 실격될 위기에 처했을 때, 모스는 호손을 변호하며 스튜어드들에게 항의했다. 호손에게 주어진 점수가 챔피언십의 차이를 만들었다. 이 시즌에는 또한 마리아 테레사 데 필리피스가 벨기에 그랑프리에서 개인 마세라티를 몰고 포뮬러 원에 처음으로 여성 드라이버가 출전했다.

1958년은 포뮬러 원에 있어 또 다른 중요한 전환점이었다. 소수의 페라리와 마세라티 차량을 상대로, 스털링 모스는 롭 워커의 개인 팀이 출전시킨 미드 엔진 쿠퍼를 몰고 1958년 아르헨티나 그랑프리에서 우승했는데, 이 차량은 2리터 코벤트리-클라이맥스 직렬 4기통 엔진으로 구동되었다. 이것은 포뮬러 원에서 드라이버 뒤에 엔진이 장착된 차량의 첫 승리였다. 또한 사설 출전팀 (모든 출전 차량이 기술적으로 구매한 섀시를 사용하는 사설 출전팀이었던 인디애나폴리스 500 제외)의 첫 세계 챔피언십 GP 우승이자 다른 제조업체가 만든 엔진으로 구동되는 차량의 첫 승리였다. 모나코에서 열린 다음 그랑프리도 같은 쿠퍼 차량이 우승했는데, 이번에는 모리스 트린티냥이 운전했으며 더 강력한 경쟁을 상대했다. 배기량 미달의 엔진으로 구동되는 쿠퍼 차량은 1958년에는 약체였지만, 새로운 2.5리터 코벤트리-클라이맥스 엔진이 출시되자 이 작은 영국 차량들은 포뮬러 원을 지배하기 시작했다. 1959년 시즌은 사실상 미드 엔진 혁명의 시작이었고, 이 시즌에는 오스트레일리아의 잭 브라밤이 이끄는 쿠퍼 워크스 팀과 워커 팀의 쿠퍼를 모는 모스 사이에 치열한 경쟁이 펼쳐졌다. 게트라그가 개조한 시트로엥 트랙시옹 아방 트랜스액슬은 쿠퍼 차량의 아킬레스건으로 판명되었고, 그래서 워커는 전 마세라티 엔지니어 발레리오 콜로티가 제조한 트랜스액슬로 전환했다. 특수 변속기는 표준 부품보다 신뢰성이 떨어지는 것으로 밝혀졌고, 브라밤은 모스가 2위를 차지하며 타이틀을 획득했다.

1960년에 엔초 페라리는 "말은 차를 밀기보다는 끌어당긴다"고 주장하며 보수적인 태도를 취했다. 이는 아마도 허위 정보였을 것이다. 동시에 페라리는 미드 엔진 F2 및 F1 차량을 설계하여 1961년을 준비하고 있었다. 이탈리아의 프론트 엔진 붉은색 차량들은 영국 팀들에게 효과적으로 패배했을 뿐만 아니라 완전히 압도당했는데, 영국의 후방 미드 엔진 차량들은 프론트 엔진 차량보다 훨씬 더 나은 도로 유지력을 가지고 있었다. 동력은 떨어졌지만, 영국 차량의 뛰어난 핸들링과 타이어에 대한 적은 요구는 동력 부족을 충분히 상쇄했다. 그 시점에서 후방 미드 엔진 차량이 나아갈 길이라는 것은 모두에게 분명했다. 로터스와 BRM은 미드 엔진 머신을 도입했다. 워커의 팀은 로터스 18 섀시로 전환했다. 모스는 모나코에서 로터스에 첫 포뮬러 원 우승을 안겨주었지만, 그의 시즌은 벨기에 스파에서의 심각한 충돌로 망가졌다. 브라밤은 그의 쿠퍼로 두 번째 타이틀을 획득했지만, 모스는 시즌 마지막 경주인 캘리포니아 리버사이드에서 열린 미국 그랑프리에서 우승하기 위해 제때 돌아왔다.

미드 엔진 혁명은 또 다른 잠재적으로 혁명적인 차량을 구식으로 만들었다. 프론트 엔진 4륜구동 퍼거슨 P99는 1961년 영국 포뮬러 원 경주에 출전하여 비챔피언십 울턴 파크 국제 골드 컵을 폭우 속에서 우승했다. 이 차량은 새로운 미드 엔진 머신에 비해 너무 무겁고 복잡했다. 1961년까지 로터스, 쿠퍼, BRM, 그리고 나중에 맥라렌, 티렐, 윌리엄스와 같은 영국 전문 팀들, 즉 순수하게 목적에 맞는 오픈 휠 경주용 차량을 생산, 개발 및 경쟁하기 위해 만들어진 조직들이 페라리, 메르세데스, 마세라티, 알파 로메오와 같은 산업 제조 강국을 추월했다. 완전한 공장 노력을 기울이는 유일한 주요 자동차 제조업체는 페라리였다. 페라리는 F1 및 내구 경주에서 자사의 경주 자금을 조달하기 위해 도로용 차량을 만드는 제조업체였다. 막대한 자금을 투입할 수 있는 대륙의 대형 제조업체들이 드라이브트레인 시스템 자체를 포함한 전체 차량을 만들었던 반면 (BRM 제외), 영국 팀들은 제한된 자금으로 섀시만 만들었다. 그들은 코벤트리-클라이맥스와 나중에 포드/코스워스 엔진, 휴랜드 변속기와 같은 독립 제조업체로부터 엔진과 변속기를 구매했다. 페라리처럼 도로용 차량 제조업체였던 유일한 영국 팀은 로터스였지만, 이 회사도 상당히 성장했지만 메르세데스나 알파 로메오만큼 커지지는 못했다. 1957년부터 1961년까지 포뮬러 원은 기술의 산발적인 산업 제조업체 부업에서 팀 소유주와 엔지니어들이 새로운 기술을 개발하여 경쟁자를 능가하고 대형 제조업체 또는 기타 관심 있는 당사자에게 기술을 판매하려는 진지한 경쟁 사업으로 변화했다. 존 쿠퍼와 콜린 채프먼과 같은 쿠퍼 및 로터스 창업자들은 경쟁력과 새로운 자동차 기술 개발이 산업적 힘이 아니라 신선한 사고에 달려 있음을 입증했다. 이 영국 팀들은 페라리와 같은 제조업체 팀들을 정기적으로 이겼는데, 회사 설립자인 엔초 페라리는 이 새로운 영국 팀들을 가라지스트(garagistes)라고 불렀다. 이탈리아어로 차고 팀을 의미하며, 이는 실제로 이 모든 영국 팀들이 운영하는 방식이었다. 그들의 차량은 작은 창고나 차고에서 만들어졌다.

1961년, 속도 제한을 위해 포뮬러 원은 1.5리터 자연흡기 엔진 (기본적으로 당시 포뮬러 투 규정)으로 등급이 하향 조정되었고, 이 규정은 다음 5년 동안 유지되었다. 강제 흡기는 여전히 선택 사항이었지만 750cc로 제한되었고, 슈퍼차징이 연료 소비를 제한한다는 것이 입증되었기 때문에 아무도 이 옵션을 진지하게 고려하지 않았다. 페라리는 이미 입증된 V6 엔진을 장착한 미드 엔진 포뮬러 2 차량을 사용할 수도 있었지만, 120° V6 엔진을 장착한 매우 정교한 차량, 즉 최초의 후방-중앙 엔진 차량인 156을 설계하여 한 단계 더 나아가기를 선호했다. 페라리가 보유한 훨씬 더 강력하고 효율적인 엔진은 마라넬로 팀이 1961년 시즌을 지배하는 결과를 낳았고, 영국 팀들은 적합한 엔진을 찾기 위해 고군분투했다. 미국의 필 힐은 페라리 워크스 팀에서 1961년 타이틀을 획득했다. 그의 팀 동료인 독일의 볼프강 폰 트립스는 몬차의 이탈리아 그랑프리 첫 랩에서 끔찍한 충돌로 14명의 관중과 함께 사망했다.

1950년대와 1960년대 내내, 포뮬러 원 세계 챔피언십은 포뮬러 원 규정에 따라 진행되는 경주들의 빙산의 일각에 불과했다. 포뮬러 원 규정에 따라 진행되는 경주의 총 수는 세계 챔피언십 도입 이전과 거의 비슷하게 유지되었다. 포 및 시러큐스 그랑프리, BRDC 국제 트로피, 챔피언스 레이스 및 울턴 파크 골드 컵과 같은 많은 유명 경주들은 세계 챔피언십의 일부가 아니었지만, 그럼에도 불구하고 최고의 드라이버와 팀들을 끌어모았다.

### 영어권 드라이버와 1.5리터 엔진 (1962–1967)
:참고: 1962년 시즌, 1963년 시즌, 1964년 시즌, 1965년 시즌, 1966년 시즌 및 1967년 시즌.
[섬네일|upright|[존 서티스 (페라리)가 1964년 영국 그랑프리에서.]]
1962년, 로터스 팀은 새로운 코벤트리-클라이맥스 FWMV V8 엔진으로 구동되는 로터스 25를 출전시켰다. 이 차량은 전통적인 스페이스 프레임 설계 대신 알루미늄 시트 모노코크 섀시를 사용했다. 이는 미드 엔진 차량 도입 이래 가장 큰 기술적 돌파구로 입증되었지만, 로터스는 처음에는 신뢰할 수 없었다. 짐 클라크는 그 해 2위를 차지하여 그레이엄 힐과 그의 새로운 V8 엔진 BRM에게 타이틀을 넘겨주었다.

차량과 엔진이 안정화되자마자 로터스와 짐 클라크의 시대가 시작되었다. 클라크는 3년 동안 두 번, 1963년과 1965년에 타이틀을 획득했으며, 후자는 드라이버가 같은 해에 챔피언십과 인디애나폴리스 500 마일 레이스를 모두 우승한 유일한 경우였다. 1964년에 로터스는 새로운 로터스 33을 선보였고 페라리는 타이틀을 획득하기 위해 상당한 기술적, 재정적 노력을 기울였다. 페라리는 시즌 동안 기존 V6, V8, 플랫-12 등 세 가지 다른 엔진을 사용했으며, 로터스는 새로운 차량의 초기 문제를 겪고 있었다. 타이틀은 존 서티스와 페라리에게 돌아갔다. 서티스의 타이틀은 특히 주목할 만했는데, 그는 자동차와 오토바이 모두에서 세계 챔피언십을 우승한 유일한 드라이버가 되었다. 1.5리터 포뮬러 원의 마지막 경주인 1965년 멕시코 그랑프리에서는 리치 진터가 일본 신생 팀인 혼다에게 두 번째 시즌 말에 첫 우승을 안겨주었다. 이는 일본 차량의 첫 우승이었으며, 오늘날까지 횡치 엔진으로 구동되는 유일한 우승이었다.

1966년은 포뮬러 원이 엔진 규칙을 다시 한 번 변경하면서 '힘으로의 회귀'를 맞이했다. 3.0리터 자연흡기 또는 1.5리터 슈퍼차저 또는 강제 흡기 엔진이 허용되었다. 1966년은 대부분의 팀에게 과도기였지만, 그 해에는 복합 재료의 첫 사용이 있었는데, 이는 나중에 스포츠를 혁신할 기술이었다. 맥라렌 M2B는 로빈 허드가 설계했으며, 모노코크의 많은 부분에 말라이트라고 알려진 알루미늄-목재 라미네이트를 사용했지만, 차량 설계가 새로운 재료를 최적으로 활용하지는 못했다. 1500cc 강제 흡기로의 전환을 고려할 때, 어떤 팀도 처음부터 1500cc 자연흡기 엔진의 터보차저 버전을 진지하게 고려하지 않았다는 것은 놀라운 일이다. 코벤트리 클라이맥스는 그들의 FWMW 플랫 16에 대해 고려했지만, 회사가 포뮬러 1 경주 활동을 종료하기로 결정하면서 그 아이디어는 거기서 멈췄다. 팀이 1500cc 강제 흡기 옵션을 다시 활용하기까지는 11년이 걸릴 것이다.

페라리는 잘 검증된 강력한 스포츠카 V12 디자인의 3리터 버전을 가지고 있어 큰 인기를 끌었지만, 새로운 차량은 너무 무거웠고, 아마도 과도한 자신감 때문이었을 것이다. 확장된 V6는 일부 가능성을 보였지만, 서티스는 르망 24시 스포츠카 경주에서 팀 매니저 유지니오 드라고니와 분쟁이 있은 후 시즌 중반에 팀을 떠났다. 이전에는 대부분의 팀에 공급하던 코벤트리-클라이맥스는 이 스포츠에서 철수하여 로터스와 같은 팀들이 구형 클라이맥스 엔진의 확장 버전으로 고군분투하게 만들었다. 쿠퍼는 1950년대 후반에 마세라티 250F를 위해 원래 설계되었던 구형 마세라티 V12의 개발 버전에 의존했고, BRM은 믿을 수 없을 정도로 무겁고 복잡한 H-16을 설계하기로 결정했다. 가장 큰 승자는 잭 브라밤으로, 그의 이름과 같은 경주 팀은 알루미늄 블록의 순정 렙코-브라밤 V8 유닛으로 구동되는 가볍고 콤팩트한 스페이스프레임 섀시로 2년 연속 우승을 차지했다. SOHC 헤드와 최대 을 가진 렙코는 새로운 3리터 엔진 중 가장 출력이 낮은 엔진 중 하나였지만, 다른 엔진들과 달리 가볍고 신뢰할 수 있으며 새로운 규칙이 시작되자마자 사용할 수 있었다. 1966년은 잭의 해였고, 1967년은 그의 팀 동료인 뉴질랜드인 데니 흄에게 돌아갔다. 잭은 자신의 차량에 새로운 부품을 시도하고 있었다.

1967년, 로터스는 다음 10년 동안 포뮬러 원을 지배할 포드-코스워스 DFV V-8 엔진으로 구동되는 로터스 49를 선보였다. 렙코와 마찬가지로 코스워스는 가볍고 콤팩트했지만, 4밸브 DOHC 헤드를 사용하고 훨씬 더 많은 출력을 내는 진정한 경주용 엔진이었다. 코스워스는 을 목표로 했고, 엔진이 처음 작동했을 때 이를 초과했다. DFV는 완전히 응력을 받도록 설계되었다 (이 아이디어는 란치아 D50이 개척했다). 이로 인해 채프먼은 드라이버 좌석 바로 뒤에서 끝나는 모노코크를 설계할 수 있었고, 브라밤은 엔진, 변속기, 리어 서스펜션 위시본을 지지하는 매우 고전적인 튜블러 프레임을 여전히 사용하고 있었다. 신생 DFV는 플랫-플레인 크랭크의 과도한 진동으로 인해 잦은 고장을 겪었고, 키스 덕워스는 여러 부품을 재설계해야 했으며, 이는 흄이 신뢰성으로 세계 드라이버 타이틀을 획득하는 데 기여했다.

1967년에는 로디지아의 드라이버 존 러브가 2.7리터 4기통 쿠퍼-클라이맥스로 놀라운 결과를 냈다. 40대였던 러브는 남아프리카 최고의 드라이버 중 한 명으로 여겨졌지만, 큰 스타는 아니었다. 그는 그 해 남아프리카 그랑프리에서 선두를 달리며 2위로 마쳤다. 러브의 구식 쿠퍼는 원래 태즈먼 시리즈의 단거리 경주를 위해 설계되었다. 풀 그랑프리를 뛰기 위해 러브는 두 개의 보조 연료 탱크를 추가했다. 불행히도, 보조 탱크의 연료 펌프가 고장나 경주 대부분을 선두로 달린 후에도 연료를 재급유해야 했다.

1960년대 말까지 유럽 외 해외 경주는 매년 챔피언십의 약 3분의 1을 차지했다. 시즌의 핵심은 북반구 여름 동안 열리는 유럽 시즌이었고, 해외 경주는 보통 시즌의 시작이나 끝에 열렸으며, 이러한 패턴은 오늘날까지 계속되고 있다. 유럽 외 지역에서도 비챔피언십 경주가 많이 열렸으며, 남아프리카 그랑프리도 때때로 이 중 하나였다. 영국 및 영어권 드라이버들은 1960년대 경주 장면을 지배했다. 영국인 그레이엄 힐, 짐 클라크, 존 서티스, 재키 스튜어트는 그 10년 동안 총 7개의 챔피언십을 획득했고, 호주인 잭 브라밤은 2개의 챔피언십을, 뉴질랜드인 데니 흄은 1967년에 챔피언십을, 미국인 필 힐은 1961년에 챔피언십을 획득했다. 영국 및 영어권 드라이버 외에도 영국 팀들도 이 기간 동안 경주 장면을 지배했으며, 영국에서 제작된 쿠퍼, BRM, 로터스, 브라밤 차량뿐만 아니라 영국 팀 티렐이 출전시킨 프랑스에서 제작된 마트라 차량도 있었다.

### DFV 엔진, 12기통 엔진, 그리고 스폰서십, 안전, 공기역학의 등장 (1968–1976)

:참고: 1968년 시즌, 1969년 시즌, 1970년 시즌, 1971년 시즌, 1972년 시즌, 1973년 시즌, 1974년 시즌, 1975년 시즌 및 1976년 시즌.
[섬네일|2005년 시범 주행 중인 [로터스 49, 포뮬러 원 스폰서십 리버리에 등장한 두 번째 F1 자동차]]
1968년, 로터스는 DFV를 사용할 독점권을 잃었다. 맥라렌은 DFV 엔진을 장착한 차량을 제작했고, 켄 티렐이 코스워스 엔진을 장착한 프랑스 마트라 섀시를 사용하고 전 BRM 드라이버인 재키 스튜어트를 선두 드라이버로 내세운 팀을 출전시키면서 새로운 세력이 등장했다. 클라크는 1968년 시즌 개막전인 남아프리카 그랑프리에서 마지막 우승을 차지했다. 1968년 4월 7일, 두 차례 챔피언은 호켄하임에서 포뮬러 투 경기 도중 사망했다.

그 시즌은 세 가지 중요한 혁신을 보았다. 첫 번째는 무제한 스폰서십의 등장이었는데, FIA는 BP, 쉘, 파이어스톤과 같은 자동차 관련 기업들의 지원 철회 이후 그 해에 이를 허용하기로 결정했다. 남아프리카의 사설 팀인 팀 건스턴은 1968년 남아프리카 그랑프리에서 존 러브를 위해 개인 브라밤을 출전시키면서 건스턴 담배 색상으로 도색된 스폰서 리버리를 차량에 적용한 최초의 포뮬러 원 팀이 되었다. 다음 라운드인 1968년 스페인 그랑프리에서 초기에는 영국 레이싱 그린을 사용하던 팀 로터스는 그레이엄 힐의 로터스 49B를 임페리얼 타바코의 골드 리프 브랜드의 빨간색, 금색, 흰색으로 도색하여 이 예시를 따른 최초의 워크스 팀이 되었다.

두 번째 혁신은 이전에 채퍼럴 2F 스포츠카를 비롯한 다양한 차량에서 볼 수 있었던 날개의 도입이었다. 콜린 채프먼은 1968년 모나코 그랑프리에서 그레이엄 힐의 로터스 49B에 겸손한 전방 날개와 스포일러를 도입했다. 브라밤과 페라리는 1968년 벨기에 그랑프리에서 드라이버 위로 높이 솟은 스트럿에 장착된 전폭 날개로 한 단계 더 나아갔다. 로터스는 후방 서스펜션에 직접 연결된 전폭 날개로 응답했는데, 이는 서스펜션 위시본과 변속기 샤프트의 재설계를 필요로 했다. 마트라는 전방 서스펜션에 연결된 높은 장착 전방 날개를 제작했다. 이 마지막 혁신은 드라이버에게 많은 노력을 요구했기 때문에 주로 연습 중에 사용되었다. 시즌 말까지 대부분의 팀은 정교한 날개를 사용하고 있었다. 날개, 스트럿, 심지어 서스펜션이 붕괴되는 여러 사례가 있었다.

마지막으로 세 번째 혁신은 드라이버를 위한 풀페이스 헬멧의 도입으로, 댄 거니가 1968년 독일 그랑프리에서 최초로 이러한 헬멧을 착용했다. 로터스는 1968년 그레이엄 힐과 함께 두 타이틀을 모두 획득했고, 스튜어트가 2위를 차지했다.

1968년은 전 세계 챔피언인 짐 클라크가 독일에서 열린 포뮬러 2 경주에서 사망한 해였다. 이는 스포츠와 많은 팬들에게 비극이었고, 다음 몇 년 안에 많은 드라이버들이 더 이상의 죽음을 막기 위해 경주 안전 강화를 주장했다. 1968년 마트라의 가장 혁신적인 기능은 항공기에서 영감을 받은 구조 연료 탱크를 사용하는 것이었지만, FIA는 1970년에 이 기술을 금지하기로 결정했다. 1969년에 마트라는 워크스 팀을 철수하고 티렐 팀을 위해 구조 탱크를 사용하는 새로운 차량을 만들기로 급진적인 결정을 내렸는데, 이는 단 한 시즌 동안만 참가할 수 있는 차량이었음에도 불구하고였다. 1969년 시즌은 전년보다 더 크고 정교한 날개를 사용하는 차량으로 시작되었다. 스페인 그랑프리에서 두 대의 로터스 차량 모두 날개 스트럿이 부러져 충돌하자, FIA는 모나코에서 열리는 다음 경주에서 날개를 금지했다. 날개는 시즌 후반에 다시 도입되었지만, 크기와 높이가 제한되었고 섀시에 고정된 위치에 직접 부착되어야 했다.

안전은 포뮬러 원에서 주요 쟁점이 되었고, 스파에서 열린 벨기에 그랑프리는 안전 업그레이드가 요구대로 설치되지 않자 드라이버들이 서킷을 보이콧하여 개최되지 않았다. 스튜어트는 새로운 마트라 MS80으로 1969년 타이틀을 쉽게 획득했는데, 이는 전년도에 포뮬러 원에 처음 참가한 컨스트럭터와 팀에게는 놀라운 업적이었다. 이는 프랑스에서 제작된 섀시가 획득한 유일한 타이틀로 남아 있다. 1969년에는 4륜구동에 대한 관심이 잠시 다시 불붙었으며, 영국 그랑프리에서는 기록적인 4대의 4륜구동 차량이 출전했다. 조니 서보즈-가뱅은 마트라 MS84로 캐나다 그랑프리에서 6위를 차지하여 4륜구동으로 점수를 획득한 유일한 드라이버가 되었지만, 전륜 구동 변속기는 실제로 분리되어 있었다. 넓은 타이어와 다운포스는 그립을 높이는 더 좋은 방법으로 입증되었고, 이 기술은 대부분 버려졌다. 잭키 익스는 브라밤에서 렙코 엔진 대신 DFV를 채택한 후 다시 경쟁력을 되찾으며 챔피언십 2위를 차지했다.

1970년에 티렐은 마트라로부터 V12 엔진을 사용하라는 요청을 받았지만, 대신 코스워스 엔진을 유지하기로 결정했다. 마트라가 이제 크라이슬러 계열사가 되었고 티렐은 포드와 엘프(르노와 관련)로부터 많은 수입을 얻었기 때문에 파트너십은 종료되었다. 켄 티렐은 다음 시즌을 위해 자체 차량을 개발하는 동안 마르치 701 섀시를 임시 해결책으로 구매했다. 새로운 쐐기형 로터스 72는 가변 유연성 토션 바 서스펜션, 힙 마운트 라디에이터, 내부 전방 브레이크, 돌출된 후방 날개를 특징으로 하는 매우 혁신적인 차량이었다. 72는 처음에는 서스펜션 문제가 있었지만, 일단 해결되자마자 빠르게 우월성을 보여주었고, 로터스의 새로운 리더인 오스트리아의 요헨 린트는 브레이크 샤프트가 부러져 몬차에서 사망할 때까지 챔피언십을 지배했다. 그는 1970년 로터스를 위해 사후 타이틀을 획득했다. 1970년에는 굳이어가 슬릭 타이어를 도입했다. 페라리의 새로운 플랫-12 엔진은 포드-코스워스 DFV보다 더 강력하다는 것이 입증되었지만, 약간 더 무거웠다. 그들의 성능은 그 시즌 말에 향상되기 시작했고, 벨기에의 잭키 익스는 3번의 경주에서 우승했지만, 이는 린트의 총점수를 따라잡기에는 충분하지 않았다. 익스는 나중에 그 해에 챔피언십을 우승하지 못한 것을 기쁘게 생각한다고 말했다.

린트의 사망 후, 로터스 팀은 새로운 경험이 없는 두 드라이버인 이메르송 피치파우디와 라인 위셀과 함께 평범한 1971년 시즌을 보냈다. 팀은 가스 터빈 엔진 차량과 다시 4륜구동으로 많은 시간을 실험했다. 잭 브라밤의 은퇴 후, 그의 옛 팀은 급격히 쇠퇴했다. 마트라 MS80에서 크게 영감을 받았지만 전통적인 탱크를 사용한 자체 섀시로 티렐과 스튜어트는 1971년에 쉽게 성공을 거두었다. 이제 존 플레이어 스페셜의 검은색과 금색 리버리로 출전하는 72 섀시에 다시 집중한 로터스는 25세의 브라질 드라이버 이메르송 피치파우디가 당시 최연소 세계 챔피언이 되면서 1972년 챔피언십을 놀라움으로 획득했다. 스튜어트는 2위를 차지했지만, 그의 경기력은 위궤양으로 인해 손상되었다.

1973년에 로터스 팀 동료인 피치파우디와 로니 피터슨은 서로 경쟁했고, 스튜어트는 티렐에서 프랑수아 세베르의 지원을 받았다. 스튜어트는 드라이버 타이틀을 획득했지만, 시즌 마지막 경주인 왓킨스 글렌에서 열린 미국 그랑프리 토요일 연습 주행에서 세베르가 악명 높은 에세스에서 충돌하여 즉사했다. 스튜어트, 임시 고용된 크리스 아몬, 티렐은 경주에서 철수하여 사실상 로터스에게 컨스트럭터 타이틀을 넘겨주었다. 시즌이 끝날 무렵 스튜어트는 은퇴 결정을 공개했는데, 이는 미국 그랑프리 이전에 이미 결정된 것이었다.

창업자 사망의 충격에서 완전히 회복한 맥라렌은 1973년 시즌을 3승과 여러 번의 폴 포지션으로 마쳤다. 로터스 72 개념을 업데이트한 새로운 M23은 많은 사람들에게 그 분야에서 최고의 디자인으로 보였다. 피치파우디는 채프먼이 자신에게 거부했던 진정한 선두 드라이버 지위를 제공한 맥라렌으로 로터스를 떠나기로 선택했다.

1974년 시즌은 시즌 전 우승 후보였던 맥라렌과 피티팔디에게 돌아갔지만 예상보다 훨씬 더 근소한 결과였다. 페라리는 참담했던 1973년 시즌에서 벗어나 최초의 진정한 모노코크 차량인 젊은 오스트리아인 니키 라우다와 경험 많은 클레이 레가조니가 몰았던 플랫-12 엔진의 312 B3로 반등했다. 새로운 로터스 76의 실패에도 불구하고, 피터슨은 4년 된 72로 그랑프리에서 우승했다. 브라밤 드라이버 카를로스 로이테만도 새로운 BT44로 우승할 수 있었고, 젊은 재능 조디 셰크터는 M23과 유사한 티렐 007로 스웨덴 그랑프리 우승을 포함하여 대부분의 경주에서 점수를 획득했다. 라우다의 시즌은 독일 그랑프리 첫 랩에서의 충돌 이후 시들었다. 시즌 마지막 경주만이 피티팔디, 레가조니, 셰크터 간의 드라이버 타이틀을 결정했다.

이 시점까지 로터스 49와 72가 도입한 혁신은 차량 디자인을 변화시켰다. 완전 응력 엔진과 가변 유연성 서스펜션은 이제 표준이었고, 대부분의 차량은 쐐기형 차체와 드라이버 머리 위로 솟은 에어박스를 가지고 있었다. 이 시대의 주요 혁신은 1975년에 페라리 312T가 등장하면서 나타났는데, 이 차량의 횡치 변속기는 더 나은 무게 배분을 가능하게 했다.

페라리는 1975년, 1976년, 1977년에 컨스트럭터 타이틀을 획득했다. 라우다는 1975년에 비교적 쉽게 첫 드라이버 타이틀을 차지했다. 시즌의 주요 놀라움은 작은 헤스케스 팀이 제임스 헌트와 함께 네덜란드 그랑프리에서 우승했을 때 일어났다. 단 한 대의 차량만 출전하고 스폰서십을 거부했음에도 불구하고 이 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 4위를 차지했다. 그 해에는 또한 레라 롬바르디가 스페인 그랑프리에서 6위를 차지하며 포뮬러 원에서 여성으로서 첫 점수를 획득했다.

[섬네일|[니키 라우다가 1976년 독일 그랑프리 동안 뉘르부르크링에서 연습 주행 중이다.]]
1976년에 피티팔디는 놀랍게도 그의 형제 윌슨의 피티팔디 오토모티브 팀(코페르수카르 스폰서)에서 운전하기로 결정했다. 제임스 헌트는 헤스케스의 미래가 스폰서십 부족으로 암울하다는 것을 알고 맥라렌과 계약했다 (헤스케스 경은 헌트가 타이틀 경쟁자가 될 가능성이 높고 더 이상 자신의 돈으로 팀을 운영할 여유가 없다는 것을 깨달은 후 주요 후원을 얻으려고 노력했다). 1976년에 라우다의 두 번째 연속 타이틀은 거의 확실해 보였지만, 그가 뉘르부르크링에서 두 번째 랩에서 충돌하여 심각한 화상과 폐 및 혈액 손상을 입었다. 그는 마지막 성사를 받았지만 믿기지 않게도 6주 후에 페라리 차량으로 돌아왔다. 그는 일본 후지에서 열린 최종 라운드에서 제임스 헌트에게 단 1점 차이로 챔피언십을 내주었다. 폭우 속에서 라우다는 차량을 피트인하고 계속 달리기를 거부하며 위험이 너무 크고 앞으로는 극한 조건에서 경주하지 않을 것이라고 선언했다.

1976년의 가장 급진적인 혁신은 6륜 티렐 P34였다. P34는 좋은 차량이었고, 종종 3위 또는 4위를 차지했으며 스웨덴 그랑프리에서 우승했지만, 최고의 4륜 차량보다 우월하지는 않았다. 1976년에는 또한 로터스 팀이 다소 경쟁력이 떨어지는 77 차량 아래에 브러시 또는 플라스틱 스커트를 장착했으며, 맥라렌과 브라밤도 차량 아래에 저압 영역을 생성하기 위해 에어댐과 스플리터를 실험했지만 성능에 큰 영향을 미 미치지 못했다. 사실, 채프먼의 의도를 아는 사람은 아무도 없었다.

후지에서의 사건은 라우다와 엔초 페라리의 관계를 손상시켰고, 라우다는 공식적으로 카를로스 로이테만이 선두인 스쿠데리아의 두 번째 드라이버가 되었다. 라우다는 1977년 챔피언십이 끝나기 전에 브라밤과 계약했는데, 엔초 페라리가 그에게 시즌 마지막을 위한 차량을 거부하기 전에 이미 타이틀을 쉽게 획득한 상태였다. 그의 두 번째 타이틀은 주로 꾸준함과 신뢰성에 기반을 두었다. "코멘다토레"와의 갈등과 두 번째 드라이버 지위에도 불구하고, 라우다는 페라리 팀으로부터 엄청난 존경을 받았고, 팀은 그에게 좋은 차량을 제공하기 위해 최선을 다했다. 사실 그 해에는 매우 경쟁력 있는 필드가 있었지만, 오스트리아인에게 도전하는 단일 경쟁자는 나타나지 않았고, 페라리에서 가져간 점수들은 많은 팀과 드라이버들 사이에서 분배되었다. 놀랍게도, 프랭크 윌리엄스 레이싱 카스와 헤스케스의 잿더미에서 태어난 새로운 울프 팀은 조디 셰크터가 니키 라우다에 이어 2위를 차지하며 유산을 훌륭하게 활용했다.

### 그라운드 이펙트 시대 (1977–1982)
:참고: 1977년 시즌, 1978년 시즌, 1979년 시즌, 1980년 시즌, 1981년 시즌 및 1982년 시즌.
1977년에는 포뮬러 원의 미래를 바꿀 두 가지 급진적인 기술 혁신이 일어났다. 1976년 로터스의 실험 목적은 로터스 78에서 드러났는데, 이 차량은 슬라이딩 렉산 스커트로 지면에 밀봉된 날개 프로파일 사이드포드를 사용하여 포뮬러 원에 처음으로 그라운드 이펙트를 도입했다. 현저히 적은 항력으로 급격하게 증가된 다운포스를 생성하는 마리오 안드레티와 군나르 닐손이 운전한 로터스 78은 1977년에 5번의 그랑프리에서 우승했다. 르노는 1.5리터 터보차저 엔진을 장착한 RS01이 처음 등장하면서 두 번째 혁신을 선보였는데, 이 엔진은 그들의 스포츠카 유닛에서 파생된 것이었다. 슈퍼차저 엔진은 1950년대에 성공적이었고 터보차저 엔진을 허용하는 규정은 11년 동안 존재했지만, 포뮬러 원 팀들은 연료 소비와 터보 랙 (부스트 랙)이 뛰어난 출력을 상쇄할 것이라고 느껴 하나도 만들지 않았다. 미국 인디카 경주에서 사용된 터보차저 오펜하우저 엔진을 관찰했던 모터 엔지니어 베르나르 뒤도는 이 선택을 밀어붙였다.

르노의 등장은 또한 미쉐린의 레이디얼 타이어를 포뮬러 원에 가져왔다. 미쉐린이 등장하기 전 독점권을 누렸던 굳이어는 여전히 경주용으로 바이어스 타이어 디자인을 사용하고 있었다. 굳이어는 미쉐린의 등장을 심각한 위협으로 보고 자체 레이디얼 타이어를 개발하기 위해 연구 개발에 상당한 노력을 기울였다. 티렐의 1977년 시즌은 굳이어가 P34에 필요한 독특한 작은 타이어를 계속 개발하기에는 너무 바빴기 때문에 재앙적이었다. 지속적인 개발 없이는 타이어의 경쟁력이 떨어졌고, 6륜 개념은 포기되어야 했다. 미쉐린은 결국 1984년 시즌 이후 F1에서 철수했다.

[섬네일|[브라밤 BT46#브라밤 BT46B—"팬 카"|브라밤 BT46B "팬 카"]]
1978년에 새로운 로터스 79는 그라운드 이펙트 개념을 더 급진적이고 성숙하게 활용했다. 많은 다른 팀들도 이 기술을 실험하기 시작했지만, 로터스는 초기 우위를 가지고 있었고, 마리오 안드레티는 "블랙 뷰티"로 챔피언십에서 우승하여 미국 인디카 챔피언십과 포뮬러 원 타이틀을 모두 우승한 최초의 드라이버가 되었다. 브라밤은 1970년대 캔암 시리즈에서 짐 홀의 채퍼럴 2J가 사용했던 "써커 카" 개념을 부활시킨 BT46B "팬 카"로 다운포스 생성에서 로터스를 능가했다. 이 차량은 규정의 허점을 이용했지만, 최근 포뮬러 원 컨스트럭터 협회 회장이 된 버니 에클스톤이 이끄는 팀은 스웨덴 그랑프리에서 니키 라우다가 운전하여 유일한 경주에서 우승한 후 금지될 기회가 오기 전에 이 차량을 철수했다. 시즌 후반에 로니 피터슨은 몬차에서 첫 랩에서 장벽에 충돌하여 그의 로터스 차량에 불이 붙었다. 제임스 헌트는 영웅적으로 그를 차량에서 끌어냈고 초기 의료 진단은 좋았지만, 스웨덴인은 다음 날 색전증으로 사망했다. 헌트는 다음 시즌 모나코 그랑프리 이후 은퇴할 것이다.

1979년 리지에와 떠오르는 윌리엄스 팀, 그리고 놀랍게도 페라리는 풍동을 막는 플랫-12 엔진의 불리함에도 불구하고 로터스 79보다 더 효과적인 윙카 디자인을 내놓았다. 이로 인해 로터스는 그라운드 이펙트 개념을 과도하게 적용한 (원래 항력을 유발하는 날개 없이 그라운드 이펙트 사이드포드만으로 주행할 계획이었다) 새로운 80을 급히 도입할 수밖에 없었고, 이는 결코 경쟁력을 입증하지 못했다. 르노는 '작은 노란 주전자'라는 별명을 얻을 정도로 잦은 고장에도 불구하고 터보 엔진을 고수했고, 결국 1979년 디종에서 그라운드 이펙트와 터보 엔진을 모두 갖춘 RS10으로 처음으로 우승했다.

[left|섬네일|그랑프리에서 우승한 최초의 터보차저 차량인 [르노 RS10은 1979년에 허용된 그라운드 이펙트 공기역학을 가지고 있었다.]]
르노와 로터스가 도입한 새로운 기술은 1980년대 초 FISA-FOCA 전쟁에 얽히게 되었다. 터보 엔진은 복잡한 기계였고, 그 배치는 차량 아래의 그라운드 이펙트 '터널'을 제한했다. 그것들은 신기술이었기 때문에 개발하고 만들고 안정화하는 것이 어렵고 비쌌다. 르노, 페라리, 알파 로메오와 같은 제조업체 지원 팀들이 주로 이 길을 택했다. 반대로, 도입된 지 10년이 넘었지만 대부분의 팀이 여전히 사용하고 있는 저렴하고 신뢰할 수 있으며 좁은 포드-코스워스 DFV 엔진은 고효율 그라운드 이펙트 공기역학에 잘 맞았다. 이 두 그룹은 두 정치 단체로 대표되었는데, FISA는 장 마리 발레스트레가 이끌었고, FOCA는 버니 에클스톤이 이끌었다. 첫 번째 그룹은 강력한 터보 엔진의 이점을 최대한 얻기 위해 그라운드 이펙트의 엄격한 제한을 지지했고, 다른 그룹은 마력 부족을 상쇄하기 위해 무제한 그라운드 이펙트에 의존했다. 재정적 고려 사항도 있었다. 무제한 예산을 가진 대형 컨스트럭터들과 대면하여, 소규모 컨스트럭터들은 경쟁력을 유지하기 위해 포뮬러 원 수입의 더 많은 부분을 원했다.

1980년대 초 FISA와 FOCA 사이의 싸움은 트랙 위에서의 사건들을 가려버렸다. 조디 셰크터는 1979년에 페라리의 마지막 타이틀을 21년 만에 획득했지만, 이미 젊은 캐나다인 질 빌뇌브에게 관심이 집중되고 있었다. 앨런 존스와 케케 로스베르그는 마침내 1980년과 1982년에 프랭크 윌리엄스에게 성공을 안겨주었고, 젊은 브라질인 넬슨 피케트는 1981년과 1983년에 브라밤 팀 소유주인 에클스톤에게 타이틀을 안겨주었다.

파트리크 드파이에르는 1980년에 사망했는데, 아마도 호켄하임의 빠른 오스트쿠르베에서 높은 횡가속도로 인한 블랙아웃 때문이었을 것이다. 1982년 페라리에게 닥친 질 빌뇌브의 사망과 불과 몇 주 후 팀 동료 디디에 피로니의 치명적인 부상이라는 이중의 타격은 이 위기를 주목하게 만들었고, 스포츠의 이익을 위해 양측이 분쟁을 해결하는 데 도움이 되었다.

구식 DFV는 1978년부터 1980년까지 영국 국내 오로라 포뮬러 원 시리즈를 가능하게 하는 데 도움이 되었다. 이전 세대의 남아프리카에서와 마찬가지로, 로터스와 피티팔디 오토모티브와 같은 제조업체의 중고차가 주를 이루었지만, 마르치 781과 같은 일부 차량은 시리즈를 위해 특별히 제작되었다. 1980년에 이 시리즈에서는 남아프리카의 데지레 윌슨이 윌리엄스 차량으로 브랜즈 해치에서 비챔피언십 경기에서 우승하여 포뮬러 원 경주에서 우승한 유일한 여성이 되었다.

몇 년간의 암흑기 끝에 맥라렌은 론 데니스의 포뮬러 투 프로젝트-4 팀과 합병했다. 맥라렌 MP4/1 (맥라렌 프로젝트-4)은 1981년에 최초의 탄소 섬유 복합재 섀시를 도입했는데, 이는 충돌 시 예상되는 성능에 대한 초기 의구심에도 불구하고 10년 중반까지 모든 팀에서 채택된 혁신이었다. 알루미늄 허니콤 대신 탄소 섬유 복합재를 사용하면서 차량은 훨씬 가벼워졌을 뿐만 아니라 훨씬 더 단단해져 그립력이 향상되고 코너링 속도가 빨라졌다. 탄소 섬유 섀시 사용에 대한 상당한 회의론이 남아 있었지만, 존 왓슨의 1981년 MP4/1 충돌은 새로운 기술이 충분히 안전하다는 것을 보여주었다. 그 폭력적인 사고에도 불구하고 왓슨은 다치지 않았지만, 이와 유사한 이전 사고들은 사망이나 심각한 부상으로 이어졌다.

### 1.5리터 터보차저 엔진 (1983–1988)
:참고: 1983년 시즌, 1984년 시즌, 1985년 시즌, 1986년 시즌, 1987년 시즌 및 1988년 시즌.
1983년 드라이버 타이틀은 버니 에클스톤의 BMW 엔진 브라밤 팀의 피케트가 차지했는데, 이는 터보차저 엔진으로 획득한 최초의 타이틀이었다. 1983년까지 FISA와 FOCA 간의 분쟁은 해결되었고, FOCA가 더 강한 입장을 보였지만 팀들은 이미 미래를 내다보고 있었다. 르노는 1979년과 1980년에 터보차저 엔진이 FIA 규정을 준수하면서 파워트레인에서 더 많은 성능을 얻을 수 있는 더 효율적인 수단임을 입증했다. 터보 차량은 거의 모든 고속(호켄하임, 오스트레히링, 몬차, 실버스톤) 및 고고도 트랙(인터라고스, 키알라미)에서 더 빨랐지만, 1982년까지 터보 차량은 거의 모든 곳에서 가장 빨랐다. 1982년 시즌은 모든 경쟁 포뮬러 원 팀들에게 포뮬러 1에서 경쟁력을 가지려면 터보차저 엔진이 나아가야 할 길이라는 것을 분명히 했다. 1983년까지 터보차저 엔진의 신뢰성은 개선되어 더욱 안정화되었고, 1984년에는 티렐만이 여전히 구형 DFV 엔진으로 고군분투했다. 1983년에는 또한 마지막 비챔피언십 포뮬러 원 경주인 1983년 챔피언스 레이스가 브랜즈 해치에서 열렸는데, 윌리엄스-포드/코스워스 차량을 몰고 현 세계 챔피언 케케 로스베르그가 미국인 대니 설리번과의 치열한 접전 끝에 우승했다.

거의 50년 만에 터보차저 차량의 출력은 1937년 메르세데스-벤츠 W125의 슈퍼차저 차량이 생산했던 640마력 (477kW)에 필적하게 되었고, 엄청난 양의 특수 연료 소비 없이 이를 달성했다. 1986년까지 일부 엔진은 예선에서 짧은 시간에  이상의 출력을 냈다. BMW의  동력계는 그들의 예선 엔진 출력을 측정할 수 없었다. 폴 로쉐는 이 출력이 에 달할 수도 있다고 추정했다. 연료 소비와 터보차저 부스트는 1987년에 4바, 1988년에 1.5바로 제한되었다. 1988년까지 터보차저 엔진은 전년도에 도입된 더 가벼운 3.5리터 자연흡기 차량보다 약간 더 강력했을 뿐이었다. 연료를 많이 소모하는 터보 엔진 때문에 잠시 재급유가 도입되었지만, 이는 1984년에 금지되었다.

[섬네일|[윌리엄스 그랑프리 엔지니어링|윌리엄스-혼다는 모든 차량이 터보차저 엔진을 사용했던 2014년 이전 유일한 해인 1986년에 컨스트럭터 챔피언십을 우승했다.]]
마침내 논란이 사라지면서 포뮬러 원 팀들은 1980년대 후반부터 1990년대까지 번성했다. 일부 시즌 동안 일부 팀의 압도적인 지배에도 불구하고, 이 시기는 (아이러니하게도) F1 역사상 가장 밝은 시기 중 하나로 간주된다. 1982년에 거액을 받고 은퇴를 번복한 니키 라우다는 1984년에 팀 동료 알랭 프로스트를 단 0.5점 차이로 꺾고 타이틀을 획득했는데, 이는 포뮬러 원 역사상 가장 근소한 차이였다. 이 0.5점 자체는 논란의 여지가 있었는데, 비로 인해 단축된 모나코 그랑프리에서 발생하여 반점만 부여되었기 때문이었다. 프로스트가 경주에서 우승했지만, 아이르톤 세나는 톨맨 차량으로 2위를 차지하며 프로스트를 빠르게 따라잡아 더 강한 인상을 남겼다. 이는 두 사람 사이의 거의 10년 동안 계속될 라이벌리의 시작이었다. 그러나 초기에는 포르쉐가 만든 TAG 터보 엔진을 장착한 맥라렌 팀에서 운전했던 프로스트가 우위를 점하며 3년 연속 세계 타이틀을 획득했다.

1986년에는 또 다른 근소한 결승전이 펼쳐졌다. 혼다 엔진의 넬슨 피케트와 나이절 만셀의 윌리엄스 차량은 무적처럼 보였지만, 너무 자주 서로 점수를 빼앗아 맥라렌의 프로스트가 따라잡을 수 있게 했다. 윌리엄스는 그 해 컨스트럭터 챔피언십을 쉽게 우승했지만, 드라이버 타이틀은 시즌 마지막 호주 그랑프리에서야 결정되었는데, 프로스트가 두 윌리엄스 드라이버의 타이어 문제를 최대한 활용했다. 1987년에는 윌리엄스가 더욱 강해졌고, 피케트가 일본 연습 주행에서 충돌하여 마지막 2경주에 불참해야 했던 만셀을 제치고 더 꾸준한 경주를 펼쳐 세 번째 타이틀을 획득했다.

1987년에는 터보 엔진만 사용했던 1986년 이후 자연흡기 엔진이 포뮬러 원으로 돌아왔다. 배기량은 3.5리터로 늘어났고, 터보 엔진은 그 효과를 제한하기 위해 부스트 압력과 연료 용량이 제한되었으며, 1989년에는 완전히 금지될 예정이었다. 그럼에도 불구하고 터보 엔진이 지속되는 동안에는 지배적이었고, 윌리엄스-혼다가 1987년에 쉽게 우승한 다음, 혼다가 1988년에 맥라렌과 협력하여 프로스트와 세나의 슈퍼 팀이 16경기 중 15경기를 우승했으며, 이는 2023년 레드불 레이싱만이 깬 기록이다. 세나가 승리하여 세 번의 세계 타이틀 중 첫 번째를 차지했다.

### 3.5리터 자연흡기 엔진, 액티브 서스펜션, 전자식 드라이버 보조 장치 (1989–1993)
:참고: 1989년 시즌, 1990년 시즌, 1991년 시즌, 1992년 시즌 및 1993년 시즌.
1989년, 터보 엔진은 금지되었고 최대 3.5리터 자연흡기 엔진만을 허용하는 새로운 규정이 시행되었다. 맥라렌-혼다의 지배는 다음 3시즌 동안 계속되었고, 프로스트는 1989년에, 세나는 1990년과 1991년에 타이틀을 획득했다. 일본 제조업체가 생산한 V10 및 V12 엔진은 이전의 터보 V6만큼 훌륭하다는 것이 입증되었고, V10은 혼다가 사용하고 개발한 두 시즌 동안 최고의 엔진이었다. 그러나 챔피언십은 두 사람 사이의 치열한 라이벌리로 얼룩졌고, 이는 1989년과 1990년 일본 그랑프리에서 두 차례 충돌로 절정에 달했다. 그들은 1988년부터 1990년까지 포뮬러 원을 지배했으며, 개최된 48번의 그랑프리 중 37번을 우승했고, 각 챔피언십에서 3위 드라이버보다 거의 두 배 많은 점수를 얻었다. 1989년에 프로스트는 추월하는 팀 동료에게 '문을 닫았고', 세나는 나중에 1990년 경주에서 프로스트에게 고의로 충돌했음을 자유롭게 인정하며 포뮬러 원의 모든 부문에서 강한 비난을 받았다. 그러나 세나는 르노 엔진으로 구동되고 공기역학 천재 에이드리언 뉴이가 설계한 (프랑스 거대 기업의 혁신적인 엔진 기술은 큰 진전을 가져왔다) 다시 부상하는 윌리엄스가 제공하는 위협(및 기회)에 더 관심을 가졌다. 윌리엄스는 다음 7년 동안 포뮬러 원을 지배할 것이었다.

1990년대 초, 팀들은 전자식 드라이버 보조 장치를 도입하기 시작했고, 그 사용은 빠르게 확산되었다. 액티브 서스펜션 (1987년 로터스가 개척), 반자동 변속기 (1989년 페라리), 트랙션 컨트롤 (1990년 페라리) 이 모든 것들은 팀이 돈을 쓸 의지만 있다면 차량이 더 높은 속도에 도달할 수 있게 해주었다. FIA는 기술이 드라이버의 기술보다 경주 결과에 더 큰 영향을 미친다는 불만 때문에 1994년에 이러한 보조 장치들을 많이 금지했다. 그러나 많은 관찰자들은 드라이버 보조 장치 금지가 이름뿐인 금지라고 느꼈는데, FIA가 이러한 기능을 경쟁에서 제거할 기술이나 방법이 없었기 때문이었다. 이러한 논란조차도 1992년에 나이절 만셀이 10년 만에 마침내 타이틀을 획득했을 때 영국 스포츠 팬들이 느꼈던 기쁨이나 1993년에 알랭 프로스트가 네 번째 챔피언십을 획득했을 때 프랑스 팬들이 느꼈던 기쁨을 감소시키지 못했다. 두 드라이버 모두 윌리엄스-르노 차량을 운전했다.

1990년대 초반에는 차량에 부착된 경량 텔레비전 카메라가 보편화되었다 (이는 실제로 호주에서 개척된 미국 네트워크 TV 관행을 따른 것이다). 이는 시청률을 높였을 뿐만 아니라 전통적인 궐련 회사 외의 스폰서들에게도 이 스포츠를 더욱 매력적으로 만들었다. 안전 개선 또한 주요 자동차 제조업체들이 팀에 지속적으로 참여하는 경향을 더 많이 갖게 만들었다. 따라서 1994년은 놀라운 시즌을 만들어낼 준비가 된 것처럼 보였다. 아이르톤 세나는 은퇴한 프로스트를 대신하여 윌리엄스로 이적했다. 젊은 독일 드라이버 미하엘 슈마허는 그의 베네통을 위해 포드 엔진을 사용했다. 맥라렌은 새로운 푸조 엔진에 대한 높은 기대를 가지고 있었지만 (프랑스 브랜드의 르망 스포츠카 경주 프로그램을 통해 개발되었다) 궁극적으로 실현되지 않았고, 페라리는 게르하르트 베르거와 장 알레시와 함께 1991~93년의 혼란스러운 시즌을 뒤로하고 있었다. 시즌은 놀라웠지만 잘못된 이유로 그러했다.

### 안전, 규칙 및 규정 (1994)
:참고: 1994년 시즌.
[섬네일|[미하엘 슈마허가 1994년 타이틀을 획득한 베네통 B194.]]
1994년까지 포뮬러 원의 이전 사망 사고는 거의 10년 전인 1986년 폴 리카르 서킷에서 테스트 도중 엘리오 데 안젤리스의 사고였다. 몇 차례 끔찍한 사고(예: 넬슨 피케트와 게르하르트 베르거의 이몰라 사고, 또는 마틴 도넬리의 헤레스 사고)가 있었지만 사망자는 없었다. 포뮬러 원 차량의 속도는 터보차저 엔진이 불법화되고, 타이어 폭이 줄고, 드라이버 보조 장치가 결국 제거되었음에도 불구하고 8년 동안 계속해서 증가했다. 포뮬러 원에는 "무적의 분위기"가 있었고, 차량은 본질적으로 안전하며 더 이상 드라이버가 사망하지 않을 것이라는 믿음이 있었다.

1994년 산마리노 그랑프리 주말에 이 믿음은 루벤스 바리첼로가 연습 주행 중 심각한 부상을 입고 1994년 5월 1일 예선에서 롤란트 라첸베르거와 경주에서 아이르톤 세나가 사망하면서 완전히 무너졌다. 더욱이 카를 벤들링거는 2주 후 모나코 그랑프리에서 충돌 후 혼수상태에 빠졌다. 갑작스러운 부상과 사망으로 인한 충격은 엄청났다. 두 명의 드라이버가 사망했을 뿐만 아니라, 그 중 한 명은 3회 세계 챔피언이자 당시 최고의 F1 드라이버로 평가받았다. FIA는 그 해부터 시행될 주요 변경 사항을 신속하고 강경하게 적용했으며, 이는 포뮬러 원의 안전을 강화하려는 FIA의 노력이 시작된 것이었다.

1994년에 차량에 큰 변화를 줄 수는 없었지만, FIA는 모든 포뮬러 원 차량의 에어박스에 구멍을 뚫어 "램 에어" 효과를 줄여 출력을 낮추도록 요구했다. 같은 이유로 이전에 벤젠과 톨루엔의 이국적인 혼합물이었던 특수 경주 연료는 금지되었고, 일상적인 무연 휘발유와 유사한 특성을 가진 연료만 허용되었다. 다운포스를 줄이고, 따라서 차량의 코너링 속도를 줄이기 위해 섀시 중앙 부분 아래에 나무 "판자"를 장착하여 바닥의 큰 부분이 트랙에서 더 멀리 떨어지도록 강제했다. 판자가 특정 허용 오차 (약 10mm) 이상 마모되면 차량은 불법으로 간주되었다. 이 나무 판자는 오늘날까지 F1 차량 아래에 남아 있다.

더욱이, 1995년부터 디자인은 참조 평면(템플릿)에서 그려져야 했고, 콕핏 개구부의 크기(챔프카에서 10년 동안 잘 알려진 개념) 및 공기역학 장치(일반적으로 날개라고 불림)와 같은 차량 측면의 최소 및 최대 허용 오차에 대한 엄격한 제한이 시행되었다. 또한, 최대 엔진 배기량은 3.5리터에서 3리터로 줄었다. FIA가 시간이 지남에 따라 포뮬러 원 차량의 속도 증가를 억제하려고 계속 노력하면서 추가적인 변경 사항이 의무화되었다. 이러한 변경 사항에는 콕핏 개구부 크기 증가(운전자 탈출을 용이하게 하고 측면 머리 충돌 가능성을 최소화하기 위해), 홈이 파인 타이어 도입(그립을 줄여 코너링 속도를 줄이기 위해) 및 좁은 차체(이는 냉각을 복잡하게 하고 코너링 속도를 줄일 수 있음), 날개 크기 및 요소 증가 및 감소(공기역학적 다운포스를 줄여 코너링 속도를 줄임), 그리고 차량이 규정을 완전히 준수하는지 확인하기 위한 강성 허용 오차 및 측정에 대한 포괄적인 검사 도입(예: 날개 및 차체에 대한 무게 테스트를 통해 무결성을 유지하고 직선 주행 시 공기역학적 이점을 제공하기 위해 휘지 않는지 확인)이 포함되었다.

이러한 새로운 규칙과 규정, 특히 1994년에 도입된 것들의 급속한 도입은 포뮬러 원의 분위기를 더욱 혼란스럽게 만들었다. 미하엘 슈마허는 베네통 팀이 FIA 규정을 자주 위반하고 그 결과 슈마허가 두 경기에 출전 정지되면서 첫 세계 드라이버 챔피언십을 위해 필사적으로 싸워야 했다. 심지어 호주에서 챔피언십을 확정 지은 경주도 논란의 여지가 있었는데, 그는 라이벌 데이먼 힐 (그레이엄의 아들)과 충돌하여 스스로 타이틀을 확보했다.

### 3리터 엔진 (1995–1999)
:참고: 1995년 시즌, 1996년 시즌, 1997년 시즌, 1998년 시즌 및 1999년 시즌.
[섬네일|[자크 빌뇌브가 1996년 캐나다 그랑프리에서 윌리엄스 팀을 위해 운전하고 있다.]]
1995년까지 상황은 다소 진정되었다. 등급이 하향 조정된 3리터 포뮬러는 르노 V10의 지배력에 영향을 미치지 않았고, 슈마허는 비교적 쉽게 두 번째 드라이버 타이틀을, 베네통은 첫 컨스트럭터 타이틀을 획득하며 힐과 데이비드 콜사드의 윌리엄스 팀을 물리쳤다. 두 팀에 동력을 공급한 르노 엔진은 사실상 무적이었고, 페라리만이 캐나다 그랑프리에서 알레시의 단 한 번의 우승을 차지했는데, 이는 그의 유일한 커리어 우승이었다.

1996년, FIA는 운전자의 머리 노출을 줄이기 위해 훨씬 더 큰 최소 콕핏 영역과 운전자 머리 보호대를 의무화했다(아이러니하게도 이는 운전자 시야를 제한하고 사고에 기여했다). 장 토드는 페라리를 재건하려는 계획의 일환으로 그 해에 미하엘 슈마허를 베네통에서 팀으로 데려왔는데, 이는 본질적으로 1995년 운전자 알레시와 베르거와 맞바꾼 것이었다. 즉각적인 효과가 나타났고, 슈마허는 스쿠데리아에서 첫 해에 3승을 거두었는데, 이는 팀이 지난 5년 동안 달성한 것보다 많은 수치였다. 페라리는 챔피언십 경쟁자는 아니었지만, 데이먼 힐은 타이틀을 향해 강하게 질주했고, 3년 동안 거의 다 왔지만 결국 왕관을 차지했다.

1997년, 또 다른 F1 레이싱 전설의 아들이 다시 윌리엄스를 위해 타이틀을 획득했다. 자크 빌뇌브는 포뮬러 원과 CART 챔피언십을 모두 획득한 네 번째 드라이버가 되었다 (다른 드라이버는 마리오 안드레티, 이메르송 피치파우디, 나이절 만셀). 빌뇌브는 또한 포뮬러 1 드라이버 타이틀을 획득한 유일한 캐나다인이 되었다. 1997년 시즌은 1996년보다 훨씬 더 근접했으며, 빌뇌브는 마지막 경주에서야 드라이버 챔피언십을 확정했다. 다시 한번, 미하엘 슈마허는 마지막 경주에서 챔피언십 라이벌과 충돌했지만, 1994년과는 달리 상황이 그에게 불리하게 돌아갔다. 슈마허는 경주에서 탈락했을 뿐만 아니라 빌뇌브를 고의로 도로 밖으로 밀어내려 했다는 사실이 밝혀졌다. 슈마허는 챔피언십 2위 자리를 박탈당하고 불명예를 안았다.

1997년 말 르노는 포뮬러 원에서 철수했다. 맥라렌-메르세데스는 다음 2년 동안 드라이버 타이틀을 차지했는데, 둘 다 미카 하키넨이 획득했다. 핀란드인은 슈마허와 빌뇌브가 지켜볼 수밖에 없을 때 첫 타이틀을 획득하며 거의 무적이었다. 1999년은 타이틀을 위한 더 치열한 경쟁을 제공했다. 빌뇌브는 새로운 BAR에서 경쟁에서 벗어났지만, 슈마허는 실버스톤에서 충돌하여 다리가 부러졌을 때 경쟁 중이었다. 그의 팀 동료 에디 어바인은 결국 미카 하키넨에게 단 2점 차이로 패했지만, 그의 노력은 1983년 이래 페라리의 첫 컨스트럭터 챔피언십에 기여했다.

그러나 타이틀 경쟁 뒤에는 포뮬러 원에 문제의 조짐이 있었다. 오랫동안 확고히 자리 잡고 존경받던 로터스라는 이름은 브라밤이 1992년 중반에 사라진 이후 스타팅 그리드에서 사라졌다. 프랑스 제조업체 리지에는 절박한 상황에 처해 알랭 프로스트에게 매각되었다. 켄 티렐의 팀은 비참한 결과에도 불구하고 1998년까지 계속 고군분투하다가 BAR이 팀을 인수했다. 그리고 작고 다채로운 개인 팀의 시대는 마침내 끝났다. 라루스, 달라라, 심텍, 태평양, 마스터카드 롤라, 라이프 레이싱 엔진, 마르치 엔지니어링, 오닉스 그랑프리, 콜로니, 안드레아 모다, 폰드메탈, 오셀라, 풋워크, AGS, 람보, 레이턴 하우스 레이싱, 유로브룬 및 포르티와 같은 이름들은 더 이상 스타팅 그리드에서 볼 수 없었으며, 조던, 자우버, 애로스 및 미나르디만이 어떻게든 살아남았다. 데이먼 힐, 하인츠-하랄트 프렌첸, 랄프 슈마허 (미하엘의 동생)의 리더십 아래 1998년과 1999년 조던의 번성은 개인 팀의 마지막 불꽃이었을 뿐, 이 스포츠의 건강함을 보여주는 징조는 아니었다. 불과 몇 년 전만 해도 강력했던 베네통 챔피언들조차 겨우 살아남고 있었다. 재키 스튜어트는 포드의 지원을 받아 1997년부터 1999년까지 자신의 팀을 이끌었지만, 그 후에도 팀이 재규어로 변모하면서 매각했다.

### V10 엔진과 도로용 자동차 제조업체 참여 증가 (2000–2005)
:참고: 2000년 시즌, 2001년 시즌, 2002년 시즌, 2003년 시즌, 2004년 시즌 및 2005년 시즌.
[섬네일|upright|left|[미하엘 슈마허가 2005년 미국 그랑프리에서.]]
1989년 터보차저 엔진이 금지된 후, V10은 출력과 연료 소비 사이의 최상의 타협점을 제공했기 때문에 포뮬러 원에서 가장 인기 있는 엔진 구성이 되었다. 1998년 시즌부터 모든 경쟁 팀은 차량에 V10 엔진을 장착했다. V12는 강력했지만 연료를 많이 소모했고, V8은 연료 효율적이었지만 출력이 부족했다. 2000년에는 포뮬러 원 그리드가 정상으로 돌아오기 시작했고, 조던은 빠르게 시야에서 사라졌으며, 윌리엄스는 BMW와의 새로운 파트너십을 기대하며 다시 자신감을 되찾기 시작했다. 그러나 선두 경쟁은 하키넨과 슈마허, 두 번의 챔피언 사이에 치열하게 펼쳐졌고, 두 차량은 성능 면에서 거의 대등했다. 페라리는 1990년대 초 최저점 이후 꾸준히 개선되었고, 2000년에 슈마허는 승리하여 세나 이후 처음으로 3회 챔피언이 되었으며, 조디 셰크터가 1979년에 우승한 이래 처음으로 페라리에 세계 드라이버 타이틀을 안겨주었다. 2001년 시즌에는 페라리가 다른 팀들을 뒤로하고 앞서나가기 시작했고, 슈마허는 헝가리 그랑프리에서 챔피언십을 우승하여 나이절 만셀과 함께 두 번째로 빠른 챔피언십 우승자가 되었다. 2001년에는 7년 만에 전자식 드라이버 보조 장치가 재도입되었는데, 스페인 그랑프리부터 시작하여 완전 자동 변속기, 런치 컨트롤, 트랙션 컨트롤이 포함되었으며, 이는 1993년 시즌 이후 처음으로 이러한 시스템의 사용이 허용된 것이었다. 2002년에는 시즌 전체가 페라리의 독무대였다. 페라리는 모든 경주를 완주했고 17경기 중 15경기에서 우승했다. 미하엘 슈마허는 모든 경주에서 포디움에 오르면서 (슈마허는 말레이시아에서 단 한 번 3위를 차지했다) 2위와 3위 드라이버의 점수를 합친 것보다 더 많은 점수를 얻었다. 이 시즌에 그는 프랑스 그랑프리 (17라운드 중 11라운드)에서 챔피언십을 확정하며 역대 최단 기간 챔피언십 우승자가 되었다.

페라리는 지배력을 축하했지만, 스포츠 자체는 많은 사람들에게 어려움을 겪고 있는 것으로 보였다. 두 명의 더 많은 개인 팀인 프로스트와 애로스는 영원히 문을 닫았고, 베네통은 르노에 인수되었다. 더욱 우려스러운 것은 사라질 위험이 전혀 없어 보이는 한 팀, 즉 페라리였다. 포뮬러 원은 우승자 자리를 독점하는 팀에게 낯설지 않았지만, 2002년 시즌 내내 페라리의 행동은 많은 사람들을 짜증나게 했다. 특히 오스트리아 그랑프리와 미국 그랑프리의 연출된 결승선이었다. 많은 사람들에게 '어떤 대가를 치르더라도 승리'라는 격언을 너무 멀리까지 가져갈 수 있다고 보였다. 2002년 하반기에 시청률과 관중 수가 눈에 띄게 감소했는데, 이는 이 시점에서 세계에서 가장 비싸고 (더 중요하게는 가장 수익성이 높은) 스포츠에게는 심각한 문제였다.

2000년 이후 많은 주요 자동차 제조업체들이 포뮬러 원에 참여했다. 최대 8개의 제조업체가 포뮬러 원에 참여했다. BMW와 혼다는 2000년에 워크스 엔진 제조업체로 복귀했고, 포드는 스튜어트 팀을 재규어로 재브랜드하고 코스워스 자회사를 통해 엔진을 개발했다. 2001년, 르노도 워크스 엔진 제조업체로 복귀하고 엔스톤 기반의 베네통 팀을 인수하여 2002년에 르노로 재브랜드했다. 토요타는 2002년에 시리즈에 참여하여 쾰른 시설에서 섀시와 엔진을 모두 개발했다. 메르세데스는 일모어와 협력하여 엔진 제조업체로서 계속 참여했으며, 맥라렌의 일부를 소유했다.

2003년, 페라리의 또 다른 지배를 막기 위한 대규모 규칙 변경(새로운 점수 시스템 등)에도 불구하고, 슈마허는 다시 한번 챔피언십을 우승했다. 그는 키미 래이쾨넨과 후안 파블로 몬토야에게 바짝 추격당했지만, 슈마허는 스즈카에서 2점 차이로 챔피언십을 차지했다. 2003년은 8명의 다른 경주 우승자들(페르난도 알론소, 키미 래이쾨넨, 잔카를로 피시케라의 첫 우승 포함)과 5개의 다른 팀들, 르노(20년 만에 처음)와 조던(야생적인 브라질 그랑프리에서 운 좋은 우승을 차지했다)을 포함하여 이전 시즌의 기억을 지우기에 완벽한 위로가 되는 것처럼 보였다.

2004년에 페라리와 슈마허는 거의 완벽한 챔피언십 지배를 되찾았고, 둘 다 쉽게 우승했다. 시즌 첫 13경기에서 슈마허는 12승을 거두었다. 4월에 바레인에서 새로운 경주가 데뷔했고, 9월에 중화인민공화국에서 또 다른 새로운 경주가 데뷔했다. 처음에는 이러한 새로운 경주를 도입하면서 영국 그랑프리와 같은 유럽의 오래된 그랑프리가 챔피언십에서 제외될 수 있다고 생각했지만, 대신 경주 수는 18개로 늘어났다. 에클스톤에 따르면, 이러한 움직임은 포뮬러 원의 전 세계적 도달 범위를 늘리기 위한 것이었지만, 유럽 및 다른 지역에서 담배 광고에 대한 규제가 꾸준히 강화된 것도 한 요인이었을 수 있다. 이 움직임으로 인해 포뮬러 원의 전통적인 유럽 본거지 밖에서 열리는 경주의 비율이 약 50%까지 증가했다. 이는 6개 대륙 중 4개 대륙을 방문하는 세계 챔피언십이 그 이름에 걸맞다는 것을 의미한다. 2004년은 미하엘 슈마허의 기록적인 7회 세계 챔피언십 중 가장 최근의 것이었다. 슈마허는 또한 91승으로 가장 많은 경주 우승 기록을 보유했으며, 현재 역대 두 번째로 많은 우승을 차지한 드라이버로 남아 있다. 2004년 시즌에는 기술 규정에도 큰 변화가 있었는데, 두 가지 전자식 드라이버 보조 시스템, 즉 완전 자동 변속기와 런치 컨트롤이 금지되었다. 이 두 시스템은 지난 3시즌 동안 사용되었으며, 이는 1994년 시즌 이후 처음으로 차량들이 이러한 시스템 없이 경쟁한 것이었다. 이는 경쟁적인 F1 팀의 비용을 절감하고, 포뮬러 1 차량을 운전하는 기술이 드라이버에게 계속 중요하게 유지되도록 하기 위한 것이었다. 그러나 트랙션 컨트롤의 사용은 여전히 FIA에 의해 허용되었고, 다음 3시즌 동안 사용되었다가, 이 시스템을 금지하려는 노력으로 인해 FIA는 2008년 시즌에 마침내 이를 불법화했다.

페라리의 지배(18경기 중 15승)에도 불구하고, 후방 그룹에서의 경쟁은 2002년보다 훨씬 더 개방적이었다. 강력한 맥라렌과 윌리엄스는 급진적인 신차로 끔찍한 시작을 보였다. 예상했듯이 르노는 두 오래된 영국 팀의 불행을 빠르게 활용했지만, 진짜 충격은 젠슨 버튼이 이끄는 브리티시 아메리칸 레이싱에서 나왔다. 경주에서 우승하지 못했지만, 버튼은 포디움의 2위 또는 3위에 정기적으로 모습을 보였고, 페라리 뒤에서 미국 그랑프리에서 3위를 차지한 팀 동료 사토 타쿠마와 함께 컨스트럭터 챔피언십에서 2위를 차지하여 르노를 3위로 만들었고, 야르노 트룰리의 모나코 우승은 약간의 위안이 되었다. 몬토야와 래이쾨넨은 각 팀에 단독 우승을 안겨주었고, 이 팀들은 결과에서 4위와 5위를 차지했다. 포드 모터 컴퍼니가 2004년 말 포뮬러 원에서 철수하기로 결정하면서 일부 소규모 팀의 취약성이 드러났다. 그들의 워크스 재규어 팀은 오스트리아 음료 회사 레드불에 매각되었을 뿐만 아니라, 전통적으로 포드 엔진을 사용했던 몇몇 남아있는 소규모 독립 팀들은 엔진 공급이 불안정한 상태에 놓였다.[섬네일|[페르난도 알론소가 2005년 미국 그랑프리에서 르노 포뮬러 원 차량으로 예선 주행 중이다.]]
2005년에 포뮬러 원은 페라리와 BAR이 빠르게 시야에서 사라지는 것을 보았고, 르노 워크스 팀이 시즌 초반을 지배했으며, 페르난도 알론소는 확실한 챔피언십 선두를 차지했다. 시즌 후반에는 맥라렌이 훨씬 더 강한 팀이었고, 꾸준히 더 나은 결과를 내며 7경기 중 6승을 거두었다. 그러나 초기 신뢰성 부족 기록은 드라이버 챔피언십이나 컨스트럭터 챔피언십에서 르노를 따라잡기 어려운 과제임을 의미했다.

잠시 동안 래이쾨넨과 알론소 사이에 근소한 차이가 있었지만, 브라질에서 알론소는 포뮬러 원 역사상 최연소 챔피언이 되었다. 컨스트럭터 챔피언십은 더 빠른 차량으로 널리 인정받고 신뢰성이 크게 향상된 맥라렌에게 더욱 가능성이 높아 보였다. 그러나 상하이에서 열린 시즌 최종전에서 후안 파블로 몬토야의 은퇴로 르노가 컨스트럭터 타이틀을 확보했다. 한 가지 통계는 두 팀의 지배력을 입증했다. 이들은 논란의 여지가 있는 미국 그랑프리를 제외하고 모든 경주에서 우승했는데, 두 팀 모두 참가하지 않은 이 경주는 슈마허와 페라리의 그 해 유일한 우승이었다.

2005년 9월 레드불이 미나르디를 인수하여 스쿠데리아 토로 로소로 이름을 바꾸고 레드불 레이싱과 함께 별도의 법인으로 운영하게 되면서 마지막 소규모 전문 레이싱 팀이 사라졌다고 볼 수 있다. 조던은 2005년 초 루소-캐나다 철강 회사인 미들랜드에 인수되어 2006년 시즌을 위해 미들랜드 F1으로 이름이 변경되었다. 2005년 6월, BMW는 자우버의 대주주 지분을 인수하여 공장 진입 팀으로 만들었다. 그 결과 윌리엄스 팀은 BMW와의 파트너십을 중단하고 대신 코스워스와 상업적 계약을 맺었다. 2006년부터 제조업체 팀은 스포츠에 전례 없는 수준의 참여를 하게 되었다. 혼다 또한 BAR을 인수했다.

2005년은 포뮬러 원의 V10 시대의 끝을 알렸다. 비용 절감을 위해 이 구성은 2000년에 의무화되었다 (1998년부터 V10만 사용되었지만, 토요타는 V12로 포뮬러 원에 진입할 계획이었고 재설계를 위해 진입을 1년 연기해야 했다). 이 기간 동안 통계는 르노와 페라리 엔진의 우위를 보여준다. 르노는 1992년부터 1997년까지 윌리엄스와 베네통에 엔진을 공급하며 6개의 컨스트럭터 챔피언십과 5개의 드라이버 챔피언십을 획득했으며, 2005년에는 100% 르노 차량으로 첫 드라이버 및 컨스트럭터 챔피언십을 획득했다. 페라리도 V10 시대에 큰 성공을 거두었으며, 1999년부터 2004년까지 6개의 컨스트럭터 챔피언십과 5개의 드라이버 챔피언십을 획득했다.

### 2.4리터 V8 엔진 (2006–2008)
:참고: 2006년 시즌, 2007년 시즌 및 2008년 시즌.
[섬네일|right|[2006년 미국 그랑프리에서 페르난도 알론소(르노)가 루벵스 바히셸루(혼다), 자크 빌뇌브(BMW) 및 랄프 슈마허(토요타)를 앞서가고 있다.]]
2006년은 일본 제조업체 브리지스톤과 프랑스 회사 미쉐린이라는 두 타이어 제조업체가 참여한 마지막 시즌이었다. 2005년 12월, FIA는 2008년 시즌부터 타이어 공급업체가 단 한 곳이 될 것이라고 발표했다. 5일 후, 미쉐린은 2006년 시즌 말에 포뮬러 원에서 철수할 것이라고 발표하여 2007년부터 브리지스톤이 유일한 공급업체가 되었다. 르노와 페르난도 알론소는 컨스트럭터 챔피언십과 드라이버 챔피언십 모두에서 초반 선두를 확립했다. 시즌 중반까지 페라리는 다시 부상하는 것처럼 보였다. 이탈리아 그랑프리에서 슈마허는 알론소의 엔진 고장으로 알론소의 리드를 단 2점 차이로 줄였다. 이 경주는 또한 페라리가 2006년에 처음으로 르노를 앞서는 것을 보았다. 경주 결과는 슈마허가 경주 후 기자 회견에서 시즌 말에 은퇴할 것이라고 발표하면서 크게 가려졌다. 일본 그랑프리에서 슈마허의 엔진 고장과 브라질 최종 라운드에서의 치명적인 펑크는 알론소가 2년 연속 드라이버 챔피언십을 확보하게 해주었으며, 르노도 컨스트럭터 챔피언십을 확보했다.

2007년 포뮬러 원 시즌에는 훨씬 더 경쟁력 있는 맥라렌이 등장했으며, 현 세계 챔피언 알론소와 함께 신인 루이스 해밀턴이 활약했다. 그러나 해밀턴은 첫 9경기에서 9번 연속 포디움을 차지하며 드라이버 챔피언십에서 상당한 리드를 가져가 모두를 놀라게 했다. 알론소와 맥라렌의 관계는 시즌이 진행됨에 따라 악화되었는데, 그는 세계 챔피언으로서 팀 동료보다 선호되어야 할 권리가 있다고 믿었기 때문이었다. 중국에서 해밀턴의 실수와 브라질에서 기계적 문제로 인해 그의 챔피언십은 좌절되었다. 그러나 알론소는 상황을 완전히 활용할 수 없었고, 페라리의 키미 래이쾨넨은 시즌 후반에 강력한 모습을 보이며 챔피언십을 차지했다. 래이쾨넨은 남은 두 경기에서 17점 차이를 뒤집고 1점 차이로 우승했다.

두 맥라렌 차량 모두 109점으로 챔피언십을 마쳤다. 페르난도 알론소는 루이스 해밀턴에 이어 3위를 차지했다. 르노는 2007년에 이전보다 훨씬 성공적이지 못한 시즌을 보냈고 맥라렌과 페라리의 페이스를 따라잡기 위해 고군분투했다. 페라리는 또한 맥라렌이 페라리 정보를 가지고 있었다는 의심에 대한 논란으로 실격 처리된 후 컨스트럭터 챔피언십을 차지했다. 2007년은 2001년에 재도입된 이후 F1에서 트랙션 컨트롤 사용이 허용된 7번째이자 마지막 시즌이었다. 표준화된 ECU는 2008년 시즌부터 FIA에 의해 의무화되었으며, 이는 팀들이 이러한 종류의 기술을 사용하는 것을 막았다. 2008년 시즌은 또한 2001년 산마리노 그랑프리 이후 처음으로 모든 차량이 트랙션 컨트롤 없이 경쟁한 해였다. 2008년과 2009년 시즌 동안 페르난도 알론소는 르노로 돌아왔지만 큰 성공을 거두지 못하고 2010년에 페라리에 합류했다.

2008년에도 맥라렌과 페라리가 가장 경쟁력 있는 차량을 보유했다. 그러나 시즌은 훨씬 더 개방적이었고, 다른 세 팀에서도 우승자가 나왔다. 2007년의 고통스러운 패배 후, 해밀턴은 최종 그랑프리 마지막 랩 마지막 코너에서 토요타의 티모 글록을 추월하여 필요한 5위를 확보하며 극적인 방식으로 드라이버 챔피언십을 획득했다. 펠리피 마사는 경주에서 우승했고, 해밀턴의 결정적인 추월이 없었다면 드라이버 챔피언십도 우승했을 것이다. 그럼에도 불구하고 페라리는 10년 만에 8번째 컨스트럭터 챔피언십을 확보했다.

### 비용 절감 조치와 자동차 제조업체의 철수 (2009–2013)
:참고: 2009년 시즌, 2010년 시즌, 2011년 시즌, 2012년 시즌 및 2013년 시즌.
[섬네일|right|[브론 GP는 2009년 브라질 그랑프리의 전 라운드에서 데뷔 (이자 유일한) 시즌에 드라이버 및 컨스트럭터 챔피언십을 모두 우승했다.]]
2000년대 동안 포뮬러 원 차량은 극도로 복잡하고 효율적이며 신뢰할 수 있게 되어, 실제 드라이버 간의 경주는 점점 줄어들었다. 2009년에는 추월을 장려하기 위해 많은 새로운 규칙과 규정(엔진 RPM 제한, 조절 가능한 프론트 윙, 불균형한 윙 크기 포함)이 도입되었다. 엔진 RPM은 2006년에 20,000rpm(그리고 르노와 코스워스의 경우 그 이상)에 도달했으며, 2007년에는 19,000rpm으로 처음 제한되었다가 2009년부터 2013년까지 18,000rpm으로 낮아졌다.

F1에 도입된 가장 중요한 시스템은 KERS(Kinetic Energy Recovery System)로, 플라이휠을 통해 브레이크에서 생성된 에너지를 저장하여 가속을 높이기 위해 차량의 구동계로 전달하는 시스템이다. 일부 자금력이 풍부한 팀들은 전년도에 이 기술을 테스트했지만 여전히 너무 실험적이었다. 모든 팀의 KERS 시스템은 더 많은 개발이 필요했기 때문에 2009년에는 준비되지 않았다. 전 세계적인 경제 불황으로 인해 포뮬러 원 참가 비용을 절감하기 위한 더 많은 규칙 변경이 도입되었다. 처음에는 표준화된 엔진이 제안되었지만, 이 아이디어는 팀들이 자체 비용 절감 조치를 내놓으면서 거부되었다. 여기에는 테스트 시간의 대폭 감소와 필요한 엔진 및 변속기 주행 거리 증가가 포함되었다. 많은 팀들이 KERS 비용에 대한 우려를 표명하고 표준화된 유닛을 제안했지만, 아직 그러한 기회는 존재하지 않는다. 새로운 규칙과 규정은 2009년에 새로운 팀인 브론 GP와 레드불 레이싱이 드라이버들과 함께 선두를 달리고 페라리와 맥라렌이 부진한 시즌을 보내면서 새로운 질서를 가져왔다. 그러나 페라리는 영국 그랑프리부터 차량을 최대한 활용하여 일련의 포디움 피니시와 벨기에에서의 우승을 차지했고, 맥라렌 챌린저의 재설계는 독일 그랑프리에서 업그레이드된 후 루이스 해밀턴이 두 경주에서 우승하고 다른 드라이버보다 더 많은 점수를 얻는 데 도움이 되었다.

시즌 초반 7경기 중 6승을 거두며 지배한 젠슨 버튼은 결국 브라질에서 드라이버 챔피언십을 확정했고, 브론 GP는 유일한 시즌에서 컨스트럭터 챔피언십을 우승한 후 메르세데스에 인수되었다. 젠슨 버튼의 팀 동료인 후벵스 바히셸루는 시즌 내내 드라이버 챔피언십 2위를 차지했지만, 브라질 그랑프리에서 문제가 발생하여 레드불 드라이버인 제바스티안 페텔에게 (점수에서) 추월당했다. 페텔은 아부다비 그랑프리에서 우승하여 버튼에 11점 뒤진 채 마쳤다. 또한, 전 세계적인 경제 위기로 인해 주요 제조업체 팀들은 빠르게 사라지기 시작했다. 2004년에 떠난 포드/재규어 외에, 혼다는 2008년에도 경쟁력 부족으로 떠났고, 토요타와 BMW는 2009년에 모두 완전히 떠났다 (BMW는 윌리엄스와의 분리 후 2005년에 인수한 자우버 팀을 매각했지만, 2010년에도 이 팀은 여전히 BMW 자우버라고 불렸다). 르노는 2011년에 완전한 워크스 활동에서 엔진 공급업체로 참여를 변경했고, 코스워스는 2013년에 엔진 공급업체로서 완전히 떠났다.

[섬네일|left|[레드불 레이싱은 새로운 규칙 하에서 번성하여 2009년 드라이버 및 컨스트럭터 챔피언십에서 준우승을 차지하고 2010년, 2011년, 2012년 및 2013년에 두 타이틀을 모두 획득했다.]]
2010년에는 규칙과 규정 면에서 더 많은 변화가 있었다. KERS와 이중 디퓨저는 2010년 시즌에 금지되었지만, F-덕트와 같은 새로운 혁신적인 기능들이 차량에 도입되었다. 비용 절감 방법의 일환으로 드라이버당 시즌 내내 할당된 8개의 엔진도 도입되었다. F1 역사상 가장 큰 점수 시스템 변경은 2009년과 2010년 사이에 일어났다. 상위 8명에게 주어지던 10–8–6–5–4–3–2–1점 시스템(2003년부터 시행)은 상위 10명에게 주어지는 25–18–15–12–10–8–6–4–2–1점 시스템으로 크게 변경되었다.

레드불 레이싱은 2007년 디자이너 에이드리언 뉴이를 영입한 덕분에 2010년에 훌륭한 시즌을 보냈다. 그들은 브라질에서 열린 전 라운드에서 컨스트럭터 챔피언십을 우승했으며, 레드불 드라이버 제바스티안 페텔은 2010년 시즌 최종전인 아부다비에서 챔피언십을 우승했다. 메르세데스 GP (이전 브론 GP)는 2009년보다 훨씬 덜 성공적이었고 우승 없이 시즌을 마쳤는데, 두 명의 새로운 드라이버와 함께였다. 7회 세계 챔피언 미하엘 슈마허는 포뮬러 원으로 돌아왔지만, 동료 독일인 니코 로스베르그에게 정기적으로 패배했다.

맥라렌과 페라리는 2010년에 더 나은 시즌을 보냈고, 각각 컨스트럭터 부문에서 2위와 3위를 차지했다. 드라이버 챔피언십은 매우 치열했으며, 역대 공동 최장(19경기) 시즌에서 6명의 드라이버가 여러 시점에서 챔피언십을 이끌었다. 시즌 대부분 동안 타이틀은 레드불의 제바스티안 페텔 또는 마크 웨버, 또는 맥라렌의 루이스 해밀턴 또는 현 세계 챔피언 젠슨 버튼 (맥라렌 소속) 중 한 명에게 갈 것처럼 보였다. 그러나 페르난도 알론소의 페라리는 영국 그랑프리 이후 47점을 만회하여 남은 두 경주에서 드라이버 챔피언십을 이끌고 있었다. 아부다비에서 열린 최종 라운드에는 기록적인 4명의 드라이버가 여전히 타이틀 경쟁 중이었다. 그들은 알론소, 웨버, 페텔, 해밀턴(경주 전 점수 순서)이었다. 그러나 그들은 그렇게 끝나지 않았고, 페텔이 경주에서 우승하고 다른 드라이버들이 너무 뒤처져 타이틀을 획득했다. 페텔은 이 스포츠 역사상 최연소 세계 챔피언이 되었다.

호켄하임에서의 논란이 많은 경주 이후, 2010년에는 팀 오더 금지가 해제되었다. 페라리가 펠리피 마사에게 비켜달라고 요청하여 그들의 1번 드라이버 페르난도 알론소가 경주 선두를 차지하고 우승을 차지하게 하자, 그들은 10만 달러의 벌금을 부과받았다. FIA는 이 규칙이 너무 모호하고 강제할 방법이 없다고 결정했다. 이는 2011년 포뮬러 원 시즌에 팀 오더 금지가 해제되는 결과로 이어졌다. 다른 변화로는 KERS의 재도입, DRS (운전자 활성화 가능한 차량 후방 날개 플랩) 도입, 타이어 공급업체가 브리지스톤에서 피렐리로 변경된 것이 포함되었다. 페텔과 레드불은 시즌 시작부터 끝까지 각 챔피언십에서 선두를 달리며 지배했고, 두 번째 연속 타이틀을 획득했다. 페텔은 또한 2011년 일본 그랑프리에서 타이틀을 확정하며 최연소 두 번 우승한 세계 챔피언이 되었고, 레드불은 다음 경주인 대한민국에서 컨스트럭터 챔피언십을 획득했다.

맥라렌과 페라리는 다시 한 번 2위와 3위를 차지했지만, 훨씬 뒤쳐져 있었다. 버튼은 결국 2위를 차지했고, 웨버는 다시 3위를 차지했다. 페텔은 그 해 동안 11승을 거두었고, 한 시즌 최다 폴 포지션 (15회)과 최다 챔피언십 포인트 (392점) 기록을 깼다. 2012년 시즌 초반의 부진 이후, 페텔은 4경기 연속 우승을 차지하며 페르난도 알론소와 페라리와 끝까지 경쟁했다. 결국 독일인 페텔은 스페인인 알론소로부터 선두를 빼앗았고, 브라질에서 열린 최종 라운드에서는 13점 차이로 앞서나갔다. 페텔은 인터라고스에서 6위를 차지하며 3회 연속 드라이버 타이틀을 획득했고, 알론소는 2위를 차지했다. 2013년 또한 페텔의 해였다. 경주에서 레드불의 우월성 덕분에 독일인은 시즌 초반에 약간의 리드를 확보할 수 있었고, 벨기에 그랑프리 (F1의 4주간 여름 휴식 이후)부터 레드불 차량의 우월성이 나타나기 시작했다. 영국 기반의 오스트리아 팀은 차량에 일종의 트랙션 컨트롤(실제 트랙션 컨트롤 시스템은 불법이다)을 제공하는 엔진 매핑 시스템을 개발했고, 페텔은 이를 상당한 이점으로 활용했다. 그는 벨기에에서 우승했으며, 그 후 시즌의 남은 모든 경주(총 9경기)에서 우승했다. 독일인과 레드불 팀은 인도에서 드라이버 챔피언십과 컨스트럭터 챔피언십을 모두 우승하며 완전히 압도했다. 페텔은 거기서 4회 연속 드라이버 챔피언십을 우승했다. 인도 그랑프리 2라운드 전인 코리아 라운드에서 레드불은 차량에 상당한 코너링 이점을 제공하는 특수 공기역학 디퓨저를 개발했다. 페텔과 그의 호주 팀 동료 마크 웨버는 이 9경기 대부분에서 1-2위를 달렸고, 차량들은 종종 상위 3 그리드 스팟에서 예선 통과했으며, 1-2위를 기록했을 때는 종종 상당한 시간 차이로 우승했다.

### 1.6리터 터보차저 V6 하이브리드 파워 유닛 도입 및 비용 상한 (2014–2021) <span class="anchor" id="Turbo-hybrid era"></span>
[섬네일|[메르세데스-벤츠 F1|메르세데스 차량은 2021년까지 V6 터보-하이브리드 시대 초반에 가장 경쟁력이 있다는 것이 입증되었다.]]
:참고: 2014년 시즌, 2015년 시즌, 2016년 시즌, 2017년 시즌, 2018년 시즌, 2019년 시즌, 2020년 시즌, 2021년 시즌 및 포뮬러 원 엔진.

포뮬러 원은 2014년에 두 번째 터보차저 시대로 진입했다. 첫 번째 시대의 끝 (애들레이드 1988)과 두 번째 시대의 시작 (멜버른 2014)은 호주였다. 이 시리즈는 1995년 이후 가장 급진적인 엔진 규정 변화 하에 운영되고 있다. 모든 포뮬러 원 챔피언십 경주에 참가하는 모든 차량은 1.6리터 단일 터보차저 6기통 엔진을 사용해야 하며, 최대 회전수 15,000rpm과 최대 연료 유량 100kg/h를 준수해야 한다. 새로운 차량 규정 또한 시행될 것이며, 최소 중량 규정은 642kg (1,415lb)에서 690kg (1,521lb)로 인상될 것이다. 페라리, 메르세데스 및 르노는 2014년부터 엔진을 생산했고, 혼다는 2015년부터 엔진을 생산했으며, 코스워스는 2014년부터 참여하지 않았다. 시즌 중 엔진 개발이 재개되었다. 이전 V8 엔진의 개발은 중단되었다. 새로운 터보 엔진은 600마력 (이전 V8은 약 750마력)을 생산하지만, 새로운 에너지 회수 시스템(ERS)은 이전 KERS 시스템보다 두 배 더 강력할 것이다. 이 새로운 ERS 시스템은 활성화 시 드라이버에게 최대 160마력에 해당하는 추가 동력을 제공하는 반면, 이전 KERS는 활성화 시 차량에 추가 80마력을 제공했다. 2017년부터 공기역학에 대한 새로운 규칙과 엔진의 지속적인 개선으로, 이제 약 1000마력에 도달하여 차량은 마침내 2004년 차량보다 빨라졌고, 수많은 트랙 기록을 깼다.

메르세데스 팀과 그들의 드라이버 루이스 해밀턴 및 니코 로스베르그는 하이브리드 시대 초반을 지배했으며, 2014년부터 2016년까지 59경기 중 51경기에서 우승했고 (해밀턴 31승, 로스베르그 20승), 이 기간 동안 모든 타이틀을 획득했다 (해밀턴은 2014년과 2015년 챔피언이었고 로스베르그는 2016년에 우승했다). 이러한 성공은 메르세데스가 "분할 터보차저"를 개발한 결과였는데, 이는 터보차저의 압축기 및 터빈 구성 요소가 엔진의 반대편에 위치하고 엔진의 V를 통해 연결된 로드로 연결되는 시스템이다. 이 새로운 기술은 메르세데스와 그들의 고객 팀에게 경쟁자들보다 적은 냉각 필요성과 더 콤팩트한 파워 유닛으로 인해 많은 이점을 제공했다.

페라리와 그들의 드라이버 제바스티안 페텔은 2017년부터 공기역학 디자인에 대한 규칙 변경이 시행된 이후 2017년과 2018년에 강력한 타이틀 경쟁자로 부상했지만, 두 시즌 모두 시즌 중반 페텔이 챔피언십 선두를 차지했음에도 불구하고 해밀턴과 메르세데스가 결국 여러 경기를 남기고 타이틀을 획득했다. 메르세데스는 이어서 2019년과 2020년에 두 챔피언십을 모두 편안하게 우승했으며, 2021년에는 추가 컨스트럭터 타이틀을 획득했고, 해밀턴은 미하엘 슈마허의 7회 세계 챔피언 기록과 동률을 이루었다. 2021년에 메르세데스는 혼다 엔진의 레드불 팀과 치열한 경쟁을 벌였는데, 그들의 드라이버 막스 페르스타펀은 해밀턴과의 시즌 내내 이어진 전투 끝에 드라이버 챔피언십을 우승하며 하이브리드 시대에 메르세데스만이 타이틀을 획득하는 기록을 종식시켰다.

### 그라운드 이펙트 차량 및 더 근접한 경주를 위한 공기역학적 변화 (2022–2025)
:참고: 2022년 시즌, 2023년 시즌

2022년에 FIA는 "더 근접한 경주"를 장려하기 위해 새로운 규칙 세트를 설계했다. 이는 주로 공기역학적 변화를 포함했다. 후미 차량의 더러운 공기로 인한 다운포스 손실을 언급하며, FIA는 그라운드 이펙트를 사용하여 다운포스를 생성하도록 설계된 새로운 유형의 차량을 도입했다. 이는 1983년 차량 아래 벤투리 터널이 금지된 이후 처음으로 그라운드 이펙트가 사용된 것이었다. 이전 차량에서는 공기가 혼란스러운 패턴으로 차량에서 빠져나가 "더러운 공기"를 생성하여 바로 뒤따르는 차량의 다운포스를 감소시켰다. 새로운 2022년 차량은 그라운드 이펙트를 사용하여 다운포스를 생성하므로 차량 뒤에 항력과 더러운 공기가 적다. 이는 공격하는 차량이 선두 차량에 더 가까이 다가갈 수 있도록 하여 더 근접한 경주를 장려하고, 경주당 위험한 추월 횟수를 증가시킨다. 이는 차량의 외부를 단순화하고 대신 바닥을 사용하여 다운포스를 생성하는 방식으로 이루어지며, 공기를 바깥으로 또는 차량 아래로 디퓨저로 보내는 대신이다. 새로운 프론트 윙은 아웃워시를 방지하도록 설계되었다. 차량의 그라운드 이펙트 기능은 또한 더러운 공기가 다운포스에 미치는 영향을 줄여 차량이 선두 차량을 더 잘 따라갈 수 있도록 한다. 바지보드는 제거되었고 공기역학적 구성 요소의 복잡성을 줄이기 위해 더 단순한 엔드플레이트가 있는 새로운 프론트 윙이 도입되었다. 프론트 윙은 또한 높이가 증가된 노즈콘에 직접 부착되어야 했다. 더 넓은 리어 윙은 더 높이 장착되며, 팀들이 배기 가스를 사용하여 다운포스를 증가시키는 능력을 제한하는 규정이 적용된다. 경쟁 비용을 줄이기 위해 팀이 차량에 적용할 수 있는 공기역학적 업그레이드 횟수가 줄어들었다. 차량은 이전 시대와 동일한 1.6리터 터보차저 V6 하이브리드 엔진을 사용했지만, 엔진에는 새로운 센서와 표준 구성 요소도 포함되었다. 이는 FIA가 파워 유닛을 모니터링하는 능력을 증가시킨다. 그러나 엔진 연료 유형에도 변화가 있었다. 2022년에는 연료의 바이오 성분 비율이 이전 연도의 5.75%에서 10%로 증가하여 E10 (에탄올) 연료로 전환되었다. 이는 포뮬러 1을 더욱 지속 가능하게 만들고, 도로용 자동차 연료 규정과 더 잘 부합하도록 설계되었다.

시즌 초반 스쿠데리아 페라리의 지배로 시작된 느린 시즌 이후, 레드불 레이싱이 시즌을 지배했다. 그들의 드라이버 막스 페르스타펀과 세르히오 페레스는 대부분의 경주에서 압도적인 모습을 보였다. 시즌은 페르스타펀이 세계 드라이버 챔피언십을, 레드불이 컨스트럭터 챔피언십을 우승하며 끝났다. 페르스타펀은 454점으로 시즌을 마쳤는데, 이는 한 시즌에 기록된 최다 점수였다. 그는 2위 샤를 르클레르와 3위 팀 동료 페레스보다 146점 앞섰다.

2023년에 페르스타펀은 카타르 그랑프리에서 3회 연속 드라이버 챔피언십 타이틀을 확정하며 시즌 동안 열린 22번의 그랑프리 중 기록적인 19번을 우승하고 챔피언십이 끝날 때까지 21번 포디움에 올랐다 (또한 한 시즌 최다 포디움 기록). 그의 팀인 레드불 레이싱은 이전 일본 그랑프리에서 6번째 컨스트럭터 챔피언십 타이틀을 획득했고, 이는 2회 연속 우승이었다. 레드불 레이싱은 22번의 그랑프리 중 21번을 우승하며 한 시즌 최다 그랑프리 우승 비율을 95.45%로 경신하여 1988년 맥라렌의 기록을 깼다. 2023년에 그들을 피해간 유일한 그랑프리는 2023년 싱가포르 그랑프리였고, 카를로스 사인스가 페라리에서 우승했다. 페르스타펀은 또한 드라이버 최고 그랑프리 우승 비율 기록을 86.36%로 경신하여 1952년 알베르토 아스카리가 세운 이전 기록을 깼다.

## 자동차 품질과 드라이버 기술의 상대적 중요성 (1950–2020)
2020년, 영국 잡지 디 이코노미스트는 영국 셰필드 대학의 앤드류 벨이 실시한 연구를 바탕으로 자동차 품질과 드라이버 기술의 상대적 중요성을 기준으로 챔피언 드라이버들을 순위를 매겼다. 이 순위는 자동차 제조업체의 기여도에 대한 상대적 통계적 중요성을 고려한다.
# 후안 마누엘 판히오 (2.9)
# 짐 클라크 (2.6)
# 알랭 프로스트 (2.1)
# 재키 스튜어트 (1.95)
# 미하엘 슈마허 (1.9)
# 루이스 해밀턴 (1.8)
# 알베르토 아스카리 (1.75)
# 아이르톤 세나 (1.7)

이 순위는 시간이 지남에 따라 자동차 품질이 더욱 중요해졌음을 보여준다. 예를 들어, 미하엘 슈마허는 7개의 타이틀 중 5개(1994년~2004년)를 단일 자동차 제조업체인 페라리와 함께 획득했다. 루이스 해밀턴은 7개의 타이틀 모두(2008년~2020년)를 메르세데스-벤츠 엔진과 함께 획득했다(이 중 하나는 맥라렌과 공동으로 획득). 1950년대에 후안 마누엘 판히오는 5개의 타이틀(1951년~1957년)을 4개의 다른 팀, 즉 알파 로메오, 메르세데스-벤츠, 페라리, 마세라티와 함께 획득했다.

## 내용주



## 각주

### 일반 참고문헌
* 더 포뮬러 원 공식 웹사이트—결과 아카이브 (2006).
* 페라리월드—F1 경주용 자동차 1940년대–1990년대 참조 (2006). https://web.archive.org/web/20080509171127/http://www.ferrariworld.com/. 2006년 2월 9일 검색.
* 
* 오토스포트 50주년 기념호, 2000년 7월 13일
* 로데릭 아임: 너무 커져버린 "작은 알파".
* 피에르 메나르: Automobile Historique N°45 Février 2005—Lotus 72 (1973–1975)—Prolongations exceptionnelles p.&nbsp;60–71 
* 스포츠의 역사: 포뮬러 1 

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