일본국유철도 205계 전동차

**일본국유철도 205계 전동차**()는 1985년에 등장한 직류 통근형 전동차이다. 당초에는 일본국유철도(현 JR)에 의해 개발되었으나 일본국유철도(현 JR) 분할 민영화 이후에는 동일본 여객철도(이하 JR 동일본)와 서일본 여객철도(이하 JR 서일본)에 의해 설계·제조되었다.

다음 본문에서는 차량별 번대 구분 및 신조차에 대해서는 등장순서에 따라서, 차량의 투입이나 전속·전입에 대해서는 각 회사 소속별로 각각 기술한다.

## 개요
### 배경
1981년에 103계 대신 에너지 절약 통근형 전동차로 양산이 개시된 201계는 양산 중에도 다양한 비용 절감을 도모하면서도 1,000량 넘게 증비를 해왔다. 그러나 중심이 되는 초퍼 제어의 제조 비용이 매우 고가이고, 당시 재정적으로 어려운 상황에 처해 있던 국철에 있어서 더 큰 폭의 비용 절감을 꾀하는 차량이 필요한 상황이었다. 이 시기엔 111계·115계 등 노후화 치환을 목적으로 한 차기 근교형 차량(현재의 211계)용으로 개발한 계자첨가 여자제어 방식을 실용화를 위해 시험하고 있다. 또한 이 차량은 신개발의 경량 볼스터리스 대차와 경량 스텐레스 구조, 전기지령식 제동의 채용 계획 등을 추진했다.
이후 1984년도에 1985년 3월의 다이아 개정으로 요코하마선·무사시노선의 수송력 증강을 실시하게 되어 야마노테선에서 이들 노선으로 103계를 충당하기 위한 통근형 차량이 필요했다. 이 시점에서 기존의 201계를 야마노테선용으로 증비하려고 했으나 신형식 차량의 투입으로 방향이 바뀌었다. 그리고 최종적으로는 1984년 6월 말 차기 근교형 차량용 시스템을 사용한 통근형 차량으로 본 계열 제조가 결정되었다. 승무원 훈련 시기를 포함한 다이아 개정 전에 완성할 필요성으로 다음 1985년 1월 말에 제1편성의 완성이 결정되어 데뷔 때까지 불과 7개월이라는 매우 단기간에 설계·제조가 진행되었다.

당초 국철의 계획에서는 수도권 전체의 차량 교체 계획이 있으며 야마노테선에 이은 투입 구간으로 주오·소부 완행선에 집중 투입한 계획이었다.

### 차체
[섬네일|250px|국철에서 처음으로 채용한 [볼스터리스 대차(사가미선 205계의 DT50D형 대차)]]
101계로부터 이어져온 전통적인 전장 20m 측면 4도어 전동차지만, 차체는 종래의 강철에서 스테인리스제가 되면서 대폭적인 경량화가 실현되었다. 대폭적인 경량화와 도장 공정을 생략한 데 따른 보수 작업이 크게 경감되었다. 스테인레스 차체로 하는 것으로 차량 중량에 대해서는 201계보다 각 차량당 약 7t의 경량화가 실현되었다.

외관은 보강용의 비드(롤러에 의한 단면이 가는 볼록한 모양의 프레스 가공)로 극한까지 줄인 외판에 첫회 제조분(→국철 205계 전동차#0번대 양산 선행차)을 제외하고 밸런스 첨부의 큰 1단식 하강창(양산 선행차만 하단 상승 상단 하강식 2단창)을 갖추었다. 이 1단식 하강창으로의 설계 변경은 요코하마 시영지하철의 2000형(현재는 폐차)이 힌트가 되어 있다. 양산 선행차의 완성 당시 국철의 차량 설계 책임자가 도큐 차량 제조의 공장을 방문했을 때 같은 시기에 생산중이던 요코하마시영지하철 2000형이 본계열과 함께 있었다. 같은 형식의 1단식 하강창을 본 그 책임자가 말하길 '1단식 하강창이 깔끔하다. 스텐레스 차체라면 부식의 걱정도 없기 때문에 보수상의 문제도 없다.'라고 하여 이후의 대량생산차는 1단식 하강창으로 제조되었다.

국철에서는 일찍이 10계 객차의 일부 침대차나 157계 전동차, 거기에 급행형 1등차(153계 사로 152, 키하 58계 키로 28 외) 등의 강철제 차량에서 1단식 하강창을 채용한 전례가 있지만 모두 차체 하부의 배수 구멍 설치가 불충분하고 안쪽에 쌓인 철분이나 진흙, 수분이 남아 차체의 부식을 진행시키면서 차량의 수명을 단축시키고 있었다. 그 때문에 하강식 창문 차량은 당시 '금속제'가 되고 있었지만, 올 스테인리스 구조의 본계열은 부식의 걱정도 없었던 터라 전후의 통근형 차량으로서는 처음으로 1단식 하강창이 채용되었다. 이 외에 차체 측면의 도어포켓 창과 연결면에 있는 처면 창이 폐지되었다. 스테인리스 차량의 경우 외판이 강도를 확보하는데 중요한 역할이 있고 창을 마련할 경우에는 뼈대로 굳힐 필요가 있다. 그러나 창을 없애면 그만큼 경량화나 코스트 다운이 가능하다.

또한 지금까지의 차체 전면 도장에서 창의 상하에 각 노선의 색을 필름의 띠로 나타내는 방법을 선택하여 승객에게 매우 상쾌한 인상을 주고 있다. 당초에는 1색이었지만, 국철의 분할·민영화 이후로는 최대 3색까지 사용되게 되어 종래의 전동차와 같은 꾀꼬리색 차량으로 운행되고 있던 야마노테선, 사이쿄선, 가와고에선, 요코하마선이 각각 다른 띠색으로 되었다. 이것에 대해서는 후의 #번대 구분이나 운용노선의 마디에 있는 사진을 참조해야 한다.

전면은 201계와 같이 설계에 참가한 도큐 차량의 컬러가 반영된 전면의 창주위를 흑색으로 정리한 좌우 비대칭의 디자인이 채용되었지만, 전조등이 창 아래에 위치했기 때문에 약간 온화한 인상이 되어 있다. 이 변화는 203계로부터의 흐름이라고도 할 수 있다. 또한 전조등의 좌우에도 노선색의 띠가 들어간다. 동일본 지구에서 JR 출범 후에 제조된 차량은 전면 상부 우측으로 종별 표시기가 추가되었지만, 실제는 요코하마선과 게이요선 이외에서는 노선명만을 게시하고 있던 예가 많아 현재는 사용되어 있지 않은 경우도 많다.

분할·민영화 이후에는 행선 표시기, 열차 번호 표시기, 미등, 측등이 LED화되었지만 전구인 차량도 존재한다. 또한 JR 서일본에서는 LED식 행선 표시기를 시험적으로 7량에 설치했지만, 단기간에 다시 막식으로 복원하고 있다.

국철 시대에 제조된 차량은 어린아이가 도어 포켓에 손을 집어넣지 않게 201계와 같게 창을 작게 한 출입문을 갖추었지만, 분할·민영화 이후에는 야마노테선용을 제외하고 일반적인 크기의 창을 가지는 출입문으로 변경되었다. 또한 JR 동일본이 요코하마선용으로 제조한 사하 204형 100번대는 같은시기에 양산되고 있던 209계의 차체와 대차(TR246E)를 베이스로 한 설계로 변경되고 있다.

### 주제어기
섬네일|250px|계자첨가 여자제어장치(사가미선 205계)
섬네일|200px|HS52형 여자 장치(계자 첨가 여자 장치)
이전의 201계와 203계에서 채용한 전기자 초퍼 제어의 제조 비용이 매우 고가였던 터라 본 계열에서는 국철 말기의 재정난의 상황에서도 대량 투입을 실시할 수 있도록 비교적 간단한 기기 구성으로 에너지 절약 효과를 얻을 수 있는 계자첨가 여자제어를 국철에서 처음으로 채용하게 되었다. 기구적으로는 오랜 저항 제어의 연장상에 있지만, 전기 브레이크에 회생 브레이크를 사용할 수 있는 이점이 있다, 경량인 차체와 맞물려 결과적으로 201계보다 뛰어난 에너지 절약 차량이 되었다. 특히 제어 회로는 전기자 초퍼 제어와 달리 비싼 반도체 소자를 사용하지 않고 종래의 차량에서 널리 보급되고 있는 부품을 사용하기 위해 기기의 비용은 크게 억제되어 있다.

또한 도입 전 본 계열의 야마노테선 주행 시뮬레이션을 실시한 결과 성능 향상과 차체 경량화에 의해 201계보다도 전력 소비량은 적고, 해당 노선에서 운용되는 103계보다 큰 폭으로 전력 소비량이 감소하는 것이 확인되었다. 본 계열에서 채용한 CS57형 전동 캠축식 주제어기에는 가감 속도의 빈도가 큰 경우에 유용한 놋치 반환 기기도 탑재되고 있다. 이 역행시에 이용되는 저항 제어 회로의 단수는 직렬 13단·병렬 11단이다

본 계열의 계자 제어를 위해 CS57형 주제어기에 부수한 HS52형 여자 장치가 탑재되고 있다(다만 JR 동일본화 이후 증비차는 뒤에 서술하는 HS52A형으로 변경). 이 여자 장치는 약계자 제어와 회생 제동 사용시 계자 제어를 실시하는 것으로 장치는 사이리스터(1,600V-800A)와 다이오드(1,600V-250A)를 조합한 삼상 혼합 브리지와 바이패스 다이오드(1,600V-800A), 더 나아가 여자용 변압기나 마이크로 컴퓨터 제어부 등 무접점 제어 장치로 구성되는 것이다. 전동기 제어는 전동 발전기(MG)로 3상 교류 440V를 바탕으로 삼상 혼합 브리지를 이용한 전파 정류(HS52형)/반파 정류(HS52A형)를 하고 주전동기의 제어를 실시한다.

### 주전동기
섬네일|220px|MT61형 주전동기
본계열의 주전동기는 MT61형이라 부르는 근교형인 713계 전용으로 개발된 직권정류자 전동기를 사용하고 있다. 1시간 정격출력은 종래의 표준 전동기인 MT54형과 같은 120&nbsp;kW 지만 설계의 재검토에 의해 저회전역에서의 토크를 보다 향상시키는 한편, 약계자율을 35%까지 확대하여 고속 성능을 확보하고 있다. 1시간 정격 속도는 39.0&nbsp;km/h, 1시간 정격 견인력은 1유닛 당 8870kg이다. 이 전동기와 경량 스테인리스 구조 차체에 의해 지하철 직통용의 203계와 같은 기어비 6.07임에도 불구하고 고정격 회전수 사양의 주전동기를 탑재하여 기어비 5.60으로 고속 사양의 201계와 비교해 거의 동등한 기동 가속도·고속 특성을 확보하고 있다. 본 계열의 6M4T 편성(게이힌 도호쿠선용)에서의 기동 가속도는 2.4&nbsp;km/h/s가 되고 있다.

1988년도까지 투입된 차량에 대해서는 201계와 같은 수준의 소음을 내는 외선형 전동기로, 다음해인 1989년 경의 사이쿄선 전용 이후 증비한 그룹에서는 소음원이 되는 냉각팬 구조를 변경하여 고속영역에서도 조용한 주행음을 실현한 현재의 내선형 전동기로 이행하고 있다. 같은 노선에서 운용되고 있던 103계의 소음이 오미야 - 아카바네 구간을 주행하는 신칸센보다 컸던 일도 있어 소음 대책 차원에서 조용한 차량이 바람직했던 것이었다. 이후 게이요선이나 무사시노선 차량에도 파급되어 갔다. 차량 검사시에 외선형 전동기 차량이 내선형으로 교체되었으며 또는 그 반대의 사례가 있지만, 양자는 기능적으로는 동일하며 호환성을 가지고 있다.

### 대차
대차에는 국철이 신규로 개발한 경량 볼스터리스 대차를 채용 하고 있다. 액슬박스 지지 방식은 원추 적층고무 방식으로 액슬 박스의 양쪽에 높이를 바꿔 설치되었다. 동력 대차는 DT50형, 부수 대차는 TR235형이라 칭한다. 대차 프레임은 측 대들보를 직선으로 하고 가로 보에는 심리스 파이프를 채용하는 등 구조를 대폭 간소화한 것으로 알려졌다. 또한 저널 박스 방식과 함께 구성 부품 수를 줄여 보수성의 향상을 도모하고 있으며 총 경량화와 코스트의 저감을 실현하고 있다. 이 결과 종래의 대차보다 1대차의 무게는 약 1.5t 경량화되어 있다. 제동 장치는 동력 대차는 편압식 답면 제동, 부수 대차는 편압식 답면 병용 디스크 제동 방식을 채용했다.

이 경량 볼스터리스 대차는 이후 203계 100번대(DT50A형·TR235A형), 211계(DT50B형·TR235B형), 415계 1500번대(DT50C·TR235C형) 등 이 시기에 제조되었던 국철 차량에 속속 채용이 진행되었다.


파일:JNR205-DT50.jpg|DT50형 동력 대차
파일:JNR205-TR235.jpg|TR235형 부수 대차
파일:JNR205-DT50D.jpg|개량형 DT50D형 동력 대차
파일:JNR205-TR235D.jpg|개량형 TR235D형 부수 대차

그 후 1985년도 제1차 채무 도입(야마노테선 쿠하 205-32-쿠하 204-32 이후)에서는 베어링 형상을 편침식 밀봉 롤러 베어링에서 양침식 밀봉 롤러 베어링으로 변경하여 모두 동력 대차 구동 장치의 기어 윤활 방식 변경 등을 실시했으며 형식은 DT50D형, TR235D형으로 개선되었다. 덧붙여 분할 민영화 후에 제작된 JR 서일본 전용 1000번대와 JR 동일본 전용 사하 204형이 다른 대차가 사용되며 이것들은 후에 서술한다.

### 제동장치
제동장치 계통은 국철에서 처음으로 전체 전기지령식 제동이 채용되어 공기 배관의 대폭 삭감과 경량화가 실현되었다. 제동장치의 전기지령화에 수반하여 원핸들 마스콘의 채용도 검토되었으나, 취급의 익숙성 등 여러 문제로 인해 201계와 같은 횡축식 마스콘·세로축식 제동기(투핸들 방식)의 편성이 되었다. 전기 제동은 첨가 여자 장치를 이용해 회생 제동을 실시한다. 고속역에서는 계자전류를 약하게 하고, 주회로 전류는 강하게 하여 속도의 저하와 함께 계자전류를 강하게 하면서 주회로 전류를 줄이도록 제어하는 것으로 일정한 제동력이 확보된다. 65&nbsp;km/h 이상으로부터의 제동에서는 전동기는 병렬 연결이 되고 있어 그 이하의 경우는 직렬 연결로 회생 제동을 개시한다. 병렬 연결로 개시했을 경우는 50&nbsp;km/h 전후로 직렬 연결로 바뀌지만, 바뀔때에는 단자전압을 급하게 반감할 수 없기 때문에 저항을 삽입하면서 회로를 바꾸어 그 후 저항을 빼내는 동작을 실시한다. 저속역에서는 계자전류를 강하게 해도 회생 전압이 가선 전압을 밑돌기 때문에 20&nbsp;km/h 전후로 회생 제동이 실질적인 효과를 거둔다.

기존의 국철 차량 운전대에 수동 제동이 설치되어 있었지만, 효과가 적으면서 쓸데없이 공간을 점유하는 문제로 폐지했다. 그 외에 공기 압축기(CP)는 전동기에 삼상 유도 전동기를 사용한 왕복식 컴프레셔 MH3075-C2000M형(토출량 2,000L/min)을 채용하고, 보조 전원 장치에는 190kVA의 DM106형 전동 발전기(무브 MG)을 M'차에 탑재한다(MG비 탑재 차량도 있는 것은 후에 서술한다).

파일:JNR205-MH3075-C2000M01.jpg|MH3075-C2000M형 공기 압축기. 우측 제습 장치는 D20A형
파일:JNR205-DM106.jpg|왼쪽부터 전동 발전기 필터 장치, 보조 저항기
파일:JNR205-DM106-BLMG.jpg|DM106형 전동 발전기 본체


### 실내
실내는 201계를 기반으로 한 것으로 내장 색은 크림색계, 바닥은 옅은 갈색이다. 천장은 평천장 구조로 하여 각 차량에는 보조 송풍기(라인데리아)가 4대 설치되어 있다. 전술한 도어 포켓 창과 처면 창의 폐지로 이들이 있던 장소에는 광고 범위가 설치되어 있다. 출입문을 개폐하기 위한 '도어 엔진(출입문 개폐 장치)'는 대부분의 차량이 좌석 아래 수납식 '이종 경복 실린더형 차동 랙식'을 사용하고 있다.

실내는 기본적으로 올 롱시트로 101계 이후 국철 신성능 통근형 전동차 표준의 좌석 배치(바리에이션은 후에 서술)이다. 완성 당초 좌석 표지는 구분 때문에 양끝 3인용부를 롬 브라운 색(갈색), 중앙 1인분을 헤이즐넛 색(옅은 오렌지 색)으로 했다. 덧붙여 좌석 표지는 JR화 이후 노후화 때문에 각사의 표준품으로 교체가 실시되고 있다. 공기 조절 장치는 집중식 AU75G형(48.8&nbsp;kW·42,000kcal/h)을 탑재한다.


파일:JRE EC205 inside.jpg|JR 동일본 제조 분 사이쿄선 전동차 내부. 제조시 좌석의 모켓은 갈색 계통의 색이었지만 현재는 녹색 계통의 색으로 도배되고 있다.(2008년 6월 5일)
파일:Inside-JNR205-01.jpg|연결면 근처. 처면 창은 생략되고 있다
파일:Inside-JNR205-02.jpg|우선석부의 좌석 주위


승무원실과 객실의 칸막이부에서는 기존 기기 설치 공간으로 하여 뒤쪽 창을 생략 또는 작게 하는 것을 고려하고 있었다. 그러나 국철 말기에 제작된 본 계열에서는 분할 민영화를 앞둔 시기이며 여객 서비스 등의 배려로 객실에서의 전망도 고려하여 배면 창을 마련하는 구조로 했다.

운전대의 기기 배치, 치수 등은 201계에 준거한 것이다. 제동의 전기 지령화에 따라 원핸들 마스콘(주간 제어기)의 채용도 검토되었지만 취급의 익숙성 등 여러 문제부터 201계와 같은 횡축식 마스콘·세로축식 브레이크 핸들의 세트로 되었다. 세로축식 브레이크 핸들의 채용으로 운전사의 발밑 공간을 넓게 취하고 있다. 또한 브레이크 핸들은 고정식(기존의 임의 방식이 아니라) 마스콘 키로 핸들 잠금 해제를 실시하는 것으로 되었다.

운전대의 배치는 기본적으로 왼쪽(쿠하 204-20) 같은 배치가 기본인(국철 시대 생산분·JR 동일본 초기 생산분·JR 서일본 제조분). 단 JR 동일본화 후인 쇼와 88년도 3차 예산 증비차(사진 오른쪽, 쿠하 204-130)에서는 간이 모니터 장치의 설치로 배치의 일부 재검토가 실시되고 있다(후에 서술).

파일:Inside-JNR205-03.jpg|승무원실 뒤쪽 칸막이 벽. 사진은 사이쿄선용 ATC 대응차로 칸막이 창문이 작다


## 형식·생산량수
순서는 과거부터의 관례에 준한다.

### 국철 형식
; 모하 205형(M)
: 모하 204형까지는 쿠모하 204형과 유닛을 짜는 동력차, 팬터그래프와 제어기를 탑재한다.
; 모하 204형(M')
: 모하 205형과 유닛을 조성하는 동력차, 전동발전기(MG)와 공기압축기(CP)를 탑재한다. 다만 편성내에 모하유닛을 3유닛 이상 연결하는 경우는 1량만 MG를 탑재하지 않은 모하 204형이 연결된다. 이 형식은 특히 번대가 구분되어 있지 않다.
; 쿠하 205형(Tc)
: 홀수(북·동)방향의 선두에 연결되는 제어차
; 쿠하 204형(Tc')
: 짝수(남·서)방향의 선두에 연결되는 제어차
; 사하 205형(T)
: 중간차
* 국철 시대에는 368량이 생산되었다. 이중 JR 동일본에 340량, JR 서일본에는 28량이 계승되었다.

### JR 형식
국철 시대에는 없고, JR 출범 이후 독자적으로 설계된 형식.

; 쿠모하 205형(Mc)
: 모하 205형으로부터 개조된 제어전동차, 쿠모하 204형과 유닛을 짠다.
; 쿠모하 204형(M'c)
: 모하 204형으로부터 개조된 제어전동차. 쿠모하 205형 또는 모하 205형과 유닛을 짠다.
; 사하 204형(T')
: 혼잡시간대 대응을 위해 출입문을 측면에 6개로 한 중간 부수차.(6도어차)
* JR 출범 이후 JR 동일본에서 1073량, JR 서일본에서 20량 생산되었다. 국철 생산분을 포함한 205계 전체에서는 1461량이 생산되었다.

## 번대 구분(신조차량·개조차량) 및 신조차량
본문에서는 신조차(신규 생산된 차량)와 개조차(신조차의 개조로 발생한 차량)로 나누어 등장 시기의 순서대로 기술한다. 덧붙여 신조 형식인 사하 204형도 본문에서 기술한다.
### 신조차량

#### 0번대 양산 선행차
섬네일|왼쪽|200px|차내 플레이트. 사진은 게이요선 전용 이후에 촬영
1984년도(첫회) 생산분의 10량 4편성이 해당한다. 도큐 차량 제조·히타치 제작소·일본 차량·가와사키 중공업이 각각 1편성씩 제조했다. 번대 구분은 0번대에 포함되어 각각 1 -의 번호가 첨부되고 있다. 기본적인 구조는 그 후 제조된 차량에 준하고 있지만, 창의 형상이 상단 하강, 하단 상승의 2단창인 점이 차이가 있다. 전 4편성이 야마노테선에 투입되어 1991년에 다른 편성과 같이 10호차에 사하 204형(1 - 4)이 연결되면서 1996년 - 1997년에 걸쳐 선두차에는 전편성 배장기(스커트)가 설치되었다.

2005년에 사이쿄선에 전용한 사하 204를 제외한 다음 야마노테선에서 게이요선으로 전용되어(후에 서술한다.) 결과적으로 제조시의 편성으로 돌아오고 있다. 덧붙여 선두차의 운행 번호 표시기는 당초 롤지방식이었지만, 1995년에 후에 서술하는 0번대 대량 생산차와 함께 LED식으로 교체되고 있다.

#### 0번대 대량 생산차
국철 시대부터 분할·민영화 이후 JR 동일본에 걸쳐 야마노테선, 도카이도·산요 본선(게이한신 완행선), 요코하마선, 사이쿄선, 난부선, 게이힌 도호쿠선, 주오·소부 완행선에 투입된 차량이 해당한다. 긴키 차량이 제작사로 참여했지만 1989년도 이후는 가와사키 중공업 1개사에 집약되었다. 덧붙여 본문에서는 측면 위쪽문의 창이 작은 형태를 **전기형**, 큰 형태를 **후기형**으로 구분한다. 후기형의 일부는 전면의 디자인이 변경되고 있다.

국철 시대의 제조는 전기형만으로 야마노테선용으로 10량 30편성이 증비 되어 계속 게이한신 완행선에도 7량 4편성이 투입되었다. 국철 분할 민영화 이후 후에 서술하는 야마노테선용의 재증비를 거쳐 1988년의 요코하마선용부터 후기형이 되었는데, 게다가 1989년부터 1991년에 걸쳐 전면 디자인이 대폭 변경된 것이 게이요선·무사시노선에 투입되었다. 게이요선용은 주위가 백색의 FRP범위이지만, 무사시노선용은 은빛이다.

야마노테선용으로 투입된 당초 선두차의 운행 번호 표시기는 맥사인식 표시였지만 표시기의 조명이 어둡고 특히 야간의 시인성이 문제가 되어 역무원들로부터 "보기 힘들다"라고 악평을 받았기 때문에 1995년경 LED식으로 교체되었다. 다만 무사시노선용도 신조 당시에는 맥사인식 표시기가 설치되어 있다. 케이한신 완행선 등 다른 노선의 차량은 롤지식이었지만, 1997년경부터 LED식으로 교체되고 있는 사례도 많다. 배장기(스커트)도 대부분의 차량에 설치되고 있다.

게이한신 완행선용이 JR 서일본에 계승된 것 이외에 전차량 JR 동일본에 소속되어 있다. 현재는 후계차량의 제조에 의해 야마노테선용을 시작으로 한 투입 당시의 노선과는 다른 노선에서 운용되고 있는 차량도 많다(후에 서술한다). 또한 JR 동일본은 국철 분할 민영화 후 야마노테선용에 대한 생산을 재개함에 따라 야마노테선 소속 차량의 연속 번호로 하고(이 경우 게이한신 완행선을 위한 차량과 차호 중복이 발생한다) 또는 JR 서일본에 승계된 게이한신 완행선을 위한 차량의 번호를 보내는 것이 검토되었다. 그 결과 동일한 형식이라도 양 회사간에 중복 번호가 있는 경우 만일의 직결 운행 등이 발생했을 경우 문제가 있을 수 있어 중복 차호는 피하게 되었다.

;야마노테선의 편성 번호와 차량 번호의 관계
* 모하 205형・모하 204형：111 - 120
* 쿠하 205형・쿠하 204형：39, 40
* 사하 205형：73 - 80

하지만 게이한신 완행선을 위한 뒤에 오는 숫자를 더한 경우 야마노테선용 구성의 편성 번호와 차량 번호의 법칙(위에서 언급)이 무너져 버리기 때문에 이 법칙을 보호하기 위해 다음의 차량 번호를 당초 더 결번하고 있다. 이것은 최소한 키리의 좋은 번호까지 밀리는 것이었다(설명 표 아래에 JR 동일본화 이후 차량 번호와 만약의 연속 번호로 한 경우를 포함).
* 모하 205형·모하 204형: 111-120
* 쿠하 205형·쿠하 204형: 39, 40
* 사하 205형: 73-80

#### 1000번대(JR 서일본)

1988년 JR 서일본이 한와선전용으로 설계·투입한 차량이다. 전차량이 긴키 차량에서 제조되었다. 0번대와 비교하여 주행 기기(후에 서술하는 내용이다), 전면창 레이아웃의 변경, 차량 외부 스피커 설치, 옥상 통풍기(벤틸레이터) 개수의 반감, 보조 전원 장치로 정지형 인버터 채용 등의 변경이 있다.

외관은 전면창 레이아웃이 변경되어 운전사 측의 창이 좁고, 반대로 조수석을 큰 창으로 변경했으며 한층 더 나아가 아래쪽으로 250mm 확장된 것으로 되어있다. 같은 객실에서의 전망을 고려하여 조수석 장비 높이를 낮추고 승무원실 후면 칸막이벽 중앙 창과 칸막이문 창을 확대하고 있다. 또한 승객용 출입문과 관통문이 상부로 20mm 확대되고, 전자의 유리창이 아래쪽으로 확대되고 있다.

실내 좌석의 1인분 폭이 확대되고 좌석 상단 선반 모양이 철망식에서 파이프식으로 변경되었다.

기어비는 그대로 영업 최고 속도 110&nbsp;km/h로 끌어 올리기 위해 주전동기를 WMT61A형으로 변경하고, 최고 회전수를 4,600rpm에서 5,100rpm으로 끌어 올리고있다. 대차는 저널박스 방식은 동일하게 하면서 고속 주행을 고려하여 요댐퍼 설치 준비 공사에 기초 제동도 고속 대응용으로 개량되어 있다. 또한 주행 성능의 차이로 0번대와의 병결 운행은 할 수 없다.

그 후 JR 서일본의 통근형 전동차는 VVVF 인버터 제어를 채용한 207계로 이행했기 때문에 제조는 4량 5개편성(20량)에 그쳤다. 현재는 전면에 배장기(스커트)가 장착되어 선두차의 일부는 운행 번호 표시기가 LED화 되고 있다.

이 번대는 2002년부터 JR 동일본에서도 등장하고 있지만, 이 번대와는 무관하고, 번호도 중복되어 있지 않다. JR 동일본이 보유한 1000번대에 대해서는 난부 지선 전용을 참조.

#### 사하 204형

JR 동일본에서 혼잡시간대에 대응하기 위해 출입문을 측면당 6개로 한 차량으로 1990년부터 전차량이 긴키 차량에서 생산되었다. 본 형식은 아침의 최고혼잡시에 대응하여 입석 정원을 늘릴 수 있도록 좌석을 접는 기능을 가지고 있어 차장이 운전실에서 자동으로 좌석을 고정시키는 것이 가능하도록 되어 있다. 좌석 이용가능 시간은 노선마다 다르지만, 동일노선에서는 같은 시각에 차장이 수납을 해제한다. 한 때의 야마노테선, 현재 운용중인 사이쿄선·린카이선은 10시에, 요코하마선은 9시에 수납 해제가 된다. 차내에는 해제 시간까지 좌석을 사용할 수 없는 취지의 스티커가 첨부되고 있다. 그 때문에 열차에 따라서는 종착역 부근부터 이용이 가능해지거나 승객이 이용하지 않는 좌석 그대로 입고하는 경우도 있다. 또한 장난 방지를 위해 승객이 한 번 이용한 좌석은 잠겨 버려 수동으로의 수납을 할 수 없다.


파일:Jr t204standing.jpg|야마노테선에서의 전속 차량 차내(2004년 8월 6일 하시모토 역)
파일:Inside-JNR205-04.jpg|접이식 좌석
파일:Inside-JNR205-05.jpg|출입구 천정부 순환부(왼쪽 천장 그릴)
파일:JNR205-TR241B.jpg|사하 204형의 TR241B 형 대차. 또한 사진의 차량은 롤고무 방식이 아닌 콘적층 고무 방식으로 되어있다. 2009년 현재 H1편성에서 H28편성까지 28편성이 재적하고있다. H26 - H28편성의 3개 편성은 다른 노선에서의 전입이다(후에 서술).

덧붙여 H28편성은 요코하마선에서 유일하게 6도어차를 연결하고 있지 않다.

뒤의 사이쿄선에 이어 2014년 2월 16일부터 E233계 6000번대가 운영되고 있으며 본 계열의 대체가 시작되고 있다.

* 상단이 7량 편성 시절, 하단이 8량 편성화된 구성이다.
* 현재 H1 - H27편성은 위의 편성 조성이지만, H28편성만 2호차는 4도어차 사하 205형(T)이다.

##### 난부선
[섬네일|200px|난부선용 205계(2007년 1월5일, [이나다즈쓰미역|이나다즈쓰미 - 나카노시마 사이에서)]]
난부선에서는 나카하라 전차구에 0번대 6량 편성(TcMM'MM'Tc')이 사용되고 있다. 색띠는 ■■■이다.

1989년 3월 11일의 다이어 개정으로 수송력 증강용으로 투입되어 이날부터 영업 운행을 개시했다. 이후 1990년 9월까지 4차례에 걸쳐 6량 편성 16개가 신조 투입되고 있다(현재 나하 2 - 16편성). 이 가운데 1편성은 나중에 미타카 전차구로 전출되었다. 기존 차량을 절반 정도 교체한 시점에서 투입이 종료되고 나중에 209계도 2개 편성이 투입되었지만 이전 미타카 전차구에 전용된 205계 1편성의 보충 및 열차 증편용으로 투입되고 있으며, 이어 6량 편성 15개 편성의 103계만 남았다. 이들이 일소된 것은 야마노테선에서 전입차가 들어온 2004년 12월이다.

노선 색상 범위는 구형 국전 시대의 갈색(포도색 2호), 주오선 타입 차량의 오렌지(노란색감 색상 2호), 노선 색상 노란색(황색 1호)를 채용하고 있는데 모두 난부선에서 운영되어 온 역대 차량의 색상이다. 이것은 연선 주민에 대한 설문조사 결과에서 결정된 것이다. 보안 장치로 ATC의 탑재가 없고, 승무원실내 장비가 감소했기 때문에 승무원실 후면 칸막이 벽을 130mm에서 80mm로 얇게 도합하여 뒷면 칸막이 창을 확대했다.

2014년 7월부터 E233계 8000번대로의 교체가 결정되었다.

##### 주오·소부 완행선
주오·소부 완행선은 1988년 시점에서 205계 투입 계획에 없던 노선이지만 히가시나카노역에서의 사고로 차량 부족이 발생하여 다음 1989년에 본래 사이쿄선용으로 제조중이던 2개 편성을 다소 사양 변경하여 투입했다. 따라서 비 ATC 노선이면서 ATC 사양(설치 준비) 전동차였다. 색상은 ■이다.

205계 취역 이전에 주오 완행선 나카노 역 - 미타카 역 사이 및 소부 완행선 니시후나바시 역 - 쓰다누마 역 사이에서 '은빛 전동차는 도자이선'이라 안내되고 있었지만, 같은 이유에 이르러 그 원칙이 무너진데다 오승 등 여러 문제가 발생했기 때문에 지하철 직통 301계·103계의 띠를 파란색으로 변경한 후 '청대의 전동차는 도자이선'이라고 안내했다.

이미 해당 노선에서 운용되지 않고 있다.

##### 사이쿄선・가와고에선
사이쿄·가와고에선에서는 1989년 7월1일부터 운용이 개시되었으며 가와고에 차량센터 0번대 10량 편성(TcMM'TMM'TMM'Tc')이 사용되었다. 색은■이다.

1989년 6월부터 다음 해 1990년 12월까지 3차례에 걸쳐 10량 편성 23개가 신제 투입되었다. 전술한 바와 같이 투입 예정차량 가운데 2개는 주오·소부선 용으로 전용되었다. 이 그룹부터는 주로 전동기가 내선형으로 변경되어 있다. 기본적인 사양은 야마노테선에 준거하고 있지만, 사이쿄와 야마노테선 신주쿠역 - 이케부쿠로역 사이에서 병행(운행 개시 당시의 구간)하기 때문에 차체 색상 범위는 다크 그린(녹색 15호)를 채택했으며, 전면에 '사이쿄'의 노선 표시를 마련하여 승객의 오승 방지를 도모하고 있다.

이후 차량(1988년도 3차 예산 발주분: 난부선을 위한 중기 차량과 주오·소부 완행선 전용도 탑재)는 차내의 쾌적성 향상을 위해 마이크로 컴퓨터식 온도 조절 장치가 도입되었다(HS70형 전자식 온습도 조절). 이 외에도 전면 점퍼선 연결기를 바닥 저장 박스에 수납하고 MR 마감 코크 위치의 이전, 측면 행선 표시기 자막 검지를 바코드 방식으로 변경하고 있다. 또한 배전반을 211계와 동일한 배치로 변경한 것 외에도 같은 계열에서 채용한 다중 표시 장치(간이 모니터 장치)가 탑재되어 이에 따라 계기판의 높이가 높아지고 있다. 이 간이 모니터 장치는 출입문 개폐, 비상 경보, 제동 불완해 및 MG 출력 이상, OCR(과전류), OVR(과전압) 등의 고장이 발생했을 때 운전대에 해당 호차를 포함하여 모니터링하는 장치이다.

당초 TcMM'TMM'TMM'Tc'였지만, 먼저 2001년에 하에 8편성이 기존 가와고에 소속 4호차에 포함되어 사하 205-161 대신 야마노테선에서 전입한 사하 204 - 902을 2호차에 조성하고 기존 7호차에 포함된 사하 205-160을 3호차로 변경한 조성(TcMM'MM'MM'TT'Tc')으로 변경되어 다음 2002년부터는 일부 편성을 제외한 가와고에 소속 4호차와 7호차에 포함되어 사하 205형을 대신한 2호차 이외에 3호차에도 야마노테선에서 전입한 사하 204형을 통합 조성하는 형태(TcMM'MM'MM'T'T'Tc')로 순차적으로 변경되었다. (위의 하에 8편성도 사하 205-160 대신 사하 204-11 3호차로 조성이 다시 변경)이 재조성에 의해 잉여가 된 사하 205형 50량 가운데 46량에 대해서는 다른 노선으로의 전용 개조를 실시 후, 쓰루미선, 센세키 선, 무사시노선에 전용되고 4량은 폐차되었다.

2002년 12월 1일부터 도쿄 임해 고속 철도 린카이선 상호 직결 운행이 실시되었다. 이것에 수반하여 앞의 사하 205형 전용 차량을 제외한 행선 표시기의 막식에서 LED식으로 바뀌었다. 2012년 4월 현재는 전차량 LED식의 것이 되어있다. 또한 대부분의 편성에서 우선석 부근의 손잡이가 흰색에서 노란색 녹색으로 교체되었지만, 2008년 봄까지 다른 노선과 같이 E233계 타입의 오렌지색으로 변경되어 있다.

2009년 12월 28일부터 1개, 2010년 1월말부터 1개 총 2편성에 치한 건수 최다 노선이라는 이유의 대책 시도로 방범 카메라가 설치되어 있다. 설치 차량은 사이쿄선에서 가장 치한이 많다고 여겨지는 1호차이다. 또한, 2010년 6월 이후 사이쿄선에서 운용되는 205계의 총 32편성의 1호차에 방범 카메라를 설치하는 것이 발표되고 있다.

덧붙여 사이쿄선·가와고에선 205계 0번대는 2013년 6월30일부터 E233계 7000번대의 운용이 개시되어 대체가 진행되어, 2014년 3월 이후에는 전차 4도어차 하에 28 편성 1개만이 운행되고 있다.

* 상단이 완성 시점에서의 편성, 중단이 하에 8편성의 사하 204형 6도어차 1량 조성 당시의 편성, 하단이 사하 204형 2량 조성된 편성이다.
* 2013년 현재 하에 26 - 30.32편성이 상단의 10량 편성, 그렇지 않은 편성은 하단의 10량 편성이 되고있다.

##### 게이힌 도호쿠선・네기시선
게이힌 도호쿠선·네기시선에는 1989년 가을에 4개 편성, 다음 1990년 가을에 2개 편성이 투입되었다. 이 가운데 전자 4개 편성은 게이요선, 무사시노선에 전용된 103계의 대체와 후자 2개 편성은 노후차 교체용이다. 103계와 함께 하늘색(■
블루 24호)의 띠를 두르고 최대 6개 편성이 운용되고 있었지만, 본 계열에서 가장 먼저 1996년까지 철수하고 현재 해당 노선에서 운용되고 있지 않다.

##### 게이요선
게이요선 도쿄역 연장 개업에 따른 쾌속 열차용으로 10량 편성 12개가 신조 투입되었다. 도쿄역 연장 개업일인 1990년 3월10일부터 운용을 시작했으며 게이요 차량센터 0번대 10량 편성(TcMM'TMM'TMM'Tc')이 배치되어 있다. 색띠는 ■이다.

기존 차량과 달리 전면 디자인이 크게 변경되었으며 전체 FRP 성형품으로 덮는 구조로 되어 도합 앞 유리도 곡면 형상으로 했다. 이는 연선에 있는 대형 테마파크인 '도쿄 디즈니 리조트'(당시에는 '도쿄 디즈니랜드'이다)에 접근하는 노선도 되기 때문에 '즐거운 이미지'를 표현했기 때문이었다. 난부선용도 마찬가지로 ATC를 탑재하지 않기 때문에 승무원실 후면 칸막이 벽의 창확대가 이루어지고 있다. 이것은 이후의 사가미선·무사시노선용도 마찬가지이다.

1995년에 연장 운행노선인 우치보선·소토보선에서의 110&nbsp;km/h 운행 대응 공사가 실시되고 있어 대응하는 차량은 형식명의 전에 ○표가 부여되었다. 2002년부터는 주오· 소부 완행선 및 야마노테선 출신차량도 배치되어 있지만, 이들은 110&nbsp;km/h 운행 대응 공사가 실시되지 않고 최고속도가 다르기 때문에 운용을 나눌 수 있었다.

해당 노선은 원래 노선 컬러가 스카이블루였지만, 도쿄 전노선 개통시의 본계열 투입에 맞춰 같은 계열의 띠색인 와인 레드로 변경되었다. 다만 기존 차량은 101계를 이용한 도색변경 시험의 결과가 신통치 않았기 때문에 갱신되는 것은 없었다.

2005년에 행선막이 교환되어 서체는 '신고(영표기는 Helvetica)'로, 측면의 상부에는 '게이요선'이라고 쓰여진 것이 되었다(자세한 것은 후에 서술한다).

후년에 차내 출입문 부근의 마루가 노란색 점자 모양으로 교체되어 E531계나 E233계에 가깝다. 또 다른노선과 같이 좌석의 모켓이 오리지널의 것으로부터 교체되고 있지만 이쪽은 바탕색이 진한 청색계의 것이다. 야마노테선 출신 차량에도 같은 예가 존재한다.

해당 노선에 투입한 차량은 이미 운용을 종료했다.

##### 사가미선
사가미선은 1991년 3월16일부터 운용을 개시했으며 고즈 차량센터의 500번대 4량 편성(TcMM'Tc')이 사용되고 있다. 당초 도요다 전차구(현재의 도요다 차량센터) 소속이었지만, 1996년 10월에 요코하마 지사 발족으로 사가미선이 요코하마 지사의 관할로 되었기 때문에 1996년 12월 1일부로 고즈 전차구(현재의 고즈 차량센터)로 전속했다. 색상은 ■|■이다.

현재까지 출입문 부근의 손잡이 증설 공사는 이루어지고 있지 않다. 이 500번대와 다음에 말하는 무사시노선용으로 운행 번호 표시기가 막식에서 마크사인 방식으로 변경되었다.

##### 무사시노선
섬네일|200px|무사시노선의 205계, 게이요선용과는 달리 전면의 FRP의 부분의 색이 은빛이다.(2006년 6월2일, 미나미 고시가야역에서)
무사시노선은 게이요 차량센터에 배치된 0번대 8량 편성(TcMM'MM'MM'Tc')이 사용되고 있다. 색은 ■□■이다.

1991년 12월 1일 다이아 개정에서 무사시노선 수송력 증강 목적의 8량 편성화 증비용으로 투입한 8량 5개 편성으로 전출된 103계를 대체하여 해당 노선의 8량 편성화를 실시했다. 첫 편성은 다이아 개정 전부터 103계의 대체를 실시할 관계로 6량 편성으로 완성하여 1991년 10월 8일부터 영업 운행을 개시했다. 2편성부터는 10량 편성으로 완성후 8량 편성 2개로 재조성되었다.

전두부 디자인은 게이요선과 같지만 실버 메탈릭 도장으로 변경되었다. 또한 '직동식 도어 엔진'를 채용했다. 당초 도요다 전차구(현재의 도요다 차량센터) 소속이었지만 2004년 3월 13일부로 게이요 전차구(현재의 게이요 차량센터)로 전속했다. 게이요선용과 같은 디자인이지만 소토보·우치보선 직통 운용에는 투입되지 않기 때문에 110km/h 대응 개조는 실시되지 않았다.

실내 인테리어는 기존의 0번대 타입이지만 좌석 표지는 갈색 1색으로 등받이 부분에 구분 무늬를 포함시킨 것을 채용했다. 또한 손잡이는 기존의 원형에서 전부 삼각형으로 변경되었다. 선두차의 전면에 8량 편성을 나타내는 **'8CARS**'스티커를 붙이고 있었던 시기가 있었지만 훗날 철거되고있다.

주행 구간내에 건널목이 없기 때문에 본계열로 유일하게 스커트를 달지 않은것 외에 게이요선 터널 구간 급구배에 대응하기 위해 MT비를 6M2T로 높게 하고 있다(후에 같은 노선에 투입된 5000번대는 4M4T이지만, 0번대와 동일한 성능을 확보하고 있다). 또한 제동 장치는 본 계열의 신조차에서 유일한 '내설 제동'를 탑재하고 있다.

#### JR 서일본
##### 한와선
한와선에는 1000번대 4량 편성(TcMM'Tc')이 스이타 종합차량소 히네노지소에 배속되었다. 색은 ■이다.

1988년 3월 13일 다이아 개정으로 한와선 수송력 증강용으로 제조되었으며 다이아 개정보다 빠른 같은 해 2월 22일부터 영업 운행을 개시했다.

110&nbsp;km/h 운행 대응 외에도 여기저기에 JR 서일본의 독자적인 사양을 도입했지만 단 5편성만 생산되었다. 전술한 체질 개선공사가 시공될 때까지 각 선두차마다 전면 배장기(스커트)가 장착되어 쿠하 205·204-1003의 운행 번호 표시기가 LED화 되고 있는 것 외에 비교적 원형을 유지하고 있다.

## 전속
초기차량의 등장으로부터 20년이 지난 후 후계차량의 신조에 의해 타노선으로 전속하는 차량이 나왔다.
### JR 동일본
소규모 전속은 각 노선별로 기재하지만, 다이아 개정시의 비교적 큰 전속 내용은 아래에 기재한다.

;1993년 4월 10일 다이아 개정
이 다이아 개정에서는 요코하마선·주오 쾌속선·주오·소부 완행선에서의 수송력 증강을 위해 본 계열에 변동이 발생했다. 게이힌 도호쿠선에 209계 1차 투입에 따라 해당 노선의 205계 3편성을 염출했다. 또한 동시에 난부선에도 209계(나하 1편성)을 투입하여 해당 노선의 205계 1개를 염출했다.

요코하마선에는 증차 1편성이 필요했다. 여기에는 게이힌 도호쿠선용 205계 6량 편성화 총 4도어차 마지막 신조가 되는 '사하 205-232'를 포함시켜 7량 편성화하고 해당 노선에 전속시켰다.

한편 주오 쾌속선은 10량 편성 2편성의 증차 및 주오·소부 완행선용에 10량 편성 1개의 증차가 필요하게 되었다. 이 가운데 주오 쾌속선용으로는 주오·소부 완행선의 201계 2편성이 주오 쾌속선에 전속했다.

이 전속한 201계 2편성의 보충과 1편성의 증차를 위해 게이힌 도호쿠선의 205계 2편성과 난부선의 6량 편성에 전술한 요코하마선 6량 편성화에서 염출 된 게이힌 도호쿠선용의 중간 차량 4량을 통합했다(10량 편성화). 그리고 이 10량 편성 3개를 주오·소부 완행선에 전속시키는 것이 실시되었다.

;1996년 3월 16일 다이아 개정
이 개정시 사이쿄선 신주쿠 - 에비스역 사이 연장 개업용으로 10량 편성 4편성의 증차가 필요하게 되었다. 따라서 게이힌 도호쿠선에 209계를 투입하여 염출된 205계 3개를 사이쿄선에 전용했다(이 시점에서 게이힌 도호쿠선에서의 은퇴). 또 하나는 야마노테선 205계의 오오이 공장(당시) 검사주기를 검토하여 예비 차량을 절감하여 이를 전용했다.

;2000년대 초의 대규모 전배속
야마노테선 E231계 500번대로의 교체와 주오·소부 완행선의 광폭 차량(209계 500번대·E231계 0번대) 통일로 인해 2001년 이후 수도권 전체에 거의 영향을 미치는 대규모 전배속을 했다. 이 전속는 주오·소부 완행선용 10량 편성 3개(단 대 전배속에 관련된 것은 2편성이다), 야마노테선용 11량 편성 52개(사이쿄선의 사하 204형 전용에 의한 염출분 포함)과 사하 1량, 총 593량에 달하는 것이었다.

이 전용 계획은 2001년 말에 전속 차량 수가 결정되었다. 그러나 2004년 가을에 도쿄 임해 고속철도 린카이선 및 사이쿄선과의 직결 운행 확대에 따라 사이쿄선에 10량 편성 1개가 필요한데다 하치코선·가와고에선용 205계 3000번대 충당 차량을 포함한 6M4T 편성이 사용되어 이 점에서 당초 계획과 다른 변경이 발생하였다. 계획이 변경되어 난부선· 가와고에선·하치코선 전용과 무사시노선용 차량에 변화가 발생했다.

주로 야마노테선으로부터의 전속이지만, 편성을 그대로 분해해 전속 시키는 것이 아니라 선두차의 종류를 통일시키기 위해 복수의 편성으로 각각 선두차를 바꿔 넣어 부족한 전동차를 보충하기 위해 VVVF 인버터 제어화 개조를 실시하였으며(무사시노선만), 해당 노선 이외의 본계열에도 맞추어 전속시키는 등 수도권 각 노선의 상황에 맞춰 개조차나 미개조차를 타 노선에 배치하는 유연한 전·배속을 실시하고 있다. 또한 MG를 탑재하고 있지 않는 모하 204형에는 전속(그 때에 선두차로 개조한 쿠모하 204형도 포함한다)에 즈음하여 정지형 인버터(SIV)를 설치한 차량도 있다. 덧붙여 이러한 차량은 난부 지선, 츠루미 선(이 2개 노선은 쿠모하 204형), 센세키 선(전편성), 무사시노선(일부 편성)으로 운용하고 있다.

#### 전출
* 게이힌 도호쿠선・네기시선 ■(1989년 10월26일 - 1996년 2월1일): 0번대 10량 편성, TcMM'TMM'TMM'Tc'(우라와 전차구）
:* 전술한 것처럼 최대 6편성이 투입되고 있었다. 앞에서 언급한 바와 같이 209계 투입에 따라 1993년 4월 다이어 개정시에 3편성이 요코하마선 및 주오·소부 완행선에 전속한 후 1996년 3월 다이어 개정에 따라 3편성이 사이쿄선에 전속했다. 본 계열을 투입한 노선에서 가장 빠른 1996년 봄까지 철수했다. 또한 2001년 이후 대전배와는 직접적인 관계가 없다.
:* 끝까지 남은 우라 91편성(우라 4→우라 81편성으로부터의 개번. Tc107외 10련·현재 하에 28편성)은 특제 헤드 마크를 게시한 고별 운행을 실시했다. 이 편성은 1991년도의 우라 4편성 시대에 야마노테선용 차량의 사하 204형 연결 대응 개조 공사에 의한 편성 부족을 보충하기 위해, 야마노테 전차구로 대출되어 잠정 야테 35편성으로 운용되고 있었다.

* 주오·소부 완행선 ■(1989년 8월1일 - 2001년 11월27일): 0번대 10량 편성, TcMM'TMM'TMM'Tc'(미타카 전차구）
:* 전술한 것처럼 2편성이 신제 투입되고 있었다. 그 후 구성에 여유가 때 1 개 (쿠하 205-97 외 10량·당시 미트 23편성)은 본래의 투입 노선인 사이쿄선에 전출된 하에 9편성이 되었지만, 머지 않아(쿠하 205-95 외 10 량·당시 미트 6편성) 잠시 동안 남겨졌다.
:* 앞에서 언급 한대로 1993년 4월 다이아 개정시 게이힌 도호쿠선 및 난부선에서 총 3편성 30량이 전입했다(이 시점에서 최대 4편성이 운용된다). 그 후 1996년 12월 다이아 개정시 사이쿄선 수송력 증강용으로 1989년에 신조 투입된 편성(쿠하 205-95 외 10량)이 본래의 배치 노선인 사이쿄선에 전출되어 하에 7편성(3번째)가 되었다.
:* 마지막까지 10량 편성 3개가 103계나 201계와 함께 운용되고 있었지만, 차체폭이 넓고 정원이 더 많은 209계 500번대 및 E231계에 의한 차종 통일로 인해 2001년부터 201계와 함께 전출되었다. 단번에 전출한 것은 아니고, 몇차례로 나누어 전출되었다. 최대로 4편성이 운용되고 있었다.

* 야마노테선 ■(1985년 3월25일 - 2005년 4월17일): 0번대 11량 편성, TcT'MM'TMM'TMM'Tc'(도쿄 종합차량센터）
:* 야마노테선은 최대 10량 편성 54개가 배속되어 있었다. 그 후 1990년 5월 특별 증편시 예비차를 줄여 1개(해당:야테 41편성)를 염출하여 사이쿄선으로 전속되면서 하에 7편성(2번째)이 되었다(1996년에 하에 29편성으로 개번)). 또한 앞서 언급했듯이 1996년 2월 사이쿄선 에비스 연장 개업용으로 1개(해당:야테 42편성)가 사이쿄선으로 전속되어 하에 30편성이 되었다. 또한 운행 기간 중이라도 일부 편성이 운용을 이탈하여 양산 선행차(야테 2편성)가 1993년 한때 요코하마선에 대출되었던 시기도 있었다.
:* 그 후, 디지털 ATC 도입에 맞춰 2002년 4월 21일부터 E231계 500번대가 투입되어 2005년 4월 17일부로 해당 노선의 운용을 종료했다. 이 중 사하 204형은 사하204-30는 요코하마선으로 전출되어 쿠라 H27편성에 조성되어 해당 노선에서 유일한 사하 204형 0번대로 운용중으로, 그 이외는 모두 사이쿄선에 전출하고 있다.
:* 2005년 4월 17일에는 끝까지 재적하고 있던 양산 선행차인 토와 4편성(원래 야테 4편성)으로 고별 운행이 실시되었다.

#### 전입
(전입에 수반하여 일부 전출된 경우도 있다)
* 요코하마선 ■■: 0번대 8량 편성, TcMM'TMM'T'Tc'
** 요코하마선은 원래 1989년까지 본계열로 통일되고 있었기 때문에 전입한 것은 대전배이전의 1993년 게이힌 도호쿠선보다는 대전배로 야마노테선보다 각각 1편성 씩이었다. 다만 원래 게이힌 도호쿠선 편성에 연결되고 있는 사하 205-232는 신조차이다(0번대의 최종호차이기도 하다. 덧붙여 H26편성의 이 차량만 손잡이가 모두 삼각형으로 바뀌었다.).
** 대전배에서는 야마노테선으로부터 1편성이 H27편성으로 전입하였다. 이 편성은 당초 요코하마선에서 운용하고 있는 본계열에 게이힌 도호쿠·네기시선에서 사용하는 디지털 ATC기기를 설치할 즈음 앞서 같은 기기를 설치해 타편성에 같은 기기를 설치했을 때의 편성 부족을 보충하기 위한 예비차로 입선하여 전편성에 같은 기기가 설치된 다음은 디지털 ATC화에 수반한 증비로 사용되었다. ATS에 대해서는 ATS-P만을 추가 탑재하여 ATS-SN은 요코하마선의 다른 205계와 같이 최초부터 탑재되지 않았다. 전입시에 전면 행선 표시기를 LED로 변경하여 전입하고 있기 때문에 남은 26편성이나 디지털 열차 무선 탑재에 의해 전면의 종별 표시기를 사용할 수 없게 되어 차례차례 전면 행선 표시기가 LED화되었다.
** 2009년 증비 목적으로 무사시노선의 M66편성(원 게이요 23편성)이 4M4T로 된 다음 H28편성으로 요코하마선으로 전속하였다. 전입때 나머지의 모하유닛 2량이 폐차되었다. 덧붙여 해당 편성에는 요코하마선에서 유일하게 6도어차가 연결되어 있지 않다.
** 2014년 3월 15일 다이아 개정에 따른 난부선의 증편용으로 E233계 6000번대의 운용 개시에 따라 잉여가 된 H26편성 사하 205-232 및 사하 204-126을 제외한 6량 편성화되어 2월 25일자로 나카하라 전차구에 전속하여 나하 17편성이 되어 난부선 운행을 시작했다. 덧붙여 편성에서 제외된 나머지 2량은 2월 5일자로 폐차되었다.
* 사이쿄선・가와고에선■: 0번대 10량 편성, TcMM'MM'MM'T'T'Tc' 또는 TcMM'TMM'TMM'Tc'
** 대전배 이전에는 야마노테선과 주오·소부 완행선에서 각각 2편성, 게이힌 도호쿠선 출신 3편성 합계 7편성이 전입했다. 이 중 주오·소부 완행선으로부터의 전입 편성은 앞에서 서술했지만 본래 사이쿄선용으로 제조되고 있던 편성이다. 야마노테선에서 사이쿄선으로 전속 한 본계열은 ATC가 그대로 남겨진 것 외에 ATS-SN과 ATS-P가 설치되었다.
** 대전배에서는 야마노테선에서의 전입만으로 야마노테선 시절의 11량으로부터 사하 3량을 제외하여 다른 편성의 사하 204형 2량을 조성한 10량 편성 1개와 기존 편성의 사하 205형을 교체하기 위한 사하 204형 2량의 전입 방법이 있었지만, 2004년의 열차 증비용으로 계획이 일부 변경되어 한층 더 야마노테선의 11량에서 사하 204형을 제외한 10량 편성 1개가 전입했다. 그것과 그 해 전후 전입차도 포함하여 행선막 등의 LED화를 했지만, 기존 편성의 사하 205형은 단기간으로 사하 204형으로 교체하여 전출하기 위해 기존 행선막 식으로 남아 있었다(이후 이 사하 205형을 여기에서는 '사이쿄 잉여 사하'라고 표기한다).
** 덧붙여 사하 204-1로부터 4가 오랫동안 편성으로부터 빗나가고 있었지만, 2007년 12월부터 2008년 2월에 걸쳐 하에 32·26편성의 사하 이외 8량과 함께 검사를 받아 출장되었으며 그 후 같은 해 1월 15일경에 하에 1편성과 하에 32편성으로, 2월 9일에 하에 2편성과 하에 26편성으로 사하의 재조성을 실시하여 하에 1편성에는 사하204-1·2, 하에 2편성에는 사하 204-3·4가 조성되어 사하 205-146·147은 하에 1편성에서 하에 32편성으로, 사하 205-148·149는 하에 2편성에서 하에 26편성으로 각각 조성되었다. 차량 전배시 사하 205-146로부터 149의 행선지 표시기가 LED로 교체되고 있다. 이것에 의해 검사를 받지 않고 교체된 사하 205형(하에 32편성의 107·108으로 하에 26편성의 220·221) 4량이 새롭게 보류차로 지정되어 같은해 6월에 폐차되었다(뒤에서 서술한다).
** 또한 2007년 1월 21일 가와고에선내에서 발생한 건널목 사고 영향으로 사이쿄선용 편성 1개(하에 24편성)중 외판이 손상된 모하 205-386와 승용차의 화재로 외판이 크게 손상된 모하 204-388이 사용 불능되었기 때문에 모하 205-388+모하 204-386으로 새로운 유닛을 조성하여 게이요선출신 205계 1편성(게이요 21편성)의 모하 1유닛(모하 205-277+모하 204-277)을 전용하고, 새롭게 편성을 재조성하여 같은 해 5월말 영업에 복귀하였다. 사용 불능이 된 2량은 상기의 사하와 함께 2008년 6월에 폐차되었다(후에 서술한다).
* 난부선 ■■■: 0・1200번대 6량 편성, TcMM'MM'Tc'
** 앞에서 기재한 대로 1993년 4월의 다이어 개정시 209계(나하 1편성)을 투입되면서 주오·소부 완행선에 1편성이 전출했다.
** 대전배시에는 증편 및 103계 교체를 위해 6량 편성 17개(그 중 5개가 선두차 개조차)의 배속이 예정되어 있었다.
** 본 노선용으로는 당초 야마노테선 편성으로부터 사하 204형과 TMM'T를 제외한 것이 전입했지만, 2004년에 일부 편성이 무사시노선의 원형 선두차통일을 위해 재전속하면서 대신에 개조 선두차를 포함한 편성을 받아들이고 있다. 또한 이유는 무사시노선의 항에서 기재한다.
** 이 결과 최종 전입 수는 6량 편성 17개(그 중 6개가 선두차 개조차)로 변화는 없으나 개조 선두차가 1편성 많아졌다. 원 선두차로 및 개조 선두차의 양쪽이 혼재하는 유일한 구간이다.
** 2009년에는 개조 선두차편성 1개가 센세키 선으로 전용되었다.
** 2014년 2월에는 앞에서 서술한 대로 요코하마선에서 1편성이 전입했다.
* 난부 지선 ■■■: 1000번대 2량 편성, McMc'
** 전입한 3편성 가운데, 최초의 2편성은 주오·소부 완행선 → 무사시노선의 전속으로 잉여가 된 모하유닛으로 2002년 8월에 운용을 개시하였다. 나머지 1개는 야마노테선에서 전입한 모하유닛으로 2003년 11월에 운용을 개시했지만, 지금까지의 약 1년간은 교체 대상의 101계 1편성 만이 남아 있었다.
* 쓰루미선 ■□■: 1100번대(중간차만 0 번대) 3량 편성, TcMMc'
** 쿠모하 유닛은 야마노테선 편성의 전속으로 제외된 모하유닛의 개조, 쿠하는 전차량 사이쿄 잉여 사하 개조로 출입문 창의 크기가 전편성 커지지 않았다. 당초에는 난부 지선 차량과의 공통 예비차로 쿠하를 1량 많이 준비하여 공장 입창 등으로 편성수가 줄어들었을 때 비교적 운용에 여유가 있는 난부 지선차에 증결하여 쓰루미선에서 운용할 예정이었지만, 계획의 재검토에 의해 본계열 3량 9편성 만으로 103계 3량 10편성을 교체할 수 있었다. 덧붙여 103계 1편성은 운용의 재검토에 의해 그대로 폐차되었다.
* 게이요선 ■: 0번대 10량 편성, TcMM'TMM'TMM'Tc'
** 최초의 1편성은 주오·소부 완행선으로부터 게요 21편성으로서 전용되었다. 나머지는 야마노테선 편성으로부터 사하 204형을 뽑은 것으로 2002년 양산 초기형 편성 2개(게요 22·23편성), 2005년에 양산 선행차편성 4개(게요 24 - 27편성)가 전입되었다. 기존 편성이 최고속도 110&nbsp;km/h 대응차인데 비해, 전입 당초에는 종래의 103계 관통 편성(최고속도 100&nbsp;km/h)의 교체가 주목적이며 현행 운용으로 201계가 운용되었다가 E233계 5000번대가 충당되고 있는 소토보·도가네 선 직통열차의 6+4량 분할·병합 운용에 대응하고 있지 않았기 때문에 게이요선내의 운용을 위해 그 개조는 하지 않았다.
** 최초의 1편성은 주오·소부 완행선의 광폭차량 통일에 수반한 전속으로 대전배와는 무관한 전속이었다. 마지막에 들어간 4편성은 사하 204형 이외의 양산 선행차편성으로 결과적으로는 신조 당시의 편성으로 돌아오고 있다. 운전시각표 개정으로 운용 편수가 삭감되고 있었던데다 이 시점에서의 소요수는 3개였기 때문에 당초의 치환 계획에 없었던 201계 900번대 10량이 대신하여 폐차되고 있다.
** 주오·소부 완행선에서 전속한 차량은 선두차 전면의 행선막이 검은 천에 백문자와 흰 바탕에 검은 문자였던 것이 달랐 지만 2005년 11월 무렵 야마노테선 전속차의 방향막을 흰 바탕에서 검은 바탕으로 통일하여 동시에 전편성과도 측면의 방향막을 상부에 '게이요선'이라고 표기되고 있는 것으로 교체했다. 이것은 후에 전제한 신제 도입차에도 시공되었다.
** 2007년 1월 21일에 가와고에선내에서 발생한 건널목 사고의 영향으로 게이요선용 1개(게요 21편성)가 모하 1유닛(모하 205-277+모하 204-277)을 대체차량으로 전용하기 위해 운용에서 이탈되었으며 부족분을 채우기 위해 도요다 전차구(현재의 도요다 차량센터)로부터 201계 10량 관통 편성 1개가 같은 해 3월에 전입했다. 그 때에 게요 21편성의 나머지 8량은 보류차가 되었지만, 2009년에 VVVF화 개조를 실시하여 무사시노선에 M36편성으로 전용되었다.
** 2007년 3월 18일의 운전시각표 개정으로 무사시노선의 열차의 증비에 수반하여 게요 23편성이 사하 2량을 제외한 8량 편성으로 한 다음 해당 노선에 M66편성으로 전용되어 부족분을 채우기 위해 도요다 전차구로부터 201계 10량 관통 편성 1개가 같은 해 2월에 전입했다.
** 2010년 7월 1일부터 게이요선에도 E233계를 도입되면서 본 계열 전차량의 교체가 실시되고 있다. 게이요선 소속 본 계열은 신조차·전입차 모두 2011년 7월 25일을 기해 해당 노선에서 정기 운용을 종료했다. 또한 운용 종료 후에는 일부 차량이 폐차되었지만 4량 편성화되어 위에 언급한 닛코 선·우쓰노미야선으로 전용되고 있다.
* 무사시노선 ■□■: 0・5000번대 8량 편성, TcMM'TTMM'Tc' 또는 TcMM'MM'MM'Tc'
** 증비 및 103계를 퇴역시키기 위해 전입했다.
** 대부분의 모하는 5000번대화 개조를 시공했지만, 쿠하와 사하는 0번대이다. 증비용으로서 투입된 최초의 2편성은 주오·소부 완행선 편성에서 모하 유닛 1조를 염출한 것으로 외에는 야마노테선 편성에서 모하 유닛 1조와 사하 204형을 염출한 것, 염출한 모하 유닛 2조로 비교적 젊은 번호의 쿠하 2량과 사이쿄선 출신의 잉여 사하 2량을 조성한 것으로 일단 난부선에 배속된 편성에 사이쿄선 출신 잉여 사하 2량을 조성, 전용 계획 변경에 수반하여 원래 무사시노선용이었던 모하 유닛 1조를 VVVF화해서 조성한 것(아래와 같이 M32편성)의 합계 5패턴이 존재한다. 따라서 출입문 창의 크기가 고르지 않은 편성도 존재한다.
** 원래 무사시노선용은 원조 선두차(투핸들 마스콘 차)만 배치될 예정이었다. 그러나 전술한 계획 변경으로 사이쿄선으로 원조 선두차를 포함 6M4T 편성을 충당(하치코선·가와고에선용 205계 3000번대 충당 차 2M2T편성 2개 분과 2M, 이 2M은 본 노선용 전동차 유닛 1조)하여 본 노선용으로 배치 예정인 전동차 유닛 1반으로 원조 선두차 1쌍이 부족했다. 이 때문에 원조 선두차(투핸들 마스콘 차량)로 개조 선두차(원핸들 마스콘 차량)이 혼재하는 난부선으로 개조 선두차를 1편성 대거 투입했던 해당 노선의 원조 선두차(투핸들 마스콘 차)를 전출하여 배속된 것이 4패턴의 편성이다.
** 계획변경으로 2006년 현재 M32편성이 전입할 때에 모하가 1유닛 부족했기 때문에 같은 해 구 M61편성에서 모하 유닛 1조를 전출하여 부족분 2량을 트우 16편성의 사하 205-31과 사하 205-32로 교체한 다음 5000번대화 개조를 받고 있다. 이 때문에 구 M61 편성은 편성 번호도 5000번대 속번의 M35로 부여되었다. 구 M61편성은 원래 있던 모하 유닛 3개가 5000번대화 되는데 즈음하여 중간의 모하 204-393는 MG준비 공사로 보조 전원이 없었기 때문에 MG를 달고 있다.
** 2007년 3월 18일의 운전 시각표 개정으로 열차가 증비되었기 때문에 게이요선의 게요 23편성에서 사하 2량을 뺀 다음 M66편성으로 전용되었다. 이 편성은 같은 노선에 전속된 야마노테선 출신의 오리지널 전면 디자인으로 유일한 6M2T의 편성이 되고 있었다. 그 후 보류차가 되고 있던 게요 21편성 8량이 VVVF화 개조되어 M36편성으로 영업 운행을 재개했기 때문에 운용을 이탈하여 4M4T편성으로 조성을 변경한 다음 요코하마선으로 전출되었다.
* 가와고에선・하치코선 ■■: 3000번대 4량 편성, TcMM'Tc'
** 야마노테선 편성의 T, MM'(MG 탑재차량)을 전용했다. 103계 3000·3500번대를 교체하기 위해 7편성이 배속될 예정이었으나 앞에서 기재한 2004년 가을의 다이아 개정 시에 본 노선용 차량의 일부가 사이쿄선용으로 충당되면서 4량 편성 5편이 전속되었다. 부족한 4량 편성 2개는 도쿄 임해 고속 철도 70-000형를 개조한 209계 3100번대 2편성으로 보충되었다.
* 센세키 선 ■■(일부 편성은 ■■ + ■■ + ■■ + ■■): 3100번대 4량 편성, TcMM'Tc'
** 야마노테선 편성으로부터 차출된 TMM'T를 이용하고 있지만, 일부 편성의 선두차에 사이쿄선 출신 사하를 종차로 하는 것이 있어 해당 편성은 출입문 창의 크기가 서로 일치하지 않았다. 게다가 최초로 개조된 M1편성만 양단 쿠하의 출신이 다르다.
** 이러한 투입으로 센세키 선의 103계는 퇴출되었지만, 필요시 최소의 편성 외에는 배치하고 있지 않기 때문에 타가죠 역 부근의 연속 입체 교차화 공사로 인해 일시적으로 차량 필요수가 증가하는 동안 보류차로 남아 있던 103계 1편성을 병용하고 있었다. 그러나 이 103계는 노후가 진행되고 있는데다 난부선 출신 1200번대 선두차편성 1편성이 3100번대화되어 센세키 선으로 전용되었다.
* 도호쿠 본선(우쓰노미야선)·닛코 선
** 2013년부터 닛코 선에서 운용되었던 107계 및 우쓰노미야선 고가네이·우쓰노미야 - 구로이소간에서 운용되었던 211계의 교체용으로 리뉴얼 개조를 시공한 4량 편성 12개를 배치할 예정이다. 내 4편성은 닛코 선 전용이다. 4호차(구로이소 측 선두차)에는 화장실과 휠체어 공간이 설치된다.

#### 비고
* 당초 예정하고 있던 지바 북부지구로의 배치에 대해서는 계획의 변경에 의해 배치가 보류되고 있다. 그 때문에 당초 이 지역을 위해 준비되어 있던 만큼은 무사시노선 차량의 증비나 각 노선의 수송 개선용으로 사용되면서 결과적으로 많은 노선으로의 증비가 가능하게 되었다. 또한 지바 지구에서는 209계 2000·2100번대가 마쿠하리 차량센터에 배치되어 113계와 211계를 대체했다(2013년 3월 16일의 다이아 개정을 통해 교체 완료되었다).
* 중간차는 다수의 차량이 선두차화 되고 있지만, 원래 선두차와 개조 선두차가 혼결되는 편성은 존재하지 않는다.

### JR 서일본
섬네일|한와선의 0번대
섬네일|띠 색 변경 후의 0번대
2013년 현재 전속이 있었던 것은 0번대가 유일하며, 게이한신 완행선과 한와선 운용이 바뀐다.

#### 게이한신 완행선 → 한와선
* 교토 선・고베 선・다카라즈카 선・고세이선 ■: 0번대 7량 편성, TcMM'TMM'Tc'(아보시 종합차량소）
민영화 후에 201계와 같이 운행 범위를 확대했지만, 321계의 투입에 의해 2006년 2월 7일까지 201계보다 먼저 전차량 퇴역했다. 이미 본 계열 1000번대의 배치가 있는 차량 정비와 승무원 교육의 관점에서 전 편성이 아보시 종합 차량소 아카시 품질 관리 센터(현재의 아보시 종합 차량소 아카시 지소)에서 히네노 전차구(현재의 스이타 종합 차량소 히네노 지소. 이하 동일)로 전출했다. 한와선에 7량 편성의 운용은 존재하지 않기 때문에 사하 205형을 조작해서 6량 편성과 8량 편성(각 2개)이 되었으며 같은 수의 103계를 교체했다.

다만 당초에는 2006년 1월 30일 및 같은 해 2월 16일부터 운용을 시작한 편성과 함께 사하 205형을 제외한 6량 편성으로 운용되었으며, 그 후 그 해 3월 30일 예정대로 편성에 조성되었다.

전보 시 201계와 같은 스커트의 강화, 스커트부 차번 표기 소거, 행선막의 교체와 같은 섬세한 개조가 이루어졌는데 201계에서 시행된 지붕의 통풍기 철거 공사와 1000번대에 있는 차량 외부 스피커의 설치는 아직 시행중이었다. 또 최고 속도가 100&nbsp;km/h인 103계 교체용이므로 110&nbsp;km/h 대응 개조 공사도 이뤄지지 않았다.

#### 한와선 → 도카이도 본선
2010년 12월 1일까지 225계 5500번대가 히네노 전차구에 배속되어 0번대의 전차량이 11월부터 12월에 걸쳐 미야하라 종합운전소(현재의 아보시 종합 차량소 미야하라 지소)에 전출되어 207계·321계에 준한 띠 색깔로 변경되었다. 그 후 2011년 3월 12일의 다이아 개정으로 도카이도 본선(JR 교토 선·JR 고베 선) 교토 역·다카쓰키 역 ~ 오사카 역·아마가사키 역 사이에서 운용을 재개했다. 또한 그 해 7월 11일 스이타 공장을 출전한 편성은 좌석 모켓이 207계·321계에서 사용하는 녹색의 모켓으로 변경되었다.

#### 도카이도 본선 → 한와선
섬네일|한와선 재전속 후 띠색 변경된 편성
2013년 3월 16일의 다이아 개정으로 도카이도 본선에서의 운용이 종료되었다. 같은 달 18일에는 C1편성이 사하 205를 제외한 6량으로 감소한데다 약 2년 만에 한와선 운용에 복귀한 것이었다. 그 뒤 다른 3편성에 대해서도 비슷한 유형으로 한와선에 다시 전속하여 해당 노선에 소속된 103계 6량 편성과의 공통 운용에 오르고 있다. 2014년 1월부터 스카이 블루 띠에 전면과 승무원실 문에 오렌지 라인을 추가한 것에서 차례차례 변경되었으며 그 해 2월 17일 전 4편성의 변경을 마쳤다. 오렌지 라인은 최고 속도가 다른 1000번대와 구별하기 위한 시인용의 것으로 6량의 0번대는 103계와 공통 운용이지만, 4량의 1000번대는 공통 운용이 계획되지 않았다.

## 그 밖의 내용
### 디지털 무선 탑재 공사
JR 동일본에서는 2007년 - 2009년도를 목표로 수도권 각 노선 열차 무선의 디지털화를 진행시키고 있다. 이것은 종래의 열차 무선장치가 갱신 시기를 맞이하고 있는 것에 맞춰 운행 장해에 의한 무선의 사용 빈도가 증가함에 따라 증강이 필요한 일, 열차 지원 운행 업무의 내실화를 도모하는 것을 목적으로 하여 실시되고 있는 것이다. 본계열에 대해서도 탑재 공사가 실시되고 있어 시공이 끝난 차량에는 운전실에 간이 모니터 화면과 IC카드의 리더·라이터, 운전대 후부의 창 위와 그 하부의 공간에 대형 박스의 설치등을 볼 수 있다.

## 보류차·폐차
JR 동일본의 본 계열 최대 보유 수는 1,413량이었지만 폐차가 진행된 2012년도 초반 시점(2012년 4월 1일)에서는 총 146량이 폐차되어 있어 JR 동일본 차량 재적수는 1,267량으로 감소하고 있다. 또한 2012년도 상반기(2012년 10월 1일)이 경과한 시점에서도 재적수에 변화는 없었지만 2013년도에는 JR 동일본 차량 가운데 가와고에 차량센터에 소속되어 있던 사이쿄·가와고에선 차량중 301량과 가마쿠라 차량센터에 소속되어 있던 요코하마선 차량중 10량이 폐차되어 2014년도 초반 시점(2014년 4월 1일) 현재의 JR 동일본 차량 재적 수는 956량으로 감소했다(덧붙여 JR 서일본 소속 차량 48량에 변화는 없다).

2008년 4월 1일 기준으로, 가와고에 차량센터 소속 6량(모하205-386, 모하204-388, 사하205-107·108·220·221), 도쿄 종합차량센터 소속 2량(사하205-45·60), 게이요 차량센터 소속 10량(원조 게요 21편성 중 가와고에선에서의 건널목 사고에 의한 대체로서 2007년 5월 21일 가와고에 차량센터에 전속 한 모하 205·모하 204-277를 제외하는 8량과 사하205-29·30(후에 요코하마선 H28편성에 전용))의 합계 16량이 보류차가 되고 있었다. 다만, 게이요 차량 센터 소속의 경우 원조 게요 21편성의 8량에 대해서는 MM'유닛이 VVVF화되어 무사시노선에 전용되었다.

한편, 앞에서 서술한 가와고에선에서의 건널목 사고로 인해 복구가 보류된 모하 205-386및 모하 204-388는 폐차되게 되어 2008년 6월 18일에 같은 가와고에 차량센터의 사하 4량과 함께 고리야마 종합차량센터에 보내져 다음날의 19일자로 6량 전차량이 폐차되었다. 이것은 본계열로서의 첫 폐차이다.

그 후, 게이요 21편성의 무사시노선 전용에 의해 M66편성이 염출된 사하 205-29·30을 조성하여 요코하마선으로 전용되었지만, 그 때에 편성에서 제외된 모하 205·204-44은 2009년 6월에 폐차되었다.

2010년 3월에는 도쿄 종합 차량센터의 보류차 사하 205-45·60이 폐차되어 도쿄 종합 차량센터의 205계 배속이 소멸되었다. 또한 2010년도에는 나가하라 전차구에 배치된 중간차 2량이 폐차되었다.

2011년 3월 11일에 발생한 도호쿠 지방 태평양 해역 지진(동일본 대지진)에 의해 센세키 선 노비루 역 부근에서 센다이 차량센터 미야기 파출소 소속 M9편성 4량(1426S, 쿠하 204-3109·모하 204-3109·모하 205-3109·쿠하 205-3109)가 피해 다음날부로 폐차되어 현지에서 해체되었다.

2010년도 이후에는 게이요선에 E233계 5000번대 투입에 따라 본 계열의 본격적인 폐차가 발생했다. 게이요선 소속 차량이던 본 계열(10량 편성 17개 170량)중 도쿄역 연장 개업용으로 투입된 신조차(전면 디자인 변경차)는 게요 1-10편성은 4량으로 단축되어 보류(총 40량), 남은 중간차 6량 10편성분과 게요 11.12편성(총 80량)은 폐차되었다. 덧붙여 보류차가 되었던 40량은 2012년 10월 이후 차례차례 600번대화 개조 공사를 실시하여 오야마 차량센터로 전속되었다.

한편 야마노테선에서 전용된 게요 22.24-27편성(총 50량)은 모두 폐차(폐차 후 일부는 뒤에 서술하는 후지 급행에 양도)되었다. 또한 이들의 게이요선 소속 폐차 정리는 2010년도, 2011년도 내에 실시되었다.

덧붙여 게이요 차량센터에 배치되었던 쿠하 205-1·모하 204-1·모하 205-1의 3량은 폐차 후 2012년 10월에 개설된 오미야 종합 차량센터 내의 견습 사원용 시설 '오미야 글로우 업 스퀘어'에서 검수 기능 훈련소의 훈련용 차량으로 사용되고 있다.

2013년 도에는 사이쿄선·가와고에선에 E233계 7000번대, 요코하마선에 E233계 6000번대 투입에 따라 사이쿄선·가와고에선에 소속된 본 계열(10량 편성 32개 320량)중 하에 16.17편성은 4량으로 단축되어 600번대화 개조가 시공된 오야마 차량센터 전속(총 8량)분에서 남은 중간차 6량 2편성 분과 하에 1-15.18-27.30-32편성 전체 차량(폐차 후 일부는 뒤에 서술한 인도네시아로 양도), 하에 29편성 중 사하 205-82를 제외한 9개, 가마쿠라 차량센터 소속의 요코하마선 차량 중 H3편성 전체 차량, 나카하라 전차구에 전속한 H26편성의 잉여차 2량의 총 311량은 폐차되었다. 또한 이들의 폐차 정리는 2013년 7월 - 2014년 3월에 걸쳐 실시되었다.

## 양도
### 후지 급행
E233계 5000번대의 투입에 의해 폐차된 게이요 차량센터 소속의 일부가 후지 급행에 양도되어 6000계로 2012년 2월 29일(후지 급행 날짜)에 운행을 시작했다.


파일:Fujikyu 6000.JPG|후지 급행 6000계


### 인도네시아
2013년도부터는 E233계 7000번대의 투입에 의해 잉여가 된 가와고에 차량센터 소속의 180량이 6도어차를 포함하여 인도네시아 PT KAI Commuter Jabodetabek에 양도되는 것이 발표되었다.

그리고 실제로 양도된 것은 사이쿄선에서 사용된 6도어차였던 사하 204가 조성된 하에 1·4·7·11 - 15·18·20·22 - 25·31 및 6도어차를 포함하지 않는 하에 26·30·32편성(총 180량)이 되고있다.

사이쿄선에서의 영업 운행 종료 후에는 다카사키 차량센터까지 자력 회송되어 그 후 다카사키 역에서 니쓰 차량 제작소(당시)까지 기관차 견인에 따라 배급 수송되었다. 니쓰 차량 제작소 수용 후에는 트레일러에 의한 육상 수송에 의해 니가타 히가시항까지 옮겨져 해상 수송에 의해 인도네시아까지 수송되었다. 해상 수송은 7회에 나누어 수송되어 2014년 3월까지 전 차량이 배송되었다.

또한 E233계 6000번대의 투입으로 잉여가 된 가마쿠라 차량센터 소속 편성에 대해서도 6도어 차량을 포함한 약 170량에 대해서도 해당 국가에 대한 양도가 결정되었다.


파일:Mri290514 1.JPG|인도네시아의 205계


## 각주

## 외부 링크
* JR 동일본: 차량 도감>재래선 205계 - 동일본 여객철도

분류:일본국유철도의 철도 차량
분류:동일본 여객철도의 철도 차량
분류:서일본 여객철도의 철도 차량