트럭

[섬네일|[프라이트라이너 트럭|프라이트라이너 M2 덤프 트럭|upright=1.3]]

**트럭**(, , **로리**() 또는 **화물차**(貨物車)는 화물을 운송하거나, 특수 적재물을 운반하거나, 기타 유틸리티 작업을 수행하도록 설계된 모터 비클이다. 트럭은 크기, 출력 및 구성이 매우 다양하지만, 대부분은 프레임 차체 구조를 가지며, 적재 공간과 독립된 운전실을 갖추고 있다. 소형 트럭은 일부 자동차와 기계적으로 유사할 수 있다. 상업용 트럭은 매우 크고 강력할 수 있으며, 쓰레기 수거차, 소방차, 콘크리트 믹서 및 흡입 굴착기와 같이 특수 장비를 장착하도록 구성될 수 있다. 미국 영어에서 트레일러나 다른 연결부가 없는 상업용 차량은 공식적으로 "스트레이트 트럭(straight truck)"이라 불리며, 트레일러를 견인하기 위해 특별히 설계된 차량은 트럭이 아니라 "트랙터"이다.

현재 사용되는 대부분의 트럭은 디젤 엔진으로 구동되지만, 북아메리카에는 가솔린 엔진을 사용하는 소형 및 중형 트럭도 존재한다. 전기 트럭은 다른 지역보다 중국과 유럽에서 더 인기가 많다. 유럽 연합에서는 차량 총중량이  이하인 차량을 경 상용차로, 그 이상인 차량을 대형 화물차로 정의한다.

## 역사

### 증기 왜건
[섬네일|[센티넬 왜건 웍스|센티넬 증기 왜건]]

트럭과 자동차는 공통 조상을 가지고 있다. 바로 니콜라 조제프 퀴뇨가 1769년에 제작한 증기 동력 파르디에(fardier)이다. 그러나 증기 왜건은 19세기 중반까지는 흔하지 않았다. 당시의 도로는 말과 마차를 위해 만들어졌기 때문에, 이 차량들은 일반적으로 공장에서 가장 가까운 철도역까지 매우 짧은 거리를 운반하는 데 한정되었다. 최초의 세미트레일러는 1881년에 드 디옹-부통에서 제조한 증기 트랙터에 의해 견인되어 등장했다. 증기 동력 왜건은 제1차 세계 대전 직전까지 프랑스와 미국에서 판매되었고, 1935년에는 영국에서 도로세 규칙이 변경되어 새로운 디젤 로리(lorry)에 비해 비경제적이 되면서 판매가 중단되었다.

### 내연기관
[섬네일|right|1898년 [다임러 모터 라스트바겐]]
[섬네일|아이오와주 월콧의 [아이오와 80 트럭 박물관에 전시된 1903년 엘드리지 트럭.]]
1895년 카를 벤츠는 최초의 내연기관 트럭을 설계하고 제작했다. 같은 해 벤츠의 트럭 중 일부는 넷페너(Netphener)에 의해 버스로 개조되었다. 1년 후인 1896년에는 고틀리프 다임러가 또 다른 내연기관 트럭인 다임러 모터 라스트바겐을 제작했다. 푸조, 르노, 뷔싱과 같은 다른 회사들도 자체 버전을 제작했다. 미국 최초의 트럭은 1899년 오토카에서 제작되었으며,  엔진으로 구동되었다. 또 다른 초기 미국 트럭은 1903년 아이오와주 디모인의 조지 엘드리지(George Eldridge)가 제작했다. 이 트럭은 두 개의 반대 실린더 엔진으로 구동되었으며 체인 구동 방식을 사용했다. 1903년 엘드리지 트럭은 아이오와주 월콧의 아이오와 80 트럭 박물관에 전시되어 있다. 당시의 트럭들은 주로 2기통 엔진을 사용했으며, 운반 용량은 였다. 제1차 세계 대전 이후 전기 시동기와 4기통, 6기통, 8기통 엔진과 같은 여러 발전이 이루어졌다.

### 디젤 엔진
[섬네일|1931년 [포덴 트럭|포덴 디젤 트럭]]

디젤 엔진은 1897년에 발명되었지만, 벤츠가 1923년에 생산 트럭에 도입하기 전까지는 등장하지 않았다. 디젤 엔진은 1930년대까지 유럽에서 트럭에 흔히 사용되지 않았다. 미국에서는 오토카(Autocar)가 1930년대 중반에 중장비용 디젤 엔진을 도입했다. 수요가 충분히 높아 오토카는 1939년에 "DC" 모델(디젤 컨벤셔널)을 출시했다. 그러나 미국에서 디젤 엔진이 널리 받아들여지기까지는 훨씬 더 오랜 시간이 걸렸다. 1970년대에도 여전히 대형 트럭에는 가솔린 엔진이 사용되었다.

### 전기 모터

[섬네일|아이오와주 월콧의 [아이오와 80 트럭 박물관에 전시된 1911년 워커 전기 트럭.]]
[섬네일|[조 바이든 대통령이 포드 루지 전기차 센터에서 포드 F-150 라이트닝 전전기 픽업을 시운전하는 모습]]
전기 구동 트럭은 내연기관 트럭보다 먼저 존재했으며 19세기 중반부터 계속해서 사용 가능했다. 1920년대에 오토카 트럭은 전기 트럭 제품군을 판매한 주요 트럭 제조업체 중 첫 번째였다. 전기 트럭은 도심 배송 역할과 지게차 및 푸시백 터그와 같은 특수 작업 차량으로 성공적이었다. 액체 연료의 높은 에너지 밀도는 곧 전기 동력 트럭의 쇠퇴를 가져왔고, 처음에는 가솔린, 그 다음에는 디젤 및 CNG 연료 엔진으로 대체되었다. 그러나 2000년대에 새로운 화학 물질과 대량 생산으로 배터리 기술이 발전하면서 전기 추진의 적용 범위가 더 많은 역할의 트럭으로 확대되었다. 오늘날 제조업체들은 국가 규제 요건에 앞서 모든 트럭을 전동화하고 있으며, 장거리 도로용 트럭이 가장 어려운 과제이다.

### 어원
[섬네일|1921년 [탐페레 핀레이슨 공장의 마네스만 물라그 트럭]]
"트럭"은 미국 영어에서 사용되며, 영국 영어에서는 "로리"에 해당한다.

"트럭"이라는 단어가 처음 사용된 것은 1611년으로, 선박 대포 운반차의 작고 튼튼한 바퀴를 지칭하는 말이었으며, 그리스어 τροχός (trokhos) = "바퀴"에서 유래했다. 확장된 용법으로, 무거운 짐을 싣는 수레를 의미하게 되었고, 이 의미는 1771년부터 알려졌다. "모터 동력 화물 운반차"라는 확장된 적용은 1930년부터 사용되었으며, 1901년으로 거슬러 올라가는 "모터 트럭"에서 줄여진 것이다.

"로리(Lorry)"는 기원이 더 불확실하지만, 아마도 철도운송 산업에 뿌리를 두고 있을 가능성이 크다. 이 단어는 1838년에 특정 유형의 트럭(영국식으로는 화물 왜건, 미국식으로는 대차가 아님)을, 특히 크고 평평한 왜건을 지칭하는 데 사용되었다는 것이 알려져 있다. 이는 1664년부터 사용된 동사 lurry(운반하거나 끌거나, 또는 나르는 것)에서 유래했을 수 있지만, 그 연관성이 확정적인 것은 아니다. "로리"의 확장된 의미인 "물품 운반용 자가 추진 차량"은 1911년부터 사용되었다.

### 국제적 차이

섬네일|미국 고속도로 옆 플라자 근처에 주차된 트럭들

섬네일|파키스탄과 인도에서는 대부분의 트럭이 화려하게 장식되어 있다.

미국, 캐나다, 필리핀에서는 "트럭(truck)"이 일반적으로 일반 승용차보다 큰 상업용 차량을 지칭하지만, 대형 SUV, 픽업 및 기타 개방형 적재 공간을 가진 차량을 포함한다.

오스트레일리아, 뉴질랜드 및 남아프리카 공화국에서는 "트럭(truck)"이라는 단어가 주로 더 큰 차량에 사용된다. 오스트레일리아와 뉴질랜드에서는 픽업 트럭을 흔히 유트(ute)(유틸리티 차량의 약자)라고 부르는 반면, 남아프리카 공화국에서는 바키(아프리칸스어: "작은 개방형 용기")라고 부른다.

영국, 인도, 말레이시아, 싱가포르, 아일랜드 및 홍콩에서는 트럭 대신 로리(lorry)를 사용하지만, 이는 중형 및 대형 트럭에만 해당되며, 트럭(truck)은 거의 전적으로 픽업 트럭을 지칭하는 데 사용된다.

## 크기별 종류

### 초경량 트럭
종종 골프카의 변형으로 생산되며, 내연기관 또는 배터리 전기 구동 방식이다. 주로 사유지, 골프장, 공원 등 오프로드에서 사용된다. 고속도로 사용에는 적합하지 않지만, 일부 변형은 일반적으로 저속 전기차의 차체 변형으로 면허를 받아 도로에서 저속 차량으로 운행할 수 있다. 일부 제조업체는 이러한 유형의 차량을 위한 특수 섀시를 생산하며, Zap Motors는 Xebra 전기 삼륜차(미국에서 오토바이로 면허를 받을 수 있음)의 한 버전을 판매한다.

### 초소형 트럭
유럽과 아시아에서 인기가 많은 미니 트럭은 대부분 경자동차를 공장에서 재설계한 것으로, 일반적으로 모노코크 차체를 가지고 있다. 여기에 보이는 이탈리아 피아지오와 같이 견고한 프레임을 가진 특수 설계는 일본 디자인(이 경우 다이하쓰)을 기반으로 하며, 매우 좁은 골목길이 많은 유럽 도시의 "구시가지"에서 사용하기에 인기가 있다.

이름에 관계없이 이 작은 트럭들은 다양한 용도로 사용된다. 일본에서는 경자동차 법률에 따라 규제되며, 이는 차량 소유자에게 더 작고 덜 강력한 차량(현재 엔진은 660cc 배기량으로 제한됨)을 구매할 경우 세금 감면 혜택을 제공한다. 이 차량들은 일본에서 도로용 유틸리티 차량으로 사용된다. 도로용으로 제조된 이 일본산 미니 트럭들은 미국에서 오프로드 ATV와 경쟁하고 있으며, 수입 규정상 이 미니 트럭들은 저속 차량으로 분류되기 때문에 의 속도 제한 장치를 장착해야 한다. 이 차량들은 건설 현장, 대규모 캠퍼스(정부, 대학, 산업), 농업, 소 목장, 놀이공원, 골프 카트 대체품 등에서 사용된다.

주요 미니 트럭 제조업체와 브랜드는 다음과 같다: 기아 타우너, 혼다 액티, 타타 에이스, 마쓰다 스크럼, 미쓰비시 미니캡, 스바루 삼바, 스즈키 캐리.

### 경량 트럭
경량 트럭은 자동차 크기(미국에서는  이하)이며 개인과 기업 모두 사용한다. EU에서는 을 초과할 수 없으며 승용차 운전 면허증으로 운전할 수 있다.

오스트레일리아와 뉴질랜드에서는 유트(ute)라고 불리는 픽업 트럭은 북아메리카와 라틴 아메리카, 아시아, 아프리카 일부 지역에서는 흔하지만, 유럽에서는 이 크기의 상용차가 대부분 밴으로 제작되기 때문에 흔하지 않다.

### 중형 트럭
중형 트럭은 경량 트럭보다 크지만 대형 트럭보다는 작다. 미국에서는  사이의 무게를 가진 것으로 정의된다. 영국과 EU의 경우 무게는  사이이다. 지역 배달 및 공공 서비스(덤프 트럭, 쓰레기 수거차 및 소방 트럭)는 일반적으로 이 정도 크기이다.

### 대형 트럭
대형 트럭은 도로를 주행하는 가장 큰 트럭으로, 클래스 8에 해당한다. 여기에는 중장비 덤프 트럭, 콘크리트 펌프 트럭, 쓰레기 운반과 같은 전문 용도뿐만 아니라 흔히 볼 수 있는 장거리 4x2 및 6×4 트랙터 유닛이 포함된다.

도로 손상 및 마모는 축 중량에 따라 매우 빠르게 증가한다. 조향 축의 수와 서스펜션 유형도 도로 마모량에 영향을 미친다. 도로가 잘 정비된 많은 국가에서는 6축 트럭의 최대 중량이  이상일 수 있다.

### 오프로드 트럭
오프로드 트럭에는 일반적으로 통나무 운반 및 건설과 같은 용도를 위한 전방 구동축 및 특수 타이어와 같은 오프로드 기능이 장착된 표준, 초대형 고속도로 합법 트럭과 리프헬 T 282B 광업용 트럭과 같이 중량 제한에 구애받지 않는 특수 제작된 오프로드 차량이 포함된다.

### 국가별 최대 크기

[섬네일|오스트레일리아의 [맥 타이탄 로드 트레인|upright=1.3]]

오스트레일리아는 축 간격, 축/축 그룹 유형, 후방 돌출, 킹핀에서 트레일러 후면까지의 거리, 드로바 길이, 지상고는 물론 높이 및 너비 규정을 포함하여 중량 및 길이에 대한 복잡한 규정을 가지고 있다. 이러한 제한은 세계에서 가장 높은 수준으로, B-더블 트럭은 에  길이일 수 있으며, 아웃백에서 사용되는 로드 트레인은 에  길이일 수 있다.

유럽 연합 또한 복잡한 규정을 가지고 있다. 축의 수와 간격, 조향, 단일 또는 이중 타이어, 서스펜션 유형 모두 최대 중량에 영향을 미친다. 트럭의 길이, 트레일러의 길이, 축에서 히치 지점까지의 거리, 킹핀에서 트레일러 후면까지의 거리, 회전 반경 모두 규제된다. 또한 컨테이너 운송에 대한 특별 규칙이 있으며, 각 국가에서는 현지 교통에 대한 자체 규칙을 설정할 수 있다.

미국 연방 교량법(Federal Bridge Law)은 트럭의 총중량, 축의 수, 축 간의 무게 및 간격과 주간고속도로 시스템에서 트럭이 가질 수 있는 하중 간의 관계를 다룬다. 각 주는 주 및 지방 도로에서 허용되는 최대 차량 총중량, 복합 차량 총중량, 그리고 축 중량을 결정한다.

독특하게도 미시간주는 총 차량 중량 제한이 으로, 이는 미국 연방 제한의 두 배이다. 2019년 미시간주 상원에서 법 개정안이 부결되었다.

## 설계
거의 모든 트럭은 공통적인 구조를 공유한다. 즉, 섀시, 운전실, 화물 또는 장비 적재 공간, 축, 서스펜션 및 노면 바퀴, 엔진 및 구동계로 구성된다. 공압, 유압, 수압 및 전기 시스템도 있을 수 있다. 많은 트럭이 하나 이상의 트레일러 또는 세미 트레일러를 견인하기도 한다.

### 운전실
left|섬네일|캡 오버 트럭
섬네일|유선형 일반 운전실
섬네일|엔진 옆 운전실

"캡" 또는 "캐빈"은 운전자가 앉는 밀폐된 공간이다. "슬리퍼"는 운전자가 운전하지 않을 때 쉴 수 있도록 운전실에 부착되거나 일체화된 칸이며, 때때로 세미트레일러 트럭에서 볼 수 있다.

몇 가지 운전실 구성이 있다.
* "캡 오버 엔진" (COE) 또는 "플랫 노즈"; 운전자가 전방 차축과 엔진 위에 앉는 형태. 이 디자인은 유럽에서 트럭 전체 길이가 엄격하게 규제되기 때문에 거의 보편적으로 사용되며, 전 세계 다른 지역에서도 널리 사용된다. 북미 대형 트럭에서는 흔했지만, 1980년대 초 허용 길이가 연장되면서 인기가 줄어들었다. 그럼에도 불구하고 이 디자인은 북미 중형 및 경량 트럭 사이에서 여전히 인기가 있다. 엔진에 접근하기 위해 전체 운전실이 앞으로 기울어져 "틸트-캡"이라는 이름을 얻었다. 이 유형의 운전실은 캡 오버 엔진 레이아웃의 짧은 휠베이스 덕분에 짧은 회전 반경이 필요한 유럽의 배송 조건에 특히 적합하다.
* "캡 언더"는 운전자가 최대한의 화물 공간을 확보하기 위해 가능한 가장 낮은 지점의 전면에 위치하는 방식이다. 혼슬렛(Hunslet), 레일랜드(Leyland), 뷔싱(Bussing), 스트릭(Strick) 및 슈타인빈터(Steinwinter) 등이 제작했다.
* "일반형" 운전실은 대부분의 승용차나 픽업트럭처럼 운전자가 엔진 뒤에 앉는 형태이다. 많은 신형 운전실은 경사진 후드(보닛)와 항력을 낮추는 기타 기능으로 매우 이다. 일반형 운전실은 북아메리카, 오스트레일리아, 중국에서 가장 흔하며, 영국에서는 "아메리칸 캡"으로, 네덜란드에서는 "어뢰 캡"으로 알려져 있다.
* "엔진 옆 운전실" 디자인은 조선소의 터미널 트랙터 및 파이프와 같은 긴 화물을 운반하는 기타 특수 차량에 사용된다. 이 유형은 종종 캡 오버 트럭의 조수석 쪽을 적재 공간의 확장된 부분으로 교체하여 제작된다.
이보다 더 나아가 측면 적재 지게차는 이 유형의 트럭과 동일한 특성을 가지며 자체 하중을 들어 올릴 수 있는 능력을 갖춘 특수 제작 차량으로 설명될 수 있다.

### 엔진과 모터
[섬네일|[커민스 B 시리즈 엔진#6.7 ISB|커민스 ISB 6.7L 중형 트럭 디젤 엔진]]
스포츠 유틸리티 차량(SUV), 승합차 또는 픽업 트럭과 같은 대부분의 소형 트럭과 북미, 중국, 러시아의 경중형 트럭까지 가솔린 엔진(휘발유 엔진)을 사용하지만, 현재 많은 디젤 엔진 모델이 생산되고 있다. 대부분의 중형 트럭은 터보차저와 인터쿨러가 장착된 4행정 디젤 엔진을 사용한다. 거대한 비도로용 트럭은 V12 디트로이트 디젤 2행정 엔진과 같은 기관차형 엔진을 사용한다. 미국 쓰레기 수거차의 상당 부분은 낮은 연료비와 탄소 배출량 감소를 위해 CNG(압축 천연가스) 엔진을 사용한다.

북미에서 생산되는 트럭의 상당 부분은 마지막으로 남은 주요 독립 엔진 제조업체(커민스)가 제작한 엔진을 사용하지만, 볼보트럭과 다임러 AG와 같은 대부분의 글로벌 OEM은 자체 "자체 엔진"을 홍보한다.

유럽 연합에서는 모든 신형 트럭 엔진이 유로 VI 배출 규정을 준수해야 하며, 2020년대 후반부터는 유로 7이 더 엄격한 배기 제한을 두고 브레이크 및 타이어로 인한 대기 오염도 제한한다.

 현재 여러 대체 기술이 대형 트럭의 디젤 엔진 사용을 대체하기 위해 경쟁하고 있다. CNG 엔진은 미국 쓰레기 산업과 콘크리트 믹서 등 단거리 직업에서 널리 사용되지만, 주행 거리 제한으로 인해 화물 운송 분야에서 더 널리 채택되지 못하고 있다. 대형 전기 트럭과 수소 동력 트럭은 2021년에 시장에 새로 출시되었지만, 주요 화물 운송업체들은 관심을 보이고 있다. 자동차가 먼저겠지만 화석 연료 차량의 단계적 폐지에는 트럭도 포함된다. 디 이코노미스트지는 "전기 로리는 아마도 배터리가 너무 비싸서 수소로 움직일 것"이라고 보도했다. 다른 연구자들은 더 빠른 충전기가 출시되면 배터리가 가장 무거운 트럭을 제외한 모든 트럭에 대해 디젤과 경쟁력을 갖게 될 것이라고 말한다.

### 구동계
섬네일|트럭 후륜 서스펜션 및 구동 차축 개요
섬네일|자동 변속이 가능한 이튼 로드레인저 18단 "크래시 박스"
소형 트럭은 거의 모든 자동차와 동일한 종류의 변속기를 사용하며, 자동변속기 또는 싱크로메시가 장착된 수동 변속기 중 하나를 갖춘다. 대형 트럭은 종종 싱크로메시가 없는 수동 변속기를 사용하여 부피와 무게를 절약하지만, 싱크로메시 변속기도 대형 트럭에 사용된다. "크래시 박스"로 알려진 싱크로메시 없는 변속기는 각 변속마다 더블 클러칭(반복적인 동작 부상을 초래할 수 있음) 또는 "플로팅"이라고 구어적으로 알려진 기술이 필요하다. 플로팅은 클러치를 사용하지 않고 기어를 변경하는 방법으로, 특히 동력 보조 클러치가 없는 경우, 더 빠른 변속, 그리고 클러치 마모 감소를 위해 시작 및 정지 시에만 클러치를 사용한다.

더블 클러칭은 운전자가 엔진과 변속기 회전수를 동기화하여 부드러운 변속을 할 수 있도록 한다. 예를 들어, 시프트 업할 때 액셀러레이터 페달을 놓은 다음 클러치 페달을 밟고 기어 레버를 중립으로 옮긴다. 그런 다음 클러치 페달을 놓았다가 재빨리 다시 밟으면서 기어 레버를 다음 상위 기어로 옮긴다. 마지막으로 클러치 페달을 놓은 다음 액셀러레이터 페달을 밟아 필요한 엔진 속도를 얻는다. 비록 변속기가 중립에 있는 동안 1초 정도의 비교적 빠른 움직임이지만, 이는 엔진 속도를 떨어뜨려 도로 속도에 맞춰 엔진 및 변속기 회전수를 동기화할 수 있게 한다. 시프트 다운도 비슷한 방식으로 수행되지만, 이제는 (변속기가 중립에 있는 동안) 엔진 속도를 정확히 필요한 만큼 높여 부드럽고 충돌 없는 기어 변경을 위한 동기화를 달성해야 한다. "스킵 변속"도 널리 사용된다. 원칙적으로 작동은 더블 클러칭과 동일하지만, 단일 기어 변경보다 중립을 약간 더 오래 유지해야 한다.

북미에서 흔히 사용되는 변속기는 9단, 10단, 13단, 15단, 18단이다. 대형 트럭용 자동변속기와 자동 수동 변속기는 변속기 및 엔진 출력의 발전으로 인해 점점 더 보편화되고 있다. 유럽에서는 수동 변속기가 장착된 대형 트럭에 8단, 10단, 12단, 16단이 흔히 사용되며, 일반 자동 또는 자동 수동 변속기는 5단에서 12단까지 다양하다. 거의 모든 대형 트럭 변속기는 "레인지 앤 스플릿"(더블 H 시프트 패턴) 유형으로, 레인지 변경 및 이른바 하프 기어 또는 스플릿은 공기 작동식이며 항상 주 기어 선택 전에 미리 선택된다.

### 프레임
섬네일|트럭 후방 프레임(섀시) 단면도
섬네일|픽업 트럭 프레임 (우측 후방)
트럭 프레임은 두 개의 평행한 박스형(관형) 또는 C자형 레일 또는 빔으로 구성되며, 횡재로 고정된다. 이 프레임은 세웠을 때 사다리와 비슷하다고 하여 사다리꼴 프레임이라고 불린다. 레일은 키가 큰 수직 부분(박스형일 경우 두 개)과 두 개의 짧은 수평 플랜지로 구성된다. 수직 부분의 높이는 프레임 상단에 무게가 가해질 때 수직 굽힘에 대한 저항을 제공한다(빔 저항). 일반적으로 대형 트럭에서는 전체 길이가 평평하지만, 레일은 엔진 주변이나 차축 위를 지나기 위해 때때로 테이퍼지거나 아치형으로 될 수 있다. 레일의 구멍은 차량 부품 장착 및 전선과 호스 연결용 또는 공장이나 수리점에서 레일의 방향을 측정하고 조정하는 데 사용된다.

프레임은 일반적으로 강철로 만들어지지만, 더 가벼운 무게를 위해 (전체 또는 부분적으로) 알루미늄으로 만들 수도 있다. 한쪽 또는 양쪽 끝에 견인봉이 부착될 수 있지만, 대형 트랙터는 거의 항상 5륜 커플링을 사용한다.

### 차체 유형
**[[박스 트럭]]**은 벽과 지붕을 갖추어 밀폐된 적재 공간을 제공한다. 후면에는 하역을 위한 문이 있으며, 측면 문이 장착되는 경우도 있다.

**[[섀시 캡]]** 트럭은 전면에 완전히 밀폐된 운전실을 갖추고 있으며, 뒤에는 특수 장비(예: 소방차 또는 구급차 차체)를 영구적으로 부착하기에 적합한 섀시 프레임 레일만 있다.

**[[콘크리트 믹서]]**는 경사진 축을 따라 회전하는 드럼을 가지고 있으며, 한 방향으로 회전하여 혼합하고 다른 방향으로 회전하여 슈트를 통해 콘크리트를 배출한다. 드럼 차체의 무게와 동력 요구 사항, 그리고 거친 건설 현장으로 인해 믹서는 매우 견고해야 한다.

**이중 구동/조향 트럭**은 트레일러의 후방을 조향하는 데 사용되는 차량이다.

**[[덤프 트럭]]**(영국에서는 "티퍼(tippers)")은 건설 현장에서 모래, 자갈, 흙과 같은 느슨한 재료를 운반한다. 일반적인 덤프 트럭은 후방에 경첩이 달린 개방형 박스형 적재함을 가지고 있으며, 전방이 들어 올려져 적재함 안의 재료를 트럭 뒤쪽 지면에 "덤프"할 수 있게 한다.

**[[평판 트럭]]**은 완전히 평평한 플랫폼 차체를 가지고 있다. 이는 빠르고 쉬운 적재를 가능하게 하지만, 화물에 대한 보호 장치는 없다. 때로는 매달리거나 탈착 가능한 측면이 장착되기도 하며, 종종 **** 형태로 제작된다.

**[[냉동탑차]]**는 벽과 지붕, 바닥이 단열 패널로 되어 있으며, 아이스크림, 식품, 채소, 처방약과 같은 신선 및 냉동 화물을 운송하는 데 사용된다. 대부분 이중 날개형 후면 문이 장착되어 있지만, 때로는 측면 문도 장착된다.

**[[쓰레기 수거차]]**는 시립, 상업 및 산업 현장에서 수거된 쓰레기를 수집하고 종종 압축하는 데 특화된 차체를 가지고 있다. 이 용도에서는 좁은 공간에서의 기동성을 높이기 위해 캡 오버 구성이 북미에서 가장 널리 사용된다. 또한 이들은 공공 도로에서 가장 극한의 조건에서 사용되고 가장 높은 차량 총중량을 가진 트럭 중 하나이다.

**[[트랙터 유닛|세미 트랙터]]**(영국에서는 "아틱스")는 차체 대신 세미트레일러를 견인하기 위한 5륜 커플링을 가지고 있다.

**[[탱크트럭]]**(영국에서는 "탱커")은 액체 또는 기체를 운반하도록 설계되었다. 일반적으로 섀시 위에 수평으로 놓인 원통형 탱크를 가지고 있다. 운반할 수 있는 액체 및 기체의 종류가 매우 다양하기 때문에 많은 변형이 존재한다.

**[[견인차|렉커]]**(영국에서는 "구조 로리")는 고장난 차량을 회수하거나 견인하는 데 사용된다. 일반적으로 케이블이 달린 붐이 장착되어 있으며, 신형 트럭에서는 휠/섀시 리프트가 일반화되고 있다.

## 판매 및 판매 문제
### 제조업체

### 전 세계 트럭 시장

## 운전
많은 나라에서 트럭을 운전하려면 특별한 운전 면허증이 필요하다. 요구 사항과 제한은 각 관할 구역마다 다르다.

### 오스트레일리아
섬네일|맥 트럭 내부
오스트레일리아에서는 차량 총중량(GVM)이 을 초과하는 모든 자동차에 대해 트럭 운전 면허가 필요하다. 자동차 등급은 다음과 같이 더욱 세분된다.
;복합
* **HC**: 대형 복합 트럭, 일반적인 트랙터 헤드와 세미트레일러 조합.
* **MC**: 다중 복합 트럭, 예: B 더블/로드 트레인.

;단일
* **LR**: 경량 단일: GVM이 을 초과하지만 을 초과하지 않는 단일 차량. 견인하는 트레일러의 GVM은 을 초과할 수 없다.
* **MR**: 중형 단일: GVM이 을 초과하는 2축 단일 차량. 견인하는 트레일러의 GVM은 을 초과할 수 없다. 또한 LR 등급 차량을 포함한다.
* **HR**: 대형 단일: GVM이 을 초과하는 3축 이상 단일 차량. 견인하는 트레일러의 GVM은 을 초과할 수 없다. 또한 굴절식 버스와 MR 등급 차량을 포함한다.

;대형 차량 변속기
또한 HC, HR, 또는 MC 면허 시험을 자동 또는 싱크로메시 변속기가 장착된 차량으로 통과한 경우, 해당 면허는 싱크로메시 또는 자동 변속기가 장착된 차량으로 제한된다는 조건이 있다. 이 조건을 해제하려면 비싱크로메시 변속기(상시 맞물림 또는 크래시 박스)가 장착된 차량으로 실기 운전 시험을 통과해야 한다.

### 유럽
섬네일|메르세데스-벤츠 트럭 내부
운전 면허는 유럽 연합 및 EEA (그리고 사실상 모든 유럽 비회원국) 전반에 걸쳐 조화되어 유럽 내에서 공통 규칙이 적용된다(참고: 유럽 운전 면허증). 요약하자면, 상업적인 목적으로 를 초과하는 차량을 운전하려면 전문 면허가 필요하다(차량의 용도 및 좌석 수에 따라 유형이 다름). 1997년 이후 처음 취득한 면허의 경우, 이 무게는 트레일러를 포함하지 않고 로 줄어들었다.

2013년부터 C1 면허 카테고리는 3.5톤 초과 7.5톤 이하의 차량을 운전할 수 있게 허용한다. C 면허 카테고리는 750kg 이하의 트레일러를 장착한 3.5톤 초과 차량을 운전할 수 있게 허용하며, CE 카테고리는 750kg 초과 트레일러를 장착한 카테고리 C 차량을 운전할 수 있게 허용한다.

### 남아프리카 공화국
GVM이 를 초과하는 모든 차량을 운전하려면 C1 코드 운전면허가 필요하다. 또한, 차량이 를 초과하면 C 코드 면허가 필요하다.

남아프리카 공화국에서 GVM이 을 초과하는 트레일러를 견인하는 차량을 운전하려면 추가 제한 사항이 적용되며, 운전자는 전체 조합의 GVM에 적합한 면허와 굴절형 면허를 소지해야 한다. 이는 면허 코드 앞에 "E" 문자로 표시된다.

또한, 물품이나 승객을 운반하도록 설계된 모든 차량은 해당 유형의 공공 운전자 허가증(Public Driver's Permit, 또는 PrDP)을 소지한 운전자만 운전할 수 있다. 이는 운전자의 DL 카드에 추가되는 추가 면허이며, 일반 면허의 5년 갱신 주기와 달리 매년 갱신 대상이다.

다양한 등급을 취득하기 위한 요구 사항은 다음과 같다.
* "G": 일반 물품 운송에 필요하며, 발행 및 갱신 시 범죄 기록 확인 및 수수료가 필요하다.
* "P": 유료 승객 운송에 필요하며, 더 엄격한 범죄 기록 확인이 필요하고, 운전자는 발행 시 21세 이상이어야 한다. G 등급 PrDP는 동시에 발행된다.
* "D": 위험 물질 운송에 필요하며, P 등급과 동일한 모든 확인이 필요하며, 운전자는 발행 시 25세 이상이어야 한다.

### 미국
섬네일|나비스타 9000 내부
미국에서는  이상 무게의 상업용 차량을 운전하려면 상업용 운전면허증이 필요하다. 연방 정부는 운전자가 운전할 수 있는 시간, 필요한 휴식 및 수면 시간(예: 11시간 운전/14시간 근무 후 10시간 휴식, 최대 70시간/8일 또는 60시간/7일, 34시간 재시작)을 규제한다. 위반 시 상당한 벌금이 부과되는 경우가 많다. 각 운전자의 시간을 추적하는 장치가 때때로 장착되어야 한다.
2006년, 미국 트럭 운송 산업은 180만 명의 대형 트럭 운전사를 고용했다.

숙련된 장거리 트럭 운전사가 부족하다. 이에 대한 한 가지 이유는 트럭 운송 산업의 규제 완화로 인한 경제적 여파 때문이다. 웨인 주립 대학교 경제학과 부교수이자 《Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation》의 공동 저자인 마이클 H. 벨저(Michael H. Belzer)는 낮은 임금, 열악한 근무 조건, 불안정한 환경이 규제 완화의 직접적인 결과라고 주장한다. 이 책은 열악한 근무 조건과 불공정한 급여 시스템이 업계의 높은 연간 이직률의 원인이라고 지적한다.

2018년 미국에서 대형 트럭과 버스가 관련된 치명적인 사고는 5,096건이었다.
* 치명적인 사고에 관련된 대형 트럭의 수는 4,862대
* 부상 사고에 관련된 대형 트럭의 수는 112,000대
* 재산 피해만 발생한 사고에 관련된 대형 트럭의 수는 414,000대

## 환경 영향

섬네일|소형 트럭에서 나오는 배기가스
섬네일|미국에서 생산된 차량 중 트럭의 점유율은 1975년 이후 세 배로 증가했다. 비록 각 범주 내에서 차량 연비가 향상되었지만, 트럭으로의 전반적인 전환 추세는 연비 개선과 오염 및 이산화탄소 배출 감소로 인한 일부 이점을 상쇄시켰다. SUV로의 전환이 없었다면, 2010년부터 2022년까지 단위 거리당 에너지 사용량은 30% 더 감소할 수 있었을 것이다.
자동차와 마찬가지로 트럭은 대기 오염, 소음 공해, 수질 오염에 기여한다. 자동차와 달리, , 대부분의 트럭은 디젤로 운행되며, 디젤 배기가스는 특히 건강에 위험하다. EU 외부의 일부 국가에서는 트럭과 자동차에 대한 차량 배출가스 기준이 다르다.

트럭에서 배출되는 질소산화물(NOx)과 미세먼지는 건강에 매우 위험하며, 미국에서만 매년 수천 명의 조기 사망을 유발한다. 오래된 트럭일수록 대개 상황이 더 심각하므로, 많은 도시에서 20세기 트럭을 금지했다. 대기 오염은 또한 전문 트럭 운전사를 위협한다.

전 세계 수송 CO2 배출량의 4분의 1 이상이 도로 화물 운송에서 발생하며, 2021년에는 중형 및 대형 트럭에서 17억 톤 이상이 배출되었다. 따라서 많은 국가들이 기후 변화 제한을 돕기 위해 트럭의 CO2 배출량을 더욱 제한하고 있다. 많은 환경 단체들은 특히 유럽에서 도로에서 철도로의 전환을 장려하기 위한 법률 및 인센티브를 선호한다. 여러 국가들이 2030년까지 트럭 및 버스 판매량의 30%를 무배출 차량으로 전환하겠다고 약속했다.

소음 공해와 관련하여 트럭은 일반 자동차에 비해 모든 속도에서 훨씬 더 높은 소음 수준을 방출한다. 이러한 대비는 특히 대형 트럭에서 두드러진다. 트럭 운행에는 전반적인 소음에 기여하는 여러 가지 측면이 있다. 지속적인 소음은 도로 위의 타이어 회전음과 고속도로 주행 시 디젤 엔진의 끊임없는 윙윙거리는 소리이다. 덜 빈번하지만 어쩌면 더 눈에 띄는 소음은 가속 시 터보차저의 반복되는 날카로운 휘파람 소리나 내리막길을 주행할 때 배기브레이크 리타더의 갑작스러운 소리 등이다. 소음 규제가 마련되어 엔진 브레이크 리타더 사용이 허용되는 장소와 시기를 제어하는 데 도움이 되었다.

## 운전자 건강 및 안전
alt=세 개의 수평으로 쌓인 필터가 있는 주황색 금속 하우징과 열린 패널|섬네일|사전, HEPA, 활성탄 패널 필터의 연속 시리즈를 사용하는 트럭 운전실 필터 하우징
트럭 운전실은 위험 통제 계층 중 하나로, 트럭 운전자를 유해한 공기 중 오염 물질로부터 보호한다. 밀폐된 공간으로서 이는 공학적 제어의 한 예이다. 밀폐된 운전실은 농업, 광업, 건설 차량에 수십 년 동안 사용되어 왔다. 대부분의 현대 밀폐형 운전실은 주로 쾌적한 온도를 유지하고 탑승자에게 숨쉴 수 있는 공기를 제공하기 위해 난방, 환기 및 공조(HVAC) 시스템을 갖추고 있다. HVAC 시스템에는 먼지, 디젤 미립자 물질(DPM) 및 기타 연무질과 같은 공기 중 오염 물질을 제거하기 위한 다양한 수준의 여과 장치가 통합될 수 있다.

효과적인 환경 밀폐 장치의 두 가지 핵심 요소는 우수한 여과 시스템과 우수한 무결성(외부 환경으로부터 밀봉된 격리)을 갖춘 밀폐 장치이다. 흡입 공기에서 공기 중 호흡 가능한 연무질을 95% 이상 걸러내고 내부 공기를 위한 추가적인 재순환 여과 구성 요소를 갖춘 여과 시스템을 사용하는 것이 좋다. 또한 바람에 의해 유발되는 연무질의 침투를 방지하고 여과 시스템 주변의 공기 누출을 최소화하기 위해 양압을 달성하려면 우수한 밀폐 무결성이 필요하다. 환경 밀폐 장치의 테스트 방법 및 수학적 모델링은 여과 시스템 설계를 정량화하고 최적화하며, 밀폐 장치 탑승자의 최적 보호 계수 성능을 유지하는 데도 유용하다.

## 운영 문제
### 세금
미국의 상업용 트럭은 다른 도로 차량보다 주 단위로 더 높은 도로 사용세를 내며 광범위한 규제를 받는다. 상업용 트럭이 더 높은 도로 사용세를 내는 몇 가지 이유는 다음과 같다: 다른 대부분의 차량보다 크고 무거워 도로에 시간당 더 많은 마모를 일으킨다. 그리고 트럭과 그 운전자는 하루에 더 많은 시간을 도로에서 보낸다. 사용세에 관한 규칙은 관할 구역마다 다르다.

### 도로 포장 손상
도로 포장의 수명은 차량 차축이 통과하는 횟수로 측정된다. 이는 하중 등가 계수를 사용하여 평가할 수 있으며, 이는 차량 차축이 통과함으로써 발생하는 손상이 무게의 4제곱에 비례한다는 것을 의미한다. 따라서 10톤 차축은 1톤 차축보다 도로 포장의 수명을 10,000배 더 소모한다. 이러한 이유로 적재된 트럭은 도로 포장 비용 측면에서 수천 대의 자동차와 동일한 비용을 발생시키며, 더 높은 세금과 고속도로 통행료가 부과된다.

## 안전

### 트럭 운송 사고
섬네일|트럭 운송 사고
2002년과 2004년에 미국에서는 트럭 운송 사고와 관련된 사망자가 5,000명 이상 발생했다. 이후 트럭 운송 산업은 안전 규제를 강화하기 위해 상당한 노력을 기울였다. 2008년에는 사망률을 4,000명 이상으로 성공적으로 낮췄지만, 트럭 운송 사고는 여전히 매년 수천 명의 사망자와 부상을 유발하는 문제이다. 미국에서는 매년 약 6,000건의 트럭 운송 사고 사망자가 발생한다. 사망자만이 트럭 운송 사고로 인한 유일한 문제는 아니다. 트럭 운송 사고로 발생하는 환경 문제는 다음과 같다.
* 트럭 운송 사고의 14.4%는 화물 유출을 야기한다.
* 6.5%는 화재를 야기한다.

2012년 봄, The Times의 "Cities Fit For Cycling" 캠페인과 다른 언론의 압력이 거세지자, 현재 많은 대형 화물차(HGV) 후면에 경고 표지가 부착되고 있다. 이 표지는 대형 차량이 교차로에서 좌회전할 때 발생하는 흔한 유형의 사고를 막기 위한 것이다. 이때 차량 옆을 지나가려던 자전거 운전자가 HGV 바퀴에 깔릴 수 있는데, 특히 운전자가 자전거 운전자를 보지 못하는 경우에 그렇다. 2012년 3월에 시작된 의 수상작과 같은 표지판은 대형 차량 옆을 지나갈 때 각별한 주의를 기울일 것을 권고한다.

### EU의 HGV 안전

차량 내 속도 제한 장치는 3.5톤 초과 상업용 차량에 90km/h 제한을 적용하도록 요구된다.

3.5톤 초과 상업용 차량에는 전면, 측면, 후면 언더런 보호 장치가 의무화된다.

트럭에는 운전자에게 일반 거울보다 넓은 시야를 제공하는 사각지대 거울이 장착되어야 한다.

## 같이 보기
* 
* 승용차
* 버스
* 픽업 트럭
** 몬스터 트럭
* 덤프 트럭
* 레미콘
* 트레일러
* 로드 트레인

## 각주

## 외부 링크
* 


분류:교통수단