제트 여객기

[섬네일|[보잉 737은 수년 동안 가장 널리 보급된 제트 여객기였다]]

**제트 여객기**(jet airliner 또는 jetliner)는 제트 엔진으로 구동되는 여객기(여객용 제트기)이다. 제트 여객기는 보통 두 개 또는 네 개의 제트 엔진을 장착한다. 세 개의 엔진 설계는 1970년대에 인기가 있었으나 1970년대 이후로는 덜 흔해졌다. 여객기는 일반적으로 대형 광폭동체 항공기, 중형 협폭동체 항공기, 그리고 더 작은 리저널 제트로 분류된다.

대부분의 여객기는 제트 엔진으로 구동되는데, 이는 고속에서 안전하게 운항할 수 있고 대용량 항공기를 가동하기에 충분한 추력을 발생시키기 때문이다. 1950년대에 도입된 최초의 제트 여객기들은 단순한 터보제트 엔진을 사용했으나, 이는 곧 더 조용하고 연료 효율이 높은 터보팬을 사용하는 설계로 대체되었다.

## 역사

### 초기 역사
터보제트 추진력을 갖춘 최초의 여객기는 아브로 랭카스터리안 피스톤 엔진 여객기를 실험적으로 개조한 것으로, de Havilland Ghost와 Rolls-Royce Nene을 포함한 여러 유형의 초기 제트 엔진을 장착하고 비행했다. 이들은 두 개의 내측 피스톤 엔진을 유지하고 외측 나셀에 제트 엔진을 수용했다. 제트 동력만으로 비행한 최초의 여객기는 Nene 엔진을 장착한 Vickers VC.1 Viking G-AJPH로, 1948년 4월 6일에 처음 비행했다.

초기 제트 여객기는 당시의 피스톤 엔진 항공기보다 내부 소음과 진동 수준이 훨씬 낮았다. 1947년 제트 동력 항공기를 처음 조종한 후, Flight 잡지의 편집자인 모리스 A. 스미스(Maurice A. Smith) 공군 중령은 다음과 같이 말했다. "제트 항공기를 조종하면서 랭카스터리안 제트 테스트베드에 승객으로 탑승한 후 형성했던 한 가지 의견을 확신하게 되었다. 제트 추진 수송기를 타본 사람이라면 소음, 진동, 그리고 프로펠러 추진 피스톤 엔진 항공기 특유의 피로감으로 돌아가고 싶어 하는 사람은 거의 없을 것이다."

### 1950년대
[섬네일|[더 해빌런드 DH.106 코멧, 최초의 목적 제작된 제트 여객기]]
[섬네일|[보잉 707, 최초로 상업적 성공을 거둔 제트 여객기]]

최초의 목적 제작된 제트 여객기는 영국의 더 해빌런드 DH.106 코멧으로, 1949년에 처음 비행하여 1952년 영국해외항공(BOAC)에서 서비스를 시작했다. 이 기체는 36명의 승객을 태우고 450mph(725 km/h)의 속도로 최대 2500마일(4000 km)까지 비행할 수 있었다. 운항을 시작한 지 2년도 되지 않아 심각한 구조적 결함이 발생하여 여러 설계 변경이 이루어졌다. 마지막 오리지널 코멧은 1958년에 개보수되었다. 또한 1949년에는 Avro Canada C102 Jetliner가 개발되었으나 생산 단계에 이르지는 못했다. 그러나 '제트라이너(jetliner)'라는 용어는 여객용 제트기를 지칭하는 일반적인 용어로 사용되기 시작했다.

이러한 최초의 제트 여객기들에 이어 몇 년 후 프랑스의 쉬드항공 SE 210 카라벨, 소련의 투폴레프 Tu-104(두 번째로 취항), 그리고 미국의 보잉 707, 더글러스 DC-8, 컨베어 880이 등장했다. 시제기를 개발하고 이러한 초기 설계들을 서비스에 투입하는 것에는 국가적 위신이 달려 있었다. 또한 구매 정책에서도 강한 내셔널리즘이 작용하여, 미국의 보잉과 더글러스 에어크래프트 항공기는 팬암과 밀접하게 연관된 반면, 영국해외항공은 영국의 코멧을 주문했다.

팬암과 영국해외항공은 광고 대행사의 도움과 비행정 운용 시절부터 유지해온 지휘 계통이라는 강력한 해사 전통을 활용하여, 대중의 인식 속에 제트기의 "속도"를 원양 정기선의 "화려함"이 주는 안전 및 보안과 빠르게 연결시켰다.

아에로플로트는 소련의 투폴레프를 사용했고, 에어 프랑스는 프랑스의 카라벨을 도입했다. 그러나 상업적 현실 때문에 예외도 발생했다. 우수한 제품을 놓칠 위험을 감수할 수 있는 항공사는 거의 없었기 때문이다. 아메리칸 항공은 선구적인 코멧을 주문했으나 나중에 코멧이 금속 피로 문제에 부딪히자 취소했고, 캐나다, 영국 및 유럽 항공사들은 보잉 707과 DC-8의 더 나은 운항 경제성을 무시할 수 없었으며, 일부 미국 항공사들은 카라벨을 주문했다.

보잉은 초기 제조업체 중 가장 성공적인 업체가 되었다. KC-135 Stratotanker와 707의 군용 버전은 현재도 대부분 공중급유기나 화물기로 운용되고 있다. 후퇴익 아래 파일런에 일정한 간격으로 장착된 포드형 엔진을 갖춘 보잉, 컨베어, 더글러스 여객기 설계의 기본 구성은 가장 일반적인 배치가 되었으며, 이후 정숙성과 연료 효율성을 이유로 널리 보급된 대구경 고바이패스 터보팬 엔진과 가장 쉽게 호환되는 것으로 입증되었다.

#### 혁신
Pratt & Whitney JT3 터보제트는 초기 보잉 707과 DC-8 모델에 동력을 공급했다. 1960년대 초, JT3는 장거리형 707 및 DC-8 변형 모델을 위한 JT3D 저바이패스 터보팬으로 개조되었다.

더 해빌런드와 투폴레프 설계는 엔진을 동체 옆 날개 내부에 통합했는데, 이 개념은 군용 설계에서만 지속되었다. 반면 카라벨은 후방 동체 양측에 엔진을 장착하는 방식을 개척했다.

### 1960년대
1960년대의 제트 여객기로는 BAC One-Eleven과 맥도널 더글러스 DC-9 쌍발 제트기, 보잉 727, 호커 시들리 트라이던트 및 투폴레프 Tu-154 삼발 제트기, 그리고 쌍을 이룬 다발 엔진의 일류신 Il-62와 Vickers VC10 등이 있다. 세계적으로 유명한 초음속 여객기인 콩코드는 1969년에 처음 비행했으나 경제적으로는 재앙임이 입증되었다. 단 14대만이 서비스에 투입되었으며, 마지막 콩코드는 2003년에 퇴역했다.

#### 혁신
[섬네일|[투폴레프 Tu-144, 최초의 초음속 제트 여객기]]

1960년대 제트 여객기는 공기를 엔진 코어 주위로 통과시키는 더 경제적인 터보팬 기술의 발전으로 잘 알려져 있다. 1960년대에 취항한 제트 여객기들은 가느다란 저바이패스 터보팬 엔진을 사용했으며, BAC One-Eleven, 보잉 737, 맥도널 더글러스 DC-9 쌍발 제트기, 보잉 727, 호커 시들리 트라이던트, 투폴레프 Tu-154 삼발 제트기, 그리고 쌍을 이룬 다발 엔진의 일류신 Il-62와 Vickers VC10처럼 많은 항공기가 후방 엔진 배치와 T-tail 구성을 사용했다. 후방 엔진 T-꼬리 배치는 여전히 최대 이륙 중량가 50톤 미만인 제트 여객기에 사용되고 있다.

2023년 4월 현재, 보잉 737은 15,591대가 주문되어 11,395대가 인도되었으며, 여전히 가장 많이 생산된 제트 항공기로 남아 있다.

로켓 보조 이륙(RATO), 수분 분사, 그리고 콩코드나 투폴레프 Tu-144와 같은 초음속 여객기(SST)에 사용된 애프터버너(재연소 장치) 등 1960년대의 다른 기술적 시도들은 이후 대체되었다.

### 1970년대
[섬네일|[보잉 747, 최초의 광폭동체 제트 여객기]]

1970년대 제트 여객기는 광폭동체 항공기(복도가 두 개인 기체)와 고바이패스 터보팬 엔진을 도입했다. 팬암과 보잉은 1970년 1월 첫 번째 보잉 747이 서비스를 시작하면서 "다시 한번 상업 항공의 새로운 시대를 열었다." 이는 운항 비용을 낮춘 고바이패스 터보팬의 데뷔를 의미했으며, 최대 400명의 승객을 태울 수 있었던 초기 모델은 "점보 제트"라는 별명을 얻었다. 보잉 747은 티켓 가격이 하락하고 항공사들이 가격 책정 방식을 개선함에 따라 상업 항공 여행을 더 저렴하게 만들어 항공 여행에 혁명을 일으켰다. 다른 광폭동체 설계로는 맥도널 더글러스 DC-10과 록히드 L-1011 트라이스타 삼발 제트기가 있었는데, 이들은 보잉 747보다는 작았지만 짧은 활주로를 가진 공항에서 유사한 장거리 노선을 운항할 수 있었다. 또한 유럽 컨소시엄 에어버스가 시장에 데뷔했으며, 그들의 첫 항공기는 쌍발 제트기인 에어버스 A300이었다.

### 1980년대
[섬네일|[보잉 767, 에어버스 A300과 경쟁하기 위해 설계되었다]]
1978년, 보잉은 자사의 727을 대체하기 위해 쌍발 엔진의 보잉 757을, 그리고 에어버스 A300에 대항하기 위해 광폭동체 쌍발 엔진인 보잉 767을 공개했다. 중형 기체인 757과 767은 대양 횡단 쌍발 제트기 운항을 규제하는 1980년대의 ETOPS 규정 덕분에 시장에서 성공적으로 출시될 수 있었다. 이 규정은 쌍발 엔진 여객기가 비상 시 회항 공항으로부터 최대 3시간 거리 내에서 대양 횡단을 할 수 있도록 허용했다. ETOPS 규칙에 따라 항공사들은 더 큰 여객기의 수용 능력이 필요하지 않은 장거리 해외 노선에 767을 운용하기 시작했다.

### 1990년대
[섬네일|[에어버스 A320은 최초의 플라이 바이 와이어 제트 여객기이다]]1980년대 후반에 이르러 DC-10과 L-1011 모델의 퇴역 시기가 다가오자 제조업체들은 대체 설계 개발에 착수했다. 맥도널 더글러스는 DC-10을 연장하고 업그레이드한 후속 기종인 MD-11 작업에 들어갔다. 에어버스는 A320 시리즈의 성공에 힘입어 중거리용 A330 쌍발 제트기와 이와 관련된 장거리용 A340 4발 제트기를 개발했다. 1988년 보잉은 과거의 설계 성공 사례, 예상되는 엔진 발전, 그리고 비용 절감 혜택을 고려하여 쌍발 엔진 구성을 채택한 보잉 777 개발을 시작했다. 아울러 보잉은 자사의 747을 대폭 업데이트한 보잉 747-400도 출시했다.

## 오늘날
[섬네일|[보잉 787 드림라이너|보잉 787, 주로 복합 재료로 제작된 최초의 제트 여객기]]

가장 현대적인 여객기들은 복합 재료의 사용 증가, 고바이패스 비 터보팬 엔진, 그리고 더 진보된 디지털 비행 시스템을 특징으로 한다. 최신 광폭동체 여객기의 예로는 에어버스 A380(2005년 첫 비행), 보잉 787(2009년 첫 비행), 그리고 에어버스 A350(2013년 첫 비행)이 있다. 이러한 개선을 통해 더 긴 항속 거리와 승객당 낮은 운송 비용이 가능해졌다. Sukhoi Superjet 100과 에어버스 A220(구 봄바디어 C시리즈)은 유사한 수준의 기술적 진보를 이룬 협폭동체 기체의 예이다.

A380은 2019년에 단종되었으며 마지막 기체는 2021년에 에미레이트 항공에 인도되었다. 에어버스는 항공사들이 단 한 번의 비행으로 대형 허브 간에 많은 사람을 이동시킬 것이라는 예상하에 90년대에 이를 설계하기 시작했다. 그들의 초점은 보잉 747을 대체하기 위해 전통적인 금속 기체와 엔진을 갖춘 매우 큰 비행기를 만드는 데 있었다. 그러나 항공사들은 소도시 간의 직항, 포인트 투 포인트(point-to-point) 비행을 더 많이 운영하기 시작했고, 이는 쌍발 엔진 제트기를 운용하는 것이 더 매력적이고 경제적으로 만들었다. 이에 비해 보잉은 다른 접근 방식을 취하여 2003년에 새로운 복합 재료 프레임과 더 연료 효율적인 엔진을 갖춘 787 개발을 시작했다. 더 가벼운 기체와 차세대 엔진(Trent 1000 및 GEnx)의 조합은 4발 엔진인 A380보다 운용 비용이 훨씬 적게 들었기 때문에 이는 더 현명한 선택으로 입증되었다. 2018년 에미레이트 항공이 대규모 주문을 취소하면서 에어버스는 생산을 지속할 만큼의 수요를 확보하지 못하게 되었고, 이는 A380 프로그램에 결정타가 되었다. 연구개발에 투자된 250억 유로(300억 달러)를 결코 회수할 수 없음을 깨달은 후 프로그램은 취소되었다. 총 251대의 A380이 생산되어 14개 항공사에서 운용되었다. 2023년 6월 현재, 보잉은 34개 항공사를 위해 1,054대의 787을 생산했으며 592대의 미인도 주문량을 보유하고 있다.

## 타임라인

## 비교

## 같이 보기
* 여객기
* 개인용 제트기

## 각주

분류:여객기
분류:제트기