ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ

**ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ S.p.** **A.**, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ **ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ**  () ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲ್ಪಡು. ಇದೊಂದು ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದ್ದು, ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಬೊಲೊಗ್ನೀನ್‌ನ ಪುಟ್ಟ ಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದೆ. ತಯಾರಿಕಾ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಹೆಸರಾದ 
ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯಿಂದ ಈ ಕಂಪನಿಯು 1963ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಅಲ್ಲಿಂದೀಚೆಗೆ ಇದರ ಮಾಲೀಕತ್ವಗಳು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಬದಲಾವಣೆಗೊಂಡಿದ್ದು, ತೀರಾ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಅಂದರೆ 1998ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್‌ ಕಾರು ತಯಾರಕನಾದ AUDI AG ಕಂಪನಿಗೆ (ಸ್ವತಃ ಇದು ವೋಕ್ಸ್‌ವ್ಯಾಗನ್‌ ಗ್ರೂಪ್ಪ್‌ನ ಒಂದು ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆ) ಇದೊಂದು ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ತನ್ನ ನಯಗೊಳಿಸಿದ, ನವನವೀನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಂದಾಗಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಒಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಮಾನ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದರ ಕಾರುಗಳು ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಶ್ರೀಮಂತಿಕೆಯ ಸಂಕೇತಗಳಾಗಿವೆ.

ತನ್ನ ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರತಿಸರ್ಧಿ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ನೀಡಲ್ಪಡುವ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಲ್ಲ ಮತ್ತು ಗುಣದಲ್ಲಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ಮೀರಿಸಬಲ್ಲ ಉನ್ನತ ದರ್ಜೆಯ ವೈಭವದ ಪ್ರವಾಸ ವಾಹನವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ವಾಹನ ತಯಾರಿಕೆಯ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ. ಫೆರಾರಿ S.p. A. ಕಂಪನಿಯು ಸದರಿ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಆತ ಕಂಪನಿಯ ಮೊದಲ ಮಾದರಿಗಳಾದ, 350GT ಹಾಗೂ 400GTನೊಂದಿಗೆ ಈಡೇರಿಸಿದ. 1966ರಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯ-ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಮಿಯುರಾ ಕ್ರೀಡಾ ಕೂಪೇ ಮಾದರಿ ಹಾಗೂ, 1968ರಲ್ಲಿ ಎಸ್ಪಡಾ GT ಮಾದರಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಯಶಸ್ಸು ಸಾಧಿಸಿದ. ಎಸ್ಪಡಾ GT ಮಾದರಿಯ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 1,200ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಆ ಕಾರುಗಳು ಮಾರಾಟಗೊಂಡವು. ಕ್ಷಿಪ್ರ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಕಂಡ ಸರಿಸುಮಾರು ಒಂದು ದಶಕದ ನಂತರ, ಮತ್ತು 1974ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಕೌಂಟಾಕ್‌ನಂಥ ಶ್ರೇಷ್ಠ ಮಾದರಿಗಳು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ನಂತರ, 1973ರ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಗೋಚರವಾದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟಗಳು ಕುಸಿದಿದ್ದರಿಂದ, 1970ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಕಂಪನಿಯು ಕಷ್ಟದ ದಿನಗಳನ್ನು ಎದುರು ನೋಡಬೇಕಾಯಿತು. ದಿವಾಳಿತನವು ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯ ಶಕ್ತಿಗುಂದಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಸ್ವಿಸ್‌ ಉದ್ಯಮಿಗಳ ಕೈಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಎಂಬ ಉದ್ಯಮದ ದೈತ್ಯನ ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಆಶ್ರಯದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಸೇರಿಕೊಂಡಿತು. ಇಟಲಿಯ ಕಾರುತಯಾರಕನನ್ನು ಲಾಭದಾಯಕತೆಯ ಹೊಸ್ತಿಲಲ್ಲಿ ತಂದು ನಿಲ್ಲಿಸುವಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಂಪನಿಯು ವಿಫಲಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು 1994ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ಗುಂಪಿಗೆ ಮಾರಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1990ರ ದಶಕದ ಉಳಿದ ಭಾಗದಾದ್ಯಂತ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಜೀವಾಧಾರಕತೆಯನ್ನು ಪಡೆದಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಉತ್ಸಾಹೀ ಕನಸುಗಾರಿಗೆ ಮೆಚ್ಚುಗೆಯಾಗಬಲ್ಲ ಒಂದು ಸಣ್ಣಗಾತ್ರದ ಕಾರಿನ ತಯಾರಿಕೆಯೂ ಸೇರಿದಂತೆ, ನೀಡಿಕೆಗಳ ಒಂದು ಯೋಜಿತ ವಿಸ್ತರಣಾ ಶ್ರೇಣಿಯ ಬದಲಿಗೆ, ಕಂಪನಿಯು 1990ರ ಮಾದರಿಯಾದ ಡಯಾಬ್ಲೊವನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಪರಿಷ್ಕರಿಸುತ್ತಾ ಹೋಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ಏಷ್ಯಾದ ಹಣಕಾಸು ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದ ತತ್ತರಿಸಿ ಹೋದಮೇಲೆ, ಜರ್ಮನ್‌ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ವಲಯದ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ವೋಕ್ಸ್‌ವ್ಯಾಗನ್‌ ಗ್ರೂಪ್‌‌ನ ವಿಲಾಸಿ ಕಾರುಗಳ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ AUDI AGಗೆ 1998ರಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮಾಲೀಕರು ತೊಂದರೆಗೀಡಾದ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಮಾರಿದರು. ನಂತರದ ದಶಕದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟಗಳು ಸರಿಸುಮಾರು ಹತ್ತುಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಜರ್ಮನ್‌ ಮಾಲೀಕತ್ವದಿಂದಾಗಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಸ್ಥಿರತೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಳಗೊಂಡ ಉತ್ಪಾದಕತೆಯ ಅವಧಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.

ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಬೊಲೊಗ್ನೀಸ್‌ನಲ್ಲಿನ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನ ಮೂಲರೂಪದ ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರುಗಳ ಜೋಡಾಣಾ ಕಾರ್ಯವು ನಿರಂತರವಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿನ ಏಕ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್‌ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ತಯಾರಿಕಾ ಶ್ರೇಣಿಯು ಪಕ್ಕಪಕ್ಕದಲ್ಲೇ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಮಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ನೀಡಲಾಗುವ ನಾಲ್ಕು ಮಾದರಿಗಳ 3,000ದಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಈ ತಯಾರಿಕಾ ಸೌಕರ್ಯವು ಪ್ರತಿವರ್ಷವೂ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. V10-ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗಿನ ಗಲ್ಲಾರ್ಡೊ ಕೂಪೇ ಮತ್ತು ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ ಮಾದರಿ, ಹಾಗೂ V12-ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗಿನ ಅಧಿಪತ್ಯದ ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ ಕೂಪೇ ಮತ್ತು ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ ಮಾದರಿಗಳೇ ಈ ನಾಲ್ಕು ಮಾದರಿಗಳಾಗಿವೆ. ರೆವೆಂಟನ್‌ ಮತ್ತು *ಸೂಪರ್‌ಲೆಗೆರಾ*  ಟ್ರಿಮ್‌ ಪ್ಯಾಕೇಜುಗಳಂಥ ಅನೇಕ ಸಂಖ್ಯೆಯ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಮುಖ ಮಾದರಿಗಳ ಸೀಮಿತ-ಆವೃತ್ತಿಯ ರೂಪಾಂತರಗಳು ಉತ್ಪನ್ನಶ್ರೇಣಿಗೆ ಆಗಾಗ ಬಂದು ಸೇರುತ್ತವೆ.

## ಇತಿಹಾಸ
### ಮೂಲ
ಉತ್ತರ ಇಟಲಿಯ ಎಮಿಲಿಯಾ-ರೋಮಗ್ನಾ ವಲಯದಲ್ಲಿನ ಫೆರಾರಾದ ಪ್ರಾಂತ್ಯದ ರೆನಾಝೊ ಡಿ ಸೆಂಟೊ *ಕೊಮ್ಯೂನ್‌* ನಿಂದ ಬಂದ ದ್ರಾಕ್ಷಿ ಬೆಳೆಗಾರನ ಮಗುವಾದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯೊಂದಿಗೆ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನ ಕಥೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. IIನೇ ಜಾಗತಿಕ ಸಮರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇಟಲಿಯ ವಾಯುಪಡೆಯಲ್ಲಿ  ಓರ್ವ ಯಂತ್ರಕರ್ಮಿಯಾಗಿ (ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್‌) ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ನಂತರ, ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನದ ನಂತರ ಉಳಿದುಹೋಗಿದ್ದ ಸೇನಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಮೂಲಕ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ. 1950ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಟ್ರಾಟ್ಟೊರಿ S.p.A. ಎಂಬ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ ಕಂಪನಿಯು ದೇಶದಲ್ಲಿನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಕೃಷಿ ಉಪಕರಣ ತಯಾರಕರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬನಾಗಿತ್ತು. ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಗ್ಯಾಸ್‌ ಹೀಟರ್‌ ಮತ್ತು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯೊಂದಕ್ಕೆ ಆತ ಮಾಲೀಕನೂ ಆಗಿದ್ದ.

ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಹೆಚ್ಚಳಗೊಂಡ ಶ್ರೀಮಂತಿಕೆಯು ಕಾರುಗಳ ಕುರಿತು ಬಾಲ್ಯದಲ್ಲಿ ಆತನಿಗಿದ್ದ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಬೆಳೆಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋಗಳು, ಲಾನ್ಸಿಯಾಗಳು, ಮಸೆರಾಟಿಗಳು, ಮತ್ತು ಒಂದು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್‌ ಬೆಂಝ್‌ ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ವಿಲಾಸಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ಅವನಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

### 1963-1964: ಹುಟ್ಟುಹಾಕುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಸೇರ್ಪಡೆಗಳು
1963ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಸೆಂಟೋದಿಂದ...ಗೂ ಕಡಿಮೆ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಬೊಲೊಗ್ನೀಸ್‌‌ನ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ 12 ವಿಯಾ ಮೊಡೆನಾ ಎಂಬಲ್ಲಿ ಒಂದು ಜಾಹೀರಾತು ಫಲಕವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಫಲಕದಲ್ಲಿ *"ಕ್ವಿ ಸ್ಟಬಿಲ್‌ಮೆಂಟೋ  ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಆಟೊಮೊಬೈಲ್‌"*  () ಎಂದು ಬರೆಯಲಾಗಿದ್ದು, ಅದು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಒಂದು  ಹೆಮ್ಮೆಪಡುವಿಕೆಯ ಸಂಕೇತವಾಗಿತ್ತು. 1963ರ ಅಕ್ಟೋಬರ‍್ 30ರಂದು, ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು ಸಂಘಟಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ *ಸೋಷಿಯೇಟಾ ಪೆರ‍್ ಅಝಿಯೊನಿ* ಯು ಜನ್ಮತಳೆಯಿತು.

ಆಟೋಮೊಬಿಲಿಯು ತನ್ನ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವುದಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿಯೇ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಗಿಯೊಟೋ ಬಿಝರಿನಿ ಎಂಬ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ನ್ನು ಪೂರ್ವನೇಮಕ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತ್ತು. "ಐವರ ತಂಡ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದರಲ್ಲಿ ಬಿಝರಿನಿ ಒಂದು ಅಂಗವಾಗಿದ್ದ. ಸುಪ್ರಸಿದ್ಧ 250 GTO ಮಾದರಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ನೆರವಾದ ಕೆಲವೇ ದಿನಗಳ ನಂತರ 1961ರಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿಯಿಂದ ಆದ ಸಾಮೂಹಿಕ ನಿರ್ಗಮನದ ಗುಂಪಿನ ಒಂದು ಭಾಗವೇ ಈ ಐವರ ತಂಡವಾಗಿತ್ತು. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಅವನನ್ನು ಓರ್ವ ಸ್ವತಂತ್ರ-ವೃತ್ತಿಗನಾಗಿ ಅವನ ಎರವಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡ, ಮತ್ತು V12 ಎಂಜಿನ್‌ ಒಂದರ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ್ಯವನ್ನು ಅವನಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಿದ. ಇದು ಫೆರಾರಿಯ 3-ಲೀಟರ್ ಶಕ್ತಿಕೇಂದ್ರದಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಫೆರಾರಿಯ ಡೀಟ್ಯೂನ್‌ ಮಾಡಲಾದ ಪಂದ್ಯದ ಕಾರಿನ ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರೊಂದರಲ್ಲಿನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಮೊದಲಿನ ಘಟ್ಟದಿಂದಲೇ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬಿಝರಿನಿಗೆ ಆತನ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ 4.5 ದಶಲಕ್ಷ Lನಷ್ಟು ಹಣ ನೀಡಲು ಹಾಗೂ ಫೆರಾರಿಯ ಆವೃತ್ತಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಎಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗಬಲ್ಲ ಬ್ರೇಕ್‌ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಪ್ರತಿ ಮಾನಕಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ನೀಡಲು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು. 3.5-ಲೀಟರಿನ, 9.5:1 ಸಂಪೀಡನ ಅನುಪಾತದ 360&nbsp;bhp ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ ಸೃಸ್ಟಿಸಿದ. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಮೂಲೆಯೊಂದರಲ್ಲಿ 1963ರ ಮೇ 15ರಂದು ಇದು ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ಜೀವ ತಳೆಯಿತು. ವೈಭವದ ಪ್ರವಾಸ ವಾಹನವೊಂದರಲ್ಲಿನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಾಗುವ, ಒಂದು ವಿಲಕ್ಷಣ-ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ರೂಪಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಇದರಿಂದ ಕ್ರೋಧಾವಿಷ್ಟನಾಗಿದ್ದ, ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನಿನ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುವಂತೆ ಕೋರಿಕೊಂಡ. ಇದರಿಂದ ಉಂಟಾದ ಹಗೆತನವು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮತ್ತು ಬಿಝರಿನಿಯ ಸಂಬಂಧದಲ್ಲಿನ ಗೋಜಲನ್ನು ಬಿಡಿಸಿತು; ನ್ಯಾಯಾಲಯದಿಂದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಆದೇಶಗಳು ಬರುವವರೆಗೆ, ಬಿಝರಿನಿಯು ತನಗೆ ಸ್ಲಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಕಾರ್ಯಸಂಬಂಧದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರತಿಫಲಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಿಗ್ನಾಲೆ, ಘಿಯಾ, ಬೆರ್ಟೋನ್‌, ಮತ್ತು ಪಿನಿನ್‌ಫ್ಯಾರಿನಾರಂಥ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಗಣನೆಯ ಹೆಸರುಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ, ಆಗ ಅಷ್ಟೊಂದು ಚಿರಪರಿಚಿತನಾಗಿರದಿದ್ದ ಫ್ರಾಂಕೋ ಸ್ಕಾಗ್ಲಿಯೋನ್‌ ಎಂಬಾತನಿಗೆ ಆಹ್ವಾನವನ್ನಿತ್ತು ಕಾರಿನ ಹೊರಶರೀರವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿದ. 1963ರ ಟ್ಯೂರಿನ್‌ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಅನುವಾಗುವಂತೆ, ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳಲ್ಲೇ ಕಾರನ್ನು ಸಿದ್ಧಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 350 GTVಯನ್ನು ಒಂದು ಆರಂಭದ ಬಿಂದುವಾಗಿ ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ, ಮಿಲಾನ್‌ನ ಕರೋಜೇರಿಯಾ ಟೂರಿಂಗ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ಕಾರಿನ ಹೊರಶರೀರದ ಕಾರ್ಯವು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಹೊಸ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟನ್ನು ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿಝರಿನಿಯ ಬಯಕೆಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಡೀಟ್ಯೂನ್‌ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 350GT ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾದ ಈ ಹೊಸ ಕಾರು, 1964ರ ಜಿನಿವಾ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣ ಮಾಡಿತು. ಉಬಾಲ್ದೊ ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಮಾರಾಟ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕನಾಗಿ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡ; ಇದೇ ತೆರನಾದ ಒಂದು ಪಾತ್ರವನ್ನು ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯು ತಯಾರಕ ತಂತ್ರಜ್ಞ ಕಂಪನಿಯಾದ S.p.Aಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದ. ಅದೇ ರೀತಿಯ ಅಸಮ್ಮತಿಯೊಂದಿಗಿನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಓಟವನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮತ್ತು ಸ್ಗಾರ್ಜಿ ವೀಕ್ಷಿಸಿದರು. ಕಾರುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳ ಬಯಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಈ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. 1964ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, 13 ಗ್ರಾಹಕರುಗಳಿಗಾಗಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ಫರ್ಧಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯೊಂದ ನಷ್ಟದ ಮುಖಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಅವು ಮಾರಾಟವಾದವು. ನಂತರದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಗೆ 350GTಯು ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿತ್ತು, ಹಾಗೂ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 120 ಕಾರುಗಳು ಮಾರಾಟವಾದವು. ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಹೋಲಿಕೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ ಈ ಕಾರು ಅದ್ಭುತ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಪಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 250 ಕಾರುಗಳು ಮಾರಾಟಗೊಂಡವು. ಇದು ತನ್ನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 170ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವಂತೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿತು. P400ನ ಶಕ್ತಿಕೇಂದ್ರವನ್ನು ನೋಡಲು ಬಯಸಿದ ಮೋಟರಿಂಗ್‌ ಪತ್ರಿಕಾವಲಯದ ಸದಸ್ಯರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಾವಕಾಶವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸವಂತೆ ಮಾರಾಟದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನಾದ ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯು ಒತ್ತಾಯಕ್ಕೊಳಗಾದ. ಈ ಹಿನ್ನಡೆಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಸದರಿ ಕಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದ ತಾರೆಯಾಗಿ ಮೆರೆದಿದ್ದೇ ಅಲ್ಲದೇ, ವಿನ್ಯಾಸಕಾರನಾದ ಮಾರ್ಸೆಲೊ ಗ್ಯಾಂಡಿನಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಹಕ್ಕಿನಿಂದ ಓರ್ವ ತಾರೆಯಾಗುವಲ್ಲಿ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಜಿನಿವಾದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ಪೂರಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ಮಿಯುರಾ ಎಂಬ ಬೇರೆಯದೇ ಹೆಸರಿನಡಿಯಲ್ಲಿ ಮರುವರ್ಷದ ಹೊತ್ತಿಗೆ P400 ಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಇಳಿಯಲು ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈಗ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮುಂದೆ ಎರಡು-ಕವಲಿನ ಪ್ರಸ್ತಾವಗಳಿದ್ದವು; ಅನನುಭವಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನನ್ನು ಸೂಪರ್‌ಕಾರುಗಳ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ ಓರ್ವ ಅಗ್ರಗಣ್ಯನಾಗಿ ಮಿಯುರಾ ಪ್ರತಿಷ್ಠಾಪಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದಲೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಬಯಸಿದ್ದಂತೆ 400GT ಮಾದರಿಯು ಒಂದು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತ್ತು. ಆಟೋಮೊಬಿಲಿಯ ಮತ್ತು ಅವನ ಇತರ ವ್ಯಾವಹಾರಿಕ ಆಸಕ್ತಿಗಳು ಉತ್ಕರ್ಷ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಜೀವನವು ಒಂದು ಉನ್ನತ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಮುಟ್ಟಿತು.

1966ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿನ ನೌಕರವರ್ಗದ ಸಂಖ್ಯೆಯು 300ಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1967ರಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅನುವಾಗುವಂತೆ, ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದ ಮಿಯುರಾ ಖರೀದಿದಾರರಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಠೇವಣಿಗಳು ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು. ಮಿಯುರಾವನ್ನು ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ ಓಡಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವಿಷಯದ ಕುರಿತಾಗಿ ತನ್ನ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ತಂಡದೊಡನೆ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋನ ತಿಕ್ಕಾಟವು ಮುಂದುವರಿದೇ ಇತ್ತು. ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲೇ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಬಾಬ್‌ ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ಅಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಸುಧಾರಣೆ ಹಾಗೂ ಪರಿಷ್ಕರಣಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿದ. ಡಿಸೆಂಬರ‍್ ವೇಳೆಗೆ 108 ಕಾರುಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮಧ್ಯ-ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಎರಡು-ಆಸನದ ಉನ್ನತ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಮಿಯುರಾ ಕಾರು ಒಂದು ಪೂರ್ವನಿದರ್ಶನವಾಗಿ ನೆಲೆಕಂಡಿತು. ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಒಂದು ಪರಿವರ್ತನೀಯ ಮಾದರಿಯಾದ 350 GTS ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ನ ಹಲವಾರು ಮಾದರಿಗಳೊಂದಿಗೆ, 400GT ಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ವಾಹನದ ಅದೇ ಅಡಿಗಟ್ಟಿನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ 400GT ಮಾದರಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಸಂಭವನೀಯ ಬದಲಿ ಬಳಕೆಯೊಂದರ ಕುರಿತು ಆಲೋಚಿಸಲು ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾತೃವನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ನಿಯೋಜಿಸಿದ. ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯು 400 GT ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್‌ ಸ್ಟಾರ್‌ II ಎಂಬ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಇದೊಂದು ಕಳಪೆ-ಕುಸುರಿಗಾರಿಕೆಯ, ನಾಜೂಕಿಲ್ಲದ ವಾಹನವಾಗಿತ್ತು. ಮೊದೆನಾದಲ್ಲಿನ ತಯಾರಕನಾದ, ನೇರಿ ಮತ್ತು ಮತ್ತು ಬೊನಾಸಿನಿ ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣಗಾರರಿಗೆ ಸೇರಿದ ಜಾರ್ಜಿಯೋ ನೇರಿ ಮತ್ತು ಲೂಸಿಯಾನೊ ಬೊನಾಸಿನಿ ಎಂಬಿಬ್ಬರಿಗೆ ಒಂದು ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲು ಕೇಳಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಅದು 400GT ಮೋಂಝಾ ಮಾದರಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತ್ತು. ಎರಡೂ ಕಾರುಗಳನ್ನೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ. ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾತೃಗಳ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಅವನಿಗೆ ಸಮಾಧಾನವನ್ನು ತಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ದಿನೇ ದಿನೇ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದ್ದ ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯು ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿತು.

### 1967-1968: ಮಾರಾಟಗಳ ಯಶಸ್ಸಿನ ಆರಂಭ
400GT ಮಾದರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಒಂದು ಬದಲಿ ಮಾದರಿಗಾಗಿ ಇನ್ನೂ ಹುಡುಕುತ್ತಿದ್ದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ, ಈ ಹಿಂದೆ ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಮಾರಿಯೋ ಮರಾಝಿ ಎಂಬ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರನ ಸಹಾಯವನ್ನು ಕೋರಿದ. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳ ಜೊತೆ ಸೇರಿಕೊಂಡು ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾತೃವು ಮರ್ಝಾಲ್‌ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಒಂದು ನಾಲ್ಕು-ಆಸನಗಳ ವಾಹನವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದ. ಇದರ ಅಡಿಗಟ್ಟು ಮಿಯುರಾ ಮಾದರಿಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿದ್ದ ಅಡಿಗಟ್ಟಿನ, ಒಂದು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಹಿಗ್ಗಿಸಲಾದ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ V12 ವಿನ್ಯಾಸದ ಒಂದೂವರೆಯಷ್ಟು ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿದ್ದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರಿಗೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್‌ ಇತ್ತು. ಮೇಲಕ್ಕೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಹಾಗೂ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಗಾಜಿನ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಈ ಕಾರು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದರ ನವನೀವ ವಿನ್ಯಾಸದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಸದರಿ ಕಾರನ್ನು 400GT ಮಾದರಿಯ ಬದಲಿ ಎಂಬುದಾಗಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಉಪೇಕ್ಷಿಸಿದ ಅಥವಾ ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟ. ಸ್ವತಃ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ತೀರ್ಮಾನದ ಅನುಸಾರ, ಮರಾಝಿ ತನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸದ ತೀಕ್ಷ್ಣತೆಯನ್ನು ಕೊಂಚ ತಗ್ಗಿಸಿದ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಇಸ್ಲೆರೊ 400GT ಎಂಬ ಮಾದರಿಯು ಬಹುತೇಕವಾಗಿ ಒಂದು ಮರುವರ್ಣದ ಹೊರಮೈನ 400GT ಮಾದರಿಯಾಗಿತ್ತೇ ವಿನಃ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಬಯಸಿದಂತೆ ಒಂದು ಸಂಪೂರ್ಣ ನಾಲ್ಕು-ಆಸನದ ಮಾದರಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇಷ್ಟಾಗಿಯೂ ಆತ ಈ ಕಾರನ್ನು ಕಂಡು ಅವನಿಗೆ ಸಂತೋಷವಾಯಿತು. ಏಕೆಂದರೆ, ಇದು ಉತ್ತಮವಾಗಿ-ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದು ವಿಶ್ವಾಸಸಾರ್ಹವಾಗಿದ್ದರ ಜೊತೆಗೆ, ಅವನು ಸಂತೋಷಪಟ್ಟು ಚಾಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ *ಗ್ರಾನ್‌ ಟರ್ಸಿಮೋ*  ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತಿತ್ತು.

1968ರಲ್ಲಿ ಮಿಯುರಾದ ಹೊಸ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಆಗಮಿಸಿದವು; ಮಿಯುರಾ P400 S (ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಿಯುರಾ S ಎಂದೇ ಇವು ಹೆಸರಾಗಿದ್ದವು) ಮಾದರಿಗಳು ಒಂದು ಸೆಟೆದುಕೊಂಡ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟು ಹಾಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು, V12ಯು 7000 rpm ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ 370 bhpಯಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. 1968ರಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿತವಾಗಿದ್ದ ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್‌ ವಾಹನ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನು ಕೂಪೇಯ ಒಂದು ತೆರೆದ-ಛಾವಣಿಯ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ಮಿಯುರಾ P400 ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ (ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇದು ಮಿಯುರಾ ಸ್ಪೈಡರ‍್ ಎಂದೇ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು) ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಿತು. ಇಷ್ಟುಹೊತ್ತಿಗೆ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಗ್ಯಾಂಡಿನಿ, ವಿವರಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನವನ್ನು ನೀಡಿದ್ದ. ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ, ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್ ಒಂದರಲ್ಲಿನ ಅಂತರ್ಗತ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದ್ದ ಗಾಳಿಯ ತೊನೆದಾಟದ ಮತ್ತು ಶಬ್ದದ ನಿರೋಧನದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಕಡೆಗೆ ಅವನ ಗಮನವಿತ್ತು. ಗ್ಯಾಂಡಿನಿಯ ಎಲ್ಲಾ ಶ್ರಮದ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಎಲ್ಲಾ ಸಂಭವನೀಯ ಖರೀದಿದಾರರೂ ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಿರುಗುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯು ಒತ್ತಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟ. ಒಂದು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾದ ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ ತಯಾರಿಕಾ ಕ್ರಮದ ಗಾತ್ರದ ಕುರಿತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಹಾಗೂ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ ಒಂದು ಒಮ್ಮತಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಓರ್ವ ಲೋಹದ ಮಿಶ್ರಲೋಹ ಸರಬರಾಜುದಾರನಿಗೆ ಮಿಯುರಾ ಸ್ಪೈಡರ್‌ ಮಾರಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇದನ್ನು ಆತ ಒಂದು ಮಾರಾಟಗಾರಿಕೆಯ ಸಾಧನವನ್ನಾಗಿ ಬಳಸಲು ಆಶಿಸಿದ್ದ. ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋನ ಎಲ್ಲಾ ವ್ಯವಹಾರಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ 1968ರ ವರ್ಷವು ಒಂದು ಗುಣಾತ್ಮಕ ಸಮಯವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿ, ಆ ವರ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 353 ಕಾರುಗಳನ್ನು ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ವಿತರಿಸಿತು.

### 1968-1969: ಜಯಿಸಲಾದ ತೊಡಕುಗಳು
ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳಲು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ನಿರಾಕರಿಸಿದ್ದಕ್ಕೆ ನಿರಾಶೆಗೊಂಡಿದ್ದ ಗಿಯಾನ್‌ ಪಾವೊಲೊ ಡಲ್ಲಾರಾನನ್ನು 1968ರ ಆಗಸ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೊದೆನಾದಲ್ಲಿನ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನಾದ  ಡಿ ಟಮಾಸೊದಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ವಹಿಸಲು ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ವತಿಯಿಂದ ನೇಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಲಾಭಾಂಶದಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ಮೋಟಾರು ಪಂದ್ಯದ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಒಂದು ಸಂಭವನೀಯತೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಅದರಲ್ಲೂ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡ. ತನ್ನ ಗುರಿಯ ಕುರಿತು ಅವನು ಮಾತನಾಡುತ್ತಾ, "ಯಾವುದೇ ನ್ಯೂನತೆಗಳಿಲ್ಲದ GT ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಸುವುದು ನನ್ನ ಬಯಕೆಯೇ ಹೊರತು ಒಂದು ತಾಂತ್ರಿಕ ಬಾಂಬ್‌ನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಲ್ಲ. ನಾನು ತಯಾರಿಸುವ ಕಾರು ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾದ ಆದರೆ ಕರಾರುವಾಕ್ಕಾಗಿರುವ ಕಾರು ಆಗಿರಬೇಕೆಂಬುದು ನನ್ನ ಬಯಕೆ" ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದ. ಎಂಝೊ ಫೆರಾರಿಯ ಕೆಲಸಗಳಿಗೆ ಸಮನಾಗಿರುವ ಅಥವಾ ಮೇಲ್ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನೆಲೆಗಾಣಿಸುವ ಹಾಗೂ ಸ್ವತಃ ತಾನೂ ನೆಲೆಗೊಳ್ಳುವ ಅವನ ಗುರಿಯು ಇಸ್ಲೆರೊ ಮತ್ತು ಎಸ್ಪಡಾದಂಥ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಪೈರೈಸಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಪೌಲೋ ಸ್ಟಾಂಝಾನಿ ಎಂಬ ಡಲ್ಲಾರಾನ ಸಹಾಯಕನು ತನ್ನ ಹಳೆಯ ಯಜಮಾನನ ಪಾತ್ರವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿರ್ದೇಶಕನ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡ. ಡಲ್ಲಾರಾನಿಗೆ ದುರದೃಷ್ಟಕರವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸುವಂತೆ, ಡಿ ಟಮಾಸೊ F1 ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಧನಸಹಾಯ ಸಿಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನು ಈ ಅನುಭವವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ; ಹೀಗಾಗಿ ಈ ಘಟನೆಯ ನಂತರ ಆ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟ. ಅನೇಕವೇಳೆ ತನ್ನ ತೋಳುಗಳನ್ನು ಮಡಚಿ, ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಒಳಾವರಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ತೊಡಗಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ, ಎಲ್ಲ ಅಡ್ಡಿಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ತಮ್ಮ ಸಾಮಾನ್ಯ ಗುರಿಯೆಡೆಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವಂತೆ ತನ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ.

ಆ ವರ್ಷದಾದ್ಯಂತ, ಇಸ್ಲೆರೊ, ಎಸ್ಪಡಾ, ಮತ್ತು ಮಿಯುರಾ S ಇವೇ ಮೊದಲಾದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಉತ್ಪನ್ನ ಶ್ರೇಣಿಯು ಎಲ್ಲವಕ್ಕೂ ಅನ್ವಯವಾಗುವಂತೆ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು. ಮಿಯುರಾ ಕಾರು ಒಂದು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವರ್ಧನೆಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರೆ, ಇಸ್ಲೆರೊ ಕಾರನ್ನು "S" ಟ್ರಿಮ್‌ ಶೈಲಿಗೆ ಉನ್ನತೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎಸ್ಪಡಾ ಮಾದರಿಯು ಆರಾಮದಾಯಕತೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಉನ್ನತೀಕರಣಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಮೂಲಕ.....ವರೆಗಿನ ವೇಗಗಳಿಗೆ ತಲುಪುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಎಸ್ಪಡಾ ಮಾದರಿಯ ಇನ್ನೂ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿಸಿದ ಆದರೂ ಉನ್ನತ-ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಒಂದು ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ಜರಮಾ 400GT ಮಾದರಿಯಿಂದ ಇಸ್ಲೆರೊ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಸಿದ್ಧತೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗಿತ್ತು. 3.9-ಲೀಟರಿನ V12 ಮಾದರಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡು ಅದರ ಸಂಪೀಡನ ಅನುಪಾತವನ್ನು 10.5:1ಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲಾಯಿತು.

1970ರ ಜಿನಿವಾ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಜರಮಾ ಮಾದರಿಯು ಅನಾವರಣಗೊಳ್ಳುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಹೊಸತೊಂದು ಶುದ್ಧಸ್ಥಿತಿಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕುರಿತು ಪೌಲೊ ಸ್ಟಾಂಝಾನಿ ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ. ಹಿಂದಿನ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಯಾವುದೇ ಪಡೆದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳದಿರುವುದು ಇದರ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ತೆರಿಗೆ ಕಾನೂನುಗಳಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಹಾಗೂ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ತಯಾರಿಕಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಒಂದು ಆಶಯದಿಂದಾಗಿ, ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು ಫೆರಾರಿಯು ಆಯ್ದುಕೊಂಡ ದಿಕ್ಕನ್ನೇ ಅನುಸರಿಸಲಿದೆ ಎಂಬ ಅರ್ಥವನ್ನು ನೀಡಿತು. ತನ್ನ ಡಿನೋ 246 ಮತ್ತು ಪೋರ್ಷ್‌, 911 ಮಾದರಿಗಳೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು ಒಂದು ಚಿಕ್ಕದಾದ V8-ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ 2+2 ಕಾರಾಗಿರುವ ಉರಾಕೊವನ್ನು ತಯಾರಿಸುವುದು ಅದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಉರಾಕೊ ಕಾರಿನ ಮಾಲೀಕರು ಮಕ್ಕಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದೆಂದು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಅಂಗೀಕರಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, 2+2 ಮಾದರಿಯ ಹೊರಕಾಯದ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಗೆ ಒಂದು ವಿನಾಯಿತಿಯಾಗಿ ಆಯ್ಕೆಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಹೊಸದಾದ, ಉದ್ದವಾದ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟನ್ನು ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಅದು ಎಂಜಿನನ್ನು ಉದ್ದುದ್ದವಾಗಿ, ಚಾಲಕನ ಆಸನದಿಂದ ಮತ್ತಷ್ಟು ಆಚೆಗೆ ನೆಲೆಗಾಣಿಸಿತು. LP500 ಮಾದರಿಯನ್ನು ಕಂಪನಿಯ V12ರ ತನ್ನ 4.97-ಲೀಟರ್‌ ಆವೃತ್ತಿಗಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಿ, ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಬೆರ್ಟೋನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಸೆಲೊ ಗ್ಯಾಂಡಿನಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ‌. ಹೀಗೆ ಸಾದರಪಡಿಸಲಾದ ಕಾರು 1971ರ ಜಿನಿವಾ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಮಿಯುರಾದ ಅಂತಿಮ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ P400 *ಸೂಪರ್‌ ವೆಲೋಸ್‌*  ಕೂಡಾ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಮೂಲಕ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಎಸ್ಪಡಾ 2, ಉರಾಕೊ P250, ಮತ್ತು ಜರಮಾ GT ಮಾದರಿಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದವು.

### 1971-1972: ಹಣಕಾಸಿನ ಒತ್ತಡಗಳು
ವಿಶ್ವದ ಹಣಕಾಸಿನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟೊಂದು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತನ್ನ ಹಿಡಿತಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಶುರುಮಾಡಿದಾಗ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಕಂಪನಿಗಳು ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳಿಗೆ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡವು. ತನ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಪೈಕಿ ಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ರಫ್ತುಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ ಕಂಪನಿಯು 1971ರಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳಿಗೆ ಈಡಾಯಿತು. ಟ್ರಾಟ್ಟೊರಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ಆಮದುದಾರನಾಗಿದ್ದ ಸೆಂಟೊ ತನ್ನೆಲ್ಲಾ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನೂ ರದ್ದುಮಾಡಿತು. ಒಂದು ಯಶಸ್ವೀ ಕ್ಷಿಪ್ರಕ್ರಾಂತಿಯನ್ನು ನಡೆಸಿದ ನಂತರ, ಬೊಲಿವಿಯಾದ ಹೊಸ ಸೇನಾ ಸರ್ಕಾರವು, ಗೆನೊವಾದಿಂದ ಸಾಗಣೆಯಾಗಲು ಭಾಗಶಃ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದ ಟ್ರಾಕ್ಟರುಗಳ ಒಂದು ಬೃಹತ್ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಆಟೋಮೊಬಿಲಿಯ ನೌಕರರಂತೆಯೇ ಟ್ರಾಟ್ಟೊರಿಯ ನೌಕರರು ವೃತ್ತಿ ಸಂಘಕ್ಕೆ ಸೇರ್ಪಡೆಗೊಂಡಿದ್ದರು. ಹೀಗಾಗಿ ಅವರನ್ನು ಕೆಲಸದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು ಸಾಧ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. 1972ರಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾಟ್ಟೊರಿಯಲ್ಲಿನ ತನ್ನೆಲ್ಲಾ ಹಿಡುವಳಿಯನ್ನು SAME ಎಂಬ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ಕಂಪನಿಗೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಮಾರಿದ.

ಸಮಗ್ರ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಸಮೂಹವು ಈಗ ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಕ್ಕಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯವು ತಗ್ಗಿತು; LP500ನ ನಿರ್ಮಾಣ ಆವೃತ್ತಿಯು 1972ರ ಜಿನಿವಾ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಕೇವಲ ಜರಮಾದ P400 GTS ಆವೃತ್ತಿಯು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದ ಪೌಲೊ ಸ್ಟಾಂಝಾನಿಯು, ಒಂದು ಸಣ್ಣದಾದ, 4-ಲೀಟರ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಿಕೆಗಾಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದ LP500ರ ಶಕ್ತಿಕೇಂದ್ರವನ್ನು ರದ್ದುಮಾಡಿದ. ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಟ್ಟೊರಿಗಾಗಿರುವ ಖರೀದಿದಾರರನ್ನು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಓಲೈಸಲು ಶುರುಮಾಡಿದ; ಓರ್ವ ಶ್ರೀಮಂತ ಸ್ವಿಸ್‌ ವ್ಯವಸಹಾರಸ್ಥ ಹಾಗೂ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋನ ಸ್ನೇಹಿತನಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೇ, ಒಂದು ಇಸ್ಲೆರೊ ಮತ್ತು ಒಂದು ಎಸ್ಪಡಾದ ಮಾಲೀಕನಾಗಿದ್ದ ಜಾರ್ಜಸ್‌-ಹೆನ್ರಿ ರೊಸೆಟ್ಟಿಯೊಂದಿಗಿನ ಸಂಧಾನ ಮಾತುಕತೆಗಳಿಗೆ ಆತ ಮುಂದಾದ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕುಸಿತವನ್ನು ಕಾಣಬೇಕಾಯಿತು.

1974ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿದ್ದ ತನ್ನ 49%ನಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಜಾರ್ಜಸ್‌-ಹೆನ್ರಿ ರೊಸೆಟ್ಟಿಯ ಓರ್ವ ಸ್ನೇಹಿತನಾದ ರಿನೀ ಲೀಮರ್ ಎಂಬಾತನಿಗೆ ಮಾರಿದ. 1982ರಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ LP500 ಆವೃತ್ತಿಯು ಬರುವರೆಗೂ, ಅಮೆರಿಕಾದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ತಾನು ನೇರವಾಗಿ ಭಾಗಿಯಾಗದಿರುವ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕೌಂಟಾಕ್‌ ಮಾದರಿಯು ಕೂಡಾ ಅಡಚಣೆಗೀಡಾಯಿತು.

### 1978-1987: ದಿವಾಳಿತನ ಮತ್ತು ಮಿಮ್ರಾನ್‌
ವರ್ಷಗಳು ಉರುಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಇನ್ನೂ ಸಂಕಟಕಾರಕವಾಯಿತು; 1978ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ದಿವಾಳಿತನವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯ ನ್ಯಾಯಾಲಯಗಳು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ತಮ್ಮ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು.  ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ನ್ಯಾಯಾಲಯಗಳು ಮೊದಲು ಡಾ. ಅಲೆಸಾಂಡ್ರೊ ಆರ್ಟೆಸಸ್‌ ಎಂಬಾತನನ್ನು ನೇಮಿಸಿದವು. ಆದರೆ ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ರೇಮಾಂಡ್‌ ನೊಯ್ಮಾ ಮತ್ತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಜರ್ಮನ್‌ ಆಮದುದಾರನಾಗಿದ್ದ ಹಬರ್ಟ್‌ ಹಾನೆ ಎಂಬಿಬ್ಬರನ್ನು ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. 1980ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಆಹಾರೋದ್ಯಮಿಗಳಾದ ಸ್ವಿಸ್‌ನ ಮಿಮ್ರಾನ್‌ ಸೋದರರು (ಜೀನ್‌-ಕ್ಲಾಡ್‌ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್‌), ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳೆಡೆಗೆ ತಾವು ಹೊಂದಿದ್ದ ಒಂದು ತೀವ್ರಾಸಕ್ತಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಕಂಪನಿಯ ಆಸ್ತಿ ನಿರ್ವಾಹಕತ್ವದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅದರ ಆಡಳಿತ ನಡೆಸಲು ನೇಮಕಗೊಂಡರು. ಆಡಳಿಥಾತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು, ವಿಫಲಗೊಂಡ ಸಿಲೂಯೆಟ್ ಮಾದರಿಯ ಕುರಿತು ಮರುಕೆಲಸ ಮಾಡಿ ಅದನ್ನು ಜಾಲ್ಪಾ ಎಂಬ ಮಾದರಿಯಾಗಿ ರೂಪಿಸಿತು. ಒಂದು 3.5-ಲೀಟರ್‌ V8ನಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಇದನ್ನು ಹಿಂದಿನ ಮಸೆರಾಟಿ ಪರಿಣಿತನಾದ ಗಿಯುಲಿಯೊ ಆಲ್ಫೇರಿ ಎಂಬಾತ ಮಾರ್ಪಾಡು ಮಾಡಿದ್ದ. ಸಿಲೂಯೆಟ್ ಮಾದರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಜಾಲ್ಪಾ ಮಾದರಿಯು, ಕೌಂಟಾಕ್‌ನ ಒಂದು ಹೆಚ್ಚು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾದ, ಬಳಸಬಹುದಾದ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿರುವುದರ ಗುರಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವಲ್ಲಿ ಸನಿಹಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. ಕೌಂಟಾಕ್‌ ಮಾದರಿಯನ್ನೂ ಸಹ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1982ರಲ್ಲಿ LP500 ಮಾದರಿಯು ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ U.S.ನಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಗಲು ಇದಕ್ಕೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅವಕಾಶ ಸಿಕ್ಕಂತಾಯಿತು. 1984ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕಂಪನಿಯು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಸ್ವಿಸ್‌ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಕೈಗಳಲ್ಲಿತ್ತು. ಮುಗ್ಗರಿಸುತ್ತಾ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಗೆ ಬೃಹತ್‌ ಮೊತ್ತದ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ತೊಡಗಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಮಿಮ್ರಾನ್‌ ಸೋದರರು ಹೊಸ ರೂಪಕೊಡುವ ಒಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ನಿರ್ಮಾಣ ಸೌಕರ್ಯಗಳು ಪುನಃ ಸುವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಬಂದವು, ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ಹಾಗೂ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಹೊಸ ಪ್ರತಿಭೆಯನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ವಿಶ್ವವ್ಯಾಪೀ ನೇಮಕಾತಿ ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ಮುನ್ಸೂಚನೆಯಾಗಿ ಆರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಹಣವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿದ ನಂತರ ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡಿತು.

### 1987-1994: ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ನಿಂದಾದ ಸ್ವಾಧೀನ
ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಂಪನಿಯು ಹೆಚ್ಚೂಕಮ್ಮಿ ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡ ನಂತರ, ಅದು ಹೆಚ್ಚೂಕಮ್ಮಿ ಒಂದು ಪವಾಡಸದೃಶವಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಬೇರೆದಿಕ್ಕಿಗೆ ತಿರುಗುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನಪಾತ್ರವನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ವಹಿಸಿದ್ದ ಲಕೋಕಾ, ನಿರ್ದೇಶಕರ ಮಂಡಳಿಯಿಂದ ಯಾವುದೇ ಸವಾಲುಗಳು ಬರದಿದ್ದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ತನ್ನ ತೀರ್ಮಾನವನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತಂದ. ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಂಪನಿಯ ಜನರನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮಂಡಳಿಗೆ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತಾದರೂ, ಕಂಪನಿಯ ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ಸದಸ್ಯರು ವ್ಯವಸ್ಥಾಪನೆಯ ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲೇ ಊಳಿದುಕೊಂಡರು. ಆಲ್ಫೇರಿ, ಮರ್ಮಿರೋಲಿ, ವೆಂಟುರೆಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ಸೆಕ್ಕಾರನಿ ಆ ಸದಸ್ಯರಲ್ಲಿ ಸೇರಿದ್ದರು. ಉಬಾಲ್ದೊ ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯು ಮಾರಾಟದ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನಾಗಿ ತನ್ನ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದ. ಕಂಪನಿಯ ಪುನರುಜ್ಜೀವನದ ಪ್ರಾರಂಭಿಕ ಹಂತವಾಗಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು 50 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ನಗದು ಹಣವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಡೇನಿಯೆಲ್‌ ಔಡೆಟೋ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕನಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡರೆ, ಎಮಿಲಿ ನೊವಾರೊ ಅಧ್ಯಕ್ಷನಾದ; ಅವರಿಬ್ಬರೂ ಮೊದಲು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದು ಮೌರೊ ಫಾರ್ಗೀರಿ ಎಂಬಾತನನ್ನು. ಈತ ವಾಹನಕ್ರೀಡಾ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ ಒಂದು ತಾರಾಗಿರಿಯ ಪ್ರಸಿದ್ಧಿಯನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಹಿಂದೆ ಫೆರಾರಿಯ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ತಂಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದ ಅನುಭವವನ್ನೂ ಹೊಂದಿದ್ದ. 3.5-ಲೀಟರ್‌ V12 ಎಂಜಿನ್‌ ಒಂದರ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಫಾರ್ಗೀರಿ ಏರ್ಪಾಡುಮಾಡಿದ. ಇದು ರಸ್ತೆಯ-ಕಾರಿನ ಎಂಜಿನ್‌ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರದ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.

ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕೌಂಟಾಕ್‌ನ ತರುವಾಯದ ಒಂದು ಮಾದರಿಯಾದ ಡಯಾಬ್ಲೊ ಕುರಿತಾದ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ತನ್ನನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಕಾರಿನ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾರ್ಸೆಲೊ ಗ್ಯಾಂಡಿನಿ ರಚಿಸಿದ್ದ. ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಂಪನಿಯಾದ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ಗಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವಾಗ, ಮಿಯುರಾ ಮತ್ತು ಕೌಂಟಾಕ್‌ ಮಾದರಿಗಳ ಬಾಹ್ಯ ಚಹರೆಗಳನ್ನು ರಚಿಸಿದ ಪರಿಣಿತ ಈತನೇ ಆಗಿದ್ದ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗ್ಯಾಂಡಿನಿಯ ಕೆಲಸದಿಂದ ಅಷ್ಟೇನೂ ಪ್ರಭಾವಿತರಾಗದ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕರು, ಕಾರಿನ ಹೊರರೂಪದ ಮೂರನೇ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಮರುವಿನ್ಯಾಸವೊಂದನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲು ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಾರು-ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯ ಸ್ವಂತದ ವಿನ್ಯಾಸ ತಂಡವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದರು. ಗ್ಯಾಂಡಿನಿಯ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸರಕುಮುದ್ರೆಯ ಚೂಪಾದ ಅಂಚುಗಳು ಹಾಗೂ ಮೂಲೆಗಳನ್ನು ನಯಗೊಳಿಸಿ ಓರೆಕೋರೆಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು; ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಉತ್ಪನ್ನದೊಂದಿಗೆ ಇಟಲಿಯ ಮೂಲದ ವಿನ್ಯಾಸಕನು ಭರ್ಜರಿಯಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿತನಾಗದೆಯೇ ಉಳಿಯಬೇಕಾಯಿತು. 1988ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ತನ್ನ 25ನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವವನ್ನು ಆಚರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪೂರ್ವನಿರ್ಧಾರಿತ ಸಮಯದಲ್ಲೇ ಡಯಾಬ್ಲೊವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಆಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಲಕ್ಷ್ಯವು ತಪ್ಪಲಿದೆ ಎಂಬ ಸ್ಪಷ್ಟ ಸೂಚನೆಯು ಒಮ್ಮೆಗೆ ಸಿಕ್ಕ ನಂತರ, ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಕೌಂಟಾಕ್‌ನ ಒಂದು ಅಂತಿಮ ಆವೃತ್ತಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ತೀವ್ರವಾದ ಒತ್ತನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದ ಕೌಂಟಾಕ್‌ ಮಾದರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾದ ಕಾರಿನ ಅಂತಿಮ ಆವೃತ್ತಿ ಎಂಬುದಾಗಿ ನಂತರದಲ್ಲಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು.

1987ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಎಮಿಲಿ ನೊವಾರೊ ತನ್ನ ಸುದೀರ್ಘ ಚೇತರಿಕೆಯಿಂದ ಮರಳಿದ್ದ, ಮತ್ತು ಡಯಾಬ್ಲೊ ಮಾದರಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಲೇ ಇದ್ದ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ನ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವನ್ನು ತಡೆಯಲು ತನ್ನ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಆತ ಬಳಸಿದ. ಹೋರಾಟದ ಹೋರಿಯ ತೀವ್ರಯಾತನೆಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಉಪ್ಪುಸುರಿಯುವಂತೆ, ಫ್ರಾಂಕ್‌ಫರ್ಟ್‌ ವಾಹನ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲುಗಳ ಒಂದು ಹೊಸಕಲ್ಪನೆಯ ಕಾರನ್ನು ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. 'ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯಿಂದ ಶಕ್ತಿಪಡೆದ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌' ಎಂಬ ಸೂಚಕವನ್ನು ಇದರೊಂದಿಗೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಪೋರ್ಟೊಫಿನೊ ಮಾದರಿಯನ್ನು ವಾಹನವಲಯದ ಪತ್ರಿಕೆಗಳು ಹಾಗೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ನೌಕರರು ಅಷ್ಟಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಿಲ್ಲವಾದರೂ, ಡಾಡ್ಜ್‌ ಇಂಟ್ರೆಪಿಡ್‌ ಸೆಡಾನ್‌ ಕಾರಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಪ್ರೇರಣೆಯಾಗಿ ಅದು ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು.

ಮಿನಿವ್ಯಾನ್‌ ಒಂದನ್ನು ಹೋಲುವ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ ಜೆನೆಸಿಸ್‌ ಎಂಬ ಒಂದು *ಕ್ವಾಟ್ರೋವಾಲ್ವೋಲ್‌*  V12-ಶಕ್ತಿಪಡೆದ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ-ಬ್ರಾಂಡ್‌ ಪಡೆದ ವಾಹನವು ಟ್ಯೂರಿನ್‌ ವಾಹನದ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಈ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಕಾರನ್ನು ಪರಿತ್ಯಜಿಸಲಾಯಿತು, ಹಾಗೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಈ ಎರಡರ ಉತ್ಪನ್ನ ಶ್ರೇಣಿಗೆ ಹೊಂದದ ಒಂದು ಕಾರು ಎಂದು ಇದು ಕರೆಸಿಕೊಂಡಿತು.

## ವಾಹನಗಳ ಪಟ್ಟಿ
### ಪ್ರಸಕ್ತ ಶ್ರೇಣಿ
2009ರವರೆಗೆ ಇದ್ದಂತೆ, ವಾಹನದ ಪ್ರಸಕ್ತ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯ-ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಎರಡು-ಆಸನಗಳ ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳ ಇಡೀ ಶ್ರೇಣಿಯಿದೆ. ಅವುಗಳೆಂದರೆ: V12-ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ LP640, LP640 ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ ಮತ್ತು LP670-4 SV, ಹಾಗೂ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ, V10-ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಗಲ್ಲಾರ್ಡೊ LP560-4 ಮತ್ತು ಸ್ಪೈಡರ‍್. ಈ ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳ ಸೀಮಿತ-ಆವೃತ್ತಿಯ ರೂಪಾಂತರಗಳು ಕೂಡಾ ಕಾಲಾನುಕಾಲಕ್ಕೆ ತಯಾರಾಗುತ್ತವೆ.

### ಹೊಸ ಕಲ್ಪನೆಯ ಮಾದರಿಗಳು
ತನ್ನ ಇತಿಹಾಸದಾದ್ಯಂತ, ಹೊಸಕಲ್ಪನೆಯ ಕಾರುಗಳ ಒಂದು ವೈವಿಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ರೂಪಿಸಿದೆ ಹಾಗೂ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದೆ. 350GTV ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು 1963ರಲ್ಲಿ ಹೊರಬರುವುದರೊಂದಿಗೆ ಇದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇತರ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಇವು ಸೇರಿವೆ: 1967ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ನ ಮರ್ಝಾಲ್‌, 1974ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಬ್ರೇವೋ, ಮತ್ತು 1980ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಅಥಾನ್‌, 1987ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ನ ಪೋರ್ಟೊಫಿನೊ, 1995ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಇಟಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ-ಶೈಲಿಯ ಕ್ಯಾಲಾ, ಮತ್ತು 1996ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಝಗ್ಯಾಟೊ-ನಿರ್ಮಿತ ರಾಪ್ಟರ್‌.

ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ ವಾಲ್ಟೇರ‍್ ಡಿ’ಸಿಲ್ವಾನ ಮೊದಲ ಸೃಷ್ಟಿಯಾದ ಹಿಂದಣ-ಶೈಲಿಯ ಒಂದು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮಿಯುರಾ ಹೊಸ ಕಲ್ಪನೆಯ ಕಾರು, 2006ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಹೊಸ ಕಲ್ಪನೆಯ ಕಾರಿನ ಉತ್ಪಾದನೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಮತ್ತು CEO ಸ್ಟೀಫನ್‌ ವಿಂಕಲ್‌ಮನ್‌ ನಿರಾಕರಿಸುತ್ತಾ, ಮಿಯುರಾ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು "ನಮ್ಮ ಇತಿಹಾಸದ ಒಂದು ಆಚರಣೆಯಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಭವಿಷ್ಯದ ಕುರಿತದ್ದಾಗಿದೆ. ಹಿಂದಣ ವಿನ್ಯಾಸವು ನಮ್ಮ ಈಗಿರುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದುದಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ನಾವು [ಹೊಸ] ಮಿಯುರಾವನ್ನು ತಯಾರಿಸುವುದಿಲ್ಲ” ಎಂದು ಹೇಳಿದ.

2008ರ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲುಗಳ ಒಂದು ಸೆಡಾನ್‌ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಾದ ಎಸ್ಟೋಕ್‌ನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಿತು. ಎಸ್ಟೋಕ್‌ ಮಾದರಿಯ ತರುವಾಯದ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಕುರಿತು  ಸಾಕಷ್ಟು ಊಹನಗಳಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಿಂದ ತಯಾರಾಗಿ ಆಚೆಗೆ ಬರಬಹುದಾದ ಮಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲುಗಳ ಮೊದಲ ಕಾರಿನ ತಯಾರಿಕೆಯ ಕುರಿತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯು ಒಂದು ತೀರ್ಮಾನವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿಲ್ಲ.

## ವಾಹನಕ್ರೀಡೆ
ತನ್ನ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಎಂಝೊ ಫೆರಾರಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರುಗಳ ಯಾವುದೇ ಕಾರ್ಖಾನೆ-ಬೆಂಬಲಿತ ಪಂದ್ಯಾಟವೂ ಇರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮುಂಚಿತವಾಗಿಯೇ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದ್ದ. ವಾಹನಕ್ರೀಡೆಯು ತೀರಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಂಪನಿಯ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಬರಿದಾಗಿ ಬಿಡುತ್ತವೆ ಎಂಬುದು ಅವನ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವಾಗಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಇದು ಅಸಾಮಾನ್ಯವೆನಿಸಿತ್ತು. ಏಕೆಂದರೆ ಅನೇಕ ಕ್ರೀಡಾಕಾರು ತಯಾರಕರು ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳ ವೇಗ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ, ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಗಳನ್ನು ವಾಹನಕ್ರೀಡೆಯಲ್ಲಿನ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ನಿರೂಪಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ತನ್ನ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರು ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ವಾಹನದ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಗಾಗಿರುವ ಕೇವಲ ಒಂದು ಹಣಕಾಸಿನ ಮೂಲವಾಗಷ್ಟೇ ಪರಿಗಣಿಸುವಲ್ಲಿ ಎಂಝೊ ಫೆರಾರಿ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದ್ದ. ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋನ ಕಾರ್ಯನೀತಿಯು ಆತನ ಮತ್ತು ಅವನ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳ ನಡುವಿನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅವರ ಪೈಕಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಜನ ಓಟದ ಪಂದ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದರು; ಕೆಲವರು ಹಿಂದೆ ಫೆರಾರಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸವನ್ನೂ ಮಾಡಿದ್ದರು. ದಲಾರಾ, ಸ್ಟಾಂಝಾನಿ, ಮತ್ತು ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ಈ ಮೂವರು ತಮ್ಮ ಬಿಡುವಿನ ವೇಳೆಯನ್ನು, ಮಿಯುರಾ ಎಂದು ತರಯವಾಯದಲ್ಲಿ ಹೆಸರಾಗುವ P400 ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಡೆಗೆ ಅರ್ಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಮೂಲಗುಣದೊಂದಿಗೆ ಇದೊಂದು ರಸ್ತೆಯ ಕಾರು ಆಗಿರುವಂತೆ, ಓಟದ ಪಥದಲ್ಲಿ ಜಯಗಳಿಸಬಲ್ಲ ಹಾಗೂ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಉತ್ಸಾಹಿಗಳಿಂದ ಚಾಲನೆಗೆ ಒಳಗಾಗಬಲ್ಲ ಒಂದು ಮಾದರಿಯಾಗಿ ಇದನ್ನವರು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು.

1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, 1986ರ ಗ್ರೂಪ್‌ C ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ ಅವಧಿಗಾಗಿ QVX ಮಾದರಿಯನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಒಂದು ಕಾರನ್ನೇನೋ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಪ್ರಾಯೋಜಕರ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಅದು ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ ಅವಧಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಂತಾಯಿತು. ಟಿಫ್‌ ನೀಡೆಲ್‌ನಿಂದ ಚಾಲಿಸಲ್ಪಟ್ಟ QVX ಮಾದರಿಯು ಕೇವಲ ಒಂದು ಓಟದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು. ಇದು ಕ್ಯಾಲಮಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಗಿರಿಯದ್ದಲ್ಲದ 1986ರ ಸದರ್ನ್‌ ಸನ್ಸ್‌ 500 ಕಿಮೀ ಓಟದ ಪಂದ್ಯವಾಗಿತ್ತು.  ತಾನು ಶುರುಮಾಡಿದ್ದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರು ಅಂತಿಮಘಟ್ಟವನ್ನು ಮುಟ್ಟಿತಾದರೂ, ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಪ್ರಾಯೋಜಕತೆಯ ಕೊರತೆ ಎದ್ದುಕಂಡಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ಸದರಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರದ್ದುಮಾಡಲಾಯಿತು.

1989 ಮತ್ತು 1993ರ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಸೀಸನ್‌ಗಳ ನಡುವಣ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿನ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ನಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಓರ್ವ ಎಂಜಿನ್‌ ಸರಬರಾಜುದಾರನಾಗಿತ್ತು. ಲ್ಯಾರೌಸ್ಸೆ (1989-1990,1992-1993), ಲೋಟಸ್‌ (1990), ಲಿಗಿಯೆರ್‌ (1991), ಮಿನಾರ್ಡಿ (1992), ಮತ್ತು 1991ರಲ್ಲಿನ ಮೊದೆನಾ ತಂಡಕ್ಕೆ ಇದು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸರಬರಾಜುಮಾಡಿತು. ಮೊದೆನಾ ತಂಡವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಒಂದು ತಂಡ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿಯೇ, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನನ್ನು ಓರ್ವ ಸರಬರಾಜುದಾರನಾಗಿ ಕಂಡುಕೊಂಡಿತೇ ಹೊರತು, ಓರ್ವ ಬೆಂಬಲಿಗನಾಗಿ ಅಲ್ಲ. 1992ರಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾರೌಸ್ಸೆ–ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತಾದರೂ, ತನ್ನ ನಿರ್ವಾತಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ತೈಲವನ್ನು ಹೊರಹಾಕುವ ತನ್ನ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯಿಂದಾಗಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿತ್ತು. ಲ್ಯಾರೌಸ್ಸೆಯನ್ನು ಸನಿಹದಲ್ಲೇ ಅನುಸರಿಸಿಕೋಂಡು ಬರುತ್ತಿದ್ದ ಕಾರುಗಳು ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹಳದಿಮಿಶ್ರಿತ-ಕಂದುಬಣ್ಣದವಾಗಿರುತ್ತಿದ್ದವು.

1991ರ ಆಂತ್ಯದಲ್ಲಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಮೋಟಾರು ಒಂದನ್ನು ಕೊನಾರ್ಡ್‌ KM-011 ‌ಗ್ರೂಪ್‌ C ಕ್ರೀಡಾಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತಾದರೂ, ಯೋಜನೆಯು ರದ್ದುಗೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿನ ಕೆಲವೇ ಓಟದ ಪಂದ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಸದರಿ ಕಾರು ಬಾಳಿಕೆಬಂತು. ಆಗಿನ ಮೂಲ ಕಂಪನಿಯಾದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯಿಂದ ಒಂದು ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಆಗಿ ಮರು-ಸೂಚಿತಗೊಂಡ ಅದೇ ಎಂಜಿನ್ನು, 1993ರ ಪಂದ್ಯದ ಅವಧಿಯ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಮೆಕ್‌ಲ್ಯಾರೆನ್‌ನಿಂದ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1994ರ ಪಂದ್ಯದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಬಳಸುವ ಉದ್ದೇಶವು ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಹಿಂದಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್‌ನ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಕಂಡು ಚಾಲಕ ಐರ್ಟನ್‌ ಸೆನ್ನಾ ಪ್ರಭಾವಿತನಾಗಿದ್ದ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಸಂಧಾನದ ಮಾತುಕತೆಗಳಿಂದ ಮೆಕ್‌ಲ್ಯಾರೆನ್‌ ಹೀಂದೆಸರಿದು, ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಒಂದು ಪಿಯುಗಿಯೊ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಆಯ್ದುಕೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಅಂತ್ಯಗೊಳಿಸಿತು.

ಡಯಾಬ್ಲೊನ ಎರಡು ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಡಯಾಬ್ಲೊ ಸೂಪರ್‌ಟ್ರೋಫಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಇದು 1996ರಿಂದ 1999ರವರೆಗೆ ಆಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದ ಒಂದು ಏಕ-ಮಾದರಿಯ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಸರಣಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಮಾದರಿಯು ಡಯಾಬ್ಲೊ SVR ಆಗಿದ್ದರೆ, ಡಯಾಬ್ಲೊ 6.0 GTR ಮಾದರಿಯನ್ನು ಉಳಿದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. 2004ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಅಮೆರಿಕಾದ ಕೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್‌ ಸರಣಿ, ಸೂಪರ್‌ GT ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ ಮತ್ತು FIA GT ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಒಂದು ಉತ್ಪಾದನಾ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಕಾರಿನಂತೆ ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ R-GTಯನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ವೆಲೆನ್ಸಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ FIA GT ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ನ ಆರಂಭಿಕ ಸುತ್ತು, ಆ ವರ್ಷದ ಯಾವುದೇ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿನ ಕಾರಿನ ಉನ್ನತ ಸ್ಥಾನಕಲ್ಪಿಸುವಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಇಲ್ಲಿ ರೀಟರ್‌ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೊಳಗಾದ ಕಾರು, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಐದನೇ-ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರೂ ಮುಕ್ತಾಯದ ಹಂತಕ್ಕೆ ಬರುವಾಗ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. 2006ರಲ್ಲಿ, ಸುಝುಕಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸೂಪರ್‌ GT ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ನ ಆರಂಭಿಕ ಸುತ್ತಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಜಪಾನಿನ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮಾಲೀಕರ ಕೂಟದಿಂದ ಓಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಒಂದು ಕಾರು ಮೊದಲ ವಿಜಯವನ್ನು (ವರ್ಗದಲ್ಲಿ) ಸಂಚಯಿಸಿತು. ಇದು ಒಂದು R-GTಯಿಂದ ಕೈಗೂಡಿತು. ಗಲ್ಲಾರ್ಡೊದ ಒಂದು GT3 ಆವೃತ್ತಿಯು ರೀಟರ್‌ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. All-Inkl.com ರೇಸಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೊಳಗಾದ ಒಂದು ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ R-GT, ಕ್ರಿಸ್ಟೋಫೆ ಬೌಷಟ್‌ ಹಾಗೂ ಸ್ಟೀಫನ್‌ ಮ್ಯೂಕೆಯಿಂದ ಚಾಲಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಝುಹಾಯಿ ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಷನಲ್‌ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾದ FIA GT ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ನ ಆರಂಭಿಕ ಸುತ್ತನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡು, ತನ್ಮೂಲಕ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಮೊದಲ ಪ್ರಮುಖ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ವಿಜಯವನ್ನು ತಂದುಕೊಟ್ಟಿತು.

## ಗುರುತು
ಗೂಳಿಕಾಳಗದ ಪ್ರಪಂಚವು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಗುರುತಿನ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್‌ ಕಾಳಗದ ಗೂಳಿಗಳ ಓರ್ವ ಸುಪ್ರಸಿದ್ಧ ತಳಿಸೃಷ್ಟಿಗಾರನಾದ ಡಾನ್‌ ಎಡ್ವರ್ಡೊ ಮಿಯುರಾನ ಸೆವಿಲ್‌ ಕಿತ್ತಳೆಯ ಕೃಷಿಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ 1962ರಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಭೇಟಿನೀಡಿದ್ದ. ಸ್ವತಃ ಓರ್ವ ವೃಷಭ ರಾಶಿಯವನಾದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಅಲ್ಲಿದ್ದ ಘನಗಾಂಭೀರ್ಯದ ಮಿಯುರಾ ಪ್ರಾಣಿಗಳಿಂದ ಅತೀವವಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿತನಾಗಿ, ತಾನು ಸದ್ಯದಲ್ಲಿಯೇ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಹೊರಟಿದ್ದ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯ ಲಾಂಛನವಾಗಿ ಒಂದು ಕೆರಳಿದ ಗೂಳಿಯನ್ನು ಆಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ. ನ್ಯೂಸಿಯೊ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ ಎಂಬ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರನು ಕೌಂಟಾಕ್‌ನ ಮೂಲಮಾದರಿಯಾದ "ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್‌ 112"ರ ಮೇಲೆ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ತನ್ನ ಕಣ್ಣುನೆಟ್ಟಾಗ ಅಚ್ಚರಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಪದವನ್ನು ಉಚ್ಚರಿಸಿದ ಎಂಬುದೊಂದು ದಂತಕಥೆಯೂ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದೆ. LM002 ಕ್ರೀಡಾ ಬಳಕೆಯ ವಾಹನ ಮತ್ತು ಸಿಲೂಯೆಟ್ ವಾಹನಗಳು ಈ ಸಂಪ್ರದಾಯಕ್ಕೆ ಅಪವಾದಗಳಾಗಿದ್ದವು.

1982ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಜಾಲ್ಪಾವನ್ನು ಒಂದು ಗೂಳಿ ತಳಿಗಾಗಿ ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು; ಡಯಾಬ್ಲೊವನ್ನು ವೆರಾಗ್ವಾದ ಡ್ಯೂಕ್‌‌ನ ಉಗ್ರ ಗೂಳಿಯ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿಡಲಾಯಿತು. ಇದು 1869ರಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್‌ನಲ್ಲಿನ "ಎಲ್‌ ಚಿಕೊರೋ" ವಿರುದ್ಧದ ಒಂದು ಮಹಾಕದನದ ಹೋರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರಖ್ಯಾತವಾಗಿದ್ದ ಗೂಳಿಯಾಗಿತ್ತು; ಮತ್ತು ಯುವ ಮೆಕ್ಸಿಕನ್‌ *ಟೊರೆರೊ*  ಆದ ಫೆಲಿಕ್ಸ್‌ ಗಝ್‌ಮನ್‌ನನ್ನು 1943ರಲ್ಲಿ ಸೋಲಿಸಿದ ಗೂಳಿಗಾಗಿ ರೆವೆಂಟನ್‌ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 2008ರ ಎಸ್ಟೋಕ್‌ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು, ಗೂಳಿಕಾಳಗಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ *ಮೆಟಡೋರ್ಸ್‌* ಗಳಿಂದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಕತ್ತಿಯಾದ ಎಸ್ಟೋಕ್‌ಗಾಗಿ ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು.

## ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಸಂಬಂಧಗಳು
**ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಗ್ರೂಪ್‌‌** ನ ಭಾಗವಾಗಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯನ್ನು ರೂಪುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರ ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿಯ ಹೆಸರು **ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಹೋಲ್ಡಿಂಗ್‌ S.p.**  **A.**  ಎಂಬುದಾಗಿದ್ದು, ಅದರೊಂದಿಗೆ ಮೂರು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಂಪನಿಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳೆಂದರೆ: **ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ S.p.** **A.**, ಇದು ಕಾರುಗಳ ತಯಾರಕ; **ಮೊಟಾರಿ ಮಾರಿನಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ S.p.** **A.**, ಇದು ಸಾಗರ ಸಂಬಂಧಿ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ತಯಾರಕ; ಮತ್ತು **ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಆರ್ಟಿಮಾರ್ಕಾ S.p.** **A.**, ಇದು ಪರವಾನಗಿಯ ಮತ್ತು ಸರಕು ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದೆ.

ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಆರ್ಟಿಮಾರ್ಕಾವು ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಹೆಸರು ಹಾಗೂ ಚಿತ್ರವನ್ನು ಇತರ ಕಂಪನಿಗಳ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಹಾಗೂ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಮೇಲಿನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಪರವಾನಗಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಸಿದ್ಧ ಉಡುಪು ವಸ್ತುಗಳು, ಹಲವಾರು ಮಾದರಿ ಕಾರು ಸರಣಿಗಳು, ಮತ್ತು ASUS ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ VX ಸರಣಿಯ ನೋಟ್‌ಬುಕ್‌ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳು ಇದರ ಉದಾಹರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿವೆ.

### ಮಾರಾಟದ ಇತಿಹಾಸ
### ಲ್ಯಾಟಿನ್‌ ಅಮೆರಿಕಾದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ 
**ಆಟೋಮೊವೈಲ್ಸ್‌ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಲ್ಯಾಟಿನೋ ಅಮೆರಿಕಾ S.A.**  () ಎಂಬುದು ಒಂದು ಮೆಕ್ಸಿಕನ್‌ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಪಡೆದ ಪರವಾನಗಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ. ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಂಪನಿಯು ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾದ ಕಂಪನಿಯಾದ ಮೆಗಾಟೆಕ್‌ನ ಮಾಲೀಕತ್ವದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೈಕೇಲ್‌ ಕಿಂಬರ್ಲಿಯ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದಡಿಯಲ್ಲಿ ಇದ್ದಾಗ, 1995ರಲ್ಲಿ ಪರವಾನಗಿಯ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವ್ಯಾಣಿಜ್ಯ ಸರಕನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಮೆಕ್ಸಿಕನ್‌ ಸಮೂಹಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲಾಯಿತು. ಮೆಕ್ಸಿಕನ್‌ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳು, ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಲ್ಯಾಟಿನೋ ಅಮೆರಿಕಾ"ದ ಸೀಮೆಯೊಳಗಿನ ತನ್ನದೇ "ಸ್ವಂತ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗಾರಿಕೆ"ಯೊಂದಿಗೆ ತಯಾರಾದ ಅಥವಾ ಜೋಡಣೆಯಾದ ವಾಹನಗಳ ವಿಶ್ವವ್ಯಾಪಿ ಉತ್ತೇಜನ ಹಾಗೂ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು" ಅವುಗಳಿಗೆ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟ ಒಂದು ಖಂಡವವನ್ನು ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಆಟೋಮೊವೈಲ್ಸ್‌ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಎರೋಸ್‌ ಹಾಗೂ ಕೋಟ್ಲ್‌ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಡಯಾಬ್ಲೊ ಎರಡು ಪುನರ್‌ನಿರ್ಮಿತ ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು, ತನ್ನ ಪರವಾನಗಿಯ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದೆ. ಕಂಪನಿಯು ಪ್ರಸ್ತುತ ಜೋರ್ಜ್‌ ಆಂಟೋನಿಯೋ ಫರ್ನಾಂಡೆಝ್‌ ಗಾರ್ಸಿಯಾ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ.

## ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು
## ಅಡಿಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು

## ಆಕರಗಳು
### ಪುಸ್ತಕಗಳು
*
*
*

## ಹೊರಗಿನ ಕೊಂಡಿಗಳು
*ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ S.p.A.
*ಆಟೋಮೊವೈಲ್ಸ್‌ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಲ್ಯಾಟಿನೋ ಅಮೆರಿಕಾ S.A. 

ವರ್ಗ:ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ
ವರ್ಗ:ಆಡಿ
ವರ್ಗ:ವೋಕ್ಸ್‌ವ್ಯಾಗನ್‌
ವರ್ಗ:ಬೊಲೊಗ್ನಾದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ಕಂಪನಿಗಳು
ವರ್ಗ:1963ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಗೊಂಡ ಕಂಪನಿಗಳು
ವರ್ಗ:ಕಾರು ತಯಾರಕರು
ವರ್ಗ:ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ತಯಾರಕರು
ವರ್ಗ:ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಕರು
ವರ್ಗ:ಸಾಗರ ಸಂಬಂಧಿ ಎಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಕರು
ವರ್ಗ:ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ತಯಾರಕರು
ವರ್ಗ:ಇಟಲಿಯ ಬ್ರಾಂಡುಗಳು