გემებიდან სათბურის გაზების (GHG) გამონაბოლქვის შემცირების IMO-ს საწყისი სტრატეგია

ალტ=Cargo ships loaded with shipping containers near cranes at a port|მინი|300x300პქ|მიუხედავად იმისა, რომ საზღვაო გადაზიდვა არის საქონლის ტრანსპორტირების ყველაზე ეფექტური გზა, საერთაშორისო გადაზიდვებიდან გამონაბოლქვი, სავარაუდოდ, გლობალური ემისიების პროპორციულად გაიზრდება.
**გემებიდან სათბურის გაზების გამონაბოლქვის შემცირების IMO-ს საწყისი სტრატეგია**, ანუ **IMO-ს სათბურის გაზების საწყისი სტრატეგია**, არის სტრუქტურული ჩარჩო, რომლის მეშვეობითაც საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაცია (IMO) მიზნად ისახავს საერთაშორისო საზღვაო გადაზიდვებიდან სათბურის გაზების (GHG) გამონაბოლქვის შემცირებას. მთელი მსოფლიოს მთლიანი სათბურის გაზების გამოყოფის დაახლოებით 3%-ზე პასუხს აგებს საზღვაო გადაზიდვები და ამ სტრატეგიის ფარგლებში IMO მათ აღმოფხვრას ამ საუკუნის განმავლობაში გეგმავს. თუმცა, ბევრი კომპანია და ორგანიზაცია აცხადებს, რომ საზღვაო გადაზიდვა 2050 წლისთვის სრულიად დეკარბონიზებული უნდა იყოს.

საერთაშორისო საზღვაო გადაზიდვებს არ იქნა განხილული 2015 წლის პარიზის შეთანხმება მიერ, რომელიც კლიმატის ცვლილების შეზღუდვას ისახავს მიზნად. ვინაიდან საზღვაო გადაზიდვებიდან გამონაბოლქვის ზრდა მოსალოდნელი იყო როგორც აბსოლუტური, ასევე ფარდობითი თვალსაზრისით, არსებობდა ზეწოლა IMO-ზე, რომ ზომები მიეღო. 2016 წელს მიღწეული იქნა შეთანხმება სტრატეგიის შემუშავების შესახებ, რამაც კულმინაციას 2018 წელს საწყისი სტრატეგიის მიღებით მიაღწია. 2023 წლის ივლისში (MEPC 80) IMO-მ მიიღო გემებიდან სათბურის გაზების გამონაბოლქვის შემცირების 2023 წლის სტრატეგია, შემდგომი ქმედებების შეთანხმებული პროგრამის შესაბამისად.

მიუხედავად იმისა, რომ სტრატეგია IMO-ს პოლიტიკას წარმოადგენს, ის წევრი სახელმწიფოებისათვის იურიდიულად სავალდებულო არ არის. იგი გვთავაზობს სხვადასხვა საშუალებებს, რომელთა მიღებაც შესაძლებელია წევრი სახელმწიფოებისთვის სხვადასხვა ვადებში. სტრატეგია ასევე ითვალისწინებს თანამშრომლობას, რომლის მეშვეობითაც უფრო განვითარებული ქვეყნები დაეხმარებიან განვითარებად ქვეყნებს.

## ფონი და განვითარება 
[ალტ=Graph showing potential greenhouse gas emissions pathways, with no action expected to see emissions almost triple|მინი|[პარიზის შეთანხმება არ მოიცავდა საერთაშორისო გადაზიდვებიდან გამონაბოლქვებს. გადაზიდვებიდან გამონაბოლქვის კონტროლირებადი შეზღუდვა შეამცირებდა კლიმატის ცვლილების შეზღუდვის მიზნის მიღწევის ცვლილებებს.]]
მიუხედავად იმისა, რომ თემა პარიზის კონფერენციაზე განიხილეს, საერთაშორისო საზღვაო გადაზიდვები, საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციასთან ერთად, 2015 წლის პარიზის შეთანხმებით არ იყო გათვალისწინებული.  ამ გამონაბოლქვის მიკუთვნება რთულია, რადგან „ მედროშე სახელმწიფო “ (Flag State სადაც გემი რეგისტრირებულია), მფლობელი, ეკიპაჟი და შეჩერების პორტები შეიძლება სხვადასხვა ქვეყნები იყოს.  ნახშირორჟანგის გარდა, გემები გამოყოფენ ხანმოკლე კლიმატის გამაძლიერებელ ფაქტორებს, როგორიცაა შავი ნახშირბადი - ჭვარტლი და გოგირდის დიოქსიდი, ასევე აზოტის ოქსიდი NOx . არასაკმარისია ცოდნა მათი ურთიერთქმედების შესახებ, რაც ართულებს კლიმატის ცვლილებაზე გადაზიდვების გავლენის სრულად შეფასებას.  მიუხედავად ყოველივე ამისა, ტვირთების გადაზიდვის ყველაზე ეფექტური გზა უკვე გადაზიდვაა.  ეს არ იყო ასახული პარიზის შეთანხმებაში, რომელიც არ აკისრებდა პასუხისმგებლობას საერთაშორისო ტრანსპორტიდან გამონაბოლქვზე.  2007 წლის ივლისში IMO-მ დაიწყო პოტენციური ბაზარზე-დაფუძნებული მექანიზმების განხილვა. 2009 წელს ევროკავშირმა განაცხადა, რომ 2005 წლის დონესთან შედარებით, საზღვაო ტრანსპორტირება უნდა ისწრაფვოდეს გამონაბოლქვის 20%-ით შემცირებაზე 2020 წლისთვის. 2010 წლის იანვარში ნორვეგიამ შემოგვთავაზა პოტენციური მიზნები, რომლების განზრახვა იყო საზღვაო ტრანსპორტის შესაბამისობაში მოყვანა სხვა ეკონომიკური სექტორებთან. მიუხედავად იმისა, რომ არ არსებობს მიზნები ამ წინადადებების შემდეგ ბაზარზე დაფუძნებული მექანიზმები იქნა მიღებული, 2011 წელს კი მიღებულ იქნა ენერგოეფექტურობის დიზაინის ინდექსი (EEDI). ამან განახორციელა ენერგოეფექტურობის სტანდარტების ერთობლიობა 2013 წლის შემდეგ აშენებული გემებისთვის. იმავე წელს მიღებულ იქნა გემების ენერგოეფექტურობის მართვის გეგმა, რომელიც მოითხოვდა გემების ენერგოეფექტურობის მონიტორინგს.  ესენი შეტანილი იყო MARPOL 73/78- ის VI დანართში. ის ფაქტი, რომ ახალი რეგულაციები თანაბრად გამოიყენებოდა ყველა ქვეყნისთვის, მათი ეკონომიკური განვითარების მიუხედავად, დავის საგანი იყო „საერთო, მაგრამ დიფერენცირებული პასუხისმგებლობებისა“ და „უფრო ხელსაყრელი მოპყრობის აკრძალვის“ პრინციპებთან დაკავშირებით. ეს ნიშნავდა, რომ ისინი მიღებულ იქნა უმრავლესობით, ჩვეულებრივი კონსენსუსის პროცესის ნაცვლად. EEDI გაფართოვდა და დაზუსტდა მისი პირველი დანერგვის შემდეგ.  მიუხედავად იმისა, რომ EEDI-სა და ეფექტურობის გაუმჯობესების ზოგადი ეკონომიკური სტიმულების წყალობით ეფექტურობის გარკვეული გაუმჯობესება შეინიშნებოდა,  2012 წელს საერთაშორისო საზღვაო ტრანსპორტმა გლობალური ემისიების 2.2% შეადგინა.  და რომ საზღვაო გადაზიდვების გამონაბოლქვები 2050 წლისთვის 250%-მდე გაიზრდებოდა  რომელიც იმ ეტაპზე იქნებოდა მთლიანი მსოფლიოს გამონაბოლქვის 17%.  2015 წლის მაისში IMO-მ განიხილა მარშალის კუნძულების წინადადება ემისიების მიზნის შექმნის შესახებ, მაგრამ შეთანხმებას ვერ მიაღწიეს.  ადრე, 2013 წელს მიღებულ იქნა ევროკავშირის პორტებში შემავალი გემების გამონაბოლქვის მონიტორინგის შესახებ წინადადება, რომელიც 2014 წლის ბოლოს იქნა მიღებული  მონაცემთა შეგროვების სისტემის შემუშავების შესახებ IMO-ს შეთანხმებას სტიმული მისცა. საწვავის მოხმარების შესახებ ანგარიშგება MARPOL-ს 2016 წლის ოქტომბერში დაემატა და ძალაში 2018 წლის მარტში შევიდა.  რიგმა ქვეყანამ წარადგინა ეროვნულად განსაზღვრული წვლილი, რომელიც ითვალისწინებდა მთლიანი ეკონომიკის შემცირებას, მათ შორის მშპ-ს ერთეულზე გამონაბოლქვის შემცირებას. საზღვაო გადაზიდვები ხელს უწყობს მშპ-ს ზრდას და, შესაბამისად, ირიბად დაფარულია ამ ვალდებულებებით. 

2016 წლის ოქტომბერში, MEPC-მა შეთანხმდა გამონაბოლქვის შემცირების სტრატეგიის შემუშავების გზამკვლევზე. მისი შემუშავების შემდეგ, MEPC-მ ის 2018 წლის აპრილში დაამტკიცა. ამ დამტკიცების დროს, IMO ასევე დათანხმდა, რომ ამ სტრატეგიის გადახედავდა 2023 წლის გაზაფხულისთვის.  თავდაპირველი სტრატეგია კონსენსუსის ნაცვლად უმრავლესობით იქნა მიღებული. არსებობდა დავა იმის შესახებ, უნდა მომხდარიყო თუ არა დეკარბონიზაცია (ნახშირბადისაგან განთავისუფლება) 21-ე საუკუნის პირველ თუ მეორე ნახევარში.  დეკარბონიზაციის საერთო მიზნის ფარგლებში სხვადასხვა დროის პერიოდისთვის არსებობს უფრო მცირე მიზნები, რომლებიც 2008 წელს საწყის წლად იყენებენ. გამონაბოლქვის ინტენსივობა (ერთეულ მანძილზე საქონლის ტრანსპორტირებისთვის წარმოქმნილი გამონაბოლქვები) 2030 წლისთვის 40%-ით შემცირდება, „2050 წლისთვის 70%-იანი მაჩვენებლისკენ სწრაფვის“ მიზნით. ამავდროულად, მოსალოდნელია, რომ საერთო გამონაბოლქვები პიკს „რაც შეიძლება მალე“ მიაღწევს, კონკრეტულ მიზანთან ერთად, რომელიც „2050 წლისთვის 2008 წელთან შედარებით მინიმუმ 50%-ს“ შეადგენს.  რათა დაფინანსდეს უფრო სუფთა საწვავით მიმწოდებლები, როგორიცაა წყალბადი და ამიაკი.  ევროკავშირმა შეიმუშავა რეგიონული ემისიების სავაჭრო სისტემა, რომელიც ამოქმედდებოდა იმ შემთხვევაში, თუ ჩათვლიდნენ, რომ IMO საკმარისად არ იმოქმედებდა.  2020 წლის სექტემბერში გადაწყდა, რომ საზღვაო ტრანსპორტი 2022 წლიდან ევროკავშირის ემისიების სავაჭრო სისტემაში შევა.  ბევრი კომპანია და ორგანიზაცია აცხადებს, რომ 2050 წლისთვის გადაზიდვები დეკარბონიზებული უნდა იყოს. 

MEPC83-ზე სამიტზე ლონდონში რომელიც 2025 წელს გაიმართა, IMO-ს წევრების დელეგატები შეთანხმდნენ გადაზიდვებისთვის ნახშირბადის ფასების სისტემაზე, სახელწოდებით Net-Zero Framework, რომელიც 2028 წლისთვის უნდა ამოქმედდეს. 

## იხილეთ აგრეთვე 
* საერთაშორისო ავიაციის ნახშირბადის კომპენსაციისა და შემცირების სქემა

## ცნობები 
## სქოლიო 
კატეგორია:საერთაშორისო წყლის ტრანსპორტი
კატეგორია:საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაცია