ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი

**ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი** ან **ტრასეკა** () — საერთაშორისო თანამშრომლობის პროგრამა ევროპის კავშირსა და პარტნიორ ქვეყნებს შორის. ევროპისა და აზიის ქვეყნებს შორის ტვირთის გადაზიდვისა და მგზავრების გადაყვანის ერთიანი სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს ამ რეგიონის სახელმწიფოთა შორის ეკონომიკურ, პოლიტიკურსა და კულტურულ ურთიერთობათა განვითარებას. ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი შეიქმნა 1993 წელს ბრიუსელის დეკლარაციის საფუძველზე, საქართველოს, აზერბაიჯანის, სომხეთის, ყაზახეთის, ყირგიზეთის, თურქმენეთისა და უზბეკეთის მონაწილეობით. მალევე პროექტს ეუერთდნენ უკრაინა, მოლდოვა და მონღოლეთი. 2000 წელს შეუერთდა თურქეთი, რუმინეთი და ბულგარეთი, ხოლო 2009 წელს - ირანი.

## წევრები 
მონაწილე ქვეყნების სია:

2016 წლის ივლისში საბერძნეთმა განაცხადა, რომ მიესალმება ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის საქმიანობას დამკვირვებლის რანგში.

## გენერალური მდივნები 
ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის მუდმივმოქმედი სამდივნო შეიქმნა 200 წლის მარტში ბაქოში, ხოლო მისი ინაუგურაცია მოხდა 2001 წლის 21 თებერვალს აზერბაიჯანის პრეზიდენტის ჰეიდარ ალიევისა და ასევე ხავიერ სოლანას, კრის პატენისა და ანა ლინდის მონაწილეობით. პირველ გერენალურ მდივნად აირჩიეს საქართველოს წარმომადგენელი, ელჩი ზვიად კვაჭანტირაძე. 

მოქმედი გენერალური მდივანია მირჩა სიოპრაგა, რომელიც სამტავრობოთაშორისო კომისიამ აირჩია 2015 წლის იანვარში. 

## ისტორია 
### ადრეული ისტორია 
ისტორიულად ცენტრალური და წინა აზიის ქვეყნების კავშირი ევროპის ტერიტორიაზე მოსახლე ხალხებთან კავკასიის, კერძოდ, საქართველოს მეშვეობითაც ხორციელდებოდა. შემდგომ, ბერძნული კოლონიზაციის დროს (ძვ. წ. VIII–VII სს.), როცა კოლხეთის შავი ზღვის სანაპიროზე მათი სავაჭრო ფაქტორიები დაარსდა, სამხრეთ კავკასიის გზების ხელშეწყობით გაძლიერდა დასავლეთისა და აღმოსავლეთის ქვეყნებს შორის სავაჭრო კონტაქტები. ძვ. წ. IV–III საუკუნეებიდან ვაჭრობამ ფართო საერთაშორისო ხასიათი მიიღო – აღმოცენდა დიდი სავაჭრო-სატრანსპორტო გზა, რომელიც ინდოეთიდან იწყებოდა. ეს გზა შუა აზიიდან (ახლანდ. ცენტრალური აზია) სანაოსნო იყო, შემდეგ – სანაოსნო-სახმელეთო და მდ. ოქსოსის (ახლანდ. ამუდარია), კასპიის ზღვის, მდინარე მტკვრის, სურამის უღელტეხილის, მდ. ფასისის (ახლანდ. რიონი) გავლით ქ. ფასისს (ახლანდ. ფოთი) აღწევდა. იქიდან კი, შავი ზღვით, მცირე აზიისა და ხმელთაშუა ზღვის აუზის ქვეყნებსა და ქალაქებს უკავშირდებოდა. ძვ. წ. II საუკუნიდან დაიწყო ინდოეთიდან მომავალი დიდი სავაჭრო გზის ხელახალი აღორძინება. ამავე საუკუნეში პოლიტიკური და ეკონომიკური აღმავლობის გზაზე მყოფმა ჩინეთმა სავაჭრო გზები გაიკვლია ხმელთაშუა ზღვის სახელმწიფოებისაკენ. ამავე გზით რომის, ხოლო შემდეგ ბიზანტიის იმპერიებმა თავის ქვეყნებში მაღალხარისხოვანი ჩინური აბრეშუმის შეტანა დაიწყეს. ამ მაგისტრალს აბრეშუმის დიდი გზა ეწოდა. შუა საუკუნეების დიდმა გეოგრაფიულმა აღმოჩენებმა აბრეშუმის გზას თავდაპირველი მნიშვნელობა და ეპოქის შესაბამისი აქტუალობა დაუკარგა. თუმცა ცალკეულ მონაკვეთებზე იგი მაინც ფუნქციონირებდა და ამ მარშრუტის ქვეყნების ურთიერთობებში მნიშვნელოვან როლს ასრულებდა. XX საუკუნის დასასრულსა და III ათასწლეულის დასაწყისში ისე, როგორც ჩვენს წელთაღრიცხვამდე დაახლოებით ორი-სამი საუკუნით ადრე (დიდი აბრეშუმის გზის ფორმირებისას), კვლავ აქტუალური გახდა აღმოსავლეთისა და დასავლეთის, ევრაზიულ კავშირურთიერთობათა სრულყოფა. 

### XX საუკუნე 
XX საუკუნის დასასრულის უმნიშვნელოვანესმა ისტორიულმა მოვლენებმა, პირველ რიგში, სსრკ-ის დაშლამ, საბჭოთა რესპუბლიკების დამოუკიდებელ სახელმწიფოებად ჩამოყალიბებამ, იაპონიის, სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიისა და ჩინეთის დაჩქარებულმა ეკონომიკურმა აღმავლობამ, ცენტრაური აზიის, ყაზახეთის, სამხრეთ კავკასიის ქვეყნების ეკონომიკის ევროპისა და მსოფლიო ბაზართან ინტეგრირების აუცილებლობამ, ამ ქვეყნებში დამოუკიდებელი ეკონომიკის მშენებლობის დაჩქარებამ და სხვა გარემოებებმა დღის წესრიგში დააყენა ისტორიული აბრეშუმის გზის, დღეს კი ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის აღორძინების აუცილებლობა. 1990 წელს ქალაქ ვლადივოსტოკში ჩატარებულ საერთაშორისო კონფერენციაზე („აზია–წყნარი ოკეანის ქვეყნები: დიალოგი, მშვიდობა, თანამშრომლობა“) გამოითქვა ისტორიული აბრეშუმის გზის თანამედროვე მრავალფუნქციურ სატრანსპორტო დერეფნად გარდაქმნის იდეა. 

მისი ხორცშესხმა კი მხოლოდ სსრკ-ის დაშლის შემდეგ გახდა შესაძლებელი. აღსანიშნავია დასავლეთის ქვეყნების დიდი დაინტერესება ამ პრობლემით. 1993 წელს ბრიუსელში ევროკავშირის ეგიდით ჩატარდა საერთაშორისო კონფერენცია, რომელმაც დასაბამი მისცა ტასისის (TACIS – ტექნიკური დახმარება დამოუკიდებელ სახელმწიფოთა თანამეგობრობის ქვეყნებისათვის) ჩარჩოებში მეტად ფართო მასშტაბის რეგიონული ტექნიკური დახმარების პროგრამების ჩამოყალიბებას, რომელსაც ეწოდა ტრასეკა (TRACECA – სატრანსპორტო დერეფანი ევროპა–კავკასია–აზიისათვის). თავდაპირველად ტრასეკას პროექტში რვა სახელმწიფო მონაწილეობდა (საქართველო, სომხეთი, აზერბაიჯანი, თურქმენეთი, უზბეკეთი, ტაჯიკეთი, ყირგიზეთი და ყაზახეთი), სხვადასხვა დროს შეუერთდნენ სხვა ქვეყნებიც (მოლდოვა, უკრაინა, მონღოლეთი, ბულგარეთი, რუმინეთი, თურქეთი). 

1995–2008 წლებში ტასის-ტრასეკას ფარგლებში სამ ათეულამდე ტექიკური დახმარების პროექტი განხორციელდა. ტექნიკური დახმარების პროექტების განხორციელებამ შესაძლებელი გახადა რიგი უმნიშვნელოვანესი ამოცანის გადაწყვეტა: ტრასეკას პროექტის წევრი სახელმწიფოების სატრანსპორტო სისტემების ინსტიტუციონალური მშენებლობა და მართვის სისტემის რეფორმა, საკანონმდებლო-ნორმატიული ბაზის სრულყოფა და მისი ჰარმონიზაცია დასავლურ ანალოგებთან, სატრანსპორტო სისტემების ტექნიკური მდგომარეობის შესწავლა, მათი რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციის პროექტებისა და განვითარების გეგმების შემუშავება და ა.შ. ტრასეკას განხორციელებული პროექტებიდან განსაკუთრებული აღნიშვნის ღირსია ისეთი საინვესტიციო პროექტები (საერთო რაოდენობა – 10, თანხა – 48 მლნ. ევრო), როგორიცაა: ამიერკავკასიის რკინიგზის რეაბილიტაცია (5 მლნ. ევრო); საქართველო-აზერბაიჯანის საზღვარზე ე. წ. წითელი ხიდის რეაბილიტაცია და იქვე ახალი „ტრასეკას ხიდის“ მშენებლობა (2,5 მლნ. ევრო); საბორნე გადასასვლელი ხიდების მშენებლობა ფოთისა და ილიჩოვსკის (უკრაინა) პორტებში (6,4 მლნ. ევრო); ფოთისა და ილიჩოვსკის პორტების კომპიუტერული სისტემებით უზრუნველყოფა (1,5 მლნ. ევრო); ოპტიკურ-ბოჭკოვანი კაბელის გაყვანა სამხრ. კავკასიის რკინიგზების სასიგნალო სისტემებისათვის (15,0 მლნ. ევრო); საკონტეინერო ტვირთების მომსახურების ხელშეწყობა ფოთის, ბაქოს, თურქმენბაშისა და ილიჩოვსკის პორტებში (5,8 მლნ. ევრო); საბორნე გადასასვლელის ბაქო–აქთაუს მოწყობა და ა. შ. 

აღნიშნულმა პროექტებმა მნიშვნელოვანი როლი შეასრულა სატრანსპორტო დერეფნის ე. წ. „ვიწრო ადგილების“, „სატრანსპორტო საცობების“ დარეგულირებასა და ახალი მნიშვნელოვანი ობიექტების მშენებლობაში. ამასთან ერთად, საფუძველი ჩაეყარა ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის საერთაშორისო სახელშეკრულებო ბაზას. 1996 წელს თურქმენეთის ქ. სერახსში ოთხმა ქვეყანამ – აზერბაიჯანმა, თურქმენეთმა, უზბეკეთმა და საქართველომ – ხელი მოაწერა ცნობილ სერახსის ხელშეკრულებას (შეთანხმება საერთაშორისო ტრანზიტის შესახებ და სარკინიგზო უწყებებს შორის ხელშეკრულება სარკინიგზო ტრანსპორტის კოორდინაციის შესახებ). შემდგომ მათ შეუერთდნენ სომხეთი, ტაჯიკეთი და ყირგიზეთი. ეს იყო პირველი საერთაშორისო ხელშეკრულება, რომელიც მიზნად ისახავდა ტრასეკას პროექტის მონაწილე ქვეყნებისათვის სატრანსპორტო დერეფნის განვითარების ხელშეწყობას. მოგვიანებით, 1998 წ. სექტემბერში, ქალაქ ბაქოში გამართული ტრასეკას პროექტის მონაწილე სახელმწიფოების მეთაურთა სამიტის დროს 12 სახელმწიფოს მეთაურმა ხელი მოაწერა მრავალმხრივ ხელშეკრულებას „ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანში საერთაშორისო ტრანსპორტის განვითარების შესახებ“. ამ ხელშეკრულებას ახლავს 4 ტექნიკური  დანართი: სარკინიგზო ტრანსპორტის, საავტომობილო ტრანსპორტის, საერთაშორისო სავაჭრო-საზღვაო ნაოსნობის, სასაზღვრო-საბაჟო პროცედურებისა და დოკუმენტების შესახებ. აღნიშნულმა ხელშეკრულებამ სატრანსპორტო დერეფნის მონაწილე ქვეყნების საერთაშორისო სატრანზიტო გადაზიდვების, საზღვრის გადაკვეთის გამარტივებისა და სახელმწიფოთაშორისი სატრანსპორტო-ეკონომიკური ურთიერთობების შემდგომი სრულყოფისა და განვითარების ფართომასშტაბიანი საერთაშორისო სახელშეკრულებო საფუძველი შექმნა. ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის შემდგომ განვითარებას მნიშვნელოვანი იმპულსი მისცა ევროკავშირის ახალმა ინიციატივამ, რითაც საფუძველი ჩაეყარა სატრანსპორტო დერეფნისა და ტრასეკას პროექტის საერთაშორისო ინსტიტუციონალიზაციას. 

### XXI საუკუნე 
ტრასეკას პროექტის საერთაშშორისო ტრანზიტის შესახებ ხელშეკრულებებისა და სატრანსპორტო დერეფნის მონაწილე ქვეყნების სამთავრობათაშორისო გადაწყვეტილებების კოორდინაციის მიზნით ქალაქ ბაქოში შტაბ-ბინა დაიდო ტრასეკას სამთავრობათაშორისო კომისიის მუდმივმოქმედმა სამდივნომ (2000 წ. აპრ.). პროექტისა და სატრანსპორტო დერეფნის საერთაშორისო კოორდინაციისა და მართვის ამ ახალმა ინსტიტუტმა დააფუძნა პროექტის მონაწილე ქვეყნების სამთავრობო კომისიების ეროვნული სამდივნოები, რასაც სატრანსპორტო დერეფნის საქმიანობის სრულყოფის, პერსპექტიული განვითარების სახელმწიფოთაშორისი თანამშრომლობის ახალი ეტაპი მოჰყვა. თბილისმა, როგორც ტრასეკას პროექტისა და საკუთრივ ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის ინიციატორი სახელმწიფოს დედაქალაქმა, სატრანსპორტო დერეფნის, სამხრეთ კავკასიის ქვეყნების ეკონომიკის „საყრდენი კარკასის“ მაინტეგრირებელი როლი ითამაშა, გაიზარდა მისი სადისტრიბუციო-ლოგისტიკური ფუნქცია, რომლის მასშტაბი არა მხოლოდ საქართველოს, არამედ მეზობელი ქვეყნების ტერიტორიასაც მოიცავს. მოეწყო რამდენიმე საერთაშშორისო ფორუმი პროექტის მონაწილე ქვეყნებისა და ევროკავშირის უმაღლეს წარმომადგენელთა მონაწილეობით. 

## განვითარების ტემპი 
შთამბეჭდავია ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის თანამედროვე განვითარების ტემპები და შედეგები. 2002–2008 წლებში საქართველოში დაახლოებით 40 %-ით გაიზარდა რკინიგზით გადაზიდული ტვირთების მოცულობა, რაშიც სატრანზიტო ტვირთების ხვედრითი წილი 85 %-ს აღწევდა. ასევე აღმავალია შავიზღვისპირა პორტების მიერ (ბათუმი, ფოთი, სუფსა, ყულევი) გადამუშავებული ტვირთების დინამიკა. ბათუმსა და ფოთში 2004–2008 გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა განუხრელად გაიზარდა, მაგ., 2008 გადამუშავებული კონტეინერების რაოდენობამ 209,6 ათასი ერთეული შეადგინა, რაც 129,6 ათასი ერთეულით აღემატება 2004 წლის მაჩვენებელს. 2006 სუფსის ტერმინალზე გადატვირთული ნედლი ნავთობის რაოდენობამ 13,2 მლნ. ტ შეადგინა, რაც 2004 წლის მაჩვენებელს თითქმის 2-ჯერ აღემატება. 2004–2008 დაახლოებით 1,6-ჯერ გაიზარდა აგრეთვე საავტომობილო ტრანსპორტის ტვირთბრუნვა და გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობა. მზარდი დინამიკა ახასიათებს საქართველოს ტრანსპორტის განვითარების სხვა ძირითად მახასიათებლებსაც, მაგ., 2002–2008 დარგიდან შემოსული საბიუჯეტო შემოსავლები თითქმის 3-ჯერ გაიზარდა და ამ მაჩვენებლით იგი კვლავაც ინარჩუნებს ქვეყნის ეკონომიკის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი დარგის სახელს. 

ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის შემდგომი განვითარების მეტად მნიშვნელოვანი ეტაპია საქართველოსა და თურქეთის შემაერთებელი რკინიგზის (ბაქო–თბილისი–ყარსის) ხაზის ექსპლუატაციაში შესვლა. ამ პროექტის განხორციელებას საფუძველი დაუდო 2007 წელს თებერვალში საქართველო-აზერბაიჯანი-თურქეთის სამმხრივი ხელშეკრულების ხელმოწერამ. 2015 წლის 29 იანვარს, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის ქართულ მონაკვეთზე პირველმა სატესტო მატარებელმა გაიარა.. პირველი ეტაპის სარკინიგზო ხაზის წლიური ტვირთბრუნვა განისაზღვრება 5 მლნ. ტ, ხოლო სამომავლოდ იგი დამატებით 10 მლნ. ტ გაიზრდება. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის შემაერთებელი მშენებარე ხაზის საერთო სიგრძე შეადგენს 93 კმ, საიდანაც 25 კმ (ახალქალაქი–კარწახი) საქართველოს ტერიტორიაზეა. პროექტის ფარგლებში ნავარაუდევია აგრეთვე მარაბდა–ახალქალაქის 160 კმ სიგრძის რკინიგზის არსებული მონაკვეთის რეკონსტრუქციის სამუშაოებიც. პროექტის პირველი ეტაპის სავარაუდო ინვესტიციების მოცულობა 340 მლნ. ლარია, ხოლო მთლიანად პროექტის განხორციელებას 1 მლრდ. 300 მლნ. ლარის ინვესტიცია დასჭირდება. პროექტის განხორციელება შესაძლებელს გახდის მნიშვნელოვნად გაიზარდოს ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის ტვირთბრუნვა. 

## მნიშვნელობა 
მისი მნიშვნელობა ბევრად სცილდება ხელშეკრულების მონაწილე სახელმწიფოთა საზღვრებს. ტრასეკა, განვითარების დღევანდელ ეტაპზე, არა მხოლოდ ევროპა-კავკასია-აზიის დამაკავშირებელ მრავალფუნქციურ დერეფნად გადაიქცა, არამედ სამხრეთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის დამოუკიდებელ სახელმწიფოთა ეკონონომიკური, სოციალური და პოლიტიკური განვითარების მძლავრ მამოძრავებელ ფაქტორად ჩამოყალიბდა.

## ლიტერატურა 
## რესურსები ინტერნეტში
* Intergovernmental Commission (IGC) 
* History of TRACECA 

## სქოლიო
კატეგორია:საერთაშორისო ტრანსპორტი
კატეგორია:ტრანსპორტი საქართველოში
კატეგორია:ტრანსპორტი ბულგარეთში
კატეგორია:ტრანსპორტი აზერბაიჯანში
კატეგორია:ტრანსპორტი სომხეთში
კატეგორია:ტრანსპორტი ირანში
კატეგორია:ტრანსპორტი ყაზახეთში
კატეგორია:ტრანსპორტი ყირგიზეთში
კატეგორია:ტრანსპორტი მოლდოვაში
კატეგორია:ტრანსპორტი ტაჯიკეთში
კატეგორია:ტრანსპორტი უზბეკეთში
კატეგორია:ტრანსპორტი რუმინეთში
კატეგორია:ტრანსპორტი თურქეთში
კატეგორია:ტრანსპორტი უკრაინაში
კატეგორია:ტრანსპორტი თურქმენეთში