საცობის საფასური

[მინი|250x250პქ| [საგზაო ელექტრონული საფასური|საგზაო ელექტრონული საფასურის ბჭე სინგაპურში, მსოფლიოში პირველ ადგილას, სადაც კორდონის ტიპის საცობის საფასური დაინერგა.]]
**საცობის საფასური** ან **საცობის მოსაკრებელი** — საგადასახადო პოლიტიკა, რომელიც მომხმარებლებს საჯარო სიკეთის, გზის საფარის, ჭარბად მოხმარების შედეგად გამოწვეული საცობის გამო ეკისრებათ. ამ იდეის მხარდამჭერები ამტკიცებენ, რომ ეს პოლიტიკა  მოთხოვნის მოთოკვის საფუძველზე საცობის გაქრობის საშუალებას იძლევა და მიწოდების გაზრდის საჭიროებას აქრობს.

ეკონომიკური თეორიის მიხედვით, ამ პოლიტიკის მიზანი არის ფასწარმოქმნის მექანიზმის გამოყენება იმ საქმიანობათა სოციალური ხარჯების დასაფარად, რომელთა მიერ გამოწვეული უარყოფითი გარე ეფექტის შესაბამის საზღაურს მომხარებლები სხვაგვარად არ იხდიან (მაგალითად, პიკის საათის დროს გადატვირთულ უბანში მგზავრობა). საცობის საფასური, ჭარბად მოხმარებულ პროდუქტზე ფასის დაწესებით, მოხმარების დროსა თუ სივრცეში თანაბრად გაბნევას ახალისებს, რაც მომხმარებლებს გადატვირთული გზის სხვა დროს ან სულაც სხვა თავისუფალი გზით უფრო ეფექტური სარგებლობისკენ უბიძგებს.

საფასური პირველად, 1975 წელს, სინგაპურის ქუჩებში დაინერგა, 1998-ში კი დაიხვეწა. მას შემდეგ იგი გაჩნდა ისეთ ქალაქებში, როგორებიცაა ლონდონი, სტოკჰოლმი, მილანი, გოტებორგი, და ასევენიუ-იორკში, მანჰეტენის ცენტრალურ ბიზნეს უბანში. COVID-19-ის პანდემიამდე მისი ვაშინგტონსა და სან-ფრანცისკოში დანერგვაც განიხილებოდა. კლიმატის ცვლილების კონტექსტში დაბინძურებისა და სათბურის აირების გამონაბოლქვის მავნე ზემოქმედების შესახებ გაზრდილმა ცნობიერებამ ბოლო დროს უფრო დიდი ინტერესი გამოიწვია საცობის მოსაკრებლის მიმართ, რომლის ერთ-ერთი ნაირსახეობა საქართველოში ბენზინზე აქციზის გადასახადია.

საცობის საფასურის დანერგვამ შეამცირა საცობები, დაბინძურება, ასთმა, და გაზარდა უძრავი ქონების ღირებულება, თუმცა დაიმსახურა საზოგადოების უკმაყოფილება და კრიტიკა.

ეკონომისტებს შორის კონსესუსია იმის თაობაზე, რომ გადატვირთულ სატრანსპორტო ქსელში საცობის საფასური და შედეგად მიღებული მოგებით შემსუბუქებული სხვა გადასახადები მოქალაქეთა საშუალო კეთილდღეობას აუმჯობესებს. თუმცაღა სადავოა ის, თუ როგორ უნდა დაწესდეს მოსაკრებელი, როგორ უნდა დაიფაროს საერთო ხარჯები, რაში უნდა დაიხარჯოს ჭარბი შემოსავალი, როგორ და საერთოდ უნდა, თუ - არა, დაკომპენსირდნენ საფასურის შედეგად "დაზარალებული" მომხარებლები და უნდა პრივატიზდეს, თუ - არა, ავტომაგისტრალები.

## მიმოხილვა 
საცობის საფასური არის კონცეფცია საბაზრო ეკონომიკიდან და იგი გულისხმობს ფასწარმოქმნის მექანიზმის გამოყენებას იმ უარყოფითი გარე ეფექტების ასანაზღაურებლად, რომელიც გამოწვეულია საზოგადოებრივი საქონლის მიწოდების ხელმისაწვდომ რაოდენობას გადაჭარბებული მოთხოვნის რაოდენობით. ეკონომიკური დასაბუთების მიხედვით, ნულოვანი ფასის პირობებში მოთხოვნის რაოდენობა აჭარბებს მიწოდების რაოდენობას, რაც იწვევს დეფიციტს. მისი აღმოფხვრის გზა წონასწორული ფასის დაწესებაა და არა - მიწოდების გაზრდა. როგორც წესი, ასეთი პოლიტიკა გულისხმობს პიკის საათების განმავლობაში ან საცობებით გადატვირთულ ადგილებში სამგზავრო ფასების გაზრდას, ზოგჯერ კი სრულიად ახალი გადასახადის ან საფასურის შემოღებას იმ უფასოდ ხელმისაწვდომ სუბსიდირებულ საჯარო სიკეთეებზე, რომლებზე მოთხოვნის პიკური რაოდენობა მიწოდების ხელმისაწვდომ რაოდენობას აღემატება.
მარცხნივ|მინი|ეკონომიკური დასაბუთება დაუბეგრავი წონასწორობიდან დაბეგრილ წონასწორობაზე გადასვლის თაობაზე.
ეკონომიკური თეორიის მიხედვით, საცობის საფასურის პოლიტიკის მიზანია ფასწარმოქმნის მექანიზმების გამოყენება მომხმარებლებისთვის იმის საგრძნობად, თუ რამხელა ხარჯებს აკისრებენ ისინი ერთმანეთს მოთხოვნის პიკის დროს მოხმარებისას და, რომ უნდა ანაზღაურებდნენ იმ დამატებით დატვირთვას, რომელსაც ისინი წარმოქმნიან, რაც, თავის მხრივ, ხელს შეუწყობს მოთხოვნის სივრცესა ან დროში გადანაწილებას, ან მის ჩანაცვლებას საზოგადოებრივი სიკეთის შემცვლელებით; მაგალითად, კერძო ავტოტრანსპორტიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადასვლის სახით.

გადატვირთულ პერიოდებში უფრო მაღალი ფასების დაწესების მექანიზმი გამოიყენება სხვადასხვა საჯარო კომუნალურებსა და სერვისების სფეროებში. ასეთი პოლიტიკა სერვისზე მოთხოვნის უკეთ მართვის ერთ-ერთი საშუალებაა მაშინ, როცა მიზანი პიკური მოთხოვნისთვის დასაკმაყოფილებლად ძვირადღირებული ინვესტიციების თავიდან აცილებაა, ან როცა სერვისის დამატებითი სიმძლავრით უზრუნველყოფა ეკონომიკურად ან ფინანსურად შეუძლებელია. საცობის საფასური ხშირად გამოიყენება სატელეფონო და ელექტრომომმარაგებელ სერვისებში, მეტროპოლიტენში, რკინიგზასა და ავტობუსებში.  ასევე, ჩაფიქრებული ყოფილა ინტერნეტ ხელმისაწვდომობისთვისაც. ის ასევე ინტენსიურადაა შესწავლილი და მხარდაჭერილი ტრანსპორტის წამყვანი ეკონომისტების მიერ პორტების, საზღვაო გზების, აეროპორტებისა და ფასიანი გზების სფეროებში, თუმცა ფაქტობრივი განხორციელება, განსაკუთრებით საქალაქო გზებზე, საკმაოდ შეზღუდულია ამ საკითხთან დაკავშირებული საკამათო საგნების გამო, რომელთა შორისაცაა, საფასურის არათანაბარი ზეგავლენა საზოგადოების სხვადასხვა წევრებზე, მიღებული შემოსავლის დანიშნულების ბუნდოვანება და, რაც მთავარია, უმწიფარი სოციალურ-პოლიტიკური მზაობა საცობის მოსაკრებლის მისაღებად.
მინი|290x290პქ|საცობის საფასურის აღმწერი დიაგრამა
საცობის გადასაჭრელად საცობის საფასური ეკონომისტების მიერ შემოთავაზებული მოთხოვნაზე დაფუძნებული სტრატეგიებიდან ერთ-ერთია (მიწოდებაზე დაფუძნებულებისგან განსხვავებით). ეკონომისტები საცობს უარყოფით გარე ეფექტად თვლიან. გარე ეფექტი წარმოიქმნება მაშინ, როდესაც გარიგება დანახარჯს ან სარგებელს მესამე პირს აკისრებს, რაც ხშირად, თუმცა არა - ყოველთვის, საჯარო სიკეთის გამოყენებას ახლავს თან. მაგალითად, ზოგიერთი წარმოება ან სატრანსპორტო საშუალება დაბინძურების გზით სუფთა ჰაერზე პარაზიტირებს, რაც დამატებით დანახარჯს წარმოქმნის ჰაერით მოსარგებლეთათვის. საცობის საფასური არის პარეტოს ოპტიმუმის მიღწევის სტრატეგია, რომელიც საჯარო სიკეთის მომხმარებლებს ავალდებულებს გადაიხადონ მეტი, რათა საყოველთაო კეთილდღეობა ან საზოგადოების წმინდა სარგებელი გაიზარდოს.

ნობელის პრემიის ლაურეატი უილიამ ვიკრი ზოგიერთის მიერ საცობის საფასურის ფუძემდებლადაა მიჩნეული, რომელმაც 1952 წელს პირველმა დააინიცირა ნიუ-იორკის მეტროპოლიტენში მგზავრობის ფასწარმოქმნის დამოკიდებულება მგზავრობის დისტანციასა ან დროზე. საგზაო გადაადგილების სფეროში ეს თეორიები განავრცეს მორის ალემ და გაბრიელ როტმა, რომელმაც მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა სისტემის პირველად დიზაინში და მსოფლიო ბანკის რეკომენდაციით სინგაპურში პირველი პროგრამა აამოქმედა. ასევე, ეს იდეა ნასხსენებია სმიდის ანგარიშშიც, რომელიც ბრიტანეთის ტრანსპორტის სამინისტრომ 1964 წელს გამოქვეყნა, მაგრამ მისი რეკომენდაციები ბრიტანეთის მომდევნო ხელისუფლებებმა უარყვეს. 

შეერთებული შტატების კონგრესის ერთობლივი ეკონომიკური კომიტეტის 2003 წლის სატრანსპორტო ეკონომიკის დასაბუთებაში საცობის საფასურის დანერეგვა, ცნობილი, როგორც "ერთი პოლიტიკური ნაბიჯი საცობის პრობლემის მოსაგვარებლად", შემდეგნაირად შეჯამდა: „საცობი წარმოიქმნება საქონელზე, კერძოდ, კონკრეტულ დროსა და სივრცეში მაგისტრალის გამტარუნარიანობაზე, არასწორი ფასწარმოქმნის გამო. ნულოვანი ფასის პირობებში მიწოდების რაოდენობა (გაზომილი ზოლ-მილში) არის მოთხოვნის რაოდენობაზე ნაკლები. თუ საქონელი ან სერვისი უფასოდაა ხელმისაწვდომი, ხალხი მიდრეკილია მოითხოვოს უფრო და უფრო მეტი და გამოიყენოს იგი იმაზე უფრო არაგონოვრულად, ვიდრე გამოიყენებდა მაშინ, როდესაც მასში შესაბამის ფასს გადაიხდიდა. მაშასადამე, საცობის საფასური ეფუძნება ეკონომიკის ძირითად კონცეფციას, კერძოდ, ფასწარმოქმნას იმისთვის, რომ მწირი რესურსი დაიხარჯოს იმ ყველაზე უფრო ღირებული მიზნისთვის, რომელსაც ზურგს მომხმარებლის მიერ რესურსში შესაბამისი ფასის გადახდის მზაობა უმაგრებს.".

სატრანსპორტო მოძრაობის შესაბამისად, არსებობს საცობის ორი ტიპის საფასური. კორდონის ან ზონალური ტიპის მოსაკრებელი განსაზღვრავს დაბეგრილი ტერიტორიის საზღვრებს — როგორც წესი, ზონას მგზავრობის მაღალი ინტენსივობით, როგორიცაა ქალაქის ცენტრი — და პირადი სატრანსპორტო საშუალებით ამ საზღვრების კვეთას ფასიანს ხდის. კორიდორული ან ობიექტზე ორიენტირებული საფასური კი გადასახადს აწესებს ერთი ობიექტის ხელმისაწვდომობაზე, მაგალითად, გზის ან ხიდის რაღაც მონაკვეთზე. პრაქტიკაში ტერმინი „საცობის საფასური“ უფრო ხშირად კორდონის ტიპის მოსაკრებლის აღსანიშნად გამოიყენება, რადგან ობიექტის ტიპის საფასური შედარებით ახალი წამოწყებაა.

## გზები 
საცობის საფასურის პრაქტიკული განხორციელება თითქმის ექსკლუზიურად ურბანულ დასახლებებში მოიძებნება, რადგან სატრანსპორტო საცობები ქალაქის ცენტრებისა და მათ მიმდებარე ტერიტორიებისთვისაა დამახასიათებელი. საცობის საფასური შეიძლება იყოს ფიქსირებული (მუდმივი დღისა და კვირის ნებისმიერ მონაკვეთში), ცვლადი (მაღალი პიკის საათებში) ან დინამიკური (მიმდინარე პირობების მიხედვით ცვალებადი).

იმის გამო, რომ საცობის საფასური მთელ მსოფლიოში უფრო ხშირად გამოიყენება, არსებული სქემები კლასიფიცირდება ოთხ სხვადასხვა ტიპად: კორდონის, ზონალური, წრიული და კორიდორული.

### კორდონისა და ზონალური ტიპის 
კორდონის ტიპის საცობის საფასური არის მოსაკრებელი ან გადასახადი, რომელსაც მომხმარებლები შემოზღუდულ ზონაში, როგორც წესი, ქალაქის ცენტრში, შესასვლელად იხდიან. იგი მოთხოვნის მართვის სტრატეგიის ნაწილია და ამ ზონაში საცობების შემსუბუქებას ემსახურება. ამ ფასწარმოქმნის სქემის ეკონომიკური დასაბუთება ემყარება გზაზე ტრანსპორტირების გარე ეფექტებს ან სოციალურ ხარჯებს, რომელთა შორისაცაა ჰაერის დაბინძურება, ხმაური, ავტოსაგზაო შემთხვევები, ურბანული და მიმდებარე გარემოს გაუარესება და მძღოლებისთვის საცობით გამოწვეული დამატებითი ხარჯები და შეფერხებები, რომელიც ისედაც გადატვირთულ გზაზე დამატებით სხვა მძღოლების შემოსვლით წარმოიქმნება.
მარცხნივ|მინი| რომის შეზღუდული მოძრაობის ზონის (ZTL) შესვლის საკონტროლო ბჭე აღჭურვილი ავტომატური მეთვალყურეობის საშუალებით
ასეთი სქემის პირველი პროტოტიპი, სინგაპურის ზონალური ლიცენზირების სქემა, 1975 წელს დაინერგა შემდეგი ზომების ყოვლისმომცველი პაკეტით: ფასიანი გზების სისტემით, მანქანის ფლობის მკაცრი წესებისა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაუმჯობესების ერთობლიობით. საფასურის ელექტრონული შეგროვების, ელექტრონული დაკვირვებისა და ვიდეომეთვალყურეობის ტექნოლოგიების სფეროში ინოვაციების წყალობით, მოსაკრებლის შეგროვება უფრო ადვილი გახდა. სინგაპურმა სისტემა 1998 წელს განაახლა, ხოლო მსგავსი სისტემები დაინერგა რომში 2001 წელს, ლონდონში - 2003 წელს (გაფართოებული 2007 წელს) და სტოკჰოლმში 2006 წელს, შვიდთვიანი საცდელი სახით, შემდეგ კი - მუდმივ საფუძველზე.  2008 წლის იანვარში მილანმა დაიწყო ერთწლიანი საცდელი პროგრამა სახელწოდებით Ecopass, რომელიც დაბალი გამონაბოლქვის სტანდარტულ მანქანებს ნაკლებად ბეგრავდა, ხოლო სუფთა და ალტერნატიული საწვავის მანქანებს სრულად ათავისუფლებდა.  Ecopass-ის პროგრამა გაგრძელდა 2011 წლის 31 დეკემბრამდე, და 2012 წლის 16 იანვარს შეიცვალა Area C-ით, საცდელი პროგრამით, რომელმაც სქემა დაბინძურების გადასახადიდან საცობის საფასურად აქცია. 2013 წლის იანვარში ამოქმედდა გოტებორგის საცობის საფასური, რომელიც სტოკჰოლმის სქემის მიხედვით იყო მოდელირებული.

სინგაპურსა და სტოკჰოლმში მძღოლები საცობის მოსაკრებელს იხდიან ყოველ ჯერზე, როცა კორდონს კვეთენ, ხოლო ლონდონში მომხარებელი შემოსაზღვრულ ტერიტორიაზე გადაადლიებისთვის ერთჯერადად იძენს დღიური მოხმარების აბონიმენტს, მიუხედავად იმისა, თუ რამდენჯერ გადაკვეთს იგი კორდონს. სტოკჰოლმმა დააწესა დღიური გადახდის მაქსიმალური ლიმიტი, რომლის იქითაც მოხმარება უფასო ხდება. სინგაპურში გადასახადი ეფუძნება მოხმარების პრორორციულობის პრინციპს, ხოლო ტარიფები კი დგინდება გადახდის ბჭესთან საგზაო მოძრაობის მდგომარეობის შესაბამისად, რაც ყოველკვარტალურად გადაიხედება. ამ პოლიტიკის მეშვეობით, სახმელეთო ტრანსპორტის უწყება (LTA) იტყობინება, რომ საგზაო ელექტრონული საფასური „ეფექტურია ჩქაროსნული გზებისთვის 45-დან 65 კმ/სთ-მდე ოპტიმალური სიჩქარის დიაპაზონის შესანარჩუნებლად, ხოლო არტერიული გზებისთვის - 20-დან 30 კმ/სთ-მდე“.

#### სინგაპური 
[მინი| სინგაპურის [გზის ელექტრონული საფასური|გზის ელექტრონული საფასურის სქემის ავტომატური გადახდის ბჭე]]
ფასწარმოქმნის მექანიზმის გასაუმჯობესებლად და რეალურ დროში მოქნილი საფასურის დანერგვის მიზნით, სინგაპურის LTA-მ IBM-თან ერთად 2006 წლის დეკემბრიდან 2007 წლის აპრილამდე გაუშვა საპილოტე პროგრამა მხარდაჭერილი სატრანსპორტო ნაკადის შეფასებისა და პროგნოზირების ხელსაწყოთი (TrEPS), რომელიც სატრანსპორტო ნაკადების წინამორბედი მონაცემებისა და მიმდინარე ნაკადების მდგომარეობის შესახებ რამდენიმე წყაროდან მიღებული ინფორმაციის საფუძველზე ერთი საათით ადრე პროგნოზირებს საცობის დონეს. მოცემული და მოსალოდნელი სატრანსპორტო მოძრაობის ზუსტი შეფასების შედეგად ტექნოლოგიას საშუალება ეძლევა გამოითვალოს მოქნილი საფასური და, ამასთანავე, გააუმჯობესოს საერთო მდგომარეობა, მათ შორის მძღოლებს წინასწარ მიაწოდოს ინფორმაცია გზაზე არსებულ მოძრაობასა და მოსაკრებლის მიმდინარე ოდენობაზე. 

2010 წელს სახმელეთო ტრანსპორტის უწყებამ დაიწყო გლობალური სანავიგაციო სატელიტური სისტემის პოტენციალის შესწავლა, როგორც ტექნოლოგიური ალტერნატივა მეორე თაობის ERP-ისთვის (გზის ელექტრონული საფასური). უწყების მიზანია შეაფასოს, არის თუ არა ბაზარზე ხელმისაწვდომი უახლესი ტექნოლოგიები საკმარისად ზუსტი და ეფექტური საცობის საფასურის ფასწარმოქმნის ხელსაწყოდ გამოსაყენებლად, განსაკუთრებით კი სინგაპურის მჭიდრო განსახლების პირობებში. თუმცა ასეთი სისტემის დანერგვა მოკლევადიან პერსპექტივაში არ არის მოსალოდნელი.

#### ლონდონი 
[მინი|ქუჩის მარკირება და ნიშანი (ზედა-მარცხენა კუთხეში) თეთრი C წითელ წრეში მძღოლებს უოლდ-სტრიტზე საცობის საფასურის შესახებ აფრთხილებს, [ლონდონი.]]
ლონდონის ყოფილი მერის , კენ ლივინგსტონის წინადადების თანახმად, 2008 წლის ოქტომბრისთვის CO2-ის პოტენციური გამონაბოლქვის მაჩვენებლებზე დაფუძნებული ახალი საფასურის სტრუქტურა უნდა შემუშავებულიყო.  ლივინგსტონის მემკვიდრემ ლონდონის მერის თანამდებობაზე, ბორის ჯონსონმა, 2008 წლის ივლისში განაცხადა, რომ CO2-ის ახალი საფასურის სისტემა აღარ დაინერგებოდა.  ჯონსონმა 2007 Western Extension-ით განსაზღვრული უბნები საცობის საფასურისგან 2011 წლის 4 იანვრიდან გაათავისუფლა, ძირითადი საფასური გაზარდა £10-მდე, და ასევე წარადგინა გადახდის ავტომატური სისტემა Charging Auto Pay (CC Auto Pay), რომელიც სატრანსპორტო საშუალებას ბეგრავდა შემოსაზღვრულ ზონაში თვის განმავლობაში გატარებული დღეების მიხედვით, სადაც დღიური ფასდაკლებული ფასი £9-ს შეადგენდა.  2012 წლის ნოემბერში ადგილობრივმა სახელისუფლებო ორგანომ Transport for London (TfL) წარმოადგინა წინადადება Greener Vehicle Discount-ის ("შეღავათი უფრო ეკოლოგირიური ტრანსპორტისთვის") გაუქმების შესახებ, თუმცა 2013 წლის 1 ივლისიდან ამოქმედდა ულტრადაბალი გამონაბოლქვის შეღავათი (ULED), რომელმაც საცობის საფასურისგან გათავისუფლებულ სატრანსპორტო საშუალებათა სია შეზღუდა. პოლიტიკას მოჰყვა კრიტიკაც. კერძოდ, სქემის დანერგვიდან პირველი ათი წლის განმავლობაში მთლიანმა შემოსავალმა დაახლოებით £2.6 მილიარდი შეადგინა, თუმცა აქედან მხოლოდ £1.2 მილიარდი ინვესტიცია განხორციელდა, რაც გულისხმობს იმას, რომ მთლიანი შემოსავლების 54% სისტემის ფუნქციონირებასა და ადმინისტრაციულ ხარჯებზე დაიხარჯა.

ტოქსიკურობის ახალი გადასახადი, ცნობილი, როგორც T-charge, 2017 წლის 23 ოქტომბრიდან ამოქმედდა. შედარებით ძველი და გარემოსთვის ზიანის მომტანი ავტომობილები და ფურგონები, რომლებიც არ შეესაბამება ევრო 4 სტანდარტებს, საცობების გადასახადის ზონაში (CCZ) დამატებით £10 მეტით იბეგრებიან. 2019 წლის 8 აპრილს, T-charge ჩანაცვლად პროგრამით ულტრადაბალი გამონაბოლქვის ზონა (ULEZ).
#### სტოკჰოლმი 
[მარჯვნივ|მინი|200x200პქ| ავტომატური დაკვირვების სისტემა [სტოკჰოლმი|სტოკჰოლმის პირველ ელექტრონულ ბჭეზე, ლილა ესინიენზე]]
2016 წლის 1 იანვარს სტოკჰოლმის ცენტრალურ ნაწილში საცობის საფასური გაიზარდა და, ამასთანავე, იგი ესინჟელდენის ავტომაგისტრალზეც დაინერგა. მოსაკრებელი პირველად გაიზარდა მას მერე, რაც იგი მუდმივი სახით 2007 წელს დაინერგა.

საცობის საფასური პიკის საათებში საცობების შესამსუბუქებლად ესინჟელდენზე არსებული ორი კვანძის მისასვლელ და გასასვლელ პანდუსებზე მოქმედებს, რაც მოძრაობას მიმდებარე გზებზეც განტვირთავს. საქმეში ჩართული სატრანსპორტო სააგენტოები ვარაუდობდნენ, რომ პიკის საათებში ესინჟელდენზე მოძრაობა დაახლოებით 10%-ით შემცირდებოდა.

### კვლევები 
#### ზეგავლენის გაზომვა 
საგზაო ქსელში საცობი შეიძლება შეფასდეს მგზავრობისას შეფერხების ზომად ან საცობების გამო დაკარგულ დროდ. შეფერხებები შეიძლება გამოწვეული იყოს მოძრაობის სიმჭიდროვის, გზის გამტარუნარიანობისა და ისეთი შემაფერხებელი ფაქტორების კომბინაციათა გამო, რომლებიც სხვა გზის მომხმარებლების, მოძრაობის მართვის სქემების, შუქნიშნების, გზაჯვარედინებისა და ინფრასტრუქტურული სამუშაოების შედეგია. ეს შეიძლება გაიზომოს, როგორც მგზავრობის ის დამატებითი დრო, რომელიც საჭიროა გადატვირთული მარშრუტის გასავლელად იმავე მარშრუტის ისეთ მდგომარეობასთან შედარებით, რომელსაც მსგავსი დაბრკოლებები არ გააჩნია. თუმცა, საცობის საზომად შეფერხების ეს ტექნიკური განმარტება შეიძლება დამაბნეველი იყოს და, საზოგადოების აზრით, მიმსგავსებული იყოს მოძრაობის სიმჭიდროვესთან.

ნებისმიერი საგზაო მოძრაობის სქემის რეალური შედეგების გასაზომად, როგორც წესი, აუცილებელია საკონტროლო ან „არაფრის კეთების“ შემთხვევის დადგენა, რომელიც რაიმე ჩარევის გარეშე, ჩვეული მოვლენებისა და მოსალოდნელი ადგილობრივი ცვლილებების გარდა, საგზაო ქსელის მდგომარეობას შეაფასებს. აღსანიშნავია, რომ ეს არ გაკეთებულა ლონდონის საცობების საფასურის სქემისთვის, რამაც გამოიწვია ის მოსაზრებები, რომ სქემის ფაქტობრივი გავლენის ხარისხის დადგენა შეუძლებელია.ლონდონის ტრანსპორტის (TfL) რეტროსპექტული ანალიზის შეფასებით, მოსაკრებლის დანერგვის მიუხედავად, მოძრაობა ისედაც მნიშვნელოვნად შემცირდებოდა პარკირების პოლიტიკისა და გაზრდილი საცობების გამო, რომელიც გამოწვეული იყო იმ საგზაო მართვითა და სხვა ჩარევებით, რომლებმაც გზატკეცილების გამტარუნარიანობა შეამცირეს. 2006-ში, დასაბეგრი ზონის გაფართოებამდე უკანსკნელ წელს, TfL-მა დააფიქსირა, რომ სატრანსპორტო ნაკადი წინა წლებთან შედარებით ისედაც უფრო დაბალი იყო, თუმცა საგზაო მოძრაობის სიჩქარეც ასევე ეცემოდა.

2013 წელს, საცობის საფასურის ამოქმედებიდან ათი წლის შემდეგ, TfL-მა განაცხადა, რომ ამ სქემის შედეგად, 2000-დან 2012 წლამდე ლონდონში სატრანსპორტო მოძრაობის მოცულობა 10%-ით შემცირდა საბაზისო პირობებთან შედარებით, ხოლო ავტომობილების მიერ დაფარული მანძილი საერთო ჯამში 11%-ით შემცირდა. ამ მიღწევების მიუხედავად, ბოლო ათწლეულის განმავლობაში მოძრაობის სიჩქარეც გეომეტრიული პროგრესიით შენელდა, განსაკუთრებით ლონდონის ცენტრში. TfL განმარტავს, რომ მოძრაობის სიჩქარის ისტორიული კლება, სავარაუდოდ, გამოწვეულია იმ ჩარევებით, რომლებმაც ურბანული გარემოს გაუმჯობესების, საგზაო უსაფრთხოების გაზრდისა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის, ფეხით მოსიარულეთა და ველოსიპედისტთა უპირატესობის მინიჭების მიზნით შეამცირა  საგზაო ქსელის ეფექტური გამტარუნარიანობა; ასევე სიჩქარის კლება დაკავშირებულია კომუნალური კომპანიების მიერ საგზაო სამუშაოებისა და 2006 წლიდან ზოგადი განვითარების აქტივობის ზრდასთან. TfL ასკვნის, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ცენტრალურ ლონდონში საცობების დონე ახლოსაა მოსაკრებლის შემოღების წინარე პერიოდის დონესთან, საფასურის ეფექტურობა მდგომარეობს იმაში, რომ მოძრაობის პირობები გაცილებით უარესი იქნებოდა, მოსაკრებლის სქემა რომ არ დანერგილიყო.

#### ნიუ-იორკის საცობის საფასურის გარემოზე ზეგავლენის კვლევა 
2023 წლის მაისში, აგლომერაციის სატრანსპორტო სამსახურმა (MTA) დაასრულა და გამოაქვეყნა საცობების პროგრამის გარემოსდაცვითი შეფასება (EA), რომელსაც 2023 წლის 12 ივნისის ჩათვლით 30-დღიან საჯარო კომენტირების პერიოდი მოჰყვა.  EA მოიცავდა ყოვლისმომცველ რეგიონულ კვლევას, რომელშიც მონაწილეობდა 22 მილიონი ადამიანი, რომლებიც სამუშაო დღეებში საშუალოდ 28.8 მილიონ მგზავრობას ახორციელებდნენ იმ 28 ოლქისგან შემდგარ ტერიტორიაზე, რომელიც მოიცავს ნიუ-იორკს, ნიუ-ჯერსისა და კონექტიკუტის შტატებს. მეგაპოლისში მგზავრობის ფასის სოციალური დანახარჯების მიხედვით დადგენა თეორიული იდეალია, რომლის რეალურ ცხოვრებაში განხორციელება ჯერჯერობით ვერ მოხერხდა. მთავარი დაბრკოლება ის არის, რომ ტრანსპორტის ეკონომიკის პროფესორებისა და აქტიური გარემოსდამცველების გარდა, პიკის საათებში მგზავრობის მნიშვნელოვნად მაღალი ტარიფების მომხრე ცოტა ადამიანია. საშუალო ფენის მძღოლები ხშირად ჩივიან, რომ ისედაც ძალიან ბევრს იხდიან თავიანთი მანქანების სამართავად ბენზინის აქციზსა და რეგისტრაციის მოსაკრებელში, ხოლო საცობების პერიოდში კიდევ უფრო მეტის გადახდა მათთვის ზედმეტი ტვირთი იქნება. შეერთებულ შტატებში, ცოტა პოლიტიკოსია მზად, დაიცვას საცობის საფასურის დანერგვის იდეა, რადგან ისინი ამომრჩევლების მხარდაჭერას უფრთხილდებიან. კრიტიკოსები ასევე ამტკიცებენ, რომ მანქანით მგზავრობის უფრო მეტად დაბეგვრა ელიტური პოლიტიკაა, რომელიც ღარიბებს გზებიდან აშორებს, რათა გზა მდიდრებს დაეთმოს. სწორედ ამ ყველა მიზეზის გამოა, რომ პიკის საათებში ფასწარმოქმნა ბევრისთვის აუხდენელ ოცნებად რჩება.როგორც ბეტონმა , ასევე სმოლმა და სხვ.
* სირთულეს წარმოადგენს იმის გადაწყვეტა, თუ როგორ უნდა განაწილდეს მიღებული შემოსავლები. ეს მკვლევარებს შორის საკამათო საკითხია. შემოსავლები შეიძლება გამოყენებულ იქნას საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გასაუმჯობესებლად (როგორც ეს ლონდონში ხდება) ან ახალ საგზაო ინფრასტრუქტურაში ინვესტირებისთვის (როგორც ოსლოში). ზოგიერთი აკადემიკოსი მიიჩნევს, რომ შემოსავლები პირდაპირი გზით მომხმარებლებზე უნდა გადანაწილდეს. საცობების მოსაკრებელი არ ისახავს მიზნად სახელმწიფო შემოსავლების გაზრდას ან უბრალოდ კიდევ ერთ გადასახადად გადაქცევას, თუმცა ეს სწორედ გზის მომხმარებლებისა და გადასახადის გადამხდელების ერთ-ერთი მთავარი საზრუნავია.

ერთ-ერთი ალტერნატივა, რომელიც მიზნად ისახავს უთანასწორობისა და შემოსავლების განაწილების პრობლემების თავიდან აცილებას, არის პიკის საათებში მობილობის კვოტებისა ან შემოსავლისგან დამოუკიდებელი სატალონე გზით მგზავრობის რაციონირება.  ეს სისტემა მსგავსი იქნება არსებული ნახშირბადის ტალონების ან გამონაბოლქვის კვოტების სისტემების. მეგაპოლისის არეალის ან ქალაქის მაცხოვრებლებს, ან გადასახადის გადამხდელებს, მიენიჭებოდათ მობილობის კვოტები ან საცობების ტალონები და ექნებოდათ ამ უფლებების საკუთარ თავზე გამოყენების, ან მათი გაცვლის ან გაყიდვის შესაძლებლობა ნებისმიერ პირზე, ვისაც სურვილი ექნებოდა ავტომობილით, პირადი წილის გარდა, დამატებითი სარგებლობის. ეს სავაჭრო სისტემა სარგებელს არა - ხელისუფლებას, არამედ იმ მომხმარებლებს გაუნაწილებდა, რომლებიც საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადავიდოდნენ ან პიკის საათებში ნაკლებს იმგზავრებდნენ.

#### საზოგადოებრივი წინააღმდეგობა 
იმ ცოტაოდენი ქალაქიდან მიღებული გამოცდილება, რომლებშიც საცობის საფასურია დანერგილი, ცხადჰყოფს, რომ რეფორმის სოციალური და პოლიტიკური მისაღებობა მთავარი გამოწვევაა. საზოგადოების უკმაყოფილება საცობის მოსაკრებლით ან კიდევ მისი ჩანაფიქრის უარყოფა ძირითადად გამოწვეულია უთანასწორობის საკითხებით, ეკონომიკური ტვირთით ადგილობრივებისთვის, საცალო ბიზნესსა და ზოგადად ეკონომიკურ აქტივობაზე ზემოქმედებით და შიშით, რომ საფასური, მიღებული შემოსავლის წყალობით, რიგით გადასახადად იქცევა.

საცობის მოსაკრებელი დღემდე ძალიან საკამათო თემად რჩება საზოგადოებაში, როგორც მის განხორციელებამდე, ასევე მის შემდეგაც. ეს გამოწვევა ნაწილობრივ რეფერენდუმების დახმარებითაც გადაჭრილა, მაგალითად, ერთ-ერთით, რომელიც სტოკჰოლმში შვიდთვიანი საცდელი პერიოდის შემდეგ ჩატარდა; თუმცა ეს ნაბიჯი ფანჯარას ხსნის იმ თემაზე დისკუსიისთვის, თუ როგორ უნდა ჩატარდეს რეფერენდუმი: ხშირად საფასურის გადახდა უწევთ ქალაქგარეთ მცხოვრებ ხალხს მაშინ, როდესაც ამ პოლიტიკით დაბეგრილ ტერიტორიაზე მაცხოვრებლები სარგებლობენ. სტოკჰოლმში ქალაქის ცენტრში მაცხოვრებელთა უმრავლესობა საფასურის მომხრე იყო (რომელთა კენჭისყრითაც გადაწყდა მისი მიღება) მაშინ, როდესაც პერიფერიებში მცხოვრები მოსახლეობის უმრავლესობა - წინააღმდეგი.

გარკვეული შეშფოთება ასევე გამოითქვა კორდონის ტიპის საცობის საფასურის ეფექტზე ეკონომიკურ აქტივობასა და მიწათსარგებლობაზე, რადგან უმეტესწილად აქცენტი მხოლოდ ურბანული ტრანსპორტის პერსპექტივიდან მიღებულ სარგებელზე კეთდება, მაგრამ საცობის მოსაკრებლის სქემები გამოიყენება ურბანული ცხოვრების ხარისხის გასაუმჯობესებლადაც და მცირე ქალაქებში ისტორიული მემკვიდრეობის შესანარჩუნებლად.

საფასურის ზეგავლენა ბიზნესზე დღემდე სადავოა; ზოგიერთი ანგარიში ხაზს უსვამს მოსაკრებლის ისეთ დიდ ზეგავლენას მაღაზიებსა და ბიზნესზე, როგორიც ლონდონის მაგალითზე გაყიდვების შემცირება და გაზრდილი ლოჯისტიკური ხარჯებია, ხოლო ზოგი ანგარიში აჩვენებს, რომ ბიზნესები მოსაკრებლის ამოქმედებიდან 6 თვის შემდეგ მხარს უჭერდნენ მას. ზოგი მოხსენება ცხადჰყოფს, რომ ბიზნესსაქმიანობა დაბეგრილ ზონაში უფრო გაიზარდა როგორც პროდუქტიულობით, ასევე მომგებიანობით, და რომ საფასურს ჰქონდა "ფართოდ ნეიტრალური ზეგავლენა" ლონდონის ეკონომიკაზე მაშინ, როდესაც ზოგი კვლევა იმას ამტკიცებს, რომ მოსაკრებლის 2007 წლის გაფართოების შემდეგ ბიზნესს საშუალოდ 25%-იანი ვარდნა ჰქონდა. 

სხვა კრიტიკა ფოკუსირდება დაბეგრილი ზონის მოსაზღვრე უბნებზე, რაც გულისხმობს, რომ საცობის საფასური ასტიმულირებს მათ გადაქცევას „საპარკინგეებად“, ამავე უბნებში სატრანსპორტო მოძრაობისა და დაბინძურების გაზრდას, და ზოგიერთ მგზავრზე რეგრესული გადასახადის დაწესებას. თუმცა, სტოკჰოლმის საცდელმა საცობის მოსაკრებელმა აჩვენა მოძრაობის შემცირება დასაბეგრი ტერიტორიის გარეთაც. სხვა ოპონენტები ამტკიცებენ, რომ საფასური შეიძლება რიგით გადასახადად იქცეს საშუალო და დაბალი ფენის მაცხოვრებლებისთვის, რადგან ეს მოქალაქეები ფინანსურად ყველაზე მეტად დაზარალდებიან. მეთვალყურეობის მიზნებისთვის კამერების დაყენებამ ასევე შეიძლება ეჭვქვეშ დააყენოს სამოქალაქო თავისუფლებების უსაფრთხოება.

### შედეგები 
2019 წლის კვლევამ 2006-დან 2010 წლამდე სტოკჰოლმის საცობის საფასურის შესახებ აჩვენა, რომ მისი არარსებობის შემთხვევაში, სტოკჰოლმის ჰაერი 2006-2010 წლებში 5-15 პროცენტით უფრო დაბინძურებული იქნებოდა, ხოლო მცირეწლოვან ბავშვებს არსებითად უფრო მეტი ასთმის შეტევა ექნებოდათ. 2020 წელს ლონდონში ჩატარებულმა კვლევამ აჩვენა, რომ საცობის საფასურმა (დანერგილი 2003 წელს) შეამცირა საერთო დაბინძურება და ავტომობილების მართვა, თუმცა გაზარდა დაბინძურება დიზელის მანქანებისგან (რომლებიც გათავისუფლებული იყვნენ მოსაკრებლისგან). 2021 წელს ჩატარებულმა კვლევამ აჩვენა, რომ საცობის საფასურმა შეამცირა CO2 გამონაბოლქვი, ყოველდღიური გადაადგილებისა და საცხოვრებლის ზომის შემცირების წყალობით.

2016 წელს ჩატარებულმა კვლევამ აჩვენა, რომ სინგაპურში საცობის მოსაკრებლის ზრდის გამო საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მოსარგებლეთა რაოდენობა უფრო გაიზარდა. 2016 წელს ჩატარებულმა კვლევამ აჩვენა, რომ სინგაპურის საცობის საფასურიან კორდონშემორტყმულ რაიონებში მათ გარეთ მდებარე ტერიტორიებთან შედარებით უძრავი ქონების ფასები 19%-ით დაეცა.

## ლიტერატურა
*  (See Chapter 9: Optimizing Traffic Congestion)
* 
*  (See Chapter 6: The Master-Planned Transit Metropolis: Singapore)
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
*  (See Chapter 4: Pricing and 4-3: Congestion Pricing in Practice)
* 
* 
* 
* 
 
## სქოლიო
კატეგორია:ტრანსპორტის ეკონომიკა
კატეგორია:ფასწარმოქმნა