BMTブライトン線

**BMTブライトン線**（BMTブライトンせん、）は、ニューヨーク市ブルックリン区を走るニューヨーク市地下鉄Bディビジョンの路線である。終日各駅停車の**[[ニューヨーク市地下鉄Q系統|Q系統]]**が運行され、平日には急行の**[[ニューヨーク市地下鉄B系統|B系統]]**も加わる。**Q系統**は南端のコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅からブライトン線全線を走行した後マンハッタン橋南線からBMTブロードウェイ線に乗り入れている。**B系統**はブライトン・ビーチ駅から出てマンハッタン橋北線を通ってIND6番街線に乗り入れている。

## 歴史
### 起源

ブライトン線は、1878年7月2日にプロスペクトパークのウィリンク側入口（現在のフラットブッシュ・アベニューとオーシャン・アベニュー、エンパイア・ブールバードの交差点、現在のプロスペクト・パーク駅）からブライトン・ビーチ（現在のコニー・アイランド・アベニュー沿いの海岸）まで開通し、8月18日には全線が完成した。これは、ブルックリン市街地（ロングアイランド鉄道との接続駅を経由）から、大西洋に面したコニーアイランドのブライトン・ビーチ（鉄道開通と同時にこの地名が付けられた）まで、海水浴客を輸送するための観光用鉄道（ブルックリン・フラットブッシュ・アンド・コニーアイランド鉄道）としての開業だった。開通当初は「ブライトン・ビーチ線」と呼ばれていたが、現在ではMTAの公式文書や一般的に「ブライトン線」の呼称で統一されている。

1883年にロングアイランド鉄道との接続を失った後、この鉄道は経営難に陥り、ブルックリン・アンド・ブライトン・ビーチ鉄道として再編された。観光客輸送と沿線地域の輸送需要に対応するため、キングス郡高架鉄道（フルトン・ストリート線）との連絡線を建設、1896年に開通した。これにより、ブルックリンブリッジやマンハッタンへのアクセスが可能になった。

その後、合併やリース契約を経て、ブライトン線はブルックリン・ラピッド・トランジット（BRT）の所有となった。BRTは、ブルックリンとクイーンズの一部地域にある地下鉄、路面電車、バス路線を最終的に支配する一大鉄道会社だった。ブライトン線は電化され、一時期は複数の路面電車路線と高架鉄道が同じ路線を運行していた。

BRTは1923年にブルックリン・マンハッタン・トランジット社（BMT）に改称された。1940年、BMTはニューヨーク市に買収され、運営は市営の独立地下鉄システム（IND）を運営していたニューヨーク市交通局に移管された。

もともとブライトン線は、ブルックリン市内のフランクリン・アベニュー近くのアトランティック・アベニューに位置するベッドフォード駅を起点とする、複線式の高速蒸気鉄道として開業した。ベッドフォード駅は、ロングアイランド鉄道アトランティック支線との乗換駅として機能していた。ベッドフォード駅から南へ数ブロック進むとパーク・プレイスに達し、そこでは地上を横断した後、現在のクラウンハイツとフラットブッシュ地区を貫通するように、道路の上に架かる橋を渡りながら開削区間を進み、フラットブッシュ地区のチャーチ・レーン（現在のチャーチ・アベニュー）まで達した。そこからは地上を走り続け、現在のビバリー・ロード（マーロウ・ロード（東15丁目）と東16丁目の中間地点）まで進み、その後は南東方向にカーブしながら、フラットブッシュ地区とグレーブセンド地区の道路沿いを走り、シープスヘッド・ベイに達した。そしてさらに南下して、グレーブセンド地区のコニーアイランドにあるブライトン・ビーチの海岸まで達した。

### 踏切の根絶 1903-1908年、1918-1920年

1903年から1908年にかけて、ブルックリン踏切撤去委員会（BGCEC）は、この路線上のすべての踏切を撤去する工事を監督した。フルトン・ストリート高架鉄道の勾配線からパーク・プレイスまで、2線式の高架鉄道が新たに建設された。パーク・プレイスは、1878年に開削工事が開始された場所である。チャーチ・アベニュー駅以南では、路線は完全に改修され、4線式の複々線区間となり、急行列車と各駅停車列車が停車する駅が設置された。路線は、コニーアイランドの境界であるネプチューン・アベニュー以南まで延伸され、その後も元の路線敷地を通って、最終的にブライトンビーチ駅まで達した。チャーチ・アベニューからアベニューH駅手前までは低地部に開削され、アベニューH駅からシープスヘッド・ベイ駅間は、主に開削工事で掘削された土と、ロングアイランド鉄道ベイリッジ改良工事で掘削された土を用いて築堤を建設された。

BGCECによるこの工事により、パーク・プレイスからチャーチ・アベニューまでの区間は、蒸気鉄道時代とほぼ同じ状態に保たれた。しかし、1918年から1920年にかけて、プロスペクト・パークからチャーチ・アベニューまでの区間が4線式に改修された。同時に、ネプチューン・アベニュー以南の路線は、4線式高架構造に改修され、サーフ・アベニューとスティルウェル・アベニューに新設されたコニー・アイランド駅まで、4線から6線に拡張された高架線が建設された。この工事では、ブライトン・ビーチ行きの本線列車が、フルトン・ストリート高架鉄道からフラットブッシュ・アベニュー下の新しいトンネルを経由してBMT4番街線に接続されるようになり、ディカルブ・アベニュー駅でBMTブロードウェイ線に乗り入れることが可能になった。この工事は、デュアル・コントラクツの一環として実施された。

### ブライトン-フランクリン線
1920年8月1日、マンハッタン中西部への地下鉄路線が開通すると、フルトン・ストリート高架鉄道とプロスペクト・パーク駅を結んでいた旧路線は、二次路線である「ブライトン-フランクリン線」（現在のBMTフランクリン・アベニュー線）となった。かつては、この路線を主要なブライトン線として、コニーアイランドまで直通列車（急行列車を含む）が運行されていた。週末限定の特別列車は、コニー・アイランドを越えてBMTシー・ビーチ線急行線、BMT4番街線を経由してマンハッタンまで運行されることもあった。この列車は「フランクリン-ナッソー線」や「コニー・アイランド急行」などの呼称があったが、一般的には「サニーサンデー・サマー・スペシャル」として親しまれていた。これは、真夏の暑い日など、需要がある場合にのみ運行される列車だったことからである。

ブライトン-フランクリン線における直通列車の運行は次第に減少し、1963年以降はフルトン・ストリートのフランクリン・アベニュー駅とプロスペクト・パーク駅を結ぶシャトル列車のみの運行に縮小された。プロスペクト・パーク駅では、主要なブライトン・ビーチ線と接続している。

1940年から1975年頃にかけての路線縮小期には、フランクリン・アベニュー線は廃線候補の筆頭として見られていた。路線の老朽化が進み、運行本数も減少していたことからである。1970年代のニューヨーク市の財政危機と1990年の景気後退は、この路線の廃止計画に拍車をかけた。1990年代には、フランクリン・アベニュー線は「幽霊列車」と呼ばれるほど閑散としていた。車両は2両編成に減らされ、ディーン・ストリート駅も廃止された。路線全体の廃止が検討されたが、地域住民の強い反対意見を受け、MTAは廃止ではなく改修工事を行うことになり、1998年から1999年にかけて7400万ドルをかけて路線の改修工事が行われ、1999年に営業を再開した。

### 駅再建プロジェクト

2008年12月8日、ブライトン線駅改修工事第一期が開始された。アベニューU駅とネック・ロード駅のコニーアイランド方面ホームが改修工事のため閉鎖され、キングス・ハイウェイ駅からシープスヘッド・ベイ駅までの区間は、すべての列車が急行線を利用して運行された。

2009年9月14日、キングス・ハイウェイ駅からニューカーク・プラザ駅までの全駅を対象とした第二期工事が開始され、2011年秋まですべての列車が各駅停車で運行されることになった。その2週間後、キングス・ハイウェイ駅とアベニューJ駅では、マンハッタン方面の急行線上に仮設ホームが設置され、コニーアイランド方面の列車が利用した。9月28日には、アベニューH駅、アベニューJ駅、アベニューM駅、キングス・ハイウェイ駅の各駅のコニーアイランド方面ホームの改修工事が開始された。コーテルユー・ロード駅以南では、コニーアイランド方面の各駅停車線と急行線が分岐する線路が設置され、すべてのコニーアイランド方面列車がアベニューH駅とアベニューM駅を通過するようになった。

2010年1月18日、アベニューU駅とネック・ロード駅のコニーアイランド方面ホームが再開された。マンハッタン方面ホームは10月25日まで改修工事のため閉鎖され、シープスヘッド・ベイ駅からキングス・ハイウェイ駅までの区間は、すべてのマンハッタン方面列車が急行線を利用して運行された。

9月13日、アベニューH駅とアベニューM駅のコニーアイランド方面ホームが再開され、コーテルユー・ロード駅以南の運行が緩急分離された。その後2週間でアベニューJ駅とキングス・ハイウェイ駅の仮設ホームはコニー・アイランド方面の急行線に移動され、ニューカーク・プラザ駅以北の2線路が接続された。9月27日、アベニューH駅、アベニューM駅、そしてニューカーク・プラザ駅のマンハッタン方面ホームの改修工事が開始され、すべてのマンハッタン方面列車はコーテルユー・ロード駅まで急行線を利用して運行された。全駅のホームは2011年9月12日に再開され、B系統急行は10月3日に運行を再開した。ただし、運行に影響のない改修工事は年末まで継続された。

## 運行パターン

1920年以降、この路線における主要な運行パターンは、現在のフランクリン・アベニュー・シャトルが利用している線路ではなく、マンハッタン方面への直通運行となる。各駅停車は終日運行され、急行列車は平日の通勤ラッシュ時と日中の一部時間帯に運行されていた。1960年代まで、プロスペクトパーク北側の区間はすべて1系統で運行されていた。

通常、各駅停車列車はモンタギュー・ストリートトンネルを経由し、BMTブロードウェイ線の緩行線を走行していた。一方、ブロードウェイ劇場の営業時間帯（午後7時30分から深夜）には、マンハッタン橋の北側線路を渡ってブロードウェイ線急行線路を走行する急行列車が運行されていた。その後、橋を渡る各駅停車の運行区間は拡大され、トンネルを通る各駅停車の運行時間帯は午前6時から午後7時に限定された。当初はラッシュ時のみだった橋を渡ってブロードウェイ線急行線路を走行する急行列車も、同様に午前6時から午後7時に運行されるようになった。1960年代初頭、これらの3つの運行パターンに新たな路線番号が割り当てられた。橋を渡る急行列車は「Q系統」、トンネルを通る緩行列車は「QT系統」、橋を渡る緩行列車は「QB系統」と分離された。

1967年末にクリスティ・ストリート連絡線が開通すると、ブライトン線列車のほとんどがブロードウェイ線から撤退した。Q系統とQB系統はIND6番街線に統合され、日中は急行、それ以外は各駅停車として運行された。日中に運行されていたQT系統は、J系統とJJ系統と統合されてQJ系統となり、トンネルを通ってBMTナッソー・ストリート線まで運行された。ブライトン線とブロードウェイ線を結ぶ唯一の系統は、新たに設定されたQB系統で、ラッシュ時にはブライトン線の緩行線とブロードウェイ線の急行線を走行するものだった（このQB線は以前のQB線とは別路線で、運行時間帯も異なっていた）。

1973年、QJ系統のブライトン線区間はM系統延伸区間に置き換えられたが、マンハッタン橋の地下鉄線路改修工事が始まる1986年まで、大きな変更はなかった。ブライトン線では運行パターンは基本的に以前と変わらなかったものの、すべての列車がマンハッタン橋を渡り、系統によってブロードウェイ線または6番街線に直通していた。1986年から1988年まで、南側線路（ブロードウェイ線）が運行されており、D系統は引き続き全時間帯で運行された。一方、M系統はブライトン線から運行ルートが変更され、1985年の路線記号の簡略化の一環として、旧QB系統を統合した大幅に増発された日中限定のQ系統に置き換えられた。2年間、D系統とQ系統は平日の日中にブライトン線の複々線区間で急行列車として運行された。

1988年から2001年まで、北側線路（IND6番街線）のみ直通列車が走った。この時期、急行運転は廃止され、D系統は全時間帯で各駅停車列車となり、Q系統は日中に急行列車として運行された。2001年に列車が再び南側線路（ブロードウェイ線）に移行した結果、D系統はマンハッタンの中央部以北のみを運行するようになった。ブライトン線の急行列車区間だったQ系統は、四角囲みのに改称された。2004年に橋梁の両線路が再開通した際、この系統はD系統ではなくB系統を延伸して対応した。B系統は既に日中のみの運行だったため、この変更によりQ系統は引き続き全時間帯で各駅停車列車として運行することが可能になった。このブライトン線-ブロードウェイ線という運行形態は恒久化された。これは、1986年以前のようにブライトン線の列車がナッソー・ストリートや6番街線を走るという運行形態に戻すのではなく、ブライトン線沿線の住民がブロードウェイ線での直通運転を望み、ブルックリンのチャイナタウンに住むBMTウェスト・エンド線沿線の住民がマンハッタンのチャイナタウンにあるIND6番街線のグランド・ストリート駅への全時間帯アクセスを求めたためと言われている。1967年から運行されていたウェスト・エンド線のブルックリンB系統は、平日の時間帯以外に2つの短距離路線（B系統とD系統）を運行する必要を避けるため、ウェスト・エンド線ではなくブライトン線に移行したことになる。ブロンクス区内の区間はB系統が平日のみ運行し、ブライトン線（旧D系統）はブルックリン区区間を平日のみ運行するという計画であった。このように、B系統をブライトン線に移行することで、B線は平日のみの運行となり、D系統はブロンクス区のINDコンコース線とブルックリン区のウェスト・エンド線で24時間運行が可能になった。これにより、コンコース線およびウエスト・エンド線で深夜や週末に運行していたシャトルバスの運行を廃止することが可能になった。

## 路線詳細

現在の路線は、過去に何度も改修工事が行われた結果、様々な特徴が混在している。ディカルブ・アベニュー駅とBMT4番街線結ぶ1920年代に建設された地下鉄区間は、いわゆる「デュアル・コントラクト」時代におけるニューヨーク地下鉄の典型的なトンネル構造である。

### フルトン・ストリート駅 - プロスペクト・パーク駅間
フランクリン・アベニューとフルトン・ストリートの交差点には、かつて高架鉄道だったBMTフルトン・ストリート線が地下鉄INDフルトン・ストリート線に変わった際に建設された大型駅があり、エレベーターやエスカレーターなどの最新設備が整っているため、シャトル線とIND線間の乗り換えが容易になっている。この駅からは、かつて高架鉄道だった時代の鉄骨構造の多くが撤去され、より頑丈な構造に改修された。フランクリン・アベニュー-フルトン・ストリート駅からパーク・プレイス駅南までは単線で運行されている。この区間は、1903年から1905年にかけて建設された鉄筋コンクリート製の高架橋を多く利用しているが、1999年の改修工事でほぼ新設されたような状態になっている。パーク・プレイス駅の南で線路が複線になり、路線の構造も1999年の改修工事によるものから、1878年当時のものに近いものへと変化する。イースタン・パークウェイの下を走る鉄道トンネル（1878年建設）や、その南端にある1928年に改修されたボタニック・ガーデン駅なども、1878年当時のまま残されている。ボタニック・ガーデン駅から先は、1878年当時の線路敷地をそのまま利用してプロスペクト・パーク駅まで続き、そこでブライトン線の本線と接続する。プロスペクト・パーク駅に入る前に、ほとんどの列車は北行線に切り替えて駅に入線し、そこでシャトル線の終点となる。

### プロスペクト・パーク駅 - チャーチ・アベニュー駅間
この区間は1878年に開削工事で建設された路線敷地を利用しているが、1918年から1920年にかけて改修工事が行われて複々線となった。プロスペクト・パーク駅には急行列車が停車し、パークサイド・アベニュー駅（旧ウッドラフ・アベニュー駅の跡地に新設）には各駅停車列車が停車、さらにチャーチ・アベニュー駅にも急行列車が停車するようになった。

この区間の構造は、1915年に開削路線として再開通したBMTシー・ビーチ線との類似点が多く見られる。両路線とも、やや傾斜のあるコンクリート擁壁と、道路の下に敷設された地下トンネル構造が備わっている。

この地点から先、ブライトン線はオーシャン・パークウェイ駅にかけて複々線となっている。現在、フラットブッシュ・アベニューの地下から分岐してプロスペクト・パーク駅に入線するのはB系統とQ系統である。B系統は中央の2線を使用し、急行列車としてブライトン・ビーチ駅まで運行する一方、Q系統は外側の2線を使用し、各駅停車列車としてコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅まで運行する。

### チャーチ・アベニュー駅 - アベニューH駅間
この区間は、1903年から1907年にかけて実施されたBGCEC社の路線改修事業によって整備されたものである。チャーチ・アベニューの下を走るトンネルのすぐ南側から路線の構造が大きく変わり、以前は地下鉄のような構造で道路を横断していた箇所が、鋼鉄製の橋脚に変わったことで、路線はより開放的な印象を与えている。ビバリー・ロード駅とコーテルユー・ロード駅（ともに各駅停車駅）およびニューカーク・プラザ駅（急行停車駅）には、小規模な駅舎が線路上に架けられている。ニューカーク・プラザ駅を過ぎると路線は再び高架区間となり、アベニューH駅の北端付近で地上まで徐々に勾配を上る。

### アベニューH駅 - シープスヘッド・ベイ駅間
アベニューH駅には特徴的な駅舎が残存している。線路の東側に位置するこの木造建築は1905年に建てられ、もとは駅周辺の新しい住宅地「フィスク・テラス」の住宅販売事務所として使われていた。路線沿いの駅改修工事の一環でこの駅舎の取り壊しが計画されたが、地域住民が反対運動を起こした結果、2004年6月29日、ニューヨーク市景観保存委員会によって歴史的建造物に指定された。

現在、この路線は土手の上に敷設されており、アベニューH駅、アベニューJ駅、アベニューM駅には各駅停車が停車、キングス・ハイウェイ駅には全列車停車、アベニューU駅とネック・ロード駅には各駅停車が停車、そしてシープスヘッド・ベイ駅には全列車停車となる。これらの駅は駅舎がすべて駅舎が地上にある。

### シープスヘッド・ベイ駅 - ブライトン・ビーチ駅間

路線は1907年に建設された盛土を南に進み、ネプチューン・アベニューに架かる橋まで続く。この地点でBGCECの路盤は途切れ、かつては2本の単線のコンクリートと鋼鉄の勾配線で地上に降り、ブライトン・ビーチまで地上で運行していた。1918年から1920年にかけて行われたデュアル・コントラクト工事の一環として、現在では複々線の線路すべてが鋼鉄の高架構造でコニー・アイランド・アベニューとブライトン・ビーチ・アベニューの交差点まで続いており、そこで路線は西にブライトン・ビーチ・アベニューに入り、ブライトン・ビーチ駅に着く。

### ブライトン・ビーチ駅 - コニー・アイランド駅間
1919年5月30日、ブライトン・ビーチ線は西へと延伸され、かつてウエスト・ブライトンと呼ばれていた地域（現在のコニーアイランドの娯楽地区の中心地）に達した。この延伸区間は、ニュー・ウエスト・エンド駅（通称スティルウェル・アベニュー駅）の一部として利用され、この駅はコニーアイランド方面へ向かう4つの地下鉄路線が乗り入れるターミナル駅として機能している。

2002年9月8日、コニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅の改修工事に伴い、ブライトン・ビーチ駅から西側の区間は運休となった。この駅は塩害や長年の維持管理不全により老朽化していたため、全面的に改修されることになったのである。2004年5月23日、ブライトンビーチ線がスティルウェル・アベニュー駅に初めて乗り入れてから85周年を迎える1週間前、ブライトン・ビーチ駅から駅までの区間で運行が再開された。

ブライトン・ビーチ駅から西へ進むと、ブライトン・ビーチ・アベニューに沿って珍しい6線式の高架線路が続く。この線路は、かつてブライトン・ビーチ駅から西方面へ運行していたシー・ビュー鉄道の線路跡地を利用したものである。現在、両端の2線はQ系統の運行に使用されており、内側の4線は留置線として使われている。

留置線のうち2線はオーシャン・パークウェイ駅の手前で終端となる。残りの4線はオーシャン・パークウェイ駅で2線に統合され、北側から進入してくるINDカルバー線（F系統）の線路を跨ぐように上り坂になる。その後、両線は西8丁目-ニューヨーク水族館駅で接続する。この駅は2階建ての鉄骨構造で、各階に2線ずつある。ブライトン線は上階、カルバー線は下階を使用する。

その後、両線は8線式のスティルウェル・アベニュー駅に入り、ブライトン線は3番線と4番線を使用している。

## チェイニングについて
ブライトン線の本線全線（フランクリン・アベニュー・シャトルを除く）はチェイニング **BMT A** に属する。この **A** はブライトン線を走行する運行系統（や）とは何の関係もない。

BMT南部地区（BMT Southern）のチェイニング・ゼロ（起点）はマンハッタン橋経由のBMTブロードウェイ線57丁目-7番街駅北側にある。ブライトン線はディカルブ・アベニュー駅の南からチェイニングが取られている。

路線案内上の北はマンハッタン方面であり、実方位では北から北西に対応する。

ブライトン・ビーチ駅の電報略号は **BC** で、過去にはBMTの内部文書でもブライトン線全体のことを **BC** と略記していた。この用例は時とともに行われなくなり、現在では一般的でなくなっている。

ブライトン線の線路は以下のように番号付けされている。
* **奇数番線**はマンハッタンから離れる方向（南行線）
* **偶数番線**はマンハッタンに向かう方向（北行線）
* 1番線・2番線は緩行線（外側を走り、ローマン体で示される）
* **3**番線、**4**番線は急行線（内側を走り、**ボールド体**で示される）
* 営業運転が行われていない線路は*イタリック体*で示される

## 駅一覧

## 脚注

## 関連項目
* コニーアイランド

## 外部リンク

* Brighton Line in words and pictures
* The New Stillwell Avenue Terminal
* Videos taken from Brighton Line Trains