沖縄鉄軌道

**沖縄鉄軌道**（おきなわてつきどう）は、沖縄県で検討されている鉄道計画である。2025年（令和7年）時点で具体的なルートは決定されていないが、各種調査では糸満市から那覇市を経て名護市に至る、沖縄本島を南北に縦貫する路線像が想定されている。

沖縄本島は、太平洋戦争後に自動車に依存した交通体系が形成され、慢性的な交通渋滞による経済的損失や公共交通の低い利便性といった課題が生じている。これを改善するため、2010年代より国及び沖縄県によって整備の検討が始まり、継続して各種調査や気運の醸成が行われている。

那覇市と名護市を1時間程度で結ぶことを目標としている。

標準規格の普通鉄道による建設は事業費が過大となることから、AGT、HSST、鉄輪式リニアモーターカー、トラムトレインなどが検討されているほか、地元負担を減らすために全国新幹線鉄道整備法の枠組みを活用した整備も検討されている。

## 背景
本鉄道計画には、慢性的な交通渋滞、県土の均衡ある発展、および長期的な経済戦略の3つの背景がある。

### 慢性的な交通渋滞
後述するように、沖縄本島では太平洋戦争後に道路中心に交通インフラの整備が進められ、自家用車に依存する社会構造が形成された。その結果、2003年に沖縄都市モノレール線が開業した後も、那覇都市圏を中心に慢性的な交通渋滞が発生している。内閣府沖縄総合事務局の試算によれば、交通渋滞による県内の年間経済損失額は約1,455億円に達する。年間で合計約8,144万7,000時間もの時間が渋滞によって失われており、県民一人当たり年間約55時間、金額にして約9万8,000円の損失に相当する。人口一人当たりの渋滞損失時間は全国でもトップクラスであり、これは経済成長の足かせとなっている。本計画は、このように極度に悪化した交通事情に対する解決策の1つとして位置づけられている。

### 県土の均衡ある発展
現在の沖縄本島は、南部の那覇都市圏に人口と経済活動が集中している一方で、名護市をはじめとする北部地域は、南部からの時間的・心理的距離の遠さ、特に沖縄の玄関口である那覇空港からのアクセスの悪さが発展の制約となってきた。これを改善するため、本計画は両地域を結ぶ「骨格軸」として構想されている。すなわち、那覇と名護が1時間で結ばれることにより、通勤・通学圏が拡大し、北部への企業立地や移住が促進される可能性がある。また、観光客は南部だけでなく北部へも容易に足を延ばせるようになり、観光消費の南北間の格差是正も期待される。このように、本計画は、速達性、定時性、安定性を備えた公共交通機関を整備することにより、 沖縄本島における南北の地域間連携を強化し、経済格差を是正することを目指すものであるとしている。

### 長期的な経済戦略
観光業の高付加価値化の面においては、現状のレンタカー依存への危機感が背景にある。現在の沖縄観光はレンタカーへの依存度が極めて高く、県外からの観光客の8割以上が利用している。これが交通渋滞の一因であると同時に、繁忙期のレンタカー不足や、運転に不慣れな若年層から沖縄が旅行先から敬遠されるといった課題も生んでいる。本計画により、定時性・速達性の高い移動手段を提供することで、観光客の滞在期間の延長や消費額の増加といった経済効果が期待される。

駐留軍用地跡地の利活用の面においては、計画ルートは、将来返還が見込まれる普天間飛行場をはじめ、主要な米軍基地の近傍を通過するよう設定されており、これらの広大な跡地を新たな都市拠点として開発する上で、公共交通指向型開発の中核となることが謳われている。

脱炭素社会の実現への貢献の面については、多量の二酸化炭素排出を伴う自家用車に依存した社会構造を改め、電力で走行する鉄軌道へのモーダルシフトを促進することにより、環境負荷を大幅に低減し、沖縄の持続可能な発展に寄与すると謳われている。これは、環境保全を重視する現代の観光客へのアピールにも繋がり、沖縄のブランド価値向上にも貢献すると考えられている。

## 沿革
### 前史

かつて沖縄本島には那覇市に位置する那覇駅と嘉手納町・与那原町・糸満市を結ぶ沖縄県営鉄道が運行されていた。しかし太平洋戦争末期に軍事輸送に使用された後、戦闘の激化で1945年3月に運行を停止、その後の沖縄戦により鉄道施設は破壊された。終戦直後の1947年11月に沖縄民政府が米国軍政府に対して鉄道復旧を陳情し、軍政府も当初は鉄道敷設を志向していたものの、1948年以降は道路整備の推進に方針転換したため鉄道は復旧せず、戦後の鉄不足によるレールの回収、道路整備や米軍基地の建設などで鉄道敷地は分断されて残存した軌道も失われ、アメリカ統治下で県営鉄道は事実上消滅。2003年8月に沖縄都市モノレール線（ゆいレール）が開業するまで全県が鉄道空白地帯であり、開業後も那覇市内やその周辺の短距離交通に留まっていることから、より広域を連絡する公共交通の拡充が課題とされた。

### 沖縄県による調査・検討
#### 沖縄21世紀ビジョン基本計画
2012年に施行された改正沖縄振興特別措置法により、沖縄振興計画の策定主体は国から沖縄県に移行することとなった。改正法の施行前夜、沖縄県では県主体で作成する初の沖縄振興計画の前段階として、沖縄21世紀ビジョンを2010年3月に策定した。その中では、広大な米軍基地の負担軽減、離島の振興とともに、交通体系の整備が重要課題として示された。これを受けて2012年に策定された沖縄振興計画「沖縄21世紀ビジョン基本計画」（以下、「ビジョン基本計画」）では、やはり公共交通の抜本的改善が沖縄固有の課題の1つであるとされた。

ビジョン基本計画によれば、前述した前史のような背景から、現在では沖縄県が鉄道を有していない唯一の県であり、加えて広大な米軍基地の存在、基地周辺での無秩序な市街地の形成、広域道路網の整備の遅れ及び急激な自動車交通の増大などの歴史的・社会的事情により、慢性的な交通渋滞、公共交通の衰退、環境負荷の増大など様々な問題が発生しているとしている。この問題の改善のため、基幹バスシステム、TDM（交通需要マネジメント）施策など様々な施策が考えられる中で、鉄軌道の導入は今後の公共交通改善の政策課題の一つと位置付けられるとし、これを沖縄の特殊事情を踏まえて国に整備を求めるほか、県としても県土の均衡ある発展を支える公共交通の基幹軸として、骨格性、速達性、定時性等の機能を備えた鉄軌道を含む新たな公共交通システムの導入についての取組を推進すると謳った。

また、基地問題の解決と駐留軍用地跡地利用も固有課題の一つであるとし、基地返還後の利活用においては、良好な生活環境の確保、新たな産業の振興、交通体系の整備、自然環境の保全・再生など、都市構造の歪みを是正し、県土構造の再編を視野に入れた総合的かつ効率的な有効利用を図る必要があるとしており、米軍基地返還後の利活用策として本計画を視野に入れた記述がみられる。

次に、ビジョン基本計画の基本施策の章では、課題を解決するための具体的な手段として、本計画が「鉄軌道を含む新たな公共交通システムの導入」と称して、複数の重要施策に分野横断的に盛り込まれている。

例えば、「低炭素島しょ社会の実現」では、温室効果ガスの排出割合が高い運輸部門における取り組みは喫緊の課題とされ、次世代自動車の普及やエコドライブの推進、カーシェアリングや基幹バスシステムの導入といった交通需要マネジメント（TDM）施策と並べて、本計画を推進することが明記された。「人間優先のまちづくり」では、高齢者や障害者を含む誰もが安全・快適に暮らせる社会の実現に向け、過度な自動車依存社会からの脱却を目指すため、沖縄都市モノレールのてだこ浦西駅までの延長整備を推進するとし、さらに本計画の実現に向けた取組を推進するとしている。その他、「自立型経済の構築に向けた基盤の整備」や「駐留軍用地跡地の有効利用の推進」においても、本計画の推進が明記されている。

さらに、圏域別展開の章においても、中部圏域の方針で「本圏域の都市構造の歪みを是正するとともに、道路交通との役割分担を図りつつ、県土構造の再編にもつながることが期待される鉄軌道を含む新たな公共交通システムの導入に向けた取組を推進します」と記されているのをはじめとして、多くの圏域で本計画について記述がみられる。

このように、ビジョン基本計画では、沖縄県が抱える様々な社会課題を解決する施策として本計画が盛り込まれており、その後沖縄県によって検討が推進されるきっかけとなっている。

#### 沖縄県総合交通体系基本計画
沖縄県では、交通政策の基本的な方針・施策を示す計画として、1982年に第2次沖縄振興開発計画に基づく沖縄県総合交通体系基本計画（第1次）が初めて策定された。その後、1992年（第2次）、2002年（第3次）の策定を経て、2012年7月19日に沖縄21世紀ビジョン基本計画を上位計画とする新たな沖縄県総合交通体系基本計画（第4次）が公表された。

新たな基本計画では、鉄軌道の導入が施策の内容の一つとして、「*県民および観光客の移動利便性の向上、中南部圏域の交通渋滞緩和、低炭素社会の実現、県土の均衡ある発展を支える利便性の高い公共交通ネットワークを構築するため、沖縄本島を縦断し、広域移動を支える鉄軌道を含む新たな公共交通システムを導入する。*」と言及され、導入に向けて持続的な経営を可能にする特例法の制定、需要の規模や特性を踏まえた導入環境整備に取り組むとしている。また、新たな公共交通システムと一体的にサービスするフィーダー交通（バスまたはLRT）の導入、既存のバス交通体系の見直しについても盛り込まれている。

### 内閣府による調査・検討
#### 鉄軌道等導入可能性検討基礎調査（平成22-23年度）
2010年度は、検討の前提となる諸条件の設定、県民・観光客のニーズの把握などを実施、需要予測モデルの構築が行われた。2011年度は、前年に設定した仮定のモデルルートを前提に、需要予測の見直し、総事業費・事業採算性のシミュレーション、整備効果の検討を実施、新たな公共交通システム検討のための課題整理などが行われた。

* 幹線骨格軸（糸満 - 那覇 - 宜野湾 - 沖縄 - 琉球石川 - 名護）
* 幹線骨格代替軸（糸満 - 那覇 - 宜野湾 - 読谷 - 名護）
* 支線1（幹線骨格軸 - 本部）
* 支線2（幹線骨格軸 - 南城）
* 支線3（幹線骨格軸 - 八重瀬）

#### 沖縄における鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システムに係る県民意識等実態把握調査（平成24-25年度）

#### 鉄軌道等導入課題検討調査（平成24年度-現在）

前述の鉄軌道等導入可能性検討基礎調査を実施したところ、累積赤字が多額になることやB/Cが1を大幅に下回ることなどの様々な課題があることが判明したことを受け、内閣府は平成24年度より3か年にわたり、「鉄軌道等導入課題検討基礎調査」として、鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システムの導入課題を調査・検討した。

さらに、平成27〜令和6年度調査では、これまでの調査で抽出された課題等を踏まえ、「鉄軌道導入課題詳細調査」として更なるコスト縮減方策の検討等を継続して実施している。

### 年表

* 2010年（平成22年）3月：沖縄県が沖縄21世紀ビジョンを策定。
* 2011年（平成23年）6月：内閣府が「平成22年度沖縄における鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システム導入可能性検討に向けた基礎調査報告書」を公表。
* 2012年（平成24年）
** 5月15日：沖縄県が沖縄21世紀ビジョン基本計画（沖縄振興計画）を策定。
** 7月19日：沖縄県が沖縄総合交通体系基本計画を策定。
** 月日不明：内閣府が「平成23年度沖縄における鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システム導入可能性検討に向けた基礎調査報告書」を公表。
* 2013年（平成25年）
** 3月：内閣府が「沖縄における鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システムに係る県民意識等実態把握調査報告」を公表。
** 月日不明：内閣府が「平成24年度沖縄における鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システム導入課題検討に向けた基礎調査報告書」を公表。
* 2014年（平成26年）
** 3月：内閣府が「沖縄における鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システムに係る県民意識等実態把握調査報告（平成25年度）」を公表。
** 月日不明：内閣府が「平成25年度沖縄における鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システム導入課題検討に向けた基礎調査報告書」を公表。
* 2015年（平成27年）：内閣府が「平成26年度沖縄における鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システム導入課題検討に向けた基礎調査報告書」を公表。
* 2016年（平成28年）- 現在：内閣府が「沖縄における鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システム導入課題詳細調査報告書」を継続して公表している。

## 路線規格案

内閣府による2020年度鉄軌道等導入課題詳細調査報告書によれば、B/C比（費用便益比）は以下の通り。

## ルート案

那覇と名護間を結ぶ利便性の高い公共交通ネットワークの骨格軸として計画検討委員会により設定された。設定に当たっては、人口分布、県民・観光客のパーソントリップ、路線バス利用者数、宿泊施設の分布、道路交通量、人口集中と開発計画などに基づいて経路を設定、事業性に影響する事業用地の確保（道路敷地の利用など）を考慮した上で、速達性を重視することから極端な大回りとならないルートとされた。当初、示された4案に加え、パブリックコメントの結果を反映した派生案3案を加えた合計7案が検討されていた。

* A案 中部西・北部西ルート（約）
* B案 中部西・北部東ルート（約）
* C案 中部東・北部西ルート（約）
* D案 中部東・北部東ルート（約）
* B派生案 中部西・北部東（恩納経由）ルート（約）
* C派生案 中部東（北谷経由）・北部西ルート（約）
* D派生案 中部東（北谷経由）・北部東ルート（約）

県が委託したルート検討委員会が検討の結果、2018年3月にC派生案が採用すると報告がされた。

## 設置予定駅一覧
内閣府による調査では、想定するモデルルートを経由地や沿線人口、都市機能集積を踏まえて「幹線骨格軸」「幹線骨格代替軸」「支線軸」の3種類に分類し、それらを組み合わせて作成した路線計画案を「検討ケース」と称する。最新の令和6年度調査においては、B/Cなどの観点から実現可能性が高いと見込まれる、ケース2・ケース7・ケース12・ケース13・ケース14・ケース15について、路線規格や費用削減策などの他の条件と組み合わせて試算を行っている。以下では、調査の主旨に従い、幹線骨格軸・幹線骨格代替軸・支線軸ごとに、モデルルート別の設置予定駅を示す。

### 幹線骨格軸
#### 国道58号・北中城村・うるま市・恩納村 ルート
* 出典：
* 全駅沖縄県内に所在。
* 駅名・キロ程・備考の駅設置位置・所在地は全て調査における仮のもの。

#### 国道330号・北中城村・うるま市・恩納村 ルート
* 出典：
* 全駅沖縄県内に所在。
* 駅名・キロ程・備考の駅設置位置・所在地は全て調査における仮のもの。
* 本ルートには調査報告書にキロ程の記述がないため、前述した国道58号・北中城村・うるま市・恩納村 ルートとの共通区間である糸満市役所駅 - 旭橋駅間および普天間飛行場駅 - 名護駅間のみ、前述のキロ程を援用する形で示す。

### 幹線骨格代替軸

### 支線軸
#### 空港接続線 ルート
* 出典：
* 全駅沖縄県内に所在。
* 駅名・キロ程・備考の駅設置位置・所在地は全て調査における仮のもの。

#### 支線① ルート
* 出典：
* 全駅沖縄県内に所在。
* 駅名・キロ程・備考の駅設置位置・所在地は全て調査における仮のもの。
* 調査報告書にキロ程の記述がみられないため、便宜上N/Aで示す。

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 参考文献
* 
* 

## 外部リンク
* 沖縄鉄軌道 - 沖縄県企画部交通政策課