BMTブロードウェイ線

**BMTブロードウェイ線**（BMT Broadway Line）は、ニューヨーク市・マンハッタンを走るニューヨーク市地下鉄の路線である。大型車両を使用するBディビジョンに属する。2019年の時点で、急行線でN系統・Q系統、緩行線でR系統・W系統が運行されており、ラインカラーはいずれも黄色である。この路線はしばしば " and "と呼ばれるが、これはマンハッタン橋が架け替えのため長期に渡って閉鎖されていた際に、この2系統だけが運行されていたことに由来している。ブロードウェイ線はブルックリン・ラピッド・トランジット（後のブルックリン・マンハッタン・トランジット）がミッドタウンにアクセスするために建設された。

路線名はから7番街（タイムズスクエア）にかけてブロードウェイの地下を通ることにちなんでいる。また、ロウアー・マンハッタンのビージー・ストリート、ホワイトホール・ストリート、 トリニティ・プレイスおよびチャーチ・ストリートと、ミッドタウンの7番街、59丁目、60丁目も通っている。緩行線はイースト川をくぐる2本のトンネル（ブルックリン区にありBMT4番街線に向かうモンタギュー・ストリート・トンネルと、クイーンズ区にありBMTアストリア線に入る60丁目トンネルおよび60丁目トンネル連絡線）の全長に渡って延びている。急行線はキャナル・ストリート (マンハッタン)から57丁目の間を走っており、キャナル・ストリートで分岐してマンハッタン橋を渡りBMT4番街線に入るルートと、57丁目から北東に進み、セントラル・パークの下を通ってBMT63丁目線に入るルートがある（これまでは利用されていなかったが、IND2番街線で接続することが計画されている）。ブロードウェイ線は、1967年にBMTブライトン線とBMTウェストエンド線の大部分の列車がクリスティー・ストリート連絡線を経由してIND6番街線に移されたときまで、ブルックリンを走るBMTの路線の中で唯一デランシー・ストリートより北側からマンハッタンを抜ける出口であった。

## 路線概況

以下のサービスはブロードウェイ線を走行しており黄色で表示される。

BMTブロードウェイ線はクイーンズの60丁目トンネルから始まる。複線で60丁目（5番街東側）と59丁目（5番街西側）の地下を通過し、この区間にはレキシントン・アベニュー/59丁目駅と5番街-59丁目駅がある。その後南へ向かうと7番街に入り57丁目-7番街駅に到着する。ここまでの区間はBMTアストリア線からのN系統とW系統、INDクイーンズ・ブールバード線からのR系統が運行している。 

57丁目-7番街駅からはN系統とR系統、Q系統が通過してくる63丁目線からの2線が合流、急行線となって複々線となる。

ブロードウェイ線は7番街とブロードウェイの交差点まで複々線で進み、キャナル・ストリート駅に近づくとマンハッタン橋線が分岐し下層階へと降りる。

キャナル・ストリート駅を出ると急行線は下層階へと降り、次のシティ・ホール駅の下層階で終わる。この線路は留置線などとしての使用のみで旅客列車の運行は無い。その後、緩行線は複線でサウス・フェリー-ホワイトホール・ストリート駅へと南に向かう。サウス・フェリー-ホワイトホール・ストリート駅は2面3線の駅で中央の線路はW系統と深夜帯のN系統の終点として使用されている。また、モンタギュー・ストリート・トンネルの南に建設される予定であったブルックリンのアトランティック・アベニューに接続するトンネル方面への延伸するための空間がある。なお、このトンネルはロウアー・マンハッタン-ジャマイカ/JFK・トランスポーテーション・プロジェクトの一環としてニューヨーク交通博物館内コート・ストリート駅への接続に使用する計画が提出されている。

その後N系統とR系統の走行する線路は東へ進路を変え、BMTナッソー・ストリート線との分岐点（定期列車の通過無し）を通り過ぎ、モンタギュー・ストリート・トンネルでイースト川を潜りブルックリンに入る。

## 沿革
ニューヨーク公共事業委員会は1907年12月31日、ブロードウェイ-レキシントン・アベニュールートとして知られる計画を承認した。このルートはバッテリー・パークを起点とし、グリニッジ・ストリート、ヴェシー・ストリート、ブロードウェイを経て9丁目まで地下を走り、私有地を通ってアーヴィング・プレイスへ至り、さらにアーヴィング・プレイスとレキシントン・アベニューを通りハーレム川まで至るものだった。ハーレム川を横断してブロンクスに入った後、パーク・アベニューと138丁目の交差点で路線は分岐し、一方の支線は北へ進みジェローム・アベニューに沿ってウッドローン墓地まで、もう一方の支線は東および北東へ138丁目、サザン・ブールバード、ウェストチェスター・アベニューに沿ってペラム・ベイ・パークまで延伸する予定であった。1908年初頭、この路線と建設中のマンハッタン・センターストリート環状線、ブルックリン・4番街線、フォースアベニュー線からマンハッタン橋経由ハドソン川に至るキャナル・ストリート線、およびブルックリン内の複数路線を統合した「三区間計画」が策定された。

ブルックリン・ラピッド・トランジットは1911年3月2日付で委員会に提案書を提出した。内容はトライボロー・システム（ただし運行ルートはグリニッジ・ストリートではなくチャーチ・ストリート沿い）の運営に加え、ブロードウェイ、7番街、59丁目を経由し9丁目から北東へクイーンズボロ橋まで延伸する支線の計画であった。キャナル・ストリート地下鉄線はハドソン川まで延伸せず、ブロードウェイ線と合流する予定であった。市、BRT、およびマンハッタンで最初の地下鉄と4つの高架線を運営していたインターボロー・ラピッド・トランジット（IRT）は合意に達し、1911年6月5日に予算委員会に報告書を提出した。ブロードウェイ沿いの59丁目までの路線はBRTに割り当てられ、IRTはレキシントン・アベニュー線を獲得し、グランド・セントラル-42丁目駅で既存路線と接続した。レキシントン・アベニュー線の建設は7月31日に、ブロードウェイ線は翌年に着工。市とBMT・IRT間の2つの運営契約である「デュアル・コントラクツ」（二重契約）は1913年3月4日に採択された。

複雑な経緯により、ブロードウェイ線には初期計画の名残が複数残されている。当初は市庁舎まで複々線で延伸され、市庁舎では上層に緩行線、下層に急行線が配置され、ベシー・ストリートを曲線走行してチャーチ・ストリートへ至る計画だった。しかし最終計画では、急行線はキャナル・ストリートで分岐し、北行きの緩行線の下をくぐりマンハッタン橋へ向かうこととなった。市庁舎南側のトンネルは、ベシー・ストリートの北側で上層のローカル線を下層へ降ろすために再建され、市庁舎の下層線は旅客輸送に一度も使用されなかった。

クイーンズボロ橋西端付近にも未使用の構造物が存在する。当初の計画では、59丁目と60丁目の下に単線トンネルを2本建設し、橋上に上がってクイーンズへ至る予定だった。しかし1915年、橋梁上の激しい車両交通量も一因となり計画が変更され、両線路を60丁目の下に配置し、60丁目トンネルでイースト川を横断することとなった。59丁目トンネルの一部は、IRTレキシントン・アベニュー線の建設と並行して既に建設済みであり、IRTの59丁目駅の両側ホームを結ぶ通路となった。

ブロードウェイ線のユニオン・スクエア駅からキャナル・ストリート駅までの区間は、1917年9月4日午後2時に開通した。8両編成の列車には公共事業委員会の委員、市当局の代表者、BRTの職員、招待客が乗車し、ユニオン・スクエア駅からコニーアイランド駅へ向けて出発した。一般客向けの運行は午後8時に開始され、ユニオン・スクエア駅とコニーアイランド駅から同時に列車が発車した。

57丁目駅以北には長年、別の未利用区間が存在した。2本の急行線は1989年にBMT63丁目線に接続されるまでここで終端していた。セントラル・パークを北西に抜け、8番街の下をアッパー・ウエスト・サイド経由でインウッドに至る路線建設計画が立案されたが、実現には至らなかった。このルートは後にIND8番街線として建設された。

マンハッタン橋北側から分岐し、キャナル・ストリート駅を経て14丁目-ユニオン・スクエア駅に至る区間が1917年9月4日に開通した。タイムズ・スクエア-42丁目駅方面への北延伸とレクター通り方面への南延伸が1918年1月5日に完成した。その後、1918年9月20日に南方向のホワイトホール・ストリート駅、1919年7月10日に北方向57丁目駅、1919年9月1日に東方向レキシントン・アベニュー-59丁目駅へと順次開通した。イースト川トンネル2本（クイーンズボロ・プラザ駅行きの60丁目トンネルとディカルブ・アベニュー駅行きのモンタギュー・ストリート・トンネル）は1920年8月1日に開通し、ブロードウェイ線の全線開通を果たした。

### 運行系統の変遷
ブロードウェイ線では、日中時間帯に概ね4系統の列車（各駅停車2系統、急行2系統）が運行されている。1967年にクリスティ・ストリート連絡線が開通するまでは、3系統目の急行列車が追加で運行されていた。

*（BMTブライトン線）各駅停車列車は1967年まで運行され、QT線の廃止に伴い終了した。この時、EEが導入され、1976年にNの一部となった。2004年にはNが急行、Wが各線となった。
*（BMTブライトン線）急行列車は、1967年にとしてIND6番街線へ移管されたが、一部はQB系統、後に再びQ系統として運行された。マンハッタン橋再建工事期間中（1980年代～2001年）、Q線は主にIND6番街線を使用。2001年の橋復旧後、Q系統は常時運行となり、ブライトン線のD系統を代替した。
*2/RR（BMT4番街線）列車（後に）は1920年以降、ブロードウェイ線で各駅停車運行を継続。
*3/（BMTウエスト・エンド線）列車は1967年までブロードウェイ線で急行運転していたが、同年にT系統はIND6番街線経由で再編されたB系統の一部となった。
*（BMTシー・ビーチ線）列車は、1980年代のマンハッタン橋再建工事まで急行線を使用していたが、その後全てのN系統が各駅停車となった（一部は1976年にEE系統がに統合されて以降、各駅停車として運行されていた）。2001年にマンハッタン橋南線が開通すると、が導入され、当初は急行運転を実施。2004年に各駅停車となり、N系統が急行線に戻った。
その他にも、1967年から1968年にかけてのNX系統（シービーチ線）、1980年代から1990年代にかけてのマンハッタン橋北線閉鎖時の（ウエスト・エンド線）および（ブライトン線）など、複数の路線が急行線を使用したことがある。

現在の4路線（・・・）は、2001年7月22日にマンハッタン橋南線が開通して以来、この路線を利用している。ただし、2004年2月22日に北線が開通するまでは、N系統は各駅停車列車、W系統が急行列車であった。

2010年6月28日、は平日終日、キャナル・ストリート駅以北で各駅停車運行を開始し、はクイーンズ区アストリア発着へ60丁目トンネル経由で延伸された（はMTAの予算問題により2010年6月25日以降廃止）。Q線はタイムズ・スクエア-42丁目駅より緩行線路への停車を開始した。2014年12月、Q系統は深夜時間帯にキャナル・ストリート駅～57丁目-7番街駅間で各駅停車運行を開始した。

2016年2月19日、MTAはIND2番街線開業の数ヶ月前に、2004年-2010年の運行パターンを復旧すると発表した。は平日アストリア-ディトマース・ブールバード駅～ホワイトホール・ストリート駅間で運行を再開、は平日マンハッタン区内で34丁目駅～キャナル・ストリート駅間を急行運行、はIND2番街線第一期開通まで終日57丁目-7番街駅で終点とするものだった。2017年にIND2番街線が開業、の北端は以後96丁目駅となっている。

## 駅一覧

## 脚注

## 外部リンク
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