フォード・フォードシックス

**フォードシックス** (*Ford Six*) は、1941年から1953年までフォード・モーターが製造していた直列6気筒エンジンである。

本記事において、「フォード・モーター」と記述する場合は製造者を指し、「フォード」と記述する場合は製造者内のフォード部門またはフォードのメイクを冠した自動車を指す。
## 概要
1941年から1953年までフォード・モーターが米国で製造していた自動車用の直列6気筒エンジンである。パワー不足から顧客の支持を得られなかったフォード60馬力V8の後継機として開発された。フォードとしての6気筒エンジンは1907年まで2年間製造していた6気筒直立 (Six-cylinder vertical) エンジン以来となる。

米国で民需自動車の製造が禁止された1942年から1945年まで期間を除き、フォードの基幹機の一つとして重用され、タクシーや商用車などの法人に大量所有される自動車や、小型 (Light-duty) (ピックアップ)、中型 (Medium-duty) 貨物自動車への需要が高かった。

実用化された時点ではすでにゼネラルモーターズがオーバーヘッドバルブ式 (以下、**OHV**) を採用しているが、自動車ガソリンのオクタン価はまだ低く、付加価値的な意味合いの強いOHVをあえて選択せず、サイドバルブ式 (以下、**SV**) を採用するなど現実に則した堅実な設計である。

乗用自動車用は1951年にOHVを採用した新型エンジンに代替された。

SV機構によりエンジン上部を進行方向に眺めると倒立L字を形作ることから「Lヘッドシックス」("L-Head Six") の名称も用いられる。また上面が平らであることから「フラットヘッドシックス」("Flat-Head Six") とも俗称される。

## 構造及び機構
ガソリンを燃料とするオットーサイクルの内燃機関であり、総排気量は3.70リットル (L) (226立方インチ) 型と同4.16 L (254立方インチ) 型の2種類である。エンジン冷却は、シリンダー周囲の閉鎖空間 (ウォータージャケット) 内に加圧水を強制循環させ、ラジエーターで大気と熱交換する水冷式である。シリンダー配置は、6つのシリンダーが整列して1本のクランクシャフトを共有する直列6気筒である。動弁機構はSVである。

シリンダーとクランクケースはウォータージャケットとともに合金鉄で一体鋳造 (鋳鉄) されてシリンダーブロックを形成している。クランクケース下端はメインジャーナル芯の水準と一致するハーフスカート様式である。メインベアリングは鋼の主材に合金を裏打したすべりであり、中間部を一つ置きに間引いた4ベアリングである。クランクケース内の隔壁もベアリングに従うため、ボアピッチは隔壁の部位が広く、中間部位が狭くなっている。SVであるためバルブとポートはブロック内に配置されている (バルブインブロック (Valve in block)) 。吸気ポートと排気ポートはどちらも進行方向の右側である。ポート配列は、前後端に排気を配し、ボアピッチが広い部位に吸気と排気を隣り合わせた対称配置である。排気ポートのみバルブシートを備えている。

シリンダーヘッドはウォータージャケットとともに合金鉄で一体鋳造されている。バルブインブロックであるためシリンダーの上蓋としてのみ機能しており、燃焼室はシリンダー上からバルブ上に及ぶ範囲のヘッドをくぼませて形成している。点火プラグはバルブの直上に配置されている。

クランクシャフトは鋼の一体鋳造 (鋳鋼) である。カウンターウェイトはクランクピンの片側にのみ備えるハーフカウンター様式である。カムシャフトは合金鉄による鋳造であり、クランクシャフトからはすば歯車で駆動される。鋼のバルブはら旋ばねで常時押し下げられており、タペットを介してカムが押し上げる。

キャブレターは1スロート (シングルバレル) のダウンドラフト型1基である。チョーク弁は手動であるが、チョーク時間を短縮し暖機運転に要する燃料消費を抑えるため、低温時に吸入混合気を排気熱で温めて気化を促進するサーモスタット式自動制御バルブを備えている。エアクリーナーはオイルバス式である。マニホールドは吸気、排気とも鋳鉄である。

潤滑方式はウェットサンプのオイル圧送式であり、オイルフィルターはカートリッジ式である。

単体の乾燥重量は乗用自動車用3.7 L型の最終仕様で538ポンド (244キログラム) である。

## 各型

### 226型
1941年9月 (1941年モデル) にフォードの汎用エンジンとして**フォードシックス**の名称で実用化された。ピストンは鋳鋼のドームトップ型であり、ピストンリングはピストンピンよりも上に3本備えている。ディストリビューターは真空進角式であり、エンジン前部でカムシャフトに直接駆動されている。オイルポンプはギア式である。

1945年10月 (1946年モデル)、ピストンがアルミニウム合金鋳造となり、オイルリングがピストンピンの下に1本追加され4リングとなった。ディストリビューターは進角が全自動となった防水型に変更された。

1947年9月 (1948年モデル) に大幅な改良が実施された。

* 燃焼室形状の変更
* ピストン形状をフラットトップ型に変更
* 圧縮比引き上げ
* カムの輪郭を変更
* メインジャーナルの大径化
* 新型ウォーターポンプの採用
** インペラのベーン形状を放射型から湾曲型に変更
** インペラのベーン数を4から8に変更。
* オイルポンプをトロコイド式に変更

ディストリビューターには新型の**ロードマチック** (*Loadomatic*, Load-o-matic) 点火システムが採用された。これは進角にあたり、これまでのマニホールド負圧によるエンジン負荷の検出に加えて、専用キャブレターと組合せてベンチュリ負圧によるエンジン回転数を検出するものである。設置位置は進行方向左側のシリンダーブロック中央に変更され、カムシャフト中央のはすば歯車からねじ歯車と延長軸で駆動される。

1948年1月から貨物自動車用は**ルージュ226トラックシックス** (*Rouge 226 Truck Six*) に改称された。

1951年に製造終了し、OHVを採用した新型直列6気筒エンジンのマイレージメーカーシックス (Mileage Maker Six) (乗用自動車) およびコストクリッパーシックス (Cost Clipper Six) (貨物自動車) に代替された。

### 254型
1949年11月 (1950年モデル) に、貨物自動車専用の**ルージュ254トラックシックス**として実用化された。226のシリンダー内径を拡大した排気量増加型である。基本構成は226と大きな差異はない。

1950年11月、ピストンがオートサーミック式に変更された。

1952年2月、**112馬力ビッグシックス** (*112-H.P. Big Six*) または**110馬力ビッグシックス** (キャブオーバーエンジントラック用) に呼称変更した。

1953年に製造終了し、新型の130馬力パワーキングV8に代替された。

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 参考文献
**書籍**

* John Gunnell, *Standard catalog of Ford 1903-2002: 100 years of history, photos, technical data and pricing*, Iola, Wisconsin: Krause Publications, 2011, 978-1-4402-3036-3.
* Paul G. McLaughlin, *Ford Medium-Duty Trucks: 1917-1998 Photo History*, Hudson, Wisconsin: Iconografix, 2006, 978-1-58388-162-0.
* Mike Mueller, *American Horsepower: 100 years of great car engines*, St. Paul, Minnesota: Motorbooks, 2006, 978-0-7603-2327-4.

**論文**

* E. S. MacPherson, Ford Motor Co., "The new Ford six-cylinder engine", *SAE Quarterly Transactions*, New York: Society of Automotive Engineers, 1952.

## 関連項目

* 自動車産業
* アメリカ車