F1の四輪駆動車

**[[F1]]で[[四輪駆動|四輪駆動（4WD）]]**は、今までに数回しか使用されたことがありません。1950年以降の世界選手権時代において4WDの車が製造されたことはわずか8台しかありません。

## Ferguson P99 (1961)

最初の4WD F1カーはファーガソンP99-クライマックスです。最初の4WD車であるだけでなく、F1イベントで優勝した最後のフロントエンジン車でもあるという2つの名声により、有名な例となっています。

フレッド・ディクソンとトニー・ロルトはサーキットレースでの4WD採用の可能性を検討し、ハリー・ファーガソンが自身のファーガソン・トラクター会社のトランスミッションシステムの普及に熱心だったこともあり、1960年にP99の開発が始まった。クロード・ヒルの設計は、前後トルク配分が50対50で、両車軸の重量配分が均等になるように設計されていた。これはギアボックスの位置と相まって、クーパーとロータスがミッドエンジン車で圧倒的な成功を収めていたにもかかわらず、フロントエンジン設計を余儀なくされた。プロジェクトが完成に近づいたまさにその時、統括団体が1961年にF1エンジンのサイズを40%削減するという決定が下され、4WDトランスミッションの重量増加がより大きなペナルティとなった。それでもチームは粘り強く開発を続け、標準の1.5リッター・クライマックス4気筒エンジンを斜めに搭載し、フロントドライブシャフト用のスペースを確保した。 さらに、ギアボックスとリアドライブシャフトを運転者の左側に配置するために、運転位置がわずかに中心からずれて移動されました。

この車は1961年のイギリスグランプリで初めてレースに出場した。ロブ・ウォーカーがジャック・フェアマンを乗せたが、その記念すべきスタートは不幸なものなものとなり、フェアマンは2周目にクラッシュした。エイントリーでのイギリスグランプリでは、フェアマンは再びこの車を運転したが、ウォーカーがエントリーしたロータス18が故障したため、スターリング・モスに車を明け渡した。この車は56周目に外部からの援助があったため失格となった。この車にとって最後の主要なF1レースは、オウルトン・パークで行われた湿ったインターナショナル・ゴールドカップでモスがP99を運転して優勝したことで、モーターレースにおけるこの車の不滅の瞬間となった。1963年2月、2.5リッターのクライマックスエンジンを搭載したこの車は、グラハム・ヒルによってウォリック・ファームでのオーストラリアグランプリとレイクサイドでのレイクサイド・インターナショナルで運転され、それぞれ6位と2位に入った。  P99 の最後のレース活動は 1964 年、1965 年、1966 年の英国ヒルクライム選手権で行われ、1964 年にピーター ウェストベリーがタイトルを獲得しました。

P99は後に4WDのファーガソンP104ノヴィ・インディカーのベースとして使用され、ボビー・アンサーが1964年と1965年にインディ500で運転しましたが、どちらの場合もリタイアしました。

1997年の『モータースポーツ』誌のインタビューで、サー・スターリング・モスは、自身が運転したF1マシンの中でP99を最も気に入っているマシンとして挙げました。メルセデスW196、マセラティ250F、ヴァンウォール、クーパーT51を運転していた彼にとって、これは非常に高い評価でした。

## BRM P67 (1964)

ファーガソンがレースから撤退した後、彼らは興味を持つF1メーカーに4WD技術を提供しました。そして1966年に迫る3.0リッターエンジンへの移行を念頭に、BRMはそれを試してみることにしました。こうして生まれたマシンは、BRM P261のシャシー、P57のサスペンション、前後に搭載された1.5リッターBRM P56エンジン、そしてファーガソンのトランスミッションシステムで構成され、これらはすべて、後にヒルクライムカーのコンストラクターとして名声を博することになるBRMの弟子、マイク・ピルビームによって組み立てられました。

P67は1964年のイギリスグランプリにリチャード・アトウッドのドライブで参戦しましたが、予選後にBRMはレースから撤退しました。その後、BRMは4WDプログラムを一時中断し、複雑なH16エンジンの開発に集中しました。ただし、このエンジンは、将来4WDが主流になった場合に備えて、2本目のドライブシャフトをエンジンに貫通させる余裕を持たせて設計されていました。

P67 自体が、その設計を考えれば、1967 年にデイビッド・グッドがより大きな 2 リッターエンジンを搭載したファーガソン P99 を運転したように、後にヒルクライムで広く使用されるようになったのは当然のことでした。ファーガソン トランスミッションのトルク配分をいくらか調整した後、この分野で非常に成功していることが証明され、ピーター・ローソンは 1968 年にイギリスグランプリで楽々と優勝しました。

## Boom-1969
1967年にコスワースDFVが導入されると、F1コンストラクターたちは、この新エンジンの優れたパワーウェイトレシオによって、特にウェットコンディションにおいて、マシンのグリップレベルをはるかに超えるパワーが得られることを発見しました。その結果、いくつかの解決策が試され、コスワースの主要なカスタマー3社、そしてコスワース自身もそれぞれ4WD F1マシンの開発に取り組みました。

皮肉なことに、1968年シーズンは雨に見舞われ、レースは荒れ模様だったのに対し、1969年シーズンはほとんど雨が降らず、4WD車はその実力を存分に発揮することができませんでした。一方、ウィングとタイヤの技術進歩により、後輪駆動車に比べて重量が増加し、4WDトランスミッションシステムの複雑さが増したにもかかわらず、そのアドバンテージは打ち消されてしまいました。さらに、この車を運転したドライバーのほぼ全員が、そのハンドリングに不満を抱いていました。

### Lotus 63

4つの4WDプロジェクトの中で、ロータス・チームの熱意が最も強かったのは疑いようもない。このマシンのデザインは、かつて無敵を誇ったロータス49と、ロータスがインディ500に参戦した2台の4WDガスタービンマシンの影響を受けており、ウェッジシェイプに加え、後のロータス72はインボード・フロントブレーキも継承した。マトラやマクラーレンのマシンと同様に、63は前後反転式のDFVと特注のヒューランド製ギアボックス、そして前後トルク配分を50-50と30-70の間で調整可能なファーガソン製4WDトランスミッションを搭載していた。

1969年スペイングランプリでグラハム・ヒルとヨッヘン・リントが事故に遭い、ハイマウントウイングが禁止されたため、低グリップがこれまで以上に問題となり、63は2レース後のザントフォールトで投入された。ヒルは最初の予選でこのマシンを試乗したが、普段乗っている49Bで4秒近く速いタイムを記録し、63を「死の罠」と評した。その後、ロータスのテストドライバー、ジョン・マイルズがフランスGPでこのマシンをデビューさせたが、燃料ポンプの故障で1周でリタイアした。イギリスグランプリでは両方のシャシーが使用可能だったが、ヒルが再び練習走行でこのマシンを試乗したものの、再び運転を拒否したため、ジョー・ボニエがヒルと共にボニエの49Bでマシンを、マイルズが再びもう一方の63を運転した。ボニエはエンジントラブルでリタイア、マイルズは約9周遅れの10位でフィニッシュした。

次のニュルブルクリンクのレースでは、マリオ・アンドレッティがマイルズに代わって運転したが、1周目に激しくクラッシュし、シャシーに大きなダメージを負った。インターナショナル・ゴールドカップでは、ヨッヘン・リントがチャップマンに激しく抗議したにもかかわらず63の運転を余儀なくされ、F1とF5000の車両が混在する戦力不足のフィールドで、ジャッキー・イクスのブラバムにかなり遅れて2位となった。その年の残りのレースでは、マイルズがイタリア、カナダ、メキシコのレースで63を運転したが、3レースすべてでエンジン、ギアボックス、燃料ポンプの故障でリタイアし、アンドレッティはワトキンス・グレンでサスペンションの破損でリタイアした。ジャッキー・スチュワートのマトラに両方のチャンピオンシップを奪われた後、チャップマンはついに4WD車を諦めてロータス72の設計に集中する時が来たと決断した。

63 シャーシの 1 つは現在ドニントン グランプリ コレクションの一部として展示されており、もう 1 つはオーストラリアにあると考えられています。

### Matra MS84

フランスの大手コンストラクター、マトラは、1969年のコンストラクターズ選手権で優勝したMS80をベースに4WDマシンを開発しました。コックピット後方から見ると、前輪へのドライブシャフトを除けば、両車は実質的に同一に見えました。後部では、エンジンが前後逆に配置され、ギアボックスはドライバーのすぐ後ろにありましたが、ファーガソン製トランスミッションやその他の必要な追加装備により、2輪駆動の姉妹車よりも10%も重量が増加しました。ロータス63と同様に、MS84はオランダグランプリで初登場しました。ジャッキー・スチュワートがテスト走行を行いましたが、シーズンを通してMS80を使用することを選択しました。

この車は残りのレース全てにスペアタイヤとして投入され、シルバーストンではジャン＝ピエール・ベルトワーズが初出走し、スチュワートの2輪駆動マトラから6周遅れ（しかしマイルズのロータス63よりは3周先行）の9位でフィニッシュした。次のレースではフロントディファレンシャルが外され、実質的にはインボードフロントブレーキを備えた重量オーバーのMS80として走行していた。カナダグランプリで6周遅れの6位に終わったジョニー・セルヴォ＝ギャビンが「この4WD車は運転できない」と主張したが、この結果が嘘であることを証明したことは記憶に残る。セルヴォ＝ギャビンはワトキンスグレンでもこの車を運転したが、16周遅れで予選落ち、メキシコでは「わずか」2周遅れの8位でフィニッシュした。

### McLaren M9A

ブルース・マクラーレンのチームは、1969年にジョー・マルクアートが設計した全く新しいシャシーで4WD車を製造した最後のトップチームであり、M9Aと名付けられました。特徴的な「ティートレイ」リアウイングを備えたこの車は、デレク・ベルが標準のM7と並んでイギリスグランプリに出場するのに間に合うように完成しました。ベルはサスペンションの故障でリタイアしました。マクラーレン自身がこの車をテストした後、彼はこの車の運転を「誰かが肘を揺すりながらサインを書こうとしているようなもの」と表現し、この車はその後レースに出場することはありませんでした。

### Cosworth

キース・ダックワースのDFVエンジンがグリップ問題の根本原因であったため、コスワースが最初に4WDソリューションを試みたことは当然のことだったと言えるでしょう。DFVを支援していたフォードのウォルター・ヘイズがこのプロジェクトを承認し、元マクラーレンのデザイナーであるロビン・ハードがダックワースと共にマシンの設計に携わりました。このマシンは、60年代後半の一般的なマシンとはかなり異なるものでした。コスワースは非常に角張った形状をしており、アルミ製モノコックの両側のホイールの間にはスポンソンが設けられ、燃料タンクを収容して空力性能を向上させていました。また、コックピットはドライバーの左側に大きくオフセットされていました。他のすべての4WD F1マシンとは異なり、コスワースはファーガソン製トランスミッションを使用する代わりに、独自の4WDバージョンを一から開発し、さらには新型ギアボックスと特注のマグネシウム鋳造DFVまで製造しました。これは、おそらく自社の技術に対する将来の市場を見込んでいたのでしょう。

トレバー・テイラーとコスワースの共同創業者マイク・コスティンは、この車を徹底的にテストした。最初の問題はオイルタンクの位置だった。重量配分のため、オイルタンクがドライバーの背中のすぐ後ろに配置されていたため、かなりの不快感を引き起こしていた。オイルタンクをエンジンの後ろに移動させ、フロントドライブシャフトを再設計した結果、残る大きな問題は、すべての4WD車に付きまとう過度のアンダーステアだけになった。リミテッド・スリップ・フロント・デファレンシャルの採用が試みられ、ある程度の成功を収めたが、ジャッキー・スチュワートが短時間試乗した際に「フロントが重すぎるので、コーナーに進入すると車全体が運転し始める」と報告したことで、テイラーとコスティンが既に感じていたことが裏付けられ、ヘイズは支援を撤回し、コスワース4WDプロジェクトはイギリスグランプリの直前に中止された。

これはコスワースがこれまでに製造した唯一のF1マシンであり、ロータス63と同様に、ドニントン・グランプリ・コレクションに展示されています。クロスウェイト＆ガードナー社が工場の部品を使って製造した2台目のコスワース4WDは、現在は閉館となったフリーマントル自動車博物館に展示され、現在はオーストラリア・メルボルンの個人コレクションに収蔵されています。

## Lotus 56B (1971)

くさび形のガスタービンエンジン搭載ロータス56は、F1でレースに出場した最も珍しい車の1つであり、もともとは1968年のインディアナポリス500に出場するために設計され、優勝寸前まで行きましたが、USACが1970年のレースでガスタービンと四輪駆動を禁止したため、故障した63の代替として、F1仕様の新しいB型車が製造されました。

クラッチやギアボックスを必要とせず、プラット・アンド・ホイットニー製エンジンが信頼性の高いファーガソン由来のトランスミッションを駆動するこの車は、1971年のレース・オブ・チャンピオンズでエマーソン・フィッティパルディのステアリングを握り、F1デビューを果たしました。彼は15台の出走者中7位で予選を通過しましたが、33周を走ったところでサスペンションの故障によりリタイアしました。オウルトン・パークで開催されたスプリング・トロフィーでも、同様のトラブルでレイン・ワイゼルがリタイアを余儀なくされました。インターナショナル・トロフィーに出場したフィッティパルディは、第1ヒートで再びサスペンションが故障し、第2レースで3位に入りました。これは、この車にとってF1イベントにおける最高位でした。

その後、デイブ・ウォーカーがオランダグランプリに参戦し、予選22位と低迷しました。しかし、レースは雨天のため4WD車に大きなアドバンテージが生まれ、ウォーカーは猛追を繰り広げ、わずか5周で10位まで順位を上げましたが、クラッシュで大きく後退。チャップマンは「あのレースは4WD車が勝つべきだった、そして勝つことができたレースだった」と評しました。レイネ・ワイゼルはイギリスグランプリでもこのマシンで再び挑戦しましたが、さらなるトラブルに見舞われ、最終的に11周も遅れてしまいました。56Bの最後のF1参戦はイタリアグランプリで、このマシンは後にモーターレースの象徴となるJPSカラーリングの初期プロトタイプを装備していました。フィッティパルディは8位でフィニッシュしましたが、これはF1史上最も僅差のフィニッシュで、1周遅れでした。

フィッティパルディは再びロータス72をF5000に参戦させ、ホッケンハイムで2位を獲得した。これがロータス72にとって最高成績となった。しかし、63と56Bのマシンがロータス72の開発に注力するのを妨げていたことは明らかで、ロータスは1971年に一度も勝利を収めることができず、タービンマシンは棚上げとなり、二度とレースに出場することはなかった。

## その他
マーチとウィリアムズはそれぞれ同一の6輪レイアウトのマシンを製造しましたが、どちらのマシンもF1でレースに出場することはありませんでした。どちらの場合も、トラクションの増加が転がり抵抗の増加によって打ち消されたため、速度に関しては通常のマシンとほぼ同じであることが判明しました。ただし、マーチの2-4-0は後にヒルクライムで一定の成功を収めました。

1982 年に FISA がフォーミュラ 1 から 4WD を禁止するきっかけとなったのは、4 輪車ではなく、ウィリアムズ FW08D でした。

1950年、熱意あふれるエンジニア兼ドライバーであったアーチー・バターワースは、シルバーストーンで開催された非選手権レースであるF1デイリー・エクスプレス・トロフィーに、四輪駆動のAJBスペシャルをエントリーさせました。しかし、この車は第1ヒート1周でリタイアし、決勝には出場しませんでした。AJBスペシャルは、四輪駆動と空冷エンジンの両方を搭載した初のF1レース参戦車となりました。

## 脚注