オーベルシュレージエン突撃戦車

**オーベルシュレージエン突撃戦車**（オーベルシュレージエンとつげきせんしゃ、ドイツ語:Sturmpanzerwagen Oberschlesien）は、第一次世界大戦末期のドイツで計画された戦車（中戦車に相当）。多砲塔戦車に分類されることもある。

オーベルシュレージエンは**オーバーシュレージエン**とも表記される（舞台ドイツ語と標準ドイツ語の違いによる表記揺れ）。

## 概要
第一次世界大戦も終わりに向かい、ドイツの戦車開発は、鈍重な重戦車から機動力の高い軽量な突撃戦車に、急進的に移行した。ドイツ軍の高速作戦には、ドイツのA7Vやイギリスのマーク IV 戦車などの重戦車タイプでは、この目的に完全に不適当であったため、新型戦車は、敵の前線を突破できるだけでなく、この突破の機会を生かす高速追撃性能が必要だった。また、乗員や砲や機関銃の数を減らすなど、無駄を省いた合理的な設計により、大量生産を可能にする必要があった（A7Vは艦船のように一輌ごとに手作りだった）。

この「シュトゥルムパンツァーヴァグン」の開発製造に計13社が申請し、1918年中頃、チーフエンジニア（開発主査）の「W.A.Th.ミュラー（Wilhelm Adolph Theodor Müller）」（Kヴァーゲンの設計者）によって、デザインが選定された。

ベルリン＝マリーエンフェルデ（※マリーエンフェルデはベルリンの行政区の一つ）の「リーベ（Riebe）・クーゲルラガー・ウント・ヴェルクツォイク・ファブリク有限責任会社（GmbH）」（リーベ・ボールベアリング工場）の子会社である、グライヴィッツの「オーベルシュレージシェン・ヒュッテンヴェルケ」（上シレジア製鉄所）は、1918年10月5日に2つのプロトタイプの開発製造を2つのプロトタイプ製造を正式発注された。プロジェクトには、コードネーム「オーベルシュレージエン（上シレジア）」が与えられた。

※クーゲルラガー＝ドイツ語でボールベアリングのこと。

実車は終戦前に完成しなかったが、2つのモックアップ（木製模型）が製作された。

1918年8月23日、リーベは一番目のモックアップを発表した。戦車全体の減量・軽量化と低全高化が要求された。最大 15 t と 2.30 mの高さ、そして、対空機関銃が要求された。しかし、車体中央の機関銃座の高さを減らしても、ようやく2.70 mの高さに達しただけだった。

1918年10月12日、「Chefkraft」Kraftfahrwesenの責任者（Chefkraft）はオリオンドライブ（Orion-Laufwerk。履帯の前端が半円。オーベルシュレージエン I）を備えた2輌のプロトタイプの製造を提案した。オリオンドライブの信頼性が疑われたので、A7Vドライブ（A7V-Laufwerk。履帯の前端が傾斜。オーベルシュレージエン II）を備えた2輌のプロトタイプが発注された。

1918年11月2日、2番目のモックアップが発表された。

## 設計

「オーベルシュレージエン突撃戦車」の設計には、連合国の戦車（ルノー FT-17 軽戦車）から模倣した機能が含まれていた。

* リアエンジン・リアドライブ方式
* 戦闘室と後部機関室の分離
* 中央配置の旋回砲塔
* 縦幅の狭い無限軌道

14 mm厚の装甲は、歩兵砲の射撃に耐えることができ、砲塔に3.7 cmもしくは5.7 cmの砲（おそらく、37 mm砲はクルップ、57 mm砲はマキシム・ノルデンフェルト。52 mm戦車砲を搭載する計画もあったとされる）と、車体の戦闘室の前後の銃塔に限定旋回式（最大射角は左右に90度ずつ）に2挺の7.92 mm重機関銃を装備しており、このように「オーベルシュレージエン突撃戦車」は、潜在的な敵と戦うのに十分だった。この戦車のカタログスペックは、既に量産されていた連合国の初期の戦車の性能よりは優れていた。しかし装甲厚は、大量使用されていたルノー FT-17 軽戦車に劣っていた。スピード（路上と路外の両方）では、ルノー FT-17に追いつくことができた。

駆動方式は、車体中央に起動輪がある、リアエンジン・ミッドドライブ方式である。車体後部中央に、航空機用のアルグス As.III 水冷直列6気筒ガソリンエンジンを搭載している。エンジンの両側には変速機がある。車体両側面中央やや後方にある円盤状の物が、起動輪である。車体下部側面には装甲板があり、長方形の開口部＝「泥落とし」（マッドシュート、mud chute※）が追加された。

※chute: 「滑り台」「落下口」「排水溝」を意味し、泥や物を滑らせて落とすための傾斜面や溝を指す。が、片側2つずつ、両側面に開口していた。

## 乗員配置
オーベルシュレージエン突撃戦車の乗員配置は、車体前部に並列に並んだキューポラに右側の車長と左側の操縦手、旋回砲塔に砲手兼装填手、前後の機関銃に機銃手×2、の、5名で構成される。これが定説である。

これは、第一次世界大戦末期のドイツ戦車開発において、A7V重戦車の過剰な乗員数（18名）を教訓とした合理化設計の産物であり、大量生産と機動性を重視した結果である。

低全高の車体構造（基本設計で約2.97 m、モックアップで2.70 m）により車内空間は狭く、乗員の移動は制限されるため、各役割は明確に分担され、兼任が前提となっている。

ただ、高さが低くて見える距離と範囲が短く狭く、後方の確認ができない、視界の限られた車体前方の、操縦手の隣に車長を配するのは、戦場の状況や敵味方の視認という面で問題がある。この場合、全周視察は砲手の役目となる。

視界確保のためのスリット（vision slots）が複数設けられているが、後方確認の死角は機銃手や砲手の報告に依存する運用が想定される。

ドイツの道路は現在も右側通行（左ハンドル車が主流）である。これは19世紀のドイツ統一（1871年）頃に全国的に定着したルールで、それ以前は地域によって左側通行の慣習が残っていたが、フランスの影響（ナポレオン時代に右側通行が軍事的に有利とされ、ヨーロッパに広まった）で右側に統一された。 

例えば、1938年のオーストリア併合時にも、左側通行だったオーストリアが一夜にして右側に切り替えられたほど、ドイツの標準ルールとして定着している。 

世界の多くの国（アメリカやフランスも含め）が右側通行なのに対し、イギリスなどの旧英連邦諸国が左側を維持しているのは、こうした歴史的・政治的な違いによるものである。

よって、右側通行（keep right traffic）の道路では、操縦手（ドライバー）が車体の左側に配置される左ハンドル（left-hand drive）レイアウトが標準的で、道路の中央線に近くなり、対向車や障害物の視認・操作がしやすくなる。

戦車は主に不整地や戦場で運用されるが、道路移動（例: 補給線や高速追撃時）も想定されるため、同じ論理が有効である。

オーベルシュレージエン突撃戦車のような軽量高速型では、道路走行性能が重視された設計意図から、操縦手左配置が合理的。低全高で視界が限定的な中、道路中央寄りの位置が操縦ミスを減らすはずである。

ドイツ戦車の歴史的傾向として、WWI時代のA7Vでは操縦手が車体中央寄り（やや左寄り）とされ、左右明確でないが、後期設計（Oberschlesien含む）では軽戦車化が進み、左ハンドル傾向が強まる。WWIIのI～VI号戦車では明確に操縦手が車体左と標準化され、これは右側通行の道路適合を反映している。

以下に、各乗員の役割、位置、および詳細をまとめる。

この配置は、リアエンジン・ミッドドライブ方式の車体レイアウト（前部操縦区画、中央旋回砲塔、前後MGサブタレット）と整合し、高速追撃作戦に適した効率性を発揮する。

プロトタイプが未完成であったため、詳細な内部レイアウトは設計図に基づく推測を含むが、連合国戦車（ルノー FT-17 軽戦車
）の影響を受けたコンパクト設計が基盤となっている。

## 20年早過ぎた、III号戦車の先祖
「オーベルシュレージエン突撃戦車」は、速度の遅さを除けば、後のIII号戦車の初期型に似た性格の戦車であった。

## 参考文献

* Wolfgang Schneider, Rainer Strasheim: *Waffen-Arsenal Band 112. Deutsche Kampfwagen im Ersten Weltkrieg.* Podzun-Pallas Verlag, 1988, ISBN 3-7909-0337-X.
* Heinrich Kaufhold-Roll: *Der deutsche Panzerbau im Ersten Weltkrieg.* Wissenschaftliche Waffenkunde, Verlag: Biblio Verlag Osnabrück 1995, ISBN 3-7648-2448-4.
*Achtung Panzer! - First Panzers 1917 - 1918

## 関連項目

## 外部リンク
*https://i.imgur.com/rkir0Ww.jpeg - 後のIII号戦車A型の原型である「Z.W.」のモックアップ。キューポラの形状がオーベルシュレージエン突撃戦車の物と酷似している。