伊豫鉄道甲1形蒸気機関車

**伊豫鉄道甲1形蒸気機関車**（いよてつどうこう1がたじょうききかんしゃ）は、かつて伊豫鉄道に在籍していたタンク式蒸気機関車である。

本稿では、同系機の**甲2形**、**甲3形**、**甲5形**についても解説する。
## 概要
松山駅（現：松山市駅） - 三津駅間の開業に備え、1・2号機が、1888年（明治21年）5月にドイツ・ミュンヘンのクラウス社（・現：クラウス＝マッファイ社）ゼントリング（）工場で製造され、同年8月にも松山に到着した。日本に輸入された最初のクラウス社製機関車である。更に1891年（明治24年）11月には、松山駅 - 平井河原駅間の開業に伴い、3・4号機が追加で製造され、1892年（明治25年）3月に到着している。

これらは伊豫鉄道の資材調達全般を請け負った東京の刺賀商会からドイツ・ハンブルクのアッヒェンバッハ商会（：1・2号機を担当）およびカール・ローデ商会（：3・4号機を担当）を経由して発注されており、製造銘板の中央には刺賀商会の名が陽刻されていた。

1900年（明治33年）5月1日の、道後鉄道および南予鉄道の合併で、両社の機関車（後の甲3形および甲4形）が伊豫鉄道に編入され、車両形式を区分する必要が生じたことなどから、1900年（明治33年）頃に**甲1形**という形式が与えられた。

夏目漱石の「坊つちやん」に登場する列車（坊っちゃん列車）のモデルとなった車両でもある。

1号機は、運用終了後の1967年（昭和42年）に、国鉄から鉄道記念物に指定されている。また、1968年（昭和43年）に愛媛県指定有形文化財の民俗資料となり、1977年（昭和52年）に同県指定文化財の歴史資料に変更された。

## 構造
運転整備重量7.8 tの車軸配置0-4-0(B)型飽和式単式2気筒ウェルタンク機である。

板台枠の一部を仕切って水タンクとするウェルタンクの開発元であるクラウス社が手がけた本形式は、同方式を採用した日本初の蒸気機関車でもある。その成功は台枠強度の向上と低重心化、それに燃料庫容積の拡大を共に容易化するこの方式の有用性を広く知らしめることとなった。

小型の762 mm軌間軽便鉄道用B型機であるが、動軸は当時の小型機関車としては珍しく重量配分を均等化する3点支持方式を採用して軌道への追従性を良好なものとしてある。また、弁装置は偏心リンクを組み合わせた外側スティーブンソン式、ボイラーへの注水は2基のインジェクタを使用する方式であった。ボイラーの煙管本数は45本、使用圧力は当時のクラウス社が標準設計として推奨していた12.4 atmで、加減弁は煙突と蒸気ドームの間に独立して置かれる。

動輪は小型機であったためか一般的なスポーク式ではなく丸い穴が空けられた鋳造品によるディスク式とされ、運転台は背面に妻板のない開放型、煙突上部にリス籠形と呼ばれる独特の形状の火の粉止めが設置されているのが新造時の外観上の特徴であった。

いずれの機構・設計とも設計当時のクラウス社の標準的な作風を示し、同時代のW・G・バグナルやカー・ステュウアトなどのイギリスメーカー製小型蒸気機関車群と比較すると堅牢さや実用性の高さで勝っていた。更に製造コストやオーダーに対する納品の迅速さなどもあって、以後の日本で開業が相次いだ中小私鉄には本形式（あるいはクラウス社の設計）を範とするウェルタンク式のドイツ製小型蒸気機関車を導入する事例が相次いだ。

連結器は当時の国鉄で標準であったねじ式連結器が採用された。ただし、小型の軽便鉄道用故にバッファーは中央に1組のみとなっていた。

## 改造
1900年（明治33年）ごろに、運転台背面に窓付き妻板が設置され、通風力の不足を改善するため、煙突火の粉止めを通常のテーパー付き円筒形煙突に交換し、その上端に金網を設ける改造が行われた。

のち、1931年（昭和6年）ごろからの改軌に伴い、台枠の拡幅と車軸の新製交換も行われた。1号機が1930年（昭和5年）、2号機が1932年（昭和7年）、3・4号機が1936年（昭和11年）の施工である。客貨車用を含め、改軌で必要となる車軸は原産国であるドイツの製鋼メーカーと住友金属工業に特注された。また、これにより水タンク容量が0.75 tから1.08 tに、運転整備重量も8.53 tにそれぞれ増加した。この際ブレーキも新造以来の手ブレーキに加えて蒸気ブレーキが追加されているが、連結器は従来通りのねじ式連結器のままで、また電化されなかった森松線などは軽便鉄道規格の建築限界のまま残されており、国鉄直通貨車等の運行は一切考慮されていなかった。

## 運用
伊豫鉄道の主力機関車として、増備車である甲2形や甲5形などと共に1954年（昭和29年）の蒸気機関車全廃間際まで横河原・森松線を中心に運用された。

その後、新鋭のディーゼル機関車DB-1形の投入により、1953年（昭和28年）に余剰となった1号機が廃車となり、762 mm軌間仕様に再び戻された上で貨車を改造し開業時の2軸客車を復元したものと共に道後公園内に保存された。また、同時期に廃車された3号機も愛媛大学工学部に寄贈された。これに対し、残る2・4号機もDB-1形が出揃った後に廃車となったが、こちらはいずれもそのまま解体処分されている。

だが、道後公園に保存された1号機は入園者が容易に触れる状態であったことが災いし、保存直後から心ない者に部品を次々と毟り取られて荒廃するという事態に陥ってしまった。このため、1965年（昭和40年）に伊予鉄道は愛媛大学から3号機の返還を受け、これの部品を使って1の大修理・復元を実施し、以後は伊予鉄道直営の梅津寺パークで保存されることとなった。

梅津寺パークは入園者の減少から2009年（平成21年）3月15日限りで閉園となったが、1号機は有料公園（梅津寺公園）となった敷地内で現存する最古の軽便機関車として、引き続き保存展示されている。

## 甲2形
横河原線の延伸に伴い、1898年（明治31年）に甲1形と同じくクラウス社より5・6号機を導入。甲1形とは動輪の直径や煙突の形状などが異なる。

6号機はディーゼル機関車DB-1形への改造のため、1952年（昭和27年）に、5号機は1956年（昭和31年）に廃車されている。

## 甲3形
道後鉄道の蒸気機関車1・2号機を伊予鉄道が引き継ぎ甲3形7・8号機とした。主要諸元は甲1形と同様である。製造はクラウス社のようであるが、書類上はイギリスのポーリングアンドロー社の製造となっている。これは輸入代理店の名称を誤って製造所としたためとみられている。

1935年（昭和10年）に8号機が譲渡され、7号機は郡中線の電化に伴い余剰となったため、1952年（昭和27年）に廃車されている。

## 甲5形
運行本数増加に伴い、1901年（明治34年）に11・12号機を、連結両数増加に伴い、1908年（明治41年）に13・14号機を甲1形と同じくクラウス社より導入した。甲2形と同型で1956年（昭和31年）に廃車された。14号機は、後述の2001年から運行されている坊っちゃん列車の機関車D1形の増備車であるD2形14号機のモデルとなっている。

## レプリカ
伊予鉄道本社前と愛媛県総合科学博物館に実物大のレプリカが展示されており、更に1977年（昭和52年）には松山市の機械メーカー、米山工業の手により走行可能なほぼ完全なレプリカが、そして2001年（平成13年）には本形式をモデルとするディーゼル機関車D1形、翌2002年（平成14年）にD2形14号機が製造されている。D1形およびD2形14号機は土日祝日に「坊っちゃん列車」として松山市内線で運行されている。

なお伊予鉄道本社前に置かれていたレプリカは、2016年（平成28年）12月に本社ビル内に開設された坊っちゃん列車ミュージアムに移設されている。


ファイル:Iyo-tetsudo-1.jpg|伊予鉄道本社ビル前の「坊っちゃん列車」1号機関車（レプリカ）
ファイル:BotchanTrainNo.1.jpg|D1形「坊っちゃん列車」


## 脚注

### 注釈

### 出典

## 参考文献
* 高岡愼吉「五十年史」1936年、伊豫鉄道電氣刊
* 金田茂裕「クラウスの機関車」1983年、機関車史研究会刊
* 近藤一郎「クラウスの機関車追録」2000年、機関車史研究会刊