第三宇高丸

**第三宇高丸**（だいさんうこうまる）は、1953年（昭和28年）から、1974年（昭和49年）まで日本国有鉄道（国鉄）宇高航路で運航された車両渡船である。宇高航路の大型車両航送システムでは唯一の客載設備を有しない車両渡船であった。

## 車両渡船建造の経緯
宇高航路の貨物輸送量は、昭和恐慌を脱した1935年（昭和10年）には、高徳・土讃両線の開通もあり増加著しく、従来からの貨車「はしけ」や小型車両渡船では早晩対応できなくなるとの判断で、1936年（昭和11年）には青函航路に準じた大型の車両航送システム導入を決定していた。しかしその後、戦争のため水陸連絡設備の建設が進まず、中断せざるを得なくなった。

戦後の急激な輸送需要増大で、中断していたこの大型車両航送システム導入計画が復活し、1947年（昭和22年）から1948年（昭和23年）までにこのシステムに対応した1,400総トン級の紫雲丸型車載客船3隻を就航させ、可動橋などの水陸連絡設備完成を待って、1949年（昭和24年）3月から車両航送を行っていた。

しかし低速で、乾舷が低く耐波性に劣る300総トン級の車両渡船第一宇高丸・第二宇高丸を使用する従来からの車両航送システムも併用しており、車両航送能力は未だ不安定であった。そのうえ、1950年（昭和25年）からは朝鮮特需による急激な貨物輸送需要の増加もあり、国鉄は貨車航送能力の早急な増強を迫られ、ここに大型車両航送システム対応の車両渡船建造が決定した。船名は旅客扱いのない純車両渡船ということで、前記の小型車両渡船から連番の第三宇高丸となった。同型船はない。

## 設計
航路長が短く、狭隘な海面での離着岸を頻繁に行う宇高航路では、運航時間の短縮には離着岸に要する時間の短縮が重要であった。このため、第一・第二宇高丸と同じく、可動橋への接合がより容易な船首着岸とし、車両の積卸しも船首からとしたが、これは紫雲丸型とは逆であった。主機械には第一・第二宇高丸同様、蒸気タービンに比べ操縦性の良いディーゼルエンジンが採用されたが、これは国鉄の大型車両渡船としては初めてであった。当時、紫雲丸型は宇野・高松間を上り1時間5分、下り1時間10分で運航し、各船は1日5往復していた。これらと平行ダイヤを組むには航海速力は12ノット必要で、それには1,500馬力を要すると水槽試験から算出された。このため余裕を見越して定格出力1,000制動馬力で、主軸に直結可能な毎分回転数260回転の低速4サイクル単動トランクピストンディーゼルエンジン2台を搭載し、推進器には操縦性の高いフォイト・シュナイダープロペラの装備も検討されたが、当時は西ドイツからの輸入となり、保守、実績および製作期間に難があり、結局4翼1体式のスクリュープロペラ2基への直結となった。潮流の早い備讃瀬戸を航海するため船尾の舵は2基のプロペラの直後に1枚ずつ装備する2枚舵としたほか、後進時の操縦性も考慮し船首舵も装備した。ディーゼル化により大型ボイラーの装備がなくなり、紫雲丸型では汽動式であった係船機械やヒーリングポンプ、操舵機等の交流電化が進められた。

### 船体構造
岸壁係留位置において、紫雲丸型では可動橋中心線は船体中心線と一致していたが、本船では20‰の角度をもって船尾側を岸壁の反対側へ振ることで、船体幅を紫雲丸型に比べ1.3m拡幅でき、これによって船内軌道を紫雲丸型の2線から余裕を持って3線に増やすことができた。船尾の軌道終点は中線である船2番線が他の2線より約1m後方に位置したが、各線の軌道有効長とワム換算車両積載数は左舷の船1番線から右舷の船3番線までそれぞれ、63.9m 8両、48.5m 6両、63.8m 8両の計22両と船2番線が最も短かった。これは、紫雲丸型の完全に平行な船内軌道2線に接続するよう、可動橋先端部のこれらに接続する2線も軌道中心間隔3.6mの平行で、本船から使用開始した可動橋の中線は、この2線の間に縮小建築限界が大きく重なる状態で敷設されていたため、船1番線と船3番線は船首から直ちに半径100mの急なS字曲線を置いて両舷へ離れるよう敷設された。しかし、それでも船首部では3線は接触限界を越えて近接し、中央の船2番線船首部にはワム換算 2～3両分の車両積載できない区間が生じた。ただし、船1番線、船3番線の船首部を空ければ、船2番線の船首部両側は広く、第1種かつ大貨物を積載できた。この船首積み3線構造は以後の同航路の全ての客載車両渡船で採用された。船内軌道の枕木廃止は紫雲丸型から行われていたが、枕木代わりの薄い鋼板にレールを溶接したのは、本船が初めてであった。なお、車両甲板船首端から船体中央部までは、紫雲丸型同様手押車通行可能なよう全幅にわたりレール頂部の高さまでかさ上げされていた。

宇高航路で、既に20年以上にわたり運航中の、小型車両渡船第一宇高丸・第二宇高丸の車両甲板には屋根はなく、本船もこれにならい、車両甲板上の大部分で屋根はなかった。船首部には両舷から橋上駅のように車両甲板上を跨ぐ船橋楼甲板を設け、その前部に揚錨機2台を設置して船首係船作業場とし、その後ろには高級船員居室と無線関係室の入る甲板室を設け、その1層上の航海船橋には両舷側まで張り出した操舵室を設けた。本船は後進で離岸するため、操舵室の後方には視界を妨げるものは設けず、360度の展望が確保され、後進時に使用する船首舵の舵輪は、通常の船尾舵の舵輪のすぐ後ろに、後ろ向きに設置された。操舵室屋上には前部マストを設け、頂部にはレーダースキャナーが装備された。船体中央部にも車両甲板を跨いで横に並んだ2本の煙突を支え、後部マストも建つ端艇甲板を設置し、その両舷には軽金属製、手動プロペラ付き42人乗り救命艇が各1隻ずつが、ストッパーさえ外せば自重で舷外に振り出される重力式ダビッドに懸架されていた。船尾部も一部車両甲板上に屋根架けし、その上にキャプスタン2台を設置した船尾係船作業場とし入渠甲板と呼んだが、これら三つの甲板はそれぞれ名称こそ違うが同一層で、1961年（昭36年）建造の讃岐丸（初代）の遊歩甲板相当であった。なお中央部の端艇甲板と船尾の入渠甲板間は船1、2番線間の上に設置した連絡橋で結ばれていた。係船機械には洞爺丸型に続いて、巻線型交流誘導電動機駆動が採用されたが、起動時には抵抗を入れ、順次自動短絡して行き、負荷がかかって過電流になれば再度抵抗が入って電圧を下げる制御方式が採られ、洞爺丸型のような流体継手は使われなかった。   

車両甲板周囲は、船首の車両積卸し口以外、波よけのため高さ2mのブルワーク（舷墻）をめぐらせ、このブルワークと船内軌道との間の余裕部分に厨房、トイレ、浴室、階段室や各種倉庫等を配置し、この余裕部分の上、ブルワークの高さに前後を繋ぐ通路を設置し、これを舷墻（げんしょう）頂部甲板と呼んだ。舷墻頂部甲板は船首部の船橋楼甲板を支える部分の両舷前半分のみ閉鎖スペースで、ここの左舷側には積卸しする車両と可動橋を目視しながらヒーリングポンプの遠隔操作を行うポンプ操縦室が設置されたが、他の甲板支持部は全て通路で開放状態であった。

車両甲板には、船の中央から船尾寄り約9.5ｍの位置を起点に船首側に向け約30mの区間に20‰の上り勾配をつけ、船首側を約60cm高くした。それでも車両甲板船首は水面からの高さが約2.1mしかなく、巡航中に波浪が車両甲板上に流入するため、高さ88cmの堅木製の手動着脱式防波板が用意された。しかし荒天時には浸水を防ぎきれないため、船体中央部から船尾側にかけて22個の放水口が設置された。

車両甲板下は8枚の水密隔壁で9区画に区切られていた。車両甲板下第二甲板最前部は船首舵操舵機室で交流電動機1台で駆動する電動油圧式操舵機が装備されていた。その後ろに錨鎖庫、船首タンク、2区画の船員居室区画が続き、この船員居室区画間の水密隔壁には交流電動機直接駆動方式の水密辷戸が設けられ、舷窓のない船員居室部分には蛍光灯が全面採用され、通風暖房にはサーモタンク方式が用いられた。この後ろの区画が発電機室で、補機類の交流電化進展を受け、180制動馬力4サイクルディーゼルエンジン駆動150kVAと大型化された60Hz三相交流発電機が2台設置されたほか、45馬力交流誘導電動機駆動のうずまき式ヒーリングポンプも設置され、両舷にはそれぞれ外側容量117.8トン内側容量64.9トンに区切られたヒーリングタンクが設置されていた。続く区画が機械室で、毎分260回転　定格出力1,000制動馬力の主軸直結のディーゼルエンジン2台が搭載されていた。その後ろの区画は左舷を機関部倉庫ならびに作業場とし、右舷を「その他の者室」とした。機械室前後の水密隔壁にもそれぞれ交流電動機直接駆動方式の水密辷戸が設置されていたが、船員居室区画設置分も含め、いずれも1950年（昭和25年）3月25日の紫雲丸の1回目の沈没事故時の、いったん閉鎖された水密辷戸が、水密辷戸横の開閉スイッチ水没によるショートで開いてしまった事実から、ショートしても開かない改良型を採用していた。そして最後部の区画は、交流電動機2台で駆動する船尾2枚舵用の電動油圧式操舵機を装備した船尾操舵機室となっていた。

### 就航後
1954年（昭和29年）9月2日から車両甲板積みでの自動車航送も行われたが、並行するフェリー航路が充実して来た1962年（昭和37年）4月30日限りで終了している。

紫雲丸事件の衝突相手として有名であるが、船首積みのため、喫水線レベルでの船首の幅は通常の船同様狭いのに、水面上約1mの車両甲板エプロン部では幅約9mにまで広がり、船首部喫水線上側面の船体外板は著しく傾斜したフレアーの大きな船型となった。そのうえ着岸時の衝撃や重い車両の通過にも耐えられるようこの部分は極めて堅牢に造られたことも、本船船首を船体側面に衝突される形となった紫雲丸側の損傷を大きくした要因であった。

従来の国鉄連絡船の外舷色は戦時中の警戒色の時期を除き、黒と白であったが、本船では、新造時から1967年（昭和42年）まで、緑と白に塗り分けており、後に続く色とりどりの連絡船のさきがけとなった。車両甲板上には屋根がなく、側面にトラス類似の構造があり、青函連絡船第一青函丸を前後逆にしたような外観であった。

## 船歴
* 1953年（昭和28年）5月1日 – 就航
* 1954年（昭和29年）9月2日 – 自動車航送開始
**9月9日 – 「第八多幸丸」（98トン）と高松港口で衝突、「第八多幸丸」軽損傷
* 1955年（昭和30年）5月11日 – 濃霧の中貨車18両積載し下り貨物153便運航中、女木島南西で、上り客貨8便「紫雲丸」と衝突。「紫雲丸」が沈没し、修学旅行生など168名が死亡した 紫雲丸事件である。海難審判では「第三宇高丸」および「紫雲丸」の両船長の業務上の過失とされ「第三宇高丸」船長は免許停止2.5カ月、「第三宇高丸」三等航海士と「紫雲丸」二等航海士には船長補佐業務上注意義務の怠りで過失とされ、さらに刑事裁判では「第三宇高丸」船長に禁固1年6カ月執行猶予2年、上記2名の航海士はそれぞれ禁固2カ月執行猶予1年とされた
**11月20日 – 「杉丸」（164トン）と高松港口で接触、「杉丸」軽損傷
**12月14日 – 貨車24両積載し上り便運航中、神戸から波止浜に航行中の貨物船「7号観恵丸」（66トン）の左舷船首に衝突し船首楼付近を大破させ、「第三宇高丸」は左舷船首防舷材損傷。海難審判では「第三宇高丸」船長の甲種一等航海士業務1カ月停止
* 1956年（昭和31年）3月23日 – 「第十興生丸」（70トン）と接触
**11月1日 – 「第三大商丸」（102トン）と高松港内で接触
* 1957年（昭和32年）5月29日 – 「三ツ丸」（51トン）と接触
** 8月16日 – 船尾の倉庫を整理して船内軌道延伸しワム24両積載可能となる総トン数は1273.36総トンに減トン
* 1959年（昭和34年）3月8日 – 宇野港を出港した「第三宇高丸」が葛島水道で機帆船「祐進丸」（43総トン）と衝突。「祐進丸」船長が他の火災船に気を取られ「第三宇高丸」の接近に気づかず発生した事故で、「第三宇高丸」に損傷はなく「祐進丸」は水船となった。海難審判では「祐進丸」船長の職務上の過失となり丙種航海士業務１カ月停止とされたが、「第三宇高丸」船長の職務上の過失も一因をなしたとされた
* 1962年（昭和37年）4月30日 – 自動車航送終了
* 1967年（昭和42年）4月3日 – 宇野第2岸壁で貨車積み込み中、可動橋がエプロンに脱落
**11月30日 – 別府港から高松港へ向かっていた大島運輸の客船「ふじ」（2,855総トン）と、屋島西側錨地へ向け高松港を出港する「第三宇高丸」が高松港口で接触した。同港口では、設定された「指定水路」に先に入った船が優先で、この時は「ふじ」が先に指定水路に入っており、そのまま入港すべきところ、「第三宇高丸」が出港態勢にあると気づき、出港船優先のルールにとらわれ防波堤外で機関停止した。一方「第三宇高丸」は離岸前から入港する「ふじ」に気づいており、離岸後は指定水路手前でいったん機関停止した。しかし「ふじ」が停止しているように見えたため、先に出港しようと考え微速前進開始した。「ふじ」でも「第三宇高丸」が停止しているように見えたため、先に入港しようと考え微速前進開始し、港口で「ふじ」が「第三宇高丸」左舷側前部に接触した。「ふじ」は船首部外板に破口発生、「第三宇高丸」にも相当の凹損発生した。海難審判では「ふじ」船長が戒告となった
* 1968年（昭和43年）10月17日 – 第1回、第2回　危険品搭載貨車投棄試験実施
* 1969年（昭和44年）4月15日 – 高松第2岸壁で貨車積み込み中、エプロンに貨車が脱落
** 10月30日 – 第3回　危険品搭載貨車投棄試験実施
* 1974年（昭和49年）6月2日 – 65便高松8時37分着で終航
** 12月23日 – 株式会社久三商店に売却
## 脚注

### 注釈

### 出典

## 参考文献
*新三菱重工業株式会社神戸造船所五十年史編纂委員会（編）『新三菱神戸造船所五十年史』新三菱重工業神戸造船所、1957年
*萩原幹生（編著）『宇高連絡船78年の歩み』成山堂書店、2000年、ISBN 4-425-92331-6