京成AE形電車 (初代)

**京成AE形電車**（けいせいAEがたでんしゃ）は、京成電鉄に在籍していた特急形電車。

形式名は、"Airport Express" の頭文字「AE」をそのまま形式としたもので、後に原点回帰の思いを込めて2010年に運用を開始した新型「スカイライナー」用車両にも与えられている（京成AE形電車 (2代)）。

## 概要
日本初の空港連絡特急「スカイライナー」の初代専用車両で、1973年春に予定されていた新東京国際空港（成田空港、現・成田国際空港）の開港に併せ、1972年（昭和47年）に6両5編成30両が製造された。

製造は東急車輛製造・日本車輌製造本店（名古屋製作所）・豊川蕨工場が担当した。

その後1977年（昭和52年）と、1978年（昭和53年）に6両1編成が追加製造され、6両編成7本計42両の陣容となった。

第17回（1974年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

## 製造経緯
1966年の閣議決定による新東京国際空港の建設計画始動以来、東京都心から約70km離れた同港と都心部を結ぶ交通機関について、日本国政府の基本方針は道路交通を主軸に据え、新空港自動車道（現・東関東自動車道）を建設、これを利用してリムジンバスを運行し、鉄道は日本国有鉄道（国鉄）が建設を計画していた成田新幹線を基本に、国鉄成田線を補助的に併用することで首尾一貫していた。

この時点で、国鉄成田線と同様に都心から成田市までを結ぶ既設線として、京成上野駅と京成成田駅を結ぶ京成本線が存在していたが、同線は元々軌道条例に基づく特許によって建設されたもので、線形が良好とは言い難く、待避線などの各種地上設備も不十分で、最高速度の引き上げは難しかった。そのため、日本国政府の当初計画では新空港への交通機関として、京成本線の存在が顧慮されることは殆どなかった。そこで京成では自社営業圏内で旅客需要増を期待できるこの好機に、公的資金はない、自己資本での京成成田駅から新空港までの延長線建設と、専用車両による空港特別急行列車の運転を計画することとした。

空港の建設主体である新東京国際空港公団（現・成田国際空港株式会社）も京成や京成の延伸計画を評価せず、極めて冷淡に対応し、空港ターミナルビル（現・第1ターミナルビル）地下の最も利便性の高い地点を、成田新幹線の駅施設（仮称A駅）に割り当てる一方で、京成電よる同ビル地下への乗り入れ要望は却下したのである。このため、同社は次善の策として、建設計画にあった第1・第2の2つのターミナルビルの中間に当たる地点の地下に（旧）成田空港駅（現・東成田駅）を建設し、約1km離れた空港ターミナルビルとの連絡を路線バスによって行うこととした。このように、同社は逆風が吹き荒れる状況だったが、自社線で運行する空港特急について、京成上野駅 - （旧）成田空港駅間を60分で走行することを「至上課題の一つ」に掲げ、計画を積極的に推進した。

当時の京成本線は、新空港延長線建設直前の段階で、京成本線における速達列車による最速記録は、1951年に実施された架線電圧の直流1,500Vへの昇圧後、京成上野 - 京成成田間61.2kmを結んでいた特急「開運」号によるノンストップ60分運転であった。

だが、新空港開港後の路線長は、京成成田駅 - （旧）成田空港駅間の営業キロ数7.1kmが加算されることから、同区間を60分で結ぶには、少なく見積もっても当時の特急ダイヤグラムから、更に1割の所要時間の短縮が必要だった。

京成では1959年に全線での改軌が終わると前述の「開運号」の更なる高速化を1960年頃から計画と開始をしていたが、技術陣はその延長線上で、曲線通過速度について制限速度を最大限に活用する手段を選択した。車両の制御器には、阪急電鉄の2000系などで実績がある定速度運転機能を付与することで、制限速度上限ぎりぎりの速度での効率的な運転を可能とした。一方で空港特急運転区間の曲線部分について、用地の許す限り曲線を改良して、曲線通過速度を引き上げ、更にカントを可能な限り打ち上げることで、急曲線を高速運転する際に乗客に与えられる過大な遠心力を相殺して乗り心地の改善を図る策が講じられた。もっとも京成本線には京成船橋駅や大神宮下駅のように駅のプラットホーム自体が曲線上にある例が多く、空港特急に最適なカントを設定した場合、ここに停車する空港特急以外の列車の乗客が転倒する恐れがあった。そのため、そうした駅では空港特急側の乗り心地を犠牲にしてカントを低くした。

運行面でも、所要時間短縮のために京成成田駅を通過し、京成上野 - 成田空港間をノンストップ運行するという、成田山新勝寺への参詣客輸送を創業目的とした京成の歴史からすれば、思い切った決断が行われた。

京成独自で開始した空港特急計画だったが、成田新幹線が起工した1971年頃から、周囲の状況が急変し始めた。当初東京駅 - 成田空港間65kmの区間を約30分で結ぶ計画で、日本国政府が「新空港連絡鉄道の本命」と見なしていた成田新幹線は、起工にこそ漕ぎ着けたものの、沿線住民の建設反対運動により、その建設計画の実現見通しが全く立たない状況に追い込まれた。

更に道路交通も、新空港自動車道と接続する京葉道路・首都高速道路の渋滞で、リムジンバスの定時性確保が問題視されるようになった。つまり、起工後の情勢の変化によって、当初日本国政府が計画と期待していた各種アクセス用交通機関の実現や運用が困難となったことで、その代替策が必要となり、当初は全く顧られず、評価もなかった日本国政府や沿線自治体などが、正に掌を返した様に、京成電鉄の計画に期待や関心を示すようになり、同社に対して様々な要請が行われるようになったのである。かくして、周囲の状況が急速に変化する中で、本形式は新東京国際空港の開港に間に合う様に、設計・製造が実施された。

## 車両概説
本項では、落成当時の仕様について述べる。

### 車体
京成電鉄標準の18m級全溶接構造鋼製車体を備える。

運転台部は「く」の字状に傾斜角のついた流線形で、側窓は複層ガラスによる固定窓、客用扉は750mm幅の2枚折戸を各車各側面に1か所ずつ設置する。日本国外からの国賓の利用を想定し、先頭車には防弾ガラスが採用された。窓下に愛称表示器、下部に京成電鉄としては初採用となるステンレス製の排障器（スカート）を設置する。

塗装は1600形の特急時代を彷彿させるクリームとマルーンのシックなツートンカラーとなり、塗り分けは窓周りと幕板上部、それに車体裾部をマルーン、腰板部などをクリームとしている。

冷房装置は分散式の三菱電機CU-15あるいはCU-15A（いずれも冷凍能力8,500kcal/h）を各車3基ずつ屋根上に搭載する。

### 車内
室内は仕切面をチーク木目、側面をイエロークリームのチェック柄のデコラとし、天井は平天井構造、スポットタイプの冷房吹出口を備える。座席は転換クロスシートで表地はレザー生地と、全体的に落ち着いた雰囲気となっている。なお、床と座席については配色が担当メーカーごとに異なり、東急車輛製造製が青色系、日本車輌製造製が茶色系となっている。

「開運号」用特急車と同様に、トイレ・洗面所を設置するが、所要時間60分と比較的短距離の運行であることから、設置は車両番号下一桁が"3"となる中間電動車の京成上野寄り車端部に1か所のみとされている。

車内放送にはテープ式の自動放送装置が採用された。

### 機器類
電動車は2両単位で機器を集約分散搭載するユニット方式（MM'方式）を採用しており、ユニットを構成する電動車2両のうち成田空港寄りの車両をM1、京成上野寄りの車両をM2と区別する。

制御装置は京成電鉄では初採用となる、界磁チョッパ制御機能を備えた電動カム軸制御器である東洋電機製造ES-766-A-M（ACRF-H8140-766-A-M）あるいはES-766-A1-M（ACRF-H8140-766-A1-M）をM1に搭載する。抵抗制御段の回路構成は並列制御のみで、直並列・直列制御段を備えていない。

この制御器は界磁チョッパ制御器による複巻電動機の分巻界磁制御と回生ブレーキ機能の併用により、50km/h以上の速度では主幹制御器のノッチで指示する任意の速度を保ったまま走行可能な定速走行機能を備える。これにより、乗務員は曲線区間での煩雑な力行・制動操作から解放され、また乗務員の力行タイミング遅れによるタイムロスの削減が実現された。

なお、本形式の回生ブレーキは3600形などの以後製作された通勤車と比較してその打ち切り速度が高く、45km/hで回生失効となる。また、55km/h以下から制動した際も同じである。このため、本形式はそれ以下の速度域では空気ブレーキを常用することとなるが、停車駅数が少ない特急に充当されるため、実際には45km/h以下の速度域を使用する機会は少なく、特急車時代を通じて特に問題となることなく終わっている。

運転台は主幹制御器にワンハンドル式を採用し、指令ノッチはON（起動）と50K（並列+定速制御）、それに50K - 115Kの無段階である。また、定速走行用の速度指令計を搭載している。

主電動機は界磁チョッパ制御車であるため、直流複巻整流子式電動機である東洋電機製造TDK8500-A（1時間定格出力140kW）を各電動車の各台車に2基ずつ計4基搭載する。

歯数比は84:16で駆動装置はWNドライブ、起動加速度は2.5km/h/s、設定最高速度は115km/h、営業運転最高速度105km/hである。

台車は、平行に配置された2枚の板ばねを軸箱の案内に使用するS形ミンデン台車であり、ダイレクトマウント空気ばね台車でもある住友金属工業FS383（電動車用）・FS083（制御車用）を装着する。

台車枠は第1 - 第5編成までのものは一体鋳鋼製であるが、第6・第7編成のものについては3500形のFS389・FS089と同様に鋼板プレス材溶接組み立て構造に変更されている。ただし、形式には変更はない。

ブレーキは全電気指令式を京成電鉄として初採用し、電動車が回生ブレーキ連動型の三菱電機MBS-R、制御車は回生ブレーキ連動機能のない三菱電機MBSで、いずれも常用5段+非常の6段構成となっている。

なお、この電気指令式ブレーキとは別に、保安ブレーキとして直通予備ブレーキが別系統で引き通されている。基礎ブレーキ装置は電動車用のFS383が両抱き式の踏面ブレーキ、制御車用のFS083が車輪間にローターを設けたディスクブレーキである。

パンタグラフはM1に2基ずつ東洋電機製造PT-4804下枠交差式を搭載する。

空気圧縮機（CP）はM2に大容量2段圧縮タイプのC-2000Mを搭載する。電動発電機（MG）は、Tcに容量110kVAの東芝CLG-350Cを搭載する。

## 編成
当初の計画では1973年の空港開業時に6両編成5本が必要とされた。

なお、中間電動車はM1とM2の2種各1両ずつで電気的なユニットを組み、将来最大で10両編成とすることを前提に、車両番号下1桁4 - 7は欠番とされた。◇はパンタ搭載車。

## 運用
### 登場から運用開始まで
本形式は、登場当初から様々な社会情勢の変化に翻弄されたことで知られる。

「スカイライナー」という空港特急の名称ならびにAE形車両の愛称は、公募により1972年には決定していたものの、1973年春に供用開始を予定していた新東京国際空港は地元住民の反対運動や過激派の三里塚闘争から開港が延期された。本形式も落成後の1973年2月から新線区間で試運転を開始したものの、新線区間の橋梁に時限爆弾が仕掛けられたために試運転も中止となり、約1年半ほど雨ざらしの憂き目にあった。

1973年12月30日から、愛称表示器に「特急」を掲出して京成上野 - 京成成田間のノンストップ特急として暫定的に1日1往復、翌1974年12月16日からは増発されて3往復運行されるようになった。この暫定使用については運輸省（当時）がなかなか認めず、当時の運輸部運転課長であった藤井浩二ら、京成電鉄関係者が自らの窮状を訴えてようやく認められたものである。それでも運用上は1日に1 - 2編成あれば十分であるため、他の車両は留置され続け、車両の傷みも目立ってきた。

その後、新東京国際空港の開港が1978年（昭和53年）3月30日に決定すると、再び新線区間での試運転を開始したが、開港直前の3月26日に発生した管制塔占拠事件により開港は延期。更に同年5月5日未明、建設に反対する過激派によって宗吾車庫に留置中の第3編成が放火され、AE29が全焼した（京成スカイライナー放火事件）。このため、当時東急車輛製造で第7編成用として製作中だった構体を急遽転用し、2代目AE29として復旧させた。

1978年（昭和53年）5月20日、新東京国際空港が予定より約6年遅れで開港。本形式は開港翌日より、本来の用途である有料空港特急「スカイライナー」として運用を開始した。しかし、東京シティエアターミナルで搭乗手続きが可能な上に乗り換えもないリムジンバスに対して、（旧）成田空港駅からから路線バスに乗り換える必要のある「スカイライナー」の乗車率は低迷し、「スカイライナーはどれもガラガラ」と言われる有様であった。

なお、「スカイライナー」運行開始後に荷物置き場の拡大工事を実施し、これに伴い各車4席分を撤去したため定員が減少した。シート生地もレザーからモケットに変更された。

### 新塗装化以降

1983年（昭和58年）10月1日のダイヤ改正で不振の「スカイライナー」は減便を強いられ、上り列車については日暮里停車が開始された（後述する新塗装車もこの日から営業運転を開始）。翌1984年（昭和59年）12月1日から、夕刻以降の下り列車については、停車駅を増やして特急料金を下げた通勤ライナー「イブニングライナー」として運行を開始し、翌1985年（昭和60年）10月19日から、朝の上りに同様の「モーニングライナー」の運行を開始した。

これに先立つ1983年9月からは車体塗装の変更が開始され、グローバルホワイト地にフューチャーブルーとヒューマンレッドのストライプが入るカラーリングとなった。このカラーリングは後継車であるAE100形に引き継がれたほか、1991年に登場した3700形以降の新形式や在来車の新塗装にも採用されている。塗装変更は第7編成から開始され、翌1984年10月の第4編成を最後に完了した。

1986年には3号車にNTT公衆電話を設置した。

1987年前後に、ワイパーの構造を上方軸タイプから下方軸タイプに変更した。

1988年2月から1989年1月にかけて、座席を自動転換装置付きのリクライニング式回転クロスシートに変更した。座席表地はブルー地にグリーン・レッドのライン入の斬新なものになった。

1985年の時点では、増結用の中間車の新製が検討され、1990年代初頭に車体更新を実施する計画も存在していたが、空港ターミナルビル直下（現・成田空港駅）への乗入れや、それに伴う後継車両（AE100形）を新製することが1987年度内に具体化したため、取り止めになった。

### 8両固定編成化

1991年3月の空港ターミナルビル直下新駅乗り入れ開始に備え、「スカイライナー」は1990年7月7日から全列車を8両編成で運転することになった。運用数は変わらず必要編成数は7本のままであったため、不足する2編成を補うべく、1990年6月には新型特急車であるAE100形8両編成2本を新製するとともに、同年6月中旬から7月末にかけて本形式を6両固定編成7本から8両固定編成5本へと組み替えることになった。本形式の組み替え作業が実施されていた過渡期には、6両編成と8両編成が混用されるため、特別ダイヤも組まれた。

組成変更にあたっては第3・第4編成を解結し、中間電動車2両ユニットを他の4編成に1ユニットずつ挿入。不足する2両については第4編成の制御車であったAE31・AE40を、大栄車輌において中間電動車であるAE64（M1）・AE65（M2）に改造し、これらを残る第7編成に挿入した。

AE31・AE40の改造内容は次の通り。
* AE31は車両の向きを従来と逆に方向転換。
* 旧運転室部分は切断し、他の中間車と同様の形態の構体を新規製作して残った既存構体と結合。
* 制御器・主電動機は本形式の既存電動車に搭載されているのと同一型番のものを新製。
* 台車はAE100形と同系のSUミンデン式空気ばね台車である住友金属工業FS543Aを別途新製し換装。

組成変更後の編成は下記の通りである。◇はパンタ搭載車、×はパンタ撤去車（AE64を除く）。

なお、この組成変更で余剰になったAE21・AE30の2両は1990年6月26日付けで除籍され、解体処分となった。

### AE100形増備に伴う運用離脱

1991年度は、夏期の空港輸送繁忙期前にAE100形第3・第4編成を新製。同年7月に本形式第1編成、10月に第6編成が運用離脱した。この時点で「スカイライナー」は半数以上がAE100形に置き変わった。なお、運用離脱した各編成は東成田駅（旧・成田空港駅）の「スカイライナー」発着ホームに一旦留置された後、宗吾車両基地に移動した。

1992年度は、夏期の空港輸送繁忙期前にAE100形第5・第6編成を新製。同年7月末に本形式第2編成・第5編成が運用離脱した。この時点で本形式は第7編成1本を残すのみとなり、終日AE100形のみでの運用が可能になった。第7編成は予備車扱いとなり、AE100形のうち1編成が検査等で終日入庫になった日等に代走として定期運用に入ることが多かった。1993年3月末から4月下旬にかけてAE100形第4編成が重要部検査に入った際はほぼ毎日のように運用入りしていたが、同編成の出場直後は再び予備車扱いとなった。

1993年度は、5月下旬にAE100形第7編成が運用を開始。本形式第7編成は5月21日をもって定期運用から外れ、6月27日に特設ダイヤによるさよなら運転が実施され、これを最後に本形式は営業運転を終了した。

運用終了後、第7編成の成田空港方先頭車であるAE61が保存されることとなり、1997年2月から宗吾車両基地に設けられた展示スペースに200形（新京成電鉄200形から塗装復元）や3000形 (初代)とともに静態保存されている。塗装は運用離脱当時のままであるが、台車は後述の3400形へ流用したため、1993年3月に廃車となった3050形 (初代)3051で使用されていた汽車製造KS-116を装着している。

### 3400形への改造
運用離脱したAE形の足回りを流用して、1993年に通勤車3400形が登場した。書類上は「3400形に改番のうえ改造」とされたため、AE形の廃車とはなっていない。なお、車体はAE61を除いて解体された。詳細は「京成3400形電車」を参照。

## 参考文献
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## 脚注

### 注釈

### 出典

## 関連項目

* 京成スカイライナー放火事件

## 外部リンク
* https://web.archive.org/web/20220113121537/https://www.keisei.co.jp/keisei/keisei_museum/pictbook/r_ae.pdf　京成AE形車両パンフレット - 京成電鉄Webミュージアム（インターネットアーカイブ）