三重交通モ501形電車

**三重交通モ501形電車**（みえこうつう501がたでんしゃ）は、後の三重交通神都線に相当する路線「参宮二見線」を敷設・運営した三重合同電気が導入した**ゴ形電車**のうち、記号番号モセ32 - モセ35の4両について、三重交通発足後に実施された形式称号改定に際して付与された形式区分である。

モセ32 - モセ35は1923年（大正12年）から翌1924年（大正13年）にかけて新造された、木造車体を備える2軸ボギー構造の電車（路面電車形車両）である。三重交通でモ501形の形式が付与された際、旧番順にモ501 - モ504（モ501・モ502は初代）と改番された。

落成以来軌道線の参宮二見線（神都線）で運用されたが、1945年（昭和20年）に1両が鉄道線の志摩線へ転属し、**モ571形**と別形式に区分された。さらに1949年（昭和24年）には残る3両が名古屋鉄道（名鉄）へ譲渡され、同社**モ540形**として導入された。前者は1955年（昭和30年）まで、後者は鋼体化改造などを受けつつ1970年（昭和45年）まで、それぞれ運用された。

## 導入経緯
参宮二見線の輸送力増強のため、三重合同電気の前身事業者である伊勢電気鉄道（桑名 - 大神宮前間の鉄道路線を敷設・運営した伊勢電気鉄道とは同名の別事業者）が明治年間に導入したセ27・セ28（後のモ531形）に次ぐ2軸ボギー車として、1923年（大正12年）にモセ32・モセ33が、翌1924年（大正13年）にモセ34・モセ35がそれぞれ梅鉢工場（後の帝國車輛工業）で新造された。ベスチビュール (vestibule) 付のオープンデッキ型車体を備えるセ27・セ28に対して、モセ32 - モセ35は側面に客用扉を備える密閉型車体に改良された。一方で車体長はセ27・セ28よりも約1,500 mm短縮され、全長10 m未満の小型車として設計・製造された。

なお、モセ32・モセ33は手ブレーキの調整に手間取り、またモセ34・モセ35は設計認可にかかる手続きに時間を要し、ともに落成から就役まで相当期間を要した。後に作成された竣功図表では、モセ32・モセ33は1926年（大正15年）10月製造、モセ34・モセ35は翌1927年（昭和2年）4月製造とそれぞれ記載されている。

## 車体・主要機器
車体長9,449 mm・車体幅2,133 mmの木造シングルルーフ車体を備える。前後妻面は極緩い丸妻形状で、3枚の前面窓を配置する。この前面窓を含めて、全ての窓と扉の上部はアーチ状に緩い円弧を描く形状となっており、優美な印象を与えるものとなっている。幕板中央部に行先表示窓を、腰板中央部には前照灯取付座をそれぞれ備え、前照灯は必要な場合にのみ取り付けて使用する着脱構造である。

側面には両端部のほか中央部にも客用扉を備える3扉構造で、モセ32 - モセ35は三重合同電気時代から三重交通時代を通じて参宮二見線（神都線）唯一の3扉車であった。両端扉は762 mm幅の片開扉、中央扉は1,119 mm幅の両開扉で、各扉下部には内蔵式のステップを備える。各扉間には計4枚の側窓を配置するが、モセ32・モセ33が4枚均等配置であったのに対して、モセ34・モセ35は2枚1組の側窓間に太い窓間柱を設けた点が異なる。側面窓配置はモセ32・モセ33がD 4 D 4 D、モセ34・モセ35がD 2 2 D 2 2 D（D：客用扉、各数値は側窓の枚数）である。

車内はロングシート仕様で、車両定員は64人（座席28人）を公称する。

制御方式は運転台設置の直接制御器（ドラムコントローラー）で速度制御を行う直接制御である。

主電動機はモセ32・モセ33が東洋電機製造DK-13-Aを、モセ34・モセ35が三菱電機MB-72-Aをそれぞれ1両あたり2基、歯車比4.4 (66:15) で搭載する。両機種とも端子電圧500 Ｖ時定格出力40  HP≒29.8 kWの同一特性を持つ直流直巻電動機である。

台車はJ.G.ブリル社製の76E-1を装着する。

制動装置は米国・ウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 製のSM-3直通ブレーキを採用、ブレーキ動作に必要な圧搾空気を生成する電動空気圧縮機 (CP) は同じくWABCO製のDH-16を1両あたり1基搭載する。その他、手ブレーキを併設する。

集電装置はトロリーポールを屋根部前後に各1基ずつ搭載する。

## 運用
前述のとおり、モセ32・モセ33は落成後に試運転を行った結果、手ブレーキの利きが悪かったため監督官庁から運行開始の認可が下りなかった。床下スペースの都合でブレーキ梃子比の変更による改良は困難であり、窮余の末に三重合同電気の技術陣が当時の京阪電気鉄道の技師長に相談を持ちかけたところ、運転台のブレーキハンドル径を拡大してハンドル1回転あたりの締め付け力を増強する改善策を提案された。この対策が功を奏して認可が下り、落成から2年近くを経過した1926年（大正15年）に就役した。

モセ32 - モセ35は従来の4輪単車より収容力が大きかった反面、主電動機出力の低さに起因して速度が出なかったことと運転台区画が狭いことが乗務員から嫌われ、陸運統制令に基く戦時統合によって三重交通が発足した1944年（昭和19年）頃には全車とも休車状態であったとされる。

三重交通発足後に実施された形式称号改定に際しては、1,067 mm軌間の神都線所属車両は車両番号が500番台に区分され、かつ車体長を基準として小型車から順に形式が付与された。当時の在籍車両で最も車体長が短かったモセ32 - モセ35は**モ501形**に形式区分され、旧番順にモ501 - モ504（モ501・モ502は初代）と改番された。

その後モ503は後述のとおり志摩線へ転属し、またモ504は1945年（昭和20年）5月に三重線所属車両の電装に際して主要機器を供出、車体と台車のみを残す状態となっていた。

### 志摩線への転用（モ571形）
改番から間もない1945年（昭和20年）4月に、遊休状態であったモ503が志摩線へ転属した。志摩線への導入に際しては、乗務員扉の新設と両端客用扉の移設・客用扉下部の内蔵ステップ撤去・中央扉の埋込撤去・前照灯を屋根上へ移設した上で常設化・集電装置のパンタグラフへの換装など車体関連の大改造が施工され、竣功に際して**モ571形**571と改形式・改番された。当時は戦中の酷使で多くの車両の車内設備が荒廃し手当てもままならない中、大改造によって新車同様に整備されたモ571は好評を博したとされる。

ただし主要機器には手を加えられなかったため走行性能の低さは変わらず、単独走行では運行ダイヤに乗ることが困難であったことから、運用時は付随車代用として他の電動車に牽引される形態が常であった。団体輸送など多客時の増結用車両として運用されたほか、終戦後は連合国軍最高司令部 (GHQ) 幹部が御木本真珠（現・ミキモト）の養殖場見学に訪れた際の乗用車両としても用いられた。

その後、モ571は1955年（昭和30年）12月20日付で除籍され、解体処分された。

### 名古屋鉄道への譲渡（名鉄モ540形）
モ503の転属後も神都線に残存したモ501・モ503・モ504は、戦中の酷使などに起因する終戦後の車両不足を解消する目的で名古屋鉄道（名鉄）が譲り受け、1949年（昭和24年）4月に順次名鉄へ発送されたのち、同年6月より就役した。このうちモ504は三重交通当時に廃車手続きが取られていたことから、名鉄での導入に際して別途復帰手続きを必要としたとされる。名鉄では**モ540形**に形式区分され、旧番順にモ541 - モ543と付番された。導入後は主に美濃町線で運用された。

1954年（昭和29年）に集電装置をビューゲルに換装し、翌1955年（昭和30年）には中央扉の撤去が施工された。中央扉を2枚の側窓に置き換える形で痕跡を残さず撤去されたが、新設された側窓は既存の側窓と形状は同一であったものの、取付部寸法の都合で若干狭幅となっていた。

1960年（昭和35年）にはモ541・モ542が2両編成化改造を施工された。これは従来の美濃町線では朝夕ラッシュ時など多客時に行っていた続行運転を解消する目的であった。2両編成化に際しては、モ541・モ542双方の連結面となる側の運転台・運転機器や前面下部の排障器を撤去した上で、連結面間に連結器およびブレーキ管ホースとともに制御用渡り線を設けて直接制御仕様のまま総括制御を可能とし、モ541はビューゲルを東洋電機製造PT-52J菱形パンタグラフに換装した。その他、主電動機を神鋼電機MT-60A（端子電圧600 V定格出力37.5 kW）へ換装し、歯車比4.5 (68:14) で1両あたり2基搭載した。このように、翌1961年（昭和36年）に2両編成対応改造を施工されたモ510形とは異なり、モ541・モ542は常時2両編成で運用される永久連結車へ改造されたものであった。なお、美濃町線および岐阜市内線での2両編成運行は前例がなかったため、1960年（昭和35年）10月の落成後は各種計測機器を車内に積み込んで試運転を実施し、その後営業運転に就役した。

その後、1963年（昭和38年）に単行車のまま残存したモ543が、1967年（昭和42年）には永久連結車のモ541・モ542が、車体の不燃化と車体強度向上を目的としてそれぞれ簡易鋼体化改造を施工された。簡易鋼体化はモ500形やモ520形と同様に外板へ1.2 mm厚の鋼板をねじ止めする形で施工され、また施工に伴って従来アーチ状に緩い円弧を描く形状となっていた客用扉と各窓の上部が直線状に改められたため、原形の優美な印象が失われたと評される。

もっとも、簡易鋼体化が施工された時期には運行機会が朝夕ラッシュ時に限定され、その後1968年（昭和43年）4月16日付でモ543が除籍された。また永久連結車のモ541・モ542もモ600形（2代）の導入に伴って1970年（昭和45年）7月15日付で除籍され、形式消滅した。

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 参考資料
### 公文書
* 国立公文書館所蔵資料
** 内務省 地方鉄道法、軌道法による許可、認可等・三重・桑名電軌3・三重合同電軌1 - 3（大正12年 - 昭和19年）
***  「監第362号 三重合同電軌會社車輌構造ノ件 大正12年12月26日」
***  「監第1960号 三重合同電軌電動客車設計ノ件 大正15年7月31日」
** 運輸省 特許・名古屋鉄道 軌道・昭和34年 - 昭和36年 
***  「鉄監第981号 名古屋鉄道 車両設計変更及び特別設計について 昭和35年10月12日」
** 建設省 軌道・名古屋鉄道 岐阜県、愛知県・昭和38年 - 昭和42年
***  「鉄監第997号 名鉄 車両設計変更について 昭和38年11月12日」
***  「鉄監第206号 名鉄 車両設計変更について 昭和42年3月15日」

### 書籍
*  東邦電力史編纂委員会（編）『東邦電力史』 東邦電力史刊行会 1962年12月
*  白井昭・白井良和・井上広和 『日本の私鉄4 名鉄』 保育社 1982年8月 ISBN 4-586-50521-4
*  白井良和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社 1985年12月 ISBN 4-586-53211-4
*  清水武 『RM LIBRARY129 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉（上）』 ネコ・パブリッシング 2010年5月 ISBN 4-7770-5285-1
*  中野本一 『RM LIBRARY137 三重交通神都線の電車』 ネコ・パブリッシング 2011年1月 ISBN 4-7770-5301-8
*  清水武・田中義人 『名古屋鉄道車両史 下巻』 アルファベータブックス 2019年9月 ISBN 978-4-86598-848-2
*  白井昭・田中義人 『名鉄岐阜線の記憶 1955-70』 中日新聞社 2022年11月 ISBN 978-4-8062-0799-3

### 雑誌記事
* 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
**  矢納重夫 「三重交通神都線」 『私鉄車両めぐり 第2分冊』 1962年3月臨時増刊号（通巻128号） pp.77 - 86
**  渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 終」 1971年4月号（通巻249号） pp.54 - 65