殖民軌道

**殖民軌道**（しょくみんきどう）とはかつて日本の北海道で見られた軌道の一形態である。1942年（昭和17年）以降は**簡易軌道**（かんいきどう）と改称された。

現在では広義の軽便鉄道の範疇で捉えられることが多いが、未開地での道路の代替手段という性質を持ち、根拠法令を異にしていたという歴史的経緯がある。この点で一般の鉄道・軌道とは異質なものであった。

## 概要
かつての北海道庁が、開拓民の入植地における交通の便を図るために拓殖計画に基づいて建設したもので、「地方鉄道法」や「軌道法」などには準拠せず敷設された。最終的に廃止に至るまで、法的根拠は曖昧なままだった。建設された場所は泥炭地など泥濘で通行困難な地帯が多く、簡易な軌道を設けて輸送費の高騰を防ぐ目的で整備されたものである。当初の動力は馬力だった。

1924年頃以降から昭和初期にかけて建設が盛んとなり、総延長は600kmを超えた。建設予算は内務省が支出し、動力となる馬などは現地の入植者が提供する形で運行を行った。特に輸送量の大きい路線であった根室線や枝幸線には、比較的早期からガソリン機関車が導入され、北海道庁が直営した。

馬牽引の時代には、運行ダイヤが設定されておらず、入植者各自の馬が台車を牽くものであった。上りと下りで対向して鉢合わせた場合には、荷物の軽い方が軌道を外れて譲り合ったという。戦前に市販されていた全国時間表には、掲載されない例がほとんどだった。

太平洋戦争が終わると、残存した簡易軌道は地元の市町村に運営が委託されるようになり、ディーゼル機関車や気動車を導入しての内燃動力化や、北海道開発局による改良工事が行われた例が現れ始めた。これらの動力化された路線では運行ダイヤが定められ、一部の路線は時刻表にも掲載されるようになったが、やはり信号や閉塞などの設備は殆ど設けられていなかったようである（浜中町営軌道や別海村営軌道では、道路との交差点に信号機が設けられている箇所があった）。

昭和40年代に入ってからは、モータリゼーションが進展し道路整備も進んだこと、さらには国からの補助金が1970年に打ち切られたことで、存在意義や経営基盤が失われた。その結果、1972年の浜中町営軌道を最後に全路線が廃止された。

なお、極めて珍しい例であるが、東藻琴村は太平洋戦争後に簡易軌道（東藻琴村営軌道）を地方鉄道に転換することを計画し、地方鉄道の免許を取得していた時期がある。しかしながら、諸般の事情から地方鉄道への転換は見送られ、取得した免許も失効している。最終的に東藻琴村営軌道は廃止されるまで簡易軌道として運営された。

2018年（平成30年）11月2日には北海道遺産に認定された。

## 年表
*1925年（大正14年）：厚床-中標津間（36マイル）に軌道を敷設し、入植者に試用させる。
*1927年（昭和2年）：第二期北海道拓殖計画で、軌道を敷設することを正式採用。以降、北海道各地で殖民軌道が続々と建設される。
*1945年（昭和20年）11月：北海道緊急開拓事業により、軌道の復旧と改修が開始される。
*1947年（昭和22年）12月：内務省が解体され、農林省の所管となる。
*1951年（昭和26年）：北海道開発局が発足し、簡易軌道改良事業を所管。各路線の新設・改良事業が行われる。
**地方自治体と北海道が管理委託契約を結び、町（村）営軌道が誕生する
*1956年（昭和31年）：自走客車を試作し、歌登線、雪裡・幌呂線で使用開始。所要時間が大幅に短縮される。
*1970年（昭和45年）度：農林省の簡易軌道整備事業が終了。
*1972年（昭和47年）：最後まで残った浜中町営軌道茶内線の廃線式が行われ、簡易軌道は全廃となる。

## 車両

一般の鉄道とは著しく性質を異にしていたため、その用語は一般の鉄道とは異なっているものも多かった。具体例として、機関車に牽引される無動力の客車は「牽引客車」、旅客用気動車は「自走客車」などと呼ばれていた。個々の車両番号は、こういった旅客車両を含め、いちいち付けられないことが多かった模様である。

1950年代以降の動力近代化に際しては、地場産業育成の見地から北海道内の機械・車両メーカーにディーゼル機関車や自走客車を多数発注している。以下の各社が代表例である。

*泰和車輌（札幌市。札幌市電の製造や改造、旧国鉄や私鉄の客車や気動車の改造・修理などを行っていた。後に（株）泰和に社名を変更し、一般機械器具の製造業者として現存）
*運輸工業（札幌市。旧国鉄や私鉄の蒸気機関車や貨車の修繕や札幌市電の製造を行っていたが、1960年に廃業）
*釧路製作所（釧路市。元々は**雄別炭砿鉄道**→雄別鉄道の子会社で、現在も橋梁・鉄骨・クレーンの製造会社として現存）

1950年代中期に製造された初期の自走客車には、車体の一端のみに運転台があり、蒸気機関車同様に終点での方向転換を必要とした、いわゆる単端式車が存在した。原始的な方式で扱いにくく、一般の鉄道でははるか昔の1920年代末（昭和初期）で廃れた方式だが、車両製作に新規参入したばかりであるメーカー側のノウハウ・技術力不足、車両を発注する側である北海道開発局の担当者に鉄道車両技術についての根本的な知識が欠如していたことなどが原因で、時代錯誤な車両の出現を招いたと見られている。ただし、当初より現地の厳しい気候条件下で使用することを前提としていたことから、同時期の国鉄気動車より遥かに強力な温水暖房器を装備し良好な使用実績を得るなど、実情に即した仕様も見られた。一方、自走客車の好評を受けて地元で独自に増備された車両の中には、排気量わずか860ccに過ぎない日産・ダットサントラックのエンジンを搭載したため、甚だしい出力不足で実用に耐えなかった小型自走客車など、明らかな欠陥車も見られた。

後年になって、両運転台かつ前後進も可能な、それなりにまともな構造の自走客車が作られるようになり、トルクコンバータ（トルコン）付の液体式気動車も登場したが、すでに自動車の普及によって簡易軌道の斜陽化が進んでいたことから、簡易軌道そのものの廃止が進められ、長くは用いられなかった。

貨車についても、沿線地域の輸送需要に応じ有蓋車や無蓋車のほか、運材台車や炭車など様々な車種が用いられたが、太平洋戦争後には道東・道北地方で酪農に力が入れられ、沿線に酪農家が多く入植したことから、酪農家が出荷する牛乳の輸送に適合した車種の整備も行われた。牛乳缶の積載に適するように改造または新製された無蓋車（「ミルクゴンドラ車」とも呼ばれた）のほか、浜中町営軌道や別海村営軌道では牛乳専用のタンク車も用いられた。また、輸送量が少ない場合は自走客車に牛乳缶を積載して運ぶこともあった。

## 運行の実情
前述した通り、動力化後には一応運行ダイヤが組まれ、産業用の内燃機関車で客貨車を牽引するようになったほか、一部の路線では自動車（バス）を改造した簡易な旅客車が運行されていた。太平洋戦争後に改良事業が行われた路線では、小型ながら本格的な気動車も導入された。ターミナルとなる駅には駅舎などが整備されていたが、中間駅の大半はバスの停留所のような簡易なものであり、中には駅であることを示すものは何もない「駅」まで存在した（ほとんどの利用者が実情を知悉した地元民のみであるため、問題は生じなかった）。また、公式には駅とされていない箇所に停車して乗降を行っていた路線もあり、その運行実態は地元以外の者には理解し難いものであった。

在野の鉄道研究者である湯口徹は、昭和30年代に道内各地に点在する簡易軌道路線を巡って様々な記録を残したが、それによれば簡易軌道の運行の実情は運輸省（現・国土交通省）の管轄下にある一般の鉄軌道では到底考えられないほどに大雑把なものであったという。その例を以下に挙げる。

*簡易軌道では続行運転が日常的に行われていたが、これは熊対策のために列を連ねて奥地と町を行き来していた馬車時代の名残といわれている。閉塞の概念なしに続行運転を行うことは路面電車でも見られるが、こちらは法令によって最高速度が40km/hと決められている。しかしながら、簡易軌道では軌道法や地方鉄道法などの制約を受けないため、例えば下幌呂で中雪裡方面と新幌呂方面の2方向に分岐する鶴居村営軌道では、2つの行き先の列車が基準をはるかに超えた速度での続行運転を行っていたとされる。
*浜中村営軌道では、メーカーから納車されたばかりの自走客車の試運転を定期列車の運行ダイヤを確認せずに実施し、結果として対向の貨物列車と正面衝突事故を起こしかけたこともあった。なお、この試運転列車は貨物列車に道を譲る形で引き返した後、引き返した自走客車はそのまま40分遅れの定期列車として運行された。「念のために」本来の定期列車に割り当てられる列車がすぐ後ろを続行運転していたという。
*歌登町営軌道では、廃線になった十勝鉄道から譲り受けた客車と在来車の間で連結器の高さが一致せず、本来ならばどちらかの高さに合わせるように改造しなければならないところ、連結器同士を繋ぐリンクをZ形に曲げることで無理やり連結できるようにしていたという。簡易なピン・リンク式連結器（朝顔型連結器）であるが故にできた芸当ともいえるが、強度面でのリスクから一般鉄道での日常的な営業運転では到底認められないような措置である。

## 遺構・保存車輌
殖民軌道・簡易軌道は「道路の一変形」という特殊な性格上、現役当時「鉄道ではない」とみなされていたこと、さらにその多くが他地域から訪問しにくい北海道東部・北部に敷設されていたためその当時の鉄道趣味者の大方から記録・関心の対象外とされた。このため、記録や写真がほとんど残されていない路線も多い。

廃止後の遺構は車庫やターンテーブルなどいくつかが現存しているが、ほとんどバス停に近いような存在であった中間駅などはその位置すら全く特定できなくなったケースも存在する。

車両についても廃止後にその多くが廃棄・解体され、一部保存された車両も劣化が激しく後に解体・撤去されたものが多い。現在でも目にすることができる主なものは以下のとおり。

*歌登町営軌道 - 釧路製作所製の8トンディーゼル機関車 （枝幸町のうたのぼり健康回復村に保存）
*鶴居村営軌道 - 泰和製6トンディーゼル機関車・泰和製トルコン付8トン自走客車（鶴居村のふるさと情報館みなくる前に保存）、運輸工業製6トンディーゼル機関車（遠軽町の丸瀬布森林公園いこいの森で保存。軌道廃止後、釧路市内の私企業に譲渡され使用されたが廃車後に札幌交通機械で自走可能な状態にレストアされ動態保存されている）
*別海村営軌道 - 加藤製作所製6トンDLと釧路製トルコン付き8トン自走客車、同じく釧路製ミルクゴンドラ車（別海町の旧奥行臼駅跡近くで保存）
*浜中町営軌道 - 釧路製作所製8トンディーゼル機関車（浜中町の茶内ふるさと広場で保存）

## 主な殖民軌道・簡易軌道
### 道北
* 歌登町営軌道（1956年自走客車導入、1970年廃止）
** 歌登線（枝幸線）、幌別線、本幌別線
* 幌延町営軌道（1971年廃止、自走客車は導入しなかった）
** 問寒別線
* 美深町営軌道（1962年廃止、自走客車は導入しなかった）
** 仁宇布線

### 道東
* 標茶町営軌道（1958年自走客車導入、1971年廃止）
** 標茶線、沼幌支線
* 鶴居村営軌道（1956年自走客車導入、1967年廃止）
** 雪幌線（雪裡線、幌呂線）
* 浜中町営軌道（1960年自走客車導入、1972年廃止）
** 茶内線、若松線、円朱別線
* 東藻琴村営軌道（1960年自走客車導入、1965年廃止）
** 藻琴線、東洋沢支線
* 別海村営軌道（1963年自走客車導入、1971年廃止）
** 風蓮線

### 道央
* 当別町営軌道
** 当別線（1958年廃止、自走客車は導入しなかった）

### 簡易軌道（殖民軌道）一覧

*この表の作成された1954年時点では大半が馬車路線であり、一部の路線では改良工事や動力変更が計画され、また地元市町村に管理委託すべく協定を進めていた。

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 参考文献
* 青木栄一著、『昭和29年夏 北海道私鉄めぐり』（下巻、ネコ・パブリッシング、2004年）
: 当時千葉大学生だった著者の旅行記。
* 湯口徹著、『簡易軌道見聞録』（エリエイ出版部 プレス・アイゼンバーン、1979年）
: 昭和30 - 40年代にかけての簡易軌道（殖民軌道）の概要や、筆者が訪れたときのエピソードなどを紹介。簡易軌道ではないが、根室拓殖鉄道についてのページもある。
*湯口徹「簡易軌道のはなし」『鉄道ファン』No.377・378
*石川孝織・奥山道紀・清水一史・星匠編著、『釧路・根室の簡易軌道』増補改訂版（釧路市立博物館、2018年）
: 2016年10月29日から2017年1月15日まで同館1階マンモスホールにて開催された釧路市立博物館創立80周年特別企画展「釧路・根室の簡易軌道」の図録として初版刊行。翌2017年1月20日から2月18日まで同館講堂にて開催されたNHK釧路放送局開局80周年記念企画展「映像でよみがえる簡易軌道と道東開拓のあゆみ」の内容と合わせ、2018年11月17日から同館2階常設展示「釧路の近代」コーナーに「開拓を支えた小さな鉄路　釧路・根室の簡易軌道」を開始。同日、増補改訂版を刊行した。
* 今井理・森川幸一共著、『簡易軌道写真帖』（モデルワーゲン、1997年）
: 簡易軌道の研究者としてその筋では名の知られた今井理と、北海道の炭坑鉄道や簡易軌道を得意とするHOスケール鉄道模型メーカー「*モデルワーゲン*」経営者の森川幸一による簡易軌道（殖民軌道）についての力作。
* 田沼健治著、『幻の北海道殖民軌道を訪ねる』（交通新聞社新書、2009年）
: 殖民軌道に魅せられた著者が、北海道の軌道跡を訪ね歩いた旅の記録。
*熊岡裕「北海道の簡易軌道について」『農地』No.41、1954年筆者は農林技官
*河野哲也「北海道の森林鉄道、殖民軌道」『鉄道ピクトリアル』No.733

## 関連項目
* 植民道路

## 外部リンク
* 殖民軌道とは
* 
* （リンク集）