都市鉄道等利便増進法

**都市鉄道等利便増進法**（としてつどうとうりべんぞうしんほう、平成17年5月6日法律第41号）は、既存の都市鉄道ネットワークを有効活用することにより、都市鉄道利用者の利便を増進させることに関する日本の法律である。

法令番号は平成17年法律第41号、2005年（平成17年）5月6日に公布された。最終改正は地域の自主性及び自立性を高めるための改革の推進を図るための関係法律の整備に関する法律（平成23年法律第105号）。

## 主務官庁
* 国土交通省総合政策局交通政策課
* 国土交通省鉄道局都市鉄道政策課

## 概説
日本の都市、特に東京、京阪神、名古屋の各大都市圏における鉄道ネットワークの稠密さは世界でも有数のものである。これは、鉄道は公有公営が原則である諸外国と違い、日本では早くから民間による鉄道輸送が発達した歴史的経緯があり、世界でも例がない民間鉄道事業者数の多さとその経営努力が、大都市におけるネットワーク構成に寄与している。

しかし、逆に鉄道事業者が細かく分かれていたことが、各事業者間の連携意欲の希薄さにつながった。鉄道事業者が違えば「乗換をしなければならない」「別途運賃を支払わなければならない」といった負担が生じ、また「同じ駅でも乗換に時間がかかることがある」「駅名は同じなのに違う場所にある」ことも発生した。

今までも、これらの問題点を解消する努力はされてきた。例えば、相互直通乗り入れによる乗り換えの解消や、駅の統合化（金山総合駅など）による乗り換えの利便性向上等である。ただし、多くは国土交通省・地方公共団体の指導や各事業者間の努力・意欲に依存してきた。

この法律では、このような経緯を踏まえ、主として乗り換え解消による「速達性向上」や乗り換えの利便性向上のための「交通結節機能高度化」を法的な構想・事業として位置づけ、国及び地方公共団体の資金確保の努力義務を定めている。
対象地域は、第2条第1項で　都市鉄道　大都市圏と定義され、その定義は都市鉄道等利便増進法施行規則（平成17年7月29日国土交通省令第82号）により、首都圏整備法、近畿圏整備法、中部圏開発整備法、地方自治法第252条第1項（政令指定都市）の地域とその周辺と定められている。
## 法律の構成
*第一章　総則（第1条～第2条）
*第二章　基本方針（第3条）
*第三章　速達性の向上（第4条～第11条）
*第四章　交通結節機能の高度化（第12条～第22条）
*第五章　雑則（第23条～第29条）
*第六章　罰則（第30条～第31条）
*附則

## 成立に至る経緯
戦後の高度成長に伴い大都市圏では人口が大幅に増加し、増大する通勤・通学需要に対応するため、様々な鉄道事業者による都市鉄道の整備が進められた。都心部においては，地下高速鉄道整備事業費補助制度（地下鉄補助）により帝都高速度交通営団（営団）や公営地下鉄事業者が地下鉄を整備した。しかし、営団や公営地下鉄による整備範囲は基本的に都区内やその市域内とされたため、郊外と都心部のターミナル駅を結ぶ輸送力の増強は、日本鉄道建設公団による民鉄線（P線）方式を活用した民鉄線の複々線化や地下鉄との直通による都心乗り入れ事業、既存線の終点と郊外のニュータウンなどを結ぶ第三セクター鉄道による新線整備などが行われた。これにより、多数の鉄道事業者が地下鉄を経由して都心部に乗り入れ、相互直通運転を行うという日本独自の都市鉄道ネットワークはある程度の完成を見た。しかし、自社のターミナル駅を経由しない連絡新線の整備などは混雑緩和に貢献するものの、自社の減収にもつながりかねないことから、整備は進まなかった。

一方、整備スキーム面では、建設費を25年の長期割賦で返済し、利子の5%を超過した部分を補助するするP線方式や、整備に必要な資金を運賃に上乗せして非課税で積み立て、工事完了後にその上乗せ分を利用者に還元する特定都市鉄道整備促進制度など、国による補助制度はあったものの、依然として鉄道事業者に多大な負担を生じるものであった。かつてのような経済成長や需要の大幅な増加が見込めない状況では、民間の鉄道事業者が主体となる新線整備は経営上大きなリスクとなっていた。また、新線建設のために設立された第三セクター会社の路線では、会社を跨ぐことによる初乗り運賃の二重徴収や高額な運賃、沿線人口の伸び悩み、膨大な建設費の返済などによる財務状況の悪化などの問題も生じていた。

このような状況において、大都市圏において速達性の向上などの政策的意義の高い事業を推進するために、2005年（平成17年）に「都市鉄道等利便増進法」が成立した。同法では鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）や第三セクターなどの公的主体が都市鉄道施設を整備し、営業主体となる民間の鉄道事業者は当該鉄道施設の利用により受ける受益を使用料として整備主体に支払うという「受益活用型上下分離方式」を都市鉄道整備において初めて導入した。これにより、既存の都市鉄道施設を有効活用しつつ、鉄道事業者は莫大な新線建設費用を直接負担することなく速達性の向上を図ることで、利用者の利便の増進に資することが可能になった。

## 事業の概要
都市鉄道等利便増進法では「速達性向上事業」と「駅施設利用円滑化事業」の2つの事業が定められている。

「速達性向上事業」は、既存の都市鉄道施設の間を連絡する新線の建設などの整備により所要時間の短縮を図り、都市鉄道の利用者の利便を増進する事業である。既存の都市鉄道施設の間を連絡する新線の建設、複数の路線の間を連絡するために必要となる都市鉄道施設の整備、列車が追越しを行うために必要となる都市鉄道施設の整備が含まれる。

「駅施設利用円滑化事業」は、既存の駅施設における経路の改善や駅施設の整備によって駅施設における乗継ぎ時間の短縮や利用の円滑化を図り、都市鉄道の利用者の利便を増進する事業である。既存の駅施設における、乗降又は乗継ぎを円滑に行うためのプラットホーム、改札口又は通路の整備、上記の整備と一体的に行う自動車駐車場又は自転車駐車場の整備、鉄道線路の配置の変更その他の上記の整備に併せて行われる鉄道施設の変更が含まれる。

## 法律上の主な手続き
*国土交通大臣は、都市鉄道等の利便増進のための基本方針を定め、公表する。
*速達性向上事業を行う者は、都市鉄道施設の整備構想及び営業構想を作成して、国土交通大臣に認定を申請する。国土交通大臣は認定したときに公表する。
*速達性向上事業の認定構想事業者は、速達性向上計画を作成して、国土交通大臣に認定を申請する。国土交通大臣は、軌道法に定める特許を要する場合は運輸審議会に諮り、その他は政令に基づき認定する。
*地方公共団体は、鉄道事業者等に対して速達性向上事業の実施を要請できる。特定非営利活動法人、一般社団法人、一般財団法人、これに準ずる団体、鉄道事業者等は、地方公共団体に対して要請の提案をすることが出来る。これら要請及び提案をする場合、速達性向上計画の素案を提示しなければならない。
*都道府県は、交通結節機能高度化構想を作成して、国土交通大臣に協議し、その同意を求めることが出来る。
*同意された都道府県は、交通結節機能高度化に必要な協議会を組織できる。
*協議会において構想に基づく交通結節機能高度化計画を作成したときは、国土交通大臣に認定を申請できる。国土交通大臣は計画の作成に関して助言又は勧告をすることが出来る。
*鉄道事業者等、駅周辺施設整備を行う者、市町村及び特別区、利害関係者は、都道府県に対して交通結節機能高度化構想作成の提案をすることが出来る。この場合、構想の素案を示さなければならない。
*国土交通大臣は、速達性向上計画及び交通結節機能高度化計画の作成に際し、協議への不参加等による協議未開催または中断があった場合は協議の開始または再開の命令、命令後の協議の不調の場合は裁定、計画作成後の事業の未実施の場合は事業実施の勧告及び命令の権限を有する。

## 適用事例
* 速達性向上事業
** 神奈川東部方面線（整備主体：鉄道・運輸機構、運営主体：相模鉄道、東急電鉄）
*** 相鉄・JR直通線：2006年（平成18年）11月21日速達性向上計画認定、2019年（令和元年）11月30日開業
*** 相鉄・東急直通線：2007年（平成19年）4月11日速達性向上計画認定、2023年（令和5年）3月18日開業
** 新空港線（整備主体：羽田エアポートライン、運営主体：東急電鉄）
*** 蒲田駅 - 蒲田新駅（仮称）：2025年（令和7年）10月3日速達性向上計画認定
* 駅施設利用円滑化事業
** 阪神本線神戸三宮駅（整備主体：神戸高速鉄道、営業主体：阪神電気鉄道）

## 下位法令
* 都市鉄道等利便増進法施行令（平成17年政令第221号）
* 都市鉄道等利便増進法施行規則

## 脚注

### 出典

#### 報道発表資料

## 参考文献
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## 関連項目
* 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
* 神奈川東部方面線 - 相鉄新横浜線、東急新横浜線

## 外部リンク
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