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板橋ジャンクション

**板橋ジャンクション**（いたばしジャンクション）は、東京都板橋区にある、首都高速道路5号池袋線と中央環状線を結ぶジャンクションである。

周辺の地名は板橋、仲宿、大山東町、大山金井町、氷川町である。板橋本町出入口 - 新板橋出口間は国道17号（中山道）、板橋本町出入口 - 熊野町JCT間は山手通り、熊野町JCT - 新板橋出口間は旧川越街道の上を通る。また都営地下鉄三田線板橋区役所前駅の真上にあり、板橋区役所はジャンクションの中に立地するような形となっている。

## 接続している路線
* 首都高速5号池袋線
* 首都高速中央環状線

## 構造
板橋本町入口から中央環状線外回り方面への利用はできない。また、熊野町JCT - 板橋JCT間は5号池袋線と中央環状線との重複区間である。

首都高速中央環状王子線と首都高速中央環状新宿線方面を行き来する際は板橋JCT - 熊野町JCT間で首都高速5号池袋線の本線を平面交差する必要がある。逆もまた同様で、5号池袋線の高島平・戸田方面と池袋・竹橋方面を行き来する際は両JCT間で中央環状線の本線を平面交差する必要がある。

JCT間の短い区間での分岐・合流による渋滞が発生していたことから、この渋滞緩和を図るため、「中央環状線機能強化事業」の一環として板橋JCT - 熊野町JCT間を従来の3車線から4車線化に拡幅する工事が行われ、2018年3月18日に完成した。

## 隣
; 首都高速5号池袋線
: (509)北池袋出入口 - 熊野町JCT - **板橋JCT** - (511)板橋本町出入口
; 首都高速中央環状線 
: (C28)高松入口 - 熊野町JCT - **板橋JCT** - (C29)新板橋出口 - (C31)滝野川入口

## 脚注

## 関連項目
* 日本のインターチェンジ一覧

## 外部リンク
* 首都高速道路株式会社
** JCT・複雑なルート案内
首都高速八重洲線

**首都高速八重洲線**（しゅとこうそくやえすせん、）は、東京都千代田区の神田橋ジャンクション（JCT）から、港区の汐留JCTへ至る首都高速道路の路線である。途中に東京高速道路（以下、KK線）を挟むため、2区間に分かれている。

2025年4月5日20時より2035年度までの予定で、八重洲線は長期通行止となり、同時に新橋 - 汐留JCT・汐留出入口間を廃止した（詳細後述）。

## 概要
北側の区間は大部分が八重洲トンネルであり、東京駅の東側、外堀通りの地下を通過する。八重洲線とKK線を利用すると、都心環状線（外回り、内回り）の神田橋JCTと汐留JCTとの間をショートカットすることができる。

大型車は八重洲線およびKK線全線、危険物積載車両は八重洲トンネルの通行が禁止されている。

### 路線番号
**Y**（八重洲線の英語名Yaesu Routeの頭文字からとられたものである）

### 路線データ
「八重洲線」とは一般向け案内に用いられる「路線呼称」であり、道路法に基づき東京都が認定・告示する正式な路線名ではない。道路法上の路線名は下記のとおりである。

* 都道首都高速4号線（神田橋JCT - 西銀座JCT）
* 都道首都高速2号線（新橋 - 汐留JCT）

## 歴史
* 1964年（昭和39年）8月2日 : 汐留JCT - 新橋 開通。KK線との連絡供用開始。
* 1973年（昭和48年）2月15日 : 神田橋JCT - 西銀座JCT 開通により、**全線開通**。
* 2012年（平成24年）7月8日 : 環状2号線トンネル工事に伴い汐留JCT - KK線新橋出入口間長期通行止め。
* 2013年（平成25年）12月15日 : 汐留JCT - KK線新橋出入口間通行止め解除。
* 2016年（平成28年）4月1日 : 常盤橋出入口閉鎖。
* 2025年（令和7年）4月5日：
** 大規模改築工事のため、八重洲線の長期通行止を実施（2035年度までの予定）。
** 新橋 - 汐留JCT・汐留出入口間を廃止。

### 架け替え工事に伴う長期通行止め
2012年（平成24年）7月8日より、東京高速道路新橋出入口 - 首都高速八重洲線汐留JCT間が長期通行止めとなった。これは東京都市計画道路幹線街路環状第2号線のトンネル建設工事に伴い、八重洲線の橋脚基礎が当該トンネルに干渉するのに伴う架け替え工事のためである。ETC非搭載車が首都高都心環状線内回りから八重洲西駐車場や日本パーキングセンターを利用する場合には、汐留出口に設けられた仮乗継所で乗継券を受け取った上で一般道に一旦降りて、東京高速道路新橋出入口から東京高速道路に入り、西銀座料金所で乗継券を渡して八重洲線に入る必要があった（ETC車はETCレーンを通過）。また、八重洲線と東京高速道路を経由して都心環状線竹橋JCT方面と都心環状線浜崎橋JCT方面の両方向を連続して走行することができなくなるため、都心環状線江戸橋JCT経由で通行する車両が増え渋滞が増加することが予想された。通行止めは2014年（平成26年）2月までとされていたが、工法の見直しにより工期が短縮され、2013年（平成25年）12月までに変更された。その後、同年12月15日午前8時をもって長期通行止めは解除された。

### 大規模改築に伴う長期通行止め

都心環状線の老朽化対策および日本橋上空の景観面での問題解消のため、都心環状線神田橋JCT - 江戸橋JCT間の地下化と八重洲線の都心環状ルートへの転用工事計画が進められている。具体的には、八重洲トンネルの一部区間を都心環状線に取り込み、神田橋JCTの位置を現在よりも江戸橋JCT寄り（従来の常盤橋出入口付近）に移設、さらに東京高速道路（KK線）を介して接続していた西銀座JCTと都心環状線京橋JCTの間（正確には丸の内出口付近と都心環状線新富町出口付近の間）に新たな連絡路（新京橋連絡路）を建設するもので、これらの工事に伴い神田橋JCT付近および西銀座JCT付近で大規模改築が必要となることから、2025年4月5日から約10年間の予定で八重洲線は全面通行止めとなっている。この間、八重洲出入口および丸の内出口は閉鎖となり、八重洲乗客降り口も利用不可となる。また、完成後は丸の内出口に神田橋JCT方面への入口が設けられる。

なお、都心環状線支線の京橋JCT - 白魚橋間およびKK線白魚橋（首都高境界点） - 東銀座出口間は引き続き残置される。

## 出入口など
* 全線東京都内に所在。
* 施設名欄の背景色がである部分は施設の供用を停止、または終了したことを示す。

## 首都高速とKK線の乗り継ぎ
八重洲線を使って神田橋JCTから汐留JCTへ向かう場合、その間に別会社であるKK線を挟むため、本来ならば首都高速の通行料金を2度支払うことになってしまう。しかし「首都高速からKK線に出るときの乗継所」で受け取った乗継券を10分以内に「KK線から首都高速に戻るときの乗継所」で示すと、通行料金を再度支払わずに通行できる。

ETC搭載車の場合は「首都高速からKK線に出るときの乗継所」の150&nbsp;m手前でETCの通信が行われ、「KK線から首都高速に戻るときの乗継所」でETCレーンを通行することで、乗継券の受け取りが不要となる。したがってETC搭載車はノンストップで走行することができる。

## 交通量
**24時間交通量**（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

* 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 関連項目
* 関東地方の道路一覧

## 外部リンク

* 首都高ドライバーズサイト
* 首都高速道路株式会社
*
日比野駅 (愛知県愛西市)

**日比野駅**（ひびのえき）は、愛知県愛西市柚木町東田面にある、名古屋鉄道（名鉄）尾西線の駅である。駅番号は**TB08**。駅名は駅設置に尽力した日比野紋左衛門に由来する。

## 歴史
日比野安全肥料株式会社の本社工場への便宜を図るために開業した。社主である日比野紋左衛門はかつて鉄道建設反対派の筆頭だったが、開通後は翻って駅設置のための用地を積極的に提供するなど誘致を行っていた。
* 1907年（明治40年）12月19日 - 開業する。
* 1964年（昭和39年）7月1日 - 津島駅高架化事業に伴い、旧津島駅側線の代替として貨物側線増設。
* 1983年（昭和58年）5月31日 - 貨物営業廃止。
* 2005年（平成17年）7月14日 - 無人化。トランパスおよび駅集中管理システムを導入。
* 2011年（平成23年）2月11日 - manacaの供用を開始する。
* 2012年（平成24年）2月29日 - トランパス供用終了。

## 駅構造
島式1面2線ホーム（その両側に留置線）を持つ地上駅である。ホーム幅は狭い。有効長が6両相当であり、8両編成の列車は後部2両の締切を行う。駅集中管理システムが導入された無人駅である（管理駅は須ヶ口駅）。ただし、信号取り扱いを常時行っているため、信号業務専門の運転要員が配属されている。

駅舎とホームは、弥富側にある構内踏切で連絡している。改札口付近に自動券売機（継続manaca定期乗車券及び新規通勤manaca定期乗車券の購入も可能ではあるが、名鉄ミューズカードでの決済は7:00~22:00の間に限られる）や自動精算機（ICカードのチャージ等も可能）を備えている。また、ホームには近接して簡易型列車案内装置が2台設置されている。


MT-Hibino Station-Platform 3.jpg|プラットホームと留置線
MT-Hibino Station-Running in board 2.jpg|駅名標
MT-Hibino Station-Platform 2.jpg|ホームは弥富方の本線路に対しやや東寄りに設置されている。

### 配線図

*1番線はしばしば回送列車が折り返しに使用するほか、夜間に停泊車両もある。
*2番線からも津島方向に折り返すことが可能で、早朝に回送列車が2番線で折り返しを行う。
*かつては3番線側にも留置線があったが、現在は本線との線路が分断され分岐器も撤去されている。

## 利用状況
*『名鉄120年：近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は3,674人であり、この値は名鉄全駅（275駅）中117位、尾西線（22駅）中5位であった。
*『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は3,114人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅（岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間）を除く名鉄全駅（342駅）中135位、尾西線（23駅）中6位であった。
*『愛知統計年鑑』によると1日平均の乗車人員は、2010年度は1,728人であった。
* 「愛西市の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると、各年度の1日平均**乗降**人員は以下の通り。

## 駅周辺
* 愛知県立津島高等学校
* オークワ愛西プラザ店
* DCM愛西店

## 隣の駅
; 名古屋鉄道
:  尾西線
:: ■特急・■急行・■準急・■普通
::: 佐屋駅（TB09） - **日比野駅（TB08）** - 津島駅（TB07）

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 関連項目

* 日本の鉄道駅一覧

## 外部リンク
* 日比野駅 - 名古屋鉄道
紀元前402年

**紀元前402年**（きげんぜん402ねん）は、ローマ暦の年である。

当時は、「アハラ、コルヌトぅス、フィデナス、カピトリヌス、エスクイリヌス、フィデナスが執政武官に就任した年」として知られていた（もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元352年）。紀年法として西暦（キリスト紀元）がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前402年と表記されるのが一般的となった。

## 他の紀年法
* 干支 : 己卯
* 日本
** 皇紀259年
** 孝昭天皇74年
* 中国
** 周 - 威烈王24年
** 秦 - 簡公13年
** 晋 - 烈公14年
** 楚 - 声王6年
** 斉 - 康公3年
** 燕 - 簡公13年
** 趙 - 烈侯7年
** 魏 - 文侯44年
** 韓 - 景侯7年
* 朝鮮
** 檀紀1932年
* ベトナム :
* 仏滅紀元 : 143年
* ユダヤ暦 : 3359年 - 3360年

## できごと
### ギリシア
* マケドニア王アルケラオス1世 (Archelaus I) が、テッサリアのラリサにおける親マケドニア派の寡頭制政権の成立を支援した。

### 中国
* 周の威烈王が死去し、安王が即位した。
* 楚の声王が在位6年にして賊に暗殺される。

## 誕生

* ポキオン - アテナイの政治家、将軍（紀元前318年ころ没）

## 死去

* 周の威烈王 - 中国の周（東周）の王
* 声王 - 楚の王

## 脚注
**注釈**

**出典**

## 関連項目

* 年の一覧
* 年表
* 年表一覧
渕高駅

**渕高駅**（ふちだかえき）は、愛知県愛西市渕高町八畝割40番地にある、名古屋鉄道尾西線の駅。駅番号は**BS03**。両隣りの駅は稲沢市にあるが、当駅は愛西市に所在する。

## 歴史
* 1924年（大正13年）10月1日 - 愛知県海部郡佐織村大字渕高新田（現・愛西市渕高町）に、尾西鉄道の駅として開業。
* 1958年（昭和33年）頃 - 無人化。
* 2008年（平成20年）
** 2月22日 - 駅前の細川商店で行っていた乗車券の委託販売を終了。名鉄では最後の乗車券委託販売駅であった。
** 3月14日 - 共通SFカードシステム「トランパス」を導入。
* 2011年（平成23年）2月11日 - manaca導入。
* 2012年（平成24年）2月29日 - トランパス供用終了。

## 駅構造
相対式2面2線4両対応のホームを持つ地上駅。

かつては津島方面のホームは2両対応であったが、2013年現在は4両対応である。


MT-Fuchidaka Station-Building for Tsushima.jpg|津島方面駅舎
MT-Fuchidaka Station-Platform 1.jpg|ホーム
MT-Fuchidaka Station-Crossing 1.jpg|構内踏切
MT-Fuchidaka Station-Running in board.jpg|駅名標


### 配線図

## 利用状況
*『名鉄120年：近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は1,540人であり、この値は名鉄全駅（275駅）中195位、尾西線（22駅）中12位であった。
*『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は1,450人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅（岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間）を除く名鉄全駅（342駅）中198位、尾西線（23駅）中11位であった。
*『愛知統計年鑑』によると2010年度の年間乗車人員は253,850人で、1日平均の乗車人員は約695人である。
* 「愛西市の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると、各年度の1日平均**乗降**人員は以下の通り。

## 駅周辺
* 愛知県立愛西工科高等学校
* 愛知県立佐織特別支援学校

## 隣の駅
; 名古屋鉄道
:  尾西線（名鉄一宮〜津島）
:: 六輪駅（BS02） - **渕高駅（BS03）** - 丸渕駅（BS04）

## 脚注

## 関連項目

* 日本の鉄道駅一覧

## 外部リンク
* 渕高駅 - 名古屋鉄道
首都高速9号深川線

**首都高速9号深川線**（しゅとこうそく9ごうふかがわせん）は、東京都の、中央区の箱崎ジャンクション（JCT）から江東区の辰巳JCTで湾岸線に接続する、首都高速道路の路線である。

深川線は首都高の中では交通量は少ないほうであるものの、上り（北行き）は箱崎JCTを先頭に渋滞しやすい。

## 路線番号
**9**

## 接続高速道路
*  首都高速6号向島線（箱崎JCTで接続）
*  首都高速湾岸線（辰巳JCTで接続）

## 出入口など
* 全線東京都内に所在。
* 路線名の特記がないものは区道。

## 歴史
* 1980年（昭和55年）2月5日 : 箱崎JCT - 辰巳JCT開通、**全線開通**。

## 交通量
**24時間交通量**（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

* 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

## 脚注

## 関連項目
* 首都高速道路
* 関東地方の道路一覧

## 外部リンク

* 首都高ドライバーズサイト
* 首都高速道路株式会社
*
国際人種差別撤廃デー

**国際人種差別撤廃デー**（こくさいじんしゅさべつてっぱいデー、英：International Day for the Elimination of Racial Discrimination）は、1966年の国連総会で制定された記念日である。3月21日とされる。

1960年3月21日、南アフリカのシャープビルで、人種隔離政策（アパルトヘイト）に反対するデモ行進に対して警官隊が発砲し、69人が死亡した（シャープビル虐殺事件）。この事件が、国連が人種差別に取り組む契機となったことから、人種差別撤廃のための記念日とされた。

この日は、IDERDカンファレンスなど、世界中で人種差別の撤廃を求める運動が展開される。

## 脚注
首都高速11号台場線

**首都高速11号台場線**（しゅとこうそく11ごうだいばせん）は、東京都の、港区の芝浦ジャンクション（JCT）から江東区（一部港区）の有明JCTに至る、首都高速道路の路線である。

道路法上の名称は東京都道首都高速11号線であるが、元々の都市計画法上の都市計画事業としての名称は、東京都市計画道路都市高速道路**第12号線**である。

## 概要
千葉方面および神奈川方面から都心へ向かう交通を1号羽田線や6号向島線などから湾岸線に分散させ、箱崎JCT・江戸橋JCTや1号羽田線本線の渋滞を渋滞を緩和させるために、東京港第一航路で隔てられた1号羽田線と湾岸線を直結する路線として建設された。同時に、1990年代から開発が進められた東京臨海副都心地域（レインボータウン）と都心部を結ぶ路線としての機能も有する。

東京港第一航路をまたぐために、全長798&nbsp;m、中央径間570&nbsp;mという東日本最大（建設当時）の吊り橋・レインボーブリッジが建設されており、レインボーブリッジ自体が本路線の別名ともなっている。

## 路線番号
**11**

## 接続高速道路
*首都高速1号羽田線（芝浦JCTで接続）
*首都高速湾岸線（有明JCTで接続）

## 出入口など
* 全線東京都内に所在。

## 歴史
* 1993年（平成5年）8月26日 : 芝浦JCT - 有明JCT開通、**全線開通**。

## 交通量
**24時間交通量**（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

* 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

## ギャラリー

File:Shutoko 11 daiba-sen Rainbow-bridge2.JPG|11号台場線レインボーブリッジ付近
ファイル:Rainbow-bridge.jpg|首都高速11号台場線（台場方面）からレインボーブリッジを望む
ファイル:Shuto expressway shibaura pa.jpg|芝浦PA周辺
ファイル:Shuto expressway shibaura jct ii.jpg|芝浦ジャンクション
ファイル:Shuto expressway daiba.jpg|防護柵(近くにゴルフ練習場があったため、業者と折半して設置された。ゴルフ練習場が廃止されてからも防護柵＝金網は撤去されずに残していたが現在は撤去されている)


## 脚注

## 関連項目
* 首都高速道路
* 関東地方の道路一覧

## 外部リンク

* 首都高ドライバーズサイト
* 首都高速道路株式会社
宝町出入口

**宝町出入口**（たからちょうでいりぐち）は、東京都中央区にある、首都高速道路都心環状線のインターチェンジである。江戸橋JCT方面の出入口のみ設置されているハーフインターチェンジである。
	
2026年3月31日より入口料金所がETC専用になっている。

## 連絡する道路
* 八重洲通り
** 付近に昭和通りがある。

## 周辺
* 京橋
* 八丁堀

### 駅
* 東京駅
* 宝町駅
* 京橋駅
* 八丁堀駅

## 隣
; 首都高速都心環状線
: 江戸橋JCT - **(11)宝町出入口** - 京橋JCT - (12)京橋出入口

## 脚注



## 関連項目
* 日本のインターチェンジ一覧

## 外部リンク
* 宝町 - 首都高ネットワーク案内｜首都高ドライバーズサイト
丸渕駅

**丸渕駅**（まるぶちえき）は、愛知県稲沢市祖父江町三丸渕にある、名古屋鉄道尾西線の駅である。駅番号は**BS04**。

## 歴史
昭和18年発行の名鉄路線案内では森上駅・萩原駅と共に準主要駅とされており、特急が存在した時代は特急停車駅であった。
* 1912年（明治45年）2月18日 - 尾西鉄道の駅として開業。
* 1925年（大正14年）8月1日 - 尾西鉄道の買収に伴い、名鉄尾西線の駅となる。
* 1963年（昭和38年）度 - 貨物営業廃止。
* 1968年（昭和43年）5月12日 - 特急停車駅となる。
* 1969年（昭和44年）7月6日 - 準急停車駅に降格。
* 1970年（昭和45年）12月25日 - 普通停車駅に降格。 
* 1971年（昭和46年）
**2月18日 - 行き違い設備廃止。
**3月1日 - 無人化。
* 1974年（昭和49年）3月17日 - 複線化。特急停車駅に昇格。
* 1975年（昭和50年）9月16日 - 急行停車駅に降格。
* 1977年（昭和52年） - 普通停車駅に降格。
* 2008年（平成20年）3月14日 - トランパス導入。
* 2011年（平成23年）2月11日 - manaca導入。
* 2012年（平成24年）2月29日 - トランパス供用終了。

## 駅構造
島式1面2線ホームを持つ地上駅。単線時代も行き違い駅で2面2線の相対式ホームだったが、複線化時に島式ホームに変更された。


MT-Marubuchi Station-Platform 2.JPG|構内踏切とホーム
MT-Marubuchi Station-Running in board.jpg|駅名標

### 配線図

## 利用状況
*『名鉄120年：近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は797人であり、この値は名鉄全駅（275駅）中243位、尾西線（22駅）中20位であった。
*『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は810人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅（岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間）を除く名鉄全駅（342駅）中238位、尾西線（23駅）中17位であった。
*「稲沢の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると1日の平均乗降者数は下記の通りであった。

## 駅周辺
* 五ツ屋簡易郵便局
* 国道155号

## 隣の駅
; 名古屋鉄道
:  尾西線（名鉄一宮〜津島）
:: 渕高駅（BS03） - **丸渕駅（BS04）** - 上丸渕駅（BS05）

## 脚注

## 関連項目

* 日本の鉄道駅一覧

## 外部リンク
* 丸渕駅 - 名古屋鉄道
上丸渕駅

**上丸渕駅**（かみまるぶちえき）は、愛知県稲沢市祖父江町三丸渕郷前にある、名古屋鉄道尾西線の駅である。駅番号は**BS05**。

## 歴史
* 1924年（大正13年）10月1日 - 尾西鉄道の駅として開業。
* 1925年（大正14年）1月1日 - 貨物運輸営業開始
* 1925年（大正14年）8月1日 - 尾西鉄道の買収に伴い、名鉄尾西線の駅となる。
* 1962年度（昭和37年度） - 貨物営業廃止。
* 1971年（昭和46年）3月1日 - 無人化。
* 2008年（平成20年）3月14日 - トランパス導入。
* 2011年（平成23年）2月11日 - ICカードmanaca導入。
* 2012年（平成24年）2月29日 - トランパス供用終了。

## 駅構造
相対式2面2線ホームを持つ地上駅。尾西線名鉄一宮 - 津島駅間では、当駅から津島駅間が複線（当駅-森上駅間は一部単線）となっている。
新駅舎以前の上屋もありホーム上に2つ上屋がある。


MT-Kami Marubuchi Station-Platform 1.jpg|ホーム
MT-Kami Marubuchi Station-Running in board.jpg|駅名標


### 配線図

## 利用状況
*『名鉄120年：近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は1,081人であり、この値は名鉄全駅（275駅）中216位、尾西線（22駅）中16位であった。
*『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は808人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅（岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間）を除く名鉄全駅（342駅）中240位、尾西線（23駅）中18位であった。
*「稲沢の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると1日の平均乗降者数は下記の通りであった。

## 駅周辺
* 上丸渕簡易郵便局
* 明喜寺
* 国道155号
* 西溝口城跡

## 隣の駅
; 名古屋鉄道
:  尾西線（名鉄一宮 - 津島）
:: 丸渕駅（BS04） - **上丸渕駅（BS05）** - 森上駅（BS06）

## 脚注

## 関連項目

* 日本の鉄道駅一覧

## 外部リンク
* 上丸渕駅 - 名古屋鉄道
首都高速10号晴海線

**首都高速10号晴海線**（しゅとこうそく10ごうはるみせん）は、首都高速道路の路線。都市計画道路の路線名は**東京都市計画道路 都市高速道路晴海線**。

湾岸線と豊洲・晴海地区を連絡する路線であり、全区間が都道304号支線（有明通り）に並行している。終点の晴海出入口の先では晴海通りに接続し、都心部（銀座・日比谷方面）へのアクセスルートの一つとなっている。

全線が週末の大型貨物自動車乗入規制の基準である環七通りより内側にあり、かつ終点の晴海出入口も規制区域内のため、毎週土曜夜10時から日曜朝7時まで大型貨物自動車の通行は禁止されている。

## 路線番号
**10**

## 接続高速道路
* 首都高速湾岸線（東雲JCTで接続）

## 出入口など
* 出入口番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示している。
* 全線東京都内に所在。

2018年（平成30年）3月10日に開通した湾岸線方面の晴海出入口は、将来本線が高架から地下に降りる場所で仮に街路と接続するものであり、料金所は豊洲入口料金所の隣の本線上に設置されている。なお将来、築地方面に延伸する際には、湾岸線方面の出入口を廃し、築地方面の出入口が設置される構想となっていて、その準備工事として、晴海大橋橋上にランプと料金所を設置できるよう設計されているものの、延伸計画の全体像は明らかになっていない。

## 沿革
以前「10号」は計画段階での「高速練馬線」の呼称であったが、これは現在まで着工されていない。
* 1993年（平成5年）7月19日 : 都市計画決定。
* 2009年（平成21年）2月11日 : 豊洲出入口 - 東雲JCT開通（暫定2車線）。
* 2018年（平成30年）3月10日 : 晴海出入口 - 豊洲出入口開通（暫定2車線）。

## 交通量
**24時間交通量**（台）　道路交通センサス

## 延伸計画
* 都心環状線と接続する計画（都市計画段階）
** 晴海出入口からさらに北に延伸して、都心環状線に接続する計画がある。晴海出入口以北は地下トンネルとなり、上下線を途中で分岐させ、湾岸線→都心環状方面は築地にて、都心環状→湾岸線方面は新富町にて都心環状線に接続する予定となっている。すでに新富町より築地本願寺裏手までの約600&nbsp;mは、築地川の流路を活用したトンネルが完成しており、都市計画決定もなされていたが、長年未使用の状態となっていた。
** 2022年、都心環状線の日本橋付近の地下化に伴う新京橋連絡路（仮称）の建設に関連して、新富町出口を都心環状線外回り方面への入口に変更し、晴海線と都心環状線との接続は銀座出入口付近において竹橋JCT方面への出入りに変更する素案がまとめられた。2023年には当該素案に沿って下り線の築地川区間についての都市計画が廃止された。
** 地域高規格道路の候補路線として、都心環状線以西の延長上に都心新宿線・多摩新宿線の構想も存在するが、詳細な計画は未定である。

* 東雲JCTから南に延伸する計画（構想段階）
** 都市計画上、東雲JCTは湾岸線以南へ本線およびランプを延長できるよう計画されている。現時点で具体的な延伸計画は無いが、調査中の第二東京湾岸道路が延伸区間と接続する構想がある。

## 脚注

## 関連項目
* 首都高速道路
* 関東地方の道路一覧

## 外部リンク

* 首都高ドライバーズサイト
* 首都高速道路株式会社
京橋ジャンクション

thumb|right|東銀座出口から京橋JCTの航空写真。
**京橋ジャンクション**（きょうばしジャンクション）は、東京都中央区にある首都高速道路都心環状線のジャンクションである。

2025年4月に東京高速道路の大半が廃止され、分岐方面へは東銀座出口にしか進行できなくなったため、現地案内上、当JCTの名前は除去され、本線から東銀座出口へのランプ分岐点として扱われている。

## 接続する路線
首都高速都心環状線（江戸橋ジャンクション方面）→首都高速都心環状線（支線）（- 東京高速道路経由東銀座出口）

2025年4月に東京高速道路の大半が廃止されるまでは、両方向で白魚橋乗継所を経て東京高速道路と連絡していた。

当ジャンクションのランプから東京高速道路の接続点までの0.1 kmの区間は、正式な路線名は都道首都高速8号線となるが、距離が極めて短いため、案内上は独立した路線呼称を持たず都心環状線の一部として扱われている。一方で、都市計画上では2022年に首都高速8号線としては廃止となり、首都高速1号線の一部とされている。

## 隣
; 首都高速都心環状線
: (11)宝町出入口 - **京橋JCT** - (12)京橋出入口

; 首都高速都心環状線（支線）
: **京橋JCT** - - (D8)東京高速道路東銀座出口

## 脚注

## 関連項目
* 日本のインターチェンジ一覧

## 外部リンク
* 首都高速道路による首都高ネットワーク案内｜首都高ドライバーズサイト
** JCT・複雑なルート案内
** 京橋JCT
京橋出入口

**京橋出入口**（きょうばしでいりぐち）

* 京橋出入口 (東京都) - 東京都中央区にある首都高速道路都心環状線の出入口。
* 京橋出入口 (兵庫県) - 兵庫県神戸市中央区にある阪神高速道路3号神戸線の出入口。

## 関連項目
* 京橋 (曖昧さ回避)
大同倶楽部

**大同倶楽部**（だいどうくらぶ）は、明治時代の日本の政党である。時期をずらして、民党の大同倶楽部と、吏党の大同倶楽部の二つが結成されたが、いずれも短命であった。

## 大同倶楽部 (1889年–1890年)

**大同倶楽部**（だいどうくらぶ）は、自由民権運動期に誕生した日本の政党。大同団結運動の内紛の中で誕生したが、帝国議会の創設に伴い、立憲自由党に合流した。

; 結党
帝国議会の開設を見越して繰り広げられた反政権（藩閥）運動（自由民権運動）は、中核を占めた自由党が、党内の不満分子の暴発や政府の弾圧に耐えかねて明治17年（1884年）に解散して一旦逼塞したが、明治22年（1889年）2月11日の大日本帝国憲法発布に合わせて大赦で歴代の政治犯が釈放されたのをきっかけに、民権派の勢力（旧自由党、および立憲改進党）の再結集の動きが活発になった（大同団結運動）。

この時、団結後の運動の形態として、まとまった政治団体を志向する河野広中ら政社派と、ゆるやかな連絡組織を望んだ大井憲太郎らの非政社派の対立が表面化した。更に、大同団結運動の主導者であった後藤象二郎の政府入りと運動からの離脱を巡っても運動内部で意見の相違があり（その後、後藤は3月22日に黒田内閣の逓信大臣として入閣）、4月28日から東京で開かれた全国の運動幹部の会合では、政社、非政社を巡って激論が繰り広げられ、決裂。5月10日、両陣営はそれぞれ別々に会合を開き、河野ら政社派は**大同倶楽部**を、大井ら非政社派は**[[大同協和会]]**を、それぞれ結成した。

; 活動
主な活動としては、1年後に迫った帝国議会の開設に向けて、総選挙の準備（府県会議員の調査と、立候補者の人選）、そして各地との連絡、遊説であった。一方で、同年8月から9月にかけて条約改正反対運動（外国人司法官任用問題）が沸き起こった際には運動の一翼を担い、大同協和会などの他派との連携も一時的に行われた。しかし、運動が終結するとこれらの団体とは敵対関係に戻り、10月17日に開かれた臨時大会においては、党務の拡張、協和会との対決の構えを示した。

; 組織
結成時に定められた党則では、**常議員会**を置き、各府県1,2名を選出していたが、上述の実務で会合の出席者は回を追うごとに減り、必然的に、**事務主任者**（のちに**事務員**）になった河野と大江卓が"事務主任者"（のちに"事務員"）として党務を取り仕切った。

; 大同団結
上述の条約改正反対運動が沈静化した後、旧自由党の総裁であった板垣退助が、分裂した諸派の再結集と、自由党再興の考えを固め、各派に自身の出馬を通知した。河野ら大同倶楽部側は、板垣を担いでの自由党再興になった場合は、大井ら大同協和会が主導権を握るようになることから、12月に板垣が国元の土佐から大阪へ出た際に談判に及び、この段階では、板垣の構想は頓挫した（板垣は独自に愛国公党を結成）。

合同の動きが本格化したのは、翌年に入ってからである。5月14日、大同倶楽部、大同協和会に、愛国公党を交えた三派の会合が開かれる。これに九州連合同志会も加わることにより、9月15日、立憲自由党が結成される。大同倶楽部はこれに先立ち、8月17日に解散した。

解党直前、明治23年（1890年）7月1日に行われた第1回衆議院議員総選挙においては、大同倶楽部は55議席を獲得した。

## 大同倶楽部 (1905年–1910年)

**大同倶楽部**（だいどうくらぶ）は、明治時代後期に存在した日本の政党（1905年12月23日 - 1910年3月2日）。

第1次桂内閣の崩壊後、同内閣を支持していた帝国党の佐々友房を中心に甲辰倶楽部、自由党などが合流して76人結成される。山縣有朋や桂太郎ら長州藩閥と親しく、当初は立憲政友会及びその第1次西園寺内閣に対して支持していたが、後に対決姿勢を強めたために親政友会派の脱会を招いた。その後、反政友会勢力再結集を目指して戊申倶楽部と合同して中央倶楽部を結成した。

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 参考文献
* 

## 関連項目
*日本の政党一覧
新富町出口

**新富町出口**（しんとみちょうでぐち）は、東京都中央区にある首都高速道路都心環状線の出口。内回り外回りからの出口のみ設置されているハーフICである。内回り本線からの出口は右車線から分岐し、半地下構造の外回り本線の下をくぐっている。

## 連絡する道路
* 東京都道・千葉県道50号東京市川線（新大橋通り）、東京都道473号新富晴海線（佃大橋通り）

## 周辺
* 新富町駅
* 築地駅
* 築地川（出口自体が築地川の跡地に建設されている）

## 今後の予定
新富町出口から先10号晴海線下り線が接続する計画があり、出口付近にはアンダーパスとなる予定の構造物があるが、長らく事業化されていなかった。

2022年、都心環状線の日本橋付近の地下化に伴う新京橋連絡路（仮称）の建設に関連して、新富町の出口を外回り方面への入口に変更し、晴海線への接続を廃止する素案が発表された。

## 新富パーキングエリア
都心環状線外回りの新富町出口の先、三吉橋を潜った先の左側に広い非常駐車帯が存在するが、ここは2013年2月19日以前まではトイレが設置されていて5時から20時までの間は自由に利用することができた。非常電話の表示には「新富PA」の表記があった。

## 隣
; 首都高速都心環状線
: (12)京橋出入口 - **(13,14)新富町出口** - (15,16)銀座出入口

## 脚注

## 関連項目
* 日本のインターチェンジ一覧

## 外部リンク
* 新富町 - 首都高ネットワーク案内｜首都高ドライバーズサイト
紀元前249年

**紀元前249年**（きげんぜん249ねん）は、ローマ暦の年である。

当時は、「プブリウス・クラウディウス・プルケルとルキウス・ユニウス・プッルスが共和政ローマ執政官に就任した年」として知られていた（もしくは、それほど使われてはいないが、ローマ建国紀元505年）。紀年法として西暦（キリスト紀元）がヨーロッパで広く普及した中世時代初期以降、この年は紀元前249年と表記されるのが一般的となった。

## 他の紀年法
* 干支 : 壬子
* 日本
** 皇紀412年
** 孝霊天皇42年
* 中国
** 秦 - 荘襄王元年
** 楚 - 考烈王14年
** 斉 - 斉王建16年
** 燕 - 燕王喜6年
** 趙 - 孝成王17年
** 魏 - 安釐王28年
** 韓 - 桓恵王24年
* 朝鮮 :
* ベトナム :
* 仏滅紀元 : 298年
* ユダヤ暦 :

## できごと
### 共和政ローマ
* ローマがドラパナの戦いに参戦し、執政官プブリウス・クラウディウス・プルケルとルキウス・ユニウス・プッルスに率いられたローマ軍は、トラーパニの湾で、アドヘルバルの率いるカルタゴ軍を攻撃した。ローマ軍は戦いに敗れ、123隻のうち93隻の船を失った。
*ドレパナ沖の海戦に敗れた後、プブリウス・クラウディウス・プルケルは12万頭のロバを罰金として課せられ、ルキウス・ユニウス・プッルスは自殺した。その後、アウルス・アティリウス・カラティヌスが独裁官に選ばれ、兵を率いてシチリアを攻め、イタリア外にローマ軍を率いた初めての独裁官となった。リルバイウム（マルサーラ）のローマ兵は解放され、ドラパナ近郊のエリュクスは占領された。(ドレパナの戦い)

### 中国
* 呂不韋が秦の相国となった。
* 東周の昭文君が諸侯と図って秦を攻撃しようとしたが、秦の荘襄王は呂不韋に命じてこれを討ち滅ぼさせた。昭文君は陽人聚に移されて、周の祭祀を継承した。
* 秦の荘襄王は河南と洛陽の10万戸をもって呂不韋を文信侯に封じた。
* 秦の蒙驁が韓を攻撃し、成皋と滎陽を奪い、初めて三川郡を置いた。

## 誕生

## 死去

* 頃公 - 魯の君主

## 脚注
**注釈**

**出典**

## 関連項目

* 年の一覧
* 年表
* 年表一覧
首都高速神奈川5号大黒線

**首都高速神奈川5号大黒線**（しゅとこうそくかながわ5ごうだいこくせん）は、神奈川県横浜市鶴見区の大黒JCTから同区の生麦ジャンクション（JCT）へ至る、首都高速道路の路線である。

## 路線番号
**K5**

## 出入口など
* 路線名の特記がないものは市道。
* 全線神奈川県横浜市鶴見区内に所在。

## 歴史
* 1989年（昭和64年/平成元年）9月27日 : 大黒JCT - 生麦JCT開通、**全線開通**。

## 交通量
**24時間交通量**（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

* 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

## 脚注

## 関連項目
* 首都高速道路
* 関東地方の道路一覧

## 外部リンク

* 首都高ドライバーズサイト
* 首都高速道路株式会社
* 首都高速道路株式会社神奈川管理局
* 首都高ナビマップ
* 路線案内
銀座出入口

**銀座出入口**（ぎんざでいりぐち）は、東京都中央区築地、銀座にある首都高速道路都心環状線の出入口である。内・外回り双方の出口・入口とも設置されているフルインターチェンジである。4箇所の入口と出口の所在地は離れている。

## 接続する道路
* 晴海通り

## 周辺
* 歌舞伎座
* NISSAN CROSSING
* 新橋演舞場
* 東銀座駅
* 銀座駅

## 隣
; 首都高速都心環状線
: (13,14)新富町出口 - **(15,16)銀座出入口** - 汐留JCT（汐留出入口併設）

## 関連項目
* 日本のインターチェンジ一覧

## 外部リンク
* 銀座 - 首都高ネットワーク案内｜首都高ドライバーズサイト
汐留ジャンクション

thumb|right|200px|汐留JCTの航空写真。

**汐留ジャンクション**（しおどめジャンクション）は、東京都中央区と港区の境界にあった首都高速道路都心環状線・八重洲線のジャンクションである。汐留出入口を併設している。

2012年7月8日より2013年12月15日まで、環状2号線のトンネル建設工事に伴う架け替え工事のため新橋出入口方面が通行止めとなったため、期間中はジャンクションとしての機能も休止した。

首都高速道路日本橋区間地下化事業の影響による東京高速道路の廃道化（自動車道事業の終了）が実施されることに伴い、2025年4月5日をもって当JCTは廃止され、汐留出入口のランプウェイとなっている。

## 接続する路線
首都高速都心環状線浜崎橋JCT方面↔首都高速八重洲線

## 隣
; 首都高速都心環状線
: (15,16)銀座出入口 - **汐留JCT**/(18)汐留出入口 - 浜崎橋JCT - (19)芝公園出入口

; 首都高速八重洲線（廃止）
: **汐留JCT（廃止）** - 汐留乗継所（廃止）

## 関連項目
* 日本のインターチェンジ一覧

## 外部リンク
* 首都高速道路による首都高ネットワーク案内｜首都高ドライバーズサイト
** JCT・複雑なルート案内
** 汐留JCT
汐留出入口

**汐留出入口**（しおどめでいりぐち）は、東京都中央区と港区の境を走る海岸通りの上に存在する首都高速道路都心環状線のインターチェンジである。浜崎橋JCT方面の出入口のみ設置されているハーフインターチェンジである。かつては汐留JCT（廃止）に併設された構造であった。

2025年（令和7年）12月8日より入口料金所はETC専用になっている。

## 料金所施設
*ブース数：3

### 入口
* ETC・サポート：2
* 閉鎖中：1

## 接続道路
* 東京都道316号日本橋芝浦大森線（海岸通り）

## 周辺
* 新橋駅
* 汐留駅
* 浜離宮恩賜庭園
* 汐留シオサイト

## 隣
; 首都高速都心環状線
: (15,16)銀座出入口 - 汐留JCT/**(18)汐留出入口** - 浜崎橋JCT - (19)芝公園出入口

## 仮乗継所
2012年7月8日より2013年12月15日まで首都高速八重洲線汐留JCT - 東京高速道路新橋出入口間の長期通行止め期間中は、汐留乗継所に代わって当出口に仮設の料金所として**仮乗継所**が設置された。ETC非搭載車が都心環状線内回りから東京高速道路を経由し八重洲線から直接八重洲西駐車場、日本パーキングセンターに入る場合には、当出口の仮乗継所で乗継券を受け取り、いったん一般道に降りた後に新橋出入口から東京高速道路に入り、西銀座乗継所の一般レーンで乗継券を渡すものとされた（ETC搭載車はETCレーンを通過する。八重洲東駐車場から東京高速道路を経由して都心環状線外回りに入る場合は逆のルートとなる）。乗継券は30分間のみ有効とされた。

## 汐留入口の本設工事について
汐留の入口（外回り）ランプについては、東京都の都市計画事業である東京都市計画道路環状第2号線整備に伴い、2011年から「仮設」の形で暫定運用されていたが、汐留入口の本設に向けた整備工事を実施することとなり、これに伴い2024年11月17日20時から同年12月13日6時までの予定で長期閉鎖される（出口は期間中も利用可能）。首都高速では閉鎖に伴う代替入口として、都心環状線の京橋（外回り）、銀座（外回り）、霞が関（外・内周り双方、ETC専用）、芝公園（外・内回り双方）および1号羽田線の芝浦（下り・羽田方面）を案内している。

## 脚注

## 関連項目
* 日本のインターチェンジ一覧

## 外部リンク
* 汐留 - 首都高ネットワーク案内｜首都高ドライバーズサイト
和製ポップス

**和製ポップス**（わせいポップス）とは、欧米ポップスの影響を受けて、日本人が作詞・作曲・歌唱した歌謡曲のジャンルの一つ。

## 歴史
戦前の和製ポップスの最初期の例としては、二村定一がジーン・オースチンの「マイ・ブルー・ヘブン」をカバーした「青空」があげられる。戦前から活躍していた服部良一の一連の作品がルーツの一つだが、小林亜星は「日本のポップスの歴史は、戦前から戦後にかけて活躍した灰田勝彦さんにそのルーツをさかのぼる」と評している。戦後には、アメリカへの憧れの心情と共に流行したカバー・ポップスが生まれた。

戦後の和製ポップスの例としては、浜村美智子の「バナナ・ボート」や、ザ・ピーナッツの「可愛い花」（1959年）がある。

60年代前半には1961年の坂本九の「上を向いて歩こう」（作詞:永六輔、作曲:中村八大）、1962年のザ・ピーナッツの「ふりむかないで」（作詞:岩谷時子、作曲:宮川泰）。60年代中期の和製ポップスの代表的な歌手は他に、伊東ゆかり、中尾ミエ、園まり（伊東/中尾/園の3人はスパーク3人娘との名称もあったが、あまり浸透しなかった）等が挙げられる。

また、エミー・ジャクソンの「涙の太陽」も和製ポップスの一曲である。その理由は、作曲家が日本人である点、歌詞が英語であるにもかかわらず日本国内向けに制作された点、洋楽レーベルから発売された点、そして従来の歌謡曲からは独立した日本のポップスを作りたいという洋楽部所属のディレクターによって制作されたことなどがあげられる。

1960年代の歌謡曲では、筒美京平、川口真、馬飼野康二らが優れた楽曲を量産した。

1970年代後半からのニューミュージック、1990年頃からのJ-POPにより、和製ポップスの伝統は消滅していった。

## 脚注

## 関連項目
*音楽・歌謡曲・J-POP・ポピュラー音楽
*音楽のジャンル一覧・ポピュラー音楽のジャンル一覧
*音楽家・ミュージシャン一覧
**ポピュラー音楽の音楽家一覧 (日本・個人)
**ポピュラー音楽の音楽家一覧 (日本・グループ)

## 外部リンク
* モナ・ムール!歌謡ポップス
* 音楽の歴史
首都高速神奈川6号川崎線

**首都高速神奈川6号川崎線**（しゅとこうそくかながわ6ごうかわさきせん）は、神奈川県川崎市川崎区の川崎浮島ジャンクション(JCT)から同市同区の富士見出入口に至る首都高速道路の路線である。路線番号は「K6」。尚、このうち川崎浮島JCT - 大師JCT間が現在、供用されている区間である。

## 出入口など
* 出入口番号欄の背景色が■である部分については道路が開通済みの区間を示している。また、施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用開始されていない、又は、完成していない事を示す。なお、未開通区間の名称は仮称である。
* 全線神奈川県川崎市川崎区内に所在。

* なお、川崎浮島JCTから先の3方向すべてに海底トンネルがあり、また大師 - 殿町間のみの通行もできないので、危険物積載車は本路線を通行できない。また、首都高速道路の大半の区間の最高速度は60&nbsp;km/h未満であるが、本路線の最高速度は全線で80&nbsp;km/hである。

## 歴史
* 2002年（平成14年）4月30日 : 殿町出入口 - 川崎浮島JCT間開通。
* 2010年（平成22年）10月20日 : 大師JCT - 殿町出入口間開通。

### 開通予定年度
* 未定 : 富士見出入口 - 大師JCT
: 事業中区間であるが、採算性の問題・II期区間の兼ね合い等から整備が先送りされており、着工に至っていない。

## 交通量
**24時間交通量**（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

## 川崎縦貫道路

この路線は川崎縦貫道路（1期区間）の自動車専用部である。2期区間として東名高速道路まで接続する計画がある。国土交通省では、2019年6月の東京外かく環状道路(東名高速～湾岸道路間)計画検討協議会(第5回)で、東京外かく環状道路の東名高速道路以南の整備について、川崎縦貫道路と一本化することを一つの案として検討することとしている。

## ギャラリー

画像:HanedaAirport tagged (2006-11-13).JPG|首都高速神奈川6号川崎線空撮（画像下）
File:Shuto Expressway Kanagawa6 Kawasaki Line.JPG|首都高速神奈川6号川崎線


## 脚注

## 関連項目
* 首都高速道路
* 川崎縦貫道路
* 関東地方の道路一覧

## 外部リンク

* 首都高ドライバーズサイト
* 首都高速道路株式会社
* 首都高速道路株式会社神奈川管理局
* 路線案内
* 首都高ナビマップ
J-ROCK

**J-ROCK**

* 音楽ジャンルの呼称。→日本のロック
* 日本の企業「株式会社ジェイロック」。→ジェイロック
トイトブルク森の戦い

**トイトブルク森の戦い**（トイトブルクもりのたたかい、、）は、紀元9年にゲルマン系の族長アルミニウスに率いられたゲルマン諸部族軍とローマ帝国の間で行われた戦いである。ゲルマン諸部族はゲルマニア総督（ライン方面総司令官）の配下のローマ軍団をほぼ全滅させた。**トイトブルクの森の戦い**、**トイトブルクの戦い**とも称される。なおドイツ語ではローマ軍総司令官の名を取って**ウァルスの戦い**と呼ばれる。

2009年、戦闘2000周年を迎えたドイツでは戦場跡で記念式典が行われた。

## 概要
ローマ軍の総司令官はプブリウス・クィンクティリウス・ウァルスであった。彼は由緒正しい家柄の貴族であり、
7年にゲルマニア総督に就任した。ちなみにウァルスは最初の妻については知られていないが、2番目の妻にアウグストゥス唯一の娘・大ユリアと再々婚したアグリッパの娘ウィプサニア・マルケッラ（母は大ユリアではない）、3番目の妻にアウグストゥスの姉・小オクタウィアの孫娘クラウディア・プルクラがおり、ユリウス・クラウディウス朝と縁戚関係にある人物であった。

ウァルスの軍は、3個ローマ軍団（第17軍団（en）、第18軍団（en）、第19軍団（en））と、アウクシリア（補助兵）6個大隊、同盟軍騎兵3個大隊から構成されていた。

ウァルスはこの地のゲルマン諸部族に貢ぎ物を求めるだけで、あえて征服しようとはしなかった。ケルスキ族他の諸部族はウァルスのこの平和主義をうまく利用し、戦争の準備ができるまでの時間稼ぎをした。機が熟すと遠方の部族がローマ帝国に対して反乱を起こした。ゲルマン人の一部族であるケルスキ族からの援助を取り付けたウァルスは、軍を組織してこれらの部族を討伐するための軍事行動を開始した。

ローマ軍が分け入った「トイトブルクの森」は、道も細く、辺りは沼沢地であった。さらに、天候は激しい嵐となっており、行軍するローマ軍の隊形は乱れ、組織的な行動ができなくなっていた。アルミニウスはローマ軍との正面衝突を避けて、森の中に兵を潜めると共にローマ軍へのゲリラ戦を仕掛けた。このような待ち伏せ攻撃は連日、繰り返し行われた。それでもローマ軍は一歩も引かなかったが、雨とともに続く襲撃によって一方的に殺戮され、およそ2万人のローマ軍兵士が死亡、ウァルスは自決した。

この敗北を聞いた皇帝アウグストゥスは、「ウァルスよ、我が軍団を返せ!」（*Quintili Vare, legiones redde!*）と宮殿の中を彷徨いながら叫んだといわれている。当時のローマ軍は国境線防衛に必要な数以上の常備軍を備えておらず、ウァルスの敗北はライン方面の軍団が消滅したことを意味した。このためウァルスの軍団の後背地にあたるガリアはゲルマン人侵攻の恐怖に包まれたといわれ、アウグストゥスは暴動が起こらないように戒厳令を実施した上で、各属州総督の任期を延長した。

10年、ゲルマニア総督としてティベリウスが派遣され、ガリアへのゲルマン人の脅威は退けられた。

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 参考文献
* Lutz Walther (Hrsg.): *Varus, Varus! Antike Texte zur Schlacht im Teutoburger Wald.* Lateinisch-griechisch-deutsch. Reclam, Stuttgart 2008. ISBN 978-3-15-018587-2.

## 関連項目
* モッティ戦術

## 外部リンク
* Official site of the Kalkriese foundation（ドイツ）- 発掘品の写真
八王子

**八王子**（はちおうじ）

## 宗教
八柱の子神や眷属神あるいはそれらを祀る社のこと。大八王子・八大王子・八人王子・八大童子などとも。本来は仏教用語で、神仏習合により神道にも伝わった。
* 八王子権現。祇園牛頭天王の8人の王子。
* 天照大神と素戔嗚尊の誓約時に出現した五男三女神。本地垂迹説で八王子権現に相当したため、祭神の変更が行われた。
* 比叡山山王七社の第四社。
* 二万柱の日月灯明仏（にちがつとうみょうぶつ）の最後の1人が出家前にもうけた8人の王子。

## 地名
* 八王子市 – 東京都の市
** 元八王子町 – ここに所在する八王子神社（もとは八王子権現）は市名の直接の由来となった八王子城の由来であり、地名のおおもとの由来ともいえる。
** 自動車のナンバープレートに表記される国土交通省運輸局記号。東京都八王子市に所在する「関東運輸局東京運輸支局八王子自動車検査登録事務所」を示す。東京都八王子市・青梅市・日野市・福生市・羽村市・あきる野市・西多摩郡を管轄とする。
* 八王子丘陵 - 群馬県桐生市から太田市にかけて北西～南東にある丘陵。八王子神社、日向山二柱神社（祭神：伊弉諾尊（イザナギ）・伊弉冊尊（イザナミ）「上野国郡村誌15新田郡」より）石祠は「宝永」時代）、賀茂神社が所在する。

### その他の地区
#### 関東・甲信越地方
* 埼玉県さいたま市中央区八王子
* 新潟県長岡市小国町八王子

#### 東海地方
* 愛知県瀬戸市八王子町
* 愛知県江南市安良町八王子
* 愛知県田原市八王子町

#### 近畿地方
* 三重県四日市市八王子町
* 京都府京都市下京区八王子町
* 京都府八幡市上津屋八王子

#### 中国地方
* 岡山県倉敷市八王寺町（八王子） – 中洲地区 (倉敷市) の一部
* 山口県宇部市八王子町
* 山口県防府市八王子

### 地形
* 八王子山 (曖昧さ回避) – 日本各地

## 人名
* 八王子（八王寺、八王地、八黄地） - 日本語の姓。
* 八王子P - おもにVOCALOIDを使用した楽曲を制作する男性ミュージシャン。

## 鉄道
* はちおうじ - 東日本旅客鉄道（JR東日本）が中央本線で運行していた特別急行列車。かつてのホームライナー「中央ライナー」を特別急行に置き換えたもの。
* 八王子駅 - 東京都八王子市にあるJR東日本の駅。中央本線の所属駅であると同時に、八高線の起点、横浜線の終点でもある。
* 西八王子駅 - 同市内にあるJR東日本中央本線の駅。八王子駅の西隣。
* 北八王子駅 - 同市内にあるJR東日本八高線の駅。八王子駅の北隣。
* 八王子みなみ野駅 - 同市内にあるJR東日本横浜線の駅。八王子駅から南へ2駅目。
* 京王八王子駅 - 同市内にある京王電鉄の駅。JR東日本の八王子駅からは徒歩5分程の位置にある。
* 伊勢八王子駅 - 三重県四日市市八王子に1974年まであった近畿日本鉄道の駅。
* 八王子線 - 四日市あすなろう鉄道八王子線など。　

## その他
* 八王子城 – 東京都八王子市元八王子町に16世紀にあった城。八王子権現にあやかって命名され、後に地名の由来となった。
* 八王子 (小惑星) – 東京都八王子市にちなみ命名された小惑星。
* 八王子中学校 (曖昧さ回避)
* 八王子高等学校 (曖昧さ回避)

## 脚注

## 関連項目
*
7年

**7年**（7 ねん）は、西暦（ユリウス暦）による、平年。

ユリウス暦制定直後の混乱により、紀元前6年から紀元後7年まで閏年を停止し、平年であったと推定されている。

## 他の紀年法

* 干支 : 丁卯
* 日本
** 垂仁天皇36年
** 皇紀667年
* 中国
** 前漢 : 居摂2年
* 朝鮮
** 高句麗 : 瑠璃明王26年
** 新羅 : 南解王4年
** 百済 : 温祚王25年
** 檀紀2340年
* 仏滅紀元 : 550年
* ユダヤ暦 : 3767年 - 3768年

## カレンダー

## できごと
* パンノニア属州とダルマチア属州でイリュリア人がローマ帝国に対する反乱を起こす（9年にティベリウスとゲルマニクスによって平定される）。
* ストラボン、『地理誌』を執筆（18年頃執筆の説あり）。
* ローマ皇帝アウグストゥス、ヘロデ大王の子でユダヤ属州総督のアルケラオスを解任。
* プブリウス・クィンクティリウス・ウァルス、ゲルマニア属州総督に指名される。
* アブガルス5世、オスロエネ王を廃位される。
* ヴォノネス1世、パルティア皇帝に即位。

## 誕生

* ドルスス・カエサル - ゲルマニクスの息子、ティベリウスの後継者候補（+ 33年）
* グナエウス・ドミティウス・コルブロ - ローマ帝国の軍人（+ 67年）

## 死去

* アテノドロス - ストア派の哲学者（* 紀元前74年）

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 関連項目

* 年の一覧
* 年表
* 年表一覧
安井算哲

**安井 算哲**（やすい さんてつ、天正18年（1590年） – 慶安5年1月9日（1652年2月18日））は、江戸時代の囲碁の棋士。元の名は**六蔵**。江戸幕府から俸禄を受けて家元安井家の始祖となる。実子の二世安井算哲（渋川春海）と区別して**古算哲**とも呼ばれる。

## 生涯
天正18年（1590年）、安井忠右衛門宗順の第二子として生まれる。幼時より囲碁を学び、算砂の弟子とも伝えられる（『爛柯堂棋話』）。

慶長5年（1600年）11歳の時、榊原康政を介して徳川家康に伏見城で召し出され、30石12人扶持を与えられる。駿府にて碁の相手を務めたり、本因坊算砂、林利玄らとともに碁会などに招かれていたが、祇園社の被官とも（「舜旧記」）、久宝寺の者とも記される（「鹿苑日録」）のは大阪久宝寺（八尾市）の出であったため思われる。慶長13年（1608年）、剃髪して算哲と名乗る。

慶長17年（1612年）には、道碩50石に次ぐ30石の俸禄を受けた。大坂の陣では叔父の安井道頓が豊臣方にあったが、父・宗順や叔父・定吉を家康に引き会わせ、徳川方の案内者に推挙する。その後は京都に居を構え、毎年3月に算砂らとともに江戸に下った。寛永3年（1626年）の二条城徳川秀忠御前で中村道碩と対局、先番3目勝。それ以前にも御前対局は行われていたが、この碁が御城碁の始めといわれている。道碩が死去した後の正保元年（1644年）、本因坊算悦、井上因碩（玄覚）、算哲らに寺社奉行より道碩後継の碁打衆頭領の地位の詮議がなされ、算哲は自薦するも受け入れられず、算悦、因碩は辞退したため、空位のままとなった（**碁所詮議**、「伝信録」）。

実子が無かったため、または未だ幼少のためとして、門下の安井算知を養子として家督を譲った。ただし後に長子が二世算哲として安井家を継いだため、家系としての安井家と碁家としての安井家がこの時期並立していたとの見方もある。次男の勘左衛門は内藤家家臣となり、三男知哲は算知を継いで安井家三世となる。

慶安5年（1652年）、京都にて死去。法号は正哲院紹元。

## 発言
*中村道碩と100数十局の対局があり、道碩40番勝ち越しと伝えられるが、その戦い振りは道碩をして「碁に勝っても命は取られる」と言わしめた。寛永3年の二条城での対局は算哲の傑作とされる。また二条城での対戦で、1手目を辺（右辺星下）に打った局も知られている。寛永5（1628年）、同6年（1629年）には江戸城で道碩と対戦し、算哲先で1勝1敗。棋力は名人、上手の間と言われた。
*島原の乱の時に、当初江戸からは板倉重昌が向かわせられたが、その後に松平信綱らも送った。この時に算哲は、重昌が討ち死に致すべしと周囲に語り、その通りの報告が届いたために江戸では話題となった。

## 参考文献

*安藤如意、渡辺英夫『坐隠談叢』新樹社 1955年
*林元美著・林裕校注『爛柯堂棋話』平凡社 1978年

## 外部リンク
*木石庵「安井算哲」
首都高速神奈川2号三ツ沢線

**首都高速神奈川2号三ツ沢線**（しゅとこうそくかながわ2ごうみつざわせん）は、神奈川県横浜市の、西区の金港ジャンクション（JCT）から神奈川区の三ツ沢へ至る、首都高速道路の路線である。三ツ沢で第三京浜道路、横浜新道に接続する。路線名は**横浜市道高速1号線**。

## 路線番号
**K2**

## 通過市町村
* 神奈川県
** 横浜市西区 - 神奈川区 - 西区 - 神奈川区

## 出入口など
* 全線神奈川県横浜市内に所在。

### 三ツ沢本線料金所
**三ツ沢本線料金所**（みつざわほんせんりょうきんじょ）は、神奈川県横浜市神奈川区にある、新山下・羽田方面に設置されている本線料金所である。かつては渋滞が多かったが、ETC普及に伴い緩和された。

#### 料金所
* ブース数 : 4
**ETC専用：2
**一般・ETC：1
**一般：1

## 歴史
* 1972年（昭和47年）8月7日 : 金港JCT - 横浜駅西口出入口開通。
* 1978年（昭和53年）3月7日 : 横浜駅西口出入口 - 三ツ沢（第三京浜との接続） 開通、**全線開通**。
* 1993年（平成5年）3月1日 : 三ツ沢JCT改良事業（横浜新道との接続） 竣工。

## 交通量
**24時間交通量**（台）　道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

* 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

## 沿道風景
thumb|上り線側から見た金港ジャンクション。奥方向が三ッ沢線、左右方向が横羽線。
特記の無いものは銀座・羽田方面からの下り線のものであり、遮音壁等で見えない物も含む。

金港JCTで高架となっている(K1)横羽線から分岐する。
上層が下り線三ツ沢方面、下層が上り線銀座・羽田方面の2層の高架のまま、横浜駅のすぐ品川よりの京急本線・東海道本線（京浜東北線・東海道線・横須賀線）を跨ぎ、トンネル内の東急東横線と交差する。
跨ぐあたりより、帷子川の支流の派新田間川の上を蓋をするように走ることになる。鉄道を跨ぐとK1の新山下・横浜公園方面の車線と合流する。

横浜駅西口出口への出路分岐後に、トンネル内の横浜市営地下鉄ブルーラインと交差する。
派新田間川は横浜駅西口出入口への入出路と平行するように高速下を離れるが、三ツ沢JCTまでは帷子川分水路の近くを走ることとなる。
横浜市主要地方道83号青木浅間線を跨ぐと**南軽井沢トンネル**に入る。
南軽井沢トンネルを出ると三ツ沢出口への出路を分岐後出路と平行して**三ツ沢トンネル**に入る。
この付近より、上下線の位置が反対方向と比較して多少左側にずれてくる。
上り線の三ツ沢本線料金所はこの三ツ沢トンネルの出口に位置し、上り線の三ツ沢入口はトンネルの手前で合流する。

三ツ沢トンネルの出口からは上下線がほぼ横に並ぶ形となり、横浜生田線を跨ぐ箇所で、直進となる第三京浜方面と横浜新道方面が分岐する（上り線の横浜新道方面の合流はその先である）。

## 脚注

## 関連項目
* 首都高速道路
* 関東地方の道路一覧

## 外部リンク

* 首都高ドライバーズサイト
* 首都高速道路株式会社
* 首都高速道路株式会社神奈川管理局
雲と波と少年と

**雲と波と少年と**（くもとなみとしょうねんと）は、2003年1月18日から2月22日まで日本テレビ系列で、毎週土曜22:00 - 22:54（JST）に放送されたバラエティー番組である。

## 概要
1クールで終了した前番組「電波少年に毛が生えた 最後の聖戦」に代わり、2003年春の番組改編期までのつなぎ番組としてスタートした。番組タイトルから漢字のみを抜き出すと、電波少年シリーズとの関連を窺わせる「**雲波少年**」（うんぱしょうねん）となる。癒やしをテーマにしたドキュメントVTRと、司会の桜井幸子と進藤晶子の2人によるスタジオトークで構成されていた。

しかし、第1回の放送翌日の2003年1月20日に、本番組のメイン企画のひとつである「屋久島便り」の制作スタッフが飲酒運転による死傷事故を起こし、これにより同企画も1回のみの放送で打ち切られた。また平均視聴率も5%前後と、前番組以上の低迷を見せたことから、2月22日放送分をもってわずか6回で終了となった。本番組の終了に伴い、次番組「エンタの神様」開始までの1ヶ月あまりの間は、穴埋めとして単発の特別番組や「電波少年」の総集編などを放送した。

## 企画
* 屋久島便り - 島崎俊郎一家が屋久島へ移住する企画だったが、前述のスタッフの不祥事により初回のみで打ち切りとなり、当の島崎一家も島での生活に全くなじめず企画の終了が決まると早々に帰京した。
* なつかし博物館へようこそ
* ニッポンニ行ッテキタヨ
* 人生を変えた風景見に来ました
* はじめて息子と旅をしました
* 卒業アルバム

## スタッフ
* 構成：田中直人、そーたに、海老克哉、小山薫堂
* TM：勝見明久
* SW：村上和正
* CAM：榎本丈之
* LD：吉野一
* VE：三橋崇弘
* 音効：真谷昭弘
* 編集：田沢智史、鴨川正太郎、よしだ裕二、須藤康則
*タイトル：ニック・スミス
* ナレーション：丸尾知子、岡安泰樹
* MA：番匠康雄
* TK：山沢啓子
* ロケ技術：鴇田晴海
* 広報：三浦剛
* 美術：小野寺一幸
* デザイン：本田恵子
* デスク：藤島悦子
* AP：小林圭子、坂井美継
* ディレクター：松橋晃弘、近藤祐治郎、相田貴史、鈴木淳一、正久仁、前川善郎、寺野慎一郎、飯田知佳
* 演出：川邊昭宏、古立善之、香川春太郎、〆谷浩斗、川端基浩
* 総合演出：高谷和男
* プロデューサー：鈴木雅人、関根崇史、長濱薫、池田秀一、菱沼永司、上原敏明
* 制作協力：NTV映像センター、EXCEL（現:エクセリング）、ジーヤマ
* チーフプロデューサー：吉田真
* 制作著作：日本テレビ

## ネット局
ナショナルセールス枠での放送であるが、日本テレビ系列局も含めた一部の放送局では遅れネットを実施した。
### 遅れネット局

テレビ宮崎・宮崎放送は前番組に引き続き非ネットであった。
前番組『電波少年に毛が生えた 最後の聖戦』ネット局は、本番組も引き続き同じ時間で放送した。

## 脚注

## 外部リンク
*
首都高速神奈川1号横羽線

**首都高速神奈川1号横羽線**（しゅとこうそくかながわ1ごうよこはねせん）は、東京都大田区の高速大師橋北詰から、神奈川県横浜市中区石川町ジャンクションへ至る首都高速道路の路線で、正式路線名は**神奈川県道147号高速横浜羽田空港線**である。なお、高速大師橋北詰-羽田出入口間の「東京都道147号高速横浜羽田空港線」は、首都高速1号羽田線の一部となっている。

## 概要
国道1号・国道15号の慢性的な交通渋滞の緩和を目的として、東京方面と横浜港の中心部（現在の横浜みなとみらい21地区周辺）を結ぶ路線として建設された。
接続する1号羽田線とともに、かつては東京と横浜両都市の都心を結ぶ唯一の自動車専用道路であった。そのため、交通量が非常に多く渋滞も頻発していた。その後、海岸寄りにバイパス道路の首都高速湾岸線が開通し交通量も分散されたため、渋滞は以前と比べ幾分減少した。それでも、平日の通勤時間帯は交通量も多く、また片側2車線ということもあり、流れが滞るところもしばしばある。

## 出入口など
* 路線名の特記がないものは市道。

## 歴史
* 1968年（昭和43年）
** 7月19日 : 浅田出入口 - 東神奈川出入口開通。
** 11月28日 : 羽田出入口 - 浅田出入口開通。
* 1972年（昭和47年）8月7日 : 東神奈川出入口 - 金港JCT開通。
* 1978年（昭和53年）3月7日 : 金港JCT - 横浜公園出入口開通。
* 1984年（昭和59年）2月2日 : 横浜公園出入口 - 石川町JCT開通により、**全線開通**。
* 2007年（平成19年）11月21日 : 横浜公園出口供用開始。
* 2009年（平成21年）3月29日 : 大師出入口（横浜方面）供用開始。
* 2010年（平成22年）10月20日 : 大師JCT供用開始により、(K6)川崎線と接続。
* 2023年（令和5年）5月27日 : 高速大師橋架け替え工事のため、羽田線平和島出入口 - 羽田出入口 - 大師出入口間が通行止め（6月10日まで）。

## 交通量
**24時間交通量**（台）道路交通センサス

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

* 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

## 備考
### 所管警察
* 神奈川県警察高速道路交通警察隊東神奈川連絡所 : 石川町JCT - 都県境
* 警視庁高速道路交通警察隊新富分駐所 : 都県境 - 首都高速1号羽田線接続部

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 関連項目
* 首都高速道路
* 関東地方の道路一覧

## 外部リンク

* 首都高ドライバーズサイト
* 首都高速道路株式会社
ビーチクラフト

**ビーチクラフト**（*Beechcraft*）はアメリカの飛行機メーカー。軽飛行機メーカーとしてはセスナ、パイパー・エアクラフトと並ぶビッグスリーの一つ。

1932年設立。1980年からレイセオン社の子会社となり、2006年からホーカー・ビーチクラフト社のブランドとなっていたが、現在はセスナ、ホーカーと共にテキストロン傘下となっている。

## 概要
1932年にカンザス州ウィチタで「ビーチ・エアクラフト・カンパニー」（*Beech Aircraft Company*）として設立される。創業者はウォルター・ビーチ夫妻で、設計主任者はテッド・ウェルズ。同年11月に最初の機体である「スタッガーウィング」（Model 17 Staggerwing）の初飛行に成功。第二次世界大戦中には軍用機も生産した。

戦後の1947年より主力商品となる軽飛行機「ボナンザ」（Bonanza）を販売。1964年にはビジネス用途の双発ターボプロップ機「キングエア」（King Air）を市場に投入した。

1980年からは軍需企業レイセオン傘下となり子会社として事業を継続。1993年にレイセオンがブリティッシュ・エアロスペースの一部事業を買収したことに伴い、1994年に「ビーチ・エアクラフト・コーポレーション」は「レイセオン・エアクラフト・カンパニー」の事業部に組み込まれた。さらに2006年にはゴールドマン・サックスとオネックスが共同で事業を買収し、ホーカー・ビーチクラフトに社名を改め、ビーチクラフトは同社の一ブランドとなった。

2012年3月にホーカー・ビーチクラフトが連邦倒産法第11章の適用を受けた後、2013年2月より再びビーチクラフトの社名で経営再建を目指していた。

後にテキストロンの航空機部門テキストロン・アビエーションの傘下となり、ビーチクラフトのブランド名で継続している。

## 主な機種
### 旅客機

* D.17S スタッガーウィング
* モデル 18
* モデル 19 / 23 / 24 マスケティア / サンダウナー / スポーツ / シエラ
* モデル 33 / 35 / 36 ボナンザ
* モデル 34 ツイン・クワッド
* モデル 50 ツイン・ボナンザ
* モデル 55 / 56 / 58 バロン
* モデル 60 デューク
* モデル 65 クイーンエア
* モデル 76 ダッチェス
* モデル 77 スキッパー
* モデル 90 / 100 / 200 / 300 キングエア
* モデル 95 トラベルエア
* モデル 99 エアライナー
* モデル 400 ビーチジェット
** 三菱重工業のMU-300が原型
* モデル 1900 ビーチライナー
* モデル 2000 スターシップ

### 軍用機

### 無人航空機
*
*
*MQM-107 ストリーカー

## 脚注

## 資料
Pattillo, Donald M. (1998). A History in the Making: 80 Turbulent Years in the American General Aviation Industry. New York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-049448-7

## 関連項目
* レイセオン・エアクラフト・カンパニー
* レイセオン
* ホーカー
* ブリティッシュ・エアロスペース
* 航空機メーカーの一覧

## 外部リンク
* Beechcraft（英語）
12月2日 (旧暦)

**旧暦12月2日**（きゅうれきじゅうにがつふつか）は、旧暦12月の2日目である。六曜は先勝である。

## できごと
* 長禄元年（ユリウス暦1457年12月27日）- 長禄の変起こる。
* 弘化元年（グレゴリオ暦1845年1月9日） - 江戸城火災などの災異のため天保より弘化に改元
* 明治5年（グレゴリオ暦1872年12月31日） - 日本の暦法が翌日に旧暦（太陽太陰暦、天保暦）から新暦（太陽暦、グレゴリオ暦）へ切り替えられるのに伴い、28日早い大晦日となる

## 誕生日
* 開宝元年（ユリウス暦968年12月23日） - 趙恒（真宗）、北宋の3代皇帝（+ 1022年）
* 建久6年（ユリウス暦1196年1月3日） - 土御門天皇、83代天皇（+ 1231年）
* 嘉元元年（ユリウス暦1304年1月9日） - 北条高時、鎌倉幕府14代執権（+ 1333年）

* 天保14年（グレゴリオ暦1844年1月21日） - 沼間守一、幕臣・政治家・ジャーナリスト（+ 1890年）
* 嘉永5年（グレゴリオ暦1853年1月11日） - 東海散士、小説家・政治家（+ 1922年）
* 万延元年（グレゴリオ暦1861年1月12日） - 半井桃水、小説家・樋口一葉の師（+ 1926年）

## 忌日
* 正保2年（グレゴリオ暦1646年1月18日） - 細川忠興、武将・細川ガラシャの夫（* 1563年）

## 関連項目
佐屋駅

**佐屋駅**（さやえき）は、愛知県愛西市須依町佐原にある、名古屋鉄道（名鉄）尾西線の駅。駅番号は**TB09**。

## 歴史
* 1898年（明治31年）4月3日 - 尾西鉄道が弥富駅 - 津島駅間を開業し、中間駅として佐屋駅も同時開業。当時は蒸気機関車が走っていた。
* 1923年（大正12年）11月28日 - 当駅を含め弥富駅 - 津島駅間が600V電化。尾西鉄道全線の電化が完了する。
* 1925年（大正14年）8月1日 - 尾西鉄道が鉄道事業を名古屋鉄道（初代）へ譲渡。名鉄尾西線所属となる。
* 1952年（昭和27年）
**12月9日 - 佐屋駅 - 津島駅間の閉塞方式を自動閉塞に変更。
**12月14日 - 尾西線の電圧を1500Vに昇圧。津島線の列車が乗入れ。
* 1959年（昭和34年）9月26日 - 伊勢湾台風により弥富駅 - 津島駅間が不通に（同年11月23日に復旧。名鉄全線で最も遅い復旧だった）。
* 1967年（昭和42年）
**年度内 - 貨物営業廃止。
** 12月17日 - 佐屋駅 - 津島駅間複線化。
* 1971年（昭和46年）3月21日 - 新駅舎完成。
* 1992年（平成4年）11月24日 - ダイヤ白紙改正。日中に特急列車が当駅まで乗り入れる。 
* 2005年（平成17年）
** 4月1日 - 所在地が旧佐屋町から愛西市となり、駅名が行政名としては消滅。
** 7月14日 - トランパス導入。
* 2008年（平成20年）12月27日 - 当駅への特急列車の乗り入れが復活。
* 2011年（平成23年）2月11日 - ICカードmanaca導入。
* 2012年（平成24年）2月29日 - トランパス供用終了。
* 2024年（令和6年）6月29日 - 終日無人化。

## 駅構造
島式・単式の複合型2面3線ホームを持つ地上駅。2024年6月29日以降、駅集中管理システムが導入された無人駅（管理駅は須ヶ口）である。2024年6月28日までは有人駅で、終日にわたり窓口が営業されていた。改札口は3番線ホームの弥富寄りに1箇所あり、付近には自動券売機（継続manaca定期乗車券及び新規通勤manaca定期乗車券の購入も可能ではあるが、名鉄ミューズカードでの決済は7:00~22:00の間に限られる）及び自動精算機（ICカードのチャージ等も可能）を1台ずつ備えている。改札口と1・2番線ホームとは構内踏切を介して行き来する。1番線は弥富方に車止めがある。また津島駅から一宮行きになる回送も一部発車するためワンマン確認の看板が1番線に設置されている。ホームは1番線が8両対応、2・3番線は6両まで対応している。無人化まで、乗り場に列車案内は設置されていなかった。


Meitetsu Saya Station 001.JPG|1番線の終端部（2008年7月）
MT-Saya Station-Platform.jpg|2・3番線ホーム（2020年5月）
MT-Saya Station-Running in board.jpg|駅名標


津島線から弥富まで向かう列車は、普通列車のみで毎時2本程度の運転である。ここから終点（書類上は起点）の弥富駅までは単線で列車交換設備は無く、弥富駅も単線なので1列車しか入線できない。

### 配線図

## 利用状況
*『名鉄120年：近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は4,020人であり、この値は名鉄全駅（275駅）中106位、尾西線（22駅）中4位であった。
*『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は4,555人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅（岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間）を除く名鉄全駅（342駅）中102位、尾西線（23駅）中3位であった。
*『愛知統計年鑑』によると1日平均の乗車人員は2010年度では1898人である。
* 「愛西市の統計」、「移動等円滑化取組報告書」によると、各年度の1日平均**乗降**人員は以下の通り。

尾西線の駅では、一宮駅・津島駅・奥町駅に次いで4番目に利用客が多いが、名古屋までは停車駅が多く時間がかかるため。津島線の駅を含めると、普通のみ停車の七宝や藤浪より少ない。

名古屋駅（名鉄名古屋駅・近鉄名古屋駅）までは接続が良ければ津島線経由より弥富駅（近鉄弥富駅）から近鉄やJRに乗り換える方が列車への乗車時間が短いために逆方向の利用も若干ある。なお、三重県方面へは名古屋駅経由より弥富駅乗り換えの方が所要時間が圧倒的に短い。

## 駅周辺
* 愛西市役所
* 愛西市立佐屋中学校
* 愛西市立佐屋小学校
* 愛西市中央図書館
* ヨシヅヤ佐屋店
* 西条八幡社
* 佐屋代官所跡（佐屋街道跡）
* 
* 国営木曽三川公園

## 隣の駅
; 名古屋鉄道
:  尾西線
:: ■特急・■急行・■準急
::: **佐屋駅（TB09）** - 日比野駅（TB08）
:: ■普通
::: 五ノ三駅（TB10） - **佐屋駅（TB09）** - 日比野駅（TB08）

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 関連項目

* 日本の鉄道駅一覧

## 外部リンク

* 佐屋駅 - 名古屋鉄道
五ノ三駅

**五ノ三駅**（ごのさんえき）は、愛知県弥富市五之三町西本田にある、名古屋鉄道尾西線の駅。愛知県最西端の駅である。駅番号は**TB10**。

駅名は「郷の桟（村の縁という意味）」に由来するとするのが通説である。

## 歴史
* 1924年（大正13年）10月1日 - 尾西鉄道の駅として開業。
* 1925年（大正14年）8月1日 - 尾西鉄道が名古屋鉄道に買収され、名鉄尾西線の駅となる。
* 1948年（昭和23年）11月1日以前 - 無人化。
* 2008年（平成20年）
** 2〜3月頃 - 新駅舎建築工事
** 3月14日 - 駅集中管理システム導入
* 2011年（平成23年）2月11日 - manacaのサービスを開始。


Gonosan eki 1.jpg|トランパス導入前の五ノ三駅（2006年）
Gonosan former eqm.jpg|かつての筆書き駅名標


## 駅構造
単式1面1線のホームを持つ地上駅。ホームは弥富方向を向いて右側に位置する。駅集中管理システム導入済みの無人駅である。

2008年（平成20年）3月14日にトランパスの利用が開始されたと同時に駅舎が新設され、車椅子対応のスロープも設けられた。ホームの長さは4両分で、6両の電車は後2両ドアが開かない（2024年3月16日改正で解消）。トイレは設置されていない。

線路を隔てて北東側に無料駐輪場がある。


MT-Gonosan Station-Platform.jpg |ホーム
MT-Gonosan Station-Running in board.jpg |駅名標


### 配線図

## 利用状況
* 移動等円滑化取組報告書によると、2020年度の1日平均乗降人員は**419人**であった。
* 『名鉄120年：近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は439人であり、この値は名鉄全駅（275駅）中265位、尾西線（22駅）中21位であった。
* 『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は533人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅（岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間）を除く名鉄全駅（342駅）中274位、尾西線（23駅）中21位であった。
* 『愛知統計年鑑』によると1日平均の乗車人員は2010年度は221人である。
* 両隣の駅はいずれも2km以上離れているが沿線人口が少なく、尾西線の駅では最も利用客が少ない。名鉄全体でもかなり少ない方である。

## 駅周辺
愛西市（旧・佐屋町）にも近く、同市西保町などを駅勢圏に含む。実際、駅南側でごくわずかに愛西市域を通過している。農村地帯の中に新興住宅地や工場が点在している。

周辺は海抜ゼロメートル地帯である。当駅の標高は海抜約マイナス1.9メートルで、弥富駅（近鉄弥富駅）より若干低いとされる。
* 愛知県道458号一宮弥富線（巡見街道）
* 国道155号（弥富バイパス）
* 服部家住宅
* 日鉄物産特殊鋼
* 弥富市農村多目的センター

## 隣の駅
; 名古屋鉄道
:  尾西線
:: 弥富駅（TB11） - **五ノ三駅（TB10）** - 佐屋駅（TB09）

※ 弥富駅と当駅の間に弥富口駅が存在したが、2006年（平成18年）12月16日をもって廃止となった。

## 脚注

## 関連項目

* 日本の鉄道駅一覧
* 日本の都道府県の東西南北端の駅の一覧

## 外部リンク
* 五ノ三駅 - 名古屋鉄道
きょうのスポーツとニュース

『**きょうのスポーツとニュース**』は、1984年4月2日から1986年4月5日までNHK総合テレビジョンで放送されていた報道番組である。その後も1986年4月7日から1987年4月4日まで『**スポーツとニュース**』と題して放送されていた。

## 概要
NHK総合テレビジョンは、1974年1月以後、オイルショックによる省エネ対策のため、23時台以後の放送を短縮していたが、1984年度から23時台の放送延長を本格再開するにあたり、最終版ニュースの時間枠を拡大してスタートしたものである。

1983年度まで放送されていた『スポーツアワー』の放送開始時刻を15分繰り上げて22時30分開始にするとともに、直後に放送された『きょうのニュース』を統合した夜の帯番組として、1984年4月2日より放送を開始した。22時55分まではスポーツニュースとワールドニュースを（土曜版と日曜版ではスポーツニュースのみ）、22時55分からはローカルニュースを（日曜版では23時10分から）、23時からはその日一日の全国ニュース最終版を放送していた。キャスターはコーナーごとに分業せず、1人の総合キャスターが番組全般を進める形態を採った。1985年4月に日曜日の放送が『サンデースポーツスペシャル』の放送開始に伴い廃止されたが、同番組の後に22時55分からローカルニュース、23時からは『きょうのニュース』のタイトルで全国ニュースのみ放送して本番組の形式を踏襲していた。一方、平日の放送はそれまで直後の時間帯に別番組として放送されていた『きょうの焦点』も1コーナーとして組み込むことになり、放送時間が15分拡大された。

ワールドニュースを伝える際には、当時アメリカのABCが放送していた『ABCニュース』とフランスのアンテーヌ・ドゥが放送していたニュースそれぞれのオープニングとヘッドラインをそのまま放送していた。このスタイルは、後にNHK BS1の『ワールドニュース』へ受け継がれた。

スタジオは当時の『ニュースセンター9時』で用いていたCT-510スタジオの「ワーキングスタジオ」風のセットを使用していたが、同番組とは違って多くの照明が落とされており、薄暗いスタジオの中で放送が行われていた。背面にあった多数のモニターは消されていなかった。

## 放送時間
いずれも日本標準時、基本時間のみを掲載。

## キャスター
当時NHKアナウンサー（野中ともよのみ外部キャスター）。

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 外部リンク
*
弥富口駅

**弥富口駅**（やとみぐちえき）は、愛知県弥富市鯏浦町にあった、名古屋鉄道尾西線の駅。

## 歴史
* 1933年（昭和8年）8月1日：開業。
* 1944年（昭和19年）：太平洋戦争の戦局悪化に伴い休止。
* 1946年（昭和21年）9月15日：休止前より300 m北に移動し復活。復活時より無人駅。
* 1983年（昭和58年）4月9日：愛知県道40号名古屋蟹江弥富線との立体交差化工事完成に伴い、高架駅となる。
* 2006年（平成18年）12月16日：廃止。

## 駅構造
単式1面1線ホームを持つ高架駅。駅集中管理システム未導入の完全な無人駅で改札口もないため、階段を登って直接ホームに入る形になっていたが、廃止された現在、駅入り口は工事用の柵で塞がれている。2005年・2006年に名鉄各線で廃止になった7駅で唯一、ホームが当時のまま残っている。

単線だが、高架化した際に上り線ホームの一部も作られるなど複線としても対応できるような作りをしていた。しかし、複線化されることなく利用者が少ないことから駅自体が廃止された。

また、かつては日本毛織（ニッケ）弥富工場の工員が多く利用していたが、その後、紡績業界の衰退で生産量の減少により工場の規模は縮小し敷地はイオンタウン弥富やニッケ弥富ゴルフコースなどに変わっている。また、ニッケ関連会社であった弥富ウール株式会社が事業再編に伴い2009年（平成21年）5月末で操業停止し、工場跡地が賃貸不動産用地になったことにより、弥富での紡績事業から完全に撤退してしまった。

Yatomiguchi-station 2.JPG|駅名標と待合所（2006年12月3日）
Yatomiguchi-station 4.JPG|駅入口（2006年12月3日）
Yatomiguchi-station 1.JPG|ホーム全景　右側は未使用（2006年12月3日）


### 配線図

## 駅周辺
* 東名阪自動車道（ほぼ駅の真上）
* 愛知県道40号名古屋蟹江弥富線
* 弥富海老江郵便局

以下は日本毛織（ニッケ）弥富工場の敷地だった場所にある。
* イオンタウン弥富
* IPC国際ペットカルチャー総合学院名古屋校

## 利用状況
* 『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は121人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅（岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間）を除く名鉄全駅（342駅）中333位、尾西線（23駅）中23位であった。
* 『愛知県統計年鑑』によると1日平均の乗車人員は2004年度61人、2005年度62人であった。

## 隣の駅
; 名古屋鉄道
: 尾西線
:: 普通
::: 弥富駅 - **弥富口駅** - 五ノ三駅

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 関連項目
* 廃駅
12月3日 (旧暦)

**旧暦12月3日**（きゅうれきじゅうにがつみっか）は旧暦12月の3日目である。六曜は友引である。

## できごと
* 寛永14年（グレゴリオ暦1638年1月17日） - 島原の乱で島原・天草の一揆勢が原城に籠城
* 明治5年（グレゴリオ暦1873年1月1日） - 日本の暦法が旧暦（太陽太陰暦、天保暦）から新暦（太陽暦、グレゴリオ暦）へ切り替えられた。

## 誕生日
* 永禄11年（ユリウス暦1568年12月21日） - 黒田長政、武将・初代福岡藩主（+ 1623年）
* 安政6年（グレゴリオ暦1859年12月26日） - 片山潜、国際共産主義運動指導者（+ 1933年）
* 元治元年（グレゴリオ暦1864年12月31日） - 津田梅子、教育者・女子英学塾（現在の津田塾大学）創立（+ 1929年）
* 明治3年（グレゴリオ暦1871年1月23日） - 宮崎滔天、革命家・浪曲家（+ 1922年）

## 忌日
* 天智天皇10年（ユリウス暦672年1月7日） - 天智天皇、38代天皇（* 626年）
* 慶長15年（グレゴリオ暦1611年1月16日） - 新納忠元、戦国期の武将、島津氏家臣（* 1526年）
* 天保11年（グレゴリオ暦1840年12月26日） - 国友一貫斎、発明家（* 1778年）

## 関連項目
スポーツアワー

『**スポーツアワー**』は、NHK総合テレビジョンで1968年4月7日から1974年3月31日、および1978年4月3日から1984年4月1日まで放送されていたスポーツニュース・情報番組である。

## 概要
1968年放送開始の第1期と、1978年放送開始の第2期では性格が異なるため分けて述べることにする。

### 第1期
第1期の放送は1965年4月11日より放送されていた『現代のスポーツ』を改題する形で放送を開始した。1964年の東京オリンピックを契機にスポーツに興味を示し、見るスポーツから自ら行うスポーツへの関心が高まった。『現代のスポーツ』はこれを受け、日本のスポーツの現状を社会・教育・競技などの面から多角的にとらえ、スポーツの普及・発展のための環境作りを図る番組として放送した。この番組はスポーツの神髄・美しさを伝えるだけでなく、スポーツ界にある問題点もとりあげ、そのあり方を考える番組として放送されていた。本番組は『現代のスポーツ』の内容をほぼ踏襲した。番組内容はフィルム構成が主だったが、スタジオからの放送の場合もあった。

### 第2期
第2期はその日のスポーツの結果を中心とした内容となった。第1期では週に1回のペースで放送されていたが、第2期では帯番組になり、年末年始を除いて毎日放送されていた。特徴として、プロ野球だけでなく多くの種目をとりあげたほか、NHKのネットワークを生かして地方発の素材も多く放送した。放送時間は基本15分（1983年度の日曜日のみ20分）だが、プロ野球のオールスターゲーム・日本シリーズ開催日には放送時間を拡大してハイライトを放送した。オールスター・日本シリーズ以外にも、スポーツのビッグイベントが開催された日には放送時間を拡大するケースがあった。キャスターはNHKのスポーツ担当アナウンサーが交代でつとめ（初年度の1978年は久保田順三と西田善夫が1週間交代で担当）、またプロ野球や大相撲などの解説者が出演する場合もあった。
取材制作体制は第2期の開始時からプロジェクトチームを組んでいたが、『ニュースセンター9時』など他の番組と取材を一元化させるため、1980年10月に報道局内にスポーツプロジェクトを発足させた。

第2期の終了後、番組は直後の時間帯に放送されていた『NHK今日のニュース』と統合され、『きょうのスポーツとニュース』へとリニューアルした。以後しばらくの間、NHKではスポーツニュース単体の帯番組は放送されず、1989年に『スポーツタイム』と題して復活するまで通常のニュース番組への内包状態が続いた。

## 放送時間
いずれも日本標準時。第1期のみ別の時間帯での再放送あり。

### 第1期

### 第2期

## 出演者
### 第2期
* 久保田順三
* 西田善夫
* 田辺礼一
* 佐藤隆輔
* 立子山博恒

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 外部リンク
* 
*
日比野駅

**日比野駅**（ひびのえき）

* 日比野駅 (愛知県愛西市) - 愛知県愛西市にある名鉄尾西線の駅。
* 日比野駅 (名古屋市) - 愛知県名古屋市熱田区にある名古屋市営地下鉄名港線の駅。
ゲルマニア (書物)

『**ゲルマニア**』は、ローマの歴史家タキトゥスが、ゲルマニア地方の風土や、その住民の慣習・性質・社会制度・伝承などについてラテン語で記述した書物である。紀元98年の作。紀元9年のトイトブルクの戦いの場所を記したのもこの書物においてである（ただし実際に起きた場所とはまったく異なる）。

## 執筆の意図
ローマ帝国の外縁に住むゲルマニア人（ゲルマン人）についてのタキトゥスの記述はいろいろな偏見の入り混じったものであった。タキトゥスは、彼の目には退廃していると映っていた当時のローマ人と比べて、ゲルマニア人の性質を「高貴な野蛮人」だという見方で伝えた。

このような描写のおかげで、この著作は16世紀以降のドイツ、特にドイツの民族主義者やロマン主義派に人気がある。また彼は、ローマが接触をもった部族の名前を多く記録していた。

## 各章の概要

## 学術的な批判

このようなタキトゥスの『ゲルマニア』は、文人としての彼を賞賛する同時代人や、汎ゲルマン主義を主張する現代ドイツ人から高い評価を得ていたが、同時にその主張の偏りや正確性に数多くの批判が寄せられている。

特にタキトゥスの記録した情報は彼が直接見たり聞いたりしたものではなかったため、フィールドワークを基本とする今日の民族学・文化人類学の観点からはその記述の正確性が疑問視されている。タキトゥスは実際にゲルマニアを訪れたことは一度もなく、他者の伝聞を元に「家の中」で未開の地について記述した。さらに伝聞も当時の目からみても相当に古く、偏見で歪められたものを用いるなど情報の取捨選択でも偏りがあったことを指摘されている。また古代ローマ史研究の大家である歴史学者ロナルド・セイムは、『ゲルマニア』は大プリニウスの著作を孫引きして書かれたものではないかとする説を提示している。

また歴史学の観点からも、タキトゥスを初めとする近代以前の歴史研究はしばしば史実よりも読み物としての面白さや、自らの政治的主張を織り交ぜて行われることが常態となっており、いわば文学の一端であったと指摘されている（歴史家と歴史学者の違いを参照）。そのため、既に編纂された歴史書である『ゲルマニア』についても、その信憑性は常に問題がある資料といい得る。

近年の研究では、その記述の多くが不正確であることが実際に証明されているが、そもそも古代の時点で、タキトゥスと同時代の歴史家たちも、『ゲルマニア』に登場するすべての部族が本当に共通のゲルマン語を話す民族であるのか疑わしいと批判している。

## 別系統の可能性がある部族
、プシェヴォルスク文化に属するヴァンダル人（系統不明のを含む）はスラヴ系（あるいはスラヴ系を含んだ多民族混交）の部族ではないかとする説がある。また紀元前にキンブリ・テウトニ戦争で将軍ガイウス・マリウスに敗れて滅んだキンブリ人もケルト系の部族と言う説がある。

## 原文（ラテン語版）
*Syme, Ronald, *Tacitus*, vol. 1 Oxford: Clarendon Press, 1958
*Önnerfors, Alf., *De origine et situ Germanorum liber*. Teubner, Stuttgart: 1983, ISBN 3-519-01838-1
## 訳書
; 日本語訳
* タキツス『ゲルマニア』西田宏訳、新撰書院、1931年。主にドイツ語訳をもととした重訳。
* タキトゥス『ゲルマーニア』田中秀央、泉井久之助共訳、刀江書院、1932年。創元社、1948年。岩波文庫、1953年。
* タキトゥス『ゲルマーニア』田中秀央、国原吉之助訳注、大学書林語学文庫、1963年。ラテン語原典との対訳注版。
* タキトゥス『ゲルマーニア』泉井久之助訳、岩波文庫、改版1979年。
* タキトゥス『ゲルマニア　アグリコラ』国原吉之助訳、ちくま学芸文庫、1996年。元版「世界古典文学全集22」筑摩書房、1965年
; 英語訳
* Rives, J. B., *Tacitus: Germania*, Oxford: 1999.

## 脚注

## 関連項目
*ラテン文学
ゲルマニア

**ゲルマニア**（**Germania**）は、「ゲルマン人の地」を意味した、古代ローマ時代にローマ人が用いた地名であり、おおまかな範囲としては西側はライン川、東側はヴィスワ川、南側はドナウ川、北はバルト海に囲まれた範囲であり、現在の地名・国名で言えばドイツ、オランダ、ポーランド、チェコ、スロバキア、デンマークとほぼ重なる一帯を指す。ライン川をはさんで西側の、ガリア人が暮らすガリア（現在のフランスあたり）と隣接した。

ローマ帝国はライン川の西側の属州を上流と下流に分け、それぞれ高地ゲルマニア属州と低地ゲルマニア属州の名を与えていた。
紀元前1世紀のガリア戦争の際、その戦争の4年目と6年目（紀元前55年と紀元前53年）に、ローマ人としては初めてガイウス・ユリウス・カエサルが、西のガリア側からライン川を越えてこの地に侵攻した。

その後初代ローマ皇帝となったアウグストゥスはゲルマニアをローマ領内に加えることを構想し、ティベリウス・大ドルススらの進撃によって一時期ローマ領はゲルマニア奥地にまで及んだ。しかし紀元9年のトイトブルクの戦いでの敗北後、ローマ軍はライン川の西にまで撤退し、以後この地はローマから独立を守りつづけた。

なお、時代が下り中世前期となると、ゲルマニアの諸地方のうち最も広い地域を占めるのは東部のスラーヴィア地方（ポーランドを中心とした一帯）となっており、中世までには「ゲルマン人」はゲルマン語派の諸部族のほかゲルマニアの東部地方に住むスラヴ語派の諸部族を指すように意味が変化していたことを示唆している。

## 関連項目
* :en:Chronology of warfare between the Romans and Germanic peoples
* 神聖ローマ帝国
* オランダ
* ドイツ
* オーストリア
* スラブ人
* フランク人
軟骨魚綱

**軟骨魚綱**（なんこつぎょこう、Chondrichthyes）とは、サメ、エイ、ギンザメの仲間を含む、顎口上綱の下位分類群。**軟骨魚類**とも呼ばれる。名称の由来は、全身の骨格が軟骨で構成されていることによる。

## 概要
世界中の海洋に広く分布し、一部淡水域にも生息する。また、海水域と淡水域を自由に行き来できる種も存在する。深海種も多く、ギンザメ類はそのほとんどが深海に生息する。サメ、エイ、ギンザメでは各々体の形や大きさは異なり、一様でない。魚類中最大のジンベエザメもこの中に含まれる。脊椎動物の中でも比較的原始的な分類群であり、最古の化石記録は古生代シルル紀後期の地層から見つかった鱗の破片で、約4億年前の古生代デボン紀には大規模な多様化を遂げたとされている。

従来は、魚類はもともと軟骨を持っており、後に骨が進化したが、サメやエイなどの軟骨魚は骨を進化させないまま現在に至ると説明されたこともあった。しかし、顎を持つ生き物全ての祖先に当たる生き物は骨を持っており、軟骨魚類は骨を二次的に失って主に軟骨で構成される骨格系を持つようになった動物である。化石の研究によりその進化過程も分かってきている。

## 形態・生態
### 軟骨
軟骨魚類は硬骨魚類のような骨ではなく、軟骨で全身の骨格を形成する。脊椎動物の頭蓋骨の表面の骨は、顎口類で進化した皮骨に進化的に由来する。エドウィン・ハリス・コルバートは、硬骨魚の骨の方がより原始的な特徴とし、デイビッド・アッテンボローもこの説を支持している。もちろんこれは骨格組織の話であり、それ以外の部分について軟骨魚類が硬骨魚類よりも原始的な特徴を持つ事とは無関係である。

歯は系統発生上も個体発生上も上皮組織由来だが、通常の骨より硬く緻密である。また、直接歯を支える顎骨も骨の場合が多いが、歯ほど緻密ではない。

そのため、サメ類の化石はほとんど歯しか見つからない。軟骨は長い時間の中で分解されてしまうからである。そこから、サメの歯の化石がサメの物と思われず日本では「天狗の爪」などと呼ばれる俗信が生まれた。

### 噴水孔
軟骨魚類には眼の後方に噴水孔・呼吸孔と呼ばれる左右一対の孔がある。脊椎動物の顎が鰓弓の変化によってできた時、前方の鰓孔から鰓がなくなった後の痕跡である。通常、遊泳型のサメでは単なる孔であるが、底棲のサメや特にエイでは呼吸のための水の取り入れ口となっており、口から海底の砂を吸い込むことなく呼吸ができる。顎の形成前の鰓孔起源であり、原始的な特徴と考えられ、現生の硬骨魚類では、チョウザメを除いて消失している。ギンザメでは胚の段階で見られるが孵化までにふさがる。耳小骨参照。

### ロレンチニ瓶
上顎から吻の先端にかけての体表に存在し、小さな穴が多数開いたように見える器官。これは電気受容器であり、生物の筋肉から発生する微弱な電流を感知し、獲物の位置を知るのに役立っている。ただし水中では電気の減衰が速いため、感応距離は数十センチメートル程度であり、獲物がごく近くにいるときにしか感知できない。主に砂の中に隠れている生物を探るときや、獲物に攻撃を加える瞬間などに使用されているものと思われる。発見者の名前に因んで命名されたもので、ロレンチニ氏器官とも呼ばれる。

### 浸透圧調節
軟骨魚類は、体内に尿素やトリメチルアミンオキサイドを蓄積することによって、体内の浸透圧を海水とほぼ等しくしている。硬骨魚類やその他の脊椎動物の体内の浸透圧は海水の3分の1前後であり、それよりもかなり高い値になっている。

尿素は体内に多量に保持しておくとタンパク質の構造を変性させ、その働きを阻害するので、一般に生物にとってよくない物質である。しかしトリメチルアミンオキサイドと共存することでその効果が弱められる。尿素とトリメチルアミンオキサイドの存在比が2:1になるのが望ましいとされている。

死後時間が経過したサメやエイの体からは、強烈なアンモニア臭がする。これは、空気中にいる微生物の働きによって、尿素がアンモニアに分解されたためである。

海産種では体内の過剰な塩類を排泄するため、直腸腺という器官を直腸の近くに備えている。直腸腺を構成する細胞は、多くの魚類の鰓に存在する塩類細胞と形態的に類似している。

### 浮力調節
軟骨魚類は鰾（浮き袋）を持たず、肝臓に水より比重の軽い油（肝油）を蓄積することで浮力を調節する。このため、とくに外洋性の種では肝臓が大きく、たとえばヨシキリザメでは体重のおよそ5分の1を占める。油の成分は主にスクアレン（スクアラン）である。

### 腸
腸内は、螺旋弁と呼ばれる襞を持ち、表面積を増やすことで、他の生物より短く太い腸でも栄養を吸収できるようにしている。サメやエイには、肛門（総排出腔）から腸の一部を出して、腸洗いと呼ばれる腸の残りかすや寄生虫などを洗い流す行動が見られる。

## 分類
ギンザメ類を含む全頭亜綱  と、サメ・エイ類を含む板鰓亜綱  に大きく分けられる。現生種を含む分類群は太字で示した。

### 全頭亜綱
*Superorder 
** オロドゥス目  （化石種）
** ペタロドゥス目  （化石種）
** ヘロドゥス目  （化石種）
** イニオプテリックス目  （化石種）
**Order  （化石種）
** エウゲネオドゥス目  （化石種）
***Superorder **
**Order  （化石種）
**Order  （化石種）
**Order  （化石種）
** コンドレンケリス目  （化石種）
** メナスピス目  （化石種）
** コクリオドゥス目  （化石種）
** **[[ギンザメ目]] **

### 板鰓亜綱
* Infraclass 
** クラドセラケ目  （化石種） →クラドセラケ（クラドセラキー）
* Infraclass  
** クセナカンサス目  （化石種）
* **Infraclass **
** クテナカンサス目  （化石種）
** Division 
*** ヒボドゥス目  （化石種）
** **Division **
*** **サメ亜区 ** →サメ
**** **ネズミザメ上目 **
***** **[[ネコザメ目]] ** 
***** **[[テンジクザメ目]] **   
***** **[[ネズミザメ目]] ** 
***** **[[メジロザメ目]] ** 
******ツノザメ上目 **
***** Order  （化石種）
***** **[[カグラザメ目]] **
***** **[[キクザメ目]] ** 
***** **[[ツノザメ目]] ** 
***** **[[カスザメ目]] **   
***** **[[ノコギリザメ目]] ** 
*** **エイ亜区 ** →エイ
******[[シビレエイ目]] **
******[[ノコギリエイ目]] **
******[[ガンギエイ目]] **
******[[トビエイ目]] **

## 化石

軟骨は化石化しにくく、ほとんどが歯化石で、骨格化石は少ない傾向がある。最古級の化石として、シルル紀のサメの肌とみられる化石や、デボン紀中期の識別可能な化石がある。

## 脚注


## 関連項目

* 魚類
* 板鰓亜綱
* 全頭亜綱
* サメ
* エイ
* ギンザメ
* 魚の一覧
* 
** 、
硬骨魚類

**硬骨魚類**（こうこつぎょるい、Osteichthyes）は、顎口類に属する脊椎動物の一群である。名前の由来は全身骨格が硬骨でできているため。

## 定義
現在大きく2種類の定義で用いられる。

* **A** : 古典的には、階層分類における"魚類"の分類群（タクソン）のひとつで、一般的には便宜上こちらを指すことが多い。
* **B** : 近年の系統学や分岐分類学的立場からすると、硬骨魚類 (Osteichthyes) はある単系統群（クレード）に与えられた名称であり、**[[哺乳類]]や[[鳥類|鳥]]のような四肢動物もすべて硬骨魚類に含まれる。**

こうした定義上の混乱は、生物学における分類体系が常に更新されたり、用途や思想・学説によって最適な体系が異なるために頻繁に生じるものである。

特に近年は分子系統学や分岐分類の躍進が著しく、形態のみに基づいた伝統的な分類体系が、DNA解析などにより次々と更新されているが、一般には広まりにくく、また伝統的な分類の方が直感的で理解しやすいため、便宜上どちらの分類体系も用いられている。

## 特徴
サメやエイ（板鰓亜綱）、ギンザメ（全頭亜綱）など、骨格がすべて軟骨でできている軟骨魚類に対して、硬骨魚類の多くは、骨格の大部分が、硬骨と呼ばれる硬い骨からなる（ただし、チョウザメ類のように、軟骨の割合が大きいものもいる）。硬骨には、軟骨の骨化した軟骨性硬骨、結合組織や外皮に由来する膜骨などがある。

骨格のほかにも、硬骨魚類は、楯鱗をもたない、肺やそこから派生した浮き袋をもつといった特徴によっても、軟骨魚類から区別される。肺を獲得した初期の硬骨魚類の祖先は淡水棲であったとみられ、海棲の硬骨魚類はここから二次的に海洋に進出したものである。そのため硬骨魚類の体液の塩分濃度は約0.9%であり、現在の海水の塩分濃度（3.5%程度）よりかなり低い。ちなみに淡水での進化を経験していない軟骨魚類・海棲の無脊椎動物の体液の塩分濃度は、現在の海水の塩分濃度に近い。

従来の定説では、初期の魚類は軟骨であり、それが硬骨に進化していったとされ、軟骨魚に分類されるサメやエイなどは古代の姿を今に残す生きた化石とされる。しかし、顎を持つ生き物全ての祖先に当たる生き物は、硬骨に近い骨を持っており、サメやエイは深海での捕食に特化するために、定説とは逆に硬骨から軟骨に進化したとする学説もある。その説を補強する化石なども発見されている。

## A, 伝統的分類に基づく硬骨魚類
軟骨魚類・硬骨魚類は、古くは魚綱の下位の軟骨魚亜綱・硬骨魚亜綱としたが、今では魚類を魚上綱として、軟骨魚綱と硬骨魚綱の2綱に分けることが多い。なお魚類に無顎類（ヤツメウナギやヌタウナギ等）を含めるかどうかは、研究者によって意見が分かれる。

生物の進化上は、硬骨魚類は軟骨魚類から、軟骨魚類は無顎類から分岐した。また、両生綱、爬虫綱、鳥綱、哺乳綱は、硬骨魚類から分岐した。下図参照。

すなわち、硬骨魚類は (C) + (D) のグループであり側系統群（単系統群から一部の群を除いたグループ）のため、この場合、分岐分類学の立場では（無脊椎動物や爬虫類などと同様）生物分類の単位とはされないはずである**（[[#B, 分岐分類に基づく硬骨魚類|後述]]）**。ただし、実用性の観点から、硬骨魚類の分類名は現在も広く使用されている。しかし、分岐分類においても「硬骨魚類 (Osteichthyes)」の名称は定義を変えて使用されており、伝統的な分類体系と混同され混乱を招くことも多い。

### 分類概略
硬骨魚類は、肺魚亜綱、総鰭亜綱、腕鰭亜綱、条鰭亜綱の4亜綱に分類される。このうち現生目は、肺魚亜綱にはケラトドゥス目とレピドシレン目、総鰭亜綱にはシーラカンス目、腕鰭亜綱にはポリプテルス目だけしかない。

条鰭亜綱は、軟質下綱と新鰭下綱の2下綱に分けられるが、軟質下綱は軟骨上綱チョウザメ目のみが現生である。現在最も繁栄している魚類のグループは、条鰭亜綱の新鰭下綱であり、通常私たちの目にふれる“魚”は、ほとんどがこのグループであると言ってよい。

新鰭下綱は、さらに全骨類と真骨類とに分かれるが、現生する全骨類の魚類はガー目（レピソステウス目）とアミア目のみであり、それ以外のすべての新鰭下綱の魚類は、真骨類に属する。

### 分類樹
* **[[条鰭亜綱]] [[w:Actinopterygii|Actinopterygii]]**
** 軟質下綱 Chondrostei
** 新鰭下綱 Neopterygii
* **[[肺魚亜綱]] [[w:Dipnoi|Dipnoi]]**
** セラトダス目 Ceratodontiformes
** レピドシレン目 Lepidosirenina
* **[[肉鰭綱|総鰭亜綱]] Crosspterygii**
** シーラカンス目 Coelacanthiformes
* **[[腕鰭類|腕鰭亜綱]] Brachiopterygii**
** ポリプテルス目 Polypteriformes

## B, 分岐分類に基づく硬骨魚類
分岐学は、全ての形質を極力同様に重みづけした上で分岐図を作成し、その各分岐点を分類群として定義する手法である。このため、硬骨魚類の系統が分岐して以降、その子孫は全て硬骨魚類であって、例えば哺乳類が恣意的に硬骨魚から外されることはない。

### 系統樹
脊索動物の系統の概略を以下に示す。太字部は全て硬骨魚類ということになる。

## 脚注

## 関連項目

肉鰭類
総鰭類
* 魚類
* 軟骨魚綱