東京外環状線

**東京外環状線**（とうきょうそとかんじょうせん）は、山手線の外側20 km圏において、東海道本線・中央本線・東北本線・常磐線・総武本線の放射5幹線を環状に接続させるために、かつて日本国有鉄道（国鉄）が計画した鉄道路線名である。

本計画は、貨物輸送を主体とする国鉄路線として、東京近郊を取り囲むようなルートをとる**武蔵野線・小金線**と、東京湾を取り囲む**京葉線**の3路線で形成され、東京近郊の開発はもとより、東京を中心とした鉄道輸送の改善を図ることを目的としていた。

本項では、本計画の基本計画や建設及び計画変更した経緯、現状路線における該当区間及び現状などを記述する。

## 建設の経緯
戦後日本の高度経済成長に伴い、日本における貨物輸送量は激増していた。その中で、東京都心を貫く、あるいは都心の貨物駅を起点とする貨物列車の輸送ルートであった山手貨物線、品鶴線などの輸送力は限界に達していた。

;当時の主な貨物線
* 東海道貨物線（旧）：汐留駅 - 品川駅 - （品鶴線経由） - 新鶴見操車場 - 鶴見駅 - 横浜駅 - 大船駅（鶴見、横浜、大船は通過、旅客線と並行）
* 山手貨物線：田端操車場 -（山手線（池袋・新宿経由）と並行）- 大崎駅 -（大崎支線を経由）- 蛇窪信号場
* 東北貨物線：隅田川駅 - 田端操車場 - 大宮操車場
* 新金線：総武本線新小岩操車場 - 常磐線金町駅

加えて、東海道の鉄道貨物輸送の拠点だった汐留駅も輸送力の限界が近づいていたことから、当時の国鉄は、東京近郊開発及び東京を中心とした鉄道輸送の改善を図ることを目的として、山手線の外側20 km圏を大きく取り巻き、東海道・中央・東北・常磐及び総武の放射状5路線を環状に接続させる新たな貨物線の建設を計画した。そして、その路線の建設は日本鉄道建設公団（鉄道公団、現・独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が担当する運びとなった。

## 基本計画
東京外環状線の詳細ルートは以下の表の通りである。

上記の表は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が保有する今日の武蔵野線や京葉線などとのルートとは必ずしも一致せず、以下の小節の区間に相当する。

### 東京外環状線における武蔵野線
* 常磐線に新設する北馬橋駅から南浦和・西国分寺を経て品鶴線の新鶴見操車場に至る鉄道。
* **東線**（北馬橋 - 西浦和間）・**西線**（西浦和 - 多摩川間）・**南線**（多摩川 - 新鶴見間）の3区間から成る。
* 上記は、今日の武蔵野線新松戸駅 - 西浦和駅 - 府中本町駅 - 新鶴見信号場間に相当する。

### 東京外環状線における小金線
* 総武線の西船橋から八柱を通り常磐線の北馬橋に至る鉄道。
* 今日の武蔵野線西船橋駅 - 新松戸間に相当する。

### 東京外環状線における京葉線
* 川崎市の塩浜から東京湾沿いに千葉県木更津に至る鉄道。
* 今日の東海道本線川崎貨物駅 - 東京貨物ターミナル駅間、東京臨海高速鉄道りんかい線東臨運輸区 - 新木場駅間、京葉線新木場駅 - 蘇我駅間、京葉臨海鉄道臨海本線蘇我駅 - 北袖分岐点間に相当し、未成線部分の北袖分岐点と内房線木更津駅の間が該当する。
  
### 建設基準

## 計画の変更
計画当時の高度経済成長下の日本では人口も増大し、特に首都・東京ではそれが著しかった。郊外へと拡大する住宅地の中に建設中の外環状線も飲み込まれてしまい、建設反対運動の発生が懸念された。またモータリゼーションの進行で、1970年以降鉄道貨物輸送は減少の一途をたどっていた。そこで国鉄側は沿線住民の理解を得るため、貨物専用線として計画された東京外環状線の一部区間について、衛星都市間の旅客輸送の便を考慮し旅客化することとした。対象区間は今日の武蔵野線府中本町駅 - 西船橋駅間と京葉線新木場駅 - 蘇我駅間で、今日の京葉線沿線の広大な埋立地はそもそも工業用地として造成されたが、石油危機以降の重厚長大産業の衰退に伴いやむなく住宅用地に計画変更された。のちにこの変更された計画は、ウォーターフロントとして脚光を浴びることになる。

京葉線は旅客化に伴い新木場駅以降のルートを大井方面から東京駅に変更し、計画変更までに建設が進められた新木場駅 - 東京貨物ターミナル駅間の高架・トンネルは未成線として長期間放置されたが、1996年に開催予定であった世界都市博覧会に向けた輸送手段として注目され、その施設を活用し東京臨海高速鉄道りんかい線として開通した（東京テレポート駅以降は大崎方面へのルートへ計画変更し未成線は車庫線として活用）。

## 歴史
*1973年（昭和48年）
** 4月1日 - **武蔵野線** 府中本町 - 新松戸開業、このうち北府中 - 新松戸及び貨物支線にて貨物営業。同時に、新座貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅開業。
** 10月1日 東海道本線品川駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 塩浜操車場間開業。。
* 1974年（昭和49年）10月1日 - 武蔵野操車場開業、当時最新鋭のコンピューターシステムを備えたハンプヤード式の操車場であった。
* 1975年（昭和50年）5月10日 - **[[京葉線]]** 千葉貨物ターミナル駅 - 蘇我駅開業。うち蘇我駅付近の線路は川崎製鉄千葉製鉄所の専用線を借用（後に国鉄専用の線路を建設）。
* 1976年（昭和51年）3月1日 - **武蔵野線**府中本町駅 - 新鶴見操車場 - 鶴見駅開業。同時に梶ヶ谷貨物ターミナル駅開業。
* 1978年（昭和53年）10月2日 - **武蔵野線** 新松戸駅 - 西船橋駅開業。旅客営業のみ。同時に行われたダイヤ改正で全国的に貨物列車が削減される。
* 1984年（昭和59年）2月1日 - 同日のダイヤ改正にて、ヤード経由式貨物輸送取廃止のため、新鶴見操車場は新鶴見信号場に変更及び武蔵野操車場廃止。
* 1986年（昭和61年）3月3日 - **京葉線** 西船橋駅 - 千葉貨物ターミナルが開業。西船橋駅 - 千葉みなと駅間で京葉線が暫定的に旅客営業開始。貨物営業は従来の千葉ターミナル - 蘇我駅のみ。
* 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、武蔵野線（武蔵野南線含む）、京葉線は東日本旅客鉄道の所有となる。
* 1988年（昭和63年）12月1日 - 京葉線 新木場駅 - 蘇我駅間、西船橋駅 - 南船橋駅、市川塩浜駅 - 西船橋駅間開業。ただし、新規開業した部分はすべて旅客営業のみ。
* 1990年（平成2年）3月10日 - 京葉線 東京駅 - 新木場駅が開業、東京駅 - 蘇我駅間が全通。ただし旅客営業のみ。
* 1996年（平成8年）3月30日 - 東京臨海高速鉄道りんかい線 新木場駅 - 東京テレポート駅間開業（東京テレポート駅 - 東京貨物ターミナル駅間の未成線は車庫線として活用）旅客営業のみ。※開業当初の路線名は「臨海副都心線」。
* 2000年（平成12年）
** 12月2日 - 武蔵野線 新松戸駅 - 西船橋駅間、京葉線 西船橋駅 - 千葉貨物ターミナル駅間で貨物営業を開始。計画からすでに40年近く経っていた。
** 3月31日 - 千葉貨物ターミナル駅廃止。業務は京葉臨海鉄道の千葉貨物駅（旧称・村田駅）に受け継がれる。西船橋駅 - 蘇我駅間の貨物営業は維持。

## 東京外環状線を構成する今日の路線
東京外環状線（武蔵野線・小金線・京葉線）を構成する今日の路線の開業事業者とその路線名及び相当区間は以下通り（なお、事業者は開業当時、区間は今日の駅名を表記）。

;武蔵野線・小金線
全線日本国有鉄道により以下の路線区間で開業。
*武蔵野線（新鶴見信号場 - 西船橋駅間）
*武蔵野線（南流山駅- 馬橋駅間 通称：馬橋支線）
*武蔵野線（南流山駅 - 北小金駅間 通称：北小金支線）
なお、馬橋支線と北小金支線は、新松戸駅をかすめるように線路が伸びて、馬橋駅及び北小金駅で常磐線と接続している。

;京葉線
一時の工事凍結等を経て以下の事業者及び路線区間で開業。
:日本国有鉄道
:* 東海道本線川崎貨物駅 - 東京貨物ターミナル駅間
:東京臨海高速鉄道
:* 東京臨海高速鉄道りんかい線東臨運輸区 - 新木場駅間、
:JR東日本
:* 京葉線新木場駅 - 蘇我駅間、
:京葉臨海鉄道
:* 京葉臨海鉄道臨海本線蘇我駅 - 北袖分岐点間（北袖分岐点と内房線木更津駅間は未成線）

## 東京メガループ
2008年（平成20年）3月31日に、JR東日本が「グループ経営ビジョン2020－挑む－」において、京葉線・武蔵野線・南武線および横浜線の各線の総称を「**[[東京メガループ]]**」として指定し、今後、利便性・快適性を輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させ、他の放射路線や私鉄との乗り換えの利便性を図ることを発表。

本計画においては、前節の区間のうち武蔵野線（鶴見駅 - 府中本町駅間を除く）全線と京葉線新木場駅 - 蘇我駅間が該当する。

## 脚注

## 参考文献
* [ 三村勲 東京外環状線の建設、運輸 第16巻第1号、運輸省大臣官房文書課 編. 運輸故資更生協会、1966年1月1日発行、p5 - 9]
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## 関連項目
*日本の鉄道路線一覧
*日本の鉄道
*日本の貨車操車場
*操車場
*貨物線
*東海道貨物線
*武蔵野線
*京葉線
*東京臨海高速鉄道りんかい線
*品鶴線
*山手線#山手貨物線
*南武線
*横須賀・総武快速線
*東京貨物ターミナル駅
*川崎アプローチ線：東海道貨物線旅客化計画路線。
*国道16号
*国道357号