急行列車

**急行列車**（きゅうこうれっしゃ）とは、普通列車（緩行）に対し、一部の駅を通過して主要駅にのみ停車し、速達輸送を行う列車のことをいう。
一般的に停車駅は、特別急行列車（特急）や快速急行より多く、準急列車（または快速列車）より少ない。急行列車の英訳は**'が当てられる。
なお、広義の急行列車には特急列車や準急列車も含まれる。

本項では原則として[[急行券|急行料金]]を必要とする急行列車（[[優等列車]]）について述べるが、以下についても解説する。
* 急行電車（急電） - かつて[[日本国有鉄道]]（国鉄）で運行されていた追加料金不要の列車（[[普通列車]]）
* [[私鉄]]の急行列車 - 有料列車のほか、料金不要の「急行」
* 企画急行列車 - パッケージツアーの一環として運行される列車
* 鉄道以外の「急行」

== 列車種別と急行列車の呼称 ==
急行列車の英語訳は一応"Express"であるが、これは日本語の「急行列車」とは一対一で対応するとは限らない。

そもそもExpress自体、[[イギリス]]では各駅停車の列車（Stopping Train）に対し「途中駅通過をする（結果的に早くつく）」が割増料金を設けない列車として始まっているので、日本でいうと「[[快速列車]]」に近いものが起源だった。

日本の急行列車に相当する列車に与えられる列車種別としては、高速性が示せる言葉から自然発生した、"Flyer", "Mail Train", "Rapide（[[フランス語]]。英語の"Rapid"に相当）"、"Schnellzug（[[ドイツ語]]。"schnell"は英語の"fast"に、"Zug"は英語の"Train"に相当）"といった用語と、事業者の創作・命名に由来するが、個別列車の愛称とははっきり区別できる"InterCity (IC) ", "InterRegio (IR) ", "EuroCity (EC) "などといった名称が存在する。また、日本語の「[[特別急行列車]]（特急）」「[[快速急行]]」と同様の、Expressという名称の変形として"Trans Europ Express ([[TEE]]) ", "InterCityExpress ([[ICE]]) ", "RegionalExpress (RE) "といったものが用いられることがある。一部の都市内路線や[[地下鉄]]では"Skip Stop","fast"という表現も用いられる。

== 欧米諸国の急行列車 ==
急行列車の歴史については不明な点が多いが、最古の急行列車は"Mail Train"という名称を用い、他の列車とは速度の面で特に区別されて運行された1830年代のイギリスの郵便と旅客の混合列車であると推定される。19世紀のイギリスの鉄道は高速化に熱心で、"Express"、"Flyer"といった名称のついた列車が散見されるが、反面、需要の有無に関わらず、[[各駅停車]]に相当する列車の運行に極めて不熱心であった。[[イギリスの議会]]で低運賃の各駅停車の運行が義務づけられ、各駅停車の方が「[[議会列車]]"Parliament Train"」として認識されているほどであったことや、"Express"呼称と特別料金の有無が一致しなかったことから、こうした高速列車が優等列車として意識され、急行列車という名称が列車種別として意識されていたかどうかについては疑問の余地がある。
一応、時代が下ると各駅停車と途中駅通過の列車を信号所で見分ける必要が出たため、イギリスでは前面の[[通過標識灯#発祥|標識灯]]の数で見分けられるように規定した（基本的に1つが各駅停車、2つがExpressになる）。

急行列車が発展した地域としては、他に[[アメリカ合衆国]]や[[ヨーロッパ]]などを挙げることができる。長距離を走るアメリカの列車には速達性が求められ、19世紀末には[[ニューヨーク]]-[[シカゴ]]間の"Empire State Express"など、"Express"の呼称を用いた列車が多数存在した。ただし、20世紀以降は"Express"という名称は、[[フェデックス|フェデックス・エクスプレス]]など現在の[[宅配便]]に相当する小口荷物を輸送する「急行貨物列車」もしくは「急送便」といった意味合いで用いられることが多くなり、また、競合路線が多い中で旅客誘致をするためにも特別さをアピールできるものが相応しいことから、旅客列車には"Limited"という名称を用いることのほうが標準になった。現在の[[アムトラック]]の列車名を見ても、その路線の唯一の列車で、取り立てて高速でもない列車が" - Limited"を名乗るケースが多い。例外は、近郊鉄道や都市高速鉄道で、[[急行線]]を運行する電車を"Express"と名付ける習慣は現在の[[ニューヨーク市地下鉄]]に残されている。アメリカにおいても"Express"呼称と特別料金の有無は現在でも一致していない。

ヨーロッパでは、1883年10月に[[国際寝台車会社]] (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) の[[寝台車 (鉄道)|寝台車]]によって国際急行列車"Orient-Expres"（[[オリエント急行]]）が[[パリ]]・[[ストラスブール]]駅-[[コンスタンティノープル]]間で運行された。国際寝台車会社の寝台車によって運行された国際急行列車「ヨーロッパ大急行」"Grands Express Europeens"は豪華さとともに、速達性によって[[第二次世界大戦]]前の花形列車としてヨーロッパで活躍した。ヨーロッパではこのほかにも座席車連結の国際急行や国内急行列車が存在した。これらは第二次世界大戦後に、国際特急TEE（のちにECとして発展的解消）や[[インターシティ]]（IC）サービスとして発展的解消を遂げたが、"Express"の名称自体は[[スペイン]]や[[イタリア]]の列車種別として残されている。[[大陸ヨーロッパ]]の諸国では、かならずしも"Express"呼称の列車に対してではないものの列車種別によって特別料金を取る列車が多く、列車本数も多いことから、急行という名称は列車種別として定着している模様である。

== 国鉄・JRにおける急行列車 ==
[[日本国有鉄道]]（国鉄）やそれを継承した[[JR]]各社の急行列車は、乗車のために[[急行券]]を必要とする。急行券のほか[[普通乗車券]]（Suica等交通系ICカードを含む）または[[回数乗車券]]が必要であり、[[定期乗車券]]による乗車はできないが、列車・区間を限定して乗車を認めている場合があった。

なおJR（国鉄）では、（[[旅客営業規則|規則]]上の）「急行列車」とは**普通急行列車**と**特別急行列車**の総称であるが、一般に「急行」または「急行列車」といえば前者を指し、後者は「特急」または「特急列車」と呼ばれる。ただし現在、前者の急行は定期運行されておらず、[[臨時列車]]のみとなっている。このほか、かつては**準急行列車**（準急）も運行されていたが、普通急行列車に統合されて消滅した。

以下、この節において急行列車という場合は狭義の急行列車、つまり普通急行列車のことを指すものとする。

=== 歴史 ===
==== 「急行列車」の登場 ====
日本初の「急行列車」は、[[1894年]]（[[明治]]27年）10月に[[山陽鉄道]]（現在の[[山陽本線]]）が[[神戸駅 (兵庫県)|神戸駅]] - [[広島駅]]間に運行したものである。3往復のうち1往復を主要駅のみ停車としたもので、両駅間を9時間弱で結んだ。これ以前にも、[[1882年]]（明治15年）[[3月1日]]に[[汐留駅 (国鉄)|新橋駅]] - [[横浜駅]]間で運転を開始した列車を始めとして、『[[官報]]』掲載の[[時刻表]]で「急行」と表記された列車は存在したが、それらは現在の[[快速列車]]に近い存在で、長距離旅客の利便性やサービス向上を本格的に意識した列車はこれが初めてであった。翌[[1895年]]（明治28年）[[10月20日]]には[[日本国有鉄道|官設鉄道]]に乗り入れ、[[京都駅]]発着となった。官設鉄道では[[1896年]]（明治29年）[[9月1日]]に、新橋 - 神戸間での急行列車を登場させた。それまで約20時間かかっていた両駅間が、17時間強で結ばれることになった。その後[[1899年]]（明治32年）には[[食堂車]]が、[[1900年]]（明治33年）に[[寝台車 (鉄道)|寝台車]]がそれぞれ山陽鉄道の急行列車に日本で初めて連結された。

その後、急行列車の本数は増加して[[最急行|「最急行」「最大急行」]]といった急行より格上の列車も登場したが、[[日露戦争]]中は削減または廃止されスピードも大幅に低下した。

日露戦争の終結後は急行列車券規定が公布され、[[1906年]]（明治39年）4月16日に新橋駅 - 神戸駅間に設定された最急行列車の利用に、初めて急行料金が必要となった。急行料金を必要とする列車は徐々に増加していき、明治最後の年である[[1912年]]（明治45年）6月には、最初に急行料金が必要になった最急行列車が格上げされ、日本初の特別急行列車（特急列車）となった。

==== 戦前の黄金期 ====
[[大正]]から[[昭和]]時代初期にかけては第二次世界大戦前における急行列車の黄金時代で、日本の多くの幹線で急行列車が設定された。その頃の特急列車は[[東海道本線]]・山陽本線の「[[富士 (列車)|富士（ふじ）]]」「[[さくら (列車)|櫻（さくら）]]」「[[つばめ (列車)#戦前の「燕」「はと」|燕（つばめ）]]」「[[かもめ (列車)|鴎（かもめ）]]」の4種類しかなかったので、[[東北本線]]をはじめとする東海道・山陽本線以外の幹線では急行列車は「最優等列車」として君臨し、特急列車にも引けを取らない設備を持つ急行列車も存在した。[[1934年]]（昭和9年）12月、[[丹那トンネル]]などが開通した時に行われた[[ダイヤ改正]]時、特に優れた設備を備えた急行列車には次のようなものがある。

; 7・8列車
: （東海道本線・山陽本線・[[呉線]]）[[東京駅]] - [[下関駅]]間運転。下関駅では[[関釜連絡船|関釜航路]]（下関 - [[釜山広域市|釜山]]間）と接続し、[[朝鮮]]・[[満洲]]・[[中国]]、さらには[[シベリア鉄道]]を経由して[[モスクワ]]（[[ロシア]]）や[[ベルリン]]（[[ドイツ]]）、[[ロンドン]]（イギリス）などの欧州主要都市に向かう[[連絡運輸#国際連絡運輸|国際連絡運輸]]の一翼を担っていたほか、呉線全通後は同線を経由することで、[[呉鎮守府]]および呉在籍の艦船に赴任・出張する[[大日本帝国海軍|海軍]][[士官]]の足となった。格別な列車として、[[一等車|一等]]・[[二等車|二等]]・[[普通車 (鉄道車両)|三等]]の各等の[[座席車]]・寝台車を全て連結していた。また、食堂車は特急「櫻」を含む他の多くの列車が「和食堂車」である中、「洋食堂車」であった。当時、洋食堂車は和食堂車よりも高級感があるとされ、特急「富士」、「燕」と急行7・8列車、17・18列車（後述）の4本のみに連結される限られた車両であった。昼行区間（京都駅 - 下関駅間）では一等[[展望車]]も連結した。
; 17・18列車
: （東海道本線）東京駅 - 神戸駅間運転。[[関東地方]]と[[関西地方]]を結ぶ[[夜行列車]]で、神戸では[[基隆市|基隆]]（[[台湾]]）や[[上海市|上海]]（[[中華民国]]）、[[大連市|大連]]（[[関東州]]）などに向かう航路にも接続するなど、国際連絡の使命も帯びていた。一・二等寝台車、二等座席車と洋食堂車を連結していたが三等車は寝台車も座席車も連結されていなかった。寝台車は一等寝台車が3両、二等寝台車が5両もの多数が連結される一方、座席車は二等車1両のみであり、ある意味では「[[寝台列車]]」の走りともいえるような列車であった。その格の高さから政・官・財界の要人や高級将校、著名人が多く乗車し、「**名士列車**」とも呼ばれた。
; 201・202列車
: （[[常磐線]]・東北本線）[[上野駅]] - [[青森駅]]間運転。常磐線経由。[[東北地方|東北方面]]の列車には、[[北海道]]・[[樺太]]連絡の使命も与えられていたが、この列車はそれらのなかでも最も重要な位置付けをされていた。二・三等座席車と二・三等寝台車のみで一等車は連結されず、食堂車も和食堂車であったが（1934年以降、一等車および洋食堂車の連結は東海道・山陽本線のみとなった）、二等寝台車には一等寝台並みの設備を持つ「特別室」が設けられていたほか、和食堂車でありながら洋食堂車用のメニューも提供されていた。またこの改正時に大幅な速度向上が行われており、上野駅 - 青森駅間を下りが12時間45分、上りにいたっては12時間25分で走破し、上り列車の表定速度は時速60.47kmにも達していた。この記録は[[1958年]]（昭和33年）10月に、東北初の特急列車「[[東北本線優等列車沿革|はつかり]]」が登場（上野駅 - 青森駅間を上下列車とも12時間で運転）するまでの18年間も破られなかった。
; 201・202列車
: （[[函館本線]]・[[室蘭本線]]・[[宗谷本線]]）[[函館駅]] - [[稚内駅|稚内港駅]]間運転。時間短縮のため、[[札幌駅]]を通らずに室蘭本線経由で運転された。函館駅 - [[長万部駅]]間で函館本線経由札幌駅発着編成（急行1・2列車）を併結する。函館駅では[[青函連絡船]]をはさんで上述した東北本線・常磐線の**201・202列車**と接続し、稚内港駅では当時は日本領だった[[南樺太]]の[[大泊町|大泊]]（現在の[[コルサコフ (サハリン州)|コルサコフ]]）へ向かう[[稚泊連絡船]]に接続することで東京 - 樺太間連絡ルートの一翼を担っていた。樺太に向かう要人の利用を想定し、この列車にも「特別室」を持つ二等寝台車が連結されていた。

[[日中戦争]]に突入した後も戦争の影響を受けて満洲や樺太などへの需要が増したことから、急行列車は各地で増発が続けられるが、[[第二次世界大戦|太平洋戦争]]の戦況が悪化してきた[[1943年]]（昭和18年）2月頃から削減されるようになった。
[[1944年]]（昭和19年）[[3月14日]]には、[[決戦非常措置要綱]]に基づく旅客の輸送制限に関する件が[[閣議決定]]され、特急および急行列車などの全廃が決定。[[1944年]]（昭和19年）4月に特急列車が全廃（同時に[[一等車]]・[[展望車]]・寝台車・食堂車の連結は全て中止）された。急行は全廃こそ逃れたが[[1945年]]（昭和20年）3月の時点では、全国でも東京駅 - 下関駅間（6月から東京駅 - [[門司駅]]間）1・2列車の1往復を残すのみとなってしまう。

==== 復興と特急への置き換え ====

戦後は[[蒸気機関車]]の燃料である[[石炭]]や車両・整備の事情が戦時中以上に悪化し、[[1947年]]（昭和22年）1月 - 4月にはついに急行列車が消滅するという事態も迎えている。しかし同年6月頃からは、日本全国に[[準急列車]]とともに増発・新設されていくことになる。戦後はいわゆる[[ローカル線]]などにも広く設定されていった。しかし準急列車は急行列車に統合される形で[[1966年]]（昭和41年）3月に100km以上を走行する本来の意味での「準急列車」は消滅、残りも[[1968年]]（昭和43年）10月に姿を消す。

かつては、[[首都圏 (日本)|首都圏]]の[[中央線快速|中央線]]や関西地区の東海道本線・山陽本線、[[阪和線]]といった路線では、急行料金不要の列車として、**急行“列車”**ではなく「**急行“電車”（急電）**」という列車が運行されていた。しかし、同様の種別名称で料金が必要なものとそうでないものが混在するのは、旅客案内上好ましくないことから、電車や気動車を使用した有料準急の新設をきっかけとして、[[1958年]]（昭和33年）10月に「急行電車」は「快速電車」に改称された（後述の「[[#急行電車（急電）|急行電車（急電）]]」も参照）。

[[戦時買収私鉄]]であった阪和線では「特急電車」「準急電車」も存在したが、この時に「特急電車」を「快速電車」に、「急行電車」と「準急電車」は「[[直行 (列車)|直行電車]]」（のちに「区間快速」）とした。

急行列車の最盛期となる昭和40年代には数多くの列車が設定されたが、その中には非常な長距離を走るもの、運行区間が独特なもの、[[多層建て列車|分割・併結を繰り返すもの]]など、様々な特徴を持った列車も多く存在することとなった。1968年（昭和43年）10月改正（通称「[[ヨンサントオ|ヨン・サン・トオ]]」）時の、それらの一例には下記のような列車がある。

; [[富士 (列車)#戦後における「富士」の変遷|高千穂]]
: （東海道本線・山陽本線・[[日豊本線]]）東京駅 - 西鹿児島駅（現在の[[鹿児島中央駅]]）間運転。日豊本線周りで東京駅から西鹿児島駅までの1574.2kmを、この当時は28時間15分もかけて走破するという、屈指の長距離列車であった。なお、[[1965年]]（昭和40年）10月 - [[1980年]]（昭和55年）10月の[[寝台列車|寝台]]特急列車（いわゆる[[ブルートレイン_(日本)|ブルートレイン]]）「[[富士 (列車)|富士]]」も同区間を運行していたが、「急行列車」の中では最長であった。なお、1968年10月のいわゆる「[[ヨンサントオ|ヨンサントオ改正]]」より東京駅から門司駅までは[[鹿児島本線]]経由の「[[はやぶさ (列車)|霧島]]」（のちに「桜島」と変更）と併結して運転し、またこの当時の東海道本線では唯一の昼行[[客車]]列車であった。この時点で既に座席車のみの編成となっていたが、併結相手の「霧島」には食堂車も連結され、東海道急行全盛期の名残をとどめていた。
; [[いそかぜ (列車)|さんべ]]
: （[[山陰本線]]・[[美祢線]]・[[山口線]]・山陽本線・鹿児島本線）[[米子駅]] - 小郡駅（現在の[[新山口駅]]）・[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]・[[博多駅]]・[[熊本駅]]間運転。この当時は昼行2往復、夜行1往復の計3往復が設定されていたが、下りの「さんべ2号」と上りの「さんべ1号」は運行経路が複雑であった。下りの「さんべ2号」の場合、米子駅を発車して[[益田駅]]で山口線経由小郡駅行きの列車をまず分割するが、[[長門市駅]]でも山陰本線経由と美祢線・山陽本線経由の列車を分割して、その分割した編成を再び下関駅で併結するという運用を行っていたのである。この後もこの列車は昭和50年代末まで運行され、[[西村京太郎]]の作品の影響からか、いつしか「**再婚列車**」と呼ばれるようにもなっていた。
; 陸中
: （東北本線・[[釜石線]]・[[山田線]]・[[花輪線]]・[[奥羽本線]]）[[仙台駅]] - [[秋田駅]]間運転。当時、仙台駅と秋田駅を最短経路の[[北上線]]経由で結ぶ急行「[[たざわ (列車)#田沢湖線・北上線・奥羽本線横手駅 - 秋田駅間の昼行優等列車の歴史・沿革|きたかみ]]」が同区間を4時間半で運転する一方、「陸中」は釜石線・山田線・花輪線を経由し13時間半もかけて運転するという奇妙な運行経路をとっていた。さらに、「陸中」は複数の急行列車と複雑な分割・併合を繰り返しながら運転されており、複雑な[[多層建て列車]]が多く存在した東北地区を象徴するような列車でもあった（詳しくは「[[はまゆり (列車)]]」参照）。

特別急行列車が文字どおりの「特別」な列車であった時代は、急行列車は庶民の足として日本全国津々浦々で運転されていたが、[[1964年]]（昭和39年）10月に新幹線が、そして[[1972年]]（昭和47年）10月に[[エル特急]]が登場すると特急の大衆化が進む。[[高度経済成長]]に伴う鉄道輸送の飽和から列車運行速度の異なる[[急行形車両]]（運転最高速度95[[キロメートル毎時|km/h]] - 110km/h）がダイヤ上のネックとなった。中長距離は特急列車に格上げし、近距離や一部の中距離列車（元準急列車が中心）を快速に格下げすることにより、列車速度の単純化と優等列車の車種統一による車両運用の合理化、さらには陳腐化していた急行列車のサービス向上などを図った。こういった施策は航空機や自動車、[[高速バス]]の普及したこの時期においては不可避だったとはいえ、特急格上げの際に車内設備の改善はともかく、所要時間短縮が少なかったことから、国鉄の増収手段の一つという批判も強かった。

この時期には、いわゆる[[新性能電車]]との置き換えなどにより、[[臨時列車]]（「[[東海道本線優等列車沿革|はりま]]」など）や大都市圏（とりわけ首都圏の「[[かいじ (列車)|かいじ]]」など）では、所定の車両が揃わない等の理由で、[[一般形車両 (鉄道)|一般形車両]]により運行される急行列車もあった。それらの列車は「**遜色急行**」（そんしょくきゅうこう）と一部の[[鉄道ファン]]から揶揄された。これはかつての[[準急列車|準急行列車]]が速度を第一とし、その対価として[[急行券|急行料金]]に比べ安価な[[急行券|準急行料金]]を徴したのだが、その準急以下と見られたからである。一方で[[西日本]]を中心に急行形車両への[[エア・コンディショナー|冷房]]取り付けも進み、一等車は1968年までに、関東以西の普通車（旧二等車）も1970年代後半までには完了したが、東北以北では[[気動車]]の普通車への冷房設置は遅々として進まなかった。

急行全盛期の[[編成 (鉄道)|列車編成]]に欠かすことのできない車両として、[[特別二等車]]・[[二等車]]（ともにのちの[[グリーン車|一等車・グリーン車]]）、食堂車（ないしは、ビュッフェ）・[[荷物車]]が挙げられたことから、[[ダイヤグラム]]作成に際して速度を含めて優等車両を備えた列車のことを、略して「**優等列車**」と呼ぶようになったともいわれている。

こういう経過の中でも存置された急行列車は、次第に特急と快速・普通列車に挟まれた中途半端な存在として利用客が減少していった。

==== 衰退から消滅へ ====
1980年代以降の[[新幹線]]延伸により、[[在来線]]特急列車で使用されていた特急形車両が余剰になり、時を同じくして急行列車に使用していた車両の老朽化が進んだ。それに加え、航空機やマイカー、高速バスといった他の交通手段が台頭し、[[鉄道車両の座席#固定式クロスシート|固定式ボックスクロスシート]]の普通車や3段式のB寝台車といった、旧態依然の設備そのものが利用客のニーズに合わなくなっていた。そのため急行列車は特急列車へ格上げ、快速列車・普通列車へ格下げ、または廃止され、大きく数を減らしていった。

[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正|1982年11月15日の国鉄ダイヤ改正]]を皮切りに、JR発足後もその流れは止まらず、ほぼ毎年のように急行列車が廃止された。[[四国旅客鉄道|JR四国]]は[[1999年]]3月、[[九州旅客鉄道|JR九州]]は[[2004年]]3月、[[東海旅客鉄道|JR東海]]は[[2008年]]3月、[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]は[[2012年]]3月の各改正をもって、それぞれの管内から定期急行列車が消滅している。


昼行急行列車は[[2009年]]3月改正で「[[つやま (列車)|つやま]]」が廃止されたことで全廃となった。その結果、定期運転の急行列車は夜行の「[[きたぐに (列車)|きたぐに]]」および「[[はまなす (列車)|はまなす]]」のみとなったが、「きたぐに」は[[2012年]]3月改正で臨時列車に格下げされた後、翌年1月に廃止となった。最後に残った「はまなす」についても、2016年3月26日の[[北海道新幹線]]開業に伴い廃止された。これにより、国鉄時代から続いたJRグループの定期急行列車は消滅した。

[[グリーン車]]の連結は、定期昼行列車については、半室グリーン車キロハ28形を連結していた「つやま」が[[2003年]][[9月30日]]に車両変更のため編成から外されたことで消滅した。グリーン車を連結する定期急行列車は、[[2012年]]3月改正において「きたぐに」の臨時格下げにより消滅した。なお、臨時列車化以降の「きたぐに」が廃止される2013年1月以降は、グリーン車を連結する列車は、使用車両の一部に設置ないしは、いわゆる[[ジョイフルトレイン]]を使用した列車に限られている。

1998年に廃止された[[周遊券]]のうち、[[周遊券#種類|均一周遊乗車券（ワイド周遊券・ミニ周遊券）]]では、出発地から自由周遊区間までの経路を含めて急行列車の自由席利用が可能となっていた。

=== 急行列車の車両 ===


急行列車は、[[国鉄153系電車|153系]]・[[国鉄165系電車|165系]][[直流電化|直流電車]]や[[国鉄457系電車|455系・475系]][[交直流電車]]、[[国鉄キハ58系気動車|キハ28系・58系]]気動車、[[国鉄12系客車|12系]]客車などの急行形車両や、[[旧型客車]]によって運行された。

列車によっては[[国鉄485系電車|485系]]・[[国鉄583系電車|583系]]電車や[[国鉄20系客車|20系]]・[[国鉄14系客車|14系]]客車、[[国鉄キハ181系気動車|キハ181系]]気動車などの[[特急形車両]]や、[[国鉄113系電車|113系]]・[[国鉄415系電車|401・403/421・423系]]電車や[[国鉄キハ40系気動車 (2代)|キハ40系]]気動車などの一般形車両が使用された。後者については、通常の急行形車両よりサービス設備が見劣りすることから、“**遜色急行**”と呼ばれることがある。

[[国鉄分割民営化|JR化]]後、急行専用車両は開発されていない。なお、JRが急行列車に使用する前提で製造した車両として[[JR東日本キハ100系・キハ110系気動車|キハ110系0番台]]があげられ、実際に「[[はまゆり (列車)|陸中]]」で使用されたが、2002年に快速列車「はまゆり」に格下げされ、快速列車運用のみとなっている。そのため、JR化以降で新設列車として急行列車を運行する場合、特急形車両ないしは近郊形車両を充当せざるを得なかった。そのため、「[[つやま (列車)|つやま]]」は（[[2009年]]3月廃止）は[[国鉄キハ40系気動車_(2代)|キハ47・48形]]へ、「[[かすが (列車)|かすが]]」（[[2006年]]3月廃止）が[[JR東海キハ75形気動車|キハ75形]]を使用した。

また、[[寝台車 (鉄道)|寝台車]]の場合、1980年代中葉までにいわゆる急行形車両は定期列車では運用しなかったこともあり、夜行列車では座席車では12系客車を使用し、寝台車については14系ないしは[[国鉄24系客車|24系]]を連結するケースがあったが、客車による運用から電車・気動車へ移行する際にやむなく特急形車両に変更する事例もあった。この事例では、「[[ちくま (列車)|ちくま]]」（2003年10月1日臨時列車化、2005年10月8日廃止）が[[JR東海383系電車|383系]]→[[国鉄381系電車|381系電車]]に、「[[だいせん_(列車)|だいせん]]」（2004年10月廃止）では、特急仕様に改修された[[国鉄キハ65形気動車#「エーデル北近畿」|キハ65形「エーデル」]]に変更した。

そうした事情から夜行列車ではすでに国鉄時代に一部特急形車両の使用が行われていたが、その初例は寝台列車であった「銀河」であり、寝台電車である583系電車で定期急行列車として唯一した例が「きたぐに」となる。

なお、JR化以降であるが「はまなす」は運行に車両を供した[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]が所有する優等座席客車は14系のみという事情も考慮されたい。

=== 臨時急行列車 ===
既述のとおり定期急行列車は全廃されたが、制度上急行の列車種別は廃止されていない。[[東海旅客鉄道|JR東海]]
や[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]のように、多客期や観光向けに[[臨時列車]]などを急行列車として運行する場合があるため、これらの列車には[[急行券]]が発売される。これらの列車には特急形車両のほか、一般形車両の改造車が使われている。ちなみに前者の場合、本来であれば特急列車として運行されてもおかしくはないが、定期列車のダイヤを優先したり、ビューポイントで[[徐行]]運転や停車をしたりするなど、速達性の面で特急とは言い難い性格を持つ臨時列車の種別として実質的に用いられている。

なお、かつては[[東日本旅客鉄道水戸支社|JR東日本水戸支社]]においても臨時急行列車を運行していたが、2017年11月を最後に運行は行われておらず、快速列車に格下げまたは[[ひたち (列車)|特急「ときわ」]]に格上げされている。ちなみに[[常磐線]]では、2015年3月のダイヤ改正で全車指定席とする[[特別急行券#座席未指定券|新特急料金]]を導入した結果、[[座席指定券|座席指定料金]]を含めた急行料金が新特急料金よりも高いという逆転現象が発生している。

また、[[リバイバルトレイン]]（復活運転）としてかつての急行列車を急行種別の臨時列車・[[団体列車]]として走らせることがある。こちらはリバイバルトレインの性格上、車両も急行形を使うが、他の国鉄車両が充てられる列車もある。

=== 例外 ===
[[常磐緩行線]]上り電車にはJR東日本の公式サイトの時刻表上にのみ急行の列車種別が設定されているが、これはJR線内（[[綾瀬駅]]まで）において「各駅停車」として走る電車が直通先の[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]内において後述の[[#料金不要の「急行」|料金不要の「急行」]]として走る（JR線の「[[快速列車]]」に相当する）ことを意味しており、本節で述べた「急行列車」とは全く性質の異なるものである。

== 急行電車（急電） ==


=== 概要 ===


[[昭和初期]]より、（有料の）急行**列車**とは別に「急行**電車**（きゅうこうでんしゃ）」と呼ばれる[[急行券|急行料金]]を徴収しない列車が運行される路線があった。略称は「**急電**（きゅうでん）」だった。
車両は近距離仕様の車両と同様のサービス設備を有したが、停車駅間が長くなるため一部の列車では[[列車便所|サニタリー設備]]が備え付けられた。また、京阪神間といった都市間連絡に使用される一部の車両は、近距離使用の車両に用いられる[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]ではなく[[鉄道車両の座席#セミクロスシート|セミクロスシート]]を有した。

=== 歴史 ===
日本では、高速度電気鉄道（[[路面電車]]に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道）が普及し始めた頃、[[機関車]]が無動力の[[客車]]をけん引する[[動力集中方式]]の[[列車]]と、[[動力分散方式]]を採る[[電車]]は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた。そのため、[[日本国有鉄道|旧国鉄]]においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する**急行列車**とは別に位置づけた。現在、JR東日本の社内規定における[[中央線快速|中央快速線]]の正式な名称が「**中央急行線**」であるのは、この名残である。このほかに、国鉄が[[戦時買収私鉄|戦時買収]]により[[阪和電気鉄道]]から買収した[[阪和線]]では、料金不要の**特急電車・準急電車**も存在した。また、現在の東海道本線・山陽本線の[[京阪神]]地区（[[琵琶湖線]]・[[JR京都線]]・[[JR神戸線]]）を縦貫する快速電車も、その起源は「急行電車」からの改称であった（現在の「新快速」はその後に登場したものであり、急行電車を起源とするものではない）。「[[京阪神快速]]」「[[電車線・列車線]]」も参照。

しかし、1958年（昭和33年）に[[国鉄181系電車|151系電車]]や[[国鉄153系電車|153系電車]]が登場し、特急列車や急行列車に投入されたのに合わせ、国鉄の急行料金の不要な列車は順次「[[快速列車|快速]]」へと呼称を変更した（阪和線では最上位の特急電車が快速列車となったため、同線の急行および準急電車は[[直行 (列車)|直行列車]]という新種別を設けて対応した）。

== 私鉄・第三セクター鉄道の急行列車 ==
=== 概要 ===
私鉄は[[1906年]]（明治39年）の[[鉄道国有法]]によって動力集中方式で長距離列車を運行する路線を有する会社が[[東武鉄道]]や[[南海電気鉄道|南海鉄道]]などを除いてほぼ皆無となったことや、[[アメリカ合衆国|米国]]における[[インターアーバン]]を摸した高速度電気鉄道として出発した会社がほとんどである。そのため、急行列車が標準的な速達列車とならない場合がある。[[快速列車]]が急行列車より[[列車種別#日本のその他の鉄道会社の列車種別|停車駅が少ない会社]]もある。

東武鉄道の場合、かつて[[東京]]と[[群馬県]]・[[栃木県]]とを結んだ[[東武本線]]系統において、国鉄の制度に準じた急行券を要する列車（[[東武伊勢崎線]]急行「[[りょうもう]]」や[[きりふり|日光線系統の急行]]。以下「有料急行」）とは別に料金不要の「急行」を運行していた。この列車は[[1951年]]の[[運転系統]]の改正により名称上廃止され、[[東武日光線#快速・区間快速|「快速」「準快速」]][[東武伊勢崎線#準急A・B|<small>（停車駅が少ない）</small>「準急」]]など（以下総称して「快速等」）と呼称変更された。
その後は「[[東武伊勢崎線#区間急行|準急]]」（＝無料かつ途中停車駅が比較的精選されていない列車）と有料急行の間に位置する列車種別として存在するものもあったが、有料急行については[[2006年]][[3月]]の[[ダイヤ改正]]までに「特急」に格上げされた。これに伴い、本線での料金不要の「急行」が前述の快速等とは別に設定された。

急行料金や[[座席指定券#鉄道の座席指定券|座席指定料金]]を設定した急行列車を走らせている私鉄・[[第三セクター鉄道]]もある。かつての[[富士急行]]、[[長野電鉄]]、[[島原鉄道]]、アルピコ交通などの観光地の路線などでは、旧国鉄からの乗り入れ（またはその逆）を行なう関係で別途急行料金を徴収する事例があった。[[小田急電鉄]]の「[[ふじさん|あさぎり]]」、[[名古屋鉄道]]の「[[名鉄特急#高山本線直通列車|北アルプス]]」や南海電気鉄道の「[[きのくに (列車)|きのくに]]」、そして[[富山地方鉄道]]に乗り入れていた国鉄の急行列車（「立山」「のりくら」）などは、国鉄線内は急行でも、私鉄線内では特急であった。

=== 有料急行列車 ===

[[急行券]]が必要な急行列車は、定期列車としては以下の会社において運転されている。車両は専用車両が使われることが多い。




==== 廃止された列車 ====


=== 有料車両・料金不要車両連結列車 ===






=== 料金不要の「急行」 ===

私鉄の多くが現在運行している「急行」は料金不要で速達運転を行なうものであり、先述した国鉄の「[[#急行電車（急電）|急行（電車）]]」と同じく、JRにおける「快速」（普通列車の一種）に相当する。[[1914年]]（大正3年）に[[京阪電気鉄道]]が[[京阪本線]]で運行したのが日本初とされる。同社はその後[[1916年]]（大正5年）に[[直行便|ノンストップ]]運転であった従来の急行を「最急行」に改称し、「急行」を主要駅停車の列車としている（「[[京阪特急#前身]]」を参照）

通常、通勤形車両（一般車両）で運行されるが、[[急行形車両#料金不要の「急行」を主体とする車両|特別仕様の車内設備を持つ車両]]で運行される場合もある。[[京浜急行電鉄]]、[[京成電鉄]]、[[都営地下鉄浅草線]]や京阪電鉄などでは、こういった専用車両を[[特別急行列車#料金不要の「特急」|料金不要の「特急」]]に使用する場合がある。

==== 列車一覧 ====

*一部を除いて全て電車で運転。
*表中の「派生種別」については、特急・快速特急（快特）および準急を除く。
*地下鉄については別枠でまとめた。
*「<sup>×</sup>」表記のものはかつて運行されていた運行会社・路線および派生種別
*表中の「廃止日」は、原則として当該列車が設定されなくなった[[ダイヤ改正]]日を示すが、一部は運行された最終日を記載しているものもある。





 












==== 派生種別 ====
*以下の種別およびそれらの派生種別については各項目を参照。
** 特急⇒[[特別急行列車#私鉄の特別急行列車]]
** 準急⇒[[準急列車#私鉄・地下鉄]]
** [[快速特急]]（快特）
** [[快速急行]]
*「<sup>×</sup>」表記は、かつて運行されていた運行会社・路線および派生種別。







== 企画急行列車 ==

往年の列車旅を再現するための企画として、夜行急行列車を[[パッケージツアー]]として運行する場合がある。

ちなみに[[秩父鉄道]]では、[[日本旅行]]との共同企画として夜行急行列車を運行している
。

== 鉄道以外の「急行」 ==
「急行」は通常、[[鉄道]]の列車を示すが、[[高速バス]]や[[路線バス]]にも[[超特急]]、特急、**急行**、快速便が存在する。これらの中にも[[急行券]]や[[座席指定券]]を必要とするものもある。バスの急行については「**急行バス**」参照。

また、かつての[[宇高連絡船|宇高航路]]には[[ホバークラフト]]、[[高速艇]]による**急行便**が存在した。これに乗船するときは、[[乗車券]]のほかに[[急行券|連絡船急行券]]を必要とした。ただしこの急行便は、運行時には接続する[[本州]]・[[宇野線]]側で既に特急・**急行列車**が[[ブルートレイン_(日本)|寝台特急]]「[[サンライズ瀬戸|瀬戸]]」以外設定されていなかったことや、[[宇野駅]]および[[高松駅_(香川県)|高松駅]]では[[鉄道連絡船]]で運行されていた普通便とは別桟橋での発着であったこともあり、運賃上の連帯を行なうのみで鉄道側との[[乗り継ぎ料金制度]]は存在しなかった。「[[宇高連絡船]]」を参照。

このほかにもフェリーと高速艇を並行して運行する場合には、所要時間の短い高速艇を**急行'''扱いとして料金を高く設定することがある。

船舶会社の社名に急行をつける例としては、四国フェリーグループの小豆島急行フェリーなどに事例がある。
バス会社の社名に急行をつける例としては、東武鉄道系・朝日自動車グループの東北急行バスなどに事例がある。

## 脚注

### 注釈

### 出典

## 参考文献

* 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.784 特集：急行列車
* イカロス出版『J-train』No.13 特集：再考。急行列車
* 交友社『鉄道ファン』2007年10月号 特集：列車種別バラエティ

## 関連項目
* 急行券
* 旅客列車
* 列車種別
* 列車愛称
* 日本の列車愛称一覧
* エクスプレス
* スリップ・コーチ
* 東京急行（曖昧さ回避のためのページ）