Léttlestakerfi höfuðborgarsvæðisins

**Léttlestakerfi höfuðborgarsvæðisins** er hugmynd að framtíðarsýn almenningssamgangna á höfuðborgarsvæði Íslands. Þær miðast að því að tengja saman hverfi svæðisins með léttlestum og þannig bjóða upp á hraðvirkan og sjálfbæran ferðakost. Hugmyndir hafa einnig komið upp um umfangsmeira snarlestakerfi og ódýrara hraðvagnakerfi (sbr. Borgarlína). 

## Aðalskipulag Reykjavíkur 2001-2024

Í aðalskipulagi Reykjavíkur 2001-2024 koma fram hugmyndir að sporbundnum almenningssamgöngum innan borgarinnar. Þar er stungið upp á þremur leiðum sem tengjast við Kringluna. „Leið sem lægi frá landfyllingu við Ánanaust um miðborg, Landspítala, Lund og Smáralind í Kópavogi, um Mjódd, Breiðholt, Vatnsenda og Norðlingaholt væri rúmlega 13 km að lengd og miðað við 10 stöðvar gæti þessi leið náð til rúmlega 30 þúsund íbúa og rúmlega 20 þúsund starfa. Slík léttlest færi vel í göturýminu í miðborginni, myndi víða rúmast auðveldlega innan helgunarsvæða stofnbrauta en þyrfti að fara um göng um Kópavogsháls og frá Kringlusvæðinu að Vatnsmýri og víðar. Meðalstofnkostnaður, þar með talin bygging stöðva, gæti verið í kringum 1,5 milljarður á km og þá er miðið við spor í báðar áttir. Önnur 13 km, sem lægi frá háskóla- og vísindaþorpi í Vatnsmýri, um Kringlusvæðið, Skeifu-Fen, Bryggjuhverfi/Elliðaárvog, hátæknihverfi á Keldum, um kjarnann í Hamrahlíð og austur eftir Úlfarsárdal sem samtals 9 stöðvum, næði til ríflega 33 þúsund íbúa og 15 þúsund starfa. Samtals næðu þessar tvær leiðir til 60 þúsund manns og 37 þúsund starfa.“

Ráðgjafar fengnir til að framkvæma hagkvæmnisathugun komust að þeirri niðurstöðu að ekki væri hagkvæmt að ráðast í slíkar framkvæmdir sökum þess hve dreifbýlt svæðið væri og að samgögnur væru nú þegar frekar greiðar. Þessi athugun mat þó einungis hagkvæmni varðandi kostnað en ekki önnur þjóðhagsleg áhrif, svo sem nýtingu innlendrar orku og bættrar lýðheilsu.

## Athugun á hagkvæmni lestasamgangna
Í febrúar 2008 var lögð fram tillaga á Alþingi til þingsályktunar um athugun á hagkvæmni lestasamganga milli Keflavíkur og Reykjavíkur annars vegar og léttlestakerfis innan höfuðborgarsvæðisins hins vegar. Að tillögunni komu þingmenn úr öllum flokkum. Flutningsmenn tillögunnar voru:
* Árni Þór Sigurðsson 
* Steinunn Valdís Óskarsdóttir 
* Björk Guðjónsdóttir
* Siv Friðleifsdóttir 
* Hanna Birna Jóhannsdóttir
* Atli Gíslason
* Álfheiður Ingadóttir
* Ásta R. Jóhannesdóttir
* Bjarni Harðarson
* Gunnar Svavarsson
* Katrín Júlíusdóttir
* Kolbrún Halldórsdóttir

## Metró-hópurinn
Eftir fyrstu umræðu tillögunnar var hún send til samgöngunefndar Alþingis til skoðunar þar ýmsir hópar voru fengnir til að skila áliti. 
Innan verkfræðisviðs Háskóla Íslands var settur á fót sérfræðihópur um jarðlestasamgöngur, svokallaður Metró-hópur. Metró-hópurinn samanstendur af:
* Birgi Jónssyni, dósent. Kennir meðal annars verkfræðilega jarðfræði
* Birni Kristinssyni, áður prófessor. Rafmagnsverkfræðingur
* Sigurði Erlingssyni, prófessor. Kennir jarðtækni, grundun, jarðgangagerð og fleira
* Þorsteini Þorsteinssyni, aðjunkt. Kennir meðal annars samgöngufræði og hönnun samgöngumannvirkja.

Hópurinn mun meðal annars kanna:
* Hagkvæmni snarlesta í víðum skilningi.
* Línur og staðsetningu stöðva.
* Tengikerfi; skutlur/vagnar.
* Framkvæmdir - verktækni.
* Stefnumörkun og skipulag.

Hópurinn skilaði inn umsögn þann 2. maí 2008 sem greinir frá mikilvægi þess að athugun Alþingis á hagkvæmni lestarsamgangna nái einnig yfir snarlestarkerfi en ekki einungis léttlestarkerfi. Í umsögninni kom fram sú skoðun hópsins að svokallað metrókerfi sé „það eina sem lítur út fyrir að vera vit í og því ber að kanna þann kost til þrautar miðað við íslenskar aðstæður og sérkenni“. Kostir snarlestarkerfis umfram léttlestarkerfis væri meðal annars:

### Aðskilið kerfi
Snarlestarkerfi yrði algjörlega aðskilt annarri umferð, hvort sem um ofanjarðar- eða neðanjarðarkerfi væri að ræða. Það myndi auka skilvirkni kerfisins og stytta ferðatíma. Aðskilið kerfi gagnast einnig allri annarri umferð, hvort heldur sem er akandi, gangandi eða hjólandi. Neðanjarðarkerfi myndi ekki taka götupláss, sem þá hægt væri að ráðstafa til annarra nota.

### Innandyra biðstæði
Íslenskt verðurfar stendur í vegi fyrir að núverandi kerfi geti orðið vinsælt. Fjöldi stöðva kemur í veg fyrir að hægt sé að reisa viðunandi biðskýli. Kerfi sem byggir á neðanjarðar samgöngum hefur í för með sér að hvert biðstæði væri innandyra. Slíkt gæti orðið sá hvati til notkunar sem léttlestakerfi gæti ekki boðið upp á.

### Hljóðmengun
Hljóð af neðanjarðarlestasamgöngum myndu takmarkast innan kerfisins, svo sem á biðstöðvum. Aðrir staðir myndu ekki verða kerfisins var.

Ókostur þess að fara í umfangsmeira snarkerfi er aukinn kostnaður. Hópurinn gerir ráð fyrir að lagning kerfisins myndi kosta um þrjá milljarða króna á hvern kílómetra og hver lestastöð kosti um einn milljarð króna. Einar Kristjánsson, sviðstjóri þjónustusviðs Strætó bs., dró kostnaðartölur sérfræðingana í efa og benti á að í svipuðu kerfi, sem verið væri að reisa í Kaupmannahöfn, kostaði hver kílómetri það sem samsvarar 14 milljörðum ISK (miðað við verðlag 2005) og taldi ólíklegt að Íslendingar gætu gert það fyrir minna. „Miðað við þær kostnaðartölur sem eru hjá Dönunum, þá yrði heildarkostnaður vegna þessa um 204 milljarðar króna en miðað við tölurnar í umsögninni mætti ætla að þeirra kostnaður yrði um 36 milljarðar fyrir lestarsporin og 12 milljarðar fyrir lestarstöðvar, eða samtals 48 milljarðar fyrir byggingu kerfisins.“ „Í ofangreindum tölum er einungis stofnkostnaður vegna byggingarframkvæmda, Ekki er reiknað með kaupum á lestum eða með rekstri kerfisins.“

## Heimildir

## Tenglar
* Heimasíða Björns Kristinssonar 
* Aðalskipulag Reykjavíkur 2001-2024
* Samgönguvefurinn
*  Rail system in Iceland - Heimasíða Kjartans P. Sigurðssonar