Bersepeda di Belanda

**Bersepeda** adalah moda transportasi kedua yang paling umum di Belanda, dengan 36% orang Belanda menyebut sepeda sebagai cara paling sering mereka gunakan untuk bepergian pada hari biasa, dibandingkan dengan mobil (45%) dan transportasi umum (11%). Bersepeda memiliki pangsa moda sebesar 27% dari seluruh perjalanan (perkotaan dan pedesaan) di seluruh Belanda. Di kota, angkanya bahkan lebih tinggi, seperti Amsterdam yang mencapai 38%, dan Zwolle 46%. Frekuensi tinggi penggunaan sepeda ini dimungkinkan oleh infrastruktur bersepeda yang sangat baik seperti jalur sepeda, trek sepeda, persimpangan terlindungi, tempat parkir sepeda yang memadai, serta dengan membuat rute bersepeda lebih pendek dan lebih langsung (dan karenanya biasanya lebih cepat) daripada rute mobil.

Di pedesaan, semakin banyak rute yang menghubungkan desa, kota kecil, dan kota besar di Belanda. Beberapa jalur ini merupakan bagian dari Jaringan Sepeda Nasional Belanda, sebuah sistem rute untuk wisata bersepeda yang menjangkau setiap sudut negeri.

## Sejarah

Bersepeda mulai populer di Belanda sedikit lebih lambat dibandingkan di Amerika Serikat dan Britania Raya, yang mengalami ledakan sepeda pada tahun 1880-an, tetapi pada tahun 1890-an orang Belanda sudah mulai membangun jalur khusus untuk pesepeda. Pada tahun 1911, orang Belanda memiliki lebih banyak sepeda per kapita dibandingkan negara lain mana pun di Eropa.

Kepemilikan dan penggunaan sepeda terus meningkat, dan pada tahun 1940, terdapat sekitar empat juta sepeda dengan populasi delapan juta. Setengah dari sepeda ini hilang selama pendudukan Jerman, tetapi setelah perang, penggunaan sepeda kembali normal dengan cepat dan terus berada pada tingkat tinggi hingga tahun 1960 (jarak tempuh tahunan dengan sepeda untuk setiap penduduk: 1500&nbsp;km). Kemudian, sama seperti yang terjadi di negara-negara maju lainnya, mobil pribadi menjadi lebih terjangkau dan karena itu lebih sering digunakan, sehingga sepeda menjadi kurang populer. Artinya: kepemilikan masih tetap tinggi, tetapi penggunaannya turun menjadi sekitar 800&nbsp;km per tahun. Meski begitu, jumlah orang Belanda yang bersepeda tetap sangat tinggi dibandingkan dengan negara-negara Eropa lainnya.

Tren menjauh dari sepeda dan beralih ke transportasi bermotor baru mulai menurun pada tahun 1970-an ketika masyarakat Belanda turun ke jalan untuk memprotes tingginya jumlah kematian anak di jalan: dalam beberapa tahun lebih dari 500 anak tewas dalam tabrakan dengan kendaraan bermotor. Gerakan protes ini, yang diprakarsai oleh Maartje van Putten (kemudian menjadi anggota Parlemen Eropa), dikenal dengan nama *Stop de Kindermoord* ("Hentikan Pembunuhan Anak"). Keberhasilan gerakan ini—bersama dengan faktor-faktor lain, seperti krisis minyak 1973–74 dan publikasi Manual Desain CROW untuk Lalu Lintas Sepeda—membalikkan arah kebijakan pemerintah. Negara mulai membatasi penggunaan kendaraan bermotor di perkotaan dan mengarahkan fokus pertumbuhan ke bentuk transportasi lain, dengan sepeda dipandang sebagai hal penting dalam membuat jalan lebih aman serta kota dan permukiman lebih ramah bagi manusia dan layak huni.

## Ringkasan

Selain sejarah dan gerakan sosial, tidak ada satu alasan tunggal mengapa bersepeda tetap begitu populer di Belanda: banyak faktor ramah-sepeda yang saling memperkuat satu sama lain:

* **Geografi, lingkungan binaan, dan cuaca**
** Belanda adalah negara yang relatif padat penduduk dan sangat datar, yang berarti jarak perjalanan cenderung pendek, bahkan antar kota. (Namun bisa sangat berangin.)
** Iklim Belanda yang sejuk memungkinkan seseorang untuk bersepeda jarak pendek tanpa berkeringat. Ini berarti orang bisa bersepeda ke tempat kerja atau sekolah tanpa harus langsung mandi atau mencuci diri sesudahnya, seperti yang sering dilakukan di iklim panas atau lembap.
*** Meskipun begitu, cuaca dingin bisa dianggap kurang menyenangkan untuk bersepeda dibandingkan kota-kota lain.
* **Infrastruktur ramah-sepeda**
** Ada jaringan jalur sepeda yang berkesinambungan, dengan penunjuk arah yang jelas, terawat baik dan diterangi lampu, dengan persimpangan jalan/jalur sepeda yang sering kali memberi prioritas kepada pesepeda. Hal ini membuat bersepeda menjadi nyaman, menyenangkan, dan aman.
** Terdapat juga jaringan toko sepeda yang baik di seluruh negeri.
* **Kebijakan publik, perencanaan, dan hukum yang ramah-sepeda**
** Kebutuhan pesepeda diperhitungkan dalam semua tahap perencanaan kota. Daerah perkotaan sering diatur sebagai *woonerven* (jalan hunian), yang memprioritaskan pesepeda dan pejalan kaki dibandingkan lalu lintas bermotor.
** Belanda menerapkan pendekatan berbasis standar dalam desain jalan, di mana konflik antar moda transportasi dihilangkan sejauh mungkin dan dikurangi tingkat keparahannya bila tidak dapat dihindari. Hasilnya, bersepeda menjadi aman baik secara objektif maupun subjektif. Kota-kota dirancang dengan akses mobil yang terbatas dan lahan parkir mobil yang terbatas (dan semakin berkurang dari waktu ke waktu). Lalu lintas yang padat dan sangat terbatasnya parkir mobil membuat penggunaan mobil di kota menjadi tidak menarik.
** Bentuk *strict liability* telah menjadi hukum di Belanda sejak awal 1990-an untuk kecelakaan sepeda–kendaraan bermotor. Singkatnya ini berarti bahwa, dalam tabrakan antara mobil dan pesepeda, perusahaan asuransi pengemudi dianggap bertanggung jawab untuk membayar ganti rugi (catatan: asuransi kendaraan bermotor wajib di Belanda, sedangkan asuransi pesepeda tidak) atas kerusakan properti pesepeda dan biaya medis mereka selama 1) pesepeda tidak dengan sengaja menabrakkan diri ke kendaraan bermotor, dan 2) pesepeda tidak bersalah dalam hal tertentu. Jika pesepeda bersalah, selama tabrakan tetap tidak disengaja, asuransi pengemudi tetap harus membayar setengah dari kerugian—meskipun ini tidak berlaku jika pesepeda berusia di bawah 14 tahun, dalam hal ini pengemudi harus membayar penuh ganti rugi. Jika dapat dibuktikan bahwa pesepeda dengan sengaja menabrak mobil, maka pesepeda harus membayar kerugian (atau orang tuanya jika masih di bawah umur).
** Tidak ada hukum wajib memakai helm sepeda. Di Belanda, helm sepeda jarang dipakai; biasanya hanya digunakan oleh anak kecil dan segelintir pengendara sepeda jalan raya atau sepeda gunung. Bahkan, *Fietsersbond* (Serikat Pesepeda Belanda) menyimpulkan dari bukti yang ada bahwa untuk bersepeda sehari-hari yang normal, lambat, dan santai, hukum wajib helm akan berdampak negatif pada kesehatan masyarakat.
* **Bersepeda dan keberlanjutan lingkungan**
** Dengan lebih banyak penggunaan sepeda dan lebih sedikit penggunaan mobil serta transportasi umum, orang Belanda menurunkan jejak ekologis mereka dan membantu lingkungan.
** Penggunaan sepeda secara signifikan menurunkan konsumsi bahan bakar fosil dan penggunaan energi per kapita, sehingga mengurangi polusi dan kerusakan lingkungan lainnya.
* **Budaya bersepeda**
** Bersepeda adalah simbol budaya Belanda. Hal ini telah dianggap sebagai simbol nasional sejak 1920 dan sebagai sarana transportasi yang sangat patriotik sejak 1938.
** Bersepeda disajikan dalam kualitas dan kebajikan sipil Belanda berupa kemandirian, pengendalian diri, kesederhanaan, dan stabilitas.
** Bersepeda memberikan dampak positif pada pariwisata—orang datang ke Belanda untuk merasakan budaya bersepeda yang khas ini.
* **Dampak kesehatan dan ekonomi dari bersepeda**
** Bersepeda mencegah sekitar 6.500 kematian setiap tahun, dan orang Belanda memiliki harapan hidup setengah tahun lebih lama karena bersepeda.
** Manfaat kesehatan setara dengan lebih dari 3% dari produk domestik bruto Belanda.
** Dipastikan bahwa investasi yang dilakukan dalam kebijakan yang mempromosikan sepeda (misalnya, peningkatan infrastruktur dan fasilitas sepeda) kemungkinan besar akan menghasilkan rasio manfaat-biaya yang tinggi dalam jangka panjang.
* **Sepeda dan peralatannya yang lambat**
** Budaya sepeda yang sudah lama berarti sebagian besar sepeda adalah sepeda utilitas yang lambat dan berat daripada sepeda jalan raya atau sepeda gunung (meskipun semua jenis sepeda ada, mulai dari sepeda jalan raya, sepeda baring, hingga *velomobile*, tetapi jumlahnya sangat sedikit—dikendarai oleh kurang dari 1% populasi Belanda). Orang Belanda terutama memilih untuk menggunakan sepeda ontel, seperti *omafiets* yang sangat umum, yang praktis (untuk Belanda, karena hampir tidak ada perbukitan dan penyebaran perkotaan), minim perawatan dan cocok untuk membawa beban, dengan spatbor dan pelindung rok, serta posisi duduk tegak, sehingga nyaman (untuk jarak pendek tidak lebih dari 3–4 mil), sangat lambat (antara 8 dan 15&nbsp;mph), santai di medan datar.
** Keranjang sepeda, tas samping, dan trailer pembawa barang umum digunakan untuk membawa barang ke sekolah atau tempat kerja atau untuk membawa belanjaan pulang dari toko.
* **Pelatihan**
** Orang Belanda melatih anak-anak mereka bersepeda sehingga mereka dapat dengan percaya diri bersepeda di jalan ketika berusia sekitar 12 tahun, tepat sebelum mereka masuk sekolah menengah. Hanya jika mereka lulus ujian lalu lintas mereka akan mendapatkan *Verkeersdiploma* (sertifikat lalu lintas). Pelatihan ini dianggap perlu karena 75% siswa sekolah menengah bersepeda ke sekolah, meningkat menjadi 84% bagi mereka yang tinggal dalam jarak 5&nbsp;km dari sekolah. Bahkan untuk jarak 16&nbsp;km atau lebih, sekitar 8% anak sekolah menengah bersepeda bolak-balik ke sekolah, meskipun ini terutama di daerah pedesaan di mana sekolah menengah terdekat bisa cukup jauh. (Sekitar 49% anak sekolah dasar bersepeda ke sekolah, tetapi jaraknya lebih pendek dan orang dewasa sering menemani anak-anak kecil.)
** Pengemudi mobil Belanda juga dilatih untuk berinteraksi dengan pesepeda sebagai bagian dari pelatihan mereka saat mengambil SIM. Misalnya, calon pengemudi dilatih untuk memeriksa dan memeriksa ulang sisi kanan mereka terhadap pesepeda sebelum berbelok ke kanan.

Faktor-faktor positif bersepeda di Belanda secara keseluruhan jauh lebih kuat dibandingkan faktor negatif seperti cuaca basah dan berangin, angin kencang akibat medan yang datar, dan maraknya pencurian sepeda. Lebih dari seperempat perjalanan di Belanda dilakukan dengan sepeda. Bahkan kelompok usia di atas 65 tahun melakukan hampir seperempat perjalanannya dengan sepeda—meskipun di kelompok usia ini sepeda listrik (*e-bike*) sangat populer. Di beberapa kota, lebih dari setengah perjalanan dilakukan dengan bersepeda.

Pada tahun 2012, popularitas bersepeda meningkat pesat. Di Amsterdam saja, sekitar 490.000 pesepeda menempuh jarak total 2 juta kilometer setiap hari, menurut statistik dewan kota. Hal ini memunculkan beberapa masalah, karena meskipun tersedia 35.000 kilometer jalur sepeda, jumlah sepeda di negara itu mencapai 18 juta unit (1,3 sepeda per warga yang cukup umur untuk mengendarainya), sehingga kadang-kadang menyebabkan kemacetan di jalan tersibuk kota-kota Belanda. Untuk mengatasi hal ini, pemerintah terus membangun lebih banyak jalur sepeda—sebuah “masalah” yang justru diidamkan banyak kota lain di dunia—yaitu kemacetan lalu lintas sepeda. Jalur sepeda tersibuk di Belanda, Vredenburg di kota Utrecht, dilalui sekitar 32.000 pesepeda pada hari kerja rata-rata, dan hingga 37.000 pada hari-hari puncak, menyaingi jumlah di jalur sepeda tersibuk dunia di Kopenhagen, Denmark.

Pada tahun 2011, aktivis sepeda David Hembrow berpendapat bahwa jumlah perjalanan sepeda yang dilakukan orang Belanda lebih banyak dibandingkan total perjalanan sepeda orang Amerika, Britania Raya, dan Australia digabungkan, dan dengan tingkat keselamatan yang lebih tinggi dibandingkan negara-negara tersebut.

Meski demikian, keselamatan tetap menjadi perhatian. Pada tahun 2012, *[[Fietsersbond]]* (Serikat Pesepeda Belanda) menyatakan bahwa seperempat dari semua kecelakaan fatal di Belanda melibatkan pesepeda. Penelitian tahun 2013 menunjukkan bahwa 60% kecelakaan bersepeda yang fatal terjadi di persimpangan, dan dalam dua dari lima kasus tersebut pesepeda tidak diberi prioritas oleh pengemudi. Dari 2007 hingga 2012, jumlah kecelakaan lalu lintas fatal di Belanda menurun dari 850 menjadi 600, tetapi jumlah korban tewas akibat kecelakaan bersepeda tetap relatif stabil. Pada tahun 2015, kematian pesepeda menyumbang 30% dari total korban tewas di jalan raya di Belanda, yaitu 185 dari 621 jiwa.

## Infrastruktur

Banyak jalan di Belanda memiliki satu atau dua jalur sepeda terpisah di sisinya, atau lajur sepeda yang ditandai di jalan. Pada jalan yang memiliki jalur sepeda atau lintasan khusus sepeda, penggunaan fasilitas tersebut adalah wajib, dan bersepeda di jalan utama tidak diperbolehkan. Sekitar 35.000&nbsp;km jalur sepeda telah terpisak secara fisik dari lalu lintas bermotor, setara dengan seperempat dari total jaringan jalan negara yang mencapai 140.000&nbsp;km. Di jalan lain, sepeda dan kendaraan bermotor berbagi ruang jalan yang sama, tetapi biasanya ini adalah jalan dengan batas kecepatan rendah. Kualitas permukaan jalur sepeda umumnya baik dan rutenya cenderung langsung dengan tikungan lembut, sehingga memungkinkan untuk bersepeda dengan kecepatan cukup tinggi dalam jarak yang cukup jauh. Jalur sepeda memiliki seperangkat aturan dan sistem tersendiri—termasuk lampu lalu lintas khusus, terowongan, dan lajur.

Terowongan dan jembatan bisa saja dapat diakses atau tidak oleh pesepeda; jika sepeda dilarang, biasanya tersedia fasilitas alternatif. Misalnya, Terowongan Schelde Barat tidak dapat diakses oleh pejalan kaki, pesepeda, atau pengendara moped. Mereka harus menggunakan feri di lokasi lain, atau naik bus yang melewati terowongan tersebut. Berbeda dengan sebagian besar layanan bus di Belanda, tiga layanan bus yang melewati terowongan ini mengangkut sepeda dan moped. Ada biaya untuk layanan ini dan reservasi dianjurkan.

Pejalan kaki menggunakan trotoar jika tersedia, jika tidak, mereka menggunakan posisi yang sama dengan pesepeda: di jalur sepeda atau lajur jika ada, atau di jalan raya (namun dalam kasus terakhir, pejalan kaki sebaiknya berjalan di sisi kiri, sementara pesepeda berada di sisi kanan). Jalan dan terowongan yang dapat diakses oleh pesepeda juga dapat diakses oleh pejalan kaki. Sebagian besar jalur pejalan kaki dapat digunakan oleh pesepeda yang turun dan menuntun sepedanya.

### Jalur sepeda terpisah, sejajar dengan jalan raya

Ketika ruang yang cukup tersedia, jalan-jalan besar dilengkapi dengan *fietspad* (jalur sepeda) paralel yang dipisahkan secara fisik—misalnya dengan jalur hijau, pagar tanaman, atau lajur parkir—dari jalan raya. Dalam banyak kasus, jalur sepeda ini juga dipisahkan secara fisik dari trotoar yang berdekatan.

Di tempat jalur sepeda terlindung tersedia, pesepeda wajib menggunakan jalur tersebut. Moped, mofa, dan sejenisnya diizinkan dan juga diwajibkan untuk menggunakannya ketika kecepatan maksimum mereka tidak lebih dari 25&nbsp;km/jam (dengan pelat nomor biru) (meskipun hal ini menjadi kontroversial). Ketika kecepatan maksimum mencapai 45&nbsp;km/jam (pelat nomor kuning), moped hanya diperbolehkan menggunakan jalur sepeda jika ada penunjuk yang mengizinkan (umumnya di luar kawasan perkotaan). Kendaraan bermotor tidak diperbolehkan berada di jalur sepeda, dan untuk menegakkan aturan ini, masuknya mobil sering kali dibuat mustahil secara fisik dengan menggunakan penghalang. Bagaimanapun juga, jalur sepeda searah biasanya terlalu sempit untuk dilalui mobil.

*Jalur sepeda dua arah* di satu sisi jalan umum ditemukan baik di kota maupun di pedesaan: jalur tersebut dibagi menjadi dua lajur, mirip dengan jalan raya, menggunakan garis putus-putus. Terkadang jalur sepeda dua arah juga ada di kedua sisi jalan; hal ini mengurangi jumlah pesepeda yang harus menyeberang jalan.

Warna permukaan pada lajur atau jalur sepeda dapat bervariasi, meskipun merah adalah warna standar untuk mengidentifikasi jalur sepeda dan lajur sepeda di jalan di Belanda: baik aspal merah maupun susunan bata digunakan untuk membedakan jalur sepeda secara visual dari lajur mobil dan trotoar. Aspal hitam standar juga umum digunakan, dan beberapa jalur sepeda yang lebih tua dibuat dari ubin persegi yang biasanya digunakan untuk trotoar.

### Jalur sepeda di jalan raya

Jalur sepeda di jalan di Belanda ditandai dengan garis putus-putus atau garis lurus. Lajur yang ditandai dengan garis putus-putus boleh digunakan oleh pengendara mobil, asalkan mereka tidak menghalangi pesepeda, sedangkan lajur yang ditandai dengan garis lurus tidak boleh digunakan oleh pengendara mobil. Garis lurus ini diputus pada bagian persimpangan agar mobil dapat masuk atau keluar jalan. Mobil tidak diperbolehkan parkir di kedua jenis jalur sepeda ini.

Permukaan jalur sepeda biasanya menggunakan aspal merah atau hitam. Warna merah tidak memiliki arti secara hukum, hanya agar lebih terlihat oleh mata; pemisahan lajur sepeda dari jalan raya tetap ditentukan oleh garis lurus atau putus-putus tersebut. Pedoman nasional menganjurkan lebar minimum 1,25 meter untuk jalur sepeda. Jika jalur sepeda tersedia di suatu jalan, pesepeda wajib menggunakannya. Sejak 15 Desember 1999, moped tidak lagi diperbolehkan menggunakan jalur sepeda.

### ''Fietsstraat'' (jalan sepeda)

Sebuah *fietsstraat* (jalan sepeda) adalah jalan di mana sepeda adalah moda transportasi yang paling diutamakan, sementara mobil dan kendaraan bermotor lainnya diizinkan melintas hanya sebagai “tamu”. Desainnya bervariasi, tetapi sebagian besar menggunakan aspal merah dan memiliki batas kecepatan 30&nbsp;km/jam.

Jalan *fietsstraat* umumnya terdapat di kawasan perumahan yang memang memiliki lalu lintas yang rendah. Dalam banyak kasus, sebuah *fietsstraat* awalnya merupakan jalan dengan volume lalu lintas yang rendah sehingga mudah untuk dikonversi. Jalan ini merupakan jenis infrastruktur penting yang membuat kota-kota di Belanda lebih aman bagi pesepeda. Selain itu, *fietsstraat* juga dapat digunakan sebagai jalur alternatif yang memungkinkan pesepeda menghindari jalan-jalan yang lebih ramai dan memiliki rute langsung menuju serta melewati pusat kota.

### ''Snelfietsroutes'' (rute sepeda cepat)

Rute khusus sepeda yang ditujukan untuk perjalanan jarak lebih jauh, baik untuk perjalanan ke tempat kerja maupun untuk olahraga dan rekreasi, dikenal dengan sebutan *snelfietsroute* (jalur sepeda cepat) atau *fietssnelweg* (jalan raya sepeda). Beberapa ciri khas jalur ini antara lain berupa jalur dua arah dengan lebar jalur satu arah yang direkomendasikan 2 meter dan lebar minimum 1,5 meter, lintasan yang lurus dan rata dengan sedikit tanjakan, turunan, atau tikungan, tidak adanya lampu lalu lintas maupun persimpangan sebidang dengan kendaraan bermotor, serta kualitas permukaan jalan yang sangat baik.

Kelompok pemerhati sepeda dan pemerintah di berbagai tingkatan mendorong pembangunan jalur semacam ini sebagai solusi untuk mengurangi kemacetan lalu lintas kendaraan bermotor. Hal ini karena pada jalur cepat, pesepeda dapat mencapai kecepatan rata-rata yang lebih tinggi dibandingkan dengan infrastruktur sepeda biasa, sehingga mampu bersaing dengan mobil untuk perjalanan jarak menengah hingga jauh.

Hingga tahun 2012, beberapa jalan tol sepeda yang sedang dibangun antara lain jalur antara Rotterdam dan Delft, serta jalur antara Nijmegen dan Arnhem yang dikenal dengan nama RijnWaalpad. Sebagian besar proyek jalur sepeda cepat ini bukan sepenuhnya baru dibangun, melainkan hasil peningkatan infrastruktur yang sudah ada, dengan penambahan ruas-ruas penghubung yang sebelumnya belum tersedia.

### Bundaran

Beberapa bundaran di Belanda dilengkapi dengan jalur sepeda yang mengelilinginya, lengkap dengan rambu penunjuk arah bagi pesepeda ke berbagai tujuan. Pada umumnya, kendaraan di bundaran memiliki prioritas dibanding kendaraan yang akan masuk bundaran. Jika jalur sepeda menyatu dengan bundaran, maka hak prioritas tersebut juga berlaku bagi pesepeda. Artinya, mobil harus mendahulukan sepeda baik ketika masuk maupun keluar dari bundaran.

Ada pula bundaran yang dilengkapi dengan jalur sepeda terpisah di sekelilingnya. Dalam kasus ini, rambu lalu lintas menunjukkan apakah jalur sepeda atau jalan yang bersilangan memiliki prioritas. Banyak otoritas memilih memberi prioritas kepada jalan yang bersilangan karena dianggap lebih aman. Namun, ada juga yang tetap mempertahankan prioritas pesepeda, sesuai dengan hak mereka seandainya jalur terpisah itu tidak ada (meskipun pada praktiknya pesepeda wajib menggunakannya).

Sebuah bundaran yang sangat sibuk di Eindhoven menggunakan terowongan serta bundaran dalam khusus untuk pesepeda, sehingga arus lalu lintas kendaraan bermotor dan sepeda benar-benar terpisah sama sekali.

### Menyeberangi sungai dan jalan raya

Untuk melindungi pesepeda dari kendaraan bermotor ketika harus melintasi jalan tol atau jalan-jalan sibuk lainnya, Belanda membangun jembatan dan terowongan khusus untuk pesepeda. Fasilitas ini umumnya juga dapat digunakan oleh pejalan kaki.

Di wilayah dengan banyak saluran air kecil, seperti kanal yang tersebar luas khususnya di bagian barat Holandia, biasanya tersedia jembatan khusus pesepeda atau jembatan yang digunakan bersama dengan pejalan kaki. Namun, untuk menyeberangi perairan yang lebih besar, jalur sepeda sering dibuat berdampingan dengan jalan raya, misalnya di Hollandse Brug, atau kadang bersebelahan dengan rel kereta api seperti pada jembatan kereta api Nijmegen. Terowongan jalan raya yang panjang jarang sekali dibuka untuk pesepeda.

Jika jalan atau rel kereta terlalu jauh untuk dijangkau, kapal feri sering menjadi alternatif. Di banyak lokasi, layanan feri ini beroperasi khusus atau terutama untuk pesepeda, dan pada tingkat yang lebih rendah juga melayani pejalan kaki.

### Lampu lalu lintas

Karena digunakan secara terus-menerus, jalur sepeda di Belanda dilengkapi dengan sistem lampu lalu lintas khusus. Lampu ini dipasang di persimpangan, dengan satu set untuk kendaraan bermotor dan satu set yang lebih kecil untuk pesepeda. Kadang-kadang bentuknya mirip dengan *pelican crossing*, di mana pesepeda menunggu giliran untuk menyeberang. Ada dua jenis lampu lalu lintas ini: versi mini dari lampu kendaraan biasa, dan lampu berukuran normal dengan simbol sepeda di dalamnya.

Di banyak lokasi, tersedia jalur sepeda yang lebih langsung dan dapat melewati lampu lalu lintas, sehingga pesepeda bisa menempuh perjalanan lebih efisien dibanding pengendara mobil.

Dalam beberapa kasus, pesepeda secara eksplisit diizinkan untuk melewati lampu merah jika mereka berbelok ke kanan di sebuah persimpangan. Mereka juga diperbolehkan mengabaikan lampu merah saat melalui bagian atas pertigaan (persimpangan T) yang dilengkapi jalur sepeda, karena tidak ada interaksi dengan kendaraan bermotor. Dalam situasi seperti ini, pesepeda hanya perlu bernegosiasi dengan sesama pesepeda dan pejalan kaki.

### Papan tanda

Rambu penunjuk arah untuk pesepeda di Belanda berbentuk mirip dengan rambu lalu lintas biasa, menampilkan arah serta jarak ke kota atau desa terdekat. Ada dua jenis utama, yaitu rambu arah umum yang merupakan versi mini dari rambu untuk kendaraan bermotor, serta rambu jamur (*padstool*), yaitu tiang penunjuk arah berbentuk jamur. Rambu jamur lebih banyak digunakan di pedesaan karena lebih menyatu dengan lingkungan sekitarnya, meskipun terkadang sulit terlihat jika tertutup rumput tinggi.

Berbeda dengan rambu lalu lintas umum yang menggunakan huruf putih di atas latar biru, rambu untuk pesepeda menggunakan huruf merah atau hijau di atas latar putih. Merah digunakan untuk rute biasa, sementara hijau untuk rute untuk rekreasi di mana moped tidak diperbolehkan. Rambu jamur kadang juga memakai tulisan hitam di atas latar putih (untuk menegaskan bahwa rambu tersebut bukan untuk pengendara mobil). Versi baru dari rambu jamur menggunakan tulisan berwarna merah.

Apabila rambu umum (putih di atas biru) tidak berlaku bagi pesepeda karena mengarah ke jalan tol, hal ini ditunjukkan dengan ikon mobil kecil atau tanda jalan tol di belakang nama tujuan. Dalam kasus seperti itu, biasanya tersedia rambu khusus bagi pesepeda di dekatnya.

Sebagian besar rambu lalu lintas untuk pesepeda di Belanda bersifat universal, tetapi ada juga yang khusus dan bahkan menampilkan teks dalam bahasa Belanda, misalnya *fietspad* (jalur sepeda), *racer te gast* (pesepeda balap adalah tamu), *(brom)fietsers oversteken* (pesepeda dan pengendara moped harus menyeberang jalan), *uitgezonderd fietsers* (kecuali pesepeda), atau *rechtsaf fietsers vrij* (belok kanan bebas untuk pesepeda).

Jaringan jalur sepeda berbasis simpul bernomor pertama kali diperkenalkan di Belanda pada tahun 1999, dan pada 2014 sistem ini telah mencakup seluruh negeri. Sistem ini perlahan menggantikan jaringan rute sepeda nasional tradisional (jalur panjang dengan nama khusus yang ditandai secara individual, disebut rute LF di Belanda). Pada periode 2017–2021, jumlah rute LF dikurangi dengan cara menggabungkan beberapa jalur, tetapi jalurnya tetap menjadi bagian dari jaringan simpul bernomor.

### Parkir

Di Belanda, terdapat kebijakan yang mengharuskan adanya fasilitas parkir sepeda di dekat setiap toko. Oleh karena itu, rak sepeda sangat umum ditemukan di seluruh negeri, sebagai alternatif dari mengunci sepeda ke tiang atau pagar. Sebagian besar rak dirancang agar roda depan sepeda dapat disandarkan dengan mudah. Karena pencurian sepeda cukup sering terjadi, pesepeda biasanya menggunakan kunci bawaan di roda belakang sekaligus menambahkan rantai yang menghubungkan rangka sepeda ke rak agar lebih aman.

Fasilitas parkir sepeda berskala besar (stasiun parkir sepeda) banyak tersedia di pusat kota dan stasiun kereta api, dengan kapasitas mencapai ribuan sepeda. Setiap stasiun kereta api memiliki area parkir sepeda khusus, dan sebagian besar juga menyediakan layanan parkir sepeda berpenjaga dengan biaya yang relatif murah. Sejak awal abad ke-21, sudah ada pembangunan dan modernisasi tempat parkir untuk 450.000 sepeda di lebih dari 400 stasiun kereta. Organisasi perkeretaapian Belanda, ProRail dan NS, bahkan menargetkan penambahan kapasitas hingga 250.000 lagi pada tahun 2027. Saat ini, sekitar setengah dari penumpang kereta api di Belanda bersepeda menuju stasiun, yang berarti ada sekitar setengah juta pesepeda setiap hari. Sistem parkir serupa juga dapat ditemukan di pusat kota, seperti di Groningen (populasi sekitar 198.000) yang memiliki 20 lokasi parkir sepeda berpenjaga.

Pemerintah kota secara aktif menegakkan aturan parkir sepeda di wilayah mereka. Sepeda yang diparkir sembarangan atau tidak ditempatkan di rak resmi akan diangkut oleh petugas. Kunci sepeda biasanya dipotong, dan untuk mengambil kembali sepeda yang disita, pemilik harus membayar denda sekitar €25. Meskipun terkesan ketat, aturan ini justru memudahkan mobilitas karena untuk mencegah pesepeda parkir sembarangan di trotoar.

## Galeri

Berkas:Amsterdam Cycling 4.jpg|Bersepeda di Amsterdam
Berkas:13-06-27-rotterdam-by-RalfR-32.jpg|Sebuah jalan sepeda di Rotterdam
Berkas:Bicycle counter in Utrecht, the Netherlands.jpg|Jalur sepeda di Utrecht
Berkas:Oss Rijksmonument 516599 Kruisstraat 15 oude Jurgensfabriek, en volle fietsenstalling.jpg|Tempat parkir sepeda di Oss
Berkas:Cargo bike (bakfiets) for young mother in Amsterdam - panoramio.jpg|Sepeda bak (*bakfiets*)
Berkas:'Familiefiets' Prinsessewal Den Haag (5529145914).jpg|Sepeda keluarga (*familiefiets*)
Berkas:National Police Netherlands with bodycam.jpg|Polisi bersepeda di Belanda
Berkas:BikeDispenser.JPG|Dispenser sepeda sewa *OV-fiets* di dekat Nijmegen


## Referensi