Token (persinyalan kereta api)

Dalam persinyalan kereta api, **token** adalah benda yang harus dilihat atau dipegang oleh masinis saat melewati petak jalur tunggal tertentu. Token dimiliki suatu petak tertentu dan memiliki nama tertentu. Sistem ini lebih umum digunakan pada jalur tunggal karena risiko kecelakaannya lebih besar jika terjadi kelalaian oleh petugas rumah sinyal atau awak sarana, dibandingkan pada jalur ganda.

## Prinsip kerja

Operasi jalur tunggal dua arah mempunyai risiko tabrakan antarkereta api. Cara paling sederhana untuk mencegahnya adalah dengan menempatkan hanya satu kereta di petak tersebut selama berjalan. Sistem ini digunakan pada beberapa lintas cabang, dan pada jalur kereta api warisan sejarah. Kerugiannya adalah jumlah pergerakan kereta api yang dapat dilakukan terbatas. Untuk sistem perkeretaapian yang lebih besar, tingkat pengoperasiannya menjadi sangat terbatas, dengan meningkatnya risiko kelalaian yang mungkin menyebabkan tabrakan.

Alih-alih hanya menggantungkan diri pada operasi kereta api satu petak, ketersediaan satu objek fisik untuk petak jalur tunggal mengatur bahwa masinis dapat memasuki petak jalur tunggal hanya jika memiliki objek fisik tersebut. Objek tersebut dikenal sebagai *token*, dan ditandai untuk menunjukkan petak mana yang akan dilewatinya.

## Bentuk token
*Token* dapat berupa tongkat, kancing, kunci, dan bola.

## Sistem token

### Hanya token
Pertama kali dikembangkan di Britania Raya pada abad ke-19 untuk memungkinkan pengoperasian kereta api jalur tunggal secara aman. Sistem ini diusulkan oleh Henry Woodhouse untuk Terowongan Standedge pada tahun 1849. Jika lintas cabang merupakan jalur buntu dengan operasional antar-jemput sederhana, satu token sudah cukup. Masinis yang memasuki lintas cabang (atau menempati bagian mana pun darinya) memegang token tersebut, agar tabrakan antarkereta api tidak terjadi.

Agar memudahkan saat berpindah tangan, token sering kali berbentuk tongkat, biasanya memiliki panjang  dan diameter . Tongkat tersebut terbuat dari kayu dengan eblek berwarna kuningan yang melambangkan dua rumah sinyal yang dapat menggunakan token tersebut.

Dalam istilah perkeretaapian Inggris, metode operasi lintas cabang sederhana ini awalnya disebut *One Engine in Steam (OES)*, dan kemudian *One-Train Working (OTW)*. Sistem ini kelak digunakan pada petak jalur lintas utama yang panjang; R.H. Dutton, Pimpinan London and South Western Railway menjelaskan terkait sering lambatnya perjalanan antara Exeter dan Plymouth tahun 1876, "Keterlambatan kedatangan kereta ini terjadi karena kereta berhenti di setiap stasiun dengan sistem token. Hal ini sering kali menyebabkan keterlambatan yang parah karena jika tidak ada pegawai yang jaga di rumah sinyal, KA harus terus berhenti saat petugas cadangan ditugasi dengan berkuda untuk mengambil token [dari ujung petak lainnya]"; dikutip dalam Williams.

### Izin memasuki petak
Penggunaan satu token saja tidak memungkinkan operasi kereta yang beriringan harus berjalan di petak jalan dengan arah yang sama. Oleh karena itu, sistem token sederhana diperluas: jika satu kereta diikuti oleh kereta lain dalam arah yang sama, token harus diperlihatkan pada masinis KA yang pertama, tetapi tidak usah memegangnya (secara teori cukup dengan menyentuh tokennya, tapi ini tidak diikuti dengan ketat). Masinis diberi suatu bentuk izin memasuki petak jalan jalur tunggal. Masinis kemudian dapat melanjutkan perjalanan, dan kereta kedua dapat menyusul. Awalnya, KA kedua dapat berjalan setelah jangka waktu yang ditentukan, seperti pada jalur ganda pada saat itu. Namun, setelah tabrakan kereta api Armagh tahun 1889, sistem petak blok menjadi wajib.

Melihat pegawai kereta api akan menjamin bahwa tidak akan ada tabrakan berhadapan langsung. Untuk memastikan bahwa penerbitan bentuk tersebut tidak menyalahi prosedur, buku yang memuat bentuk bernomor disimpan dalam kotak terkunci, kuncinya ditautkan secara permanen pada token, atau merupakan token. Kunci tersebut mencegah token dikeluarkan hingga kotaknya ditutup, dan tidak dapat ditutup kecuali buku tersebut sudah ada di dalam kotak. Setelah bentuk tersebut diterbitkan, nomornya dicatat dalam buku Daftar Kereta Api, dan token dikunci di tempat yang aman. Sistem ini dikenal sebagai *staff and ticket.*

Dalam variasi prinsip ini, yang disebut *divisible train staff*, sebagian dari token yang disebut sebagai *ticket portion* dikeluarkan dan diserahkan kepada masinis, alih-alih bentuk kertas.

### Token elektrik

Sistem *staff and ticket* tidak fleksibel untuk jalur sibuk, karena tidak memungkinkan situasi saat KA yang membawa token batal atau terlambat. Untuk mengatasi masalah ini, sistem token listrik dikembangkan. Setiap petak jalan jalur tunggal dilengkapi dengan sepasang pesawat blok, satu di rumah sinyal di setiap ujungnya. Persediaan token identik disimpan dalam pesawat blok, yang dihubungkan melalui jalur telegraf. Token dapat dilepas dari satu pesawat blok hanya jika kedua petugas rumah sinyal sama-sama sepakat untuk melepaskannya. Setelah sebuah token dihapus, token lainnya tidak dapat dilepas sampai token yang "keluar" diganti di salah satu pesawat blok. (Ada variasi pada urutan kejadian ini.) Dengan cara ini, dipastikan bahwa dalam satu petak hanya satu token yang tersedia untuk diberikan kepada masinis. Token milik petak yang berdekatan memiliki konfigurasi berbeda untuk mencegah salah memasukkan token pada pesawat blok.

Namun demikian, insiden pernah terjadi di salah satu petak jalur jalan Cambrian Railways pada tanggal 18 Januari 1918. Masinis kedua lokomotif memegang token yang benar, yang dikeluarkan dari mesin Tyer saat keduanya akan berangkat, tetapi rangkaian listrik yang menghubungkan mesin di kedua ujung petak juga digunakan untuk telepon dan, bersama dengan kemungkinan gangguan yang disebabkan oleh cuaca buruk, menyebabkan pengeluaran dua token secara bersamaan. Dalam tabrakan kereta api Abermule tahun 1921, juga di Cambrian Railways, prosedur operasional standar yang longgar menyebabkan pengamanan yang diberikan oleh sistem token listrik dapat dielakkan; seorang masinis diberikan token untuk petak jalan yang salah, dan terus berjalan dengan meyakini bahwa token itu benar. Untuk mencoba mencegah hal ini, Dewan Inspektorat Kereta Api Perdagangan Inggris merekomendasikan agar sinyal yang mengontrol masuk ke petak jalur tunggal (sinyal keluar atau sinyal petak blok) dikunci dalam bahaya kecuali jika token telah dilepaskan dari pesawat blok token yang relevan. Hal ini tidak diterapkan secara universal dan banyak petak jalur tunggal yang terus berlanjut tanpa perlindungan seperti itu hingga tahun 1960-an.

## Pengumpulan token
Dalam situasi dasar perkeretaapian, token dapat diambil secara pribadi oleh masinis saat akan melintas di jalur cabang, dan diserahkan kepada petugas sinyal saat melewati ujung petak.

Jika petak jalur tunggal merupakan bagian dari lintas utama, maka kemungkinan besar setiap kereta yang lewat harus berhenti dan mengambil token di setiap stasiun operasi. Operasi ini lebih efektif untuk kereta api yang dirancang untuk berhenti di setiap stasiun, tetapi jika ada kereta yang dirancang untuk melintas langsung tanpa berhenti (seperti kereta ekspres/kilat), maka petugas rumah sinyal harus memberi token kepada juru api (dalam kasus kereta uap) atau asisten masinis saat kereta melintas dengan kecepatan lambat. Dalam kasus kereta api yang hanya dioperasikan oleh satu masinis, disediakan *[[deadman]]*, sehingga masinis dapat memberi atau menerima token tanpa mengaktifkan rem darurat.

Token tongkat besar dapat diserahkan tanpa peralatan khusus apa pun, tetapi jika sistem yang digunakan menggunakan tongkat kecil, kancing, atau kunci, token tersebut biasanya ditempatkan dalam wadah kulit yang diikatkan pada simpai, dan juru api dapat memasukkan lengannya ke dalam simpai yang ditahan oleh petugas sinyal, dan sebaliknya saat lokomotif lewat. Dalam praktik Britania Raya, batas kecepatan yang diizinkan untuk ini adalah  di siang hari, tetapi ada cerita seorang masinis yang ingin mengejar keterlambatan jadwal, dan melewati pertukaran token dengan kecepatan yang lebih tinggi; memar di lengan sudah menjadi hal yang biasa di kalangan petugas rumah sinyal dan juru api.

Alat pertukaran token tetap digunakan di beberapa perusahaan kereta api. Peralatan pinggir rel dipasang di setiap rumah sinyal untuk menampung wadah berisi token dan untuk menerima wadah token yang diserahkan.

### Pertukaran otomatis
Perusahaan kereta api tertentu mengembangkan sistem mekanik yang memungkinkan penyerahan dan pengambilan token lebih cepat menggunakan alat penangkap. Alat ini dapat dipanjangkan sampai sebelum kereta melewati titik pertukaran dan dapat dipindahkan ke rumah sinyal secara otomatis setelahnya. Hal ini dapat memungkinkan kelajuan kereta saat ambil atau terima token hingga . Contohnya sistem Whitaker di Somerset &amp; Dorset Joint Railway dan sistem Manson di Midland &amp; Great Northern Joint Railway dan Great North of Scotland Railway. Ketika layanan penumpang Aberdeen ke Inverness diubah menjadi operasi KRD pada akhir tahun 1950-an, alat yang dibawa kereta api dipasang di dekat kompartemen kondektur. Kode *buzzer* khusus mengkonfirmasi kepada kondektur bahwa token yang benar telah diterima.

Penukar token mekanik juga digunakan jika kereta api tidak berhenti di jalur tunggal Utama Selatan, Utama Utara, dan Pantai Utara pada NSWGR, Australia. Di Victorian Railways, penukar token otomatis bertahan di jalur Timur Laut, Barat, dan Geelong-Ballarat hingga akhir tahun 1980-an. Di South Australian Railways, penukaran staf otomotif digunakan di bekas jalur sepur lebar antara Adelaide dan Port Pirie. Di semua negara bagian Australia ini, lokomotif uap dan lokomotif listrik diesel dilengkapi dengan penukar otomatis. Di jalur New Zealand Railways (NZR), yang sebagian besar jalurnya merupakan jalur tunggal, beberapa sistem digunakan seperti sistem blok Winter dan sistem kunci dan blok Sykes. Di Jalur Utama Pulau Utara dan di jalur lain seperti Jalur Wairarapa, digunakan Tyer's Electric Train Tablet dengan menggunakan pesawat blok No. 7. Penukar kancing dikembangkan oleh Wynne setelah uji coba rancang bangun Australia oleh Quirke. Sistem kancing memungkinkan wadah penampung digunakan untuk petak tanjakan dengan wadah tampungan terpisah.

## Sistem token elektronik
Kemajuan teknologi menyebabkan berkembangnya sistem token elektronik. Kereta api dapat melintasi petak jalur tunggal yang berurutan, dengan pengoperasiannya dikendalikan oleh radio dari pusat kendali. Setiap kereta api menerima dan mengirimkan blok data terenkripsi yang mewakili token. Sistem ini dirancang sedemikian rupa sehingga pusat kendali tidak dapat mengeluarkan token baru untuk suatu bagian saluran sampai token yang dibawa 'dikembalikan'. Kereta api tidak dapat saling mengirim token. Sistem ini memungkinkan seluruh jalur kereta api beroperasi tanpa petugas rumah sinyal tambahan, dan berfungsi tanpa insiden besar.

Sistem Ternkey (*"*'T**oken **E**xchange using **R**andom **N*'umbers"*) adalah gabungan antara token konvensional dan teknologi Internet. Kunci tumbler pin konvensional (dipasang secara tetap dengan solenoida) dipasang di unit pengunci yang dipasang di setiap ujung petak jalur tunggal yang dikontrol. Jumlah lubang kunci di setiap unit ditentukan oleh frekuensi lalu lintas yang diharapkan; secara opsional kadang-kadang petak pendek dapat digabungkan untuk mengurangi jumlah perhentian. Unit ini dihubungkan dengan komputer menggunakan Internet di pusat kendali. Komputer di pusat kendali akan "menyensus" kunci-kunci tersebut sebelum melepaskan solenoida dan mengeluarkan kunci untuk petak jalan yang dikehendaki—yang ditandai dengan engraving pada kunci tersebut. Sistem ini masih digunakan di jalur kereta api Pulau Man di antara Castletown dan Port Erin.

## Variasi

### Pos blok antara
Dalam keadaan tertentu akan lebih mudah untuk memendekkan petak-petak jalur tunggal dengan menyediakan rumah sinyal antara yang dilengkapi dengan token tanpa menyediakan sepur belok. Hal ini dilakukan jika, misalnya, ada sepur simpang yang penting di wilayah intermedietnya. Hal ini juga memungkinkan kereta api kedua dan seterusnya dapat menyusul dalam *headway* yang lebih dekat, tetapi tidak memfasilitasi perjalanan dengan arah berlawanan.

Karena risiko tabrakan dapat terjadi jika tidak diawasi secara ketat, praktik ini tidak lagi digunakan di Britania Raya, meskipun beberapa contoh memang ada, misalnya di Beddington Lane di jalur Wimbledon–West Croydon sebelum diganti sistem persinyalannya. Biasanya dalam kasus seperti ini, *interlocking* khusus disediakan antara dua pesawat blok di rumah sinyal antara untuk memastikan bahwa kereta api tidak diizinkan berjalan dari arah berlawanan pada saat yang bersamaan.

Kecelakaan di lokasi blok antara tersebut pernah terjadi di Somerset & Dorset Joint Railway di Foxcote, dekat Radstock, dalam tabrakan Foxcote tahun 1876. Hal ini terjadi sebelum S&DJR dilengkapi dengan sistem token dan hanya mengandalkan pesawat blok – kesalahan operasi menyebabkan dua kereta penumpang memasuki petak yang sama dari arah yang berlawanan.

### Petak panjang
Dalam pengoperasian jalur ganda, pada saat lalu lintas sepi, akan lebih mudah untuk menutup rumah sinyal blok antara, sehingga rumah sinyal di kedua ujung dapat berkomunikasi secara langsung. Pada petak jalan jalur tunggal, hal ini menjadi rumit karena token harus sesuai dengan petaknya, tetapi kesulitan tersebut dapat diatasi dengan menjadikannya sebagai petak jalan panjang.

Sebuah sistem sederhana menggunakan token yang dapat dilepas pasang ketika pos blok antara ditutup, sehingga masinis menerima token untuk dua atau lebih petak berturut-turut dari petugas sinyal pertama. Sistem lainnya menggunakan sistem token petak panjang khusus; ketika operasi petak panjang akan dilaksanakan, semua token petak pendek harus berada pada pesawat bloknya masing-masing; dengan beralih ke metode petak panjang, token untuk petak panjang kemudian dapat digunakan seperti biasa. Tentunya semua token petak panjang harus dikembalikan sebelum fungsi normal dapat dilanjutkan.

### Operasi tanpa pengawasan
Token dapat diatur untuk pengoperasian tanpa pengawasan, ketika dioperasikan oleh awak kereta api di sepur belok antara atau di ujung jalur. Sistem ini banyak ditemukan di Australia, yang kepadatan lalu lintasnya rendah di banyak lintas.

Di Britania Raya dikenal sebagai "sistem token kunci tanpa petugas sinyal". Contoh jaringan nasional yang menggunakannya adalah Jalur Devon Utara, yang mulai digunakan pada tanggal 1 Desember 1987, Jalur Heart of Wales (mulai beroperasi pada tahun 1986), cabang Matlock di Derbyshire dan jalur Liskeard ke Looe di Cornwall. Untuk lintas terakhir yang disebutkan, petugas tidak hanya mengoperasikan pesawat blok token elektrik Tyer's No. 9 yang mengendalikan hulu cabang, tetapi juga mengoperasikan wesel-weselnya. Bagian hilir dioperasikan dengan prinsip "*One Engine in Steam*" dengan tongkat kayu sederhana. Kepemilikan token tongkat tersebut diperlukan untuk membuka kancing wesel di Coombe Junction, tempat kedua petak bertemu. Tidak ada persinyalan lain di cabang kecuali untuk mengontrol masuk dan keluar ke dan dari jalur utama.

### Kebertautan antartoken
Sejak sistem token diperkenalkan, telah menjadi kebiasaan jika sinyal berangkat di stasiun token dihubungkan dengan pesawat blok; saat token diambil, tuas sinyal berangkat dapat ditarik.

Kadang-kadang sepur simpang antara dipasang pada petak jalan jalur tunggal, dan token atau kunci yang dipasang di ujungnya, membuka kancing wesel agar kereta dapat dilangsir di sana. Token dikunci di dalam peralatan token, dan masinis tidak dapat mengambil token tersebut sampai wesel telah diatur ke posisi yang benar dan dikancing kembali. Dalam situasi khusus ketika sepur simpang antara sangat panjang, peralatan diatur agar kereta yang langsir ditempatkan seluruhnya di dalam sepur simpang, aman dari jalur utama; dalam situasi ini pesawat blok token antara dapat disediakan, yang memungkinkan masinis untuk menyerahkan token tersebut sehingga operasi normal dapat dilakukan di jalur tunggal saat kereta mereka berada di sepur simpang.

Pengaturan yang sesuai terkadang diterapkan jika pemeliharaan prasarana dilakukan dengan lori motor. Biasanya ini menggunakan instrumen "kunci pelindung" khusus yang saling bertautan dengan pesawat blok token normal dan disediakan di tempat lori dapat disimpan atau diistirahatkan.

### Pekerjaan dengan juru pandu
Variasi sistem token ini dapat dilakukan oleh orang yang ditugasi sebagai juru pandu. Sistem ini diterapkan dalam kondisi terjadi kerusakan peralatan token, kerusakan sinyal dalam satu petak, atau pada jalur ganda ketika satu jalur terganggu dan lalu lintas harus dialihkan ke jalur yang berlawanan.

Juru pandu (umumnya mengenakan ban lengan berwarna merah dengan tulisan "PILOTMAN" dalam huruf putih) masuk ke kabin bersama masinis, atau jika ada kereta lain yang akan menyusul, juru pandu harus menerbitkan izin memasuki petak jalan jalur tunggal kepada masinis. Petugas sinyal tidak boleh memberi aman dengan sinyal berangkat sampai diperintah oleh juru pandu untuk melakukannya. Juru pandu harus ikut bersama masinis jika itu adalah kereta terakhir yang berjalan. Kerja ini mirip dengan *staff and ticket*, dengan juru pandu bertindak menjadi "token", dan perihal lisannya verbalnya setara dengan "izin".

Kadang-kadang juru pandu perlu menjalankan lokomotifnya sendiri untuk mengatasi gangguan pada layanan. Dalam kasus seperti ini, lokomotif juru pandu biasanya dipasangkan ke bagian muka kereta yang sebenarnya, tetapi praktiknya dapat bervariasi tergantung pada tata letak lintasan setempat, jenis kereta, dll.

Penggunaan juru pandu untuk tujuan tersebut sudah ada sebelum penggunaan token.

## Penggunaan saat ini
Hingga akhir abad ke-20, sistem token merupakan standar di jalur tunggal Britania Raya dan masih tetap ada di sejumlah jalur di sana serta di tempat lain, seperti jalur antara  dan Stranraer di barat daya Skotlandia. Sistem token tradisional juga digunakan pada warisan sejarah perkeretaapian di Inggris, misalnya di jalur Mid Hants dan West Somerset yang seluruhnya dilengkapi dengan pesawat blok token elektrik Tyer's. Bluebell Railwaymemiliki petak-petak pendek yang tokennya digunakan di antara rumah-rumah sinyal yang berdekatan dan petak jalan panjang yang tersedia antara Sheffield Park dan Kingscote.

Sistem ini juga pernah diterapkan di jalur kereta api Hurstbridge, Melbourne, Australia antara Greensborough dan Eltham (*Miniature Electric Staff*) serta antara Eltham dan Hurstbridge (*Train Staff and Ticket*) sampai diganti menjadi sinyal elektrik pada 2013. Petak Greensborough ke Eltham mendapatkan *switch-over* pada 31 Januari 2013, bersama dengan separuh dari petak Eltham ke Hurstbridge, hingga Diamond Creek. Cabang Diamond Creek ke Hurstbridge section menyusul pada 22 Maret 2013.

Jalur kereta api Puffing Billy di Melbourne, Victoria, telah menggunakan sistem *staff and ticket* sejak pertama kali dibuka dari Upper Ferntree Gully hingga Gembrook. Jalur saat ini dari Belgrave ke Gembrook memiliki stasiun pertukaran token permanen di Belgrave, Menzies Creek, Lakeside dan Gembrook. Stasiun pertukaran token sementara terdapat di kota Emerald untuk memungkinkan kereta lewat di Emerald pada hari-hari sibuk. Agar Emerald dapat diaktifkan, token Menzies Creek hingga Lakeside harus dikunci di Menzies Creek. Situasi serupa terjadi dengan stasiun Cockatoo, sedangkan jika hendak dijadikan sebagai pos token sementara, token Lakeside hingga Gembrook harus dikunci di Lakeside.

Token terkadang masih digunakan untuk situasi sementara seperti saat melewati perbaikan jalan rel atau saat persinyalan belum tersedia. Pada bulan Desember 1981, jalur kereta api bawah tanah baru dibuka di Melbourne, Australia yang menyediakan layanan lin lingkar mengelili kawasan bisnis. Meskipun layanan normal belum dimulai untuk beberapa waktu, selama dua bulan layanan khusus beroperasi pada hari Minggu memungkinkan orang mencoba jalur baru, dan untuk periode ini jalur tersebut dioperasikan dengan token, tanpa ketentuan mengenai penerbitan izin menjalankan di petak tersebut.

Operasi token yang sangat tidak biasa dilakukan di jalur antara Pakenham dan Traralgon di Victoria, Australia selama beberapa bulan pada tahun 2006 ketika jalur tersebut sedang ditingkatkan. Selama periode ini, jalur ditutup pada siang hari, tetapi dibuka setiap malam agar kereta api barang lewat. Jalurnya merupakan jalur ganda antara Pakenham dan Moe (kecuali petak pendek jalur tunggal). Tiga token disediakan untuk petak sepanjang 100 km, masing-masing satu untuk ruas Pakenham—Warragul, Warragul—Moe, dan Moe—Traralgon. Dua jalur pertama merupakan petak jalur ganda sebagian atau seluruhnya, tetapi token dalam hal ini dapat diterapkan pada kedua jalur, akibatnya hanya satu jalur yang boleh digunakan pada satu waktu.

Sistem token digunakan secara penuh pada sistem Kereta Api Negara Thailand saat ini. Meskipun sebagian besar penggunaan terjadi di wilayah lokal, beberapa penggunaan muncul di ibu kota, Bangkok, seperti petak Makkasan hingga Khlong Tan, dll.

Kereta Api Sri Lanka menggunakan pertukaran token kancing di wilayah pedalaman.

Kereta Api Rusia menggunakan sistem blok token listrik di beberapa lintas, terutama jalur kereta api Yanisyarvi – Lodeynoe Pole.

Pesawat blok token listrik yang diproduksi oleh Webb and Thompson yang ditunjukkan pada gambar di atas digunakan di jalur Buenos Aires (Stasiun Constitución) ke jalur Mar del Plata (Ferrocarril Roca) di Argentina, pada tahun 2019.

Token juga digunakan di lintas trem Seaton antara Seaton dan Riverside serta jalur-jalur operasi museum trem.

Di Malaysia, sistem ini masih digunakan di KTM Jalur Pantai Timur antara Gemas dan Tumpat. Meskipun Stasiun Gemas terutama melayani kereta rel listrik, petugas-petugasnya menerima token dari kereta yang datang dari Stasiun Bahau di Jalur Pantai Timur. Begitu pula dengan petugas Stasiun Gemas yang harus memberikan token kunci tujuan Pantai Timur. Pertukaran token terakhir biasanya terjadi di Tumpat dan Gemas, tetapi hal ini juga terjadi di Kuala Lipis dan Dabong karena kedua stasiun ini merupakan terminus dari beberapa layanan kereta Eastern Shuttle (SH). Sistem ini secara resmi dihapuskan di Jalur Pantai Barat KTM setelah selesainya elektrifikasi jalur kereta api Ipoh—Padang Besar pada tahun 2014.

## Lihat pula

* Sistem persinyalan blok

## Referensi

### Daftar pustaka
* 
* Vanns, Michael A (1997): *An Illustrated History of Signalling*. Ian Allan Publishing, Shepperton, England.