Melbourne 2030

Strategi Metropolitan **Melbourne 2030** adalah kerangka kebijakan Pemerintah Victoria perencanaan strategis untuk wilayah metropolitan Melbourne Raya, yang dimaksudkan untuk mencakup periode 2001–2030. Selama periode ini populasi wilayah metropolitan diperkirakan akan tumbuh satu juta orang menjadi lebih dari 5 juta. Proyeksi populasi sekarang memprediksi populasi Melbourne bisa mencapai 7 juta pada saat itu dan Pemerintah Negara Bagian sejak itu mengubah strategi kebijakannya, meninggalkan batas pertumbuhan perkotaan di utara dan barat Melbourne dan mengorbankan irisan hijau.

Diperkenalkan oleh pemerintah Bracks (ALP), elemen utamanya didasarkan pada prinsip perencanaan yang mapan untuk Pembangunan berorientasi transit:
* mengurangi proporsi pembangunan baru yang terjadi di kepadatan rendah di pinggiran Melbourne dari sekitar 60% konstruksi tahunan menjadi 40% dengan mengalihkan pembangunan baru ke area tertentu di pinggiran kota dalam dan lingkar tengah yang sudah mapan.
* mengkonsentrasikan pengembangan dalam pusat aktivitas yang ditunjuk dekat dengan node transportasi. Kebijakan tersebut memiliki penekanan khusus pada angkutan umum di atas pinggiran kota berbasis mobil bergantung pada mobil bermotor pribadi. Namun strategi itu sendiri tidak merinci investasi lebih lanjut dalam sistem transportasi umum.
* mengurangi perluasan kota dengan menetapkan batas pertumbuhan perkotaan yang disahkan, dengan tujuan untuk menahan pembangunan perkotaan.
* melindungi area ruang terbuka yang dikenal sebagai green wedges yang tersisa di antara area yang ditentukan oleh batas pertumbuhan perkotaan dari pembangunan.

Keberadaan Melbourne 2030 memberikan Victorian Civil and Administrative Tribunal (VCAT) alasan kebijakan untuk menentukan perselisihan perencanaan yang mendukung pembangunan yang dinilai sesuai dengan tujuan strategi metropolitan.

Kebijakan tersebut diubah pada akhir 2008 menjadi **Melbourne @ Five Million** sebagai tanggapan atas perkiraan peningkatan populasi dan peningkatan permintaan akan perumahan. Pembaruan menyediakan batas pertumbuhan yang diperpanjang dan memperkuat tujuan wilayah metropolitan ** dengan mengangkat tingkat hierarki enam *Pusat Kegiatan Utama* ( PAC) menjadi *Distrik Kegiatan Pusat* (CAD). Pusat Box Hill, Broadmeadows, Dandenong, Footscray, Frankston dan Ringwood dengan demikian harus menyediakan layanan dan fungsi yang sama seperti pusat kota Melbourne.

## Garis Besar
### Pusat Aktivitas
*Distrik Pusat Kegiatan (CAD)
:Tujuh pusat termasuk Hoddle grid, juga dikenal sebagai Kawasan Pusat Bisnis (CBD) atau 'Kota'. Daerah-daerah ini membutuhkan koneksi yang sangat baik ke transportasi umum.
*Pusat Kegiatan Utama, Utama dan Khusus
:Sekitar 100 pusat kegiatan utama, utama dan khusus dengan berbagai ukuran, dengan hubungan yang kuat ke transportasi umum
*Pusat Kegiatan Lingkungan
:Sekitar 900 pusat kegiatan lingkungan setempat

#### Distrik Kegiatan Pusat (CAD)

* The Hoddle grid, Kawasan Pusat Bisnis (CBD) atau 'Kota'.
*Bukit Kotak
*Broadmeadows
*Dandenong
*Cakar Kaki
*Frankston
*Ringwood

#### Pusat Kegiatan Utama
{|
|
*Bandara Barat
*Camberwell Junction
*Chadstone
*Cheltenham, Southland
*Coburg
*Cranbourne
*Doncaster Hill
|
*Epping
*Glen Waverley
*Greensborough
*Maribyrnong, Titik Tinggi
*Kolam Moonee
*Narre Warren, Gerbang Air Mancur
*Prahran/Yarra Selatan
|
*Preston, Jalan Raya
*Preston, Negeri Utara
*Morang Selatan
*Sunshine
*Sydenham
*Wantirna Selatan, Knox Tengah
*Werribee
||

#### Pusat Kegiatan Utama
Ada 93 Pusat Aktivitas Utama, termasuk: Altona, Altona Gate (Altona North), Brunswick, Cheltenham, Eltham, Ivanhoe, Kew, Mornington, Nunawading, The Pines (Doncaster East), Preston, Rosebud, Sandringham, South Melbourne, St. Kilda, Williamstown.

## Kritik dan kontroversi
Melbourne 2030 telah dikritik mengenai dasar dari beberapa tujuan kebijakannya, inkonsistensi antara kebijakan, implementasi yang buruk, dan penyimpangan dari prinsip-prinsipnya oleh pemerintah Victoria.

Universitas Monash menerbitkan kritik terhadap kebijakan tersebut dalam bukunya "Melbourne 2030: Planning Rhetoric Versus Urban Reality".

Media Melbourne juga telah menerbitkan beberapa berita tentang kelemahan dalam kebijakan tersebut.

### Tujuan kebijakan
Mendorong intensifikasi di pusat kegiatans menopang tekanan pembangunan yang ada di beberapa bagian tertua di dalam kota dan pinggiran tengah lingkar yang juga sering merupakan kawasan cagar budaya. National Trust Victoria telah menyatakan keprihatinannya tentang efek pada inner city kawasan warisan, khususnya di pinggiran kota yang sensitif seperti Carlton, Fitzroy, Collingwood dan South Yarra. Beberapa komentator media mengklaim bahwa kebijakan tersebut akan menghancurkan karakter Melbourne.

Beberapa organisasi yang menentang tujuan Melbourne 2030:
* Grup Aksi Collingwood – khususnya terkait dengan pengembangan Smith Street
* Asosiasi Penghuni Sinar Matahari dan Pembayar Tarif

Sebuah demonstrasi besar diadakan pada tahun 2004 oleh kelompok masyarakat yang menentang kebijakan tersebut.

### Inkonsistensi lawan
Penentang cetak biru tidak konsisten dalam argumen mereka terhadap cetak biru Melbourne 2030. Misalnya, meskipun banyak kritik diarahkan pada peningkatan kepadatan di pinggiran terdalam Melbourne, para penentang juga sangat kritis terhadap pembebasan lahan baru di pinggiran Melbourne. Pemerintah Victoria telah terus-menerus diblokir dari peningkatan kepadatan di daerah pinggiran kota yang ada, seperti Kota Boroondara, oleh "kelompok penduduk" yang terus-menerus menolak pembangunan kepadatan menengah baru, sangat menghambat kemajuan cetak biru.

Namun, kelompok-kelompok yang sama inilah yang menentang perluasan kota Melbourne, satu-satunya pilihan selain menolak tempat tinggal bagi pendatang baru.

### Inkonsistensi kebijakan
Asosiasi Pengguna Angkutan Umum mengkritik target 20% perjalanan bermotor yang dialihkan ke angkutan umum pada tahun 2020, mengklaim bahwa sistem yang ada sudah sesuai kapasitas dan tidak dapat mengatasi tiga kali lipat pengguna tanpa perluasan dan peningkatan frekuensi layanan.  Pakar transportasi seperti Paul Mees dan lainnya berpendapat bahwa kapasitas sistem saat ini dapat ditingkatkan jika praktik manajemen ditingkatkan, dan banyak yang meminta agar sistem dikembalikan ke administrasi publik ketika kontrak dengan operator swasta berakhir pada November 2007. Lebih lanjut, pendukung angkutan umum meragukan kemampuan sistem transportasi yang diprivatisasi untuk menangani peningkatan patronase tanpa peningkatan investasi pemerintah yang besar, meskipun sedikit yang dipertimbangkan oleh strategi tersebut. Setelah mengambil alih peran sebagai menteri transportasi, Lynne Kosky, mengakui bahwa tujuan menjadi tidak mungkin tercapai menggambarkan tujuan 2020 sebagai selalu hanya "tujuan aspirasional" daripada kebijakan.

Masalah infrastruktur lainnya termasuk ketersediaan air untuk kota metropolitan yang sedang berkembang. Pemimpin oposisi Victoria Ted Baillieu telah mengkritik kebijakan "tidak ada bendungan baru" sementara membiarkan populasi bertambah satu juta lagi.

### Implementasi kebijakan
Kampanye perlawanan profil tinggi terhadap proposal pembangunan kembali untuk stasiun kereta api Camberwell, yang dipimpin oleh Geoffrey Rush, memberikan contoh betapa sulitnya secara politis untuk menerapkan kebijakan untuk intensifikasi [aktivitas] pinggiran kota tengah](https://id.wikipedia.org/wiki/aktivitas%5D_pinggiran_kota_tengah).

Untuk mencapai tujuan, Pemerintah Negara Bagian melucuti dewan lokal dari banyak kekuasaan perencanaan mereka dan meningkatkan keputusan ke VCAT. Hal ini menyebabkan banyak kontroversi dan banyak dewan menjadi tidak yakin akan peran mereka dalam proses perencanaan.

Banyak yang merasa bahwa kebijakan tersebut telah menjadi lebih cacat dengan proyeksi populasi yang diremehkan yang terkandung dalam laporan ketika angka yang dirilis menunjukkan pertumbuhan populasi yang lebih tinggi dari yang diharapkan untuk Melbourne.

### Keberangkatan kebijakan
Pada saat yang sama, para pendukung mengkritik penerapan Melbourne 2030 dengan banyak yang percaya bahwa pemerintah mengabaikan aspek-aspek kunci dari strategi tersebut. Misalnya, setelah ledakan pembangunan perumahan baru di luar Melbourne, pemerintah melepaskan lebih banyak lahan untuk suburban development luar di luar batas pertumbuhan perkotaan. Kebijakan lain, seperti pembangunan jalan bebas hambatan (termasuk jalan tol EastLink sepanjang 45 kilometer, Pakenham bypass, Craigieburn Bypass dan Peninsula Link) dan peningkatan sistem jalan bebas hambatan yang ada (termasuk CityLink jalan tol, Monash Freeway, dan West Gate Freeway) tampaknya bagi banyak orang bertentangan dengan Melbourne 2030.

## Kebijakan Perencanaan Lainnya
**[[Kode Pos 3000]]* – 1990-an
**[[ResCode]]* – panduan desain untuk perumahan kepadatan menengah di Melbourne yang mulai berlaku pada 24 Agustus 2001
**Pernyataan Transportasi dan Kelayakan Hidup* – disampaikan pada 17 Mei 2006
* Sabuk hijau
* Melbourne @ 5 juta

## Lihat juga
*Transportasi di Melbourne
*Pengembangan berorientasi transit
*Desain perkotaan
*Keberlanjutan
*Simpan Pinggiran Kota Kami

## Referensi

## Pranala luar
* DSE Melbourne 2030: pembaruan perencanaan – Melbourne @ 5 juta (Desember 2008)
* DSE Perencanaan untuk seluruh Melbourne (Mei 2008)
* DSE Melbourne 2030 online (Oktober 2002)