Sejarah perkeretaapian di Indonesia

**Sejarah perkeretaapian di Indonesia** merupakan perkembangan infrastruktur transportasi yang penting bagi Indonesia. Perkeretaapian memainkan peran kunci dalam menghubungkan berbagai wilayah di Indonesia dan memfasilitasi pergerakan orang dan barang secara efisien. Perjalanan sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai pada akhir abad ke-19, ketika Belanda masih menjajah Indonesia. Spesifiknya pada masa tanam paksa. Pada tahun 1864, kereta api pertama di Indonesia, yang menghubungkan Semarang dengan Tanggung, dibangun oleh Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) yang berkantor di Semarang.

Kemudian, pengembangan jalur kereta api terus berlanjut dengan pembangunan jalur-jalur baru yang menghubungkan berbagai kota di Jawa dan Sumatra yang dibangun oleh Staatspoorwegen (SS) yang membangun biasanya dari Batavia–Soerabaja.

Selama masa kolonial, pembangunan jalur kereta api didorong oleh kepentingan ekonomi Belanda seperti pengangkutan hasil-hasil pertanian dan mineral dari daerah-daerah produksi ke pelabuhan-pelabuhan utama. Jalur-jalur kereta api ini juga dimaksudkan untuk memfasilitasi mobilitas administratif, militer, dan perjalanan para pejabat kolonial.

Setelah Indonesia merdeka pada tahun 1945, perkeretaapian menjadi tanggung jawab negara. Djawatan Kereta Api (DKA) didirikan sebagai perusahaan kereta api nasional, yang kemudian berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) dan akhirnya menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 1991.

## Pra-kolonialisme

Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa *djaman doeloe* perlu dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama *kereta api* sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan *api* dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut **kereta rel**, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik. Informasi tersebut sangat langka.

Pada era Kolonialisme 1500 - 1910-an akhir atau setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van den Bosch pada tahun 1825-1830, ide tentang perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem Tanam Paksa tersebut. Satu Faktor/alasannya adalah minim/kurang optimalnya pembangunan sampai penggunaan jalan raya pada masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel J.H.R. Carel Van der Wijck mengajukan proposal pembangunan jalur kereta api di Hindia Belanda.

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang - Tanggung yang berjarak 26&nbsp;km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435&nbsp;mm (lebar jalur SS - *Staatsspoorwegen* adalah 1.067&nbsp;mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja.

### Pembangunan pertama

Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "*[[Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij]]*" (NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435&nbsp;mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Keberhasilan swasta, NISM membangun jalan KA antara Stasiun Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25&nbsp;km, tahun 1870 menjadi 110&nbsp;km, tahun 1880 mencapai 405&nbsp;km, tahun 1890 menjadi 1.427&nbsp;km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338&nbsp;km.

### Perkembangan di luar Jawa

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.

### Pendudukan Jepang

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811&nbsp;km. Namun, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910&nbsp;km, kurang lebih 901&nbsp;km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067&nbsp;mm; 750&nbsp;mm (di Aceh) dan 600&nbsp;mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473&nbsp;km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83&nbsp;km antara Bayah - Cikara dan 220&nbsp;km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 di antaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.

## Jaringan rel
 
Pengembangan jaringan rel kereta api 1875 - 1925 dalam 4 tahap, yaitu:
* 1875 - 1888,
* 1889 - 1899,
* 1900 - 1913
* 1914 - 1925.

### Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888

Pembangunan Tahap I jaringan kereta api dilakukan pada tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun 1876, sepanjang 26&nbsp;km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang - Gudang.

Pada tahun 1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59&nbsp;km, kemudian dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi - Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri - Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap lewat Kertosono - Madiun - Solo, dan juga lintas Jogya - Magelang.

Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:

* Batavia - Buittenzorg (Bogor) - Sukabumi - Bandung - Cicalengka
* Batavia - Tanjung Priok dan Batavia - Bekasi
* Cilacap - Kutoarjo - Yogya - Solo - Madiun - Sidoarjo - Surabaya
* Kertosono - Kediri - Blitar
* Sidoarjo - Malang dan Bangil - Pasuruan - Probolinggo
* Solo - Purwodadi - Semarang dan Semarang - Rembang
* Tegal - Balapulang

### Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899

Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:

* Djogdja - Tjilatjap
* Soerabaja - Pasoeroean - Malang
* Madioen - Solo
* Sidoardjo - Modjokerto
* Modjokerto - Kertosono
* Kertosono - Blitar
* Kertosono - Madioen - Solo
* Buitenzorg (Bogor) - Tjitjalengka
* Batavia - Rangkasbitung
* Bekasi - Krawang
* Cicalengka - Cibatu (Garut) - Tasikmalaya - Maos - Banjarnegara
* Cirebon - Semarang dan Semarang - Blora
* Yogya - Magelang
* Blitar - Malang dan Krian - Surabaya
* Sebagian jalur Madura

### Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913

Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:

* Rangkasbitung - Labuan dan Rangkasbitung - Anyer
* Krawang - Cirebon dan Cikampek - Bandung
* Pasuruan - Banyuwangi
* Seluruh jaringan Madura
* Blora - Bojonegoro - Surabaya

### Jaringan setelah tahun 1913 hingga tahun 1925
Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:
* Sisa jalur Pulau Jawa
* Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok
* Elektrifikasi Batavia - Bogor:
* Sumatera Selatan: Panjang - Palembang
* Sumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang
* Sumatera Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan - Pangkalan Susu
* Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang
* Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang
* Kalimantan: rencana Banjarmasin - Amuntai; dan rencana Pontianak - Sambas.
 
Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun 1941 dan Perang Dunia II meletus.

### Masa Pembangunan Stasiun

Berikut daftar stasiun besar:
# Stasiun Karanganyar - diresmikan 1887
# Stasiun Jakarta Kota - diresmikan 1929
# Stasiun Tanjung Priok - 1914
# Stasiun Gambir (dulu Weltevreden) - 1914
# Stasiun Jatinegara (dulu Meester Cornelis)
# Stasiun Manggarai - 1969
# Stasiun Pasar Senen - 1916
# Stasiun Cikampek - 1894
# Stasiun Bogor - 1881
# Stasiun Depok - 1881
# Stasiun Bandung - 1887
# Stasiun Yogyakarta - 1887
# Stasiun Solo Balapan - 1876
# Stasiun Semarang Tawang - 1873
# Stasiun Cirebon - 1920
# Stasiun Madiun - 1897
# Stasiun Purwokerto - 1922
# Stasiun Malang - 1941
# Stasiun Surabaya Kota - 1878 dan renovasi 1911
# Stasiun Surabaya Gubeng - 1913
# Stasiun Surabaya Pasarturi - 1938
# Stasiun Kertosono

### Jaringan kereta listrik Batavia - Buitenzorg 1918
Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas Buitenzorg - Soekaboemi - Tjiandjoer - Tjitjalengka. Namun jaringan kereta listrik hanya ada di Batavia (Jakarta) ke Buitenzorg (Bogor) yang dibangun tahun 1918, kemudian tahun 1925 jaringan listrik juga dibuat ke Meester Cornelis (Jatinegara) ke Tandjoeng Priok.

## Armada

Pada era ini Lokomotif Uap lah yang menjadi tulang punggung perkeretaapian pada saat itu.  lokomotif uap yang pernah beroperasi yakni seri B, BB, C, CC, D, DD, E dan F yang kini telah menjadi benda koleksi Museum Kereta Api Ambarawa dan Museum Transportasi Taman Mini Indonesia Indah. Sebagian di antaranya hanya tersisa fotonya saja.

### Jenis kereta 1876-1925

Kereta penumpang adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk mengangkut barang disebut gerbong sedangkan untuk mengangkut barang cair disebut ketel. Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan sasis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60-72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24-32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2, dan kelas 3 dirangkai dalam satu rangkaian.

### Jenis kereta dan lokomotif listrik 1925
Di Jabodetabek, KRL mulai dirintis tahun 1925. Awalnya, kereta tersebut ditarik oleh lokomotif listrik, salah satunya seperti ESS 3201 yang kini masih terawat dengan baik karena dilestarikan oleh Unit *Heritage* KAI sekarang.

## Pasca-kolonialisme

### Periode DKARI dan Negosiasi Kepemilikan Perusahaan
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tanggal 17 Agustus 1945, perusahaan-perusahaan yang dahulu dimiliki oleh Belanda tidak serta-merta jatuh ke tangan Indonesia. Bahkan tersiar kabar bahwa Belanda berkeinginan agar perusahaan yang kelak disebut Djawatan Kereta Api (DKA) menjadi target pertama yang hendak direbut Sekutu lalu dikembalikan ke *Staatsspoorwegen* (SS). Bahkan, Menteri Perhubungan saat itu, Abikoesno Tjokrosoejoso, justru setuju apabila DKA dikembalikan ke tangan Belanda.

Pada tanggal 2 September 1945, Angkatan Pemoeda Indonesia (API) menyelenggarakan pertemuan dengan grup revolusioner dari buruh DKA. Pertemuan dilangsungkan di Gedung Menteng 31, Jakarta. API, organisasi revolusioner Indonesia, dipimpin oleh Wikana, sedangkan buruh kereta yang hadir dipimpin oleh Legiman Harjono. Kesepakatannya adalah merebut DKA. Untuk melaksanakan hal tersebut, tenaga revolusioner dari API diperbantukan di DKA untuk menyiapkan aksi perebutan. Pada pukul 23.00, pertemuan lanjutan dilakukan di rumah dinas kepala Stasiun Manggarai dan menghadirkan pegawai-pegawai DKA. Kesepakatannya adalah merebut stasiun DKA dari tangan Jepang.

Keesokan harinya, pada 3 September 1945 pada pukul 09.30 hingga 12.00 kaum buruh DKA melakukan aksi perebutan tersebut. Perebutan dilakukan di stasiun-stasiun di Jakarta. Pada akhirnya, stasiun Jatinegara dan Manggarai berhasil direbut oleh kaum buruh, menyusul kemudian Gambir, Tanjung Priok, Pasar Senen, Jakarta Kota, dan lain-lain. Kantor DKA, bengkel, dan depo lokomotif berhasil direbut. Di Stasiun Jakarta Kota, sempat terjadi aksi bentrok dengan tentara Jepang. Begitu selesai melakukan aksi, kaum buruh membentuk "Dewan Buruh" di perusahaan dan membentuk "Serikat Buruh Kereta Api (SBKA)".

Sementara itu, buruh KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) juga mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Pada tanggal 14 Oktober hingga 19 Oktober meletuslah pertempuran di Kota Semarang. Perang ini sebenarnya meletus pada 15 Oktober, tetapi pada 14 Oktober situasi sudah memanas. Salah satu tujuannya adalah merebut *Hoofdkantoor van de Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij* (Lawang Sewu). Banyak tokoh AMKA yang gugur dalam pertempuran ini. Keberhasilan kaum buruh dan pemuda segera diikuti oleh perusahaan lainnya. Kaum buruh pun membentuk beberapa serikat-serikat buruh.

Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).

Kecuali DKARI ada pula operator lain yang terpisah, ***Kereta Api Soematra Oetara Negara Repoeblik Indonesia*** dan ***Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia***, yang kesemuanya beroperasi di Sumatra. Selain itu, ada pula ***Verenigde Spoorwegbedrijf*** (VS) yang merupakan gabungan dua belas operator kereta api swasta pada masa Hindia Belanda. Pada akhirnya, DKARI dan *Staatsspoorwegen en Verenigde Spoorwegbedrijf* (SS/VS) digabung menjadi satu sebagai Djawatan Kereta Api (DKA)

### KLB 3 Januari 1946
Ketika Jakarta jatuh ke tangan *[[Netherlands Indies Civil Administration]]* (NICA), ibu kota Indonesia pindah ke Yogyakarta. Pada tanggal 3 Januari 1946 pukul 18.00 WIB, Presiden Indonesia, Soekarno beserta keluarga dan rombongan pejabat berangkat dari rumah kediaman di Jalan Pegangsaan Timur No. 56, menuju stasiun Manggarai. Rangkaian kereta penumpang terdiri atas delapan gerbong yang ditarik lokomotif C2849 eks-*[[Staatsspoorwegen]]*.

Suasana selama perjalanan keadaan sangat tegang. Di stasiun Manggarai, dilakukan manuver langsir gerbong barang. Agar tidak mencurigakan, seluruh lampu gerbong dibiarkan gelap gulita. Pada akhirnya, pada tanggal 4 Januari 1946 tiba di Kota Yogyakarta dan untuk mengenangnya, diperkenalkanlah istilah *kereta luar biasa* (KLB). Pada saat itu pula, ibu kota negara pindah ke Yogyakarta.

## Modernisasi

Nama **Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI)** kemudian dirubah menjadi **Djawatan Kereta Api (DKA)** saja hingga akhir tahun 1953 kondisi perkeretaapian dalam negeri saat itu masih banyaknya menggunakan armada bekas pakai era zaman kolonial Belanda serta akibat dari Sejarah Indonesia (1945-1949) yg sudah saatnya digantikan atau direkondisi dengan armada baru maka kebijakan pemerintah saat itu mulailah mendatangkan sejumlah armada baru seperti lokomotif uap terakhir D52 dan lokomotif Diesel sekaligus Lokomotif Diesel elektrik generasi pertama bergandar CC, Lokomotif Diesel elektrik bergandar BB generasi pertama, lokomotif Diesel Hidraulik Generasi Pertama seperti CC200, BB200, BB300, D300, serta kereta penumpang dan barang baru.

### Perusahaan Negara
Nama DKA pun diubah menjadi ***Perusahaan Negara Kereta Api*** (**PNKA**) pada tahun 1960. PNKA kemudian memasukkan perusahaan lainnya, seperti *[[Deli Spoorweg Maatschappij]]* yang masih independen menjadi satu sehingga kereta api di Indonesia hanya memiliki satu perusahaan operator. Pada masa ini, lokomotif diesel hidraulik mulai menjadi tulang punggung untuk semua kereta api penumpang, barang maupun tugas langsir bersama lokomotif diesel elektrik yang perlahan menggantikan tugas lokomotif uap. Seperti Bima Kunting, Kebo Kuning, C300, D301, BB301, dan BB302 secara bertahap didatangkan. serta beberapa Lokomotif diesel elektrik generasi kedua dan ketiga bergandar BB seperti BB201, BB202 angkatan 1967 oleh General Motors - Electro Motive Diesel.

#### KA Bima

Pada tanggal 1 Juni 1967 PNKA mengoperasikan kereta api Bima relasi Gambir-Surabaya Gubeng pp. Kereta ini menggunakan rangkaian gerbong berwarna biru dan merupakan kereta api pertama dengan sistem AC berfreon di Indonesia. Pada awal pengoperasiannya, KA Bima mengikuti rute *[[kereta api Bintang Sendja|Bintang Senja]]*. Namun, beberapa minggu kemudian rutenya pun diubah melewati lintas selatan Pulau Jawa (via ) hingga saat ini.

### Perusahaan Jawatan
Pada tanggal 15 September 1970, nama PNKA berubah menjadi ***Perusahaan Jawatan Kereta Api*** (**PJKA, Perjanka**) selama dekade 1970-an hingga awal dekade 1990-an.

Pada tahun 1981, PJKA terlibat dalam produksi film berjudul *[[Kereta Api Terakhir]]* yang diproduksi oleh Pusat Produksi Film Negara, dan merupakan film unggulan pada masa itu.

#### Era lokomotif andalan kereta api

Pada akhir tahun 70 dan awal 80an, PJKA mulai mengimpor lokomotif diesel elektrik generasi kedua bergandar CC dan generasi keempat bergandar BB yaitu CC201 dan BB203. PJKA melakukan pengelompokan CC 201 dan BB 203 saat itu. CC 201 hanya untuk jalur rel berat, sedangkan BB203 digunakan untuk rel ringan. Bentuk dan mesin kedua lokomotif itu sama, tetapi hanya jumlah gandar penggeraknya yang berbeda. Lokomotif BB 203 dilengkapi dengan empat gandar penggerak, sementara CC 201 dilengkapi dengan enam gandar penggerak.

Di Sumatera Selatan dan Lampung, didatangkan lah lokomotif Diesel elektrik generasi ketiga yaitu CC202 angkatan 1986 Karena meningkatnya kebutuhan angkutan batu bara. sedangkan di jawa, sumatra barat dan sumatra utara didatangkannya juga lokomotif BB302, BB303, BB304, BB305, dan BB306 untuk menambah armada lokomotif yg pada saat itu masih adanya sisa lokomotif uap yg masih beroperasi.

Pada tanggal 6 Oktober 1976, beberapa saat setelah ditutupnya jalur kereta api Secang-Kedungjati, Museum Kereta Api Ambarawa didirikan, menempati bekas stasiun Willem I di Ambarawa. Di sinilah akhir dari sejumlah lokomotif uap yang berhenti beroperasi menarik kereta api jarak dekat/lokal, barang maupun tugas langsir. Karena, pada tahun 1980-an semua lokomotif uap dinyatakan tidak bisa lagi beroperasi untuk kereta api komersial karena emisi gas buang.

## Kemunduran, Transisi, Transformasi, Digitalisasi, dan Saat Ini
Pada era ini PJKA terus mengalami kemunduran akibat dari semakin naiknya jumlah pengguna Ojek, mobil pribadi, Taksi, angkutan kota, bus kota, bus akdp/bus antarkota/kabupaten dalam prefektur/provinsi, bus akap/bus antarkota/kabupaten antar prefektur/provinsi sampai Truk sekalipun. Oleh karena itu, pemerintah mengeluarkan subsidi tahunan. Subsidi ini diformat untuk belanja pegawai serta pengurang beban kerugian PJKA. serta ditutupnya secara bertahap seluruh dari total jalur cabang pada saat itu.

Terjadinya Tragedi Bintaro pada 19 Oktober 1987 merupakan peristiwa tragis yang memperparah buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia. Dalam tragedi ini, ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah, keamanan dan kenyamanan kereta api masih dipertanyakan.

### Era 90an hingga kini

Pada tanggal 1 Agustus 1990, PJKA berubah menjadi ***Perusahaan Umum Kereta Api*** (**Perumka**). Pada masa ini, kerugian-kerugian seperti yang dialami PJKA pada beberapa tahun yang lalu dapat ditekan. Seluruh pegawainya masih berstatus PNS yang diatur tersendiri dan diperbolehkan mencari laba.

Zaman Perumka biasa disebut **"zaman merah biru"** karena semua cat lokomotif yang dioperasikan secara komersial diubah menjadi merah dan biru dengan logo Perumka putih di depan dan belakangnya, serta di bawah kaca kabin masinis tepat di atas plat nomornya. Selain itu, cat *livery* semua kelas kereta juga diubah, yakni untuk eksekutif dicat biru muda-biru tua, bisnis dicat hijau tua-biru tua, ekonomi dicat merah tua-biru tua, serta kereta pembangkit dan kereta bagasi dicat biru tua polos. Semua kereta memiliki garis putih dengan logo Perumka merah.

### Persero
Pada tahun 1998, Perumka secara resmi berubah menjadi ***PT Kereta Api (Persero*** (**PT KA**), meski notarisasi pendiriannya dilaksanakan tahun berikutnya. Pada awal 1990-an dan 2000-an, PT KA tetap mempertahankan cat merah-biru pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk CC 203.

Pada tahun 1995 lahir kereta api eksekutif argo buatan PT Inka Madiun, yang diberi nama Argo Bromo dan Argo Gede. Semua kereta eksekutif argo terbaru tersebut dicat putih abu-abu dengan garis biru-biru tua dengan logo PT KAI di kiri dan Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu, diimpor pula lokomotif CC 203 dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain yang aerodinamis.

Akibat hadirnya kereta argo ini, terjadi perubahan skema warna, dengan kereta kelas eksekutif dan bisnis dicat dengan pola yang sama dengan kelas Argo namun dengan warna krem-putih. Pada tahun 1997 muncul kereta api Argo Bromo Anggrek yang dicat warna pink-putih. Sementara itu, kereta ekonomi sebenarnya dicat dengan warna putih-hijau toska, tetapi pada akhirnya hanya KRL Rheostatik kelas ekonomi dan sebagian KRD yang dicat dengan skema warna tersebut, sementara kereta ekonomi lainnya masih nyaman dengan skema warna merah-biru dari sebelum tahun 1995. Livery yang sudah disebutkan sebelumnya juga ditambah dengan dua garis, salah satunya berwarna biru muda dan satu lagi berwarna biru tua.

Pada tahun 2006 ke atas, CC 201 dan sebagian besar lokomotif lainnya kemudian berganti cat seperti CC 203, yakni putih bergaris biru muda-biru tua. Sementara itu terjadi perubahan pada seluruh rangkaian kereta penumpang mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi, menjadi seperti yang dapat dilihat saat ini. Untuk lokomotif heritage menggunakan *livery* PJKA.

Pada masa ini, PT KA memperkenalkan sistem PSO (*public service obligation*), terutama untuk kereta api ekonomi. PSO ini menggantikan sistem subsidi yang sebelumnya dilaksanakan. Pada tahun 2007 disahkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yang menghapus monopoli yang dilakukan oleh PT KA.

### Preservasi, Nasib era Lokomotif Diesel 1950 - 1990an
Pada era ini juga beberapa/sejumlah lokomotif diesel mulai berkurang seiring dengan kebijakan PT KA saat itu lebih merawat, merekondisi lokomotif diesel elektrik baru, mempreservasi, memilih, merekondisi, mengembangkan beberapa/sejumlah lokomotif diesel hidrolik baru, beberapa lokomotif diesel mekanik/hidrolik yg terpreservasi salah satu contoh sekilas/keterangan pendek Bima Kunting, D300, CC200, merekondisi Lokomotif BB304 23 yg dapat berjalan normal kembali serta mengembangkan lokomotif diesel hidrolik baru yg masih berkonsep prototipe yaitu Lokomotif CC300.

#### Transformasi dan digitalisasi
Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak 1980-an. Digitalisasi mulai dirintis saat diluncurkannya lokomotif BB204 pada tahun 1980-an di Sumatera Barat. Selanjutnya CC 204 dimodifikasi dari CC201 dengan menambahkan komputer *BrightStar Sirius* sehingga dapat memitigasi kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain itu, pada tahun 2006 hingga 2011, dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain CC203 dengan menambahkan komputer *BrightStar Sirius* di PT Inka sehingga terciptalah CC204 *batch II*.

Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi transformasi pada PT KA, lebih-lebih saat dipimpin oleh Ignasius Jonan. Pada tahun 2010 nama PT KA berubah menjadi ***PT Kereta Api Indonesia (Persero)*** (**PT KAI**). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun 2010 muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya kereta api Bogowonto sebagai perintisnya.

Pada tanggal 28 September 2011, logo PT KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya lagi, muncul sistem *boarding pass* yang mengharuskan penumpang membawa bukti identitas diri. Selain itu, pengelolaan stasiun kini sangat bagus. Semua kereta api jarak menengah maupun jauh telah dipasangi AC. Yg juga Lokomotif Kereta Api Indonesia terus bertransformasi sejak CC205 dan CC206 diimpor pada 2010an yg lalu

#### Peringatan 75 tahun terbentuknya perusahaan
Dalam memperingati hari ulang tahun yang ke-75 pada 28 September 2020, PT KAI meresmikan logo baru dengan bentuk tiga huruf "K", "A", dan "I" yang dibuat dengan tulisan miring (menggambarkan karakter perusahaan yang progresif, terbuka, dan terpercaya). Aksen bentuk rel kereta api pada huruf "A" melambangkan "harapan untuk memajukan perusahaan sebagai ekosistem transportasi yang terbaik dan bersinergi" dan penggunaan dua warna yang memiliki makna berbeda dari logo sebelumnya, yaitu gabungan kedua warna ini mencermnikan "hubungan harmonis antara KAI dan seluruh pemangku kepentingan sektor perkeretaapian", dengan warna biru (pada huruf "K" dan "I") melambangkan "stabilitas, profesionalisme, amanah, dan kepercayaan diri dari perusahaan", dan warna oranye (pada huruf "A") melambangkan "antusiasme, kreativitas, dan tekad perusahaan".

Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi baik gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain, adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas. Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga. Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas. Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.

### Penambahan jalur baru & reaktivasi
Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur nonaktif dan juga membuat jalur ganda, tidak hanya di koridor pulau Jawa, tetapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatra, Kalimantan, Sulawesi dan Papua.

Berikut ini, pembangunan jaringan kereta di luar Jawa dari Program Strategis Perkeretaapian 2015-2019:
#### Koridor Pulau Sumatra
**Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sumatra:**
* Jalur KA baru Bireun-Lhokseumawe-Langsa-Besitang
* Jalur KA baru Rantauprapat-Duri-Dumai
* Jalur KA baru Duri-Pekanbaru
* Jalur KA baru Pekanbaru-Muaro
* Jalur KA baru Pekabaru-Jambi-Palembang
* Jalur KA baru Simpang-Tanjung Api-Api
* Jalur ganda KA Prabumulih-Kertapati
* Jalur ganda KA Baturaja-Martapura
* Jalur ganda KA Muara Enim-Lahat
* Jalur ganda KA Cempaka -Tanjung Karang
* Jalur ganda KA Sukamenanti-Tarahan
* Jalur KA baru Rejosari/KM3-Bakauheni

**Reaktivasi Jalur KA:**
* Binjai-Besitang
* Padang Panjang-Bukit Tinggi-Payakumbuh
* Pariaman-Naras-Sungai Limau
* Muaro Kalaban-Muaro

**Peningkatan jalur Kereta Api Perkotaan/Jalur Ganda/Elektrifikasi:**
* Perkotaan Medan (Jalur Ganda KA Medan-Araskabu-Kualanamu)
* Perkotaan Padang (Padang-BIM dan Padang-Pariaman)
* Perkotaan Batam (Batam Center-Bandara Hang Nadim)
* Perkotaan Palembang (Monorel)

**Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:**
* Bandara Kualanamu, Medan (peningkatan kapasitas)
* Bandara Internasional Minangkabau, Padang
* Bandara Hang Nadim, Batam
* Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II

**Pembangunan Kereta Api Akses Pelabuhan:**
* Pelabuhan Lhokseumawe
* Pelabuhan Belawan
* Pelabuhan Kualatanjung
* Pelabuhan Dumai
* Pelabuhan Tanjung Api-Api
* Pelabuhan Panjang
* Pelabuhan Bakauheni
**Reaktivasi Jalur Kereta Api Jawa**

• Jalur Kereta Api Klakah-Lumajang

• Jalur Kereta Api Lumajang-Balung

• Jalur Kereta Api Balung-Rambipuji

#### Koridor Pulau Kalimantan
**Pembangunan KA Khusus/Batubara/Akses Pelabuhan (Skema KPS):**
* Muara Wahau-Muara Bengalon
* Murung raya-Kutai Barat-Paser-Panajam Paser Utara-Balikpapan
* Puruk Cahu-Mangkatib

**Pembangunan Kereta Api Antarkota/Trans Kalimantan:**
* Jalur KA baru Tanjung-Paringin-Barabai-Rantau-Martapura-Banjarmasin
* Jalur KA baru Balikpapan-Samarinda
* Jalur KA baru Tanjung-Balikpapan
* Jalur KA baru Banjarmasin-Palangkaraya
* Jalur KA baru Palangkaraya -Sangau-Pontianak-Batas Negara
* Jalur KA baru Samarinda-Sangata-Tanjung Redep-Batas Negara

**Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:**
* Bandara Syamsuddin Noor

#### Koridor Pulau Sulawesi
**Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sulawesi:**
* Jalur KA baru Manado-Bitung
* Jalur KA baru Bitung-Gorontalo-Isimu
* Jalur KA baru Pare Pare-Mamuju
* Jalur KA baru Makassar-Pare Pare (Saat ini Segmen: Mandai - Barru yang beroperasi pada 28 Desember 2023 termasuk percabangan Garongkong)
* Jalur KA baru Makassar-Sungguhminasa-Takalar-Bulukumba-Watampone
* Jalur KA baru Mamuju-Palu-Isimu

**Pembangunan Kereta Api Perkotaan:**
* Perkotaan Makassar dan sekitarnya
* Perkotaan Manado

**Pembangunan Kereta Api Akses Bandara/Pelabuhan:**
* Bandara Sultan Hasanuddin
* Pelabuhan Garonggong, Pelabuhan New Makassar
* Pelabuhan Bitung

#### Koridor Pulau Papua
* Pembangunan Jalur KA baru di Papua baru direncanakan satu, yaitu untuk jalur Sorong-Manokwari.

## Referensi

## Lihat pula
* Daftar kecelakaan kereta api di Indonesia
* Jadwal kereta api di Indonesia
* Kereta Api Indonesia
* Daftar kereta api di Indonesia
* Sistem penomoran kereta api di Indonesia
* Jalur kereta api nonaktif di Indonesia

## Pranala luar
*  Situs resmi PT Kereta Api