Jalur kereta api Cibatu–Cikajang

**Jalur kereta api Cibatu–Cikajang** adalah jalur kereta api cabang dari lintas selatan Pulau Jawa yang menghubungkan Stasiun Cibatu dengan Stasiun Cikajang di Kabupaten Garut dengan panjang lintas kurang lebih , termasuk dalam Daerah Operasi II Bandung. Saat ini hanya segmen Cibatu–Garut yang beroperasi pascareaktivasi 2019–2022, sedangkan segmen Garut–Cikajang hingga saat ini masih tidak aktif.

## Sejarah

### Cibatu–Garut
Rancang bangun jalur kereta api Cibatu–Garut pertama kali diajukan oleh Inspektur Jenderal Staatsspoorwegen (SS), H.G. Derx mengajukan desain awal kepada Pemerintah Hindia Belanda pada tanggal 28 Oktober 1882, bersama dengan jalur Cicalengka–Cilacap. Awalnya jalur ini direncanakan dibangun dari Stasiun Warungbandrek. Pada tahun 1886, jalur-jalur SS sebenarnya direncanakan akan didivestasikan, tetapi Derx menentangnya. Tidak hanya Derx, tetapi juga Kamar Dagang dan Industri Surabaya dalam pidato tertanggal 4 Juni 1886 serta tulisan J.K. Kempees dan R.A.I. Snethlage di sejumlah majalah dengan hasil bahwa Menteri Sprenger van Eyk menunda keputusan mengenai divestasi tersebut. Dalam APBN Hindia Belanda 1887, van Eyk mengalokasikan dana untuk pembangunan jalur Cilacap–Cicalengka dengan cabang ke Garut.  Jalur tersebut dibangun bersama dengan Cicalengka–Cibatu dan rampung pada 14 Agustus 1889.

Jalur dari Cibatu ke Garut awalnya direncanakan sebagai jalur utama dari Bandung menuju Yogyakarta. Oleh karena itu, pembangunan jalur ini sepaket dengan proyek pembangunan jalur dari Cicalengka ke Cibatu. Dalam pidato pembukaan jalur Cicalengka–Garut yang cukup meriah, R.H.J. Spanjaard sebagai kepala proyek pembuatan jalur ini mengakui, bahwa pembuatan jalur sepanjang 51&nbsp;km ini merupakan yang tersulit dibanding proyek pembangunan jalur lainnya di antara Bandung-Cilacap. Salah satu bagian yang sulit dalam pembangunan jalur ini adalah membangun jalur antara Cicalengka dan Leles yang harus menembus kawasan Nagreg.

Pada akhirnya, kelanjutan jalur menuju Yogyakarta tidak jadi dibuat dari Garut, melainkan dari Cibatu. Keputusan ini diambil karena kontur pegunungan di timur Garut lebih sulit untuk dibangun jalur kereta api dibandingkan pegunungan di timur Cibatu. Hal ini membuat segmen Cibatu–Garut diturunkan statusnya menjadi jalur cabang.

### Garut–Cikajang
Pada 18 Maret 1921, disahkan undang-undang pembangunan jalur *stoomtram* di wilayah Jawa Barat, dengan terbitnya *Staatsblad* No. 204. Keempat tersebut adalah Citali–Sumedang, Banjaran–Pangalengan, Kopo–Ciwidey, dan Garut–Cikajang. Namun, karena alasan penghematan biaya, dua jalur pertama sementara batal dibangun. Perpanjangan jalur ini, yakni Garut–Cikajang masih berlangsung pada awal tahun 1928.

Tanah subur di Garut yang memanjang ke selatan, antara Gunung Cikuray dan Papandayan, mendorong perkembangan perkebunan di Garut bagian selatan. Oleh karena itu, muncul rencana perpanjangan jalur kereta api ke arah selatan Garut. Meskipun telah dibuat *detailed engineering design*, proses pembangunan tidak langsung dimulai karena keraguan terhadap potensi keuntungan dari jalur ini serta krisis finansial akibat Depresi Besar. Selain itu, terdapat pertimbangan untuk mengangkut hasil perkebunan melalui jalur laut dari Teluk Cilauteureun. Pembangunan jalur Garut–Cikajang akhirnya dimulai pada 1926 dan dibuka pada 1 Agustus 1930.

### Dekade 1940 s.d. 1950-an

Pada masa pendudukan Jepang, segmen Garut–Cikajang diketahui ikut dibongkar bersama jalur-jalur kereta api lainnya di Indonesia. Pembongkaran ini dilakukan pada tahun 1942. Jepang menganggap bahwa jalur-jalur tersebut kurang begitu penting. Di sisi lain, juga terlibat dalam perang di wilayah Asia Timur yang kemudian dikenal dengan Perang Asia Timur Raya. Sehingga bahan material seperti kereta api ini nilainya sangat berarti bagi Jepang demi pemenuhan kebutuhan perangnya.

Pada 1 Juni 1942, Jepang membentuk Rikuyu Sokyoku, sebuah biro yang bertanggungjawab atas terlaksananya semua penyelenggaraan transportasi darat non-militer di Pulau Jawa dan Madura. Biro ini memiliki kantor pusat di Bandung yang menempati bekas kantor pusat Staatsspoorwegen. Demi menjamin kelancaran bertransportasi darat, biro ini menyelenggarakan angkutan berbasis kereta api, truk, bus, cikar, dokar, dan sebagainya. Khusus untuk kereta api sendiri, biro ini mempekerjakan ahli-ahli, teknisi, dan buruh di bidang perkeretaapian yang berasal dari Belanda maupun masyarakat pribumi.

Setelah menyerahnya Jepang kepada sekutu pada 15 Agustus 1945 dan Proklamasi Kemerdekaan Indonesia pada 17 Agustus 1945, para pekerja kereta api turut mengambil alih aset-aset perkeretaapian yang masih di kuasai Jepang. Puncaknya pada 28 September 1945, kantor pusat Rikuyu Sokyoku di Bandung berhasil diambil alih dan dikembalikan ke fungsi awalnya sebagai kantor pusat kereta api serta mendirikan Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI).

Pada triwulan pertama tahun berikutnya tepatnya pada 20 Maret 1946, tentara sekutu mengultimatum pemerintah Indonesia agar menjauhkan unsur-unsur bersenjata dari Bandung. Suasana kota menjadi genting. Atas rekomendasi dari Kolonel Abdul Haris Nasution, Ir. Moh. Effendi Saleh yang menjabat sebagai Kepala Dinas Traksi dan Material DKARI mengusulkan kepada Ir. Djoeanda Kartawidjaja selaku pimpinan DKARI untuk memindahkan Balai Besar Kereta Api ke luar kota. Usulan itu diterima dan diputuskan untuk memindahkan Dinas Lalu-lintas ke Cisurupan, Garut menempati hotel di daerah setempat; Dinas Traksi diungsikan ke Leles, Garut menempati gedung bekas pabrik; Dinas Jalan dan Bangunan diungsikan ke Purwokerto menempati bekas hotel milik Serajoedal Stoomtram Maatschappij, dan bagian percetakan ditempatkan di Sokaraja, Banyumas. Terakhir, Kantor Inspeksi 3 Bandung dipindahkan ke Tasikmalaya lalu dipindahkan lagi ke Banjar.

Pada 24 Maret 1946, Bandung dibumihanguskan oleh Tentara Rakyat Indonesia dan rakyat setempat. Ribuan penduduk kota meninggalkan Bandung sembari membakar rumah mereka dan mengungsi ke daerah Bandung Selatan, Garut, dan sekitarnya. Pembumihangusan Kota Bandung dimaksudkan agar kota tersebut tidak dapat dimanfaatkan oleh Sekutu. Peristiwa ini kemudian dikenal sebagai Peristiwa Bandung Lautan Api.

Tak lama setelah terjadinya peristiwa Bandung Lautan Api, DKARI mengoperasikan layanan kereta api ekspres dari Solo ke Garut. Layanan kereta api ekspres ini ditujukan membuka akses hubungan cepat antara Yogyakarta yang menjadi ibukota Indonesia ketika itu dengan Cisurupan. Perlu diketahui, meskipun Cisurupan ketika itu dipilih menjadi kantor Dinas Lalu-lintas DKARI, realitasnya Cisurupan tidak dapat diakses kereta api. Hal itu disebabkan karena lintas Garut–Cikajang yang melewati Cisurupan telah dibongkar Jepang dan belum sempat dibangun kembali. Pengoperasian kereta api ini juga sangat membantu arus mobilisasi dan pergerakan masyarakat Garut bagian selatan.

Di tengah ancaman tentara sekutu dan tentara Belanda yang semakin keras, akhirnya di penghujung tahun 1946 DKARI kembali memindahkan kantor-kantornya. Pemindahan kali ini berada cukup jauh dari lokasi awalnya karena dipindahkan ke Yogyakarta, separuh Jawa Tengah, dan sebagian Jawa Timur sesuai wilayah republik Indonesia
saat itu dengan batas demarkasi yang telah disepakati. Pada tahun 1947, Belanda mulai memasuki Jawa Barat dan menduduki Kota Bandung. Melihat kondisi yang telah porak-poranda Belanda pun mulai memperbaiki dan merekonstruksi ulang infrastruktur yang telah dihancurkan sebelumnya. Di bidang perkeretaapian, Belanda mengumpulkan ahli-ahli, teknisi, dan pegawai kereta api milik negara (Staatsspoorwegen atau SS) dan swasta. Setelah itu, dibentuklah gabungan perusahaan kereta api negara dan swasta yang pernah beroperasi di Hindia Belanda yang bernama Staatsspoorwegen Verenigd Spoowegbedjrif (SS/VS).

SS/VS bergerak cepat dalam penanganan rehabilitasi sejumlah jalur kereta api yang telah rusak di Jawa Barat dan Sebagian Jawa Timur. Dalam pelaksanaan lapangannya, di Jawa Barat, SS/VS sering kali mendapat serangan, gangguan dan sabotase dari kelompok perusuh, seperti DI/TII. Di Garut sendiri SS/VS berhasil mereaktivasi lintas Garut–Cikajang yang telah dibongkar Jepang sebelumnya. Bangunan Stasiun Garut juga turut direkonstruksi ulang sebab bangunan utamanya telah dihancurkan. Untuk sementara, didirikan bangunan stasiun darurat sembari menunggu bangunan baru diselesaikan pembangunannya. Bangunan stasiun barunya pun mengusung arsitektur yang mirip dengan stasiun penting SS lainnya seperti bangunan baru Stasiun Karawang yang diresmikan pada 28 Oktober 1930.

### Akhir kedinasan dan penutupan (1970-1983)

Sepanjang pengoperasiannya, jalur ini hanya bisa didaki dengan lokomotif mallet bermassa besar seperti DD52, CC10, D14, atau CC50, semuanya peninggalan SS. Lokomotif CC10 menjadi andalan karena merupakan lokomotif mallet berukuran tidak terlalu besar sehingga ideal untuk jalur cabang, meskipun penurunan kondisi di akhir masa beroperasinya jalur ini membuat lokomotif CC50 lebih sering digunakan. Dekade 1970-an menjadi dekade emas bagi jalur ini karena jalur ini banyak didokumentasikan oleh pecinta-pecinta kereta api luar negeri. Sejak era itu pula, kondisi lokomotif uap yang melayani jalur ini mulai turun dan satu persatu pun pensiun. Karena sudah tidak ada lagi lokomotif yang siap beroperasi, ditambah dengan adanya letusan Gunung Galunggung pada tahun 1982, yang mengakibatkan sarana serta prasarana kereta rusak serta adanya abu vulkanik yang berdampak pada air yang digunakan untuk lokomotif uap, maka jalur ini ditutup pada tahun 1982 untuk segmen Garut-Cikajang dan 1983 untuk segmen Cibatu-Garut.

Sejak jalur ini ditutup, trase jalur ini kebanyakan menjadi sawah atau perkebunan, atau pemukiman penduduk untuk trase yang terletak dekat kota. Rel tipe R25 yang digunakan juga terkubur di bawahnya, dan pada masa reaktivasi rel tersebut terlihat kembali, kemudian karena masih layak pakai maka rel R25 yang ada digunakan sebagai rel gongsol (rel paksa) untuk mengamankan jalannya kereta api pada tikungan tajam.

### Reaktivasi (2019-2022)
Untuk mendukung pariwisata Jawa Barat, Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan RI memberikan hak konsesi yang berlaku 30 tahun kepada PT Kereta Api Indonesia untuk melakukan reaktivasi dan mengoperasikan jalur kereta api ini. Skema ini juga digunakan oleh Kementerian Perhubungan RI untuk peningkatan kapasitas dan kualitas jalur kereta api yang terletak di Sumatra Bagian Selatan, percabangan Araskabu–Bandar Udara Kualanamu dan percabangan Batu Ceper–Bandara Soekarno-Hatta.

Pada 26 September 2018, Edi Sukmoro, Dirut PT KAI, meninjau kondisi jalur kereta api ini sebelum dilakukan proses reaktivasi, dengan menelusuri jalur rel mati tersebut menggunakan sepeda motor. 

Jalur rel yang sudah mati tersebut sebagian masih utuh, serta sebagian lainnya telah padat oleh permukiman penduduk terutama di Kecamatan Garut Kota. Reaktivasi ini menjadi proyek percontohan reaktivasi jalur kereta api mati lainnya.

Ditargetkan, pada bulan September 2019, jalur ini mulai diujicoba dan dilanjutkan dengan pengoperasian reguler. Untuk mewujudkan reaktivasi tersebut, PT KAI memberi penugasan kepada PT KA Properti Manajemen (KAPM), anak perusahaan KAI, sebagai kontraktor.

Reaktivasi ini dilakukan dengan penggantian rel R25 dan bantalan kayu/baja yang selama ini terkubur di dalam tanah dengan rel tipe R42 dengan bantalan beton, lalu sinyal tebeng "Krian" yang selama ini digunakan juga diganti dengan sinyal mekanik tipe Siemens & Halske semiotomatis, serta peningkatan fasilitas di setiap stasiunnya. Dua stasiun antara dipilih untuk dihidupkan kembali, yaitu Pasirjengkol dan Wanaraja. Satu unit sinyal tebeng "Krian" di dekat *viaduct* Ciwalen juga telah dipreservasi berkat kolaborasi PT Kereta Api Indonesia (Persero), Indonesian Railway Preservation Society, dan Yayasan Kereta Anak Bangsa.

Pada tanggal 29 September 2019, dilakukan uji coba di segmen pertama, Cibatu–Wanaraja, dengan menggunakan Lokomotif CC201, setelah sebelumnya dilakukan pemadatan. Keesokan harinya, uji coba kembali dilakukan menggunakan kereta api angkutan kricak. Sementara itu, Kereta Inspeksi 3 yang membawa jajaran direksi PT KAI turut melakukan kunjungan dalam rangka uji coba. Beberapa waktu kemudian, dilakukan kegiatan bakti sosial yang diselenggarakan oleh kereta api Rail Clinic di Stasiun Wanaraja.

Per pertengahan Januari 2020, reaktivasi jalur kereta api segmen kedua (Wanaraja–Garut) sudah tersambung sepenuhnya dan telah dilakukan pemadatan oleh mesin pecok. 

Pada 12 Maret 2020, telah dilakukan uji coba rangkaian kereta api di jalur ini, Uji coba ini sekaligus bertujuan untuk mengecek kesiapan persinyalan, wesel, serta sarana dan prasarana pendukung lainnya sebelum jalur ini dapat resmi digunakan. Namun,  akibat pandemi Covid-19, peresmian jalur ini harus tertunda hingga 2022.

Per tanggal 24 Maret 2022, reaktivasi segmen Cibatu–Garut diresmikan oleh Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi dan Menteri BUMN Erick Thohir. Peresmian tersebut juga dihadiri oleh Bupati Garut, Rudy Gunawan serta jajaran PT KAI Daop II Bandung. Upacara peresmian reaktivasi ini dilaksanakan di Stasiun Garut. Satu hari sesudahnya, dua layanan kereta api yang diberi nama Garut Cibatuan dan Cikuray berjalan reguler di segmen ini. Total biaya Rp400 miliar telah digelontorkan untuk reaktivasi jalur ini.

## Karakteristik jalur
Jalur ini awalnya dirancang untuk kecepatan maksimum 45&nbsp;km/jam. Bantalan yang digunakan ialah bantalan besi, kecuali sepur belok dan simpan yang menggunakan bantalan kayu. Radius lengkung terkecil ialah sebesar 200&nbsp;meter.

Jalur dari Cibatu menuju Garut relatif datar, dengan hanya memiliki selisih elevasi sebesar 105&nbsp;meter. Jalur dari percabangan di Cibatu berbelok ke arah selatan mengikuti alur Ci Manuk di baratnya. Selepas Stasiun Wanaraja, jalur kereta api mengarah ke barat daya menuju Garut Kota.

Segmen Garut–Cibatu dimulai dengan menyeberangi Ci Manuk di barat laut Stasiun Garut. Jalur kemudian berbelok dan menanjak ke barat hingga Stasiun Cireungit. Selepas Cireungit, jalur berbelok ke selatan dan menanjak dengan kemiringan maksimum hingga 40‰ sebelum sampai di Stasiun Kamojan yang memiliki elevasi 921,9&nbsp;meter di atas permukaan laut. Menuju Cioyod, jalur relatif datar, bahkan sedikit menurun hingga elevasi 921,9&nbsp;meter. Setelah melalui Stasiun Bayongbong, jalur memasuki segmen berkelok-kelok sepanjang 6,5&nbsp;km. Untuk menyeberangi lembang Ci Manuk yang dalam di selatan Stasiun Cisurupan, jalur kereta sempat sedikit menurun sebelum kembali menanjak dengan jarak horizontal sejauh 700&nbsp;meter. Jalur kereta api berakhir di Stasiun Cikajang yang memiliki ketinggian  di atas permukaan laut.

## Jalur terhubung
### Lintas aktif
* 
### Lintas nonaktif
* Kelanjutan menuju Cikajang

## Layanan kereta api
### Antarkota
* **Lintas selatan Jawa**
** Kelas campuran (eksekutif dan ekonomi)
*** , tujuan  dan 
** Kelas ekonomi
*** Cikuray, tujuan  dan 

### Lokal
* , tujuan Purwakarta/ dan Garut

## Daftar stasiun

|-
! colspan=8|Wilayah Kerja KAI Commuter
|-

|-
! colspan=8|Wilayah Kerja KAI Commuter
|-

## Referensi

## Pranala luar