Kereta Cepat Indonesia China

**PT Kereta Cepat Indonesia China** (, biasa disingkat menjadi **KCIC**) adalah perusahaan Indonesia yang bergerak di bidang penyelenggaraan jaringan kereta kecepatan tinggi di Indonesia. 

Perusahaan ini didirikan pada tahun 2015 sebagai sebuah perusahaan patungan antara Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) dan Beijing Yawan HSR asal Tiongkok, dengan PSBI memegang 60% saham perusahaan ini, sementara Beijing Yawan memegang sisanya. Beijing Yawan merupakan perusahaan patungan yang didirikan oleh sejumlah BUMN Tiongkok, yakni China Railway Group Limited, China Railway International Company Limited, CRRC Corporation, Sinohydro, dan China Railway Signal & Communication.

Pada tahap awal, **PT Kereta Cepat Indonesia China** membangun jalur kereta kecepatan tinggi dengan rute Jakarta–Bandung, yang menghubungkan Jakarta dengan wilayah Cekungan Bandung melalui Karawang.

## Sejarah

### Perencanaan awal
Pembangunan jalur kereta kecepatan tinggi di Indonesia telah melalui proses panjang. Pada tanggal 1 hingga 9 November 2008, diselenggarakan Indonesia Japan Expo 2008, sebuah pameran yang dibuka secara resmi oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dan diselenggarakan oleh Kompas dan Nikkei.

Pada pameran tersebut, Jepang menampilkan teknologi kereta cepat Shinkansen dalam bentuk simulator tiga dimensi. Melalui simulator berkapasitas 600 penonton ini, pengunjung disuguhi tayangan realistik berdurasi delapan menit yang menghadirkan sensasi seolah-olah sedang berada di atas kereta Shinkansen sungguhan. Setelah itu, penonton diajak berkeliling ke berbagai destinasi wisata terindah di Jepang, semuanya disajikan melalui layar lebar dan kacamata 3D yang memperkuat kesan nyata.

Pada tahun 2008, Kementerian Perhubungan bersama Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) melakukan studi mengenai pembangunan kereta berkecepatan tinggi di Indonesia. Hasil studi tersebut menetapkan bahwa rute Jakarta–Surabaya akan menjadi tahap awal proyek. Namun, karena besarnya kebutuhan pendanaan, tahap awal tersebut kemudian diubah menjadi rute Jakarta–Bandung.

Beberapa tahun kemudian, pada tahun 2011, rencana pembangunan kereta kecepatan tinggi di Indonesia ditetapkan oleh Pemerintah Indonesia melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 43 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional sebagai salah satu rencana jangka panjang. Selain itu, rencana tersebut juga dimasukkan dalam Rencana Utama Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011–2025. Peraturan tersebut memuat rencana pembangunan jalur kereta berkecepatan tinggi yang membentang dari Merak di Banten dengan Banyuwangi di Jawa Timur, melalui jalur pantai utara Pulau Jawa, serta memuat rencana pembangunan rute Jakarta–Bandung.

Pada tahun 2012, pemerintah melakukan studi pembangunan kereta cepat Jakarta–Bandung melalui skema Kerja Sama Pemerintah dan Swasta (KPS). Awalnya, pembiayaan direncanakan dengan porsi 70 persen dari pemerintah dan 30 persen dari swasta, tetapi skema tersebut dianggap tidak memungkinkan. Setelah beberapa kali penyesuaian ditetapkan menjadi 60:40, proyek tetap belum berjalan karena minimnya dukungan politik dari pemerintahan saat itu.

### Studi kelayakan oleh Badan Kerja Sama Internasional Jepang (JICA)
Pada Mei 2015, Badan Kerja Sama Internasional Jepang (JICA) menerbitkan laporan berjudul *Feasibility Study for Jakarta–Bandung High-Speed Railway Project (As a Part of Jakarta–Surabaya)*.

Studi kelayakan tersebut melibatkan sejumlah konsultan dan lembaga Jepang, antara lain Japan International Consultants for Transportation, Yachiyo Engineering, Oriental Consultants Global, Mitsubishi Research Institute, dan Nippon Koei. Dari pihak Indonesia, proyek ini turut melibatkan Universitas Gadjah Mada, Lembaga Afiliasi Penelitian dan Industri ITB (LAPI ITB), serta PT Matra Rekayasa Internasional.

Tim gabungan ini melakukan analisis menyeluruh mencakup rute, kondisi geologi, perpajakan, hingga proyeksi jumlah penumpang. Hasil studi tersebut merekomendasikan pembangunan kereta berkecepatan 300 km/jam, dengan skema kemitraan pemerintah–swasta.

Selain itu, studi tersebut juga mengusulkan pembangunan stasiun di Halim dan Tegalluar, yang dilengkapi dengan kawasan bisnis terpadu, meniru model pengembangan Shinkansen di Jepang. Rute tersebut dipilih karena memiliki biaya pembangunan paling rendah dibandingkan dengan rute-rute lain yang dikaji dalam studi kelayakan tersebut.

### Penawaran Tiongkok dan pembentukan KCIC
Pada bulan April 2015, Republik Rakyat Tiongkok bersaing dengan Jepang untuk menawarkan kereta kecepatan tinggi mereka untuk Indonesia.  Perlombaan tersebut, menurut *[[The Jakarta Post]]*, menjadi bagian dari dinamika politik dan ekonomi antara kedua negara tersebut dalam upaya memperluas pengaruh strategis di kawasan Asia-Pasifik. Proyek ini sempat hampir dibatalkan pada akhir bulan September 2015, hingga akhirnya Indonesia memilih Tiongkok sebagai pemenang proyek dengan nilai Rp 75 triliun (US$ 5 miliar).

Pada tanggal 2 Oktober 2015, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) resmi dibentuk sebagai sebuah konsorsium dari empat BUMN yang akan terlibat dalam proses pembangunan kereta kecepatan tinggi, yakni Kereta Api Indonesia, Wijaya Karya, PTPN VIII, dan Jasa Marga. Pada tanggal 6 Oktober 2015, pembentukan konsorsium pun dilaporkan kepada Otoritas Jasa Keuangan, dan Presiden Joko Widodo kemudian mengesahkan Peraturan Presiden (Perpres) No. 107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Api Cepat antara Jakarta dan Bandung. PSBI rencananya akan melakukan penyertaan modal ke sebuah perusahaan patungan yang didirikan bersama BUMN Tiongkok.

Perusahaan patungan tersebut kemudian didirikan dengan nama PT Kereta Cepat Indonesia China, dengan PSBI memegang 60% saham, sementara Beijing Yawan memegang sisanya. Perusahaan ini didirikan pada tanggal 16 Oktober 2015 dan direncanakan akan mengutamakan komersialisasi, tidak memberatkan APBN, dan mengedepankan sinergi antar bisnis. Menanggapi kerja sama yang baru ini, Perdana Menteri Jepang Yoshihide Suga menyatakan bahwa ia "sangat menyesalkan" dan "sulit memahami" pilihan Indonesia. Namun, Menteri BUMN saat itu, Rini Soemarno, mengatakan bahwa struktur keuangan Tiongkok dinilai lebih menguntungkan karena proposal Tiongkok tidak memerlukan jaminan dan pendanaan dari Pemerintah Indonesia.

### Konstruksi

Memulai konstruksi, Jokowi mengesahkan Peraturan Presiden No. 3 Tahun 2016 yang menetapkan kereta cepat sebagai sebuah Proyek Strategis Nasional. Pada tanggal 21 Januari 2016, Jokowi meletakkan batu pertama konstruksi di kawasan Perkebunan Teh Walini milik PTPN VIII. Pembiayaan konstruksi kala itu diperkirakan mencapai Rp 70 triliun. Pada tahun 2017, di Kota Beijing, ditandatangani Perjanjian Fasilitas Pembiayaan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat, yang disaksikan langsung oleh Presiden Jokowi dan Presiden RRT Xi Jinping.Trase yang ditetapkan adalah rute Jakarta–Bandung sejauh 142,3&nbsp;km, dengan didukung empat stasiun, yakni Halim, Karawang, Walini, dan Tegalluar. Pada tanggal 18 Oktober 2021, KCIC menyatakan bahwa Stasiun Walini dihentikan pembangunannya, karena alasan efisiensi biaya. Oleh karena itu, KCIC akan menggeser pembangunan stasiun tersebut ke Padalarang, agar kereta cepat dapat lebih terintegrasi dengan layanan Kereta Api Indonesia.
Proyek ini mengalami pembengkakan biaya, yang semula diperkirakan US$ 6,1 miliar, menjadi US$ 8,6 miliar. Untuk menangani masalah tersebut, manajemen KCIC berupaya menekan biaya menjadi sebesar US$ 8 miliar. Kementerian BUMN lalu mengatakan bahwa pembengkakan biaya tersebut akan ditutup dengan pendanaan dari konsorsium pemegang saham serta pinjaman.

Pada tanggal 18 Mei 2023, KCIC resmi memulai uji coba perdana jalur kereta cepat Jakarta–Bandung. Jalur KCIC dialiri listrik dengan tegangan 27,5 kV AC. Pada tanggal 16 September, KCIC mulai membuka uji coba perdana gratis bagi masyarakat umum hingga 30 September.

## Layanan

KCIC mengoperasikan layanan kereta kecepatan tinggi dengan rute Jakarta–Bandung dengan jenama Whoosh. Sepanjang perjalanannya, KCJB melayani empat stasiun. Layanan ini menggunakan jalur yang memiliki 13 terowongan dan dibangun menggunakan konstruksi layang dengan panjang 60% dari total panjang jalur (142,3&nbsp;km). Sisanya menggunakan *at grade*, khususnya pada segmen-segmen yang akan melalui terowongan hingga akhirnya sampai di Bandung.

KCJB menggunakan sarana *Electric Multiple Unit* (EMU) KCIC400AF, dengan basis CR400AF/Fuxing, buatan CRRC Qingdao Sifang, Co. Ltd. Sarana kereta ini memiliki kecepatan operasional hingga 350&nbsp;km/jam. KCIC400AF telah diadaptasikan sesuai kondisi iklim dan geografis Pulau Jawa dan akan menghadirkan interior bernuansa Indonesia seperti komodo, batik, dan Borobudur. Rangkaian kereta cepat dirancang untuk minim kebisingan dan getaran, tahan api, banjir, dan gempa bumi, serta tahan terhadap serangan objek asing.

## Kritik dan kontroversi

Ignasius Jonan, yang kala itu menjabat sebagai Menteri Perhubungan, mengkritik pendeknya rute Jakarta–Bandung, serta menganggap bahwa kereta kecepatan tinggi idealnya memiliki jarak yang cukup jauh, seperti rute Jakarta–Surabaya. Meskipun demikian, Kementerian Perhubungan tidak mempersulit perizinan proyek ini, asalkan seluruh persyaratannya dipenuhi. Jonan tidak menginginkan kasus Jakarta Eco Transport terulang lagi, dan mengancam akan mencabut izin jika proyek berhenti di tengah jalan. Jonan tidak banyak dilibatkan dalam pembentukan KCIC, serta proyeknya saat itu tidak masuk dalam daftar proyek strategis Kemenhub. Proyek KCJB digagas berdasarkan keinginan Rini Soemarno, Menteri BUMN agar Indonesia menjadi penyelenggara kereta kecepatan tinggi pertama di Asia Tenggara. Pada pertengahan 2014, dalam sebuah acara di Universitas Binus, Jonan menganggap proyek tersebut tidak berkeadilan.

Selama pembangunan, proyek tersebut juga beberapa kali menemui masalah. Pada 22 Oktober 2019, terjadi kebakaran di pinggir Jalan Tol Padalarang–Buahbatu km 130 yang diduga akibat kebocoran pipa Pertamina. Warga yang tinggal di sekitar proyek sempat mengingatkan kepada pengelola proyek KCIC bahwa di kawasan tersebut terdapat jaringan pipa Pertamina. Selain itu, Komite Keselamatan Konstruksi Kementerian PUPR sempat meminta penghentian sementara proyek pada 2 Maret 2020. Menurut penilaian Komite tersebut, proyek ini menyumbat saluran air di Jalan Tol Jakarta–Cikampek dan Purwakarta–Bandung–Cileunyi sehingga menimbulkan banjir.

Pada 2021, pendanaan proyek KCIC disorot. Pada 1 November 2021, pemerintah mengucurkan APBN sebesar Rp 3,4 triliun untuk menutupi *cost overrun* yang dialami KCIC. Setelah KCIC mendapat kucuran dana tersebut, tindakan pemerintah menuai kontroversi dan Jokowi dicap "ingkar janji" oleh masyarakat dan media massa. Pasalnya, KCIC adalah proyek *business to business* sehingga skema pembiayaannya tidak menggunakan APBN..

## Jumlah penumpang
Pada Juli 2024 akupansi KCIC mencapai 70 hingga 80 persen dengan jumlah penumpang harian antara 16 hingga 18 ribu pada hari kerja dan 18 hingga 22 ribu pada akhir. Pada saat perencanaan KCIC ditargetkan memiliki 30 ribu penumpang per hari atau 10.950.000 per tahun. Pada tahun 2023 KCIC mengangkut sebanyak 1.028.216 orang.

Catatan *17 Oktober-25 Desember 2023

## Lihat pula
* Kereta kecepatan tinggi di Indonesia
* Kereta Api Indonesia

## Referensi

## Pranala luar

*