Ժան-Մարի Լը Բրի

**Ժան-Մարի Լը Բրի** ( ), Ֆրանսիացի գյուտարար և ճախրասավառնակի օդաչու, ավիացիայի ռահվիրա։ 1850-ական և 1860-ական թվականներին նա փորձարկումներ է կատարել լիարժեք մասշտաբի ճախրասավառնակների հետ։ Որոշ աղբյուրների համաձայն, իր փորձերից մեկի ժամանակ Լե Բրիին հաջողվել է անցնել մոտ 200 մ հեռավորություն՝ բարձրանալով մինչև 100 մ բարձրության: Չնայած վայրէջքի ժամանակ ճախարակը որոշ չափով վնասվել էր, ո՛չ Լե Բրիսը, որը վարում էր այն, ո՛չ էլ նրա պատահական ուղևորը  չեն տուժել:

## Կենսագրություն
### Վաղ տարիներ. Սավառնակի գաղափարի ծնունդը
Ժան-Մարի Լե Բրիսը ծնվել է 1817 թվականի մարտի 25-ին Բրետանի շրջանի Կոնկառնո համայնքում՝ նավաստիների ընտանիքում։ Նա ինքն էլ նավաստու կարիերա է արել՝ սկզբում ծառայելով նավատորմում, ապա որպես առևտրային ափամերձ նավերի կապիտան, իսկ ավելի ուշ՝ որպես նավատեր։ Երկար ճանապարհորդություններից մեկի ժամանակ զինվորական ծառայության ժամանակ Լե Բրիի ուշադրությունը գրավեց անշարժ թևերի վրա ալբատրոսների թռիչքը։ Երիտասարդ նավաստին որսաց թռչուններից մեկին և ուսումնասիրեց այն՝ հետազոտելով, մասնավորապես, քամու ազդեցության տակ սատկած ալբատրոսի թևի վրա աերոդինամիկ ուժերի առաջացումը: Ըստ Լե Բրիի՝ սա հիմք է հանդիսացել իր ճախարակի նախագծման համար։ Պատմական գիտությունների դոկտորի՝ Թիերի Լե Ռուայի կարծիքով, Լե Բրիի աշխատանքի վրա կարող էին ազդել նրա կողմից որպես պրոֆեսիոնալ նավաստի ձեռք բերված տեսական գիտելիքները, ինչպես նաև անգլիական ավիացիայի ռահվիրաներ Ջորջ Քեյլիի և Ուիլյամ Հենսոնի աշխատանքները։
մինի|Նկար Լե Բրիսի արտոնագրից

### Փորձեր իրական թռչող սարքերով
1857 թվականին Ժան-Մարի Լե Բրիսը ստացավ «Արհեստական ​​ալբատրոս» (Albatros Artificiel) անվամբ թևերի և պոչերի նման նավակ։ Հետազոտողների շրջանում ամենատարածված կարծիքն այն է, որ Լե Բրիսը իր առաջին թռիչքը կատարել է իր ճախարակով 1856 թվականին։ (այսինքն՝ նույնիսկ արտոնագիրը ստանալուց առաջ)։ սակայն Թիերի Լե Ռուան, պատմական փաստաթղթերի վերլուծության հիման վրա, կարծում է, որ այս իրադարձությունը չէր կարող տեղի ունենալ 1858 թվականից առաջ, և հնարավոր է՝ նույնիսկ 1860-61 թվականներին։

Առաջին փորձի ժամանակ թռչող սարքը թռիչք կատարեց ձիաքարշ կառքից, որը շարժվում էր դեպի բավականին թարմ ծովային քամի՝ մոտ 20 մ/վ (10 հանգույց) արագությամբ։ Հնարավոր է, որ օգտագործվել է նաև տեղանքի բարենպաստ թեքությունը (այսինքն՝ սայլը շարժվում էր ցած իջնելով)։ Երբ սարքը պոկվեց կառքից, այն իմպրովիզացված «շասսիին» միացնող պարանը կպավ վարորդի նստատեղին, և նրան նստատեղի հետ միասին օդ բարձրացրին(մեկ այլ տարբերակի համաձայն՝ պարանը փաթաթված էր վարորդի մարմնի շուրջը, և նա պատռվեց նստատեղից)։ Մոտ 100 մ բարձրության վրա բարձրանալով և մոտ 200 մ թռչելով, սավառնակը վայրէջք կատարեց ափամերձ ավազի վրա։ Լե Բրիսը և նրա ուղեկցորդը չեն տուժել,Սակայն թևի կոնսոլներից մեկը վնասվել էր։

Որոշ ժամանակ անց, սարքը վերանորոգելուց հետո, Լե Բրիսը երկրորդ փորձը կատարեց թռիչքի, այս անգամ ընտրելով թռիչքի այլ եղանակ՝ սկսած բարձրությունից։ Այդ նպատակով, ծովից ոչ հեռու գտնվող մոտ 30 մ խորությամբ լքված քարհանքի եզրին կանգնեցվեց «կռունկ» (L-աձև կառույց): Սարքը կախված էր «կռունկի» լայնակի ձողից՝ հիմքից մոտ 10 մ բարձրության վրա, քթամասը ուղղված էր քարհանքին, իսկ ծովը՝ ծովային քամու ուղղությամբ։ Որոշ տեղեկությունների համաձայն՝ թռչող սարքին լրացուցիչ թափ հաղորդելու համար այն հետ է քաշվել և բաց թողնվել, որից հետո այն կառավարող Լե Բրիսը անջատել է սարքը կախոցից։ Կարճ հեռավորություն թռչելուց հետո, սավառնակը հանկարծ բարձրացրեց քիթը, ապա սուզվեց։ Քարհանքի ներսում՝ անհողմ տարածքում, սավառնակը հարթվեց, բայց հնարավոր եղավ միայն մի փոքր նվազեցնել դրա անկման արագությունը, և սարքը ոչնչացավ գետնին բախվելուց հետո։ Լե Բրիսը ինքը փախել է կոտրված ոտքով։ Ռուս ավիացիայի պատմաբան Դ. Ա. Սոբոլևը նշում է, որ վթարի պատճառը նավի անբավարար սկզբնական արագությունն էր, մինչդեռ Օկտավ Շանուտը (կամ գուցե դը Լա Լանդելը, որին նա հղում է անում Լե Բրիի փորձերը նկարագրելիս) ենթադրել է, որ դա առաջացել է քարհանքի պատերից քամու անդրադարձման հետևանքով առաջացած ուժեղ վերելքից։

1867 թվականին Լե Բրիսը կառուցեց երկրորդ պլանի ինքնաթիռը, որի փորձարկումները տեղի են ունեցել 1868 թվականին։ Երկրորդ սարքը հանելու առաջին փորձը կատարվեց անշարժ ֆուրգոնի տանիքից՝ դեմքով դեպի ծովային քամի։ Քամու արագությունը չափազանց ցածր էր, բայց գյուտարարը որոշեց թռիչք կատարել անհամբեր հանրության ճնշման տակ՝ ակնհայտորեն հույսը դնելով հաջողակ քամու պոռթկման վրա։ Այս փորձի ժամանակ նրան հաջողվեց թռչել ընդամենը մոտ 20-30 մետր, ինչը հանրության կողմից ընկալվեց որպես ձախողում։ Դրանից հետո Լե Բրիսը հրաժարվեց հանրային փորձարկումներից։ Հետագա թռիչքի փորձերը նույնպես անհաջող էին, և սարքը մի քանի անգամ ստիպված եղավ վերանորոգվել։ Ավելի ուշ Լե Բրիսը անցավ թռչող սարքը փորձարկելուն առանց մարդու՝ բալաստով։ Փորձարկումներից մեկի ժամանակ սարքը, որը փորձարկվել էր երկար պարանի վրա (ինչպես օդապարուկը), բարձրացավ մինչև մոտ 50 մ բարձրության և անցավ մոտ 200 մ հեռավորություն՝ սահուն («առանց խոտը վնասելու») վայրէջք կատարելով գետնին։ Հետագա փորձերը այդքան էլ հաջող չէին. սարքը մի քանի անգամ վնասվել էր։ Վերջին թռիչքի ժամանակ, որը կատարվեց քամոտ պայմաններում, անսարք կառավարման մեխանիզմով ճախրասավառնակը վթարի ենթարկվեց։

### մահվան  և Կյանքի վերջին տարիները
1870-1871 թվականների ֆրանկո-պրուսական պատերազմի ժամանակ Ժան-Մարի Լե Բրիսը ծառայել է բանակում: Պատերազմից հետո նա կամավորագրվել է պայքարելու հանցավոր տարրերի դեմ և մահացել է ավազակների ձեռքով 1872 թվականի փետրվարի 10-ին։

## Օդային շրջանակի դիզայն
ձախից|մինի|Ժան-Մարի Լե Բրիսի սլայդերի կրկնօրինակը
մինի|Լե Բրիսը և նրա թռչող սարքը՝ «Ալբատրոս II»-ը, լուսանկարված Նադարի կողմից, 1868թ.
Թռչող սարքը, որի համար Լե Բրիսը արտոնագիր ստացավ 1857 թվականին, նավակ էր, որն ուներ երկու թևային կոնսոլներ, որոնք կողքերին ամրացված էին թռչնի թևեր հիշեցնող գնդիկավոր միացումների միջոցով, և ետևի մասում՝ հովհարաձև հորիզոնական պոչ։ Օդանավը պետք է կառավարվեր թևի տեղադրման անկյունը (թեքությունը) և թեքությունը փոխելով՝ օգտագործելով թևի կոնսոլի ամրակներին կոշտ ամրացված երկու լծակներ։ Պոչային բլոկը նախատեսված չէր շարժունակ լինելու համար։ Թևն ուներ բարակ կոր պրոֆիլ, որը հիշեցնում էր ալբատրոսի թևի պրոֆիլը: Սավառնակի և ֆյուզելաժ-նավակի ինչպես աերոդինամիկ մակերեսները (թևը և պոչը) ունեին փայտե շրջանակ և գործվածքային ծածկույթ։ Իրական Le Bris սավառնակների թևի առաջատար եզրը պատրաստված էր ճկուն թերթավոր փայտից։

Ավելի ուշ Լե Բրիսը փոփոխություններ կատարեց իր ինքնաթիռի նախագծում։ Մասնավորապես, պոչի հատվածը դարձավ շարժական (կառավարվում էր ոտնակով), և տեղադրվեցին մալուխներ, որոնք անցնում էին թևի բացվածքի երկայնքով և թույլ էին տալիս փոխել թևի պրոֆիլի կորությունը։ Լրացուցիչ կառավարման սարքը մեխանիզմ էր, որը թույլ էր տալիս փոխել ինքնաթիռի կենտրոնացումը թռիչքի ընթացքում՝ ֆյուզելաժի երկայնքով հատուկ բեռ տեղափոխելով։ Հեղինակների մեծ մասը այն կարծիքին է, որ այս բարելավումները ներդրվել են Լե Բրիի կողմից երկրորդ թռչող սարքի կառուցման ընթացքում, մինչդեռ նրա առաջին թռչող սարքը արտաքին տեսքով համապատասխանում էր արտոնագրին։ Սակայն, ըստ Թիերի Լե Ռուայի և Օկտավ Շանուտի, թևի կառավարման մալուխները և թեքվող պոչի բլոկը կարող էին արդեն առկա լինել Լե Բրիի առաջին թռչող սարքի մեջ (ըստ Լե Ռուայի, այն կառուցվել և փորձարկվել է արտոնագիրը ստանալուց հետո)։ Լե Ռոյը կարծում է, որ առաջին թռչող սարքի վրա արդեն օգտագործվել է շարժական բեռ, մինչդեռ Շանուտի խոսքերով՝ այն տեղադրվել է միայն երկրորդ սարքի վրա։

## Ծանոթագրություններ

## Տես նաև
* Քեյլի, Ջորջ
* Պենո, Ալֆոնս
* Ալեքսանդր Մոժայսկի
* Լիլիենթալ, Օտտո
* Պերսի Սինքլեր Փիլչեր
* Օկտավ Շանյութ,
* Ռայթ եղբայրներ