Մերսեդես 24/100/140 PS

**Մերսեդես 24/100/140 PS** (1928 թիվ, **Մերսեդես-Բենց տիպ 630**), մեծ ու շքեղ մարդատար ավտոմեքենաների շարք, որը 1924 թվականին ներկայացրել է գերմանական Daimler-Motoren-Gesellschaft ընկերությսւնը (Ունտերտյուրկհայմ քաղաքից)։ Ավտոմեքենան գաղափարապես և տեխնիկապես նման է եղել Mercedes 15/70/100 PS մոդելին, սակայն 24/100/140 PS մոդելն եղել է ավելի երկար, ծանր, հզոր, արագ և թանկ։ Այս առաջատար մեքենաների շարքի բնորոշ առանձնահատկությունը անջատվող գերլիցքավորիչն է («Կոմպրեսոր»), որը տեղադրված է շարժիչի վրա և մեծացնում է մեքենայի հզորությունը: Սերիայի արտադրությունը շարունակվել է մինչև 1929 թվականը, նույնիսկ 1926 թվականի հունիսին Դայմլեր ընկերության և Բենցի միավորումից հետո, որից հետո դրա անվանումը փոխվել է «Մերսեդես-Բենց Տիպ 630»-ի:

1926 թվականին մեքենայի սպորտային տարբերակը ներկայացվել է անվամբ «**Մոդել K**»,երբեմն անվանում են «Մերսեդես-Բենցs 24/110/160 PS», այն առանձնանում էր արդիականացված շասսիով, փոխանցման տուփով և բարելավված շարժիչի կատարողականությամբ։

## Պատմություն
### Զարգացում
thumb|«Մերսեդես-Բենց Տիպ 630» 1928 թիվ Նոր մեքենայի մշակման ծրագրերը կազմել է «Դայմլեր-Մոտորեն-Ջեսելշքաֆտ» ընկերության տեխնիկական տնօրեն Պաուլ Դայմլերը, որը ընկերության հիմնադրի որդին է: Մինչ Դայմլերը վճռականորեն տրամադրված է եղել մշակել նոր ութ մխոցանի մոդել, ընկերության վերահսկիչ խորհուրդը պահանջել է, որ նա մշակի սերիական մեքենա, որը լավ կվաճառվի։ Նոր մոդելային քաղաքականության շուրջ դառը տարաձայնություններից հետո Պոլը լքել է էնկերությունը 1922 թվականին, անցնելով մրցակից ավտոմեքենաների արտադրող Հորչ ընկերությանը։ Նրա իրավահաջորդը՝ Ֆերդինանդ Պորշեն, ստանձնել է նախագծային բյուրոյի ղեկավարումը 1923 թվականի ապրիլի 30-ին և ժամանել է Ավստրիայի գործարան՝ ավարտելու նոր շարքի թողարկման ծրագրերի մշակումն ու փորձարկումը, որը կոչվեց «24/100/140 PS»։ Մոդելի մշակման ռազմավարական գաղափարները նույնն են երկու ինժեներների համար էլ և հիմնված են այն տեխնոլոգիաների վրա, որոնք լավ էին ներկայացրել իրենց ընկերության մրցարշավային մեքենաները։ Դայմլերի գերլիցքավորիչի լուծումից հետո Ֆերդինանդը սկսել է մշակել երկու նոր մրցարշավային մեքենաներ, ինչպես նաև երկու շքեղ ուղևորատար մեքենաների մոդելներ։ Արդյունքում, մրցարշավային ուղիներում ձեռք բերված գիտելիքներն ու փորձը օգտագործելով, ընկերության դիզայներները մշակել են երկու մեծ, արագ և շատ թանկարժեք ճանապարհային մեքենաներ՝ «15/70/100 PS» և «24/100/140 PS»:

Նոր մոդելների ներքին կոդերը՝ W836 և W9456, անհրաժեշտ են եղել արտադրանքի արդյունավետ փաստաթղթավորման համար: Դրանք համապատասխանել են DMG-ի 1922 թվականին ներդրված անվանակարգային համակարգին և հիմնված են եղել վաղուց հաստատված շարժիչի ներքին կոդերի վրա: Շասսին օգտագործել է նույն համարը, ինչ շարժիչը, միակ տարբերությունը եղել է «M» տառը( - «շարժիչ»)ինչը փոփոխվել է «W»-ով (  - «ավտոմեքենա»): Կոդային համարն ինքնին բաղկացած է եղել չափերի և գլանների քանակի համակարգված համադրությունից: Օրինակ՝ M9456-ը նշանակել է վեց գլանային շարժիչ՝ 90 մմ գլանային տրամագծով (առաջին նիշ) և 145 մմ մխոցային հարվածով (վերջին նիշ):

### Թողարկում
Մերսեդես 24/100/140 PS-ը սերիական արտադրության մեջ է մտել և հանրությանը ներկայացվել է 1924 թվականի դեկտեմբերին: Նոր մոդելի շնորհանդեսը տեղի է ունեցել Բեռլինի ավտոսրահում, որը նշեց իր 25-ամյակը՝ բացելով լրացուցիչ ցուցասրահ։ Մեքենան դարձավ ընկերության դրոշակակիր մոդելը, այս պատվավոր տիտղոսը ստանձնելով Մերսեդես 28/95 PS-ից, որի արտադրությունը դադարեցվել էր 1924 թվականի օգոստոսին։

1926 թվականի սկզբին, միաձուլման նախօրեին, մշակվել է «24/100/140 PS» սպորտային տարբերակը, որը հագեցած է եղել կրճատված երկարությամբ շասսիով՝ 3400 մմ (350 մմ) կարճ անիվային բազայով և իր անվանը ստացել է «K» վերջածանցը: Փոփոխված կախոցից բացի, մոդելը ստացել է թարմացված շարժիչ, որի սեղմման հարաբերակցությունը բարձրացվել է մինչև 5,0:1, և բարձր լարման մագնիսական բռնկումը լրացվում էր կուտակիչ մարտկոցից բռնկումով։ 1926 թվականի գարնանը ընկերությունը ստացավ Մոդել K-ի 20 միավորի պատվեր։ Առաջին մեքենաները մատակարարվել են արդեն նույն թվականի մայիսին, չնայած այն հանգամանքին, որ շարքի նոր թոփ մոդելը չէր մտնում պաշտոնական վաճառքի ծրագրի մեջ և նույնիսկ չէր հայտնվում գնացուցակում: Նոր բացառիկ մոդելի առանձնահատկությունը մետաղական խողովակների մեջ տեղադրված արտաքին արտանետման խողովակներն էին: Այս լուծումը տարբերակում էր ընկերության հատկապես սպորտային և հզոր մոդելների տեսքը Մերսեդես 37/90 PS-ի ժամանակներից ի վեր: 1926 թվականի հոկտեմբերին Բեռլինի ավտոսրահի կապակցությամբ հրապարակված մամուլի հաղորդագրության մեջ նոր մոդելը նկարագրվում էր հետևյալ խոսքերով:

Երկու գերմանական ավտոմոբիլային ընկերությունների միավորումից հետո հարց է առաջացել նոր կոնցեռնի արտադրանքի տեսականու վերանայման և արդիականացման մասին: Երկու շքեղ մեքենաների հետ մեկտեղ, որոնց թվում է եղել Մերսեդես 24/100/140 PS-ը, Շտուտգարտի ընկերությունը նաև աշխատել է երկլիտրանոց մոդելի վրա, որը մշակվել է նմանատիպ սկզբունքներով: Սակայն արտադրության բարձր ծախսերը ցույց են տվել, որ տեխնիկապես բարդ դիզայնը լիովին հարմար չի եղել էժան սերիական մեքենայի համար: Ընկերության կառավարման խորհրդի բազմաթիվ նիստերում երկարատև քննարկումներից հետո Մանհայմի ներկայացուցիչներին հաջողվեց առաջ մղել իրենց գաղափարները և սկսեցին մշակել ավելի քիչ հավակնոտ, տեխնիկապես հուսալի և ավելի էժան արտադրական մոդել։ Արդյունքում, 1926 թվականի վերջին, Պորշի երկու լիտրանոց շարժիչով և գերլիցքավորված մեքենայի փոխարեն, արտադրության մեջ մտան «8/38 PS» և «12/55 PS» մոդելները:Մերսեդես 24/100/140 PS-ի արժեքը այս փուլում կազմել է միայն շասսիի համար նախատեսված նշաններ, հինգ տեղանոց բաց տանիքով տուրիստական մեքենայի համար (յոթ տեղանոց),  վեց/յոթ տեղանոց կուպեի և Պուլյման լիմուզինի համար:

thumb|Մերսեդես-Բենց Տիպ 630K» (սպորտային տարբերակ) Արտադրության ընթացքում Մերսեդես 24/100/140 PS-ի դիզայնը ենթարկվել է միայն մի քանի փոփոխությունների: Դայմլեր-Մոտորեն-Ջեսելշքաֆտի և Բենց և Կիե-ի միավորումից հետո Մերսեդես-Բենց Տիպ 630 անվանափոխությունը որևէ էական փոփոխություն չի մտցրել մեքենայի մեջ: Այնուամենայնիվ, 1927 թվականին մոդելի ծանրության կենտրոնը իջեցվել է՝ անցնելով առանցքի տակ կախված շասսիի (մեքենայի նախորդ տարբերակում օգտագործվել է «Հոչբետ» անվամբ կախված շասսիի դիզայն, որտեղ երկայնական շասսիի տարրերը ամրացված էին անմիջապես առանցքների վերևում): 1928 թվականին արգելակման համակարգի արդյունավետությունը բարելավվել է վակուումային տեխնոլոգիայի միջոցով: Բացի այդ, վերանայվել և թարմացվել է գործարանային թափքերի տեսականին:

1929 թվականին «Mercedes-Benz Typ 630» մոդելի համար հնարավոր է դարձել տեղադրել բարձր արտադրողականությամբ շարժիչ՝  110 ձիաուժ (81 կՎտ)/160 ձիաուժ (118 կՎտ) հզորությամբ, որը 1928 թվականից ի վեր հասանելի է եղել միայն սպորտային մեքենաների համար: Այս լրացուցիչ տարբերակի արժեքը կազմել է 2000 գերմանական մարկ, որը կազմում էր դասական «Տիպ 630» շարժիչով մոդելի ընդհանուր արժեքի մոտ 8%-ը (վեց տեղանոց բաց տանիքով տուրիստական մեքենայի արժեքը այդ ժամանակ կազմում էր դրոշմանիշներ):

Ստանդարտ մոդելների շարքի արտադրությունը ամբողջությամբ դադարեցվել է 1929 թվականի հուլիսին։ 1928 թվականի հոկտեմբերից մինչև 1929 թվականի հուլիսը արտադրվել է 37 մեքենա՝ սովորական շարժիչով, և 65 «K» մոդել։ Առավել հզոր տարբերակների հավաքումը շարունակվել է մինչև 1930 թվականի ապրիլը: Արտադրության ավարտին, արտադրողի տվյալներով, արտադրված շարքի մեքենաների քանակը կազմել է 1033 միավոր (այլ տեղեկությունների համաձայն՝ 1930 թվականից առաջ արտադրված 1080 միավոր, գումարած 117 միավոր սպորտային շարժիչով):Լյուքս լիմուզին տարբերակը փոխարինվեց ավելի ծավալուն և հզորՄերսեդես-Բենցմ Տիպ 770 (W07)-ով: K-ի սպորտային տարբերակը աստիճանաբար փոխարինվեց Մերսեդես-Բենց SS և SSK մոդելներով, որոնց արտադրությունը, թեև շատ փոքր քանակությամբ, սկսվել է դեռևս 1928 թվականին:

## Անվան առանձնահատկություններ
1924 թվականին մեքենաների նոր շարքի թողարկման պահին Դայմլեր-Մոտորեն-Ջեսելշքաֆտը տարիներ շարունակ արտադրում էր իր սեփական արտադրանքը Մերսեդես ապրանքանիշի ներքո: Մոդելի շուկայական անվանումը որոշելու համար արտադրողը օգտագործում էր այդ ժամանակվա լայնորեն տարածված գերմանական անվանակոչման կոնվենցիաները: Այսպես, «24/100/140 PS» դեպքում «24» նախածանցը ցույց էր տալիս մեքենայի հարկային ձիաուժի քանակը, օգտագործվում է իշխանությունների կողմից՝ սեփականատիրոջ կողմից վճարված տարեկան տրանսպորտային միջոցի հարկի մակարդակը որոշելու համար:«100» և «140» թվերը սահմանում էին արտադրողի կողմից նշված տեխնիկական բնութագրերը՝ տրանսպորտային միջոցի իրական հզորության վերաբերյալ, և արտահայտվում էին մետրիկ ձիաուժով: Գերմանիայում հարկվող ձիաուժը, որը օրենքով սահմանվել էր 1906 թվականից ի վեր, հիմնված էր տրանսպորտային միջոցի շարժիչի մեջ գլանների չափերի վրա: Ի տարբերություն Եվրոպայի այլ երկրներում օգտագործվող համակարգերի, Գերմանիայում հարկվող ձիաուժի հաշվարկները հաշվի էին առնում ինչպես գլանների տրամագիծը, այնպես էլ մխոցի հարվածը, ուստի շարժիչի չափի և հարկվող ձիաուժի միջև կար ուղիղ գծային կապ:

Այս շարքի մեքենաների անվանման մեջ անսովոր առանձնահատկությունը միանգամից երկու տարբեր ելքային հզորության ցուցիչների ներառումն էր։ Սա պայմանավորված է շարժիչի վրա տեղադրված անջատվող գերլիցքավորիչի առկայությամբ։ Սարքն անջատված վիճակում  առավելագույն հզորությունը 100 ձիաուժ էր, իսկ գերլիցքավորիչի օգտագործման դեպքում այն աճում էր մինչև 140 ձիաուժ:

Մերսեդսե 24/100/140 PS-ը ԴՄԳ-ի երկու մոդելներից մեկն էր, որոնք մնացին Բենց և Կիեի հետ միաձուլումից հետո։ Երկու կողմերի ղեկավարության միջև ձեռք բերված համաձայնությամբ միաձուլված Դայմլեր-Բենց AG-ի բոլոր արտադրանքը պետք է արտադրվեր Մերսեդես-Բենց ապրանքանիշի ներքո, իսկ մոդելի անվանումները պետք է լինեին եռանիշ թիվ, որը 10-ով բազմապատկելիս արտացոլում էր շարժիչի ծավալը: Դրա կապակցությամբ սերիայի անվանումը փոխվել է դառնալով «Մերսեդես-Բենց Տիպ 630»։

## Նկարագրություն
### Մեքենայի թափքեր
thumb|right|Կաբրիոլետ «Մերսեդես 24/100/140 PS» Մերսեդսե 24/100/140 PS-ը մշակվել է այնպես, որ ընկերության հաճախորդները հնարավորություն ունենան գնել միայն շասսին, որի վրա հետագայում կարող է տեղադրվել անկախ արտադրողի կողմից պատվերով պատրաստված թափքը: Ամենացայտուն օրինակներից մեկը Գերմանիայի նախագահ Պաուլ ֆոն Հինդենբուրգին պատկանող օրինակն է, որի 1929 թվականի Տիպ 630-ը հագեցած էր Պուլման-Լանդո թափքով, որը կառուցվել էր բեռլինյան կառամատույցներ արտադրող «Ջոս Նեուս» ընկերության կողմից:

Հաճախորդների նախագծերի համար թափքը արտադրող ընկերությունների թվում էին այնպիսի հայտնի ընկերություննե8, ինչպիսին է Բալզերը։(Լյուդվիգսբուրգ), «Քաստանգա» (Բրյուսել), «Erdmann & Rossi» (Բեռլին), «Zurich Hibbard & Darrin» (Փարիզ), «Zschau» (Լեյպցինգ), «Պապլեր և Սոհն ԳմբՀ» (Բրյուսել) և ուրիշներ:

Արտադրողն ինքը մեքենան առաջարկում էր չորս կամ (1925 թվականից) վեց տեղանոց տորպեդո () և վեց տեղանոց լիմուզին () թափքերով, վեց տեղանոց լանդոլե, կուպե-լիմուզին և չորս դռնանի, չորս տեղանոց կաբրիոլետ:

### Շարժիչ
Մեքենան հագեցած է եղել շարքային վեց մխոցանի (I6) շարժիչով բենզինային ներքին այրման շարժիչ՝ 6240 սմ³ աշխատանքային ծավալով: Շարժիչի կառուցվածքն ուներ վերգետնյա բաշխիչ լիսեռ, ինչը այդ ժամանակ անսովոր առանձնահատկություն էր: Ինչպես չորս մխոցանի մոդելների դեպքում, այն շարժման մեջ էր դրվում ուղղահայաց լիսեռով, որը տեղակայված էր հանվող թուջե գլանի գլխիկի ներսում և օգտագործվում էին ճոճանակներ փականները աշխատեցնելու համար: Թուջը նույնպես օգտագործվում էր գլանի միջադիրներ արտադրելու համար, որոնք ամրացված էին թեթև համաձուլվածքից պատրաստված բլոկի մեջ:Ինչպես Ավստրո-Դայմլեր դուստր ձեռնարկությունը՝ AD 617-ը, մեքենան օգտագործում էր չորս կրողներով շարժիչի լիսեռ և հանվող գլանային գլխիկ։ Առանձնահատկություններից մեկը կաշվեպատ կրկնակի կոնաձև ճիրանակի փոխարեն չոր բազմաթիթեղային ճիրանակի օգտագործումն էր։ Վառելիքի համակարգը մեկ գազի կարբյուրատոր էր՝ օղակաձև լողացողով։ Սառեցումն ապահովվում էր սրածայր նիկելապատ մեղրամոմի տեսքով ռադիատորը։ Շարժիչի հզորությունը մեծացնելու համար օգտագործվում էր անջատվող գերլիցքավորիչ որն արդեն փորձարկվել էր ընկերության մրցարշավային մեքենաների վրա ավելի վաղ։ Այն տեղակայված էր շարժիչի առջևի մասում՝ թեթև համաձուլվածքից պատրաստված պատյանում՝ սառեցնող թևիկներով։ Գերլիցքավորիչը ակտիվանում էր արագացուցիչի ոտնակը մինչև վերջ սեղմելով (ժամանակակից մեքենաներում այս ռեժիմը հայտնի է որպես «կիքդաուն»)։ Սարքն անջատված վիճակում հայտարարված առավելագույն հզորությունը եղել է 100 ձիաուժ (74 կՎտ) 2800 պտ/րոպեի դեպքում. գերլիցքավորիչը միացված վիճակում առավելագույն հզորությունը բարձրանում էր մինչև 140 ձիաուժ (103 կՎտ) 3100 պտ/րոպեի դեպքում։ Մոդելի առավելագույն արագությունը կազմում էր 115 կմ/ժ (71 մղոն/ժ) կամ 120 կմ/ժ (75 մղոն/ժ), կախված տեղադրված փոխանցման տուփի տեսակից, որը տարբերվում էր վերջնական փոխանցման հարաբերակցությամբ (4.00 կամ 4.36)։ Վերջինիս միացված էին նաև մեկնարկիչը, անվադողերը վնասվելու դեպքում փչելու համար նախատեսված օդային պոմպը, փոխանցման լծակը և ձեռքի արգելակը, ինչպես նաև ճիրանակի և արգելակի ոտնակները: 110 լիտր (ստանդարտ տարբերակ) կամ 140 լիտր (սպորտային տարբերակ) ծավալով վառելիքի բաքը գտնվել է մեքենայի հետևի մասում։

1928 թվականի հոկտեմբերին շարժիչի դիզայնը վերանայվեց՝ դրա հզորությունը բարձրացնելով մինչև 110 ձիաուժ կամ 103 կՎտ (160 ձիաուժ կամ 118 կՎտ՝ գերլիցքավորիչը միացված վիճակում):

### Շասսի
thumb|Մեքենայի սրահ Մերսեդես 24/100/140 PS-ն օգտագործում էր առջևի շարժիչով և հետևի քարշակով ավանդական դասավորություն։ Շարժիչի հզորությունը փոխանցվում էր հետևի անիվներին բազմաթիթեղային չոր ճիրանակի և չորս աստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփի միջոցով։ Սկզբում փոխանցման լծակը գտնվում էր վարորդի աջ կողմում՝ դռան անմիջապես հետևում, բայց որոշ պահի այն տեղափոխվեց հատակի կենտրոն՝ վարորդի ձախ կողմում, որը հետագայում դարձավ փոխանցման տուփի կառավարման մեխանիզմի ավելի տարածված տեղը:

Կախոցի կոնֆիգուրացիան համապատասխանում էր իր ժամանակի պահանջներին։ Շասսիի նախագծման մեջ օգտագործվել է պողպատե շրջանակ՝ U-աձև պրոֆիլով (կիսաէլիպսաձև տերևային զսպանակներ) և կոշտ առանցքներով: Մեքենայի երկու մասերն էլ օգտագործում էին կիսաէլիպսաձև զսպանակներ: Մեքենայի ուղղությունը կարգավորելու համար օգտագործվում էր որդ-պնդուկ ղեկ: Մինչև 1928 թվականը արգելակման համար օգտագործվում էր ավանդական մեխանիկական ոտնակի արգելակ: Ավելի ուշ մեքենաները սկսեցին հագեցվել Բոշ-Դեվանդրե վակուումային մալուխային փոխանցման տեխնոլոգիայով,որը գործում էր մեքենայի բոլոր անիվների վրա: Սերիայի ողջ արտադրության ընթացքում որպես կայանման արգելակ օգտագործվում էր մեխանիկական արգելակային համակարգ, որը արգելափակում էր միայն հետևի անիվները:

## Ծանոթագրություններ

## Գրականություն
* 
* 
* 
* 

Կատեգորիա:Գերմանական ավտոմեքենաներ
Կատեգորիա:Մերսեդես