Boeing 737-ի վթար Սուլավեսիի մոտակայքում

**Boeing 737-ի վթար Սուլավեսիի մոտակայքում,** խոշոր ավիացիոն աղետ, որը տեղի է ունեցել 2007 թվականի հունվարի 1-ին, երկուշաբթի օրը: Adam Air-ի կողմից շահագործվող Boeing 737-4Q8-ը, որը կատարում էր DHI 574 ներքին չվերթը Սուրաբայայից դեպի Մանադո, ընկել է Մակասարի նեղուցը՝ Սուլավեսիի ափերի մոտ, թռիչքից 57 րոպե անց: Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 102 մարդիկ՝ 96 ուղևոր և անձնակազմի վեց անդամ, զոհվել են:

574 չվերթի վթարը Boeing 737-400 ինքնաթիռի պատմության մեջ ամենամահացու վթարն էր։

574 չվերթի վթարը լուրջ ազդեցություն է ունեցել Ինդոնեզիայի քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային հեղինակության վրա, ինչը հանգեցրել է ԱՄՆ-ի և Եվրամիության կողմից համապատասխան պատժամիջոցների կիրառմանը: Ինդոնեզիայի իշխանությունների կողմից Adam Air-ի դեմ ձեռնարկված արգելող միջոցառումները հանգեցրել են ընկերության սնանկացմանը և հետագա լուծարմանը։

## Մանրամասներ 574 չվերթի մասին
### Ինքնաթիռ
thumb|left|250px|<small>2003 թվականին վթարի ենթարկված ինքնաթիռ (JAT-ում շահագործման ընթացքում)</small>
Boeing 737-4Q8-ը (գրանցման համարը՝ PK-KKW, գործարանային 24070, սերիական համարը՝ 1665) թողարկվել է 1989 թվականին (առաջին թռիչքը՝ հունվարի 11-ին): Հագեցած էր երկու CFM International CFM56-3C1 շրջանցիկ տուրբոֆենային շարժիչներով: Շահագործվել է հետևյալ ավիաընկերությունների կողմից.
* Dan-Air (1989 թվականի հունվարի 26-ից մինչև 1992 թվականի նոյեմբերի 7-ը),
* British Airways (1992 թվականի նոյեմբերի 7-ից մինչև 1995 թվականի մարտի 19-ը),
* GB Airways (*1995 թվականի մարտի 19-ից մինչև 2001 թվականի ապրիլի 6-ը՝ Chelsea Rose անունը*),
* National Jets Italy (2001 թվականի ապրիլի 6-ից մինչև 2002 թվականի փետրվարի 26-ը բոլորը մեկնել են G-BNNL-ի մշտական բորտային ​համարով),
* WFBN (2002 թվականի փետրվարի 26-ից մարտի 4-ը, N112TR ինքնաթիռը),
* Air One (2002 թվականի մարտի 4-ից դեկտեմբերի 11-ը, EI-CXH ինքնաթիռը),
* JAT (2002 թվականի դեկտեմբերի 11-ից մինչև 2005 թվականի դեկտեմբերի 1-ը՝ YU-AOO բորտի վրա)։

2005 թվականի դեկտեմբերի 1-ին այն գնվել է ինդոնեզական Adam Air ավիաընկերության կողմից և ստացել է PK-KKW-ի բորտային համարը։ Վթարի օրը 17-ամյա ինքնաթիռը կատարել էր 26,725 «թռիչք- վայրէջք» ցիկլը, և թռիչքի ընթացքը տևել է 45,371 ժամ։

2005 թվականի դեկտեմբերի 25-ին այն ստուգվել է Ինդոնեզիայի տրանսպորտի նախարարության մասնագիտացված հանձնաժողովի կողմից, ստուգման արդյունքում այնպիտանի է եղել է թռիչքների համար, և որևէ թերություն չի հայտնաբերվել։ «Adam Air»-ի մասնագետների 2006 թվականի վերջին արված եզրակացության համաձայն՝ ինքնաթիռը լիովին գործունակ էր և պիտանի էր շահագործման առնվազն ևս 12 տարի։ Սուրաբայայի օդանավակայանից վերջնական մեկնումից առաջ ո՛չ անձնակազմը, ո՛չ էլ օդանավակայանի տեխնիկական ծառայությունները չեն հայտնաբերել ինքնաթիռի հետ կապված որևէ տեխնիկական խնդիր։

### Անձնակազմ և ուղևորներ
Ինքնաթիռը վարում էր փորձառու անձնակազմ, որի կազմում էին՝

* Օդանավի հրամանատարը (ՕՀՆ) 47-ամյա Ռեֆրի Ա. Վիդոդոն էր։ ()։ Շատ փորձառու օդաչու լինելով՝ նա աշխատել է Adam Air-ում 5 ամիս (2006 թվականի հուլիսի 6-ից): Թռիչքը տևել է 13,356 ժամ, որից 3,856-ը՝ Boeing 737-ով:
* Երկրորդ օդաչուն 36-ամյա Յոգա Սուսանտոն էր()։ Փորձառու օդաչու, աշխատել է Adam Air-ում 1 տարի 3 ամիս (2005 թվականի սեպտեմբերի 1-ից): Թռիչքը տևել է ավելի քան 4200 ժամ, որից 998-ը՝ Boeing 737-ով:

Ինքնաթիռի սրահում աշխատում էին 4 ուղեկցորդուհիներ՝
* Վերավատի Կատարինա (),
* Դինա Օկտարինա (),
* Նինգ Իրիյանի (),
* Ռատի Սեկար Սարի ().

Ինքնաթիռում ընդհանուր առմամբ 102 մարդ է եղել՝ անձնակազմի 6 անդամ և 96 ուղևոր։

## Իրադարձությունների ժամանակագրություն
### Թռիչք, անհետացում ռադարներից
DHI 574 չվերթը Սուրաբայայից մեկնել է ժամը 13:59-ին (WITA 05:59) և Մանադո է հասել ժամը 16:14-ին (WITA 08:14):

Մակասարի նեղուցի վրայով թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռը մտել է փոթորկի գոտի. քամու արագությունը հասել է 130 կմ/ժ-ի: Անձնակազմի վերջին կապը, որը եղել է Մանադո օդանավակայանի կարգավարական ծառայության հետ, տեղի է ունեցել ժամը 14:56-ին (WITA 06:56): Այդ պահին ինքնաթիռը գտնվում էր Սուլավեսի կղզու արևմտյան ափին՝ Պոլևալի բնակավայրի մոտ () Պոլևալի բնակավայրի տարածքում () Արևմտյան Սուլավեսի նահանգում և թռել էր FL350-ով (10,650 մետր) թռիչքի ժամանակ։ Ոչ մի աղետի ազդանշան կամ անսարքության մասին հաղորդում չի ստացվել, սակայն DHI 574 չվերթի հետ կապը գրեթե անմիջապես կորել է, և դրա ազդանշանը անհետացել է ռադարից։

### Որոնողական-փրկարարական գործողություն
thumb|right|250px|<small>Պոլևալի Մանդար շրջանը, որը դարձել է որոնողական գործողության ցամաքային մասի տարածքը (կարմիրով ընդգծված է Արևմտյան Սուլավեսի նահանգի քարտեզի վրա)</small>
Նույն օրը (2007 թվականի հունվարի 1-ին) սկսված որոնողական-փրկարարական գործողությունն իրականացրել են Ինդոնեզիայի զինված ուժերի մասնագիտացված քաղաքացիական ծառայությունները և տեղական ստորաբաժանումների համատեղ ուժերը: Ընդհանուր առմամբ, առաջին շաբաթվա ընթացքում որոնման աշխատանքներին մասնակցել է առնվազն 3600 մարդ, Ինդոնեզիայի ռազմաօդային ուժերի մի քանի ինքնաթիռ և Ինդոնեզիայի ռազմածովային ուժերի նավեր, ինչպես նաև Սինգապուրի զինված ուժերի երկու որոնողական-փրկարարական ինքնաթիռ։

Հունվարի 2-ի առավոտյան հաղորդագրություններ են տարածվել Պոլևալի Մանդար շրջանում՝ Պոլևալիից հյուսիս գտնվող Ռանգոան գյուղի շրջակայքում գտնվող լեռնային տարածքում, ինքնաթիռի բեկորների հայտնաբերման մասին: Այդ տեղեկատվությունը տարածել են բարձրաստիճան զինվորական և քաղաքացիական պաշտոնյաներ, այդ թվում՝ տրանսպորտի նախարար Հաթա Ռաջասան և տեղական ռազմական շրջանի հրամանատար, գեներալ-մայոր Ա. Բուդի Սամպուրնոն։

Ավելի ուշ տեղեկություններ են հայտնվել աղետից փրկվածների որոշակի թվի մասին, մասնավորապես՝ խոսվել էր 12 ուղևորի մասին։ Սակայն ենթադրյալ վթարի վայր ժամանած փրկարարական խմբերը չեն հայտնաբերել ինքնաթիռի որևէ բեկոր, կենդանի կամ մահացած մարդկանց։ Հունվարի 3-ին իշխանությունները հերքել են վթարի վայրի հայտնաբերման մասին տեղեկատվությունը, միաժամանակ պաշտոնապես ներողություն խնդրելով։ Ավելի ուշ պարզվել է, որ 12 փրկվածների մասին տեղեկատվությունը հայտնվել է 2006 թվականի դեկտեմբերի 30-ին Ճավայի ծովում տեղի ունեցած լաստանավի խորտակումից փրկված մարդկանց խմբի մասին հաղորդագրությունների սխալ մեկնաբանման պատճառով։

Հունվարի 3-ին, գրեթե միաժամանակ, Ինդոնեզիայի և Սինգապուրի ծառայությունները ազդանշաններ են հայտնաբերել անհետացած ինքնաթիռի արտակարգ ռադիոփարոսներից։ Քանի որ ազդանշանները եկել էին ծովից, որոնողական-փրկարարական գործողությունների հիմնական ուշադրությունը տեղափոխվել է Մակասարի նեղուց, սակայն դրա ցամաքային մասը որոշ ժամանակ չի մարել. երկու հայտնաբերված լողանավերի միջև մեծ հեռավորությունը ենթադրում էր, որ ինքնաթիռը մասնատվել էր օդում, իսկ դրա բեկորները ցրվել էին մեծ տարածքի վրա՝ ընկնելով ինչպես ջրի, այնպես էլ մոտակա ցամաքի վրա։

### Բեկորների հայտնաբերում
thumb|right|250px|ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի «Մերի Սիրս» հիդրոգրաֆիկ հետազոտական ​​նավը
Հունվարի 8-ին Ինդոնեզիայի ռազմածովային ուժերի մասնագետները Պոլևալիից 2-4 կիլոմետր հարավ գտնվող ծովի հատակին հայտնաբերել են խոշոր մետաղական առարկաների առկայություն։ Այս օբյեկտները ուսումնասիրելու համար բերվել էին ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի ծովային փոխադրումների հրամանատարության հիդրոգրաֆիկ USS Mary Sears նավը և կանադացի մասնագետների մի խումբ։ Հունվարի 11-ին, Սուլավեսիի արևմտյան ափից մոտ 300 կիլոմետր հեռավորության վրա, ինդոնեզացի ձկնորսները ջրից բարձրացրին ինքնաթիռի առաջին բեկորը՝ հորիզոնական պոչի կայունարարի մի մասը, որը հնարավորություն է տվել նույնականացնել դրա սերիական համարը։ Հաջորդ օրերի ընթացքում Մակասարի նեղուցի տարբեր վայրերում հայտնաբերվել են մեծ թվով լողացող բեկորներ, հիմնականում՝ լայների ներքին հարդարանքի տարրեր և ուղևորների անձնական իրեր։ Նման եզրակացությունները թույլ են տվել վերջնական եզրակացություն անել, որ ինքնաթիռը կործանվել է ծովում, և բոլոր ուղևորներն ու անձնակազմի անդամները պաշտոնապես հայտարարվել են մահացած։

Զոհերի (102 մարդ) առումով, 574 չվերթի վթարը Ինդոնեզիայի քաղաքացիական ավիացիայի պատմության մեջ ամենածանր ավիաաղետներից մեկն էր և Boeing 737-400 ինքնաթիռի ամենածանր վթարը։

Հունվարի 21-ին «Մերի Սիրս» նավը հայտնաբերել է ինքնաթիռի երկու ինքնագրիչների գտնվելու վայրը մոտ 2 կիլոմետր խորության վրա՝ միմյանցից 1.4 կիլոմետր հեռավորության վրա։ Հաշվի առնելով ինդոնեզական կողմում ինքնագրիչները բարձրացնելու համար անհրաժեշտ տեխնիկական միջոցների բացակայությունը, հրավիրվել էր ամերիկյան Phoenix International ընկերությունը, որը մասնագիտանում էր մեծ խորություններում ստորջրյա աշխատանքների մեջ։ Նրա ծառայությունների վճարման ծախսերի մի մասը կրել է Ինդոնեզիայի կառավարությունը, մի մասը՝ Adam Air ավիաընկերությունը (վերջնական հաշիվ-ապրանքագրից համապատասխանաբար 2,000,000 և 1,000,000 ԱՄՆ դոլար)։
 
«Սև արկղերի» հայտնաբերումը հնարավորություն է տվել համեմատական ​​ճշգրտությամբ որոշել ինքնաթիռի հիմնական բեկորների գտնվելու վայրը։ Փետրվարի 3-ին Սուլավեսիի ափերի մոտ գտնվող ծովի համապատասխան հատվածում Ինդոնեզիայի ռազմաօդային ուժերի «Թանջուկ Դալպելե» նավի վրա տեղի է ունեցել սգո արարողություն՝ զոհվածների հարազատների, տրանսպորտի նախարար Հաթա Ռաջասի, Արևմտյան Սուլավեսի նահանգի քաղաքացիական կառավարման և ռազմական իշխանությունների ներկայացուցիչների մասնակցությամբ։

## Հետաքննություն
thumb|right|250px|<small>Հաթա Ռաջասա, ինդոնեզացի քաղաքական գործիչ (2007 թվականին՝ տրանսպորտի նախարար, պատասխանատու որոնողական-փրկարարական գործողությունների և 574 չվերթի վթարի պատճառների հետագա հետաքննության համար)</small>
DHI 574 չվերթի կործանման հետաքննությունն անցկացրել էին Ինդոնեզիայի նախագահ Սուսիլո Բամբանգ Յուդոյոնոն և անձամբ, տրանսպորտի նախարար Հաթա Ռաջասան։

Հետաքննությանը մասնակցել են նաև համապատասխան քաղաքացիական և ռազմական ծառայությունների ուժերն ու ռեսուրսները, և դրա համակարգումը վստահվել է Ազգային տրանսպորտային անվտանգության կոմիտեին (NTSC) (), պաշտոնապես անկախ կառույց, որը վարչականորեն կապված էր Ինդոնեզիայի տրանսպորտի նախարարության հետ: Կոմիտեի հետ փոխգործակցությանը մասնակցում էին Boeing-ի ներկայացուցիչները և քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտի արտասահմանյան փորձագետները։

Վերջնական հետաքննության զեկույցը հրապարակվել է 2008 թվականի մարտի 25-ին։

Հայտնաբերված ինքնաթիռի բեկորների ուսումնասիրության, թռիչքային ինքնագրիչների գրառումների վերծանման և համապատասխան օդանավակայանների կառավարման ծառայությունների ցուցմունքների հիման վրա եզրակացություն է արվել աղետի բարդ պատճառի մասին՝ անձնակազմի սխալներ, որոնք տեղի են ունեցել նավիգացիոն համակարգի մասնակի խափանման և վատ եղանակային պայմաններում։ NTSC-ի տվյալներով՝ օդաչուները կորցրել են ինքնաթիռի վերահսկողությունը՝ շեղվելով նավիգացիոն սարքավորումների անսարքությունները լուծելու ժամանակ և պատահաբար անջատելով ավտոպիլոտը։

Այս իրավիճակում ուղղությունը շտկելու համար կտրուկ մանյովր կատարելու փորձը հանգեցրել է խորը սուզման, որի արդյունքում արագությունը մեծացել է մինչև ձայնի արագությանը մոտ մակարդակ։ Ֆյուզելյաժի քայքայումը կարող էր սկսվել նույնիսկ ջրի հետ բախումից առաջ՝ կտրուկ արագացման ազդեցության տակ, սակայն հիմնական բեկորավորումը տեղի է ունեցել ինքնաթիռի օվկիանոսի մակերեսին բախման պահին։

## Աղետի հետևանքներ
574 չվերթի ինքնաթիռի կործանումը Ինդոնեզիայի ամենաաղմկոտ իրադարձություններից մեկն էր և առաջացրել էր զգալի միջազգային արձագանք։ Այն լուրջ հարված էր հասցրել ոչ միայն Adam Air-ի հեղինակությանը, այլև Ինդոնեզիայի քաղաքացիական ավիացիայի ընդհանուր հեղինակությանը։

2007 թվականի հունվարի 11-ին նախագահ Սուսիլո Բամբանգ Յուդհոյոնոն որոշել է ստեղծել մասնագիտացված մարմին՝ Ազգային տրանսպորտային անվտանգության գնահատման խումբ, որը կզբաղվեր տրանսպորտային անվտանգության ներկայիս չափանիշների ուսումնասիրությամբ և դրանց բարելավման առաջարկություններով։ () (Այդ կազմակերպությունը չպետք է շփոթել Ազգային տրանսպորտային անվտանգության հանձնաժողովի հետ, որը գոյություն ունի 1999 թվականից և պատասխանատու է տրանսպորտային պատահարների հետաքննության համար)։ Այդ տարվա փետրվարին, հաշվի առնելով խմբի առաջարկությունները, Ինդոնեզիայի կառավարությունը հրամայել է կասեցնել 10 տարուց ավելի տարիք ունեցող ինքնաթիռների առևտրային գործունեությունը (նախկինում տարիքային սահմանափակումը 35 տարեկան էր)։

Ինդոնեզիայի քաղաքացիական ավիացիայի անվտանգության թերությունների վերաբերյալ տեղեկատվության բացահայտումը հանգեցրել էր նրան, որ ԱՄՆ Դաշնային ավիացիայի վարչությունը 2007 թվականի մարտին պաշտոնապես իջեցրել էր Ինդոնեզիայի քաղաքացիական ավիացիայի անվտանգության վարկանիշը 1-ին կատեգորիայից մինչև 2-րդ կատեգորիա, հունիսին արգելք էր դրվել բոլոր ինդոնեզական ավիաընկերությունների թռիչքների վրա դեպի ԵՄ երկրներ (դրա աստիճանական վերացումը սկսվել էր 2009 թվականին)։

Ինդոնեզիայի իշխանությունների կողմից բոլոր ազգային ավիափոխադրողների վրա անցկացված բազմաթիվ ստուգումների ընթացքում հատուկ ուշադրություն է դարձվել Adam Air ավիաընկերությանը: 2007 թվականի փետրվարին այն ստիպված էր կրճատել իր ինքնաթիռների նավատորմը՝ տարիքային շեմի խստացման պատճառով: 2007 թվականի առաջին ամիսներին զոհերի ընտանիքները և մի շարք հասարակական և արհմիութենական կազմակերպություններ բազմաթիվ անհատական ​​և կոլեկտիվ դատական ​​​​հայցեր են ներկայացրել ընկերության դեմ, որոնց ընդհանուր գումարը գերազանցել է 100,000,000 դոլարը:

2008 թվականի մարտին Adam Air-ի մնացած ինքնաթիռների շահագործման թույլտվությունը կասեցվել էր, իսկ հունիսին թույլտվությունը վերջնականապես չեղյալ էր հայտարարվել, ինչի հետևանքով ավիաընկերությունը սկսել էր սննկանալ։

## Մշակույթում
Adam Air 574 չվերթի վթարը ներկայացված է կանադական *«Օդային վթարի հետաքննություն»* վավերագրական հեռուստասերիալի 7-րդ եթերաշրջանում*՝ «Անհետացած ինքնաթիռը» դրվագում*։

## Ծանոթագրություններ

## Արտաքին հղումներ
* Աղետի նկարագրությունը Aviation Safety Network կայքում
* NTSC հրատարակություններ
* Archive Աղետի պատճառների հետաքննության վերաբերյալ պաշտոնական զեկույց 
* Archive Մամուլի հաղորդագրություն վերջնական հաշվետվության վերաբերյալ 

Կատեգորիա:2000-ականներ Ինդոնեզիայում
Կատեգորիա:2007 Ինդոնեզիայում
Կատեգորիա:Ավիապատահարներ