Առանց մեքենայի շարժում

մինի|Սան Ֆրանցիսկոյի կրիտիկական զանգվածը 2005 թվականին
**Առանց մեքենայի շարժում** սոցիալական շարժում է, որը կենտրոնանում է այն համոզմունքի վրա, որ մեծ և/կամ բարձր արագությամբ շարժիչով տրանսպորտային միջոցները (մեքենաներ, բեռնատարներ, տրակտորներ, մոտոցիկլետներ և այլն) չափազանց գերիշխող են ժամանակակից կյանքում, մասնավորապես քաղաքային վայրերում, ինչպիսիք են քաղաքներն ու արվարձանները: Այն անհատների և կազմակերպությունների լայն, ոչ ֆորմալ, ի հայտ եկող ցանց է, ներառյալ սոցիալական ակտիվիստներ, քաղաքաշինարարներ, տրանսպորտային ճարտարագետներ, բնապահպաններ և այլք: Շարժման նպատակն է ստեղծել վայրեր, որտեղ մոտորային տրանսպորտային միջոցների օգտագործումը զգալիորեն կրճատվում կամ վերանում է՝ ճանապարհներն ու կայանատեղիները վերածելով այլ հանրային օգտագործման և վերակառուցելով կոմպակտ քաղաքային տարածքներ, որտեղ վայրերի մեծ մասը հեշտությամբ հասանելի է այլ միջոցներով, ներառյալ քայլելը, հեծանվավարությունը, հասարակական տրանսպորտը, անձնական տրանսպորտային միջոցները և շարժունակությունը որպես ծառայություն։

## Համատեքստ
մինի|Քառակուսիկլ, որը կայանված է կանադական քաղաքային փողոցում՝ մեքենաների միջև
Մինչև քսաներորդ դարը քաղաքներն ու ավանները սովորաբար կոմպակտ էին՝ նեղ փողոցներով, որոնք լի էին մարդկային գործունեությամբ: Քսաներորդ դարի սկզբին այս բնակավայրերից շատերը հարմարեցվեցին մեքենաների տեղաշարժին, ապահովելով ավելի լայն ճանապարհներ, ավելի շատ մեքենաների կայանատեղիներ և ավելի ցածր բնակչության խտություն, իսկ քաղաքային շենքերի միջև տարածքը նախատեսված էր ավտոմեքենաների օգտագործման համար։ Բնակչության ցածր խտությունը հանգեցրեց քաղաքային տարածման՝ վայրերի միջև ավելի մեծ հեռավորություններով։ Սա նաև հանգեցրեց երթևեկության գերբեռնվածության, որը հին տրանսպորտային մեթոդները դարձրեց անհրապույր կամ անիրագործելի, և ստեղծեց պայմաններ ավելի շատ երթևեկության և տարածման համար. ավտոմեքենաների համակարգը «ավելի ու ավելի կարողացավ «վտարել» մրցակիցներին, ինչպիսիք են ոտքով անցնող մարդիկ, հեծանիվները, ավտոբուսները և գնացքները»։ Այս գործընթացը հանգեցրեց քաղաքային ձևի և կենսակերպի փոփոխությունների, որոնք քիչ հնարավորություններ ընձեռեցին մեքենա չունեցող մարդկանց։

Որոշ կառավարություններ արձագանքել են ավտոմեքենաներից կախվածության վերացմանն ուղղված քաղաքաշինությամբ և կանոնակարգերով՝ մեծացնելով քաղաքային խտությունը, խրախուսելով խառը օգտագործման զարգացումը և լցոնումը, կրճատելով մասնավոր մեքենաներին հատկացված տարածքը, մեծացնելով հետիոտնի համար հասանելիությունը, աջակցելով հեծանվային և այլընտրանքային չափսերով ու արագությամբ նմանատիպ տրանսպորտային միջոցներին, ինչպես նաև հասարակական տրանսպորտին։ Աշխարհում քաղաքաշինությունը զարգանում է՝ հասարակական տրանսպորտի և ոչ մոտորային տրանսպորտի մոդալային մասնաբաժինը մեծացնելու և մասնավոր տրանսպորտի վրա կենտրոնացած զարգացումից հրաժարվելու նպատակով: Հոնկոնգի նման քաղաքները զարգացրել են բարձր ինտեգրված հասարակական տրանսպորտի համակարգ, որն արդյունավետորեն կրճատել է մասնավոր տրանսպորտի օգտագործումը։ Ի տարբերություն մասնավոր ավտոմեքենաներով ճանապարհորդության, մեքենաների համատեղ օգտագործումը, որի դեպքում մարդիկ կարող են հեշտությամբ վարձակալել մեքենա մի քանի ժամով՝ սեփական մեքենա չունենալու փոխարեն, դառնում է քաղաքային տրանսպորտի ավելի ու ավելի կարևոր տարր։

## Քաղաքային դիզայն
մինի|Տարբեր տրանսպորտային միջոցների ուղևորատարողություն
[մինի|Ճանապարհային տարածքի պահանջները տարբեր տեսակի [տրանսպորտային միջոցների համար]]
Առանց մեքենայի շարժման կողմնակիցները կենտրոնանում են ինչպես կայուն, այնպես էլ հասարակական տրանսպորտի (ավտոբուս, տրամվայ և այլն) տարբերակների, ինչպես նաև քաղաքային դիզայնի, գոտիավորման, դպրոցներում տեղաբաշխման քաղաքականության, քաղաքային գյուղատնտեսության, հեռավար աշխատանքի տարբերակների և բնակարանային զարգացման վրա, որոնք ստեղծում են մոտիկություն կամ հասանելիություն, որպեսզի երկար հեռավորությունների տրանսպորտը դառնա առօրյա կյանքի պակաս անհրաժեշտություն։

Նոր քաղաքաշինությունը ամերիկյան քաղաքաշինության շարժում է, որը ծագել է 1980-ականների սկզբին։ Դրա նպատակն է եղել բարեփոխել անշարժ գույքի զարգացման և քաղաքաշինության բոլոր ասպեկտները՝ քաղաքային վերանորոգումից մինչև արվարձանային լցոնում։ Նոր քաղաքաշինական թաղամասերը նախագծված են բնակարանների և աշխատատեղերի բազմազան տեսականի պարունակելու և քայլելու համար հարմար լինելու համար։ Այլ, ավելի ավտոմոբիլային կողմնորոշմամբ քաղաքներ նույնպես աստիճանական փոփոխություններ են կատարում՝ փողոցների ամբողջական բարեկարգման միջոցով տրանսպորտային այլընտրանքներ ապահովելու համար։

«Աշխարհի հրապարակներ բոլորի համար» ծրագիրը Լոնդոնի խոշոր հրապարակներից, այդ թվում՝ Թրաֆալգարյան հրապարակից և Խորհրդարանի հրապարակից, երթևեկության մեծ մասը հեռացնելու ծրագիր է։

Ինչպես անունն է հուշում, մեքենաներից զերծ քաղաքները ամբողջական քաղաքներ են (կամ առնվազն դրանց ներքին մասերը), որոնք դարձել են ամբողջությամբ մեքենաներից զերծ։

Մեքենաներից զերծ գոտիները քաղաքի կամ ավանի այն տարածքներն են, որտեղ մեքենաների օգտագործումը արգելված է կամ խիստ սահմանափակված։

Ավտոմեքենաներից զերծ գոտիներ/քաղաքներ ստեղծելու համար (շարժական և/կամ անշարժ) սյուներ և այլ արգելապատնեշներ հաճախ օգտագործվում են մեքենաների մուտքը խոչընդոտելու համար։

Կենդանի փողոցները և ամբողջական փողոցները առաջնահերթություն են տալիս փողոցի օգտագործողների կարիքներին՝ մեքենաների վարորդների կարիքներից վեր։ Դրանք նախատեսված են հետիոտների, խաղացող երեխաների, հեծանվորդների և ցածր արագությամբ երթևեկող մեքենաների համար։
մինի|Ամստերդամի շուրջը գտնվող օղակաձև ճանապարհը (նշված է կարմիրով): Այսպիսի օղակաձև ճանապարհների ելքերի մոտ կարող են տեղադրվել բաշխման կենտրոններ:
Բաշխման կենտրոնները հնարավորություն են տալիս հեշտությամբ համալրել սուպերմարկետները, աութլեթ խանութները, ռեստորանները և այլ վայրեր քաղաքների կենտրոններում: Նրանք ապավինում են քարշակներ՝ արվարձանային բաշխման կենտրոնում իրենց բեռը բեռնաթափելու համար: Այնուհետև արտադրանքը տեղադրվում է փոքր բեռնատարի մեջ (երբեմն էլեկտրականությամբ), բեռնատար հեծանիվ կամ այլ տրանսպորտային միջոց՝ քաղաքի կենտրոնում գտնվող վերջին մղոնը հասնելու համար։ Բացի բնակչությանը առավելություններ տալուց (ավելացված անվտանգություն՝ բեռնատարների վարորդների կողմից ավելի քիչ «կույր կետերի» առկայության պատճառով, ձայնային աղտոտման և երթևեկության նվազեցում, արտանետված գազերի և մթնոլորտի աղտոտվածության նվազեցում և այլն), այն նաև ֆինանսական առավելություն է տալիս ընկերություններին, քանի որ բեռնատար մեքենաները շատ ժամանակ են պահանջում այս վերջին մղոնը հաղթահարելու համար (նրանք պակասում են շարժունակությունը և շատ վառելիք են սպառում գերբեռնված փողոցներում)։

Սակայն վերը նշված մեթոդը դեռևս չի նվազեցնում մեքենաների օգտագործումը ոչ մեքենաներից զերծ քաղաքային կենտրոններում (հաճախորդները հաճախ օգտագործում են մեքենաներ՝ քաղաքային խանութներից իրենց մթերքները կամ կենցաղային տեխնիկան բերելու համար, քանի որ նրանք ունեն շատ պահեստային տարածք)։ Այս խնդիրը լուծվում է առցանց սննդի պատվիրման համակարգերի միջոցով, որոնք թույլ են տալիս հաճախորդներին առցանց պատվիրել, այն հասցնել իրենց դռանը՝ սուպերմարկետի կամ խանութի կողմից՝ հեծանիվ-կուրյերների (բեռնատար հեծանիվներ օգտագործող), էլեկտրական առաքման ռոբոտների և առաքման մեքենաների միջոցով։ Առաքման մեքենաները թույլ են տալիս նույն ուղևորության ընթացքում ավելի շատ բեռ տեղափոխել և առաքել մի քանի հաճախորդների: Այս սննդի պատվիրման համակարգերը կարող են ապահովել սահուն անցում այն ​​քաղաքների համար, որոնք ցանկանում են դառնալ մեքենաներից զերծ, քանի որ դա կարող է նվազեցնել ինչպես անձնական մեքենաների օգտագործումը, այնպես էլ քաղաքներում անձնական մեքենաների պահանջարկը։

Քաղաքների ծայրամասերում, օղակաձև ճանապարհների ելքերի և քաղաքի կենտրոնում գտնվող մեքենաներից զերծ գոտիների միջև, կարելի է ավելացնել լրացուցիչ մեքենաների կայանատեղիներ, սովորաբար ստորգետնյա կայանատեղիների տեսքով (որպեսզի դրանք չզբաղեցնեն մակերեսային տարածք)։ Սակայն անհրաժեշտ է զգույշ կերպով տեղադրել այս մեքենաների կայանատեղիները՝ ապահովելով, որ դրանք բավականաչափ հեռու լինեն քաղաքի կենտրոնից (և ավելի մոտ լինեն օղակաձև ճանապարհներին), որպեսզի խուսափեն քաղաքի կենտրոն ավելի շատ մեքենաներ գրավելուց: Որոշ դեպքերում, այս մեքենաների կայանատեղիների մոտակայքում նախատեսված են «Կայանիր և օգտագործիր» հասարակական տրանսպորտի (այսինքն՝ ավտոբուսի) կանգառներ կամ գործում են հեծանիվների համատեղ օգտագործման համակարգեր։

Համայնքային հեծանվային ծրագրերը կարճաժամկետ օգտագործման համար հեծանիվներ են տրամադրում քաղաքային միջավայրում: Առաջին հաջողված ծրագիրը տեղի է ունեցել 1960-ականներին Ամստերդամում, իսկ այժմ այն ​​կարելի է գտնել շատ այլ քաղաքներում՝ 2007 թվականին «Վելիբ» ծրագրով Փարիզ է ներմուծվել 20,000 հեծանիվ։  Անկայան հեծանիվների համատեղ օգտագործման համակարգերը վերջերս հայտնվել են Միացյալ Նահանգներում և ավելի մեծ հարմարավետություն են ապահովում կարճ ժամանակահատվածով հեծանիվ վարձակալել ցանկացող մարդկանց համար։ Հեծանվային գոտիների երթևեկության ազդեցության շուրջ վեճեր են եղել։

## Պաշտպանության խմբեր
Ավելի լավ տրանսպորտի արշավը (նախկինում հայտնի որպես Transport2000) ստեղծվել է 1972 թվականին Մեծ Բրիտանիայում՝ բրիտանական երկաթուղային ցանցում առաջարկվող կրճատումների դեմ պայքարելու համար, և այդ ժամանակվանից ի վեր խթանել է հասարակական տրանսպորտը։

«Մեքենաների ազատ զբոսանքները» Մեծ Բրիտանիայում գործող կայք է, որը խրախուսում է հետիոտներին զբոսանքի սկիզբ և վերջնակետ հասնելու համար օգտագործել հասարակական տրանսպորտ՝ մեքենա օգտագործելու փոխարեն։

## Ակտիվիստական ​​խմբեր
Միացյալ Թագավորությունում ճանապարհային բողոքի ցույցերը մեծ ժողովրդականություն վայելեցին 1990-ականների սկզբին՝ ի պատասխան քաղաքային և գյուղական վայրերում իրականացվող խոշոր ճանապարհաշինարարական ծրագրի։

«Վերականգնել փողոցները» շարժումը, որը ձևավորվել է 1991 թվականին Լոնդոնում, «ներխուժել է» գլխավոր ճանապարհներ, մայրուղիներ կամ մայրուղիներ՝ երեկույթներ կազմակերպելու համար: Չնայած սա կարող է խոչընդոտել այդ տարածքների մշտական ​​օգտատերերին, ինչպիսիք են մեքենաների վարորդները և հասարակական ավտոբուսների ուղևորները, RTS-ի փիլիսոփայությունն այն է, որ խոչընդոտներ են առաջացնում ոչ թե հետիոտները, այլ տրանսպորտային միջոցները, և որ ճանապարհը գրավելով՝ նրանք իրականում բացում են հանրային տարածք։

Ֆլանդրիայում Fietsersbond կազմակերպությունը կոչ է արել կառավարությանը արգելել տրակտորային միավորները քաղաքների կենտրոններում։

«Կրիտիկական զանգված» հեծանվային ատրակցիոնները ի հայտ եկան 1992 թվականին Սան Ֆրանցիսկոյում, որտեղ հեծանվորդները զանգվածաբար դուրս էին գալիս փողոցներ՝ երթևեկությունը գերիշխելու համար՝ օգտագործելով «մենք ենք երթևեկությունը» կարգախոսը: Այս հեծանվային ատրակցիոնը հիմնադրվել է քաղաքի հեծանվորդների նկատմամբ անբարյացակամ վերաբերմունքի վրա ուշադրություն հրավիրելու նպատակով։ Շարժումը ընդլայնվել է՝ ներառելով միջոցառումներ աշխարհի խոշոր մետրոպոլիտեններում։

«Աշխարհի մերկ հեծանվային արշավը» ծնվել է 2001 թվականին Իսպանիայում՝ առաջին մերկ հեծանվային արշավներով, որոնք այնուհետև 2004 թվականին ի հայտ եկան որպես WNBR՝ մի հայեցակարգ, որը արագորեն տարածվեց աշխարհի տարբեր ակտիվիստական ​​խմբերի և անհատների հետ համագործակցության միջոցով՝ հեծանվային տրանսպորտը, վերականգնվող էներգիան, հանգիստը, քայլելու համար հարմար համայնքները և շրջակա միջավայրի համար պատասխանատու, կայուն կյանքը խթանելու համար

«Կայանման օրերը» սկսվել է 2005 թվականին, երբ Սան Ֆրանցիսկոյում գործող ստեղծողների, դիզայներների և ակտիվիստների համագործակցային խումբ՝ REBAR-ը, չափիչով կայանատեղին վերածեց փոքրիկ այգու՝ խոտածածկով, նստատեղերով և ստվերով և 2007 թվականին աշխարհի 27 քաղաքներում կար 180 այգի։

r/fuckcars-ը մեքենաների դեմ ուղղված ենթառեդդիտ է, որն ունի 440,000 անդամ 2024 թվականի հուլիսի դրությամբ։

## Պաշտոնական միջոցառումներ
«Առանց ավտոմեքենաների օրերը» պաշտոնական միջոցառումներ են, որոնց ընդհանուր նպատակն է օրվա ընթացքում կամ ամբողջությամբ որոշակի ժամանակահատվածում որոշակի քանակությամբ մեքենաներ հանել քաղաքի կամ որևէ թիրախային տարածքի կամ թաղամասի փողոցներից, որպեսզի այնտեղ ապրող և աշխատող մարդկանց հնարավորություն տրվի մտածելու, թե ինչ տեսք կարող է ունենալ և ինչպիսին կարող է լինել իրենց քաղաքը զգալիորեն ավելի քիչ մեքենաներով։ Առաջին միջոցառումները կազմակերպվել են Ռեյկյավիկում (Իսլանդիա), Բաթում (Մեծ Բրիտանիա) և Լա Ռոշելում (Ֆրանսիա) 1995 թվականին: Ջակարտան, Ինդոնեզիա, այնպիսի քաղաքներից մեկն է, որտեղ ամեն շաբաթ անցկացվում են «Առանց մեքենայի օրեր»:

Ցիկլովիան նմանատիպ միջոցառում է բազմաթիվ քաղաքներում, որը մեծ շեշտադրում է կատարում հեծանվավարության վրա՝ որպես ավտոմեքենաներով ճանապարհորդելու այլընտրանք: Միջոցառումը սկիզբ է առել Բոգոտայում, Կոլումբիա, 1974 թվականին: Այժմ Բոգոտայում ամեն շաբաթ անցկացվում են ցիկլովիաներ, որոնք փողոցները վերածում են մեքենաներից զերծ հսկայական տոնակատարությունների՝ քաղաքային այգիներում տեղադրված բեմերով, որտեղ աերոբիկայի մարզիչները, յոգայի ուսուցիչները և երաժիշտները մարդկանց ուղեկցում են տարբեր ներկայացումներով: Միջոցառումը ոգեշնչել է նմանատիպ տոնակատարություններ ամբողջ աշխարհում։

«Քաղաքում՝ առանց իմ մեքենայի» ԵՄ արշավն է, որը ամեն աշնանը (հյուսիսային կիսագնդում) անցկացվում է ավտոմեքենայից բացի այլ տրանսպորտային միջոցների օգտագործման ավելացման նպատակով: Այդ ժամանակվանից ի վեր այն տարածվել է ԵՄ-ից դուրս, և 2004 թվականին ավելի քան 40 երկիր է մասնակցել։

Քաղաքաշինության համաշխարհային օրը հիմնադրվել է 1949 թվականին Բուենոս Այրեսում և նշվում է չորս մայրցամաքների ավելի քան 30 երկրներում՝ ամեն տարի նոյեմբերի 8-ին։

«Դեպի մեքենաներից զերծ քաղաքներ» միջոցառումը «Աշխարհի մեքենաներից զերծ ցանցի» ամենամյա համաժողովն է և կենտրոնական կետ է հանդիսանում զարգացող համաշխարհային մեքենաներից զերծ շարժման բազմազան ասպեկտների համար: Համաժողովն անցկացվել է աշխարհի խոշոր քաղաքներում, այդ թվում՝ 2008 թվականին Պորտլենդում, Օրեգոն, ԱՄՆ (առաջին անգամ Հյուսիսային Ամերիկայում), ինչպես նաև Ստամբուլում, Թուրքիա, Բոգոտայում, Կոլումբիա, Բուդապեշտում, Հունգարիա, Բեռլինում, Գերմանիայում, Պրահայում, Չեխիա, Տիմիշոարայում, Ռումինիա և Լիոնում, Ֆրանսիա: Համաժողովների շարքը փորձում է կամուրջ կառուցել բազմաթիվ տարբեր մարդկանց և կազմակերպությունների միջև, որոնք հետաքրքրված են քաղաքային կախվածությունը ավտոմեքենայից նվազեցնելով:

«Տրանսպորտային այլընտրանքների» ամենամյա ուղևորատար մրցավազքը հեծանվորդին մրցակցում է մետրոյի և տաքսու ուղևորների հետ՝ Քուինսից մինչև Մանհեթեն մրցավազքում: Հինգերորդ ամենամյա ուղևորատար մրցավազքը տեղի է ունեցել 2009 թվականի մայիսին, որտեղ հեծանվորդ Ռեյչել Մայերսը հաղթել է ստրաֆհանգեր Դեն Հենդրիկին և տաքսու ուղևոր Ուիլի Թոմփսոնին՝ դարձնելով այն հինգերորդ տարին, երբ մասնակիցը հաղթեց հեծանիվով: Մայերսը նվաճեց 2009 թվականի տիտղոսը՝ 20 րոպե 15 վայրկյան ժամանակով անցնելով 4.2 մղոնանոց ճանապարհը Սանիսայդից, Քուինսից մինչև Մանհեթեն նահանգի Կոլումբուս Սըրքլ։ Հենդրիկը մետրոյից ժամանեց 15 րոպե անց, իսկ Թոմփսոնը տաքսիով ժամանեց դրանից գրեթե կես ժամ անց։ «Transportation Alternatives» խումբը, որը «ձգտում է փոխել Նյու Յորքի տրանսպորտային առաջնահերթությունները՝ խրախուսելով և ավելացնելով աղտոտող, հանգիստ, քաղաքին հարմար երթևեկությունը և նվազեցնելով, այլ ոչ թե արգելելով մասնավոր մեքենաների օգտագործումը։ [Նրանք] ձգտում են ստեղծել ռացիոնալ տրանսպորտային համակարգ, որը հիմնված է «կանաչ տրանսպորտային հիերարխիայի» վրա, որը նախապատվություն է տալիս երթևեկության եղանակներին՝ հիմնվելով դրանց օգուտների և հասարակության համար ծախսերի վրա։ Իր նպատակներին հասնելու համար T.A.-ն աշխատում է հինգ ոլորտներում՝ հեծանիվ, քայլք և երթևեկության հանգստացում, մեքենաներից զերծ կայանատեղիներ, անվտանգ փողոցներ և խելամիտ տրանսպորտային միջոցներ»։ 2009 թվականի ուղևորատար մրցավազքը տեղի ունեցավ Նյու Յորքի Թայմս Սքվերում երթևեկության արգելքի հետ մեկտեղ, որը գրավեց ազգային լրատվամիջոցների ուշադրությունը։

## Առանց մեքենաների զարգացում
### Սահմանումներ և տեսակներ
Աշխարհի բազմաթիվ վայրեր կան, որտեղ մարդիկ միշտ ապրել են առանց մեքենաների, քանի որ ճանապարհային մուտքը հնարավոր չէ, կամ ընդհանրապես չի ապահովվել։ Զարգացած երկրներում դրանց թվում են կղզիները և որոշ պատմական թաղամասեր կամ բնակավայրեր, որոնցից ամենամեծ օրինակը Վենետիկի ջրանցքային քաղաքն է։ «Մեքենաներից զերծ զարգացում» տերմինը ենթադրում է ֆիզիկական փոփոխություն՝ կամ նոր շինարարություն, կամ արդեն իսկ գոյություն ունեցող կառուցապատված տարածքի փոփոխություններ։

Մելիա և այլք (2010) սահմանեք ավտոմեքենաներից զերծ զարգացումը հետևյալ կերպ.

Ավտոմեքենաներից զերծ զարգացումները բնակելի կամ խառը օգտագործման զարգացումներ են, որոնք՝

* Սովորաբար ապահովում են երթևեկությունից զերծ անմիջական միջավայր և՝
* Առաջարկեք կայանատեղի չառաջարկել կամ սահմանափակ կայանատեղի առաջարկել բնակելի տարածքից առանձին, և՝
* Նախատեսված են այնպես, որ բնակիչները կարողանան ապրել առանց մեքենա ունենալու։ Նախատեսված են այնպես, որ բնակիչների կարողանան ապրել արանց մեկենա ուն  Այս սահմանումը (որը նրանք տարբերակում են ավելի տարածված «ցածր մեքենաների զարգացումից») հիմնականում հիմնված է Հյուսիսարևմտյան Եվրոպայի փորձի վրա, որտեղ սկսվել է մեքենաներից զերծ զարգացման շարժումը: Այս սահմանման շրջանակներում առանձնանում են երեք տեսակ՝
* Վոբանի մոդելը
* Սահմանափակ մուտքի մոդել
* Հետիոտնային գոտիներ բնակելի բնակչությամբ

#### Վոբան
Այս սահմանման համաձայն՝ Վոբանը, Ֆրայբուրգ, Գերմանիա, Եվրոպայում ամենամեծ ավտոմեքենաներից զերծ թաղամասն է՝ ավելի քան 5000 բնակչությամբ։ Արդյո՞ք այն կարելի է համարել ավտոմեքենաներից զերծ, քննարկման առարկա է. շատ տեղացիներ նախընտրում են «stellplatzfrei» տերմինը՝ բառացիորեն «կայանատեղիներից զերծ»՝ նկարագրելու այնտեղի երթևեկության կառավարման համակարգը։ Տրանսպորտային միջոցներին թույլատրվում է քայլելու արագությամբ երթևեկել բնակելի փողոցներով՝ մեքենաներ վերցնելու և առաքելու համար, բայց ոչ կայանելու համար, չնայած հաճախակի խախտումներ են լինում։ Stellplatzfrei տարածքների բնակիչները պետք է ստորագրեն տարեկան հայտարարագիր՝ նշելով, թե արդյոք իրենք մեքենա ունեն, թե ոչ։ Ավտոմեքենաների սեփականատերերը պետք է տեղ գնեն ծայրամասում գտնվող բազմահարկ կայանատեղիներից մեկում, որը կառավարվում է քաղաքային խորհրդի սեփականություն հանդիսացող ընկերության կողմից։ Այս տարածքների արժեքը՝ 2006 թվականին 17,500 եվրո, գումարած ամսական վճարը, խոչընդոտում է մեքենա ունենալուն

#### Սահմանափակ մուտքի տեսակ
Ավտոմեքենաներից զերծ զարգացման ավելի տարածված ձևը ներառում է որոշակի ֆիզիկական արգելք, որը կանխում է մեքենաների ներթափանցումը ավտոմեքենաներից զերծ կենտրոն: Մելիա և այլք նկարագրեք սա որպես «Սահմանափակ մուտքի» տեսակ: Որոշ դեպքերում, ինչպիսին է Քյոլնի Stellwerk 60-ը, կա հանվող արգելապատնեշ, որը վերահսկվում է բնակիչների կազմակերպության կողմից: Այլ դեպքերում, ինչպիսին է Վաթերվեյկը, մեքենաների մուտքը հասանելի է միայն դրսից։

#### Հետիոտնային գոտիներ
Մինչդեռ առաջին երկու մոդելները վերաբերում են նորակառույց մեքենաներից զերծ բնակավայրերին, հետիոտնային գոտիների մեծ մասը վերանորոգվել է։ Հետիոտնային գոտիները կարող են համարվել մեքենաներից զերծ բնակավայրեր, եթե դրանք ներառում են զգալի բնակչություն և մեկ տնային տնտեսության մեջ տրանսպորտային միջոցների տիրապետման ցածր մակարդակ։ Եվրոպայում ամենամեծ օրինակը Նիդեռլանդների Գրոնինգենն է, որի քաղաքի կենտրոնի բնակչությունը 2008 թվականին կազմել է 16,500 մարդ։

### Առավելություններ և խնդիրներ
մինի|Տարբեր գործողությունների համար սեփական ածխածնային հետքի կրճատում
Եվրոպայում ավտոմեքենաներից զերծ զարգացումների վերաբերյալ մի շարք ուսումնասիրություններ են իրականացվել: Ամենաընդգրկունը 2000 թվականին անցկացվել է Յան Շոյերի կողմից։  Ավելի վերջերս իրականացվել են այլ ուսումնասիրություններ ավտոմեքենաներից զերծ որոշակի տարածքների վերաբերյալ, ինչպիսին է Վիեննայի Ֆլորիդսդորֆ ավտոմեքենաներից զերծ զարգացման ծրագիրը։

Ավտոմեքենաներից զերծ զարգացումների հիմնական առավելությունները (ամփոփված են Մելիայի և այլոց 2010թ. աշխատանքում)տարբեր ուսումնասիրություններում հայտնաբերված են հետևյալը.) տարբեր ուսումնասիրություններում հայտնաբերված են հետևյալը.

* մեքենաների օգտագործման շատ ցածր մակարդակ, ինչը հանգեցնում է շրջակա ճանապարհներին երթևեկության զգալիորեն նվազմանը
* քայլելու և հեծանվավազքի բարձր մակարդակ
* երեխաների շրջանում ավելի շատ անկախ շարժումներ և ակտիվ խաղ
* ավելի քիչ հողատարածք է հատկացվում կայանատեղիի և ճանապարհների համար՝ ավելի շատ հասանելի է կանաչապատ կամ հասարակական տարածքների համար

Հիմնական խնդիրները կապված են կայանատեղիների կառավարման հետ. եթե շրջակա տարածքում կայանատեղիները չեն վերահսկվում, հարևաններից հաճախ բողոքներ են լինում մեքենաների չափից շատ կայանման մասին։

## Ծանոթագրություններ


## Լրացուցիչ ընթերցանություն

* Katie Alvord, *[[Divorce Your Car!]] Ending the Love Affair with the Automobile*, New Society Publishers (2000), 
* Crawford, J. H., *Carfree Cities*, International Books (2000), 
* Crawford, J. H., *Carfree Design Manual*,  (2009), 
* Zack Furness *One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility*, Temple University Press (2010), 
* Elisabeth Rosenthal, "In German Suburb, Life Goes on Without Car," New York Times, May 11, 2009.
* Lynn Sloman, *Car Sick: Solutions for Our Car-addicted Culture*, Green Books (2006), 
* Alex Steffen, *Carbon Zero: Imagining Cities That Can Save the Planet*
* Martin Wagner, *The Little Driver*, Pinter & Martin (2003), 

Կատեգորիա:Ճանապարհային տրանսպորտ
Կատեգորիա:Տրանսպորտ