Բրիջվոթեր ջրանցք

**Բրիջվոթեր ջրանցք**, ջրային ուղի Մեծ Բրիտանիայում, որը միացնում է Ռանկորնը, Մանչեստրը, և Լի քաղաքը, գտնվում է Անգլիայի հյուսիս-արևմուտքում: Այն պատվիրվել է Բրիջվոթերի 3-րդ դուքս Ֆրենսիս Էջերտոնի կողմից՝ Ուորսլիի իր հանքերից ածուխը Մանչեստր տեղափոխելու համար: Այն բացվել է 1761 թվականին Ուորսլիից մինչև Մանչեստր, իսկ ավելի ուշ ընդլայնվել է Մանչեստրից մինչև Ռանկորն, ապա Ուորսլիից մինչև Լի։

Ջրանցքը միացված է Մանչեստրի նավային ջրանցքին՝ Քորնբրուքի ջրարգելակի միջոցով, Մանչեստրի Ռոչդեյլ ջրանցքին, Ռանկորնից հարավ-արևելք գտնվող Պրեստոն Բրուքի Տրենտ և Մերսի ջրանցքին, ինչպես նաև Լիի Լիդսի և Լիվերպուլի ջրանցքներին: Այն մի ժամանակ միանում էր Ռանկորնի Մերսի գետին, բայց հետագայում կտրվել է Արծաթե Հոբելյանի կամուրջ տանող ճանապարհով: Արծաթե Հոբելյանի կամուրջ տանող ճանապարհների վերաուղղորդումից հետո Ռանկորնի ջրարգելակների վերականգնման ընկերությունը արշավ է իրականացնում ջրարգելակների վերականգնման համար:

Բրիջվոթեր ջրանցքը նկարագրվում է որպես ջրանցքների դարաշրջանի առաջին մեծ նվաճումը, չնայած Սանկիի ջրանցքը բացվել է ավելի վաղ: Բրիջվոթերը գրավել է հանրության ուշադրությունը իր ինժեներական նվաճումների շնորհիվ։ Այն պահանջեց Իրվել գետը հատող ջրատարի և Ուորսլիում թունելի կառուցում: Դրա հաջողությունը օգնեց ոգեշնչել Մեծ Բրիտանիայում ջրանցքների ինտենսիվ շինարարության մի շրջան, որը հայտնի է որպես «Ջրանցքային մոլուցք»: Ավելի ուշ այն բախվեց Լիվերպուլի և Մանչեսթերի երկաթուղու և Մաքքլսֆիլդի ջրանցքի լուրջ մրցակցությանը: Իր պատմության ընթացքում նավարկելի լինելով՝ այն Մեծ Բրիտանիայի այն քիչ ջրանցքներից մեկն է, որը չի ազգայնացվել և մնում է մասնավոր սեփականություն: Այժմ ջրանցքը օգտագործվում է զվարճանքի նավերի կողմից, որը Չեշիրի օղակաձև ջրանցքների ցանցի մի մասն է կազմում:

## Նախագծում և կառուցում
Բրիջուոթերի 3-րդ դուքս Ֆրենսիս Էգերտոնը տիրապետում էր Հյուսիսարևմտյան Անգլիան վառելիքով մատակարարելու համար փորված ածխահանքերի մի մասին, որոնք կարևոր դեր խաղացին Անգլիայի արդյունաբերական հեղափոխության գործում: Դուքսը իր ածուխը տեղափոխում էր Մերսիի և Իրվելի նավագնացության, ինչպես նաև բեռնակիր ձիերով, բայց յուրաքանչյուր մեթոդ անարդյունավետ և թանկ էր. գետային տրանսպորտը ենթակա էր գետային նավարկության քմահաճույքներին, և բեռնակիր ձիերով կարողացող ածխի քանակը սահմանափակվում էր իր հարաբերական քաշով: Դքսի ստորգետնյա հանքերը նույնպես տուժել են Միջին Ածխային Միջինների երկրաբանության պատճառով առաջացած մշտական ​​ջրհեղեղներից, որտեղ ածխի շերտը գտնվում է թափանցելի ավազաքարի շերտի տակ։

Ֆրանսիայում Միդիի ջրանցք այցելելուց և Անգլիայում Սանկիի ջրանցքի կառուցումը դիտելուց հետո, դքսի լուծումը այս խնդիրների համար Ուորսլիում ստորգետնյա ջրանցք կառուցելն էր, որը միացված կլիներ Ուորսլիի և Սոլֆորդի միջև գտնվող մակերեսային ջրանցքին: Բացի ցամաքային տրանսպորտի դժվարությունները մեղմացնելուց և իր հանքերի համար ջրահեռացում ապահովելուց, ստորգետնյա ջրանցքը կապահովեր ջրի հուսալի աղբյուր մակերեսային ջրանցքի համար, ինչպես նաև կվերացներ ածուխը մակերես բարձրացնելու անհրաժեշտությունը (թանկ և դժվար առաջարկ)։ Ջրանցքային նավակները միաժամանակ կտեղափոխեին 30 տ, որը կքաշվեր միայն մեկ ձիու կողմից՝ տասն անգամ ավելի շատ բեռ մեկ ձիու համար, քան հնարավոր էր սայլով: Դուքսը և նրա կալվածքի կառավարիչ Ջոն Գիլբերտը մշակեցին ջրանցքի նախագիծ, իսկ 1759 թվականին ստացան խորհրդարանի ակտ՝ «Բրիջուոթեր ջրանցքի մասին» 1758 թվականի օրենքը (32 Geo. 2. c. 2 Pr.), որը հնարավորություն տվեց կառուցել այն:

Ջեյմս Բրինդլին հրավիրվեց իր տեխնիկական փորձագիտության համար (նախկինում մոտակա Wet Earth Colliery-ում տեղադրել էր պոմպային համակարգ), և վեցօրյա այցելությունից հետո առաջարկեց փոխել առաջարկվող ջրանցքի երթուղին Սոլֆորդից՝ փոխարենը այն Իրվել գետի վրայով տանելով դեպի Ստրետֆորդ և այնտեղից՝ Մանչեստր: Այս երթուղին շատ ավելի հեշտ կդարձներ ապագա ջրանցքների հետ կապը և նաև կմեծացներ մրցակցությունը Mersey and Irwell Navigation ընկերության հետ: Բրինդլին տեղափոխվեց Ուորսլիի հին դահլիճ և 46 օր անցկացրեց առաջարկվող երթուղու ուսումնասիրությամբ, որի համար Իրվելը հատելու համար անհրաժեշտ կլիներ ջրատարի կառուցում Բարթոն-ափոն-Իրվելում: Դքսի հանձնարարությամբ, 1760 թվականի հունվարին Բրինդլին նույնպես մեկնեց Լոնդոն՝ խորհրդարանական հանձնաժողովի առջև վկայություն տալու համար: Հետևաբար, դուքսը ստացավ խորհրդարանի երկրորդ ակտը՝ 1759 թվականի Բրիջվոթեր ջրանցքի մասին օրենքը (33 Geo. 2. c. 2 Pr.), որը փոխարինեց բնօրինակին:

Բրինդլիի նախատեսված երթուղին սկսվում էր Ուորսլիից և անցնում էր հարավ-արևելք՝ Էքլսով, նախքան հարավ շրջվելը՝ Բարթոնի ջրատարով Իրվել գետը հատելու համար: Այնտեղից այն շարունակվում էր հարավ-արևելք՝ Թրաֆորդ Պարկի եզրով, ապա արևելք՝ Մանչեստր: Չնայած նոր օրենքում ներառված էր կապ Մերսիի և Իրվելի նավագնացության հետ՝ Քասլֆիլդի Հալմ Լոքսում (նախկինում Հալմ Հոլի կողմից զբաղեցված հողի վրա), սա ավարտվեց միայն 1838 թվականին: Վերջնակետը կլիներ Քասլֆիլդի ավազանում, որտեղ մոտակա Մեդլոկ գետը պետք է օգներ ջրանցքը ջրով մատակարարելուն: Նավակները բեռնաթափում էին իրենց բեռները դքսի հատուկ կառուցված պահեստում: Բրինդլիի նախագծում կողպեքներ չկային, ինչը ցույց էր տալիս նրա կարողությունները որպես գրագետ ինժեներ.: Բարթոնի ջրատարը կառուցվել է այդ ժամանակի համար համեմատաբար արագ։ Աշխատանքները սկսվել են 1760 թվականի սեպտեմբերին, իսկ առաջին նավը հատվել է 1761 թվականի հուլիսի 17-ին:
մինի|Բրիջվոթեր ջրանցքի բացումը 1761 թվականին՝ Ֆորդ Մադոքս Բրաունի կողմից, Մանչեսթերի քաղաքապետարանի Մանչեսթերի որմնանկարներից մեկը
մինի|Բրինդլիի ջրատարը, փոխարինվել է 19-րդ դարի վերջին
Դուքսը մեծ գումար է ներդրել այս նախագծում։ Ուորսլիից մինչև Մանչեսթեր դրա կառուցումը արժեցել է 168,000 ֆունտ ստեռլինգ (համարժեք է 33,000,000 ֆունտի 2023 թվականին), սակայն դրա առավելությունները ցամաքային և գետային տրանսպորտի նկատմամբ նշանակում են, որ 1761 թվականին բացվելուց հետո մեկ տարվա ընթացքում Մանչեսթերում ածխի գինը նվազել է մոտ կիսով չափ։ Այս հաջողությունը նպաստել է ջրանցքների ինտենսիվ շինարարության մի շրջանի, որը հայտնի է որպես Ջրանցքային մոլուցք։ Բարթոն-ափոն-Իրվելում գտնվող քարե ջրատարի հետ մեկտեղ Բրիջվոթեր ջրանցքը համարվում էր խոշոր ինժեներական նվաճում։ Մի մեկնաբան գրել է, որ ավարտվելուց հետո «[ջրանցքը] կլինի Թագավորության ամենաանսովոր բանը, եթե ոչ Եվրոպայում։ Որոշ տեղերում նավակները պետք է անցնեն գետնի տակ, իսկ մյուս տեղերում՝ նավարկելի գետի վրայով՝ առանց նրա ջրերի հետ շփվելու»։

Մանչեսթերում դքսի պահեստից բացի, Բրինդլին կառուցեց ավելի շատ շենքեր և ընդլայնեց դրանք մինչև Ալպորտ փողոցը (այժմ կոչվում է Դինսգեյթ)։ Պահեստները փայտե շրջանակով էին, ձեռքով պատրաստված աղյուսե պատերով, որոնք հենված էին թուջե սյուների վրա։ Դքսի պահեստը լրջորեն վնասվել էր 1789 թվականի հրդեհից, բայց վերակառուցվել էր։
մինի|Բրիջվոթեր ձուլարան Պատրիկրոֆթում, 1839
### Մանչեսթերից մինչև Ռանկորն ընդլայնում
մինի|Բորոուի կամուրջը Բրիջուոթեր ջրանցքի Ռանկորնի ընդլայնման վրայով
1761 թվականի սեպտեմբերին իր օգնական Հյու Օլդհեմի հետ միասին Բրինդլին ուսումնասիրեց Լոնգֆորդ կամրջից մինչև Հեմփսթոունս ընդլայնումը, որը գտնվում էր Հալթոնի մոտ, Չեշիր։ Նա օգնեց ստանալ խորհրդարանի հաստատումը Բրիջուոթեր ջրանցքի ընդլայնման մասին 1762 թվականի օրենքի համար (2 Geo. 3. c. 11 Pr.), որը թույլ էր տալիս կառուցել ջրանցքի ընդլայնում Մանչեստրից մինչև Ռանկորնի Մերսի գետը։ Չնայած Մերսիի և Իրվելի նավիգացիոն ընկերության առարկություններին, թագավորական համաձայնությունը տրվեց 1762 թվականի մարտի 24-ին։ Թրաֆորդ այգում ստեղծվեց մի հանգույց՝ Ուոթերս Միթինգը, որտեղ նոր ընդլայնումը հարավային ուղղությամբ ճյուղավորվեց Ստրետֆորդով, Սեյլով, Ալթրինչհեմով, Լիմով և վերջապես մինչև Ռանկորն։

1761 թվականի դեկտեմբերին Բրինդլին Ռանկորնում իրականացրեց երթուղու ուսումնասիրություն: Նրա սկզբնական ծրագիրն էր վերջնակետը կառուցել Հեմփսթոունսում, Ռանկորն Գեփից արևելք, բայց այնտեղի մակընթացությունների և ջրի խորության ուսումնասիրությունից հետո նա որոշեց վերջնակետը կառուցել Ռանկորն Գեփից արևմուտք։ Այս փոփոխությունը նախատեսված էր Մերսիի հարթավայրերը հարմարեցնելու համար, չնայած ցածր ֆիքսված կամուրջները պահանջում էին, որ ջրանցքի երթևեկությունը կարողանա իջեցնել կամ իջեցնել իրենց կայմերը։ Ռանկորնի ավազանը Մերսիից գրեթե 27 մ բարձր էր, ուստի տասը փականներից բաղկացած շարք, որը նկարագրվում էր որպես «իրենց ժամանակի հրաշք», կառուցվեց երկուսը միացնելու համար: Ինը փականներ ունեին 2 մետր անկում, իսկ գետի փականում անկումը ցածր ջրի դեպքում կազմում էր ավելի քան 6 մետր: Այն թույլ էր տալիս նավերին մտնել և դուրս գալ ջրանցքից ցանկացած մակընթացության ժամանակ: Մերսիի հետ կապը հաստատվել է 1773 թվականի հունվարի 1-ին։ Գետի մակընթացային ազդեցությունը հակված էր տիղմ կուտակել փականների ստորին մուտքի շուրջ, ուստի դրան հակազդելու համար փականներից վերև ճահիճների միջով կտրվեց ջրանցք, որը հագեցած էր դարպասներով երկու ծայրերում և հայտնի էր որպես Դյուկի փորոտիք: Բարձր մակընթացության ժամանակ դարպասները փակվում էին, իսկ մակընթացության հետ բացվում էին ջուրը դուրս թողնելու համար, որը մաքրում էր փականների մուտքից տիղմը: Կտրվածքը ստեղծեց մի կղզի, որը հայտնի էր որպես Ռանկորն կղզի, որը հատվում էր Քասլ Բրիջով։
մինի|ձախից|Ordnance Survey-ի 1843 թվականի քարտեզը, որը ցույց է տալիս Մերսի գետը հատող ջրանցքը Բարֆութ Բրիջի մոտ, Ստրետֆորդ
ձախից|մինի|Ռանկորնի ջրանցքը գործարանների միջև
մինի|ձախից|Հատված OS մեկ դյույմանոց թերթիկ 100-ից, որը ցույց է տալիս Բրիջվոթեր ջրանցքի և Մանչեսթերի նավային ջրանցքի միացումը Ռանկորնում, փականների փլուզմամբ, ինչպես դա եղավ 1966 թվականին
Մանչեսթերի հետ կապը հետաձգվեց Նորտոնի վանքի սըր Ռիչարդ Բրուքի կողմից: Բրուքը, մտահոգված լինելով, որ նավավարները կարող են որսալ իր որսը և վայրի թռչունները, չէր ուզում, որ ջրանցքն անցնի իր հողատարածքով։ Օրենքը ներառում էր մի քանի պայմաններ՝ ջրանցքը չպետք է անցներ իր տնից 325 մետր ավելի մոտ հեռավորության վրա, քարշակման արահետը պետք է լիներ ջրանցքի հարավային կողմում՝ Բրուքի տնից ամենահեռու, չպետք է լինեին նավամատույցներ, շենքեր, ցանկապատեր կամ ցանկապատեր, որոնք կխոչընդոտեին տեսարանը, ոչ մի նավ չպետք է խարսխվեր տնից 1000 մետր ավելի մոտ հեռավորության վրա, բացառությամբ շինարարության ժամանակի։ Սակայն, ի վերջո, փոխզիջման հասան։ Սա ներառում էր Պրեստոն Բրուքում Տրենտի և Մերսիի ջրանցքին միացնող կապի կառուցումը (թույլատրվում էր 1766 թվականի Տրենտի և Մերսիի ջրանցքի մասին օրենքով) և ջրանցքի վերջնակետի կառուցումը Ռանկորն Գեփից արևմուտք։ Տրենտի և Մերսիի միջև կապը դքսին հնարավորություն տվեց մուտք գործել Միդլենդս և խանգարեց Ուիվերի հոգաբարձուներին ստեղծել իրենց սեփական միացումը ջրանցքի հետ։ Նոր ընդլայնումը նաև հանդիպեց Մերսիի և Իրվելի նավիգացիոն ընկերության դիմադրությանը, մինչև դուքսը չգնեց ընկերության վերահսկիչ փաթեթը։ Նոր ընդլայնման առաջին մասը բացվել է 1767 թվականին, և ամբողջությամբ ավարտվել է 1776 թվականի մարտին, սակայն Բրինդլին չի ապրել մինչև դրա ավարտը. այն շարունակել է նրա աներորդին՝ Հյու Հենշոլը։

Ջրանցքի ընդհանուր արժեքը՝ Ուորսլիից մինչև Մանչեստր և Լոնգֆորդ կամրջից մինչև Ռանկորնի Մերսի գետը, կազմել է 220,000 ֆունտ ստեռլինգ։ Մերսիի կողքին դուքսը կառուցեց Ռանկորնի նավահանգիստը, մի քանի պահեստներ և Բրիջուոթեր Հաուսը՝ ժամանակավոր տուն, որտեղից կարող էր վերահսկել Ռանկորնի ծայրամասում գործողությունները։ Մակընթացությունից երկու փական վերևում կար փոքրիկ չոր նավահանգիստ։

### Վաճառք Ստոկպորտի մասնաճյուղին
1766 թվականին դուքսը ստացավ խորհրդարանի չորրորդ օրենքը՝ Բրիջուոթեր ջրանցքի մասին 1766 թվականի օրենքը (6 Geo. 3. c. 17 Pr.)՝ Սեյլ Մուրի և Ստոկպորտի միջև ճյուղավորված ջրանցք կառուցելու համար, որը պետք է հետևեր Մերսիի հովտին: Օրենքը կիրառվեց՝ Ստոկպորտ և Մաքլսֆիլդ քաղաքներին Ուիվեր գետի միջոցով Մերսիին մուտք գործելու առաջարկվող ջրանցքը հակազդելու համար։ Աշխատանքները չեն իրականացվել, օրենքը ուժը կորցրած է ճանաչվել, և ջրանցքի այս հատվածը երբեք չի կառուցվել։

Երկու տասնամյակ անց մոտակա Մանչեստր Բոլթոն և Բերի ջրանցքը փորձել էր կապ հաստատել այլ ջրային ուղիների հետ, և, կարծես, դուքսը պլանավորել էր սահմանափակել նոր ընկերության գործունեությունը: 1792 թվականի դեկտեմբերի 15-ին դուքսը գնեց Սոլֆորդում գտնվող Ռինգսպիգոտ կալվածքի մի մասը, ինչը խոչընդոտեց MB&BC-ի՝ այնտեղ գետափնյա ավազան և նավահանգիստներ կառուցելու ծրագրերին։

### Ուորսլիից մինչև Լի երկարացում
1795 թվականին դուքսը հաստատեց հինգերորդ օրենքը՝ Բրիջվոթեր ջրանցքի մասին 1795 թվականի օրենքը (35 Geo. 3. c. 44), որը նրան հնարավորություն տվեց երկարացնել ջրանցքը ևս 8 կմ Ուորսլիից՝ Բութսթաունի, Աստլի Գրինի և Բեդֆորդի միջոցով մինչև Լի։ Նոր երկարացումը հնարավորություն տվեց Մանչեստրին ածուխ մատակարարել Լիից և շրջակա շրջաններից։ 1819 թվականի հունիսի 21-ին ընդունվեց Լիդսի և Լիվերպուլի ջրանցքի ճյուղավորման և երկաթուղու մասին 1819 թվականի օրենքը (59 Geo. 3. c. cv)՝ այս երկարացման և Ուիգանում գտնվող Լիդսի և Լիվերպուլի ջրանցքի միջև կապ ստեղծելու համար։

Ջրանցք մուտք գործելը հանգեցրեց Ուորսլիից արևմուտք գտնվող Մանչեստրի ածխահանքում ածխի արդյունահանման արագ զարգացմանը։ Թիլդսլիից արևելք գտնվող Չադոկի հանքերը միացված էին Ուորսլիից ստորգետնյա մակարդակին։ 1820 թվականին, Ուորսլիի Դելֆում գերբեռնվածությունը թեթևացնելու համար, Չադոկ Փիթը միացվեց Բութսթաունի ավազանի ջրանցքին Չադոկ Լև ստորգետնյա ջրանցքով, որը Բութսթաունի ջրանցքից դեպի հանքահոր ձգվում էր հյուսիս-արևմտյան ուղղությամբ։ 1840 թվականից հետո որոշ ժամանակ անց Սեմյուել Ջեքսոնը կառուցեց նեղ ջրաչափով տրամվայի ճանապարհ, որը կառավարվում էր ձիերով՝ իր Ջին Փիթ ածխահանքից մինչև Մարսլենդ Գրին, որտեղ նա տեղադրեց կռունկներ և բեռնատարներ՝ նավամատույցում բեռնատարներ բեռնելու համար: Տրամվայի ճանապարհը հետագայում օգտագործվեց շոգեքարշերի կողմից։ 1867 թվականին Ֆլեչերները կառուցեցին մասնավոր երկաթուղային գիծ և Բեդֆորդի ավազան՝ Հոու կամրջից բեռնատարների վրա ածուխ բեռնելու հարմարություններով: Աստլի Գրին ածուխը սկսեց ածուխ փաթաթել ջրանցքի հյուսիսային ափին 1912 թվականին: 1940-ական և 50-ական թվականներին ածուխն ուղարկվում էր Բարթոնի էլեկտրակայան և Ռանկորնի գազի գործարան։

### Կապը Ռոչդեյլի ջրանցքի հետ
մինի|1801 թվականի քարտեզ, որը ցույց է տալիս Բրիջուոթեր և Ռոչդեյլ ջրանցքները, որոնք դեռևս միացված չեն
մինի|Փաքեթ Հաուսը Ուորսլիում, 1866 թվականին
մինի|Նամակ Բրիջուոթեր ջրանցքի գրասենյակներին՝ նավակներում քնած կանանց վերաբերյալ, թվագրված 1837 թվականի նոյեմբերի 11-ին
1804 թվականին Ռոչդեյլի ջրանցքի կառուցումն ավարտվելուց հետո երկու ջրանցքները միացվեցին Քասլֆիլդում։ Այս կապը, հնարավոր է, գործոն է եղել «Մանչեսթեր Բոլթոն և Բերի» ջրանցքային ընկերության մրցակից նախագծի՝ Բերիի և Սլեդենի միջև ջրանցք կառուցելու ձախողման մեջ։ Մեդլոկ գետը, որը ջրանցքի ջրի հիմնական աղբյուրն էր և գրեթե նույնքան աղտոտված էր, որքան մոտակա Իրվելը, Քասլֆիլդի ջրանցքի տակ գտնվող թունելով շեղվել է Չարլզ Էդվարդ Քոուլիի կողմից, որը Սոլֆորդի կորպորացիայի քաղաքացիական ինժեներ էր և հետագայում Սոլֆորդի խորհրդարանի անդամ: Այդ կետից ջրանցքը մատակարարվում էր Ռոչդեյլի ջրանցքի շատ ավելի մաքուր ջրով։

### Հանքեր
Ուորսլիի Դելֆը, որը սկզբում դարավոր ավազաքարի քարհանք էր Ուորսլի Բրուքի մոտ, նավարկելի մակարդակների մուտքն էր։ Այն այժմ պահպանվող հուշարձան է։ Երկու մուտքեր, որոնք կառուցվել են տարիներ շարունակ, թույլ են տալիս մուտք գործել հատուկ կառուցված M-նավակներ (հայտնի են նաև որպես «Սովամահներ»), որոնցից ամենամեծը կարող էր տեղափոխել 12 տ ածուխ։ Հանքերի ներսում կառուցվել է 74 կմ ստորգետնյա ջրանցք չորս մակարդակներով, որոնք միացված են թեք հարթություններով։ Հանքերը դադարեցրել են արտադրությունը 1887 թվականին։ Երբ ջրանցքն անցնում է Ուորսլիի միջով, հանքերից եկող երկաթի օքսիդը տարիներ շարունակ ջուրը ներկել է վառ նարնջագույն գույնով։ Այս գունաթափման հեռացումը ներկայումս 2.5 միլիոն ֆունտ ստեռլինգ արժողությամբ վերականգնման ծրագրի առարկա է։

### Երթևեկություն
1791 թվականին Ուորսլիի հանքերում արտադրվել է 101,891 տ ածուխ, որից 61,431 տ «վաճառվել է նավարկության մեջ»։ Չեշիրից տեղափոխվել է նաև 12,000 տոննա քարաղ։ Ածուխի վաճառքը կազմել է 19,455 ֆունտ ստեռլինգ, իսկ մյուս բեռներից ստացվել է գրեթե 30,000 ֆունտ ստեռլինգ։ 1791 թվականին ուղևորափոխադրումները հանգեցրել են £3,781 մուտքեր։

Ջրանցքը նաև ուղևորներ էր տեղափոխում և լուրջ մրցակցության մեջ էր Mersey and Irwell Navigation Company (M&IN) ընկերության հետ։ Վերջին երթուղով գետի ներքևի հատվածում ճանապարհորդությունը տևում էր ութ ժամ (ինը ժամ վերևի ուղղությամբ), մինչդեռ Բրիջվոթեր ջրանցքով ճանապարհորդությունը տևում էր ինը ժամ յուրաքանչյուր ուղղությամբ։ Գները նման էին, բայց Բրիջվոթերի երթուղին, ինչպես ասում էին, «ավելի գեղատեսիլ» էր։ Նավագնացները նույնպես օգտագործում էին ջրանցքը։ Նրանք իրենց փոքր թեթև նավակները դուրս էին բերում Ռանկորնի M&IN-ից և կարճ հեռավորության վրա տանում էին զառիթափ փողոցներով դեպի Բրիջվոթեր ջրանցք։

Ջրանցքի վրայի բեռնանավերը շարունակեցին քարշակվել ձիերով մինչև 19-րդ դարի կեսերը, երբ դրանք փոխարինվեցին գոլորշու շարժիչով նավակներով՝ ձիերի պոպուլյացիայի շրջանում տարածվող մահացու համաճարակից հետո։ Գոլորշու բեռնանավերի արտադրած «խիտ ծուխը» և դրանց «կոշտ, անհարկի սուլոցը» որոշ տեղացիների շրջանում անընդունելի էին, ովքեր նաև սկսեցին տառապել ջրանցքի կոկորդ անունով հայտնի վիճակից, «անկասկած, այն առաջացել էր [Բրիջվոթեր ջրանցքի] սարսափելի կեղտոտ ջրից արձակվող նողկալի արտանետումներից»։

Ջրանցքը մինչև 1975 թվականը իրականացնում էր առևտրային բեռնափոխադրումներ. վերջին կանոնավոր բեռը Լիվերպուլից Մանչեսթեր հացահատիկ էր BOCM-ի համար։ Այժմ այն ​​հիմնականում օգտագործվում է զվարճանքի նավերի կողմից և հյուրընկալում է երկու թիավարության ակումբներ՝ Թրաֆորդի թիավարության ակումբը և Մանչեսթերի համալսարանի նավակների ակումբը։

## Բրիջվոթերի հոգաբարձուներ
Բրիջվոթերի դուքսը մահացել է 1803 թվականի մարտի 8-ին։ Նրա կտակով ջրանցքից ստացված եկամուտը պետք է վճարվեր նրա զարմիկ Ջորջ Լևեսոն-Գաուերին՝ Ստաֆորդի մարկիզուհուն (հետագայում՝ Սազերլենդի 1-ին դուքսը)։ Նրա մահվան դեպքում այն ​​պետք է անցներ Ստաֆորդի երկրորդ որդուն՝ Ֆրենսիսին, եթե նա փոխեր իր անունը Էջերտոնի, իսկ հետո՝ նրա ժառանգներին և իրավահաջորդներին։ Ընկերության կառավարումը դրվեց երեք հոգաբարձուների ձեռքում։ Դրանք էին՝ սըր Արչիբալդ Մակդոնալդը, որը գանձապետարանի գլխավոր բարոնն էր, Էդվարդ Վենեյբլս-Վեռնոն-Հարկուրտը, որն այդ ժամանակ Քարլայլի եպիսկոպոսն էր, իսկ ավելի ուշ՝ Յորքի արքեպիսկոպոսը, և, որպես վերակացու, Ռոբերտ Հալդեյն Բրեդշոուն, դքսի գործակալը։ Բրեդշոուն կառավարում էր կալվածքը, որի դիմաց նա տարեկան ստանում էր 2000 ֆունտ ստեռլինգ աշխատավարձ և օգտագործում էր դքսի առանձնատները Ուորսլիում և Ռանկորնում։ Մյուս երկու հոգաբարձուներն ամուսնացած էին դքսի զարմուհիների հետ և «կեղծ հոգաբարձուներ» էին։
ձախից|մինի|400px|Բրիջվոթեր ջրանցքով իրականացվող առևտրի արժեքը 1806–71 թվականներին
Բրիջվոթեր ջրանցքը կառավարվում էր Bridgewater Trustees կազմակերպության կողմից, այն ամեն տարի շահույթ էր ստանում։ Մինչև նրա թոշակի անցնելը 1834 թվականին, կառավարումն ամբողջությամբ իրականացվում էր Բրեդշոյի կողմից։ Հաշվարկվել է, որ 1806-1826 թվականներին տարեկան միջին շահույթը կազմել է մոտ 13 տոկոս, իսկ 1824 թվականին՝ լավագույն տարում, այն կազմել է 23 տոկոս։ Բրեդշոն դժվարանում էր լիազորություններ փոխանցել և բողոքում էր գերծանրաբեռնվածությունից, բայց նրան նաև համարում էին «հիանալի բանակցող»։ 1805 թվականին նրան դիմեցին մոտակա Մանչեսթեր Բոլթոն և Բերի ջրանցքի սեփականատերերը՝ Սոլֆորդի հողատիրոջ հետ վեճը լուծելու համար, սակայն նրա պատասխանը ուշացավ։ 1810 թվականին Mersey and Irwell Navigation Company (M&IN) ընկերության հետ կնքվեց ընդհանուր համաձայնություն՝ միաժամանակ բարձրացնելու բեռնափոխադրման վճարները։ Սակայն երկու ընկերությունների միջև ցանկացած համագործակցություն կարճատև էր, և 1812 թվականին Mersey and Irwell-ը նվազեցրել էր իրենց վճարները։ Հետագա մրցակցությունը պետք է գար ջրանցքն օգտագործող այլ փոխադրողներից. 1824 թվականին մասնավոր ընկերությունների կողմից իրականացվող երթևեկությունն առաջին անգամ գերազանցեց հոգաբարձուների կողմից իրականացվող երթևեկությանը։ Սակայն ժամանակի ընթացքում «տոննաժային փոխադրումներից» (որոնք իրականացնում էին մասնավոր ընկերությունները) ավելի շատ շահույթ ստացավ, քան Բրիջվոթերի սեփական բեռնափոխադրումներից։ Բրեդշոյի վարչակազմը նկատեց ջրանցքի կառուցվածքի, փականների, նավահանգիստների և պահեստների ավելի ու ավելի վատթարացում: Ձեռնարկությունները կապիտալի պակաս ունեին, հիմնականում դքսի կտակում դրա համար անբավարար միջոցների պատճառով։ Կային նաև խնդիրներ, որոնք առաջացել էին Մերսիի մուտքի շուրջ տիղմի կուտակումից և գետի հուների փոփոխությունից։

1820-ական թվականներին ջրանցքների նկատմամբ դժգոհությունն աճեց: Դրանք լավ չէին հաղթահարում բեռների աճող ծավալները և ընկալվում էին որպես մենաշնորհային և հողատեր ազնվականների դասի իրավունք: Երկաթուղու կառուցման հնարավորության նկատմամբ հետաքրքրությունը մեծացավ։ Լիվերպուլի և Մանչեստրի միջև երկաթուղու հնարավոր կառուցմանը Բրեդշոն կտրականապես դեմ էր, ով երկաթուղային տեսուչներին թույլ չէր տալիս մուտք գործել հոգաբարձուների սեփականություն հանդիսացող հողեր: Երբ առաջին օրինագիծը 1825 թվականին ներկայացվեց խորհրդարան, հոգաբարձուները դեմ արտահայտվեցին, և այն տապալվեց։ Սակայն, տարվա վերջում լորդ Ստաֆորդը, հնարավոր է՝ համոզվելով դա անել Ուիլյամ Հասկիսոնի կողմից, ներդրեց 100,000 ֆունտ ստեռլինգ (պահանջվող կապիտալի մեկ հինգերորդը) Լիվերպուլի և Մանչեստրի երկաթուղում։ Դրանից հետո հոգաբարձուները հրաժարվեցին երկաթուղու կառուցման դեմ իրենց դիրքորոշումից. նրանք չդիմեցին երկրորդ օրինագծին, որն ընդունվեց 1826 թվականին։ Երկաթուղում իր ներդրումը կատարելուն զուգահեռ, լորդ Ստաֆորդը 40,000 ֆունտ ստեռլինգ կանխավճար տվեց ջրանցքի բարելավման համար։ Սա հիմնականում ծախսվեց երկրորդ երկաթուղու վրա։ Ռանկորնում փականների շարքը, որոնք ավարտվեցին 1828 թվականին, գումարած նոր պահեստներ Մանչեստերում և Լիվերպուլում։ Փականների լրացուցիչ գիծը արժեցավ 35,000 ֆունտ ստեռլինգ և օգտագործվում էր Մանչեստր ուղևորվող երթևեկության համար, մինչդեռ հին գիծն օգտագործվում էր Մերսի իջնող երթևեկության համար։

1830 թվականին բացվեց նոր երկաթուղին, և տարվա վերջին արդեն տեղափոխում էր բեռներ: Բրեդշոն անմիջապես մրցակցության մեջ մտավ՝ իջեցնելով ջրանցքով փոխադրման սակագները և առաջարկելով բարելավված պայմաններ մասնավոր փոխադրողներին: Այդպիսով նա կարողացավ պահպանել ջրանցքով փոխադրվող երթևեկության ծավալը՝ թե՛ բեռնափոխադրումներ, թե՛ ուղևորներ, այն ժամանակ, երբ երկիրը տառապում էր առևտրային ճգնաժամից: Սակայն Բրեդշոյի մարտավարությունը հանգեցրեց շահույթի կտրուկ անկման: Միևնույն ժամանակ, ծախսերը աճում էին, մասամբ Մերսիում շոգենավերի օգտագործման պատճառով: Հետագա մրցակցությունը սկսվեց 1831 թվականին Մաքլսֆիլդ ջրանցքի բացմամբ, որը Միդլենդսից առանձին մուտք էր ապահովում Մանչեստր։ 1831 թվականի նոյեմբերին Բրեդշոն կաթված ստացավ, որի հետևանքով նա կորցրեց ձախ ձեռքի և ոտքի շարժունակությունը, և կան ապացույցներ, որ դա նաև խանգարեց նրա դատողությանը։

Իրավիճակը գագաթնակետին հասավ 1833 թվականին, այն տարում, երբ ջրանցքը ստացավ իր ամենացածր շահույթը դքսի մահից ի վեր։ Հուլիսի 19-ին մահացավ Ստաֆորդի մարկիզը (այժմ՝ Սազերլենդի 1-ին դուքսը), և ջրանցքից ստացված շահույթը անցավ Ֆրենսիս Էջերտոնին։ Սեպտեմբերի 25-ին Բրեդշոյի որդին՝ կապիտան Ջեյմս Բրեդշոն, որը նախկինում հոգաբարձուների տեղակալի պաշտոնն էր զբաղեցնում և ով, ինչպես ենթադրվում էր, պետք է հաջորդեր հորը որպես վերահսկիչ, ինքնասպան եղավ։ Ֆրենսիս Էջերտոնի և նրա ավագ եղբոր՝ այժմ Սազերլենդի 2-րդ դուքսի գործակալը Ջեյմս Լոխն էր։ Հաջորդած իրադարձությունները «բեմադրվել էին Լոխի կողմից»։ Նա Ֆրենսիս Էգերտոնին զեկուցեց, որ Բրեդշոն այլևս պիտանի չէ վերատեսուչի պաշտոնի համար, ապա համոզեց Բրեդշոյին թոշակի անցնել՝ ստանալով իր ամբողջ աշխատավարձը։ Ակնկալվում էր, որ նա իր մյուս որդուն՝ Ուիլյամ Ռիգբի Բրեդշոյին, կնշանակի իր իրավահաջորդ, բայց Լոխը համոզեց նրան այդ պաշտոնում նշանակել Ջեյմս Սոթերնին։ Սոթերնը տրաստի գլխավոր գործակալն էր 1832 թվականի դեկտեմբերից։ Նա վերատեսուչի պաշտոնը ստանձնեց 1834 թվականի փետրվարի 3-ին։ Սոթերնի նշանակումը հաջողությամբ չպսակվեց։ Նրա դեմ մեղադրանքներ առաջադրվեցին անազնվության և խնամակալության մեջ։ Նա վեճերի և անհամաձայնությունների մեջ մտավ Լոխի, Ֆրենսիս Էգերտոնի և մյուս երկու հոգաբարձուների հետ (սըր Արչիբալդ Մակդոնալդը մահացել էր 1826 թվականին. այդ ժամանակ նրա տեղը զբաղեցրել էր Դևոնի 10-րդ կոմսը)։ Թանկարժեք դատական ​​​​գործընթացից խուսափելու համար 1836 թվականի վերջին Սոթերնը համաձայնվեց թոշակի անցնել տարբեր պայմաններով, որոնց թվում էր 45,000 ֆունտ ստեռլինգի ստացումը։ 1837 թվականի մարտի 1-ին նրան որպես վերահսկիչ փոխարինեց Ջեյմս Լոխը։

Լոխը չափազանց զբաղված էր և ժամանակ չուներ զբաղվելու տրաստի մանրամասն կառավարմամբ։ Հետևաբար, նա փնտրում էր տեղակալ, որը կկատարեր այս պարտականությունները։ Նրա առաջին ընտրությունը Ռիչարդ Սմիթն էր, որը Դադլիի 1-ին կոմսի հոգաբարձուների հանքարդյունաբերական գործակալն էր։ Սակայն սա ընկալվեց որպես որսագողություն և հանգեցրեց այնպիսի վեճի, որ Սմիթը մերժեց առաջարկը և այդ պաշտոնի համար առաջարկեց իր որդուն՝ Ջորջ Սեմյուել Ֆերեդեյ Սմիթին։ Ֆերեդեյ Սմիթը նշանակվեց վերահսկիչի տեղակալ 1837 թվականի մարտին՝ տարեկան 600 ֆունտ ստեռլինգ աշխատավարձով, որը կազմում էր հորը առաջարկվող աշխատավարձի կեսը։[74] Լոխը անմիջապես ձեռնարկեց բիզնեսի կառավարման և արդյունավետության վերակազմակերպում, վերականգնեց «Old Quay Company»-ի հետ համաձայնագիրը՝ բեռնափոխադրումների վճարները բարձրացնելու համար, և բարելավեց ուղևորների համար հարմարությունները, ներառյալ «արագընթաց նավակների» ներդրումը։ 1837 թվականին հոգաբարձուները աշխատանքի էին վերցնում մոտ 3000 մարդու (ներառյալ ածխահանքում և Ուորսլի Յարդում աշխատողներին), ինչը այն դարձնում էր այդ ժամանակ երկրի ամենամեծ գործատուներից մեկը։ Դքսի մահից հետո ջրանցքով տեղափոխվող բեռների քանակը գրեթե եռապատկվել էր. 1803 թվականին այն տեղափոխում էր 339,863 տ ապրանք, իսկ 1836 թվականին՝ 984,341 տ։

1843 թվականին Ռանկորնում բացվեց նոր նավամատույց՝ Ֆրենսիսի նավամատույցը։ 1830-ականների վերջին և 1840-ականների սկզբին մրցակցությունը մեծացավ մի կողմից Բրիջվոթեր ջրանցքի, մյուս կողմից՝ այլ ջրանցքային ընկերությունների և երկաթուղիների միջև։ Մրցակիցներից ամենավտանգավորը «Մերսի և Իրվել» նավիգացիոն ընկերությունն էր, որը 1840 թվականին կրկին սկսեց իջեցնել իր սակագները։ Սա հանգեցրեց գնային պատերազմի երկու ջրանցքային ընկերությունների և «Լիվերպուլի և Մանչեսթերի երկաթուղու» միջև, որոնք նախկինում համագործակցում էին սակագների հարցում։ Ի վերջո, հուսահատության մեջ, «Բրիջուոթերի հոգաբարձուները» գնեցին «Մերսի և Իրվելը» և 1844 թվականի հունվարի 1-ին ստանձնեցին դրա սեփականությունը։ Նույն թվականին այլ ջրանցքների հետ մրցակցությունն էլ ավելի նվազեց՝ «Էլսմիր և Չեստեր» ջրանցքային ընկերության և «Անդերտոն Քերիինգ» ընկերության հետ կնքված համաձայնագրերի շնորհիվ։ 1844 թվականին ջրանցքը ստացավ 76,410 ֆունտ ստեռլինգ շահույթ, որը երկրորդ ամենաբարձր ցուցանիշն էր հոգաբարձուների կողմից կառավարվող ժամանակահատվածում։

Հաղթահարելով այլ ջրանցքային ընկերությունների մրցակցությունը՝ հաջորդ խոշոր սպառնալիքը պետք է գար երկաթուղիները։ Սա 1840-ականների կեսերի այն ժամանակաշրջանն էր, որը հայտնի էր որպես Երկաթուղային մոլուցք։ Երկաթուղիները մրցակցում էին ջրանցքների հետ երեք ձևով՝ կառուցելով կամ սպառնալով կառուցել նոր գծեր, որոնք ուղղակի մրցակցության մեջ կլինեին ջրանցքների հետ, միավորվելով հսկա ընկերությունների (օրինակ՝ Միդլենդ և Լոնդոն և Հյուսիսարևմտյան ընկերություններ) մեջ, ինչը նրանց ավելի շատ քաղաքական իշխանություն տվեց, և ստանձնելով ջրանցքային ընկերությունների սեփականությունը։ 1844 թվականի ապրիլի 13-ին «Թայմս» թերթը հայտնեց, որ ջրանցքը պետք է դատարկվեր ջրից և վերածվեր երկաթուղու, չնայած այս ծրագրից ոչինչ չստացվեց։ 1845 թվականին, զիջումների դիմաց, հոգաբարձուները աջակցեցին Գրանդ Ջանկշն երկաթուղուն դեպի Լիվերպուլ ավելի ուղիղ գիծ կառուցելու իր արշավում՝ Ռանկորն Գեփի կամրջի վրայով հատելով Մերսին։ Սակայն օրինագիծը մերժվեց Լորդերի պալատում։ Երկաթուղիների և այլ ջրանցքների մրցակցությունը հանգեցրեց առևտրի և շահույթի անկման 1845-1848 թվականների միջև, բայց «աղետալի փլուզում» տեղի չունեցավ։ Այս ընթացքում հոգաբարձուները և նրանց ներկայացուցիչները խորհրդարանում ակտիվ արշավներ էին անցկացնում իրենց շահերը պաշտպանելու համար։

1844 թվականի հոկտեմբերին Մանչեստրում կառուցվել էր գրավի պահեստ, և առաջին բեռի ժամանման մասին հայտարարվել էր «Մանչեսթեր Գարդիան» թերթին ուղղված նամակում, որը հետագայում տպագրվել էր «Թայմս»-ում.

Այնուամենայնիվ, այս ձեռնարկը սպասվածից պակաս հաջող էր, ինչպես վկայում է The Observer-ին ուղղված նամակը նույն թվականին, որը նաև տպագրվել է The Times-ում.

1849-1851 թվականների միջև հոգաբարձուների և երկաթուղային ընկերությունների միջև մրցակցությունը սրվեց։ Կնքվեցին և խախտվեցին համաձայնագրեր և դաշինքներ։ Նրանց հիմնական հակառակորդներն էին Լոնդոնի և Հյուսիսարևմտյան երկաթուղին և Լանկաշիրի և Յորքշիրի երկաթուղին, որոնք նվազեցրին սակագները և առևտուրը հեռացրին ջրանցքներից։ Առաջին անգամ երկաթուղիները ավելի շատ առևտուր էին իրականացնում Լիվերպուլի և կենտրոնական Լանկաշիրի քաղաքների միջև, քան ջրանցքներով։ Բրիջվոթեր ջրանցքով 1851 թվականին իրականացված երթևեկության արժեքը ամենացածրն էր այն ժամանակահատվածում, երբ այն կառավարվում էր հոգաբարձուների կողմից։ 1851 թվականին Արևելյան Էլսմերի թագավորական պալատը հյուրընկալեց թագուհի Վիկտորիայի և արքայազն Ալբերտի այցը Մանչեստր: Նրանք մնացին Ուորսլի Հոլում՝ ջրանցքի տեսարանով, և նրանց հնարավորություն տրվեց պետական ​​բեռնանավերով ուղևորվել Պատրիկրոֆթի երկաթուղային կայարանից Ուորսլի Հոլ: Մեծ բազմություն էր հավաքվել՝ թագավորական խմբին ծափահարելու համար, ինչը, ըստ երևույթին, այնքան վախեցրեց բեռնանավը քաշող ձիերին, որ նրանք ընկան ջրանցքը։

Հոգաբարձուները 1851-1855 թվականների միջև շատ ժամանակ անցկացրին բանակցություններում՝ մրցակցությունը մեղմելու համար, հատկապես Լոնդոնի և Հյուսիսարևմտյան երկաթուղու հետ կապված: Ամենահավանական դաշնակիցները, կարծես, այլ երկաթուղային ընկերություններ էին, այդ թվում՝ Շրուսբերիի և Բիրմինգհեմի, Շրուսբերիի և Չեստերի երկաթուղային ընկերությունները, ինչպես նաև Մեծ Արևմտյան երկաթուղին: Դրանցից ամենահավանականը, կարծես, Մեծ Արևմտյան երկաթուղին էր, որը, հյուսիս ընդլայնվելու մտադրությամբ, պատրաստ էր օգնել հոգաբարձուներին իրենց երթևեկությունը հարավ տեղափոխելու հարցում: Սակայն տարիների բանակցությունները ապարդյուն ավարտվեցին, և, ի վերջո, հոգաբարձուների երկաթուղային գործարքը կնքվեց Լոնդոնի և Հյուսիսարևմտյան երկաթուղու հետ, որը համաձայնվեց համագործակցել հոգաբարձուների երթևեկության հետագա իրականացման հարցում։

1855 թվականի հունիսի 28-ին մահացավ Ջեյմս Լոխը՝ վերատեսուչը, և նրան հաջորդեց պատվարժան Ալգերնոն Ֆուլկե Էգերտոնը՝ լորդ Էլսմիրի երրորդ որդին: Նա այդ ժամանակ 29 տարեկան էր և կրթություն էր ստացել Օքսֆորդի Հարրոու և Քրայսթ Չըրչում. նա նախասահմանված էր քաղաքական կյանքի համար և չուներ ածխահանքերի կամ ջրանցքների կառավարման փորձ։ Ջեյմս Լոխի նշանակումից ի վեր նա հիմնականում վերահսկում էր հոգաբարձուների կառավարումը՝ իր որդի Ջորջ Լոխի օգնությամբ: Այս ընթացքում Ֆերեդեյ Սմիթի դերը նվազեց. սկզբում նշանակվելով որպես վերատեսուչի տեղակալ, նրա պաշտոնը 1845 թվականին կրճատվեց մինչև գլխավոր գործակալի պաշտոն: Անփորձ Ալգերնոն Էգերտոնի գալուստով Ֆերեդեյ Սմիթը շատ ավելի մեծ ազդեցություն ուներ կառավարման վրա։ Նախորդ չորս տարիների ընթացքում Լոխները դժկամությամբ էին ներդրումներ կատարում ջրանցքի կամ Ռանկորնի նավահանգստի բարելավման մեջ, չնայած նավահանգստով ապրանքների տեղափոխման աճող պահանջարկին, և այդ տարիներին ստացված շահույթը լճացավ։ Ֆերեդեյ Սմիթը ձգտում էր ընդլայնման։ Եվ հիմա նրա հնարավորությունը եկավ: Նա նախ կրճատեց Թրաստի վերին հատվածի վարչակազմը։ Այնուհետև նա ստանձնեց բիզնեսի ընդլայնման պլանավորումը: Հոգաբարձուներին պատկանող շոգենավերը անտեսվել էին և գտնվում էին վատ վիճակում. դրանք վերանորոգվել կամ վաճառվել էին։

Ջորջ Լոխը, որը դեմ էր հոգաբարձուների ներդրումները ջրանցքների կամ նավահանգիստների բարելավման համար օգտագործելուն, մահացավ 1857 թվականին: 1857-1872 թվականների միջև հոգաբարձուները իրենց սեփական միջոցներից ավելի շատ կապիտալ են հատկացրել բարելավումների համար, քան նախկինում։ Ռանկորնի և Ուեսթոնի ջրանցքը կառուցվել է 1858-59 թվականներին՝ ապահովելով կապ Ռանկորնի նավահանգստի և Ուիվերի նավարկության միջև: 1860 թվականին Ռանկորնում բացվեց նոր կիսամակարդակային նավահանգիստ՝ Ալֆրեդ նավահանգիստը։ Էլեկտրական հեռագիր տեղադրվեց 1861-62 թվականներին։

1862 թվականին մահացավ Էլսմիր 2-րդ կոմսը, և նրա որդին՝ 3-րդ կոմսը, անչափահաս էր՝ 15 տարեկան։ Սա Ալջերնոն Էջերտոնին ավելի մեծ լիազորություններ տվեց ընկերության շահույթը զարգացման մեջ ներդնելու համար։ Բանակցություններ տարվեցին ջրանցքով ծովային առևտուրը, ինչպես բրիտանական, այնպես էլ արտաքին, մեծացնելու համար։ Ռանկորնում նոր նավահանգստի շինարարությունը սկսվեց 1867 թվականին։ Աշխատանքներ տարվեցին Մերսիի գետաբերանում՝ նավահանգիստների շուրջ՝ նավերի մուտքը բարելավելու համար։ Դրանց մի մասը կատարվեց Լոնդոնի և Հյուսիսարևմտյան երկաթուղու հետ համատեղ, որը կամուրջ էր կառուցում Ռանկորն Գեփի վրայով՝ Ուիվեր Ջանկշնից Լիվերպուլ տանող իրենց գիծը տանելու համար. երկաթուղին վճարեց բարելավումների արժեքի կեսը, որը կազմում էր մոտ 20,000 ֆունտ ստեռլինգ (այսօրվա 2.24 միլիոն ֆունտ ստեռլինգ): Լիվերպուլում գտնվող հոգաբարձուների կառույցներում, Մերսիի և Իրվելի նավիգացիոն ընկերությունում և Բրիջվոթեր ջրանցքում բարելավումներ կատարվեցին: Երկաթուղային ընկերությունների հետ կնքվեցին համաձայնագրեր՝ ապրանքների տարանցման և փոխադրման սակագների հարցում համագործակցելու համար[106], և «հոգաբարձուների ճակատագիրը մտավ ավելի հանգիստ փուլ»:

## Հաջորդ սեփականատերեր
մինի|Բարթոն Սվինգ ջրատարը, որը կառուցվել է Մանչեստրի նավային ջրանցքի կառուցման ընթացքում սկզբնական ջրատարը փոխարինելու համար
1872 թվականին ստեղծվեց «Բրիջվոթեր նավիգացիոն ընկերություն» ՍՊԸ-ն, և սեպտեմբերի 9-ին, երկուշաբթի օրը, ջրանցքը գնվեց սըր Էդվարդ Ուիլյամ Ուոթքինի և Ուիլյամ Ֆիլիպ Փրայսի անուններով՝ համապատասխանաբար Մանչեստրի, Շեֆիլդի և Լինքոլնշիրի երկաթուղու և Միդլենդ երկաթուղու նախագահներ՝ 1,120,000 ֆունտ ստեռլինգով։ Ջրանցքը կրկին վաճառվեց 1885 թվականին, երբ Մանչեսթերի նավաշինական ջրանցքի ընկերությունը Bridgewater Navigation Company-ին վճարեց 1,710,000 ֆունտ ստեռլինգ իրենց ողջ ունեցվածքի համար։ Նավահանգստի կառուցումը ստիպեց հեռացնել Բարթոնի ջրատարը և կառուցել Բարթոնի սվինգ ջրատարը, քանի որ առաջինը չափազանց ցածր էր նոր ջրանցքն օգտագործող նավերի համար։ 1907 թվականին ընդունվեց Մանչեսթերի նավաշինական ջրանցքի (Bridgewater ջրանցք) մասին 1907 թվականի օրենքը (7 Edw. 7. c. xv), որը թույլ էր տալիս ածխի արդյունահանում Մոնտոն Բրիջի և Լիի միջև գտնվող ջրանցքի մոտ, որի դիմաց հանքի սեփականատերերը պարտավոր էին վճարել ջրանցքը բաց և նավարկելի պահելու հետ կապված ծախսերը։

1923 թվականին ստեղծվեց Bridgewater Estates Ltd-ն՝ Ուորսլիում Էլսմիր ընտանիքի կալվածքը ձեռք բերելու համար: 1984 թվականին Bridgewater Estates Ltd-ն գնվեց Peel Holdings-ի դուստր ընկերության կողմից: 1987 թվականին Highams-ը ձեռք բերեց Manchester Ship Canal Company-ի մեծամասնական բաժնետոմսերը (հետագայում Highams-ի բաժնետոմսերը փոխանցվեցին Peel Holdings-ին): 1994 թվականին Manchester Ship Canal Company-ն դարձավ Peel Holdings խմբի 100% դուստր ձեռնարկություն: 2004 թվականին Manchester Ship Canal Company-ի սեփականությունը փոխանցվեց Peel Ports խմբին։

## Ներկայիս կարգավիճակ
մինի|Բարտոն-օն-Իրվելի օդային տեսարանը 2002 թվականին՝ հարավ-արևելքից, որտեղ երևում է Բարթոնի ճոճվող ջրատարը նավերի ջրանցքի վրայով (ձախ) և Բարթոն Ռոուդի ճոճվող կամուրջը (աջ)
Բրիջուոթերը նկարագրվում է որպես ջրանցքի դարաշրջանի առաջին մեծ նվաճումը: Այն գրավեց հանրության ուշադրությունը իր ինժեներական նվաճումների շնորհիվ, այդ թվում՝ Իրվել գետի վրայով ջրատարի և Ուորսլիի թունելի շնորհիվ, սակայն առաջին ջրանցքը, որը բացվեց երթևեկության համար, Սանկիի ջրանցքն էր։ Բրիջուոթերն այժմ ավարտվում է Ռանկորնի ավազանում՝ 10 չօգտագործվող փականներից անմիջապես առաջ, որոնք (մինչև Արծաթե հոբելյանի կամրջի մոտենալու ճանապարհի կառուցումը) օգտագործվում էին ջրանցքը Մերսի գետի վրա գտնվող Ռանկորնի նավահանգիստներ իջեցնելու և ավելի ուշ՝ Մանչեսթերի նավերի ջրանցք: Ռանկորնի հին փականների շարքը 1930-ականների վերջին դուրս եկավ գործածությունից և փակվեց 1949 թվականի Մանչեստրի նավային ջրանցքի մասին օրենքով (12, 13 և 14 Geo. 6. c. xxxvi) և լրացվեց։ 1966 թվականի Մանչեստրի նավային ջրանցքի մասին օրենքը (c. xxvii) թույլ տվեց փակել և լրացնել նոր փականների շարքը։ Մանչեստրի դքսի պահեստը քանդվել է 1960 թվականին։

Ջրանցքը չորս անգամ ճեղքվել է. մեկը բացվելուց անմիջապես հետո, մյուսը՝ 1971 թվականին Բոլին գետի ջրատարի մոտ, ևս մեկը՝ 2005 թվականին, երբ Մանչեստրում ջրատարի դարպասը փլուզվել է, և ևս մեկը Բոլին գետի ջրատարի մոտ՝ 2024 թվականի Նոր տարվա գիշերը։ Ջրանցքի երկայնքով տեղադրված են կռունկներ՝ տախտակները ափերի ճեղքերի մեջ գցելու համար։ Դրանք թույլ են տալիս ջրանցքի հատվածները մեկուսացնել արտահոսքի դեպքում։ Դանհեմում նավարկությունը ներկայումս փակ է 2024 թվականի խախտման հետևանքով։

Ջրանցքն այժմ Չեշիրի օղակաձև ջրանցքների ցանցի անբաժանելի մասն է կազմում։ Ժամանցային նավակներին թույլատրվում է ջրանցքում 1952 թվականից ի վեր։

Մերսիի դարպասային կամրջի կառուցումը կարող է թույլ տալ վերաուղղորդել կամրջի մոտեցման ճանապարհը և վերականգնել փականների սկզբնական շարքը՝ այդպիսով վերաբացելով կապը Ռանկորնի նավահանգստերի, Ռանկորնի և Ուեսթոնի ջրանցքների, Մերսի գետի, Մանչեսթերի նավային ջրանցքի և Ուիվեր գետի հետ։ Սա կստեղծի նոր օղակաձև երթուղի հանգստի նավակների համար, որոնք ներառում են Թրենթի և Մերսիի ջրանցքները, Անդերտոնի նավակի վերելակը և Ուիվեր գետը։

Մանչեսթերի Հալմի փականների ճյուղային ջրանցքն այժմ չի օգտագործվում, և 1995 թվականի մայիսի 26-ին այն փոխարինվել է մոտակա Պոմոնա փականով։

### Քարտեզ

### Բրիջվոթեր Ուեյ
Բրիջվոթեր Ուեյը ջրանցքը վերակառուցելու և այն օգտագործողների, մասնավորապես հեծանվորդների համար ավելի մատչելի դարձնելու ծրագիր է: 64 կմ երկարությամբ կառուցապատումը, որը ներառում է նոր քարշակման արահետ, կկազմի Ազգային հեծանվային և հետիոտնային արահետների ցանցի մաս՝ որպես տարածաշրջանային 82-րդ երթուղի։

## Ծանոթագրություններ

## Աղբյուրներ
* 
* 
:Although no details of author and date are given, this is likely to be a reliable source as it was published for the Manchester Ship Canal Company in 1973 or later (a picture of the reopening of the canal is on the cover).
* 
* 
* 
* 
* 
*
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 

### Գրականություն
* James Brindley: An Illustrated Life of James Brindley, 1716–1772

## Արտաքին հղումներ

* Bridgewater Canal website
* Bridgewater Canal map
* Website with description and photographs
* Duke of Bridgewater Archive from the University of Salford site
* Duke of Bridgewater's Underground Canal at Worsley
* Astley Green Colliery Museum
* Manchester Ship Canal Company website
* Feature on the 250th anniversary of the opening of the Bridgewater Canal

Կատեգորիա:1761 հիմնադրումներ Անգլիայում
Կատեգորիա:Արդյունաբերական հեղափոխություն
Կատեգորիա:Միացյալ Թագավորության ջրանցքներ