Կայուն տրանսպորտ

[thumb|280px|[Հասարակական տրանսպորտ, բեռների առաքում, անձնական տրանսպորտ և հետիոտներ Ամստերդամի Լեյդսեստրաատ փողոցում]]

**Կայուն տրանսպորտ (կամ կանաչ տրանսպորտ),**  շարժման ցանկացած եղանակ կամ կազմակերպչական ձև, որը թույլ է տալիս նվազեցնել շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության մակարդակը: Այն ներառում է հետիոտնային և հեծանվային երթևեկություն, էկոլոգիապես մաքուր մեքենաներ, տարանցիկ կողմնորոշված ձևավորում, տրանսպորտային միջոցների վարձույթ, ինչպես նաև քաղաքային տրանսպորտային համակարգեր, որոնք տնտեսական են, նպաստում են կենսատարածքի պահպանմանը և առողջ ապրելակերպի խթանմանը, բացի այդ քաղաքային տրանսպորտային համակարգերը կարող են օգտագործվել նաև որպես տրանսպորտային միջոցներ, որոնք նպաստում են շրջակա միջավայրի բարելավմանը:

Կայուն տրանսպորտային համակարգերը դրական ներդրում են ունենում այն հասարակության էկոլոգիական, սոցիալական և տնտեսական կայունության մեջ, որին նրանք ծառայում են: Տրանսպորտային համակարգերը գոյություն ունեն սոցիալական և տնտեսական կապերն ապահովելու համար, և մարդիկ արագորեն տիրապետում են շարժունակության բարձրացման միջոցներին։ Շարժունակության բարձրացման առավելությունները պետք է գնահատվեն՝ հաշվի առնելով տրանսպորտային համակարգերի ստեղծած բնապահպանական, սոցիալական և տնտեսական ծախսերը:

Տրանսպորտային համակարգերը զգալի ազդեցություն ունեն շրջակա միջավայրի վրա, որոնք կազմում են համաշխարհային էներգիայի սպառման և ածխաթթու գազի արտանետումների 20-25%-ը։ Տրանսպորտից ջերմոցային գազերի արտանետումներն աճում են ավելի արագ տեմպերով, քան ցանկացած այլ էներգետիկ ոլորտում։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտը նաև տեղական օդի աղտոտվածության և ծխի առաջացման հիմնական պատճառներից մեկն է։

Տրանսպորտի սոցիալական վճարը ներառում է ճանապարհատրանսպորտային պատահարներ, օդի աղտոտվածություն, ֆիզիկական ակտիվության նվազում, ճոճանակային միգրացիայի ընթացքում ընտանիքից հեռու ժամանակի աճ և վառելիքի գների բարձրացման խոցելիություն: Այս բացասական հետևանքներից շատերը անհամաչափ բեռ են դնում այն սոցիալական խմբերի վրա, որոնք մյուսներից պակաս են տրամադրված մեքենա ունենալու և այն վարելու համար: Ճանապարհային խցանումները մեծացնում են տնտեսական ծախսերը՝ առաջացնելով մարդկանց ժամանակի վատնում ապրանքների և ծառայությունների մատակարարման դանդաղեցում:

Ավանդական տրանսպորտային պլանավորումը նպատակ ունի բարձրացնել շարժունակությունը, առավել հաճախ տրանսպորտային միջոցների համար, և կարող է համարժեքորեն հաշվի առնել ավելի երկարաժամկետ հետևանքները: Տրանսպորտի իրական նպատակը դեպի աշխատանքի, ուսման վայր, ապրանքների և ծառայությունների, ընկերների և ընտանիքի հասանելիության ապահովումն են, կան ապացուցված մեթոդներ՝ հասանելիությունը բարելավելու համար՝ միաժամանակ նվազեցնելով շրջակա միջավայրի և սոցիալական հետևանքները, ինչպես նաև կանխելով գերբնակվածությունը։ Համայնքները, որոնք հաջողությամբ բարելավում են իրենց տրանսպորտային ցանցերի կայունությունը, դա անում են ավելի լայն ծրագրի շրջանակներում՝ դինամիկ, հարմարավետ, կայուն քաղաք ստեղծելու համար:

ՄԱԿ-ի գլխավոր ասամբլեայի 77-րդ նստաշրջանի 70-րդ լիագումար նիստի շրջանակներում, որը տեղի է ունեցել 2023 թվականի մայիսի 16-ին, ընդունվել է բանաձև, որով նոյեմբերի 26-ը հայտարարվել է կայուն տրանսպորտի համաշխարհային օր։

## Սահմանում
Կայուն տրանսպորտ տերմինը գործածության մեջ է մտել որպես «կայուն զարգացում» հասկացության տրամաբանական շարունակություն և օգտագործվում է տրանսպորտի և տրանսպորտային պլանավորման համակարգերի նկարագրման համար, որոնք համահունչ են կայունության ավելի լայն խնդիրներին: Գոյություն ունեն կայուն տրանսպորտի բազմաթիվ սահմանումներ և դրա հետ կապված կայուն փոխադրումների և կայուն շարժունակության տերմիններ։ ԵՄ տրանսպորտի նախարարների խորհրդի կողմից տրված նման սահմանումներից մեկը կայուն տրանսպորտային համակարգը սահմանում է որպես այնպիսի համակարգ, որը.

* Ապահովում է անհատների, ընկերությունների և հասարակության կարիքների մատչելիությունն ու բավարարումը հուսալի տեղաշարժով՝ չվնասելով մարդու և էկոհամակարգի առողջությանը, և նպաստում է արդարության սկզբունքի հաստատմանը ինչպես սոցիալական խմբերի և սերունդների ներսում, այնպես էլ նրանց միջև:
* Այն մատչելի է իր միջոցներով, գործում է հստակ և արդյունավետ, առաջարկում է տրանսպորտային միջոցներ ընտրելու համար, աջակցում է տնտեսության մրցունակությանը, ինչպես նաև տարածաշրջանային զարգացման հավասարակշռությանը:
* Նվազագույնի է հասցնում արտանետումները և թափոնները բնության կողմից դրանք կլանելու ունակության մակարդակում, օգտագործում է վերականգնվող ռեսուրսները դրանց մակարդակում կամ վերականգնման տեմպից ցածր օգտագործում է չվերականգնվող ռեսուրսներ վերականգնվող փոխարինիչների զարգացման տեմպից ցածր մակարդակով, նվազագույնի է հասցնում ազդեցությունը զբաղեցրած հողի վրա, հոգ է տանում աղմուկի նվազեցման մասին:

## Պատմություն
thumb|200px|Ճապոնական նկար, որը ցույց է տալիս տեղափոխման տարբեր եղանակներ
Կայուն տրանսպորտի մեթոդների և հասկացությունների մեծ մասը առաջացել են այս արտահայտության ստեղծումից շատ առաջ: Տրանսպորտի հենց առաջին տեսակը՝ հետիոտնային, նաև ամենակայունն է: Հասարակական տրանսպորտը սկիզբ է առել առնվազն 1662 թվականին Բլեզ Պասկալի կողմից ավտոբուսի գյուտից: Առաջին ուղևորատար տրամվայը սկսել է գործել 1807 թվականին, իսկ առաջին երկաթուղային ուղևորափոխադրումները սկսվել են 1825 թվականին։ Ոտնակային հեծանիվը թվագրվում է 1860-ական թվականներով։ Այն միակ անձնական փոխադրամիջոցն էր, որը հասանելի էր արևմտյան երկրների մարդկանց մեծամասնության համար մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը և շարունակում է մնալ միակ տարբերակը զարգացող երկրների մարդկանց մեծամասնության համար: Բեռները շարժվում էին մարդու մկանային ուժով, կենդանիների ուժով կամ երկաթուղային տրանսպորտով։

Հետպատերազմյան տարիներին սկսվեց բարեկեցության բարձրացում, և պահանջվեց մարդկանց և ապրանքների շատ ավելի բարձր շարժունակություն: 1950-ի և 1979-ի միջև ընկած ժամանակահատվածում Մեծ Բրիտանիայում ավտոմեքենաների թիվը հինգ անգամ աճել է, նմանատիպ միտումներ են եղել արևմտյան այլ երկրներում։ Հարուստ երկրների և քաղաքների մեծ մասը մեծ ներդրումներ կատարեց ավելի մեծ և ավելի արդյունավետ ճանապարհների և մայրուղիների մեջ, որոնք անհրաժեշտ էին համարվում աճն ու բարգավաճումը պահպանելու համար: Տրանսպորտային պլանավորումը դարձավ քաղաքացիական շինարարության մի մասը, այն ձգտում էր զարգացնել ճանապարհների բավարար թողունակություն երթևեկության աճի կանխատեսվող մակարդակ ապահովելու համար գերբնակվածության ընդունելի մակարդակով, մեթոդը կոչվում էր «կանխատեսել և ապահովել»: Հասարակական տրանսպորտի, հետիոտների և հեծանվային երթևեկության ոլորտում պետական ներդրումները կտրուկ նվազել են ԱՄՆ-ում, Մեծ Բրիտանիայում և Ավստրալիայում, չնայած դա տեղի չի ունեցել նույն չափով Կանադայում կամ մայրցամաքային Եվրոպայում։

Այս մոտեցման կայունության վերաբերյալ մտահոգությունները սկսեցին լայնորեն տարածվել 1973-ի նավթային ճգնաժամի և 1979-ի էներգետիկ ճգնաժամի ժամանակ: Վառելիքի բարձր արժեքը և մատչելիության սահմանափակումը հանգեցրին անհատական տրանսպորտային միջոցների փոխարեն այլընտրանքային տրանսպորտային միջոցների նկատմամբ հետաքրքրության վերականգնմանը:

Այս ժամանակաշրջանից տրանսպորտում ի հայտ եկան այնպիսի նորամուծություններ, ինչպիսիք են լավ բեռնված մեքենաների համար հատուկ գոտիները (բացի վարորդից, մեքենան պետք է ունենա ուղևորներ), ուղեկիցների անվճար փոխադրումը (կարպուլ) և տրանսպորտի պահանջարկի կառավարման համակարգը: Սինգապուրում 1970-ականների վերջին սահմանվել է պիկ ժամերի համար հատուկ վճար, իսկ Կուրիտիբայում 1980-ականների սկզբին սկսել է գործել արագ ավտոբուսի տրանսպորտային համակարգը։

1980-ականների և 1990-ականների ընթացքում նավթի համեմատաբար ցածր և կայուն գները հանգեցրին ավտոմոբիլային երթևեկության ինտենսիվության զգալի աճի, ուղղակիորեն, քանի որ մարդիկ սկսեցին ավելի հաճախ և երկար հեռավորությունների վրա մեքենաներ վարել, այնպես էլ անուղղակիորեն, քանի որ քաղաքներում սկսեցին ճանապարհներ կառուցել դեպի ծայրամասային բնակարաններ, խանութներն ու աշխատատեղերը ավելի հեռու էին բնակարաններից: Ներկայումս այս միտումը կոչվում է քաղաքների տարածում: Բեռնափոխադրումների լոգիստիկայի միտումները, ներառյալ երկաթուղային տրանսպորտից և ափամերձ բեռնափոխադրումներից դեպի ճանապարհային փոխադրումներ անցնելը և ժամանակին առաքման պահանջը, նշանակում էին, որ բեռնափոխադրումներն ավելի արագ էին աճում, քան ավտոմոբիլային երթևեկության ընդհանուր ինտենսիվությունը:

Միևնույն ժամանակ, բազային ակադեմիական մոտեցման օգտագործումը «կանխատեսել և ապահովել» տրանսպորտի զարգացմանը կասկածի տակ է դրվում, մասնավորապես, Պտեր Նյումանի կողմից, քաղաքների բազմաթիվ համեմատական հետազոտությունների և նրանց տրանսպորտային համակարգերի հետ, սկսած 1980-ականների կեսերից։

Մեծ Բրիտանիայի կառավարության տրանսպորտի հարցերով Սպիտակ գրքում նշվել են Մեծ Բրիտանիայում տրանսպորտի ոլորտում պլանավորման փոփոխությունները։  Նրա նախաբանում վարչապետ Թոնի Բլերը հայտարարել է.

Մենք ընդունում ենք, որ չենք կարող պարզապես կառուցել մեր առջև ծառացած խնդիրներից դուրս գալու մեր ճանապարհը ։  Դա կլինի էկոլոգիապես անպատասխանատու և չի աշխատի:

Սպիտակ թղթի ուղեկցող փաստաթուղթը, որը կոչվում է «ավելի խելացի ընտրություն», տվել է Մեծ Բրիտանիայի ողջ տարածքում կայուն տրանսպորտի փոքր և ցրված նախաձեռնություններն ամփոփելու ներուժի հետազոտության արդյունքները: Արդյունքում եզրակացություն է արվել, որ այս մեթոդների համապարփակ կիրառումը կարող է նվազեցնել քաղաքային բնակավայրերում ճանապարհային ուղևորությունների պիկ ժամանակահատվածը ավելի քան 20% - ով։

Նմանատիպ ուսումնասիրություն է դաշնային մայրուղիների կառավարման Միացյալ Նահանգների, նույնպես ազատ է արձակվել 2004 թվականին, և այնտեղ նաև եզրակացրել է, որ ավելի ակտիվ մոտեցումը կառավարման տրանսպորտային պահանջարկի կարևոր բաղադրիչ է ընդհանուր ազգային տրանսպորտային ռազմավարությանը։

## Էկոլոգիապես կայուն տրանսպորտ
Տրանսպորտային համակարգերը ջերմոցային գազերի արտանետման հիմնական աղբյուրն են, որոնք պատասխանատու են 2004 թվականին ջերմոցային գազերի համաշխարհային արտանետումների 23% - ի համար, և դրա մոտավորապես երեք քառորդը բաժին է ընկնում տրանսպորտային միջոցներին: Ներկայումս տրանսպորտի կողմից սպառված էներգիայի 95 % - ը գալիս է նավթից։ Էներգիան սպառվում է արտադրության, ինչպես նաև տրանսպորտային միջոցների օգտագործման ընթացքում և վերածվում է տրանսպորտային ենթակառուցվածքների, ներառյալ մայրուղիները, կամուրջները և երկաթուղիները։

Տրանսպորտի էկոլոգիական ազդեցությունը կարող է կրճատվել քաղաքներում հետիոտնային և հեծանվային երթևեկության համակարգի բարելավման, ինչպես նաև հասարակական տրանսպորտի, հատկապես էլեկտրական երկաթուղու դերի ուժեղացման միջոցով։

Բնապահպանական տրանսպորտային միջոցները նախատեսված են ավելի քիչ էկոլոգիական ազդեցություն ունենալու համար, քան համարժեք ստանդարտ տրանսպորտային միջոցները, չնայած եթե տրանսպորտային միջոցների շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունը գնահատվում է իրենց կյանքի ցիկլի ընթացքում, դա կարող է տեղի չունենալ։ Էլեկտրական մեքենաները կարող են պոտենցիալ հանգեցնել տրանսպորտի CO2 արտանետումների կրճատմանը, ամեն ինչ կախված է մեքենայի մարմնավորված էներգիայից և էլեկտրաէներգիայի աղբյուրից։ Հիբրիդային տրանսպորտային միջոցներն արդեն տարածվել են, որոնք օգտագործում են ներքին այրման շարժիչը էլեկտրական շարժիչի հետ համատեղ՝ վառելիքի ավելի լավ արդյունավետության հասնելու համար: Այս տրանսպորտային միջոցները կարող են օգտագործվել նաև որպես էլեկտրական շարժիչ: Բնական գազը օգտագործվում է նաև որպես շարժիչային վառելիք։ Կենսավառելիքը ավելի քիչ է օգտագործվում և ավելի քիչ խոստումնալից է: Բրազիլիան 2007 թվականին ծածկեց իր տրանսպորտային վառելիքի կարիքների 17% - ը բիոէթանոլով, բայց տնտեսական համագործակցության և զարգացման կազմակերպությունն զգուշացնում է, որ Բրազիլիայում կենսավառելիքի հաջողությունը պայմանավորված է տեղական պայմանների առանձնահատկություններով: Միջազգային մասշտաբով կենսավառելիքի օգտագործումը գրեթե ոչ մի ազդեցություն չունի ջերմոցային գազերի արտանետման մակարդակի վրա, բայց այն զգալիորեն ավելի բարձր արժեք ունի, երբ հաշվարկվում է նույն էներգիայի արդյունավետության հասնելու համար։

Գործնականում գոյություն ունի կանաչ տրանսպորտի լոգարիթմական սանդղակ՝ կախված կայունության տարբերակից: Կանաչ տրանսպորտային միջոցներն ունեն վառելիքի մեծ արդյունավետություն, բայց միայն ստանդարտ տրանսպորտային միջոցների համեմատությամբ, և դրանք նույնպես նպաստում են գերբնակվածության և ճանապարհատրանսպորտային պատահարների առաջացմանը: Հասարակական տրանսպորտի ցանցերը, որոնք վերահսկվում են ավանդական դիզելային ավտոբուսների հիման վրա, մեկ ուղևորի համար ավելի քիչ վառելիք են օգտագործում, քան անձնական մեքենաները, ընդհանուր առմամբ, դրանք ավելի անվտանգ են և ավելի քիչ ճանապարհային տարածք են զբաղեցնում, քան մասնավոր տրանսպորտային միջոցները։ Կանաչ հասարակական տրանսպորտը, որը ներառում է էլեկտրական գնացքներ, տրամվայներ և տրոլեյբուսներ, համատեղում է կանաչ տրանսպորտային միջոցների առավելությունները կայուն տրանսպորտի ընտրության առավելությունների հետ: Շրջակա միջավայրի վրա շատ ցածր ազդեցություն ունեցող տրանսպորտի այլ տարբերակներ են հեծանվավազքը և այլ տրանսպորտային միջոցներ, որոնք սնուցվում են մարդու մկանային ուժով, ինչպես նաև լծված տրանսպորտով: Շրջակա միջավայրի վրա նվազագույն ազդեցություն ունեցող կանաչ տրանսպորտի ամենատարածված ընտրությունը քայլելն է:

## Տրանսպորտ և սոցիալական կայունություն
left|thumb|Տրամվայ Ավստրալիայի Մելբուռն քաղաքում
Ճանապարհների ավելցուկ ունեցող քաղաքները սկսեցին անսպասելիորեն զգալ հետևանքները՝ կապված հասարակական տրանսպորտի, հետիոտների և հեծանվային երթևեկության դերի արմատական փոքր նվազման հետ: Շատ տեղերում փողոցները դարձել են «անկենդան»։ Խանութները, դպրոցները, պետական գործակալությունները և գրադարանները տեղափոխվել են քաղաքների կենտրոններից, և բնակիչները, ովքեր չեն կարող փախչել արվարձաններ, զգում են հանրային տարածքի և հանրային ծառայությունների որակի անկում: Քանի որ հին դպրոցները փակ էին, դրանք փոխարինվեցին հեռավոր վայրերում գտնվող մեգա դպրոցներով՝ առաջացնելով լրացուցիչ երթևեկություն: Ուսումնական տարվա ընթացքում ԱՄՆ ճանապարհներին մեքենաների քանակը առավոտյան 7:15-ից 8:15-ն ընկած ժամանակահատվածում աճում է 30% - ով։

Մեկ այլ հարված էր նստակյաց ապրելակերպի ավելացումը, որն առաջացրեց գիրության աճող ազգային խնդիր: Որպես հետևանք, կտրուկ աճել է ծախսերը բժշկական ծառայությունների։

## Քաղաքներ և կայուն տրանսպորտ
thumb|200px|Ապագայի քաղաք Ֆուտուրամա, 1939 թվականի Նյու Յորքի համաշխարհային ցուցահանդեսի ցուցանմուշ:

Քաղաքները ձևավորվում են իրենց տրանսպորտային համակարգերով։ «Քաղաքները պատմության մեջ» գրքում Լյուիս Մամֆորդը փաստագրել է, թե ինչպես է քաղաքի դասավորությունը ձևավորվել հետիոտնային կենտրոնի շուրջ, որը հաճախ գտնվում է նավահանգստի կամ ջրուղու մոտ, տրանսպորտային կապ է հաստատվել արվարձանների հետ՝ օգտագործելով կենդանիներ, իսկ ավելի ուշ՝ երկաթուղով կամ տրամվայի գծերով։

1939 թվականին Նյու Յորքի համաշխարհային ցուցահանդեսում ցուցադրվեց ավտոմոբիլային տրանսպորտային համակարգի շուրջ կառուցված երևակայական քաղաքի մոդելը։ Այս «վաղվա ավելի մեծ և ավելի լավ աշխարհում» բնակելի, գործարար և արդյունաբերական տարածքները բաժանված էին, իսկ երկնաքերերը կախված էին քաղաքային մայրուղիների ցանցի վրա: Այս գաղափարները գրավել են մարդկանց երևակայությունը և ազդել քաղաքային պլանավորման վրա 1940-1970-ական թվականներին։

Պատերազմի ավարտից հետո մեքենաների ժողովրդականությունը հանգեցրեց քաղաքների կառուցվածքի և գործառույթների լուրջ փոփոխությունների։ Այդ ժամանակ այդ փոփոխություններին որոշակի ընդդիմություն կար։ Մասնավորապես, գրող Ջեյն Ջեքոբսի «Ամերիկայի մեծ քաղաքների կյանքն ու մահը» գիրքը դառը հիշեցում է այն մասին, թե ինչ է կորել այս վերափոխման մեջ, այն նաև նկարագրում է այդ փոփոխություններին հակազդելու հասարակական ջանքերը։ Լյուիս Մամֆորդը հարցնում է. «մեր քաղաքները գոյություն ունեն մեքենաների համար, թե մարդկանց համար»։ «Տեսարան ճանապարհից» (1964) գրքում Դոնալդ Ապլիարդը նկարագրել է հասարակության հետևանքները ավտոմոբիլային երթևեկության ավելացման հետ կապված, իսկ Մայեր Հիլմանը, Մեծ Բրիտանիայից, 1971 թ. - ին, առաջին անգամ հրապարակեց ուսումնասիրություն երեխաների անկախ շարժունակության վրա շարժման ինտենսիվության ազդեցության վերաբերյալ։ Չնայած այս նախազգուշացումներին, պատերազմից հետո ամբողջ ժամանակահատվածում մեքենաների վաճառքի, օգտագործման և վառելիքի սպառման միտումները շարունակում էին կտրուկ աճել:

thumb|left|10-րդ և 45-րդ միջպետական ճանապարհները Տեխաս նահանգի Հյուսթոն քաղաքի Դաունթաուն թաղամասում:
Եվրոպայում տրանսպորտային պլանավորման միտումները, ընդհակառակը, երբեք հիմնված չեն եղել այն ենթադրությունների վրա, որ մասնավոր մեքենան լավագույն և միակ լուծումն է քաղաքում շրջելու համար: Օրինակ, 1970-ականներից ի վեր հոլանդական տրանսպորտային կառուցվածքի պլանը պահանջում է, որ լրացուցիչ տրանսպորտային միջոցների պահանջարկը բավարարվի միայն այն դեպքում, եթե «նրա ներդրումը հանրային բարեկեցության մեջ դրական լինի», իսկ 1990 թվականից ի վեր ներառված են ավտոմոբիլային երթևեկության աճի տեմպերը կիսով չափ կրճատելու հստակ նպատակներ։ Որոշ ոչ եվրոպական քաղաքներ նույնպես կայուն կերպով իրականացնում են տրանսպորտի կայունությունը և հողօգտագործման պլանավորումը, մասնավորապես Կուրիտիբայում, Բրազիլիայում, Պորտլենդում, Օրեգոնում, ԱՄՆ-ում և Վանկուվերում, Կանադա:

thumb|300px|Տրանսպորտից ջերմոցային գազերի արտանետումները տարբերվում են միմյանցից, նույնիսկ այն քաղաքներում, որոնք համեմատելի են հարստության հետ: Աղբյուրը՝ հասարակական տրանսպորտի միջազգային միություն(ՀՏՄՄ)
Միջև տարբեր քաղաքներում կան զգալի տարբերություններ էներգետիկ սպառման տրանսպորտի. ԱՄՆ-ի միջին քաղաքաբնակը տարեկան 24 անգամ ավելի շատ էներգիա է օգտագործում մասնավոր տրանսպորտի համար, քան չինացի քաղաքաբնակները և գրեթե չորս անգամ ավելի շատ, քան եվրոպացիները: Այս տարբերությունները չեն կարող բացատրվել միայն հարստությամբ, դրանք նաև սերտորեն կապված են քայլելու, հեծանվավազքի և հասարակական տրանսպորտի օգտագործման սովորությունների հետ: Այս պարամետրի վրա ազդում են քաղաքների առանձնահատկությունները, ներառյալ քաղաքային զարգացման խտությունը և քաղաքային պլանավորումը։

Քաղաքներն ու երկրները, որոնք մեծ ներդրումներ են կատարել մեքենաներում՝ որպես տրանսպորտային համակարգերի հիմք, ներկայումս ամենաքիչ էկոլոգիապես կայուններն են, երբ հաշվում են մեկ շնչի հաշվով օրգանական հանածո վառելիքի օգտագործումը։ Քաղաքային պլանավորման սոցիալական և տնտեսական կայունությունը, որը հիմնված է մեքենաների վրա, այժմ նույնպես կասկածի տակ է դրվել: Միացյալ Նահանգներում քաղաքների տարածումը առաջացրել է ավելի հաճախակի և երկար մեքենայով երթևեկություն, մինչդեռ ավանդական քաղաքային թաղամասերի բնակիչները նմանատիպ թվով ուղևորություններ և ճանապարհորդություններ են կատարում, բայց ավելի կարճ հեռավորությունների վրա, ավելի հաճախ քայլում են, և տարանցիկ տրանսպորտային միջոցների օգտագործման ցիկլը ավելի բարձր է։ Հաշվարկվել է, որ Նյու Յորքի բնակիչները տարեկան պահպանում են 19 միլիարդ դոլար, պարզապես այն պատճառով, որ այնտեղ ավելի քիչ մեքենաների տերեր կան, և բնակիչներն ավելի քիչ են ճանապարհորդում, քան միջին ամերիկացին։

Եվրոպական հանձնաժողովը 30.09.2009 թվականին ընդունել է քաղաքային շարժունակության գործողությունների ծրագիր, որի նպատակն է բարձրացնել քաղաքային կայուն շարժունակությունը: Մինչև 2012 թվականը հանձնաժողովը կներկայացնի ակնարկներ այս ծրագրի իրականացման վերաբերյալ, այնուհետև կգնահատի հետագա միջոցառումների անհրաժեշտությունը: 2007 թվականին եվրոպական բնակչության 72 % - ն ապրում էր քաղաքային բնակավայրերում, որոնք առանցքային են տնտեսական աճի և զբաղվածության համար: Քաղաքները պահանջում են արդյունավետ տրանսպորտային համակարգեր տնտեսությունը պահպանելու և իրենց բնակիչների բարեկեցությունը պահպանելու համար: ՀՆԱ-ի մոտ 85% - ը ձևավորվում է քաղաքներում։  Քաղաքային տարածքներն այսօր խնդիր են դնում տրանսպորտը կայուն դարձնել ինչպես բնապահպանական (CO2, օդի աղտոտվածություն, աղմուկ), այնպես էլ մրցունակության (գերբնակվածություն) առումով՝ չմոռանալով, որ այս ամենը ուղղված է սոցիալական խնդիրների լուծմանը: Այս խնդիրների լուծումները տատանվում են՝ սկսած առողջական խնդիրներին և ժողովրդագրական տենդենցներին արձագանքելու անհրաժեշտությունից մինչև տնտեսական և սոցիալական համախմբման խթանում՝ երեխաների, ընտանիքների և հաշմանդամություն ունեցող անձանց կարիքները բավարարելու համար:

## Քաղաքականություն և զարգացման կառավարում
Կայուն տրանսպորտի ներդրման քաղաքականությունն ամենամեծ զարգացումն ունի քաղաքային մակարդակում: Արևմտյան Եվրոպայից դուրս այն քաղաքները, որոնք անընդհատ կայունությունը համարում են տրանսպորտի և հողօգտագործման պլանավորման հիմնական գործոններից մեկը, ներառում են՝ Կուրիտիբան Բրազիլիայում, Բոգոտան Կոլումբիայում, Պորտլենդը Օրեգոնում, ԱՄՆ-ում և Վանկուվերը Կանադայում: 

Աշխարհի շատ այլ քաղաքներ ճանաչել են կայունությունը և տրանսպորտային քաղաքականությունը կապելու անհրաժեշտությունը, օրինակ՝ միանալով «կլիմայի պաշտպանության քաղաքների» հասարակությանը։

### Հասարակություն և համայնքային գործողություններ
Կայուն տրանսպորտի շարժումը հիմնովին սոցիալական շարժում է, նույնիսկ այն, որն այժմ ունի համաքաղաքային, ազգային և միջազգային նշանակություն: Այնուամենայնիվ, կայուն տրանսպորտային շարժումը կարող է լինել հասարակական շարժման մի մաս:

Այն սկսվել է որպես բնապահպանական խնդիրներով պայմանավորված շարժում, սակայն վերջին տարիներին մեծ ուշադրություն է դարձվել սոցիալական հավասարության և արդարության խնդիրներին, մասնավորապես՝ ցածր եկամուտ ունեցող և շարժունակության սահմանափակումներ ունեցող անձանց համար պատշաճ ծառայություն մատուցելու անհրաժեշտությանը, այդ թվում՝ տարեց քաղաքացիների արագ աճող շերտին:Մարդկանց մեծ մասը, ովքեր ենթարկվում են մեքենաների աղմուկին, աղտոտվածությանը և վտանգի ռիսկին, իրենք մեքենայի սեփականատեր չեն և չեն կարող մեքենա վարել, կան նաև այնպիսիք, որոնց համար մեքենա ձեռք բերելը ֆինանսական ծանր բեռ է:

## Ժամանակակից տենդենցներ
20-րդ դարի ընթացքում ճանապարհային ուղևորությունները շարունակաբար աճել են, բայց 2000 թվականից ի վեր միտումները դարձել են ավելի բարդ: Նավթի գների աճը, որը սկսվել է 2003 թվականից, հանգեցրել է ԱՄՆ-ում մեկ շնչի հաշվով մեքենաներով մասնավոր ճանապարհորդությունների համար վառելիքի օգտագործման կրճատմանը։ 2008 թվականին նավթի համաշխարհային սպառումը ընդհանուր առմամբ նվազել է 0,8% - ով, Հյուսիսային Ամերիկայում, Արևմտյան Եվրոպայում և Ասիայի որոշ մասերում սպառման զգալի անկում է գրանցվել։

## Քննադատություն
Կանաչ Տրանսպորտ տերմինը հաճախ օգտագործվում է որպես «կանաչ քողարկման» շուկայավարման մեթոդ այն ապրանքների համար, որոնց համար ապացուցված չէ նրանց դրական ներդրումը շրջակա միջավայրի կայունության ապահովման գործում: Նման պահանջները կարող են օրինականորեն վիճարկվել: Օրինակ՝ Նորվեգիայի սպառողական ապրանքների օմբուդսմենը ուշադրություն է հրավիրել ավտոարտադրողների վրա, ովքեր պնդում են, որ իրենց մեքենաները «կանաչ» են, «մաքուր» կամ «էկոլոգիապես մաքուր»: Արտադրողները ռիսկի են դիմում տուգանքներ ստանալ, եթե չհրաժարվեն այս խոսքերից։ Ավստրալիայի մրցակցության և սպառողների պաշտպանության հանձնաժողովը (ACCC) կանաչ արտադրանքի պահանջները չափազանց անորոշ է անվանել՝ սպառողներին առաջարկելով արժեքների ավելի լայն շրջանակ տալ այնպիսի հայտարարագրերի վրա, որոնք կարող են մոլորության մեջ գցել նրանց։ 2008 թվականին ACCC-ն ստիպեց ավտոմեքենաների մանրածախ առևտրականներին դադարեցնել Saab-ի «կանաչ» ավտոմեքենաների շուկայավարումը, որը Ավստրալիայի դաշնային դատարանը ճանաչեց որպես «ապակողմնորոշիչ»։

## Իրականացում
Եմ տրանսպորտի և շարժունակության գլխավոր տնօրինությունը ձեռնամուխ է եղել քաղաքային տրանսպորտի վրա կենտրոնացած ծրագրի իրականացմանը: Նրա հիմնական գործունեությունը.

## Ծանոթագրություն

## Գրականություն
** Питер Ньюман, Джеффри Кенворти, *Устойчивость и города: преодоление от автомобильной зависимости*, Island Press, Вашингтон, 1999. . (англ.)
** Анна Нагурней, *Сети экологически чистого транспорта*, Edward Elgar Publishing, Челтнем, Англия, 2000.  (англ.)
** Престон Шиллер, Эрик Бруун, Джеффри Кенворти, *Введение в экологически чистый транспорт: политика, планирование и вредрение*, Earthscan, Лондон, Вашингтон, 2010. . (англ.)
*

## Արտաքին հղումներ
* Руководящие принципы устойчивой мобильности
* Проект устойчивого городского транспорта
* Европейская Федерация транспорта и окружающей среды
* Европейский транспортный информационный сервис
* Мировая сеть карпула
* Институт устойчивости и технологической политики 
* Устойчивый транспорт в устойчивом городе 

**Տպագիր աղբյուրներ**
* 10 принципов устойчивого городского транспорта 
* К устойчивому транспорту — Доклад на конференции в Ванкувере, 24-27 марта 1996
* Журнал мировой транспортной политики и практики
* Реальные решения в области транспорта для сокращения выбросов парниковых газов 
* Два миллиарда автомобилей: Трансформация культуры
* Велосипед: Путь вперёд для больших и малых городов 
* Восстановление улиц города для людей — Хаос или качество жизни? Сентябрь, 2004

**Ամսագրեր**
* *[http://www.tandf.co.uk/journals/titles/15568318.asp Международный журнал устойчивого транспорта]*

Կատեգորիա:Կայուն զարգացում