Նավերի վերամշակում

**Նավերի վերամշակում** (հայտնի է նաև որպես նավերի քանդում, ), նավերի հեռացման տեսակ, որը ներառում է նավերի քանդում կամ օգտագործում որպես մասերի աղբյուր։ Մասերը կարող են վաճառվել վերաօգտագործման համար կամ կարող են ծառայել որպես հումք՝ ջարդոնի արդյունահանման համար: Ժամանակակից նավերը ունեն 25-30 տարվա կյանքի տևողություն, մինչև կոռոզիան նավը կդարձնի անպիտան: Նավերի քանդումը թույլ է տալիս նավից ստացված նյութերը, մասնավորապես պողպատը, վերամշակել և վերածել նոր արտադրանքի։ Սա նվազեցնում է արդյունահանված երկաթի հանքաքարի պահանջարկը և պողպատաձուլման գործընթացում էներգիայի օգտագործումը։ Նավերի վրա գտնվող հարմարանքները և այլ սարքավորումները նույնպես կարող են վերօգտագործվել։ Չնայած նավերի քանդումը կայուն է, այն նաև աշխատատար է և համարվում է աշխարհի ամենավտանգավոր արդյունաբերություններից մեկը:

2012 թվականին մոտ 1250 օվկիանոսային նավեր են խափանվել, և դրանց միջին տարիքը կազմել է 26 տարի: 2013 թվականին աշխարհում ոչնչացված նավերի ընդհանուր քանակը կազմել է 29,052,000 տոննա, որի 92%-ը ոչնչացվել է Ասիայում: 2020 թվականի հունվարի դրությամբ Հնդկաստանի Ալանգ նավաշինարանն ունեցել է ամենամեծ համաշխարհային մասնաբաժինը՝ 30%, որին հաջորդել են Բանգլադեշի Չիտագոնգի նավաշինարանն ու Պակիստանի Գադանիի նավաշինարանը:

Նավերի ամենամեծ աղբյուրներն են Չինաստանը, Հունաստանը և Գերմանիան: Հնդկաստանի, Բանգլադեշի, Չինաստանի և Պակիստանի նավաշինարաններում աշխատում է 225,000 աշխատող, ինչպես նաև ապահովվում են բազմաթիվ անուղղակի աշխատատեղեր։ Բանգլադեշում վերամշակված պողպատը բավարարում է երկրի կարիքների 20%-ը, իսկ Հնդկաստանում՝ գրեթե 10%-ը:

Նավերի քանդման այլընտրանքային տարբերակի փոխարեն, նավերը կարող են խորտակվել՝ վտանգավոր նյութերի օրենքով սահմանված հեռացումից հետո արհեստական ​​խութեր ստեղծելու համար (չնայած սա որևէ նյութ չի վերամշակում): Պահեստավորումը կենսունակ ժամանակավոր տարբերակ է, լինի դա ցամաքում, թե ջրի վրա, չնայած նավերի մեծ մասը, ի վերջո, կջարդվի. որոշները կխորտակվեն, կամ այլընտրանքորեն կպահպանվեն որպես թանգարանային նավեր:

## Պատմություն
Փայտե կորպուսով նավերը պարզապես այրվում էին կամ «հարմարավետորեն խորտակվում»: Թյուդորների ժամանակաշրջանում (1485-1603 թվականներ) նավերը ապամոնտաժվում էին, իսկ փայտանյութը վերօգտագործվում: Այս ընթացակարգը այլևս կիրառելի չէր մետաղական կորպուսով նավակների ի հայտ գալու հետ մեկտեղ։

1880 թվականին Դամբարտոնի Դեննի եղբայրները իրենց նավաշինության մեջ օգտագործել են ծովային պողպատի ջարդոնից պատրաստված կռածոներ: 19-րդ դարի վերջին շատ այլ երկրներ սկսել են բրիտանական նավեր գնել ջարդոնի համար, այդ թվում՝ Գերմանիան, Իտալիան, Նիդեռլանդները և Ճապոնիան: Իտալիայի արդյունաբերությունը սկիզբ է առել 1892 թվականին, իսկ ճապոնական արդյունաբերությունը՝ 1896 թվականին տեղական նավաշինությունը սուբսիդավորելու մասին օրենքի ընդունումից հետո։

Վնաս կամ աղետ կրելուց հետո լայներային նավերի օպերատորները չեն ցանկացել, որ վնասված նավի անունը արատավորի իրենց ուղևորափոխադրումների ապրանքանիշը։ Վիկտորյական դարաշրջանի շատ նավեր վերջին ճանապարհորդություններն իրականացրել են իրենց անվան վերջին տառը ջնջված։

1930-ական թվականներին նավը «ափ դուրս բերելը» ավելի էժան է դարձել՝ այն ափ դուրս բերելով՝ չոր նավամատույց օգտագործելու փոխարեն։ Նավը պետք է կշռեր որքան հնարավոր է քիչ և ափ դուրս գար ամբողջ արագությամբ։ Ապամոնտաժման գործողությունները պահանջել են մակընթացության 10 ոտնաչափ (3 մ) բարձրացում և պողպատաձուլական գործարանին մոտիկություն։ Օգտագործվել են էլեկտրական մկրատներ, քանդման գնդիկներ և թթվածնի-ացետիլենային ջահեր։ Այդ ժամանակվա տեխնիկան շատ նման է եղել զարգացող երկրներում օգտագործվող տեխնիկային՝ 2020 թվականի դրությամբ։ Thos. W. Ward Ltd.-ն, որը 1930-ական թվականներին Միացյալ Թագավորության ամենամեծ քանդողներից մեկն է եղել, վերանորոգել և վաճառել է ամբողջ կահույքն ու սարքավորումները։ Պատմական շատ արտեֆակտներ վաճառվել են հանրային աճուրդներում. «Քունարդերը», որը վաճառվել է որպես ջարդոն, ամբողջ աշխարհում ստացել է բարձր գներ իր պարագաների համար։ Այնուամենայնիվ, ցանկացած զենք և ռազմական տեղեկատվություն, նույնիսկ եթե հնացած էր, զգուշորեն հանվել է ռազմածովային ուժերի անձնակազմի կողմից՝ նախքան նավը ջարդոնի հանձնելը։

2020 թվականին, երբ COVID-19 համավարակը կաթվածահար է արել զբոսանավերի առևտուրը, զբոսանավերը սկսել են ավելի հաճախ հայտնվել նավերի քանդման կենտրոններում։

### Տեղակայման միտումներ
Մինչև 20-րդ դարի վերջը նավերի քանդման աշխատանքների մեծ մասը տեղի է ունեցել զարգացած երկրների, ինչպիսիք են Միացյալ Թագավորությունը և Միացյալ Նահանգները, նավահանգստային քաղաքներում: 2020 թվականի դրությամբ Միացյալ Նահանգներում դեռևս մնացած ապամոնտաժողները հիմնականում աշխատել են կառավարության կողմից օգտագործվող ավելցուկային նավերի վրա:

20-րդ դարի կեսերից սկսած՝ նավաբեկման ոլորտում սկսել են գերիշխել Արևելյան Ասիայի երկրները, որոնք ավելի ցածր աշխատուժի ծախսեր ունեին։ Աշխատուժի ծախսերի աճին զուգընթաց, նավաբեկման արդյունաբերության կենտրոնները սկզբում տեղափոխվել են այնպիսի երկրներ, ինչպիսիք են՝ Ճապոնիան և Հոնկոնգը, Կորեան և Թայվանը, ապա՝ Չինաստան։ Օրինակ՝ Թայվանի հարավային Գաոսյուն նավահանգստային քաղաքը 1960-ական թվականների վերջին և 1970-ական թվականներին գործել է որպես աշխարհի առաջատար ապամոնտաժման կայան՝ միայն 1972 թվականին բաժանելով 220 նավ՝ ընդհանուր առմամբ 1.6 միլիոն տոննա տարողությամբ, 1977 թվականին Թայվանը շարունակել է գերիշխել արդյունաբերության մեջ՝ շուկայի կեսից ավելին, որին հաջորդել են Իսպանիան և Պակիստանը: Այդ ժամանակ Բանգլադեշը ընդհանրապես հզորություն չի ունեցել: Այնուամենայնիվ, ոլորտը անկայուն է եղել և կտրուկ տատանումներ է ապրել, և Թայվանը 13 տարի անց վերամշակել է ընդամենը երկու նավ, քանի որ Արևելյան Ասիայում աշխատավարձերը աճել են։

1960 թվականին, ուժեղ ցիկլոնից հետո, հունական M D Alpine նավը հայտնվել է Չիտագոնգի (այն ժամանակ Արևելյան Պակիստանի մաս) Սիտակունդայի ափերին։ Այն չի կարողացել կրկին ջրի երես դուրս գալ և մնացել այնտեղ մի քանի տարի։ 1965 թվականին Չիտագոնգի պողպատե գործարանը գնել է նավը և ջարդոնի ենթարկել այն։ Նավի ջարդոնի համար տարիներ են պահանջվել, բայց այս աշխատանքը հիմք է հանդիսացել Բանգլադեշում արդյունաբերության զարգացման համար։ Մինչև 1980 թվականը Պակիստանի Գադանի նավաշինարանն աշխարհի ամենամեծ նավաշինարանն է եղել։

1980-ական թվականներին շրջակա միջավայրի պահպանության կանոնակարգերի խստացումը հանգեցրել է վտանգավոր թափոնների հեռացման ծախսերի աճի զարգացած երկրներում, ինչը հանգեցրել է շահագործումից դուրս եկած նավերի արտահանմանը ցածր եկամուտ ունեցող տարածքներ, հիմնականում Հարավային Ասիա: Սա, իր հերթին, ստեղծել է շատ ավելի վատ բնապահպանական խնդիր, որը հետագայում հանգեցրել է 1989 թվականի Բազելի կոնվենցիային: 2004 թվականին Բազելի կոնվենցիայի որոշումը հին նավերը պաշտոնապես դասակարգել է որպես «թունավոր թափոններ», արգելելով դրանց լքել երկիրը առանց ներմուծող պետության թույլտվության։ Սա հանգեցրել է վերամշակման վերածննդի զարգացած երկրների էկոլոգիապես մաքուր վայրերում, մասնավորապես նախկին նավաշինարաններում։

2005 թվականի դեկտեմբերի 31-ին ֆրանսիական նավատորմի նավերը լքելեն Թուլոնը՝ Հնդկաստանի Ալանգ նավաշինարանում ապամոնտաժվելու համար՝ չնայած թունավոր թափոնների համար անպատշաճ տեղակայման հնարավորությունների և հարմարությունների վերաբերյալ բողոքներին: 2006 թվականի հունվարի 6-ին Հնդկաստանի Գերագույն դատարանը ժամանակավորապես մերժել է Ալանգ մուտքը և Ֆրանսիայի Պետական ​​Խորհուրդը հրամայել է Կլեմանսոյին վերադառնալ ֆրանսիական ջրեր։ Հարթլփուլում գտնվող Able UK ընկերությունը ստացել է նոր ապամոնտաժման պայմանագիր՝ նավը ջարդոն հանձնելու համար ընդունված պրակտիկան կիրառելու համար։ Ապամոնտաժումը սկսվել է 2009 թվականի նոյեմբերի 18-ին, և բաժանումն ավարտվել է 2010 թվականի վերջին։ Այս իրադարձությունը համարվել է շրջադարձային պահ ավելորդ նավերի հետ կապված խնդիրների լուծման գործում։ Եվրոպայում և Միացյալ Նահանգներում նավերի վերամշակման գործընթացը վերածնունդ է ապրել 1990-ական թվականներից ի վեր։

2009 թվականին Բանգլադեշի շրջակա միջավայրի փաստաբանների ասոցիացիան հաղթել է դատական ​​գործ՝ արգելելով բոլոր ոչ ստանդարտ նավերի քանդումը։ 14 ամիս շարունակ ոլորտը չէր կարող նավեր ներմուծել, և հազարավոր աշխատատեղեր փակվել են, նախքան արգելքի չեղարկումը։ Նույն թվականին համաշխարհային ռեցեսիան և ապրանքների նկատմամբ պահանջարկի նվազումը հանգեցրել են շահագործումից հանելու համար նախատեսված նավերի առաջարկի աճի: Ջարդոնման տեմպը հակադարձ համեմատական ​​է բեռնափոխադրման գնի հետ, որը կտրուկ անկում է ապրել 2009 թվականին։

## Տեխնիկա
Շահագործումից հանելու գործընթացը զարգացած երկրներում բոլորովին այլ է, քան երրորդ աշխարհի երկրներում։ Երկու դեպքում էլ նավաբեկիչները մրցույթ են ներկայացնում նավի համար, և ամենաբարձր գին առաջարկող ընկերությունը հաղթում է պայմանագիրը։ Այնուհետև նավաբեկիչը նավը ձեռք է բերում միջազգային միջնորդից, որը զբաղվում է հնացած նավերով։ Վճարվող գինը կազմում է մոտավորապես 400 դոլար մեկ տոննայի համար. ավելի թույլ բնապահպանական օրենսդրություն ունեցող տարածաշրջանները սովորաբար կարող են առաջարկել ավելի բարձր գներ։ Բանգլադեշի արդյունաբերության համար եկամտի 69%-ը ծախսվում է նավերի գնման վրա, միայն 2%-ն է աշխատուժի ծախսեր։ Նավը շահագործումից հանելու վայր է տարվում սեփական շարժիչով կամ քարշակների միջոցով։

### Զարգացող երկրներ

Զարգացող երկրներում, հիմնականում Հնդկական ենթամայրցամաքում, նավերը ափ են դուրս բերվում մեղմ թեքությամբ ավազոտ, մակընթացային լողափերի վրա՝ բարձր մակընթացության ժամանակ, որպեսզի դրանք հասանելի լինեն ապամոնտաժման համար։ Ափամերձ եղանակի դեպքում նավը քաշելու համար արտաքին էներգիայի աղբյուր չի օգտագործվում, ի տարբերություն նավերի վերամշակման չոր նավամատույցի մեթոդի, որտեղ նավը լողում է չոր նավամատույց՝ օգտագործելով զգալի քանակությամբ էներգիա։ Սակայն մեծ նավը մեծ արագությամբ ափ դուրս բերելը պահանջում է հմտություն և համարձակություն նույնիսկ մասնագիտացված կապիտանի համար, և միշտ չէ, որ հաջող է լինում։ Հաջորդը, խարիսխը գցվում է՝ նավը կայունացնելու համար, և շարժիչը անջատվում է։ 50 բանվորներից մոտ երեք ամիս է պահանջվում մոտ 40,000 տոննա տարողությամբ սովորական չափի բեռնատար նավը քանդելու համար։

Մինչև նավի շահագործումից հանումը սկսելը, կարգավորող, աղտոտման և մաքսային մարմիններից ստացվում են տարբեր թույլտվություններ՝ նրանց կողմից մանրակրկիտ ստուգում անցկացնելուց հետո: Այնուհետև նավերի վերամշակման գործընթացը սկսվում է վառելիքի, հիդրավլիկ հեղուկի, սառեցնող հեղուկի, քսայուղերի և հրդեհաշիջման հեղուկի դատարկմամբ, որոնք կարող են հեռացվել կամ վաճառվել: Բոլոր վերաօգտագործելի սարքավորումները վաճառվում են: Ցանկացած տեսակի թափոն, ինչպիսիք են պլաստիկը, աղբը կամ յուղոտ ավազը, ուղարկվում է թափոնների մշակման կայաններ, ինչպիսին է Գուջարաթի ծովային խորհրդի կողմից Ալանգում ստեղծված ընդհանուր վտանգավոր թափոնների մշակման պահեստավորման կայանը (CHW-TSDF): Ցանկացած օգտագործելի յուղ ուղարկվում է կառավարության կողմից լիազորված վերամշակման գործարաններ, որտեղ օգտագործված յուղը քիմիապես մշակվում է: Հաջորդ քայլերը ներառում են չօգտագործված և մասամբ օգտագործված նյութերի վերականգնում, ջրահեռացում, վերաօգտագործելի նյութերի վերականգնում և ստացում, ինչպես նաև կենսավտանգավոր նյութերի, ինչպիսիք են ասբեստը և ապակե բուրդը, անվտանգ հեռացում: Այս նյութերից յուրաքանչյուրը ստուգվում և ուղարկվում է կարգավորվող թափոնների մշակման կայաններ կամ գնորդներին՝ հետագա օգտագործման և վերամշակման համար։

Հնդկական ենթամայրցամաքի վերամշակման գործարաններում, մասնավորապես՝ Ալանգում, ներդրվել են արդիականացված հարմարություններ, ինչպիսիք են 100% անջրանցիկ հատակները՝ ջրահեռացման համակարգերով, ծանր բեռնամբարձ կռունկները, աշխատողների համար գործարանների և նավի համար նախատեսված հատուկ վերապատրաստումները, ինչպես նաև նավերի վերամշակման օբյեկտների և նավերի վերամշակման ծրագրերի մշակումն ու իրականացումը (համաձայն IMO-ի MEPC.210(63) և MEPC.196(62) բանաձևերում տրված ուղեցույցների)։

### Զարգացած երկրներ
Զարգացած երկրներում ապամոնտաժման գործընթացը արտացոլում է նավերի լրիվ և մասնակի ապամոնտաժման էկոլոգիապես մաքուր կառավարման տեխնիկական ուղեցույցները, որոնք հրապարակվել են Բազելի կոնվենցիայի կողմից 2003 թվականին։ Այս հաստատություններում կարելի է հասնել 98% վերամշակման մակարդակի։

Մինչև ապամոնտաժումը կազմվում է վտանգավոր նյութերի ցանկ։ Բոլոր վտանգավոր նյութերն ու հեղուկները, ինչպիսիք են ջրահեռացման ջուրը, հեռացվում են ապամոնտաժումից առաջ։ Օդափոխության համար անցքեր են փորվում, և բոլոր դյուրավառ գոլորշիները դուրս են բերվում։

Նավերը սկզբում տարվում են չոր նավամատույց կամ լողացող նավամատույց։ Չոր նավամատույցը համարվում է էկոլոգիապես մաքուր, քանի որ թափված բոլոր հեղուկները պարունակվում են և կարող են հեշտությամբ մաքրվել: Սակայն լողացող նավամատույցն ավելի էժան է, քան չոր նավամատույցը: Անձրևաջրերի հեռացման կայանքները կանխում են թունավոր հեղուկի ջրային ուղիներ թափվելը: Այնուհետև նավամատույցը ամրացվում է՝ դրա կայունությունն ապահովելու համար։ Հաճախ պտուտակը նախապես հանվում է, որպեսզի ջրային տրանսպորտային միջոցը կարողանա տեղափոխվել ավելի մակերեսային ջրեր։

Ամեն ինչ, որը արժեք ունի, ինչպիսիք են պահեստամասերը և էլեկտրոնային սարքավորումները, վաճառվում է վերաօգտագործման համար, չնայած աշխատուժի ծախսերը նշանակում են, որ ցածր արժեք ունեցող իրերը վաճառելը տնտեսապես ձեռնտու չէ: Բազելի կոնվենցիան պահանջում է, որ բոլոր նավաբեկորները առանձնացնեն վտանգավոր և ոչ վտանգավոր թափոնները և ունենան համապատասխան պահեստային միավորներ, և դա պետք է արվի մինչև կորպուսի կտրատումը: Շարժիչի սենյակում հայտնաբերված ասբեստը մեկուսացվում և պահվում է հատուկ պատրաստված պլաստիկե փաթեթավորման մեջ, նախքան անվտանգ պողպատե տարաների մեջ տեղադրելը, որոնք այնուհետև աղբավայր են ուղարկվում։

Շատ վտանգավոր թափոններ կարող են վերամշակվել նոր արտադրանքի մեջ: Օրինակներ են կապար-թթվային մարտկոցները կամ էլեկտրոնային սխեմաների տախտակները: Մեկ այլ լայնորեն օգտագործվող մշակում է ցեմենտի վրա հիմնված պնդացումը և կայունացումը: Ցեմենտային վառարաններն օգտագործվում են, քանի որ դրանք կարող են մշակել վտանգավոր թափոնների լայն տեսականի՝ բարելավելով ֆիզիկական բնութագրերը և նվազեցնելով աղտոտիչների թունավորությունն ու փոխանցումը: Վտանգավոր թափոնները կարող են նաև «ոչնչացվել» բարձր ջերմաստիճանում դրանք այրելով. դյուրավառ թափոնները երբեմն կարող են այրվել որպես էներգիայի աղբյուրներ: Որոշ վտանգավոր թափոնների տեսակներ կարող են վերացվել պիրոլիզի միջոցով բարձր ջերմաստիճանի էլեկտրական աղեղում, իներտ պայմաններում՝ այրումից խուսափելու համար: Այս մշակման մեթոդը կարող է նախընտրելի լինել բարձր ջերմաստիճանի այրումից որոշ հանգամանքներում, ինչպիսիք են կենտրոնացված օրգանական թափոնների տեսակները, ներառյալ ՊԽԲ-ները, թունաքիմիկատները և այլ կայուն օրգանական աղտոտիչները, ոչնչացնելիս: Վտանգավոր քիմիական նյութերը կարող են նաև մշտապես պահվել աղբավայրերում, քանի դեռ կանխվում է արտահոսքը։

Արժեքավոր մետաղները, ինչպիսիք են էլեկտրական մալուխներում առկա պղինձը կամ ալյումինը, որոնք խառնվում են այլ նյութերի հետ, կարող են վերականգնվել մանրացնող սարքերի և բաժանիչների միջոցով՝ նույն ձևով, ինչպես էլեկտրոնային թափոնների վերամշակման դեպքում: Մանրացնող սարքերը էլեկտրոնիկան կտրատում են մետաղական և ոչ մետաղական կտորների: Մետաղները արդյունահանվում են մագնիսական բաժանիչների, օդային լողացող բաժանիչ սյուների, թափահարող սեղանների կամ մրրկային հոսանքների միջոցով: Պլաստմասը գրեթե միշտ պարունակում է կարգավորվող վտանգավոր թափոններ (օրինակ՝ ասբեստ, ՊԽԲ, ածխաջրածիններ) և չի կարող հալվել:

Խոշոր առարկաները, ինչպիսիք են շարժիչի մասերը, հանվում և վաճառվում են, երբ դրանք հասանելի են դառնում: Կորպուսը կտրատվում է 300 տոննա տարողությամբ հատվածների՝ սկսած վերին տախտակամածից և դանդաղորեն ներքև շարժվելով: Չնայած թթվածնի-ացետիլենային գազային այրիչները ամենատարածվածն են, դետոնացիոն լիցքերը կարող են արագորեն հեռացնել կորպուսի մեծ հատվածները: Այս հատվածները տեղափոխվում են էլեկտրական աղեղային վառարան՝ նոր երկաթե արտադրանք ստանալու համար, չնայած թունավոր ներկը պետք է հեռացվի տաքացնելուց առաջ։

### Պատմական տեխնիկաներ
1960-ական թվականների վերջին և 70-ական թվականներին Գաոսյունում ջարդոնի ենթակա նավերը կապված էին Դահ Ջենի և Դահ Լին Պուի նավահանգստերում՝ Գաոսյուն նավահանգստի հարավային ծայրում։ Գաոսյունում կար ընդհանուր առմամբ 24 նավամատույց, որոնցից յուրաքանչյուրը վարձակալվում էր նավահանգստային վարչությունից՝ ամսական մեկ քառակուսի ոտնաչափի անվանական գնով, և միաժամանակ մինչև 18,000 քառակուսի ոտնաչափ (1,700 մ2) կարելի էր վարձակալել 300 ոտնաչափ (91 մ) երկարությամբ նավամատույցի շուրջ։ Սովորական 5000 տոննա քաշով նավը կարող էր քանդվել 25-30 օրվա ընթացքում։

Գործընթացը սկսվում էր «մաքրումից», որի ընթացքում ենթակապալառուները բարձրանում էին նավ՝ այն մաքրելու ազատ և դյուրավառ իրերից, որոնք հաճախ վերավաճառվում էին երկրորդական ապրանքների խանութներում: Դրանից հետո կտրող անձնակազմը սկսում էր ապամոնտաժել կորպուսը, նախ՝ ետնամասը. մեծ հատվածները կտրվում էին նավից և տեղափոխվում նախկինում ջարդոնից հանված նավերից վերցված կռունկների և սարքավորումների միջոցով: Քանի որ Գաոսյունում ջարդոնը կատարվում էր նավահանգստում, մետաղի ջարդոնը տեղադրվում էր բեռնատարների վրա, որոնք սպասում էին այն Գաոսյունի գործարաններ տեղափոխելուն։

## Կոնվենցիաներ և կանոնակարգեր
### Բազելի կոնվենցիա
1989 թվականի «Վտանգավոր թափոնների անդրսահմանային տեղափոխման և դրանց հեռացման վերահսկման մասին» Բազելի կոնվենցիան նավաշինարարության շրջակա միջավայրի վրա վերահսկողություն սահմանող առաջին կոնվենցիան էր։ Այն վավերացվել է 187 երկրների, այդ թվում՝ Հնդկաստանի և Բանգլադեշի կողմից։ Այն կարգավորում է վտանգավոր թափոնների միջազգային տեղափոխումը և դրանց շրջակա միջավայրի համար անվտանգ կառավարումը՝ հիմնականում վտանգավոր թափոնները արտահանող երկրի իշխանությունների և ներմուծող երկրի իշխանությունների միջև փոխադրման համաձայնության միջոցով։

Չնայած Բազելի կոնվենցիան զգալիորեն կրճատել է վտանգավոր թափոնների անօրինական արտահանումը այն երկրներ, որոնք ի վիճակի չեն դրանք վերամշակել և հեռացնել էկոլոգիապես մաքուր եղանակով, այն չի կարողացել ճշգրիտ սահմանել վերամշակման նվազագույն չափորոշիչները: Այն նաև լիովին անտեսում է կարևոր ասպեկտներ, ինչպիսիք են աշխատողների անվտանգությունը, և չի կարողանում հաղթահարել բյուրոկրատական ​​խոչընդոտները արտահանող և ներմուծող երկրների միջև հաղորդակցության հարցում։ Ավելին, նավը ջարդոնի ենթարկելու որոշումը հաճախ կայացվում է միջազգային ջրերում, որտեղ կոնվենցիան իրավասություն չունի։

Բազելի կոնվենցիայի «Արգելքի փոփոխությունը» ընդունվել է 1994 թվականի մարտին, որն արգելում է վտանգավոր թափոնների արտահանումը Տնտեսական համագործակցության և զարգացման կազմակերպության (ՏՀԶԿ) երկրներից ոչ անդամ երկրներ: Փոփոխությունն ուժի մեջ կմտնի 90 օր անց այն բանից հետո, երբ այն վավերացվի այն 87 երկրների առնվազն երեք քառորդի կողմից: Խորվաթիան 66-րդ վավերացումը հանձնել է 2019 թվականի սեպտեմբերին, և արգելքի փոփոխությունը ուժի մեջ է մտել ընդունումից 25 տարի անց՝ 2019 թվականի դեկտեմբերի 5-ին: Այնուամենայնիվ, քանի որ Եվրամիությունն արդեն միակողմանիորեն ընդունել էր արգելքի փոփոխությունը՝ Եվրոպական թափոնների փոխադրման կանոնակարգի միջոցով, որը Բազելի կոնվենցիան և արգելքի փոփոխությունը ներառել է Եվրոպական միության օրենսդրության մեջ 1993 թվականի փետրվարին, Եվրամիությունը իր նախորդ կանոնակարգը փոխարինել է Թափոնների փոխադրման (ԵՀ) թիվ 1013/2006 կանոնակարգով (WSR), որը նույնպես միակողմանիորեն իրականացրել է արգելքի փոփոխությունը՝ արգելելով վտանգավոր թափոնների արտահանումը Եվրոպական Միության անդամ պետություններից ցանկացած զարգացող (այսինքն՝ ոչ Տնտեսական համագործակցության և զարգացման կազմակերպության (OECD) անդամ) երկիր՝ կարգավորելով դրանց արտահանումը OECD երկրներ։

Երբ Եվրոպական հանձնաժողովը փորձել է կիրառել WSR-ը կյանքի ավարտին հասած նավերի նկատմամբ, այն հանդիպել է բազմաթիվ խոչընդոտների։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ արգելքի փոփոխությունը կիրառելիս Եվրոպական թափոնների WSR-ը անօրինական է համարել վերամշակել ցանկացած նավ, որը իր վերջին ճանապարհորդությունը սկսել է Եվրոպական Միության Բանգլադեշի, Չինաստանի, Հնդկաստանի կամ Պակիստանի նավահանգստից, անկախ նավի դրոշից։ Այս չորս ոչ-OECD երկրները մշտապես վերամշակել են աշխարհի տոննաժի մոտ 95%-ը։ Փաստորեն, Եվրոպական հանձնաժողովի կողմից 2011 թվականին անցկացված ուսումնասիրության համաձայն, WSR-ով ընդգրկված նավերի առնվազն 91%-ը չի ենթարկվել կամ շրջանցել է դրա պահանջները։ Եվրոպական հանձնաժողովը հրապարակավ խոստովանել է, որ նավերի վերամշակման վերաբերյալ իր սեփական «Թափոնների փոխադրման մասին» կանոնակարգի կիրառումը հաջող չի եղել։ Հանձնաժողովը, չի կարողացել սպասել HKC-ի ուժի մեջ մտնելուն, սկսել է մշակել նոր օրենսդրություն՝ եվրոպական դրոշի ներքո նավարկող նավերի վերամշակումը կարգավորելու համար։ Սա հանգեցրել է նրան, որ Եվրոպական հանձնաժողովը 2012 թվականին առաջարկել է մշակել նավերի վերամշակման վերաբերյալ եվրոպական նոր կանոնակարգ։

### Հոնկոնգի կոնվենցիա

Բազելի կոնվենցիայի դժվարությունները հաղթահարելու և այս կոնվենցիայում բաց թողնված կանոնակարգերը ընդգծելու համար, դրա կառավարող մարմինը 2004 թվականին դիմել է Միջազգային ծովային կազմակերպությանը՝ նոր կոնվենցիա ընդունելու համար: Այսպիսով, ուժի մեջ է մտել Հոնկոնգի կոնվենցիան։ Ըստ էության, կոնվենցիան նպատակ է ունեցել ապահովել, որ նավերը, իրենց շահագործման ժամկետի ավարտին հասնելուց հետո վերամշակվելիս, չներկայացնեն որևէ ավելորդ ռիսկ մարդու առողջության, անվտանգության և շրջակա միջավայրի համար։ Կոնվենցիան ներառել է կանոնակարգեր, որոնք ներառում են.

# Նավերի նախագծումը, կառուցումը, շահագործումը և նախապատրաստումը՝ շրջակա միջավայրի համար անվտանգ վերամշակումը խթանելու համար՝ առանց վտանգելու նավերի անվտանգությունը և շահագործման արդյունավետությունը,
# նավերի վերամշակման կայանների շահագործումը շրջակա միջավայրի համար անվտանգ եղանակով,
# նավերի վերամշակման համար համապատասխան կիրարկման մեխանիզմի ստեղծում (հավաստագրման, հաշվետվության պահանջներ)։

Նավերի վերամշակման շատ ավելի կայուն չափանիշների, ավելի հեշտ ներդրման և ավելի լավ վերահսկողության շնորհիվ Հոնկոնգի կոնվենցիան վերջապես ընդունվել է 2009 թվականին։ Դրա ուժի մեջ մտնելու պայմանները կատարվել են 2023 թվականին, և կոնվենցիան ուժի մեջ է մտել 2025 թվականի հունիսի 25-ին։ Այս պայմանները պահանջում էին.

# վավերացում կամ միացում 15 պետությունների կողմից,
# վավերացրած կամ միացած պետությունների նավատորմը պետք է կազմի համաշխարհային առևտրային նավագնացության առնվազն 40 տոկոսը՝ ըստ համախառն տոննաժի,
# նախորդ 10 տարիների ընթացքում նահանգների նավերի վերամշակման տարեկան համակցված առավելագույն ծավալը պետք է կազմի նույն նահանգների առևտրային նավագնացության համակցված համախառն տոննաժի ոչ պակաս, քան 3 տոկոսը։

2023 թվականի ապրիլի 2-ի դրությամբ Հոնկոնգի առևտրային նավագնացության կոնվենցիային միացել է 20 երկիր, որոնք կազմում են համաշխարհային առևտրային նավագնացության 30.16%-ը՝ ըստ համախառն տոննաժի՝ նույն պետությունների առևտրային նավագնացության համակցված համախառն տոննաժի 2.6%-ը կազմող նավերի տարեկան համակցված առավելագույն ծավալով։ Հետագա միացումները երկու ցուցանիշներն էլ գերազանցել են պահանջվող շեմերը, ինչը հնարավորություն է տվել կոնվենցիային ուժի մեջ մտնել 2025 թվականի հունիսի 25-ին։

Հնդկաստանի 120 գործող նավերի վերամշակման գործարաններից գրեթե 110-ը ստացել են Հոնկոնգի կոնվենցիային համապատասխանության հայտարարություններ (SoC)՝ տարբեր IACS դասի ընկերությունների կողմից, այդ թվում՝ ClassNK-ի, IRClass-ի, Lloyd's Register-ի և RINA-ի կողմից։ Բանգլադեշում 17 նավերի վերամշակման բյուրոներ այժմ ստացել են Հոնկոնգի կոնվենցիային համապատասխանության հայտարարություններ։ Ավելին, Հնդկաստանի կենսական նշանակություն ունեցող նավերի վերամշակման ոլորտի աճը խրախուսելու համար, 2019 թվականի նոյեմբերին Հնդկաստանի կառավարությունը միացել է Հոնկոնգի նավերի անվտանգ և էկոլոգիապես մաքուր վերամշակման կոնվենցիային՝ դառնալով Հարավային Ասիայի առաջին երկիրը և նավերի վերամշակման խոշոր ուղղություն, որը ձեռնարկել է այդ քայլը մինչև կոնվենցիայի ուժի մեջ մտնելը՝ 2025 թվականի հունիսի 25-ը։

### ԵՄ նավերի վերամշակման կանոնակարգ
ԵՄ նավերի վերամշակման կանոնակարգի (ՆՎԿ) վրա աշխատանքները սկսվել են 2013 թվականին՝ նավերի անվտանգ և շրջակա միջավայրի համար անվտանգ վերամշակման (ՆՎԿ) Հոնկոնգի միջազգային կոնվենցիայի (ՆՎԿ) պահանջների ընդունումից հետո: Այնուամենայնիվ, այն տարբերվում է ՆՎԿ-ից նավերի լիազորման եղանակով և վտանգավոր նյութերի գույքագրման ցանկով կամ IHM-ով։ Եվրոպական Միությունում նավերի վերամշակման վերաբերյալ հատուկ կանոնակարգ մշակելու փաստարկն այն էր, որ ԵՄ-ն նկատել է, թե քանի ԵՄ նավեր են հայտնվել անկայուն վերամշակման օբյեկտներում: Եվրոպացիներին է պատկանում համաշխարհային նավատորմի մոտ 40%-ը՝ մոտ 15000 նավ: Դրանցից մոտ 10000-ը կրում են ԵՄ անդամ պետության դրոշ, սակայն ԵՄ դրոշի ներքո նավարկող նավերի միայն 7%-ն է ապամոնտաժվում ԵՄ տարածքում, իսկ մնացածը հիմնականում ապամոնտաժվում է Հարավային Ասիայում։

2010-ական թվականների սկզբի ֆինանսական ճգնաժամից հետո շատ նավատերեր բախվել են նավերի անսպասելի գերբեռնվածության հետ և սկսել են վաճառել իրենց նավերը։ Միակորպուս նավթատար նավերի փուլային դուրսբերումը նույնպես հանգեցրել է իրենց նավատորմի փոփոխության շտապողականության։ ԵՄ նոր FuelEU ծովային նախաձեռնությունը նույնպես խթանել է ծովային ոլորտի ապաածխածնացումը, որը պահանջում է, որ նավերը նավարկեն նոր վերականգնվող աղբյուրներով կամ ավելի քիչ աղտոտող վառելիքով։ Սա ենթադրում է, որ ԵՄ նավատորմն արդեն իսկ ենթարկվել է և կենթարկվի խոշոր փոփոխությունների նորացումների առաջիկա տարիներին, ինչը կհանգեցնի շատ նավերի փուլ առ փուլ դուրս մղվելուն։

Նավերի վերամշակման գործարանի (SRR) նպատակն է լուծել նավերի ապամոնտաժման հետ կապված բնապահպանական և առողջապահական վտանգները՝ սահմանելով բարձր չափանիշներ ԵՄ դրոշի ներքո նավարկող նավերի շահագործման ժամկետի ավարտին։ ԵՄ-ի կողմից մշակված հիմնական բաղադրիչներից մեկը նավերի վերամշակման հաստատված օբյեկտների եվրոպական ցանկն է, որը նշում է ԵՄ դրոշի ներքո բոլոր նավերի վերամշակման հաստատված նավահանգիստները։ Որպեսզի նավերի վերամշակման գործարանը ներառվեն ցանկում, այն պետք է համապատասխանի բնապահպանական և աշխատողների անվտանգության խիստ չափանիշներին՝ նվազեցնելով թունավոր թափոնների արտանետումը և խթանելով անվտանգ ապամոնտաժման պրակտիկան։ Անդամ պետությունները հաշվետվություն են ներկայացնում հանձնաժողովին, թե իրենց տարածքում գտնվող որ օբյեկտներն են համապատասխանում պահանջներին և այդպիսով ընդգրկվում են ցանկում։ ԵՄ-ից դուրս գտնվող նավաշինարանները նույնպես կարող են ընդգրկվել Եվրոպական ցանկում, բայց պետք է դիմեն հանձնաժողովին՝ ներկայացնելով նավաշինարանի չափանիշների ապացույցը։

Եվրոպական ցանկում ընդգրկվելու համար նավերի վերամշակման կայանները պետք է հետևեն ԵՄ-ի կողմից սահմանված հատուկ պահանջներին և համապատասխանեն Հոնկոնգի կոնվենցիային և այլ միջազգային ուղեցույցներին: Կառույցներին անհրաժեշտ է թույլտվություն, կառուցվածքային և գործառնական ամուր ստանդարտներ, շրջակա միջավայրի անվտանգության արձանագրություններ աշխատողների և մոտակա բնակչության առողջության, անվտանգության ռիսկերի մոնիթորինգի միջոցառումներ: Սա ներառում է վտանգավոր նյութերի հետ աշխատանքը անթափանց մակերեսների վրա, աշխատողների վերապատրաստումը և նրանց պաշտպանիչ սարքավորումներով ապահովումը, արտակարգ իրավիճակների պլանների իրականացումը և միջադեպերի գրանցումը: Օպերատորները պետք է նաև ներկայացնեն վերամշակման պլաններ և ավարտական ​​զեկույցներ՝ ապահովելով նավերի վերամշակման գործունեության ընթացքում լիարժեք համապատասխանությունը և նվազագույնի հասցնելով շրջակա միջավայրի և առողջության վրա ազդեցությունը: 2024 թվականի նոյեմբերի դրությամբ այն ներառում է 45 նավաշինարան: Քանի որ ցանկը ծառայում է որպես նավաշինարանի անվտանգության և վավերականության երաշխիք, նավաշինարանները կարող են և՛ հեռացվել, և՛ ավելացվել ցանկին, եթե նրանք դադարում են համապատասխանել կանոնակարգին։

Բացի այդ, հաստատված կառույցների ցանկից, SRR-ը նաև պարտադրում է յուրաքանչյուր նավի վարել վտանգավոր նյութերի գույքագրում (IHM), որտեղ թվարկված են յուրաքանչյուր նավի կառուցման մեջ օգտագործված վտանգավոր նյութերը: «Վտանգավոր նյութ» նշանակում է ցանկացած նյութ, որը կարող է վտանգներ ստեղծել մարդու առողջության և շրջակա միջավայրի համար: Արգելվում է ասբեստի և օզոնային շերտը քայքայող նյութերի տեղադրումը, և կապար, սնդիկ և ռադիոակտիվ նյութեր պարունակող նյութերի առկայությունը, մի քանիսը նշելու համար, պետք է զեկուցվի և սահմանափակվի: Այս գույքագրումը, որը պետք է պահպանվի նավի ողջ կյանքի ընթացքում, օգնում է նավաշինարաններին և վերամշակողներին ուղղորդել թափոնների անվտանգ կառավարման հարցում և նվազեցնում է պատահական շրջակա միջավայրի աղտոտումը: Նավերը նաև զեկուցում են շահագործման ընթացքում առաջացած թափոնների, այսինքն՝ նավերի բնականոն շահագործման ընթացքում առաջացած կեղտաջրերի և մնացորդների մասին: ԵՄ չափանիշներով, ապամոնտաժման գնացող ցանկացած ԵՄ նավ, բոլոր նոր եվրոպական նավերը և ԵՄ նավահանգիստներում կանգ առնող երրորդ երկրի նավերը պետք է ունենան վտանգավոր նյութերի գույքագրում նավի վրա։

Այս ցանկը, 2023 թվականի հուլիսի 27-ի դրությամբ, պարունակում է 48 նավերի վերամշակման կայան, այդ թվում՝ 38 գործարան Եվրոպայում (ԵՄ, Նորվեգիա և Մեծ Բրիտանիա), 9 գործարան Թուրքիայում և 1 գործարան ԱՄՆ-ում: Եվրոպական ցանկում ներառված մի քանի գործարաններ նույնպես կարող են վերամշակել մեծ նավեր։ Ցանկում բացառվել են Հնդկաստանի և Բանգլադեշի ամենախոշոր նավերի վերամշակման գործարաններից մի քանիսը, որոնք տարբեր դասակարգային ընկերություններում ՀԿԿ-ի հետ ձեռք են բերել SoC-ներ։ Այս բացառումը հանգեցրել է նրան, որ շատ նավատերեր վերամշակելուց առաջ փոխել են իրենց նավի դրոշը կամ վաճառել նավը կանխիկ գնորդներին՝ կանոնակարգերը շրջանցելու համար։ Բացառված երկրները ձգտում են Հոնկոնգի կոնվենցիան ուժի մեջ մտցնել որպես համընդհանուր կարգավորում՝ պնդելով, որ իռացիոնալ կլինի, եթե միջազգային նավագնացությունը կարգավորվի բազմաթիվ և մրցակցող չափանիշներով։

#### ԵՄ նավերի վերամշակման կարգավորման (EUSRR) քննադատությունը և գործնական մարտահրավերները
ԵՄ նավերի վերամշակման կանոնակարգը (EUSRR) բախվում է գործնական խնդիրների, որոնք սահմանափակում են դրա գլոբալ ազդեցությունը: Արդյունաբերական խմբերը, այդ թվում՝ Եվրոպական համայնքի նավատերերի ասոցիացիաները (ECSA), նշել են, որ մի քանի հնդկական նավերի վերամշակման գործարաններ համապատասխանում կամ գերազանցում են միջազգային չափանիշները, բայց դեռևս դուրս են մնում Եվրոպական ցանկից։ Եվրոպական Միությունը աուդիտ է անցկացրել այս գործարաններից մի քանիսում, սակայն հրաժարվել է հաստատել դրանք գործարանի շահագործողներից անկախ պատճառներով: Օրինակներ են վնասվածքաբանության կենտրոնի և ԵՄ չափանիշներին համապատասխանող թափոնների կառավարման օբյեկտների բացակայությունը անմիջապես մոտակայքում։ Գուջարաթի ծովային խորհուրդն արդեն միջոցներ է հատկացրել Ալանգում վնասվածքաբանության կենտրոնի կառուցման համար, սակայն այս ներդրումները չեն փոխել հաստատման արդյունքը։

Նավերի ափ դուրս բերելու մեթոդը մտահոգության մեկ այլ առարկա է: Չնայած EUSRR-ը բացահայտ չի արգելում ափ դուրս գալը, այս մեթոդն օգտագործող նավերի համար հաստատումների բացակայությունը ենթադրում է անուղղակի որակազրկում: Տեխնիկական գնահատումները ցույց են տվել, որ երբ կառավարվում է խիստ բնապահպանական և անվտանգության վերահսկողությամբ, ափ դուրս գալը կարող է ապահովել անվտանգ և բնապահպանական առումով անվտանգ վերամշակում, որը համեմատելի է այլընտրանքային մեթոդների հետ։

Տնտեսական տվյալները ավելի լավ են ցույց տալիս այս մարտահրավերը: Հարավային Ասիայում որակավորում չունեցող աշխատուժի աշխատավարձը տատանվում է օրական 4-ից 6 ԱՄՆ դոլարի սահմաններում: Թուրքիայում աշխատավարձը կազմում է օրական մոտ 16-ից 17 ԱՄՆ դոլար: 10,000 թեթև տարողությամբ (LDT) նավի համար, որը պահանջում է չորս ամիս վերամշակում և մոտ 100 աշխատող, աշխատավարձի տարբերությունը կազմում է մոտ 144,000 ԱՄՆ դոլար կամ մոտավորապես 15 ԱՄՆ դոլար յուրաքանչյուր LDT-ի համար: Վտանգավոր թափոնների հեռացումը նաև ավելի էժան է Հնդկաստանում: Ասբեստի հեռացումը Հնդկաստանում արժե մոտ 300 ԱՄՆ դոլար մեկ տոննայի համար՝ համեմատած Թուրքիայում 800 ԱՄՆ դոլարի հետ: Ներկի թեփի հեռացումը Հնդկաստանում արժե մոտ 200 ԱՄՆ դոլար մեկ տոննայի համար՝ համեմատած Թուրքիայում 500 ԱՄՆ դոլարի հետ: Տիպիկ վերամշակման նախագիծը կարող է խնայել մոտ 150,000 ԱՄՆ դոլար շրջակա միջավայրի և թափոնների կառավարման ծախսերի վրա, երբ այն իրականացվում է Հնդկաստանում՝ Թուրքիայի փոխարեն։

Վերամշակված պողպատի շուկայական արժեքը խորացնում է անհավասարությունը: Թուրքիան և ԵՄ-ի կողմից հաստատված այլ գործարաններ վերականգնված երկաթի նյութերի մեծ մասն ուղարկում են հալման, ինչը ստեղծում է ավելի ցածր ներքին արժեք՝ համեմատած Հարավային Ասիայում տարածված պողպատե թիթեղների ուղղակի վերօգտագործման հետ: Սա նվազեցնում է ԵՄ-ի կողմից հաստատված գործարաններից առաջարկվող մեկ LDT-ի գինը: Թուրքիան հաճախ մեկ LDT-ի համար վճարում է 90-ից 160 ԱՄՆ դոլարով պակաս, քան Հարավային Ասիայի գործարանները, իսկ ԵՄ-ում գրանցված որոշ գործարաններ վճարում են 200-ից 300 ԱՄՆ դոլարով պակաս։

Փաստերը նաև ցույց են տալիս, որ ավելի բարձր ծախսերը միշտ չէ, որ հավասարազոր են շրջակա միջավայրի ավելի լավ արդյունքների: 2012 թվականի ուսումնասիրությունը ցույց է տվել, որ Թուրքիայի Ալիագա նավերի վերամշակման գոտում ծանր մետաղներով աղտոտվածությունը գերազանցել է սահմանված սահմանները։ Սա հարցեր է առաջացնում այն ​​​​մասին, թե արդյոք EUSRR պահանջները երաշխավորում են գերազանց բնապահպանական արդյունքներ։

Մասնագետները խորհուրդ են տալիս ԵՄ-ին քննարկել Հնդկաստանի հետ երկկողմ համաձայնագրի կնքման հարցը՝ այս խնդիրները լուծելու և իր նավերի թույլտվություններում անվտանգության և շրջակա միջավայրի պահպանման իրական ցուցանիշները արտացոլելու համար: Նման մոտեցումը կարող է ամրապնդել համաշխարհային համապատասխանությունը և ստեղծել նավերի վերամշակման ավելի հավասարակշռված տնտեսական շրջանակ:

## Վտանգներ
### Առողջական ռիսկեր

Նավերի յոթանասուն տոկոսը զարգացող երկրներում պարզապես ափ են դուրս բերվում ապամոնտաժման համար, որտեղ (հատկապես հին նավերի դեպքում) պոտենցիալ թունավոր նյութերը, ինչպիսիք են ասբեստը, կապարը, պոլիքլորացված բիֆենիլները և ծանր մետաղները, ինչպես նաև արդյունաբերական անվտանգության թույլ չափանիշները վտանգ են ներկայացնում աշխատողների համար: Պայթյուններից և հրդեհներից այրվածքները, խեղդումը, մետաղի ընկնելուց առաջացած խեղումները, քաղցկեղը և տոքսիններից առաջացած հիվանդությունները արդյունաբերության մեջ կանոնավոր երևույթներ են: Ասբեստը լայնորեն օգտագործվել է նավաշինության մեջ, մինչև այն վերջնականապես արգելվել է աշխարհի մեծ մասում 1980-ական թվականների կեսերին: Ներկայումս ասբեստի հեռացման հետ կապված ծախսերը, ինչպես նաև պոտենցիալ թանկ ապահովագրությունը և առողջության հետ կապված ռիսկերը, նշանակում են, որ նավերի քանդումը զարգացած երկրների մեծ մասում այլևս տնտեսապես շահավետ չէ: Այրվող նյութերից վտանգավոր գոլորշիներն ու ծուխը կարելի է շնչել:

Մետաղը ջարդոնի համար հեռացնելը կարող է ավելի թանկ արժենալ, քան մետաղի ջարդոնի արժեքն ինքնին: Սակայն զարգացող երկրներում նավաշինարանները կարող են գործել առանց անձնական վնասվածքների դատական ​​​​հայցերի կամ աշխատողների առողջության հետ կապված բողոքների ռիսկի, ինչը նշանակում է, որ այս նավաշինարաններից շատերը կարող են աշխատել բարձր առողջական ռիսկերով: Պաշտպանիչ սարքավորումները երբեմն բացակայում են կամ անբավարար են: Ավազոտ լողափերը չեն կարող բավարար կերպով պահել ծանր սարքավորումները, որոնք, հետևաբար, հակված են փլուզման: Շատերը վիրավորվում են պայթյուններից, երբ դյուրավառ գազը չի հեռացվում վառելիքի բաքերից: Բանգլադեշում տեղական վերահսկող խումբը պնդում է, որ միջինում շաբաթական մեկ աշխատող մահանում է:

Խնդիրը պայմանավորված է ազգային կառավարությունների, նավաշինարանների օպերատորների և նախկին նավատերերի կողմից Բազելի կոնվենցիայի անտեսմամբ։ Համաձայն Գլոբալ աշխատանքի և մարդու իրավունքների ինստիտուտի՝ արհմիության մեջ մտնելու փորձ կատարող աշխատողները ազատվում են աշխատանքից, ապա հայտնվում սև ցուցակում։ Աշխատակիցները չունեն որևէ պաշտոնական պայմանագիր կամ որևէ իրավունք և քնում են գերծանրաբեռնված հանրակացարաններում։ Իշխանությունները վնասվածքների համապարփակ վիճակագրություն չեն ներկայացնում, ուստի խնդիրը թերագնահատված է։ Մանկական աշխատանքը նույնպես լայնորեն տարածված է. Բանգլադեշի նավաբեկման ոլորտում աշխատողների 20%-ը 15 տարեկանից փոքր են, որոնք հիմնականում զբաղվում են գազային ջահերով կտրատմամբ։

Այնուամենայնիվ, Հնդկաստանի Մումբայ քաղաքում 2003 թվականից ի վեր գործում է նավաբեկիչների միություն (Մումբայի նավահանգստի տրաստային նավահանգստի և ընդհանուր աշխատակիցների միություն)՝ 15,000 անդամով, որը գործադուլ է անում՝ մահացու ելքով վթարների համար փոխհատուցում ապահովելու համար։ Այն քույր մասնաճյուղ է բացել Ալանգում, 2005 թվականից ի վեր աշխատողներին ապահովելով վճարովի արձակուրդներով և անվտանգության սարքավորումներով: Նրանք հույս ունեն ընդլայնվել Հարավային Ասիայի ողջ ափամերձ գծի երկայնքով։

Նույնիսկ Ալանգում՝ աշխարհի ամենամեծ նավերի վերամշակման կենտրոնում, աշխատանքային անվտանգության վատ ցուցանիշները ընդգծում են նավերի ջարդման արդյունաբերության ռիսկերը: Աշխատողների անվտանգության ցածր մակարդակը տարիների ընթացքում հանգեցրել է մի շարք վթարների և տասնյակ աշխատողների մահվան Ալանգի նավահանգիստներում: IndustriALL Global Union-ի դուստր Alang Sosiya Ship Recycling and General Workers' Association (ASSRGWA) համաձայն, 2009 թվականի հունվարից մինչև 2012 թվականի հոկտեմբերը Ալանգի նավերի ջարդման կայաններում աշխատանքային վթարների հետևանքով մահացել է առնվազն 54 աշխատող։ Բացի աշխատողների արհմիություններից, Ալանգում անվտանգության ցածր չափանիշների պատճառով նման հաճախակի վթարները նույնպես արժանացել են ԵՄ ուշադրությանը։

Ալանգում անվտանգության իրազեկվածությունը բարձրացվում է ցուցանակների, պաստառների, ֆիլմերի, ինչպես նաև անվտանգության ուսուցման և աշխատանքի բարեկեցության ինստիտուտի շրջանակներում աշխատողների տարբեր կատեգորիաների համար նախատեսված ուսումնական ծրագրերի միջոցով։ Արտաքին թիմերի կողմից անվտանգության գնահատման արդյունքում աշխատողներին տրամադրվում են անհատական ​​պաշտպանիչ միջոցներ (ԱՊՄ), այդ թվում՝ ձեռնոցներ, ռետինե կոշիկներ, ակնոցներ և դիմակներ՝ նրանց աշխատանքի վտանգները մեղմելու համար: Բացի այդ, GMB-ն նաև ներառել է կենսաբանական վտանգավոր նյութերի հետ շփվող աշխատողների պարբերական բժշկական զննումներ Ալանգի Կարմիր Խաչի հիվանդանոցում:

Միավորված ազգերի կազմակերպության մի շարք կոմիտեներ ընդլայնել են նավաբեկիչների մարդու իրավունքների պաշտպանության իրենց լուսաբանումը: 2006 թվականին Միջազգային ծովային կազմակերպությունը մշակել է իրավաբանորեն պարտավորեցնող համաշխարհային օրենսդրություն, որը վերաբերում է նավերի նախագծմանը, նավերի վերամշակմանը և դրանց կարգավորման կիրառմանը, ինչպես նաև «Կանաչ անձնագիր» սխեմային: Ջրային նավերը պետք է ունենան վտանգավոր նյութերի գույքագրում նախքան դրանց ջարդոնը, և կառույցները պետք է համապատասխանեն առողջության և անվտանգության պահանջներին։ Աշխատանքի միջազգային կազմակերպությունը 2003 թվականին ստեղծել է աշխատանքային անվտանգության վերաբերյալ կամավոր ուղեցույցների մի ամբողջություն: Այնուամենայնիվ, Greenpeace-ը պարզել է, որ նույնիսկ նախկինում գոյություն ունեցող պարտադիր կարգավորումը քիչ նկատելի ազդեցություն է ունեցել բանվորների վրա՝ կառավարության կոռուպցիայի, գործարանի սեփականատերերի գաղտնիության և տնտեսական աճը գերակա համարող երկրների կողմից հետաքրքրության բացակայության պատճառով: Կան նաև պահակներ, որոնք հետևում են ցանկացած լրագրողի։ Աշխատողների առողջությունը պաշտպանելու համար զեկույցում առաջարկվում է, որ զարգացած երկրները ստեղծեն իրենց ընտանիքներին աջակցելու հիմնադրամ, հավաստագրեն փոխադրիչները որպես «գազազուրկ» (այսինքն՝ անվտանգ կտրման համար) և արտահանումից առաջ հեռացնեն թունավոր նյութերը համապատասխան օբյեկտներում։ Միջազգային պայմանագրերը լրացնելու համար այնպիսի կազմակերպություններ, ինչպիսիք են «Նավաբեկման հարթակ» ՀԿ-ն, Աշխատանքի և մարդու իրավունքների համաշխարհային ինստիտուտը և «ԹոքսիկսՎաչեր Ալյանսը», լոբբինգ են արել ոլորտում բարելավումների համար։

### Բնապահպանական ռիսկեր
Նավերի վերամշակումը լուրջ բնապահպանական և աշխատանքային առողջության խնդիր է եղել։ Շատ նավահանգիստներում բացակայել են խիստ վերահսկողությունները և թույլ են տվել վտանգավոր նյութերին աղտոտել օդը, հողը և ջուրը՝ ստեղծելով ռիսկեր աշխատողների և տեղական համայնքների համար։ Այդ ժամանակվանից ի վեր խոշոր վերամշակող երկրները արդիականացրել են իրենց կառույցները՝ համապատասխանեցնելով Հոնկոնգի միջազգային կոնվենցիային՝ Նավերի անվտանգ և էկոլոգիապես մաքուր վերամշակման մասին (HKC), որն ուժի մեջ է մտել 2025 թվականի հունիսի 25-ին՝ ներմուծելով վտանգավոր նյութերի կառավարման, աշխատողների անվտանգության և շրջակա միջավայրի պաշտպանության պարտադիր համաշխարհային ստանդարտներ։ Բնապահպանական և աշխատողների անվտանգության խմբերը, ինչպիսիք են Greenpeace-ը և Միջազգային աշխատանքի կազմակերպությունը (ILO), շարունակում են վերահսկել համապատասխանությունը: Նախկինում կատարված գնահատումները ընդգծել են մանգրով անտառների, կենսաբազմազանության և ափամերձ կայունության համար ռիսկերը: Վերջին ուսումնասիրությունները և միջազգային վերահսկողությունը ցույց են տվել, որ Բանգլադեշում և Հնդկաստանում հավաստագրված գործարաններն այժմ գործում են Հոնկոնգյան կոնֆերանսի պահանջներին համապատասխան՝ թափոնների կառավարման և ափամերձ պաշտպանության բարելավված միջոցառումների շրջանակներում։ 

Նավերի անվտանգ և էկոլոգիապես մաքուր վերամշակման մասին Հոնկոնգի միջազգային կոնվենցիան, որն ընդունվել է 2009 թվականին և ուժի մեջ է մտել 2025 թվականի հունիսի 25-ին, մշակվել է այս մտահոգությունները համաշխարհային մասշտաբով լուծելու համար: Կոնվենցիան սահմանում է նավերի նախագծման, կառուցման, շահագործման և նախապատրաստման համար իրավաբանորեն պարտադիր պահանջներ, որպեսզի դրանք կարողանան վերամշակվել՝ առանց մարդու առողջությունը կամ շրջակա միջավայրը վտանգելու: Այն նաև պահանջում է, որ նավերի վերամշակման կայանները համապատասխանեն վտանգավոր թափոնների մշակման, աշխատողների անվտանգության և շրջակա միջավայրի պաշտպանության խիստ չափանիշներին, ինչպես նաև ստանան հավաստագրում և տրամադրեն մանրամասն հաշվետվություններ:

«Վտանգավոր թափոնների անդրսահմանային տեղափոխման և դրանց հեռացման մասին» 1989 թվականի Բազելի կոնվենցիան վավերացվել է 166 երկրների կողմից, այդ թվում՝ Հնդկաստանի և Բանգլադեշի, իսկ 2004 թվականին կյանքի ավարտին հասած նավերը ենթարկվել են դրա կանոնակարգերին։ Այն նպատակ ունի դադարեցնել վտանգավոր նյութերի տեղափոխումը դեպի ավելի քիչ զարգացած երկրներ և պարտադրել կարգավորվող կառույցների օգտագործումը։ Նավը ջարդոն անելու որոշումը հաճախ կայացվում է միջազգային ջրերում՝ Բազելի կոնվենցիայի շրջանակից դուրս։

Եվրոպական Միության նավերի վերամշակման կանոնակարգը, որն ամբողջությամբ ուժի մեջ է մտել 2018 թվականից և պարբերաբար վերանայվել է, պահանջում է, որ ԵՄ դրոշի ներքո նավարկող նավերը ապամոնտաժվեն հաստատված նավաշինարանների եվրոպական ցանկում ներառված օբյեկտներում: Այս կանոնների համաձայն, եթե նավն ունի եվրոպական դրոշ, այն պետք է հեռացվի ԵՄ «կանաչ ցուցակում» ներառված նավաշինարանում: Օբյեկտները պետք է ցույց տան, որ համապատասխանում են կանոնակարգերին, և դա կկարգավորվի միջազգային մակարդակով՝ կոռումպացված տեղական իշխանություններին շրջանցելու համար: Այնուամենայնիվ, կան ապացույցներ այն մասին, որ նավատերերը փոխում են դրոշը՝ կանոնակարգերը շրջանցելու համար։ Չինաստանի ջարդոնի արդյունաբերությունը բուռն բողոք է հայտնել առաջարկվող եվրոպական կանոնակարգերի դեմ: Չնայած չինական վերամշակման բիզնեսները ավելի քիչ վնաս են հասցնում, քան իրենց հարավասիական գործընկերները, եվրոպական և ամերիկյան նավաբեկիչները հետևում են շատ ավելի խիստ օրենսդրության։

Այս ամենով հանդերձ, նավերի վերամշակման գործարանների սեփականատերերը վերջերս ներդրումներ են կատարել իրենց վերամշակման կայանների և անվտանգության ենթակառուցվածքների արդիականացման գործում, այդ թվում՝ 100% անջրանցիկ հատակներ՝ ջրահեռացման համակարգերով, Ալանգում վտանգավոր թափոնների վերամշակման օբյեկտների ստեղծում, ինչպիսին է ընդհանուր վտանգավոր թափոնների մշակման, պահեստավորման և հեռացման օբյեկտը (CHW-TSDF), և միջազգային ճանաչում ունեցող տարբեր կոնվենցիաների պահպանում: Նավերի վերամշակման արդյունաբերությունը տարեկան արտադրում է նաև մոտ 4.5 միլիոն տոննա վերամշակվող պողպատ։ Դա կազմում է Հնդկաստանում արտադրվող ընդհանուր պողպատի գրեթե 2%-ը, որը ստացվում է այնպիսի գործընթացից, որը չի շահագործում բնական պաշարները և այդպիսով խնայում է չվերականգնվող բնական պաշարներ և էներգիա։ Մեկ տոննա ջարդոնի վերամշակումը խնայում է 1.1 տոննա երկաթի հանքաքար, 0.6–0.7 տոննա կոքսային ածուխ և մոտ 0.2–0.3 տոննա հալվածքներ: Պողպատի արտադրության տեսակարար էներգիայի սպառումը BF-BOF (առաջնային) և EAF& IF (երկրորդային) մեթոդներով կազմում է համապատասխանաբար 14 ՄՋ/կգ և 11.7 ՄՋ/կգ: Այսպիսով, դա հանգեցնում է էներգիայի խնայողության 16–17%-ով: Այն նաև նվազեցնում է ջրի սպառումը և ջերմոցային գազերի արտանետումները համապատասխանաբար 40%-ով և 58%-ով։

## Նավերի ջարդման գործարանների ցանկ
Ստորև ներկայացված են աշխարհի ամենամեծ նավաբեկման գործարաններից մի քանիսը․

### Բանգլադեշ
* Չիտագոնգի նավերի ջարդման գործարան՝ Չիտագոնգում։

### Բելգիա
* Galloo, Ghent, նախկինում՝ Van Heyghen Recycling։

### Չինաստան
* Չանցզյանգի նավերի քանդման գործարան։

### Հնդկաստան
2025 թվականի դրությամբ Հնդկաստանը մնում է աշխարհի խոշորագույն նավերի վերամշակման կենտրոններից մեկը՝ կատարելով համաշխարհային նավերի ջարդոնման մոտ 30 տոկոսը։ Հնդկաստանը վավերացրել է Հոնկոնգի միջազգային կոնվենցիան նավերի անվտանգ և էկոլոգիապես մաքուր վերամշակման մասին 2019 թվականին՝ «Նավերի վերամշակման մասին» 2019 թվականի օրենքով, և կոնվենցիան ուժի մեջ է մտել 2025 թվականի հունիսի 25-ին։

Ալանգի և այլ կենտրոնների գրեթե բոլոր գործող գործարաններն այժմ գործում են միջազգային ճանաչված դասակարգման ընկերությունների կողմից տրված համապատասխանության հայտարարագրերով, որոնք համապատասխանում են աշխատողների անվտանգության, վտանգավոր թափոնների կառավարման և շրջակա միջավայրի պաշտպանության Հոնկոնգի կոնվենցիայի չափանիշներին։

Այս միջոցառումները հնարավորություն են տվել Հնդկաստանին ստանալ կյանքի ավարտին հասցված նավերի աճող բաժին Եվրոպայից, Ճապոնիայից և Հոնկոնգի կոնվենցիայի մյուս կողմերից, ինչը նպաստում է երկրի վերամշակման եկամուտների և հզորությունների շարունակական ընդլայնմանը։

* Ալանգի նավաշինարան։
* Steel Industrials Kerala Limited

### Պակիստան
* Գադանիի նավաշինարան։

### Թուրքիա
* Aliaga Ship Breaking Yard, Aliağa-ում։

### Միացյալ Թագավորություն
* Էյբլ Մեծ Բրիտանիա, Գրեյթորփ Դոկ, Թիսայդ։

### Միացյալ Նահանգներ
* SA Recycling, Բրաունսվիլ, Տեխաս։
* Միջազգային նավաբեկման ընկերություն, Բրաունսվիլ, Տեխաս։
* Մարե կղզու չոր նավահանգիստներ, Վալեխո, Կալիֆոռնիա։

## Նշանավոր նավաբեկման կայաններ
Ահա նավաբեկման նշանակալի գործարանների ցանկը.

## Պատկերասրահ

File:Safe Accesses to the ships during recycling.jpg|Վերամշակման ընթացքում նավերին անվտանգ մուտքեր
File:Hong Kong Convention compliant yard in Alang, india.jpg|Հոնկոնգի կոնվենցիային համապատասխանող նավերի վերամշակման գործարանի գետնից տեսարան Ալանգում՝ Հնդկաստան
File:End of the life vessel beached in ship recycling yard.jpg|Նավերի վերամշակում Ալանգում
File:Chittagong Ship breaking yard.JPG|Ջաֆրաբադ, Չիտագոնգ, նավաբեկություն
File:Impermeable Floor at the Recycling Facilities.jpg|Կտրող-աշխատող նավերի վերամշակման գործարանում
File:Jafrabad Chittagong shipbreaking (7).JPG|Ջաֆրաբադ, Չիտագոնգ, նավաբեկություն
File:Cleaning of oil stained sections of recycled ship.jpg|Հնդկաստանի Ալանգ քաղաքում գտնվող Հոնկոնգի կոնվենցիային համապատասխանող նավերի վերամշակման գործարանում յուղից բծավորված հատվածների մաքրում
File:Ship recycling yard workers.jpg|Անջրանցիկ հատակ նավերի վերամշակման գործարանում
File:Slicing of vessel hull using gas cutting.jpg|Վերամշակված նավի կորպուսի կտրում գազային կտրիչով Հնդկաստանի Հոնկոնգի կոնվենցիային համապատասխանող գործարանում
File:Window cut for Ventilation & illumination of hull for stability.png|Պատուհանի կտրվածք օդափոխության և լուսավորության համար նավի վերամշակման ընթացքում
File:Safety inspection during as recycling of offshore asset.jpg|Կայուն նավերի և ծովային վերամշակման ծրագրի թիմը անվտանգության ստուգումներ է անցկացնում Հնդկաստանի Հոնկոնգի կոնվենցիայի բողոքարկման գործարանում՝ ծովային ակտիվների անվտանգ վերամշակման շրջանակներում
File:Jafrabad Chittagong shipbreaking (6).JPG|Ջաֆրաբադ, Չիտագոնգ, նավաբեկություն
File:Jafrabad Chittagong shipbreaking (2).JPG|Ջաֆրաբադ, Չիտագոնգ, նավաբեկություն
File:Jafrabad Chittagong shipbreaking (1).JPG|Ջաֆրաբադ, Չիտագոնգ, նավաբեկություն
File:Beached vessel hull cut for stability.png|Ափ դուրս եկած, կյանքի ավարտին հասած նավ, որը զիգզագաձև կտրված է՝ կայունության համար նավի վերամշակման ընթացքում
File:Jafrabad Chittagong shipbreaking (3).JPG|Ջաֆրաբադ, Չիտագոնգ, նավաբեկություն
File:Safe removal of Hazardous materials from recycled ship.jpg|Վտանգավոր նյութերի անվտանգ հեռացում Հնդկաստանի նավերի վերամշակման գործարանում
File:Window cut for Ventilation & illumination of hull during ship recycling.png|Պատուհանի կտրվածք՝ կորպուսի օդափոխության և լուսավորության համար նավի վերամշակման ընթացքում
File:Jafrabad Chittagong shipbreaking (4).JPG|Ջաֆրաբադ, Չիտագոնգ, նավաբեկություն
File:Jafrabad Chittagong shipbreaking (5).JPG|Ջաֆրաբադ, Չիտագոնգ, նավաբեկություն
File:Worlds biggest ship breaking yard in Bangladesh by Idolhunter Lckuang.jpg|Չիտագոնգի նավերի քանդման գործարան
File:Shipbreakingbangladesh.jpg|Նավերի քանդում Սիտակունդայում
File:Shipbreaking Yard Bhatiari, Sitakunda.jpg|Նավաբեկության գործարանԲհատիարի, Սիտակունդա
File:Fire fighting mock drill at ship recycling yard in India.jpg|Հրդեհաշիջման փորձնական վարժանք Ալանգի նավերի վերամշակման գործարանում, Հնդկաստան
File:Dhaka - boats in shipyard at Buriganga River.JPG|Դաքայի նավաշինարան Բուրիգանգա գետի վրա
File:Safe Accesses to the beached end of the life ships for recycling.jpg|Անվտանգ մուտք դեպի ափ դուրս եկած նավ Ալանգում
File:Chittagong Ship Breaking Yard (4115574808).jpg|Չիտագոնգի նավերի քանդման գործարան
File:Used spare parts recovered during ship recycling in India.jpg|Հնդկական երկրորդական խանութում վաճառվում են նավերի վերամշակման ընթացքում վերականգնված օգտագործված պահեստամասեր


## Ծանոթագրություններ

## Գրականություն
*  Contains an extensive section on the shipbreaking industry in India and Bangladesh.
*  Ships scrapped include Mauretania and much of the German Fleet at Scapa Flow. Ships listed with owners and dates sold.
*  Breaking Ships follows the demise of the Asian Tiger, a ship destroyed at one of the twenty ship-breaking yards along the beaches of Chittagong. BBC Bangladesh correspondent Roland Buerk takes us through the process—from beaching the vessel to its final dissemination, from wealthy shipyard owners to poverty-stricken ship cutters, and from the economic benefits for Bangladesh to the pollution of its once pristine beaches and shorelines.
* 
*  Analysis of the economics of shipbreaking, the status of worldwide reform efforts, and occupational health and safety of shipbreaking including results of interviewing Alang shipbreakers.
* Siddiquee, N.A. 2004. Impact of ship breaking on marine fish diversity of the Bay of Bengal.DFID SUFER Project, Dhaka, Bangladesh. 46 pp.
* Siddiquee, N. A., Parween, S., and Quddus, M. M. A., Barua, P., 2009 ‘Heavy Metal Pollution in sediments at ship breaking area of Bangladesh ‘Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3) : 7–12

## Արտաքին հղումներ

* International Maritime Organization (IMO)

* GMS Leadership

* NGO Platform on Shipbreaking
* OSHA Fact Sheet – Shipbreaking
* Bangladesh ship breaking photos 
* The Ship-Breakers at *[[National Geographic Society|National Geographic]].*
* The Ship-Breakers  at *National Geographic Society|National Geographic.*
*Ship breaking by Drachinifel

Կատեգորիա:Աղբ
Կատեգորիա:Արդյունաբերություններ
Կատեգորիա:Բնության խնդիրներ
Կատեգորիա:Ծովագնացության եզրեր
Կատեգորիա:Նավաշինություն
Կատեգորիա:Նավեր
Կատեգորիա:Շրջակա միջավայրի պաշտպանություն