Gnome et Rhône

**Գնոմ-Ռոն** (, լրիվ անուն ),ինքնաթիռների շարժիչներ և մոտոցիկլետներ արտադրող ֆրանսիական ընկերություն։ Այն հիմնադրվել է 1915 թվականին՝ 1905 թվականին հիմնադրված Գնոմ (ֆր.՝ Gnome) ընկերության, և Ռոն () ընկերության միաձուլման արդյունքում (հիմնադրվել է 1897 թվականին), ազգայնացվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո և 1945 թվականի մայիսին վերափոխվել է SNECMA-ի ()։

## Նախապատմություն
1895 թվականին ինժեներ Լուի Սեգենը  () Փարիզի արվարձան Ժենվիլյեում հիմնադրել է մեքենաշինական գործարան։ Դրանից որոշ ժամանակ անց նա գնել է Գնոմ () շարժիչն արտադրելու արտոնագիր, այն մշակել է գերմանական «Օբերուրզելի շարժիչների գործարանը» ()։ Միագլան շարժիչը ստացիոնար էր, կարող էր աշխատել դիզելային վառելիքով, գազով կամ նավթով և նախատեսված էր արդյունաբերության և գյուղատնտեսության մեջ հաստոցներ և այլ սարքավորումներ շարժելու համար։ 1905 թվականին Լուի Սեգենը, նրա եղբայրները և զարմիկը հիմնադրել են մի ընկերություն, որը, առանց երկար մտածելու, անվանել են *«Գնոմ շարժիչների ընկերություն»* ()։

thumb|left|300px|Գնոմ 7 Օմեգա պտտվող շարժիչի կտրվածք
1907-1908 թվականներին Լուիի եղբայրը՝ Լորան Սեգենը (),Գնոմի գլանների հիման վրա նա մշակել է ավիացիայում օգտագործելու համար նախատեսված «Օմեգա» պտտվող շարժիչը, որն ուներ 7 գլան և զարգացնում էր 50 ձիաուժ՝ 75 կգ սեփական քաշով։ Այն ցուցադրվել է 1908 թվականի Փարիզի ավիաշոուում և հետագայում դարձել է այդ տեսակի աշխարհում առաջին արտադրական շարժիչը։ Այդ շարժիչի առաջին հաջողությունը 1909 թվականին Շամպանում կայացած Ավիացիայի մեծ շաբաթն էր, որտեղ Անրի Ֆարմանը իր Ֆարման III-ով և Գնոմ Օմեգա-ով սահմանել է 180 կմ թռիչքի համաշխարհային ռեկորդ։ Ռոտացիոն շարժիչները, իրենց բարձր տեսակարար հզորության և ցածր քաշի, ինչպես նաև սառեցման ապահովման հեշտության շնորհիվ, այնուհետև իրական հեղափոխություն են կատարել ավիացիայում և սկսել են օգտագործել բոլոր երկրների ինքնաթիռաշինարարների մեծ մասը։

1909 թվականի սկզբին Լուի Վերդը (), աշխատելով «Ռոսսել-Պեժո» դիզայներական ընկերությունում, որը հիմնադրել է 1905 թվականին «Պեժո» կոնցեռնը (), նա սկսել է մշակել իր սեփական պտտվող շարժիչը, որը ցուցադրվել է Փարիզի Մեծ պալատի 3-րդ Ինքնաթիռավարման սրահում 1910 թվականի վերջին։ Ցուցահանդեսում ունեցած հաջողությունից հետո Վերդեն ստեղծել է  «Վերդեի ավիացիոն շարժիչների ընկերությունը» (), և շարժիչը անվանվել է Ռոն (ֆրանսերեն արտասանվում է Ռոն ())՝ ի պատիվ այն գետի, որի ափին նա ծնվել է, այդ ժամանակ ընկերությունը ստացել է գետի անունը։ Առաջին շարժիչը, որը նույնպես ուներ 7 մխոց և զարգացնում էր 50 ձիաուժ, կոչվում էր Ռոն տիպ 7A ()։

Մի քանի տարվա մրցակցությունից հետո, որի ընթացքում Գնոմ ընկերությունն ուներ ավելի մեծ արտադրական հնարավորություններ, իսկ Ռոն շարժիչները՝ ավելի բարձր հուսալիություն, 1914 թվականի հունիսի 17-ին նրանց նախագծային բյուրոները միավորվել են, իսկ 1915 թվականի հունվարի 12-ին Գնոմ ընկերությունը կլանել է Ron ընկերությունը, և ստեղծվել է «Մատորների հասարակություն  Գնոմ և Ռոն» ()կամ Գնոմ-Ռոն ընկերությունը։

## Առաջին համաշխարհային պատերազմ
Առաջին համաշխարհային պատերազմի Գնոմ-Ռոնի պտտվող շարժիչները միջազգային ճանաչում էին ձեռք բերել պատերազմից առաջ։ Դրանց արտադրության լիցենզիաները վաճառվել էին Մեծ Բրիտանիային, ԱՄՆ-ին, Իտալիային, Ճապոնիային և Ռուսաստանին։ Ռուսաստանում Գնոմ ընկերությունը 1912 թվականին Մոսկվայում կառուցել է ինքնաթիռների շարժիչների հավաքման գործարան, որը 1915 թվականին վերանվանվել է Գնոմ-Ռոն գործարան: Այսօր այդ վայրում է գտնվում Սալյուտի գազային տուրբինների ճարտարագիտական հետազոտությունների և արտադրության կենտրոնը: Պատերազմից առաջ լիցենզիաներ էին վաճառվում նաև Օբերուրզելի վաղուց հայտնի գերմանական ավտոմոբիլային գործարանին։ Արդյունքում, տարբեր արտադրողների Գնոմ-Ռոն շարժիչներ կարելի էր գտնել բոլոր պատերազմող կողմերի կործանիչների վրա։ Գերմանական գործարանը Գնոմ շարժիչները նշանակել է U տառով, իսկ Rhône շարժիչները՝ UR տառերով։ Այսպիսով, Oberursel U.0-ն (80 ձիաուժ) Gnome Lambda-ի լիցենզավորված պատճենն էր, իսկ Oberursel UR.II-ն (110 ձիաուժ)՝ Rhône 9J-ի չլիցենզավորված պատճենը, քանի որ լիցենզիան վաճառվել էր Rhône 9C-ի համար։ Ամենահզոր (160 ձիաուժ) երկշարք Gnome 14 Lambda-Lambda-ն նույնպես պատճենվել է, նույնպես առանց լիցենզիայի, Oberursel U.III անվամբ։


Պատկեր:Lt. Destainville of Escadrille N 87 in his Nieuport 27 fighter at Lunéville airfield before departing on a flight (cropped).jpg|Nieuport 27, Ֆրանսիա (Rhone 9Jb)
Պատկեր:Sopwith F-1 Camel.jpg|Sopwith F.1 Camel, Բրիտանիա (Gnome Monosoupape 9N)
Պատկեր:Fokd8-2.jpg|Fokker D.VIII, Գերմանիա (Oberursel UR.II)
Պատկեր:RBVZ-S-20.jpg|РБВЗ Սիկորսկի Ս-20, Ռուսաստան (Rhône 9Jb)


Ընդհանուր առմամբ, պատերազմի տարիներին Գնոմ-Ռոն ընկերությունը արտադրել է , 
 նրա շարժիչները արտադրել են այլ արտադրողներ՝ լիցենզիայով և առանց դրա։ Պատերազմի ավարտին՝ շարքային և ճառագայթային շարժիչների անընդհատ զարգացման շնորհիվ, պտտվող շարժիչների թերությունները, որոնք սկզբում անտեսվում էին, ակնհայտ են դարձել.
* Շատ բարձր վառելիքի սպառում, որը սովորաբար պայմանավորված է շարժիչի անընդհատ առավելագույն արագությամբ աշխատելու և օպտիմալ փականների ժամանակի ապահովման անհնարինությամբ։ Բացառիկ բարձր յուղի սպառում, որը պտտվող բեռնախցիկի պատճառով սեղմվել է գլանների մեջ, մասամբ այրվել և մեծ մասամբ դուրս է նետվել ելքից։ Առջևի շարժիչի ստանդարտ տեղադրման դեպքում այս կեղտոտ արտանետման արգասիքները ներշնչել է օդաչուն, և քանի որ գերչակի յուղը, որը օպտիմալ է նման շարժիչների համար, հիանալի լուծողական է, թռիչքից հետո ի հայտ են եկել նաև ֆիզիոլոգիական հետևանքներ։
* Շարժիչի հզորությունը զգալիորեն մեծացնելու անհնարինությունը՝ պտտման արագությունը մեծացնելով, ինչպես սովորաբար լինում էր այդ ժամանակ գծային և ճառագայթային շարժիչներում: Պտտվող գլանների աերոդինամիկ դիմադրության աճը իրականում կուլ էր տալիս արդյունքում առաջացող հզորության աճը. այսպիսով, երբ լիսեռի արագությունը մեծանում էր 1200-ից մինչև 1400 պտույտ/րոպե, պտտման դիմադրությունը մեծանում էր 36%-ով։
* Ուժեղ գիրոսկոպիկ մոմենտ՝ շարժիչի զանգվածի մեծ մասի պտույտի պատճառով. 160 ձիաուժ հզորությամբ ձախ շրջադարձը դժվար էր, ուղեկցվում էր թեքվելով, ինչը կարող էր հանգեցնել կանգառի. աջ շրջադարձը կտրուկ էր, և ինքնաթիռը սկսել է խորասուզվել։
Պտտվող շարժիչի վերջին երկու թերությունները նվազեցնելու համեմատաբար հաջող փորձ է կատարել գերմանական Siemens & Halske ընկերությունը, որը մշակել է Siemens & Halske Sh.III շարժիչը՝ 900 պտ/րոպե պտտվող պտուտակով և նույն հաճախականությամբ, բայց հակառակ ուղղությամբ պտտվող շարժիչով, որը սովորական պտտվող շարժիչում կոշտ ամրացված է, որի կռունկային/գլանային բլոկը։ Siemens-Schuckert D.IV կործանիչը կառուցվել է սերիական արտադրության մեջ և լավ է ապացուցել իր արդյունավետությունը։ Սակայն այս շարժիչի բարդության և, հետևաբար, ցածր հուսալիության պատճառով այն հետագա զարգացում չի ստացել։ Ի վերջո, պտտվող շարժիչի առաջին թերությունը հնարավոր չէր վերացնել, և Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտին մոտենալուն պես, Գնոմ-Ռոն շարժիչների օգտագործումը սկսել է դադարել։ 1916 թվականին Մարկ Բիրկիգտի հեղափոխական դիզայնի հեղուկ սառեցմամբ գծային V-աձև շարժիչ Իսպանա-Սյուիզ V8 շարժիչի հայտնվելը, որը գործնականում չէր զիջում պտտվող շարժիչներին քաշի կատարելությամբ, զուրկ էր թերություններից և գերազանցում էր դրանց հզորությամբ, դարձել է ընկերության աճող խնդիրների սկիզբը, հավանաբար դրանց, ինչպես նաև իսպանական գրիպի հետևանքով, Գնոմ-Ռոն-ի հիմնադիր Լուի Սեգինը վաղաժամ մահացել է՝ 48 տարեկան հասակում, 1918 թվականի հունվարի 7-ին։ 1918 թվականի նոյեմբերի 8-ին, 49 տարեկան հասակում, իսպանական գրիպից մահացել է Ռոնի շարժիչների ստեղծող Լուի Վերդեն։

## Ընկերության վերածնունդը
1918 թվականի նոյեմբերի 11-ին ռազմական գործողությունների ավարտից հետո ընկերությունը ստիպված էր դիմակայել ավիացիոն ծրագրերի փլուզմանը. 1919 թվականին արտադրական բեռնվածությունը կազմում էր 1917-1918 թվականների արտադրության միայն 1/5-ը: Հազարավոր շարժիչներ պահվում էին Ֆրանսիայի և արտասահմանյան պահեստներում, միայն օդաչուական դպրոցներն ունեին կարիքներ, բայց նույնիսկ դրանք ծածկվում էին 30 ամսվա պաշարներով, ընկերության արտադրանքի քաղաքացիական կարիք չկար: Ընկերությունը ձեռնամուխ է եղել ամբողջական վերափոխման՝ Rolland Pillan և Picard-Pictet մեքենաներ, Mathis մեքենաների շարժիչներ, Ansaldo դիզելային շարժիչներ, մոտոցիկլետներ, Auror տրակտորներ, կարի մեքենաներ, մանող մեքենաներ, ծովային սարքավորումներ։ Այս գործընթացներում որակավորման և փորձի բացակայությունը հանգեցրել է նրան, որ 1921 թվականին դատարաններում քննարկվել էին հաճախորդների կողմից ընկերության պարտավորությունների չկատարման վերաբերյալ ավելի քան 50 հայցեր։ 1921 թվականին ընդհանուր վնասները հավասար էին շրջանառությանը՝ 29 միլիոն ֆրանկ։ Փարիզի Քելլերմանի բուլվարում գտնվող նախկին Ռոնի գործարանը փակվել են, և ընկերության բոլոր բաժինները տեղափոխվել են Ժենվիլյե։

Սակայն այդ ընթացքում, բազմաթիվ անհաջող ներդրումների շարքում, ընկերությունը կատարել է երկու ներդրում, որոնք որոշել էին Գնոմ-Ռոնի ապագա պատմությունը։ Երկուսն էլ արտադրվել են Մեծ Բրիտանիայում։ 1920 թվականին մոտոցիկլետներ արտադրելու լիցենզիա գնվել էր ABC Motors ընկերությունից, որը կապված էր ինքնաթիռաշինարար Sopwith-ի հետ, որը նույնպես արտադրում էր այս մոտոցիկլետները։ Դրանք ունեին երկմխոց, չորստակտային բոքսեր շարժիչ՝ BMW-ից մի քանի տարի առաջ։ 1921 թվականին գնվել էր լիցենզիա՝ արտադրելու 9-գլանային Jupiter III ռադիալ շարժիչը, որը նախագծել էր Ռոյ Ֆեդդենը () «Cosmos» ընկերությունից, գնել է Bristol Aeroplane Company ընկերությունը 1920 թվականին: Լիցենզիայի պայմանները թույլ էին տալիս ընկերությանը վաճառել շարժիչը և այն արտադրելու իրավունքը աշխարհի ցանկացած վայրում, բացառությամբ Բրիտանական կայսրության: Սա նշանակում էր, որ շարժիչը Մեծ Բրիտանիայում կկոչվեր Բրիտանական շարժիչ, իսկ մնացած աշխարհում վաճառվող Գնոմ-Ռոն-ը կկոչվեր Գնոմ-Ռոն Յուպիտեր: Գնոմ-Ռոն են գործուղվել երկու բրիտանացի ինժեներներ՝ Նորման Ռոբոթհեմը: () Ռոջեր Նինսը ()։

1922 թվականին «Բուվեր» և «Մարշալ» բանկերը, որոնք պարտատերերից էին, վերահսկողություն էին ստանձնել ընկերության նկատմամբ, որը գտնվում էր սնանկացման եզրին։ Լորան Սեգենը և Լուի Սեգենի որդին՝ Ամեդեն, հեռացվել էին կառավարումից։ 28-ամյա Պոլ-Լուի Վեյլերը () արվեստի և արդյունաբերության կենտրոնական դպրոցի շրջանավարտ, Ֆրանսիայի լավագույն օդաչուներից մեկը, պատերազմի ժամանակ չորս հետախուզական էսկադրիլիաներից բաղկացած խմբի հրամանատար, որը ստացել է հինգ վերք, Ռազմական խաչ և Պատվո լեգեոնի սպայի կոչում նշանակվել էր Գնոմ-Ռոնի կառավարիչ տնօրեն։ Հրաժարվելով տրակտորներից, կարի մեքենաներից և այլ «անհասանելի շքեղություններից», նա ընկերության բոլոր ջանքերը կենտրոնացրել էր բացառապես երկու ոլորտի վրա.
* ինքնաթիռների շարժիչներ
* մոտոցիկլետներ

thumb|left|200px|Գնոմ-Ռոն Յուպիտեր 9Ա
Առաջին «Յուպիտեր» շարժիչները, որոնք կառուցվել էին Ֆրանսիայում՝ անգլիական նախագծերի համաձայն, մի քանի ժամ շահագործումից հետո ոչնչացվել էին թրթռման պատճառով։ Խնդիրը լուծվեց՝ շարժիչի շարժիչը ավելի թեթև քաշով փոփոխելով, և 1924 թվականի հուլիսին ֆրանսիական շարժիչը հաջողությամբ հավաստագրվեց։ Հետագայում, բրիտանացիների հետ համատեղ կատարելագործելով Յուպիտերը, Գնոմ-Ռոնի ինժեներները յուրաքանչյուր փոփոխության հետ մեծացրել էին դրա հզորությունը՝ 380 ձիաուժ 1924 թվականին (Յուպիտեր 9Aa), 420 ձիաուժ 1925 թվականին (Յուպիտեր 9Ab), 450 ձիաուժ 1926 թվականին (Յուպիտեր 9Ag) և 480 ձիաուժ (Յուպիտեր 9Ak) 1928 թվականին։ Շարժիչի քաշը կրճատվել է 350-ից մինչև 300 կգ: Նոր Գնոմ-Ռոն շարժիչները պատվիրած առաջին խոշոր ինքնաթիռաշինարարը, կրկին ինչպես ընկերության պատմության սկզբում, Անրի Ֆարմանն էր. սկսած 1924 թվականից, նա կառուցել է 80 Ֆարման F60 Յուպիտեր 9Aa շարժիչներով: Նրա օրինակին հետևել են նաև այլ արտադրողներ Ֆրանսիայում և արտերկրում։  1924-1928 թվականներին արտադրվել է 5000 Յուպիտեր 9A, ինչը թույլ է տվել ընկերությանը մարել անցյալի պարտքերը և նույնիսկ վճարել շահաբաժիններ արդեն 1926 թվականին: Ոչ պակաս հաջող էր շարժիչների արտադրության լիցենզիաների վաճառքը. դրանք գնել են ԽՍՀՄ-ն (գործարան № 29), Ճապոնիան (Nakajima), Գերմանիան (Siemens & Halske), Շվեյցարիան (Adolph Saurer), Չեխոսլովակիան (Walter), Հարավսլավիան (IAMR), Պորտուգալիան (OGMA), Հունգարիան (Manfred Weiss), Ռումինիան (IAR), Լեհաստանը (PZL), Իտալիան (Alfa Romeo և Piaggio), ԱՄՆ-ն (E.W. Bliss Company), Շվեդիան (չի հաջողվել մաստեր-քարտով արտադրությունը), Բելգիան (SABCA), Մեծ Բրիտանիան (Alvis)։ Գնոմ-Ռոն Յուպիտերը կարող էր գնել նույնիսկ իր հայրենիքում՝ Մեծ Բրիտանիայում, Alvis ընկերությունը՝ լիցենզավորված տարբերակով։ 1930 թվականին, Մեծ ճգնաժամի սկսվելուց հետո, Յուպիտերի արտադրության լիցենզիաները ընկերությանը բերել էին 9,7 միլիոն ֆրանկ։

1923 թվականին Գնոմ-Ռոնը Bristol Aeroplane-ից գնել է ավելի փոքր շարժիչի՝ 230 ձիաուժ հզորությամբ 5-գլանային ռադիալ «Տիտան»-ի լիցենզիա, որը միավորվել էր Յուպիտերիի գլան-մխոցային խմբում և պարագաներում, որը նույնպես նախագծել էր Ռոյ Ֆեդդենը: 1930 թվականին արտադրվել և վաճառվել է ավելի քան 6000 Յուպիտեր և Տիտան շարժիչ: 1924-ից 1940 թվականներին Յուպիտեր և Տիտան շարժիչների արտադրության լիցենզիաները վաճառվել են 11 եվրոպական երկրների։

Գնոմ-Ռոն շարժիչների հզորության բարձրացման հաջորդ քայլը գերլիցքավորման կիրառումն էր: Սկզբում նրանք օգտագործում էին Ռուստ և Ֆարման ընկերությունների ատամնանիվային գերլիցքավորիչները, ապա ընկերությունը մշակել  և սկսել էր արտադրել իր սեփական կենտրոնախույս գերլիցքավորիչները 1927 թվականին: Դա կապված էր շարժիչների նոր սերնդի ի հայտ գալու հետ, որը կոչվել է K (ի պատիվ Քելլերմանի բուլվարում գտնվող վերականգնված գործարանի նախագծային բյուրոյի, որը մշակել էր դրանք): Գլանային գլխիկները լիովին վերաձևավորվել էին, բոլոր շարժիչները նախատեսված էին գերլիցքավորիչներ օգտագործելու համար, որոնք կարող էին բացառվել որոշ փոփոխությունների դեպքում: 1927 թվականին հայտնված շարժիչների շարքը ներառում էր հետևյալ տեսակները՝ 5K Տիտան՝ 5 մխոց, 260 ձիաուժ; 7K Տիտան Մաժոր՝ 7 մխոց, 370 ձիաուժ; 9K Միստրալ՝ 9 մխոց, 550 ձիաուժ: 1929 թվականին հայտնվել էր երկշարք 14K Միստրալ Մաժոր շարժիչը՝ 14 մխոց, 625 ձիաուժ: Գնոմ-Ռոնի ինժեներները նոր շարժիչները համարում էին իրենց սեփական մշակումը, մինչդեռ բրիտանացիները դրանք համարում էին Յուպիտերի և Տիտանի մոդիֆիկացիաներ: Երկու կողմերն էլ ունեին իրենց պատճառները։ Հակամարտություն էր առաջացել, լիցենզիոն պայմանագիրը խզվել էր, Ռոբոթեմն ու Նիսը վերադարձել էին Մեծ Բրիտանիա։

thumb|left|200px|Միստրալ Մաժոր 14N
Ինչպես «Յուպիտերը» դարձել էր 1920-ական թվակնների երկրորդ կեսի լավագույն շարժիչներից մեկը, այնպես էլ «Միստրալ Մաժորը» դարձել է լավագույններից մեկը 1930-ական թվականների կեսերին։ Այն անմիջապես կիրառություն է գտել ֆրանսիական մարտական և քաղաքացիական ինքնաթիռներում, և դրա արտադրության լիցենզիաները ձեռք են բերել՝ ԽՍՀՄ-ն (գործարան № 29), Ճապոնիան (Nakajima, որը չի կառուցվել, դարձել է իրենց սեփական մշակումների հիմքը), Չեխոսլովակիան (Walter), Հարավսլավիան (IAMR), Հունգարիան (Manfred Weiss), Ռումինիան (IAR), Իտալիան (Isotta Fraschini և Piaggio) և Մեծ Բրիտանիան (Alvis)։ Հաջորդ Գնոմ-Ռոն շարժիչը 18 մխոցանի 18 լիտրանոցն էր՝ 1400 ձիաուժով, որը չի մշակվել անբավարար քաշային կատարելության պատճառով: Այնուհետև, 9K Միստրալը փոխարինելու համար ստեղծվել էր շատ հաջողակ 14M Մարսը՝ 700 ձիաուժով, որը 14K-ի կես չափի պատճենն էր՝ իր աշխատանքային ծավալի կեսով: 14K-ն հետագայում զարգացել է՝ դառնալով 14N՝ 1200 ձիաուժով, և 14R, որի վերջին սերիան արտադրում էր 1578 ձիաուժ։ Պատերազմի մոտենալուն զուգընթաց 18L, 14M և 14N մոդելների լիցենզիաները վաճառվել են միայն բրիտանական Alvis ընկերությանը։ 14R-ը գաղտնի էր, և լիցենզիաները չէին վաճառվում, մինչդեռ 14M-ը գաղտնի չէր համարվում իր ցածր հզորության պատճառով, ուստի դրա արտադրության լիցենզիաները, ի թիվս այլոց, գնել էին Հունգարիան (Manfred Weiss), Չեխոսլովակիան (Walte) և Ճապոնիան (Nakajima)։ Վերջինս, Մյունխենի համաձայնագրերից հետո ռազմական տեխնիկայի լիցենզիաների վաճառքի արգելքի պատճառով, սկանդալ է առաջացրել և փորձել է մեղադրանք առաջադրել Պոլ-Լուի Վեյլերին, բայց քանի որ գործարքը կնքվել էր այդ իրադարձություններից առաջ, հետևանքներ չէր ունեցել։

1930 թվականին Ժենվիլյե գործարանը սկսել է մետաղական պտուտակների արտադրությունը։ Առաջին պտուտակները արտադրվել են 1931 թվականին՝ երկթև և եռաթև, գետնի վրա կարգավորելի թեքությամբ։ 1936 թվականից ի վեր, պտուտակի քայլը թռիչքի ժամանակ փոխվում էր օդաչուի հսկողության ներքո, իսկ 1938 թվականին այն սկսել էր տեղի ունենալ ավտոմատ կերպով։ 1938 թվականին ընկերությունը ձեռք բերեց Արժանտյոում գտնվող Լորան-Դիտրիխի նախկին շարժիչների գործարանը՝ Société Nationale de Construction de Moteurs-ը, որը զբաղվում էր շարժիչների հավաքմամբ և վերանորոգմամբ։ Նույն թվականին այն ձեռք է բերել Իսի լե Մուլինոյի Avions Gabriel Voisin-ը, որը ստանձնել է Յուպիտեր շարժիչների վերանորոգումը։ Գաբրիել Վուազենը մնացել էր այդ բաժնի նախագահը։ 1939 թվականին ընկերությունը ձեռք է բերել Լը Մանի մոտ գտնվող Արնաժում կառուցվող պետական գործարանը՝ այդպիսով սկսելով սոցիալական քաղաքականություն, ներառյալ կլինիկայի, ուսումնական կենտրոնի, սոցիալական բնակարանների և ամառային ճամբարի ստեղծումը։ Այն Լը Մանում «Սոճիների քաղաք» անունով հայտնի աշխատավորական քաղաքի շինարարության առաջնագծում էր։ 1939 թվականի հունիսի 25-ին Պոլ-Լուի Վեյլերը բացել էր ընկերության նոր գործարանը։

thumb|left|200px|Մոտոցիկլետ 500 Տիպ C, 1923 թվական
Մոտոցիկլետները երբեք ընկերության հիմնական արտադրանքը չեն եղել, բայց միշտ խաղացել են կարևոր օժանդակ դեր։ Օրինակ՝ Փարիզում արտադրությունը սկսելու որոշման շնորհիվ, Քելլերմանի բուլվարում գտնվող գործարանը վերաբացվել է 1922 թվականի հունիսին։ Նրանց հաղթանակները տարբեր մրցումներում նշանակալի դեր են խաղացել ընկերության անվան գովազդի գործում: Արտադրությունը սկսվել է ABC Motors-ի լիցենզավորված մոդելներով, որոնք կոչվում էին Տիպ A, և 1921 թվականին Հենրի Նաասը հաղթել է Ֆրանսիայի Գրան պրին 500 Տիպ A մոտոցիկլետով, իսկ 1922 թվականին նա հաղթել է Տուր դը Ֆրանսում և Փարիզ-Նիցցա մրցավազքում: 1921 թվականին Գնոմ-Ռոնի ինժեներները մշակել են իրենց սկզբնական B տիպի մոդելը, և 1923 թվականին Գուստավ Բեռնարը հաղթել է Տուր դը Ֆրանսում և UMF դիմացկունության մրցավազքում Մալմեզոնում 500 Տիպ B-ով, իսկ Գնոմ-Ռոն թիմը հռչակվել է Ֆրանսիայի չեմպիոն։ 1923 թվականին հայտնվել է Տիպ C-ն, իսկ 1924 թվականի սկզբին՝ Տիպ D-ն, որը դարձել է Գնոմ-Ռոնի առաջատար մեքենան 1920-ական թվականների համար։ 1923 թվականից ի վեր ABC Motors-ի լիցենզիայով մոտոցիկլետների արտադրությունը դադարեցվել է, և արտադրվում էին միայն սեփական նախագծերը: Մեքենաների տեսակների նշանակումը կարող էր ընդլայնվել մինչև երկու տառ, և անհրաժեշտության դեպքում դրանց ավելացվում էին թվեր։ 1932 թվականին ներկայացվել է Տիպ CV2-ը, իսկ 1933 թվականին Նասը և Բեռնարդեն հաղթեցին «Տուր դը Ֆրանս»-ում՝ 500 Տիպ CV2 մոտոցիկլետներով, անցնելով 4025 կմ 3 օր 22 ժամ 10 րոպեում, ներառյալ բոլոր կանգառները։ 1934 թվականի հոկտեմբերի 20-ին Ռենե Ամորտը գերազանցել է աշխարհի արագության ռեկորդը 500 Տիպ CV2 մոտոցիկլետով՝ Բեռնարդեի կողային կցորդով, մեկ ժամ վարելով միջինում 147.854 կմ/ժ արագությամբ։ 1937 թվականին ներկայացվեց ամենահզոր, դրոշակակիր Տիպ X-ը, և 1939 թվականի հունիսի 19-ից մինչև հուլիսի 8-ը տասներկու մոտոցիկլետավար, հերթափոխով վարելով մեկ 750 Տիպ X մոտոցիկլետ, անցել են 
 միջին 109.38 կմ/ժ արագությամբ։ Այս ռեկորդը դեռևս պատկանում էր Գնոմ-Ռոնին 21-րդ դարում։

## Երկրորդ համաշխարհային պատերազմ
Պատերազմի սկզբում Պոլ-Լուի Վեյլերը մեկնել է Մարոկկո՝ ուսումնասիրելու այնտեղ գործարան հիմնելու հնարավորությունը, որպեսզի խնայվէին ռեսուրսներն ու արտադրությունը։ Ֆրանսիայի պարտությունից և նացիստական Գերմանիայի հետ զինադադարից հետո նա թաքնվել է, ձերբակալվել է 1940 թվականի հոկտեմբերին և զրկվել է ֆրանսիական քաղաքացիությունից։ Այնուհետև 1942 թվականին նա խուսափել է ձերբակալությունից, միացել է «Ազատ Ֆրանսիա» շարժմանը, ստացել «Ազատ Ֆրանսիա» անձնագիր թիվ 1 և մեկնել է Կանադա, որտեղ նա պատասխանատու էր կանադացի օդաչուների վերապատրաստման կազմակերպման համար՝ Նորմանդիայում վայրէջք կատարելուց առաջ։

Օկուպացիայի ընթացքում ընկերությունը վերանվանվել է Konzern Gnome & Rhône և պետք է արտադրեր BMW-801 շարժիչներ։ Օկուպացիայից հետո այն անցավ Լիմոժում գտնվող Ռազմաօդային ուժերի Արսենալի ինքնաթիռների վերանորոգման գործարանի վերահսկողությունը։ Միջին հաշվով, օկուպացիայի 50 ամիսների ընթացքում կոնցեռնը ամսական արտադրում էր 159 շարժիչ, մինչդեռ պատերազմից առաջ արտադրում էին ամսական 600։ Ազատագրումից հետո Քելլերմանի բուլվարում գտնվող մեկ գործարանը 1944 թվականի օգոստոսից մինչև 1945 թվականի սկիզբը վերանորոգել է 600 GMC դիզելային շարժիչ, 1000 մոտոցիկլետ և 5300 Sherman տանկի շարժիչ՝ արժանանալով ԱՄՆ բանակի երախտագիտությանը։ Բացահայտ դիվերսիա կամ դիվերսիա չի եղել, բայց Վեյլերին փոխարինած Լուի Վերդիեի ջանքերի շնորհիվ արտադրողականության անկումը ուղեկցվել է ընկերությունում աշխատողների թվի աճով՝ 
 1940 թվականին մինչև 20,000, 1944 թվականին ընկերության գործարանները դարձան հարկադիր աշխատանքի ապաստարաններ () Նացիստական Գերմանիայում: Միևնույն ժամանակ, շարժիչների պահեստամասերը մատակարարվել են Հյուսիսային Աֆրիկայում գտնվող Ազատ Ֆրանսիայի ռազմաօդային ուժերին, նոր մոտոցիկլետներ ուղարկվել են Ֆրանսիական Դիմադրության շարժմանը, իսկ 14R և 18R շարժիչների նախագծման աշխատանքները գաղտնի շարունակվել են Լիմոժի «Արսենալում»։ Արտադրության անկմանը նպաստել են նաև բրիտանացի օդաչուները. Արնաժի գործարանը ռմբակոծվել է 1943 թվականի հուլիսի 4-ին, Լիմոժի Արսենալը ոչնչացվել է երեք քառորդով 1944 թվականի փետրվարի 9-ին, իսկ Ժենևիլիեի գործարանը նախ հարձակման է ենթարկվել 1942 թվականին, ապա գրեթե ամբողջությամբ ոչնչացվել է 1944 թվականի մայիսի 10-ին։ Նորմանդիայում վայրէջք կատարելուց հետո օկուպանտները իրենք են սկսել ընկերության գործարաններից սարքավորումներ արտահանել նացիստական Գերմանիա։


Պատկեր:Tsentralnyy rayon, Volgograd, Volgogradskaya oblast', Russia - panoramio (87).jpg|Սուխոյ Սու-2 (BB-1), M-87B, ԽՍՀՄ
Պատկեր:Ily-4.jpg|Իլյուշին Իլ-4 (DB-3F), M-88B, ԽՍՀՄ
Պատկեր:Henschel Hs 129B.jpg|Henschel Hs 129B, Gnôme et Rhône, Գերմանիա
Պատկեր:Messerschmitt Me323.jpg|Messerschmitt Me 323,  Gnôme et Rhône 14N, 14R; Գերմանիա


Ի տարբերություն ԽՍՀՄ-ի, որտեղ խորհրդային դիզայներները  կատարելագործված 14K-ի վրա հիմնված շարժիչները զանգվածաբար կառուցում էին հեռահար ռմբակոծիչ ինքնաթիռների համար և հիմք էին հանդիսացել մի շարք նոր նախատիպերի, մասնավորապես I-180-ի և I-190-ի համար, նման շարժիչները լայնորեն չէին օգտագործվել մյուս հիմնական պատերազմող կողմերի շրջանում։ ԱՄՆ-ն, Մեծ Բրիտանիան, Ճապոնիան և նույնիսկ նացիստական Գերմանիան պատերազմի ընթացքում մեծ քանակությամբ արտադրել էին բավականին հաջողակ շարժիչներ՝ իրենց սեփական նախագծով։ Նացիստական Գերմանիան որոշ չափով օգտվել էր Ֆրանսիայի ռազմաօդային ուժերի պահեստների պարունակությունից, որը նրանց պետք չէր արագ կապիտուլյացիայի պատճառով։ Գրավված ֆրանսիական 14M շարժիչների ամենատարածված օգտագործումը երկշարժիչ Henschel Hs 129 հարձակողական ինքնաթիռն էր, որից արտադրվել է ավելի քան 800 հատ։ Այդ շարժիչը օգտագործվել է նաև երկշարժիչ Gotha Go 244-ի վրա, որը վերափոխվել էր վայրէջքային թռչող սարքի, ինչպես նաև գրավված խորհրդային M-25-ի վրա, որի համար, ի տարբերություն 14M-ի, գրեթե անհնար էր գտնել պահեստամասեր։ 14N և 14R շարժիչներն օգտագործել է 6-շարժիչ Messerschmitt Me 323-ը, որը նույնպես վերափոխվել էր բեռնատար թռչող սարքի, որից արտադրվել է մոտ 200 հատ։ Դա, Ֆրանսիայի կապիտուլյացիայի շնորհիվ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում բնօրինակ Գնոմ-Ռոն շարժիչների ավելի կամ պակաս նկատելի կիրառումն էր։

1944 թվականի օգոստոսի 25-ին գեներալ Լեկլերկի 2-րդ ազատ ֆրանսիական տանկային դիվիզիան և ԱՄՆ բանակի 4-րդ հետևակային դիվիզիան գրոհել էր Փարիզը, իսկ 1944 թվականի հունիսի 3-ին ձևավորվել էր գեներալ դը Գոլի Ֆրանսիայի ժամանակավոր կառավարությունը, և հունիսի 26-ին ընդունվել էր գերատեսչական դատարաններ ստեղծելու մասին բանաձև՝ «թշնամու ձեռնարկություններին աջակցություն ցուցաբերելու մտադրությունը բացահայտող» փաստերը քննարկելու համար։ Իշխանության գալուց հետո՝ հոկտեմբերի 28-ին, ընդունվել է «տնտեսական մաքրման» մասին հրամանագիր () և քննվել էին նացիստների հետ համագործակցած ընկերությունների գործերը: Նույնիսկ դրանից առաջ Լուի Ռենոն, որը ամենաարդյունավետ կերպով համագործակցել էր նացիստական Գերմանիայի հետ, երկու անգամ հանդիպել էր Հիտլերի հետ և ակտիվորեն աջակցել Ֆրանսիայի ֆաշիստական կուսակցություններին, ձերբակալվել էր, ապա մահացել բանտում հոկտեմբերի 24-ին՝ դատավարությունից առաջ: 1945 թվականի հունվարի 16-ին Renault-ի բոլոր գործարաններն ու ստորաբաժանումները լիովին, 100%-ով, ազգայնացվել էին։ Այնուհետև քննարկվել է Գնոմ-Ռոն ընկերության դեպքը։ Դրա ղեկավարությունը մեծ եռանդ չէր ցուցաբերում համագործակցության մեջ, բայց ընկերության գործարանները թշնամու համար արտադրում էին ռազմական արտադրանք, ուստի ապրիլի 9-ին որոշում էր կայացվել նաև Գնոմ-Ռոնը ազգայնացնելու մասին։ Սակայն ազգայնացումը թերի էր. պետությունը այն վերցրել էր իր վերահսկողության տակ՝ բաժնետերերից խլելով ընկերության վերահսկիչ բաժնեմասը։ 1945 թվականի մայիսի 29-ին ընկերությունը վերանվանվել է «Ավիաշարժիչների ուսումնասիրության և նախագծման ազգային ընկերություն» ()։

## Ծանոթագրություններ

Կատեգորիա:Ֆրանսիայի ընկերություններ