Տու-134 ինքնաթիռի վթար Բուխարեստի մոտ

**Տու-134 ինքնաթիռի վթար Բուխարեստի մոտ**, հունգարական Malév ավիաընկերության Տու-134 ուղևորատար ինքնաթիռի ավիավթար։ Ավիավթարը տեղի է ունեցել 1977 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Անրի Կոանդայի անվան միջազգային օդանավակայանից 40 կմ դեպի արևելք և Ուրզիչենի քաղաքից 6 կմ դեպի հարավ-արևմուտք, որի հետևանքով զոհվել է 29 մարդ։

## Ինքնաթիռ
Տու-134 ինքնաթիռը՝ գործարանային՝ 8350605, և սերիական՝ 06-05 համարներով, արտադրվել է 1968 թվականի դեկտեմբերին Խարկովի ավիացիոն գործարանում։ Ավիափոխադրողն ստացել է *HA-LBC* ռեգիստրացիոն համար և 1969 թվականի հունվարի 17-ին վաճառվեց հունգարական Malév-ի կողմից։ Այս ինքնաթիռի հետ տեղի ունեցած միջադեպերից ամենադաժանը տեղի է ունեցել 1969 թվականի հոկտեմբերի 7-ին, որի հետևանքով փլուզվել է ամրաշրջանակի աջ ուղղակեցվածքը։ Վերանորոգումից հետո *HA-LBC* օդանավը վերագործակվել է։

## Ավիավթար
Ինքնաթիռն իրականացնում էր MA-203 ավիաչվերթը՝ Ստամբուլից Բուդապեշտ ուղղությամբ՝ Բուխարեստում նախատեսված միջանկյալ վայրէջքով։ Օդանավում գտնվում էր անձնակազմի 8 անդամ, 45 ուղևոր։ Էկիպաժը խառնակազմ էր՝ երկու օդաչուները, ղեկապետը, բորտ-մեխանիկը և երեք բորտ-ուղեկցորդուհիները ներկայացնում էին Կառավարական օդային ջոկատը, իսկ լրացուցիչ ղեկապետը՝ *Malév*-ի։ Որոշ տվյալների համաձայն՝ անձնակազմի ղեկավարը Ֆեյեշ Պետերն էր (), ով հանդիսանում էր Հունգարիայի Ժողովրդական Հանրապետության ղեկավարի՝ Յանոշ Կադարի անձնական օդաչուն, ինչպես նաև ընկերը։ Տու-134 պատրաստվում էր վայրէջքի, երբ օդանավակայանից մոտավորապես 40 կմ հեռավորության վրա նախավայրէջքային դիրքում (ամրաշրջանակները բաց էին թողնված, թևերը բացված էին 20°-ով, կայունացուցիչը դրված էր վայրէջքի դիրքի վրա)՝ փոքրիկ (3—4°) դեպի աջ ուղղված կողաթոքվածքով, 55 մետր բացարձակ բարձրության վրա, 350 կմ/ժ արագության պայմաններում օդանավը մխրճվեց անտառի մեջ։ Ծառերի միջով առաջ ընթանալով ևս 75 մ և վնասվելով՝ օդանավը մխրճվել է ջրատարի զառիթափ ափի մեջ, ինչից հետո դուրս է թռել դեպի դաշտ, որտեղ էլ կանգ է առել և այրվել։ Ավիավթարի տարածքն ընդգրկում էր 800 մետր, այդ թվում՝ ինքնաթիռից պոկված բեկորների հեռավորությունը։ Վթարի վայրը գտնվում էր 32 կմ դեպի արևելք՝ թռիչքուղու սալարկից (մեկ այլ տվյալի համաձայն՝ 40 կմ-ից փոքր-ինչ պակաս), և Ուրզիչենի քաղաքից 6,3 կմ՝ դեպի հարավ-արևմուտք։ Ավիաաղետի պատճառով զոհվել են 21 ուղևորներ և անձնակազմի բոլոր՝ 8 անդամները։ Ողջ է մնացել 24 ուղևոր, որոնք գտնվում էին ինքնաթիռի պոչին մոտ տեղակայված նստատեղերում։ Փրկվածներից 23-ն անգլիացիներ էին, իսկ 1-ը՝ թուրք։

Դժբախտ պատահարի վայրում հայտանբերվել են ողջ մնացած ուղևորներից միայն 23-ը։ Սակայն, այնուհետև, երբ սկսվել է զոհերի մարմինների ճանաչման գործընթացը, պարզվել է, որ թվաքանակը չի համապատասխանում ուղևորների նախնական թվաքանակին, և մեկ ուղևոր պակասում է։ Վերստուգվել են փաստաթղթերը, Ստամբուլ հարցում է ուղարկվել, և այս ամենի արդյունքում հաստատվել է, որ այդ մեկ ուղևորը, իսկապես, եղել է օդանավում, սակայն, անհայտ հանգամանքներում, նա անհետացել է դեպքի վայրից։ Հայտնի է դարձել, որ կորած ուղևորն ազգությամբ թուրք է, և մի քանի օր անց վերջինս գտնվել է։ Պարզվում է՝ չստանալով ոչ մի վնասվածք՝ այս ուղևորը դուրս է եկել ինքնաթիռի՝ ամբողջական մնացած մասից, և վերցնելով իր ճամպրուկը՝ դուրս է եկել թռիչքուղի, որտեղ համընթաց գնացող ավտոբուս է բարձրացել ու գնացել Բուխարեստ՝ իր գործերով։ Ավարտելով իր բոլոր գործերը՝ նա վերադարձել է հունգարական ավիաընկերության ավիատոմսերի վաճառքի կենտրոն և պահանջել, որ կազմակերպեն իր վերադարձը՝ Ստամբուլ։

## Հետաքննություն
Նիկոլաե Չաուշեսկուի հրամանով՝ ստեղծվել է ռումինա-հունգարական-խորհրդային հանձնաժողով, որի ղեկավարումը հանձնարարված էր Ռումինիայի տրանսպորտի նախարարին։ Ինքը՝ Չաուշեսկուն, ուղղաթիռով հասնելով ինքնաթիռի կործանման վայր, ավելի ուշ նախագահ Կադարին հեռագիր է ուղարկել՝ նշելով՝ ավիավթարը տեղի է ունեցել խորհրդային արտադրության տեխնիկայի աշխատանքի խափանման պատճառով, քանի որ անձնակազմը մինչև վերջին վայրկյանը պայքարել է ուղևորների կյանքը և ինքանթիռը փրկելու համար։ Այս հեռագիրը հիմք ընդունելով՝ հանձնաժողովի նախագահը հրահանգել է հնարավորինս սեղմ ժամկետում իքնաթիռի բեկորների ու ավերակների միջից դուրս բերել և հունգարական իշխանություններին հանձնել անձնակազմի զոհված անդամների մարմինները, չնայած այդ ամենը տեղի էր ունենում ընդմիջումներով՝ հաշվի առնելով ավիավթարների հետաքննության միջազգային կանոնները։ Բուդապեշտում այս ամենին զուգահեռ կազմակերպվել է զոհվածների հուղարկավորությունը՝ ռազմական կարգով և հարգանքի տուրք մատուցելով, իսկ անձնակազմի բոլոր անդամներին հետմահու՝ բարձրացված կոչումներ են շնորհվել։ Խորհրդային Միության ներկայացուցիչներ Վ․ Գ․ Կրավչենկոն, Լ․ Լ․ Սելյակովը, Լ․ Ս․ Գուսևը և Ա․ Ի․ Ավտոմանովը միայն սեպտեմբերի 27-ին են կարողանում հասնել ավիավթարի վայր, իսկ նման ուշացման պատճառը բյուրոկրատական քաշքշուկներն էին։ Այսինքն՝ Խորհրդային Միության ներկայացուցիչները ավիաաղետի վայր են ժամանել ավիավթարից 6 օր անց, երբ արդեն տեղի էր ունեցել զոհերի հուղարկավորությունը։

### Վերլուծություն
*HA-LBC* օդանավը սարքավորված էր 2 թռիչքային ձայնագրիչներով՝ *«[[Sauer-Danfoss|Sundstrand]]»* ընկերության կողմից արտադրված (թողարկվել է ընկերության անգլիական մասնաճյուղի կողմից)։ Հունգարական կողմը պնդում էր, որ ձայնագրիչներում առկա խոսքային ձայնագրություններն անհրաժեշտ է ուղարկել ԱՄՆ, ընդ որում՝ վերծանման ժամկետը սահմանված էր 1,5 տարի։ Ռումինական կողմը պնդում էր, որ բոլոր տեսակի աշխատանքներն ու հետաքննական գործընթացներն իրականացվեն Բուխարեստում։ Խորհրդային Միության ներկայացուցիչները պնդում էին միայն, որ հնարավորինս սեղմ ժամկետում իրականացվեն բոլոր աշխատանքները։ Սեպտեմբերի 28-ին կայացված որոշման համաձայն՝ բոլոր ձայնագրությունները պետք է վերծանման ենթարկվեին Բուխարեստում, իսկ սեպտեմբերի 29-ին *«Sundstrand»* ընկերության ներկայացուցչի ներկայությամբ տեղի ունեցավ խոսքային ձայնագրիչի բացումը։ Ժապավենի մի հատվածը՝ 20 մմ երկարությամբ, վնասված էր, բայց մնացյալ մասը լավ պահպանված էր։ Առաջին իսկ լսման ժամանակ Խորհրդային Միության ներկայացուցիչները գալիս են այն եզրակացության, որ տեխնիկայի աշխատանքում խափանում չի եղել, քանի որ անձնակազմի համար նախատեսված սրահում գրեթե ողջ թռիչքի ընթացքում սովորական զրույց էր ընթանում, որի մեկնարկին քննարկվում էր ավիաընկերությունում կիրառվող նոր համազգեստը։ Ձայնագրությունների վերծանումը և վերլուծությունը հաշվի առնելով՝ կազմվել է իրադարձությունների այսպիսի ամփոփ պատկեր։

203 չվերթը Բուխարեստին մոտենում էր արևելքից, այդ իսկ պատճառով մոտենալիս նրա հետ կապ է հաստատել դիսպետչերը և տվել հրահանգներ՝ ուղիղ դիրքային հարմարեցման՝ վայրէջքի պատրաստվելով 26-րդ թռիչքագծի վրա՝ ուղղություն վերցնելով 262°-ի վրա։ Սակայն Օտոպեն օդանավակայանը գործիքային վայրէջքի համակարգի ռադիոփարոսներ ուներ միայն արևմտյան կողմում, և դա այն դեպքում, երբ վայրէջքը նախատեսված էր արևելյան կողմից, այդ իսկ պատճառով արևելյան կողմից 262° կուրսով վայրէջքը միայն վիզուալ կարող էր իրականացվել։ Անձնակազմը թույլտվություն էր հարցրել՝ հակառակ ուղղությամբ՝ 82° կուրսով, վայրէջք կատարելու, այսինքն՝ արևմտյան կողմից, սակայն, դիսպետչերը պնդել էր, որ վայրէջքն իրականացվի իր նշած՝ 262° կուրսով։ Երկար ժամանակ անձնակազմի ղեկավարը վիճել է դիսպետչերի հետ, բայց, ի վերջո, զիջել է ու համաձայնություն հայտնել։ Սակայն վեճի ընթացքում ղեկավարը բաց է թողել այն պահը, երբ պետք է իջեցման մեկնարկը տրվեր, այդ իսկ պատճառով ինքնաթիռը Բուխարեստին մոտեցել է գերավելացած բարձրությունից։ Այդժամ իջեցման արագացման նպատակով անձնակազմի ղեկավարը հրահանգում է շարժիչները բերել քիչ գազի այրման ռեժիմի՝ դրանով իսկ մուտքային արագությունն իջեցնելով մինչև 340 կմ/ժ, բայց դրան զուգահեռ ավելացնելով ուղղահայաց արագությունը՝ 8-10 մ/վ-ով։ Քանի որ թռիչքը տեղի էր ունենում օդանավակայանի օդային տարածքում, ղեկապետն այժմ չէր հետևում օդանավակայանից ունեցած հեռավորությանը և բարձրությանը։ Օդաչուները, տարվելով զրույցներով, նույնպես չէին հետևում բարձրությանը և արագության իջեցմանը՝ կորցնելով տիրապետումը բարձրության վրա։ Սրան նպաստել է նաև այն, որ իջեցումը տեղի էր ունենում թանձրացող մթնշաղի պայմաններում, երբ երկրի մակերևույթը վատ տեսանելիություն ուներ։ Այնուհետև հանկարծ սթափվելով՝ անձնակազմի ղեկավարը հարցրել է ղեկապետին՝ ինչպիսին է բարձրությունը, ինչին ի պատասխան՝ ղեկապետն ասել է․ *«120»*։ Միաժամանակ, հնչել է ազդանշանը, քանի որ ինքնաթիռն ավելին էր իջել 120 մետրի համար, քան նախատեսված էր ռադիոբարձրաչափով՝ որոշման կայացման բարձրության հետ կապված։ Մի քանի վայրկյան անց Տու-134-ը մխրճվել է ծառերի մեջ։

### Եզրակացություն
Խորհրդային Միության մասնագետների կողմից արված եզրակացության համաձայն՝ ինքնաթիռի նյութական մասն ամբողոջությամբ սարքին վիճակում էր, և բոլոր համակարգերը նորմալ աշխատել են, իսկ ավիավթարը տեղի է ունեցել անձնակազմի մեղքով՝ որպես հետևանք իրենց վատ աշխատանքի։ Ռումինական կողմն այս եզրակացությունն ընդունել է, ու դա չնայած այն հանգամանքին, որ վերջինս հակասում էր Չաուշեսկուի՝ նախագահին ուղղված հեռագրի բովանդակությանը, որտեղ Չաուշեսկուն նշում էր, որ մեղավոր է խորհրդային տեխնիկան, իսկ անձնակազմը հերոս է։ Հունգարական կողմը հրաժարվել է ընդունել խորհրդային կողմի եզրակացությունը։ Արդյունքում՝ հունգարացի մասնագետները բոլորի ուշադրությունը կենտրոնացնում էին անձնակազմի ղեկավարի բառերից մեկի վրա․ *«Ինտեր»*։ Հունգարացի մասնագետների հայտնած վարկածի համաձայն՝ վայրէջքին պատրաստվելիս՝ իջեցման ժամանակ, տեղի է ունեցել ինտերցեպտորների ինքնաբերաբար արձակում, այդ իսկ պատճառով օդանավը շարունակել է իջնել՝ անվտանգ բարձրության ներքո։ Խորհրդային մասնագետների կողմից այս վարկածին ի պատասխան՝ տարածվել է հայտարարություն, որի համաձայն՝ բանակցությունների ժամանակ օդաչուական անձնակազմի խցիկում եղել է թիմ, որը նախապատրաստել է ինտերցեպտորները։ Խորհրդային Միությունում՝ Քաղաքացիական ավիացիայի նախարարությունում, հրաժարվել են ընդունել այն եզրակացությունը, որ հունգարական ինքնաթիռի վթարը տեղի է ունեցել անձնակազմի մեղքով։ Գրոմովի անվան թռիչքների հետազոտական ինստիտուտի ղեկավարները լիովին համաձայնվել են խորհրդային կողմի եզրակացության հետ։

## Ծանոթագրություններ

## Գրականություն
* 

Կատեգորիա:Ավիավթարներ