ԱՄՆ-ի ավտոմոբիլային արդյունաբերություն

**[[Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներ|ԱՄՆ-ի]] ավտոմիբիլային արդյունաբերություն,** ազգային արդյունաբերության առաջատար ոլորտներից մեկն է։ Այն ծագել է 1890-ական թվականներին, իսկ արդեն 1900-ականների կեսերին ամերիկյան ավտոարդյունաբերությունը դարձել է ինչպես ներքին շուկայում, այնպես էլ աշխարհում ամենամեծ ծավալով արտադրությունը։  Այն պահպանեց առաջատարի դիրքը մինչև 1981 թվականը, երբ Ճապոնիան ավտոմեքենաների արտադրությամբ ժամանակավորապես առաջ անցավ ԱՄՆ-ից։ Եվ միայն 2009 թվականին չինական ավտոմոբիլային արդյունաբերությունն այս ցուցանիշով վերջնականապես գերազանցեց ԱՄՆ-ին։ Ներկայումս ԱՄՆ-ն իր ծավալով զբաղեցնում է երկրորդ տեղը աշխարհի խոշորագույն արտադրողների շարքում՝ տարեկան 8-10 մլն ավտոմեքենա, որոնց մեծ մասը արդեն մարդատար չեն, այլ այսպես կոչված ամենագնացներ, բեռնատարներ, միկրոավտոբուսներ և փիքափներ։
ԱՄՆ ավտոարտադրության մեջ գերակշռում են այսպես կոչված. «Big Detroit Three»-ը ամերիկյան երեք խոշորագույն ավտոարտադրողները, որոնք տեղակայված են Դետրոյթ քաղաքում, (Միչիգան նահանգում) կամ նրա անմիջական հարևանությամբ՝ «General Motors»-ը, «Ford Motor Company»-ն և «Stellantis»-ը։

## Պատմություն
մինի|աջից|Ջեներալ Մոթորսի գրասենյակը|249x249փքս
ԱՄՆ-ում ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը սկիզբ է առել 1890-ականներին (Հենրի Ֆորդ) և սկսել է արագ զարգանալ 1900-ականներին, երբ հայտնվեցին հարյուրավոր տարբեր արտադրողներ, էլեկտրական մեքենաների և գոլորշու մեքենաների արտադրողները նկատելիորեն տարածվեցին, բայց հաղթեցին ներքին այրման շարժիչով մեքենաները, որոնք հագեցած էին էլեկտրական մեկնարկիչով (1912 թվականից)։ Միայն մի քանի ընկերություններ կարողացան տիրապետել մեքենաների զանգվածային փոխակրիչային արտադրությանը 1910-ականներին (դրանցից առաջինը «Ford Motor»-ն էր «Ford T» մոդելով 1913 թ.), ինչը հանգեցրեց ձիաքարշ տրանսպորտի տեղահանմանը և՛ քաղաքներից (ազատեցին նրանց գոմաղբից), և՛ գյուղական վայրերից (ձիերի փոխարինումը մեքենաներով և տրակտորներով ազատվել է ԱՄՆ գյուղատնտեսական հողերի 1/6-ից 1/4-ը, որն օգտագործվում էր ձիերի կեր աճեցնելու համար)։
1908 թվականին Միացյալ Նահանգները ավտոմեքենաների արտադրությամբ առաջ անցավ Ֆրանսիայից, և Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտին նրանք հաստատապես առաջատար դիրքեր գրավեցին այս ոլորտում։ Դաժան մրցակցության արդյունքում մինչև 1920-ականների վերջը շուկայում մենաշնորհային դիրք գրավեցին և պահպանեցին միայն երեք խոշորագույն կոնցեռները՝ «General Motors»-ը, «Ford Motor»-ը և «Chrysler Corporation»-ը, որոնք կազմում էին այսպես կոչված «Big Detroit Three»-ը, որը հաջողությամբ վերապրեց Մեծ դեպրեսիա|Մեծ դեպրեսիան]], երբ ամերիկյան ավտոմեքենաների արտադրությունը 1929-1932 թվականներին ընկավ 4,5 միլիոնից մինչև 1,7 միլիոն։ Մի քանի փոքր ընկերություններ նույնպես գոյատևեցին, այդ թվում՝ «Hudson», «Nash», «Studebaker», «Willys-Overland», «Graham-Paige», Ամերիկյան Օսթին (Բանտամ) և այլն։

1932 թվականին Ford-ը սկսեց V8 շարժիչների զանգվածային արտադրությունը։ 
մինի|աջից|Ford Model A
Ford Motor կազմակերպությունը 1930-1934 թթ մասնակցել է Գորկու ավտոմոբիլային գործարանի ստեղծմանը։ Խորհրդային ավտոմոբիլային գործարան «ЗИС»-ը 1930-1933 թվականներին վերակառուցվել է նաև Autocar-ի մասնակցությամբ։ Ամերիկյան շքեղ մեքենաների շուկան այս տարիներին ձևավորվել է ամերիկյան ավտոմոբիլային արդյունաբերության վերնախավը, այսպես կոչված, «երեք Պ»-ների՝ «Packard»-ի, «Pierce-Arrow»-ի և «Peerless»-ի կողմից։ Շքեղ մեքենաների մի շարք փոքր արտադրողներ նույնպես գոյատևեցին Մեծ դեպրեսիայի ժամանակ, բայց նրանցից շատերը՝ Օբերնը, Քորդը, Դենսենբերգը, Փիրս-Արոուն, Փերլեսը, Ֆրանկլինը, Մարմոնը, Ռաքսթոնը, Սթերնս-Նայթը և Շտուցը, ստիպված դադարեցրին մարդատար մեքենաների արտադրությունը 1930-ական թվականներին։

մինի|աջից|Ֆորդի գրասենյակ
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը հսկայական շահույթ բերեց ամերիկյան ավտոարդյունաբերությանը (ինչպես նաև ամբողջ ամերիկյան արդյունաբերությանը)՝  արդյունաբերությունը պատերազմի հիմքի վրա տեղափոխելու պատճառով, երբ ավտոմոբիլային ընկերությունները բացի ռազմական մեքենաներից (դրանցից ամենահայտնին ՝ «Willys») արտադրում էին. «MB», «Dodge» «WC-51», «GMC CCKW», «Studebaker US6»), տանկեր «- M3 Lee», «M4 Shermann» և այլն, զրահափոխադրիչներ «M2 և M3», երկկենցաղներ «Ford GPA» և «DUKW-353» և այլն, ինքնաթիռ «Consolidated B-24 Liberator», «Grumman TBF Avenger», տորպեդո նավակներ, ավիացիոն և տանկային շարժիչներ և այլ զինատեսակներ։

1942 թվականին փետրվարին արգելք մտցվեց մեքենաների արտադրության վրա (թիկունքի ծառայությունների և շտաբի կարիքների համար արտադրվում էին միայն ամենագնացներ և սեդանների առանձին խմբաքանակ), որը չեղարկվեց 1945 թվականի օգոստոսին, ինչը շուկայում ստեղծեց հսկայական պակասուրդ (դեֆիցիտ), իսկ  քաղաքացիների աշխատավարձերն ու ԱՄՆ դոլարով խնայողությունները չեն արժեզրկվել, ինչպես այլ երկրներում։ Պատերազմից հետո՝ 1945-1949 թվականներին, պակասուրդի պատճառով նոր մեքենաները վաճառվում էին միայն կանխիկ գումարով և, որպես կանոն, մեծ կանխավճարով, որի պատճառով Մեծ եռյակը շարունակեց իր հաջող զարգացումը և մինչև 1950 թվականը արտադրեց աշխարհի բոլոր մեքենաների մոտ երեք քառորդը (10,577,426-ից 8,005,859)։ Սակայն 1948 թվականին «Tucker»-ի նման նորարարական նախագիծը ձախողվեց։ Արդյունքում, 1950-ականների երկրորդ կեսի մյուս փոքր ավտոմոբիլային ընկերությունները զույգերով միավորվեցին երեք ընկերությունների մեջ՝ «American Motors», «Kaiser-Willys» և «Studebaker-Packard»: Վերջինս սնանկացավ 1962 թվականին, իսկ 1970 թվականին «Kaiser-Jeep»-ը ձեռք բերվեց «American Motors»-ի կողմից, որն իր հերթին 1987 թվականին վերցրեց «Chrysler»-ը։ 1950-ականների վերջից արևմտյան գերմանական «Volkswagen» ընկերությունը զգալի մրցակից է եղել ամերիկյան շուկայում Beetle մոդելով ենթակոմպակտ մեքենաների հատվածում:Ի պատասխան՝ մշակվեցին մի շարք կոմպակտ մոդելներ՝ դասական «Rambler» և «Ford Falcon» և հետևի շարժիչով «Chevrolet Corvair»: Վերջին մոդելն այնքան վտանգավոր էր, որ առաջացրեց հանրային լայն քննադատություն («Վտանգավոր է ցանկացած արագությամբ» գիրքը), որը հանգեցրեց ավտոմեքենաների անվտանգության օրենքների` (ներառյալ բնապահպանական) թողարկմանը։ 1960-ականներին ավելի ուժեղացավ,համեմատաբար էժան սպորտային մեքենաների նորաձեւությունը, ինչպիսին «Pony Car»-ն է,  որոնցից ամենահայտնին «Ford Mustang»-ն էր, որը թողարկվեց 1964 թվականին «Ford Motor Company»-ի փոխնախագահ Լի Յակոկայի կողմից։
մինի|աջից|Ford Mustang
1960-ականների վերջից ճապոնական «Toyota», «Datsun», «Mazda» և «Mitsubishi» ապրանքանիշերի վաճառքներն ընդլայնվել են։ Ինչպես ցույց տվեցին Հարվարդի պրոֆեսոր Աբերնաթիի հետագա ուսումնասիրությունները, ամերիկյան մոդելների շուկայից տեղահանման պատճառը առաջատար ընկերությունների ղեկավարության շարքերում գաղափարական լճացումն էր.։
### Կանադա-ամերիկյան ավտոմոբիլային պայմանագիր (1965)
Մեծ եռյակին առաջին լուրջ հարվածը 1973 թվականի նավթային ճգնաժամն էր, որը հանգեցրեց նավթի գների 4 անգամ աճին, ինչը հանգեցրեց կորպուսների չափերի կրճատման և ամերիկյան մարդատար ավտոմեքենաների բազմլիտրանոց շարժիչների հզորության սահմանափակման քաղաքականությանը, իսկ երկրորդ նավթային ճգնաժամը՝ 1979-80 թթ. Իրանա-իրաքյան պատերազմի պատճառով հանգեցրեց վառելիքի գների կտրուկ աճի, վառելիքի սպառման կորպորատիվ սահմանափակումների «(CAFE)» ներդրման, ինչպես նաև կոմպակտ և վառելիք խնայող մեքենաների արտասահմանյան արտադրողների կողմից ԱՄՆ շուկայում մրցակցության զգալի աճի։ Սա դրդեց Մեծ եռյակին տեղափոխել իրենց շարքերի մեծ մասը առջևի շարժիչ և սկսել ներդնել վառելիքի ներարկման համակարգեր, ինչը համընկավ շրջակա միջավայրի վերահսկողության խստացման և կատալիտիկ փոխարկիչների համակարգերի լայն տարածման հետ:1980-ականներին նույնպես հայտնվեց խնայող ընտանեկան միկրոավտոբուսների նոր դաս, ինչպիսին «Chrysler T115» նախագիծն էր:1980-ականների սկզբին ճապոնական «Honda», «Toyota» և «Suzuki» արտադրողները ստեղծեցին հավաքման մասնաճյուղեր Միացյալ Նահանգներում, իսկ Մեծ եռյակը, որը հետ էր մնացել ժամանակակից տեխնոլոգիաների ներդրումից, սկսեց նրանց հետ համատեղ ձեռնարկություններ ստեղծել Կալիֆորնիայում, օրինակ՝ «NUMMI»՝ «GM-ի» և «Toyota»-ի համատեղ ձեռնարկությունը։ Մի շարք բեռնատարներ արտադրող «Autocar», «Freightliner», «Mack», «Navistar» կորցրեցին իրենց անկախությունը՝ փաստացի դառնալով «Volvo Trucks», «Mercedes-Benz» եվրոպական ընկերությունների մասնաճյուղեր։ Մեծ եռյակը նույնպես ազատվեց ծանր բեռնատարների արտադրությունից։
1990-ականներին ամենագնացներն ու փիքափները դարձան հեղինակավոր, ինչը 2000-ականներին լրջորեն ճնշում էր մարդատար մոդելներին, իսկ 90-ականների վերջից ԱՄՆ-ում սկսվել են «Honda Insight» և «Honda Civic Hybrid», «Toyota Prius» և «Toyota Camry Hybrid» հիբրիդային մարդատար մեքենաների վաճառքը։
2000-ականներին ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ զգալիորեն զարգացել են անվտանգության, արդյունավետության և հարմարավետության բարելավման տարբեր էլեկտրոնային համակարգերը։
2008 թվականին արդյունաբերությունը ճգնաժամի մեջ էր։ Արդյունքում, «General Motors»-ը և «Chrysler»-ը նույնիսկ սնանկ ճանաչվեցին, բայց կառավարության վարկերի և վերակազմավորման շնորհիվ, ինչպես նաև «Chrysler»-ի և օտարերկրյա սեփականատիրոջ («Fiat») հերթական վաճառքի դեպքում նրանք կարողացան գոյատևել և նորից սկսել զարգանալ։

## Ներկա վիճակ
մինի|աջից|Tesla Roadster
2010-ականներին վերականգնվող ամերիկյան շուկայում հայտնվեցին զանգվածային արտադրության էլեկտրական մեքենաներ, օրինակ՝ «Tesla»-ն զգալի առաջընթաց գրանցեց (2017 թվականին Tesla Inc.-ի կապիտալիզացիան աճել է 46%-ով և կազմել 52,3 մլրդ դոլար՝ առաջ անցնելով 2017թ. «Ford Motor» կոնցեռնի կապիտալացումը և զիջում է միայն «GM»-ին, չնայած այն հանգամանքին, որ «Tesla» էլեկտրական մեքենաների ֆիզիկական վաճառքը ԱՄՆ շուկայում կազմել է ընդամենը 55,12 հազար (+13,1%) (2017 թվականին «Tesla» էլեկտրական մեքենաների համաշխարհային մատակարարումները կազմել են 104 հազար, ինչը 33%-ով ավելի է 2016թ.-ի համեմատ) «Ford»-ի 2 մլն 575,2 հազար (-0,9%) գրանցումների և «GM»-ի 3 մլն 2,2 հազար (-1,3%) գրանցումների դիմաց։

2020-2030-ականների համար ԱՄՆ-ի ավտոարդյունաբերությունը պատրաստվում է աստիճանաբար (բայց անշեղորեն) հեռացնել «ДВС» մեքենաները և դրանք փոխարինել էլեկտրական մեքենաներով (հիմնականում Կալիֆորնիա նահանգում, որը մտադիր է մինչև 2040 թվականն արգելել հանածո վառելիքով աշխատող մարդատար նոր մեքենաների և բեռնատարների վաճառքը՝ ներառյալ անօդաչուները։
Զարգանում է անօդաչու մեքենաների ուղղությունը, որոնք 2010-ականների վերջից ակտիվորեն փորձարկվում են ճանապարհներին։

## Արտադրության ծավալը

## Ծանոթագրություններ

## Գրականություն
* 
* 
* 
* 
*