«Կոստա Կոնկորդիայի» խորտակում

2012 թվականի հունվարի 13-ին *Costa Cruises* ընկերությանը պատկանող յոթամյա «Կոստա Կոնկորդիա» նավը Միջերկրական ծովի շուրջ նավարկության առաջին փուլում էր, երբ այն շեղվեց իր նախատեսված ուղուց Ջիլիո կղզում՝ առագաստանավային ողջույն կատարելու համար, նավարկեց Տոսկանա կղզուն ավելի մոտ, քան նախատեսված էր, և բախվեց ծովի հատակին գտնվող ժայռաբեկորին։ Սա հանգեցրեց նավի թեքմանը, ապա մասնակիորեն խորտակվելուն՝ անհավասար իջնելով ծովի հատակին։ Վեցժամյա փրկարարական աշխատանքների արդյունքում ուղևորների մեծ մասը ափ դուրս բերվեց, 32 մարդ զոհվեց՝ 27 ուղևոր և անձնակազմի հինգ անդամ։ Փրկարարական խմբի անդամը նույնպես մահացավ փրկարարական աշխատանքի ընթացքում ստացած վնասվածքներից։

Հետաքննությունը կենտրոնացած էր «Կոստա Կոնկորդիայի» անձնակազմի կողմից կիրառված ընթացակարգի թերությունների և նավապետ Ֆրանչեսկո Սկետինոյի գործողությունների վրա, որը վաղաժամ լքել էր նավը։ Նա մոտ 300 ուղևորի թողել էր խորտակվող նավի վրա, որոնց մեծ մասը փրկվեց տարածքում գտնվող ուղղաթիռով կամ շարժիչ նավակներով։ Սկետինոն մեղավոր ճանաչվեց մարդասպանության մեջ և դատապարտվեց 16 տարվա ազատազրկման։ Չնայած քննադատությունների իրենց բաժինը ստանալուն՝ *Costa Cruises*-ը և դրա մայր ընկերությունը՝ *Carnival Corporation*-ը, չենթարկվեցին քրեական մեղադրանքների։

Նավաշրջության ընկերության ապահովագրող կազմակերպիչը «Կոստա Կոնկորդիան» հայտարարեց վերջնականորեն կորցված, իսկ դրա փրկությունը եղել է «խոշորագույն ծովային փրկարարական գործողություններից մեկը»։ 2013 թվականի սեպտեմբերի 16-ին սկսվեց նավի փրկարարական աշխատանքները, և սեպտեմբերի 17-ի առավոտյան վաղ ժամերին նավը ուղղաձիգ դրվեց իր ստորջրյա հենարանի վրա։ 2014 թվականի հուլիսին նավը ջրի երես հանվեց՝ օգտագործելով նրա կողերին եռակցված սփոնսոններ (լողացող ռեզերվուար), և քարշ տրվեց 320 կիլոմետր (170 ծովային մղոն) դեպի իր հայրենի Ջենովա նավահանգիստ՝ մետաղաջարդոնի համար, որն ավարտվեց 2017 թվականի հուլիսին։

Աղետի ընդհանուր արժեքը՝ ներառյալ զոհերի փոխհատուցումը, ջրից հանելը, քարշ տալը և մետաղաջարդոնման ծախսերը, գնահատվում է 2 միլիարդ դոլար՝ ավելի քան երեք անգամ գերազանցելով նավի շինարարության արժեքը, որը կազմում էր 612 միլիոն դոլար։ *Costa Cruises*-ը փոխհատուցում առաջարկեց ուղևորներին (մեկ անձի համար 11․000 եվրոյի սահմանաչափով՝ բոլոր վնասների, այդ թվում՝ նավարկության արժեքի համար)։ Ողջ մնացածների մեկ երրորդը համաձայնեց առաջարկին։

## Ազդեցություն
alt=MS ''Costa Concordia'' in Palma, Majorca in 2011|մինի|MS ''Կոստա Կոնկորդիա'' Պալմայում, Մայորկա, 2011 թվականին
«Կոստա Կոնկորդիա» նավը (կանչի նշան՝ IBHD, IMO համար՝ 9320544, MMSI համար՝ 247158500), որի վրա գտնվում էին 3206 ուղևոր և 1023 անձնակազմի անդամ, 2012 թվականի հունվարի 13-ի գիշերը նավարկում էր Ջիլիո կղզուց՝ սկսելով նախատեսված յոթօրյա նավարկությունը Իտալիայի Լացիոյի Չիվիտավեկյայից դեպի Սավոնա և հինգ այլ նավահանգիստներ։ Նավի ձախ կողմը բախվել է խութի տեղական ժամանակով ժամը 21:42-ին կամ 21:45-ին։ Խութը քարտեզագրված է որպես Լե Սկոլե հայտնի տարածքում (տեղական բարբառով)՝ մոտ 800 մետր (870 յարդ) Ջիլիո Պորտոյի նավահանգստի մուտքից հարավ՝ կղզու արևելյան ափին։

Սկզբնական բախման կետը գտնվում էր Սկոլա Պիկկոլայում՝ ջրից 8 մետր (26 ֆուտ) խորության վրա, Լե Սկոլեի ծովին ամենամոտ երևացող ժայռը, որը բացեց ջրագծից ներքև 35 մետր (115 ֆուտ) խորությամբ ճեղք Կոստա Կոնկորդիայի ձախ կողմում։ Հարվածը նավի կորպուսից կտրեց պողպատե երկու երկար շերտեր, որոնք հետագայում հայտնաբերվեցին ծովի հատակին՝ գլխավոր կղզուց 92-96 մետր (302-315 ֆուտ) հեռավորության վրա։ Հարվածից մի քանի րոպե անց մեքենայական բաժնի ղեկավարը զգուշացրեց նավի կապիտանին՝ Ֆրանչեսկո Սկետինոյին, որ կորպուսն ունի 35 մետր (115 ֆուտ) անդառնալի պատռվածք, որի միջով ջուր լցվեց և ջրի տակ թողեց գեներատորներն ու շարժիչները։

Առանց շարժիչ ուժի և արտակարգ էլեկտրաէներգիայի, «Կոստա Կոնկորդիան» շարժվեց իներցիայի և իր ղեկերի կարգավորումների միջոցով, և շարունակեց դեպի հյուսիս Լե Սկոլեից մինչև Ջիլիո Պորտոյի անցում։ Սկետինոն ասել է, որ տարբեր գործիքներ չեն աշխատել։ Տարբեր են տեղեկությունները այն մասին, թե նավը արդյոք թեքվել է դեպի ձախ բախումից անմիջապես հետո և երբ է սկսել թեքվել դեպի աջ։ Ժամը 22:10-ին Կոստա Կոնկորդիան շրջվեց դեպի հարավ։ Այնուհետև նավը թեքվեց դեպի աջ, սկզբում մոտ 20°-ով, հետո կանգ է առնում ժամը 22:44-ին Պունտա Գաբիանարայում մոտ 20 մետր (66 ֆուտ) խորության վրա՝ մոտ 70° թեքության անկյան տակ։ Սկետինոն Պունտա Գաբիանարայում նավի վերջնական կանգառը վերագրեց իր սեփական ջանքերին՝ այն այնտեղ մանևրելու համար։ Ի տարբերություն դրա, փետրվարի 3-ին Իտալիայի ափային պահպանության պետը վկայեց, որ նավի վերջնական արգելակումը, հնարավոր է, կապված չի եղել նավը մանևրելու որևէ փորձի հետ, և այն կարող էր պարզապես այդ գիշերը տատանվել գերիշխող քամիների մեջ:

### Իրավիճակը կամրջի վրա
Սկետինոն ասել է, որ կղզուն մոտենալուց առաջ անջատել է «Կոստա Կոնկորդիայի» իներցիալ նավագնացության համակարգը։ «Ես նավարկում էի տեսողականորեն, քանի որ լավ գիտեի այդ ծովային հատակը։ Ես այդ քայլը կատարել էի երեք, չորս անգամ»։ Նա քննիչներին ասել է, որ տեսել է, թե ինչպես են ալիքները կոտրվում խութի վրա։ Խոստովանելով «դատական սխալը»՝ Սկետինոն ընդունել է, որ նավի գործողությունների հրամանները շատ ուշ է տվել։ Սկզբում կապիտանը ասել է, որ նավը գտնվում էր ափից մոտ 300 մետր (330 յադ) հեռավորության վրա (մոտավորապես նավի երկարության չափով) և բախվել է քարտեզի վրա չնշված ժայռի։ Նավի առաջին սպա՝ Սիրո Ամբրոսիոն քննիչներին ասել է, որ Սկետինոն իր ընթերցանության ակնոցները թողել է իր խցիկում և բազմիցս խնդրել է Ամբրոսիոյին ստուգել ռադարը նրա համար։

Սկետինոն պնդել է, որ *Costa Cruises*-ի ղեկավարները նրան ասել են աղետի գիշերը կատարել պատվավոր անցում` նավարկելով ափի կողքով։ Նավը նմանատիպ առագաստանավային երթուղի էր ընտրել 2011 թվականի օգոստոսի 14-ին, բայց ոչ այդքան մոտ Լե Սկոլին։ 2011 թվականի առագաստանավային երթուղին հաստատվել էր զբոսաշրջային ընկերության կողմից և կատարվել էր ցերեկային ժամերին՝ կղզու փառատոնի ժամանակ։ Սովորական նավագնացության երթուղին անցնում է մոտ 8 կմ (5 մղոն) ափից։

Կոստա Քրուիզները հաստատեց, որ 2012 թվականին ընտրված երթուղին «Ջիլիոյի մոտով անցնելու համար սահմանված [համակարգչային ծրագրավորված] երթուղի չէր»։ 2012 թվականի հուլիսի 10-ին իտալական Canale 5 հեռուստաալիքին տված հարցազրույցում Սկետինոն ասաց, որ դա վթարի պատճառ հանդիսացող գործոն է եղել։ Բացի այդ կապիտանի հրավերով նավի մենեջերը, որը Ջիլիոյից էր, նավի կամրջի վրա էր՝ առագաստանավային երթուղու ժամանակ կղզին դիտելու համար։ Կամրջի վրա կար մի անձ, որը Մոլդովայից էր, նա պարուհի Դոմնիկա Չեմորտանն էր, որը վկայեց, որ սիրային հարաբերությունների մեջ է եղել Սկետինոյի հետ և նավ է բարձրացել որպես չվճարող ուղևոր։

### Իրավիճակը տախտակամածի վրա
Ուղևորները ճաշասրահում էին, երբ հանկարծակի բարձր պայթյուն լսվեց, որը անձնակազմի անդամը (խոսում էր ինտերկոմի միջոցով) վերագրեց «էլեկտրական խափանմանը»։ «Մենք հյուրերին ասացինք, որ ամեն ինչ լավ է և վերահսկողության տակ է, փորձելով` կանխել նրանց խուճապը», - հիշում է նավախցիկի սպասարկողը։ Այդ ընթացքում ճաշասրահում ցուցադրվում էր 1997 թվականի «Տիտանիկ» աղետի մասին պատմող «Իմ սիրտը կշարունակի» ֆիլմը։ Շուտով՝ առաջին բախումից կարճ ժամանակ հետո նավում անջատվեց էլեկտրաէներգիայի մատակարարումը։ «Նավը սկսեց ցնցվել։ Աղմուկ, խուճապ էր, ինչպես ֆիլմում, ամաններն ընկնում էին հատակին, մարդիկ վազում էին և ընկնում աստիճաններից», - պատմել է փրկվածներից մեկը։ Նավի վրա գտնվողները պատմել են, որ նավը հանկարծակի թեքվել է դեպի ձախ կողմը։ Ուղևորներին ավելի ուշ խորհուրդ է տրվել հագնել փրկարար բաճկոնները։

Նավը լքելու հրամանից կես ժամ առաջ անձնակազմի անդամներից մեկը տեսանկարահանել է հավաքման կայանում ուղևորներին ասելիս. «Մենք լուծել ենք մեր ունեցած խնդիրները և բոլորին հրավիրում ենք վերադառնալ իրենց խցիկները»։ Երբ նավը հետագայում շրջվեց, այն սկսեց թեքվել մոտավորապես 20°-ով դեպի աջ կողմ, ինչը խնդիրներ առաջացրեց փրկարար նավակները ջուրը իջեցնելու հարցում։ Կոստա Քրուիզների նախագահ Ջաննի Օնորատոն ասել է, որ փրկարար նավակներով սովորական տարհանումը դարձել է «գրեթե անհնար», քանի որ նավը շատ արագ թեքվել է։


Պատկեր:Costa-concordia-route2.png|Չիվիտավեկյայից և հետ Միջերկրական ծովով նավարկության երթուղին։ Սլաք՝ առաջին փուլի ճանապարհորդությունը, Աստղ՝ բախումը խութին։
Պատկեր:Costa-cordia-last-journey.png|Նախատեսված երթուղին (սկսած 19:20 UTC+1-ին)՝ Ջիլիոյի մոտ ավարտվող շեղման հետ  (սկսած 21:10 UTC+1-ին)
Պատկեր:Costa-cordia-route-map.png|Շեղում (21:30 UTC+1-ից), որը հանգեցնում է աղետի (21:45 UTC+1) և վայրէջքի (23:00 UTC+1)
Պատկեր:Costa-concordia-routes.png|Աղետ տանող ճանապարհը՝ համեմատած 2011 թվականի օգոստոսի 14-ի ճանապարհի հետ
Պատկեր:Costa_Concordia_map_13-1-2012_(en)_recoloured.png|Աղետի ժամանակագրությունը
Պատկեր:Location_of_Costa_Concordia_cruise-ship_disaster_(13-1-2012)-2.png|Աղետի խոշոր պլան


## Փրկարարական գործողություն
### Տարհանում
[մինի|319x319փքս|Կոստա Կոնկորդիայի թեքությունը բախումից 20:45-ին ([UTC) մինչև 03:00-ի լիակատար կանգառը: Աջից աջ թեքությունը տեղաշարժվում է մոտավորապես շրջադարձի ժամանակ:]]
Ժամը 22:12-ին Լիվորնոյի նավահանգստի պետի՝ 37-ամյա Ալեսանդրո Տոսի անունով ափային պահպանության ենթասպայի և Կոստա Կոնկերդիայի միջև խութի վրա բախումից հետո առաջին կապի ժամանակ զբոսանավի վրա գտնվող անհայտ անձը պնդել է, որ նրանք տառապում են միայն էլեկտրական գեներատորի այրվելու հետևանքով առաջացած էլեկտրական «մթեցումից»։

Ժամը 22:20-ին ձայնագրված ուղևորի տեսանյութում երևում է, թե ինչպես են փրկարար բաճկոններով խուճապի մատնված ուղևորներին անձնակազմի անդամը ասում, որ «ամեն ինչ վերահսկողության տակ է» և որ նրանք պետք է վերադառնան իրենց խցիկները։ Մոտ 600 ուղևորների համար, ովքեր նոր էին նավարկել մինչև ճանապարհորդությունը, փրկարար նավակներից ուղևորների տարհանման պարտադիր վարժանք չի անցկացվել։ Մոտավորապես նույն ժամանակ Գուարդիա դի Ֆինանսաի պարեկային նավը զանգահարել է Կոստա Կոնկորդիա, բայց պատասխան չի եղել։ Սկետինոն մասնակցել է երեք հեռախոսազանգի զբոսանավի ճգնաժամային կառավարման աշխատակցի հետ։

Ժամը 22:26-ին Սկետինոն նավահանգստի պետին հայտնեց, որ նավը ջուր է քաշել նավահանգստի կողմում գտնվող բացվածքից և խնդրեց քարշակ։ Նավահանգստի իշխանությունները աղետի մասին տեղեկացվել են 22:42-ին՝ բախումից մոտ մեկ ժամ անց, և նավը տարհանելու հրամանը տրվել է 22:50-ին։ Որոշ ուղևորներ ցատկել են ջուրը՝ ափ լողալու համար, մինչդեռ մյուսները, որոնք պատրաստ էին տարհանվել նավից, անձնակազմի անդամների կողմից ուշացել են մինչև 45 րոպե, քանի որ նրանք փրկանավակները անմիջապես չէին իջացրել։ Որոշ աղբյուրներ հաղորդում են, որ նավը թեքվել է ժամը 23:15-ին, և, հետևաբար, եթե Սկետինոն հրաման տված լիներ լքել նավը, փրկանավակները կարող էին ավելի վաղ իջեցվել, ինչը թույլ կտար ուղևորներին հասնել անվտանգ վայր։ Ի տարբերություն դրա՝ մեկ այլ փորձագետ նշել է, որ ուշացումը կարող է արդարացված լինել՝ հաշվի առնելով փրկանավակները դեռ շարժման մեջ գտնվող վիճակում իջեցնելու վտանգները։ Ասում են, որ անձնակազմը կամ երկրորդ կապիտան Ռոբերտո Բոզիոն համակարգել են տախտակամածի որոշ սպաների աշխատանքը տարհանման մեծ մասի ընթացքում։ Նա սկսեց նավը տարհանել Սկետինոյի հրամանից առաջ։ Շատ կրտսեր սպաներ և անձնակազմի անդամներ, ովքեր գիտակցում էին իրավիճակի լրջությունը, նույնպես սկսեցին պատրաստել փրկարար նավակները և ուղևորներին տեղափոխել իրենց խցիկներից՝ նախքան նավը լքելու հրաման տալը, մի քայլ, որը բնութագրվել է որպես «ապստամբություն»։

Մինչ նավի բազմազգ անձնակազմի մեծամասնությունը զբաղեցնում էր այնպիսի պաշտոններ, որոնք չէին պահանջում նավաստու որակավորում (քանի որ նրանք կատարում էին լվացքատան, խոհարարության, զվարճանքի, մաքրության, երեխաների խնամքի և սեղանների սպասարկման ծառայություններ), նավագնացության ավագ պաշտոնյայի խոսքով՝ նրանք անցել էին պարտադիր ուսուցում տարրական անվտանգության ոլորտում՝ նման իրավիճակներում օգնելու համար։ Չնայած նրանցից բոլորը խոսում էին տարրական անգլերենով, մեծ մասը իտալերեն չէր խոսում։

Մի քանի ուղևորներ պնդում էին, որ անձնակազմը չի օգնել կամ չի մարզվել փրկարար նավակները ջուրը իջեցնելու հարցում։ Այս մեղադրանքը հերքվեց անձնակազմի կողմից, որոնցից մեկը հայտարարեց. «Անձնակազմի անդամները՝ ֆիլիպինցիներ, կոլումբիացիներ, թե հնդիկներ, ամեն ինչ արեցին՝ օգնելու ուղևորներին փրկվել նավաբեկությունից։ Որոշ ուղևորների մեկնաբանությունները, որ մենք օգտակար չենք եղել, մեզ վնասեցին»։ Նավի մեքենայական սենյակի երրորդ ինժեները նույնպես նշեց, որ «Ի տարբերություն կապիտանի, մենք այնտեղ էինք մինչև վերջ։ Մենք արեցինք ամեն ինչ, որ կարող էինք՝ աղետից խուսափելու համար»։ Կոստա Քրուիզների գործադիր տնօրեն Պիեռ Լուիջի Ֆոսկին գովաբանեց անձնակազմին չնայած նավի սպաների կողմից ակնհայտ ուղղորդման բացակայության և հաղորդակցության խնդիրների հետևանքով առաջացած դժվարություններին։ձախից|մինի|Փրկված ուղևորները ափ են հասել
Ըստ որոշ տեղեկությունների՝ երեք մարդ խեղդվել է նավից ցատկելուց հետո, իսկ ևս յոթը ծանր վիրավորվել են։ Տեղի հրշեջ ծառայության պետը նշել է, որ իր մարդիկ «ջրից դուրս են բերել 100 մարդու և փրկել մոտ 60 այլ մարդկանց, որոնք մնացել էին նավում»։ Իտալիայի ափային պահպանության, նավատորմի և ռազմաօդային ուժերի հինգ ուղղաթիռներ հերթով օդային ճանապարհով տեղափոխել են նավում մնացած փրկվածներին դեպի անվտանգ վայր։

Հետաքննիչների տվյալներով՝ Սկետինոն լքել էր նավը ժամը 23:30-ին։ Ափային պահպանության կողմից Սկետինոյին ուղղված մեկ հեռախոսազրույցի ժամանակ Լիվոռնոյից կապիտան Գրեգորիո դե Ֆալկոն բազմիցս հրամայել է Սկետինոյին վերադառնալ նավ իր փրկարար նավակից և ստանձնել ուղևորների տարհանման պատասխանատվությունը։ Զանգի մի ինչ-որ պահին դե Ֆալկոն այնքան զայրացավ Սկետինոյի դանդաղկոտությունից, որ բարձրացրեց ձայնը և Սկետինոյին ասաց. «Vada a bordo, cazzo!» (տարբեր կերպ թարգմանվում է որպես «Վերադարձի՛ր նավ», «Վերադարձի՛ր նավ, անիծյալ հիմար» կամ «Նստի՛ր նավ, անիծյալ լինի»՝ կախված աղբյուրից): Այս զանգերից մեկը տեղի է ունեցել ժամը 01:46-ին: Այնուամենայնիվ, Սկետինոն երբեք չի վերադարձել նավ այն փրկարար նավակից, որի մեջ, ինչպես պնդում էր, ընկել էր:

Ժամը 01:04-ին ուղղաթիռով իջեցված Ռազմաօդային ուժերի սպան հայտնեց, որ նավի վրա դեռ 100 մարդ կա։ Նավի քահանա Հայր Ռաֆայելե Մալենան ասաց, որ ինքը վերջիններից մեկն էր, ով լքել էր նավը մոտավորապես ժամը 01:30-ին։ Ջիլիոյի փոխքաղաքապետ Մարիո Պելեգրինին, ով նավ էր բարձրացել փրկարարական գործողությունների շրջանակներում, գովաբանեց նավի բժշկին և Կոստա Կոնկորդիայի երիտասարդ սպային՝ Սիմոնե Կանեսային, որը միակ սպան էր, որին նա հանդիպել էր նավի վրա, օգնության համար։ Նա և Կանեսան «ուս ուսի» տվել էին մինչև ժամը 05:30-ը։ Անհետ կորած անձնակազմի անդամներից մեկը՝ մատուցողը, վերջին անգամ տեսել էր նրանց ուղևորներին օգնելիս։

Ժամը 03:05-ին 600 ուղևոր լաստանավով տարհանվել է մայրցամաք։ Ժամը 03:44-ին Ռազմաօդային ուժերի սպան հայտնեց, որ նավի վրա դեռ 40-ից 50 մարդ է։ Ժամը 04:46-ին Լիվորնոյի նավահանգստի գլխավոր գրանցամատյանում տարհանումը նշվեց որպես «ավարտված»։ Հաջորդ օրը փրկվածները տեղափոխվեցին Պորտո Սանտո Ստեֆանո, որտեղ ստեղծվեց համակարգման և օգնության առաջին կենտրոնը։ Վարչապետ Մարիո Մոնտին հայտարարեց իր մտադրության մասին՝ առաջարկել Հանրապետության նախագահին քաղաքացիական քաջության ոսկե մեդալ շնորհել Ջիլիոյի և Մոնտե Արգենտարիոյի հասարակ բնակիչներին՝ փրկարարական գործողությունների ժամանակ ցուցաբերած վարքի համար։

### Անհետ կորած մարդկանց որոնում
alt=Ship lying on the side, hull gash with boulder is seen below exposed waterline of ship|մինի|Խորտակված նավը՝ կորպուսի վրա ժայռաբեկորով
2012 թվականի հունվարի 14-ից 30-ը Իտալիայի ռազմածովային ուժերի, ափամերձ պահպանության և հրշեջ-փրկարարական ծառայության փրկարարները նավի ներսում որոնում էին անհետ կորած մարդկանց: Ափամերձ պահպանության ջրասուզորդական խմբի ղեկավարը նավի ներսում, որը դեռևս գտնվում էր 37 մետր (120 ֆուտ) խորության վրա, պայմանները նկարագրել է որպես «աղետալի»: Խիտ մթության և շուրջը լողացող մեծ կահույքի պատճառով փրկարարական գործողությունը վտանգավոր էր դառնում: Ջրասուզորդները գտնում էին նավ մտնելու ուղի և կապում էին այնպիսի խոչընդոտներ, ինչպիսիք են ներքնակները, նախքան ձայն հանը՝ թակարդված մարդկանց զգուշացնելու համար:

Ջրասուզորդները աշխատում էին զույգերով՝ անվտանգության համար (ստանդարտ ընթացակարգ ցանկացած ջրասուզման գործողության համար, նույնիսկ հանգստի) և դանդաղորեն զիգզագաձև որոնում էին յուրաքանչյուր նշանակված տարածքը: Որոնողական ջրասուզումները նախատեսված էին 50 րոպե տևողությամբ՝ արտակարգ իրավիճակների դեպքում նավի ներսում տեղադրված լրացուցիչ օդային բալոններով: Ջրասուզորդները իրենց սաղավարտների վրա ունեին երկու լուսարձակ, քանի որ ջրի տակ տեսանելիությունը տատանվում էր մոտավորապես 80-ից 10 սանտիմետր (30-ից 4 դյույմ) սահմաններում: Բացի այդ, ջրասուզորդները նշում էին իրենց երթուղին՝ գծելով գիծ, որը պետք է օգտագործվեր նրանց ցածր տեսանելիության պայմաններում դուրս բերելու համար, նման այն ընթացակարգերին, որոնք կիրառվում են ժամանցային ջրասուզումների ժամանակ։

Հունվարի 14-ին ջրասուզակները նավը որոնեցին մինչև մթնշաղը։ Ջրասուզակները և հրշեջները շարունակեցին որոնել փրկվածներին, որոնք կարող էին հայտնվել նավի մեջ, և փրկեցին հարավկորեացի նորապսակ զույգի, որոնք քնած էին մասնակի խորտակման ժամանակ, նրանք արթնացան և պարզեցին, որ չեն կարողանում բացել իրենց խցիկի դուռը, որը գտնվում էր ջրագծից երկու տախտակամած վերև, նաև նավի դրամարկղի աշախատակցին, որի ոտքը կոտրված էր։

Հունվարի 16-ին փոթորկալից ջրերը նավը տեղաշարժեցին մոտ 1.5 սանտիմետր (0.6 դյում), ինչը խափանեց փրկարարական աշխատանքները՝ փակվեցին դիտանցքերը, և բեկորներն ընկան փրկարարների վրա՝ առաջացնելով վախ, որ նավը կարող է մղվել 68 մետր (224 ֆուտ) խորության ջրերում կամ որ վառելիքը կարող է արտահոսել։ Գործողությունները վերսկսվեցին մոտ երեք ժամ անց։ Գործընթացի ընթացքում փրկարարները պայթուցիկներ գործի դրեցին՝ նավի կորպուսում անցքեր ստեղծելու համար՝ նախկինում անհասանելի վայրեր հասնելու համար։ Հունվարի 18-ին փրկարարական աշխատանքները կրկին դադարեցվեցին, երբ նավը տեղաշարժվեց, սակայն կարճ ժամանակ անց դրանք վերսկսվեցին։

Հունվարի 20-ին նավը սկսեց տեղաշարժվել ժամում 1,5 սանտիմետրով (0,6 դյում), սակայն հունվարի 24-ին Իտալիայի քաղաքացիական պաշտպանության գործակալության ղեկավար Ֆրանկո Գաբրիելլին հայտարարեց, որ նավի վիճակը «կայուն է»։ Նույն օրը ջրասուզակները հայտնաբերեցին 16-րդ զոհի մարմինը։ Հունվարի 29-ին գործողությունը դադարեցվեց բարձր ալիքների պատճառով և որ նավը վեց ժամվա ընթացքում տեղաշարժվել էր 3,8 սանտիմետրով (1,5 դյում)։ Գաբրիելլին ասաց. «Մեր առաջին նպատակն էր գտնել կենդանի մարդկանց... Հիմա մենք ունենք մեկ մեծ նպատակ, և դա այն է, որ սա չվերածվի էկոլոգիական աղետի»։ Հաջորդ օրը գործողությունները վերսկսվեցին։

Հունվարի 28-ին նավի ջրասույզ մասից հանվեց 17-րդ մարմինը՝ անձնակազմի կին անդամի։ Հունվարի 31-ին Իտալիայի քաղաքացիական պաշտպանության գործակալությունը դադարեցրեց նավի ջրասույզ հատվածում որոնումները, քանի որ դեֆորմացված կորպուսը անընդունելի անվտանգության մտահոգություններ էր առաջացնում ջրասուզվողների համար: Փետրվարի 22-ին, առաջնորդվելով ուղևորներից ստացված տեղեկություններով՝ դիակների գտնվելու վայրի վերաբերյալ,ջրասուզակները նավաբեկության մեջ հայտնաբերեցին ևս ութ դիակ: Դիակների արագ որոնումը հեշտացնելու համար կառուցվեց «հատուկ հարթակ», որոնցից չորսը հայտնաբերվեցին: Փետրվարի 22-ին որոնումը դադարեցվեց անբարենպաստ եղանակի պատճառով: Մարտի 4-ին պաշտոնյաները հայտնեցին, որ մարմինները գտնելու համար կօգտագործեն «բարդ ռոբոտանման սարքավորումներ»:

Մարտի 22-ին նավաբեկության և ծովի հատակի միջև հայտնաբերվեց ևս հինգ դիակ:

2013 թվականի հունվարի 15-ին ենթադրվում էր, որ գտնվել են վերջին երկու դիակները (կին ուղևորի և տղամարդ անձնակազմի անդամի), բայց, ըստ տեղեկությունների, դրանք հնարավոր չէր գտնել, քանի որ դրանց մոտ գտնվելու վայրը դրանց որոնումը դարձնում էր անհասանելի մինչև նավի շրջադարձը: Այնուամենայնիվ, ջրի վրա դուրսբերման գործողությունն իրականացնող ընկերությունները հերքեցին որևէ դիակ գտնելը:

Երկու անհետ կորած մարմինների որոնումները շարունակվեցին 2013 թվականի սեպտեմբերի 17-ին նավի ուղղաձիգ կանգնելուց հետո։ 2013 թվականի սեպտեմբերի 26-ին նավի կենտրոնական մասի մոտ, որտեղ նրանք վերջին անգամ տեսնվել էին, հայտնաբերվել են անհայտ մնացորդներ։ Մնացորդները ենթարկվել են ԴՆԹ թեստավորման՝ նրանց ինքնությունը պարզելու համար։ 2013 թվականի հոկտեմբերի 8-ին անհետ կորած անձնակազմի անդամ Ռասել Ռեբելոյի ընտանիքին տեղեկացվել է, որ նավի հետևի մասում՝ երրորդ տախտակամածի մոտ, հայտնաբերվել է իրենը համարվող մարմին։ Մարմնի վրա գտնվող իրերը, ըստ տեղեկությունների, նույնականացվել են որպես անհետ կորած ուղևորուհի Մարիա Գրացիա Տրեկարիչիին պատկանող, և 2013 թվականի հոկտեմբերի 24-ին հաղորդվել է, որ ԴՆԹ վերլուծությունը հաստատել է, որ դա նրա մարմինն է։ Մարմնի հայտնաբերումից մի քանի օր անց նավաբեկության մեջ հայտնաբերվել են անհայտ ինքնության լրացուցիչ ոսկրային ֆրագմենտներ։

2013 թվականի հոկտեմբերի 23-ին հայտարարվել է, որ անհետ կորածների որոնումները, մինչ նավաբեկությունը դեռևս ջրի մեջ էր, ավարտվել են տեխնիկապես հնարավոր չափով։ Հայտնաբերված մնացորդների նույնականացման վերլուծությունների արդյունքներից կախված՝ նշվեց, որ անհետ կորած անձնակազմի անդամ Ռասել Ռեբելոյի համար կարող են իրականացվել հետագա որոնողական աշխատանքներ խորտակված նավի վրա, այն բանից հետո, երբ այն ջրից դուրս բերվի։

2014 թվականի օգոստոսի 6-ին և 7-ին ջրասուզակները մարդկային մնացորդներ գտան խորտակված նավի վրա, որը հետագայում խարսխված էր Ջենովայի նավահանգստում։ 2014 թվականի նոյեմբերի 3-ին նավի բեկորներում հայտնաբերվեց վերջին մարմինը։

## Նավաբեկություն
### Թալան
Աղետից հետո բազմաթիվ հաղորդագրություններ են ստացվել նավաբեկության վայր թալանչիների և հուշանվերների որսորդների ներթափանցման մասին: Նավաբեկությունից գողացված իրերի թվում են նավի զանգը, դրամարկղային մեքենաներ, զարդեր, կահույք, արվեստի գործեր և տարբեր մանր իրեր: Կոստա Քրուիզների աղբյուրները նշել են, որ գողերը, հնարավոր է, նավի ներքին տարածք մուտք են գործել որոնողական-փրկարարական խմբերի կողմից բացված մուտքերի միջոցով:

### Վթարի վայրի անվտանգություն և շրջակա միջավայրի պաշտպանություն
alt=position of wreck on the shore|մինի|Խորտակված նավի պրոֆիլը՝ շրջակա նավթային բումերով
Իշխանությունները արգելեցին բոլոր մասնավոր նավերի մուտքը Ջիլիո Պորտո և բացառեցին դրանք նավի շուրջ մեկ ծովային մղոն (1,852 մ) ոչ նավարկային գոտուց։

Վատ եղանակային պայմանները կարող էին նավից նավթի թափման պատճառ դառնալ։ Որպես նախազգուշացնող միջոց տեղադրվեց լողացող նավթային արգելապատնեշ։ Փետրվարի 1-ին ուժեղ քամիները բարձրացրին պաշտպանիչ արգելապատնեշը՝ թույլ տալով, որ յուղոտ շերտը հայտնվի շրջակա ջրերում, որը սկսեց տարածվել նավի ետնամասից։ Պաշտպանիչ բումը վերաձևավորվեց եղանակային պայմաններին համապատասխան։

Փետրվարի 7-ին Քաղաքացիական պաշտպանության տնօրեն Ֆրանկո Գաբրիելլին Իտալիայի Սենատին հայտնեց, որ ջրերը լիովին մաքուր չեն նավթից, բայց «օրինական սահմաններում են»։ Շրջակա միջավայրի նախարար Կորադո Կլինին Իտալիայի խորհրդարանին հայտնեց, որ Կոստա Կոնկորդիաի վրա դիզելային վառելիքի և քսայուղերի քանակը մոտավորապես փոքր նավթատարի բեռի չափ էր։ Կլինին ասաց, որ նավթի ցանկացած արտահոսք խիստ թունավոր կլինի բուսական և կենդանական աշխարհի համար։ Ափի աղտոտումը կանխելու և նավը ջրի երես դուրս բերելուն նպաստելու համար առաջին քայլով դատարկվեցին դրա նավթի և վառելիքի բաքերը։

Վերականգնողական աշխատանքների շրջանակներում մոտ 200 հսկա միդիաների՝ Pinna nobilis-ի խումբը ձեռքով տեղափոխվեց մոտակա տարածք՝ հետագա ինժեներական աշխատանքների հետևանքով առաջացող սպառնալիքից խուսափելու համար։ձախից|մինի|Այս տեսակի հսկա հովհարաձև միդիան տեղափոխվել է Կոստա Կոնկորդիա նավի խորտակված տեղից հեռու՝ հետագա ինժեներական աշխատանքների հետևանքով առաջացող սպառնալիքից վախենալով
Ջիլիո կղզին գտնվում է Միջերկրածովյան կաթնասունների Պելագոս արգելոցի տարածքում, որը Միջերկրական ծովի կարևորության հատուկ պահպանվող տարածքներից մեկն է: Այն ջրասուզման հայտնի վայր է, որտեղ զբոսաշրջությունը դրա առաջատար բիզնեսն է: Կղզու բնակիչները մտահոգված էին, որ նավաբեկությունը կարող է բացասական ազդեցություն ունենալ զբոսաշրջության և, հետևաբար, կղզու տնտեսության վրա՝ տարածքի տեսարանի վրա ունեցած ազդեցության պատճառով: Մի բնակիչ բացատրեց. «Շրջակա միջավայրի վնասը մեզ ամենից շատ է մտահոգում: Եթե նավթը աղտոտի ափը, մենք կկործանվենք»: Իտալիայի Շրջակա միջավայրի պաշտպանության և հետազոտությունների ինստիտուտի (ISPRA) ծովային արտակարգ իրավիճակների ղեկավար Լուիջի Ալկարոն նշել է, որ ամենավատ դեպքում «մենք կարող ենք խոսել տարիներ և տասնյակ միլիոնավոր եվրոներ»:

EMSA-ի հետ պայմանագիր կնքած Salina Bay նավթի արտահոսքի արձագանքման պահուստային նավը Costa Concordia-ի վայր է ժամանել հունվարի 28-ին և մնացել է կայանում՝ որպես նախազգուշական միջոց վառելիքի հեռացման գործողության ընթացքում: ISPRA-ի օվկիանոսագրական Astrea նավը ժամանեց Տոսկանա հունվարի 29-ին՝ շրջակա միջավայրի հետաքննություններ անցկացնելու համար:[5] Փետրվարի 9-ին Costa Cruises-ի գործադիր տնօրենը Ջիլիոյի բնակիչներին հայտնեց, որ ընկերությունը մարտի կեսերին կունենա նավը հեռացնելու ծրագիր: Նա նաև խոստացավ նվազագույնի հասցնել իրենց զբոսաշրջային բիզնեսին հասցվող վնասը:

EMSA-ի հետ պայմանագիր կնքած Salina Bay նավթի արտահոսքի արձագանքման նավը Կոստա Կոնկորդիայի վայր ժամանեց հունվարի 28-ին և մնաց այնտեղ՝ որպես նախազգուշական միջոց վառելիքի հեռացման գործողության ընթացքում: ISPRA-ի Աստրեա օվկիանոսագրական նավը Տոսկանա ժամանեց հունվարի 29-ին՝ շրջակա միջավայրի հետաքննություններ անցկացնելու համար: Փետրվարի 9-ին Կոստա Քրուիզների գործադիր տնօրենը Ջիլիոյի բնակիչներին հայտնեց, որ ընկերությունը մարտի կեսերին կունենա նավը հեռացնելու ծրագիր: Նա նաև խոստացավ նվազագույնի հասցնել իրենց զբոսաշրջային բիզնեսին հասցվող վնասը:

Նավաբեկորը կանգ առավ ժայռի եզրին, մտավախություններ կային, որ այն կարող է սահել ավելի խորը ջրի մեջ։ Նավի կայունությունը և դեֆորմացիան վերահսկվում էին արբանյակային պատկերներով և մակերեսային գործիքներով։ Չնայած նավը չէր գտնվում իր գետնի տակից ավելի խորը ջրի մեջ սահելու «անմիջական ռիսկի» տակ, շրջակա միջավայրի նախարար Կլինին փետրվարի 8-ին Իտալիայի Սենատին ասաց, որ «փլուզման ռիսկը բավականին իրական է… Որքան ժամանակ է անցնում, այնքան ավելի է թուլանում կորպուսը։ Մենք չենք կարող երաշխավորել, որ այն արդեն վնասված չէ»։ 2012 թվականի հունվարի 29-ին գիտնականները «շատ մտահոգված» էին, որ նավը այդ օրը վեց ժամվա ընթացքում տեղաշարժվել էր 3.5 սանտիմետրով (1.4 դյում)։ Փետրվարի 2-ին նավը յոթ ժամվա ընթացքում տեղաշարժվեց 8 սանտիմետրով (3 դյում)։ Տեղաշարժերը, ուժեղ քամիները և բաց ծովը հանգեցրին վերականգնման և փրկարարական գործողությունների կասեցմանը։

Փետրվարի 16-ին Քաղաքացիական պաշտպանության տնօրեն Գաբրիելլին «հաստատեց, որ գրանցված տվյալներում անոմալիաներ չկան»։ Սոնարի և լազերային չափումների վրա հիմնված մեկ այլ զեկույց, ինչպես նաև ISPRA-ի ստորջրյա տեսանյութը ցույց տվեցին, որ նավը կարող է փլուզվել իր միջին հատվածում, քանի որ նրա քաշը չի պահպանվել քթամասը պահող ժայռային ճյուղի և ետևի մասը պահող ժայռային ճյուղի միջև, և այդ ժամանակ ասվեց, որ այդ երկու ժայռերն էլ «սկսել են դրամատիկորեն փլուզվել»։ Քաղաքացիական պաշտպանության տնօրեն Գաբրիելլին նշեց, որ զեկույցը հանգստացնող է, քանի որ «այն ցույց է տալիս, որ ծովի հատակի մի մասը մտել է կորպուսի մեջ, ըստ էության մեծացնելով նավի կայունությունը»։ Պարզվեց նաև, որ կորպուսը դանդաղորեն փլուզվում էր սեփական քաշի տակ, ինչը փրկարարական աշխատանքները դարձնում էր ավելի դժվար և թանկ։

### Փրկարարական աշխատանքներ
2012 թվականի փետրվարի 12-ին, շաբաթներ տևած եղանակային ուշացումներից հետո, հոլանդական Սմիթ Ինթերնեշիոնալ փրկարարական ընկերությունը, գործելով իտալական Նեռի Սպա ընկերության հետ համատեղ, սկսեց նավի 2380 տոննա ծանր մազութի հեռացումը։ Նավի վառելիքի մոտ 84%-ը պարունակող 15 բաքերը նախ դատարկվեցին, և այս գործողությունը, ենթադրաբար, կտևի մոտ 28 օր։  Երկրորդ փուլը ներառում էր շարժիչային սենյակը, որն ուներ «մոտ 350 խորանարդ մետր [12,000 խորանարդ ֆուտ] դիզելային վառելիք, վառելիք և այլ յուղեր»։ Բեռնաթափման գործընթացը պահանջում էր փականների ամրացում ստորջրյա վառելիքի բաքերին, մեկը վերևում, մյուսը՝ ներքևում։ Այնուհետև խողովակները միացվեցին փականներին, և երբ յուղը, որը տաքացվել էր՝ այն պակաս մածուցիկ դարձնելու համար, վերին խողովակից դուրս էր մղվում մոտակա նավ, այն փոխարինվեց ստորին խողովակով մղվող ծովային ջրով՝ տարածքը լցնելու համար, որպեսզի չազդի նավի հավասարակշռության վրա, այս տեխնիկան հայտնի է որպես «տաք թակում»։

2012 թվականի փետրվարի 20-ին նավի առջևի մասում գտնվող բաքերը, որոնք պարունակում էին վառելիքի մոտ երկու երրորդը, դատարկվել էին, սակայն հաջորդ օրը վառելիքի դատարկումը դադարեցվել էր վատ եղանակային պայմանների պատճառով։ 2012 թվականի մարտի 3-ին փրկարարները անցք բացեցին նավի վրա՝ մեքենայական սենյակ մուտք գործելու համար, որտեղ գտնվում էր մնացած վառելիքը։ Մարտի 12-ի առավոտյան վառելիքի դատարկման աշխատանքները վերսկսվեցին և ավարտվեցին մարտի 24-ին։

Վառելիքի դատարկման ավարտից հետո սկսվեց նավաբեկության դուրսբերումը։ Փետրվարի 3-ին Քաղաքացիական պաշտպանության վարչության ղեկավար Ֆրանկո Գաբրիելլին Ջիլիոյի բնակիչների հետ հանդիպման ժամանակ հայտարարեց, որ նավը «կվերադարձվի ջրի երես և ամբողջությամբ կհանվի» և ոչ թե տեղում կկոտրվի որպես ջարդոն։ Կոստաի գործադիր տնօրենը հայտարարեց, որ կորպուսի ճեղքերը վերականգնելուց հետո, նավը դժվարությամբ կարող է կրկին ջրի երես դուրս բերվել հսկայական փչովի լողաններով, ապա քարշակվել։ Ընկերությունը հրավիրեց 10 ընկերության մասնակցելու նավը փրկելու պայմանագրին: Մարտի սկզբին ներկայացվել է վեց առաջարկ, և առաջարկվող հեռացման ծրագրերը գնահատվել են Քաղաքացիական պաշտպանության գիտական կոմիտեի հետ համատեղ։ Փրկարարական գործողությունը նախատեսվում էր սկսել մայիսի կեսերին: Գործողությունը, որը երբևէ իրականացված ամենամեծերից մեկն էր, կանխատեսվում էր, որ կտևի 7-ից 10 ամիս՝ կախված եղանակից և ծովի պայմաններից։

2012 թվականի ապրիլի 12-ին Կոստա Քրուիզերն մտքում ուներ երկու համընկերություն՝ Սմիթ-ը և ՆԵՐԻ-ն, կամ Titan Salvage-ը և Micoperi-ն: Ապրիլի 21-ին հայտարարվեց, որ Ֆլորիդայում գործող ծովային փրկարարական և նավաբեկությունների հեռացման Տիտան ընկերությունը, իր գործընկեր Միկրոպերի ընկերության հետ, որը մասնագիտացած է ստորջրյա ինժեներական լուծումների մեջ, ստացել է Կոստա Կոնկորդիան Իտալիայի մայրցամաքային նավահանգիստ տեղափոխելու և քարշակելու պայմանագիրը: Չիվիտավեկյա նավահանգիստը որպես բազա օգտագործելով փրկարարական գործողությունը նախատեսում էր սկսել մայիսի սկզբին, որը կտևեր մոտ 12 ամիս և արժենալու էր 300 միլիոն դոլար: Նավահանգստում հասնելուց հետո նավը պետք է ապամոնտաժվեր, իսկ նյութերը վաճառվեին որպես ջարդոն: Հարավաֆրիկացի ազատ մասնագետ Նիք Սլոունը նշանակվել էր «փրկարարական վարպետ»՝ գործողությունը ղեկավարելու համար: Փրկարարական ծրագիրը ներառում էր հետևյալ գործողությւնները.

* Պողպատե պարաններով ամրացրեք կորպուսը ցամաքին, որպեսզի այն ավելի խորը չընկնի։
* Կառուցեք հորիզոնական ստորջրյա հարթակ նավի տակ
* Ամրացրեք սփոնսոնները կորպուսի ձախ կողմին
* Նավի կորպուսը կանգնեցնել ուղղահայաց դիրքի` օգտագործելով ճախարակ (կամ պարբաքլի) մեթոդը այն պլատֆորմի վրա բարձրացնելով
* Ամրացրեք սփոնսոնները կորպուսի աջ կողմում
* Վերանորոգեք նավի կորպուսը և բաքերը
* Վերականգնողական քարշակ դեպի իտալական նավահանգիստ

#### Կողքի վրա ընկած նավի ուղղւմ
::

Նախապատրաստական աշխատանքները ներառում էին ստորջրյա մետաղական հարթակի և ավազից ու ցեմենտից պատրաստված արհեստական ծովային հատակի կառուցում նավաբեկության լանջին և նավի մակերեսից վերև գտնվող կողմին սպոնսոնների եռակցում: Այս ամենն ավարտվելուց հետո, նավը երկու օրվա ընթացքում մալուխներով ուղղահայաց քաշվեց և տեղադրվեց հարթակի վրա՝ մեթոդ, որը կոչվում էր պարբակլինգ: Այնուհետև լրացուցիչ սպոնսոններ կկցվեին նավի մյուս կողմին. երկու համակարգերից էլ ջուրը դուրս կհանվեր, և դրանց լողունակության շնորհիվ նավը կրկին կլողար, որպեսզի հնարավոր լիներ այն քարշ տալ դեպի ապամոնտաժման վայր:

2012 թվականի հունիսին տեղադրվեց բեռնանավ, և սկսվեց Կոնկորդիաի ռադարի, ջրային սահքի և ձագարի հեռացումը՝ նախքան նավի կայունացումը՝ թեք ծովային հատակով հետագա սահքը կանխելու համար: Կոնկորդիայի ձագարը կոտրվեց դեկտեմբերին, և փրկարարական ընկերությունները 2013 թվականի հունվարի կեսերին կառուցում էին ստորջրյա հենարանային կառուցվածքը: 2013 թվականի սեպտեմբերի 16-ին սկսվեց նավի պարբալկինգը:

Նավը շտկելու և ժայռերից ազատելու գործողությունը սկսվել է 2013 թվականի սեպտեմբերի 16-ին, սակայն հետաձգվել է վատ եղանակի պատճառով։ Երբ նավը իր կանգառի դիրքից մի փոքր պտտվել էր 24° կրիտիկական անկյան տակ, բացվել էին սփոնսոնների փականները, որպեսզի ծովային ջուրը լցվեր դրանց մեջ, իսկ սփոնսոններում ջրի աճող քաշը արագացրել էր նավի ուղղահայաց դիրքի գլորումը՝ առանց լրացուցիչ անհրաժեշտության՝ թելային վարդակների և մալուխների։ Նավը վերադարձվել է լիովին ուղղահայաց դիրքի 2013 թվականի սեպտեմբերի 17-ի վաղ առավոտյան՝ Կենտրոնական Եվրոպայի ժամանակով ժամը 3:00-ից կարճ ժամանակ առաջ։ 2013 թվականի սեպտեմբերի 16-ի դրությամբ փրկարարական գործողությունն արժեցել է ավելի քան 600 միլիոն եվրո (800 միլիոն դոլար)։ Փրկարարական աշխատանքների վերջնական արժեքը կազմել է 1.2 միլիարդ դոլար։

#### «Կոստա Կոնկորդիայի» շտկման լուսանկարները

Պատկեր:Costa_Concordia_parbuckling_07.jpg|Գործողությունը դանդաղ է ընթանում՝ ժամում 2 աստիճանից պակաս արագությամբ։ Աջ կողմում նավահանգստի հովանավորներն են։
Պատկեր:Costa_Concordia_parbuckling_09.jpg|Սպոնսոնները պատրաստ են լցվելու ծովի ջրով՝ մոտենալով 24 աստիճանի պտտման
Պատկեր:Costa_Concordia_parbuckling_11.jpg|Առավոտը պարբաքլինգից հետո
Պատկեր:Costa_Concordia_parbuckling_18.jpg|Ամրակման աշխատանքներից հետո և ջրի վրա վերափաթեթավորումից առաջ, 2013 թվականի սեպտեմբեր
Պատկեր:Costa_Concordia_parbuckling_spectral_view_17.jpg|Կոստա Կոնկորդիայի աջ կողմը, որի վրա երևում են ժայռերի ճյուղերի ճեղքվածքը, որոնց վրա այն կանգնած էր եղել։


#### Վերանորոգում և հեռացում
Ուղղման գործողության ավարտից հետո նավը պահվեց հարթակի վրա, մինչև հետագա ստուգումներ անցկացվեցին, և աջակողմյան կողային ելուստները միացվեցին։ 2013 թվականի հոկտեմբերի 10-ին Dockwise-ի հետ 30 միլիոն դոլարի արժողությամբ պայմանագիր կնքվեց, որպեսզի օգտագործվի աշխարհի ամենամեծ կիսասուզակ ծանր բեռնատար՝ Dockwise Vanguard նավը Կոստա Կոնկորդիան տեղափոխելու համար որպես ավանդական քարշակման այլընտրանք, սակայն, ի վերջո, Կոնկորդիան իսկապես ջրի տակից դուրս բերվեց և նրան քարշ տվեցին Ջենովա 2014 թվականի հուլիսին։

2013 թվականի դեկտեմբերին Կոստան հրավերներ ուղարկեց 12 ընկերությունների՝ մասնակցելու Կոստա Կոնկորդիայի ապամոնտաժման մրցույթին՝ Ֆրանսիայում, Իտալիայում, Նորվեգիայում, Թուրքիայում և Մեծ Բրիտանիայում։ 2014 թվականի հունիսի 30-ին Իտալիայի կառավարությունը հաստատեց Կոստաի որոշումը՝ նավը Ջենովայում ապամոնտաժելու համար իտալական Saipem, Mariotti և San Giorgio ընկերությունների կողմից։

2014 թվականի փետրվարի 1-ին Կոստա Կոնկորդիայի խորտակված նավի վրա աշխատող իսպանացի ջրասուզորդը մահացավ՝ մետաղական թիթեղի վրա ոտքը կտրելուց հետո: Նրան կենդանի դուրս բերեց ջրասուզորդը, բայց ավելի ուշ նա էլ մահացավ: Սա Կոստա Կոնկորդիայի փրկարարական գործողության ընթացքում տեղի ունեցած միակ մահն էր։

2014 թվականի հուլիսի 14-ին փրկարարական օպերատորները Կոստա Կոնկորդիան դուրս բերեցին ջրի տակ գտնվող հարթակից և նավը քարշա տվեցին ափից կարճ հեռավորության վրա: 2014 թվականի հուլիսի 23-ին Կոստա Կոնկորդիան սկսեց իր վերջին ճանապարհորդությունը դեպի Ջենովայի նավահանգիստ։

#### Քանդում
2014 թվականի հուլիսի 27-ին Կոստա Կոնկորդիան ժամանեց Ջենովա, որտեղ այն խարսխվեց նավամատույցի մոտ, այն հատուկ պատրաստված էր նավը ապամոնտաժում անելու և ընդունելու համար: 2015 թվականի մայիսի 11-ին Կոստա Կոնկորդիան քարշակով տեղափոխվեց Ջենովայի Սուպերբաչինո նավահանգիստ՝ վերին տախտակամածներն ու վերնաշենքը հեռացնելու համար: Վերջին սփոնսոնները հեռացվեցին 2016 թվականի օգոստոսին, իսկ կորպուսը սեպտեմբերի 1-ին տեղափոխվեց Ջենովայի № 4 նավահանգիստ՝ վերջնական ապամոնտաժման համար: Նավի վերջնական ջարդոնն ավարտվեց 2017 թվականի հուլիսի 7-ին, որի արդյունքում վերամշակվեց 53,000 տոննա նյութ:


Պատկեր:Refloating_crop.jpg|Խորտակված նավը դուրս է բերվել ջրի երես, 2014 թվականի հուլիսի 20
Պատկեր:La-Costa-Concordia-entra-nel-Porto-di-Pra-27-luglio-2014_(cropped).jpg|Ջիլիոյից Ջենովա մեկնող նավաբեկությունը, 2014 թվականի հուլիսի 23
Պատկեր:2014_07_27_Arrivo_Concordia_(14)_(cropped).jpg|Նավաբեկորը ժամանում է Ջենովա, 2014 թվականի հուլիսի 27
Պատկեր:Costa_Concordia_in_fase_di_ormeggio_al_terminal_VTE_(cropped).jpg|Ջենովայի մոտ, Պեգլի (Պորտո դի Պրա), 2014 թվականի հուլիսի 27
Պատկեր:Genova_Riparazioni_Navali_e_Costa_Concordia_-_panoramio_(Costa_Concordia).jpg|Նավաբեկորը թեթևացվելուց և Ջենովայի Սուպերբաչինո նավահանգիստ տեղափոխվելուց հետո, 2015 թվականի օգոստոսի 28
Պատկեր:Costa_Concordia_Abwracken.jpg|Ջենովայի Սուպերբաչինո նավահանգստում գտնվող նավաբեկությունը՝ վերնաշենքի ապամոնտաժմամբ, 2015 թվականի սեպտեմբերի 12-ին
Պատկեր:Costa_Concordia_scrapping_2017-01-10-17-05-37_(39495820581).jpg|Ջենովայի № 4 նավահանգստում գտնվող նավաբեկությունը քանդման վերջին փուլում, 2017 թվականի հունվարի 1
Պատկեր:Genoa_(Italy)-Génova_(Italia)_-_50550421238_(Dry_Dock)_(Costa_Concordia).jpg|Ջենովայի № 4 նավահանգստում գտնվող կործանված նավը քանդման վերջին փուլի ավարտին մոտ, տեսանելի կիլիայով, 2017 թվականի հունիսի 10-ին


#### Տարածքի վերականգնում
Կոստա Կոնկորդիաի խորտակված նավի քարշ տալուց հետո Կոստա Կրոսիերեն Միկոպերիին հանձնարարեց փրկարարական աշխատանքների իրականացման պատասխանատուն։ Այս նախագիծը հայտնի է նաև որպես WP9։ Սկզբնապես նախագծին հատկացվել էր 85 միլիոն դոլար, որը պետք է սկսվեր 2014 թվականի վերջին և ավարտվեր մոտ 15 ամսում: Հիմնական գործողությունները ներառում էին օվկիանոսի հատակի մաքրում, խարիսխի բլոկների հեռացում, ցանքածածկ պարկերի հեռացում և հարթակի հեռացում: Նախագիծը շարունակվեց մինչև 2018 թվականի մայիսը: Ներգրավված կազմակերպությունները պարբերաբար հրապարակում էին գործունեության մանրամասները:

### Նավի մնացորդներ և հնագիտական իրեր
Կոստա Կոնկորդիան ամբողջությամբ վերամշակվել է ջարդոնի ժամանակ։ Այս ջանքերի առաջին փուլը, որը սկսվել է 2014 թվականի հոկտեմբերի 16-ին, կենտրոնացած էր նավի ներսում գտնվող բոլոր կահույքի և ներքին կառուցվածքների, ինչպես նաև նավի ապահով մասերում հայտնաբերված թափոնների հեռացման վրա։

## Կորուստ և փոխհատուցում
### Ուղևորներ և անձնակազմ
}
|43
|-
|
|42
|-
|
|37
|-
|
|34
|-
|
|26
|-
|
|21
|-
|
| data-sort-value="17.5" |17–18
|-
|
|13
|-
|
|12
|-
|
|12
|-
|
|12
|-
|
|12
|-
|
|11
|-
|
|11
|-
|
|10
|-
|
|10
|-
|
|10
|-
|
|9
|-
|
|9
|-
|
|8
|-
|
|8
|-
|
|6
|-
|
|6
|-
|
|6
|-
|
|5
|-
|
|5
|-
|
|4
|-
|
|4
|-
|
|4
|-
|
|4
|-
|
|3
|-
|
|3
|-
|
|3
|-
|
|3
|-
|
|3
|-
|
|3
|-
|
|2
|-
|
|2
|-
|
|2
|-
|
|2
|-
|
|2
|-
|
|2
|-
|
|2
|-
|
|2
|-
|
|1
|-
|
|1
|-
|
|1
|-
|
|1
|-
|
|1
|-
|
|1
|-
|
|1
|-
|
|1
|- class="sortbottom"
|- style="text-align:left;"
|}

Նավի ուղևորների մեծ մասը իտալացի, գերմանացի կամ ֆրանսիացի էին։ Անձնակազմը բաղկացած էր մոտ 40 երկրների քաղաքացիներից։ Ոմանք իտալացիներ էին (ներառյալ կապիտանը և բոլոր սպաները), սակայն 296 ֆիլիպինցի և 202 հնդիկ կազմում էին անձնակազմի մոտավորապես կեսը։ Այլ ազգությունների թվում են 170 ինդոնեզացի, վեց բրազիլացի, և անհայտ թվով բրիտանացիներ, չինացիներ, կոլումբիացիներ, հոնդուրասցիներ, պերուացիներ, ռուսներ և իսպանացիներ։ Հայտնի է, որ 32 մարդ մահացել է, և ևս 64-ը վիրավորվել են։ Նավի ներսում մնացած երեք մարդ (հարավկորեացի նորապսակ զույգ և մեկ անձնակազմի անդամ) փրկվել են վթարից ավելի քան 24 ժամ անց։ Վերջին անհետ կորած անձի՝ հնդիկ անդամ Ռասել Ռեբելոյի մարմինը հայտնաբերվել է 2014 թվականի նոյեմբերի 3-ին։

2012 թվականի հունվարի 27-ին Կոստան իր կայքում տեղադրեց չվնասված ուղևորներին առաջարկվող փոխհատուցման փաթեթը: Փոխհատուցումը ներառում էր մեկ անձի համար 11,000 եվրոյի վճարում՝ բոլոր վնասների (ներառյալ ուղեբեռի և գույքի կորուստը, հոգեբանական տառապանքը, նավարկությունից հաճույքի կորուստը) փոխհատուցման և մի շարք այլ ծախսերի և կորուստների փոխհատուցման համար, ներառյալ նավարկության արժեքի, նավարկության փաթեթում ներառված բոլոր ավիա և ավտոբուսային ճանապարհորդության ծախսերի, տուն վերադառնալու բոլոր ճանապարհորդության ծախսերի, միջոցառման հետևանքով առաջացած բոլոր բժշկական ծախսերի և նավարկության ընթացքում նավի վրա կատարված բոլոր ծախսերի փոխհատուցումը:

Կոստան նաև խոստացավ վերադարձնել սրահի սեյֆերում պահվող ողջ գույքը՝ փոխհատուցվող չափով, և ուղևորներին հասանելիություն տրամադրել «հոգեբանական օգնության» ծրագրին: Կստան հայտարարեց, որ այս վճարումները չեն փոխհատուցվի կամ չեն ազդի ուղևորին ապահովագրական պոլիսի կողմից վճարվող որևէ գումարի վրա: Չվնասված ուղևորների առաջարկը ուժի մեջ էր մինչև 2012 թվականի մարտի 31-ը։ Ինչ վերաբերում է զոհվածների և անհետ կորածների ընտանիքներին, ապա առանձին առաջարկներ պետք է ներկայացվեին «նրանց անհատական հանգամանքներից ելնելով»։ Որոշ ժամանակ Կոստան թույլ էր տալիս իր հաճախորդներին չեղարկել իրենց հետ պատվիրված ցանկացած ապագա նավարկություն՝ առանց տուգանքի։ Ուղևորների մեկ երրորդը ընդունեց 11,000 եվրո փոխհատուցման առաջարկը։ Անձնակազմին ներկայացնող արհմիությունը բանակցեց փոխհատուցման փաթեթների շուրջ։ Անձնակազմի անդամներին վճարվեց առնվազն երկու ամսվա աշխատավարձ կամ, ավելի երկար, իրենց պայմանագրի ամբողջ ժամկետի համար։ Նրանք նաև ստացան փոխհատուցում ծախսերի համար և մինչև 2,250 ֆունտ ստեռլինգ կորցրած անձնական իրերի համար։

Հատուցումից բացի, Կոնկորդիայի աղետից փրկվածները կոչ են արել բարելավել անվտանգության միջոցառումները։ Զոհերին ներկայացնող թիմի ղեկավար փաստաբանն ասել է, որ «հստակ է, որ Կոստա Կոնկրդիայի սկզբնական կանգառը կարելի էր կանխել, և որ տարհանման գործընթացի հետագա ձախողումների վատ իրավիճակը շատ ավելի վատթարացրին»։

2012 թվականի փետրվարի 23-ին Շրջակա միջավայրի նախարարությունը հայտարարեց, որ «իրավական գործողություններ կձեռնարկի» Կոստա Քրուիզների դեմ՝ «հնարավոր շրջակա միջավայրի վնասի» և փրկարարական աշխատանքների արժեքի «հնարավոր» պահանջի վերաբերյալ։

### Նավ
Արդյունաբերության փորձագետները կարծում էին, որ նավը փրկարարական աշխատանքների սկզբում կառուցողականորեն լրիվ կորուստ է կրել՝ առնվազն 500 միլիոն ԱՄՆ դոլարի վնասով։ Կոստաի գործադիր տնօրեն Պիեռ Լուիջի Ֆոսկին Իտալիայի Սենատի հանձնաժողովի լսումներին ասել է. «Մենք կարծում ենք, որ խորտակված նավը այլևս չի կարող օգտագործվել»։ Կարնիվալ Կորպորացիան ամերիկյան ընկերության բաժնետոմսերը, որը համատեղ պատկանում է (Carnival plc-ի հետ) Կոստա Քրուիզներին, սկզբում 2012 թվականի հունվարի 16-ին ընկան 18%-ով՝ խմբի այն հայտարարությունից հետո, որ նավի ջրասույզ լինելը կարող է Կարնիվալ Կորպորացիային արժենալ մինչև 95 միլիոն ԱՄՆ դոլար (75 միլիոն եվրո, 62 միլիոն ֆունտ ստեռլինգ)։ Կարնիվալ Կորպորացիան հետագայում 2012 թվականի ֆինանսական տարում մեծացրեց գնահատված ֆինանսական ազդեցությունը՝ ներառելով զուտ եկամտի 85 միլիոն դոլարից մինչև 95 միլիոն դոլարի կրճատում, լրացուցիչ 40 միլիոն դոլարի գնահատված ապահովագրական ավելցուկ և 30-40 միլիոն դոլար «այլ միջադեպերի հետ կապված ծախսեր»։

Նավի ապահովագրական ավելցուկը կազմել է 30 միլիոն դոլար (23.5 միլիոն եվրո, 19.5 միլիոն ֆունտ ստեռլինգ): Կարնիվալ Կորպորացիայի և Carnival plc-ի համատեղ սեփականություն հանդիսացող զբոսաշրջային գծերի խումբը կազմում է համաշխարհային զբոսաշրջային նավերի արդյունաբերության 49 տոկոսը և ունի 101 նավ, որոնցից Կոստա Կոնկորդիան ներկայացնում էր տարողունակության 1.5%-ը: Կարնիվալի նավատորմի համար, բացառությամբ Կոստայի, վթարից հետո 12 օրերի ընթացքում ամրագրումների ծավալը նախորդ տարվա ամրագրումների համեմատ նվազել է «միջին տասներկու անգամ»:

## Հետաքննություններ
Իտալիայի ծովային վթարների հետաքննության կենտրոնական խորհուրդը (Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi, CCISM), որը Նավահանգստային կապիտանների կորպուսի՝ Ափամերձ պահպանության ստորաբաժանում է, իրականացնում է ծովային վթարների և միջադեպերի տեխնիկական հետաքննությունները Իտալիայի վերահսկողության տակ գտնվող ջրերում։ Փետրվարի 6-ին, նավատերերի ասոցիացիաները ներկայացնող Միջազգային նավագնացության պալատը կոչ արեց «Իտալիայի վթարների հետաքննությունների հնարավորինս շուտ հրապարակմանը»։ Միջազգային փորձագետները նշեցին, որ դեռ վաղ է ենթադրություններ անել այն մասին, թե ինչու է նավը մասամբ խորտակվել՝ չնայած իր ջրամեկուսիչ բաժանմունքներին, բայց նավի չափը, հավանաբար, խնդիր չի եղել։ Տոսկանայի գլխավոր դատախազը նշեց, որ հետաքննությունը կփորձի պարզել իրադարձության տարբեր ասպեկտների պատճառները, և Սկետինոյից բացի՝ նաև այլ անձանց և ընկերությունների։

2013 թվականի հունվարի դրությամբ տեխնիկական հետաքննության զեկույցը դեռևս չէր հրապարակվել: Լլոյդի ցուցակ-ը հայտնել է, որ զոհերի հետաքննության խորհուրդը «կտրուկ» քննադատության է ենթարկվել հետաքննությունը դեռևս չհրապարակելու համար: Խորհուրդը հայտարարել է, որ հետաքննությունը հետաձգվել է, քանի որ իտալացի դատախազների խումբը կարևոր տեղեկություններ է առգրավել, այդ թվում՝ ճանապարհորդության ինքնագրիչը:

Դատավոր Վալերիա Մոնտեսարչիոն կանչել է փրկվածներին վկայություն տալու մարտի 3-ին Գրոսետոյում հրավիրված լսման ժամանակ: Նավապետի թեստը բացասական է եղել թմրանյութերի և ալկոհոլի օգտագործման համար, սակայն Կոստա Քրուիզներին դատի տված մի խումբ վիճարկել է թեստերը՝ դրանք համարելով անհուսալի: 2012 թվականի փետրվարի 24-ին դատախազները պնդել են, որ Սկետինոն «դանդաղեցրել է նավի արագությունը, որպեսզի կարողանա հանգիստ ավարտել ընթրիքը» և կորցրած ժամանակը փոխհատուցելու համար արագությունը մեծացրել է մինչև 16 հանգույց (30 կմ/ժ) նավարկությունից անմիջապես առաջ:

2012 թվականի փետրվարի 2-ին Փարիզի դատախազությունը նախնական հետաքննություն է սկսել փրկվածներին հարցաքննելու համար՝ քրեական պատասխանատվություն սահմանելու և «հոգեբանական վնասը գնահատելու» համար:

Գերմանիան դադարեց համագործակցել Իտալիայի հետ վթարի հետաքննության գործում 2015 թվականի դեկտեմբերին, այն բանից հետո, երբ Իտալիայի դատախազներն ու դատարանները խոչընդոտեցին Ծովային վթարների հետաքննության դաշնային բյուրոյին պատշաճ հետաքննություն անցկացնելու հարցում։

### Քրեական հետապնդում պաշտոնյաների դեմ
Ֆրանչեսկո Սկետինոն, որը 11 տարի աշխատել էր Կոստա Քրուիզներում, և առաջին հրամանատար Չիրո Ամբրոսիոն ձերբակալվեցին։ Կապիտանը կալանավորվեց չկանխամտածված սպանության և Իտալիայի քրեական օրենսգրքի ու Նավագնացության օրենսգրքի երեք կետերի խախտման կասկածանքով՝ նավաբեկությանը պատճառել է «... անզգուշություն, անփութություն և անգործունակություն», որը հանգեցրել է մահվան, մոտ 300 մարդու լքել է «իրենց չկարողանալով հոգ տանել» և «վերջինս չի լքել» նավը։ Նրանք հարցաքննվել են հունվարի 14-ին։

2012 թվականի հունվարի 17-ի վավերացման լսումների ժամանակ Գրոսետոյի դատարանը Սկետինոյին և Ամբրոսիոյին հանձնարարեց ներկայացնել իրադարձությունից անմիջապես հետո կազմված հետաքննության արձանագրությունների արդյունքները, այդ թվում՝ Պորտո Սանտո Ստեֆանոյի ափամերձ պահպանության 2012 թվականի հունվարի 14-ի առաջին զեկույցը, նավի անձնակազմի անդամների կողմից տրված ամփոփ ցուցմունքները, Լիվոռնոյի նավահանգստի նավահանգստային գրասենյակի իրադարձությունների ժամանակագրությունը, ավտոմատ նույնականացման համակարգի արձանագրությունը և Լիվոռնոյի նավահանգստի նավահանգստային գրասենյակի արձանագրությունները։

Սկետինոն բանտից ազատ արձակվեց հունվարի 17-ին, սակայն տնային կալանքի տակ դրվեց։ Տնային կալանքի որոշումը ներառում էր «բացարձակ արգելք՝ հեռանալ կամ որևէ կերպ շփվել իր համակեցներից բացի այլ անձանց հետ»։ Փետրվարի 7-ին դատարանը որոշեց շարունակել Սկետինոյի տնային կալանքը։ Փետրվարի 23-ին Սկետինոյի դեմ առաջադրվեցին ևս երկու մեղադրանք՝ «անաշխատունակ ուղևորներին լքելու և ծովային իշխանություններին չտեղեկացնելու» համար։ Նրա նախնական լսումը նշանակվեց մարտի 20-ին։ 2012 թվականի հուլիսի 5-ին Սկետինոն ազատ արձակվեց տնային կալանքից, բայց նրան պարտադրվեց բնակվել Մետաում։

Պաշտոնյաները սկզբում փորձում էին պարզել, թե ինչու նավը չի արձակել արգելք և ինչու է այն այդքան մոտեցել ափին։ Տարհանման խնդրանքի ուշացումը նույնպես անհասկանալի էր։

2012 թվականի փետրվարի 11-ին TG5-ը հեռարձակեց կամրջի վրա խութի հետ բախումից հետո տեղի ունեցած իրարանցման տեսանյութ։ Տեսանյութում, երբ սպաներից մեկն ասաց. «Ուղևորները մտնում են փրկանավակներ», Սկետինոն պատասխանեց՝ «vabbuò» (նեապոլիտանական խոսակցական բառ, որը նշանակում է «ինչ էլ որ լինի», կամ «լավ»)։ Հետաքննությունը վարող դատավորը նշեց. «Սա մեզ համար նորություն է. ես սա առաջին անգամ եմ տեսել»։

Փետրվարի 19-ին Ասսոշեյթեդ պրեսը հայտնեց, որ Սկետինոյի մազերի նմուշների վրա հայտնաբերվել են կոկաինի հետքեր, «բայց ոչ մազերի թելերի կամ նրա մեզի մեջ, ինչը կվկայեր, որ նա օգտագործել է թմրանյութը»։ 2015 թվականի զեկույցում նշվում էր, որ խորտակվելիս նավը տեղափոխում էր մաֆիային պատկանող մեծ քանակությամբ կոկաին, չնայած ավագ սպաները, հավանաբար, չգիտեին, որ այն նավի վրա է։

2012 թվականի փետրվարի 22-ին Կոստա Քրուիզների չորս սպաները, որոնք գտնվում էին նավի վրա, և երեք մենեջերները պաշտոնապես «հետաքննության» տակ առնվեցին և «մեղադրվեցին մարդասպանության, նավաբեկության պատճառ դառնալու և ծովային իշխանությունների հետ չհաղորդակցվելու համար»։

### Գրանցված ապացույցներ
Նավի նավարկության տվյալների ձայնագրիչներից (VDR) մեկը, որը նախատեսված էր լողալու համար, վերականգնվեց: Մեկ այլ, որը պարունակում էր տարբեր տվյալներ, հայտնաբերվեց հունվարի 17-ին: Երրորդը գտնվում էր նավի ջրասույզ հատվածում, որը դժվար հասանելի էր: 2012 թվականի հունվարի 19-ին նավի կառավարման վահանակի բոլոր տվյալների պահպանման սարքերը, այդ թվում՝ կոշտ սկավառակները, վերականգնվեցին: Կոշտ սկավառակներից մեկը պարունակում էր կառավարման վահանակի մոտ գտնվող տեսախցիկներից տեսանյութեր, որոնք, ինչպես ենթադրվում էր, պետք է բացահայտեին նավի կապիտանի և սպաների շարժումները: Գլխավոր դատախազը Գուարդիա դի Ֆինանզայից ստացավ իրենց պարեկային նավակից նկարահանված տեսանյութ, որը նկարահանել էր նավը ժամը 22:30-ից մինչև 23:10-ը կամ 23:20-ը:

2012 թվականի մարտի 3-ին Գրոսետոյում դատավորները սկսեցին լսումներ, որոնք բաց էին բոլոր փրկվածների, «տուժած կողմերի» և նրանց փաստաբանների համար, բայց փակ էին լայն հանրության և լրատվամիջոցների համար: Չորս մասնագետների հանձնարարվեց վերանայել VDR տվյալները և ներկայացնել իրենց եզրակացությունները 2012 թվականի հուլիսի 21-ի լսումների ժամանակ: Մեղադրող Ֆրանչեսկո Վերուզիոն հայտարարել էր, որ ապացույցների վերլուծության, այդ թվում՝ կամրջի վրա ձայնագրված զրույցների, ավարտը կարող է տևել «մեկ ամիս, երկու ամիս, երեք ամիս»: Լսումների ժամանակ նաև որոշվեց, թե ով կարող է «գործին կցել դատական հայցեր»: Ջիլիոյի բնակիչները և որոշ բնապահպանական խմբերը զրկվեցին  այս հնարավորությունից:
### Դատական գործընթաց
2013 թվականի հուլիսի 20-ին հինգ մարդ մեղավոր ճանաչվեց մարդասպանության, անփութության և նավաբեկության մեջ. Ռոբերտո Ֆերարինին (ընկերության ճգնաժամային տնօրեն) ստացավ այդ հինգից ամենաերկար պատիժը՝ երկու տարի 10 ամիս, որին հաջորդեց Մանրիկո Ջամպեդրոնին (խցիկի սպասարկման տնօրեն)՝ երկուսուկես տարի ազատազրկում: Անձնակազմի երեք անդամներ՝ առաջին սպա Չիրո Ամբրոսիոն, ղեկապետ Յակոբ Ռուսլի Բինը և երրորդ սպա Սիլվիա Կորոնիկան, դատապարտվեցին մեկից երկու տարվա ազատազրկմամբ: Ֆերարինին, որը նավի վրա չէր, դատապարտվեց աղետի մասշտաբները թերագնահատելու և համարժեք արձագանքը հետաձգելու համար: Հյուրանոցի տնօրեն Ջամպեդրոնին դատապարտվեց տարհանման մեջ իր դերի համար, որը որակվեց որպես քաոսային: Ղեկապետ Բինը դատապարտվեց նավը սխալ ուղղությամբ վարելու համար, այն բանից հետո, երբ Սկետինոն հրամայեց ուղղիչ գործողություն:

Ռոյթերսը, հղում անելով դատական աղբյուրներին, հայտնել է, որ այս անձանցից ոչ մեկը, հավանաբար, չի հայտնվի բանտում, քանի որ Իտալիայում ոչ բռնի հանցագործությունների համար երկու տարուց կարճ ժամկետով պատիժները սովորաբար կասեցվում են, իսկ ավելի երկար ժամկետով պատիժները կարող են բողոքարկվել կամ փոխարինվել համայնքային աշխատանքներով: Զոհերի փաստաբանները դատավճիռները հայտարարեցին ամոթալի և ասացին, որ կարող են բողոքարկել, չեղյալ համարելով մեղքի խոստովանության դիմաց պատժի մեղմացման հնարավորությունը և տրվող մեղքի խոստովանության դիմաց պատժի մեղմացման մասին համաձայնագրերը: Կոստա Քրուիզներ ընկերությունը ապրիլին խուսափեց դատավարությունից՝ համաձայնվելով 1 միլիոն եվրո տուգանքի: Ի վերջո, հինգ սպաներից ոչ մեկը չազատազրկվեց, քանի որ նրանց պատիժը կասեցվել էր:

Առանձին դատավարության ժամանակ՝ մարդասպանության և նավի կործանման մեղադրանքով, կապիտան Ֆրանչեսկո Սկետինոն խնդրեց համաձայնագիր կնքել մեղքի ճանաչման վերաբերյալ: Երբ նրա դատավարությունը վերսկսվեց 2013 թվականի հոկտեմբերին, Դոմնիկա Չեմորտանը (26-ամյա մոլդովացի) խոստովանեց, որ եղել է Սկետինոյի սիրուհին և եղել է նավի ուղևոր, որը չի վճարել, և այն բանից հետո, երբ մեղադրանքի կողմը պնդեց, որ նրա ներկայությունը կամրջի վրա «շփոթություն և շեղում է առաջացրել կապիտանի համար»: Ղեկավար Յակոբ Ռուսլի Բինը 2014 թվականի մարտին չի ներկայացել դատարան՝ ցուցմունք տալու համար և ենթադրվում էր, որ գտնվում է Ինդոնեզիայի որևէ վայրում: Ռոբերտո Ֆերարինին ապրիլին դատարանին ասաց, որ «Սկետինոն խնդրել է ինձ ծովային իշխանություններին տեղեկացնել, որ բախումը տեղի է ունեցել նավի լույսի անջատման պատճառով: Բայց ես կտրականապես դեմ եմ եղել»: Մայիսին ուղևորները դատարանին ասացին, որ եթե նրանք հետևեին սպաների՝ իրենց խցիկները վերադառնալու հրամանին, կխեղդվեին: 2015 թվականի փետրվարին Սկետինոն դատապարտվեց 16 տարվա ազատազրկմամբ: Սկետինոն բողոքարկեց դատավճիռը, որը սկզբում անփոփոխ մնաց 2016 թվականի մայիսին, ապա՝ վերջապես 2017 թվականի մայիսին։ Նա իր պատիժը կրում է Հռոմի Ռեբիբիա բանտում։

## Արձագանքներ
### Կոստա Քրուիզները և դրա մայր ընկերությունները
Costa Crociere S.p.A.-ն նույնպես գործունեություն է ծավալում «Կոստա Քրուիզներ» անվամբ: Կոստա Քրուիզները պատկանում է համատեղ` երկու առանձին ընկերություններից կազմված Կարնիվալ Կորպորացիաից և Carnival plc-ից, կրկնաբար ցուցակագրված ընկերությանը: Կարնիվալ Կորպորացիան 2012 թվականի հունվարի 30-ին հայտարարեց, որ իր տնօրենների խորհուրդը կներգրավի տարբեր ոլորտների արտաքին խորհրդատուներ, այդ թվում՝ արտակարգ իրավիճակներին արձագանքման, կազմակերպման, վերապատրաստման և իրականացման ոլորտներում, վթարի և ընկերության ընթացակարգերի համապարփակ վերանայում անցկացնելու համար: Կոստա Քրուիզներըը սկզբում առաջարկեց վճարել Սկետինոյի դատական ծախսերը, բայց ավելի ուշ որոշեց, որ դա չի անի:

Այն բանից հետո, երբ նավը որոշվեց որպես կառուցողական լրիվ վնասված և պետք է ջարդոնի ենթարկվեր, Կոստա Քրւիզները պատվիրեց փոխարինող նավ Ֆինկատիերիից, նույն նավաշինարանից, ով կառուցել է Կոստա Կոնկորդիան և դրաա քույր նավերը: Նոր նավը անվանվեց Կոստա Դիադեմա և դրա կառուցումը արժեցավ 739 միլիոն ԱՄՆ դոլար: Կոստա Դիադեման ջուրն է իջեցվել 2013 թվականի նոյեմբերին և Costa-ի համար շահագործման է հանձնվել 2014 թվականի նոյեմբերին։

### Կարգավորող մարմինների և արդյունաբերության արձագանքը
Իտալիայի շրջակա միջավայրի նախարար Կորրադո Կլինին ասել է, որ նավարկության ողջույնները, «սովորույթ է, որը հանգեցրել է բոլորի համար տեսանելի արդյունքի», այլևս չպետք է հանդուրժվեն: 2012 թվականի հունվարի 23-ին ՅՈՒՆԵՍԿՕ-ն խնդրեց Իտալիային փոխել զբոսաշրջային նավերի ուղղությունը՝ խուսափելու համար «մշակութային և էկոլոգիապես կարևոր տարածքներին» չափազանց մոտ նավարկելուց, իսկ մարտի 1-ին Իտալիան արգելեց խոշոր նավերին նավարկել ծովային պարկերից 2 մղոնից (3 կմ) ավելի մոտ:

Եվրոպական ծովային անվտանգության գործակալությունը (ԵԾԱ) ծովային անվտանգության վերանայման գործընթացում էր, երբ տեղի ունեցավ վթարը: 2012 թվականի հունվարի 24-ին տրանսպորտի հանձնակատար Սիիմ Կալասը Եվրոպական խորհրդարանի տրանսպորտի հանձնաժողովին ասաց, որ Կոստա Կոնկորդիայի կործանումից քաղված դասերը հաշվի կառնվեն: Բրիտանացի Եվրոպական խորհրդարանի անդամ Ժակլին Ֆոսթերը զգուշացրեց «հեռուստատեսությամբ և թերթերով դատավարություններից» խուսափելու մասին, այս տեսակետը պաշտպանեց նաև բրիտանացի Եվրոպական խորհրդարանի անդամ Բրայան Սիմփսոնը, ով ասաց, որ «լավ պրակտիկա է սպասել պաշտոնական զեկույցին»:

2012 թվականի հունվարի 18-ին ԱՄՆ Ներկայացուցիչների պալատի տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների հարցերով հանձնաժողովի նախագահը հայտարարեց, որ կանցկացնի լսումներ, որոնք կանցկացվեն հանձնաժողովի ծովային տրանսպորտի ենթահանձնաժողովի հետ համատեղ՝ «այս  միջադեպի կոնկրետ իրադարձությունները, ներկայիս անվտանգության միջոցառումները և վերապատրաստման պահանջները վերանայելու համար»։ Փետրվարի 29-ի լսումների ժամանակ ցուցմունքներն ու հայտարարությունները հիմնականում գովազդում էին հյուսիսամերիկյան զբոսանավերը որպես անվտանգ նավեր։

Միջազգային կրուիզային ասոցիացիա (CLIA)), Եվրոպական կրուիզային խորհուրդ (ECC) և Ուղևորափոխադրումների ասոցիացիան ըդունեցին նոր քաղաքականություն, որը պահանջում էր, որ բոլոր ուղևորները մեկնելուց առաջ կմասնակցեն զորահավաքի։ 2012 թվականի հունվարի 29-ին Ֆլորիդա նահանգի Ֆորտ Լոդերդեյլ քաղաքում Holland America Line-ը մեկ ուղևորի իջեցրեց զբոսանավից պարտադիր զորահավաքի ժամանակ «չհամապատասխանելու» համար: Ապրիլի 24-ին CLIA-ն և ECC-ն ներդրեցին նոր քաղաքականություն. կամրջի աշխատակիցները պետք է համաձայնեցնեն երթուղին մեկնելուց առաջ. նավերը պետք է ավելի շատ փրկաբաճկոններ կրեն. և կամուրջ մուտքը պետք է սահմանափակ լինի:

Որոշ խորհրդարանականներ Կոստա Կոնկորդիայի խորտակմանը արձագանք համարեցին այն գործողությունը, որով Իտալիայի կառավարությունը հետ կանչեց առաջարկվող օրենսդրական ակտը, որը կնվազեցներ հանքանյութերի հետախուզման և արդյունահանման ներկայիս սահմանափակումները: 2012 թվականի հուլիսի 8-ին CNN-ը հաղորդեց, որ աղետը փոխել է նավարկության արդյունաբերության անվտանգության և տարհանման ընթացակարգերը: Կոստաի մայր ընկերությունը՝ Կարնիվալը, և մի քանի այլ նավարկության գծեր այժմ պահանջում են անվտանգության հրահանգներ, որոնք կոչվում են զորահավաքներ, նավահանգստից դուրս գալուց առաջ: Զորահավաքի նոր քաղաքականությունը բաղկացած է 12 հատուկ արտակարգ հրահանգներից, որոնք ներառում են տեղեկատվություն այն մասին, թե երբ և ինչպես հագնել փրկարար բաճկոն, որտեղ զորահավաք անել և ինչ սպասել նավի տարհանման դեպքում:

### Մեդիա
Նավաբեկության լուսաբանումը գերիշխող էր միջազգային լրատվամիջոցներում աղետից հետո: Նյու Յորք Թայմսը միջադեպը անվանեց «դրամա, որը, կարծես, խառնում էր ողբերգությունը ֆարսի տարրերի հետ»: Ֆիլիպ Նայթլին այն անվանեց «ժամանակակից ծովային պատմության ամենակարևոր իրադարձությունը», քանի որ «ծովային ճանապարհորդությունն անվտանգ դարձնելու համար նախատեսված յուրաքանչյուր անվտանգության ընթացակարգ խղճորեն ձախողվեց»:

Նավաբեկորների ամրացումը խոշոր մեդիա գործողություն էր, և ուղղումը լավ փաստագրված էր տեսանյութերով ու լուսանկարներով: Գեթի իմաջը և Ասսոշեյթեդ պրեսը լրատվական գործակալությունները լայնածավալ լուսաբանում ունեցան՝ աղետի օրվանից մինչև նավաբեկության հեռացումը, որտեղ լուսանկարիչներ Լաուրա Լեզան, Մարկո Սեչինին և Էնդրյու Մեդիչինիը փաստագրեցին և նկարահանեցին բոլոր փուլերը։

2014 թվականին Ազգային աշխարհագրական կազմակերպությունը նկարահանեց Կոստա Կոնկորդիայի բարձրացումը վավերագրական ֆիլմ՝ նավի բարձրացման և փրկությանն մասին:

2014 թվականինՍմիթսոնյան ալիքը հեռարձակեց «Կրուիզային նավի խորտակումը. Կոնկորդիան փրկելը» ֆիլմը՝ մանրամասն նկարագրելով Կոստա Կոնկորդիան շտկելու ջանքերը, նախքան դրա փլուզվելը սեփական ծանրության տակ:

#### Իտալիայում
Կորիերե դելլա Սերա թերթը նշել է, որ Իտալիան աշխարհին պարտավոր է «համոզիչ բացատրություն» տրամադրել նավաբեկության համար և կոչ է արել խստորեն պատժել մեղավորներին: Իլ Ջորնալեն նշել է, որ նավաբեկությունը «գլոբալ աղետ է Իտալիայի համար»: Իլ Մեսագգերոն նշել է, որ «տանջանք է տիրում դեռևս անհետ կորածների համար»: Լա Ռեպուբլիկան իրադարձությունն անվանել է «սխալների և ստերի գիշեր»: Լա Ստամպան քննադատել է կապիտանին՝ տագնապ չբարձրացնելու և նավ վերադառնալուց հրաժարվելու համար:

Իտալացի մեկնաբանները արտացոլել են Սկետինոյի և դե Ֆալկոյի (ծառայության մեջ գտնվող Իտալիայի ափային պահպանության աշխատակից) միջև եղած հակադրության և ազգային բնավորության և դրա արտահայտման մասին: Կորիերե դելլա Սերա-ում Ալդո Գրասոյի խոսքերով՝ նրանք ներկայացնում էին «Իտալիայի երկու հոգիներ»: «Մի կողմից՝ անհույս կորած մարդ, վախկոտ, որը խուսափում է իր պատասխանատվությունից որպես մարդ և սպա, անջնջելիորեն կեխտոտված: Մյուս կողմից՝ անմիջապես հասկանում է իրավիճակի լրջությունը և փորձում է առաջինին հիշեցնել իր պարտավորությունների մասին»:

Ոմանք զուգահեռներ են տեսել միջադեպի և երկրի վերջին քաղաքական ցնցումների միջև: «Տեսնել մեկին, ով դժվարության պահին պահպանում է կայուն նյարդեր, մխիթարական է, քանի որ դա է մեզ պետք», - Նյու Յորք Թայմսին ասել է Կորիերե դելլա Սերաի մեկ այլ սյունակագիր՝ Բեպպե Սևերյինին։ «Իտալիան ցանկանում է կայուն նյարդեր ունենալ, քանի որ մենք արդեն անցել ենք կաբարեի ճանապարհը»։

Դե Ֆալկոյի զայրացած հրամանը Սկետինոյին՝ «Vada a bordo, cazzo!» («Վերադարձիր նավին», կամ «Վերադարձիր նավին, հիմար»), դարձավ Իտալիայում տարածված կարգախոս։ Այս արտահայտությամբ շապիկներ շուտով տպագրվեցին և վաճառվեցին ամբողջ երկրում։ Այն նաև օգտագործվել է Թվիթթեր-ում և Ֆեյսբուք-ում։ Կոստա Քրուիզները և դրա մայր ընկերությունները

## Պատիվներ և հիշատակի միջոցառումներ
2012 թվականի սեպտեմբերին, ճանաչելով նավագնացության և առևտրային նավատորմի լավագույն մասնագետներին, Լոնդոնի Լյոդսը Տարվա ծովայիններ կոչումը շնորհեց Կոստա Կոնկորդիայի անձնակազմին՝ նավաբեկության ժամանակ նրանց օրինակելի վարքագծի համար, որը փրկեց նավի ուղևորների մեծ մասին: 2013 թվականի հունվարին Ջիլիո և Մոնտե Արգենտարիո համայնքները պարգևատրվեցին Իտալիայի բարձրագույն քաղաքացիական պարգևով՝ Քաղաքացիական վաստակի ոսկե մեդալով, որը շնորհվել է Հանրապետության նախագահի կողմից՝ Կոստա Կոնկորդիա նավի փրկության գործում քաղաքացիների, վարչակազմի և տեղական հաստատությունների նվիրվածության համար:

Ջիլիոյի քաղաքապետ Սերջիո Օրտելլին և Կոստա Քրուիզս ընկերությունը համաձայնության եկան, որ նավի կողքից կհեռացվի կորպուսում խրված մեծ քարը և կտեղադրվի կղզում՝ որպես զոհված 32 մարդկանց հիշատակի հուշարձան։ Օրտելլին կանխատեսել է, որ քարը «ամենայն հավանականությամբ» կտեղադրվի «նավահանգստի մուտքի մոտ, որպեսզի այցելուներն ու տեղացիները կարողանան այն հստակ տեսնել և հարգանքի տուրք մատուցել զոհերին։ Այդ գիշեր տեղի ունեցածը Ջիլիոն երբեք չի մոռանա, և քարը կլինի արժանի հուշարձան»։ 80 տոննա քաշ ունեցող քարը հեռացնելու արժեքը գնահատվել է 40,000 ֆունտ ստեռլինգ։

## Անվտանգության կանոնակարգեր
Ինչպես բոլոր ուղևորատար նավերը, Կոստա Կոնկորդիան նույնպես ենթակա էր Ծովագնացության միջազգային կազմակերպության երկու հիմնական պահանջների՝ կատարել «ուղևորների հավաքագրում նրանց նստելուց հետո. 24 ժամվա ընթացքում» և կարողանալ իջեցնել «փրկարարական նավակներ», որոնք բավարար կլինեն «նավի վրա գտնվող անձանց ընդհանուր թվի համար. նավը լքելու ազդանշանի տրվելուց հետո 30 րոպեի ընթացքում»։ Ուղևորատար նավերը պետք է հագեցած լինեն փրկարար նավակներով՝ նավի ուղևորների և անձնակազմի առավելագույն տարողության 125%-ի համար, որոնցից նավի յուրաքանչյուր կողմում այդ տարողության առնվազն 37.5%-ը (ընդհանուրի 75%-ը) պետք է կազմված լինի կոշտ փրկարար նավակներից՝ ի տարբերություն փչովի նավակների։ Նետման համակարգերը պետք է հնարավորություն տան իջեցնել փրկարար նավակները 20° թեքության և 10° թեքության անկյան տակ։

Կոստա Քրուիզների տվյալներով՝ իր ներքին կանոնակարգերը պահանջում են, որ անձնակազմի բոլոր անդամները անցնեն անվտանգության հիմնական դասընթացներ և յուրաքանչյուր երկու շաբաթը մեկ անցկացնեն նավից տարհանման վարժանք։ Ամեն շաբաթ նավի մի կողմում գտնվող բոլոր փրկարար նավակները ջրի տակ են անցնում փորձարկման համար։ 2006 թվականին Կոստա Կոնկորդիան մատակարարելիս գործող կանոնակարգերի համաձայն՝ նավը պետք է նախագծված լիներ այնպես, որ կարողանար դիմակայել 11 մետր (36 ֆուտ) խորությամբ ճեղքվածքի հետևանքով երկու հարակից խցիկների ջրհեղեղին։ Ժայռերի հետ բախման հետևանքով առաջացած վնասը կորպուսում թողել է 36.5 մետր (120 ֆուտ) խորությամբ ճեղք։

## Նշումներ

## Ծանոթագրություններ