Տու-154-ի ավիավթար Շպիցբերգենում

**ՏՈՒ-154-ի ավիավթար Շպիցբերգենում** (հայտնի է նաև որպես **Օպերա լեռան աղետ** (, ), ավիավթար, որը տեղի է ունեցել 1996 թվականի օգոստոսի 29-ին։ «Վնուկովո ավիաընկերություն» Տու-154Մ մարդատար ինքնաթիռը իրականացնում էր VKO2801 Մոսկվա - Լոնգյիր չվերթը։ Ինքնաթիռում գտնվում էին 130 ուղևոր և անձնակազմի 11 անդամ։ Չվերթը չարևտերային էր՝ նախատեսված «Արկտիկուգոլ» ընկերության համար, որը Շպիցբերգենում շահագործում է քարածուխի հանք։ Ինքնաթիռի ուղևորները հանդիսանում էին «Արկտիկուգոլի» աշխատակիցներ, որոնք բնակվում էին Բարենցբուրգ և Պիրամիդա բնակավայրերում։ Սվալբարդի օդանավակայանում վայրէջք կատարելուն նախապատրաստվելիս ինքնաթիռը բախվում է Օպերա լեռանը՝ օդանավակայանից 14.2 կմ հեռու։ Վթարի հետևանքով բոլոր ուղևորները, այդ թվում՝ անձնակազմի անդամները զոհվում են։

Շպիցբերգենում տեղի ունեցած ՏՈւ-154Մ ինքնաթիռի աղետը համարվում է Նորվեգիայի զոհերի քանակով ամենամեծ օդային աղետը։ «2801» չվերթի վթարը «Արկտիկուգոլ» ընկերությանը պատկանող Պիրամիդա բնակավայրի փակման և ամայացման պատճառ դարձավ։ Վթարից հետո տեղի ունեցան մի քանի դատական գործընթացներ, որպեսզի որոշվի զոհերի հարազատներին տրվող փոխհատուցման չափը։

## Ինքնաթիռ
thumb||250px|ՏՈւ-154 ինքնաթիռի նախագծային մակետը
ՏՈւ-154Մ *(գրանցման համար RA-85621, գործարանային համար 86А742, սերիական համար 0742)* արտադրվել է Սամարայի «Ավիակոր» ավիացիայի գործարանում1987 թվականի հունվարի 14-ին։ Նույն թվականի հունվարի 15-ին իրականացրել է առաջին թռիչքը։ Նույն օրը ստացել է  «СССР-85621» կողային համարը և փոխանցվել է «Աերոֆլոտ» ընկերությանը *(Մոսկովյան տարածքային կառույցի Վնուկովո բազային կետ)*։ 1992 թվականի նոյեմբերին  «RA-85621» կողային համարով լիզինգով փոխանցվում է Բոսնիա և Հերցեգովինայի «BosnaAir» ազգային ավիաընկերությանը՝ ստանալով *[[Օխրիդ]]* անունը։ 1993 թվականին «Վնուկովո ավիաընկերությունը» գնում է ինքնաթիռը։ Ունի Д-30КУ-154-II երեք շարժիչ, որոնք արտադրվել են «Սատուրն» գիտաարտադրական միության կողմից։

## Անձնակազմ
Ինքնաթիռը ղեկավարել է հմուտ անձնակազմ, որի կազմը ներկայացվում է ստորև

* Ինքնաթիռի հրամանատար 45-ամյա Եվգենի Ալեքսանդրովիչ Նիկոլաև - փորձառու օդաչու է, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 6232 ժամ թռիչք, որից 1940 ժամը ՏՈւ-154-ով։ 
* Երկրորդ օդաչու 58-ամյա Բորիս Ֆյոդորովիչ Սուդարև - 1-ին կարգի օդաչու, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 19538 ժամ թռիչք, որից 10177 ժամը ՏՈւ-154-ով։
* Օդաչու-շտուրման 50-ամյա Իգոր Պետրովիչ Ակիմով - ունեցել է 13814 ժամ թռիչք, որից 4646 ժամը ՏՈւ-154-ով։
* Բորտմեխանիկ 38-ամյա Անատոլի Մատվեևիչ Կարապետրով - ունեցել է 5254 ժամ թռիչք բոլորն էլ ՏՈւ-154-ով։

Ինքնաթիռի սրահում աշխատել են 5 բորտուղեկցորդներ՝
* Յուրի Սերգեևիչ Տիխոնով, 31 տարեկան,
* Եկատիրինա Անատոլևնա Լանցովա, 26 տարեկան,
* Օլգա Կոժևնիկովա, 31 տարեկան,
* Նատալիա Յուրևնա Կուստարևա, 33 տարեկան,
* Միխայել Կորոտկին, 41 տարեկան։

«2801» չվերթի ինքնաթիռի անձնակազմի մեջ էին ընդգրկված նաև ավիամեխանիկներ 56-ամյա Գենադի Ալեկսեևիչ Ալեկսեևը և 24-ամյա Ալեկսանդր Միխայլովիչ Դուշկինը։

## Իրադարձության ժամանակագրություն
### Նախորդող հանգամանքներ
«VKO2801» չարտերային չվերթը իրականացվում էր «Արկտիկուգոլ» ընկերության պատվերով, որը Շպիցբերգենի Պիրամիդա և Բարենցբուրգ գյուղերի մոտ շահագործում էր հանքավայրեր։ «2801» չվերթի հրամանատարը Սվալբարդի օդանավակայանում ինքնաթիռը վայրէջք կատարելու փորձ ուներ, իսկ երկրորդ օդաչուն առաջին անգամ պետք է վայրէջք կատարեր Լոնգյիրի օդանավակայնում։

Ինքնաթիռում գտնվել են 130 ուղևոր, որոնք հանդիսանում էին «Արկտիկուգոլ» ընկերության աշխատակիցներ և նրանց ընտանիքի անդմաներ, այդ թվում՝ երեք երեխա։ Սվալբարդի օդանավակայանում ինքնաթիռին էին սպասում 120 աշխատակիցներ և նրանց ընտանիքի անդամներ, որոնք պետք է վերադառնային Ռուսաստան։

«VKO2801» չվերթը մեկնել է Մոսկվայից 06:44 UTC (08:44 CEST) ժամին։ Թռիչքի հաշվարկային ժամանակը կազմել է 3 ժամ 30 րոպե։ Պահեստային օդանավակայաններն էին Մուրմանսկի մարզի Մուրմանսկի և Սեվերոմորսկ-3 օդանավակայանները։

Նախքան վայրէջքի պատրաստվելը՝ թռիչքը բնականոն հունով էր ընթանում։ Ինքնաթիռը թռչում էր Մոսկվա - Պադուն W29 երթուղով, որը գտնվում է Մուրմանսկից արևմուտ։ Մտնելով նորվեգական դիսպեչերային գոտի՝ հրահանգավորվում էր Բուդյոյի դիսպեչերների կողմից։ Բարենցի ծովի  վրա ինքնառիռը թռչում էր FL350  օդային ուղիով 10600 մ բարձրության վրա 500 կմ/ժ արագությամբ։ Այնուհետև ուղղության ցուցիչների կարգավորում է իրականացնում Արջի կղզում, Իսֆյորդում և Ադվենտում տեղակայված ռադիոհաղորդիչների օգնությամբ։

Եղանակը դրսևորվում էր բացարձակապես ցածր ճնշմամբ, որի հետևանքով օդային հոսանքներ էին առաջացել, իսկ քամու արագությունը կազմում էր 28-56 կմ/ժ 240-270° ուղղությամբ։ Տեսանելիությունը գերազանցում էր 10 կմ։ Ժամը 08:00-ի և 09:00-ի միջև առաջացավ թույլ ցիկլոն, և տեսանելիությունը իջավ մինչև 6 կմ։ Ցածր ամպերից ունեցած բարձրությունը 400-ից 450 մետր էր:.

Սվալբարդի օդանավակայանը հանդիսանում է Շպիցբերգենի գլխավոր օդանավակայանը։ Տեղակայված է Իսֆյորդի հարավային ափին և հարավից, հարավ-արևելքից ու արևելքից շրջապատված է լեռնազանգվածներով։ Ունի ընդամենը մեկ թռիչքուղի (№10/№28) (մոտավորապես արևելք-արևմուտք), որի երկարությունը կազմում է 2140 մ։ Ծովի մակարդակից բարձր է 28 մ։ Օդանավակայանում գործում է հրահանգավորող-դիսպեչերային կետ, որը ենթարկվում է Բուդյոյին։ Աղետի օրը Սվալբարդի օդանավակայանում վայրէջք կատարած բոլոր ինքնաթիռները օգտագործել են №28 թռիչքուղու գիծը՝ հաշվի առնելով քամու արագությունն ու ուղղությունը, բարձրության ուժն ու տերմինալին մոտ լինելու անհրաժեշտությունը։

### Վթար
07:55 UTC (09:55 CEST) ժամին տեսանելիության մասին տեղեկատվություն ստանալու խնդրանքով ինքնաթիռի անձնակազմը դիմեց դիսպեչերին, որպեսզի սկսի վայրէջքը դեպի Լոնգյիր։ Սակայն Բուդյոյի հետ կապը անհասանելի էր և այդ տեղեկատվությունը ստանալ չհաջողվեց։ Ժամը 07:56-ին Լոնգյիրից ստացվեց տեղեկատվություն, որ այլ օդանավերի դիրքը թույլ է տալիս իջնել մինջը 1800 մետր։ Անձնակազմը փորձեց  №10 թռիչքուղում վայրէջք կատարելու թույլտվություն ստանալ, սակայն այդ խնդրանքը սխալ է թարգմանվում, և դիսպեչերները չեն հասկանում։ Փոխարենը Լոնգյիրը հայտնում է եղանակային պայմանների մասին տվյալներ՝ ուղղաթիռը ուղղելով դեպի №28 թռիչքուղի։ №10 թռիչքուղում վայրէջք կատարելու թույլտվություն ստանալու խնդրանքը դիսպեչերները կրկին չեն հասկանում «*Runway In Use*» արտահայտության իմաստը (նշանակում է, որ թռիչքուղին ակտիվ է ու կարող է թռիչքի և վայրէջքի համար օգտագործվել, բայց անիմջապես կարող է տեղափոխվել «*զբաղված է*»-ով)։ Վերջապես անձնակազմը որոշեց վայրէջքի համար օգտագործել №28 թռիչքուղին։

Ինքնաթիռի անձնակազմը օգտագործում էր Jeppesen քարտեզներ, որոնք թվագրվում են 1994 թվականի հունվարի 21-ով։ Ռադիոուղեցույցի կանոնների համաձայն՝ տեղադրվեց 283°, բայց մագնիսային ուղղությունը 300° չտեղադրվեց։ GPS օգտագործվում էր որպես պահեստային կողմնացույց։ Ռադիոփարոսի տվյալների ստացման դիմում չի ուղարկբվել Սկսած 3000 մ բարձրությունից մինչև աղետի պահը վայրէջքը կատարվել է ավտոմատ կարգավորմամբ, իսկ նավիգացիոն կարգավորումը՝ շտուրմանի կողմից։

Ժամը 08:10 UTC-ին օդանավը իջնում է մինչև 1524 մ (Ադվենտի ռադիոկայանի նվազագույն թույլատրելի և վայրէջքի իրականացման նախնական բարձրություն): 08:15:32 UTC-ին ինքնաթիռը հասնում է Ադվենտ կայանին, կատարում շրջադարձ և 08:16:28 ժամին մտնում 160° ուղղություն։ Մինչ անձնակազմը հարմարվում էր քամու ուղղությանը՝ օդանավը իջնում է 155° ուղղություն։ Շրջադարձի ժամանակ առաջանում է ռադիոկողմնացույցի մեխանիզմի խափանում, ինչը օդաչուին ստիպում է ժամը 08:15:58-ին անջատել այն ղեկավարման համակարգից։ Կրկին միացվում է 08:16:42 UTC-ին։

Ժամը 08:17:08-ին անձնակազմը սկսում է իրականացնել մինչև 300° աստիճան շրջադարձ կուրսից 155° թեքումով կամ 3,7 կմ ձախ։ Ժամը 08:17:57-ին շտուրմանը ասում է, որ տրավերսում հեռավորությունը 8 միլ է (*«Ах, на траверзе, удаление 8 миль»*, ինչին դիսպեչերը 2 վայրկյանից պատասխանում է, որ ճիշտ է (*«Правильно»*): Այն ինքնաթիռի անձնակազմի և դիսպեչերի միջև վերջին խոսակցությունն էր։ Ժամը 08:18:30-ին օդաչուն անջատում է ավտոպիլոտը։

thumb|right|400px|Օպերա լեռ
Այն բանից հետո, երբ ինքնաթիռը հատում է սահում ուղին և շեղվում 290° ուղղությունից, անձնակազմի անդամների մոտ վիճաբանություն է սկսվում այն մասին, թե արդյո՞ք ժամանակին է կատարվել շրջադարձը։ Ժամը 08:19:06-ին երկրորդ օդաչուն հայտնում է իր կարծիքը։ Արդյունքում իրականացվում է մանևրում և ինքնաթիռը տեղափոխվում է 306° ուղղություն։ Այդ ժամանակ օդանավը գտնվում էր օդանավակայանից 50,7 կմ հեռու և  2,8 կմ աջ սահում գոտուց 1520 մետր բարձրության վրա։ Արագությունը կազմում էր 330 կմ/ժ։ Նախկին ուղղություն վերադառնալու փոխարեն անձնակազմը շարունակում էր ընթանալ դեպի աջ, գրեթե զուգահեռ։

Ժամը 08:20:17-ին անձնակազմը հրահանգ ստացավ կատարել մինչև 291° շրջադարձ և քամու հոսքի հետևանքով օդանավը հայտնվեց 300° ուղղության վրա։ Այդ ժամանակ ինքնաթիռը ուներ թռիչքուղուց 3,7 կմ շեղում։ «2801» չվերթը սկսում է իջնել ժամը 08:20:24-ի վայրէջքի համար։ Ժամը 08:21:13-ին սկսվեց և 11 վայրկյան անց ավարտվեց ուղղում մանևրը, ինչից հետո ինքնաթիռը զբաղեցրեց 300° ուղղությունը։ Օդանավը այդ ժամանակ իջնում էր 5-7 մ/վրկ արագությամբ։ Ժամը 08:22:05-ին սկսեց իրականացնել ձախ շրջադարձ և միանգամից հայտնվեց մրրկային շարժման մեջ, որը առաջանում էր շրջակա լեռների պատճառով։

Վայրէջքի ժամանակ մի քանի անգամ հնչում է GPWS համակարգը՝ զգուշացնելով գետնին չափազանց մոտ լինելը։ Ազդանշանի միանալը նշանակում է, որ ինքնաթիռի և գետնի միջև տարածությունը 750 մետրից պակաս է։ Վերջին անգամ ազգանշանը հնչել է 9 վայրկյան մինչև լեռան հետ բախումը։ Ժամը  08:22:23 UTC-ին (10:22:23 CEST) «VKO2801» չվերթը բախվում է Օպեր լեռանը՝ 907 մ բարձրության և Սվալբարդի օդանավակայանից 14,2 կմ և թռիչքուղուց 3,7 կմ հեռավորության վրա։ Օդանավը ամբողջությամբ ոչնչանում է։ Բոլոր 141 ուղևորները, այդ թվում՝ անձնակազմի 11 անդամներ, զոհվում են։

## Անձնակազմի խոսակցություն
1996 թվականի օգոստոսի 29-ին VKO 2801 Մոսկվա-Լոնգյիր չվերթը իրականացնող ՏՈւ-154Մ RA-85621 կողային համարով ինքնաթիռի սև արկղերի վերծանումը։

### Կրճատում
* **КВС** - օդանավի հրամանատար Նիկոլայև Եվգենի Ալեքսանդրովիչ
* **2П** - երկրորդ օդաչու Սուդարև Բորիս Ֆեդորովիչ
* **ШТ** - շտուրման Ակիմով Իգոր Պետրովիչ
* **БИ** - բորտմեխանիկ Կարապետով Անատոլի Մատվեևիչ
* **ДИСП** - դիսպեչեր

### Գաղտնազերծում

## Հետաքննություն
Աղետի պատճառների բացահայտման հետաքննությունը կատարվել է Նորվեգիայի աղետների բացահայտման պետական կոմիտեի վերահսկողությամբ *(Accident Investigation Board Norway)* և  Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի մասնակցությամբ։

## Ծանոթագրություններ

## Աղբյուրներ
* Accident description.
* Havarikommisjonens rapport. 

## Արտաքին հղումներ
* 

Կատեգորիա:1996
Կատեգորիա:Շպիցբերգենի պատմություն
Կատեգորիա:Տրանսպորտը Շպիցբերգենում
Կատեգորիա:Օգոստոսի 29