Ավստրո-Հունգարիայի տնտեսություն

thumb|Երկակի միապետության 20 կրոնանոց թղթադրամ
**Ավստրո-Հունգարիայի տնտեսությունը** դանդաղ փոխվեց Երկդիմի Միապետության գոյության ընթացքում՝ 1867-1918 թվականներին։ Արտադրության կապիտալիստական եղանակը տարածվեց ամբողջ կայսրությունում դրա 50-ամյա գոյության ընթացքում՝ փոխարինելով միջնադարյան հաստատություններին: 1873 թվականին հին մայրաքաղաք Բուդան և Օբուդան (հին Բուդա) միաձուլվեցին երրորդ քաղաքի՝ Պեշտի հետ, այդպիսով ստեղծելով Բուդապեշտ նոր մետրոպոլիան: Դինամիկ Պեշտը դարձավ Հունգարիայի վարչական, քաղաքական, տնտեսական, առևտրային և մշակութային կենտրոնը: Հունգարիայի պետական հաստատություններից և ժամանակակից վարչական համակարգից շատերը հիմնվել են այս ժամանակաշրջանում:

Ավստրո-Հունգարիան մեծ, հիմնականում գյուղական երկիր էր՝ հարստության և եկամտի մակարդակներով համադրելի 1870 թվականին Ֆրանսիայի կամ ԱՄՆ-ի հետ: Աճի տեմպերը նման էին Եվրոպայի ընդհանուր տեմպերին: 1895 թվականից հետո արտագաղթը դարձավ կարևոր գործոն, որի մեծ մասն ուղղված էր դեպի Միացյալ Նահանգներ:

Հաբսբուրգների տիրույթները ներառում էին 23 միլիոն բնակիչ 1800 թվականին, աճելով մինչև 36 միլիոն 1870 թվականին՝ բնակչության թվով երրորդ տեղում Ռուսաստանից և Գերմանիայից հետո: Արդյունաբերական աճի մեկ շնչին ընկնող միջին տեմպը 1818-1870 թվականներին կազմել է մոտ 3%: Սակայն կային ուժեղ տարածաշրջանային տարբերություններ: Միջազգային առևտուրը համեմատաբար քիչ էր: Ալպյան և Բոհեմիական շրջաններում պրոտո-արդյունաբերացումը սկսվել էր 1750 թվականին և դարձավ արդյունաբերական հեղափոխության առաջին փուլերի կենտրոնը 1800 թվականից հետո: Տեքստիլ արդյունաբերությունը հիմնական գործոնն էր, որն օգտագործում էր մեքենայացումը, շոգեշարժիչները և գործարանային համակարգը: Սարքավորումների մեծ մասը գնվել էր բրիտանացիներից:

Բոհեմիական շրջաններում մեքենայական մանումը սկսվեց ավելի ուշ և դարձավ կարևոր գործոն միայն 1840 թվականին: Բոհեմիայի ռեսուրսները հաջողությամբ շահագործվեցին՝ տարեկան աճելով 10%-ով: Երկաթի արդյունաբերությունը զարգացել էր Ալպյան շրջաններում 1750 թվականից հետո՝ ավելի փոքր կենտրոններով Բոհեմիայում և Մորավիայում: Հիմնական գործոնները ներառում էին փայտածուխի փոխարինումը ածուխով, շոգեշարժիչի ներդրումը և գլանման տեխնոլոգիան: Մայրցամաքային Եվրոպայի առաջին շոգեշարժիչները կառուցվել են Ույբանյա-Քյոնիգսբերգում, Հունգարիայի Թագավորություն (այժմ Նովա Բանյա, Սլովակիա) 1722 թվականին: Սրանք նման էին Նյուքոմենի շարժիչներին, նրանք ծառայում էին հանքերից ջուր պոմպելու համար:

Հունգարիան խիստ գյուղական էր՝ քիչ արդյունաբերությամբ մինչև 1870 թվականը: Մեքենաշինական առաջին գործարանները հայտնվել են 1840-ականներին:

## Տնտեսական միտումները 1870-1913 թվականներին
Տեխնոլոգիական փոփոխությունները արագացրին արդյունաբերականացումն ու քաղաքայնացումը։ Համախառն ազգային արդյունքը (ՀԱԱ) մեկ շնչի հաշվով աճել է տարեկան մոտ 1.76% 1870-1913 թթ․-ին։ Այդ աճի մակարդակը շատ բարենպաստ էր՝ համեմատած այլ եվրոպական երկրների, ինչպիսիք են Բրիտանիան (1%), Ֆրանսիան (1.06%) և Գերմանիան (1.51%)։ Այնուամենայնիվ, Գերմանիայի և Բրիտանիայի հետ համեմատությամբ՝ Ավստրո-Հունգարիայի տնտեսությունը որպես ամբողջություն դեռևս զգալիորեն հետ էր մնում, քանի որ կայուն արդիականացումը սկսվել էր շատ ավելի ուշ։

1913 թվականին Ավստրո-Հունգարիայի և Բոսնիա-Հերցեգովինայի բնակչությունը կազմում էր 53 միլիոն՝ համեմատած Ռուսաստանի 171 միլիոնի, Գերմանիայի 67 միլիոնի, Ֆրանսիայի 40 միլիոնի և Իտալիայի 35 միլիոնի, ինչպես նաև Միացյալ Նահանգների 98 միլիոնի հետ։ Բնակչությունը հիմնականում գյուղական էր. 1870 թվականին աշխատուժի 67%-ը զբաղված էր գյուղատնտեսությամբ, իսկ 1913 թվականին՝ 60%-ը։ Նրանք կենտրոնացած էին հատիկավորների արտադրության, ոչ թե անասնապահության մեջ։ 1870 թվականին աշխատուժի միայն 16%-ն էր զբաղված արդյունաբերությամբ, որը բարձրացավ մինչև 22%։ Ածխի, երկաթի և գարեջրի արտադրությունը համադրելի էր Բելգիայի հետ, որն ուներ բնակչության միայն մեկ վեցերորդ մասը։ Բնակչության աճի տեմպը ավելի դանդաղ էր, քան եվրոպական շատ երկրներում, ինչը սրվեց դեպի ԱՄՆ զանգվածային արտագաղթի պատճառով։

Կայսրությունում օտարերկրյա ներդրումները 1870-1913 թվականներին հիմնականում իրականացվում էին Գերմանիայի կողմից, որին հաջորդում էր Ֆրանսիան և, ավելի փոքր չափով, Մեծ Բրիտանիան։ Այնուամենայնիվ, Ավստրիան ավելի շատ կապիտալ էր արտահանում, քան ներմուծում։ Այս ժամանակաշրջանում արտաքին առևտուրը՝ ներմուծումը գումարած արտահանումը, միջինում կազմում էր Ավստրիայի ՀԱԱ-ի մոտ մեկ չորրորդը։ Իր զարգացող արդյունաբերությունը պաշտպանելու համար Վիեննան բարձրացրեց մաքսատուրքերը 1870-ական և 1880-ական թվականներին։ Արդյունքում տնտեսական աճը ուժեղ էր, քանի որ ՀԱԱ-ն կրկնապատկվեց 1870-ից 1913 թվականներին։ Ավստրո-Հունգարիան աճեց 93%-ով՝ համեմատած Եվրոպայի մնացած մասի 115% աճի հետ։ Այնուամենայնիվ, տնտեսական առավել որակյալ ցուցանիշը՝ ՀՆԱ-ի աճը մեկ շնչի հաշվով, Ավստրո-Հունգարիայում փոքր-ինչ ավելի բարձր էր, քան Եվրոպայի մնացած մասում։

## Աշխարհագրական տարբերակում
Տնտեսական աճը կենտրոնացած էր Վիեննայում, Բուդապեշտում և Պրահայում, ինչպես նաև ավստրիական տարածքներում (ժամանակակից Ավստրիայի տարածքներում), ալպյան շրջանում և բոհեմական հողերում։ 19-րդ դարի վերջին տարիներին արագ տնտեսական աճը տարածվեց կենտրոնական հունգարական հարթավայրում և Կարպատյան տարածքներում։ Արդյունքում, Կայսրության ներսում գոյություն ունեին զարգացման մեծ անհամաչափություններ։ Ընդհանուր առմամբ, արևմտյան շրջանները դարձան ավելի զարգացած, քան արևելյանները։

19-րդ դարի վերջին տնտեսական տարբերությունները աստիճանաբար սկսեցին հավասարվել, քանի որ կայսրության արևելյան մասերում տնտեսական աճը շարունակաբար գերազանցում էր արևմտյանի ցուցանիշները։ Կայսրությունը կառուցեց աշխարհի չորրորդ խոշորագույն մեքենաշինական արդյունաբերությունը՝ Միացյալ Նահանգներից, Գերմանիայից և Մեծ Բրիտանիայից հետո։ Ավստրո-Հունգարիան նաև աշխարհի երրորդ խոշորագույն արտադրողն ու արտահանողն էր էլեկտրական կենցաղային սարքերի, էլեկտրական արդյունաբերական սարքավորումների և էլեկտրակայանների համար նախատեսված միջոցների՝ Միացյալ Նահանգներից և Գերմանական կայսրությունից հետո։

Հունգարիայի հզոր գյուղատնտեսությունն ու սննդի արդյունաբերությունը, որի կենտրոնը Բուդապեշտն էր, գերակշռող դարձան կայսրության ներսում և կազմեցին Եվրոպայի մնացած մասին արտահանման մեծ մասը։ 1860-ական թվականներին գլանային աղացի գյուտից հետո Հունգարիան դարձավ ալյուրի աշխարհի երկրորդ խոշորագույն արտահանողը Միացյալ Նահանգներից հետո, իսկ Բուդապեշտը՝ աշխարհի խոշորագույն ալյուրաղացման կենտրոնը։ Միևնույն ժամանակ, արևմտյան շրջանները, հիմնականում կենտրոնացած Պրահայի և Վիեննայի շուրջ, առաջատար էին տարբեր արտադրական ճյուղերում։ Այնուամենայնիվ, քսաներորդ դարի սկզբից կայսրության ավստրիական մասը կարողացավ պահպանել իր գերակայությունը կայսրության ներսում առաջին արդյունաբերական հեղափոխության ոլորտներում, սակայն Հունգարիան ավելի լավ դիրք ուներ երկրորդ արդյունաբերական հեղափոխության ճյուղերում, այս ժամանակակից ոլորտներում ավստրիական մրցակցությունը չկարողացավ գերակշիռ դառնալ։ Արևելքի և արևմուտքի միջև աշխատանքի բաժանման և գոյություն ունեցող տնտեսական ու դրամական միության արդյունքում 20-րդ դարի սկզբներին ամբողջ Ավստրո-Հունգարիայում տնտեսական աճն ավելի արագացավ։ Ամենակարևոր առևտրային գործընկերը Գերմանիան էր (1910 թվական՝ արտահանման 48%-ը, ներմուծման 39%-ը), որին հաջորդում էր Մեծ Բրիտանիան (1910 թվական՝ արտահանման գրեթե 10%-ը, ներմուծման 8%-ը)։ Աշխարհագրական հարևան Ռուսաստանի հետ առևտուրը, սակայն, համեմատաբար թեթև էր (1910 թվական՝ արտահանման 3%-ը /հիմնականում մեքենաներ Ռուսաստանի համար, ներմուծման 7%-ը /հիմնականում հումք Ռուսաստանից)։ Հյուսիսային Գալիցիայում՝ Գալիցիայի և Լոդոմերիայի թագավորությունում, որը էթնիկ լեհերի կողմից կառավարվող ինքնավար միավոր էր ավստրիական թագի ներքո, դարձավ Եվրոպայի խոշորագույն նավթ արտադրող տարածաշրջանը։

## Առևտուր
1527 թվականից (միապետական անձնական միության ստեղծումից) մինչև 1851 թվականը, Հունգարիայի թագավորությունը պահպանում էր իր սեփական մաքսային վերահսկողությունը, որը այն տարանջատում էր Հաբսբուրգների տիրապետության տակ գտնվող այլ տարածքներից։ 1867 թվականից հետո ավստրիական և հունգարական մաքսային միության պայմանագիրը պետք է վերանայվեր և վերահաստատվեր յուրաքանչյուր տասը տարին մեկ։ Համաձայնագրերը թարմացվում և ստորագրվում էին Վիեննայի և Բուդապեշտի կողմից յուրաքանչյուր տասնամյակի վերջում, քանի որ երկու երկրներն էլ հույս ունեին փոխադարձ տնտեսական օգուտ քաղել մաքսային միությունից։ Ավստրիական կայսրությունը և Հունգարիայի թագավորությունը իրենց արտաքին առևտրային պայմանագրերը կնքում էին միմյանցից անկախ։ 

Երկու ամենակարևոր առևտրային գործընկերներն ավանդաբար Գերմանիան էր (1910թ․՝ արտահանման 48%-ը, ներմուծման 39%-ը) և Մեծ Բրիտանիան (1910 թվական՝ արտահանման գրեթե 10%-ը, ներմուծման 8%-ը), երրորդ ամենակարևոր գործընկերը Միացյալ Նահանգներն էին, որին հաջորդում էին Ռուսաստանը, Ֆրանսիան, Շվեյցարիան, Ռումինիան, Բալկանյան պետությունները և Հարավային Ամերիկան։ Աշխարհագրական հարևան Ռուսաստանի հետ առևտուրը, սակայն, համեմատաբար թեթև էր (1910 թվական՝ արտահանման 3%-ը /հիմնականում մեքենաներ Ռուսաստանի համար, ներմուծման 7%-ը /հիմնականում հումք Ռուսաստանից)։

## Արդյունաբերություն
Կայսրության ծանր արդյունաբերությունը հիմնականում կենտրոնացած էր մեքենաշինության վրա, հատկապես էլեկտրաէներգետիկայի, շոգեքարշաշինության և ավտոմոբիլային արդյունաբերության ոլորտներում, մինչդեռ թեթև արդյունաբերության մեջ գերիշխող էր ճշգրիտ մեխանիկայի արդյունաբերությունը։ Առաջին համաշխարհային պատերազմին նախորդող տարիներին երկիրը դարձավ աշխարհի 4-րդ խոշորագույն մեքենաշինական արտադրողը։

### Շարժակազմ և երկաթուղի
Շարժակազմ, ինչպիսիք են շոգեքարշեր, շոգեշարժիչներ և վագոններ, բայց նաև կամուրջներ և այլ երկաթե կառույցներ արտադրող գործարաններ էին հիմնվել Վիեննայում (Պետական Երկաթուղային Ընկերության Շոգեքարշերի Գործարան, հիմնադրված 1839 թվական), Վիեներ Նոյշտադտում (Նոր Վիեննայի Շոգեքարշերի Գործարան, հիմնադրված 1841 թվական) և Ֆլորիդսդորֆում (Ֆլորիդսդորֆի Շոգեքարշերի Գործարան, հիմնադրված 1869 թվական)։

Ավստրո-Հունգարական կայսրությունը գիտակցեց, որ իրեն անհրաժեշտ են երկաթուղիներ, քանի որ ուներ մեծ բնակչություն և ընդարձակ տարածք, որտեղ ճանապարհորդելը դժվար էր։ Այն կարիք ուներ երկար գծերի դեպի Սև ծովի և Ադրիատիկ ծովի ափամերձ նավահանգիստները։ Երկաթուղային համակարգը կառուցվել էր թեթև բեռնափոխադրումների համար։ Համակարգն ապահովում էր տեղական պահանջարկ երկաթի և պողպատի, ածխի, շարժակազմի, տերմինալների, կայարանների, շինարարական նախագծերի, որակավորված աշխատողների և ֆիզիկական աշխատանքի համար։ Թեև ճարտարագիտական փորձաքննության մեծ մասը ներմուծվում էր, աշխատուժի և նյութերի մեծ մասն ապահովում էր հենց կայսրությունը։ Երբ Ավստրիան և Հունգարիան միավորվեցին 1867 թվականին, 6000 կմ գծեր էին կառուցվել, հիմնականում ավելի արդյունաբերականացված Ավստրիայում։ Արագորեն բոլոր խոշոր քաղաքները կապվեցին միմյանց հետ 7600 կմ նոր գծերով։ Սա նպաստեց Վիեննայի, Բոհեմիայի և Սիլեզիայի շուրջ արագ արդյունաբերականացմանը։ 1873 թվականի համաշխարհային տնտեսական խուճապը վերջ դրեց շինարարական բումին։ 1880 թվականից հետո գծերի երեք քառորդը ազգայնացվեցին։ Վիեննայից Կոստանդնուպոլիս Արևելյան էքսպրեսը հեղինակավոր գիծ էր, բայց քիչ բան ավելացրեց տնտեսությանը։ 1900 թվականից հետո նոր կարևոր գործոն էր արտագաղթը՝ 1900-1914 թվականներին ավելի քան 2 միլիոն մարդ մեկնեց Միացյալ Նահանգներ։ 1914 թվականին շահագործման մեջ էր 43,280 կմ, որի երկարությունը գերազանցում էին միայն Ռուսաստանը և Գերմանիան։
thumb|Ավստրո-Հունգարական միապետության երկաթուղային քարտեզը 1874 թվականին
Թեև ավելի թեթև քաշով և ոչ այնքան լավ կառավարվող, որքան գերմանական գծերը, Ավստրո-Հունգարական համակարգը կարևոր դեր խաղաց Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ բանակին աջակցելու գործում։ Շարժակազմի կեսը վերապահված էր բանակին, իսկ մնացածը շարքից դուրս էր գալիս և օգտագործվում էր որպես պահեստամասերի աղբյուր։ 1918 թվականին համակարգը գտնվում էր գործնականում փլուզման եզրին, քանի որ քաղաքները սննդի և ածխի պակաս ունեին։
thumb|Ավստրո-Հունգարական երկաթուղային քարտեզ, 1911 թվականthumb|upright=3.0|Հունգարական երկաթուղիների աճը։ 1857-1913  թվականներ

#### Regions
* Ավստրիա
* Բոսնիա և Հերցեգովինա
* Խորվաթիա
* Չեխիայի Հանրապետություն
* Հունգարիա
* Լեհաստան
* Սլովակիա

* Սլովենիա

### Ավտոմոբիլային արդյունաբերություն
Մինչև Առաջին համաշխարհային պատերազմը Ավստրիական կայսրությունն ուներ հինգ ավտոմեքենա արտադրող ընկերություն։ Դրանք էին՝ Austro-Daimler-ը Վիներ-Նոյշտադտում (ավտոմեքենաներ և բեռնատարներ, ավտոբուսներ), Gräf & Stift-ը Վիեննայում (ավտոմեքենաներ), Laurin & Klement-ը Մլադա Բոլեսլավում (մոտոցիկլետներ, ավտոմեքենաներ), Nesselsdorfer-ը Նեսելսդորֆում (Կոպռիվնիցե), Մորավիա (ավտոմոբիլներ), և Lohner-Werke-ն Վիեննայում (ավտոմեքենաներ)։ Ավստրիական ավտոմեքենաների արտադրությունը սկսվել է 1897 թվականին։

Մինչև Առաջին համաշխարհային պատերազմը Հունգարիայի թագավորությունն ուներ չորս ավտոմեքենա արտադրող ընկերություն։ Դրանք էին՝ Ganz ընկերությունը Բուդապեշտում, RÁBA Automobile-ը Գյորում, MÁG-ը (հետագայում Magomobil)[8][9] Բուդապեշտում և MARTA-ն (Հունգարական Ավտոմոբիլային Բաժնետիրական Ընկերություն Արադ) Արադում։ Հունգարական ավտոմեքենաների արտադրությունը սկսվել է 1900 թվականին։ Հունգարիայի թագավորությունում ավտոմոբիլային գործարանները արտադրում էին մոտոցիկլետներ, ավտոմեքենաներ, տաքսիներ, բեռնատարներ և ավտոբուսներ։

### Էլեկտրական արդյունաբերություն և էլեկտրոնիկա
1884 թվականին Կարոյ Ցիպերնովսկին, Օտտո Բլաթին և Միքշա Դերին (ZBD), Բուդապեշտի Գանց գործարանների հետ կապված երեք ինժեներներ, որոշեցին, որ բաց միջուկով սարքերն անիրագործելի են, քանի որ դրանք ի վիճակի չէին հուսալիորեն կարգավորել լարումը։ Երբ այդ սարքերը կիրառվում էին զուգահեռ միացված էլեկտրական բաշխիչ համակարգերում, փակ միջուկով տրանսֆորմատորները վերջապես տեխնիկապես և տնտեսապես իրագործելի դարձրին տներում, բիզնեսներում և հասարակական տարածքներում լուսավորության համար էլեկտրաէներգիա ապահովելը։ Մյուս կարևոր նշաձողը «լարման աղբյուր, լարման ինտենսիվ» (VSVI) համակարգերի ներդրումն էր՝ 1885 թվականին հաստատուն լարման գեներատորների գյուտի շնորհիվ։ Բլաթին առաջարկել էր փակ միջուկների օգտագործումը, Ցիպերնովսկին առաջարկել էր զուգահեռ շունտային միացումների օգտագործումը, իսկ Դերին կատարել էր փորձարկումները։

Առաջին հունգարական ջրային տուրբինը նախագծվել է Գանց գործարանների ինժեներների կողմից 1866 թվականին, դինամո գեներատորներով զանգվածային արտադրությունը սկսվել է 1883 թվականին։ Շոգետուրբինային գեներատորների արտադրությունը Գանց գործարաններում սկսվել է 1903 թվականին։

1905 թվականին Լանգ մեքենաշինական գործարանը նույնպես սկսեց շոգետուրբինների արտադրությունը գեներատորների համար։

*Tungsram*-ը հունգարական էլեկտրական լամպերի և վակուումային խողովակների արտադրող է 1896 թվականից։ 1904 թվականի դեկտեմբերի 13-ին հունգարացի Շանդոր Յուստին և խորվաթ Ֆրանյո Հանամանին շնորհվեց հունգարական արտոնագիր (№ 34541) աշխարհում առաջին վոլֆրամի թելով լամպի համար։ Վոլֆրամի թելը ավելի երկար էր դիմանում և ավելի պայծառ լույս էր տալիս, քան ավանդական ածխածնային թելը։ Վոլֆրամի թելով լամպերը առաջին անգամ շուկա են հանվել հունգարական *Tungsram* ընկերության կողմից 1904 թվականին։ Այս տեսակը հաճախ կոչվում է *Tungsram*-լամպեր շատ եվրոպական երկրներում։

Չնայած *Tungsram* ընկերությունում վակուումային խողովակների երկար փորձարկումներին, ռադիո խողովակների զանգվածային արտադրությունը սկսվել է Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, և X-ճառագայթների խողովակների արտադրությունը նույնպես սկսվել է Առաջին համաշխարհային պատերազմի ընթացքում *Tungsram* ընկերությունում։

Orion Electronics-ը հիմնադրվել է 1913 թվականին։ Դրա հիմնական ուղղություններն էին էլեկտրական անջատիչների, վարդակների, լարերի, շիկացման լամպերի, էլեկտրական օդափոխիչների, էլեկտրական թեյնիկների և տարբեր կենցաղային էլեկտրոնիկայի արտադրությունը։

Հեռախոսային կոմուտատորը հունգարացի ինժեներ Տիվադար Պուշկաշի (1844-1893 թվականներ) գաղափարն էր 1876 թվականին, երբ նա աշխատում էր Թոմաս Էդիսոնի հետ հեռագրային կոմուտատորի վրա։

Առաջին հունգարական հեռախոսային գործարանը (Հեռախոսային ապարատների գործարան) հիմնադրվել է Յանոշ Նեյհոլդի կողմից Բուդապեշտում 1879 թվականին, որն արտադրում էր հեռախոսներ, խոսափողներ, հեռագրեր և հեռախոսային կոմուտատորներ։

1884 թվականին *Tungsram* ընկերությունը նույնպես սկսեց արտադրել խոսափողներ, հեռախոսային ապարատներ, հեռախոսային կոմուտատորներ և մալուխներ։

*Ericsson* ընկերությունը նույնպես հիմնեց հեռախոսների և կոմուտատորների գործարան Բուդապեշտում 1911 թվականին։

### Օդանավագնացության արդյունաբերություն
Ավստրիայի առաջին ինքնաթիռը Էդվարդ Ռուսյանի նախագծած Էդա I-ն էր, որն իր առաջին թռիչքն իրականացրեց Գորիցիայի մերձակայքում 1909 թվականի նոյեմբերի 25-ին։

Հունգարիայի առաջին ջրածնով լցված փորձարարական օդապարիկները կառուցվել են Իշտվան Սաբիկի և Յոժեֆ Դոմինի կողմից 1784 թվականին։ Առաջին հունգարական նախագծված և արտադրված ինքնաթիռը (հագեցած հունգարական արտադրության շարքային շարժիչով) թռչեց Ռակոսմեզոյում 1909 թվականի նոյեմբերի 4-ին։ Հունգարական արտադրության աստղաձև շարժիչով առաջին հունգարական ինքնաթիռը թռավ 1913 թվականին։ 1912-1918 թվականների միջև հունգարական ինքնաթիռաշինության արդյունաբերությունը սկսեց զարգանալ։ Երեք ամենամեծերն էին՝ UFAG Հունգարական Ինքնաթիռների Գործարան (1914), Հունգարական Ընդհանուր Ինքնաթիռների Գործարան (1916), Հունգարական Լլոյդ Ինքնաթիռներ, Շարժիչների Գործարան Ասոդում (1916 թվական), և Մարտա՝ Արադում (1914 թվական)։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ընթացքում այս գործարաններում արտադրվում էին կործանիչներ, ռմբակոծիչներ և հետախուզական ինքնաթիռներ։ Ամենակարևոր ավիաշարժիչների գործարաններն էին Մանֆրեդ Վայսի Պողպատի և Մետաղի Գործարանները, Գանզ Գործարանները և Հունգարական Ավտոմեքենաների Բաժնետիրական Ընկերությունը Արադում։

### Նավաշինություն
Երկակի միապետության ամենամեծ նավաշինարանը և Ավստրո-հունգարական նավատորմի ռազմավարական ակտիվը *Stabilimento Tecnico Triestino*-ն էր Տրիեստում, որը հիմնադրվել էր 1857 թվականին Վիլհելմ Շտրուդթհոֆի կողմից։ Կարևորությամբ երկրորդը *Danubius Werft*-ն էր Ֆիումեում (ներկայիս Ռիեկա, Խորվաթիա)։ Ռազմածովային նավաշինության համար կարևորությամբ երրորդը նավատորմի սեփական *Marinearsenal*-ն էր, որը գտնվում էր գլխավոր ծովային բազայում՝ Պոլայում, ներկայիս Խորվաթիայում։ Ավելի փոքր նավաշինարանները ներառում էին *Cantiere Navale Triestino*-ն Մոնֆալկոնեում (հիմնադրվել է 1908 թվականին՝ նավերի վերանորոգումը որպես հիմնական գործունեություն, սակայն պատերազմի ընթացքում սկսեց արտադրել սուզանավեր) և Ֆիումեի *Whitehead & Co*-ն։ Վերջինս հիմնադրվել է 1854 թվականին *Stabilimento Tecnico Fiume* անվանումով, Ռոբերտ Ուայթհեդը որպես ձեռնարկության տնօրեն, նպատակ ունենալով արտադրել իր տորպեդները նավատորմի համար։ Ընկերությունը սնանկացավ 1874 թվականին, և հաջորդ տարի Ուայթհեդը գնեց այն՝ հիմնադրելու Whitehead & Co-ն։ Բացի տորպեդներից, ընկերությունը Առաջին համաշխարհային պատերազմի ընթացքում սկսեց արտադրել նաև սուզանավեր։ Դանուբ գետի վրա DDSG-ն հիմնադրել էր Օբուդայի Նավաշինարանը հունգարական Հայոգյարի կղզում 1835 թվականին։ Հունգարիայի ամենամեծ նավաշինական ընկերությունը Գանց-Դանուբիուսն էր։

## Ծանոթագրություններ

## Գրականություն
* Caruana-Galizia, Paul, and Jordi Martí-Henneberg. "European regional railways and real income, 1870–1910: a preliminary report." *Scandinavian Economic History Review* 61.2 (2013): 167–196. online
*  online
* Evans, Ifor L. "Economic Aspects of Dualism in Austria-Hungary." *Slavonic and East European Review* 6.18 (1928): 529-542.
* Good, David. *The Economic Rise of the Habsburg Empire* (1984) excerpt
* Good, David F. "Austria-Hungary." in *Patterns of European Industrialisation: The nineteenth century* ed by R. Sylla, and G. Toniolo. (1991): 218-247. excerpt
* Good, D. F. "The Great Depression and Austrian Growth after 1873" *Economic History Review* (1978) 31: 290–4.
* Good, David F. "The economic lag of central and eastern Europe: income estimates for the Habsburg successor States, 1870–1910." *Journal of Economic history* (1994): 869-891 online.
* Good, David F. "Uneven development in the nineteenth century: a comparison of the Habsburg Empire and the United States." *Journal of Economic History* (1986): 137-151 online.
* Grimm, Richard. "The Austro-German Relationship." *Journal of European Economic History* 21.1 (1992): 111–120, online.
* Katus, L. "Economic growth in Hungary during the age of Dualism (1867–1913): A quantitative analysis" in E. Pamlényi (ed.), *Sozialökonomische Forschungen zur Geschichte Ost-Mitteleuropas* (1970), pp.&nbsp;35–127. 
* Komlos, John. *The Habsburg Monarchy as a Customs Union: Economic Development in Austria-Hungary in the Nineteenth Century* (Princeton UP, 1983). 
* Milward, Alan, and S. B. Saul. *The Development of the Economies of Continental Europe 1850–1914* (1977) pp 271–331. online
* Roman, Eric. *Austria-Hungary & the Successor States: A Reference Guide from the Renaissance to the Present* (2003), 699pp online
* Rudolph, Richard L. *Banking and Industrialization in Austria-Hungary: The role of banks in the industrialization of the Czech Crownlands, 1873–1914* (Cambridge UP, 1977). online
* Schulze, Max-Stephan. "Origins of catch-up failure: comparative productivity growth in the Habsburg Empire, 1870–1910." *European Review of Economic History* 11.2 (2007): 189-218 online.
* Schulze, Max-Stephan. "Austria-Hungary's Economy in World War I." in *The Economics of World War I* ed. by Stephen Broadberry and Mark Harrison. (2005) pp 92+.
* Schulze, M.S. "The machine-building industry and Austria's great Depression after 1873" *Economic History Review* (1997),  50#2  pp.&nbsp;282–304.  
* Turnock, David. *The economy of East Central Europe, 1815–1989: stages of transformation in a peripheral region* (Routledge, 2004).
* Turnock, David. *Eastern Europe: An Historical Geography 1815–1945* (1988) online
* Wargelin, Clifford F. "The economic collapse of Austro-Hungarian dualism, 1914–1918." *East European Quarterly* 34.3 (2000): 261–280, online.

Կատեգորիա:Ավստրիայի տնտեսություն
Կատեգորիա:Տնտեսություն ըստ պատմական երկրի