Ինսբրուքի տրամվայ

**Ինսբրուքի տրամվայ** (), տրամվայի համակարգ Ավստրիայի ամենամեծ քաղաք Ինսբրուքում ( Տիրոլ նահանգ)։ Ունի է հինգ գիծ` 19,5 կմ երկարությամբ, 1000 մմ միջռելսային մետրաչափ նեղուղի երկաթուղային ցանով։ 

Տրամվայի Էլեկտրական շահագործումը սկսվել է 1905 թվականին։ «Շտուբայթալբան» երկաթուղին (Շտուբայ հովտի երկաթուղի) օգտագործում է տրամվայի ցանցը իր նախկին «Շտուբայթան» կայարանից մինչև Ինսբրուքի կենտրոնական «Հաութբանհոֆ» կայարան։ Այն կապել է Տիրոլի նահանգի մայրաքաղաք Ինսբրուքը Ռում, Թաուր և Հալլ հարակից համայնքների հետ։ Հետագայում Ինսբրուքի տրամվայի ցանցը զարգացել է տեղական երկաթուղուց, որը շահագործում էր համանուն ընկերությունը։ 

Այժմ Ինսբրուքի տրամվայը շահագործում է «Ինսբրուք տրանսպորտային ընկերությունը» (IVB):

## Պատմություն
մինի|Տրամվայը Ինսբրուքի Թերեզիենշտրասե փողոցի վրա. Լայբնիցի Տարածաշրջանային հետազոտությունների ինստիտուտի հավաքածուից. հեղինակ` Էրվին Շպինդլեր (1860 - 1926)

### Ինսբրուքի տեղական երկաթուղիներ - առաջին քաղաքային տրամվայներ (1891–1904)
#### Ինսբրուք-Հալլ տեղական երկաթուղի Տիրոլում (1891–1899)

Առաջին երկաթուղին հասել է Ինսբրուք 1858 թվականին Հարավային երկաթուղով Կուֆշթայնից մինչև Բրեններ։ Նույնիսկ այն ժամանակ այն կապել է Ինսբրուք և Հալլ ին Տիրոլ քաղաքները, բայց օրական ընդամենը մի քանի անգամ։ Այդ իսկ պատճառով շուտով անհրաժեշտ է եղել առաջարկել երկու քաղաքները տեղական երկաթուղու հետ կապելու նախագծեր։ Բայց մինչ այդ անցել է ևս 40 տարի։

Ի տարբերություն տրամվայների շատ այլ ընկերությունների, Ինսբրուք քաղաքը նախընտրել է կառուցել շոգեքարշ տրամվայ, այլ ոչ թե ձիաքարշ տրամվայ։ 1889 թվականի սեպտեմբերի 18-ին Լուի Հիրշը, Ավգուստ Ռիդինգերը, Անտոն Պրանտլը և Հերման Ռիտեր ֆոն Շվինդը կոնցեսիոն թույտվություն են ստացել կառուցելու և շահագործելու *«տեղական երկաթուղի, որը կշահագործվի գոլորշու կամ շարժիչի այլ հզորությամբ»* Ինսբրուքից մինչև Հալլ ին Տիրոլ, որը պետք է միացներ Հալլի ստորին քաղաքի հրապարակը Ինսբրուքի Զյութբանհոֆ կայարանի («հարավային կայարան». այսօրվա Կենտրոնական երկաթուղային կայարան) հետ։

Բացի այդ, նախատեսվում էր մասնաճյուղ բացել դեպի Բերգիզել։ Ինսբրուքի Զագգեն թաղամասում պլանավորվել է կառուցել կառամատույց, սակայն քաղաքի արագ աճի պատճառով անհրաժեշտ տարածք այնտեղ այլևս չի եղել։ Այդ պատճառով երթուղին դեպի հարավային կայարան տանելու պլանը դադարեցվել է։ Փոխարենը, որպես վերջնակետ ընտրվել է Բերգիզելը, քանի որ այնտեղ տարածքը դեռևս բավարար էր կառամատույց կառուցելու համար։

Միակողմանի 12,1 կմ երկարությամբ ռելսուղին բացվել է 1891 թվականի հունիսի 1-ին երկու տարվա շինարարությունից հետո՝ չնայած քաղաքի բնակչության դիմադրությանը։ Գնացքը «Բերգիզելբահնհոֆ» կայարանից (Ինսբրուքի Բերգիզել կայարան) Վիլթեն գյուղով շարժվում էր դեպի Ինսբրուք քաղաքի կենտրոն, Ինն գետի երկայնքով և Զագենի միջով մինչև Շղթայական կամուրջ, որտեղ այն հատում էր Ինն գետի իր սեփական կամրջով։ Այնտեղից երթուղին հետևում էր Հալլերշտրասե փողոցից մինչև Հալլ ին Տիրոլ։

Գործառնական կառավարում իրականացնողը *Actien-Gesellschaft Localbahn InnsԲրունեկերշտրասեck–Hall in Tirol  (L.B.I.H.i.T.)* ընկերությունն էր*,* որը հիմնադրվել է 1893 թվականին։

Շահագործման համար ձեռք է բերվել չորս շոգեքարշ, ինը մարդատար և երկու բեռնատար վագոն։ Երկու տարվա ընթացքում նավատորմը համալրվել է երկու միանման լոկոմոտիվներով և 19 միանման վագոններով։ Տրանսպորտային միջոցներին տրվել են համարներ` 1-6 (լոկոմոտիվներ) և 1-23 (ուղևորատար ավտոմեքենաներ, այդ թվում՝ հինգ բաց ամառային մեքենաներ)։ Սկզբում գնացքների ժամանակացույցը կանոնավոր` ժամը մեկ է եղել։ 1900 թվականին ներդրվել է կեսժամյա սպասարկում, ինչի պատճառով պետք է գնվեին ևս երկու լոկոմոտիվ (7-8 համարները) և վեց մարդատար վագոն (24-29 համարները)։ Բացի «Բերգիզելբանհոֆ» դեպոյից, Հալլում կառուցվել է նաև երկու տեղանոց լոկոմոտիվային տնակ, որտեղ ամեն օր Հալլ տանող վերջին գնացքը կարող էր կայանել։

#### Ինսբրուքի Միթելգեբիրգսբան երկաթուղի (1900–1903)
մինի|''Համար 105'' ցածր լեռնային տրամվայ-կցավագոն Տիրոլի երկաթուղային թանգարանում, 1900 թվականի վիճակում
Քանի որ ամառային զբոսաշրջությունը սկսել է ծաղկել Ինսբրուքի ցածր լեռներում, 20-րդ դարի դարասկզբին  նախատեսվել է քաղաքին միացնել Լանս, Սիսթրանս, Իգլս, Վիլ և Ալդրանս քաղաքները, որոնք հատկապես գրավում էին օտարերկրացիներին։ Հետևաբար, այստեղ վաղ փուլում ծրագրվում էր երկաթուղի կառուցել։ 1900 թվականի հունվարին 15-ին Ինսբրուք քաղաքը վերջապես ստացել է շոգեուժով տեղական երկաթուղի (մոտակա բնակավայրերը սպասարկող) կառուցելու թույլտվություն դեպի *Միթելգեբիրգս* ոչ բարձր լեռնաշղթայի սարահարթ։ 

Միակողմանի 8.4 կմ երկարությամբ երկաթուղին բացվել է նույն թվականի հունիսի է 27-ին։  Այս տեղական, Ինսբրուք ցածր լեռնային երկաթուղին՝ *Ինսբրուքի Միթելգեբիրգսբանը* (*I.M.B. -Innsbrucker Mittelgebirgsbahn*), նույնպես սկսվել է Բերգիզելից և կապել Ինսբրուքը Ալդրանս, Լանս, Սիսթրանս և Իգլս քաղաքների հետ։ Մինչև 46 աստիճան թեքությունների պատճառով ձեռք են բերվել Permille հզոր շոգեքարշեր. գնվել են երեք եռակցավոր շոգեքարշ (1-3) և տասներկու մարդատար վագոն (101-112)։ Տրամվայի կցավագոնները նույնական էին դեպի Հալլ տեղական երկաթուղու փակ վագոններին, մինչդեռ լոկոմոտիվ շոգեքարշերն` ավելի մեծ և հզոր էին։ Գործառնական կառավարման պատասխանատվությունը *L.B.I.H.i.T.*  ընկերությունն է կրել։

#### Շտուբայթալբան երկաթուղի,  STB (1904)
[մինի|Մութերսի [Ուղանցույց|վիադուկտի վրա երկու տրամվայ  (*Mutterer Viaduct*) 1904 թվականին]]

Ֆուլպմես փոքրիկ քաղաքում, որը գտնվում է *Շտուբայթալի* մուտքի մոտ, երկաթի վերամշակման մի քանի փոքր ընկերությունների կարիքներից ելնելով անհրաժեշտություն է առաջացել ստեղծել ավելի լավ տրանսպորտային կապեր դեպի Շտուբայթալ երկաթգիծ (*Stubaitalbahn, STB*)։ 1903 թվականին բացված Ինսբրուքի մոտակայքում գտնվող Սիլ էլեկտրակայանը կարող էր բավականաչափ էներգիա արտադրել էլեկտրաշահագործվող երկաթուղային գծին սպասարկելու համար։ 

Այսպիսով, որոշվել է կառուցել տեղական նեղուղի երկաթուղի, որն անցնի Շյուդբանհոֆից մինչև Բերգիզել, իսկ հետո Բրեներշթրասեի երկայնքով՝ Նաթերս, Մութերս, Կրեյթ և Թելֆես գյուղերով մինչև Ֆուլպմես քաղք։ Սա թույլ կտար հարավային կայարանը միացնել տրամվայի ցանցին և դառնալ քաղաքային տրամվայի հիմքը, ինչպես նաև  բացել տրանսպորտային տեխնոլոգիաների ճանապարհը Ֆուլպմեսի համար։ 

Քանի որ *AEG* միությունը նպատակադրվել էր փոփոխական հոսանքով էլեկտրաշարժիչների տեխնոլոգիան փորձարկել և ցանկացել է երկաթուղու կառուցմանը ֆինանսապես նպաստել, հետևաբար որպես էներգահամակարգ ընտրվել է 42,5 Հերց հաճախականությամբ միաֆազ փոփոխական հոսանքը։ Նախատեսվել է, որ միջքաղաքային գնացքները` Բերգիզելի ստորոտին գտնվող Շտուբայթալ կայարանից մինչև Ֆուլպմես պետք է աշխատեն 2500 վոլտ լարմամբ, իսկ Շյուդբանհոֆից մինչև Շտուբեյտալ կայարան պետք է աշխատեն 600 վոլտ լարմամբ, ինչպես տրամվայը։ Հիմնվել է *Շտուբայթալբահն ֆոնդային կորպորացիան (AGSt.B)*: 

1903 թվականի հունվարի 31-ին սկսվել է ցամաքային հատվածի շինարարությունը, որը բացվել է 1904 թվականի հուլիսին։ Շահագործումն իրականացրել է *L.B.I.H.i.T.* ընկերությունը, սակայն պարզվել է, որ էլեկտրաէներգիայի համակարգն անկատար է, ինչը հանգեցրել է շահագործման բազմաթիվ խափանումների։ Այդ պատճառով քաղաքի համար աշխատանքային լարումը սահմանվել է հաստատուն հոսանքի 500 վոլտը, ինչը որոշակիորեն նվազեցրել է *Շտուբայթալբան*  (*Stubaitalbahn, STB*) երկաթուղու գրավչությունը, քանի որ արդեն կապ չկար հարավային Շյուդբանհոֆ կայարանի հետ։ Հետագա տարիներին բազմիցս եղել են երկաթգիծը դեպի հարավային կայարան սեփական երթուղիով գործարկելու ծրագրեր, սակայն դրանք ձախողվել են ընկերության ֆինանսական վատ վիճակի պատճառով։

### Տեղական երկաթուղու ընդլայնում և քաղաքային երկաթուղու կառուցում (1905–1914 թթ.)
մինի|Ինսբրուք քաղաքի քարտեզը մոտ 1910 թվականին
մինի|53 համարի վագոն, որը գրեթե նման է իր սկզբնական տեսքին

#### Շտատբան և Զագենլայն երկաթուղի  (1905–1908)
1905 թվականի հուլիսի 15-ին *L.B.I.H.i.T.*-ը վերջապես բացել է առաջին տրամվայի ռելսուղին Ինսբրուքում, որն աշխատել է 500 Վոլտ լարմամբ հաստատուն հոսանքով։ Ռելսուղին, որը հայտնի է որպես *Շտաթբահն* («*Stadtbahn*»), եղել է միակողմանի և ձգվել է 2.3 կիլոմետր։ Այն սկսվել է Շյուդբանհոֆ (հարավային կայարան` *Südbahnhof*) կայարանից մինչև *Staatsbahnhof*  կայարան, որն այսօրվա` *Վեստբանհոֆ* (արևմտյան կայարան` *Westbahnhof*) կայարանն է։ Երկաթուղին անցել է Staatsbahnhof կայարանից Արլբերգբան երկաթյա կամրջի վրայով դեպի Բերգիզելբանհոֆ։ Սկզբում աշխատանքային ժամերը սահմանափակ են եղել` 7:00 - 20:00։

Դեռևս մինչև թեթև երկաթուղու բացվելը, սկսվել են աշխատանքներ այն ընդլայնելու ուղղությամբ։ Նախատեսվել է Զագգեն թաղամասը միացնել թեթև երկաթուղային համակարգին։ Դրա համար պլանավորվել է 1.7 կմ երկարությամբ Զագգենլայն («*Saggenlinie*»), որը բացվել է 1905 թվականի նոյեմբերի 18-ին։ Երթուղին ճյուղավորվում էր Շտաթբահնից Մուզեյշտրասե (*Museumstrasse*) և անցնում Զյուդբահն (Südbahn) վիադուկտով մինչև  *Staatsbahndirektion* վարչություն (հետագայում`  *Bundesbahndirektion* - Դաշնային երկաթուղային վարչություն) և այնտեղից շարունակվում Ադոլֆ-Փիխլեր-շտրասե (այսօր` Քոնրադշտրասե - *Conradstraße*) փողոց։ Զագգեն գծի բացումից հետո հարավային կայանն այլևս ուղղակիորեն չի սպասարկվել։ Ռելսուղին գործել է *Staatsbahnhof* կայարանից ուղիղ դեպի Զագգեն։ Դրանից հետո գծին միացել է Մուզեյշտրասե փողոցից Զյուդբահնհոֆ շարժվող տրամվայը։ 

Գծերը շահագործելու համար Գրացի վագոնաշինական գործարանից (*Graz Waggonfabrik*) գնվել են յոթ լրացուցիչ երկսռնանի էլեկտրաշարժիչով գնացքներ Stadtbahn-ի համար և երեք լրացուցիչ երկսռնանի էլեկտրագնացքներ՝ Saggen գծի բացման համար, որոնք ավելացվել են ընկերությանը համապատասխանաբար 36-42 և 43-45 համարներով։ Քանի որ ուղևորների թիվն արագորեն աճում էր, որոշ *L.B.I.H.i.T.* կցավագոններ օգտագործվել են թեթև երկաթուղային համակարգն ամրացնելու համար։ Սա նշանակում էր, որ գնացքին կարող էր կցվել մինչև երեք լոկոմոտիվ։ Քանի որ տեղական երկաթուղին վագոնների հրատապ կարիք ուներ, արդեն 1906 թվականին գնվել են չորս վագոն, որոնք ավելացվել են ընկերության, համապատասխանաբար, 61-64 համարներին։ Բացի այդ, տեղական երկաթուղու քիչ անհրաժեշտ ամառային վագոններից երկուսը հարմարեցվել են էլեկտրական շահագործման թեթև երկաթուղային գնացքներին և այդպիսով ստանալով էլեկտրական լուսավորություն, էլեկտրամագնիսական արգելակ, էլեկտրական ջեռուցիչներ և պլատֆորմների վրա միացնող ցանցեր։

1906 թվականի սեպտեմբերին բացվել է Հունգերբուրգի երկաթուղին։ Զագգեն գիծը պետք է երկարացվեր մինչև երկաթուղու հովտային կայարանը, սակայն այս ծրագիրը սկզբում ձախողվել է, քանի որ այնտեղ ճանապարհը դեռ ավարտված չէր։ Բացի այդ, քաղաքային սենատը մերժել է նույն փողոցում երկու երկաթուղու առկայությունը. այնտեղով արդեն անցնում էր տեղական երկաթուղին։ Դեպի Ամրաս տրամվայի հետագա ընդլայնման նպատակով՝ տեղական երկաթուղային ընկերությունը կոնցեսիա է խնդրել Անդրեաս-Հոֆեր-շստրասեից Մաքսիմիլիան փողոցով մինչև Սուդբանհոֆ երթուղու համար։ 1908 թվականին այստեղ բացվել է նոր գիծ, որը միաձուլվել է այն գծի հետ, որն անցնում էր Museumstrasse-ի և Südbahnhof-ի միջև։ Դեռևս 1907 թվականին պատվիրվել են լրացուցիչ երկու վագոն (46 և 47 համարներով), որոնք շինարարական առումով նույնական են եղել թեթև երկաթուղու վագոններին, որպեսզի հնարավոր լինի սպասարկել այս գիծը։

#### Տեղական երկաթուղու էլեկտրաֆիկացում դեպի Հալլ (1909-1911 թթ.)
մինի|Տրամվայ 1909 թվականի վիճակում

1909 թվականին սկսվել են դեպի Հալլ տեղական երկաթուղու  գնացքների էլեկտրաֆիկացման աշխատանքները։ Միևնույն ժամանակ, Զագգենում երկաթուղու երթուղին փոխվել է այնպես, որ տեղական երկաթուղին այլևս չէր անցնում Ինսբրուքի Ֆալքշտրասե փողոցով, այլ Կայզերյեգերշտրասե (*Kaiserjägerstrasse*) փողոցով մինչև Ռենվեգ (*Rennweg*) փողոց։ Սա նաև հնարավորություն է տվել երկարացնել Զագենի գիծը մինչև Հունգերբուրգբանի հովտային կայարանը։ 

Մեկ այլ ուղի է անցկացվել նաև Անդրեաս-Հոֆեր-շտրասե փողոցից Ֆրանց-Ֆիշեր-շտրասե փողոցով մինչև Վիլտեներ Պլատցլ` շրջանցելու համար Լեոպոլդշտրասե փողոցի երկաթուղային պատնեշները։ 

Բացի այդ, քաղաքում բացվել է նոր գիծ` միջքաղաքային երկաթուղային գնացքների միջև միջքաղաքային երկաթուղային երթուղին սպասարկելու համար։ Այս ռելսուղին Staatsbahnhof երկաթուղային կայարանի և Շղթայական կամրջի մոտ գտնվող «Դոլինգեր» պանդոկի միջև էր։ 

Նոր ռելսուղու բացմամբ երթուղիներին տրվել են առանձին համարներ

* Զագգեն գծին տրվել է համար 1
* երկաթուղիների սպասարկման նորաբաց գծին տրվել է համար 2
* Հարավային` Շյուդբանհոֆ կայարան տանող գծին տրվել է համար 3
* Հալլ տանող տեղական գծին տրվել է համար 4:

4-րդ գծի (կամ *«Haller»)* էլեկտրաֆիկացման համար Գրացի վագոնաշինական գործարանից ութ հատ քառասռնի տրամվայ է պատվիրվել, որոնք փոխարինել են շոգեկառք լոկոմոտիվներին և համարակալվել 1-8 համարներով։ 2-րդ երթուղու համար պատվիրվել է ևս վեց անվասայլակ վագոն, որոնք ստացել են 48-54 համարները և ունեին ավելի հզոր, այսպես կոչված, արագընթաց շարժիչներ։

1910 թվականի սկզբին ավարտվել են 4-րդ երթուղու էլեկտրաֆիկացման աշխատանքները։ Վերջին շոգեկառքն աշխատել է 1910 թվականի հունվարի 6-ին, այդուհետ աշխատել է 1000 Վոլտ լարմամբ հաստատուն հոսնքով։ Շոգիով աշխատող տրամվայների 29 վագոնները հարմարեցվել են էլեկտրական շահագործման համար։ 1-ին երթուղու ծանրաբեռնվածության աստիճանաբար աճին զուգընթաց երթուղի են դուրս եկել նաև երեք վագոնանոց գնացքներ։ 

#### Պրադլի զարգացում (1911–1914)
մինի|1905 թվականի ոտնահարթակով տրամվայ կցավագոնով

1911 թվականին պլանավորվել է  3-րդ գծի երկարացում մինչև Ամրաս. Մուզեումշտրասեից (*Museumstrasse*)  Գազվերբրուխով (*Gaswerkbrücke)*, Դեֆրեգերշտրասե (Defreggerstrasse) և Փրադերշտրասեով (Pradler Strasse), Ամրասերշտրասեի (Amraserstrasse) երկայնքով մինչև Ամրաս։ Այնուամենայնիվ, ճանապարհների անավարտ լինելու պատճառով սկզբում կառուցվել է միայն Պրադլ տանող երթուղին։ 

Թեև Գազի գործարանի նորակառույց կամուրջը (*Gaswerkbrücke*) նախատեսված էր տրամվայի շահագործման համար լրացուցիչ ամուր լինելու համար, պարզվել է, որ նախագծման պահանջները անկատար են, ինչի պատճառով այն կարելի էր անցնել միայն դատարկ վագոններով։ Հետևաբար, մի կողմից Գազվերբրուխի և Պրադլի վերջնակետի և մյուս կողմից Գազվերբրուխ - Լանդեսգերիխտ (*Landesgericht*) կայարանների (Մաքսիմիլիանշտրասե փողոց) միջև ստեղծվել է մաքոքային ծառայություն։ Կամուրջը պետք է անցնել ոտքով։ Գծի շահագործման համար գնվել է ևս 3 քաղաքային վագոն՝ 32-35 համարներով։ Սա նոր մեքենաներ Ինսբրուք ներմուծելու վերջին խոշոր առաքումն է դարձել հաջորդ 50 տարիների ընթացքում։

1912 թվականին *L.B.I.H.i.T-ն* ուներ չորս միակողմանի գիծ՝ 31 վագոն, 33 կցավագոն, վեց բեռնատար վագոն և ձնահավաք մեքենա։ *I.M.B.* (Ցածր լեռնային երկաթուղի) ընկերությունն ուներ երեք շոգեքարշ, տասներկու կցավագոն և հինգ բեռնատար վագոն, *AGSt.B.* ավելի քան չորս տրամվայ, վեց կցավագոն և 17 բեռնատար վագոններ։ 1913 թվականին Գազի գործարանի կամրջի կողքին պլանավորվել է նոր կամուրջ կառուցել Սիլլ գետի (Ինն գետի վտակ) վրայով, այնպես որ 3-րդ երթուղին կարողանա առանց ընդհատումների շարժվել դեպի Պրադլ։ Կամուրջն ավարտվել է 1914 թվականին։ 1914 թվականին քաղաքում երթուղու առաջին հատվածներն ընդարձակվել են՝ կրկնակի երթուղու շահագործման համար։

### Համաշխարհային պատերազմներ և միջպատերազմյան ժամանակաշրջան (1914–1945)
#### Առաջին համաշխարհային պատերազմ (1914–1918 թթ.)

մինի|Համար 147 տրամվայն այսօր առանց ''լապտերային տանիքի''`  («Laternendach»), բայց պլատֆորմի վրա շարժական դռներով

Առաջին համաշխարհային պատերազմի առաջին տարիներին տրանսպորտի թիվը արագորեն աճել է, բայց *L.B.I.H.i.T.-ը* կանգնել է պահեստամասերի և անձնակազմի պակասի, ինչպես նաև ֆինանսական դժվարությունների առջև։ 1914 թվականին երկաթուղու այնքան շատ տեղական աշխատակիցներ են զորակոչվել, որ 2-րդ և 3-րդ գծերի աշխատանքը դադարեցվել է երկու ամսով։ 

1915 թվականից սկսած առաջին անգամ կին վարորդներն են վարել։ Նույն թվականին, Հարավային կայարանում կառուցվել է նաև աջակցության փակուղի, որպեսզի վիրավորներին տեղական երկաթուղի տեղափոխելու, այնուհետև Ամրասում գտնվող հիվանդների բաշխման կենտրոն (այսօր Կոնրադի զորանոցը) տեղափոխելու համար, դեպի ուր երկարացվել է նաև 3-րդ գիծը 1916 թվականին։ Նույն տարի Լանա-Մերանո տեղական երկաթուղուց ձեռք է բերվել նաև երկու մեծ կցավագոն։ Ուղևորների աճող թիվը և վերապատրաստված անձնակազմի նվազումը հանգեցրել են անընդհատ իմպրովիզների, քանի որ պահեստամասերը սակավ էին դառնում։ 

1918 թվականին *L.B.I.H.i.T.-* ը «Ժնևի էլեկտրական տրամվայի ընկերությունից» գնել է չորս շոգեքարշ, որոնք թեթևացրել են են էլեկտրական վագոնների ծանրաբեռնվածությունը, որոնցով վիրավորներին քաղաք էին տեղափոխում։ Այնուամենայնիվ, բացի դեպի Հալլ մի քանի փորձնական ուղևորություններից, դրանք այդպես էլ չեն օգտագործվել. պատերազմը մինչ այդ ավարտվել է։

#### Միջպատերազմյան շրջան (1919–1938)
մինի|Պատմական հինգ վագոնանոց գնացքը Ինսբրուքի հարավային արվարձան Իգլսից հեռանալիս (2007)

1919 թվականին, չնայած ֆինանսական խոչընդոտներին, կրկին ուշադրություն է դարձվել տրամվայի ընդլայնմանը։ Այդպիսով 3-րդ գիծը երկարացվել է մինչև Պրադլերի գերեզմանատուն, իսկ քաղաքի երթուղու որոշ հատվածներ ընդարձակվել են կրկնակի անվուղիով։ 1920 թվականի վերջին 2-րդ գիծը փակվել է պահեստամասերի բացակայության պատճառով։ 1921 թվականից 3-րդն այլևս չի գնացել գերեզմանոց, այլ միայն դեպի Պրադլի Լինդենհոֆի հին վերջնակետ։ 

1923 թվականի հունիս 27-ին *L.B.I.H.i.T-* ը բացել է քաղաքի ներքին շրջանաձև գիծը` 0 գիծը, քանի որ քաղաքային իշխանությունները պահանջում էին մշտական կապ Կենտրոնական երկաթուղային կայարանի և քաղաքի կենտրոնի միջև։ Սակայն այն դադարեցվել է, որից հետո 1924 թվականի մայիսի 1-ին կրկին անդրադարձել են նախագծին, սակայն կրկին նախագծի շուրջ խելամիտ համաձայնություն ձեռք չի բերվել և գիծը կրկին դադարեցվել է։ Նույն թվականին բացվել է Saggenschleife-ը, որն այսօր էլ գործում է, այնպես, որ 1-ին գիծն այլևս ստիպված չէր շրջվել վերջին կանգառում, այլ կարող էր երթևեկել դրա միջով։ 

1925 թվականի կեսերին 0 գծի աշխատանքները վերսկսվել են, բայց այս անգամ որպես գիծ 5։ 1926 թվականին գիծ 2-ը կրկին շահագործվել է վեց ամիս, որից հետո այն կրկին դադարեցվել է երթևեկության բացակայության պատճառով։ Նույն թվականին նաև 3-րդ գծի վերջին կանգառն է տեղափոխվել` Շրջանային դատարանից Վիլտենի հրապարակ (Wiltener Platzl): Հետագա տարիներին 5-րդ գիծը սպասարկվել է ըստ անհրաժեշտության։

Քանի որ 1927-ին *I.M.B-ն* ուներ խոշոր ֆինանսական խնդիրներ, քաղաքը փակել է տեղական երկաթուղին, որից հետո *L.B.I.H.i.T.-* ը գնել է տեղական երկաթգիծը։ Մեկ տարի անց, *L.B.I.H.i.T.-* ը սարքավորել է երկու վագոն, որոնք վերցվել էին Մերան-Լանա տեղական երկաթուղուց («Մերաներ») 1917 թվականին՝ *I.MB.-* ում օգտագործելու համար։ 

1929 թվականին 4-րդ գծի վերջնակետը Բերգիզելից տեղափոխվել է Վիլտեներ Պլատցլ։ 1930 թվականին Ինսբրուքում ներդրվել է աջակողմյան երթևեկություն. պետք էր գծերի բազմաթիվ թանկարժեք ճշգրտումների կատարել։ Մոտավորապես 1930 և 1931 թվականների ամռանը 5-րդ գիծն այլևս չսպասարկելու, բայց կայարանն աշխատեցնելու համար, 1-ին գիծը բաժանվել է երկու մասի։ Բերգիզելից կայարանի ուղղությամբ վագոններն աշխատել են որպես 1B գիծ։ Վագոնն այնտեղ կարճ կանգառ անելուց հետո, որպես 1H գիծ անցնում էր Սագենի միջով և վերադառնում երկաթուղային կայարան՝ այնտեղից մեկնումը շարունակելով դեպի Բերգիզել` որպես 1B գիծ։ 

Համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի պատճառով զբոսաշրջիկների պակասը հանգեցրել է 1B և 1H ամրացման գծերի վերացմանը 1932 թվականին։ 5-րդ գծի գնացքները միայն ժամանակ առ ժամանակ են աշխատել։

Ցածր լեռնային երկաթուղին էլեկտրաֆիկացնելու համար 1933 թվականին *Haller* ֆիրմայի տրամվայը համալրվել է չորս շարժիչներով և փորձարկվել *Շտուբայթալբան* նեղուղի երկաթուղուց մինչև *Mutters* լեռնային երթուղու վրա։ Դրայվ-թեստի համար հաստատուն  հոսանքը մատուցվել է Ինսբրուքից։ Թեստ-դրայվի բավարար արդյունքներից ելնելով սկսվել են *I.M.B.-* ի էլեկտրաֆիկացման նախապատրաստական աշխատանքները։ 1935 թվականին մեկ այլ տրամվայ հագեցվել է չորս նոր, ավելի հզոր շարժիչներով։ 

Հունիսի 18-ին *I.M.B.-* ում սկսվել է հաստատուն հոսանքով 1000 վոլտ լարումով շահագործումը։ Արձանագրվել է վոլտ մշտական լարումը և քաղաքային համարակալման սխեմայում գործարկվել է որպես 6-րդ գիծ։ Էլեկտրական շահագործման համար *«Igler»* վագոնները հագեցած էին էլեկտրական լուսավորությամբ և ջեռուցմամբ։ Ի տարբերություն *«Haller»* կցավագոնների, նրանք ունեին նաև էլեկտրամագնիսական արգելակ։ Նախկին  *«Merano»*-ի երկու  կցավագոններն այլևս չեն օգտագործվել էլեկտրիֆիկացիայից հետո լեռնային երթուղու շահագործման համար։
մինի|''Համար 53'' վագոնի էլեկտրական լուսավորված փայտյա տանիքը. վագոնը վերականգնվել է իր 1930-ականների վիճակին ''Տիրոլի երկաթուղային թանգարանի'' կողմից
մինի|3-րդ գծի ''համար 77'' տրամվայը Ինսբրուքի Սուրբ Հոգու եկեղեցու հիվանդանոցի մոտ ( 2005 )
մինի|Ձնահավաք տրամվայը
մինի|Ինսբրուքի 6-րդ գծի տրամվայ, Բերգիզելի կայարանից դեպի  Իգլս կայարան ուղևորության սկզբում, 1977 թվականին: Բերգիզելը 6-րդ երթուղու հյուսիսային վերջնակետն է եղել մինչև 1987 թվականը
}

|}
|}

### Երկրորդ համաշխարհային պատերազմ (1939–1945)
Մյուհլաուեր կամրջի (Mühlauer Bridge) նոր շինարարությունն ավարտվել է նացիոնալ-սոցիալիստական ժամանակաշրջանում՝ Ռենվեգը դարձնելով մուտքի և զարկերակային կարևոր ճանապարհ։ Այդ իսկ պատճառով 1939 թվականին այնտեղ ապամոնտաժվել են դեպի Հալլ տեղական երկաթուղու գծերը։ Այդ պահից 4-րդ գիծն օգտագործել է 1-ին գծի ռելսերը Մյուհլաուեր կամուրջ հասնելու համար։ 1940 թվականին մեկ այլ *«Haller»* ֆիրմայի տրամվայն էլ է հագեցվել չորս ավելի հզոր շարժիչներով՝ *«Igler»* կցավագոնների հետ աշխատելու համար։ Այդպիսով ազատված շարժիչները տեղադրվել են երկու այլ տրամվայների վրա, այնպես որ այժմ հասանելի էին հինգ չորս շարժիչով մեքենաներ։  Ռենվեգից հանված ռելսերն օգտագործվել են կրկնակի ռելսերով 3-րդ գիծը ընդլայնելու համար և այն երկարացնելու 1941 թվականին մինչև Ռուդոլֆ-Գրայնց-շտրասե փողոց, որտեղ ստեղծվեց շրջադարձի հանգույց։ Հենց այդ թվականին էլ հիմնադրվել է *Ինսբրուքի տրանսպորտային ընկերությունը` L.B.I.H.i.T.* և որոշ տեղական տրանսպորտային ընկերությունների ներգրավմամբ։ 

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին փոխադրումների քանակի կտրուկ աճել է։ 1941 և 1942 թվականներին ուղևորների թիվը կրկնապատկվել է՝ հասնելով 14,5 նիլիոնի։ Նոր մեքենաների ծրագրված գնումը չի իրականացվել, քանի որ ընկերություններն ավելի առաջնահերթություն են տվել պաշտպանության պատվերներին։ Այնուամենայնիվ, որոշ պահեստամասեր են մատակարարվել, որպեսզի տեղական երկաթուղու դեպի Հալլ մեկնող երկու երկշարժիչ տրամվայներից յուրաքանչյուրը հնարավոր լիներ հագեցնել երկու ավելի հզոր շարժիչներով։ 

Պատերազմի պատճառով Բելգրադի տրամվայի համար ի սկզբանե նախատեսված մեքենան 1944 թվականին առաքվել է Ինսբրուք։ Միլանի «*Breda»* մեքենաշինական ընկերության արտադրած մեծ հզորությամբ տրամվայը` հագեցած ժամանակակից սարքավորումներով, ավելացվել է ավտոպարկին և շահագործման է անցել 60 համարի երթուղիով։  

Պատերազմի ժամանակ 6-րդ գծի երթուղին մի քանի անգամ խիստ վնասվել է ավիառումբերից։ Պատերազմի ավարտին տրամվայի ավտոպարկը պահեստամասերի խիստ պակաս է ունեցել, լոկոմոտիվը վերածվել է քարշավագոնի. Այնուամենայնիվ, մեքենաների մեծ մասը չի վնասվել ռումբերից։

### Վերակառուցում (1945–1960)
մինի|Երկու նախկին Ցյուրիխյան երկաթուղային վագոն հիմնադրման 100-ամյակին

Պատերազմից հետո երթուղու ավերված հատվածներն աստիճանաբար վերակառուցվել են, այնպես որ 1945 թվականի օգոստոսի վերջին բոլոր երթուղիները դարձյալ անցանելի են դարձել։ Այնուամենայնիվ, տրամվայները կարող էր կրկին շահագործման հանձնվել միայն ժամանակավոր ձևով։ 

1947 թվականին Հալլի քույր քաղաք Վինթերթուրը, Հալլին տրամվայ է նվիրել, որը փոխանցվել է *IVB-* ին։ 1949 թվականին  ֆինանսական միջոցների սղության պատճառով պլանավորված տրամվայների գնումը չի հաջողվել, մինչև 1950 թվականին Բազելի տրանսպորտային ընկերությունից յոթ տրամվայ է գնվել՝ գերօգտագործված տրամվայների ծանրաբեռնվածությունը թոթափելու համար։ Քանի որ ներկի համար փողը սկզբում շատ քիչ էր, Բազելյան տրամվայներն առաջին երկու տարիներին Ինսբրուքով երթևեկել են իրենց կանաչ գույնով։ 

1952 թվականին *IVB-* ն Բազելից ստացել է ևս երկու լոկոմոտիվ և երեք կցավագոն։ 1953 թվականին մի քանի տրամվայներ և կցավագոններ են ձեռք բերվել աջափնյա *Thunerseebahn*-ից։ Այնուամենայնիվ, դրանք պիտանի չէին 4-րդ գծում աշխատելու համար, այնպես որ կցավագոններն ուղարկվել են *Շտուբայթալբան* երկաթուղի, իսկ տրամվայներն օգտագործվել են միայն որպես մանևրային տրանսպորտային միջոց։ 1955 թվականին ևս չորս վագոն ձեռք է բերվել Ցյուրիխի տրանսպորտային ընկերությունից։ Նոր տրամվայներն աստիճանաբար փոխարինել են քաղաքային *անվասայլանմաններին* (դրեզինա)։ Ավելացված մեքենաները արդիականացվել են և ստացել կոմպակտ ագույցներ և որոշ դեպքերում երկաթուղային արգելակներ։ Նոր մեքենաների հետ միասին օգտագործվել են նաև քաղաքային կցավագոնները և նախկին «Merano» կցավագոնները։

*Konzertbrücke* կամուրջն ավարտվել է 1956 թվականին, ինչի արդյունքում Արլբերգի երկաթուղու վրայով երկաթյա ուղանցույցը հանվել է. Լեոպոլդշտրասեում այլևս երկաթուղային անցում չկար, Ֆրանց-Ֆիշեր-շտրասե փողոցի միջով երթուղին կիրառելու կարիք չէր զգացվում և հեռացվել է։

### Ապամոնտաժում (1960–1975)
ձախից|մինի|Քառալիսեռ ''Lohner'' տրամվայ (կառուցվել է Duewag լիցենզիայով) 1960 թ
մինի|''Համար 73'' տրամվայ Բերգիզելի վրա (1977)

1960-ականներին IVB-ն շարունակել է արդիականացնել տրամվայի պարկը։ 1960 թվականին *Lohner-* ի կողմից Duewag վագոնի գործարանի լիցենզիայի ներքո կառուցված վեց մեծ հզորությամբ տրամվայներ են շահագործման հանձնվել և այդուհետ անվանվել 61–66 համարներ։ Որպեսզի հնարավոր լիներ վագոններին շրջադարձ կատարել Բերգիզելում, 1960 թվականի հունիսին կառուցվել է ուղու եռանկյունի։ Նույն թվականի հոկտեմբերին ուղու եռանկյունին փոխարինվել է օղակով։ Leopoldstrasse-ի միջոցով Bergiselbahnhof-ի և Wiltener Platzl-ի միջև կապը, որի կարիքն այլևս չկար, հանվել է և 4-րդ գիծն այժմ սկսել է անցնել Երկաթգծի Կենտրոնական կայարանով որպես վերջին կանգառ։ 1964 թվականին Leopoldstrasse-ից Wiltener Platzl երթուղին ամբողջությամբ քանդվել է, իսկ 3-րդ գիծը նույնպես անցել է Կենտրոնական կայարանով։ 1965 թվականին տրամվայի ցանցն ընդլայնվել է վերջին անգամ հաջորդ 30 տարիների ընթացքում։ 3-րդ գիծը երկարացվել է մինչև այսօրվա վերջին կանգառը Ամրասում։ 1966 թվականին և 1967 թվականին գնելով յոթ հոդակապ վագոններ, որոնք դասակարգվել են որպես 71-77 համարներ, վերջին թեթև տրամվայները դուրս են եկել շահագործումից։

1976 թվականին Ինսբրուքում կայանալիք երկրորդ Օլիմպիական խաղերի կապակցությամբ 4-րդ գիծը հանվել է, քանի որ Ռայխենաուերի կամուրջը (1980 թվականից՝ Գրենոբլերի կամուրջ) պետք է նորոգվեր, իսկ Հալլերշտրասե փողոցը պետք է ընդլայնվեր մինչև չորս գծանի ճանապարհ, ինչը նույնպես կհանգեցներ Հալլերի ճանապարհների լուրջ վերակառուցմանը։ Ուստի որոշվել է շարունակել տեղական գնացքի ճանապարհը օգտագործել որպես ավտոբուսային ճանապարհ։ Վերջին տրամվայը 4-րդ գծով գնացել է 1974 թվականի հունիսի 6-ին։ Հունիսի 7-ին 4-րդ գիծը վերածվել է ավտոբուսային ճանապարհի։ Մինչև դրա դադարեցումը, Հալլերշտրասեի գիծը շահագործվել է 1909 թվականին կառուցված բնօրինակ տրամվայներով և էլեկտրական շահագործման համար հարմարեցված շոգե տրամվայի կցավագոններով։ 1, 5, 7 և 8 վագոնները շահագործումից հանվել են, մյուս երեք 2, 3 և 4 վագոնները վերջնականապես դարձել են 6-րդ գծի մի մասը։ №6 վագոնն արդեն նախապես կայանված էր, քանի որ ճոպաններից մեկն օգտագործվում էր որպես տրամվայների պահեստամաս` №3 վագոնի համար։

### Արդիականացում (1976–1983)
մինի|''Hagen տրամվայ'' ընկերության վեց լիսեռանի տարմվայը դեռևս նախկին գունավորմամբ  Բերգիզելի կայարանում 1976 թվականին, առաքումից անմիջապես հետո
[ձախից|մինի|Ինսբրուքի 1-ին գծի ''№ 87'' տրամվայ. ''Hagen'' ընկերության ([Հագեն) երկու ուղղությամբ վեցլիսեռանի տրամվայ, որը հետագայում վերակառուցվել է 8 լիսեռի,  և *Lohner* ընկերության *№ 63* քառալիսեռ տրամվայը Բերգիզելում, հետին պլանում` նախկին *Basler* ընկերության *№ 31* տրամվայ (1977)]]
ձախից|մինի|''№ 19'' վագոնը և ''№ 147'' կցասայլը որպես ''Սուրբ Ծննդյան տրամվայ''

1976 թվականի Տրանսպորտի գլխավոր պլանի ներկայացումից հետո նախատեսվել է փակել տրամվայը։ Բոլոր գծերը նոր պլանավորված երթուղիներին հարմարեցնելու մեծ ծախսերի պատճառով քաղաքապետարանը քննարկել է տրամվայները թրթուր-ավտոբուսներով փոխարինելու հարցը։ 6-րդ գիծը և *Շտուբայթալբան* երկաթուղին պետք է դադարեցվեին ավտոմայրուղու ընդլայնման պատճառով, քանի որ սկզբնական երթուղին պետք է անցներ հենց դեպոյի միջով։ 

Ի վերջո, քաղաքապետարանը որոշել է ֆինանսավորել գծի փոփոխությունների շինարարական աշխատանքները և այդպիսով պահպանել տրամվայը։ Հարմարեցումները կատարվել են 1976 թվականի ամռանը։ 1976 թվականի հոկտեմբերի 14-ի դրությամբ գծերը գործել են հետևյալ կերպ։

: *Գիծ 1.* Բերգիզել – Հունգերբուրգբան
: *Գիծ 3.* Ամրաս – քաղաքի կենտրոն – Ամրաս
: *Գիծ 3/1.* Բերգիզել – Ամրաս (առավոտյան պիկ ժամի լրացում)
: *Գիծ 6.* Իգլս – Բերգիզել։
:
: Քանի որ Բերգիզելբանհոֆ երկաթուղու հին անվակառքերն այլևս արդիական չէին, և Բերգիզել կայարանի մոտ պետք է կառուցվեր օլիմպիական խաղերի մամուլի կենտրոն, որոշվել է մամուլի կենտրոնը նախագծել այնպես, որ *Ինսբրուքի տրանսպորտային ընկերությունը* կարողանար ավելի ուշ տեղափոխվել այնտեղ։ 1977 թվականին *IVB-ն* տեղափոխվել է նոր տարածք, իսկ հին Բերգիզելի կայանի մի մասը քանդվել է։ 
:
: 1976 թվականին *Hagen տրամվայ* ընկերությունից (Հագեն) գնվել են նաև ութ օգտագործված երկու սկիզբ ունեցող տրամվայ։ Ի սկզբանե 1-ին գծի վրա օգտագործված լինելով` դրանք վերազինվելով օգտագործվել են 6-րդ գծում հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում։ *Hagen* ընկերության տրամվայների գնումից հետո վերջին փայտե ծածկով վագոնները կայանվել են քաղաքի գծերում 1977 թվականին։ Դեպոյում պահպանվել են միայն նախկին ցյուրիխյան *համար 21* և *համար 19* երկաթուղային վագոնները և նախկին *Meran* արտադրության *համար 147* կցավագոնները` որպես երկաթուղային վագոններ կամ որպես *Սուրբ Ծննդյան տրամվայների* հավաքածու։
:
: Դեռ 1980 թվականին որոշվել է տրանսպորտային նոր հայեցակարգ ստեղծել, ըստ որի տրամվայը պետք է նորից ընդլայնել։ Մեկ գիծ պետք է կառուցվեր դեպի Օլիմպիական ավան, մեկը՝ Ռայխենաու։ Նաև պետք է 4-րդ գիծը վերակառուցվեր մեկ այլ, ավելի ժամանակակից ճանապարհով։ Տրանսպորտի այս հայեցակարգի համար Բիլեֆելդից գնվել են վեց և ութ լիսեռանի թրթուր-տրամվայներ և նոր, մեծ տրամվայի սրահ կառուցվել նոր դեպոյում։ 1981 թվականին Իգլսի վրա գտնվող հին փայտե վագոնները վերջապես գտել են իրենց կիրառությունը, և այսուհետ Իգլերբանը սպասարկվում էր Հագեն ֆիրմայի հին վագոններով։ Նաև քանդվել է հին դեպոյի վերջին հատվածը։ Որոշվել է  Շտուբայթալբանը, որի մեքենաները սկզբից ի վեր երբեք չէին թարմացվել, դարձնել հաստատուն հոսանքով և այն շահագործել նախկին Hagen երկաթուղային վագոններով։
:
: 1983 թվականին *հին  Շտուբայթալբան* երկաթուղին գործել է վերջին անգամ։ Մի քանի օր վերազինելուց հետո հնարավոր էր անցնել հաստատուն հոսանքով աշխատելուն։  *Շտուբայթալբան* երկաթուղու գնացքներն այդ ժամանակվանից չեն ավարտվել  Շտուբայթալհոֆ կայարանում, այլ Հաուբանհոֆ կենտրոնական կայարանում։ Այդ ժամանակ հիմնադրվել է նաև *Տիրոլի երկաթուղիների թանգարանը*, որոնք տեղակայվել են հին  Շտուբայթալ երկաթուղային կայարանի սրահներում և ծածկերի տակ։

մինի|''Տիրոլի երկաթուղիների թանգարանում կայանված նմուշները''

1984 թվականին *IVB-ն* Բելգրադից ավելի շատ Hagen երկաթուղային օգտագորված վագոններ գնելու և 6-րդ գիծն ընդլայնելու համար ջանքեր է գործադրել, որպեսզի հնարավոր լիներ տարածվել դեպի *Hungerburgbahn*: Քանի որ այս փորձը ձախողվել է, 1985 թվականին գիծը վերածվել է միակողմանի տրամվայի գծի։ Դրա համար օգտագործվել են նախկին Բիլեֆելդի տրամվայները։ Կանգառները հարմարեցվել են նաև կանգառներին (տեղադրվել են տրամվայի վրա հարթակներ երկու կողմից) և ներդրվել է աջակողմյան երթևեկություն։ Ուղևորների քիչ քանակի պատճառով 6-րդ  գիծը նաև Ինսբրուքի առաջին առանց տոմսավաճառ գիծն է դարձել։ 6-րդ գծի վագոնները ներգրավվել են 1-ին գծի աշխատանքի մեջ, և յուրաքանչյուր կես ժամը մեկ տրամվայը, որն աշխատում էր որպես 6-րդ գիծ, թողնում էր Հանգերբուրգբան հովտային կայարանը, իսկ Իգլսից եկող վագոնը կրկին շարժվում էր որպես 1-ին գիծ մինչև Հունգերբուրգ։

### Ժամանակակից տրամվայ (1983-1999)
մինի|Տրամվայը Մյուզեումշտրասե փողոցում

1986 թվականին տրանսպորտի նոր հայեցակարգը չեղարկվել է, և Ինսբրուքի քաղաքային կառավարությունը որոշել է տրամվայի փոխարեն երկու տրոլեյբուսային երթուղի ստեղծել Ինսբրուքից դեպի արևելք։ Որոշ տրամվայներ, որոնք արդեն պատվիրված և վճարված էին, դուրս են գրվել։ Փորք ներդրումները նույնպես աստիճանաբար չեղարկվել են։ Նոր մեքենաներ պետք է գնվեին *Շտուբայթալբան* երկաթուղու համար, 1990-ականների սկզբին։ Այնուամենայնիվ, սա չափազանց թանկ էր, այդ իսկ պատճառով նախկին *Hagen* տրամվայները վերանորոգվել են կանադական *[[Bombardier]]* մեքենաշինական ընկերության կողմից` հարմարեցվելով երթևեկության ծավալին և տվյալ ժամանակին համապատասխան իրավիճակին։ 

1995 թվականին Ինսբրուքում երկար ժամանակ անց առաջին անգամ նոր ռելսեր են անցկացվել։ Մուզեումշտրասե փողոցի երկրորդ ուղին նորից տեղադրվել է և *Մարկպլաց* շուկայի հրապարակով օղակը վերաբացվել է։ 1996 թվականին 6-րդ գիծը կրկին փակվել է։ Այնուամենայնիվ, բնակչության շրջանում ստորագրահավաքի շնորհիվ գծի համար տրամադրվել են ֆինանսական միջոցներ։ Որպես 6-րդ գծի խթան՝ այդուհետ ամեն օր «Իգլեր» հին վագոնների երկու նոստալգիկ գնացքներ են աշխատում։

1990-ականների վերջին Ինսբրուքում տրամվայը կանգնեցնելու մասին քննարկումը կրկին ծագեց։ Երեք համակարգերի (ավտոբուս, գնացք, տրոլեյբուս ) պահպանումը երկարաժամկետ հեռանկարում համարվել է չափազանց թանկ։ Դրա համար էլ դիտարկվել է կա՛մ տրոլեյբուսիը, կա՛մ տրամվայը փակելու անհրաժեշտությունը։ Ի վերջո, տրամվայը նախընտրելի է համարվել և որոշվել է տարածաշրջանային երկաթուղու նոր հայեցակարգը։

### Ընդլայնումը որպես տրամվայի հայեցակարգի և տարածաշրջանային երկաթուղու հայեցակարգի մաս (1999–2018)
ձախից|մինի|Շինհրապարակ Bürgerstrasse-ում տարածաշրջանային գնացքի համար
մինի|Ռելսերի տեղադրման համար նախապատրաստված հետքեր
ձախից|մինի|Տրամվայ ''№ 351'' նախագծված ցածրահարթակ տրամվայի թեստ-դրայվի համար
[մինի|Տրամվայ ''№ 71-ը'' մեկնում է [Արադ (Ռումինիա)|Արադ]]

Քանի որ 1999 թվականին տեղական խորհուրդը որոշել է ոչ միայն չդադարեցնել, այլև ընդլայնել տրամվայի ցանցը։ 1911 թվականից ի վեր առաջին անգամ լայնածավալ աշխատանքներ են իրականացվել տրամվայի ընդլայնման ուղղությամբ։ Վերանորոգվել և ժամանակակից չափանիշներին համապատասխանեցվել են նաև պահեստի մասերը։ Հաճախ պահանջվել է կազմակերպել երթուղին փոխարինող երթևեկություն։

Տրամվայի հայեցակարգը Ինսբրուք քաղաքի կողմից ընդունվել է 2001 թվականի սեպտեմբերի 18-ին, իսկ տարածաշրջանային երկաթուղային հայեցակարգը, որն ընդլայնվել է՝ ներառելով արվարձաններում թեթև երկաթուղային երթուղիները, 2004 թվականի նոյեմբեր 17-ին։ Կենտրոնական երկաթուղային կայարանի նախահրապարակի վերանորոգումն ավարտվել է 2004 թվականին, որի ընթացքը տեղադրվել են Շտուբայթալբան երկաթուղուց Կենտրոնական երկաթուղային կայարան ուղիղ կապի գծերը, իսկ տարածաշրջանային գնացքի ռելսերը տեղադրվել են Կենտրոնական երկաթուղու շրջանում։ 

Գնվել են նաև նոր աշխատանքային վագոններ (մեկ աշխատանքային վագոն և երկու բեռնատար վագոն), *Հալլեր* №2 և №3, մոտ 100 տարեկան վագոնների բեռնաթափման համար։ 

2005 թվականին *Անդրեաս-Հոֆեր-շտրասեի* և Anichstrasse-ի հետքերը հարմարեցվել են նոր տրամվայի վագոնների համար, քանի որ նոր մեքենաները 20 սմ-ով  (ընդհանուր 2,4 մ) լայն էին հներից (2,2 մ)։ Առաջին կանգառները հարմարեցվել են նաև նոր ցածրահատակ մեքենաների համար, որպեսզի առաջին անգամ ուղևորները կարողանային տրամվայ բարձրանալ առանց մակարդակի տարբերության։ 2005 թվականի վերջին Bombardier ընկերությունից պատվիրվել է 22 նոր տրամվայ։ 2006 թվականին կատարվել են կանգառների հարմարեցումներ. նոր վագոնների մեծ ճնշմանը դիմանալու համար իրականացվել են կոյուղու վերանորոգում։

2007 թվականի սկզբին Ինսբրուքում տրոլեյբուսի գործունեությունը դադարեցվել է՝ առաջիկայում O գծի տրամվայի վերածելու պատճառով։ 2007 թվականին նոր տրամվայներին ընդառաջ` գրեթե բոլոր անջատիչները նախապես հագեցվել են ռադիոանջատիչներով, նախկինում դրանք միանում էին օդային գծերի կոնտակտների միջոցով։ Քաղաքային ցանցի մնացած կանգառների մեծ մասը նույնպես հարմարեցվել են ցածրահարթակ մեքենաների համար։

#### Ցածրահարթակ տրամվայի ներդրում
ձախից|մինի|Ինսբրուքի տրամվայ ''№ 351.'' 3-րդ գծի հին վերջին կանգառի շրջադարձում, Ամրասում
մինի|Ինսբրուքի տրամվայի 3-րդ գիծը «Höttinger Au-West» տերմինալում, որի հետևում դեպի արևմուտք հետագա ընդլայնման շինարարական աշխատանքներ են կատարվում

Առաջին ցածրահարթակ տրամվայը գործարկվել է 2007 թվականի հոկտեմբերի 17-ին։ 2007 թվականի նոյեմբերին Ինսբրուքում փակվել է հյուսիսային Մարիա-Թերեզիեն-շտրասե փողոցի ամենահին, Ինսբրուքի անընդհատ օգտագործվող հատվածներից մեկը։ Նոյեմբերի կեսերին այն ասֆալտապատվել է մինչև 2008 թվականի Եվրոպայի ֆուտբոլի առաջնության ավարտը. իշխանությունները չէին ցանկանում, որ քաղաքի կենտրոնում շինհրապարակներ չլինեն մեծ իրադարձության ժամանակ։ Որից հետո ռելսերը վերջնականապես հեռացվել են ճանապարհի վերանախագծման շրջանակներում։ 

2007 թվականի վերջին վերջնական տեսքով որոշվել է քաղաքային և երկրի տրամվայի և տարածաշրջանային երկաթուղու ընդլայնումը, ինչն իրականացվել է 2008 թվականի հունվարի սկզբին։ 2008 թվականի հուլիսի սկզբին առաջին հին մեքենան` *№ 53* տրամվայը Ինսբրուքից Բիլեֆելդ է տեղափոխվել։ 2008/2009 թվականներին ևս տասնմեկ մեքենաներ են տեղափոխվել Արադ՝ տրամվայի շահագործման համար, իսկ չորս քաղաքային տրամվայներ և հինգ նախկին Հագենի տրամվայներ տեղափոխվել են Լոձ, իսկ չորս *Duewag* թրթուրային  վագոններն առայժմ մնացել են Ինսբրուքում։ 

2008 թվականի մարտի 11-ին Ինսբրուքի համար հաստատվել է առաջին նոր առաքված ցածրահարթակ տրամվայը, որը  ժամանել է 2008 թվականի մարտի 27-ին 1-ին գծի պլանային շահագործման համար։ 2008 թվականի գարնանից ի վեր STB-ն կրճատվել է Կրայթում 30 րոպե ընդմիջումներով և արագացվել լուսացույցներով բոլոր հիմնական մակարդակի անցումներում։

2009 թվականի հուլիսից բոլոր հին մեքենաները մշտապես կայանված են, և բոլոր գծերով աշխատում են միայն ցածրահարթակ մեքենաները։ Միաժամանակ բոլոր գծերի լարումը հասցվել է 900 Վոլտի։ Այդ նպատակով 1, 3 և 6 գծերի ենթակայանների տրանսֆորմատորները փոխարինվել են։ Ավելին, տրամվայի օդային գիծը քաղաքի կենտրոնում միացվել է նախկին տրոլեյբուսի օդային գծի մասերին զուգահեռ և միացվել զուգահեռ՝ ավելի բարձր հաղորդիչ հատույթ ստանալու համար։

2010 թվականին տրամվայի գծի «կենտրոնը» վերջնական տեսքի է բերվել և փոխարինվել են *Բրունեկերշտրասեի* հետ Museumstraße և Ingenieur-Etzel-շտրասե փողոցների հատվածի հատման գծերը։ *Բրունեկերշտրասեն ն*ույնպես ստացել է երկրորդ թրեքը։ 2010 թվականի կեսերից միջոցներ են ձեռնարկվել նաև Անիխշտրասեում և Համալսարանի կամրջի երկայնքով՝ ընդլայնման ուղիներն ամրացնելու համար։ Քանի որ 900 վոլտ լարման բարձրացման պատճառով արգելակման հոսանքը կարող է հետ սնուցել շփման գծի ցանցը միայն սահմանափակ չափով,  2010 թվականի սեպտեմբերի սկզբին արտադրողի կողմից 301 տրամվայը փորձնականորեն հագեցվել է երկշերտ կոնդենսատորներով (սուպերկոնդենսատոր)։ Դրանք լիցքաթափում են արգելակման հոսանքը և մեքենան գործարկելուց հետո շարժիչին նորից էներգիա են մատակարարում։ Սա պետք է հանգեցնի էլեկտրաէներգիայի խնայողության։

#### 3-րդ գծի ընդլայնում և նոր գծի տեխնոլոգիա Օլիմպիական գյուղում
մինի|Թեսթ դրայվ համալսարանի կամրջի վրա
մինի|Գրենոբլի կամրջի կողքին տրամվայի կամուրջ (ներքևի մակարդակում ճանապարհ հետիոտների և հեծանվորդների համար)

Արևմտյան Հյոթինգվեսթ առաջին նոր գծի շինարարությունը պետք է սկսվեր 2008 թվականի հուլիսին։ Սակայն շինարարության մեկնարկը բազմիցս հետաձգվել է։ Եվս տասը *[[Bombardier]]* ֆիրմայի տրամվայի պատվերը *Օ գծի* համար իրականացվել է 2008 թվականի հունվարի սկզբին։ 2010 թվականի սկզբից սկսվել է տրամվայի ընդլայնման առաջին փուլը։ Այդ նպատակով Բրյունեկեր փողոցի խաչմերուկում գծերը փոխարինվել են և գրեթե 50 տարի հետո երկրորդ ուղին կրկին անցկացվել է *Բրունեկերշտրասե* փողոցում։

Տրամվայի երկարացման առաջին նոր հատվածի ընդլայնումը սկսվել է 2011 թվականին։ Բուրգերշտրասե հանգույցից երթուղիները ձգվել են Անիխշտրասեի և *Բլասիուս-Հյուբեր-շտրասե* փողոցների վրա մինչև Համալսարանական կամրջի հյուսիսային կողմը։ 1974 թվականից ի վեր սա առաջին դեպքն է, երբ Իննռայն փողոցի (Ինն գետի երկայնքով) հյուսիսային կողմում կան տրամվայի ուղիներ։ 

Քանի որ կլինիկայի խաչմերուկն ամբողջությամբ փակել չի հաջողվել, և կլինիկայի դիմաց պետք էր տեղադրել հատուկ զանգվածային զսպանակային համակարգ՝  ռելսերի աղմուկի ցածր մակարդակն ապահովելու համար, այստեղ ընդլայնումը հատկապես երկար է տևել։ 2012 թվականին գծեր են անցկացվել են Համալսարանի կամրջի և Միտենվալդբան անցման արևմուտքի միջև ընկած հատվածում, մինչև հինգերորդ ավագ դպրոցը։ Երթուղին բացվել է դեկտեմբերի 14-ին։ 

2013 թվականին շարունակվեց տրամվայի ընդլայնումը դեպի արևմուտք և արևելք։ Սեպտեմբերին Լայպցիգեր Պլատցում շահագործման է հանձնվել երեք երթուղային երկաթուղային կայարան, որտեղ 3-րդ գիծը և դեպի Օլիմպիական գյուղ տանող տրամվայը հետագայում կտարանջատվեն կամ կմիավորվեն։ Այն կառուցվել է Լայպցիգեր հրապարակի հյուսիսային կողմում, որպեսզի մասնավոր երթևեկությունն այլևս ստիպված չլինի անցնել տրամվայի գծերով դեպի Դեֆրեգերշթրասե։ 3-րդ գծի երթուղին հետագայում ուղղվել է անմիջապես Ամրաս փողոցի վրայով Լայպցիգեր հրապարակից, ինչը կնշանակի, որ Pradler Straße-ի ուղին ապամոնտաժվելու է։ Գազի գործարանի կամուրջն օգտագործվել է հյուսիսային կողմում` միայն դրանից հետո հետ շրջվելով դեպի հին կենտրոնական դիրքը։ Վերանորոգման ընթացքում արդիականացվել է նաև Sillpark կանգառը և հասանելի է դարձել 60 մ երկարությամբ կրկնակի քարշակի համար։

Նոր պետական ճանապարհը օդանավակայանի և հին Kranebitter Allee-ի միջև ավարտվել է, և սկսել են շինարարական աշխատանքները հին Kranebitter Allee ուղու համար։ 

Ինսբրուքի տրամվայի 125-ամյակի կապակցությամբ *Ինսբրուքի տրանսպորտային ընկերությունը* և *Տիրոլի երկաթուղիների թանգարանը* կազմակերպել էին բաց դռների օր, և շուրջ 2000 ուղևոր հնարավորություն են ունեցել տեղափոխվել պատմական գնացքներով։ Յոթ տարվա ընդմիջումից հետո *Սուրբ Ծննդյան տրամվայը* (Christkindlbahn) կրկին գործարկվել է տոնական հանգստյան օրերին, բայց այս անգամ Ինսբրուք քաղաքի անունից։

մինի|Մեքենաներ Alois-Lugger-Platz-ում բացման արարողությանը (2019 թվականի հունվար)

Այն բանից հետո, երբ 2016 թվականին Ռայխենաուեր փողոցում իրականացվել են կոյուղու վերանորոգման նախապատրաստական աշխատանքներ, ճանապարհները անցկացվել են Պեմբուրշտասից մինչև Ռադեցկիստրասսե, ինչպես նաև վերջին կանգառը Josef-Kerschbaumer փողոցում, իսկ գծերն այստեղից մինչև Schützenstrasse: 2016/2017 թվականների ձմռանը Գրենոբլի կամրջի երկայնքով  տրամվայի նոր կամուրջ է կառուցվել, որպեսզի կամուրջը բացվի կամրջի ստորին հատվածում հետիոտների և հեծանիվների համար մինչև 2017 թվականի ամառ։ 

Դյուիլեշտրասեի նոր տրամվայի սրահի շինարարությունը սկսվել է փետրվարի սկզբին, իսկ այն պաշտոնապես շահագործման է հանձնվել տրանսպորտային ընկերության 2017 թվականի դեկտեմբերի Սուրբ Ծննդյան տոներին։ 2017 թվականի դեկտեմբերի 10-ի ժամանակացույցի փոփոխությամբ 3-րդ գիծը երկարաձգվել է դեպի Technik West/Peerhofsiedlung: Ի սկզբանե գծի մեկ այլ ճյուղ պետք է կառուցվեր դեպի Ալերհայլիգեն, սակայն սպասվող գործառնական դժվարությունների պատճառով դեպի Ալերհայլիգեն ճյուղը հետաձգվել է։

Տրամվայի ընդլայնման վերջնական շինարարական փուլը սկսվել է 2018 թվականի մարտի 5-ին Պրադլերշտրասե փողոցով անցնող 3-րդ գծի հատվածի փակմամբ։ Մարտի 23-ին բացվել է Լայպցիգեր հրապարակից Ամրասերշտրասեի միջով երթուղին։ Միևնույն ժամանակ, ջրանցքի կառուցման աշխատանքներ են սկսվել արևմտյան Դեֆրեգերշտրասե փողոցում, որպեսզի հնարավոր լինի ավելացնել նոր երթուղու վերջին միացնող հատվածը։ Արևելյան ճյուղի շինարարական աշխատանքներն ավարտվել են 2018 թվականի վերջին։ Որպեսզի երթուղու բացման ժամանակ չվացուցակի փոփոխությունը հնարավոր լինի, այն իրականացվել է 2019 թվականի հունվարի 26-ին։ Նոր մասնաճյուղի բացումը նախօրեին է եղել։ Երկաթուղու վերանորոգման համար 1-ին և 3-րդ գծերը փոխակերպվել են փոխարինող երկաթուղային ծառայությունների։ Չնայած նոր մեքենաների մատակարարման հետաձգմանը (20-ի փոխարեն առաքվել է ընդամենը 6-ը), 2-րդ և 5-րդ գծերը կարողացել են շահագործվել երկաթուղային մեքենաներով։ Քանի դեռ 5-րդ գիծը չի ավարտվել, այն պետք է շրջվի Technik և Schützenstrasse ժամանակավոր վերջին կանգառներում։

### Ընդլայնումը դեպի Ռում, որպես տարածաշրջանային երկաթուղային հայեցակարգի մաս (2018–2023)
մինի|Ռումբանհոֆ կայարան. 5-րդ գծի վերջին կանգառ (մարտ 2023)

Տարածաշրջանային երկաթուղու հայեցակարգը նախատեսում է, որ 5-րդ գիծն անցնում է Ռումի և Վոլսի միջև և միացնում է տրամվայի ցանցն այնտեղ գտնվող ÖBB S-Bahn կայարաններին։

Տրամվայի թիվ 2 գծի շինարարական աշխատանքների ավարտից հետո սկսվել են տրամվայի թիվ 5 գծի կառուցման շինարարությւոնը։ Այս երթուղու մեծ մասն այլևս չի անցնում Ինսբրուք քաղաքով։ Ռումում նախատեսվում է գնացքի երթևեկում 5-րդ գծի ժամանակավոր վերջնական կանգառից Շուտցենշտրասեի երկայնքով մինչև Հալլեր փողոց, այնտեղ անցնելով փողոցը հասնել Ռումի երկաթուղային կայարանի վերջին կանգառին։ 

5-րդ գիծը երկարացնելու շինարարական աշխատանքները սկսվել են 2019 թվականին։ Serlessstrasse-ի խողովակներն ու կոյուղագիծը վերանորոգվել և տեղափոխվել են։ 2020 թվականի կեսերին սկսվել է Հալլերշտրասե փողոցը դեպի հարավ ապագա տերմինալի տարածքում տեղափոխելու աշխատանքները՝ Ռում երկաթուղային կայարանի կողքին գծերի համար տարածք ստեղծելու համար։ Շինարարական աշխատանքներն ավարտվել են 2022 թվականի աշնանը։ Ուսումնական ճամփորդությունները տեղի են ունեցել 2023 թվականի հունվարից։ Երթուղին շահագործման է հանձնվել 2023 թվականի մարտի 4-ին՝ չվացուցակի փոփոխության շրջանակներում։ Այդ օրը հատուկ գնացքը հրավիրված պատվավոր հյուրերի հետ խորհրդանշական կերպով բացել է գիծը Ժոզեֆ-Կերշբաումեր-փողոցի ժամանակավոր վերջին կանգառում։

### Ընդլայնում դեպի Ֆյոլս՝ որպես տարածաշրջանային երկաթուղային հայեցակարգի մաս (մինչև 2030 թվականը)
Ֆյոլս քաղաքի ուղղությամբ երկաթուղին պետք է անցկացվի ներկայիս Կենտրոնական երկաթուղային կայարանից երկու գծերով՝ *տեխնիկական* իր ներկայիս տերմինալից, բնակավայրի միջով, որը դեռ պետք է կառուցվի Կրանեբիթենից ներքև մինչև դաշնային մայրուղի։ 2018 թվականի դրությամբ դաշնային մայրուղու հետ հատումը դեռ վերջնականապես որոշված չէ։ Դաշնային մայրուղուց հարավ-արևելք երկաթուղին գտնվելու է մեկ գծի վրա՝ շրջանցիկներով դեպի Վոլս երկաթուղային կայարանի կանգառներ։ Երթուղին մի քանի անգամ վերապլանավորվել է։ Ներկայումս (2023թ. հունվարի դրությամբ) ավարտի պաշտոնապես հաղորդված ամսաթիվ չկա։ Բացումը սպասվում է 2030 թվականին։

*Շտուբայթալբան* 18,164 կմ երկարությամբ ճյուղային գիծ է Ինսբրուքից մինչև Տիրոլում գտնվող Ֆուլպմես։ Չափաչափով ճյուղային գիծն անցնում է Ինսբրուքի Վիլթեն շրջանից՝ Նաթերս, Մութերս, Կրեյթ և Թելֆես քաղաքներով։ Դեպի Ֆուլփմես գնացքները շարժվում են STB գծի անվան տակ՝ համաձայն տրամվայ-գնացք սկզբունքի Ինսբրուքի Կենտրոնական երկաթուղային կայարանից և օգտվում են Ինսբրուքի տրամվայի 1-ին և 3-րդ գծերի գծերից մինչև *Շտուբայթալբան* կայարան։

## Գծեր
մինի|397x397փքս|Ինսբրուքի առկա տրամվայի գծերը ըստ IVB երթուղու ցանցի պլանի (մարտ 2023)
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>''Գիծ STB.'' Fulpmes, Telfes, Kreith, Mutters, Natters, Շուկայի հրապարակ, Կենտրոնական երկաթուղային կայարան, Anichstr.
<br>''Գիծ 0 / Գիծ 5.'' (ներքին քաղաքային օղակ) Rum Bahnhof – Technik West

### Գիծ 1
Գիծ 1 (նախկինում Stadtbahn կամ Saggenlinie), Ինսբրուքի տրամվայի ամենահին գիծ։ Այն բացվել է էլեկտրիֆիկացված 1905 թվականին և շահագործվել *Տիրոլի տեղական երկաթուղու Ինսբրուք-Հալլի* կողմից։

Գիծն աշխատում է յուրաքանչյուր 10 րոպեն մեկ երկուշաբթիից շաբաթ և յուրաքանչյուր 15 րոպեն մեկ ոչ պիկ ժամերին, նաև կիրակի օրերին և տոն օրերին, այնուհետև երեք կուրսով 45 րոպե շրջադարձային ժամանակով։

### Գիծ  2
Այսօրվա 2-րդ գիծն այլևս որևէ ընդհանրություն չունի 1909 թվականի 2-րդ գծի հետ (միայն այն հատվածը, որը գոյություն չուներ 1938-ից մինչև 1995 թվականը Marktgraben-ի միջով, որը գոյություն չուներ 1938-ից 1995 թվականներին)։ Այն նախատեսված էր որպես տարածաշրջանային երկաթուղու հայեցակարգի մաս 2000-ականներին, հիմնականում վերակառուցվել և բացվել է 2019 թվականի հունվարին։ 

Այն աշխատում է 10 րոպեն մեկ։ 2-րդ գիծը ամրապնդվում է երթուղու մեծ հատվածներում տեխնոլոգիայի և Schützenstrasse-ի միջև 5-րդ գծով, որը երբեմն անցնում է հերթափոխով յուրաքանչյուր 5 րոպեն մեկ։

### Գիծ 3
Այս գծի հիմնաքարը դրվել է 1908 թվականին, երբ կառուցվել է շրջանային դատարանի և հարավային կայարանի կապը։ 1911 թվականին բացվել է 3-րդ գիծը *Պրադլ* թաղամասի հետ կապ հաստատելու համար։ Նրա վերջին կանգառը բազմիցս տեղափոխվել է, և այդ պատճառով գիծն աստիճանաբար երկարացվել է մինչև *Ամրաս*։ 2007 թվականի նոյեմբերին հյուսիսային Մարիա-Թերեզիեն-շտրասե փողոցով անցնող ուղին փակվել է, և 3-րդ գիծն այժմ անցնում է շուկայի հրապարակով։ 2012 թվականի հոկտեմբերի 26-ին գիծը վերջապես վերաբացվել է մոտ 300 մ երկարությամբ դեպի Ամրաս գյուղի կենտրոն։ 2012 թվականի դեկտեմբերի 14-ին բացվել է արևմուտքում գտնվող 3-րդ գիծը մինչև Դեր Օու ավագ դպրոցը։

3-րդ գիծն ունի նվազագույն հաճախականություն տասը րոպե։ Կիրակի օրերին և պետական տոներին, ինչպես նաև ոչ պիկ ժամերին, գիծն աշխատում է յուրաքանչյուր 15 րոպեն մեկ՝ 45 րոպե շրջադարձով և երեք տրանսպորտային միջոցներով։

### Գիծ 5
Այսօրվա 5-րդ գիծը ոչ մի ընդհանրություն չունի 1930 թվականի 5-րդ գծի հետ, բացառությամբ Կենտրոնական երկաթուղային կայարանի և Salurnerstrasse-ի միջով անցնող հատվածի։ Այն նախատեսված էր որպես տարածաշրջանային երկաթուղու հայեցակարգի մաս 2000-ականներին, հիմնականում վերակառուցվել և բացվել է  2019 թվականի հունվարի 26-ին։ Երբ 5-րդ գիծը ներդրվել է, վերջին կայարանները ժամանակավոր են եղել, քանի որ պլանը նախատեսված էր գիծն անցկացնել Ֆյուլս երկաթուղային կայարանից մինչև Ռում երկաթուղային կայարան։ 

Գիծն աշխատում է յուրաքանչյուր 10 րոպեն մեկ դպրոցական օրերին, յուրաքանչյուր 15 րոպեն մեկ՝ տոներին և շաբաթ օրերին, և յուրաքանչյուր 30 րոպեն մեկ՝ կիրակի և տոն օրերին։

### Գիծ 6
[մինի|Նախկին ''[Բիլեֆելդ|Բիլեֆելդի* գնացքը ցածր լեռնային երկաթուղու վրա]]6-րդ գիծը (Innsbruck Mittelgebirgsbahn), Ինսբրուքի ցածր լեռնային երկաթուղին կառուցվել է 1900 թվականին։ 1936 թվականին շոգիով աշխատող գիծը էլեկտրաֆիկացվել է։ 

Բերգիզելի 1-ին գծի վերջին կանգառից սկսած գիծն անցնում է Ինսբրուքի վերևում գտնվող անտառների միջով դեպի ցածր լեռնային սարահարթ և հետագայում դեպի Ինսբրուքի Իգլս կայարան։

=== Գիծ STB - Կենտրոնական երկաթուղու կայարան դեպի Ֆուլպմես ===
[[Պատկեր:Ex-Hagener-8ax-TW.jpg|մինի|Նախկին *Hagener* ֆիրմայի գնացքը Շտուբայլթալբան երկաթուղու վրա]]

Շտուբայլթալ երկաթուղին (Stubaital Railway) կառուցվել է 1904 թվականին որպես տեղական երկաթուղի համանուն ֆոնդային կորպորացիայի (AGStB) կողմից։ *L.B.I.H.i.T.-ը* պատասխանատու էր գործառնական կառավարման համար։ Այն սկզբից մինչև 1983 թվականը շահագործվել է միաֆազ փոփոխական հոսանքով՝ դարձնելով այն աշխարհում առաջին երկաթուղին, որը շահագործվում էր այս էներգահամակարգով։ 

1983 թվականին գնացքը փոխարկվել է հաստատուն հոսանքի և այդ ժամանակվանից օգտվել է քաղաքի 1-ին և 3-րդ գծերից՝ Կենտրոնական երկաթուղային կայարանի նոր վերջնական կանգառ հասնելու համար։ *I.V.B.-ն* և *Stubaitalbahn A.G.-ը* միավորվել են 1997 թվականին՝ ձևավորելով  *Innsbrucker Verkehrsbetriebe և Stubaitalbahn GmbH*, որոնց հետ *Շտուբայնթալբան* երկաթուղին վերջապես դարձել է տրանսպորտային ընկերության անբաժանելի մասը։

Սկսելով Բերգիզելի ստորոտում գտնվող Շտուբայթալ կայարանից՝ երկաթուղին թեքվում է դեպի արևմտյան ցածր լեռնաշղթայի սարահարթը, որտեղից այն տանում է դեպի Շտուբայթալի գլխավոր քաղաքը՝ Ֆուլպմես։ Ի տարբերություն 6-րդ գծի, որն այսօր ունի միջքաղաքային տրամվայի կարգավիճակ, Շտուբայթալբան երկաթուղին դեռ գործում է որպես ճյուղային գիծ։ Հիմնականում կառուցված լինելով Ֆուլպմեսում երկաթի փոքր արդյունաբերության ապրանքներ փոխադրելու համար, երկաթուղին այժմ օգտագործվում է միայն ուղևորներ տեղափոխելու համար, և նաև հիմնականում զբոսաշրջային նպատակներով։

==== Գիծ 4 ====
*Տեղական երկաթուղի Ինսբրուք–Հալլ ին Տիրոլը* Ինսբրուքում տրամվայի հիմքն է եղել։ Այն բացվել է 1891 թվականին և անցնում էր Վիլթենից՝ Ինսբրուքի, Մյուհլաուի, Արզլի, [[Ռոմ|Ռումի]] և Թաուրի միջով մինչև Տիրոլ ին Հալլը։ Այն շահագործում էր համանուն ընկերությունը, որը հետագայում շահագործում էր նաև Ինսբրուքի տրամվայի ցանցը։ 1941 թվականին այս ընկերությունից և ավտոբուսային որոշ ընկերություններից առաջացել է Ինսբրուք տրանսպորտային ընկերությունը։ 1974 թվականի հունիսի 8-ին Մյուհլաուեր կամրջից սկսվող ուղին փակվել է, և այդ ժամանակից ի վեր գիծը շահագործվում է որպես փոխարինող ծառայություն մի փոքր փոփոխված երթուղու վրա։

==== Գիծ 0 / Գիծ 5 – ներքին քաղաքային օղակ ====
Ե՛վ Հալլ տանող տեղական գնացքը, և՛ ներքաղաքային տրամվայի գծերը շատ վատ են կապված եղել Կենտրոնական երկաթուղային կայարանի և քաղաքի կենտրոնի հետ 1920-ականների սկզբին։ Այդ իսկ պատճառով քաղաքը պահանջել է մշտական տրամվայի կապ բացել Մարիա-Թերեզիեն-շտրասե փողոցի և Կենտրոնական երկաթուղային կայարանի միջև։ Ահա թե ինչու *LBIHiT-ը* բացել է շրջանաձև  0 *(զրո)* գիծը 1923 թվականին։ Սակայն գիծն արդեն օգոստոսի 15-ին կրկին դադարեցվել է ցածր պահանջարկի պատճառով։

Որոշվել է երկաթուղային կայարանը նոր գծով միացնել` կապելու համար նաև քաղաքի այն հատվածները, որոնք դեռ միացված չէին։ Սակայն այստեղ համաձայնություն ձեռք չի բերվել, ուստի *0 գիծը* վերաբացվել է 1924 թվականի մայիս 1-ին, բայց բաց  է մնացել միայն ամառային սեզոնի ընթացքում։ Հաջորդ տարի *0 գիծը* ծառայել է որպես 5-րդ գիծ մայիսի  29-ից մինչև և սեպտեմբերի 20-ը, նաև աշնանային տոնավաճառի ժամանակ։ Հետագա տարիներին 5-րդ գիծը շահագործվել է ըստ անհրաժեշտության։ 

Կայարանն ամբողջ տարին շահագործելու համար 1929 թվականին որոշվել է երկարացնել 5-րդ գիծը մայիսի սկզբից մինչև հոկտեմբերի վերջ շրջանաձև գիծ շահագործելու և ձմռան ամիսներին միայն Կենտրոնական երկաթուղային կայարանի և Մարիա-Թերեզիեն-շտրասե փողոցի միջև երթևեկության ծառայություն ստեղծելու համար։ Նույն թվականի օգոստոսին գիծը նույնիսկ երկարացվել է մինչև արևմտյան Վեստբանհոֆ կայարան։ Սակայն սեպտեմբերից գիծը նորից նորմալ աշխատել է։ Սեպտեմբերի կեսերին հիմնական երկաթուղային կայարանի և Մյուզեումշտրասե փողոցի միջև երթուղու աշխատանքը սահմանափակվել է։ 1930 և 1931 թվականներին 5-րդ գիծը չի շահագործվել ամռանը, փոխարենը գործել են 1H և 1B գծերը։ Դրանից հետո 5-րդ գիծը չի շահագործվել։

== Դեպո ==
[[Պատկեր:Lohnerparade_ivbremise.jpg|մինի|Lohner ֆիրմայի տարբեր գծերի տրմավայների շքերթ IVB կայանատեղում՝ ստեղծման 40-ամյակի կապակցությամբ]]
Երթուղին շահագործելու համար հասանելի է 32 կանոնավոր մեքենա։ Ինսբրուքի տրամվայ ընկերությունն ունի նաև 7 աշխատանքային տրանսպորտային միջոցներ (ներառյալ երկկողմանի տրանսպորտային միջոցներ) և 38 Նոստալգիկ տրանսպորտային միջոցներ (ներառյալ Տիրոլի երկաթուղային թանգարանի տրամվայները և գնացքները, որոնք չեն գործում և շահագործումից հանվել են)։ 

Շտուբայթալբանը որոշակի բացառություն է, քանի որ այն [[երկաթուղի]] է և ոչ թե [[տրամվայ]] ցամաքային երթուղու վրա, սակայն այն օգտագործում է Ինսբրուքի տրամվայի ցանցը Կենտրոնական կայարան հասնելու համար։ Ահա թե ինչու Շտուբայթալբանում օգտագործվող տրանսպորտային միջոցները մի փոքր տարբերվում են զուտ քաղաքային գնացքներից։ Տրանսպորտային միջոցները, որոնք հիմնականում շարժվում են ցածր լեռնային երկաթուղով, հարմարեցված են ցամաքային ճանապարհի կարիքներին (օրինակ՝ սեղմված օդային շչակ սովորական շչակի փոխարեն)։

== Սակագներ ==
Ինսբրուքի տրամվայի բոլոր գծերի վրա գործում է ստանդարտ սակագին՝ անկախ երթուղուց.  2.80 եվրո։ Զեղչված տոմսերը (երեխաներ, երիտասարդներ, թոշակառուներ) արժեն 1,70 եվրո։ IVB [[Բջջային հավելված|հավելվածի]] միջոցով ձեռք բերելու դեպքում տոմսը վավեր է 90 րոպեի ընթացքում ցանկացած թվով ճանապարհորդությունների համար։ Առաջարկվում են նաև ութ ուղևորության, 24-ժամյա, շաբաթական, ամսական և տարեկան տոմսեր։

IVB մեքենաներով տոմսերի վաճառքն Ավստրիայում դադարեցվել է COVID-19 համաճարակի ժամանակ և դրանից հետո չի վերսկսվել։

Բացառություն է կազմում Շտուբայթալբան երկաթուղին, որը քաղաքի սակագնային գոտուց դուրս է գալիս Զոննենբուրգերհոֆում։ Սակայն կարելի է օգտագործել դեպի քաղաքի կենտրոն տոմսերը։ Չնայած 6-րդ գիծը դուրս է գալիս հիմնական գոտուց (այսինքն՝ ներքաղաքային Ինսբրուքի սակագնային գոտուց), հիմնական գոտու սակագինը գործում է ամբողջ գծի վրա, քանի որ վերջին կանգառը կրկին (վարչական) քաղաքի տարածքում է։

== Ծանոթագրություններ ==


== Գրականություն ==
* W. Duschek, W. Pramstaller u. a.: *Local- und Straßenbahnen im alten Tirol*. Eigenverlag [http://www.tmb.at/literature/index.php?lang=de&siteid=8 Tiroler MuseumsBahnen] , Innsbruck 2008.
* Innsbrucker Verkehrsbetriebe AG (Hrsg.), Bernhard Mazegger, Eduard Ehringer: *100&nbsp;Jahre Straßenbahnen in Innsbruck 1891&nbsp;–&nbsp;1991; 50&nbsp;Jahre Innsbrucker Verkehrsbetriebe 1941&nbsp;–&nbsp;1991*. Eigenverlag IVB, Innsbruck 1991.
* Wolfgang Kaiser: *Straßenbahnen in Österreich*. Geramond Verlag, Landsberg 2004, ISBN 3-7654-7198-4.
* Walter Kreutz: *Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck*. Haymon-Verlag, Innsbruck 2011, ISBN 978-3-85218-649-8.
* Walter Kreutz, W. Pramstaller, W. Duschek: *100&nbsp;Jahre Elektrische in Innsbruck*. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2005.
* Walter Kreutz: *Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck.* 2. Auflage. Steiger-Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7.
* Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: *Schmalspurig durch Österreich.* 4. Auflage. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1991, ISBN 3-85416-095-X.

== Արտաքին հղումներ ==
* [http://www.literature.at/viewer.alo?objid=1031412&page=1&viewmode=fullscreen *Amtsblatt der Landeshauptstadt InnsԲրունեկերշտրասեck* – *Abschied von der Haller Straßenbahn'' Gründe der Einstellung des Bahnbetriebs 1974] Austrian Literature Online / Նահանգի մայրաքաղաք Ինսբրուքի պաշտոնական տեղեկագիր - 1974 թվականին Հալլ տրամվայի երկաթուղային գործունեության դադարեցման պատճառները։
* Was wird wo gebaut, was wird sich bei den bestehenden Strecken ändern? / Ի՞նչ է կառուցվելու, ի՞նչ է փոխվելու գործող երթուղիների վրա։
* Neue Schienenachse im Süden soll 2024 den Betrieb aufnehmen – Tangentialer Netzlückenschluss zwischen den Linien 1 und 3 Հարավում նոր երկաթուղային առանցքը նախատեսվում է սկսել 2024 թվականին, 1-ին և 3-րդ գծերի միջև շոշափելի ցանցի բացը
* Ինսբրուք տրանսպորտային ընկերություն
* Տիրոլյան թանգարանի երկաթուղիներ
* Ստացված տրանսպորտային միջոցների ցանկը
* Հասարակական տրանսպորտ Ավստրիայում – Ինսբրուքի տրամվայի ցանցային քարտեզներ
* Հետագա ցանցային պլաններ Ինսբրուքի տրամվայի համար, պլանավորման մանրամասներ տարածաշրջանային երկաթուղու համար
* Հայտարարություն, Innsbrucker Nachrichten (1905 թվականի հուլիսի 15-ից)
* Քաղաքից և երկրից - The Electric, Innsbrucker Nachrichten (1905 թվականի հուլիսի 17-ից)
* Ինսբրուքի տրամվայի նկարները

Կատեգորիա:Ավստրիայի տնտեսություն
Կատեգորիա:Երկաթուղային շարժական միջոցներ
Կատեգորիա:Ինսբրուք
Կատեգորիա:Տրամվայի համակարգեր այբբենական կարգով
Կատեգորիա:Տրանսպորտ