טביעת האונייה מצדה

**א/מ מצדה** הייתה אוניית צובר של חברת צים שטבעה בעת סערה באוקיינוס האטלנטי בבוקר 8 במרץ 1981. האונייה טבעה במהלך הפלגה להובלת מטען אשלג מנמל אשדוד לנמל בולטימור בארצות הברית. מקום הטביעה היה כ-95 מיל ימי (כ-176 ק"מ) מזרחית לאיי ברמודה. הים הסוער הקשה על פעולות ההצלה, ומתוך 35 האנשים שהיו על סיפונה ניצלו רק 11 שנאספו על ידי אוניות שנענו לקריאת האזעקה, ו-24 נספו. הטביעה היא האסון הקשה ביותר שאירע לספנות המסחרית הישראלית.

## האונייה
"א/מ מצדה" הייתה אוניית צובר, שנבנתה בשנת 1960 במספנת Deutsche Werft (כיום מספנות HDW) בהמבורג שבגרמניה. הבנייה וההפעלה נעשו בפיקוח מרשם לוידס ברמה גבוהה ביותר, והאונייה צוינה ככשירה להובלת עפרות. האונייה נמסרה לחברת צים במסגרת הסכם השילומים, נרשמה בחיפה כ"א/מ 101", וקיבלה אות קריאה 4XXE. האונייה השיגה שיא עולמי בקצב פריקת מטעני תפזורת.

אורכה של האונייה בעת בנייתה היה 168 מטר וכושר המעמס שלה – 23,321 טון. בשנת 1965 הוארך הגוף שלה, כמו שנעשה קודם לכן לאחותה **א/מ אילת**, במספנת מאיזורו (Maizuru) ביפן ב-38 מטר. פעולה זו הגדילה את כושר המעמס שלה ב-8,232 טון ואת מספר המחסנים לשמונה. עבודת ההארכה נעשתה גם היא בפיקוח מרשם לוידס. בעבודה של המספנה היפנית התגלו פגמים שתוקנו במספנות אירופאיות על חשבון המספנה היפנית.

**מצדה** הפליגה באופן קבוע בקו ישראל – ארצות הברית, לעיתים דרך אירופה, תוך הובלת סחורות בין ישראל ואירופה ובין צפון אמריקה ואירופה. בשנת 1967 הוחלף הצוות מעובדים זרים לישראלים, אך עובדים זרים המשיכו לעבוד באונייה גם לאחר מכן. בשנת 1976 מנה צוות האונייה 32 עובדים, בהם 12 קצינים.

### גלריה

File:Metsada1963.jpg|א/מ מצדה לפני הארכתה בשנת 1963.
File:MazadaGeneralArrangement.jpg |תרשים מבנה האונייה **מצדה** לפני הארכתה
File:MezadaInRoughSea1963.jpg|א/מ מצדה בים קשה 1963.
File:MetsadaMissisipi.jpg|א/מ מצדה בתנועה בנהר המיסיסיפי לכיוון ניו אורלינס.
File:OnDeckMetsada.jpg|קדט (פרח קצונה) יורם ברקאי, לימים רב חובל על סיפון א/מ מצדה במסגרת הקורס הצף לקציני ים, 1962.
File:MezadaAlongatedMaizuru.jpg|אוניית הצובר מצדה מוארכת במספנות מיזורו ביפן בהשגחתו של אברהם זכאי, 1964.
קובץ:Mezada.jpg |אוניית צובר "א/מ מצדה" מגיעה לנמל חיפה בהפלגה ראשונה לאחר הארכתה, 1965.
File:GeraLevin1980.jpg|רב חובל גרא לוין, קברניט א/מ מצדה בעת טביעתה. תמונה בעת מעבר בתעלת סואץ עם אונייה אחרת.
File:CaptLevinLastBday9011981.jpg|קציני האונייה א/מ מצדה חוגגים יום הולדת, 45 שנה, לרב החובל גרא לוין, 9 ינואר 1981.
קובץ:PikiWiki_Israel_15206_Dead_Sea_Works.jpg|הכנת אשלג להעברה לנמל במפעלי ים המלח.


## ההפלגה האחרונה
[ממוזער|שמאל|500px|נתיב ההפלגה האחרונה של א/מ מצדה. יצאה ב-16 בפברואר מאשדוד ל[בולטימור, וטבעה מזרחית לברמודה ב-8 במרץ 1981.]]
בתחילת פברואר 1981 הגיעה מצדה מארצות הברית לחיפה, ופרקה מטען גרעינים לממגורות דגון. לאחר ניקוי המחסנים וה, הפליגה לנמל אשדוד לצורך טעינת אשלג שיועד ליצוא לארצות הברית. בין הימים 12 ל-16 בפברואר טענה האונייה 30,712 טון אשלג ממפעלי ים המלח. עם סיום הטעינה נסגרו המחסנים במכסי ברזל מטיפוס **מק גרגור**. המכסים אובטחו למקומם והיו אטימים למים.

בנוסף, הצטיידה האונייה ב-786 טון דלק כבד למנוע הראשי, 105 טון דלק דיזל לגנרטורים, וכ-127 טון מי שתייה. ההצטיידות בדלק נעשתה לפי חישוב השימוש במהלך השיט בנוסף לרזרבה של 25%. לאחר הטעינה וההצטיידות הייתה השקיעה בחרטום ובירכתיים זהה, כ-10.7 מטר.

### יציאה מנמל אשדוד
ב-16 בפברואר 1981 הפליגה האונייה בפיקודו של הקברניט רב חובל גרא לוין מנמל אשדוד לכיוון נמל בולטימור שבארצות הברית, כשעל סיפונה 34 אנשי צוות ועוד נוסעת, אשתו של קצין האלחוט.

בעת היציאה מנמל אשדוד שרר מזג אוויר גרוע. הים היה גלי, הגלים הגיעו לגובה שבין 1.5 ל-2 מטר, ונשבה רוח דרומית מערבית בעוצמה של 17 קשר. עם זאת, נתוני מזג אוויר אלה לא אמורים להוות קושי לאונייה בגודלה של מצדה. על כן החליט הקברניט לוין לצאת ולא להמתין לשינוי במזג האוויר. הנתב, רב חובל בן ציון זאבי, פעל בנוהל המקובל בנמל אשדוד למצב הים כפי ששרר בעת היציאה. הוא הוציא את מצדה מרציף 9 עם שתי גוררות, כשתנועתה לאורך הנמל יוצרת תנופה. הנתב ירד מהאונייה עוד לפני שיצאה מפתח הנמל. בשלב זה עזבו אותה הגוררות. האונייה לא הצליחה להתרחק מספיק מהחוף, ותחתית האונייה נגעה בקרקעית. רב החובל דרש לקבל עזרה מהגוררות, אך הצליח לבסוף לצאת ללב ים ללא עזרתן.

מחברת צים הציעו לקברניט להיכנס לנמל חיפה לבדיקה אך הוא השיב שאין צורך בכך. הוא דיווח להנהלת צים באמצעות מברקים שהמצב יציב, ועדכן שהתבצעו בדיקות גובה נוזלים במיכלים ובמחסנים, ולא נמצאה חדירת מי-ים. עובדת הנגיעה בקרקעית לא דווחה על ידי צים או נמל אשדוד לרשות הספנות והנמלים היות שלא נראתה להם כאירוע חריג.

### המשך ההפלגה
ממוזער|250px|גלים על סיפון מצדה אינם מאפשרים לבצע בדיקות גובה נוזלים בשיפוליים, סוף פברואר 1981.
נתיב ההפלגה בים התיכון עבר מדרום לכרתים ומצפון למלטה עד המעבר במצר גיברלטר ב-22/23 בפברואר. הים התיכון המשיך להיות סוער בכל מהלך התנועה, אך לא הייתה לכך השפעה על התקדמות האונייה. כדי להתרחק מסערות שהתחוללו בצפון האוקיינוס האטלנטי פנתה האונייה מגיברלטר לכיוון דרום-מערב, ועברה את איי מדירה מצפון. בקטע קצר זה השתפר מזג האוויר, והזמן נוצל לתחזוקה ולעבודות על הסיפונים.

לאחר שעברה את איי מדיירה פנתה מצדה ל 270, והתקדמה מערבה על קו רוחב 32:30 צפון. החל מ-26 בפברואר הורגשה סערה באוקיינוס. הנתונים היו: רוח 10 בסולם בופורט וגלים בגובה 8–9 מטר. במברקים שנשלחו ממצדה בתאריכים 26 בפברואר, 1 במרץ ו-4 במרץ דיווח הקברניט על מזג אוויר סוער. כדי להתקרב לאיי ברמודה, שינה הקברניט את ה שכוון לנמל בולטימור לקורס 255. מזג האוויר הסוער נמשך כל העת ללא הפוגה.

ב-4 במרץ יצא החובל הראשון עם צוות לסגור את פתחי מחסן חרטום שנפרצו ולאבטח את ה במנוף הקדמי, כיוון שהם השתחררו מתושבותיהם והחליקו על הסיפון. על מבנה החרטום נמצאה עמדת השליטה של כננת העוגן מנופצת, ככל הנראה מפגיעת ה שהכו כשהחליקו על הסיפון.
ב-6 במרץ דווח שוב על מזג אוויר סוער - נתוני הרוח 10 בסולם בופורט והגלים בגובה 13 מטר. כבש העלייה לאונייה, שהיה מאובטח למעקה הימני על הסיפון, נשטף לים.

נוהלי התנועה בים מחייבים מדידה יומית של גובה נוזלים במיכלים ובשיפולי המחסנים. המדידה מתבצעת על ידי הנגר של האונייה שעובר על הסיפון הראשי לאורך הדפנות ומוריד חוט משקולת בצינורות המיועדים לכך. תנאי הים הקשים והסכנה שיצרו הגלים העוברים את הסיפון, היוו סיכון עבור מבצע המדידות, והגבירו את החשש שמא יישטף לים. על כן במשך כל השבוע מ-1 במרץ לא נערכה הבדיקה. לקברניט האונייה לא היה מידע האם קיימת חדירת מים למדורי האונייה.

## מהלך הטביעה
### חדירת המים לאונייה
לפנות בוקר שבת, 7 במרץ, בשעה 02:30, הבחין קצין המשמרת בחדר המכונות שתעלת הצנרת העוברת בתחתית האונייה מחדר המכונות עד החרטום מלאה במים. המכונאים הוזעקו והחלה שאיבת מים מהתעלה. עם אור ראשון נצפתה מגשר האונייה תמונת מצב קשה: מחסן מספר 1 פרוץ ולא ניתן היה לראות את מכסהו; קצות ה ניתקו שוב מהתושבות שלהם; בתנועתם פגעו הדריקים בשני עמודי המאווררים שבין מחסן מספר 1 למחסן מספר 2, שנמצאו כרותים. בכך נוצרו פתחים בקוטר 50 ס"מ בגובה נמוך מעל הסיפון, ומים חדרו למחסן מספר 2. דלת המבנה הקדמי הייתה פתוחה ומים עברו בה ויצאו ממנה, ומהמעקה שבצד שמאל נחתך קטע, מהחרטום עד מחסן 3, ונפל לים.

הקברניט לוין הסיק שהמיכל הקדמי ומחסן מספר 1 מוצפים. הוא העריך שמצב הים הסוער אינו מאפשר לשלוח אנשים לביצוע בקרת נזקים, מחשש שהם ייסחפו לים. הוא החליט להמשיך לכיוון איי ברמודה שנמצאו במרחק כ-100 מיל ימי בהפלגה מול הגלים. הצעת החובל הראשון להפנות ירכתיים לגלים, ובכך למנוע חדירת מים דרך צינורות המאווררים, לא התקבלה.

הקברניט דיווח על המצב לרדיו פוארטו ריקו ולחברת צים. בהודעתו מסר שהאונייה נמצאת בנקודה 32:30 צפון 62:39 מערב; מחסן מספר 1 של האונייה מוצף; והאונייה מתקדמת ב 255 לכיוון ברמודה במהירות שלושה קשר. הוא אף ביקש לעמוד בכוננות לעזרתו. משמר החופים של ארצות הברית העביר את תוכן הדברים במברק למשרדי צים בחיפה ובלונדון.

בשעה 17:32 התקיימה שיחה בין מצדה לנמל ברמודה, ובה שאל הקברניט אם יש כלי שיט שיכולים לסייע. לשאלת נמל ברמודה אם לבצע קריאת חירום, ענה הקברניט בשלילה. בשעה 23:30 התקיימה שיחה עם נציג צים בניו יורק. הקברניט דיווח שנגרם נזק בסיפון אך מצב המנוע וההגה תקינים. מאוחר יותר דיבר הקברניט עם אנשי צים בחיפה ועדכן אותם לגבי המצב.

**סיוע על ידי גוררת** - בנמלי ארצות הברית ישנן חברות המתמחות בסיוע לאוניות במצוקה. הצלת חיים היא חובה לכל אנשי הים. השקעת מאמצים להצלת גוף האונייה ומטענה נעשים לפי שיקולי כדאיות. החלטה על כך נעשית ברמת הבעלים, והעבודה נעשית לאחר חתימת הסכם מסחרי Salvage Contract. לא נראה צורך בהוצאת גוררת מהחוף המזרחי של ארצות הברית, מרחק של 60 שעות הפלגה אל הים בסערה טרופית, בעוד שהאונייה בעלת כושר תנועה עצמית. גם ועדת החקירה לא ראתה צורך להתייחס לנושא.

### החלטה על נטישה
ביום ראשון בבוקר, 8 במרץ, אובחנה ירידת לחץ למשך 20 דקות במנהרת הצנרת. קציני המכונה הגיעו למסקנה שהדבר קרה מקריסת המחיצה שבין מחסן מספר 1 למחסן מספר 2. זמן קצר אחר כך, בשעה 07:30, ראה החובל הראשון את המכסים של מחסן מספר 2 עולים ממקומם ונשטפים לים. בדרכם חתכו המכסים את המאווררים שבין מחסן מספר 2 למחסן מספר 3. מכאן הסיק הקברניט שמחסן מספר 2 מוצף, והמים נכנסים גם למחסן מספר 3.

הקברניט הורה לאסוף את הצוות ולהתכונן לנטישה. הוא הורה למכונאים להתפנות מחדר המכונות אך להשאיר את המדחף בפעולה. בהוראת הקברניט שלח קצין האלחוט קריאת Mayday: .

תוך מספר דקות החלה תחנת רדיו נמל ברמודה לשדר את קריאת המצוקה. התחנה נתנה את נתוני המיקום: 31:58 צפון, 62:55 מערב, וקראה לאוניות סוחר בסביבה לבוא לעזרת מצדה. תוך שעה מהקריאה נענו לה ארבע אוניות סוחר והודיעו שיגיעו לעזרה. משמר החופים של ארצות הברית העריך שלמטוס ייקח זמן רב להגיע מהיבשת לאזור הטביעה והעביר את ההודעה לצי ארצות הברית שהחזיק מטוס בברמודה.

אנשי צוות האונייה התכנסו בסיפון סירות ההצלה לבושים בחגורות ההצלה. הקברניט העריך שבמצב הים והרוח יהיה קשה מאוד לשרוד בסירות הצלה. הוא חשב לעכב את הורדת הסירות עד שאוניות ההצלה יתקרבו, ואולי גם קיווה למסוקים. לכן דחה את הפקודה לנטישה. האונייה המשיכה באיטיות כאשר חרטומה מופנה מול הגלים. בשעה 10:00 הבחין המכונאי הראשי שמכסה מחסן מספר 3 מתרומם ונשטף מהאונייה ושהמחסן נראה מוצף מים. הקברניט נתן הוראה לנטישה, ובאונייה הושמעה אזעקה כללית.

### נטישת מצדה וטביעתה
ממוזער|350px|תרשים נטישת המצדה שנעשה על ידי עד ראייה בעת ההפלגה באונייה ההודית לגיברלטר, מרץ 1981.
[ממוזער|250px|האונייה מצדה ברגעי טביעתה. החרטום, בתחתית התמונה, כבר מתחת לפני הים. השובל מראה שהמדחף המשיך בפעולתו. בצד שמאל צללית סירת ההצלה שעדיין צמודה לדופן האונייה. רפסודת ההצלה שנפתחה, (מסומנת בעיגול) למעלה משמאל. הצילום נעשה ממטוס של [צי ארצות הברית, 8 במרץ 1981.]]

מצדה הייתה מצוידת בשתי סירות הצלה שיכלו לשאת כל אחת 59 איש. הסירה בימין הירכתיים הייתה בעלת מנוע פנימי ועליה היה אמור לפקד הקברניט. הסירה השנייה שבצד שמאל הייתה סירת מפרש ומשוטים והיא יועדה לפיקוד החובל הראשון. כן נמצאו שתי רפסודות הצלה מתנפחות: הימנית ל-20 איש והשמאלית ל-15 איש. כל הסירות והרפסודות נמצאו בסיפון העליון בירכתיים. הצוות התרכז ליד סירות ההצלה כשכולם חגורים בחגורות הצלה אישיות.

גלי הים נשברו על הדופן השמאלית של האונייה. מצב זה אִפשר להוריד את סירת המנוע שבדופן הימנית אך מנע את הורדת הסירה השמאלית. לאחר שנוכח בפריצת המים למחסן מספר 3, הסיק הקברניט שכבר אין זמן לסובב את האונייה כדי לתת מסתור בצד שמאל ולהוריד גם את הסירה השמאלית. ממקומו בגשר הפיקוד צעק לאנשים המיועדים לסירה השמאלית לעבור כולם לסירה הימנית.

הקברניט נשאר בגשר הפיקוד ולא הגיע לסיפון הסירות לפקד על ההורדה. בהיעדר פיקוד מקצועי יעיל, תהליך ההורדה של הסירות ורפסודות ההצלה היה לא מסודר. בעת נטישת האונייה נאלצו אנשי הצוות להתמודד עם כוחות טבע חזקים: גלים גבוהים, רוח חזקה, וגשם זלעפות שניתך לפרקים. חוסר ההתארגנות מול הרוחות והגלים הגבוהים גרם לתוצאות קטלניות לגבי מרבית אנשי הצוות.

רפסודת ההצלה השמאלית הורדה ונסחפה מייד ברוח מבלי שאף ניצול נמצא בה. מרבית אנשי הצוות שיועדו לרדת בצד שמאל עברו והצטופפו בצד ימין, אך שלושה מהם, שלא שמעו את ההוראה, נשארו בצד שמאל, וכשנוכחו בטעותם קפצו למים ורק אחד מהם ניצל. החובל הראשון הגיע לסירה הימנית אך לא פיקד עליה, ככל הנראה כיוון שלא קיבל הוראה לכך מהקברניט. תרומתו בעת ההורדה וגם בהמשך הייתה מזערית.
הסירה הימנית הוצאה מעבר לדופן והורדה לגובה סיפון הנטישה, אך רק שישה אנשים נכנסו אליה. קצין האלחוט עודד את אשתו לקפוץ לסירה, וכך נשארה יבשה יחסית. חלק מהאנשים ירדו לסירה בסולם חבלים.
מרבית אנשי הצוות קפצו למים מהסיפון. קפיצה עם חגורת הצלה מגובה 6 מטר מסוכנת אפילו בים שקט. לאלה שלא אטמו את אפם חדרו מי-ים לדרכי הנשימה. אם לא אחזו חזק בחגורת ההצלה קיבלו ממנה מכה שהממה אותם. האנשים שקפצו לים היו ספוגים במים. גם האנשים שנמצאו בסירת ההצלה נרטבו מהגשם ומהגלים. טמפרטורת המים הייתה פחות מ-20 מעלות צלזיוס. הרוח השורקת הגבירה את הקור, והאנשים שנרטבו חשו תשישות, חלקם עד כדי אובדן הכרה.

בסירת ההצלה, שהייתה ללא פיקוד מוגדר, נעשו טעויות שהפכו לקריטיות במצב הים הסוער:
* סדר ניתוק חבלי הסירה השתבש. אחד מאנשי הצוות ניתק את החבל הקדמי במקום את חבל הירכתיים. הסירה התקרבה לירכתי האונייה.
* חלק מהאנשים בסירה נבהלו ממדחף האונייה שהמשיך להסתובב וקפצו מהסירה חזרה למים.
* מנוע הסירה הופעל ופעל לאחור כדי להתרחק ממדחף האונייה, אך באותו זמן נותק החבל שקשר את ירכתי הסירה. אותו חבל הסתבך במדחף הסירה ומנע ממנה יכולת תנועה.
* הרפסודה הימנית הורדה למים ונמצאו בה ארבעה אנשי צוות. הרפסודה נקשרה לסירת ההצלה בהתאם לשאיפה להימצא יחד, אך הרוח משכה את סירת ההצלה והרחיקה אותה מהאנשים שבמים.
* העוגן הצף לא הופעל. המחדל גרם להתרחקות הסירה עם הרוח והגלים, והאנשים במים לא הצליחו להגיע אליה. היות שסירת ההצלה לא התייצבה מול הגלים, היא ספגה טלטולים רבים, שגרמו להתשת כוחם של היושבים בה.
* רפסודת ההצלה התהפכה בגלים אך נשארה קשורה לסירת ההצלה. שני אנשים הצליחו לעבור לסירת ההצלה אך שניים אחרים טבעו.
בתום השלב הקריטי של נטישת מצדה, נותרו בסירת ההצלה 16 איש בלבד מתוך 35 אנשי האונייה.

**הטביעה** - מצדה שקעה במים עם החרטום כלפי מטה בשעה 10:15 זמן ברמודה, 14:15 שעון גריניץ', כשמדחפה ממשיך להסתובב. אתר הטביעה היה כ-95 מיל ימי מזרחית לברמודה .

המכונאי הראשי, פרנקו סרצן, סיפר בעדותו כי סגר את ברז הדלק למנוע, ויחד עם הקברניט עזבו שניהם את האונייה ברגעיה האחרונים. טביעת האונייה יצרה מערבולת, והם נשאבו לעומק גדול. סרצן היה אדם חזק, ובצעירותו שירת בקומנדו הימי היוגוסלבי, כך שהוא הצליח לעלות על פני המים עם פגיעה בעור התוף בלבד. הקברניט גרא לוין לא שרד את הסחיפה לעומק, וטבע.

## פעולות הצלה
במקום הטביעה שררו תנאי סערה שהתבטאו ברוח חזקה ובגלים גבוהים. תנאים אלה, בצירוף גשם זלעפות שניתך לפרקים, הקשו מאוד על פעולות ההצלה וגרמו להתמשכותן. בברמודה לא נמצאו מסוקים שיכלו לחלץ את אנשי הצוות. כלי ההצלה הקרובים ביותר נמצאו כשעתיים ממקום האירוע. מטוסים וכלי שיט שונים לקחו חלק בפעולות ההצלה: ארבע אוניות סוחר, מטוס, משחתת, שתי פריגטות, נושאת מטוסים וחמישה מסוקים של צי ארצות הברית. משמר החופים של ארצות הברית שלח מסוק נוסף מהיבשת שהגיע רק למחרת. כל אוניות הסוחר בסביבה הקימו קשר ופעלו לפי הנחיות מתאמי ההצלה.

**צי ארצות הברית** - הפעיל כוחות רבים, אולם עיקר העבודה התבצעה על ידי אוניות סוחר המניפות דגלים שונים שנמצאו בסביבה. האוניות שהשתתפו בהצלה היו גדולות ויכולת התמרון שלהן מוגבלת גם בים שקט. בנתוני מזג האוויר הגרועים הן הפגינו עבודת ימאות מקצועית בכך שהצליחו למנוע התנגשויות ביניהן.
**אחוות הימאים** - ההוצאות הכרוכות בפעילות החילוץ שביצעו אוניות הסוחר וצי ארצות הברית נספגו על ידי המבצעים במסגרת הסכמים בין לאומיים והערבות ההדדית בין הימאים.

### פעילות האונייה ההודית
אוניית צובר הודית, Damodar Tasaka, בפיקודו של הקברניט אריאל פינטו הייתה בדרכה מארצות הברית לאיטליה כששמעה את קריאת ההצלה ונענתה לה. מטוס לוקהיד P-3 אוריון כיוון אותה במדויק לאתר הטביעה. האונייה הגיעה בשעה 11:30 והתקרבה לסירת ההצלה, אך זו הייתה ללא יכולת תנועה. נזרקו חבלים באמצעות רובה יורה חבל, אך הם לא הגיעו במדויק לסירה ולא נתפשו.
במשך חמש שעות ניסתה **דאמודאר טאסאקה** להתקרב לסירת ההצלה, אך הניסיונות כשלו בגלל הגלים, הרוח והגשם. בכל פעם שהאונייה התקרבה ניתכו מכות גל או רוח שהרחיקו את הסירה מהאונייה. הרפסודה, שעדיין הייתה קשורה לסירת ההצלה, שימשה כמפרש והגבירה את השפעת הגלים והרוח להרחקת הסירה מהאונייה. הניצולים בסירה היו רטובים ותשושים.

תוך כדי ניסיונות ההתקרבות, בשעה 16:30, התהפכה סירת ההצלה על ידי גל חוזר מדופן האונייה. מתוך שישה עשר האנשים שהיו בסירה הצליחה האונייה ההודית להציל רק שמונה, כולל הנוסעת מלכה שטייר. הימאי מיכאל קוצ'אק, שנמצא ליד דופן האונייה, נמשה מהמים במצב אנוש ושבעת האחרים אבדו. מאמצי ההחייאה של קוצ'אק לא צלחו. אנשי הצוות ההודים עשו ככל יכולתם להקל על מצבם של הניצולים.

ב-19 במרץ נכנסה **דאמודאר טאסאקה** לנמל גיברלטר ועמה שמונת הניצולים. שם הם נפגשו עם יו"ר איגוד הימאים שלמה אביטן ועם אנשי הקהילה היהודית, וערכו תפילה בבית הכנסת. משטרת גיברלטר ערכה חקירה לגבי הימאי שגופתו הובאה. למחרת, ב-20 במרץ, הוטסו שמונת הניצולים והגופה ללונדון, וממנה לישראל.

לפי דברי הניצולים בוועדת הבירור:  ועוד: 

### פעולות הצלה נוספות
מטוס סיור ימי P-3 אוריון של הצי האמריקני בפיקוד רב-סרן ווין האוול, הגיע ראשון מעל האונייה בשעה 09:42 (זמן מקומי). הטייס עמד בקשר עם הקברניט וכיוון למקום את אוניות הסוחר בסביבה. המטוס גם השליך לים רפסודה מתנפחת אך זו נסחפה ברוח ולא ניתן היה לעשות בה שימוש. המטוס כיוון אונייה לעבר אחד השוחים במים, וכך הוא ניצל.

**מסוק Seasprite של ה[[פריגטה]] פול** (USS PAUL) נשלח בעת שהפריגטה יצאה מברמודה. המסוק איתר במים את קצין המכונה השני פדרו מאניוואנג, וזרק לו טבעת הצלה, אך הגלים דחפו אותו והוא לא הצליח לתפוש בה. המסוק ניגש בשנית והעלה את המכונאי הראשי פרנקו סרצן. המרחק הרב וההשתהות בחילוץ גרמו לכך שהמסוק נותר כמעט בלי דלק. בגלל הים הסוער לא ניתן היה לנחות על סיפון הפריגטה. המסוק גם לא הצליח להגיע למנחת בית החולים, והוא נחת בשטח הפתוח הראשון שנקרה בדרכו. משם הובהל סרצן ברכב לבית החולים. עקב הרוחות, שנשבו בעוצמה של 45 קשר, לא אישרו רשויות צי ארצות הברית למסוק לצאת שוב לאזור האסון.

**כלי שיט נוספים** שפעלו בהצלה, לפי סדר הגעתם:
* **האונייה הסינגפורית HIGH SEAS PROMISE** הגיעה בשעה 12:30 והצליחה להציל את קצין המכונה פדרו מאניוואנג, למשות גווייה אחת, ולהביאם לברמודה.
* **אוניית המכולות הנורווגית POLYCREST** הגיעה בשעה 13:20 והצליחה למשות מהים את המכונאי הראשון פרנצ'סקו קפקוביץ.
* **האונייה הגרמנית ERLANGEN EXPRESS** הגיעה בשעה 14:30. בהתקרבה גילתה אדם במים. שני ימאים מתנדבים קפצו למים ומשו את יוסף בניטה שהיה ללא רוח חיים. במשך שלוש שעות נעשו ניסיונות החייאה, אך ללא הצלחה.
* **ה[[פריגטה]] USS PAUL**, שנמצאה בברמודה לצורך תיקון דוודים, שלחה מייד את המסוק שלה, שחילץ מהמים את קצין המכונה הראשי והביאו לבית החולים בברמודה. הפריגטה עצמה הגיעה לאתר הטביעה ב-8 במרץ בשעה 21:00. מפקד הפריגטה סא"ל הרשל קרלסוול קיבל אחריות על ניהול החיפושים. למחרת עבר הפיקוד לנושאת המטוסים. הפריגטה המשיכה בחיפושים עד סיומם ביום חמישי בלילה. ביום שישי 13 במרץ היא נכנסה לנמל ברמודה ועמה שש גופות ימאים שהורדו לחוף בטקס צבאי.
* **ה[[משחתת]] מילר** (USS MILLER) הגיעה מאוחר בערב ה-8 במרץ וחיפשה עם זרקורים.
* **ה[[פריגטה]] USS EDSON** הגיעה בבוקר ה-9 במרץ והצטרפה לחיפושים.
* **[[נושאת מטוסים]] USS FORRESTAL** הזניקה בבוקר ה-9 במרץ חמישה מסוקים והגיעה בעצמה בצהרי אותו יום.
* **מסוק משמר החופים ** הגיע מארצות הברית לברמודה וביצע ב-9 במרץ גיחת הצלה אחת.
* **א/מ עבדת** - אונייה של חברת צים בפיקודו של רב חובל, נמצאה כ-200 מיל ימי מזרחה למקום החיפושים. האונייה יצרה קשר עם ברמודה אך שוחררה ולא השתתפה בחיפושים.

**אבדות הצוות** – בסיום פעולות ההצלה התבררו ממדי האסון: עשרים וארבעה מאנשי הצוות, כולל הקברניט לוין, נפטרו מטביעה או מתשישות שנגרמה מ. רק אחד עשר ניצולים נמשו מהים ונותרו בחיים. תשע גופות נמשו מהים על ידי המחלצים. חמישה עשר ימאים אבדו בים.

### גלריה

קובץ:LifeBoatLaunching.jpg|תיאור גרפי של מהלך השקת סירת הצלה מאונייה.
קובץ:SeaAnchorSketch.jpg|עוגן צף וצורת הפעלתו.
קובץ:Orion.usnavy.750pix.jpg|מטוס סיור ימי מדגם P-3 Orion של צי ארצות הברית שהגיע מברמודה כיוון את אוניות החילוץ וצילם את ה**מצדה** בעת טביעתה.
קובץ:DrowningStarboardSide.jpg|מצדה ברגעיה האחרונים צילום מדופן ימין שנעשה על ידי מטוס צי ארצות הברית. ניתן להבחין בבירור שהמנוע פועל והמדחף מסתובב.
קובץ:DrowningPortSide.jpg|מצדה ברגעיה האחרונים צילום מדופן שמאל שנעשה על ידי מטוס צי ארצות הברית. ניתן להבחין בבירור שהמנוע פועל והמדחף מסתובב.
קובץ:USS Paul (FF-1080).jpg|הפריגטה USS Paul (FF-1080) שניהלה את פעולות ההצלה.
קובץ:SH-2F Seasprite landing on the USS Nicholson (cropped).jpg|מסוק נגד צוללות Seasprite כמו זה שחילץ את קצין המכונה הראשי פרנקו סרצן מהים והביאו לברמודה.
קובץ:USS Miller (FF-1091).jpg |הפריגטה USS Miller (FF-1091) שהצטרפה לפעילות החיפוש וההצלה.
קובץ:USS Edson (DD-946) underway off Long Beach, California (USA), circa in the mid-1960s.jpg|המשחתת USS Edson (DD-946) שהצטרפה לפעילות החיפוש וההצלה.
קובץ:USS Forrestal (CVA-59) underway at sea on 31 May 1962 (KN-4507).jpg|נושאת מטוסים USS Forrestal (CV-59) שקיבלה את ניהול פעילות החיפוש והצלה.
קובץ:MSAvedat.jpg|אוניית צובר **עבדת א/מ 149** יצאה מארצות הברית עברה בקרבת **מצדה** כשזו כבר הייתה במצב ניזוק. הייתה במרחק 10 שעות כאשר טבעה ולא הוחזרה לחיפושים.
קובץ:PManivangEdiNovotniBermuda.jpg|ניצול מהמצדה קצין המכונה פדרו מניוואנג יורד בנמל ברמודה מהאונייה הסינגפורית **היי סיז פרומיז** בליווי רב-חובל אדי נובוטני ואחריהם קצין מאותה אונייה.
קובץ:CoronerInvestigatorsZimOfficials.jpg|ניצולים ואנשי צים עם חוקרי מקרי מוות בברמודה 13 במרץ 1981.


## אנשי צוות
**קברניט האונייה** בהפלגה זאת היה רב חובל גרא לוין, בוגר בית הספר הימי בחיפה. לקברניט היה ניסיון רב שנים בתפעול אוניית צובר והוא הכיר היטב את הקו לארצות הברית מאחר שחצה את האוקיינוס פעמים אחדות בשני הכיוונים.

**צוות האונייה** היה בתקן מלא וכלל 34 ימאים שהתחלקו בין: מחלקת סיפון, מחלקת מכונה ומחלקת משק. בין קציני **מצדה** רב החובל, קצין החשמל, קצין האלחוט והכלכל הראשי היו ישראלים, שאר הקצינים היו זרים. מרבית אנשי הצוות שאינם קצינים היו ישראלים.

**נוסעת** - מלכה שטייר, אשת קצין האלחוט, נלוותה לבעלה בהפלגה והוגדרה כנוסעת.

## עגינות נשות הימאים
לאחר הטביעה 13 מנשות הימאים נשארו עגונות, כעבור שנה, אחת מהם ביקשה להינשא, ופנתה לבית הדין, הם הפנו אותה לרב הראשי לישראל שלמה גורן שבחן את המקרים, ופסק להתיר מעגינותן את כל הנשים משום שאין סבירות שיש ניצולים נוספים, מהטעמים הבאים:
* מעל חמישה ימים טסו מטוסים אמריקאים מעל האונייה ולא גילו בה ניצולים.
* מומחים ברפואה הימית בדקו את טמפרטורת המים ומצאו שהיו קרים, ואדם היה יכול להחזיק בהם מעמד לכל היותר 16 שעות.
* האזור גדוש בכרישים שהיו אוכלים גם את הניצולים.
* אם היו ניצולים הם היו יוצרים קשר עם קרוביהם.

## חקירת האירוע
**בקורת מסמכי האונייה** – כמקובל במקרי נזק לאונייה נבדקים מסמכי האונייה במשרדי החברה ובמנהל הספנות והנמלים. כשירות האונייה נבדקה על ידי מפקחי מרשם לוידס לפי מתכונת הבדיקות הקבועה. בשנים 1979 – 1980 נמצאו הבדיקות תקינות, ו**מצדה** שמרה על סיווגה הגבוה. בחודש פברואר 1981 חידש מנהל הספנות והנמלים את רישיון השיט של האוניה.

**חקירה בצים** - לחברת צים היה חשוב להראות למבטחים שלא הייתה התרשלות מערכתית כל שהיא מצידה בהפעלת האונייה. היועץ המשפטי של החברה, עו"ד גדעון גורדון, נשלח לברמודה, ואת ממצאיו ערך בתזכיר. הנזק הכספי היה רב. בנוסף לאובדן האונייה והמטען, צים הייתה צפויה לתביעה אזרחית ממשפחות הנספים.

**בדיקת מפקח ימי** - ראש מנהל הספנות והנמלים, שבתאי לוי, שלח את המפקח הימי רב חובל חיים הררי לברמודה לקיים בדיקה של האירוע. הררי רשם עדויות מפיהם של כ-10 עדים, ריכז עדויות שנגבו במשטרת ברמודה ואסף העתקים של רישומי מברקים ושיחות שנוהלו על ידי משמר החופים של ארצות הברית ותחנת רדיו ברמודה. בעודו בברמודה המליץ הררי להקים ועדת בירור.

### ועדת בירור מטעם שר התחבורה
בעקבות המלצתו של הררי, מינה שר התחבורה חיים לנדאו ביום 24 במרץ 1981 את: . יושב ראש הוועדה היה היועץ המשפטי לממשלה לשעבר משה בן זאב. חבריה האחרים היו: אינג' יצחק שכטרמן - מהנדס אוניות, אלוף בנימין תלם - מפקד חיל הים לשעבר ורב חובל מרדכי קופר. עו"ד דנה רוזנפלד שהייתה היועצת הקבועה של מנהל הספנות והנמלים, שימשה כמרכזת לפעילות הוועדה. הדו"ח שהגיש ר/ח הררי ב-26 במרץ היווה בסיס ראשוני לעבודת הוועדה.

#### עדויות ודיונים
ועדת הבירור שהוקמה לבדיקת האסון לא הייתה ועדת חקירה משפטית, ולא היו לה סמכויות של ועדה משפטית. הוועדה שמעה עדויות אך לא עסקה בחקירות וחקירות נגד כדי למצוא אשמים. באווירת האבל ששררה בעקבות האסון, ייחסה הוועדה חשיבות רבה להליך בירור מהיר שיוביל למסקנות בזמן קצר. הוועדה קיימה עשרות ישיבות שחלקן היו פתוחות לקהל. הוועדה שמעה עדויות מניצולים, אנשי צים ואחרים. חברי הוועדה ראו תמונות שצולמו על ידי מטוסי צי מארצות הברית וצוות **מצדה**. היא קיבלה תזכירים מעורכי דין, כולל חוות דעת של מהנדס האוניות ד"ר דן חושי. לא הוצגו בפניה טענות כנגד כשירות האונייה, ועל כן נציג חברת הסיווג מרשם לוידס בארץ, אינג' שלמה טסלר, לא נדרש להופיע בפני הוועדה.

בירורי הוועדה העלו שתהליך הטביעה החל בחדירת מים לקדמת האונייה, שקרתה לכל המאוחר בליל שבת 6 במרץ. החדירה הייתה מהמאווררים החתוכים בסיפון. בעדותו בפני הוועדה חיווה קצין המכונה הראשי דעתו כי המים חדרו למחסן חרטום ולתעלת הכבלים דרך פתחי הכניסה אליהם הנמצאים בתוך ביתן החרטום שנפרץ. הסבירות שהמים חדרו למחסנים מתחתית האונייה לא נפסלה אך לא יחסו לה משקל רב.

**בתזכיר שהגיש עו"ד גורדון בשם [[צים]]** עולה בקורת על המחדל של אי ביצוע מדידת גובה נוזלים בשיפולי המחסנים בשבוע שקדם לטביעה. אם חדירת המים התרחשה בצורה הדרגתית, היו מבחינים בכך בעת ביצוע הבדיקות וניתן היה לנקוט בפעולות בקרת נזקים למניעתה. אך תיאור המקרה מעלה סבירות רבה יותר לכך שחדירת המים התרחשה בלילה אחד ולכן הבדיקה לא הייתה מגלה זאת.
**קציני הסיפון שלא תפקדו** - מעדויות הניצולים בפני הוועדה ותלונות שהופנו כלפי הנהלת צים, עולה ששלושת קציני הסיפון ב**מצדה**, שהיו מאומות העולם, לא תפקדו בעת הנטישה. עו"ד גורדון נמנע מלהתייחס ישירות לעובדה שכל קציני הסיפון היו זרים ולכך שהם הסתפקו במילוי משימות מוגדרות ולא גילו יזמה במצב החירום. גורדון הזכיר שבאומות העולם יש ימאים מנוסים במשפט הסיום הוא כתב ש

#### מסקנות והמלצות הוועדה
ועדת הבירור הגישה את מסקנותיה לשר התחבורה ב-28 במאי 1981. דו"ח הוועדה נפתח במשפט:  
לדעת הוועדה, ההימנעות מבדיקת תחתית האונייה לאחר הנגיעה בקרקע הייתה טעות של חברת צים.
הוועדה קבעה כי הקברניט שגה בכך שלאחר כניסת המים למחסן מספר 1 הוא המשיך להפליג עם חרטום ניזוק לתוך הים ולא פנה לאחור כדי לתת הזדמנות לפעולות בקרת נזקים. כן הסיקה הוועדה כי הקברניט היה צריך להקדים את הודעת האזעקה Mayday.

הוועדה קבעה שמערך גיבוי מקצועי לקברניט היה יכול להיות לעזר רב. על כן המליצה הוועדה לחברת צים - שהפעילה באותם ימים 55 אוניות - להקים מוקד שיקיים בקרה על כל אוניות החברה, יאויש באופן רצוף, ויגיש סיוע מקצועי ניהולי במצבי חירום. כל זאת מבלי להמעיט באחריותו וסמכויותיו של הקברניט בים: 

**שדרוג אמצעי ההצלה** - המלצה נוספת של הוועדה לצים הייתה לחדש את ציוד ההצלה ולשפר אותו ולא להסתפק בדרישות המינימום שנקבעו באמנות הבינלאומיות. הוועדה לא התייחסה כלל לעניין חוסר התפקוד של קציני הסיפון הזרים.

## יישום לקחים מהאירוע
**מעקב אגף הספנות** - לאחר פרסום דו"ח ועדת הבירור נמשכה הפעילות באגף הספנות. ראש אגף שבתאי לוי הוציא טבלת מעקב על יישום המסקנות. שכללה: הנחיות למצב עליה על שרטון, מיסוד מערך תמיכה חופי בחברת צים, רענון האיוש בו, קביעת הבהרה של מעמדו ושיתוף הפעולה עם רב החובל בים, דרישה להגדלת כמות הישראלים בקצונת האוניות, הפצת מידע על תאונות ימיות בעולם לצורכי לימוד, עדיפות לבטיחות על פני הגורם הכלכלי בהחלטותיו של רב החובל, חידוש המכשור האלקטרוני לתמונת מצב על חדירת מים לאונייה, חידוש אמצעי הצלה באוניות, הגברת האימונים בנוהלי נטישת אונייה.

**העמדת אוניות ישנות** - אף כי ועדת הבירור לא הציגה התייחסות למצב הטכני של האונייה ולכאורה הייתה כשירה טכנית. הגבירה חברת הסיווג מרשם לוידס את תשומת הלב שניתנה לאוניות הצובר בנות גילה של **מצדה**. ההשקעה שנדרשה כדי לעבור בהצלחה את המבדקים לקבל כשירות לאטימות המחסנים וחוזק המבנה הייתה רבה בכסף וארוכה בזמן עבודה. מחישובי כדאיות הועמדו האוניות. **אילת** נגרטה בשנת 1982 ו**תמנע** נגרטה בשנת 1983.

**לקחים תפעולים ארגוניים** - אירוע הטביעה ומסקנות ועדת הבירור הביאו להחמרה של הוראות הבטיחות באוניות הסוחר ולשיפור אימוני ההצלה של צוותיהן. חברת צים חיזקה את מערך ניהול הצי והקימה חדר חירום באחריות המפקח הימי הראשי.

**שיפור ציוד ההצלה ** - ההמלצה לשיפור ציוד ההצלה יושמה במידה מועטה ביותר. האוניות הישראליות מצוידות בסירות ואמצעי הצלה לפי התקנים המחייבים באמנות בינלאומיות ולא יותר מכך. רשות הספנות והנמלים לא הוציאה בעקבות דו"ח ועדת הבירור הוראה המחייבת להצטייד באמצעי הצלה משופרים. וזאת להבדיל ממדינות אחרות כמו אוסטרליה שכך דורשות.

**ב[[חיל הים הישראלי]]** - דו"ח הוועדה אומץ על ידי מפקד שייטת ספינות הטילים בחיל הים דאז אל"ם אריה רונה שחייב את קציני ספינות הטילים לקרוא בו. בשנת 1995 מונה אריה רונה לעמוד בראש רשות הספנות והנמלים. הלקחים שלמד מאירוע הטביעה הנחוהו גם בתפקידו זה. בין היתר, יזם ופעל לחקיקה המחייבת איוש אוניות צי הסוחר הישראלי בקציני ים ישראלים.

## תנאי סערה בים ואחריות הקברניט
ממוזער|250px|האונייה שקמה התהפכה בדרום הים האדום וטובעת בים שקט ביותר, כל הצוות ניצל, 25 במאי 1981.
מזג האוויר הוא הגורם המשפיע ביותר על תוצאה של טעויות, תקלות או אסונות בעת מצבי חירום בלב ים. במזג אוויר סוער בים, טעות שנעשית אינה בת תיקון. כל תקלה קטנה עלולה להוביל להתדרדרות קטלנית, ולגרום למספר רב של נספים. רבי חובלים ותיקים חלוקים בדעותיהם האם ניתן היה להציל את מצדה או שתנאי הים הסוער היו גורמים לטביעתה בכל מקרה.

מספר ימים לפני שוועדת הבירור לטביעת **מצדה** הגישה את מסקנותיה, טבעה אוניית צים **שקמה** בדרום הים האדום. באונייה הותקנה מערכת מי נטל שיצאה משליטה והאונייה קיבלה נטייה חזקה על צדה שבסופה ירדה למצולות. הים השקט אפשר לאנשי הצוות לעבור בצורה מסודרת לסירות ההצלה, והם נאספו כמה שעות מאוחר יותר על ידי אונייה שוודית Marina שהגיעה למקום.

**אחריות הקברניט** - במקרי טביעה או נזק האחריות תמיד תהיה על הקברניט. עקרונות הביטוח הימי מבוססים על הידיעה שהים צופן בחובו סיכונים רבים. ידוע שגם קברניט מנוסה וצוות מיומן עלולים לטעות. לכן הביטוח מכסה טעויות בשיקול הדעת ובתפקוד של הקברניט, ואפילו התרשלות של צוות האונייה. עם זאת, הביטוח אינו מכסה הזנחה בפיקוח או מחדל בהשקעת אמצעים לכשירות אם הם נעשו על ידי הנהלת החברה ביבשה.
על כן בכל תאונה ימית הנטייה היא להשית את האחריות על קברניט האונייה ולא על הנהלת החברה. הקברניטים יודעים ומקבלים זאת. השאלה נשארת פתוחה: 

## אזכרות והנצחה
[ממוזער|שמאל|250px|לוח הנצחת הנספים באסון טביעת א/מ מצדה, במשרדי חברת [צים]]
**אזכרה ותפילה** - ב-19 במרץ 1981 הגיעה האונייה ההודית Damodar Tasaka לגיברלטר עם הניצולים. בבית הכנסת המקומי נערכו תפילות לזכר הנספים ונאמרו ברכות תודה על ההצלה. בתפילות השתתפו אנשי הקהילה היהודית במקום ושלמה אביטן מזכיר איגוד הימאים ה. 
**אזכרה במלאת שלושים לאסון** - נערכה עצרת ברחבה שלפני בנין הנהלת צים בהשתתפות השר דוד לוי וראש העיר חיפה אריה גוראל. ברל רפטור נשא דברים בשם דירקטוריון חברת צים. הרבנים שאר ישוב כהן ובקשי דורון קראו תהילים. באותה עת ממש נערכו טקסי אזכרה בכל אוניות צים באשר הן.
**משחק כדורגל** - קבוצת הכדורגל מכבי חיפה יזמה משחק הנצחה שכל הכנסותיו הוקדשו לזכר ימאי **מצדה**. 
**אתר הנצחה** - בעקבות טביעת **מצדה** ביקש איגוד הימאים מעיריית חיפה להקים אתר הנצחה. אתר ההנצחה לימאי צי הסוחר הוקם בתוך גן מצפור יורדי הים על מדרון הכרמל בפינת הרחובות וינגייט ושדרות קיש. ביום השנה לטביעת **מצדה** מתקיימת באתר אזכרה. 
**טבלת הנצחה** עם תמונות הנספים מוצבת דרך קבע בכניסה של בניין הנהלת של חברת צים.

**חגורת הצלה** מהאונייה מצדה מוצגת במרכז המבקרים בגן הלאומי מצדה.
**שיר אבל** –  חיים למברגר חיבר שיר אבל על **מצדה** ואנשיה. להלן קטע ממנו:

**אזכרה לנופלים על כיבוש הים** - על מצבת החללים בבית הספר לקציני ים בעכו חקוקים שמות בוגרי בית הספר שאבדו במערכה לכיבוש הים. שמם מוזכר במסגרת האזכרה השנתית לחללי מערכות ישראל. גם רב חובל גרא לוין מוזכר.

**החיים נמשכים** -- הניצולים תיארו את אומץ ליבה ותושייתה של מלכה שטייר אשת קצין האלחוט. בתחילת מצב החירום שימשה כמקשרת בין בעלה בחדר האלחוט ובין הקברניט בגשר. לאחר שהוקפצה לסירת ההצלה הושיטה יד לאנשים במים וסייעה להם לעלות לסירה. היא גם עודדה את האנשים והפיחה בהם תקווה. לאחר שהסירה התהפכה שהתה במים באפיסת כוחות, ולא הצליחה לתפוש את גלגל הצלה שנזרק לעברה. היא הועלתה לאונייה המצילה בידו של החובל השני ההודי שירד לתוך הגלים ומשה אותה. ועדת החקירה התרשמה מאוד מעדותה של גב' שטייר. אף שהיא הייתה שרויה באבל אישי ונתונה בטראומה קשה, עדותה הייתה ברורה, מקיפה, מועילה ומכובדת. ב-9 בנובמבר 1981 ילדה גב' שטייר את עודד, בנו של קצין האלחוט אברהם דוד שטייר.

במלאת 40 שנה לאסון מצדה, ערך עיתונאי "ידיעות אחרונות", ליאור בן עמי, מפגש מיוחד עם ניצולי מצדה הישראלים שנותרו בחיים, בהם איברהים זובידאת, רוברט בן אבו, מוטי הרמן, זכי חודידה ומלי שטייר, זאת לאחר שלא נפגשו יחד מאז האסון. במהלך המפגש גילתה שטייר שביקרה את הקברניט ההודי אריאל פינטו, ואף התארחה בביתו בגואה. "כשנפגשנו הוא בכה", סיפרה, "הוא אמר: 'יכולתי להציל את כולכם'". במהלך 2018 הקברניט פינטו הלך לעולמו.

### גלריה

קובץ:AvitanCaptPintoMedioni.jpg|מפגש בגיברלטר, רב חובל אריאל פינטו קברניט האונייה ההודית Damodar Tasaka משמאלו הניצול משה מדיוני. מימין שלמה אביטן מזכיר איגוד הימאים ה, 19 במרץ 1981.
קובץ:ClarificationComitee.jpg|ישיבת ועדת בירור לטביעת **מצדה** פתוחה לקהל. גב' מלכה שטייר, אשת קצין האלחוט, מוסרת את רשמיה, אפריל 1981.
קובץ:MacbiHaifaMemorialFBGame.jpg|משחק כדורגל של קבוצת מכבי חיפה, באצטדיון קריית אליעזר, לזכר הנספים בטביעת ה"מצדה", אפריל 1981.
קובץ:Memorial30AtSea.jpg|אזכרה לנספים ב**מצדה** על סיפון אחת מאוניות צים בלב ים, אפריל 1981


## תאריכים חשובים

## משתתפים נוספים
רשימת האנשים שהיו מעורבים לפי סדר הופעתם באירוע.

## ראו גם
* אתר ההנצחה לימאי צי הסוחר
* עמוס כרמלי, טביעת האונייה מצדה במשולש ברמודה סרטון.

## לקריאה נוספת
* עו"ד גדעון גורדון, **תזכיר מטעם צים חברת השיט הישראלית בע"מ**, שהוגש לוועדת הבירור בעניין אסון טביעת המצדה, 17 במאי 1981.
* כתבי ידיעות אחרונות, "זעקת האבלים נמהלה בשמחה על הניצולים", ידיעות אחרונות, 24 שעות, 11 במרץ 1981.
* **מדור מיוחד על אסון "מצדה"**, ביטאון קצין הים הישראלי, יוני 1981.
* '"הימאי הישראלי בצל אסון המצדה'", **הימאי הישראלי** עיתון האיגוד הארצי לימאים דירוגים, יוני 1981.
* יהודית הספל בן-דק, "'הרוח הרעה מברמודה"', *כלבו*, 970, 27 בפברואר 1987.
* רב חובל הלל ירקוני, **הים האנייה ועם ישראל**, פרדס הוצאה לאור, 2009, ע' 171.

* Celia Palmer, **I am crying inside** Bermuda Now, March 8 1981


## קישורים חיצוניים
* יונה לוין, **[http://moreshetyamit.net/?p=2902 אסון טביעת "מצדה"]**, עבודה בחוג לציוויליזציות ימיות, אוניברסיטת חיפה, נובמבר 2005, באתר משמר המורשת הימית.
* לשכת היועץ המשפטי - טביעת האוניה 'מצדה' -דו"ח ועדת החקירה ויישום המלצותיה בארכיון המדינה
*תמונת האונייה ההודית DAMODAR TASAKA שאספה מרבית הניצולים. באתר עיריית ונקובר
* תמונת האונייה הגרמנית Erlangen Express שהשתתפה בפעולות החילוץ. מאתר shipspotting.com
* מפת מעקב טמפרטורת המים באוקיינוס האטלנטי הפקה מתעדכנת של הרשות הלאומית האמריקנית למזג האוויר והאוקיינוסים. NOAA
* מפת טמפרטורה ממוצעת פני הים SST באוקיינוסים, לחודש מרץ 1984 הפקה של הרשות הלאומית האמריקנית למזג האוויר והאוקיינוסים. NOAA
* אריה קיזל,	[ה"מצדה"'''](https://beingalim.files.wordpress.com/2021/01/1984-3-beingalim-161.pdf	'''אסון),	'בין גלים' 161 מרץ 1984, עמ'	22
* 
* סרט סערה באוקיינוס האטלנטי המראה (בדקה וחצי ראשונות) אונייה בגודל 'מצדה' בסערה דומה לזו נפגשה ה'מצדה'
* '''התכתבויות הנוגעות לוועדת הבירור בעניין אסון טביעת המצדה''' באתר ארכיון המדינה, לא כולל את הדו"ח עצמו שנמסר ב-28 במאי 1981
* ר/ח אדי נובוטני פעילות הצלה בברמודה, באתר משמר המורשת הימית, מאי 2016
* ר/ח חנן שזיפי, התייחסות לאסון טביעת המצדה באתר משמר המורשת הימית, 10 במאי 2016

*Israel Mourns Victims of Maritime Disaster Jewish Telegraphic Agency, March 24 1981
*4 Crewmen Dead, 21 Missing from Israeli Ship Which Sank About 95 Miles East of Bermuda Jewish Telegraphic Agency, March 10 1981.


## ביאורים

## הערות שוליים

קטגוריה:אוניות משא
קטגוריה:טביעת אוניות באוקיינוס האטלנטי
קטגוריה:1981 בישראל
קטגוריה:צי הסוחר הישראלי
קטגוריה:ישראל: טביעת כלי שיט
קטגוריה:צים: אוניות