רייט פלייר

ה**רייט פלייר** (באנגלית: **Wright Flyer**; ידוע גם בשמות "**קיטי הוק**", "**פלייר 1**" או "**פלייר 1903**") היה מטוס שביצע את הטיסה הממושכת הראשונה של כלי טיס מאויש, ממונע ונשלט הכבד מהאוויר, ב-17 בדצמבר 1903. המטוס, שהומצא והוטס על ידי האחים רייט, סימן את תחילתו של עידן התעופה החלוצי.

כלי הטיס הוא מטוס דו-כנפי חד-מושבי בעל כנפיים בעלות זווית אנהדרלית הגה גובה כפול קדמי (תצורת קנארד) והגה כיוון כפול אחורי. המטוס הונע על ידי מנוע בנזין בהספק של 12 כוחות סוס (8.9 קילוואט) שהפעיל שני מדחפי דחף. כלי הטיס, שהשתמש בשיטת "עיוות כנף", היה בלתי יציב יחסית וקשה מאוד להטסה.

האחים רייט הטיסו אותו ארבע פעמים במיקום שכיום הוא חלק מהעיירה קיל דוויל הילס, כ-4 מייל (6 ק"מ) דרומית לקיטי הוק , בקרוליינה הצפונית. בטיסתו הרביעית והאחרונה עבר המטוס מרחק של 852 רגל (260 מטרים), אך ניזוק בנחיתה, ונהרס דקות לאחר מכן כשמשבי רוח חזקים הפכו אותו.

האחים שלחו את השרידים בחזרה לעיר דייטון, וכלי הטיס לא טס שוב מעולם. מאוחר יותר שיחזר אותו אורוויל והציגו במספר הזדמנויות. הפלייר הצטרף לאוסף כלי הטיס ההיסטוריים של מכון סמית'סוניאן ב-1948 לאחר סיומו של סכסוך ארוך ומריר בין אורוויל למכון על רקע סירובו של האחרון להכיר בפלייר כמטוס המוצלח הראשון. כיום, הוא מוצג במקום של כבוד במוזיאון האוויר והחלל הלאומי בוושינגטון די. סי.

## תכנון ובנייה
ממוזער|תוכנית הפטנט
[ממוזער|[גרפיקת תלת-ממד|מודל תלת-ממדי מפורט של הרייט פלייר]]
הפלייר התבסס על ניסיונם של האחים רייט בבחינת דאונים בקיטי הוק בין השנים 1900 ל-1902. הדאון האחרון שלהם, דאון 1902, הוביל ישירות לתכנון הרייט פלייר.

האחים רייט בנו את כלי הטיס ב-1903 באמצעות שימוש באשוחית סיטקה עבור החלקים הישרים של שלדת המטוס (כגון קורות הכנף) ועץ מילה עבור הרכיבים המעוקלים. הכנפיים תוכננו עם עקימון של 1 ל-20. הבד לכנף היה מוסלין מ-100% כותנה בשם "Pride of the West" (גאוות המערב), סוג ששימש להלבשה תחתונה של נשים. היה לו חוטים של 107 לאינץ', ערב של 102, וספירת חוטים כוללת של 209 לאינץ'. מכיוון שלא הצליחו למצוא מנוע רכב מתאים למשימה, הם הטילו על עובדם צ'רלי טיילור לבנות מנוע חדש מאפס, מנוע בנזין קל משקל של 12 כוחות סוס (8.9 קילוואט), ששקל 180 פאונד (82 ק"ג), וכלל מכל דלק של גלון אחד (3.8 ליטר). ממסרת שרשרת בעלת גלגלי שיניים, שאולה מטכנולוגיית האופניים, הניעה את צמד המדחפים, שיוצרו אף הם בעבודת יד. כדי למנוע את הסכנה שהשפעות מומנט סיבוב ישפיעו על ניהוג המטוס, אחת משרשראות ההינע הוצלבה כך שהמדחפים הסתובבו בכיוונים מנוגדים. לדברי טיילור:

המדחפים באורך של 8.5 רגל (2.6 מטרים) התבססו על פרופיל אווירודינמי מספר 9 מנתוני מנהרת הרוח שלהם, שסיפק את "זווית הגלישה" הטובה ביותר עבור זוויות התקפה שונות. המדחפים חוברו למנוע באמצעות שרשראות מתוצרת חברת השרשראות אינדיאנפוליס, עם הפחתת הילוכים של גלגלי שיניים של 23 ל-8. ווילבור חישב שלהבים המסתובבים לאט יותר מייצרים דחף גדול יותר, ושניים כאלה עדיפים על להב בודד המסתובב מהר יותר. הקצוות, שעשויים משלוש שכבות של עץ אשוחית, צופו בבד קנבס חזק, והמדחף כולו נצבע בצבע אלומיניום.

ב-5 בנובמבר 1903 בחנו האחים את המנוע שלהם על הרייט פלייר בקיטי הוק, אך לפני שהספיקו לכוון את המנוע, בתי המדחפים השתחררו. גלי ההינע נשלחו בחזרה לדייטון לתיקון, והוחזרו ב-20 בנובמבר. סדק דק כתסרוקת התגלה באחד מצירי המדחף. אורוויל חזר לדייטון ב-30 בנובמבר כדי להכין צירים חדשים מפלדת קפיצים. ב-12 בדצמבר התקינו האחים את הצירים החדשים ברייט פלייר ובחנו אותו על מערכת מסילות ההשקה שלהם באורך 60 רגל (18 מטרים), שכללה עגלת שיגור על גלגלים. לדברי אורוויל:
 

במבחני פועל, הם הצליחו להשיג סל"ד מדחף של 351, עם דחף של 132 פאונד (60 ק"ג), יותר ממספיק עבור הפלייר שלהם השוקל 700 פאונד (320 ק"ג).

ה"רייט פלייר" היה מטוס דו-כנפי בתצורת קנארד, עם מוטת כנפיים של 40 רגל ו-4 אינץ' (12.29 מטרים), עקימון של 1–20, שטח כנף של 510 רגל מרובע (47 מטרים רבועים), ואורך של 21 רגל ו-1 אינץ' (6.43 מטרים). הכנף הימנית הייתה ארוכה יותר ב-4 אינץ' (10 ס"מ) מכיוון שהמנוע היה כבד ב-30 עד 40 פאונד (14–18 ק"ג) מאורוויל או ווילבור. ללא נוסעים, המכונה שקלה 605 פאונד (274 ק"ג). בדומה לדאונים, הטייס טס בשכיבה על בטנו על הכנף התחתונה כשראשו פונה לחזית כלי הטיס בניסיון להפחית את הגרר. הטייס שכב משמאל למרכז בעוד המנוע מוקם מימין למרכז. הוא ניהג על ידי הזזת עריסה לאגן בכיוון שאליו רצה לטוס. העריסה משכה כבלים שעיוותו את הכנפיים, ובו זמנית סובבו את הגה הכיוון, לטובת טיסה מתואמת. הטייס תפעל את ידית הגה הגובה בידו השמאלית, תוך שהוא אוחז בתמוכה בידו הימנית. "מסלול ההמראה" של הרייט פלייר היה מסילה של 60 רגל (18 מטרים) הבנויה מקרשים במידות 2x4, שהאחים כינו "Junction Railroad". מחליקי הרייט פלייר נחו על עגלת שיגור, שהורכבה מקרש באורך 6 רגל (1.8 מטרים), עם חלק עץ בעל גלגלים. שני גלגלי המסב כדורי שניצבו זה אחר זה יוצרו מטבורי אופניים. כבל עצירה עיכב את המטוס, בזמן שהמנוע פעל והמדחפים הסתובבו, עד שהטייס היה מוכן לשחרור.

ב"רייט פלייר" הותקנו שלושה מכשירים. רושם סיבובי מנוע של חברת וידר מדד את מספר סיבובי המדחף. שעון עצר רשם את זמן הטיסה, ומד רוח ידני מסוג ריצ'רד, שחובר לתמוכה המרכזית הקדמית, רשם את המרחק שעבר במטרים.

## טיסות ניסוי בקיטי הוק
[ממוזער|300x300 פיקסלים|קטע מתוך "לידת התעופה", חלק מ"פריז ההיסטוריה של ארצות הברית" המוצג ב[הרוטונדה של הקפיטול|רוטונדה של הקפיטול בארצות הברית, מציג את לאונרדו דה וינצ'י, סמואל לנגלי, אוקטב שנוט ואת טיסת הבכורה של "רייט פלייר".]]
עם חזרתם לקיטי הוק בשנת 1903, השלימו האחים רייט את הרכבת ה"פלייר" תוך כדי אימונים על דאון מודל 1902 מהעונה הקודמת. ב-14 בדצמבר 1903, הם הרגישו מוכנים לניסיונם הראשון בטיסה ממונעת. בעזרת אנשים מתחנת ההצלה הממשלתית הסמוכה, העבירו האחים את ה"פלייר" ואת מסילת השיגור שלו לשיפוע של דיונת חול קרובה, גבעת ביג קיל דוויל, מתוך כוונה לבצע המראה בסיוע כוח הכבידה. האחים הטילו מטבע כדי להחליט מי יזכה בהזדמנות הראשונה להטיס, ווילבור זכה. המטוס עזב את המסילה, אך ווילבור משך למעלה בחדות רבה מדי, הזדקר, וירד בחזרה לאחר שעבר מרחק של 105 רגל (32 מטרים) ב-3.5 שניות, כשהוא סופג נזק קל.

התיקונים לאחר הטיסה הראשונה שהופסקה ארכו שלושה ימים. כשהיו מוכנים שוב ב-17 בדצמבר, הרוח נשבה במהירות ממוצעת של יותר מ-20 מייל לשעה (32 קמ"ש), ולכן האחים הניחו את מסילת השיגור על קרקע מישורית ליד מחנם כשהיא פונה לתוך הרוח. הפעם הרוח, במקום שיגור בשיפוע, סיפקה את מהירות האוויר הדרושה להמראה. מכיוון שווילבור כבר קיבל את ההזדמנות הראשונה, אורוויל תפס את מקומו ליד ההגאים. טיסתו, שתועדה בתצלום מפורסם, ארכה 12 שניות למרחק כולל של 120 רגל (37 מטרים), קצר יותר ממוטת הכנפיים של בואינג 747. האחים ביצעו עוד שלוש טיסות, כשהם מתחלפים בתורות. הטיסה השנייה והשלישית היו למרחקים של 175 רגל (53 מטרים) ו-200 רגל (61 מטרים) ב-12 ו-15 שניות בהתאמה. הטיסה הרביעית והאחרונה, שבוצעה על ידי ווילבור, ארכה 59 שניות ועברה מרחק של 852 רגל (260 מטרים) על פני הקרקע, תוך כדי תנועה דרך כחצי מייל (800 מטרים) של זרם אוויר.

במהלך הטיסות הגיע המטוס לגובה של כעשרה רגל והן היו כולן ישרות ביסודן; לא נעשו ניסיונות לבצע פניות. כל נחיתה הייתה קופצנית ובלתי מתוכננת, והנחיתה בטיסה הרביעית שברה את תומכות הגה הגובה הקדמיות. האחים רייט קיוו לבצע תיקונים לקראת טיסה אפשרית של 4 מייל (6 ק"מ) לכפר קיטי הוק, אך דקות לאחר מכן משב רוח עז הרים את ה"פלייר" וגלגל אותו מקצה לקצה, וגרם לו לנזק שמעבר לכל תקווה לתיקון מהיר. הוא מעולם לא הוטס שוב.
מרכז|ממוזער|מראה מרחוק של מטוס הרייט מיד לאחר הנחיתה, שצולם מנקודת ההתחלה, עם מנח הכנף במרכז התמונה ומסילת השיגור מימין. טיסה זו, הרביעית והאחרונה של 17 בדצמבר 1903, הייתה הארוכה ביותר: 852 רגל (260 מטרים) שכוסו ב-59 שניות. התצלום פורסם ב-1908.
בשנת 1904, המשיכו האחים רייט לשפר את תכנוניהם וטכניקות הטיסה שלהם במטרה להשיג טיסה נשלטת לחלוטין. התקדמות משמעותית לקראת מטרה זו הושגה עם מכונה חדשה, הרייט פלייר 2, בשנת 1904, ובאופן מכריע עוד יותר בשנת 1905 עם הרייט פלייר 3, בו ווילבור ביצע טיסה מעגלית רצופה בת 39 דקות למרחק של 24 מייל (39 ק"מ) ב-5 באוקטובר.

## השפעה
[ממוזער|אורוויל רייט עם "פלייר" מדגם A מאוחר יותר ב[נמל התעופה ברלין-טמפלהוף|שדה טמפלהוף בברלין]]
סדרת מטוסי ה"פלייר" היו הראשונים שהשיגו טיסה נשלטת של כלי טיס כבד מהאוויר, אך חלק מהטכניקות המכניות שהאחים רייט השתמשו בהן כדי להשיג זאת לא השפיעו על התפתחות התעופה כולה, אף שהישגיהם התאורטיים דווקא כן. עיצוב ה"פלייר" הסתמך על עיוות כנף שנשלט על ידי עריסה לאגן מתחת לטייס, והגה גובה קדמי או "קנארד" לשליטה בעלרוד, מאפיינים שלא היו ניתנים להרחבה למטוסים גדולים יותר ויצרו כלי טיס קשה לשליטה. השימוש החלוצי של האחים רייט בשליטה בגלגול על ידי פיתול הכנפיים לשינוי זווית קצה הכנף ביחס לזרם האוויר הוביל לשימוש מעשי יותר במאזנות על ידי אחרים, כגון גלן קרטיס ואנרי פרמן. התפיסה המקורית של האחים רייט של שליטה מתואמת ובו-זמנית בגלגול ובסבסוב שאותה גילו ב-1902, שכללו בשנים 1903–1905 ורשמו עליה פטנט ב-1906, מהווה את הפתרון לטיסה נשלטת ונעשה בה שימוש כיום כמעט בכל מטוס בעל כנף קבועה. הפטנט של האחים רייט כלל שימוש במשטחים על צירים ולא במשטחים מעוותים עבור הגה הגובה הקדמי והגה הכיוון האחורי. מאפיינים נוספים שהפכו את ה"פלייר" להצלחה היו כנפיים ומדחפים יעילים במיוחד, שנבעו מבדיקות קפדניות במנהרת הרוח של האחים רייט והפיקו את המרב מההספק השולי שסיפקו המנועים המוקדמים שבנו בעצמם; מהירויות טיסה איטיות (ומכאן תאונות שניתן היה לשרוד); וגישת ניסוי/פיתוח הדרגתית. עתיד עיצוב המטוסים היה טמון בכנפיים קשיחות, מאזנות ומשטחי שליטה אחוריים. נראה כי פטנט בריטי משנת 1868 לטכנולוגיית מאזנות נשכח לחלוטין עם שחר המאה ה-20.

לאחר הצהרה יחידה לעיתונות בינואר 1904 והדגמה פומבית כושלת במאי, האחים רייט לא פרסמו את מאמציהם, וטייסים אחרים שעבדו על בעיית הטיסה (בעיקר אלברטו סנטוס דימון עם המטוס 14-bis) נחשבו על ידי העיתונות כמי שהקדימו אותם בשנים רבות. לאחר טיסת ההדגמה המוצלחת שלהם בצרפת ב-8 באוגוסט 1908, הם התקבלו כחלוצים וזכו לסיקור תקשורתי נרחב.
ממוזער|רייט פלייר צבאי משנת 1909, מודל B (העתק) במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית
בשנת 1909, ה"רייט פלייר מיליטרי" הפך למטוס הצבאי הראשון בעולם לאחר ניסויים מוצלחים ב-3 ביוני 1909. מטוס זה נרכש על ידי הצבא אך מעולם לא שימש בקרב; אולם, הוא שימש לאימון מספר טייסים. הוא נתרם למכון סמית'סוניאן בשנת 1911 ומוצג בתערוכת "תעופה מוקדמת" במוזיאון האוויר והחלל הלאומי. גרסה משופרת, המכונה Wright Model B, יוצרה במספרים גדולים יותר על ידי האחים רייט ושימשה את הצבא "לאימון טייסים וביצוע ניסויים אוויריים", כולל ניסויים ב"כוונת פצצות ומתקן להטלת פצצות".

סוגיית השליטה בפטנטים נתפסה בצדק כקריטית על ידי האחים רייט, והם רכשו פטנט אמריקאי רחב, שנועד להעניק להם בעלות על שליטה אווירודינמית בסיסית. על כך התנהלו מאבקים משפטיים בבתי משפט בארצות הברית ובאירופה. מעצבים אירופאים כמעט ולא הושפעו מההתדיינויות המשפטיות והמשיכו בפיתוח שלהם. למאבק המשפטי בארצות הברית הייתה השפעה הרסנית על תעשיית המטוסים האמריקאית המתהווה, ואפילו עד מועד כניסתה של אמריקה למלחמת העולם הראשונה, ב-1917, היו לארצות הברית "רק שישה מטוסים [מתוצרת אמריקאית] וארבעה עשר טייסים מאומנים". המספרים גדלו משמעותית בשנים שלאחר מכן, אך במהלך המלחמה, כל מטוסי הקרב שהוטסו על ידי אמריקאים תוכננו ונבנו באירופה.

### יציבות
הרייט פלייר נהגה כקנארד נשלט, שכן האחים רייט היו מודאגים יותר משליטה מאשר מיציבות. הוא נמצא כלא יציב ובקושי ניתן לשליטה. במהלך טיסות ניסוי ליד דייטון, האחים רייט הוסיפו משקל לחרטום המטוס כדי להזיז את מרכז הכובד קדימה ולהפחית את חוסר היציבות בעלרוד. האחים רייט לא הבינו את עקרונות היסוד של יציבות העלרוד בתצורת הקנארד. פ. א. ק. קוליק ציין: "המצב המפגר של התיאוריה הכללית וההבנה של מכניקת הטיסה הפריע להם... למעשה, הפער החמור ביותר בידע שלהם היה כנראה הסיבה הבסיסית לטעותם הלא מודעת בבחירת תצורת הקנארד שלהם".

לדברי מחבר ספרי התעופה הארי קומבס, "עיצוביהם של האחים רייט כללו הגה גובה קדמי 'מאוזן'... המשטח הנייד התארך למרחק שווה משני צידי הציר שלו, בניגוד לתצורה 'נגררת'... שהייתה משפרת את השליטה בטיסה." אורוויל כתב על הגה הגובה, שהאחים כינו "הגה קדמי" (Front rudder), "מצאתי את השליטה בהגה הקדמי קשה למדי בשל היותו מאוזן קרוב מדי למרכז, ולכן הייתה לו נטייה להסתובב מעצמו עם תחילת התנועה, כך שההגה הוטה רחוק מדי לצד אחד ואז רחוק מדי לצד השני." לפיכך, טיסות מוקדמות אלו סבלו מתיקון יתר.

## לאחר קיטי הוק
ממוזער|יומן חדשות משנת 1945 הסוקר אירועי מפתח בתולדות הטיסה האנושית, כולל "צילומים של הרייט פלייר"
לאחר הטיסות של ה"פלייר" בקיטי הוק, שבו האחים רייט לביתם בדייטון, אוהיו, לרגל חג המולד. אף על פי שנטשו את הדאונים האחרים שלהם, הם הבינו את המשמעות ההיסטורית של ה"פלייר". הם שלחו את כלי הטיס שניזוק קשות בחזרה לדייטון, שם הוא נותר מאוחסן בארגזים מאחורי סככה של "חברת רייט" במשך תשע שנים. השיטפון הגדול של דייטון במרץ 1913 כיסה את ה"פלייר" בבוץ ובמים במשך 11 ימים.

צ'רלי טיילור מספר במאמר מ-1948 שכמעט והאחים רייט נפטרו מה"פלייר". בתחילת 1912 שוחח רוי קנאבנשו, מנהל צוות התערוכות של משפחת רייט, עם ווילבור ושאל אותו מה הם מתכננים לעשות עם ה"פלייר". ווילבור אמר שסביר להניח שהם ישרפו אותו, כפי שעשו למכונת 1904. לדברי טיילור, קנאבנשו שכנע את ווילבור שלא להיפטר מהמכונה למטרות היסטוריות.

בשנת 1910 הציעו האחים רייט את ה"פלייר" כמוצג למכון סמית'סוניאן, אך המכון סירב, ואמר שיהיה מוכן להציג פריטים אווירונאוטיים אחרים של האחים. ווילבור נפטר ב-1912, וב-1916 הוציא אורוויל את ה"פלייר" מהאחסון והכין אותו לתצוגה במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס. הוא החליף חלקים מציפוי הכנף, מהמדחפים, ואת גל הארכובה, הארכובה וגלגל התנופה של המנוע. גל הארכובה, הארכובה וגלגל התנופה של המנוע המקורי נשלחו למועדון האירו של ארצות הברית בניו יורק לתערוכה בשנת 1906 ומעולם לא הוחזרו לאחים רייט. החלקים החלופיים הגיעו מהמנוע הניסיוני שצ'רלי טיילור בנה ב-1904 וששימש לבדיקות בחנות האופניים. העתק של גל הארכובה של ה"פלייר" מוצג במרכז המבקרים של אנדרטת האחים רייט.

### המחלוקת עם הסמית'סוניאן
מכון סמית'סוניאן, ובעיקר מזכירו דאז צ'ארלס דוליטל וולקוט, סירבו לתת קרדיט לאחים רייט על הטיסה הממונעת והנשלטת הראשונה של כלי טיס. תחת זאת, הם חלקו כבוד למזכיר הסמית'סוניאן לשעבר, סמואל פירפונט לנגלי, שניסויי האירודרום שלו על נהר הפוטומק ב-1903 לא צלחו. וולקוט היה חברו של לנגלי ורצה לראות את מקומו בהיסטוריית התעופה משוקם. ב-1914, סיים גלן קרטיס זמן קצר קודם לכן את תהליך הערעור בקרב משפטי על הפרת פטנט מול משפחת רייט. קרטיס ניסה להוכיח שהמכונה של לנגלי, שנכשלה במבחנים מאוישים תשעה ימים לפני הטיסה המוצלחת של האחים רייט ב-1903, מסוגלת לטיסה מאוישת ונשלטת, בניסיון לבטל את הפטנטים הגורפים של משפחת רייט.

ה"אירודרום" הוסר מתצוגה בסמית'סוניאן והוכן לטיסה באגם קיוקה, ניו יורק. קרטיס כינה את ההכנות "שחזור", בטענה שהתוספת היחידה לעיצוב הייתה מצופים כדי לתמוך בבדיקות על האגם, אך מבקרים, כולל עורך הדין לפטנטים גריפית' ברואר, כינו אותם שינויים של העיצוב המקורי. קרטיס הטיס את ה"אירודרום" שעבר שינויים, כשהוא מקפץ למרחק של מטרים ספורים מעל פני האגם במשך 5 שניות בכל פעם.

בין 1916 ל-1928, ה"רייט פלייר" הוכן והורכב לתצוגה תחת פיקוחו של אורוויל על ידי המכונאי של "חברת רייט", ג'ים ג'ייקובס, מספר פעמים. הוא הוצג לתקופה קצרה במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס ב-1916, בתערוכות התעופה בניו יורק בשנים 1917 ו-1919, בפגישה של איגוד מהנדסי הרכב בדייטון, אוהיו ב-1918, ובמרוצי האוויר הלאומיים בדייטון ב-1924.

ב-1925 ניסה אורוויל להפעיל לחץ על הסמית'סוניאן כשהזהיר שישלח את ה"פלייר" למוזיאון המדע בלונדון אם המכון יסרב להכיר בהישג שלו ושל ווילבור. האיום לא השיג את מטרתו, וב-28 בינואר 1928, אורוויל שלח את ה"קיטי הוק" ללונדון לתצוגה במוזיאון. המטוס נותר שם ב"מקום של כבוד", למעט במהלך מלחמת העולם השנייה, אז הועבר למתקן אחסון תת-קרקעי במרחק של 100 מייל (160 ק"מ) משם, ליד העיירה קורשם.

בשנת 1942, מכון סמית'סוניאן, תחת מזכיר חדש, צ'ארלס גרילי אבוט, פרסם רשימה של 35 שינויים שקרטיס ביצע ב"אירודרום" וחזר בו מטענותיו ארוכות השנים לגבי כלי הטיס. אבוט המשיך ופרט ארבע חרטות, כולל תפקיד המכון בתמיכה בנתבעים שנכשלו במשפטי הפטנטים של משפחת רייט, מידע מוטעה לגבי שינויים שנעשו באירודרום לאחר הטיסה הראשונה של ה"רייט פלייר", והצהרות פומביות שייחסו ללנגלי את "המטוס הראשון המסוגל לטיסה חופשית וממושכת עם אדם". הערך בדו"ח השנתי של מכון סמית'סוניאן לשנת 1942 נפתח בהצהרה: "מוסכם בכל מקום כי האחים רייט היו הראשונים לבצע טיסות ממושכות במכונה כבדה מהאוויר בקיטי הוק, קרוליינה הצפונית, ב-17 בדצמבר 1903," ומסתיים בהבטחה ש"אם ד"ר רייט יחליט להפקיד את המטוס... יינתן לו המקום המכובד ביותר שלו הוא ראוי".

בשנה שלאחר מכן, אורוויל, לאחר שהחליף מספר מכתבים עם אבוט, הסכים להחזיר את ה"פלייר" לארצות הברית. ה"פלייר" נשאר במוזיאון המדע בלונדון עד שניתן היה לבנות העתק שלו, על בסיס המקור. שינוי דעה זה של הסמית'סוניאן שקוע גם הוא במחלוקת, ה"פלייר" נמכר לסמית'סוניאן בכפוף למספר תנאים חוזיים, שאחד מהם קובע:

ממוזער|מבצע "החזרה הביתה": מטוס ה"קיטי הוק" מוחזר לארצות הברית מולדתו לאחר 20 שנים בחו"ל, מובל על ידי נושאת המטוסים של צי ארצות הברית, אא"ה פלאו
ב-18 באוקטובר 1948 נערכה המסירה הרשמית של "קיטי הוק" לליווינגסטון ל. סאטרת'ווייט, הנספח האמריקני לענייני תעופה אזרחית, בטקס בהשתתפות נציגים של ארגוני התעופה השונים בבריטניה וכמה חלוצי תעופה בריטים כגון סר אליוט ורדון-רו.

ב-11 בנובמבר 1948, הגיע ה"קיטי הוק" לאמריקה הצפונית על סיפון האוניית הנוסעים מורטניה עם 1,111 נוסעים. כאשר האונייה עגנה בהליפקס, נובה סקוטיה, פול אי. גארבר ממוזיאון האוויר הלאומי של הסמית'סוניאן קיבל את המטוס ולקח פיקוד על ההליכים, כשהוא מפקח על העברתו לנושאת המטוסים של צי ארצות הברית, אא"ה פלאו, שהחזירה את המטוס לארצות הברית דרך נמל ניו יורק. שאר המסע לוושינגטון נמשך על גבי משאית. בזמן שהותו בהליפקס, נפגש גארבר עם ג'ון א.ד. מקורדי, באותה עת סגן מושל נובה סקוטיה. בצעירותו היה מקורדי חבר באיגוד הניסויים האוויריים של אלכסנדר גרהם בל, שכלל את גלן קרטיס, ומאוחר יותר הפך לטייס חלוץ מפורסם. במהלך השהות בהליפקס, גארבר ומקורדי העלו זיכרונות על ימי התעופה החלוצית ועל האחים רייט. מקורדי גם הציע לגארבר כל עזרה שיידרש לה כדי להחזיר את ה"פלייר" הביתה.

### בסמית'סוניאן
ממוזער|רייט פלייר, 1982, לפני השחזור
ממוזער|רייט פלייר, 1985, אחרי השחזור
ה"רייט פלייר" הוצג בבניין האמנויות והתעשיות של הסמית'סוניאן ב-17 בדצמבר 1948, בדיוק 45 שנים לאחר הטיסות המוצלחות היחידות של המטוס (אורוויל לא זכה לראות זאת, שכן הוא נפטר בינואר של אותה שנה). בשנת 1976, הוא הועבר לגלריית אבני הדרך של התעופה במוזיאון האוויר והחלל הלאומי החדש. מאז 2003 הוא שוכן בתערוכה מיוחדת במוזיאון בשם "האחים רייט והמצאת עידן האוויר", כהוקרה ליום השנה ה-100 לטיסתם הראשונה.

#### שחזור ב-1985
בשנת 1981, החל דיון על הצורך לשחזר את ה"רייט פלייר" מההזדקנות שספג לאחר עשורים רבים בתצוגה. במהלך הטקסים לציון יום השנה ה-78 לטיסות הראשונות, אייבונט רייט מילר (בתו של לורין), אחת מאחייניותיהם של האחים רייט, העניקה למוזיאון את החיפוי המקורי של אחת מכנפי ה"פלייר", שאותו קיבלה בירושה מאורוויל. היא הביעה את רצונה לראות את כלי הטיס משוחזר.

כיסוי הבד על המטוס באותה עת, שהיה מהשחזור של 1927, איבד מצבעו והוכתם בכתמי מים. מחברי מתכת שהחזיקו את תמוכות הכנף יחד החלו להחליד, והכתימו את הבד הסמוך. העבודה החלה בשנת 1985. השחזור נוהל על ידי האוצר הבכיר רוברט מיקש ונעזר במומחה לאחים רייט, טום קראוץ'. מנהל המוזיאון וולטר ג'יי בוין החליט לבצע את השחזור אל מול עיני הציבור.

מסגרת העץ נוקתה, וקורוזיה על חלקי מתכת הוסרה. הכיסוי היה החלק היחיד במטוס שהוחלף. הכיסוי החדש היה מדויק יותר למקור מזה של שחזור 1927. כדי לשמר את הצבע המקורי של המנוע, המשחזרים ציפו אותו בשעווה אדישה כימית לפני שמרחו שכבת צבע חדשה. השפעות השחזור של 1985 נועדו להחזיק מעמד 75 שנים (עד 2060) לפני שיידרש שחזור נוסף.

## העתקים
בשנת 1978 בנה קן קלט בן ה-23 בקולורדו העתק של ה"רייט פלייר" והטיס אותו בקיטי הוק בימי השנה ה-75 וה-80 לטיסה הראשונה. הבנייה ארכה שנה ועלתה 3,000 דולר.

לקראת יום השנה ה-100 ב-17 בדצמבר 2003, פתחה "ועדת יובל המאה לתעופה" יחד עם ארגונים אחרים במכרזים לחברות לשחזר את הטיסה המקורית. קבוצת "חוויית רייט", בראשותו של קן הייד, זכתה במכרז ושחזרה בקפדנות העתקים של ה"רייט פלייר" המקורי, בנוסף לדאונים ועפיפונים רבים מאבות-הטיפוס ומטוסי רייט מאוחרים יותר. העתק ה"פלייר" המושלם הובא לקיטי הוק, והטייס קווין קוצ'רסברגר ניסה לשחזר את הטיסה המקורית בשעה 10:35 ב-17 בדצמבר 2003, במישור ליד תחתית קיל דוויל היל. המטוס ביצע בעבר מספר טיסות ניסוי מוצלחות; אולם, מזג אוויר גרוע, גשם ורוחות חלשות מנעו טיסה מוצלחת ביום השנה. השחזור של הייד מוצג במוזיאון הנרי פורד בדירבורן, מישיגן.

סניף לוס אנג'לס של המכון האמריקאי לאווירונאוטיקה ואסטרונאוטיקה בנה העתק בקנה מידה מלא של "רייט פלייר 1903" בין השנים 1979 ו-1993, תוך שימוש בתוכניות של "רייט פלייר" המקורי שפורסמו על ידי מכון סמית'סוניאן ב-1950. ההעתק, שנבנה לקראת חגיגות שנת המאה לטיסתם הראשונה של האחים רייט, נועד לבדיקות מנהרת רוח כדי לספק מסד נתונים אווירודינמי מדויק היסטורית של עיצוב ה"רייט פלייר". המטוס הוצג במוזיאון האוויר מארץ' פילד בריברסייד, קליפורניה. אינספור העתקים נייחים המיועדים לתצוגה בלבד ושאינם מסוגלים לטוס מוצגים ברחבי ארצות הברית והעולם כולו. זה הופך את "רייט פלייר" אולי למטוס היחיד מתקופת "החלוצים" שזכה למספר הגדול ביותר של שחזורים בהיסטוריה, שמתחרה במספר העותקים, שחלקם כשרים לטיסה, של המטוס בלריו XI של לואי בלריו משנת 1909, איתו חצה את תעלת למאנש.

קובץ:Wright_Flyer_wind-tunnel-large_NASA.jpg|שחזור ה"רייט פלייר" של המכון האמריקאי לאווירונאוטיקה ואסטרונאוטיקה נבדק במנהרת רוח של נאס"א
קובץ:15_23_1065_wright_flyer_replica.jpg|העתק "רייט פלייר" במוזיאון הנרי פורד
קובץ:Frontiers_of_Flight_Museum_December_2015_109_(1903_Wright_Flyer_model).jpg|העתק "רייט פלייר" במוזיאון גבולות הטיסה.
קובץ:1903_Wright_Flyer_Fleming.jpg|העתק "רייט פלייר" משנת 1903 בהאנגר ההיסטורי של ליסדייל
קובץ:JAM_Wright_Flyer.png|העתק ה"רייט פלייר" במוזיאון התעופה והחלל ג'ג'ו.


## חפצים היסטוריים
ב-1969 נלקחו חלקים של בד ועץ מקוריים מה"רייט פלייר" לירח ולפני השטח שלו בערכת ההעדפות האישיות של ניל ארמסטרונג על סיפון רכב הנחיתה הירחי "איגל" של אפולו 11, ולאחר מכן הוחזרו לכדור הארץ במודול הפיקוד "קולומביה". חפץ זה מוצג במרכז המבקרים של אנדרטת האחים רייט בקיטי הוק, צפון קרוליינה.

ב-1986, נלקחו חלקים נפרדים של עץ ובד מקוריים, וכן פתק מאת אורוויל רייט, על ידי האסטרונאוט יליד צפון קרוליינה מייקל ג'יי סמית' על סיפונה של המעבורת החלל צ'לנג'ר במשימה STS-51-L, אשר נהרסה זמן קצר לאחר ההמראה. חלקי העץ והבד ופתקו של רייט חולצו משרידי המעבורת ומוצגים במוזיאון ההיסטוריה של צפון קרוליינה.

חתיכה קטנה מאריג הכנף של ה"רייט פלייר" מחוברת לכבל מתחת לפאנל הסולארי של מסוק ה"אינג'ניואיטי", שהפך ב-19 באוקטובר 2021 לכלי הטיס הראשון שביצע טיסה מבוקרת באטמוספירה על המאדים. לפני שהמשיך לחקירות וניסויים נוספים, בסיסו הראשון של ה"אינג'ניואיטי" על המאדים נקרא "שדה האחים רייט".

קובץ:430-L1-S1_640.jpg|עץ ואריג מה"רייט פלייר" שנלקחו לירח בשנת 1969 על ידי ניל ארמסטרונג על סיפון אפולו 11 והוטסו אל פני השטח ברכב הנחיתה הירחי "איגל"
קובץ:Wright_flyer_fragments_STS-51-L.jpg|עץ ואריג מה"רייט פלייר", ופתק של אורוויל רייט שנישאו והוחזרו מהטיסה של מעבורת החלל צ'לנג'ר בשנת 1986 בSTS-51-L, אשר התפוצצה זמן קצר לאחר ההמראה
קובץ:PIA23882-MarsHelicopterIngenuity-20200429_(trsp).png|חתיכה מאריג הכנף של ה"רייט פלייר" מחוברת למסוק ה"אינג'ניואיטי", המטוס הממונע הראשון שטס על המאדים


## מפרט טכני
**מאפיינים כלליים**
* **צוות**: 1
* **אורך**: 21 רגל ו-1 אינץ' (6.43 מטרים)
* **מוטת כנפיים**: 40 רגל ו-4 אינץ' (12.29 מטרים)
* **גובה**: 9 רגל (2.74 מטרים)
* **שטח כנף:** 510 רגל מרובע (47 מטרים רבועים)
* **משקל ריק**: 605 ליברות (274 ק"ג)
* **משקל המראה מרבי**: 745 ליברות (338 ק"ג)
* **הנעה**: 1 × מנוע רייט, מנוע בוכנה 4 צילינדרים בטור מקורר מים בנפח של 3.3 ליטר (201.1 אינץ' מעוקב), 12 כוחות סוס (8.9 קילוואט)
* **מדחפים**: 2 × מדחפים "אליפטיים" של רייט, בקוטר 8 רגל ו-6 אינץ' (2.59 מטרים)

**ביצועים**
* **מהירות מרבית**: 48 קמ"ש
* **תקרת שירות**: 30 רגל (9.1 מטרים)
* **עומס כנף**: 1.4 ליברות לרגל מרובע (6.4 ק"ג/מ"ר)
* **יחס כוח/מסה**: 0.02 כ"ס/ליברה (15 וואט/ק"ג)

## הנצחה
האחים רייט והמטוס שלהם הונצחו במטבע קוורטר (25 סנט אמריקאי) ובמספר בולי דואר של ארצות הברית.

## לקריאה נוספת

* 
* Hallion, Richard P. The Wright Brothers: Heirs of Prometheus. Washington, D.C.: Smithsonian, 1978. .
* Hise, Phaedra. "In Search of the Real Wright Flyer." Air&Space/Smithsonian, January 2003, pp.&nbsp;22–29.
* Howard, Fred. Orville and Wilbur: The Story of the Wright Brothers. London: Hale, 1988. .
* Jakab, Peter L. "The Original." Air&Space/Smithsonian, March 2003, pp.&nbsp;34–39.
* Mikesh, Robert C. and Tom D. Crouch. "Restoration: The Wright Flyer." National Air and Space Museum Research Report, 1985, pp.&nbsp;135–141.
* 


## קישורים חיצוניים

* nasa.gov 
* Wrightflyer.org 
* Wrightexperience.com
* "מתחת למכסה המנוע של טייס רייט" מגזין אוויר וחלל
* הדו"ח השנתי של הסמית'סוניאן משנת 1942 מכיר בעליונותו של הטייס רייט פלייר
* היסטוריה של רייט פלייר, באתר ספריית אוניברסיטת רייט סטייט

## הערות שוליים

קטגוריה:תעופה אזרחית
קטגוריה:האחים רייט
קטגוריה:כלי טיס אמריקאיים