Voo 901 de Air New Zealand

O **voo 901 de Air New Zealand** (TE-901) era un voo regular de Air New Zealand de visita á Antártida que operou entre 1977 e 1979. O voo saía do aeroporto de Auckland pola mañá e pasaba unhas cantas horas sobrevoando a Antártida antes de regresar novamente a Auckland pola tarde vía Christchurch. O 28 de novembro de 1979, a décimo cuarta viaxe do TE-901, un McDonnell Douglas DC-10-30 con rexistro ZK-NZP, esnafrouse contra o monte Erebus na illa Ross, matando os 237 pasaxeiros e 20 tripulantes a bordo do avión. O accidente é coñecido como o **desastre do monte Erebus**.

A investigación inicial determinou que o accidente foi causado por un erro do piloto, pero o clamor público fixo que se establecese unha Comisión Real de Investigación. A comisión, presidida polo xuíz Peter Mahon, concluíu que o accidente o causou unha corrección feita nas coordenadas da ruta de voo a noite anterior ao desastre, xunto cun fallo ao informar á tripulación do voo do cambio, co resultado de que o avión, en vez de ser dirixido polo ordenador polo estreito de McMurdo (como asumía a tripulación), foi encamiñado pola ruta do monte Erebus. No informe de Mahon, este acusou a Air New Zealand de presentar "unha orquestrada ladaíña de mentiras" e esta acusación levou a cambios na alta dirección da aeroliña. O accidente é o desastre con máis mortos en Nova Zelandia en tempos de paz.

## Voo e avión 
O voo estaba deseñado e comercializado como unha experiencia turística única, levando un experimentado guía antártico que sinalaba as características escénicas e fitos da zona a visitar usando os altofalantes do avión, mentres os pasaxeiros gozaban dun voo a baixa altura polo estreito de McMurdo. A viaxe saía e regresaba a Nova Zelandia o mesmo día.

O voo 901 saía do aeroporto de Auckland ás 8:00 am, e regresaba ao aeroporto de Christchurch ás 7:00 pm despois de percorrer un total de 5&nbsp;360 millas (8&nbsp;630&nbsp;km). O avión facía unha parada de 45 minutos en Christchurch para recargar e cambiar a tripulación antes de voar as 464 millas (747&nbsp;km) restantes ata Auckland, chegando ás 9:00 pm. Os billetes para os voos de novembro de 1979 custaban 359 dólares neozelandeses por persoa.

Personalidades como Sir Edmund Hillary tiñan actuado de guías en voos anteriores. Hillary debía actuar como guía para o voo do accidente o 28 de novembro de 1979, pero tivo que cancelalo debido a outros compromisos. O seu amigo e compañeiro de escalada Peter Mulgrew foi o guía ese día.

O voo normalmente operaba cun 86% de capacidade; os asentos baleiros, normalmente os centrais, permitían aos pasaxeiros moverse máis facilmente pola cabina para ver a través das fiestras.

O avión usado nestes voos eran os oito trirreactores McDonnell Douglas DC-10-30 de Air New Zealand. O avión do accidente tiña o rexistro ZK-NZP. Fora o 182º DC-10 en ser fabricado, e o cuarto DC-10 en ser introducido na aeroliña, sendo entregado o 12 de decembro de 1974. Foi o primeiro DC-10 de Air New Zealand en ser equipado cos motores General Electric CF6-50C xa de fábrica, e realizara máis de 20&nbsp;700 horas de voo antes do accidente.

## Accidente 
miniatura|260x260px|O avión accidentado en 1977

### Circunstancias que rodearon o accidente 
O capitán Jim Collins e o copiloto Greg Cassin nunca voaran antes á Antártida, pero eran pilotos experimentados e estaban considerados cualificados para o voo. O 9 de novembro de 1979, 19 días antes os dous pilotos asistiron a un *briefing* no cal recibiron unha copia dos anteriores plans de voo.

O plan de voo que fora aprobado en 1977 pola División de Aviación Civil do Departamento de Transportes de Nova Zelandia era a través dunha senda directa dende o cabo Hallett ata a baliza non direccional de McMurdo, que, casualmente, implicaba voar directamente sobre o cumio do monte Erebus, de 3&nbsp;794 m. Porén, debido a un erro de escritura nas coordenadas cando a ruta foi computerizada, a copia impresa do sistema informático terrestre de Air New Zealand presentada na reunión do 9 de novembro correspondía a un curso de voo cara ao sur pola metade do amplo estreito de McMurdo, a uns 43&nbsp;km ao oeste do monte Erebus. A meirande parte dos anteriores 13 voos tamén introduciran esas coordenadas de plan de voo nos sistemas de navegación do avión e realizaran a ruta do estreito de McMurdo, sen decatarse de que a ruta voada non se correspondía coa ruta aprobada.

O capitán Leslie Simpson, o piloto do voo o 14 de novembro e tamén presente no *briefing* do 9 de novembro, comparou as coordenadas da baliza de navegación TACAN de McMurdo (a uns 5&nbsp;km ao leste da baliza non direccional de McMurdo), e o punto de referencia de McMurdo que a súa tripulación introducira no INS (Sistema Inercial de Navegación), e quedou sorprendido ao atopar unha gran distancia entre os dous. Despois do seu voo, o capitán Simpson avisou a sección de navegación de Air New Zealand da diferenza nas posicións. Por razóns que foron disputadas, isto desencadeou que a sección de navegación de Air New Zealand decidise actualizar as coordenadas do punto de referencia de McMurdo almacenadas no ordenador de terra para que se correspondesen coas coordenadas da baliza TACAN de McMurdo, aínda que isto tampouco correspondía coa ruta aprobada. Tales controis cruzados (e, máis importante, o seguimento en tempo real da posición real do avión sobre o chan) non foron apoiados nin requiridos, nin incluso animados pola sección de navegación de Air New Zealand.

Esas novas coordenadas cambiaron o plan de voo a unha ruta 43 km ao leste. As coordenadas programaron o avión para sobrevoar o monte Erebus, en vez do estreito de McMurdo.

A McMurdo Station intectou contactar co voo tras o accidente, e informou a sede de Air New Zealand en Auckland de que se perderan as comunicacións co avión. Persoal de busca e rescate dos Estados Unidos foi posto en espera. As nacionalidades dos pasaxeiros e dos tripulantes eran as seguintes:

## Rescate e recuperación 
### Busca inicial e descubrimento 
Ás 2:00 p.m. a Armada dos Estados Unidos publicou un informe da situación dicindo:

: *O voo 901 de Air New Zealand fallou en recoñecer transmisións de radio. ... Un avión de á fixa LC-130 e dous heicópteros UH-1N están preparados para iniciar unha misión SAR.*

Datos recompilados ás 3:43 p.m. engadíronse ao informe da situación, dicindo que a visibilidade era de 64&nbsp;km. Tamén se informou de que seis avións foran enviados para atopar o voo.

Ás 9:00 p.m., unha hora e media despois de que o avión se tivese que quedar sen combustible, Air New Zealand informou a prensa de que cría que o avión se perdera. Equipos de rescate buscaron ao longo da suposta ruta do voo pero non atoparon nada. Ás 12:55 a.m. a tripulación dun avión da Armada estadounidense descubriu restos sen identificar na ladeira do monte Erebus. Corpos e fragmentos do avión foron levados a Auckland para a súa identificación. Os restos de 44 das vítimas non puideron ser identificados. O día 22 de febreiro de 1980 celebrouse un funeral polos finados.

## Notas 
## Véxase tamén 
### Ligazóns externas 
*"New Zealand DC-10 lost with 257 on Antarctic sightseeing flight" the news of the crash as reported in *Flight*
* &nbsp;
* The Erebus Story – Loss of TE901 (includes Newspaper Articles and Video footage) – New Zealand Air Line Pilots' Association
* Aviation Safety Network: Transcript of flight 901 
* The original brochure advertising Air New Zealand flights to Antarctica
* *Aircraft Accident Report No 79-139 Air New Zealand McDonnell-Douglas DC10-30 ZK-NZP Ross Island Antarctica 28 November 1979* - the official accident report ("The Chippendale Report")
* 
* (audio file) ABC Radio National program "Ockham's Razor": "Arthur Marcell takes us through some of the events leading up to the crash and has a few questions for modern navigators." transcript
* NZ Special Service Medal (Erebus) 2006
* Erebus disaster (NZHistory.net.nz) –includes previously unpublished images and sound files
* Erebus Aircraft Accident –Christchurch City Libraries
* Erebus for Kids–This site is for young school children to provide information about the Erebus Tragedy.
*