Fokker F28 Fellowship

O **Fokker F28 Fellowship** é un reactor de pasaxeiros de curto alcance deseñado e fabricado polo construtor neerlandés Fokker.

Tras o Fokker F27 Friendship, un dos primeiros e exitoso avión rexional turbohélice, Fokker decidiu comezar a desenvolver un novo avión de proximidade impulsado por turborreactores baseándose na súa experiencia co F27. Durante a fase de deseño púxose moita atención no estudo do mercado e nas preocupacións dos clientes; entre outros cambios realizados, aumentouse o seu tamaño, pasando a capacidade máxima de 50 a 65 pasaxeiros. Durante o mes de abril de 1962 Fokker anunciou o lanzamento formal do F28 Fellowship.

O 9 de maio de 1967 o prototipo F28-1000 realizou o seu primeiro voo. A súa certificación chegou o 24 de febreiro de 1969, e o primeiro voo comercial foi coa aeroliña Braathens o 28 de marzo dese ano. Tras a súa entrada en servizo Fokker desenvolveu múltiples variantes do F28. O F28-2000 tiña unha fuselaxe máis longa que podía acomodar ata 79 pasaxeiros. O F28-4000 estaba equipado co máis silencioso Rolls-Royce Spey 555-15H, tiña unha cabina redeseñada e unha á modificada, e podía sentar ata 85 pasaxeiros. A produción do F28 rematou no ano 1987 en favor de dous novos derivados, o Fokker 70 e o máis longo Fokker 100.

## Desenvolvemento 
miniatura|260x260px|O prototipo de F28 un mes antes do seu primeiro voo
En 1960 o fabricante neerlandés Fokker estaba involugrado en múltiples programas; entre eles varios avións militares como o Bréguet Br.1150 Atlantic e o Lockheed F-104 Starfighter, así como o exitoso turbohélice de pasaxeiros F27 Friendship. Nese tempo a aeroliña British European Airways (BEA) publicou unha especificación que buscaba un avión rexional de gran velocidade impulsado por turborreactores. En resposta, Fokker interesouse en desenvolver o seu propio turborreactor de curto alcance. Segundo a publicación *Flying*, o futuro avión de Fokker foi fortemente modelado pola retroacción e as experiencias dos clientes do F27, particularmente daqueles no crucial mercado norteamericano. Así, incorporáronse metodoloxías de deseño e preferencias estadounidenses, enfatizando a simplicidade, así como esforzándose en minimizar as barreiras comerciais e de lingua.

Durante o mes de abril de 1962 Fokker anunciou o lanzamento do F28 Fellowship. O programa era un esforzo colaborativo conducido entre varias compañías europeas, como a propia Fokker, as empresas de Alemaña occidental Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) e VFW-Fokker, e Short Brothers de Irlanda do Norte. Os gobernos tamén investiron unha gran cantidade de cartos no proxecto; o goberno neerlandés proporcionou o 50% da participación de Fokker, mentres que o de Alemaña occidental contribuíu co 60% da participación alemá, que era do 35%. Fokker tamén se achegou a outras compañías de aviación con ofertas de participación como a francesa Sud Aviation e a británica Hawker Siddeley. O alongado avión podía compararse en capacidade ao británico Vickers Viscount, un exitoso avión de pasaxeiros turbohélice. O deseño era capaz de velocidades moi superiores ás dos seus competidores turbohélice, pero seguía sendo relativamente baixa en comparación aos deseños a reacción contemporáneos, facilitando o uso dunha á baixa relativamente recta e conseguindo boas características a baixas velocidades que lle permitían operar no 85% dos aeroportos onde operaban o F27 e o Douglas DC-3. Segundo *Flying*, o avión podería ser o dobre de produtivo que o F27, mentres que a propia compañía referíase ao novo modelo como un complemento ao turbohélice irmán.

A responsabilidade tanto do deseño como da fabricación do F28 dividiuse entre as compañías asociadas. Fokker deseñou e fabricou a sección do nariz, a fuselaxe central, e a parte interior das ás; MBB/Fokker-VFW encargouse da fuselaxe dianteira, traseira e a montaxe da cola; mentres que Shorts deseñou e produciu a parte externa das ás. A montaxe final do Fokker F28 foi no aeroporto de Schiphol, nos Países Baixos. O fabricante estadounidense Fairchild Aircraft considerou producir localmente o seu propio derivado do F28, coñecido como Fairchild 228, aínda que finalmente non chegou a producirse, decidindo entón a compañía actuar como mero distribuidor do F28.

O prototipo do F28-1000, rexistrado PH-JHG, voou por primeira vez o 9 de maio de 1967, pilotado polo piloto xefe de probas Jas Moll, o piloto de probas Abe van der Schraaf, e o enxeñeiro de voo Cees Dik. A certificación das autoridades da Alemaña occidental chegou o 24 de febreiro de 1969, permitindo que o F28 puidese entrar en servizo. Aínda que o primeiro pedido fora realizado pola aeroliña alemá LTU, o seu primeiro voo comercial realizouno Braathens o 28 de marzo de 1969. A estrutura, que conta cun deseño de vida segura, construíuse usando as mesmas técnicas de unión pioneiras do F27. Aínda que a característica estaba dispoñible na época, Fokker decidiu non equipar os motores dos primeiros F28 cun sistema de inxección de auga-metanol, xa que a compañía determinou que os motores xa tiñan un rendemento suficiente incluso cando se usaban en condicións cálidas ou altas.

; F.28 Mk 2000 (F28-2000)
: [miniatura|270x270px|F28 4000 de [Air France]]Un Mark 1000 coa fuselaxe alongada 1,4 m dinate das ás e 0,76 m detrás. Tiña unha capacidade de ata 79 pasaxeiros e foi certificado pola EASA o 30 de agosto de 1972.

; F.28 Mk 6600 (F28-6600)
: Versión proposta pero nunca fabricada.

## Accidentes e incidentes 
[miniatura|Restos do [Braathens SAFE Flight 239|voo 239 de Braathens SAFE]]

* Voo 239 de Braathens SAFE - 23 de decembro de 1972  en Asker, suburbio de Oslo, Noruega: 40 mortos. Primeiro accidente con vítimas mortais dun Fokker Fellowship.
* Voo 897 de Itavia - 1 de xaneiro de 1974 no aeroporto de Turín, Caselle Torinese, Italia: 38 mortos. O voo IH897 de Cagliari a Xenebra, con escalas en Boloña e Turín, esnafrouse a unha 2 millas ao sur da pista 36 mentes intentaba aterrar entre a neboa. O avión tiña o rexistro I-TIDE.
* Voo 301 de Turkish Airlines - 26 de xaneiro de 1974 en Esmirna, Turquía: 66 mortos. O avión esnafrouse a 100 metros do aeroprto durante a engalaxe debido a xeo e sobrerrotación.
* Voo 345 de Turkish Airlines - 30 de xaneiro de 1975 en Istanbul, Turquía: 42 mortos. O avión esnafrouse no mar de Mármara na s´´ua segunda aproximación tras fallar o primeiro intento de aterraxe por un apagamento que causou que as luces da pista se apagasen. A causa do accidente aínda é descoñecida.
* Voo 150 de Garuda Indonesia Airways - 24 de setembro de 1975 preto de Palembang, Indonesia: 26 mortos. Accidentado durante a aproximación, ademais de morrer 25 dos seus 61 ocupantes, 1 persoa morreu en terra.
* Turkish Airlines - 23 de decembro de 1979 en Ankara, Turquía: 41 mortos. O F28 de nome "Trabzon" esnafrouse contra un outeiro preto do aeroporto de Ankara Esenboğa. A tripulación desviárase do curso do localizador mentres realizaba unha aproximación ILS.

* Garuda Indonesia Airways - 11 de xullo de 1979: 61 mortos. Esnafrouse no monte Sibayak mentres se aproximaba ao aeroporto internacional Polonia. Había mal tempo no momento do accidente.
* Voo 431 de NLM CityHopper - 6 de outubro de 1981 en Moerdijk, Países Baixos: 17 mortos. O avión voou cara a un tornado que rompeu unha das ás.
* Garuda Indonesia - 20 de marzo de 1982: 27 mortos. O avión saíuse da pista con mala meteoroloxía no aeroporto de Tanjung Karang-Branti.

* Voo 1363 de Ontario Flight - 10 de marzo de 1989 en Dryden, Ontario, Canadá: 24 mortos. O accidente produciuse debido a varios factores, como neve, xeo e a falta de uso de medidas anti conxelamento.
* Voo 405 de USAir - 22 de marzo de 1992 en Queens, Nova York, Estados Unidos: 27 mortos. As causas foron a formación de xeo na ás, un erro do piloto e práctica de desconxelamento incorrectas no aeroporto LaGuardia.
* Voo 724 de Merpati Nusantara Airlines - 1 de xuño de 1993 en Sorong, Papua, Indonesia: 41 mortos. O Fokker F-28 Mk-3000 con rexistro PK-GFU esnafrouse nunha praia rochosa durante procedementos de aterraxe en malas condicións meteorolóxicas no aeroporto Jefman.
* Voo 746 de Iran Aseman Airlines - 12 de outubro de 1994 preto de Natanz, Irán: 66 mortos.
* Voo 625 de Air Mauritanie - 1 de xullo de 1994: 80 mortos. O avión esnafrouse no aeroporto de Tidjikja. 13 pasaxeiros conseguiron sobrevivir.
* Voo 222 de TANS Peru - 9 de xaneiro de 2003 preto de Chachapoyas, no Perú: 46 mortos. O aparello chocou contra unha montaña antes de aterrar no aeroporto de Chachapoyas.

## Avións expostos 
* 11009 - F28-1000 con rexistro LN-SUC no Norsk luftfartsmuseum en Bodø, Noruega coa librea de Braathens SAFE.
* 11016 - F28-1000 con rexistro N500WN na Casa de Shenandoah do actor e cantante Wayne Newton, en Las Vegas, Nevada.
* 11114 - F28-4000 con rexistro XY-ADW conservado como un bar no hotel Sky Palace en Naypyidaw, Myanmar.
* 11161 - F28-4000 con rexistro XY-AGH no Defense Services Museum, en Naypyidaw, Myanmar coa librea de Myanma Airways.
* 11175 - F28-4000 con rexistro PK-MGJ conservado como cine en Baturraden, Xava Central, Indonesia.
* 11232 - F28-4000 con rexistro XY-AGA no Civil Aviation Training Institute, aeroporto de Yangon, Yangon, Myanmar.

## Especificacións 
## Notas 
## Bibliografía 
* Eden, Paul E. "The World's Most Powerful Civilian Aircraft." *Rosen Publishing Group*, 2016. 

* May, Darryl. "Holland's Short-Haul Jet Transport." *Flying Magazine*, Vol. 72, No. 1. Xaneiro de 1963. pp.&nbsp;25, 92-94. ISSN 0015-4806.