Neil Armstrong

**Neil Alden Armstrong**, nado en Wapakoneta, Ohio o 5 de agosto de 1930 e finado o 25 de agosto de 2012 foi un astronauta estadounidense e o primeiro home en pisar a Lúa, o 20 de xullo de 1969. Foi tamén enxeñeiro aeroespacial, aviador naval, piloto de probas e profesor universitario. Antes de converterse en astronauta, Armstrong foi oficial na U.S. Navy e serviu na Guerra de Corea. Despois da guerra, graduouse na Purdue University e traballou como piloto de probas na National Advisory Committee for Aeronautics High-Speed Flight Station, agora coñecido como Dryden Flight Research Center, onde realizou ao redor de 900 voos. Posteriormente completou estudos de grao na University of Southern California.

Participou nos programas de voos espaciais humanos da U.S. Air Force Man in Space Soonest e X-20 Dyna-Soar, e uniuse ao corpo de astronautas da NASA en 1962. Realizou o seu primeiro voo espacial, como piloto ao mando da Gemini 8, en 1966, converténdose no primeiro piloto civil da NASA en voar ao espazo. Nesa misión realizou o primeiro acoplamento de dúas naves espaciais, co piloto David Scott.

O segundo e derradeiro voo espacial de Armstrong foi como comandante de misión do Apollo 11, que aterrou na Lúa en xullo de 1969. Nesta misión, Armstrong e Buzz Aldrin descenderon á superficie lunar e pasaron dúas horas e media explorándoa, mentres Michael Collins permanecía na órbita do satélite no módulo de mando. Xunto con Collins e Aldrin, Armstrong foi galardoado coa Medalla Presidencial da Liberdade polo presidente Richard Nixon, o presidente Jimmy Carter outorgoulle a Medalla de Honra do Espazo do Congreso en 1978, e el e os seus compañeiros recibiron a Medalla de Ouro do Congreso en 2009.

Armstrong morre en Cincinnati, Ohio, o 25 de agosto de 2012, á idade de 82 anos, tras complicacións por unha operación de bypass nunha arteria coronaria.

## Traxectoria 
miniatura|dereita|Neil Armstrong.
### Primeiros anos 
Neil Armstrong naceu o 5 de agosto de 1930 en Wapakoneta, Ohio. Seus pais eran Stephen Koenig Armstrong, que traballaba como auditor para o goberno de Ohio, e Viola Louise Engel. Neil tiña dous irmáns máis novos, June e Dean. Debido ao traballo do pai, a familia moveuse por todo o estado chegando a vivir en 20 localidades. O amor de Neil por voar medrou durante ese tempo, despois de iniciarse a unha idade temperá cando seu pai o levou con dous anos á Cleveland Air Races. Aos cinco anos tivo a súa primeira experiencia cun avión en Warren, Ohio, cando o 20 de xullo de 1936 el e o seu pai deron un paseo a bordo dun Ford Trimotor.

O último traslado do pai foi en 1944, de volta ao lugar de nacemento de Neil. Armstrong asistiu ao Blume High School e recibiu clases de voo no aeroporto do condado. Conseguiu o seu certificado de voo aos 15 anos, antes de ter o carné de conducir. Armstrong estivo nos Boy Scouts e gañou o rango de *Eagle Scout*. De adulto foi recoñecido polos Boy Scouts of America cos seus premios Distinguished Eagle Scout Award e Silver Buffalo Award, e o 18 de xullo de 1969, mentres voaba cara a Lúa, Armstrong saudou aos Scouts que esa semana celebraban un Jamboree no Farragut State Park de Idaho. Entre as poucas pertenzas persoais que Armstrong levou con el nesa viaxe estaba unha insignia dos Scouts.

En 1947, aos 17 anos, Armstrong comezou a estudar enxeñería aeronáutica na Purdue University. Foi a segunda persoa da súa familia en ir á universidade. Tamén foi aceptado no Instituto de Tecnoloxía de Massachusetts (MIT). O único enxeñeiro que coñecía (que estudara no MIT) disuadiuno de asistir, dicíndolle que non era necesario ir a Cambridge, Massachusetts, para ter unha boa educación.

A súa matrícula universitaria foi pagada polo plan Holloway: os solicitantes deste plan comprometíanse a dous anos de estudo seguidos por tres anos de servizo na Mariña, e finalmente dous anos máis para completar o grao. Graduouse en enxeñería aeronáutica en 1955.

### Servizo na Mariña 
Armstrong foi chamado a filas o 26 de xaneiro de 1949, e foi destinado á base naval de Pensacola para adestrarse como piloto aos 18 anos. Adestrouse durante ano e medio e o 16 de agosto de 1950, con 20 anos, foi informado por carta de que xa era un aviador naval completo.

A súa primeira asignación foi o Fleet Aircraft Service Squadron 7, na base naval de San Diego. Dous meses despois foi asignado ao Fighter Squadron 51 (VF-51), formado enteiramente por cazas a reacción, e realizou o seu primeiro voo nun avión deste tipo, un F9F-2B Panther, o 5 de xaneiro de 1951. En xuño fixo a súa primeira aterraxe cun reactor no USS *Essex* e foi promovido esa mesma semana de *Midshipman* a *Ensign*. Cara finais do mes, o *Essex* levantara áncora co VF-51 a bordo cara Corea, onde actuarían como avións de ataque a terra.

Armstrong realizou a súa primeira misión na Guerra de Corea o 29 de agosto de 1951, como escolta dun avión de fotorecoñecemento sobre Songjin. Cinco días despois, o 3 de setembro, realizou un voo de recoñecemento armado sobre as instalacións de transporte e almacenamento ao sur da vila de Majon-ni, ao oeste de Wonsan. Mentres realizaba un bombardeo a baixa altura a uns 560&nbsp;km/h, o F9F Panther de Armstrong foi golpeado por fogo antiaéreo. Ao tratar de recuperar o control impactou cun poste duns 6 metros de altura, que cortou preto dun metro da súa á dereita. Armstrong conseguiu regresar a territorio amigo, pero debido á perda de parte da á tivo que exectarse do avión. Pensou facelo sobre a auga e agardar a ser rescatado por helicópteros da Mariña, polo que voou cara a un aeródromo preto de Pohang, pero o seu asento caeu sobre terra.

Armstrong realizou 78 misións en Corea, contabilizando un total de 121 horas de voo, a meirande parte delas en xaneiro de 1952. Recibiu a Air Medal por 20 misións de combate, a Gold Star polas 20 seguintes, e a Korean Service Medal e a Engagement Star. Armstrong deixou a Mariña o 23 de agosto de 1952, cando tiña 22 anos, e converteuse en Tenente da Reserva Naval. Permaneceu na reserva durante oito anos e renunciou ao seu cargo o 21 de outubro de 1960.

Como piloto de investigación, Armstrong voou nas probas das variantes A e C do F-100 Super Sabre, no F-101 Voodoo e no Lockheed F-104A Starfighter. Tamén voou nos Bell X-1B, Bell X-5, North American X-15, F-105 Thunderchief, F-106 Delta Dart, B-47 Stratojet, KC-135 Stratotanker, e foi un dos oito pilotos de elite que participaron no programa do vehículo parapente de investigación Paresev.

### Anos universitarios 
Tralo seu servizo na Mariña Armstrong regresou a Purdue e alí graduouse como enxeñeiro aeronáutico en 1955. As súas cualificacións serían de 4,8 sobe 6. Após o seu regreso coñeceu a Janet Elizabeth Shearon, que estaba estudando economía doméstica. Os dous casarían o 28 de xaneiro de 1956 en Wilmette, Illinois. Cando el se trasladou á base da Forza Aérea de Edwards viviu nos cuartos da base, mentres que Janet vivía no distrito de Westwood, na cidade dos Ánxeles. Tras un semestre mudáronse a unha casa en Antelope Valley. Janet nunca remataría os seus estudos.
miniatura|225px|Armstrong aos 26 anos
A parella tivo tres fillos: Eric, Karen e Mark. En xuño de 1961 a Karen diagnosticóuselle un tumor maligno na parte media do seu tronco cerebral; o tratamento con raios X ralentizou o seu crecemento, pero a súa saúde deteriorouse ata o punto de que deixou de andar e falar. Karen morreu con dous anos de idade debido a unha pneumonía, por mor da súa débil saúde.

Armstrong posteriormente completaría un máster en enxeñaría aeronáutica na University of Southern California.

### Piloto de probas 
Despois de graduarse en Purdue, Armstrong decidiu converterse en piloto de probas. Solicitou entrar no National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) na base da Forza Aérea de Edwards; aínda que non se ofrecían prazas, fixeron chegar a súa petición ao Lewis Flight Propulsion Laboratory en Cleveland, onde Armstrong comezou a traballar no Lewis Field en marzo de 1955. Armstrong estivo alí un par de meses, e cara xullo de 1955 regresou a Edwards para o seu novo traballo.

No seu primeiro día en Edwards, Armstrong realizou as súas primeiras tarefas, que foron pilotar avións de persecución durante lanzamentos de aeroplanos experimentais dende bombardeiros modificados. Tamén voou nos bombardeiros modificados, e nunha desas misións tivo o seu primeiro incidente en Edwards.

O 22 de marzo de 1956 Armstrong estaba nun Boeing B-29 Superfortress, que ía soltar no aire a un Douglas D-558-2 Skyrocket. Estaba sentado no asento do copiloto, mentres que no asento de piloto estaba Stan Butchart. Cando ascendían a 30.000 pés, o motor número 4 parou e a hélice comezou a xirar libremente pola corrente de aire. Ao premer o interruptor que debería parar a hélice, Butchart viu que esta se desaceleraba pero entón comezou a xirar novamente, desta vez incluso máis rápido que os outros motores; se rotaba demasiado rápido podía romperse. O avión tiña que manterse a unha velocidade de 338&nbsp;km/h para lanzar ao Skyrocket, e o B-29 non podía aterrar con el. Armstrong e Butchart colocaron o avión mirando cara a abaixo para aumentar a súa velocidade e lanzaron o Skyrocket. No momento do lanzamento, a hélice do motor 4 desintegrouse. Algunhas pezas danaron o motor número 3 e golpearon ao 2. Butchart e Armstrong víronse forzados a apagar o motor 3 debido ao dano, e o número 1 polo par torsión creado. Realizaron un lento descenso en círculo dende os 30.000 pés usando só o motor número 2 e aterraron con seguridade.

O primeiro voo de Armstrong nun avión-foguete foi o 15 de agosto de 1957, no Bell X-1B, a unha altitude de 18,3&nbsp;km. O tren de aterraxe dianteiro do avión rompeu ao tomar terra, algo que pasara unha ducia de veces en voos previos do Bell X-1B debido ao deseño do avión. Posteriormente voaría no North American X-15 sete veces; no seu penúltimo voo acadaría unha altura de 63,2&nbsp;km.

Armstrong viuse involucrado en varios incidentes que pasaron a formar parte das lendas de Edwards e foron narrados nas memorias dos seus colegas. O primeiro ocorreu durante o seu sexto voo co X-15, o día 20 de abril de 1962, mentres Armstrong probaba un sistema de control auto-axustable. Estaba voando a unha altura duns 63&nbsp;km, pero o morro do avión atrasouse demasiado tempo durante o descenso e o X-15 foi rebotado fóra da atmosfera novamente a uns 43&nbsp;km. A esa altura o aire é demasiado delgado polo que as superficies aerodinámicas case non teñen efecto. Superou a pista de aterraxe a velocidade Mach 3 a uns 30&nbsp;km de altura e rematou a 64&nbsp;km ao sur de Edwards. Despois de descender o suficiente xirou para regresar á zona de aterraxe, e a piques estivo de impactar coas árbores no extremo sur da pista. Este sería o voo máis longo dun X-15 tanto en tempo como en distancia á pista de aterraxe.

Catro días despois Armstrong estivo involucrado nun segundo incidente, a única vez que voou con Chuck Yeager. A súa tarefa, voando nun Lockheed T-33 Shooting Star, era avaliar o uso do lago seco Smith Ranch como un lugar para aterraxes de emerxencia para o X-15. Na súa autobiografía, Yeager escribiu que sabía que o leito do lago non era axeitado para aterraxes tras as últimas choivas, pero Armstrong insistiu en voar de todos os xeitos. Cando intentaron unha aterraxe breve *-*tan só pousar o aparato sen deterse e elevarse de novo-, as rodas atascáronse e tiveron que agardar polo rescate. Armstrong conta unha versión diferente dos eventos e di que Yeager nunca tratou de convencelo do contrario e realizaron unha primeira aterraxe exitosa no lado leste do lago. Entón Yeager díxolle de intentalo novamente, desta vez un pouco máis lento. Na segunda aterraxe, quedaron atascados e segundo Armstrong, a Yeager entroulle un ataque de risa.

Moitos dos pilotos de proba en Edwards loaban as habilidades para a enxeñería de Armstrong. Milt Thompson dixo que era "o máis capaz tecnicamente dos primeiros pilotos do X-15". Bill Dana dixo que Armstrong "tiña unha mente que absorbía as cousas coma unha esponxa". Aqueles que voaban para a Forza Aérea tendían a ter unha opinión distinta, especialmente xente como Yeager e Pete Knight, que non posuían graos en enxeñería. Knight dicía que os pilotos-enxeñeiros voaban dun xeito que era "máis mecánico do que é voar", e que esa podía ser unha razón pola que algúns pilotos-enxeñeiros poderían ter problemas: as súas habilidades de voo non eran naturais.
miniatura|275px|Armstrong cun X-15
Poucas semanas despois, o 21 de maio de 1963, Armstrong estivo involucrado no que na base Edwards se bautizou como "o asunto de Nellis". Foi enviado nun Lockheed F-104 Starfighter para inspeccionar o lago seco Delamar ao sur de Nevada, outra vez para aterraxes de emerxencias. Armstrong calculou mal a súa altura e non se decatou de que o tren de aterraxe non estaba totalmente estendido. Cando aterrou, o tren de aterraxe comezou a retraerse; Armstrong puxo o motor a plena potencia para abortar a aterraxe, pero a aleta ventral e as portas do tren de aterraxe golpearon o chan, danando a radio e liberando fluído hidráulico. Sen comunicación por radio, Armstrong voou ao sur cara a base de Nellis, fixo unha pasada pola torre de control e axitou as súas ás, o sinal para indicar unha aproximación sen radio. A perda de fluído hidráulico causou que o gancho da cola se liberase e colleu o cable de detención unido a unha cadea de áncora arrastrándoa por toda a pista.

Armstrong tardou 30 minutos en despexar a pista e recoller o cable de detención, e telefonou a Edwards pedindo que alguén o fose recoller. Milt Thompson foi enviado nun F-104B, o único bipraza dispoñible pero era un avión que Thompson nunca pilotara. Con gran dificultade chegou a Nellis, pero un forte vento cruzado fixo que tivese unha aterraxe dura e o pneumático esquerdo rebentou. Desta vez Bill Dana foi enviado a Nellis nun T-33 Shooting Star, que tamén tivo problemas e a oficina de operacións da base de Nellis decidiu que para evitar máis problemas sería mellor que recollesen aos tres pilotos por terra.

Armstrong realizou sete voos no X-15 dende novembro de 1960 ata xullo de 1962. Acadou unha altura máxima de 63,2&nbsp;km no X-15-3, e unha velocidade máxima de Mach 5,74 no X-15-1; deixou o Dryden Flight Research Center cun total de 2.400 horas de voo. Durante a súa carreira voou en máis de 200 modelos diferentes de avións.

### Carreira como astronauta 
En 1958 foi seleccionado para o programa Man In Space Soonest da Forza Aérea. En novembro de 1960 foi elixido como parte do grupo de pilotos para o X-20 Dyna-Soar, un avión espacial militar en desenvolvemento por parte de Boeing para a USAF, e o 15 de marzo de 1962 foi escollido pola Forza Aérea como un dos sete pilotos-enxeñeiros que poderían voar o avión espacial cando rematase o seu deseño.

Nos meses posteriores ao anuncio de que se solicitaba un segundo grupo de astronautas da NASA, Armstrong entusiasmouse cada vez máis sobre as perspectivas tanto do programa Apollo como das investigacións dun novo contorno aeronáutico. A solicitude de Armstrong para converterse en astronauta chegou unha semana máis tarde da data límite do 1 de xuño de 1962. Dick Day, co que Armstrong traballara estreitamente en Edwards, viu que a solicitude chegara tarde pero meteuna no montón das que chegaran a tempo antes de que ninguén se decatase. A finais de xuño, na base da Forza Aérea de Brooks, Armstrong someteuse a un exame médico que moitos dos solicitantes describiron como doloroso e ás veces carente de sentido.

Deke Slayton chamou a Armstrong o 13 de setembro de 1962 e preguntoulle se estaría interesado en unirse ao corpo de astronautas da NASA como parte do que a prensa bautizara como "os novos nove"; sen vacilar Armstrong dixo que si. Os escollidos mantivéronse en segredo ata tres días despois, aínda que circulaban informes de xornais dende principios dese ano que dicían que sería o "primeiro astronauta civil" escolleito. Armstrong foi un dos dous pilotos civís elixidos para o segundo grupo; o outro foi Elliot See, que tamén fora aviador naval. See estaba programado para comandar a *Gemini 9*, pero morreu nun accidente cun T-38 en 1966 no que tamén faleceu o seu compañeiro de tripulación Charles Bassett. Armstrong foi o primeiro civil estadounidense no espazo, pero o primeiro civil sería a soviética Valentina Tereshkova tres anos antes. Tereshkova era unha traballadora téxtil e paracaidista afeccionada, e estaba a bordo do *Vostok 6* cando foi lanzado o 16 de xuño de 1963.

### Programa Gemini 
#### *Gemini 8* 
miniatura|Armstrong co traxe da Gemini 8 en marzo de 1966.
As asignacións de tripulacións para o *Gemini 8* anunciáronse o 20 de setembro de 1965, con Armstrong como piloto comandante e David Scott como piloto. Scott foi o primeiro membro do terceiro grupo de astronautas en recibir unha asignación no equipo principal. A misión lanzouse o 16 de marzo de 1966; sería unha misión complexa, cun encontro e acoplamento co vehículo non tripulado Agena. En total, planeouse que a misión durase 75 horas e realizase 55 órbitas. Despois de que o Agena engalase ás 10:00 horas, o Titan II que levaba a Armstrong e Scott partiu ás 11:41:02 horas, poñéndoos en órbita dende onde perseguirían ao Agena.

O encontro e primeiro acoplamento entre as dúas naves foi completado con éxito tras 6,5 horas en órbita. O contacto coa tripulación foi intermitente debido á falta de estacións de seguimento para cubrir toda a súa órbita. Sen contacto coa Terra, a nave acoplada comezou a xirar e Armstrong intentou corrixir isto co Sistema de Actitude Orbital e Manobra (OAMS) da nave Gemini. Tralo primeiro aviso do control da misión desacopláronse, pero atopáronse con que o xiro aumentaba dramaticamente ata o punto de que estaban realizando un xiro por segundo, o que significaba que o problema estaba no control de actitude do Gemini. Armstrong dicidiu que a única solución era acender o Sistema de Control de Reentrada (RCS) e apagar o OAMS. As regras da misión ditaban que, unha vez este sistema era activado, a nave tería que reentrar na seguinte oportunidade posible. Máis tarde pensouse que un cable danado fixo que un dos propulsores se atascase na posición de acendido.

Na oficina de astronautas houbo unha serie de persoas, entre as que destacaba Walter Cunningham, que afirmaron publicamente que Armstrong e Scott ignoraron os procedementos no caso dun mal funcionamento, e que Armstrong podería ter salvado a misión se acendese só un dos dous aneis RCS, salvando o outro para os obxectivos da misión. Esas críticas estaban infundadas; non se escribiron procedementos no caso de mal funcionamento e só era posible acender os dous aneis, non só un deles. Gene Kranz escribiu, "a tripulación reaccionou como foi adestrada, e reaccionaron mal porque foron mal adestrados". Os planificadores e controladores da misión fallaran ao non darse conta de que cando dúas naves se acoplan deben ser consideradas como unha única nave.

Armstrong deprimiuse porque a misión fora interrompida, cancelándose a meirande parte dos obxectivos da mesma e privando a Scott da súa EVA.

#### *Gemini 11* 
O derradeiro traballo de Armstrong no programa Gemini foi como piloto comandante de apoio para o *Gemini 11*, anunciado dous días despois da aterraxe do *Gemini 8*. O lanzamento foi o 12 de setembro de 1966, con Pete Conrad e Dick Gordon a bordo, completando exitosamente os obxectivos da misión, mentres Armstrong servía de CAPCOM (comunicador coa cápsula).

Tralo voo, o presidente Lyndon B. Johnson pediulle a Armstrong e a súa muller tomar parte dunha xira de 24 días por Suramérica. Na xira, que percorreu 11 países, tamén participaron Dick Gordon, George Low, as súas mulleres e outros funcionarios do goberno. En Paraguai Armstrong impresionou aos dignatarios ao saudalos en guaraní; e no Brasil falou sobre as fazañas do pioneiro da aviación de orixe brasileira Alberto Santos-Dumont.

### Programa Apollo 
O 27 de xaneiro de 1967, a data do incendio do *Apollo 1*, Armstrong estaba en Washington, D.C. con Gordon Cooper, Dick Gordon, Jim Lovell e Scott Carpenter para asinar o Tratado do espazo exterior das Nacións Unidas. Os astronautas charlaron cos dignatarios da asemblea ata as 6:45 p.m., cando Carpenter marchou cara ao aeroporto e os demais regresaron ao Georgetown Inn, onde tiñan mensaxes para que telefonasen ao Manned Spacecraft Center. Durante esas chamadas telefónicas foron informados das mortes de Gus Grissom, Ed White e Roger Chaffee. Armstrong e o grupo pasaron o resto da noite bebendo güisqui e discutindo sobre o que ocorrera.

O 5 de abril de 1967, o mesmo día que se publicou o informe sobre o incendio do *Apollo 1*, Armstrong estivo con outros 17 astronautas nunha reunión con Deke Slayton. A primeira cousa que dixo Slayton foi, "Os rapaces que van voar nas primeiras misións lunares son os rapaces desta sala". Segundo Eugene Cernan, Armstrong non reaccionou ao anuncio. Para Armstrong non foi ningunha sorpresa, a habitación estaba chea de veteranos do proxecto Gemini, as únicas persoas que poderían voar nas misións lunares. Slayton faloulles sobre as misións planificadas, e asignou a Armstrong na tripulación de reserva do *Apollo 9*, que nese momento faría unha proba nunha órbita media terrestre para a combinación Módulo Lunar de Mando e o Módulo de Servizo. Despois dos atrasos no deseño e fabricación do Módulo Lunar, o *Apollo 9* e o *Apollo 8* intercambiaron tripulacións. Baseándose no esquema de rotación normal de tripulantes, Armstrong comandaría o *Apollo 11*.
miniatura|250px|Armstrong tras exectarse do LLRV 1.
Para darlles experiencia aos astronaustas no xeito en que o Módulo Lunar realizaría o seu descenso final, a NASA encargoulle a Bell Aircraft a fabricación de dous vehículos de investigación de aterraxe lunar, posteriormente reforzados con tres vehículos de adestramento de aterraxe lunar (LLTV). Bautizados "somieres voantes", simulaban a gravidade da Lúa, 1/6 da da Terra, usando un motor turboventilador para apoiar as restantes cinco sextas partes do peso da nave. O 6 de maio de 1968, a uns 30 m sobre o chan, os controis de Armstrong comezaron a degradarse e o LLTV comezou a ladearse. Neil exectouse con seguridade (posteriores análises suxerían que de exectarse medio segundo despois o seu paracaídas non se abriría a tempo). A súa única ferida foi que mordeu a lingua. Aínda que estivo a piques de morrer, Armstrong mantivo que sen estes vehículos as aterraxes lunares non poderían ter éxito, xa que lles proporcionaban aos comandantes unha valiosa experiencia sobre o comportamento dunha nave aterrando na Lúa.

#### *Apollo 11* 
Tras servir como comandante de reserva do *Apollo 8*, Slayton ofreceulle o posto de comandante do *Apollo 11* o 23 de decembro de 1968, despois de que o *Apollo 8* orbitase a Lúa. Nunha reunión que non se fixo pública ata a publicación da biografía de Armstrong en 2005, Slayton díxolle que aínda que el constaba como comandante na tripulación prevista, Buzz Aldrin o piloto do módulo lunar e Michael Collins o piloto do módulo de mando, ofrecíalle a oportunidade de substituír a Aldrin por Jim Lovell. Tras pensalo durante un día, Armstrong díxolle a Slayton que quedaría con Aldrin, xa que non tiña dificultades traballando con el e pensaba que Lovell merecía o seu propio mando.

Nunha reunión en marzo de 1969 entre Slayton, George Low, Bob Gilruth e Chris Kraft determinouse que Armstrong sería o primeiro home na Lúa, en parte porque a administración da NASA vía que era unha persoa que non tiña un gran ego. Unha conferencia de prensa celebrada o 14 de abril deu o deseño da cabina do Módulo Lunar como a razón pola que Armstrong sería o primeiro; o zapón abríase cara a dentro e cara a dereita, facendo difícil para o piloto, no lado dereito, saír primeiro. Slayton engadiu, "En segundo lugar, sinxelamente por protocolo imaxinei que o comandante debería ser o primeiro en saír...".

#### Viaxe á Lúa 
miniatura|250px|Os tripulantes do *Apolo 11* antes do lanzamento.
Durante o lanzamento do *Apollo 11*, o corazón de Armstrong chegou aos 110 latidos por minuto. Atopou a primeira etapa do Apollo moito máis ruidosa que o lanzamento do *Gemini 8* co foguete Titan II, e o módulo de mando relativamente máis amplo que a cápsula do Gemini. A capacidade para moverse, debido á maior amplitude, sospéitase que pode ser a razón pola que ningún dos tripulantes do *Apollo 11* sufriron a síndrome de adaptación espacial, mentres que membros de anteriores tripulacións si a tiveran. Armstrong estaba especialmente feliz, xa que era propenso ao mareo e podía experimentar náuseas tras longos períodos de acrobacias.

O obxectivo do *Apollo 11* era o de aterrar con seguridade en vez de tocar terra con precisión nun lugar determinado. Nos tres minutos do descenso sobre a Lúa, Armstrong indicou que os cráteres estaban pasando uns dous segundos antes do que se agardaba, o que significaba que a *Eagle* probablemente tocase terra varias millas máis alá da zona de aluaxe prevista. Cando o radar de aterraxe do Eagle tomou terra apareceron varias alarmas de erro. A primeira foi a alarma de código 1202, e incluso co seu amplo adestramento nin Armstrong nin Aldrin sabían o que significaba ese código. Pronto recibiron do CAPCOM en Houston, Charles Duke, a mensaxe de que as alarmas non eran preocupantes; as alarmas 1202 e 1201 foron causadas por un exceso de capacidade de execución do ordenador do módulo lunar. Como describiu Buzz Aldrin no documental *In the Shadow of the Moon*, o problema foi causado por el mesmo ao deixar aceso o radar de acople durante a aluaxe, polo que o ordenador tivo que procesar datos de radar innecesarios e non tiña tempo suficiente para executar todas as tarefas, deixando de procesar as de menos prioridade.

Cando Armstrong se decatou de que se dirixían cara a unha zona de aluaxe que el cría que non era segura, tomou os controis manuais do módulo lunar e procurou atopar unha boa zona para pousarse, investindo máis tempo do que pensaba e do que lle levara nas simulacións que realizara. Por esa razón houbo preocupación no control da misión xa que o módulo estaba curto de combustible. Ao aluar, Aldrin e Armstrong crían que quedaba combustible para uns 40 segundos, contando os 20 segundos extra no caso de ter que abortar. Durante o adestramento, Armstrong aluara o LLTV con menos de 15 segundos de combustible en varias ocasións, e confiaba en que o módulo lunar puidese sobrevivir a unha caída dende uns 15 metros. Análises realizadas trala misión amosaron que no momento da aluaxe quedaba combustible para uns 40-50 segundos.

A nave aterrou poucos segundos despois das 20:17:40 UTC do 20 de xullo de 1969, momento no que unha das tres sondas unidas ás patas do módulo lunar contactou coa superficie, acendendo unha luz no panel do módulo lunar polo que Aldrin berrou, "luz de contacto". Armstrong apagou o motor e dixo, "apagado". Cando o módulo lunar se estableceu na superficie Aldrin dixo, "Ok. Motor parado", e entón ambos os dous realizaron as comprobacións post-aluaxe. Despois dunha pausa de 10 segundos, Duke recoñeceu a aluaxe con, "Tomamos nota, Eagle". Armstrong anunciou a aluaxe ao Control de Misión e ao mundo coas palabras, "Houston, aquí Base Tranquilidade. A Eagle aluou". Aldrin e Armstrong celebrárono cun choque de mans rápido e cunha palmadiña nas costas antes de volver a chequear as tarefas para preparar o módulo lunar para a engalaxe na Lúa por se houbese algunha emerxencia nos primeiros momentos trala aluaxe. Despois de que Armstrong confirmase que a nave se pousara, Duke volveu a recoñecelo e expresou a ansiedade dos controladores de voo: "Roger, ... Tranquilidade. Tomamos nota de que estades no chan. Tiñades a un feixe de rapaces a piques de poñerse azuis. Estamos respirando novamente. Moitas grazas".

A emisión non tiña o "*a*" antes de "*man*", facendo da frase unha contradición (xa que *man* nese caso é sinónimo de *mankind*). A NASA e Armstrong insistiron durante anos de que a estática tapou o "*a*", afirmando Armstrong que el nunca cometería ese erro, pero tras escoitar repetidas veces as gravacións, Armstrong admitiu que se cadra non pronunciara o "*a*". Armstrong posteriormente dixo que "agardaba que a historia lle outorgase liberdade de acción para deixar caer a sílaba e entendese que foi sen dúbida inintencionado, aínda que en realidade non se dixera, que podería ter sido así".

Dende entón afirmouse que as análises acústicas da gravación revelan a presenza do "*a*" perdido. Peter Shann Ford, un programador informático australiano, dirixiu unha análise dixital do son e afirma que Armstrong dixo "*a man*", pero o "*a*" foi inaudible debido ás limitacións da tecnoloxía da época. Ford e James R. Hansen, o biógrafo autorizado de Armstrong, presentoulle estes descubrimentos a Armstrong e a representantes da NASA, que realizaron a súa propia análise. Armstrong encontrou a análise de Ford "persuasiva". Porén, o artigo de Ford foi publicado na propia páxina web deste en vez de nunha revista científica revisada, e os lingüistas David Beaver e Mark Liberman escribiron sobre o seu escepticismo do que Ford afirmaba. Polo tanto, a transcrición da NASA continúa amosando o "*a*" entre parénteses.

## Notas 
## Véxase tamén 
### Bibliografía 
* *Cambridge Biographical Dictionary* (1990). Cambridge: Cambridge University Press.
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 

### Ligazóns externas 
* Sitio web oficial mantido pola familia de Armstrong 
* Biografía oficial de Armstrong elaborada pola NASA