Boeing 737 Classic

**Boeing 737 Classic** é o nome dado ás series -300/-400/-500 do Boeing 737, recibido tras a introdución das series -600/-700/-800/-900, bautizadas como 737 Next Generation. Son reactores de pasaxeiros de curto a medio alcance con fuselaxe estreita fabricados por Boeing Commercial Airplanes. A serie Classic foi introducida como a "nova xeración" do 737. Foi producida entre 1981 e 2000, período no que se entregaron 1.988 unidades.

## Desenvolvemento e deseño 
### Antecedentes 
Tras o éxito do 737-200 Advanced, Boeing quería incrementar a capacidade e alcance, incorporando actualizacións para mellorar o avión cara especificiacións modernas, mentres tamén buscaba reter compatibilidades con anteriores versións do 737. O desenvolvemento comezou en 1979, e en 1980 amosáronse as especificacións preliminares do modelo no Farnborough Airshow. 

A nova serie contaba con motores turboventilador CFM56, conseguindo ganancias significativas no aforro de combustible e unha redución de ruído, pero tamén presentando un reto significativo para os enxeñeiros debido ao pouco espazo ata o chan do 737 (un trazo derivado da fuselaxe do 707). Boeing e o fabricante do motor, CFMI, solucionaron o problema colocándoo diante, en vez de debaixo, da á, e movendo os accesorios do motor cara aos lados da góndola, dándolle ao 737 a súa distintiva toma de aire non circular.

### Desenvolvemento do modelo 
En marzo de 1981 USAir e Southwest Airlines pediron 10 avións cada unha da serie 737-300, con opcións para 20 máis. Ese avión, o modelo inicial da serie 737 Classic, voou por vez primeira en febreiro de 1984 e entrou en servizo en decembro dese ano con Southwest Airlines. Unha versión alongada, o 737-400, lanzouse en xuño de 1986 cun pedido por 25 avións con 30 opcións para Piedmont Airlines. Esta variante voou en febreiro de 1988 e entrou en servizo ese mesmo ano con Piedmont. O derrradero modelo da serie, o 737-500, lanzouse cun pedido de 30 avións de Southwest Airlines en maio de 1987. Esta variante foi deseñada como substituta do 737-200 e tiña unha capacidade de pasaxe e dimensións semellantes, ademais do maior alcance da familia 737 Classic, voou por vez primeira en xuño de1989 e entrou en servizo con Southwest Airlines en 1990.

### Motores 
miniatura|240x240px|CFM56 nun Boeing 737-400 coa súa característica forma
Boeing seleccionou o CFM56-3 en exclusiva para impulsar a variante 737-300. As ás do 737 estaban máis preto do chan que as previas aplicacións do CFM56, precisándose varias modificacións no motor. O diámetro do ventilador reduciuse, reducíndose tamén o índice de derivación, e os accesorios do motor movéronde da parte inferior a un lado, dándolle á góndola a súa característica forma non circular. A potencia temén se reduciu de 107 a 89 kN, principalmente debido á redución do índice de derivación.

### Speed Trim System 
O 737 Classic introduciu o Speed Trim System (STS, sistema de compensación de velocidade), un sistema de voo que axusta automaticamente o estabilizador a baixa velocidade, baixo peso, centro de gravedad en popa e alto pulo co piloto automático desactivado. A súa activación pode verseprincipalmente durante as engalaxes e as manobras de motor e aos aire. O sistema confía principalmente no mesmo hardware e software usado no modo de piloto automático. O STS non é a proba de fallos no sentido de que só usa só un sensor de cada tipo requirido para o seu funcionamento e un único ordenador. Tal deseño dunha soa canle non és común nos os sistemas de aumento que teñen control total do estabilizador. Este deseño foi considerado aceptable debido á habilidade dos interruptores de corte da columna de mando, así como os interruptores da consola central, para limitar o seu mal funcionamento. As proteccións limitadas da envolvente de volo na serie 737 Next Generation, ademais do MCAS no 737 MAX, son extensións deste sistema.

### Novos desenvolvementos 
Ao longo dos anos 80 a serie 737 Classic conseguiu grandes pedidos de aeroliñas dos Estados Unidos e Europa, superando os pedidos dos anteriores modelos de 737. De lonxe, o modelo máis exitoso foi o 737-300, sendo entregados 1 113 avións (o 737-400 e o -500 acadaron 486 e 389 entregas respectivamente). Nos anos 90, cando o regular cliente de Boeing United Airlines mercou o Airbus A320, Boeing viuse na necesidade de actualizar o máis lento, e con menos alcance 737 Classic -400 para desenvolver o máis grande e eficiente 737NG-800. A fabricación do 737 Classic continuou xunto coa do Next Generation durante un tempo; o primeiro 737-700 completouse en decembro de 1996 e o derradeiro 737 Classic completouse en febreiro de 2000.

### Modificacións 
Seis antigos 737-300 de Southwest están modificados e operados para a loita contraincendios pola compañía Coulson Group baseada na Columbia Británica, cunha axuda dun préstamo de 3,4 millóns de dólares canadenses do goberno do Canadá. O convertido 737 FireLiner pode levar 15 m3 cun caudal de 11 m3/s, e conserva 66 asentos. O primeiro completouse en 2018 e despregouse en Australia.

## Variantes 
### 737-300 
[miniatura|241x241px|737-300 de [Air Malta]]
O prototipo do 737-300 presentouse na planta de Renton o 17 de xaneiro de 1984, voando por vez primeira o día 24 de febreiro. Tras recibir a súa certificación de voo o 14 de novembro entregouse o primeiro exemplar a USAir o 28 dese mes.

En decembro de 2008 Southwest Airlines seleccionou a Boeing para modernizar os seus 737-300 con novos instrumentos, *hardware* e *software*, para mellorar a compatibilidade co 737-700, ademais de apoiar a iniciativa Required Navigation Performance.

O 737-300 pode ser modernizado con winglets Aviation Partners Boeing. O 737-300 modernizado con winglets é chamado -300SP (Special Performance). Vellos avións de pasaxeiros da serie -300 tamén foron convertidos en cargueiros. O 737-300 foi substituído polo 737-700 da familia Boeing 737 Next Generation.

### 737-400 
[miniatura|250px|737-400 de [Alaska Airlines]]
O deseño do 737-400 foi lanzado en 1985 para encher o oco entre o 737-300 e o 757-200, e para competir co Airbus A320 e o McDonnell Douglas MD-80. É 3,45 m máis longo que o 737-300 para levar ata 188 pasaxeiros e inclúe un protector na cola para evitar golpes nela durante as engalaxes (un dos primeiros problemas co 757). A compañía tamén converteu cinco aparellos máis en avións combinados para pasaxe e carga. Estes 737-400 Combi aínda están en servizo hoxe en día.

### 737-500 
[miniatura|250px|737-500 de [Southwest Airlines]]
A serie -500 ofreceuse, debido á petición dun cliente, como un substituto directo e moderno do 737-200, incorporando as melloras da serie 737 Classic nun modelo que permitía rutas máis longas con menos pasaxeiros para ser máis económico que o 737-300. A lonxitude da fuselaxe do -500 é 47&nbsp;cm máis longa que o 737-200, levando ata 140 pasaxeiros. Estivo dispoñible tanto con cabina mecánica como con pantallas de cristal líquido. Utilizando o motor CFM56-3 tamén permitiu aforrar ata un 25% de combustible respecto aos motores P&W dos -200.

O 737-500 foi lanzado en 1987 por Southwest Airlines cun pedido de 20 unidades e voou por vez primeira o 30 de xuño de 1989. Un único prototipo voou 375 horas para conseguir a certificación, e o 28 de febreiro de 1990 Southwest Airlines recibiu o seu primeiro exemplar. O 737-500 converteuse no favorito para algunhas aeroliñas rusas, mercando Nordavia, Rossiya Airlines, S7 Airlines, Sky Express, Transaero, UTair e Yamal Airlines aparellos de segunda man para substituír a antigos avións soviéticos e expandir as súas frotas. Aerolíneas Argentinas substituíu os seus 737-200 con 737-500 de segunda man. O 737-500 está sendo substituído polo 737-600 da familia 737 Next Generation. Porén, a diferenza do 737-500, o 737-600 non tivo moitas vendas, con só 69 avións entregados.

## Notas