Voo 103 de Pan Am

O **voo 103 de Pan Am** era un voo regular transatlántico de Pan Am entre Frankfurt e Detroit, a través de Londres e Nova York. O 21 de decembro de 1988, o N739PA, o avión que operaba a parte sobre o océano da ruta, resultou esnaquizado por unha bomba, matando aos seus 243 pasaxeiros e 16 tripulantes, no que se coñeceu como o **atentado de Lockerbie**. Grandes seccións do avión caeron sobre zonas residenciais de Lockerbie, Escocia, matando a 11 persoas en terra.

Tras tres anos de investigación entre a policía de Dumfries e Galloway e o FBI, en novembro de 1991 emitíronse orde de arresto contra dous cidadáns libios. En 1999 o líder libio Muammar al-Gaddafi entregou aos dous homes para ser xulgados en Camp Zeist, Países Baixos, despois de prolongadas negociacións e sancións da ONU. En 2001, o axente de intelixencia libio Abdelbaset al-Megrahi foi condenado a cadea perpetua despois de ser declarado culpable por 270 cargos de asasinato en relación co atentado. En agosto de 2009 o goberno escocés liberouno por compaixón despois de que lle diagnosticasen un cancro de próstata. Morreu en maio de 2012, sendo a única persoa en ser condenada polo ataque. El sempre defendeu a súa inocencia.

En 2003 Gaddafi aceptou responsabilidades polo atentado e pagou compensación ás familias das vítimas, aínda que mantivo que nunca dera a orde do ataque. Durante a Guerra Civil de Libia en 2011, un antigo oficial do goberno afirmou que o líder po país ordenara persoalmente o atentado, aínda que posteriormente foi negado. e bautizado *Clipper Maid of the Seas* (antes de 1979 o seu nome fora *Clipper Morning Light*). Foi o 15º 747 en ser construído e foi entregado en febreiro de 1970, un mes despois de que o primeiro 747 entrase en servizo con Pan Am.
miniatura|250px|O avión do accidente en 1978
No momento do accidente o *Clipper Maid of the Seas* tiña 18 anos e acumulara unhas 75.000 horas de voo. En 1987 someteuse a unha revisión completa ao pertencer á frota da reserva civil e foi reacondicionado de xeito que, no caso dunha emerxencia nacional, podería ser convertido en cargueiro en dous días de traballo.

## Voo 
O *Clipper Maid of the Seas* operaba a parte transatlántica do voo 103, que comezara o aeroporto de Frankfurt nun Boeing 727. Tanto Pan Am como TWA normalmente cambiaban o tipo de avión que operaban diferentes partes dun voo. O PA103 reservábase como un único itinerario entre Frankfurt e Nova York, aínda cun cambio programado de avión en Londres. No aeroporto de Heathrow os pasaxeiros e equipaxe foron transferidos directamente ao Boeing 747. O avión saíu da terminal ás 18:04 e engalou na pista 27R ás 18:25, en ruta cara ao Aeroporto JFK de Nova York e despois ao Aeroporto Internacional de Detroit.

## Accidente 
### Perda do contacto 
Ás 18:58 o avión estableceu contacto con radio coa área de control Shanwick Oceanic en Prestwick, na frecuencia 123,95&nbsp;MHz.

O *Clipper Maid of the Seas* aproximouse á esquina de Solway Firth ás 19:01 e cruzou a costa ás 19:02 UTC. O avión voaba a unha altura de 31.000 pés cun rumbo de 316 graos magnéticos e unha velocidade do aire calibrada de 580&nbsp;km/h.

Ás 19:02:44 o oficial correspondente en Shanwick transmitiulle ao avión que a súa ruta oceánica estaba despexada. O 747 non respondeu esta mensaxe. O transpondedor do *Clipper Maid of the Seas* iluminouse de forma intermitente. O control de tráfico aéreo intentou contactar co voo, pero non obtivo resposta. Nese momento, ás 19:02:50, a gravadora de voces de cabina recolleu un forte son. No lugar onde estaba o avión apareceron cinco ecos de radar en vez dun só. A comparación entre a gravadora de voz e os retornos de radar demostraron que oito segundos despois do estoupido os restos tiñan unha extensión de 1 milla náutica. Un piloto de British Airways que voaba preto de Carliste nun voo entre Londres e Glasgow chamou ás autoridades escocesas para informar de que vira unha enorme bola de lume no chan.

### Desintegración do avión 
O estoupido fixo un burato de 50&nbsp;cm no lado esquerdo da fuselaxe. Investigadores da Administración de Aviación Federal estadounidense (FAA) concluíron que non se iniciaran procedementos de emerxencia na cabina. A gravadora de voces da cabina, localizada na cola do avión, atopouna a policía nun campo en 24 horas. Non había evidencias de chamadas de socorro; escoitouse un asubío de 180 milisegundos cando o estoupido esnaquizou o centro de comunicacións do avión. Aínda que a bomba estaba na bodega do avión, o efecto do estoupido magnificouse pola gran diferenza de presión entre o interior e o exterior do aparello. Os cables de dirección romperon, e a fuselaxe inclinouse cara a abaixo e cara á esquerda.

Investigadores do departamento británico de transporte concluíron que o nariz do avión foi arrincado e separouse da sección principal aos 3 segundos do estoupido. O cono do nariz estivo brevemente unido por unha banda de metal, aínda que mirando cara a popa. Cando a peza de metal rompeu, a proa golpeou o motor número 3 e caeu a certa distancia de Lockerbie, preto da igrexa de Tundergarth.

### Impacto da fuselaxe 
A fuselaxe continuou movéndose cara a adiante e abaixo ata que alcanzou os 5.800 m, cando empezou a caer case verticalmente. A medida que descendía, a fuselaxe partiu en anacos máis pequenos, sendo a parte que estaba unida ás ás a que chegou primeiro ao chan en Sherwood Crescent, Lockerbie, onde se incendiaron 91.000&nbsp;kg de combustible. A bola de lume resultante destruíu varias casas e formou un gran cráter no centro de Lockerbie.

Os investigadores foron capaces de determinar que ámbalas dúas ás impactaran nese lugar tras contar os parafusos separadores dos flaps que se atoparon no lugar; Con 189 estadounidenses mortos, o atentado foi o peor ataque terrorista contra Estados Unidos antes do atentado de Oklahoma City e dos atentados do 11 de setembro. Moitos dos pasaxeiros procedían dos estados de Nova Jersey e Nova York.

### Tripulación 
O voo 103 estaba comandado polo capitán Jim MacQuarrie (de 55 anos), un experimentado piloto con case 11.000 horas de voo, das cales unhas 4.000 foran no Boeing 747. O primeiro oficial Ray Wagner (de 52 anos) tiña unhas 5.500 horas de voo no 747 e un total de case 12.000 horas. O enxeñeiro de voo Jerry Don Avritt (de 46 anos) tiña máis de 8.000 horas de experiencia. Chegara a Pan Am a través da súa fusión con National Airlines. A tripulación de mando estaba baseada no aeroporto JFK.

A tripulación de cabina, baseada en Heathrow, estaba formada polos sobrecargos Gerry Murphy (51) e Milutin Velimirovic (35) e os asistentes de voo Siv Engström (51), Babette Avoyne-Clemens (44), Noëlle Campbell-Berti (41), Elke Kühne (43), Nieves Larracoechea (39), Irja Skabo (38), Paul Garrett (41), Lili Macalolooy (27), Jocelyn Reina (26), Myra Royal (30) e Stacie Franklin (20). Os tripulantes de cabina procedían de Checoslovaquia, República Dominicana, Francia, Noruega, Filipinas, España, Suecia, Alemaña Occidental e Estados Unidos. Moitos deles nacionalizáronse como cidadáns estadounidenses mentres traballaban para Pan Am. Vivían na área de Londres e todos foron contratados orixinalmente por Pan Am, con antigüidades que ían dende os 28 anos aos 9 meses.

O capitán, o primeiro oficial, o enxeñeiro de voo, unha asistente e varios pasaxeiros de primeira clase atopáronse atados aos seus asentos dentro do nariz do avión, que apareceu nun campo ao lado dunha pequena igrexa na vila de Tundergarth. Durante a investigación sóubose que unha asistente de voo foi atopada con vida pola muller dun granxeiro, pero morreu antes de que a muller puidese pedir auda. Pode que algúns pasaxeiros puidesen estar vivos brevemente despois do impacto; un informe forense indicou que polo menos dous deses pasaxeiros poderían ter sobrevivido se fosen atopados o suficientemente cedo.

### Pasaxeiros 
#### Estudantes da Syracuse University 
35 dos pasaxeiros eran estudantes da Syracuse University que regresaban a casa para pasar o Nadal tras pasar un semestre estudando no campus londiniense da universidade.

#### Pasaxeiros destacados 
Cabe destacar que entre os pasaxeiros estaba o cominario da ONU por Namibia Bernt Carlsson de 50 anos, que ía a asistir á cerimonia de sinatura do Acordo Tripartito que concedía a independencia ao país na sede da organización en Nova York o 22 de decembro. Tamén estaba o CEO de Volkswagen America James Fuller e o director de mercadotecnia Lou Marengo, que regresaban dunha reunión con executivos de Volkswagen en Alemaña Occidental; o músico Paul Jeffreys, que fora baixista de Steve Harley & Cockney Rebel, e a súa muller Rachel; a poeta e antiga moza do músico Robert Fripp, Joanna Walton, que escribira moitas das letras do álbum de 1977 de Fripp *Exposure*, ademais de cuñar o termo "Frippertronics"; Jonathan White, o fillo do actor David White; e Alfred Hill, un prometedor físico. No voo tamén viaxaba Irving Sigal, o director de bioloxía molecular dos laboratorios de investigación Merck Sharp & Dohme en Rahway, Nova Jersey.

#### Funcionario do goberno dos Estados Unidos 
Había cando menos catro funcionarios do goberno estadounidense na lista de pasaxeiros, e falouse, aínda que nunca se confirmou, de que habís un quinto. A presenza deses home no voo deu lugar máis tarde á aparición de teorías da conspiración, nas que se dicía que un ou varios deses homes eran o obxectivo do ataque.

Matthew Gannon era xefe da oficina adxunta da CIA en Beirut, e estaba sentado no asento 14J da Clipper Class, a versión da clase *business* de Pan Am. O maior Chuck "Tiny" McKee era un oficial do exército que regresaba dunha misión coa Axencia de Intelixencia de Defensa (DIA) en Beirut, e estaba sentado detrás de Gannon, no asento 15F. Tamén estaban a bordo dous axentes especiais do Servizo de Seguridade Diplomático (DSS). Ámbolos dous estaban sentados na clase económica e eran Ronald Lariviere, oficial de seguridade na embaixada de Beirut, sentado no asento 20H, e Daniel O'Connor, oficial de seguridade da embaixada de Nicosia, no asento 25H. Os catro homes voaran xuntos dende Chipre esa mañá.

### Residentes de Lockerbie 
Morreron once residentes Lockerbie cando a sección da á golpeou Sherwood Crescent a máis de 800&nbsp;km/h e estoupou, creando un cráter de 47 meros de longo cun volume de 560 m³. O número 13 de Sherwood Crescent quedou completamente esnaquizado, e os seus ocupantes, Dora e Maurice Henry, morreron. Varias casas máis quedaron destruídas e 21 quedaron tan danadas que tiveron que ser demolidas. Catro membros dunha mesma familia, Jack e Rosalind Somerville e os seus fillos Paul e Lyndsey, morreron na súa casa no número 15 de Sherwood Crescent.

Kathleen Flannigan, o seu marido Thomas e a súa filla Joanne morreron polo estoupido na súa casa do número 16. O seu fillo Steven viu como a bola de lume engulía a súa casa dende o garaxe dun veciño a onde fora reparar a bicicleta da súa irmá. O seu fillo máis vello, David, estaba vivindo en Blackpool nese momento. Os outros residentes de Lockerbie que morreron foron Mary Lancaster e Jean Murray, que tamén vivían en Sherwood Crescent. Ámbolos dous eran viúvos e foron as vítimas de máis idade do desastre, con 81 e 82 anos respectivamente.

A bola de lume elevouse por riba das casas e moveuse cara a estrada próxima A74, entre Glasgow e Carlisle, abrasando coches no carril sur e facendo crer aos condutores e residentes que houbera unha fusión na central nuclear de Chapelcross, a poucos quilómetros no sueste. O pai Patrick Keegans, sacerdote de Lockerbie, estaba preparándose para visitar os seus veciños Dora e Maurice Henry cando o avión esnaquizou a casa destes. A casa de Keegans, no número 1 de Sherwood Crescent, foi a única que non resultou destruída polo impacto ou o lume.

A pesar de que os gobernos recomendaron non viaxar a Lockerbie, moitos dos familiares dos pasaxeiros, a meirande parte estadounidenses, chegaron aos poucos días para identificar os mortos. Voluntarios de Lockerbie instalaron e encargáronse de comedores que estaban abertos as 24 horas ofrecendo comida de balde aos familiares, soldados, policías e traballadores sociais. A xente da cidade lavou, secou e pasoulle o ferro á roupa atopada unha vez a policía determinou que non eran probas forenses validas, polo que moitos obxecto probablemente regresasen aos familiares das vítimas.

## Alertas previas 
Houbo dúas alertas pouco antes do atentado.

### O aviso de Helsinqui 
O 5 de decembro de 1988 (16 días antes do atentado), A Administración Federal de Aviación (FAA) publicou un boletín de seguridade dicindo que, nese mesmo día, un home con acento árabe chamara por teléfono á embaixada estadounidense de Helsinqui, dicindo que un voo de Pan Am dende Frankfurt aos Estados Unidos sería voado nas próximas dúas semanas por alguén asociado á Organización Abu Nidal; dixo que unha muller finesa levaría a bomba a bordo como mensaxeira involuntaria.

O aviso anónimo foi tomado en serio polo goberno estadounidense, e o Departamento de Estado enviou o boletín a ducias de embaixadas. A FAA enviouno a toas as aeroliñas do país, incluída Pan Am, que cobrou a todos os seus pasaxeiros unha taxa de seguridade de 5 dólares, prometendo un "programa que revisaría a pasaxeiros, empregados, instalacións aeroportuarias, equipaxe e avións con minuciosidade implacable"; o equipo de seguridade en Frankfurt atopou o aviso baixo unha pía de papeis nun escritorio o día despois do ataque. Un dos traballadores de seguridade de Frankfurt, cuxo traballo era detectar dispositivos explosivos con raios X, díxolle a ABC News que aprendeu o que era o Semtex (un explosivo plástico) durante a súa entrevista á ABC 11 meses despois do atentado.

O 13 de decembro o aviso foi publicado en taboleiros de anuncios na embaixada estadounidense de Moscova e finalmente distribuído a toda a comunidade estadounidense alí, incluídos xornalistas e empresarios.

O xornal finés en lingua sueca *Hufvudstadsbladet* informou na súa primeiro páxina do número do 23 de decembro, dous días despois do atentado, que un portavoz do Departamento de Espado en Washington, Phyllis Oakley, confirmou os detalles da ameaza de bomba á embaixada de Helsinqui. O xornal escribiu que, "segundo o portavoz, a voz anónima do teléfono tamén dixo que a bomba sería transportada de Helsinqui a Frankfurt e cara Nova York nun voo de Pan-Am. A persoa transportando a bomba non tería coñecemento diso, cos explosivos escondidos na súa equipaxe". O mesmo artigo informa que a embaixada estadounidense en Moscova tamén recibira a mesma ameaza o 5 de decembro, engadindo que o ministro de asuntos exteriores de Finlandia non atopara probas nas súas investigacións dalgunha ligazón co accidente de Lockerbie. "O ministerio de asuntos exteriores asume que un árabe vivindo en Finlandia está detrás da ameaza telefónica á embaixada estadounidense de Helsinqui. Segundo fontes do ministerio, o árabe chamara durante o ano con ameazas ás embaixadas de Israel e Estados Unidos", escribiu o xornal. "O home que chamou ás embaixadas afirmou pertencer á facción radical palestina Abu Nidal que fora responsable de moitas accións terroristas. O home dixo que unha bomba sería colocada a bordo dun avión de Pan-Am por unha muller". O artigo continua, "Isto levou á especulación de que unha muller finesa colocou a bomba a bordo do avión caído. Un dos principais líderes operativos de Abu Nidal, Samir Muhammed Khadir, que morreu o pasado verán nun ataque terrorista contra o barco *City of Poros*, vivía ás aforas de Estocolmo. Estaba casado cunha muller nacida en Finlandia".

### Aviso da OLP 
Días antes da sabotaxe do avión, forzas de seguridade en países europeos, como Reino Unido, foron postas en alerta despois dun aviso da Organización para a Liberación de Palestina (OLP) dicindo que extremistas poderían lanzar ataques terroristas para minar as conversas entre os Estados Unidos e a OLP.

## Notas