De Havilland Comet

O **de Havilland DH 106 Comet** foi o primeiro reactor comercial de pasaxeiros do mundo en ser producido. Desenvolvido e fabricado por de Havilland na súa sede de Hatfield, Hertfordshire, no Reino Unido, realizou o seu primeiro voo en 1949 e foi un fito no deseño aeronáutico. Conta cunhas liñas aerodinámicas extremadamente limpas, cos seus catro motores turborreactores de Havilland Ghost encerrados nas ás, unha cabina presurizada bastante silenciosa, e grandes fiestras cadradas. Para a época era un deseño extremadamente cómodo para os pasaxeiros e mostrou sinais de ser un grande éxito no seu primeiro ano despois do lanzamento.

Porén, poucos anos despois de entrar en servizo, as fuselaxes do Comet comezaron a sufrir unha catastrófica fatiga do metal que, en combinación cos ciclos de presurización da cabina, causou dous accidentes onde o avión se partiu en pleno voo. O Comet tivo que ser retirado e amplamente probado para descubrir a causa; o primeiro accidente inicialmente pensouse que o provocara un incendio a bordo. O Comet foi redeseñado con fiestras ovais, reforzos estruturais e outras melloras para eliminar os seus defectos, mentres que os fabricantes rivais desenvolveron os seus propios modelos axudados polas leccións aprendidas do Comet.

Aínda que as vendas nunca se recuperaron totalmente, a redeseñada serie Comet 4 tivo unha longa e produtiva carreira de 30 anos. O Comet foi adaptado para varios roles militares, como vixilancia, transporte VIP, médico ou de pasaxeiros; o derradeiro Comet 4, usado como plataforma de investigación, fixo o seu derradeiro voo en 1997. A súa modificación máis importante foi para especializarse na patrulla marítima, aparecendo así a súa variante Hawker Siddeley Nimrod. Os Nimrods estiveron en servizo coa Royal Air Force ata o seu retiro en xuño do ano 2011, máis de 60 anos despois do primeiro voo do Comet.

## Desenvolvemento 
### Orixes 
miniatura|260x260px|Estudos de deseño do Comet
O 11 de marzo de 1943 o Gabinete do Reino Unido formou o comité Brabazon, que tiña como tarefa determinar as necesidades de avións comerciais do país tras o remate da segunda guerra mundial. Unha das súas recomendacións foi o desenvolvemento e fabricación dun avión de correo presurizado transatlántico que puidese transportar sen escalas unha tonelada de carga a unha velocidade de cruceiro de 640 km/h. A compañía de Havilland interesouse por este requirimento, pero optou por desafiar a ampla opinión que existía na época de que os reactores consumían demasiado e non eran fiables para ese rol. Como resultado o membro do comité Sir Geoffrey de Havilland, presidente de Havilland, usou as súas influencias persoais e a experiencia da súa compañía para defender o desenvolvemento dun avión a reacción, e propuxo unha especificación para un deseño impulsado por turborreactores.

O comité aceptou a proposta, chamándoo "Type IV" (de cinco deseños), e premiou a de Havilland cun contrato de desenvolvemento e produción do avión, designado despois *Type 106*, en febreiro de 1945. O modelo sería tan avanzado que de Havilland encargouse tanto do deseño da estrutura do avión como dos motores. Isto debeuse a que en 1945 non había ningún fabricante de turborreactores no mundo que estivese traballando nun deseño cos requirimentos de pulo e consumo que precisaba o Type 106. A primeira fase de desenvolvemento do DH.106 centrouse en avións de correo de curto a medio alcance cun pequeno compartimento para pasaxeiros con non máis de seis asentos, antes de redefinirse como un avión de longo alcance con capacidade para 24 pasaxeiros.

En 1946 formouse un equipo de deseño baixo o liderado do xefe de deseño Ronald Bishop, que xa fora o responsable do cazabombardeiro Mosquito. Durante as probas de voo o DH 108 gañou unha reputación de ser propenso a accidentes e inestable, facendo que de Havilland e BOAC se movesen cara configuracións convencionais e, necesariamente, deseños con menos riscos técnicos. O DH 108 modificouse posteriormente para probar os controis de potencia do DH.106.

En setembro de 1946, antes de completarse o DH 108, BOAC solicitou un redeseño do DH.106 para pasar da configuración de 24 asentos previa a unha versión maior de 36. Substituíndo os motores previamente especificados Halford H.1 Goblin, debían incorporarse catro novos e máis potentes Rolls-Royce Avon en pares encerrados nas raíces das ás; finalmente aplicáronse os Halford H.2 Ghost como solución provisional mentres os Avon conseguían a súa certificación. O avión redeseñado foi chamado DH.106 *Comet* en decembro de 1947. Os primeiros pedidos revisados de BOAC e British South American Airways totalizaban 14 avións con entregas programadas para 1952.

### Probas e prototipos 
Como o Comet representaba unha nova categoría de avións de pasaxeiros, unha prioridade no seu desenvolvemento foi a de realizar probas máis rigorosas. Dende 1947 ata 1948 de Havilland realizou unha extensa fase de investigación e desenvolvemento, incluído o uso de varias plataformas de probas de estrés no aeródromo Hatfield para compoñentes pequenos e grandes grupos. Seccións de fuselaxe presurizadas foron obxecto de condicións de voo a grande altitude a través dunha gran cámara de descompresión construída no lugar, probándose ata que fallasen. Porén, rastrexar os puntos de fallo na fuselaxe usando este método resultou ser difícil, Tamén se probaron as fiestras baixo unha presión de 83 kPa, 32,8 kPa por riba das presións que se esperaban na altitude normal de servizo (11 000 m). Aos mandos estaba o piloto xefe de probas de Havilland John "Cats Eyes" Cunningham, un famoso piloto de cazas nocturnos durante a segunda guerra mundial, xunto co copiloto Harold "Tubby" Waters, os enxeñeiros John Wilson (sistemas eléctricos) e Frank Reynolds (sistemas hidráulicos), e o observador de probas de voo Tony Fairbrother.

O prototipo foi rexistrado G-ALVG xusto antes de que fose mostrado publicamente no Farnborough Airshow de 1949 antes de iniciar as probas de voo. Un ano despois o segundo prototipo, G-5-2, realizou o seu primeiro voo. Este segundo avión foi rexistrado G-ALZK en xullo de 1950 e foi usado pola BOAC Comet Unit en Hurn dende abril de 1951 para realizar 500 horas de voo de adestramento de tripulacións e probas de rutas. A aeroliña australiana Qantas tamén enviou aos seus propios expertos técnicos para observar o rendemento dos prototipos, procurando calmar a incerteza interna sobre a súa futura compra de Comet. Os dous prototipos podían distinguirse externamente de Comet posteriores polo tren de aterraxe principal cunha única gran roda, que foi substituído non modelos de produción por un con catro rodas.

## Deseño 
### Descrición xeral 
miniatura|Interior da cabina dun Comet 4
O Comet era un monoplano de construción totalmente metálica con á baixa *cantilever* impulsado por catro motores a reacción. Tiña unha cabina de mando de catro prazas ocupadas por dous pilotos, un enxeñeiro de voo e un navegante. O deseño limpo de baixa resistencia do avión contaba con moitos elementos que non eran moi comúns na época. como un bordo de ataque da á en frecha, tanques de combustible nas ás, e un tren de aterraxe principal con catro rodas en cada lado deseñado por de Havilland. Dous pares de motores turborreactor foron encerrados nas ás.

O Comet orixinal tiña aproximadamente a mesma lonxitude que o posterior Boeing 737-100, aínda que non era tan ancho, e levaba a menos persoas nun ambiente significativamente máis espazoso. BOAC instalou 36 asentos reclinables con centros de 1,1 m nos seus primeiros Comet, permitindo máis espazo para as pernas diante e detrás; Air France tiña 11 filas de catro asentos nos seus Comet. Grandes fiestras panorámicas e asentos con mesas daban unha sensación de comodidade e luxo pouco común para o transporte da época. Tamén incluía unha cociña que podía servir comida quente ou fría e bebidas, un bar, e baños separados para homes e mulleres. En previsión para unha situación de emerxencia incluíanse varias balsas salvavidas nas ás preto dos motores e chalecos individuais baixo cada asento. Para os pasaxeiros acostumados aos avións de hélice, o voo silencioso e suave dun reactor era unha experiencia novidosa. 

### Aviónica e sistemas 
miniatura|Cabina de mando do Comet
Para facilitar o adestramento e a conversión da frota, de Havilland deseñou a cabina de voo do Comet cun certo grao de semellanza ao do Lockheed Constellation, un avión popular na época con clientes clave BOAC. O navegante tiña unha estación propia, cunha mesa fronte ao posto do enxeñeiro.

Varios dos sistemas de aviónica do Comet eran novos na aviación civil. Unha de esas características eran os controis de voo motorizados irreversibles, que facilitaban o control dos pilotos e a seguridade do avión evitando que as forzas aerodinámicas movesen as posicións das superficies de control. Moitas das superficies de control, como os elevadores, estaban equipadas cun complexo sistema de engrenaxes como salvagarda contra a tensión excesiva accidental das superficies ou a fuselaxe a grandes velocidades.

O Comet tiña catro sistemas hidráulicos, dous primarios, un secundario e un sistema de emerxencia para funcións básicas como baixar o tren de aterraxe. O tren de aterraxe tamén podía baixarse por unha combinación de gravidade e unha bomba de man. Os motores proporcionaban a potencia dos sistemas hidráulicos, do aire acondicionado da cabina, e do sistema anti-xeo; eses sistemas tiñan redundancia operativa e podían seguir traballando incluso cun único motor activo. Un sistema de abastecemento presurizado, desenvolvido por Flight Refuelling Ltd, permitía aos depósitos de combustible do Comet ser recargados a un ritmo moito maior ca con outros métodos.

A cabina de mando cambiouse significativamente coa introdución do Comet 4, que tiña un deseño mellorado centrado na suite de navegación. No cono do morro do Comet 4 instalouse un radar EKCO E160, proporcionando funcións de busca así como capacidades de mapeo,

A oficina de deseño de Sud-Est, mentres traballaba no Sud Aviation Caravelle en 1953, obtivo a licenza de varias características de deseño de de Havilland, grazas a colaboracións anteriores, como o DH 100 Vampire; o nariz e a cabina de mando do Comet 1 inseríronse no Caravelle. En 1969, cando Hawker Siddeley modificou o deseño do Comet 4 para converterse na base do Nimrod, a cabina de mando redeseñouse completamente, parecéndose moi pouco á dos seus predecesores.

### Fuselaxe 
Os diversos destinos xeográficos e a necesidade de presurizar a cabina do Comet demendaron o uso dunha gran proporción de aliaxes, plásticos e outros materiais novos na aviación civil co obxectivo de acadar os requirimentos para a súa certificación. A alta presión da cabina e a velocidade de operación do Comet non tiñan precedentes na aviación comercial, facendo que o deseño da fuselaxe fose un proceso de experimentación. Cando se introduciu, a fuselaxe do Comet estaba sometida a un programa operativo intenso, tanto polas condicións atmosféricas como polo número de voos. A aeronave tiña que  operar tanto en temperaturas tropicais como en temperaturas baixo cero.

A delgada pel de metal do Comet estaba formada por novas aliaxes e estaba tanto remachada como pegada quimicamente, aforrando peso e reducindo o risco das gretas por fatiga se propagasen dende os remaches. O proceso de encolado químico logrouse usando un novo adhesivo, Redux, utilizado xenerosamente na construción das ás e da fuselaxe do Comet; tamén tiña a vantaxe de simplificar o proceso de fabricación.

Cando se descubriu que varias das aliaxes da fuselaxe eran vulnerables ao debilitamento por fatiga do metal, introduciuse unha detallada rutina de inspección. Ademais de realizar inspeccións visuais da capa externa da pel, leváronse mostraxes estruturais obrigatorios. A necesidade de inspeccionar áreas dificilmente accesibles a simple vista levou á introdución do exame radiográfico xeneralizado na aviación; isto tamén tiña a vantaxe de detectar gretas e defectos demasiado pequenos como para ser detectados doutro xeito.

Operacionalmente, o deseño das bodegas de carga supuxo unha dificultade considerable para o persoal de terra, especialmente para os manipuladores de equipaxe nos aeroportos. As bodegas de carga tiñan as súas portas xusto debaixo do avión, polo que cada peza de equipaxe ou carga tiña que cargarse verticalmente cara a arriba dende a parte superior do camión de equipaxe, e despois tiña que deslizarse polo chan da bodega para apilala dentro. No aeroporto de destino esas pezas tiñan que recuperarse de forma semellante.

### Propulsión 
miniatura|240x240px|Entradas de aire dos motores
O Comet estaba impulsado por dous pares de motores turborreactor encerrados nas ás, próximos á fuselaxe. O xefe de deseño Bishop elixiu a configuración de motores integrados do Comet debido a que así evitábase a resistencia de motores en góndolas e permitía unha deriva e temón máis pequenos xa que se reducían os riscos de pulo asimétrico. Os motores equipáronse con deflectores para reducir as emisións de ruído, e o avión tamén foi insonorizado para mellorar as condicións dos pasaxeiros.

Situar os motores dentro das ás tiña a vantaxe de reducir o risco de danos por obxectos estraños, que poderían danalos seriamente. A posición baixa e a boa localización dos paneis de servizo facilitaban tamén as tarefas de mantemento do avión. Por outra banda, a configuración de motores encerrados aumentaba o peso estrutural e a complexidade. Tívose que poñer blindaxe ao redor das células dos motores para conter restos no caso dun fallo grave. Ademais, integrar os motores nas ás requiría tamén unha estrutura alar máis complicada.

O Comet 1 tiña motores turborreactor de Havilland Ghost 50 Mk1 de 22,5 kN. Orixinalmente planeouse instalar dous foguetes de reforzo de Havilland Sprite, propulsados por peróxido de hidróxeno, para axudar nas engalaxes en aeroportos en ambientes cálidos e altos, como Khartún e Nairobi. Estes probáronse en 30 voos, pero os Ghosts consideráronse suficientemente potentes eles sós e algunhas aeroliñas concluíron que os foguetes eran impracticables.

A partir do Comet 2, os motores Ghost foron substituídos polos máis novos e potentes Rolls-Royce Avon AJ.65 de 31 kN. Para acadar a a eficiencia óptima cos novos motores ampliáronse as entradas de aire para aumentar o fluxo. No Comet 3 introducíronse motores Avon actualizados, e os Comet 4 foron eloxiados polo seu comportamento en engalaxes en localización a grande altitude, como a Cidade de México.

## Historial operacional 
### Introdución 
miniatura|240x240px|O G-ALYP de BOAC, o primeiro exemplar de produción do Comet
A primeira aeronave de produción, rexistrada G-ALYP ("Yoke Peter"), voou por vez primeira o 9 de xaneiro de 1951 e posteriormente foi prestado a BOAC para o seu desenvolvemento voando na súa Unidade Comet. O 22 de xaneiro de 1952 o quinto avión de produción, con rexistro G-ALYS, recibiu o primeiro Certificado de Aeronavegabilidade outorgado ao Comet, seis meses antes do previsto. O 2 de maio de 1952, como parte das probas de rutas de BOAC, o G-ALYP engalou co primeiro voo a reacción do mundo con pasaxeiros de pago, inaugurando o servizo entre Londres e Xohanesburgo. O último Comet do pedido inicial de BOAC, rexistrado G-ALYZ, comezou a voar en setembro de 1952 e transportou carga por rutas en Suramérica mentres simulaba horarios de pasaxeiros.

O príncipe Filipe regresou dos Xogos Olímpicos de Helsinqui no G-ALYS o 4 de agosto de 1952. A raíña consorte Isabel e a princesa Margarida foron invitadas a un voo especial do Comet o 30 de xuño de 1953 con Sir Geoffrey e Lady de Havilland. Os voos no Comet eran un 50% máis rápidos que en avanzados avións con motores de pistóns como o Douglas DC-6, e unha velocidade de ascenso maior reduciu aínda máis os tempos de voo. En agosto de 1953 BOAC programou co Comet os voos con nove escalas entre Londres e Toquio cunha duración de 36 horas, comparadas coas 86 horas e 35 minutos utilizando un Argonaut de pistóns. O voo con cinco paradas entre Londres e Xohanesburgo duraba 21 horas e 20 minutos.

No seu primeiro ano os Comet transportaron a 30 000 pasaxeiros. Como o avión podía ser rendible cun factor de carga tan baixo como o 43%, agardábase un grande éxito comercial.

En 1953 o Comet parecera acadar o éxito para de Havilland. *Popular Mechanics* escribiu que Reino Unido tiña unha vantaxe de treas a cinco anos sobre o resto do mundo nos avóns comerciais a reacción. Unha versión lixeiramente máis longa do Comet 1 e con motores máis potentes, o Comet 2, estaba sendo desenvolvida, e aeroliñas como Air India, British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Línea Aeropostal Venezolana, e Panair do Brasil realizaron pedidos. As aeroliñas estadounidenses Capital Airlines, National Airlines, e Pan Am realizaron pedidos para o planeado Comet 3, unha versión máis longa e potente para operacións transatlánticas. Qantas estivo interesada no Comet 1 pero concluíu que precisaba unha versión con máis alcance e mellor rendemento na engalaxe para a ruta entre Camberra e Londres.

### Primeiras perdas de casco 
miniatura|240x240px|O CF-CUM, o primeiro Comet en sufrir un accidente mortal
O 26 de outubro de 1952 o Comet tivo a súa primeiro perda de casco cando un voo de BOAC que partía do aeroporto de Roma Ciampino fallou ao engalar e chocou contra terreo accidentado ao final da pista. Dous pasaxeiros resultaron feridos leves, pero o avión, o G-ALYZ, tivo que retirarse. O 3 de marzo de 1953 un Comet 1A de Canadian Pacific Airlines, co rexistro CF-CUN e bautizado *Empress of Hawaii,* fallou tamén durante unha engalaxe nocturna e Karachi, Paquistán, nun voo de entrega a Australia. A aeronave afundiuse nunha canle seca de drenaxe e chocou cun terraplén, matando aos cinco tripulantes e seis pasaxeiros a bordo. Foi o primeiro accidente mortal dun reactor comercial. En resposta, Canadian Pacific cancelou o seu segundo Comet 1A e nunca operou o modelo en servizo comercial. e engadíronse barreiras de capa límite para controlar o fluxo lonxitudinal. Unha investigación ficticia sobre estes dous accidentes do Comet foi o tema da novela *Cone of Silence* (1959) de Arthur David Beaty, un antigo capitán de BOAC. *Cone of Silence* converteuse nunha película en 1960, e Beaty tamén contou a historia dos accidentes do Comet nun capítulo da súa obra *Strange Encounters: Mysteries of the Air* (1984).

O segundo accidente fatal do Comet ocorreu o 2 de maio de 1953, cando o voo 783 de BOAC, un Comet 1 con rexistro G-ALYV, esnafrouse durante unha tormenta eléctrica seis minutos despois de engalar do aeroporto de Calcuta-Dum Dum na India, matando aos 43 ocupantes do avión. Testemuñas observaron ao Comet sen ás esnafrándose en chamas contra a vila de Jagalgori, o que levou aos investigadores a sospeitar dun fallo estrutural.

#### Tribunal de Investigación da India 
Tras a perda do G-ALYV o goberno da India convocou un tribunal de investigación e descubriuse que a desintegración comezara nun fallo do largueiro do elevador esquerdo do estabilizador horizontal. A investigación concluíu que o avión atopara forzas G negativas extremas durante a engalaxe; xeráranse graves turbulencias nunhas condicións meteorolóxicas adversas que fixeron que o avión acabase perdendo as ás. O exame dos controis da cabina de mando suxeriu que o piloto puido ter sobrecargado inadvertidamente o avión ao saír dun picado pronunciado pola manipulación excesiva dos controis de voo totalmente motorizados. Os investigadores non consideraron a fatiga d metal como un factor que axudase.

As recomendacións da investigación xiraron en torno á aplicación de límites de velocidade máis estritos durante as turbulencias, e resultaron tamén en dous significativos cambios de deseño: todos os Comets equipáronse con radar meteorolóxico e introduciuse o sistema "Q feel", que aseguraba que as forzas da columna de control fosen proporcionais ás cargas de control. Esta sensación artificial foi a primeira do seu tipo en ser introducida nunha aeronave. Os Comet 1 e 1A foran criticados por unha falta de "sensación" nos seus controis, e os investigadores suxeriron que este feito quizais axudou á suposta sobrecarga do avión; o xefe de pilotos do Comet John Cunningham sostivo que o avión voaba sen problemas e que respondía moi ben, ao igual que outros avións de de Havilland.

### Desastres de 1954 
miniatura|240x240px|Fragmento da fuselaxe do G-ALYP
Algo máis dun ano despois, no aeroporto de Roma Ciampino, o lugar da primeira perda dun Comet, orixinouse un voo máis desastroso. O 10 de xaneiro de 1954, 20 minutos despois de engalar de Roma, o primeiro Comet de produción, o G-ALYP, rompeuse no aire mentres operaba o voo 781 de BOAC e esnafrouse no Mediterráneo preto da illa de Elba morrendo os seus 35 ocupantes. Non houbo testemuñas do accidente e só transmisións parciais de radio como evidencias incompletas, polo que inicialmente non se puideron deducir razóns para o desastre. Os enxeñeiros de de Havilland recomendaron inmediatamente 60 modificacións dirixidas a calquera posible fallo de deseño, mentres que o Comité Abell se reunía para determinar as causas potenciais do accidente. BOAC tamén deixou en terra voluntariamente toda a súa frota de Comet pendente da investigación.

#### Comité Abell 
Os medios centraron a súa atención nunha potencial sabotaxe;

Durante a investigación a Royal Navy realizou operacións de recuperación. As primeiras pezas do avión atopáronse o 12 de febreiro de 1954 A reconstrución forense acababa de comezar cando o Comité Abell informou das súas conclusión. Non se atoparon fallos aparentes no avión, e o goberno británico decidiu non abrir unha nova investigación pública sobre o accidente.

O 8 de abril de 1954, o Comet G-ALYY ("Yoke Yoke"), nun voo chárter para South African Airways, estaba voando de Roma ao Cairo cando se esnafrou no Mediterráneo preto de Nápoles, morrendo os 21 pasaxeiros e tripulantes a bordo. O Certificado de Aeronavegabilidade do Comet revocouse e a liña de produción do avión paralizouse na fábrica de Hatfield, mentres que toda a frota de BOAC foi almacenada. Presidido por Lord Cohen, o comité encargou a un equipo de investigación liderado por Sir Arnold Hall, director do RAE en Farnborough, realizar unha investigación máis detallada. O equipo de Hall comezou a considerar a fatiga como a causa máis probable dos dous accidentes e iniciou máis investigacións sobre la tensión medible na pel da aeronave. A forma cadrada das fiestras causaba a concentración de tensións nesa zona, con niveis dous ou tres veces máis grandes que no resto da fuselaxe. En 2012 realizouse unha análise de elementos finitos para atopar os valores de tensión nun modelo dixital da fiestra da cabina do Comet cargada cun diferencial de presión de 8,25 psi. Neste modelo, o máximo nivel de presión no bordo da fila exterior de remaches preto da esquina da fiestra era case cinco veces maior que nas áreas de pel afastadas das fiestras.

Nas probas no tanque de auga, os enxeñeiros someteron repetidamente ao G-ALYU a represurizacións e sobrepresurizacións, e o 24 de xuño de 1954, tras 3 057 ciclos de voo (1 221 reais e 1 836 simulados), o G-ALYU rebentou. Inmediatamente chamouse a Hall, Geoffrey de Havilland e Bishop ao lugar, onde o tanque de auga estaba sendo drenado para revelar que a fuselaxe rachara na esquina do marco da fiestra de emerxencia dianteira de babor. O fallo entón ocorreu lonxitudinalmente ao longo do largueiro da fuselaxe na súa parte máis ancha. Os marcos da fuselaxe non tiñan suficiente forza para evitar que a grieta se propagase. Aínda que a fuselaxe fallou tras un número de ciclos que representaban tres veces a vida do G-ALYP no momento do accidente, aínda era moito antes do agardado. Unha proba máis reproduciu os mesmo resultados. En base a estes descubrimentos, os fallos estruturais no Comet 1 podían agardarse en calquera momento entre os 1 000 e os 9 000 ciclos. Antes do accidente en Elba, o G-ALYP realizara 1 290 voos presurizados, mentres que o G-ALYY realizara 900 voos presurizados antes de esnafrarse. O doutor P. B. Walker, director do departamento de estruturas do RAE, dixo que iso non lle sorprendera, destacando que a diferenza era de tres a un, e que a experiencia previa coa fatiga do metal suxería un rango total de nove a un entre o experimento e o resultado no campo que podería resultar nun fallo. A técnica de construción de remaches perforados empregada no deseño do Comet empeorara os seus problemas de fatiga estrutural;

A investigación Cohen pechouse o 24 de novembro de 1954, tendo "atopado que o deseño básico do Comet era sólido", aínda que posteriormente ocorreron algúns fallos por fatiga catastróficos, como o voo 243 de Aloha Airlines o 28 de abril de 1988.

En xuño de 1956, algúns restos máis do G-ALYP foron arrastrados a unha área a unhas 15 millas ao sur de onde apareceron os restos orixinais. Estes restos eran do lado de estribor da cabina, xusto enriba das tres fiestras de diante. A investigación realizada en Farnborough suxeriu que o fallo principal produciuse probablemente preto desa área en vez da fiestra traseira do compás de radio, como se pensara inicialmente. Estes descubrimentos mantivéronse en segredo ata que se publicaron máis detalles en 2015.

### Reanudación do servizo 
Co descubrimento dos problemas estruturais das primeiras series, todos os Comet restantes retiráronse do servizo, mentres de Havilland iniciaba un gran traballo para construír unha nova versión que fose máis grande e resistente. Todos os pedidos pendentes do Comet 2 foron cancelados polas aeroliñas clientes. Os Comet 1 e 1A restantes foron descartados ou modificados con fiestras ovais e dispositivos para deter as gretas.

Todos os Comet 2 de produción modificáronse tamén para aliviar os problemas de fatiga (a meirande parte deles serviron coa Royal Air Force como o Comet C2); un programa para fabricar un Comet 2 con motores Avon máis potentes foi adiado. O prototipo do Comet 3 realizou o seu primeiro voo en xullo de 1954 e probouse nun estado despresurizado en espera á finalización da investigación Cohen.

O desenvolvemento de voos e probas de rutas co Comet 3 permitiu a aceleración da que sería a variante máis exitosa do avión, o Comet 4. Todos as aeroliñas clientes do Comet 3 cancelaron os seus pedidos e cambiáronos polo Comet 4, O pedido de Capital incluía 10 Comet 4A, unha variante para operacións de curto alcance coa fuselaxe alongada e ás máis curtas, sen os depósitos de combustible dos extremos das ás do Comet 4. O prezo base dun Comet 4 novo era de aproximadamente 1,14 millóns de libras (24,81 millóns de libras en 2019). O Comet 4 permitiu a BOAC inaugurar os primeiros servizos regulares transatlánticos cun reactor o 4 de outubro, voando dende Londres a Nova York (aínda que precisaba realizar unha parada para recargar no aeroporto de Gander, en Newfoundland, nos cruces cara ao oeste). e en 1960 comezou a voar o Douglas DC-8 tamén nas súas rutas transatlánticas. Os reactores estadounidenses eran máis grandes, rápidos, con maior alcance e máis eficientes que o Comet. Despois de analizar a estrutura de rutas para o Comet, BOAC buscou de mala gana un sucesor, e en 1956 acordou con Boeing mercar o 707.

O Comet 4 foi mercado por outras dúas aeroliñas: Aerolíneas Argentinas obtivo seis Comet 4 de 1959 a 1960, usándoos entre Buenos Aires e Santiago de Chile, Nova York e Europa, e East African Airways recibiu tres novos Comet 4 de 1960 a 1962, operándoos en voos cara Reino Unido, Kenya, Tanzania, e Uganda. Os Comet 4A pedidos por Capital Airlines foron no seu lugar fabricados para BEA como Comet 4B, cunha fuselaxe 970 mm máis longa e capacidade para 99 pasaxeiros. O primeiro Comet 4B voou o 27 de xuño de 1959 e BEA comezou os servizos entre Tel Aviv e Londres-Heathrow o 1 de abril de 1960. Olympic Airways foi o único outro cliente en pedir este tipo. A derradeira variante do Comet 4, o Comet 4C, voou por vez primeira o 31 de outubro de 1959 e entrou en servizo con Mexicana en 1960. O Comet 4C tiña a fuselaxe do Comet 4B, as ás máis longas, e os tanques de combustible extra do Comet 4 orixinal, que lle daban un maior alcance que o 4B. Pedido por Kuwait Airways, Middle East Airlines, Misrair (despois United Arab Airlines), e Sudan Airways, foi a variante máis popular do Comet. En 1960, como parte dunha consolidaciónda industria aeroespacial británica respaldada polo goberno, de Havilland foi adquirida por Hawker Siddeley.

Non anos 60 os pedidos baixaron, un total de 76 Comet 4 foron entregados entre 1958 e 1964. En novembro de 1965, BOAC retirou os seus Comet 4 do servizo; outros operadores continuaron realizando voos comerciais de pasaxeiros co Comet ata 1981. Dan-Air xogou un papel significativo nos últimos anos da historia da frota dos Comet, chegando a posuir á vez os 49 Comet civís que quedaban en voo. O 14 de marzo de 1997 un Comet 4C co número de serie XS235 e bautizado *Canopus*, que fora mercado polo Ministerio de Tecnoloxía británico e usado para probas de radio, radar e aviónica, realizou o derradeiro voo documentado dun Comet de produción.

## Legado 
O Comet é amplamente recoñecido tanto como un aventureiro paso adiante como unha gran traxedia; o legado do avión inclue avances no deseño de aeronaves e na investigación de accidentes. As investigacións dos accidentes que plagaron o Comet 1 estiveron entre as máis extensas e revolucionarias que tiveron lugar, establecendo precedentes na investigación de accidentes; moitas das técnicas de salvamento en augas profundas e de reconstrución de aeronaves empregadas aínda se manteñen en uso dentro da industria aeronáutica. A pesar de que o Comet someteuse ás probas máis rigorosas da época en comparación con calquera avión contemporáneo, a presurización e as tensións dinámicas implicadas aínda non se entendían completamente cando o avión foi desenvolvido, como tampouco sen entendía o concepto de fatiga do metal. Aínda que esas leccións puideron ser implementadas no deseño de futuros avións, no Comet só se puideron aplicar modificacións retroactivamente.

Segundo o xefe de pilotos de de Havilland John Cunningham, que voara no primeiro voo do prototipo, representantes de fabricantes estadounidenses como Boeing e Douglas revelaron en privado que se de Havilland non experimentase os problemas de presurización do Comet primeiro, eses problemas teríalles pasado a eles. Cunningham comparou o Comet co posterior Concorde e engadiu que asimiu que o avión cambiaría o mundo da aviación, algo que finalmente fixo. Os motores encerrados do Comet usáronse noutros dos primeiros reactores comerciais, como o Tupolev Tu-104, aínda que avións posteriores, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8, empregaron motores en góndolas debaixo das ás. Boeing afirmou que elixira os motores en góndolas para os seus avións de pasaxeiros porque os motores encerrados implican un maior risco de fallo catastrófico nas ás no caso dun incendio nos motores. En resposta ás traxedias do Comet, os fabricantes tamén desenvolveron formas de probar a presurización, ás veces indo tan lonxe como para investigar a descompresión rápida; posteriores peles da fuselaxe eran dun grosos superior á do Comet.

## Variantes 
### Comet 1 
[miniatura|240x240px|Comet 1A de [Union Aéromaritime de Transport]]
O **Comet 1** de fiestras cadradas foi o primeiro modelo producido, fabricándose un total de 12 avións. Seguindo de preto as características de deseño dos dous prototipos, o único cambio destacable foi a adopción dunha tren de aterraxe principal con catro rodas cada lado, substituíndo ao dunha única roda. O Comet 1 estaba equipado con catro motores Ghost 50 Mk 1 (despois substituídos polos máis potentes Ghost DGT3). A emvergadura era de 35 m, e a lonxitude total de 28 m. O seu peso máximo de engalaxe estaba por riba dos 48 000 kg e podía transportar ata 44 pasaxeiros. Todos sufriron danos considerables nas probas de tensión ou foron completamente descartados.

* **Comet 1X**: dous Comet 1A da Real Forza Aérea do Canadá foron reconstruídos con revestimento máis groso segundo o estándar da fuselaxe do Comet 2 e foron renomeados Comet 1X.

### Comet 2 
[miniatura|240x240px|Comet C2 da [Royal Air Force]]
O **Comet 2** tiña unha á lixeiramente máis longa, maior capacidade de combustible e motores Rolls-Royce Avon máis potentes, mellorando todo iso o alcance e o rendemento do avión; a súa fuselaxe era 0,94 metros máis longa que a do Comet 1. Tamén se ralizaron algún cambios para adaptalo mellor a operacións transatlánticas. BOAC pediu 12 unidades do Comet 2 con 44 asentos para a súa ruta do Atlántico Sur. O primeiro avión de produción (G-AMXA) voou o 27 de agosto de 1953. Aínda que eses avións comportáronse ben nos voos de proba no Atlántico Sur, o seu alcance aínda non se adaptaba ao Atlántico Norte. Todos os Comet 2 agás catro asignáronse á Royal Air Force e as súas entregas comezaron en 1955. A modificación do seu interior permitiu que o Comet 2 puidese ser usado en varios roles. Para transporte VIP, modificáronse os asentos e comodidades e incorporáronse disposicións para transportar equipos médicos, incluídos pulmóns de ferro. Máis tarde engadíronse a algúns dos avións capacidades especializadas de intelixencia de sinais e vixilancia electrónica.

* **Comet 2X**: un único Comet Mk 1 con catro motores Rolls-Royce Avon 502 usado como avión de desenvolvemento para o Comet 2.

### Comet 3 
miniatura|240x240px|G-ANLO, o único Comet 3 en voar
O **Comet 3**, que voou por vez primeira o 19 de xullo de 1954, era un Comet 2 alongado 4,70 m e impulsado por motores Avon M502 que desenvolvían 44 kN. A variante engadía tanques de combustible en vaíñas nas ás, e ofrecía unha maior capacidade e alcance. O Comet 3 estaba destinado a seguir sendo unha serie de desenvolvemento xa que non incorporaba as modificacións de reforzo da fuselaxe da última serie do avión, e non era capaz de ser totalmente presurizado. Só se comezaron a construír dous Comet 3; G-ANLO, o único Comet 3 con capacidade para voar, realizou demostracións no Farnborough SBAC Show en setembro de 1954. O outro Comet 3 non chegou a completarse ata os estándares de produción e usouse principalmente para probas estruturais baseadas en terra e tecnolóxicas durante o desenvolvemento do Comet 4, que tiña un tamaño semellante. Outras nove fuselaxes de Comet 3 non chegaron a completarse e a súa construción abandonouse en Hatfield. Coas cores de BOAC, o G-ANLO foi pilotado por John Cunningham nunha maratoniana xira de promoción ao redor do mundo en decembro de 1955.

### Comet 4 
[miniatura|240x240px|Comet 4 de [Mexicana de Aviación]]
O **Comet 4** foi unha mellora do alongado Comet 3 con aínda máis capacidade de combustible. O deseño progresara significativamente dende o Comet 1 orixinal, medrando 5,64 metros e sentando nunha configuración típica entre 74 e 81 pasaxeiros en comparación cos 36-44 do Comet 1 (podían acomodarse ata 119 nunha configuración especial chárter na serie 4C). Un Comet 4C (SA-R-7) foi pedido por Saudi Arabian Airlines cunha eventual disposición para a Real Forza Aérea de Arabia Saudita, para ser usado en exclusiva polo rei Saud bin Abdul Al-Aziz. Extensamente modificado na fábrica, o avión incluía unha cabina VIP na parte dianteira, unha cama, baños especiais con accesorios de ouro, e tiña unha distingueda librea verde, ouro e branco coas ás e a parte baixa da fuselaxe puídas, comisionada ao artista John Stroud. Tras o seu primeiro voo este Comet 4C especial foi descrito como "o primeiro reactor executivo do mundo".

### Proposta de Comet 5 
O **Comet 5** propúxose como unha mellora dos anteriores modelos, incluíndo unha fuselaxe máis ancha con cinco filas de asentos, unha á con maior ángulo e motores Rolls-Royce Conway en góndolas. Sen o apoio do Ministerio de Transporte, a proposta languideceu como un avión hipotético e nunca se chegou a realizar.

### Hawker Siddeley Nimrod 
Os dous derradeiros Comet 4C producidos modificáronse como os prototipos XV148 e XV147 para cumprir un requisito para un avión de patrulla marítima para a Royal Air Force; inicialmente chamado "Maritime Comet", o deseño finalmente designouse **Type HS 801**. O derradeiro Nimrod retirouse no mes de xuño de 2011.

## Operadores 
Os operadores orixinais dos primeiros Comet 1 e Comet 1A forn BOAC, Union Aéromaritime de Transport e Air France. Todos os primeiros Comet retiráronse do servizo debido ás investigacións dos accidentes, durante as cales os pedidos de British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Línea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways e Panair do Brasil foron cancelados. mentres que a variante Comet 4B foi usado por BEA e Olympic Airways e Qantas Empire Airways; Os Comet 4B de BEA voaron para Cyprus Airways, Malta Airways e Transportes Aéreos Portugueses. Channel Airways obtivo cinco Comet 4B de BEA en 1970 para viaxes chárter inclusivas. Dan-Air mercou todos os Comet 4 en voo de finais dos 60 aos 70; algúns foron para conseguir pezas de reposto, pero a meirande parte deles foron operados nos voos chárter da aeroliña; un total de 48 Comet foron mercados por Dan-Air.

En servizo militar, a Royal Air Force británica foi o operador máis grande, co 51 Squadron (1958-1975; Comet C2, 2R), 192 Squadron (1957-1958; Comet C2, 2R), 216 Squadron (1956-1975; Comet C2 e C4), e o Royal Aircraft Establishment usaron o avión. O primeiro accidente mortal, ocorrido durante un engalaxe en Karachi o 3 de marzo de 1953 cu Comet 1A de Canadian Pacific Airlines, achacouse a un erro do piloto.

O erro dos pilotos co resultado de voo controlado contra o terreo foi a causa de cinco accidentes fatais do Comet 4: un de Aerolíneas Argentinas esnafrouse preto de Asunción o 27de agosto de 1959, o voo 322 de Aerolíneas Argentinas en Campinas, preto de São Paulo, o 23 de novembro de 1961, o voo 869 de United Arab Airlines na montañas Khao Yai en Tailandia o 19 de xullo de 1962, un exemplar so Goberno de Arabia Saudita nos Alpes italianos o 20 de marzo de 1963, e o voo 844 de United Arab Airlines en Tripoli o 2 de xaneiro de 1971. Outros accidentes fatais do Comet 4 incluíron un avión de British European Airways esnafrado en Ankara por un erro nos instrumentos o 21 de decembro de 1961, o voo 869 de United Arab Airlines esnafrado en Bombai en severas condicións meteorolóxicas o 28 de xullo de 1963, e o ataque terrorista do voo 284 de Cyprus Airways preto da costa turca o 12 de outubro de 1967. Aínda que está pintado coas cores de BOAC, nunca voou coa aeroliña, tendo sido entregado primeiro a Air France e despois ao Ministerio de Subministracións tras ser convertido nun 1XB; Un Comet C2 *Sagittarius* con número de serie XK699, estivo exposto na entrada da base RAF Lyneham en Wiltshire dende 1987. En 2012, cos plans de peche da base, o avión ía ser desmantelado e enviado ao Museo da RAF de Cosford onde sería montado para expoñelo. O movemento cancelouse debido ao seu nivel de corrosión e a meirande parte da fuselaxe desgüazouse en 2013, acabando a súa cabina de mando na Boscombe Down Aviation Collection, no aeródromo Old Sarum.

Existen seis Comet 4 completos en museos. O Museo Imperial da Guerra de Duxford ten un Comet 4 (G-APDB), orixinalmente estivo coas cores de Dan-Air como parte da súa Flight Line Display, e despois coa librea de BOAC no seu edificio AirSpace. Un Comet 4B (G-APYD) está almacenado en instalacións do Museo de Ciencia de Wroughton, en Wiltshire, Inglaterra. Existen Comet 4C en exposición no *Flugausstellung Peter Junior* de Hermeskeil, Alemaña (G-BDIW), o Museo do Centro de Restauración de Voo preto de Everett, Washington (N888WA),

O derradeiro Comet en voar, o Comet 4C *Canopus* (XS235), O aeródromo de Bruntingthorpe tamén ten en exposición un Hawker Siddeley Nimrod MR2.

## Notas 
## Véxase tamén 
### Bibliografía 
* Abzug, Malcolm J. e Eugene Larrabee. *Airplane Stability and Control: A History of the Technologies That Made Aviation Possible*. Cambridge: Cambridge University Press, 2002. .
* Atkinson, R. J., W. J. Winkworth and G. M. Norris. "Behaviour of Skin Fatigue Cracks at the Corners of Windows in a *Comet* I Fuselage". Ministry of Aviation via Her Majesty's Stationery Office, 1962.
* Beaty, David. *Strange Encounters: Mysteries of the Air*. London: Atheneum, 1984. .
* Bibel, George D. *Beyond the Black Box: The Forensics of Airplane Crashes*. Baltimore, Maryland: JHU Press, 2008. .
* Birtles, P.J. "The de Havilland Comet Srs. 1–4." Aircraft in Profile, Volume 5. Nova York: Doubleday, 1970, primeira edición 1967.
* Bray, Robin. *The Comet that Fell to Earth*. Cumbria, UK: Hayloft Publishing, 2015. .
* Cacutt, Len. ''The World's Greatest Aircraft*. Devon, UK: Exeter Books, 1989. .
* Darling, Kev. *De Havilland Comet*. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. .
* Davies, R.E.G. e Philip J. Birtles. *Comet: The World's First Jet Airliner*. McLean, Virginia: Paladwr Press, 1999. .
* Faith, Nicholas. *Black Box: Why Air Safety is no Accident, The Book Every Air Traveller Should Read*. London: Boxtree, 1996. .
* Francis, Decon. "I Saw This Jet Liner Fly 500 m.p.h." *Popular Science*, 156(5), maio de 1950, pp.&nbsp;98–104.
* Gunn, John. *Challenging Horizons: Qantas 1939-1954''. St Lucia, Queensland: University of Queensland Press, 1987. .
* Hill, Malcolm L. "de Havilland's Comet: Pushing the Boundaries." *Airliners*, Volume 15, No. 4, xullo/agosto de 2002.
* Jackson, A.J. *British Civil Aircraft 1919–1972: Volume II*. Londres: Putnam (Conway Maritime Press), 1988. .
* Jefford, C.G., ed. *The RAF and Nuclear Weapons, 1960–1998.* London: Royal Air Force Historical Society, 2001.
* Job, Macarthur. *Air Disaster: Volume 1*. Fyshwick, Australian Capital Territory: Aerospace Publications, 1996. .
* Jones, Barry. "Database: D.H. 106 Comet". Aeroplane, Volume 38, No. 4, Issue no. 444, abril de 2010.
* Lo Bao, Phil, ed. *The de Havilland Comet (Airlines & Airliners)*. Middlesex, UK: The Aviation Data Centre Ltd., 1996.
* Motem, John, ed. "European Civil Background". *The Putnam Aeronautical Review, Volume Three*. Londres: Conway Maritime Press, 1990. .
*Prins, François. "World Beater: Homage to the DH. 106 Comet." Air Enthusiast, Issue 78, novembro/decembro de 1998.
* Smith, Adrian. "The Dawn of the Jet Age in Austerity Britain: David Lean's The Sound Barrier". *Historical Journal of Film, Radio and Television*, 2010. 30(4), pp.&nbsp;487–514.
* Swanborough, F. G. Turbine-engined Airliners of the World. Londres: Temple Press Books, 1962.
* Trischler, Helmuth e Stefan Zeilinger, eds. *Tackling Transport, Volume 3* (Artefacts Series: Studies in the History of Science and Technology). Londres: NMSI Trading Ltd, 2003. .
* Walker, Timothy. *The First Jet Airliner: The Story of the de Havilland Comet*. Newcastle upon Tyne, UK: Scoval Publishing Ltd., 2000. .
* Watkins, David. *de Havilland Vampire: The Complete History.* Thrupp, Stroud, UK: Budding Books, 1996. .
* Winchester, Jim, ed. "De Havilland DH.106 Comet." *Civil Aircraft (The Aviation Factfile)*. Londres: Grange Books plc, 2004. .
* Withuhn, Bill. "Triumph, Tragedy and Triumph Again... The Comet Story." *Air Classics Airliner Special No. 2*, Summer 1976.