Boeing 757

O **Boeing 757** é un avión comercial bimotor de tamaño medio e fuselaxe estreita fabricado por Boeing. Foi deseñado para Eastern Air Lines e British Airways para substituír o 727 e entrou en servizo en 1983. A produción do 757 finalizou o 28 de novembro de 2005 despois de que fosen construídas 1.050 unidades. A derradeira aeronave foi entregada a Shanghai Airlines.

Dependendo da versión pode levar entre 186 e 279 pasaxeiros a unha distacia entre 5.700 e 7.200. O Boeing 757 foi producido con dúas lonxitudes de fuselaxe: a orixinal 757-200 entrou en servizo en 1983, e a alongada 757-300 en 1999. Fabricouse tamén unha versión de carga, a 757-200PF, e un modelo que combinaba pasaxe con carga, o 757-200M. Modelos da variante de pasaxeiros 757-200 foron tamén convertidos ao 757-200SF de carga.

O 757 pode ser considerado como un dos programas máis exitosos de Boeing. Porén, as vendas caíron a finais dos 90, provocando o cesamento da produción.

O 757 foi deseñado conxuntamente co 767 de fuselaxe ancha, e debido ás súas características comúns os pilotos poden obter unha certificación que lles permite operar ámbolos dous aparellos.

## Desenvolvemento 
### Antecedentes 
A comezos dos anos 70, tras o lanzamento do 747 de fuselaxe ancha, Boeing comezou a considerar novos desenvolvementos para o seu trirreactor de fuselaxe estreita 727. Deseñado para rutas curtas e medias, este trimotor foi o avión comercial máis vendido nos 60 e o sostén do mercado doméstico estadounidense. Os estudos centráronse en mellorar os 189 asentos do modelo 727-200, a súa variante máis exitosa. Consideráronse dúas posibilidades: un 727-300 alongado, e un novo avión co nome en código 7N7. O primeiro era un derivado máis barato usando a tecnoloxía do 727 e a configuración de motores montados na cola,
miniatura|250px|O 757 en 1982 facendo a súa estrea no Farnborough Airshow.
United Airlines interesouse polo proposto 727-300, que Boeing agardaba lanzar a finais de 1975, O traballo das dúas propostas acelerouse como resultado da recuperación da industria do transporte aéreo a finais dos anos 70.

Cara 1978 os estudos de desenvolvemento centráronse en dúas variantes: a 7N7-100 con 160 asentos, e a 7N7-200 con espazo para máis de 180. Boeing planeaba ofrecer con este avión o consumo máis baixo por combustible de todos os avións de fuselaxe estreita. O 31 de agosto de 1978 Eastern Air Lines e British Airways convertéronse nas primeiras aeroliñas en comprometerse publicamente co 7N7, cando anunciaron un pedido de 40 avións da versión 7N7-200. Eses pedidos foron asinados en marzo de 1979 cando Boeing designou oficialmente ao avión como 757. O máis curto 757-100 non chegou a ter pedidos e sería rexeitado; o 737 cumpriría posteriormente o seu rol.

### Deseño 
Pretendíase que o 757 fose máis capaz e máis eficiente que o seu antecesor, o 727. O enfoque na eficiencia de consumo reflectía as precupacións das aeroliñas sobre os custos operativos, que medraran pola subida dos prezos do petroleo durante a guerra do Yom Kippur de 1973. Os obxectivos de deseño incluían unha redución dun 20% de consumo de combustible para os novos motores, ademais dun 10% adicional por melloras aerodinámicas, en comparación co seu predecesor. 4 540&nbsp;kg máis que o 727. O maior coeficiente de potencia con respecto ao peso do 757 permitíalle engalar de pistas máis curtas e voar a aeroportos de climas máis quentes ou máis elevados, ofrecendo un mellor rendemento nas engalaxes que os seus competidores. Estes precisaban maiores carreiras de engalaxe en aeroportos a grandes altitudes, con maiores temperaturas ou menos densidade no aire. Boeing tamén ofreceu opcións para unha capacidade de carga útil maior. Os clientes de lanzamento, Eastern Air Lines e British Airways, seleccionaron o turboventilador RB211-535C fabricado por Rolls-Royce, con 166&nbsp;kN de potencia. Esta sería a primeira vez que un avión de Boeing era lanzado con motores fabricados fóra dos Estados Unidos. General Electric tamén ofreceu o seu CF6-32 nas primeiras etapas do programa, pero finalmente abandonou o seu desenvolvemento debido a unha demanda insuficiente.

A medida que avanzaba o seu desenvolvemento, o 757 foise diferenciando cada vez máis do 727 adoptando elementos do 767, Para reducir riscos e custos Boeing combinou o traballo de deseño dos dous avións, O deseño asistido por ordenador, primeiro aplicado ao 767, foi usado nun terzo do 757. A principios de 1979 adoptouse unha cabina de mando dixital para dous tripulantes nos dous modelos, incluíndo instrumentación, aviónica e sistemas de xestión de voo compartidos. Con 47,3 m de lonxitude, o 757-200 era 0,64 m máis longo que o 727-200, e tiña unha maior proporción de volume interno dedicado a espazo de cabina, tendo capacidade para transportar 239 pasaxeiros, 50 máis que o seu predecesor. A sección transversal da fuselaxe, cuxo lóbulo superior era común á do 707 e o 737, foi a única gran característica estrutural que mantivo do 727. Isto debeuse principalmente para reducir a resistencia, fogar da produción dos 707, 727 e 737, para fabricar o 757. A principios do programa de desenvolvemento, Boeing, British Airways e Rolls-Royce meteron presión sen éxito á industria aeronautica británica para fabricar as ás do novo avión. Finalmente, ao redor da metade dos compoñentes do avión, incluídas as ás, a sección dianteira e a empenaxe, fabricáronse nas propias instalacións de Boeing, e o resto subcontratouse principalmente a compañía estadounidenses. Fairchild Aircraft encargouse dos slats, Grumman proporcionou os flaps, e Rockwell International fabricou a fuselaxe principal. O incremento da produción do novo modelo conincidiu co final do programa 727, e a montaxe final do primeiro exemplar comezou en xaneiro de 1981. O avión, equipado con motores RB211-535C, completou o seu voo de estrea unha semana antes do previsto, o 19 de febreiro. O primeiro voo viuse afectado pola parada dun motor, despois de indicacións de baixa presión de aceite. Despois de comprobar o diagnóstico do sistema, o piloto de proba John Armstrong e o copiloto Lew Wallick foron capaces de reiniciar o motor afectado, e o voo seguiría con normalidade. Posteriormente o 757 embarcouse nun calendario de probas de voo de sete días. Nese tempo, o avión xa recibira 136 pedidos de sete aeroliñas, Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines e Transbrasil. Entre as distintas tarefas estaban as de probar os sistemas de voo e de propulsión, probas en climas fríos e cálidos, e a realización de distintas rutas. Os datos do programa do 767 axudaron a acelerar o proceso. O primeiro 757 con motores PW2037 presentouse un ano despois, e foi entregado a Delta Air Lines o 5 de novembro de 1984. As aeroliñas chárter Monarch Airlines e Air Europe tamén comezaron a usar o 757 ese mesmo ano. Os primeiros operadores destacaron a mellor fiabilidade e actuación máis silenciosa en comparación con anteriores avións de liña. En decembro de 1985, anunciouse un modelo de carga, o 757-200PF, tras un pedido de lanzamento de 20 unidades de UPS Airlines, O modelo de carga entrou en servizo con UPS en setembro de 1987. O modelo combinado, que podía levar tanto carga como pasaxe, entraría en servizo con Royal Nepal Airlines en setembro de 1988. Cara ese tempo, o 757 fixérase común nos voos domésticos de curta distancia e nos servizos transcontinentais dos Estados Unidos, O alcance máximo de 7 220&nbsp;km do 757-200, unha vez e media a do 727, permitiu rutas máis longas sen escalas. O 757 tamén foi usado en aeroportos sen restricións de ruído, como o John Wayne de Orange County, California, e nos que tiñan limitacións de tamaño nos avións, como o Washington National Airport preto do centro de Washington, D.C. pentres que outras aeroliñas como Lufthansa rexeitaron o modelo por ser demasiado grande para as súas necesidades dun avión de fuselaxe estreita. Moitas compañías chárter europeas, como Air 2000, Air Holland, e LTU International, Unha demostración de vendas en 1982 foi incapaz de atraer a Japan Airlines, e o primeiro cliente asiático, Singapore Airlines, vendeu os seus catro 757 en 1989 en favor dos Airbus A310 de 240 asentos, xusto cinco anos despois de estrear o modelo nas súas rutas indonesias e malasias. O 757 comportouse mellor na China, onde despois dunha compra inicial por parte da Administración Civil da Aviación da China en 1987,

En 1986, a FAA aprovou ao 757 equipado co RB211 para operacións de longo alcance nobre o Atlántico Norte ao cumprir os estándares ETOPS, Baixo as regulacións ETOPS, un conxunto de normas de seguridade que rexen os voos dos birreactores sobre os océanos e outras zonas sen lugares de aterraxe axeitados próximos, as aeroliñas comezaron a utilizar o avión para rutas intercontinentais de distancia media. A certificación ETOPS para o 757 equipado co PW2000 conseguiuse en 1992. Isto realizouse tras varios incidentes, incluídos dous accidentes mortais, nos cales pequenos avións privados experimentaron unha perda de control cando voaban preto do birreactor. Avións de pasaxeiros máis pequenos tamén experimentaran movementos ondulantes inesperados cando voaban detrás do 757. Os investigadores centráronse no deseño da á supercrítica do avión, que en certos putos durante a engalaxe ou a aterraxe podía producir vórtices no extremo da á máis fortes que aqueles que producian avións máis grandes como o 767 ou o 747. Outras probas foron inconclusas, abrindo un debate entre as axencias do goberno, e en 1994 e 1996 a FAA actualizou as regulacións de control aéreo para pedir unha maior separación detrás do 757 que a doutros grandes reactores. O 757 converteuse no único avión de pasaxeiros de menos de 136 000&nbsp;kg en ser clasificado como reactor "pesado" polas regras de separación da FAA. cando se considerou actualizar o modelo. e contrarrestar as versións de maior alcance do Airbus A321 de 185 asentos, unha nova versión máis longa do A320.

## Notas 
## Véxase tamén 
### Bibliografía 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
*