Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1986

[miniatura|250px|dereita|[Alain Prost gañou o seu segundo campionato de pilotos consecutivo.]]
[miniatura|dereita|[Nigel Mansell terminou con subcampión.]]
[miniatura|dereita|O compañeiro de equipo de Mansell, [Nelson Piquet, rematou terceiro no campionato.]]
O **Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1986** foi a 37ª tempada de Fórmula 1 organizada pola Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), e a 29ª Copa Internacional de Construtores de F1. O campionato contou con dezaseis Grandes Premios que se iniciaron o 23 de marzo e finalizaron o 26 de outubro. O Campionato Mundial de Pilotos de Fórmula Un foi gañado por Alain Prost e o de Construtores foi gañado por Williams. Prost converteuse no primeiro piloto desde Jack Brabham 26 anos antes en revalidar o seu título de campión.

## Resumo do campionato 
A tempada culminou nunha batalla de puntos entre o dúo de Williams Nelson Piquet e Nigel Mansell fronte ao equipo McLaren de Alain Prost na última carreira, o Gran Premio de Australia de 1986. Os pneumáticos de Mansell estalaron de forma espectacular e Piquet, á cabeza no momento do incidente, foi obrigado a facer un pit stop imprevisto pouco despois para evitar que sucedera o mesmo cos seus pneumáticos. Isto permitiu a Prost poder tomar a iniciativa e a vitoria na carreira (a cuarta da tempada) logrando o seu segundo campionato consecutivo de pilotos. Mansell, Piquet, Prost, xunto coa nova estrela ascendente Ayrton Senna, dominaron durante toda a tempada e formaron o que se denominou popularmente como a "Banda dos Catro".

Por primeira vez (e ata a data a única), os motores turbo foron obrigatorios debido á prohibición dos motores de aspiración natural (atmosféricos). A lei que prohibía os motores atmosféricos foi derogada en , como preparación previa á prohibición de todos os motores de indución forzada en . En  os motores turbo son a norma habitual.

Os coches de Fórmula Un de 1986 son os máis potentes coches de Gran Premio que correron nunca. Aínda non había límites na potencia dos motores, e algúns motores incluíndo os potentes aínda que máis ben pouco fiables BMW M12 / 13 1´5 litros turbo 4 en liña utilizado polos equipos Benetton, Brabham e Arrows, proporcionaba 1.350 CV a 5´5 bar (79´7 psi) durante a cualificación; isto sucedeu cando os enxeñeiros restrinxiron a potencia do motor, entón a potencia dos motores turbo era tan grande que nin sequera puido medirse con precisión ata anos máis tarde, cando a tecnoloxía foi o suficientemente avanzada. As transmisións tiveron que ser construídas expresamente para ser instaladas no chasis de cada coche para cada sesión específica, había motores de cualificación (como se describe máis arriba) alcumados "granadas" que tiñan a presión de sobrealimentación sen restricións, e caixas de cambio de cualificación, que foron deseñadas para soportar a inmensa potencia do motor; estes compoñentes só aguantaban uns 3-4 minutos (2-3 voltas) durante o uso. Estas unidades motrices eran substituídas polos motores de potencia limitada e, especificamente, as caixas de cambios preparadas para as carreiras (se se utilízase demasiada potencia, os motores terían tanto desgaste que a cámara de combustión estalaría a través do bloque debido á inmensa presión sobre o metal causada polas temperaturas extremas das combustións nas partes internas do motor, de aí o alcumo de "granada"). Cando estes motores turbo axustáronse aos coches, todo o paquete pesaba uns 540&nbsp;kg., polo que as relacións de potencia-peso eran extremas. Para a cualificación, a proporción peso potencia era aproximadamente 2500&nbsp;hp/ton no Benetton-BMW e 1.850&nbsp;hp/ton para a carreira; en comparación cos aproximadamente 1175 CV/tonelada dun coche de F1 moderno. Todos os coches de Fórmula 1 tiñan caixas de cambios manuais con panca de desprazamento. Para poñer isto en perspectiva, un coche familiar moderno produce aproximadamente 80-100&nbsp;hp/ton e os coches de estrada modernos máis rápidos producen ao redor de 450 a 550&nbsp;hp/ton. Con todo, un problema constante para estes novos motores turbo, que foi algo suavizado (sobre todo por parte de Ford e Honda) nos últimos anos, era o terrible atraso do turbo; os motores neses días eran turboalimentados mecanicamente. A potencia chegaba de golpe 2-3 segundos despois de que o piloto puxera o seu pé no chan; polo xeral proporcionaba 100-300&nbsp;hp nos primeiros 2-3 segundos e logo o motor ía inmediatamente á parte superior da gama de potencia (xeralmente 900 a 1000&nbsp;hp). A natureza destes motores facíalles moi difícil de conducir, os pilotos tiñan que calcular cando entraba a potencia, polo que pisaban o pedal do gas moito antes do habitual para conseguir a potencia no momento adecuado.

*Esquece todo o que veu despois. O coches turbo de Fórmula Un de 1986... realmente eran foguetes. E para manexalos, creo eu, que tiñas que ser un home*-. Gerhard Berger 

En moitas carreiras, sobre todo en circuítos de alta velocidade, tales como Imola, Spa-Francorchamps, Hockenheim, o Österreichring e Monza, o consumo de combustible foi sempre unha preocupación, xa que a FIA diminuíu a cantidade de combustible permitida de 220 litros en  e  a 195 litros para 1986. Como resultado, o consumo de combustible converteuse nun problema para a maioría dos equipos xa que os motores eran lixeiramente máis potentes que antes. Houbo moitas carreiras nas que varios pilotos quedaron sen combustible, sobre todo Alain Prost en Hockenheim, que case terminou terceiro pero quedou sen combustible a menos de catrocentos metros da liña de meta. Baixouse e empuxou desesperadamente o seu coche ata a liña de meta, en última instancia, acabou sexto. Os motores Honda (segundos en potencia tralos motores de BMW) tiveron vantaxe no consumo de combustible e na fiabilidade, os enxeñeiros de TAG/Porsche, Renault e BMW foron capaces de gañar algo de terreo ao longo da tempada.

A finais da tempada de 1986 se retiraron os pilotos Patrick Tambay, así como os Campións Mundiais de  Alan Jones e de  Keke Rosberg, mentres que as lesións sufridas no Gran Premio de Gran Bretaña forzaron a retirada de Jacques Laffite. Os que nunca volveron a pilotar de novo nunha carreira de F1 logo de 1986 foron Johnny Dumfries, Huub Rothengatter e Allen Berg, mentres que Marc Surer sufriu unha grave accidente nun rally logo do seu noveno posto final no Gran Premio de Bélxica o que obrigou á súa completa retirada do automobilismo. Elio de Angelis morreu nun accidente durante unhas probas no Circuíto de Paul Ricard logo do Gran Premio de Mónaco; foi o último piloto en morrer nun accidente de F1 ata que Roland Ratzenberger morreu no Gran Premio de San Mariño de 1994.

O calendario de Fórmula Un de 1986 contou con dúas novas carreiras, o Gran Premio de Hungría, e o Gran Premio de México, o último dos cales regresou ao calendario logo dunha ausencia de dezaseis anos. Dúas carreiras caeron do calendario foron o Gran Premio dos Países Baixos logo de 33 anos, e o Gran Premio de Suráfrica logo de 21 anos.

## Pilotos e construtores 
## Calendario de Grandes Premios 
## Clasificación do Mundial de Pilotos de 1986 
|valign="top"|

**Negra** – Pole
*Cursiva* – Volta rápida
† Condutores que non terminaron o Gran Premio, pero se clasificaron ao completar máis do 90% da distancia de carreira.
|}

## Clasificación do Mundial de Construtores de 1986 
## Notas 
## Véxase tamén 
### Ligazóns externas 
* 1986 Formula 1 review
* 1986 Formula 1 results & images  Consultado en f1-facts.com o 4 de setembro de 2008