Austin Motor Company

**The Austin Motor Company Limited** foi un fabricante británico de vehículos a motor, fundado en 1905 por Herbert Austin. En 1952 fundiuse con Morris Motors Limited no novo holding British Motor Corporation (BMC) Limited, mantendo a súa identidade separada. A marca Austin utilizouse ata 1987. A marca comercial é actualmente propiedade da firma chinesa SAIC Motor, despois de ser transferida da filial en bancarrota Nanjing Automotive que a adquiriu con MG Rover Group en xullo de 2005.

## Historia 
thumb | Herbert Austin 1905   "O señor Austin está a comezar novas obras,  onde fabricará Austin Cars  en Longbridge, preto de Birmingham"

### 1905-1918: Formación e desenvolvemento 
Mentres dirixía a empresa Wolseley orixinal, que tiña un patrón de vendas altamente cíclico, Herbert Austin buscou produtos cunha demanda constante. A partir de 1895, construíu tres coches no seu tempo libre. Estiveron entre os primeiros coches de Gran Bretaña. O terceiro coche, un de catro rodas, completouse en 1899. En 1901 os seus compañeiros de dirección non podían ver beneficios futuros nos vehículos a motor, polo que coa súa bendición e o respaldo dos irmáns Vickers Austin iniciou unha empresa de fabricación de coches separada aínda que aínda usando o nome de Wolseley.

En 1905 pelexouse con Thomas e Albert Vickers polo deseño do motor. Deixando a súa creación, Wolseley, que convertérase no maior fabricante británico de vehículos a motor, Austin obtivo o apoio do magnate do aceiro Frank Kayser para crear a súa propia empresa. Kayser proporcionou fondos a través de hipotecas e préstamos, obrigacións e garantías ao Midland Bank permitindo así a Austin manter a propiedade practicamente total do seu propio negocio a través dos seus aforros persoais. Tamén recibiu axuda suplementario de Harvey du Cros Titular da patente Dunlop.

Notáronse dúas cousas sobre o novo deseño de Austin. Separarase dos irmáns Vickers porque se negara a usar o motor vertical daquela máis convencional, nos coches Wolseley. O seu novo coche tiña un motor vertical e en todos os detalles agás nos menores, era idéntico ao Clément-Gladiator construído en Inglaterra e montado na mesma fábrica.
[thumb|1907 30hp 

Fontes
Nota: en 1912 Wolseley vendeu 3.000 coches.

En febreiro de 1914 as carrozarías fabricadas en Austin en estilo tourer, limusina, landaulette e cupé subministrábanse con motores de 15, 20, 30 e 60 CV.  Tamén se fabricaron ambulancias e vehículos comerciais. 

A [American Austin Car Company loitou por vender pequenos coches Austin no mercado estadounidense. Funcionou como unha filial en gran parte independente de 1929 a 1934 reavivouse despois da bancarrota co nome "[American Bantam]» de 1937 a 1941. Chegaron a ser máis coñecidas como a primeira empresa en presentar o prototipo de traballo Bantam Reconnaissance Car, aforrando tempo usando o morro de Austin e as defensas do que evolucionaría cara ao icónico e exitoso "Jeep" da "segunda guerra mundial" Willys MB. Por desgraza, o deseño foi entregado a Willys e Ford para a súa produción cun deseño revisado do morro e guardalamas, mentres que Bantam só construiría remolques durante a guerra.

thumb | O primeiro prototipo de Bantam: o modelo piloto BRC ("Old Number One")

Coa axuda do Sete, Austin resistiu o peor da depresión e mantívose rendible durante a década de 1930, producindo unha gama máis ampla de coches que foi constantemente actualizada coa presentación de carrozarías totalmente de aceiro, Girling freos e caixas de cambios synchromesh. Non obstante, todos os motores mantiveron a mesma configuración de válvula lateral. O vicepresidente Ernest Payton converteuse en presidente en 1941 á morte de Lord Austin. En 1938 Leonard Lord uniuse ao consello da empresa e converteuse en presidente en 1946 á morte de Ernest Payton.

thumb|left|Datsun modelo 16—Ruby Sete
thumb|Austin Sete Ruby

#### Nissan 
A principios dos anos 30, Datsun construíu coches que infrinxían as patentes de Austin. A partir de 1934, Datsun comezou a construír Setes baixo licenza e esta operación converteuse no maior éxito das licenzas de Austin dos seus Setes no exterior. Marcou o comezo do éxito internacional de Datsun. 

En 1952, Austin celebrou outro acordo con Datsun para a montaxe de 2.000 Austins importados de "kits desmontables", que se venderían no Xapón coa marca comercial de Austin. O acordo requiría que Nissan fabricase todas as pezas de Austin localmente nun prazo de tres anos, un obxectivo que Nissan cumpriu. Nissan produciu e comercializou Austins durante sete anos. O acordo tamén outorgou a Nissan dereitos para usar patentes de Austin, que Nissan utilizou no desenvolvemento de motores propios para a súa liña de coches Datsun. En 1953, montáronse e vendéronse Austins de fabricación británica, pero para 1955, o Austin A50, completamente montado por Nissan e cunha carrozaría algo maior con motor de 1489 cc, estaba no mercado no Xapón. Nissan produciu 20.855 Austins entre 1953 e 1959. 

### 1939–1958: anos de guerra e posguerra 
thumb | 1954 A30
[thumb | A "A con ás" na parte dianteira do [Bonnet (coche)|capó dos novos modelos convencionais de Austin entre 1947 e 1956 recordaba a "B voadora" en modelos Bentley da posguerra.]]

Durante a segunda guerra mundial, Austin seguiu construíndo coches, pero tamén fabricou camións e avións, incluíndo bombardeiros Avro Lancaster.

A gama de automóbiles da posguerra anunciouse en 1944 e a produción comezou en 1945. A gama inmediata da posguerra foi principalmente similar á de finais dos anos 30, pero incluíu os 16 CV, significativos por ter o primeiro motor con válvula en cabeza da compañía.

#### Austin de Inglaterra 
Desde finais de 1950 ata mediados de 1952, os produtos, folletos e anuncios amosáronse nunha escrita fluído *Austin of England* como en resposta á Nuffield Organization de Morris. Caeu en desuso coa fusión financeira con Morris en BMC.

#### BMC 
En 1952, The Austin Motor Company Limited fusionou a propiedade, pero non a identidade, co seu eterno rival Morris Motors Limited, pasando a ser The British Motor Corporation Limited, con Leonard Lord ao mando. William Morris foi o primeiro presidente pero pronto se retirou. Lord, que saíra furioso de Morris declarando que "desmontaría Cowley ladrillo por ladrillo",, asegurouse que Austin fose o compañeiro dominante e os seus motores (OHV deseñados máis recentemente) foran adoptados para a maioría dos coches. Varios modelos seguiron a política de Morris e convertéronse en versións produtos baixo licenza.

[thumb | [Austin A40 Sports | A40 Sports, ca 1951]]
[thumb | Austin en Blvd Népköztársaság (hoxe [Andrássy út | Andrássy avenue) en Budapest, finais dos anos 1950]]

#### Austin-Healey 
Tamén en 1952, Austin fixo un trato con Donald Healey, levando a unha nova marca, Austin-Healey, e unha gama de coches deportivos.

### 1959-1969: Era da revolución 
[thumb | 1963 [Mini Cooper S]]
Coa ameaza da falta de subministración de combustible resultante da crise de Suez de 1956, Lord pediulle a Alec Issigonis, que estivera con Morris entre 1936 e 1952, que deseñase un coche pequeno, o resultado foi o revolucionario Mini, presentado en 1959. A versión de Austin chamouse inicialmente Austin Sete, pero o nome de Morris Mini Minor chamou a imaxinación do público e a versión de Morris superou ao xemelgo de Austin, polo que o nome de Austin cambiouse a Mini para seguir o exemplo. En 1970, British Leyland abandonou a marca separada Austin e Morris do Mini, e posteriormente foi simplemente "Mini", baixo a división Austin Morris de BLMC.

O principio dun motor transversal con caixa de cambios no sumidoiro e que dirixía as rodas dianteiras aplicouse aos coches máis grandes, comezando polo 1100 de 1963 (aínda que a versión con distintivo Morris lanzouse 13 anos antes que o Austin, en agosto de 1962), o 1800 de 1964 e o Maxi de 1969. Isto significou que BMC pasara 10 anos desenvolvendo unha nova gama de unidades dianteiras, modelos con motor transversal, mentres que a maioría dos competidores só comezaran a facer tales cambios.

A gran excepción foi o Austin 3 litros. Lanzado en 1968, era un coche grande con tracción traseira, pero compartía a sección central do 1800. Foi un desastre de vendas, con menos de 10.000 exemplos feitos.

BMC foi o primeiro fabricante británico en pasar á tracción dianteira de forma tan completa. Ford non lanzou o seu primeiro modelo de tracción dianteira ata 1976 (en Gran Bretaña), Ford-Alemaña en 1962 co Taunus 12M (P4), mentres que Vauxhall primeiro dianteiro- O modelo de tracción foi lanzado en 1979 e Chrysler UK primeiro lanzouse en 1975. A tracción dianteira foi popular noutros lugares de Europa, con todo, con Renault, Citroen e [ [Simca]] todos empregando o sistema ao mesmo tempo ou antes de BMC. Trabant de Alemaña Oriental utilizou o sistema desde 1958. 

En setembro de 1965 BMC completou a compra do seu principal provedor, Pressed Steel. Doce meses despois completou a compra de Jaguar e en decembro de 1966 cambiou o seu nome de BMC a BMH, British Motor Holdings Limited. A principios de 1968 baixo a presión do goberno BMH fusionouse con Leyland Motors Limited e Austin pasou a formar parte da gran combinadora Leyland Motor Corporation (BLMC)].

## Notas
## Véxase tamén
### Bibliografía
*
*
### Ligazóns externas
* Austin Memories All about the history of Longbridge and models produced
* Photos of Austin Pickup Van
* The Unofficial Austin-Rover Web Resource
* "Midget Cars Next?" *Popular Mechanics*, agosto 1930, pp.&nbsp;243–245 artigo sobre os modelos Austin ofrecidos en 1930