Blackburn Beverley

O **Blackburn B-101 Beverley** foi un transporte pesado británico dos anos 50 construído por Blackburn e General Aircraft e operado por escuadróns do Mando de Transporte da Royal Air Force dende 1957 ata 1967. Foi o único avión de transporte baseado en terra fabricado por Blackburn, unha compañía que construía principalmente cazas navais.

O Beverley foi deseñado orixinalmente por General Aircraft como o *GAL.60 Universal Freighter*, reflectindo o seu uso previsto tanto por operadores militares como civís. O proceso de deseño comezara durante a segunda guerra mundial, e baseouse no planador General Aircraft Hamilcar. En 1945 realizouse un importante estudo de deseño, antes de que o Ministerio do Aire publicase a Especificación C.3/46. A proposta da compañía foi aceptada e o Ministerio fixo un pedido por un prototipo. General Aircraft foi absorbida por Blackburn a finais dos anos 40 e a nova compañía continuou o proxecto. O 20 de xuño de 1950 o primeiro prototipo realizou o seu voo de estrea dende as instalacións da empresa en Brough; era o segundo avión terrestre máis grande do Reino Unido no momento do voo.

O Ministerio de Abastecemento ordenou cambios na especificación durante o programa de proba de voo, necesitándose un segundo prototipo cun deseño modificado. O 1 de outubro de 1952 realizouse un pedido inicial por 20 avións en nome da Royal Air Force (RAF). O 12 de marzo de 1956 entregouse o primeiro *Beverley C.1* de produción ao No. 47 Squadron, baseado en RAF Abingdon. Entre 1956 e 1967, o Beverly sería voado por seis escuadróns do mando de transporte da RAF. Coa RAF, o Beverley sería despregado en varias zonas do planeta, como Kenya, Bahrain e Vietnam. A pesar das ambicións de asegurar clientes comerciais para o tipo, Blackburn non puido conseguir pedidos máis aló dos feitos pola RAF. O derradeiro Beverley operativo foi retirado do servizo en agosto de 1967.

## Desenvolvemento 
### Antecedentes 
As orixes do Beverley remóntanse á compañía británica General Aircraft. O seu xefe de deseño, F. F. Crocombe, comezou xa a traballar no concepto en 1939. Previuse que, á luz das intensas demandas da segunda guerra mundial, grandes avións deseñados especificamente para transportar cargas voluminosas serían inmediatamente atractivos para os planificadores militares. Ademais, razoouse que un avión deste tipo tamén tería futuro no mercado civil. O proxecto foi impulsado polo acordo de Bristol Aeroplane Company para desenvolver unha versión do motor Centaurus cun sobrealimentador de dúas velocidades capaz de producir ata 1 950 lb. General Aircraft recibiu o pedido dun prototipo por parte do Ministerio do Aire, e a compañía designou ao proxecto *GAL.60 Universal Freighter*, reflectindo a súa intención de levalo tanto ao mercado militar como civil. O 20 de xuño de 1950 o prototipo fixo o seu voo de estrea pilotado por xefe de pilotos de proba Harold *Tim* Wood. No momento do voo tratábase do segundo avión terrestre máis grande, tras o prototipo do Bristol Brabazon.
miniatura|251x251px|Beverly en Southend, Inglaterra
Nas primeiras catro semanas o prototipo voou 21 horas e completou as probas preliminares de manexo, rendemento e carga.

O 14 de xuño de 1953 o segundo prototipo realizou o seu primeiro voo. Participou en varias probas, incluíndo unha demostración de lanzamento aéreo sobre unha zona de lanzamento do exército en Amesbury. Tras a finalización das probas, foi devolto a Brough para ser reconstruído nun avión estándar de produción.

### Produción 
O 1 de outubro de 1952, realizouse un pedido inicial de 20 avións en nome da Royal Air Force (RAF), que o designou como o *Beverley C.1* (Beverley, Cargo Mark 1). O nome *Beverley* foi dado oficialmente ao avión en decembro de 1952. Para acelerar a produción, Blackburn tiña varios dos subconxuntos da aeronave, incluíndo as baías de accesorios, os sistemas do tren de aterraxe e as portas tipo clamshell, fabricados nas instalacións de Dumbarton. Posteriormente Blackburn recibiu máis pedidos, incluíndo nove avións o 30 de xullo de 1954, oito máis o 2 de xaneiro de 1956 e outros dez avións foron encargados o 24 de setembro de 1956, para un pedido total de 47 avións. Todos os Beverleys de produción construiríanse nas instalacións de Blackburn en Brough.

Varios avións de produción participaron en programas de avaliación e probas. Entre estes estaban os seus ensaios tropicais, realizados no norte de África no verán de 1955, e os seus ensaios de inverno, realizados no Canadá a finais de 1955 e principios de 1956. En decembro de 1956, o primeiro Beverley de produción realizou unha engalaxe asistida por foguetes (RATOG) durante probas curtas de engalaxe. O 23 de abril de 1953, o Beverley recibiu o seu certificado de aeronavegabilidade.

Fabricáronse un total de 49 aparello, sendo o derradeiro completado en 1958. lackburn estudou varias propostas para variantes refinadas ou reconfiguradas da aeronave, pero nunca se conseguiron outros clientes para o Beverly. Un cliente específico que Blackburn buscou no sector civil foi Silver City Airways; previuse que a aeronave sería operada como un transbordador de coches no Canal da Mancha, capaz de transportar ata seis coches e cinco motocicletas xunto con 42 pasaxeiros.

## Deseño 
miniatura|230x230px|Cola dun Beverly cargando un camión
O Blackburn Beverley era un gran avión de transporte, deseñado para levar cargas grandes e voluminosas e aterrar en pistas irregulares ou imperfectas, ou en aeródromos de terra. En canto á súa configuración básica, era un monoplano en saínte de á alta cun tren de aterraxe fixo. Os motores e os accesorios asociados instaláronse en baías facilmente intercambiables na superficie inferior da á. As ás de dobre tramo comprendían dúas seccións separadas que estaban aparafusadas á fuselaxe. A simplicidade e a facilidade de mantemento foron puntos clave do seu deseño, polo que o Beverley carecía deliberadamente de pneumática ou de presurización da cabina.

A fuselaxe estaba unida directamente á pluma de cola e o seu gran plano de cola rectangular de dúas aletas. As superficies da cola en saínte eran totalmente metálicas e presentaban un diedro para mantelas afastadas do rebufo do motor interno. O brazo de cola permitía o acceso á parte traseira da fuselaxe a través de portas desmontables tipo cuncha (clamshell). n dispositivo chamado "pé de elefante" (Elephant's Foot) podía colocarse debaixo do centro da fuselaxe xusto por diante das portas de cuncha ao cargar elementos pesados ​​para evitar que a aeronave volcase cara atrás. A cabina de voo estaba situada relativamente alta e accedíase a ela a través dunha escaleira na parte dianteira da bodega. Cando entrou en servizo era o avión máis grande operado pola RAF. Foi considerado comunmente como "desgarbado pero moi eficaz" e foi descrito polo Mariscal en Xefe do Aire Sir Robert Freer "como algo saído da Arca, pero era un soberbio contagotas de subministracións".

A principios de 1957, o Escuadrón número 53, que tamén estaba baseado en RAF Abingdon, recibiu os seus primeiros Beverley; foi absorbido polo Escuadrón número 47 en xuño de 1963. A súa introdución permitiu a retirada dos Handley Page Hasting. En febreiro de 1966, o Escuadrón No. 30 comezou a realizar a súa tarefa máis distante usando o tipo, entregando axuda humanitaria e outras subministracións en Da Nang, Vietnam. O escuadrón continuou operando o Beverley ata outubro de 1967, momento no que o escuadrón se disolveu.

En abril de 1957, o Escuadrón número 30 recibiu os seus Beverley, estando inicialmente baseados en RAF Dishforth. En xuño de 1958, participou en operacións de transporte aéreo a Iraq en resposta a un golpe de estado. O escuadrón e os seus Beverley serían posteriormente despregados en RAF Eastleigh, Kenya e en RAF Muharraq, en Bahrain. Na primeira destas despregaduras, axudou nos esforzos para combater a revolta dos Mau Mau e apoiou a Operación Vantage. Durante este tempo o Escuadrón 34 realizou traballos de socorro contra as inundacións en Vietnam do Sur. Antes disto, a partir de xuño/xullo de 1959, os catro primeiros Beverley en ir ao Extremo Oriente formaron o Beverley Flight, Escuadrón 48, con base en RAF Changi.

En 1958, o Escuadrón número 84 converteuse no sexto escuadrón en voar o Beverley. Con base en RAF Khormaksar, Adén, o tipo estaba activo durante a Emerxencia de Adén, proporcionando transportes aéreos e subministracións ás forzas británicas e de Arabia Saudita estacionadas na rexión.

## Variantes 
* **G.A.L. 60 Universal Freighter Mk.1**

: Designación de General Aircraft Ltd para o primeiro prototipo.

* **G.A.L. 65 Universal Freighter Mk.2**

: Designación para o segundo prototipo. O nome de Blackburn era **B-100**.

* **Beverley C Mk 1**

: Avión de transporte táctico de alcance medio para a RAF. A designación de Blackburn era **B-101**. 47 construídos.

* **Blackburn B-107**

: Desenvolvemento da etapa 2 proxectado para o B-101 Beverley deseñado en 1956 que conservou as ás e a cola da versión previa. Este deseño engadía unha fuselaxe nova completamente redonda cunha bodega de carga máis grande e sen obstáculos. Os motores previstos para esta versión eran catro turbohélice Rolls-Royce Tyne. O avión permitía transportar 75 paracaidistas ou 108 soldados, pero nunca foi máis aló da fase de deseño.

* **Blackburn B-107A**

: Desenvolvemento da etapa 3 proxectado para o B-101 Beverley deseñado en 1956. O B-107A era semellante ao B-107, pero tiña as portas de carga principais no morro, usándose as traseiras só para paracaidistas, reposicionando tamén a cabina de voo. Ao igual que o B-107, este proxecto nunca foi máis aló da fase de deseño.

## Accidentes e incidentes 
Perdéronse nove avións en servizo coa RAF, incluído un no accidente de Sutton Wick. Dous foron retirados despois de ser danados por dispositivos explosivos (un por unha mina terrestre e outro por unha bomba).

## Aeronaves superviventes 
miniatura|250x250px|O único Beverley supervivente cando estaba exposto en Fort Paull
Só sobreviviu un único Beverley, o primeiro avión de produción: the first production aircraft (*XB259*) que estivo exposto en Fort Paull, ao leste de Hull, en Inglaterra, pero que foi vendido nunha poxa en setembro de 2020 e parcialmente desmontado para ser trasladado á antiga base de RAF Riccall. A finais de xaneiro de 2024 o Solway Aviation Museum mercou o avión e lanzou un chamamento para conseguir 60 000 en doazóns que cubrisen os gastos de seguir desmantelando o aparello, transportalo a Carlisle, e restauralo para poder expoñelo permanentemente alí.

Outros tres aparellos sobreviviron (dous expostos ao público) ata 1977, pero despois serían despezados:

* *XH124* estaba exposto no Museo da RAF en Londres. O avión estaba no exterior e deteriorouse, polo que foi despezado en 1989.
* *XL149* foi despezado en RAF Finningley na primavera de 1977 pero a cabina está conservada no South Yorkshire Aircraft Museum, en Doncaster.
* *XB261* estaba exposto  no Southend Historic Aviation Museum en 1971. Cando o museo pechou estivo no exterior durante anos véndose afectado polo clima e polos vándalos. Foi despezado en 1989, pero partes da cabina conserváronse no Newark Air Museum, en Nottinghamshire.

## Notas 
## Bibliografía 
* 

*