Bristol Britannia

O **Bristol Type 175 Britannia** foi un avión de pasaxeiros de medio a longo alcance británico fabricado por Bristol Aeroplane Company a partir de 1952 para voar ao longo do Imperio Británico. Durante o seu desenvolvemento perdéronse dous prototipos e os seus motores turbohélice demostraron ser susceptibles á formación de xeo nas súas entradas, polo que a súa entrada en servizo atrasouse mentres se buscaban solucións.

Cando rematou o seu desenvolvemento xa entraran en servizo reactores puros, e finalmente só se fabricaron 85 Britannia ata que a súa produción rematou en 1960. Porén, o Britannia está considerado un dos fitos no deseño de avións de pasaxeiros turbohélice e foi popular entre os seus usuarios. Foi coñecido como "o xigante susurrante" polo silencioso que era exteriormente e polo seu voo sueve, aínda que o interior non era tan tranquilo.

Canadair mercou unha licenza para fabricar o Britannia no Canadá, producíndose outras 72 unidades de distintas variantes. Estas foron o alongado Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon, e o enormemente modificado Canadair CP-107 Argus de patrulla marítima.

## Deseño e desenvolvemento 
### Orixes 
En 1942, durante a segunda guerra mundial, o Reino Unido necesitaba concentrarse na construción de bombardeiros pesados, deixando a fabricación de avións de transporte aos Estados Unidos. Isto deixaría ao Reino Unido con pouca experiencia na produción de transportes ao final da guerra, polo que en 1943 un comité dirixido por Lord Brabazon of Tara investigou o futuro mercado de aeronaves civís británico. O Comité Brabazon pediu que se desenvolvesen varios avións segundo as súas especificacións para as necesidades da aviación civil británica.

Bristol gañou os contratos Type I e Type III, entregando o seu deseño Type I, o Bristol Brabazon en 1949. O requirimento do Type III, a Especificación C.2/47 emitida en abril de 1947 polo Ministerio de Abastecemento, coincidía coa solicitude de 1946 de British Overseas Airways Corporation (BOAC) dun avión de alcance medio. As especificacións solicitaban un avión capaz de transportar 48 pasaxeiros e que estivese impulsado por motores radiais Bristol Centaurus ou polo motor diésel turbocomposto Napier Nomad. Tamén se consideraron turbohélices como opcións, pero ese tipo de motor era tan novo que Bristol non podía garantir o seu rendemento.

Aínda que se consideraron as propostas internas "X" para conversións de Lockheed Constellation con motores Centaurus 662 ou "Y" para a produción baixo licenza do Constellation a finais de 1946, BOAC decidiu que prefiría un deseño completamente novo. Pedíronse tres prototipos sendo o primeiro o Mk 1 (Centaurus 662), e os outros dous o Mk 2 (que serían equipados con motores turbohélice Bristol Proteus que estaban sendo desenvolvidos).

En outubro de 1947, co traballo xa en marcha, Bristol decidírase por un deseño impulsado polo Centaurus cun peso bruto de 47 000 kg e unha carga útil de 6 000 kg. A anticipada ruta entre Karachi e o Cairo necesitaba un límite de 48 asentos con suficiente combustible para a longa etapa. O 5 de xullo de 1949 o Ministerio de Abastecemento pediu cinco prototipos deste tipo co trato de que BOAC mercaría 25 unidades de produción. Reflexionando, BOAC decidiu que só o motor Proteus era viable, necesitando máis redeseños eliminando a opción do Centaurus. Porén, altas personalidades dentro de BOAC, como o vicepresidente Whitney Straight, consideraban o motor Proteus "un artiluxio osoleto". A pesar dos desexos de BOAC de ter un motor turbohélice, o proxecto do Type 175 dependía de que o Proteus pasase unha proba de tipo de 150 horas.

Durante o mes de abril de 1950 elixiuse o nome de *Britannia* para o avión. A designación *Britannia 101* aplicouse aos dous primeiros prototipos, que estaban impulsados polos primeiros Proteus 625, o sucesor da serie 600 que xa completara as probas de tipo.

O primeiro prototipo, rexistrado *G-ALBO*, co xefe de pilotos de proba de Bristol A.J. "Bill" Pegg aos mandos voou por vez primeira o 16 de agosto de 1952 no aeródromo de Filton. Durante o voo de estrea os control de voo supersensibles levaron a un salvaxe cabeceo antes de que Pegg recuperase o control. Durante a aproximación un fume encheu a cabina e o tren de aterraxe principal atascouse temporalmente, despregándose completamente pouco antes de aterrar.

### Atrasos 
Porén, en 1953 e 1954, tres de Havilland Comets esnafráronse sen explicación algunha, o que levou ao Ministerio do Aire a demandar que o Britannia se sometese a longas probas.

## Notas 
## Véxase tamén
### Bibliografía 
* Barnes, C.H. Bristol Aircraft since 1910. Londres: Putnam, First ed., 1964.
* Carvell, Roger. "Database: Bristol Type 175 Britannia." Aeroplane, Volume 33, No. 8, August 2005.
* Hayward, Keith. *The British Aircraft Industry.* Manchester, UK: Manchester University Press, 1989. .
* Littlefield, David. *A History of the Bristol Britannia: The Whispering Giant.* Tiverton, UK: Halsgrove, 1992. .
* Oughton, James D. *Bristol: An Aircraft Album.* London: Ian Allan Ltd., 1973. .
* Swanborough, F. G. Turbine-engined Airliners of the World. London: Temple Press Books, 1962.
* Woodley, Charles. *Bristol Britannia* (Crowood Aviation Series). Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press, 2003. .