Familia Airbus A320neo

A **familia Airbus A320neo** é un desenvolvemento dos avións de pasaxeiros de fuselaxe estreita da familia A320, lanzada o 1 de decembro de 2010 por Airbus. É esencialmente unha remotorización; *neo* vén de *new engine option* (nova opción de motor), podendo elixir entre o CFM International LEAP-1A ou o Pratt & Whitney PW1000G. A familia orixinal é agora chamada A320ceo, de *current engine option* (opción de motor presente).

O primeiro voo do A320neo tivo lugar o 25 de setembro de 2014. Foi introducido por Lufthansa o 25 de xaneiro de 2016. En abril de 2018 Airbus tiña 6 084 pedidos en firme da familia de avións, dos que 296 xa estaban entregados.

## Desenvolvemento 
No ano 2006 Airbus iniciou o programa A320 Enhanced (A320E) como unha serie de melloras co obxectivo de conseguir un 4-5% de eficiencia con grande winglets (2%), refinamentos aerodinámicos (1%), aforro de peso e unha nova cabina. Ao mesmo tempo o xefe de vendas da compañía John Leahy dixo "Quen vai reinvertir nunha frota dun avión de nova xeración un 5% mellor que o A320 hoxe en día? Especialmente se outro 10% de melloras puidese chegar na seguda metade da próxima década debido á nova tecnoloxía de motores".

Airbus lanzou os winglets tipo sharklet durante o Dubai Airshow en novembro de 2009. A súa instalación engadía 200&nbsp;kg ao avión, pero ofrecía un 3,5% menos de consumo de combustible en voos de máis de 2 800&nbsp;km.

### New Engine Option 
miniatura|250px|CFM International LEAP
No Singapore Air Show de febreiro de 2010 Airbus dixo que a súa decisión de lanzamento estaba programada para o Farnborough Air Show de xullo dese ano. No mes de agosto aínda non se decidira, pero a elección de motores incluía o CFM International LEAP-1A e o Pratt & Whitney PW1000G, cun 20% menos de custos de mantemento que os motores en uso nese momento nos A320. Os novos motores deberían queimar un 16% menos de combustible aínda que a ganancia real sería lixeiramente menor, xa que o 1-2% normalmente se perde cando se instala nun avión xa existente.

O 1 de decembro de 2010 Airbus lanzou o A320neo "New Engine Option" con 950&nbsp;km máis de alcance ou 2 toneladas máis de carga, planeando entregar ao redor de 4 000 unidades nuns 15 anos. Os custos de desenvolvemento calculáronse en algo máis de 1 000 millóns de euros. O prezo do neo podería ser de 6 millóns de dólares máis que o ceo, incluídos 3,5 millóns por modificacións da fuselaxe e uns 0,9 para os sharklets. Estimouse que o A320neo entraría en servizo na primavera de 2016, o A321neo seis meses despois e o A319neo outros seis meses máis tarde.
miniatura|250px|PW1000G
A súa introdución adiantouse posteriormente a outubro de 2015. Airbus anunciou un 15% de aforro de combustible grazas aos motores de última xeración e os grandes sharklets, mantendo ao redor dun 95% da fuselaxe semellante ao A320ceo. As súas compatibilidades axudaron a reducir atrasos asociados cos grandes cambios. En marzo de 2013 a preferencia das aeroliñas entre os dous motores era case igual.

A nova configuración de cabina opcional "Space-Flex" incrementaba a eficiencia de espazo grazas ao deseño dunha nova cociña traseira e ao novo baño modular "Smart-Lav". A nova cabina permitía ata 20 máis pasaxeiros para o A321neo coas novas sídas modificadas da configuración "Cabin-Flex". Isto permite ao redor dun 20% menos de consumo de combustible por asento mentres que a cabina modificada fai que o A320neo poida levar ata 9 pasaxeiros máis.

O primeiro Airbus A320neo presentouse na fábrica de Tolosa o 1 de xullo de 2014 e o seu primeiro voo programouse para setembro dese mesmo ano.

### Probas de voo 
O seu voo de estrea foi o 25 de setembro de 2014. O seu motor Pratt & Whitney PW1100G-JM foi certificado pola FAA o 19 de decembro dese ano. Despois de 36 meses, o A320neo e o A321neo tiña unhas 4 000 horas de voo para a certificación das dúas motorizacións. Este tempo é duns tres cuartos do tempo que levaría a certificación dun novo deseño.

Desas 4 000 horas, 2 250 foron co PW GTF e 1 770 co CFM LEAP. O programa de probas de voo rematou en 2018 coa finalización das probas do A319neo. Os cambios afectan á cualidades de voo, ao rendemento e á integración do sistema, o que fai necesario afinar novamente os controis *fly-by-wire* e cumprir cos requisitos de certificación que evolucionaron dende 1988, axudando a diminuír as velocidades V mínimas. O neo é unhas 1,8 toneladas máis pesado que o ceo, pero o rendemento na engalaxe e na aterraxe é o mesmo cunha lei de rotación modificada, ángulos dos flaps  e slats axustados, e a deflexión do temón incrementada en 5° para xestionar un maior pulo.

O A320neo é a metade de ruidoso que o A320ceo na engalaxe, cunha pegada de ruído de 85 decibelios. O A321neo equipado co motor LEAP ten 83,3&nbsp;dB de ruído de sobrevoo, substancialmente menor que cos vellos CFM56 e V2500.

### Produción 
A primeira entrega foi para Lufthansa o 20 de xaneiro de 2016. Para 2017 agardábanse 200 entregas, pero Pratt & Whitney atopouse con dificultades e 30 aparellos poderían ser fabricados pero terían que agardar polos seus motores. Para xullo de 2017 tamén se agardaba inaugurar unha cuarta liña de producón do A320 en Hamburgo para poder fabricar ata 60 unidades por mes a partir de 2019. A nova liña inauguraríase finalmente en xuño de 2018.

Con 90 A320neos entregados en outubro de 2017, Airbus recoñeceu que non chegaría ao obxectivo dos 200, incluso con máis entregas no derradeiro cuarto do ano: máis de 40 A320neos estaban aparcados sen motores, pero cos problemas de subministración resoltos a comezos de 2018, máis da metade dos A320 entregados nese ano serían neos. Airbus deberá producir 60 avións de fuselaxe estreita por mes a mediados de 2019, e está estudando aumentar esa cantidade. Airbus confirmou plans para chegar aos 63 mensuais e estuda fabricar entre 70 e 75 despois de 2019, pero Safran, a metade do fabricante do motor LEAP, non pode comprometerse a producir volumes maiores.

## Notas