CFM International CFM56

O **CFM International CFM56** (designación militar estadounidense **F108**) é unha familia de motores turboventilador de alto índice de derivación fabricados por CFM International (CFMI), cun rango de potencia de 82 a 150 quilonewtons. CFMI é unha compañía conxunta ao 50% formada pola francesa Safran Aircraft Engines (antes coñecida como SNECMA), e a estadounidense GE Aviation. Ámbalas dúas compañías son responsables da fabricación dos compoñentes e cada unha delas ten unha planta de ensamblaxe final. GE produce o compresor de alta presión, a cámara de combustión e a turbina de alta presión, mentres que SNECMA fabrica o *fan*, o transmisor, a turbina de baixa presión e o escape. Algúns compoñentes son fabricados pola empresa italiana Avio. Os motores son montados por GE en Evendale, Ohio, e por Villaroche, Francia. Os otores completos son comercializados por CFMI. A pesar das restriccións á exportación iniciais, é un dos motores turboventilador máis comúns no mundo con catro variantes principais.

O primeiro encendido do CFM56 foi en 1974. En abril de 1979 a compañía non recibira ningún pedido en 5 anos e estaba a dúas semanas de disolverse. O programa salvouse cando Delta Air Lines, United Airlines e Flying Tigers elixiron o CFM56 para re-motorizar os seus DC-8 e pouco despois foi elixido para re-motorizar a frota de KC-135 Stratotanker da USAF. Os primeiros motores entraron en servizo en 1982. Nos inicios da súa vida operativa houbo varios incidentes cos álabes do CFM56, incluído un fallo que provocou o desastre de Kegworth, e algunhas variantes do motor experimentaron problemas causados por voar a través da chuvia e a sarabia. Ámbolos dous problemas resolvéronse realizando modificacións nos deseños.

## Historia 
### Orixes 
As investigacións para a nova xeración de motores a reacción comerciais, os turbofáns cun álto índice de derivación na clase das 10 toneladas de pulo, comezaron a finais dos anos 60. Snecma, que fabricara principalmente motores militares ata entón, foi a primeira compañía en intentar entrar no mercado buscando un socio con experiencia comercial para deseñar e construír un motor desta clase. Snecma considerou a Pratt & Whitney, Rolls-Royce e GE Aviation como socios potenciais, e despois do encontro de dous executivos das compañías, Gerhard Neumann de GE e René Ravaud de Snecma, no Paris Air Show de 1971 tomouse unha decisión. As dúas compañías viron un beneficio mutuo na colaboración e reuníronse máis veces, explicando os conceptos básicos do proxecto conxunto.

Na época Pratt & Whitney dominaba o mercado comercial. GE necesitaba un motor nesa clase, e Snecma tiña experiencia previa traballando con eles, colaborando na produción do turboventilador CF6-50 para o Airbus A300. Pratt & Whitney estaba considerando actualizar o seu JT8D para competir na mesma clase do CFM56 en solitario, mentres Rolls-Royce tiña problemas financeiros que impedían o comezo de novos proxectos; esa situación causou que GE obtivese o título de mellor socio para o programa.

### Problemas de exportación 
GE solicitou a licenza de exportación en 1972 como a súa principal contribución ao proxecto do motor de 10 toneladas. A Oficina de Control de Municións do Departamento de Estado dos Estados Unidos recomendou o rexeitamento da solicitude por motivos de seguridade nacional; especificamente debido a que a tecnoloxía central era un aspecto do sistema de defensa estratéxica nacional (bombardeiro B-1), fora construído con financiamento do Departamento de Defensa, e exportar a tecnoloxía a Francia podería limitar o número de traballadores estadounidenses no proxecto. A decisión oficial foi tomada nun memorándum de decisións de seguridade nacional asinado polo conselleiro de seguridade nacional Henry Kissinger o 19 de setembro de 1972.

## Notas