Voo 751 de Scandinavian Airlines

O **voo 751 de Scandinavian Airlines** era un voo regular de pasaxeiros de Scandinavian Airlines entre Estocolmo e Varsovia con escala en Copenhague. O avión era un McDonnell Douglas MD-81, con rexistro OY-KHO, pilotado polo capitán danés Stefan G. Rasmussen (44) e o primeiro oficial sueco Ulf Cedermark (34). O 27 de decembro de 1991 formárase xeo nas raíces das ás (preto da fuselaxe) antes da engalaxe. Este desprendeuse e foi aspirado polos motores cando o avión estaba no aire tras a engalaxe. Despois de que ámbolos dous motores fallaran os pilotos víronse obrigados a realizar unha aterraxe de emerxencia nun campo preto de Gottröra, a uns 10&nbsp;km ao nordés do aeroporto de Arlanda. Debido ao impacto a fuselaxe partiu en tres partes, pero os 129 pasaxeiros a bordo do avión sobreviviron.

## Avión 
O aparello era un McDonnell Douglas MD-81, rexistrado OY-KHO, número de serie 53003, e número de liña 1844. O seu primeiro voo foi o día 16 de marzo de 1991 e entregouse a SAS pouco despois, o día 10 de abril. No momento do accidente levaba en servizo tan só nove meses. O avión estaba equipado con dous motores Pratt & Whitney JT8D.

## Accidente 
O avión chegara ao aeroporto de Arlanda ás 22:09 hora local tras un voo dende Zürich e foi aparcado durante a noite a temperaturas entre os 0 e 1 °C. Uns 2 550 quilogramos de combustible moi frío, arrefriado durante o voo, permanecían nos tanques das ás. Debido a isto, formouse xeo transparente na parte superior das ás que non foi detectado. O avión foi desxeado con 850 litros de fluído de desxeo, pero non houbo unha comprobación posterior de se quedaba algo por parte do persoal de desxeo ou do piloto ao cargo, o capitán Rasmussen, algo que estaba obrigado a facer segundo o "Boletín da cabina de voo/Invernización" de Scandinavian Airlines entregado aos pilotos.

O avión engalou de Estocolmo ás 08:47. Pouco despois de elevarse, anacos de xeo desprendérose e bateron cos ventiladores dos dous motores, deformando os álabes o suficiente como para alterar o fluxo de aire cara aos compresores. O fluxo de aire perturbado fixo que os compresores se parasen o que fixo á súa vez que os motores se sobrecargasen. Como os motores non se desaceleraron o suficiente, as sobrecargas continuaron. As altas cargas derivadas das repetidas sobrecargas provocaron rapidamente a ruptura de ámbolos dous motores. 

Dende o punto de vista dos pilotos, despois de 25 segundos de voo, o primeiro que notaron foron ruídos e vibracións causados pola sobrecarga do motor 2. A tripulación de voo respondeu desacelerando un pouco o motor, pero un sistema automático, o ATR (automatic thrust restoration) do que SAS non informara aos seus pilotos, incrementou o pulo simultaneamente como resposta á potencia asimétrica nos motores e á reducida taxa de ascenso. Como consecuencia, a sobrecarga dos motores continuou. O capitán de SAS Per Holmberg, que viaxaba como pasaxeiros, decatouse rapidamente dos problemas e entrou na cabina proporcionando unha inestimable axuda á tripulación. O motor 1 sobrecargouse 39 segundos despois e ámbolos dous motores fallaron aos 76 e 78 segundos, respectivamente, do inicio do voo, a unha altura de 3 220 pés (980 m).

O piloto respondeu á perda dos dous motores inclinando o avión cara a abaixo antes de nivelalo, para intentar mantelo planeando a máxima distancia posible sen que entrase en perda. Os pilotos solicitaron regresar a Arlanda e intentaron reiniciar os motores, pero, co avión saíndo da cobertura de nubes a 270 m de altura, elixiron un campo no bosque en Gottröra, Uppland, para realizar unha aterraxe de emerxencia.

Durante o descenso final o avión chocou con varias árbores, perdendo unha gran parte da á dereita. Golpeou o chan primeiro coa cola, desprendéndose o cono de cola. O avión esvarou ao longo do campo 110 metros e a fuselaxe partíuse en tres partes. Como resultado do accidente 25 persoas resultaron feridas de certa consideración, dúas delas de gravidade, pero non houbo vítimas mortais. O persoal de cabina deu instrucións aos pasaxeiros para que adoptasen a posición de impacto, ao que se lle atribuíu a falta de vítimas mortais.

A tripulación de voo, e especialmente o capitán Rasmussen, foron eloxiados pola hábil aterraxe de emerxencia nunha situación de rápido desenvolvemento e potencialmente fatal.

## Notas