Boeing 717

O **Boeing 717** é un avión de pasaxeiros de fuselaxe estreita bimotor deseñado e comercializado por McDonnell Douglas como **MD-95**, un aparello de terceira xeración derivado do DC-9. Ten unha capacidade máxima de 117 pasaxeiros e un máximo alcance de 3 820 quilómetros. Está impulsado por dous motores turboventilador Rolls-Royce BR715 montados na parte traseira da fuselaxe.

O primeiro pedido tivo lugar en outubro de 1995 e McDonnell Douglas e Boeing fusionáronse en 1997, antes de que comezase a súa produción. O primeiro voo realizouse o 2 de setembro de 1998 e entrou en servizo en 1999 xa co nome de Boeing 717. A súa fabricación rematou en maio do 2006, despois de que se construísen 156 exemplares.

## Desenvolvemento 
### Precedentes 
Douglas Aircraft desenvolveu o DC-9 para ser o compañeiro de curto alcance do seu cuadrimotor DC-8 a principios dos anos 60. O DC-9 foi un deseño completamente novo, que usaba dous motores Pratt & Whitney JT8D montados na parte traseira da fuselaxe, unha á pequena e moi eficiente e unha deriva en T. O DC-9 voou por vez primeira en 1965 e entrou en servizo ese mesmo ano. Cando a súa produción rematou en 1982 fabricáranse un total de 976 avións. Preto de 1.200 MD-80 serían entregados entre 1980 e 1999.

O MD-90 deseñouse a partir da serie MD-80. Apareceu en 1989 e realizou o seu primeiro voo en 1993. O MD-90 era máis longo, contaba cunha "cabina de cristal" (instrumentación electrónica) e cun máis potentes, silenciosos e eficientes motores V2525-D5, coa opción de poder instalar os mellorados V2528. Só se fabricarían 117 MD-90.

O DC-9-90 foi deseñado para satisfacer as necesidades da nova regulación da industria do transporte aéreo nos Estados Unidos, porén, o deseño dunha fuselaxe curta para o MD-80 foi proposta como resultado da recesión nos negocios a principios dos 80. Cando McDonnell Douglas desenvolveu unha versión máis pequena do MD-80, sinxelamente encolleu o avión para crear o MD-87, en lugar de ofrecer un avión máis lixeiro con menor pulo semellante ao DC-9-30. Cos seus motores relativamente máis potentes, o MD-87 converteuse esencialmente nun avión para tarefas especiais que non podía competir co novo modelo de 100 asentos que estaba sendo desenvolvido. Aínda que era un avión excelente para roles especializados, o MD-87 non vendeu realmente pola súa conta, limitando as súas vendas a aeroliñas que xa operaban outros modelos da serie MD-80.

A principios de 1991 McDonnell Douglas revelou que estaba considerando novamente desenvolver unha versión especializada de 100 asentos da familia MD-80, que inicialmente foi bautizada como MD-87-105 (105 asentos). O novo modelo sería 2,4 metros máis curto que o MD-87. McDonnell Douglas ofreceu por primeira vez o avión á venda en 1994. Cunha lonxitude total de 37,31 metros, e un peso bruto na engalaxe de 53.700&nbsp;kg, o que McDonnell Douglas propoñía era moi semellante so deseño do DC-9-90 de 1983.

A principios de 1994 o MD-95 rexurdiu tendo aínda máis semellanzas co DC-9-30. De feito as especificacións do avión en termos de peso, dimensións e capacidade de combustible eran case idénticas. Os principais cambios con respecto ao modelo proposto en 1991 eran unha redución da fuselaxe ata os 36,37 m (a mesma lonxitude que o DC-9-30), e o uso da á orixinal do DC-9, de 28,47 metros. No tempo da redefinición, McDonnell Douglas dixo que agardaba que o MD-95 medrase nunha familia de avións capaz de incrementar o alcance e a capacidade de pasaxe. O pedido de ValuJet foi o único que se recibiría en dous anos.

### Cambio de nome e comercialización 
Despois de que McDonnell Douglas fose mercada por Boeing en agosto de 1997, a meirande parte dos observadores da industria agardaban que Boeing cancelase o desenvolvemento do MD-95. Porén, Boeing decidiu seguir adiante co deseño baixo un novo nome, Boeing 717. Aínda que semellaba que Boeing saltárase a designación de modelo 717 cando o 720 e o 727 seguiron ao 707, o nome 717 foi o número de modelo da compañía para o transporte militar C-135 Stratolifter e para o avión de abastecemento en voo KC-135 Stratotanker. 717 tamén fora usado para promocional un primeiro deseño do 720 entre as aeroliñas antes de modificalo para satisfacer as demandas do mercado. Un historiador de Boeing destaca que o avión de abastecemento en voo da USAF era designado "717-100" e o avión de pasaxeiros "717-200". A falta dun amplo uso do nome 717 deixouno dispoñible para aplicalo ao MD-95.

Ao principio Boeing non tivo máis éxito vendendo o 717 que McDonnell Douglas. Incluso o pedido orixinal de 50 avión non era unha certeza no caótico mercado tras a desregularización nos Estados Unidos. A montaxe do primeiro 717 comezou en maio de 1997. O avión foi presentado o 10 de xuño de 1998 e o seu primeiro voo foi o 2 de setembro dese ano. Tras as probas de voo, o avión conseguiu a súa certificación o 1 de setembro de 1999. A súa primeira entrega foi ese mesmo mes a AirTran Airways, o novo nome de Valujet. Os servizos comerciais comezaron no seguinte mes. Trans World Airlines (TWA) pediu 50 717 en 1998 cunha opción por outros 50 avións.

A decisión de Boeing de seguir adiante co 717 comezou a dar os seus froitos lentamente. Os primeiros operadores do 717 estaban encantados coa súa fiabilidade e o atractivo para os pasaxeiros e decidiron pedir máis. A pequena aeroliña rexional australiana Impulse fixo un contrato de alugueiro de longo prazo por cinco 717 a principios de 2000 para iniciar unha expansión nas súas rutas principais. O ambicioso movemento non puido competir coas grandes aeroliñas, e Impulse foi vendida a Qantas en maio de 2001.

Aos poucos meses, as habilidades do 717 fixéronse evidentes para Qantas, sendo máis rápido que o BAe 146, e conseguindo unha maior fiabilidade que outros avións do seu tipo. Os custos de mantemento eran baixos: segundo AirTran Airways, unha inspección C, por exemplo, levaba tres días e realizábase cada 4 500 horas de voo (os seus anteriores DC-9 requirían 21 días para unha inspección C). O deseño do novo motor Rolls-Royce BR715 e relativamente doado de manter. Qantas mercou máis 717 para substituír a súa frota de BAe 146, e outros pedidos chegaron de Hawaiian Airlines e Midwest Airlines.

Boeing comercializou activamente o 717 en varias grandes aeroliñas, incluída Northwest Airlines, que xa operaba unha gran frota de avións DC-9, e Lufthansa. Boeing tamén estudou unha versión alongada de maior capacidade do 717, que sería chamada 717-300, pero decidiu non continuar co novo modelo, por medo a que competise co seu propio 737-700. A produción do 717 orixinal continuou. Boeing seguía pensando que o mercado dos 100 asentos sería o suficientemente lucrativo como para apoiar tanto ao 717 como ao 737-600, o máis pequeno da serie 737 Next-Generation. Aínda que o avión era semellante en tamaño, o 737-600 adaptábase mellor ás rutas de longa distancia, mentres que o máis lixeiro 717 era máis eficiente en rutas rexionais curtas.

## Notas