Boeing 777

O **Boeing 777** é unha familia de avión de pasaxeiros bimotor, de longo alcance e fuselaxe ancha desenvolvida e fabricada por Boeing. Trátase do bimotor máis grande do mundo, e pode transportar de 314 a 396 pasaxeiros a unha distancia de entre 9&nbsp;704 e 15&nbsp;844&nbsp;km. Coñecido tamén como o "Triplo Sete" (), entre as súas características distintivas están os motores turboventilador de maior diámetro en calquera aeronave, seis rodas en cada tren de aterraxe principal, unha sección completamente circular da fuselaxe e a súa terminación de cola en forma de coitela. con 748 unidades entregadas de 823 pedidos. O 777 viuse involucrado en seis accidentes aéreos con perda de fuselaxe a data de outubro de 2016. O accidente do voo 214 de Asiana Airlines en xullo de 2013 foi o seu primeiro accidente con vítimas mortais en 18 anos de servizo.

O 777 está entre os modelos máis vendidos de Boeing. As aeroliñas adquiriron este avión pola súa eficiencia enerxética en comparación con outros deseños de fuselaxe ancha e incrementaron o seu uso en rutas transoceánicas. Entre os seus competidores directos están o Airbus A330-300 e o Airbus A350 XWB, ademais do A340 e do McDonnell Douglas MD-11. O 787 Dreamliner, que entrou en servizo no ano 2011, comparte varias características de deseño e unha cualificación de tipo común para pilotos co 777. En novembro de 2013 Boeing anunciou o desenvolvemento das versións melloradas 777-8 e 777-9, coñecidas colectivamente coma 777X, que incluirían ás compostas, motores GE9X e tecnoloxías máis avanzadas que xa foran desenvolvidas para o 787. A compañía prevé que a nova serie 777X entre en servizo no ano 2020.

## Desenvolvemento 
### Antecedentes 
A comezos da década de 1970 o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar convertéronse na primeira xeración de avións de pasaxeiros de fuselaxe ancha en entrar en servizo. En 1978 Boeing deu a coñecer tres novos modelos: o bimotor Boeing 757 para substituír o 727, o bimotor 767 para competir co Airbus A300 e o concepto de trirreactor 777 para competir co DC-10 e co L-1011. Os 757 e 767 de tamaño medio entraron no mercado con éxito, debido en parte ás regulamentacións dos anos 1980 sobre estándares operacionais a longa distancia de bimotores (ETOPS) que rexían as operacións de bimotores transoceánicos. Estas regulamentacións permitían que os bimotores realizasen cruces oceánicos ata unhas tres horas de distancia dos aeroportos de desvío de emerxencia. Baixo a normativa ETOPS, as aeroliñas comezaron a operar o 767 en rutas transoceánicas de longa distancia que non requirían a capacidade dos avións máis grandes. Boeing quedou cun oco de tamaño e rango na súa liña de produtos entre o 767-300ER e o 747-400.

A finais dos anos 1980 os modelos DC-10 e L-1011 estaban próximos a súa data de retiro, o que levou ós fabricantes a desenvolver deseños que os substituísen. McDonnell Douglas estaba naquel entón traballando no MD-11, un sucesor alongado e mellorado do DC-10, co obxectivo de centrarse no mercado dos substitutos de primeira xeración de avións de fuselaxe ancha coma o DC-10, A proposta inicial contaba cunha fuselaxe máis longa e unhas ás máis grandes que o 767, Os plans posteriores aumentaron a sección transversal da fuselaxe pero mantiveron a cabina de voo, o morro e outros elementos xa existentes do 767. A compañía optou pola configuración de dous motores por mor do éxito de deseños anteriores, do desenvolvemento de motores proxectados e dos beneficios obtidos grazas a redución de custos. O 8 de decembro de 1989 Boeing comezou a enviar ofertas ás aeroliñas para o modelo 777. Isto afastábase das prácticas habituais da industria, xa que os fabricantes normalmente deseñaban o avión cunha participación mínima do cliente.

O 14 de outubro de 1990 United Airlines converteuse no cliente de lanzamento do 777, realizando un pedido de 34 avións con motores Pratt & Whitney por un valor total de 11&nbsp;000 millóns de dólares cunha opción de compra doutros 34. A fase de desenvolvemento coincidiu co programa de substitución de United dos seus modelos DC-10. United requiría que o novo avión fose capaz de voar tres rutas diferentes: de Chicago ata Hawai, de Chicago ata Europa, e sen escalas dende Denver, un aeroporto *hot and high*, ata Hawai. tendo en conta a porción de voo sobre auga das rutas a Hawai. En xaneiro de 1993 un equipo de deseñadores de United uniuse a equipos doutras aeroliñas e a deseñadores de Boeing na fábrica de Everett. Os 240 equipos en total, con ata uns 40 membros cada un, encargáronse de case 1&nbsp;500 cuestións de deseño de compoñentes individuais do avión. O diámetro da fuselaxe incrementouse para adaptarse a Cathay Pacific, o modelo de referencia fíxose máis longo para All Nippon Airways, e as indicacións de British Airways deron lugar a unha maior flexibilidade interior e a opcións de maior peso operativo.

O 777 foi o primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador. Todos os bosquexos de deseño foron creados cun sistema de software CAD tridimensional coñecido como CATIA, fornecido por Dassault Systemes e IBM. Isto permitiulles aos enxeñeiros montar un avión virtual dentro dunha simulación, para revisar calquera posible interferencia e verificar que os milleiros de partes encaixaban de forma axeitada, reducindo desta forma os posibles custos de ter que volver a facelas. Boeing desenvolveu o seu propio sistema de visualización de alto rendemento, FlyThru, posteriormente chamado IVT (Integrated Visualization Tool), para apoiar a colaboración nas revisións de deseño a grande escala, ilustracións de produción e outros usos dos datos CAD fóra do campo da enxeñería. Nun primeiro momento os enxeñeiros de Boeing non estaban convencidos das capacidades do software CATIA, polo que construíron unha maqueta física da sección do morro para verificar os seus resultados. A proba obtivo tanto éxito que cancelaron a fabricación de maquetas adicionais por consideralas non necesarias.

### Fabricación e probas 
[miniatura|esquerda|Boeing 777 *N777UA*, que serviu no programa de voos de probas do 777 e foi o primeiro 777-200 en servizo con [United Airlines, engalando do Aeroporto de Ámsterdam-Schiphol en 2005.]]
O proceso de fabricación incluíu unha importante compoñente internacional, cun nivel sen precedentes de subcontratación global para un avión de pasaxeiros de Boeing, só excedido polo posterior 787. Entre os contribuidores internacionais estaban Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Heavy Industries para os paneis da fuselaxe, Fuji Heavy Industries, Ltd. para a sección central das ás, Un acordo entre Boeing e Japan Aircraft Development Corporation, representando a contratistas aeroespaciais xaponeses, fixo destes últimos un socio de risco compartido cun 20% de participación en todo o programa de desenvolvemento. permitindo que as aeroliñas escollesen os motores de entre tres empresas competidoras. Cada un destes fabricantes acordou desenvolver un motor na clase de impulso de 340&nbsp;kN e superior para o 777. Ao comezo do proceso de produción, o programa xa tiña acumulados 118 pedidos en firme, con opcións de compra para 95 avións máis, por parte dun total de 10 aeroliñas. O investimento total no programa estimouse en máis de 4000 millóns de dólares por parte de Boeing, con 2000 millóns máis por parte dos seus provedores.

O 9 de abril de 1994 presentouse o primeiro 777, co número WA001, nunha serie de 15 cerimonias realizadas durante ese día para dar cabida aos 100000 convidados. O primeiro voo tivo lugar o 12 de xuño dese mesmo ano, baixo o mando do xefe de pilotos de probas John E. Cashman. Este voo marcou o inicio dun programa de probas de 11 meses, máis extenso que calquera outro programa anterior de Boeing. Nove avións equipados con motores General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce Para satisfacer os requirimentos ETOPS realizáronse oito voos de 180 minutos de duración cun só motor. A primeira unidade construída empregouse para unha campaña de probas non destrutivas de Boeing dende 1994 a 1996, e proporcionou datos para os programas -200ER e -300. Trala finalización das probas de voo, o 777 recibiu certificacións de aeronavegabilidade por parte da Administración Federal da Aviación estadounidense (FAA) e da Joint Aviation Authorities europea (JAA) o día 19 de abril de 1995. A FAA outorgou unha autorización de 180 minutos ETOPS ("ETOPS-180") para os avións equipados co motor Pratt & Whitney PW4084 o 30 de maio, converténdose no primeiro avión de pasaxeiros en ter unha cualificación ETOPS-180 ao entrar en servizo. O primeiro voo comercial tivo lugar o día 7 de xuño, dende o Aeroporto de Londres-Heathrow ata o Aeroporto Internacional de Washington-Dulles.

O 12 de novembro de 1995 Boeing entregoulle o primeiro modelo con motores General Electric GE90-77B a British Airways, que realizaría o seu primeiro voo comercial cinco días despois. Os servizos iniciais víronse afectados por problemas de desgaste na transmisión, o que provocou que a aeroliña retirase temporalmente a súa frota de 777 para voos transatlánticos en 1997.

O primeiro avión con motores Rolls-Royce Trent 877 foi entregado a Thai Airways International o 31 de marzo de 1996, Cada unha das tres combinacións de avión e motor obtivo a certificación ETOPS-180 dende o momento da súa entrada en servizo. En xuño de 1997 os pedidos acadaron a cifra de 323 unidades para 25 aeroliñas, incluídas as compañías de lanzamento que realizaran pedidos de exemplares adicionais. En 1998 a frota completa de 777 chegou a acumular un total dunhas 900&nbsp;000 horas de voo.

### Variantes iniciais 
[miniatura|250px|777-200ER de [Malaysia Airlines]]
Tralo modelo orixinal Boeing desenvolveu a variante con maior peso bruto do 777-200, de maior alcance e capacidade de carga. Inicialmente denominado 777-200IGW, Cun maior rendemento en rutas de longo alcance, esta variante converteuse na máis pedida do avión durante a década dos anos 2000. Cuns 73,9 m de lonxitude, o -300 converteuse no avión de pasaxeiros máis longo producido ata ese momento (ata a aparición do A340-600), e tiña un 20% máis de capacidade que o modelo de lonxitude estándar. O -300 conseguiu a súa certificación de tipo por parte da FAA e da JAA de forma simultánea o 4 de maio de 1998, e entrou en servizo con Cathay Pacific o 27 de maio de 1998.

### Versións de maior alcance 
Dende os comezos do programa de desenvolvemento, Boeing considerou fabricar variantes de moi longo alcance. Os plans iniciais centráronse na proposta dun 777-100X, unha variante acurtada do -200 cun peso reducido e un maior alcance, Porén, este modelo -100X tería unha menor capacidade de pasaxeiros que o -200 malia manter uns custos de operación semellantes, o que suporía un maior custo por asento.

Precisábase un motor máis potente duns 440&nbsp;kN e un maior impulso, o que deu lugar a negociacións entre Boeing e os fabricantes de motores. General Electric ofreceuse a desenvolver o motor GE90-115B, mentres que Rolls-Royce propuxo desenvolver o Trent 8104. En 1999 Boeing anunciou que chegara a un acordo con General Electric, quen superara desta forma as propostas dos seus rivais. baixo a denominación inicial de 777-X, O 24 de febreiro de 2003 o modelo -300ER realizou o seu primeiro voo, recibindo a certificación por parte da FAA e da Axencia Europea de Seguridade Aérea (EASA, sucesora da JAA) o 16 de marzo de 2004. A primeira entrega para Air France tivo lugar o 29 de abril de 2004.

O segundo modelo de longo alcance, o 777-200LR, presentouse o 15 de febreiro de 2005 e completou o seu voo de estrea o 8 de marzo dese mesmo ano. e a primeira entrega a Pakistan International Airlines foi o 26 de febreiro de 2006. O 10 de novembro de 2005 o primeiro -200LR conseguiu o récord de voo dun avión de pasaxeiros máis longo sen escalas, voando 11&nbsp;664 millas náuticas (21&nbsp;602&nbsp;km) en dirección leste dende Hong Kong ata Londres.

O modelo de carga, o 777F, presentouse o 23 de maio de 2008. O seu voo de estrea, que utilizou o deseño estrutural e as especificacións de motor do -200LR A certificación de tipo por parte da FAA e da EASA recibiuna o 6 de febreiro de 2009, e a súa primeira entrega para Air France tivo lugar o 19 de febreiro dese mesmo ano.

### Melloras e actualizacións 
A finais de 2011 a FAA asignou unha cualificación tipo común para o 787 e o 777, permitindo que os pilotos cualificados nalgún dos dous modelos puidesen operar ámbolos dous, grazas ás súas características de deseño semellantes. O 787, de menor tamaño, representou a primeira fase dunha iniciativa de substitución de modelos de aeronaves denominada Boeing Yellowstone Project. Segundo diversos informes, o 777 podería ser substituído eventualmente por unha nova familia de aeronaves, as Yellowstone 3, deseñadas en base a tecnoloxías presentes no 787. así coma outros cambios maiores coma unha á composta, un novo motor e diferentes lonxitudes de fuselaxe. Segundo un artigo Emirates estivo traballando con Boeing no proxecto, xa que posiblemente sería o cliente de estrea para as novas versións do 777. China Airlines realizou un pedido de dez aeronaves 777-300ER para substituír os 747-400s en rutas entre Taipei e Os Ánxeles e Nova York, declarando en *Aviation Week and Space Technology* que o custo por asento do 777-300ER era dun 20% menos que os do 747.

Boeing traballou xunto a General Electric para conseguir unha mellora dun 2% na eficiencia do combustible para os novos avións a partir do ano 2016. GE comprometeuse a mellorar o módulo do ventilador e o compresor a alta presión no motor GE-90-115, ademais de reducir os espazos libres entre as puntas das follas da turbina e da cuberta durante o cruceiro. Segundo Boeing, cada 1% de mellora na queima de combustible do 777-300ER tradúcese na capacidade de voar unhas 75 millas náuticas adicionais coa mesma carga de combustible, ou engadir dez pasaxeiros ou uns 1080&nbsp;kg de carga a un voo no límite da mesma.

En marzo de 2015 a revista *Aviation Week & Space Technology* publicou detalles adicionais do paquete de melloras. O 777-300ER perdería uns 816&nbsp;kg de peso, substituíndo a coroa da fuselaxe con bielas e paneis de integración compostos, semellantes ós empregados no 787. A maiores Boeing estaba a traballar nun novo software de control de voo para eliminar o derrapaxe de cola, ademais de redeseñando a equivalencia interna dos aleróns para reducir a fricción grazas a unha redución da presión na parte inferior das ás. Xunto a outros cambios adicionais, este paquete de melloras podería incrementar a eficiencia no consumo de combustible e permitiríalle ás aeroliñas engadir 14 asentos máis ó avión, incrementando a eficacia de combustible por asento nun 5%.

### Programa 777X 
En setembro de 2011 Boeing publicou máis detalles das versións de terceira xeración propostas para o 777, referíndose a elas de forma colectiva baixo a denominación 777X e designándoas de forma provisional coma 777-8 e 777-9. mentres que a versión 777-8 de alcance ultralongo, substituto do 777-200LR, tería unha lonxitude de 69,5 m. En febreiro de 2012 General Electric publicou varios estudos sobre un novo motor, denominado GE9X, para o seu uso nos modelos 777X. Rolls-Royce e propuxo o motor conceptual RB3025, baseado nos motores Trent 1000 e Trent XWB, mentres que Pratt & Whitney propuxo unha adaptación da arquitectura do motor PW1000G que produciría ata 440&nbsp;kN de impulso. Finalmente, en marzo de 2013 o motor General Electric GE9X foi seleccionado coma o motor exclusivo que sería empregado nos modelos 777X.

En maio de 2013 a xunta directiva de Boeing deulle permiso formal a súa división de avións comerciais para que comezasen a ofrecer os modelos 777X ós clientes. O 19 de setembro de 2013 a xunta de supervisión de Lufthansa aprobou o pedido de 34 avións Boeing 777-9 para substituír os seus 747-400, en previsión do lanzamento oficial deste programa de Boeing. En outubro de 2013 Boeing anunciou que utilizaría as súas instalacións de Charleston, Huntsville, Long Beach, Filadelfia e St. Louis nos Estados Unidos, xunto as de Moscova en Rusia, para levar a cabo o esforzo de deseño dos 777X.

Boeing presentou de forma oficial o programa 777X no Dubai Airshow en novembro de 2013, anunciando un total de 259 pedidos e acordos por un valor de máis de 95&nbsp;000 millóns de dólares, constituíndo desta forma o maior lanzamento comercial dun produto por valor do dólar na historia da aviación comercial. Entre os pedidos estaban 150 unidades para Emirates, 25 para Etihad Airways e 50 para Qatar Airways.

## Deseño 
[miniatura|Motores, [aleróns e tren de aterraxe nun 777-200ER de American Airlines]]
Boeing utilizou varias tecnoloxías avanzadas no deseño do 777, incluíndo controis *fly-by-wire* completamente dixitais, configuración por medio de software da aviónica, monitores de voo LCD de Honeywell na cabina de cristal, e por primeira vez usou unha rede de fibra óptica para a aviónica nunha aeronave comercial. Boeing aproveitou o traballo realizado no cancelado Boeing 7J7, que empregaba versións semellantes destas tecnoloxías. Nese mesmo ano Boeing anunciou que os modelos mellorados 777X incorporarían unha fuselaxe, sistemas e tecnoloxías para o interior procedentes do deseño do 787.
### *Fly-by-wire* 
No proceso de deseño do 777 coma a súa primeira aeronave comercial *fly-by-wire*, Boeing decidiu manter os controis convencionais de xugo no canto de utilizar pancas de control lateral como se adoitaba facer na maioría de avións de combate *fly-by-wire* e en moitos avións comerciais de Airbus. O sistema *fly-by-wire* incorporou tamén unha protección envolvente de voo, un sistema que guía ó piloto cunha serie de parámetros operativos calculados por computadora, que actúa automaticamente para previr entradas en perda, velocidades excesivas e manobras excesivamente bruscas.

### Armazón e sistemas 
miniatura|left|Vista inferior dun Boeing 777-200ER
As ás do 777 teñen un deseño cun perfil aerodinámico supercrítico nunha disposición de 31,6&nbsp;graos, optimizado para unha velocidade de cruceiro de Mach&nbsp;0,83 (revisada tralas probas de voo a Mach 0,84). As ás teñen un deseño máis ancho e unha maior envergadura que outras aeronaves comerciais previas, o que lle permite levar unha maior carga e ter un maior alcance, mellora o seu desempeño no engalaxe e permítelle manter unha maior altitude de cruceiro. En 2013 Boeing introduciu unha nova á fabricada con materiais compostos para as versións melloradas 777X, cunha envergadura maior e características de deseño baseadas nas ás do 787. Esta característica de ás pregables emerxeu de novo como característica de deseño no anuncio das versións melloradas 777X no ano 2013. Estas versións incluirían unhas puntas de ás pregables máis pequenas de 3,35 m que permitiría que os modelos 777X utilizasen as mesmas portas e pistas de rodaxe que os modelos previos de 777. Os elementos feitos con materiais compostos inclúen o chan da cabina e o temón. O corte transversal da fuselaxe principal é circular, e diminúe cara a atrás ata acadar unha forma cónica na cola cunha unidade auxiliar de potencia encarada a babor. Esta aeronave posúe tamén o tren de aterraxe e as rodas máis grandes de tódolos avións comerciais. Os seus *bogies* de seis rodas están deseñados para espallar a carga do avión sobre unha gran superficie sen precisar un tren adicional central. Isto axuda a reducir o peso e simplifica os sistemas hidráulicos e de freado da aeronave. Cada unha das seis rodas do tren de aterraxe principal dun 777-300ER pode soportar unha carga de 26&nbsp;980&nbsp;kg, máis que calquera outro avión de fuselaxe ancha coma por exemplo o 747-400. Os 777 posúen sistemas hidráulicos triplos redundantes, requirindo só un para a aterraxe. O seu deseño inclúe tamén unha turbina de aire de impacto de emerxencia na raíz das ás.

### Interior 
O interior orixinal do 777, coñecido tamén coma o Interior de Marca de Boeing (*Boeing Signature Interior*), inclúe paneis curvados, compartimentos superiores máis grandes e iluminación indirecta. ata seis asentos en fila en primeira clase ata 10 asentos en fila na clase *economy*. As ventás do 777 eran as máis grandes de calquera avión comercial ata a aparición do 787, cunhas medidas de 380 por 250&nbsp;mm. A cabina inclúe tamén "zonas de flexibilidade", o que implica a colocación deliberada de puntos de conexión de auga, eléctricos, pneumáticos e outros por todo o interior do espazo, permitindo que as aeroliñas poidan mover asentos, cociñas e lavadoiros de forma rápida e máis sinxela á hora de axustar a disposición da cabina. Para este modelo Boeing deseñou unha tapa de váter de bisagra con freado hidráulico cun peche lento.

No ano 2003 Boeing introduciu compartimentos superiores de descanso para a tripulación como opción para os modelos 777. Localizados sobre a cabina principal e conectados por medio dunhas escadas, os compartimentos anteriores conteñen dous asentos e dous catres, mentres que os posteriores conteñen varios catres.

En 2011 a publicación *Flight Global* informou que Boeing estaba considerando substituír o Interior de Marca no 777 cun novo deseño interior semellante ó do modelo 787, como parte dun movemento cara a unha "experiencia de cabina común" en tódalas súas plataformas. Co lanzamento dos 777X en 2013, Boeing confirmou que estas aeronaves terían un novo interior que incluía elementos de cabina do 787 e unhas ventás máis grandes.

## Variantes 
Boeing usa dúas características &ndash; a lonxitude da fuselaxe e o alcance &ndash; para definir os seus modelos 777.

Estas categorías definíronse inicialmente desta forma:
* Mercado A: ata 4&nbsp;200&nbsp;mn (7&nbsp;800&nbsp;km).
* Mercado B: 6&nbsp;600&nbsp;mn (12&nbsp;200&nbsp;km)

Á hora de referirse ás distintas variantes, Boeing e as aeroliñas adoitan colapsar o número de modelo (777) e o designador da variante (-200 ou -300) nunha forma truncada (p. ex. "772" ou "773"). O sistema de designación de tipo de aeronave da Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) engade unha letra precedente para o fabricante (p. ex. "B772" ou "B773"). "773B", "77W", ou "B77W"

### 777-200ER 
[miniatura|right|777-200ER de [El Al aterrando no Aeroporto de Londres-Heathrow]]
O 777-200ER (*Extended Range*, Alcance Estendido), a versión de mercado B do -200, recibiu a denominación inicial 777-200IGW (*increased gross weight*, peso bruto incrementado). O -200ER posúe unha capacidade de combustible adicional e un peso máximo no engalaxe (MTOW) maior que o do -200. Dirixido a aeroliñas internacionais que operan rutas transatlánticas,

O primeiro -200ER entregouse a British Airways o 6 de febreiro de 1997. Singapore Airlines, un dos principais clientes desta variante, Estes motores de menor impulso reducen o peso máximo no engalaxe, o que á súa vez reduce o prezo de venda da aeronave e as taxas de aterraxe.

### 777-200LR 
[miniatura|Un 777-200LR de [Pakistan International Airlines achegándose ó Aeroporto Internacional Toronto Pearson]]
O 777-200LR (*Longer Range*, Maior Alcance), o modelo para o mercado C, entrou en servizo no ano 2006 sendo unha das aeronaves comerciais de maior alcance do momento. Boeing deulle o nome de *Worldliner* xa que pode conectar case calquera par de aeroportos do mundo, aínda que está suxeito ás restricións ETOPS. Mantén o récord do voo sen escalas máis longo dun avión comercial. Outras das súas características son as puntas de ás inclinadas, e un reforzo estrutural adicional. A data de xullo de 2017, once clientes distintos realizaran pedidos de 59 exemplares de -200LR, sen pedidos pendentes. En comparación cos modelos de 747 máis antigos, o 777 alongado ten unha capacidade de pasaxeiros e un alcance comparable, pero consome un terzo menos de combustible e ten un custo de mantemento un 40% menor. Debido á súa lonxitude, o -300 está equipado cunha roda de cola e cámaras de manobra para axudar ós pilotos durante a travesía polas pistas de rodaxe. O seu alcance máximo é de 11&nbsp;170&nbsp;km,

### 777-300ER 
[miniatura|777-300ER de [Qatar Airways aterrando no aeroporto de Frankfurt]]
O 777-300ER (*Extended Range*, Alcance Estendido) é a versión para o mercado B do modelo -300. O seu maior peso máximo no engalaxe e a súa maior capacidade de combustible permítelle acadar un alcance máximo de 13&nbsp;650&nbsp;km con 396 pasaxeiros nunha disposición de asentos en dúas clases. As súas ás teñen unha proporción de aspecto de 9,0. Utiliza motores turboventilador GE90-115B, cun impulso máximo de 513&nbsp;kN. Tras diversas probas de voo iniciais, varios axustes na súa aerodinámica conseguiron reducir o consumo de combustible nun 1,4% adicional.

Dende o seu lanzamento o -300ER foi o líder de vendas no conxunto de birreactores, superando ós seus rivais da serie A330/A340. Usando ámbolos dous motores produce unha vantaxe típica no custo operativo de entre un 8 e un 9% sobre o A340-600. Varias aeroliñas adquiriron o -300ER coma substituto do 747-400 por mor do incremento nos prezos do combustible e pola súa vantaxe dun 20% de menor consumo de combustible.

O primeiro -300ER recibiuno Air France o 29 de abril de 2004. O -300ER é o modelo máis vendido de 777, superando ó -200ER en número de pedidos no ano 2010 e no número de entregas no ano 2013. e a capacidade de combustible.

Seguindo as promesas de Boeing de que esta aeronave suporía unha mellora económica operativa en comparación con outros avións de carga anteriores, O primeiro 777F entregouse a Air France o 19 de febreiro de 2009. A compañía mantivo negociacións con varios dos seus clientes, incluíndo FedEx Express, UPS Airlines e GE Capital Aviation Services, para fornecer peticións de lanzamento para un programa 777 BCF.

### 777-8 e 777-9 
Os modelos 777-8 e 777-9 son dúas variantes incluídas no programa Boeing 777X, iniciado no ano 2013. Ámbolos dous modelos incorporan ás feitas cun novo polímero reforzado con fibra de carbono que inclúen puntas pregables, unha cabina máis ancha e confortable e outros sistemas mellorados. A entrada en servizo para a primeira destas variantes, a 777-9, está programada para o ano 2020. Os contratistas externos son os encargados de equipar a estas aeronaves con cabinas de reactor privadas,
* **777 Tanker (KC-777)**: o KC-777 é unha versión cisterna proposta do 777. En setembro de 2006 Boeing anunciou que produciría o KC-777 se a Forza Aérea dos estados Unidos (USAF) precisaba un avión cisterna máis grande que o KC-767, capaz de transportar máis carga ou persoal. En abril de 2007 Boeing ofertou o seu KC-767 Advanced Tanker en lugar do KC-777 para substituír o Boeing KC-135 Stratotanker máis pequeno, seguindo o programa KC-X da USAF. Varios executivos de Boeing describiron o KC-777 coma un substituto axeitado para o programa relacionado KC-Z, para substituír os modelos McDonnell Douglas KC-10 Extender de fuselaxe ancha.
* No ano 2014 o goberno xaponés escolleu dous 777-300ER para servir coma transporte aéreo oficial do emperador do Xapón e do primeiro ministro do Xapón. As aeronaves estarían operadas pola Forza Aérea de Autodefensa do Xapón baixo o identificador "Japanese Air Force One", coa súa entrada en servizo programada para 2019 substituíndo a dous 747-400. Turkmenistán (777-200LR con configuración VIP) e os Emiratos Árabes Unidos (777-200ER e 777-300ER con configuración VIP operados por Abu Dhabi Amiri Flight).
* No ano 2014 a USAF estudou a posibilidade de adoptar modelos modificados de 777-300ER ou 777-9X para substituír as aeronaves Boeing 747-200 usadas coma Air Force One. Malia que a USAF mantiña a preferencia por aeronaves de catro motores, isto era principalmente debido ós precedentes existentes.

## Especificacións 
miniatura|Diagrama dun 777-200ER (superior) e dun 777-300ER (inferior) con vistas frontal, de sección, lateral e cenital.

## Produción e vendas 
[miniatura|left|upright=1.25|Un Boeing 777-200LR de [Air India saíndo da fábrica de Everett de Boeing]]
Inicialmente por detrás do 747 como o avión comercial con maiores beneficios de Boeing, o 777 converteuse no modelo máis lucrativo da compañía nos anos 2000. As vendas do programa supuxeron unha cantidade estimada de 400&nbsp;millóns de dólares dos beneficios antes de impostos de Boeing no ano 2000, 50&nbsp;millóns máis que o 747. En 2007 os pedidos para os modelos de segunda xeración do 777 acadaron o número de 350 aeronaves, En 2010 Boeing anunciou plans para incrementar a súa produción dende as 5 aeronaves por mes ata as 7 por mes a mediados do ano 2011, e ata as 8,3 por mes a comezos de 2013. Segundo datos proporcionados por Boeing, a ensamblaxe completa de cada unidade 777-300ER requiría uns 49 días. En abril de 2014 as vendas acumuladas superaron ás do 747, e o 777 converteuse no avión comercial de fuselaxe ancha máis vendido. Seguindo a taxa de produción existente, a aeronave ía en camiño de converterse na aeronave de fuselaxe ancha con maior número de entregas cara a mediados do ano 2016.

Coa gran cantidade de tempo requirida para introducir o 777X no mercado en mente, Boeing continuou desenvolvendo paquetes de melloras para mellorar a eficiencia no consumo de combustible e para reducir os prezos do produto existente. A data de febreiro de 2015 os pedidos pendentes de 777 non entregados eran de 278 unidades, o que representaba case tres anos de produción a un ritmo de 8,3 aeronaves por mes, obrigando a Boeing a ponderar unha data de introdución para o 777X entre o ano 2018 e o 2020. En xaneiro de 2015 United Airlines realizou un pedido de 10 Boeing 777-300ER, cun custo habitual duns 150 millóns de dólares por unidade, pagando uns 130 millóns de dólares por unidade, un desconto aplicado para cubrir o espazo da produción dos 777X. En xaneiro de 2016 Boeing confirmou que tiñan plans para reducir a taxa de produción da familia 777 dos 8,3 por mes ata os 7 por mes en 2017, para axudar a reducir o espazo na produción entre o 777 e o 777X creado por unha falta de novos pedidos. As estimacións da industria indican que no 2018 as probas de ensamblaxe das aeronaves 777-9 reducirán a produción ata unha taxa efectiva de 5,5 unidades por mes. Boeing confirmou a finais do ano 2016 que reduciría a súa produción de 777 ata as 5 unidades por mes en agosto de 2017.

### Operadores 
Os principais clientes de Boeing que adquiriron a maioría dos avións 777s son Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC e American Airlines. A unidade número 1000 de 777 saída da liña de produción, un -300ER destinado a ser o 102º 777 de Emirates, foi presentado nunha cerimonia na factoría de Everett en marzo de 2012.

### Pedidos e entregas 
Pedidos e entregas ata o novembro de 2018:

|}
Pedidos e entregas de avións Boeing 777 acumulativos por ano:''' incluíndo un total de seis perdas completas de fuselaxe, que resultaron nun total de 541 persoas falecidas. Tamén estivo involucrado en tres secuestros aéreos. A primeira vítima mortal a causa dun accidente relacionado cun 777 foi un traballador de aeroporto que faleceu o 5 de setembro do 2001 a causa dun incendio que tivo lugar mentres a aeronave estaba reabastecéndose de combustible no Aeroporto Internacional de Denver. A aeronave, operada por British Airways, sufriu danos por mor do incendio nos paneis inferiores das ás e na carcasa do motor, e foi posteriormente reparada e devolta ó servizo activo.

A primeira perda completa de fuselaxe do 777 tivo lugar o 17 de xaneiro de 2008, cando o 777-200ER con motores Rolls-Royce Trent 895 do voo 38 de British Airways de Pequín a Londres aterrou estrelándose a uns 300&nbsp;m da pista 27L do aeroporto de Heathrow. Houbo 47 feridos e ningún falecido. O impacto danou o tren de aterraxe, a unión das ás coa fuselaxe e os motores, e a aeronave foi declarada coma sinistro total. O accidente atribuíuse a cristais de xeo suspendidos no combustible da aeronave que atoaron o intercambiador de calor do fuel óleo. As investigacións subsecuentes determinaron que estas perdas foran causadas tamén pola formación de xeo no combustible, atascando o intercambiador de calor. Coma resultado disto a compañía tivo que deseñar de novo este compoñente.

O 29 de xullo de 2011 un 777-200ER programado para operar como o voo 667 de EgyptAir sufriu un incendio na cabina de mando mentres estaba estacionado na porta do Aeroporto Internacional do Cairo antes da súa saída. A aeronave foi evacuada sen que houbese ningún ferido, A aeronave sufriu danos estruturais por mor do lume o do fume e foi declarada sinistro total. Un terceiro pasaxeiro faleceu seis días despois a causa das feridas sufridas durante o accidente. Estas foron as primeiras vítimas mortais nun accidente dun avión 777 dende a súa entrada en servizo no ano 1995. A investigación oficial sobre o accidente concluíu en xuño de 2014 indicando que os pilotos cometeran entre uns 20 e 30 erros variando de menor a maior importancia na aproximación final, e que a complexidade dos controis automáticos contribuíra ó accidente.

O 8 de marzo de 2014 un 777-200ER do voo 370 de Malaysia Airlines con 227 pasaxeiros e 12 tripulantes en ruta dende Kuala Lumpur ata Pequín foi declarado desaparecido. As últimas coordenadas que tiña o control de tráfico aéreo situaban o avión sobre o mar da China Meridional.. Tras comezar os labores de busca da aeronave, o primeiro ministro de Malaisia anunciou o 24 de marzo de 2014 que tras unha análise de novos datos obtidos por satélite, podía asumirse "sen lugar a dúbida razoable" que a aeronave estrelárase no océano Índico e que non había sobreviventes. A data de agosto de 2016 a causa da desaparición da aeronave seguía sendo descoñecida, malia que o goberno malaio declarou en xaneiro de 2015 que fora un accidente.

A quinta perda de fuselaxe tivo lugar o 17 de xullo de 2014, cando o 777-200ER do voo 17 de Malaysia Airlines que viaxaba dende Ámsterdam ata Kuala Lumpur, rachouse no aire en pleno voo e estrelouse no óblast de Donetsk no leste de Ucraína, tras recibir o impacto dun mísil antiaéreo. Faleceron os 283 pasaxeiros e os 15 tripulantes do avión. O incidente relacionouse coa insurrección na conca do Donets presente na rexión. O informe oficial do accidente, publicado en outubro de 2015, afirmou que a aeronave foi derrubada por un mísil Buk lanzado dende territorio ocupado por separatistas pro-rusos.

O 8 de setembro de 2015 o 777-200ER do voo 2276 de British Airways comezou a arder durante o engalaxe no Aeroporto Internacional McCarran de Las Vegas, após que un dos seus motores General Electric GE90-85B sufrira un fallo grave. O engalaxe foi abortado e tódolos pasaxeiros e tripulación foron evacuados sufrindo tan só algunhas lesións menores. A investigación posterior descubriu que varios restos do interior do motor foran os causantes de provocar furados múltiples na carcasa do motor. O 27 de maio de 2016 incendiouse un motor dun 777-300 antes de que fose a engalar o voo 2708 de Korean Air no Aeroporto Internacional de Toquio. Pouco antes do engalaxe, o motor Pratt & Whitney PW4000 ardeu e os 302 pasaxeiros xunto os 17 tripulantes foron evacuados sen sufrir danos graves. O 27 de xuño de 2016 o 777-300ER do voo 368 de Singapore Airlines en ruta dende Singapur a Milán sufriu unha perda de aceite no motor dereito. Tivo que desviarse de volta ó Aeroporto de Singapur Changi para realizar unha aterraxe de emerxencia. O motor e a á dereita comezaron a arder durante a aterraxe e sufriron graves danos por mor do lume, pero non houbo feridos.

O 3 de agosto de 2016 tivo lugar a sexta perda completa de fuselaxe, cando o 777-300 do voo 521 de Emirates estrelouse durante a aterraxe no Aeroporto de Dubai e comezou a arder. A investigación preliminar indicou que o piloto da aeronave tentou unha aterraxe baixo condicións de vento activo cambiante. Os pilotos iniciaron un procedemento para abortar a aterraxe xusto cando as rodas principais tocaron terra na pista, mais a aeronave acabou por asentarse no chan por mor dunha aplicación tardía de aceleración. A aeronave aterrou coa parte posterior do corpo, o que provocou a separación dun dos motores, a perda do control do aparello e o subsecuente choque. Non houbo vítimas mortais entre as 300 persoas a bordo, pero un bombeiro do aeroporto faleceu mentres loitaba por sufocar o lume. A fuselaxe da aeronave e a á dereita sufriron danos graves a causa do incendio.

## Notas 
;Referencias

## Véxase tamén 
### Bibliografía 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 

### Ligazóns externas 
*