Boeing 367-80

O **Boeing 367-80**, ou **"Dash 80"** como foi chamado por Boeing, é un prototipo dun reactor de transporte de pasaxeiros fabricado para demostrar as vantaxes dos avións deste tipo sobre os impulsados por motores de pistóns.

O Dash 80 está considerado o prototipo do avión cisterna KC-135 Stratotanker e do modelo de pasaxeiros Boeing 707. Foi construído en menos de dous anos, lanzándose o proxecto en 1952 e realizando o seu voo de estrea o 15 de xullo de 1954, custando todo o proceso ao redor dos 16 millóns de dólares (dous terzos das ganancias netas da empresa nos anos de posguerra). Na súa época foi un enorme risco para a Boeing Company, xa que non había clientes comprometidos co proxecto.

Só se fabricou un exemplar do avión. Na actualidade atópase no Steven F. Udvar-Hazy Center, un anexo do Smithsonian Institution's National Air and Space Museum, localizado no aeroporto internacional de Washington Dulles, en Virxinia.

## Deseño 
Cara finais dos anos 40 dous acontecementos alentan a Boeing a desenvolver un reactor de pasaxeiros. O primeiro foi o voo inaugural do primeiro avión deste tipo, o de Havilland Comet. O presidente da compañía, Bill Allen, liderou unha delegación de Boeing ao Reino Unido no verán de 1950 onde viu ao Comet voar no Farnborough Airshow, e tamén visitou a fábrica de de Havilland en Hatfield, Hertfordshire, onde os Comets eran ensamblados. O segunto evento foi a finalización en 1947 do desenvolvemento do B-47 Stratojet. Boeing sentiu que dominaba a á en frecha e os motores en góndolas, dúas tecnoloxías que consideraba claves para poder mellorar o Comet.

En 1950 Boeing intentou producir unha especificación para un reactor coñecido como Model 473-60C. As aeroliñas non quedaron convencidas debido a que non tiñan experiencia co transporte a reacción e gozaban do éxito dos avións impulsados por motores de pistón, como os Douglas DC-4, DC-6, Boeing 377 e Lockheed Constellation.

Boeing tiña experiencia en vender aeronaves militares pero non tivo o mesmo éxito cos avións civís. Ese mercado estaba dominados por Douglas, que era un experto en satisfacer as necesidades das aeroliñas, desenvolvendo e perfeccionando a súa gama de avións de hélice, comezando a comercializar en 1950 o futuro DC-7. Boeing decidiu que o único xeito de superar as sospeitas das aeroliñas era amosarlles un avión completado.

Como o primeiro da nova xeración de reactores de pasaxeiros, Boeing quería que o número de modelo do novo deseño salientase a diferenza entre el e os seus anteriores avións de hélice, que foran bautizados con número da serie 300. As series 400, 500 e 600 xa estaban ocupadas por mísiles e outros produtos, polo que Boeing decidiu usar a serie 700 para designar aos seus reactores, sendo o primeiro deles o 707. Xusto despois de que o programa fose aprobado a compañía mudou a designación para enganar aos seus competidores; "367" foi o número do modelo KC-97 Stratotanker, un avión de pistóns ao que o Dash non lle debía nada. Aínda que o deseño foi anunciado como o Model 707, os prototipos eran coñecidos sinxelamente como o "-80" ou Dash 80. 

A fuselaxe do -80 era o suficientemente amplo como para levar cinco asentos por ringleira; dous nun lado do corredor e tres no outro. Cando Boeing comprometeu a produción, tomou a decisión de que o modelo 707 final levaría 6 asentos, tendo un diámetro un pouco máis grande de cabina, 3,76 m, debido a uns comentarios de C.R. Smith, CEO de American Airlines, que lle dixo a Boeing que non mercaría o 707 a menos que fose un polgada máis ancho que o entón proposto reactor Douglas DC-8. Esta decisión non atrasou excesivamente a introdución do modelo de produción xa que o -80 foi fabricado principalmente de xeito artesanal.

## Historial operacional 
A comezos de 1952 completáronse os deseños e en abril a comisión de Boeing aprobou o programa. A construción do Dash 80 comezou en novembro nunha sección amurallada da planta da compañía en Renton. Como era unha proba dun prototipo conceptual non había certificación de ningún tipo: liña de produción e a maioría das partes foron feitas a medida. O avión non estaba equipado cunha cabina de pasaxe e a instrumentación situouse nun forro de contrachapado para o programa de probas de voo.

O Dash 80 abandonou a factoría o 14 de maio de 1954, dous anos despois de que o proxecto fose aprobado, e 18 meses despois de que se iniciase a súa fabricación. A este acto asistiu o fundador da compañía, William Boeing, e a súa muller Bertha foi a encargada de bautizar o avión. Durante unha serie de probas en terra o porto do tren de aterraxe colapsou o 22 de maio; o dano foi rapidamente reparado e o avión realizou o seu primeiro voo o 15 de xullo.

Os voos revelaron unha propensión ao "Dutch roll" (unha inestabilidade que se manifesta na aeronave, que consiste nunha combinación desfasada de movementos de guiñada e movementos de rolamento). Boeing xa tiña experiencia con este fenómeno que tamén aparecera nos B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress,  e desenvolvera un sistema de amortecemento de guiñada no B-47 que podería ser adaptado para o Dash 80. Atopáronse outros problemas nos motores e nos freos, o último deles facía que fallasen completamente ao aterrar, causando que o avión sobrepasase a pista.

Boeing usou o Dash 80 en voos de demostración para executivos de aeroliñas e outras figuras da industria. Estes centraron a súa atención en como debería ser a cabina nun reactor de pasaxeiros. Deixando de lado as súas prácticas habituais, Boeing contratou á firma de deseño industrial Walter Dorwin Teague para crear unha cabina tan radical como o propio avión.

### O tonel 
Como parte do programa de demostración do Dash 80, Bill Allen invitou a representantes da Aircraft Industries Association (AIA) e da International Air Transport Association (IATA) á Seafair and Gold Cup Hydroplane Races de Seattle en 1955, celebrada no Lake Washington o 6 de agosto. O Dash-80 tiña programado un voo sinxelo, pero o piloto de probas de Boeing Alvin "Tex" Johnston realizou dous toneis para amosar o reactor.

No día seguinte, Allen convocou a Johnston á súa oficina e díxolle que non realizase esa manobra outra vez, a pesar de que Johnston afirmou que era completamente segura. A historia do tonel aparece nun vídeo chamado *Frontiers of Flight – The Jet Airliner*, producido polo National Air and Space Museum en asociación coa Smithsonian Institution en 1992.

O piloto de probas xefe de Boeing John Cashman dixo que xusto antes de que realizase o voo de estrea do Boeing 777 o 12 de xuño de 1994, a última indicación que lle deu o entón presidente da compañía, Phil Condit, foi "Nada de toneis".
miniatura|250px|O Boeing 367-80 exposto no Air and Space Museum

### Uso como avión experimental 
Despois da chegada do primeiro exemplar de produción do 707 en 1957, o Dash 80 foi adaptado como avión experimental e usado por Boeing para probar tecnoloxías e sistemas novos. Unha das súas tarefas máis importantes durante finais dos anos 50 foi probar os sistemas do novo Boeing 727. Estas probas requirían a instalación dun quinto motor na parte traseira da fuselaxe. O 26 de maio de 1972 Boeing doou o 367-80 ao Smithsonian Air and Space Museum, que o designou como un dos 12 avións máis importantes da historia. Durante os seguintes 18 anos o aparello estivo estacionado nun cemiterio de avións no deserto de Arizona antes de ser recuperado por Boeing en 1990 para a súa restauración. O derradeiro voo do Dash 80 foi cara ao Dulles International Airport, preto de Washington, D.C., o 27 de agosto de 2003. Repintado coa súa librea orixinal amarela e vermella, foi posto en exposición no Steven F. Udvar-Hazy Center, un anexo do Smithsonian Institution's National Air and Space Museum.

## Especificacións 
* **Tripulación:** 3
* **Lonxitude:** 39,97 m
* **Envergadura:** 39,88 m
* **Altura:** 11,59 m
* **Área das ás:** 223 m²
* **Peso baleiro:** 41.870&nbsp;kg
* **Peso cargado:** 86.360&nbsp;kg
* **Motores:** 4 Pratt & Whitney JT3

## Notas 
## Véxase tamén 
### Bibliografía 
* Bowers, Peter M. *Boeing aircraft since 1916*. Londres: Putnam Aeronautical Books, 1989. .
* Irving, Clive. *Wide Body: The Making of the Boeing 747*. Philadelphia: Coronet, 1994. .
* Tony Pither. *The Boeing 707 720 and C-135*. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd, 1998. 
* Wilson, Stewart. *Airliners of the World*. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. .