Bombardier Global Express

O **Bombardier Global Express** é un gran reactor executivo con 11 100 km de alcance deseñado e fabricado por Bombardier Aviation (anteriormente Bombardier Aerospace). Anunciado en outubro de 1991, realizou o seu primeiro voo o día 13 de outubro de 1996 e recibiu a certificación canadense o 31 de xullo de 1998, entrando en servizo en xullo de 1999. Inicialmente impulsado por dous motores BMW/Rolls-Royce BR710, comparte a mesma sección de fuselaxe do Canadair Regional Jet e do Challenger 600, cunha nova á e cola. O Global 5000, de menor alcance, e lixeira mente máis pequeno, e o Global 6000 é unha actualización e foi modificado para misións militares. O Global 5500/6500, de máis alcance, está equipado cos novos motores Rolls-Royce Pearl e foi revelado en maio de 2018. O alongado Global 7500/8000 ten un maior alcance.

## Desenvolvemento 
### Definición do proxecto 
Despois de mercar Canadair e o seu avión executivo Challenger 600 en 1986, Bombardier estudou un reactor executivo de maior alcance. O novo aparello debería levar oito pasaxeiros e catro tripulantes a máis de 12 000 km a unha velocidade de Mach 0,85. A comezos dos 90 creouse un equipo para definir o proxecto nas instalacións da compañía en Montreal. En 1994 o equipo estaba formado por 200 enxeñeiros, divididos equitativamente entre Canadair e varios socios, incluída a compañía xaponesa Mitsubishi Heavy Industries e o fabricante de motores anglo-xermano BMW Rolls-Royce.

Os socios deseñaron independentemente os seus propios elementos do avión e tamén compartiron unha participación no programa. A elección dos provedores influíu no aparello, e os seus sistemas escolléronse antes da fase de deseño detallado. O software CATIA CAD usouse para a cinemática, para alimentar o software de análise de elementos finitos para o deseño estrutural, e o software de dinámica de fluídos computacional para a aerodinámica, sendo esta última confirmada nas probas do túnel de vento.

### Lanzamento e probas de voo 
miniatura|250x250px|Global Express en Vigo
O 28 de outubro de 1991 revelouse o Global Express na convención NBAA, e o 20 de decembro de 1993 lanzouse o programa. En xuño de 1994 conxelouse a súa configuración de alta velocidade, mentres que a de baixa velocidade quedou establecida en agosto dese ano. Para entón xa se tomaran a meirande parte das decisións críticas de deseño e escolléranse case todos os provedores.

En xuño de 1995 a compañía tiña xa máis de 40 pedidos, esgotados ata o 2000, facendo que Bombardier expandise os seus plans iniciais de produción. No momento do lanzamento ampliouse o seu alcance ata os 12 000 km para superar ao seu rival de Gulfstream. Precisábanse unha vendas de 100 unidades para cubrir os custos de desenvolvemento. Durante o mes de outubro de 1995 comezou a fabricarse o primeiro prototipo, agardándose que chegasen as primeiras seccións á fábrica de Toronto en decembro, onde a montaxe final comezaría en marzo de 1996. En xuño de 1996 completouse o prototipo e realizáronse as revisións para preparar a súa presentación e o seu primeiro voo.

O 13 de outubro de 1996, un mes máis tarde do planeado, o primeiro prototipo realizou o seu voo de estrea en Toronto, que durou 2 horas e 46 minutos e acadou os 11 000 pés (3 350 m) e 390 km/h. O programa de probas usou catro prototipos que acumularon 2 200 horas de voo. O Bombardier Flight Test Center en Wichita, Kansas, ampliouse en 9 100 m2 para o programa de probas. O 3 de febreiro de 1997 voou o segundo prototipo, e o terceiro faríao en maio dese mesmo ano.

O 31 de xullo de 1998 o avión obtivo a certificación de tipo canadense, e as estadounidense e europea chegaron pouco despois. Os primeiro 15 aparellos entregáronse antes de xaneiro de 1999 e o Global Express entrou en servizo en xullo dese mesmo ano.

### Produción 
miniatura|246x246px|Vista frontal dun Global Express no aeroporto de Estocolmo-Bromma
O Global Express móntase no aeroporto de Toronto-Pearson en Mississauga, Ontario. Despois é voado para para a súa finalización a unha das distintas instalacións de Bombardier en Montreal, Savannah, Xeorxia, ou Cahokia, Illinois.

A firma aeroespacial xaponesa Mitsubishi Heavy Industries construe a á e as seccións centrais da fuselaxe nas súas instalacións de Toronto. As filiais de Bombardier implicadas son Canadair como líder de deseño e fabricante do morro; Short Brothers en Belfast para o deseño e fabricación das góndolas do motor, estabilizador horizontal e fuselaxe dianteira; e de Havilland Canada para a fuselaxe traseira, deriva e montaxe final. O tren de aterraxe e producido por Dowty, os controis de voo por Sextant Avionique, o sistema de combustible por Parker Bertea Aerospace, a aviónica é de Honeywell, a APU de AlliedSignal, o sistema eléctrico de Lucas Aerospace, e to sistema de xestión do aire de ABG-Semca.

En maio de 2015 a produción reduciuse debido á baixa demanda causada pola desaceleración da economía e a xeopolítica nos mercados de América Latina, Rusia e a China. En outubro de 2018 Bombardier tiña 202 pedidos, incluídos 128 Global Express: 67 Global 5000/6000 e 4 Global 5500/6500.

## Deseño 
miniatura|249x249px|Cabina de mando dun Global Express
O Global Express é un reactor executivo cun alcance de 12 400 km a unha velocidade de Mach 0,80, unha altura máxima de voo de 16 000 e con ata 14 horas de autonomía. A fuselaxe semi-monocasco está feita de aliaxes de aluminio lixeiras e materiais compostos. Ten unha á baixa, tren de aterraxe triciclo e motores montados na fuselaxe.

O deseño de folla limpa baséase nos anteriores Canadair CL-600 e Bombardier CRJ. Esta á flexible atenua naturalmente as turbulencias. Inicialmente o avión estaba impulsado por dous turboventiladores BMW-Rolls-Royce BR710 controlados por FADEC. A cabina de voo conta cunha suite EFIS Honeywell Primus 2000 XP de seis pantallas.

O Global Express foi o avión de negocios coa cabina máis grande ata ser superado polo posterior Gulfstream G650. Pode levar de 12 a 16 pasaxeiros en tres seccións da cabina. A meirande parte deles ten unha cociña dianteira, e baño e lugar de descanso para a tripulación. A presurización da cabina é de 10,3-psi. A cabina ten unha lonxitude sen obstáculos de 14,6 m, mentres que o chan está 51 mm máis baixo que o do Challenger para aumentar o ancho ao nivel dos ombreiros. As fiestras foron reposicionadas e ampliadas nun 25%.

## Notas