Airbus A310

O **Airbus A310** é un avión civil de pasaxeiros bimotor, de medio alcance e fuselaxe ancho de Airbus, o consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Foi lanzado en 1978 e desenvolveuse a partir do A300, sendo máis curto que o seu antecesor. Quizais a súa característica máis importante é o seu alcance, polo que foi usado intensivamente nas rutas transatlánticas.

A orixe do A310 atópase dentro dos estudos de deseño orixinalmente realizados para o anterior programa A300, especificamente o deseño máis pequeno A300B10MC. Durante a fase de probas de voo do programa A300 varias aeroliñas falaron con Airbus dicíndolle que tamén había suficiente mercado para un avión máis pequeno, facendo que a compañía iniciase estudos para producir un modelo distinto. O deseño establecido para o avión, despois designado A310, era esencialmente un acurtamento da fuselaxe do A300, equipado cunha nova á e unha configuración de tren de aterraxe máis lixeira para adaptarse á escala máis pequena do aparello. Compartía moitos elementos en común co A300, particularmente en termos da cabina de mando e de subsistemas. Estas semellanzas permitiron que os dous modelos fosen fabricados na mesma liña de montaxe.

O A310 (xunto co A300) parou de fabricarse oficialmente en xullo de 2007, aínda que a súa derradeira entrega foi en xuño de 1998. No mes de agosto de 2010 255 A310 foran entregados, 208 dos cales aínda estaban sendo operados.

## Desenvolvemento 
### Antecedentes 
O 26 de setembro de 1967 os gobernos británico, francés e alemán asinaron un memorando de entendemento para comezar o desenvolvemento conxunto do Airbus A300 de 300 asentos. Este esforzo colaborativo deu como resultado a produción do primeiro avión de pasaxeiros do consorcio. O A300 era unha aeronave de fuselaxe ancha de alcance medio-longo; ten a distinción de ser o primeiro bimotor de fuselaxe ancha do mundo. O deseño era relativamente revolucionario para a súa época e contaba con varias innovacións, facendo o primeiro uso de materiais compostos nun avión comercial; durante 1977, o A300 converteuse no primeiro avión compatible coas normas ETOPS, grazas ao seu alto rendemento e stándares de seguridade. O A300 podería ser producido en varios modelos e venderse relativamente ben a aeroliñas de todo o mundo, finalmente chegando ás 816 unidades entregadas.

Durante o desenvolvemento do anterior A300, o consorcio estudou varios tamaños e capacidades diferentes de avións; a proposta resultante Airbus A300B era unha das opcións máis pequenas. Cando apareceron os prototipos do A300B1 varias aeroliñas solicitaron un avión con máis capacidade, o que resultou na produción inicial da versión A300B2. Cando o A300 entrou en servizo fíxose máis evidente que tamén había un mercado o suficientemente grande para un avión máis pequeno; algúns operadores non tiñan o suficiente tráfico para xustificar o relativamente grande A300, mentres que outros querían máis frecuencias ou menores custos por avión/milla a costa de maiores custos por asento/milla (especificamente Swissair e Lufthansa). Ao mesmo tempo había unha gran presión en Airbus para validarse máis aló do deseño e fabricación dun único avión. En resposta a eses desexos  Airbus explorou as opcións de producir un derivado máis pequeno do A300B2.
[miniatura|260x260px|A310 de [SATA Internacional no aeroporto de Vigo]]
Co obxectivo de minimizar os custos asociados á investigación e o desenvolvemento para o proxecto, Airbus elixiu examinar varios dos primeiros estudos de deseño realizados durante o programa A300. A compañía finalmente elixiu dar prioridade ó seu enfoque nunha opción, que pasou a coñecerse como o *A300B10MC* (por Minimum *C*hange). Segundo o previsto, a capacidade do avión baixou ata un máximo de 220 pasaxeiros, o que na época se vía como unha capacidade desexada entre moitas compañías aéreas. Porén, tal deseño resultaría que unha fuselaxe relativamente pequena estivese unida a unha á relativamente grande e a un tren de aterraxe sobredimensionado; esa configuración faría, entre outras cousas, que o avión consumise unha cantidade innecesaria de combustible xa que tería máis peso do necesario.

Outro problema para o programa presentouse na forma de inflación, cuxa taxa no Reino Unido, un dos primeiros membros do consorcio Airbus, era dun 35% durante 1979-80. Este factor foi o responsable de aumentar significativamente os custos de desenvolvemento do programa, aumentando así o custo por unidade do avión.

Porén, tanto BA como Rolls-Royce non renunciaran á súa vontade de colaborar cos estadounidense en futuros proxectos e avións e, no caso de BA, de procurar avións estadounidenses. A finais dos anos 70, BA buscou mercar dous tipos distintos de aeronaves que Boeing estaba desenvolvendo, inicialmente coñecidos como *7N7* e *7X7*, e que finalmente se converterían nos 757 e 767, o último deles destinado a ser rival do A310, ademais do existente Boeing 747. De forma independente ao goberno británico, BAe comezou as súas propias conversas cos fabricantes estadounidenses Boeing e McDonnell Douglas co fin de avaliar se a compañía podería participar nalgún dos seus futuros programas, aínda que o seu presidente, Lord Beswick, declarou publicamente que o obxectivo xeral da empresa era continuar colaborando con Europa.

### Traballo de deseño 
miniatura|299x299px|O prototipo do Airbus A310-200 coas libreas de Lufthansa e Swissair
Dende finais de 1977, antes do anuncio de Varley, BAe xa comezara a traballar no deseño dunha nova á nas súas intalacións de Hatfield. Porén, debido ao atraso das negociación co Reino Unido para o seu regreso a Airbus, exploráronse opcións alternativas, incluíndo a fabricación potencial da á noutros lugares. O 6 de xullo de 1979 Air France anunciou que aumentaba o seu pedido de 4 a 35 avións. Outras aeroliñas anunciaron pedidos para o A310 durante 1979, incluídas Martinair, Sabena e Air Afrique. Os motores básicos ofrecidos para o modelo eran o General Electric CF6-45B2 e o Pratt & Whitney JT9D-7R4. O fabricante británico Rolls-Royce considerou ofrecer o motor Rolls-Royce RB.207 para o A310, porén, finalmente elixiu descartar eses esforzos a favor dun deseño máis pequeno, o RB.211.

### Produción 
O alcance do A310 supera o da serie A300 coa excepción do A300-600R, que á súa vez é superado polo A310-200. O maior alcance do A310 axudou a que o avión fose usado amplamente polos operadores en rutas transatlánticas. Os A300 e A310 introduciron o concepto de "comunalidade": os pilotos do A300-600 e A310 poden cualificarse para o outro modelo con só un día de adestramento.

As vendas do A310 continuaron durante principios dos anos 80. O 3 de abril de 1982 o protitipo do A310-200 realizou o seu voo de estrea; nese momento o avión levaba acumulados 181 pedidos e opcións, realizados por 15 aeroliñas de todo o mundo, sendo un inicio relativamente superior ao do A300. Co tempo a versión de máis alcance, o A310-200, converteuse na máis popular das dúas ofrecidas. Durante 1979, en resposta á falta de demanda do A310-100, Airbus decidiu parar de ofrecer o modelo de menos peso proposto orixinalmente para Lufthansa; como consecuencia finalmente non se fabricou ningún aparello desta variante.

O A310 foi comercializado comunmente como unha introdución ás operación de fuselaxe ancha para aeroliñas baseadas en países en desenvolvemento. O avión foi substituído na liña de Airbus polo exitoso A330-200, que comparte a sección cruzada da fuselaxe. Entre 1983 e o derradeiro avión producido en 1998, entregáronse un total de 255 A310.
**A310-200C**
: Unha versión convertible na que os asentos poden retirarse para colocar carga na cuberta principal.
**A310-200F/-300F**
: A versión de carga dispoñible como avión de nova construción ou como unha conversión dun aparello existinte. O cargueiro A310-200F pode levar 39 toneladas de carga a 5 950 km. Non se fabricaron cargueiros de produción do A310. Operadores como FedEx Express mercaron antigos avións de pasaxeiros modificados, normalmente empezando coa versión -300.
**A310-300**

:Voou por vez primeira o 8 de xullo de 1985 e tiña as mesmas dimensións que o -200, aínda que tiña un maior peso na engalaxe e máis alcance, proporcionado por tanques de combustible adicionais. Este modelo tamén introduciu model also introduced wingtip fences to improve aerodynamic efficiency, a feature that has since been retrofitted to some −200s. O avión entrou en servizo en 1986 con Swissair. O A310-300 incorpora un sistema computerizado de distribución de combustible que permite ser axustado en voo, optimizando o centro de gravidade movendo ata 5 000 kg de combustible dentro e fóra do tanque do estabilizador horizontal, controlado por un Ordenador de Control do Centro de Gravidade.

**A310-300C**

:Unha versión de pasaxeiros/carga convertible na que os asentos poden retirarse para colocar carga na cuberta principal.
miniatura|260x260px|A310 Zero G
**A310 MRT/MRTT**

:O A310 foi operado por varias forzas áereas como transporte puro (A310-300 MRT), porén, varias deles convertérono á configuración "**M**ulti **R**ole **T**anker **T**ransport", proporcionándolle a capacidade de reabastecemento en voo. Polo menos pedíronse seis unidades; catro para a Luftwaffe e dous para a Real Forza Aérea do Canadá. As entregas comezaron no ano 2004. Tres foron convertidos por EADS EFW en Dresden e os outro tres por Lufthansa Technik en Hamburgo.

### A310 Zero G 
:Un A310 foi redeseñado para converterse nun laboratorio de investigación científica dedicado á ingravidez. Este avión de gravidade reducida úsase para realizar parábolas permitindo ter 22 segundos de ingravidez. Operado por Novespace, subsidiaria de CNES, a axencia espacial francesa, o A310 Zero G baséase no aeroporto de Bordeos-Mérignac. Tamén realiza voos científicos, voos reacreacionais baixo a marca Air Zero G, e efectos especiais para películas. O astronauta Thomas Pesquet é un dos pilotos do Novespace A310 Zero G.

## Especificacións 
* **Tipo**: Airbus A310-200
* **Envergadura**: 43,91 m
* **Lonxitude**: 46,65 m
* **Altura**: 15,79 m
* **Superficie alar**: 219 m²
* **Capacidade de pasaxe**: de 210 a 250
* **Carga útil**: 33&nbsp;293&nbsp;kg
* **Peso máximo na engalaxe**: 138&nbsp;598&nbsp;kg
* **Velocidade de cruceiro**: mach 0,80
* **Teito de servizo**: 41&nbsp;000 pés
* **Alcance máximo**: 3&nbsp;950 millas

## Notas 
## Bibliografía 
* 
* 
* Pitt, Ivan L. e John Randolph Norsworthy. *Economics of the U.S. Commercial Airline Industry: Productivity, Technology and Deregulation.* "Springer", 2012. .
* Senguttuvan, P. S. *Fundamentals of Air Transport Management.* "Excel Books India", 2006. .
* Simons, Graham. *The Airbus A380: A History.* "Pen and Sword", 2014. .