Judd (motor)

**Judd** é o nome dunha marca de motores producidos por  ***Engine Developments Ltd.***, unha compañía fundada en 1971 por John Judd e Jack Brabham en Rugby, Warwickshire, Inglaterra. Engine Developments pensouse para construír motores para competición para Brabham, e converteuse nunha das primeiras firmas autorizadas por Cosworth para manter e reconstruír os seus motores Cosworth DFV, pero ampliouse en varias áreas do automobilismo.

Judd proporcionou motores para moitas series importantes, incluíndo a Fórmula 1 e outras series de fórmula máis pequenas, carreiras de automóbiles deportivos e carreiras de automóbiles de turismo. Asociáronse con fabricantes como Yamaha, MG, e Honda, aínda que foi principalmente un fornecedor de motores para clientes privados.

## Historia do motor 
### Fórmulas inferiores 
thumb|Motor Judd AV de 1989

Como resultado da longa relación de Jack Brabham con Honda, Judd foi contratado por eles para desenvolver un motor para o regreso da compañía á Fórmula Dúas en asociación co equipo Ralt de Ron Tauranac.

Logo da desaparición da Fórmula Dúas ao final da tempada 1984, Judd continuou desenvolvendo novos motores para Honda. O primeiro foi o  Judd **AV**, turbo V8 construído para a campaña de Honda na CART. Utilizouse por primeira vez na tempada da CART de 1986 pilotado por Geoff Brabham do equipo Galles Racing. Inicialmente coa divisa **Brabham-Honda**, e logrou terminar no 4º lugar na Michigan 500 de 1986. Na tempada 1987, o motor utilizouse por primeira vez nas 500 Millas de Indianápolis de 1987. Brabham conseguiu o segundo lugar en 1987 en Pocono e na Road America, ademais dun terceiro no final da tempada en Miami.

O motor fíxose famoso pola súa fiabilidade e o seu excelente consumo de combustible (especialmente nas carreiras de 500 millas). Con todo, tiña unha clara desvantaxe comparada coa potencia do mellor motor daquel tempo, o Ilmor Chevrolet.

Durante a tempada 1988 da IndyCar, Rahal aproveitou a fiabilidade do motor nas carreiras de 500 millas, terminando 4º na Indy e 2º na Michigan 500. Anotou a primeira e única vitoria na Indycar para o motor de Judd na Pocono 500. Os seus dez top 10 lograron un impresionante 3º lugar na clasificación por puntos da tempada. Judd seguiu mellorando o AV a principios dos 90, ata despois de que Honda deixase de identificar os motores. Cando Honda mudouse á nova Fórmula 3000, Judd volveu desenvolver o motor da compañía. Baseado na arquitectura do AV, o novo **BV** V8  foi unha variante atmosférica, e eventualmente crearía a base para o motor Judd CV de Fórmula Un.

#### Kv 
Logo da saída da compañía da Fórmula Un, Judd regresou á Fórmula 3000 en 1995 co desenvolvemento do motor V8 de 3 litros **KV**. Judd construíu os motores que usaron moitos equipos da Fórmula 3000, aínda que Zytek foi a encargada de manter os máis de 80 motores despois de construídos. Aínda que Judd detivo a produción do KV e a serie da Fórmula 3000 terminou en 2004, Zytek utilizou máis adiante os motores como base para as unidades do A1 Grand Prix en 2005.

### Fórmula Un 
En 1988, xunto con March Engineering, Judd fixo entrou na variante de motores atmosféricos recuperada na Fórmula Un, que substituíu os motores turbo en . Usando o BV V8 existente como base para o seu novo motor de F1, Judd aforrou custos, mentres que ao mesmo tempo producía un motor para clientes que competía en pista e no mercado co Ford-Cosworth V8 que era o motor estándar para os equipos (na súa maioría os máis pequenos) que competian coas novas regras.

#### CV 
O primeiro motor de Fórmula Un desenvolvido por Judd, o CV. O motor compartiu moitas características do deseño co motor BV de Judd, pero ampliado a 3.5 litros. March Engineering foi o primeiro equipo que asinou para usar o CV de Judd. O Campión Mundial de Construtores reinante Williams viuse obrigado tamén a recorrer a Judd, despois de perder o seu fornezo de motores Honda para 1988. Ademais, Ligier tamén comprou o CV para o seu uso na tempada 1988. Os coches impulsados por Judd terminaron no podio catro veces durante a súa tempada de debut, co piloto de Williams, Nigel Mansell, anotando o primeiro podio de Judd cando terminou segundo no Gran Premio do Reino Unido de 1988.

Durante a tempada  o Judd V8 foi o máis rápido dos motores non turbo, e as Marcas de Ivan Capelli e Maurício Gugelmin rexistraron regularmente velocidades máis altas que o Cosworth DFR e DFZ con Capelli rexistrando o tempo máis rápido dun 'atmo' da tempada cando fixo 312&nbsp;km/h durante a cualificación para o Gran Premio de Alemaña de 1988 en Hockenheimring (aínda que era aínda considerablemente máis lento que o McLaren de motor turbo) o Honda foi cronometrado a 333&nbsp;km/h. No Gran Premio do Xapón de 1988 o Judd de Capelli (March 881) converteuse no primeiro automóbil aspirado naturalmente en liderar unha volta dun Grand Prix desde , cando o fixo brevemente o McLaren do dous veces campión mundial de pilotos Alain Prost liderando na volta 16 da carreira de 51 voltas.

Para a tempada de , Judd desenvolveu o novo Judd EV de ángulo estreito, cun ángulo de 76 graos máis compacto, en lugar dos máis convencionais de 90 graos do Judd AV / BV / CV e das series Cosworth DFV. Con todo, a construción do CV continuou sendo unha alternativa máis barata para os equipos máis pequenos. Team Lotus e EuroBrun foron os únicos clientes do CV, Lotus terminou sexto no Campionato de Construtores. EuroBrun foi orixinalmente o único equipo que continuou cos CV en , pero Life finalmente comprou unidades do CV para substituír o seu errado deseño propio.

#### EV 
O Judd CV previo deseñarase cun bloque de motor convencional de 90 graos. Logo da tempada de  decidiuse que se adoptaría un ángulo máis estreito para ter un motor máis compacto. A intención orixinal era un motor de 75 graos, pero as limitacións técnicas do equipo significaron que se usaban 76 graos.

March Engineering mellorou a súa unidade CV de 1988 a a EV en 1989, mentres que Brabham tamén forneceuse cos novos motores. Brabham e March anotaron un podio co motor EV. Ambos equipos continuaron co EV en , aínda que March Engineering foi renomeado como Leyton House Racing. Leyton House logrou un só podio co motor durante a tempada, un segundo lugar no Gran Premio de Francia 1990. Para , Team Lotus foi o único equipo que utilizou o vello EV.

#### GV 
Na fórmula de 3,5 litros normalmente aspirada, os motores de dez e doce cilindros demostraran ser máis potentes que os V8. Isto levou a Judd a substituír o CV e o EV V8 por un motor totalmente novo en  para o equipo BMS Scuderia Italia. O novo motor V10 cun ángulo de 72 graos levaría o nome **GV**. O motor era potente, axudando ao equipo a lograr un podio en San Marino.

O acordo de Judd coa Scuderia Italia terminou logo da tempada 1991, deixando en  os GVs para os equipo Brabham e o recentemente chegado Andrea Moda Formula. Ningún equipo anotou un punto en toda a tempada e os motores Judd abandonaron a fórmula un.

#### Socios con Yamaha 
thumb|Motor Yamaha OX10A de 1993, unha variante do motor Judd GV.

Logo da retirada de Judd da Fórmula Un en , John Judd asociouse con Yamaha para continuar a produción dos seus motores. Usando o Judd GV V10 como base, Yamaha desenvolveu motor coñecido como OX10, usado por Tyrrell Racing en . Unha vez máis, Tyrrell non puido anotar puntos durante toda a tempada. Un OX10B mellorado para  melorou o rendemento de Tyrrell, xa que o equipo anotou un podio e terminou sexto no campionato do construtores.

## Notas 
## Véxase tamén
### Ligazóns externas 
* Páxina oficial
* 134judd.com  a private project to make the ultimative hillclimb machine