Airbus A380

O **Airbus A380**, fabricado polo consorcio europeo Airbus desde o 2005 ata 2021, é un avión para o transporte de viaxeiros (entre 555 e 850 viaxeiros), o que o converte no maior avión comercial da historia. Trátase dun cuadrimotor de dous pisos e fuselaxe ancha e debido ao seu tamaño moitos aeroportos tiveron que modificar e mellorar as súas instalacións para acomodalo. Inicialmente foi chamado Airbus A3XX e deseñouse para desafiar o monopolio de Boeing no mercado dos avións de gran tamaño. O 27 de abril do ano 2005 realizou o seu primeiro voo experimental, e o 25 de outubro do 2007 realizou o seu primeiro voo comercial coa aeroliña Singapore Airlines.

Só existen unha variante do Airbus A380 en fabricación, o A380-800.

O piso superior do A380 esténdese ao longo de toda a fuselaxe. Isto fai que o A380-800 teña unha cabina de 478 metros cadrados de espazo útil, un 40% máis que o seguinte avión en tamaño, o Boeing 747-8, que proporciona asentos para 525 persoas nunha configuración de tres clases ou para ata 853 en configuración de só clase económica. O A380-800 ten un alcance de 15.700 quilómetros, suficientes para voar se escalas dende Dallas a Sydney, e unha velocidade de cruceiro de Mach 0.85 (sobre 900&nbsp;km/h a altura de cruceiro), semellante á do Boeing 747.

Entre 2005 e 2021 Airbus produciu 254 avións (incluídos 3 avións de probas).

Debido ás dificultades co cableado eléctrico, a produción inicial atrasouse dous anos e os custos de desenvolvemento case se duplicaron. Entregouse por primeira vez a Singapore Airlines o 15 de outubro de 2007 e entrou en servizo o 25 de outubro. A produción alcanzou un máximo de 30 unidades ao ano en 2012 e 2014. Non obstante, despois de que o maior cliente, Emirates, reducise o seu último pedido en febreiro de 2019, Airbus anunciou que a produción do A380 remataría en 2021. O 16 de decembro de 2021, Emirates recibiu o seu A380 número 123, que foi o número 251 en total e o último entregado por Airbus. O custo de desenvolvemento estimado do A380 en 25.000 millóns de dólares non foi recuperado cando Airbus rematou a produción.

## Desenvolvemento 
### Antecedentes 
A mediados de 1988 enxeñeiros de Airbus dirixidos por Jean Roeder comezaron a traballar en segredo no desenvolvemento dun avión de pasaxeiros de moi alta capacidade (UHCA polas súas siglas en inglés), tanto para completar o seu propio rango de produtos como para rematar co dominio que tiña Boeing nese segmento do mercado dende principios dos anos 70 co seu 747. McDonnell Douglas ofreceu á venda sen éxito o seu máis pequeno concepto do MD-12 de dobre cuberta. Roeder obtivo a aprobación para futuras avaliacións do UHCA despois dunha presentación formal ao presidente e o CEO en xuño de 1990. O megaproxecto anunciouse no Farnborough Air Show dese ano, co obxectivo de reducir os custos de operación un 15% con respecto ao 747-400. Airbus organizou catro equipos de deseño, un por cada un dos seus socios (Aérospatiale, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG e CASA) para propoñer novas tecnoloxía para os seus futuros deseños de avións. Os deseños presentáronse en 1992 e usáronse os máis competitivos.

En xaneiro de 1993 Boeing e varias compañía do consorcio de Airbus iniciaron un estudo conxunto sobre a viabilidade dun Transporte Comercial Moi Grande (VLCT), co obxectivo de formar unha asociación para compartir o limitado mercado. Este estudo conxunto abandonouse dous anos despois xa que os intereses de Boeing diminuíran debido a que os analistas pensaban que un produto así apenas cubriría os gastos de desenvolvemento proxectados en 15 000 millóns de dólares. A pesar do feito de que só dúas aeroliñas expresaran interese en público en mercar un avión así, Airbus xa estaba levando a cabo o seu propio proxecto para un grande avión. Os analistas prognosticaron que Boeing seguiría sacando modelos derivados do 747, cun custo de desenvolvemento moito menor, e que a construción de avións grandes non era a mellor opción xa que avións máis pequenos poderían voas as mesmas rutas.

En xuño de 1994 Airbus anunciou o seu plan para desenvolver o seu propio grande avión de pasaxeiros, designado A3XX. Airbus considerou varios deseños, incluído unha infrecuente combinación de dúas fuselaxes dos seus A340, o avión máis grande da compañía nese momento, unha ao lado da outra. O A3XX tivo que enfrontarse ao estudo do VLCT e aos novos avión que desenvolvería Boeing como sucesores de 747. Dende 1997 ata 2000, cando a crise financeira en Oriente Medio escureceu as perspectivas do mercado, Airbus refinou o seu deseño, centrándose nunha redución de entre o 15 e o 20% dos custos de operación sobre o Boeing 747-400. O A3XX tería dúas cubertas que lle proporcionarían un maior volume de pasaxeiros en comparación cos tradicionais deseños dun só piso. Esta decisión tomouse tras leva a cabo unha extensa análise do mercado cuns 200 grupos focais.

O 19 de decembro de 2009 o consello de supervisión da reestruturada Airbus votou lanzar un programa de 8 800 millóns de euros para fabricar o A3XX, rebautizado como o A380, con 50 pedidos en firme de seis clientes de lanzamento. A designación como A380 rompeu coas anteriores familias de Airbus, que progresaran secuencialmente dende A300 ata A340. Foi elixida debido a que o número 8 asemellábase á sección cruzada da dobre cuberta, e é un número da sorte nalgúns países asiáticos onde o avión sería comercializado. En 2004 Airbus estimou que se lle sumarían outros 1 500 millóns a esa cantidade. No ano 2006, con 10 200 millóns investidos Airbus deixou de publicar os custos do programa e posteriormente engadiu outros 4 900 millóns tras as dificultades co cableado eléctrico e polos dous anos de atraso, chegando a un custo estimado duns 18 000 millóns de euros. O ano seguinte Airbus dixo que os custos foran de 15 000 millóns de euros, aínda que os analistas crían que a cifra era duns 5 000 millóns máis.

### Fabricación 
250px|miniatura|Transporte das partes do A380 ata Tolosa
As principais seccións estruturais do A380 fabrícanse en Francia, Alemaña, España e o Reino Unido. Debido ao gran tamaño das seccións, os métodos de transporte tradicionais resultaron ser inviables, polo que son levadas á planta de montaxe Jean-Luc Lagardère en Tolosa por transportes especializados por estrada e mar, aínda que algunhas partes lévanse usando o avión de transporte A300-600ST Beluga. Os compoñentes do A380 son subministrados por provedores de todo o mundo, sendo os catro principais por valor Rolls-Royce, Safran, United Technologies e General Electric. As ás son fabricadas en Broughton, no norte de Gales, e posteriormente transportadas en barcaza ata o porto de Mostyn para o seu transporte en barco.

En Saint-Nazaire, no oeste de Francia, o barco cambia as seccións da fuselaxe de Hamburgo por seccións xa montadas máis grandes, algunhas das cales inclúen o nariz. O barco descárgaas en Bordeos. O barco recolle a barriga e as seccións de cola de Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz e lévaas a Bordeos. Dende alí, as partes do A380 son transportadas en barcaza ata Langon, e por convois por estrada ata a planta de montaxe en Tolosa. Para evitar danos pola manipulación directa, as partes fíxanse a moldes personalizados montadas en vehículos con rodas auto-impulsadas.

Despois da montaxe, o avión voa ata Hamburgo para ser pintado e equipado. Airbus deseñou as instalacións de montaxe e a cadea de subministracións para un cociente de produción de catro A380 por mes. O primeiro avión, con rexistro F-WWOW, deuse a coñecer en Tolosa o 18 de xaneiro de 2005. O aparello voou por vez primeira o día 27 de abril dese mesmo ano. Ese avión, equipado con motores Rolls-Royce Trent 900, voou dende o aeroporto de Tolosa Blagnac cunha tripulación de seis persoas lideradas polo piloto xefe de probas Jacques Rosay.

O 1 de decembro de 2005 o A380 acadou a súa velocidade máxima de deseño, Mach 0,96 (a súa velocidade de cruceiro é de Mach 0,85), nun lixeiro picado. No ano 2006 o A380 realizou a súa primeira proba a grande altitude no Aeroporto Internacional Bole, en Adís Abeba. Realizou a súa segunda proba a grande altitude no mesmo aeroporto en 2009. O 10 de xaneiro de 2006 voou ao Aeroporto Internacional José María Córdova en Colombia, finalizando as probas transatlánticas, e posteriormente foi ata o Aeroporto El Dorado para probar o funcionamento dos motores en aeroportos a grande altitude. O avión chegou a Norteamérica o 6 de febreiro, aterrando en Iqaluit, Canadá, para as probas en clima frío.

O 14 de febreiro de 2006, durante a proba de resistencia destrutiva das ás no MSN5000, a á de proba fallou a un 145% da carga límite, preto do 150% requirido. Airbus anunciou modificacións engadindo 30&nbsp;kg na á para proporcionarlle a resistencia necesaria. O 26 de marzo o A380 someteuse á certificación de evacuación en Hamburgo. Con 8 das 16 saídas bloqueadas aleatoriamente, 853 pasaxeiros e 20 tripulantes saíron do avión á escuras en 78 segundos, por debaixo dos 90 segundos requiridos para a certificación. Tres días despois o A380 obtivo as aprobacións da European Aviation Safety Agency (EASA) europea e a Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense para transportar 853 pasaxeiros.

O primeiro A380 en usar motores GP7200, co número de serie MSN009 e rexistro F-WWEA, voou o 25 de agosto de 2006. O 4 de setembro de 2006 realizouse o primeiro voo de probas co avión cargado de pasaxeiros. O aparello voou dende Tlosa con 474 empregados de Airbus a bordo para probar as instalacións e comodidades para a pasaxe. No mes de novembro de 2006 unha nova serie de probas demostrou o rendemento do avión durante 150 horas de voo baixo condicións operativas típicas dunha aeroliña. Cara ao ano 2014 o A380 continuaba realizando voos de proba.

Airbus obtivo a certificación de tipo para o A380-841 e o A380-842 da EASA e a FAA o 12 de decembro de 2006 nunha cerimonia conxunta na sede francesa da compañía, recibindo o código ICAO A388. O A380-861 obtivo a súa certificación o 14 de decembro de 2007. As instalacións alemás e españolas de Airbus continuaron usando a versión 4 do software de deseño CATIA, mentres que as británicas e francesas migraron á versión 5. Este feito causou problemas xerais de xestión de configuración, en parte debido a que os arneses dos cables fabricados usando aluminio en vez de cobre precisaban unhas regras especiais de deseño, e estas non se podían transferir doadamente entre as dúas versións do software.

Airbus anunciou o primeiro atraso en xuño de 2005 e notificou ás aeroliñas que as entregas adiaríanse seis meses. Aínda que a primeira entrega seguía estando programada para antes do final de 2006, as entregas de 2007 baixarían a tan só 9 aparellos, e cara finais de 2009 só se entregarían entre 70 e 80 avións. O anuncio causou unha caída do 26% no prezo das accións de EADS, a compañía nai de Airbus, e levou á marcha do CEO de EADS Noël Forgeard, o CEO de Airbus Gustav Humbert, e do director do programa A380 Charles Champion. O 3 de outubro de 2006, tras rematar unha revisión do programa A380, o CEO de Airbus Christian Streiff anunciou un terceiro atraso, O atraso tamén aumentou o déficit de ganancias proxectado por Airbus ata o 2010 ata os 4 800 millóns de dólares., e Emirates e ILFC convertéronos en pedidos do A380-800. Airbus suspendeu os traballos na versión de carga, aínda que continuaba ofrecéndoa pero sen unha data de entrada en servizo. Para a versión de pasaxeiros Airbus negociou un calendario de entregas revisado e compensacións con 13 clientes.

A comezos de 2019 Airbus anuncia que deixará de fabricalos en 2021 debido á diminución dos pedidos, o último caso, de Emirates, debido ó cambio de xeito de voar da xente.

## Notas 
## Véxase tamén 
### Bibliografía 
*