Boeing 747-8

O **Boeing 747-8** é un avión comercial de fuselaxe ancha desenvolvido por Boeing Commercial Airplanes. Foi anunciado oficialmente no ano 2005 e trátase da versión de cuarta xeración do Boeing 747, cunha fuselaxe máis longa, ás redeseñadas e a súa eficiencia mellorada. O 747-8 é a versión máis grande do 747, o avión máis grande fabricado nos Estados Unidos, e o avión de pasaxeiros máis grande do mundo.

O 747-8 ofrécese en dúas variantes principais: o 747-8 Intercontinental (747-8I) para pasaxeiros e o 747-8 Freighter (747-8F) para carga. O primeiro 747-8F realizou o seu primeiro voo o 8 de febreiro do 2010 e o 747-8I o 20 de marzo do 2011. A entrega dos primeiros modelos de carga foron adiadas en múltiples ocasións e na actualidade agárdase para mediados do 2011. A versión de pasaxe comezará a entregarse a finais dese mesmo ano ou a principios do 2012. No mes de febreiro do 2011 os pedidos do 747-8 eran de 107 exemplares, 74 da versión de carga e 33 da de pasaxeiros.

## Desenvolvemento 
### Antecedentes 
Boeing considerou versións de maior capacidade do 747 varias veces durante os anos 90 e 2000. O 747-500X e -600X, propostos no Farnborough Airshow de 1996, estirarían o 747 e usarían unha á derivada do 777, O The 747X transportaría a 430 pasaxeiros a 16.100&nbsp;km. O 747X Stretch sería alongado ata os 80,2 m, permitíndolle levar 500 pasaxeiros a 14.400&nbsp;km.

Despois do programa 747X, Boeing continuou estudando melloras para o 747. O 747-400XQLR (Quiet Long Range) estaba destinado a aumentar o alcance ata os 14.780&nbsp;km, cunha mellor eficiencia de combustible e menos ruído. Os cambios estudados incluían winglets semellantes aos usados no 767-400ER e unha góndola do motor distinta para a redución de ruído. A pesar de que o 747-400XQLR non entraría en produción, moitas destas características foron usadas no 747 Advanced.

A principios do 2004 Boeing anunciou os plans para o 747 Advanced, que finalmente serían aprobados. Semellante ao 747X, o alongado 747 Advanced usou tecnoloxía do Boeing 787 Dreamliner para modernizar o seu deseño e os seus sistemas. O 14 de novembro do 2005 Boeing anunciou o lanzamento do 747 Advanced e do "Boeing 747-8".

### Proceso de deseño 
O 747-8 foi deseñado para ser o primeiro 747 alongado en entrar en produción. O 747-8 e o 747SP son as únicas variantes do 747 coa lonxitude modificada da súa fuselaxe. Intentouse que o 747-8 usase os mesmos motores e a mesma tecnoloxía de cabina que o 787, como os turboventiladors General Electric GEnx e parte dos sistemas *fly-by-wire*. Boeing dixo que o novo deseño sería máis silencioso, máis económico e máis respectuoso co medio que as anteriores versións do 747. Como un derivado do xa común 747-400, o 747-8 ten a vantaxe económica de que a formación é semellante nestes dous avións. Boeing confirmaría a configuración do 747-8 Freighter en outubro do 2006.

O 747-8, como actual novo desenvolvemento do avión comercial máis grande de Boeing, é un directo competidor nas rutas de longa distancia do Airbus A380. Boeing afirma que o 747-8 é un 10% máis lixeiro por asento e que consome un 11% menos de combustible por pasaxeiro que o A380, que se traduce nunha redución do custo da viaxe nun 21% e nunha redución de ao redor dun 6% por asento e milla..

A produción do primeiro 747-8 Freighter comezou en Everett a principios de agosto do 2008. O 14 de novembro dese ano Boeing anunciou un atraso no programa 747-8, citando dispoñibilidade limitada de recursos de enxeñería, cambios de deseño e a recente folga dos traballadores da fábrica. O 21 de xullo do 2009 Boeing publicou unha fotografía do primeiro avión de carga, coa súa fuselaxe a a á principal montada.

En febreiro do 2009 só un cliente (Lufthansa) pedira o modelo de pasaxeiros 747-8I, e Boeing anunciou que volvería a avaliar o proxecto 747-8. O presidente executivo Jim McNerney afirmou que a continuación do proxecto era incerta. A compañía estaba avaliando varias opcións.

En outubro do 2009 Boeing anunciou que atrasaría o voo de estrea do 747-8 ata o primeiro trimestre do 2010 e atrasaría tamén as entregas do 747-8I. A compañía asumiu un cargo de mil millóns contra as súas ganancias por este atraso. En resposta, Cargolux, o cliente de lanzamento, declarou que aínda tiña a intención de recibir os 13 cargueiros que ordeara; e Lufthansa confirmou o seu compromiso coa versión de pasaxeiros. O 12 de novembro Boeing anunciou que o primeiro exemplar para Cargolux estaba completamente montado e a piques de entrar na planta de pintado de Everett. O avión someteríase a probas de voo antes da entrega.

O 4 de decembro do 2009 Korean Air converteuse no segundo cliente do modelo 747-8I, cun pedido de cinco avións. O 8 de xaneiro do 2010 Guggenheim Aviation Partners (GAP) anunciou a redución do seu pedido de -8F de catro a dous exemplares. No mes de marzo Korean Air converteu as opcións de dous cargueiros adicionais en pedidos en firme.
miniatura|275px|esquerda|Un dos 747-8F nas probas de voo
O 21 de abril o director executivo de Boeing, Jim McNerney, anunciou que a compañía aceleraría a produción tanto do Boeing 747 como do Boeing 777 para suplir a demanda dos clientes. O 30 de setembro dese ano anunciouse un novo aprazamento, quedando a entrega do primeiro cargueiro de Cargolux adiada para a metade do 2011.

### Probas de voo 
O primeiro encendido de motores do 747-8 completouse en decembro do 2009. Boeing anunciou que o novo modelo completara exitosamente as probas de rodaxe a alta velocidade o 7 de febreiro do 2010. Ao día seguinte, despois de dúas horas e media de atraso debido á meteoroloxía, o 747-8 Freighter realizou o seu voo de estrea, engalando en Paine Field, Washington, ás 12:39 PST (hora estándar do Pacífico), e aterrando ás 4:18 pm PST. Boeing estimou que se precisarían máis de 1.600 horas de voo para conseguir a certificación do 747-8. A segunda proba de voo foi a finais de febreiro, nun voo cara Moses Lake, Washington, onde se probou o novo equipo de navegación. Leváronse a cabo máis probas en Moses Lake, entre elas as primeiras de aeronavegabilidade, antes de trasladarse a Palmdale, en California, para realizar a meirande parte dos voos de proba, para non interferir coas do 787 que se estaban a facer en Boeing Field en Seattle.

O 11 de marzo o 747-8F levaba realizados 13 voos cun total de 33 horas. O 15 de marzo o segundo 747-8F estreouse voando de Paine Field ata Boeing Field, onde estivo baseado durante un curto período de tempo antes de moverse cara Palmdale para continuar as probas xunto co primeiro exemplar. O 17 de marzo o terceiro -8F realizou o seu priemiro voo e uniuse ao programa de probas. Boeing tiña plans de amosar o 747-8F no Farnborough Airshow, xunto co 787, aínda que coincidía coas probas de ámbolos dous avións.

Durante as probas de voo, Boeing descubriu un problema de zarandeo no avión, relacionado con turbulencias que proviñan das portas do tren de aterraxe que interferían cos flaps interiores. Boeing avaliou o problema e adicou o terceiro avión a investigar o tema. A cuestión foi resolta cun cambio de deseño das portas do tren principal de aterraxe. A principios de abril do 2010, Boeing identificou un posible defecto nuns longueiros da parte superior da fuselaxe. Segundo a compañía, os longueiros, fabricados polo subcontratista Vought Aircraft Industries, son, baixo certas cargas, susceptibles a romperse. Boeing dixo que o problema non afectaría ás probas de voo, pero outras fontes afirmaron que este podería ter un impacto sobre o funcionamento do avión ata que estivese totalmente reparado. Atopáronse tamén outros dous problemas, a oscilación na parte interior do alerón e un zarandeo estrutural, que aínda non foron resoltos. Combinados, eses problemas atrasaron as probas de voo e fixo que Boeing chegase ata a data límite seu calendario de desenvolvemento.

O 19 de abril o segundo avión foi trasladado de Moses Lake a Palmdale para levar a cabo probas nos motores para prepararse para a obtención da certificación do modelo. Os restantes avións movéronse cara Palmdale durunte o mes de maio. O 3 de xuño informouse de que un dos motores do segundo 747-8F fora golpeado por un remolcador durante un movemento en terra. A cuberta do mesmo resultou danada, pero o motor non sufriu danos. Despois das reparacións o avión comezou a realizar probas de rendemento de combustible. O 14 de xuño anunciouse que o 747-8 rematara a fase inicial de probas contando coa aprobación da FAA.

Cara finais de xuño do 2010, os tres 747-8F voaran ao redor de 500 horas e completaran as probas en clima cálido en Arizona. Ese mes Boeing determinou que se precisaría un cuarto avión para completar o proceso. Decidiuse usar o segundo exemplar de produción, o RC503, para levar a cabo os voos sen instrumentos ou cos mínimos instrumentos precisos, así como as probas HIRF (campos de radiación de alta intensidade) e as certificacións de auga rociada. O avión, pintado coas novas cores de Cargolux, realizou o seu primeiro voo o 23 de xullo do 2010.

O 21 de agosto, o 747-8F demostrou a súa capacidade para engalar da pista de Victorville, California cun peso de 455.860&nbsp;kg. O seu peso máximo na engalaxe no deseño é de 442.253&nbsp;kg. O quinto 747-8F uniuse ás probas de voo o día 3 de febreiro do 2011..
[miniatura|275px|Comparativa de tamaños entre os avións máis grandes; [Spruce Goose (amarelo), Antonov An-225 (verde), Airbus A380 (rosa) e Boeing 747-8 (azul).]]
A variante 747-8I de pasaxeiros voou por primeira vez sobre Everett, Washington o 20 de marzo do 2011, e o segundo fíxoo o 26 de abril. Eses dous avións son os que están realizando as probas dese variante na actualidade.

## Deseño 
O 747-8 está deseñado a partir do Boeing 747, aproveitándose das melloras en tecnoloxía e aerodinámica máis recentes. As dúas variantes do 747-8 foron anunciadas no 2006 e ámbalas dúas contan cunha fuselaxe 5,6 metros máis longa, dándolle unha lonxitude total de 76,25 m. O 747-8 é o avión de pasaxeiros máis longo do mundo, superando ao Airbus A340-600 en 0,91 m. Cun peso máximo na engalaxe de 442,000&nbsp;kg, o 747-8 é o avión máis pesado, comercial ou militar, fabricado nos Estados Unidos.

Comparado co 747-400, os principais cambios técnicos atópanse nas ás, cuxo deseño foi sometido a unha revisión completa. A forma en frecha e a estrutura básica mantivéronse para conter os custos, pero a á é máis grosa e profunda, coa súa aerodinámica recalculada. A distrubución de presión e os puntos de flexión son distintos, tendo unha capacidade na súa versión de pasaxeiros de 243.120 litros de combustible e na de carga de 230.630 litros. A nova á ten rañuras sinxelas nos flaps exteriores e dobres nos interiores.

Os *raked wingtips* son semellantes aos usados nos 777-200LR, 777-300ER e 787, e usáronse na nova variante do 747 a pesar de que o 747-400 leva winglets. Estas estruturas axudan a reducir as estelas nas puntas das ás, facendo diminuír as turbulencias e a resistencia e en consecuencia que o avión consuma menos combustible. Coa introdución de tecnoloxía fly-by-wire na meirande parte dos controis laterais tamén se conseguiu un notable aforro de peso.

A capacidade extra de combustible na á redeseñada comparada coa do 747-400 fixo que non fose necesario cambiar radicalmente os planos horizontais de cola para acomodar tanques auxiliares, aforrando custos. A unidade vertical de cola ten moi poucos cambios, medindo 19,35 m. Algunhas partes de fibra de carbono reforzada con plástico forman parte da fuselaxe do avión para reducir peso.

O General Electric GEnx, que é un dos dous motores ofrecidos actualmente no Boeing 787, é o único motor dispoñible para o 747-8.

## Variantes 
### 747-8 Freighter 
[miniatura|275px|Primeiro 747-8F de [Cargolux]]
O 747 demostrou ser un popular cargueiro, transportando sobre a metade da mercancía por aire no ano 2007. Nun esforzo de manter esta posición dominante, Boeing deseñou unha variante de carga do 747-8, denominada 747-8 Freighter ou 747-8F, que foi anunciada o 14 de novembro do 2005. O 747-8F sería a versión que primeiro entraría en servizo. Ao igual que o 747-400F, o piso superior é máis curto que nos modelos de pasaxeiros. Cun peso máximo na engalaxe de 442.000&nbsp;kg, ten unha capacidade total de carga de 140.000&nbsp;kg e un alcance de 8.130&nbsp;km. Ten catro espazos extra para palets extras no porto de carga principal, con dous contedores ou dous ou tres espazos para palets extra na cuberta inferior. O 747-8F agárdase que consiga un 16% menos de custo por tonelada/milla que o 747-400F e ofreza un alcance lixeiramente superior.

O 747-8F tamén ten máis capacidade de carga útil pero menos alcance que o actual 747-400ERF. Cando Boeing lanzou o -400ERF, o incremento de 16.000&nbsp;kg no peso máximo na engalaxe sobre o 747-400F permitiu á aeroliñas cargalo con máis combustible. Isto incrementou o alcance do 747-400ERF comparado co 747-400F.

Cargolux e Nippon Cargo Airlines foron os primeiros clientes do 747-8, facendo pedidos para a versión de carga en novembro do 2005. A configuración definitiva do avión finalizouse en outubro do 2006. A montaxe principal comezou o 8 de agosto do 2008 e o primeiro exemplar deixou a fábrica de Boeing en Everett o 12 de novembro do 2009.

### 747-8 Intercontinental 
A versión de pasaxeiros, nomeada 747-8 Intercontinental ou 747-8I, foi lanzada o 14 de novembro do 2005. O avión será capaz de levar 467 pasaxeiros nunha configuración de 3 clases a unha distancia duns 15.000&nbsp;km a Mach 0,855. O 747-8I poderá levar 51 pasaxeiros máis e dous palets máis de carga cun 26% máis de volume que o 747-400. A pesar de que os plans iniciais eran dun avión máis curtos que o modelo de carga, as dúas variantes terán a mesma lonxitude, incrementando a capacidade de pasaxeiros e permitindo unha máis doada modificación do 747-8I a un uso como cargueiro. A cuberta superior será máis longa no -8I. A nova tecnoloxía en motores e modificación na aerodinámica permitirá un alcance maior. Boeing afirmou que comparado co 747-400, o -8I será un 30% máis silencioso, consumirá un 16% menos de combustible, e terá un 13% menos de custo por asento/milla.
miniatura|275px|Representación artística do 747-8I
Para o 747-8, Boeing propuxo varios cambios na distribución interior do avión. O máis destacable será a escaleira curva cara a cuberta superior e unha entrada principal de pasaxeiros máis espazosa. A cabina principal é semellante á do 787. As ventás terán un tamaño semellante ás usadas no 777, que son un 8% máis grandes que no actual 747-400. O 747-8 contará cun novo sistema de iluminación de LEDs, que pode crear luz ambiental. A tecnoloxía de LEDs tamén ofrece unha maior fiabilidade e menores custos de mantemento.

O primeiro pedido para o 747-8 Intercontinental realizouna un cliente VIP non revelado en maio do 2006, e crese que foi un estado de Oriente Medio. Lufthansa converteuse na primeira aeroliña en pedir o 747-8 Intercontinental o 6 de decembro do 2006. En decembro do 2009 Korean Air anunciou o pedido de cinco exemplares. Boeing dixo que a configuración definitiva do -8I alcanzouse en novembro do 2007.

A ensamblaxe principal do 747-8I comezou o 8 de maio do 2010. A unión final do corpo ocorreu o 15 de outubro, pouco despois da data prevista. A montaxe do primeiro 747-8I completouse en febreiro do 2011, antes de ser presentado nunha cerimonia en Everett, Washington o 13 de febreiro. As entregas están previstas que comecen a finais do 2011.

O 7 de marzo anunciouse que Air China acordara adquirir cinco 747-8I, suxeito á aprobación do goberno. Air China dixo que usará os avións para aumentar os seus servizos internacionais.

O 12 e 13 de marzo realizáronse probas en terra simulando as condicións de voo. O primeiro voo do 747-8I realizouse o 20 de marzo e o segundo sería un mes despois.

### Substitución do avión presidencial 
A Forza Aérea dos Estados Unidos está intentando mellorar o Air Force One substituíndo os Boeing VC-25 (dous 747-200B fortemente modificados). Boeing informou estar vendo unha proposta do 747-8, xunto cun Boeing 787 Dreamliner. No 2010, fontes do goberno de Corea do Sur indicaron que o país estaba considerando mercar o 747-8 como avión presidencial.

## Notas 
## Véxase tamén 
### Ligazóns externas 
* Boeing 747-8 on Boeing.com
* Boeing 747-8, The Shape of the Future on NewAirplane.com 
*