Accidente de Los Rodeos

O **accidente de Los Rodeos** foi un choque fatal entre dous Boeing 747 ocorrido o domingo 27 de marzo de 1977 na pista do Aeroporto de Los Rodeos (agora coñecido como Aeroporto de Tenerife Norte), na illa de Tenerife. Cun total de 583 mortes, o choque é o peor accidente da historia da aviación.

O estoupido dunha bomba no Aeroporto de Gran Canaria, e a ameaza dunha segunda bomba, causaron que moitos avións fosen desviados ao Aeroporto de Los Rodeos. Entre eles estaban o voo 4805 de KLM e o voo 1736 da Pan Am, os dous avións involucrados no accidente. No aeroporto, os controladores do tráfico aéreo víronse forzados a aparcar moitos dos aparellos na pista de rodaxe bloqueándoa. Para complicar aínda máis a situación, mentres as autoridades agardaban para reabrir Gran Canaria, unha densa néboa caeu sobre Tenerife, reducindo enormemente a visibilidade.

Cando Gran Canaria reabriu, requiriuse a ámbolos dous Boeing 747 que rodasen pola única pista para que tomasen posición para engalar. A néboa era tan densa que os avións non podían verse entre si, nin os controladores na torre podían ver a pista e os 747 nela. Xa que o aeroporto non tiña radar de terra, o único xeito que tiñan os controladores de identificar a posición de cada aparello era a través de informes de voz pola radio. Como resultado de varios malentendidos nas comunicacións, o voo da KLM intentou engalar mentres o da Pan Am aínda estaba na pista. A colisión resultante destruíu ámbolos dous avións, matando aos 248 ocupantes do voo de KLM e a 335 dos 396 ocupantes do da Pan Am. Sesenta e unha persoas do avión estadounidense, incluídos os pilotos e o enxeñeiro de voo, sobreviviron ao desastre.

Xa que o accidente ocorreu en territorio español, este país foi o responsable da súa investigación. Investigadores dos Países Baixos e dos Estados Unidos tamén participaron. A investigación revelou que a principal causa do accidente foi que o capitán do voo da KLM engalou sen permiso do Control de Tráfico Aéreo (CTA). pero finalmente KLM admitiu que a súa tripulación foi a responsable do accidente, e a aeroliña compensou monetariamente os familiares das vítimas.

O accidente tivo unha duradeira influencia na industria, particularmente na área de comunicación. Púxose unha maior énfase no uso de fraseoloxía normalizada na comunicación entre os pilotos e controladores, co obxectivo de minimizar os posibles malentendidos. Como parte deses cambios, a palabra "takeoff" (engalaxe) foi eliminada do uso xeral, e só podía dicila o CTA cando realmente autorizaba a un avión a engalar. Alentouse aos tripulantes menos experimentados a que desafiasen aos seus capitáns cando cresen que algo non era correcto, e os capitáns foron instruídos para escoitar a súa tripulación e avaliar todas as decisións que preocupasen aos seus compañeiros. Este concepto estendeuse posteriormente no que hoxe é coñecido como *Crew Resource Management* (Xestión de Recursos da Tripulación). O adestramento en CRM é agora obrigatorio para todos os pilotos de aeroliña.

## Voos 
miniatura|250px|O PH-BUF, o 747 de KLM involucrado no accidente
Para ámbolos dous avións, Tenerife foi unha parada non planeada. O seu destino era o Aeroporto de Gran Canaria, que servía á cidade de Las Palmas na illa veciña de Gran Canaria.

O voo 1736 da Pan Am procedía do Aeroporto Internacional de Los Angeles, cunha escala no Aeroporto Internacional John F. Kennedy. A avión era un Boeing 747-121, con rexistro N736PA, chamado *Clipper Victor*. Dos 380 pasaxeiros (a meirande parte xubilados, pero entre os cales había tamén dous nenos), 14 embarcaran en Nova York, onde tamén cambiou a tripulación. A nova tripulación estaba formada polo capitán Victor Grubbs, o primeiro oficial Robert Bragg, e o enxeñeiro de voo George Warns; no avión había 13 tripulantes máis. Ese mesmo avión foi o que realizou o primeiro voo comercial do 747 o 22 de xaneiro de 1970. O seu capitán era Jacob Veldhuyzen van Zanten, o instrutor de voo xefe da KLM. O primeiro oficial era Klaas Meurs e o enxeñeiro de voo Willem Schreuder. O avión era un Boeing 747-206B, con rexistro PH-BUF, chamado *Rijn*. O aparello tiña 14 tripulantes e 235 pasaxeiros, incluídos 52 nenos. A meirande parte eran neerlandeses; había tamén catro alemáns, dous australianos e dous estadounidenses. Despois de que avión aterrase en Tenerife, os pasaxeiros foron levados á terminal do aeroporto. Un deles, que vivía na illa, decidiu non volver a embarcar no 747, quedando 234 pasaxeiros a bordo.

## Accidente 
### Desvío dos avións a Los Rodeos 
Ámbolos dous voos foran de rutina ata a súa aproximación ás illas. Ás 1:15 pm, unha bomba (posta polo grupo separatista anti-franquista Fuerzas Armadas Guanches) estoupou na terminal do Aeroporto de Gran Canaria, ferindo a unha persoa.  Houbo unha chamada telefónica avisando da bomba, e pouco despois outra chamada afirmou que había un segundo artefacto no aeroporto. As autoridades de aviación civil pecharon temporalmente as instalacións despois da detonación da bomba e desviou todos os voos entrantes a Los Rodeos, incluídos os dous Boeing 747 involucrados no desastre. mentres o 4805 estaba facendo "backtaxiing" pola pista 30, os controladores pedíronlle á tripulación que informase cando estivese lista de copiar a autorización do CTA. Debido a que tripulación estaba realizando a lista de comprobacións, a copia desta autorización pospúxose ata que o avión estivo situado para a engalaxe na pista 30.

Pouco despois, o Pan Am 1736 tamén recibiu instrucións para o "backtaxi". Tiña que seguir ao avión de KLM pola mesma pista e saír dela tomando a terceira saída pola esquerda e entón usar a pista de rodaxe paralela. Inicialmente, a tripulación non tiña claro se os controladores lles dixeran a primeira ou terceira saída. A tripulación pediu aclaracións e o controlador respondeu enfaticamente dicindo: "A terceira, señor; unha, dúas, tres; terceira, a terceira". A tripulación comezou a rodar e procedeu a identificar as saídas sen identificar usando un diagrama do aeroporto a medida que chegaban a elas.

A tripulación identificou con éxito as dúas primeiras saídas (C-1 e C-2), pero a súa discusión na cabina nunca indicou que visen a terceira (C-3), a cal tiñan que usar. Non había marcas ou sinais para identificar as saídas e había unhas condicións de pouca visibilidade. A tripulación do Pan Am parecía estar insegura da súa posición na pista ata a colisión, que ocorreu preto da intersección coa cuarta saída (C-4).

O ángulo da terceira saída requiría que o avión realizase un xiro duns 148°, e que o levaría cara á aínda chea plataforma principal. Ao final de C-3, tiña que facerse outro xiro de 148°, co obxectivo de continuar rodando cara ao inicio da pista. A saída requiría dous xiros de só 35°. Un estudo levado a cabo pola Air Line Pilots Association tras o accidente concluíu que realizar o segundo xiro de 148° no final da pista de rodaxe podería ter sido "unha imposibilidade práctica". Posteriores cálculos de comportamento e probas de rodaxe cun 747 xirando nunha intersección como a C-3 de Tenerife, como parte da investigación neerlandesa, indicaron que era case seguro que o xiro non se puidese facer. O informe oficial das autoridades españolas explica que os controladores instruíron ao avión da Pan Am para que usase a terceira saída debido a que era a primeira que podía tomar para chegar á zona non obstruída da pista de rodaxe paralela.

### Condicións meteorolóxicas en Los Rodeos 
O aeroporto de Tenerife/Los Rodeos está a 633 metros sobre o nivel do mar, o que fai que o comportamento das nubes sexa distinto que o da meirande parte dos aeroportos. As nubes a 600 m sobre o nivel do mar na costa próxima, están ao nivel do chan en Los Rodeos. As nubes á deriva de diferentes densidades causan variacións moi grandes de visibilidade, dende sen trabas nun momento ata por debaixo dos mínimos no seguinte. A colisión tivo lugar nunha nube de alta densidade.

A tripulación do Pan Am atopouse nun contexto de visibilidade pobre e deteriorándose case no momento no que entrou na pista. Segundo o informe da ALPA, cando o avión da Pan Am rodaba pola pista, a visibilidade era duns 500 m. Pouco despois esta baixou a menos de 100 m.

Mentres tanto, o avión da KLM aínda tiña boa visibilidades, pero con nubes soprando pola pista cara a eles. O aparello da KLM completou o seu xiro de 180º cun tempo relativamente claro e aliñouse na pista 30. A seguinte nube estaba a uns 900 m na pista e movéndose cara ao avión a uns 12 nós.

### Malentendidos nas comunicacións 
Inmediatamente despois de alinearse, o capitán do KLM adiantou os aceleradores e o avión comezou a moverse. O copiloto avisou ao capitán de que non tiñan aínda autorización do CTA, e o capitán Veldhuyzen van Zanten respondeu, "Seino, adiante, pregunta." Meurs entón radiou á torre que estaban "listos para a engalaxe" e "agardando pola nosa autorización do CTA". A tripulación do KLM recibiu instrucións que especificaban a ruta que o avión tiña que seguir tras a engalaxe. As instrucións usaban a palabra "takeoff" (engalaxe), pero non incluían unha afirmación explícita de que estaban autorizados a engalar.

Meurs leulle a autorización de voo de volta ao controlador, completando a lectura coa afirmación: "Estamos agora na engalaxe."

Unha chamada de radio simultánea da tripulación do Pan Am causou interferencias mutuas na frecuencia de radio, que foi audible na cabina do KLM como un asubío de tres segundos (ou heterodino). Isto causou que a tripulación do KLM non escoitase a crucial parte final da resposta da torre. A transmisión da tripulación do Pan Am foi "Aínda estamos rodando pola pista, o clipper un sete tres seis!". Esta mensaxe foi tamén bloqueada pola interferencia e foi inaudible para a tripulación do KLM. Calquera destas mensaxes, se fosen escoitadas na cabina do KLM, poderían alertar á súa tripulación da situación e darlles tempo para abortar o intento de engalaxe.

Debido á néboa, ningunha tripulación foi capaz de ver o outro avión na pista diante súa. Ademais, ningún dos avións podía verse dende a torre de control, e o aeroporto non estaba equipado con radar de terra.

### Colisión 
miniatura|375px|Mapa simplificado das pistas e os avións. A estrela vermella indica o punto do impacto. Non está a escala.
Segundo as gravacións de voz da cabina, o capitán do avión da Pan Am dixo, "Aí está" cando viu as luces do KLM entre a néboa cando o seu aparello se achegaba á saída C-4. Cando se comprobou claramente que o KLM estaba aproximándose a velocidade de engalaxe, Grubbs exclamou, "Maldición, ese fillo de puta achégase!" mentres o copiloto Robert Bragg berraba, "Fóra! Fóra! Fóra!". A tripulación do Pan Am aplicou plena potencia aos aceleradores e deu un xiro á esquerda cara a herba nun intento de evitar a colisión. Mentres que no estadounidense faleceron 326 pasaxeiros e 9 membros da tripulación, principalmente debido ao lume e os estoupidos resultantes do combustible derramado e incendiado no impacto. Os outros 56 pasaxeiros e 5 membros da tripulación do avión da Pan Am sobreviviron, incluídos os pilotos e o enxeñeiro de voo. A meirande parte destes saíron pola á esquerda, o lado contrario da colisión, a través de buratos na estrutura da fuselaxe. Os motores do Pan Am aínda estiveron funcionando a potencia de engalaxe durante uns poucos minutos tras o accidente a pesar da intención do primeiro oficial de apagalos. A parte superior da cabina dos pilotos, onde se atopaban os interruptores dos motores, fora destruída na colisión, e todas as liñas de control estaban danadas, deixando á tripulación sen capacidade para controlar os sistemas do avión. Os superviventes esperaron polo rescate, pero este non chegou rápido, xa que os bombeiros non foron inicialmente conscientes de que había dous avións involucrados e estaban concentrados no KLM a unha certa distancia entre a densa néboa. Finalmente, a meirande parte dos superviventes nas ás saltaron ao chan.

### Causas probables 
A investigación concluíu que a causa fundamental o accidente foi que o capitán Veldhuyzen van Zanten engalou sen autorización. Os investigadores suxeriron que a razón para o seu erro podería ser o seu desexo de marchar o antes posible para completar o seu tempo de traballo, e facelo antes de que as condicións meteorolóxicas empeorasen máis.

Outros factores importantes que contribuíron ao accidente foron:

*A néboa repentina que limitou enormemente a visibilidade. A torre de control e ámbalas dúas tripulacións eran incapaces de verse os uns aos outros.
*Interferencias por transmisións de radio simultáneas, co resultado de que as mensaxes non puideron ser escoitadas.

Os seguintes factores considérase que contribuíron pero non foron críticos:
*Uso de ambiguas frases non-estándar por parte do copiloto do KLM e da torre de control.
*A avión da Pan Am non deixara a pista pola saída C-3.
*O aeroporto estaba (debido aos desvíos pola ameaza de bomba) forzado a acomodar un gran número de grandes avións, o que interrompeu o uso normal da pista de rodaxe.

## Notas