Canle de Panamá

A **canle de Panamá** (en ) é unha canle de navegación interoceánica de 77,1 quilómetros, localizada en Panamá, no punto máis estreito entre o mar Caribe e o océano Pacífico. Os cortes da canle a través do istmo de Panamá son un conduto clave para o comercio marítimo internacional. Hai esclusas en cada extremo para alzar barcos ata o lago Gatún, un lago artificial creado para reducir a cantidade de traballo de escavación necesaria para a canle, 26 metros sobre o nivel do mar. Inaugurado o 15 de agosto de 1914, tivo un grande efecto na economía mundial ao diminuír a distancia e os tempos da comunicación marítima entre os océanos Atlántico e Pacífico, xa que antes os pasos naturais utilizados entre estes océanos eran o estreito de Magallanes e o cabo de Fornos, situados no extremo austral de Chile, este feito provocou melloras económicas e comerciais durante case todo o século XX.

Proporciona unha vía de tránsito curta e relativamente barata entre estes dous grandes océanos, influíu considerablemente sobre os padróns do comercio mundial, impulsou o crecemento nos países desenvolvidos e deulle a moitas áreas do mundo o impulso básico que necesitan para a súa expansión económica. Por exemplo, un barco carboeiro que saia da costa oriental dos Estados Unidos en dirección ao Xapón pola canle de Panamá, aforra uns 4.800&nbsp;km, en comparación coa alternativa máis curta dunha ruta marítima; un barco bananeiro que sae de Colombia en dirección a Europa, aforra unha distancia duns 9.000&nbsp;km.

En 2012, Estados Unidos, China, Chile, Xapón e Corea do Sur foron os cinco principais usuarios da canle.

## Introdución 
Na súa gran maioría, o tráfico da canle é o que liga a costa atlántica dos Estados Unidos e o oriente asiático, mentres que o tráfico entre Europa e a costa oeste dos Estados Unidos e o Canadá constitúen a segunda rota principal. Porén, outras rexións e países de Centro e Suramérica dependen proporcionalmente moito máis desta vital arteria para mellorar a súa economía e incrementar o comercio.

Dende a súa apertura, a canle proporcionou un servizo de tránsito de calidade a máis de 700.000 barcos. Aínda cando nos últimos anos se produciu un aumento no número e tamaño dos barcos que o transitan, grazas á execución de melloras deseñadas para responder á demanda do tráfico, o tempo medio de permanencia dun barco nas súas augas segue sendo inferior ás 24 horas.

A República de Panamá asumiu a responsabilidade total da administración, funcionamento e mantemento da canle de Panamá o mediodía do 31 de decembro de 1999 (ver Tratado Torrijos-Carter). A entidade gobernamental, denominada Autoridade da Canle de Panamá (ACP), creada pola constitución panameña e regulada pola lei 19 do 11 de xuño de 1997, é a responsable da administración da canle. Conforme esta constitución a canle constitúe un patrimonio inalienable de Panamá, polo cal non pode ser vendido, nin cedido, nin hipotecado, nin, de ningún outro modo, gravado ou alleado. O réxime xurídico que se estableceu para a ACP, ten como obxectivo fundamental preservar as condicións de funcionamento da canle.

Anualmente, invístense arredor de dez millóns de dólares en programas de adestramento do persoal de funcionamento e mantemento. Hai un servizo de reservas de tránsito que lles permite a unha cantidade limitada de naves garantir unha data de tránsito, ata cun ano de anticipación, por medio do pagamento dunha tarifa preferencial.

## Descrición 
miniatura|Dous barcos panamax cruzando as esclusas de Miraflores
A canle de Panamá atópase situada entre o Golfo de Panamá, dentro do océano Pacífico, e o mar Caribe no Atlántico. A forma sinuosa do istmo de Panamá fai que o percorrido da canle se atravese de sueste (no Pacífico) ao noroeste (no Atlántico). Para evitar toda confusión, as autoridades da canle clasifican os tráficos en dúas categorías:* dirección norte* (do Pacífico ao Atlántico) e* dirección sur* (do Atlántico ao Pacífico).

A canle pode acoller barcos de diferentes tamaños, desde iates privados ata grandes naves mercantes. Os grandes barcos que se deseñan tomando a Canle de Panamá como padrón, tomando a restrición de máxima anchura admisible, son chamados* Panamax*. Un número crecente de naves exceden este tamaño, aos que se lles chama *post-Panamax*. De media, a viaxe cruzando esta canle para un buque de carga dura unhas nove horas. En 2008, 12.849 naves tomaron a canle, transportando un total de 198 millóns de toneladas de carga.
### Arranxamento da Canle 
miniatura|220px|A Ponte das Américas é unha ponte con estrada que permite o paso da circulación por encima da Canle de Panamá. Atópase situado na entrada do Pacífico.

A canle consiste en dous lagos artificiais, certo número de canles adaptadas á navegación, canles artificiais e tres conxuntos de esclusas. Un lago artificial suplementario, o lago Alajuela, serve de depósito de acumulación de auga para a canle. O percorrido que faría un barco do océano Pacífico ao Atlántico sería o seguinte:

* Logo de pasar os elementos de balizamento que marcan a entrada para o golfo de Panamá ata as esclusas de Miraflores, as naves percorren 13,2&nbsp;km dentro da canle, pasando por baixo do Ponte das Américas.
* O sistema de esclusas de Miraflores ten unha lonxitude de 1,7&nbsp;quilómetros (incluíndo os muros de aproximación) e un desnivel de 16,5&nbsp;m con media marea.
* O lago artificial de Miraflores ten 1,7&nbsp;km de longo e atópase a 16,5&nbsp;metros por encima do nivel do mar.
* A esclusa de Pedro Miguel de 1, 4&nbsp;km de longo é a última parte en fase de ascensión, cun desnivel de 9,5&nbsp;m.
* O Corte Gaillard ten 12,6&nbsp;km de lonxitude a unha altitude de 26 metros e pasa a través da ponte Centenario.
* O río Chagres, curso de auga natural mellorada polo encoro que conforma o lago Gatún, forma parte da ruta dos barcos durante 8,5&nbsp;km ata a súa vertedura no lago Gatún.
* O lago Gatún, un lago artificial formado pola toma Gatún, que serve de medio de movemento dos barcos durante 24,2&nbsp;km.
* As esclusas de Gatún, formadas por tres etapas cunha lonxitude total de 1,9&nbsp;km que retornan ás naves ao nivel do mar.
* Unha canle de 3,2&nbsp;km que serve de aproximación ás esclusas da costa Atlántica.
* A* Baía Limón*, un inmenso porto natural, que permite o amarre das naves en parada e que transcorre durante 8,7&nbsp;km da ruta ata o dique exterior.

O tráfico total logo da entrada da canle na costa Pacífica ata a costa Atlántica é de 76,9&nbsp;km. A máxima amplitude da marea do Pacífico é de 6,55 m ( 3,35 m de marea alta e -3,20 m de marea baixa), o desnivel de Miraflores varía pois de 13,1 m a preamar ata 19,7&nbsp;m baixamar. A costa Atlántica non excede en 60&nbsp;cm de amplitude das mareas. O nivel medio do mar na costa Pacífica é de 20&nbsp;cm máis alto que o da costa Atlántica de media.

A * Baía Limón * da costa Atlántica é un peirao protexido por un dique . Como a súa capacidade non se adapta ao número ou o tamaño dos barcos que utilizan a canle, hai numerosos barcos que amarran fóra da baía. O peirao da costa Pacífica é aberto e atópase protexido pola topografía do golfo.

### Esclusas 
[miniatura|[Time-lapse de 24 horas da cámara superior das esclusas de Miraflores, Canle de Panamá, Panamá. Mirando cara ao norte ata as esclusas de Pedro Miguel e a Ponte do Centenario (Imaxe cada 30 segundos desde o 12 de novembro de 2012 ás 12:00 ata o 13 de novembro de 2012 ás 12:00. Estas 2880 imaxes móstranse a 24 fotogramas por segundo, a duración do vídeo é de 2 minutos).]]
As partes máis espectaculares da canle son as esclusas. Estas son moi grandes, con 33,53 metros de ancho e 304,8 metros de longo utilizable. A profundidade dispoñible varía, aínda que a profundidade mínima é de 12,55 m dentro da parte sur das esclusas de Pedro Miguel. as dimensións das esclusas son as que determinan a anchura máxima dos barcos, esta medida é chamada *Panamax*. Todas as esclusas da canle están por pares: formando dúas esclusas en paralelo a cada un dos tres lugares onde se atopan, autorizando o paso das naves nas dúas direccións. No entanto, as grandes naves non poden cruzar rapidamente dentro do Corte Gaillard. Isto fai que na práctica, a regulación do tráfico, sexa alternativa nas dúas direccións. Deste xeito, malia existir alí dúas vías con esclusas, non é posible o paso simultáneo en ambos os sentidos.

Cada cámara entre esclusas pode reencher ata 101.000 metros cúbicos de auga. A auga entra por gravidade grazas ao derramo de auga por uns condutos en cada cámara. Os barcos son axudados por unhas pequenas locomotoras chamadas *mulas* (nome que se lle dá debido á participación tradicional das mulas na axuda para tirar de barcas) sobre un sistema de raís dispostos sobre os muros das esclusas. As barcas máis pequenas son amarradas e empuxadas á man.

### Os Lagos Gatún e Alajuela 
O Lago Gatún e a ribeira do Chagres son os compoñentes claves da canle, permitindo ás naves atravesar unha parte importante do istmo. O lago é en si un encoro de auga, que permite ás esclusas funcionar durante a estación seca. A formación do lago e o ancheamento da ribeira efectuáronse grazas á construción da represa Gatún sobre a ribeira do Chagres. O val orixinal do Chagres foi artificialmente inundado. Ademais, aínda quedan troncos semimergullados que poden representar un perigo para as barcas que se aventuran máis aló das vías balizadas. Despois dun século, os troncos de caoba soben aínda á superficie. Existe un pequeno atallo a través do lago, chamado o *corte Banana *, que é utilizado polos iates e as autoridades da canle co obxectivo de evitar o tráfico importante. Hai moitas illas situadas no Lago Gatún, por exemplo a illa Barro Colorado, onde queda o Instituto tropical de investigación do Smithsonian.

O volume de auga utilizado polos barcos ao pasar polas esclusas combinado coas variacións estacionais das precipitacións complican o mantemento do nivel da auga no lago Gatún, con dificultade engadida na estación seca. Un encoro adicional, a toma Madden, foi construído sobre o Chagres, creando o lago Alajuela (tamén coñecido co nome de lago Madden), procurando así unha reserva de auga suplementaria pola canle .

## Datos 
[miniatura|220px|Buque nas esclusas de [Miraflores, Panamá|Miraflores]]
Durante a construción da canle elimináronse máis de 183 millóns de m³ de material orixinalmente escavado que, se se puxese nun tren de plataformas, daría a volta ó mundo catro veces.

Do punto de vista técnico, esta é unha magnífica obra de enxeñaría e un dos maiores logros humanos. Do Atlántico ao Pacífico mide 80 quilómetros de longo; ten unha profundidade de 12,8 metros no Atlántico e de 13,7 metros no Pacífico; o largo é de 91 a 300 metros. Ten dous portos terminais, un en cada océano; tres xogos de esclusas xemelgas: *Miraflores*, *Gatún* e *Pedro Miguel*, e un dos maiores lagos artificiais do mundo: o Gatún, que cobre 425 quilómetros cadrados e formouse por unha represa de terra construída no leito do río Chagres.

O 7 de xaneiro de 1914, o barco-guindastre *Alexander La Valle* realizou o primeiro tránsito completo pola canle. Porén, non foi senón ata o 15 de agosto dese ano cando o vapor *Ancón* a inaugurou oficialmente. En 1928, Richard Halliburton nadou a canle, pagando unha peaxe de 0,36 dólares estadounidenses. A súa travesía de 10 días comezou o 14 de agosto e terminou o 23 dese mes. A canle funciona ininterrompidamente, día e noite, dende maio de 1963, cando se instalou un novo alumeado fluorescente no *Corte Gaillard* ou *Culebra y las tres esclusas*. En xaneiro de 1999, o buque de carga rodante *Sisler* conseguiu bater a marca de peaxes, ao pagar 184.114,80 dólares por cruzar a canle. O récord anterior tíñao en 165.235,58 dólares o cruceiro *Rhapsody of the Seas*, en abril de 1998.

## Tráfico 
miniatura|220px|Evolución do tráfico pola canle de Panamá (anos 1980 - 2005, texto en francés).
A maior parte do tráfico que suca a canle desprázase entre a costa atlántica dos Estados Unidos e o Extremo Oriente, mentres que o tráfico entre Europa e a costa oeste dos Estados Unidos e o Canadá constitúen a segunda ruta principal do comercio da vía acuática. Con todo, outras rexións e países, como os países veciños de Centroamérica e Suramérica, dependen proporcionalmente moito máis desta vital arteria para promover o seu adianto económico e incrementar o comercio.

Os principais produtos que transitan pola canle son: grans, carga en contedores, petróleo e derivados.

Desde a súa apertura o 15 de agosto de 1914, a canle proporcionou un servizo de tránsito de calidade a máis de 800.000 barcos. Aínda cando en anos recentes houbo un aumento no número e o tamaño dos barcos que transitan, grazas á execución de melloras deseñadas para responder á demanda do tráfico o tempo medio de permanencia dun barco en augas da canle é inferior ás 24 horas.

### Principais rotas que usan a canle 
* Da costa leste dos Estados Unidos ao extremo oriente.
* Da costa leste dos Estados Unidos á costa oeste de Suramérica.
* Dende Europa á costa oeste dos Estados Unidos e o Canadá.

### Principais produtos que transitan pola canle 
* Gran.
* Petróleo e derivados.
* Carga colectorizada.

## Historia 
miniatura|220px|A Canle de Panamá en construción.

### Primeiras rutas 
O istmo de Panamá xa era utilizado polos nativos americanos antes da chegada dos europeos no século XV. Os primeiros exploradores europeos descubriron antigos camiños que atravesaban o istmo, utilizados polas civilizacións precolombianas e os pobos Waunana e Ngäbe.

### Etapa española 
A historia da Canle de Panamá remóntase aos primeiros exploradores españois en América, xa que a fina franxa de terra, o Istmo de Panamá, constitúe un lugar idóneo onde crear un paso para o transporte marítimo entre o océano Pacífico e o Atlántico. A comezos do século XVI Colón navegaría por Centroamérica buscando unha vía de paso na súa cuarta viaxe e tamén a zona atraería a atención de Hernán Cortés.

En 1514, Vasco Núñez de Balboa, o primeiro explorador europeo en ver a costa leste do Pacífico, construíu unha ruta utilizada para o transporte dos seus buques desde Santa María la Antigua del Darién na costa atlántica de Panamá á baía de San Miguel no Pacífico. Esta ruta tiña de 50 a 65&nbsp;km de longo, pero foi rapidamente abandonada.

En novembro de 1515, o capitán Antonio Tello de Guzmán descubriu unha estrada que atravesaba o istmo desde o golfo de Panamá ata Panamá, preto da cidade abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta fora utilizada polos nativos durante séculos e era viable. Foi mellorada e pavimentada polos españois e converteuse no Camiño Real. O camiño foi usado para transportar o ouro a Portobelo e desde alí levalo a España e converteuse na primeira gran ruta do istmo..

O primeiro navegante portugués Fernão de Magalhães, que navegou en nome do rei de España Carlos I, atoparía un paso entre os dous Océanos, o Estreito de Magallanes, en 1520, pero a viaxe demostrou que o camiño era demasiado perigoso e había, ademais, que navegar case ata o extremo sur do continente americano, polo que existiu a necesidade de atopar unha forma máis fácil de chegar aos *Mares do Sur*.

En 1524, o rei Carlos I suxire escavar unha canle nalgún lugar de Panamá que faría que as viaxes a Ecuador e o Perú fosen máis curtos e permitiría que os buques evitasen o Cabo de Fornos e os seus perigos, especialmente para o transporte do ouro. Esa ruta daría os españois unha vantaxe militar sobre o portugueses. Un primeiro proxecto realizouse en 1529, pero a situación política en Europa e o nivel tecnolóxico da época fixérono imposible.

O camiño de Portobelo ao Pacífico tivo os seus primeiros problemas en 1533 e Gaspar de Espinosa recomenda ao rei construír unha nova ruta. O seu plan é construír un camiño desde a cidade de Panamá, estación terminal do Pacífico no Camiño Real e a cidade de Cruces, á beira do río Chagres e a 30&nbsp;km de Panamá. Unha vez no río Chagres, a carga transpórtase en barcos ata o mar Caribe. O camiño construiose e chamouse o Camiño de Cruces e carreiro das Cruces. Na desembocadura do río Chagres, a pequena vila de Chagres enriquécese e constrúese a fortaleza de San Lorenzo sobre un promontorio con vistas a toda a zona. De Chagres, as cargas transportábanse ao almacén do rei en Portobelo. É aquí onde durante máis de dous séculos se leva a cabo a famosa Feira de Portobello, que consistía en grandes intercambios entre a parte sur do continente (Vicerreinado do Perú) e a Gran coroa Española.

A ruta tivo unha duración de varios centos de anos e ata foi moi utilizada en 1840 como consecuencia da febre do ouro de California.

Uns anos despois, en 1550, outro navegante portugués, Antonio Galvao, pensou que o único xeito de crear un acceso rápido aos Mares do Sur sería un paso artificial e que as únicas localizacións posibles serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá ou Darién.

O proxecto non se levaría a cabo e, durante o reinado de Filipe II, José de Acosta escribiu en 1590 un informe sobre a dificultade de unir os dous océanos como querían algúns navegantes e exploradores españois: «*Algunhas persoas falaron de escavar este terreo de seis leguas e unir un mar co outro [?]. Iso sería asolagar a terra porque un mar está máis baixo que o outro*». Á marxe destas razóns e outras de índole teolóxico tamén se contemplou que outras potencias marítimas poderían sacar partido da canle. Con Filipe III o proxecto retomou importancia e encargouse un estudo a enxeñeiros holandeses pero o Consello de Indias alertou de que ese proxecto podería supoñer unha exposición dos territorios españois en América. Ata durante o século XVIII mantívose o proxecto, pero a Coroa tiña outras prioridades.

#### Intento de Guillerme III 
En 1695 William Patterson obtivo o dereito a construír unha canle interoceánica en Darién baixo a bandeira do rei inglés Guillerme III. Con todo, o proxecto desapareceu tan rapidamente como aparecera.

### Séculos XIX e XX 
A idea da canle permaneceu en suspenso durante un tempo para non reaparecer ata principios do século XIX, despois da viaxe do naturalista prusiano, o barón Alexander von Humboldt, que preparou un proxecto de escavación do istmo entre o Chagres e Panamá. O enxeñeiro Ferdinand de Lesseps presentou, dez anos despois, o seu proxecto de escavación da Canle de Panamá.miniatura|220px|O Presidente Jimmy Carter e o Xeneral Omar Torrijos estreitan as mans logo de asinar os tratados na sede da OEA.Cara ao final do século XIX, os avances tecnolóxicos e as presións comerciais eran tales que a construción dunha canle converteuse nunha proposta viable. Un primeiro intento por parte de Francia fracasou, pero conseguiuse facer unha primeira escavación. Despois do devandito fracaso, asinouse o Tratado Herrán-Hay, entre o goberno colombiano e estadounidense, co obxecto da construción dunha canle transoceánica por Panamá que naqueles anos formaba parte de Colombia. Con todo, o tratado foi rexeitado polo Senado colombiano, situación que empuxou a un grupo de panameños encabezados por José Agustín Arango a establecer un movemento separatista que permitise aos panameños negociar directamente un tratado para a construción da canle cos Estados Unidos. A separación de Panamá de Colombia, levouse a cabo o 3 de novembro de 1903, con apoio dos Estados Unidos. As aspiracións do presidente Theodore Roosevelt e da elite panameña de construír unha canle de Panamá, víronse formalizadas coa firma do Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitiu a construción da Canle coa súa inauguración o 15 de agosto de 1914.
A Canle atópase en funcionamento en mans panameñas, por medio dos Tratados Torrijos-Carter, asinado o 7 de setembro de 1977, en Washingthon, polo presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter e o xeneral panameño Omar Torrijos Herrera, que acababa co termo "perpetuidade" do antigo Tratado Hay-Bunau Varilla e que entraba en vixencia o 31 de decembro de 1999, ás 12:00 P.M; data no que foi recibido pola expresidenta Mireya Moscoso de mans do expresidente estadounidense Jimmy Carter.
#### O ferrocarril 
miniatura|Esquema do Canal de Panamá.
No século XIX, ponse de manifesto que o camiño das Cruces xa non é suficiente, necesitábase un sistema máis rápido e menos custoso para o transporte polo istmo. Dada a dificultade de construír unha canle, un ferrocarril pareceu ser a solución ideal.

Os estudos iniciáronse en 1827. Propuxéronse varios proxectos e buscouse diñeiro. A mediados de século aparecen outros factores que alentaron o proxecto: a anexión de California polos Estados Unidos en 1848 e o desprazamento de colonos á costa oeste, cada vez en maior número, fai aumentar a demanda dunha ruta rápida entre os océanos. A febre do ouro en California tamén fai que aumenten aínda máis os desprazamentos de colonos cara ao oeste.

O ferrocarril de Panamá construíuse a través do istmo entre 1850 e 1855, con 75&nbsp;km de longo, desde Colón na costa atlántica ata Panamá no Pacífico. O proxecto representa unha obra mestra da enxeñaría da súa época, realizado en condicións moi difíciles: estímase que máis de 12.000 persoas morreron na súa construción, a maioría de cólera e malaria.

Ata a apertura da canle, o ferrocarril transportou o maior volume de carga (minerais, materiais etc) por unidade de lonxitude de todas as vías férreas no mundo. A existencia do ferrocarril foi un factor clave na selección de Panamá para a construción da canle.

## O proxecto francés 
A idea de construír unha canle a través de Centroamérica foi suxerida de novo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interese a principios do século XIX. En 1819, o goberno español autoriza a construción dunha canle e a creación dunha compañía para construílo.

A República de Nova Granada, actual Colombia, deu en 1839 unha concesión por primeira vez a unha empresa francesa, para establecer unha liña de comunicación desde a cidade de Panamá a calquera punto da costa atlántica. Francia realizou estudos de campo e os resultados foron suficientemente positivos para que o primeiro ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. O oficial non atopou nada sobre o terreo que puidese confirmar tal optimismo, máis ben ao contrario, destacou a dificultade da empresa, o que impulsou ao goberno francés a desinteresarse pola canle, renunciando a empresa.

miniatura|300px|dereita|Mapa alemán de 1890 que mostra a ruta proposta para a Canle de Panamá e a ruta alternativa da canle de Nicaragua.
O proxecto estivo no aire durante algún tempo. Entre 1850 e 1875 levaron a cabo moitos estudos, o que levou á conclusión de que os dous camiños máis favorables eran: a través de Panamá (entón parte de Colombia) e a través de Nicaragua. Unha terceira opción era construír unha ruta a través do istmo de Tehuantepec en México.

En maio de 1879, o francés Ferdinand de Lesseps que completara a escavación da canle de Suez, presenta na Sociedade de xeografía de París o seu proxecto de canle interoceánica sen esclusas, que debía conectar o océano Atlántico co océano Pacífico polo Istmo de Panamá. O proxecto de Lesseps aceptouse e compraron os dereitos para a concesión por dez millóns de francos. O custo das obras estimouse en 600 millóns de francos, e fundouse unha empresa, a *Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama*, que recadou os fondos necesarios para dirixir o proxecto. O 30 de decembro de 1879 Ferdinand de Lesseps chegou a Panamá coa súa familia e algún tempo despois foi a Nova York, onde foi recibido con cortesía, pero os líderes de Estados Unidos non lle ocultaron que se oporían, por todos os medios, ao seu emprendemento.

As obras comezaron en 1881, enfrontándose a varios retos: o terreo accidentado, as epidemias de malaria e febre amarela coa elevada mortalidade entre o persoal etc. A obra atrasouse, e Lesseps fixo un chamamento aos pequenos investidores a través de homes de negocios como o Barón de Reinach e Cornelio Herz, que non dubidaron en subornar á prensa, aos ministros e parlamentarios corruptos para obter financiamento público. O caso descubriuse e conduciu ao *escándalo de Panamá*, mentres que Gustave Eiffel, consultado sobre o proxecto, puxo en cuestión o seu deseño e chegou á conclusión de que a canle debía incluír esclusas para adaptarse ao relevo da rexión. Esta decisión tomouse particularmente porque o macizo da Culebra era o principal obstáculo na ruta da canle.
[miniatura|300px|Galegos traballando na Canle de Panamá, en [1908.]]
Ferdinand de Lesseps elixiu inicialmente a opción dunha canle a nivel como o fixo co canle de Suez, con todo, facer un proxecto deste tipo en Panamá significaba ter que pasar polo macizo da Culebra e xa que logo, verse obrigados a escavar unha moi profunda trincheira nun campo formado por diferentes capas.

Outro problema produciuse en setembro de 1882, cando un terremoto sacudiu o istmo e tívose que interromper os traballos e o tráfico dos ferrocarrís durante algún tempo. Este acontecemento levou a unha baixada da cotización das accións da compañía na bolsa de París.

A pesar destes reveses, en 1886, durante a súa inspección, Ferdinand de Lesseps estaba moi satisfeito coa marcha dos traballos. O feito de pasar a unha canle de esclusas permitiu á empresa aforrarse moito diñeiro e xa que logo, o éxito era case seguro. Con todo, desde 1886, os opositores de Lesseps non lle deixaron en paz e, durante este tempo, en París as intrigas contra a empresa foron cada vez máis abertas e afectaron á opinión pública, o que resultou nefasto porque o diñeiro terminouse e en 1888 as arcas estaban baleiras. Lesseps viuse obrigado a parar todos os traballos e abandonar o proxecto, o que representou o final da «Canle francesa».

Caída en quebra o 4 de febreiro de 1889, a compañía de Lesseps foi asumida polo enxeñeiro xefe da obra de construción da canle, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba levando a cabo novos traballos segundo o proxecto de *Eiffel*. Sen apoio financeiro, Bunau-Varilla diríxese ao goberno dos Estados Unidos, ao que decide ceder os dereitos de explotación e construción da Canle de Panamá e o control da zona en torno desta. O *Tratado Hay-Bunau-Varilla* validou esta operación e asinouse o 18 de novembro de 1903, logo da revolta que provocou a separación de Panamá de Colombia.

## Administración dos Estados Unidos e cesión a Panamá 
800px|miniatura|centro|Construción de esclusas na canle en 1913
miniatura|220px|Maqueta da Draga Corozal, que participou na construción da Canle desde 1912, exposta no Museo da Canle.
A nova república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede aos Estados Unidos os dereitos a perpetuidade da canle e unha ampla zona de 8 quilómetros a cada lado do mesmo a cambio dunha suma de 10 millóns de dólares e unha renda anual de 250 000 dólares..

O 7 de xaneiro de 1914, o guindastre flotante *Alexander La Valle* realizou o primeiro tránsito completo pola Canle. Con todo, non foi senón ata o 15 de agosto de 1914 cando o vapor Ancón inaugurou oficialmente a Canle de Panamá. A canle iniciou operacións as 24 horas do día en maio de 1963 coa instalación dunha nova iluminación fluorescente no corte Gaillard ou corte Culebra e nas tres esclusas.

O *Tratado Hay-Bunau-Varilla*, con todo, é moi contestado nas décadas seguintes. Panamá desexa recuperar o control da Zona da Canle. As negociacións iniciáronse en 1970 entre o goberno dos Estados Unidos e as autoridades panameñas. O 7 de setembro de 1977 o Presidente Jimmy Carter e o Xefe de Goberno de Panamá Omar Torrijos asinaron o *Tratado Torrijos-Carter*, que daba a Panamá o control completo da canle o 31 de decembro de 1999.

A canle está actualmente administrada pola *Autoridade da Canle de Panamá*.

### Cronoloxía ata 1999 
miniatura|220px|Esclusas de Miraflores
* 1880: Primeiro intento de construír unha canle a Panamá por unha empresa francesa.
* 1902: Firma da lei Spooner polo Presidente Roosevelt. Os Estados Unidos acordaron renovar a construción da Canle de Panamá, tras o fracaso da empresa francesa.
* 1903 (xaneiro): Preparación do Tratado Herrán-Hay sobre o Dereito da construción da Canle de Panamá polos Estados Unidos.
* 1903 (agosto): O rexeitamento do Tratado Herrán-Hay polo Congreso de Colombia.
* 1903 (novembro): Proclamación da Separación de Panamá de Colombia. A República Independente de Panamá é recoñecida polo Congreso dos Estados Unidos.
* 1903 (novembro): Sinatura do Tratado Hay-Bunau Varilla polo novo gobernador de Panamá, Philippe Buneau-Villa. Os Estados Unidos teñen agora a autorización para continuar a construción da Canle de Panamá. Así mesmo, os territorios a ambos os dous lados da canle e a plena soberanía na Zona da Canle.
* 1904: Reapertura das obras da Canle de Panamá polos Estados Unidos. Créase a Comisión Ístmica da Canle para a súa construción.
* 1913: Finalización da construción da Canle de Panamá, simbolizada o 15 de agosto do ano 1914 pola travesía do vapor Ancon. Deixa de existir a Comisión Ístmica da Canle. Inicia o Gobernador da Zona da Canle como nova entidade administradora.
* 1964: (xaneiro) Policías estadounidenses disparan contra miles de manifestantes que intentan romper o cerco da canle pola forza. (véxase: *Día dos Mártires*).
* 1977: (setembro) Firma do tratado Torrijos-Carter que retribue progresivamente a soberanía da *Zona da Canle* dos Estados Unidos a Panamá.
* 1999: A Comisión da Canle de Panamá deixa de existir e inicia a administración a través da Autoridade da Canle de Panamá.

## Administración 
[miniatura|220px|Sede administrativa da Canle de Panamá en [Balboa, Panamá|Balboa, Panamá]]
A República de Panamá asumiu a responsabilidade total pola administración, funcionamento e mantemento da Canle de Panamá ao mediodía do 31 de decembro de 1999. A entidade gobernamental, denominada a *Autoridade da Canle de Panamá* (ACP), creada pola Constitución Política da República de Panamá e organizada pola Lei 19 do 11 de xuño de 1997 é a responsable da administración da canle.

Segundo a constitución de Panamá a canle constitúe un patrimonio inalienable da nación, polo cal non pode ser vendido, nin cedido, nin hipotecado, nin de ningún outro modo gravado ou traspasado. O réxime xurídico que se estableceu para a ACP ten como obxectivo fundamental o preservar as condicións de funcionamento da Canle de Panamá.

Anualmente invístense ao redor de dez millóns de dólares en programas de adestramento ao persoal sobre o funcionamento e mantemento da Canle.

[miniatura|Vista cara ao oeste desde o leste da [cidade de Panamá, ao bordo do Golfo de Panamá, no lado do Pacífico. Neste punto Panamá tende cara ao nordeste de xeito que Colón, a entrada do Atlántico, está lixeiramente ao oeste da cidade de Panamá no Océano Pacífico.]]

### Cronoloxía desde 1999 
* 1999: Iniciase a administración a través da Autoridade da Canle de Panamá
* 2005: Ponse en funcionamento un novo sistema de arqueo de buques baseado no TEU.
* O 24 de maio de 2006, o presidente panameño Martín Torrijos Espino anunciou formalmente a proposta da ampliación da canle de Panamá, mediante a construción dun terceiro xogo de esclusas e o alargamento do curso de navegación. As novas esclusas, unha no lado atlántico e outra no pacífico permitirán o paso de buques tamaño Post-Panamax, que ao superaren o tamaño Panamax, actualmente non poden navegar pola vía interoceánica. O custo aproximado desta operación conforme a Autoridade da Canle de Panamá (ACP), será de 5.250 millóns de dólares.
* 2006 (abril): Preséntase a proposta de ampliación da Canle de Panamá a través da construción dun terceiro xogo de esclusas.
* 2006 (16 de xullo) Convocase mediante referendo a proposta de ampliación
* 2006 (22 de outubro): Apróbase mediante referendo a proposta de ampliación. O 76,83% dos votos resultaron a favor do proxecto de ampliación e o 21,76% en contra, cunha abstención do 5,7%.
* 2007 (setembro): Inicianse os traballos de ampliación no Cerro Paraíso.
* 2009 (xullo): Adxudícase o contrato principal do programa de ampliación ao Consorcio Grupo Unidos pola Canle, liderado por Sacyr Vallehermoso.

Hoxe en día estase traballando na súa ampliación desde o 3 de setembro de 2007.

### Peaxes 
A maior peaxe normal pagada por transitar a canle foi de US$317.142, pagado o 7 de maio de 2008 polo cargueiro *MSC Fabienne* O récord anterior era do cruceiro *Norwegian Pearl*, da compañía *Norwegian Cruise Line*, que pagaría US$313.000 o 7 de outubro de 2007. O récord da peaxe máis baixo foi establecido en 1928 por Richard Halliburton, que nadou a Canle pagando unha peaxe de só US$0,36. A súa travesía de 10 días comezou o 14 de agosto e terminou o 23 do mesmo mes. A tarifa de peaxe media é de ao redor de US$54.000.

Co propósito de mellorar a calidade do servizo ofrecido aos seus clientes, e debido ao conxestionamento que está sufrindo a canle ata que se complete a ampliación en 2014, a Autoridade da Canle de Panamá implantou un servizo de reservas, que ofrece cotas de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que desexen garantir unha data de tránsito e unha travesía de 18 horas ou menos. As cotas de reserva están dispoñibles vía Internet ata cun ano de anticipación, e o interesado debe pagar unha tarifa preferencial ademais da peaxe normal. Tamén está dispoñible a cota número 25 que se asigna por poxa ao mellor ofertante. O récord da maior tarifa pagada mediante o sistema de reserva de cotas e poxas da Canle de Panamá é de US$220.300 e ocorreu o 24 de agosto de 2006. O cliente foi o tanqueiro Panamax *Erikoussa*, que evitou unha fila de 90 navíos que se formou debido a traballos de mantemento na esclusa de Gatún, evitando así unha demora de sete días. A tarifa de reserva normal seria de apenas US$13.400.

## Infraestrutura 
miniatura|220px|Esclusas de Gatun na Canle.Durante a construción da Canle elimináronse máis de 183 millóns de m³ de material orixinalmente escavado que se se puxese nun tren de plataformas, daríalle a volta ao mundo catro veces.

Do punto de vista técnico, a Canle de Panamá é un dos maiores logros da enxeñaría moderna. Do Atlántico ao Pacífico mide 80 quilómetros de longo; ten unha profundidade de 12,8 metros no Atlántico e de 13,7 metros no Pacífico; o ancho é de 91 a 300 metros. Posúe dous portos terminais, un en cada océano; tres xogos de esclusas xemelgas, Miraflores, Gatún e Pedro Miguel, e un dos maiores lagos artificiais do mundo, o Gatún, que cobre 425 quilómetros cadrados e formouse por unha represa de terra construída a través da canle do río Chagres.

### Ampliación 
miniatura|Vista conceptual do terceiro xogo de esclusas neste momento en construción.

O 24 de abril de 2006, o expresidente Martín Torrijos Espino anunciou formalmente a proposta da ampliación da Canle de Panamá, mediante a construción dun terceiro xogo de esclusas e a ampliación da canle de navegación. Este proxecto baséase na construción de novas esclusas, unha no lado Atlántico e outra no lado do Pacífico, para permitir o paso de buques tamaño Post-Panamax, os cales, dado que superan o tamaño Panamax, hoxe en día non poden navegar pola vía interoceánica. O custo aproximado desta operación segundo a Autoridade da Canle de Panamá (ACP) será de 5.250 millóns de dólares.

Recentes adaptacións ao regulamento interno da ACP e da Autoridade Nacional do Ambiente de Panamá (ANAM) eliminan barreiras burocráticas en miras ao proxecto de construción dun terceiro xogo de esclusas.

O futuro deste proxecto decidiuse mediante un referendo nacional, o cal foi anunciado o 24 de xullo de 2006 polo presidente Martín Torrijos e que se levou a cabo o 22 de outubro de 2006. Os resultados do referendo outorgaron un 76,83% dos votos a favor do proxecto de ampliación e o 21,76% en contra.[miniatura|O cargueiro Hammonia Berolina de bandeira [liberiana cruzando a canle de Panamá á altura das esclusas de Miraflores.]]As obras de ampliación da canle de Panamá deron inicio o luns 3 de setembro de 2007, coa detonación do cerro Cartagena situado ás ribeiras da canle. Pretendíase inaugurar as novas esclusas o 15 de agosto de 2014, data en que se conmemorará o primeiro centenario da canle de Panamá, aínda que unha crise xurdida por sobrecustos entre o consorcio Grupos Unidos pola Canle e a Autoridade da Canle de Panamá, atrasou seriamente os traballos de modo que a ampliación da Canle de Panamá foi finalmente inaugurada o 26 de xuño de 2016.

## Prácticos honorarios 
Durante os últimos cen anos, a Autoridade da Canle de Panamá designou algúns *Prácticos Honorarios*. O máis recente destes foi o comodoro Ronald Warwick, que nun tempo foi capitán do RMS Queen Mary 2, que atravesou a canle sendo capitán máis de 50 veces. Anteriormente foino o capitán Raffaele Minotauro, Comandante Superior de buques, da histórica compañía italiana de navegación gobernamental, coñecida no mundo marítimo como a "Italian Line".

## Notas 
## Véxase tamén 
### Bibliografía 
* Mellander, Gustavo A.; Nelly Maldonado Mellander (1999). *Charles Edward Magoon: The Panama Years.* Río Piedras, Puerto Rico: Editorial Plaza Mayor. ISBN 1-56328-155-4. OCLC 42970390
* Mellander, Gustavo A. (1971). *The United States in Panamanian Politics: The Intriguing Formative Years.* Danville, Ill.: Interstate Publishers. OCLC 138568
* *The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870-1914*, David McCullough, Simon & Schuster, 1977 (a comprehensive history of the building of the canal), 698 pp. Existe tradución o español: *Un camino entre los mares: La creación del Canal de Panamá, 1870-1914*, David McCullough, Espasa Calpe, 2004, Colección Espasa Forum 261437. ISBN 978-84-670-1437-2. EAN: 978846701437
* *The Panama Canal, what it is, what it means*, J. Barrett, 1913
* *The Panama Canal: The Crisis in Historical Perspective*, Walter LaFeber, Oxford, 1990 (a survey of U.S. diplomatic, legal, political, economic, and military involvement with the canal)
* *The Panama Canal*, Frederic J. Haskin

### Outros artigos 
* Canal de Suez
* Canle de San Lourenzo
* Tratado Torrijos-Carter
* George Washington Goethals

### Ligazóns externas 
* Sitio oficial da Autoridade da Canle de Panamá  
* Canle de Panamá en Megaconstrucións 
* Podcast de Vídeo Dende a canle 
* Vídeo a alta velocidade sobre as operacións da canle.
* Webcams da Canle en vivo