Airbus A350

O **Airbus A350** é un bimotor de pasaxeiros de fuselaxe ancha e longo alcance desenvolvido polo fabricante europeo Airbus. Concibiuse orixinalmente en 2004 como unha versión revisada do A330-200, prevista para aumentar o alcance e para reducir os gastos de explotación. No ano 2006 Airbus redeseñou o avión en resposta ás críticas dalgúns dos seus posibles principais clientes e bautizouno como A350 XWB (*extra wide body*).

Cando Boeing anunciou o seu proxecto do 7E7 Dreamliner (agora coñecido como 787), os inferiores gastos de operación convertíano nunha seria ameaza para o A330 de Airbus.

O 16 de setembro do 2004 o entón presidente de Airbus, Noel Forgeard, confirmou que un novo proxecto estaba baixo consideración, pero non o nomeou, e non indicou se sería enteiramente novo ou unha modificación dun produto existente. Forgeard indicou que Airbus concluiría o proxecto antes do fin dese ano, comezaría a consultalo con liñas aéreas a principios de 2005, e lanzaría o programa de desenvolvemento a finais dese ano. O 10 de decembro as xuntas de accionistas de EADS e de BAE Systems, os accionistas de Airbus, aprobaron o lanzamento do proxecto, e formalmente o nomearon A350.

O lanzamento do proxecto A350 non está exento de controversia, xa que está no centro dun conflito comercial entre Estados Unidos e a Unión Europea sobre as axudas gobernamentais prestadas a ditas empresas. Estados Unidos afirma que os préstamos dados a Airbus baixo condicións favorables polos gobernos europeos violan as leis de comercio internacional, e por iso presentaron unha queixa ante a OMC. A Unión Europea respondeu presentando a súa propia queixa polos subsidios recibidos por Boeing para o desenvolvemento do 787. O programa foi suspendido en abril do ano 2005 agardando á resolución do conflito e retomouse posteriormente.

Airbus recibiu o seu primeiro pedido para o A350 en decembro do 2004 por parte de Air Europa, que tiña previsto recibir o seu primeiro avión dun lote de 10 A350-800s no 2010. Porén, esta compañía cancelou o pedido catro anos máis tarde por atrasos, solicitando unha indemnización a Airbus por incumprimento de contrato.

## Desenvolvemento 
### Primeiros deseños 
Airbus inicialmente rexeitou a afirmación de Boeing de que o Boeing 787 Dreamliner podería ser unha seria ameaza para o Airbus A330, dicindo que o 787 era sinxelamente unha reacción ao A330, e que non facía falla unha resposta. Cando as aeroliñas incitaron a Airbus a proporcionar un competidor, o fabricante inicialmente propuxo o *A330-200Lite*, unha variante do A330 coa aerodinámica mellorada e motores semellantes aos do 787. A compañía planeou anunciar esta versión no Farnborough Airshow de 2004, pero non o fixo.

O 13 de xuño de 2005 no Paris Air Show, a aeroliña Qatar Airways anunciou que realizara un pedido por 60 A350. En setembro do ano seguinte Qatar asinou un memorando de entendemento con General Electric para o lanzamento do GEnx-1A-72 para eses avións. Emirates buscaba un deseño mellorado e decidiu non mercar a versión inicial do A350.

O 6 de outubro de 2005 anunciouse o lanzamento industrial do programa cun custo de desenvolvemento estimado en 3 500 millóns de euros. En abril de 2006, mentres se revisaban as ofertas para o Boeing 787 e o A350, o CEO de Singapore Airlines (SIA) Chew Choon Seng, comentou que "tras pasar por deseñar unha nova á, cola, cabina... [Airbus] debera facer todo o posible e deseñar unha nova fuselaxe".

Airbus respondeu que estaba considerando melloras no A350 para satisfacer as demandas dos clientes. O entón CEO da compañía Gustav Humbert dixo, "A nosa estratexia non está dirixida ás necesidades das próximas campañas, senón por unha visión a longo prazo do mercado e pola nosa habilidade de cumprir as nosas promesas". Cando grandes aeroliñas como Qantas e Singapore Airlines escolleron o 787 sobre o A350, Humbert solicitou a un equipo de enxeñeiros producir deseños alternativos. Unha desas propostas, coñecida internamente como "1d", foi a base para o redeseño do A350.
miniatura|250x250px|Maqueta do A350 XWB no ILA Berlin Air Show de 2008

### Redeseño e lanzamento 
O 14 de xullo de 2006, durante o Farnborough International Airshow, o avión redeseñado foi designado "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). Aos catro días Singapore Airlines acordou pedir 20 A350 XWBs con opcións para outros 20.

O A350 proposto tiña un deseño novo, que incluía unha sección transversal da fuselaxe máis ancha, permitindo disposicións de asentos que ían dende unha configuración de baixa densidade de oito asentos en clase económica premium, ata unha de alta densidade de dez asentos para acadar unha capacidade máxima de 440-475 pasaxeiros dependendo da variante do aparello. O A330 e as versións previas do A350 só permitían un máximo de oito asentos por liña, e o 787 ten unha configuración típica de nave asentos por liña. O 777 pode configurarse con nove ou dez, usando a meirande parte dos aparellos máis novos esta última configuración, que tamén será unha característica do novo 777X. A cabina do A350 é 12,7 cm máis ampla a nivel dos ollos dun pasaxeiro sentado que a cabina do 787, e 28 cm máis estreita que a cabina do Boeing 777. Todos os modelos de pasaxeiros do A350 teñen un alcance de polo menos 14 816 km. A redeseñada fuselaxe de materiais compostos proporciona unha maior presión e humidade na cabina e menores custos de mantemento.

O 1 de decembro de 2006 o consello de administración de Airbus aprobou o lanzamento industrial das variantes A350-800, -900 e -1000 variantes. O atraso na decisión debeuse aos atrasos do Airbus A380 e a discusións sobre como financiar o desenvolvemento. O CEO de EADS Thomas Enders dixo que o programa A350 aínda non era unha certeza citando os recursos limitados de EADS/Airbus. Porén, decidiuse que os custos do programa financiaríanse principalmente a través dos fluxos de caixa. A primeira entrega do A350-900 programouse para mediados do ano 2013, e as do -800 r -1000 chegarían respectivamente 12 e 24 meses despois. Nunha rolda de prensa celebrada en decembro de 2009 reveláronse novos detalles técnicos do A350 XWB. O director de operacións John Leahy indicou que os contratos que xa habían so A350 serían renegociados debido ao aumento de prezo con respecto á versión orixinal. O 4 de xaneiro de 2007, Pegasus Aviation Finance Company realizou o primeiro pedido en firme do A350 XWB, mercando dous aparellos.

O cambio de deseño levou a un atraso de dous anos con respecto á programación orixinal e incrementou os gastos de desenvolvemento dende os 5 500 millóns de euros ata uns 9 700. Reuters estimou que o custo total do programa sería duns 15 000 millóns. A data de entrega orixinal, estimada para mediados de 2013, cambiou, coa que un desenvolvemento máis longo obrigou a Airbus a atrasar a montaxe final e o voo do primeiro avión ata o terceiro cuarto de 2012 e o segundo cuarto de 2013 respectivamente. Como resultado o programa de probas de voo comprimiuse para pasar de 15 a 12 meses. O xefe do programa do A350 Didier Evrard destacou que os atrasos só afectarían ao A350-900, mentres que o calendario do -800 e o -1000 permanecerían sen cambios.

### Fase de deseño 
Airbus suxerira que o uso de materias compostos por parte de Boeing para a fuselaxe do 787 fora prematuro, e que o novo A350 XWB levaría grandes paneis de fibra de carbono para a pel da fuselaxe principal. Despois de ser criticada polos custos de mantemento, Airbus confirmou a principios de setembro de 2007 que adoptaría o uso de monturas de materiais compostos na estrutura do avión. As monturas de material composto levarían tiras de aluminio para asegurar a continuidade eléctrica na fuselaxe (para disipar raios). Airbus usou unha maqueta completa da fuselaxe para desenvolver o cableado, usando un enfoque distinto ao do A380, no cal o cableado foi deseñado completamente por ordenador.

En 2006 Airbus confirmou o desenvolvemento dun sistema completo de purgado de aire no A350, en contraposición á configuración sen purgado do 787. Rolls-Royce acordou con Airbus proporcionar unha nova variante do motor turboventilador Trent para o A350 XWB, chamada *Trent XWB*. En 2010, tras probas de baixa velocidade no túnel de vento, Airbus finalizou o pulo estático a nivel do mar para as tres variantes no rango 330-420 kN.

GE declarou que non ofrecería o motor GP7000 para o avión, e que os anteriores contratos para o GEnx no A350 orixinal non se aplicaban no XWB. Pratt & Whitney, socio de Engine Alliance, semellaba non estar aliñado con GE neste tema, despois de declarar publicamente que estaba considerando un derivado avanzado do GP7000. En abril de 2007 o antigo CEO de Airbus Louis Gallois mantivo conversas directas coa dirección de GE sobre o desenvolvemento dunha variante do GEnx para o A350 XWB. En xuño dese ano John Leahy indicou que o A350 XWB non equiparía o motor GEnx, dicindo que Airbus quería que GE ofrecese unha versión máis eficiente para o avión. En maio de 2009 GE dixo que, se chegaba a un acordo con Airbus, ofrecería o GEnx do 787 optimizado para o A350, aínda que só equiparía ás variantes -800 e -900. GE pensaba que podía ofrecer un produto que superara aos Trent 1000 e Trent XWB, pero era reticente a apoiar un avión que competise directamente coas variantes do 777 equipadas co seu motor GE90-115B.

En xaneiro de 2008 a compañía francesa Thales Group gañou un contrato de 2 000 millóns de euros para proporcionar o equipo de aviónica e navegación do A350 XWB, superando a Honeywell e a Rockwell Collins. As estadounidenses Rockwell Collins e Moog Inc. foron as elixidas para subministrar o actuador do estabilizador horizontal e o actuador do control de voo primario respectivamente. O sistema de control de voo incorporou varias novas características de seguridade. En canto á ergonomía e ao entretemento, Airbus asinara un contrato con BMW en 2006 para o desenvolvemento dun concepto para o interior do A350 orixinal. O 4 de febreiro de 2010 Airbus e Panasonic Avionics Corporation asinaron un contrato para o sistema de entretemento e comunicación a bordo (IFEC) do Airbus A350 XWB.
miniatura|250x250px|Liña de produción do A350 en Tolosa, Francia.

### Fabricación 
En 2008 Airbus planeou comezar a realizar o primeiro acondicionamento interior da cabina en paralelo coa fase final de montaxe para reducir o tempo de fabricación. O programa de produción do A350 XWB usa unha extensa rede de colaboración internacional e a compañía investiu moitos cartos en novas instalacións: Airbus construíu 10 fábricas novas en Europa e os Estados Unidos, ampliando ademais 3 instalacións.

Entre os novos edificios atópase unha planta de materiais compostos valorada en 745 millóns de euros en Broughton, Gales, que é a responsable da fabricación das ás. En xuño de 2009 a Asemblea Nacional de Gales anunciou a concesión dunha subvención de 28 millóns de libras para proporcionar un centro de formación, traballos de produción e cartos para a nova fábrica.

Airbus fabricou o primeiro compoñente estrutural en decembro de 2009. A fabricación da primeira sección de fuselaxe comezou a finais de 2010 na súa fábrica de Illescas, en Toledo. A construción da caixa central das ás do primeiro A350-900 iniciouse en agosto de 2010. A nova planta de fabricación de temóns de materiais compostos na China inaugurouse a principios de 2011. A fuselaxe dianteira do primeiro A350 chegou á planta de ensamblaxe final de Tolosa o 29 de decembro de 2011. A montaxe final do primeiro A350 para probas estáticas comezou o 5 de abril de 2012, e a montaxe do primeiro prototipo rematou no mes de decembro dese ano.

Airbus agardaba que o ritmo de produción aumentase de tres unidades por mes a principios de 2015 ata cinco a finais dese ano, e esperaba poder fabricar dez aparellos por mes en 2018. En 2015 serían entregados 17 avións e a fiabilidade das entregas iniciais foi do 98%. Airbus anunciou plans para aumentar o seu ritmo de produción de dez por mes en 2018 a trece 13 a partir de 2019, á vez que a produción do Boeing 787 pasou de 12 a 14 por mes, e que Airbus fabricaba seis A330 mensualmente. En 2018 a compañía entregou 93 aparellos, 3 máis dos agardados. En 2019 entregáronse 112 A350 (87 A350-900 e 25 A350-1000), a un ritmo de 10 por mes que se vai manter debido á menor demanda de avións dese tipo. A crise do coronavirus causou unha baixada na produción do A350 ata as 6 unidades mensuais dende abril de 2020.
[miniatura|250x250px|O primeiro prototipo do A350 realizando probas no [aeroporto de Vigo en 2019.]]

### Probas e certificación 
A primeira proba do motor Trent realizouse o 14 de xuño de 2010. O programa de probas de voo do Trent XWB comezou a usarse no avión de desenvolvemento do A380 a comezos de 2011, e o motor certificouse a finais dese ano. O 2 de xuño de 2013 os motores Trent XWB equiparon por vez primeiro o A350. Airbus confirmou que o programa de probas de voo duraría 12 meses e usaría cinco avións.

O voo de estrea do tivo lugar o día 14 de xuño de 2013 dende o aeroporto de Tolosa-Blagnac. O piloto xefe de Airbus dixo, "parecía moi feliz no aire...todas as cousas que probamos non tiveron ningún problema importante". O avión voou durante catro horas acadando unha velocidade de Mach 0,8 e unha altura de 25 000 pés, iniciando así un programa de probas de 2 500 horas. Os custos de desenvolvemento estimáronse en 11 000 millóns de euros en xuño de 2013.

O segundo A350 XWB realizou probas climáticas durante dúas semanas e media en maio de 2014 no McKinley Climatic Laboratory na base da USAF de Eglin, Florida, onde foi suxeito de múltiples condicións climáticas e de humidade, dende os -40&nbsp;°C ata os −45&nbsp;°C.

O A350 conseguiu a súa certificación de tipo por parte da Axencia Europea de Seguridade Aérea (EASA) o 30 de setembro de 2014. O 15 de outubro dese ano a EASA aprobou o A350-900 para ETOPS 370, permitíndolle voar máis de seis horas cun só motor e sendo o primeiro avión de pasaxeiros en ter un ETOPS superior aos 180 minutos antes de entrar en servizo. Nese mesmo mes Airbus recibiu unha aprobación reguladora para unha Habilitación de Tipo Común no adestramento de pilotos entre o A350 XWB e o A330. O 12 de novembro de 2014 o avión obtivo a certificación da FAA estadounidense. O 1 de agosto de 2017 a EASA publicou unha directiva de aeronavegabilidade que obrigaba aos operadores a reiniciar os primeiros A350-900 antes de 149 horas de acendido continuado, e a directiva volveu a publicarse en xullo de 2019.
miniatura|251x251px|A350 de Qatar Airways tras o seu primeiro voo comercial.

### Introdución e primeiras operacións 
En xuño de 2011 estaba previsto que o A350-900 entrase en servizo na primeira metade de 2014, o -800 a mediados de-2016, e o -1000 en 2017. En xullo de 2012 Airbus atrasou a introdución do -900 tres meses, ata a segunda metade de 2014. A primeira entrega ao cliente de lanzamento, Qatar Airways, tivo lugar o 22 de decembro de 2014, e o primeiro voo comercial realizouse o 15 de xaneiro de 2015 entre Doha e Frankfurt.

Un ano despois da súa introdución a frota do A350 acumulaba 3 000 ciclos e unhas 16 000 horas de voo. O uso medio diario dos primeiros clientes foi de 11,4 horas con voos dunha duración media de 5,2 horas, por debaixo das capacidades do avión e reflectindo os voos curtos de Qatar Airways e Vietnam Airlines, ademais dos voos de adestramento típicos para adestrar ás tripulación nun novo modelo e que adoitan facerse en rutas de curto alcance. Finnair estivo operando o A350 a un ritmo moi alto: 15 horas de voo diarias para Pequín, 18 horas para Shanghai, e máis de 20 para Bangkok, acelerando así a retirada dos seus Airbus A340.

O avión tivo problemas en tres áreas durante os seus primeiros meses de servizo. A rede de mantemento, reparación e revisión a bordo precisaba melloras de software. Airbus publicou boletíns de servizo con respecto ao equipamento de a bordo e retirou elementos da cociña (cafeteiras ou fornos) por mor de fugas. Airbus tivo que facer fronte a alarmas falsas de sobrequecemento no sistema de purgado de aire mediante a adaptación dun conector orixinal cun conector bañado en ouro. Airbus marcouse como obxectivo unha fiabilidade do 98,5% cara finais de 2016 e acadar a fiabilidade de madurez do A330 a comezos de 2019. O primeiro A350-1000 montouse en 2016, voando por vez primeira o 24 de novembro e cunha entrada en servizo prevista pata mediados de 2017.

En xaneiro de 2017, dous anos despois da súa introdución, había 62 aparellos en servizo con 10 aeroliñas. Os avións acumulaban 25 000 voos e máis de 154 000 horas cun uso medio diario de 12,5 horas, e transportaran a seis millóns de pasaxeiros cun 98.7% de fiabilidade operacional (aínda por debaixo do obxectivo do 99%). Zodiac Aerospace atopou dificultades de produción cs asentos da clase business nas súa fábricas de Texas e California. Despois dun ano Cathay Pacific experimentou problemas de calidade cosméticos e mellorou ou substituíu os asentos dos primeiros avións. En 2017 a media de voos de proba antes das entregas pasou a ser de 4,1 (en 2014 eran 12), baixando o atraso de entrega de 68 días a 25.

En xuño de 2017, tras 30 meses de operacións comerciais, había 80 A350 en servizo con 12 operadores, sendo o maior Qatar Airways con 17 aparellos, seguido por Cathay Pacific e Singapore Airlines con 13 cada un. O tempo medio dos voos da frota era de 7,2 horas, sendo o 53% deles de menos de 5 556 km, o 16% de máis de 9 260 km, e o 31% restante estaba entre esas distancias. LATAM Airlines tiña o tempo medio máis alto con 10,7 horas, e Asiana o máis curto con 3,8. No presente o winglet estase cambiando polo novo máis ancho. Iberia foi o primeiro cliente en recibir o -900 actualizado o 26 de xuño de 2018, con 280 toneladas de peso máximo na engalaxe para un alcance de 15 186 km e 325 pasaxeiros en tres clases. En febreiro de 2018 Airbus entregara 142 A350-900 cunha fiabilidade do 99,3%.
miniatura|251x251px|Deriva co control laminar de fluxo híbrido durante as súas probas no aeroporto de Vigo.
Na primavera de 2019 Airbus probou un control de fluxo laminar híbrido (HLFC) no bordo de ataque do estabilizador vertical dun prototipo do A350. O prototipo achegouse ao aeroporto de Vigo para realizar parte destas probas o día 22 de maio, enmarcadas dentro do programa Clean Sky da Unión Europea. 

No Dubai Air Show en novembro de 2019 Emirates realizou un pedido de 50 -900s por 16 000 millóns de dólares que serán entregados dende 2023 ata 2028. O pedido substituíu o acordo asinado en febreiro por 30 A350 e 40 A330Neo, compensando a cancelación de 39 A380 que provocou o cesamento da produción deste último modelo. A finais de novembro de 2019 33 operadores recibiran 331 dun total de 959 pedidos, realizando 2,6 millóns de horas de voo.

## Variantes 
A tres variantes principais do A350 lanzáronse en 2006, coa súa entrada en servizo programada para 2013. No Paris Air Show de 2011 Airbus adiou a entrada en servizo do A350-1000 dous anos, ata mediados de 2017. pero o seu desenvolvemento cancelouse en setembro de 2014. O A350 tamén se ofrece como o jet corporativo ACJ350 por Airbus Corporate Jets (ACJ), un derivado do -900 con 20 000 km para 25 pasaxeiros.

### A350-900 
O A350-900 é o primeiro modelo do A350; ten un MTOW de 280 toneladas, unha configuración típica de 325 asentos, e un alcance de 15 000 km. Airbus di que por asento o Boeing 777-200ER debería ter un peso en baleiro un 16% máis alto, un consumo de combustible en bloque un 30% maior, e un 25% máis de gastos de operación que o A350-900. O -900 está deseñado para competir cos Boeing 777 e 787 (777-200ER/LR e 787-10), e substitúe aos Airbus A340-300 e A340-500.

Unha variante proposta de alcance estendido, o A350−900R, debía contar con máis pulo de motor, estrutura reforzada, e o tren de aterraxe de 308 toneladas de MTOW do A350-1000 para aumentar o seu alcance en 1 500 km. Airbus estudaría un cargueiro A350−900F con 9 300 km de alcance e unha carga útil e volume semellante ao McDonnell Douglas MD-11F (91,7 toneladas e 440 m3) tras rematar o A350-1000, dependendo da demanda do mercado.

#### A350-900ULR 
O A350-900ULR éunha variante de alcance ultra longo (ultra long range) con capacidade para realizar voos de 19 horas cun alcance de 18 000 km. O seu MTOW incrementouse ata as 280 toneladas, 5 toneladas máis que a anterior variante, e a súa capacidade de combustible aumentou de 141 000 a 165 000 litros. Debido ao consumo de 5,8 toneladas por hora do A350-900, precisábanse 24 t máis de combustible para poder voar 19 horas en lugar das 15 normais: o peso máximo de engalaxe aumentado e menor carga útil permítelle ter máis capacidade para combustible. O primeiro -900ULR presentouse sen os seus motores en febreiro de 2018 para as probas en terra. As probas de voo tras a instalación dos motores comprobaron a maior capacidade de combustible e mediron as melloras de rendemento dos winglets estendidos. O seu voo de estrea realizouse o 23 de abril de 2018.

### A350-1000 
O A350-1000 é a variante máis longa da familia A350, medindo case 74 metros de lonxitude. Pode transportar entre 350 e 410 pasaxeiros nunha configuración típica de tres clases a unha distancia de 16 100 km. Cunha configuración de 9 asentos por fila está deseñado para substituír o A340-600 e competir cos Boeing 777-300ER e 777-9. Airbus estima que un A350-1000 con 366 asentos 1000 debería ser 35 toneladas máis lixeiro en baleiro que un 777-9 con 398 asentos, acadando así un 15% menos de custos de viaxe, un 7% menos de custo por asento, e un alcance 740 km maior. En comparación cun 777-300ER con 360 asentos, Airbus di que un -1000 con 369 prazas queima un 25% menos de combustible por asento. A extensión de 7 metros permite sentar a 40 pasaxeiros máis cun 40% máis de área premium. O -1000 pode igualar as 40 prazas máis que ten o 777-9 instalando 10 asentos por fila pero reducindo o confort.

## Accidentes e incidentes 
miniatura|224x224px|Restos do voo 516 de JAL na pista de Haneda
En xaneiro de 2024 a frota de A350 só estivera implicada nun único accidente co resultado da perda do avión e con cero mortes a bordo.

* O 2 de xaneiro de 2024, o voo 516 de Japan Airlines, un A350-900 que voaba dende o novo aeroporto de Chitose en Hokkaido ata o aeroporto de Haneda en Tokyo, chocou tras tomar terra cun De Havilland Canada Dash 8 operado pola Garda Costeira do Xapón. Os avións incendiáronse e o A350 quedou danado sen posibilidade de reparación, aínda que os seus 367 pasaxeiros e 12 tripulantes conseguiron evacuar o avión con tan só 15 feridos leves. Cinco dos seis tripulantes do Dash 8 morreron na colisión. O avión da Garda Costeira co que chocou estaba participando nunha misión de axuda tras o terremoto no Mar do Xapón do día anterior. O voo 516 recibira autorización para aterrar de parte do Control de Tráfico Aéreo (ATC) de Haneda cando chocou co outro aparello.

## Notas 
## Véxase tamén