Aermacchi MB-326

O **Aermacchi** ou **Macchi MB-326** é un adestrador militar lixeiro deseñado en Italia. Orixinalmente foi concibido como adestrador bipraza, pero tamén foi producido como avión de ataque lixeiro cun e dous asentos. É un dos avións máis exitosos comercialmente do seu tipo, sendo mercado por máis de 10 países e producido baixo licenza en Australia, Brasil e Suráfrica. Estableceu moitos récords de categoría, incluíndo un récord de altitude de 56 807 pés (17 315 m) o 18 de marzo de 1966. Construíronse máis de 800 MB-326 entre 1961 e 1975.

O MB-326 foi desenvolvido e pedido durante un período no cal moitas forzas aéreas consideraban que un adestramento integral era o modelo máis efectivo de adestrar a pilotos militares. Pretendíase proporcionar un único tipo de aeronave que puidese usarse para realizar adestramento tanto elemental como avanzado ata que os pilotos estivesen case preparados para o combate. Na práctica, descubriuse rapidamente que a simplicidade e economía de escala de operar un só tipo para todos os propósitos de adestramento eran superadas pola compra e os custos operativos dunha gran frota de reactores de adestramento. Moitos operadores pasaron ao pouco tempo a operar o MB-326 xunto con avións de pistóns máis baratos para realizar o adestramento básico. Co tempo, o MB-326 atopou o seu papel principal como adestrador principal para preparar aos pilotos na súa transición cara cazas de moi altas prestacións.

## Desenvolvemento 
### Orixes 
Durante os anos 50 varios países comezaron a operar adestradores a reacción que tiñan un rendemento semellante a avións de primeira liña, moitas veces producíndose como adaptacións de dous asentos destes avións. Recoñecendo o potencial para cumprir mellor ese papel, varias compañías elixiron pola súa conta comezar a desenvolver aparellos deseñados co propósito de servir como adestradores; entre eles atopábanse o francés Fouga Magister, o estadounidense Cessna T-37 Tweet, o británico Jet Provost, e o checoslovaco Aero L-29. Tras a devastadora segunda guerra mundial, Italia pasou varios anos recuperándose e restablecendo a súa economía. Como tal, a nación viuse incapaz de dar prioridade ao financiamento necesario para o desenvolvemento independente de avións de combate de alta gama que fosen competitivos coa próxima xeración de interceptores ou bombardeiros supersónicos, e en consecuencia, a compañía de aviación italiana Aermacchi optou por centrar os seus recursos e esforzos de desenvolvemento na produción dunha liña de cazas lixeiros e avións de adestramento.

O que se convertería no MB-326 ten as súas orixes nun proxecto privado de Macchi que foi desenvolvido por un equipo liderado polo enxeñeiro aeronáutico italiano Ermanno Bazzocchi, o director técnico e enxeñeiro xefe da compañía. Parece ser que Bazzocchi considerara moitas configuracións distintas para o adestrador antes de que o equipo elixise proceder cun deseño monomotor. De acordo co seu uso principal previsto, a célula era unha estrutura metálica robusta e lixeira, sendo relativamente sinxela e barata de construír e manter. O deseño tamén ía ser impulsado polo turborreactor británico Armstrong Siddeley Viper, un motor eficiente para a época. Publicouse unha especificación detallada para a competición, e os requisitos indicados incluían unha carga máxima de 7 g cando se voaba co peso máximo, unha vida útil de 5 000 horas de voo, un intervalo de polo menos 50-60 horas entre o servizo, unha ampla advertencia antes da perda (que debía estar polo menos 15 km/h por riba da velocidade de perda da aeronave), a capacidade de engalar co peso máximo en 800 m sobre un obstáculo de 15 m de altura (ou 500 m cando voase cun peso lixeiro), poder aterrar en menos de 450 m cun peso mínimo, unha velocidade mínima de 110/130 km/h e unha velocidade máxima de 700 km/h, unha velocidade de ascenso de polo menos 15 m/s, e unha autonomía de polo menos tres horas a 3 000 m. Este prototipo, co rexistro *I-MAKI,* mostrouse por primeira vez publicamente sobre Francia. Durante o seu programa de probas os prototipos do MB-326 demostraron características de voo moi favorables do deseño; porén, varias das modificacións realizadas afectaran negativamente ao peso total da aeronave; supostamente, nun momento, o exceso de peso foi 400 kg maior que o indicado nas estimacións iniciais. O motor Viper 8 orixinal era capaz de producir 7,8 kN de pulo; Presentaba algunhas diferenzas co avión anterior; principalmente, estaba propulsado por un modelo máis novo do motor Viper, o Viper 11, que podía producir 11,1 kN de pulo. O Viper 11 sería o mesmo estándar de motor usado nos avións de produción posteriores. Segundo *Flight International*, o tipo era axeitado para o ensino da maioría das técnicas de voo avanzadas. Ademais de ser relativamente doado de voar, tamén se incluíu intencionadamente un alto grao de seguridade, incluíndo a adopción de novos asentos exectores construídos por Martin-Baker.

O MB-326 estaba equipado cun único motor turborreactor sen poscombustión Rolls-Royce Viper, estando impulsados os primeiros avións de produción polo modelo Viper 11, capaz de xeral ata 11,1 kN de pulo. O aire pasaba ao motor a través dun par de entradas de perfil baixo na raíz das ás. O Viper foi producido baixo licenza pola compañía italiana Piaggio tras un acordo co seu fabricante orixinal, a firma británica Bristol Siddeley, en 1959. 

O MB-326 estaba equipado cunha configuración de cabina en tándem; elixiuse esta disposición para conseguir unha fuselaxe máis delgada e máis eficiente aerodinamicamente en comparación coa disposición lado a lado máis habitual. A cabina estaba cuberta por un dosel en burbulla para unha excelente visibilidade exterior; presentaba un sistema anti-xeo do parabrisas alimentado polo compresor do motor usando aire purgado.

Como adestrador, o MB-326 era considerablemente máis caro, pero foi recibido con entusiasmo entre os estudantes. Ademais, cando foi usado en combinación co adestrador avanzado Fiat G.91T, permitiu a promulgación dun curso de formación "totalmente a reacción" para pilotos da forza aérea italiana, sendo os dous aparellos deseñados e producidos domesticamente. Segundo a publicación aeroespacial *Flight International*, a principios dos anos 60 o programa de adestramento da Forza Aérea de Italia estivo fortemente influenciado pola inminente entrada en servizo do Lockheed F-104G Starfighter. Eran esencialmente iguais ao *MB-326G* pero con aviónica mellorada. O equipo acrobático da RAAF, The Roulettes, voou o MB-326H dende decembro de 1970 ata 1989. O adestramento dos pilotos da RAAF ata 1975 consistía en 60 horas de preselección no CAC Winjeel (a partir de 1975 no PAC CT/4 Airtrainer), 150 horas de adestramento medio, e outras 75 de adestramento avanzado no MB-326H, antes de pasarse finalmente ao Mirage IIIOD.

Aínda que moi apreciado polo seu excelente manexo e por estar ben adaptado á súa tarefa, a carreira de servizo do MB-326 acurtouse por problemas de fatiga estrutural. A frota australiana tivo un programa de extensión da vida útil na década dos 80, e a principios dos 90 houbo unha substitución das ás despois dun accidente relacionado coa fatiga. Aínda así, o MB-326 foi complementado por novos adestradores Pilatus PC-9 para reducir as horas de voo, e os derradeiros exemplares retiráronse en 2001 cando foron substituídos polos Hawk 127.

### Brasil 
miniatura|251x251px|AT-26 Xavante
Nos anos 60 Brasil comezou a buscar no estranxeiro substitutos para substituír os seus adestradores a reacción T-33A. En 1969 un MB-326G para demostrar as súas cualidades e finalmente o Ministerio de Aeronáutica escolleuno por diante doutros candidatos. En 1970 asinouse un contrato para que Embraer producise o avión no Brasil.

O primeiro AT-26 realizou o seu voo de estrea o 3 de setembro de 1971 e catro días despois realizou o seu primeiro voo de servizo durante as celebracións do Día da Independencia do Brasil. O país recibiu 40 avións de fabricación italiana seguidos por uns 125 producidos localmente por Atlas Aircraft Corporation, usándoos tanto como adestradores como nunha configuración armada. Mercáronse tamén sete exemplares do monopraza *MB-326K* como avión de ataque lixeiro, con 15 máis montados a partir de kits, e 78 producidos baixo licenza como o *Impala* Mk II.

O avión tiña moitas vantaxes sobre os caros reactores supersónicos. Aínda que era máis lento, podía operar dende aeródromos relativamente primitivos e atacar rapidamente. A Forza Aérea de Suráfrica (SAAF) usaba ata 6 bombas de 120 kg ou 4 de 250 kg. O armamento principal estaba formado por lanzadores de foguetes de 68 mm SNEB (catro de 6 ou dous de 18), e dous autocanóns de 30 mm con 300 proxectís. Estes canóns foron o verdadeiro extra para o Impala Mk II, axudando a dar un rendemento superior en comparación coas versións anteriores de dous asentos. O Mk II podía levar tamén un par de canóns DEFA de 30 mm en vaíñas baixo as ás. Porén, a dobre capacidade como adestrador-atacante foi máis apreciada, así como o era a dispoñibilidade de seis soportes, polo que as versións de dobre asento eran moito máis comúns. Seis escuadróns foron equipados co Impala Mk II no SAAF durante as décadas de 1970 e 1980. Antes da Operación Moduler, a maioría dos Impala foran retirados das súas bases operativas no suroeste de África, deixando o traballo aos Mirage III e Blackburn Buccaneer.

Os Impala Mk II tamén foron utilizados de forma oportunista como interceptores. En varios encontros en 1985 con helicópteros Mi-8 e Mi-24, chegaron a derrubar un total de seis. Isto ocorreu durante unha fase crucial da guerra terrestre, cando as tropas angolanas e cubanas foron controladas nunha ofensiva contra as bases de UNITA. Isto acabou nun desastre para a alianza angolana/cubana cando a UNITA e a SAAF cortou as súas subministracións e as tropas de primeira liña quedaron sen munición. Os helicópteros estaban sendo empregados para abastecer ás tropas asediadas e a SAAF cortou esta ligazón. Dous Mi-24 foron derrubados no primeiro encontro mentres escoltaban aos Mi-17. Os MiG-21 que os escoltaban voaban demasiado alto para reaccionar a tempo. Dous días despois os Impala Mk II atacaron de novo, derrubando dous Mi-24 e dous Mi-17. Os ataques contra helicópteros desprevidos realizáronse con só dúas armas por avión. Os Impala Mk II dun só asento tamén estiveron ás veces armados con mísiles aire-aire Matra R550 Magic para a defensa persoal.

A escola de voo para Impalas era a Escola de Adestramento de Voo en Langebaanweg, mentres que os escuadróns operativos eran os escuadróns 4, 5, 6, 7 e 8, tendo tamén a 85 Escola de Voo de Combate un pequeno número de Impalas para complementar os seus adestradores Mirage.

Varios MB-326, xunto co máis moderno MB-339, formaban o equipamento da 1 Escuadrilla de Ataque da Armada da Arxentina en 1982, cando o país invadiu as illas Malvinas. Unha serie de MB-326 foron despregados en bases ao longo da costa arxentina inmediatamente despois da invasión, pero pronto regresaron á base do escuadrón en Punta Indio. Aínda que algúns MB-339 despregáronse nas Malvinas, o MB-326 permaneceu no continente. Tras o final da guerra, 11 EMB-326GB foron recibidos do Brasil para substituír as perdas e restaurar a forza da 1 Escuadrilla de Ataque. Os derradeiros MB-326 arxentinos serían retirados no ano 2007.

## Notas 
## Bibliografía 
* 

* 

* 

* 

* 

*