Ferrari 312T

O **Ferrari 312T** foi un coche de Fórmula 1 deseñado por Ferrari, baseado no 312B3 de . En varias versións, foi utilizado desde  ata . Foi deseñado por Mauro Forghieri para a tempada de Fórmula Un de  e foi un deseño sinxelo e limpo, que respondía ás melloras mecánicas.

A serie 312T gañou 27 carreiras, catro campionatos de construtores e tres campionatos de pilotos, foi substituído na tempada de Fórmula Un de  polo 126C, que foi o primeiro coche de F1 de Ferrari con turbocompresor.

## Configuración mecánica 
O coche estaba propulsado polo potente e fiable motor 12 en liña, que daba ao redor de 510 CV, a T no nome significaba "transversal", porque a caixa de cambios estaba montada dese xeito, melloraba as características de manexo do vehículo, que fora a caída do seu predecesor.

## Versións 
### 312T 
[miniatura| left | O 312T de [Niki Lauda de  nunha exposición]]

O desenvolvemento do 312T iniciouse en 1974, cando se fixo evidente que os problemas de manexo do chasis do 312B3 vixente nese momento non podían ser resoltos, e requeriase un cambio novo e radical.

Do mesmo xeito que con todos os coches de Ferrari F1 desta época, o deseño do novo modelo foi dirxido por Mauro Forghieri.

O coche foi construído con paneis de aluminio sobre unha estrutura tridimensional de aceiro tubular, como era típico na F1 no momento, pero contou cun gran número de novas características de deseño, a máis interesante das cales era a caixa de cambios montada transversalmente, a T no nome do coche representaba *Trasversale* . O deseño da caixa de cambios permitía que puidese ser colocada por diante do eixo traseiro, co fin de obter un baixo momento polar de inercia. A suspensión tamén foi significativamente diferente da do 312B3, e a parte dianteira do chasis era moito máis estreita. O manexo do coche era inherentemente neutral, e non sufría da persistente subviraxe que frustrou o 312B3. Niki Lauda probou o coche en profundidade durante a tempada baixa, listo para un desafío pleno no campionato.

O primeiro 312T foi terminado no outono de 1974, e deuse a coñecer á prensa en Módena logo do final da tempada de . Con todo, o equipo utilizou o vello 312B3 nas dúas primeiras carreiras da tempada de , e non foi ata o Gran Premio de Suráfrica, que o 312T debutou en carreira. O rendemento do coche na súa primeira carreira foi decepcionante, co coche de Clay Regazzoni configurado incorrectamente, e o de Niki Lauda sufrindo de falta de potencia. Unha proba posterior do motor de Lauda demostrou que había un problema técnico.

O 312T púxose a proba xunto co 312B3 en Fiorano, o que demostrou de xeito concluínte que o novo coche era máis rápido, e de feito chegou a gañar a seguinte carreira, a carreira non de campionato International Trophy race, con Lauda ao volante. No campionato do mundo, despois do lento comezo da tempada na que Brabham, Tyrrell e McLaren presentaron unha forte competencia, Lauda gañou 4 de 5 carreiras antes de mediados da tempada e gañou o título no Autodromo Nazionale Monza ao terminar terceiro, mentres que a vitoria de Clay Regazzoni nesta carreira asegurou a Ferrari o seu primeiro campionato de construtores desde . Lauda gañou o Gran Premio dos Estados Unidos ao final da tempada, o que confirmaba a superioridade de Ferrari en 1975.

Os regulamentos técnicos da Fórmula 1 foron cambiados para a tempada de Fórmula Un de  desde o Gran Premio de España en maio, e as populares altas cámaras de admisión de aire, prohibironse. As regras, permitiron a Ferrari seguir usando o 312T nas primeiras 3 carreiras da tempada de  (Lauda gañou as dúas primeiras e a terceira Regazzoni), antes da introdución do seu sucesor, unha versión revisada chamada 312T2.

Utilizáronse un total de cinco chasis 312T nas carreiras (números de chasis: 018, 021, 022, 023, 024). A última carreira do coche no campionato do mundo foi no Gran Premio do oeste dos Estados Unidos de 1976.

### 312T2 
[miniatura| 250px | left | [Clay Regazzoni nun 312T2 en 1976 en Nürburgring]]

O **312T2** presentouse en Fiorano e contou cunha serie de modificacións sobre o 312T. Co fin de cumprir coas revisadas regras aerodinámicas, o coche xa non contou coa cámara de aire detrás da cabina. No seu lugar incorporáronse tomas de aire en forma de NACA nos lados do cockpit, que alimentan de aire cada bancada de cilindros do motor 12 en liña. Con 2.650&nbsp;mm, a distancia entre eixos era 42&nbsp;mm máis longa que no do 312T. No momento da súa presentación, o coche tamén contou con algunhas modificacións mecánicas notables, incluíndo un dispositivo de suspensión traseira de Dion, aínda que foi abandonado logo de extensas probas, instalando unha suspensión máis convencional.

O 312T2 debutou na carreira non de campionato de Brands Hatch en marzo de  e foi utilizado por primeira vez nunha carreira do campionato do mundo en maio no Gran Premio de España. O 312T2 era en todo caso, máis exitoso que o 312T. Lauda lideraba comodamente o campionato do mundo logo de 3 vitorias, cando no Gran Premio de Alemaña de 1976 en Nürburgring tivo un enorme accidente causado, sospéitase, por unha avaría na suspensión traseira. Como consecuencia estivo a piques de morrer a causa das queimaduras, pero milagrosamente volveu á competición tan só 6 semanas despois. Lauda non acadou o título por un só punto detrás de James Hunt, pero a superioridade do Ferrari 312T2 axudou a gañar o título de construtores por segundo ano consecutivo.

Os 312T2 tamén utilizouse para a tempada . Nas primeiras carreiras os coches non eran moi distintos aos coches cas especificacións de , de feito dous dos coches de 1976 (chasis 026 e 027) utilizáronse nas primeiras carreiras. Un dos poucos cambios visibles foi a adición dos logotipos de Fiat por primeira vez a un Ferrari de F1. Lauda non estaba contento co rendemento do coche nas dúas primeiras carreiras de 1977, e dirixiu un amplo programa de probas para desenvolver o coche nas últimas semanas entre os Grandes Premios de Brasil e Suráfrica. Estas probas deron como resultado a introdución de varios cambios no coche, incluíndo un novo alerón traseiro, e a revisión da carrocería e a suspensión. Lauda gañou a carreira de Suráfrica, aínda que en cicunstancias tráxicas, co seu coche moi danado polos restos do fatal accidente de Tom Pryce.

No transcurso da tempada, foron construídos tres novos coches (números de chasis 029, 030 e 031) e continuou o desenvolvemento do coche. Utilizáronse varios morros e perfís das ás traseiras, algúns especialmente deseñados para circuítos específicos , e fixerónse numerosos cambios na suspensión e a carrocería. Un dos problemas que Ferrari tivo co 312T2 en 1977 foi que os pneumáticos de Goodyear foron cada vez máis inadecuados para o coche. Goodyear desenvolveu os pneumáticos para facer fronte á alta carga aerodinámica dos Lotus 78, e para Ferrari (con menos carga aerodinámica) fíxose máis difícil acumular suficiente temperatura nos pneumáticos.

Con todo, a pesar dos seus problemas, o 312T2 era o suficientemente bo para gañar o campionato de pilotos con Lauda, que gañou máis grazas a fiabilidade do coche que a velocidade pura e simple. Logrou 3 vitorias, mentres que Reutemann gañou unha vez. O Campionato de Construtores tamén asegurouse por terceira tempada consecutiva antes de que Lauda saíra do equipo antes de final da tempada. Foi substituído polo ardente canadense Gilles Villeneuve.

O 312T2 utilizouse para as dúas primeiras carreiras de , antes de ser substituído polo 312T3.

### 312T3 
[miniatura| right | Ferrari 312T3 pilotado por [Carlos Reutemann no Gran Premio de EE.UU. de 1978 en Watkins Glen, Nova York]] 
O **312T3** foi presentado por Gilles Villeneuve e Reutemann na terceira carreira da tempada de .

O coche presentaba o mesmo motor 12 en liña que se utilizaba desde , aínda que afinado para dar ao redor de 515 CV. O chasis era completamente novo, cunha nova estrutura monocasco e unha disposición de suspensión diferente, deseñado para traballar cos pneumáticos Michelin. A carrocería era visiblemente moi diferente, coa parte superior do chasis plana, o que permitía un mellor fluxo de aire ao alerón traseiro.

Todo o traballo duro non valeu de nada, porque o pioneiro efecto solo do Lotus 79 "coche á" derrotou a todos os participantes con facilidade esa tempada e Feerai só gañuo cando fallaron os Lotus. Reutemann gañou 4 carreiras, mentres que Villeneuve gañou por primeira vez na última carreira, a carreira de casa no Canadá. Reutemann marchou a Lotus en , sendo substituído por Jody Scheckter. Ferrari foi segundo no Campionato de Construtores.

### 312T4 
miniatura|dereita|Villeneuve sentado no seu 312 T4 en Imola en 1979
En , cunha cantidade significativa de avances na aerodinámica desafiaron á Lotus, Forghieri decatouse de que tiña que seguir o seu exemplo e deseñou un coche con efecto solo para 1979. O **312T4**, presentado no Gran Premio de Suráfrica de 1979 baséase no 312T3. As súas orixes impuxéron restricións no deseño aerodinámico xa que a serie T nunca fora deseñado co efecto solo en mente. O monocasco 312T4 foi deseñado para ser tan estreito como fora posible, para aproveitar os efectos de terra, pero esta estaba limitada pola anchura da parte plana do motor 12 en liña.

O coche gañou 6 carreiras en 1979, tres para cada un, Villeneuve e Scheckter. Outros bos postos axudaron a Ferrari a gañar o cuarto campionato de construtores en 5 tempadas e a Scheckter o seu único campionato de pilotos.

### 312T5 
[miniatura| 312T5 de [Gilles Villeneuve]] 
Na tempada de Fórmula 1 de  rexistráronse avances aerodinámicos nos equipo con Cosworth DFV, e unha versión moi actualizada do 312T4, o **312T5** foi presentado no inicio da tempada. Do mesmo xeito que na tempada anterior, Ferrari viuse superado por completo xa que o ancho motor 312 "Boxer" non se axustaba ás necesidades aerodinámicas. O coche non era fiable, era lento e non era moi eficaz contra a competencia. Por primeira vez desde , Ferrari non gaña unha carreira durante toda a tempada, e o equipo terminou 10º no Campionato de Construtores. Scheckter incluso non puido clasificarse no Canadá e, logo de lograr só 2 puntos, retirouse do deporte a finais do ano.

O 312T5 foi substituído por un coche completamente novo, o 126CK, para a tempada de Fórmula Un de .

### 312T6 
O 312T6 de seis rodas usaba catro pneumáticos na parte posterior, especialmente desenvolvido para este fin. Foi un dos poucos deseños de seis rodas durante ese período, a pesar de que Tyrrell P34 foi o único exemplar que chegou a participar. O coche seguiu os pasos do Tyrrell P34, pero en lugar de catro rodas dianteiras máis pequenas, o T6 utiliza 4 rodas de tamaño normal traseiras sobre un eixo traseiro.
 
O coche foi probado por Niki Lauda e Carlos Reutemann en 1977, pero nunca competiu. Á parte do feito de que era moito máis ancho do que a normativa permite tamén demostrou ser un reto para conducir. Durante unha proba en Fiorano, o coche que probaba Reutemann estrelouse e logo estalou en chamas na duodécima volta da proba, e sufriu un fallo no eixo traseiro noutra ocasión. 

Seguindo o experimento do 312T6 apareceron na prensa italiana artigos con fotos e ilustracións que presentaban un segredo de Ferrari na Fórmula 1, coñecido como o *312T8*. Eles mostraban catro rodas na parte dianteira, como o Tyrrell P34, e outros catro na parte traseira. A idea era, evidentemente, unha tolemia, e nunca ningún coche se materializou. Moitos anos despois, estas fotos reveláronse como unha maqueta, lanzada pola propia Ferrari (aínda que non oficialmente) para manter a atención alta..

### Resultados completos na Fórmula Un 
(Chave) As carreiras en letra **grosa** indican **pole position**; as carreiras en *cursiva* indican *volta rápida*.

## Notas 
* Tremayne, David & Hughes, Mark (1998). "The Concise Encyclopedia Of Formula One'', Paragon.
* article, tech.spec., results, gallery 
* article about 312T 

## Ligazóns externas