Voo 514 de American Airlines

O **voo 514 de American Airlines** era un voo de adestramento dende o aeroporto internacional Idlewild ao aeroparque executivo de Calverton. Na tarde do 15 de agosto de 1959 o Boeing 707 que operaba o voo esnafrouse preto do aeroporto de Calverton, matando aos cinco tripulantes a bordo do avión. Este foi o primeiro accidente dun Boeing 707, modelo que entrara en servizo no ano anterior.

## Avión 
O avión era un Boeing 707-123 con rexistro N7514A e alcumado *Flagship Connecticut*. O seu primeiro voo fora ese mesmo ano e no momento do accidente o aparello levaba acumuladas un total de 736 horas de voo. O 707 entrara en servizo con American Airlines o 25 de xaneiro, con voos entre Nova York e Os Ánxeles.

O aeroporto de Calverton era usado frecuentemente por American Airlines para o adestramento de tripulacións do 707, e era coñecido entón como aeródromo Grumman Aircraft Corp.

## Accidente 
O 707 saíu de Idlewild ás 1:40 pm. O aparello realizou traballos a grande altitude despois da engalaxe para poder ter o combustible suficiente para o adestramento de transción do aeroporto que estaba planeado en Calverton, chegando a esa zona ao redor das 3:11 pm. O voo 514 levou a cabo varias manobras, incluídos aterraxes con parada completa, aterraxes e engalaxes con vento cruzado, unha aproximación con forte inclinación, aterraxes simulados con motores apagados e unha aproximación abortada sen flaps.

O avión non recolleu o tren de aterraxe despois da última aproximación abortada á pista 23, pero continuou no patrón de tráfico a unha altura estimada de entre 1 000 e 1 100 pés. A tripulación recibiu autorización para aterrar e foi informada de que a dirección do vento era de 230 graos cunha forza entre 10 e 15 nós. Cando se aproximaba ao eixo da pista, ao redor das 4:42 pm, o avión inclinouse cara a esquerda, chegando a aproximadamente aos 45 graos. O aparello recuperou o nivel de voo e comezou a inclinarse cara a dereita. A inclinación cara a dereita continuou ata que o avión deu a volta, momento no que o nariz caeu e o aparello xirou cara a esquerda. O 707 continuou xirando cara a dereita co nariz cara ao chan. As ás niveláronse nese momento.

A investigación revelou que o avión golpeou o chan nunha actitude de ás nivelada, case entrando en perda, virando cara a esquerda a uns 12 graos e cunha potencia considerable e case simétrica. O avión esnafrouse nun campo de patacas e incendiouse morrendo os seus cinco ocupantes. O accidente ocorreu a só unhas poucas millas dos Brookhaven National Laboratories, un lugar onde se realizaban importantes traballos nucleares segredos.

O lume continuou ardendo durante unha hora despois do accidente, obstaculizando as tarefas dos servizos de emerxencia por retirar os corpos da tripulación. A USAF enviou varios equipos para loitar contra o lume ao lugar do accidente. Finalmente unha gran multitude de curiosos reuniuse no lugar ao saír a noticia na radio e na televisión. Tras o accidente houbo unha serie de emerxencias en Boeing 707 realizando voos con pasaxeiros, ningunha delas con mortos. A primeira foi o 3 de febreiro cando o nariz dun avión da Pan Am caeu no océano Atlántico aterrando o aparello exitosamente en Gander. Posteriormente houbo catro aterraxes con problemas no tren de aterraxe en avións da Pan Am e American Airlines.

## Causa 
A probable causa suxerida foi que "a tripulación fallou en recoñecer e corrixir o desenvolvemento dunha guiñada excesiva que causou unha manobra de balanceo non intencionada a unha altitude demasiado baixa para permitir unha recuperación completa". Despois do accidente, a Axencia Federal de Aviación (FAA) suspendeu o requisito de que os Boeing 707 realizasen aterraxes reais con problemas simulados do 50% de potencia concentrada nun único lado do aparello en voos de adestramento, de clasificación do modelo, e de verificacións de capacidades. Esas manobras deberían ser simuladas a unha altura axeitada maior. O 5 de febreiro de 1960 Boeing emitiu un boletín de servizo para unha modificación mellorada do temón que engadía potencia de impulso para os rangos máis amplos de movemento direccional, e dáballe maior capacidade de control a velocidades do aire baixas e mínimo peso bruto. Esta modificación tamén substituíu o temón orixinal cunha versión mellorada.

## Notas