De Havilland Sea Vixen

O **de Havilland DH.110 Sea Vixen** é un caza embarcado británico bimotor, de cola dobre operado pola Fleet Air Arm da Royal Navy dende os anos 50 ata principios dos 70. O Sea Vixen foi deseñado por de Havilland Aircraft Company a finais dos anos 40 na súa factoría de Hatfield en Hertfordshire, e desenvolveuse a partir da anterior xeración de reactores da compañía. Posteriormente foi chamado Hawker Siddeley Sea Vixen despois de que de Havilland fose absorbida por Hawker Siddeley Corporation en 1960.

O Sea Vixen ten a distinción de ser o primeiro avión de combate bipraza británico en acadar velocidade supersónica, aínda que non en voonivelado. Operando dende portaavións británicos, usouse en combate sobre Tanganica e sobre Iemen durante a Emerxencia de Adén. En 1972 o the Sea Vixen retirouse en favor do interceptor estadounidense McDonnell Douglas Phantom FG.1. Dende o ano 2017 non hai ningún Sea Vixen en voo.

## Desenvolvemento 
### Orixes 
En 1946 de Havilland Aircraft Company levou a cabo discusións co Almirantado británico sobre o seu requirimento para un futuro caza a reacción todotempo equipado con radar. Desas conversas quedou claro que o avión necesitaría unha tripulación de dous para manexar o equipo de radar e navegación, que se precisaban dous motores como medida de seguridade ao voar sobre o mar, e que eran desexables unhas á en frecha. O caza tamén tería unha carga alar moderada para unha mellor manobrabilidade a grande altura e para que tivese un rendemento aceptable ao aterrar e engalar en portaavións. Precisaríanse flaps altamente efectivos para aterrar e engalar.

En xaneiro de 1947 o Ministerio do Aire británico publicou as especificacións N.40/46 e F.44/46 para cazas nocturnos semellantes que equipasen a Fleet Air Arm (FAA) e a Royal Air Force (RAF). de Havilland enviou a súa proposta do DH 110 aos dous servizos.

A principios de 1949 agardábase que o deseño DH.110 puidese adaptarse para cumprir catro requirimentos: os F4/48, F5/49 (un caza de longo alcance para a RAF), N.40/46 (caza nocturno naval) e N.8/49 (avión de ataque naval). Para este fin os prototipos tiñan que ser tres para o F.4/48, catro para o desenvolvemento común da RAF e da RN, e dous para cada un dos outros tres roles e en xullo as autoridades estaban listas para pedir os 13 prototipos.

En 1949, porén, a Royal Navy decidiu mercar o de Havilland Sea Venom que, como un desenvolvemento dun avión que xa existía, era máis barato e podería estar dispoñible antes para satisfacer as súas necesidades inmediatas por un caza nocturno a reacción para substituír a súa frota de de Havilland Sea Hornet e Vought F4U Corsair con motores de pistóns. A RAF decidiu reducir o seu pedido a dous prototipos. A pesar deste revés, de Havilland decidiu continuar co traballo no DH 110 intentando recuperar o interese oficial no tipo.

O 26 de setembro de 1951 completouse un prototipo inicial que realizou o seu primeiro voo dende o aeródromo de Hatfield, voado polo piloto de probas John Cunningham. Os primeiros voos de proba do prototipo demostraron que o rendemento do avión era superior ao agardado. No ano seguinte o prototipo voaba regularmente a unha velocidade por riba da do son. Tras unha demostración da súa habilidade para romper a barreira do son durante un voo a baixa cota, o avión desintegrouse e parte dos seus restos caíron no medio dos espectadores matando a 31 persoas, incluídos os seus dous tripulantes, o piloto de probas John Derry e o observador de probas de voo Tony Richards.

A posterior investigación do accidente atopou que a causa foi un deseño defectuoso da sección de bordo de ataque por diante do mastro principal. O deseño fora satisfactorio para os anteriores Vampire e Venom, pero non para as tensións máis altas inducidas pola manobra de xiro a 1 045 km/h realizada polo prototipo do DH110 en Farnborough. O revestimento do bordo de ataque, sen unha estrutura de reforzo extra que sería engadida despois, cedeu, o que fixo que partes exteriores das ás se desprendesen (rutinas de exhibición semellantes foran realizadas en días anteriores polo outro prototipo do DH110 que tiña un valado aerodinámico que proporcionaba rixidez externa ao revestimento situado xusto sobre a zona onde se orixinou o colapso). O posterior cambio no centro de presión do DH 110 causou que o avión se inclinase cara a arriba, as seccións de cabina e cola rompéronse e os motores arrincárose da fuselaxe pola carga g. Un dos motores golpeou unha zona chea de espectadores ao final da pista, causando a meirande parte das mortes. Outros espectadores resultaron feridos por restos da cabina que aterraron preto dos principais recintos de público ao longo da pista. Este incidente levou a unha reestruturación das regulacións de seguridade para os festivais aéreos no Reino Unido, e ningún membro do público morreu por un voo nun festival británico durante máis de 60 anos, ata o accidente dun Hawker Hunter que matou a 11 persoas no Shoreham Air Show o 22 de agosto de 2015. Como resultado deses cambios o DH 110 non era capaz de superar a velocidade do son, acadando só Mach 0,95 nun picado onde os seus controis non se podían mover ata pasar os 3 000 m. Nesa época a Royal Air Force anunciou que abandonaba o seu interese polo DH 110, despois de decidir mercar o Gloster Javelin no seu lugar. Porén, a Fleet Air Arm decidira que adoptaría o avión como substituto da súa frota provisional de Sea Venom. En febreiro de 1955 realizouse un pedido por 110 avións navalizados, que recibiron o nome de *Sea Vixen*.
miniatura|251x251px|O terceiro prototipo semi-navalizado
Ademais de personalizar o avión para operacións embarcadas para a Royal Navy, de Havilland implementou grandes cambios aos Sea Vixen durante o seu redeseño.

En xuño de 1955 completouse un prototipo semi-navalizado, o *XF828*, para realizar probas na cuberta dun portaavións.

En abril de 1956 enviáronse formalmente os planos de produción finalizados. O 2 de xullo de 1959 formouse o primeiro escuadrón equipado con Sea Vixen.

A produción dos Sea Vixens realizouse nun principio por de Havilland na súa antiga "fábrica na sombra" durante a segunda guerra mundial de Airspeed Ltd., en Christchurch, preto de Bournemouth, comezando en marzo de 1957. Varios outros Sea Vixen convertéronse en remolcadores de brancos e foron redesignados como *Sea Vixen TT.2*.

## Notas 
## Bibliografía 
* Birtles, Philip. "Sea Vixen: Britain's First Missile Specialist". *Air International*, abril de 1991, Vol. 40, No. 4, pp.&nbsp;194–201. Stamford, UK: Key Publishing. .

* Brookes, Andrew. *Crash! Military Aircraft Disasters, Accidents and Incidents*, Shepperton, UK:Ian Allan, 1991. 

* Hobbs, Lt Cdr David. *British Aircraft Carriers: Design, Development & Service Histories*. Seaforth Publishing, 2014. 

* Jackson, A. J. *De Havilland Aircraft since 1909*. Londres: Putnam, Third edition 1987. 

* Neal, Molly. "Sea Vixen." *Flight*, 5 de febreiro de 1960, pp.&nbsp;179-186.

* Noble, Bernard. *Properly to Test: Book One "The Early Years"*. Spalding, UK: Old Forge Publishing, 2003. 

* Polmar, Norman. *Aircraft Carriers: A History of Carrier Aviation and Its Influence on World Events, Volume II: 1946–2006*. Potomac Books, 2008.