North American P-51 Mustang

O **North American P-51 Mustang** foi un caza estadounidense da segunda guerra mundial. Orixinouse a partir dun pedido británico para a construción dun novo avión de caza, deseñouse en 117 días e voou por primeira vez o 26 de outubro de 1940. Os Estados Unidos avaliaron tamén dous dos primeiros exemplares construídos e decidiron usalo para as súas forzas aéreas.

Os seus primeiros servizos foron coma caza-bombardeiro e avión de recoñecemento coa RAF, e posteriormente fixo labores de escolta de bombardeiros nas súas misións sobre Alemaña, axudando a asegurar a superioridade aérea aliada a principios de 1944.

O P-51 estivo en servizo coas forzas aéreas aliadas en Europa e tamén tivo un limitado uso contra os xaponeses nas operacións do Pacífico. Ao comezo da Guerra de Corea, o Mustang era o principal caza das Nacións Unidas, pero o seu rol foi rapidamente ocupado polos reactores, como o F-86 Sabre, despois do cal o P-51 se especializou en labores de ataque a terra. A pesar de ser superado polos reactores o Mustang permaneceu en servizo en varias forzas aéreas ata prncipios dos anos 80.

Ademais de ser un avión económico de producir, o Mustang era rápido, estaba ben deseñado e era duradeiro. A súa versión definitiva, a P-51D, tiña un motor Packard V-1650, unha versión sobrealimentada de dúas etapas e dúas velocidades do lendario Rolls-Royce Merlin, e estaba armada con 6 metralladoras M2 Browning de 12,7&nbsp;mm.

Despois da segunda guerra mundial e da Guerra de Corea, moitos Mustangs foron convertidos ao uso civil, sobre todo para carreiras aéreas. A súa reputación foi tal que, a mediados dos anos 60, o deseñador da Ford Motor Company John Najjar propuxo un novo automóbil orientado aos mozos co mesmo nome que o caza, o Ford Mustang I.

## Deseño e desenvolvemento 
En abril de 1938, pouco despois do *Anschluss* (incorporación) de Austria por parte de Alemaña, o goberno británico estableceu unha comisión de compra nos Estados Unidos encabezada por Sir Henry Self. Este foi o responsable para a Royal Air Force da produción, investigación e desenvolvemento, e tamén se encargou do British Air Council, que tiña entre as súas tarefas a de organizar a fabricación e subministración de cazas estadounidenses para a RAF. Nese momento as opcións eran moi limitadas, xa que non habían avións en voo nos Estados Unidos que cumprisen os estándares europeos, con só o Curtiss P-40 Tomahawk achegándose aos mesmos. A planta de Curtiss-Wright estaba traballando ao máximo de capacidade, polo que incluso os P-40 eran escasos.

North American Aviation (NAA) xa subministraba o seu avión de adestramento Harvard á RAF, pero non era moi usado. O presidente de NAA "Dutch" Kindelberger aproximouse a Self para venderlle un novo bombardeiro medio, o B-25 Mitchell. Porén, Self preguntoulle se NAA podería fabricar o Tomahawk baixo licenza de Curtiss.

Kindelberger dixo que NAA podería ter un mellor avión co mesmo motor no aire en menos tempo do que sería necesario para establecer unha liña de produción para o P-40. A Comisión estipulou un armamento de catro metralladoras de 7,7&nbsp;mm, o motor Allison V-1710, un custo por unidade de non máis de 40.000 dólares, e a entrega do primeiro exemplar de produción en xaneiro de 1941. En marzo de 1940 Sir Wilfred Freeman, á cabeza do Ministerio de Produción de Aeronaves,  pediu 320 avións, e o contrato foi promulgado o 24 de abril.
miniatura|250px|XP-51
O deseño, coñecido como NA-73X, cumpría coas prácticas convencionais da época, pero incluída varias características novas. Unha era unha á deseñada con superficies de sustentación de fluxo laminar, desenvolvidas en colaboración coa NACA (National Advisory Committee for Aeronautics). Esas superficies, designadas como NAA/NACA 45-100, asociáronse cunha moi baixa resistencia a altas velocidades. Durante o desenvolvemento do NA-73X, o túnel de vento da Universidade de Washington probou dúas ás, unha que usaba superficies NACA 5-digit e a outra coas novas NAA/NACA 45-100. Os resultados destas probas amosaron a superioridade da á ddeseñada coas NAA/NACA 45-100. A outra novidade foi o deseño dun novo radiador que se aproveitaba do "Efecto Meredith", no cal o aire quente que sae do radiador úsase para impulsar o avión. Debido a que NAA non tiña un túnel de vento axeitado para probar esta característica, usouse o GALCIT 10&nbsp;ft (3,0 m) de Caltech. Isto levou a certa controversia sobre se a aerodinámica do sistema de refrixeración do Mustang foi desenvolvido polo enxeñeiro de North American Aviation Edgar Schmued ou por Curtiss, aínda que NAA mercara todos os datos das probas no túnel e de voo do P-40 e XP-46 por 56.000 dólares. O NA-73X foi tamén un dos primeiros avións en ter unha fuselaxe creado matematicamente usando seccións cónicas. O resultado disto foi unha fuselaxe suave e con baixa resistencia ao aire.

O prototipo NA-73X comezou a fabricarse a principios de agosto e realizou o seu primeiro voo o 26 de outubro de 1940, respectivamente 117 e 178 días despois de que se efectuara o pedido, completándose a súa xestación nun período de tempo moi curto. O prototipo manexábase ben e a disposición interna acomodaba unha impresionante carga de combustible. A fuselaxe do avión foi construída enteiramente en aluminio para aforrar peso. Foi armado con catro metralladoras de 7,62&nbsp;mm M1919 Browning, dúas nas ás e dúas montadas baixo o motor e disparadas a través das hélices usando un mecanismo de sincronización.

O United States Army Air Corps (USAAC) podía bloquear calquera venda que se considerase prexudicial para os intereses dos Estados Unidos, pero o NA-73 foi considerado un caso especial ao ser deseñado por iniciativa dos británicos. En setembro de 1940 outros 300 NA-73 foron pedidos polo Ministerio de Produción de Aeronaves. Para garantir unha entrega ininterrompida, o coronel Oliver P. Echols acordou coa Comisión Anglo-Francesa de Compras entregar a aeronave, e North American Aviation regaloulle dous exemplares á USAAC para a súa avaliación.