Supermarine Seafire

O **Supermarine Seafire** é unha versión naval do Supermarine Spitfire adaptada para operar dende portaavións. Era análogo en concepto ao Hawker Sea Hurricane, unha versión navalizada do compañeiro do Spitfire, o Hawker Hurricane. O nome **Seafire** é a abreviación do máis longo **Sea Spitfire**.

A idea de adoptar unha versión embarcada do Supermarine Spitfire xa fora discutida polo Almirantado en maio de 1938. A pesar da necesidade urxente de substituír varios tipos de avións obsoletos que aínda operaban coa Fleet Air Arm (FAA), algúns opuxéronse á idea, como Winston Churchill, aínda que esas disputas foron a miúdo un resultado de dar prioridade a produción de Spitfire baseados en terra. Durante 1941 e principios de 1942 o concepto foi impulsado novamente polo Almirantado, culminando nun lote inicial de cazas **Seafire Mk Ib** que foron entregados a finais de 1941, que foron usados principalmente para que os pilotos gañasen experiencia operando o tipo no mar. Aínda que había preocupación sobre a pouca resistencia do seu tren de aterraxe, que non fora reforzada como se fai con moitos avións embarcados, o seu rendemento considerouse aceptable.

A partir de 1942 pedíronse rapidamente máis modelos de Seafire, incluído a primeira variante operacionalmente viable, o **Seafire F Mk III**. Isto fixo que o tipo se estendese rapidamente na FAA. En novembro de 1942 o Seafire entrou en combate por vez primeira durante a Operación Torch, os desembarcos aliados no Norte de África. En xullo de 1943 o Seafire usouse para proporcionar cobertura aérea á invasión aliada de Sicilia, e repetiu ese rol no mes de setembro na posterior invasión de Italia. Durante 1944 o Seafire usouse en boas cantidades para proporcionar apoio aéreo á forzas de terra aliadas durante o desembarco de Normandía e a Operación Dragón no sur de Francia. Durante a segunda metade de 1944 o Seafire formou parte da compoñente aérea da Frota Británica do Pacífico, onde rapidamente demostrou ser un interceptor capaz contra os temidos ataques *kamikaze* dos pilotos xaponeses que se volveran cada vez máis comúns nos últimos anos da guerra no Pacífico.

O Seafire continuou sendo utilizado durante algún tempo tras rematar a guerra. A FAA optou por retirar rapidamente todos os seus Seafire con motores Merlin e substituílos por avións con motores Griffon. O tipo combateu durante a guerra de Corea, durante a cal os Seafire da FAA realizaron centos de misións de ataque ao chan e de patrulla aérea contra as forzas de Corea do Norte durante 1950. O Seafire foi retirado do servizo durante os anos 50. No servizo coa FAA o tipo foi substituído polo máis novo Hawker Sea Fury, o derradeiro caza con motores de pistóns usado por ese corpo, e pola primeira xeración de cazas a reacción embarcados, como o de Havilland Vampire, o Supermarine Attacker, e o Hawker Sea Hawk.

## Desenvolvemento 
### Orixe 
O Almirantado amosou primeiro interese na idea dun Spitfire embarcado en maio de 1938 cando, durante unha reunión con Richard Fairey (de Fairey Aviation), este propuxo que a súa compañía podería deseñar e construír un avión dese tipo. A idea tivo unha resposta negativa e o asunto abandonouse. Como resultado, a Fleet Air Arm (FAA), nese momento aínda parte da Royal Air Force, viuse obrigada a pedir Blackburn Rocs e Gloster Sea Gladiators, que demostraron ser moi pouco axeitados nos roles nos que posteriormente foron usados. Ao comezar a segunda guerra mundial, moitos dos avións operados pola FAA foran deseñados asumindo que, ao non posuír Alemaña portaavións, o desempeño xeral era de natureza secundaria dando prioridade ás outras tarefas requiridas, pero en 1941 eses avións volvéranse obsoletos en comparación cos cazas baseados en terra alemáns e italianos cos que terían que enfrontarse; así que a necesidade de avións máis capaces era evidente. Como o Hawker Hurricane demostrou rapidamente adaptarse ben ás operacións embarcadas, houbo un considerable interese en navalizar tamén o Spitfire.
miniatura|250x250px|Seafire durante as probas da Fleet Air Arma bordo do HMS *Victorious*,
A cuestión dun Spitfire embarcado xurdiu novamente en novembro de 1939 cando o Ministerio do Aire permitiu que o comandante Ermen voase un Spitfire I. Tras o seu primeiro voo no *R6718*, Ermen soubo que Joseph Smith, deseñador xefe de Supermarine, fora instruído para instalar un gancho de detención tipo "A-frame" nun Spitfire e que este voara o 16 de outubro; o 27 de outubro mostrouse un debuxo deste avión á FAA. Despois de máis discusións, Supermarine enviou os planos dun Spitfire con ás pregables e un gancho de detención. Neste caso as ás deseñáranse para ser pregadas xusto por fóra da baía do tren de aterraxe. O 29 de febreiro de 1940 o Almirantado solicitou que o Ministerio do Aire aprobase formalmente a fabricación de 50 Spitfire con ás pregables, tendo que entregarse o primeiro deles en xullo dese ano. Por varios motivos, Winston Churchill, que era Primeiro Lord do Almirantado, cancelou o pedido, escribindo a Lord Beaverbrook: "Considero de grande importancia que a produción de Fulmars debe continuar".

Nun momento de considerable demanda de Spitfires baseados en terra, debido á caída de Francia e á posterior batalla de Inglaterra, o desvío de recursos para facilitar o desenvolvemento e a fabricación dunha versión naval reduciría a produción do Spitfire. Para cubrir parcialmente a brecha ata que o substituto do Fulmar (a especificación N.5/40, que acabaría sendo o Fairey Firefly) estivese dispoñible para entrar en servizo, decidiuse no seu lugar pedir varios Grumman Wildcat aos Estados Unidos para equipar a FAA. Eses avións entraron en servizo a finais de 1940 como o *Martlet*.

A finais de 1941 e principios de 1942 o Almirantado avaliou novamente ao Spitfire para unha posible conversión. A finais de 1941 un total de 48 Spitfire Mk Vb foran convertidos por Air Training Service Ltd. en Hamble para converterse en "Spitfires con gancho". Este foi o **Seafire Mk Ib** e sería a primeira de varias variantes do Seafire en operar coa Fleet Air Arm. Esta variante do Seafire usouse principalmente para permitir que a Royal Navy gañase experiencia operando o Spitfire en portaavións. O principal cambio estrutural realizouse na parte baixa da fuselaxe que incorporou un gancho de detención de tipo A-frame e longueiros inferiores reforzados. Ao pouco tempo descubriuse que a fuselaxe, especialmente ao redor das escotillas, era demasiado débil para as operacións en portaavións. Nun intento por aliviar esta condición, remacháronse tiras de reforzo ao redor das aperturas das escotillas e ao longo dos longueiros principais da fuselaxe. En xuño de 1942 tiveron lugar as primeiras entregas do Seafire ao 807 Squadron. Outra unidade de primeira liña, o 801 Squadron, operou esta versión a bordo do HMS *Furious* dende outubro de 1942 ata setembro de 1944.

### Máis desenvolvementos 
A segunda variante seminaval do Seafire, e a primeira en ser construída como tal, foi o **Seafire F Mk IIc** que estaba baseado no Spitfire Vc. O Vc tiña varios refinamentos con respecto ao Vb. Ademais das modificacións incluídas no lote principal de Seafire Ib, esta versión podía lanzarse cunha catapulta, e un gancho para unha eslinga a cada lado da fuselaxe, xusto detrás do mamparo do motor. Producíronse tres subtipos, os **F Mk IIc** e **FR Mk IIc** (cazas e recoñecemento), impulsados por un Merlin 46, e o **L Mk IIc** cun Merlin 32 de baixa altitude fabricado especificamente para uso naval. Esta versión do Merlin usaba un impulsor de sobrealimentador "recurtado" para proporcionar unha maior potencia a altitudes baixas que os motores estándar, entregando 1 585 cabalos a 838 m. Os dous modelos de motor impulsaban unha hélice Rotol de catro pás de 3,28 m de diámetro. Debido a que esta versión usaba a á "C" o canón Hispano estaba alimentado por un cargador de cinto de 120 proxectís, pero usaba o mesmo armamento que o Ib; o FR tamén levaba dúas cámaras F24. Despois das probas do aparato *Rocket Assisted Take Off Gear* (RATOG) (pequenos motores foguete de combustible sólido que podían instalarse na fuselaxe ou nas ás para axudar a que as engalaxes fosen máis curtas) en febreiro de 1943, este equipamento fíxose estándar en todos os Seafire. Porén, moitos pilotos da FAA rara vez usaban o RATOG, en parte debido a que non había moita necesidade para iso e tamén debido aos riscos que suscitaba unha ignición asimétrica. Aínda que desenvolvido para uso en portaavións, esta versión aínda carecía das ás pregables necesarias para o seu uso a bordo dalgúns portaavións da Royal Navy, algúns dos cales tiñan pequenos elevadores de avións incapaces de acomodar toda a envergadura dos Seafire. Este Mark foi fabricado en maior cantidade que calquera outra variante do Seafire; dos 1 220 fabricados Westland construíu 870 e Cunliffe Owen 350. En 1947 Supermarine quitou todo o equipamento naval de 12 Mk III e estes avións entregáronse ao Corpo Aéreo de Irlanda.

Tras a serie Mk III, a seguinte variante de Seafire foi o **Seafire F Mk XV**, que estaba impulsado por un Griffon VI, con sobralimentador dunha única etapa, e unha potencia de 1 850 cabalos a 610 m. Nos seguintes Mk XV usouse unha nova forma de gancho de tipo "sting"; esta versión estaba unida ao poste reforzado do temón na parte traseira da fuselaxe e estaba instalada nun carenado baixo a base do temón. Un protector en forma de V diante da roda de cola evitaba que os cables do gancho de detención se enredasen coa roda. 390 Seafire XV foron fabricados por Cunliffe-Owen e Westland dende finais de 1944. Seis prototipos foron construídos por Supermarine.
miniatura|249x249px|Supermarine Seafire Mk IIc no HMS *Formidable*
Un problema que xurdiu inmediatamente foi o pobre comportamento en cuberta desta versión, especialmente durante as engalaxes. A plena potencia o cono de aspiración da hélice, que xiraba cara a esquerda (ao contrario que o Merlin, que xiraba cara a dereita), forzaba moitas veces ao Seafire a xirar a estribor, incluso co temón colocado totalmente na dirección oposta. Isto ás veces levou a colisións coa illa do portaavións. Os amortecedores do tren de aterraxe seguían sendo os mesmos que os dos Spitfire co motor Merlin moito máis lixeiro, significando que a miído balanceo estivese acompañado dunha serie de saltos. Como medida provisional recomendouse que os pilotos evitasen usar plena potencia nas engalaxes. Tamén houbo problemas relacionados con este balanceo que se acentuaba enormemente no evento dunha ignición asimétrica do equipo RATOG. Ningún dos Seafire de primeira xeración como motores Griffon deberían usar o RATOG no mar a menos que estivesen colocados diante da primeira barreira de protección na cuberta.

O **Seafire F Mk XVII** foi un Mk XV modificado; o cambio máis importante foi o reforzo do tren de aterraxe principal usando amortecedores máis grandes e un índice de rebote máis baixo. Isto axudou a domar o comportamento en cuberta do Mk XV, reducindo a tendencia das puntas da hélice a "peteirar" a cuberta durante unha aterraxe usando o gancho de detención, facendo os amortecedores máis suaves que o avión non rebotase tanto sobre os cables de detención e na barreira de protección. A meirande parte dos XVII de produción tiñan a fuselaxe traseira recortada e a cabina en forma de bágoa (o parabrisas modificouse cunha sección redonda, con fiestras estreitas, en vez de levar o parabrisas chan usado nos Spitfires) e instalouse un tanque extra de combustible de 33 galóns na parte traseira da fuselaxe. As ás reforzáronse, cun longueiro máis forte necesario para o novo tren de aterraxe, e eran capaces de levar unha maior carga baixo elas que as anteriores variantes do Seafire. Construíronse 232 unidades desta variante por Westland (212) e Cunliffe-Owen(20). O Seafire F Mk 45 entrou en servizo co 778 Squadron en novembro de 1946 e un feixe deles foron modificados como FR Mk 45 en marzo de 1947 ao instalárselles dúas cámaras F24 na fuselaxe traseira. Construíronse 50 F Mk 45 na fábrica de Castle Bromwich.

Os **Seafire F Mk 46** e **FR Mk 46** eran un Spitfire F Mk 22 modificado ao estándar naval e contaba coa fuselaxe traseira recortada e a cabina en forma de "bágoa". Novamente a súa á non estaba deseñada para pregarse. O equipamento electrónico cambiouse dun sistema de 12 voltios a outro de 24. O sistema de combustible modificouse sobre o do Seafire 45 para incorporar un tanque de combustible extra de 145 litros na fuselaxe traseira, mentres que as ás conectáronse para que puidesen levar un tanque de combate de 102 litros baixo elas. Ademais podía levar un tanque lanzable de 227 baixo a fuselaxe. En abril de 1947 tomouse a decisión de substituír os Griffon 61 ou 64 que impulsaban unha hélice con cinco pas Rotol por Griffon 85 ou 87 con dúas hélices Rotol contrarrotativas de 3 pás. Todos agás os primeiros exemplares incorporaron unidades de cola máis grandes como as dos Spiteful e Seafang. Eses dous cambios transformaron o manexo do avión ao eliminar o poderoso xiro a estribor das anteriores variantes equipadas co Griffon. Pedíronse 200 Mk 46, pero só chegaron a construírse 24, todos eles por Supermarine.

## Notas 
## Bibliografía 
* Admiralty. Pilot's Notes for Seafire 45 & 46:Mark 45 – Griffon 61 Engine; Mark 46 – Griffon 87 Engine: A.P 2290 F & G . Minister of Supply, 1948.

* Andrews, C.F. and E.B. Morgan. *Supermarine Aircraft since 1914*. London: Putnam, 1987. .

* Bachelor, Len. Supermarine Seafires (Merlins). Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1971.

* Buttler, Tony. *British Secret Projects: Fighters and Bombers 1935–1950.* Midland Publishing, 2004. .

* Morgan, Eric B. and Edward Shacklady. *Spitfire: The History.* Stamford: Key Books Ltd, 2000. .

* Robertson, Bruce. *Spitfire: The Story of a Famous Fighter*. Hemel Hempstead, Hertfordshire, UK: Model & Allied Publications Ltd., 1960. Third revised edition 1973. .