Armstrong Siddeley Sapphire

O **Armstrong Siddeley Sapphire** é un motor turborreactor británico producido por Armstrong Siddeley nos anos 50. Foi o derradeiro desenvolvemento do traballo que comezara como o Metrovick F.2 en 1940, evolucionando cara a un deseño de fluxo axial cunha cámara de combustión anular que desenvolvía máis de 49 kN. Equipou ás primeiras versións dos Hawker Hunter e Handley Page Victor, e a todos os Gloster Javelin. Tamén foi fabricado baixo licenza nos Estados Unidos por Wright Aeronautical como o J65, impulsando a varios deseños estadounidenses. O principal competidor do Sapphire foi o Rolls-Royce Avon.

## Deseño e desenvolvemento 
A evolución do deseño do Sapphire comezou en Metropolitan-Vickers (Metrovick) en 1943 como un derivado do proxecto F.2. Co F.2 acadando en voo uns 7 100 N, Metrovick cambiou a produción a deseños máis grandes, tanto un F.2 ampliado coñecido como o *Beryl*, como o moito máis grande F.9 *Sapphire*. Os nomes escolléronse tras unha decisión de usar xemas para futuros nomes de motores. O Beryl finalmente desenvolveu 18 kN de pulo, pero o único proxecto que o seleccionou, o Saunders-Roe SR.A/1, foi cancelado. O Ministerio de Abastecemento designou ao F.9 como **MVSa.1**.

En 1948 Metrovick saíu da industria dos motores a reacción. Armstrong Siddeley, que xa tiña un desenvolvemento de turbina propio, o ASX, fíxose cargo do MVSa.1, agora chamado **ASSa.1**.

Tras un redeseño xurdiu como o **ASSa.2**. En decembro de 1949 o ASSa.2 completou unha proba de aceptación a 32 800 N. O seu competidor, o Avon Ra.3, tiña un pulo de 29 000 N nesa época. Varias compañía amosaron interese no Sapphire, e considerouse o motor principal ou de respaldo para moitos deseños británicos de finais dos 40 e principios dos 50.

O **ASSa.5** con 33 000 N de pulo usouse só no English Electric P.1A, prototipo do Lightning. Instalouse unha tobeira simple fixa con posqueimador para ampliar o límite de rendemento para as probas de estabilidade e control dende aproximadamente Mach 1,1 ata máis aló de Mach 1,5. Versións futuras do Lightning equipáronse co Avon.

O **ASSa.6** de 37 000 N usouse nos Gloster Javelin FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk.2 e F.Mk.5, e no prototipo do Sud Ouest SO 4050 Vautour. O **ASSa.7** de maior pulo, 49 kN, foi o primeiro motor británico en ser cualificado por riba dos 44 kN e equipou aos Gloster Javelin FAW Mk.7, Handley Page Victor B.Mk.1 e a un prototipo do cazabombardeiro suízo FFA P-16.

O compresor do Sapphire funcionaba ben, sen sobretensións, en todo o seu rango de RPM sen a necesidade de álabes guía de entrada variables (VIGV) ou purga. Porén, as primeiras etapas do compresor sofrían de fatiga debido á parada rotatoria a baixas RPM e tiveron que incorporarses varios arranxos, como arames de amarre. Curtiss-Wright introduciu ramplas variables no Wright J65 na entrada do compresor para evitar o estancamento e a oxcitación dos álabes. Armstrong-Siddeley probou unha solución semellante no Sapphire pero incorporou cambios nos álabes en vez de reducir a resposta dos mesmo ao estancamento.

Peter Caygill di que un dos problemas máis serios atopados no Gloster Javelin foi causado polo "peche da liña central" no motor Sapphire. Voar a través dunha nube espesa podía causar que a carcasa do compresor encollese e rozase os álabes causando un fallo catastrófico no motor e a perda do avión. Este problema tamén causou o fallo dun Sapphire nun Victor B.1.

Para o ASSa.7 do Javelin requiríase un posqueimador con impulso limitado, converténdose no **ASSa.7LR**. Precisábase un 12% de impulso a grandes altitudes para recuperar o rendemento de interceptación de bombardeiros que se perdera ao cargar os novos mísiles de Havilland Firestreak.

## Notas 
## Bibliografía 
* Gunston, Bill. *World Encyclopedia of Aero Engines*. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 1989.