Rhijnspoarwei

}

|}
|}
De **Rhijnspoarwei** is de spoarline fan Amsterdam nei Elten, it is de earste spoarline dy't oanlein is troch de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij; Elten is in plak yn Dútslân op 25 km fan Arnhim. De line is mei wat wizigingen noch altyd yn gebrûk; it trajekt Amsterdam – Utert – Arnhim is in wichtige skeakel yn it Nederlânske intercitynetwurk, en it part nei Elten is in wichtige ferbining mei Dútslân.

## Skiednis
De spoarline fan Amsterdam Weesperpoarte nei Utert en Arnhim waard oanlein tusken 1843 en 1845. Foar de spoarbreedte keas men ynearsten foar deselde breedte as de HIJSM by de oanlis fan de Alde Line brûkt hie, nammelik 1945 mm. Om oanslute te kinnen op it Dútske spoarnet wie lykwols it dêr brûkte spoarbreedte fan 1435 mm nedich. Om dizze reden waard de breedte fan de spoarline oanpast ta, wat wy no it normaalspoar neame foardat it trajekt nei de Dútske grins oanlein waard. Yn 1855 waard de Rhijnspoarwei op it Dútske spoarweinet oansletten. Dat jier lei de maatskippij ek in sydtûke nei Rotterdam oan. Hjirmei waard Utert it earste stasjon dêr't meardere spoarlinen by elkoar kamen.

Yn 1869 lei de maatskippij tusken Breukelen en Harmelen noch in ferbiningsbaan oan, om sa streekrjocht treinferfier tusken Amsterdam en Rotterdam mooglik te meitsjen en sa de konkurrinsjeposysje tsjinoer de HIJSM te ferbetterjen.

Yn 1889 kaam it nije Amsterdamske Sintraal Stasjon ree. Hjir kamen de spoarlinen fan de HIJSM, de Alde line, de Easterspoarwei en Steatsline K út Noard-Hollân byinoar. De NSR bleau lykwols foarearst gebrûk meitsjen fan it kopstasjon Weesperpoarte. Al wie der yn 1880 in ferbiningsbaan oanlein nei it tydlike Stasjon Amsterdam Oosterdok. Nei de iepening fan it Sintraal Stasjon makken benammen ynternasjonale treinen gebrûk fan dizze ferbiningsbaan. Der waard lykwols ek noch opholden op it kopstasjon Weesperpoarte en spesjaal foar de earste en lêste kilometers waard dan in ekstra lokomotyf oan de oare kant fan de trein set om tiidferlies troch rangeren foar te kommen. Letter yn 1889 waard de NRS oernaam troch de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Dit hie ta gefolch dat de HIJSM it rjocht krige op it meibrûken fan in tal spoarlinen fan de SS, wêrûnder de spoarline nei Rotterdam. 

Yn it ramt fan de Spoarweiwurken East waarden yn de jierren tritich de leechlizzende spoarlinen yn Amsterdam-East ferfongen troch hege spoaren. De oerwegen waarden dêrby ferfongen troch fiadukten. It leechlizzende stasjon Weesperpoarte en de ferbiningsbaan tusken it stasjon en it Sintraal Stasjon waarden dêrby sletten. De funksje fan it stasjon waard oernaam troch it Amstelstasjon dat in kilometer fierder, op de nije spoardyk, boud waard. Mei de Spoarweiwurken East waard ek de ferbiningsbaan tusken Duivendrecht en it rangearterrein yn de Watergraafsmeer yn gebrûk naam.

Yn 1976 waard tusken Duivendrecht en Abcoude de ferhege spoarbaan yn gebrûk naam dy't tegearre mei de Eastline fan de Amsterdamske metro oanlein waard. Dêrby waard de spoarbaan nei it easten ferlein, wêrby't de metro de binnenste spoaren brûkte en de treinen de bûtenste spoaren. Oant Abcoude waarden alle oerwegen ferfongen troch fiadukten. Dêr't de wegen en fytspaden pas begjin jierren 80 oanlein waarden súdlik fan Holendrecht en yn de lettere De Hoge Dijk laten de lêste fiadukten de earste jierren oer "neat". Ien fan de fiadukten wie foarsjoen foar it trochlûken fan de Rykswei 6 fan Knooppunt Muiderberg oant Knooppunt Holendrecht, en biedt no romte oan in sleat en in fytspaad.

It Amstelstasjon ferlear syn funksje as ynhelstasjon en fertrekstasjon fan de autoslieptrein en de middelste spoaren giene nei de metro wat ek op it nije stasjon Bijlmer it gefal wie. Abcoude, dêr't de spoaren efkes foar it Gein nei it meanfjild ôfsakken, krige in nij stasjon mei 4 spoaren en 2 eilânperrons en naam de funksje fan it Amstelstasjon oer as ynhelstasjon.

### Elektrifikaasje
Tagelyk mei de bou fan de Spoarwurken East waard in wichtich part fan it Nederlânske spoarnet, it saneamde Middennet Elektrifisearre. Omdat de hiele Rhijnspoarwei ta it Middennet hearde, waard de spoarline al foar de Twadde Wrâldkriich Elektrifisearre. Yn 1938 koe fan Amsterdam oant Arnhim mei elektrysk materieel riden wurde. Twa jier letter waard it oanslutende trajekt Arnhim - Nimwegen elektrysk berydber. Yn 1950 folge de ferbiningsbaan nei de Watergraafsmeer. Trije jier letter folge it trajekt Arnhim - Arnhim Felperpoarte as ûnderdiel fan de elektrifikaasje fan de Steatsline A. Yn 1966 waard op it lêst it oerbliuwende trajekt Arnhim Felperpoarte - Emmerich elektrifisearre.

Yn Emmerich wie oant 25 septimber 2014 fan in tal spoaren de boppeliedingspanning omskeakelber. Ut Nederlân wei wie dit 1500 folt en út Oberhausen wei is dat 15.000 folt. Hjirtroch koe de lokomotyf fan de trein op in wachtspoar set wurde. Nei it feroarjen fan de boppeliedingspanning kaam in oare lokomotyf foar de trein en koe dy de reis folbringe. 

De lokomotiven fan de Betuwerûte skeakelen by Zevenaar oer fan de liedingsspanning fan 25.000 folt op liedingsspanning fan 1500 folt en giene hjirmei troch ta Emmerich, dêr't se wer oerskeakelen op de Dútske liedingspanning fan 15.000 folt.

Mei yngong fan 25 septimber 2014 waard it part tusken Zevenaar en Elten útrist mei in spanning fan 25.000 folt, dêr 't direkt omskeakele wurde kin nei de Dútske 15.000 folt.

### Befeiliging
De spoarline is as inkelspoar oanlein. Ynearsten wie der gjin blokstelsel, mar yn 1869 waard, nei oanlieding fan in ûngelok yn 1868 wêrby't tusken Breukelen en Maarssen in frachttrein yn folle faasje efterop in sneltrein ried, dy't stilstie foar in defekt, it "Spagnoletti-systeem" oanlein. Dit waard letter ferfongen troch "blokstelsel II" of "blokstelsel III". Hast alle stasjons op 'e line hiene, lykas yn hiel Nederlân, in opstelplak, en wiene befeilige mei in post T en I of mei meardere seinhuzen. Oan de frije baan wiene op de Rhijnspoarwei tuskenblokken dy't bemanne waarden troch blokwachters. By de line lâns stiene boppedat ferskate baanwachters wenningen foar it betsjinjen fan it blokstelsel en de spoaroergongen.

Nei 1945 en 1946 waarden op it baanfak tusken Utert en Arnhim earmseinen ferfongen troch ljochtseinen fan it type ljochtseinstelsel '46. In hichte seinpeal op de frije baan en de stasjons krigen in 3 hichte ljochtsein. Nei it ynfieren fan it automatysk blokstelsel waarden de blokposten by de frije baan del oerstallich. Yn 1949 kaam it ljochtseinstelsel '46 folslein yn gebrûk op it baanfak tusken Utert en Arnhim.

By it ynfieren fan it automatysk blokstelsel waard ek de stasjonsbefeiliging ienfâldiger en koene seinhuzen en blokposten opdoekt wurde. De NX-befeiliging die syn yntree en tenei koene ferskate stasjonsbefeiligingen, ûnder oare fan Driebergen-Seist en Maarn-guod út Amsterdam wei, Utert of Arnhim betsjinne wurde. Veenendaal-De Klomp hat yntusken gjin emasemint mear en is no in stasjon oan de frije baan. Yntusken wurdt de line oanstjoerd troch EBP út Utert en Arnhim wei en is de frije baan foarsjoen fan in automatysk blokstelsel en ATB.

## Stasjons en gebouwen
Oan it spoar lizze hjoed-de-dei 25 stasjons:
*(kursyf: earder stasjon)*