U4 (Hampurin metro)

**U4** on Hampurin metron linja, joka avattiin 29. marraskuuta 2012. Sillä on 12 asemaa ja 13,3 kilometriä pituutta. Jungfernstiegistä Billstedtiin se jakaa raiteet U2-linjan kanssa. Sen tunnusväri on turkoosi.

## Reitti
U4 on Hampurin metron uusin linja. Se jakaa U2:n kanssa raiteet Billstedtistä Jungfernstiegille. Sitten se kulkee Neustadtin alla 180 asteen mutkassa ja saavuttaa Überseequartierin aseman HafenCityssä. Seuraava asema, HafenCity Universität, sijaitsee noin 650 metriä itään Elbtorquartierissa. 7. joulukuuta 2018 linjaa jatkettiin 1,3 kilometriä itään Elbbrückeniin, mikä mahdollisti S-Bahn-yhteyden linjoille S3 ja S5.

Linja kulkee lähes kokonaan maan alla, lukuun ottamatta Elbbrückenin ja Billstedtin rataosuuksia linjan molemmissa päissä. Burgstraßen itäpuolella on myös lyhyt pintaosuus.

## Tulevaisuus

#### Horner Rennbahn-Horner Geest
Horner Rennbahnin asemalla U4: n on tarkoitus haarautua U2: sta ja jatkaa itään Manshardtstraßen alla. Tämän laajennuksen varrelle on rakenteilla kaksi uutta asemaa: Stoltenstraße ja Horner Geest. Näiden kahden aseman lisäksi osuudelle rakennetaan myös kaksiraiteinen metrovarikko, joka rakennetaan siten, että rataa voidaan myöhemmin jatkaa Jenfeldin suuntaan. Kaiken kaikkiaan Horner Geestin laajennuksen odotetaan yhdistävän noin 13 000 ihmisen kotitaloudet metroverkkoon. Vuoteen 2030 mennessä linjalle odotetaan 13 600 päivittäistä matkustajaa. Laajennuksen odotetaan avautuvan kesällä 2027.

#### Elbbrücken-Moldauhafen
Linjan laajennus Elbbrückenistä Grasbrookin rakenteilla olevaan kaupunginosaan rakennettavalle Moldauhafenin asemalle on suunnitteilla. Rakennustyöt aloitetaan vuonna 2027, ja asema avataan vuonna 2031.

## Historia

### Lähtökohta: Yhteys HafenCityyn
U4:n suunnittelun lähtökohtana oli HafenCityn kehittäminen. Se on pinta-alaltaan Hampurin suurin alueellisesti yhtenäinen kaupunkikehityshanke, jonka myötä kaupungin keskustaa on tarkoitus laajentaa nykyisestä keskustastaan Binnenalsterin ympärillä etelään Norderelben rannoille 2020-luvun loppuun mennessä. Suunnitelmiin kuuluu julkisuuteen liittyviä toimintoja vähittäiskaupan, yleishyödyllisten palvelujen, gastronomian, kulttuurin ja vapaa-ajan aloilta, joiden odotetaan houkuttelevan alueelle noin 100 000 matkustajaa päivässä hankkeen valmistuttua. Alueelle rakennetaan työpaikkoja jopa 45 000 ihmiselle, asuntoja jopa 15 000 ihmiselle sekä erilaisia koulutukseen liittyviä oppilaitoksia, kuten useita yliopistoja. HafenCityn kehittämisessä Hampurin kaupunki pyrkii varmistamaan, että mahdollisimman pieni osa liikenteestä on autoliikennettä. Sen sijaan kaupunkisuunnittelussa suositaan joukkoliikennettä, pyöräilyä ja jalankulkua.

Alkuperäisessä HafenCityn yleissuunnitelmassa vuodelta 2000 kaavailtiin alueen liittämistä tuolloin punavihreän senaatin suunnittelemaan pikaraitiotieverkkoon. Vuoden 2001 parlamenttivaalien jälkeen muodostettu koalitio kuitenkin keskeytti käynnissä olevat pikaraitiotiesuunnitelmat. Uusi senaatti perusteli keskeytystä pikaraitiotien liikennöinnin epävakaudella, joka johtuu sekoittumisesta muihin liikennemuotoihin, ja eri liikennemuotojen välisellä kilpailulla teiden rajallisesta kapasiteetista.

#### Valmisteleva liikennetutkinta
Kehityksen käytännön merkityksen lisäksi Hampurin kaupungille oli tärkeää erityisesti kaksi näkökohtaa. Esimerkiksi joukkoliikennejärjestelmän rakentamisella kaupungin sitoumuksena HafenCity-hankkeeseen pyrittiin vakuuttamaan yksityiset sijoittajat osallistumaan myös HafenCity-hankkeeseen. Sillä oli myös yhteys Hampurin hakemukseen vuoden 2012 kesäolympialaisten ja paralympialaisten isännöinnistä. Hampurin olympiasuunnitelman mukaan suuri osa olympialaisten käyttämistä tiloista olisi rakennettu Norderelben siltojen ja Kleiner Grasbrookin alueelle HafenCityä vastapäätä Norderelben etelärannalle. Jos hakemus olisi hyväksytty, reitti olympiapaikalle olisi avattu vuoden 2011 puoliväliin mennessä.

Senaatti tutki seuraavat liikennejärjestelmät ja -reitit HafenCityn kehittämiseksi niiden liikenteen, kaupunkikehityksen ja toiminnallisten vaikutusten osalta:

* Maanalainen metrolinja Rathausin metroasemalta
* Maanalainen metrolinja ilman yhteyttä muuhun verkkoon
* Pinnalla kulkeva metrolinja Hauptbahnhof Nordista
* S-Bahn-tunnelireitti Jungfernstiegistä
* Maglev-juna päärautatieaseman ja HafenCityn välillä
* Dortmundin ja Düsseldorfin mallin mukainen korotettu riippurautatie päärautatieaseman ja HafenCityn välillä
* Korkealaatuinen linja-autojärjestelmä

Parhaaksi ratkaisuksi todettiin tunneliosuuden rakentaminen Rathausin metroasemalta. Ratkaisun tärkeimmät edut olivat suora yhteys kaupungin keskustaan ja päärautatieasemalle sekä toiminnallisesti edullinen täydellinen integrointi olemassa olevaan metroverkkoon, suuri kapasiteetti, ja reitin laajennusmahdollisuus Norderelben eteläpuolisiin kaupunginosiin. Lisäksi valittu reitti nautti suurinta hyväksyntää HafenCityn mahdollisten sijoittajien keskuudessa.

Senaatin päätös liittää HafenCity maanalaiseen verkkoon ilmoitettiin parlamentille 7. tammikuuta 2003. Kaiken kaikkiaan päätöksessä hahmotellut suunnitelmat poikkesivat edelleen huomattavasti lopulta toteutuneesta reitistä. Kuten jo kuvattiin, U4 oli tarkoitus rakentaa U3:n haaraksi ja se olisi haarautunut uudelleen rakennetun Rathausin aseman länsipuolella maanalaiselle reitille HafenCityyn. HafenCityyn suunniteltujen uusien asemien Überseezentrumin ja Lohseparkin sijainnit vastasivat toteutettuja Überseequartierin ja HafenCity Universitätin asemia. Lisäksi ilmoitettiin, että linjaa jatkettaisiin etelään välittömästi Lohseparkin itäpuolelle.

Lisäerona lopulta toteutuneeseen hankkeeseen alkuperäisessä suunnitelmassa kaavailtiin lisähaaraa Barmbekistä Steilshoopiin ja Bramfeldiin. Linjan oli määrä haarautua pohjoiseen välittömästi Fuhlsbüttler Straßen risteyksestä itään ja kulkea Schwalbenplatzin, Elligerswegin, Steilshoopin ja Borchertringin uusien asemien kautta Bramfeldin pääteasemalle nykyisen Bramfeld Dorfplatzin bussipysäkin alueelle. U4 olisi kulkenut reittiä Bramfeld – Barmbek – Berliner Tor – Hauptbahnhof Süd – Rathaus – HafenCity.

#### Reittien yksityiskohtainen vertailu ja lopullisen reitin määrittäminen
HafenCityn metroverkkoon liittämistä koskevan päätöksen perusteella seuraavassa vaiheessa tutkittiin yhteensä 34 vaihtoehtoa kaupungin keskustan ja HafenCityn väliselle uudelle linjalle, ja Rathausin aseman lisäksi harkittiin muita haarautumispaikkoja.

Ratkaisu toteutettiin monivaiheisessa prosessissa. Ensimmäisessä vaiheessa kaikkien varianttien liikennekelpoisuus ja toimivuus tutkittiin ensin, jolloin jo 28 varianttia suljettiin pois. Muiden kuuden vaihtoehdon osalta toisessa vaiheessa keskusteltiin yksityiskohtaisista reiteistä ja pohdittiin niiden rakenteellista toteutettavuutta ja kaupunginosien yhdentymistä ottaen huomioon kussakin tapauksessa tarvittavat investoinnit. Jälleen kolme vaihtoehtoa suljettiin pois. Loput kolme vaihtoehtoa tutkittiin ja niitä verrattiin toisiinsa yksityiskohtaisesti liikenne- ja toiminnallisten näkökohtien, teknisten ja menettelyllisten riskien, väliaikaisten ja pysyvien toimenpiteiden osalta maalla ja muilla vaikutusalueilla sekä tarvittavien investointien osalta.

Tutkimus valmistui vuoden 2005 alussa, ja alkuperäisestä suunnitelmasta poiketen siinä suunniteltiin uuden linjan haarauttamista Jungfernstiegin aseman U2-linjan laiturilta, kun taas HafenCityn reitti ja uusien asemien sijainnit vastasivat pääosin alkuperäisiä suunnitelmia. Muutosta perusteltiin paremmalla liikennevaikutuksella, joka johtuu suorasta yhteydestä tärkeään Jungfernstiegin asemaan, suuremmalla kapasiteetilla, joka johtuu mahdollisuudesta käyttää 120 metriä pitkiä junia, ja erityisesti vähäisellä vaikutuksella kaupungin keskustaan, jota kauppiaat ja maanomistajat arvioivat erittäin kriittisesti alun perin suunnitellun Rathausin haaran suunnitelmassa.

Suunnilleen samaan aikaan kuin linja päätettiin rakentaa Jungfernstiegin kautta, aiemmin suunnitellusta Bramfeldin haarasta luovuttiin. Lopullisen reitin määritystä koskevan lehdistötiedotteen oheismateriaalissa ilmoitettiin, että Bramfelder Astin haara voitaisiin toteuttaa U3:n jatkeena, mutta hanketta ei jatkettu. Steilshoopin ja Bramfeldin metroyhteys toteutetaan osana U5-metrolinjaa. 

#### Rakentaminen
Senaatti ja Hochbahn AG allekirjoittivat linjan rakennussopimuksen 8. kesäkuuta 2007. Urakalle myönnettiin 200 miljoonaa euroa rahoitusta ja se myönnettiin yhteensä neljän rakennusliikkeen muodostamalle hankekonsortiolle. Rakennustyöt aloitettiin virallisesti 23. elokuuta 2007.

Jungfernstiegin aseman työt, jotka edellyttivät suositun kävelykadun ja Alsterin höyrylaivaliikenteen laiturin laajaa väliaikaista jälleenrakentamista, aloitettiin vuonna 2008.

Uuden linjan liittämiseksi olemassa olevaan verkkoon, U2-linjan liikennöinti kantakaupungin alueella keskeytettiin kuudeksi kuukaudeksi vuoden 2009 alussa. Yhteys tehtiin avoimessa kaivukuopassa. Samaan aikaan valmisteltiin edelleen U2- ja U3-linjojen reitinvaihtoa Berliner Torin aseman itäpuolella, U2:n ja U4:n laiturit Jungfernstiegin asemalla muutettiin esteettömäksi sekä otettiin käyttöön uusi City Ost -opastinasema.

Linjan tunneliporauskone V.E.R.A (**V**on der **E**lbe **R**ichtung **A**lster) laskettiin Jungfernstiegin asemalle 15. toukokuuta 2008, jolloin aloitettiin myös ensimmäisen tunnelin louhinta. Toisen tunnelin louhinta aloitettiin 6. tammikuuta 2010. Toisen tunnelin louhintatyöt saatiin päätökseen tammikuussa 2011. Überseequartierin ja HafenCity Universitätin asemien sisätyöt aloitettiin kesällä 2010. Linjan tunnelit yhdistettiin Jungfernstiegin olemassa oleviin raidekaukaloihin 28. helmikuuta 2011, ja tasan vuotta myöhemmin uuden radan raiteet liitettiin olemassa olevaan verkkoon. Jungfernstiegin kunnostettu laiturialue avattiin uudelleen 7. toukokuuta 2012.

Hochbahn päätti 13. heinäkuuta 2012 aloittaa U4:n testaamisen 4. marraskuuta, ja linja oli määrä avata 9. joulukuuta, samaan aikaan kun linjan aiheuttamien aikataulumuutosten oli määrä astua voimaan. Lisäksi linjaa päätettiin liikennöidä aluksi vain 10 minuutin välein ja aluksi vain Überseequartierin asemalle. HafenCityn Universitetin asemalle liikennöitiin aluksi ainoastaan viikonloppuisin ja pyhäpäivinä ja säännöllinen liikennöinti asemalle aloitettiin yliopiston avajaisten yhteydessä 10. elokuuta 2013.

### Avaaminen
U4 avattiin 28. marraskuuta 2012 Hochbahn AG:n hallituksen puheenjohtajan Günter Elsten, Hampurin pormestarin Olaf Scholzin ja liittovaltion liikenneministeriön valtiosihteerin Enak Ferlemannin toimesta. Virallinen matkustajaliikenne alkoi seuraavana päivänä aikaisemmin kuin alun perin ilmoitettiin.  Jungfernstiegin ja HafenCityn välistä reittiä voitiin käyttää maksutta 9. joulukuuta 2012 tapahtuneeseen aikataulumuutokseen asti.

Vuonna 2012 U4:n odotettiin kuljettavan noin 35 000 matkustajaa päivässä HafenCityn valmistumisen jälkeen. 

### HafenCity Universität – Elbbrücken

#### Lähtökohta: Itäisen HafenCityn kehittäminen
HafenCityn yleissuunnitelman tarkistuksen myötä vuonna 2010 U4:n jatkamisesta HafenCity Universitätistä Elbbrückeniin, ja yhteydestä S-Bahniin, tuli osa HafenCityn yleistä suunnittelukehystä. Toiminnallisesti yleissuunnitelma – ja sen nyt valmistunut kaupunkikehitys – tarjoaa huomattavan kaupallisen painopisteen Elbbrückeniin, joissa on jopa 13 000 työpaikkaa ja noin 1100 asuntoa.

Keväällä 2011 hallitsevan SPD:n ja oppositiopuolueen Vihreät ja LINKE parlamenttiryhmät vaativat yhteisessä esityksessä senaattia tukemaan yleissuunnitelman epävirallisia lausuntoja virallisella päätöslauselmalla ja tutkimaan U4- ja S-Bahn-yhteyden laajentamista. Senaatti suostui pyyntöön saman vuoden puolivälissä.

#### Valmisteleva liikennetutkinta
Senaatin tilaama tutkimus käsitteli paitsi yhteyttä itäiseen HafenCityyn, myös Kleiner Grasbrookin kehitystä.

Ensimmäisessä vaiheessa kehitettiin ja tarkasteltiin ja verrattiin yhteensä 36 varianttia eri liikennejärjestelmille ja -reiteille. 36 vaihtoehtoa voidaan jakaa viiteen ryhmään käytettävän kuljetusvälineen mukaan:

* U4-linjan jatkaminen tai uuden S-Bahn-linjan rakentaminen
* U4:n jatkaminen ja uusien asemien rakentaminen Harburgin S-Bahn linjalle
* Väliasemien rakentaminen olemassa oleville S-Bahn linjoille
* Pikaraitiotiejärjestelmän rakentaminen
* Bussiyhteys

Koska ennustettu liikennemäärä on suuri ja tarkasteltavana olevalla alueella on laajennettavia suurnopeusratayhteyksiä, tutkimuksessa puollettiin toisen luokan vaihtoehtoja ja parhaana vaihtoehtona pidettiin suoran yhteyden luomista U4:ltä S-Bahnille Elbbrückenin alueelle erityisen suotuisan liikennevaikutuksen vuoksi.

Toisessa vaiheessa tarkasteltiin kolmea suunnittelutapausta, joista kummassakin oli kaksi vaihtoehtoa, ja niitä verrattiin uudelleen ja yksityiskohtaisemmin liikenteen, toiminnan, kaupunkikehityksen ja rakenteellis-teknisten vaikutusten sekä odotettujen investointien osalta:

* Vaihtoehto 1: U4:n maanalainen laajennus HafenCity Universitätistä uudelle asemalle Kleiner Grasbrookiin ja Elbbrückenin alueen kehittäminen uudella S-Bahn-asemalla
** Vaihtoehto 1a: Uusi Elbbrückenin S-Bahn-asema Norderelben pohjoisrannalla
** Vaihtoehto 1b: Uusi Veddeler Marktin S-Bahn -asema Norderelben etelärannalla
* Vaihtoehto 2: U4:n maanalainen laajennus *HafenCity-yliopistosta* uudelle yhteiselle U-Bahn- ja S-Bahn-asemalle Elben siltojen alueelle ja maanalainen laajennus uudelle *asemalle Kleiner Grasbrook*
** Vaihtoehto 2a: Yhteinen uusi Elbbrückenin metro ja S-Bahn-asema Norderelben pohjoisrannalla
** Vaihtoehto 2b: Yhteinen uusi Veddeler Marktin metro ja S-Bahn-asema Norderelben etelärannalla ja uusi Versmannstraßen metroasema Baakenhafenin pohjoisosassa
* Vaihtoehto 3: U4:n maanalainen jatke HafenCity Universitätistä Versmannstraßen ja Baakenwerder Straßen risteykseen HafenCityn itäpuolella, sieltä maanpäällinen reitti uudelle yhteiselle metro ja S-Bahn-asemalle Elbbrückenin alueella ja maanpäällinen reitti uudelle Kleiner Grasbrookin asemalle
** Vaihtoehto 3a: Yhteinen uusi Elbbrückenin metro ja S-Bahn-asema Norderelben pohjoisrannalla
** Vaihtoehto 3b: Yhteinen uusi Veddeler Marktin metro ja S-Bahn-asema Norderelben etelärannalla ja uusi Versmannstraßen metroasema Baakenhafenin pohjoisosassa

Vaihtoehdot 3a ja 3b todettiin parhaiksi vaihtoehdoiksi. Syiksi muun muassa itäisen HafenCityn hyvä kehitys, HafenCityn hyvä sisäinen kehitys, pienempi rakenteellinen riski ja alhaiset kustannukset, jotka johtuvat radan ja asemien maanpäällisestä sijainnista, sekä reitin varrella olevien mahdollisten rakennusalueiden taloudellinen käyttö.

Koska tutkinnan aikana ei ollut vielä selvää, millaista kaupunkikehitystäNorderelben eteläpuolisilla alueilla syntyisi erityisesti Kleiner Grasbrookin alueella. Vaihtoehto 3b, jossa keskityttiin enemmän Elben eteläpuolisten hylättyjen alueiden kehittämiseen, hylättiin. Senaatti korosti myös, että Elbbrückenin jälkeinen laajennus tuskin saavuttaisi sellaista kannattavuutta, että sille myönnettäisiin rahoitusta liittovaltion hallitukselta.

Siksi vaihtoehto 3a, tunnistettiin lopulta parhaaksi vaihtoehdoksi, ja Kleiner Grasbrookin laajennusta lykättiin myöhemmäksi. Lisäksi kerrottiin, että suunnitellun yhteyden rakentaminen S-Bahnin kanssa ei olisi mahdollista lyhyellä aikavälillä kustannusten ja monimutkaisen koordinoinnin vuoksi itäisen HafenCityn kaupunkikehityksen kanssa, mutta se olisi mahdollista toteuttaa myöhemmin. 

#### Suunnittelu- ja rakennustonttien myöntäminen, poliittinen päätös
Senaatin tutkinnan ollessa vielä kesken Hochbahn AG julkaisi 1. heinäkuuta 2011 tarjouskilpailun U4:n laajennuksen alustavasta suunnittelusta. Tarjouskilpailussa mainittiin rakentamisen alkavan vuonna 2013, mutta siinä ei mainittu S-Bahniin asemaa. Vuoden 2011 lopussa useat hampurilaiset tiedotusvälineet kertoivat, että yhteydestä S-Bahniin pitäisi luopua kustannussyistä. 7. elokuuta 2012 likenneviranomainen kuitenkin kertoi parlamentin liikennevaliokunnalle, että S-Bahn-asema voitaisiin rakentaa. Samalla ilmoitettiin, että molemmat asemat otetaan käyttöön samanaikaisesti.

Hampurin senaatti päätti 15. tammikuuta 2013 virallisesti jatkaa U4-linjaa Elbbrückeniin ja pyysi parlamentilta hyväksyntää. Tuolloin rakennuskustannuksiksi ennustettiin noin 136 miljoonaa euroa.

Huhtikuun 2013 lopussa Hochbahn esitteli asemarakennuksen suunnittelukilpailun tulokset. Kilpailun ensimmäiseen vaiheeseen osallistui kuusi arkkitehtitoimistoa, joista gmp ja Auer Weber pääsivät jatkoon. Alun perin tasa-arvoisiksi arvioitujen suunnitelmien tarkistamisen jälkeen Hochbahn AG päätyi gmp:n suunnittelmaan.

Lokakuussa 2013 annettiin laajennuksen suunnittelulupapäätös ja kuoren ja maa- ja vesirakentamisen rakennusluvat myönnettiin joulukuussa 2013 ja marraskuussa 2014 asemarakennuksen ensimmäisiä rakennusvaiheita varten.

#### Rakennusvaihe
Tunnelireitin rakennustyöt alkoivat 23. huhtikuuta 2014 mutta HafenCity Universitätin itäpuolella sijaitsevan maanalaisen kääntöraiteen rakennustyöt oli aloitettu jo 21. kesäkuuta 2013. Rakenne oli jo hyväksytty osana Jungfernstiegin ja HafenCityn välisen ensimmäisen rakennusvaiheen suunnittelmaa, mutta sen toteutusta oli lykätty.

Hafencity Universitätin aseman kääntöraide valmistui vuoden 2015 puolivälissä. Tunneli valmistui vuoden 2017 alussa ja radan rakentaminen Elbbrückeniin aloitettiin maaliskuussa. Helmikuussa 2017 Hochbahn AG tarjosi opastetun kierroksen rakennustyömaalla tunnelin kautta *Elbbrückenin* pysäkin rakennustyömaalle, jossa osallistujat pääsivät tutustumaan asemaan paikan päällä virtuaalitodellisuuslasien avulla.

Aseman sisätilojen rakentaminen aloitettiin vuoden 2017 alussa, ja asemahallin ensimmäinen teräspalkki asennettiin maaliskuun lopussa. Koko tukirakenne valmistui elokuuhun mennessä, ja heti sen jälkeen aloitettiin yhteensä 1200 aseman katon muodostavan lasin asennus. Työt valmistuivat syksyllä 2017. Viereiselle S-Bahn-asemalle johtava jalankulkusilta nostettiin 17.–22. toukokuuta 2018 kahdella nosturilla. Silta nostettiin kahdessa erillisessä osassa, joista metroaseman vieressä oleva länsiosa nostettiin 17.-18. toukokuuta välisenä yönä ja itäosa 19.-20. toukokuuta välisenä yönä. Seuraavina päivinä tehtiin jatkotöitä. Koko asema valmistui joulukuun 2018 alkuun mennessä, ja liikennöinti aloitettiin 9. joulukuuta 2018. Uudella reitillä tehtiin koeajoja jo 19. marraskuuta, ja 7.-9. joulukuuta.

S-Bahn aseman rakennustyöt aloitettiin elokuussa 2017, ja tavoitteena oli avata se samaan aikaan metroaseman kanssa. Maaperään liittyvät ongelmat kuitenkin lykkäsivät avajaisia vuodella. Asema otettiin käyttöön 15. joulukuuta 2019. 

### Horner Rennbahn – Horner Geest – Jenfeld

#### Ensimmäinen ehdotus ja konseptitutkimus
Huhtikuussa 2014 senaatti ja Hochbahn AG esittelivät luettelon metroverkoston mahdollisista laajennushankkeista, joihin sisältyi U4:n Haaran rakentaminen Horner Rennbahnista Horner Geestin suuntaan. Vuoden 2014 lopussa Hochbahn sai valmiiksi konseptitutkimuksen, jossa tarkasteltiin tarkemmin huhtikuussa esiteltyjä hankkeita. Tutkimuksessa määriteltiin muun muassa karkeasti Stoltenstraßen ja Danneralleen pysäkkien sijainnit, ja haaran reitin osalta keskusteltiin viidestä vaihtoehdosta:

* Risteys Horner Rennbahnin länsipuolella ja linja Manshardtstraßen alapuolella
* Risteys Horner Rennbahnin itäpuolella ja linja Manshardtstraßen alapuolella
* Risteys Horner Rennbahnin ja Legienstraßen välissä ja reitti Querkampin alapuolella
* Risteys Legienstraßen itäpuolelta ja linja Legienstraßen alapuolella
* Risteys Legienstraßen ja Billstedtin välissä ja linja Schiffbeker Wegin alapuolella

Toinen variantti tunnistettiin ensisijaiseksi variantiksi hyvän kehitysvaikutuksen, keskustan suuntaan suuntautuvan suoran reitin ja yleisten tiealueiden alapuolella olevan laajan toteutettavuuden vuoksi. Lisäksi kolmas variantti valittiin jatkoharkintaan. Sitä arvioitiin vähemmän myönteisesti kunkin edellä mainitun kriteerin osalta, mutta sitä olisi tarkasteltava yksityiskohtaisemmin ennen lopullista poissulkemista. Muut vaihtoehdot suljettiin pois erityisesti reitin vuoksi, jota pidettiin liian suurena kiertotienä kaupungin keskustan määränpäähän nähden, ja epäsuotuisan kehitysvaikutuksen vuoksi.

Konseptitutkimuksessa hahmoteltiin myös linjan myöhempää jatkamista idässä ja koillisessa Jenfeldin asuinalueelle ja suositeltiin, että kun U4:ää jatketaan Horner Geestiin, myöhempi jatke Jenfeldiin on otettava huomioon rakenteellisesti. Reitti voitaisiin toteuttaa suorana jatkeena.

#### Seuraavat vaiheet
Toteutettavuustutkimus, jonka tarkoituksena oli tarkastella hanketta tarkemmin, aloitettiin marraskuussa 2014 ja saatiin päätökseen vuoden 2015 aikana. Tutkimuksessa määriteltiin muun muassa Manshardtstraßen reitti, asemien sijainti ja Horner Rennbahnin risteysaseman suunnittelu. Toukokuun 2017 alussa ilmoitettiin, että alustava suunnittelu oli saatu päätökseen ja varsinainen suunnittelu oli aloitettu. Hochbahn AG odotti alun perin voivansa aloittaa suunnittelun hyväksymismenettelyn vuoden 2017 aikana, joka aloitettiin kesäkuussa 2018. Rakentamisen piti alun perin alkaa aikaisintaan vuonna 2019, mutta se aloitettiin vasta huhtikuussa 2020. Linja on tarkoitus avata syksyllä 2027.

## Kritiikki
Linjan rakentaminen oli kiistanalaista erityisesti kokonaiskustannusten ja kustannuskehityksen osalta. Ennen rakentamisen aloittamista ennustettuja 298 miljoonan euron kustannuksia pidettiin suhteettoman korkeina vain noin neljän kilometrin pituiselle linjalle, jossa on vain kaksi asemaa. Toinen kritiikin aihe koski reittiä, joka kulkee suuressa yli 180 asteen kaaressa ilman väliasemia kaupungin keskustan alla ja Elbphilharmonien lähellä. Kriitikoiden mukaan myös U1-linjan Meßbergin aseman kautta rakennettu vain 700 metriä pitkä haaralinja olisi ollut mahdollista toteuttaa.

## Lähteet

## Aiheesta muualla
* UrbanRail.net