Opel-moottoripyörät

**Adam Opel KG** (3.12.1928 lähtien AG) oli vuodesta 1886 alkaen valmistanut polkupyöriä (myyty NSU:lle 15.2.1937), joiden rinnalla yhtiö aloitti moottoripyörien valmistuksen vuonna 1901. Valmistus jakautuu kolmeen periodiin. Ensimmäinen periodi käsitti vuodet 1901-1907, ja se päättyi vapaaehtoisesti moottoripyörien ylitarjontatilanteen vuoksi. Toinen periodi käsitti vuodet 1919-1925, jolloin yritys valmisti Saksalle vaikean aikakauden vuoksi pääasiassa kevyitä ja edullisia moottoripyöriä. Tuotannosta luovuttiin, kun Opel KG:n muiden toimihaarojen (polkupyörät ja moottoriajoneuvot) liukuhihnavalmistuksen ja hyvän kysynnän vuoksi sen kapasiteetti ei riittänyt moottoripyörähaaran ylläpitämiseen. Kolmas ja viimeinen periodi käsitti vuodet 1928-1930, jolloin Adam Opel KG valmisti kahta 500 cm³-versiota edistyksellisestä ja hintavasta, alumiinirunkoisesta *Opel Motoclub*-mallista. Tuotanto ulkoistettiin, kun osakeyhtiöksi 3.12.1928 muutetun Adam Opel AG:n osakekanta myytiin General Motors-yhtiölle. Opel-moottoripyörillä saavutettiin kahden ensimmäisen periodin aikana menestystä kilpailutoiminnassa, jonka *primus motor* oli Fritz_von_Opel.

## Opel-moottoripyörät periodilla 1901-1907
Opel ryhtyi vuosisadan vaihteen ylitarjonnan vuoksi valmistamaan polkupyörien ohella paitsi automobiilejä myös toisena tukijalkana moottoripyöriä. Toiminta alkoi ensin vuodesta 1901 lähtien myymällä Laurin&Klement-moottoripyörää Opel-nimellä, mutta jo vuonna 1902 sen rinnalle tuli Opelin ensimmäinen, polkupyörän kaltainen oma *Motorzweirad Modell 1*-niminen moottoripyörä 1¾-2 hevosvoiman yksisylinterisellä nelitahtimoottorilla: kyseisellä mallilla Opelin Itävallan edustaja Otto Beyschlag voitti 100 kilometrin kilpailun vastustajiaan pienimmällä polttoaineen kultutuksella. Ensi mallia seurasi jo samana vuonna 1902 uudistettu *Modell 2*, missä polttoainesäiliö oli sijoitettu polkupyörärungon yläputken alle. Sen moottoria sai 100 markan lisähinnasta jo 2¼-2¾ hevosvoiman teholla, ja jatkuvaa seoksen säätämistä vaativan haihdutuskaasuttimen sijaan siinä oli tasaisen seoksen tuottava suutinkaasutin. Vuonna 1903 jo vuonna 1893 Wienissä perustettu yhteisyritys *Opel & Beyschlag* tarjosi yksisylinterisen 2 hevosvoiman moottorin kardaanivedolla (kenties ensimmäinen lajiaan moottoripyörässä), jonka rinnalle tuli vielä samana vuonna V2-moottori 3½ hevosvoimalla ja myöskin kardaanivedolla l. *Moto Cardan* -nimisenä: kumpikin oli lisämaksusta saatavilla 1-vaihteisen sijaan 2-vaihteisena, ja niitä myytiin pieniä määriä myös Saksassa. Vuonna 1904 teho nousi magneettosytytyksellä varustetun sivuventtiilimoottorin 2 ¼ hevosvoimaan: moottorin öljysäiliö sekä akku ja sytytyspuola oli sijoitettu erillisiin osastoihinsa polttoainesäiliön yhteyteen. Moottoripyörien runko madaltui mutta kasvoi samalla pituutta aluksi käytettyihin , toki vahvistettuihin polkupyörärunkoihin verrattuna, ja tarvikkeena siihen saattoi lisätä istuimen matkustajalle, mikä sijaitsi tarakan paikalla: kuljettajan istuin siirtyi polkupyöräsatulaa taaemmas, minkä vuoksi myös ohjaustanko piteni *tiller*-tyyppiseksi. V2-mallin rinnalle syntyi vuonna 1906 myös 2-sylinterinen twin-moottori 3½ hevosvoimalla - ainoa lajiaan Opel-moottoripyörien historiassa - missä oli jo nykyaikainen kitkakytkin, tukeva esiin taitettava seisontatuki sekä svingijousitus etupyörällä. Myös moottoripyörät käyttivät automobiileista tuttua (kuva: Doktorwagen) Opel-skriptimerkkiä. Vuonna 1907 moottoripyörämarkkinat ajautuivat kovan kilpailun vuoksi vaikeaan menekkikriisiin, jolloin kysynnän sakatessa tuo toimiala tuli Opelille kannattamattomaksi: automobiilien myynnin vetäessä Opel päätti lakkauttaa moottoripyörien tuotannon väliaikaisesti. 

Rüsselsheimin tehtaalla syttyi tuhoisa tulipalo yöllä 19.-20.8.1911, minkä syttymissyytä ei pystytty selvittämään. Palon jälkeiset korjaustyöt maksoivat 3-4 miljoonaa Mark:ia, mikä tuolloin oli käsittämättömän suuri summa . Yövartijat olivat juuri lopettaneet työnsä, kun Opel-tehtaan vanhimmassa osassa pääsi tuli irti, mahdollisesti siellä sijainneessa niklaamossa: tiiviisti rakennetulla tehdastontilla palo levisi nopeasti muihinkin rakennuksiin, vaikka sammutustöihin osallistui paitsi lähialueen palokuntia, myös sotaharjoitusten vuoksi sattumalta alueella ollut kenttätykistö-rykmentti . Kuriositeettina Opel oli juuri saavuttamassa miljonan ompelukoneen valmistusmäärän, ja siksi merkkipaalusta puuttumaan jääneet 10 kappaletta valmistettiin vielä ennen kuin tämä toimintahaara lopetettiin. Tehdasalue rakennettiin kokonaan uudelleen ennätysajassa niin, että se voitiin vihiä käyttöön jo yhtiön perustamisen vuoden 1912 vuosipäivänä (kuva 1912 korjatusta ja uudistetusta tehtaasta). Uudistettu mp-mallisto oli suunnitteilla vuosina 1913/1914, mutta maailmansodan syttymisen vuoksi sen tuotanto ei voinut alkaa.

## Opel-moottoripyörät periodilla 1919-1925

Moottoripyörien valmistusta voitiin jatkaa vasta sodan jälkeisten, Saksalle vaikeiden vuosien 1919-1925 ajan polkupyörällä, mikä oli varustettu takapyörään vaikuttavalla 140 cm³ 1,1 hevosvoiman apumoottorilla: sen nimi oli ytimekkäästi *Motorfahrrad* l. moottoripolkupyörä (kuva). Näennäinen polkupyörän runko oli tosiasiassa vahvistettu konstruktio saumattomasta teräsputkesta: porras yläputkessa teki tilaa satulan jousitukselle jotta istumakorkeus olisi sopivan matala, ja etupyörässä oli lyhyt svingi jousituksen kera. Moottoriketjun kireys säädettiin polkupyörästä tutulla epäkeskolla. Moottori oli kiinnitetty kolmesta pisteestä runkoon, ja se sijoitettiin taakse alas jotteivat sen öljyroiskeet tai noki likaisi käyttäjänsä vaatteita. Aluksi vain moottorin pakoventtiili oli ohjattu (tangon vivulla sen saattoi käynnistyksen helpottamiseksi lukita auki-asentoon, kunnes polkemalla oli saavutettu riittävä vauhti), kun taas imuventtiili avautui imutahdin paine-erolla joustaan vasten. Veto ei välittynyt kampi- vaan apumoottorin puolet hitaammin pyörivältä nokka-akselilta, mikä ratkaisu salli painon ja kustannustenkin säästön nimissä vaihteiston pois jättämisen. Hukkavoitelu toimi moottorin takaosasta esiin työntyvästä öljysäiliöstä (kuva; noin 0,2 litraa per 100 kilometriä) jonka alta avautui Y-muotoinen seisontatuki, ja bensiinille oli rakettimuotoinen säiliö yläputken alla (kuva; valinnaisesti säiliö sijaitsi satulaputken takana), minkä 3 litran tilavuus salli noin 120 kilometrin ajomatkan. Vuodenvaihteessa 1920/1921 Opel julkisti myös läpiastuttavan naisten mallin, missä moottori oli peitetty vaijerikorilla hameen likaantumisen välttämiseksi, ja moottorin vauhtipyörä sai suojapellin. Vuonna 1922 imuventtiili sai ohjauksen nokka-akselilta, jolloin moottorin teho nousi 1,6 hevosvoimaan, ja siihen lisättiin kytkin millä moottorin saattoi vapauttaa ja käyttää mopoa polkupyöränä. Viimeisille tuotantovuosille siihen lisättiin napavaihde sekä leveämmät lokasuojat. 

Vuonna 1923 syntyi kilpailukokemusten mukaan *Motorfahrrad*-mallista muunneltu Opel *Kleinkraftrad* l. kevytmoottoripyörä myyntivuodelle 1924. Sen moottori oli pitkälti edeltäjän kaltainen 148 cm³ iskutilavuudella ja 2 hevosvoiman (0,554 verohevosvoiman) teholla, millä uusi malli saavutti Opel-esitteen mukaan 55-60 km/t nopeuden. Moottori oli nyt kuitenkin sijoitettu ratakilpureiden tavoin runkokehikkoon alas, ja suurten moottoripyörien tavoin muotoiltu polttoainesäiliö oli sijoitettu ylä- sekä väliputken väliin. Moottorin lohko oli uudessa mallissa alumiininen, veto otettiin edelleen nokka-akselilta, ja tarjolla oli 2-vaihteinen napavaihde. Ford_Model_T:n tavoin "asiakas sai valita minkä tahansa värin, kunhan se oli musta", ja edelleen Opel-museon kokoelmissa oleva prototyyppi sai Motoclub-mallia enteillen punaiset 28-tuumaiset renkaat. Aika oli otollinen uudelle kevytmoottoripyörälle, sillä hyperinflaation kausi oli päättynyt valuuttauudistukseen l. vakaan *Rentenmark*-rahan käyttöön ottoon. Opel oli kuitenkin vuonna 1923 siirtymässä polkupyörien liukuhihna-tuotantoon (vuonna 1922 kuukausivalmistus oli noin 200 polkupyörää, vuonna 1927 jo 4&nbsp;000 pyörää), minkä avulla Opel nousisi vuosina 1923-1925 maailman suurimmaksi polkupyörien valmistajaksi: lupaavaa *Kleinkraftrad*-kevytmoottoripyörää valmistui polkupyörien ja sitten liukuhihnalla valmistetun *Laubfrosch*-autonkin suuren menekin vuoksi vain vähäisiä määriä, ja 12 kuukauden jälkeen kevytmoottoripyörän valmistus lakkasi Opelin muun tuotantokapasiteetin ollessa täydessä käytössä. Moottoripyörien tuotannon päättyessä väliaikaisesti vuonna 1925 *Motorfahrrad* oli kappalemääräisesti eniten valmistettu Opel-moottoripyörä.

## Erikoismoottoripyörä ''Stayer''-pyöräkilpailuihin
Merkittävänä polkupyörien valmistajana ja niillä omalla tiimillä kilpailevana, myös polkupyörien nopeusennätysajoja varten Opel valmisti 1920-luvun alussa suuren, kahdesta kahden sylinterin ryhmästä muodostuvalla nelisylinterisellä 1,6-litraisella ja noin 30 hevosvoiman tehon tarjoavalla, pitkittäin asennetulla moottorilla varustetun vetopyörän *Stayer*-tyyppisiin ajoihin. Tällaisista oli järjestetty maailmanmestaruuskilpailu ensi kerran Yhdysvaltain Chicagossa jo vuonna 1893, joskin jo noin vuodesta 1820 lähtien oli järjestelty kilpailuja resiinan ja vahvojen, pitkiä kovavauhtisia matkoja kestävien (siksi *stayer*- l. pysyvä/kestävä-käsite) ratsuhevosten välillä. Aloitteen luoda vetomoottoripyörä oli tehnyt polkupyöräkilpailuissa menestystä niittänyt Fritz_von_Opel. Kyseessä oli suurin Opelin koskaan valmistama moottoripyörä. 

Moottori oli varustettu yhdellä Solex-kaasuttimella, mikä toimitti seosta sylintereihin kuparisen imutorven kautta: kansi oli läpivirtaavaa mallia, ja pakokaasut poistuivat toiselta sivulta neljän viuhkamaisen kuparipakoputken kautta vaimentamattomina menosuuntaan vasemmalle. Erikois-kaasukahva oli varustettu tavallisen kahvan lisäksi hammaspyörällä, mihin kahvan saattoi lukita ylläpitämään ko. kilpailuissa tärkeää, hyvin tasaista nopeutta: näin avustettava polkupyöräilijä pystyisi pitämään etupyöränsä ajon aikana kiinni tuulikatveen kuulalaakeroidussa rullassa. Moottorin voima välittyi jakovaihteiston kautta molemminpuolisille, takapyörälle voimaa välittäviä nahkahihnoja käyttäville hihnapyörille, joista puun sijaan teräksiseen vasemmanpuoleiseen vaikutti pyörän ainoa, vaijeritoiminen jarru sekä seitsenlevyinen kuivakytkin. Moottoripyörän pitkä akseliväli oli tarkoituksenmukainen vakauden vuoksi. Kuljettajan satulan lisäksi seisten virkaansa toimittavalle avustajalle oli erillinen, reisille tukea tarjoava istuin tarakan kohdalla, ja *Stayer*-moottoripyörä oli varustettu tyypillisellä perän pystyllä peltilevyllä, minkä katveeseen syntyvällä alipainealueella pyöräilijä ajaisi etupyöränsä kiinni levyn takapuolelle kiinnitettyyn rullaan. Moottoripyörä oli varustettu suurikokoisilla lieverenkailla (710 x 90 edessä ja 760 x 90 takana). Polttoaine sijaitsi moottorin päälle sijoitetussa kuparisäiliössä, ja ohjaus tapahtui pitkälle taakse yltävällä tangolla. Belgialainen kilpapolkupyöräilijä Leon Vanderstuyft saavutti Opelin *ZR3*-erikoispyörällä (samankaltaisen, joskaan ei edellä mainitun Opel-moottoripyörän katveessa) vuonna 1928 maailmanennätysnopeuden peräti 122,771 km/t, mikä jäi ylittämättä vuosikymmenten ajan. Tämä suurikokoinen moottoripyörä on museoituna edelleen olemassa.

## Moottoripyörien ratakilpailut 1920-luvulla
Kuriositeettina Motorfahrrad-pohjalta syntyi Fritz von Opelin aloitteesta myös ratakilpailuversioita. 150- ja viimein jopa 200-kuutioisen kilpamallin "ulkolaita"- eli takanavan kupeessa rungon ulkopuolella yhä sijaitsevan moottorin lohko oli kuitenkin magnesiumvalua, moottori vesijäähdytetty, ja varustettu neliventtiilikannella sekä tuplasytytyksellä. Se saavutti noin 5 hevosvoiman tehollaan 100 km/t nopeuksia : aivan riittävä silloisten perinnekilpailujen kuten *Feldbergrennen* -mäkikilpailun voittoihin. Kilpailuja järjestettiin myös pian Euroopan laajuista merkitystä kilparatana saaneella "Nudeltopf"-kotiradalla. Ratakilpurin moottori siirtyi vuosina 1920/1921 takanavalta tavanomaisempaan paikkaansa runkokehikkoon (kuva: Opel-ratakilpuri 1920/1921, 4V-kansi ja vesijäähdytys). Ensi menestysten jälkeen vuodelle 1923 syntyi 350-kuutioinen kilpamoottoripyörä, moottorin sijaitessa jälleen runkokehikon sisäpuolella. Berliinin AVUS-radalla 24.6.1923 pidetyssä neljän kierroksen eli 34,8 kilometrin kilpailussa (kuva: AVUS vuonna 1933, maaliviivalle tuova alkuperäinen korotettu pohjoinen päätykaari (1921-1937)) Fritz von Opel saavutti 350-kuutioisten luokassa kansainvälisen kilpailijakaartin joukossa voiton peräti kuusi minuuttia toiseksi sijoittuneen E. Tennigkeitin edellä. Saksan hyperinflaation syksynä 1923 Opel-moottoripyörien kilpailutoiminta jouduttiin kuitenkin lopettamaan säästösyistä, ja myös autojen vuonna 1924 alkavan liukuhihnavalmistuksen sisäänajo vaati ponnisteluja: vuonna 1925 moottoripyörien valmistus päättyi, eikä yhtiön omalle mp-kilpatallille ollut siten enää perusteita. Kilpailutoiminnan *primus motor*, Fritz von Opel, oli myös siirtynyt rakettitoimisten ajoneuvojen kehittelyyn kumppaneidensa kanssa. Opel-moottoripyörien seuraava ja viimeiseksi osoittautuva vaihe alkaisi vasta vuonna 1928.

## Opel Motoclub 500 T ja 500 SS periodilla 1928-1930
Saksan talouden päästessä sotatappioiden, kostonhimoisten sotakorvauksien ja hyperinflaation kauden jälkeen jaloilleen Opel ryhtyi autojen rinnalla vuonna 1928 pestaamansa Franz Gnädigin johdolla, ja yhteistyössä Ernst Neumann-Neanderin kanssa valmistamaan moderneja, Art Deco-tyylisiä ja hintavia, *Opel Motoclub* -nimisiä (galleriakuva) moottoripyöriä kahtena 500-kuutioisena versiona *Touring* (SV-moottori, 16 PS) ja *Supersport* (OHV, 22 PS). Niissä oli maailmansodan jälkeen 1920-luvulla helposti saataville tulleesta alumiinista prässätty Neander-yhtiön runko, mikä oli kestävyyden varmistamiseksi saanutkadmium- ja sinkkipinnoitteen. Ernst Neumann-Neander oli eräs alumiinirunkojen pioneeri ranskalaisen Marcel Guiguet`n rinnalla. Tämä poikkeavalla ulkonäöllään kuten huomiota herättävällä hopea-kirkkaanpunaisella värityksellää ja punaisilla renkaillaan massasta erottautuva moottoripyörä on kenties tunnetuin Opelin moottoripyörämalli. Edistyksellisen Opel Motoclub-moottorin sylinterikansi oli irrotettavissa, mikä ei valmistuksen ajankohtana ollut vielä itsestään selvä ratkaisu, ja myös polttoaineen määrälle oli mittari säiliön yläpinnassa. *Motoclub*-pohjaisen moottoripyörän ja siihen kiinnitetyn 12 raketin voimin Adam Opelin pojanpoika Fritz von Opel saavutti vuoden 1928 näytösajossa moottoripyörän 130 km/t nopeuteen kiihdytettyään raketit sytyttämällä väitetyt 220 km/t, mikä olisi ollut Zenith-moottoripyörän nimissä ollutta virallista 200,3 km/t ennätystä korkempi, mutta Opel-ennätysajoa ei oltu suoritettu viranomaisen valvonnan alaisuudessa, eikä se siten ollut hyväksyttävissä. Päin vastoin viranomaiset ryhtyivät toimiin estääkseen von Opelin vaaralliseksi katsottujen rakettikokeiden jatkamisen yleisillä tiealueilla. Kannanoton taustoituksena *Sander*-rakettien tiedettiin jo aiemmissa kokeissa kärsineen vajaatoiminnasta, tai sytyttäessä jopa räjähtäneen arvaamattomasti.

GM-kaupan jälkeen uusi omistaja ulkoisti tarpeettomaksi rönsyksi katsomansa mp-haaran vuonna 1930 lyhytaikaiselle Elite-Opelille (yksi sivuvaunullinen EO 500 on esillä museossa Chemnitzissä), vaikkakin Irmgard von Opel oli toukokuun 1929 - tammikuun 1930 välillä saavuttanut paljon julkisuutta ajamalla viiden Opel Motoclubin (3 kpl Touring-, 2 kpl Supersport-versiota) ja yhden BMW-moottoripyörän ryhmässä Barcelonan maailmannäyttelyyn, jonka aikana Opel-moottoripyörät olivat siellä näytteillä. Moottoripyörät selvisivät matkasta (sisältäen Sveitsin Alppien ylityksen moitteettomasti. Sen sijaan joukkueen varaosia ja polttoainetta kuljettanut, saattava kuorma-auto piiputti vuorilla, joutui viimein onnettomuuteen, ja sen kuljettajat joutuivat palaamaan tehtaalle hakemaan vara-auton. Arviolta 1&nbsp;500-6&nbsp;000 valmistetusta kappaleesta enää kourallinen Motoclub-pyöriä on tallessa (2012).

## Elite-Opel 500
 Vaikka Adam Opel AG valmisti liukuhihnalla edullisia automalleja kuten Opel Laubfroschia, nämä olivat yhä liian kalliita monille kansalaisille. Kun Opel-tehtaan oma kapasiteetti oli täysikäytössä se päätti ulkoistaa Opel Motoclub-moottoripyörien valmistuksen Opel-konserniin vuonna 1928 ostetulle *Elite-Diamant-Werke AG*:lle, mikä toimi Brand-Erbisdorfissa Mittelsachsen-piirikunnassa, ja oli aikavälillä 1913-1928 valmistanut paitsi laivamoottoreita myös *Elite*-tuotemerkillä 4- ja 6-sylinterisiä henkilö- ja Suuren sodan aikana kuorma-autoja. Näiden valmistusmääriksi on arvioitu noin 3&nbsp;000 ja 1&nbsp;000 kappaletta (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag 1990, s.108-109). Opel-perhe irtaantui *Elite-Opel*:iksi uudelleen nimetystä yhtiöstään jo vuonna 1929, koska General Motors-yhtymä ei halunnut ostaa kyseistä toimintahaaraa. Itsenäisenä jatkanut *Elite*-yritys kokosi varaosavaraston turvin vielä vähäisen määrän Motoclub-moottoripyöriä, ja suunnitteli mallille seuraajaa, mutta sen toiminta tyrehtyi 1930-luvun_laman vuoksi kysynnän puutteessa vuonna 1931. *Fahrzeugmuseum [[Chemnitz]]issä* on esillä hyvin harvinainen sivuvaunulla varustettu Elite-Opel -moottoripyörä. Vuoden 2016 tiedoin yrityksen muinaiset hallit olivat edelleen käytössä *Elite-Gewerbepark* -nimisenä yrityspuistona. Vuonna 2019 tehdasalue sisältäen Elite-yhtiöiden konttorirakennuksen nostettiin UNESCOn Erzgebirge/Krušnohoří-maailmanperintökohteeksi.

## Lähteet

## Aiheesta muualla
* Neander (2017) 2.30 min, ''The Vintagent Original''-sarja (Paul d`Orléans), taiteellinen 1930 Neander/JAP-moottoripyörän esittely/ajo 
* "Pebble Beach 2012: 1930 Opel Motoclub - "Jay Leno's Garage"-kanava, Motoclub-moottoripyörän esittely ja käynnistys, alkuperäinen radiaali-OHV-moottori, 4:31 min