Airlines PNG:n lento 1600

**Airlines PNG:n lento 1600** oli Airlines PNG:n Papuan-Uuden-Guinean sisäinen reittilento Lae Nadzabin lentoasemalta Madangin lentoasemalle. 13. lokakuuta 2011 suoritetulla lennolla koneen kummatkin potkurit pettivät miehistön virheen takia, jolloin he joutuivat tekemään pakkolaskun. Seuranneessa maahansyöksyssä koneessa olleista 32 ihmisestä 28 sai surmansa. 

## Lentokone ja miehistö

Lentokone oli malliltaan De Havilland Canada DHC-8-103 (onnettomuuden aikaan Bombardier DHC-8-103), rekisteritunnukseltaan P2-MCJ ja valmistenumeroltaan 125. Se oli valmistettu vuonna 1988, ja sillä oli lennetty 38&nbsp;421 tuntia. Lentokone oli todettu lentokelpoiseksi toukokuussa 2006. Se käytti voimanlähteinään kaksi Pratt & Whitneyn PW-121 -mallista moottoria.

Lentokapteenina toimi onnettomuushetkellä 64-vuotias australialainen William Spencer, jolla oli lentokokemusta yhteensä noin 18&nbsp;200 tuntia, joista kyseisellä konetyypillä noin 500 tuntia. Hänellä oli viimeksi heinäkuussa 2011 myönnetty lentolupakirja, ja hän oli terveydellisesti hyvässä kunnossa. Perämiehenä toimi onnettomuushetkellä 40-vuotias uusiseelantilainen Campbell Wagstaff, jolla oli lentokokemusta 2&nbsp;725 tuntia, joista 391 kyseisellä konetyypillä. Koneessa oli lisäksi 28-vuotias stuertti sekä 29 matkustajaa.

## Tapahtumien kulku

Onnettomuuspäivänä koneella oli jo takana yksi lento Port Moresbysta Nadzabiin, jossa kone oli tankattu. Lennolla ei voitu käyttää autopilottia, koska liian kääntymisen estävä vakautin ei toiminut. Kone lähti Nadzabista kello 16.47 paikallista aikaa, ja kapteeni ohjasi konetta. Koneen oli määrä saapua määränpäähänsä kello 17.17. Lähdön jälkeen kone nousi lähes 4&nbsp;900 metriin, ja lennon aikana miehistö joutui poikkeamaan lentoreitiltään oikealle edessä olevan myrskyuhan vuoksi. Madangin läheisyydessä olleen lentokoneen miehistö ilmoitti myrskyn lähestyvän lentoasemaa. Kapteenin mukaan hän halusi laskeutua mahdollisimman nopeasti pilvien alapuolelle nähdäkseen kentälle visuaalisesti.

Kone käytti tavallista jyrkempää laskeutumiskulmaa kohti Madangin lentoasemaa. Koneen laskeutuessa noin 1&nbsp;070–1&nbsp;280 metriä minuutissa sen ylinopeusvaroitus käynnistyi 3&nbsp;200 metrin korkeudessa. Koneen potkurit pyörivät silloin noin 900 kierrosta minuutissa kummankaan lentäjän huomaamatta sitä. Kapteeni pyysi perämiestä lisäämään kierroslukua 1&nbsp;050:een hidastaakseen konetta, ja samalla nosti nokkaa, jolloin laskeutumisnopeus väheni noin 600 metriin minuutissa. Kun kapteeni käänsi moottorivivut taakse, kummankin moottorin pyörimisnopus ylitti 1&nbsp;200 minuuttikierroksen sallitun rajan yli 60-prosenttisesti ja kumpikin moottori vaurioitui käyttökelvottomiksi. Neljä sekuntia myöhemmin beta-varoitus käynnistyi ohjaamossa, mutta lentäjät eivät olleet kuulleet sitä. Moottorien ylinopeus oli aiheuttanut kovaa melua ja savua ohjaamossa sekä matkustamossa. Maassa olleet kertoivat kovasta pamauksesta, kun kone ylitti heidät.

Vasemman moottorin kierrosluvut pienenivät noin viideksi sekunniksi 900 kierrokseen minuutissa, mutta se alkoi pyöriä jälleen liikaa seuraavan 15 sekunnin ajan. Yhdeksän sekuntia moottorien vaurioitumisen jälkeen kapteeni kysyi toistuvasti: "Mitä olemme tehneet?" mihin perämies vastasi useaan kertaan, että kumpikin moottori on pyörinyt ylinopeutta ja että oikea moottori on sammunut. Ylinopeuden aiheuttama ääni, minkä vuoksi lentäjät eivät kuulleet toisiaan, hälveni taas ja lentäjät tulivat siihen tulokseen ettei heillä ollut moottoreita. Neljänkymmenen sekunnin kulutta tapahtumasta vasen moottori ei tuottanut enää lainkaan tehoja, ja oikea moottori kävi tyhjäkäynnillä.

Perämies lähetti mayday-kutsun ja miehistö alkoi etsiä mahdollista pakkolaskupaikkaa. He eivät tämän vuoksi käyneet läpi hätätilanteen tarkistuslistaa. Perämies oli yhteydessä Madangiin 63 sekunnin ajan. Vaurioitunut vasen moottori aiheutti ilmanvastusta ja epäsymmetriaa suhteessa lepuutettuun oikeaan moottoriin. Kone laskeutui keskimäärin 760 metriä minuutissa, mutta kun laskeutumisnopeus ylitti yhdessä kohtaa 1&nbsp;830 metriä minuutissa, ylinopeusvaroitus käynnistyi taas. Perämies ilmoitti pakkolaskusta, ja kapteeni sanoi ohjaavansa koneen Guabe-joen suulle. Hän myös käski perämiestään sammuttamaan kaiken, ja vasen moottori sammutettiin ja lepuutettiin 72 sekuntia ennen törmäystä. Kapteenin mukaan hän päätti laskeutua sittenkin joenpenkereelle, sillä hän näki joessa isoja kiviä. Yrittäessään pakkolaskua hän lensi haluamansa laskupaikan yli.

Pakkolaskussa koneella oli nopeutta 114 solmua. Stuertin mukaan kone osui maahan perä edellä. Tämän jälkeen koneen vasen siipi ja perä irtosivat, kone liukui noin 300 metriä ja syttyi palamaan.

## Onnettomuuden syyt

Onnettomuuden pääsyy oli kapteeni Spencerin aiheuttama moottorien kierroslukujen liika nouseminen, mikä johti myös esimerkiksi savun pääsemiseen koneeseen ilmastointijärjestelmän kautta. Moottorien ylinopeuteen johti se, että niitä ei hidastettu, vaan ne jatkoivat matkanopeudessa, kun kone alkoi laskeutua jyrkästi ja ilmanopeus kasvoi. Perämiehen mukaan kapteeni oli vetänyt moottorivivut taakse hyvin nopeasti. Tutkinnan mukaan kapteeni oli vahingossa vetänyt moottorit tyhjäkäynnin yli peruutustilaan, mikä oli kiellettyä.

Miehistön toiminta tilanteen alettua sai myös kritiikkiä, sillä he eivät käyttäneet standardin mukaisia toimenpiteitä hätätilanteessa. Tutkinnan mukaan tämä johti siihen, että vasenta moottoria ei lepuutettu, minkä seurauksena ilmanvastus ja laskunopeus kasvoivat. Jos laskunopeus olisi ollut pienempi, aika tilanteen alkamisesta pakkolaskuun olisi ollut noin 4–10 minuuttia. Miehistö ei myöskään laskenut laskutelineitä tai ojentanut laskusiivekkeitä pakkolaskussa.

## Lähteet

* 

### Viitteet