Varadinin silta

**Varadinin silta**, myös **Varadinski silta** tai **Varadisnski Most** () ja **Varadinin sateenkaari** (), vuosina 1928–1941 **Prinssi Tomislavin silta** () ja **Marsalkka Titon silta** () tai myös **Petrovaradinski silta** () on Tonavan ylittävä ja sen oikeapuolisella rannalla sijaitsevaa Petrovaradinin linnoitusta Novi Sadin kaupungin keskustan vanhaan ytimeen yhdistävä maantiesilta Vojvodinassa, Pohjois-Serbiassa.

Silta sai nykyisen nimensä Varadin () vuonna 1991.

Nykyinen Varadinin silta on tiensilta kaupungin keskustassa, jossa on kaksi ajokaistaa, leveät jalkakäytävät ja pyörätiet. Nykyinen silta on 304 tai 354,2metriä pitkä ja 14,2 tai 15,6 metriä leveä. Myös mahdollisuus järjestää raitiovaunuraiteet tulevaisuudessa otettiin huomioon, mutta toistaiseksi niitä ei ole kuten koko Novi Sadissakaan. Rakenteellisesti silta näyttää riittävän modernilta ja teknologisesti yksinkertaiselta tilavine jalankulkijoille tarkoitettuine osuuksineen pyöräteillä. Kaupungin puolelta käynti sillalle sijaitsee lähellä Tonavan e. Dunavski puistoa. Joidenkin lähteiden mukaan liian matalalle joen ylle sijoitettu Varadinin silta on aina ollut esteenä vesiliikenteelle ja siksi se suljettiin Tonavan merenkulun yleissopimuksen normien ulkopuolelle. Eteläisen rautatie- ja pohjoisen kaksikaistaisen maantiesiltojen käyttöönoton jälkeen Varadinin silta menetti liikenneyhteyksien näkökulmasta strategisen asemansa ja toimi yksinomaan sekä kaupunkiliikenteen että Novi Sadin ja Petrovaradinin välisenä kävelytienä.

Varadinin sillan edeltäjä, vuonna 1928 rakennettu prinssi Tomislavin mukaan nimetty rauta- ja maantiesilta oli Novi Sadin neljäs silta Ponttoni- (), Poćorekovin () ja Prinssi Andrejin sillan () jälkeen. Nimensä monesti vaihtanut jokisilta on kaupungin symboli, joka on tuhoutunut kolme kertaa historiansa aikana. Samoin se oli ensimmäinen Novi Sadin kolmesta Tonavan sillasta, joka päättyi joen pohjalle 1. huhtikuuta 1999&nbsp;Naton pommituksista johtuen. Naton ohjusten osuessaan Varadinin siltaan surmansa sai siviili, 29-vuotias Oleg Nasov, joka matkalla töihin ylitti siltaa juuri pommitusten aikaan. Kaksi päivää Varadinin sillan tämän jälkeen Novi Sad jäi ilman Vapauden siltaa ja 26. huhtikuuta tuhottiin Žeželj-silta.

## Nimi ja historia
### Prinssi Tomislavin silta
Joidenkin lähteiden mukaan Novi Sadin ja Petrovaradinin linnoituksen välisistä silloista tärkein oli Kamenicasta vuonna 1788&nbsp;siirretty Ponttonisilta, joka sijaitsi nykyisen Varadin- tai Varadinski-nimisen pysyvän sillan paikalla, ja joka kuten muut 1800-luvun alun Tonavan ponttonisillat, saattoi olla pitkiäkin aikoja poissa käytöstä mm. vaikeiden jääolosuhteiden vuoksi. Vuonna 1820&nbsp;se valaistiin lyhdyillä. Tammesta valmistetut ponttonit purettiin ja siirrettiin talvivarastoon jo ennen lumen tuloa. Se oli insinöörieversti Hagenin työtä, jonka mukaan sitä nimitettiin pitkään Hagen-sillaksi. Ponttonit poistettiin tie- ja jalankulkuliikenteestä lopullisesti vuonna 1918, koska suunnitteilla oli prinssi Tomislavin sillan rakentaminen. Välillä, kun Subotica-Zemun välinen rautatie aloitti toimintansa vuonna 1883, jouduttiin rakentamaan Karlo Baumanin suunnittelema 432&nbsp;metrin pituinen rautatiesilta, joka nimettiin keisari Frans Joosef I:n mukaan. Silta oli pitkänomainen, teräsrakenteinen, siinä oli kuusi betonipylvästä ja kiskojen lisäksi siinä kulki myös kävelytie. Vuodesta 1929&nbsp;lähtien silta nimettiin kuningas Aleksanterin kolmannen pojan prinssi Andrej Karađorđevićin mukaan.

1900 -luvun alussa Tonavan yli oli tarkoitus rakentaa pysyvä maan- että rautatiesilta lähelle Novi Sadia, nykyisen Varadinin sillan paikalle. Toiminta hankkeen toteuttamiseksi kesti ensimmäiseen maailmansotaan saakka ja rakentamista koskeva tieto tavoitti jopa keisarin Frans Joosefin. Sillan suunnitteli Novi Sadiin vuonna 1910&nbsp;juuri saapunut unkarilainen arkkitehti Silard Zjelinski, joka yritti sovittaa tekemäänsä arkkitehtuuriseen ratkaisuun Petrovaradinin linnoituksen ja sen porttien tunnelmaa. Tuloksena rauta- ja betonirakenteisen sillan piti nojautua kahdelle jokipilarille ja sitä tukisivat ketjut. Silta muistutti Budapestissa sijaitsevia Tonavan siltoja, mm. Elisabetin siltaa ja Széchenyin ketjusiltaa. Molemmille rannoille oli suunniteltu pienimpien sotilasyksikköjen vartiointi ja välineitä sillan puolustamiseen ja tuonaikaisten laskelmien mukaan sillan piti maksaa 3,8&nbsp;miljoonan Kruunun (saksaksi Kronen) verran. Toisaalta joidenkin mukaan lainaa ei hyväksytty ja suunnitelma jäi toteuttamatta. Mm. ensimmäisen maailmansodan syttyminen oli kätevä syy luopua sillan rakentamisesta kokonaan ja Tonavan rantoja jäivät yhdistämään ponttonisilta ja Poćorekovin silta vuosina 1915–1924.

Toisaalta maantie-rautatiesillan rakentamisen suunnittelu alkoi 1900-luvun alussa, kun Novi Sadin rakennusten pääosasto syyskuussa 1919&nbsp;Belgradiin lähettämässä kirjeessään piti uuden sillan rakentamista akuuttina ja arvioi, että nykyinen kevytrakenteinen Poćorekin silta puisilla pilareillään kestää pisimpään vain ensi vuoteen. Vaikka hanke hyväksyttiin ennen sotaa vuonna 1910, silta rakennettiin ensimmäisen maailmansodan jälkeen Saksan sotakorvauksilla ja Silard Zjelinskin projektin mukaisesti, jota pidettiin Budapestin monumentaalisen Ketjusillan jäljitelmänä. Rautarakenteet toimitettiin Saksasta 30&nbsp;000 kg vaunuissa vuonna 1923&nbsp;ja niitä kokosivat vuosina 1921–1928&nbsp;kaksi yritystä, toinen Szczecinistä ja toinen Dortmundista insinöörin Nenad Lancošin valvonnassa. Joidenkin raporttien mukaan sillan kokopaino oli 3&nbsp;212&nbsp;938&nbsp;kiloa. Silta sai nimensä kuningas Aleksanterin vuonna 1928&nbsp;tammikuussa syntyneen toisen pojan Tomislav Karađorđevićin mukaan ja avattiin virallisesti liikenteelle samana vuonna 20. toukokuuta. Sillan rakenteet oli sijoitettu kahden betonipylväälle, jotka sijaitsevat lähempänä rantoja, silta oli 341&nbsp;metriä pitkä ja siinä oli sähkövalaistus. Se oli vaikuttava hiekkapintainen autosilta, jossa 1,30&nbsp;m leveät jalkakäytävät sijaitsivat 7&nbsp;m leveän tien molemmin puolin. Koska silta avattiin keskeneräisenä, pieniä muutoksia siihen tehtiin vielä useita vuosia.

Prinssi Tomislavin silta oli käytössä vain 13&nbsp;vuotta. Se räjäytettiin 11. huhtikuuta 1941&nbsp;Jugoslavian armeijan toimesta kuten Željeznički () ja Prinssi Andrejin silta () päivä aikaisemmin hidastaakseen Natsi-Saksan armeijan etenemistä etelään. Silta kunnostettiin ja avattiin miehittävän armeijan sotilaallisten tarpeiden mukaiselle liikenteelle vuonna 1942, mutta saksalaiset räjäyttivät sen uudelleen vetäytymisensä aikana 22. lokakuuta 1944, joten Novi Sad vapautettiin ilman siltoja.

### Marsalkka Titon silta
Saksalaisten vetäytymisen jälkeen 22. lokakuuta 1944&nbsp;alkaen joki ylitettiin lautoilla ja veneillä, kunnes 27. toukokuuta 1945&nbsp;ponttoni-, so. rautatiesilta paaluilla ja proomuilla avattiin liikenteelle. Vain 20:ssä päivässä rakennettu silta oli 300&nbsp;metriä pitkä, junamatka sitä pitkin oli erittäin vaivalloista ja käytössä se olikin vain vuoden 1946&nbsp;alkuun saakka, jolloin se purettiin. Jo vuonna 1945&nbsp;uuden ja pysyvän Marsalkka Tito-nimisen maan- ja rautatiesillan rakentaminen tuhoutuneen Prinssi Tomislavin sillan vahingoittumattomille pilareille alkoi. Toisin kuin edeltäjänsä, tämä 344&nbsp;metrin pituinen silta valmistui rakennusmateriaalien niukkuuden vuosina, joten joukon insinöörien, Miodrag Živkovićin, Panta Jakovljevićin ja Sava Atanackovićin aloitteesta sille annettiin hilapalkeista toteutettu yksinkertainen muoto, jossa kantavana rakenteena olivat teräsristikot. Rakentaminen tapahtui kylmissä ja vaikeissa olosuhteissa ja siihen käytettiin enimmäkseen saksalaisista sotavangeista koostuvaa työvoimaa. Joidenkin lähteiden mukaan palkkioksi vangit päästettiin kotiin sillan valmistuttua. Silta saatiin valmiiksi 160 päivässä eli ennätysajassa.

Tämä oli ensimmäinen pysyvä teräsilta, joka rakennettiin Euroopassa toisen maailmansodan jälkeen. Marsalkka Josip Broz Tito avasi sen liikenteelle 20. tammikuuta 1946. Alussa tämä teräsrakenteinen ristikko- tai ansassilta oli rautatie-, tie- ja jalankulkusilta. Toukokuun lopussa 1962&nbsp;viimeinen rautateitse kuljetus kulki sen yli, rautatieliikenne lakkasi ja siltaa käytettiin vain tieliikenteeseen. Alkaen vuodesta 1991 Varadinin tai Petrovaradinin (Petrovaradinski) sillaksi nimitetyn korkeus ei enää vastannut nykyaikaisempia merenkulun vaateita ja vuonna 1999&nbsp; oli tarkoitus kohentaa sen rakenteita määrättyyn korkeuteen, mutta sillan 53&nbsp;vuotinen elinkaari päättyi Naton väliintuloon ja pommitukseen 1. huhtikuuta samana vuonna.

### Varadinin sateenkaari

Huhtikuun ensimmäisenä päivänä v. 1999&nbsp;vanhaan ja yksinkertaiseen, mutta kaupunkilaisten rakastamaan Varadinin siltaan iskettiin kahdella ohjuksella ja silta koko pituudeltaan upposi Tonavaan. Sen metallirakenteet työntyivät veteen, kun taas betonipylväät pysyivät ehjinä. Samoin katkesi tärkein juomavesiputki, jota pitkin Petrovaradinin puolelta saatiin vettä Novi Sadin vanhaan ytimeen ja puhdas juomavesi virtasi kauan romutettujen siltarakenteiden lomassa Tonavaan. Vedensaannin vaikeutumisen lisäksi sillan tuhoutumisesta johtuvasti keskeytyi tieliikenne pitkäksi aikaa, mikä vaikutti kaikkiin Tonavan maihin.

Kolme tuhottua siltaa rakennettiin uudelleen siinä järjestyksessä kuten ne oltiin räjäytettykin: ensin Varadinski, sitten Vapauden silta () ja lopuksi Žeželjin silta (). Vuoden 1999&nbsp;lopussa vanhan Varadinskin sillan jäännökset poistettiin ja vuoden 2000&nbsp;alussa töitä tehtiin päivin ja öisin, jotta Novi Sad saisi uuden pysyvän sillan. Pian paikalle rakennettiin uusi 304&nbsp;(tai joidenkin mukaan 354,2) metrin pituinen palkkisilta, käyttäen hyväksi kahta olemassa olevaa jokipylvästä. Sen on suunnitellut Gojko Nenadić, joka kutsui projektiaan *Varadinin sateenkaareksi* (Varadinska duga). Slobodan Milošević avasi uuden sillan 29. toukokuuta v. 2000&nbsp;uuden sillan liikenteelle., vaikka se valmistui 22. syyskuuta v. 2000, viisitoista kuukautta pommituksen jälkeen ja 40&nbsp;päivää ennen määräaikaa. Silta painaa 2000&nbsp;tonnia ja siinä on 96&nbsp;000&nbsp;ruuvia. Vaikka rakennus on täysin erilainen kuin alkuperäinen silta, suurin osa Novi Sadin asukkaista kutsui uutta siltaa vanhalla nimellä Varadinin silta, joka myöhemmin muutettiin Varadinskaksi.

Varadinin sillan kaikkia rakennustöitä ei voitu viedä loppuun resurssien puutteesta johtuvasti eikä sillan käyttöönottolupaa koskaan saatu. Laatikkopalkkien sisäosien korroosiosuojauksen lisäksi samoin jokipylväiden vaurioituneiden ulkopintojen korjaamistöitä ei ole tehty. Vuonna 2008&nbsp;toteutettiin Varadinin sateenkaaren kunnostushanke, jolloin jo jonkin aikaa ennen sitä sillalle oli asetettu varoituskyltti tien vahingoista. Belgradin liikenneinstituutin CIP arvioinnin mukaan oikeapuolisella rannalla olevien portaiden seinien sisä- ja ulkopuoli, samoin keskipylväät laakereineen ja viemäröintijärjestelmä on korjattava, veden pääsy sillan runkorakenteeseen on estettävä, valaistuksen ja luiskien korroosiosuojauksen puutteet on poistettava. Kun kaupunginhallitus päätti tehdä sopimuksen Varadinin sillan tiellä olevan metallisen liitoskappaleen vaurioiden korjaamiseksi belgradilaisen yhtiön GP "Mostogradnja" AD:n kanssa, korjausvelvoitteita oli lähes 2,63&nbsp;miljoonan dinaarin edestä.

## Lähteet