Rantarata

**Rantarata** on Suomen rataverkkoon kuuluva rataosuus, joka kulkee Helsingistä Turkuun ja edelleen Turun satamaan. Rantaradan itäisin osa Helsingistä Leppävaaraan saakka on rakennettu neliraiteiseksi kaupunkiradaksi. Suurimmalta osaltaan rantarata on kuitenkin yksiraiteinen ja kohtauspaikkoja on harvakseltaan, mikä osaltaan vaikuttaa varsinkin tavara- ja paikallisliikenteen määriin. 

Nykyään rantarata on ensisijaisesti henkilöliikennerata. Kaukojunia kulkee Helsingin ja Turun välillä enimmäkseen tunnin välein. Paikallisliikennettä on Helsingistä Karjaalle asti, mutta Kirkkonummelle asti liikenne on tiheämpää ja säännöllisempää. Radalla on vähäistä tavaraliikennettä välillä Karjaa-Salo. Yöaikaan säännöllistä henkilöliikennettä on Kirkkonummen ja Helsingin välillä.

## Historia
Rantarataa alettiin suunnitella ensi kertaa 1880-luvun lopulla. Ensimmäinen osuus kulki Turusta Karjaalle. Se määrättiin rakennettavaksi tammikuussa 1895 Salon kauppalan kautta Hanko–Hyvinkää-radalla sijaitsevalle Karjaan asemalle. Selvitysten jälkeen rakennustyöt aloitettiin maaliskuussa 1896. Rata kulki Karjaan asemalta Salon kauppalaan ja sieltä Littoisten verkatehtaan ohitse Turun kaupunkiin. Rakentaminen osoittautui kuitenkin vaikeaksi, sillä radan linjaus kulki useiden pehmeikköjen kautta. Kiskotus tehtiin yhdeksän metriä pitkillä Bolckow, Vaughan -yrityksen kiskoilla (metripaino 30 kg). Pohjankuruun rakennettiin 156 metriä pitkä rautatietunneli vuosina 1896–1897. Kiskotus aloitettiin kesäkuussa 1898 Karjaalta, ja se valmistui tammikuussa 1899. Rataosa Karjaa–Salo avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1. helmikuuta 1899, ja Karjaa–Turku-rataosa luovutettiin yleiselle liikenteelle 1. marraskuuta 1899.

Helsingin ja Turun välisen rannikkoradan jäljellä olevan osan Helsinki–Karjaa rakentamisesta päätettiin vuoden 1897 valtiopäivillä. Ratasuunnitelmat valmistuivat keväällä 1899 ja määräys rakennustöiden aloittamisesta tehtiin 16. marraskuuta 1899. Rata määrättiin erkanevaksi Pasilan asemalla ja yhtymään Hangon rataan kolmen kilometrin päässä Karjaan asemalta. Rakennustyöt oli aloitettu 1. joulukuuta 1899, mutta rakentaminen aloitettiin varsinaisesti keväällä 1900. Kiskotustyöt aloitettiin elokuussa 1901 Karjaan suunnasta. Ne saatiin valmiiksi elokuussa 1902. Rataosa Pasila–Karjaa avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1. marraskuuta 1902 ja luovutettiin 1. syyskuuta 1903 yleiselle liikenteelle. Vuonna 1903 tehtiin vielä täydennystöitä.

Rantarata rakennettiin paikallisliikenteen tarpeisiin ja mahdollisimman halvalla. Ratalinjasta tuli hyvin mutkainen, koska pienimmätkin mäet ja kalliot jouduttiin kiertämään. Pahimpia kaarteita oikaistiin 1910-luvulta alkaen aina 1990-luvulle saakka.

Rantarata avattiin liikenteelle seuraavasti:

### Rantarata sodissa
Ensimmäisen maailmansodan myötä pikajunien kulku rantaradalla päättyi, ja kaikki junat alkoivat pysähdellä Turun ja Kirkkonummen välillä kaikilla liikennepaikoilla. Henkilöliikenne rantaradalla keskeytettiin lopulta kokonaan marraskuussa 1917, jolloin kulkuun jäi vain yksi tavarajunapari. Rantarata arvioitiin mahdollisen saksalaisten hyökkäyksen etenemissuunnaksi, ja radan varrelle rakennettiin runsaasti linnoitusrakenteita helmikuun vallankumoukseen 1917 asti. Linnoitustyömaille kuljetettiin työläisiä erityisillä linnoitustyöläisjunilla.

Suomen sisällissota aiheutti rantaradalle suuria tuhoja. Tuhot olivat pahemmat kuin talvi- ja jatkosodan aiheuttamat tuhot. Punakaarti miehitti rantaradan asemat helmikuussa 1918. Saksan Itämeren-divisioona valtasi asemat punaisilta edetessään rantarataa pitkin kohti Helsinkiä. Saksalaiset myös räjäyttivät Kosken rautatiesillan estääkseen punaisten etenemisen rantaradalla. Punaiset puolestaan räjäyttivät vetäytyessään Salon ja Halikon rautatiesillat. Läpikulkeva henkilöliikenne rantaradalle palautettiin kesällä 1918. Pikajunat alkoivat liikennöidä jälleen kesäkuussa 1923.

Talvisodan aikana rantarataa pommitettiin tiheästi, mutta vauriot jäivät suhteellisen pieniksi. Kauklahden asemaseutua pommitettiin erityisen runsaasti siellä olleen sotilastarviketeollisuuden takia. Pahiten pommituksista kärsi Koski, jossa tammikuussa 1940 rautatiesilta vaurioitui pahasti ja asemarakennus tuhoutui kokonaan. Pommituksen lisäksi talvisodan aikana suuri ongelma oli radan routiminen, joka johtui sodan aikana vallinneista poikkeuksellisista sääoloista.

Jatkosodan aikana rantarata ei kärsinyt juurikaan vaurioita. Sota-ajaksi asemien nimikyltit poistettiin kokonaan, jotta neuvostoliittolaiset lentäjät eivät pystyisi tunnistamaan sijaintiaan niistä. Jatkosodan aikana rantaradalla pyrittiin ajamaan yksi pikajunapari päivässä, kunnes vuonna 1944 läpikulkeva liikenne radalta loppui muutamaksi vuodeksi kokonaan osan rantaradasta jäätyä Porkkalan vuokra-alueelle.

### Porkkalan vuokra-aika 1944–1956
Vuonna 1944 osa rantaradasta jäi pois käytöstä, koska se kulki Porkkalan vuokra-alueen kautta. Porkkala piti luovuttaa Neuvostoliitolle 29. syyskuuta 1944. Viimeinen juna Kirkkonummelta lähti 28. syyskuuta 1944 kello 22.40. Helsingin ja Turun väliset junat jouduttiin siirtämään Toijalan tai Lohjan kautta kulkeville reiteille. Tämä pidensi junien matka-aikaa Helsingin ja Turun välillä hieman yli kuuteen tuntiin, kun se aikaisemmin oli ollut 3 tuntia 13 minuuttia. Vuokra-alueen ulkopuolelle jääneillä rantaradan osuuksilla oli vain paikallisliikennettä. Helsingistä käsin liikennettä oli Luoman seisakkeelle ja Karjaalta käsin Tyriksen seisakkeelle. 

Vaikka Porkkalan vuokra-alue leikkasi rantaradan kahdesta kohtaa, rataa ei kuitenkaan katkaistu, vaan Luomaan ja Tyrikseen pystytettiin rajapuomit. Porkkalan alueen suomalaisina raja-asemina toimivat Kauklahti ja Tähtelä. Neuvostoliitto ajoi Porkkalaan omilla vetureillaan huoltojunia Helsingistä. Rahtina oli pääasiassa sotatarvikkeita. Marraskuussa 1944 neuvostoliittolaiset aloittivat tavaraliikenteen Porkkalasta Helsingin kautta Leningradiin. Henkilöliikenne Leningradiin alkoi joulukuussa 1944. Porkkalan ja Leningradin välisiä junia kulki vilkkaina aikoina päivittäin Porkkalan palauttamiseen saakka. Tavaraliikenne Karjaan suunnasta oli vähäisempää.

Porkkalan tukikohdan hallinnollinen keskuspaikka oli Kirkkonummi. Se oli neuvostoliittolaisten junien pääteasema. Neuvostoliittolaiset rakensivat sinne myös oman veturitallin ja korjauspajan. Porkkalan ja Leningradin välisen henkilöliikenteen lisäksi Porkkalan alueella oli myös sisäistä henkilöliikennettä. Neuvostoliittolaiset rakensivat omiin tarpeisiinsa 1940-luvulla myös Båtvikin satamaradan.

Kauttakulkuliikenteen aloittamista Porkkalan alueen läpi oli mietitty jo lokakuusta 1944 lähtien. Keskustelut Neuvostoliiton kanssa alkoi sujua vuonna 1947. Kulkulaitosministeri Lauri Kaijalainen korosti matkustajaliikenteen välttämättömyyttä ja muun muassa ehdotti, että vuokra-alueen kohdalla matkustajavaunujen ovet voitaisiin lukita ja ikkunat peittää. Moskovassa 24. toukokuuta 1947 tehdyssä sopimuksessa sovittiin, että Porkkalan alueen läpi saa kulkea päivittäin viisi suomalaista junaparia, joista enintään kolme saa olla matkustajajunapareja. Vuokra-alueella junien piti kulkea neuvostoliittolaisen veturin vetäminä ja matkustajavaunujen ikkunat oli peitettävä luukuilla. Lisäksi läpikulusta piti maksaa 50 Yhdysvaltain dollaria junalta. Sopimus tuli voimaan 12. kesäkuuta 1947. Helsingin ja Turun välillä alkoi 10. marraskuuta 1947 kulkea kaksi junaa päivässä kumpaankin suuntaan. Junien matka-aika oli runsaat viisi tuntia. Raja-asemina toimivat Kauklahti ja Tähtelä, joissa vaunujen ikkunaluukut suljettiin ja junan eteen vaihdettiin neuvostoliittolainen veturi. Lisäksi vaunujen eteisiin tuli neuvostoliittolaiset vartiomiehet. Nämä toimenpiteet lisäsivät junan matka-aikaa. Porkkalan läpi kulkenutta rataa sanottiin ikkunaluukkujen takia ”maailman pisimmäksi rautatietunneliksi”. Vaikka tavaraliikenne alueen läpi olisi ollut mahdollista, tätä mahdollisuutta ei hyödynnetty, sillä tavarajunista olisi peritty maksua junan akselimäärän perusteella, jolloin kustannukset olisivat nousseet liian kalliiksi. Matka-aika junalla oli lopulta niin hidas, että matkustajaliikenne Helsingin ja Turun välillä hoidettiin enimmäkseen linja-autoilla.

Junaliikenne Porkkalan läpi sujui ilman suurempia ongelmia, eikä pahoja onnettomuuksia sattunut. Yhteensä Porkkalan läpi kulki arviolta 15&nbsp;000 suomalaista matkustajajunaa. Keskimäärin matkustajia oli junassa alle 100, vähimmillään 35–70. Tällainen liikenne olisi ajan mittaan muodostunut kustannuksiltaan ja hitaudeltaan kestämättömäksi. Neuvostoliitto kuitenkin ilmoitti yllättäen elokuussa 1955 palauttavansa Porkkalan vuokra-alueen takaisin. VR alkoi heti suunnitella rantaradan liikenteen kehittämistä. Neuvostoliitto aloitti tukikohdan tyhjennyskuljetukset syyskuussa 1955. Junia alettiin ajamaan ilman ikkunaluukkuja joulukuussa 1955. Rantaradan virallinen vastaanotto oli 26. tammikuuta 1956, jolloin myös rajamerkit poistettiin Luomasta ja Tyriksestä. Liikennepaikat siirtyivät Valtionrautateiden hallintaan 26. tammikuuta 1956 kello 13. Palautuksen jälkeen Porkkalan läpi sai ajaa vapaasti, mutta alueella liikkumiseen vaadittiin erityislupa.

### Kaksoisraiteen rakentaminen
Vuonna 1911 Pasilasta Espooseen alettiin rakentaa kaksoisraidetta. Sota hidasti töitä merkittävästi, ja työt valmistuivatkin vasta vuonna 1920. Tämän jälkeen tehtiin pengerrystöitä kaksoisraiteen jatkamiseksi Espoosta Kirkkonummelle, mutta linja-autoliikenteen suosion kasvun takia työt keskeytettiin vuonna 1925, eikä paikallisliikenteen kehittämistä Espoon länsipuolella katsottu tarpeelliseksi.

Kaksoisraide Huopalahden ja Espoon väliltä purettiin osana sotakorvauksia vuonna 1945. Pasila–Huopalahti-väli jäi näin rantaradan ainoaksi kaksiraiteiseksi osuudeksi aina vuoteen 1958 saakka, jolloin kaksoisraide palautettiin Huopalahdesta Pitäjänmäkeen. Vuonna 1960 kaksoisraide valmistui Pitäjänmäki–Leppävaara-välille, vuonna 1961 Kauniainen–Espoo-välille ja vuonna 1963 Kauniainen–Leppävaara-välille. Vuosina 1962–1963 kaksoisraide rakennettiin Masala–Jorvas–Kirkkonummi-välille. Kaksoisraiteen rakentamisen yhteydessä Jorvaksen ja Kirkkonummen välillä tehtiin lähes neljä kilometriä radanoikaisuja. Espoo–Masala-osuus valmistui 1966. Tällöin Pasila–Kirkkonummi-osuus saatiin kokonaan kaksiraiteiseksi.

### Sähköistys ja perusparannus
Helsinki–Kirkkonummi-välin sähköistämistä alettiin vakavasti harkita 1950-luvun lopussa. Hanketta ajoi voimakkaasti eteenpäin Valtionrautateiden silloinen pääjohtaja Erkki Aalto. Eläintarhan kallioille tai vaihtoehtoisesti Ilmalan suoalueelle kaavailtiin Valtionrautateiden omaa ydinvoimalaa, joka olisi tuottanut sähkön Helsingistä niin Kirkkonummelle kuin Riihimäellekin. Hanke kuitenkin hautautui. Sähköistysrakenteita testattiin Båtvikin satamaradalla puolen kilometrin pituisella koeradalla. Ensimmäiset koeasennukset tehtiin heinäkuussa 1963. Radalla tehtiin erilaisia kokeita ja mittauksia loppuvuoden ajan. Lokakuussa 1963 sovittiin Helsingin ja Kirkkonummen sekä Helsingin ja Riihimäen välisten rataosuuksien sähköistyksen suunnittelusta.

Kesäkuussa 1965 valtioneuvosto teki päätöksen rataosien Helsinki–Kirkkonummi, Helsinki–Tampere ja Riihimäki–Kouvola sähköistämisestä. Suomen ensimmäinen rataosan sähköistystyö päätettiin aloittaa rantaradasta, joka oli selvästi hiljaisempi eivätkä työt näin ollen häirinneet pahasti muuta liikennettä. Sähköistyksen rakensi Imatran Voiman ja Suomen Kaapelitehtaan perustama Sähköradat Ay. Työ oli suurelta osin vielä harjoittelua, ja Kirkkonummen rataa kutsuttiinkin sähköistämisen koeradaksi. Sähköistysjärjestelmäksi valittiin moderni 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz -vaihtovirta, joka sittemmin on valittu ensisijaiseksi Euroopan rautateiden sähköistysjärjestelmäksi. Ensimmäinen sähkönsyöttöasema rakennettiin Kiloon.

Ensimmäisen kerran jännite kytkettiin Mäkkylän ja Kauniaisten välille mittauksia varten 13. maaliskuuta 1968. Koeajot alkoivat saman vuoden kesäkuussa. Jännite välille Leppävaara–Kauniainen kytkettiin 10. kesäkuuta, välille Kauniainen–Masala 14. kesäkuuta ja välille Masala–Kirkkonummi 6. syyskuuta. Sähköistystöiden takia viittä siltaa jouduttiin muuttamaan. Tuomarila–Espoo-välille rakennettiin puiset sähköratapylväät suunniteltujen oikaisujen takia. Oikaisuja ei kuitenkaan toteutettu ja puiset tolpat vaihdettiin teräksisiin 1990-luvulla. Sähköistystyöt saatiin päätökseen vuoden 1969 alussa, ja Helsingin ja Leppävaaran välille jännite kytkettiin 2. tammikuuta. Vihkiäisjuna ajettiin 24. tammikuuta, ja seuraavana päivänä ajettiin Helsingin ja Kauniaisten välillä yleisölle avoimia esittelyjunia. Aikataulunmukainen liikenne alkoi 26. tammikuuta 1969.

Rantaradan perusparannus tehtiin vuosina 1979–1996. Aluksi rata suunniteltiin nopeudelle 140&nbsp;km/h, mutta vähän myöhemmin rataosan mitoitusnopeudeksi päätettiin veturijunille 160&nbsp;km/h ja vielä kertaalleen Pendolinoja ajatellen 200&nbsp;km/h. Rantaradalla tehtiin lukuisia rataoikaisuja vuosina 1980–1993. Perusparannuksen valmistumisen juhlat pidettiin Turun linnassa 12. tammikuuta 1995. Lopullisesti perusparannus valmistui vuonna 1996, mutta se ei poistanut kaikkia radan ongelmakohtia. Suurimpia ongelmia ovat radan yksiraiteisuuden ohella penkereiden huono kestävyys kaarteissa ja Turun päässä savipitoisen maan painuminen radan alla. Näiden syiden takia radalla on paljon nopeusrajoituksia. Myös kaksikerroskalustolla on nopeusrajoituksia tunneleissa. 1970-luvulla suunniteltiin radan oikaisemiseksi Elsa-rataa, ja suunnitelma on sittemmin 2000-luvulla otettu jälleen esille uuden perusparannuksen tultua ajankohtaiseksi.

Sähköistystyöt Kirkkonummelta Karjaan suuntaan aloitettiin toukokuussa 1990. Kirkkonummi–Jeppas-välin jännite kytkettiin jo lokakuussa 1991, ja vuoden 1992 alusta se kuului virallisesti sähköistettyihin rataosiin. Karjaalle asti sähköistys valmistui tammikuussa 1993. Karjaan ja Salon välille sähköistys valmistui lokakuussa 1994, Salon ja Turun sataman välille kuukautta myöhemmin. Vuoden 1995 alusta kaikki matkustajaliikenne rantaradalla muutettiin sähkövetoiseksi.

Helsingin ja Leppävaaran välinen rataosa levennettiin neliraiteiseksi kaupunkiradaksi vuosina 1998–2001. Samassa yhteydessä asemat kyseisellä välillä kunnostettiin perusteellisesti.  Vuosina 2024–2028 lisäraiteet jatketaan Kauklahteen osana Espoon kaupunkirataa.

### Asemarakennukset

Kaikille alkuperäisen suunnitelman asemille rakennettiin arkkitehti Bruno Granholmin suunnittelemat puiset asemarakennukset. Osa niistä on kuitenkin purettu vuosien varrella. Esimerkiksi Leppävaaran asemarakennus purettiin 1990-luvun lopussa ja Kilon asemarakennus 1980-luvun alussa. Espoon asemalle valmistui uusi asemarakennus vuonna 1981. Vanha asemarakennus on kuitenkin jäljellä monilla asemilla, joista huomattavimpia ovat ehkä Kauniaisten ja Karjaan asemarakennukset. Useimmat säilyneet rakennukset ovat siirtyneet muuhun käyttöön eivätkä enää palvele matkustajia.

## Rantarata nykyään
Rantaradan pituus Helsingistä Turun satamaan on nykyään 195,8 kilometriä. Matkan kesto Helsingin ja Turun välillä on noin kaksi tuntia. Radalla liikennöidään VR Intercityllä, Pendolinolla ja 3. marraskuuta 2025 alkaen Pendolino Plus -junilla.. Karjaan ja Salon välillä on tavaraliikennettä muutaman kerran viikossa.

Radalla käytetään 54 ja 60 kilon painoisia kiskoja, betonipölkkyjä ja tukikerroksessa raidesepeliä. Suurin nopeus Helsingin ja Kirkkonummen välillä on kaikilla junilla 120&nbsp;km/h radan kaarteisuuden ja lukuisten laitureiden, laituripolkujen ja tasoristeyksien takia. Kirkkonummen ja Turun välillä suurin nopeus on kaikilla junilla 160&nbsp;km/h. Monet tunnelit ja pehmeiköt aiheuttavat kuitenkin paikallisia nopeusrajoituksia. Rataosa on suojastettu ja kauko-ohjattu ja se on varustettu JKV-laittein. Suurin nousu radalla on 12,7&nbsp;mm/m. Rakenteeltaan rantarata on heikko ja edellyttää säännöllisesti uusia korjaustoimenpiteitä. Päällysrakenne on elinkaarensa päässä, tunnelit ovat huonokuntoisia ja stabiliteetiltaan heikot pehmeikkökohteet aiheuttavat myös kuivatusongelmia.
### Liikennepaikat
#### Helsinki–Leppävaara
Helsingin päärautatieasemalta Leppävaaraan asti rantarata on neliraiteinen. Kaksi itäisintä raidetta ovat kaukojunien ja pidemmän matkan lähijunaliikenteen käytössä. Läntisemmät kaksi raidetta ovat kaupunkirataa ja ainoastaan lähijunien käytössä. Rantarata erkanee länteen välittömästi Pasilan rautatieaseman jälkeen. Pasilan ja Leppävaaran välillä matkustajaliikennepaikkoja ovat nykyään Ilmala, Huopalahti, Valimo, Pitäjänmäki ja Mäkkylä. Näiden lisäksi Ilmalan ja Huopalahden välillä on Kivihaan raiteenvaihtopaikka.

#### Leppävaara–Kirkkonummi

Leppävaaran ja Kirkkonummen välillä rata on kaksiraiteinen. Pysähdyspaikkoja on tiheästi, ja lyhimmät lähiliikenteen pysähdysvälit ovat vain vähän yli kilometrin pituisia. Nykyään Leppävaaran ja Espoon rautatieaseman välillä matkustajaliikenteen liikennepaikkoja ovat Kilo, Kera, Kauniainen, Koivuhovi ja Tuomarila. Näistä Kauniaisissa on viisiraiteinen ratapiha, joista kolme raidetta on sähköistetty. Espoon asemalla on yksi läpiajettava sivuraide ja yksi pistoraide.

Espoon ja Kirkkonummen välillä pysähdyspaikkoja ovat Kauklahti, Masala, Jorvas ja Tolsa. Kauklahden asemalla on yksi läpiajettava sivuraide. Masalan ja Jorvaksen välissä on Vasikkahaka-niminen ja Jorvaksen ja Tolsan välissä Heikkilä-niminen raiteenvaihtopaikka. Kauniaisten liikennepaikka ei vastaa nykyisiä turvallisuus-, esteettömyys- ja palvelutasovaatimuksia.

#### Kirkkonummi–Turku

Kirkkonummen ja Kupittaan välillä rantarata on yksiraiteinen. Rataosuus Kupittaalta Turun päärautatieasemalle levennettiin kaksiraiteiseksi vuosina 2021–2024. 

Nykyään ainoat käytössä olevat liikennepaikat ovat Kirkkonummen ja Karjaan välillä Siuntio ja Inkoo. Karjaa on risteysasema, josta on yhteydet Helsingin ja Turun lisäksi Hyvinkäälle ja Hankoon. Karjaan jälkeen seuraava henkilöliikenteen liikennepaikka on Salo. Karjaan ja Salon väliin jää Pohjankuru, jossa on ainoastaan tavaraliikennettä sekä Ervelä, joka toimii tarvittaessa junien kohtauspaikkana. 

Salon ja Turun välillä ainoa henkilöliikenteen liikennepaikka on Kupittaa, joka sijaitsee lähellä Turun keskustaa. Muita liikennepaikkoja välillä ovat Paimio ja Piikkiö, jotka toimivat junien kohtauspaikkoina. Turku on risteysasema, josta on yhteydet Helsingin lisäksi Toijalaan, Uuteenkaupunkiin ja Turun satamaan.

### Turvalaitteet

Automaattinen linjasuojastus valmistui Pasilasta Huopalahteen vuonna 1956 ja Kauniaisiin vuonna 1966. Pasilan ja Kauniaisten välillä otettiin käyttöön uusittu linjasuojastus vuonna 1970, ja samana vuonna suojastus valmistui myös Kirkkonummelle. Suojastus toteutettiin suojastusopastimin. Kirkkonummi–Karjaa-välille suojastus valmistui kesäkuussa 1993, Karjaalta Ervelään syyskuussa 1993, Ervelästä Paimioon lokakuussa 1994 ja Paimiosta Turkuun toukokuussa 1995. Kirkkonummen ja Turun välillä suojastusta ei enää toteutettu suojastusopastimin, vaan linjalla olevilla pääopastimilla esiopastimineen.

Erilaisia mekaanisia kanki- ja kampiasetinlaitteita oli rantaradalla käytössä vuoteen 1993, jolloin viimeinen mekaaninen asetinlaite poistettiin käytöstä Turussa. Paikalliset junasuorittajat poistuivat kauko-ohjauksen tulon myötä. Helsinki–Huopalahti-osuus saatiin kauko-ohjatuksi Helsingistä käsin jo vuonna 1976. Sen jälkeen kauko-ohjaus valmistui Kirkkonummi–Karjaa-välille 1993 ja Turkuun asti 1995. Espoo–Kirkkonummi-väli tuli kauko-ohjatuksi keväällä 1996 ja Espoo–Huopalahti-väli syksyllä 1996, jolloin koko rantarata oli saatu kauko-ohjauksen piiriin. Kauko-ohjausjärjestelmänä on vuonna 1990 valmistunut HELKA (Helsingin kauko-ohjaus), joka kuitenkin korvattiin vuonna 2010 käyttöön tulleella ESKO-järjestelmällä (Etelä-Suomen kauko-ohjaus).

Suomen ensimmäinen JKV-junakulunvalvonta valmistui vuonna 1995 Kirkkonummen ja Turun välille. Kirkkonummi–Helsinki-välille kulunvalvonta valmistui loppuvuodesta 1997. Linjaradio valmistui Helsingin ja Kirkkonummen välille 1968 ja Kirkkonummen ja Turun välille 1979. Analoginen radiojärjestelmä on sittemmin korvattu yleiseurooppalaisella GSM-R-radiojärjestelmällä ja GSM-R viranomaisverkko Virvellä.

### Tunnelit

Rantaradan ensimmäinen ja samalla koko Suomen ensimmäinen matkustajaliikenteen radalla sijainnut rautatietunneli, Pohjankurun tunneli, rakennettiin Pohjankurun rautatieaseman itäpäähän vuosina 1896–1898. Pohjankurussa otettiin käyttöön toinen tunneli vuonna 1964, jolloin ensimmäinen tunneli jäi vain tehdasradan käyttöön. Toinen tunneli korvattiin kolmannella ja nykyisellä tunnelilla vuonna 1991. Ensimmäinen tunneli on yhä teollisuusradan käytössä. 

Toinen tunneli rantaradalle rakennettiin vuosina 1927–1928. Tällöin valmistui Halikkoon 111 metriä pitkä tunneli, joka korvattiin uudella vuonna 1993. Vanhempi tunneli myytiin Halikon kunnalle vuonna 1997 ja sinne rakennettiin tie. Kolmas tunneli rakennettiin vuonna 1959 Tottolaan. Neljäntenä valmistui vuonna 1966 rantaradan ainoa kaksiraiteinen tunneli Espoon länsipuolelle.

Uusimman perusparannuksen valmistuttua 1995 rantaradalla on ollut käytössä 16 tunnelia yhteispituudeltaan 5&nbsp;851 metriä. Useimmat tunnelit on rakennettu perusparannuksen yhteydessä 1990-luvun alussa. Kaiken kaikkiaan eri aikoina tehtyjä tunneleita on 19.

### Tasoristeykset

Ennen rantaradan perusparannusta 1970-luvulla radalla oli tasoristeyksiä 250 kappaletta. Perusparannuksen valmistuttua vuonna 1995 tasoristeyksiä oli enää reilut kymmenen.

Marraskuussa 2022 tasoristeyksiä oli neljä kappaletta: Kilon kartanon vartioimaton tasoristeys Leppävaaran ja Kilon välillä, Nokantien tasoristeys entisen Luoman seisakkeen vieressä, Hampaksentien tasoristeys Kirkkonummella entisen Jeppaksen seisakkeen vieressä sekä Vaalantien tasoristeys Turussa. Lisäksi Kauniaisissa on yleisön käytössä oleva laituripolku. Hampaksentien tasoristeys korvataan alikulkutunnelilla osana rantaradan parannusta vuosina 2024-2028.

## Tulevaisuus

Vuonna 1995 valmistunut perusparannus ei poistanut kaikkia radan ongelmakohtia. Suurimpia ongelmia ovat penkereiden huono kestävyys kaarteissa ja Turun päässä savipitoisen maan painuminen radan alla. Näiden syiden takia radalla on paljon nopeusrajoituksia. Turvalaitekaapeleiden huono kunto on aiheuttanut ongelmia ja katkoksia liikenteessä etenkin ukkosella. Turvalaitteiden lyhyet suojavälit mahdollistavat junien lähettämisen Kirkkonummi–Turku-välillä peräkkäin viiden minuutin välein. Liikenteen lisääminen on kuitenkin vaikeaa, koska suurin osa radasta on yksiraiteista ja kohtauspaikkoja on liian vähän.

Matkustajamääräennusteet vuosille 2030 ja 2050 ovat saavutettavissa radan nykyisellä kapasiteetilla. Parannustoimenpiteillä olisi mahdollista vähentää Turun ja Helsingin välistä matka-aikaa 5–10 minuutilla. 

### Oikorata

1970-luvulla suunnitellun Espoo–Lohja–Salo-oikoradan eli Elsa-radan suunnitelmat nostettiin uudelleen esiin 2000-luvun alussa. Tekniset vaatimukset olivat kuitenkin muuttuneet kolmen vuosikymmenen aikana niin, että oikorata piti käytännössä suunnitella uudelleen. Alun perin Elsa-rata oli suunniteltu 160&nbsp;km/h:n nopeudelle, mutta uudessa versiossa radan geometria suunniteltiin nopean liikenteen vaihtoehdossa nopeudelle 200&nbsp;km/h ja suurnopeusvaihtoehdossa nopeudelle 300&nbsp;km/h. Vuonna 2006 Liikenne- ja viestintäministeriön rantaradan tulevaisuutta pohtinut työryhmä kuitenkin päätyi ehdottamaan nykyisen rantaradan parantamista ja lisäraiteiden rakentamista sekä hylkäämään Elsa-radan toistaiseksi. Kaavoituksen takia Elsa-radan suunnittelua kuitenkin jatketaan.

### Lisäraiteet

Espoon kaupunkiradan rakennustyöt alkoivat alkuvuodesta 2024, ja töiden on arvioitu valmistuvan vuonna 2028. Hankkeessa rakennetaan kaksi lisäraidetta Leppävaarasta Kauklahteen asti jatkaen Helsingistä alkavaa kaupunkirataa. Lisäraiteiden lisäksi työt sisältävät asemien uudistamista, Rantaradanbaana pyöräilyn pääreitin ja lähialueiden kadunrakennusta. Lisäraiteet vapauttavat kapasiteettia lähiliikenteen käyttöön ja parantavat liikenteen täsmällisyyttä erottamalla lähiliikenteen kaukoliikenteestä. 

### Satamaradan siirto
Turun satamaan rakennettavan uuden yhteisterminaalin rakennustöiden yhteydessä Turun päärautatieaseman ja Turun sataman rautatieaseman välinen satamarata on tarkoitus siirtää. Uusi rata väistää kaupunkialueet kulkemalla pohjoisempana Pahaniemen sillan alitse. Siirto mahdollistaa Linnanniemen alueen kehittämisen muun muassa asumisen ja liikerakentamisen tarpeisiin, ja samalla alueelta poistuu kahdeksan tasoristeystä. Pituudeltaan uusi rata tulee olemaan likipitäen sama eli noin 2–2,5 kilometriä. Nykyinen satamarata arvioidaan purettavan vuonna 2028. Siirto maksaa 18 miljoonaa euroa.

## Rataosalla sattuneet onnettomuudet

* Pitäjänmäen junaonnettomuus 1910

## Lähteet
* 
* 
* 

### Viitteet

## Aiheesta muualla