Jäänmurtaja Voima

**Voima** on suomalainen jäänmurtaja, joka valmistuessaan oli ensimmäinen kahdella keulapotkurilla varustettu jäänmurtaja Itämerellä ja koko maailmassa. Voiman suuri koneteho ja hyvä ohjailtavuus (laiva kääntyy paikallaan ja voi liikkua sivuttain) herättivät kiinnostusta naapurimaissakin. Rakentajatelakalleen murtaja oli hyvä näyte telakan työ- ja suunnittelutaidoista. Wärtsilä rakensikin Voimalle kolme sisaralusta Neuvostoliittoon (Kapitan Belousov 1954, Kapitan Voronin 1955 ja Kapitan Melehov 1956) ja yhden Ruotsiin (Oden 1957).

## Laiva vuonna 1954
Sodan jälkeen Suomen talvimerenkulun täytyi tulla toimeen pienillä, vanhoilla ja pienitehoisilla jäänmurtajilla. Murtajat Jääkarhu ja Voima oli luovutettu sotakorvauksina Neuvostoliittoon, joten Suomen viidestä murtajasta vain Sisu oli moderni.

Heti sodan jälkeen ei ollut taloudellisesti mahdollista rakennuttaa uutta murtajaa, mutta jo vuonna 1946 alkoi toimikunta hahmotella sen ominaisuuksia. Uusi murtaja suunniteltiin avomerikäyttöön ja niin leveäksi, että sen tekemässä uomassa voisivat liikkua 10&nbsp;000 tonnin (dwt) kuivalastilaivat ja 16&nbsp;000 tonnin säiliölaivat. Uuden murtajan, josta käytettiin nimeä "Into", luonnosteli jäänmurtajaspesialisti, diplomi-insinööri K. Albin Johansson. Käytännön toteutuksen laati Hietalahden telakan piirustuskonttorin johtaja diplomi-insinööri Ernst G. Bäckström.

Kokonaan hitsaamalla tehtyyn Voimaan rakennettiin kaksi yhtäjaksoista kantta: pääkansi ja yläkansi. Laivan piirteitä hallitsi pitkä keulakoroke ja keskilaivan täyttävä yläkannella oleva kansirakennus. Kaksoispohja oli koko laivan mitalla ja laidoituskin oli vahva, paksuimmillaan 30 millimetriä. Pääkannen alapuoli oli jaettu poikittaislaipioilla kymmeneen vesitiiviiseen osastoon. Pitkittäislaipiot jakoivat tilan neljään konehuoneeseen, kahteen lastitilaan ja kahdeksaan sivutankkiin.

## Koneisto 1954

Voiman sähköisen voimansiirtojärjestelmän rakensi Strömberg Pitäjänmäellä. Jokainen kuudesta dieselmoottorista käytti omaa kaksoisgeneraattoriaan (6 × 1&nbsp;370&nbsp;kW). Näiden tasavirtageneraattorien virta syötettiin muunnetussa Leonard-kytkennässä neljään potkurimoottoriin (4 × 2&nbsp;574&nbsp;kW, jännite 2 × 400&nbsp;V). Dieselmoottorit pyörivät koko ajan samaan suuntaan täydellä teholla. Tavallisesti peräpotkurit saivat kaksi kolmasosaa kokonaistehosta ja keulapotkurit yhden kolmasosan. Tarpeen vaatiessa tehonjako voi olla päinvastainenkin. Potkurimoottorien vääntömomentin kasvaminen pyörimisnopeuden pienetessä vähensi vaaraa, että potkuri pysähtyisi ja juuttuisi jäihin kiinni.

Nelisiipisten teräspotkureiden pyörimisnopeutta ja pyörimissuuntaa voitiin ohjata komentosillalta. Peräpotkurien halkaisija oli 4,2 metriä, kummankin paino 9&nbsp;800 kilogrammaa ja niiden akselien halkaisija oli 400 millimetriä. Keulapotkurien halkaisija oli 3,5 metriä ja paino 8&nbsp;360 kilogrammaa. Voiman keulapotkurit osoittautuivat käytössä liian suuriksi, sillä niiden akselilinjat vaurioituivat jääahtaumissa. Uudempiin murtajiin asennettiin sen vuoksi pienemmät keulapotkurit.

Katsottaessa aluksen kulkusuuntaan pyöri oikeanpuoleinen keulapotkuri vastapäivään ja vasen myötäpäivään. Näin saatiin hyvä vesihuuhtelu jäiden ja rungon väliin. Yhdellä keulapotkurilla ja kahdella peräpotkurilla varustetut murtajat, kuten Sisu (1939), olivat vaikeissa jääolosuhteissa joutuneet etenemään perä edellä. Vain yhdellä keulapotkurilla varustetuissa murtajissa vesihuuhtelu on toisella kyljellä paljon pienempi kuin toisella. Yksi potkuri pyrkii pyöriessään myös kääntämään laivaa, pyörimissuunnasta riippuen joko vasemmalle tai oikealle. Voiman peräpotkurit pyörivät päinvastaiseen suuntaan, jotta vesivirta työntäisi jäälaatat kiintojään alle ja murtajan tekemä uoma puhdistuisi. Kun saman puolen potkurit pantiin työntämään vastakkain, laiva alkoi liikkua sivuttain.

Voiman kallistelujärjestelmä pystyi pumppaamaan 160 tonnia vettä 90 sekunnista kumpaankin kallistustankkiin. Ruotsalaisesta Ymeristä saatujen kokemusten perusteella Voimaankin asennettiin kaksi tutkaa: suurempitaajuisella arvioitiin jäätilannetta ja toisella määritettiin avustettavien laivojen sijaintia.

## Politiikan pelinappulana

Voiman miehityksestä kiisteltiin jo ennen aluksen luovutusta. Hallitus esitti, että jäänmurtajat Voima, Sisu ja Tarmo siirrettäisiin puolustuslaitoksen hallintaan samalla kun Sisulta lakkautettaisiin 14 ja Tarmolta 9 virkaa ja tointa. Valiokuntakäsittelyn jälkeen vain Voimaa ehdotettiin siirrettäväksi sota-alukseksi. Eduskuntakeskustelussa SKDL piti ehdotusta yrityksenä estää jäänmurtajien miehistön lakot.

Siirtoa perusteltiin sillä, että merivoimien 77-vuotias emälaiva von Döbeln olisi aika romuttaa ja korvata uudella aluksella. Koska emälaivaa tarvittiin pääasiassa kesällä ja jäänmurtajia talvella, Voiman katsottiin voivan toimia kesät emälaivana. Eduskunta äänesti 9. helmikuuta 1954 Voiman kohtalosta ja päätti äänin 102–81 siirtää sen puolustusvoimille.

Merimies-Unioni toisti aiemman ilmoituksensa siitä, että sinä hetkenä kun Voima siirtyy sotilasviranomaisten komentoon, siviilimiehistö poistuu aluksesta. Lisäksi se ilmoitti, etteivät kauppalaivat seuraa sota-alusta.

Rakentajatelakka luovutti Voiman kauppa- ja teollisuusministeriölle 12. helmikuuta 1954 ja pian eduskuntakin aloitti vaalilomansa. Seuraavana päivänä Voima aloitti avustustyöt Helsingin edustalla Sammon ja Tarmon seurana. Koska Merimies-Unioni ei hyväksynyt eduskunnan päätöstä, Voimaan järjestettiin alkuvuodeksi merenkulkuhallituksen miehistö. Siirto puolustusvoimille tapahtui 1. toukokuuta 1954.

Parin kuukauden kunnostuksen jälkeen Voima toimi merivoimien koulu- ja harjoitusaluksena. Talvisaikaan Voima oli merenkulkuhallituksen käytössä jäänmurtajana, mutta silloinkin miehistö oli laivastosta.

Talven myötä Suomenlahden jäät vahvistuivat ja 15. helmikuuta 1955 toimitettiin posti ensi kertaa jäitse Haapasaareen ja Kaunissaareen. Seuraavana päivänä Voima oli avustamassa laivoja Kotkan ulkopuolella, kun Merimies-Unioni julisti saartoon ne vedet, joissa Voima operoi. Unioni katsoi, ettei kauppamerenkulkua voida meriturvallisuuden vuoksi harjoittaa, jos alukset alistetaan sotaväen miehittämän murtajan komentoon. Voiman teki sotalaivaksi miehistönä olevat merisotilaat ja perässä liehuva puolustusvoimien lippu. Unionin puheenjohtajan Niilo Wällärin näkemyksiä ei muuttanut muistuttaminen siitä, että Ruotsin ja Neuvostoliiton murtajat toimivat turvallisesti laivaston hoidossa. Ainakaan suomalaiset laivat eivät enää liikkuneet Kotkan vesillä eivätkä satamajäänmurtajat avustaneet laivoja Kotkassa. Myös Laivanpäällystöliitto ja Konemestariliitto ilmoittivat kannattavansa siviilimiehitystä.

Koska Kotkassa oli 20 laivaa, Voima kutsuttiin Helsinkiin ja Sisu siirtyi Kotkaan. Hallitus puuttui asiaan ja osapuolet aloittivat neuvottelut Voiman levätessä Hietalahden laiturissa. Hallitus totesi lopulta olevansa voimaton ja päätti iltakoulussaan 23. helmikuuta, ettei hallitus ota itselleen valtuuksia muuttaa eduskunnan päätöksiä. Voima ei siis enää sen talven aikana avustaisi laivoja. Se lähtikin 2. maaliskuuta koepurjehdukselle Pohjanlahdelle, Ahvenanmerelle ja Saaristomerelle poiketen myös Turun Pansioon, jossa alukseen asennettiin kaksi tykkiä.

Seuraavaksi kiista siirtyi eduskuntaan: 11. maaliskuuta Eino Saari ja muut allekirjoittajat jättivät välikysymyksen Voimasta. Saman kuun lopulla pääministeri Urho Kekkonen vastasi kysymykseen ja eduskunta äänesti asiasta. Hallitus nautti edelleen eduskunnan luottamusta. Kiistely vaimeni ja ilman suurempaa dramatiikkaa hallitus päätti 1. joulukuuta 1955 siirtää Voiman merenkulkuhallituksen hallintaan. Asia ratkaistiin näin lopullisesti, sillä siitä lähtien Suomen jäänmurtajissa on ollut siviilimiehitys ja murtajien henkilöstö on voinut tehostaa neuvotteluvaatimuksiaan lakoilla.

## Laivan vaiheita

Toista viikkoa piti odotella, että vesi nousisi riittävän korkealle Hietalahdessa. "Voima olkoon nimesi. Olkoon tämä nimi tunnuksena toiminnallesi merenkulkumme talvisia jääesteitä murtaessa." Näin lausui Sylvi Kekkonen ja Voima liukui hyiseen veteen perä edellä samppanjapärskeet keulassaan. Laahausketjut ja kolme hinaajaa pidättelivät Voiman menoa ja hinaajat ohjasivat sen kuivatelakalle, jossa Voima sai sisustuksen sekä koneet, potkurit ja peräsimet.

Voiman epävirallinen koeajo tapahtui Helsingin edustalla 21. joulukuuta 1953. Telakkakoeajo tehtiin Suomenlahdella 4. tammikuuta ja virallinen luovutuskoeajo 2. helmikuuta 1954. Koeajoilla Voiman päällikkönä toimi Sammon entinen päällikkö Selim Eklund. Luovutuksen yhteydessä murtajan päälliköksi vaihtui merikapteeni Yrjö Malmi.

Ahvenanmaalainen moottorilaiva Nancy Lee vaurioitui 23. tammikuuta 1958 törmätessään Kirkonmaan eteläpuolella Voiman perään. Nancy Lee oli lähtenyt myöhään illalla Haminasta 800 tonnin selluloosalastissa Gdańskiin. Kello 1.30 Voima alkoi avustaa laivaa kulkien samalla nopeudella 200–300 metriä edempänä. Kymmenen minuutin matkanteon jälkeen Voiman vauhti hidastui nopeasti kovassa jäässä. Voima antoi vihellysmerkkejä, mutta Nancy Leessä ei kuultu niitä ajoissa, vaan se törmäsi Voiman perään. Voima ei saanut vaurioita, mutta Nancy Lee sai parin metrin repeämän keulansa oikealle puolelle pääkannen yläpuolelle ja sen keula muotoutui muutenkin uudelleen. Nancy Lee lähti kohti Kotkaa, jonne se saapui varhain aamulla korjauttamaan vaurioitaan.

Illalla 6. huhtikuuta 1959 Voima avasi laivaväylän Kemiin seitsemän viikkoa aiemmin kuin edellisvuonna. Satamassa oli satoja kaupunkilaisia ja torvisoittokunta toivottamassa Voiman tervetulleeksi. Myös kevään ensimmäistä kauppalaivaa odoteltiin Kemiin lastaamaan puutavaraa. Laivaliikenteen alkaminen oli kaupunkilaisille, kaupungille ja sen talouselämälle tärkeä tapahtuma.

Voiman ja saksalaisen rahtilaivan M/S Sönke Hauschildtin keulat osuivat vastakkain 12. tammikuuta 1972. Törmäys sattui Orrengrundin ja Tainion majakan välisellä väylällä Voiman tehdessä käännöstä. Voima pääsi omin avuin Valmetin telakalle Katajanokalle, jossa sen keulan vasempaan sivuun vaihdettiin kaksi levyä. Myös murtajan miehistön messi, muonavarasto ja kolme pelastusvenettä murskautuivat törmäyksessä. Liikenteeseen Voima palasi 19. tammikuuta.

Saksalainen M/S Altair ajoi 16. joulukuuta 1976 karille Mäntyluodon edustalla alevalla Kolmikulman matalikolla. Voima yritti 18. päivän aamulla irrottaa Altairia karilta, mutta sai hinauskaapelin potkureihinsa ja Porin Karhu ja Vaasa hinasivat Voiman Mäntyluotoon. Sama uusiutui illalla. Vasta 20. päivä Voima ja Meteor saivat Altairin irti karilta.

Voimaa uudistettiin perusteellisesti Wärtsilän Helsingin telakalla vuosina 1978–1979. Vanhasta Voimasta on jäljellä kaaret, pohjalevyt, keulapiikki, akselit ja potkurit. Myös päällystön päivähuoneen pitkä mahonkinen piironki siirrettiin uuteen Voimaan muistoksi vanhasta murtajasta. Myös muutamaa vuotta aiemmin uusitut merenkulkulaitteet siirrettiin uuteen alukseen sellaisenaan. Peruskorjauksessa Voima sai kylkiinsä uusia jäävahvistelevyjä, uudet pääkoneet, potkurimoottorit, sähkölaitteet, asuintilat ja komentosillan. Jokaisella miehistön jäsenellä on oma vähämeluinen hytti kannen yläpuolella. Korjauskustannukset olivat 60 prosenttia uuden murtajan hankintahinnasta. Tässä yhteydessä alus maalattiin koemielessä uudelleen: rungosta tuli kirkkaanpunainen, mutta kokeilua ei jatkettu yhden viisivuotiskauden jälkeen eli talvella 1985 Voima oli jälleen perinteisen mustarunkoinen.

Voima odotteli 14. helmikuuta 1988 sumussa paikallaan Tainion eteläpuolella, kun ruotsalainen säiliöalus MT Argentum tömäytti sen kylkeen. Voiman oikean kyljen kansirakenteet muotoutuivat uudelleen.

Talvi 1994–1995 oli niin leuto, että Voima pysyi laiturissaan koko talven. Samoin kävi talvella 2001–2002. Voima juuttui väylän ulkopuolella Helsingin ulkomatalan kivikkoon 11. huhtikuuta 2003. Vuotoja alus ei saanut, vain pohjaan tuli painaumia. Oikeanpuoleiset potkurit sekä keulassa että perässä vääntyivät ja lohkeilivat. Jäänmurtaja Apu kiskaisi Voiman pois kiveltä ja hinasi sen Helsinkiin, jossa hinaaja Porin Karhu hinasi sen Katajanokan laituriin. Voima siirrettiin myöhemmin Vuosaaren telakalle, jossa sen potkureita moukaroitiin muotoonsa ja hitsailtiin puuttuviin kohtiin lisää metallia. Alus siirtyi kunnostettuna veden varaan 17. huhtikuuta.

Helmikuussa 2008 Merenkulkulaitos ilmoitti haluavansa korvata Voiman arktisille vesille soveltuvalla monitoimialuksella. Uuden laivan, joka maksaisi vähintään sata miljoonaa euroa, olisi kyettävä toimimaan myös pohjoisilla vesillä, jonne ilmastonmuutoksen ounasteltiin siirtävän murtajamarkkinoita.

## Lähteet
* 1955 vp pöytäkirjat s. 274–275, 290, 387–410, 427–431.
* Helsingin Sanomat 28.11.1952 s. 5 ja 13; 13.2.1954 s. 5 ja 13; 1.5.1954 s. 11; 15.–26.2.1955; 7.4.1959 s. 7; 11.10.1979 s. 28; 12.4.2003 s. A7; 16.4.2003 s. B1.
* Lloyds Register of Shipping. Register of Ships.
* Merenkulkulaitoksen toimintakertomus 1979 s. 18 ja 36.
* Navigator 1957:12 s. 332; 1958:2 s. 56; 1972:2 s. 74; 1976:1 s. 56; 1978:5 s. 52; 1979:11 s. 38; 1980:4 s. 41; 1988:3 s. 25; 1988:4 s. 27.
* Jorma Pohjanpalo: 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua. Helsinki 1978 s. 163–165.
* Suomen kauppalaivasto ja kalastusalukset.
* Suomen laivasto 1950:3 s. 63–65 ja 71; 1952:12 s. 246; 1953:1 s. 13; 1954:1 s. 6; 1954:2 s. 27–28; 1954:3 s. 49–50; 1954:7–8 s. 163; 1955:4 s. 114.
* Suomen Sosialidemokraatti 21.1.1954 s. 5; 22.1.1954 s. 1; 3.2.1954 s. 5; 11.2.1954 s. 10; 13.2.1954 s.1; 17.2.1955 s. 1.
* Uusi Suomi 28.11.1952 s. 1 ja 4; 13.2.1954 s. 1; 15.1.1972 s. 1; 19.1.1972 s. 13; 20.1.1972 s.15.

### Viitteet

## Aiheesta muualla

* Alusesittely Arctia Icebreaking Oy:n sivuilla