Kaivokatu (Helsinki)

**Kaivokatu** () on noin 360 metriä pitkä itä–länsi-suuntainen katu Helsingin ydinkeskustassa Kluuvin kaupunginosassa. Sen katulinjaus jatkuu lännessä Mannerheimintien jälkeen Simonkatuna ja idässä Mikonkadun jälkeen Kaisaniemenkatuna. Kadun varrella sijaitsevat Helsingin päärautatieasema, Rautatientori ja Asema-aukio sekä useita muita huomattavia rakennuksia, kuten Ateneumin taidemuseo ja Makkaratalo. Asematunneli johtaa Kaivokadun ali rautatieasemalta Citycenteriin, ja siihen liittyy myös Rautatientorin metroasema.

Kaivokatu on Helsingin vilkkainta jalankulkuympäristöä, jossa liikkuu päivittäin noin 200&nbsp;000 kävelijää. Katua pitkin liikennöivät useat raitiolinjat, jotka pysähtyvät rautatieaseman edustalla. Rautatientorin linja-autoasemalta lähtevät linja-autot kääntyvät Kaivokadulle ja jatkavat siitä edelleen Kaisaniemenkadulle. Kaivokadulla on kaksi autoliikenteen kaistaa suuntaansa, joista kulkee päivittäin noin 14&nbsp;000 ajoneuvoa. Kadun pohjoisreunalla on kaksisuuntainen pyörätie, jonka liikennemäärä väheni noin 40 prosenttia Kaisantunnelin avaamisen jälkeen.

Helsingin kaupunki on suunnitellut Kaivokadusta joukkoliikennekatua, jossa osoitetaan nykyistä enemmän tilaa jalankululle ja muun muassa terasseille ja istutuksille. Keskustan poikittainen autoliikenne voisi keskittyä tuolloin Etelä- ja Pohjoisesplanadille, ja linja-autoliikenne siirtyisi uuden linja-autoaseman myötä Vilhonkadulle. Raitiotien kapasiteettia kasvatettaisiin lisäämällä yksi raidepari Rautatieaseman pysäkille. Kaupunginhallitus hyväksyi joulukuussa 2024 suunnitelman osana ydinkeskustan liikennejärjestelmän tavoitteita ja periaatteita. Kaivokadun muutos joukkoliikennekaduksi tapahtuisi aikaisintaan vuoden 2033 jälkeen.

## Historia

Kaivokadun nimi johtuu *Globrunnet*-nimisestä kaivosta, joka 1800-luvulla sijaitsi tämän kadun ja silloisen Haka­salmen­kadun, nykyisen Keskus­kadun risteyksessä. Näihin aikoihin Kluuvin alueen läpi työntyi vielä kapea ja matala Kluuvinlahti, joka täytettiin hiljalleen 1800-luvun aikana. Täyttömaa on pehmeytensä vuoksi nykyaikanakin vaikea rakennuskohde.

Helsingin ensimmäinen rautatieasema sijaitsi rautateiden suuntaisesti Rautatientorin laidalla, ja Kaivokatu oli tähän aikaan nykyistä kapeampi katu. Uuden asemarakennuksen valmistuttua vuonna 1919 Kaivokadun ympäristö ja sen liikenteelliset ratkaisut muuttuivat merkittävästi. Kaivokadun leventämisen tieltä purettiin 1920-luvulla niin sanottuja Hillerin korttelin rakennuksia. Alkujaan raitiotie ei kulkenut rautatieaseman pääovien edestä, vaan se kulki Keskuskadun (silloinen Hakasalmenkatu) kautta Pohjoisesplanadille. Kaivokatua pitkin raitioliikenne alkoi ajaa elokuussa 1938.

1950-luvulla Kaivokatua alettiin kehittää entistä enemmän autoliikenteen sujuvuuden ehdoilla. Kadulle lisättiin suojakaiteet erottamaan jalankulkijat autoliikenteestä. Osoitteeseen Kaivokatu 10 valmistui vuonna 1955 suuri liikerakennus Kaivotalo, ja neljä vuotta myöhemmin avattiin ja Vanhalle ylioppilastalolle kulkeva kauppakuja, jossa oli Helsingin ensimmäiset ulkoliukuportaat. Autojen pysäköinnille varattiin etenevissä määrin tilaa, muun muassa Rautatientorin etelälaidalta.
 
Yleisemmin Makkaratalona tunnettu toimisto- ja liikerakennus valmistui Skohan talon tilalle Kaivokadun ja Keskuskadun kulmaan vuonna 1967 ja saman vuoden joulukuussa avattiin Asematunneli. Vuosina 1967–1972 rautatieaseman edustalla ei ollut lainkaan suojateitä, vaan Kaivokadun raitiovaunupysäkeille pääsi ainoastaan Asematunnelin alikulkua pitkin. Tämä liikenneratkaisu herätti paljon vastustusta aikalaisissa, joiden keskuudessa sitä kutsuttiin jalankulkijoiden ”viemäröinniksi”. Vuonna 1972 valtuustoaloitteen johdosta palautettiin suojatie Kaivokadulle, ja kymmenen vuotta myöhemmin avautunut metro helpotti liikennepainetta. Rautatientorin metroaseman rakennustyömaa leimasi Kaivokadun ilmettä 1970-luvulla, ja rakennustöiden valmistuttua levennettiin myös raitiovaunupysäkkien laiturialueita, ja varustettiin pysäkit katoksilla.

1990-luvulle tultaessa Kaivokadun ympäristö oli jo vakiinnuttanut toiminnallisuutensa ja ilmeensä, joka leimaisi sitä seuraavien vuosikymmenten ajan. Vuonna 1995 tapahtui viimeisin merkittävä katuremontti. Siinä rautatieaseman pääovien eteen rakennettiin valo-ohjattu suojatie, joka katkaisi yhden suuren saattopysäköintialueen kahdeksi pienemmäksi. Aluksi suunniteltiin kaikkien suojateiden muuttamista korotetuiksi, mutta tästä luovuttiin, sillä niiden ajateltiin vahingoittavan matalalattiabusseja. Lisäksi kadun pohjoisreunaan rakennettiin kaksisuuntainen pyörätie, ja kadun nopeusrajoitus laskettiin 30 kilometriin tunnissa.

### Muuttaminen joukkoliikennekaduksi
Kaivokatu on Helsingin vilkkainta aluetta jalankululle, mutta sitä kuitenkin pidetään yleisesti epämiellyttävänä jalankulkuympäristönä. Kadun ylittämisessä syntyy estevaikutus, eikä asfalttisen ilmeen tasapainottamiseksi ole juuri vehreyttä. Vuosina 2018–2019 julkaistujen kyselyiden mukaan Kaivokatu onkin Helsingin keskustan toivotuin kehityskohde kävely-ympäristölle. Kaivokatu on tarkoitus uudistaa 2020-luvun puolivälin jälkeen Asematunnelin kansirakenteen peruskorjauksen yhteydessä.

Kaivokadun vuonna 2024 julkaistussa ympäristösuunnitelmassa kaksi autokaistaa suuntaansa ja pysäköinti rautatieaseman pääovien edestä poistetaan, kaksisuuntainen pyörätie siirretään raitiotien eteläpuolelle ja kävelyalueita laajennetaan sekä yhdistetään. Raitiotien pysäkille rakennetaan uudet katokset ja toteutetaan toinen raidepari palvelemaan Länsisataman pikaraitiotietä. Uudistusten toivotaan sujuvoittavan raitioliikennettä, sillä nykytilassaan Kaivokatu on Helsingin keskustan hitain osuus raitioliikenteelle. Kaivokadun ympäristöön toteutetaan laajalti uusia puita ja istutuksia.

Rautatientorin linja-autoasemaa uudistetaan muuttamalla pitkittäissuuntaiset laiturit yhtenäiseksi vinolaiturirakennelmaksi. Asema-aukiolta poistetaan taksiasema ja maanalaiseen pysäköintitilaan johtava ramppi, sekä uudistetaan metroaseman sisäänkäyntipaviljonki. Lisäksi Elielinaukion linja-autoaseman toiminnot siirretään Kamppiin uuden Klyyga-rakennuksen tieltä.

Kaivokadun sulkeminen läpiajavalta autoliikenteeltä ja muuttaminen joukkoliikennekaduksi on kerännyt kritiikkiä erityisesti kokoomuksen ja perussuomalaisten keskuudessa. Myös Helsingin Yrittäjät on vastustanut suunnitelmia vedoten kaupungin elinvoiman säilyttämiseen ja esittäen huolta ruuhkien syntymisestä. Kaupungin liikenneinsinööri on vastannut kritiikkiin toteamalla, että Kruunusillat-hankkeen myötä raitioliikenne tarvitsee joka tapauksessa lisää pysäkkitilaa Kaivokadulta, ja matka-aika autolla keskustan läpi hidastuisi vain noin kolme minuuttia.

## Rakennukset
;Pohjoispuoli
* Helsingin päärautatieasema (Kaivokatu 1), arkkitehti Eliel Saarinen, v. 1919
* Sokos (Kaivokatu 3), arkkitehti Erkki Huttunen, v. 1952

;Eteläpuoli
* Ateneum (Kaivokatu 2), arkkitehti Theodor Höijer, v. 1887
* Makkaratalo (Kaivokatu 6–8), arkkitehdit Viljo Revell ja Heikki Castrén, v. 1967
* Kaivotalo (Kaivokatu 10), arkkitehti Pauli Salomaa, v. 1955
* Armaan kulma, entinen Hotelli Seurahuone (Kaivokatu 12), arkkitehti Armas Lindgren, v. 1914

### Kuvia

Tiedosto:Estación central de FF.CC. de Helsinki, Finlandia, 2012-08-14, DD 05.JPG|Päärautatieasema
Tiedosto:14-08-13-helsinki-RalfR-22.jpg|Helsingin keskustan Sokos
Tiedosto:Art museum Ateneum in Kluuvi, Helsinki, Finland, 2014.jpg|Ateneum
Tiedosto:Makkaratalo.jpg|Makkaratalo
Tiedosto:Kaivotalo (Kaivokatu 10, Kluuvi, Helsinki, Finland) Feb 14, 2025.jpg|Kaivotalo
Tiedosto:Armaan kulma (Kaivokatu 12, Kluuvi, Helsinki, Finland) Feb 14, 2025.jpg|Armaan kulma


## Lähteet

## Aiheesta muualla