Cadillac Seville

**Cadillac Seville** on Cadillacin mallinimien arvojärjestyksessä toisella sijalla Eldorado-mallinimen jälkeen ja Cadillac DeVillen edellä. Seville korvasi edeltäjänsä Cadillac Calaisin. Ensimmäinen *Seville*-mallinimen käyttökohde olikin Biarritz -nimellä kulkevan avo-Eldoradon rajoitettuna määränä valmistettu hardtop-erikoisversio vuonna 1956 , jota seurasi vuonna 1957 neljänä kappaleena valmistettu 4-ovinen hardtop-malli. Tunnetuin lienee vuoden 1959 valtavilla takalokasuojien ”siivillä” varustetun Eldoradon 2-ovinen Seville-versio hardtop-katolla. Seville-nimi on englanninkielinen käännös Espanjan Sevilla-kaupungin nimestä. Mallinimi valittiin kolmesta pohdittavana olleesta nimestä: LaSalle olisi kuitenkin viitannut Cadillac-tuotteen alemmas asemoituun ja riisutumpaan versioon, mitä mielikuvaa ei haluttu herättää. Myös Cadillac- ja Lincoln- perustaja Henry M. Lelandin mukaan nimettyä *Leland*-mallinimeä oli pohdittu, mutta hylätty sen viitatessa kilpailevaan loistoautovalmistajaan. Eräs pohdituista vaihtoehdoista oli Eurooppaan viittaavan Milanon kuuluisan Teatro alla Scala -oopperatalon mukaelma, *LaScala*.

*Seville*-nimi jäi tauolle jo vuonna 1960. Nimi tuli uudelleen käyttöön *full size* - kokoluokan sijaan uudessa *mid size*- l. keskikokoisessa sedan-luokan loistoauto -mallissa, minkä tarkoitus oli kilpailla Euroopan keskikokoisten ja kalliiden loistoautojen kuten Mercedes-Benz tai Rolls Royce ostajakunnan suosiosta. Seville oli mallina asemoitu edelleen ylimpään luokkaan, vaikka sen koko oli eurooppalaisen kompakti, tai Cadillac-käsitteenä *Internationally Sized Luxury*. Seville-erillismallia valmistettiin viidessä mallisukupolvessa vuosina 1975–2004. Sevillen III-sukupolven urheilullisen *Seville Touring Sedan*-version nimi johti myöhempaan mallinimeen Cadillac STS.

## Sukupolvet
### Ensimmäinen sukupolvi (1975–1979)

Cadillac oli 1970-luvulla alkanut menettää asiakkaitaan eurooppalaisille kilpailijoilleen, jotka tarjosivat suurikokoisten ja prameiden sijaan hillittyjä ellei vähäeleisen elegantteja automalleja joiden tekniikkaan oli satsattu. Mielipidetutkimus osoitti, että kilpailijan tuotteen valinneet asiakkaat olivat kyllästyneet Cadillac-laatutason ja yksilöllisyyden hiipumiseen, ja arvostivat kilpailijoiden työn laatua sekä hillittyä ja ajatonta muotoilua. Vastauksena ostajakunnan mielipiteisiin Cadillac esitteli ensimmäisen Seville-erillismallin toukokuussa 1975 kansainvälisen kokoluokan loistoautona. Se oli perinteisiä yhdisvaltalaisia loistoautoja kompaktimpi, ja sen ohjattavuus oli eurooppalaisten autojen vertainen. Sisätilat olivat kuitenkin runsaat, ja pienempi kokoluokka toi säästöjä polttoaineen kulutuksessa. Pienemmän koon (*downsizing*) loistoauto ei kuitenkaan ollut edullinen, vaan perushinta 12&nbsp;479 Yhdysvaltain dollaria teki Sevillestä tuolloin kalleimman Cadillac-sarjamallin, ja vain pidennetty *Series 75* -limusiini oli kalliimpi. Hintataso ei haitannut, sillä uusi pieni loistoauto osoittautui odotettua suuremmaksi menestysmalliksi Sevillen pääkilpailija oli segmentissä menestynyt Mercedes-Benz S-sarja ja etenkin W116 (1972–1980). Mielenkiintoisesti ensimmäinen suunnitelma oli käyttää Länsi-Saksan GM-tytäryhtiön suurinta Opel Diplomat B-mallia pohjana, joskin sen varustaminen Cadillac-tasolle osoittautui viimein liian kalliiksi. Toteutuneen ensimmäisen sukupolven Seville-mallin Oldsmobilen 350 kuutiotuuman eli 5,7 litran V8-moottori sai ensimmäisenä yhdysvaltalaisena automallina eurooppalaisten kilpailijoidensa kaltaisen, elektronisesti ohjatun Bosch/Bendixin polttoaineen ruiskutuksen, minkä pienempi kulutus oli tärkeä seikka asiakaskunnalle Vuoden 1973 öljykriisin shokin jälkeen. Oldsmobile toimittaisi Sevilleen myöhemmin myös dieselmoottorit. Korin kulmikas ja dramaattinen muotoilu poikkesi yhdysvaltalaisesta valtavirrasta Selkeä ja viikattu *sheer look* -muotoilu oli kuuluisan Bill Mitchellin työtä, ja sen piirteet toistuivat monissa GM-automalleissa aina hyvän matkaa 1980-luvulle asti. Sevillen takavetoinen K-pohjalevy oli raideleveydeltään suurennettu muunnos Chevrolet Novan X-pohjalevystä, ja kookkaaseen *DeVille*-malliin verrattuna Seville oli 800 paunaa kevyempi. Taka-akseli ei enää olut jäykkä, vaan takapyörissä oli erillisripustus eurooppalaiseen tapaan. Sen sijaan Sevillen alkusarjan 380&nbsp;mm halkaisijan rumpujarrut (samat kuin Chevy Nova 9C1-poliisiversio) taka-akselilla herättivät runsaasti kritiikkiä, ja vuonna 1977 ne korvattiin kilpailijoiden kaltaisilla levyjarruilla. Tekniikan Maailma-lehdessä 7/1976 oli vertailu Sevillen ja Rolls-Royce Silver Shadown välillä.

### Toinen sukupolvi (1980–1985)

Cadillac Sevillen ajattoman elegantti ensimmäinen sukupolvi oli menestyksekäs, vaikkakaan se ei saavuttanut miljoonan kappaleen vuosimyynnin merkkipaalua. Menestyneelle mallille oli tarkoituksenmukaista luoda toisen sukupolven jatkaja: hillityn *understatement*-muotoilun sijaan General Motors-johtoportaalla oli toisenlaiset suunnitelmat. Eläkeikää lähestyvän muotoilijalegenda Bill Mitchellin sallittiin toteuttaa uutuus omien mieltymystensä mukaiseksi, ja työryhmään kutsuttiin muotoilija Wayne Kady joka toteuttaisi Mitchellin visiot. Takavetoisen ensimmäisen sukupolven pohjalevy oli poistumassa vuonna 1979, minkä vuoksi sen tilalle tuli Cadillac Eldorado-mallin ja Oldsmobile Toronadon uusi etuvetoinen, 3 tuumaa aiempaa lyhyempi (*downsizing*-kehityssuuntaa noudattava) E-pohjalevy. Mitchellin tahtotila oli esitellä toisen sukupolven Seville-mallissa Euroopan loistoautojen käsityönä tehtyjen korien muotokieltä, jota esimerkiksi Daimler DS420 -limusiini tai *Hooper*-korittajan Rolls-Royce -autot edustivat. Matkustamon alas viettävä lennokas takatolppa yhdistyisi kyttyrämäiseen, korotettuun tavaratilaan (nk. *bustleback*, kyttyräselkä): kyseistä korimuotoa olikin harkittu käytettävän jo LaSalle-nimellä kulkevan Sevillen ensi sukupolven muotoilututkielmassa 1976. Toisen sukupolven oli tarkoitus kohauttaa ostajakuntaa, ja näyttävän muotoilun lisäksi sen vakiomoottori olisi tuolloin muodikas V8-dieselmoottori, joskin myös V8-bensiinimoottori olisi valittavissa. Perusmallin lisäksi olisi tarjolla paremmin varusteltu *Elegante*-versio.

Uusi Seville-sukupolvi olikin alussa jymymenestys, ja kilpailevat valmistajat julkaisivat jo vuodesta 1981 lähtien samankaltaisesti takakorin kyttyrällä muotoillut mallit, kuten kuudennen sukupolven Imperial coupén vuosina 1981–1983, ja vuosien 1983–1986 Lincoln Continental. Pian ostajien innostus laantui kuitenkin Cadillacin huonon laadunvalvonnan sekä Oldsmobile-perua olevan V8-dieselmoottorin ongelmien vuoksi. Mielenkiintoisesti toisen sukupolven viimeisten vuosimallien myynti ohittaisi ensi mallivuoden 1980 myynnin. Moottoriongelmat jatkuivat jo vuoden 1981 uudessa *Cadillac V-8-6-4* bensiinimoottorissa, mikä polttoaineen kulutuksen hillitsemiseksi kytki kevyellä kuormalla nimensä mukaisesti osan sylintereistä pois toiminnasta. Ratkaisu oli visionäärinen, mutta toteutus oli niin keskentekoinen että asiakkaat kytkivät ajettavuutta haittaavan järjestelmän pois päältä. Seville-vuosimalli 1983 esitteli sen tilalle uuden V8-moottorin *HT 4100*, mikä oli vielä *V8-6-4* -edeltäjäänsä ongelmallisempi. Toisen sukupolven Sevillen muotoilu jakaa neljän vuosikymmenen jälkeenkin yhä yleisön mielipiteitä: viha-rakkaussuhteesta huolimatta toisen sukupolven Seville herättää poikkeuksellisilla muodoillaan edelleen huomiota. Sen sijaan Cadillacin tarkoitus puhutella nuorempia ostajia esimerkiksi kaksivärisellä korilla tai simuloidulla kangaskatolla ei täyttynyt.

### Kolmas sukupolvi (1986–1991)

Kolmas Seville-sukupolvi jatkoi korimittojen supistamiskehitystä (*downsizing*) houkutellakseen nuorempaa ostajakuntaa. Akseliväli lyheni nyt 6 tuumalla 108-tuumaiseksi, eli samoihin mittoihin kuin General Motorsin ensimmäiset *compact*-luokan mallit vuosina 1960–1961. Korimuoto oli silloisen muodin mukaisesti kulmikas, ja matalaa konepeltiä seurasi kulmikas matkustamo minkä takalasi oli lähes pystysuora. Nouseva kylkilinja päättyi ajan trendien mukaisesti korkeaan tavaratilaan. Kulmikkaan geometrinen muotoilu oli yhdistetty edeltävään, automallien pyöreiden ja aerodynaamisten muotojen tyyliin, mitä kutsuttiin kansan kielellä pilkallisesti *jellybean* l. pyöreiden ja värikkäiden hedelmärae-karkkien nimellä. Cadillac-asiakkaat olivat tyytymättömiä, sillä heidän mielestään muotoilu ei erottunut riittävästi Oldsmobile -automallien muotoilusta. Edelleen etuvetoinen Cadillac-malli sai poikittain asennetun V8-moottorin. GM-yhtymään liittyneen Hughes-yhtiön elektroniset alustan (*Body Control*) ja moottorin (*Engine Control Module*) ohjausjärjestelmät oli yhdistetty ohjaamon digitaaliseen näyttöön). Kolmannen sukupolven typistetty Seville oli kaupallinen pettymys, ja sen markkinahinta jää kauas jälkeen muista Cadillac-malleista. Mallin muotoilua päivitettiin vuosimalleissa 1987 ja 1988, mutta eurooppalaisiin automalleihin viehättynyt Juppi -sukupolvi tyrmistyi kun Cadillac tarjosi Seville-malliin yhä 1970-lukulaista vinyylikattoa. Vastauksena Cadillac esitteli vuodelle 1988 Sevillen urheiluversion FE2-alustasarjalla ja kevytmetallivanteilla, mikä kulki nimellä *Seville Touring Sedan*. Sen lyhenne STS syrjäyttäisi myöhemmin Seville-mallinimen, ja vuosimalli 1988 ylsi hieman yli 31&nbsp;000 kappaleen menekillä kolmannen Seville-sukupolven parhaaseen myyntitulokseen. On esitetty, että aliarvostettu kolmannen sukupolven Seville olisi erikoisesta muotoilustaan tai mahdollisen vinyylikaton huollon tarpeesta riippumatta varsin kelpo automalli, ja edullisen markkinahinnan vuoksi halvin tapa nousta Cadillac-auton omistajaksi. Samoin nuoremman asiakaskunnan houkuttimeksi tarkoitettua, J-pohjalevyn vieläkin pienempää Cadillac Cimarron -mallia (1982–1988) pilkataan erääksi *kaikkien aikojen huonoimmista autoista*.

### Neljäs sukupolvi (1992–1997)

Kolmannen Seville-sukupolven ja koko General Motors-yhtymän arvostus kärsi merkittäviä kolhuja uppiniskaisen ellei ylpeän toimitusjohtaja (CEO) Roger Smith`n aikakaudella (1.1.1981-31.7.1990, johtokunnan jäsen huhtikuuhun 1992 asti). Smith ryhtyi järjestämään ja asemoimaan GM-divisioonia l. automerkkejä harkitsemattomasti siten, että brändien erottelu muuttui aiempaa vähemmän selkeäksi. Kulmikas ja yksinvaltias Roger Smith joutuisi sittemmin Michael Mooren vuoden 1989 pilkkaelokuvan *Roger and Me* kohteeksi. 1990-luvulle tultaessa ajan trendeistä jälkeen jääneen merkin tahriintunut slogan *Standard of the World* aiheutti yleisössä silmien pyörittelyä ellei jopa hallitsemattomia naurukohtauksia. Etenkin Cadillac Eldorado ja Seville kärsivät maineen rapistumista, sillä niiden muotoilu ei erottunut riittävästi samaa E-pohjalevyä käyttävistä malleista Buick Riviera- ja Oldsmobile Toronado. Myös mainittujen mallien tuotantopaikka, mittavasti uudistettu *Hamtramck*-tehdas kärsi suuresti käynnistysvaiheen ongelmista : Eldoradon vuosimyynti luhistui 66&nbsp;%, ja Sevillen myynti 23&nbsp;% verrattuna kolmannen sukupolven kyttyräselkä-Sevilleen, samalla kun japanilaisten loistoautojen valmistajien (esimerkiksi Hondan *premium*-merkki Acura vuodesta 1986 ja Toyotan *premium*-merkki Lexus vuodesta 1989) markkinaosuus kasvoi merkittävästi. Smithin siirtyminen eläkkeelle oli tärkeä askelma kohti vuosimallina 1992 julkaistua, ällistyttävää neljännen sukupolven *Seville*-mallia.

Kehtteillä oleva, täydellisesti uudistettu Seville-sukupolvi kulki kehittelynsä aikana ''Greyhound''-nimellä, ja viittasi nimensä mukaisesti nopeaan ja jäntevään koirarotuun. Myös iso ''Eldorado''-sukupolvi koki samanaikaisen muodonmuutoksen, joskaan *jumbo*-kokoinen 2-ovinen coupémalli ei enää puhutellut ostajia verrattuna uudistettuun neljännen sukupolven Sevilleen. Jäljemmän korin yksityiskohtia oli lainattu Cadillac Allantén muotokielestä: kori oli 13,1 tuumaa pidempi ja 2,4 tuumaa leveämpi, sen mittasuhteet sekä yleisilme olivat eurooppalaisten kilpailijoiden tavoin jänteviä. Sisustusta oli samoin siloteltu: sisustuksen nahka oli notkeaa, ja koristelistat olivat muovijäljitelmän sijaan aitoa afrikkalaista *Zebrano*-viilua. Takapenkin mitat olivat kasvaneet, ja vaikka ensi vuoden 1992 Seville sai vielä tyytyä 4,9-litraiseen 200 hevosvoiman työntötanko-moottoriin alumiini-lohkolla ja valurautaisilla kansilla sen kiihdytysaika 0-60&nbsp;mph oli kohentunut 2 sekunnilla. Lehdistö suitsutti uutuusmallia: esimerkiksi *Motor Trend*-autolehti valitsi sen vuoden 1992 autoksi, ja yleisön innostus ilmeni myyntimäärän 75&nbsp;% ponnahdukseen verrattuna Roger Smith-kauden edeltäjään. Vuosimalli 1993 korvasi taka-akseliston joustimet tukivarsilla, ja urheilullisen STS-malliversion (*Seville Touring Sedan*) moottori vaihtui uuteen alumiiniseen, ällistyttävään 4,6-litraiseen Northstar:iin neliventtiilikansilla. STS varustettiin myös elektronisesti ajotilanteeseen mukautuvalla *Road-Sensing Suspension* -alustalla. Myös loisteliaampi SLS-versio autosta (*Seville Luxury Sedan*) sai uuden *Northstar*-V8:n, joskin SLS-moottoriversiossa oli painotettu huipputehon sijaan laajempaa vääntöä. Neljännen sukupolven muotoilu vaikuttaa yhä tuoreelta (2017 ). Hehkutetun Northstar-V8:n sittemmin korjatut ongelmat kuten sylinterikansien pinnapulttien löystyminen, siten jäähdytysveden vuotaminen sylintereihin, ja tästä seuraava moottoririkko paljastuisivat vasta myöhemmin. Neljännen sukupolven Seville oli ensi askel valmistajan paluumatkalla kohti vanhaa *Standard of the World* -statusta. Neljännen sukupolven Cadillac Sevillen esittelyvideo mainitsee ja havainnollistaa 4. sukupolven hyvät puolet, mutta mainitsee myös monissa muissa arvosteluissa kritisoidut, 4. sukupolven Sevillen harmittavat viat ja toimintahäiriöt l. epätyydyttävän luotettavuuden.

### Viides sukupolvi (1998–2004)

Viides Seville-sukupolvi tuli markkinoille vuonna 1998, ja sen edeltäjän kaltaisesti muotoiltu kori tuotti General_Motorsille menekkipettymyksen, sillä ensi vuoden myynti jäi vain noin 11&nbsp;000 kappaleeseen 

Samannäköisen korin alla muutokset olivat kuitenkin olleet mittavia, sillä viides sukupolvi oli saanut edeltävään *K-Body* -pohjalevyyn verrattuna peräti 63% jäykemmän *G-Body* - pohjalevyn . Viidennen sukupolven Sevillen akseliväliä oli pidennetty 1,2 tuumaa, raideleveys kasvanut 2 tuumaa, joskin korin pituus oli supistunut 3,1 tuumaaa edeltäjään verrattuna . Yhtymä olikin esittänyt Seville-mallin viidennettä sukupolvea varten Seville-sarjan kaikkein kunnianhimoisimmat tavoitteet, sillä viidennen sukupolven Sevillen oli tarkoitus menestyä kilpailussa niin Euroopan kuin Japanin saman autoluokan edustajien kanssa . Valitettavasti Seville ei yltänyt tarjolla olleiden, tehokkaiden *Northstar* V8-moottoreiden erilaisten, niille jo edellisissä versioissa kohtalokkaaksi paljastuneiden rakennevikojen takia tähän korkealle tähtäävään tavoitteeseen, vaan kiinnostuneiden asiakkaiden ostohalujen kuihtumiseen. Northstar V8-moottoreissa jo edeltävän neljännen sukupolven aikana ilmenneitä rakenteiden ongelmia ei oltu pystytty poistamaan, vaan ne jäivät vaille ongelmien ratkaisevia muutoksia. 

Vuosimallin 1998 *SLS*-lyhenteellä kulkeva Sevillen loistoauto-versio tarjosi 275 hevosvoiman ja 407 Nm väännön teholukemia kierrosluvulla 4000/min, kun taas urheilullisempi versio *STS*-tarjosi 300 hevosvoimaa ja 400 Nm väännön kierrosluvulla 4400/min. Seuraavana vuonna 1999 Seville-malleja voitiin ajaa lyijyttömällä bensiinillä, ja sen moottorissa oli häiriön varalta "kotiinpaluu"-moodi, mikä salli 50 mailin ajon ilman jäähdytysnestettä. Ikävä kyllä sinänsä Northstar-moottorin kohentamiset veivät vuosia joiden aikana moottorin öljynkulutus oli liiallinen, ja kansitiivisteet olivat alttiita pettämään . Korjaukset vuosimallissa 2000 kohensivat kansitiivisteiden luotettavuutta merkittävästi, ja vuoden 2004 tuotekehityksen jälkeen moottori tarjosi jo säädyllisen luotettavuuden. Moottoririkkoja kokeneet omistajat eivät tietenkään olleet onnellisia, vaikka moottori tarjosikin korkeaa tehoa ja soinnikasta käyntiääntä. Sevillen valinnaisia lisävarusteita olivat esimerkiksi istuinten hieronta-toiminto, satelliitti-navigointi ja pysäköintitutka. Viidennen sukupolven Seville-mallin vakiovarusteluun kuului myös laadukas *Bose*- äänentoistolaitteisto. 

Jo neljännen sukupolven Sevillessä esitelty, tieolosuhteisiin jatkuvasti säätyvä *CVRSS*-alusta (*continuously variable road-sensing suspension*) kuului vakiovarusteluun myös viidennessä sukupolvessa, ja se sisälsi monenlaisia tunnistimia mitkä säätivät alustan iskunvaimennusta 10-12 millisekunnin välein. Varusteluun kuului myös vaihteistoon liitetty *Performance Shift* -algoritmi, mikä seurasi kuljettajan ajotapaa ja sääti vaihteen valintaa sen mukaan . Seville STS-versio kiihtyi nollasta 60 mailiin 7,6 sekunnissa, ja etuvetoisen auton tyypillistä vetelyä rajusti kiihdyttäessä oli vaimennettu . STS-version elektroniikka helpotti nopeaa ajotapaa, mutta pystyi samalla tarjoamaan hemmottelevampaa ajomukavuutta kuin sen kilpailijat. Sevillen suuren koon ja etuvedon haitat paljastuivat toki todella vauhdikkaassa ajossa, mutta muuten se oli vakuuttava urheilullisena sedan-autona. Vähemmän kiivas Seville SLS-versio sai myös edellä mainitun *CVRSS*-alustan, mutta malli oli vähemmän haluttu kuin äkäinen STS, eikä SLS-versiota tarjottu Euroopan markkinoille.

Viidennen sukupolven Seville oli kuljettajan näkökulmasta miellyttävän loistelias. Kojetaulun muotoilu, sen *Zebrano*-puukoristeet ja sisustuksen ilme olivat uskottavan moderneja ja ylempää luokkaa, mittaristo oli tyylikäs, ja istuimet tarjosivat ihanteellista yhdistelmää sivutuesta ja mukavuudesta. Silti sisustuksessa oli yhä halvalta vaikuttavia yksityiskohtia kuten muoviosia. Cadillac ei liioin päivittänyt enää viidennen sukupolven Seville-versioita mallin seitsemän vuoden tuotantokaudella, eikä mallipalettia laajennettu SLS- ja STS-versioista. Vuonna 2001 ohjaus koki vähäisiä muutoksia, ja SLS:n koristeita karsittiin. Korimuotoilu kesti ajan hammasta, mutta sisustus jäi vanhanaikaiseksi. Sen sijaan ohjaus sai vuonna 2001 vähäisiä muutoksia, ja Cadillac alkoi tarjota muissakin malleissa kuten Chevrolet_Corvettessa käytettyä, *Delphi*-yrityksen luomaa *Magna Ride* ja myöhemmin *Magnetic Ride Control* -nimistä säädettävää alustaa valinnaisena lisävarusteena vuonna 2002, ja se tuli vakiovarusteeksi Seville-vuosimallissa 2003. Nimensä mukaisesti tämä *MRC* toimi magnetismin avulla iskunvaimennuksen nesteen jäykkyyttä millisekunneissa säätävänä. Jouston jäykkyys oli säädettävissä pehmeäksi mukavaa kyytiä tarvittaessa, mutta se jäykistyi nopeassa ajossa. Toteutus oli niin vakuuttava, että General_Motors on myynyt keksintöänsä muun muassa Ferrarille.

## Galleria


Tiedosto:1956_Cadillac_Eldorado_Seville_%281%29.jpg|Cadillac Eldorado Seville 2d HT (1956).
Tiedosto:1959_Cadillac_Eldorado_Seville,_the_favorite_(4315224150).jpg|1959 Eldorado Seville.
Tiedosto:1978 Cadillac Seville.jpg|Ensimmäinen sukupolvi(1976–1979).
Tiedosto:1984 Cadillac Seville.jpg|Toinen sukupolvi(1980–1985).
Tiedosto:'86-'91 Cadillac Seville.jpg|Kolmas sukupolvi(1986–1991).
Tiedosto:1992-1994 Cadillac Seville.jpg|Neljäs sukupolvi(1992–1997).
Tiedosto:5th Cadillac Seville .jpg|Viides sukupolvi(1998–2004).


## Lähteet

## Aiheesta muualla

* https://www.youtube.com/watch?v=nNt46CX0LRw&ab_channel=RareClassicCars%26AutomotiveHistory Rare Classic Cars & Automotive History-kanava: Most Controversial Cars in History. Kolmannen sukupolven "downsizing"- Cadillac Seville 1986:n suunnittelija John Manoogianin haastattelu, GM:n rajoittava ohjeaus, 18:12 min 
* [https://www.youtube.com/watch?v=6KaLdQaaY34&ab_channel=Ed%27sAutoReviews: Ed`s Auto Reviews-kanavan 1980-luvun loistoautojen "bustleback"- l. kyttyräselkä-muotoilua esittelevä/kritisoiva video, 18:48 min