Prahan raitioliikenne

**Prahan raitioliikenne** on Tšekin tasavallan suurin raitiotiejärjestelmä, joka koostuu 142,4 kilometristä (kaksisuuntaista) rataa, 931 raitiovaunusta, 25 päiväliikenteen linjasta ja yhdeksästä yölinjasta. Raiteita on yhteensä 518&nbsp;km. Liikennöitsijänä toimii Prahan kaupungin omistama Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s. -yhtiö. Prahan raitiotiejärjestelmä (johon kuuluu myös Petřínin rinnehissi) kuljetti 324,4 matkustajaa vuonna 2012,  eli määrä oli kasvussa verrattuna vuoden 2011 312,9 miljoonaan matkustajaan. Prahan ensimmäinen hevosraitiolinja avattiin 1875, ja ensimmäinen sähköraitiovaunu alkoi liikennöidä vuonna 1891.

Vuonna 2019 Prahan raitioteillä oli 882 raitiovaunua, joten kalusto oli maailman suurimpia. Matkustajia oli 373&nbsp;434&nbsp;000 vuonna 2018 eli eniten Budapestin jälkeen

## Prahan raitioteiden nykytila

25. maaliskuuta 2017 Prahan raitioteillä oli:

* 25 päivällä kulkevaa linjaa: 1–26 (19 puuttuu). Linjaa 23 liikennöidään nostalgiasyistä alkuperäisillä Tatra T3 -vaunuilla.
* Yhdeksän yölinjaa: 91–99 (ennen 29.4.2017 51–59).
* Yksi museoraitiolinja, 41, joka liikennöi ainoastaan viikonloppuisin huhtikuusta lokakuulle.

Päivälinjat liikennöivät klo 4:30:sta yhteen asti yöllä. Suurin osa linjoista kulkee joka päivä aamuvarhaisesta yöhön asti, mutta osa linjoista liikennöi vain tiettyinä aikoina (yleensä vain arkipäivisin tai ruuhka-aikaan).

### Yöraitiovaunut
Yöraitiovaunut liikennöivät keskiyöstä viiteen tai kuuteen asti. Yölinjojen reitit erovat päiväsajasta, koska raitiovaunut korvaavat öisin myös metroa. Kaikki linjat kulkevat keskustassa Lazarskán kautta; tosin muitakin vaihtopysäkkejä on olemassa. Lazarskálla matkustajat voivat vaihtaa viiden minuutin aikana kaikkien linjojen välillä, vaikka yölinjoja liikennöidään vain puolen tunnin välein. Yölinjoilla liikennöivät raitiovaunut aloittavat noin klo 20:00 tavallisilla linjoilla siirtyen yölinjoille keskiyön aikaan, ja ne palaavat varikolle aamuliikenteen alkaessa.

## Historia

### Hevosraitiotie

Hevosraitiovaunujen liikennöinti alkoi 23. syyskuuta 1875 Karlinin ja Kansallisteatterin välisellä linjalla. Raitiotien omistaja ja liikennöitsijä oli belgialainen Eduard Otlet. Raitiotie kulki teatterille pitkin Národní Třída -katua. Rata kulki osapuilleen nykyisen metrolinjan B suuntaan. Vuonna 1876 rataa jatkettiin Kansallisteatterilta länteen Újezdin keskuksen kautta Smíchovin rautatieasemalle. Vuonna 1882 raitiotie jatkettiin Vinohradyyn ja Žižkoviin. Ne olivat tuolloin Prahan itsenäisiä esikaupunkeja, mutta ne on liitetty myöhemmin Prahan kaupunkiin. Vuonna 1883 raitioteiden kokonaispituus oli 19,43 kilometriä.

### Sähköraitiotiet

Vuonna 1891 avattiin ensimmäinen sähköraitiolinja, joka johti Letnán suositulle virkistysalueelle. Linja kulki Petřínin rinnehissin yläpäästä Jubileen näyttelypaviljongille Ovenecká-kadun kautta. Kahden vuoden jälkeen linja jatkettiin kuvernöörin huvilalle, jonne oli matkaa 1,4&nbsp;km. 19. maaliskuuta 1896 František Křižík avasi toisen, tärkeämmän raitiolinjan. Linja kulki Florencista Libeňiin ja Vysočanyyn, ja se yhdisti teollisuusalueet keskellä oleviin asuinalueisiin.

Prahan raitioteiden nopea kasvu jatkui, ja toinen uusi linja avattiin vuonna 1897. Tälle kertaa kyseessä oli esikaupunkilinja Smíchovista Košířeen. Se sai nimekseen "Hlaváčkovan sähköraitiotie". Myöhemmin avattiin myös uusi henkilörautatie Královskésta Vinohradyyn. Prahan ja Vinohradyn välimatka oli 5,8 kilometriä, sillä oli 17 asemaa ja se kulki Nové měston (Uuden kaupungin) läpi.

Yllä mainitun rautatien, joka kulki Andělin ja Smíchovin välillä, ansiosta toiselta puolelta kaupunkia voitiin tarjota suora yhteys Košířesta Vinohradyyn. Lopulta perustettiin kunnallinen "Prahan liikenneyhtiö".

Vuonna 1898 yhtiö osti hevosraitiotien. Tämän jälkeen rakennettiin uusia ratoja samalla, kun olemassa olevia raiteita sähköistettiin.

### 1900-luvun alku

1900-luvun alussa perustettiin monopoliyhtiö kaupungin joukkoliikenteen järjestämiseksi. Yhtiö alkoi sähköistää hevosraitioteitä, ja pian Otlet Prahan raitiovaunut tulivat sähköyhtiöidenkilpailijoiden hallintaan. Monopolin kasvaessa yhtiö osti suurimman osan kilpailijoidensa radoista. Viimeinen yksityinen raitiotie, František Křižíkin rata, siirtyi kaupungille vuoteen 1907 mennessä. Vuonna 1905 sähköistystyöt saatiin valmiiksi. Myös viimeinen hevosraitiotie, joka kulki pitkin Kaarlensiltaa, sähköistettiin (tämäkin oli František Křižíkin hanke). Kaarlensillan ylittävää linjaa liikennöitiin vuoteen 1908 asti.

### Ensimmäinen maailmansota

Sota rasitti raitioteitä. Koska hevosvetoisesta liikenteestä oli pulaa, raitiovaunuja käytettiin sotatarpeiden, polttoaineen, raaka-aineiden ja ruoan kuljetukseen. Lisäksi ampumatarvikkeiden tarpeen vuoksi raitiovaunuja sulatettiin metalliksi, jota käytettiin kranaateiden ja pommien valmistukseen. Tämä heikensi kuljetuskykyä entisestään. Tälle tuli loppu vasta, kun juuri muodostettu Tšekkoslovakian ensimmäinen tasavalta allekirjoitti rauhansopimuksen.

### Ensimmäinen tasavalta
Raitioteitä laajennettiin jälleen, lähinnä Prahan laajentuneen pääkaupunkiseudun uusiin kaupunginosiin kuten Dejviceen, Nusleen ja Žižkoviin. Vuonna 1927 verkoston pituus ylitti sadan kilometrin rajan. Tällöin liikenteeseen tuli uusia yksisuuntavaunuja, ja kääntöraiteet korvattiin kääntösilmukoilla.

### Toisen maailmansodan jälkeinen aika

Vuonna 1951 kaksiakselisia raitiovaunuja alettiin korvata uusilla, nykyaikaisilla ČKD:n valmistamilla vaunuilla: aluksi Tatra T1:llä ja vuodesta 1962 alkaen Tatra T3:lla.

1960-luvulla aloitettiin Prahan raitioteiden ensimmäisten maanalaisten osuuksien rakentaminen. Kun työt olivat yhä käynnissä, hanke muuttuikin tavallisen metrojärjestelmän rakentamiseksi, ja raitioliikenteen odotettiin loppuvan kokonaan kuten suurimmassa osassa lännen kaupunkeja. Tuolloin useita tärkeitä raideosuuksia, kuten Venceslauksen aukion rata, purettiin.

1980-luvulla kommunistinen hallitus ymmärsi kuitenkin nykyaikaisen raitiotiejärjestelmän hyödyt ja alkoi tilata uusia raitiovaunuja kuten Tatra KT8D5:iä ja lisää Tatra T3:ia. Uusia ratoja rakennettiin, ja niistä suurin osa valmistui pian samettivallankumouksen jälkeen. Vallankumouksen jälkeen ei ole juuri avattu uusia ratoja, vaan on keskitytty enemmän olemassa olevin raiteiden ja kulkuneuvojen uudistamiseen, mistä on aiheutunut suuria liikennekatkoja joka kesä. Uusia ratoja ovat jatkeet Sídliště Řepyyn (1988), Ohradasta Palmovkaan (1990), Modřanyyn (1995), Hlubočepystä Sídliště Barrandoviin (2003) ja Laurovásta Radlickáseen (2008).

### Verkoston suunniteltu kehitys
Kehityssuunnitelmiin kuuluu monien ratojen jatkeita, joista kolmen suunniteltiin alkavan vuoteen 2020 mennessä. Nämä olivat radat Divoká Šárka–Dědiná, Sídliště Barrandov–Holyně–Slivenec ja Modřany–Libuš.

## Varikot

Raitioteillä on seitsemän käytössä olevaa varikkoa:

* Hloubětínin raitiovaunuvarikko
* Kobylisyn raitiovaunuvarikko
* Motolin raitiovaunuvarikko
* Pankrácin raitiovaunuvarikko
* Strašnicen raitiovaunuvarikko
* Vokovicen raitiovaunuvarikko
* Žižkovin raitiovaunuvarikko

Střešovicen raitiovaunuvarikko ei ole enää liikennekäytössä, mutta siellä sijaitsee Prahan joukkoliikennemuseo.

## Kalusto
Prahan joukkoliikenneyhtiöllä on nykyisin 968 tavallisessa liikennöinnissä käytettävää raitiovaunua. Vaunutyyppejä on useita klassisista Tatra T3-vaunuista aina nykyaikaisiin Škoda 15 T -matalalattiaraitiovaunuihin asti. Raitiovaunut on sijoitettu seitsemälle raitiovaunuvarikolle ympäri kaupunkia. Lisäksi yhtiöllä on joukkoliikennemuseossa säilytettäviä museoraitiovaunuja ja useita erikoistarkoituksiin, kuten opetusajoihin tai lumenauraukseen käytettäviä vaunuja, joten raitiovaunuja on yhteensä yli tuhat.

### Tatra T3 muunnelmineen

Lähes koko entisen Itäblokin alueella yleiset Tatra T3 -raitiovaunut muunnelmineen muodostavat kaluston perustan, sillä niitä valmistettiin Prahassa suuret määrät sekä omaan käyttöön että vientiin. Yli puolet Prahan vanhoista raitiovaunuista on uudistettu 2000-luvun ensimmäisten kymmenen vuoden aikana. Vaunuihin vaihdettiin uudet ajomoottorit ja sähkölaitteet, asennettiin matkustajainformaatiojärjestelmä sähköisine linjakilpineen ja kuulutuksineen ja matkustamo kunnostettiin. Uudistetut vaunut saivat sarjatunnuksen Tatra T3R.P, jossa R tarkoittaa uudistettua ja P käytetyn sähkölaitteiston tyyppiä. Sekä alkuperäiset että uudistetut T3:t ovat olleet niin menestyksekkäitä, että liikennöitsijä päätti myös valmistaa uusia, alkuperäiseen suunnitteluun perustuvia raitiovaunuja, joissa on matalalattiainen keskiosa.

### Uudemmat raitiovaunut
1980-luvulla haluttiin kuljetuskyvyltään suurempia raitiovaunuja. Tätä varten hankittiin Tatra KT8D5 -nivelraitiovaunuja, ja niitä toimitettiin 49 kappaletta. Kaikki KT8D5:t on sittemmin uusittu ja varustettu matalalattiaisella väliosalla. Samettivallankumouksen jälkeen liikennöitsijä päätti lopettaa kyseisen vaunutyypin tilaamisen ja tilasi sen sijaan 150 tavallisen pituista Tatra T6A5 -raitiovaunua. Pian näiden vaunujen toimituksen jälkeen perinteinen prahalainen raitiovaununvalmistaja, ČKD Tatra, meni konkurssiin ja uusien vaunujen toimitus keskeytyi useiksi vuosiksi.

Sekä vammaisten että suuren yleisön suurten vaateiden jälkeen Prahan liikennöitsijä päätti tilata uusia matalalattiaraitiovaunuja Škoda Transportationilta. 60 Porschen suunnittelemaa Škoda 14 T -raitiovaunua toimitettiin vuosina 2005–2009. Niiden jälkeen toimitettiin 250 nykyaikaisempaa täysmatalaa Škoda 15 T -raitiovaunua vuodesta 2010 alkaen.

### Nykyinen kalusto

## Katso myös

* Tatra T3
* Tatra T6A5
* Tatra KT8D5
* Prahan metro
* Brnon raitioliikenne

## Lähteet

## Aiheesta muualla