Rolls-Royce Camargue

**Rolls-Royce Camargue ** on ylellinen coupé, jota brittiläinen Rolls-Royce Motors valmisti vuosina 1975&ndash;1986. Esittelynsä aikaan Camargue oli maailman kallein sarjatuotantoauto, jos tilauksesta valmistettu Rolls-Royce Phantom-limusiini jätetään huomioimatta: esimerkiksi Saksassa sen hinta oli 416&nbsp;000 DEM. USA-viennin alettua vuonna 1976 Camarguen hinta oli noin 70&nbsp;000 dollaria, eli kahdeksankertainen Cadillac Coupe de Ville-malliin verrattuna. Muotoilusta vastasivat merkille epätavanomaisesti Pininfarina-koriräätälin suunnittelijat Paolo Martin sekä monien Ferrari-klassikkojen muodot luonut Leonardo Fioravanti: kyseessä olikin ensimmäinen sodan jälkeinen malli, jonka Rolls-Royce antoi ulkopuolisen muotoiltavaksi. Camargue muistutti Martinin luomaa Fiat 130-coupéta (1971–1977), joskin Rolls-Royce teki muotoiluun joitain korjauksia: esimerkiksi Camarguen valmistajalle ominainen, Pantheon-temppelin fasadia muistuttava jäähdytinsäleikkö oli 7 astetta etunojassa, kun Rolls-Roycen jäähdytin on perinteisesti ollut pystysuora. Nimensä malli sai Ranskan Rivieran länsipäässä sijaitsevasta kuuluisasta Camargue-suistoalueesta, kun Camarguen tekninen rinnakkaismalli Corniche oli nimetty Rivieralle tyypillisten, vuoren rinteeseen kaivettujen rantateiden mukaan (*corniche* ital. räystäs, terassitie). Kallis ja merkin perinteistä poikkeavasti muotoiltu Camargue oli kaupallinen pettymys 531 kappaleen valmistusmäärällään. Sen kiinnostavuus ja hintataso ovat muihin Rolls-Roycen malleihin verrattuna edelleen vaatimattomia. *Daily Telegraph*-lehden lukijaäänestyksessä sadasta rumimmasta automallista Camargue päätyi sijaluvulle 92.

## Camargue-mallin syntyhistoria
Camargue-mallin juurella oli Bentley T-sarjan tekniikan ja itsekantavan korin pohjalta lordi Hansonin vuoden 1965 tilauksesta Pininfarina-koriräätäliltä syntynyt luiskaperäinen *"T1 Coupé Speciale"*, mikä esiteltiin vuonna 1968 Lontoon *Motor Show*-näyttelyssä ja Pariisin *Mondiale de l`Automobile*:ssa (galleriakuvat; T1 Speciale). Se oli jatkumoa 1940- ja 1950-luvulla Pininfarinan Bentley-mallien pohjalta luomille yksilöllisille loisteliaille coupé-autoille, joskin vain suurilla korinvalmistajilla kuten Pininfarinalla oli enää resursseja paljon aiempia rungollisia automalleja vaativampaan muutostyöhön. Bertonelta Pininfarinan palvelukseen siirtyneen Paolo Martinin työn pohjalta syntyneen koeauton keulaa koristi Bentley-jäähdytin, ja ajovalot oli toteutettu ajan hengen mukaisina yhtenäisinä valonheitinyksikköinä. Se sai ristiriitaisen vastaanoton: traditioita rikkovana osa yleisöstä torjui sen, mutta osa yleisöstä sekä niin lordi Hansonin kuin Pininfarinankin toiveen mukaisesti *Rolls-Royce Motor Cars*-yhtiökin olivat vaikuttuneita suuresta vaunusta. Johtokunta päätti etenkin toimitusjohtajan David Plastown sloitteesta tilata Pininfarinalta samantyylisen coupén mallistonsa huipulle, ja hanke sai nimen "Project Delta" tai "DY". Päätökseen vaikutti mahdollisesti 24 vuotta yhdessä toimitusjohtaja, tri Frederick Llewellyn-Smithin ja pääinsinööri Harry Gryllsin kanssa yhtiön visiosta ja toteutuksesta vastanneen muotoilujohtaja John Blatchleyn siirtyminen eläkkeelle vuonna 1969: kolmikon magnum opus Silver Shadow johdannaisine kestäisi ajan kulkua ja muotien oikkuja peräti 30 vuotta (1965–1996 (Corniche S-avoauton osalta)), ohi samaan SY-sarjan alustaan pohjautuvan *Camargue*:n, ja oli valmistajalleen valtaisa menestys.

Tilauksen pohjalta Pininfarina laati ensin piirroksia, ja tilaajan toiveiden tarkennuttua syntyi täysikokoinen savimalli valmistajan tehtaalla Crewessä esiteltäväksi. Muotoilu lyötiin lähdekirjoituksen mukaan lukkoon vuonna 1970, ja ensimmäinen prototyyppi valmistui vuoden 1972 puolivälissä. Kulmikkaan ja suurikokoisen prototyypin esittely Silver Shadow-mallin vierellä tuotti kuitenkin jonkinasteisen shokin, ja uutta mallia verrattiin brittiläisen sanonnan mukaisesti jylhään Gibraltarin kalliovuoreen. Lopputulos ei enää ollut Bentley T-koecoupén kaltainen, vaan kulmikkaat muodot, niukka koristelu sekä laajat tasaiset peltipinnat muistuttivat Pininfarinan vuoden 1969 Mercedes-Benz 300 SEL 6,3-mallin pohjalta toteuttamaa muotoilututkielmaa, sekä samana vuonna esiteltyä Fiat 130-coupéta (galleriakuva; Fiat 130 Coupé). Samankaltaisuus ulottui myös matkustamon uritettuun kattopaneeliin ja penkkien tikkaukseenkin.

Project Deltan kori oli tarkalleen Silver Shadown pituinen, mutta sitä 12 cm leveämpi ja 5 cm matalampi. Jykevää muotoa oli kevennetty katon suurilla lasipinnoilla. Rolls-Royce muutti muotoilua lopullisessa, maaliskuussa 1975 Sisiliassa yleisölle esitellyssä tuotanto-Camarguessa hieman: leveiden ajovalojen sijaan se sai pyöreistä raamitetuista tuplalyhdyistä koostuvan nelivalojärjestelmän, jäähdytinsäleikkö oli kookas ja 7 astetta etunojassa, sai tietenkin myös vuodesta 1911 Rolls-Royce-autoissa käytetyn "Emily"-jäähdytinmaskotin(yleisiä nimityksiä hiljattain 110 vuotta täyttäneestä jäähdytinmaskotista ovat myös *Spirit of Ecstasy* tai mallin, lordi Montagun henkilökohtaisen sihteeri Eleanor Velasco Thorntonin etunimen mukaisesti *Eleanor*), ja ikkunoiden alla prototyypissä mustattu koristepokkaus oli nyt erotettu kapeilla koristelistoilla. Camarguen paino, 2&nbsp;345 kiloa, oli lähes 200 kiloa neliovista teknistä perustamallia suurempi, vaikka coupé oli saanut kevytmetalliovet, konepellin ja kojetaulun taustan. Vannekoko oli 15-tuumainen, Rolls-Royce pitäytyi yhä pölykapseleilla varustetuissa peltivanteissa yleistyvien alumiinivanteiden sijaan, pyörät vetäytyivät lokasuojien sisälle, mitkä kaikki perinteikkäät ratkaisut korostivat visuaalisesti Camarguen kylkien korkeutta. Tuulilasi oli ensi kertaa Rolls-Roycen mallissa liimattu paikalleen, ja Camarguen puskurit olivat samat niin Euroopan kuin Yhdysvaltain malleissa (jäljemmissä joustopuskurit, joiden mekaniikan eli puskurin suuremman ulkoneman vuoksi korin pituus kasvoi 10 cm). Nahkasisustuksen saattoi halutessaan tilata erityisen hienostuneella Connollyn uudella *Nuella*-nahalla. Kallis Camargue (perusauton hinta vuodelle 1976 oli 31&nbsp;590 puntaa, kun Silver Shadown perushinta oli 18&nbsp;544 puntaa) oli myös valmistajansa ensimmäinen malli, jossa oli Yhdistyneen kuningaskunnann vuonna 1973 Euroopan yhteisöön liityttyä muun Euroopan tapaiset metrijärjestelmän mitat.

## Tekniikka
Camargue käytti Rolls-Roycen "6 ¾"-litraista L410 (sylinterihalkaisija 4,1 tuumaa) V8-moottoria, mikä kaksiovisen Corniche-mallin kaltaisesti oli 10 hv limusiinimallia tehokkaampi. 65 ensimmäistä Camarguea oli varustettu kahdella SU HD8-kaasuttimella, minkä jälkeen se sai nelikurkkuisen Solex 4A1-kaasuttimen. Kaasuttimen vaihdon myötä Yhdysvaltain kiristyneiden päästörajojen vuoksi laskenut moottoriteho nousi jälleen noin 10&nbsp;%, kun kaasuttimen kookkaat toisiokurkut avautuivat tehotarpeen hetkillä pienten ensiökurkkujen rinnalle. Traditionaalisen "riittävä"-tehomerkinnän sijaan valmistajan oli EY-jäsenenä paljastettava "rahvaanomaisesti" moottorin todellinen teho: se tuotti 212 hevosvoimaa (156 kW), mikä siivitti yli 2,3-tonnisen loistocoupén 200 km/t huippunopeuteen, ja salli kiihtyvyyden 0–100 km/t 10,5 sekunnissa. Vuonna 1980 harkittiin moottorin ahtamista (turboahdin), mutta koekappaleessa esiintyi termisiä ongelmia, ja turbomoottori tulikin tuotantoon L410D:nä vuoden 1982 varta vasten suurempaa moottoritehoa varten suunnitellussa Bentley Mulsanne-mallissa. 1980-luvun alussa myös Camargue-malliin tuli saataville suunnittelija Rodney Harvey-Baileyn mukaan nimetty *Handling Kit*-alustasarja, minkä muutokset mm. jousiin ja kallistuksen vakaimiin terävöittivät loistocoupén ajokäytöstä merkittävästi. Vaihteistona Camarguessa oli General Motorsin 3-vaihteinen Turbo-Hydramatic 400, ja vaihteenvalitsin toimi servoavustuksella (Wikipedia). Alusta oli Silver Shadow- ja Corniche-rinnakkaismallien kaltainen, joskin Camargue sai vuodesta 1977 alkaen Silver Shadow II-kehitysmallin hammastanko-ohjauksen, ja 1979 alkaen Silver Spirit-mallin takapyörien erillisripustuksen hydropneumaattisella korkeuden tasausjärjestelmällä. Camargue oli ensimmäisenä mallina saanut Rolls-Roycen kahdeksan vuoden kehittelyn jälkeen täysautomaattisen vyöhykeilmastoinnin, jossa ohjaamon kummankin puolen niin jalkatilan kuin ohjaamon yläosan lämpötilat olivat yksilöllisesti säädettävissä: automatiikka piti asetukset tämän jälkeen vakiona. Ulkolämpötilan tunnistin oli sijoitettu takapuskurin sisäpuolelle.

## Tuotanto
Camargue-mallin valmistuksen käynnistyminen viivästyi *Rolls-Royce Motor Cars*-yhtiön emoyhtiö *Rolls-Royce Ltd.*:n RB211-suihkumoottorin kehittelyn suurten kustannusten aiheuttaman kassakriisin ja vararikon 1971, sekä sitä seuranneen konsernin valtiollistamisen vuoksi. Vararikon jälkeen ajoneuvohaara uudelleen nimettin *Rolls-Royce Motors*:iksi, emoyhtiö taas *Rolls-Royce plc.*:ksi. Myös vuoden 1973 öljykriisi vähensi suuren ja raskaan uutuusmallin kiinnostavuutta (Hemmings, 6/2010). Vuosina 1975–1979 tuotannosta vastasi konsernin kuuluneista *Park Ward*- (1939) ja *H.J. Mulliner*- (1959) korittajista vuonna 1961 fuusiossa syntynyt *Mulliner Park Ward*. Myöhempinä vuosina Ison-Britannian autoteollisuuden merkittävä *Pressed Steel*-yhtiö valmisti pohjalevyn, koriosat valmistava *Motor Panels*-yhtiö yhdisti alustan ja korin, minkä jälkeen loppukokoonpano tapahtui Rolls-Roycen Crewen tehtaalla. Monimutkainen tuotantotapa saattaa olla Camargue-mallin väitettyjen laatuongelmien (Wikipedia DE) taustasyy. Kokonaistuotannoksi mukaan lukien prototyypit mainitaan 534 kappaletta, tuotantomalleja on 531 kappaletta, ja näistä myytiin 526 kappaletta. Erikoismallia *Anniversary Edition* kromiosia lukuun ottamatta täysin valkoisena (kuva; rujokuntoinen yksilö) valmistettiin arviolta tusina kappaletta: vielä tavallista Camarguea kalliimpana se koki tyrmäävän vastaanoton, ja vähäisen kiinnostuksen vuoksi sen markkina-arvo on vielä huonompi kuin vieroksutulla Camargue-mallilla yleensä. Ainakin yksi tuotanto-Camargue toteutettiin Bentleyn vähemmän pompöösillä jäähdytinsäleiköllä *Bentley Camargue*:na, ja yksi coupé muutettiin jälkeenpäin avoautoksi. 

## Galleria

Tiedosto:1969_Bentley_T_Pininfarina_5003585015.jpg|Bentley T1 S Pininfarina.
Tiedosto:1969_Bentley_T_Pininfarina_5004191928.jpg|Bentley T1 S Pininfarina.
Tiedosto:Fiat_130_Coupe_6170657.jpg|FIAT 130 Coupé.
Tiedosto:Camargue.JPG|1982 Camargue etuvasemmalta.
Tiedosto:Camargue_rear.JPG|1982 Camargue takaoikealta.
Tiedosto:Rolls_Royce_Camargue_vr_red_1982_TCE.jpg|1982 Camargue Pininfarina etuoikea.
Tiedosto:Rolls-Royce_Camargue_Pininfarina_Armaturen.jpg|1982 Camargue Pininfarina ohjaamo.
Tiedosto:Rolls-Royce_Camargue-1.jpg|Camargue Anniversary Edition (täysvalkoinen).


## Camarguen L410-moottori

Vuonna 1959 Silver Cloud II:ssa, Phantom V:ssa sekä Bentley S2:ssa käyttöön otetun Rolls-Royce/Bentley L-sarjan V8-moottorin tuotantoaika on ohittanut legendaarisen Chevrolet-pikkulohkon tuotantoajan (uusi pikkulohko-LS on teknisesti erilainen), sillä Volkswagen-konserniin nykyään kuuluva Bentley käyttää vuonna 2010 vuodelle 2011 esitellyssä Bentley Mulsanne-limusiinissä edelleen L-sarjan L410HT-moottoria, joskin laajalti uudistettuna. Tradition mukaisesti numero osoittaa L-sarjan sylinterihalkaisijaa 4,10 tuumaa (Rolls-Roycen edeltävissä rivimoottoreissa moottoritunnus oli samalla logiikalla ollut B60/B61 6-sylinterisissä 4,3- tai 4,9-litraisissa, taikka B80 8-sylinterisessä *Phantom IV*-versioissa), joskin sarjaan kuului legendaarisen *"Six and Three Quarters"*-iskutilavuuden lisäksi sylinterihalkaisijaa muuttamalla synnytettyjä koemoottoreita: pienempi oli L380-niminen (5&nbsp;204 cm³ 1952-, tai 5&nbsp;352 cm³ Porsche-kansilla), suurempi kulki L425-nimellä (7&nbsp;439 cm³), ja lisäksi vuosina 1963-64 tarjolla oli 6 230 cm³-merimoottori LM841 myötä- tai vastapäivään pyörivänä. 

VW-konserni palasi Bentley Arnagen *"Red Label"*-versiossa Turbo R:n vanhaan, hätäisesti sovitettuun "6 ¾"-turboversioon modernin 4,4-litraisen BMW M62-V8:n sijaan, sillä BMW-moottorin saatavuus vaikutti uhatulta *Rolls-Royce-* ja *Bentley-*tuotemerkkien omistuskiistan vuoksi: lopulta BMW sai *Rolls-Royce-* tuotemerkin kun taas VW sai Crewe-perinnetehtaan ja *Bentley*-tuotemerkin. Cosworthin valmistamana perinnemoottori sai nimityksen L675, mutta pienessä *Arnage*:ssa se oli liian raskas, janoinen ja huoltointensiivinen. BMW-neliventtiilimoottorin käyttö sai kuitenkin jatkua vuosimalleissa 1998-2000 *Arnage*-versioissa *"Green Label"* (7 kpl) ja "Birkin" (52 kpl), jotka ovatkin paljon suositeltavampi valinta mm. ketteryytensä, käyttökulujensa ja 5-vaihteisen modernin automaattivaihteiston takia (tämä vaihteisto ei kestänyt 6¾-turbomoottorin vääntöä, minkä vuoksi *Red Label*-mallin automaattivaihteistoksi valittiin riittävän vahva General Motorsin nelivaihteinen 4L80-E). *Volkswagen* uudisti 6,75-litraista moottoria sittemmin mittavasti - yli puolet osista vaihtui, ja yhden ison turbon tilalle tuli kaksi pienempää. Moottorin L410-perinnenimi palautettiin sen tullessa käyttöön "Red Label"-version korvaavassa *Arnage R-* sekä sen parilla tuumalla pidennetyssä *Arnage RL*-mallissa vuodelle 2001.

## Lähteet

## Aiheesta muualla

* Ote Rolls-Roycen ja British Steelin Camargue-esittelyajoista Sisiliassa 1970-luvulla, 9:53 min, Cliff Michelmore CBE selostaa 
* Rolls-Royce Camargue; Tyrrell`s Classic Workshop-kanava; 41:07 min