Berliinin S-Bahn

**Berliinin S-Bahn** () on Saksan vanhin S-Bahn-järjestelmä eli raskas kaupunkirautatie, joka on erillään muusta rautatieverkosta. S-Bahn muodostaa yhdessä U-Bahnin (metron) kanssa Berliinin joukkoliikenteen tukirangan. Berliinin S-Bahnilla on paljon yhtäläisyyksiä Helsingin metron kanssa, esimerkiksi S-Bahnin junat saavat sähkönsä sivuvirtakiskosta ratajohdon sijaan, toisin kuin muut raskaat kaupunkijunaverkostot, ja Helsingin metron M200-junasarja on muunnos Berliinin S-Bahnin Baureihe 481-junasarjasta.

Berliinin S-Bahn-verkosto on 340 kilometriä pitkä. Verkosto kattaa 16 linjaa ja 168 asemaa. Brandenburgin puolella rataa on 83 kilometriä ja asemia 36 kappaletta. Matkustajia on vuodessa noin 410 miljoonaa (vuonna 2022) ja keskimääräinen matkan pituus on 9,8 kilometriä.

## Linjat

Linjatunnuksen ensimmäinen numero kertoo reitin pääpiirteistä (esimerkiksi 4 tarkoittaa Ringbahnia) ja toinen numero haaroittumisesta pääreitiltä.

Vuonna 2025 käytössä olevat linjat ovat:

## Historia
S-Bahnin syntymäajankohtana pidetään vuotta 1924, jolloin höyryjunin liikennöity paikallisjunaverkosto muutettiin virtakiskolliseksi. Linjasto oli lähinnä maan päällä, mutta myös tunneliosuuksia oli jo tuolloin. 

Deutsche Reichsbahn toimi verkon liikennöijänä aluksi. Paikallisliikenneverkko saatiin sähköistetyksi vuoteen 1929 mennessä, ja ajatukset kääntyivät uuteen projektiin: tunneli yhdistämään pohjoiset ja eteläiset verkot. Saksan hallitus rakennutti Nord-Süd-Tunnelina nykyisin tunnetun väylän, joka avattiin kahdessa vaiheessa. Ensin avattiin reitti pohjoisesta Unter den Lindenille. Tämä avautui ajoissa Berliinin olympialaisia varten vuonna 1936. Loput yhteydestä Potsdamer Platzin kautta avattiin toisen maailmansodan alettua lokakuussa 1939.

Sota sulki useita S-Bahnin osuuksia. 2. toukokuuta 1945 perääntyvät SS-joukot täyttivät Nord-Süd-Tunnelin vedellä. Uhrien määrää ei tiedetä, mutta jopa 200 ihmisen arvellaan menehtyneen, koska tunnelia käytettiin väestönsuojana ja sotasairaalana. Liikenne palasi tunneliin vuonna 1947. 

Berliinin jaon jälkeen liittoutuneet päättivät, että Deutsche Reichsbahnin (DR), joka oli DDR:n rautatieyhtiö, liikennöisi S-Bahnia Berliinin kaikilla sektoreilla. Idän ja lännen suhteiden kylmetessä kylmän sodan alkaessa S-Bahn joutui välikappaleeksi. Junia liikennöitiin yhä kaikilla alueilla, mutta DDR:n rajoilla suoritettiin maahantulotarkastukset. Vuodesta 1958 osa junista kulki pysähtymättä Länsi-Berliinin läpi, jottei tarkastuksia tarvittaisi. Tästä lähtien DDR kielsi valtion työntekijöitä matkustamasta S-Bahnilla Länsi-Berliinin alueella. 

13. elokuuta 1961 Berliinin muuri jakoi kaupungin ja samalla joukkoliikenneverkon kahtia. Friedrichstraßesta tuli pääteasema molempien puolien liikenteelle. Asema jaettiin kahteen alueeseen. Länsiberliiniläiset saivat vaihtaa S-Bahnin linjoilta toisille ja U-Bahnille ilman rajatarkastusta, vaikka asema sijaitsikin Itä-Berliinissä. DDR ylläpiti asemalla liikettä, josta Länsi-Berliinin asukkaat saattoivat ostaa ylellisyystuotteita halvemmalla kuin lännessä. Friedrichstraßen asemasta tuli tärkein rajanylityspaikka joukkoliikenteellä lännestä itään matkustaneille. Nord-Süd-Tunnel oli vain lännen käytössä. Suhteellisen lyhyt Itä-Berliinissä sijainnut rataosuus ajettiin pysähtymättä. Myös Ringbahnilla linjat katkaistiin: pohjoisessa lännen linjat päättyvät Gesundbrunneniin ja itäiset Schönhauser Alleelle; kaakossa läntiset linjat päättyivät Sonnenalleelle ja Köllnische Heidelle, kun itäiset päättyivät Treptower Parkiin sekä Baumschulenwegille. 

Länsiberliiniläiset boikotoivat S-Bahnia, koska se oli Itä-Saksan liikennöimä ja matkalipun ostaminen nähtiin kommunismin tukemisena. Parin päivän sisällä muurin pystyttämisestä Berliinin joukkoliikenneyhtiö BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) ryhtyi liikennöimään bussilinjoja, jotka kulkivat S-Bahnin ratojen varsia ja tarjosivat vaihtoehtoisen matkustustavan. Vuosia laskeneiden matkustajamäärien sekä länsiberliiniläisten työntekijöiden ja itäberliiniläisten työnantajien välisten erimielisyyksien johdosta lähes koko S-Bahn suljettiin lännessä lakon jälkeen syyskuussa 1980. Stadtbahnilla Westkreuzilta Friedrichstraßelle ja  Nord-Süd-Tunnelissa Frohnaun, Friedrichstraßen, Lichtenraden ja Wannseen välillä liikennöitiin yhä 20 minuutin vuorovälillä. 

Idässä S-Bahn kasvoi ja siitä tuli joukkoliikenneverkon tukiranka, koska suurin osa Berliinin metroverkosta (U-Bahn) oli lännessä. 9. tammikuuta 1984 BVG ryhtyi liikennöimään S-Bahnia Länsi-Berliinissä. Yhtä linjaa liikennöitiin Stadtbahnilla ja kahta Nord-Süd-Tunnelissa. Saksojen yhdistämisen jälkeen S-Bahnin parantamisen eteen on nähty paljon vaivaa. Vuonna 1994 S-Bahn asetettiin kansallisen rautatieyhtiön Deutsche Bahnin hoitoon koko Berliinissä. Ringbahn saatiin takaisin käyttöön vuonna 2002. 

### Sähköistys
Listassa on ensimmäisen lähdön päiväys ja rataosuus.

* 8. elokuuta 1924: Stettiner Vorortbahnhof – Bernau
* 5. kesäkuuta 1925: Gesundbrunnen – Birkenwerder
* 4. lokakuuta 1925: Birkenwerder – Oranienburg
* 16. maaliskuuta 1927: Schönholz-Reinickendorf – Velten
* 11. kesäkuuta 1928: Potsdam – Stadtbahn – Erkner
* 10. heinäkuuta 1928: Wannsee – Stahnsdorf
* 23. elokuuta 1928: Ausstellung – Spandau West
* 6. marraskuuta 1928: Charlottenburg – Halensee – Neukölln – Treptow – Stadtbahn
* 6. marraskuuta 1928: Neukölln – Grünau
* 6. marraskuuta 1928: Schlesischer Bahnhof – Kaulsdorf
* 1. helmikuuta 1929: Niederschöneweide-Johannesthal – Spindlersfeld
* 1. helmikuuta 1929: Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg
* 1. helmikuuta 1929: Nordring – Stralau-Rummelsburg – Stadtbahn
* 18. huhtikuuta 1929: Potsdamer Ringbahnhof – Papestraße
* 18. huhtikuuta 1929: Potsdamer Ringbahnhof – Ebersstraße
* 18. huhtikuuta 1929: Halensee – Westend (S-Bahn)
* 2. heinäkuuta 1929: Potsdamer Ringbahnhof – Lichterfelde Ost
* 18. joulukuuta 1929: Jungfernheide – Gartenfeld (Siemensstadtin rautatie)
* 15. joulukuuta 1930: Kaulsdorf – Mahlsdorf
* 15. toukokuuta 1933: Potsdamer Fernbahnhof – Zehlendorf Mitte
* 15. toukokuuta 1933: Wannseebahnhof – Zehlendorf Mitte – Wannsee
* 28. heinäkuuta 1936: Humboldthain – Stettiner Bahnhof – Unter den Linden
* 15. tammikuuta 1939: Heerstraße – Reichssportfeld 
* 15. huhtikuuta 1939: Unter den Linden – Potsdamer Platz
* 15. toukokuuta 1939: Priesterweg – Mahlow

* 9. lokakuuta 1939: Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof – Großgörschenstraße
* 6. marraskuuta 1939: Anhalter Bahnhof – Yorckstraße
* 6. lokakuuta 1940: Mahlow – Rangsdorf
* 9. elokuuta 1943: Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd
* 7. maaliskuuta 1947: Mahlsdorf – Hoppegarten
* 1. syyskuuta 1948: Hoppegarten – Fredersdorf
* 15. heinäkuuta 1948: Zehlendorf – Düppel
* 31. lokakuuta 1948: Fredersdorf – Strausberg
* 7. huhtikuuta 1951: Grünau – Königs Wusterhausen
* 7. heinäkuuta 1951: Lichterfelde Süd – Teltow
* 3. elokuuta 1951: Spandau West – Staaken
* 14. elokuuta 1951: Spandau West – Falkensee
* 27. elokuuta 1951: Jungfernheide – Spandau
* 25. joulukuuta 1952: Schönhauser Allee – Pankow
* 3. kesäkuuta 1956: Strausberg – Strausberg Nord
* 10. joulukuuta 1961: Schönhauser Allee – Pankow eigene Gleise
* 19. marraskuuta 1961: Hohen Neuendorf – Blankenburg
* 26. helmikuuta 1962: Grünauer Kreuz – Schönefeldin lentokenttä
* 30. joulukuuta 1976: Friedrichsfelde Ost – Marzahn
* 15. joulukuuta 1980: Marzahn – Otto-Winzer-Straße
* 30. joulukuuta 1982: Otto-Winzer-Straße – Ahrensfelde
* 20. joulukuuta 1984: Springfuhl – Hohenschönhausen
* 20. joulukuuta 1985: Hohenschönhausen – Wartenberg
* 24. helmikuuta 2005: Lichterfelde Süd – Teltow Stadt

## Kalusto

### Baureihe ET 168
Nämä *Oranieburg*-malleina tunnetut junat olivat liikenteessä vuodesta 1925 vuoteen 1962. Niillä oli 460 kW tehoa ja 80&nbsp;km/h huippunopeus.

### Baureihe ET 169
*Bernau*-malleina tunnetut junat otettiin käyttöön vuonna 1924. Ne olivat 67,4 metriä pitkiä. Tehoa junassa oli 416 kW ja huippunopeus oli 70&nbsp;km/h. Istuimet olivat 2+2 asetelmassa. Junat poistuivat liikenteestä vuonna 1962.

### Baureihe ET 170.0
Näitä 37,34 metriä pitkiä ja 70,4-tonnisia yksiköitä rakennettiin kaksi kappaletta. 560 kW:n teholla nämä 112 istumapaikkaa omanneet yksilöt ylsivät 90&nbsp;km/h huippunopeuteen. Junat olivat liikenteessä vuodesta 1959 vuoteen 1970. Ne romutettiin vuonna 1974.

### Baureihe 475
Vuosina 1928–1933 rakennettiin kahta eri tyyppiä olevia 475-junia. *Stadtbahn*-mallit olivat nidottuja ja *Wannseebahn*-mallit hitsattuja. Yksikön pituus oli 35,46 metriä ja tyhjäpaino 65,5 tonnia. 80&nbsp;km/h huippunopeus saavutettiin 440 kW:n teholla. Junat vedettiin pois liikenteestä vuonna 1997.

### Baureihe 476
Nämä junat olivat modernisoituja Baureihe 475 -junia. Niiden käyttö lopetettiin vuonna 2000.

### Baureihe 477
Vuosina 1938–1944 rakennettiin näitä 35,46 metriä pitkiä 67,4 tonnia painavia yksiköitä. 110 istumapaikkaa omaava yksikkö pääsi 80&nbsp;km/h vauhtiin 440 kW:n teholla. Nämä junat poistuivat käytöstä vuonna 2003.

### Baureihe 480

Vuodesta 1986 lähtien näitä junia on tehty yhteensä 85 yksikköä. Vaunuparin pituus on 36,8 metriä ja paino 60 tonnia. Vaunussa on 46 istuma- ja 100 seisomapaikkaa. Jokaisessa vaunussa on neljä 90 kW:n moottoria. Huippunopeus on 100&nbsp;km/h. Nämä junat ovat yhä liikenteessä.

### Baureihe 481

Baureihe 481 -junat ovat S-Bahnin moderneimpia. Yksiköitä on yhteensä 500. Jokaisessa 37 metriä pitkässä 59 tonnia painavassa yksikössä on 94 istuinta ja 200 seisomapaikkaa. Yksikön kuusi 100 kW:n moottoria riittävät 100&nbsp;km/h huippunopeuteen. Helsingin metron M200-junat ovat näiden junien suurennettuja versioita.

### Baureihe 483 ja 484

### Baureihe 485

Nämä Itä-Saksasta periytyneitä yksiköitä rakennettiin vuodesta 1987 alkaen kaikkiaan 166 kappaletta. 36,2-metriset ja 60-tonniset yksiköt omaavat 100 istumapaikka ja 253 seisomapaikkaa. Neljä 150 kW:n moottoria antavat junalle huippunopeudeksi 90&nbsp;km/h.

### Panoramajuna
Entisestä 477-sarjan junasta on muokattu suuri-ikkunainen näköalajuna.

## Onnettomuudet
S-Bahnilla ei ole tapahtunut ainuttakaan kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Tosin esimerkiksi junan ulkopuolella roikkuneita ja sieltä putoamalla tai johonkin osumalla kuolleita ei lasketa onnettomuuksiksi.

24. syyskuuta 1989 viideltä aamulla 477-sarjan juna ajoi päätepuskimen läpi ja törmäsi Bernaun asemarakennukseen.

Iltaruuhkassa 11. helmikuuta 2000 vaunu 480 053 paloi täysin Yorckstraßen asemalla. Valvomo oli havainnut savua, ja juna oli evakuoitu. Juna oli juuri jättänyt Nord-Süd-Tunnelin taakseen, kun palo syttyi. Palon syyksi paljastui rikkinäinen 750 voltin kaapeli, johon junan virroitin oli osunut.

10. elokuuta 2004 480-sarjan juna paloi maanalaisella Anhalter Bahnhofilla täysin. Vain henkilökunnan nopea toiminta esti katastrofin. Asema kärsi vakavia vaurioita.

## Katso myös

*Berliinin U-Bahn

## Lähteet

## Aiheesta muualla
* S-Bahn Berlin GmbH:n viralliset sivut 
* BVG:n viralliset sivut