Raideleveys

**Raideleveys** on rautatien kiskojen sisäreunojen välinen etäisyys. Käsitettä raideleveys ei pidä sekoittaa käsitteeseen raideväli, joka tarkoittaa rautatien kahden rinnakkaisen raiteen keskilinjojen välistä etäisyyttä.

Maailman yleisintä raideleveyttä, alun perin vain englantilaista 1&nbsp;435&nbsp;millimetriä, kutsutaan normaaliraideleveydeksi (,  tai *Regelspur*) tai joskus kansainväliseksi raideleveydeksi (). 

Vakioleveyttä kapeampia raideleveyksiä sanotaan kapeiksi raideleveyksiksi (, ) ja sitä leveämpiä raideleveyksiä leveiksi raideleveyksiksi (, ). Rautateitä, joiden raideleveys on pienempi kuin 381&nbsp;mm, kutsutaan pienoisrautateiksi, vaikka niillä voitaisiin kuljettaa matkustajia, jolloin kyseessä ovat *puutarharautatiet* tai pienoisrautatiet.

Yleisesti ottaen leveäraiteinen juna on vakaampi, sallii suurempia nopeuksia ja pystyy kantamaan enemmän kuormaa, kun taas kapearaiteinen rata on halvempi ja nopeampi rakentaa ja vie vähemmän tilaa. Kapearaiteisia ratkaisuja suositaankin edelleen muun muassa kaupungeissa kulkevissa raitiovaunuissa ja vaikeassa maastossa (esimerkiksi vuoristossa) kulkevilla radoilla.

## Raideleveyksien historiaa

Brittiläinen insinööri George Stephenson käytti neljän jalan ja  tuuman raideleveyttä Stocktonin ja Darlingtonin välisellä junayhteydellä, ja kuninkaallinen komitea esitti tätä leveyttä standardiraideleveydeksi 1845. Britannian parlamentti sääti tästä lain () 1846. Britanniassa leveää raidetta käyttävä Great Western Railways siirtyi standardiraideleveyteen vasta 1892. Myös joillain muilla brittiläisillä rautateillä oli standardiraideleveydestä poikkeavia ratoja käytössään.

Yhdysvalloissa noudatettiin alun perin brittiläistä standardiraideleveyttä pääasiassa pohjoisvaltioissa, jonne ensimmäiset veturit oli ostettu Britanniasta. Etelävaltioissa sen sijaan viiden jalan eli 1&nbsp;524&nbsp;millimetrin raideleveys oli tyypillinen. Amerikkalaisia raideleveyksiä alettiin vähitellen muuttaa standardin mukaisiksi, kun ymmärrettiin sen taloudellinen ja käytännöllinen hyöty. Sisällissodan päätyttyä vuonna 1865 koettiin pohjoisen ja etelän erilaiset raideleveydet taloudelliseksi ongelmaksi uudessa yhtenäisessä valtiossa. Etelän rautateiden raideleveydet muutettiin Pennsylvania Railroad -yhtiön neljän jalan ja yhdeksän tuuman raideleveydeksi kahdessa päivässä, 31. toukokuuta ja 1. kesäkuuta 1886.

Yhdysvaltalainen sotilasinsinööri George Washington Whistler (1800–1849) palkattiin rakennuttamaan Moskovan ja Pietarin välistä rautatietä, jonka leveydeksi tuli Yhdysvaltain etelävaltiolaiset viisi jalkaa. Näin tämä ”venäläisenä raideleveytenä” pidetty leveys tuli voimaan koko rataverkolla koskien myös Viroa, Liettuaa, Latviaa, Suomea, Ukrainaa, Valko-Venäjää ja Mongoliaa.

Neuvostoliiton aikana Venäjän raideleveys muutettiin 1&nbsp;524&nbsp;mm:stä 1&nbsp;520&nbsp;mm:iin, kun sinne haluttiin loogisempi SI-järjestelmän mukainen millimetrien tasakymmeniin osuva raideleveys. 1950-luvulla tehty muutos toteutettiin kallistamalla kiskoja sisäänpäin aiempaa enemmän, millä saavutettiin vaadittu raideleveyden neljän millimetrin kaventuminen.

Muualla Euroopassa käytetään yleensä alkujaan brittiläistä standardiraideleveyttä. Merkittävinä poikkeuksina ovat Espanja ja Portugali, joille oli aikanaan tärkeää Napoleonin sotien aikaisten kokemusten perusteella, että raideleveys eroaa siitä, mitä Ranska käyttää.

## Suomen raideleveyksiä
### Kapearaiteiset radat (alle 1&nbsp;435&nbsp;mm)

Suomessa on ollut 1800-luvun lopusta alkaen käytössä yhteensä arviolta 350–400 kapearaiteista rataa. Niistä ainoastaan 13 oli yleiselle liikenteelle avattuja ratoja, mutta suurin osa oli kuitenkin yksityisessä käytössä olevia teollisuus- tai metsäratoja.

Radoilla oli aluksi käyttövoimana hevonen, mutta 1900-luvun vaihteessa alkoi höyryvetoinen liikenne lisääntyä, jonka senkin myöhemmin korvasivat monella radalla diesel-, bensiini-, sekä sähköveturit.

Osa radoista oli kevyistä 7–10&nbsp;kg/m kiskoista rakennettuja rilliratoja, joita käytettiin painavien kuormien siirtelyyn sahoilla ja muilla pienehköillä teollisuuslaitoksilla. Suurin osa rilliratojen vaunuista oli käsin työnnettäviä kaksiakselisia avovaunuja, joissa ei ollut jarruja eikä kytkinlaitteita.

Suurin osa Suomen kapearaiteisista radoista ja rautateistä on jo purettu, eikä monesta ole säilynyt edes tietoja jälkipolville. Joitain ratoja ja jonkin verran kalustoa ovat kuitenkin eri tahot säilyttäneet ja osittain kunnostaneet museo- ja harrastekäyttöön. Hyvänä esimerkkinä on Jokioisten Museorautatie, joka liikennöi Jokioisten ja Humppilan välillä museoliikenteessä entisellä Jokioisten rautatien 750&nbsp;mm:n levyisellä kapearaiteisella radalla.

Suomessa yleisimmin käytetyt kapearaideleveydet olivat 600, 750 ja 1&nbsp;000&nbsp;mm, mutta ratoja rakennettiin myös 488, 500, 575, 785, 900, sekä 1&nbsp;067&nbsp;mm leveyksille.

Helsingin nykyisen raitiovaunuliikenteen raideleveys on 1&nbsp;000&nbsp;mm eli tasan yksi metri. Sekä Turun että Viipurin entiset raitiotiet käyttivät samaa raideleveyttä. Helsingin raitioliikenteen laajentamisen yhteydessä vuosina 1908–1909 harkittiin hevosvetoisten raitiovaunujen aikaisen 1&nbsp;000&nbsp;mm raideleveyden kasvattamista, mutta se jätettiin kustannussyistä toteuttamatta.

### Normaaliraiteiset radat (1&nbsp;435&nbsp;mm)

Suomessa normaaliraiteista eli 1&nbsp;435&nbsp;mm:n raideleveyden rataa on nykyisin käytössä Tornio–Haaparanta-radalla ja tavararatapihalla Torniossa sekä Tampereen raitiotiellä. Turussa ja Hangossa on ollut aiemmin junalauttaliikenteeseen liittyviä normaaliraiteita mutta nämä on purettu liikenteen loppuessa.

#### Turun satama
SeaRail oli Turun ja Tukholman välillä operoinut junalauttayhtiö, jolla oli Turun satamassa käytössään muutaman sadan metrin mittainen kaksileveyksinen raiteisto. Tällä joskus nimellä ”*Little Sweden*” (suom. ”Pikku-Ruotsi”) kutsutulla ratapihan osalla voitiin vaunujen raideleveyttä muuttaa normaalin 1&nbsp;435&nbsp;mm:n ja Suomen 1&nbsp;524&nbsp;mm:n välillä vaihtamalla vaunujen telit. Kiskot poistettiin vuonna 2018 liikenteen loputtua muutama vuosi aiemmin.

#### Tornio–Haaparanta-rata

Tornion ja Haaparannan rautatieasemat yhdistävä neljän kilometrin pituinen rata mahdollistaa sekä leveäraiteista että normaaliraiteista rataa kulkevan kaluston liikenteen asemien välillä. Kahden eri raideleveyden pienen 89&nbsp;mm:n eron vuoksi rata on jouduttu toteuttamaan nelikiskoisena.

Rata ylittää valtakunnan rajan Tornionjoen rautatiesillalla.

Tornion ratapihalla on lisäksi raideleveyden vaihtolaite, jolla voidaan muuttaa erikoispyöräkerroin varustettujen vaunujen raideleveyttä. Nämä vaunut voivat liikennöidä sekä leveäraiteisella että normaaliraiteisella radalla, eikä tavaroiden siirtokuormausta tarvita.

### Leveäraiteiset radat (yli 1&nbsp;435&nbsp;mm)

Suomessa yleisin raideleveys on 1&nbsp;524&nbsp;mm, joka on käytössä lähes koko Suomen rataverkolla muutamaa lyhyttä normaaliraiteista osuutta sekä Helsingin metroa lukuun ottamatta, jossa raideleveys on 1&nbsp;522 mm. Metron ja valtion rataverkon raideleveyden ero on käytännössä olematon, minkä vuoksi oli pystytty järjestämään raideyhteys valtion rataverkkoon entistä Herttoniemen satamarataa pitkin (nykyisin Vuosaaren satamaan).

Suomen leveäraiteinen raideleveys on lähes sama kuin Venäjällä nykyisin käytössä oleva 1&nbsp;520&nbsp;mm. Tämä 4&nbsp;mm:n leveysero johtuu Neuvostoliitossa 1950-luvulla tehdystä SI-järjestelmän mukaisesta standardoimisesta millimetrien tasakymmeniin, kun taas Suomen raideleveys on alkuperäinen keisarillisella Venäjällä käyttöönotettu viisi jalkaa, joka taas on peräisin Yhdysvaltain etelävaltioiden sen aikaisesta standardista.

Mikko Alameren vuonna 1979 julkaiseman teoksen mukaan rautatiehallitus määritteli vuonna 1959 uudeksi kiskotuksen nimellisraideleveydeksi 1&nbsp;520&nbsp;mm aikaisemman 1&nbsp;524&nbsp;mm:n asemesta, mutta tätä ei toteutettu.

#### Epästandardin raideleveyden vaikutukset
Suomen logistisen sijainnin vuoksi yksi maan tärkeistä kauppakumppaneista on Venäjä, ja itään päin jatkuvaa maayhteyttä on hyödynnetty myös rautatieliikenteessä. Venäjän raideleveyttä hyvin lähellä olevan raideleveyden käyttäminen helpottaa raaka-aine- ja tavarakuljetuksia maiden välillä, koska 4&nbsp;mm:n leveysero ei estä rautatiekaluston käyttöä molemmilla raideleveyksillä. 

Standardista poikkeavan raideleveyden vuoksi junayhteyttä länteen on vaikea saada merkittävässä määrin toimimaan, ja vaunujen kuljettaminen junalautoilla ei samasta syystä ole laajassa mitassa kannattavaa. Poikkeava raideleveys vaikeuttaa myös rautatietoiminnan kilpailuttamista ja nostaa hankinta- ja ylläpitokustannuksia.

### Suomen raideleveyden muuttaminen
Euroopan komissio esitti vuonna 2022, että Suomen täytyisi rakentaa uudet rautatiet eurooppalaisen standardin, 1&nbsp;435 millimetrin mukaisiksi eli nykyistä raideleveyttä 89 millimetriä kapeammiksi. Lisäksi tulisi laatia suunnitelma olemassa olevan rataverkon muuttamisesta eurooppalaisen standardin mukaiseksi. Väylävirasto käynnisti syksyllä 2024 raideleveyden muuttamista koskevan esiselvityksen. Arvioiden mukaan uudet standardileveät kiskoparit voisi rakentaa vanhojen rataosien rinnalle, eikä vanhaa rataverkkoa tarvitsisi purkaa. Orpon hallitus myönsi 20 miljoonaa euroa suunnittelurahaa rataosuudelle Haaparannalta Kemiin. Haaparannan ja Oulun välisen rataleveyden muutostöiden hinnaksi on arvioitu yli 1,5 miljardia euroa. Tarvittaessa Suomi voi hakea komissiolta vapautusta raideleveysvaatimukseen.

## Toiminta erileveyksisten raiteiden kanssa
Siirtokuormauksessa lasti siirretään toiseen, eri raideleveyden kiskoilla kulkevaan junaan. Toinen vaihtoehto on rakentaa entisten kiskojen viereen toisen raideleveyden kiskoja. Nelikiskojärjestelmässä sama ratapölkky kantaa kahta eri mittaista raidetta. Esimerkiksi Haaparannalta Tornioon kulkevalla sillalla on nelikiskojärjestelmä. Espanjassa taas on käytössä kolmikiskojärjestelmä, jossa yhtä kiskoista käytetään samanaikaisesti kahden erikokoisen raiteen osana. On myös mahdollista, että kun raideleveys muuttuu, juna nostetaan ylös ja sen alla oleva teli vaihdetaan toiseen, mutta tämä hidastaisi merkittävästi junan kulkua.Eräät junat voivat käyttää raiteita, joiden leveydet eroavat toisistaan. Näissä junissa on käytössä automaattinen raideleveydenvaihtolaitteisto. Kävelynopeuksissa kiskopyörästöjen lukitus voidaan avata, ja kiskopyörät ohjataan mekaanisesti leveämmälle tai kapeammalle raideleveydelle. Näin toimitaan esimerkiksi Espanjassa, jossa valtaosa maan rataverkosta on rakennettu 1&nbsp;668 millimetrin leveydelle, mutta suurnopeusjunien käyttämät raiteet on vuodesta 1992 alkaen rakennettu 1&nbsp;435 millimetrin raideleveydelle. Raideleveydenvaihtolaitteiston avulla hitaammat henkilöjunat voivat käyttää kumpaakin leveyttä. Sveitsiläinen *Golden Pass Express* -juna muuttaa samalla sekä raideleveyttään (metrin leveydestä 1 435 mm leveyteen) että korkeuttaan vastaamaan eri korkeuksille rakennettuja laitureita.

Myös Tornion ja Haaparannan rajalla on käytössä laitteisto, jolla junan raideleveyttä voidaan vaihtaa Ruotsin leveyden ja Suomen leveyden välillä.

## Raideleveyksiä

## Lähteet

### Huomautukset

## Aiheesta muualla

* Sähköteräksisiä kapearaiteisten vaunujen tarpeita -mainos, Lokomo Oy, lokakuu 1924
*Suomen leveäraiteiset rataosat valmistumisjärjestyksessä
*Kapearaiteiset yksipyöräiset työntökärryt lankarullatehtaan koivupropsivarastolla Lahdessa 1912, "*Lautaa, vaneria, selluloosaa ja rullia*", Lahden historiaa -verkkosivu