McDonnell Douglas DC-9

**McDonnell Douglas DC-9**, alkujaan **Douglas DC-9** on kaksisuihkumoottorinen, kapearunkoinen, lyhyen toimintamatkan matkustajalentokone, joka aloitti liikennöinnin vuonna 1965. DC-9 oli suosittu konetyyppi, ja sitä on kehitelty edelleen aina 2000-luvun alkupuolelle. DC-9-tyyppitunnus muuttui 1980-luvulla MD-80-sarjaksi ja myöhemmin vielä MD-90-sarjaksi. Sittemmin Boeingin omistuksessa konetyyppiä on edelleen kehitetty ja se tunnetaan Boeing 717:nä. Tämän konetyypin tuotanto loppui vuonna 2006, joten DC-9:ää valmistettiin eri nimillä saman perusrakenteen pohjalta kaiken kaikkiaan yli 40 vuotta. Tämä onkin ilmailun historiassa yksi menestyksekkäimmistä konetyypeistä. DC-9 on lentoyhtiöiden aikatauluissa ja tiedotuksessa usein nimellä *Boeing DC-9* tai myöhemmät mallit esim. *Boeing MD-80*, *Series 80* tai *Super 80*. Suomessa konetyyppi oli Finnairin käytössä vuosina 1971-2003, ja sen jatkokehitelmä MD-80 1983-2006.

## Historiaa

DC-9:ää alettiin suunnitella vuonna 1963, ja sen oli tarkoitus täydentää DC-8:n laivuetta. Alkujaan Douglas suunnitteli Caravelle-tuotantolinjan avaamista Yhdysvaltoihin lisenssivalmistuksena, sillä yhtiö oli talousahdingossa DC-8-projektin jäljiltä, ja tuolloin vasta idean tasolla ollutta lyhyemmän matkan koneprojektia pidettiin liian riskialttiina, mutta yhtään tilausta ei saatu, joten Douglas jatkoi omaa kehitystyötään. Yhdysvaltain hallitus painosti Douglasia tuomaan koneen markkinoille, ja tuotantopäätös koneesta tehtiin ennen ensimmäistäkään tilausta.  Lopulta Douglasin ja Sud Aviationin yhteistyö päättyi vuoden 1961 lopussa, ja onkin epäilty, ettei Douglas olisi ollut yhteistyön suhteen tosissaan, vaan käytti Sud Aviationia hyväkseen nopeuttaakseen DC-9-projektia. Koneen piirustukset valmistuivat maaliskuussa 1964 ja ensimmäinen koneyksilökin ennätyksellisesti vain kaksi kuukautta myöhemmin, lähinnä siksi, että DC-8:n komponentteja ja rakenteita käytettiin laajalti myös uudessa koneessa. Konetyypin prototyyppiyksilön, rekisteritunnukseltaan N9DC, ensilento lennettiin 25. helmikuuta 1965, ja ensimmäinen kaupallinen yksilö luovutettiin Delta Air Linesille saman vuoden lokakuussa.  DC-9:stä tuli DC-8:aa huomattavasti pienempi ja sillä oli lyhyempi toimintamatka. Kun DC-8 oli pitkän toimintamatkan kone, DC-9 oli tarkoitettu lyhyille reiteille. DC-8:ssa oli kuusi istuinta rinnakkain, DC-9:ään mahtui vain viisi. Koneen lentoonlähtöpaino rajattiin 36 000 kiloon, mikä mahdollisti sen operoinnin kahdella ohjaajalla tuolloisessa määräysympäristössä ja antoi siten koneelle kilpailuedun suurempia tyyppejä vastaan -- kilpaileva Boeing päätyi niin ikään sertifioimaan lähinnä vastaavan konetyyppinsä, Boeing 737:n, kahdelle ohjaajalle kahta vuotta myöhemmin, tosin tyypissä käytettiin paikoin kolmea ohjaajaa aina vuoteen 1982 saakka (mikä tosin johtui lähinnä työpoliittisista riidoista, eikä kolmannella miehistön jäsenellä ollut paljoakaan tekemistä). 

1970-luvulta alkaen McDonnell-Douglas-yhtiö tutki DC-9:n jatkokehitysmahdollisuuksia, minkä projektin lopputuloksina syntyivät MD-80- ja -90-sarjat sekä Boeing 717. Viimeinen, Yhdysvaltain merivoimille luovutettu DC-9 valmistui 1982. Kansainvälisesti viimeisenä suurena yhtiönä koneesta luopui sen ensiasiakas Delta Air Lines tammikuussa 2014 -- koneita oli päätynyt sille toistamiseen sen jo kerran niistä luovuttua vuonna 1993, kun se 2008 osti Northwest Airlinesin ja sai siten sen 97 DC-9-konetta. Deltan viimeisten DC-9-koneiden lähes 40 vuoden käyttöiän mahdollisti niiden peruskorjaus 1990-luvun puolivälissä Northwestin päätöksestä. Operatiivisessa käytössä alkuperäisen sarjan koneita oli elokuussa 2022 31 kappaletta, joista vain kaksi (5Y-AXF, 5Y-AXP) matkustajakäytössä African Express Airwaysilla. Huhtikuussa 2024 aktiivisten koneiden määrä oli laskenut 29 yksilöön, suurimman operaattorin ollessa meksikolainen Aeronaves.  Yksi yhtiön käyttämistä koneista, rekisteritunnukseltaan XA-UXP, on entinen Finnairin OH-LYH.

### 10-sarja
DC-9-10 teki ensilentonsa 1965 ja aloitti liikennöinnin vielä samana vuonna Delta Air Linesin väreissä. DC-9 oli välittömästi suosittu konetyyppi, ja sitä ehdittiin valmistaa lähes 1&nbsp;000 kappaletta, ennen kuin Douglas ja McDonnell yhdistyivät vuonna 1967. Tämä oli myös Finnairin ensimmäinen käyttöönottama DC-9 -malli, ja sillä on lyhyen runkonsa vuoksi lempinimi *tumppi-ysi*. Monet DC-9-10 -sarjan koneet on myöhemmin muutettu rahtikoneiksi.

DC-9-15 oli DC-9-10:tä suurempi polttoainekapasiteetti ja suurempi kantavuus, **DC-9-20:ssä** oli tehokkaammat moottorit ja uudenlainen siipi. Näiden versioiden valmistusmäärät jäivät vähäisiksi.

### 30-sarja
DC-9-30 oli suosittu malli, sitä valmistettiin 662 kappaletta. Tämä versio aloitti liikennöinnin 1967. Malli oli aiempiin verrattuna 4,5 metriä pitempi ja siinä oli isompi siipien kärkiväli ja suurempi kantavuus. Tämä oli ainoa DC-9-mallisarja, jota Finnair ei käyttänyt.

### 40-sarja
DC-9-40 oli edelleen pidennetty malli ja se aloitti liikenteessä 1968. Se oli DC-9-30:tä kaksi metriä pitempi ja siihen mahtui 125 matkustajaa. Tätä mallia valmistettiin 71 kappaletta. Finnairilla sitä oli käytössä 6 kpl.

### 50-sarja

DC-9-50 oli viimeinen DC-9 -nimen alla kulkeva kehitysversio. Se oli DC-9-40:tä 2,5 metriä pitempi ja siihen mahtui 139 matkustajaa ja siinä oli uusittu matkustamo ja useita pieniä parannuksia. Se tuli liikenteeseen 1975. Näitä koneita valmistettiin 96 kappaletta. Finnairilla oli käytössä 12 DC-9-51:tä, joita se varsinkin alkuvaiheen markkinoinnissa kutsui *pitkiksi yseiksi* erotuksena tumppi-yseistä.

### 80-sarja

Vuonna 1975 alkoi tehokkaamman ja taloudellisemman DC-9-80 version suunnittelu. Tästä tuli lopulta **DC-9 Super 80** (**DC-9-80**). Tämä versio sai tyyppihyväksynnän vuonna 1981. McDonnell-Douglas uudelleennimesi DC-9-80 sarjan **MD-80**-sarjaksi vuonna 1983.

### MD-95

MD-95 oli puolestaan lyhennetty versio, jonka tarkoituksena oli korvata vanhimpia DC-9-koneita. MD-95 kuitenkin nimettiin **Boeing 717**:ksi McDonnell Douglasin ja Boeingin yhdistyttyä vuonna 1997. Boeing 717 aloitti liikenteessä vuonna 1999. Kone on 1,45 metriä pidempi kuin DC-9-30, ja siinä on sama matkustamo kuin MD-90:ssä, mutta siinä on uudet moottorit sekä ohjaamo, jossa on käytetty  samaa avioniikkaa kuin MD-11:ssä. Mallin valmistus loppui vuonna 2006, kun AirTranin viimeinenkin tilaama kone toimitettiin ostajalleen.

## Sotilasversiot
Yhdysvaltain asevoimien tyyppimerkintä sotilaskäyttöön tarkoitetulle DC-9:lle on **C-9**.
C-9A tunnettiin lisänimellä *Nightingale* ja C-9B tunnettiin lisänimellä *Skytrain II* (alkuperäinen Skytrain oli C-47 eli Douglas DC-3).

C-9 -mallin ensilento suoritettiin vuonna 1968 ja viimeinen yksilö poistettiin käytöstä vuonna 2005. Muunnelmaa valmistettiin 48 kappaletta.

## Käyttö Suomessa

Finnair sai ensimmäiset DC-9-koneensa käytettynä, mallia DC-9-14 sekä 9-15MC, joista jälkimmäisessä oli suuremmat rahtitilan ovet, vuonna 1971, saatuaan DC-10-kauppojen yhteydessä niistä houkuttelevan tarjouksen. Ensimmäisen kerran Finnair oli osoittanut koneeseen kiinnostusta jo 1965, mutta tuolloin sitä ei pidetty olennaisesti Caravelle III:a parempana. Ensimmäinen kone vastaanotettiin 23. tammikuuta 1971, ja sen rekisteritunnukseksi tuli OH-LYA. Koneen lensi Long Beachista Omahan, Montrealin, Goose Bayn ja Keflavikin kautta Helsinkiin kapteeni Juhani Gulin, perämiehinään Jorma Tiilikka ja Kari Heikkala. Ensimmäiset ohjaajien tyyppikoulutukset tapahtuivat Yhdysvalloissa Floridassa ja Kaliforniassa, mutta jo 1973 simulaattorien suhteen jo tuolloin kokenut Finnair hankki Saudi Arabian Airlinesilta, joka luopui DC-9-tilauksestaan Israelin ja arabimaiden välisen kiristyneen poliittisen tilanteen vuoksi, niin ikään käytetyn DC-9-simulaattorin, joka oli koulutuskäytössä vuoteen 2010, aluksi DC-9-10-simulaattorina ilman ulkonäkymää, mutta modifioitiin myöhemmin DC-9-50-sarjan mukaiseksi, jolloin asennettiin etuikkunat kattava, valopistein toteutettu yöulkonäkymä, jota ohjattiin reikäkortein ja mm. lerpuin. Laite oli viimeisiä Suomessa säännöllisessä käytössä olleita tietojärjestelmiä, jonka tallennustietovälineenä toimi reikäkortti. Yhtiö maksoi laitteesta neljä miljoonaa tuolloista markkaa (vuoden 2022 rahassa noin 5,5 miljoonaa euroa). Laitteen myötä DC-9-tyyppikoulutus voitiin siirtää pääosin Suomeen.

DC-9 oli yhtiön viimeinen konetyyppi, jonka tyyppikoulutuksessa jouduttiin kuitenkin poikkeuksetta vielä vuosituhannen vaihteessakin käyttämään myös oikeaa konetta simulaattorin teknisen riittämättömyyden vuoksi. Koulutuslentoja lennettiin Suomen maakuntakenttien ohella myöhemmin myös muun muassa Italian Riminissä Finnairin vastalauseena tuolloisen Ilmailulaitoksen korkeille lentoasemamaksuille. Mallit DC-9-40 ja DC-9-50/51 otettiin yhtiössä käyttöön alkaen vuosista 1980 (LNA-LNF) ja 1976 (LYN-LYZ), joista LYZ oli viimeinen valmistunut DC-9-51. Ensimmäisen DC-9-51:n, rekisteritunnukseltaan OH-LYN, lensi Suomeen Kyösti Silakivi 27. tammikuuta 1976, ja sen liikennöinti alkoi Helsinki-Oulu-reitillä. 
Finnair sai muun muassa talvitoimintakokemukseensa vedoten koneelle huonon näkyvyyden ILS CAT II-hyväksynnän, mutta koska koneessa ei Finnairin kokoonpanossa valtaosana sen käyttöajasta ollut automaattista moottoritehon säätöä eikä koskaan lainkaan automaattilaskeutumismahdollisuutta, oli toiminta huonossa säässä usein käytännössä vaikeaa. Automaattitehonsäätöä kokeiltiin, mutta siitä luovuttiin pian, sillä sen toiminta ei ollut käytännössä tyydyttävää, ja myös koneen painoa voitiin näin keventää. Finnair jatkoi DC-9:llä vuosituhannen vaihteen yli vuoteen 2003, jota varten tuolloin jäljellä olleet DC-9-51-yksilöt varustettiin vuonna 1999 äänenvaimentimin sekä TCAS-törmäysvaroittimin ja Trimble 2101 I/O-GPS-laittein. 

Alkujaan DC-9:n oli tarkoitus poistua yhtiön laivastosta vasta MD-80:n jälkeen vuonna 2006, koska sen kiinteät käyttökustannukset olivat vanhana koneena pienemmät kuin sisarkoneensa, mutta epäsuotuisan melumaksukehityksen vuoksi konetyyppien poistumisajankohdat vaihdettiin keskenään, joten DC-9 poistui lopulta 2003 ja MD-80 2006. Yhtiön viimeinen DC-9-reittilento operoitiin DC-9-51:llä OH-LYX 31. heinäkuuta 2003, kapteenina DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Juha Tiilikka  ja perämiehenä Seppo Kankkonen sekä purserina Jyrki Ojala, reittinä Helsinki-Kuusamo-Kajaani-Helsinki. Lennolla oli lukuisia muitakin kutsuvieraita sekä matkustamossa että ohjaamon ylimääräisillä istuimilla, muun muassa ensimmäinen DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Kyösti Silakivi. Viimeisen laskeutumisen yhteydessä suoritettiin myös yhtiön teknisen osaston lentokonehallien ylilento, jonka jälkeen kone laskeutui kiitotielle 15. Finnairin laivastoon ehti vuosien varrella kuulua yhteensä 27 DC-9-koneyksilöä.

## Käyttäjät
Heinäkuussa 2017 aktiivikäytössä oli 42 DC-9-konetta.

* 
** PAWA Dominicana (2)
* 
** Global Aviation (3)
** Phoebus Apollo Aviation (1)
* 
** African Express Airways (1)
** Astral Aviation (2)
** East African Safari Air (2)
* 
** Aeronaves TSM (8)
* 
** Khors Aircompany (1)

* 
** Ameristar Jet Charter (4)
** Everts Air Cargo (3)
** Kalitta Charters (3)
** National Nuclear Security Administration (1)
** Raytheon (1)
** SCAIFE – Flight Operations (1)
** Skyway Enterprises (2)
** USA Jet Airlines (6)
** Yhdysvaltain merijalkaväki (2)

## Tekniset tiedot

## Lähteet

## Aiheesta muualla

* 
* airliners.net Finnairin DC-9-51:n matkustamo
* airliners.net Finnairin DC-9-51:n ohjaamo
* airliners.net Finnairin MD-83:n matkustamo
* airliners.net Finnairin MD-83:n ohjaamo
* airliners.net SAS:n MD-90:n matkustamo
* airliners.net China Eastern Airlinesin MD-90:n ohjaamo
* airliners.net QantasLinkin Boeing 717:n matkustamo
* airliners.net Hawaiian Airin Boeing 717:n ohjaamo
*Video: Finnairin DC-9-simulaattorin esittely
*Video: Finnairin DC-9-lentotoimintaa ja -koulutusta 1990-luvun alussa