Ford Transit (1965)

**Ensimmäisen sukupolven [[Ford Transit]]ia** valmistettiin vuosina 1965–1978. 

## Ford Transit I (1965–1978)

### Nimen alkuperä
Ensimmäinen Transit-nimeä kantanut pakettiauto oli Fordin Saksassa Kölnin tehtaalla vuosina 1961–1965 valmistama Ford Taunus Transit. Tätä mallia ei kuitenkaan suuressa määrin viety ulkomaille, joten Saksan ulkopuolella ensimmäisellä sukupolvella tarkoitetaan vuonna 1965 esiteltyä mallia.

### Lähtötilanne
1960-luvun alussa Euroopan Fordin eri maiden tehtailla ei ollut juuri minkäänlaista yhteistyötoimintaa, ja tuntuikin kuin ne kilpaisivat toisiaan vastaan – vaikkakin automalleja myytiin samalla merkillä. Tuohon aikaan Ford valmisti Euroopan markkinoille kahta pakettiautoa: Länsi-Saksassa Taunus Transitia ja Englannissa Thames 400E:tä. Kumpikin malli menestyi hyvin kotimarkkinoillaan, muttei kuitenkaan ulkomailla. Fordin pääkonttorissa Yhdysvalloissa tilanteesta oltiin tietoisia, ja kilpailua jopa rohkaistiin, sillä sen arveltiin pitävän yllä kehitystä. Henry Ford II alkoi kuitenkin tuntea kilpailutilanteen epätoivottuna ja toi mielipiteensä selvästi esille. Hän halusi panna pisteen eri tehtaiden väliselle kilpailulle, kun Englannin ja Saksan tehtaat alkoivat kumpikin suunnitella itsenäisesti korvaajaa pakettiautoilleen. Tässä vaiheessa Englannissa Thames 400E:n korvaavan 800E:n kehitys oli jo pitkällä, samoin kuin Saksassa Taunus Transitin seuraajamallin.

### Kehitys
Uuden yhtenäisen pakettiautomalliston työnimeksi tuli ”Project Redcap”, eikä Transit-nimeä ollut alun perin tarkoitus käyttää uudesta mallista. Saksalais-englantilainen yhteistyöprojekti käynnistyi kuitenkin nihkeästi, ja amerikkalainen suunnitteluosastolla työskennellyt Ed Baumgartner totesikin, että ”olisi varmasti ollut helpompaa lähettää miehet Kuuhun kuin yhdistää Englannin ja Saksan Fordit.” Alkukankeudesta huolimatta yhteistyö alkoi kuitenkin pikkuhiljaa sujua. Suunnittelun edetessä ”Project Redcap” -nimestä alettiin hiljalleen luopua, ja erityisesti Englannissa alettiin käyttää nimitystä ”V-Series” tai ”V-Class”. V-kirjaimen siirsi syrjään Englannin Fordin johtaja Bill Batty, keksittyään lyhentää Taunus Transit muotoon *Transit.* Kirjaimen V alkuperästä on useita teorioita. Sen arvaillaan johtuvan sanasta *van* (engl. *pakettiauto*) tai voimanlähteeksi suunnitellusta V-moottorista.

Valmistaja oli tehnyt enemmän kuin selväksi, että Transitin myötä haluttiin ottaa suuri harppaus eteenpäin. Tuohon aikaan kuljetuskapasiteetti ja kantavuus menivät pakettiautojen suunnitelussa selkeästi mukavuuden ja ajo-ominaisuuksien edelle. Eräs merkittävä tekijä Transitissa oli moottorin sijoittaminen ”henkilöautomaisesti” keulalle, sen sijaan että moottori olisi useimpien pakettiautojen tapaan maannut ohjaamon alla. Moottorin sijoitusratkaisu helpotti huomattavasti huoltamista, sekä antoi myös paremman suojan kolaritilanteessa kuin vanhanaikaiset lyhytnokkaiset mallit.

Harvinaislaatuinen seikka Transitin kehitysprojektissa oli se, että suunnittelu aloitettiin kokonaan puhtaalta pöydältä. Tavallisesti uuden mallin kehityksessä lainataan komponentteja ja teknisiä ratkaisuja joko edeltäjästä tai jostain rinnakkaismallista. Ennen prototyyppimallien valmistumista suunnitteluryhmä rakensi Bedford CA:n pohjalta koekappaleen, jonka avulla kehitettiin muun muassa alustaratkaisuja. Sen lisäksi kaksi autoa rakennettiin edeltävän Thames 400E -mallin pohjalta.

Transitin ensimmäinen savimalli valmistui Yhdysvalloissa vuonna 1963, minkä jälkeen se lähetettiin Atlantin yli Englantiin. Lopputulokseen ei kuitenkaan oltu Euroopassa tyytyväisiä, sillä Transitin haluttiin nimenomaan näyttävän eurooppalaiselta autolta. Tämän vuoksi keulan muotoja, muun muassa ajovaloja ja etusäleikköä, muutettiin. Ensimmäinen valmis prototyyppi saatiin valmiiksi tammikuussa 1964. Seuraavan 18 kuukauden aikana rakennettiin yhteensä 17 prototyyppiä, jotka lähetettiin testattaviksi ympäri Eurooppaa. Transitin talviominaisuuksia testattiin Suomessa 30 asteen pakkasessa. 

Transitin pakettiauto- ja bussimalleissa päädyttiin käyttämään itsekantavaa kokoteräksistä koria. Erilliset ohjaamo- ja alustarakenteet valmistettiin erillisellä tikapuurungolla, jotta korirakenteiden asentaminen rungon päälle olisi mahdollisimman yksinkertaista. Eripuraa suunnittelijoiden välillä oli siitä, pitäisikö edessä olla jäykkä etuakseli vai pyörien erillistuenta. Lopulta päädyttiin rakenteeltaan yksinkertaiseen jäykkään etuakseliin, koska Thames 400E -mallin erillistuenta ei ollut tehnyt ajo-ominaisuuksia kehuttaviksi. Jousitusratkaisuksi valittiin metalliset lehtijouset niin eteen kuin taakse. Myös takana käytettiin jäykkää akselia. Sekä etu- että takapyöriin tuli rumpujarrut, joissa ei ollut jarrutehostinta vakiona. Lisävarusteena sellaisen sen sijaan sai, ja jarrutehostimesta tulikin hittivaruste. Ohjauksen katsottiin olevan riittävän hyvä ilman ohjaustehostinta, joten sitä ei tullut vakiovarusteeksi.

### Korivaihtoehdot
Ensimmäisen sukupolven Transitia valmistettiin kahdella akselivälillä. Lyhyempi (LCX) oli 2&nbsp;692 millimetriä ja pidempi (LCY) 2&nbsp;997 millimetriä pitkä. Pidempiakselivälisessä mallissa takana oli aina paripyörät. Suunnitteilla oli myös ekstrapitkällä akselivälillä varustettu versio (LCZ), mutta se ei kuitenkaan koskaan päätynyt tuotantoon. Kirjaimet L ja C tulivat englannin kielen sanoista *Light Commercial*, ja viimeinen kirjain viittaa akselivälin pituuteen.

### Moottorit

Transitin voimanlähteiksi ei edes harkittu otettavan edeltäjien tehottomia ja raskaita moottoreita. Suunnitteluohjeeksi Yhdysvaltoihin annettiin, että moottorin olisi oltava mahdollisimman pienikokoinen. Moottoritilan leveys ei ollut ongelma, mutta pituutta sen sijaan oli rajallisesti. Tämän vuosi päädyttiin V-moottoriin, joka täyttäisi kokovaatimukset. Sekä Saksassa että Englannissa alettiin suunnitella itsenäisesti uusia moottoreita, jotka olisivat neli- ja kuusisylinterisiä. Kummassakin tapauksessa sylinterien kulma olisi 60 astetta. Ajatuksena oli, että molemmissa maissa syntyviä moottoreita valmistettaisiin samalla tehtaalla, ja niistä voisi luoda eri iskutilavuuksisia vaihtoehtoja muuttamalla iskunpituuksia ja sylinterien halkaisijoita. Näin voitaisiin kehittää moottoriperhe, joka soveltuisi erilaisiin käyttötarkoituksiin ja erikokoisiin autoihin. Saksassa V4-moottori *Hummer* saatiin valmiiksi jo vuonna 1962, ja se otettiin käyttöön Taunus 12M -henkilöautomallissa. Kaksi vuotta myöhemmin valmistui myös V6-versio. Englannissa puolestaan V4-moottori *Essex* esiteltiin lokakuussa 1965, samaan aikaan kuin itse Transit. Sama moottori tuli myös Ford Corsair -henkilöautoon. Englantilainen V6 tuli markkinoille keväällä 1966. Englantilaisten kehittämien moottorien iskutilavuudet olivat 1,7–3,4 litran välillä, kun taas saksalaisten iskutilavuudet ulottuivat 1,2 litrasta aina 4,0 litraan saakka. Uudet moottorit varustettiin niin ikään uudella vaihteistolla, joka pysyi käytössä aina 1990-luvulle saakka. Kokonaisuutena voidaan sanoa, että Transitin moottorit eivät olleet teknisesti edistyksellisiä, mutta ajoivat asiansa yksinkertaisina, kestävinä ja hyvin vääntävinä.

1960-luvulla pienissä ja keskikokoisissa hyötyajoneuvoissa ei tavallisesti käytetty dieselmoottoreita. Ford halusi kuitenkin suoda asiakkailleen mahdollisuuden valita halutessaan Transitiin dieselmoottori. Tästä aiheutui suuri ongelma, sillä nelisylinterinen dieselmoottori ei yksinkertaisesti mahtunut lyhyeen moottoritilaan. Englannissa käynnistettiin projekti V4-dieselistä, mutta hanke keskeytettiin. Ford päätyi käyttämään Perkinsin dieselmoottoria, sillä kyseisen yrityksen moottoreita oli aiemminkin käytetty Ford-autoissa. Perkinsillä oli tuotannossa käyttötarkoitukseen sopiva 1,76-litrainen *Type 4/99* -moottori, mutta sekään ei sopinut Transitin moottoritilaan. Asiaan päätettiin kuitenkin keksiä jonkinlainen ratkaisu. Aluksi pohdittiin moottorin sijoittamista taaemmas, mutta se olisi verottanut jalkatiloja. Ford päätyi lopulta pidentämään keulaa sen verran, että rivimoottori mahtuisi moottoritilaan. Tästä aiheutui tietysti suuria kustannuksia, mutta siihen oli pakko ryhtyä – muuten dieselmoottorit olisivat jääneet pois valikoimasta. Sama pidennetty keula oli myös Transitin V6-moottorilla varustetuissa versioissa.

Perkinsin dieselmoottori osoittautui kuitenkin Transitiin alitehoiseksi, minkä vuoksi jo ensimmäisen vuoden aikana se korvattiin tehokkaammalla *Type 4/108* -versiolla. Tämäkään moottori ei kuitenkaan vastannut bensiinimallien suorituskykyä. Vuoden 1967 puolivälistä lähtien Transitiin sai lisävarusteena Borg-Warnerin automaattivaihteiston, joka kuitenkin jäi melko harvinaiseksi. Sama V4-moottorin ja automaatin yhdistelmä oli ollut tarjolla jo aiemmin Corsair- ja Zephyr-henkilöautomalleihin, joten automaattivaihteiston tarjoaminen Transitiin ei aiheuttanut valmistajalle merkittäviä kustannuksia.

Vuonna 1972 Ford esitteli Perkinsin dieselmoottorin korvaajaksi oman 2,4-litraisen *York*-dieselinsä, joka oli suuri edistysaskel vanhaan moottoriin verrattuna. Kyseisestä moottorista valmistettiin sekä neli- että kuusisylinterisiä versioita. *York*-moottoritkaan eivät olleet teknisesti mullistavia. Sylinterilohko oli valurautainen, kuten myös läpihengittävä sylinterikansi. Venttiileitä käytettiin työntötankojen välityksellä. Myös uudet *York*-dieselit oli suunniteltu siten, että niitä voitaisiin käyttää muissakin Fordin malleissa. Moottorin suosio tuli yllätyksenä, sillä dieselkäyttöisiä Transiteja odotettiin menevän vuodessa kaupaksi noin 30 tuhatta kappaletta, mutta kävi kuitenkin niin, että näitä malleja myytiin noin 50–60 tuhannen kappaleen vuositahdilla.

Vuosien 1973–1974 öljykriisi ei Transitin valmistukseen suuremmin vaikuttanut. Ford päätti korvata edullisimman 1,7-litraisen V4-moottorinsa 1,6-litraisella nelisylinterisellä *Kent*-rivimoottorilla, joka oli aiempaa taloudellisempi ja kevyempi. Sama moottori oli myös laajasti käytössä Fordin henkilöautomallistossa, muiden muassa Escortissa ja Cortinassa. Fordin itse valmistama C3-automaattivaihteisto tuli lisävarusteeksi vuonna 1977.

### Muutokset

Vuonna 1968 Transitiin tuli uudentyyppinen matkustajien turvallisuutta parantava kojelauta, johon oli myös lisätty monien asiakkaiden kaipaamia säilytyslokeroita. Vuonna 1970 puolestaan tehtiin parannuksia auton tuuletusjärjestelmään, ja halutessaan myös kasvojen kohdalle pystyi nyt puhaltamaan ilmaa. Seuraavana vuonna etupään monilehtijousitus vaihdettiin yksilehtiseen elliptiseen lehtijousitukseen. Vuonna 1971 Transitin ulkonäköön tehtiin pieniä uudistuksia erityisesti keulan alueella. Vuoteen 1973 mennessä kaikissa Transiteissa oli edessä levyjarrut, ja vakiovarustukseen sisältyi myös jarrutehostin.

### Transit 4×4
Fordin SVO-osasto (Special Vehicle Option) oli kehitellyt nelivetoista Transitia. Etuakselisto oli rakennettava vetäväksi, vaihteisto uusittava kokonaan, ja autoon oli asennettava keskitasauspyörästö. Muutoksien vuoksi Transitin alustaa oli nostettava ylemmäs, jotta nelivetotekniikka mahtuisi auton alle. Transit 4×4 kiinnosti Fordia, mutta loppupäätös oli, ettei valmistaminen Fordin omassa tehtaassa olisi taloudellisesti kannattavaa. Nelivetomallin valmistus annettiin Country Tractors Ltd -nimiselle yritykselle, joka valmisti autoa Fordin valvonnan alaisena.

## Lähteet
* 
* 

### Viitteet

## Aiheesta muualla