Tupolev Tu-144

**Tupolev Tu-144** (, ) oli neuvostoliittolainen ääntä nopeampi matkustajalentokone, jonka suunnittelu käynnistyi 1960-luvun alussa. Konetyypin ensilento tehtiin 31. joulukuuta 1968, kaksi kuukautta ennen brittiläis-ranskalaista Concordea, mikä teki siitä ensimmäisen yliäänimatkustajakoneen maailmassa. Tyypin ensimmäinen reittilento oli rahtikuljetus Moskovasta Alma-Ataan 26. joulukuuta 1975, ja matkustajaliikenteeseen samalle reitille se tuli vasta 1. marraskuuta 1977.

Ensimmäinen sarjatuotantokone syöksyi maahan Pariisin ilmailunäyttelyssä 1973. Kun Tu-144:lle sattui toinen kuolemaan johtanut onnettomuus vuonna 1978, se päätettiin poistaa matkustajaliikenteestä. Rahtilennot jatkuivat vielä jonkin aikaa, mutta kaikkiaan Tu-144:llä lennettiin kaupallisia lentoja vain 102. Niistä 55 oli matkustajalentoja, joilla kuljetettiin yhteensä alle 3&nbsp;300 matkustajaa. Kaupallisten lentojen lopettamiseen vaikuttivat osaltaan myös Neuvostoliiton taloudelliset ja yhteiskunnalliset olot. Tupolevilla oli vaikeuksia saada koneesta riittävän taloudellinen, luotettava ja mukava kaupalliseen liikenteeseen. Toisin kuin Tu-144, Concorde oli vakituisessa käytössä vielä 1990-luvulla. Länsimaissa oli matkustajia, joilla oli varaa maksaa tuhansia dollareita nopeasta yliäänilennosta, ja niinpä yliäänikoneilla voitiin lentää kannattavasti. Neuvostoliitossa vastaavaa varakkuutta ei ollut, eikä Tu-144 näin ollen voinut kilpailla laajarunkokoneiden kanssa.

Vuodesta 1981 Tu-144 oli vain koelento- ja tutkimuskäytössä. Sen tuotanto loppui virallisesti vuonna 1983, kun vain 16 konetta oli valmistettu. Tämän jälkeen konetyypillä tehtiin vielä 13 kansainvälisen ilmailuliiton hyväksymää nopeus- ja korkeusennätystä. 1980-luvulla Tu-144-koneilla lennettiin tutkimuslentoja ja koulutettiin kosmonautteja Buran-avaruussukkulaa varten. Vielä 1990-luvulla Tu-144 oli käytössä koealustana venäläis-amerikkalaisessa projektissa, jonka tavoitteena oli luoda uuden sukupolven yliäänimatkustajakone. Viimeisen kerran Tu-144 lensi 14. huhtikuuta 1999.

## Kehitys ja koelennot
### Tausta ja kehityksen alku
Neuvostoliitto oli 1960-luvulle tultaessa teknisen kehityksen kärkimaita. Se oli laukaissut vuonna 1957 avaruuteen ensimmäisen satelliitin, Sputnik 1:n, ja Vostok-ohjelman myötä se oli lähettänyt huhtikuussa 1961 avaruuteen ensimmäisen miehen (Juri Gagarin) ja kesäkuussa 1963 ensimmäisen naisen (Valentina Tereškova). Kehitys teknologiassa nähtiin maan johdossa eräänlaisena vastalääkkeenä yhteiskunnan ongelmille. Yhtenä tärkeänä kehityskohteena oli ääntä nopeampi matkustajalentokone, ja 1960-luvun alkupuolella sellaista kehittivät Yhdysvalloissa Boeing, Lockheed ja Douglas sekä Euroopassa Britannia ja Ranska yhteistyössä. Ääntä nopeampaa matkustamista pidettiin erityisen tärkeänä, sillä Neuvostoliitto kattoi kuudesosan kaikesta maailman maapinta-alasta.

Uuden yliäänikoneen suunnittelua Tupolevilla johti isänsä, tehtaan perustajan Andrei Tupolevin jälkeen pääsuunnittelijaksi noussut Aleksei Tupolev. Kylmän sodan aikana vakoilu oli yleistä, ja ääntä nopeampien matkustajakoneiden suunnitelmat ja piirrokset olivat halutuimpia tietoja. Neuvostoliittolaisilla oli jopa oma nimensä brittiläis-ranskalaisen Concorde-ohjelman vakoilutoimille: operaatio Brunnhilde. Operaation suurimpia voittoja oli se, kun venäläissyntyinen ranskalainen Sergei Fabiew välitti Concorden kaikki tekniset dokumentit mikrofilmillä Neuvostoliiton virtausdynamiikan keskusinstituutille (TsAGI). Mikrofilmit salakuljetettiin Neuvostoliittoon Oostende–Varsova-pikajunan ensimmäisen luokan käymälään rakennetussa salalokerossa ja Aeroflotin reittilennoilla. Britanniassa kaksi Kodakin työntekijää joutui helmikuussa 1965 oikeuteen vakoilusta syytettyinä. Samassa kuussa Aeroflotin Pariisin-johtaja Sergei Pavlov pidätettiin pariisilaisessa ravintolassa hallussaan lautasliina, joka sisälsi salaista tietoa laskutelineistä, jarruista ja metallurgiasta. Ranskan presidentti Charles de Gaulle oli tästä niin vihainen, että vaati saada henkilökohtaisesti allekirjoittaa Pavlovin karkotusmääräyksen.

Suunniteltu kone ei kuitenkaan ollut pelkkä kopio Concordesta. Neuvostoliiton lentokoneteollisuus oli niin edistynyttä, että se pystyi hyödyntämään vakoilulla kerättyjä tietoja. Suora kopio olisi ollut epäkäytännöllinen, sillä olosuhteet maassa olivat hyvin erilaiset kuin Länsi-Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Kaikkea ei myöskään ollut mahdollista kopioida, sillä Neuvostoliiton erilaisten mineraalivarantojen vuoksi metallurgiassa oli eroja. Lisäksi Neuvostoliitossa tiedettiin, että Ranskasta vuotaneihin tietoihin oli tarkoituksella ujutettu virheitä, jottei niitä voisi käyttää. Yli sadan erilaisen mallin jälkeen Tupolev päätyi lopulta deltasiivellä varustettuun koneeseen. Siitä tuli Neuvostoliiton ensimmäinen lentokone, jossa ei ollut erillistä korkeusvakainta.

### Esittely ja ensilento

Ensimmäisen kerran suunnitelma mallinimen Tu-144 saanesta koneesta esiteltiin yleisölle Pariisin ilmailunäyttelyssä 1965, jossa oli esillä pienoismalli. Tupolevin kertomien tietojen mukaan koneesta oli tarkoitus tulla 120-paikkainen ja 130-tonninen, ja sen suunniteltiin lentävän noin 6&nbsp;400 kilometriä nopeudella Mach&nbsp;2,3. Tu-144:n luvattiin tekevän ensilentonsa vuonna 1968. Britit epäilivät painoarvion olevan liian pieni ja tekivät myöhemmin oikeaksi osoittautuneen arvion siitä, että moottorien tarvittava työntövoima olisi 40&nbsp;000 paunaa. Seuraavan kerran Tu-144:n pienoismalli oli näytillä Montrealin maailmannäyttelyssä vuonna 1967. Tässä vaiheessa moottorit olivat vielä kaikki yhtenä ryhmänä koneen takaosassa, ja niiden ilmanottoaukko oli jaettu kahteen osaan. Kolme kuukautta myöhemmin Britannian teknologiaministeri John Stonehousen johtama kauppavaltuuskunta pääsi tutustumaan Tu-144:n prototyyppiin Žukovskin lentoasemalla lähellä Moskovaa. Hän piti koneen valmistustiloja alkukantaisina, mutta oli kuitenkin vaikuttunut itse koneesta.

Brittiläisessä valtuuskunnassa oli mukana myös Concordea kehittäneen British Aircraft Corporationin puheenjohtaja George Edwards. Hän keskusteli Aleksei Tupolevin kanssa todeten muun muassa, että Tu-144:n moottorit ja niiden ilmanottoaukot olivat väärässä paikassa ja siipi liian yksinkertainen. Lisäksi hän sanoi, että Tu-144:n käyttämät puhallinturbiinit heikensivät koneen taloudellisuutta matkalennossa, vaikka tekivätkin siitä hiljaisemman. Edwards lisäsi, että moottoreiden pitäisi olla noin puolivälissä siipeä, johon Tupolev vastasi olevansa samaa mieltä, mutta hallintalaitteita oli vaikea saada tällöin toimimaan. Sekä Concorden että Tu-144:n suunnittelijoilla oli vaikeuksia saada koneensa toimimaan työntövoiman ollessa epäsymmetrinen, ja tämän korjaamiseksi Tupolevilla tiedettiin, että moottorit oli saatava siirrettyä rungon alta siipien alle. Myös TsAGI teki työtä asian ratkaisemiseksi. Jotta suunnittelijat ja lentäjät saivat tuntumaa koneen hallintaominaisuuksista, MiG-21-hävittäjästä rakennettiin Tu-144:n kaltaisella siivellä varustettu malli MiG-21I *Analog*, joka lensi ensi kertaa 18. huhtikuuta 1968.

Tu-144:n ensilento tapahtui lopulta luvatusti vuonna 1968. Vuoden viimeinen viikko oli Moskovan ympäristössä sumuinen, mutta 31. joulukuuta sää kirkastui. Edellisellä viikolla 80 vuotta täyttänyt Andrei Tupolev saapui limusiinilla katsomaan 120. ja viimeistä kertaa, kuinka uusi Tupolev-malli nousi ensilennolleen. Lähtökiito kesti 25 sekuntia, minkä jälkeen kone nousi ilmaan. Sen kapteenina oli Bakussa syntynyt 42-vuotias Edward Eljan, joka oli ollut myös Tupolev Tu-104:n ensilennolla. Perämiehenä oli Mihail Kozlov ja lentoinsinööreinä koelento-ohjelman johtaja V.&nbsp;N. Benderov sekä Juri Seliverstov. Miehistöllä oli varmuuden vuoksi päällään painepuvut, ja he istuivat heittoistuimilla. Laskutelineet alhaalla tehty ensilento kesti 37 minuuttia, ja sillä saatiin tallennettua tuhansia eri tietoja. Se tapahtui kaksi kuukautta aiemmin kuin Concorden ensilento, mikä teki Tu-144:stä maailman ensimmäisen ääntä nopeamman matkustajalentokoneen.

### Jatkokehitys

Ensilennon jälkeen Aleksei Tupolev antoi *Tehnika molodeži* -lehdelle (”Teknologiaa nuorille”) rehellisen haastattelun, jossa hän myönsi, että vaikeudet Tu-144:n kehittämisessä eivät liittyneet ääntä nopeammin lentämiseen, vaan sen tekemiseen taloudellisesti, luotettavasti ja mukavasti. Muissa lehdissä julkaistut artikkelit olivat optimistisempia. Izvestijassa pohdittiin mahdollisuutta lentää Moskovasta sadan pituusasteen päähän Habarovskiin 3 tunnissa 20 minuutissa ja todettiin, että Moskovasta kello 12 lähtevä matkustaja olisi Montrealissa yhdeksältä ja olisi siten ”äänen lisäksi aurinkoakin nopeampi”.

Tu-144 esiteltiin yleisölle Moskovan Šeremetjevon lentoasemalla 20. toukokuuta 1969. Se ylitti ensimmäistä kertaa äänen nopeuden 1. kesäkuuta 1970, ja 15. heinäkuuta tehtiin koko ohjelman nopeusennätys, Mach&nbsp;2,35 (noin 2&nbsp;500&nbsp;km/h). Neuvostoliiton ulkopuolella prototyyppi nähtiin ensimmäistä kertaa Pariisin ilmailunäyttelyssä 25. toukokuuta – 5. kesäkuuta 1971. Se teki suuren vaikutuksen: Ranskan presidentti Georges Pompidou kutsui sitä kauniiksi ja Concorden suunnittelijat myönsivät sen olevan hiljaisempi ja siistimpi kuin Concorde. Koska Tu-144 oli ulkomuodoltaan Concorden kanssa samankaltainen, se sai länsimaissa lempinimen ”Concordski”. Pariisin ilmailunäyttelyn jälkeen vuorossa oli esittely- ja reittikoelentoja Budapestiin, Hannoveriin ja Sofiaan. Moskovasta Sofiaan lennettiin ääntä nopeammin. Yhdellä lennoista jouduttiin tekemään hätälasku Varsovaan kahden moottorin sammuttua lähestymisen alkuvaiheessa. Syynä tähän oli värinän aiheuttama väsymismurtuma siivessä. Ongelma oli kuitenkin sen verran lievä, että kone saatiin lennettyä seuraavana päivänä takaisin Moskovaan.

Koelennoilla Tu-144:stä oli löytynyt huomattavia ongelmia. Moottorien sijoitus lähelle runkoa aiheutti kovaa värinää, jota edes rungon titaaniset osat eivät kestäneet. Kone suunniteltiin koelentojen jälkeen uudelleen. Päivitetyt NK-144F-moottorit saatiin lopulta sijoitettua pareittain siipien alle. Runkoa pidennettiin niin, että matkustamossa oli kummallakin puolella alkuperäisen 25:n sijasta 34 ikkunaa, ja rungosta tehtiin poikkileikkaukseltaan pyöreämpi. Muutoksia tehtiin myös nokkaan ja tutkajärjestelmään ja APU-generaattori siirrettiin pyrstöstä tyyrpuurin puoleiseen moottorinaselliin. Yksi ulkoisesti näkyvimpiä muutoksia oli avattavien canard-siipien lisääminen rungon etuosaan ohjaamon taakse. Hitailla nopeuksilla laskusiivekkeinä toimineiden elevonien laskeminen aiheutti koneen nokkaa alaspäin painavan voiman, joka saatiin kumottua avaamalla canard-siivet.

### Tu-144S ja onnettomuus Pariisissa

Muutosten jälkeen sarjatuotantokone sai mallinimen Tu-144S. Se lensi ensilentonsa Žukovskin lentoasemalta 20. maaliskuuta 1972. Kuukauden kuluttua se lensi ääntä nopeammin 110 minuutissa Moskovasta Taškentiin. Prototyyppi sen sijaan lensi viimeisen kerran 27. huhtikuuta 1973. Sillä lennettiin 120 lennolla kaikkiaan 180 tuntia, joista 50 ääntä nopeammin. Kone romutettiin myöhemmin historiallisesta merkittävyydestään huolimatta.

Järjestyksessään toinen Tu-144S ja ensimmäinen varsinaisen tuotantomallin kone saapui Pariisin ilmailunäyttelyyn 1973 Le Bourget’n lentoasemalle lennettyään Moskovasta tunnin ja 57 minuuttia pääasiassa ääntä nopeammin. Näyttelyn viimeisenä päivänä, 3. kesäkuuta, sen piti tehdä näytöslento kapteeninaan Kozlov, joka oli ollut ensilennolla perämiehenä. Hänen lisäkseen koneessa oli viisi miehistön jäsentä, joista yksi oli koelento-ohjelman johtaja, niin ikään ensilennolla mukana ollut Benderov. Ranskalaisviranomaiset muuttivat kuitenkin aikatauluja niin, että Tu-144:n vuoro lyheni viiteen minuuttiin. Concorden henkeäsalpaavan lennon jälkeen Tu-144 nousi ilmaan ja teki vaikuttavan, joskin typistetyn lennon.

Näytöslennon lopuksi Tu-144 lensi matalalla kiitotien yllä laskutelineet ja -siivekkeet alhaalla ja canard-siivet auki, minkä jälkeen jälkipolttimet käynnistettiin ja kone alkoi nousta nopeasti. Kilometrin korkeuteen noustuaan kone alkoi selvästi olla vaikeuksissa: sen nokka laski alaspäin ja se joutui nopeaan syöksyyn matalalla. Miehistö yritti nostaa nokkaa ylös, mutta sen aiheuttamat G-voimat ylittivät rungon kestokyvyn. Vasen siipi katkesi, kone kääntyi ylösalaisin ja räjähti. Tapahtumia seurasi koko ajan 300&nbsp;000 katsojaa, mukana suuri osa maailman ilmailuyhteisöstä. Kone putosi Goussainvillen kylään. Vuonna 2000 Air Francen lennolla 4590 ollut Concorde syöksyi vain muutaman kilometrin päähän samasta paikasta. Yksi moottoreista päätyi puutarhaan, siiven kappale lensi kaupungintalon pihalle, ohjaamo tuhosi asuintalon ja palavaa polttoainetta virtasi kaduilla. Kuusihenkisen miehistön lisäksi kahdeksan kyläläistä sai surmansa ja yli 60 loukkaantui vakavasti.

Onnettomuuden syy oli edelleen kiistelty 2010-luvun lopulla. Yleisesti hyväksyttynä tosiasiana pidetään kuitenkin sitä, että lentoa kuvaamassa ollut Ranskan ilmavoimien Mirage-hävittäjä tuli hyvin lähelle Tu-144:ää. Tämä todennäköisesti yllätti lentäjät, jotka eivät lyhentyneen näytösajan vuoksi olleet muutenkaan täysin tilanteen tasalla, sillä heidän oli ollut pakko poiketa ohjelmasta, jota oli harjoiteltu Moskovassa ainakin kuudesti. Lentäjät tekivät äkillisen väistöliikkeen, joka johti ongelmiin. Ranskalainen televisiotoimittaja Michel Tauriac oli halunnut lennolle mukaan, mutta Benderov oli kieltäytynyt lupautuen kuitenkin ottamaan Tauriacin kameran mukaan ja kuvaamaan lennon aikana. On arveltu, että irtonainen kamera jumitti väistöliikkeen aikana perämiehen ohjaimet viivyttäen koneen nostamista syöksystä.

## Käyttöhistoria
### Käyttöönotto

Pariisin onnettomuuden jälkeen Tu-144:n tuotantopaikalle Voronežiin saapui yhdysvaltalainen delegaatio, joka oli kutsuttu jo ennen onnettomuutta. He vaikuttuivat tuotannon mittakaavasta: vierailun aikana tehtaalla oli viisi konetta rakenteilla ja alihankkijoilta tulleita osia noin kymmeneen koneeseen. Ilmailuteollisuusministeriön varajohtaja Mihail Mihailov kertoi vierailijoille, että Aeroflot oli tilannut 30 konetta ja kaikkiaan tilauksia odotettiin tulevan 75. Tu-144S aiottiin ottaa ensin käyttöön ”tärkeillä teollisuusreiteillä” Moskovasta Novosibirskiin, Irkutskiin ja Habarovskiin vuonna 1975. Sen jälkeen vuorossa olivat reitit Leningradista samoihin kolmeen kaupunkiin sekä Moskovasta Taškentiin ja Alma-Ataan. Myöhemmin Tu-144 oli tarkoitus ottaa käyttöön lennoilla Yhdysvaltoihin, Singaporeen ja Tokioon.

Todellisuudessa Tu-144 ei kuitenkaan ollut vielä läheskään valmis matkustajaliikenteeseen. Aeroflotin kiinnostus koneeseen väheni seuraavien vuosien aikana, eikä ilmoitusta Tu-144:n käyttöönotosta kuulunut. Koelento-ohjelma oli edelleen vaikeuksissa paljon polttoainetta kuluttaneiden NK-144F-moottoreiden ja heikon matkustusmukavuuden kanssa. Lopulta Tu-144 alkoi 26. joulukuuta 1975 lentää rahti- ja postilentoja Moskovan Domodedovon lentoasemalta Alma-Ataan. Lentoja käytettiin myös kokeilemaan koneen yhteensopivuutta lentokenttäkaluston kanssa ja sitä, miten se saataisiin sopimaan hitaamman liikenteen sekaan lentoonlähdön jälkeen ja lähestymisen aikana. Koneen kuorma olikin lähinnä nimellinen, ja lennot olivat käytännössä koelentoja. Ne lopetettiin joulukuussa 1976.

Matkustajakäyttöön Tu-144 tuli 1. marraskuuta 1977. Moskovassa kapteeni Boris Kuznetsovin komentamaa lentoa SU&nbsp;499 olivat saattamassa matkaan muun muassa Aleksei Tupolev, ilmailuteollisuusministeri Pjotr Dementjev ja siviili-ilmailuministeri Boris Bugajev. Lentoasemalla pidetyissä puheissa ääntä nopeamman liikenteen aloitus yhdistettiin lokakuun vallankumouksen 60-vuotisjuhlaan. Matkustajat pääsivät nousemaan koneeseen hieman myöhässä portaiden rikkouduttua, ja lento lähti kello 9.03 paikallista aikaa. Alma-Ataan se saapui kello 11.02, ja paluulento SU&nbsp;500 lähti 13.28 ja oli perillä Moskovassa 15.31.

Näillä lennoilla oli ensi kertaa mukana matkustajia Neuvostoliiton ulkopuolelta, ja heidän arvionsa koneesta olivat ristiriitaisia. Itsestään putoilevat ikkunasuojat ja toimimattomat käymälät oli helppo kuitata lastentaudeiksi, mutta suurempiakin ongelmia oli. Concordessa ääntä nopeamman lennon aiheuttaman ilmanvastuksen synnyttämä lämpö haihdutettiin pumppaamalla polttoainetta rungon kuoren alle sijoitetun monimutkaisen putkijärjestelmän läpi. Tupolev sen sijaan käytti valtavia ilmastointilaitteita, joiden aiheuttama melu oli niin kova, että koneessa keskusteleminen oli mahdotonta. Matkustajien oli kommunikoitava keskenään kirjoittamalla asiansa paperilapuille. Kaiken lisäksi Aleksei Tupolevin oli itse tarkastettava kone aina ennen sen lähtöä Moskovasta.

Seuraavat kaksi reittilentoa peruttiin, mutta sen jälkeen Tu-144 alkoi lentää reitillä joka tiistai. SU&nbsp;499 lähti Moskovasta 8.30 ja SU&nbsp;500 takaisin Alma-Atasta 15.30. Lippu maksoi 68 ruplaa, kun lennon hinta tavallisilla lentokoneilla oli 48 ruplaa. Niinpä lähes joka lennolla oli ulkomaalaisia, sillä niille, jotka halusivat lentää ääntä nopeammin, tuli halvemmaksi hankkia Neuvostoliiton viisumi ja matkustaa Moskovaan kuin lentää Concordella. Tu-144 osoittautui reittilennoilla epätaloudelliseksi, sillä toisin kuin Concorde, se pystyi pitämään yllä ylisoonista lentoa vain jälkipolttimilla. Se oli myös varsin epäluotettava, ja matkustajalennoilla siihen tuli kaikkiaan satoja vikoja, niiden joukossa paineistuksen menetyksiä, moottorivikoja ja hälytyksiä, joita ei saanut kytkettyä pois.

### Tu-144D ja käytöstä poistaminen

Tu-144:n kehitystyön huipentuma oli Tu-144D, joka oli tarkoitus ottaa sarjatuotantoon. Siinä NK-144:n tilalle saatiin vihdoin Kolesov RD-36-51 -suihkuturbiinit, jotka mahdollistivat koneelle alun perin suunnitellun kahden Machin matkalentonopeuden. Se lensi ensi kertaa 27. huhtikuuta 1978. Sarjatuotanto loppui kuitenkin ennen kuin ehti alkaakaan, kun upouusi Tu-144D joutui onnettomuuteen 23. toukokuuta 1978 lähellä Moskovaa. Kuudennella koelennollaan olleen koneen oikean puolen siivessä kulkeneeseen polttoaineletkuun tuli murtuma. Letkusta vuotanut polttoaine aiheutti valtavan tulipalon, kun koneen APU-moottori käynnistettiin. Konetta lentäneet B. Popov ja Edward Eljan saivat tehtyä kohtalaisen hyvän pakkolaskun pellolle lähellä Jegorjevskiä, mutta koneen alas laskettu nokka kaivautui maahan, irtosi ja puhkaisi koneen matkustamon juuri siitä kohtaa, jossa ohjaamosta turvaan lähetetyt kaksi koelentoinsinööriä istuivat. Molemmat kuolivat onnettomuudessa.

Onnettomuuden seurauksena matkustajalennot lopetettiin; viimeinen edestakainen lento lennettiin 1. kesäkuuta 1978. Tuotanto ja koelennot jatkuivat kuitenkin yhä, vaikkakin 31. heinäkuuta koelennolla olleen Tu-144:n moottorin kompressori hajosi koneen lentäessä ääntä nopeammin. Kompressorin palat vaurioittivat koneen rakenteita ja järjestelmiä, mutta miehistö onnistui hidastamaan ja laskeutumaan turvallisesti Engelsin lentotukikohtaan lähellä Saratovia. Liikennetestaus jatkui jälleen 23. kesäkuuta 1979, kun Tu-144 alkoi taas kuljettaa rahtia, tällä kertaa Habarovskiin Venäjän Kaukoidässä. Lennoilla saatiin osoitettua, että Tu-144D:n uudet moottorit olivat vihdoin korjanneet aiempien mallien kantomatkaongelmat. Kaikkiaan Tu-144 lensi kuitenkin vain 102 kaupallista lentoa, joista 55 oli matkustajalentoja, ja kuljetti 3&nbsp;284 matkustajaa.

Tu-144:llä oli vielä reittilentojen loputtuakin tukijansa, ja koelennot jatkuivat. Se sai 20. helmikuuta 1981 ehdollisen tyyppihyväksynnän, mutta koelentojen jatkumisesta huolimatta matkustajalentoihin ei enää palattu. Koneen tuotanto lakkautettiin 1. heinäkuuta 1983 hallituksen päätöksellä numero 461-169. Samalla määritettiin, että konetta tulisi jatkossa käyttää vain tutkimuslentoihin. Tu-144-koneita ehdittiin valmistaa vain 16, ja yksi kone jäi keskeneräisenä tuotantolinjalle. Muutaman viikon sisään tuotannon lakkauttamisesta vasta valmistuneella Tu-144D:llä tehtiin 13 virallista, Kansainvälisen ilmailuliiton hyväksymää nopeus- ja korkeusennätystä. Vuosina 1986–1989 konetta käytettiin korkealla oleskelun radiologisten vaikutusten tutkimiseen. Lisäksi toisella Tu-144D:llä koulutettiin kosmonautteja Buran-avaruussukkulaa varten.

### Uudelleen tutkimuskäyttöön

1990-luvun alussa Tupolev, NASA, Rockwell Collins, Boeing ja IBP Aerospace muodostivat tutkimusryhmän suunnittelemaan mahdollista tulevaa ääntä nopeampaa matkustajakonetta, joka sai työnimen SST-2. Projektia varten 1980-luvulla ennätyksiä tehnyt Tu-144D, jolla oli lennetty vain 82 tuntia, palautettiin käyttöön projektin lentäväksi koealustaksi. Lisäksi toista Tu-144D:tä käytettiin järjestelmien testaamiseen ja kolmas toimi varakoneena. Kylmä sota oli päättynyt hiljattain, ja Yhdysvalloissa kyseenalaistettiin sitä, kannattaako suurinta osaa 35 miljoonan dollarin budjetista käyttää Venäjällä. Tu-144 soveltui kuitenkin koealustaksi parhaiten, sillä se oli nopeutensa ja siipiensä pinta-alan suhteen lähempänä SST-2:ta kuin Concorde, ja sen tyhjäpainosta 20 prosenttia oli titaania.

Lentävä koealusta maalattiin kokovalkoisiin väreihin. Pyrstössä oli yhdistelmä Venäjän ja Yhdysvaltain lipuista, ja rungon tekstit oli kirjoitettu Boeingin Stratotype-fontilla. Koneesen vaihdettiin uudet Kuznetsov NK-321 -moottorit, jotka olivat vastaavat kuin ääntä nopeammassa Tupolev Tu-160 -pommikoneessa. Mallinimekseen Tu-144LL (LL venäjän kielen sanoista ”lentävä laboratorio”) saanut kone lensi ensimmäisen kerran 29. marraskuuta 1996. Kaikkiaan koelentoja tehtiin 27, ja Tu-144LL keräsi tietoa korkealla ja nopeasti lentämisestä suurella koneella. Ohjelman viimeinen koelento lennettiin 28. helmikuuta 1998. Tu-144LL nousi koko konetyypin viimeiselle lennolle 14. huhtikuuta 1999 ja teki kierroksen Žukovskin lentoaseman ympäri.

## Syitä epäonnistumiselle
Vaikka Tu-144 oli ensimmäinen äänen nopeuden ylittänyt matkustajakone, ja se voitti siinä suhteessa Concorden, sitä pidetään lyhyen käyttöhistoriansa vuoksi epäonnistumisena. Koneen suunnittelua ja kehitystyötä kiirehdittiin, sillä pääasia oli voittaa Concorde ja osoittaa siten Neuvostoliiton olevan länsimaita kehittyneempi. Sillä oli koneen luotettavuuteen, käytännöllisyyteen, matkustusmukavuuteen ja viimeistelyn laatuun negatiivinen vaikutus. Lisäksi Neuvostoliiton taloudellisissa ja yhteiskunnallisissa oloissa ei ollut todellista tarvetta ääntä nopeammalle matkustamiselle. Toisin kuin Tu-144, Concorde oli vielä vakituisessa käytössä 1990-luvulla, sillä länsimaissa oli matkustajia, joilla oli varaa maksaa tuhansia dollareita nopeasta yliäänilennosta. Niinpä yliäänikoneilla voitiin siellä lentää kannattavasti, kun taas Neuvostoliitossa vastaavaa varakkuutta ei ollut. Lento Alma-Ataan maksoi Tu-144:llä 68 ruplaa, kun tavallisilla koneilla hinta oli 48 ruplaa. Niinpä Tu-144 ei lopulta voinut kilpailla laajarunkokoneiden, kuten Iljušin Il-86:n, kanssa.

Pariisissa 1973 ja Jegorjevskissä 1978 sattuneet onnettomuudet johtivat osaltaan siihen, että Aeroflotin ja Neuvostoliiton johtajat menettivät kiinnostuksensa koneeseen. He olivat kyllästyneet monimutkaisen ohjelman jatkuviin ongelmiin, ja koska taloudellisia syitä koneen käyttämiseen Neuvostoliitossa ei ollut, koneen kehitys lopetettiin.

## Versiot ja valmistetut koneet

* **Tu-144** – Prototyypin mallimerkintä.
* **Tu-144S** – Ensimmäinen sarjatuotantomalli, johon oli lisätty canard-siivet ja runkoon ja moottoreihin tehty muutoksia.
* **Tu-144D** – Viimeinen sarjatuotantomalli, jossa voimalaitteeksi oli vaihdettu taloudellisempi ja tehokkaampi RD-36-51 ja jonka toimintamatka oli siksi pidempi. Mallimerkinnän D-kirjain oli peräisin toimintamatkaan viittaavasta sanasta ”дальний” (*dalni*, kaukainen).
** **Tu-144DA** – Suunniteltu pidemmän toimintamatkan versio Tu-144D:stä.
* **Tu-144LL** – Venäläis-yhdysvaltalaista tutkimusohjelmaa varten muokattu Tu-144D, jossa oli uudet NK-321-moottorit. Mallimerkinnän kirjaimet ”LL” olivat peräisin sanoista *летающая лаборатория* (*letajuštšaja laboratorija*, lentävä laboratorio).

## Onnettomuudet
Valmistetuista 16 Tu-144-koneesta kaksi menetettiin onnettomuuksissa.

## Tekniset tiedot (Tu-144S)

## Lähteet
* 

### Viitteet

## Aiheesta muualla

* Туполев Ту-144