Air Francen lento 4590

**Air Francen lento 4590** oli Air Francen Concorden F-BTSC viimeinen lento 25. heinäkuuta 2000. Kone putosi, kun kiitotiellä ollut metalliesine puhkaisi renkaan ja renkaasta irronnut pala osui polttoainetankkiin aiheuttaen vuodon ja tulipalon, joiden takia kone ei enää kyennyt nousemaan.

Koneen oli tarkoitus lentää Charles de Gaullen lentokentältä Pariisista John F. Kennedyn kentälle New Yorkiin. Runsas minuutti nousun alkamisen jälkeen kone syöksyi maahan ja osui Hôtelissimo Les Relais Bleusin hotelliin Gonessen esikaupunkialueella 16,5 kilometriä Pariisista. Koneen perämies olisi halunnut päästä laskeutumaan läheiselle Le Bourget’n lentokentälle.

Turmassa kuoli 113 henkilöä: koneen kaikki 100 matkustajaa ja yhdeksän miehistön jäsentä sekä neljä hotellin asukasta.

## Tausta
Lentokone oli malliltaan Concorde, rekisteritunnukseltaan F-BTSC ja valmistenumeroltaan 3. Se liittyi Air Francen palvelukseen lokakuussa 1979. Koneella oli lennetty onnettomuuspäivään mennessä 11 989 tuntia ja 4 873 lentoa. Concorde oli yksi kahdesta kaupallisen liikenteen yliäänilentokoneesta neuvostoliittolaisen Tupolev Tu-144 -lentokoneen ohella. Se kykeni 2 Machin nopeuteen ja lentämään jopa yli 18 kilometrin korkeudessa, mikä on huomattavasti korkeammalla kuin lentokoneilla yleisesti. Konetta valmistettiin vain 20 kappaletta sen taloudellisten ja teknisten haasteiden vuoksi. Onnettomuus oli konetyypin ensimmäinen sen yli 25 vuoden historian aikana.

Lennon kapteenina toimi 54-vuotias Christian Marty. Hänellä oli yhteensä 13&nbsp;477 tunnin lentokokemus, josta 317 Concordella. Kapteenina hän oli lentänyt 5&nbsp;495 tuntia. Hän oli suorittanut liikennelentäjän lupakirjan helmikuussa 1976. Perämies oli 50-vuotias Jean Marcot. Hänellä oli yhteensä 10&nbsp;035 tunnin lentokokemus, josta 2&nbsp;698 Concorden perämiehenä. Hän oli suorittanut liikennelentäjän lupakirjan helmikuussa 1979. Lentoinsinööri oli 58-vuotias Gilles Jardinaud, ja hänellä oli 12&nbsp;532 tunnin lentokokemus, josta 937 Concorden lentoinsinöörinä.

Lennon matkustajat olivat suurimmaksi osaksi saksalaisia, jotka olivat lähdössä Karibian risteilylle New Yorkista.

## Tapahtumat
Lento 4590 nousi Charles de Gaullen kansainväliseltä lentoasemalta kohti John F. Kennedyn kansainvälistä lentoasemaa kello 14.42. Lähtö oli myöhästynyt, koska toista moottoria tuli huoltaa. Lisäksi vasemman päälaskutelineen takateli vaihdettiin. Lennolla oli yhteensä sata matkustajaa ja yhdeksän miehistön jäsentä. Koneen lentoonlähtöpaino oli 186,9 tonnia, joka oli tonnin enemmän kuin suurin sallittu lentoonlähtöpaino.

Perämies ilmoitti lentoonlähtössä koneen saavuttaneen 185 km/h tuntinopeus kello 14.42, ja V1-nopeus saavutettiin yhdeksän sekuntia myöhemmin. Muutaman sekunnin kuluttua vasemman päälaskutelineen toinen rengas räjähti, minkä johdosta se osui yhteen polttoainesäiliöistä. Vasemman siiven alla syttyi tulipalo, ja molemmat moottorit menettivät työntövoiman, 2 voimakkaammin kuin 1. Kapteeni veti koneen ilmaan kello 14.43.13, ja lennonjohto ilmoitti miehistölle koneen olevan tulessa. Perämies kuittasi, ja lentoinsinööri ilmoitti moottorin 2 vikatilasta. Noin kello 14.43.22 moottorin palohälytys kuului ohjaamossa ja lentoinsinööri käski sammuttaa moottorin 2. Perämies käski kapteenia katsomaan koneen nopeutta, joka oli huomattavan alhainen. Sekunteja myöhemmin kapteeni pyysi laskutelineiden ottamista sisään. Kello 14.43.56 perämies huomautti laskutelineistä uudelleen ja muistutti useita kertoja koneen nopeudesta. Maan läheisyydestä ilmoittava GPWS-järjestelmä alkoi varoittamaan lentäjiä, ja lennon oli tarkoitus tehdä hätälasku Le Bourget’n lentoasemalle. Pian myös moottorin 1 työntövoima loppui ja kone törmäsi La Pattessa d’Oie -hotelliin Gonessessa.

## Tutkinta
### Syyt
Ranskan siviili-ilmailuturvallisuusviraston lopullisessa raportissa todettiin että Concorden edellä nousseesta Continental Airlinesin DC-10-lentokoneesta pudonnut titaaninen lista aiheutti vaurion Concorden takimmaiseen vasemmanpuoleiseen laskutelinepyörään, jonka rengas räjähti. Yli 300&nbsp;km/h:n nopeudessa kiihdyttäneen koneen räjähtäneestä renkaasta irronnut noin 4 kilon renkaankappale iskeytyi siiven alapintaan vaurioittaen sitä ja aiheuttaen siiven tankeissa olevassa polttoaineessa paineiskun, joka sai aikaan runsaan polttoainevuodon yhdessä siiven vaurioiden kanssa. Vuotavan polttoaineen arveltiin syttyneen saadessaan kipinän renkaankappaleen myös vaurioittamista laskutelineen ohjauskaapeleista ja/tai jarrujen jäähdytyspuhaltimien 115 voltin virtakaapeleista, polttoaineen suihkuamisesta kuumiin moottorin lähipintoihin tai sen suihkuamisesta kuumiin moottorin palamiskaasuihin. Concordeja lentävien lentoyhtiöiden brittiläis-ranskalaisen tutkimusryhmän tekemien testien mukaan todennäköisimpänä syttymissyynä pidettiin vaurioituneita sähkökaapeleita. Tulipalo moottoreissa kuitenkin sai aikaan vakavan tehonlaskun, joka esti koneen hallitun nousun ratkaisevassa vaiheessa, ja lopulta myös koneen ohjauskyky menetettiin.

### Aiempia tapahtumia
Lennon 4590 onnettomuuden perustekijä ei ollut ainutlaatuinen tapahtuma Concorde-koneiden liikennehistoriassa. Aikaisemmin koneille oli tapahtunut kaikkiaan 57 renkaiden räjähdystä. Aivan vastaavanlaisia oli tapahtunut nousukiidoissa Washington DC:ssä ja Dakarissa vuonna 1979. Vuosina 1980–1990 vastaava rengasonnettomuus oli tapahtunut viisi eri kertaa. Kapteeni oli palannut takaisin, koska renkaan räjähtäminen oli rikkonut polttoainetankin suojakerroksen ja aiheuttanut kerosiinivuodon, tällöin ilman tulipaloa.

## Seuraukset
Ranskan liikenneministeri kielsi heti onnettomuuspäivänä kaikki lennot Concorde-koneilla.

### Pariisin onnettomuuden jälkeisiä muutoksia Concorde-koneisiin
* siiven tankkeihin asennettiin kevlarvahvistuksia polttoainevuotojen varalle, samalla mahdolliset arat virtalähteet poistettiin.
* käyttöön otettiin uusi Michelinin valmistama Near Zero Growth (NZG) -rengas, joka oli vahvempi ulkoisten esineiden aiheuttamille vaurioille ja jonka kudokset olivat vahvuudestaan huolimatta kevyempiä, jolloin renkaan hajotessa siitä irtoavat kappaleet aiheuttaisivat vähemmän vaurioita.
* rungon alapuoliset virtajohdot ja -lähteet vahvistettiin ja suojattiin, sillä onnettomuuden tulipalon arveltiin vahvimmin saaneen alkunsa vaurioituneen sähkökaapelin kipinästä.
* jarrujen luistonestoa muutettiin; tämä oli tarpeellista uuden rengastyypin käyttöönoton vuoksi.
* renkaan tyhjentymisen ilmaisevan järjestelmän tuli olla toimiva ja toiminnassa lentoon lähdettäessä.
* jarrujen jäähdytystuulettimien sähköjärjestelmä kytkettiin pois nousujen ja laskujen ajaksi.
* myös koneiden sisustusta ja viihtyvyyttä paranneltiin, pääasiallisina muutoksina uuden istuinmallin käyttöönotto ja WC-tilojen uudistus.

### Oikeudenkäynti
2. helmikuuta 2010 alkoi ranskalaisessa tuomioistuimessa oikeudenkäynti, jossa Continental Airlinesia ja viittä yksityishenkilöä syytetään kuolemantuottamuksesta.

Tuomioistuin totesi joulukuussa 2010 Continental Airlines -lentoyhtiön syylliseksi onnettomuuteen ja määräsi nykyisen United Continental Holding -yhtiön maksamaan sakkoja 200&nbsp;000 euroa ja miljoonan euron korvaukset Air Francelle. Yhtiön mekaanikko tuomittiin ehdolliseen vankeuteen. Ylempi vetoomustuomioistuin kuitenkin kumosi aiemman kuolemantuottamustuomion niin lentoyhtiön kuin mekaanikon osalta marraskuussa 2012. Sakkotuomiosta vapauttamisesta huolimatta tuomioistuin jätti voimaan lentoyhtiölle määrätyt miljoonan euron vahingonkorvaukset.

## Lähteet
* 

### Viitteet

## Aiheesta muualla
* Tutkijalautakunnan lopullinen raportti onnettomuudesta  
* BBC:n sivuilla oleva mustan laatikon ääninauhan tekstiversio 
*Tietoa Concorde-onnettomuudesta