Vienanmeren–Itämeren kanava

**Vienanmeren–Itämeren kanava** () eli **Vienanmeren kanava** () on Vienanmeren ja Äänisen yhdistävä kanava Karjalan tasavallassa Venäjällä. Belomorskista lähtevä ja Poventsaan päättyvä kanava on 227 kilometriä pitkä, josta kaivettua kanavaa 48&nbsp;kilometriä, padottua jokea 97&nbsp;kilometriä ja säännösteltyä järveä 80&nbsp;kilometriä. Sulkuja on 19. Kanava lyhentää vesitietä Vienanmereltä Pietariin noin 4&nbsp;000 kilometriä verrattuna matkaan Pohjoisen jäämeren, Pohjanmeren ja Itämeren kautta. Vaikka kanava päättyy etelässä Ääniseen, vesireitti jatkuu järven kautta Syvärijokea myöten Laatokalle ja sieltä edelleen Nevajokea Itämerelle.

Kanava rakennettiin Gulag-vankileirien pakkotyövoimalla 20 kuukaudessa vuosina 1931–1933. Vuoteen 1961 sen virallisena nimenä oli **Stalinin Vienanmeren-Itämeren kanava** (lyhyemmin **Stalinin kanava**) Neuvostoliiton silloisen johtajan Josif Stalinin mukaan.

## Historia
### Suunnitelmat
Ajatuksen Vienanmeren ja Itämeren yhdistävästä kanavasta esittivät ensimmäisinä englantilaiset tutkimusmatkailijat 1560-luvulla. Myös Venäjän keisari Pietari Suuri pohti kanavan rakentamista 1700-luvun alussa, jotta Arkangelissa rakennetut sotalaivat voitaisiin siirtää Itämerelle, mutta tutkimusten osoitettua alueen maaperän olevan pääosin graniittia hän totesi hankkeen taloudellisesti mahdottomaksi. Ensimmäisen varsinaisen rakennussuunnitelman laati 1700-luvun lopulla Petroskoissa asunut englantilaissyntyinen tehtailija Adam Armstrong. Lisää suunnitelmia laadittiin pitkin 1800-lukua. Päätös kanavan rakentamisesta tehtiin lopulta politbyroossa vuonna 1929. Hanketta pidettiin sotilasstrategisesti tärkeänä, koska sen avulla Itämeren laivaston sota-alukset voisivat kulkea Murmanskin satamaan ja edelleen Atlantille sekä Koillisväylää pitkin Tyynellemerelle. Lisäksi raaka-aineiden kuljettaminen Jäämereltä, Siperiasta ja Kaukoidästä vesitse Venäjän sydänalueilla sijaitsevien teollisuuslaitosten luo helpottuisi. Uusi kanava kytkeytyisi samaan vesitieverkostoon Volgan–Itämeren vesitien, Laatokan kanavan sekä suunnitteilla olleiden Moskovan kanavan ja Volgan–Donin kanavan kanssa.

Kanavan rakentamisesta vastasi Neuvostoliiton turvallisuuspoliisi OGPU, jolta aloite koko hankkeeseen viime kädessä tuli. Gulag-leirien vankimäärät kasvoivat räjähdysmäisesti 1920-luvun lopussa kollektivisoinnin alettua, ja varsinkin OGPU:n apulaispäällikkö Genrih Jagoda halusi osoittaa vankityövoiman hyödyllisyyden ja kustannustehokkuuden suurissa rakennushankkeissa, joilla samalla kehitettäisiin ja asutettaisiin etäisiä syrjäseutuja sekä ”uudelleenkoulutettaisiin” vankileireille tuomittuja yhteiskunnan ”neuvostovastaisia” aineksia hyödyllisellä työnteolla, mistä käytettiin nimitystä *perekovka*, ’uudelleentakominen’. Vienanmeren–Itämeren kanava oli siten OGPU:lle ja Jagodalle näytön paikka.

### Rakentaminen

Toukokuussa 1930 politbyroo päätti, että kanava tulisi rakentaa vuoteen 1933 mennessä. Toimeenpaneva keskuskomitea teki muodollisen päätöksen rakentamisesta helmikuussa 1931. Eräät neuvostojohdon jäsenet kuten Aleksei Rykov suhtautuivat hankkeeseen epäillen, sillä Neuvostoliiton valtiontalous oli tiukilla eikä kanavan tuottamasta taloudellisesta hyödystä ollut selvyyttä, mutta Stalin halusi kanavan ja ajoi päätöksen läpi. Rakennustyöt alkoivat heinäkuussa 1931.

Laatokan ja Äänisen välinen eteläosa muodostui lähinnä Syvärin vesiväylän syventämisestä, ja sen rakentamisen tuli maksaa enintään 60 miljoonaa ruplaa. Kanavan rakennushankkeesta vastannutta erikoiskomiteaa johti alun perin liikenneasioiden kansankomissaari Jan Rudzutak, mutta jo ennen töiden alkua hänen tilalleen nimitettiin Jagoda, ja OGPU sai helmikuussa 1931 yksinään täyden vastuun eteläosan rakentamisesta. Marraskuussa 1931 myös Äänisen ja Vienanmeren välisen pääosan rakentaminen siirtyi kokonaan OGPU:lle ja liikenneasiain kansankomissariaatti syrjäytettiin. OGPU perusti kanavan rakennushanketta varten uuden vankileirihallinnon, Belbaltlagin, jonka päämaja sijoitettiin Karhumäkeen. Keväällä 1931 pääosa Solovetskin saarilla olleista Solovetskin vankileirin vangeista siirrettiin mantereelle rakennushankkeen käyttöön. Rakennustöitä johti marraskuusta 1931 alkaen aiemmin Solovetskissa toiminut Naftali Frenkel, jonka päätöksestä kanavaa alettiin rakentaa yhtä aikaa useasta kohdasta.

Sekä kunnia- että säästösyistä hanke päätettiin toteuttaa kokonaan ilman ulkomaista asiantuntemusta tai työkoneita.  Kustannusten alentamiseksi rakennusmateriaaleina käytetty puu, graniitti ja turve hankittiin työmaan läheltä. Sementtiä ja räjähdysaineita oli käytössä vain vähän, teräksen ja työkalut vangit joutuivat valmistamaan itse paikan päällä. Heidän oli rakennettava itse myös majoitustiloina toimivat parakit sekä keittiöt ja sairastuvat. Kanavan pituudesta 43 kilometriä oli louhittava kallioon, mikä tehtiin pääosin käsityönä.

Arviot kanavan rakennustöihin osallistuneiden vankien määrästä ovat vaihdelleet 100&nbsp;000:n ja 500&nbsp;000:n välillä. Keväältä 1932 olevan raportin mukaan työvoimaa oli tuolloin 100&nbsp;000 henkeä, minkä arveltiin nousevan kesällä 125&nbsp;000:een. Erään aikalaislähteen mukaan hankkeeseen käytettiin 20 kuukautta kestäneiden rakennustöiden aikana 90 miljoonaa henkilötyöpäivää, mikä vastasi keskimäärin 143&nbsp;000 työntekijää kerralla. Vangit pakotettiin työskentelemään todella ankarasti ja useimmat joutuivat tekemään maarakennustöitä joko paljain käsin tai alkeellisilla työkaluilla, mikä johti suureen kuolleisuuteen. Moni kuoli myös nälkään, koska työmaalle ei Jagodan pyynnöistä huolimatta toimitettu tarpeeksi ruokaa. Historiantutkija Anne Applebaumin arvio kuolleitten lukumäärästä on 25&nbsp;000. Tutkija Nick Baronin arvion mukaan rakennustöihin osallistui kaikkiaan noin 175&nbsp;000 vankia, joista kuoli 25&nbsp;000.

Niin sanotun Teollisuuspuolueen oikeudenkäynnin seurauksena Neuvostoliitossa vangittiin paljon insinöörejä ja teknisiä asiantuntijoita, joista monet määrättiin työskentelemään kanavahankkeessa. Joitain henkilöitä vangittiin ilmeisesti puhtaasti siinä tarkoituksessa, että heidän asiantuntimuksestaan arveltiin olevan hyötyä rakennustöissä. Insinöörit joutuivat turvautumaan suunnittelutyössä uhkarohkeisiinkin ratkaisuihin, sillä esimerkiksi suuria patoja jouduttiin rakentamaan kivestä, puusta ja turpeesta.

Alkuperäisen suunnitelman mukaan kanavan eteläosan tuli olla riittävän syvä 5,5 metrin syväyksen aluksille. Suunnittelukomitean sotilasedustajien vaatimuksesta tätä kasvatettiin 8,5 metriin, mutta Jagodan vaatimuksesta politbyroo palautti suunnitelman alkuperäiseen syvyyteen ennen rakennustöiden alkua. OGPU ja Jagoda halusivat varmistaa kanavan valmistumisen tiukan aikataulun ja kustannusarvion puitteissa, joten siitä päätettiin tehdä vielä matalampi. Ensin kanavaan katsottiin riittävän 3,6 metrin syväys ja keväällä 1932 enää pelkkä 1,8 metrin syväys, mikä olisi tehnyt siitä käyttökelvottoman sotalaivoille ja pääosalle muustakin laivaliikenteestä. Lopulta toteutunut syväys oli 3,65 metriä.

Suomalainen kommunistipoliitikko Arvo Tuominen kertoo muistelmakirjassaan *[[Kremlin kellot]]* vierailustaan kanavan rakennustyömaalla Neuvosto-Karjalan puoluejohtajan Kustaa Rovion kanssa kesällä 1933. Kanava oli tällöin saatu jo siihen kuntoon, että ensimmäinen laiva saattoi ajaa sen läpi. Tuominen ja Rovio tapasivat työmaalla amerikansuomalaisia vankeja, joista eräs sanoi heille: ”Tietäisittepä, kuinka tämä komeus on syntynyt!” Työmaalla olleet vangit oli jaettu kolmeen ryhmään, joista jokainen sai erilaista ruokaa samasta työstä. Parhaassa asemassa olivat rikosvangit, huonoimmassa kulakit ja muu ”yhteiskuntaa vastustava aines”. Vankityöläisiä kannustettiin kilpailemaan keskenään. Tuotantonormit ylittäneille iskurityöläisille annettiin suurempia ruoka-annoksia ja heidän vankeusaikaansa lyhennettiin.

Kanava valmistui suunnitellussa aikataulussa ja kaavailtua pienemmillä kustannuksilla. Se saatiin valmiiksi 20. kesäkuuta 1933. Stalin tarkasti kanavan purjehtimalla sen läpi heinäkuun puolivälissä Sergei Kirovin ja Kliment Vorošilovin kanssa, ja se avattiin virallisesti 2. elokuuta. Stalin oli pettynyt kanavan kapeuteen ja mataluuteen. Politbyroo kaavaili sen syventämistä tai syvemmän kanavan rakentamista sen rinnalle. Kanavan rakennustöitä varten perustettu vankileirikompleksi muutettiin Vienanmeren–Itämeren kombinaatiksi (BBK), joka jatkoi Karjalan vankityövoiman hallinnointia OGPU:n alaisuudessa. Kirjailija Maksim Gorkin johtama ryhmä laati kanavan rakennustöitä kuvaavan propagandateoksen, joka ilmestyi vuonna 1934.

### Myöhemmät vaiheet

Kanavan hallinto siirrettiin maaliskuussa 1939 Vienanmeren–Itämeren kombinaatilta vesiliikenneasiain kansankomissariaatille. Itse kombinaatti lakkautettiin pian jatkosodan puhkeamisen jälkeen vuonna 1941. Jo muutamaa päivää ennen Suomen virallista liittymistä sotaan saksalaiset kuljettivat 22.–23. kesäkuuta 1941 välisenä yönä kahdella Heinkel He 115 -lentokoneella suomalaisen osasto Marttinan 16 siviiliasuista kaukopartiosissiä räjäyttämään kanavan sulkuja, mikä kuitenkin epäonnistui partion paljastuttua ennenaikaisesti. Suomen armeijan miehitettyä Poventsan jatkosodan hyökkäysvaiheen lopussa joulukuussa 1941 puna-armeija räjäytti kanavan sulut, jolloin kymmenien metrien korkuinen vesivalli peitti suuren osan kaupungista ja aiheutti suomalaisille joukoille suurta vahinkoa. Suomalaiset miehittivät kanavan eteläpään länsirantaa Poventsasta Voljärvelle kesäkuuhun 1944 asti eikä kanavaa voitu siksi korjata. Se kunnostettiin sodan jälkeen ja otettiin uudelleen käyttöön heinäkuussa 1946.

Neuvostoliitossa käynnistetyn destalinisaation seurauksena nimestä Stalinin kanava luovuttiin vuonna 1961. Neuvostoliiton laivastoon hankittiin aikanaan huomattavasti suurempia aluksia ja sukellusveneitä kuin 1930-luvulla, jolloin kanavan mataluudesta tuli entistä suurempi haitta. Kanavaa levennettiin ja syvennettiin useaan kertaan 1960–1970-luvuilla, minkä jälkeen se on ollut riittävän syvä 4 metrin syväyksen aluksille ja myös sotalaivat ovat voineet käyttää sitä.

## Katso myös
*Belomorkanal (kanavan mukaan nimetty tupakkamerkki)

## Lähteet

## Kirjallisuutta
*
*

## Aiheesta muualla

* Stalinin kanava Yle.fi
* Stalinin kanava Neuvosto-Karjalassa. Liikenneväylä, joka yhdistää Vienanmeren ja Suomenlahden vedet, Hakkapeliitta, 14.1.1936, nro 2, s. 16, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot