Turkish Airlinesin lento 981

**Turkish Airlinesin lento 981** oli Turkish Airlinesin reittilento Pariisin Orlyn lentoasemalta Lontoon Heathrow’n lentoasemalle. Lennolla 3. maaliskuuta 1974 käytetty McDonnell Douglas DC-10-10 syöksyi Ermenonvillen metsään Senlisin kylän lähelle noin 37 kilometriä koilliseen Pariisin keskustasta. Kaikki koneessa olleet 346 matkustajaa ja miehistön jäsentä kuolivat onnettomuudessa.

Onnettomuuden syyksi todettiin virheellisesti lukittu lastausluukku, joka aukesi kesken lennon. Lastausluukun aukeaminen ja siitä seurannut paine-ero aiheuttivat monien kriittisten hydrauliikkajärjestelmien tuhoutumisen, jolloin koneesta tuli ohjauskyvytön.

## Tausta
### Lentokone

Onnettomuuskone oli malliltaan McDonnell Douglas DC-10-10, rekisteritunnukseltaan TC-JAV ja valmistenumeroltaan 46704. Se oli lentänyt ensilentonsa helmikuussa 1972 ja toimitettu Turkish Airlinesille saman vuoden joulukuussa. Koneella oli lennetty onnettomuuspäivään mennessä yhteensä 2 956 tuntia. Lentokone oli varustettu kolmella General Electricin CF6-6D-suihkuturbiinimoottorilla.

### Miehistö
Lennon miehistö oli turkkilainen. Sen kapteenina toimi 44-vuotias Nejat Berkoz. Hän oli lentänyt onnettomuuspäivään mennessä 7&nbsp;003&nbsp;tuntia, joista 438 onnettomuuskonetyypillä. Perämies oli 38-vuotias Oral Ulusman. Hänellä oli yhteensä 5&nbsp;589&nbsp;tunnin lentokokemus, josta 628 kyseisellä konetyypillä. Lentoinsinöörinä toimi 37-vuotias Erhan Ozer. Hänellä oli yhteensä 2&nbsp;113&nbsp;tunnin lentokokemus, josta 775 kyseisellä konetyypillä. Lisäksi lentokoneessa oli 45-vuotias lentokoneen maahuoltoinsinööri Engin Ucok. Kaikkien lentäjien lupakirjat ja terveystarkastukset olivat kunnossa.

## Lento 981
### Alkuvaiheet
Lento 981 oli tullut Istanbulin Yeşilköyn kansainväliseltä lentoasemalta ja laskeutunut Pariisin Orlyn lentoasemalle aamulla 3. maaliskuuta kello 11.02. Koneessa oli 167 matkustajaa, joista 50 jäi pois Pariisissa, joka oli ensimmäinen välilaskupaikka ennen Lontoota. Koneeseen tankattiin 10&nbsp;350&nbsp;litraa polttoainetta. Kyytiin nousi 216 lisämatkustajaa, jotka olivat joutuneet vaihtamaan lentoa British Airwaysin lakon takia. Lento sai kello 12.24 luvan rullata kiitotielle 08. Kone nousi lopulta puoli tuntia aikataulustaan myöhässä kello 12.30. Se sai nousta aluksi lentopinnalle 40, ja kello 12.34 lentopinnalle 60. Kone jatkoi hetken päästä lentopinnalle 230.

### Maahansyöksy

Lento 981 oli matkannut noin 51 kilometriä, ja se oli Meux’n kaupungin yllä, kun sen lastausluukku räjähti. Matkustamossa seurasi valtava paine-ero, ja kuusi ihmistä imeytyi ulos koneesta irronneen lastausluukun mukana. Lastausluukun irtoaminen ja siitä seurannut paineräjähdys aiheuttivat monien kriittisten hydrauliikkajärjestelmien tuhoutumisen. Muun muassa korkeusperäsimen, peräsimen ja toisen moottorin hallinta oli mahdotonta. Lentokone alkoi vajota nopeasti 20 asteen syöksykulmassa, ja miehistö yritti nostaa nokkaa ylös. Yritykset epäonnistuivat, ja lento 981 törmäsi Ermenonvillen metsään 37 kilometriä Pariisista koilliseen noin 790 km/h nopeudella, kun lastausluukun irtoamisesta oli kulunut 77 sekuntia.

## Tutkinta
Tutkinnassa todettiin, että lastausluukku oli lukittu virheellisesti ennen lähtöä. Luukku avautui ja irtosi kesken lennon, mikä se vauroitti lattiarakennetta. Se heikensi ohjausjärjestelmiä vakavasti, mikä aiheutti koneen menettämisen hallinnan.

Onnettomuuden syy oli DC-10:n suunnitteluvirhe. Lukitus ei olisi saanut olla kuormaajien harkinnan varassa. Lähes kaksi vuotta aiemmin lastausluukku oli auennut samaan tapaan kesken American Airlinesin lennon 96, mutta lentäjät olivat saaneet lentokoneen takaisin hallintaan ja laskeutumaan ilman kuolonuhreja. Järjestelmän uudelleensuunnittelun sijasta siihen vain lisättiin uusia varotoimia. Vasta lennon 981 turman jälkeen luukun lukitus suunniteltiin kokonaan uudelleen.

Turkish Airlinesin lennon 981 onnettomuus oli kaikkien aikojen vakavin matkustajalentokone-onnettomuus Ranskassa.

## Lähteet
* 

### Viitteet

## Aiheesta muualla

* Final Report, in English.( ) – Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile  
* Final Report, in French.( ) – BEA