Cord

**Cord** oli suuren yhdysvaltalainen *Cord Corporation* -konsernin henkilöautoja valmistava alayritys. Se oli loisteliaan mutta erittäin kalliin Duesenberg-merkin ja keskihintaisen Auburnin väliin asemoitu, Baby Duesenberg -nimityksellä ja edistyksellisellä tekniikallaan ostajia puhutteleva, hintava automerkki. Cord-autojen valmistus tapahtui tosiasiassa Auburn-tehtaalla Connersvillen kaupungissa Indianassa. Vuosina 1929–1937 Cord-tuotemerkin alla oli tarjolla maansa ensimmäinen etuvetoinen auto mallina L-29 vuosina 1929–1932, minkä esittely ehti muutamaa kuukautta edelle vaivalloisesti edennyttä Ruxton-autoprojektia. Vuosina 1936–1937 Cord tarjosi samankaltaisella etuvetotekniikalla, mutta muotoilullaan sensaation aiheuttanutta mallia 810/812. Valmistus päättyi yrityskaupan seurauksena, kun Errett Lobban Cordin mukaan nimetty Cord-suurkonserni myytiin *Aviation Corporationille* ja AvCo ajoi alas kaikkien kolmen autoyrityksen toiminnan. ''Mobilisti''-lehden mukaan Suomeen tuli kaksi kappaletta Cord-autoja.

## Cord Corporation -konsernin historiaa

Yhdysvaltalaisen Cord Corporation -konsernin perusti vuonna 1929, ja sen noin 150 yrityksen toimintaa johti Errett Lobban Cord (20. heinäkuuta 1894 – 2. tammikuuta 1974), yleisesti lyhennetty E. L. Cordiksi. Cord-konserni toimi pääosin kuljetusaloilla: siihen kuuluivat esimerkiksi New York Shipbuilding -laivanrakennustoiminta, Stinson- ja Vultee-lentokonevalmistus, ja American Airways -lentoyhtiö (myöhemmin monien fuusioiden kautta American Airlines). Näiden ohella konserni valmisti autoja kolmella tuotemerkillä: vuonna 1925 E. L. Cord lunasti sijoittajilta tekemänsä johtamissopimuksen perusteella vuonna 1900 Auburnissa Indianassa perustetun Auburn-yrityksen, jonka hän oli jo aiemmin taitavaksi osoittautuneena kauppiaana nostanut parissa vuodessa vararikon partaalta tuottoisaksi. Lokakuussa 1926 Cord liitti saksalaissyntyisten August ”Augie” ja Frederick ”Fred” Duesenbergin vuonna 1913 perustaman, Suuren sodan jälkeen Indianapolisiin myöskin Indiana-osavaltiossa muuttaneen Duesenbergin jo omistamansa mainitun *Auburn Automobile Companyn* kupeeseen. *Duesenberg Incorporated* -yhtiön Fred Duesenbergin luoma Duesenberg Model J esiteltiin New Yorkissa syksyllä 1928, ja ällistyttävän suorituskykyistä joskin erittäin kallista, J-malliin pohjautuvaa mallisarjaa pidetään Euroopan loistoautoja valmistavien perinnemerkkien, kuten Hispano-Suizan tai Rolls-Roycen, veroisena. Kun äärimmäisen kalliin Duesenbergin menekki oli 1930-luvun laman vuoksi paha pettymys, sen ja Auburnin väliin asemoitiin ”Baby-Duesenberg”, teknisesti edistyksellinen, mutta yrityksen huippumerkkiä edullisempi joskin silti hintava Cord-merkki. Molempien alla esiteltävien Cord-automallien valmistus tapahtui tosiasiassa konserniin kuuluvalla Auburn-tehtaalla, jonka oma tuotanto oli ajettu alas. 

Cord-nimen alla valmistui edistyksellistä joskin kallista mallia L-29, joka oli ensimmäinen yhdysvaltalainen etuvetoinen automalli hieman ennen Ruxtonia. Sitä seurasivat laajalti samaa etuvetotekniikkaa, V8-moottorin ja ällistyttävän muotoilun yhdistävä 810-malli sekä sen samannäköinen mutta teknisesti kohennettu 812-seuraaja. Valitettavasti korkea hinta, korin poikkeuksellinen design sekä uudenaikaisen tekniikan kuten *Bendix*:in esivalintavaihteiston viat tai käyttövirheet tarkoittivat, että valmistusmäärä jäi vain noin 3&nbsp;000 kappaleeseen. Vuonna 1937 E. L .Cord myi Yhdysvaltain arvopaperi- ja pörssikomission kanssa *Checker Cab*-yhtiön osakekaupoista ja epäillystä kurssimanipulaatiosta syntyneen syyteasian vuoksi koko Cord-konsernin *Aviation Corporation* -yhtymälle, siirtyäkseen kaupasta saadut miljoonat dollarit taskussaan  länsirannikolle tekemään suuria omaisuuksia kiinteistöalalla ja myöhemmin perustamaan lukuisia radio- ja televisioasemia. Kaliforniasta hankkimalleen ranchille Nevadaan siirtynyttä Cordia pyydettiin kotiosavaltionsa kuvernööriehdokkaaksi, mutta tuntemattomasta syystä E. L. Cord ei ollut kiinnostunut. Hän menehtyi syöpään Renossa vuonna 1974. 

Cord-konsernin ostanut *AvCo* ajoi heikkojen Auburn-, Cord- ja Duesenberg-rönsyjen toiminnan alas jo samana vuonna 1937. Yritykset eivät siis ajautuneet vararikkoon niin kuin moni lähde esittää – vaikkakaan ne eivät laman vaikeimpina vuosina tietenkään toimineet voitollisina – vaan kyseessä oli Cord-konserin ostaneen yrityksen sisäinen tarpeettomien toimialojen ja toimipisteiden karsiminen. Connersvillen tehdas, joka oli perustettu jo 7.4.1896 ajoneuvojen puuosien valmistamiseen – vuodesta 1903 Cadillac-koreja – toimi *Central Manufacturing Company* -nimellä, ja kuului E. L. Cordin yritysryhmään. Auburn-autojen laman vuoksi heikentyneen menekin vuoksi nyt jo metallikorien valmistuksenkin taitanut yhtiö siirtyi 1935 valmistamaan keittiökalusteita: näistä tulisi eräs sen tukijaloista, ja toteutunut suuri keittiökalustekauppa *Montgomery Ward* -yhtiön kanssa itse asiassa rahoitti Cord-uutuusmallin kehittelyn. Vuonna 1940 selvitystilaan päätyneet *Auburn Automobile*- ja *Central Manufacturing Company* -yhtiöt sulautuivat järjestelyissä *Auburn Central Manufacturing Companyksi* eli lyhennettynä ACM:ksi. Päivämäärällä 10.3.1941 se sopi Jeep-sotilasajoneuvon korien valmistamisesta: tilauksia tuli Willys-Overlandin lisäksi Ford Motor Companyltä, ja Jeep-koreja valmistuisi kesäkuuhun 1943 mennessä 150&nbsp;000 kappaletta. Yrityksen nimeksi oli vuonna 1942 päivitetty *American Central Manufacturing*, ja Jeep-korien rinnalla se valmisti perävaunukoreja sekä lentokoneiden komponentteja. Suuren mittakaavan ajoneuvoteollisuutensa vuoksi Connersville sai ”Little Detroit” -lempinimen. Sodan lopun häämöttäessä ACM ryhtyi päätoimenaan valmistamaan metallisia keittiökalusteita, mutta se valmisti vielä vuoteen 1948 asti myös siviili-Jeeppi CJ-2A:n koreja.

## Cord L-29

Cord L-29 oli ensimmäinen amerikkalainen etuvetoinen auto. Sen suunnittelijana oli Cornelius van Ranst, joka noudatti työssään kuuluisan kilpa-autojen suunnittelija Harry Millerin periaatteita. Taustoituksena autourheilusta kiinnostunut E. L. Cord oli ihaillut Millerin suunnitteleman etuvetoisen *Junior 8 Specialin* suorituskykyä – auton, jonka Van Ranst sekä Tommy Milton olivat toteuttaneet. Mallia L-29 valmistui vuosina 1929–1931 Auburnin tehtaalla, samoin kuin sittemmin myös sen seuraajamalleja 810 ja 812. Uutuusmalli käytti samaa Cord-konserniin kuuluvan Lycoming-moottorivalmistajan 298,6 kuutiotuuman 8-sylinteristä rivimoottoria kuin suurimmat Auburn-mallit, joskin voimalinja oli käännetty vastakkaiseksi: käsivalintainen vaihteisto oli moottorin etupuolella (välitykset 3+R ), mistä voima välittyi etuakselin tasauspyörästöön. Ratkaisun vuoksi L-29:n konepelti oli poikkeuksellisen pitkä, ja suunnittelija Alan H. Leamy soi sille Duesenberg-tyylisen, näyttävän jäähdytinsäleikön. Auto sai ensimmäisenä maailmassa X-muotoisen rungon. Kun myös L-29:n akseliväli oli huikeat 137,5 tuumaa, sen olemus oli sensaatiomaisen matala ja pitkä. Kori oli myynnissä tehdastekoisena joko sedan-mallisena tai *Brougham*-tyylisenä (ohjaamo ja matkustamo kuitenkin yhtenäistä katettua tilaa, ei aitoon *Brougham*- l. *kaupunkiauton* tyyliin avonaisella ohjaamolla – vaikkakin pehmustettu katto simuloi kaupunkiauton pehmeää kattoa), mutta sen sai myös alustana asiakkaan valitsemien korittajien luomuksia varten. Tehtaan avoautomalleina oli myynnissä niin 4-ovinen kuin 2-ovinen versio, jäljempi myös esiin käännettävällä anopinistuimella, US-engl.: *rumble seat*, tai UK-engl.: *dicky*-, *dickie*- tai *dickey* seat.

L-29:lle kohtalokkaaksi muodostui sen korkea, lähes 2&nbsp;½ US-tonnin paino verrattuna Lycoming-sivuventtiilimoottorin 125 hevosvoiman tehoon korkeahkolla 4&nbsp;000/min kierrosluvulla. Automallin suorituskyky ei hurmannut: esimerkiksi huippunopeus jäi 80 mailiin tunnissa. Sen rakenteen vuoksi painopiste oli takana, minkä vuoksi vetävät etupyörät menettivät vetopitonsa liukkaita ylämäkiä noustessa. Auton ajokäytös oli häijy, ja lisäksi vetonivelet kuluivat vaihtokuntoon armottoman taajaan. Myyntiä jarrutti viimein myös lokakuun 1929 lopun raju pörssikurssien romahdus, mikä varoitti hyvien aikojen päättyneen. Lopullinen kohtalonisku oli kuitenkin L-29:n korkea hinta: valitusta versiosta riippuen hinnasto alkoi 3&nbsp;095 – 3&nbsp;295 yhdysvaltain dollarista, eli L-29 oli kalliimpi kuin etevämmät ja hienostuneemmat kilpailijansa. Myös kalliin loistoauton ostajakunta oli konservatiivinen, ja se vierasti uudenaikaisia ratkaisuja kuten etuvetoa. Cord vastasi laimeaan kiinnostukseen alentamalla L-29:n hintaa 800 dollarilla. Cord L-29 vedettiin markkinoilta alkuvuonna 1932, mutta viimeinen joulukuussa 1931 valmistettu Cord L-29 kuuluu menneen kaupaksi vasta syyskuussa 1933. Valmistusmääräksi jäi eri lähteiden mukaan 4&nbsp;400,  4&nbsp;429&nbsp;–&nbsp;5&nbsp;010 kappaletta, joista 300 kappaleen arvioidaan olevan vielä ajokunnossa. Tulos ei ollut kauhistuttava kun kyseessä oli juuri ennen lama-ajan puhkeamista markkinoille tuotu, hintava loistoauto – mutta riittämätön L-29:n valmistamisen jatkamiseksi. Erotuksena myöhemmästä 810/812-mallista l. arkkunokka- tai *coffin-nose* Cordista vanhempi malli L-29 kuuluu kulkevan pitkänokka tai *longnose*-lempinimellä. Ainakin yksi, venäläis- (ukrainalais-) aatelismies ja muotoilija, kreivi Alexis de Sakhnoffskyn piirtämä, *Hayes Body Company*:n toteuttama ja mittavasti alkuperäisestä muokattu, vuosimallin 1929 L-29 Coupé vietiin Eurooppaan, missä se saavutti vuonna 1930 ensin Pariisissa kunniamitalin, ja sitten Monte_Carlossa viidennen kerran muotoilun ensimmäisen palkinnon. Edelliset de Sakhnoffskin samanlaiset neljä perättäistä palkintoa olivat tulleet vuosina 1926 ja 1927 Minerva-autoilla (kreivi oli tuolloin Brysselissä toimivan *Vanden Plas*-korittajan palveluksessa), 1928 Rolls_Royce -autolla ja 1929 Packard-autolla. Tämä Cord L-29 -auto oli (1987) sijoitettu Brooks Stevens -automuseoon.

## Cord 810 (1936)

L-29:n valmistuksen päätyttyä uudenvuoden aattona 1931 Cord-tehtaan toiminta oli pysähdyksissä lamavuosina 1933–1935. Tauon aikana Gordon Miller Buehrig oli vuonna 1933 vaihtanut Duesenberg-muotoilijan tehtävistä General Motors -yhtymän palvelukseen. Siellä hän osallistui sisäiseen muotoilukilpailuun ehdotuksella virtaviivaisesta sedanista, minkä piirteinä olivat tylppä, jäähdyttimen piilottava nokka sekä piiloon kääntyvät ajovalot. GM-johtajat kuten muotoilusta päättävä Harley Earl torjuivat luomuksen, mutta Buehrigin muotoilijakolleegat sijoittivat sen omassa arviossaan ykkössijalle. Pian tämän tapahtuman jälkeen Duesenberg-johtaja Harold T. Ames houkutteli Buehrigin takaisin entisen työnantajansa palvelukseen luomaan kalliille Duesenberg J-loistomallille edullisemman rinnakkaismallin. Näin GM-aikana syntyneen futuristisen ehdotuksen pohjalta syntyi prototyyppi, minkä alustan ja Lycomingin valmistaman 4&nbsp;739&nbsp;cm³ V8-moottorin loi August Duesenberg. Uutuus sai sensaatiomaisen vastaanoton New Yorkin *Auto Show* -näyttelyssä marraskuussa 1935, joskin vielä vailla vaihteistoa. Osallistumisoikeus näyttelyyn edellytti sadan Cord 810-auton valmistusmäärän, mitkä valmistettiin vielä käsityönä. Ensimmäinen Cord 810-sarjamalli valmistui tehtaan seisokin vuoksi vasta vuonna 1936, eräänä aikakautensa muotoilun huomattavista suunnannäyttäjistä. Sen V8-moottori (tunnus FB) tuli konserniin kuuluvalta *Lycoming*-yhtiöltä, ja 810-mallin tekniikasta vastasivat neljä henkilöä: Herbert C. Snow (*VP Engineering Auburn*), George Kublin (*Chief Engineer Auburn*), Ted Ellen (*kori*) sekä Forest S. Baster (*Chief Engineer Lycoming*). Ratkaisu sijoittaa vaihteisto ja tasauspyörästö V8-moottorin etupuolelle tarjosi optimaalin painojakauman e/t 55/45 % etuvetoisen auton rengaspidolle, mikä oli edeltävässä L-29-mallissa ollut ongelmallinen. Pitkänä ja matalana automallina Cord 810 säilytti Buehrigin luoman tylpän nokan vaakasuuntaisella säleiköllä, etuveto salli puuttuvat astinlaudat matalamman rungon vuoksi, ja ovien piilotetut saranat. Cord 810 -mallissa oli myös ensi kertaa tarjolla piiloon kääntyvät ajovalonheittimet (veiveillä, manuaalisesti - idea oli peräisin Cord-konserniin kuuluvan *Stinson*-lentokonetehtaan esiin veivattavista laskeutumisvaloista), mitkä sallivat häikäistymisen välttääkseen kammeta ajovalojen suuntauksen sumukelissä alaspäin, sekä ensi kertaa lukollisen luukun taakse piilotettu polttoaineen täyttökaula, eräänä ensimmäisistä radio vakiovarusteena, ensimmäisenä eri nopeuksilla toimivat tuulilasinpyyhkimet (tuolloin muissa autoissa usein vielä alipainetoimisia, eli kiihdytysten aikana pyyhkimet takeltelivat), sekä ensimmäisenä äänimerkin painikkeen sijaan kranssi ohjauspyörässä. Cord 810/812 -mallin autoon/autosta nousun helpottamiseksi lasketut kynnykset ennakoivat 1950-luvun Hudsonin maineikasta ”Step down” -ratkaisua, joskin Euroopassa madalletut rungot olivat olleet tuttuja jo 1920-luvun lopulla. Erikoisuuksia olivat myös 810/812-mallien huoltoluukut jäähdytysvedelle ja moottoriöljylle, jolloin raskasta moottoripeitettä ei tarvinnut avata, sekä starttimoottorin esto mikäli kytkinpoljinta ei painettu käynnistyksen ajaksi pohjaan. Näyttävä pyöröhiottu mittaritaulu sai hyvin runsaan mittarivarustuksen, missä mittarivalaistus oli epäsuora, valolähde ulkokehällä. Huomaa ohjaamokuvassa rattiakselista auton keskilinjaa kohti sojottava esivalintavaihteiston valintavipu ja H-tyylinen liikerata, millä hallittiin moottorin etupuolella sijaitsevaa vaihteen vaihtajarobottia.

Cord 810 sai 125 tuuman akselivälillä olevan, itsekantavan teräskorin (812-mallista olisi tarjolla 132 tuuman versio), jonka valmisti *Central Manufacturing Company*. Voimanlähde kiinnittyi tynkämalliseen apurunkoon.. Moottorin ja jäähdyttimen sisältävän, ikonimaisen tylpän keulansa vuoksi 810-malli sai *Arkkunokka-Cord*-lempinimen. Muotoilun haittapuolena oli, että lämpenevän etuakselin tasauspyörästön päälle sijoitetun jäähdyttimen vuoksi moottorin jäähdytysveden lämpötila oli tavanomaisesti varsin korkea. Korimalleja oli tarjolla neljänä vaihtoehtona: umpinainen *Westchester* villakankaalla (*broadcloth*) päällystetyillä istuimilla sekä sen arvokkaampi *Beverly*-versio pliseeratulla (*pleated*) istuinkankaalla, ja kyynärnojilla edessä ja takana. Erilliset nojalliset istuimet olivat eräs automallin ominaisista piirteistä, minkä vuoksi se kuuluu saaneen *armchair*-lempinimen. *Beverly*-korimalli on tunnistettavissa myös takaluukun kannen kyhmystä, joka kasvatti ahdasta tavaratilaa. Myöhempien pitkän akselivälin mallien *Custom Beverly* ja *Westchester Berline* rinnalla tarjolla oli kahden hengen *Convertible Coupé* l. *Sportsman*- tai neljän hengen *Convertible Phaeton Sedan* -avomallit kangaskatolla. 

Edeltävän L-29:n pitkän, painopisteen kannalta ongelmallisen 8-sylinterisen rivimoottorin sijaan Cord 810 sai konserniin kuuluvan *Lycoming*-yhtiön 289 kuutiotuuman (4,74 litran) kompaktin V8-sivuventtiilimoottorin, mikä tuotti 810-mallissa vapaasti hengittävänä 125&nbsp;hv. Moottorissa oli kevytmetalli-sylinterikannet, ja Strombergin AA25-tuplakaasutin. Euroopassa yleiseen tyyliin uusi Cord sai 4-vaihteisen (tarkemmin 3 + ylivaihde) Bendixin *Electric Hand* -esivalintavaihteiston, mitä hallittiin rattiakselin kupeessa olevalla pienoisvivulla. Vipu kulki hieman viistettyjä H-muotoisia liikeratoja myöten, ja valitsimen komennot siirtyivät sähkö-pneumaattisesti toimivaan vaihteensiirto-robottiin, mikä suoritti vaihteensiirron mekaanisesti (ks. *Aiheesta muualla*-osio, toimintaa selventävä entisöintivideo). Esivalittu vaihde vaihtui, kun kuljettaja painoi kytkimen pohjaan, sitten vapautti sen. Esivalintavaihteisto kärsi luotettavuus- tai luultavammin käyttöongelmista ensi vuonna 1936, esimerkiksi valittu vaihde ei pysynyt päällä, mutta kehittelytyön jälkeen se miellytti asiakkaita jo vuonna 1937. Itse vaihteisto oli Detroit Gear -mallia T2971, ja sekä sitä että Cord-mallien tasauspyörästöjä valmistettiin Auburnissa. Kaasutin oli arka höyrylukolle lämmön poistuessa hitaasti moottorikopan alta, ja edellä mainitusti myös jäähdytysjärjestelmän lämmöt nousivat korkeiksi koska jäähdytin on sijoitettu vaihteiston ja etutasauspyörästön yläpuolelle. Puutteita ilmeni myös korien laadussa ja avomallien korin jäykkyys oli heikko, kunnes ongelmiin keksittiin ratkaisuja. Jarrulaitteisto oli Bendix-yhtiön hydraulinen nelipyöräjärjestelmä 11 tuuman rumpujarruilla: monen muun tarvikkeen tavoin Cord käytti samoja osia kuin moni muukin valmistaja, minkä vuoksi 1930-luvun auton varaosatilanne on osittain vielä hyvinkin helppo. Korin peltiosiakin valmistetaan yhä (D&D Classic, Covingdon, Ohio). Cord 810/812 -auton vuosimallia 1936 valmistui 1&nbsp;764 kappaletta.

## Cord 812 (1937)

Mallivuodelle 1937 tuli kiinnostuksen säilyttämiseksi tarjolle 170 hevosvoiman *Switzer*-ahtimella varustettu 812-malliversio (myöhemmin moottorin teho nousi ahtopainetta korottamalla jopa 190 hevosvoimaan), jonka koriversioista umpimallit *Westchester* ja *Beverly* olivat 125-, tai niiden *Custom Westchester*- tai *Custom Beverly* -versiot pidemmällä 132 tuuman akselivälillä: ulkoisesti pidennetyn mallin konepellissä oli 8 sälettä, kun perusmallissa niitä oli 7 kappaletta. Myös 4-paikkainen *Phaeton*-avomalli oli nyt 132-tuumaisella pidennetyllä alustalla. *Custom*-umpimalleissa pidennys mahdollisti jakoseinäkkeen sijoittamisen etu- ja takapenkkien väliin, jos asiakas sellaista toivoi. Ahtopainetta nostamalla V8-moottorin teho nousi myöhemmin ennätysautossa arviolta jopa 225 hevosvoimaan. Augie Duesenbergin luomuksia olleet sekä Auburn- että Cord-ahdinmoottorit olivat tunnistettavissa saksalaisten *Kompressor*-autojen kuten Mercedes-Benz 630:n vakiinnuttamasta tuntomerkistä, konepellin kyljistä esiin tulevista haitariputkista (kuvat; Cord 812 SC-ahdinversio museossa, ja Cord 812 Beverly ilman ahdinta; 810/812-malleille ominaisia puskureiden sarvien välisen osan kolmea vaakaputkea kutsutaan *towel rack*- l. pyyheteline-puskureiksi). Ahdinautojen haitariputkista tuli muotivillitys, eli niitä asennettiin toki myös autoihin, joissa ei ollut ahdinta (mm. Jay Lenon Cord 812).

Cord 812 oli aikalaisekseen tehokas ellei yli 100 mailin eli 160 kilometrin huippunopeudellaan nopea, urheilullinen automalli, ja syyskuussa vuonna 1937 Ab Jenkins ajoi Bonneville-suolatasangolla ahdinmoottorilla varustetulla Cord-sedanilla sekä AAA:n uuden 107,66 mph-ennätyksen (173,3&nbsp;km/t) lentävällä maililla että lähes 2&nbsp;500 mailin ja yli 101 mph-keskinopeuden 24 tunnin ajossa (aikaan sisältyi pysähdykset polttoainetäydennyksiä tai renkaanvaihtoja varten). Lentävän mailin ennätys ylittyi vasta vuonna 1953, kun Austin-Healey 100 -auto saavutti 109,24 mph nopeuden. Valmistajan mainostarkoituksissa kustantama retkikunnan matka Utahiin, ja sen aikana saavutetut ennätykset eivät valitettavasti voineet pysäyttää Cord-tuotannon lopettamisprosessia. Auburn sammui jo 1936, joskin yhtymän tarkoitus oli vapauttaa Auburnin Connersville-tehtaan kapasiteetti Cord-mallin valmistukselle, minkä uumoiltiin nousevan tuhanteen autoon kuukausittain. Todellisuudessa puitteet tai malliston kehitysvaihe eivät sallineet moisia tuotantomääriä – esimerkiksi korin virheitä jouduttiin korjaamaan käsityönä – eikä sitä voitu ylläpitää myöskään uuden tekniikan monenlaisten ongelmakohtien ratkomispaineen vuoksi. Jouluksi 1935 suunniteltujen ensimmäisten luovutusten sijaan asiakkaat alkoivat saada tilaamiaan autoja vasta helmikuusta 1936 lähtien.

Vajaaksi jääneen vuoden 1937 Cord-autojen valmistusmäärä oli 1&nbsp;066 kappaletta, eli mallisarjaa 810/812 valmistui yhteensä 2&nbsp;830 kappaletta (812-mallin ahdinversioita valmistui vain 134&nbsp;kpl DW:n mukaan). Cord oli valmistelemassa muotoilultaan lievästi päivitettyä 814-mallia vuodelle 1938 (kuva; 1938 Cord 814 -proto; työn alla lie ollut myös 816-malli), kun Errett Lobban Cord päätyi myymään moniala-konserninsa *Aviation Corporation* -suuryhtiölle (nykyisin Texron) elokuussa 1937. Ilmailualalla pääasiallisesti toimiva *AvCo* lakkautti kaikki Cord-konsernin kolme loistoautojen valmistajaa (Auburn-Cord-Duesenberg) jo samana vuonna 1937, ja myi Checker-taksit ulkopuolisille. Aviation Corporation myi 810-/812-mallien koripeltien muotit vain 45&nbsp;000 dollarin hintaan autoalan konkari Norman De Vauxille, joka oli aikeissa kaupata ulkopuolisen valmistamaa, tyylikästä mutta edullista automallia. De Vaux lähestyi tätä valmistajaa etsiessään Joseph Grahamia Graham-yhtiöstä. Graham ei ollut kiinnostunut, mutta hän ohjasi De Vauxin Hupmobile-yhtiötä johtavan Wallace McDonaldin puheille. Hupmobile oli muiden autonvalmistajien tavoin kärsinyt syvästä talouslamasta mutta myös hajottanut mallistonsa epätaloudellisen laajaksi ja erehtynyt vuodesta 1934 lähtien lanseeraaman Raymond Loewyn piirtämän virtaviivaisen *Aerodynamic*-mallisarjansa luiskakeulalla, luiskaperällä sekä epätavallisesti tykkiputkia muistuttavien katteiden päissä (vrt. Opel Olympia 1935–1937) soikeilla mulkoilevilla ajovaloilla. Chrysler Airflown tavoin tuolloin vallinneesta, konservatiivisesta ”kantti-kertaa-kantti”-valtavirrasta poikkeava muotoilu sai ostajakunnalta valtaosalta tylyn tuomion. Vaikean taloustilanteensa kanssa painiskelevan Hupp-yhtiön tarjous oli, että De Vaux tulisi pääjohtajaksi ja saisi palkan lisäksi osuuden myydyistä autoista.

## Hupmobile Skylark ja Graham Hollywood (1940–1941)

Hupmobile valmisti vuoden 1939 New Yorkin Auto Show -näyttelyä varten John Tjaardan uudelleen tavanomaisemmin muotoilemalla konepellillä, tavanomaisella kromimaskilla sekä aikakaudelle tyypillisillä erillisillä, pisaramaisella kuorella oleilla ajovaloilla varustetun *Skylark*-prototyypin. Malli olisi tarjolla sedan-korilla, avoautona sekä nelipaikkaisena avo-phaetonina. Moottoriksi tulisi Hupmobilen 6-sylinterinen *Junior Six* -moottori. Automalli herätti näyttelyssä vain laimeaa kiinnostusta, eikä Skylark-nimen saanutta mallia valmistunut tuotanto-ongelmien vuoksi kuin 35 kappaletta. De Vaux lähestyi Grahamia uudelleen ehdotuksella, että Skylarkin valmistamista vastaan Graham voisi käyttää muotteja korvauksetta myös omassa samaa koria käyttävässä automallissaan. Sopimukseen päästiin syyskuussa 1939, ja Graham korvasi Cord-ajan pienten peltiprässien vuoksi pakkoratkaisuna käytetyt, palapelin yhteen hitsaamista edellyttäneet seitsemää erillistä kattopellin muottia yhdellä uudella omalla koko kattopellin tuottavalla muotillaan. 

Toukokuussa 1940 tuli myyntiin sekä Skylark- että Hollywood-autoja, mutta vain muutaman kuukauden ajaksi. Niiden kysyntä oli laimea, eikä Hupmobile viimein edes pystynyt lunastamaan valmistuneita Skylark-autoja. Graham vuorostaan laski Hollywood-mallinsa hintaa 200 dollarilla, mutta sekään ei edistänyt auton myyntiä. Hupmobile joutui ajamaan toimintansa alas, ja syyskuussa 1940 myös Graham ilmoitti ajavansa autotuotantonsa alas siirtyäkseen sota-ajan tuotantoon. Loput Hollywood-autot myytiin vuonna 1941. Kaiken kaikkiaan valmistui arviolta 380 (Hupmobile) sekä 1&nbsp;800 (Graham) kappaletta mallejaan *Skylark*/*Hollywood*. Cord on edelleen yleisön ja keräilijöiden suosikki, mutta 810/812-mallien hintojen noustua kiinnostus on virinnyt myös Graham- ja harvinaisiin Hupmobile-versioihin.

## Cord-yrityksen merkittävyydestä
Cord on jäänyt autohistoriaan etenkin siksi, että sen valmistamien mallien muotoilu poikkesi selvästi muista saman ajan amerikkalaisista autoista. Sen vaikutus muiden yhdysvaltalaisten valmistajien automuotoiluun jäi kuitenkin vähäiseksi. Yhdysvaltain ulkopuolella Cord oli autotehtaan toiminta-aikana melko tuntematon merkki.

Cord 8/10 oli oklahomalaisen Cord-harrastajan, vuonna 1938 koko 810/812-mallien silloisen varaosavaraston 85&nbsp;000 dollarilla ostaneen ja näitä varaosia Cord-harrastajille myyneen Glenn Prayn takamoottorisen Chevrolet Corvairin pohjalta muovi-komposiitti *Royalitesta* tehdyllä 810-mallin kaltaisella korilla mutta pienennetyillä mitoilla noin 8/10-osan mittakaavassa lähes 100 kappaleena valmistama kopio. Prayn työ ansaitsee kaiken arvostuksen, sillä enemmistö näistä *Cord 8/10* -autoista kuuluu yhä olevan olemassa. Vuonna 1968 Howard Williams, Oklahoma-osavaltion lainsäätäjä ja Bill Learin (Learjet) ystävä osti Prayn liiketoiminnan, ja muodosti siitä *Sports Automobile Manufactoring Company*- eli SAMCO-yhtiön. SAMCO valmisti vielä kolmetoista lisäkappaletta Prayn 80%-Cordia. Tämän jälkeen SAMCO muokkasi Pray-suunnitelmaa siten, että siinä voisi käyttää voimanlähteenä Chrysler- tai Ford-yhtymän V8-moottoria. Muokattu auto oli myynnissä *Warrior*-mallina lyhyellä 108 tuuman alustalla, tai *Royale*-mallina pidemmällä 113 tuuman alustalla. Vuoteen 1970 asti SAMCO-Cord-mallia valmistui noin 400 kappaletta.

Oldsmobilen esitellessä uuden etuvetoisen loistoautonsa Toronadon vuonna 1965 mallivuodelle 1966 sen mainoskuvissa oli taustalla Cord 810/812 -auto. Tämä itsessään kuvastaa kyseisten Cord-mallien merkittävyyttä autohistoriassa ainakin Yhdysvaltojen näkövinkkelistä. Eräänlaiseksi todisteeksi merkittävyydestä voi tulkita ''Hot Wheels'' -sarjan ”Classic Cord” -pienoismallin, joka on nykyään lajinsa kalleimpia. Larry Woodin suunnittelema Cord 812 -autoa esittävä pienoismalli tuli myyntiin vuosina 1971–1972. Sitä ei ole sen lyhyen valmistusajan vuoksi etsitystä väristä riippuen enää juuri myynnissä.

## Katso myös

* Auburn-Cord-Duesenberg -museo
* Tom Mix

## Lähteet

## Aiheesta muualla

* The Auburn Cord Duesenberg Automobile Museum 
* 1930 Cord L-29 4dr, My Car Story with Lou Constable; 10:24 min 
* Jay Leno`s Garage Cord 810/812 esittely ja ajo 16:18 min 
* Deutsche Welle Cars & Mobility: Cord 812 SC (todennäköisesti Autostadt-yksilön) esittelyajo Italian alpeilla, 6:18 min, selostus 
* 1936 Cord Restoratio Update, 12:14, mm. sähköpneumaattisen esivalintavaiteiston toiminnasta, 
* Auburn (Indiana), Auburn-Cord-Duesenberg-autojen paraati 2017 kaupungin Eckhart Parkissa, 10:52 min autoletkaa, marssivaa väkeä
* 1936 Cord 810 (812 SC-moottoritekniikalla päivitetty), Cargold-autoliikkeen ajo/esittely 5.4.2022, 25:53 min, selostus 
* Josh B. Malks; *Cord 810/812: The Timeless Classic*; Krause Publications Inc; 1996; ; 272 sivua