ATR 72

**ATR 72** on kaksimoottorinen potkuriturbiinikäyttöinen liikennelentokone, joka on tarkoitettu syöttöliikenteeseen lyhyille lentoreiteille. Koneen valmistaja on ranskalais-italialainen ATR (ransk. *Avions de Transport R&eacute;gional*).

ATR 72 julkistettiin vuonna 1986 ja se suoritti ensilentonsa 27. lokakuuta 1988. Tasan vuotta myöhemmin, 27. lokakuuta 1989, suomalainen Finnair otti koneen käyttöön ensimmäisenä. Lentokone on kehitetty ATR 42 -lentokoneen pohjalta. Edeltäjäänsä verrattuna ATR 72 on 4,5 metriä pidempi ja siihen mahtuu noin 30 matkustajaa enemmän. Sen moottorit ovat myös edeltäjäänsä tehokkaammat ja sen siipiväli on suurempi.

Suurin konetyypin käyttäjä maailmanlaajuisesti on ollut Envoy Air (aik. American Eagle), jolla oli yli sadan ATR 72- ja ATR 42 -koneen laivasto vuosina 1990–2013, sisältäen sekä 200- että 500-sarjan koneita. Yhdysvalloissa oli pitkään 2000-luvulla vain yksi ATR-operaattori, Silver Air, kunnes sekin meni konkurssiin kesäkuussa 2025, ja potkuriturbiinikoneiden maine on siellä yleensäkin huono.

## Historia Suomessa
Suomessa ATR 72:lla ovat operoineet esimerkiksi Blue1 (Golden Airin miehistöillä vain kahdella koneella, 2010-2013), Finnair/KarAir (1989–2004), Aero Airlines AS (2004–2008), Finncomm Airlines (2007–2011), Flybe Nordic (2011–2015), Nordic Regional Airlines (2015–) sekä DAT (2021-2022), mikä tekee siitä Suomen liikenneilmailuhistorian pitkäaikaisimman syöttöliikennekonetyypin.

Kone suunniteltiin 1980-luvulla pitkälti Finnairin toiveiden mukaan: siitä mm. jätettiin pois APU painon keventämiseksi ja talviluotettavuuden lisäämiseksi. APUn sijaan koneen oikea moottori on ATR-42:n tapaan varustettu hydraulitoimisella potkurijarrulla, joka mahdollistaa moottorin käytön generaattorina maassa toimittaessa (nykymalleihin on saatavissa APU lisävarusteena, mutta se on sijoitettava koneen rahtitilaan, joten se ei ole kovinkaan suosittu). Käytännössä tämä ratkaisu kuitenkin vain heikensi talviluotettavuutta.

Koneilla korvattiin pieneksi jääneet ATR 42-300-koneet, ja niitä vastaanotettiin vuosina 1989–1992 yhteensä kuusi yksilöä (OH-KRA–KRF), ja vuonna 1999 vielä kolme käytettyä yksilöä lisää (KRH, KRK, KRL). ATR-hankintojen yhteydessä Finnair otti käyttöön myös tuolloin maailman ensimmäisen, 200-sarjaa edustaneen ATR-lentosimulaattorin (alkujaan ATR 42, 1990-luvulla päivitettiin vastaamaan 72-mallia), jota se käytti vuosina 1986–2018, kunnes laite korvautui uudemmalla, Irlannista käytettynä hankitulla TRU Simulationsin vuonna 2009 valmistamalla 500-sarjaa edustavalla laitteella alkuvuodesta 2021.

1990-luvulla ATR-72-operointi siirtyi muutamiksi vuosiksi Finnairin KarAir-tytäryhtiön hoidettavaksi (jolloin tyypillä lennettiin harvinaisempiakin lentoja, muun muassa Rooman tilauslentoja, lentoajan ollessa yli 6 tuntia), kunnes se fuusioitui Finnairin kanssa syyskuun alussa 1996, jonka jälkeen laivasto sai jälleen Finnairin värit.  200-sarja oli  Finnairin käytössä vuoteen 2004, jonka jälkeen vielä vuosina 2004-2008 (viimeinen lento AY3116 HEL-TLL 4. tammikuuta 2008, ohjaamomiehistönä kapteeni Raine Lankila ja perämies Janne Lehtola, matkustamossa Siiri Rebbase ja Kati Oks sekä 54 matkustajaa) Finnairin tytäryhtiöllä Aerolla, ja nykyinen Norran 500-sarjan laivasto korvasi ne vuosina 2007-2012 (Finnairin väreissä 2019 alkaen).  Tässä yhteydessä Norran edeltäjä Finncomm Airlines hankki myös 4 kpl pienempää ATR 42-500-konetta, joista kuitenkin luovuttiin vuoteen 2014 mennessä. 200-sarjasta luopumiseen vaikutti erityisesti se, ettei siihen voitu asentaa toiminnallisuudeltaan tyydyttävää satelliittisuunnistusvarustusta, joka vuosituhannen vaihteen jälkeen on ollut käytännössä pakollinen Suomen ilmatilassa:  osaan 200-sarjaa saatiin loppuvuosiksi ainoastaan varsinaisesti yleisilmailukoneisiin tarkoitettu Bendix-King KLN89B-GPS (avioniikkaa uudistettiin vuodesta 1997 alkaen, jolloin asennettiin vaiheittain myös mm. TCAS ja S-moodiyhteensopiva tutkavastaaja), 500-sarjaan puolestaan on saatavana huomattavasti kehittyneempi Honeywell HT1000-lentotietokone, joka käyttää GPSää ja valittiin Norran koneisiin. Tämä saatiin myös osaan Finnairin 200-sarjan koneita vasta aivan loppuvaiheessa. Yksittäisiä 200-sarjan koneita on nähty Suomessa tämänkin jälkeen, esimerkiksi DAT:n laivastossa. Eräs sen vuoteen 2022 saakka käyttämistä 200-sarjan koneista, OY-RUR, on Finnairin vanha, alkuperäiseltä rekisteriltään OH-LTG, myöhemmin OH-KRC. 600-sarjan koneissa on Thalesin valmistama lennonhallintajärjestelmä, yleisimmin FMS 220, jossa on kehittyneitä lentoprofiilinhallinta- ja suoritusarvolaskentaominaisuuksia, muun muassa automatisoitu pystysuunnistus (Coupled VNAV, toiminnassa ohjaamo-ohjelmistoversiosta 3.0/3.1 lähtien, sisältäen autopilotin hallintalaitteiden päivityksen). Järjestelmä on yhdysrakenteinen osa 600-sarjan avioniikkaa, eikä käytä erillisiä tietokoneita. Vuodesta 2026 alkaen myös Finnair ottaa käyttöön ATR 72-600-sarjan koneita.

### Lentokoulutus
1980-luvulla ATR-tyyppikoulutukseen kuului kahdeksan simulaattorilentoa: kaksi lentoa normaalilentotoiminnan harjoittelua, viisi poikkeustilanneharjoitusta ja loppukoe, joiden lisäksi yksi harjoituslento oikealla lentokoneella, käsittäen lentoonlähdön, simuloidun vikatilanteen, mittarilähestymisen ja laskun. Nykyinen tyyppikurssi on samankaltainen, mutta oikealla koneella suoritettava harjoittelu vaaditaan vain tietyissä tapauksissa, eikä vikatilannesimulaatioita oikealla koneella enää sallita useimmilla toimijoilla (tälle ei ole enää nykyisillä, realistisemmilla simulaattoreilla tarvettakaan). Uudempiin simulaattoreihin verrattuna vaikkapa Finnairin vanhassa ATR-simulaattorissa (jonka valmistaja oli GMI-yhtiöt) oli lukuisia puutteita: esimerkkinä sen ulkonäkymä oli toteutettu kolmen kattoon sijoitetun tietokonenäytön avulla, joiden kuvaa täydennettiin projektorien ja peilistön avulla. Koska ratkaisu rajoitti näkyvyyttä ohjaamon sivuille, esimerkiksi näkö- ja kiertolähestymisten harjoittelu laitteella oli haastavaa ja osin rajoitettua. Korvaava laite poisti rajoitukset täysin.

## Onnettomuudet
* American Eaglen lento 4184

* 8. elokuuta 2005 ATR 72 oli matkalla Barista Italiasta Djerbaan Tunisiaan, kun se teki pakkolaskun Välimereen noin 30 kilometriä Palermosta. 16 koneen 39 matkustajasta menetti henkensä. Kone kuului Tuninter-lentoyhtiölle, joka on Tunisairin tytäryhtiö. Pakkolasku johtui polttoaineen loppumisesta, jonka takia koneen kumpikin moottori sammui kesken lennon. Tutkintalautakunnan raportista selviää, että koneeseen oli huollon yhteydessä asennettu pienemmän ATR 42 -koneen polttoainemittari, joka näytti virheellistä lukemaa. Tämän vuoksi koneeseen ei ollut tankattu riittävästi polttoainetta.

* 5. marraskuuta 2010 Kuubassa sattuneessa lentoturmassa ei ollut maan virallisen tiedotusvälineiden mukaan eloonjääneitä. Kuuban valtionlentoyhtiön Aero Caribbeanin kone syöksyi maahan maan keskiosassa. Se oli matkalla maan itäosan suurimmasta kaupungista Santiago de Cubasta pääkaupunkiin, Havannaan. ATR 72 -koneen lentäjä ehti ilmoittaa lennonjohdolle hätätilanteesta ennen maahansyöksyä. Koneessa oli 68 ihmistä, ja matkustajista 28 oli ulkomaalaisia. Kuuban television mukaan ulkomaalaiset olivat kymmenestä eri maasta, yhdeksän heistä Argentiinasta ja seitsemän Meksikosta.

* 2. huhtikuuta 2012 Tjumenista Surgutiin matkalla ollut kone putosi 10 minuuttia lentoonlähdön jälkeen lähellä Tjumenin kaupunkia Siperiassa. Alustavien tietojen mukaan 31 matkustajaa kuoli ja 12 loukkaantui. Koneen omisti lentoyhtiö UTair. Useiden venäläismedioiden mukaan tuhoutunut kone kuului Finnairin kalustoon vuosina 1999–2003 (entinen OH-KRL). Tämän jälkeen kone lensi Viroon rekisteröidyn Aero Airlinesin väreissä vuosina 2003–2008.

* 4. helmikuuta 2015 Taiwanin Taipeissa TransAsia Airwaysin kotimaanlento GE235 putosi Keelung-jokeen pian nousunsa jälkeen. Taipei Songshanin lentoasemalta lähtenyt ja Kinmeniin matkalla ollut kone ehti nousta vain 1&nbsp;050 jalkaa (320&nbsp;m), kunnes se alkoi menettää korkeuttaan. Syy onnettomuudelle oli moottoreiden sammuminen, kuten lentäjien viimeisestä viestistä ”Mayday, mayday, engine flameout!” voi päätellä. Koneessa oli 58 henkilöä, joista 15 selvisi hengissä. Kyseessä oli jo toinen TransAsian Airwaysille ja ATR 72 -koneelle sattunut vakava maahansyöksy, sillä edellisestä lento-onnettomuudesta (TransAsia Airwaysin lento 222) oli kulunut aikaa vasta reilu puoli vuotta. Turman syyksi paljastui tutkimuksissa inhimillinen virhe ja tekninen vika piirikortissa. Kapteeni oli kytkenyt autopilotin pois nousun aikana moottoriin tulleen vian takia. Kapteeni oli vastoin tarkistuslistaa hoitanut moottorin poiskytkennän kokonaan itse ilman perämiehen hyväksyntää. Kapteeni oli kytkenyt vahingossa väärän moottorin irti ja tämän huomatessaan onnettomuutta ei voitu enää estää.

* 15. tammikuuta 2023 Yeti Airlinesin lento 691 syöksyi maahan kesken lähestymisen Pokharan kansainväliselle lentoasemalle Nepalissa. 72 ihmistä sai surmansa, mikä tekee tästä eniten kuolonuhreja vaatineen ATR 72 -turman.

* 9. elokuuta 2024 Voepass Linhas Aéreasin lento 2283: ATR 72 -kone tippui Brasiliassa São Paulon osavaltiossa asutulle alueelle. Kone oli matkalla Cascavelista eteläisessä Paranan osavaltiossa São Paulon Guarulhosin kansainväliselle lentokentälle. Kaikki koneessa olleet 62 ihmistä (58 matkustajaa ja 4 miehistön jäsentä) menettivät henkensä.

## Valmistaja ja valmistuspaikat
ATR-konsortio syntyi marraskuussa 1981, kun Aérospatiale (nykyisin osa EADS:ää) ja Alenia Aeronautica (entinen Aeritalia) yhdistivät lyhyiden matkojen koneidensa suunnitteluosastot. ATR-tuotemallisto käynnistettiin virallisesti 4. marraskuuta, kun molemmat yhtiöt allekirjoittivat yhteistyösopimuksen. EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) on 10. heinäkuuta 2000 aloittanut yhteenliittymän kolmen yrityksen kesken: Aérospatiale-Matra SA (Ranska), Construcciones Aeronàuticas SA (Espanja) ja DaimlerChrysler Aerospace AG (Saksa). Alenia Aeronautica osa italialaista Finmeccanica-konsernia.

Alenia Aeronautican tuotantolaitokset Pomiglianossa lähellä Napolia Italiassa valmistavat lentokoneen rungon ja pyrstöosan. EADS Sogerma Services kokoaa siivet Bordeaux’ssa läntisessä Ranskassa. Lopullisen kokoamisen, lentotestauksen, tarkastuksen ja toimituksen hoitaa ATR-yhtiö Toulousessa, Ranskassa.

## Muunnokset

#### Muunnokset
Muunnoksia on kolmea päämallia:
***ATR 72-200**, alkuperäinen tuotantomalli (sivuunvedettävät ovet, käytössä mm. Finnairilla ja Kar-Airilla).
***ATR 72-210**, moottorit vaihdettu.
***ATR 72-500**, alkujaan **ATR 72-210A**, suurempi kantavuus ja parannetut lentokenttäominaisuudet. Käytössä mm. Norralla.
***ATR 72-600**, markkinointinimi Thalesin lasiohjaamoavioniikalla ja tehokkaammilla moottoreilla varustetulle ATR 72-500-koneelle. Tyyppitodistuksen näkökulmasta vain muunnos -500-sarjaan, ei oma mallinsa. ATR-72-212, johon lisätty valmistajan muutostyö no. 5948.

Ensimmäinen ATR 72 -rahtikone, jossa on suuret rahtitilan ovet, julkistettiin Farnborough 2002 -ilmailunäytöksessä.

## Tekniikka ja versiohistoria
Voimanlähteenä käytetään Pratt & Whitneyn vapaastipyöriviä kaasuturbiinimoottoreita. Lentokoneeseen mahtuu enimmillään 76 matkustajaa, kaksi lentäjää ja kaksi matkustamohenkilökunnan jäsentä (yksi 50 matkustajaa kohti). Modernimpaa 600-versiota lukuun ottamatta koneen avioniikka edustaa analogi- ja lasiohjaamokauden välistä siirtymävaihetta: keinohorisontti- (EADI) ja suunnistusnäyttöjen (EHSI) kuva tuotetaan digitaalisen symboligeneraattorin avulla, mutta toisaalta osa mittareista on mekaanisia (vrt. Boeing 757/767).  Useissa ATR-koneissa on sähköinen potkurinohjausjärjestelmä (Propeller Electronic Control, PEC). Varsinainen lennonhallintajärjestelmä (FMS) koneeseen saatiin vasta vuosituhannen vaihteessa.

Koneesta on kolmea päämallia: 200-sarja on alkuperäinen tuotantoversio, 1997 liikenteeseen tuli 500-sarja, jossa on mm. uudet moottorit (PW127F) ja kuusilapaiset potkurit. 600-sarja puolestaan on nykyinen tuotantoversio, jota on valmistettu vuodesta 2010 (oikeammin molemmat ovat vain 200-sarjan muunnoksia), jossa on mm. New Avionics Standard-niminen, täysimittainen lasiohjaamo (Thalesin toimittamalla avioniikalla) ja vielä tehokkaammat moottorit, joiden lentoonlähtötehoa voidaan tarvittaessa hetkellisesti kasvattaa 5 prosentilla boost-toiminnon ansiosta (PW127M), sekä ILS CAT III- ja RNP-valmiudet, sekä vuodesta 2017 mm. inertiasuunnistusjärjestelmä.

Kesästä 2022 lähtien ATR 72:n ja 42:n moottoriksi uusiin koneisiin tulee PW127XT, joka tarjoaa kolme prosenttia pienemmän kulutuksen kuin M-sarja, pidemmät huoltovälit ja tulevaisuudessa mahdollisuuden käyttää uusiutuvaa kerosiinia (Sustainable Aviation Fuel, SAF) sekoittamatta sitä tavalliseen kerosiiniin. XT-moottoreilla koneiden polttoaineenkulutus on 40 prosenttia lähinnä vastaavia suihkuliikennekoneita pienempi. Tarjolle tulee myös mahdollisuus XT:n jälkiasennukseen olemassa oleviin 500- ja 600-sarjan koneyksilöihin.

Nykyisen ATR-malliston seuraaja on ATR Evo, jonka arvioitu kaupallinen käyttöönottoajankohta on vuonna 2030. Myös räätälöityjä malleja on olemassa -- esimerkiksi Norran operoima OH-ATP on itse asiassa ATR 72-600 500-sarjan avioniikalla. Ratkaisuun päädyttiin, koska 500-sarjaa ei enää valmistettu konetta toimitettaessa, ja kone olisi ollut yhtiön ainoa 600-sarjan yksilö, mikä olisi hankaloittanut koulutusta. Vuonna 2022 ATR esitteli uuden ATR 42/72-koneiden ilmastointijärjestelmän nimeltään New Air Management System (NAMS), joka liittyy kiinteästi uuteen XT-sarjan moottoriin, ja jota koelennettiin mm. Ivalossa ja Rovaniemellä. Kehitysaskel paransi uusien ATR-yksilöiden ilmastoinnin laatua merkittävästi. Järjestelmän toteutus muistuttaa 737 MAX-sarjan vastaavaa järjestelmää.

## Toimitukset
Nykyään eri lentoyhtiöille on toimitettu yli 400 konetta.

## Tekniset tiedot

## Lähteet

## Aiheesta muualla

*Video: Norran ATR 72-500 OH-ATO paikallislennolla Malmilla