Vuosaaren satamarata

**Vuosaaren satamarata** on Suomen rataverkkoon kuuluva 19 kilometrin pituinen osuus Keravan ja Vuosaaren sataman välillä. Vuosina 2003–2008 rakennettu rata on yksiraiteinen ja sähköistetty tavaraliikennerata, jolla junien suurin sallittu nopeus on 80&nbsp;km/h. Radan liikennöinti alkoi Vuosaaren satamatoiminnan käynnistymisen yhteydessä marraskuussa 2008, ja samoihin aikoihin Länsisataman konttisatama ja Sörnäisten satama lopettivat toimintansa sekä viimeisetkin osuudet niihin kuuluneista Sörnäisten radasta ja Helsingin satamaradasta purettiin.

Vuosaaren radan suunnitteluvaiheeseen kuului useita erilaisia reittivaihtoja, kuten tunneli Tikkurilaan, pintarata Sipooseen ja liittyminen kaavailtuun itä–länsisuuntaiseen itärataan. Suunnitelmista toteutui kuitenkin Savion rautatietunnelivaihtoehto, Suomen pisin rautatietunneli, joka sijoittuu suurimmaksi osaksi Vantaalle. Kokonaisuudessaan rataan kuuluu kaksi tunnelia, joiden yhteispituus on noin 14,1 kilometriä.

Satamaradan rakentaminen tunneleineen maksoi noin 202 miljoonaa euroa. Rataa käyttää keskimäärin neljä tai viisi junaa päivässä, mikä on huomattavasti ennakoitua vähemmän.

## Reitti
Rata erkanee pääradasta Keravan rautatieaseman eteläpuolella omalle noin kolmen kilometrin pituiselle raiteelleen ja kulkee lyhyen matkaa Savion rautatieaseman ohitse. Saviolla rata siirtyy Suomen pisimpään rautatietunneliin, 13,5 kilometriä pitkään Savion tunneliin. Vantaalla tunneli alittaa Leppäkorven, Jokivarren, Päiväkummun, Kuninkaanmäen, Itä-Hakkilan, Hakunilan ja Ojangon.

Tunneli päättyy Porvoonväylän eteläpuolella Länsisalmessa ja seuraa Kehä III:a kallioleikkauksessa tien itäpuolella. Kiskot alittavat kehätien Itäväylän liittymän kohdalla Vantaan ja Helsingin rajalla. Helsingin puolella rata jatkuu maan pinnalla Salmenkallion kaupunginosassa noin kilometrin verran, kunnes se siirtyy 651 metriä pitkään Labbackan kalliotunneliin, joka on rakennettu Vuosaaren tietunnelin viereen. Heti tunnelin jälkeen rata ylittää sillalla Porvarinlahden, jonka jälkeen alkaa sataman kahdeksanraiteinen ratapiha.


Vuosaari harbor railway.jpg|Savion tunneliosuuden jälkeen rata mukailee jonkin matkaa Kehä III:a ja alittaa sen Itäväylän liittymän kohdalla.
Labbacka railway tunnel (20190801) 02.jpg|Alle kilometrin pituinen Labbackan tunneli on toinen satamaradan kahdesta tunnelista.
VR Sr3 2020-04-02.jpg|Rata ylittää Porvarinlahden 183 metriä pitkällä kaukalomaisella ratasillalla, jossa on 1,4 metrin korkuiset melukaiteet. 


## Hanke
### Taustaa
Vuosaaren satamahanke perustui sille, että Helsingin vanhat rahtisatamat eli Länsisataman konttisatama ja Sörnäisten satama haluttiin poistaa käytöstä. Satamia ei olisi voinut laajentaa, ja kapasiteettiongelman vuoksi niiden rinnalle olisi pitänyt lähitulevaisuudessa rakentaa arviolta yli 200 miljoonan euron arvoinen kolmas satama muualle, mahdollisesti Siuntioon. Uuden Vuosaaren sataman käyttökapasiteetiksi laskettiin 18–20 miljoonaa tavaratonnia, mikä on yli puolet enemmän kuin Sörnäisten satamalla ja Länsisatamalla yhteensä.

Vanhojen satamien vapauttaminen muuhun rakennuskäyttöön koettiin tärkeäksi, koska se tarjosi kantakaupunkiin runsaasti toimitilaa yrityksille sekä asuntoja yli 28&nbsp;000 ihmiselle. Satamien aiheuttaman raskaan liikenteen kulkua haluttiin vähentää taajaan asutuilla alueilla, kuten Kuusisaaressa ja Vallilassa, sekä välttää ruuhkia erityisesti Länsisataman ympäristössä Ruoholahdessa. Vuosaaren sataman sijainnin laskettiin vähentävän kuorma-autojen keskimääräistä matkanpituutta, ja uuden satamaradan katsottiin muun muassa pienentävän autokuljetusten osuutta rahtiliikenteessä ja lyhentävän tarvittavien rautatiekilometrien määrää. Uuden radan myötä voitiin purkaa kantakaupungin vanhat rataosuudet Helsingin satamarata ja Sörnäisten satamarata, ja tilaa vapautui paljon myös Pasilan ratapiha-alueelta.

### Suunnittelutyö ja reittivaihtoehdot

Vanhat rahtisatamat varattiin asuntokäyttöön yleiskaavassa 1992, ja sen pohjalta valmistui Vuosaaren satamahankkeen perustamissuunnitelma helmikuussa 1994. Kaupunginvaltuusto hyväksyi suunnitelman vuonna 1996, jolloin käynnistyi satamaradan yleissuunnittelu. Reittiä varten alettiin tutkia useita eri vaihtoehtoja. Varhaisessa Mustavuori-linjauksessa rata kaartui heti sataman jälkeen Porvarinlahden eteläpuolitse länteen ja kulki tunnelissa muun muassa Mustavuoren, Länsimäen ja Heikinlaakson ali kohti Tikkurilaa, jonka lähellä se yhdistyisi Tikkurila–Hakkila-rataan. Vaihtoehtoa pidettiin kuitenkin kalliina ja hankalana, koska Tikkurilassa on paljon tiheää asutusta. Mustavuori-tunneli kariutui luonnoltaan arvokkaan alueen ympäristöselvitykseen, ja rata siirrettiin tunneliin Labbackanmäen alle. Alun perin sataman pohjoispuolisille luontoalueille kaavailtiin avoleikkausta, mutta vuonna 1997 voimaan tullut luonnonsuojelulaki ja Natura 2000 -hanketta koskevat säädökset ajoivat hankkeen väistämättä tunnelien käyttöön Vuosaaren ympäristössä. Sataman maaliikenneyhteydet alittavat sekä Labbackanmäen että Porvarinlahden Vuosaaren tietunnelissa, mutta ratageometrisistä syistä satamarata ei kuitenkaan olisi kyennyt alittamaan lahtea, ja siksi sen yli rakennettiin silta.

Tapanila-suunnitelmassa satamarata yhdistyi Ojangon kohdalla Sipoosta tulevaan suunniteltuun poikittaissuuntaiseen itärataan, joka olisi ohittanut Vaaralan ja  Jakomäen sekä liittynyt päärataan Tapanilan aseman pohjoispuolella. Sipoo-painotteiseen ehdotukseen kuului liittyminen Sköldvikin rataan, mutta Sipoossa ajatusta vastustettiin voimakkaasti, ja reittiin kuului myös liikaa haitallisia ympäristövaikutuksia.

Tapanila- ja Tikkurila-ehdotusten kaatuessa rautatietunnelin suuaukko siirtyi suunnitelmissa yhä pohjoisemmaksi. Länsisalmesta Hakkilan ja Havukosken pelloille ulottunut tunneli olisi ollut 6,4 kilometriä pitkä. Tunnelilta rata olisi kulkenut pintaratana noin kaksi kilometriä ja liittynyt päärataan Hiekkaharjun aseman ja Koivukylän aseman välissä. Ehdotus torjuttiin syksyllä 1997, koska pintarata olisi tuhonnut Hanabölen kulttuurihistoriallisesti arvokasta peltomaisemaa. Liikenneministeriö piti linjausta toteuttamiskelpoisena, kun taas maiseman arvon puolesta puhuivat muun muassa Museovirasto ja Uudenmaan ympäristökeskus. Pellon muuttaminen rautatiealueeksi Vantaan yleiskaavassa olisi kestänyt niin kauan, että radan rakentaminen olisi lykkääntynyt huomattavasti sataman valmistumista myöhemmäksi. Hanaböle-reitti olisi ollut lopulliseen Savio-vaihtoehtoon verrattuna noin 35 miljoonaa euroa halvempi ja satamarata kokonaisuudessaan 7 kilometriä lyhyempi, mutta Vantaan kaupunki kumosi linjauksen ja kaavoitti Hanabölen virkistys- ja maisema-alueeksi.

Tammikuussa 1998 Vantaan ja Helsingin kaupunginjohtajien mukaan Savio-tunnelivaihtoehto erottui kalliina, mutta ympäristön ja maankäytön kannalta vähiten haittaa aiheuttavana vaihtoehtona. Saman vuoden aikana Ratahallintokeskus teetti tunnelista riskitarkastelun, jossa rakentamisriskien todennäköisyys todettiin vähäiseksi. Tunnelin suunnittelun aikana simuloitiin pelastustoimien kanssa kaikki mahdolliset onnettomuustilanteet ja luotiin kallis pelastusjärjestelmä.

Satamaratavaihtoehtoja esiteltiin yleisötilaisuuksissa muun muassa Vantaan kouluilla. Radan yleissuunnitelma valmistui huhtikuussa 2001, minkä jälkeen tehtiin vielä täydentäviä maa- ja kallioperätutkimuksia. Asutuksiin kohdistuvien tärinävaikutusten välttämiseksi Savio-linjaukseen tehtiin pieniä muutoksia esimerkiksi Leppäkorven ja Päiväkummun pientaloalueilla. Valtioneuvosto myönsi Ratahallintokeskukselle rakentamista varten tarvittavat lunastusluvat 2. kesäkuuta 2003.

### Rakentaminen ja kustannukset
Sataman ratapihan rakentaminen aloitettiin vuonna 2003 ja tunneleiden louhiminen joulukuussa 2004. Porvarinlahden ylittävälle ratasillalle saatiin rakennuslupa useiden valitusten jälkeen vasta keväällä 2004. Silta valmistui syyskuussa 2005. Rataa rakennettiin samanaikaisesti sekä Vuosaaren että Keravan suunnasta. Tunneleiden sisärakennustyöt käynnistyivät lokakuussa 2006 ja radan kiskotus- sekä turvalaitetyöt huhtikuussa 2007. Rataa varten vastaanotettiin 2&nbsp;600 tonnia ratakiskoja Espanjasta. Ratapölkkyjä käytettiin 62&nbsp;000 kappaletta.

Savion tunnelin pohjoispäästä rakennettiin Keravan asemalle ulottuva noin kolme kilometriä pitkä lisäraide pelkästään satamaradan käyttöön. Aiempien kiskojen itäpuolelle rakennetusta lisäraiteesta tuli kaupunkiradan viides raide. Lisäraiteen rakentaminen meluesteineen sekä turvalaite- ja alikulkutöineen kesti noin puolitoista vuotta.

Radan kiskoitus yhdistettiin Savion tunnelissa huhtikuussa 2008, minkä jälkeen kiskot hitsattiin kiinni toisiinsa ja rata sepelöitiin. Koko rataosa avattiin liikenteelle 28. marraskuuta, lähes täysin samaan aikaan kuin Vuosaaren satama. Viimeistelytöitä jatkettiin vielä joulukuun aikana.

Satamaradan kustannukset olivat 202 miljoonaa euroa, josta tunnelilouhinnan osuus noin 71 miljoonaa. Satamahankkeen kokonaiskustannukset olivat yhteensä noin 700 miljoonaa euroa, josta sataman osuus 400 miljoonaa ja liikenneväylien osuus noin 300 miljoonaa.

Satamaradalta suunniteltiin pistoraidetta Savion logistiikkakeskuksiin, mutta pian radan avautumisen jälkeen raidevarauksesta luovuttiin. Hankkeen peruuntumista perusteltiin silloisilla markkinoiden epävarmuudella ja muuttuneilla tarpeilla, sillä alueen yritykset eivät sittemmin enää kokeneet rataa tarpeelliseksi.

## Radan käyttö
 

Satamarataa käytetään ainoastaan tavaraliikenteeseen. Rataa ei voitaisi hyödyntää matkustajaliikenteessä, koska tunneliosuudella ei ole matkustajille tarvittavia hätäpoistumisteitä eikä muita välttämättömiä turvavarusteita.

Radalla liikennöidään pääosin Sr2- ja Sr3-vetureilla. Suurin sallittu nopeus on 80 kilometriä tunnissa ja suurin sallittu akselipaino 25 tonnia. Satamaradan käyttö aloitettiin alun perin Sr1-vetureilla, jotka suunniteltiin radan pääasialliseksi kalustoksi. Tunnelin äärimmäisen kosteissa oloissa Sr1:een kuitenkin kondensoitui vettä ja sähkölaitteisiin alkoi tulla ongelmia, mikä laukaisi veturien turvajärjestelmän ja jumitti tunneliin kymmeniä junia. Ongelmia ei ilmennyt Sr2-vetureissa, joiden sähkölaitteet on eristetty paremmin. Sr2-kalustoa ei kuitenkaan ollut heti radan avaamisen jälkeen riittävästi saatavilla.

Radalta on suora tavaraliikenneyhteys Kiinan Hefeihin, ja vuonna 2018 reitillä alettiin kulkea kahdesti kuussa. Lentorahtiin verrattuna yhteyden kustannuksia on kutsuttu murto-osaksi, ja 18 päivää kestävä kuljetusaika on vain kolmannes verrattuna merirahtiin.

Eniten radalla kuljetetaan sellua, jota viedään ulkomaille sataman kautta noin 800&nbsp;000 tonnia.

### Tavaramäärät

Radan liikennettä on kutsuttu hiljaiseksi ja kuljetusmääriä ennakoitua alhaisemmiksi. Avaamisen jälkeen ensimmäisenä vuonna 2009 satamaradalla kuljetettiin noin 0,7 miljoonaa tonnia tavaraa, ja seuraavien vuosien aikana määrä väheni entisestään. Vuoden 2016 tietojen mukaan Vuosaaren sataman kautta kulki vuotuisesti 6 miljoonaa tonnia rahtia, mutta satamaradalla vain 0,5 miljoonaa tonnia eli noin kolme tai neljä junaa päivässä. Määrä vastasi noin kymmenesosaa Kotkan Sataman kiskorahdista. Täydellä kapasiteetilla radalle mahtuisi vuorokaudessa 16–20 junaa.

Kuljetusmäärät nousivat, kun Äänekosken uusi biotuotetehdas alkoi käyttää rataa vuonna 2017. Vuosina 2018–2019 tavaramäärä oli noin 1,5 miljoonaa tonnia, ja vuonna 2019 rataa käytti keskimäärin neljä tai viisi junaa päivässä. Luvut eivät vastaa suunnitteluvaiheen ennusteita, jolloin vuotuiseksi kuljetusmääräksi arvioitiin 4 miljoonaa tonnia vuodessa, mikä vastaisi 10–12 junaa päivässä. Syyksi on nimetty radan valmistuminen huonoon aikaan, vuoden 2008 matalasuhdanteeseen, jolloin koko Suomen tavaraliikennemäärät putosivat selvästi. Myös ennakoitua suurempi osa rahdista toimitetaan Etelä-Suomen keskuksiin kuorma-autoilla, minkä vuoksi junalle on vähemmän tarvetta. Vuonna 2020 arvioitiin koronapandemian vaikuttavan talouteen heikentävästi ja vähentävän radan käyttöä entisestään.

## Lähteet
*
* 

### Viitteet

## Aiheesta muualla