McDonnell Douglas DC-10

**McDonnell-Douglas DC-10** on kolmimoottorinen, laajarunkoinen, pitkän toimintamatkan liikennelentokone, jota valmistettiin Long Beachin tehtailla Kaliforniassa vuosina 1970–1988. Konetyyppi kilpaili samoilla markkinoilla samankokoisen Lockheed L-1011 TriStarin, hieman pienemmän Airbus A300:n sekä suuremman Boeing 747:n (jumbojetin) kanssa. Konetyypin korvasi vuonna 1990 DC-10:stä kehitetty uusi lentokone, MD-11. DC-10:n on voinut vuodesta 1997 päivittää MD-10:ksi, jolloin sitä ja MD-11:tä on voinut lentää samoilla miehistöillä. Vuonna 2023 kaupallisessa käytössä oli vain kaksi yksilöä, joista molemmat ovat saaneet MD-10-päivityksen.

## Historiaa
DC-10 oli McDonnell Douglasin ensimmäinen kaupallinen laajarunkoinen lentokone. Se suunniteltiin American Airlinesin toivomuksesta, sen piti olla pienempi kuin Boeing 747, mutta sillä piti pystyä lentämään pitkiä reittejä. Alun perin DC-10:stä aiottiin tehdä kaksimoottorinen, mutta American Airlinesin vaatimuksesta sen piti pystyä toimimaan olemassa olevilta kiitoteillä, jolloin sen perään lisättiin kolmas moottori. DC-10:n siviiliversioita valmistettiin 386 kappaletta.

Konetyypille sattui alkuaikoina useita onnettomuuksia, mm. rahtiluukku aukesi lennolla tuhoten koko koneen matkustajineen. Sen heikkoudet saatiin korjattua. DC-10 on osoittautunut sittemmin luotettavaksi konetyypiksi. Onnettomuudet kuitenkin heikensivät sen kysyntää.

**DC-10-10**:n ensilento oli 1970 ja liikennöinnin se aloitti 1971 hieman ennen Lockheed Tristaria, jolla oli tuotannon käynnistysongelmia muun muassa suihkumoottorien toimituksen hitauden vuoksi. Lockheed vetäytyi pian kokonaan siviilikoneiden tuotannosta.

**DC-10-15** oli suunniteltu käytettäväksi kuumissa olosuhteissa ja korkealla sijaitsevilla kentillä, lähinnä Meksikossa. Tätä tyyppiä valmistettiin vain seitsemän kappaletta vuodesta 1979 lähtien.

**DC-10-30**:sta tuli suosituin malli, muun muassa Finnair lensi tällä konetyypillä. Siinä oli suuremmat polttoainesäiliöt ja pitempi toimintamatka kuin DC-10-10:ssä. Mallia valmistettiin vuodesta 1972. Tätä mallia sai matkustajaversion lisäksi rahtiversiona ja konversioversiona, jota pystyttiin muuttamaan tarpeen mukaan matkustaja- ja rahtiversion välillä.

**DC-10-40** oli ensimmäinen pitkän toimintasäteen versio, jonka nimi oli alun perin DC-10-20, mutta Northwest Airlines halusi markkinointisyistä muuttaa nimen, jotta matkustajat pitäisivät tätä selvästi edistyneempänä kuin DC-10-10:tä. Mallia valmistettiin vuodesta 1972 lähtien.

**KC-10 Extender** on Yhdysvaltain ilmavoimille rakennettu ilmatankkauskone. **KDC-10** on vastaava lentokone siviiliversiosta muunnettuna. KC-10:tä valmistettiin 60 kappaletta.

Vuonna 1988 DC-10:n valmistus lopetettiin ja vuodesta 1990 alkaen sen on korvannut MD-11, joka on kookkaampi, uudenaikaisempi ja tehokkaampi versio DC-10:stä. Selkein ulkoinen ero koneiden välillä ovat MD-11:n siivissä olevat wingletit.

Boeing osti McDonnell-Douglasin vuonna 1997, minkä jälkeen Boeing alkoi tarjota DC-10:een avioniikkapäivitystä, joka tekisi siitä MD-10:n, joka on operatiivisesti samanlainen kuin MD-11. Samalla myös enimmäislentoonlähtömassa kasvaa. MD-10:llä ja MD-11:llä on yhteinen tyyppihyväksyntä lentäjille, joten samalla koulutuksella lentäjä voi lentää kumpaakin konetyyppiä. Päivityksen myötä DC-10:ssä tarvittavaa lentomekaanikkoa ei tarvita, vaan kahden hengen ohjaamomiehistö riittää (kapteeni ja perämies). Ensimmäinen MD-10 lensi vuonna 1999. DC-10:n viimeinen matkustajalento lennettiin torstaina 20. helmikuuta 2014 Dhakasta Birminghamiin, liikennöitsijänä Biman Bangladesh Airlines.

## Teknisiä tietoja

DC-10:n pituus on 55,50 metriä, siipien kärkiväli 50,40 metriä (DC-10-10 ja DC-10-15 47,35 metriä) ja korkeus 17,70 metriä. Siipien ala on 367,7m² (DC-10-10 ja DC-10-15 329,8 m²). Koneessa tarvitaan kolme miehistön jäsentä (kapteeni, perämies ja lentomekaanikko) paitsi MD-10:ssä kahden hengen miehistö.

Kahden luokan konfiguraatiossa matkustajia mahtuu n. 250 ja yhdessä luokassa jopa 380.

### DC-10-10

Moottorit 3 kpl General Electric CF6-6D (178&nbsp;kN) tai CF6-6D1 (182,4&nbsp;kN).
Paino tyhjänä 111086&nbsp;kg, Suurin lentoonlähtöpaino 195&nbsp;045&nbsp;kg. Polttoainekapasiteetti 82&nbsp;243&nbsp;litraa.

### DC-10-30

Moottoreina kolme CF6-50A (218&nbsp;kN), CF6-50C (226,9&nbsp;kN), tai CF6-50C1/CF6-50C2 (233,5&nbsp;kN) tai CF6-50C2B (240,2&nbsp;kN).

Suurin nopeus 982&nbsp;km/h, suurin matkanopeus 908&nbsp;km/h. Enimmäistoimintamatka 12&nbsp;055&nbsp;km, toimintamatka enimmäiskuormalla 7&nbsp;415&nbsp;km. Paino tyhjänä 121&nbsp;198&nbsp;kg, Suurin lentoonlähtöpaino 263&nbsp;085&nbsp;kg. Polttoainekapasiteetti 138&nbsp;904 litraa.

### DC-10-40

Moottoreina kolme Pratt & Whitney JT9D-20 (219,6&nbsp;kN) tai JT9D-59A (235,8&nbsp;kN).

Suurin nopeus 982&nbsp;km/h, suurin matkanopeus 908&nbsp;km/h. Enimmäistoimintamatka 11&nbsp;685&nbsp;km, enimmäiskuormalla 7&nbsp;505&nbsp;km. Paino tyhjänä 122&nbsp;951&nbsp;kg, Suurin lentoonlähtöpaino 259&nbsp;450&nbsp;kg. Polttoainekapasiteetti 138&nbsp;904 litraa.

Huom. Oheinen tekninen kuvaus koskee Finnairin laivastoa.

DC-10-30 on pitkänmatkan yksitasoinen alataso, jossa on ulokepalkkirakenteiset nuolimuotoiset siivet ja sivuvakaaja, säädettävä korkeusvakaaja ja laajarunkomuotoinen puolimonokokkityyppinen runkorakenne. Runko on valmistettu metallista. Koneessa on sisäänvedettävät kolmipistelaskutelineet (kolmipyöräteline) sekä sisäänvedettävä lisäkeskilaskuteline. Konetyyppi on suunniteltu matkustajien ja rahdin kaupalliseen kuljetukseen. Koneen sisätilat jakautuvat ohjaamoon ja matkustamoon, joista lattian tasolla on kolme matkustajaosastoa, ja lattian tason alapuolella laskutelinekuilut, varavoimalaiteosasto sekä lisälaiteosastoja. Matkustamossa on kahdeksan matkustajaovea, keittiöt, WC:t, vesijärjestelmä, viihdejärjestelmä ja lukuisia muita oheisjärjestelmiä. Koneen valaistusjärjestelmä koostuu suuresta määrästä sisä- sekä ulkovaloja.

Ohjaamossa on ratti-poljintyyppiset kaksoisohjaimet. Ohjausjärjestelmä on hydraulitoiminen. Pääohjauslaitteina on kaksi paria siivekkeitä (2 kpl kummankin siiven jättöreunassa) ja 4 kpl korkeusperäsimiä (korkeusvakaajan jättöreunassa, kaksi kummallakin puolella) sekä neljästä osasta koostuva sivuperäsin (oikeastaan kaksi erillistä, joissa kummassakin etu- ja takaosa). Apuohjauslaitteina ovat siiven nosteprofiilia tehostavat etureunasolakot (8 kpl kummankin siiven etureunassa) ja sivuttaisohjausta tehostavat spoilerit (5 kpl/siipi, siiven yläpinnalla), jotka toimivat myös lentojarruina ja maaspoilereina. Näiden lisäksi ovat ulommat ja sisemmät  siipien jättöreunojen laskusiivekkeet (2 kpl/siipi) spoilereiden takana. Säädettävässä korkeusvakaajassa on kaksi eri liikenopeutta. Kolmipistelaskutelineissä on 12 pyörää, kaksi tandemparia yhdessä iskunvaimentimessa (joustintuessa) päätelineessä (neljä pyörää, neljä jarrua), kaksoispyörät keskitelineessä (kaksi pyörää, kaksi jarrua) sekä kaksoispyörät ohjattavassa nokkatelineessä, jossa ei ole erillisiä jarruja. Pääpyörissä ja keskipyörissä on kaksipiirimonilevyjarrut (ks. edellä) sekä luistonestojärjestelmä. Telineiden sisäänotto ja ulosotto, nokkapyöräohjaus sekä pyöräjarrut ovat hydraulitoimiset.

Finnairin laivastossa oli eri koneissa eri malleja General Electricin valmistamista CF6-50-sarjan aksiaalivirtauspuhallinturbiinimoottoreista, joita on koneessa kolme kappaletta. Kyseessä on varhainen ohivirtausmoottori, josta on sittemmin valmistettu useita uusia malleja, jotka ovat edelleen laajalti käytössä. Esimerkiksi yksilössä N345HC kukin moottori tuotti 54 000 paunan enimmäistehon. Kussakin moottorissa on puhallintyyppiset suihkujarrut (perustuvat ohivirtausilman ohjaukseen), joiden lisänä on erilliset turbiinisuihkujarrut -- molempia käyttävät samat valintavivut. Lisäksi koneessa on kaasuturbiinikäyttöinen, Garrett AiResearch-yhtiön valmistama varavoimalaite (APU). Sillä voidaan tuottaa maassa sähköä ja paineilmaa, sekä ilmassa sähköä koneen tarpeisiin, joten kone on periaatteessa maavoimalaitteista riippumaton. Lentoonlähdössä sillä voidaan tarvittaessa myös paineistaa matkustamo, jolloin vältytään moottoreiden vuodatusilman uudelleenohjauksen aiheuttamalta suorituskyvyn laskulta. Tätä mahdollisuutta käytetään esimerkiksi lyhyiltä kiitoteiltä lähdettäessä.

Moottoreista kaksi sijaitsevat siipien alla olevissa moottorikehdoissa, ja kolmas (ns. takamoottori) sivuvakaajan tyvessä. Polttoainesäiliöiden määrä vaihteli koneyksilöittäin, esimerkiksi yksilössä N345HC (jossa oli pitkiä lentoja varten lisäsäiliö) säiliöt jakautuivat seuraavasti: Kolme siipisäiliötä ja neljäs lisäsiipisäiliö (apusäiliö) siipeä kohden sekä yksi lisäsäiliö rahtiruumassa. Polttoainejärjestelmän kokonaisvetoisuus on tällä kokoonpanolla 150 610 litraa. Hydrauliteho tuotetaan kuuden moottorikäyttöisen sekä kahden sähkökäyttöisen pumpun avulla, jotka paineistavat kolmea riippumatonta hydrauliikkajärjestelmää. Lisäksi järjestelmään kuuluu kääntösuuntaisiin moottoripumppuihin (vaihtopumppu, *reversible motor pump*, lyh. RMP) perustuva välitysjärjestelmä, jolla hydraulipainetta voidaan siirtää pääjärjestelmien välillä. Moottoreiden vuodatusilmaa käytetään paineilmajärjestelmän välityksellä ilmastointiin, paineistukseen, jäänehkäisyyn, lämmitykseen, käyttöveden paineistamiseen, rahdin kuormaukseen, suihkujarruja varten sekä moottorien käynnistykseen. Sähkötehoa tuotetaan kolmella 90:n kilovolttiampeerin 200/115 voltin, 40 hertsin kolmivaihegeneraattorilla, jotka on kytketty vakiokierroslaitteisiin. Neljättä generaattoria käyttää varavoimalaite. 28 voltin tasavirran kehittämistä varten koneessa on neljä 75 ampeerin tasasuuntaajaa. Lisäksi koneessa on kaksi 14 voltin ja 50 ampeerin nikkeli-kadmiumakkua kytkettynä sarjaan, sekä patopaineilmakäyttöinen hätägeneraattori. Viestilaitteina on lyhytaalto- sekä VHF-radiot. Selektiivikutsujärjestelmä sekä tutkavastaaja kuuluvat myös varustukseen. Lisäksi koneessa on kutsujärjestelmä sekä sisäpuhelimet miehistön viestintää varten. Sähköisinä suunnistusjärjestelminä  on kolme inertiasuunnistusyksikköä sekä kahdennetut radiokompassi-,monisuuntamajakka-,  etäisyydenmittauslaite- sekä merkkimajakkajärjestelmät. Magneettista ohjaussuuntatietoa saadaan kahdelta kompassilta, joiden antamaa tietoa täydennetään kahden inertiajärjestelmän hyrrän antamalla tiedolla. Mittarinäyttöjen lentoparametrit tulevat pitot-staattiseen järjestelmään kytketyiltä datalaskimilta, minkä lisäksi asentokulmatietoa saadaan inertiahyrriltä. Koneessa on kaksi radiokorkeusmittaria, digitaalinen lentoarvotallennin, yhdysrakenteinen datajärjestelmä, massan ja tasapainon laskentajärjestelmä sekä sisäänrakennetut koestuslaitteet eri järjestelmille. Varoitusjärjestelminä toimivat päävaroitusjärjestelmä sekä keskitetty äänivaroitusjärjestelmä. Lennonohjaus- ja automaattiohjausjärjestelmä käyttää yhdysrakenteista,  kaksikanavaista autopilotti-kaksoislennonohjainjärjestelmää, suoritusarvojen ja järjestelmävikojen arviointijärjestelmää sekä automaattiohjauksen tilannäyttöjärjestelmää. Järjestelmä jakautuu kahteen vertailemalla valvottuun kanavaan, jotka voivat toimia vikasietoisessa (*fail-passive*) tai vikakestoisessa (*fail-operational*) tilassa. Konetta voidaan ohjata täysin automaattisesti tai automaation ja käsiohjauksen yhdistelmällä koko lennon ajan. Lisäksi yksilössä N345HC on digitaalinen suorituskyvyn hallintajärjestelmä, joka muun muassa avustaa kokonaistaloudellisimman lentokorkeuden valinnassa.

Ilmastointi- ja paineistusjärjestelmät lämmittävät, viilentävät, kuivattavat sekä paineistavat matkustamon ilmaa. Sisäilman lämpötila voidaan säätää käsin tai automaattisesti. Paineistuksessa on puolestaan kolme toimintatilaa: automaattinen, puoliautomaattinen ja käsivalinta. Koneessa on jäänehkäisyjärjestelmä, joka hyödyntää moottorien vuodatusilmaa. Se lämmittää ulompia solakoita, VHF1-antennia sekä moottoreiden suojalevyjen ilmanottorenkaita. Lisäksi eri puolilla koneen ulkopintaa on erillisiä sähkölämmittimiä. Palonsuojajärjestelmä mahdollistaa palon havaitsemisen  ja sammuttamiseen joko moottoreissa tai varavoimalaitteessa. Lisäksi rahtitilat on varustettu tulipalo-, savu- sekä ylikuumentumisantureilla. Ohjaamossa on kiinteä happijärjestelmä. Lisäksi matkustamossa on erilliset happimodulit matkustajille ja matkustamohenkilökunnalle.  Kaikki koneen keskeiset järjestelmät ovat kokonaisuutena lähes identtiset MD-11:n kanssa lukuunottamatta MD-11:n suurempaa digitaalisuusastetta, joka näkyy esimerkiksi ohjaamoavioniikassa. On tosin huomattava, että myös edelleen lentäviin DC10-koneisiin on aikojen kuluessa asennettu uutta avioniikkaa. Vuonna 2023 kaupallisessa käytössä oli vain kaksi yksilöä, joista molemmat ovat saaneet MD-10-päivityksen.

## Onnettomuudet

DC-10 on ollut osallisena 14 onnettomuudessa, joissa on tullut kuolonuhreja, näistä kymmenessä yli kymmenen kuolonuhria.

American Airlinesin lennolla 96 12. kesäkuuta 1972 rahtitilan luukku aukesi kesken matkan, mikä johti rajuun ilmanpaineen laskuun koneen sisällä. Ilmapaineen yhtäkkinen alentuminen romahdutti matkustamon lattian. Romahdus vaurioitti koneen hydraulisia järjestelmiä ja vaikeutti koneen ohjausta. Lennon 96 kapteeni Bryce McCormick sai kuitenkin koneen hallintaan ja laskeuduttua takaisin lähtökentälle Detroitiin. Onnettomuus johtui rahtitilan luukun huonosti suunnitellusta lukituksesta. Luukku ei ollut lukittunut oikein lähtövalmistelujen aikana. NTSB suositteli onnettomuusraportissaan McDonnell-Douglasia korjaamaan DC-10:n rahtiluukun lukituksen.

Turkish Airlinesin lento 981 kohtasi 3. maaliskuuta 1974 saman kohtalon kuin American Airlinesin lento 96 kaksi vuotta aikaisemmin. Koneen tavaratilan luukku aukesi kesken lennon, koska sitä ei ollut lukittu oikein lähtiessä. Lennolla 981 luukun aukeamisen aiheuttamat vauriot olivat paljon pahemmat kuin lennolla 96. Paineen lasku sekä matkustamon lattian romahtaminen vaurioittivat koneen hydraulijärjestelmää niin pahoin, että lennon miehistö ei pystynyt saamaan konetta hallintaan, vaan kone putosi Ermenonvillen metsään Senlis'n kylän lähelle. Kaikki 334 matkustajaa ja kaksitoista miehistön jäsentä kuolivat. Onnettomuustutkinnassa kävi ilmi, että McDonnell-Douglas ei ollut korjannut rahtiluukun lukitusta NTSB:n suosituksien mukaisesti. Tämän takia Yhdysvaltain ilmailuhallinto FAA:n olisi pitänyt antaa DC-10:lle lentokelpoisuusmääräys (sama kuin lentokielto), jota ei koskaan annettu mallin hengenvaarallisista vioista huolimatta. Tämä johtui ilmailuhallinnon ja McDonnell-Douglasin johdon välisestä ns. herrasmies-sopimuksesta, jolla yhtiö vältti huonon maineen valmistajana DC-10:n osalta. Turman jälkeen yhtiö korjasi rahtitilan luukun vapaaehtoisesti. Rahtiluukkujen perusteellista korjaamista edesauttoi lopulta FAA:n lentokelpoisuusmääräys, jonka mukaan rahtiluukut eivät koskaan enää saa aueta lennon aikana. Onnettomuuden takia McDonnell-Douglasin johto joutui oikeuteen, joka määräsi yhtiön ilmailuhistorian siihen asti suurimpiin vahingonkorvauksiin. Oikeudessa kävi myös ilmi, että DC-10:n rahtiluukun lukituksen ongelmat olivat yhtiön tiedossa jo koneen suunnittelu- ja valmistusvaiheessa. Yhtiö maksoi oikeuden määräyksestä yhteensä yli 80 miljoonaa dollaria (64,4 miljoonaa euroa) vahingonkorvauksia. Oikeudenkäynti, huono myyntimenestys ja kilpailu saattoivat yhtiön taloudelliseen ahdinkoon. McDonnell-Douglas myytiin lopulta kilpailijalle Boeingille vuonna 1996. DC-10-koneet eivät hävinneet maailmankartalta, vaan ne uuden yhtiön omistuksessa saivat tunnuksen MD-10, joka tarkemmin viittaa ohjaamoltaan uudistettuun versioon.

American Airlinesin lento 191 törmäsi 25. toukokuuta 1979 lentokenttähangaariin Chicagon lentoasemalla, jolloin 273 ihmistä kuoli, joista kaksi maassa. Onnettomuus johtui väärien huoltotapojen aiheuttamasta vasemmanpuoleisen siiven moottorin irtoamisesta, joka rikkoi koneen sakkausvaroitusjärjestelmän ja hydraulijärjestelmän, eivätkä lentäjät näin olleen tienneet koneen sakkaavan.

United Airlinesin lento 232 oli kotimaanlennolla 19. heinäkuuta 1989, kun sen moottoriin tuli vika. Kone yritti hätälaskua, mutta 111 ihmistä kuoli koneen pudotessa kiitotielle.

Air Francen lento 4590 Concorden onnettomuus vuonna 2000 johtui Continental Airlinesin DC-10:stä irronneesta titaanilistasta. Se puhkaisi Concorden renkaan, jonka palaset rikkoivat koneen polttoainesäiliön. Loppuvuodesta 2025 tapahtuneen UPS:n MD-11-onnettomuuden seurauksena maadoitettiin myös jäljellä olevat DC-10- ja MD-10-koneet.

## Käyttö Finnairilla

Ensimmäinen DC-10, rekisteriltään OH-LHA, liittyi Finnairin laivastoon 4. helmikuuta 1975, ja lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa kymmenen päivää myöhemmin New Yorkiin. Toimituslennon päällikkönä toimi kapteeni Juhani Gulin.  Konetyyppi korvasi pieneksi jääneen Douglas DC-8-62:n vuoteen 1984 mennessä, ja sen myötä mm.  kaikki New Yorkin lennot muuttuivat suoriksi. Viimeinen DC-10, OH-LHE, saapui vasta 1988. Yksi koneista, Japanin lennoille varusteltu N345HC, pidettiin Yhdysvaltain rekisterissä Tokion napareittiä varten, sillä sen lisäpolttoainesäiliöllä ei ollut eurooppalaista hyväksyntää. Lisäsäiliö tarvittiin, sillä Japanin ilmailuviranomaiset painostivat Finnairia olemaan käyttämättä Neuvostoliiton ilmatilaa, kun sen omalla kansallisella yhtiöllä JAL:llakaan ei vastaavaa ylilentolupaa ollut Neuvostoliiton asettamien kieltojen vuoksi. Historiallinen ensilento Helsingistä Pohjoisnavan yli Tokioon lennettiin 21. huhtikuuta 1983  (samaan käytäntöön palattiin Venäjän hyökättyä Ukrainaan keväällä 2022). Konetyypin käyttöönotto vaati Finnairissa isoja organisaatiomuutoksia, sillä pitkänmatkan kapasiteetti kasvoi yhtäkkiä rajusti. Sittemmin yhtiön kaukoliikennestrategia painottui COVID-19-pandemiaan saakka voimakkaasti Aasian kohteisiin, mille pohja luotiin juuri DC-10:n ja myöhemmin sen vuosina 1990-1996 yhtiön laivastossa korvanneen jatkokehitelmän, MD-11:n (Finnairilla 1990-2010) aikakaudella. DC-10 poistui yhtiön laivastosta vuoteen 1996 mennessä, missä yhteydessä koneista iso osa myytiin ranskalaiselle Air Libertelle, jolle yhtiö oli jo aiemmin vuokrannut DC-10-kalustoaan. 

Vuonna 1996 OH-LHA suoritti  19. huhtikuuta-5. toukokuuta Seura-lehden lukijamatkana ennen käytöstä poistoa Finnair-konsernin historian yhdeksännen maailmanympärilennon reittiä Helsinki-Shanghai-Kuching-Sydney-Nadi-Papeete-Santiago-Recife-Helsinki.  Reitti operoitiin lennonnumerolla AY8101 Helsingistä Nadiin saakka, ja numerolla AY8102 takaisin Helsinkiin. Lippuja lennolle myytiin noin 300. Ohjaajina toimivat kapteenit Martti Huttunen ja Matti Rantala, perämiehinä Tapio Savolainen ja Tapio Tillander, joiden lisäksi mukana oli 11 matkustamohenkilökunnan jäsentä, pääpurserina jo vuonna 1964 konsernin ensimmäisellä maailmanympärimatkalla mukana ollut Kaisu Urmas (jonka aviomies Heikki Urmas tunnetaan niin ikään Finnairin pitkäaikaisena lentäjänä, ja vastasi osaltaan lennon valmisteluista). Ensimmäiset seitsemän matkaa tehtiin vuosina 1964-1968 Kar-Airin DC-6:lla, ja kahdeksas vuonna 1976 Finnairin DC-8:lla.

Vuonna 1987 Neuvostoliitto ampui Tokiosta tulossa ollutta Finnairin DC-10-30ER-konetta kohti ohjuksen, joka räjähti vain alle puoli minuuttia ennen kuin se olisi osunut koneeseen. Koneessa oli 201 matkustajaa ja 18 miehistön jäsentä. Tapausta ei tuolloin raportoitu ja se tuli julkisuuteen vasta vuonna 2014. 

Suomen Ilmailumuseossa on näyttelyesineenä (ei käyttökunnossa) Finnairin käyttämä DC-10-30-lentosimulaattori.

## Lähteet

## Aiheesta muualla

* JAT - Yugoslav Airlinesin DC-10:n matkustamo (airliners.net)
* Monarch Airlinesin DC-10:n ohjaamo (airliners.net)
*  Northwest Airlinesin DC-10:n ohjaamo, lentomekaanikon työpiste (airliners.net)
* FedExin päivitetyn MD-10:n ohjaamo (airliners.net)