Stanley Motor Carriage Company

**Stanley Motor Carriage Company** oli vuosina 1902–1924 toiminut amerikkalainen höyryautojen valmistaja. Vaikka yhtiö valmisti useita erilaisia malleja, kutsutaan kaikkia niitä yleisnimellä *Stanley Steamer*.

## Yhtiön alkutaival
Liikemiehet ja keksijät, kaksosveljekset Francis Edgar Stanley (1849–1918) ja Freelan Oscar Stanley (1849–1940) siirtyivät höyrykoneisten hevosettomien vaunujen valmistukseen myytyään valokuvaukseen liittyvän keksintönsä kuivalevytekniikan sekä siihen liittyvät patentit ja liiketoiminnot Eastman Kodak -yhtiölle. Heidän ensimmäinen autonsa valmistui vuonna 1897. Vuosien 1898 ja 1899 aikana he valmistivat ja myivät yli 200 autoa, enemmän kuin yksikään muu amerikkalainen valmistaja. Vuonna 1899 Freelan ja hänen vaimonsa Flora ajoivat Stanley Steamerilla New Hampshiressa sijaitsevan Mount Washingtonin huipulle. Kyseinen vuori on Yhdysvaltojen koilliosan korkein. Nousu vuorelle 12 kilometrin mittaista kärrypolkua pitkin vei aikaa kaksi tuntia, ja se oli ensimmäinen kerta, kun vuorelle oli matkustettu muulla kuin hevosvetoisella ajoneuvolla. Veljekset myivät tämän runabout-korisen autonsa valmistusoikeudet Locomobile Company of America:lle ja perustivat vuonna 1902 *Stanley Motor Carriage Companyn*.

## Tekniikka ja design

Alkuaikojen Stanleyssa oli kevyt puinen kori teräsputkirungon päälle asennettuna. Akselit edessä ja takana oli tuettu täyselliptisin lehtijousipakoin. Höyrykone oli istuimen taakse sijoitettu pysty tuliputkikattila, kattilan alla oli polttoaineen (bensiinin tai petrolin) höyrystinosa ja poltin. Kattila oli vahvistettu kiertämällä sen ympäri useita kerroksia pianolankaa. Tällä ratkaisulla saatiin aikaan kevyt mutta riittävän vahva kuori. Varhaisemmissa kattilamalleissa kupariset tuliputket oli johdettu kattilan tulipesän ylemmän ja alemman vaipan (ns. crown sheet] lävitse lämpösovitteisella asennuksella. Myöhäisemmissä malleissa siirryttiin käyttämään hitsattuja teräsputkia, koska järjestelmään lisätty lauhdutin aiheutti lämpölaajenemis&shy;saumoissa öljyjäämien kertymistä. Kattilat olivat turvallisempia kuin voisi olettaa; niihin oli liitetty ylipaineesta laukeava turvaventtiili ja mikäli se ei toimisi, jokin lukuisista liitossaumoista pettäisi paljon aiemmin kuin itse kattilan vaippa. Lisäksi mahdollinen vuoto todennäköisesti tukahduttaisi polttimen, joten todelliset riskit matkustajille olivat todella vähäiset. Itse asiassa yksikään autohistoriallinen lähde ei kerro dokumentoidusta Stanleyn höyrykattilan räjähtämisestä.

Itse höyrykone oli kahdella rinnakkaisella sylinterillä varustettu luistiventtiilin ohjaama yksipaisuntakone. Voimansiirto tapahtui suoraan koneen kampiakselilta ajoneuvon taka-akselin tasauspyörästölle ketjun välittämänä. Omistajilla oli jo tuolloin tarve modifioida laitettaan mieleisekseen: usein haluttiin parantaa voitelua, lauhdutusta tai helpottaa työlästä lämmitysprosessia jonkin lisälaitteen avulla jne. Tämä loi jo 1900-luvun alussa markkinat kolmansien osapuolien valmistamille jälkiasennustarvikkeille.

Selviytyäkseen oikeuskiistoista, joita aiheutuivat siitä, että he valmistivat autoja samoilla suunnitelmilla, joiden patentit he olivat myyneet Locomobile Companylle, Stanleyn veljekset muuttivat mm. ajoneuvonsa voimansiirron ratkaisuja siten, että kaksisylinterinen kone oli kytketty suoraan taka-akselille. Stanleyn myöhäisemmät mallit saivat alumiinipeltiset korit, jotka muistuttivat ulkonäöltään hyvin paljon aikakautensa polttomoottorisia autoja. Näissäkin kori oli asennettu täysjousitetulle teräsputkirungolle, eikä voiman välittämiseen koneelta vetävälle akselille käytetty kytkintä, vaihteistoa eikä kardaaniakselia.

Kattilan siirryttyä auton etuosaan keulapeltien muotoilu antoi aikalaisille aiheen nimetä malli "(ruumis)arkkukeulaksi" *(coffin nose)*. Autojen toimintasäteen kasvattamiseksi otettiin vuonna 1915 käyttöön lauhduttimella varustettu höyrynkierto, joka vähensi lisättävän veden tarvetta huomattavasti.

Kilpa-ajaja Fred Marriot ajoi Stanley Steamerillä vuonna 1906 sekä mailin matkan ennätyksen ajalla 28,2 sekuntia että huippunopeusennätyksen 204,26&nbsp;km/h. Tämä nopeusennätys rikottiin bensiinikäyttöisellä autolla vasta vuonna 1911. Maakulkuneuvon ennätyksenä se rikkoutui vuonna 1907 amerikkalaisen kilpapyöräilijän, moottoripyörävalmistajan ja ilmailualan pioneeri Glenn Curtissin saavutettua valmistamallaan V8-moottorisella pyörällä nopeuden 219&nbsp;km/h. Höyrykoneisten autojen ennätyksenä se pysyi voimassa vuoteen 2009. Kaikkiaan Fred Marriot teki 1906 ajossaan viisi maailmanennätystä.

## Kehitys lakkaa
1910-luvun loppupuoliskolla polttomoottorien luotettavuus, polttoaineenkulutus ja voimantuotto paranivat huomattavasti. Lisäksi sähkökäyttöisen käynnistinmoottorin tulo markkinoille helpotti huomattavasti. Ennen sitä polttomoottorien käynnistäminen tapahtui erillisellä kammella moottorin kampiakselia pyöräyttämällä. Tämä vaati käyttäjältä taitoa ja myös varovaisuutta, sillä moottorin antaessa takapotkun olivat käyttäjän sormet ja ranteet vaarassa. Polttomoottorien suosion kasvuun vaikuttivat myös niiden höyrykoneita edullisemmat valmistuskustannukset. Stanley Company kehitti mainoskampanjan, jonka avulla se yritti pelotella autoja ostavat kuluttajat pois "räjähdysmoottorien" käytöstä. Markkinoinnin tukena käytettiin iskulauseita kuten: "Power – Correctly Generated, Correctly Controlled, Correctly Applied to the Rear Axle." (Tehoa - Oikein tuotettuna, Oikein hallittuna ja Oikein taka-akselille annosteltuna). Stanley Companyn markkinointi on varhainen malliesimerkki ns. FUD-terminologian (*Fear, Uncertainty and Doubt* eli pelko, epävarmuus ja epäily) käytöstä. Kampanjoinnin tarkoituksena oli ennemminkin luoda kuluttajien keskuuteen epäilys kilpailevien tuotteiden huonommudesta kuin omien tuotteiden paremmuudesta. Esimerkkinä tästä markkinoille lanseerattu termi, joka antoi kuluttajille mielikuvan siitä, että polttomoottori saattaisi räjähtää.

## Toiminta loppuu
Freelan myi osuutensa yhtiöstä Francis Stanleyn kuoltua auto-onnettomuudessa vuonna 1918. Uuden omistajan hoteissa yhtiö ei enää saanut mitään uutta aikaan vaan jumittui Stanleyn veljesten kehittämän tekniikan valmistamiseen. Kuten viitteen mukaisesta luettelosta käy ilmi, ei vuoden 1918 jälkeen valmistunut ainuttakaan yli 20 hv:n tehoista mallia. Polttomoottorisia autoja oli saatavilla huomattavasti halvempaan hintaan, esimerkiksi vuoden 1924 Stanley 740D sedan maksoi 3&nbsp;950 dollaria (55&nbsp;000 dolllaria nykyrahassa), kun Fordin Malli T:n sai 500 dollarilla (6&nbsp;800 dollaria nykyrahassa). Vuonna 1924 amerikkalainen teollisuustyöläinen tienasi keskimäärin 25 dollaria viikossa, ammattilainen kuten putkimies 60 dollaria viikossa, kun taasen maanviljelijä ansaitsi vain 48 dollaria kuukaudessa.

Valmistuksen tehottomuus, huono markkinointi ja ostavan yleisön siirtyminen helpommin startattaviin autoihin kuin Stanleyn tekniikalla oli mahdollista olivat pääsyyt myynnin laskuun ja tehtaan sulkemiseen vuonna 1924.


Stanley, A 944, London to Brighton Veteran Car Run 2009, 1904 Stanhope Auto.jpg|Stanley Runabout, vuoden 2009 Lontoo-Brighton retkeilyajo
Steam Car From 1908 (2621445434).jpg|Stanley vuodelta 1908
File:Stanley 735B vr.jpg|1921 Stanley 735B
Stanley Woggle-Bug.jpg|Louis Ross ajamassa ennätystä Stanley *Woggle-Bug* -autolla Daytona Beach Road Coursella, vuonna 1903


## Aiheesta muualla

* Stanley Steamer -videoita
* 1922 Stanleyn käyttäjän ohjekirja 
* Stanley Steamereiden tekniset tiedot, kaikki mallit ja vuosimallit 

## Lähteet