Pisararata

**Pisararata** () oli Helsingin kantakaupunkiin suunniteltu maanalainen paikallisliikenteen rata, jolla olisi purettu junien ruuhkaa päärautatieasemalla. Hanke sai nimensä suunnitellun radan muodosta: Pasilasta tuleva rata olisi sukeltanut maan alle Alppipuistossa ja Eläintarhassa, ja kaksiraiteinen rata olisi kulkenut Hakaniemen, keskustan ja Töölön kautta takaisin Pasilaan muodostaen pisaran muotoisen lenkin. Pituutta radalla olisi ollut noin kahdeksan kilometriä, joista kuusi kilometriä maan alla.

Pisararataa suunniteltiin 1990-luvulta 2020-luvulle asti, mutta hanke hylättiin vuonna 2025. 

## Rakentamisen syyt ja kustannusarvio
Pasilan ja päärautatieaseman välille ei ruuhka-aikaan mahdu juurikaan uusia junavuoroja. Pisararadan oli määrä mahdollistaa junien läpiajo Helsingin keskustan ali, mikä lisäisi merkittävästi junaliikenteen kapasiteettia ja toimintavarmuutta. Osa Helsingin seudun lähijunista (nykyiset K, P, I, A) olisi siirretty Pisaradalle Pasilan eteläpuolella.

Hankkeen kokonaiskustannusarvio oli 956 miljoonaa euroa vuoden 2020 hintatasossa.

## Linjaus ja asemat
Pisararata olisi ollut 8 kilometrin pituinen, josta tunneliosuutta oli määrä olla 6 kilometriä. Lenkki olisi liittänyt toisiinsa Espoon ja Vantaankosken sekä Keravan suunnan radat. Pisararata olisi tuonut matkustajat keskustaan asti, ja vaihtojen määrä olisi vähentynyt, kun junat olisivat pysähtyneet myös Hakaniemessä ja Töölössä. Vaikka reitti olisi ollut hieman nykyistä suoraa reittiä pidempi, matka-aika ydinkeskustaan olisi pysynyt suunnilleen samana, sillä tunnelissa junien nopeudet olisivat olleet suuremmat kuin päärautatieaseman ratapihalla. 

Hakaniemen rautatieasema olisi toteutettu metroaseman yhteyteen. Keskustan asema olisi rakennettu kauppakeskus Forumin kulmalle ja Töölön rautatieasema Töölöntorin lähelle. Keskustassa ja erityisesti Hakaniemessä olisi ollut mahdollisuus vaihtoon metrolinjalle, ja Töölössä olisi saattanut tulevaisuudessa olla vaihtomahdollisuus Töölön metrolinjalle.

### Tarkastellut vaihtoehdot

Yleissuunnittelussa ja YVAssa tutkittiin kolmea hankevaihtoehtoa. Vaihtoehdossa 1 tunneleiden suuaukot olivat Eläintarhan kentän ja Linnanmäen kohdalla, ja uudet maanalaiset asemat tulivat Töölöön, Keskustaan ja Hakaniemeen. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 tunneleiden suuaukot olivat Eläintarhan kohdalla ja Hakamäentien pohjoispuolella. Vaihtoehdossa 2 uudet maanalaiset asemat tulivat Töölöön, Keskustaan, Hakaniemeen ja Pasilaan. Vaihtoehdossa 3 oli lisäksi asema Alppilassa. 

Yleissuunnittelussa suunniteltiin vaihtoehtojen toiminnalliset ratkaisut, kuten asemien ja ratatunneleiden sijainti sekä kulkuyhteydet. Lisäksi arvioitiin rakentamiskustannukset. Väylävirasto hyväksyi Pisararadan yleissuunnitelman vuonna 2012. Jatkosuunnittelun pohjaksi valittiin linjausvaihtoehto 1, jossa tunneliosuus alkoi Pasilan aseman eteläpuolelta Eläintarhan ja Alppipuiston kohdalta. Valittu linjaus todettiin taloudellisesti ja teknisesti parhaaksi vaihtoehdoksi.

### Vauhtitien silta
Pisararata olisi kulkenut lähes kokonaan maan alla, joten muutokset kaupunkikuvaan olisivat olleet hyvin paikallisia. Näkyvimmät osat olisivat sijainneet Pasilassa ennen radan sukeltamista tunneliin Alppipuiston länsireunassa ja Eläintarhan kohdalla. Vauhtitien ylitse olisi rakennettu ratasilta.

Pisararadan suunnittelussa järjestettiin 19. marraskuuta 2012 – 8. maaliskuuta 2013 suunnittelukilpailu koskien Vauhtitien ylitse rakennettavaa siltaa ja sen lähialuetta. Ratasillan ja sen aiheuttamien muutosten sovittamisella ympäristöön oli kilpailussa erityinen painoarvo. Mukaan kutsuttiin neljä eri suunnitteluryhmää. Tuomaristo päätti yksimielisesti valita voittajaksi Pöyry Finland Oy:n työryhmän kilpailuehdotuksen ”Chicaner”.

## Hankkeen eteneminen
Väylävirasto ja Helsingin kaupunki teettivät Pisararadan yleissuunnitelman ja ympäristövaikutusten arvioinnin. Tämän myötä saatiin tietoa hankkeen vaihtoehdoista, ympäristövaikutuksista ja kustannuksista, jotka toimivat suunnittelutyön pohja-aineistona. Väylävirasto hyväksyi Pisararadan yleissuunnitelman vuonna 2012. Jatkosuunnittelun pohjaksi valittiin linjausvaihtoehto, jossa tunneliosuus alkaisi Pasilan aseman eteläpuolelta Eläintarhan ja Alppipuiston kohdalta. Valittu linjaus todettiin taloudellisesti ja teknisesti parhaaksi vaihtoehdoksi.

Helmikuussa 2015 Pisararadan rakentamispäätös lykkääntyi pitkällisen julkisen keskustelun jälkeen, kun Stubbin hallitus ei päässyt yksimielisyyteen hankkeen eteenpäin viemisestä. Rataa voimakkaasti puolustanut valtiovarainministeri Antti Rinne ilmaisi pettymyksensä päätökseen. Myös helsinkiläispäättäjät katsoivat valtion pettäneen lupauksensa radan rakentamisesta. Hankkeen kaatumisen arvioitiin rikkoneen valtion ja Helsingin välistä sopimusta sekä johtavan mahdollisesti jopa valtion korvausvelvollisuuteen. Pääministeri Alexander Stubb kuitenkin vakuutti hankkeen etenevän ja ilmoitti samalla hallituksen päättäneen hakea Pisararadalle Euroopan unionin liikennehankkeille suunnattua TEN-T-tukea. Tuen saannin mahdollisuuksien kuitenkin katsottiin pienentyneen, koska rakentamispäätöstä ei tehty. 

Helsingin kaupunki jatkoi hankkeen valmistelua kaavoituksen osalta. Kaupunginvaltuusto hyväksyi radan asemakaavan kesäkuussa 2015. Pisararata oli myös Helsingin seudun liikenteen (HSL) mielestä  tärkein seudulle suunnitelluista liikennehankkeista.

### Kritiikki
Pisararataa on pidetty turhana hankkeena ja on sanottu, että kannattavan hankkeen hyöty-kustannussuhteen olisi oltava 1,5–1,7, kun Pisararadalla se olisi vain 0,5. Väyläviraston teettämän laskelman alhainen hyöty-kustannussuhde aiheutti hämmennystä, ja sen todenmukaisuutta on julkisuudessa epäilty. HSL:n tilaaman selvityksen mukaan Pisararadan rakentaminen työllistäisi 10&nbsp;000 henkilötyövuoden verran ja toisi 1,5 miljardin euron tuotoksen investoinnille. Tämän lisäksi vielä suurempia hyötyjä saataisiin radan käyttöönoton jälkeen muun muassa lisääntyneen asuntotuotannon kautta. 

Mediassa epäiltiin, että Helsingin kaupunki halusi metron sijaan pisararadan, koska se tulisi sille edullisemmaksi. Kaupunki joutuisi maksamaan metrosta 70 prosenttia valtion osuuden ollessa 30 prosenttia, kun taas Pisararadasta kaupunki maksaisi 30 prosenttia ja valtio 70 prosenttia. Valtio olisi maksanut pisararadasta enemmän, koska sen katsottiin hyödyttävän koko maata: Helsingin ratapihan tukkoisuudesta johtuvat ongelmat heijastuvat myös kaukojunaliikenteeseen.

### Kapasiteettiselvitys 2022
Väyläviraston vuonna 2022 julkaiseman selvityksen mukaan Pisararataa ei tarvitakaan, koska hanke voidaan korvata uusimalla paikallisjunakalusto ja parantamalla junien kulunvalvontaa. Myös yksittäisiä vaihde- ja geometriamuutoksia tarvitaan päärautatieaseman ja Pasilan rautatiealueella. Väyläviraston selvityksessä tarkasteltiin tilannetta, jossa lentorata, Riihimäki–Tampere-välin uusi oikorata ja Turun tunnin juna on toteutettu.

### Hankkeen hylkääminen
Pisararadan vaatima lakisääteinen suunnitelma vanhenee vuoden 2026 alussa. Syksyllä 2025 Väylävirasto päätti olla hakematta suunnitelman voimassaololle jatkoaikaa ja ilmoitti pitävänsä rataa tarpeettomana. Vuonna 2012 käynnistyneeseen suunnittelutyöhön käytettiin yhteensä 35 miljoonaa euroa, josta Euroopan unionin suunnittelutuen osuus oli 16,5 miljoonaa. Kun Väyläviraston maankäytön varaukset tunnelin alueella päättyvät, Helsingin kaupunki ja muut maanomistajat voivat hyödyntää vapautuvia alueita maanalaiseen rakentamiseen.

## Katso myös
* Lentorata
* Helsinki–Tallinna-rautatietunneli

## Lähteet

## Aiheesta muualla
*Väylävirasto: Pisararata
* Yleissuunnitelma