پرواز ۴۱۸۴ آمریکن ایگل

**پرواز ۴۱۸۴ آمریکن ایگل** () یک پرواز مسافربری داخلی از ایندیاناپولیس، ایندیانا، به شیکاگو، ایلینوی، ایالات متحده بود. در ۳۱ اکتبر ۱۹۹۴، هواپیمای ای تی آر ۷۲ که این مسیر را طی می‌کرد، در شرایط یخبندان شدید پرواز کرد، کنترل خود را از دست داد و در یک مزرعه سقوط کرد و تمام ۶۸ سرنشین آن در اثر برخورد با سرعت بالا کشته شدند.

## هواپیما
### هواپیما
هواپیمای سانحه دیده با کد ریجستری  توسط شرکت هواپیماسازی فرانسوی-ایتالیایی ای تی آر ساخته شده و از دو موتور توربوپراپ پرت اند ویتی پی وی ۱۰۰ نیرو می‌گرفت. اولین پرواز خود را در ۷ مارس ۱۹۹۴ انجام داد و در ۲۴ مارس ۱۹۹۴ به شرکت امریکن ایگل تحویل داده شد. این پرواز توسط شرکت هواپیمایی سیمونز به نمایندگی از شرکت هواپیمایی امریکن ایگل اداره می‌شد.

### مسافران و خدمه

کاپیتان پرواز ۴۱۸۴، اورلاندو آگیلار ۲۹ ساله بود. او خلبانی باتجربه با تقریباً ۸۵۰۰ ساعت پرواز، از جمله ۱۵۴۸ ساعت پرواز با هواپیمای ای تی آر بود. کمک خلبان هم ۳۰ ساله بود. دو مهماندار در این پرواز حضور داشتند یکی از آنها اولین روز کاری اش بود.

### آب و هوا
گزارش‌های سازمان هواشناسی ملی حاکی از آن است که در این منطقه، ابرهای کم ارتفاع و دید کمتر از  است. دمای هوا تقریباً  بود در محل حادثه اما 

شرایط آب و هوایی ارائه شده توسط فرودگاه لاول، واقع در حدود  شمال غربی محل حادثه، ابرهای پاره‌پاره در  را نشان می‌داد. و آسمان ابری در  با بادهای شدید از جنوب غربی با  و نم نم باران. .

## حادثه
### پرواز
این پرواز از فرودگاه بین‌المللی ایندیاناپولیس، ایندیانا، به فرودگاه بین‌المللی اوهر، شیکاگو، ایلینوی، در حال حرکت بود. قرار بود پرواز ۴۱۸۴ ساعت ۱۴:۱۰ از گیت فرودگاه حرکت کند و ساعت ۱۵:۱۵ به فرودگاه مقصد برسد؛ با این حال، به دلیل وخامت شرایط جوی در مقصد، پرواز ساعت ۱۴:۱۴ از گیت خارج شد و به مدت ۴۲ دقیقه روی زمین نگه داشته شد تا اینکه مجوز IFR را از مقصد دریافت کرد. کنترل‌کننده دلیل این توقف را برای خدمه مشخص نکرد.

خدمه پرواز در حالی که هواپیما تا  اوج می‌گرفت، خلبان خودکار را فعال کردند. . در ساعت ۱۵:۰۵:۱۴، کاپیتان اولین تماس رادیویی را با کنترل‌کننده رادار بخش دانویل (DNV) برقرار کرد و گزارش داد که آنها در ارتفاع  هستند. و صعود تا  را ادامه می‌دهند مسئول کنترل پرواز به خدمه اجازه داد تا مستقیماً به سمت وی او آر شیکاگو هایتس حرکت کنند. در ساعت ۱۵:۰۸:۳۳، کاپیتان پرواز ۴۱۸۴ درخواست کرد ارتفاع بگیرد و اجازه یافت تا به ارتفاع نهایی یعنی  در مسیر ادامه دهد. .

ساعت ۱۵:۱۳، پرواز ۴۱۸۴ شروع به کاهش ارتفاع تا  کرد. با افسر اول گاگلیانو در کنترل. در طول فرود، دستگاه ثبت اطلاعات پرواز (FDR) فعال شدن سیستم یخ‌زدایی بدنه سطح III و دور موتور ملخ را در ۸۶ درصد ثبت کرد.

در ساعت ۱۵:۱۷:۲۴، کنترل‌کننده ترافیک فرودگاه مقصد توصیه کرد که به تمام هواپیماهای ورودی دستور ورود به الگوی نگه داری صادر کند.

در ساعت ۱۵:۲۴:۳۹، کاپیتان پرواز ۴۱۸۴ با کنترل‌کننده BOONE تماس گرفت و گزارش داد که «وارد الگوی نگه داشتن شده است». اولین الگوی نگهداری با سرعت تقریبی  انجام شد. با بال‌های جمع‌شده. در این مدت سیستم یخ‌زدای بدنه غیرفعال شد و سرعت ملخ به ۷۷ درجه کاهش یافت.

ساعت ۱۵:۳۳:۱۳، کاپیتان اظهار داشت: «وای، این در این چرخش‌ها زاویه عرشه بالایی پیدا می‌کند… ما الان فقط در هوا غوطه‌ور هستیم.» داده‌های جعبه سیاه نشان می‌داد که زاویه حمله ۵ درجه بوده است. پس از این اظهار نظر، افسر اول، فلپ‌ها را به موقعیت ۱۵ درجه تغییر داد و هواپیما به حالت پرواز عادی بازگشت.

در ساعت ۱۵:۴۱:۰۷، دستگاه ضبط ویدیویی ضبط کننده کابین(CVR) صدای یک تک زنگ مشابه آژیر هشدار را ثبت کرد و دستگاه ضبط فعال شدن سیستم‌های یخ‌زدایی بدنه هواپیما در «سطح III» را ثبت کرد. حدود ۳ ثانیه بعد، هر دو دستگاه ضبط کننده صدای کابین خلبان CVR و ضبط کننده اطلاعات پرواز FDR افزایش سرعت ملخ را از ۷۷ درصد به ۸۶ درصد ضبط کردند، طبق الزامات شرایط یخ‌زدگی سطح III.

ساعت ۱۵:۴۸:۳۴، افسر اول به کاپیتان گفت: «این خیلی بهتر است، پانزده تا فلپ.» حدود ۷ چند ثانیه بعد، صدای ضبط‌شده توسط ضبط کننده صدای کابین خلبان CVR یکی از دو خلبان را نشان داد که می‌گفت: «الان دارم کمی یخ نشان می‌دهم.» کاپیتان کمی بعد اظهار داشت: «مطمئنم وقتی ما را از الگوی نگه داری بیرون بیاورند و فراموش کنند که پایین هستند، سرعت غیرمجاز را خواهیم داشت.» اشاره او به هشدار صوتی سرعت غیرمجاز بود که اگر سرعت هواپیما از  بیشتر شود، فعال می‌شود. با فلپ‌هایی در موقعیت ۱۵ درجه.

ساعت ۱۵:۴۹:۴۴، کاپیتان از کابین خلبان خارج شد و برای استفاده از سرویس بهداشتی به قسمت عقب هواپیما رفت. کاپیتان ساعت ۱۵:۵۴:۱۳ از دستشویی برگشت و پس از بازگشت، از افسر اول درخواست کرد که وضعیت ارتباطات گروهان و مرکز کنترل ترافیک هوایی (ATC) را به‌روز کند. کاپیتان هیچ پرسش شفاهی در مورد وضعیت یخ‌زدگی یا سیستم‌های یخ‌زدا/ضدیخ هواپیما نکرد. در ساعت ۱۵:۵۵:۴۲، افسر اول اظهار داشت: «ما هنوز یخ داریم.» این اظهار نظر توسط کاپیتان به صورت شفاهی تأیید نشد. گزارش طبط کننده صدای کابین خلبانان CVR نشان داد که خدمه پرواز هیچ بحث دیگری در مورد شرایط یخ‌زدگی نداشته‌اند.

در ساعت ۱۵:۵۶:۱۶، کنترل‌کننده ترافیک با پرواز ۴۱۸۴ تماس گرفت و به خدمهٔ پرواز دستور داد که «کاهش ارتفاع داده و ارتفاع هشت هزار پا را حفظ کنند». «افسر اول پاسخ داد: «متشکرم.» دیگر هیچ ارتباط رادیویی با خدمه پرواز ۴۱۸۴ برقرار نشد.

### سقوط

در ساعت ۱۵:۵۶:۵۱، گزارش پرواز نشان داد که هواپیما از  شروع به کاهش ارتفاع کرده است. قدرت موتور به حالت پرواز در حالت آماده به کار کاهش یافت، سرعت پروانه ۸۶ درصد بود و خلبان خودکار در حالت‌های انتخاب سرعت عمودی و جهت پرواز فعال ماند. در ساعت ۱۵:۵۷:۲۱، در حالی که هواپیما با سرعت  و با زاویه ۱۵ درجه و بال راست رو به پایین در حال کاهش ارتفاع بود. صدای هشدار سرعت غیرمجاز فلپ روی جعبه سیاه ضبط شد. پنج ثانیه بعد، کاپیتان اظهار داشت: «می‌دانستم که این کار را خواهیم کرد.» همزمان با اینکه فلپ‌ها شروع به تغییر به موقعیت صفر درجه کردند، زاویه حمله و وضعیت شیرجه شروع به افزایش کردند.

ساعت ۱۵:۵۷:۳۳، در حالی که هواپیما در حال کاهش ارتفاع تا ارتفاع  بود. شهپرها شروع به انحراف به موقعیت رو به پایین در بال راست کردند. حدود نیم ثانیه بعد، شهپرها به سرعت به ۱۳٫۴۳ منحرف شدند. بال راست درجه به پایین،  خلبان خودکار قطع شد، و جعبه سیاه صداهای هشدار قطع ارتباط خلبان خودکار را ضبط کرد (یک جیرجیر سه‌گانه تکراری که خلبان به صورت دستی آن را قطع می‌کند). هواپیما به سرعت به سمت راست غلتید و زاویه شیب (pitch attitude) و زاویه حمله (aoa) شروع به کاهش کردند.

ظرف چند ثانیه پس از اولین حرکت ایلرون و غلتش، زاویه حمله (AOA) به میزان ۳٫۵ کاهش یافت. درجه، شهپرها به موقعیت تقریباً خنثی حرکت کردند سپس هواپیما شروع به غلتیدن به سمت چپ و رسیدن به سطح بال‌ها کرد، بالابر (Elevator) شروع به حرکت در جهت دماغه رو به بالا کرد، زاویه حمله (AOA) شروع به افزایش کرد و زاویه پیچ (pitch attitude) تقریباً در زاویه ۱۵ درجه به پایین متوقف شد.

پنج ثانیه بعد، هنگامی که هواپیما از ۵۹ به سمت چپ برگشت با تغییر زاویه بال راست به پایین (به سمت سطح بال‌ها)، زاویه حمله دوباره ۵ درجه افزایش یافت و شهپرها دوباره به سرعت به موقعیت بال راست پایین منحرف شدند. کاپیتان شروع به فشار دادن سکان به جلو کرد ناگهان نیرو از  فراتر رفت. و هواپیما با سرعت بیش از ۵۰ درجه در ثانیه به سمت راست غلتید و هواپیما کاملاً وارونه شد.

همچنان که هواپیما ۱۲۰ درجه می‌چرخید، نیروی ستون کنترل دماغه بالا که توسط کاپیتان اعمال می‌شد به زیر ۲۲ پوند کاهش یافت و نیروی ستون کنترل دماغه بالا که توسط افسر اول اعمال می‌شد از ۲۲ پوند فراتر رفت. درست پس از اینکه هواپیما از موقعیت معکوس (۱۸۰ درجه) عبور کرد. در طول این گردش، دستگاه ضبط داده‌ها نشان داد که افسر اول ورودی‌های آسانسور با دماغه رو به بالا را حفظ می‌کرد. پس از اینکه هواپیما یک چرخش کامل به راست را انجام داد و از وضعیت همسطح بال‌ها عبور کرد، کاپیتان گفت «بسیار خب رفیق» و نیروی ستون کنترل افسر اول که دماغه‌اش رو به بالا بود به زیر ۲۲ کاهش یافت. سپس لیفت دماغه و زاویه حمله به سرعت کاهش یافت، شهپرها بلافاصله به ۶ منحرف شدند. بال چپ را درجه به پایین و سپس در حدود ۱ درجه تثبیت کرد بال راست درجه به پایین، و هواپیما در زاویه ۱۴۴ درجه از حرکت ایستاد درجه از جناح راست به پایین، یک شیب تند به سمت راست.

پانزده ثانیه پس از اولین قطع ارتباط خلبان خودکار، هواپیما شروع به غلتیدن به سمت چپ و به سمت سطح بال‌ها کرد. سرعت هوا تا  افزایش یافت، زاویه شیب هواپیما با پایین آمدن دماغه ۶۰ درجه کاهش یافت، شتاب بین ۲٫۰ تا ۲٫۵ جی در نوسان بود و ارتفاع تا ۶۰۰۰ فوت کاهش یافت. در ساعت ۱۵:۵۷:۵۱، همزمان با اینکه زاویه چرخش از ۹۰ درجه گذشت و به سمت سطح بال‌ها ادامه یافت، کاپیتان بیش از ۲۲ … پوند نیروی ستون کنترل دماغه بالا، موقعیت آسانسور به حدود ۳ افزایش یافت درجه بالا، شیب زمین در ۷۳ متوقف شد و کاهش یافت با پایین آمدن دماغه، سرعت هوا تا  افزایش یافت. شتاب عادی بالای ۲ جی باقی ماند و ارتفاع تا  کاهش یافت. .

در ساعت ۱۵:۵۷:۵۳، همزمان با اینکه نیروی ستون کنترل دماغه کاپیتان به زیر ۲۲ کاهش یافت نیروی ستون کنترل دماغه بالا آمده افسر اول دوباره از ۲۲ پوند فراتر رفت و کاپیتان جمله را «خوب و آسان calm and easy» بیان کرد. در ساعت ۱۵:۵۷:۵۵، شتاب عادی به بیش از ۳٫۰ جی افزایش یافت، صدای هشدار سیستم هشدار نزدیکی به زمین (GPWS) در جعبه سیاه CVR ضبط شد و نیروی ستون کنترل دماغه بالا رفته کاپیتان دوباره از ۲۲ پوند فراتر رفت. پوند. تقریباً ۱٫۷ چند ثانیه بعد، همزمان با کاهش ارتفاع تا ، افسر اول اظهار نظر توهین‌آمیزی کرد، موقعیت آسانسور و شتاب عمودی به سرعت شروع به افزایش کرد و ضبط کننده صدای بلند «خرد شدن» را ضبط کرد. آخرین داده‌های ثبت‌شده روی ضبط کننده اطلاعات پرواز FDR در ارتفاع  رخ داده است. (سرعت عمودی تقریباً )، و نشان داد که هواپیما با سرعت هوایی مشخص شده  بوده است. با زاویه ۳۸ درجه دماغه رو به پایین و ۵ درجه لیفت دماغه رو به بالا، و شتاب عمودی ۳٫۶ جی را تجربه می‌کرد. دستگاه ضبط مکالمات (CVR) به مدت ۰٫۴ ثانیه دیگر، صدای خرد شدن بلند را ضبط می‌کرد. ثانیه.

این هواپیما با یک مزرعه سویای مرطوب در شهرک لینکلن، شهرستان نیوتن، ایندیانا، به صورت نیمه واژگون، با دماغه رو به پایین و با زاویه بال چپ به پایین برخورد کرد. NTSB هئیت ملی ایمنی حمل و نقل تشخیص داد که این حادثه قابل زنده ماندن نبود زیرا نیروهای برخورد از تحمل انسان فراتر رفته و هیچ فضای قابل سکونتی سالم نمانده است.

توزیع لاشه هواپیما، همراه با داده‌های ضبط‌کننده‌های پرواز، نشان داد که تثبیت‌کننده افقی و بخش‌های بیرونی هر دو بال قبل از برخورد، «در نزدیکی زمین» از هواپیما جدا شده‌اند. از آنجایی که اجساد همه سرنشینان هواپیما در اثر نیروهای برخورد تکه‌تکه شده بودند، محل سقوط به عنوان یک منطقه زیستی خطرناک اعلام شد.

## علت احتمالی
هیئت ملی ایمنی حمل و نقل (NTSB) در گزارش خود دریافت که شرکت سازنده هواپیما ای تی آر، اداره کل هوانوردی غیرنظامی فرانسه هر کدام با عدم دستیابی به بالاترین سطح ایمنی ممکن، در این حادثه نقش داشته‌اند.

بیانیه هیئت ملی ایمنی ترابری دربارهٔ علت احتمالی به شرح زیر است:

## پیامدها
در مارس ۱۹۹۵، برخی از خانواده‌های قربانیان بقایای عزیزان خود را در محل حادثه کشف کردند و این گمان را ایجاد کرد که تلاش‌های پاکسازی کامل نبوده است. در بیانیه‌ای، پزشک قانونی شهرستان نیوتن - با اشاره به سایر اظهارات مطرح شده - گفت که با توجه به شدت حادثه، از وجود بقایای اجساد تعجب نکرده است.

در آوریل ۱۹۹۶، اداره هوانوردی فدرال (FAA) 18 دستورالعمل صلاحیت پرواز (AD) صادر کرد که ۲۹ هواپیمای توربوپراپ را که ترکیبی از کنترل‌های پرواز بدون موتور، چکمه‌های یخ‌زدای پنوماتیک و ایرفویل‌های "پنج رقمی تیز-واماندگی" NACA را داشتند، تحت تأثیر قرار می‌داد. این تغییرات شامل اصلاحات قابل توجهی در رویه‌های عملیاتی خلبان در شرایط یخ‌زدگی (حداقل سرعت بالاتر، کنترل دستی و رویه‌های مختلف بازیابی له‌شدگی) و همچنین تغییرات فیزیکی در ناحیه پوشش چکمه‌های یخ‌زدا روی ایرفویل‌ها بود.

&#x5B; *[[ویکی‌پدیا:نیازمند منبع|<span title="This claim needs references to reliable sources. (اوت ۲۰۲۴)">نیازمند منبع</span>]]* &#x5D;
در سال‌های پس از این حادثه، شرکت AMR پرواز هواپیماهای ATR مدل American Eagle خود را از مراکز شمالی خود متوقف کرد و آنها را به مراکز جنوبی و کارائیب خود در فرودگاه بین‌المللی دالاس/فورت ورث، میامی، فلوریدا و سن خوان، پورتوریکو منتقل کرد تا مشکلات احتمالی یخ‌زدگی در آینده را کاهش دهد. سایر اپراتورهای آمریکایی ATR، به ویژه خطوط هوایی آتلانتیک ساوت ایست، هواپیماهای ATR 72 را در مناطقی که شرایط یخ زدگی رایج نبود، به کار گرفتند.

&#x5B; *[[ویکی‌پدیا:نیازمند منبع|<span title="This claim needs references to reliable sources. (اوت ۲۰۲۴)">نیازمند منبع</span>]]* &#x5D;

رابرت بوزر، سردبیر airlinesafety.com، اظهار داشت:بوزر همچنین خاطرنشان کرد: «ممکن است هواپیماهای مسافربری با قطرات آبی با قطر متوسط بیش از ۲۰۰ میکرون مواجه شوند.»

## در رسانه‌ها
* این حادثه در قسمتی از برنامه *«کارآگاهان جدید*» از شبکه دیسکاوری با عنوان «شاهد ترور» به نمایش درآمد. (این قسمت به اشتباه تعداد قربانیان کشته شده در پرواز را ۷۲ نفر نشان می‌دهد)
* این سانحه در فصل هفتم سریال مستند کانادایی *[[پیام اضطراری|Mayday]]* در قسمتی با عنوان «یخ‌زده در پرواز» به نمایش درآمد.

## جستارهای وابسته
* پرواز ۳۲۷۲ کام ایر
* پرواز ۲۲۸۳ پاساردو لینهاس آئرئاس

## یادداشت


## منابع

## پیوند به بیرون

رده:حوادث و سوانح امریکن ایرلاینز
رده:حوادث و سوانح ای‌تی‌آر ۷۲
رده:حوادث و سوانح شرکت‌های هواپیمایی ناشی از یخ
رده:حوادث و سوانح هوایی در ۱۹۹۴ (میلادی)
رده:شهرستان نیوتون، ایندیانا