تویوتا سوپرا

یک خودروی اسپرت و جی‌تی است که از سال ۱۹۷۸ توسط شرکت تویوتا موتور ساخته و توسعه یافته است. نام «» از پیشوند لاتین به معنای «بالاتر»، «فراتر رفتن» یا «ماوراء» گرفته شده است.

چهار نسل نخست سوپرا از سال ۱۹۷۸ تا ۲۰۰۲ تولید شدند. نسل پنجم از مارس ۲۰۱۹ تولید شده و از ماه مه همان سال به بازار عرضه شد. طراحی نسل اول سوپرا از تویوتا سلیکا گرفته شده بود، اما طول آن بیشتر بود. از اواسط سال ۱۹۸۶، سوپرای A70 به مدلی کاملاً مستقل از سلیکا تبدیل شد و تویوتا دیگر از پیشوند «سلیکا» استفاده نکرد و نام خودرو را صرفاً «سوپرا» گذاشتند. به دلیل شباهت نام و پیشینه مشترک، این دو خودرو هنوز هم گاهی با یکدیگر اشتباه گرفته می‌شوند. سه نسل اول سوپرا در کارخانه تاهارا مونتاژ می‌شدند، در حالی که نسل چهارم در کارخانه موتوماچی در شهر تویوتا، آیچی تولید شد. نسل پنجم سوپرا همراه با ب‌ام‌و Z4 (G29) در شهر گراتس اتریش توسط شرکت مگنا اشتایر مونتاژ می‌شود.

سوپرا ریشه‌های زیادی از تویوتا ۲۰۰۰جی‌تی به ارث برده است، به‌ویژه چیدمان موتور شش سیلندر خطی. سه نسل نخست با موتورهای سری M (مشتق مستقیم از موتورهای تویوتا کراون و ۲۰۰۰جی‌تی) عرضه شدند. جنبه‌های داخلی نیز مشابه بودند و کد شاسی با حرف «A» آغاز می‌شد. تویوتا برای سوپرا لوگوی اختصاصی خود را نیز طراحی کرد که از لوگوی اصلی سلیکا گرفته شده بود، اما به‌جای آبی به رنگ نارنجی بود. این لوگو تا ژانویه ۱۹۸۶ استفاده شد، زمانی که سوپرای A70 معرفی شد. لوگوی جدید اندازهٔ مشابهی داشت، با نوشتهٔ نارنجی رنگ روی زمینهٔ قرمز، اما بدون طرح اژدها. این لوگو تا سال ۱۹۹۱ روی سوپراها بود و سپس تویوتا به لوگوی بیضی‌شکل فعلی شرکت تغییر داد. لوگوی اژدها در واقع لوگوی خط تولید سلیکا بود، صرف‌نظر از رنگ آن. این لوگو روی دو نسل اول سوپرا ظاهر شد زیرا آن‌ها به‌طور رسمی تویوتا سلیکا محسوب می‌شدند. لوگوی اژدها برای خط تولید سلیکا نیز تا زمان توقف آن استفاده می‌شد.

در سال ۱۹۹۸، تویوتا فروش نسل چهارم سوپرا را در ایالات متحده متوقف کرد. تولید نسل چهارم سوپرا برای بازارهای جهانی در سال ۲۰۰۲ به پایان رسید. در ژانویه ۲۰۱۹، نسل پنجم سوپرا که به‌صورت مشترک با ب‌ام‌و Z4 (G29) توسعه یافته بود، معرفی شد.

## نسل اول (A40/A50؛ ۱۹۷۸–۱۹۸۱)
(شناخته شده به عنوان **mk1**)

نسل اول سوپرا اساساً بر پایه تویوتا سلیکا لیفت‌بک ساخته شد، اما  طولانی‌تر بود. درها و بخش عقب با سلیکا مشترک بودند، ولی پنل‌های جلوی خودرو برای جای دادن موتور شش سیلندر خطی (به‌جای موتور چهار سیلندر سلیکا) کشیده‌تر شدند. تویوتا پس از درخواست نمایندگی‌های آمریکایی برای داشتن رقیبی برای Datsun 280Z بسیار محبوب، اقدام به ساخت سلیکا سوپرا کرد. سلیکاXX (در ویکی‌پدیای ژاپنی) پایهٔ کانسپت **Toyota CAL-1** بود که در نمایشگاه خودروی توکیو ۱۹۷۷ رونمایی شد و خود سلیکا XX در سال ۱۹۷۸ عرضه گردید. سلیکا XX بخشی از استراتژی جدید تویوتا برای عرضه خودروهای لوکس شخصی در نمایندگی‌های موجود بود. سلیکا XX بالاترین مدل در کنار سلیکا در کانال فروش ژاپنی به نام *Toyota Corolla Store* قرار داشت و راحتی مشابه کوپه‌های هاردتاپ چیسر، مارک II و کراون را ارائه می‌داد.

### سلیکا XX

**سلیکا XX** (تلفظ «سِلیکا اِکس‌اِکس») نام بازار داخلی ژاپن برای نسل اول سلیکا سوپرا بود. این خودرو با دو موتور شش سیلندر خطی و پنج سطح تریم عرضه می‌شد: 2600G، 2600S، 2000G، 2000S و پایه 2000L. شش رنگ بدنه در دسترس بود و روکش پارچه‌ای صندلی‌ها بسته به سطح تریم در رنگ‌های شرابی، قهوه‌ای یا آبی تیره ارائه می‌شد. روکش چرم قهوه‌ای فقط در تریم «G» قابل سفارش بود. رینگ‌های آلومینیومی نیز فقط برای تریم «G» موجود بودند. شیشه‌بالابرهای برقی با قابلیت پایین آمدن سریع سمت راننده، کروز کنترل، فرمان هیدرولیک، سیستم صوتی AM/FM با پخش کاست جداگانه و صندلی‌های عقب تاشونده از وسط، همه استاندارد بودند. دستگیره ترمز دستی اکنون در کنسول میانی قرار داشت.

برف‌پاک‌کن‌ها دو سرعته با حالت متناوب بودند و برف‌پاک‌کن عقب همراه با گرم‌کن الکتریکی شیشه عقب ارائه می‌شد.

### ۱۹۷۸
سوپرا با موتور ۲٫۰ لیتری ۱۲ سوپاپ SOHC شش سیلندر خطی با قدرت  (M-EU، کد شاسی MA45)،

یا موتور ۲٫۶ لیتری ۱۲ سوپاپ SOHC شش سیلندر خطی با قدرت  (4M-E، کد شاسی MA46) عرضه شد. مدل ژاپنی همچنین با موتور کوچک‌تر ۲٫۰ لیتری در دسترس بود تا خریداران بتوانند بر اساس قوانین مالیات سالانه خودرو (که به ابعاد و حجم موتور بستگی داشت) مالیات کمتری بپردازند. هر دو موتور به سیستم تزریق سوخت الکترونیکی مجهز بودند. نصب موتور بزرگ‌تر خریداران ژاپنی را ملزم به پرداخت مالیات جاده‌ای سالانهٔ بالاتر می‌کرد و مالکیت آن را گران‌تر از سلیکای کوچک‌تر می‌نمود.

سوپرا اولین بار در ژانویهٔ ۱۹۷۹ به خارج از ژاپن صادر شد. مدل فدرالیزه‌شده ابتدا با موتور ۲٫۶ لیتری ۱۲ سوپاپ SOHC شش سیلندر خطی با قدرت  عرضه شد.

گزینه‌های گیربکس شامل ۵ دنده دستی (W50) یا ۴ دنده اتوماتیک اختیاری (A40D) بود. هر دو گیربکس دارای دندهٔ *اُوِردرایو* بودند. دندهٔ پنجم در گیربکس دستی اوردرایو بود، در حالی که گیربکس اتوماتیک دارای دندهٔ اوردرایو بود که در سرعت‌های بالای  فعال می‌شد. سیستم انتقال قدرت سوپرا در نسخهٔ ژاپنی MA45 همان اکسل عقب صلب سری T سلیکا را حفظ کرد و در مدل‌های MA46 و MA47 از سری F بزرگ‌تر (و دیفرانسیل لغزش محدود اختیاری) استفاده شد. خودرو به‌صورت استاندارد با ترمزهای دیسکی در هر چهار چرخ عرضه می‌شد و از تعلیق عقب چهارلینک با فنرهای لول، میله تعادل جانبی و میله تعادل اصلی بهره می‌برد. تعلیق جلو شامل مک‌فرسون استرات و میله تعادل بود.

داخل کابین سوپرا به‌صورت اختیاری شیشه‌بالابرهای برقی و قفل مرکزی در قالب پکیج راحتی داشت. این پکیج همچنین شامل کروز کنترل و تزئینات ویژه درها با دستگیره‌های کشیدنی و سانروف اختیاری بود. از تجهیزات استاندارد می‌توان به چراغ نقشهٔ کشویی و زیرآرنجی تاشو با فضای ذخیره‌سازی در کنسول میانی، فرمان قابل تنظیم زاویه، جیب‌های عمیق زیپ‌دار پشت صندلی‌های جلو و کاور بار (tonneau cover) زیر در لیفت‌بک اشاره کرد. داشبورد نیز شامل سیستم صوتی پیشرفتهٔ AM/FM/MPX چهار بلندگو، ساعت آنالوگ و تاکومتر به‌عنوان بخشی از صفحهٔ ابزارها بود.

### ۱۹۷۹
تغییرات اواسط سال ۱۹۷۹ برای مدل ۱۹۸۰ بازار آمریکا عمدتاً ظاهری بودند. داخل کابین، کنسول میانی بازطراحی شد و ساعت کوارتز دیجیتال اضافه گردید. در بیرون خودرو، آینه‌های جانبی جدید و رینگ‌های آلومینیومی ۱۴×۵٫۵ اینچی به‌صورت استاندارد عرضه شدند (در سال قبل رینگ‌های فولادی با کاور پلاستیکی استاندارد و رینگ‌های آلومینیومی اختیاری بودند). همچنین گل‌پخش‌کن‌های هم‌رنگ بدنه در دسترس قرار گرفتند. در خودروهایی با رنگ مسی متالیک و سفید، گل‌پخش‌کن‌ها هم‌رنگ بدنه رنگ‌آمیزی شدند، در حالی که در سایر رنگ‌ها سیاه باقی ماندند. روی گل‌پخش‌کن‌های عقب، کلمهٔ «Celica» با حروف سفید نوشته شده بود.

سایت رسمی سوپرا همچنین اشاره می‌کند که روکش صندلی‌های چرمی اختیاری و سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک نیز اضافه شدند.

### ۱۹۸۰
بندانگشتی|سوپرای ۱۹۸۱ با پکیج Sports Performance (MA47، آمریکا)

در اوت ۱۹۸۰ (برای مدل ۱۹۸۱)، سوپرا ارتقای حجم موتور دریافت کرد و به موتور ۲٫۸ لیتری 5M-E که با کراون (S110) مشترک بود مجهز شد. این موتور همچنان ۱۲ سوپاپ SOHC بود، اما قدرت آن به  و گشتاور به  رسید. گیربکس اتوماتیک خودرو به نسخهٔ بازنگری‌شدهٔ تویوتا A43D تغییر کرد و نسبت دندهٔ نهایی نیز اصلاح شد. به‌دلیل تغییر موتور و گیربکس، کد شاسی جدیدی به نام MA47 به مدل ۱۹۸۱ اختصاص یافت. ارقام عملکرد این مدل شامل شتاب ۰ تا ۶۰ مایل در ساعت (۹۷ کیلومتر در ساعت) در ۱۰٫۲۴ ثانیه و زمان یک‌چهارم مایل در ۱۷٫۵ ثانیه با سرعت  بود.

همچنین در سال ۱۹۸۰ (برای مدل ۱۹۸۱)، پکیج جدید Sports Performance به‌عنوان آپشن معرفی شد که شامل تعلیق اسپرت، لاستیک‌های با حروف سفید برجسته و اسپویلرهای جلو و عقب بود. این آخرین سالی بود که دستگاه پخش 8-track tape در هر سوپرایی عرضه شد.

### پیشرانه

## نسل دوم (A60؛ ۱۹۸۱–۱۹۸۶)
(شناخته شده به عنوان **mk2**)

در میانهٔ سال ۱۹۸۱، تویوتا سلیکا سوپرا و کل خط تولید سلیکا را برای مدل ۱۹۸۲ کاملاً بازطراحی کرد. در ژاپن نام سلیکا XX ادامه یافت و در بازارهای بین‌المللی همچنان سلیکا سوپرا نامیده می‌شد. این نسل همچنان بر پایهٔ پلتفرم سلیکا بود، اما تفاوت‌های کلیدی داشت؛ مهم‌ترین آن‌ها طراحی متفاوت جلو و چراغ‌های جلوی مخفی‌شوندهٔ کامل (پاپ‌آپ) بود. دیگر تفاوت‌ها شامل استفاده از موتور شش سیلندر خطی به‌جای چهار سیلندر و افزایش طول و فاصلهٔ محوری برای جای دادن موتور بزرگ‌تر بود. در بازار داخلی ژاپن، خودروهای مجهز به موتور 5M کمی عریض‌تر بودند، در حالی که مدل‌های ۲ لیتری همچنان مطابق قوانین ابعاد ژاپن زیر  باقی ماندند. تعلیق جلو از نوع مک‌فرسون استرات و تعلیق عقب از نوع نیمه‌تریلینگ لینک با اتصال به دیفرانسیل عقب بود.

سلیکا XX اولین خودروی جهان بود که به کامپیوتر ناوبری مجهز شد.

در فوریهٔ ۱۹۸۱، برای خریداران ژاپنی گزینهٔ جایگزینی برای بدنه لیفت‌بک سلیکا XX ارائه شد؛ کوپهٔ سوآرر که در دو شبکهٔ نمایندگی تویوتا به نام‌های *Toyota Store* و *Toyopet Store* عرضه می‌شد، در حالی که سلیکا XX در *Toyota Corolla Store* فروخته می‌شد. سدان عملکردی چهار در موسوم به سلیکا کمری با *تویوتا کارینا* هم‌تراز شد و سدان عملکردی *چیسر* موتور شش سیلندر خطی سلیکا XX را به اشتراک گذاشت، در حالی که در آمریکای شمالی این نقش را *کرسیدا* بر عهده داشت.

### نوع L و نوع P
در بازار آمریکای شمالی، سلیکا سوپرا در دو نسخهٔ متفاوت عرضه شد:

«Performance Type» (نوع P) و «Luxury Type» (نوع L)

هر دو از نظر فنی یکسان بودند، اما در آپشن‌ها، اندازهٔ لاستیک و رینگ و تزئینات بدنه تفاوت داشتند. نوع P دارای فلاپ‌های فایبرگلاس روی گل‌گیرها بود، در حالی که نوع L فاقد آن بود. نوع P همچنین به‌صورت استاندارد با صندلی‌های قابل تنظیم هشت‌حالته اسپرت عرضه می‌شد. تا سال ۱۹۸۳، روکش چرم فقط در نوع L قابل سفارش بود. در ابتدا، نوع لوکس به معنای گیربکس اتوماتیک و نوع عملکردی به معنای گیربکس دستی بود.

تمام نسخه‌های نوع P از رینگ‌های آلومینیومی یکسان ۱۴×۷ اینچی استفاده می‌کردند و در طول سال‌ها نوع L از رینگ‌های ۱۴×۵٫۵ اینچی بهره می‌برد تا اینکه در سال ۱۹۸۵ به رینگ‌های ۱۵×۶ اینچی به سبک نوع P تغییر یافت. نوع L امکان سفارش صفحه‌آمپر دیجیتال با *کامپیوتر سفر* را داشت؛ برخی مدل‌های کانادایی (هر دو نوع L و P) و تعداد بسیار محدودی از مدل‌های آمریکایی نیز این آپشن را داشتند. صفحه‌آمپر نوع L به‌راحتی با نوشتهٔ «ECT» روی صفحه قابل تشخیص بود. این صفحه‌آمپر دیجیتال شامل تاکومتر دیجیتال، سرعت‌سنج دیجیتال و نشانگرهای الکترونیکی سطح سوخت و دمای آب بود. کامپیوتر سفر می‌توانست مواردی مانند مصرف سوخت به مایل در گالن، زمان تخمینی رسیدن و مسافت باقی‌مانده تا مقصد را محاسبه و نمایش دهد. خودروهای مجهز به کامپیوتر سفر کروز کنترل نیز داشتند. به‌جز مدل ۱۹۸۲، تمام مدل‌های نوع P امکان سفارش شویندهٔ چراغ‌های جلو را داشتند، اما این آپشن هرگز برای نوع L ارائه نشد. با وجود تغییر نسبت دنده‌ها در طول سال‌ها، تمام مدل‌های نوع P به‌صورت استاندارد با دیفرانسیل لغزش محدود عرضه می‌شدند.

### ۱۹۸۱ (مدل ۱۹۸۲)
بندانگشتی|چپ|تویوتا سوپرا ۲٫۸i نوع L مدل ۱۹۸۲ (MA61)

در سال ۱۹۸۱، برای مدل ۱۹۸۲ در بازار آمریکای شمالی، موتور سلیکا سوپرا به موتور ۲٫۸ لیتری ۱۲ سوپاپ (دو سوپاپ در هر سیلندر) DOHC 5M-GE ارتقا یافت. قدرت خروجی این موتور  SAE نت و گشتاور  بود. موتور با نسبت تراکم ۸٫۸:۱ این قدرت را به‌دست می‌آورد و از توزیع‌کنندهٔ با پیشران خلأ استفاده می‌کرد. در زمان معرفی، خودرو ضریب درگ  داشت، شتاب ۰ تا ۶۰ مایل در ساعت (۹۷ کیلومتر در ساعت) در ۹٫۸ ثانیه و زمان یک‌چهارم مایل در ۱۷٫۲ ثانیه با سرعت  را ثبت کرد.

گیربکس استاندارد این سال W58 پنج‌دنده دستی بود و گیربکس ۴ دنده اتوماتیک A43DL به‌عنوان آپشن برای مدل‌های نوع L عرضه می‌شد. هر دو گیربکس دارای دندهٔ اوردرایو بودند و گیربکس اتوماتیک از مبدل گشتاور قفل شونده بهره می‌برد. دندهٔ پنجم در گیربکس دستی اوردرایو بود، در حالی که گیربکس اتوماتیک دندهٔ اوردرایو داشت که در سرعت‌های بالای  فعال می‌شد. دیفرانسیل عقب مدل ۱۹۸۲ دارای نسبت ۳٫۷۲:۱ بود. تعلیق چهارچرخ مستقل سلیکا سوپرا به‌ویژه توسط لوتوس تنظیم و طراحی شده بود و شامل فرمان هیدرولیک با قدرت متغیر نوع دنده‌شانه‌ای و مک‌فرسون استرات در جلو بود. در عقب از تعلیق نیمه‌تریلینگ آرم با فنرهای لول و میلهٔ تعادل استفاده شد. ترمزگیری سلیکا سوپرا توسط ترمزهای دیسکی چهارچرخ انجام می‌شد.

در داخل کابین، این نسل به‌صورت استاندارد شیشه‌بالابرهای برقی، قفل مرکزی برقی و آینه‌های برقی داشت و همچنین فرمان قابل تنظیم زاویه. کلید قفل درها در کنسول میانی کنار کنترل آینه‌های برقی قرار داشت. صفحه‌آمپر آنالوگ این مدل در آمریکای شمالی فقط تا سرعت  را نشان می‌داد. سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک اختیاری بازطراحی شد و حالا به‌عنوان یک ویژگی استاندارد در A60 دیده می‌شد. کروز کنترل و چراغ نقشهٔ جمع‌شونده نیز استاندارد بودند. برخی آپشن‌ها شامل سانروف، رنگ‌آمیزی دوگانه و سیستم صوتی پنج بلندگو AM/FM/MPX با پخش کاست (فوجیتسو تن) بود. سیستم کاست اختیاری دارای آمپلی‌فایر ۱۰۵ واتی و اکولایزر گرافیکی هفت‌باند بود. سیستم استاندارد یک تیونر پنج‌کاناله AM/FM/MPX بود. روکش چرم داخلی فقط در مدل نوع L اختیاری بود، اما مدل‌های نوع P فقط به روکش پارچه‌ای راه‌راه استاندارد محدود بودند.

آنتن AM/FM در شیشهٔ جلو یکپارچه شده بود و نه آنتن خارجی معمولی. در باک بنزین قفل کلیدی داشت (به‌جای رهاکنندهٔ ریموت) و در عقب و سپر عقب صرف‌نظر از رنگ بدنه همیشه سیاه بودند. نوع P امکان سفارش ویزور شیشهٔ عقب بالای در لیفت‌بک را داشت. چراغ‌های عقب دارای چراغ دنده‌عقب در وسط بودند و دستگیره‌های درها با کشیدن به سمت کنار باز می‌شدند. نشان جلو و ستون B در چند ماه اول تولید فقط «Supra» نوشته شده بود، اما در میانهٔ سال مدل به «Celica Supra» تغییر یافت. نوع L دارای گل‌پخش‌کن‌های جلو و عقب بود اما نوع P در این سال فاقد آن‌ها بود.

### ۱۹۸۲ (مدل ۱۹۸۳)
در سال ۱۹۸۲، برای مدل ۱۹۸۳ تغییرات زیادی اعمال نشد، اما قدرت خروجی موتور همان *5M-GE* به  و گشتاور به  افزایش یافت. تنها تغییر واقعی در بخش موتور، جایگزینی توزیع‌کنندهٔ پیشران خلأ با توزیع‌کنندهٔ پیشران الکترونیکی بود، اما این تغییر قدرت را افزایش نداد. تویوتا نسبت دندهٔ نهایی عقب را برای نوع P به ۴٫۱۰:۱ و برای نوع L به ۳٫۷۳:۱ تغییر داد. در مورد گیربکس اتوماتیک اختیاری، A43DL چهارسرعته با نسخهٔ جدید A43DE چهارسرعته جایگزین شد. این گیربکس دارای کنترل‌کنندهٔ الکترونیکی بود که الگوی تعویض دنده را برای تعادل بین عملکرد و مصرف سوخت تنظیم می‌کرد. این اولین گیربکس در صنعت بود که کنترل الکترونیکی کامل ارائه می‌داد و به راننده اجازه می‌داد با فشردن دکمه بین حالت رانندگی «*Power*» یا «*Normal*» یکی را انتخاب کند. حالت Power سریع‌ترین شتاب را فراهم می‌کرد و حالت Normal بهترین عملکرد همه‌جانبه را به ارمغان می‌آورد.

داخل کابین تقریباً هیچ تغییری نداشت، اما تغییرات خارجی شامل آنتن برقی کشویی، گل‌پخش‌کن برای همهٔ مدل‌ها و اضافه شدن شویندهٔ چراغ‌های جلو برای نوع P بود. تمام نشان‌های ستون B و جلو برای خودروهای فروخته‌شده در آمریکای شمالی «*Celica Supra*» نوشته شده بود و فقط نوع P در طرح‌های رنگ دوگانه عرضه می‌شد.

### ۱۹۸۳ (مدل ۱۹۸۴)
بندانگشتی|تویوتا سوپرا نوع P مدل ۱۹۸۴ (MA67)

در سال ۱۹۸۳، برای مدل ۱۹۸۴ تغییرات قابل توجهی اعمال شد. قدرت مدل‌های ۵ دنده دستی به  و گشتاور به  افزایش یافت. این افزایش با ترکیبی از منیفولد ورودی بازطراحی‌شده با کانال‌های ورودی D شکل و افزایش نسبت تراکم به ۹٫۲:۱ به‌دست آمد. تغییر مهم دیگر در مدل‌های ۵ دنده دستی، تعویض نسبت دندهٔ دیفرانسیل عقب به ۴٫۳۰:۱ بود. تمام مدل‌های اتوماتیک آمار قدرت سال قبل را حفظ کردند، اما نسبت دندهٔ عقب آن‌ها به ۴٫۱۰:۱ تغییر یافت.

بارزترین تغییرات خارجی شامل راهنماهای جلوی دورپیچ، امکان سفارش اسپویلر عقب باله‌ای نصب‌شده در بالای در عقب یا لوورهای شیشهٔ عقب و شیشه‌های جانبی بود. همچنین چراغ‌های عقب بازطراحی شدند و در عقب به‌جای برچسب کوچک قبلی در سمت راست، برچسب بزرگ «*Supra*» دریافت کرد. در عقب و سپر عقب تغییر یافتند و هم‌رنگ بدنه شدند (به‌جای رنگ سیاه سال‌های قبل). دستگیره‌های درها نیز عوض شدند و حالا با کشیدن به بالا باز می‌شدند (به‌جای کشیدن به کنار). طرح‌های رنگ دوگانه نیز برای هر دو مدل نوع P و L در دسترس قرار گرفت.

برخی کنترل‌های داخلی مانند غربیلک فرمان، کروز کنترل و کلید قفل درها بازطراحی شدند. تویوتا در مدل‌های آمریکای شمالی سرعت‌سنج تا  را جایگزین سرعت‌سنج سنتی ۸۵ مایل در ساعت (۱۴۰ کیلومتر در ساعت) کرد و نمایشگر تهویه مطبوع اتوماتیک نیز تغییر یافت. آپشن کاست و اکولایزر سال قبل حالا به ویژگی استاندارد تبدیل شد.

### ۱۹۸۵–۱۹۸۶
بندانگشتی|چپ|تویوتا سوپرا ۲٫۸ مدل ۱۹۸۶ با چراغ ترمز سوم (MA67)

سوپرا در سال ۱۹۸۵ دوباره بازطراحی شد. قدرت خروجی به‌طور جزئی به  و گشتاور به  افزایش یافت. تمام مدل‌های این سال (چه اتوماتیک و چه ۵ دنده دستی) دقیقاً همین مقدار قدرت را داشتند. موتور به حسگر موقعیت دریچه گاز بازطراحی‌شده، سیستم جدید بازچرخانی گاز اگزوز و سنسور ناک مجهز شد. با این افزایش جزئی قدرت، سوپرا توانست شتاب ۰ تا ۶۰ مایل در ساعت (۹۷ کیلومتر در ساعت) را در ۸٫۴ ثانیه و یک‌چهارم مایل را در ۱۶٫۱ ثانیه با سرعت  ثبت کند.

تغییرات دیگر شامل سایه‌بان و اسپویلر عقب یکپارچه‌تر و بازطراحی‌شده روی در عقب بود. اسپویلر عقب از یک‌تکه به دوتکه تغییر کرد. گزینهٔ روکش چرم داخلی همچنان منحصر به نوع P باقی ماند. تویوتا سیستم ضدسرقت کارخانه‌ای استاندارد اضافه کرد و آینه‌های جانبی به گرم‌کن مجهز شدند که همراه با گرم‌کن عقب فعال می‌شد. تمام سوپرهای این سال چراغ‌های خودکار خاموش‌شونده دریافت کردند که شامل سیستم روشنایی خودکار ورودی و کم‌نور شدن تدریجی نیز بود.

هرچند قرار بود ۱۹۸۵ آخرین سال تولید نسل دوم باشد، اما تأخیر در تولید نسل سوم باعث شد موجودی مدل‌های نسل دوم زیاد شود. در نیمهٔ اول سال ۱۹۸۶ همچنان نوع P مدل ۱۹۸۵ فروخته می‌شد؛ با تنها تغییرات جزئی ظاهری و اضافه شدن چراغ ترمز سوم اجباری روی در عقب. همهٔ این خودروها به‌طور رسمی مدل ۱۹۸۶ نامیده شدند. در سال مدل ۱۹۸۶ فقط نوع P عرضه شد. تولید سوپرای A60 در دسامبر ۱۹۸۵ به پایان رسید تا راه برای سوپرای A70 آینده باز شود.

### بازارها
بندانگشتی|تویوتا سلیکا XX 2800GT مدل ۱۹۸۲–۱۹۸۳ (MA61)
بندانگشتی|تویوتا سلیکا XX 2000GT توئین‌کم ۲۴ مدل ۱۹۸۳–۱۹۸۶ (GA61)

نسل دوم سوپرا در سراسر جهان با گزینه‌ها و در سال‌های مختلفی عرضه شد.

#### ژاپن
از اوت ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۳، سلیکا XX با آینه‌های روی گل‌گیر و چهار مدل موتور عرضه شد:
* 2800GT Twin Cam:  DOHC *5M-GEU* با قدرت  و گشتاور 
* 2000GT Twin Cam 24:  DOHC *1G-GEU* با قدرت  و گشتاور 
* 2000 Turbo:  SOHC توربو *M-TEU* با قدرت  و گشتاور 
* 2000:  SOHC *1G-EU* با قدرت  و گشتاور 

از اوت ۱۹۸۳ تا ۱۹۸۶، سلیکا XX با آینه‌های روی در و همان چهار موتور اما با بهبود عملکرد عرضه شد. نسبت تراکم موتور 5M-GEU افزایش یافت و به قدرت  و گشتاور  رسید؛ موتور M-TEU نیز با سردکن سیال موتور هوا-مایع ارتقا یافت و به قدرت  و گشتاور  دست یافت.

#### بیشتر کشورهای اروپا
* عرضه از اوت ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۶.
** ۱۹۸۲–۱۹۸۳:  DOHC *5M-GE* با قدرت  و گشتاور . صفحه‌آمپر آنالوگ، بدون فلاپ گل‌گیر.
** ۱۹۸۴–۱۹۸۶:  DOHC *5M-GE* با قدرت  و گشتاور . صفحه‌آمپر دیجیتال، فلاپ‌های نوع P.

#### بریتانیا
* عرضه از ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۶.
** ۱۹۸۲–۱۹۸۳:  DOHC *5M-GE* با قدرت  و گشتاور . صفحه‌آمپر آنالوگ، بدون فلاپ گل‌گیر.
** ۱۹۸۴–۱۹۸۶:  DOHC *5M-GE* با قدرت  و گشتاور . صفحه‌آمپر دیجیتال، فلاپ‌های نوع P.

#### استرالیا، سوئد و سوئیس
* عرضه از ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۶ – این کشورها از نسخهٔ قدیمی‌تر موتور تک‌کم استفاده کردند زیرا هزینهٔ تطبیق موتور دوکَم با قوانین آلایندگی خاص این سه کشور مقرون‌به‌صرفه نبود. همین موتور در کرسیدا و کراون بازار سوئیس نیز به‌کار رفت.
**  SOHC *5M-E* با قدرت  و گشتاور .
** در استرالیا (عرضه از ۱۹۸۳ تا ۱۹۸۶) فقط یک نسخه وجود داشت که شامل صفحه‌آمپر دیجیتال، فلاپ گل‌گیر، رینگ‌های ۱۴×۷ اینچی، چراغ‌های مدل ۱۹۸۴، اسپویلر یک‌تکه، LSD و سانروف اختیاری بود. مدل نوع L عرضه نشد.
* در استرالیا، سوپرا (تولید ۱۹۸۲–۱۹۹۰) در ارزیابی ایمنی خودروهای دست‌دوم سال ۲۰۰۶ به‌عنوان خودرویی با حفاظت «بدتر از میانگین» برای سرنشینان در تصادف ارزیابی شد.

#### نیوزیلند
* عرضه از ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۵
**  DOHC *5M-GE* با قدرت  و گشتاور . صفحه‌آمپر دیجیتال، فلاپ‌های نوع P.

### پیشرانه

## نسل سوم (A70؛ ۱۹۸۶–۱۹۹۳)
(شناخته شده به عنوان **mk3**)

در فوریه ۱۹۸۶، ارتباط سوپرا و سلیکا به‌طور کامل قطع شد و این دو خودرو به دو مدل کاملاً متفاوت تبدیل شدند. سلیکا به پلتفرم دیفرانسیل جلو («T») که با تویوتا کرونا مشترک بود مهاجرت کرد، اما سوپرا همچنان دیفرانسیل عقب باقی ماند. موتور به نسخه قوی‌تر ۲۹۵۴ سی‌سی (۳٫۰ لیتری) شش سیلندر خطی با قدرت  ارتقا یافت. در ابتدا فقط نسخه تنفس طبیعی موجود بود و از سال مدل ۱۹۸۷ نسخه توربوشارژ نیز اضافه شد. سوپرا همچنان رابطه فنی نزدیکی با سوآرر داشت.

تمام مدل‌های بازار ژاپن با موتورهای مختلف ۲٫۰ لیتری کمی باریک‌تر بودند تا مطابق قوانین ابعاد دولتی ژاپن باشند و خریداران مشمول مالیات سالانه خودروهای بزرگ‌تر نشوند.

بندانگشتی|چپ|نمای عقب سوپرا ۱۹۸۶ (MA70)

موتور جدید به‌کاررفته در سوپرای A70، یعنی 7M-GE، تا زمان معرفی نسل چهارم پرچم‌دار تویوتا بود. هر دو نسخه موتور دارای ۴ سوپاپ در هر سیلندر و دو میل‌سوپاپ بالاسری بودند. نسخه توربوشارژ 7M-GTE اولین موتور بدون توزیع‌کننده تویوتا در آمریکا بود که از کویل‌پک روی کاور سوپاپ و سنسور موقعیت میل‌سوپاپ اگزوز استفاده می‌کرد. این موتور به توربوشارژر CT26 مجهز بود و قدرت نسخه توربو در ابتدا  در ۵۶۰۰ دور و نسخه تنفس طبیعی  در ۶۰۰۰ دور بود. در سال ۱۹۸۹ با بازطراحی وست‌گیت، قدرت توربو به  در ۵۶۰۰ دور و گشتاور به  در ۳۲۰۰ دور افزایش یافت. تمام مدل‌ها از لاستیک‌های ۲۲۵/۵۰R16 روی رینگ‌های ۱۶×۷ اینچی استفاده می‌کردند و زاپاس‌ها تمام‌اندازه اما روی رینگ فولادی بودند.

مدل تنفس طبیعی به‌صورت استاندارد با گیربکس دستی W58 و مدل‌های توربو با گیربکس دستی R154 عرضه می‌شدند. هر دو نسخه امکان سفارش گیربکس ۴ دنده اتوماتیک A340E را داشتند.

نسل سوم سوپرا مجموعه‌ای از فناوری‌های جدید را به نمایش گذاشت. در سال ۱۹۸۶، آپشن‌های موجود شامل سیستم ترمز ضدقفل سه‌کاناله و سیستم تعلیق الکترونیکی *TEMS* بود که دو حالت دستی برای راننده داشت و حالت سوم به‌صورت خودکار در گاز کامل، ترمز شدید یا مانورهای پرسرعت فعال می‌شد.

سامانهٔ القای کنترل آکوستیک که روشی برای کنترل پالس‌های فشردگی هوا در لوله‌های ورودی جهت افزایش قدرت بود، نیز بخشی از فناوری‌های موتور 7M-GE به‌شمار می‌رفت. تمام مدل‌ها به سامانه تعلیق دوجناقی در جلو و عقب مجهز بودند. سقف تارگا در تمام سال‌های تولید و سانروف کشویی فلزی برقی از سال ۱۹۹۱ به آپشن‌ها اضافه شد.

تعداد تولید مدل‌های GA70/MA70/JZA70 سوپرا حدود ۲۴۱٬۴۷۱ دستگاه برآورد شده است.

### ۱۹۸۶٫۵
نسل سوم سوپرا در فوریه ۱۹۸۶ به‌عنوان مدلی کاملاً مستقل و جدا از سلیکا معرفی شد. در حالی که سلیکا به یک کوپه اسپرت دیفرانسیل جلو تبدیل شد، سوپرا همچنان تصویر خود را به‌عنوان یک خودروی اسپرت/گران توریسمو دیفرانسیل عقب حفظ کرد. سوپرا جدید همچنان به سمت بالا رده حرکت کرد و به ویترین فناوری‌های تویوتا تبدیل شد. این خودرو از یک موتور ۳٫۰ لیتری DOHC شش سیلندر خطی با قدرت  بهره می‌برد. از ویژگی‌های برجسته می‌توان به تعلیق مستقل با کنترل الکترونیکی (با نام *سامانه تعلیق تنظیم‌شونده الکترونیکی تویوتا*) و سقف قابل جدا شدن Sport-Roof در برخی مدل‌ها اشاره کرد.

### ۱۹۸۷
نسخه توربوی A70 در سال ۱۹۸۷ معرفی شد. نسخه توربوشارژ مجهز به اینترکولر موتور ۳٫۰ لیتری شش سیلندر خطی، قدرت را به  و گشتاور را به  رساند. این موتور که با کد ۷M-GTE شناخته می‌شد، یکی از اولین موتورهای تولیدی انبوه بدون توزیع‌کننده در ایالات متحده بود؛ این کار با استفاده از سه کویل مشترک و سیستم *wasted spark* انجام شد.

مدل توربو همچنین به خنک‌کننده روغن موتور و اسپویلر عقب یکپارچه مجهز بود. پکیج اسپرت (که در مدل توربو استاندارد و در مدل پایه اختیاری بود) شامل دیفرانسیل لغزش محدود، *سامانه تعلیق تنظیم‌شونده الکترونیکی تویوتا* و شوینده چراغ‌های جلو بود. سیستم ترمز ضدقفل چهارکاناله جدید نیز به‌صورت اختیاری برای هر دو مدل قابل سفارش بود.

در سال ۱۹۸۷ ترکیب رنگ جدید بژ/برنزه معرفی شد و تنها ۱۰۰۰ دستگاه با این رنگ‌آمیزی تولید شدند. تویوتا فناوری کنترل متغیر ورودی هوا (T-VIS) را که ابتدا در موتور توئین-توربوی ۱G-GTE به‌کار رفته بود، در موتور ۷M-GTE نیز استفاده کرد.

### ۱۹۸۸
تغییرات مدل سال ۱۹۸۸ جزئی بود و تنها استثنا، توقف عرضهٔ رنگ بدنهٔ دورنگِ قهوه‌ای بود. چراغ ترمز نصب‌شده روی اسپویلر از شکل مربعی به ذوزنقه‌ای تغییر کرد. الگوی صندلی‌ها از طرح چهارخانه به خطوط تغییر یافت و «فویل» روی سامانهٔ کنترل اقلیم و کلیدها از خاکستری روشن به خاکستری تیره تغییر کرد. خریداران ژاپنی می‌توانستند از میان شش تریم مختلف انتخاب کنند که از سطح بالای 3.0 GT Turbo Limited با موتور 7M-GTEU آغاز می‌شد، و پس از آن مدل‌های 3.0 GT Turbo، مدل GT Twin Turbo با موتور DOHC دو لیتری 1G-GTEU، مدل GT با موتور دو لیتری DOHC 1G-GEU، مدل G با موتور 1G-EU و مدل S با موتور 1G-EU به‌عنوان نسخهٔ پایه قرار داشتند. همهٔ مدل‌های ژاپنی با جعبه‌دندهٔ ۵ سرعتهٔ دستی یا ۴ سرعتهٔ خودکار با ECT-s عرضه می‌شدند؛ به‌جز مدل‌های G و S که امکان سفارش ECT-s برای آن‌ها وجود نداشت. در ژاپن، سه مدل 3.0 GT Turbo Limited، 3.0 GT Turbo و GT Twin Turbo به‌صورت استاندارد مجهز به صفحه‌نمایش دیجیتال بودند. مدل‌های ۳ لیتری به‌طور استاندارد دارای استریوی AM/FM کاست با پخش‌کنندهٔ CD یکپارچه و کروز کنترل بودند. سامانهٔ کنترل اقلیم نیز روی تمام مدل‌های توربوشارژ استاندارد بود و تودوزی چرمی فقط روی مدل GT Turbo Limited ارائه می‌شد.

### ۱۹۸۹
تغییرات مدل ۱۹۸۹ شامل اصلاحات در عملگر وست‌گیت، محل تغذیه و مدیریت موتور بود که قدرت نسخه توربو را  افزایش داد. در اواخر سال ۱۹۸۹ پایه و نگهدارنده موتور نیز بازطراحی شد؛ تغییراتی که در کراس‌ممبر و پایه‌ها برای جای دادن موتور (۱JZ) در مدل‌های ژاپنی اعمال گردید. نوارهای محافظ بدنه نیز تغییر کردند و تقویت‌کننده فولادی حذف شد تا هم سبک‌تر شوند و هم مشکل زنگ‌زدگی مدل‌های سال قبل برطرف شود.

پکیج «سفید» نیز معرفی شد که شامل نوارهای محافظ بدنه سفید و رینگ‌های سفید طرح «اره‌ای» بود. رنگ‌های داخلی فقط به آبی و شرابی محدود شد. به‌جز تغییرات ظاهری، تفاوت دیگری با مدل‌های دیگر نداشت.

تمام مدل‌ها کمربند ایمنی سه‌نقطه‌ای عقب دریافت کردند (به‌جای کمربندهای دونقطه‌ای سال‌های قبل). چراغ‌های عقب جدید، سپر جلو با گریل پایین یکپارچه (به‌جای گریل جداگانه قبلی)، آینه‌های جانبی، راهنماها، گریل‌های بالایی، مه‌شکن‌ها، غربیلک فرمان، پنل درها، کنترل تهویه، کلیدهای شیشه‌بالابر و قاب‌ها و سیستم صوتی جدید اضافه شدند. قلاب آویز کت روی ستون B و حذف جیب‌های صندلی عقب از دیگر تغییرات داخلی بودند.

مدل‌های توربو اسپویلر سه‌تکه با چراغ ترمز LED یکپارچه دریافت کردند. سال ۱۹۸۹ همچنین پایان شوینده‌های چراغ جلو در آمریکا و سیستم *سوپر مانیتور* بود؛ سیستمی پیشرفته که مسافت قابل پیمایش با باک فعلی، نمایش کدهای خطای خودرو از داخل کابین و امکانات دیگر را ارائه می‌داد.

### ۱۹۹۰
در مدل ۱۹۹۰ تغییرات شامل موارد زیر بود:

لمینت محافظ بزرگ‌تر در جلوی چرخ‌های عقب، کاهش خط قرمز دور موتور (به‌دلیل میل‌لنگ سنگین‌تر با تعادل‌دهی سیلندرهای ۲ و ۵)، غربیلک فرمان بازطراحی‌شده که کروز کنترل آن به یک اهرم جداگانه در سمت راست منتقل شد (فقط در آمریکا)، اضافه شدن ایربگ سمت راننده و چراغ هشدار ایربگ روی داشبورد (فقط در آمریکا)، بازطراحی سمت چپ پنل کلیدها که یکی از جیب‌های سکه با دیمر نور جایگزین شد، تغییر داشبورد پایینی به طراحی دوتکه (به‌دلیل تغییر جنس مواد، بسیار سنگین‌تر از پنل یک‌تکه قبلی شد)، حذف اهرم حافظه روی ستون فرمان

به‌طور خلاصه، بیشترین تغییرات سال‌های ۱۹۸۹ و ۱۹۹۰ مربوط به داخل کابین بود.

### ۱۹۹۱

در مدل ۱۹۹۱، طرح رینگ‌ها به رینگ‌های ۵ پره تغییر کرد. هر دو مدل (توربو و تنفس طبیعی) از رینگ‌های آلومینیومی ۱۶×۷ اینچی با لاستیک‌های ۲۲۵/۵۰/۱۶ و زاپاس تمام‌اندازه روی رینگ فولادی استفاده می‌کردند. رنگ نوارهای محافظ بدنه تغییر یافت تا بهتر با رنگ بدنه هماهنگ شود. نشان «*Supra*» روی جلوپنجره به لوگوی بیضی‌شکل فعلی تویوتا تبدیل شد (از این سال به بعد در همه مدل‌ها استفاده شد).

سرعت‌سنج نیز بازطراحی شد و خطوط بیشتری (که در سال ۱۹۸۹ حذف شده بودند) دوباره بازگشتند، اما هنوز به تعداد مدل‌های ۱۹۸۶٫۵ تا ۱۹۸۸ (یک خط به ازای هر مایل در ساعت) نبودند.

رنگ‌های داخلی جدید یعنی خاکستری تیره و قرمز تیره معرفی شدند و رنگ‌های خاکستری متوسط، برنزه و شرابی حذف شدند. رنگ داخلی آبی فقط در پکیج سفید و برای خودروهای رنگ آبی در دسترس بود. رنگ شرابی با قرمز تیره مخصوص پکیج سفید جایگزین شد. برای سایر رنگ‌های بدنه، داخل کابین خاکستری تیره شد؛ در نسخه‌های چرمی همچنان صندلی‌ها و تزئینات داخلی خاکستری متوسط باقی ماندند.

اسپیکرهای جلو از ۳٫۵ اینچ به ۶٫۵ اینچ ارتقا یافتند و قاب اسپیکرها نیز بزرگ‌تر شد. از سال ۱۹۹۱، تویوتا یک سانروف کارخانه‌ای با سازوکار اسپویلری (*spoiler-style panel sunroof*) ارائه کرد. این سانروف‌ها امروزه بسیار نادر و پرطرفدار هستند، زیرا تنها در سال‌های پایانی تولید نسل A70 عرضه شدند.

### ۱۹۹۲
بندانگشتی|تویوتا سوپرا ۱۹۹۲ با سانروف (MA70)

در مدل ۱۹۹۲، کابین‌های چرمی خاکستری تیره به صندلی‌ها و تزئینات مشکی مجهز شدند. مدل‌های غیرتوربو دیگر امکان سفارش سقف تارگا را نداشتند و یک ساب‌ووفر اختیاری جدید عرضه شد. در خودروهای مجهز به ساب‌ووفر، محفظه‌های عقب و کف‌پوش چوبی حذف شدند؛ به‌جای آن، موکت عقب به شکل زاپاس قالب‌گیری شد و حفره‌ای برای قرارگیری محفظه ووفر در نظر گرفته شد.

### مدل‌های JZA70 و GA70
مدل‌های مخصوص بازار ژاپن سوپرا با کد شاسی JZA70 و GA70 عرضه شدند.
* **JZA70**: مجهز به موتور ۲٫۵ لیتری توئین-توربو موازی 1JZ-GTE با قدرت 
* **GA70**: مجهز به موتور ۲٫۰ لیتری توئین-توربو 1G-GTE با قدرت  یا نسخه تنفس طبیعی 1G-GEU

#### JZA70-R
تویوتا همزمان با معرفی JZA70 در سال ۱۹۹۰، نسخهٔ ویژه‌ای با نام ***۲٫۵ Twin Turbo R*** (کد JZA70-R) را نیز عرضه کرد. این مدل ارتقاهای متعددی داشت:

میله‌های ضدغلت سبک‌تر، اینترکولر بزرگ‌تر، دیفرانسیل *Torsen ،* تعلیق اسپرت ترکیبی TEIN/Bilstein، تزئینات داخلی خاکستری تیره/مشکی، فرمان و سردنده گروه مومو، صندلی‌ها و پنل درهای ریکارو

رینگ‌ها به رنگ خاکستری زغالی رنگ‌آمیزی شدند و لیپ سپر جلو دارای کانال‌های هوای اختصاصی برای خنک‌کاری ترمزهای جلو بود. در سال ۱۹۹۲ رنگ اختصاصی و جدید **سبز یشم میکا** فقط برای مدل JZA70-R (و همچنین در اروپا) عرضه شد. مدل JZA70-R سبک‌ترین و سریع‌ترین نسخه از کل نسل سوم سوپرا محسوب می‌شود.

### Turbo A (نسخه همولوگاسیون گروه A)
توربو A نسخهٔ تکامل‌یافتهٔ تویوتا برای سری مسابقات تورینگ گروه A بود که حداقل ۵۰۰ دستگاه برای همولوگاسیون نیاز داشت. این مدل فقط به مدت دو ماه (سپتامبر و اکتبر ۱۹۸۸) تولید شد و منحصراً در ژاپن عرضه گردید؛ به همین دلیل به آن «88 Spec A» نیز می‌گویند. تفاوت‌های اصلی بین سوپرای معمولی MA70 ۳٫۰ GT و مدل توربو A هم ظاهری و هم فنی بودند:
* توربوی CT-26 با ورودی بزرگ‌تر که با علامت «E» روی بدنه کمپرسور قابل شناسایی است
* بدنه دریچه گاز عریض‌تر  و کراس‌اوور بزرگ‌تر بدون نوشته (به‌جای بدنه ۶۰ میلی‌متری معمولی ۷M-GTE و لوله ریخته‌گری «۳۰۰۰»)
* باکس هوای فولادی با حجم بیشتر به‌جای واحد پلاستیکی کارخانه
* میله‌های ضدغلت ضخیم‌تر در جلو و عقب
* دیسک‌های ترمز خنک‌شونده در هر چهار چرخ
* سیستم مدیریت سوخت مبتنی بر MAP به‌جای AFM معمولی کارمن-ورتکس
* کانال هوای اضافی «Turbo A» روی دماغه برای هدایت جریان هوا به بالای اینترکولر
* برچسب جانبی و نشان عقب اختصاصی («۳٫۰GT Turbo A») و رنگ بدنه مشکی (کد ۲۰۲)

تمام خودروها به‌صورت استاندارد دارای کابین چرم خاکستری با فرمان و سردنده گروه مومو بودند. پیشرانهٔ آن موتور  7M-GTEU بود. توجه: موتور ۷M-GTEU در تمام مدل‌های MA70 ژاپنی استاندارد بود و منحصر به توربو A نیست؛ حرف «U» نشان‌دهندهٔ وجود کاتالیزور طبق قوانین آلایندگی ژاپن است.

بندانگشتی|سوپرای MA70 گروه A در سال ۱۹۹۱، باتورست

سوپرای گروه A در رالی و مسابقات ۲۴ ساعته موفقیت‌های متفاوتی داشت، اما بیشتر به‌خاطر حضور در مسابقات قهرمانی تورینگ کار ژاپن شناخته می‌شود. در JTCC به‌دلیل توسعهٔ ناکافی و قرار گرفتن در دستهٔ بالاتر به‌خاطر حجم موتور ۳٫۰ لیتری (وزن بیشتر و قدرت کمتر نسبت به رقبا)، موفقیت چشمگیری کسب نکرد. تیم‌های *TOM'S* و *SARD* نتایج نسبتاً خوبی گرفتند؛ تیم TOM'S در اولین حضورش در ۱۹۸۷ پیروز شد، اما در ۱۹۸۹ به‌طور ناگهانی فعالیت خود با MA70 گروه A را متوقف کرد.

در اولین حضور در مسابقات قهرمانی تورینگ کار استرالیا سال ۱۹۸۹، سوپرای گروه A حتی مسابقهٔ اول را به پایان نرساند. عدم اتمام مسابقه به‌دلیل کمبود قدرت و وزن زیاد به مشکل همیشگی تبدیل شد و با تغییرات مداوم قوانین، در برابر رقبایی مانند فورد سیرا RS500، نیسان اسکای‌لاین HR31 GTS-R و بی‌ام‌و ام۳ (E30) که سبک‌تر، قوی‌تر و توسعه‌یافته‌تر بودند، شانس کمی داشت. ورود نیسان اسکای‌لاین GT-R (R32) در ۱۹۸۹ (JTCC) و ۱۹۹۰ (ATCC) امیدهای تویوتا را کاملاً از بین برد. تیم استرالیایی Fitzgerald Racing در اولین دورهٔ *مسابقهٔ ۱۲ ساعتهٔ باثرست* مارس ۱۹۹۱ با سوپرا پیروز شد. تویوتا در سال ۱۹۹۱ به کورولا لوین در دسته‌های پایین‌تر روی آورد و تیم‌های خصوصی تا پایان رسمی گروه A در ۱۹۹۳ با سوپرا ادامه دادند.

فقط یازده دستگاه MA70 گروه A توسط دپارتمان توسعهٔ اتومبیل‌رانی تویوتا  ژاپن برای مسابقات همولوگاسیون ساخته شد. برخی از قطعات ویژهٔ توسعه‌یافته عبارت بودند از:

کارتر روغن ۹ لیتری ریخته‌گری منیزیم با پمپ روغن پرجریان، میل‌سوپاپ ۲۸۸ با لیفت ۱۰٫۸۸ میلی‌متر، مجموعه دنده ۵ سرعته نزدیک Hollinger در جعبه R154، کالیپرهای ۴ پیستونه Harrop با دیسک ۳۹۳ میلی‌متری، دیفرانسیل لغزش محدود مکانیکی توزیع گشتاور ساخت TRD با قفل ۵۰:۵۰ در گاز کامل، میله‌های ضخیم ضداسکوات عقب TRD برای کنترل نشستن عقب خودرو در شتاب‌گیری شدید

### پیشرانه

## نسل چهارم (A80؛ ۱۹۹۳–۲۰۰۲)
(شناخته شده به عنوان **mk4**)

تولید A80 از فوریهٔ ۱۹۸۹ تحت هدایت ایسائو تسوزوکی و تیم‌های مختلف طراحی، برنامه‌ریزی محصول و مهندسی آغاز شد. در اواسط سال ۱۹۹۰ طرح نهایی A80 در مرکز فنی تویوتا آیچی تأیید و برای تولید در اواخر ۱۹۹۰ فریز شد. اولین نمونه‌های آزمایشی دستی در بدنهٔ A70 در اواخر ۱۹۹۰ ساخته شدند و سپس اولین پروتوتایپ‌های A80 در سال ۱۹۹۱ به‌صورت دستی مونتاژ شدند.

این نسل دوباره از زیرشاسی، تعلیق و مجموعهٔ انتقال قدرت سوآرر Z30 (لکسوس SC300/400) استفاده کرد. پیش‌تولید مدل‌های آزمایشی در دسامبر ۱۹۹۲ با ساخت ۲۰ دستگاه آغاز شد و تولید انبوه رسمی از آوریل ۱۹۹۳ شروع گردید. نسل چهارم سوپرا دوباره پلتفرم خود را با کوپهٔ لوکس سوآرر (که در آمریکا با نام لکسوس SC فروخته می‌شد) به اشتراک گذاشت. با وجود شباهت ابعادی، سوپرای جدید بیش از ۱۳ اینچ (۳۴۰ میلی‌متر) کوتاه‌تر از پسرعمو لوکس خود بود.

این بازطراحی نشان‌دهندهٔ تأکید شدید تویوتا بر خودرویی کاملاً جدی و عملکردمحور بود. A80 از دو موتور جدید بهره می‌برد: موتور تنفس طبیعی 2JZ-GE با قدرت  در ۵۸۰۰ دور و گشتاور  در ۴۸۰۰ دور، موتور توئین-توربوی ترتیبی 2JZ-GTE با قدرت  و گشتاور  (مدل ژاپنی)

در مدل صادراتی (بازار آمریکا/اروپا) تویوتا موتور توربو را ارتقا داد (توربوهای کوچک‌تر با پره‌های فولادی، انژکتورهای بزرگ‌تر و غیره) و قدرت را به  در ۵۶۰۰ دور و گشتاور  در ۴۰۰۰ دور (و  و  برای بازار اروپا) رساند. سوپرا در زمان عرضه در سال ۱۹۹۳ اولین خودروی تویوتا بود که به‌صورت استاندارد ایربگ سمت سرنشین داشت (فقط بازار آمریکا).

توربوهای دوقلو به‌صورت ترتیبی کار می‌کردند نه موازی. در ابتدا تمام گازهای اگزوز به توربوی اول هدایت می‌شد تا لگ کاهش یابد؛ در نتیجه از ۱۸۰۰ دور بوست و گشتاور تقویت‌شده تولید می‌شد (در این دور  گشتاور داشت). در ۳۵۰۰ دور بخشی از گازها به توربوی دوم هدایت می‌شد (حالت پیش‌بوست) هرچند هنوز خروجی کمپرسور دوم توسط موتور استفاده نمی‌شد. در ۴۰۰۰ دور خروجی توربوی دوم نیز به توربوی اول اضافه می‌شد. در مقایسه با حالت موازی، توربوهای ترتیبی پاسخ سریع‌تر در دور پایین و بوست بیشتر در دور بالا فراهم می‌کردند. بوست بالای دور نیز با فناوری ACIS (که ابتدا در 7M-GE استفاده شده بود) تقویت شد؛ سیستمی برای مدیریت پالس‌های فشردگی هوا در لوله‌های ورودی جهت افزایش قدرت.

در این نسل، مدل‌های توربو به گیربکس ۶ دنده جدید Getrag/تویوتا *V160* و مدل‌های تنفس طبیعی به گیربکس ۵ دنده دستی بازنگری‌شده W58 مجهز شدند. هر مدل امکان سفارش گیربکس ۴ دنده اتوماتیک با حالت دستی نیز داشت.

تمام خودروها با رینگ‌های آلومینیومی ۵ پره عرضه می‌شدند. مدل‌های تنفس طبیعی رینگ ۱۶ اینچی و مدل‌های توربو رینگ ۱۷ اینچی با لاستیک‌های ۲۳۵/۴۵/۱۷ جلو و ۲۵۵/۴۰/۱۷ عقب داشتند. تفاوت اندازه رینگ برای جای دادن ترمزهای بزرگ‌تر استاندارد در مدل توربو بود (در ژاپن این ترمزها آپشنال بودند). مدل‌های توربو کالیپر ۴ پیستونه جلو و ۲ پیستونه عقب داشتند؛ مدل‌های تنفس طبیعی کالیپر دو پیستونه جلو و تک پیستونه عقب. هر دو مدل زاپاس کم‌جا روی رینگ فولادی داشتند تا هم فضا و هم وزن صرفه‌جویی شود. تمام مدل‌ها از تعلیق جناقی دوبل در جلو و عقب استفاده می‌کردند.

تویوتا برای کاهش وزن مدل جدید اقدامات گسترده‌ای انجام داد: آلومینیوم در کاپوت، سقف تارگا (در صورت نصب)، کراس‌ممبر جلو، کارتر روغن و گیربکس و بازوهای بالایی تعلیق جلو فورج‌شده؛ فیبرهای توخالی در موکت، فرمان آلیاژ منیزیم، مخزن سوخت و در پلاستیکی، پیچ‌های سر سیلندر توخالی، اسپویلر عقب تزریقی گاز و اگزوز تک‌لوله. با وجود ویژگی‌های بیشتر مانند دو ایربگ، کنترل کشش، ترمزها، رینگ‌ها، لاستیک‌ها و توربوی اضافی، خودرو حداقل  سبک‌تر از نسل قبلی بود. مدل پایه دستی وزن خالص  داشت. سقف تارگا  و گیربکس اتوماتیک  وزن اضافه می‌کرد. توزیع وزن نسل چهارم ۵۱:۴۹ (جلو:عقب) بود. مدل توربو دستی  و با گیربکس اتوماتیک ۱۰ پوند دیگر وزن داشت؛ توزیع وزن ۵۳٪ جلو و ۴۷٪ عقب. سوپرا سنگین‌تر از مزدا RX-7 و بدنهٔ تمام‌آلومینیومی آکورا/هوندا NSX (تقریباً هم‌وزن نیسان 300ZX) بود، اما سبک‌تر از میتسوبیشی 3000GT VR-۴ به‌شمار می‌رفت.

در اواخر دههٔ ۱۹۹۰ فروش تمام کوپه‌های اسپرت در آمریکای شمالی کاهش یافت و تقویت ین ژاپن قیمت‌ها را در بازارهای خارجی بالا برد. سوپرا در سال ۱۹۹۶ از بازار کانادا و در ۱۹۹۸ از آمریکا خارج شد. در سال ۱۹۹۸ مدل توربو در ایالت‌های هیئت منابع هوایی کالیفرنیا موجود نبود. تولید در ژاپن تا اوت ۲۰۰۲ ادامه یافت و به‌دلیل قوانین سخت‌گیرانهٔ آلایندگی متوقف شد.


File:1994 Toyota Supra Sport Roof in Red, rear left.jpg|نمای عقب (آمریکا؛ پیش‌فیس‌لیفت)
File:1995 Toyota Supra Auto.jpg|مدل اروپایی با هواکش کاپوت، شوینده چراغ و لیپ فعال جلو (پیش‌فیس‌لیفت)
1993 Toyota Supra 3.0 (52627572293).jpg|چراغ‌های عقب اروپایی (پیش‌فیس‌لیفت)
File:MKIV Cockpit.JPG|داخل کابین با فرمان چهارپر (آمریکا؛ پیش‌فیس‌لیفت)
File:Toyota Supra Concept.jpg|کانسپت A80 طراحی‌شده توسط Calty


### عملکرد
نسخهٔ توربوشارژ می‌توانست شتاب  را در حداقل ۴٫۶ ثانیه و یک‌چهارم مایل را در ۱۳٫۱ ثانیه با سرعت  طی کند. مجلهٔ *[[کار اند درایور]]* در تست ۴٫۶ ثانیه‌ای خود معمولاً حدود ۰٫۳ ثانیهٔ رول‌اَوت را در نظر می‌گیرد و از ارقام شتاب کم می‌کند. نسخهٔ توربو سرعت نهایی تست‌شدهٔ  داشت، اما خودروها در ژاپن به  و در بازارهای جهانی به  محدود شده بودند. نسخه‌های اروپایی همچنین دارای اسکوپ یا ورودی هوا روی کاپوت بودند. ضریب درگ برای مدل‌های تنفس طبیعی  و برای مدل‌های توربو ۰٫۳۲ بود (با اسپویلر عقب مقدار دقیق مشخص نیست).

شاسی استاندارد A80 سوپرا نیز بستر مؤثری برای مسابقات جاده‌ای ثابت شد و چندین بار در کلاس SSGT1 مسابقهٔ *One Lap of America* در رتبه‌های برتر ۲۰ و ۱۰ قرار گرفت. در سال ۱۹۹۴، A80 ارقام قابل توجهی در تست اسکیدپد به‌دست‌آورد: ۰٫۹۵ g جانبی (شعاع ۲۰۰ فوت) و ۰٫۹۸ g جانبی (شعاع ۳۰۰ فوت). سوپرا همچنین از سیستم ABS چهارسنسوره و چهارکانالهٔ تنظیم‌شده برای پیست با کنترل یاو بهره می‌برد که هر کالیپر به‌طور جداگانه حسگر داشت و ترمزها بر اساس سرعت، زاویه و شیب پیچ پیش‌رو به‌صورت مستقل کنترل می‌شدند. این سیستم ترمز الهام‌گرفته از فرمول یک باعث شد سوپرای توربو فاصلهٔ ترمزگیری  تا صفر را در  ثبت کند؛ بهترین عملکرد ترمزگیری در میان خودروهای تولیدی تست‌شده در سال ۱۹۹۷ توسط مجلهٔ ''کار اند درایور.'' این رکورد در نهایت در سال ۲۰۰۴ توسط پورشه کاررا جی‌تی با فاصلهٔ  شکسته شد.

### ۱۹۹۳

نسل چهارم سوپرا (دومین نسل با نام «سوپرا» در ژاپن) در مهٔ ۱۹۹۳ معرفی شد. این خودرو در ابتدا در سه سطح تریم عرضه گردید:
# سطح بالا: **GZ**
# سطح میانی: **RZ** (توربو)
# مدل پایه تنفس طبیعی: **SZ**

مدل‌های توربو با رینگ‌های ۱۶ اینچی خاکستری تیره قابل تشخیص بودند، در حالی که مدل‌های تنفس طبیعی از رینگ‌های نقره‌ای استفاده می‌کردند.

سقف تارگای «*Aero Top*» فقط برای مدل‌های GZ و SZ در دسترس بود، در حالی که مدل RZ به‌صورت استاندارد به کمک‌فنرهای اسپرت *Bilstein* مجهز بود. اسپویلر عقب در تمام تریم‌ها به‌صورت اختیاری عرضه می‌شد.

### ۱۹۹۴
در اوت ۱۹۹۴، مدل‌های توربوی ژاپنی با رینگ‌های اختیاری ۱۷ اینچی و ترمزهای بزرگ‌تر بازارهای صادراتی ارتقا یافتند و رینگ‌های استاندارد ۱۶ اینچی به رنگ نقره‌ای (مانند مدل SZ) تغییر کردند. سطح تریم جدیدی به نام **SZ-R** به خط تولید اضافه شد که اساساً یک کوپهٔ SZ با کمک‌فنرهای اسپرت *Bilstein* استاندارد مدل RZ، دیفرانسیل لغزش محدود (LSD) و اسپویلر عقب بود.

همچنین در همین سال، دپارتمان توسعهٔ اتومبیل‌رانی تویوتا  یک کپی از خودروی مسابقه‌ای سوپرای GT500 تیم BLITZ در سری مسابقات قهرمانی گرند تورینگ کار ژاپن ۱۹۹۴  به نام **TRD 3000GT** به نمایش گذاشت. تفاوت اصلی با سوپرای استاندارد در کیت بدنه بود که برای بهبود آیرودینامیک طراحی شده بود. این کیت بدنه خودرو را ۶۰ میلی‌متر در جلو و ۵۰ میلی‌متر در عقب عریض‌تر کرد تا امکان نصب رینگ‌های پهن‌تر و در نتیجه بهبود چسبندگی جانبی فراهم شود. موتور و تعلیق نیز تغییرات جزئی دریافت کردند. تنها ۳۵ دستگاه از این مدل تولید شد که هر کدام دارای پلاک VIN شماره‌دار مخصوص بودند و به‌طور رسمی به‌عنوان TRD 3000GT (نه سوپرا) طبقه‌بندی شدند.

### ۱۹۹۵
در مهٔ ۱۹۹۵، مدل RZ فقط با گیربکس ۶ دنده دستی عرضه شد، سقف *Aero Top* برای تریم GZ حذف گردید، اسپویلر عقب برای مدل‌های RZ و SZ-R استاندارد شد و تریم جدیدی به نام **RZ-S** معرفی شد (که اساساً یک RZ با گیربکس اتوماتیک اختیاری و بدون کمک‌فنرهای اسپرت *Bilstein* بود).

برای مدل ۱۹۹۶ در آمریکا، به‌دلیل الزامات استاندارد OBD-II، مدل توربو فقط با گیربکس اتوماتیک در دسترس بود. سقف تارگای *Aero Top* نیز در تمام مدل‌های توربو استاندارد شد.

### ۱۹۹۶

در سال ۱۹۹۶، برای مدل ۱۹۹۷، گیربکس دستی به مدل توربو در آمریکا بازگشت و همزمان چراغ‌های عقب، چراغ‌های جلو، راهنماهای جلو، سپر جلو، رینگ‌های پولیش‌شده، درپوش وسط رینگ و تغییرات جزئی دیگر مانند رادیو بازطراحی شدند. تمام سوپراها نشان «Limited Edition 15th *Anniversary*» (به معنی: نسخهٔ محدود پانزدهمین سالگرد) داشتند. همهٔ مدل‌های توربو به‌صورت استاندارد با اسپویلر عقب عرضه شدند.

در ژاپن، داخل کابین تغییر جزئی دریافت کرد (برای مثال صفحه‌آمپر عوض شد و ساعت دیجیتال به ساعت آنالوگ تبدیل گردید). تریم GZ حذف شد و RZ به بالاترین تریم سوپرا تبدیل شد که به‌صورت استاندارد با رینگ‌های ۱۷ اینچی و ترمزهای بزرگ‌تر عرضه می‌گردید. مدل SZ-R نیز با معرفی گیربکس ۶ دنده دستی Getrag V161 (مشابه V160 به‌کاررفته در مدل‌های توئین-توربوی RZ و RZ-S) به‌روزرسانی شد. مدل پایه SZ همچنان با گیربکس ۵ دنده دستی W58 باقی ماند.

سوپرا در اوایل سال ۱۹۹۶ از بازار اروپا خارج شد. سال مدل ۱۹۹۷ همچنین آخرین سال حضور سوپرا در کانادا بود و فروش آن پیش از آغاز سال مدل ۱۹۹۸ در سپتامبر ۱۹۹۷ متوقف گردید.

### ۱۹۹۷
بندانگشتی|داخل کابین با فرمان جدید سه‌پر (آمریکا؛ فیس‌لیفت)

در سال ۱۹۹۷، برای مدل ۱۹۹۸، تغییرات شامل فرمان سه‌پر و رادیوی بازطراحی‌شده بود. موتور تنفس طبیعی در آمریکا حذف شد و فقط موتور توربو به‌عنوان گزینه باقی ماند. در ژاپن، هر دو موتور تنفس طبیعی و توربو به سیستم VVT-i مجهز شدند؛ موتور توربو با VVT-i گشتاور بیشتری نسبت به نسخه‌های قبلی ارائه می‌کرد (قدرت اسب بخار بدون تغییر ماند) و مدل RZ گیربکس ۶ دنده دستی V161 را که قبلاً در مدل تنفس طبیعی SZ-R استفاده شده بود، دریافت کرد. مدل RZ-S به گیربکس تیپ‌ترونیک با پدال‌های تعویض دنده روی فرمان مجهز شد. مدل SZ همچنان همان گیربکس ۵ دنده دستی W58 سال قبل را حفظ کرد. هر دو مدل RZ و SZ-R به‌صورت کارخانه‌ای با سیستم تعلیق REAS تویوتا و فرمان فیبر کربن (برای حس سبک‌تر فرمان) عرضه شدند. مدل RZ همچنین به‌صورت کارخانه‌ای به صندلی‌های جلو Recaro SR2 مجهز بود.

سال مدل ۱۹۹۸ آخرین سال حضور سوپرا در آمریکا بود و فروش و صادرات به این منطقه تا پایان ۱۹۹۸ متوقف شد. در ژاپن تولید تا سال ۲۰۰۲ ادامه یافت. تریم بالای RZ در این بازهٔ زمانی (۱۹۹۸–۲۰۰۲) به یکی از نادرترین خودروهای هالوی ژاپنی تبدیل شد و مدام توسط خودروهایی مانند نیسان اسکای‌لاین GTR، مزدا RX-7 و هوندا/آکورا NSX از نظر فروش پشت سر گذاشته می‌شد تا اینکه در اوت ۲۰۰۲ به‌دلیل قوانین سخت‌گیرانهٔ آلایندگی تولید آن به‌طور کامل متوقف شد. در سال‌های پایانی تولید (از مدل ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۲) حدود ۶۵۳ دستگاه در ژاپن فروخته شد.

### پیشرانه

## نسل پنجم (J29/DB؛ ۲۰۱۹–تاکنون)
(شناخته شده به عنوان **mk5**)

نسل پنجم سوپرا پس از ۱۷ سال غیبت، در ژانویهٔ ۲۰۱۹ با نام **جی‌آر سوپرا** (GR Supra) و به‌عنوان عضوی از خانوادهٔ خودروهای عملکردی تویوتا گازو ریسینگ تویوتا رونمایی شد. این نسل به‌صورت مشترک با ب‌ام‌و توسعه یافت و از پلتفرم و بسیاری از قطعات مشترک با Z4 نسل G29 استفاده می‌کند؛ موتورهای توربوشارژ ۴ و ۶ سیلندر ساخت ب‌ام‌و در آن به‌کار رفته‌اند، اما همچنان مانند سوپرای قبلی دیفرانسیل عقب است. کد رسمی ب‌ام‌و برای این مدل «J29» یا «DB» است، اما تویوتا برای حفظ تداوم نام‌گذاری و اهداف تبلیغاتی از کدهای «A90» و «A91» استفاده کرد.

جی‌آر سوپرا در کارخانهٔ مگنا اشتایر در شهر گراتس اتریش، کنار Z4 تولید می‌شود.

این نسل در مجموع با هفت رنگ اصلی عرضه شد: خاکستری خداحافظ، سپهر، سوختن، صفر مطلق، شبانه، رنسانس ۲٫۰ و زرد نیترو. جدا از تغییرات ظاهری، در سال ۲۰۲۳ حالت رانندگی جدیدی به نام **Hairpin+** معرفی شد که اجازهٔ چرخش بیشتر یکی از چرخ‌های عقب را می‌دهد تا خودرو راحت‌تر در پیچ‌های بسیار تنگ بچرخد.

طبق اعلام برخی منابع فارسی‌زبان نیز این مدل از تویوتا سوپرا بزودی توسط شرکتی خصوصی وارد بازار ایران خواهد شد.

## موتوراسپرت
بندانگشتی|سوپرای mk4 (A80) در مسابقه درگ در سانتا پادسوپرا در سطوح مختلف موتوراسپرت حضور داشته است؛ از جمله کلاس گروه A بین‌المللی و سری‌های مسابقات قهرمانی تورینگ کار ژاپن/سوپر جی‌تی در ژاپن.

## جوایز
* نسل دوم (A60) با طراحی کاملاً جدید خود، به‌سرعت در آمریکا موفق شد و عنوان خودروی وارداتی سال را از مجلهٔ *[[موتور ترند]]* دریافت کرد. همچنین در سال‌های ۱۹۸۳ و ۱۹۸۴ در فهرست ده خودروی برتر مجلهٔ *[[کار اند درایور]]* قرار گرفت.
* در سال ۱۹۹۴، سوپرای A80 جایزهٔ «طراحی و مهندسی» مجلهٔ *[[پاپیولر مکانیکس]]* را برد.
* نسل پنجم جی‌آر سوپرا (J29/DB) در سال‌های ۲۰۲۰، ۲۰۲۱ و ۲۰۲۳ در فهرست ده تای برتر مجلهٔ *[[کار اند درایور]]* قرار گرفت و در دستهٔ خودروهای اسپرت در سال‌های ۲۰۲۰، ۲۰۲۱، ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ به فهرست «انتخاب ویراستاران» این مجله راه یافت.
* این خودرو در سال‌های ۲۰۲۰ و ۲۰۲۱ عنوان «بهترین کوپهٔ اسپرت» را در جوایز انتخاب برتر رانندگان مجلهٔ *MotorWeek* برد.
* در سال ۲۰۱۹، نسل پنجم جی‌آر سوپرا جایزهٔ «فرمان طلایی» مجلهٔ *[[اتو بیلد]]* را به‌عنوان بهترین خودروی اسپرت جدید برد و همچنین عنوان «خودروی سال» را از مجلهٔ *[[اسکوایر (مجله)|اسکوایر]]* دریافت کرد.
* در سال ۲۰۲۰، جی‌آر سوپرا عنوان «بهترین خودروی هندلینگ ۲۰۲۰» مجلهٔ *Sport Auto* را برد و برندهٔ جایزهٔ All-Stars مجلهٔ *[[مجله اتومبیل|اتومبیل]]* در سال ۲۰۲۰ شد.
* در سال ۲۰۲۱، انجمن انجمن بازار تجهیزات تخصصی نسل پنجم جی‌آر سوپرا را به‌عنوان «اسپرت کامپکت سال» انتخاب کرد.
* در سال ۲۰۲۴، جی‌آر سوپرا برای دومین سال متوالی جایزهٔ ALG Residual Value از J.D. Power را برد.

## جدول زمانی تولید
* ۱۹۷۹ – معرفی سلیکا سوپرا A40 با موتور ۲۵۶۳ سی‌سی SOHC شش سیلندر خطی 4M-E
* ۱۹۸۱ – افزایش حجم موتور A40 به ۲۷۵۹ سی‌سی با معرفی موتور SOHC شش سیلندر خطی 5M-E
* ۱۹۸۲ – معرفی A60 سلیکا سوپرا با موتور ۲۷۵۹ سی‌سی DOHC شش سیلندر خطی 5M-GE
* ۱۹۸۶–۱۹۸۶٫۵ – معرفی A70 سوپرا روی پلتفرم مستقل با موتور ۲۹۵۴ سی‌سی DOHC شش سیلندر خطی 7M-GE
* ۱۹۸۷ – اضافه شدن گزینهٔ توربوشارژ برای موتور ۲۹۵۴ سی‌سی DOHC 7M-GTE با قدرت  و گشتاور 
* ۱۹۸۹ – اعمال بازطراحی؛ افزایش قدرت مدل توربو به  و گشتاور 
* ۱۹۹۳ – معرفی A80 سوپرا با موتور ۲۹۹۷ سی‌سی توربو (2JZ-GTE) یا تنفس طبیعی (2JZ-GE) DOHC
* ۱۹۹۶ – مدل توربو فقط با گیربکس اتوماتیک به‌دلیل الزامات استاندارد OBD-II؛ سقف تارگا در تمام مدل‌های توربو استاندارد شد
* ۱۹۹۷ – بازگشت گیربکس دستی به تمام مدل‌های توربو؛ بازطراحی سپر جلو و محفظهٔ چراغ‌های عقب خاکستری (به‌جای مشکی)؛ چراغ‌های جلو بازطراحی‌شده با داخل مشکی و حلقهٔ کروم (قبلاً تمام کروم) و لنز شفاف‌تر؛ تمام مدل‌های ۱۹۹۷ با نشان «۱۵ سالگی» عرضه شدند؛ پنل‌های داشبورد خاکستری جدید به‌جای مشکی قبلی؛ توقف تولید در ژاپن در سپتامبر
* ۱۹۹۸ – بازطراحی جزئی داخل کابین؛ معرفی فرمان سه‌پر؛ به‌روزرسانی جزئی طراحی صندلی (سربند دیگر جدا نیست)؛ اضافه شدن VVT-i به مدل‌های غیرتوربو و افزایش قدرت؛ توقف عرضهٔ نسخه‌های توربو در آمریکا که نیازمند استاندارد آلایندگی کالیفرنیا بودند
* ۱۹۹۹ – پایان صادرات سوپرا به آمریکا؛ ادامهٔ تولید در ژاپن
* ۲۰۰۲ – پایان تولید سوپرای A80 در ژاپن
* ۲۰۱۹ – معرفی نسل پنجم سوپرا در نمایشگاه بین‌المللی خودروی آمریکای شمالی ژانویهٔ ۲۰۱۹

## فروش

## واژه‌نامه

## منابع

## پیوند به بیرون
* 

رده:اتومبیل‌های دهه ۱۹۷۰
رده:اتومبیل‌های دهه ۱۹۸۰
رده:اتومبیل‌های دهه ۱۹۹۰
رده:اتومبیل‌های دهه ۲۰۰۰ (میلادی)
رده:اتومبیل‌های دهه ۲۰۱۰
رده:اتومبیل‌های دهه ۲۰۲۰
رده:خودرو بر پایه موتور
رده:خودرو
رده:خودروهای اسپرت
رده:خودروهای تویوتا
رده:خودروهای رالی
رده:خودروهای ژاپن
رده:خودروهای ژاپنی
رده:خودروهای عضلانی
رده:خودروهای کوپه
رده:خودروهای گردشگری
رده:خودروهای محور عقب
رده:خودروهای مسابقه‌ای
رده:خودروهای مشهور
رده:خودروهای معرفی‌شده در ۱۹۷۸ (میلادی)
رده:خودروهای معرفی‌شده در ۱۹۷۹ (میلادی)
رده:خودروهای معرفی‌شده در ۱۹۸۱ (میلادی)
رده:خودروهای معرفی‌شده در ۱۹۸۶ (میلادی)
رده:خودروهای معرفی‌شده در ۱۹۹۳ (میلادی)
رده:خودروهای معرفی‌شده در ۲۰۰۲ (میلادی)
رده:خودروهای معرفی‌شده در ۲۰۱۹ (میلادی)
رده:خودروهای معرفی‌شده در دهه ۲۰۱۰ (میلادی)
رده:خودروهای معرفی‌شده در دهه ۲۰۲۰ (میلادی)
رده:خودروهای هاچ‌بک