پرواز ۷۵۱ هواپیمایی اسکاندیناوی

**پرواز ۷۵۱ اسکاندیناویَن ایرلاینزسیستم** یک پرواز مسافربری برنامه‌ریزی‌شده شرکت هواپیمایی اسکاندیناوین ایرلاینز از استکهلم، سوئد، به مقصد ورشو، لهستان، با توقف در کپنهاگ، دانمارک، بود. در ۲۷ دسامبر ۱۹۹۱، هواپیمای مک‌دانل داگلاس MD-81 که این پرواز را انجام می‌داد و با شماره ثبت OY-KHO به ثبت رسیده بود، به خلبانی کاپیتان دانمارکی استفان جی. راسموسن (۴۴ ساله) و کمک‌خلبان سوئدی اولف سدرمارک (۳۴ ساله) ــ که به‌ترتیب دارای ۸٬۰۰۰ و ۳٬۰۰۰ ساعت سابقه پرواز بودند ــ ناچار به فرود اضطراری در یک مزرعه در نزدیکی گوترورا در سوئد شد. پیش از برخاست، یخ در بخش‌های داخلی ریشه بال‌ها (نزدیک به بدنه) تجمع یافته بود که پس از جدا شدن و ورود به موتورها هنگام اوج‌گیری، موجب از کار افتادن هر دو موتور هواپیما شد. تمامی ۱۲۹ مسافر و خدمه حاضر در هواپیما از این سانحه جان سالم به در بردند.

این حادثه همچنین به عنوان حادثه **گوترورا یا معجزه در گوترورا** ( شناخته می‌شود)

## هواپیما
هواپیمای درگیر در این سانحه یک فروند مک‌دانل داگلاس MD-81 با شماره سریال تولید (MSN) ۵۳۰۰۳ و شماره ثبت OY-KHO بود که در سال ۱۹۹۱ توسط شرکت مک‌دانل داگلاس ساخته شده بود. این هواپیما تا زمان وقوع سانحه حدود ۱٬۶۰۸ ساعت پروازی بدنه و ۱٬۲۷۲ چرخهٔ برخاست و فرود ثبت کرده و به دو موتور پرت اند ویتنی جی‌تی۸دی مجهز بود

### خدمه
این پرواز به خلبانی کاپیتان دانمارکی استفان جی. راسموسن (۴۴ ساله) و کمک خلبان سوئدی اولف سدرمارک (۳۴ ساله)، که هر دو خلبانان باتجربه‌ای با ۸۰۰۰ و ۳۰۰۰ ساعت پرواز بودند، انجام می‌شد

## حادثه
این هواپیما پس از پرواز از زوریخ در شب قبل، ساعت ۲۲:۰۹ به وقت محلی به فرودگاه آرلاندا استکهلم رسیده بود و تمام شب را در دمای حدود  سانتیگراد پارک کرده بود. . حدود  سوخت بسیار سرد و خنک‌شده در پرواز در مخازن بال‌ها باقی مانده بود. به همین دلیل، یخ شفافی در قسمت بالایی بال‌ها تشکیل شده بود، اما شناسایی نشد. این هواپیما با  یخ‌زدایی شد. مایع یخ‌زدا، اما بعداً توسط پرسنل یخ‌زدا یا خلبان مسئول، کاپیتان راسموسن، از نظر یخ باقی‌مانده بررسی نشد، کاری که او طبق «بولتن/زمستان‌سازی عرشه پرواز» خطوط هوایی اسکاندیناوی که به خلبانان داده شده بود، موظف به انجام آن بود.

هواپیما ساعت ۰۸:۴۷ صبح از استکهلم پرواز کرد. کمی پس از بلند شدن، تکه‌های یخ از ریشه بال جدا شد و به فن‌های هر دو موتور برخورد کردند و باعث تغییر شکل پره‌های فن شدند و جریان هوا به کمپرسورها را مختل کردند. جریان هوای آشفته باعث می‌شد کمپرسورها از کار بیفتند و این به نوبه خود باعث افزایش ناگهانی دور موتورها می‌شد. از آنجایی که موتورها به اندازه کافی کنترل نشده بودند، نوسانات شدید ادامه یافت. بارهای زیاد ناشی از نوسانات مکرر موتور به سرعت منجر به از کار افتادن هر دو موتور شد.

از دیدگاه خلبانان، پس از ۲۵ ثانیه پرواز، ابتدا صداها و ارتعاشات ناشی از لرزش موتور شماره ۲ مشاهده شد. خدمه پرواز با کاهش اندک گاز موتورها واکنش نشان دادند، اما یک سیستم خودکار، (ترمیم خودکار رانش)، که توسط خطوط هوایی اسکاندیناوی SAS برای خدمه پرواز توضیح داده نشده بود، همزمان گاز را در پاسخ به قدرت نامتقارن موتور و کاهش سرعت صعود افزایش داد. در نتیجه، نوسانات موتور ادامه یافت. یک خلبان هم در این پرواز حضورداشت، پر هولمبرگ، که به عنوان مسافر در هواپیما حضور داشت، او خیلی زود متوجه مشکلات شد، به کابین خلبان شتافت و کمک‌های ارزشمندی به خدمه ارائه داد. موتور شماره ۱، ۳۹ ثانیه بعد فعال شد ولی هر دو موتور به ترتیب در ثانیه‌های ۷۶ و ۷۸ پرواز، در ارتفاع  از کار افتادند. .

خلبان در واکنش به از دست دادن هر دو موتور، قبل از تراز کردن هواپیما، آن را با شیرجه به پایین هدایت کرد تا سعی کند بدون واماندگی، بیشترین مسافت ممکن را روی هوا پرواز کند. خلبانان درخواست بازگشت به آرلاندا را کردند و اقدام به گرفتن ارتفاع مجدد کردند، اما، با خروج هواپیما از پوشش ابری در ، آنها مزرعه‌ای در جنگل، نزدیک وانگشوبرگ در گوترورا، آپلند، را برای فرود اضطراری فوری انتخاب کردند.

در طول فرود، هواپیما به چندین درخت برخورد کرد و بخش بزرگی از بال راست خود را از دست داد. دم هواپیما با زمین برخورد کرد و مخروط دم هواپیما شکست. هواپیما به مسافت  در مزرعه سر خورد. که در طی آن ارابه فرود اصلی هواپیما در مزرعه فرورفت و جدا شد، ارابه فرود دماغه هواپیمارا شکست و بدنه به سه قسمت تقسیم شد. در نتیجه این حادثه، ۲۵ نفر مجروح شدند که حال دو نفر از آنها وخیم گزارش شده بود، اما تلفات جانی گزارش نشده است. مهمانداران هواپیما به مسافران دستور داده بودند که حالت نشستن خود را برای فرود اظطراری حفظ کنند، که دلیل عدم وقوع تلفات جانی همین بوده است.

خدمه پرواز، و به ویژه کاپیتان راسموسن، به خاطر فرود اضطراری ماهرانه در موقعیتی که به سرعت در حال پیشرفت بود و می‌توانست منجر به مرگ شود، مورد تحسین قرار گرفتند. راسموسن اظهار داشت که «تعداد کمی از خلبانان غیرنظامی تا به حال مهارت‌هایی را که در طول آموزش تا این درجه کسب کرده‌اند، آزمایش کرده‌اند».
&#x5B; *[[ویکی‌پدیا:نیازمند منبع|<span title="This claim needs references to reliable sources. (مارس ۲۰۱۱)">نیازمند منبع</span>]]* &#x5D; او گفت که به خدمه‌اش افتخار می‌کند و از اینکه همه زنده مانده‌اند بسیار آسوده‌خاطر است. او پس از تجربه عدم اعتماد به دستگاه‌های که پس از حادثه در جلسات شبیه‌ساز هدایت می‌کرد، تصمیم گرفت به خلبانی هواپیماهای تجاری بازنگردد. در سال ۲۰۲۲، او هنوز از اختلال استرس پس از سانحه ناشی از حادثه رنج می‌برد، زمانی که او را هم قهرمان و هم شرور می‌نامیدند، با وجود اینکه خودش معتقد بود کاری را که برایش آموزش دیده بود، انجام داده است.

## تحقیقات و توصیه‌ها

طبق گزارش رسمی حادثه توسط هیئت بررسی حوادث سوئد (SHK)، مشکل تشکیل یخ شفاف روی بال‌ها در این نوع هواپیما، پدیده‌ای شناخته‌شده در زمان حادثه بود. از سال ۱۹۸۵ به بعد، مک‌دانل داگلاس اطلاعات گسترده‌ای ارائه داد، از جمله چندین «نامه برای همه اپراتورها» که به مشکل یخ شفاف می‌پرداخت. در «نامهٔ همه اپراتورها» در ۱۴ اکتبر ۱۹۸۶، به اپراتورها اطلاع داده شد که چگونه شرکت هواپیمایی فنلاندی فین‌ایر مشکل کشف یخ شفاف را حل کرده است. در سال‌های ۱۹۸۸ و ۱۹۸۹، مک‌دانل داگلاس «کنفرانس‌های موضوعی» را ترتیب داد که به تشکیل یخ شفاف می‌پرداختند. خطوط هوایی اسکاندیناوی در این کنفرانس‌ها شرکت کرد.

یکی دیگر از عوامل دخیل در این حادثه، آموزش ناکافی خدمه بود؛ آنها پس از افزایش مکرر سرعت موتور، برای بازگرداندن عملکرد آن آموزش ندیده بودند. هیچ شبیه‌ساز یا آموزش دیگری در مورد مشکل افزایش ناگهانی سرعت موتور وجود نداشت. ثانیاً، آنها از وجود سیستم رانش خودکار از پیش نصب شده (بازسازی خودکار رانش یا ATR) مطلع نبودند. دلیل این از دست رفتن اطلاعات این بود که هیچ اطلاعی از ATR در شرکت SAS وجود نداشت.

نتیجه تحقیقات :در بخش «خرابی‌های کمپرسور»، گزارش آمده است:سامانه ATR تازه نصب شده مانع از آن شد که خلبانان بتوانند اقدامات اصلاحی معمول برای جلوگیری از واماندگی کمپرسور، *یعنی* کاهش سرعت موتورها را با موفقیت انجام دهند، زیرا سیستم ATR - طراحی شده برای جلوگیری از استفاده خلبانان از نیروی رانش کمتر از حد معمول هنگام برخاستن پس از برخاستن به دلایل کاهش سر و صدا — تنظیمات دریچه گاز هنگام برخاستن موتور را بازیابی کرد، برخلاف دستورات کاهش یافته خلبانان برای دریچه گاز. این امر به موتورها آسیب رساند، تا اینکه در نهایت، آنها به‌طور کامل از کار افتادند و هرگونه امکان راه‌اندازی مجدد برای جلوگیری از حادثه را از بین بردند.

## در رسانه‌ها
داستان این پرواز در فصل دهم سریال تلویزیونی کانادایی *[[پیام اضطراری|«می‌دی» (Mayday)]] پخش شد.* عنوان این قسمت «خلبان خیانت کرد» است.

## پیوند به بیرون
* هیئت بررسی حوادث سوئد
** گزارش نهایی،  – ترجمه از متن اصلی سوئدی توسط تیم کراسفیلد، کارشناس ارشد، به درخواست SHK. (آرشیو)
** گزارش نهایی،  Wayback Machine
 – نسخه اصلی. (آرشیو)
* مستند رادیویی از رادیو سوئد P3 درباره این حادثه. (سوئدی)
* انیمیشن حادثه پرواز ۷۵۱ شرکت هواپیمایی اسکاندیناوی (SAS)

## منابع
رده:حوادث و سوانح شرکت‌های هواپیمایی ناشی از یخ
رده:حوادث و سوانح هوایی در ۱۹۹۱ (میلادی)
رده:سوئد در ۱۹۹۱ (میلادی)