Aurik

**Aurik** ehk **aurulaev** (inglise *steamship; steamer*) on laev, mille jõuallikaks on üks või mitu aurumasinat või -turbiini. 

Aurikud liigitatakse ratasaurikuteks ja sõukruviga aurikuteks, mis võeti kasutusele 19. sajandi keskpaigas pärast sõukruvi leiutamist.

## Teraskere ja sõukruviga aurikud
Enamik Atlandil reisijaid vedanud aurikute keredest olid valmistatud puidust. Aurumasinate võimsuse kasvades ei sobinud need hästi puitkerega alustele, mistõttu mindi üle terasest kerega aurikute ehitamisele. Esimene terasest laevakere ja sõukruviga reisilaev oli purjedega ookeaniaurik Great Britain, mida ehitati kuus aastat (1839–1845). Aluse pikkus oli 98 m ja selle veeväljasurve 3400 t. Ajavahemikul 1845–1854 oli see maailma pikim reisiaurik. Great Britain kurseeris ligi kaks aastat pärast valmimist Atlandi ookeanil Bristoli ja New Yorgi vahel. Ookeani ületamine 360 reisijaga pardal võttis aega 14 ööpäeva.

Ameeriklaste katsed alustada aurulaevadega regulaarset reisijavedu üle Atlandi ei kandnud erilist vilja. Erandiks oli laevafirma Collins Line, kes omandas 1847. aastal neli suurepärast aurikut. Nendest kiireim suutis ületada ookeani keskmise kiirusega 13 sõlme. 1854. aastal tabas aga ettevõtet ebaedu ja see oli sunnitud tegevuse lõpetama.

Esimene suur teraskerega aurik oli 1858. aastal valminud, 207 m pikkune, sõukruviga ja 32 160 t veeväljasurvega aurik Great Eastern, mis oli suuteline võtma pardale 4000 reisijat. Lisaks sõukruvile viisid aurikut edasi kaks aluse külgedel olevat sõuratast ja purjed, mida kasutati taganttuule korral.

Laevakere oli jaotatud kümneks vettpidavaks sektsiooniks, mis pidid tagama laeva püsimise veepinnal ka laevakere vigastuse korral. Laeva mereohutust pidid suurendama ka topelt terasplaadid laeva kiilust kuni selle veeliinini. Alus õnnestus insenerehituslikus mõttes sedavõrd, et selle joonised võeti aluseks paljude järgmiste reisiaurikute ehitamisel mitme aastakümne jooksul. Auriku terasest kerest sai laevaehituses omamoodi standard.

Kahjuks ei saatnud alust samasugune edu ärilises mõttes, sest reisijate veol üle ookeani ei vajatud sel ajal veel sedavõrd suuri reisilaevu. Auriku mõõtmed ja mahutavus olid ülemäära suured saavutamaks edu üle ookeani toimuval reisijate veol 1860. aastatel.

Alates 1850. aastatest hakkasid peaaegu kõik laevaehitajad kasutama laevakere valmistamisel puidu asemel terast. Metalli kasutuselevõtmine laevaehituses võimaldas ehitama hakata puidust laevadest kordades suuremaid aluseid. Need omakorda vajasid aga üha võimsamaid aurumasinaid. Aastatel 1870–1900 kasvas konkurents laevafirmade vahel Põhja-Atlandil toimuval reisijate vedudel. Reederite tellimusel ehitati üha võimsamate aurumasinatega pikki ja kiireid aluseid.

Ka Saksamaal ehitati aurikuid, kuid need olid 19. sajandi teisel poolel suhteliselt aeglased ja mõeldud nii reisijate kui ka kaupade veoks. 1890. aastatel sisenes Norddeutscher Lloyd suurte ja kiirete reisilaevadega üle Atlandi ookeani toimuva reisijate veo turule. Telliti kaks laeva – 1749 reisijale mõeldud, kahe sõukruviga Kaiser Wilhelm der Große (pikkus 197 m, veeväljasurve 23 760 t) ja Kaiser Friedrich, mis tagastati laevaehitusfirmale, kuna see ei suutnud saavutada aluse tehniliste tingimustega ettenähtud kiirust. 1898. aastal vedasid saksa laevnikud Euroopast New Yorki 28% reisijatest. Cunardi laevafirma ei suutnud seda taluda ja tellis kaks superlainer-aurikut, mis ületasid pikkuselt seni kõige suuremat alust, Great Easterni.

Veel ajavahemikul 1850–1870 valitses maailmas tõeline purjelaevade hiilgeaeg. 1850. aastal sõitis maailmameredel 90% laevadest purjedega, tuule jõul. Purjede abil liikuvate kaubalaevade keskmine kiirus oli siiski ainult 3–4 sõlme. 1864. aastal veeti meritsi purjelaevaga Ameerikast Inglismaale esimene 220 t kaaluv naftalast. 1870. aastal alustas New Yorgi ja Euroopa sadamate vahelist liiklust esimene tanker, Belgia laevafirmale kuuluv alus Charles. 1850. aastal oli vaid 3% alustest aurulaevad, kuid juba 1860. aastaks kasvas auru jõul liikuvate laevade osakaal 6 protsendini.

1884. aastal töötas insener Charles A. Parsons (1834–1931) välja esimese nüüdisaegse auruturbiini. 10 hobujõu võimsuse juures arendas auruturbiin . 1894. aastal ehitas ta esimese auruturbiinlaeva Turbinia. 1903. aastal ehitati auruturbiin, mille võimsus oli 9000 hobujõudu.

Aurulaevad muutsid meretranspordi kiiremaks ja turvalisemaks. Aurumasina ja sõukruvi kasutuselevõtt ning terasest suure kandejõuga laevade ehitamine oli revolutsioon laevaehituses. Terasest laevakere kandejõud oli oluliselt suurem kui puidust ehitatud laevadel. Paljud purjelaevad varustati tol ajal ka aurumasinaga, mida kasutati kas lisaks purjedele või ebasoodsate tuulte korral. Veel 1920. aastal oli Euroopa riikide purje- ja aurulaevade kandevõime enam-vähem ühesugune. Maailmameredel liikus koos aurulaevadega palju klassikalisi purjelaevu ja mootorpurjekaid.

Aasta-aastalt hakati ehitama ühe suuremaid teraskerega kaubalaevu. 1888. aastal valmis maailmas esimene 10 000 dwt kandevõimega kaubalaev. 1903. aastal ehitati esimene laev kandevõimega 20 000 dwt. Aurulaevade kasutuselevõtmisega oli võimalik hakata tegema merereiside graafikuid, kuna merereisi pikkus ei sõltunud enam tuulte suunast ja ilmastikuoludest. Laeva kapten sai hakata välja arvestama sadamasse jõudmise aega.

19. sajandi lõpul ja 20. sajandi algul ehitati teraskerega kaubaaurikuid, millel olid sügavad trümmiluukidega trümmid. Nii laeva eesosas kui ka tagaosas olid derrik-kraanad, mis võimaldasid teostada sadamates lastimist ja lossimist ka sadamakraanade olemasoluta. Ehitati ka suuri ja kiireid reisiaurikuid, kus aurumasinate asemel kasutati võimsaid auruturbiine, mis võimaldasid suurendada oluliselt laeva liikumiskiirust.

Põhja-Ameerikas hakati ehitama auru jõul liikuvaid teraskerega merelaevu juba enne USA kodusõda. Paraku ei tahtnud ratasaurikute ehitamine edeneda, kuna laevaehitajad ja reederid olid endiselt vaimustuses suurtest ja kiiretest klipperitest. 20. sajandi alguseks oli USA jäänud aurulaevade ehitamisega Euroopa riikidest maha. Esimese maailmasõja ajaks omas USA kõigest 4% maailma auru jõul liikuvatest laevadest. Seetõttu tekkis sõja ajal tõsiseid raskusi lääneliitlastele varustuse ja isikkoosseisu transportimisel üle Atlandi ookeani Euroopasse.

1917. aasta algul tegutses Ameerika Ühendriikides kõigest 61 laevatehast, millest 24 olid võimelised ehitama endiselt ainult puidust kerega purjekaid. Pärast ülisuurte tellimuste saamist valitsuselt oli 1918. aastal USA-s 341 laevatehast 1284 veeskamisteega. Kaubalaevade tootmine neljakordistus võrreldes sõjaeelse tasemega.

## Aurikud Eestis
Enne esimest maailmasõda domineerisid Eesti kaubalaevastikus purjelaevad. Murrang aurulaevade kasuks toimus alles 1920. aastate keskpaigas, mil olukord prahiturul oli muutunud ja purjelaevad ei suutnud enam aurikutega konkureerida. 

Aurumasina kasutuselevõtmine tõi kaasa väikese viivitusega murrangu ka Eesti laevanduses. Esimesed aurikud kandsid ka purjesid, et soodsa tuule korral purjede heiskamisega kiirust lisada või masinarikke tõttu mitte mere meelevalda jääda. Sõiduplaani järgimine laevade poolt muutus ettearvatavaks, loodusjõudude mõju väiksemaks ja sildumine sadamas hakkas toimuma purjelaevadest kiiremini. 

Aurulaevad ehitati purjelaevadest oluliselt suurema lastikandevõimega, pikkuse, laiuse ja süvisega. Võimas aurumasin laeva peamasinana võimaldas arendada piisavalt suurt kiirust. 19. sajandi lõpukümnenditel ehitatud aurikud olid enamasti väikesed, purjelaevade mõõtu. Purjekatest mitu korda suuremaid aluseid hakati ehitama 20. sajandi algul. 

Auriku katlad ja punkrid jätsid kaubale vähem ruumi, mistõttu hakati neid üleilmselt kasutama esmalt just reisijate veol ja puksiiridena. Suutlikkus püsida sõidugraafikus andis aurulaevadele purjelaevade ees olulise eelise. Väljumine lähtesadamast ja saabumine sihtsadamasse ei sõltunud enam sedavõrd palju ilmastikust, mistõttu olid sadamast lahkumise ajad ja saabumisajad suhteliselt usaldusväärsed. 

Rõhutamaks eeliseid purjelaevade ees tõstsid aurulaevade omanikud esile eelkõige reisimugavusi. Alustel olid kajutid, salongid ja söögisaalid. Olulisteks sai täpsus, soodne reisitasu ja reisijate mugavus. Vastavalt reisiklassile ja piletihinnale võis saada kas luksuskajuti või tuli reisijail öö mööda saata kahekordsel puidust naril, mida eraldasid kaasreisijaist vaid kardinad. 

Esimesed aurumasinaga laevad olid Eesti jõgedel kahe või kolme sõurattaga ratasaurikud. Kolme sõurattaga alustel olid kaks labadega sõuratast laeva külgedel ja kolmas ahtris. 1842. aastal alustas Emajõel ja Peipsil kaubavedu kohapeal ehitatud ratasaurik Juliane Clementine, millega veeti Meleski klaasivabriku toodangut Pihkvasse, kust see transporditi edasi kaugemale Venemaale. Õrnade ja habraste peeglite transportimine mööda maismaad hobuvankritega oleks olnud tol ajal võimatu. Aurulaeva pikkus oli 20 m ja koos pukseeritava pargasega võis see vedada kokku 114 t kaupa. Laevareis Tartust Pihkvasse kestis 12–14 tundi, sageli võeti pardale ka reisijaid. Aurik liikus keskmise kiirusega 10 sõlme. Pärast Juliane Klementine uppumist Peipsil hakkas alates 1859. aastal vedama peeglitehase toodangut, muud kaupa ja reisijaid veidi suurem ratasaurik Concordia. 

Enne jäämurdjate kasutuselevõtmist peatus laevaliiklus Läänemerel rannikuvete jäätumisel. Purje- ja aurulaevad jäeti talveks ankurdatult seisma kuskil vaikses lahesopis. Võimsate aurumasinate väljaarendamine, üleminek sõuratastelt sõukruvile ja laeva tugeva, terasest kere ehitamise oskus võimaldasid arendada 19. sajandi lõpul välja esimesed jäämurdjad. See oli tõsine murrang navigeerimises, kuna suurem osa Läänemerest sai aastaringselt laevatatavaks ja võimalikuks muutusid paljude Läänemere ja Põhjamere sadamate külastused talvel. 

Jäämurdja Suur Tõll ehitati 1914. aastal Saksamaal Stettinis Tallinna sadama tarbeks. Laeva kogumahutavus oli 2420 brt, pikkus 74,4 m, laius 17,5 m, süvis 5,8–7,5 m, aurumasinate võimsus 6900 hj ja kiirus vabas vees 15 sõlme. Laeva meeskond võis olla sõltuvalt vajadusest 64–98-liikmeline. Jäämurdja põhitööks oli Tallinna sadamani viiva faarvaatri lahtihoidmine, kaubalaevade pukseerimine ja jäässe kinni jäänud laevade lahtipäästmine. Tänu jäämurdjale oli võimalik läbi Eesti sadamate toimuvat rahvusvahelist kaubandust hoida toimimas ka talvisel ajal. 

Laeva valmimise aastal alanud esimese maailmasõja ajal oli laeva ülesandeks sõjaliste veoste vedamine ja sõjalaevade abistamine talveoludes. 1918. aasta märtsis võttis Soome rahvuslased laeva bolševikelt üle. Vabadussõja ajal sõitis jäämurdja Helsingi ja Tallinna vahel, vedades Soome ja Taani vabatahtlikke Eesti Vabadussõtta. Tartu rahulepingu salajase lisa kohaselt tuli jäämurdja tagastada Eestile. See jäi ka ainsaks laevaks, mis on Venemaa poolt Eestile tagastatud. Laeva nimeks sai pärast tagastamist Suur Tõll. 

1940. aasta suvel anti alus Tallinna Merekaubasadama käsutusse, aasta hiljem aga tuli hakata tegutsema punalipulise Balti laevastiku abilaevana. 1941. aasta augusti lõpus õnnestus laeval jõuda evakueerimiskonvoi koosseisus vigastamatult Tallinnast Leningradi. Pärast seda jäi jäämurdja Vene Föderatsiooni käsutusse 47 aastaks. 

Kaubaaurik Nemrac valmis 1877. aastal Glasgow laevatehases neljamastilise täislaevana. 1911. aastal müüdi laev edasi Argentinasse, kus selle mastid lühemaks võeti ning alust vahepeal söepraamina kasutati. 1916. aastal omandas laeva Prantsuse laevandusettevõte, mis pani sellele nimeks Carmen. 1919. aastal tehti alusele põhjalik remont ja ehitati ümber aurulaevaks. Laevale jäeti alles madalad mastid. 1923. aastal ostis laeva Liverpooli laevandusettevõte ja selle nimeks sai Nemrac. Veel samal aastal müüdi aurik Käsmu Laevaomanikele. 

Käsmu purjelaevakaptenitest laevaomanikud olid algul aurulaevade suhtes umbusklikud. Seetõttu osteti kõigepealt purjelaevast ümber ehitatud aurik, millel sai soodsa tuulega ka purjed heisata ja mille kerekuju oli sarnane purjelaevadega. 1939. aastal müüdi laev edasi itaallastele. Laev uppus 1945. aasta aprillis Hamburgis. 

Üks vanemaid Eestisse ostetud aurikuid, 1876. aastal Inglismaal Stocktonis ehitatud, kivisöelaadungiga kaubaaurik Liro uppus 1931. aastal Läänemerel detsembritormis reisil Inglismaalt Tallinna. Laevaga koos hukkus 20 inimest. See oli suurima ohvrite arvuga laevahukk Eesti Vabariigis enne teist maailmasõda. 

Kaubaaurik Lennuk ehitati 1903. aastal Inglismaal. 1932. aastal ostsid laeva Inglismaalt Eesti laevaomanikud. Alus oli Eestiranna ja Kajaki järel suuruselt kolmas Eesti lipu all sõitnud aurik. Alates 1935. aastast sõitis laev peamiselt Inglismaa ja Läänemere maade sadamate vahet, kuni see 1956. aastal lammutati. 

Kaubaaurik Eestirand ehitati 1910. aastal Šotimaal. 1933. aastal ostis laeva OÜ Kalandus ja sellele anti nimeks Eestirand. Laev oli merel koos kalapüügilaevadega transportimaks kalasaaki püügipiirkonnast sadamasse. Alus käis viiel kalapüügireisil, talvel aga vedas Inglismaalt Itaaliasse sütt, Soomest Inglismaale metsamaterjali jms. 

1936. aastal müüdi alus Laevaühingule Eestirand ja laev jätkas ainult kaubaveoga, tehes ka 12 reisi üle Atlandi ookeani. Aastatel 1932–1939 oli Eestirand Eesti suurim laev. Laeva kogumahutavus oli 4443 brt, pikkus 114,8 m, laius 15,9 m ja süvis 7,7 m. Laeva viis edasi 2153 hj võimsusega aurumasin reisikiirusel 9,5 sõlme. 

Teise maailmasõja ajal sai aurikust Eestirand Balti laevastiku transpordilaev. 1944. aasta 24. augustil hommikul alustas aurik 3300 sõjaväelasega teekonda Tallinnast Kroonlinna 17 laevast koosneva konvoi koosseisus. Lõuna paiku sai laev Keri saare lähedal saksa sööstpommitajalt kaks tabamust. Surma sai 40–50 meest, laeval tekkis paanika ja alus hakkas pikkamööda vajuma. Osa laeval olijaist kartis laeva uppumisel tekkivat keerist ja mitusada inimest hüppas enda päästmiseks vette. Laevale jäänud hakkasid peatekil olevaid puitplanke vette loopima, mille tagajärjel sai vigastada ja uppus kümneid vees olijaid. 230 vees hulpivat meest korjati lähedal olnud hüdrograafialaeva pardale. Kapten suunas laeva Prangli saare suunas ja sama päeva õhtul jooksis laev mõnesaja meetri kaugusel rannast madalikule. Eluga pääses 2762 mobiliseeritut. 1946. aastal pukseeriti vrakk Prangli juurest Kopli lahte, kus see 1948. aastal Paljassaare lähedal rannal vanarauaks lõigati. 

1923. aastal Šotimaal ehitatud kaubaaurik Minna oli sõdadevahelisel perioodil Eesti lipu all sõitnud alustest üks uuemaid ja moodsamaid. Aluse ostsid välismaalt 1929. aastal Käsmu Laevaomanikud. Laev vedas Läänemere sadamate vahel metsamaterjali, paberimassi ja kivisütt. Talvel veeti Lääne-Aafrikast Vahemere sadamatesse maapähkleid ja muud kaupa. Laev lammutati 1963. aastal Tallinnas. 

Kaubaaurik Sonja ehitati 1940. aastal Rootsis Helsingborgi laevatehases selle omanike poolt ilma kliendipoolse tellimuseta laevatehase käigushoidmiseks. Väliseestlastest laevaomanikud ostsid selle 1963. aastal 1975. aastal müüsid nad viimase eesti laevaomanikele kuulunud laeva Kreeka reederitele.  

## Reisiaurikud Eestis ja rahvusvaheline reisilaevaliiklus
Teadaolevalt oli esimene Eesti sadamat külastanud aurulaev inglise ratasaurik George IV. Laev saabus Tallinna sadamasse 1827. aastal. 1837. aastal avas Turu Aurulaevaselts laevaliini Stockholm–Turu–Helsingi–Tallinn–Peterburi. Laevadena kasutati Inglismaalt tellitud ratasaurikuid Storfürsten ja Fürst Menschikow. Järgnenud aastakümnete jooksul kujunesid välja ka peamised Eesti rannikuvete laevaliinid. Olulisim neist oli Peterburi–Tallinn–Riia. Seda nimetati ka kuurortliiniks, kuna laevade peatused olid Haapsalus, Kuressaares, Ventspilsis ja Liepajas. 1845. aastal alustati regulaarset laevaliiklust kuurortlinna Haapsalu ja Peterburi vahel. 

1850. aastatest oli Tallinnal regulaarne laevaühendus Stettini (Szczecin) ja Lübeckiga, sajandi lõpus ka Kopenhaageni ja Londoniga. 1860. aastaks oli käivitatud regulaarne aurulaevaühendus kõikide Läänemere lõuna- ja idakalda suuremate sadamate vahel. Samade alustega veeti nii reisijaid kui ka kaupa. 

Esimese Eesti laevafirmana asutas Eestist väljuva liini Pärnu Laeva Aktsiaselts 1887. aastal, kui osteti ratasaurikud Dagmar ja Fellin. Need hakkasid sõitma Pärnu ja Riia vahel. Rataslaevadel oli aga oluline puudus – need ei sobinud sõiduks talvel. Seetõttu vahetati Fellin 1899. aastal välja sõukruviga aurulaevaga Vasa ning 1909. aastal vahetas Dagmari välja aurik Aleksei. Eesti Vabariigi ajal nimetati Aleksei ümber Kalewipojaks. Algul sõitis see liinil Tallinn–Stockholm ja 1930. aastatel liinil Pärnu–Stockholm. 

Reisi-kaubaaurik Kalewipoeg oli üks esimesi sõukruviga aurikuid, mis Eestisse osteti. Nii kauba- kui ka reisijate veoks mõeldud alus ehitati 1892. aastal Rootsis Gävles. Kaks aastat hiljem müüdi laev edasi Turu aurulaevaseltsile, mis pani aluse teenindama Turu–Stockholmi liini. 1904. aastast sõitis 16 kajutiga reisi-kaubaaurik Stockholmi, Helsingi ja Peterburi vahel. Hiljem ehitati kajuteid juurde ja 1895. aastal oli laeval 57 reisijakohta. Koos tekireisijatega võttis laev pardale 275 inimest. Laeva pikkus oli 40,6 m, parraste vahekaugus 7,9 m ja süvis 3,4 m. 540 brt kogumahutavusega auriku pani liikuma 450 hj võimsusega aurumasin kiirusel 13 sõlme. 

Pärast põhjalikku remonti Turu laevatehases ostis laeva 1908. aastal Pärnu ärimees H.D. Schmidt ja pani selle sõitma Pärnu-Riia liinil. Esimese maailmasõja ajal kasutati aurikut algul transpordilaevana ja hiljem miinitraalerina. 1918. aastal rekvireeriti aurik omanikelt, anti Eesti Merejõududele ja ehitati ümber dessantlaevaks. Aurikul hakkas baseeruma 200 mehega meredessantpataljon. 1919. aastal sai Laevasõidu Amet auriku enda käsutusse, nimetas ümber taas Kalewipojaks ja pani laeva sõitma Tallinna ja Stockholmi vahel. Aurik hakkas tegema reise iga kümne päeva järel. 

Aasta hiljem tegi vahepeal omanikku vahetanud aurik juba kaks Stockholmi reisi nädalas. Laev teenindas Tallinna–Stockholmi liini kuni 1937. aastani, mil reisijate arvu suurenemise tõttu väikseks jäänud laev asendati suurema aurikuga Estonia. Aurik Kalewipoeg oli pikemat aega Eesti ainus välisliini teenindav reisilaev. Pärast natsionaliseerimist 1940. aastal ja ERM-i koosseisu viimist ning mitmeid nime- ja omanikuvahetusi kasutati aurikut pärast teist maailmasõda Balti laevastiku ujuvbaasina. 1958. aastal alus lammutati. 

Reisi- ja kaubaauriku Aegna näol oli tegemist esimese Tallinna–Helsingi liinil regulaarseid reise teinud reisilaevaga. 1904. aastal Saksamaal Kielis ehitatud laeva pikkus oli 60 m, laius 7,6 m, süvis 3,7 m ja kogumahutavus 563 brt. Aegna oli ühtlasi ka esimene auruturbiiniga ehitatud laev Saksamaal. Selle 750 hj võimsusega auruturbiin võimaldas saavutada reisikiiruse 12 sõlme. Kuna auriku tellija loobus pooleli olevast laevast, kasutati seda algul tehases auruturbiinide katsetamiseks. 

1912. aastal ehitati laevale kajutid ja alus müüdi laevafirmale HAPAG. Auruturbiinist loobuti ja laevale paigutati selle asemel kolme järjestikku töötava silindriga kompaundaurumasin. Esimese klassi aurikul oli 70 reisijakohta kajutites ja koos tekikohtadega oli alusel kokku ligi 25 reisijakohta. Esimese maailmasõja ajal kasutati alust Saksa keiserlikus mereväes abi- ja hospidalilaevana. 

Enne teist maailmasõda olid Eesti jaoks olulisemad mereühendused Euroopa sadamatega Helsingi ja Stockholmi laevaliinid. Stockholmi sõitsid Pärnu laeva AS-i aurikud Estonia ja Kalevipoeg, hiljem Kalevipoja asemel Vironia. Reisilaevaliiklus Eesti ja Soome vahel katkes teise maailmasõja ajal Talvesõja perioodil. Aurik Aegna elas üle teise maailmasõja ja hukkus 1944. aastal novembris Aegna saare lähedal sõites karile. Laev uputati 1947. a Nõukogude Liidu mereväelaste poolt kasutades alust õppustel märklauana. 

1910. aastal Norras vette lastud reisi-kaubaauriku Estonia kogumahutavus oli 1155 brt, pikkus 65,6 m, parraste vahe laeva keskosas 9,4 m ja süvis 5,5 m. 750 hobujõuga aurumasin andis laevale reisikiiruseks 12 sõlme. Meeskonnas oli 38 inimest ja kajutikohti reisijatele 250. 

Pärnu laeva AS korraldas reisilaevaliiklust Tallinna–Helsingi liinil. Esialgu sõitis liinil pikka aega aurik Kalevipoeg. Turistide arv liinil hakkas pidevalt kasvama, mistõttu oli vaja suuremat laeva. Sobiv aurik leiti 1936. aastal Norrast ja laev kanti Eesti laevaregistrisse Estonia nime all. Uus laev oli Kalewipojast kaks korda suurem. Lisaks reisijaile võis see võtta pardale 1000 tonni lasti. Tugevdatud kere poolest sobis laev hästi sõitma Läänemere jääs ka talvel. Pärnu Laeva AS lasi auriku Tallinnas Sadamatehastes ümber ehitada, kasutades seejuures võimalikult palju Eestis toodetud vineeri ja muid materjale. 

Pärast laeva natsionaliseerimist kasutati ERM-ile kuuluvat laeva põhiliselt kaubaveol Tallinna ja Hanko mereväebaaside, hiljem ka Tallinna ja Riia vahel. 22. juunil 1941 kaaperdasid Saksa torpeedokaatrid laeva Gotlandi saare ja Irbeni väina vahel, kui see oli parajasti teel Riiast Tallinna. Laev rakendati Natsi-Saksamaa teenistusse transpordilaevana, see hakkas vedama erinevaid kaupu Saksamaa ja Soome vahel. Laev sõitis erinevate omanike käsutuses pärast teist maailmasõda veel kuni 1993. aastani. 

Reisi-kaubaaurik Vironia ehitati 1906. aastal Kopenhaagenis ja see kandis kuni 1938. aastani nime Kong Haakon. Aurik teenindas kuni 1938. aastani laevaliini Stettin–Kopenhaagen–Oslo, kuni Pärnu Laeva AS selle ostis ja nimetas ümber Vironiaks. Laeva pikkus oli 83,2 m, laius 11,6 m, süvis 7,0 m ja mahutavus 2025 brt. 2405 hj peamasin oli tol ajal Eesti laevade võimsaim, mis võimaldas sõita kiirusega 15,5 sõlme. Laeva meeskond oli 44-liikmeline. Enne teist maailmasõda oli Vironia üks Eesti suuremaid laevu ja alust peeti üheks kaunimaks Läänemerel. Alates 1939. aastast sõitis Vironia Tallinna–Stockholmi liinil. Reis Tallinnast Stockholmi kestis 16 tundi ja laev võttis pardale kuni tuhat reisijat. 

Esimese klassi kajutid olid kahe- ja neljakohalised, magamiskohti kokku 112. Teises klassis oli 80 magamiskohta. Esimese ja teise klassi reisijate kasutada oli kaks avarat jalutustekki, salongis 80 kohta ja eraldi suitsetamissalongid härradele ja daamidele. Kolmanda klassi salongis oli 70 kohta, mööbel punasest puust ja polsterdatud plüüsiga. Turistiklassi vahetekil olid magamiskohad sajale reisijale. Pärast Eesti annekteerimist 1940. aasta suvel laev natsionaliseeriti ja anti ERM-i käsutusse. 1941. aasta suvel kasutas punalipuline Balti laevastik alust staabi- ja transpordilaevana. Eesti meeskond asendati nõukogude mereväelastega ja laev sai relvastuseks kaks 37 mm õhutõrjekahurit. 

28. augustil 1941 lahkus Vironia Tallinnast Kroonlinna suunduva laevakonvoi koosseisus. Pardal oli eri andmetel 1400–2500 inimest, peamiselt sõjaväelased. Mugava reisilaeva peale sättisid end laevastiku staabi ohvitserid ja osa 10. laskurkorpuse juhtkonnast. Sama päeva õhtupoole Keri saarest möödumisel sai laev saksa lennukilt pommitabamuse vasakpardasse. Vigastada said rooliseade ja auru peamagistraal, mis muutis aluse liikumisvõimetuks. Aluse võttis sleppi päästelaev Saturn ja teekond jätkus. Õhtuks jõuti Juminda miinitõkkesse, päästelaev sõitis miinile ning uppus. Vironia triivis juhitamatult edasi ja sattus enne keskööd miinile. Laev vajus vee alla sedavõrd kiiresti, et pardal olnutest pääses vaid 100–200 inimest. Vironia asub 98 m sügavusel Soome lahe põhjas. 

Konkurentsitihedal Tallinna–Hamburgi–Rotterdami–Antwerpeni liinil käitasid alates 1938. aastast kumbki üht aurikut kaks kodumaist laevafirmat, Eesti Laevaliinid ja Tallinna Laevaühisus. Üht välisliini omas ka Balti Päästeselts, mille reisilaev Eestimaa sõitis 1933. aastast alates kord nädalas Tallinna–Rohuküla–Kuressaare–Riia liinil. Paraku ei olnud see liin kasumlik. Nii reisijate arv kui ka kaubakogused vähenesid aasta-aastalt. 

Eesti lipu all sõitvad liinilaevad polnud kaugeltki ainukesed, millega eestlased said välismaale sõita. 1938. aastal tegutses rahvusvahelistel liinidel kaheksa Eesti ja 20 välisriikide liinilaeva. Laevaliinide arv oli aukartustäratav – 15. Eestist sai sõita laevaga Helsingisse, Stettinisse, Hamburgi, Danzigisse, Bremenisse, Londonisse, Rotterdami, Antwerpenisse, Stockholmi, Göteborgi, Riiga ja Kopenhaagenisse. 

### Reisilaevaliiklus ranniku- ja sisevetes
Esimestel Eesti rannasõidu laevaliinidel alustati liiklust juba enne esimest maailmasõda, kuid tihe liinivõrk kujunes välja alles pärast Vabadussõda. Veel sõja ajal hakkasid Laevasõidu Ameti ja Veeteede Valitsuse aurikud sõitma Tallinnast Loksa kaudu Võsule ning Saaremaale ja Hiiumaale. 

Esimeste 1890. aastatel ehitatud ja hiljem Eesti lipu all sõitnud ratasaurikute seas olid reisiaurikud Kungla, Rudolf ja Progress. Ratasaurik Kungla ehitati 1899. aastal Soomes Turkus miiniveeskajaks. 1921. aastal ehitati laev Tallinna Sadamatehastes ümber rannasõidu liinide teenindamiseks. Reisiaurik Rudolf ehitati 1894. aastal Taanis. Aastatel 1929–1940 sõitis aurik Virtsu–Kuivastu liinil. Sõit mandrilt Muhumaale kestis 40 minutit. 

1895. aastal valmis krahv Ewald von Ungern-Sternbergi tellimusel Stockholmis väike kauba-reisiaurik, mis sai nimeks Progress. Laev hakkas sõitma Heltermaa–Haapsalu liinil asendades eelmist samanimelist ja samal liinil sõitnud aurulaeva. Väikest lastiruumi kasutati väikesemõõduliste kaupade veoks. 

Kõige elavam liiklus oligi mandri ja kahe suurima saare, Saaremaa ja Hiiumaa vahel. 1930. aastatel pidasid saartega ühendust kaks suurt firmat, Balti Päästeselts ja G. Sergo & Ko. Neist viimane alustas 1930. aastal, kui firma aurulaev Gustav hakkas sõitma Rohuküla-Heltermaa liinil ning Rudolf Virtsu ja Kuivastu vahel. Hiljem lisandusid veel kaks liini, Tallinn–Heltermaa–Orissaare–Triigi–Sõru–Orjaku ning Tallinn–Narva–Jõesuu–Narva. 

Balti Päästeselts avas samuti mitu rannasõiduliini. Ühe laevaga sai sõita nii Hiiumaale kui ka Saaremaale. Reisiaurik Endla viis reisijad Tallinnast Kärdlasse, sealt Kuressaarde ja lõpuks Pärnusse. Aurik Grenen sõitis liinil Tallinn–Heltermaa–Kuivastu–Virtsu–Laimjala–Kuressaare. 

1908. aastal Taanis ehitatud reisiauriku Grenen ostis Eestisse 1910. aastal Hiiumaa Aurulaevaselts ja pani selle sõitma Heltermaa–Haapsalu ja Kärdla–Tallinna liinidel. Aastatel 1923–1938 kasutati aurikut Balti Päästeseltsi rannasõiduliinidel ja see lammutati 1940. aastate lõpul. 

Kõige suurema koormusega oli Virtsu–Kuivastu liin, millel liiklemine aina kasvas. Rannasõiduliinidel veeti 1938. aastal kokku 66 560 reisijat. Suurim sadam oli Tallinn, mida läbis 1937. aastal ühtekokku 85 168 reisijat, järgnesid Haapsalu 30 373 ja Kuivastu 25 866 reisijaga. 

Laevad ei liikunud ainult rannavetes, ka jõgedel-järvedel oli tihe liiklus. Kõik laevasõiduks kõlblikud jõed ja järved koonduvad Narva–Peipsi–Emajõe–Võrtsjärve piirkonda ning laevatatavate siseveeteede kogupikkus oli 1938. aastal 608 kilomeetrit. Sisevetel toimuva laevaliikluse keskus oli Tartu oma korrastatud sadama, 19 auriku, 11 mootorlaeva, 65 lodja, praami ja muude laevadega. Tartust sai alguse 11 laevaliini, mis vedasid 1930. aastate lõpul keskmiselt veidi üle 50 000 reisija aastas. 

Mööda Emajõge sai siis sõita Vasknarva, Mustveesse, Piirissaarde, Võõpsu, Värskasse, Budovitsasse, Kolkjasse, Tarvastusse, Suisleppa, Läänistesse ja Kaagverre. Tuntumad laevafirmad olid Tartu Aurulaeva Selts, Laevandus A/S Peipsi, Maanidi & Ko, Tartu ja P. Grischakov. Laevadele pakkusid 1930. aastatel maismaal konkurentsi autobussid ja rongid, mis kahandasid laevareisijate arvu. 

1930. aastate lõpul nähti palju vaeva laevasõiduteede korrastamisega. 1938. aastal valmisid Emajõel kolm uut raudbetoonsilda: Luunjas, Käreveres ja Pikasillal. Luunjas ja Käreveres ehitati sillad maismaale, misjärel kaevati nende alt läbi uued, sirgemad ja lühemad jõesängid. Hulgaliselt tehti ka süvendustöid. Sadamatesse ehitati reisijatele ootemajakesi. 

1940. aastal oli Eestis mitmeid rannasõiduliine. Nende hulgas Virtsu–Kuivastu liin, Rohuküla–Heltermaa liin, Tallinna–Kuivastu–Kuressaare–Pärnu liin ja Vormsi–Haapsalu liin. Võrtsjärvel, Peipsil, Emajõel, Pihkva järvel, Ahja ja Narva jõel veeti aastas ligi 60 000 reisijat ja mitmesuguseid kaupu. Leiti, et laevaliikluse arendamiseks sisevetel on rohkelt kasutamata võimalusi. 

## Viited