Voorimees

**Voorimees**, ka kutsar, on elukutseline hobusõidukiga transporditeenuse osutaja. Voorimehed vedasid nii inimesi (sõiduvoorimehed) kui kaupu (veovoorimehed).  

Terminiga "voorimees" tähistati ühtaegu nii voorimehevankrit juhtivat kutsarit kui ka kombinatsiooni kutsarist, voorimehevankrist ja hobus(t)est. Voorimehe peamine sõiduvahend oli voorimehevanker, mida nimetati troskaks või voorimehekalessiks. Voorimehekaless ehk troska oli kutsari istekohaga kerge neljarattaline alla lastava katte ehk kummiga hobusõiduk, milles on kaks vastamisi paigutatud kahekohalist istet. Talvel, kui voorimehevankri kasutamine paksus lumes polnud võimalik, kasutati sõitjate vedamiseks saani. 

Kui voorimees soovis osutada nii sõitjate kui ka kaubaveo teenust, pidi ta omama kaht eraldi vankrit ja sõidunumbrit, hobune võis olla sama. Voorimehena töötamiseks pidi ta omama voorimeheluba. Voorimehe kõrval kasutati ka sünonüüme hobuvoorimees, troskamees ja voorimehe kutsar. 

## Voorimeheteenuse ajaloost
Väikeste ühissõidukite eelkäijaks linnades ja asulates on inimesi hobuvankritega vedanud voorimehed. Eristati sõiduvoorimeest, kes vedas inimesi, ja veovoorimeest, kes vedas kaupu või muid veoseid. 

Voorimeeste staatus ühiskonnas on olnud paraku sajandeid madal. Voorimeestel on olnud pea igal pool probleeme mainega. Neid peeti joodikuteks ja sulideks, ehkki see paljudel juhtudel nii ei olnud. Arvestatav osa voorimeestest tarvitas töö ajal alkoholi, tegeles prostitutsiooni vahendamise ja sõitjate petmisega. Suurem osa voorimeestest olid siiski pikki tööpäevi tegevad perekonnapead, kel jagus sõitjate tarvis piisavalt aupaklikkust. 

Voorimehe tööpäev oli tavaliselt pikk, kestes sageli 14–16 tundi. Voorimehevankri tegelik sõiduaeg oli enamasti seitse tundi, ülejäänud aeg kulus klientide ootamisele ja abitegevustele. Voorimehe elukoht pidi asuma hobuste talli läheduses, sest seal algas ja lõppes tema tööpäev. Voorimeestel oli lubatud oodata sõitjaid ainult selleks ettenähtud kohtades, tänavatel ja platsidel. Kaks esimest vankrireas ootavat voorimeest pidi olema valmis klientide ilmumisel kohe sõitu alustama. 

1910. aastatel muutusid voorimehed Euroopa suurlinnades klientidele kättesaadavaks seisuplatsidele paigaldatud telefonide kaudu. Kasutati seadmeid, millega sai kõne (tellimuse) vastu võtta, kuid mitte välja helistada. Telefonide ülalpidamiskulud kandsid seisuplatse kasutavad voorimehed solidaarselt. 

Kõrgetasemelist voorimeheteenust võis kogeda Pariisis. Osa Pariisi voorimehesõidukitest olid esmaklassilised. Reisijate salongi köeti külmal ajal kivisöe või brikettidega, kusjuures suits juhiti sõidukist 

välja nii, et see sõitjaid ja voorimeest ei häirinud. 20. sajandi algul hakati Pariisis kasutama juba 1891. aastal leiutatud taksomeetreid, mis näitasid nii läbitud kilomeetreid, sõidu aega kui ka sõidu maksumust. Sõidutariif sõltus sellest, kas sõidu maksumust arvestati läbitud teekonna või sõiduks kulunud aja alusel. Tariif sõltus ka sellest, kas sõideti päeval või öösel, linnas või linnast välja. Taksomeetrite abil saavutasid ettevõtted peaaegu täieliku kontrolli voorimeeste sissetuleku üle. 

Enamikus riikides vähenes voorimeeste arv 1920.–1930. aastatel vääramatult. Metropolidest kadusid voorimeeste vankrid kiiremini kui väiksemates linnades. Enamikus suurlinnades 1930. aastate keskpaigaks voorimehi enam polnud. Enamasti ei suutnud voorimehed konkureerida taksoautode, busside ja trammidega. 

### Voorimeheteenusest Venemaal

19. sajandi lõpul töötas nii Peterburis kui ka Moskvas 15 000 – 20 000 sõiduvoorimeest. Nõukogude Venemaal hakkas voorimeeste arv kiiresti vähenema. Kuna kasvavate mahtudega autotööstus võimaldas asutada suuri bussi- ja taksoparke, oli 1925. aastal Moskvas alles umbes 5000 ja Peterburis 1928. aastal ligi 3000 voorimeest. 

Lihtsa voorimehe elu Venemaal oli raske. Päev algas sageli kella viie paiku hommikul ja kestis kuni 19 tundi. Palgatud voorimehed elasid sissesõiduhoovides või kasarmutes eriti kehvades tingimustes ja töötasid seitsmel päeval nädalas. Puhati ja einestati voorimeeste sisehooviga kõrtsides või söögimajades. Sisehoovis anti hobustele süüa ja pesti troskat. 

Voorimehe ja sõitja suhtlemine Venemaal toimus erilisel viisil. Tavaline oli kehaline kontakt, mis toimis omamoodi suhtluskeelena. Puudutades voorimeest vööst, õlgadest või seljast, andis sõitja teada oma soovist liikumiskiiruse, peatumise, pööramise jms kohta. Paks vammus kaitses selja tagant tulevate löökide eest, mida sõitjad jagasid tavaliselt soovist kiiremini sõita. 

Seisuplatsid asusid enamasti raudteejaamades, väljakutel ja tänavanurkadel. Reisijaid oodati ka hotellide, restoranide, teatrite ja muude avalike asutuste ees. Seisukohad olid tasulised ja parimad seisukohad olid kättesaadavad ainult eliitvoorimeestele. Kõige madalama staatusega voorimeeste ehk vankade jaoks seisukohti polnud. Venemaal rakendati sõidutariife enamasti sõiduks kulunud aja alusel. Venemaale oli iseloomulik ka troika ehk kolme hobuse rakendi kasutamine. Talvel sõitsid voorimehed Venemaal väikese, kuid kiire saaniga. 

### Voorimeheteenusest Eesti aladel
Teadaolevalt hakati Eesti aladel tegema hobuvankritega tellimusvedusid juba keskajal. Vanimad andmed Tallinnas tegutsenud voorimeeste kohta pärinevad 1371. aastast. 14. sajandi lõpul tegutses Tallinnas umbes 30 voorimeest, kes võisid teha vankritega nii inimeste kui ka veoste vedu. Tol ajal sõidu- ja veovoorimehe ametil veel vahet ei tehtud.

Keskajal tegelesid voorimehed peamiselt kauba vedamisega ehk suurem osa voorimeestest olid veovoorimehed. Tallinna sadamasse saabunud kaupu veeti vankritega vaekotta kaalumisele ja sealt edasi ladudesse. Voorimehed vedasid kaupu linnast maale ja linnade vahel.

Keskajal olid Eesti linnad sedavõrd väikesed, et tavakodanikel puudus vajadus kasutada linnas ühest kohast teise liikumiseks voorimehe teenust. Kui seisus ei lubanud kõndida, liiguti linnas oma sõiduvahendiga või ratsutades. Vajadusel palkasid jõukamad elanikud hobusemehi inimeste sõidutamiseks väljaspool linnu ja asulaid. Tegutsesid üksikud sõiduvoorimehed, kellel lubati kasutada ainult ühe hobuse vankreid ja kes pidid ootama sõitjaid väljaspool linnamüüri Harju või Viru värava taga.

Sõiduvoorimeestest ja nende poolt pakutavast inimeste vedamise teenusest hakati rääkima Eestis alles 19. sajandil. 1834. aastal määras linnavalitsus sõidutariifid linnas enam kasutatavatel marsruutidel. Linnast välja, 5–6 km kaugusele sõitmine oli kordades kallim linnas sõitmisest. Voorimehevanker, hoburakend ja kutsari riietus pidid olema puhtad ja terved, hobused ei tohtinud olla nälginud ega vigased ja sõidu eest polnud kutsaril lubatud küsida linnavalitsuse kehtestatud tariifist kõrgemat sõidutasu ega ka jootraha. Voorimehel polnud lubatud sõidust keelduda ühelgi ettekäändel. Veoäride pidajad pidid hoolitsema selle eest, et kutsarid omavahel ei kakleks, ei jooks end purju ega ropendaks. Eksimuse korral ootas voorimeest rahatrahv, vangla või ihunuhtlus.

1856. aastal andis Tallinna raad loa voorimeheameti pidamiseks kõigile, kes selleks soovi avaldasid. See tõi kaasa voorimeeste arvu kiire suurenemise Tallinnas. Voorimeheäri võisid pidada ka naised, kuid kutsaritena ei tohtinud nad töötada. Voorimees pidi kõnelema vajalikul määral vene, saksa ja eesti keelt ning tundma tänavaid, trahterite asukohti ja tohtrite elukoha aadresse. Tol ajal oli Tallinnas ainult paarkümmend praktiseerivat arsti.

Sõiduvoorimeestele oli nähtud ette munder, milleks oli tumesinisest kalevist kuub või vasknööpidega saterkuub ja laia äärega lakeeritud kübar. Hiljem muudeti vormiriietus sõltuvaks hoburakendist. Saksa ja vene rakendi peamine erinevus oli loogas – saksa rakend oli ilma loogata, vene rakend loogaga. 19. sajandi algul muutus vene rakend üldkasutatavaks ja koos sellega ka kalevist kuub ja nokaga voorimehemüts.

Nõue, et voorimehetroskal peavad olema vedrud, kehtis juba 19. sajandi algusest. Ülestõstetavat katet ehk kummi nõuti algul ainult kahehobusetroskadelt. Esimesed kummiga ühehobusevankrid tõi 19. sajandi lõpuaastatel Tallinnasse Wencki nimega suurim sõiduvooriäri pidaja Tallinnas.

Kummirehvidega rattad võeti kasutusele enne sajandivahetust, pärast seda muutus voorimehevankrite liikumine kivisillutisel vaiksemaks. Raudrehvid olid lõhkunud munakivisillutist ja tekitanud sellel sõitmisel arvestatavat müra. Troska taga oli suur valge värviga registreerimisnumber, lisaks ühel laterna klaasil punase värviga number ja plekist number kutsari kuuel.

Kuigi politseivalitsus kontrollis troskade tehnilist seisukorda perioodiliselt kahel korral aastas, nurisesid sõitjad pidevalt voorimehevankrite viletsa ja räpase väljanägemise üle. Katsete eest takistada hobutrammi liikumist ja sõitmise eest konka rööbastel tuli tasuda kopsakat trahvi.

Jõukamad Tallinna kodanikud sõitsid enamasti kahehobusetroskaga, mille seisukohad olid Raekoja platsil. Ühehobusetroskaga soodsamat sõitu pakkuvad voorimehed pidi ootama reisijad teisel pool linnamüüri linnaväravate juures paiknevatel seisukohtadel. Alles 1897. aastal võttis linnavolikogu vastu otsuse, et ka ühehobusevoorimehed tohivad oodata reisijaid Raekoja platsil. Linnavalitsusele tuli maksta seisuplatsi kasutamise eest platsiraha.

Vaatamata kahehobusevoorimeeste visadele katsetele oma eesõigusi kaitsta suruti nad siiski pikkamööda kõrvale. Ühehobusetroskade arv kasvas kiiresti ja 1893. aastal oli Tallinnas 431 ühe- ja 45 kahehobusevoorimeest. Samal aastal oli Tallinnas 17 voorimeeste seisukohta. Need olid kõikidel väljakutel ja suurema liiklusega ristmike läheduses.

Sõiduvoorivankrite pakutava veoteenuse populaarsus oli kõrgeim 19. sajandi lõpuaastatest kuni esimese maailmasõja alguseni, mil Tallinnas teenindas sõitjaid rohkem kui tuhat voorimeest. On teada, et 1910. aastal oli Tallinnas 616 ühehobusevankri ja 28 kahehobusetroska sõiduvoorimeest. Vahetult enne 1914. aastat tegutses Tallinnas vooriäriga rohkem kui 2000 inimest. Troska- ja hobuseomanikest sõidu- ja veovoorimehi oli kokku ligi 1300 ja palgalisi kutsareid ligi 700. Tallinnas oli voorimeeste kasutada kokku veidi rohkem kui 3000 hobust.

Tähtsat rolli omas voorimees ka 19. sajandil ja 20. sajandi algusaastatel Tartus. Esimese maailmasõja eelõhtul oli Tartus sõitmas üle 500 voorimehe, enamik neist ühehobusevankri voorimehed. Voorimees jäi Eesti linnades domineerivaks avaliku privaattransporditeenuse pakkujaks kuni 1920. aastateni.

Voorimehe tööpäev kestis enamasti alates kella seitsmest hommikul kuni üheteistkümneni õhtul, kusjuures suurem osa ajast tuli neil sõitjate ootel puki otsas konutada. Voorimehi liitev kutsealane ühendus puudus ning iga kutsar tegutses omapead nagu oskas ja suutis. Kindlaid sõidutariife ei kasutatud, tasumine toimus kokkuleppel. Päevateenistus oli paar rubla, paremal juhul viis kuni kuus rubla. Sellega tuli toita nii perekond kui ka hobused. Hobuseid joota oli lubatud, kuid nende söötmine seisuplatsidel oli keelatud.

Esimene maailmasõda tõi voorimeeste ellu positiivseid muutusi. Hoburaudtee lakkas korralikult toimimast ja paljud nooremad kutsarid mobiliseeriti tegevteenistusse, mis viis voorimeeste arvu vähenemiseni. Samas muutus hobusööda hankimine raskemaks ja paljudele isegi üle jõu käivaks.

Teise maailmasõja ajal voorimehed siiski päriselt linnapildist ei kadunud. Veel 1942. aastal oli Tallinnas registreeritud 74 tegutsevat sõiduvoorimeest. Väheste allesjäänud voorimeeste olukord paranes. Paljud veteranidest voorimehed olid töö lõpetanud, voorimeeste arv oli väike, päevinäinud troskad lagunesid ja nende remontimine sõjaolukorras oli probleemne. Hobusööda hankimiseks tuli teha tõsiseid pingutusi ja kasutada kõveraid teid. Mainitud põhjustel oli Tallinnas sõja-aastatel sõitmas kõigest poolsada sõiduvoorimeest. Maakonnalinnades oli hobusööda hankimine lihtsam ja voorimeeste võimalused äraelamiseks soodsamad kui pealinnas.

1949. aastal, kui linnapilti ilmusid esimesed GAZ-20 Pobeda taksod, oli Tallinnas liikvel veel tosin voorimeest. Teadaolevalt tegi Tallinna viimane voorimees Ralf Grabbi oma viimsed sõidud 1951. aastal. Tema viimane ametivend Tartus, August Viin hoidis pärast seda ohje peos veel viis aastat enne kui ameti maha pani.

## Vaata ka

*takso
*voor

## Viited

## Kirjandus
* Vende, Valdeko. Esimesest autost viimase voorimeheni. Valgus, 1976; Perioodika, 1989.