Hurtigruten

**Hurtigruten**  (norra keeles *Kiirliin*) on Norra postilaevaliin, mis alates 1893. aastast ühendab asulaid 2700&nbsp;km pikkusel Norra läänerannikul.
Tänapäeval läbivad parvlaevad ja autotekita ristluslaevad teekonna Bergeni ja Kirkenesi vahel kuue ja poole päevaga. Suvel sõidavad laevad lisaks Trollfjordi Geirangeri fjordi. *Hurtigruten* on lisaks oma algsele transpordifunktsioonile rahvusvaheliselt tuntud turismiatraktsioon ning firma müüb eri pikkusega ristlusi samale liinile.

## Ajalugu

Et mõista laevaühenduse vajalikkust piki Norra rannikut, piisab pilgust Norra geograafilisele asendile: tänapäeva Norra ulatub 2650&nbsp;km põhja-lõuna suunas. Nii elanike arvu kui ka majandusliku aktiivsuse poolest on domineerinud suhteliselt mahedama kliimaga riigi lõunaosa. Rannikuasulatel ja valdadel riigi põhjaosas, kus tegeldi kalapüügiga kalarikastest vetest Lofootide ja Vesteråleni ümbruses ning Barentsi meres, puudus sobiv transpordivahend kalasaagi mujale müügiks, aga ka esmatarbe- ja muude kohapeal mittevalmistatavate kaupadega varustamiseks.
Näiteks oli 19. sajandi alguses vaid juhuslik laevaühendus kaugel põhjas asuvate Lofootide ja kaubandusmetropoli Bergeni vahel.
Pika talve ajal oli kogu riigi põhjaosa sisuliselt välismaailmast ära lõigatud. Norra riik sai olukorra tõsidusest aru ja üritas Põhja-Norrale paremat transpordiühendust leida. 1875. aastast hakati olemasolevate lühemate laevaliinide baasil looma esimesi plaane regulaarseks riigi toetatud laevaühenduseks lõunas asuva Stavangeri ja Bergeni ning suuremate Põhja-Norra asulate vahel.

### Algus

Hurtigruteni rajajaks oli eralaevafirma *Vesteraalens Dampskibsselskap* (VDS) ja esimene reis toimus 1893 Trondheimist Hammerfesti. Esimene korrapärane aastaringne postiühendus Põhja- ja Lõuna-Norra vahel sai teoks tänu kogenud kaptenile Richard Withile, kes oli koos lootsi Andreas Holtega alates 1882. aastast täpset logi pidanud sõitude kohta piki Norra rannikut. Ta julges esimesena sõita Hammerfestini ka öösel ja pimedatel talvekuudel, millega saavutati piisav liikumiskiirus, mis võimaldas taotleda riigi toetust postilaevaliiklusele..

Varem oli aastail 1889 ja 1890 siseministeeriumi teenistuses oleva kapteni August ’’Kriegsmann’’ Grani juhtimisel valminud kontseptsioon kogu lääneranniku pikkuses toimivaks aastaringseks laevaliiniks. 18. aprillil 1891 avalikustati aurulaevaliini plaan ja kaks aastat hiljem, 2. juulil 1893 asus *D/S Vesteraalen* Richard Withi juhtimisel Trondheimist teele Hammerfesti. Esimene reis kestis  67&nbsp;tundi ning selle käigus külastati 9 sadamat: Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø ja Skjervøy.

Järgnes veel kaks Hurtigruteni liini. Sajandivahetuseks oli käigus kolm postilaevaliini:
esimene Trondheimist Hammerfesti, teine Bergenist Hammerfesti ja kolmas Hammerfestist edasi põhja poole kuni Vadsøni – seda pikendati 1908 tänase lõppsadama Kirkenesini. Neil liinidel sõideti 2 korda nädalas nii suvel kui talvel.

Sellega muutus rannikuelanike elu otsustavalt. Hurtigruten ühendas Norrat. Keerulist, fjordidest lõhestatud maateed sai nüüd vältida.

### Teine maailmasõda ja sõjajärgne aeg

Teise maailmasõja ajal muutus postilaevaliiklus mööda rannikut võimatuks. Sõjas kaotati mitmeid laevu.
Pärast Teise maailmasõja lõppu olid varasemast 14 laevast vaid kolm kasutuskõlblikud. Riigi toetatud suurejoonelise laevaehitusprogrammi abil saadi 1950. aastal taas igapäevane Trondheim-Hammerfesti liin käima panna. 1956. aastani võeti kasutusele 10 peaaegu ühetaolist laeva.

Hurtigruten saab Norra riigilt märkimisväärset toetust. Aastaiks 2012–2019 on toetuseks määratud 5,12 miljardit Norra krooni, seega on iga-aastane toetussumma 640 miljonit krooni. Aastal 2007 oli toetussumma 377 miljonit. Aastas on Hurtigruteni laevadel kokku 25 000 sadamakülastust.

## Reisijate arv ja liinid

Hurtigruteni laevadel oli alates Teise maailmasõja lõpust keskmiselt veidi üle 410 000 reisija aastas. Seejuures on reisijate struktuur oluliselt muutunud: kui 1940. ja 1950. aastatel oli valdav osa kaugreisijaid, kes kasutasid laevu vaid transpordivahendina, siis tänapäeval kasutavad suvekuudel laevu peamiselt turistid ristlemiseks piki läänerannikut või osana puhkusereisist. Ilma turistideta poleks tänapäeval vaevu kulusid kattev laevaliiklus enam võimalik. Laevafirmade tulude vähenemist põhjustab alates 1970. aastatest kasvanud individuaalreisimine ja lennuliinivõrgu arendamine. 1980. aastate lõpuks oli reisijate arv sedavõrd vähenenud, et kaaluti, kas senisel kujul laevaliikluse jätkamine on üldse otstarbekas. Turistide huve arvestav liinikujundus suutis siiski reisijate arvu tõsta ilma postilaevanduse laadist loobumata. Viimastel aastatel on reisijate arv tõusnud 500 000 kuni 550 000 aastas, neist umbes 70% on turistid.


Muutunud sihtrühm peegeldub ka laevade varustuses. 1950. aastatel ehitatud laevadel olid suhteliselt väikesed mitmekohalised kajutid ilma tualettruumita ning lihtsad söögisaalid ja kohvikud. Ka keskmise põlvkonna laevadel leidus mugavamate kajutite kõrval ka kuni 10 kohaga magamiskajuteid pikamaareisijatele. Uuemates laevades selliseid kajuteid enam ei ole.

Uue põlvkonna laevad on tunduvalt mugavamad. Lisaks suhteliselt ruumikatele kajutitele, kus on WC ja dušš, on laevadel ka kohvik ja restoran, baarid, mullivannid ja koosolekuruumid. Turistidele on mõeldud ka suvised kõrvalepõiked  Geirangeri fjordis ja Trollfjordis.

**Ülevaade reisijate arvu arengust:**

## Marsruudid

Hurtigruteni laevad sõidavad kindla sõiduplaani järgi.

**Lõunast põhja läbitakse järgmised sadamad:**

Kirkenesis pööravad laevad ümber ja sõidavad sama teed tagasi. Tagasiteel peatutakse päeval neis sadamais, kus teel Kirkenesi peatuti öösel:

**Põhjast lõunasse läbitakse järgmised sadamad:**

## Hurtigruteni laevafirmad

**Kõik senised laevafirmad**:

* HURTIGRUTEN ASA – uus nimi alates 2007
* HURTIGRUTEN GROUP ASA – 2006–2007
* TFDS – Troms Fylkes Dampskibsselskap A/S (1979–2006)
* OVDS – Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskap A/S (1988–2006)
* ODS – Ofotenske Dampskibsselskap A/S (1936–1988)
* VDS – Vesteraalske Dampskibsselskab (1893–1988)
* BDS – Bergenske Dampskibsselskab (1894–1979)
* NFDS – Nordenfjeldske Dampskibsselskab (1895–1989)
* DSDS – Det Stavangerske Dampskibsselskab (1919–1979)
* NDS – Nordlandske Dampskibsselskab (1945–1958)
* FFR – Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap A/S (1988–1996)

## Hurtigruteni laevad

Igapäevaseks väljumiseks on vaja 11 laeva. Praegu on kasutuses 13 laeva. Sõjajärgse põlvkonna laevu kasutatakse peamiselt talveperioodil.

### Praegused Hurtigruteni laevad

Praegu kasutuses olevate laevade puhul eristatakse kolme põlvkonda: *sõjajärgne põlvkond*, *keskmine põlvkond* ja *uus põlvkond*. Kõigi kolme põlvkonna laevu iseloomustab see, et need on nii kauba- kui ka reisilaevad, mis on spetsiaalselt Hurtigruteni jaoks ehitatud. Laevad peatuvad kai ääres vasaku pardaga kai poole, sest vaid vasakus pardas on ramp.

Vanemaid praegusi laevu:

Uue põlvkonna laevad:

Ristluslaevad Fram ja Polar Star teevad reise Teravmägedele, Fram ka Gröönimaale ja Antarktikasse. Veel uuema põlvkonna laev, polaarjääklassiga hübriidlaev Roald Amundsen ristiti 2019. aastal Antarktikas.

### Endised Hurtigruteni laevad
Aastaarvud märgivad Hurtigrutenil kasutusse võtmist; lühendid aastaarvu järel tähistavad laevafirmat, mille laev Hurtigrutenil sõitis.

*Tähestiku järjekorras:*
* Alta – 1949 – NFDS
* Ariadne – 1939 – BDS
* Astreæa – 1900 – BDS
* Barøy (1) – 1940, Barøy (2) – 1953 – ODS
* Capella – 1898 – NFDS
* Christiania – 1944 – DSDS
* Dronning Maud – 1925 – NFDS
* Dronningen – 1945 – VDS
* Erling Jarl (1) – 1895, Erling Jarl (2) – 1949 – NFDS
* Finmarken (1) – 1912, Finnmarken (2) – 1956 – VDS
* Haakon VII – 1923 – NFDS
* Haakon Adalstein – 1902 – NFDS
* Haakon Jarl (1) – 1914 – VDS, Håkon Jarl (2) – 1952 – NFDS
* Hadsel – 1941 – NFDS
* Harald Jarl – 1960 – NFDS
* Hera – 1913 – BDS
* Irma – 1931 – BDS
* Jupiter – 1896 – BDS
* Kong Gudrød – 1930 – NFDS
* Kong Haakon – 1919 – NFDS
* Kong Halfdan – 1898 – NFDS
* Kong Harald (1) – 1919 – NFDS
* Kong Olav – 1964 – DSDS
* Lofoten (1) – 1932 – VDS,
* Lyngen – 1948 – VDS
* Lyngen (ex Midnatsol) – 1982 – TFDS
* Lyra (1) – 1905, Lyra (2) – 1945 – BDS
* Meteor – 1955 – BDS
* Midnatsol (1) – 1910, Midnatsol (2) – 1949 – BDS, Midnatsol (3) 1982 – TFDS
* Mira – 1927 – BDS
* Mosken – 1927 – VDS (asenduslav)
* Narvik – 1982 – HRG
* Neptun – 1919 – BDS
* Nordlys (1) – 1951 – BDS
* Nordnorge (1) – 1936, Nordnorge (2) – 1944, Nordnorge (3) – 1964 – ODS
* Nordstjernen (1) – 1937 – BDS
* Olaf Kyrre – 1895 – NFDS
* Orion – 1898 – BDS
* Oslo – 1948 – VDS
* Ottar Jarl – 1947 – NFDS
* Polarlys (1) – 1912, Polarlys (2) – 1952 – BDS
* Prins Olav – 1937 – NFDS
* Prinsesse Ragnhild – 1931 – NFDS
* Ragnvald Jarl (1) – 1942, Ragnvald Jarl (2) – 1956 – NFDS
* Richard With (1) – 1909 – VDS
* Røst – 1899 – VDS
* Ryfylke – 1940 – NFDS
* Saltdal – 1946 – NDS
* Salten – 1953 – NFDS
* Sanct Svithun (1) – 1927, Sanct Svithun (2) – 1950 – DSDS
* Sigurd Jarl (1) – 1899, Sigurd Jarl (2) – 1942 – NFDS
* Sirius – 1894 – BDS
* Skjerstad – 1945 – NDS
* Sørøy – 1950 – DSDS
* Tordenskjold – 1946 – NFDS
* Vesteraalen (1) 1893, Vesterålen (2) – 1950 – VDS

### Laevatehased
Hurtigruteni laevad on ehitatud eri tehastes. Suuremate ja väiksemate Norra laevatehaste kõrval, nagu Trondheim Mekaniske Verksted, *Kaarbø Verft A/S* või *Fredrikstad Mekaniske Verksted* on laevu ehitatud nimekates välismaa laevatehastes. 1950. aastatel ehitati Blohm & Vossi tehases Hamburgis ja Itaalia laevatehases *Cantieri Riuntini dell Adriatico* Anconas mitu uut laeva.
Praegused uuema põlvkonna laevad valmisid Saksamaal Stralsundi Volkswerftis ning Norra firmades *Kværner Kleven Ulstein A/S* ja *Fosen Mekaniske Verksted*. Seni uusim laev Fram valmis 2007. aastal Itaalias Triestes Fincantieri laevatehases.

## Õnnetused ja turvalisus

Kui sõjaaegseid kaotusi mitte arvestada, on juhtunud suhteliselt vähe inimohvritega õnnetusi, arvestades suures osas rasketes sõidutingimustes läbitavat üle miljoni meremiilist aastast läbisõitu. Teise maailmasõja ajal kaotati 10 laeva, lisaks sai 2 laeva nii suuri vigastusi, et neid ei saanud enam kasutada. Teada on üle 430 hukkunu nii meeskonna kui ka reisijate seas, lisaks hukkus laevadel umbes 200 sõdurit.

Järgnevas loendis on suuremad hukkunutega õnnetused alates liini rajamisest:

16. juunil 1924 kell 23 põrkasid kokku aurulaevad *Haakon Jarl* ja *Kong Harald* *Landsgode* saarest põhja pool. Haakon Jarl läks põhja ja 17 inimest hukkus.

6. oktoobril 1929 läks aurulaev *Haakon 7* öösel ja halva nähtavusega Florø lähedal karile ja uppus. 18 inimest ligi 100 pardalolnust uppus.

Veidi pärast südaööd 18. märtsil 1931 läks aurulaev *Hera* Havøysundi lähedal põhja; üheksa inimest hukkus, 64 suudeti päästa.

Üheksa inimest hukkus 8. juunil 1940 sakslaste õhurünnakus laevadele *Prins Olav* ja *Ariadne*.

23. oktoobril 1940 läks pärast plahvatust põhja *Prinsesse Ragnhild* Vestfjordis; tõenäoliselt tabas laev meremiini. Pardal oli umbes 500 inimest, kellest vaid 156 suudeti päästa. Bodø sadamas on mälestussammas hukkunutele.

13. septembril 1941 kella 2 paiku öösel uppus *Barøy* (2) Skutviki ja Tranøy vahel, tabatuna Briti torpeedost. Umbes 130 inimesest suudeti vaid 18 päästa.

Samuti 13. septembril 1941 sai *Richard With* Hammerfesti lähedal Briti torpeedo tabamuse ja uppus; 99 inimest hukkus.

17. oktoobril 1941 uppus *Vesteraalen* pärast torpeedotabamust Hasviki lähedal; 26 meeskonnaliiget ja 71 reisijat hukkus.

*Sanct Svithun* (1) uppus 30. septembril 1943 kella 19 ajal Ålesundi ja Havda vahel Briti pommituslennuki rünnaku järel. 38 inimest hukkus, 76 suudeti päästa.

Aurulaeval *Irma* hukkus 13. veebruaril 1944 35 meeskonnaliiget ja 25 reisijat, kui kell 18.30 tabas laeva torpeedo, mis lasti välja Norra sõjalaevalt..

24. märtsil 1944 kella 9 ajal uppus *Nordnorge* (2), tabatuna kahest Briti torpeedost Honningsvågi lähedal. Vaid kaks 13 meeskonnaliikmest jäi ellu. Reisijaid pardal ei olnud.

22. septembril 1954 kella 2 ajal läks aurulaev *Nordstjernen* Raftsundis karile ja uppus. Viis inimest 220 pardalolnust hukkus.

Bodø sadamas seistes puhkes Erling Jarli pardal 8. jaanuaril 1958 kajutialal tulekahju, mis nõudis 14 ohvrit.

Nagu esimene, aurulaev *Sanct Svithun*, uppus ka mootorlaev *[[Sanct Svithun|Sanct Svithun (2)]]*. 21. oktoobril 1962 sõitis ta Rørviki lähedal vastu kaljut; 48 inimest päästeti, 42 hukkus. Pärast seda õnnetust ei antud seda nime enam ühelegi Hurtigruteni laevale. See oli siiani viimane Hurtigruteni laevahukk. Hiljem on juhtunud väiksemaid õnnetusi ja karilesõite, kuid ühtegi inimest ei hukkunud 2011. aastani. Edu on saavutatud tänu pidevalt täienenud navigatsioonivahenditele, koolitatud personalile ja laevade kõrgele tehnilisele standardile. Laevade meeskond teeb iga 11 päeva järel Honningsvågis läbi mitmetunnise mereohutusõppuse. Meeskondi treenitakse reeglipäraselt erinevate õppusstsenaariumitega.

15. septembril 2011 puhkes parvlaeva Nordlys masinaruumis tulekahju. Hukkus 2 meeskonnaliiget, vigastada sai 16. Laev viidi Ålesundi sadamasse ja reisijad evakueeriti.

## Meeskond ja töötingimused

Kõik Hurtigruteni laevad sõidavad Norra lipu all. Seni, kuni riik laevaliiklust olulises osas doteerib, kehtib lipuvahetuse keeld. Seetõttu on ka kõigil laevadel mõne üksiku erandiga norra tüürimehed. Ka teiste meeskonnaliikmete puhul on norralaste osakaal väga suur. Teiste laevafirmadega võrreldes on nn odavtööjõu-riikidest pärit laevapereliikmete osakaal kaduvväike.

Laevadel on 31 (Vesterålen) kuni 85 (Finnmarken) laevapereliiget. Laevapere on kaks marsruuti (22 päeva) järjest tööl ja saab seejärel 22 puhkepäeva. Meeskonnavahetus toimub tavaliselt Bergenis.

## Viited

## Välislingid

* Hurtigruteni ametlik koduleht
* Fotod praegustest laevadest