Siseveetransport

**Siseveetransport**, ka **transport siseveeteedel** ehk **sisevetel** (*inland waterway transport*, IWT) on igasugune kaupade ja/või reisijate vedu kasutades siseveekogudel liiklemiseks mõeldud veesõidukeid, ja mis toimub täielikult või osaliselt siseveekogudel.

Siseveetransport kujutab endast keskkonnasõbralikku ja konkurentsivõimelist alternatiivi suurte kaubakoguste transportimisel pikkade vahemaade taha. Selle turuosa on suurenenud peamiselt maantee- ja raudteetranspordi arvel. Transpordivõrgustik on olemas jõgede näol suures osas looduslikul kujul. Kulud siseveeteede korrashoiuks on maantee- ja raudteetranspordi taristu remondi- ja hoolduskuludest mitu korda väiksemad. Arvestatavaks siseveetranspordi puuduseks on väikese veokiiruse juures ka piiratud marsruutide arv geograafilises plaanis, mille tingib veeteede looduslik konfiguratsioon.

Siseveetransporti on otstarbekas kasutada mitteajatundlike tarbekaupade vedamiseks jõe- ja meresadamate vahel. Üha enam kasutatakse siseveetransporti kaupade vedamiseks meresadamatest sisemaale ja vastupidi. Siseveetranspordi sektoris on ELi liikmesmaades hõivatud kokku ligikaudu 25 000 töötajat. Siseveetranspordi veosekäibed Euroopas on vähehaaval, kuid järjepidevalt kasvanud. 12% kaupadest veetakse ELi liikmesmaades mööda jõgesid ja kanaleid. Viimasel aastakümnel on kasvanud siseveetranspordi veosekäibed aastas keskmiselt 1–2%. Maismaal tehtavate vedude veosekäibest moodustavad veod jõgedel ja kanalitel 7%, maanteetranspordiga 74% ja raudteel 14%. Ülejäänud osa (5%) kaupade veosekäibest saadakse torujuhtmetranspordiga.

## Siseveetransport Euroopas

Vedu siseveeteedel mängib olulist rolli kaupade veol kogu Euroopa ulatuses. Euroopa jõgedel ja kanalitel veetakse praamidega aastas rohkem kui 400 mln tonni kaupu. Rohkem kui 37 000 km jõgesid ja kanaleid ühendab Euroopa riikide linnu ja tööstuspiirkondi. Kahekümnel ELi liikmesriigil on võimalik kasutada oma siseveeteed, kaheteistkümne riigi jõgedest ja kanalitest moodustub aga siseveeteede võrgustik. Suurem osa liiklusest Euroopa siseveekogudel toimub Hollandi, Belgia, Prantsusmaa, Saksamaa ja Austria territooriumil. Väiksemad veeteede võrgustikud ja üksikud jõed või kanalid paiknevad muude ELi liikmesmaade territooriumidel. Saksamaa paikneb Euroopa siseveeteede võrgustiku keskmes, mistõttu on riigil olemas looduslik potentsiaal transpordi arendamiseks siseveekogudel. Enim laevatatavaid jõgesid Euroopas paikneb Saksamaa territooriumil.

EL liikmesmaade suuremad laevatatavad jõed on Rein (Rhine), Doonau (Danub), Seine ja Elbe. Kõige olulisem jõgi on Euroopas Rein, sest 63% Euroopa siseveeteedel transporditavatest kaupadest veetakse mööda seda jõge. Pärast Euroopa Liidu laienemist Kesk-Euroopa riikide lisandumisega kasvas tunduvalt Doonau osa ELi liikmesriikide siseveetranspordi sektoris. Kesk- ja Lääne-Euroopa suured jõed ning kanalid on laevatatavad aastaringselt. Veekogud ei jäätu ja ainult üksikutel jõgedel langeb ülem- ja keskjooksul veetase suve lõpul sedavõrd madalale, et kaubaveod tuleb kuni sügisvihmade alguseni katkestada. Praamiliikluse korraldamiseks peab olema veetee sügavus vähemalt 4–5 m.

## Eelised
Võrreldes maantee- ja raudteetranspordiga on siseveetranspordil järgmised eelised:

* puuduvad teemaksud ja infrastruktuuri kasutamise tasud;
* puuduvad sõiduaja piirangud (võrreldes maanteetranspordiga);
* kõrgem ohutustase;
* vähem kaupade vigastusi. 

Siseveetransport sobib iseäranis hästi, kui:

* meresadamad on ühendatud siseveeteede – jõgede ja kanalite süsteemiga, mistõttu on väga hea laadida laste merelaevadelt jõelaevadele ja vastupidi. Enamasti tõstetakse last siiski vahepeal kaile;
* kui on vaja toimetada suuri laste (1000–2000 t) lähtekohast sihtkohta, mis asuvad jõesadamate läheduses;
* kui on võimalik teha põhivedu meresadamast või teisest jõesadamast praamidega jõesadama terminali, kust edasine vedu tehakse maanteetranspordiga.

Ainuke tasu, mida veoettevõtted maksavad veeteedel navigeerimise eest, on kütuseaktsiisi näol **[[sisevete kasutamise tasu]]** (ingl.k. *waterway user tax*) jõuallikaga varustatud praamidele ja jõelaevadele, mis liiguvad jõgedel ja kanalitel. Kuna liikumiskiirus, kiirendus ja aeglustus laevaliikluses võrreldes autotranspordiga on väikesed, esineb ka harva kaupade kahjustamisi. Samuti puudub jõetranspordis praktiliselt vibratsioon, mis on maanteetranspordis peamisi kaubakahjustuste tekitajaid. Liiklus siseveekogudel toimub 24 tundi ööpäevas seitsmel päeval nädalas. Jõgedel ja järvedel juhtub vähe õnnetusi ning inimeste vigasaamise ja materiaalse kahju tekkimise võimalus on väike. Ohtlike kaupade vedamisel pakub see veoviis eriti kõrget ohutuse taset. 

Siseveetransport toimib usaldusväärselt, jõgedel ja kanalitel puuduvad liiklusseisakud ja ummikud. Selle osakaalu edasiseks suurendamiseks, on Euroopas olemas oluline potentsiaal. Kui maanteevedude mahu kasvu on hakanud piirama teede läbilaskevõime ja liiklusummikud, siis siseveetransport saab jätkuvalt areneda tänu kõige väiksematele keskkonnamõjudele ja vaba ressursi olemasolule. Euroopa jõgedele mahub liiklema lisaks olemasolevatele tuhandeid praame ja jõelaevu, samuti on võimalik ehitada nende teenindamiseks juurde jõesadamaid ja sadamaterminale.

## Energiavajadus
Siseveetranspordi energiavajadus on maanteetranspordiga võrreldes kõigest 17% ja raudteevedudega võrreldes 50%. Kui enamiku praamidega on võimalik transportida ühe liitri laevakütusega ühe kilomeetri kaugusele 127 t kaupa, siis raudteel saab sama kütusekogusega vedada sama kaugele 97 t, maanteel aga ainult 50 t kaupa. Jõel allavoolu liikudes on praamidega veetav kaubakogus veelgi suurem. Kui CO2 emissioon suuremate kui 8000 dwt jõepraamide puhul 15 grammi tonnkilomeetri (g/tkm; grammi tonnkilomeetri kohta), siis 2000–8 000 dwt suuruste praamide kasutamisel on see 21 g/tkm ja maanteetranspordis on vastav näitaja 50 g/tkm.

Kui maanteetransport annab Euroopas transpordisektori väliskuludest ehk sotsiaalmajanduslikust kaudsest negatiivsest mõjust 91,5%, õhutransport 6% ja raudteetransport 2%, siis siseveeteede transport kõigest 0,5%. Uuringud on näidanud, et selle veoviisi väliskulud on ligi 20 korda väiksemad kui maanteetranspordil. Kui siseveekogudel toimuvate vedude väliskulude tase on kõigest 0,10 €/100 tkm, siis maanteetranspordis on see 1,94 €/100 tkm, raudteetranspordis aga 0,43 €/100 tkm.

## Ajalugu
Läbi sajandite on kasutatud jõgedel allavoolu liikumiseks parvesid. Parvedel reisisid terved perekonnad koos koduloomade, majapidamis- ja farmitarvetega. Samuti vedasid parvedel kaupu tolle aja kaupmehed. Need primitiivsed sõiduvahendid olid valmistatud peamiselt kas männipuust, tammest, saarest, pöögist vms kõvast lehtpuu liigist. Parved olid küll mitme mehe poolt suhteliselt hästi juhitavad, kuid need olid suutelised liikuma jõgedel iseseisvalt ainult allavoolu. Nende vedamiseks jõel vastuvoolu tuli kasutada veoloomi. Hiljem hakati valmistama kumera kujuga, kiilu, vööri ja ahtriga suuri paate, mis said võtta peale 20–40 tonni kaupa. Paate juhtisid tüürimehed ning need suutsid liikuda purjede või sõudjate abil ka vastuvoolu.

Sajandite kestel on muutunud palju pargaste ja praamide suurus ja väliskuju. Sisevetel liikuvaid veesõidukeid on pidevalt täiustatud eesmärgiga sobitada neid paremini veetava lastiga ja hõlbustada pargaste juhtimist jõgedel ning kanalitel. Pargaseid kasutasid juba vanad roomlased suurel osal Rooma keisririigi aladest. Võimaldamaks pääseda veesõidukiga ühest jõest teise, ühendasid roomlased osa jõgedest üksteisega kanalite abil. Pargaseid kasutati peamiselt kahe sangaga amforatesse valatud veini ja oliiviõli vedamiseks viinamarja- ja oliivikasvatuspiirkondadest meresadamatesse, kus need laaditi galeoonidele ja veeti edasi peaaegu kõikjale Rooma impeeriumi sadamatesse.  

Kuni 20. sajandi alguseni valmistati praame puidust. Alates 19. sajandi lõpust ja 20. sajandi algusest, kui laevaehituses mindi üle puidult terasele, hakati ka jõgedel ja kanalitel kasutatavate praamide keresid valmistama terasest. Ka tänapäeval valmistatakse pargaseid väikeste veoste vedamiseks ning kalastamiseks madalates rannikuvetes ja siseveekogudel. 

18. ja 19. sajandil kanalites kasutatud praamide süvis oli kõigest 60–70 cm ja need suutsid liikuda vabalt 1,2 m veetasemega kanalites. Kuna kanaleid ületavad sillad ulatusid üle veepinna kõigest 3,0–3,5 m, pidid kaubaga lastitud ja tekiehitistega praamid nende alt läbi mahtuma. 

16. sajandil oli kanalite ehitamine Euroopas laialt levinud. Teedel hobuvankritega kauba vedamine oli vaevaline ja suurte koguste toimetamine sadade kilomeetrite kaugusele oli mõeldamatu. Kesk-Euroopa riikides oli suhteliselt palju pikki laevatatavaid jõgesid. Lahendust nähti sisevete võrgustiku loomises ühendades põhja-lõuna suunal kulgevad jõed omavahel kanalitega. Sel viisil oli võimalik liikuda jõgede vahel ja mööda jõgesid meresadamatesse. 

Aastatel 1775–1825 ehitati Suurbritannias sedavõrd palju kanaleid, et kogu Wales ja Inglismaa kaeti tiheda kanalite võrgustikuga. Kanalitel veeti pargastega peaaegu kõiki kaupu, kuid kõige enam kaevandustest linnadesse kivisütt. Bridgewateri kanal oli esimene kanal Suurbritannias, mis polnud ühendatud ühegi jõega. Sellega ehitamisega algas Inglismaal sisevete transpordisüsteemi arendamise ajastu. 1759. aastal tellis kivisöekaevandust omav Bridgewateri hertsog insener J. Brindleylt kolme miili pikkuse ja mitme lüüsiga kanali ehitamise kaevandusest kuni Irwelli jõeni. Kanalit oli vaja kivisöe transportimiseks kaevandusest Manchesteri linna, kus oli söe järele suur nõudlus.

Tegelikult ehitas insener talle ilma lüüsideta, akveduktiga üle Irwelli jõe mineva ja otseteed Manchesteri viiva 10 miili pikkuse kanali. 17. juulil 1761 laaditi pargasele esimene koorem kivisütt ja veeti hobustega Manchesteri. Investeering kanalisse tasus end lühikese ajaga. Linna saadetud kivisöe kogused olid sedavõrd suured, et kivisöe hind Manchesteris langes kaks korda. Tööstusrevolutsiooni ajal sai üle jõe ehitatud akveduktist ja sellel liikuvatest pargastest turiste ligimeelitav atraktsioon. J. Brindley ehitas pärast seda Inglismaal veel 300 miili jagu kanaleid.

19. sajandi keskpaigaks oli Euroopa mandril ehitatud valmis kanalite võrgustik, mille abil oli võimalik liikuda kanalitest jõgedele, mis suubusid La Manche väina, Atlandi ookeani või Vahemerre. Pikka teekonda piki jõgesid ja kanaleid oli siiski riskantne ette võtta, kuna kanalite ehitamisel puudusid ühtlustavad standardid.

Olud muutusid 1879. aastal, kui Prantsusmaa tegi ettepaneku kehtestada Prantsusmaal, Belgias, Hollandis ja Saksamaal kanali lüüsikambrite suuruse ja kanalite ning laevatatavate jõgede minimaalse sügavuse nõuded. Lüüsikambrite pikkus ei tohtinud olla väiksem kui 39 m ja laius väiksem kui 5,2 m. Jõgede ja kanalite sügavus pidi olema vähemalt 2,2 m, mis võimaldas nendel liikuda ka 300–350 t kandevõimega praamidel. Ka uued rajatavad sillad ja muud taristu elemendid pidid vastama ettenähtud nõuetele. Pärast taristu vastavusse viimist kooskõlastatud nõuetega hakati praamidega võtma ette pikki reise Saksamaalt ja Põhja-Hollandist Lõuna-Prantsusmaale.

Kuni 19. sajandi lõpuni liikusid praamid jõgedel ja kanalitel peamiselt purjede abil või veetuna hobuste poolt kaldalt. Paralleelselt esimeste reisijaid vedavate ratasaurikute ehitamisega hakati ehitama ka auru jõul töötavaid puksiire. Esimesed jõuallikana aurumasinat kasutavad jõepuksiirid hakkasid vedama praame Belgia ja Hollandi jõgede suudmetes. Kuna aurupuksiiride ehitamine oli kallis, kasutati neid vähe ja suurema osa kanalipargaste liikuma panemiseks kasutati endiselt purjesid ja hobuseid kuni 1918. aastani.

Esimese maailmasõja lõpuks oli autode tootmisel arendatud sisepõlemismootoreid sedavõrd, et neid hakati lisama purjedega praamidele täiendava jõuallikana. Sisepõlemismootori kasutamine praamil vabastas selle juhi tuulesõltuvusest. Kui tuule suund ei võimaldanud praamil määratud suunas liikuda, pandi tööle diiselmootor ja reis toimus ettenähtud ajal. Varsti saadi aru, et mootori kasutamine praami liikuma panemiseks on purjede kasutamisest palju mugavam ja alustelt võeti purjed maha. Mastid jäeti igaks juhuks oma kohale ja osadele praamidele lisati poomid tagamaks võimekust laste ilma sadamakraanadeta peale ja maha laadida.

Alates 1920. aastast ehitati ainult terasest kere ja diiselmootoriga praame ja jõepuksiire. Praamide pikkus oli vahemikus 18–30 m. 1940. aastatel hakati Hollandis, Belgias ja Prantsusmaal ehitama võimsate diiselmootoritega uue põlvkonna praame. Samal ajal alustati ka võimsate puksiiride valmistamist, mis olid suutelised lükkama enda ees mitut jõuallikata praami.

Revolutsioon jõetranspordis USA-s leidis aset 19. sajandi algul, kui pärast aurumasina leiutamist hakkasid jõgedel pikki reise tegema auru jõul liikuvad alused. 19. sajandi keskel liikus USA suurtel laevatatavatel jõgedel arvukalt aurulaevu, mis vedasid sadu miile piki jõgesid metalle, telliskive, põllumajandustooteid, sealhulgas ka posti ja reisijaid. Aurupraamidega opereerivad firmad võtsid raudteevedajailt üle arvestatavaid kaubakoguseid. Eriti hea oli pakkuda raudteevedajaile konkurentsi siis, kui laevatatav jõgi kulges paralleelselt raudteega. 20. sajandi algul võtsid aurupraamide töö üle diiselmootoriga praamid, mis olid aurulaevadest ohutumad ja efektiivsemad. Praamidega hakati vedama vedelkütuseid, kemikaale, kivisütt, liiva, killustikku ja teravilja.

Sedamööda, kuidas siseveetransport arenes, hakati tundma vajadust ühendada veeteedega ka linnu, mida ei läbinud jõed. Alates 1760. aastast hakati Euroopas ehitama laevatatavaid kanaleid, mis ühendasid tööstuslinnu. Veetaset kanalitel ja väiksematel jõgedel reguleeriti lüüside ja tammide abil. Lüüsid võimaldasid ühendada eri kõrgusel olevaid jõelõike, luues nii ühtse veeteede süsteemi. Nii saavutati suhteliselt ühtlane veetase ja laevatatavus kõikidel aastaaegadel.

Kanali kaevamisel eemaldatud pinnasega täideti kanali kaldad ja rajati kahele poole kanalit teed hobuste ja hobusemeeste tarvis. Väikese süvisega praame veeti kanalil hobuste jõul. Kanalite kasutamist raskendas rohkearvuliste madalate sildade olemasolu üle kanalite. Enamasti jäi sillakonstruktsiooni ja veepinna vahele kõigest 1,5–3,0 m, mis piiras oluliselt kaubalasti kõrgust praamil. Suuremate praamide pikkus oli 24 m ja lüüsi pikkus tüüpiliselt 30 m.

Tavapärane kaupa ja reisijaid vedav praam oli jaotatud kolmeks sektsiooniks. Vöörisektsioon oli reisijaile istumiseks ja ööbimiseks, ahtrisektsioon einestamiseks ja keskmine, kõige laiem osa kaupade tarvis. Praami veeti mõlemalt kaldalt kahe või kolme hobuse jõul kiirusega keskmiselt 6 km/h. Hobuseid vahetati iga 30 km läbimisel.

USA-s hakati kanaleid ehitama 19. sajandi algul. Kui 1817. aastaks oli ehitatud kanaleid 100 miili jagu, siis 1830. aastaks juba 1300 miili, 3300 miili kanaleid aastaks 1840. ja 3500 miili 1850. aastaks. 1817. aastal alustati kanali ehitamist ja 1825. aastal valmis USA-s New Yorgi osariigis Erie kanal, mis ühendas Hudsoni jõge ja Erie järve. Kanalit on nimetatud tolle aja üheks maailma suurimaks insenerlikuks saavutuseks. Selle pikkus oli 584 km, keskmine laius veeliinil 12 m ja sügavus 1,2 m. Kanalil hakkasid liikuma hobuste veetavad pargased laiusega 2,0 m ja süvisega kuni 1,0 m. USA põhjaosa töösturid ja farmerid said kanali valmides endale kauaoodatud võimaluse hakata toimetama suures koguses ekspordiks ja idarannikul tarbimiseks minevaid kaupu idaranniku, eelkõige New Yorgi sadamasse. Erie kanali käikuandmine muutis New Yorgi praktiliselt üleöö USA suurima kaubakäibega sadamaks.

Erie kanalil veetavad kaubakogused kasvasid aasta-aastalt ning tekkis edasilükkamatu vajadus hakata kasutama senisest laiemaid ja suurema süvisega praame. Aastatel 1835–1862 ehitati kanal laiemaks ja sügavamaks. 21 m laiusel ja 2,1 m sügavusel kanalil hakkasid pärast ehitööde lõppemist liikuma praamid maksimaalse laiusega 5,2 m ja süvisega kuni 1,8 m.

Pärast auru jõul töötavate puksiiride kasutuselevõtmist 20. sajandi algul ei piisanud enam kanali laiusest ja süvisest veelgi suuremate praamide liikumiseks. Aastatel 1905–1918 suurendati kanali laiust 40 meetrini ja sügavust 3,6 meetrini, mis võimaldas hakata kasutama praame laiusega 7,5 m ja süvisega 3,0 m. Erie kanal on kasutusel sellisena ka tänapäeval. Kaupade vedamine USA-s kanalitel õigustas end kuni 1898. aastani, mil raudtee oli muutunud sedavõrd efektiivseks, et kanalite kasutamise ja hooldamise kulukuse tõttu ei suutnud kaupade vedamine kanalitel raudteevedudega konkureerida.

## Vaata ka
* Meretransport

## Viited