Purjelaev

**Purjelaev** on purjedele mõjuva tuule jõul (mida rakendatakse taglase kaudu kerele) liikumiseks ehk purjetamiseks mõeldud laev. Purjelaeva purjepind peab olema piisav tuules abijõuseadmeta edasi liikumiseks ning manööverdamiseks.

Väikest purjelaeva nimetatakse üldjuhul purjejahiks, purjedega paati purjepaadiks.

Purjelaevu liigitatakse taglase järgi.

## Keretüübid

* Ühekerelised
* Kahekerelised – katamaraanid
* Kolmekerelised – trimaraanid

## Purjestus
Purjestuse järgi liigitatakse purjelaevad kahte põhirühma: raapurjestusega ja pikipurjestusega purjelaevad, kusjuures nii raapurjestus kui ka pikipurjestus võib olla kas osaline või täielik.

Raapurjestusega purjelaevade põhitüübid on täislaev, parklaev, barkantiin, prikk, brigantiin, marss-seilkuunar.

Pikipurjestusega purjelaevade põhitüübid on kahvelkuunar, bermuudakuunar, taakselkuunar, purjejaht, kutter, luup ja lüüger.

Samal ajal võib kohata ka teisi purjelaevatüüpe, mis oma mastide ja purjede kombineeritud paigutusega purjelaevade ülaltoodud põhitüüpide hulka ei kuulu.

## Taglased

Ühemastilised
* kat
* luup
* kutter
Kahemastilised
* jaul
* ketš
* kuunar
* Brigantiin
* Brikk
Kolme- ja enamamastilised
* kuunar
* barkantiin
* park
* täislaev

## Purjelaevade ajaloost
### Purjelaevade ajastu algus
Purje ja purjetamise leiutamine oli merenduse ajaloos pöördeline punkt. Purjede kasutamine võimaldas vedada raskeid kaubalaste oluliselt kaugemale, kui seda suudeti teha sõudjate ja aerudega. Foiniiklased ehitasid esimestena puidust purjelaevad, millega liiguti rannikust kaugemal avamerel. 

Esimesed purjedega veesõidukid seilasid Egiptuses Niiluse jõel 3500. eKr. Nendel veesõidukitel oli üks mast ühe ristkülikukujulise purjega. Selline laev oli kasutatav ainult tingimusel, et tuul puhus suunas, kuhu soovisid sõita laevnikud. Egiptlased toimetasid algeliste laevadega piki Niiluse jõge püramiidide ehituspaika ühekaupa kümneid tuhandeid 2–3-tonniseid kiviplokke. Vahemerel alustasid egiptlased seilamist 2700. aastal eKr. 

Kreeka maismaaosa on mägine ja härjavankritega kaupade vedu üle mägede oli ülemäära raske ja kulukas. Kreeka kaupmehed vedasid seetõttu suuri kaubakoguseid ühest Kreeka osast teise peamiselt mööda merd. 

On teada, et vanad kreeklased kasutasid perioodil 500–100. eKr kaubalaevu, mil olid nii purjed kui ka aerud. Laevad suutsid võtta pardale 250–500 t kaupu. Aluste pikkuse ja laiuse suhe oli üldjuhul 7/1, 21 m pikkuse laeva parraste vahe keskosas oli 3 m. Ehitati ka 50 m pikkuseid laevu, mille laius aluse keskosas oli 7 m. 

### Vahemerel seilanud laevad
Merel seilamine pakkus ainsana võimalust reisida, suhelda teiste maade rahvastega ja vahetada ning osta või müüa kaupu. Meri oli maismaa kaubateede pikendus ja ühtlasi ühendas see maismaa kaubateid. Laevad seilasid üle Vahemere või liikusid ranniku läheduses sadamast sadamasse. Ühed kaubad laaditi sadamates maha ja pardale võeti uus last järgmisse sadamasse toimetamiseks. 

Sõja- ja kaubalaevade funktsioonid määrasid ära nende kuju ja ehituse. Sõjalaevad pidid olema kiired, mahutama vajalikul arvul sõjamehi ja olema manööverdamisvõimelised igal ajal ja liikumisel igas suunas. Pikk ja kitsa kerega sõjalaev oli sõjapidamiseks Vahemerel omamoodi standard. Kaubalaev pidi võtma pardale võimalikult palju kaupa ja tulema toime väiksearvulise meeskonnaga. Kaubalaevad olid sõjalaevadest laiemad ja suurema vabaparda kõrgusega. 

Kuigi laeva ehitamise meetodid oli Vahemere-äärsetes riikides sarnased, olid laevakere kujud vägagi erinevad. Osa laevadest olid lameda põhjaga, et oleks võimalik liikuda ka kalda lähedal madalas vees ja madalaveelistel jõgedel. Samas valmistati osa laevu suhteliselt kitsa kerega – „saledatena“, mis võimaldas liikuda purjedega suuremal kiirusel. Suurem osa purjekatest olid ühe masti ja ühe ristkülikukujulise purjega. Vähestel alustel oli kaks masti kahe purjega. 

Tänu suvel Vahemerel valitsevale kõrgrõhkkonnale tuleb seal tuule suuna muutumist oodata vahel nädalaid ja purjelaeva liikumine teatud ilmakaarte suunas oli välistatud. Põhjamerel ja Läänemerel aga on ilmastik ja tuule suund muutlikud, mis annab purjetajale seilamiseks paremad tingimused. See on ka põhjus, miks Vahemerel liiguti enamasti galeeridega, mille panid liikuma sõudjad. Põhja- ja Läänemerel alustati purjelaevadega varem ja laevade liigutamist aerude abil praktiseerisid Põhja-Euroopas ainsana viikingid. 

Aerudega laevadel määras laeva kiirus eelkõige aerutajate arv laeval, purjelaeval aga purje pindala. Tuule efektiivsel kasutamisel maksimaalse tõukejõu saamiseks ei piisanud ühest purjest. Sai selgeks, et laeva kiiruse suurendamiseks on vaja lisada laevale maste ja purjesid. Kui Põhja- ja Läänemerel seilavad laevad olid praktiliselt kõik ühe masti ja ühe purjega kuni 13–14. sajandini, siis samal ajal oli suurem osa Vahemerel liikuvatest purjelaevadest kahe mastiga, millest ühe puri oli kolmnurkne. 

Ühe suure ristkülikukujulise purje ja ühe tekiga laevadel oli suureks probleemiks asjaolu, et purje pidi olema võimalik pöörata ümber masti leidmaks kõige soodsamat purje nurka tuule suhtes. See omakorda tingis, et laevnikud pidid saama laeva masti ümber vabalt liikuda. Seetõttu oli lasti aluse keskkohta tihti keerukas paigutada. 

Esimese aastatuhande algul Vahemerel seilanud keskmise suurusega kaubalaevade pikkus oli 30 m, laius 9 m ja kandevõime kuni 250 t. Väiksemate laevade pikkus oli vahemikus 15–20 m ja lastikandevõime 75 t. Roomlased ehitasid ka 400–600 t lastikandevõimega kaubalaevu. On teada, et 600 t lastikandevõimega kaubalaeva pikkus oli 40 m, laius 9 m ja trümmi sügavus 4,5 m. Laev võttis pardale 400 t jagu veini või oliiviõliga täidetud amforat. Kaubalaevadega veeti Vahemerel nisu, veini, oliiviõli, kangaid, veskikive, metallist tööriistu jms. Ühemastilise, 150-tonnise lastikandevõimega purjelaeva meeskonnas oli tavaliselt neli meest. 

Roomlaste Corbita tüüpi kaubalaevade pikkuse ja laiuse suhe oli enamasti 4/1. Tavaliselt oli nende aluste pikkus vahemikus 20–50 m ja need võtsid laeva 3,5 m süvise juures peale kaubalasti kaaluga 100–500 t. Suurima laeva pikkus oli 55 m ja laius 14 m. 4,5 m süvisega alus võttis pardale isegi 1000 t lasti, mida oli tolle aja kohta ennekuulmatult palju. Laevade vabaparda kõrgus oli piisav selleks, et need oleksid suutelised liikuma tormi ajal lainetes kiirusega 10–20 sõlme. 

Laevakere vajaliku kuju saamiseks oli vaja pakse plankusid painutada, mis oli raske ja aeganõudev tegevus, seetõttu hakati ehitama laevakeresid ka kahekihilise plangutusega. Kaartele kinnitati paksem ja selle peal oli õhem laudis. Suurtel laevadel ulatus plankude paksus kuni 60–70 mm ja laius oli vahemikus 70–130 mm. Plankude servad olid ühendatud omavahel peittappide ja tihvtliidetega. Laevakere veekindlust suurendas õhuke tõrvaga immutatud villa kiht kahe laudisekihi vahel. 

Kaupu veeti ka sõjalaevadega, kuid kaubavedu purjelaevaga oli oluliselt soodsam kui sõjalaevaga. Et mitte olla sõltuvuses tuultest, olid sõjalaevadel ka aerud ja suur meeskond, mille ülalpidamine läks kalliks. Kuna meeskond vajas palju vett ja toitu, polnud sõjalaevaga võimalik võtta ette pikki merereise. 

Vahemere purjelaevad liikusid suhteliselt ühtlase kiirusega nii päeval kui ka öösel. Soodsa tagant- või külgtuule korral seilasid need kiirusel 4–6 sõlme. 60–70-kraadise tuule nurga korral olid ainult väga head alused ja kogenud ning osavad meremehed suutelised liikuma siksakilisel trajektooril soovitud suunas. Kui soodsad tuuled puudusid, otsustas suurem osa kipritest jääda sadamasse sobivate tuulte saabumist ootama. 

Oma asukoha ja liikumise suuna määramiseks kasutati päikest, tähti ja ilmaolusid. Kasutades neid võimalusi ja paljude sajandite jooksul omandatud teadmisi, suutsid seilajad Vahemerel suhteliselt hästi vajaliku täpsusega navigeerida. Enamasti üritati liikuda merel nii, et maa oli silmapiiril orientiiriks ja püüti vältida olukordi, kus kallas silmist kaotati. Öösel kasutati laeva asukoha ja liikumissuuna määramiseks tähti. Nööri otsas vette lastud pliitükiga mõõdeti kiilu all oleva vee sügavust. 

Laevakere tugev konstruktsioon ja efektiivne purjede kasutamine võimaldas Rooma laevadel vajaduse korral seilata kogu Vahemere ulatuses. Mõned kiprid olid suutelised seilama ka ümber Aafrika ja liikuma üle India ookeani Indiasse.  

### Laevanduse areng Euroopas keskajal
Keskajal leidsid muudatused laevaehituses aset järk-järgult. Pikkamööda mindi Euroopas traditsioonilistelt sõudjatega alustelt üle suurema mahutavuse, kõrgemate parraste, kinniste tekiehitiste ja ahtritüüriga purjelaevadele. 

Eurooplaste merereisid ookeanidel algasid pärast seda, kui Veneetsia kahe mastiga kaubalaevad läbisid Gibraltari väina ja seilasid üle Biskaia lahe. Inglased võtsid nendest alustest eeskuju ja lisasid neile suletud tekiehitised. Kui seni olid inglased purjetanud ranniku läheduses ja Põhjamerel, siis nende kaupu vedavate alustega riskiti võtta ette ka kaugemaid merereise. 

Plangutuse kasutuselevõtmine laevaehituses lubas ehitada varasemast oluliselt suuremaid aluseid. Keskaegsed laevad olid ehitatud paksudest plankudest, mille juures kasutati plankude kaarte külge kinnitamiseks naelu. 

Alates 12. sajandist hakkasid laevaehitajad Euroopas ehitama laevu, millel olid nii ristkülikukujulised kui ka kolmnurksed purjed. Taoline purjede kombinatsioon vähendas sõltuvust tuule suunast ja võimaldas selle jõudu maksimaalselt kasutada. Need laevad olid ühtlasi ka tugeva kerega ja merekindlad, mis lubas võtta ette kaugeid merereise ja avastada uusi maid. 

Sedamööda, kuidas arenes ülemere kaubandus, tekkis Euroopas vajadus ka suuremate ja paremini juhitavate aluste järele. Laeva ripptüür võeti Euroopas kasutusele 12. sajandil. Hiinlased olid enne seda kasutanud džonkidel ripptüüri juba mitu sajandit. Ripptüür muutis laeva juhtimise oluliselt lihtsamaks võrreldes kahe mõla kasutamisega laeva ahtris. Alates 12. sajandist oli võimalik hakata ehitama laiemaid ja suurema vabaparda kõrgusega laevu. 

Purjelaevade stabiliseerimiseks vees hakati kasutama ballasti. Ballastiks olid enamasti kivid, mis kanti laeva ja asetati selle põhja. Veekahjustuste ärahoidmiseks transporditi märgumist kartvaid kaupu laeval suurtes puidust vaatides. Laeva meeskond magas enamasti lahtisel laevatekil suurtes loomanahkadest õmmeldud kottides. 

Mida rohkem laevu merel oli, seda enam hakkas arenema kaubandus sadamates. Tekkis vajadus laevade järele, mis oleksid suutelised liikuma üle mere ükskõik milliste sadamate vahel. Koos majanduse, kaubanduse ja militaarvaldkonna arenguga ehitati järjest suuremaid laevu. Neid vajasid eelkõige kaupmehed ja sõjavägi. 

Esimesed väikesed kolme mastiga karavellid ehitati Hispaanias ja Portugalis 13. sajandil. 5–6 laevnikku mahutavaid aluseid kasutati kalapüügil ja rannikuäärseks kaubaveoks. Karavellide kõrgajaks olid aastad 1430–1530, mil peaaegu kõikjal Euroopas kasutati neid laevu kaupade veoks. 

Kompass leiutati küll 14. sajandi algul, kuid selle efektiivse kasutamisega alustamine võttis aega terve sajandi. Möödus üksjagu aega, enne kui saadi aru, kuidas kompassi merereisil kasutada. Alles 15. sajandi algusaastail õppisid meremehed kasutama kompassi merel navigeerimiseks. 

Laevaehitus arenes ja tõeliselt vastupidavaid, pikkadeks merereisideks sobivaid laevu hakati ehitama 15. sajandil. Seda sajandit on hakatud nimetama ka purjetamise ja maade avastamise sajandiks. 15. sajandiks oli laevaehitus Euroopas sedavõrd arenenud, et suudeti valmistada kolme masti ja 5–6 purjega tugevaid ning vastupidavaid laevu pikkade ja riskantsete merereiside tarvis. Kui esialgu liikusid laevad ranniku läheduses, maa silmapiiril, siis pärast Christoph Kolumbuse ja teiste Portugali meresõitjate revolutsioonilisi merereise sai võimalikuks navigeerimine ookeanidel. On teada, et 1514. aastal jõudis esimene laev Euroopast Hiina vetesse. 

Ookeane ületada suutvate laevade ehitamisega alustamine 15. sajandil oli ühtlasi Euroopa riikide koloniaalvalduste tekkimise eeltingimuseks. Purjelaevad ehitati suuremate, kiiremate ja varasematest palju ohutumatena. Üha rohkem inimesi ja kaupu oli võimalik vedada suhteliselt ohututest rannikuvetest üle Atlandi ja India ookeani. 

Pikkade merereiside tegemiseks oli vaja saada purjelaevad kiiremini liikuma. Selleks pikendati laevakeret, lisati maste ja suurendati purjepindu. 15. sajandil hakati Euroopas ehitama talastikstruktuuri, kolme masti ja viie kuni kuue purjega laevu. Sajandi esimese veerandi jooksul kasvas tänu pikemate, laiemate ja suurema parda kõrgusega laevade ehitamisele aluste kandevõime 300 tonnilt 700 tonnile. Laeva pikkus ületas selle laiust keskmiselt 2,5 korda. 

Euroopa varajases laevaehituses on olnud mõju ka Vahemere karakkidel. 16. sajandi peamine laevatüüp oli algselt kolme mastiga karakk. Karakk oli suur, mitme masti ja ristkülikukujuliste purjedega alust, mille kere katvad plangud olid kinnitatud üksteise kõrvale. Plangud paigutati kaartele üksteise kõrvale, serv vastu serva. Karakist sai esimene laev, mille puhul kasutati laeva ehitamisel pardatalastikku alates laeva kiilust kuni parda ülemise servani. On teada, et tol ajal toimus kaubavedu Vahemere äärsete riikide ja Inglismaa vahel peamiselt karakkidega. 

Kaubavahetuse üha kasvavad mahud eeldasid senistest suurema lastikandevõimega kaubalaevu. Kaubalaevade puhul sai probleemiks suur meeskonnaliikmete arv. Kui Läänemerel seilava 240-tonnise lastikandevõimega koge meeskonnas oli 20 liiget, siis Vahemerel liikuvate, sama kandevõimega 240-tonniste laevade meeskonnas koguni 50 meremeest. Sedavõrd rohkearvuline laevameeskond muutis mereveo ja veetavad kaubad kalliks. Kaupmehed olid rahulolematud ja hakkasid avaldama laevaomanikele survet, et need läheksid merele väiksemaarvuliste laevameeskondadega. 

Inglastest Ida-India Kompanii kaupmeestel olid kasutada väga suured, paljude mastidega laevad, mis olid suutelised võtma ette pikki merereise ilma vahepeal sadamaid külastamata. Inglaste kaubalaev pidi olema võimeline pidama merelahinguid ja olema kohandatav paljude suurtükkidega sõjalaevaks. Suurtükid ja suurearvuline meeskond olid vajalikud peamiselt toimetulemiseks piraatide rünnakutega. Sel põhjusel kujutasid tolleaegsed inglaste kaugsõidulaevad endast kaubalaeva ja sõjalaeva omanäolist kombinatsiooni. Tänu alustel olevatele suurtükkidele ja paljuliikmelisele meeskonnale kasvasid aga laevade opereerimiskulud ja kaupmeeste kasumid hakkasid vähenema. Tol ajal polnud kauplemisel haruldased ka 100–200 protsendilised kasumimarginaalid. 

16. sajandil hakkasid hispaanlased valmistama kolme või nelja mastiga, veest kõrgele välja ulatuvaid laevu – galeoone. Need alused eristusid varem ehitatud laevadest eelkõige kõrge vabaparda poolest. 

Esimestena hakkasid 16. sajandil väikesearvulise meeskonna poolt hõlpsasti juhitavaid laevu ehitama hollandlased. Hollandi laevade meeskonnas oli kohati kolm korda vähem mehi kui Inglismaa alustel. Hollandi kaupmehed ja laevaehitajad olid suutelised valmistama kaubalaevu oluliselt väiksemate kuludega kui inglased. 16. sajandil hakkasid hollandlased ehitama laevu, mis tegid Hollandist 17. sajandil võimsa mereriigi. Esimene uut tüüpi alus valmis 1595. aastal. Hollandis ehitatud uuetüübilisi kaubalaevu nimetati *fluyt*-deks. 

Laeva väliskuju sarnanes küllalt palju varasemate galeoonide omaga. Mastid olid galeoonide omadest kõrgemad ja võimaldasid laeval arendada suuremat kiirust. Pikk ja suhteliselt kitsas laev pidi olema suuteline ületama India ookeani ja võtma pardale võimalikult suure kaubalasti. Kolme mastiga laeva ainsa teki all oli mahukas trümm kaubalasti tarvis. Aluse kolmest mastist kaks kandsid kaht või kolme ristkülikukujulist raapurje, kolmas, tagumine ja lühem mast aga kolmnurkset kahvelpurje. Hollandi kaubalaeva lastikandevõime ületas inglaste aluse oma keskmiselt kaks korda. 

Laeva pikkus oli tüüpiliselt 24 m, kaal vahemikus 200–300 t ja laevakere allpool laienev. Alus oli eest- ja tagantvaates pirnikujuline, laeva taglastuses kasutati palju plokke ja talisid. Laeva tekk oli suhteliselt väikese pindalaga ja meeskond väikesearvuline, enamasti 35-liikmeline. 

Laeva teki pindala oli muude laevade omast väiksem peamiselt põhjusel, et Taani riik maksustas kaubalaevu Sundi (Øresundi) väina läbimisel teki pindala, mitte laeva lastiruumide mahu alusel. Laevad polnud küll kiired, kuid olid siiski suhteliselt odavad osta ja soodsad kasutada. Kaubavedu selle alusega oli ligikaudu kaks korda soodsam kui muude sama lastikandevõimega kaubalaevadega. 

Hollandi kaubalaeva relvastus oli minimaalne, kuid pardal oli siiski piisavalt kergemat relvastust, mida kasutati vajadusel võitluses piraatidega. Väikese süvisega laev suutis liikuda jõgedel ja võtta lasti peale ka väljaspool sadamaid. Hollandi laevaehitajad kasutasid oma laevade ehitamisel ka teistsuguseid tööriistu, mille abil valmis laev rivaalide alustest kaks korda väiksemate kuludega. Soodsalt omandatud laev pakkus hollandi kaupmeestele võrreldes inglise kaupmeestega olulise konkurentsieelise. 

1630. aastal oli mereriik Hollandil umbes 35 000 kaubalaeva, mis moodustas tollal 2/3 Euroopa riikide kaubalaevastikust. 1670. aastal oli Hollandi kaubalaevastiku lastikandevõime 568 000 t, mis moodustas Euroopa mereriikide kaubalaevade lastikandevõimest ligikaudu poole. Hollandi mereimpeerium kestis kuni 19. sajandi algul puhkenud Napoleoni sõdadeni. 

17. sajandi teisel poolel hakkasid inglise laevaehitajad võtma üle hollandi laevade disaini ja ehitamise põhimõtteid rakendamaks neid inglise kaupmeeste tellimusel valmistatavatele laevadele. 

18. ja 19. sajandil olid Euroopas ja Põhja-Ameerikas levinud kaubalaevatüüpideks peamiselt kuunarid, brigantiinid, barkantiinid, parklaevad ja täislaevad. Kuunarid ja brigantiinid olid barkantiinidest ja parklaevadest lühemad, enamasti kahe mastiga ja väiksema kandejõuga alused. Kuunarid olid ka suhteliselt aeglased ja alati mitte kõige paremini juhitavad laevad. Samas oli kuunarite ja brigantiinidega võimalik purjetada suhteliselt edukalt vastu tuult. 

Pikki merereise üle ookeanide võeti ette enamasti suuremate purjelaevade – barkantiinide ja parklaevadega, mis olid suhteliselt sarnased laevad. Barkantiin oli kolme- või neljamastiline purjelaev, mille fokkmast oli täisraapurjestusega, teised mastid aga kandsid pikipurjeid. Parklaev oli kolme kuni viie mastiga purjelaev, mille eesmistes mastides oli täispurjestus ja tagumises mastis pikipurjestus. 

Enamik parklaevadest olid nelja mastiga. Seda mastide arvu peeti kõige tõhusamaks käitamise hõlpsuse, tööjõuvajaduse, kiiruse ja vastu tuult sõitmise omadusi arvestades. Neljamastilist parklaeva oli võimalik juhtida väikesearvulise meeskonnaga, isegi kümne inimesega. 

Tüüpilise parklaeva kandevõime oli 3000 tonni, kuid ehitati ka suuremaid parklaevu teravilja ja väetiste veoks Lõuna-Ameerika sadamatest. Üks suurimaid parklaevu oli viie mastiga *France* pikkusega 110 m, 14,9 m lai ja 7,9 m süvisega. 5500 tonni lastikandevõimega alus vedas väetist Tšiilist Euroopasse ja sooritas oma kiireima reisi üle ookeani 63 päevaga.  

### Laevaehituse ja meresõidu areng Põhja-Ameerikas
Võrreldes Euroopaga, kus ehitati purjekaid kõikides mere ääres asuvates riikides, oli Ameerika Ühendriikides laevade ehitamise algus vaevaline. Alles 1638. aastal asutati Maine'i osariigis Portlandi lähedal esimene purjelaevade tehas, kus töötas 60 meest. 1800. aastal oli USA kaubalaevastiku kandevõime kõigest 667 100 dwt. Kümme aastat hiljem oli maailmameredel USA lipu all sõitvate kaubalaevade kandevõime juba ligi miljon dwt-d. 1826. aastal tegid USA lipu all sõitvad kaubalaevad 92,5 protsenti USA väliskaubandust teenindavatest merevedudest. 

19. sajandil tegid ameerika laevaehitajad endale selgeks purjelaevade ehitamise põhimõtted ja hakkasid valmistama suurepäraste meresõiduomadustega aluseid pakkudes neid laevaomanikele suhteliselt soodsa hinnaga. Nad said selgeks, kuidas laevu mehitada ja nendega ökonoomselt opereerida. Põhja-Ameerika laevaomanike sooviks oli teenida oma investeering laeva ehitamisse tagasi võimalikult lühikese ajaga, mistõttu hakkasid ameeriklased 19. sajandi esimesel poolel ehitama senisest oluliselt pikemaid, sihvakamaid ja suurema kandejõuga purjelaevu. 

Ühtlasi said ameeriklased aru, et pikad ja saledad laevad suudavad arendada tänu rohketele purjedele suuremat kiirust ning on suutelised seilama eri suundadest puhuvate tuultega. Kiiresti riknevate kaupade korral andis suurem laevade kiirus ameeriklastele eelise. Kaubad jõudsid Euroopa tarbijateni kiiremini ja parema kvaliteediga kui konkurendid suutsid seda pakkuda. 

Ajavahemikul 1815–1840 kasvas USA-s valmistatavate kaubalaevade kandevõime 500 dwt-lt 1200 dwt-ni. Laeva pikkuse ja laiuse suhet suurendati 4,0 tasemelt 5,5-ni ehk kaubalaevad muutusid senistest veelgi saledamaks. Laeva kiiruse suurendamine tähendas laevaomanikele, et need teenisid laeva soetamise investeeringu tagasi 2–3 aastaga. Kui 1620. aastal nõudis Atlandi ookeani ületamine 66 ööpäeva, siis 1825. aastal suutsid kiiremad alused seilata Liverpoolist New Yorki 23 ööpäevaga. 20 aastat hiljem olid kaks korda suuremad alused suutelised ületama Atlandi ookeani 13–14 ööpäevaga. 

Ameerika laevaehituse arengu kulminatsiooniks oli klipperi kui eriti kiire purjelaeva väljatöötamine. Klipperid olid pikad, graatsilised, erilise vöörikuju, kolme masti ja eriti suure purjepinnaga alused. Esimene klipper, Rainbow, ehitati New Yorgis 1845. aastal. 1854. aastal purjetas klipper Lightning ööpäevaga 436 miili saavutades kiiruse 18,5 sõlme. 

Purjelaevade ehitamine saavutas kõrgpunkti 19. sajandi esimesel poolel, mil suudeti ehitada voolujoonelisi, hüdrodünaamilisi, kiireid ja tõhusaid purjelaevu. Puidust kerega purjelaevu ehitati kuni 19. sajandi lõpuni. Suuri, teraskere ja seitsme mastiga purjelaevu ehitati maailmas kuni 1930. aastani.  

## Purjelaevade ehitamisest Eestis
Kui varem võisid omada laevu ainult mõisnikud ja kaupmehed, siis 1836. aastal andis Vene tsaar ka talupoegadele loa laevu ehitada. Tolleaegsed majanduslikud olud võimaldasid ehitada neil peamiselt väikeseid ühe mastiga aluseid. 19. sajandi esimesel poolel ehitati Eestis lisaks ostetud purjelaevadele peaaegu igal aastal mitu 50–100-tonnise kandevõimega meresõidupurjekat. 

Rannasõidulaevu ehitati peamiselt Eestis kohapeal. Need olid väikesed, enamasti pealt lahtised, ühe- või kahemastilised purjekad. Laevu ehitati 18. sajandil ja 19. sajandi esimesel poolel Pärnus, Haapsalus, Kundas, Käsmus, Saaremaal ja Hiiumaal. Ehitajateks olid kohalikud meistrid, kel polnud tavaliselt peale praktiliste tööoskuste muud vajalikku ettevalmistust. Joonised puudusid ja peamiselt ehitati laevu mudelite põhjal. Ehitatava laeva kuju, mõõdusuhete ja proportsioonide paikapanekul lähtusid laevameistrid võimalikult täpselt valmistatud laevamudelitest. 

Üheks 19. sajandil Virumaa rannas elavate talupoegade ja Soome laevameistrite poolt ehitatud väikeseks rannasõidupurjekaks oli jaala. Jaalasid hakati Eestis ehitama 1860. aastatel ja nende kasutamine lõpetati 1920. aastate lõpul. 

Alates 1860. aastatest hakkas Eesti randlaste purjelaevastik suurenema ning hakkasid arenema lähimerevedu ja rannakaubandus. Aastatel 1890–1930. toimus Eestist kartulivedu Soome, 1920.–1930. aastatel ka Rootsi. Peamiselt veeti kartuleid Helsingisse, Turusse, Hangosse ja Porvosse. Kartulivedu toimus peamiselt sügiseti pärast kartulivõttu ja kevadel. Suuremahuline kartulivedu leidis aset 19. sajandi lõpust kuni esimese maailmasõja alguseni. 

Väikeseid, 15–20 tonni kaupu peale võtvaid aluseid kutsuti kartuliveopaatideks. Rannasõidus veeti nende paatidega ka Loksalt Tallinna telliskive. Ehitati ka üksikuid suuremaid purjelaevu. Nii on teada, et üks merehuviline mõisnik tellis 1816. aastal Kuressaare laevaehitajatelt 117 tonnise kandevõimega priki Commerz, mille kodusadam oli Hiiumaal. 

1848. aastal lasi parun Ungern von Sternberg (1886–1921) ehitada Hiiumaal parklaeva Hioma kandevõimega 424 t. Laeva ehitamist juhtisid välismaalt palgatud laevameistrid, kuid töö tegid kohalikud Hiiumaa mehed. Kaptenisillale palgati taanlased, ülejäänud 15–20 meeskonnaliiget olid aga hiidlased. Hioma oli esimene Eesti laev, mis purjetas ümber Cap Hoorni Peruusse, kust võeti peale väetiselast. 

1861. aastal lasti Pärnumaal Häädemeestes vette 140-tonnine purjelaev Julie, millest sai Eesti laevaehituses ja meresõidus uue tõusu algus. Aastatel 1861–1889 ehitasid eestlased 225 suurt puidust purjelaeva, lisaks nendele ka väiksemaid rannasõidulaevu. Pärast seda hakati laevu ostma rohkem välismaalt ja kohalik laevaehitus hakkas pikkamööda hääbuma. Alates 1899. aastast elavnes laevaehitus hilinenult siiski Käsmus, kus ehitati järgneva paarikümne aasta jooksul suuri purjelaevu. 

Andreas Weide oli omal ajal suurim Eestis ehitatud purjelaev. Laev ehitati Heinastes aastatel 1888–1891. Neljamastilise barkantiini pikkus oli 47,6 m, laius 9 m, süvis 4,9 m ning kogumahutavus 583 brutoregistertonni (brt). Laeva meeskonda kuulus 12 inimest. Brutoregistertonn (brt) on laeva lastiruumide mahuühik, mis võrdub 100 kuupjala ehk 2,83 kuupmeetriga. Kui kuivade küttepuude ja muu enam-vähem sama mahukaaluga lasti puhul (tihedus 400–600 kg/m3) vastas brutoregistertonni ekvivalendina keskmiselt 2–2,5 m3 lasti, siis suure tihedusega raske lasti puhul (1500–1800 kg/m3) võis laadida laevale brutoregistertonni ekvivalendina keskmiselt ühe tonni jagu kruusa, liiva või killustikku. 100 brt mahutavusega purjelaev mahutas enamasti mitmesaja hobuvankri jagu kaupa. 

Eesti purjelaevade merereisid muutusid 19. sajandi teisel poolel üleilmseteks. Edenes kaubavahetus ja Eestisse jõudsid ka eksootilised kaubad. Eestlased seilasid kohtadesse, mis olid olnud neile varem kättesaamatud. Ekvaatori ületamine, purjetamine ümber Cap Hoorni neeme ning meresõidud geograafiliselt ja kaubanduslikult olulistesse paikadesse said tavaliseks. Mitmed eestlaste ehitatud laevad pälvisid tähelepanu ka kaugetes sadamates. 

Purjeka ehitamise rahastamisega polnud suuremaid probleeme. Tavaliselt oli purjelaeval mitu omanikku – rahad pandi kokku, osteti metsamaterjali ja ehitati laev. 20. sajandi algul oli Eestis keskmiselt 500 purjelaevaomanikku, kusjuures suurematel laevadel oli üldjuhul mitu omanikku. Aastatel 1875–1902 ehitati Eesti-, Liivi- ja Kuramaa randades kokku 318 väiksemat rannasõidu purjekat ning kaugemateks sõitudeks 320 suuremat purjelaeva. 

Suuremaid, kahemastilisi purjelaevu kasutati ainult kaubalaevadena. Kaupmehed omasid sageli 2–3 laeva koos talupoegadest koosneva meeskonnaga. Kaupu toodi suurematest lähikonna linnadest – Tallinnast, Riiast, Helsingist ning mujalt Soomest aga ka Rootsist ja Põhja-Saksamaalt. Rootsist veeti malmkatlaid ja kirveid, Gotlandilt käiakive. Talvel seisid laevad sadamaakvatooriumil või varjulises lahesopis ning merereise ei toimunud. 

Kolme mastiga purjelaevu kasutati Eestist ja Soomest metsamaterjali vedamiseks Taani ning Põhjamerel Lääne-Euroopa maade sadamatesse. Tagasisuunal võeti kaasa soola, kivisütt ja muid puistkaupu. Suured ja vastupidavad alused ületasid ka Atlandi ning talvisel ajal olid rakendatud kaubavedude tegemiseks soojematel meredel. Nii veeti Argentinast Venemaa nahavabrikutele loomanahku, Saksa farmeritele Tšiilist salpeetrit, inglise mööblitegijatele punast puud jms. 

1870.–1930. aastatel vedasid Eesti laevaomanikud Lääne-Euroopa sadamate vahel saematerjali, tselluloosi, soola, lina, teravilja ja tsementi. Kui laevaomanikel polnud parajasti tööd metsamaterjali veoks Soomest ja Rootsist Taani ja Inglismaale, oli kindlaks tuluallikaks purjelaevadega metsamaterjali vedu Eesti sadamate vahel. Teenistus oli küll väiksem, kuid reisid lühikesed ja kodu lähedal. Eesti kaubalaevastiku osatähtsus oli Läänemere-äärsete riikide hulgas kolmandal ja maailmas seitsmendal kohal. 1921. aastal oli Eesti kaubalaevastikus 370 purjelaeva, millest ainult kümne aluse mahutavus oli vahemikus 250–500 brutoregistertonni (brt). 1923. aastal oli Eesti purjelaevade keskmine brutotonnaaž kõigest 75 brt. 

Veel aastatel 1921–1923. ehitati Saaremaal Roomassaare lähedal kolm purjelaeva. Vanad ehitustraditsioonid ühendati moodsa insenerimõtte ja puhtpraktilise arusaamisega, et mitut laeva korraga ehitada on otstarbekam kui üht. Laevade mahutavus oli vahemikus 248–280 brt. Veidi erinesid ka laevade pikkused ja laiused. Lühikeste vahedega veeskati kolmemastilised kahvelkuunarid Saarlaid, Heinlaid (1923. a. 248 brt) ja Tiirlaid (1922. a., 278 brt). Paraku hukkus Tiirlaid madalikule sõites juba 1924. aasta kevadel. 

Laevapere oli 19. sajandil ja 20. sajandi esimesel kolmandikul väikesearvuline. Seitsmeliikmelises meeskonnas olid tüüpiliselt kapten, tüürimees, kaks vanem- ja kaks nooremmadrust ning kokk. Kokaks oli enamasti mõni rannapoistest, kes oskas suppi keeta ja muid lihtsamaid toitusid valmistada. Kaheksaliikmelises meeskonnas oli lisaks pootsman, üheksamehelises tekipoiss ja kümneliikmelises kaks tekipoissi. Üheteistkümneliikmelises meeskonnas oli ka teine tüürimees ja sel juhul kapten enam vahis ei käinud. Vahivahetus kestis tavaliselt järjest 3–5 tundi. 

Merenduse arengu Eestis katkestas esimene maailmasõda. Sõja alguseks oli Eesti laevaomanikel 177 purjelaeva ja 39 aurikut. Eesti kaubalaevastikus oli kokku 216 laeva kogumahutavusega 61 239 brt, nende hulgas kümmekond maailmameredel seilavat barkantiini. 

Esimese maailmasõja ajal jäi osa laevu sadamates ja reididel seisma, töö ehitamisel olevate laevade juures jäeti pooleli. Palju eestlastele kuuluvaid kaubalaevu lasti põhja saksa allveelaevade poolt või sõitsid need miinidele. Esimeses maailmasõjas kaotasid Eesti laevaomanikud laevu kas otseselt sõjategevuses uputamise või siis rekvireerimise tõttu. Osa laevu müüdi ajendatuna sõjahirmust laeva tegelikust väärtusest oluliselt madalama hinnaga. Maailmasõja lõppedes oli Eesti registris alles 50 kaubalaeva kogumahutavusega 16 955 brt. 

Pärast sõda jätkus siiski ka purjelaevade ehitamine. 1920. aastal oli Eestimaa randades ehitamisel 48 laeva mahutavusega kokku 5765 brt. Eestist kujunes 20. sajandi algul viimaste purjelaevade kants kogu Euroopas. Kui 19. sajandi viimastel kümnenditel hakati mujal Euroopas minema purjelaevade ehitamiselt üle algul puidust ja hiljem terasest kerega aurulaevade ehitamisele, siis Käsmus alles alustati kaubaveopurjekate ehitamist. 

Purjelaevade ajastu avas eestlastele tee maailmameredele, uute kaupade, teadmiste ja kultuurideni. Siinkandis aastasadu välismaalaste käes olnud merendusvaldkond hakkas 19. sajandi keskpaigas eestlaste kätte koonduma. Alguse said oma laevandus, laevaehitus, ülemerekaubandus ja meremeheameti pidamine. Purjelaevade ajastu lõppes koos teise maailmasõjaga, mil hävines peaaegu kogu Eesti laevaomanike laevastik. 

## Ajaloolisi purjelaevatüüpe
* barkantiin
* brigantiin
* brikk
* dau
* džonki
* fregatt (esialgne nimi flöit)
* galeer
* galioon (galeass vähendatud variant)
* kaljas (kahvelkuunar)
* karakk (koge edasiarendus)
* karavell
* kat – ilma eespurjeta
* ketš
* koge
* korvett
* kotš (Põhja-Jäämerel)
* kutter
* kuunar
* ladinalaev (Vahemerel)
* luup
* neff
* park
* pikklaev – viikingilaev
* prau – Indoneesia, Polüneesia(?)
* tender
* täislaev
* viikingilaev

## Vaata ka
* Aurulaev
* Purjetamine

## Viited

## Välislingid

*