Autovaba liikumine

**Autovaba liikumine** on laialdane mitteametlik ning arenev võrgustik eraisikutest ja organisatsioonidest, hõlmates sealhulgas aktiviste, linnaplaneerijaid ja teisi, keda on toonud kokku uskumus, et enamikus nüüdisaegsetes linnades domineerivad liigselt autod. Liikumise eesmärkideks on luua kohti, kus autoliiklus oleks tugevalt piiratud või keelatud, teede ja parklate ümberehitamine muu funktsiooniga avalikeks kohtadeks ning kompaktse linnakeskkonna taasloomine, kus enamiku sihtkohtadeni jõuab jalgsi, jalgrattaga või ühistranspordiga.

## Sissejuhatus
Enne 20. sajandit olid linnad üldjuhul kompaktsed, kitsaste tänavate ja tiheda inimtegevusega. 20. sajandi alguses kohandati paljude selliste asulate teed autode mahutamiseks laiemaks, rohkem ruumi eraldati parklatele ja madalamast asustustihedusest tingitud vaba ruum oli mõeldud autodele kasutamiseks. Väiksem asustustihedus viis valglinnastumiseni, mis omakorda muutis läbitavad vahemaad pikemaks ja tekitas liiklusummikuid. Selle tõttu tundusid auto alternatiivid ebameeldivate ja ebapraktilistena, luues soodsama olukorra veelgi laialdasemaks autode kasutamiseks ja linna laienemiseks. Liiklussüsteem põhjustas alternatiivide nagu jalgsikäimise, jalgratta, bussi ja rongiga sõitmise vähenevat kasutamist. See protsess viis linnapildi ja elurütmi muutusteni, mille tagajärjel oli praktiliselt võimatu autota elada.

Mõned riigid on selle maadvõtva olukorra ümberpööramiseks kehtestanud eeskirjad ja regulatsioonid, mis suurendavad linna asustustihedust, soodustavad mitmeotstarbelist arengut, vähendavad autodele mõeldud ruumi ning toetavad senisest rohkem rattasõitu, jalgsikäimist ja ühistransporti. Oma autoga sõitmisele vastukaaluks on linnatranspordis esile kerkinud auto rentimine, mille puhul inimesed saavad laenutada auto mõneks tunniks.

## Ametlikud üritused
Autovabad päevad on ametlikud üritused, mille eesmärgiks on vähendada liiklust linnas või kindlas piirkonnas terve või osa päeva jooksul. See annab seal elavatele ja töötavatele inimestele võimaluse näha, kuidas nende linn näeks välja tunduvalt väiksema arvu autodega. Esimesed üritused korraldati 1995. aastal Reykjavíkis (Island), Bathis (Suurbritannia) ja La Rochelle’is (Prantsusmaa).

Maailma linnastumise päevale (World Urbanism Day) pandi alus 1949. aastal Buenos Aireses ning seda tähistatakse iga aasta 8. novembril neljal kontinendil rohkem kui 30 riigis.

"Autovabade linnade poole" (Towards Carfree Cities) on iga-aastane maailma autovaba võrgustiku konverents, mis käsitleb suureneva ülemaailmse autovaba liikumise erinevaid vaatenurki ja tulipunkte. Konverents on toimunud eri riikides üle maailma, näiteks USAs, Türgis, Columbias, Ungaris, Saksamaal, Tšehhis, Rumeenias ja Prantsusmaal. Konverentsid püüavad lähendada erinevaid inimesi ja organisatsioone, kes on huvitatud sellest, et linnakeskkond sõltuks vähem autodest.

## Autovaba arendus

### Definitsioon ja tüübid
Maailmas leidub veel kohti, kus inimesed on alati elanud autodeta, sest need puuduvad või pole ligipääsuteid. Arenenud riikides on sellisteks kohtadeks mõned saared ning ajaloolised piirkonnad ja asustused. Suurimaks näiteks on kanalite linn Veneetsia. Termin *autovaba arendus* viitab füüsilistele muutustele – uutele ehitistele või olemasolevate muutmisele.

Melia *et al.* (2010) defineerib autovaba arenduse järgmiselt:

Autovabad arendused on segakasutuses olevad või elamute arendused, mis: 
* pakuvad tavaliselt liiklusvaba lähiümbruskonda;
* ei paku parkimisvõimalust või pakuvad piiratult ja elamutest eemal;
* on välja töötatud nii, et elanikel on võimaldatud elada autot omamata.

See definitsioon (mis on eristatud sagedamini kasutatud "väheste autode arendusest") põhineb peamiselt Loode-Euroopa kogemustel, kus autovaba arenduse liikumine algas. Toetudes sellele definitsioonile, eristatakse kolme tüüpi:
* Vaubani mudel;
* piiratud ligipääsu mudel;
* jalgsi käimiseks loodud keskused eramute piirkonnas.

#### Vauban
Vaubani piirkond (Freiburg, Saksamaa) on selle definitsiooni kohaselt suurim autovaba arendus Euroopas. Seal elab üle 5000 elaniku. Siiski käib arutlus selle üle, kas seda piirkonda saab pidada autovabaks. Paljud kohalikud eelistavad kirjeldada sealset liikluskorraldussüsteemi terminiga "*stellplatzfrei*", mis tähendab "parkimiskohtadeta". Sõidukid võivad siseneda elurajooni alale kõnniteede kaudu vaid pealevõtmiseks ja kohaletoimetamiseks, kuid mitte parkimiseks. Esineb ka sagedasi rikkumisi. Autovaba piirkonna elanikud peavad igal aastal allkirjastama dokumendi, millega kinnitavad, kas nad omavad autot või mitte. Autoomanikud peavad soetama koha piirkonna äärealal paiknevas mitmekorruselises parklas, mida juhib linnanõukogule kuuluv ettevõte. Koha maksumus 2006. aastal oli 17 500 eurot, millele lisandub igakuine tasu. Sellega ajendatakse inimesi autot mitte omama.

#### Piiratud ligipääsu tüüp
Sagedasem autovaba arenduse vorm hõlmab mingit füüsilist takistust, mis ei lase mootorsõidukitel autovabasse keskkonda siseneda.
Melia *et al*. kirjeldab seda kui piiratud ligipääsu tüüpi. Mõnel puhul, näiteks Kölnis Stellwerk 60 nimelises autovabas piirkonnas kasutatakse teisaldatavat piiret, mida haldavad kohalikest elanikest moodustatud organisatsioonid.

#### Jalgsi liikumiseks loodud keskused
Kaks eelmist mudelit käivad hiljuti ehitatud autovabade arenduste kohta, kuid enamik linnu, asulaid ja piirkondi, mis on mõeldud vaid jala käimiseks, on moderniseeritud.
Jalakäigualadeks ümberehitatud keskused võib lugeda autovabadeks arendusteks, kui alal elab suur hulk inimesi, kellest enamikul puudub auto piirkonda kerkivate uute elamute tõttu või sellepärast, et seal paiknesid elamud juba enne jalakäigualade loomist. Suurim selline linn Euroopas on Groningen, mille kesklinnas elab 16 500 elanikku.

### Kasulikkus ja probleemid
Euroopa autovabade arenduste kohta on tehtud mitmeid uuringuid. Kõige ulatuslikuma neist viis läbi Jan Scheuer 2000. aastal. Hiljutisemad uuringud on tehtud spetsiifilisemate alade kohta, näiteks Florisdorfi autovaba arenduse kohta Viinis.

Erinevate uuringute tulemusena leitud autovabade arenduste peamised kasutegurid (koondanud Melia *et al.* 2010) on järgmised:
* väga vähene auto kasutamine, mille tulemuseks on väiksem liiklustihedus ümbritsevatel teedel;
* suur jalakäijate ja ratturite arv;
* rohkem iseseisvat liikumist ja aktiivset mängimist laste hulgas;
* parklate ja teede all on vähem maad – suuremad võimalused rohe- ja avalike alade loomiseks.

Peamine probleem seisneb parkimissüsteemis. Kohtades, kus parkimine pole ümbritsevatel aladel reguleeritud, kaebavad naabrid pidevalt valesti pargitud autode üle.

## Veel näiteid
* Pariis, Prantsusmaa – võimud keelavad autoliikluse Georges Pompidou Expresswayl piki paremat kallast kuni Paris-Plages’ni (Paris Beach) igal suvel üheks kuuks alates 2004. aastast. See muudetakse jalakäijate alaks, kus asub liivarand, korraldatakse selliseid tegevusi nagu tantsutunnid, seinaronimine, mängud ja ujumine, saab nautida mugavusi nagu rannatoolid, kohvikud, udupurskkaevud ja varjulised palmipuud.
* Kanalisaarte (kuuluvad Suurbritanniale) hulka kuuluv Sarki saar on autovaba.
* Village Homes, Davises, Californias on projekteeritud autota liikumiseks. Seal on ulatuslik kergliiklusteede süsteem, mis läbib erineva maastikupildiga ühiskasutuses olevaid alasid, aedu, mänguväljakuid. Enamik majadest asetseb fassaadiga pigem ühisalade kui tänavate poole. Kitsad, kurvilised ja kõnniteedeta teed jäljendavad külavaheteid.

## Autovaba liikumine Eestis
Autovaba päeva tähistatakse Eestis nagu mujalgi Euroopas 22. septembril. Sel päeval korraldatakse suuremates linnades liiklusteemalisi üritusi ning propageeritakse autole alternatiivseid liikumisvahendeid. Nii Tallinnas kui ka Tartus on autovaba päeva ja autovaba nädalat korraldanud näiteks Eesti Roheline Liikumine.

Jalgrattaga liiklemise edendamiseks on loodud algatus Eesti Rattarikkaks, mille eesmärgiks on innustada linnaelanikke kasutama jalgratast igapäevase liiklusvahendina.

## Viited