Airbus

**Airbus S.A.S.** on lennukitootmisettevõte. Airbus kuulub korporatsiooni EADS.

Ettevõtte peakorter asub Toulouse'is Prantsusmaal, kuid tootmine toimub mitmes riigis, peamiselt Prantsusmaal, Saksamaal, Suurbritannias ja Hispaanias. Ettevõttes töötab 60 000 inimest. Lõplik montaaž toimub Toulouse'is, Hamburgis, Sevillas ja alates 2009. aastast ka Tianjinis Hiinas. Airbus toodab umbes poole maailma reaktiivreisilennukitest.

## Ajalugu
1960. aastate algul oldi jõutud olukorda, kus maailma mastaabis domineerisid suurte reisilennukite ehitamises ainult USA firmad. Euroopa lennukitehased, kes olid tootnud veel mõned aastakümned tagasi suurepäraseid, maailmas parimaid reisilennukeid, olid sunnitud jääma USA firmade allhankijaiks. Euroopa lennuvedajad jäid täielikult sõltuvaks Ameerika Ühendriikide lennukitööstusest. Kui Boeing oli alustanud B 747 Jumbo arendustöid, sai Euroopa lennukitootjatele ja valitsustele lõplikult selgeks, et kui üleüldse soovitakse hakata pakkuma ameeriklaste reisilennukitööstusele mingisugustki konkurentsi, tuleb rajada võimalikult kiiresti kõrgtehnoloogiline ja efektiivne lennukitööstus. 

1950. aastate teisel poolel, kui ameeriklased olid toonud turule esimese suure reaktiivmootoriga reisilennuki Boeing 707 ja Nõukogude Liit oma lennuki TU-104, tegelesid Euroopa suurriikide lennukitootjad oma reaktiivreisilennuki projektide kallal igaüks omaette. 1960. aastate algul arendasid britid lennukeid Comet, BAC 2-11 ja Trident, prantslased aga valmistasid ette oma reisilennuki Caravelle tootmist. 

Prantslaste lennukitootja Sud Aviation valmistas tootmiseks ette 200 reisijale mõeldud lühimaa reisilennukit Caravelle. British Aircraft Corporation (BAC) aga praktiliselt sama suurt lennukit BAC 2-11. Briti lennukitootja Hawker Siddeley Aviation kavatses tulla turule kahemootorilise reaktiivlennukiga Trident. 

Asjaosalistele jõudis üsna kiiresti kohale arusaam, et juhul, kui hakatakse tootma kõiki kolme lennukit, ei suuda ükski tootja müüa oma lennukit sedavõrd palju, et projekt oleks elujõuline. Firmad hakkaksid üksteisega konkureerima ühel ja samal turul ja lõppkokkuvõttes tugevneks ameeriklaste positsioon reisilennukite tootmisel veelgi. Kui Euroopas suudetaks koondada kriitiline määr eri riikide firmades töötavaid andekaid teadlasi, insenere ja disainereid ning panna nad tööle kavandamaks üht lennukit, suudetaks ehk konkureerida USA kahe suure lennukitootjaga, kelle käes oli sel ajal 80% suurte reisilennukite turust maailmas. 

1960. aastate teisel poolel tegid Prantsusmaa ja Suurbritannia viljakandvat koostööd ülehelikiirusega reisilennuki Concorde kontseptsiooni väljatöötamisel ja projekteerimisel. Concorde'i arendusprojekt oli siiski pigem kahe Euroopas domineeriva riigi tehnoloogilise arengu taset demonstreeriv maineprojekt, kui Euroopa riikide ühise lennukitööstuse vundament. Arendusalane koostöö lõppes Concorde'ide tootmise alustamisega. 

Vastukaaluks USA kahe suure lennukitootja, Boeingu ja Douglase domineerimisele suurte reisilennukite turul hakkasid Prantsusmaa ja Suurbritannia valitsused kavandama koostöös Euroopa lennuliinide tarbeks lühi- ja keskmaalendude reisilennuki tootmist. Euroopa lennukitehaste juhtide ja valitsusjuhtide kohtumistel sai küpseks idee lühi- ja keskmaalendude reisilennuki tootmisest riikide koostöö raames. 

1966. aastal leppisid Suurbritannia ja Prantsusmaa valitsused kokku lennukeid tootva ühisettevõtte loomises. 1967. aastal septembris kohtusid Londonis Prantsusmaa, Suurbritannia ja Saksamaa ministrid ühise memorandumit allkirjastamiseks. Lepiti kokku, et käivitatakse esimene etapp kahe mootoriga lühi- ja keskmaalendude reisilennuki väljaarendamiseks. Kokkuleppe kohaselt pidi jääma kogu arendustöö Prantsusmaa ja Suurbritannia kanda. Arendustöid juhtivaks ettevõtteks jäi prantslaste Sud Aviation. 

Kokkuleppe järgi pidi Prantsusmaa võtma enda peale lennuki disainimis- ja konstrueerimistööd, inglaste suurte kogemustega lennukimootorite tootja Rolls-Royce pidi hakkama eestvedajaks reaktiivmootorite arendamisel ja tootmisel. Koostöös valmiva uue lennuki nimeks pidi saama Airbus ja esimese tootmisse mineva 300 reisija jaoks ette nähtud lennuki mudelitähiseks A300. 

1969. aastal taandasid britid end eestvedaja rollist, koostööprojektiga ühines Lääne-Saksamaa ja edaspidi hakkasid lennuki arendusprojekti juhtima Prantsusmaa ja Lääne-Saksamaa. Koostöös soovisid osaleda ka Holland, Hispaania ja Ameerika Ühendriigid. Lepiti kokku, et Prantsusmaa ettevõtete panus ja osalus koostöös saab olema 38%, Saksamaal 31%, Suurbritannial 10%, Hollandil 3%, Hispaanial 2% ja USA-l 16%. 

1967. aastal määrati särav ja geniaalne prantsuse insener Roger Béteille A300 programmi tehniliseks direktoriks. Sud Aviation president Henri Ziegler nimetati hiljem Airbus Industrie peadirektoriks. Saksa poliitik Franz-Josef Strauss määrati ühisettevõtte järelevalvenõukogu esimeheks. Tolleaegne Lääne-Saksamaa rahandusminister Franz-Josef Strauss uskus entusiastlikult Euroopa riikide koostöösse lennukite tootmiseks. Julge ja strateegiliselt mõtleva poliitikuna nägi ta Airbusi lennukite tootmises suurt võimalust Euroopa lennukitööstusele. 

Saksa andekale insenerile Felix Krachtile tehti ettepanek hakata Airbusi tootmisdirektoriks. Neid nelja meest peetakse siiani ka Airbusi lennukiprojekti isadeks. Felix Krachti, kes asus juhtima lennuki A300 tootmist, teatakse kui meest, kes rajas Airbusi tootmissüsteemi. 

USA-s oli 1960. aastate lõpul suurem osa reisilennukitest kitsa kere ja kolme või nelja reaktiivmootoriga. Eriti oluline oli kolme või nelja mootori olemasolu lennukitel, mis lendasid järjest tuhandeid kilomeetreid merede ja ookeanide kohal. Ühe mootori töö lakkamisel oli kolme mootoriga lennuk oluliselt turvalisem, kuna kahe töötava reaktiivmootoriga saab jätkata lendu suhteliselt ohutult kuni sihtkohani. 

Kahe reaktiivmootori ja kahe istmete vahekoridoriga mahukal A300-l oleks olnud Boeingu ja MD lennukite ees mitmeid eeliseid, neist suurimaks väiksem reisijakilomeetri kütusekulu. Lai lennukikere võimaldas vedada alumisel lennukitekil oluliselt rohkem kaupa kui seda oli võimalik teha ameeriklaste kitsa kerega reisilennukitega. Uue lennukimudeli väljatöötamisel tehti tihedat koostööd lennuvedajatega, kes laitsid maha idee kasutada lennumasinal ainult kaht mootorit. Nad väitsid, et piisava võimsusvaru puudumisel on ebaturvaline kasutada kahe mootoriga lennukit pikkadel distantsidel, iseäranis marsruutidel, mis kulgevad merede ja ookeanide kohal. 

Airbusi insenerid jõudsid seisukohale, et A300 turvalisuse suurendamiseks oleks vaja lennukil kasutada oluliselt võimsamaid mootoreid, kui 1960. aastate lõpul toodeti. Uue mootori väljatöötamise kulud on teadagi suured ja oleksid nõudnud suure osa A300 eelarvest. 

Kui algselt mõeldi hakati tootma 300-kohalist reisilennukit, siis põhjalikumad turu-uuringud näitasid, et taoline lennuk on liialt suur Euroopas riikidevahelisteks lendudeks. Juba tehtud töö baasilt loodi lennukist väiksem, 250 istekohaga ja 2100 km lennuulatusega versioon. A300 esialgsest kavandatud 6,4 m kere läbimõõdust loobuti ja selleks jäi 5,64 m. Lennuki pikkust vähendati algselt 53,92 meetrilt 48,3 meetrini. Mõõtmete vähendamise tulemusel vähenes lennuvahendi kaal 25 t võrra ja mitmete firmade poolt toodetavate väiksema võimsusega mootorite kasutamine sai võimalikuks. Lennukile sobisid kolm tootmises olevat mootorit – Rolls-Royce’i RB211, Pratt & Whitney JT9 ja General Electricu CF6. 

Kui Suurbritannia valitsusele sai teatavaks tõsiasi, et A300 jaoks võidakse mitte osta mootoreid Rolls-Royce’ilt, loobuti uue lennuki projekti edasisest finantseerimisest ja otsustati koostööprogrammist väljuda. Selle peale otsustas liituda Airbusi arendusprogrammiga Lääne-Saksamaa, kes pakkus, et võtab enda kanda 50% kuludest juhul, kui Prantsusmaa teeb sedasama. Saksamaa valitsuse liikmed nägid Airbusi lennukite arendamise programmis võimalust taastada oma teise maailmasõja ajal suures osas hävinud tsiviilotstarbeliste lennukite tootmine. Kuigi britid lahkusid riigi tasemel Airbusi programmist, panustas sellesse lennukitootja Hawker Siddeley Aviation. Ettevõte soovis hakata tootma Airbusi lennukite tiibasid ja panustas programmi omapoolselt, investeerides 70 miljonit naelsterlingit lennukitiiva osade valmistamise seadmetesse. 

Kavandati riikide ja ettevõtete vaheline tööjaotus lennuki osade valmistamiseks. Prantslased võtsid enda peale kokpiti, telikute osa ja juhtimissüsteemid. Inglaste toota jäid lennuki tiivad ja sakslastele lennukikere sektsioonid. Hollandlaste valmistada jäid lennukitiibade liikuvad osad – tagatiivad (eleroonid) ja spoilerid, hispaanlaste hooleks jäid horisontaal- ja vertikaalstabilisaatorid koos horisontaal- ja vertikaaltüüridega. 

Esimest, A300 perekonna lennukit mudelitähisega A300B hakati koostama Prantsusmaal Toulouse'i koostetehases 1969. aastal. 1970. aastal asutati lennukite tootmiseks ettevõte *[[Airbus Industrie]]* ja sama aasta septembris esitas esimese tellimuse kuuele A300B-le lennufirma Air France. Lufthansa tellis järgmised kolm lennukit optsiooniga veel neljale lennukile. 

Lennuki A300B1 esimene testlend leidis aset 28. oktoobril 1972 Prantsusmaal Toulouse’is ja esimene lennuk anti Air France’ile üle 1974. aasta mais. Katselendudel selgus, et A300B1 suudab tõusta horisontaallennu kõrgusele kiiremini kui ükski teine reisilennuk 1970. aastate algul. 

Ettevõtte juhid jõudsid arusaamisele, et Airbus programmi õnnestumiseks peab ka USA turg lennuki vastu võtma. Ette võeti julge käik – A300B sooritas Põhja- ja Lõuna Ameerikas kuue nädala jooksul demonstratsioonlende sealsete lennufirmade juhtidele ja pilootidele. Reis kulges ilma oluliste tõrgeteta ja lennuk jättis demonstratsioonlendudel osalejatele väga hea mulje. Neid demonstratsioonlende Põhja-Ameerikas on peetud lennunduse ajaloos kõige ebatavalisemaks turundusürituseks, mida on kunagi lennunduses ette võetud. 

Läbi ei saadud ka ilma intsidendita. Järjekordsel lennul sattusid ühte mootorisse mõned linnud ja see kahjustas veidi jõuallikat. Chicagos vahetati mootor välja ja demonstratsioonlennud jätkusid kavandatud kujul. Mootori vahetamise kiirus ja sujuvus jätsid ameeriklastele mulje, et lennuki remontimise tehniline tugi on eurooplastel igati tasemel. 

23. septembril 1974 sooritas Air France’ile kuuluv A300 oma esimese reisijatega lennu Pariisist Londonisse. Lennuki ökonoomsus, tõhusus ja tehnoloogilised standardid olid võrreldes sel ajal USA-s toodetavate, sama suurusklassi kolme mootoriga lennukitega muljetavaldavad. Uus lennuk võimaldas hoida kokku reisijakilomeetrilt 20% opereerimiskulusid. 

Vaatamata lennuki suurepärastele näitajatele kulges selle müük algul aeglaselt. Esimeseks kliendiks väljaspool Euroopat oli Korean Airlines, kes tellis 1974. aastal neli kaugmaalendude versiooni A300-B4. Pärast seda, kui õnnestus müüa ka kolm lennukit Indiasse, esitasid omapoolsed tellimused ka South African Airways (4 tk) ja Air Inter (3 tk). 

Detsembris 1975. aastal saabus firma jaoks “must periood”. Pooleteise aasta jooksul ei esitatud ühtki tellimust ja Toulouse'i koostetehases hakati mõtlema äärmuslikule stsenaariumile – Airbusi lennukite tootmise lõpetamisele. Firma juhid teadsid, et see samm tähendaks Airbusi lennukite ja ühtlasi reisilennukite Euroopas tootmise lõppu. Siiski otsustati kahekordistada jõupingutusi ja üritati siseneda Kaug-Ida turule. Ette võeti Jaapani, Korea ja Hiina lennuvedajad ja jätkati “rünnakuid” USA turul. Selle tulemusel õnnestus lõpuks müüa kaks lennukit Tais ja tootmine võis mõnda aega jätkuda. 

A300B oli esimene reisilennuk maailmas, mille valmistamisel kasutati komposiitmaterjale. Lennukist arendati välja ka mudel A300B2, mis võttis pardale 250 asemel 270 reisijat. Airbusi reisilennukitel hakati kasutama analoogiliselt Boeinguga alumisel tekil lennukonteinereid. 

Airbus Industries hakkas esimesena maailmas töötama välja sellist lennuki kokpiti kontseptsiooni ja disaini, mille puhul saavad pardal kõigi juhtimistoimingutega hakkama kaks pilooti ja pardainseneri enam ei vajata. 1982. aastal varustati esimene lennuk A300B4-220 sellise kokpitiga. See kuulutas uue ajastu algust lennuki juhtimisel ja edaspidi loobusid pardainseneri kohast juhikabiinis kõik suuremad lennukitootjad. 

Airbus Industries järgmine lennuk oli A310, mille tootmist alustati 1978. aasta juulis. Kestvamateks lendudeks mõeldud, 9000 km lennukauguse, 218 istekoha, 5,64 m kerelaiuse ja kahe istmete vahelise vahekoridoriga lennuk oli oma eelkäijast viiendiku võrra väiksem. Esimene A310-200 alustas reisijate vedamist 1983. aastal. Vertikaalsed, ülespoole suunduvad tiivaotsad suurendasid lennuki stabiilsust õhus ja vähendasid selle kütusekulu. 1985. aastal vedajate teenistusse antud versiooni A310-300 juures kasutati varasemast enam komposiitmaterjale ja süsinikkiudu, mille tulemusena vähenesid oluliselt lennumasina kaal ja kütusekulu. Aerodünaamika poolest ja ehituslikult oli A310 maailmas mitu aastat üks moodsamaid ja paremini välja arendatud reisilennukeid. 

A300/A310 lennukite perekond sisaldas lisaks reisilennukitele uusi ja tootja või selle allhankijate poolt konverteeritud kaubalennukeid, kombilennukeid ning militaarotstarbelisi transpordi- ja tankurlennukeid. Kaubalennukite tootmine sai hoo sisse siiski alles 1991. aastal, kui FedExi tellimusel valmistati 25 A300-600F kaubalennukit maksimaalse lastiveo kandevõimega 50 t. A300 baasil ehitati lennuki kereosade veoks spetsiaalsed lennukid A300-600 ST Beluga. 

A310 lennukil olid pilootide tarvis instrumentide peapaneelil analoognäidikute asemel elektroonsed mõõteriistade näidikud. Kuus arvuti poolt juhitud monitori näitavad lennuki kaptenile ja teisele piloodile eeltöödeldud lennu- ja navigatsiooniinfot ning erinevaid lennuandmeid. Analoognäidikute asemel võeti edaspidi kasutusele digitaalsed ja lisati monitorid nii A300-le kui ka kõigile järgmistele Airbusi mudelitele. 

Nähes edusamme Airbus lennukite arendamisel ja müügil otsustas Suurbritannia valitsus, et riik peab hakkama taas programmis osalema. Taasliitumise üheks eeltingimuseks Suurbritanniale oli 10 lennuki tellimine Airbusilt. Nii tellisidki britid 1978. aastal kümme A300 mudeliseeria lennukit. British Aerospace omandas 1979. aastal 20% Airbus Industrie aktsiatest. Prantsusmaa ja Lääne-Saksamaa osalus vähenes sellega 37,9 protsendile. Ülejäänud 4,2% aktsiate omanikuks jäi Hispaania lennukitootja CASA (*[[Construcciones Aeronauticas SA]]*). Ühtlasi jäi inglastele vastutus lennuki tiibade disaini ja tootmise eest. 

Suurem läbimurre lennukite müügil leidis aset 1978. aastal pärast seda, kui USA lennufirma Eastern Airlines veendus pärast pool aastat kestnud nelja A300-ga lendamist, et need on ökonoomsemad ja efektiivsemad kui USA tootjate lennukid. Firma esitas korraga tellimuse 23-le A300B4 lennukile. Esimest korda lennukitootja ajaloos õnnestus Airbusil müüa lennukeid USA lennufirmale. 

1980. aastal tarnis Airbus 14 lennufirmale kokku 81 A300 reisilennukit. Tellimuste portfellis olid tellimused järgmise 133 lennumasina valmistamiseks, lisaks optsioonid 88 lennukile. 10 aastat pärast Airbus Industrie käivitamist oli see saavutanud suurte reisilennukite turul maailmas 26% turuosa. 

1979. aastal alanud uus naftakriis pani lennufirmade juhte mõtlema väiksemate ja säästlikumate lennukite soetamisele. Tekkis varasemast suurem nõudlus 150 reisijaga lühi- ja keskmaa lennukite järele. Airbus asus kavandama oma esimest, reisijasalongi ühe vahekoridoriga regionaallendude lennukit A320. Uueks projektiks sai senistest väiksema laia kerega (3,95 m) lennuk, millega oli vaja hakata asendama esimese põlvkonna, 120–150 reisijale mõeldud ühe istmete vahelise koridori ja kitsa kerega lennukeid. 

Katselendudeks vajalikke eksemplare hakati valmistama 1984. aasta märtsis ja esimesed lennukid anti tellijatele üle neli aastat hiljem. Lennuki üheks iseärasuseks oli esmakordne elektroonse lennujuhtimissüsteemi kasutamine. 

1992. aastal täienes mudelivalik Airbusi kõige väiksema, 120-kohalise A319-ga. 1994. aastal alustati A320 pikendatud versiooni, A321 tootmist, mille reisijatesalong mahutas 180–200 istekohta. 

Kuna tootevalikus puudusid suure istekohtade arvuga pikamaalendude lennukid, alustasid insenerid paralleelselt kahe senistest oluliselt suurema mudeli väljatöötamist. Lennukid on ehituselt sarnased, kasutatud on suuremalt jaolt ühesuguseid tehnilisi lahendusi. A330 on kahe mootoriga lennuk, mis võtab pardale 300–400 reisijat, A340 aga nelja mootoriga eriti pikka aega kestvate lendude jaoks mõeldud, 265–290 istekohaga lainer. 

A330 on tüüpiliselt 335 reisijale mõeldud kolmanda põlvkonna kahe mootoriga reisilennuk maksimaalse lennukaugusega 8700 km. Lennuki suurim lubatud stardikaal on 212 t ja kütusetankide maht on märkimisväärselt 97 000 liitrit. Esimesed A330 mudeliseeria lennukid anti tellijaile üle 1993. aastal. 

1993. aastal tutvustati Pariisi lennundusnäitusel uut A340 seeria lennukit. Nelja mootoriga A340-300 suurim stardikaal on 257 t ja lennuki kütusetankide maht üks suurematest maailmas – 140 000 l. 

1994. aastal lõpuks oli Airbus tootnud kokku 1000 reisilennukit. Kaubavedajate seas sai populaarseks kaubalennuki versioon A300-600F, mis oli pikka aega ainuke Airbusi toodetud kaubalennuk. Samal aastal valmisid Federal Expressi tellimusel Airbusi esimesed, ainult lennusaadetiste vedamiseks mõeldud lennukid. 

1990. aastate keskel võtsid Airbusi juhid vastu julge otsuse võtta Boeingult monopol maailma kõige suuremate reisilennukite klassis. Eesmärgiks oli hakata konkureerima B 747 Jumbo-ga. Tehniliste tingimustega nähti ette, et maailma suurim reisilennuk peab mahutama kahel tekil kokku vähemalt 525 reisijat ja peab olema suuteline lendama ilma vahemaandumiseta 15 000 km. Alustades Euroopast lennatakse Aasiasse, sealt edasi Põhja-Ameerikasse ja maandutakse Lõuna-Ameerikas. 1996. aasta 1. mail teatas Airbus, et moodustab eraldi divisjoni (*Large Aircraft Divisjon)*, mis hakkab töötama välja maailma kõige suuremat reisilennukit tol ajal tingliku mudelitähisega A3XX. 

1997. aastal võeti vastu rekordiliselt 460 lennuki tellimust. Nende hulgas oli 124 A319 ja A320 lennukit ainuüksi US Airwaysile. Sama aasta lõpuks oli saadud alates 1970. aastast 2500 lennuki tellimust ja Airbusi turuosa oli kasvanud 50 protsendile. 1998. aastal sai lennukitootja lõpuks tellimuse ka British Airwaysilt. Korraga telliti 59 A319 ja A320 lennukit optsiooniga järgmistele 129-le. Kokku laekus samal aastal tellimusi 556 lennuki ehitamiseks. 

Samal aastal anti klientidele üle ka A340 mudeliseeria kaks uut versiooni: A340-500 ja A340-600. Esimesest sai kõige suurema lennuulatusega reisilennuk maailmas. 380 reisijakohaga A340-600 oli lendude alustamisel kõige pikema kerega reisilennuk maailmas. Esimene A340-600 tarniti tellijale 2002. aasta juulis. 

1999. aastal alustati Airbusi kõige väiksema lennuki, A320 perekonna 107 istekohaga A318 väljatöötamist. Esimene A318 anti tellijale üle 2003. aastal. 

Pärast New Yorgi kaksiktornide ründamist terroristide poolt 11. septembril 2001 vähenes järsult lennureisijate ja lennureiside arv. Vaatamata sellele, et tehti jõupingutusi ellujäämiseks, lõpetasid mitmed lennuoperaatorid tegevuse. Osa kliente tühistas varem esitatud tellimused. Paljud lennufirmad vaatasid üle oma arengukavad ja lükkasid varem kavandatud uute lennukite tellimise edasi. Reisilennukite tootjad sattusid raskustesse, uude määramatusesse. Olukorra päästsid Euroopa lennufirmad, kellel tekkis senisest suurem vajadus uute ja suhteliselt väikeste lühi- ja keskmaalende tegevate lennukite järele. Odavlennufirma EasyYet leidis, et A320 ja A319 lennukid sobivad ideaalselt Euroopa siselendudeks. Airbusi säästis halvimast see, et keset langusperioodi 2002. aastal telliti mitusada väikest reisilennukit. Sellest jäi siiski täiemahuliseks tootmise jätkamiseks väheks ja firma juhid töötasid oma klientide jaoks välja finantsskeemid, mis võimaldasid lennufirmadel kõigele vaatamata jätkata uute Airbusi lennukite soetamist. 2002. aasta juulis tähistas tootja oma 3000. lennuki valmimist. 

Airbus Industries tegevusaja jooksul oli kujunenud välja olukord, kus selle tarnijaettevõtted olid ühtlasi emaettevõtte omanikud. Nii jätkata polnud mõistlik. Prantsusmaa eestvedamisel otsustati korrastada omandisuhted ning viia Airbus uude sajandisse kui ühtne, integreeritud ettevõte. Briti BAR Systemsile jäi nende 20% osalus, kuid ülejäänud 80% omandas mitmete firmade ühinemise tulemusena moodustatud European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). 2003. aastal omasid Airbus Industrie aktsiaid Prantsusmaa Aerospatiale (37,9%), Saksamaa Deutsche Aerospace Airbus (37,9%), Suurbritannia British Aerospace Airbus (20%) ja Hispaania (4,2%). 

2003. aastal alustati A380 peamiste osade tootmist. 7. mail 2004 avati superlainer A380 hiiglaslike mõõtmetega uus koostehall Toulouse’is. Tootmishoone pikkus on 490 m, laius 250 m ja kõrgus 46 m. Selle ehitamisel kulus 32 000 t terast, ehk neli korda rohkem kui omal ajal Eiffeli torni püstitamiseks. 

2003. aastal omas Airbus 52% suurte reisilennukite turust maailmas, saavutades sellega turuliidri koha. Ettevõttest sai suurim reisilennukite tootja maailmas. Firma tõestas, et suudab konkureerida USA suurte lennukitootjatega. 2000. aastate algul töötas ettevõttes ja selle allhankijate juures kokku umbes 80 000 erioskuste ja kõrge kvalifikatsiooniga töölist ning inseneri. Airbus Industriel on umbes 1500 allhankijat ja komponenditootjat üle maailma 27 riigis. 

EADS (European Agency of Defence and Space) tütarfirma Airbus on suuteline tarnima oma klientidele aastas 700–800 uut reisi- ja kaubalennukit. Airbusil on Euroopas kaks lennukite koostetehast, üks Saksamaal Hamburgis ja teine Prantsusmaal Toulouse’is. 

## Airbusi tsiviillennukid

## Viited

## Välislingid

* Airbusi koduleht (*inglise keeles*)