Semmeringi raudtee

Austrias asuv **Semmeringi raudtee** (saksa keeles: *Semmeringbahn*), mis algab Gloggnitzis ja kulgeb üle Semmeringi kuru Mürzzuschlagi, oli esimene standardrööpmelaiusega mägiraudtee Euroopas. Seda nimetatakse tavaliselt maailma esimeseks tõeliseks mägiraudteeks, arvestades väga keerulist maastikku ja märkimisväärset kõrguste erinevust, mida selle ehitamisel saavutati. See on endiselt täielikult toimiv Lõunaraudtee osana, mida haldab Austria Liiduraudteed.

## Ajalugu

Semmeringi raudtee ehitasid aastatel 1848–1854 umbes 20 000 töötajat projekti disaineri ja direktori Carl von Ghega käe all, kes sündis Veneetsias albaanlaste perekonnas kui Carlo Ghega. Rajatisel on 14 tunnelit (nende hulgas tiputunnel 1431 m kõrgusel), 16 viadukti (mitu kahekorruselist) ning üle 100 kivist kaarsilla ja 11 väikest raudsilda. Jaamad ja järelevaatajate hooned ehitati sageli otse tunnelite tegemisel väljakaevatud aherainest.

Semmeringi raudtee kulgeb 41 km pikkusel rööbasteel, kus kõrguste vahe on 460 m; 60 protsendil selle pikkusest on kalle 2,0–2,5% (võrdne 1-meetrise kõrguste erinevusega 40 m pikkusel marsruudil) ja 16 protsendi kõverusraadius on ainult 190 m. See oli raudtee-ehituses täiesti uus tehniline mõõde ning sellest tulenevate väljakutsetega toimetulemiseks tuli välja töötada uued mõõdistusvahendid ja -meetodid. Samuti kasutati Engerthi vedurite jaoks uusi tehnoloogiaid, kuna sel ajal üldkasutatavad tüübid ei talunud äärmuslikke kaldeid ja pöörderaadiusi.

Juba ehitamise ajal tajuti Semmeringi raudteed kui "maastikuaianduse" pingutust, s.t püüti tehnoloogiat ja loodust harmooniliselt ühendada. Ainulaadne reisielamus, mida Semmeringi raudtee pakkus, aitas oluliselt kaasa Semmeringi piirkonna algsele avamisele turismile. Arvukad hotellid ja häärberid on selle ajastu tunnistajad. Selle tohutu tõusu sajandivahetuseni ja piirkonna ümberhindamise talispordialaks 20. sajandi esimesel kolmandikul katkestasid esmalt Esimene maailmasõda ja seejärel elanikkonna muutunud puhkevajadused. Seetõttu saaks seda ainulaadset kultuurmaastikku vähese muudatusega säilitada. Reis Semmeringi raudteel, mis on täiskasutuses 160 aastat pärast rajamist, jätab reisijale siiani erilise elamusmulje oma vaheldusrikka maastiku, häärberite tüüpilise stiili ning iseloomuliku viaduktide ja tunnelite järjestuse poolest.

1998. aastal lisati Semmeringi raudtee UNESCO maailmapärandi nimistusse.


 Breitenstein - Semmeringbahn, Viadukt Krausel-Klause.JPG|Krausel Klause
 Breitenstein - Semmeringbahn, Viadukt Kalte Rinne.JPG|Kalte Rinne
 Kartnerkogel-Viadukt 2.jpg|Kartnerkogel



 Pettenbachtunnel Süd.jpg|Pettenbach
 Geyereggertunnel West.jpg|Geyeregger
 Gamperltunnel West.jpg|Gamperl
 Weinzettelwandtunnel West.jpg|Weinzettelwand
 Kartnerkogeltunnel Süd.jpg|Kartnerkogel
 Alter Semmeringtunnel Westportal.jpg|Semmering (vana)


## Vedurid
### Semmeringi katsed
1851. aastal korraldati konkurss, et otsustada, millised vedurid tuleks Semmeringi raudteel kasutamiseks osta. Ühel liinilõigul olid kalded 1:40 (2,5%) ning kurvid minimaalse raadiusega 190 m ja maksimaalse raadiusega 285 m. Säilitada tuli kiirust 11,5 km/h ja maksimaalset teljekoormust 14 t, katla rõhk ei tohtinud ületada 8,5 kgf/cm².

### Osalejad
Oli neli osalejat: Maffei ehitatud *Bavaria*; Wiener Neustädter Lokomotivfabriki ehitatud *Neustadt*; Société anonyme John Cockerilli Belgias ehitatud *Seraing*; ja Wien-Gloggnitzer Bahni veduritehase Viinis ehitatud *Vindobona*. Kõik neli vedurit vastasid katsetingimustele, kuid ei osutunud praktikas töökindlaks.


Pilt:SB Bavaria.png|*Bavaria*
Pilt:SB Neustadt.png|*Neustadt*
Pilt:SB Seraing.png|*Seraing*, 1851. aasta disain, mis sarnaneb märkimisväärselt kahekordse Fairlie veduriga


### Uut tüüpi vedurid

Semmeringi katsed viisid vedurite disainis mitme uut tüüpi veduri väljatöötamiseni: Fairlie vedur (1863), Meyeri vedur ja Mallet' vedur.

### Engerthi disain

Engerthi disain liigendas tenderi veduri pearaamiga, võimaldades haardumise parandamiseks kanda osa kütuse ja vee massist veoratastele. Kuna tender oli liigendatud, mitte otse raami külge kinnitatud, suutis vedur läbida suhteliselt järske kurve, nautides samas täiendava haardekaalu kasvu eelist. Algne projekt sisaldas ka kaudset ülekannet peamistelt veoratastelt tenderi ratastele. See korraldus osutus säilitamiseks liiga keeruliseks ja jäeti disainist välja.

Semmeringi raudteele tarniti 1853. aasta novembrist 1854. aasta maini 16 vedurit. Nad suutsid tõusta kiirusega 19 kilomeetrit tunnis kallakutel 1:40 (2,5%). 2004. aastal Semmeringi raudtee 150. aastapäeva tähistamisel oli Austria postmargil Engerthi vedur. Engerthi vedur oli ka 2004. aastal Austria poolt välja lastud 25-eurosel mündil.

### Tänapäev

Praegu kasutab Semmeringi raudtee selle marsruudi jaoks ÖBB peamise tööhobusena tuntud Siemens ES64U2 vedureid. Alates 1963. aastast kasutab see ka ÖBB 1042 vedureid, mida nüüd kasutatakse liinil nõlvamootoritena, ning alates 1977. aastast ka ÖBB 1044 nõlvamootoritena ja ka kauba-/reisijateveo mootoritena. 1971. aastal viis SJ Rc vedur läbi katseid, mis pani aluse ÖBB 1043-le.

Kohalike rongide jaoks kasutatakse Bombardier Talent (ÖBB 4024) ja Siemens Desiro ML (ÖBB 4744).

## Semmeringi baastunnel

25. aprillil 2012 murti maapinda 27,3 km pikkuse Semmeringi baastunneli ehitamiseks. See tunnel möödub 41 km ulatuses Semmeringbahnist. Tunnel avatakse eeldatavasti 2030. aastal ja selle kogumaksumus on 3,9 miljardit eurot.

## Raudtee numismaatikas

Semmeringi alpiraudtee on olnud paljude meenemüntide ja medalite peamiseks motiiviks. Üks kuulsamaid ja värskemaid on 150-aastase Semmeringi alpiraudtee mälestusmünt. Esiküljel on kaks vedurit: ajalooline ja tänapäevane. Mündi tagaküljel on tüüpiline Semmeringi vaade. Engerthi auruvedur väljub just tunnelist, et ületada üht omanäolist viadukti.

1967. aasta Austria šillingi ühel küljel on insener ja teisel pool Semmeringi stseen (sealhulgas üks iseloomulik kahetasandiline sild).

## Vaata ka
* Austria kultuur
* UNESCO maailmapärand Austrias