Tallinna–Narva raudtee

**Tallinna–Narva raudtee** on laiarööpmeline raudtee Põhja-Eestis (rööpmelaiusega 1520 mm) kogupikkusega 211 km.

Olulise osa raudtee koormusest moodustavad Venemaalt Tallinna ja selle lähiümbruse sadamatesse (Muuga, Tallinna ja Paldiski sadam), samuti Sillamäe sadamasse, suunduvad kaubarongid.

Seoses üle-eestilise transiitrongiliikluse vähenemisega läbib raudteed aga järjest vähem kaubavooge.

Tavaliselt jagatakse 211 km pikkune Tallinna–Narva raudtee omakorda kaheks eraldi lõiguks: Tallinna–Tapa ja Tapa–Narva raudtee.

## Reisiliiklus
Raudteel sõidavad Elroni ja Go Raili reisirongid liinidel Tallinn–Narva, Tallinn–Peterburi, Tallinn–Moskva ja Tallinn–Rakvere. Kuni Tapani sõidavad seda raudteed mööda ka Tallinna–Tartu liini diiselrongid. 

3. augustil 1978 avati elektrifitseeritud raudtee Aegviiduni, mida mööda sõidavad Elroni elektrirongid liinil Tallinn–Aegviidu**.

Kõiki ajaloolisi [[raudteejaam|raudteejaamu]] ega [[Raudteepeatus|peatust]]i tänaseks ei kasutata. Aegade jooksul on lisandunud aga ka uusi.

== Ajalugu ==
Seoses tööstuse arenemisega Eestis suurenes [[19. sajand Eestis|19. sajandi]] teisel poolel järsult vajadus senisest palju ulatuslikuma kaupade ja toorainete transpordi järele. Raudtee (osana [[Balti raudtee]]st) ehitamisega hakkas tegelema [[Eestimaa kubermang]]us Balti aadlikke ühendav [[Eestimaa rüütelkond]] ning [[1868]]. aastal asutati [[aktsiaselts]] nimega [[Balti Raudtee Selts]]. Esimeheks [[Alexander von der Pahlen]].

Raudtee ehitamisel oli ka mitmeid vastaseid: Väideti, et [[Peterburi]]st mööda raudteed toodav odavam kaup hakkab kohalikku kasumit vähendama. 
Vastuseisu raudteele põhjendati ka sellega, et Eestimaalt ei ole Peterburi peale meritsi saabuvate [[apelsin]]ide, [[sidrun]]ite ja muude puuviljade nagunii midagi transportida ning sedagi ainult talvel, kui [[Soome laht]] kinni külmub ja laevaliiklus Peterburis seisab.
Nõnda läks käibele nimetus **Apelsini raudtee*' (ehk *Апельсиновая железная дорога*).

Valdavalt levis siiski raudtee ehitust toetav seisukoht ja 1868. aastaks jõudis Tallinna ametlik teade ehitusloa saamisest.





1868. aastal kutsuti [[Inglismaa]]lt kohale kolm raudteeinseneri, kelle abiga pandi maha raudteetrassi asukoht, mis pidi algama tsaaririigi jäävabast sadamalinnast [[Paldiski]]st.
Raudtee planeeriti läbima [[Tallinn]]a, [[Rakvere]] ja [[Narva]] linna ning [[Gattšina]] kaudu jõudma välja [[Peterburi]] lähistele [[Tosno]] jaama juurde (umbes 25 [[verst]]a kaugusel toonasest impeeriumi pealinnast), kus juba [[1851]]. aastal oli avatud nn [[Nikolai raudtee]].

===Raudtee rajamine===
Ehitama hakati [[1869]]. aasta kevadel korraga liini mõlemast otsast ([[Tallinn]]ast ja [[Tosno]]st). Kogu raudtee ehitus oli jagatud 5 jaoskonna ja 40 ehituspunkti vahel. 

Kuna 1869. aasta suvi oli soe ja sademetevaene, sujusid mahukad mullatööd kiirelt. Kokku värvati raudtee ehitamiseks umbes 10 000 töölist, kellest 7000 olid mullatöölised, 1500 hobusemehed ja 1000 ehitajad (puusepad, müüriladujad jne). Enamik töölistest oli pärit [[Venemaa]] [[artell]]idest. 1869. aasta suveks tõusis tööliste arv isegi 12 000 inimeseni. Tööpäevad olid pikad, kuid vastavalt tööde kiirele edenemisele tuli ka palk suhteliselt hea.
Välitööd lõpetati [[1. november|1. novembril]] 1869. Selleks ajaks oli tehtud 90% mullatöödest, mis oli märkimisväärne plaaniületus. 
Väärib mainimist, et raudtee ehitati ilma igasuguse tehnika abita.
1869. aastal sai alustada juba ka [[Liiper|liiprite]] ja [[rööbas]]te paigaldusega. 

Rööpad olid tellitud [[Inglismaa]]lt ja [[Belgia]]st. Nende kõrguseks oli ette nähtud 4,5 [[Toll (pikkusühik)|toll]]i (114 mm), raskuseks 22 inglise [[Nael (massiühik)|nael]]a ühe [[Jalg (pikkusühik)|jala]] kohta (32,75kg/m). Rööbaste mahapanek eeldas juba tööde kindlat järjekorda, et nii rööbaste kui ka liiprite vedu tööjärjele võiks toimuda valmisehitatud teed mööda.

1870. aasta suvel jätkus raudtee ehitus nii tsaaririigi olulise jäävaba sadamalinna [[Paldiski]] (vt [[Keila–Paldiski raudtee|Tallinna–Paldiski raudtee]]), kui ka [[Peterburi]] suunal. Augustiks oli raudtee enam-vähem sõidetav ja kohati liikusid juba ka töörongid. 
Juhtus ka esimesi õnnetusi [[vedur]]i ja [[Hobune|hobuste]] vahel, kes hakkasid rongi ees perutama. 

Raudtee avati pidulikult [[5. november|5. novembril]] [[1870]] ([[Vana kalender|v. kalendri]] järgi 24. oktoobril), kui [[Narva]]s (kahe [[kubermang]]u piiril) said kokku Tallinnast ja Tosnost tulnud rong.

Tallinnast Peterburi võttis rongisõit algselt aega ligi 12 tundi, keskmine kiirus oli umbes 40 km/h.











===Raudteejaamad===
Vastavalt keisririigi raudtee ehituse normatiividele jaotati jaamad tähtsuse ja raudteeliikluse tiheduse järgi viide klassi. 
Tsaari Venemaal oli tavaks rajada II klassi vaksal raudtee iga 70–100 [[verst]]a tagant (1 verst = 1,067 km), madalama klassi täisjaamade vahekaugus jäi 20–30 versta piiresse.

Raudtee 21 jaamast vastas I klassi nõuetele üksnes [[Tallinn]]a [[Balti jaam]], mille asukoht põhjustas algselt suuri vaidlusi. 

Tallinna rajati ka [[raudteeveerem]]i teenindusettevõte: [[Balti Raudtee Peatehased]].

II klassi kuulusid samal liinil [[Eestimaa kubermang]]us esialgu vaid kaks jaama ([[Narva raudteejaam|Narva]] ja [[Rakvere raudteejaam|Rakvere]]), III klassi viis, IV klassi kümme ja V klassi kaks vaksalit. 

Vastavalt Balti raudtee lepingule võeti jaamaehitiste kavandamisel eeskujuks 1869. aastal [[Lipetsk]]i ja [[Tomsk]]i kandis avatud [[Grjazi–Borissoglebski raudtee]] ehitised.

Klassid määrasid eelkõige [[jaamahoone]] funktsionaalse skeemi ja mugavusastme, sest mahult ja väljanägemiselt võisid näiteks III ja IV klassi jaamahooned olla sarnased.
Liinile rajatud jaamahoonetest on kõige tuntum ilmselt kahekorruseline puidust tüüpprojekt, mille esindajaid võib kohata näiteks [[Paldiski raudteejaam|Paldiski]]s, [[Keila raudteejaam|Keila]]s, [[Aegviidu raudteejaam|Aegviidu]]s ja [[Kabala raudteejaam|Kabala]]s. Mitmed seda tüüpi hooned hävisid [[II Maailmasõda|II maailmasõjas]] (nt [[Püssi raudteejaam|Püssi]] ja [[Vaivara raudteejaam|Vaivara]]), või on tänaseks lammutatud (nt [[Raasiku raudteejaam|Raasiku]] ja [[Toila raudteejaam|Toila]]). Jaamahooneid iseloomustab madal viilkatus ning asümmeetriline pikifassaad, mille kõrgem viiluga keskosa jagab maja ühe- ja kahekorruseliseks tiivaks. 
Eranditeks on vaid [[Klooga raudteejaam|Klooga]] ja [[Kadrina raudteejaam|Kadrina]] V klassi jaamahooned, kuna liinile esialgselt ühekorruselisi puidust jaamahooneid ei rajatud.

[[1890. aastad|1890. aastatel]] lisati liinile mitu uut raudteejaama ja jaamahoonet. Tähelepanuväärne on ühekorruseline sümmeetrilise põhiplaaniga kivihoone tüüpprojekt, mis on säilinud näiteks [[Lehtse raudteepeatus|Lehtse]]s ja [[Kehra raudteejaam|Kehra]]s (Kehra hoonet on hiljem laiendatud).

[[20. sajand]]i teisel poolel on rajatud ka rõhutatult klassitsismipäraseid [[Stalinistlik arhitektuur|stalinistlikk]]e ühekorruselisi kivihooneid (näiteks [[Sonda raudteejaam|Sonda]]s või [[Narva raudteejaam|Narva]]s).

====Ajalooliste raudteejaamade ja peatuste loetelu====
*[[Balti jaam|Tallinn]] (*Reval*),
**[[Kitseküla raudteepeatus|Kitseküla]],
*[[Ülemiste raudteepeatus|Ülemiste]] (*Dvigatel*),
**[[Vesse raudteepeatus|Vesse]],
*[[Lagedi raudteejaam|Lagedi]] (*Laakt*) – raudteejaamast hargneb tööstusraudtee [[Maardu]]sse (vt [[Lagedi–Maardu raudteelõik]]).
**[[Kulli raudteepeatus|Kulli]],
**[[Aruküla raudteepeatus|Aruküla]] (*Baranovka*),
*[[Raasiku raudteejaam|Raasiku]] (*Rasik*),
**[[Parila raudteepeatus|Parila]],
*[[Kehra raudteejaam|Kehra]] (*Kedder*),
**[[Lahinguvälja raudteepeatus|Lahinguvälja]],
**[[Mustjõe raudteepeatus|Mustjõe]],
*[[Aegviidu raudteejaam|Aegviidu]] (*Charlottenhof*) – idasuunaliste [[elektrirong]]ide lõppjaam.
**[[Nelijärve raudteepeatus|Nelijärve]],
**[[Jäneda raudteepeatus|Jäneda]],
**[[Patika raudteepeatus|Patika]] – suleti [[2005]]. aastal.
**[[Lehtse raudteepeatus|Lehtse]] (*Lechts*),
*[[Tapa raudteejaam|Tapa]] (*Taps*) – [[sõlmjaam]], kust eraldub [[1876]]. aastal rajatud 112,5 km pikkune raudteeharu (vt [[Tapa–Tartu raudtee]]) [[Tartu raudteejaam|Tartu]]sse.
*[[Udriku raudteejaam|Udriku]] (*Udrih*) – suleti 1980. aastate lõpus.
*[[Kadrina raudteejaam|Kadrina]] (*Catharinen*),
*[[Rakvere raudteejaam|Rakvere]] (*Wesenberg*) – sõlmjaam, kust eraldub umbes 20 km pikkune tööstusraudtee (vt [[Rakvere-Kunda raudtee|Rakvere–Kunda raudtee]]) [[Kunda]]sse.
*[[Vaeküla raudteejaam|Vaeküla]] (*Waiküll*) – alates [[2001]]. aastast [[reisirong]]id ei peatu.
*[[Kabala raudteejaam|Kabala]] (*Kappel*),
*[[Sonda raudteejaam|Sonda]] – endine sõlmjaam, kust eraldus 63 km pikkune [[kitsarööpmeline raudtee]] [[Mustvee]]le (vt [[Sonda–Mustvee raudteeliin]]) ja 12 km pikkune [[Laiarööpmeline raudtee|laiarööpmeline]] tööstusraudtee [[Aseri]]sse (vt [[Sonda–Aseri raudtee]]).
*[[Kiviõli raudteejaam|Kiviõli]],
*[[Küttejõu raudteejaam|Küttejõu]] – suleti 1950. aastate alguses.
*[[Püssi raudteejaam|Püssi]] (*Isenhof*),
**[[Kohtla-Nõmme raudteepeatus|Kohtla-Nõmme]] – avati detsembris [[2014]].
*[[Kohtla raudteejaam|Kohtla]] (*Kohtel*) – alates 2014. aastast reisirongid ei peatu.
*[[Sompa raudteejaam|Sompa]] – suletud.
*[[Jõhvi raudteejaam|Jõhvi]] – raudteejaamast hargneb tööstusraudtee [[Ahtme]] suunas (vt [[Enefit Kaevandused]]).
*[[Toila raudteejaam|Toila]] (*Jewe*) – suleti 1990. aastate keskel.
*[[Oru raudteejaam|Oru]],
*[[Vaivara raudteejaam|Vaivara]] (*Waivara*) – raudteejaamast hargnevad tööstusraudteed põhja suunas [[Sillamäe]]le (vt [[Sillamäe kaubajaam]]) ja lõuna suunas [[Enefit Kaevandused|Põlevkivi raudteele]].
*[[Auvere raudteejaam|Auvere]] (*Korff'') – alates 2012. aastast reisirongid ei peatu. Kuni 2000. aastate alguseni hargnes jaamast haruraudtee Eesti soojuselektrijaama, kuhu sõitsid samal teel ka reisirongid (vt Narva–Musta rongiliin).
*Soldina – alates 2012. aastast reisirongid ei peatu. Raudteejaamast hargneb haruraudtee Balti soojuselektrijaama.
**Energia – suleti 2001. aastal.
*Narva.

### Raudtee mõju
Raudtee tulek mõjutas olulisel määral asustuse ja linnaehituse arengut Põhja-Eestis. Näiteks suurenes Rakvere elanikkond pärast sinna raudtee ehitamist kiiresti ligikaudu kahekordseks. 

Kõige suuremat mõju avaldas raudtee Tallinna majanduselu tõusule ja linna edasisele saatusele. Üksnes Tallinna väliskaubanduse käive suurenes 1870. aastail üle 50 korra. Kümne aasta jooksul pärast raudtee valmimist linna elanikkond sisuliselt kahekordistus. 

1876. aastal valmis täiendav haruraudtee Tapalt Tartusse (vt Tapa–Tartu raudtee) ning senisest tagasihoidlikust Tapa IV klassi jaamast sai oluline II klassi sõlmjaam, kuhu rajati ka depoo ja remonditöökojad. Sealt alates sai Tapast järk-järgult kasvav raudteelaste asula. Hiljem ehitati Tapale eriprojekti järgi ka uus esinduslik kivist jaamahoone, mis meenutab omaaegseid Peterburi vaksaleid.

Keskset rolli mängis uus raudtee ka postiteenuste ümberkorraldamisel raudteega paralleelselt kulgevatel peateedel ning liikumise hõlbustamises tervikuna.

Uuel raudteel leidis tööd ligi 2000 inimest. Juhtivatele ametikohtadele võeti kõige enam sakslasi, kuid ka raudtee alal juba kogemusi omavaid venelasi, poolakaid jt. 
1893. aastaks kasvas raudtee teenistujate arv kokku umbes 4900 inimeseni, kellest umbes pooled elasid raudteemajades.

1893. aastal riigistati Balti raudtee ühes Liivimaa kubermangus 1889. aastal valminud Pihkva–Riia raudteega. 

1. jaanuaril 1907 ühendati Balti ja Pihkva–Riia raudtee Peterburi–Varssavi raudteega ning rajati ühine Looderaudtee.

### Hilisemaid uuendusi
1920. aastatel oli seoses võimaliku Narva rajatava hüdroelektrijaama projektiga plaan elektrifitseerida Tallinna–Narva liin, idee siiski ei teostunud.

1929. aasta kevadel rakendati Tallinna–Ülemiste raudteelõigul Eesti esimene poolautomaatne blokeeringu süsteem. 

Seoses Saksa okupatsiooni ja vajadusega liikuda Eesti teedel Saksa Riigiraudtee veeremiga, ehitati 1940. aastate alguses kõik Eesti laiarööpmelised raudteed ringi standardrööpmeliseks (1435 mm). 
1944. aasta sügisel naelutasid Punaarmee raudteeväeosad enamiku Eesti laiarööpmelistest raudteedest tagasi endisele laiusele (1524 mm).

1963. aastaks rakendati Tallinna ja Tapa vahel automaatblokeeringu süsteem, mille tulemusel viidi Ülemiste–Tapa lõik kaugjuhtimisele. 1990. aasta veebruariks vahetati Tallinna–Tapa lõigu kaugjuhtimisseadmed (automaatblokeering ja jaamade tsentralisatsioon) välja moodsamate vastu.
Tänapäevaks on kogu Tallinna–Narva raudtee viidud üle tsentraliseeritud kaugjuhtimisele, mille tõttu enamikus jaamades enam alalist jaamakorraldajat ei ole.

1970. aastate alguses alustati Tallinna suunalt raudtee elektrifitseerimist plaaniga jõuda Tapale. Töödega jõuti 1973. aastaks niikaugele, et 29. detsembril avati elektrirongide liiklus Tallinna–Kehra lõigul ning 3. augustil 1978 avati elektriraudtee Aegviiduni. Kuigi Aegviidust Lehtseni olid selleks ajaks rajatud juba ka kõrged ooteplatvormid ning osaliselt paigaldatud ka kontaktvõrgupostide alused jäi Tallinna–Tapa vaheline elektriraudtee tervikuna teostamata.

Seoses rongiliikluse olulise tihenemisega oli 1980. aastatel kavas rajada Tallinna–Narva raudteele läbilaskevõime suurendamiseks täies ulatuses teine peatee. Plaanist realiseerus aga vaid 1985. aasta märtsist – 1992. aasta jaanuarini ehitatud Ülemiste–Tapa lõik ja 1991. aasta 30. mail avatud Oru–Vaivara raudteelõik (viimase lõigu teine tee suleti 2010. aastal).

Aastatel 1998–1999 remonditi raudteed ulatuslikult. Sellega suurenes raudtee läbilaskevõime ja kasvas rongide liikumiskiirus.

## Tänapäev
Kaevandamise arenemisega on Ida-Virumaal rajatud Eesti Riigiraudteedest sõltumatu tööstusraudteeliinide võrk (vt Enefit Kaevandused), mis tegutseb AS Põlevkivi Raudtee nimetuse all. Reisijavedu Põlevkivi raudteel enam ei toimu (varem on tegutsenud näiteks töölistele mõeldud Narva–Musta raudteeliin).

2014. aasta alguseks olid seoses Stadler FLIRT rongide liinile tulekuga kõigis peatuskohtades kasutusel uued 550 mm kõrgused perroonid.

2021. aasta lõpuks vähendas AS Eesti Raudtee kiiruspiirangute arvu, mis võimaldab nüüdseks reisirongidele liikumiskiiruse kuni 135 km/h ja kaubarongidele kuni 80 km/h.

2026. aastaks plaanitakse raudteel reisirongide kiirust tõsta kuni 160 km/h. 2025. aasta algul sõlmisid Eesti Raudtee ja OÜ GoTrack lepingu Tapa–Narva raudteeliini õgvenduste rajamiseks ja jaamade ümberehitamiseks, mis lubaks piirkiirust tõsta ja Tapa–Narva raudteeliini elektrifitseerida. Lepingu mahuks oli 17,5 miljonit eurot.

2028. aastaks on kavas raudtee täies ulatuses elektrifitseerida.


Pilt:TLA 1465 1 4146 Balti jaama esine iluaiaga.jpg|Balti jaama esine iluaiaga
Pilt:Lagedi vana jaamahoone.jpg|Lagedi vana jaamahoone, lammutati 1998. aastal
Pilt:Aruküla raudteepeatus, rongi saabumine udusel hommikul, 20. juuni 2013.jpg|Aruküla raudteepeatus, rongi saabumine udusel hommikul
Pilt:2TE116-1698 SPACECOM 20070619.jpg|Kaubarong (vedur 2TE116) Jäneda ja Patika vahel
Pilt:Tapa jaam ja rongid.jpg|Tapa jaam ja rongid
Pilt:Rakvere jaam.JPG|Rakvere jaam
Pilt:Vaeküla jaamahoone 1936.jpg|Vaeküla jaamahoone aastal 1936
Pilt:Kabala.jpg|Kabala jaamahoone
Pilt:Püssi jaamast vaatega Tallinna suunal.jpg|Püssi jaamast vaatega Tallinna suunal
Pilt:Kohtla-Nõmme varemetes jaamahoone.jpg|Kohtla varemetes jaamahoone vahetult enne lammutamist
Pilt:2432, Эстония, уезд Ида-Вирумаа, станция Нарва (Trainpix 137328).jpg|Rongid Narva jaamas, vasakult: Ameerika päritolu diiselvedur C36-7i, Ukrainas toodetud kaksikvedur 2TE116 ja Elroni diiselrong Stadler FLIRT DMU
Pilt:Narva, Estonia - panoramio - Николай Семёнов (12).jpg|Narva raudteejaam aastal 2016


## Vaata ka
* Balti raudtee
* Balti Raudtee Selts
* Eesti raudteetransport

## Viited

## Välislingid

* YouTube video: Railway line: Tallinn–Tapa–Narva, Estonia, juuni 2013
* TALLINN - TAPA, Eesti Raudteeajaloo Selts
* TAPA - NARVA, Eesti Raudteeajaloo Selts