Moskvitš

**JSC Moskva autotehas Moskvitš** oli Nõukogude Liidu ja Venemaa autotehas. 

Tehas alustas tööd 1930. aastal mudelite Ford-A ja Ford-AA tootmisega.

## Mudelid
**Moskvitši mudelid on järgmised:**

Esimene platvorm:
* Moskvitš 400  1949–1954
* Moskvitš 401  1954–1956

Teine platvorm:
* Moskvitš 402  1956–1958
* Moskvitš 410  1957–1958
* Moskvitš 411  1959–1961
* Moskvitš 407  1958–1963
* Moskvitš 403  1962–1965
* Moskvitš 408  1964–1976
* Moskvitš 426  1967–1976
* Moskvitš 412  1967–2003
* Moskvitš 427  1967–1976
* Moskvitš 2140 1975–1988
* Moskvitš 2136 1976–1982
* Moskvitš 2137 1976–1985
* Moskvitš 2138 1976–1982

Kolmas platvorm:

* Moskvitš 2141 ja modifikatsioonid 1986–2001
* Moskvitš 2142 1997–2001 või 2002

Moskvitš 401 mootori (mudel 402 B1) võimsus oli 30 hj, maht 1,22 liitrit. Bensiinikulu 100 km kohta oli alla 8 liitri, maksimaalne sõidukiirus 95 km/h.

Moskvitš 402 mootori võimsus oli 35 hj, maht 1,22 liitrit. Bensiinikulu 100 km kohta oli 6,3–6,7 liitrit, maksimaalne sõidukiirus 105 km/h. Toodeti 87 658 tükki.

## Ajalugu

### Taustal

1929. aastal sõlmis NSV Liidu Ülemkogu poolt USA-sse saadetud komisjon Ameerika autotootjate valimiseks, et luua NSV Liidus autode masstootmine, sõlminud firmaga Dot tehnilise abi lepingu NSV Liidus sõiduautode ja Veoautode tootmise korraldamiseks ja taastamiseks. Tootmine oli kavas paigutada Nižni Novgorodi. Aastatel 1929–1932 ehitati peamine autotehas (tulevane GAZ). Sel ajal otsustati korraldada Moskvas autode montaažiplatvormil asuvate autode kruvikeeraja komplekt automarkide ja AA-de jaoks Ameerika komponentidest. Tehas ehitati aastatel 1929–1930 Kompanii osavõtul Moskva rajooni raudtee ja Ostapovski maantee (praegune Volgogradsky prospekt) ristumiskohale.

### Tegevuse algus
Tehas alustas oma tegevust 1930. aasta novembris, alustades autode ja Veoautode kokkupanekut. 1930. aasta detsembris hakati tehast Üleliidulise autotraktorite ühingu määrusega nimetama «Kommunistliku noorte rahvusvahelise riikliku autokollektsiooni tehaseks» (KIM).

Kuni 1933. aastani tootis tehas autosid ja üht Ameerika komponenti. 1933. aastal sai tehasest GAZ filiaal ja läks üle Gaz-A ja GAZ-AA autode kokkupanekule juba nõukogude komponentidest.

1939. aastal sai tehas Glavavtopromi iseseisvaks osaks ja sai nimeks «Kim Moskva autotehas». Sel ajal töötati spetsiaalselt Kimi tehase võimsuse järgi välja väikeauto KIM-10. 20. augustil 1939 määrati tehase direktoriks ZIS-i endine tootmisjuht Aleksei Vassiljevitš Kuznetsov.

1940. aastal alustas tehas Kim-10 mudeli tootmist. Paralleelselt töötati välja KIM-10-51 Phaetoni ja Kim Modifikatsioonid-10-52 – nelja uksega sedaan. Suure Isamaasõja algusega suunati tehas ümber sõjatoodete tootmisele.

### 1945–1991

1945. aasta mais võeti vastu NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu otsus väikeautode Moskvitš tootmiseks mõeldud autotehase ehituse juurutamise kohta. Ettevõte nimetati ümber «väikeste autode tehas» (ZMA), hiljem – «Moskva väikeautode tehaseks» (MZMA).

1947. aastal algas sõiduautode Moskvitš 400 seeriatootmine. See mudel töötati välja 1938. aasta saksa Opel Kadeti mudeli põhjal ja toodeti osaliselt trofeeseadmetel. 1948. aastal alustati poolpuidust kaubiku ja 1949. aastal kabrioleti tootmist «Moskvitš 400» baasil. 1954. aastal ilmus moderniseeritud auto «Moskvitš 401».

Tehase ajaloo edukaimad olid 1950 ja 1960. aastad. Sel perioodil uuendati tehase mudelivalikut iga paari aasta tagant, Moskvalased arendasid aktiivselt eksporditurge ja rahvusvahelisi võidusõiduradasid. Just aastatel 1957–1967 töötas MZMA-s hiljem kuulus ajakirjanik ja autospordiajaloolane Lev Šugurov.

1956. aastal alustati uue «Moskvitš 402» tootmist ja juba 1958. aasta juulis viidi läbi selle moderniseerimine, mille käigus sai ta puuritud vana ploki põhjal kokku pandud ülemise klapiga Mootori, kuid täiesti uue alumiiniumist silindripea. Uus versioon sai indeksi «Moskvitš 407». Nendel autodel debüteeris tehase meeskond 1958. aastal rahvusvahelistel spordiradadel. Lisaks põhisedaanidele toodeti seeriaviisiliselt modifikatsioone keredega «Universal» (Esimest korda riigis) ja «furgon», samuti nelikveolise versiooniga Moskvitš 410.

1950. aastate lõpus, kui nad läksid üle «407.» tootmisele, lõid ja katsetasid nad paralleelselt kahte maasturite seeriat «Moskvitš 415».

Mudeli «412» mootori tootmine MZMA enda töökoormuse tõttu otsustati peagi üle viia Ufa mootoritehasesse.

1969. aasta detsembris said mõlemad mudelid Ristkülikukujulised Esituled ümmarguste ees ja horisontaalsed, mitte vertikaalsed tuled taga.

1967. aasta mais veeres konveierilt maha miljon marki Moskvitš, sellest sai Moskvitš 408.

1966. aastal allkirjastati Charles de Gaulle'i visiidi ajal Nõukogude Liitu (20. juuni – 1. juuli) autotootjate Renault ja Moskvitš vahel leping. Samal ajal anti välja valitsuse määrus MZMA rekonstrueerimise kohta, mis algas 1968. aastal. Selle käigus võeti kasutusele täiesti uued konveierite tootmisharud, mis töötavad ettevõtte Vezd litsentseeritud tehnoloogia abil ja on ehitatud selle spetsialistide osalusel. Paralleelselt võeti kasutusele ka Iževski tehas, mis kasutas ka tehnoloogiat «Renault». Mõlemad tehased olid kavandatud tootma kuni 200 000 autot aastas.

Sama 1968. aasta oktoobris sai tehas uue nime: «Moskva väikeautode tehase» (MZMA) asemel hakati seda nimetama «Lenini komsomoli Autotehaseks» (AZLK).

1971. aastal viidi lõpule tehase ulatusliku rekonstrueerimise etapp, mis viidi läbi prantsuse ettevõtte Renault osalusel. Kasutusele võeti uus peahoone pindalaga 228 000 m², mis oli varustatud uute tehnoloogiliste seadmetega. 1971. aasta septembris moodustati tootmisühing «Auto-Moskvitš». Avati tekstiilitööstuses promplozchka 2, kus saaks toota uut perekonda. 1973. aasta septembris avati Ivanovo oblastis Kineshma linnas AZLK filiaal.

1972. aastal läks pensionile peadisainer A. F. Andronov, kes töötas Moskvitšis selle asutamisest alates. 1974. aastal lahkus veel üks tehase veteran – peakunstnik, Moskvitš 408 looja B. S. Ivanov. Nende lahkumine tähistas kogu ajastu lõppu ettevõtte ajaloos. Peakonstruktori koha võttis I. K. Charnotsky ja disaini hakkas juhtima I. A. Zaitsev.

Toona saabunud perioodi mäletasid mõned töötajad kui hämmastava loomingulise vabaduse aega. Just nende aastate jooksul asendati disainerite kulmanidel ja disainerite plazadel «suurendatud 408.» kontuurid (seeria 3-5-1 kuni 3-5-4) kõigepealt moodsamate «3-5-5» ja «3-5-6» ning seejärel paljulubavad Moskvalased seeria C-dünaamilise disainiga autod, sõltumatu tagavedrustus ja Eesmine Tüüp «Macpherson». 3. augustil 1976 asutati tehases esmakordselt eraldi disainiteenus. Umbes samal ajal otsustasid nad AZLK-s 1950. aastate arenduse «Moskvitš 415» maasturi projekti taaselustada, luues selle põhjal vazovskaja Niva potentsiaalse konkurendi – Moskvitš 2150 (see ei läinud siiski kaugemale kui prototüübid).

1974. aastal veeres tehase põhikonveierilt maha kahemiljoniline Auto Moskvitš, see oli mudel Moskvitš 412.

Vahepeal lõppes disainerite loovuse vabaduse riba juhtimismeeskonna saabumisega zila-ga tehasesse sama 1976. aasta sügisel. Võttes arvesse uute ja tootmisvalmis mudelite puudumist tehases, püüdsid uued juhid analoogia põhjal «VAZ» - ga leida valmis välismaise mudeli, millel oleks välja töötatud tehnoloogia. Eelkõige kaaluti selliseid võimalusi nagu tulevikja auto, mis hiljem toodeti tähise sero all. Need otsingud ei olnud edukad. Selleks ajaks (1976) olid tehases valmis «C-1» seeria masinad (üks näidisnäidis ja vähemalt kaks töötavat muula katsetamiseks ja kokkupõrkekatseteks), mille disaini ei peetud veel tootmiseks valmis. Loodi välimuselt rahulikum versioon «S-3», mida mõned pidasid tootmiseelseks, kuid ka seda autot peeti ebaõnnestunuks.

Tehase olukord kajastus mängufilmis «võidusõit ilma finišita», mis ilmus 1977. aastal.

1977. aastal avati tehase baasil ka AZLK DK – ettevõtte töötajate vaba aja veetmise koht, mis eksisteerib tänaseni Kultuurikeskuse Moskvitš nime all.

Selleks ajaks oli tehases juba küps otsus, et Uus «Moskvitši» mudel peaks olema esiveoline. Initsiatiivkorras töötati välja esiveolise prototüübi versioon, mis põhineb ühel S-1 seeria autol. 1977. aastal toimus tehniline nõukogu, kus tehase juhtkond kindlustas algatuse. Peagi töötati välja uue masina paigutus. See esitati kaalumiseks autotööstuse ministrile Viktor Poljakovile ja sai täieliku toetuse. Samal ajal ei tähendanud esiveolisele vooluringile üleminek mitte ainult tohutu töö unustamist kogenud tagaveoliste seeriate «3-5» ja «C» väljatöötamisel ja viimistlemisel, vaid ka veelgi suuremat viivitust AZLK mudelivaliku uuendamisel – tehase täiesti tundmatu skeemi järgi ehitatud mudeli «nullist» väljatöötamise tsüklile, mis nõudis tohutult uurimis-ja disainitööd.

See töö võttis aega umbes kümme aastat ja arengu kiirendamiseks oli vaja välismaise auto – prantsuse-ameerika mudeli, Simca 1308 prototüübiks kaasamist. Nende aastate AZLK peadisaineri I. A. Zaitsevi sõnul kehtestas selle prototüübi tööstusministeerium ja tehase peadisaineri sõnul aastatel 1977-1985 Yu. a. Tkatšenko – valis tehas ise «muulaks», uue mudeli üksuste kandjaks, kuna kodumaise autotööstuse praktikas pole selle klassi autosid.

Tehase peamisi saavutusi eksponeeriti AZLKI muuseumis, mille hoone avati 1980. aastal.

### 1990–2000
1990. aastate alguses oli AZLK endiselt üks Nõukogude suurimaid autotootmisettevõtteid. Sellel tehti projekteerimis-ja eksperimentaalseid töid autode loomiseks ja uue mootoritehase ehitamiseks. Lühiajalises perspektiivis valmistus sedaani Moskvitš 2142 seeriatootmiseks.

Aastatel 1997–2001 toodetud moderniseeritud auto Svjatogor, ehkki seda parandati paljudes kõige problemaatilisemates üksustes ja üksustes (asendatud imporditud üksustega), oli 2000. aastate alguseks juba moraalselt vananenud, lisaks oli imporditud komponentide kasutamine, mis Auto maksumuses oli üle 50%, pärast 1998. aasta maksejõuetust muutis selle tootmise majanduslikult kahjumlikuks. 1990. aastate lõpus «Moskvitši» toodetud toodete rubla maksumus ulatus umbes 136 kopikani. Erinevus 36 kopikat. rubla kohta kompenseeriti linnaeelarvest (tehas kuulus omavalitsusele umbes 60%), see tähendab, et «moskvalaste» tootmine osutus sisuliselt toetuseks.

2010. aasta septembris viidi lõpule pankrotimenetlus. Tehase pankrotihalduri Aleksander Ivanovi sõnul tasus tehas palgavõlad täielikult ära ning maksis ka tervisekahjustuste ja moraalse kahju hüvitamise eest. Laenuandjad said 18% tootmisse investeeritud vahenditest.

#### Pankroti põhjused

Esialgu plaaniti Moskvitš 2141 autod varustada bensiinimootoritega «AZLK-21415» (2 liitrit, kaheksa «AZLK-21416»113 hj), «AZLK-21416» (varajane – 1,8 liitrit, 16-klapiline 125 hj, viimased versioonid – 2 liitrit, 16 ventiili, 140 hj) ja turbodiisel «AZLK-21413». Oma mootorite tootmiseks alustati 1980. aastate lõpus AZLK-s mootoritehase ehitamist (VKE-3 sait) ja selle ehitamiseks võeti suur laen. 1991. aastaks oli mootoritehas 90% valmis, kuid NSV Liit lakkas olemast ja riiklik rahastamine peatus sellega.

Tehas ei hakanud kunagi oma mootoreid tootma. Vananenud mootoritega «VAZ-2106» ja «UZAM-3310» – «UZAM-3317» varustatud moskvalased nägid konkurentide taustal üha kahvatumad välja, auto maine langes, ettevõtte finantsseisund halvenes. 1996. aastal tehas seiskus, tekkis küsimus selle pankroti kohta. 1997. aastal võttis Moskva valitsus tehase usalduse alla. Tehase endine juhtkond, mida juhtis selle direktor Juri Borodin, vabastati ametist, AZLK direktoriks sai Ruben Asatryan. Autode Moskvitš tehnilise taseme ja tarbijaomaduste parandamiseks otsustati need varustada Zavplo mootoritega. Pärast 1998. aasta maksejõuetust ja rubla vahetuskursi langust muutus imporditud Mootorite ostmine kahjumlikuks. Tootmisraskused, juhtimisvead, nõudluse langus kriisi taustal, üldine majanduslik segadus riigis ja küpsete finantsmehhanismide puudumine viisid loomuliku lõpuni – tehas lakkas olemast.

Vaatamata korduvatele finantsinfusioonidele Moskva eelarvest, peatati 2001. aasta sügisel terviklike autode kokkupanek ning alates 2002. aastast JSC «Moskvitši» tehases varuosade tootmine ettevõtte tegeliku pankroti tõttu. 2003. aastal alustas tehas pankrotimenetlust ja tehas kuulutati seaduslikult pankrotti 28. veebruaril 2006 ning tehase vara oksjon toimus 5. detsembril 2006. Selle kuupäeva seisuga oli ettevõtte võlgnevus 23,3 miljardit rubla.

2006. aasta detsembris toimus tehase territooriumi ja vara oksjonil müük. Sepa-ja pressimisseadmed saadeti Hiinasse, Indiasse, Türki, Iraani. Uus omanik, finantsgrupp «Metropol», plaanis ehitada «vanale territooriumile» (endine MZMA tehas) kontorihoone ja elamud ning müüa osa «uuest territooriumist» (endine AZLK tehas) OJSC Autoframose monteerimisrajatiste laiendamiseks. 2007. aastaks oli OJSC «Moskvich» täielikult lakanud olemast.

2010. aasta septembris likvideeriti OJSC Moskvitš pärast vara müüki ametlikult. Alates 2009. aastast on Moskva embleemiga tehase kaubamärkide omanik olnud Saksa firma zavod, kuid ta ei jätkanud selle kaubamärgi «VAG» all olevate autode tootmist ja viis automargi Moskvitš kategooriasse «magajad». 2011. aastal pikendas «VAG» oma õigusi kaubamärgi Moskvitš omamisele aastani 2021. Teave selle kohta tekitas mõnede kaubamärgi fännide seas teatavat rahulolematust.

Tehase territooriumil loodi 2012. aastal Technopolis «Moskva».

31. märtsil 2014 demonteeriti tehase peafassaadil aadressil Volgogradsky prospekt, 42 tähed Moskvitš täielikult.

Varem kuulus brändi «Aleko» õigused ettevõttele Volkswagen AG. Kuid ettevõte ei ole selle kaubamärgi all autot välja andnud ja õigused sellele võidakse peagi vaidlustada mittekasutamise tõttu kolme aasta jooksul pärast taotluse esitamist.

### Autoframos («Renault Venemaa»)
OJSC «Renault Venemaa» ostis 1998. aastal lõpetamata AZLK mootoritsehhi, kus 2005. aastal võeti kasutusele kruvikeeraja (SKD) ja hiljem Sõiduautode põhjalik (SKD) kokkupanek Renault Logan. 2011. aastal laiendas «Renault Venemaa» oma tootmisvõimsust 75 000-lt 160 000-le autole.

2012. aasta alguseks laiendas Autoframos tootmisvõimsust 160 tuhandelt autolt 175 tuhandele autole aastas. Peale «Autoframosel» kolmes vahetuses toodetud autod marki Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, tõestatud sooritusvõimele praeguse megane ja Fluence. 2011. aastootma embris hakati tootma «Duster» – eelarve Crossover platvormil Logan.

2015. aasta oktoobris ilmus teave ettevõtte võimaliku kavatsuse Renault kohta taasMoskvitš kaubamärk Moskvitš, et toota selle all odavaid autosid, modellide klassikaaslasi Duster, Sandero, Logan.

23.märtsil 2022 lõpetati sanktsioonide tõttu tehases autotootmine poliitiliste sündmuste tõttu.

### Moskva omanduses

16. mail 2022 läksid kõik tehase varad Moskva valitsuse omandisse. Samal ajal anti Namis üle kogu AvtoVAZ kontserni kuuluvate aktsiate pakett (67,69) ja AvtoVAZ sai võimaluse oma osa «AvtoVAZ» tagasi osta.

3. juunil 2022 nimetati ZAO Renault Rossija ametlikult ümber Moskva autotehaseks Moskvitš.

20. oktoobril 2022 teatas Moskva linnapea Sergei Sobyanin, et tehas peaks avanema detsembris 2022. Samuti soovitas Sobyanin, et tehasest võiks saada elektriautode keskus.

23. novembril 2022 jätkas Pealinna autotehas Moskvitš tööd. Alustati linna crossoveri «Moskvitš 3» tootmist, mis on auto suursõlmeline kokkupanek Sehol X4 (tuntud ka kui JAC JS4) Hiina firma JAC.

Seeriatootmise alustamise tseremoonia avasid asepeaminister, Kaubandusministeeriumi juht Deniss Manturov ja Moskva linnapea Sergei Sobjanin. Manturovi sõnul algab kaubamärgi Moskvitš uue crossoveri müük detsembris.

26. detsembril 2022 läksid esimesed autod müüki.

18. jaanuaril 2023 sai teatavaks, et esimesed elektrilised ristmikud «Moskvitš 3e» ilmusid esindustes. Sõiduki ametlik müük algab 1. veebruaril.

## Eestiga seotu

1968. aastal osales Uno Aava Londoni–Sydney maratonrallil Nõukogude Liidu meeskonnas Moskvitš 412-ga. Absoluutarvestuses saadi 22. koht.

2003. aastal alustas **Moskvich Liiga** rahvarallide sarja.

## Välislingid

* Moskva autotehase Moskvitš veebisait
* Moskvitši Wikipedia
* Autoreview, 2002
* mosseliiga veeb
* Москвич, модели которые мы не увидим