Flugo Air France 447

**Flugo 447 de Air France** akcidentis je la  super la Atlantiko, ekfluginte la antaŭan vesperon de Rio-de-Ĵanejro (Brazilo) direkte al Parizo (Francio). Ĉiuj 228 homoj sur ĝia ferdeko pereis. En la brazila subŝtato Rio-de-Ĵanejrio la 1-an de junio estis deklarita tritaga funebro. En la franca katedralo Dipatrino de Parizo la  okazis funebra diservo ĉeeste de la prezidanto de Francio Nicolas Sarkozy.
Tio estis plej granda kraŝo en historio de Air France kaj plej granda inter kraŝoj de civilaj aviadiloj ekde 2001.

## La aviadilo 
La aviadilo de la kompanio Air France estis de tipo Airbus 330-200 kaj havis la matrikulan numeron F-GZCP (flugo AF447). Ĝia unua flugo okazis la . Dum sia lasta flugo ĝi transportis 216 pasaĝerojn kaj 12 skipanojn (inkluzive du stiristojn kaj unu inĝenieron). La aviadilestro havis sperton de ĉ. 11.000 flugaj horoj, inkluzive de 1.700 sur Airbus 330 aŭ la simila modelo Airbus 340.

En 2006 la aviadilo havis en Parizo surteran kolizion kontraŭ alia aviadilo, sed estis nur malgrave damaĝita. Lasta inspekta revizio okazis la .

eta|240ra|Planita itinero

## La flugo 
La aviadilo foriris de Rio-de-Ĵanejro la  je la 19:03 (loka tempo = 22:03 laŭ UTC) kaj devintus alveni sekvatage en flughavenon Roissy-Charles-de-Gaulle de Parizo je la 11:10 (09:10 laŭ UTC).

La lasta radioparola kontakto okazis je 01:33 UTC, kiam la aviadilo estis 565&nbsp;km for de la nord-okcidenta marbordo de Brazilo. Tiuokaze la anaro raportis, ke ĝi post ĉ. 50 minutoj eniros la aerspacon de Senegalio kaj flugas normale en alto de 10.760 m je rapido de 840&nbsp;km/h. Sed la flugo frontis fortan atmosferan turbulenton. La lasta kontakto konsistis el aŭtomataj mesaĝoj, kiuj alvenis je 02:14 laŭ UTC kaj indikis elektran paneon kaj perdon de aerpremo en la ĉelo. Tiuj ĉi mesaĝoj tamen atingis ne la aviadotrafikajn kontrolistojn, sed la teknikistojn de Air France. Do la aviadotrafikaj kontrolistoj ne tuj estis informitaj.

## Skipo 
La skipo konsistis el: 3 pilotoj, 3 supraj stevardoj, 6 stevardoj. Ĉiuj estis la francoj krom 1 brazila stevardino.

La edzino de la dua piloto Pierre Cedric Bonin — Isabelle Bonin, ankaŭ troviĝis sur ferdeko kiel pasaĝerino.

## La pasaĝeroj 
eta|140ra|Princo Pedro Luís de Orléans e Bragança
Air France anoncis, ke la pasaĝeraro el 32 landoj konsistis el 216 personoj: 126 viroj, 82 virinoj, sep infanoj kaj unu novnaskita bebo.

Inter la pasaĝeroj estis du brazilaj plenumaj direktoroj de la franca kompanio Michelin, inkluzive de la ĝenerala direktoro por Sud-Ameriko. Ankaŭ en la aviadilo estis la princo Pedro Luís de Orléans e Bragança el la brazila dinastio Bragança. La loĝanto de la rusa urbo Koroljov (urbo) 46-jara Andrej Kiseljov revenis post la unua vizito al sia fianĉino, loĝanta en Rio-de-Ĵanejro.

## Hazardaj «saviĝoj» 
La aviadilo estis preskaŭ plena, restis nur 3 neokupitaj lokoj el 219. 37-jaraĝa brazila juristo Joao Marcelo Calaca (Ĵoaŭ Marselu Kalasa) havis malvalidan pasporton kaj oni ne permesis al li eniri la aviadilon. Lia kamarado restis kun li en la flughaveno pro solidareco. Franca profesoro perdis sian bileton. Svedino Kristina Badr kaj ŝia edzo Fernando naskiĝis kaj kreskis en Svedio, sed de jaroj pro sia laboro loĝis en Rio-de-Ĵanejro kaj nur vizitadis la patrujon. Ili ĉiam flugadis per diversaj aviadiloj pro aviadofobio — por ke ili estu certaj, ke almenaŭ unu el ili restos viva. La edzo kun 3-jaraĝa filino elflugis en alia aviadilo, kaj la edzino kun filo per la flugo 447. La dano Stefan van Os estis flugonta en tiu ĉi flugo, sed al li telefonis kunulo kaj malkonsilis fari tion, ĉar li antaŭsentas ion malbonan.

## Serĉado 
eta|240ra|maldekstra|Brazila maramrea komandanto Giucemar Tabosa Cardoso kaj subkolonelo Henry Munhoz informas ke pliaj tri korpoj estis trovitaj

La brazila flugtrafika kontrolejo (ATC) kontaktis la kontrolejon de Dakar je 02:20 laŭ UTC, ĉar la aviadilo ne respondis al radia voko. La Brazila Mararmeo tuj komencis serĉan kaj savan operacon ĉirkaŭ la arkipelago Fernando de Noronha.
Francio petis de Usono la uzon de satelita observado por serĉi spurojn de la aviadilo.

La  2009 je la 4-a horo laŭ UTC la serĉado estis ĉesigita. Oni informis, ke brazilaj serĉaj aviadiloj trovis pecojn de la aviadilo en la supozata akcidentejo. Piloto de la brazila flugkompanio TAM Linhas Aéreas diris, ke li vidis en la loko de supozita falo «brilajn oranĝajn punktojn» sur surfaco de la oceano. Senegala ŝipo pririgardis tiun ĉi lokon, sed trovis nenion. Malbona vetero malhelpis la serĉadon.
Ekspertizistoj diris, ke la serĉado de la sonregistrilo kaj nigra skatolo ne eblas, ĉar la profundeco de la oceano tie atingas 4&nbsp;570 metrojn.

La  la Brazila Mararmeo provis levi la rompaĵojn de la aviadilo, kontraŭstarante al ŝtormo, sed fiaskis. La ĵurnalo Le Monde, referencante fontojn proksimajn al enketado, komunikis, ke antaŭ la katastrofo la aviadilo flugis tro malrapide.

La  la gazetservo de la Brazila Aerarmeo informis pri levo de rompaĵoj de la aviadilo en la Atlantiko. Ili estis trovitaj je 340 mejloj (547&nbsp;km) for de la marbordo de Brazilo, nord-okcidente de arkipelago Fernando de Noronha. Inter la rompaĵoj estis trovitaj la fragmentoj de ŝarĝĉelo kun areo je 2,5 m² kaj 2 buoj. La levado okazis per la helikoptero Westland Lynx, bazita sur la fregato "Constituição" de la Brazila Mararmeo. La rompaĵoj estos transportitaj al Francio, kies aŭtoritatoj enketis la akcidenton. Agence France-Presse informis, ke la aviadilo povintus disfali ankoraŭ en aero aŭ disrompiĝi kontraŭ akvon. Pro tio la agentejo opinias, ke «estas neniu espero por trovi postvivintojn».

La  oficialuloj de la Brazila Aerarmeo malkonfirmis la informon pri tio, ke la rompaĵoj, levitaj la 4-an de junio, apartenas al la malaperinta aviadilo. Ankaŭ oleaj makuloj ne aperis, «ĉar ili estas naftaj, kaj ne kerosenaj». Ĉirkaŭ 40 parencoj de la pasaĝeroj ekflugis al la loko de la katastrofo.

eta|240ra|Dum gazetara konferenco kapitano de la fregato Giucemar Tabosa Cardoso kaj subkolonelo Henry Munhoz informas ke pliaj tri korpoj estis trovitaj

La  Francio ekutiligis por serĉado nuklean submarŝipon, ekipitan per hidroakustikiloj, por eltrovi la nigran skatolon. Brazila serĉgrupo trovis individuajn aĵojn de la pasaĝeroj kaj korpojn de 2 pereintaj viroj je 900&nbsp;km de arkipelago Fernando de Noronha. Inter la aĵoj oni malkovris ledan valizon kun la bileto por tiu aviadilo kaj dorsosakon kun tekokomputilo. Ankaŭ estis trovita blua fotelo de aviadilo kaj oksigena masko. usonaj militistoj ekspedis al francaj ŝipoj 2 altteknikajn ilojn (Towed Pinger Locator), kiuj helpos pri serĉado de nigra skatolo. La aparatoj *Towed Pinger Locator* kapablas trovi radiosignalilojn je profundo pli ol 6&nbsp;km.

eta|100ra|maldekstra|Skemo de la Flugo Air France 447 enhavas indikitajn lokojn, kie dum serĉado en 2009 estis trovitaj korpoj
La  estis trovitaj pliaj 17 (laŭ aliaj informoj 3) korpoj de pereintoj.

La  matene la novaĵagentejo Associated Press komunikis, referencante al brazila militoficialulo, pri levo de 17 korpoj de viktimoj. Vespere reprezentantoj de la Brazila Aerarmeo anoncis, ke estas elakvigitaj 16, ne 17 korpoj de viktimoj, kiel estis komunikite antaŭe.

La  la Brazila Mararmeo komunikis, ke serĉaj taĉmentoj elakvigis la korpojn de pliaj 4 pereintoj. Entute estas trovitaj 28 korpoj.

La  brazilaj militistoj informis, ke serĉaj taĉmentoj jam trovis korpojn de 41 pereintoj. Unuaj 16 korpoj estis transportitaj al arkipelago Fernando de Noronha. Pliaj 25 korpoj troviĝas en la fregato "Bosísio", kiu direktiĝas al bazo en la arkipelago.

La  reprezentantoj de la Brazila Aerarmeo certigis, ke estis trovitaj 49 korpoj de pereintoj. Oni ekkonis tion post unua identigado de la korpoj.

La  Air France deklaris ke la familioj de la pereintoj ricevos po 17,5 miloj da eŭroj. Ankaŭ la kompanio volas instali la monumenton honore al la pasaĝeroj de la flugo 447.

La  Air France informis ke estis retrovitaj kadavroj de la aviadilestro kaj stevardo.

La  Brazilo deklaris pri la ĉesigo de la serĉsava operacio. Tiumomente estis trovitaj 51 kadavroj, ĉe tio lastaj korpoj estis retrovitaj antaŭ 9 tagoj. La serĉadon partoprenis 12 aviadiloj de la Brazila Aerarmeo, 11 militŝipoj, ankaŭ aviadiloj kaj ŝipoj el Francio, Hispanio, Usono. Oni ne sukcesis trovi nigrajn skatolojn, ĉar tiuj kapablas sendi signalojn je maksimume 1500 m, sed supozeble kuŝas je profundo 3000 ĝis 5000 m.

La  la franca Buroo pri enketado de aviakatastrofoj (BEA) publikigis la unuan anticipan raporton pri tiu akcidento. Ĉefa konkludo de ekspertizistoj estis ke la aviadilo ne disfalis en aero, sed rompiĝis rezulte de la frapo kontraŭ la akvon ĉe «granda vertikala akcelado». Ankaŭ oni konstatas ke estis eltrovitaj 51 korpoj de pereintoj kaj 640 fragmentoj de la flugilo. Eltrovitaj neplenblovitaj naĝozonoj certigas ke la pasaĝeroj ne pretis por alakviĝo.

La  2009 CNN informis ke la franca ŝipo «Pourquoi Pas?» daŭrigos serĉadon de la nigraj skatoloj. Sonaro, profundtrempata batiskafo *Nautile*, taŭga por labori je profundo ĝis 6000 m, la teleregita roboto *Victor-6000* kaj alia aparataro devas helpi pri tio. Pli frue *Nautile* estis uzata por la serĉado de Titanic.

La  2011 en la Atlantika Oceano estis trovitaj vrakoj de la aviadilo.

Je la nokto al la  el la vrako de la aviadilo estis levita unua korpo de pereinto.

La  franca tribunalo decidis haltigi elakvigon de korpoj de pereintoj por ne damaĝi ilin. Pri tio persistas precipe parencoj de la francaj pasaĝeroj, dum tiuj de la brazilaj volas elakvigon.

La  oni sciigis, ke datumoj de la nigra skatolo estis sukcese kopiitaj kaj estos deĉifritaj ene de kelkaj semajnoj.

## Viktimoj 
## Kaŭzoj de la kraŝo 
### Versioj 
#### Difekto de aparataro 
[eta|200ra|La kolora reliefa mapo de [batimetrio de la parto de la Atlantiko kie kraŝis la Flugo Air France 447]]
Air France promesis anstataŭigi en aviadiloj A330 kaj A340 aerpremajn sensilojn (Tuboj de Pitot), kies malĝusta funkciado povintus kaŭzi kraŝon de la aviadilo super la Atlantiko. Laŭ la franca Buroo pri enketado de aviakatastrofoj http://fr.wikipedia.org/wiki/Bureau_d%27enqu%C3%AAtes_et_d%27analyses (BEA) antaŭ la kraŝo de la aviadilo alvenis 24 mesaĝoj pri difektoj. Interalie 3 sensiloj montris malsamajn datenojn, kiuj perturbas sistemojn utiligantajn tiujn ĉi informojn. Ankaŭ estis ricevita mesaĝo pri difekto de pilotaŭtomato. Air France ne certigas rektan ligon inter la funkciado de tiuj ĉi sensiloj kaj la kraŝo de la aviadilo. Tamen reprezentantoj de francaj sindikatoj deklaris post renkontiĝo kun administrantoj de la flugkompanio, ke tuj estos anstataŭigitaj en Airbus A330 kaj A340 po almenaŭ 2 sensiloj. La flughaveno lanĉis programon de anstataŭigo de sensiloj en Airbus A330 kaj A340 jam la  2009. En Airbus A320 tio estis farita pli frue. La  reprezentanto de Airbus diris ke la aviadilo disfalis en aero dum kelkaj minutoj kaj multaj aparatoj ne estis taŭgaj jam delonge antaŭ la falo. Ekzemple aerpremaj sensiloj ne funkciis dum kelkaj horoj.

#### Fulmo 
eta|200ra|maldekstra|La orienta-okcidenta barametria sekcio de la loko de la Atlantiko, kie kraŝis la Flugo Air France 447
En la loko de falo de la aviadilo oni observis fulmotondrojn kun elektraj sparkoj.

#### Terora ago 
Stiristo de la hispana flugkompanio Air Comet asertas, ke li vidis «fortan eksplodon de blanka lumo» en loko, kie supozeble malaperis la aviadilo. Li diris: «Subite ni ekvidis fore la fortan kaj brilan eksplodon de blanka lumo, kiu direktiĝis vertikale malsupren kaj post 6 sekundoj malaperis». Li aldonis, ke li ne kaptis iujn mesaĝojn je frekvenco de SOS, nek antaŭ nek post la okazaĵo. Tiun eksplodon ankaŭ vidis dua stiristo kaj aviadilestro. Tamen brazilaj oficialuloj ekskludis la eblon de terora ago. La brazila ministro pri defendo Nelson Jobim deklaris la  2009, ke kontraŭ tio atestas tipo de olea makulo surface de la oceano. Poste oni informis ke tiuj pasaĝeroj estis nur samnomuloj de la islamaj radikaluloj.. Laŭ ĝi kialoj estis jenaj:

* Neakordo de agado kaj malbona preteco de la skipanoj (de la duaj pilotoj *David Robert* kaj *Pierre Cedric Bonin*, kiuj troviĝis en la kajuto). Tri minutojn dum disvolviĝis la averia situacio, ili ne sukcesis akordiĝi pri situo en spaco kaj direkto de la flugo de la aviadilo.
* Paniko en la kajuto. Dum pli ol minuto, antaŭ alveno de la aviadilestro, ambaŭ menciitaj pilotoj agis ĥaose kaj malakorde, kio transformis la situacion el la neordinara al averia. Ili ne faris al la alveninta aviadilestro devigan raporton pri la situacio.
* Sidinta en dekstra seĝo *Pierre Cedric Bonin* faris gravegan rompon de la proceduro pri regado de skipaj resursoj (Crew Resource Management, CRM). Ĉe unuaj signoj de difektiĝo li ekpanikis kaj tiris regilon al si, sen informi pri tio sidintan en la aviadilestra seĝo *David Robert*, nek alvenintan post unu minuto aviadilestron *Marc Dubois*. Pri siaj agoj li sciigis nur kelkajn sekundojn antaŭ la kontaktiĝo kun akvosurfaco. La aviadilestro tuj prenis ĝustan decidon kaj ordonis ĉesigi provojn de altiĝo, la dua piloto postulis transdoni al li regadon. Je la alteco ĉirkaŭ 600 metroj la aviadilo ekrapidiĝis, sed oni jam ne sukcesis ĝustatempe ĉesigi malaltiĝon.
[eta|200ra|[Pitottubo]]

Laŭ *Popular Mechanics*, antaŭ kontaktiĝo kun la akvosurfaco la aviadilo ĉiam restis sendifekta kaj kontrolebla. La tutan kulpon oni adresis al la malsperta *Pierre Cedric Bonin*.

La usona spertulo Chesley Sullenberger diris, ke ĉi-kaze rolis sistema manko en konstrukcio de la modernaj aviadiloj kaj sistemo de preparado de skipoj. Laŭ li modernaj komputilaj sistemoj regas aviadilon dum 99 % da tempo kio senigas pilotojn je sperto pri senpera pilotado kaj malaltigas ilian pretecon al neordinaraj situacioj.

Krome aperis kelkaj dokumentaj filmoj kaj televidelsendoj, starigintaj diversajn versiojn. Tamen post eltrovo de la nigraj skatoloj ili perdis aktualecon.

La sindikato de Air France deklaris, ke Pitottubo havis decidan rolon en la katastrofo. Kaj la sindikatestro konfirmis, ke «la katastrofo estintus evitebla», se la tuboj de Pitot estus ĝustatempe anstataŭigitaj.

### Enketaj raportoj 
#### Datumoj de la registriloj 
eta|maldekstra|200ra|Ĉefa oficejo de la Buroo pri enketado de aviakatastrofoj en Parizo
La  la Buroo pri enketado de aviakatastrofoj publikigis renovigitan enketraporton.. En ĝi estis prezentitaj datumoj registritaj de la parametraj kaj voĉaj registriloj. En 03:55 (absoluta tempo, do la tempo ekde ekflugo laŭ horaro) aviadilestro vekis la duan piloton kaj diris: «[…] li okupos mian lokon». Post doni instrukciojn li forlasis la kajuton kaj iris por ripozi je 04:01:46. Je 04:06 piloto avertis la stevardojn ke la aviadilo eniras turbulentan zonon. Post 4 minutoj pilotoj faris malgrandan maldekstran turnon kaj malaltigis la rapidecon ekde 0,82М ĝis 0,8М pro kreskanta turbulento.

En 04:10:05 ekmalfunkciis pilotaŭtomato kaj tiraŭtomato. Piloto draste movis la regilon maldekstren kaj malsupren, responde al dekstra kliniĝo. Dufoje sonis averto pri staŭlo. Post 10 sekundoj la rapideco draste malaltiĝis de 275 ĝis 60 knotoj. La atakangulo kreskis, same kiel alteco. Maldekstra parto de la konzolo montris drastan kreskon de la instrumenta rapideco — ĝis 215 knotoj. Integrita sistemo de rezervaj aparatoj ne montris tiun ŝanĝon dum unu minuto (datumoj de la dekstra parto de konzolo ne estas registrataj de la parametra registrilo). Piloto daŭre tenis nazon de la aviadilo en levita situo. La angulo de starigo de la horizontala stabiligilo kreskis de 3 ĝis 13 gradoj dum unu minuto kaj restis tia ĝis fino de la flugo.

Ĉirkaŭ 04:11 la aviadilo atingis maksimuman flugaltecon je 11600 m. Tiutempe la atakangulo atingis 16 gradojn, regiloj de motoroj estis movitaj al la situo «Ekflugo/Foriro por dua rondo» (maksimuma aertiro). En 04:11:40 la aviadilestro revenis al la kajuto. La atakangulo kreskis ĝis 40 gradoj, la flugalteco malkreskis ĝis 10675 m ĉe preskaŭ 100%-a aertiro de la motoroj. Avertsistemo de staŭlo malŝaltiĝis, ĉar ĉe tia atakangulo datumoj de la aparata rapideco estas konsiderataj malveraj. Post ĉirkaŭ 20 sekundoj piloto iom malaltigis la tangaĵangulon, datumoj de la aparata rapideco revalidiĝis kaj denove eksonis la averto pri staŭlo. De tiu tempo kaj ĝis fino de la flugo la tangaĵangulo estis ne malpli ol 35 gradoj. Dum lastaj minutoj de la flugo la motoraj regiloj troviĝis en situo «minimuma aertiro». La motoroj daŭre funkciis kaj estis tute regataj de la skipo.

La registraĵo finiĝas je 04:14:28, do 03:45 post la ekflugo. Tiumomente rapideco de la aviadilo estis 107 knotoj (198&nbsp;km/hore) ĉe vertikala rapideco ĉirkaŭ 3345 m/min, la motora aertiro egalis al 55 % de maksimumo. La tangaĵangulo estis 16,2 gradoj (nazo supren), ĉe maldekstra kliniĝo je 5,3 gradoj. Dum malaltiĝo la aviadilo returniĝis je preskaŭ 180 gradoj dekstren je la kurso 270 gradoj. La aviadilo staŭladis dum 3 minutoj 30 sekundoj, malaltiĝante ekde la alteco 11600 m.

Falsaj datumoj de la aparata rapideco estas evidenta kialo de malŝaltiĝo de la pilotaŭtomato. Tamen kialo laŭ kiu pilotoj perdis regadon super la aviadilo restas nekonata, aparte se konsideri ke kutime por preventi staŭlon piloto penas mallevi la aviadilan nazon
. Multaj indikatoroj montris la tangaĵangulon kaj indicoj pri ilia fuŝeco mankas.

#### La tria laŭvica raporto 
eta|200ra|Dekstra regilo en Airbus A380

La  2011 oni publikigis laŭvican raporton, enhavantan konkludojn pri kialoj de la kraŝo. Laŭ ĝi aviadistoj ne sukcesis adekvate reagi al la situacio kaj anticipi staŭlon de la aviadilo kaj ili ĝenerale malhavis spertojn pri stirado en malfacilaj cirkonstancoj.

Interalie oni sciigis pri kelkaj novaj faktoj, nome:
* Pilotoj ne faris proceduron, destinitan por flugo ĉe malveraj rapidecaj datumoj (ili devus starigi aertiron de la motoroj je 85 % de maksimumo kaj empeneronon je la angulo 5 gradoj).
* Piloto, stirinta la aviadilon, tiris al si regilon, kio pligrandigis la atakangulon, do kaŭzis drastan altiĝon.
* Pilotoj verŝajne malatentis ke la aviadilo leviĝis super la maksimuma alteco.
* Pilotoj malatentis alireblajn datumojn pri la flugo (vertikala rapideco, alteco).
* Averto pri staŭlo sonis senĉese dum 54 sekundoj.
* Pilotoj ne reagis al la averto pri staŭlo kaj evidente ne komprenis, ke ĝi okazas.
* Okazis baftingo, kaŭzita de staŭlo.
* La averto pri staŭlo malŝaltiĝas laŭ projektaj agordoj post superi certan atakangulon kaj post certagrada malgrandiĝo de la rapideco.
* Sekve de tio la averto pri staŭlo kelkfoje ŝaltiĝis kaj malŝaltiĝis dum staŭlado; ĝi aperis kiam piloto movis regilon for de si kaj malŝaltiĝis kiam piloto tiris regilon al si; tio povintus konfuzi piloton.
* Pilotoj komprenis, ke la aviadilo draste malaltiĝas, sed ili ne sciis kiuj aparatoj estas fidindaj; ili povintus supozi ke ĉiuj montritaj datumoj estas malveraj.

#### La fina raporto 
La  la direktoro de BEA Jean-Paul Troadec publikigis la finan raporton pri la katastrofo.

Li diris al ĵurnalistoj, ke «tiu katastrofo iĝis rezulto de deflankiĝo de la ekspluata reĝimo de la aviadilo fare de la skipo, kiu ne plu komprenis situacion». BEA sendis al flugkompanioj kaj agentejoj pri aviada sekureco 25 novajn rekomendojn, inkluzive de 8 pri instruado de pilotoj kaj 5 pri certigo de aviadiloj.

Laŭ konkludoj de BEA, problemoj dum la flugo komenciĝis post kiam glaciaj kristaloj rompis funkciadon de la Tuboj de Pitot. Pro malkongrueco de mezuritaj rapidecoj malŝaltiĝis pilotaŭtomato. La aviadilestro ripozis, do regadon prenis la dua piloto, kies agoj kaŭzis staŭlon, el kiu la aviadilo ne eliris.

20 sekundojn post malŝaltiĝo de la pilotaŭtomato la tria piloto eksciis, ke la aviadilo altiĝas. Li petis la duan piloton stabiligi trajektorion, atenti rapidecon kaj malsupreniri reen. Ekzaktaj ordonoj mankis, sed faritaj sufiĉis por portempe stabiligi la situacion. La aviadilo altiĝis ĝis 11 600 metroj kun vertikala rapideco 1 800 m/min. La dua piloto agis bruske kaj maldece, pligrandigis la tangaĵangulon de 0 % ĝis 10 % en 10 sekundoj, kvankam en tioma alteco pleja permesita angulo estas 6 %. Tiumomente la aviadilo atingis plejan altecon, sonis la averto pri staŭlo kaj la aviadilo ekfalis kun vertikala rapideco 3000 metrojn minute. La falangulo estis 35-45 gradoj. Baldaŭ la aviadilestro revenis la kajuton, sed tio nenion ŝanĝis, ĉar ĝis la kraŝo skipanoj atentis nek staŭloavertojn, nek skuiĝon. La aviadilo superis kadrojn de normala ekslpuata reĝimo, sed oni povus normaligi la situacion, se la regilo estus mallevita, do ne restu en la pozicio «plialtiĝo». Do la pilotoj tute perdis kontrolon super la situacio.

Tamen Jean-Paul Troadec memorigis, ke BEA ne difinas juran respondecon de kulpuloj pri la kraŝo, tio estas tasko de juĝejo kiu daŭrigas enketadon.

## Juĝa procezo 
La  Bloomberg informis, ke Francio okazigis juĝan akuzon kontraŭ Air France kaj Airbus pri senintenca murdo de la pasaĝeroj de la aviadilo.

## Eternigo de la memoro 
La  en Rio-de-Ĵanejro, en parko de kiu estas bonega vido al la Atlantiko, estis malfermita la monumento honore al la viktimoj de la kraŝo. Sur la diafana panelo estis bildigitaj 228 hirundoj, laŭ la kvanto de pereintoj. Inter la birdetoj en 21 lingvoj (laŭ naciecoj de la viktimoj) estis gravurita la surskribo: «En memoro».

Memorialo estis malfermita ankaŭ en la Tombejo Père-Lachaise (Parizo).

## Referencoj 
## Vidu ankaŭ 
* Air France

* Airbus A330

* Katastrofoj ĉe aviado

Kategorio:Aviadilaj akcidentoj en 2009
Kategorio:Aviado en Francio
Kategorio:Aviado en Brazilo