Lokomotivo de la serio Ѵ

**Lokomotivo de la serio Ѵ** (Iĵica) estas vapora ŝarĝlokomotivo, kiu estis produktata de 1908 ĝis 1918 kaj de 1927 ĝis 1931 jaroj. Lokomotivoj de tiu serio estis la plej potencaj vaporaj lokomotivoj de la tipo 0-4-0 sur la fervojoj de Rusia Imperio kaj de Sovetunio.

Dum la jaroj 1905 — 1907 pro kreskado de ŝarg-transportado sur la Moskvo-Rjazano sekcio de la Moskva-Kazana fervojo necesis anstataŭigi lokomotivojn de la tipo 0-4-0 de la serio Чн per pli potencaj. Opiniante, ke lokomotivoj de la tipo 1-4-0 de la serio Щ, kiuj estis konstruataj por ŝtataj fervojoj, estas ekonomie nepraktikaj kaj ke por komerca transportado, konsiderante tiam ekzistantaj rapidlimoj, tirrada akso ne estas bezonata, la estro de la tira servo de la Moskva-Kazana fervojo inĝeniero E.E. Noltein preparis skizan projekton de komerca lokomotivo de la tipo 0-4-0 kun la ŝarĝo de radoj sur reloj po 16,1 tf kaj simpla ducilindra maŝino kun cilindra diametro de 575&nbsp;mm kaj piŝtmovo 650&nbsp;mm, funkcianta per superhejtita vaporo.

Unuafoje en Rusio por kvaraksa lokomotivo oni uzis kradon kies areo estis 3.02 m², dank' al tio potenco de la nova lokomotivo estis 50% pli granda ol de la lokomotivo de la serio Ов.

Oni mendis konstrui 20 lokomotivojn al Kolomna maŝinkonstrua uzino, kiu kreis laborprojekton kaj en majo de la jaro 1908 produktis la unuan lokomotivon de la uzina tipo 107.

Dum la jaro 1908 la uzino entute konstruis 15 lokomotivojn, kaj en la jaro 1909 ĝi konstruis 5 lokomotivojn. Sur la fervojo tiuj lokomotivoj ricevis signojn Ап501 — Ап520. Dum la jaro 1912 oni anstataŭigis la serion Ап per la serio Ѵ, sed oni konservis la originajn numerojn.

La flankaj metalfolioj de kadro de la lokomotivoj havis dikecon 33&nbsp;mm (same kiel tiuj de la lokomotivoj de la serio O). 147 fumaj tuboj kun diametro 46/51&nbsp;mm kaj 21 fajraj tuboj kun diametro 125/133&nbsp;mm estis metitaj en la kaldronon, kiu enhavis elementojn de Schmidt-vaporsuperhejtiloj. Oni instalis sur la lokomotivojn injektilojn Freedman T-101/2, bremsojn de la sistemo New York kaj Haushalter-rapidmezurilojn.

Tri-aksaj tendroj enspacis 16 m³ da akvo kaj 7 t da fuelo (karbo).

En konstruo de lokomotivoj de la serio Ѵ oni uzis multe da pecoj kaj detaloj, kiuj estis unuecigitaj kun pecoj kaj detaloj antaŭe uzitaj en lokomotivoj de la serio Θчк (la uzina tipo 103) kaj de la serio К (la uzina tipo 106), kiuj estis produktataj en Kolomna uzino.

Por redukti joradon kaj galopadon de lokomotivoj de la serio Ѵ, kaŭzitajn de la mallonga aksodistanco, oni uzis la tiel nomatajn Noltein-«stirilojn», elaste konektantajn la veturilon kun la tendro kaj kvazaŭ pliigantajn aksodistancon de la lokomotivo. Tiujn stirilojn oni uzis dum la jaroj 1880 — 1890 en konstruo de lokomotivoj de la tipo 0-3-0 kun malgranda aksodistanco. La antaŭa paro de radoj en lokomotivoj de la serio Ѵ enhavis risortan return-meĥanismon kaj povis moviĝi je 12&nbsp;mm ĉiuflanke.

Sur la lasta lokomotivo de la unua mendo Ѵ520 (la uzina tipo 107A), eksperimente la unuan fojon en la monda praktiko, vaporaj cilindroj estis instalitaj por funkcii laŭ la principo de rekta Stumpf-maŝino kun valva Lenz-vapordistribuo. Ĉi tiu maŝino donis neglekteblan ŝparadon de la vaporo ĉe malgrandaj apartigoj, sed pliigis la elspezon de ĝi ĉe grandaj apartigoj. Por ne kaŭzi malfacilaĵojn por remizo dum riparo de ne-normaj partoj de lokomotivo, la Stumpf-cilindroj estis anstataŭigitaj per ordinaraj cilindroj post du jaroj da servo. Origine difinitan maksimuman rapidon 50&nbsp;km/h oni poste levis ĝis 55&nbsp;km/h.

Poste la Kolomna kaj Brjanska uzinoj produktis ankoraŭ 36 lokomotivojn por la Moskva-Kazana fervojo. La Kolomna uzino dum la jaro 1914 konstruis 16 lokomotivojn (de la uzina tipo 144) Ѵ521 — Ѵ536, kaj la Brjanska uzino dum la jaro 1917 konstruis 15 lokomotivojn Ѵ537 — Ѵ551, kaj dum la jaro 1918 produktis 5 lokomotivojn Ѵ552 — Ѵ556.

Ĉi tiuj lokomotivoj, nomataj lokomotivoj de la dua ellaso, havis malgrandajn konstruajn ŝanĝojn kompare al la lokomotivoj de la unua ellaso: la nombro de fumaj tuboj pliiĝis ĝis 168, la nombro de fajraj tuboj pliiĝis ĝis 24 kun konservado de la diametroj, vaporpremo pliiĝis de 12 ĝis 13 kgf/cm², estis uzataj injektiloj Friedman TN-10 kaj bremsoj de Westinghouse-sistemo. Kvaraksaj tendroj kun Diamond-ĉaretoj estis ligitaj al lokomotivoj de la Kolomna uzino (ankaŭ 6 pasaĝeraj trajnoj de la serio Ку konstruitaj en la jaro 1914, havis tiajn tendrojn), kaj kvaraksaj tendroj, antaŭe uzitaj por la lokomotivoj de la serio ΘчБ, estis ligitaj al lokomotivoj de la Brjanska uzino.

La lokomotivoj de la serio Ѵ ne ricevis pluan disvastiĝon, ĉar aperis pli potencaj kaj pli fortaj lokomotivoj de la tipo 0-5-0.

En la jaro 1920, laŭ la projekto de la Plejalta Teknika Komitato de Narkomput (Popolkomisariato de veturvojoj), la lokomotivo Ѵ544 estis ekipita per karbpulvaj hejtiloj. En tendro lokiĝis bunkro, konservanta karban polvon, produktitan anticipe en nemoveblaj aparatoj. La polvo el la bunkro al la fajrujo estis movata per premita aero.

Oni uzis lokomotivojn de la serio Ѵ en ŝarĝotrajnoj sur la Moskvo — Rjazano sekcio ĝis la jaro 1930, poste oni uzis ilin en duagradaj linioj, speciale en la Ĉerusti — Krivadino — Radovici sekcio, kaj dum manovroj.

En la jaro 1914 antaŭ la komenco de la Unua mondmilito la Varsovia-Viena fervojo mendis al la Sormova uzino lokomotivojn de la tipo 0-4-0 kun trenanta maso 64.4 t por la uzado en linioj kun la trako 1435&nbsp;mm. Pro urĝeco de la mendo la uzino uzis multe da detaloj, inkluzive stampitajn partojn de kaldrono de lokomotivo de la tipo 1-3-1 de la serio С, kiuj estis produktataj en la uzino en tiu tempo. La lokomotivo de la tipo 0-4-0 de la Sormova uzino estis pli potenca ol la lokomotivo de la serio Ѵ. Por pliigi la konstruan rapidon de la lokomotivo de 50 ĝis 55&nbsp;km/h, la diametro de la tirradoj pliiĝis de 1220 ĝis 1300&nbsp;mm, kaj por konservi la tirforton ĉe la samaj cilindroj, la vaporpremo en la kaldrono estis pliigita de 12 ĝis 12.5 kgf/cm². Samtempe oni pligrandigis la areon de la krado, la vaporigan surfacon de la kaldrono kaj la surfacon de la vaporsuperhejtilo. (La parametroj de lokomotivo de la Sormova uzino estas ĉi tie komparitaj kun la parametroj de lokomotivoj de la tipo 107 de Kolomna uzino, kiuj jam estis uzataj dum projektado de lokomotivo de la Sormova uzino). La projektlaboroj ĉe la Sormova uzino estis gvidataj de inĝeniero B.S. Malaĥovskij. Projektistoj pliigis la nombron de la fumaj tuboj ĝis 170, la nombron de la fajraj tuboj ĝis 24, konservante iliajn diametrojn, antaŭzorgis instaladon de elementoj de Schmidt-vaporsuperhejtilo kaj bremsoj de Bestinghouse sistemo, kaj por ke la pezo de la lokomotivo ne superu la permesitan valoron, ili malpliigis la dikecon de la framaj metalfolioj de 33 ĝis 30&nbsp;mm.

La Sormova uzino konstruis 27 lokomotivojn por la Varsovia-Viena fervojo (n. 601 — 627), kiuj estis nomitaj la serio ЧВПС (kvaraksa, la Varsovia-Viena fervojo, kun superhejtita vaporo); la malsupra indekso «с» signifis la lokon kie estis produktita la lokomotivo.

Dum la Unua mondmilito kaj la Civila milito, 25 lokomotivoj de la serio ЧВПС estis konvertitaj por funkcii sur la trako 1524&nbsp;mm kaj direktitaj unue al Podolska (Podvoloĉisk deponejo), kaj poste al la Moskva-Kazana fervojo, kie tiam oni uzis ĉiujn lokomotivojn de la serio Ѵ.

Ĉar lokomotivoj de la serio ЧВПС estis kreitaj surbaze de la ŝanĝita konstruo de lokomotivoj de la serio Ѵ, la trakcia departemento de la Centra Fervoja Administracio de Narkomput en la jaro 1923 anstataŭigis la nomon de la serio ЧВПС per Ѵс (Ѵ de la Sormova uzino) kaj donis al la lokomotivoj novajn numerojn 557 — 581. Lokomotivoj de la serio Ѵс estis la plej potencaj lokomotivoj de la tipo 0-4-0 en antaŭrevolucia Rusio kaj ĝia konstruo estis sufiĉe trafa.

## Vidu ankaŭ 
* Lokomotivo de la serio Ы

## Literaturo 
* В.А. Раков. Паровозы серии Ѵ // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 176—179. — ISBN 5-277-00821-7.
* В.А. Раков. Паровозы с четырьмя движущими колёсными парами // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 520—521. — ISBN 5-277-00821-7.

Ѵ
Ѵ