DSB (Danske Statsbaner)

La ŝtata firmao **DSB** (**Danske Statsbaner**  ) estas sendependa publika firmao kiu funkciigas pasaĝeran trafikon per la ŝtata fervoja reto, kaj kiu estas posedata 100 % de Transport-, Bygnings- og Boligministeriet (Ministerio de Transporto, Konstruado kaj Loĝado . DSB estis establita en 1885, post kiam la ŝtato en 1867 sub la nomo *De Jutland-Fynske Statsbaner* transprenis la privatan firmaon *Det Danske Jernbanedriftselskab* kaj en 1880 la ankaŭ private posedatan *Det Sjællandske Jernbaneselskab*.

Supren tra la 1990-aj jaroj, kelkaj komercaj areoj estis apartigitaj kaj venditaj. DSB Busser iĝis Combus, DSB Rederi iĝis Scandlines, kaj DSB Goods iĝis Railion Denmark en 2001 - la nuna DB Cargo Scandinavia . En 1997 la fervojreto (infrastrukturo) estis apartigita al Banestyrelsen, nome la nuna Banedanmark, kun vido al liberigado de trajn-operacioj sur la ŝtatfervojreto. Tamen, la stacidomoj daŭre estas posedataj fare de DSB. En 1999, DSB ŝanĝiĝis al sendependa, publika firmao, kiu en kelkaj areoj estas kondiĉigita de la provizaĵoj de aktieselskabslov kaj submetas kontojn laŭ la årsregnskabsloven. DSB estas administrita fare de direktoro, kiu respondecas al estraro.

DSB havas ĉiutage ĉ. 500.000 vojaĝantoj - el kiuj ĉ. duono sur la Kopenhaga S-tog reto, servita per 135 elektraj trajnaroj. En longdistanca trafiko, la 96 IC3-trajnaroj de DSB kaj 44 elektraj IR4-trajnaroj respondecas pri la plimulto de produktado. DSB ankaŭ havas 75 IC4-trajnarojn, 34 Øresund-trajnarojn kaj 113 lokomotiv-transportitajn duetaĝajn ĉarojn por loka trafiko.

## Historio 
### 19-a jarcento 
La unua paŝo laŭ konstruado de fervojo en Danio (inkl. Hertugdømmerne de Ŝlesvigo kaj Holstinio) estis faritaj en 1835 . La 10an de decembro, komisiono ricevis la taskon de elpensi proponojn por rebati la konkuradon kiu minacis la danajn konektajn itinerojn al Germanio de la fervojaj linioj kiujn nordgermanaj grandurboj kaj la hansaj urboj planis. La unua rezulto de la laboro de la komisiono estis la konstruado de la 106 km longa Altona-Kiel fervojo (Nordøstersø-fervojo de Christian VIII), kiu malfermiĝis la 18-an de septembro 1844.
maldekstra|eta| La unua stacidomo de Kopenhago malfermiĝis la 26an de junio 1847

### 21-a jarcento 
[eta| DSB-funkciigitaj linioj (ruĝe) en [ .]]

; La 2000-aj jaroj

La 1an de julio 2000, la Øresund-ligo malfermiĝis.

De 2002 ĝis 2010, la antaŭa registaro de Venstre kaj Konservative akiris entute 5,7 miliardojn DKK en dividendoj ĉe DSB, kiu en 2012 estis kritikita de la SR-registaro por difektis la servon al la klientoj de DSB. Laŭ la eksministro pri transporto Lars Barfoed (Konservative), la registaro de Venstre kaj Konservative investis nete pli da mono en trafiko ol la financoj prenitaj de DSB.

La 16an de februaro 2009, DSB ŝanĝis la koloron de la padelrado-emblemo de malhelblua al verda, kaj lanĉis novan slogano "kom med" (kunvenu). En la sama tempo, la Facebook kaj Twitter profiloj de DSB malfermiĝis.

; La 2010-aj jaroj

En 2013, DSB vendis sian ĉefsidejon ekde 1928 en la antaŭa Sølvgades Kaserne en Kopenhago kaj en la somero de 2013 kolektis la plej multajn el la administraj agadoj en la ĉefurbo en domicilon en Telegade 2 en Høje Taastrup .

En septembro 2013, la Instagram-profilo dsb.dk malfermiĝis, kaj en septembro 2014 DSB havis 2100 sekvantoj.

Kiel anstataŭaĵon por la stiligita flugilrado, en septembro 2014 DSB prezentis novan sesangulan emblemon dizajnitan fare de Kontrapunkt kaj inspiritan per la sesangulaj signoj ĉe la Kopenhaga S-trajna stacidomo. Laŭ DSB, la nova emblemo devus subteni la laboron de DSB al pli simpla kaj unuigita firmao kun fokuso sur la kernkomerco de trajnofunkciado.

En junio 2015, DSB disetendiĝis aliron al la interreto, tiel ke ĝi iĝis senpaga por ĉiuj vojaĝantoj en IC3, IC4 kaj IR4, sendepende de kie en la lando la trajnoj veturas. Ĝis tiam, ekzistis nur interreta aliro sur la sekcio inter Aalborg kaj Kopenhago . Samtempe, la konekto estis ĝisdatigita de 3G al 4G.

De aŭgusto 2015, DSB kaj Arriva reduktis la sciigtempon de 48 ĝis 24 horoj por maljunuloj kaj handikapuloj kiuj volas ke asistado venu kun trajno. En la sama tempo, DSB plilongigis la malfermhorojn por telefonmendoj de 8-15 al 7-18, kaj eblis ricevi helpon je ĉiuj horoj de la tago, kiam trajnoj veturas anstataŭ, kiel antaŭe, je 6-24. De aŭgusto 2016, DSB atendas malaltigi la averton al 12 horoj.

De 17 aŭgusto 2015, ebliĝis pagi por trajnobiletoj kun MobilePay en la aplikaĵo de DSB.

En oktobro 2015, Jürgen Müller, iama partnero ĉe McKinsey & Company en Germanio kaj en Svedio, alprenis lastatempe kreitan pozicion kiel programdirektoro por la akiro de trajnoj. 

En februaro 2016, ebliĝis aĉeti la 10-vojaĝan klipokarton de DSB en la apo de DSB por vojaĝoj sur ĉiuj longdistancaj kaj regionaj trajnlinioj inkl. Bornholm. En februaro, DSB eniĝis en partnereco kun Mofibo pri aliro al e-libroj kaj aŭdlibroj dum la trajnvojaĝo.

En 2018 DSB maldungis 100 dungitojn kaj komunikaddirektoron.  

DSB nuntempe funkciigas ĉiujn danajn ĉefliniojn, diversajn flankajn liniojn kaj la S-Tog.

## Ĉefaj nombroj 
En 2003, DSB vendis 156.9 milionojn vojaĝoj kaj havis totalan spezon de 9,9 miliardoj DKK. Laŭ la jarraporta anonco de DSB 2006, la grupo havis totalan profiton antaŭ imposto de 1 008 milionoj DKK, kio estis 15 milionoj DKK pli ol en 2005. La plibonigo ŝuldiĝis interalie al pliigitan pasaĝerenspezon. Malgraŭ la infrastrukturaj problemoj, la nombro da pasaĝeroj pliiĝis je 2,8 milionoj vojaĝantoj kompare kun 2005. Neta vendo pliiĝis en 2006 je 127 milionoj da DKK al DKK 9 534 milionoj DKK (9 407 milionoj DKK ) La pliiĝo en la nombro da pasaĝeroj povus ĉefe esti atribuita al vojaĝoj en Orienta Danio, precipe sur la Marborda Fervojo kaj trajnotrafiko trans la Øresund. Pli ol duono de la enspezo de DSB venas kiel kontraktopago de la ŝtato. 

En 2012 DSB vendis 182 milionojn trajnaj vojaĝoj kaj spezo de 11,1 miliardoj da DKK. DKK La nombro da dungitoj estis reduktita de 9,615 ĉe la fino de 2011 al 8,379 ĉe la fino de 2012.

En 2013, la nombro da trajnvojaĝoj venditaj pliiĝis je 2,5 milionoj al entute 185 milionoj.

Post la unua kvarono de 2014, DSB havis profiton de 144 milionoj DKK antaŭ imposto.

En 2014 vidita dum la tuta jaro la nombro de venditaj vojaĝoj pliiĝis kun 5 milionoj al entute 190 milionoj La nombro da plentempaj dungitoj estis reduktita de 7,807 ĉe la fino de 2013 al 7,351 ĉe la fino de 2014.

En 2015, la nombro da vojaĝoj pliiĝis al 191,9 milionoj. La rezulto estis egala al 2014. Klienta kresko estis 2 % portataj de S-trajnoj kaj regionaj trajnoj. Malgraŭ la kresko de klientoj, ekzistis malpli da enspezo de pasaĝeroj, ĉefe kiel rezulto de traklaboro sur Vestfyn kaj tiel malpli da vojaĝoj inter la regionoj. Laŭ la trajnoperacianalizo de DSB, rapidtrajnoj kaj IC-trajnoj inter Kopenhago kaj Arhuzo faris profiton antaŭ kontraktopago en 2015, kio estis ankaŭ la kazo por S-tog. La aliaj sekcioj postulis kontraktpagon kaj transdonis profitojn de la enspezigaj sekcioj.

En 2017, la rezulto antaŭ imposto estis DKK 274 milionoj, kaj dividendo de 106 milionoj DKK estis pagita al la ŝtato. Korektita por neokazaĵoj, la rezulto estis DKK 548 milionoj, kio estis pliiĝo de DKK 167 milionoj. DKK kompare kun 2016. Korektita por translokigoj de la agadoj sur la Grenaabanen kaj regiona trafiko en Norda Jutlando, la neta enspezo en 2017 estis je la nivelo de 2016.

### Ĝustatempeco kaj fidindeco 
En la trafikkontrakto inter la Transportministerio kaj DSB valida de 2005 ĝis 2014, akurateco estis difinita kiel la relativa nombro da trajnoj kiuj alvenis al la kajo ene de la postulo de la kontrakto de maksimumo de 5 minutoj kaj 59 sekundoj prokrasto por Longdistanca. & Regionaj trajnoj, 2 min. kaj 29 sek. por S-tog kaj 4 min. kaj 59 sek. por DSB Øresund.

Kun la trafikkontrakto valida de 2015 ĝis 2024 estis lanĉita de 2015 komuna akuratecelo de 2 minutoj kaj 59 sekundoj, kio estis streĉiĝo por longdistancaj & regionaj trajnoj kaj Øresund. Ciferoj por 2014 estas inkluditaj pro komparebleco. De kaj inkluzive de 2016, Øresund (Marborda linio kaj Kastrup-linio) estas inkludita en Fjern- & Regionaltog.

Fidindeco estas difinita kiel kiom granda proporcio de la planitaj foriroj estas efektivigita.

### Reputacio 
La totala reputacio de DSB malkreskis en 2010-2013. En 2014 ĝi daŭre estis sur malalta nivelo, sed pozitiva evoluo estis vidita inter uzantoj de DSB same kiel ne-uzantoj.

## Rulvaro 
eta|K-maskine (1894) ĉe Danmarks Jernbanemuseum en 2006.
La unua rulvaro de DSB estis tiu kiu estis transprenita de Det Danske Jernbane-Driftsselskab en 1867 kaj Det Sjællandske Jernbaneselskab en 1880. Sekvis miloj da lokomotivoj, trajnoj, personvagonoj, ŝarĝvagonoj kaj laborveturiloj. Estus tro malproksimen eniri ilin ĉiujn ĉi tie, sed jene kelkaj el la pli signifaj estas priskribitaj.

### Lokomotivoj kaj trajnaroj 
La unuaj Dan-konstruitaj lokomotivoj estis "Hødur" kaj "Mjølner", kiuj poste estis renomitaj Es 236 kaj 237. La lokomotivoj estis liveritaj fare de B&W en 1871 al Det Sjællandske Jernbaneselskab, havis maksimuman permesitan rapidecon de 100 km/h. Ili estis 13.14 metrojn longaj kaj havis servpezon de 30.7 tunoj. Litra Es veturis persontrajnojn same kiel vartrajnojn sur ĉiuj Sjællandaj linioj, kaj dimanĉe ili veturis ekskursajn trajnojn sur la Klampenborg-linio. La lokomotivoj estis transdonitaj al la ŝtato en 1880 kaj al DSB en 1885. 
maldekstra|eta|Litra P (1907).
Inter 1894 kaj 1902, 100 K-maŝinoj estis akiritaj. La lokomotivo estis pli granda versio de la A-maŝino, kaj estis intencite porti oksigentrajnojn (t.e. rapidajn persontrajnojn) je ĝis 100 km/h. La Litra K estis 14.82 metrojn longa kaj la servopezo estis 42 tunoj. Duono de la lokomotivoj poste estis rekonstruitaj per pli grandaj vaporkaldronoj, kaj la lastaj estis malmenditaj en la 1960-aj jaroj. Surbaze de la K-maŝinoj, 19 C-maŝinoj estis plue evoluigitaj ekde 1903.

La P-maŝino de 1907, de la "atlantika" tipo, estis la unua granda vaporlokomotivo en Danio kaj estas konsiderita unu el la plej belaj de Eŭropo. Ĝi estis liverita en 40 ekzempleroj inkl. 7 litroj PR . La maŝino estis 18.51 metrojn longa, la mova rado havis 1.98 metrojn en diametro kaj la servopezo estis 69 tunoj. La lokomotivo estis la unua, kiu funkciis laŭ la kunmetita principo, t.e. tiu vaporforto unue funkciis en du interne metitaj altpremaj cilindroj kaj poste en du eksteraj malaltpremaj cilindroj. La maksimuma permesita rapideco estis 100 km/h.
eta|MS-lyntoget (1935).
La ruĝa MS rapidtrajno estis lanĉita en 1935 en la sama tempo kiam la Lillebæltsbroen malfermiĝis kaj estis la unua rapidtrajno de DSB. Male al aliaj persontrajnoj tiutempe, la rapidtrajnoj veturis sur la grandzonajn pramojn, kaj per unu bato la vojaĝdaŭro Kopenhago-Aalborg estis reduktita de 10 ½ ĝis 6 ½ horoj. La maksimuma permesita rapideco estis 120 km/h. Baldaŭ post la deplojo, testtrajno metis danan rapidecrekordon inter Vigerslev kaj Roskilde kun 162 km/h. Origine, 4 tri-aŭtaj trajnaroj (Litra MS) kaj 4 kvar-aŭtaj trajnaroj estis liveritaj. La lasta trajno estis malmendita en 1973. Ununura tri-aŭta trajnaro estis konservita.
maldekstra|eta|Litra MY (1954).
La rapidtrajna vaporlokomotiva litra E de la tipo "Pacifika" estis akirita en 1937-1950 en 36 ekzempleroj. La unuaj 11 estis konstruitaj en 1914-16 por SJ. La lokomotivo estis 21,26 metrojn longa, la veturrado 1,90 metrojn en diametro, kaj la servopezo estis 85,5 tunoj. La maksimuma permesita rapideco estis 110 km/h.

Post la milito, DSB komencis esplori alternativojn al la multekosta kaj malefika vaporoperacio. La elekto falis sur la dizellokomotiva litra MY, kiu estis liverita en 1954-58 en 59 ekzempleroj de NoHAB en Svedio. La amerikaj GM-motoroj de la lokomotivo pruvis esti tre ekonomiaj por funkciigi. La maksimuma permesita rapideco estis 133 km/h kaj la servopezo estis 102 tunoj. Multaj el la lokomotivoj daŭre funkcias kun aliaj fervojsocietoj 60 jarojn post livero.

litra MZ sekvis en 1967 kiel la "granda frato" de MY, kiu kun siaj ses veturaksoj, max. 143 km/h, 3300 HP (unua kaj dua livero) respektive 3900 HP (tria kaj 4-a liveraĵo) kaj servopezo de 116 tunoj estis la plej potenca lokomotivo liverita al la danaj fervojoj ĝis nun. En la periodo ĝis 1978, totalo de 61 lokomotivoj de tiu tipo estis liverita.
eta| IC3 (1990) en la origina dezajno.
La EA-lokomotivoj estis la unuaj elektraj lokomotivoj de DSB, kaj kun ili elektra operacio komenciĝis sur la Marborda Fervojo en 1986 kaj en la sekvaj jaroj sur partoj de la aliaj danaj ĉeflinioj. Totalo de 22 lokomotivoj estis liverita en 1984-86 kaj en 1992-93. La malnova tradicio de nomado de fervojekipaĵo estis rekomencita kiam la EA-lokomotivoj estis nomitaj laŭ danaj sciencistoj. La lokomotivoj estis aĉetitaj por prizorgi persontrajnojn, sed kelkaj el ili por periodo prizorgis hejmajn vartrajnojn sub la aŭspicioj de DB Schenker kaj internaciajn noktotrajnojn . Hodiaŭ, DSB jam ne havas iujn ajn EA-lokomotivojn, kvankam unuopa unu ricevis al la fervojmuzeo de Danio.
maldekstra|eta| IC4 kaj IC2 ekfunkciis en 2007 kaj 2012 sed ĝis nun estis historio de sufero por DSB.
De 1990, la IC3 kaj poste la elektra IR4 rompis kun la kutimaj nocioj de trajnodezajno kaj konstruado kaj markis novajn tempojn por la fervojo en Danio. IC3 konsistas el tri permanente kunligitaj ĉaroj kun alt-efikecaj dizelmotoroj en du el la ĉaroj. La kaleŝoskatoloj estas faritaj el aluminio . La kupeo de la ŝoforo de la trajnoj povas esti kunfaldita, tiel ke libera aliro al aliaj trajnaroj povas esti establita. La maksimuma permesita rapideco estas 180 km/h. Emfazo estas metita sur bona pasaĝera komforto, informa teknologio kaj fleksebleco. DSB havas 96 IC3 kaj 44 IR4 trajnarojn.

IC4 estas celita anstataŭigi IC3 en longdistanca trafiko, sed daŭre suferas de malbona funkcia stabileco. La kvar dizelmotoroj produktas entute 3000 hk, kaj la trajnoj estas dizajnitaj por maksimuma permesita rapideco de 200 km/h. La vagonoj estas faritaj el aluminio kaj la fronto estas kovrita per vitrofibro . Trajnaro IC4 longas 86,53 metrojn, pezas 162 tunojn kaj havas 204 sidlokojn. La unuaj trajnoj IC4 ekfunkciis en 2007 . 77 el la 82 IC4-trajnaroj estas atenditaj funkcii en 2019 . 23 trajnaroj de la duaŭta versio IC2 estis liveritaj, ĉiuj el kiuj estis elfazigitaj jam en 2016.

En aŭgusto 2016, la estraro de DSB aprobis rezolucion por aĉeti 26 novajn elektrajn lokomotivojn, kiuj estas atenditaj funkcii de 2021 . Kun la aĉeto de la elektraj lokomotivoj, la unua paŝo estas farita por elfazigi la maljuniĝajn ME-dizellokomotivojn kaj redukti la dependecon de la IC4-trajnaroj en la estonteco. La 13an de marto 2018, DSB sciigis ke Siemens liveros 26 Vectrons al DSB de 2021, kun opcio por pliaj 16. DSB elektis uzi ĉi tiun opcion, tiel ke DSB nun ricevos 42 ekzemplerojn. Estas plia eblo de 2-komputiloj. Siemens Vectron estas registrita **EB** ĉe DSB

En majo 2021, estis decidite ke almenaŭ 100 novaj elektraj trajnoj estos aĉetitaj de Alstom. Alstom Coradia Stream ĝi estas vokita kaj ekzistas opcio por pliaj 50.

### Materialo en funkciado 
Malsupre, la materialo de DSB estas listigita per 1 januaro 2022. Kie estis pecetoj aŭ vendoj ekde liverado, la origina kvanto estas donita en krampoj. Por Øresundstog (dana litra ET), 34 estas posedataj de DSB, el kiuj 24 estas pruntedonitaj al Skånetrafiken, dum la aliaj 77 (svedaj litra X31K kaj X32K) apartenas al diversaj svedaj kompanioj.

* Bezono de ĉ. 275 novaj trajnaroj en 2030 dividitaj inter du aŭ tri trajnospecoj.
* Investprezo de ĉirkaŭ 20-22 miliardoj da DKK plus riska monhelpo.
* Necesas pli proksima takso de la cirkonstancoj en kiuj la hora modelo povas esti realigita.

## Trafikkontraktoj 
### Trafikkontrakto 2015-2024 
La 10an de marto 2015 la registaro, SF kaj Enhedslisten eniĝis en interkonsento kun DSB valida de 2015 ĝis 2024.

#### Ĉefaj elementoj 
Laŭ la Transportministerio, la nova kontrakto postulas pli da trajnoforiroj kaj sidlokoj, pli striktaj postuloj por trajnoj ĝustatempe, kaj ĝi donas al DSB la ŝancon aĉeti novajn elektrajn trajnojn:

* 10 % pli da trajnokilometroj - i.a. pli da rapidtrajnoj de 2021
* Streĉita kriterio kaj celo por ĝustatempeco - 3 minutoj anstataŭ 6 minutoj
* Novaj elektraj trajnoj por pli ol 20 miliardoj da DKK - Subteni la investojn en Togfonden DK
* Pli bonaj kondiĉoj por handikapuloj - Asistado devas esti mendita 24 horojn antaŭe, kompare kun la antaŭaj 12 horoj
* Analizo de estonta subkontraktado - Longtempe, la tuta fervoja sektoro devas esti subkontraktita

## Strategiaj planoj 
### Gode Tog til Alle (1998-) 
Gode Tog til Alle estis prezentita de CEO Henrik Hassenkam en januaro 1998 . La ĉefideo en la plano estis redukti la atendo- kaj ŝanĝiĝantajn tempojn de pasaĝeroj kurante pli ofte kaj ofertante pli rektajn ligojn. La plano supozis masivan reinvestan programon kaj la aĉeton de 150 novaj trajnaroj.

* Pligrandigi la nombron da pasaĝeroj je tri procentoj jare.
* Malgrandigi kostojn je 400 milionoj DKK al la fino de 2010.
* Kvarobligu la nombron de internaciaj pasaĝeroj al 40 milionoj.
* Plibonigu la reputacion de DSB al 60 en la indekso RepTrack.

La fono por fluliniigi la firmaon por DKK 400 milionoj. DKK - kaj tiel 1,2 miliardoj DKK dum tri jaroj - estis pravigita per la fakto ke la kostoj de DSB estis 20-25 % pli alta ol la plej bonaj eŭropaj trajnokompanioj. Televido kaj interreto en la S-trajnoj, la avantaĝoprogramo S-more, eksperimentoj kun senpagaj bicikloj, la enkonduko de SMS-biletoj kaj la efikeco de laborrenkontiĝoj estis kelkaj el la iniciatoj kiel rezulto de Sporskifte 2010.

### Sundt DSB (2012-2014) 
Jam kiam DSB anoncis en decembro 2011 ke Jesper T. Lok estos la nova administra direktoro de DSB, li ne kaŝis la fakton, ke li volas krei "sanan kaj efikan DSB". Komence de 2012, la strategia plano "Sundt DSB" (Sana DSB) estis efektivigita kun tri totalaj celoj antaŭ la fino de 2014:

* Ekonomio en ekvilibro - la ekonomio devas esti plibonigita je 1 miliardo DKK
* Trajnoj vi povas fidi - pli bona akurateco kaj trafika informo
* Ĉe celo ĉiufoje - kreu rezulto-orientitan kulturon

En februaro 2014 la Ekologia Ekonomia Konsilio finis, ke ekzistis daŭre potencialo de efikeca plibonigo de proksimume unu miliardo da kronoj en la kernaj areoj de DSB en Danio - aldone al la nunaj efikecplibonigoj en Sundt DSB. Poste, tamen, la ekologiistoj devis konfesi, ke ili miskalkulis.

## Lastatempaj politikaj kazoj 
### IC4 (2003-) 
La nova generacio de DSB de rapidtrajnoj kaj interurbaj trajnoj laŭsupoze estis liveritaj en 2006, sed daŭris ĝis 2013 ke ĉiuj 82 trajnaroj estis transdonitaj al DSB. La trajnoj estis intencitaj por anstataŭigi IC3 en longdistanca trafiko, tiel ke IC3 povus esti liberigita por regiona trajnoperacio en Zelando . Kiel rezulto de daŭra malalta funkcia stabileco, DSB decidis en 2016 deploji IC4 laŭ minimumisma deplojplano, kiu implicas ke la trajnaroj estas ĉefe deplojitaj en regiona trafiko kaj nur laŭ pli malgranda mezuro kiel interurbaj kaj rapidtrajnoj. Samtempe oni taksis, ke 77 el la trajnaroj povus funkcii en 2019, el kiuj en normala labortago estus ĉ. 40 trajnaroj en operacio samtempe. La ceteraj trajnaroj estus utiligitaj kiel funkciigad- kaj laborrenkontiĝorezervoj ĝis 2024, kiam novaj elektraj trajnaroj estas atenditaj anstataŭigi IC4 kaj IC3. En 2017, 5 rezervitaj IC4 kaj 8 IC2 trajnaroj estis enrubigitaj. La 15 ceteraj IC2-trajnaroj estis venditaj al rumana trajnokompanio.

### La maldungo de Søren Eriksen (2011) 
La tiama ĉefmanaĝero de DSB Søren Eriksen estis maldungita la 17an de marto 2011 kiel rezulto de malbona jarraporto por 2010 kaj manko de fido. Origine la maldungo estis malvalida ĉar la tuta estraro ne ĉeestis en la estrarkunsido de la 17-a de marto. La 29an de marto, la estraro de DSB estis vokita al eksterordinara estrarkunsido por ke formalaĵoj povus esti observitaj. Senpartia laŭleĝa enketo poste finis ke Eriksen ne povus esti tenita laŭleĝe respondeca por la problemoj ĉe DSB kaj ke li ne malobservis sian dungokontrakton. Tamen, Eriksen estis kritikita pro ne esti raportinta al la estraro pri la financaj kondiĉoj en DSBFirst.

### La Akvoranda Kazo (2013) 
La 13an de januaro 2013, la novaĵrevuo de DR 21 Søndag rivelis ke DSB per la komunika agentejo Waterfront provis malhelpi sendependan ĵurnaliston Lars Abild skribado de kritika ĵurnalismo pri DSB. Laŭ retpoŝta korespondado inter Vicdirektoro de DSB Peder Nedergaard Nielsen kaj Waterfront, Waterfront devis teni Lars Abild okupita kun ĉio krom DSB.

La 15an de januaro 2013, Peder Nedergaard Nielsen estis suspendita post renkontiĝo inter administra direktoro Jesper Lok, prezidanto Peter Schütze kaj la advokatfirmao Bruun &amp;amp; Hjejle. Li estis forsendita en aprilo 2013 kiam la drinkejenketo fariĝis publika.

## Ĝeneralaj direktoroj kaj administraj direktoroj 
Ĝis 1994, la ĉefa estro en DSB estis nomumita ĝenerala direktoro, post kiu la titolo estis ŝanĝita al administra direktoro.

* 1874-1874 Fritz Tobiesen
* 1884-1885 Peter Christopher Nørgaard
* 1885-1889 Niels Henrik Holst
* 1889-1902 I.W. Tegner
* 1902-1915 Charles Ambt
* 1915-1931 Theodor Andersen-Alstrup
* 1931-1945 P. Knutzen
* 1945-1955 Emil Terkelsen
* 1955-1970 P.E.N. Skov
* 1970-1981 Povl Hjelt
* 1981-1988 Ole Andresen
* 1988-1993 Peter Langager
* 1993-1994 Erik Elsborg (provizora)
* 1994-2002 Henrik Hassenkam
* 2002-2006 Keld Sengeløv
* 2006-2011 Søren Eriksen
* 2011 Klaus Pedersen (provizora financa direktoro, funkciante kiel administra direktoro)
* 2011 Christian Roslev
* 2011-2012 Jacob Kjær (provizora, Financa Direktoro)
* 2012-2014 Jesper Lok
* 2014-2015 Stig Pastwa (provizora financa direktoro, funkciante kiel administra direktoro)
* 2015- Flemming Jensen

## Arkitektoj 
Ekde 1894 DSB havis *ĉefan arkitekton*. En 1919 la posteno estis renomita *suprarkitekto* .

* 1861-1892 N.P.C. Holsøe (multaj konstruaĵoj, tamen, desegnitaj de Thomas Arboe)
* 1891-1921 Heinrich Wenck
* 1922-1949 K.T. Seest
* 1950-1959 Sigurd Christensen
* 1959-1978 Ole Ejnar Bonding
* 1978-1984 Jens Nielsen
* 1984-1991 Hans Henrik Koch
* 1992-1997 Claus Bjarrum
* 1997-2000 Sven Felding

## Slogano 
DSB havis malsamajn sloganojn tra la jaroj.

* Ud og se med DSB
* 1980-aj jaroj: "I toget er tiden din egen"
* 1990-aj jaroj: "Simpelt hen - og hjem"
* Ĉe la jarmilŝanĝo (2000) "DSB - hvis tiden er vigtig"
* La 20an de aŭgusto 2002, DSB ŝanĝis ĝian sloganon al "Lige til"
* La 10an de februaro 2009, DSB ŝanĝis ĝian sloganon al "Kom med"
* La 19an de septembro 2016, DSB ŝanĝis ĝian sloganon al "Du kan køre med os"

## Galerio 

Dosiero:DSB Hoje Taastrup.JPG|La ĉefsidejo de DSB en Høje Taastrup en januaro 2014 kun la 1998-datita emblemo
Dosiero:DSB Headquarters Telegade 2 with 1998 logo.JPG|La ĉefenirejo en Telegade 2 en septembro 2014, kelkajn tagojn antaŭ ol la emblemo (2014) estis kreita
Dosiero:DSB Headquarters Telegade 2 with 2014 logo.JPG|La ĉefenirejo vidita de la fronto kun la 2014-datita emblemo

## Referencoj 
## Vidu ankaŭ 
* S-tog
* *Ud &amp;amp; Se*
* Danmarks Jernbanemuseum
* Kystbanen
* Harry

## Eksteraj Ligiloj 
* 
* Aftale mellem regeringen (S og RV), SF og Enhedslisten om Passagertogtrafik 2015-2024 - 10. marts 2015  Arkivita la 2-an de aprilo 2015 ĉe Wayback Machine
* Materielplan 2030: Fremtidens Tog - Beslutningsoplæg (aŭgusto 2014)

Kategorio:Fervojaj kompanioj en Danio
Kategorio:Mallongigoj
Kategorio:Paĝoj kun nereviziitaj tradukoj