Piedireblo

[eta|Calle Madero en [Meksikurbo.]]
[eta|Piedira zono en [Vieno, Aŭstrio]]
[eta|Strato De la Gauchetière, [Montrealo]]
[eta|La ĉina kvartalo, [Novjorko]]
[dekstra|eta|Miksuzata piedirant-amikema strato en [Bitola, Nord-Makedonio]]
**Piedireblo** estas koncepto en la kampo de daŭripovo kaj urboplanado, kiu esprimas la gradon de komforto kaj sekureco de piedirado en specifa urba areo por piedirantoj. Efektive, piedireblo havas sanajn, sociajn, ekonomiajn kaj mediajn implicojn. Pli larĝa senco, ĝi priskribas ĉu kaj kiom bone eblas piediri laŭ ĉiutagaj itineroj (laboro, butikumado, libertempo, ktp.).

## Enkonduko 
Post multaj jaroj da antaŭurbigo kaj urboplanado bazita sur privataj aŭtoj, en la lastaj jaroj kreskas la kompreno, ke la ĝeneraligita uzo de privataj aŭtoj kiel ĉefa transportilo en la urbo kaŭzas aerpoluadon, trafikŝtopiĝojn kaj trafikakcidentojn, same kiel reduktas la publikan spacon destinitan por homoj kaj difektas la kvaliton de ĉi tiu spaco. Rezulte, multaj urboj adoptas pli daŭripovajn urbajn modelojn, kiuj prioritatigas alternativojn al dependeco de la privata aŭto - kiel biciklojn kaj publikan transporton - samtempe igante publikajn spacojn pli agrablaj kaj pli sekuraj por diversaj piedirantoj.

La krizo de KOVIM-19, kiu komenciĝis en 2020, levis la demandon pri kiel urbaj stratoj povas kaj devus esti uzataj por renovigita publika debato. Izolado trudita en urboj tra la mondo kaŭzis drastan redukton de veturila trafiko, kaj la bezono konservi socian distancon postulis pli grandajn publikajn spacojn. En diversaj urboj tra la mondo, ekzemple en Novjorko kaj Milano, trafikaranĝoj kaj teruzado estis ŝanĝitaj por favori piedirantojn super privataj veturiloj kaj krei pli komfortan publikan spacon por piedirado, biciklado kaj restado. Stratoj estis baritaj al aŭtoj (aŭ limigitaj al loĝantoj de la strato kaj krizaj situacioj), parkejoj estis transformitaj en malfermajn publikajn spacojn, biciklovojojn aŭ sidlokejojn por restoracioj kaj trinkejoj. Ĉi tiuj movoj elstarigas la ekzistantan streĉitecon inter la prefero por privataj veturiloj super piedirantoj pro vojrajtoj kaj la bezonoj de urbaj loĝantoj, kaj prezentas la eblecon de malsama urbismo, en kiu la piediranto estas ĉe la supro de la prioritatlisto.

## Regionaj diferencoj 
La eŭropa urbo, pro sia naturo, estas morfologie orientita al piedirant-amikeco. Kontraste, piedirant-amikeco estas pli malfacile realigebla en Usono, Kanado kaj Aŭstralio. La urboj tie estas konsiderinde pli disvastiĝantaj kaj evoluintaj laŭ la kresko de aŭtomobiloj. Tial, mezuroj por plibonigi piedirant-amikecon reprezentas gravan teman defion en urboplanado kaj kernan postulon de subtenantoj de Nova Urbismo kaj Nova Piedirantismo. Ĉar piedirant-amikeco en ĉi tiu kunteksto estas nur unu aspekto de pli larĝa kompreno de urbeco kaj urba vivkvalito, la angla termino *"walkability"* nun estas uzata kiam oni ĝenerale rilatas al la kreado kaj dezajno de publikaj urbaj spacoj, kiuj instigas al hompena movado, kaj ne nur al specifaj trafikplanadaj mezuroj. 

## Faktoroj influantaj piediradon 
Faktoroj, kiuj influas la gradon de piedirebleco de areo, inkluzivas la kvaliton de piedirpadoj kaj trotuaroj, trafikon kaj vojkondiĉojn, la kvaliton de transirejoj kaj piediranta rajto de vojo, la gradon de alirebleco kaj konekto inter vojoj kaj privataj kaj publikaj konstruaĵoj, kaj pli. Ekzemple, piedirantaj stratoj, areoj kie trafiko estas permesita nur al piedirantoj, kuraĝigas piediradon. Aliflanke, larĝaj, plurlenaj aŭtovojoj kun mallarĝaj trotuaroj kaj trafiklumoj ĉe transirejoj, kiuj prioritatigas veturilojn, reduktas la probablecon, ke loĝantoj elektos sinmoviĝi de loko al loko piede. Pliaj faktoroj, kiuj influas la piedireblon de specifa urba spaco, inkluzivas lokan topografion, lokan klimaton kaj mediajn kondiĉojn, la senton de sekureco de piedirantoj, kaj la gradon de homa intereso kaj agado en ĉi tiu spaco.

Piedireblo ne estas sama por ĉiuj trafikantoj. Malsamaj homoj spertas piediradon en la urbo laŭ malsamaj manieroj, kaj ĝi ankaŭ dependas de karakterizaĵoj de aĝo, sekso kaj personaj preferoj. Studo de 2019 farita en San-Francisko trovis, ke por virinoj, la plej signifa faktoro influanta piedireblon sur aparta strato estas la timo pri stratkrimado.

## Efikoj de piedirado en diversaj kampoj 
### Sanefikoj 
La moderna vivstilo en la lastaj jardekoj karakteriziĝas per malpli streĉa fizika aktiveco kaj pli da agadoj farataj sidante. Urba disvastiĝo pliigis la distancon de hejmo al la laborejo, kondukante al ŝanĝo de piedirado al veturado kaj pliigita dependeco de privataj aŭtoj. Ĉi tiuj ŝanĝoj kaŭzis malpliiĝon de ĉiutaga fizika aktiveco kaj havis negativajn efikojn sur homan sanon. Gravaj kronikaj malsanoj kiel diabeto, kormalsano, obezeco kaj apopleksio estas pli oftaj inter homoj, kiuj estas malpli fizike aktivaj ĉiutage. Aliflanke, fizika aktiveco plibonigas sanon kaj fizikan taŭgecon, reduktas la riskon de malsanoj kaj angoro kaj depresio, kaj plibonigas la vivokvaliton.

En multaj industrilandoj, la Ministerio pri Sano agnoskis la gravecon de urboplanado, kiu instigas piediradon, kaj de kreado de urbaj spacoj kun alta piedireblo, kiel parto de politiko por instigi fizikan agadon. Tiel la oficiala rekomendo estas "antaŭenigi stratplanadon kaj urbajn teruzajn politikojn, kiuj subtenas fizikan agadon", kaj "urboplani loĝkvartalojn proksime al lernejoj, laborejoj, butikoj kaj lokoj destinitaj por fizika agado. Inkluzive de planado de kontinuaj, sekuraj kaj agrablaj trotuaroj por piedirado.".

### Sociaj influoj 
Piedirado en publikaj spacoj kontaktigas la piediranton kun la fizika kaj socia medio, en kiu li vivas. Densaj, diversaj kaj tre piedireblaj urbaj spacoj invitas piedirantojn sperti kaj renkonti malsamajn homojn, ideojn kaj eventojn, kaj hazarde kaj intence. Studo de Nosden kaj Clark en 2013 trovis ligon inter la karakterizaĵoj de piedireblo en usonaj urboj kaj la nombro da sociaj organizaĵoj en ili. La esploristoj argumentas, ke tre piedireblaj urbaj areoj instigas la formadon de sociaj organizaĵoj. Piedirado permesas al individuoj renkontiĝi kaj ekkoni unu la alian, konstrui fidon, amikecojn kaj reciprokan subtenon, kaj tiel instigi komunan agadon por interkonsentita celo. Tre piedirebla urba medio povigas la individuon kaj la komunumon kaj kontribuas al la fizika kaj socia kapitalo de la homoj loĝantaj tie. Alta piedirebleco povas kontribui al antaŭenigo de socia egaleco, ĉar piedirado estas malmultekosta kaj alirebla por preskaŭ ĉiuj. Piedirado ne estas limigita al tiuj kun certa sociekonomika statuso (simile al posedo de privata aŭto) aŭ al homoj kun certaj kapabloj (posedo de aŭtopermesilo estas kontraŭleĝa por infanoj), kaj tial tre piedirebla urba medio invitas larĝajn grupojn partopreni en la socio kaj reduktas socian ekskludon.

Alia efiko de piedirado en la socia sfero estas provizi senton de sekureco sur la strato kaj redukti la nivelon de krimo, ĉar la ĉeesto de piedirantoj dum la tuta tago povas malinstigi krimulojn kaj krei protektitan spacon.

### Ekonomiaj efikoj 
Komercaj stratoj kun alta piedireblo instigas publikan spacon kaj kontribuas al ekonomia agado en la areo. La valoroj de nemoveblaĵoj kaj vendejoj ofte estas pli altaj sur ĉi tiuj stratoj, ĉar ili ofertas pli grandajn ekonomiajn ŝancojn. La alta alirebleco al vendejoj, kune kun alta piediranta trafiko, helpas butikposedantojn kaj provizas al ili fluon de klientoj. Komercaj fasadoj al la strato kreas intereson por piedirantoj. Ombrado kaj benkoj instigas piedirantojn daŭrigi piediradon sur la strato aŭ restadi antaŭ la vendejoj, tiel pliigante la probablecon, ke ili eniros la vendejon.

Krome, la allogo de publika spaco kondukas al pliiĝo de la valoro de nemoveblaĵoj en la areo. Stratoj, kiuj instigas piediradon, alportas ekonomiajn avantaĝojn, ĉar la valoro de loĝejoj sur ĉi tiuj stratoj ofte estas pli alta ol tiu de loĝejoj sur stratoj kun malalta piedireblo.

Alia efiko, kiun piedirebleco povas aldoni al urbo, estas kuraĝigi turismon. Bona piedirebleco en urbo invitas turistojn al diversaj ebloj, renkontoj kaj spontaneaj agadoj, kaj estas bona kaj centra sperto, kiu restos en la memoro de la turisto.

### Mediaj efikoj 
Piedirebla urbo reduktas aŭtovojaĝojn kaj fuelkonsumon, tiel kontribuante al malpliiĝo de aerpoluado. Mallongaj aŭtovojaĝoj estas tiuj, kiuj plej poluas la aeron, do redukti aŭtouzon kaj kuraĝigi piediradon povas kontribui al ĉi tiu problemo. Homoj preferas vojaĝi per aŭto distancojn ĝis 500 metroj, sed ĉi tiu movado povas esti farita per piedirado se piedirebla medio estas havebla.

## La teorio de piedirado 
[eta|Ĉi tiu klasika libro de [Jane Jacobs antaŭenigis piedireblon]]
Unu el la ĉefaj parolantoj en la kampo de piedirebleco estas urboplanisto Jeff Speck, kiu publikigis libron en 2012 nomitan "Walkable City: How Downtown Can Save America" ("Piedebla Urbo: Kiel Urbocentro Povas Savi Usonon"), kiu diskutas la avantaĝojn de igi urbocentrojn en Usono piedireblaj, kaj argumentas, ke igi urbocentrojn piedireblaj povus savi Usonon de socia kolapso.

Laŭ Jeff Spek, la ĝenerala teorio pri piedireblo devas kontentigi kvar bezonojn de piedirantoj: utila, sekura, komforta kaj interesa piedirado. Ĉi tiuj kvar bezonoj igis Spek formuli "Dek Paŝojn al Piedireblo", kiuj inkluzivas miksadon de teruzado, limigon de la uzo de aŭtoj, reguligon de parkumejoj kaj plibonigon de la kvalito de publika transporto. Ĉi tiuj piediroj kontentigas la bezonon de utila piedirado. Protekti piedirantojn kaj plibonigi biciklajn lenojn en la urbo respondas al la bezono de sekureco. Dezajni la spacon laŭ homa skalo kaj planti arbojn por ombro respondas al la bezono de komforto, dum la dezajno de unikaj kaj amikaj stratfasadoj kaj reto de stratoj kun ankropunktoj donas al la piediranto intereson pri piedirado.

### Karakterizaĵoj de la konstruita spaco 
La karakterizaĵoj de la konstruita medio havas grandan influon sur la gradon de piedireblo. La maniero kiel malsamaj cellokoj situas en la spaco, kaj la maniero kiel ĉi tiuj lokoj estas konektitaj unu al la alia, formas la piediran sperton. Pluraj ĉefaj karakterizaĵoj povas esti listigitaj, kiuj instigas piedireblon, inkluzive de: kompaktaj urbaj areoj kun miksitaj teruzoj kaj alta denseco, konektebleco de ĉefstratoj, kaj piediranta transportinfrastrukturo kombinita kun efika publika transportsistemo. Ĉi tiuj karakterizaĵoj kontribuas al la proksimeco inter cellokoj kaj permesas elekton de moveblecaj ebloj inter ili.

Studo farita kaj publikigita en 2016 ekzamenis la efikon de la spaca strukturo de kvartaloj sur la fizikaj aktivecniveloj de iliaj loĝantoj, kaj trovis, ke kvartaloj kun urba kaj densa karaktero instigas al piedirado inter plenkreskuloj kaj infanoj. Kontraste, en antaŭurbaj kaj disaj kvartaloj, piedirado montriĝis malpli ofta. La kialoj de tio kuŝas en la naturo de piediranta movado en la areo, kiu moviĝas je relative malrapida rapideco kaj postulas multan penon por iri de punkto al punkto. Kontinua kaj koncentrita urba teksaĵo, densa stratreto kun multaj vojkruciĝoj, provizas al piedirantoj rektajn itinerojn inter cellokoj kaj mallongigas irdistancojn kaj alventempojn, dum miksaĵo de uzoj ebligas la lokigon de cellokoj de malsamaj tipoj (komerco, dungado, distro kaj libertempo) proksime al loĝkvartaloj kaj tial provizas altan alireblecon al ĉi tiuj cellokoj. Kontraste, en antaŭurbaj kaj disaj kvartaloj, kiuj estas desegnitaj ĉefe por privata veturilo, sakstratoj kaj kurbiĝemaj vojoj plilongigas irdistancojn, kaj la apartigo inter loĝkvartaloj kaj komercaj areoj kontribuas al pliigo de la distanco inter malsamaj cellokoj.

## Referencoj 
## Vidu ankaŭ 
* bicikleblo (d:Q110598469)
* daŭripovo
* piedira zono
* urbanismo (d:Q59950)
* urbocentro
* antaŭurbo

## Eksteraj ligiloj 
* levelofservice.com, Esplorado pri piedireblo kaj kalkulilo pri piedira servonivelo.
* walkscore.com, reta ilo kiu mapas piedirpoentarojn, piedireblecan indicon kiu baziĝas sur kelkaj mezureblaj variabloj.

Kategorio:Piedira infrastrukturo
Kategorio:Irado