Ŝvebotrajno

eta|200ra|JR-Maglev
[eta|200ra|Transrapid sur la testotrako apud [Lathen (Germanio)]]
eta|200ra|Funkciado de la magneta propulso
[eta|300ra|Malfermita desegnaĵo de [Peter Welleman]]
**Ŝvebotrajno** aŭ **glistrajno** aŭ **Maglevo** estas la nomo de trajno (aŭ veturilo kun aspekto iomete simila al trajno) kiu ne havas radojn kaj ne tuŝas trakon, sed ŝvebas supre de ĝi. Kaj ŝvebadon kaj peladon prizorgas magneta forto de magnetoj lokigitaj en la trako kaj la trajno. La vorto estas mallongigo de la angla termino "*Magnetic levitation train*", do "magnete levita (aŭ ŝvebigita) trajno". La trajno estas propulsata pere de lineara indukta motoro (LIM). Principe estas du ebloj por generi la bezonatan magnetkampon:
* la elektromagnetoj en la veturilo (pasiva trako)
* la elektromagnetoj en la trako (aktiva trako)
Ambaŭ metodoj havas avantaĝojn kaj malavantaĝojn. Iom post iom la aktive traka koncepto (magnetoj en la trako) venkis de la pasiva trako. Speciale la fakto ke la (pezaj) magnetoj de la pasive traka koncepto estas en la veturilo (kaj do ankaŭ devas esti levataj kaj transportataj) estas pro grava kaŭzo pro tio. La hodiaŭaj glistrajnoj havas magnetojn en la trako.

La ideo de la maglevo estas de la germana inĝeniero H. Kemper kiu jam en 1934 akiris patenton. Dum la 1960-aj jaroj kaj 1970-aj jaroj tiel en Germanio kiel en Japanio oni eksperimentis kun la maglevo.
En Germanio dum la 1970-aj jaroj oni faris provojn kun ambaŭ konceptoj, subtenita de la germana registaro (Ministerium für Forschung und Technologie).
La pasivan trakan koncepton esploris la firmao Krauss Maffei en kunlaboro de MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) kaj la aktivan trakan koncepton de la konsorcio kun AEG , Siemens kaj BBC .
Krauss Maffei konstruis provtrakon en Bavario por ilia Transrapid TR01.
La germana registaro integrigis ambaŭ konceptojn fine de la 1970-aj jaroj en la Arbeitsgemeinshaft Transrapid. La hodiaŭa Transrapid do estas glistrajno kun la aktive traka koncepto.

## Aplikoj en Germanio 
En la germana Lathen, oni konstruis testotrakon por la de Thyssen disvolvinta Transrapid. La testotrako estas malfermitaj por (antaŭanoncitaj) publikaj veturoj.

Por la unua komerca apliko oni esploris la konstruon de 38&nbsp;km longa magnetotrako inter la centra stacidomo de München kaj la flughaveno *Franz-Josef Strauß*. Per tio oni povus redukti la vojaĝotempon de 45 minutoj per la hodiaŭa S-Bahn al 10 minutoj per la maglevo. La  oni oficiale forlasis tiujn planojn (:de:Transrapid München).

La  sur la testotrako okazis akcidento, en kiu mortis 23 el la 29 pasaĝeroj kaj deĵorantoj. Pasaĝera trajno koliziis kun mastruma vagono, kies tasko estis purigi la trakon.

## Aplikoj en Ĉinio 
En Ĉinio oni ekpluatas la ĝis nun ununuran komercan glistrajnon: je linio en Ŝanhajo, inter la kvartalo Pudong kaj la flughaveno Ŝanhajo Pudong. La linio estas konstruita de la Transrapid-konsorcio. La longeco de la trajekto estas 29,863&nbsp;km kaj la veturo daŭras 7,5 minutojn. La maksimuma rapideco de la trajno estas 430 km/h, kiun oni atingas post 3 minuta akcelado. La lastajn 3 minutojn oni uzas por bremsi.

## Aplikoj en Japanio 
Centra Japana Fervoja kompanio anoncis ke ĝi povas komenci la konstruadon de la *Chuo Shinkansen Maglev linio* inter Tokio kaj Osaka. Post ĉirkaŭ kvardek jarojn da diskutado, transportministro Akihiro Ohata finfine donis sian konsenton al la kompanio je la 27-a de majo, 2011. Per trajnoj kiuj veturas kun rapideco de ĝis 600&nbsp;kilometrojn hore, pasaĝeroj vojaĝos la 550&nbsp;km inter Tokio kaj Osaka en nur 67 minutoj.

## Historio de la rapidecrekordoj de ŝvebtrajnoj 
* 1971 - Germanio-Prinzipfahrzeug-90&nbsp;km/h
* 1971 - Germanio - TR-02 - 164&nbsp;km/h
* 1972 - Japanio - ML100 - 60&nbsp;km/h - (kunhoma)
* 1973 - Germanio- TR04 - 250(kunhoma)
* 1974 - Germanio - EET-01 - 230&nbsp;km/h(senhoma)
* 1975 - Germanio-Komet-401.3&nbsp;km/h (per vaporraketa puŝo, senhoma)
* 1978 - Japanio-HSST01-307.8&nbsp;km/h (per akompana vaporraketa puŝo, fabrikita de Nissan, senhoma)
* 1978 - Japanio - HSST02 - 110&nbsp;km/h (kunhoma)
* 1979 - Japanio-ML500-517&nbsp;km/h (senhoma) Ĝi sukcesis superi pli ol 500&nbsp;km/h unuafoje en la mondo.
* 1987 - okcidenta Germanio - TR06 - 406&nbsp;km/h(kunhoma)
* 1987 - Japanio - MLU001 - 400.8&nbsp;km/h(kunhoma)
* 1988 - okcidenta Germanio - TR-06 - 412.6&nbsp;km/h (kunhoma)
* 1989 - okcidenta Germanio - TR-07 - 436&nbsp;km/h (kunhoma)　
* 1993 - Germanio - TR-07 - 450&nbsp;km/h(kunhoma)
* 1994 - Japanio - MLU002N-431&nbsp;km/h(senhoma)
* 1997 - Japanio - MLX01 - 531&nbsp;km/h (kunhoma)
* 1997 - Japanio - MLX01 - 550&nbsp;km/h (senhoma)
* 1999 - Japanio - MLX01 - 548&nbsp;km/h (senhoma)
* 1999 - Japanio - MLX01 - 552&nbsp;km/h (kunhoma/ kvin vagonoj), registrita laŭ la Guinness-libro de rekordoj
* 2003 - Germanio - TR-08 - 501&nbsp;km/h (kunhoma)
* 2003 - Japanio - MLX01 - 581&nbsp;km/h (kunhoma/tri vagonoj), registrita laŭ la Guinness-libro de rekordoj
* 2015 - Japanio - 603&nbsp;km/h

## Eksteraj ligiloj 
* Maglevo en Ĉinio, Japanio kaj Germanio
* La Internacia Maglev-Estraro
* Retejo de Transrapid International  (germane, angle kaj ĉine)
* Historio de la ŝvebotrajno en Germanio  (angle kaj germane)

## Vidu ankaŭ 
* Grandrapida trajno
* Hyperloop

Kategorio:Transportaj rimedoj
Kategorio:Fervojo