Σκαθάρι (αυτοκίνητο)

Το *VW Käfer*, (1938-2003) δηλαδή «**Σκαθάρι**» στα Γερμανικά, (αρχικά KdF-Wagen, αργότερα VW Typ 1)  ή Volkswagen Beetle στα Αγγλικά, VW Coccinelle στα Γαλλικά, ή Volkswagen Maggiolino στα Ιταλικά, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της Volkswagen, έργο του μοναδικού Φέρντιναντ Πόρσε, (1875-1951) και των συνεργατών του. Το 1974 κατασκευάστηκε το τελευταίο Σκαθάρι (VW Typ 1) στο κεντρικό εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ, μετά την παραγωγή 11.916.519 οχημάτων, μέχρι το τέλος της παραγωγής του, (2003) έφτασε τον "επικό αριθμό" των 21.529.464 οχημάτων.

Για να αποκτήσει κάποιος ένα Σκαθάρι -πριν το 1945, έπρεπε να μπει στο πρόγραμμα αποταμίευσης KdF, («Kraft durch Freude») των συνδικάτων DAF, το δε προϊόν του εργοστασίου *Volkswagenwerk* ονομάσθηκε επίσημα *KdF-Wagen*. Όμως, μετά την παρουσίαση του KdF-Wagen το 1939 στην *IAMA*, την διεθνή έκθεση αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών στο Βερολίνο, παραγωγή και διάθεση διακόπηκαν άμεσα με τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το 1945 βρήκε τις εγκαταστάσεις στο Βόλφσμπουργκ στην στάχτη, έφερε όμως το Σκαθάρι σαν ιδέα στο επίκεντρο για την ανασύσταση της αναγνωρισμένα ευρηματικότατης γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Έτσι, με την πολύτιμη εποπτεία της βρετανικής στρατιωτικής διοίκησης ξεκίνησε η παραγωγή του Σκαθαριού: έως το 1955 είχαν διατεθεί περισσότερα από 1.000.000 οχήματα.

Το ιστορικό του *VW Käfer*, (φάου βέ καίφερ) ακολουθεί σπιθαμή προς σπιθαμή τις εξελίξεις που φέρνει ο εικοστός αιώνας στην Ευρώπη, συνδέοντας τοπικά με διεθνή γεγονότα, πρόσωπα ή πράγματα. Με δεδομένα που παρατίθενται, γίνεται μια προσπάθεια τεκμηρίωσης της σφαιρικότητας του θέματος, καθ΄ ότι με την επανεκίνηση του εργοστασίου της Volkswagen το 1945, το Σκαθάρι γίνεται σαν αυτοκίνητο - "global player" -ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ, κατακτώντας θέση μοναδική στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Στην χώρα μας έγινε ακόμη γνωστό με το όνομα Σκαραβαίος, Κατσαριδάκι, ή Χελώνα.

**Ιστορικά δεδομένα**

## Η ιδέα
Η ιδέα ενός basic concept car, ενός μοντέρνου δίθυρου, τετραθέσιου οχήματος μικρών διαστάσεων είχε απασχολήσει την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ήδη από το 1909. (Austin 7) Η δεύτερη δε σειρά του Austin Seven, (1922-39) είχε διεθνώς τεράστια επιτυχία,  η BMW οφείλει το ξεκίνημα της στην χρήση της τεχνογνωσίας της Austin. Το Austin 7 κατασκευάσθηκε σε περισσότερα από 400.000 οχήματα, μαζί με αυτά που συναρμολογήθηκαν, ή κατασκευάσθηκαν αργότερα για τη τοπική αγορά στο εξωτερικό,  όπως στην Γερμανία με το DIXI / ΑWE. (1927-29). Η συντριπτική πλειοψηφία του ευρωπαϊκού πληθυσμού δεν είχε καν αυτοκίνητο, στην Γερμανία μόλις ο ένας στους 50, ήταν ιδιοκτήτης αυτοκινήτου. Η ιδέα ενός οικονομικού οχήματος ευρείας παραγωγής, απασχόλησε ελάχιστα την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία της εποχής. Μια λύση ήταν η συναρμολόγηση, και αργότερα η κατασκευή του Austin 7 (1927-29) στην πόλη Άιζεναχ. Αυτές οι εγκαταστάσεις πέρασαν σύντομα στην ιδιοκτησία της εταιρίας κατασκευής αεροκινητήρων BMW, και το συγκεκριμένο όχημα (748&nbsp;cm³ και 18 PS, 550&nbsp;kg, 85&nbsp;km/h) με απόλυτα λογική κατανάλωση βενζίνης, (6-8 λίτρα ανα 100&nbsp;km) διατέθηκε στην γερμανική αγορά σαν BMW 3/15. (1929-39).  

Όπως και να το κάνουμε, η κατασκευαστική δυνατότητα είναι θέμα γοήτρου για την βιομηχανία μιας χώρας. 

Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν η πρώτη στην Ευρώπη, που πέρασε στην πράξη τις εμπειρίες του Ντιτρόιτ (Detroit, Michigan) και της αμερικανικής βιομηχανίας στην κατασκευή του Ford Model T. (1908-27). Η Ford Essex, (London/Dagenham) κάνει την αρχή, (1909) και ακόλουθα -απο το 1925, η θυγατρική της General Motors Vauxhall, (Luton) στην διαμόρφωση μελετημένου προγράμματος παραγωγής επιβατικών οχημάτων σε λογική τιμή, συμπληρώνοντας υπάρχουσες κατασκευαστικές δομές στην Μεγάλη Βρετανία. 

Aνάλογη εθνική αυτοκινητοβιομηχανία δεν διέθετε η Γερμανία, όλες οι προσπάθειες κατασκευής προσιτών οχημάτων, όπως το Hanomag 2/10 PS, (1924-28) ήταν καταδικασμένες σε αποτυχία. Μέχρι το Σκαθάρι να περάσει στην ευρείας κλίμακας βιομηχανική παραγωγή, και την καθιέρωση του σαν βασικό μεταφορικό μέσο, θα πάρει καιρό ακόμη, καθώς δεν υπάρχουν οι απαιτούμενες γνώσεις, και η ανάλογη κατασκευαστική εμπειρία. Οι προσπάθειες της Ford Köln, (1929) ή της Opel/GM, (1931) για την παραγωγή επιβατικών οχημάτων σε λογική τιμή,  είναι στην Γερμανία ακόμη στο ξεκίνημα τους.

Το Σκαθάρι, ανήκει σε έναν μικρό κατάλογο διαχρονικών οχημάτων που εμφανιστηκαν λίγο πριν ή μετά το 1945, παραμένοντας στο προσκήνιο για αρκετές δεκαετίες, όπως ήταν το Citroën 2CV, το Fiat 500 του 1957, το αρχικό Jeep, το Mini του Άλεκ Ισηγόνη και η αρχική σειρά Land Rover.

## Δομές και προϋποθέσεις
[thumb|right| η κατασκευή (assembly line) του [Ford Model T το 1913]]
thumb|right|1934, Studebaker Commander
thumb|right|1948, ο Heinrich Nordhoff στο Wolfsburg
Η πραγματικότητα δεν είναι αυτό που φαίνεται, -όπως παρουσιάζεται "τώρα, αυτή τη στιγμή" απο το marketing και την διαφήμιση, αλλά αυτό που έρχεται σαν ουσιαστικό αποτέλεσμα μακροχρόνιας δουλειάς επιστημόνων και ειδικών. Ακόμη, η οικονομική πρόοδος στηρίζεται στην τεχνολογική εξέλιξη των πραγμάτων, καθορίζοντας εξ΄ιδίας μέτρα και σταθμά: σήμερα, στον 21° αιώνα, το μέτρο στην τεχνογνωσία είναι το "integrated device manufacturer", (IDM) που προσφέρει την δυνατότητα σε μια χώρα να κατασκευάσει σε επαρκή αριθμό και να τοποθετήσει σε προϊόντα για καθημερινή χρήση, το μικροηλεκτρονικό ολοκληρωμένο κύκλωμα. 

Πριν απο περίπου 100 χρόνια στο επίκεντρο της βιομηχανίας ήταν η προσπάθεια κατασκευής σε ευρεία κλίμακα, μοντέρνων οχημάτων σε λογική τιμή. Η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε πρώτη αυτήν την διεργασία, με το Ford Model T, (1908) το  Buick "Six", (1920) την Cadillac "Type 59", (1921) την Chevrolet "Superior", (1923) το Chrysler "Imperial", (1926) το Dodge "Victory 6", (1928) την Pontiac "6-B", (1930) και την Studebaker "Commander", (1934) όλες τους μελετημένες δημιουργίες τέχνης & τεχνολογίας. Για την εποχή τους μάλιστα, άριστα κατασκευασμένα, υποδειγματικά οχήματα που συνέβαλαν στην ραγδαία άνοδο του βιοτικού επιπέδου της χώρας, την δημιουργία του φαινομένου που δικαιολογημένα ιστορικοί και συγγραφείς, (James Truslow Adams, The Epic of America, 1931) ονόμασαν το Αμερικανικό Όνειρο (American Dream). 

Από την πλευρά της, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία απείχε την εποχή αυτή παρασάγγας απο κάτι ανάλογο, με απλά λόγια: από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού δραστηριότητες και εμπειρίες υπήρχαν, -για παράδειγμα στην Γερμανία, όμως με ένα χαμηλό αποτύπωμα.

Μετά το 1945, οι δυτικοί σύμμαχοι επανεξέτασαν, τις πολιτιστικές, κατασκευαστικές, και οικονομικές δομές στην Γερμανία, και αποφάσισαν να συμβάλουν στην υποδειγματική άνοδο του βιοτικού επιπέδου της χώρας, *με το επονομαζόμενο "Wirtschaftswunder"*. Και σε αυτό το "οικονομικό Θαύμα", το Σκαθάρι είχε σαν βασικό μεταφορικό μέσο ένα ξεκάθαρα προκαθορισμένο *κεντρικό ρόλο*, καθώς οι ΗΠΑ και η Μεγάλη Βρετανία είναι πλέον ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της Γερμανίας. Άνθρωποι δοκιμασμένοι σε Ευρώπη και Αμερική, καταξιωμένοι στον κλάδο τους, αναλαμβάνουν τις θέσεις που τους αρμόζουν.
Συντονιστής των νέων δεδομένων στην διοίκηση της εταιρείας Volkswagenwerk GmbH είναι ο μηχανολόγος μηχανικός *Heinrich Nordhoff*, (1899-1968) ο άνθρωπος της General Motors στην προπολεμική Opel, και απο το 1948 στο πηδάλιο της εταιρείας. Κατά την διάρκεια της θητείας του Χάινριχ Νόρντχοφ στο Βόλφσμπουργκ κατασκευάσθηκε το εκατομμυριοστό Σκαθάρι.  

Επάξιος διάδοχος του στην Volkswagen απο το 1968 είναι ο *Kurt Lotz*, (1912-2005) και απο το 1971 μέχρι το 1975 ο *Rudolf Leiding* (1914-2003). 

Επί πρωτοκαθεδρίας του *Kurt Lotz* το συγκρότημα της Volkswagen A.G. παρουσίασε το εμπροσθιοκίνητο VW K 70, (1970-74) και επί *Rudolf Leiding* διαγράφηκαν από τον κατάλογο πωλήσεων, τα VW Typ 3 (1961-73) και VW Typ 4, (1968-74) τα οποία αντικαταστάθηκαν απο το Volkswagen Passat (1973). Μια ιστορική ανατροπή της παραδοσιακής ιδεολογίας κατασκευής αυτοκινήτων στην Volkswagen, απο το όλα πίσω-στο όλα μπροστά, μέσα σε περίπου 4 χρόνια. 

Το σύμβολο της Volkswagen -το Σκαθάρι- βασικός εκπρόσωπος της ιδεολογίας κατασκευής αυτοκινήτων με τον κινητήρα πίσω και κίνηση στους πίσω τροχούς, είναι ο επόμενος στόχος της ανανεωτικής διαδικασίας του επιτελείου γύρω απο τον ως εκ τούτου ακάθεκτο *Rudolf Leiding*. Το 1974 το Σκαθάρι αντικαταστάθηκε από το Volkswagen Golf, το οποίο σαν υπόδειγμα προϊόντος ξεπέρασε κάθε προηγούμενο βιομηχανικής παραγωγής. Σήμερα η ορολογία "ευρείας κλίμακας βιομηχανική παραγωγή", σημαίνει ειδικά για την Volkswagen A.G. του 2020, την κατασκευή 40.000 οχημάτων σε 70 εργοστάσια **ημερησίως**, περίπου 4.000 από τα οποία είναι VW Golf παραγωγής του κεντρικού εργοστασίου του Βόλφσμπουργκ.

thumb|right|1939, ο Béla Barényi
thumb|right|1957, η Porsche 550 του Richard von Frankenberg
Ας πιάσουμε τα πράγματα απο την αρχή: το Σκαθάρι με ένα καλοκατασκευασμένο συμπαγές αμάξωμα μήκους περίπου 4 μέτρων, έναν επίπεδο τετρακύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα Boxer και κίνηση στους πίσω τροχούς, ήταν ένα όχημα ευρηματικό, και μάλιστα σε χαμηλή τιμή αγοράς. Είχε τον εσωτερικό κωδικό, Typ 1 (1945-2003) διαχωρίζοντας την θέση του από τα μεταγενέστερα μοντέλα Typ 2 και Typ 3, τα οποία χρησιμοποίησαν κινητήρα, μηχανικά μέρη και μεταξόνιο (240&nbsp;cm)  από κοινού με το Σκαθάρι. Αδιαμφισβήτητα το Σκαθάρι είναι ένα συμπαθέστατο αυτοκίνητο που φτιάχτηκε με μεράκι και περίσκεψη, καταξιωμένο υπόδειγμα μιας θαυμάσιας εποχής, δείγμα της εργασίας του μοναδικού Ferdinand Porsche. Μας δείχνει προς την κατεύθυνση μιάς εποχής, όταν τα αυτοκίνητα ήταν ακόμη "παραχαϊδεμένα" μέλη της οικογένειας, και όχι απλά αντικείμενα χρήσης. Για να υλοποιηθεί το Σκαθάρι θα συμβάλλουν συλλογικά πολυάριθμοι ειδικοί: o ερευνητής επιστήμονας, ο ευφυής μηχανικός, ο νομικός σύμβουλος σε θέματα ευρεσιτεχνίας, ο καλλιτέχνης -στην αισθητική, ή ο άρτιος οικονομολόγος -σε θέματα υπολογισμών, ο καθένας τους ζυγίζει τις προϋποθέσεις υλοποίησης και αποφασίζει τις περαιτέρω κατασκευαστικές λεπτομέρειες. 

Για τον διακεκριμένο κοινωνιολόγο σε θέματα τέχνης και τεχνολογίας, Bruno Latour, (1947-2022) στην νόμιμη επιθυμία διευθέτησης των πραγμάτων σε "σειρές", (Ordnung) καί "κανόνες", (Norm) προτείνονται σωστές αποστάσεις ανάμεσα σε αντικείμενο και υποκείμενο (Objekt & Subjekt).  

Αρκετές τεχνολογικές λεπτομέρειες στο Σκαθάρι σχεδιάσθηκαν το 1925 από τον Béla Barényi, (1907-97) κάτι που αμφισβητήθηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα από την πλευρά της εταιρείας Porsche, κατονομάζοντας τον Ferdinand Porsche σαν τον αποκλειστικό σχεδιαστή του οχήματος. Όμως, μέσω μιας δικαστικής απόφασης του 1953, ο Barényi κατάφερε να επιβάλλει τα αιτήματά του και να επιβεβαιώσει την πατρότητα του στο Σκαθάρι. Μπόρεσε να αποδείξει ότι είχε παρουσιάσει με λεπτομέρειες το Σκαθάρι στόν Ferdinand Porsche, χωρίς όμως την επαρκή προστασία ενός διπλώματος ευρεσιτεχνίας. Η ιδέα του επίπεδου, τετρακύλινδρου, αερόψυκτου, κινητήρα στο πίσω μέρος, το κιβώτιο ταχυτήτων μπροστά από τον πίσω άξονα και η "νατουραλιστική" μορφή του οχήματος -που θυμίζει Κατσαριδάκι, προέρχονται απο τον Barényi. 

Ο συντάκτης του „auto, motor und sport“, Richard von Frankenberg, (1922-73) παρουσίασε το 1952 την ιστορία της οικογένειας Porsche με ένα βιβλίο του, (Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche) το οποίο μεταφράσθηκε στα αγγλικά με τίτλο "Porsche- the Man and his Cars" (1961). 

Από το τελευταίο μάλιστα ορμώμενος, ο Κώστας Καββαθάς, (1939 - 2025) πρώιμος τότε εκδότης των 4Τροχών, -του περιοδικού που γαλούχησε τους περισσότερους από εμάς, κατάφερε μαζί με 2 επίλεκτους συνεργάτες του, (Τ.Π & Γ.Κ.) το 1972 να το παρουσιάσει στην Ελλάδα. (Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, 246 σελίδες, INTERTECH PRESS) Το βιβλίο αυτό, όταν κυκλοφόρησε έκανε αίσθηση: αν και αιτία της διαμάχης του 1953, μεταξύ Béla Barényi και Porsche -για την πατρότητα της ιδέας που οδήγησε στο Σκαθάρι, παραθέτει από την πλευρά του συγγραφέα, δημοσιογράφου και οδηγού αγώνων, (Porsche 550, Spyder, 718, 356) αρκετές σημαντικές λεπτομέρειες που αφορούν την ζωή και το έργο του μοναδικού Φέρντιναντ Πόρσε (1875-1951).

## "Τέχνη και τεχνολογία"
thumb|right|1899, όχημα της Egger-Lohner
thumb|right|1900, όχημα Lohner-Porsche
thumb|right|1912, όχημα της Austro Daimler
thumb|right|1927, Mercedes-Benz S (W 06)
thumb|right| η Βίλα Porsche, Feuerbacher Weg 50, Stuttgart-Killesberg
[thumb|right| οι εγκαταστάσεις της [Mercedes-Benz στο Ζίντελφινγκεν σήμερα]]
thumb|right| 1921, Rumpler Tropfenwagen
thumb|right| 1933, Tatra V 570
Απο τα νεανικά του χρόνια ο Ferdinand Porsche αγαπούσε υπέρμετρα την τεχνολογία, πράγμα που τον οδήγησε σε συχνές προστριβές με τον πατέρα του. Έτσι, 18χρονος φεύγει για την Βιέννη στην εταιρεία κατασκευής ηλεκτροκινητήρων Béla Egger & Co. Σε ηλικία 22 χρονών αναλαμβάνει το τμήμα μελετών, (Leiter der Versuchsabteilung) και συμμετέχει στην κατασκευή του ηλεκτρικού οχήματος της Egger-Lohner (1897). 

Αργότερα μεταπήδησε στην Ludwig Lohner & Co, όπου και δημιούργησε το πρώτο του αυτοκίνητο, το „Lohner-Porsche“, ένα ηλεκτροκίνητο όχημα, -με τους 2 ηλεκτροκινητήρες μέσα στους εμπρόσθιους τροχούς, εντυπωσιάζοντας τους πάντες στην Παγκόσμια έκθεση του Παρισιού το 1900 (Exposition de Paris 1900). 

Ο Ferdinand Porsche, γιός σιδηρουργού, είχε την φήμη, ότι ήταν ένα "αγύριστο κεφάλι", επίμονος και διορατικός, λάτρης της τέχνης και τεχνολογίας, κάτι που τον βοήθησε στο να γίνει μια μεγαλοφυΐα. Ένας άνθρωπος που σπάνια πήγαινε θέατρο, αλλά τον ενθουσίαζε υπέρμετρα ο κινηματογράφος.

Το 1906, ο Porsche αναλαμβάνει στην Austro Daimler, σαν διάδοχος του Paul Daimler, και μόνο 4 χρόνια αργότερα κέρδισε το «Prinz-Heinrich-Fahrt», (1910) με ένα όχημα επιδόσεων που σχεδίασε και οδήγησε ο ίδιος. 

Μετά την δημιουργία του περίφημου αυτοκινήτου επιδόσεων "Austro Daimler ADS R Sascha", (1923) ο Ferdinand Porsche αναλαμβάνει στην Στουτγάρδη το τμήμα μελετών της Mercedes, και απο το 1924 εργάσθηκε για την δημιουργία της σειράς 
 Mercedes Modell K, (1924–29) και 

 Mercedes-Benz Typ S. (1927–33). 

Όμως με την δημιουργία της Mercedes-Benz το 1926, η θέση του στην ιεραρχία άλλαξε, με αποτέλεσμα μετά απο προστριβές να εγκαταλείψει το 1930 την Στουτγάρδη, και να επιστρέψει στην Αυστρία. Μετά απο ένα σύντομο διάστημα στο συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας Steyr ο Ferdinand Porsche επιστρέφει πίσω στην Στουτγάρδη, στο οικείο περιβάλλον του.

Ο Porsche γίνεται το 1930 ελεύθερος επαγγελματίας, ανοίγοντας το γραφείο μελετών στην Kronenstrasse 24 στη Στουτγάρδη. Το 80% των μετοχών της εταιρείας είχε ο ίδιος ο Ferdinand Porsche, το 10% ο επιχειρηματίας και οδηγός αγώνων Adolf Rosenberger και το άλλο 10% ο δικηγόρος και γαμπρός του Anton Piëch. Στο πλευρό τους βρίσκονται 7 επίλεκτοι συνεργάτες: ο γιός του, *Ferry Porsche*, ο αρχιμηχανικός *Karl Rabe*, λαμπρός μηχανολόγος μηχανικός, που συνοδεύει τον Ferdinand Porsche από το 1913, ο *Josef Kales*, μηχανικός ειδικός στους κινητήρες, ο *Karl Fröhlich*, μηχανικός ειδικός στα κιβώτια ταχυτήτων, ο *Josef Zahradnik*, μηχανικός ειδικός σε αναρτήσεις / άξονες, ο *Erwin Komenda*, μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, ο *Josef Mickl*, μηχανικός ειδικός στην αεροδυναμική και ο *Franz Xaver Reimspieß*, μηχανολόγος μηχανικός.

Ο *Έρβιν Κομέντα*, (1904-66) ξεκίνησε αρχικά την καριέρα του στην "Wiener Karosseriefabrik" και κατόπιν στην "Steyr-Werke AG". Όταν ο *Ferdinand Porsche* αποχώρησε από το συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας Steyr για να επιστρέψει στην Στουτγάρδη, τον ακολούθησε και ο ίδιος. Μαζί με 2 ακόμη συναδέλφους του από την Steyr, τον *Béla Barényi* (1907-97) και τον *Karl Wilfert* (1907-76) επάνδρωσε στο Ζίντελφινγκεν το αναβαθμισμένο τμήμα σχεδιασμού / εξέλιξης αμαξωμάτων της Mercedes-Benz (Stilistik / Karosserieentwicklung). Το εργοστάσιο διαθέτει μάλιστα από το 1929 και δικά του υδραυλικά πιεστήρια (Presswerk). Τελικά, ο *Έρβιν Κομέντα* κατέληξε στο πλευρό του Φέρντιναντ Πόρσε, στο γραφείο μελετών της Kronenstrasse 24, στην Στουτγάρδη, χωρίς να χάσει όμως τις επαφές του με τον *Béla Barényi* και τον *Karl Wilfert*, που παρέμειναν στο Ζίντελφινγκεν.

Πριν το 1930, παρουσιάσθηκαν μια σειρά από εμπεριστατωμένες μελέτες με αεροδυναμικές φιλοδοξίες. Οι μηχανικοί προσπάθησαν με διάφορες μορφές και σχήματα, να βελτιώσουν την αεροδυναμική του αυτοκινήτου, μεταφέροντας το στην μοντέρνα εποχή, καθότι αποδεδειγμένα η χαμηλότερη αντίσταση του αέρα, (μέτρηση σε cw-Wert) επέτρεπε σε οχήματα υψηλότερες ταχύτητες, και χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Ο Βιεννέζος μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός αεροσκαφών και αυτοκινήτων, *Edmund Elias Rumpler*, (1872-1940) παρουσίασε το 1921 για πρώτη φορά ένα πενταθέσιο όχημα με κινητήρα στο κέντρο και κίνηση στους πίσω τροχούς, (2310/2580&nbsp;cm³, 50 PS, 1400&nbsp;kg, 115&nbsp;km/h) το οποίο κατασκευάσθηκε στο Βερολίνο, περίπου σε 100 αντίτυπα, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν σαν Ταξί. Ο επίσης Βιεννέζος μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, *Paul Jaray*  (1889-1974) ειδικός σε θέματα αεροδυναμικής, με την μόνιμη εγκατάσταση του στην Ελβετία, παρουσίασε μια σειρά οχημάτων, το "Ley T6" (1922) ήταν το πιό γνωστό, (1540&nbsp;cm³, 20 PS, 1100&nbsp;kg, 105&nbsp;km/h) με cw-Wert μικρότερη του 0,25. Ο Παριζιάνος *Émile Claveau* (1892–1974) παρουσίασε το 1923 ένα τετραθέσιο όχημα με κινητήρα πάνω από τον πίσω άξονα, του οποίου το αεροδυναμικό αμάξωμα κατοχύρωσε με μία πατέντα. Ο Βρετανός *Charles Dennistoun Burney*, (1888–1968) παρουσίασε το 1930 ένα πενταθέσιο όχημα με κινητήρα πίσω, το Burney Streamline, το οποίο είχε 70&nbsp;mph τελική ταχύτητα.

Ο αυστρο-γερμανικής καταγωγής μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, *Hans Ledwinka*, (1878-1967) παρουσίασε το 1931 το Tatra V 570 σε 2 Cabriolet-πρωτότυπα, και λίγο αργότερα με ένα πρωτότυπο κλειστού τύπου, το οποίο είχε έναν δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα (854&nbsp;cm³) πίσω, και κίνηση στους πίσω τροχούς, και μορφή όπως το Σκαθάρι. Ο Ledwinka  είχε κατοχυρώσει με ευρεσιτεχνία την ιδέα της αερόψυξης και κίνησης στους πίσω τροχούς, έτσι ακριβώς οπως χρησιμοποιήθηκαν από τον συμπατριώτη του *Ferdinand Porsche* στο KdF-Wagen το 1939. Η εταιρία *Volkswagenwerk AG* ήλθε το 1961 σε συμβιβασμό με την Tatra, καταβάλλοντας 1.000.000 DM σαν αποζημίωση για παραβιάσεις διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας.

H γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία την εποχή του μεσοπολέμου, (1920-38) ήταν η τέταρτη ισχυρότερη στον κόσμο, και η τρίτη πιό εύρωστη στη Ευρώπη. Αυτό το επιβεβαιώνει η ετήσια παραγωγή οχημάτων για το 1935, (και σε παρένθεση για το 1985)  όπως μας την παραθέτουν οι Hediger-von Fersen-Sedgwick: USA, 3.252.200 (1985: 8.189.750) επιβατικά οχήματα

 GB, 266.000 (1985: 1.051.300) επιβατικά οχήματα

 F, 189.000 (1985: 2.320.400) 

## Βιβλιογραφία
* Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
* Peter Keetman, Eine Woche im Volkswagenwerk, aus dem April 1953, Erste Ausgabe, 93 σελίδες, 79 εικόνες, Nishen Verlag, Berlin 1953  
* Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 978-3879435197‏
* Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, ISBN 3613041022
* Lucius Burckhardt, Design ist unsichtbar, Cantz Verlag / German Design Council 1995, ISBN 3893227652
* Bruno Latour, Das Parlament der Dinge, Suhrkamp Verlag Frankfurt 2010, ISBN 3518295543
* Hans Lenk & Simon Moser, (εκδότες) Techne Technik Technologie, UTB Verlag Pullach bei München 1973, ISBN 3794026225
* Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, ISBN 3444102631
* Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, ISBN 3444103077
* Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70ER JAHRE, Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 2005, ISBN 3613024403
* Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 80er JAHRE, Motorbuch Verlag Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-3
* G.N. Georgano, The Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present, London 1973, ISBN 0852230486
* Jonathan Mantle, Car Wars: Fifty Years of Backstabbing, Infighting, and Industrial Espionage, Arcade Publishing, 1997. ISBN 978-1-55970-400-7.
* Nelson, Walter Henry, Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen, Boston: Little, Brown, 1967. 
* Hiott, Andrea, Thinking Small: The Long Strange Trip, NYC: Random House, 2012. ISBN 978-0-345-52142-2 (hardback); ISBN 978-0-345-52144-6 (ebook)
* Patrick Lesueur, La Coccinelle de mon père, E-T-A-I, 1998. ISBN 978-2-7268-8192-7.
* Dominique Pagneux, VW Coccinelle, sacrée légende, Hermé, 1999. ISBN 2-86665-275-4.
* Rieger, Bernhard, The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle, Harvard University Press, 2013. ISBN 978-0-674-05091-4.
* Serge Bellu, Science & Vie: Volkswagen - Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS, 2008
* Dieter Korp, Gerd Hack: *Jetzt helfe ich mir selbst.* Band 1, Band 26, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
* Gerd Hack: *Jetzt helfe ich mir selbst / Jetzt mache ich ihn schneller – Tuning am VW Käfer.* Band 7, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
* Borgeson, Shuler, Sloninger: *Volkswagen Käfer.* BLV Verlagsgesellschaft München 1986, ISBN 3-405-13301-7, Lizenzausgabe 1994.
* Katalog des Auto- und Technikmuseum Sinsheim, Auto- und Technikmuseums Sinsheim, 1994.
* Klaus Fey: *Oldtimer-Adressen-Lexikon.* Heel-Verlag, Königswinter 1986, ISBN 3-922858-22-8.
* Halwart Schrader: *Oldtimer Lexikon.* BLV Verlagsgesellschaft, München 1981, ISBN 3-405-11934-0.
* Hans-Rüdiger Etzold: *Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1: Die Modelle von 1945 bis heute mit allen technischen Daten und Details.* 5. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1582-9.
* Hans-Rüdiger Etzold: *Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2: Die Käfer-Entwicklung von 1934 bis heute. Vom Urmodell zum Weltmeister.* Motorbuchverlag Stuttgart, 4. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1613-2.
* Hans-Rüdiger Etzold: *Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 3: Die Vielfalt des Käfers.* Motorbuchverlag Stuttgart, 3. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1660-4.
* Hans-Rüdiger Etzold: *Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 4: Sonderkarosserien, Cabriolet, Karmann-Ghia, Buggy, Auslandsproduktion.*  Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1995, ISBN 3-7168-1890-9.
* Ulrich von Pidoll: *VW Käfer – Ein Auto schreibt Geschichte.* Autovision-Verlag Hamburg, 1994, ISBN 3-930656-36-1.
* Griffith Borgeson: *Volkswagen Käfer.* Aus dem Englischen von Halwart Schrader. Heel, Königswinter 1994, ISBN 3-89365-363-5.
* Bernd Wiersch: *Die Käfer-Chronik – Die Geschichte einer Autolegende.* Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1695-8.
* Keith Seume: *Der Käfer – Die illustrierte Geschichte des populärsten Autos der Welt.* Genehmigte Sonderausgabe für Nebel-Verlag, Erlangen/Utting 1997, ISBN 3-89555-066-3.
* Paul Simsa: *Die Akte: VW Käfer (Untersuchungen zur Konstruktion und zu den Fahrleistungen der zivilen und militärischen Volkswagen aus der Zeit von 1938 bis 1946).* (Nachdruck eines offiziellen Untersuchungsberichtes von 1947), Heel Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-761-4.
* Patrick Lesueur: *Mythos VW Käfer.* Heel Verlag, Königswinter, ISBN 978-1-4054-8111-3.
* Joachim Kuch: *Volkswagen Modellgeschichte, Band 1: Von Käfern, Nasenbären und Transportern.* Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1998, ISBN 3-613-01881-0.
* Bernd Wiersch: *Die Edel-Käfer – Sonderkarosserien von Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Gebr. Beutler, Ghia Aigle, Joseph Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler.* 1. Auflage 2007, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, ISBN 978-3-7688-1971-8.

## Εξωτερικοί σύνδεσμοι

* 1966vwbeetle.com
* The Old Beetle Home Page
* www.superbeetles.com/history
* www.SuperBeetle-1302.com
* www.SuperKäfer-1303.de

Beetle
Κατηγορία:Μικρομεσαία αυτοκίνητα
Κατηγορία:Γερμανικά αυτοκίνητα
Κατηγορία:Αυτοκίνητα ράλλυ
Κατηγορία:Αυτοκίνητα με κινητήρα πίσω