Οργανισμός για την Κυκλοφορία στη Ρώμη Α. Ε. (ATAC SpA)

[μικρογραφία|Αρθρωτό λεωφορείο Iveco Urbanway ATAC στον [Σιδηροδρομικός σταθμός Ρόμα Τερμίνι|σιδηροδρομικό σταθμό Ρόμα Τερμίνι]]
μικρογραφία|Γραφικά μιας τυπικής πινακίδας στάσης λεωφορείου: το «X» σημαίνει γραμμή express, το «u» σημαίνει αστική γραμμή, το «e» σημαίνει ακριβής γραμμή, το «n» σημαίνει νυχτερινή γραμμή.
Ο **Οργανισμός για την Κυκλοφορία στη Ρώμη** **Α.Ε.** (Ιταλικά: *ATAC S.p.A.  Azienda per la mobilità di Roma Capitale S.p.A.* είναι μια ιταλική εταιρεία που διαχειρίζεται τις περισσότερες από τις τοπικές δημόσιες συγκοινωνίες, τη στάθμευση επί πληρωμή και τους χώρους στάθμευσης με κίνητρα στη Ρώμη. Πιο συγκεκριμένα, η εταιρεία διαχειρίζεται, για λογαριασμό της Αρχής Roma Capitale, το σύνολο του δικτύου τραμ, του τρόλεϊ και των γραμμών του μετρό, καθώς και τις περισσότερες λεωφορειακές γραμμές της πόλης.  Η ATAC S.p.A., με το δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών που εκτείνεται σε μήκος 2.200 χιλιομέτρων, τα πάνω από 8.500 λεωφορεία και τους 70.000 χώρους στάθμευσης, είναι σήμερα μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες δημόσιων συγκοινωνιών στην Ευρώπη και η μεγαλύτερη στην Ιταλία.

Ιδρύθηκε το 1909 ως Αυτόνομη Δημοτική Εταιρεία Τραμ (Ιταλικά: AATM Autonomous Municipal Tramway Company)   σε μια προσπάθεια να δημοτικοποιήσει τα δημόσια μέσα μεταφοράς στη Ρώμη. Η εταιρεία μεταρρυθμίστηκε για πρώτη φορά το 2000, όταν χωρίστηκε σε δύο ξεχωριστές συνιστώσες και μετατράπηκε σε οργανισμό κινητικότητας με σκοπό το σχεδιασμό και το συντονισμό της δημόσιας και ιδιωτικής κυκλοφορίας στη Ρώμη. Αναδιοργανώθηκε εκ νέου το 2010, όταν ενώθηκε με τις άλλες δύο εταιρείες, την Trambus και την Met.Ro., που ιδρύθηκαν και οι δύο το 2000. 

Συμμετέχει, μαζί με την Cotral και την Trenitalia, στο ολοκληρωμένο σύστημα κομίστρου Metrebus Roma.

## Δημόσιες συγκοινωνίες στη Ρώμη πριν από το 1909
Πριν από το 1909, οι δημόσιες συγκοινωνίες στη Ρώμη, σε αντίθεση με άλλες υπηρεσίες, όπως η αποκομιδή απορριμμάτων, δεν θεωρούνταν υπηρεσία που έπρεπε να παρέχεται άμεσα, δωρεάν ή με την καταβολή μειωμένων ναύλων, από τις δημόσιες αρχές. Κατά συνέπεια, τα πρώτα μέσα μεταφοράς στη Ρώμη προσφέρθηκαν μετά τις αρχές του δεύτερου μισού του 19ου αιώνα απευθείας από ιδιωτικές επιχειρήσεις, με την παροχή αμαξών παρόμοιων με αυτές που χρησιμοποιούσαν οι ταχυδρομικές υπηρεσίες διανομής, που ρυμουλκούνταν από ένα ή δύο άλογα και ονομάζονταν συνήθως παμφορεία.

Η πρώτη γραμμή άμαξας στη Ρώμη ενεργοποιήθηκε, πιθανότατα γύρω στον Ιούνιο του 1845, όπως αναφέρουν ορισμένες πηγές, για να συνδέσει την Πιάτσα Βενέτσια με τον Άγιο Παύλο εκτός των τοιχών. Στις 7 Ιουλίου 1956, μετά τα εγκαίνια του σιδηροδρόμου μεταξύ Ρώμης και Φρασκάτι (ο οποίος ήταν επίσης ο πρώτος σιδηρόδρομος που ανήκε στην Αγία Έδρα), δρομολογήθηκε μια νέα γραμμή παμφορείων μεταξύ της Πιάτσα Βενέτσια και του νέου σιδηροδρομικού σταθμού, που προσωρινά είχε έδρα την Πύλη Ματζόρε.

Παρά τις πολλές ιδιαιτερότητες που αφορούσαν την ιδιωτική διαχείριση των δημόσιων μεταφορικών μέσων στη Ρώμη κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα, είναι σημαντικό να επισημανθεί ότι η παροχή των γραμμών παμφορείων ρυθμίστηκε αυστηρά από την Αγία Έδρα, η οποία μάλιστα, για να αντιμετωπίσει άμεσα το θέμα αυτό, εξέδωσε τον «Κανονισμό για τα οχήματα και τα άλλα μεταφορικά μέσα» στις 30 Ιουλίου 1857. Σύμφωνα με το έγγραφο αυτό, οι οδηγοί των αμαξών έπρεπε να διαθέτουν ειδική άδεια που εκδίδεται από τον Δήμο της Ρώμης, μαζί με σχετική άδεια που παρέχεται από τη Γενική Διεύθυνση της Αστυνομίας. Επιπλέον, οι άμαξες μπορούσαν να σταματούν μόνο σε συγκεκριμένες περιοχές και πλατείες, που επίσης επιβαλλόταν από το διάταγμα.

Η πρώτη υπηρεσία άμαξας που προσφέρθηκε στο σύνολό της εντός της κατοικημένης περιοχής της Ρώμης, εγκαινιάστηκε στις 20 Φεβρουαρίου 1866 συνδέοντας την Πιάτσα ντελ Πόπολο  με την πλατεία του Αγίου Πέτρου.

Μετά το 1870, όταν η Ρώμη προσαρτήθηκε στο υπόλοιπο κράτος ως αποτέλεσμα της διάρρηξης της Porta Pia, ο πρώτος κανονισμός σχετικά με τα δημόσια μέσα μεταφοράς εντός της πρωτεύουσας εκδόθηκε από τη δημοτική διοίκηση το 1874, ρυθμίζοντας την έκδοση αδειών τόσο για τις άμαξες (που αντιστοιχούν περίπου στα σύγχρονα ταξί) όσο και για τα λεωφορεία, καθώς και τις απαιτήσεις για τους οδηγούς, τη συμπεριφορά τους και τα τυπικά χαρακτηριστικά των οχημάτων. 

Αυτός ο κανονισμός, αν γίνει σύγκριση με την προηγούμενη καθοδήγηση που παρείχε η Αγία Έδρα, επέκτεινε περαιτέρω το προσωπικό που βρισκόταν πάνω στις άμαξες.. Πιο συγκεκριμένα, επέβαλε τη συνεχή παρουσία ενός υπηρέτη επί του οχήματος, εκτός από τον οδηγό. Τα κύρια καθήκοντά του ήταν «να κάθεται στο πίσω μέρος του οχήματος και στο καθορισμένο σημείο που βρίσκεται έξω από την άμαξα, εφοδιασμένος με σφυρίχτρα που χρησιμοποιείται για να σηματοδοτεί την αναχώρηση του οδηγού και με σάλπιγγα ή κυνηγετική κόρνα, ώστε να ενημερώνει τους επιβάτες που περιμένουν στο σταθμό ότι η άμαξα είτε αναχωρεί είτε φθάνει.»

Ο Δήμος της Ρώμης επέβλεπε επίσης και είχε λόγο στις γραμμές που έπρεπε να ακολουθούν οι άμαξες, καθώς και στα ναύλα που έπρεπε να πληρώνουν οι επιβάτες. Το 1874, μόνο 11 τερματικοί σταθμοί είχαν εγκριθεί από τον δήμο και τα οχήματα που κυκλοφορούσαν μπορούσαν να είναι το πολύ 59. Όλο το σύστημα μεταφορών στη Ρώμη χρησιμοποιεί το ολοκληρωμένο τιμολογιακό σύστημα Metrebus (ακρωνύμιο που αποτελείται από τις λέξεις «Metro», «Train» και «Bus»), το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί εντός των ορίων του δήμου της Ρώμης και εντός των ορίων του αστικού τιμολογίου.

## Ιστορία

Στις αρχές του αιώνα, ήταν ήδη σαφές ότι η ιδιωτική διαχείριση των δημόσιων μέσων μεταφοράς δεν ήταν, στην πραγματικότητα, επωφελής ούτε για τους δήμους ούτε για τους πελάτες. Στην πραγματικότητα, οι πρώτοι δεν μπορούσαν να επωφεληθούν από τα έσοδα που προέρχονταν από την υπηρεσία, ούτε οι δεύτεροι μπορούσαν να επωφεληθούν από τα χαμηλότερα ναύλα σε σύγκριση με αυτά που παρείχαν οι ιδιωτικές εταιρείες.

Ως αποτέλεσμα, στις 29 Μαρτίου 1903, ο Τζιολίτι, Ιταλός πολιτικός και πρώην πρωθυπουργός, προώθησε ένα νόμο που αναφέρεται συνήθως ως «νόμος Τζιολίτι για την δημοτικοποίηση», ο οποίος ρύθμιζε, για πρώτη φορά στην ιστορία του Βασιλείου της Ιταλίας, τη διαχείριση των δημόσιων τοπικών υπηρεσιών και την δημοτικοποίησή τους. Ο νόμος αυτός, με πολλές αλλαγές και ενσωματώσεις που εφαρμόστηκαν με την πάροδο των ετών, εξακολουθεί να ισχύει εν μέρει μετά από περισσότερο από έναν αιώνα από τη δημοσίευσή του, ακόμη και στο πλαίσιο της Δημοκρατίας της Ιταλίας.

Υπό το πρίσμα αυτής της νεοεισερχόμενης διευκόλυνσης της διαδικασίας δημοτικοποίησης μιας εταιρείας που επέτρεπε ο λεγόμενος «νόμος Giolitti», στις 13 Μαΐου 1908 ο Ernesto Nathan, τότε δήμαρχος της Ρώμης, υπέβαλε στο δημοτικό συμβούλιο της πόλης μια πρόταση για τη «Δημιουργία και άσκηση νέων γραμμών τραμ από το δήμο». Το έγγραφο αυτό δεν παρουσίαζε μόνο διεξοδικά το σχέδιο και τις ιδιαιτερότητές του, αλλά προέβαινε και σε μια διεισδυτική ανάλυση της ιστορίας των δημόσιων συγκοινωνιών στη Ρώμη καταλήγοντας στο προειλημμένο συμπέρασμα ότι οι ελλείψεις υπηρεσιών καθώς και άλλες διαταραχές οφείλονταν κυρίως στο σχεδόν μονοπώλιο που είχε αποκτήσει μέχρι τότε η «Ρωμαϊκή Εταιρεία Τραμ και Αμαξών» (S.R.T.O.). Την πρόταση αυτή θα ακολουθούσε σύντομα ένα πιο χειροπιαστό «Σχέδιο Δημοτικού Δικτύου Τραμ» που επινοήθηκε από τον Τεχνολογικό Αξιολογητή Giovanni Montemarini, το οποίο συζητήθηκε και στη συνέχεια εγκρίθηκε ομόφωνα στις 20 Μαρτίου 1908. Μετά από τρία χρόνια, στις 21 Μαρτίου 1911, εγκαινιάστηκε η πρώτη γραμμή που συνέδεε την Piazza Colonna με την περιοχή S. Croce.

Μετά από λίγο καιρό, στα τέλη του 1908, δημιουργήθηκε επίσης μια «Δημοτική Ηλεκτρική Εταιρεία» που αντικατέστησε την προηγούμενη ιδιωτική εταιρεία, έτσι ώστε να παρέχει όχι μόνο τις εγκαταστάσεις αλλά και την απαιτούμενη κινητήρια ενέργεια για την ορθή λειτουργία των δημόσιων μέσων μεταφοράς σε πολύ χαμηλότερη τιμή για τον ίδιο τον δήμο. Στην πραγματικότητα, αυτή η διαδικασία δημοτικοποίησης οδήγησε σε σημαντική μείωση της τιμής των εισιτηρίων για τα μέλη της εργατικής τάξης: ένα κανονικό εισιτήριο για το τραμ κόστιζε 10 λεπτά - πολύ λιγότερο από τα εισιτήρια που παρείχε η S.R.T.O. - το οποίο μειώθηκε περαιτέρω στα 5 λεπτά για τους εργαζόμενους μεταξύ 5 και 8 π.μ.

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1909 ως AATM (Αυτόνομη Δημοτική Τραμ), αλλά άλλαξε σχεδόν αμέσως το όνομά της σε A.T.M. (Δημοτική Εταιρεία Τραμ).

Σύμφωνα με το καταστατικό έγγραφο της , η εταιρεία διοικούνταν από έναν πρόεδρο, μαζί με τη λεγόμενη διοικητική επιτροπή που διοριζόταν από το ίδιο το δημοτικό συμβούλιο- υπήρχε επίσης η σημαντική παρουσία ενός τεχνικού διευθυντή, συνήθως ενός μηχανικού που επιλέγονταν βάσει του αποτελέσματος ενός διαγωνισμού, ο οποίος διηύθυνε τόσο το διοικητικό όσο και το τεχνικό τμήμα της εταιρείας. Οι τεχνικές υπηρεσίες υποδιαιρούνταν περαιτέρω σε 4 συγκεκριμένους τομείς: κίνηση, αποθήκευση, συνεργείο επισκευής, συντήρηση και έλξη. Το προαναφερθέν έγγραφο περιλάμβανε επίσης περαιτέρω απαιτήσεις, όπως τα κριτήρια διοικητικής διαφάνειας και  κοινωνική νομική προστασία, αρχές που βρίσκονταν στο επίκεντρο τόσο των προσλήψεων όσο και της δίκαιης οικονομικής συμπεριφοράς προς τους εργαζομένους. Για την περαιτέρω υποστήριξη αυτού του στόχου, η εταιρεία διοργάνωνε κάθε χρόνο μαθήματα για τους υποψήφιους οδηγούς.

Το 1926 ιδρύθηκε το Διοικητήριο της Ρώμης, το οποίο αντικατέστησε την πόλη. Κατά συνέπεια, η ATM άλλαξε το όνομά της σε ATG, και δύο χρόνια αργότερα, με τη δημιουργία των πρώτων λεωφορειακών γραμμών, η ATG έγινε ATAG (Εταιρεία Λεωφορείων και Τραμ του Κυβερνείου).

Στις 8 Ιανουαρίου 1937, τα δύο πρώτα τρόλεϊ, 137 και 138, τέθηκαν σε λειτουργία στην περιοχή Flaminio.

Τη δεκαετία του 1950, το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων στην Ιταλία επεκτάθηκε, γεγονός που προκάλεσε μείωση της επιβατικής κίνησης των τρένων.

Τον Ιούλιο του 1972, η τελευταία γραμμή τρόλεϊ (47) έκλεισε.

Το 2000, η ATAC υπέστη περαιτέρω μετασχηματισμό: διατήρησε μόνο την κυριότητα των εγκαταστάσεων, του τραμ και του τρόλεϊ, ενώ πούλησε το έργο της διαχείρισης της επιχείρησης σε εξωτερικούς παραχωρησιούχους. Η διαχείριση των περισσότερων γραμμών της Ρώμης έχει ανατεθεί στην Tramway, η οποία ανήκει εξ ολοκλήρου στον Δήμο της Ρώμης. Ορισμένες ιδιωτικές εταιρείες έχουν κερδίσει τον δημόσιο διαγωνισμό για τη διαχείριση άλλων τοπικών γραμμών, κυρίως περιφερειακών.

## Υπηρεσίες τραμ
Τα ακόλουθα δρομολόγια τραμ εκτελούνται από την ATAC. Όλες θεωρούνται αστικές γραμμές (γράμμα U και μπλε σήμα).

* 25x25εσ  Πιατσάλε Φλαμίνιο - Πιάτσα Μαντσίνι
* 25x25εσ  Σιδηροδρομικός σταθμός Ρόμα Τραστέβερε - Βάλε Τζούλια
* 25x25εσ  Τερμίνι - Πλατεία των Γερανιών
* 25x25εσ  Κασαλέττο - Πιάτσα Βενέτσια
* 25x25εσ  Τερμίνι -Τολιάττι
* 25x25εσ  Πλατεία Αγίου Πετρού - Πλατεία των Γερανιών

### Τραμ-τρένο

* 25x25εσ Σιδηρόδρομος Ρώμη  -Γιαρντινιέτι

## Υπηρεσίες Τρόλεϊ
Οι υπηρεσίες τρόλεϊ της Ρώμης αποτελούνται από τρεις γραμμές και διαχειρίζεται επίσης η ATAC.

* 60 Πιάτσα Βενέτσια - Λάργκο Πουλιέσε (τυπικά δεν είναι γραμμή τρόλεϊ, αλλά χρησιμοποιεί τρόλεϊ σε μερικά δρομολόγια, χρησιμοποιώντας τα εναέρια καλώδια της γραμμής 90)
* 74 Λορεντίνα (Μετρό Ρώμης) - Οδός Ρίτα Μπρουνέττι
* 90 Σιδηροδρομικός σταθμός Τερμίνι - Λάργκο Λάμπια

## Μετρό
Το μετρό της Ρώμης αποτελείται από τρεις γραμμές και διαχειρίζεται επίσης από την ATAC.

* 30x30εσ  Γραμμή Α: Μπαττιστίνι - Τερμίνι - Αναγκνίνα
* 30x30εσ  Γραμμή Β: Λορεντίνα - Τερμίνι - Ρεμπίμπια
* 30x30εσ  Γραμμή Β1: Λορεντίνα - Τερμίνι - Τζόνο
* 30x30εσ  Γραμμή C: Σαν Τζοβάνι - Μόντε Κομπάτρι - Παντάνο

## Υπηρεσίες αστικών λεωφορείων
Οι εταιρείες ATAC και Autoservizi Troiani, SAP e BIS/Tuscia εκτελούν διάφορα δρομολόγια λεωφορείων γύρω από τη Ρώμη. Αναφέρονται ως Urban (U), Esatta (E) και Express (X).

## Παραπομπές


Κατηγορία:Μεταφορές στη Ρώμη
Κατηγορία:Λήμματα που περιέχουν κείμενο στα ιταλικά
Κατηγορία:Σελίδες με μη επιθεωρημένες μεταφράσεις