Σιδηροδρομική καταστροφή στο Λακ-Μεγκαντίκ

Η **σιδηροδρομική καταστροφή στο Λακ-Μεγκαντίκ** συνέβη στην πόλη **Λακ-Μεγκαντίκ** (Lac-Mégantic), Κεμπέκ, Καναδάς, στις 6 Ιουλίου 2013, περίπου στις 01:15΄ Ανατολικής ζώνης ώρας,  όταν μια αφύλακτη εμπορευματική αμαξοστοιχία με 73 βαγόνια της εταιρείας Σιδηροδρόμων "Μόντρεαλ, Μέιν και Ατλαντικού" (Montreal, Maine and Atlantic Railway, ΜΜΑ) που μετέφεραν αργό πετρέλαιο του Σχηματισμού Μπάκκεν, κύλισε σε κλίση 1,2% από τη Ναντ και εκτροχιάστηκε στο κέντρο της πόλης, με αποτέλεσμα την πυρκαγιά και την έκρηξη πολλών βαγονιών . Σαράντα επτά άνθρωποι σκοτώθηκαν.  Περισσότερα από τριάντα κτίρια στο κέντρο της πόλης Λακ-Μεγκαντίκ, περίπου η μισή περιοχή του κέντρου της πόλης, καταστράφηκαν και όλα, εκτός από τρία, από τα εναπομείναντα τριάντα εννέα κτίρια έπρεπε να κατεδαφιστούν λόγω ρύπανσης της πόλης από το πετρέλαιο.  Οι πρώτες αναφορές των εφημερίδων περιέγραφαν ακτίνα έκρηξης ενός περίπου χιλιομέτρου. 

Το Συμβούλιο Ασφαλείας (Safety Board) εντόπισε πολλαπλές αιτίες για το ατύχημα, κυρίως επειδή αφέθηκε συρμός χωρίς επιτήρηση σε κύρια γραμμή, αποτυχία να εφαρμοστούν αρκετά χειρόφρενα και έλλειψη εφεδρικού μηχανισμού ασφαλείας.

Ο αριθμός των 47 νεκρών το καθιστά το τέταρτο πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ιστορία του Καναδά και το πιο θανατηφόρο που αφορά ένα μη επιβατικό τρένο. Είναι επίσης το πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα από την εποχή της συνομοσπονδίας του Καναδά το 1867. Το τελευταίο καναδικό σιδηροδρομικό δυστύχημα που είχε μεγαλύτερο αριθμό νεκρών ήταν το δυστύχημα του τρένου στο Σεν-Ιλέρ (St-Hilaire) το 1864, που είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο 99 ατόμων. 

## Ιστορικό υπόβαθρο

### Η διαδρομή
Ο σιδηρόδρομος που διέρχεται από το Λακ-Μεγκαντίκ του Κεμπέκ ανήκε στη Σιδηροδρομική εταιρεία Μόντρεαλ, Μέιν και Ατλαντικού (ΜΜΑ) με έδρα τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η ΜΜΑ κατείχε και διαχειρζόταν την πρώην κύρια γραμμή της "Canadian Pacific Railway (CPR)" από τον Ιανουάριο του 2003, μεταξύ Σεν-Ζαν-συρ-Ρισελιέ (Saint-Jean-sur-Richelieu) στο Κεμπέκ, στα δυτικά και διασταύρωσης Μπράουνβιλ στο Μέιν στα ανατολικά. 

Η σιδηροδρομική γραμμή μέσω του Λακ-Μεγκαντίκ και κατά μήκος του Μέιν κατασκευάστηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1880 ως τμήμα της τελικής σύνδεσης στο διηπειρωτικό σύστημα του " Canadian Pacific Railway" (CPR) μεταξύ του Μόντρεαλ και του Σεντ Τζον, Νιου Μπράνσγουικ με το τμήμα ανατολικά του Λακ-Μεγκαντίκ γνωστό ως Διεθνής Σιδηρόδρομος του Μέιν. Μέχρι τον Δεκέμβριο του 1994 η γραμμή φιλοξενούσε το επιβατικό τρένο *Atlantic* της *VIA Rail* καθώς και την υπηρεσία μεταφοράς εμπορευμάτων της CPR.  Μια πρόταση της δεκαετίας του 1970 για αλλαγή της διαδρομής της γραμμής για παράκαμψη του κέντρου της πόλης Λακ-Μεγκαντίκ δεν εφαρμόστηκε ποτέ λόγω κόστους.  Η σιδηροδρομική γραμμή ανήκε στην CPR έως ότου πωλήθηκε σε τμήματα τον Ιανουάριο του 1995.

Η *VIA Rail* διέκοψε την εξυπηρέτηση επιβατών στη διαδρομή τον Δεκέμβριο του 1994 λόγω της εκκρεμούς αλλαγής ιδιοκτησίας, καθώς οι κανονισμοί της *VIA* απαγόρευαν τότε τα επιβατικά τρένα της να λειτουργούν σε γραμμές που δεν ανήκαν σε καμία από τις δύο εθνικές σιδηροδρομικές εταιρείες του Καναδά. Το ανατολικό μισό της γραμμής μεταξύ διασταύρωσης Μπράουνβιλ και Σεντ Τζον πωλήθηκε στον βιομηχανικό όμιλο *J. D. Irving*, ο οποίος ίδρυσε δύο θυγατρικές: την *Eastern Maine Railway* και το *New Brunswick Southern Railway* (NBSR). Το δυτικό ήμισυ της γραμμής μεταξύ διασταύρωσης Μπράουνβιλ προς Μόντρεαλ πωλήθηκε στην *Iron Road Railways* (IRR), εταιρεία με έδρα τις ΗΠΑ, η οποία ίδρυσε θυγατρική που ονομάστηκε Καναδοαμερικανικός Σιδηρόδρομος (Canadian American Railroad).

Η *IRR* υπέβαλε αίτηση πτώχευσης για τη θυγατρική της το φθινόπωρο του 2002. Η πρώην κύρια γραμμή CPR από το Σεν-Ζαν-συρ-Ρισελιέ έως τη διασταύρωση Μπράουνβιλ πωλήθηκε στη *Rail World Inc.* τον Ιανουάριο του 2003. Η *Rail World* σχημάτισε την ΜΜΑ ως θυγατρική και ασχολήθηκε με επιθετική μείωση του κόστους  για τις λειτουργίες εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και συνέχισε να αναβάλει τη συντήρηση στις γραμμές μέχρι το σημείο όπου μεγάλο μέρος της γραμμής να είναι πλέον σε οριακή κατάσταση.

Ο καναδικός φορέας Μεταφορών (Transport Canada) επιτρέπει σε σιδηροδρομική γραμμή να παραμείνει σε λειτουργία με μόλις πέντε ακέραιους στρωτήρες και δεκατέσσερις κατεστραμμένους στρωτήρες σε τμήμα της γραμμής μήκους 12 μ.,  υπό τον όρο ότι τα τρένα περιορίζονται σε ταχύτητα 16 χλμ/ώ σε ευθεία, επίπεδη διαδρομή.  Η ΜΜΑ απέτυχε να εκμεταλλευτεί εκατομμύρια δολάρια διαθέσιμων ομοσπονδιακών/επαρχιακών επιχορηγήσεων υποδομών στο πλαίσιο ενός προγράμματος του 2007, καθώς οι συνθήκες στη γραμμή της ΜΜΑ στο Κεμπέκ συνέχισαν να επιδεινώνονται. Μέχρι το 2013, απαιτούνταν μειώσεις ταχύτητας σε 23 τμήματα της γραμμής, συμπεριλαμβανομένου ενός ορίου 8 χλμ/ώ στο αμαξοστάσιο του Σερμπρούκ και ορίου 16 χλμ/ώ σε μήκος 18 χλμ γραμμής ανατολικά του Μαγκόγκ (Magog). 

### Η αμαξοστοιχία
Η εμπορευματική αμαξοστοιχία, που είχε την κωδική ονομασία "ΜΜΑ 2", είχε μήκος 1.433 μ. και ζύγιζε 10.287 μετρικούς τόνους.  Η αμαξοστοιχία αποτελούνταν από πέντε μηχανές έλξης ντίζελ, ένα βαγόνι στο οποίο βρισκόταν ο μηχανισμός "Locotrol" (ο οποίος επιτρέπει τον χειρισμό πολλαπλών μηχανών έλξης μόνον από μία, εξοπλισμός απαραίτητος σε συρμό με έναν μόνον χειριστή), ένα βαγόνι ρύθμισης συνδέσμων και 72 βαγόνια - βυτία (όχι υπό πίεση), τύπου *DOT-111*, μεταφοράς επικίνδυνου υγρού φορτίου, φορτωμένων με αργό πετρέλαιο. Κάθε βυτίο χωρούσε 113.00 λίτρα πετρελαίου.

Το 2009, στις Ηνωμένες Πολιτείες, το 69% του στόλου των βυτιοφόρων ήταν βαγόνια αυτού του τύπου. Στον Καναδά, το ίδιο βαγόνι (υπό την ονομασία *CTC-111A*) αντιπροσωπεύει σχεδόν το 80% του στόλου. Το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΣΑΜ, National Transportation Safety Board, NTSB) σημείωνε ότι τα βαγόνια "παρουσιάζουν υψηλή συχνότητα αστοχιών των δεξαμενών κατά τη διάρκεια ατυχημάτων", αναφέροντας, το 2009, τον "ανεπαρκή σχεδιασμό" τους ως παράγοντα σε μια θανατηφόρα σύγκρουση σιδηροδρομικών συρμών έξω από το Ρόκφορντ στο Ιλινόι .  Ακόμη και πριν από το δυστύχημα στο Λακ-Μεγκαντίκ, έγιναν προσπάθειες να απαιτηθεί επανασχεδιασμός ή αντικατάσταση υπαρχόντων βαγονιών στις ΗΠΑ. Αυτά καθυστέρησαν λόγω σκληρών πιέσεων από ομίλους της βιομηχανίας σιδηροδρόμων και πετρελαίου, που ανησυχούσαν για το κόστος.  Από το 2011, η καναδική κυβέρνηση απαιτούσε βυτιοφόρα με παχύτερο κέλυφος, αν και τα παλαιότερα μοντέλα εξακολουθούσαν να επιτρέπεται να λειτουργούν. 

Οι ρυθμιστικές αρχές στον Καναδά και στις Ηνωμένες Πολιτείες άφησαν (δεν "επέτρεψαν", βλέπε παρακάτω) τα εμπορευματικά τρένα που λειτουργούσε η ΜΜΑ να έχουν καθεστώς Λειτουργίας Τρένου ενός μόνον Ατόμου (ΛΤΕΜΑ) ένας χειριστής). Η διαδικασία της «άδειας», η οποία απαιτεί δημόσια συμμετοχή, δεν ακολουθήθηκε. Ο φορέας μεταφορών του Καναδά και η ΜΜΑ μπήκαν σε διαδικασία διαπραγμάτευσης στο αποκορύφωμα της οποίας, λίγο πριν από τη δεύτερη εβδομάδα του Ιουλίου 2012, η κυβέρνηση επέτρεψε στη ΜΜΑ να μειώσει το ανθρώπινο δυναμικό σε ΛΤΕΜΑ. Κατά μέσο όρο ογδόντα βαγόνια ανά τρένο μεταφέρονταν στη διαδρομή του Λακ-Μεγκαντίκ υπό την επίβλεψη μόνο ενός ατόμου. Η ρυθμιστική αρχή του Μέιν είχε ήδη επιτρέψει το καθεστώς ΛΤΕΑ πριν από την πρώτη εβδομάδα του Απριλίου 2012.    Η χρήση του ΛΤΕΑ για τα εμπορευματικά τρένα της ΜΜΑ ήταν κίνηση μείωσης του κόστους, για την οποία ο σιδηρόδρομος έχει δεχθεί πολλές επικρίσεις.

Το Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών του Καναδά (ΣΑΜ) εξέτασε εάν ο κανονισμός ΛΤΕΜΑ διαδράματισε ρόλο στο ατύχημα. Αφού εξέτασε τις συνθήκες της νύκτας του εκτροχιασμού, η έρευνα δεν μπόρεσε να καταλήξει στο συμπέρασμα εάν η ύπαρξη άλλου μέλους του πληρώματος θα είχε αποτρέψει το ατύχημα. 

Τα αερόφρενα στο τρένο τροφοδοτούνται με αέρα από έναν συμπιεστή σε κάθε μηχανή έλξης. Όταν μια μηχανή είναι απενεργοποιημένη, ο συμπιεστής δεν τροφοδοτεί πλέον το σύστημα πέδησης με αέρα. Ένας σωλήνας αερόφρενου συνδέεται με κάθε βαγόνι και μηχανή στο τρένο. Όταν διαρρέει αέρας από τα διάφορα εξαρτήματα, η πίεση του αέρα πέφτει. Εάν το σύστημα δεν επαναφορτιστεί με αέρα, τα φρένα αέρα της μηχανής θα καταστούν αναποτελεσματικά και δεν θα παρέχουν ισχύ πέδησης. Όταν οι βαλβίδες ελέγχου πέδησης αέρα "αισθάνονται" πτώση της πίεσης στον σωλήνα του φρένου, είναι σχεδιασμένες να ενεργοποιούν τα φρένα σε κάθε βαγόνι. Ωστόσο, εάν ο ρυθμός διαρροής είναι αργός και σταθερός, ενδέχεται να μην ενεργοποιηθούν τα αυτόματα φρένα όπως στην περίπτωση του ατυχήματος του Λακ-Μεγκαντίκ.  Ωστόσο, είναι η συνήθης πρακτική για μηχανικό που σταθμεύει τρένο, όταν το τρένο σταματήσει, να ενεργοποιεί τα φρένα στα βαγόνια του τρένου απελευθερώνοντας αέρα από τη γραμμή του τρένου και επιτρέποντας στον αέρα στις δεξαμενές των βαγονιών να εφαρμόσει τα φρένα σε αυτά. Επομένως, δεν θα είχε σημασία αν τα αυτόματα φρένα πατούσαν μόνα τους ή όχι, καθώς τα φρένα του βαγονιού θα ήταν ήδη στη θέση εφαρμογής. Η αμαξοστοιχία διέθετε μηχανές που θα μπορούσαν να επανεκκινήσουν αυτόματα το σύστημα αερόφρενου σε περίπτωση βλάβης του φρένου, υπό την προϋπόθεση ότι αυτές οι μηχανές δεν θα είχαν σβήσει, όπως έγινε σε αυτό το περιστατικό. Επίσης, το ΣΑΜ διαπίστωσε ότι ο «έλεγχος ασφαλείας επαναφοράς» στην επικεφαλής μηχανή δεν ήταν καλωδιωμένος για να ρυθμίσει τα φρένα ολόκληρου του τρένου σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα.

Εκτός από τα συστήματα πέδησης αέρα, όλες οι μηχανές και τα σιδηροδρομικά βαγόνια είναι εξοπλισμένα με τουλάχιστον ένα χειρόφρενο. Πρόκειται για μια μηχανική συσκευή που εφαρμόζει τα πέδιλα των φρένων στους τροχούς για να τους εμποδίσει να κινηθούν. Η αποτελεσματικότητα των χειρόφρενων εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, συμπεριλαμβανομένης της ηλικίας τους, της διατήρησης της κατάστασής τους, της εφαρμογής τους σε συνδυασμό με τα φρένα αέρα και της δύναμης που ασκεί το άτομο που πατά το φρένο, η οποία μπορεί να ποικίλλει πολύ.Το ΣΑΜ εκτίμησε ότι κάπου μεταξύ 17 και 26 χειρόφρενα θα χρειάζονταν για να ασφαλιστεί το τρένο. Αν υπήρχε πλήρωμα δύο ατόμων, θα μπορούσαν να πραγματοποιήσουν μια δοκιμή σταθεροποίησης, απελευθερώνοντας όλα τα αερόφρενα και διασφαλίζοντας ότι μόνο τα χειρόφρενα θα συγκρατούσαν το τρένο. Δεδομένου ότι υπήρχε μόνο ένα πλήρωμα, αυτή η δοκιμή δεν ήταν δυνατή. 

## Χρονολόγιο

### Οκτώ μήνες πριν τον εκτροχιασμό
Τον Οκτώβριο του 2012, η επικεφαλής μηχανή, τύπου *GE C30-7*  με ένδειξη #5017, στάλθηκε στο συνεργείο επισκευής της ΜΜΑ μετά από βλάβη στον κινητήρα. Λόγω του χρόνου και του κόστους για μια τυπική επισκευή και της πίεσης για την επαναφορά της μηχανής σε λειτουργία, ο κινητήρας επισκευάστηκε με εποξειδικό υλικό, που δεν είχε την απαιτούμενη αντοχή και ανθεκτικότητα. Αυτό το υλικό απέτυχε ως επισκευή, οδηγώντας σε υπερτάσεις του κινητήρα και υπερβολικό ασπρόμαυρο καπνό. Τελικά, το λάδι άρχισε να συσσωρεύεται στο σώμα του στροβιλοσυμπιεστή, όπου υπερθερμάνθηκε και πήρε φωτιά τη νύχτα του εκτροχιασμού. 

### Γεγονότα λίγο πριν τον εκτροχιασμό
Το φορτηγό τρένο "ΜΜΑ 2" αναχώρησε από το αμαξοστάσιο της CPR στο Κοτ-Σεν Λυκ νωρίς την ημέρα της 5ης Ιουλίου και άλλαξε πλήρωμα στο αμαξοστάσιο της ΜΜΑ στο Φάρναμ (Farham) του Κεμπέκ. Αφού αναχώρησε από το Φάρναμ, σταμάτησε περίπου στις 23:00 στο καθορισμένο σημείο αλλαγής πληρώματος της ΜΜΑ στη Ναντ, το οποίο βρίσκεται 11 χλμ. δυτικά του Λακ-Μεγκαντίκ.

Ο μηχανοδηγός, Τομ Χάρντινγκ (Tom Harding), στάθμευσε το τρένο στην κύρια γραμμή βάζοντας τα φρένα και ακολούθησε την τυπική διαδικασία σβήνοντας τέσσερις από τις πέντε μηχανές. Ο Χάρντινγκ, ο οποίος ήταν το μόνο μέλος του πληρώματος σύμφωνα με τους κανόνες εργασίας της ΜΜΑ, οι οποίοι είχαν συζητηθεί με τον καναδικό φορέα Μεταφορών,  δεν μπόρεσε να σταθμεύσει το τρένο στην παρακείμενη παρακαμπτήριο επειδή η ΜΜΑ τη χρησιμοποιούσε συστηματικά για να αποθηκεύει άδεια βαγόνια για την *Tafisa*, ένα εργοστάσιο μοριοσανίδων στο βιομηχανικό πάρκο του Λακ-Μεγκαντίκ.  Η παρακαμπτήριος της Ναντ διαθέτει μηχανισμό εκτροχιασμού, που θα μπορούσε να είχε σταματήσει την κατά λάθος αναχώρηση του τρένου. Σύμφωνα με τον καναδικό φορέα Μεταφορών, είναι ασυνήθιστο να αφήνεται ένα τρένο χωρίς επιτήρηση σταθμευμένο σε κύρια γραμμή, αλλά δεν υπήρχαν κανονισμοί αντίετοι με παρόμοια ενέργεια.

Ο Χάρντινγκ άφησε την επικεφαλής μηχανή 5017 σε λειτουργία, για να διατηρήσει την πίεση του αέρα που παρέχεται στα αερόφρενα του τρένου και επίσης χρησιμοποίησε έναν αριθμό χειροφρένων. Ο Υβ Μπουρντόν, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της ΜΜΑ, δήλωσε ότι είχαν ενεργοποιηθεί τα αερόφρενα όλων των μηχανών και των εμπορευματικών βαγονιών, καθώς και τα χειρόφρενα σε 5 μηχανές και 10 από τα 72 φορτηγά βαγόνια.  Ωστόσο, το Συμβούλιο Ασφαλείας Μεταφορών (ΣΑΜ) συμφωνεί με τη δήλωση της 6ης Ιουλίου στην αστυνομία από τον Χάρντινγκ ότι έβαλε φρένο μόνο στις πέντε μηχανές ατμομηχανής, το ρυθμιστικό βαγόνι και στο βαγόνι που στεγάζει τη συσκευή τηλεχειρισμού.  Ο Χάρντινγκ επιχείρησε επίσης δοκιμή πέδησης, αλλά άφησε κατά λάθος τα φρένα αέρα της ατμομηχανής ενεργά. Αυτό έδωσε την εσφαλμένη εντύπωση ότι μόνο τα χειρόφρενα θα συγκρατούσαν το τρένο. 

Ο Χάρντινγκ επικοινώνησε με τον ελεγκτή σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στο Φάρναμ για να τον ενημερώσει ότι το τρένο ήταν ασφαλές. Στη συνέχεια, επικοινώνησε με τον ελεγκτή σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στο Μπάνγκορ του Μέιν, για να αναφέρει ότι η επικεφαλής μηχανή αντιμετώπιζε μηχανικές δυσκολίες καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού και ότι ο υπερβολικός ασπρόμαυρος καπνός προερχόταν από την καπνοδόχη της. Περιμένοντας να καταλαγιάσει ο καπνός, συμφώνησαν να αντιμετωπίσουν την κατάσταση το επόμενο πρωί. 

Η ενότητα 112 των κανόνων λειτουργίας σιδηροδρόμων του Καναδά αναφέρει "όταν ο εξοπλισμός απομένει σε οποιοδήποτε σημείο πρέπει να εφαρμόζεται επαρκής αριθμός χειροφρένων για να μην κινείται" και "η αποτελεσματικότητα των χειροφρένων πρέπει να ελέγχεται" πριν βασιστείτε στη δύναμη επιβράδυνσής τους Ο μηχανικός δοκιμάζει τα χειρόφρενα βλέποντας αν το τρένο κινείται όταν προσπαθεί να σπρώξει και να τραβήξει το τρένο με την ισχύ της μηχανής έλξης.  Εάν ένα τρένο αφεθεί σε κλίση, ο αριθμός των χειρόφρενων που απαιτούνται για να κρατήσει το τρένο αυξάνεται. Χρειάζονται 2–3 λεπτά ανά βαγόνι για να ρυθμιστούν τα χειρόφρενα.  Η γραμμή από τη Ναντ στο Λακ-Μεγκαντίκ είναι κατηφορική με κλίση 1,2%. Η Ναντ βρίσκεται σε υψόμετρο 515 μ. πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, το Λακ-Μεγκαντίκ σε υψόμετρο 108 μ. χαμηλότερο, στα 407 μ. Η ΜΜΑ ισχυρίστηκε ότι η πολιτική πέδησης απαιτούσε την ενεργοποίηση χειρόφρενων στις πέντε μηχανές και 11 φορτηγά βαγόνια, ή το 20,5% του συνόλου της αμαξοστοιχίας.  Ωστόσο, το ΣΑΜ επιβεβαίωσε αποδεικτικά στοιχεία στις ποινικές κατηγορίες αναφέροντας τις διαδικασίες της ΜΜΑ που απαιτούν εννέα χειρόφρενα για να συγκρατηθεί τρένο 70–79 βαγονιών.  Το ΣΑΜ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι θα χρειάζονταν τουλάχιστον 17 και πιθανώς έως και 26 χειρόφρενα για να ασφαλιστεί η αμαξοστοιχία, ανάλογα με την ποσότητα δύναμης με την οποία είχαν ασκηθεί.  Η Ο καναδικός φορέας Μεταφορών δεν επικυρώνει τις ειδικές οδηγίες μιας σιδηροδρομικής εταιρείας ούτε παρέχει συγκεκριμένες οδηγίες σχετικά με το πόσα φρένα πρέπει να εφαρμοστούν για σταθμευμένα εμπορευματικά τρένα.  Ενώ ο φορέας Μεταφορών του Καναδα είχε επιπλήξει επανειλημμένα τη ΜΜΑ από το 2004 έως το 2009 και το 2011 και το 2012 για παραβιάσεις των απαιτήσεων χειρόφρενων σύμφωνα με τον κανονισμό, Άρθρο 112, σε σταθμευμένα τρένα στη Ναντ, δεν είχαν επιβληθεί πρόστιμα για τις παραβάσεις. 

Το ΣΑΜ διαπίστωσε ότι το σχέδιο λειτουργίας της ΜΜΑ ήταν να αφήσει το τρένο σταθμευμένο στην κύρια γραμμή, χωρίς επιτήρηση, με ξεκλείδωτη την καμπίνα της μηχανής, πλάι σε δημόσιο αυτοκινητόδρομο που ήταν προσβάσιμος στο ευρύ κοινό, χωρίς πρόσθετη προστασία.  Ωστόσο, δεν υπήρχαν κανόνες για να μην αφήνεται ένα τρένο ξεκλείδωτο, σε λειτουργία και χωρίς επιτήρηση, ακόμη και αν περιείχε επικίνδυνα υλικά και ήταν σταματημένο στην κύρια γραμμή, σε πλαγιά, κοντά σε κατοικημένη περιοχή. 

Αφού τελείωσε τη εργασία του, ο Χάρντινγκ αναχώρησε με ταξί για ένα τοπικό ξενοδοχείο, το *l'Eau Berge* στο κέντρο της πόλης Λακ-Μεγκαντίκ, για να διανυκτερεύσει. Καθ' οδόν, ο μηχανικός είπε στον οδηγό του ταξί ότι ένιωθε ανασφαλής αφήνοντας μια μηχανή να λειτουργεί ενώ "έφτυνε" λάδι και πυκνό μαύρο καπνό. Είπε ότι ήθελε να τηλεφωνήσει στο αμερικανικό γραφείο της ΜΜΑ (στο Χέρμον του Μέιν) καθώς θα μπορούσαν να του δώσουν άλλες οδηγίες. Ο οδηγός ταξί Αντρέ Τυρκότ περιέγραψε τον μηχανικό ως καλυμμένο με σταγόνες λαδιού, που κάλυπταν επίσης και το παρμπρίζ του ταξί. 

Μάρτυρες θυμούνται ότι είδαν το τρένο φαινομενικά αφύλακτο και σε κίνδυνο γύρω στις 22:45΄ εκείνο το βράδυ. Οι άνθρωποι που οδηγούσαν στον δρόμο, που είναι παράλληλος με τη σιδηροδρομική γραμμή κοντά στη Ναντ, θυμούνται ότι είδαν το τρένο και έπρεπε να επιβραδύνουν καθώς περνούσαν τις μηχανές όπου υπήρχε ένα παχύ σκούρο μπλε σύννεφο καπνού ντίζελ που εκπεμπόταν, καθώς και σπινθήρες που έβγαιναν από την εξάτμιση της μηχανής, λόγω σπασμένου εμβόλου στον κινητήρα ντίζελ του .  Σύμφωνα με το Συμβούλιο Ασφαλείας Μεταφορών, ο ελεγκτής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας της ΜΜΑ προειδοποιήθηκε για τεχνικές δυσκολίες στο τρένο ενώ το τρένο βρισκόταν ακόμα στη Ναντ το βράδυ της Παρασκευής 5 Ιουλίου 

Μετά την αναχώρηση του μηχανικού, η Πυροσβεστική Υπηρεσία της Ναντ καθώς και ένας αστυνομικός από το τμήμα Ασφαλείας του Λακ-Μεγκαντίκ ανταποκρίθηκαν σε κλήση του 911 από πολίτη στις 23:50΄, ο οποίος ανέφερε φωτιά στην πρώτη μηχανή. Σύμφωνα με τον Αρχηγό της Πυροσβεστικής της Ναντ Πάτρικ Λάμπερτ, «Σβήνουμε τη μηχανή πριν σβήσουμε τη φωτιά. Το πρωτόκολλό μας μας ζητά να σβήσουμε έναν κινητήρα γιατί είναι ο μόνος τρόπος να σταματήσουμε την κυκλοφορία του καυσίμου στη φωτιά.» Η πυροσβεστική έσβησε τη φωτιά και ειδοποίησε τον ελεγκτή σιδηροδρομικής κυκλοφορίας της ΜΜΑ στο Φάρναμ. Η ΜΜΑ δεν έδωσε άδεια στον μηχανικό να επιστρέψει στη σκηνή, αντίθετα κάλεσε έναν επιστάτη συντήρησης γραμμής που δεν ήταν εξοικειωμένος με τη λειτουργία των αερόφρενων σιδηροδρόμων.  Μέχρι τις 00:13 δύο υπάλληλοι συντήρησης της γραμμής της ΜΜΑ είχαν φθάσει από το Λακ-Μεγκαντίκ. Οι πυροσβέστες της Ναντ έφυγαν από το σημείο καθώς οι υπάλληλοι της ΜΜΑ επιβεβαίωσαν στον αστυνομικό και στον ελεγκτή σιδηροδρομικής κυκλοφορίας του Φάρναμ ότι το τρένο ήταν ασφαλές. 

Η ΜΜΑ ισχυρίστηκε ότι η επικεφαλής μηχανή παραποιήθηκε μετά την αποχώρηση του Χάρντινγκ, ότι ο κινητήρας ντίζελ ήταν σβηστός, απενεργοποιώντας έτσι τον συμπιεστή που τροφοδοτούσε τα αερόφρενα, γεγονός που επέτρεψε στο τρένο να κυλήσει κατηφορικά από τη Ναντ στο Λακ-Μεγκαντίκ μόλις έπεφτε η πίεση του αέρα στις δεξαμενές των βαγονιών. Ο αντιπρόεδρος της *Teamsters Canada Rail Conference*, Νταγκ Φίννσον αμφισβήτησε αυτή τη θεωρία, δηλώνοντας ότι το βασικό σύστημα πέδησης σε ένα σταματημένο, χωρίς επίβλεψη τρένο είναι τα χειρόφρενα, τα οποία είναι εντελώς ανεξάρτητα από τον κινητήρα που τροφοδοτεί τα φρένα αέρα. 

### Εκτροχιασμός και έκρηξη
μικρογραφία| Περιοχή που επλήγη από τις πυρκαγιές
Με όλες τις μηχανές σβηστές, ο αεροσυμπιεστής δεν παρείχε πλέον αέρα στο σύστημα πέδησης αερόφρενων. Καθώς ο αέρας διέρρεε από το σύστημα πέδησης, οι κύριες δεξαμενές αέρα εξαντλήθηκαν αργά, μειώνοντας σταδιακά την αποτελεσματικότητα των φρένων αέρα της μηχανής. Στις 00:56΄, η πίεση είχε πέσει σε σημείο όπου ο συνδυασμός αερόφρενων της μηχανής και χειρόφρενων δεν μπορούσε πλέον να συγκρατήσει το τρένο και αυτό άρχισε να κατηφορίζει προς το Λακ-Μεγκαντίκ, που απείχε περίπου 11 χλμ. Ένας μάρτυρας θυμάται ότι παρακολουθούσε το τρένο να κινείται αργά προς το Λακ-Μεγκαντίκ χωρίς τα φώτα της μηχανής αναμμένα.  Η γραμμή δεν ήταν εξοπλισμένη με κυκλώματα ελέγχου για να ειδοποιηθεί ο ελεγκτής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας για την παρουσία ανεξέλεγκτου τρένου. Περίπου δέκα λεπτά πριν συμβεί ο εκτροχιασμός, ο πυροσβέστης Ζαν-Λυκ Μονμινύ, που κατευθυνόταν προς το σπίτι του, αφού βοήθησε να σβήσει η φωτιά στη μηχανή του τρένου, σταμάτησε σε μια σιδηροδρομική διάβαση που βρίσκεται στη διαδρομή 161 του Κεμπέκ, που βρίσκεται ακριβώς νοτιοανατολικά από τη θέση από την οποία το τρένο άρχισε να κυλάει. Δήλωσε ότι η διάβαση είχε ενεργοποιηθεί και προειδοποιούσε για επερχόμενο τρένο, αλλά αφού περίμενε για αρκετή ώρα, δεν άκουσε καμία κόρνα ή κανένα σήμα ότι πλησίαζε τρένο. Νομίζοντας ότι η διάβαση δυσλειτουργούσε, προχώρησε πάνω από τη διασταύρωση όταν μόλις ολοκλήρωσε τη διέλευση, ένα τρένο χωρίς τους προβολείς ή την κόρνα του πέρασε με πολύ μεγάλη ταχύτητα. Ο Μονμινύ αναγνώρισε ότι ήταν το ίδιο τρένο στο οποίο είχε εργαστεί λίγες ώρες νωρίτερα, και επέστρεψε γρήγορα στη Ναντ για να ενημερώσει τους άλλους πυροσβέστες για αυτό που μόλις είχε δει. Συγκεντρώνοντας ορμή στη μεγάλη κατηφορική πλαγιά, το τρένο μπήκε με μεγάλη ταχύτητα στην πόλη Λακ-Μεγκαντίκ.  Η τελική έκθεση του ΣΑΜ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το τρένο ταξίδευε με 105 χλμ./ώ, περισσότερο από έξι φορές μεγαλύτερη από την κανονική ταχύτητα για τη συγκεκριμένη τοποθεσία.   Η σιδηροδρομική γραμμή σε αυτήν την περιοχή είναι καμπύλη και έχει όριο ταχύτητας για τρένα 16 χλμ./ώ  καθώς βρίσκεται στο δυτικό άκρο του αμαξοστασίου του Λακ-Μεγκαντίκ.

Λίγο πριν τον εκτροχιασμό, μάρτυρες θυμήθηκαν ότι παρατήρησαν το τρένο που διέσχιζε τη διάβαση με υπερβολική ταχύτητα χωρίς φώτα μηχανής, κάνοντας «κολασμένο» θόρυβο και σπινθήρες που εκπέμπονταν από τους τροχούς.  Δήλωσαν επίσης οι μάρτυρες ότι, επειδή το τρένο πήγαινε τόσο γρήγορα, τα φώτα που αναβοσβήνουν ή οι κώδωνες στα σήματα διέλευσης δεν ενεργοποιήθηκαν. Ο Ζιλ Φλυέ, θαμώνας του "Musi-Café", που έφευγε από τον χώρο λίγο πριν τον εκτροχιασμό, είπε ότι οι τροχοί έβγαζαν πολύ λευκό καπνό. Το τρένο πέρασε 50 μέτρα πίσω του, ενώ εκινείτο με ταχύτητα αυτοκινητόδρομου. Ταξιδεύοντας χωρίς σήματα, το τρένο πήδηξε τη γραμμή, στέλνοντας ένα ποτάμι φλεγόμενου πετρελαίου στη λίμνη.  «Έτρεχε με κολασμένη ταχύτητα... χωρίς φώτα, χωρίς σήματα, τίποτα απολύτως. Δεν υπήρχε προειδοποίηση. Ήταν μια μαύρη σταγόνα που βγήκε από το πουθενά. Συνειδητοποίησα ότι ήταν πετρελαιοφόρα και επρόκειτο να ανατιναχτούν, οπότε το φώναξα στους φίλους μου και βγήκα από εκεί. Αν είχαμε μείνει εκεί που ήμασταν, θα μας είχαν ψήσει» 

Το μη επανδρωμένο τρένο εκτροχιάστηκε στο κέντρο της πόλης Λακ-Μεγκαντίκ στις 01:14΄, σε μια περιοχή κοντά στην ισόπεδη διάβαση όπου η σιδηροδρομική γραμμή διασχίζει την οδό Φροντενάκ, τον κεντρικό δρόμο της πόλης. Αυτή η τοποθεσία βρίσκεται περίπου 600 μ. βορειοδυτικά της σιδηροδρομικής γέφυρας πάνω από τον ποταμό Σωντιέρ και είναι επίσης αμέσως βόρεια της κεντρικής επιχειρηματικής περιοχής της πόλης. 

Οι άνθρωποι στη βεράντα του "Musi-Café" - μπαρ που βρίσκεται δίπλα στο κέντρο των εκρήξεων - είδαν τα βαγόνια να φεύγουν από τη γραμμή και τράπηκαν σε φυγή καθώς μια "κουβέρτα" πετρελαίου δημιούργησε μια μπάλα φωτιάς τρεις φορές όσο το ύψος των κτιρίων στο κέντρο της πόλης. Μεταξύ τεσσάρων και έξι εκρήξεων αναφέρθηκαν αρχικά, καθώς διερράγησαν τα βαγόνια και το αργό πετρέλαιο διέφυγε κατά μήκος της τροχιάς του τρένου. Η ζέστη από τις πυρκαγιές έγινε αισθητή έως και 2 χλμ. μακριά. Οι άνθρωποι πήδηξαν από τον τρίτο όροφο κτιρίων στην κεντρική επιχειρηματική περιοχή για να γλιτώσουν από τη φωτιά. Καθώς το φλεγόμενο πετρέλαιο κυλούσε πάνω στο έδαφος, εισήλθε στον αποχετευτικό αγωγό της πόλης και αναδύθηκε ως τεράστιες πυρκαγιές που αναδύθηκαν και από άλλες αποχετεύσεις υπονόμων ομβρίων, φρεάτια, ακόμη και καμινάδες και υπόγεια κτιρίων στην περιοχή.

Ο ιδιοκτήτης του μπαρ "Musi-Café" ανέφερε ότι κάποιοι υπάλληλοι και θαμώνες ένιωσαν τη δόνηση του τρένου και νόμιζαν ότι ήταν σεισμός. Βγήκαν έξω και άρχισαν να τρέχουν. Άλλοι θαμώνες και υπάλληλοι είπαν σε κάποιους επιζώντες ότι οι δονήσεις ήταν σεισμός και ότι θα ήταν καλύτερα να μείνουν κάτω από ένα τραπέζι. Από αυτούς που βγήκαν δεν επέζησαν όλοι. Κάποιοι δεν κατάφεραν να ξεπεράσουν ένα «τσουνάμι φωτιάς».

Οι πέντε μηχανές και το βαγόνι υποστήριξης βρέθηκαν άθικτα, χωρισμένα από το υπόλοιπο τρένο, έξω από το κεντρικό τμήμα της πόλης, ακόμα στη γραμμή, αλλά μακριά από το σημείο της καταστροφής. Η ηγετική ομάδα των 6 βαγονιών είχε προφανώς αποσυνδεθεί από το υπόλοιπο τρένο, συνέχισε να κυλάει στη γραμμή, διέσχισε τη γέφυρα του ποταμού, ταξίδεψε μέσα από μια απότομη δεξιά στροφή και σταμάτησε περίπου 1 χλμ. νοτιοδυτικά της τοποθεσίας εκτροχιασμού ( ).  Ο εξοπλισμός που εκτροχιάστηκε περιελάμβανε 63 από τα 72 βυτιοφόρα καθώς και το βαγόνι ρυθμίσεων συνδέσμων. Εννέα βαγόνια στο πίσω μέρος του τρένου παρέμειναν στη γραμμή και δεν εξερράγησαν. Τα συνεργεία έκτακτης ανάγκης τα απομάκρυναν από το σημείο εκτροχιασμού ενώ η φωτιά εξακολουθούσε να καίει. Σχεδόν όλα τα βαγόνια που εκτροχιάστηκαν υπέστησαν ζημιές, πολλά από τα οποία είχαν μεγάλες ρωγμές. Περίπου έξι εκατομμύρια λίτρα αργού πετρελαίου απελευθερώθηκαν γρήγορα. Η φωτιά ξεκίνησε σχεδόν αμέσως. 

### Αμεσες ενέργειες
Περίπου 150 πυροσβέστες αναπτύχθηκαν στο σημείο που περιγράφηκε ως «εμπόλεμη ζώνη». Μερικοί κλήθηκαν από την πόλη Σερμπρούκ του Κεμπέκ, και οκτώ φορτηγά που μετέφεραν 30 πυροσβέστες απεστάλησαν από την κομητεία Φράνκλιν του Μέιν, Ηνωμένες Πολιτείες. Η φωτιά περιορίστηκε και δεν επεκτάθηκε περαιτέρω νωρίς το απόγευμα. 

Το τοπικό νοσοκομείο τέθηκε σε πορτοκαλί συναγερμό, αναμένοντας μεγάλο αριθμό θυμάτων και ζήτησε ενισχύσεις από άλλα ιατρικά κέντρα, αλλά δεν υποδέχθηκε σοβαρά τραυματισμένους ασθενείς. Ένας εθελοντής του Καναδικού Ερυθρού Σταυρού είπε ότι «δεν υπάρχουν τραυματίες. Είναι όλοι νεκροί» Ο μάγειρας εκτός υπηρεσίας του Musi-Café, Μπερνάρ Τεμπέρζ, βρισκόταν στη βεράντα τη στιγμή του εκτροχιασμού και έλαβε πρώτες βοήθειες για εγκαύματα δεύτερου βαθμού στο ένα χέρι. Το νοσοκομείο χρησιμοποιήθηκε αργότερα για να φιλοξενήσει δεκάδες ηλικιωμένους μετά την εκκένωση. Περίπου 1.000 άνθρωποι απομακρύνθηκαν αρχικά μετά τον εκτροχιασμό, τις εκρήξεις και τις πυρκαγιές. Άλλοι 1.000 άνθρωποι απομακρύνθηκαν αργότερα κατά τη διάρκεια της ημέρας, λόγω τοξικών αναθυμιάσεων. Μερικοί κατέφυγαν σε καταφύγιο έκτακτης ανάγκης που δημιούργησε ο Ερυθρός Σταυρός σε τοπικό γυμνάσιο. 

Σύμφωνα με τους αρχικούς ισχυρισμούς της εταιρείας, ο μηχανοδηγός που άφησε το τρένο χωρίς επιτήρηση πήγε στη ζώνη της έκρηξης και αποσύνδεσε τα τελευταία 9 άθικτα βαγόνια που βρίσκονταν ακόμα στις γραμμές στο τέλος του εκτροχιασμού. Αφού αποσύνδεσε τα βαγόνια, χρησιμοποίησε έναν μηχανισμό κίνησης σιδηροδρομικών βαγονιών για να τα απομακρύνει από το σημείο εκτροχιασμού. Αυτή η εκδοχή των γεγονότων αμφισβητήθηκε από τον αρχηγό της πυροσβεστικής του Λακ-Μεγκαντίκ, ο οποίος ανέφερε ότι ένας εθελοντής πυροσβέστης χρησιμοποίησε μεταφορέα σιδηροδρομικών βαγονιών που είχε δανειστεί από το τοπικό εργοστάσιο για να απομακρύνει αυτά τα βαγόνια από τον κίνδυνο.  Αργότερα αποκαλύφθηκε ότι δύο υπάλληλοι της *Tafisa* ), ένας πυροσβέστης, ο μηχανικός της MMA (Τομ Χάρντινγκ) και ένα μέλος της οικογενειακής εταιρείας ανασκαφών Λαφονταίν & Υιός είχαν εργαστεί για να απομακρύνουν 9 βυτιοφόρα από τη φωτιά. Η *Tafisa*, μια τοπική βιομηχανία μοριοσανίδων που μεταφέρει μεγάλο μέρος του προϊόντος της σιδηροδρομικώς, διαθέτει μηχανισμό κίνησης σιδηροδρομικών βαγονιών που έχει τη δυνατότητα να απενεργοποιεί τα φρένα στα βαγόνια που ρυμουλκεί. Οι υπάλληλοι της εταιρείας χρησιμοποίησαν το σιδηροδρομικό όχημα για να απομακρύνουν τα πρώτα 5 βαγόνια από τη φωτιά. Όταν δεν μπόρεσαν να βρουν μια ισόπεδη διάβαση για να μετακινήσουν το σιδηροδρομικό όχημα πίσω στο σημείο της καταστροφής, χρησιμοποίησαν έναν φορτωτή για να αφαιρέσουν άλλα 4 βαγόνια, δύο κάθε φορά. Επειδή ο φορτωτής δεν είχε εξοπλισμό για να απενεργοποιήσει τα φρένα του σιδηροδρόμου, ο Χάρντινγκ είπε στους άνδρες να χρησιμοποιήσουν τον φορτωτή για να σπάσουν τις γραμμές αέρα στα βαγόνια για να απελευθερώσουν τα φρένα αέρα σε καθένα από αυτά.   Οι εργάτες της Λαφονταίν ανέβασαν χαλίκι στην τοποθεσία, δημιούργησαν σημεία ανακοπής πυρκαγιάς και έκλεισαν φρεάτια καθώς το καιόμενο πετρέλαιο εξαπλώθηκε στο αποχετευτικό σύστημα της πόλης. 

Μετά από 20 ώρες, το κέντρο της φωτιάς ήταν ακόμα απρόσιτο για τους πυροσβέστες και πέντε δεξαμενές καυσίμων εξακολουθούσαν να καίγονται. Ειδικός επιβραδυντικός αφρός μεταφέρθηκε από διυλιστήριο στο Λεβί, βοηθώντας την πρόοδο της πυρόσβεσης το βράδυ του Σαββάτου. Πέντε από τα βαγόνια που δεν είχαν εκραγεί βυθίστηκαν σε νερό υψηλής πίεσης για να αποφευχθούν περαιτέρω εκρήξεις, και δύο εξακολουθούσαν να καίγονται και κινδύνευαν να εκραγούν 36 ώρες αργότερα. Ο καταγραφέας συμβάντων του τρένου ανακτήθηκε γύρω στις 15:00΄ την επόμενη μέρα και η φωτιά τελικά έσβησε το βράδυ, αφού έκαιγε για σχεδόν δύο ημέρες. 

Κηρύχθηκε κόκκινη ζώνη στην οποία οι κάτοικοι που την εκκένωσαν δεν μπορούσαν να επιστρέψουν στα σπίτια τους λόγω της συνεχιζόμενης έρευνας. 

## Θύματα και ζημιές
Σαράντα δύο πτώματα βρέθηκαν και μεταφέρθηκαν στο Μόντρεαλ για να αναγνωριστούν.  Τριάντα εννέα από αυτά εντοπίστηκαν από τους ερευνητές στα τέλη Αυγούστου 2013  και το 40ό τον Απρίλιο του 2014  Ο εντοπισμός επιπλέον θυμάτων έγινε όλο και πιο δύσκολος μετά το τέλος της επιτόπιας έρευνας την 1η Αυγούστου και ζητήθηκε από τα μέλη της οικογένειας να παράσχουν δείγματα DNA των αγνοουμένων, καθώς και οδοντιατρικά αρχεία. Τα πτώματα πέντε εικαζόμενων θυμάτων δεν βρέθηκαν ποτέ.   Είναι πιθανό κάποιοι από τους αγνοούμενους να εξατμίστηκαν από τις εκρήξεις. Καθώς δύο από τα τρία τοπικά συμβολαιογραφικά γραφεία καταστράφηκαν από πυρκαγιά (και μόνο ένα από τα αποθετήρια εγγράφων επέζησε από την πυρκαγιά), χάθηκε η τελευταία θέληση και η διαθήκη ορισμένων θυμάτων της καταστροφής.  

Τουλάχιστον 30 κτίρια καταστράφηκαν στο κέντρο της πόλης, συμπεριλαμβανομένης της βιβλιοθήκης της πόλης, μιας ιστορικής πρώην τράπεζας και άλλων επιχειρήσεων και σπιτιών. Συνολικά 115 επιχειρήσεις καταστράφηκαν, εκτοπίστηκαν ή κατέστησαν απρόσιτες.   Το *Musi-Café* καταστράφηκε και τρεις υπάλληλοί του ήταν μεταξύ των νεκρών ή αγνοουμένων.   Ενώ η πόλη σκοπεύει να χτίσει νέες υποδομές και εμπορικούς χώρους, πολλά από τα ιστορικά κτίρια που χάθηκαν είναι αναντικατάστατα.

Ορισμένες επιχειρήσεις έπρεπε να λειτουργήσουν από προσωρινές τοποθεσίες έξω από το κέντρο της πόλης,  με μειωμένες εγκαταστάσεις  έως ότου τα νέα κτίρια μπορούσαν να κατασκευαστούν αλλού, καθώς οι προσπάθειες καθαρισμού αναμενόταν να διαρκέσουν ένα χρόνο ή περισσότερο.  Η δημοτική παροχή νερού για το Λακ-Μεγκαντίκ διακόπηκε το απόγευμα της έκρηξης λόγω διαρροής εντός της ζώνης έκρηξης, που απαιτούσε φορτηγά που μεταφέρουν πόσιμο νερό, αν και η διαρροή επισκευάστηκε κατά τη διάρκεια της νύχτας και εκδόθηκε προληπτική ειδοποίηση βρασμού του νερού . Το βιομηχανικό πάρκο έχασε την πρόσβαση στη σιδηροδρομική υπηρεσία και προς τις δύο κατευθύνσεις, καθώς η γραμμή παρέμεινε κλειστή μέχρι τον Δεκέμβριο του 2013. Οι αξιώσεις σε τοπικές ασφαλιστικές εταιρείες υπολογίστηκαν σε 25 εκατομμύρια δολάρια για την Intact Financial, 18 εκατομμύρια δολάρια για την Promutuel και 7 εκατομμύρια δολάρια για τον Όμιλο Desjardins . 

## Μετά το δυστύχημα
Σε όλους, πλην 800, από τους κατοίκους που είχαν εκκενωθεί επιτράπηκε να επιστρέψουν στις κατοικίες τους την τρίτη ημέρα μετά το δυστύχημα, ενώ οι υπόλοιποι, εκτός από 200, επέστρεψαν την έκτη ημέρα. Τουλάχιστον 20 δεν είχαν πλέον σπίτι για να επιστρέψουν, Σύμφωνα με πληροφορίες, ορισμένα σπίτια είχαν λεηλατηθεί κατά την απουσία των ενοίκων τους, αν και η αστυνομία αρνήθηκε ότι είχαν γίνει λεηλασίες οικιών.

Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Rail World Έντουαρντ Μπούρκχαρντ (Edward Burkhardt) επισκέφθηκε την πόλη στις 10 Ιουλίου 2013 και αποδοκιμάσθηκε από τους κατοίκους. Μετά το δυστύχημα, το πρωτόκολλο ασφαλείας των σιδηροδρόμων τέθηκε υπό αμφισβήτηση: Κατά την προηγούμενη δεκαετία η εταιρεία κατέγραψε υψηλότερο αριθμό σιδηροδρομικών ατυχημάτων από οποιαδήποτε άλλη σιδηροδρομική εταιρεία στις ΗΠΑ, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ομοσπονδιακής Διεύθυνσης Σιδηροδρόμων (Federal Railroad Administration). Κατά το προηγούμενο έτος, καταγράφηκαν 36,1 ατυχήματα ανά εκατομμύριο μιλίων, σε σύγκριση με τον εθνικό μέσο όρο των 14,6 ατυχημάτων ανά εκατομμύριο μιλίων. Η εμπλοκή του Μπούρκχαρτ σε εκτροχιασμό συρμού στον κεντρικό σταθμό του Ουισκόνσιν το 1996, κατά τον οποίο επικίνδυνα υλικά καίονταν επί περισσότερες από δύο εβδομάδες, προκάλεσε νέες έρευνες. 

Ενόσω η πραγματική αιτία της καταστροφής ήταν ακόμη υπό διερεύνηση τόσο από την Ασφάλεια της Επαρχίας του Κεμπέκ (Sûreté du Québec) όσο και από την ομοσπονδιακή Αρχή Ασφάλειας Μεταφορών του Καναδά (Transportation Safety Board of Canada) ο Μπούρκχαρτ ανακοίνωσε ότι η σιδηροδρομική εταιρεία έθεσε σε διαθεσιμότητα τον μηχανικό του συρμού, καθώς φερόταν ότι δεν έθεσε ορθά σε λειτουργία τα χειρόφρενα στα βαγόνια του συρμού. Σύμφωνα με υπόδειξη του δικηγόρου του, επικοινωνία με τον μηχανικό δεν υπήρχε.
 και η ΜΜΑ έδωσε εντολή στους υπαλλήλους της να μην απαντούν σε ερωτήσεις της αστυνομίας προν συμβουλευτούν τους δικηγόρους της. Πρώην συνάδελφός του δημιούργησε λογαριασμό στο Ώλμπανυ της Νέας Υόρκης για την υπεράσπιση του μηχανικού Η υπηρεσία Ασφαλείας του Κεμπέκ εισέβαλε, στις 25 Ιουλίου, στα γραφεία της ΜΜΑ στο Φάρναμ, στα πλαίσια της εγκληματολογικής έρευνας σχετικά με τις ανθρώπινες απώλειες στο Λακ-Μεγκαντίκ. ενώ το Συμβούλιο Ασφαλείας Μεταφορών ξεκίνησε τη δική του έρευνα την 1η Αυγούστου.

Ο Ρεϊμόν Λαφονταίν, τοπικός εργολάβος, ο οποίος έχασε έναν γιο, δύο από τις νύφες του και έναν υπάλληλό του στο δυστύχημα, εξέφρασε έντονες ανησυχίες για την κακή κατάσταση, στην οποία βρισκόταν η γραμμή της ΜΜΑ και για τις αυξανόμενες ποσότητες επικίνδυνων εμπορευμάτων που μεταφέρονταν μέσω αστικών περιοχών από τον σιδηρόδρομο, όχι μόνον μέσω Λακ-Μεγκαντίκ αλλά και άλλων πόλεων, όπως το Σερμπρούκ. Απαίτησε να επισκευαστούν οι γραμμές και να γίνει αναδιάταξή τους, ώστε να παρακάμπτονται τα κέντρα των πόλεων.

Η Δήμαρχος του Λακ-Μεγκαντίκ Κολέτ Ρουά-Λαρός (Colette Roy-Laroche) ζήτησε τη βοήθεια της τοπικής και την ομοασπονδιακής Κυβέρνησης, προκειμένου να μετακινηθεί η δισηροδρομική γραμμή και να μη διασχίζει το κέντρο της πόλης, πρόταση στην οποία αντιτάχθηκε η σιδηροδρομική εταιρεία λόγω κόστους και ζήτησε από τους τουρίστες να μην εγκαταλείψουν την περιοχή. Η ΜΜΑ ανακοίνωσε ότι προτίθεται να πραγματοποιήσει τις αλλαγές πληρωμάτων στο Σερμπρούκ, ώστε οι συρμοί να μη μένουν πλέον χωρίς επιτήρηση. Ο Δήμαρχος του Σερμπρούκ Μπερνάρ Σεβινύ (Bernard Sévigny) δήλωσε ότι αυτή η ενέργεια απλά μεταθέτει τον κίνδυνο στο κέντρο της έκτης μεγαλύτερης πόλης του Κεμπέκ.

### Μεταβολές στη λειτουργία και τις διαδικασίες
Οι δτο μεγαλύτερες πρώτης τέξης σιδηροδρομικές εταιρείες του Καναδά,  η "Canadian Pacific Railway" CPR) και η "Canadian National Railway" ανακοίνωσαν ότι δεν θα αφήνουν χωρίς επίβλεψη ξεκλείδωτες αμαξοστοιχές σε τερματικά ή αμακοστάσια και ότι τα βαγόνια μεταφοράς ελεγχόμενων υλικών δεν θα αφήνονται πλέον χωρίς επίβλεψη σε κύρια γραμμή.

Στις 6 Αυγούστου 2013 ο Μπούρκχαρτ δήλωσε ότι η ΜΜΑ δεν προτίθεται να μεταφέρει πλέον πετρέλαιο με σιδηρόδρομο. Στις 7 Αυγούστου η εταιρεία υπέβαλε αίτηση προστασίας χρεωκοπίας, τόσο στο Ανώτατο Δικαστήριο του Κεμπέκ στο Μόντρεαλ (σύμφωνα με τον Νόμο "Companies Creditors Arrangement Act" όσο και στο Δικαστήριο Χρεωκοπιών των ΗΠΑ στο Μπάνγκορ του Μέιν,, σύμφωνα με το Άρθρο 11.

Στις 13 Αυγούστου 2012 το Καναδικό Γραφείο Μεταφορών ανέστειλτ το Πιστοποιητικό Καταλληλότητας της ΜΜΑ με εφαρμογή από τις 20 Αυγούστου, λόγω της αποτυχίας της να λάβει επαρκή ασφαλιστική κάλυψη και έκλεισε τη γραμμή. Αργότερα επεξέτεινε το χρονικό ΄λριο λήξης, ώστε α επιτραπεί η λειτουργία της ως τις 18 Οκτωβρίου. Παρά το ότι το ποσόν της ασφαλιστικής ευθύνης δεν αναφέρεται στο ομοσπονδιακό Πιστοποιητικό Καταλληλότητας για άγνωστους λόγους, η αίτηση πτώχευσης της ΜΜΑ ανέφερε ποσόν ανερχόμενο σε 25 εκατ. δολάρια και εκτιμώμενο κόστος εκκαθάρισης, το οποίο εξαιρεί τις αποζημιώσεις ζημιών να ανέρχεται σε 200 εκατ. δολάρια. Το Πιστοποιητικό Καταλληλότητας της ΜΜΑ είχε τροποποιηθεί για τελευταία φορά το 2005, ώστε να περιλαμβάνει τη χρήση της γραμμής από την "Orford Express", μια ανεξάρτητη εταιρεία μεταφοράς επιβατών μεταξύ Μαγκόγκ και Σερμπρούκ Δεν είναι σαφές αν περιλήφθηκε και σημείωση για τις αποστολές πετρελαίου, οι οποίες άρχισαν το 2012, παρά την αναγραφόμενη απαίτηση "να ενημερωθεί γραπτώς το Γραφείο χωρίς καθυστέρηση, αν... η... λειτουργά τροποποιηθεί κατά τρόπον ώστε η κάλυψη ασφάλισης ευθύνης πιθανόν να μην επαρκεί"."

Στο Μέιν, οι πολιτειακές αρχές μεταφορών ήλθαν σε επαφή με όλες τις ανταγωνίστριες εταιρείες της Πολιτείας, προκειμένου να καταστρώσουν ένα σχέδιο αντιμετώπισης έκτακτης κατάστασης: Αν η ΜΜΑ σταμτούσε τη λειτουργία της, ο ομοσπονδιακός Νόμος απαιτεί ένας από τους επιμελητές να διατηρεί τη γραμμή σε λειτουργία μέχρι να βρεθεί αγοραστής, λόγω της μονοπωλιακής κατάστασης της ΜΜΑ σε πολλές κοινότητες. Στις ΗΠΑ δεν υπάρχει η απαίτηση οι ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες να διαθέτουν ασφάλιση ευθύνης.

Στις 22 Αυγούστου 2013 το Γραφείο Μεταφορών του Καναδά έδωσε εντολή στη CPR να αποκαταστήσει τις παραδόσεις της ΜΜΑ, κίνηση την οποία η CPR (ως μία από τις εαιρείες που είχε λάβει εντολή από την κυβέρνηση του Κεμπέκ να πληρώσει την κοστοβόρα εκκαθάριση του πετρελαίου που είχε διασπαρεί στο Λακ Μεγκαντίκ από τη ΜΜΑ) θεώρησε μη αποδεκτή ανάληψη διακινδύνευσης. Ο εκτελεστικός Διευθυντής Χάντερ Χάρισσον (Hunter Harrison) δήλωσε: "Παρά το ότι διαφωνούμε με την εντολή αυτή, έχουμε λάβει άμεσα μέτρα για να συμμορφωθούμε με αυτήν. Η CTA, ως ομοσπονδιακός ρυθμιστής, έμεινε ικανοποιημένη με το ότι η ΜΜΑ είναι κατάλληλη για λειτουργία και έχει επαρκή ασφαλιστική κάλυψη για να το κάνει. Θα αναθεωρήσουμε τις νομικές μας επιλογές". Η CTA βρηκε επίσης ότι "Η ισορροπία τψν δυσχερειών ευνοεί σαφώς την MMA, καθώς η άρνηση χορήγησης της προσωρινής εντολής θα είχε ως αποτέλεσμα την εικονική παύση των επιχειρήσεών της". Η CTA έκρινε επίσης ότι τα ζητήματα που αφορούν τη δημόσια ασφάλεια δεν ήταν της αρμοδιότητάς της.

Σε ξεχωριστές εξελίξεις, που σημειώθηκαν επίσης στις 22 Αυγούστου 2013, η σιδηροδρομική εταιρεία "New Brunswick and Maine Railway", παρακλάδι του συγκροτήματος "J.&nbsp;D. Irving" επέδειξε ενδιαφέρον να αποκτήσει την ΜΜΑ και το Καναδικό Γραφείο Μεταφορών ανέφερε ότι θα επανεξετάσει την ασφαλιστική κάλυψη των ομοσπονδιακών ναυλωμένων σιδηροδρόμων κάποια στιγμή "το φθινόπωρο". Την ίδια ημέρα, η Κυβέρνηση του Κεμπέκ ανέθεσε στην "Πολ Χέιστινγκς" (Paul Hastings), μια εταιρεία ειδικευμένη στις πτωχεύσεις, με έδρα την Πολιτεία της Νέας Υόρκης, να την εκπροσωπήσει στις επί αμρικανικού εδάφους διαδικασίες. Ο διευθυντής της Ομοσπονδιακής Διεύθυνσης Σιδηροδρόμων Γιόζεφ Σ. Σάμπο (Joseph&nbsp;C. Szabo) έγραψε στη ΜΜΑ την επόμενη ημέρα, αναφέροντας: "Συγκλονίστηκα όταν είδα ότι μεταβάλλατε τις διαδικασίες λειτουργίας σας ώστε να χρησιμοποιείτε πλήρωμα δύο ανδρών στους συρμούς σας στον Καναδά, αλλά όχι στις ΗΠΑ. Καθώς ο κίνδυνος επανάληψης παρόμοιου ατυχήματος ελλοχεύει εξ ίσου και στις ΗΠΑ, αναμένω από εσας οι ίδιες διαδικασίες να ισχύσουν και στις ΗΠΑ."

Στις 18 Δεκεμβρίου 2013, επιτράπηκε και πάλι στη ΜΜΑ να λειτουργεί μεταξύ Σερμπρούκ και Λακ-Μεγκαντίκ, συμπεριλαμβανομένης της διέλευσης συρμών μέσα από το Λακ-Μεγκαντίκ, όπως συνέβαινε και πριν τον εκτροχιασμό. Ωστόσο, η λειτουργία μέσα στο Λακ-Μεγκαντίκ περιέλαβε πολλούς περιορισμούς, όπως την απαγόρευση μεταφοράς επικίνδυνου φορτίου, δηλωτικό συρμού που έπρεπε να εδοθεί το αργότερο τέσσερις ώρες πριν, δεν δινόταν δυνατότητα στάθμευσης συρμών σε ακτίνα 4 χλμ. από το κέντρο ης πόλης, στον συρμό έπρεπε να επιβαίνουν ένας οδηγός και ένας μηχανικός και η ταχύτητα του συρμού δεν έπρεπε να υπερβαίνει τα 16 χλμ./ώ. Εκείνη την ημέρα, ένας συρμός δοκιμής φορτωμένος με μοριοσανίδες, κατασκευής της τοπικής "Tafisa", με προορισμό το Σερμπρούκ, πέρασε από το κέντρο της πόλης. Υπάρχουν σχέδια ανακατασκευής της γραμμής, ώστε να μη διέρχεται από το κέντρο ης πόλης, μεταβάλλοντας τη διαδρομή από τη Ναντ στο Φροντενάκ, αλλά δεν έχει καθοριστεί χρονοδιάγραμμα. Τα περιουσιακά στοιχεία της σιδηροδρομικής εταιρείας πωλήθηκαν σε πλειοδοτική δημοπρασία λόγω πτώχευσης στις 21 Ιανουαρίου 2014 στην "Railroad Acquisition Holdings", θυγατρική της "Fortress Investment Group" και το σήμα ιδιοκτησίας στο τροχαίο υλικό ανέγραφε "Central Maine and Quebec Railway" (CMQR).

Τον Ιούλιο του 2016 ανακοινώθηκε ότι όλα τα βαγόνια -βυτία τύπου DOT-111 θα αποσυρθούν από τη μεταφορά αργού πετρελαίου στον Καναδά ως την 1η Νοεμβρίου 2016, αν και η χρήση τους για μεταφορά άλλων εύφλεκτων υγρών θα επιτραπεί ως το 2025. Ανασχεδιασμένος τύπος βυτόυ, με το κωδικό όνομα TC-117 θα αποτελέσει το νέο πρότυπο.

## Ανταπόκριση
Στις 6 Ιουλίου 2013, η πρωθυπουργός του Καμπέκ Πωλίν Μαρουά επιθεώρησε την πληγείσα περιοχή, ανταποκρινόμενη στην καταστροφή στο Λακ-Μεγκαντίκ. Την επόμενη ημέρα, ο ομοσπονδιακός πρωθυπουργός του Καναδά Στέφεν Χάρπερ εξέφρασε τη συμπαράστασή του σε όσους επλήγησαν και δήλωσε ότι προσεύχεται για τους νεκρούς. Στις 8 Ιουλίου 2013 η μονάρχης του Καναδά Βασίλισσα Ελισάβετ Β΄ του Ηνωμένου Βασιλείου εξέδωσε ανακοίνωση μιλώντας τόσο για τον εαυτό της όσο και για τον σύζυγό της, Πρίγκηπα του Εδιμουύργου, με την οποία εξέφραζε "τη βαθύτατη λύπη για τα τραγικά γεγονότα, τα οποία έπληξαν την πόλη του Λακ-Μεγκαντίκ" και την ελπίδα ότι "συν των χρόνω θα καταστεί δυνατή η ανοικοδόμηση της πόλης και η αποκατάσταση της κανονικότητας στη ζωή όσων επλήγησαν". Ο ομοσπονδιακός εκπρόσωπος του Στέμματος, Γενικός Κυβερνήτης Ντέιβιντ Τζόνστον, εξέδωσε παρόμοια ανακοίνωση την ίδια ημερα και το ίδιο έκανε και ο επαρχιακός εκπρόσωπος του Κεμπέκ, Βοηθός Κυβερνήτης Πιέρ Ντυσέν (Pierre Duchesne) στις 6 Ιουλίου, ενώ ο γιος της Βασίλισσσας, Κάρολος, Πρίγκηπας της Ουαλίας και η σύζυγός του Καμίλα το έπραξαν στις 9 Ιουλίου

Σε επιστρολή του προς τον Χάρπερ, ο Πρόεδρος των ΗΠΑ Μπαράκ Ομπάμα εξέφρασε τα συλυπητήριά του για τις "απώλειες ζωής κατά την καταστροφή" και προσέφερε τη βοήθεια της χώρας του, αν και όταν χρειαζόταν. Ο Γάλλος Πρόεδρος Φρανσουά Ολλάντ εξέδωσε ανακοίνωση, εκφράζοντας τη συμπαράστασή του τόσο στα θύματα όσο και στις Αρχές. Ο Πάπας Φραγκίσκος απέστειλε ειδική αποστολική ευλογία από το Βατικανό σε όσους έπληξε η τραγωδία, εκφράζοντας παράλληλα τη συμπάθειά του στα θύματα, τις οικογένειές τους και τους εργαζόμενους στα συνεργεία έκτακτης ανάγκης. 

## Σημειώσεις


## Παραπομπές


Κατηγορία:Σιδηροδρομικά ατυχήματα και δυστυχήματα