Μετρό Θεσσαλονίκης

Το **Μετρό Θεσσαλονίκης** είναι ένα υπόγειο αστικό σύστημα μεταφοράς σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη. Είναι το πρώτο αυτόνομο (χωρίς οδηγό) σύστημα μετρό στην Ελλάδα. Η κατασκευή του ξεκίνησε στα τέλη του 2006, ενώ η Γραμμή 1 που ξεκινά από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό έως τη Νέα Ελβετία παραδόθηκε προς χρήση στις 30 Νοεμβρίου 2024.

Το έργο παρουσίασε πολυετείς καθυστερήσεις, λόγω διακοπής των εργασιών κατά περιόδους λόγω της οικονομικής κρίσης της χώρας τη δεκαετία του 2010, λόγω κατάρρευσης και χρεοκοπίας δύο διαδοχικών εταιρειών κατασκευής του έργου, του Covid-19, αλλά και λόγω των διαρκών αλλαγών στο σχεδιασμό του έργου εξαιτίας εκτεταμένων αρχαιολογικών ανασκαφών στο υπέδαφος, καθώς και συνεπακόλουθων μακροχρόνιων διαδοχικών προσφυγών στη δικαιοσύνη λόγω των αρχαιοτήτων. Χαρακτηριστικό είναι ότι κατά τη διάρκεια της κατασκευής έως και τα εγκαίνια, ανακαλύφθηκαν πάνω από 300.000 αρχαιολογικά ευρήματα.

Μέσα στο 2013 ξεκίνησε η κατασκευή του κλάδου επέκτασης προς την Καλαμαριά, η οποία αναμένεται να λειτουργήσει μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2026.

## Ιστορία
### Προγενέστερες μελέτες
μικρογραφία|δεξιά|350px|Χάρτης της Θεσσαλονίκης του 1917, του αρχιτέκτονα Thomas Mawson. Μια γραμμή Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου φαίνεται ξεκάθαρα, η οποία κινείται στην ίδια διαδρομή με τη σύγχρονη γραμμή του Μετρό.

Οι πρώτες προτάσεις για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για την Θεσσαλονίκη, έγιναν από τον Τομ Μόουσον το 1918, και τον Ερνέστ Εμπράρ, κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την μεγάλη πυρκαγιά του 1917, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρη) προς τα τότε περίχωρα (Λεωφόρος των Εξοχών και Ντεπώ). Το 1968 προτάθηκε δακτυλιοειδής γραμμή μετρό από τον Τριανταφυλλίδη, με την εξής πορεία: Εκβολές Αξιού - Χαλάστρα - Άγιος Αθανάσιος - Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης - Καλαμαριά - Αεροδρόμιο Μακεδονία - Μεγάλο Έμβολο - Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας).

Το 1969-1970 υπήρξε μελέτη του αξιωματούχου Αριστείδη Καμπέρη περί 6 μεικτών γραμμών υπόγειου και επίγειου αστικού σιδηροδρόμου από το ΝΣΣΘ με υπεραστικές καταλήξεις προς Νέα Μουδανιά (από Μαρτίου-Μίκρα-Αεροδρόμιο-InTec), Νικήτη (από Νέα Ελβετία ή Θέρμη) , Ανατόλια (από Νέα Ελβετία-Πυλαία) και Ασπροβάλτα (από Βαρδάρι-Ευκαρπία). Το 1973, ο ΟΑΣΘ πρότεινε την ανάπτυξη δικτύου υπογείου σιδηρόδρομου.

Η πρώτη πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: *Μετρό Θεσσαλονίκης*. Το 1978 πρότεινε να περιληφθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.

Επί κυβερνήσεως ΠΑΣΟΚ με τον νόμο 1561/85 για το Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης ως κατεύθυνση του σχεδίου υποδεικνύεται η μελέτη σκοπιμότητας για την δημιουργία υπόγειου σιδηροδρόμου.

Ο συγκοινωνιολόγος Βασίλειος Προφυλλίδης στις 22/5/1987 πρότεινε, σε άρθρο του στο επιστημονικό περιοδικό Σιδηροτροχιά που εκδίδει ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Αθηνών, δύο γραμμές ελαφρού μετρό. Η πρώτη πρότεινε να ξεκινάει από το συγκρότημα ΕΚΟ (Διαβατά) ως τον ΝΣΣΘ με χρήση της γραμμής του ΟΣΕ και υπόγεια ως την Μαρτίου επί των οδών Εγνατίας και Καραμανλή και από εκεί δύο διακλαδώσεις προς Νέα Ελβετία και προς την οδό Δελφών, και η δεύτερη και αυτή στον άξονα ΕΚΟ-ΔΕΘ και από εκεί μέσω Αγγελάκη ως Γεωργίου Παπανδρέου, με δύο διακλαδώσεις προς Βυζάντιο και προς Καλαμαριά αντίστοιχα.

### Απόπειρα κατασκευής του 1988–1989
μικρογραφία|δεξιά|350px|Διάγραμμα πορείας της μελέτης Προφυλλίδη.

Η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986–1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική ολοκλήρωσης του έργου το 1995. Μετά από σχετικές επιστημονικές μελέτες μιας ομάδας ειδικών που συγκάλεσε ο ίδιος, στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής, μήκους 650 μέτρων, ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (η νησίδα αυτή αποκαταστάθηκε μετά από πολλά χρόνια, το 2019).

Η κατασκευή προχώρησε με αργούς ρυθμούς για 1 χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν παραιτηθεί από Δήμαρχος, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία ωστόσο δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο, και το έργο τελικώς σταμάτησε οριστικά, λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος και, κατά συνέπεια, χρηματοδότησης από την κεντρική κυβέρνηση της Ελλάδας. Τελικώς, η ημιτελής αυτή κατασκευή, που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς και ιδίως από τους επικριτές «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό, ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό». Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.

### Μελέτες και προτάσεις από το 1992
εναλλ.=Τούνελ με κυκλική διατομή, σιδηροδρομικές ράγες στο κάτω μέρος και σωλήνες στις πλάγιες επιφάνειες.|μικρογραφία|250px|Τούνελ του Μετρό Θεσσαλονίκης κατά τη διάρκεια κατασκευής του.

Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η εμπειρία που αποκτήθηκε από την κατασκευή των γραμμών 2 και 3 του Μετρό της Αθήνας, έδειξε ότι θα ήταν ασύμφορο να ολοκληρωθούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες που πραγματοποίησε η πόλη λίγα χρόνια νωρίτερα και αποφασίστηκε η κατασκευή μιας εξ ολοκλήρου νέας γραμμής.

Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994. Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διακόπηκαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό». Όμως μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αρνιόταν για σχεδόν 1 δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση στο έργο αυτό, καθώς το θεωρούσε τότε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει.

Το 2002 πέραν της βασικής γραμμής Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού - Νέα Ελβετία, προβλέπονταν και επεκτάσεις από τον Ν.Σ. Σταθμό μέχρι την Περιφερειακή, μέσω της οδού Μοναστηρίου και από το Λιμάνι μέχρι την Περιφερειακή μέσω της οδού Λαγκαδά. Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει.

### Δημοπράτηση, κατασκευή και εγκαίνια
[μικρογραφία|δεξιά|320px|Αρχαιολογικές ανασκαφές στο εργοτάξιο του [Σταθμός Αγίας Σοφίας (Μετρό Θεσσαλονίκης)|σταθμού Αγία Σοφία (φωτογραφία τον Σεπτέμβριο του 2018).]]

Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ξεκίνησε το 2003 και οι διαγωνισμοί προκηρύχθηκαν έως τον Αύγουστο του 2005. Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό (σήμερα Ελληνικό Μετρό), για την κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία *ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA* και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006. Μετά την πτώχευση της παραπάνω εταιρείας το 2017, το έργο αποπεράτωσης ανέλαβε η εταιρεία ΑΚΤΩΡ.

Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης. Ωστόσο, η ημερομηνία παράδοσης της βασικής γραμμής μετατέθηκε αρκετές φορές. Τελικά, τα εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν στις 30 Νοεμβρίου 2024.

Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.

## Γραμμές και σταθμοί

## Ανάπτυξη του δικτύου
### Έργα υπό κατασκευή
* **[[Γραμμή 2 (Μετρό Θεσσαλονίκης)|Επέκταση Καλαμαριάς]]**: Η επέκταση Καλαμαριάς είναι υπό κατασκευή τμήμα του δικτύου Μετρό της Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για διακλάδωση της Γραμμής 1 από τον σταθμό 25ης Μαρτίου και περιλαμβάνει πέντε σταθμούς με τερματικό σταθμό στη Μίκρα. Αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία πριν το καλοκαίρι του 2026.

### Μελλοντικές επεκτάσεις
Σύμφωνα με την Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑMΘ) 2024, μέσω της οποίας ορίζεται ο σχεδιασμός των επόμενων επεκτάσεων του Μετρό, ως το 2040 αναμένονται οι παρακάτω επεκτάσεις.

* **Νέα Γραμμή 2**: Πρόκειται για μια νέα γραμμή, η οποία θα ξεκινά από τον Άνω Εύοσμο και θα τερματίζει στην Αγία Κυριακή. Θα εξυπηρετεί τα δυτικά και βορειοανατολικά προάστια της Θεσσαλονίκης με δεκατέσσερις σταθμούς. Προβλέπεται επίσης, η κατασκευή κλάδου από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Κορδελιό, με επιπλέον τρεις σταθμούς. H επέκταση από τον ΝΣΣΘ και Αμπελοκήπους με διακλαδώσεις προς Άνω Εύοσμο και Κορδελιό θα ολοκληρωθεί το 2033.
* **Επέκταση προς Σταυρούπολη/Νοσοκομεία**: Η βόρεια επέκταση θα ξεκινά από τη διακλάδωση της υπάρχουσας σήραγγας μετά τον σταθμό Δημοκρατίας και κινείται προς τη Σταυρούπολη, την Ευκαρπία και τα νοσοκομεία της πόλης. Θα περιλαμβάνει έξι σταθμούς.
* **Επέκταση προς Αεροδρόμιο/Κέντρο Καινοτομίας και Τεχνολογίας**: Η επέκταση αυτή θα αποτελεί συνέχεια του κλάδου προς Καλαμαριά, από τον σταθμό Μίκρα προς το Αεροδρόμιο «Μακεδονία» και το Κέντρο Καινοτομίας και Τεχνολογίας, με έξι σταθμούς. Επίσης, προβλέπεται μελλοντικά και μια επέκταση μέχρι τη Θέρμη.

## Περιγραφή
μικρογραφία|280x280px|Εσωτερικό συρμού του Μετρό Θεσσαλονίκης.
[μικρογραφία|280x280εσ|''Hitachi Rail Italy Driverless Metro'' στην [Κοπεγχάγη.]]
Το δίκτυο του μετρό Θεσσαλονίκης είναι παρόμοιο με το Μετρό της Κοπεγχάγης και τη γραμμή Ντόκλαντς του μετρό του Λονδίνου. Αποτελείται από δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και διαθέτει σταθμούς με κεντρική αποβάθρα και συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες.

### Σύστημα Λειτουργίας
Το Μετρό Θεσσαλονίκης λειτουργεί με πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα συρμών Automatic Train Operation (ATO), ενταγμένο στο ανώτατο επίπεδο αυτοματοποίησης GoA4. Στο επίπεδο αυτό, η κυκλοφορία των συρμών πραγματοποιείται χωρίς οδηγό, με όλες τις λειτουργίες —εκκίνηση, επιτάχυνση, πέδηση, στάση στους σταθμούς και άνοιγμα/κλείσιμο θυρών— να ελέγχονται αυτόματα από κεντρικό σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου. Το σύστημα βασίζεται σε τεχνολογία CBTC (Communication-Based Train Control), που επιτρέπει συνεχή επικοινωνία των συρμών με το κέντρο ελέγχου, εξασφαλίζοντας υψηλά επίπεδα ασφάλειας, ακρίβειας δρομολογίων και μικρούς χρόνους μεταξύ των συρμών. Παρά την πλήρη αυτοματοποίηση, η λειτουργία εποπτεύεται διαρκώς από εκπαιδευμένο προσωπικό στο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας, το οποίο παρεμβαίνει σε περιπτώσεις ανάγκης.

### Τροχαίο υλικό
Το Μετρό Θεσσαλονίκης διαθέτει 18 αυτόματες αρθρωτές ηλεκτροκίνητες αυτοκινητάμαξες τεσσάρων βαγονιών, μήκους 51 μέτρων, χωρίς οδηγό, τύπου **Hitachi Rail Italy Driverless Metro** που τροφοδοτούνται από επίγεια γραμμή (τρίτη ράγα) με συνεχή τάση 750V. Ο κάθε συρμός περιλαμβάνει 76 θέσεις καθήμενων ενώ η συνολική χωρητικότητά του ανέρχεται -κατά προσέγγιση- στους 450 επιβάτες. Ακόμη, οι συρμοί διαθέτουν τέσσερεις θύρες ανά βαγόνι (δύο ανά πλευρά) ενώ είναι εξοπλισμένοι και με σύστημα κλιματισμού.

## Κανονισμοί
Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού. Η ερασιτεχνική φωτογράφιση επιτρέπεται. Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά (εκτός των σκύλων οδηγών τυφλών).

## Ασφάλεια και ατυχήματα
Θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρεία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε τη ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος. Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρεία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, πως εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας, κατά τη φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις. Η απορρύπανση του σταθμού διήρκεσε τεσσερισήμισι μήνες και ολοκληρώθηκε στις αρχές του Ιουλίου του ιδίου χρόνου.

## Εικόνες

File:Metro Thessalonikis-New Railway Station.jpg|Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός
Αρχείο:EFKLEIDIS metro station.jpg|Σταθμός Ευκλείδη
Αρχείο:25th March metro Station Thessaloniki.jpg|Σταθμός 25ης Μαρτίου
Αρχείο:Papafi metro station.jpg|Σταθμός Παπάφη (εσωτερικό)
Αρχείο:Papafi metro Station.jpg|Σταθμός Παπάφη (εξωτερικό)
Αρχείο:Σταθμός Νομαρχία.jpg|Σταθμός Νομαρχία
Αρχείο:Analipsi metro station.jpg|Σταθμός Ανάληψη
Αρχείο:Arbometrothess.jpg|Πίνακας αφίξεων στην τροχιά 2, σταθμός Σιντριβάνι 


## Χάρτες
* Παλαιός Χάρτης του Δικτύου του Μετρό Θεσσαλονίκης μαζί με τις προγραμματισμένες επεκτάσεις (Ιούνιος 2019)
* Νέος Χάρτης του Δικτύου του Μετρό Θεσσαλονίκης μαζί με τις προγραμματισμένες επεκτάσεις (Μάιος 2024)

## Παραπομπές


## Εξωτερικοί σύνδεσμοι
* 
* 
* 

Κατηγορία:Μετρό
*
Κατηγορία:Μεταφορές
Κατηγορία:Μεταφορές στη Θεσσαλονίκη