Trabant

Το **Trabant** ήταν ένα μικρό οικονομικό 4-θέσιο αυτοκίνητο που παρήχθη στο Τσβίκαου της Σαξονίας της πρώην Ανατολικής Γερμανίας και από τον Οκτώβριο του 1990 της ενιαίας Γερμανίας, από την εταιρεία VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (Σαξονική Αυτοκινητοβιομηχανία του Τσβίκαου), από τις 7 Νοεμβρίου 1957 έως τις 30 Απριλίου 1991, σε 4 διαδοχικές εκδοχές.

Κατά την μακρά αυτή χρονική περίοδο, ήταν το δημοφιλέστερο αυτοκίνητο στην τότε Ανατολική Γερμανία, ενώ διατέθηκε επίσημα και σε πολλά επιπλέον κράτη, εντός και εκτός Ανατολικού Μπλοκ. Σε αντίθεση, ωστόσο, με τις μεγάλης κλίμακας εξαγωγές των άλλων μοντέλων που κατασκεύαζε η χώρα, του Wartburg 311 αρχικά και του Wartburg 353 στη συνέχεια, το Trabant δεν γνώρισε αντίστοιχα μεγάλη διεθνή απήχηση, καθώς η συντριπτική πλειοψηφία των Trabant είχε προβλεφθεί επίσημα ως όχημα στα πλαίσια της εγχώριας αγοράς.

Χρονολογικά, υπήρξαν 4 διαδοχικές εκδοχές του, από τις οποίες το **Trabant 601** παρέμεινε στην παραγωγή επί 27 χρόνια σχεδόν αμετάβλητο και, ως αποτέλεσμα, είναι το πιο γνωστό στο ευρύ κοινό, σε βαθμό που συχνά αποκαλείται Trabant σκέτο. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 3.096.099 αντίτυπα όλων των εκδοχών του Trabant.

## Βασικά στοιχεία

Το μοντέλο αυτό δημιουργήθηκε με εντολή της κυβέρνησης της χώρας, ως το αυτοκίνητο για την ευρύτερη λαϊκή μάζα της Ανατολικής Γερμανίας, καθώς και ως απάντηση στο Volkswagen Beetle (Σκαθάρι) της Δυτικής Γερμανίας, προκειμένου να μειωθεί η διαφορά του βιοτικού επιπέδου με την Δυτική. Ειδικά ο τελευταίος στόχος, αποσκοπούσε να μειώσει την τότε μαζική φυγή των Ανατολικογερμανών προς την Δυτική, καθώς τα σύνορα μεταξύ τους ήταν ακόμα ανοιχτά (το Τείχος του Βερολίνου κατασκευάστηκε μόλις το 1961), και η σχετική απόφαση ελήφθη από το Πολιτικό Γραφείο το 1954. Διαχρονικά, το Trabant ήταν στην πραγματικότητα η μοναδική δυνατή επιλογή για την μεγάλη πλειοψηφία του εγχώριου πληθυσμού, καθώς το άλλο μοντέλο που κατασκεύαζε η χώρα, το Wartburg 311 αρχικά και το Wartburg 353 στη συνέχεια, προσφερόταν σε πολύ υψηλότερη τιμή πώλησης, καθιστώντας το επιλογή για τις πιο εύπορες κοινωνικές τάξεις της χώρας (ενδεικτικώς, το 1976 το 19% των επιβατικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν στην Ανατολική Γερμανία ήταν Wartburg 353, το δεύτερο σε απήχηση εγχώριο μοντέλο).
 
Τα ισχυρά πλεονεκτήματα του Trabant ήταν ότι προσέφερε επαρκείς χώρους για 4 ενήλικες και τις αποσκευές τους, σε συνδυασμό με ένα μικρό, ελαφρύ και ευέλικτο αμάξωμα, σχετικά ανθεκτικό, συν έναν βενζινοκινητήρα με πολύ λίγα κινούμενα μέρη, ο οποίος απαιτούσε ελάχιστα σέρβις - και όλα αυτά με μία εξαιρετικά χαμηλή τιμή πώλησης. Από την άλλη, το αδύνατα σημεία του μοντέλου ήταν οι εξαιρετικά υψηλές εκπομπές καυσαερίων από την εξάτμιση που συχνά παρομοιάζονταν με «μπλε σύννεφο» και ο τραχύς μεταλλικός ήχος / κροτάλισμα του δίχρονου κινητήρα, ιδίως στις χαμηλές στροφές, που θύμιζε έντονα ηλεκτρικό πριόνι. Ειδικά μάλιστα στο ρελαντί (με τη σωστή ταχύτητα του ρελαντί στις 700 στροφές το λεπτό), εμφανίζονται ισχυροί κραδασμοί ολόκληρου του θαλάμου των επιβατών.

Επιπλέον, κάθε προσπάθεια της αυτοκινητοβιομηχανίας VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau για ριζικά νέο μοντέλο, παρεμποδιζόταν διαρκώς από την κυβέρνηση της τότε Ανατολικής Γερμανίας. Συγκεκριμένα, η ηγεσία της χώρας αρνιόταν κάθε φορά να χρηματοδοτήσει τα πρότζεκτ των μοντέλων που κατασκεύαζε η εταιρεία για αντικαταστάτες, εν μέρει φοβούμενη κάθε φορά το οικονομικό κόστος των απαιτούμενων υλικών για πιο προηγμένα ντιζάιν, αλλά κυρίως για ιδεολογικούς λόγους, για τους οποίους ήταν ενάντια στην απόκτηση πιο σύγχρονων αυτοκινήτων από τις λαϊκές μάζες - μάλιστα υποστήριζε ότι οι πιο σύγχρονες τεχνολογίες θα ωθούσαν τον λαό στην αποδοχή καπιταλιστικών ανέσεων. Καθοριστικά αρνητικό ρόλο σε αυτή την στάση της κυβέρνησης, έπαιξε η νοοτροπία του τότε ηγέτη της χώρας, Έριχ Χόνεκερ, που έμεινε γνωστός για την προσήλωσή του στις αρχές του κομμουνισμού και την συνεχή αντίστασή του σε υποχωρήσεις, υποστηρίζοντας έντονα σταλινικές θεωρίες. Επίσης, την ίδια εποχή υπήρχε και ένα πολιτικά κάκιστο κλίμα στις σχέσεις μεταξύ της ηγεσίας της χώρας και της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, που επιδείνωσε περαιτέρω την κατάσταση.

Το αποτέλεσμα ήταν το Trabant 601 να διατηρηθεί στην παραγωγή επί 27 χρόνια και μάλιστα με τον ίδιο αναχρονιστικό δίχρονο κινητήρα, σε βαθμό που ήδη τη δεκαετία του 1980, ενώ ακόμα κατασκευαζόταν, το αυτοκίνητο έμοιαζε με πραγματική αντίκα. Επίσης κατά το διάστημα αυτό, οι Ανατολικογερμανοί μηχανικοί κατασκεύασαν και μια ολόκληρη σειρά τετράχρονων κινητήρων, τόσο βενζινοκινητήρες όσο και κινητήρες ντίζελ, ακόμα και έναν κινητήρα Βάνκελ 500&nbsp;cm³ και ισχύος 50 ίππων, για να αντικαταστήσουν τον δίχρονο, αλλά όλοι απορρίφθηκαν επίσης από την κυβέρνηση, για τους ίδιους λόγους (αν και ειδικότερα ο Βάνκελ δεν έφτασε στην παραγωγή λόγω κάποιων τεχνικών ζητημάτων). Εδώ να σημειωθεί ότι το ίδιο ακριβώς συνέβη και με το άλλο μοντέλο αυτοκινήτου που κατασκεύαζε τότε η ίδια χώρα, το Wartburg 353 και, παρομοίως, είχε ως αποτέλεσμα να παραμείνει και αυτό στην παραγωγή επί 22 χρόνια σχεδόν αμετάβλητο και, γενικώς, αμφότερα τα μοντέλα της χώρας να παραμένουν όλο και πιο πίσω από τις διεθνείς τεχνολογικές εξελίξεις της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.

Μία ακόμα εμφανής συνέπεια της πολιτικής των τότε κυβερνήσεων της χώρας, ήταν ο εξαιρετικά μεγάλος χρόνος αναμονής στην Ανατολική Γερμανία, από την παραγγελία έως την απόκτηση. Ιδίως για το Trabant 601 ήταν συνήθως γύρω στα 10 έτη και μάλιστα σε αρκετές επαρχίες έφτανε τα 12 - 13 έτη, καθώς ο χρόνος αναμονής εξαρτιόταν από την εγγύτητά τους με το Βερολίνο, την πρωτεύουσα, αν και το μέγιστο ρεκόρ που είχε καταγραφεί στα χρονικά ήταν τα 17 έτη. Μοναδική εξαίρεση στον κανόνα της ασύλληπτα μακροχρόνιας αναμονής μέχρι την παραλαβή, πέτυχαν όσοι είχαν κάποιες διασυνδέσεις με στελέχη είτε της κεντρικής εξουσίας είτε της τοπικής εξουσίας, ή εναλλακτικά με στελέχη του εργοστασίου παραγωγής του, και στην πράξη αυτοί τα απέκτησαν μέσα σε λίγους μήνες ή ακόμα και σε λίγες μέρες. Η αιτία του φαινομένου της μακροχρόνιας αναμονής, ήταν η επιμονή των κυβερνώντων, λόγω ακραίου προστατευτισμού της εγχώριας αγοράς (αλλά και για ιδεολογικούς λόγους, για τους οποίους η κυβέρνηση του τότε ηγέτη της χώρας, Έριχ Χόνεκερ, επέμενε να ευνοεί την προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς, εις βάρος της διαθεσιμότητας αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης), να μην επιτρέπουν μαζική εισαγωγή αυτοκινήτων ξένης προέλευσης, παρά μόνο σε περιορισμένα αντίτυπα, με αποτέλεσμα, σε συνδυασμό και με την εξαιρετικά μεγάλη εγχώρια ζήτηση, που δεν μπορούσε να καλυφθεί μόνο από την εγχώρια παραγωγή, να προκληθεί τεράστια αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Ενδεικτικώς, έως το 1989 η αναλογία όσων είχαν παραγγείλει ένα Trabant προς όσων Trabant ήταν πραγματικά διαθέσιμα, ήταν 43 προς 1.

Ως αποτέλεσμα, συνέβαινε και το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο Trabant 601 ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο, έχοντας τουλάχιστον τη διπλάσια τιμή και συνήθως υπερδιπλάσια τιμή (και το Wartburg 353 συνήθως την τριπλάσια τιμή από το αντίστοιχο καινούριο, για τον ίδιο λόγο), διότι ήταν ετοιμοπαράδοτο και ο αγοραστής δεν χρειαζόταν να μπει στη διαδικασία της μακροχρόνιας αναμονής. Το ακόμα σοβαρότερο συνεπακόλουθο πρόβλημα όμως, ήταν ότι τα μεταχειρισμένα Trabant 601 ήταν εξαιρετικά σπάνια και δυσεύρετα στην εγχώρια αγορά. Αυτό συνέβη διότι λόγω της ασύλληπτα μακροχρόνιας αναμονής μέχρι την παραλαβή, όσοι τελικώς το αποκτούσαν, κυριολεκτικά «δένονταν» με αυτό και το διατηρούσαν σε κυκλοφορία για πολλά χρόνια, συχνά αναπτύσσοντας και ιδιαίτερη ικανότητα συντήρησης του Trabant, τύπου «κάντο μόνος σου», για δύο λόγους: πρώτον, ο αριθμός των μηχανικών, συνεργείων και ανταλλακτικών που ήταν διαθέσιμα στην Ανατολική Γερμανία ήταν ελάχιστος, καθιστώντας δύσκολες τις επισκευές, και δεύτερον, διότι αν πάθαινε κάποια ανεπανόρθωτη ζημιά, οι ιδιοκτήτες δεν θα μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά και ψυχολογικά να επιστρέψουν στη λίστα αναμονής και να περιμένουν άλλα 10 - 13 χρόνια για ένα νέο αυτοκίνητο, και ως αποτέλεσμα, ο μέσος όρος κατοχής του από τον ίδιο ιδιοκτήτη έφθανε τα 28 χρόνια. Η παράδοξη αυτή κατάσταση, πυροδότησε τότε τη δημιουργία μιας σχετικής μαύρης αγοράς, με αρκετούς επιτήδειους να διαθέτουν προς πώληση στην Ανατολική Γερμανία κάποια Trabant 601 πρόσφατης παραλαβής, που είχαν καταφέρει να παραλάβουν μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα (για τους λόγους που αναφέρθηκαν στην προηγούμενη παράγραφο), σε εξωφρενικά υψηλές τιμές, ως ετοιμοπαράδοτα και σχεδόν καινούρια.

Λόγω των προαναφερθέντων παραγόντων, το Trabant αναφέρεται συχνά ως ιστορικό παράδειγμα επιβεβαίωσης των μειονεκτημάτων του οικονομικού συστήματος που είναι γνωστό ως Κεντρικώς Σχεδιασμένη Οικονομία (ή κρατικο - κεντρικός σχεδιασμός) και οικονομικός παρεμβατισμός. Ταυτόχρονα, θεωρείται και ως σύμβολο της ανεπιτυχούς διαχείρισης της οικονομίας από την κυβέρνηση της τότε Ανατολικής Γερμανίας, καθώς και ως σύμβολο της πτώσης του Τείχους του Βερολίνου, καθώς πολλοί Ανατολικογερμανοί τον Νοέμβριο του 1989 μπήκαν μαζικά στο δυτικό Βερολίνο και γενικότερα στην πρώην Δυτική Γερμανία με τα Trabant τους μετά την πτώση του Τείχους του Βερολίνου στις 9 Νοεμβρίου 1989, γεγονός που καλύφθηκε και τηλεοπτικά σε όλο τον κόσμο.

## Ονομασία
thumb|left|Κάθετη τομή ενός Trabant 500.

Η γερμανική λέξη **Trabant**, η οποία προήλθε από τη λέξη **drabant** της Μέσης άνω γερμανικής γλώσσας, σημαίνει *[[δορυφόρος]]* ή μεταφορικά *συνοδός* στα γερμανικά και είναι συνώνυμη του **Satellit** (παράβαλε το αγγλικό **Satellite**). Επελέγη μέσω ενός εσωτερικού διαγωνισμού και προτιμήθηκε διότι η παρουσίαση του πρώτου μοντέλου της αυτοκινητοβιομηχανίας συνέπεσε με την εκτόξευση του πρώτου στην ιστορία τεχνητού δορυφόρου, του Σπούτνικ 1, στις 4 Οκτωβρίου 1957, από την τότε Σοβιετική Ένωση. Μάλιστα στα ρωσικά «Σπούτνικ» σημαίνει επίσης *συνοδός* ή *δορυφόρος*.
thumb|200px|Πατήστε εδώ για τη γερμανική προφορά του Trabant.

Στα γερμανικά, όπως επίσης και στα αγγλικά, το όνομα προφέρεται «τρα-μπάν-τ», ενώ συχνά στην καθημερινότητα αναφερόταν ως **Trabbi** ή **Trabi** και προφερόταν «τρά-μπι», με βραχύ α. Ειδικότερα στην Ελλάδα, κατά την εποχή της εισαγωγής του, δηλαδή στις δεκαετίες του 1960 και του 1970, είχε επικρατήσει σε μεγάλο μέρος του Τύπου και της κοινής γνώμης ο τονισμός Τράμπαντ, πιθανώς από την βραχύτερη εκδοχή του ονόματος. Για την ιστορία, διατέθηκε τότε επίσημα στην ελληνική αγορά από την ίδια αντιπροσωπεία εισαγωγής της Wartburg, αλλά δεν πλησίασε καν την απήχηση των μοντέλων της Wartburg και στην πράξη ελάχιστα Trabant κυκλοφόρησαν στη χώρα.

## Εκδοχές
thumb|right|Το σαλόνι ενός Trabant 601.
thumb|right|Trabant 800 RS (1986 - 1988) του 1988.
thumb|right|Trabant 601 Tramp.

Χρονολογικά, υπήρξαν 4 διαδοχικές εκδοχές του Trabant:

* Trabant 500 (1957 - 1962), γνωστό και ως **P50**
* Trabant 600 (1962 - 1964), γνωστό και ως **P60**
* Trabant 601 (1963 - 1990), γνωστό και ως **P601**
* Trabant 1.1 (1990 - 1991)

Το αρχικό P σήμαινε πλαστικό, υποδηλώνοντας το συνθετικό πλαστικό **Duroplast**, από το οποίο κατασκευάζονταν τα εξωτερικά πάνελ των Trabant (δείτε την ενότητα: Αμάξωμα και ασφάλεια). Όλα τα προαναφερθέντα μοντέλα, κυκλοφόρησαν σε δύο εκδοχές αμαξώματος, **Limousine** (2-πορτο σεντάν) και **Universal** (3-πορτο station wagon, το οποίο προστέθηκε στην παλέτα το 1959), με δύο επίπεδα εξοπλισμού, **Standard** και **De Luxe**. Ειδικότερα το Trabant 601 προσφέρθηκε σε ακόμα μεγαλύτερη πληθώρα εκδόσεων:

* Trabant 601 Standard (ως Limousine και Universal). 
* Trabant 601 S (Sonderwunsch - Special Edition) με έξτρα φώτα ομίχλης, πίσω λευκό φως όπισθεν και ημερήσιο χιλιομετρητή (ως Limousine και Universal).
* Trabant 601 De Luxe (ως Limousine και Universal). Στάνταρ τα επιπλέον του 601 S, συν προφυλακτήρες από χρώμιο και έξτρα διχρωμία βαφής.
* Trabant 601 Hycomat (P601 H), 1965 - 1990, σε λίγα αντίτυπα (ως Limousine και Universal). Έφερε ένα σύστημα αυτόματου συμπλέκτη και διατέθηκε επίσημα μόνο στην Ανατολική Γερμανία και αποκλειστικά σε όσους είχαν δυσλειτουργικό αριστερό κάτω άκρο ή και τους έλειπε εντελώς. 
* Trabant 601 Kübel, 1966 - 1978. Στρατιωτικό τζιπ (P601A) ή τζιπ για τις εργασίες της δασοκομίας (P601F). Και τα δύο ήταν χωρίς πόρτες και με αναδιπλούμενη υφασμάτινη οροφή. Κατασκευάστηκε σε μόλις 11.408 αντίτυπα.
* Trabant 601 TRAMP, 1978 - 1979. Πολιτική έκδοση του Trabant Kübel, με λίγο διαφορετικό σαλόνι. Ελάχιστα κυκλοφόρησαν στην Ανατολική Γερμανία, αφού ως επί το πλείστον προοριζόταν για εξαγωγή. Διατέθηκε κυρίως στη Δανία, στην Ισπανία και στην Ελλάδα, ως όχημα για παραλίες, αλλά δεν γνώρισε την απήχηση του αντίστοιχης χρήσης Wartburg 353-400 και σύντομα η εξαγωγή του διακόπηκε.
* Trabant 800 RS. Αγωνιστική έκδοση ράλλυ, με κυβισμό 771&nbsp;cm³ και 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Αν και μόνο 3 αντίτυπα κατασκευάστηκαν επίσημα από την εταιρεία, ωστόσο αποτέλεσε τη βάση για αρκετά ακόμα Trabant Rally.
* Αρχικά κατασκευάστηκε μια στρατιωτική εκδοχή Kübel και στο Trabant 1.1 του 1990 - 1991, καθώς και ένα σπάνιο 1.1 Pick-up, αλλά τελικώς ελάχιστα παρήχθησαν από τις δύο αυτές εκδόσεις.
thumb|right|Trabant 601 Ostermann Cabrio, σε φωτογραφία του 2012.

Μετά την επανένωση των δύο Γερμανιών το 1990, εκδηλώθηκε μια ζήτηση από κάποιους αγοραστές για έκδοση καμπριολέ και από το 1993 η γερμανική εταιρεία **Ostermann** από το Οσναμπρύκ της Κάτω Σαξονίας ανέλαβε την aftermarket μετατροπή των Trabant 601 σε 2-πορτο κάμπριο. Η ζήτηση αυτή εκδηλώθηκε από ιδιοκτήτες που αν και είχαν αγοράσει ήδη ένα Δυτικό οικογενειακό μοντέλο, παράλληλα κράτησαν και το παλαιότερης προσωπικής τους αγοράς Trabant ως δεύτερο αυτοκίνητο, αλλά και από κάποιους κατοίκους από την πρώην Δυτική Γερμανία και από άλλες χώρες, οι οποίοι ενδιαφέρθηκαν για το Trabant αφού το γνώρισαν εκ των υστέρων. Αντιθέτως, η ίδια η κατασκευάστρια εταιρεία Sachsenring Automobilwerke Zwickau δεν είχε κατασκευάσει ποτέ τέτοια εκδοχή αμαξώματος.

Σημειωτέον ότι το επίσημο σήμα S μέσα σε κύκλο, που φέρουν όλα τα Trabant, είναι το αρχικό γράμμα της κατασκευάστριας εταιρείας Sachsenring Automobilwerke Zwickau.

## Κινητήρες

thumb|right|Ο 2-χρονος κινητήρας ενός Trabant 601.
thumb|right|Ο 4-χρονος κινητήρας ενός Trabant 1.1 (1990 - 1991).

Ο κινητήρας των 500, 600 και 601 ήταν ένας αερόψυκτος δίχρονος, δικύλινδρος βενζινοκινητήρας, εγκάρσιας τοποθέτησης, κυβισμού 499&nbsp;cm³ στο P50 και 594,5&nbsp;cm³ στα P60 και 601, και με συνεχείς αυξήσεις της ισχύος του, μέσω προσθήκης νεότερων καρμπυρατέρ. Από τις 10 Φεβρουαρίου 1969 και μετά, απέδιδε 19&nbsp;kW / 26&nbsp;hp, προσφέροντας στο μοντέλο επιτάχυνση 0–100&nbsp;km/h (0-62&nbsp;mph) σε 21 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα αρχικά 105&nbsp;km/h (65&nbsp;mph), και μετά το 1974 στα 108&nbsp;km/h (67&nbsp;mph).

Μία ιδιαιτερότητα αυτών των 3 μοντέλων, ήταν ότι δεν διέθεταν αντλία καυσίμου, με αποτέλεσμα να φέρουν το ντεπόζιτο της βενζίνης μέσα στον θάλαμο του κινητήρα και πάνω από αυτόν, με το καύσιμο να πέφτει στο καρμπυρατέρ μέσω της βαρύτητας. Άμεση συνέπεια αυτής της διάταξης, είναι ο μεγάλος κίνδυνος εκδήλωσης φωτιάς σε τυχόν μετωπική πρόσκρουση, αντίθετα με τον συνήθη κίνδυνο των αυτοκινήτων της τότε εποχής, καθώς μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970 σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα, καθώς και αρκετά μεταγενέστερα μοντέλα, είχαν τη δεξαμενή καυσίμων στο πίσω άκρο του αμαξώματος ή ακόμα και πίσω ακριβώς από τον πίσω προφυλακτήρα, έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο πυρκαγιάς μετά από οπίσθια σύγκρουση.
thumb|right|Αγωνιστικό Trabant Rally.

Επίσης, και στα 3 αυτά μοντέλα του Trabant δεν υπήρχε ξεχωριστό δοχείο λαδιού και αντλία λίπανσης, αλλά το λάδι του δίχρονου κινητήρα έμπαινε κατευθείαν στη βενζίνη, απαιτώντας έτσι το λάδι να αναμιγνύεται μαζί με τη βενζίνη κατά τη διάρκεια του ανεφοδιασμού. Κατά συνέπεια, ο οδηγός έπρεπε να ξέρει κάθε φορά πόση βενζίνη είχε και να υπολογίζει την αναλογία βενζίνης - λαδιού, προκειμένου να διατηρεί σταθερή την απαιτούμενη αναλογία βενζίνης - λαδιού στο 50:1. Μια άλλη δυσκολία, επίσης, ήταν ότι σε όλα τα μοντέλα με δίχρονους κινητήρες, δηλαδή το 500, το 600 και το 601, δεν υπήρχε δείκτης βενζίνης στο ταμπλό, αλλά μια μεταλλική λάμα που τοποθετείται μέσα στο ντεπόζιτο για μέτρηση της στάθμης του καυσίμου, όπως αυτή που χρησιμοποιείται ως δείκτης για τη στάθμη του λαδιού. Αξιοσημείωτο είναι ότι επειδή και ο ανεφοδιασμός του καυσίμου γινόταν απευθείας μέσα στο ντεπόζιτο, με άνοιγμα του μπροστινού καπό, δεν υπήρχε εξωτερική τάπα βενζίνης στο αμάξωμα.

Μόνο η «πολυτελής» έκδοση Trabant 601 De Luxe είχε εφεδρικό φως μέσα στον θάλαμο του κινητήρα και μερικές φορές μετρητή καυσίμου. Σε όλα τα άλλα μοντέλα, η ανάγκη ανεφοδιασμού μπορούσε να διαπιστωθεί μόνο χονδρικά από τον έξτρα ημερήσιο χιλιομετρητή (αν υπάρχει) ή από τη ράβδο στάθμης στάθμης στο ρεζερβουάρ καυσίμου. Λόγω της μικρής αυτονομίας του Trabant, μόλις γύρω στα 300 χιλιόμετρα, υπάρχει ανάγκη διαρκούς προσοχής και συχνών ανεφοδιασμών, διότι αν δεν γίνουν εγκαίρως, τότε ο κινητήρας θα σταματήσει ξαφνικά.

Σε όλες τις εκδοχές του, ο κινητήρας αυτός είχε πολύ λίγα κινούμενα μέρη και απαιτούσε ελάχιστα σέρβις, ενώ μάλιστα ήταν τόσο ελαφρύς ώστε μπορούσε να μεταφερθεί από έναν μόνο άνθρωπο. Δεδομένου ότι ο κινητήρας είναι δίχρονος, δεν υπάρχουν βαλβίδες, εκκεντροφόροι και ιμάντας χρονισμού. Όπως όλοι οι δίχρονοι κινητήρες, ωστόσο, είχε σχετικά υψηλή κατανάλωση ως προς τον κυβισμό του, αν και από το 1984 μειώθηκε επίσημα κατά 1 λίτρο, φτάνοντας τα 6,9 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, και εξαιρετικά υψηλές εκπομπές καυσαερίων από την εξάτμιση, που συχνά παρομοιάζονταν με «μπλε σύννεφο», όπως προαναφέρθηκε, συν ανυπόφορα θορυβώδη λειτουργία. Μάλιστα επειδή είχε μόλις 2 κυλίνδρους, είχε πιο εκκωφαντικό θόρυβο ακόμα και από το ομοεθνές Wartburg 353, που έφερε κινητήρα επίσης 2-χρονο, αλλά 3-κύλινδρο. Επίσης, ο κινητήρας του Trabant στην περιοχή των 85&nbsp;km/h τείνει να εμφανίζει μικροτραντάγματα καύσης και, αν η ταχύτητα παραμένει σταθερά υψηλή, κρούσματα υπερθέρμανσης, ενώ πάνω από τα 95&nbsp;km/h η κατανάλωση καυσίμου και η φθορά του κινητήρα αυξάνονται δυσανάλογα. Στα κράτη της Δυτικής Ευρώπης, πολλοί ιδιοκτήτες Trabant στο παρελθόν τον είχαν αντικαταστήσει με 4-χρονους άλλων μοντέλων, πολύ πριν την εισαγωγή του Trabant 1.1 το 1990, και η δημοφιλέστερη επιλογή ήταν η τοποθέτηση του βασικού κινητήρα του Fiat 128, που ήταν 4-κύλινδρος βενζίνης, κυβισμού 1.116&nbsp;cm³ και ισχύος 55&nbsp;hp στις 6.000 στροφές το λεπτό.
 
Τελικώς μόλις στα τέλη του 1989, στα πλαίσια μιας εμπορικής συμφωνίας του 1984 μεταξύ των τότε δύο Γερμανιών, ο δίχρονος, δικύλινδρος βενζινοκινητήρας αντικαταστάθηκε από έναν 4-χρονο, 4-κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.043&nbsp;cm³, ισχύος 45&nbsp;hp, του Volkswagen Polo δεύτερης γενιάς, προσφέροντας στο μοντέλο τελική ταχύτητα 130&nbsp;km/h (81&nbsp;mph) και πολύ πιο ομαλή λειτουργία. Ταυτόχρονα με την αντικατάσταση, η εταιρεία προέβη και σε ένα μικρό λίφτινγκ στην εξωτερική εμφάνιση και στο σαλόνι. Το νέο αυτοκίνητο κυκλοφόρησε τον Μάιο του 1990, ως **Trabant 1.1** (η επίσημη στρογγυλοποίηση πάντως ήταν κάπως ανακριβής), αλλά μόλις για 1 έτος, καθώς το μοντέλο έπεσε θύμα της απελευθέρωσης της αγοράς μετά την επανένωση των δύο Γερμανιών τον Οκτώβριο του 1990, σηματοδοτώντας έτσι και το τέλος της παραγωγής του, που ήρθε τον Απρίλιο του 1991 (δείτε την ενότητα *Εξέλιξη των μοντέλων* και ειδικότερα την υποενότητα *Trabant 1.1*).

## Αμάξωμα και ασφάλεια
thumb|right|Μονάδα παραγωγής Ντούροπλαστ για τα Trabant, συμπεριλαμβανομένου του τελικού προϊόντος στο όχημα (εδώ ειδικά καφέ), στο Μουσείο August Horch σε φωτογραφία του 2023. Τα πιεστήρια δεν εμφανίζονται.

Το σασί όλων των εκδόσεων του Trabant ήταν αυτοφερόμενο (ενιαίο δομικό σύνολο) από γαλβανισμένο ανοξείδωτο ατσάλι. Ωστόσο, όλα τα εξωτερικά πάνελ (body panels), ακόμα και αυτό της οροφής, κατασκευάζονταν εξ ολοκλήρου από ένα συνθετικό πλαστικό, το **Duroplast**, Ντούροπλαστ, ένα υλικό που κατασκευάζεται από ρητίνη, η οποία ενισχύεται με μαλλί ή βαμβάκι (το Duroplast μοιάζει με τον υαλοβάμβακα, αλλά είναι πιο εύκολο να πάρει το κατάλληλο τελικό σχήμα σε πρέσες προκειμένου να χρησιμοποιηθεί για κατασκευή πάνελ αυτοκινήτων). Ειδικότερα στα Trabant, χρησιμοποιήθηκαν υπολείμματα και απόβλητα από βαμβάκι ρωσικής προέλευσης και ρητίνη από φαινόλη της Ανατολικογερμανικής βιομηχανίας βαφής. Αφού αναμιγνύονταν, στη συνέχεια έπαιρναν το τελικό σχήμα σε θερμές πρέσες για 8 λεπτά στους 188 βαθμούς Κελσίου, μια διαδικασία πίεσης που επαναλαμβανόταν αρκετές φορές για να αποβληθούν τυχόν φυσαλίδες αέρα. Το συνολικό βάρος όλων των πάνελ από Ντούροπλαστ στο κάθε Trabant ήταν 32 κιλά.
250px|thumb|right|Βίντεο που απεικονίζει το Trabant και τα πλαστικά μέρη του που κατασκευάζονταν από θερμοσκληρυνόμενο Duroplast.

Η επιλογή αυτή έγινε λόγω σχετικής εντολής της κυβέρνησης της Λαοκρατικής Δημοκρατίας της Γερμανίας, προκειμένου να αποφευχθεί η δαπανηρή εισαγωγή χάλυβα, καθώς τις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες η χώρα βρισκόταν σε καθεστώς εμπάργκο υλικών. Στη συνέχεια, η κατάσταση της διαθεσιμότητας υλικών βελτιώθηκε, χωρίς όμως η ηγεσία της χώρας να επιτρέψει στην εταιρεία την κατασκευή μεταλλικών πάνελ, για τους λόγους που αναφέρθηκαν στην ενότητα *Βασικά στοιχεία*. Μάλιστα στο παρελθόν, λόγω της γενικότερης διακωμώδησης του μοντέλου, τόσο στην εγχώρια αγορά όσο και στον δυτικό Τύπο, είχε κυκλοφορήσει σε αρκετές δυτικές χώρες ένας αστικός μύθος ότι τα εξωτερικά πάνελ του Trabant ήταν από χαρτόνι (μαζί με τον χαρακτηρισμό «τα χάρτινα αυτοκίνητα»), αλλά στην πραγματικότητα δεν συνέβη ποτέ κάτι τέτοιο.
thumb|left|Απόδειξη της ισχύος του Ντούροπλαστ.

Αν και υποτίθεται ότι ένα τέτοιο αμάξωμα θεωρητικώς δεν προσφέρει μεγάλη προστασία σε τυχόν σύγκρουση, ωστόσο ήδη από την εποχή της εξέλιξής του, έγιναν δοκιμές για τη δοκιμή της σταθερότητάς του, στις οποίες πολλά Trabant 601 ρίχτηκαν κάτω από μια πλαγιά και κατρακύλησαν αρκετές φορές, και άντεξαν ικανοποιητικά. Επιπρόσθετα, κάποιες ανεξάρτητες δοκιμές πρόσκρουσης που έγιναν μετά την πτώση του καθεστώτος της χώρας, απέδειξαν ότι στην πράξη το Trabant διέθετε ένα αξιοσημείωτα ισχυρό σασί για τα τότε δεδομένα και προσέφερε καλύτερη ασφάλεια από πολλά άλλα μοντέλα της ίδιας κατηγορίας. Μάλιστα υπήρξε από τα πρώτα αυτοκίνητα που απέκτησαν στάνταρ ζώνες ασφαλείας τριών σημείων στα μπροστινά καθίσματα, ήδη από το 1965, αν και στα πίσω καθίσματα ουδέποτε προσφέρθηκαν. Επιπρόσθετα πλεονεκτήματα του Ντούροπλαστ ήταν η σταθερότητά του σε βάθος χρόνου, η αντοχή στις καιρικές συνθήκες, η χαμηλή μάζα, η ευκολία επισκευής, η εύκολη / φθηνή διαθεσιμότητα και η μη εμφάνιση σκουριάς. Επιπλέον, παρά την πλαστική επένδυση του αυτοκινήτου, στην πράξη αποδείχτηκε ότι το Trabant προσέφερε επίσης επαρκή προστασία σε ενδεχόμενη πτώση κεραυνού, τόσο από την ίδια την ηλεκτρική εκκένωση, όσο και από ξέσπασμα πυρκαγιάς στο όχημα.
thumb|right|Τρισδιάστατη έκθεση ενός μέρους του αμαξώματος και τμημάτων από τα εξωτερικά πλαστικά πάνελ του Trabant 601 όπως ήταν πριν λάβουν την τελική του βαφή.

Μεταγενέστερα όμως, διαπιστώθηκε ότι η χρήση του Ντούροπλαστ στην πράξη έβαζε σημαντικά εμπόδια στην παραγωγικότητα. Οι μεγάλοι χρόνοι σκλήρυνσης της ρητίνης (≈ 20 λεπτά) μπλόκαραν τις ακριβές πρέσες και έτσι εμπόδιζαν την αύξηση της παραγωγικότητας, διότι στο χρονικό διάστημα που χρειαζόταν για να δημιουργηθεί ένα πλαστικό μέρος, οι πρέσες μπορούν να παράγουν δεκάδες μεταλλικά μέρη. Σοβαρό μειονέκτημα του Ντούροπλαστ, επίσης, είναι ότι αφού δημιουργηθεί και πάρει την τελική του μορφή, μετά δεν μπορεί να ανακυκλωθεί, και επίσης είναι επικίνδυνο να καεί, καθώς εκλύει τοξικά αέρια κατά την καύση. Αυτές οι δύο παράμετροι δημιούργησαν μεγάλες δυσκολίες μετά την επανένωση των δύο Γερμανιών και τη λήξη της παραγωγής του, σχετικά με τη διαχείριση όσων Trabant αποσύρονταν από την κυκλοφορία. Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, η ίδια η κατασκευάστρια εταιρεία Sachsenring ανέπτυξε μια λύση απόρριψης, στην οποία τα κελύφη του αμαξώματος τεμαχίστηκαν και χρησιμοποιήθηκαν ως αδρανή σε τσιμεντόλιθους για την κατασκευή πεζοδρομίων.

Μια ιδιαιτερότητα στο σαλόνι των Trabant είναι ότι διαθέτουν εσωτερικό καθρέφτη με δυνατότητα νυχτερινής όρασης χωρίς θάμβωση, περιστρέφοντας τον καθρέφτη κατά 180°. Η παροχή θερμού αέρα στην καμπίνα επιβατών, η οποία ήταν συχνά ανεπαρκής τον χειμώνα, εξαρτιόταν από την ταχύτητα του αξονικού ανεμιστήρα που κινούνταν από τον ιμάντα V. Από το 1976 και μετά, εγκαταστάθηκε επίσης ένας θερμαντήρας πολλαπλής εξαγωγής, ο οποίος έκανε το σύστημα θέρμανσης πολύ πιο αποτελεσματικό.

Με τους προβολείς και τα πίσω πτερύγια ορατά από το κάθισμα του οδηγού, το Trabant μπορεί να ελιχθεί με ακρίβεια εκατοστού χάρη στα εύκολα αναγνωρίσιμα άκρα του οχήματος, τις συμπαγείς διαστάσεις του και την καλή περιμετρική ορατότητα.

## Εξαγωγές
[thumb|right|Trabant 601 στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου AutoRAI στο [Άμστερνταμ, Ολλανδία, στις 16 Φεβρουαρίου 1965.]]

Εκτός από την εγχώρια Ανατολική Γερμανία, όπου υπήρξε με διαφορά το δημοφιλέστερο αυτοκίνητο (με δεύτερο σε απήχηση το Wartburg, ενδεικτικώς το 1976 το 19% των επιβατικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν στην εγχώρια αγορά ήταν Wartburg 353, αλλά το Trabant ήταν μακράν το πρώτο σε απήχηση), το Trabant διατέθηκε επίσημα και σε πολλά επιπλέον κράτη, εντός και εκτός Ανατολικού Μπλοκ. Σε αντίθεση, ωστόσο, με τις μεγάλης κλίμακας εξαγωγές των άλλων μοντέλων που κατασκεύαζε η χώρα, του Wartburg 311 αρχικά και του Wartburg 353 στη συνέχεια, το Trabant δεν γνώρισε αντίστοιχα μεγάλη διεθνή απήχηση, καθώς η συντριπτική πλειοψηφία των Trabant είχε προβλεφθεί επίσημα ως όχημα στα πλαίσια της εγχώριας αγοράς.

Σχετικά μεγάλος αριθμός Trabant έως τα μέσα της δεκαετίας του 1980 είχε εξαχθεί στην Πολωνία, την Τσεχοσλοβακία, την Ουγγαρία, τη Γιουγκοσλαβία, τη Ρουμανία και τη Βουλγαρία. Μόνο η Σοβιετική Ένωση δεν εισήγαγε ποτέ αυτοκίνητα από την Ανατολική Γερμανία, πιθανώς για να διατηρήσει αλώβητες τις πωλήσεις στους εθνικούς κατασκευαστές της, AvtoVAZ (Lada), AZLK (Moskvitch) και ZAZ.
[thumb|left|Trabant 601 station wagon κοντά στην [Ακυληία, Ιταλία, σε φωτογραφία του 1985.]]

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, ένας μικρότερος αριθμός αντιτύπων του Trabant 601 εξήχθη και σε χώρες της Δυτικής Ευρώπης, και συγκεκριμένα στο Βέλγιο (όπου ταξινομήθηκαν 600 αντίτυπα έως το 1971), την Ολλανδία, τη Γαλλία, τη Δανία, την Ελβετία, την Ισπανία, την Πορτογαλία, την Ελλάδα, ενώ μερικές εκατοντάδες μάλιστα εξήχθησαν στη γειτονική Δυτική Γερμανία. Παράλληλα, διατέθηκε και στις χώρες της Βόρειας Ευρώπης Νορβηγία, Φινλανδία και Ισλανδία, καθώς οι αερόψυκτοι κινητήρες είναι ιδιαίτερα δημοφιλείς στις χώρες αυτές, λόγω της αντοχής τους στους σκληρούς χειμώνες. Επίσης, υπήρξε επίσημη εξαγωγή του και σε κάποιες χώρες εκτός Ευρώπης, όπως στην Αίγυπτο. Κατά την εποχή της εμπορικής εισαγωγής του στα μέσα της δεκαετίας του 1960, έγινε και μια προσπάθεια εξαγωγής του και στο Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς και άλλη μία προσπάθεια μεταγενέστερα, πιθανότατα γύρω στο 1972, αλλά καμία δεν απέδωσε. Ως αποτέλεσμα, το Trabant δεν κατασκευάστηκε ποτέ σε δεξιοτίμονη έκδοση.

Τα Trabant ήταν γνωστά στη Δύση με αρνητική φήμη στο ευρύ κοινό, ως αυτοκίνητα κακής ποιότητας. Στην πραγματικότητα, όμως, το Trabant ήταν και είναι ένα στιβαρό αυτοκίνητο με εξαιρετικά φθηνά αλλά, επίσης, σχεδόν άφθαρτα υλικά και που ήταν εύκολο να συντηρηθεί και να επισκευαστεί από τον ίδιο τον ιδιοκτήτη. Λόγω των ολοένα και αυστηρότερων απαιτήσεων εκπομπών, σταδιακά οι εξαγωγές του Trabant 601 άρχισαν να διακόπτονται, καθώς ο δίχρονος κινητήρας δεν μπορούσε πλέον να γίνει δεκτός στα κράτη αυτά, ως αποτέλεσμα των υψηλών εκπομπών καυσαερίων. Ενδεικτικώς, στην Ολλανδία η εισαγωγή του διακόπηκε οριστικά το 1974 και στην Ελλάδα το 1979 (αν και η εισαγωγή του Wartburg 353 συνεχίστηκε για λίγα χρόνια ακόμα σε κάποιες δυτικές χώρες, πλην όμως οι πωλήσεις του σύντομα άρχισαν να καταρρέουν).

## Εξέλιξη των μοντέλων
### Νέοι κινητήρες
thumb|right|Η παρουσίαση του Trabant 601, τον Μάιο του 1963.

Κατά την εποχή της εμφάνισής του, το Trabant ήταν ένα σχετικά προηγμένο αυτοκίνητο, καθώς είχε αυτοφερόμενο αμάξωμα (τύπου μονοκόκ, δηλαδή ενιαίο δομικό σύνολο, αντί για τη διάταξη «χτιστό» πάνω σε πλατφόρμα σχήματος σκάλας, γνωστή και ως «πλαίσιο τύπου σκάλας»), σύνθετη μέθοδο κατασκευής αμαξώματος, διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση», ασυνήθιστη για τα δεδομένα του 1957 ανεξάρτητη ανάρτηση και στους 4 τροχούς, και εξαιρετικά μεγάλο χώρο αποσκευών για ένα μικρό αυτοκίνητο (Type 601: 420 λίτρα για το σεντάν και 1.400 λίτρα για το station wagon με το πίσω κάθισμα αναδιπλωμένο). Το κύριο μειονέκτημά του ήταν ο κινητήρας του: ήδη στη δεκαετία του 1950, τα δημοφιλή φθηνά και οικονομικά Δυτικοευρωπαϊκά αυτοκίνητα, όπως το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι) του 1938, το Citroën 2CV του 1948 (καθώς και το αρχικό του πρωτότυπο TPV που είχε διαμορφωθεί ήδη από το 1939), το Fiat 600 του 1955, το Fiat 500 του 1957 και το αρχικό Mini του 1959, έφεραν όλα εξ αρχής 4-χρονους κινητήρες, έχοντας έτσι χαμηλότερες εκπομπές καυσαερίων, πολύ πιο ομαλή και στρωτή λειτουργία, και χαμηλότερη κατανάλωση. Αντιθέτως, σημαντικοί περιορισμοί στα κονδύλια και στα διαθέσιμα κατασκευαστικά υλικά της Ανατολικής Γερμανίας, εξανάγκασαν την εταιρεία να τοποθετήσει έναν φθηνότερης κατασκευής και αναχρονιστικό 2-χρονο κινητήρα στο Trabant, ο οποίος είχε βασιστεί σε ένα προπολεμικό ντιζάιν της γερμανικής DKW. Ωστόσο, την τότε εποχή υπήρχαν και δυτικογερμανικά αυτοκίνητα με δίχρονους κινητήρες, όπως το Auto Union 1000 (1958 - 1963) και το DKW F102 (Αύγουστος 1963 - Μάρτιος 1966), αμφότερα με τρικύλινδρους δίχρονους κινητήρες. Επίσης και το σουηδικό Saab 96 ξεκίνησε με δίχρονους κινητήρες το 1960, αλλά από το 1967 όλοι αντικαταστάθηκαν από τετράχρονους κινητήρες.
thumb|left|Το εκατομμυριοστό Trabant 601 / παρήχθη το 1973.

Η εξωτερική εμφάνιση του αρχικού **Trabant 500** του 1957, διατηρήθηκε αναλλοίωτη στο **Trabant 600** του 1962, το οποίο διέφερε μόνο στην αύξηση του κυβισμού του κινητήρα, όπως υποδηλώνεται και από τις ονομασίες των μοντέλων. Η εκδοχή Trabant 600 ήταν εξαιρετικά βραχύβια, καθώς 1 έτος μετά υπέστη μια ανανέωση, υιοθετώντας ένα λιγότερο καμπυλωτό αμάξωμα, με πιο τονισμένα εμπρός και πίσω φτερά, που θύμιζαν κάπως το Peugeot 404. Επίσης, τότε απέκτησε και μπροστινή γρίλια, αν και στην πραγματικότητα δεν είχε ιδιαίτερη χρησιμότητα, καθώς ο κινητήρας ήταν αερόψυκτος, με αξονικό ανεμιστήρα με ιμάντα - απλώς προστέθηκε στο αμάξωμα για αισθητικούς λόγους. Για πρώτη φορά αποκαλύφθηκε επίσημα τον Μάιο του 1963, ενώ κατά την παρουσίαση έλαβε την ονομασία **Trabant 601** και τελικώς μπήκε στη μαζική παραγωγή τον Ιούνιο του 1964, ενώ τον Σεπτέμβριο του 1965 απέκτησε και έκδοση station wagon. Η ετήσια παραγωγή του 601 ξεκίνησε από 34.000 αντίτυπα το 1964, έφτασε τα 100.000 αντίτυπα το 1973, όταν και παρήχθη το εκατομμυριοστό Trabant 601, και κατάφερε το αποκορύφωμα των 150.000 αντιτύπων το 1989, το τελευταίο έτος πριν εισαχθεί ο διάδοχός του.

### Στασιμότητα
Την εποχή της παρουσίασης του 601, οι μηχανικοί και τα ανώτατα στελέχη της εταιρείας Sachsenring Automobilwerke Zwickau (Τσβίκαου) σχεδίαζαν να παραμείνει στην παραγωγή έως το 1971 και μετά να αντικατασταθεί. Κατά τις δεκαετίες του 1960, του 1970 και του 1980, εξέλιξαν πολλά πρωτότυπα με σκοπό να αντικαταστήσουν το 601, αλλά όλα τελικώς απορρίφθηκαν από την κυβέρνηση της χώρας, για τους λόγους που αναφέρθηκαν στην ενότητα *Βασικά στοιχεία*. Μάλιστα ορισμένα από αυτά κατασκευάστηκαν και σε εκδοχή με μεταλλικά εξωτερικά πάνελ, πλην όμως είχαν το ίδιο άδοξο τέλος. Ένας μεγάλος αριθμός από όλα αυτά τα πρωτότυπα υπάρχει σήμερα στο Μουσείο August Horch στο Τσβίκαου και στο Μουσείο Μεταφορών της Δρέσδης. Ακολουθεί ένας κατάλογος φωτογραφιών των πιο αξιοσημείωτων:

thumb|right|Trabant 601 S με πράσινη εξωτερική βαφή και ηλιοροφή.

Στην πράξη πάντως, οι μηχανικοί της εταιρείας συνέχιζαν να βελτιώνουν το 601 με αλλαγές «κάτω από το δέρμα», όπως αύξηση της ισχύος του κινητήρα από 17&nbsp;kW (23&nbsp;hp) σε 19,1&nbsp;kW (26&nbsp;hp) από τις 10 Φεβρουαρίου 1969 και μετά, στάνταρ φρένα διπλού κυκλώματος από το 1980, ενώ το 1984 προστέθηκε ένα νέο καρμπυρατέρ 2 σταδίων, μειώνοντας την επίσημη κατανάλωση κατά 1 λίτρο στα 100 χιλιόμετρα και φτάνοντας τα 6,9 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, και η μπαταρία άλλαξε από 6 σε 12 βολτ. Επίσης, το 1980 απέκτησε μαύρο πλαστικό στα άκρα του μπροστινού προφυλακτήρα, το 1982 οι λαβές των θυρών άλλαξαν και έγιναν επίσης μαύρες πλαστικές, το 1985 απέκτησε στάνταρ ηλεκτρονική ανάφλεξη και στις εκδόσεις 601 S και 601 De Luxe εμφανίστηκε έξτρα ηλιοροφή, και το 1988 η, εντελώς αρχαϊκή πλέον, εγκάρσια ανάρτηση φύλλων της πίσω ανάρτησης αντικαταστάθηκε από ένα σύστημα ελατηρίων πηνίου.
thumb|left|Trabant 601 S του 1989, μόλις λίγο πριν αντικατασταθεί.

Ενδεικτικό της στασιμότητας, ήταν και η ολική αλλαγή στην αντιμετώπισή του από την κοινή γνώμη της χώρας. Τα πρώτα χρόνια παραγωγής του, το Trabant εορταζόταν ως αυτοκίνητο του λαού της Ανατολικής Γερμανίας και θεωρήθηκε από πολλές οικογένειες μεσαίου εισοδήματος ως η προσωπική τους είσοδος στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Έως τη δεκαετία του 1980, επειδή είχε ήδη για μεγάλο διάστημα μπλοκαριστεί πολιτικά η περαιτέρω ανάπτυξη του Trabant, και αυτό είχε γίνει ευρύτερα γνωστό, η εικόνα του στο κοινό είχε πέσει στο άλλο άκρο: το αυτοκίνητο έγινε μισητό σύμβολο της στάσιμης οικονομίας της Ανατολικής Γερμανίας και της στενοκεφαλιάς της πολιτικής ηγεσίας, η οποία απαγόρευε όλες τις νέες εξελίξεις στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων. Ωστόσο, επειδή ήταν, με διαφορά, το ευρύτερα διαθέσιμο αυτοκίνητο στη χώρα, συνέχιζε να διατηρεί υψηλή εγχώρια ζήτηση, προκαλώντας έτσι μια ιδιότυπη σχέση αγάπης - μίσους προς αυτό.

### Trabant 1.1
thumb|right|Το πίσω μέρος ενός Trabant 1.1 Universal του 1991.

Όπως προαναφέρθηκε, η εταιρεία κατάφερε μόλις το 1989, στα πλαίσια μιας εμπορικής συμφωνίας μεταξύ των τότε δύο Γερμανιών, να αντικαταστήσει τον 2-χρονο και 2-κύλινδρο βενζινοκινητήρα με έναν 4-χρονο και 4-κύλινδρο βενζινοκινητήρα του Volkswagen Polo δεύτερης γενιάς (για τεχνικά στοιχεία του κινητήρα και επιδόσεις, δείτε την ενότητα *Ιστορικό*). Λόγω της κάκιστης πλέον οικονομικής κατάστασης της χώρας, ωστόσο, η κατασκευάστρια εταιρεία δεν μπόρεσε ούτε και τότε να ρίξει στην παραγωγή κάποιο από αυτά τα προαναφερθέντα πρωτότυπα, και τα οικονομικά της μόλις και έφτασαν για ένα μικρό εξωτερικό λίφτινγκ. Από την άλλη όμως, κατάφερε να τοποθετήσει στη νέα αυτή εκδοχή ένα σαφώς καλύτερο ταμπλό, με πίνακα οργάνων που έφερε πλέον δείκτη βενζίνης και θερμόμετρο νερού, ενώ προσέθεσε και στάνταρ μπροστινά δισκόφρενα. Ο μοχλός ταχυτήτων, επίσης, μεταφέρθηκε στο πάτωμα, σε αντίθεση με τα παλαιότερα Trabant, που τον είχαν πάνω στην κολώνα του τιμονιού.

Το νέο μοντέλο ονομάστηκε **Trabant 1.1** και παρουσιάστηκε επίσημα στα τέλη του 1989, αν και η μαζική παραγωγή του τελικώς ξεκίνησε μόλις στις 21 Μαΐου 1990. Είχε κατανάλωση καυσίμου 8 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, επιτάχυνση 0–100&nbsp;km/h σε 22 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 130&nbsp;km/h. Ωστόσο, δεν έτυχε θετικής αποδοχής από το κοινό, καθώς ο νέος κινητήρας του, ο βελτιωμένος εξοπλισμός του και το πολύ πιο σύγχρονο ταμπλό του, κρύβονταν κάτω από ένα εντελώς αναχρονιστικό αμάξωμα, που δεν είχε πλέον καμία σχέση με τα τότε αισθητικά πρότυπα, ιδίως με τα δυτικά, αλλά ακόμα και με όλων των άλλων κρατών της Ανατολικής Ευρώπης. Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της μη αντικατάστασης επί τόσα χρόνια, οι εξαγωγές της Sachsenring είχαν πια σταματήσει σε όλα σχεδόν τα κράτη εκτός Ανατολικής Γερμανίας και μόνο η Πολωνία και η Ουγγαρία έλαβαν από μερικές χιλιάδες αντίτυπα του Trabant 1.1 η καθεμία.
thumb|left|Το σαλόνι ενός Trabant 1.1 Limousine (1990 - 1991).

Στις 3 Οκτωβρίου 1990, ακολούθησε η επανένωση των δύο Γερμανιών και αυτό έδωσε το τελειωτικό χτύπημα στο Trabant 1.1 (όπως επίσης και στο άλλο μοντέλο αυτοκινήτου που κατασκεύαζε τότε η πρώην Ανατολική Γερμανία, το Wartburg 1.3). Ο λόγος ήταν η απελευθέρωση της αγοράς, τόσο στην πρώην Ανατολική Γερμανία, όσο και στις άλλες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, που είχε ως αποτέλεσμα τον εκμηδενισμό της ζήτησης του Trabant και γενικώς για όλα τα εντελώς αναχρονιστικά μοντέλα αυτοκινήτων. Σύντομα έγινε προφανές ότι το Trabant δεν μπορούσε πλέον να σταθεί εμπορικά στην ενιαία Γερμανία, καθώς όλοι οι υποψήφιοι αγοραστές της πρώην Ανατολικής Γερμανίας στράφηκαν προς τα μεταχειρισμένα Δυτικά οικογενειακά μοντέλα και αποκτούσαν κυρίως Volkswagen Golf δεύτερης γενιάς, Opel Kadett, Ford Escort τρίτης και τέταρτης γενιάς, BMW Σειράς 3 E30, Renault 19 και Citroën BX. Οι προσπάθειες του μάρκετινγκ της Sachsenring AG να προβληθεί ως ένα διασκεδαστικό αυτοκίνητο χαμηλής τιμής, κάτω από τα 6.000 γερμανικά μάρκα, και σε φωτεινά χρώματα, έπεσαν στο κενό. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή του Trabant 1.1 έληξε στις 30 Απριλίου 1991 και ώρα 14:51 και το τελευταίο αντίτυπο ήταν ένα λευκό station wagon, ενώ συνολικά κατασκευάστηκαν μόλις 39.474 αντίτυπα του 1.1 (τα λιγότερα από όλες τις εκδοχές του Trabant).

Για την ιστορία, το εργοστάσιο εξαγοράστηκε αμέσως μετά από την Volkswagen, η οποία γκρέμισε τα περισσότερα από τα παλαιά κτίσματα του οικοδομικού συγκροτήματος και οικοδόμησε νέες, πιο σύγχρονες μονάδες παραγωγής. Από τότε μέχρι σήμερα, στις καινούριες εγκαταστάσεις της ίδιας τοποθεσίας στο Τσβίκαου, η εταιρεία Sachsenring AG παράγει κινητήρες εσωτερικής καύσης, ενώ κατασκευάζονται επίσης, σε μικρή κλίμακα, το Volkswagen Passat από το 1996 και το Volkswagen Golf από το 2012. Επίσης, από το 2019 παράγεται και το αμιγώς ηλεκτροκίνητο μοντέλο Volkswagen ID.3 στο ίδιο εργοστάσιο.

## Συνολική παραγωγή
[thumb|right|Trabant 601 [Πράσινο|πράσινης εξωτερικής βαφής, με την οποία είχαν κυκλοφορήσει λίγα αντίτυπα και η πλειοψηφία τους ήταν για εξαγωγή. Μάλιστα τα πράσινα Trabant στη σημερινή ενιαία Γερμανία έχουν μεγάλη ζήτηση, καθώς θεωρείται ότι φέρνουν καλή τύχη, και υπάρχει η λαϊκή αντίληψη ότι ακόμα και αν μόνο δεις ένα τέτοιο, σημαίνει καλοτυχία.]]

Μαζί με όλα τα πρωτότυπα μοντέλα και αν δεν συνυπολογιστεί το προκαταρκτικό μοντέλο P70 του 1954 - 1959, που είχε κατασκευαστεί με στόχο να αποκτηθούν νέες γνώσεις για τη βιομηχανία πλαστικών και δεν είχε ακόμα υιοθετήσει την ονομασία Trabant, συνολικά κατασκευάστηκαν 3.096.099 αντίτυπα όλων των εκδοχών του Trabant.

## Σημειώσεις


## Αναφορές


## Βιβλιογραφία
* Legends of the Open Road. Rizzoli International Publications. ISBN 978-88-6130-066-8. 
* World Cars 1978. Herald Books. ISBN 0-910714-10-X.
* Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant. Bildverlag Thomas Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-12-2.
* Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR. 3. durchgesehene und korrigierte Auflage. Nicolai, Berlin 2005, ISBN 3-89479-259-0.
* Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant. Bildverlag Böttger GbR, erweiterte Neuauflage Witzschdorf, 2010. ISBN 978-3-937496-34-4.
* Franz Meissner (Hrsg.): Trabant. Wie helfe ich mir selbst. 6. durchgesehene Auflage. Verlag Technik, Berlin 1983.
* Frank B. Olschewski: Trabant gekauft – Was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005, ISBN 3-937496-02-5.
* Eberhard Preusch: Ich fahre einen Trabant. Fahrzeugvorstellung, Fahrhinweise, Pflege-, Kontroll- und Reparaturtips. 10. Auflage. Transpress Verlag für Verkehrswesen VEB, Berlin 1972.
* Matthias Röcke: Die Trabi-Story – Der Dauerbrenner aus Zwickau. HEEL Verlag, Königswinter, ISBN 978-3-89880-294-9.
* Frank Rönicke: Trabant. Die Legende lebt. Schrader, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-87175-0.
* Klaus Schmeh: Der Kultfaktor – Vom Marketing zum Mythos. 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt am Main 2004, ISBN 3-636-01082-4.
* Theo Stiegler: Der Trabant wird 50! Edition Sächsische Zeitung SAXO'Phon GmbH, Dresden ISBN 978-3-938325-36-0.
* Christian Suhr: Von Hornig bis zur IFA. 100 Jahre Karosseriebau Meerane. Schwarz Druck, Meerane 2006, ISBN 3-9811118-0-X.

## Εξωτερικοί σύνδεσμοι

* The History of the Trabant, by gizmohighway.com
* History of the Trabant / Go, Trabi, Go! East Germany's Darling Car Turns 50.
* Technical details and pictures of the Trabant 601
* «Trans National Trabant Tour 2007». Transtrabant.cz
* UK-based official Wartburg, Trabant and IFA owners' club
* TrabantForums TrabantForums.com
* The story behind Trabant
* Sachsenring Trabant site
* IFA Mobile 2-takt Vereniging, de oudste vereniging voor Oost-Duitse auto's
* Trabant history and prospects 
* Technical Data and additional Information about Trabant 601. 
* British microcar club that welcomes trabant owners and drivers
* Trabant – East Germany's Finest
;Media
* Interactive presentation of Red Pearl Trabant 601z
* Trabant TV ad at Google Videos
* Trabant test drive at Google Videos
* 

Κατηγορία:Μοντέλα αυτοκινήτων
Κατηγορία:Αυτοκίνητα πόλης
Κατηγορία:Αυτοκίνητα ράλλυ
Κατηγορία:Γερμανικά αυτοκίνητα
Κατηγορία:Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας