Σιδηροδρομική γραμμή Λεύκτρου - Μεγαλόπολης

Η **Σιδηροδρομική γραμμή** **Λεύκτρου - Μεγαλόπολης** αποτελεί μια ελληνική τοπική σιδηροδρομική γραμμή μετρικού εύρους, η οποία συνέδεε το Λεύκτρο με τη Μεγαλόπολη και ενδιάμεσους σταθμούς. Η γραμμή κατασκευάστηκε το 1886 από τους *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|Σιδηροδρόμους Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ)]]* ως διακλάδωση του σιδηροδρομικού άξονα Κορίνθου - Καλαμάτας και βρισκόταν σε λειτουργία μέχρι το 2010.

Ο άξονας αποτελείται από μονή μη ηλεκτροδοτούμενη γραμμή, η οποία είναι μήκους 5,2χλμ. και μέχρι το 2010 εξυπηρετούσε κατά κύριο λόγο την εμπορική κίνηση της περιοχής και της *[[Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού|ΔΕΗ]]* και σε αποσπασματικό επίπεδο και την μεταφορά επιβατών.

## Ιστορικό

### Πρώτοι Σχεδιασμοί (1890)
Προς τα τέλη του 19ου αιώνα, οι *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]* πέρα από τον στόχο της ολοκλήρωσης του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου, αξιολογούσαν συνεχώς εμπορικές ευκαιρίες που βρίσκονταν πλησίον των περιοχών δραστηριοποίησής τους, με στόχο την θωράκιση και διατήρηση της οικονομικής σταθερότητας και ανάπτυξης της εταιρείας. Έτσι στις αρχές του 1890, σε μια περίοδο αυξημένων ρυθμών κατασκευής και επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου, οι *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]* αποφάσισαν την κατασκευή διακλαδωτικής γραμμής από το Λεύκτρο προς την Μεγαλόπολη συνδέοντας έτσι τις περιοχές αυτές με την υπό κατασκευή σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου - Καλαμάτας, σε μια εποχή όπου και το οδικό δίκτυο ήταν ανύπαρκτο και επισφαλές.

### Έναρξη κατασκευής (1898)
Οι κύριες κατασκευαστικές εργασίες θεμελίωσης και χάραξης της γραμμής ξεκίνησαν επίσημα το 1898, κατά το οποίο εκτελούνταν οι εναπομείνασες εργασίες επέκτασης της γραμμής από Κόρινθο προς Καλαμάτα, η οποία την εποχή εκείνη είχε ως απόληξη το Κεντρικό. Στο πλαίσιο αυτό, υπογράφηκε νέα σύμβαση μεταξύ των *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]* και του ελληνικού κράτους η οποία υπογράφτηκε στις 29 Μαίου του 1897 και κυρώθηκε με βασιλικό διάταγμα στις 8 Ιουνίου του 1898, εκκινώντας έτσι τις πρόδρομες εργασίες κατασκευής της γραμμής, της οποίας η αποπεράτωση προβλεπόταν για τον Σεπτέμβριο του 1899.

### Έναρξη λειτουργίας υπό τους ''[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]'' (1899)
Μετά από ένα χρόνο οριοθέτησης και κατασκευής της διακλαδωτικής γραμμής, οι εργασίες ολοκληρώνονται τον Μάιο του 1899 και εκκινεί η εμπορική λειτουργία της γραμμής στις 26 Μαίου του 1899. Στο πλαίσιο αυτό, η γραμμή κατασκευάστηκε με τρόπο τέτοιο ώστε να διασφαλίζει την απρόσκοπτη μεταφορά ατμαμαξών, ενώ προβλήματα προέκυψαν στην διέλευση του ποταμού Ελισσώνα, τα οποία επιλύθηκαν με την κατασκευή μεταλλικής γέφυρας. Παράλληλα, ο Σιδηροδρομικός σταθμός Λεύκτρου επεκτάθηκε και αποτελούσε πλέον συγκοινωνιακό κόμβο της περιοχής, ενώ ήδη από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας, η γραμμή γνώρισε μεγάλο επιβατικό και εμπορικό έργο, συμβάλλοντας έτσι στην εξωστρέφεια της περιοχής.

### Περίοδος ακμής και δημιουργία λιγνιτορυχείων από τη [[Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού|ΔΕΗ]] (1899-1984)
Για πολλές δεκαετίες, η γραμμή εξυπηρέτησε την μεταφορά και εξαγωγή της τοπικής γεωργικής και κτηνοτροφικής παραγωγής, ενώ συνέβαλε στην συνεχή τροφοδότηση της τοπικής οικονομίας με εμπορεύματα και πρώτες ύλες. Ωστόσο, οι δύο παγκόσμιοι πόλεμοι και οι προσπάθειες κρατικού εξορθολογισμού τόσο της εταιρείας όσο και των υποδομών της περιοχής, οδήγησαν στην σταδιακή απαξίωση του άξονα ήδη από την δεκαετία του 1940, ενώ ταυτόχρονα η άνιση ανάπτυξη του οδικού δικτύου στη περιοχή προκάλεσε την σταδιακή ανατροπή των ισορροπιών σε ό,τι αφορά το επιβατικό κοινό, το οποίο ήδη είχε μειωθεί ραγδαία στην μεταπολεμική περίοδο.  Το γεγονό αυτό είχε ως αποτέλεσμα την αποσπασματική διεξαγωγή επιβατικών δρομολογίων στην περιοχή, καθώς η γραμμή θεωρούταν ζημιογόνα εδώ και αρκετά χρόνια. Στο πλαίσιο αυτό, η οριστική αναστολή των επιβατικών δρομολογίων παγιώθηκε την δεκαετία του 1980, ωστόσο η ανακάλυψη κοιτασμάτων λιγνίτη στο λεκανοπέδιο της Μεγαλόπολης πολύ σύντομα έδωσε μια νέα δυναμική στην περιοχή, ενώ η κατασκευή του ΑΗΣ Μεγαλόπολης δημιούργησε νέα δεδομένα σε ό,τι αφορά την αναβάθμιση της σημασίας του υφιστάμενου σιδηροδρομικού άξονα. 

### Σύμπραξη [[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|''ΟΣΕ'']] και [[Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού|''ΔΕΗ'']] και αποκατάσταση της γραμμής (1985-2000)
Στο πλαίσιο αυτό, η χαμηλή θερμογόνος δύναμη του λιγνίτη της Μεγαλόπολης και η υψηλή περιεκτικότητα του σε υγρασία, απαιτούσε τη σταθερή και αποδοτική καύση του στους λέβητες του ΑΗΣ, κρίνοντας έτσι αναγκαίο το συνεχή εμπλουτισμό του μίγματος καύσης με βαρύ πετρέλαιο. Η καθημερινή μεταφορά ποσοτήτων πετρελαίου από τα διυλιστήρια της Αττικής μέσω του παρωχημένου οδικού δικτύου της περιοχής κατέστησε αναγκαία την επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής από το Λεύκτρο προς την Μεγαλόπολη και ως εκ τούτου, περί τα τέλη του 1985 υπεγράφη στρατηγική σύμβαση μεταξύ του ''ΟΣΕ'' και της ''ΔΕΗ'' σε ό,τι αφορά την προμήθεια της τελευταίας με καύσιμα μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου.

Στο πλαίσιο αυτό, ο ''ΟΣΕ'' προέβλεψε την δρομολόγηση βαρεών εμπορευματικών συρμών, οι οποίοι τροφοδοτούνταν από τα διυλιστήρια της Αττικής και εξυπηρετούσαν την τροφοδοσία του ΑΗΣ. Η εξέλιξη αυτή ανέδειξε την συγκεκριμένη γραμμή σε μια από τις πλέον προσοδοφόρες, καθώς εκτός από την μεταφορά πετρελαίου, ο άξονας χρησιμοποιούταν και για την εξυπηρέτηση κρίσιμων λειτουργικών αναγκών της ''ΔΕΗ'', μεταξύ των οποίων της μεταφοράς παραγόμενης τέφρας και την μετακίνηση του προσωπικού της.Παράλληλα, ο *[[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ]]* προέβη σε αλλαγή χάραξης της γραμμής η οποία παρέκαμπτε την στάση του Ανθοχωρίου και εξασφάλισε την άμεση και αδιάκοπη σύνδεση μεταξύ Μεγαλόπολης και Λεύκτρου προς διευκόλυνση και των εμπορικών δρομολογίων της ''ΔΕΗ''.

### Υποβάθμιση γραμμής και οριστική αναστολή λειτουργίας (2001-2011)
Με την έλευση της νέας χιλιετίας, οι σποραδικές εμπορικές μεταφορές που πραγματοποιούσε η ''ΔΕΗ'' με τον ''ΟΣΕ'', δεν κατάφεραν να διατηρήσουν σε συνεχή λειτουργία την γραμμή, ενώ η υποβάθμιση της παλαιάς πλέον υποδομής και η ανάγκη ανάταξης αποτελούσαν τροχοπέδη για την μελλοντική αξιοποίηση του άξονα και για επιβατικά δρομολόγια. Παράλληλα, η ελληνική οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2010, οδήγησε τον ''ΟΣΕ'' στην ορίζοντια κατάργηση μεγάλου μέρους του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου με σκοπό την περικοπή των δαπανών, ενώ χαρακτηριστική ήταν η αναστολή λειτουργίας σχεδόν του συνόλου του μετρικού δικτύου, τμήμα του οποίου αποτελούσε και η γραμμή από το Λεύκτρο μέχρι την Μεγαλόπολη.

Το 2011 ο *άξονας Λεύκτρο - Μεγαλόπολη* ανέστειλε την λειτουργία του ως απόρροια του νόμου 3891/2010, διακόπτοντας έτσι στο σύνολο το όποιο έστω και υποτυπώδες εμπορικό έργο που διέθετε τότε η γραμμή. Παράλληλα, την εποχή εκείνη εκτελέστηκαν επιχειρήσεις εκκένωσης τροχαίου υλικού και εξοπλισμού, ενώ οι υποδομές των σταθμών με την πάροδο του χρόνου λεηλατήθηκαν διαδοχικά καθιστώντας πλέον το δίκτυο μη λειτουργικό ακόμα και στην περίπτωση επιφανειακής ανάταξης.

### Απόπειρες Επαναλειτουργίας (2012-σήμερα)
Αμέσως μετά την αναστολή λειτουργίας του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, ήδη άρχισαν οι πρώτες προσπάθειες και πιέσεις για την επαναλειτουργία τμημάτων του δικτύου ακόμα και υπό καθεστώς τουριστικής χρήσης και όχι τακτικού επιβατικού έργου. Σε ό,τι αφορά την *γραμμή Λεύκτρου - Μεγαλόπολης*, εκτελέστηκαν συμβολικά και επετειακά δρομολόγια, μεταξύ των οποίων και της κυκλοφορίας μισθωμένου συρμού από την *[[Hellenic Train|ΤΡΑΙΝΟΣΕ]]* το 2013. Έκτοτε, ο συγκεκριμένος άξονας παραμένει εκτός λειτουργίας και χωρίς κάποια παρέμβαση που να αποσκοπεί στην επαναλειτουργία του, ωστόσο τα τελευταία έτη η διακλάδωση της Μεγαλόπολης έχει συμπεριληφθεί στις οργανωμένες προσπάθειες Ελβετών παραγόντων που στοχεύουν στην τουριστική αξιοποίηση του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου.

## Δίκτυο Γραμμής
### Υποδομή
Η σιδηροδρομική γραμμή ήταν μονή, μετρικού εύρους και μήκους 5,2χλμ., εξυπηρετώντας την σύνδεση του Λεύκτρου με τη Μεγαλόπολη και ενδιάμεσους σταθμούς. Ο άξονας είχε ως αρχική αφετηρία το Σιδηροδρομικό Σταθμό Λεύκτρου στον οποίον γινόταν ανταπόκριση με την σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου - Καλαματάς και μέσω ανισόπεδης διέλευσης του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Πελοποννήσου, η γραμμή εκτεινόταν βόρεια προς την Μεγαλόπολη. Ο άξονας διαπερνούσε μέσω μεταλλικής γέφυρας τον ποταμό Ελισσώνα, όπου μέσω της παλιάς χάραξης η οποία χαρακτηριζόταν από τις υψηλές κλίσεις της εξυπηρετούσε το Ανθοχώρι Αρκαδίας. Η νέα χάραξη συνέχιζε με ευθεία κατεύθυνση όπου και επανασυνδεόταν με την παλαιά και απέληγε εντός του κτηριακού συγκροτήματος του Σιδηροδρομικού Σταθμού Μεγαλόπολης.

### Σηματοδότηση
Κατά τις πρώτες δεκαετίες λειτουργίας των *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]*, από την έναρξη των δρομολογίων προς τη Μεγαλόπολη και το Λεύκτρο το 1899, η κυκλοφορία των συρμών ρυθμιζόταν κατά κύριο λόγο μέσω οπτικών σημάτων δια χειρός (σημαίες, φανοί θυέλλης), ηχητικών σημάτων (συριγμοί ατμαμαξών) και, κυρίως, μέσω έγγραφων εντολών που επιδίδονταν στους μηχανοδηγούς από τους σταθμάρχες για τον καθορισμό των διασταυρώσεων και των ειδικών διαδικασιών πορείας. Ο συντονισμός της κυκλοφορίας μεταξύ των διαδοχικών σταθμών της γραμμής πραγματοποιούνταν αρχικά μέσω του τηλεγραφικού δικτύου (χρήση κώδικα Μορς) και, μεταγενέστερα, μέσω της ανάπτυξης ενός αποκλειστικού ενσύρματου τηλεφωνικού δικτύου της σιδηροδρομικής εταιρείας. Αυτό το αναλογικό σύστημα ελέγχου, γνωστό διεθνώς ως αποκλεισμός «σταθμού προς σταθμό» (station-to-station block), παρείχε ένα βασικό επίπεδο ασφάλειας, απαιτούσε όμως την αυστηρή τήρηση των κανονισμών και παρουσίαζε εγγενείς περιορισμούς στη χωρητικότητα της γραμμής, καθιστώντας αδύνατη την πύκνωση των δρομολογίων χωρίς την ταυτόχρονη αύξηση του κινδύνου ανθρώπινου σφάλματος.

Για το σύνολο του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, και κατ' επέκταση για τη *γραμμή* *Λεύκτρου - Μεγαλόπολης*, ορίστηκε η αποκλειστική χρήση της συχνότητας *150.290 MHz* *(Κανάλι 1 σε λειτουργία Simplex)*.

## Παραπομπές