Σιδηροδρομική γραμμή Άργους - Ναυπλίου

Η **Σιδηροδρομική γραμμή Άργους - Ναυπλίου** αποτελεί μια ελληνική τοπική σιδηροδρομική γραμμή μετρικού εύρους, η οποία συνέδεε το Άργος με το Ναύπλιο και ενδιάμεσους σταθμούς. Η γραμμή κατασκευάστηκε το 1886 από τους *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|Σιδηροδρόμους Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ)]]* ως διακλάδωση του σιδηροδρομικού άξονα Κορίνθου - Καλαμάτας και βρισκόταν σε λειτουργία μέχρι το 2010.

Ο άξονας αποτελείται από μονή μη ηλεκτροδοτούμενη γραμμή, η οποία είναι μήκους 10,9χλμ. και μέχρι το 2010 εξυπηρετούσε την εμπορική και επιβατική κίνηση του Νομού Αργολίδας και της ευρύτερης περιφέρειας.

## Ιστορικό

### Πρώτοι σχεδιασμοί (1881)
Στα πλαίσια ανάπτυξης ενός εκτεταμένου σιδηροδρομικού δικτύου στην Πελοπόννησο, το ελληνικό κράτος στις αρχές της δεκαετίας του 1880 προκήρυξε διαγωνισμό για την κατασκευή μιας σειράς περιφερειακών σιδηροδρομικών αξόνων, οι οποίες θα ένωναν τους νομούς της Πελοποννήσου, τόσο μέσω διακλαδώσεων όσο και μέσω της συνεργασίας σιδηροδρόμων και ιδιωτικών εταιριών αμαξιτών μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, η ανάδειξη του γάλλου *L. Perdoux* μεταξύ άλλον ως μειοδότη είχε ως αποτέλεσμα ήδη από το Φθινόπωρο του 1881, ο *[[Evaristo de Chirico]]*, εντεταλμένος μηχανικός της ίδιας εταιρείας να επισκεφτεί την Αργολιδοκορινθία, ώστε να διαπιστώσει την πλέον βέλτιστη χάραξη της γραμμής, λαμβάνοντας υπόψιν τις γεωμορφολογικές ιδιαιτερότητες της περιοχής.

Είναι γεγονός πως, από το 1882, όπου και εμφανίστηκαν οι πρώτες οργανωμένες μονάδες μηχανικών των *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|Σιδηροδρόμων Πειραιάς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ)]]*, της νέας εταιρείας που διαδέχτηκε τον *L. Perdoux* λόγω της έκπτωσής του μόλις λίγους μήνες μετά την υπογραφή των πρώτων συμβάσεων (η νέα σύμβαση με τους *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]* υπογράφτηκε στις 19 Απριλίου 1882), ξεκίνησαν και οι προστριβές μεταξύ του Άργους και του Ναυπλίου ως προς την πλέον βέλτιστη χάραξη της γραμμής, με σκοπό την εξυπηρέτηση τοπικών συμφερόντων. Στο πλαίσιο αυτό, από την μια πλευρά οι Αργίτες εμμέναν σθεναρά στα άρθρα της σύμβασης και του χαμηλότερου κόστους κατασκευής, ενώ οι Ναυπλίωτες προσέτασαν την μεγαλύτερη εμπορική κίνηση της πόλης, καθώς και την ύπαρξη λιμανιού που θα συνέβαλε στην ταχύτερη κατασκευή της γραμμής, δεδομένου ότι οι πρώτες ύλες μετακινούνταν την εποχή εκείνη ως επί το πλείστον ακτοπλοϊκώς.

### Έναρξη κατασκευής (1884)
Μετά την απόφαση των ΣΠΑΠ η χάραξη της κύριας γραμμής (Κόρινθος - Καλαμάτα) να περάσει αρχικά από το Άργος και με διακλάδωση να επεκταθεί μέχρι το Ναύπλιο, τον Ιούνιο του 1884 ξεκίνησαν οι πρόδρομες εργασίες, οι οποίες είχαν ως σημεία εκκίνησης τα παραθαλάσσια άκρα της διαδρομής (Κόρινθος, Ναύπλιο) και οριοθετούντα τα σημεία των υπό κατασκευή σταθμών. Παράλληλα, στο Ναύπλιο επιλέγεται χωροταξικά το σημείο κατασκευής του σιδηροδρομικού σταθμού της πόλης και μέσω μιας προσωρινής σιδηροδρομικής γραμμής από το λιμάνι, εφοδιάζονται τα εργοτάξια της περιοχής.

Ήδη τον Μάιο του 1885, η χάραξη της κύριας γραμμής είχε κατασκευαστεί μέχρι τα Δερβενάκια, ενώ τον Νοέμβριο της ίδιας χρονιάς, η γραμμή που συνέδεε το Άργος με το Ναύπλιο είχε ήδη ολοκληρωθεί με όλα τα τεχνικά έργα που την συνόδευαν.

### Έναρξη λειτουργίας υπό τους ''[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]'' (1886)
Μετά την ολοκλήρωση των έργων, οργανώθηκε στις 13 Δεκεμβρίου του 1885 μια υποτυπώδης τελετή εγκαινίων, όπου και κυκλοφόρησαν ανεπίσημα οι πρώτοι συρμοί, με εκκίνηση πλήρους λειτουργίας στις 4 Αυγούστου του 1886, όπου και είχε προηγηθεί η επίσημη παραλαβή του συνόλου του νέου άξονα ήδη από τον Απρίλιο.

### Περίοδος ακμής και πρώτη διακοπή λειτουργίας (1887-1963)
Για περισσότερο από μισό αιώνα, το δίκτυο των *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]* γνώρισε μια εκτεταμένη περίοδο ακμής και η *γραμμή Άργους - Ναυπλίου* έπαιξε κρίσιμο ρόλο σε αυτή την επιτυχία, εξασφαλίζοντας την ταχεία εξαγωγή των αγροτικών προϊόντων του εύφορου αργολικού κάμπου και διευκολύνοντας την απρόσκοπτη μετακίνηση του πληθυσμού. Ωστόσο, η μεσοπολεμική και μεταπολεμική περίοδος επέφερε ραγδαίες αλλαγές στο συγκοινωνιακό τοπίο της χώρας, καθώς η εμφάνιση και η μαζική διάδοση της ιδιωτικής μετακίνησης, σε συνδυασμό με την προώθηση των αστικών και υπεραστικών λεωφορείων, άρχισαν να ροκανίζουν το μεταφορικό έργο του σιδηροδρόμου. 

Ταυτόχρονα, η δραματική πτώση της επιβατικής κίνησης εξαιτίας των προαναφερθέντων, οδήγησε το 1963, στην αναστολή των τακτικών επιβατικών δρομολογίων στη *γραμμή Άργους - Ναυπλίου* με την εναπομείνασα κίνηση να αφορά την εξυπηρέτηση μόνο σποραδικών εμπορευματικών δρομολογίων.

### Επαναλειτουργία γραμμής (1993)
Το 1972, ο νεοσύστατος Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) προχώρησε στην αγορά ενός νέου χώρου κοντά στο λιμάνι της πόλης, με την προοπτική να μεταφέρει εκεί τις μελλοντικές σιδηροδρομικές δραστηριότητες και να απελευθερώσει τον αστικό ιστό, ενώ ταυτόχρονα το 1983 παραχωρήθηκε η έκταση του αρχικού σταθμού και των παρακείμενων κτηρίων στον Δήμο Ναυπλιέων. Παράλληλα, το 1993, καταγράφηκε μια εκτεταμένη προσπάθεια αναβίωσης του μέσου, οδηγώντας στην επαναλειτουργία της επιβατικής γραμμής και εντάσσοντάς την στο ευρύτερο πλέγμα τοπικών δρομολογίων της Πελοποννήσου. Παρ'ολ'αυτά, η γραμμή δεν είχε υποστεί την απαιτούμενη ριζική ανακαίνιση της επιδομής, ενώ το τροχαίο υλικό που χρησιμοποιήθηκε (κυρίως παλαιές αυτοκινητάμαξες) δεν μπορούσε να προσφέρει το επίπεδο άνεσης και ταχύτητας της εποχής. Έτσι, οι χαμηλές ταχύτητες, σε συνδυασμό με την ταχύτατη πρόσβαση που εξασφάλιζε πλέον το εθνικό οδικό δίκτυο, οδήγησαν το εγχείρημα σε σταδιακό μαρασμό, ενώ η γραμμή συνέχισε να υπολειτουργεί, επιβιώνοντας οριακά μέχρι τις αρχές της επόμενης δεκαετίας.

### Ανακαίνιση και αναβάθμιση γραμμής (2004-2009)
Στις αρχές της νέας χιλιετίας, η Ελληνική Κυβέρνηση, με τη συνδρομή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έλαβε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 τη στρατηγική απόφαση να διασώσει και να εκσυγχρονίσει το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Αναλυτικότερα,  στο πρόγραμμα αυτό, εντάχθηκε και η γραμμή Κορίνθου - Καλαμάτας, συμπεριλαμβανομένης της διακλάδωσης του Ναυπλίου, αποτελώντας έτσι το μεγαλύτερο έργο αναβάθμισης στην ιστορία των μετρικών σιδηροδρόμων της χώρας. Η ανακαίνιση, η οποία εκτελέστηκε κατά την περίοδο 2004-2009, αφορούσε πλήρη ανακατασκευή της επιδομής και της υποδομής, ενώ το έργο χρηματοδοτήθηκε από κοινοτικούς και εθνικούς πόρους, μέσω του Περιφερειακού Επιχειρησιακού Προγράμματος (ΠΕΠ) Πελοποννήσου. Στο πλαίσιο αυτό, η παλαιά επιδομή ξηλώθηκε πλήρως, τοποθετήθηκαν νέα, σύγχρονα σιδηροδρομικά υλικά βαρέος τύπου, οι παλαιοί ξύλινοι στρωτήρες αντικαταστάθηκαν και ενισχύθηκε το έρμα σε συνδυασμό με την τοποθέτηση νέων αλλαγών γραμμής. Παράλληλα, αποκαταστάθηκαν όλες οι γέφυρες και εγκαταστάθηκαν και τέθηκαν σε λειτουργία νέα Αυτόματα Συστήματα Ισόπεδων Διαβάσεων (ΑΣΙΔ), βελτιώνοντας έτσι και την ασφάλεια του άξονα απέναντι σε εξωγενείς παράγοντες. Τέλος, ο σχεδιασμός της νέας επιδομής προέβλεπε σημαντική αύξηση των ταχυτήτων λειτουργίας, ενώ η βελτιωμένη γεωμετρία και οι κλίσεις τις γραμμής επέτρεπαν ταχύτητες που κατά τόπους άγγιζαν τα 100 km/h. 

Τον Σεπτέμβριο του 2009, τα έργα ολοκληρώθηκαν και η γραμμή παραδόθηκε στην κυκλοφορία με τακτικά επιβατικά δρομολόγια, προσφέροντας έτσι σε πρώτο στάδιο 5 ζεύγη τρένων ημερησίως τα οποία ανταποκρίνονταν με δρομολόγια του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών.

### Αναστολή λειτουργίας γραμμής (2010)
Παρά την όποια ανακαίνιση και αναβάθμιση της γραμμής, η επαναλειτουργία της κατέστη βραχύβια, καθώς συνέπεσε χρονικά με το ξέσπασμα της παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης και την ταχεία κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας. Στο πλαίσιο αυτό, η υπαγωγή της χώρας στους μηχανισμούς στήριξης την άνοιξη του 2010, είχε ως συνέπεια την έκθεση απαιτήσεων από τους δανειστές ως προς την άμεση και δραστική περιστολή των δημοσίων δαπανών και την εξάλειψη των ελλειμμάτων των ΔΕΚΟ. Ο ΟΣΕ, ο οποίος βαρυνόταν με τεράστια συσσωρευμένα χρέη —ένα μεγάλο μέρος των οποίων προερχόταν από την κατασκευή και συντήρηση εθνικών υποδομών, στοχοποιήθηκε ως ο πλέον «ελλειμματικός» οργανισμός και υπό αυτή την αφόρητη πίεση, η ελληνική κυβέρνηση ψήφισε τον Οκτώβριο του 2010 τον *Νόμο 3891/2010 («Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου [[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ]] και της [[Hellenic Train|ΤΡΑΙΝΟΣΕ]] και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα»).* Ο νόμος αυτός επέβαλε ασφυκτικούς λειτουργικούς περιορισμούς, θέτοντας ανώτατο πλαφόν (πλαφόν 50 εκατ. ευρώ) για την κρατική επιδότηση των λεγόμενων «άγονων» ή ζημιογόνων γραμμών, γεγονός το οποίο οδήγησε σε οριζόντιες περικοπές, χωρίς να ληφθούν υπόψη τα ευρύτερα αναπτυξιακά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη του σιδηροδρόμου. Η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσμα τον χαρακτηρισμό της συγκεκριμένης γραμμής ως ζημιογόνας, οδηγώντας έτσι στην οριστική αναστολή των δρομολογίων τον Δεκέμβριο του 2010.

### Προσπάθειες επαναλειτουργίας (2011-σήμερα)
Μετά την αναστολή λειτουργίας της γραμμής το 2010, η υποδομή ακόμα και σήμερα χαρακτηρίζεται νομικά ως *«ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή»,* γεγονός το οποίο την εξαιρεί από περιπτώσεις αλλαγής τρόπου χρήσης ή απαλλοτρίωσης. Στο πλαίσιο αυτό, μετά από διαδοχικές πιέσεις και προσπάθειες κυρίως της τοπικής κοινωνίας για επαναλειτουργία της γραμμής, το 2022, ο *[[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ]]* προχώρησε σε μελέτη σκοπιμότητας αποκατάστασης της σύνδεσης, γεγονός το οποίο ανέδειξε την τεράστια λανθάνουσα δυναμική του έργου, καταρρίπτοντας τον μύθο της μη βιωσιμότητάς της. Στο πλαίσιο αυτό, η μελέτη κατέγραψε μια εξαιρετικά υψηλή κοινωνικοοικονομική απόδοση (ERR 14,73%), ένα ιδιαίτερα θετικό ισοζύγιο οφέλους προς κόστος (1,62) και πολύ χαμηλό κόστος ανάταξης (12-15,4 εκατ. ευρώ), δεδομένου ότι το δίκτυο είχε ήδη ανακαινιστεί στο παρελθόν. 

Αργότερα, ενώ το έργο είχε ήδη ενταχθεί στον εθνικό σχεδιασμό από το 2019 και φαινόταν να μπαίνει σε τροχιά υλοποίησης, τον Σεπτέμβριο του 2025 το *[[Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας|Υπουργείο Περιβάλλοντος]]* *[[Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας|και Ενέργειας (ΥΠΕΝ)]]*  και το ''ΤΕΕ'' προκήρυξαν αιφνιδιαστικά διαγωνισμούς ύψους 4,5 εκατ. ευρώ για τη σταδιακή μετατροπή της γραμμής σε ποδηλατόδρομο. Η εξέλιξη αυτή προκάλεσε θύελλα αντιδράσεων από την Τοπική Αυτοδιοίκηση, η οποία απαίτησε την ακύρωση των μελετών, και από περιβαλλοντικούς φορείς που αντιπρότειναν τη συνδυαστική χρήση τρένου και ποδηλάτου. Επιπλέον, επιστημονική μελέτη του ΙΔΕΜ που εκδόθηκε τον Ιανουάριο του 2026, επιβεβαίωσε την αναγκαιότητα επέκτασης του προαστιακού σιδηροδρόμου με σκοπό την αποσυμφόρηση των εύρωστων τουριστικών κέντρων και τη διάσωση των ενδιάμεσων περιοχών από την ερημοποίηση. Υπό το βάρος των πιέσεων, το ''ΤΕΕ'' αναδιπλώθηκε προτείνοντας την κατασκευή ποδηλατοδρόμου παράλληλα με τις ράγες σε όποια σημεία της χάραξης είναι αυτό εφικτό και χωρίς να προβλέπεται αποξήλωση της υποδομής. Σήμερα, το έργο αποκατάστασης και επαναλειτουργίας της γραμμής παραμένει σε ένα ιδιότυπο νομικό και πολιτικό αδιέξοδο, καθώς απαιτείται η επίσημη ακύρωση και επαναπροκήρυξη των διαγωνισμών για να προχωρήσει η οριστική διάσωση της υποδομής και ταυτόχρονα η εύρεση χρηματοδοτικού εργαλείου που θα υποστηρίξει την συγκεκριμένη παρέμβαση.

## Δίκτυο Γραμμής

### Υποδομή

Η σιδηροδρομική γραμμή ήταν μονή, μετρικού εύρους και μήκους 10,9χλμ., εξυπηρετώντας την σύνδεση του Άργους με το Ναύπλιο και ενδιάμεσους σταθμούς. Ειδικότερα, ως αφετηρία αποτελείται το σιδηροδρομικό συγκρότημα του Άργους, στο οποίο γίνοταν ανταπόκριση με τη σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου - Καλαμάτας και με το εθνικό δίκτυο. Στο πλαίσιο αυτό, η χάραξη εκτεινόταν ανατολικά, όπου μετά τη διέλευση των δύο διαδοχικών μεταλλικών γεφυρών του ποταμού Ξεριά και του ποταμού Ίναχου, ξεκινούσαν τα όρια του σιδηροδρομικού σταθμού Δαλαμανάρας, ο οποίος από την κατασκευή του αποτελούσε απλή στάση επί του δικτύου.

Στη συνέχεια, η γραμμή εκτεινόταν περαιτέρω βορειοανατολικά, προσεγγίζοντας τον Σιδηροδρομικό σταθμό Τύρινθας, ο οποίος εξίσου αποτελούσε απλή επιβατική στάση χωρίς παρακαμπτήριες γραμμές. Έπειτα, μετά τη διέλευση της μεταλλικής γέφυρας του Ναυπλίου, μέχρι το 1983, η γραμμή είχε ως τερματικό σταθμό τον αρχικό Σιδηροδρομικό σταθμό Ναυπλίου ο οποίος βρισκόταν εντός του αστικού ιστού και ήταν συνοδευόμενος από παρακαμπτήριο γραμμή προς το λιμάνι. Με την επαναλειτουργία της γραμμής το 1993, κατασκευάστηκε από τον ΟΣΕ νέα χάραξη η οποία εκτεινόταν νοτιοδυτικά του Ναυπλίου και απέληγε σε νέο οριοθετημένο σημείο πλησίον του λιμανιού όπου κατασκευάστηκε νέα επιβατική στάση, η οποία και εξυπηρέτησε το Ναύπλιο μέχρι την οριστική αναστολή λειτουργίας του δικτύου το 2010.

### Σηματοδότηση
Κατά τις πρώτες δεκαετίες λειτουργίας των *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]*, από την έναρξη των δρομολογίων προς το Άργος και το Ναύπλιο το 1886, η κυκλοφορία των συρμών ρυθμιζόταν αποκλειστικά μέσω οπτικών σημάτων δια χειρός (σημαίες, φανοί θυέλλης), ηχητικών σημάτων (συριγμοί ατμαμαξών) και, κυρίως, μέσω έγγραφων εντολών που επιδίδονταν στους μηχανοδηγούς από τους σταθμάρχες για τον καθορισμό των διασταυρώσεων και των ειδικών διαδικασιών πορείας. Ο συντονισμός της κυκλοφορίας μεταξύ των διαδοχικών σταθμών της γραμμής πραγματοποιούνταν αρχικά μέσω του τηλεγραφικού δικτύου (χρήση κώδικα Μορς) και, μεταγενέστερα, μέσω της ανάπτυξης ενός αποκλειστικού ενσύρματου τηλεφωνικού δικτύου της σιδηροδρομικής εταιρείας. Αυτό το αναλογικό σύστημα ελέγχου, γνωστό διεθνώς ως αποκλεισμός «σταθμού προς σταθμό» (station-to-station block), παρείχε ένα βασικό επίπεδο ασφάλειας, απαιτούσε όμως την αυστηρή τήρηση των κανονισμών και παρουσίαζε εγγενείς περιορισμούς στη χωρητικότητα της γραμμής, καθιστώντας αδύνατη την πύκνωση των δρομολογίων χωρίς την ταυτόχρονη αύξηση του κινδύνου ανθρώπινου σφάλματος.

Η πρώτη ουσιαστική, αν και στοιχειώδης από τεχνολογικής άποψης, εισαγωγή σταθερής οπτικής σηματοδότησης στο δίκτυο της Πελοποννήσου έλαβε χώρα κάτω από τις πλέον αντίξοες συνθήκες, κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Οι γερμανικές δυνάμεις κατοχής, προκειμένου να εξασφαλίσουν την ασφαλέστερη και ταχύτερη διακίνηση των στρατιωτικών τους συρμών, προχώρησαν στην εγκατάσταση μηχανικών σημαφόρων (semaphore signals) στις εισόδους όλων σχεδόν των σιδηροδρομικών σταθμών του δικτύου, συμπεριλαμβανομένης της *γραμμής Κορίνθου - Άργους*. Αυτοί οι σημαφόροι αποτελούσαν σχεδόν ακριβή αντίγραφα του συστήματος "*H/V*" (*Hauptsignal/Vorsignal)* που χρησιμοποιείτο ευρέως από τους *[[Γερμανικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι|Γερμανικούς Κρατικούς Σιδηροδρόμους]]* (Deutsche Reichsbahn) την ίδια ιστορική περίοδο. Παράλληλα, με αφορμή το σιδηροδρομικό δυστήμα που σημειώθηκε το 1973 μεταξύ Ορφανών και Δοξαρά, εισήχθη μία κρίσιμη τεχνολογική αναβάθμιση στον τομέα των επικοινωνιών, η οποία μετέβαλε τον τρόπο διαχείρισης της κυκλοφορίας στο ελληνικό δίκτυο και αυτή αφορούσε την εγκατάσταση συστημάτων ραδιοεπικοινωνίας *VHF/FM* σε όλους τους σταθμούς του δικτύου και στους θαλάμους οδήγησης των κινητήριων μονάδων. Για το σύνολο του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, και κατ' επέκταση για τη *γραμμή Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο*, ορίστηκε η αποκλειστική χρήση της συχνότητας *150.290 MHz* *(Κανάλι 1 σε λειτουργία Simplex)*.

## Φωτογραφίες

Αρχείο:Nafplion old railway station.jpg|Άποψη του παλαιού Σιδηροδρομικού σταθμού Ναυπλίου.
Αρχείο:C4.21 Bf Náfplion (alt), Zxxxx.jpg|Άποψη σταθμευμένης ατμάμαξας με ελκόμενη επιβατάμαξα έμπροσθεν του παλαιού Σιδηροδρομικού σταθμού Ναυπλίου.
Αρχείο:C4.26 Bf Náfplio (neu).jpg|Άποψη νέου Σιδηροδρομικού σταθμού Ναυπλίου.
Αρχείο:C4.32b Bf Argos, Bm2-6 4310, GANZ-VM.jpg|Άποψη σταθμευμένης αυτοκινητάμαξας Σειράς 4500 (τύπου Railbus) μαζί με βαγόνι Ganz Mavag.
Αρχείο:OSE dmu 4508 at Argos Station.jpg|Άποψη σταθμευμένου Railbus (Σειράς 4500) έμπροσθεν του Σιδηροδρομικού σταθμού Άργους.


## Παραπομπές

Κατηγορία:Περιφερειακή ενότητα Αργολίδας
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές μετρικού εύρους στην Ελλάδα
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές στην Πελοπόννησο