Σιδηροδρομική γραμμή Πολυκάστρου - Καλίνδριας

Η **Σιδηροδρομική γραμμή Πολυκάστρου - Καλίνδριας** αποτελούσε μια ελληνική τοπική σιδηροδρομική γραμμή κανονικού εύρους, η οποία συνέδεε το Πολύκαστρο με την Καλίνδρια και την σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης. Η γραμμή κατασκευάστηκε το 1896 από την γαλλοτουρκική εταιρεία *«Jonction Salonique-Constantinople» (J.S.C)* και αποτελούσε τμήμα της αρχικής χάραξης της γραμμής η οποία συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με τη Θεσσαλονίκη μέσω του Πολυκάστρου και του δικτύου της *«[[Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων|Companie d' Exploitation des Chemins de Fer Orientaux]]» ([[Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων|C.O)]].*

Με την κατασκευή του σιδηροδρομικού τμήματος Καλίνδρια - Θεσσαλονίκη και την ολοκλήρωση του άξονα Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη, η *γραμμή Πολυκάστρου - Καλίνδοιας* συνέχισε να λειτουργεί ως τοπική γραμμή κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους και τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο και αποξηλώθηκε το 1921 από τους *[[Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους|Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ)]]*. 

Ο άξονας επανακατασευάστηκε  και λειτούργησε βραχύβια από το 1943 έως το 1944 ως εμπορική και στρατιωτική γραμμή από τις βουλγάρικες κατοχικές δυνάμεις, όπου και αποξηλώθηκε οριστικά για δεύτερη φορά από τους *[[Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους|Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ)]].*

## Ιστορικό

### Πρώτοι σχεδιασμοί (1880-1892)
Κατά τις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα, η Οθωμανική Αυτοκρατορία προωθούσε μια σειρά σχεδίων και προετοιμασιών για την δημιουργία ενός εκτεταμένου σιδηροδρομικού δικτύου το οποίο θα διαπερνούσε την ευρύτερη περιφέρεια της Μακεδονίας και της Θράκης, ώστε να άρει την απομόνωση των ακριτικών περιοχών και να βελτιώσει την διασύνδεση και την ταχύτητα στις εμπορικές και επιβατικές μετακινήσεις της εποχής.

Στο σημείο αυτό, ήδη από τη δεκαετία του 1870 η Οθωμανική αυτοκρατορία είχε προχωρήσει σε παραχωρήσεις και αναθετήσεις έργων για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών, ενώ ήρθε και σε συνεργασία με την *«[[Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων]]»* *([[Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων|Chemins de fer Orientaux]] - [[Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων|CO]])*, η οποία βρισκόταν υπό τον έλεγχο των συμφερόντων του βαρώνου Χιρς, και η οποία ανέλαβε την κατασκευή και την εκμετάλλευση της κύριας σιδηροδρομικής αρτηρίας που συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με τα Σκόπια και το Βελιγράδι. Η γραμμή αυτή, εκτεινόμενη από την Θεσσαλονίκη προς τα βόρεια, συνοδεύτηκε από την κατασκευή ενός εκτεταμένου σιδηροδρομικού συγκροτήματος στο Πολύκαστρο (τότε γνωστό ως Καρασούλι), καθιστώντας τον συγκεκριμένο σταθμό ως έναν σημαντικό κόβμβο εμπορικής σημασίας.

### Έναρξη Κατασκευής (1893)
Λίγα χρόνια αργότερα, το 1893, στο πλαίσιο της περαιτέρω επέκτασης των υποδομών, μια άλλη εταιρεία γαλλικών συμφερόντων, ο «*[[Ενωτικός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινούπολης|Ενωτικός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης]]*» *([[Ενωτικός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης|Jonction Salonique-Constantinople - JSC]])*, ήρθε σε συμφωνία με την κεντρική εξουσία της Αυτοκρατορίας και ανέλαβε την κατασκευή μιας νέας γραμμής, η οποία θα συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με την Θεσσαλονίκη, καθώς και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης με το νέο δίκτυο.

Καθ'όλη την διάρκεια των επόμενων ετών, τα έργα της *JSC* προχώρησαν με εντυπωσιακό ρυθμό και ολοκληρώθηκαν ταχύτατα σε μόλις τρία χρόνια, δηλαδή το 1896. Ωστόσο, η ολοκλήρωση του έργου έφερε στο προσκήνιο ένα σοβαρό πρόβλημα σκληρού μονοπωλιακού ανταγωνισμού, από την *[[Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων|CO]]*, η οποία προκειμένου να προστατεύσει τα οικονομικά της συμφέροντα και το μονοπώλιό της στη διακίνηση εμπορευμάτων από το λιμάνι του Θερμαϊκού, αρνήθηκε πεισματικά στην *[[Ενωτικός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης|JSC]]* την πρόσβαση στην πόλη της Θεσσαλονίκης και στις λιμενικές της εγκαταστάσεις. Ως άμεσο αποτέλεσμα αυτής της σφοδρής εταιρικής διαμάχης, η γραμμή της *[[Ενωτικός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης|JSC]]* αναγκάστηκε να τερματίζει στο Πολύκαστρο, δημιουργώντας ουσιαστικά τον πρώτο φυσικό εγκάρσιο σύνδεσμο μεταξύ του ανατολικού και του κεντρικού άξονα.

### Υποβάθμιση σε τοπική γραμμή (1899)
Για αρκετά χρόνια, η *[[Ενωτικός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης|JSC]]* χρησιμοποιούσε τμηματικά το δίκτυο της *[[Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων|CO]]* για την μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών, ενώ ήταν και υποχρεωμένη να καταβάλει τέλη χρήσης και της υποδομής αλλά ποσοστό επί των εισιτηρίων των επιβατών. Τελικά, έπειτα από μακροχρόνιες διαπραγματεύσεις και την καταβολή ενός ιδιαιτέρως σημαντικού χρηματικού ποσού, η *[[Ενωτικός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης|JSC]]* κατόρθωσε να αποκτήσει το δικαίωμα πρόσβασης στη Θεσσαλονίκη και κατασκεύασε μια παράλληλη νέα χάραξη από την Καλίνδρια μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Σε ό,τι αφορά τις εγκαταστάσεις της εταιρείας στην Θεσσαλονίκη, αυτή δημιούργησε ανεξάρτητο τερματικό σταθμό στη θέση που σήμερα βρίσκεται το συγκρότημα του *Μηχανοστασίου Θεσσαλονίκης* και σε σχετική απόσταση από το κέντρο της πόλης. Η εξέλιξη αυτή υποβίβασε την υπολειπόμενη χάραξη συνέδεε την Καλίνδοια με το Πολύκαστρο σε μια τοπική ενωτική γραμμή, η οποία χρησιμοποιούταν σε περιπτώσεις όπου είτε εμπορικά είτε επιβατικά δρομολόγια ήθελαν να παρακάμψουν την Θεσσαλονίκη.**

### Αποξήλωση γραμμής (1921)
Με τη λήξη των Βαλκανικών Πολέμων (1912-1913) και την απελευθέρωση της Μακεδονίας και της Θράκης, το δικτύου της Βορείου Ελλάδος πέρασε σταδιακά στον έλεγχο του Ελληνικού Κράτους. Στο πλαίσιο αυτό, οι υποδομές των παλαιών οθωμανικών και ευρωπαϊκών εταιρειών ενσωματώθηκαν στον εθνικό κορμό, ενώ το 1920 ιδρύθηκαν οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους *[[Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους|(ΣΕΚ)]]*, οι οποίοι ανέλαβαν την ενοποίηση, τη διαχείριση και τον εκσυγχρονισμό του κατακερματισμένου δικτύου.

Την εποχή εκείνη, η οριοθέτηση των νέων συνόρων της χώρας και οι οικονομικές δυσκολίες που αντιμετώπιζε το ελληνικό κράτος μετά από τους διαδοχικούς πολέμους της περασμένης δεκαετίας, οδήγησαν στο να δοθεί έμφαση στην ανάπτυξη του θαλάσσιου και ηπειρωτικού εμπορίου, καθώς και της διασύνδεσης των νεοαποκτειθέντων υποδομών. Για τον λόγο αυτό, με γνώμονα την χαμηλή επιβατική και εμπορική κίνηση της περιοχής του Κιλκίς και την μη ύπαρξη ουσίας παράκαμψης της Θεσσαλονίκης και του λιμανιού της, το 1921, η ενωτική γραμμή του Πολυκάστρου με την Καλίνδρια αποξηλώθηκε και τα υλικά της γραμμής αποστάλθηκαν σε οργανωτικές επιχειρήσεις του μετώπου της Μικράς Ασίας.

### Επανακατασκευή της γραμμής (1941-1944)
Στις 3 Μαίου του 1941 και κατά την επέλαση των κατοχικών δυνάμεων κατά την διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου όπου εφαρμόστηκαν και οι αντίστοιχες ζώνες κατοχής, το βουλγαρικό Υπουργικό Συμβούλιο θα προχωρήσει στην έγκριση ενός διατάγματος το οποίο μεταξύ άλλων προέβλεπε και την επανακατασκευή της *σιδηροδρομική γραμμής Πολυκάστρου - Καλίνδριας.* Με κύριο στόχο την άμεση και γρήγορη έξοδο προς την θάλασσα μέσω και αυτής της γραμμής, *τ*ην ίδια περίοδο, θα ξεκινήσουν διαπραγματεύσεις με την γερμανική πλευρά σχετικά με την τεχνικοοικονομική υποστήριξη του έργου η οποία ωστόσο θα καταλήξει σε αδιέξοδο. Ελλείψει πόρων και υλικών, οι βούλγαροι μέσω της αποξήλωσης δευτερευόντων γραμμών εντός της Βουλγαρίας θα καταφέρουν να επανακατασκευάσουν το τμήμα μήκους 26,5χλμ. του οποίου οι εργασίες ξεκίνησαν στις 15 Ιουλίου του 1943 και ολοκληρώθηκαν στις 15 Νοεμβρίου της ίδιας χρονιάς. 

Ωστόσο, η διάρκεια της επανακατασκευασμένης αυτής γραμμής ήταν βραχύβια καθώς ήδη από τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο του 1944, συμμαχικά βομβαρδιστικά αεροσκάφη, ξεκίνησαν μαζικούς, συστηματικούς και ανηλεείς βομβαρδισμούς κατά των σιδηροδρομικών κόμβων και των στρατηγικών εγκαταστάσεων της περιοχής. Οι βουλγαρικές αρχές, στην προσπάθειά τους να διασώσουν το πολύτιμο και δυσαναπλήρωτο τροχαίο υλικό τους, αποφάσισαν τη στρατηγική διασπορά του, χρησιμοποιώντας τοπικές γραμμές και παρακαμπτήριους, όπως ακριβώς η *γραμμή Πολύκαστρο - Καλλίνδοια,* ως προσωρινούς χώρους εναπόθεσης. Παρ'όλ'αυτά, με την αναπόφευκτη αποχώρηση των γερμανικών δυνάμεων το φθινόπωρο του 1944 από τα Βαλκάνια, εφαρμόστηκε μεθοδικά η καταστροφική τακτική της «καμένης γης, κατά την οποία οι αποχωρούσες γερμανικές δυνάμεις, χρησιμοποιώντας ειδικά σχεδιασμένα μηχανήματα καταστροφής επιδομής (τύπου «Schienenwolf») κατέστρεψαν ολοσχερώς το δίκτυο που άφηναν πίσω τους. Ένα από τα πολλά τμήματα του δικτύου που καταστράφηκαν ήταν και ο *άξονας Πολυκάστρου - Καλίνδριας* του οποίου η εναπομείνασα υποδομή και επιδομή αποξηλώθηκε ολοκληρωτικά από τους *[[Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους|ΣΕΚ]]*, της οποίας τα υλικά χρησιμοποιήθηκαν στην αποκατάσταση άλλων κρίσιμων τμημάτων του δικτύου.

## Δίκτυο Γραμμής

### Υποδομή
Η σιδηροδρομική γραμμή ήταν μονή, κανονικού εύρους και μήκους 26.5 χλμ., εξυπηρετώντας έτσι την σύνδεση της Καλίνδριας και της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης με το Πολύκαστρο και τη Μεγάλη Στέρνα. Ο άξονας ως αφετηρία είχε το συγκρότημα του σιδηροδρομικού σταθμού Πολυκάστρου, όπου μέσω σιδηροδρομικού τριγώνου αποκτούσε σύνδεση με την γραμμή Θεσσαλονίκης - Ειδομένης τόσο ως προς την κατεύθυνση της Ειδομένης, όσο και της Θεσσαλονίκης χωρίς την εκτέλεση κάποιας παλινδρόμησης. Στο πλαίσιο αυτό, η γραμμή κινούταν ανατολικά με μικρές κλίσεις και ελάχιστα αναχώματα, διασχίζοντας μέσω μεταλλικής γέφυρας τον *ποταμό Σιλημλή*, καθώς και μέσω άλλων δύο μεταλλικών γεφυρών διαδοχικά ορισμένες γεωμορφολογίες της περιοχής. Η σιδηροδρομική γραμμή με εξαίρεση την αφετηρία και την απόληξή της, διέθετε έναν μοναδικό ενδιάμεσο σταθμό στη Μεγάλη Στέρνα, πλησίον της οποίας υπήρχε μια ακόμα μεταλλική γέφυρα που διαπερνούσε τοπικό χείμμαρο της περιοχής με κατεύθυνση προς την Καλίνδρια. Καταληκτικά, η γραμμή διέσχιζε το ποτάμι του Χέρσου και απέληγε στη Καλίνδρια μέσω παρακαμπτήριας γραμμής. Η γραμμή επανακατασκευάστηκε το 1943 από τις βουλγαρικές κατοχικές δυνάμεις με σχεδόν παρόμοια χάραξη και υποδομή, διαθέτοντας ξύλινους στρωτήρες με δυνατότητα υποστήριξης χαμηλού αξονικού φορτίου, ενώ οι περισσότερες μεταλλικές γέφυρες αντικαταστάθηκαν από προσωρινές ξύλινες στρατιωτικού τύπου κατασκευές.

### Σηματοδότηση
Η σιδηροδρομική γραμμή μέχρι και την αποξήλωσή της το 1921 δεν διέθετε κάποιο σύστημα σηματοδότησης, καθώς η κυκλοφορία των συρμών ρυθμιζόταν κατά κύριο λόγο μέσω οπτικών σημάτων δια χειρός (σημαίες, φανοί θυέλλης), ηχητικών σημάτων (συριγμοί ατμαμαξών) και, κυρίως, μέσω έγγραφων εντολών που επιδίδονταν στους μηχανοδηγούς από τους σταθμάρχες για τον καθορισμό των διασταυρώσεων και των ειδικών διαδικασιών πορείας.

## Παραπομπές


Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές στην Κεντρική Μακεδονία
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές κανονικού εύρους στην Ελλάδα
Κατηγορία:Αποξηλωμένες Ελληνικές Σιδηροδρομικές γραμμές