Αυτοκινητάμαξα Σειράς 6520 Σιδηροδρόμων Ελλάδος (MAN-1)

Η **σειρά 6520** (εναλλακτικά **MAN‑1**) των Σιδηροδρόμων Ελλάδος αποτελεί σύνολο ντιζελοκίνητων αυτοκινηταμαξών (DMU) που χρησιμοποιήθηκαν για επιβατικά δρομολόγια από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το 1991 έως και το 2011. Οι μονάδες αυτές κατασκευάστηκαν από την MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) σε συνεργασία με τα Ελληνικά Ναυπηγεία και προορίζονταν για χρήση σε περιφερειακές και προαστιακές γραμμές **μετρικού** εύρους (1000mm).

Οι μονάδες αυτές μετά την κυκλοφορία τους στο δίκτυο της Πελοποννήσου και της Θεσσαλίας (έως το 2001), παροπλίστηκαν το 2011 στα πλαίσια της αναστολής λειτουργίας του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου. Στο πλαίσιο αυτό, ένα μεγάλο μέρος του στόλου μετακινήθηκε στο Μηχανοστάσιο Πειραιώς, με ορισμένες μονάδες να έχουν αποθηκευτεί έως και σήμερα στο Μηχανοστάσιο Καλαμάτας.

Η τελευταία κυκλοφορία αυτοκινηταμαξών της συγκεκριμένης σειράς πραγματοποιήθηκε στις 31 Δεκεμβρίου του 2025, όπου αμαξοστοιχία αποτελούμενη από δύο τέτοιους συρμούς πραγματοποίησε συμβολικό δρομολόγιο από το Μηχανοστάσιο Καλαμάτας μέχρι το Σιδηροδρομικό Σταθμό Καλαμάτας.

Η *σειρά 6520* διέθετε και παραλλαγή κανονικού εύρους (Σειρά 620), η οποία χρησιμοποιούταν σε δρομολόγια στο δίκτυο της Βορείου και Κεντρικής Ελλάδας έως το 2017.

## Ιστορικό

### Παραγγελία και προμήθεια πρώτων συρμών (1989-1991)
Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1980, το τροχαίο υλικό του μετρικού δικτύου της Ελλάδας ήταν περιορισμένο και με αρκετές μονάδες παροπλισμένες στα μηχανοστάσια της χώρας, γεγονός το οποίο είχε οδηγήσει στην περικοπή υπεραστικών και περιφερειακών δρομολογίων στην περιφέρεια. Στο πλαίσιο αυτό, ο ΟΣΕ με σκοπό την ενίσχυση του στόλου του μετρικού τροχαίου υλικού, υπέγραψε το 1987 προγραμματική συμφωνία προμήθειας 10 νέων αυτοκινηταμαξών μετρικού εύρους (κοινή συμφωνία προμήθειας και των συρμών σειράς 620), με ορίζοντα παράδοσης των πρώτων συρμών το 1990.

Το καλοκαίρι του 1990 παραδόθηκε η πρώτη μονάδα MAN-1 (6521/5521) η οποία άρχισε να εκτελεί δρομολόγια στην γραμμή Βόλου - Καλαμπάκας, ενώ τον Φεβρουάριο του 1991 ξεκίνησε δοκιμαστικά δρομολόγια και δεύτερη αυτοκινητάμαξα με σκοπό την ενίσχυση του υφιστάμενου στόλου. Την εποχή εκείνη κατασκευάστηκαν οι περισσότερες από αυτές τις μονάδες στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, οι οποίες διαδοχικά αντικατέστησαν παλαιότερες μονάδες όπως τις Linke-Hofmann και τις Breda, με μεσοπρόθεσμη διοχέτευσή τους και στο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου.
[αριστερά|μικρογραφία|299x299εσ|Άποψη της μονάδας 6521 / 5521 στον [Σιδηροδρομικός Σταθμός Παλαιοφαρσάλου|Παλαιοφάρσαλο. ]]

### Συγκέντρωση μονάδων στο μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου (1998)
Μετά την ολοκλήρωση της παράδοσης και των δέκα μονάδων MAN-1, οι συρμοί αυτοί δρομολογήθηκαν στην εξυπηρέτηση τοπικών και περιφερειακών δρομολογίων στο μετρικό δίκτυο της Ελλάδας, συχνά εξυπηρετώντας και προαστιακές συνδέσεις μεγάλων αστικών κέντρων (π.χ Καλαμάτα). Στο πλαίσιο αυτό, μετά την κανονικοποίηση της γραμμής Παλαιοφάρσαλου - Καλαμπάκας το 2001, το σύνολο των συρμών MAN-1 μετακινήθηκαν αποκλειστικά στο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου, όπου εκτελούσαν περιφερειακά δρομολόγια και λειτουργούσαν επικουρικά παράλληλα με τα ΜΑΝ-4.

Μετά την αναστολή λειτουργίας αρκετών διακλαδώσεων (π.χ Κυλλήνη, Μεγαλόπολη), τα MAN-1 δρομολογήθηκαν στη γραμμή Κορίνθου - Ναυπλίου, σε τοπικά δρομολόγια της Βόρειας Πελοποννήσου, στον άξονα Καλαμάτα - Τρίπολη αλλά και Πάτρας - Κυπαρισσίας, καθώς και στο υποτυπώδες δίκτυο Προαστιακού Σιδηροδρόμου Καλαμάτας.

### Παροπλισμός και αποθήκευση στο ΜΠΡ και το Μηχανοστάσιο Καλαμάτας (2011)
Μετά την περαιτέρω περικοπή υπηρεσιών στο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου, οι συρμοί αυτοί σε συνδυασμό με τα νεοφερμένα Stadler GTW (Σειρά 4500) εξυπηρετούσαν ορισμένα τακτικά δρομολόγια στους προαναφερθέντες άξονες, με αρκετούς ωστόσο εκτροχιασμούς να συμβαίνουν πλησίον της Μεγαλόπολης στους οποίους ενεπλάκην αμαξοστοιχίες της συγκεκριμένης σειράς. Λίγα έτη αργότερα, και με την οικονομική κρίση να θέτει σε πλήρη αδιέξοδο τον ισολογισμό του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διατάσσεται το 2011 η ολική αναστολή λειτουργίας του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου με ορισμένες εξαιρέσεις να αφορούν την γραμμή Κατακόλου - Ολυμπίας και το τμήμα Κάτω Αχαΐα - Αγίου Βασιλείου, οι οποίες θα εξυπηρετούνταν από εδώ και στο εξής με συρμούς Railbus (Stadler GTW). Παράλληλα, με την αναστολή λειτουργίας του δικτύου, το σύνολο των συρμών MAN-1 αποσύρθηκε από την κυκλοφορία με το μεγαλύτερο μέρος του στόλου να παροπλίζεται στο Μηχανοστάσιο Πειραιά (ΜΠΡ), ενώ τρεις μονάδες αποθηκεύτηκαν στο Μηχανοστάσιο Καλαμάτας.

Έκτοτε, ελάχιστοι συρμοί MAN-1 χρησιμοποιήθηκαν για την κυκκλοφορία συμβολικών δρομολογίων κατά κύριο λόγο στο τοπικό μετρικό δίκτυο της Καλαμάτας, με τελευταία εμφάνιση στις 31/12/2025, όπου η αυτοκινητάμαξα 6522/5522 εκτέλεσε συμβολικό και ταυτόχρονα εορταστικό δρομολόγιο από το Μηχανοστάσιο Καλαμάτας έως το Σιδηροδρομικό Σταθμό Καλαμάτας.

## Τεχνικά Χαρακτηριστικά

### Διάταξη και Διαστάσεις
Οι αυτοκινητάμαξες MAN‑1 σχεδιάστηκαν ειδικά για το ελληνικό μετρικό δίκτυο (1000 mm) και χαρακτηρίζονται από μικρό μήκος και πλάτος ώστε να κινούνται άνετα σε γραμμές με έντονες κλίσεις και μεγάλες ανωφέρειες και κατωφέρειες. Κάθε όχημα έχει μήκος περίπου 11,30 μέτρα (σύνολο αυτοκινητάμαξας 23,60 μέτρα) και πλάτος 2,8 μέτρα, ενώ η διάμετρος των τροχών κυμαίνεται γύρω στα 600 χιλιοστά. Η διαμόρφωση των συρμών βασίζεται σε δίδυμες συνθέσεις δύο αμαξωμάτων (με ένα κινητήρα έκαστο), ενώ η τελική τους ταχύτητα εκ κατασκευής περιοριζόταν στα 140χλμ/ω, ταχύτητα την οποία ωστόσο σχεδόν ποτέ δεν άγγιζαν κατά την κυκλοφορία τους στο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου.
#### Χωρητικότητα Επιβατών
Η χωρητικότητα κάθε αμαξώματος κυμαίνεται περίπου στους 70 καθήμενους επιβάτες (130 στο σύνολο), ανάλογα με τη διάταξη των καθισμάτων, ενώ η εσωτερική διαρρύθμιση συνδυάζει σειρές καθισμάτων ανά τετράδες και χώρους για όρθιους επιβάτες, προσαρμοσμένους για σύντομα δρομολόγια με συχνές στάσεις.
κέντρο|μικρογραφία|529x529εσ|Κατασκευαστική απεικόνιση του συρμού 6520.

### Κινητήρες και Σύστημα Πέδησης
Κάθε συρμός εξοπλίζεται με δύο κινητήρες τύπου *MAN D2842ME V12*, οι οποίοι είναι τετράχρονοι, υδρόψυκτοι και με υπερτροφοδότηση. Στο πλαίσιο αυτό, κάθε κινητήρας αποδίδει περίπου 305 kW (περίπου 415 PS), δίνοντας συνολική ισχύ ανά σύνθεση περίπου 610 kW, ενώ η χωροταξική τους τοποθέτηση στο συρμό, προσφέρει επαρκή ροπή και επιτάχυνση για  δρομολόγια με συχνές στάσεις που χαρακτήριζαν τις γραμμές του μετρικού δικτύου. Παράλληλα, η μετάδοση πραγματοποιείται με υδροδυναμικούς μετατροπείς ροπής Voith T320rz, οι οποίοι προσφέρουν πλήρως αυτόματη αλλαγή σχέσεων χωρίς την ανάγκη χειροκίνητου συμπλέκτη. Από την άλλη πλευρά, το σύστημα πέδησης των MAN‑1 χαρακτηρίζεται από αερόφρενα και είναι χειριζόμενο από τον οδηγό με κεντρικά χειριστήρια. Το σύστημα αυτό, είναι σχεδιασμένο να εξασφαλίζει ασφαλή πέδηση ακόμη και στις περιοχές με στενές στροφές και διακυμάνσεις της γραμμής, ενώ διαθέτει και μηχανισμούς εφεδρείας για αυξημένη ασφάλεια.

### Ηλεκτρικό Σύστημα
Το ηλεκτρικό σύστημα λειτουργεί στα 24 V DC και είναι τροφοδοτούμενο από γεννήτρια ή alternator που κινείται από τον κύριο κινητήρα diesel. Παράλληλα, μπαταρίες κλειστού τύπου μολύβδου παρέχουν την απαραίτητη ενέργεια για την εκκίνηση των κινητήρων και τη λειτουργία των βοηθητικών συστημάτων, ενώ μέσω αυτού του συστήματος τροφοδοτούνται και τα συστήματα ελέγχου και σήμανσης, καθώς και άλλες βοηθητικές λειτουργίες για την άνεση και ασφάλεια των επιβατών.

## Στόλος
Παρακάτω αποτυπώνεται σε πίνακα το σύνολο του τροχαίου υλικού των MAN-1 με βάση την αρχική και επίσημη καταγραφή και κατασκευή τους από την ΜΑΝ και τα Ελληνικά Ναυπηγεία:

## Παραπομπές


Κατηγορία:Αυτοκινητάμαξες της Ελλάδας