Hellenic Train

Η **Hellenic Train Α.Ε.** (πρώην **ΤΡΑΙΝΟΣΕ**) αποτελεί τον κύριο φορέα παροχής υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα. Από τον Σεπτέμβριο του 2017, η εταιρεία είναι μέλος του ιταλικού ομίλου Ferrovie dello Stato Italiane (FS), ως θυγατρική της Trenitalia.

Η εταιρεία διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στις συγκοινωνίες της χώρας, εκτελώντας δρομολόγια στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα, καθώς και στις προαστιακές και περιφερειακές γραμμές. Παράλληλα, διαχειρίζεται ένα ευρύ δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών, κάνοντας χρήση της υποδομής την οποία κατέχουν και διαχειρίζονται οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος.

## Ιστορία

### Απόσχιση από τον ΟΣΕ και σύσταση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2005-2008)
Η επιβατική δραστηριότητα των ελληνικών σιδηροδρόμων από το 1962 έως το 2005 διεξαγόταν αποκλειστικά από τον διαχειριστή της εθνικής υποδομής (ΣΕΚ και ΟΣΕ), ενώ ήδη για αρκετά χρόνια η ιδιωτική πρωτοβουλία ήταν απούσα από τον ελληνικό σιδηροδρομικό τομέα. Στο πλαίσιο εναρμόνισης με την Πρώτη Σιδηροδρομική Δέσμη της Ε.Ε., η οποία απαιτούσε τον λογιστικό και λειτουργικό διαχωρισμό των δύο αυτών δραστηριοτήτων, ο ΟΣΕ από έναν ενιαίο και καθετοποιημένο οργανισμό, προχώρησε σε διάσπαση του τομέα εκτέλεσης επιβατικής και εμπορικής δραστηριότητας, ιδρύοντας έτσι την **ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.** στις 19 Δεκεμβρίου 2005.
[αριστερά|μικρογραφία|309x309εσ|Άποψη σταθμευμένων μηχανών έλξης Siemens ES64P με το παλαιό λογότυπο (αριστερά) και το νέο λογότυπο (δεξιά) κατά το οποίο διασπάστηκε ο ενιαίος [Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ.]]
Στο πλαίσιο αυτό, η νέα εταιρεία ανέλαβε αποκλειστικά το έργο της παροχής υπηρεσιών μεταφοράς, ενώ ο ΟΣΕ παρέμεινε ο αποκλειστικός διαχειριστής του δικτύου. Κατά τα πρώτα έτη, η νέα εταιρεία λειτουργούσε ως θυγατρική του ΟΣΕ, με το προσωπικό και το τροχαίο υλικό να παραμένουν στενά συνδεδεμένα με τη μητρική εταιρεία. Ταυτόχρονα, έχοντας ολοκληρωθεί και η απορρόφηση της *[[Προαστιακός ΟΣΕ|Προαστιακός Α.Ε.]]* (2007) η οποία είχε αναλάβει την διεξαγωγή δρομολογίων των προαστιακών γραμμών του δικτύου, από το 2008 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λειτούργησε ως ανεξάρτητη κρατική εταιρεία.

#### Επιβατική και Εμπορική Δραστηριότητα
Την εποχή εκείνη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτελούσε το σύνολο των υπεραστικών, περιφερειακών και προαστιακών δρομολογίων στο σύνολο του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Ειδικότερα, την εποχή εκείνη εκτελούνταν υπεραστικά δρομολόγια τόσο από τον Έβρο έως και την Αττική, όσο και από την Αθήνα μέχρι την Καλαμάτα και την Πάτρα, παρέχοντας νυχτερινά και τακτικά σιδηροδρομικά δρομολόγια. Ταυτόχρονα, οι υπηρεσίες αυτές υποστηριζόντουσαν και από ανταποκρίσεις με αρκετές περιφερειακές συνδέσεις, οι οποίες εκτείνονταν σε μεγάλο βαθμό στην Βόρεια Ελλάδα (Φλώρινα, Σέρρες, Ορμένιο) και την Θεσσαλία (Βόλος, Καλαμπάκα), ενώ πληθώρα περιφερειακών δρομολογίων εκτελούνταν και στο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου (Πύργος, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Ναύπλιο).

Παράλληλα, με την απορρόφηση και της Proastiakos, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανέλαβε την εκτέλεση και προαστιακών δρομολογίων στην Αθήνα (Χαλκίδα, Κόρινθος), την Θεσσαλονίκη (Φλώρινα, Λάρισα) και την Πάτρα, ενώ είχε αναλάβει εξ' ολοκλήρου την διεξαγωγή του επιδοτούμενου επιβατικού συγκοινωνιακού έργου στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
[μικρογραφία|289x289εσ|Άποψη ενός συρμού [Αυτοκινητάμαξα Σειράς 460 Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Desiro Electric)|Desiro EMU (460) το οποίο χρησιμοποιούσε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τα προαστιακά δρομολόγια του δικτύου.]]

### Αυτονόμηση και μεταβίβαση στο δημόσιο (2008-2013)
Με τον νόμο 3691/2008, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποσχίζεται οριστικά από την ΟΣΕ Α.Ε. και το σύνολο των μετοχών της μεταφέρονται στο Ελληνικό Δημόσιο. Ωστόσο, ενώ η περίοδος αυτή συμπίπτει με την ελληνική οικονομική κρίση, το έλλειμμα της εταιρείας αυξάνεται όλο και περισσότερο, οδηγώντας έτσι στις αρχές της νέας δεκαετίας σε αρκετές δομικές αλλαγές σε ό,τι αφορά την εμπορική λειτουργία της: Με τον νόμο 3891/2010, η εταιρεία εισέρχεται σε καθεστώς αυστηρής αναδιάρθρωσης, κατά το οποίο καταργούνται σχεδόν όλα τα δρομολόγια στο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου, ενώ μειώνονται δραστικά οι διεθνείς συνδέσεις προς τα Βαλκάνια και την Τουρκία. Ταυτόχρονα, με την μείωση του ενεργού δικτύου σε ό,τι αφορά την επιβατική λειτουργία, ένας αρκετά μεγάλος αριθμός εργαζομένων μετατάσσονται σε άλλους δημόσιους φορείς ή αποχωρούν με εθελουσία έξοδο, μειώνοντας το λειτουργικό κόστος αλλά και την επιχειρησιακή ικανότητα της νέας εταιρείας.

Λίγα χρόνια μετά, κατόπιν πιέσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταβιβάζεται ολοκληρωτικά στο ΤΑΙΠΕΔ (2013) με σκοπό την επίτευξη της βέλτιστης συμφωνίας για την ιδιωτικοποίησή της και την διαγραφή χρεών δισεκατομμυρίων ευρώ προς τον Διαχειριστή Υποδομής ΟΣΕ.

### Προσπάθειες αναδιάρθρωσης και ιδιωτικοποίηση (2014-2017)
Το 2014, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρισκόταν πλέον υπό την πλήρη διαχείριση του ΤΑΙΠΕΔ, το οποίο και είχε αναλάβει την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας. Το βασικό εμπόδιο για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν το υπέρογκο χρέος της προς τον ΟΣΕ (για τέλη χρήσης υποδομής και συντήρηση), το οποίο ξεπερνούσε την εποχή εκείνη τα 800 εκατομμύρια ευρώ. Την περίοδο αυτή, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέταζε αν οι διαγραφές χρεών και οι επιδοτήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελούσαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, ενώ μετά από σκληρές διαπραγματεύσεις με τους θεσμούς, επιτεύχθηκε συμφωνία διαγραφής του χρέους από το ελληνικό κράτος, υπό τον όρο ότι η εταιρεία θα ιδιωτικοποιούνταν οριστικά. Χαρακτηριστικό ήταν, πως εάν δεν ολοκληρωνόταν η ιδιωτικοποίηση, η Κομισιόν θα απαιτούσε την επιστροφή των κοινοτικών κονδυλίων, γεγονός που θα οδηγούσε την εταιρεία, και έμμεσα ολόκληρο τον ελληνικό σιδηρόδρομο, σε άμεση πτώχευση.

#### Διαγωνισμός Ιδιωτικοποίησης (2015)
Το 2015, η διαδικασία του διαγωνισμού ο οποίος είχε ξεκινήσει την περίοδο εκείνη, «πάγωσε» προσωρινά λόγω των εθνικών εκλογών και της αλλαγής της κυβέρνησης. Την εποχή εκείνη ενδιαφέρον είχαν εκδηλώσει οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι (RZD), η γαλλική SNCF και η ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane (FS), ωστόσο, οι γεωπολιτικές εξελίξεις και η κατάσταση της ελληνικής οικονομίας (Capital Controls) οδήγησαν τους περισσότερους υποψήφιους σε αποχώρηση. Τον Ιούλιο του 2016, το ΤΑΙΠΕΔ αποσφράγισε τη μοναδική δεσμευτική προσφορά που κατατέθηκε, η οποία προερχόταν από τον κρατικό ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane. Στο πλαίσιο αυτό, ο FS κατέθεσε προσφορά η οποία ανήλθε στα 45 εκατομμύρια ευρώ και παρά το γεγονός ότι το ποσό θεωρήθηκε χαμηλό από μεγάλο μέρος της κοινής γνώμης, η κυβέρνηση και το ΤΑΙΠΕΔ υπογράμμισαν ότι η εξέλιξη αυτή ήταν μονόδρομος για την βιωσιμότητα της εταιρείας.
[αριστερά|μικρογραφία|301x301εσ|Άποψη του συρμού [Αυτοκινητάμαξα Σειράς 621 Σιδηροδρόμων Ελλάδος (MAN2000)|MAN2000 εκτελώντας το δρομολόγιο του Θεσσαλονίκη - Φλώρινα σε στάση στον σταθμό της Έδεσσας το 2017.]]

#### Ολοκλήρωση Ιδιωτικοποίησης (2017)
Η υπογραφή της σύμβασης πώλησης πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια του πρώτου Ανώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας-Ιταλίας στην Κέρκυρα, όπου ιθύνοντες των δύο κρατών τόνισαν πως η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν ήταν μόνο μια αποκρατικοποίηση, αλλά μια στρατηγική συμμαχία. Σε ό,τι αφορά το περιεχόμενο, η σύμβαση προέβλεπε το τίμημα των 45 εκατ. ευρώ, αλλά το σημαντικότερο ήταν οι δεσμεύσεις για επενδύσεις ύψους 500 εκατ. ευρώ από την πλευρά της Ferrovie dello Stato Italiane σε βάθος χρόνου, κυρίως σε νέες τεχνολογίες και αναβάθμιση του τροχαίου υλικού.

Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σήμανε τον μετασχηματισμό της από μια ΔΕΚΟ σε μια αμιγώς ανώνυμη εταιρεία, γεγονός το οποίο επεσήμανε τη δυνατότητα λήψης αποφάσεων με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια χωρίς τις αγκυλώσεις του δημόσιου λογιστικού προτύπου, την άμεση πρόσβαση στα συστήματα οργάνωσης και εκπαίδευσης ενός από τους κορυφαίους σιδηροδρομικούς ομίλους της Ευρώπης, καθώς και την βελτίωση της σύνδεσης της εταιρείας με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα επιβατών και κυρίως εμπορευμάτων.

### Επιχειρησιακή αναδιοργάνωση (2018-2022)
Τα χρόνια που ακολούθησαν μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αφορούσαν τη φάση της «επιχειρησιακής ωρίμανσης» για τον ιταλικό όμιλο στην Ελλάδα, καθώς η Ferrovie dello Stato Italiane είχε επιφορτιστεί με το δύσκολο εγχείρημα της μετατροπής μιας δυσκίνητης πρώην δημόσιας επιχείρησης σε έναν σύγχρονο και αποδοτικό σιδηροδρομικό πάροχο. Στο πλαίσιο αυτό, η σύμβαση που είχε υπογραφτεί μεταξύ της εταιρείας και του ελληνικού δημοσίου, προέβλεπε σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα μεγάλου ύψους επενδύσεις σε τροχαίο υλικό και υποδομές, μεταξύ των οποίων και της ανακατασκευής και δρομολόγησης στο ελληνικό δίκτυο των 5 υπεραστικών αμαξοστοιχιών ETR 470, καθώς και της δημιουργίας ειδικού χώρου στάθμευσης και συντήρησης στο σιδηροδρομικό σύμπλεγμα Θεσσαλονίκης. Παράλληλα, το 2019, η Hellenic Train προχώρησε στην εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού) με σκοπό την αποτελεσματικότερη συντήρηση στο μισθωμένο από την ΓΑΙΑΟΣΕ τροχαίο υλικό της, αλλά και την παροχή υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού στις υπόλοιπες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

#### Απορρόφηση της ΕΕΣΣΤΥ (2020)
Μετά την εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ έναντι 22 εκατομμυρίων ευρώ από την Hellenic Train όπως προαναφέρθηκε, αυτή απορροφήθηκε το 2020 με σκοπό την εξάλειψη των καθυστερήσεων και της γραφειοκρατίας μεταξύ των δύο εταιρειών σχετικά με τις συχνές βλάβες σε μηχανές και συρμούς. Με την ενοποίηση, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απέκτησε τον έλεγχο όλων των Εργοστασίων (Πειραιά, Θεσσαλονίκης, Βόλου) και Μηχανοστασίων (Ρέντη, Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Διακοπτού, Λάρισας, Αλεξανδρούπολης) και το προσωπικό της αυξήθηκε από 1.225 σε 1.350 εργαζόμενους.

#### Αναστολή υπηρεσιών διεθνών και περιφερειακών δρομολογίων λόγω της Covid-19
Με την επιβολή του πρώτου εθνικού lockdown τον Μάρτιο του 2020 στην Ελλάδα, η εταιρεία αναγκάστηκε να αναστείλει το μεγαλύτερο μέρος του επιβατικού της έργου, όπου τα δρομολόγια στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη μειώθηκαν στο ελάχιστο δυνατό για την εξυπηρέτηση βασικών αναγκών, ενώ τα διεθνή δρομολόγια προς τα Βαλκάνια (Σκόπια, Σόφια) ανεστάλησαν πλήρως και δεν επανήλθαν έκτοτε. Παράλληλα, σε πολλά περιφερειακά και τοπικά δρομολόγια μειώθηκε αισθητά η συχνότητα των δρομολογίων, ενώ υπεραστικά δρομολόγια όπως το Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη δεν επανήλθαν έκτοτε αντίστοιχα, λόγω και της αρκετά υποβαθμισμένης υποδομής στο συγκεκριμένο τμήμα. Την εποχή εκείνη, η μείωση της κίνησης άγγιξε το 80% με 90% κατά τις περιόδους των αυστηρών περιορισμών, καθώς το επιβατικό κοινό απέφευγε λόγω φόβου τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ενώ οι περιορισμοί μετακινήσεων μεταξύ περιφερειακών ενοτήτων περιόριζαν ακόμα περισσότερο την χρησιμότητα περιεφερειακών και υπεραστικών δρομολογίων.
[μικρογραφία|300x300εσ|Άποψη ενός [Αυτοκινητάμαξα σειράς ETR 470|ETR 470 το οποίο ξεκίνησε την εμπορική του λειτουργία το 2022 στην υπηρεσία υπεραστικών δρομολογίων του άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης.]]

#### Προμήθεια νέου τροχαίου υλικού (2021)
Στα πλαίσια των επενδύσεων της εταιρείας την εποχή εκείνη, ένα ψύγμα από αυτές αφορούσε την έλευση των ανακατασκευασμένων για το ελληνικό δίκτυο αμαξοστοιχιών ETR 470 το 2021, η οποία αποσκοπούσε στην αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών στις υπεραστικές μεταφορές μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Οι συγκεκριμένοι συρμοί διέθεταν τρεις κατηγορίες θέσεων (Premium, First, Economy), παροχή Wi-Fi, αναβαθμισμένο catering και οθόνες πληροφόρησης.

#### Μετονομασία σε Hellenic Train & νέα σύμβαση ΥΔΥ (2022)
Τον Ιούλιο του 2022, η εταιρεία ολοκλήρωσε τον ανασχηματισμό της με την τελική υιοθέτηση της επωνυμίας Hellenic Train, ευθυγραμμιζόμενη πλήρως με την εταιρική εικόνα της Trenitalia, καθώς και με την ανανέωση της σύμβασης ΥΔΥ (Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας) σε συντονισμό με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, η Hellenic Train υποστηρίχθηκε με επιδότηση για εκτέλεση των δρομολογίων ΥΔΥ, ενώ σε αντάλλαγμα αυτή δεσμεύτηκε για επενδύσεις που αφορούσαν τις εγκαταστάσεις τροχαίου υλικού, την μίσθωση νέων, σύγχρονων τρένων, αλλά και την ψηφιακή αναβάθμιση των συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων.

### Η Hellenic Train σήμερα (2023-σήμερα)
Η περίοδος από τις αρχές του 2023 έως και σήμερα αποτελεί την πλέον κρίσιμη και μετασχηματιστική φάση στην ιστορία της Hellenic Train. Η εμπλοκή της εταιρείας στο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών δρομολόγησε την πλήρη επαναξιολόγηση της λειτουργίας του σιδηροδρομικού τομέα, επιφέροντας ριζικές διοικητικές αλλαγές και σηματοδοτώντας μια επίπονη προσπάθεια για την ανάκτηση της αξιοπιστίας του μέσου.

#### Σιδηροδρομικό Δυστύχημα στα Τέμπη (2023)
Στις 28 Φεβρουαρίου 2023, σημειώθηκε σφοδρή μετωπική σύγκρουση επιβατικής και εμπορικής αμαξοστοιχίας, αμφότερες της ίδιας της εταιρείας, στον Ευαγγελισμό Λάρισας, με απολογισμό 57 νεκρούς και αρκετούς τραυματίες. Μετά το δυστύχημα, το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας παρέμεινε ουσιαστικά νεκρό για αρκετές εβδομάδες, ενώ η Hellenic Train διέκοψε όλα τα δρομολόγια που εκτελούσε επί του δικτύου και εργαζόμενοι της εταιρείας προχώρησαν σε αλυσιδωτές απεργιακές κινητοποιήσεις, καταγγέλλοντας την έλλειψη συστημάτων ασφαλείας. Η εταιρεία βρέθηκε στο επίκεντρο σφοδρής κριτικής σχετικά με τις διαδικασίες εκπαίδευσης του προσωπικού της και την επικοινωνία και συνεργασία της με τον ΟΣΕ, ενώ η δημόσια εικόνα της υπέστη ανεπανόρθωτη ζημιά, με το επιβατικό κοινό να στρέφεται μαζικά σε άλλα μέσα μεταφοράς. Ταυτόχρονα, πληθώρα αγωγών κατά της Hellenic Train κατατέθηκαν στην δικαιοσύνη, οι οποίες βρίσκονται υπό εξέταση έως και σήμερα.

#### Αναστολή υπηρεσιών λόγω των καταστροφών των [[Κακοκαιρία Ντάνιελ|θεομηνιών Daniel και Elias]] (2023)
Λίγους μήνες αργότερα από το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών το οποίο είχε οδηγήσει στην αναστολή του επιβατικού έργου της εταιρείας για μεγάλο χρονικό διάστημα, η επαναλειτουργία των υπηρεσιών υπεραστικών δρομολογίων στον άξονα Θεσσαλονίκη - Αθήνα διεκόπη ξανά τον Σεπτέμβριο του 2023, λόγω της καταστροφής ενός μεγάλου μήκους σιδηροδρομικής υποδομής στην περιοχή της Θεσσαλίας από την κακοκαιρία Daniel. Συγκεκριμένα το τμήμα Δομοκός - Παλαιοφάρσαλος - Κραννώνας και ο σταθμός του Δομοκού καταστράφηκαν πλήρως, ενώ παράλληλα τμήματα των γραμμών Παλαιοφάρσαλου - Καλαμπάκας και Λαρίσης - Βόλου υπέστησαν μεγάλες καταστροφές με αποτέλεσμα την ταυτόχρονη αναστολή δρομολογίων και στους κλάδους αυτούς.

Η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης επανήλθε τον Νοέμβριο του 2023 μέσω της κατασκευής προσωρινού σιδηροδρομικού διαδρόμου, ενώ ένα μήνα μετά επανήλθαν τα σιδηροδρομικά δρομολόγια της περιφέρειας τα οποία είχαν ανασταλεί με το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, (με εξαίρεση του τμήματος του Έβρου, της γραμμής Στυλίδας-Λειανοκλαδίου και Έδεσσας-Φλώρινας,τα οποία εκτελούνται έως και σήμερα από μισθωμένα λεωφορεία της Hellenic Train).

Γεγονός αποτελεί πως η αδυναμία εκτέλεσης δρομολογίων σε ένα πλήρες και ασφαλές δίκτυο προκάλεσε τεράστια απώλεια εσόδων για την Hellenic Train, η οποία αναγκάστηκε να ζητήσει πρόσθετες αποζημιώσεις από το κράτος λόγω της μη παροχής έτοιμης υποδομής από τον ΔΥ ΟΣΕ, κίνηση η οποία αργότερα συγκαταλέχθηκε στην χρόνια αντιπαράθεση της εταιρείας με τον ΔΥ σχετικά με τα τέλη υποδομής.
[αριστερά|μικρογραφία|326x326εσ|Συρμοί [Αυτοκινητάμαξα Σειράς 560 Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Stadler GTW 2/6)|Stadler GTW του Προαστιακού σιδηροδρόμου Πάτρας με τους νέους χρωματισμούς της Hellenic Train το 2025.]]

#### Διοικητική αναδιοργάνωση και κυκλοφορία νέας πλατφόρμας εισιτηρίων (2024)
Μετά τις δύσκολες συνθήκες που περιήλθε η εταιρεία του 2023, η Trenitalia προχώρησε σε βαθιές τομές στη διοικητική πυραμίδα της Hellenic Train, με στόχο την ενίσχυση της τεχνογνωσίας και της επιχειρησιακής αποτελεσματικότητας. Ειδικότερα, το 2024 τοποθετήθηκαν σε καίριες θέσεις ευθύνης (Operations, Safety, και Logistics) έμπειρα στελέχη από τους ιταλικούς σιδηροδρόμους, με σκοπό την μεταφορά βέλτιστων πρακτικών από την Ιταλία στην Ελλάδα, ειδικά στους τομείς της ασφάλειας των μεταφορών. Παράλληλα, εντός της εταιρείας ιδρύθηκαν ειδικά τμήματα εσωτερικού ελέγχου και διαχείρισης κινδύνων, τα οποία λειτουργούν ανεξάρτητα και είναι αναφερόμενα απευθείας στη διοίκηση.

Στο ίδιο πλαίσιο, ξεκίνησε ένα εκτεταμένο πρόγραμμα επανεκπαίδευσης των μηχανοδηγών και του προσωπικού των σταθμών σε συνεργασία με τον ΟΣΕ, εστιασμένο στα σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης και ETCS που βρίσκονταν υπό εγκατάσταση και ανάταξη στις αμαξοστοιχίες και την υποδομή.

Από την άλλη πλευρά, στο πλαίσιο της ψηφιακής αναβάθμισης του 2024, η εταιρεία λάνσαρε μια νέα εμπορική πλατφόρμα, γεγονός το οποίο αποτέλεσε το μεγαλύτερο βήμα εκσυγχρονισμού της σχέσης με τον επιβάτη από την εποχή της ιδιωτικοποίησης. Αναλυτικότερα, η νέα πλατφόρμα έκδοσης εισιτηρίων αντικατέστησε το παρωχημένο προηγούμενο σύστημα, ενώ δόθηκε έμφαση στην χρήση των ηλεκτρονικών εισιτηρίων με QR codes, τα οποία μπορούν να αποθηκευτούν σε ψηφιακά πορτοφόλια (Apple/Google Wallet), καθιστώντας τον έλεγχο εισιτηρίων ταχύτερο και ανέπαφο. Επιπλέον, προστέθηκαν κάποια προγράμματα ανταμοιβής για τους συχνούς επιβάτες των προαστιακών και περιφερειακών γραμμών. Καταληκτικά, η νέα πλατφόρμα απλοποίησε τη διαδικασία αλλαγής εισιτηρίων και την επιστροφή χρημάτων σε περίπτωση καθυστερήσεων ή ακυρώσεων δρομολογίων, ένα ζήτημα που αποτελούσε μόνιμο σημείο τριβής με τους καταναλωτές.

#### Παραγγελία νέου τροχαίου υλικού και ανανέωση σύμβασης ΥΔΥ (2025)
Μετά από την ολοκλήρωση διαπραγματεύσεων αρκετών μηνών και την συμφωνία σε ηγετικό επίπεδο μεταξύ της Ιταλίας και της Ελλάδας για την αναβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου από κοινού, στις 22 Δεκεμβρίου 2025 υπεγράφη μεταξύ της Hellenic Train και του αρμόδιου υπουργείου τροποποιητική σύμβαση ΥΔΥ, η οποία προβλέπει μεγάλου ύψους επενδύσεων από το ελληνικό δημόσιο και την εταιρεία σε τροχαίο υλικό και σιδηροδρομική υποδομή. Ειδικότερα, τον Δεκέμβριο του 2025, η Hellenic Train υπέγραψε με την Alstom την προμήθεια 23 νέων ηλεκτροκίνητων συρμών τύπου Coradia Stream, εκ των οποίων οι 11 θα χρησιμοποιηθούν για προαστιακές και περιφερειακές υπηρεσίες, ενώ οι υπόλοιποι 12 θα δρομολογηθούν σε υπεραστικές υπηρεσίες, με έναρξη παράδοσης το δεύτερο τρίμηνο του 2027.

## Δίκτυο Υπηρεσιών

### Διάκριση Υπηρεσιών Δρομολογίων

#### Υπεραστικά Δρομολόγια
Τα υπεραστικά δρομολόγια της εταιρείας αποτελούν υπηρεσίες υπερπεριφερειακών μεταφορών, καθώς στοχεύουν στη σύνδεση απομακρυσμένων αστικών κέντρων με έμφαση στην ταχύτητα και την άνεση. Τα συγκεκριμένα δρομολόγια συνήθως χρησιμοποιούνται για τη μετακίνηση πληθυσμού για λόγους επαγγελματικούς, οικογενειακούς ή τουριστικούς μεταξύ διαφορετικών περιφερειών, σταματούν μόνο σε κομβικούς σταθμούς μεγάλων πόλεων για να διατηρούν υψηλή μέση ταχύτητα και διαθέτουν διαβαθμίσεις θέσεων (Α’ και Β’ Θέση), υπηρεσίες εστίασης (κυλικείο/μπαρ) και δυνατότητα κράτησης συγκεκριμένης θέσης.

Για την εκτέλεση των συγκεκριμένων δρομολογίων, η Hellenic Train χρησιμοποιούσε αμαξοστοιχίες μεγάλης ιπποδύναμης και υψηλών ταχυτήτων, όπως μέχρι πρότινος τα ETR 470 (Pendolino) τα οποία αποσύρθηκαν στα μέσα του 2025 και συνθέσεις Intercity με μηχανές HellasSprinter και ADtranz.

Τα δρομολόγια τα οποία εκτελεί η Hellenic Train και εντάσσονται στις κατηγορίες των υπεραστικών *(InterCity - IC)* και ταχείων υπεραστικών *(InterCity Express - ICE)* είναι τα εξής:

* **Αθήνα – Θεσσαλονίκη** 
* **Αθήνα – Καλαμπάκα** (σε αναστολή λόγω έργων υποδομής → υποκατάσταση με λεωφορείο στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα)
* **Θεσσαλονίκη – Φλώρινα** (σε αναστολή λόγω έργων τηλεπικοινωνιών → υποκατάσταση με λεωφορείο στο τμήμα Έδεσσα - Φλώρινα)
* **Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη** (σε αναστολή λόγω υποβαθμισμένης υποδομής → υποκατάσταση με λεωφορείο στο τμήμα Σέρρες - Αλεξανδρούπολη)
* **Αθήνα – Πάτρα** (σε αναστολή λόγω έργων υποδομής → υποκατάσταση με προαστιακό σιδηρόδρομο στο τμήμα Αθήνα - Κιάτο και λεωφορείο στο τμήμα Κιάτο - Πάτρα)

#### Περιφερειακά Δρομολόγια
Τα περιφερειακά δρομολόγια της εταιρείας αφορούν υπηρεσίες μεταφορών που στοχεύουν στην σύνδεση μητροπόλεων με περιφερειακά αστικά κέντρα, καθώς και στην εξυπηρέτηση κίνησης μεταξύ πόλεων και οικισμών της περιφέρειας. Στο δίκτυο της Hellenic Train, αρκετά από αυτά τα περιφερειακά δρομολόγια ταυτίζονται με τα υπεραστικά δρομολόγια με σκοπό την δυνατότητα μετεπιβίβασης και μεταφοράς σε περισσότερες περιοχές. Επιπλέον, στα περιφερειακά δρομολόγια της εταιρείας, σε αρκετούς σταθμούς η στάση είναι προαιρετική και εκτελείται συχνά κατόπιν αιτήματος του επιβάτη.

Για την εκτέλεση των συγκεκριμένων δρομολογίων, η Hellenic Train χρησιμοποιεί μικρότερες αυτοκινητάμαξες όπως τα MAN2000 και τα Railbuses στις μη ηλεκτροδοτούμενες γραμμές και τα Desiro EMU στις γραμμές με ηλεκτροκίνηση.

Τα δρομολόγια τα οποία εκτελεί η Hellenic Train και εντάσσονται στην κατηγορία των περιφερειακών (REG) είναι τα εξής:

* **Θεσσαλονίκη – Λάρισα**
* **Θεσσαλονίκη – Έδεσσα** 
* **Θεσσαλονίκη – Φλώρινα** *(υποκατάσταση με λεωφορείο στο τμήμα Έδεσσα – Φλώρινα)*
* **Θεσσαλονίκη – Σέρρες**
* **Θεσσαλονίκη – Δράμα** *(υποκατάσταση με λεωφορείο στο τμήμα Σέρρες – Δράμα)*
* **Λάρισα – Βόλος** *(υποκατάσταση με λεωφορείο)*
* **Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα** *(υποκατάσταση με λεωφορείο)*
* **Αλεξανδρούπολη – Ορεστιάδα**
* **Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο**
* **Στυλίδα – Λειανοκλάδι** *(υποκατάσταση με λεωφορείο)*
* **Αθήνα – Λειανοκλάδι**
* **Κιάτο – Αίγιο**
* **Κατάκολο – Ολυμπία**

#### Προαστιακά Δρομολόγια
Τα προαστιακά δρομολόγια της εταιρείας αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς εντός των μητροπόλεων και των πλησιέστερων οικισμών και αστικών κέντρων της ίδιας περιφέρειας. Τα δρομολόγια αυτά στοχεύουν στην εξυπηρέτηση της καθημερινής μετακίνησης εργαζομένων και φοιτητών και εξυπηρετούν τακτικά όλους τους ενδιάμεσους σταθμούς και στάσεις (συχνά ανά 3-5 χιλιόμετρα), ενώ υπάρχει υψηλή συχνότητα συρμών (π.χ. ανά 15, 30 ή 60 λεπτά) και δεν υπάρχει διαχωρισμός θέσεων.

Για την εκτέλεση των συγκεκριμένων δρομολογίων, η Hellenic Train χρησιμοποιεί ηλεκτρικές αυτοκινητάμαξες όπως τα Desiro EMU και τα Railbuses σε διπλή ή τριπλή ζεύξη για τον Προαστιακό Αθηνών, τα MAN2000 για τον Προαστιακό Θεσσαλονίκης και αντίστοιχα Railbuses μετρικού εύρους για τον Προαστιακό Πατρών.

Τα δρομολόγια τα οποία εκτελεί η Hellenic Train και εντάσσονται στην κατηγορία των προαστιακών (PROA ή SUB) είναι τα εξής:

* **Θεσσαλονίκη – Σίνδος** (Προαστιακός Θεσσαλονίκης)
* **Πειραιάς – Αεροδρόμιο** (Προαστιακός Αθηνών)
* **Άνω Λιόσια – Αεροδρόμιο** (Προαστιακός Αθηνών)
* **Αθήνα – Χαλκίδα** (Προαστιακός Αθηνών)
*
* **Ρίο – Άγιος Ανδρέας** (Προαστιακός Πατρών)
* **Άγιος Ανδρέας – Κάτω Αχαΐα**  (Προαστιακός Πατρών), (υποκατάσταση με λεωφορείο στο τμήμα Καμίνια - Κάτω Αχαΐα)

#### Τουριστικά Δρομολόγια
Τα τουριστικά δρομολόγια της εταιρείας αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς σε μέρη υψηλού τουριστικού ενδιαφέροντος, συνήθως σε γραφικές διαδρομές του δικτύου, με κυλιόμενο πρόγραμμα συχνοτήτων κατά την διάρκεια του χρόνου. Τα δρομολόγια αυτά στοχεύουν στην αύξηση της τουριστικής κίνησης των περιοχών όπου εκτελούνται ενώ δεν υπάρχει διαχωρισμός θέσεων στους συρμούς.

Για την εκτέλεση των συγκεκριμένων δρομολογίων, η Hellenic Train χρησιμοποιεί ειδικές μηχανές έλξης, βαγόνια και αμαξοστοιχίες, όπως το Stadler BDmh για τον Οδοντωτό Σιδηρόδρομο και τη Α.9501 για τον σιδηρόδρομο Άνω Λεχωνίων - Μηλέων (Τρενάκι Πηλίου).

Τα δρομολόγια τα οποία εκτελεί η Hellenic Train και εντάσσονται στην κατηγορία των τουριστικών είναι τα εξής:

* **Διακοπτό – Καλάβρυτα** (Οδοντωτός Σιδηρόδρομος)
* **Άνω Λεχώνια – Μηλιές** (Τρενάκι Πηλίου)
* **Κατάκολο – Ολυμπία** (κατηγοριοποιείται και ως περιφερειακό δρομολόγιο)

### Κατάλογος διαδρομών και υπηρεσιών

## Σύστημα Εισιτηρίων
Η διανομή των εισιτηρίων της Hellenic Train βασίζεται σε ένα πολυκαναλικό μοντέλο που εστιάζει στην ψηφιακή μετάβαση και την αυτοματοποίηση της εξυπηρέτησης. Το σύστημα εκσυγχρονίστηκε ριζικά το 2024 με την εισαγωγή μιας νέας πλατφόρμας, η οποία ενοποιεί την εμπειρία του επιβάτη σε όλα τα σημεία πώλησης.
μικρογραφία|Άποψη επικυρωμένου μειωμένου εισιτηρίου στην εφαρμογή της Hellenic Train που αφορά περιφερειακό δρομολόγιο.
Κεντρικό πυλώνα αγοράς εισιτηρίων αποτελούν τα ψηφιακά κανάλια, μέσω της επίσημης ιστοσελίδας και της νέας εφαρμογής για κινητές συσκευές (Hellenic Train App). Αναλυτικότερα, η υπηρεσία αυτή επιτρέπει την αγορά εισιτηρίων με δυνατότητα επιλογή θέσης για τις αμαξοστοιχίες Intercity και ETR 470, καθώς και την έκδοση ηλεκτρονικών εισιτηρίων σε μορφή QR Code για όλα τα δρομολόγια του δικτύου. Τα ψηφιακά αυτά εισιτήρια αποθηκεύονται απευθείας στην εφαρμογή ή σε ψηφιακά πορτοφόλια (Google Wallet, Apple Wallet), επιτρέποντας την ανέπαφη επιβίβαση και τον γρήγορο έλεγχο από το προσωπικό κίνησης μέσω φορητών συσκευών σάρωσης (PDAs).

Παράλληλα, η εταιρεία διατηρεί περιορισμένα πλέον φυσικά σημεία πώλησης, τα οποία περιλαμβάνουν τα εκδοτήρια στους κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς. Προς το παρόν δεν υπάρχουν αυτόματοι πωλητές που εκδίδουν αποκλειστικά εισιτήρια της Hellenic Train, παρά μόνο αυτά του ΟΑΣΑ στο δίκτυο του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών, ενώ υποστηρίζουν και την ανανέωση καρτών απεριορίστων διαδρομών με χρήση πιστωτικών και χρεωστικών καρτών. Παράλληλα, η έκδοση εισιτηρίων εντός του συρμού επιτρέπεται μόνο υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις και συνήθως συνοδεύεται από σημαντική χρηματική επιβάρυνση, εκτός εάν ο επιβάτης επιβιβάζεται από σταθμό/στάση όπου δεν υφίσταται εκδοτήριο ή αυτόματος πωλητής. Επιπλέον, το ψηφιακό σύστημα επιτρέπει την εφαρμογή περιοδικών εκπτώσεων, όπως οι μειωμένες τιμές για έγκαιρη αγορά (early bird) ή οι εκπτώσεις για εισιτήρια μετ' επιστροφής, ενισχύοντας τη χρήση των ηλεκτρονικών μέσων έναντι των παραδοσιακών εκδοτηρίων.

## Τροχαίο Υλικό
Το μεγαλύτερο μέλος του σιδηροδρομικού στόλου της Hellenic Train αποτελείται από μισθωμένες μονάδες, τόσο βαγονιών και μηχανών, όσο και αυτοκινηταμαξών, οι οποίες ανήκουν στην Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΜΑΕ. Από την άλλη πλευρά, ένα μέρος του τροχαίου υλικού είναι ιδιόκτητο όπως τα 5 ETR 470 και οι επικείμενες 23 αυτοκινητάμαξες Alstom Coradia Stream. Η εταιρεία επίσης διαθέτει στόλο αστικών και υπεραστικών λεωφορείων τα οποία χρησιμοποιεί κυρίως στην νότια Ελλάδα.

### Επιβατικές μονάδες

#### Μισθωμένο Τροχαίο Υλικό
Η συγκεκριμένη ενότητα αφορά σιδηροδρομικά οχήματα (μηχανές, βαγόνια και αυτοκινητάμαξες) τα οποία έχουν μισθωθεί για ορισμένο χρονικό διάστημα από την εταιρεία και είναι ιδιοκτησίας των Σιδηροδρόμων Ελλάδος.

##### Μηχανές Έλξης

##### Αυτοκινητάμαξες

##### Επιβατάμαξες Υψηλών Ταχυτήτων (200km/h)

#### Ιδιόκτητο Τροχαίο Υλικό
Το ιδιόκτητο τροχαίο υλικό αφορά συρμούς οι οποίοι αποτελούν ιδιοκτησία της Hellenic Train.

### Εμπορικές Μονάδες
Δεν υπάρχουν επίσημα στοιχεία που να αποδεικνύουν τον συνολικό αριθμό μισθωμένων ή ακόμα και ιδιόκτητων βαγονιών (ανοιχτού και κλειστού τύπου) τα οποία χρησιμοποιούνται σε εμπορικά δρομολόγια της εταιρείας.

## Σημαντικά γεγονότα

* Στις **28 Φεβρουαρίου 2023** σημειώθηκε το δυστύχημα στα Τέμπη, με σύγκρουση επιβατικής και εμπορικής αμαξοστοιχίας, το πιο πολύνεκρο στην ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου (57 νεκροί).
* Στις **11 Απριλίου 2025** τα κεντρικά γραφεία της Hellenic Train στη λεωφόρο Συγγρού υπέστησαν έκρηξη μηχανισμού που προκάλεσε υλικές ζημιές. Την ευθύνη ανέλαβε η οργάνωση «Επαναστατική Ταξική Αυτοάμυνα».

## Φωτοθήκη

Αρχείο:Hellenic train ADtranz.jpg|Άποψη δηζελάμαξας ADtranz σε δρομολόγιο Intercity της Hellenic Train.
Αρχείο:TRAINOSE Greece 25000V-50Hz AC.jpg|Άποψη ηλεκτράμαξας Hellas Sprinter σε δρομολόγιο Intercity της Hellenic Train.
Αρχείο:WRmz.jpg|Άποψη επιβατάμαξας WRmz της Hellenic Train.
Αρχείο:Bombardier MAN.jpg|Άποψη αυτοκινητάμαξας MAN2000 στον Σ.Σ. Πειραιά.
Αρχείο:Stadler GTW 2-6 at Patras RR station.jpg|Άποψη σταθμευμένων συρμών Stadler GTW στον Σ.Σ. Πάτρας.


## Παραπομπές


Κατηγορία:Μεταφορές στην Ελλάδα