BMW E32

Η **BMW Σειρά 7 E32** ήταν ένα μεγάλο πολυτελές σεντάν αυτοκίνητο της κατηγορίας F, που κατασκευάστηκε από τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία BMW από τον Ιούνιο του 1986 έως τον Απρίλιο του 1994. Αντικατέστησε τη BMW E23, η οποία ήταν και η πρώτη γενιά της Σειράς 7, και αντικαταστάθηκε τον Μάιο του 1994 από τη BMW E38. Συνολικά παρήχθησαν 311.068 αντίτυπα σειράς E32, αριθμός ελαφρά μεγαλύτερος από αυτόν του προκατόχου του. Από την έναρξή της παραγωγής της, η E32 ήταν ένα από τα πιο προηγμένα τεχνολογικά αυτοκίνητα της εποχής της.

## Εξέλιξη
Το styling του αυτοκινήτου έγινε από τον επικεφαλής στυλίστα Ercole Spada και τον Hans Kerschbaum που εργάζονταν υπό τον επικεφαλής σχεδιαστή Κλάους Λούτε (Claus Luthe). Οι εργασίες σχεδιασμού ξεκίνησαν στα τέλη του 1979, και έως το 1983 τα μοντέλα κλίμακας 1:1 παρουσιάστηκαν και κατοχυρώθηκαν οριστικά τον Οκτώβριο του 1984 για παραγωγή, που είχε προγραμματιστεί να ξεκινήσει τον Ιούνιο του 1986, όπως και έγινε.

Σε μια μεταγενέστερη συνέντευξη με τον τότε αρχιμηχανικό της BMW, Wolfgang Reitzle, αποκαλύφθηκε ότι αρχικά επρόκειτο να εισαχθεί το 1985, αλλά ελήφθη απόφαση της τελευταίας στιγμής να διευρυνθεί το πλάτος του αυτοκινήτου κατά 40 χιλιοστά προκειμένου να βελτιωθεί η οδική του συμπεριφορά και, επίσης, για να αναπτυχθεί και να χωρέσει στο σασί ένας κινητήρας V12, ο οποίος θα έδινε στη νέα BMW Σειρά 7 ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι της αντίπαλης Mercedes S-Class. Ο Reitzle έπεισε τη διοίκηση της BMW για αυτή την αλλαγή, παρά το γεγονός ότι τα εργαλεία πρέσας για το αμάξωμα είχαν ήδη κατασκευαστεί, και η διάλυσή τους και η κατασκευή νέων θα κόστιζε τότε 300 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα και θα μετέθετε την ημερομηνία κυκλοφορίας του αυτοκινήτου κατά 1 χρόνο.

## Αμάξωμα και αισθητική

Όλες οι εκδόσεις της E32, εκτός από τη βασική 730i, ήταν διαθέσιμες και με μακρύτερο κατά 11,4 εκατοστά μεταξόνιο, που ξεχώριζαν από ένα επιπλέον «L» στο όνομα, από το γερμανικό Lang / μακρύ, όπως π.χ. 750iL. Ο επιπλέον χώρος όλων των εκδόσεων «L» ήταν αποκλειστικά για τους πίσω επιβάτες.
thumb|left|Τα πίσω φώτα «σχήματος L» της BMW E32.

Με την E32, η BMW εισήγαγε το «σχήμα L» στα πίσω φανάρια, που έγινε χαρακτηριστικό γνώρισμα και άλλων μοντέλων της εταιρείας στα μετέπειτα χρόνια, όπως στη Σειρά 5 Ε34 του 1988, στην έκδοση στέισον βάγκον της Σειράς 5 Ε39 του 1995 και στη Σειρά 3 E46 του 1998. Επίσης, η Σειρά 7 Ε32 ήταν το τελευταίο μοντέλο της BMW με αρνητική κλίση «σαν ρύγχος καρχαρία» στο μπροστινό μέρος - αντιθέτως, όλες οι μεταγενέστερες BMW διέθεταν ιδιαίτερα προσεγμένη αεροδυναμική ακόμα και στο μπροστινό άκρο. Πάντως και στην Ε32 είχε γίνει σχετική μελέτη σε όλες τις άλλες λεπτομέρειες του αμαξώματος, οι οποίες ήταν πιο καμπυλωτές ως προς το παρελθόν, με αποτέλεσμα να έχει αποδεκτούς αεροδυναμικούς συντελεστές Cd που κυμαίνονταν από 0,32 στις βασικές εκδόσεις 730i και 735i/735iL έως 0,34 στην 750i/750iL λόγω των φαρδύτερων ελαστικών. Η εξωτερική της εμφάνιση είχε διαμορφωθεί από την σχεδιαστική ομάδα υπό την ηγεσία του Κλάους Λούτε, ο οποίος σχεδίασε όλα τα μοντέλα της εταιρείας από το 1981 έως το 1990, αν και η εξέλιξη της E32 ξεκίνησε το 1979.
[thumb|left|BMW 735i του 1987, στο Techno-Classica, [Έσσεν, Γερμανία.]]

Από την πρώτη στιγμή, το μοντέλο απέσπασε θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου και μάλιστα λίγους μήνες μετά κέρδισε το βραβείο του «Ομορφότερου Αυτοκινήτου της Χρονιάς» για το 1987, ένας θεσμός που ξεκίνησε επίσημα το 1987 και η E32 ήταν το πρώτο, χρονολογικώς, μοντέλο που κέρδισε τον τίτλο. Ωστόσο, οι αρχικές αντιδράσεις της κοινής γνώμης για την αισθητική της Ε32 ήταν ανάμεικτες, και ενώ ένα σημαντικό μέρος του κοινού ενθουσιάστηκε, πολλοί άλλοι απογοητεύτηκαν τότε από την νέα ναυαρχίδα της BMW. Ο λόγος ήταν ότι αν και το μοντέλο έδειχνε πολύ πιο σύγχρονο από την προκάτοχο Ε23, δεν μπορούσε να θεωρηθεί ως καινοτόμο ή έστω άκρως ελκυστικό. Επιπλέον, εισέπραξε και πολλά αρνητικά σχόλια από το ευρύ κοινό ότι ήταν υπερβολικά παρόμοιο στην εξωτερική εμφάνιση και γενικότερα στην σχεδιαστική φιλοσοφία με τις μικρότερες BMW για να δικαιολογεί την αυξημένη τιμή του, καθώς μάλιστα διατήρησε τις κλασικές γραμμές από χρώμιο στους προφυλακτήρες και γύρω από τα πλευρικά παράθυρα, οι οποίες πάντως δεν υπήρχαν στην αισθητική έκδοση Shadow Line, δηλαδή (αισθητική) Γραμμή Σκιάς. Παρομοίως και το σαλόνι του, απέσπασε επίσης ανάλογες κριτικές για τον σχετικά κομψό, αλλά κάθε άλλο παρά καινοτόμο σχεδιασμό του.

## Κινητήρες
thumb|right|Η κορυφαία έκδοση 750iL της BMW E32.

Το ίδιο ίσχυε αρχικά και για τους κινητήρες του μοντέλου, καθώς κατά την άφιξη της Ε32 στην αγορά το 1986, αρχικά προσφερόταν μόνο με δύο 6-κύλινδρους σε σειρά (I6) κινητήρες βενζίνης, κυβισμού 2.985&nbsp;cm³ στη BMW 730i και 3.430&nbsp;cm³ στη BMW 735i (η επίσημη στρογγυλοποίηση κυβισμού στον δεύτερο κινητήρα, πάντως, ήταν λίγο ανακριβής). Η παραγωγή της σειράς E32 ξεκίνησε με την 735i τον Ιούνιο του 1986 (λανσαρίστηκε στην αγορά τον Ιούλιο) και την 730i τον Δεκέμβριο του 1986.

Λόγω των παραπάνω παραγόντων, οι πωλήσεις της νέας Σειράς 7 ήταν σαφώς υποτονικές τον πρώτο χρόνο κυκλοφορίας της. Ένας ακόμα λόγος για αυτό, ήταν ότι ειδικότερα στις ΗΠΑ η άφιξη της E32 καθυστέρησε σημαντικά και οι πωλήσεις της ξεκίνησαν μόλις το τρίτο τρίμηνο του 1987, ως μοντέλο της σεζόν του 1988. Σύντομα όμως, ήρθε η αιφνιδιαστική και καθοριστική κίνηση που άλλαξε τα δεδομένα και ιδίως το ίματζ του μοντέλου και της BMW γενικότερα.

### Ο νέος V12
thumb|left|Ο κορυφαίος κινητήρας 5.0 λίτρων V12 σε μια BMW 750iL του 1992.

Τον Ιούνιο του 1987, εντελώς αναπάντεχα παρουσιάστηκε η κορυφαία BMW 750i/750iL, με βενζινοκινητήρα 5.0 λίτρων V12, ο οποίος ήταν και ο πρώτος γερμανικός 12-κύλινδρος κινητήρας της μεταπολεμικής περιόδου - το πρώτο γερμανικό αυτοκίνητο με κινητήρα V12 μετά την Maybach Zeppelin DS8 του 1939. Το μηχανικό αυτό σύνολο, που έφερε κωδικό κινητήρα **M70**, ήταν κυβισμού 4.988&nbsp;cm³ και προϊόν συνένωσης δύο 6-κύλινδρων σε σειρά κινητήρων 2.494&nbsp;cm³ από την έκδοση 325i της BMW Σειράς 3 E30.

Η παραγωγή της έκδοσης με τον βενζινοκινητήρα V12 ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 1987 και πλέον η BMW προσέφερε ένα αυτοκίνητο με αριθμό κυλίνδρων που κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1980 υπήρχε αποκλειστικά στην 750i/750iL και στα πιο ακριβά αυτοκίνητα της Jaguar, καθώς και σε λίγα εξωτικά σπορ υπεραυτοκίνητα (supercars), όπως τη Ferrari Testarossa και τη Lamborghini Countach. Το γεγονός αυτό, προσέδωσε στην Ε32 «ηγετικό» ίματζ και εκτόξευσε κατακόρυφα το κύρος της BMW, η οποία θεωρήθηκε ότι ανήκε πια στον κύκλο των κορυφαίων αυτοκινητοβιομηχανιών. Με την έναρξη των πωλήσεων της Ε32 στις Ηνωμένες Πολιτείες, ξεκίνησαν να διατίθενται εξ αρχής και οι 3 εκδόσεις του μοντέλου.

Ένα άμεσο αποτέλεσμα της αιφνιδιαστικής εισαγωγής του νέου V12 μάλιστα, ήταν ότι η «αιώνια αντίπαλος» της BMW, η Mercedes-Benz, καθυστέρησε σημαντικά την παρουσίαση της S-Class W140, η οποία είχε αρχικά οριστεί για τον Οκτώβριο του 1989 και τελικώς έλαβε χώρα μόλις τον Μάρτιο του 1991. Το W140 ήταν τότε σε τελική φάση εξέλιξης και σημειώθηκε μια καθυστέρηση, για την προσαρμογή στο σασί ενός νέου V12 κινητήρα, ως απάντηση στην αναπάντεχη 750i/750iL της BMW.

### Ο πειραματικός V16
thumb|right|Ο κινητήρας V16 της BMW Goldfisch.

Μετά την παρουσίαση του V12 εξελίχθηκε και μια εκδοχή της E32 με κινητήρα V16, κυβισμού 6.651&nbsp;cm³, ισχύος 408 PS (300&nbsp;kW) στις 5.200 στροφές το λεπτό και ροπής 613 N·m στις 3.900 στροφές το λεπτό, ενώ η κόκκινη ζώνη στο στροφόμετρο άρχιζε στις 6.000 στροφές το λεπτό. Η εξέλιξη του κινητήρα ξεκίνησε στις 8 Ιουλίου 1987 και ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1988, ενώ τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο μπήκε στο σχετικό δυναμόμετρο. Στη συνέχεια τοποθετήθηκε σε μια βελτιωμένη E32 με μακρύ μεταξόνιο, με τις πρώτες οδηγικές δοκιμές να ξεκινούν τον Μάιο του 1988. Τελικώς, παρουσιάστηκε επίσημα στη BMW σε μια εσωτερική παρουσίαση στις 7 Ιουλίου 1988.

Ο βενζινοκινητήρας V16 είχε βασιστεί στον νέο τότε βενζινοκινητήρα V12 της BMW με τον κωδικό **M70**, με την προσθήκη 4 ακόμα κυλίνδρων, με αποτέλεσμα να έχει διάταξη κυλίνδρων 8+8 υπό γωνία 60°. Σημειωτέον ότι το καθαρό βάρος του 16-κύλινδρου κινητήρα (χωρίς βενζίνη και λάδια), που είχε 32 βαλβίδες, 2 ανά κύλινδρο, έφτανε τα 310 κιλά. Η έκδοση αυτή έγινε τότε γνωστή με τον κωδικό **BMW Goldfisch** (το αντίστοιχο του αγγλικού Goldfish = Χρυσόψαρο). Παρά το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου λόγω του κινητήρα, η επιτάχυνση 0-100 km/h μετρήθηκε στα μόλις 6 δευτερόλεπτα.

Αν και η BMW Goldfisch έκανε τότε μεγάλη αίσθηση στον Τύπο αυτοκινήτου και θεωρήθηκε ότι θα έθετε ακόμα υψηλότερα στάνταρ στον τομέα της παγκόσμιας αυτοκίνησης, τελικώς όμως δεν έφτασε ποτέ στην παραγωγή, καθώς η εταιρεία μετά τον αρχικό της ενθουσιασμό στη συνέχεια άλλαξε φιλοσοφία και θεώρησε ότι θα ήταν ηθικά σωστότερο να αποφευχθεί τυχόν νέα «εξοντωτική κούρσα» μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών ειδικά στον αριθμό των κυλίνδρων των κινητήρων. Ένας ακόμα καθοριστικός λόγος που η BMW δεν τόλμησε το 1988 να το εξελίξει περαιτέρω και να το εισάγει στην παραγωγή, ήταν διότι έγινε σύντομα εμφανές ότι σε λίγα έτη δεν θα μπορούσε να εκπληρώσει τις επερχόμενες τότε ευρωπαϊκές προδιαγραφές εκπομπών καυσαερίων **Euro 1** που είχαν μόλις θεσμοθετηθεί και τελικώς έγιναν υποχρεωτικές για όλα τα καινούρια μοντέλα στην Ευρώπη από τον Ιούλιο του 1992. Επιπρόσθετα, η κατανάλωση καυσίμου κυμαινόταν μεταξύ 14 και 24 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, και στην πράξη διαπιστώθηκε ότι μπορούσε να ληφθεί ακόμη περισσότερη ισχύς από τον 12-κύλινδρο κινητήρα με υψηλότερη συμπίεση. 

Το όχημα εξακολουθεί να ανήκει στο BMW Group σήμερα και μπορεί να το δει κανείς κατά καιρούς σε εμπορικές εκθέσεις της εταιρείας. Ωστόσο, το αυτοκίνητο δεν είναι πλέον τεχνικά λειτουργικό στην τρέχουσα κατάστασή του. Λόγω των δεκαετιών που μεσολάβησαν από τη διακοπή της λειτουργίας του, ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων θα πρέπει να επισκευαστούν πριν ξεκινήσουν.

## Ηλεκτρονικός κόφτης της τελικής ταχύτητας

Η κορυφαία έκδοση 750i/750iL ήταν και το πρώτο στην ιστορία γερμανικό αυτοκίνητο με ηλεκτρονικό κόφτη της μέγιστης ταχύτητας στα 250 χιλιόμετρα την ώρα, καθώς η BMW συμφώνησε τότε με την Mercedes-Benz και την Audi, ως μια «συμφωνία κυρίων», σε μία κοινή εθελοντική αυτοσυγκράτηση σε αυτό το όριο, για λόγους ασφαλείας κατά την οδήγηση σε δημόσιες οδούς. Από τότε, όλα τα γερμανικά μοντέλα μεγάλης ισχύος που θα μπορούσαν να υπερβούν τα 250 χιλιόμετρα την ώρα, βάζουν κόφτη στο όριο αυτό, ενώ μεταγενέστερα μπήκε κόφτης, εθελοντικά, στα 250 χιλιόμετρα την ώρα και στα μοντέλα πολλών άλλων γερμανικών, αλλά και ευρωπαϊκών εταιρειών που θα μπορούσαν να υπερβούν αυτό το όριο, όπως της σουηδικής Volvo και της βρετανικής Jaguar. Αξιοσημείωτη και μοναδική γερμανική εξαίρεση είναι η Porsche, που δεν προέβη ποτέ σε τοποθέτηση ηλεκτρονικού κόφτη της τελικής ταχύτητας, σε κανένα μοντέλο της.
thumb|right|Ο πίνακας οργάνων της BMW Ε32 Alpina 750iL B12 5.0 λίτρων. Παρατηρείστε την μέγιστη ένδειξη των 320 χιλιομέτρων την ώρα στο ταχύμετρο της Alpina.

Η μέγιστη δυνατή ταχύτητα της 750i/750iL χωρίς τον κόφτη, θα ήταν 272 χιλιόμετρα την ώρα. Επειδή μάλιστα ο ηλεκτρονικός περιορισμός της τελικής ταχύτητας ήταν τότε κάτι πρωτοφανές σε αυτοκίνητο, στην 750i/750iL είχε τοποθετηθεί ταχύμετρο με μέγιστη ένδειξη τα 280 χιλιόμετρα την ώρα (να σημειωθεί ότι το ίδιο ταχύμετρο είχε τοποθετηθεί και στην πειραματική BMW Goldfisch V16 του 1988), με το σκεπτικό ότι μπορεί κάποιοι να απενεργοποιούσαν τον κόφτη μετά τη λήξη της εργοστασιακής εγγύησης. Το ίδιο, επίσης, συνέβη και στη σπορ BMW Σειρά 8 E31, καθώς ήδη η αρχική της έκδοση, δηλαδή η BMW 850i του 1989 με τον ίδιο κινητήρα 5.0 λίτρων V12 θα έφτανε τελική ταχύτητα 300 χιλιόμετρα την ώρα χωρίς τον κόφτη και είχε ταχύμετρο με μέγιστη ένδειξη τα 305 χιλιόμετρα την ώρα.

Αντιθέτως, στις μεταγενέστερες γενιές των μοντέλων της BMW δεν ξανασυνέβη ποτέ κάτι τέτοιο, καθώς στη δεκαετία του 1990 όλα της μοντέλα της εταιρείας (πλην της Σειράς 8 E31) είχαν ταχύμετρο με μέγιστη ένδειξη τα 250 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ προς τα μέσα της δεκαετίας του 2000 καθιέρωσαν ως μέγιστη ένδειξη στο ταχύμετρο τα 260 χιλιόμετρα την ώρα, όπως ισχύει και μέχρι σήμερα. Μοναδική εξαίρεση είναι, διαχρονικά, τα μοντέλα των σπορ θυγατρικών BMW M και BMW Alpina, που έχουν πάντα υψηλότερες μέγιστες ενδείξεις, όπως παρομοίως και λίγες ειδικές εκδόσεις κάποιων μοντέλων της BMW με σπορ πακέτα εξοπλισμού.

## Ενεργητική και παθητική ασφάλεια

Ο εξοπλισμός ασφαλείας του μοντέλου ήταν πραγματικά εντυπωσιακός για τα τεχνολογικά δεδομένα της τότε εποχής. Ήδη από την άφιξή του στην αγορά, το 1986, όλες οι εκδόσεις της Ε32 διέθεταν στάνταρ Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) και προαιρετικό αερόσακο οδηγού, ο οποίος ήταν στάνταρ μόνο στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου οι πωλήσεις της Ε32 ξεκίνησαν το τρίτο τρίμηνο του 1987, για τη σεζόν (model year, έτος μοντέλου) του 1988.
thumb|left|Το ταμπλό μιας BMW E32 με 2 αερόσακους.

Τον Ιανουάριο του 1990, εμφανίστηκε και προαιρετικός αερόσακος συνοδηγού, για πρώτη φορά σε BMW, μαζί και με αισθητήρα καθίσματος συνοδηγού, έτσι ώστε να μην ανοίγει αν δεν καθόταν κανείς στη θέση αυτή. Το 1991, προστέθηκαν προαιρετικά φώτα Xenon της Philips, υπό την ονομασία **Litronic**, στη χαμηλή σκάλα των μπροστινών προβολέων της 750iL - μια τεχνολογία που εισήχθη τότε για πρώτη φορά παγκοσμίως σε αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. Το 1991, επίσης, εισήχθη στην Ε32 και Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (traction control system). Η E32 ήταν η πρώτη BMW που προσφέρθηκε με έλεγχο πρόσφυσης και μάλιστα διατέθηκε στην αγορά ως Αυτόματος Έλεγχος Ευστάθειας, αν και δεν θεωρείται ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας (ESP) με τα πιο σύγχρονα πρότυπα. Οι αρχικές εκδόσεις του ASC μείωναν το σπινάρισμα των τροχών μειώνοντας την ισχύ του κινητήρα, ενώ οι μεταγενέστερες εκδόσεις (ASC+T) έθεταν σε εφαρμογή επίσης και τα πίσω φρένα. Οι αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού έγιναν τελικώς στάνταρ το 1992 σε όλες τις εκδόσεις και διεθνώς, εκτός από την βασική έκδοση 730i, όπου σε ορισμένα κράτη έγιναν στάνταρ μέσα στο 1993.

Το μοναδικό μελανό σημείο του μοντέλου όμως, ήταν ότι η Σειρά 7 E32, καθώς και η στενά συγγενική Σειρά 5 E34 (παραγωγή της E34 : Ιανουάριος 1988 έως Δεκέμβριος 1995 για το σεντάν και Ιούλιος 1992 έως Ιούνιος 1996 για το station wagon) ήταν τα δύο τελευταία μοντέλα της BMW όπου το ντεπόζιτο καυσίμων ήταν στο πίσω άκρο του αμαξώματος (και μάλιστα καταλαμβάνοντας ολόκληρο τον χώρο κάτω από την «ουρά») αντί στο κέντρο του αμαξώματος, κάτω από τα πίσω καθίσματα (όπως σε όλα τα άλλα μοντέλα της BMW ήδη από παλαιότερα χρόνια, με εξαίρεση τη Σειρά 6 E24, που παρήχθη από τον Ιανουάριο του 1976 έως τον Απρίλιο του 1989 και είχε το ντεπόζιτο επίσης στο πίσω άκρο), έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο έκρηξης και εκδήλωσης πυρκαγιάς μετά από οπίσθια πρόσκρουση. Για την ιστορία, το ντεπόζιτο καυσίμων ήταν μεταλλικό στη Σειρά 3 E30 (που είχε όμως το ντεπόζιτο στο κέντρο του αμαξώματος), στη Σειρά 5 E34, στη Σειρά 6 E24, στη Σειρά 7 E32 και στη Σειρά 7 E38 (η τελευταία όμως, είχε το ντεπόζιτο στο κέντρο του αμαξώματος). Αντιθέτως, όλες οι άλλες νεότερες και σύγχρονες BMW είχαν και έχουν ντεπόζιτο από πλαστικό που σπάζει δύσκολα.

## Προσθήκες του 1992
thumb|right|BMW E32 740iA (1992 - 1994).

Για την σεζόν (model year) του 1992, η Σειρά 7 E32 υπέστη κάποιες βελτιώσεις. Για την ακρίβεια, προστέθηκε χρώμιο στις εσωτερικές χειρολαβές των θυρών, περισσότερη επένδυση από ξύλο στο εσωτερικό, δύο νέοι βενζινοκινητήρες V8, οι εντελώς νέες, τότε, εκδόσεις 730i και 740i/740iL και ένα νέο 5-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο στις 730i και 740i/740iL (η 730i που ήταν και η μικρότερη με κινητήρα V8, μπορούσε να παραγγελθεί και με 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο). Οι V8 εκδόσεις έλαβαν επίσης την φαρδύτερη γρίλια, η οποία υπήρχε μέχρι τότε αποκλειστικά στα V12 μοντέλα, δηλαδή στις 750i/750iL. Είναι αξιοσημείωτο ότι ήταν και οι πρώτες BMW με κινητήρα V8 (και γενικώς 8-κύλινδρο) μετά τις BMW 501 (1952 - 1958, μία έκδοση έφερε κινητήρα V8 από το 1955 έως το 1958) και BMW 502 (1954 - 1961, όλες με κινητήρες V8).

Στις νέες τότε 740i/740iL V8 συνέβη μία εξαιρετικά σπάνια εξαίρεση στον κανόνα του κόφτη των 250 χλμ./ώρα, καθώς η μέγιστη ταχύτητά τους περιοριζόταν στα 240 χιλιόμετρα την ώρα, προκειμένου να διατηρηθεί κάποια διαφορά από την κορυφαία 750i/750iL V12, που έφερε κόφτη στα 250 χιλιόμετρα την ώρα, όπως προαναφέρθηκε. Για την ιστορία, στη Σειρά 7 E32 μόνο οι 740i/740iL V8 750i/750iL V12 είχαν ηλεκτρονικό κόφτη της τελικής ταχύτητας, καθώς δεν υπήρχε άλλη έκδοση που να μπορούσε να ξεπεράσει ή έστω να φτάσει τα 250 ή τα 240 χιλιόμετρα την ώρα. Σε όλα τα μεταγενέστερα μοντέλα της BMW πάντως, δεν τοποθετήθηκε ποτέ πάλι κόφτης σε ταχύτητα μικρότερη των 250 χλμ./ώρα.

## Τεχνικά χαρακτηριστικά

Όλοι οι κινητήρες της Ε32 ήταν βενζίνης. Τα μοντέλα 740i/740iL και 750i/750iL ήταν διαθέσιμα μόνο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι τιμές σε αγκύλες [ ] ισχύουν για τα μοντέλα με αυτόματο κιβώτιο.

thumb|right|Ο κινητήρας (κωδικός M30B30) μιας 6-κύλινδρης 730i.
thumb|right|Το πίσω μέρος μιας BMW E32.

(*) Ηλεκτρονικά περιορισμένη.

## 750iL Highline

Από το 1989, η BMW προσέφερε και την κορυφαία έκδοση **750iL Highline**, που είχε με 4-θέσιο σαλόνι, λόγω ύπαρξης μιας κεντρικής κονσόλας μεταξύ των πίσω επιβατών, καθώς και πολλά εντυπωσιακά στοιχεία εξοπλισμού λιμουζίνας για τους πίσω επιβάτες:

* Ξεχωριστός 2-ζωνικός κλιματισμός πίσω, δηλαδή συνολικά 4-ζωνικός, κάτι πολύ σπάνιο για τα δεδομένα της τότε εποχής.
* Ακόμα υψηλότερης ποιότητας δέρμα,
* Θερμαινόμενα και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα πίσω καθίσματα,
* Ξεχωριστό 2-ζωνικό πίσω ραδιόφωνο,
* CD-player ή προαιρετικά 6-δισκο CD-changer,
* Ψυγείο στην πίσω κεντρική κονσόλα,
* 2 γυάλινα ποτήρια μέσα στο ψυγείο,
* Κινητό τηλέφωνο,
* Συσκευή φαξ,
* Αναδιπλούμενα τραπεζάκια για τους πίσω επιβάτες,
* Αναδιπλούμενες προεξοχές των πίσω καθισμάτων για τα πόδια των πίσω επιβατών (θέση «κρεβάτι») και 
* Κουρτίνες στα πίσω παράθυρα και στο πίσω παρμπρίζ.

Για την επαρκή τροφοδοσία όλων αυτών των επιπλέον συστημάτων, η έκδοση αυτή είχε εξοπλιστεί με έναν στάνταρ δεύτερο συσσωρευτή (μπαταρία αυτοκινήτου) μέσα στο χώρο του κινητήρα. Η τιμή της 750iL Highline ήταν αρκετά πάνω από το διπλάσιο της τιμής της βασικής εξακύλινδρης έκδοσης 730i και, ως αποτέλεσμα, ελάχιστα αντίτυπα κυκλοφόρησαν.

## Συγγενικά μοντέλα
[thumb|right|BMW E32 750iL στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της [Γενεύης τον Μάρτιο του 2016. Φαίνεται η αρνητική κλίση στο μπροστινό μέρος της E32.]]

Η BMW Σειρά 5 Ε34, που εισήχθη στις αρχές του 1988, είχε σχεδόν ίδια εξωτερική εμφάνιση με την Σειρά 7 E32, με αποτέλεσμα να προκαλείται συχνά σύγχυση μεταξύ των δύο μοντέλων από τους εξωτερικούς παρατηρητές. Η Σειρά 5 Ε34 ωστόσο είχε εμφανώς καλύτερη αεροδυναμική, με κάθετο και ακόμα πιο καμπυλωτό ρύγχος, ενώ η Σειρά 7 Ε32 είχε ακόμα την αρνητική κλίση «σαν ρύγχος καρχαρία» στο μπροστινό μέρος που διέθεταν οι παλαιότερες BMW. Παρομοίως, το ταμπλό των δύο μοντέλων ήταν σχεδόν ίδιο, με μικρές μόνο διαφορές στην κεντρική κονσόλα, ενώ και τα τιμόνια ήταν ακριβώς ίδια - τόσο στα μοντέλα με αερόσακο, όσο και στα μοντέλα χωρίς αυτόν. Γενικότερα, επίσης, τα δύο αυτά μοντέλα διέθεταν αρκετούς κοινούς κινητήρες και μοιράζονταν πολλά ανταλλάξιμα μηχανικά μέρη.

Ειδικότερα οι κινητήρες της Σειράς 7 E32, μεταφέρθηκαν και στη διάδοχο, την Σειρά 7 E38 του 1994 - 2001, με μερικές βελτιώσεις, ενώ και το 2-πορτο σπορ κουπέ, τύπου grand tourer, Σειρά 8 E31 του 1989 - 1999 έφερε δύο κοινούς με την E32 κινητήρες, τον M60 V8 και τον M70 V12. Αντίθετα όμως με τα δύο προηγούμενα μοντέλα, E32 και E34, η BMW Σειρά 7 E38 και η BMW Σειρά 8 E31, όπως και η BMW Σειρά 5 E39 του 1995 - 2003, είχαν το ντεπόζιτο καυσίμων προς το κέντρο του σασί και κάτω από τα πίσω καθίσματα.

## Αναφορές


## Εξωτερικοί σύνδεσμοι

* www.topspeed.com/cars/ BMW 7 Series/ a look back
* Τα στοιχεία εξοπλισμού της BMW E32

E32
Κατηγορία:Αυτοκίνητα πολυτελείας
Κατηγορία:Γερμανικά αυτοκίνητα