GAZ-M20 Pobeda

Το **GAZ-M20 Pobeda** ήταν μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο που παράχθηκε από τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία GAZ από το 1946 μέχρι το 1958. Το αυτοκίνητο αντικατέστησε το GAZ-M1 και παρουσίασε έναν σχετικά πιο μοντέρνο σχεδιασμό. Το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε στην Πολωνία με την επωνυμία FSO Warszawa και παράχθηκε εκεί μέχρι το 1973. Το μοντέλο ήταν αρκετά δημοφιλές.

Το 1940 ο Βλαντιμίρ Αριάμοφ παρουσίασε τα σχέδιά του για το νέο όχημα της εταιρείας GAZ, το GAZ-11-80, το οποίο θύμιζε σε πάρα πολλά σημεία το Pobeda. Αρχικά προβλεπόταν να ονομαστεί Ρόντινα (Πατρίδα), αλλά αφού το 1943 άρχισε η απώθηση των γερμανικών στρατευμάτων από το σοβιετικό έδαφος και φαινόταν πιθανή η τελική σοβιετική νίκη, το υπό σχεδιασμό όχημα μετονομάστηκε σε Παμπέντα (Νίκη). Το όχημα σχεδίασε ο Βενιαμίν Σαμόιλοφ. Το Pobeda ήταν βασισμένο στο Γερμανικό Opel Kapitän του 1938, από το οποίο η GAZ είχε αποκτήσει μέρος του σχεδιασμού ως αποζημίωση πολέμου. Στις 6 Νοεμβρίου 1944, ετοιμάστηκε το πρώτο πρωτότυπο εγκαίρως για την επέτειο της Οκτωβριανής Επανάστασης. Το πρώτο αντίτυπο κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 21 Ιουνίου 1946.

Διαθέτοντας για πρώτη φορά σε σοβιετικό αυτοκίνητο μπροστινά φλας, δύο ηλεκτρικούς υαλοκαθαριστήρες, τετράτροχα υδραυλικά φρένα, ηλεκτρικό θερμαντήρα και προεγκατεστημένο ραδιόφωνο μεσαίων κυμάτων, έγινε σύμβολο της μεταπολεμικής σοβιετικής ζωής και σήμερα είναι δημοφιλές στους συλλέκτες.

## Ιστορία
[μικρογραφία|αριστερά|Το Opel Kapitän του 1938 χρησιμοποιήθηκε ως βάση για το GAZ-M20 Pobeda, αν και με πολλές τροποποιήσεις. Συγκεκριμένα, ο 6-κύλινδρος κινητήρας Opel αντικαταστάθηκε από μια 4-κύλινδρη έκδοση του 6-κύλινδρου κινητήρα, που προερχόταν από ένα σχέδιο της [Dodge, του GAZ 11-73. Επίσης, χρησιμοποιήθηκε το κιβώτιο ταχυτήτων του GAZ-M1, και οι αναρτήσεις ενισχύθηκαν. Επίσης, το αμάξωμα απλοποιήθηκε σε σχέδιο, για να είναι κατάλληλο για τις δυνατότητες του εργοστασίου της Σοβιετικής εταιρίας]]
Το GAZ-M20 Pobeda αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1940 από την GAZ. Τα πρώτα σχέδια του καλλιτέχνη Βαλεντίν Μπρόντσκι από το 1943 δείχνουν το νέο σώμα με "πλωτό" στυλ. Ο σχεδιασμός του οχήματος ήταν ευθύνη του νεαρού σχεδιαστή και σχεδιαστή Βενιαμίν Σαμοΐλοφ. Αρχικά, η ανάπτυξη πραγματοποιήθηκε με την ονομασία του έργου GAZ-M25 με τον τίτλο εργασίας "Rodina" (Πατρίδα), στη συνέχεια ακολούθησε η αλλαγή στον αριθμό μοντέλου 20. Αρχικά, σχεδιαζόταν ένας εξακύλινδρος και ένας τετρακύλινδρος κινητήρας, ο εξακύλινδρος κινητήρας ήταν ο ίδιος που χρησιμοποιήθηκε στο GAZ-11-73, ενώ ο τετρακύλινδρος κινητήρας ήταν μια τροποποίηση του, αλλά τελικά μόνο ο τετρακύλινδρος αναπτύχθηκε πλήρως. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τις κύριες αδυναμίες της Pobeda, την υποδύναμή της. Ο προκάτοχος GAZ-M1 υπέφερε ήδη από αυτό.

Από την άλλη πλευρά, το αμάξωμα, το πλαίσιο και τα εξαρτήματα της ανάρτησης διαμορφώθηκαν σε μεγάλο βαθμό στο Opel Kapitän του 1939. Αυτό συνέβη επειδή η Σοβιετική Ένωση είχε αποκτήσει μέρος των εργαλείων παραγωγής από το εργοστάσιο της Opel στο Ρύσελσχαϊμ, και αυτό βοήθησε επίσης στην ανάπτυξη του Moskvitch 400, το οποίο βασίστηκε στο Opel Kadett.

Η παραγωγή της σειράς ξεκίνησε στις 28 Ιουνίου 1946. Το όνομα του μοντέλου άλλαξε από "Rodina" σε "Pobeda" υπό το φως της νίκης της Σοβιετικής Ένωσης στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Κατά την παραγωγή της πρώτης σειράς, παρουσιάστηκαν σχεδιαστικές ελλείψεις στα οχήματα και στη διαδικασία παραγωγής. Ποτέ πριν δεν είχε παραχθεί αυτοκίνητο σε τόσο μεγάλους αριθμούς στη Σοβιετική Ένωση. Το 1948, η παραγωγή σταμάτησε για να διορθωθούν τα ελαττώματα. Το 1949, η παραγωγή του εκσυγχρονισμένου Pobeda ξεκίνησε ξανά, τα οχήματα που είχαν παραχθεί στο παρελθόν ανακλήθηκαν στα συνεργεία και εν μέρει στο εργοστάσιο για την εξάλειψη των ελαττωμάτων.

Το GAZ-M20 Pobeda ήταν κυρίως διαθέσιμο ως 4-θυρο σεντάν, αλλά υπήρχαν και άλλες εκδόσεις, όπως καμπριολέ και pick-up (αγροτικό), μαζί με το 4x4 GAZ-M72. Επιπλέον, υπήρχε επίσης μια έκδοση της Pobeda για την Επιτροπή για την Κρατική Ασφάλεια και τις μυστικές υπηρεσίες, η οποία χρησιμοποιούσε τον 6-κύλινδρο κινητήρα του GAZ-12 ZIM.

Το Pobeda εκσυγχρονιζόταν συνεχώς μηχανικά κατά τη διάρκεια των ετών, αλλά το αμάξωμα παρέμεινε σε μεγάλο βαθμό το ίδιο, με μερικές μόνο μικρές αλλαγές στη μάσκα και τα εμβλήματα του ψυγείου. Αποδείχθηκε επίσης μεγάλη επιτυχία όχι μόνο για τη Σοβιετική Ένωση, αλλά και για τις εξαγωγές στο Ανατολικό Μπλοκ.

Η παραγωγή του Pobeda συνεχίστηκε μέχρι το 1958, αλλά το 1956 η GAZ είχε ήδη παρουσιάσει τον διάδοχό του, το GAZ-21 Volga, το οποίο ήταν πιο μοντέρνο σχέδιο και δεν είχε καμία σχέση με το Pobeda στο αμάξωμα ούτε μηχανικά, με εξαίρεση τον κινητήρα στα πρώιμα μοντέλα. Και τα δύο μοντέλα παράγονταν παράλληλα για κάποιο χρονικό διάστημα.


File:Pobeda-Mockup-1943-44.jpg|Πρωτότυπο, 1943-1944
File:GAZ-M-20_Pobeda_Komsomolskaya_Rd_Minsk_10_September_2014.JPG|GAZ M20 (1948-1955)
File:GAZ Pobieda in a street of Mtskheta - Georgia 1.jpg|GAZ-M20V (1955-1958)
File:М72 автомобиль.JPG|GAZ-M72 (1955-1958)
File:Газ-м-20а-победа.JPG|GAZ-M20A ταξί
File:GAZ Pobieda in a street of Mtskheta - Georgia 2.jpg|GAZ-M20V, πίσω μέρος
File:GAZ-M20B during "ProDvizhanie 2025".jpg|GAZ-M20B kάμπριο.


## Πολωνία
μικρογραφία|αριστερά|Αρχικό Warszawa της δεκαετίας του 1950

Το 1951, η GAZ έδωσε άδεια στην πολωνική εταιρεία FSO για την παραγωγή μιας έκδοσης του Pobeda στη Βαρσοβία. Έχοντας πάρει το όνομά της από την πρωτεύουσα της Πολωνίας, τη Βαρσοβία, το Warszawa ήταν μέχρι το 1957 πανομοιότυπη με τη σοβιετική Pobeda, που παρήχθη με άδεια που δόθηκε στην Πολωνία από την GAZ μετά από παρότρυνση του Ιωσήφ Στάλιν. Ο κινητήρας ήταν η ίδια μονάδα πλευρικής βαλβίδας M-20 που χρησιμοποιήθηκε στο Pobeda, με απόδοση 50 ίππων (37 kW). Οι εξαγωγές του αυτοκινήτου ξεκίνησαν το 1954 σε χώρες όπως η Ρουμανία, η Κίνα, η Βουλγαρία και η Αλβανία. Το 1956 άρχισαν οι εργασίες για την ανάπτυξη ενός νέου κιβωτίου τεσσάρων ταχυτήτων. Ωστόσο, στην πράξη απέτυχε και η ανάπτυξή του σταμάτησε. Την ίδια χρονιά, ξεκίνησαν οι εργασίες για έναν νέο κινητήρα επίπεδης βαλβίδας. Αυτός ο κινητήρας ήταν αντίγραφο του κινητήρα "Étendard" που χρησιμοποιήθηκε στο επιβατικό αυτοκίνητο Renault Frégate και στο ελαφρύ φορτηγό Saviem SG3 και άρχισε να τοποθετείται σε μοντέλα της Warszawa το 1962.

Το FSO Warszawa ήταν διαθέσιμο ως 4-θυρο σεντάν, στέισον βάγκον, αλλά και ως pick-up, βαν και αυτοκινούμενο βαγόνι.

Ο πρώτος μεγάλος εκσυγχρονισμός έγινε το 1957. Το νέο μοντέλο ονομάστηκε "FSO Warszawa M20 Model 57", αλλά όχι πολύ καιρό μετά, το όνομά του άλλαξε ξανά, τώρα σε "Warszawa 200". Το νέο μοντέλο έλαβε ένα επανασχεδιασμένο μπροστινό τμήμα. Ο κινητήρας τροποποιήθηκε επίσης και η μέγιστη ισχύς έφτασε τους 52 ίππους (38 kW).

Από το 1962, το αυτοκίνητο εξοπλίστηκε με τον νέο τετρακύλινδρο κινητήρα OHV με ισχύ αυξημένη σε 70 ίππους (51 kW). Αυτό ήταν πολύ πιο σύγχρονο από την αρχαϊκή κατασκευή πλευρικής βαλβίδας που χρησιμοποιήθηκε πριν. Το 1964 το στυλ του αμαξώματος άλλαξε σε σχέδιο "ποντονικό", "τρία κουτιά", το οποίο γινόταν δημοφιλές στην Ευρώπη εκείνη την εποχή, αν και το αυτοκίνητο διατήρησε ένα αρκετά βαρύ στυλ στα δυτικά μάτια.

Το 1967 ανακοινώθηκε ότι οι τετρακύλινδροι πετρελαιοκινητήρες Perkins 1,76 λίτρων θα τοποθετούνταν στις εξαγωγικές εκδόσεις της Warszawa, οι οποίες είχαν προγραμματιστεί να κάνουν το ντεμπούτο τους στη Διεθνή Έκθεση του Πόζναν τον Ιούνιο του 1967. Αυτό το μηχάνημα χρησιμοποιήθηκε επίσης σε ορισμένες εκδόσεις από το αμερικανικό DeSoto Diplomat για ορισμένες εξαγωγικές αγορές.

Παρά τους διαδοχικούς εκσυγχρονισμούς με την πάροδο του χρόνου, το αμάξωμα έμοιαζε όλο και πιο ξεπερασμένο. Από το 1965, έγιναν σχέδια για την εισαγωγή ενός διαδόχου της ξεπερασμένης Warszawa. Δύο παραλλαγές ήταν επιλογές, η πρώτη ήταν η παραγωγή νέων προϊόντων FSO - η Warszawa 210 και η Syrena 110, και η δεύτερη ήταν η αγορά άδειας για ένα πιο σύγχρονο ξένο μοντέλο. Επιλέχθηκε η δεύτερη επιλογή και ξεκίνησαν οι διαπραγματεύσεις με τη Renault και τη Fiat. Η γαλλική προσφορά απορρίφθηκε λόγω δυσμενών συνθηκών, η Fiat πρόσφερε στους Πολωνούς το μοντέλο 1300/1500, αλλά το μοντέλο αποδείχθηκε πολύ μικρό, και χωρίς την κατάλληλη ιπποδύναμη, για να αντικαταστήσει το Warszawa.

Ωστόσο, η FSO τελικά επέλεξε τη Fiat για να συνεργαστεί και αποφάσισε ότι το ελαφρώς μεγαλύτερο Fiat 125 ήταν πιο κατάλληλο ως διάδοχος, αν και η πολωνική έκδοση εξακολουθούσε να μοιράζεται μηχανικά εξαρτήματα με το παλαιότερο 1300/1500. Η παραγωγή του Warszawa συνεχίστηκε μέχρι τα τέλη του 1973, μέχρι τότε δανείστηκε πολλά εσωτερικά μηχανικά εξαρτήματα από το Polski Fiat 125p. Φυσικά, ακόμα κι αν το νέο όχημα είχε πολύ μεγαλύτερη επιτυχία από το Warszawa, ήταν πιο οικονομικό και μικρότερο από το Warszawa.

Για το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής του, το FSO Warszawa κατασκευάστηκε από κιτ συναρμολόγησης που αποστέλλονταν από το σοβιετικό εργοστάσιο GAZ. Αργότερα, το πλαίσιο και ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκαν επίσης σε ορισμένα πολωνικά επαγγελματικά οχήματα, όπως τα φορτηγά FSC Żuk και Nysa, μέχρι το 1998, και το FSR Tarpan και οι εκσυγχρονισμένες παραλλαγές του, μέχρι το 2016.


File:FSO Warszawa 223 in Wolsztyn.jpg|Πιο μοντέρνο FSO Warszawa 223 σεντάν της δεκαετίας του 1960-1970
File:FSO Warszawa 204 P at Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kraków 2 (3).JPG|FSO Warszawa 204 P pick-up (αγροτικό)
File:FSO Warszawa 210 - Muzeum w Chlewiskach.jpg|Το FSO Warszawa 210 - ένα πρωτότυπο που φτιάχτηκε για να αντικαταστήσει το αρχικό Warszawa. Αν και έχει ένα τελείως νέο και πιο μοντέρνο αμάξωμα εξωτερικά, στην πραγματικότητα το σασί και η μηχανή είναι ίδιες με το παλιότερο Warszawa
File:Draisine Warszawa DTP 2010crop.JPG|FSO Warszawa αυτοκινητοβαγόνι
File:FSO Warszawa 223 K at Muzeum Inżynierii Miejskiej in Kraków (3).JPG|FSO Warszawa 223 K στέισον βάγκον σε μουσείο
File:Dygowo - Warszawa MO.jpg|Εγκαταλελειμμένο περιπολικό Warszawa


## Αναφορές



## Εξωτερικοί Σύνδεσμοι
* ГАЗ М-20 «ПОБЕДА»