Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών

μικρογραφία|ETCS—Ο πομποδέκτης « Eurobalise », τοποθετημένος μεταξύ σιδηροτροχιών, παρέχει πληροφορίες στα τρένα ETCS.
Το **Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών**, γνωστό με το ακρωνύμιο **ETCS** εκ του *European Train Control System* αποτελεί το σύστημα Σηματοδότησης και Αυτοματοποιημένης Επιτήρησης και Προστασίας Αμαξοστοιχιών (ATP) του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS).

Σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τα περισσότερα από 40 ασύμβατα μεταξύ τους συστήματα που χρησιμοποιούνται στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, προσφέροντας πλεονεκτήματα όπως διαλειτουργικότητα, υψηλές προδιαγραφές ασφαλείας, ταχύτητα και αυξημένη χωρητικότητα.

Το ETCS αποτελείται από 2 κύρια μέρη:

# παρατρόχιος εξοπλισμός (στις ράγες),
# εποχούμενος ή επιτρόχιος εξοπλισμός (στο τρένο).

Το ETCS μεταδίδει όλες τις πληροφορίες του παρατρόχιου συστήματος στην καμπίνα του οδηγού, καταργώντας την ανάγκη για παρατρόχιους σηματοδότες από το επίπεδο 2. Αυτό είναι το θεμέλιο για την Αυτοματοποιημένη Λειτουργία Τρένου (ATO). Ο παρατρόχιος εξοπλισμός στοχεύει στην ανταλλαγή πληροφοριών με την αμαξοστοιχία για την ασφαλή επίβλεψη της κυκλοφορίας των τρένων. Οι πληροφορίες που ανταλλάσσονται μεταξύ τροχιάς και αμαξοστοιχιών μπορεί να είναι είτε συνεχείς είτε διακοπτόμενες ανάλογα με το επίπεδο εφαρμογής ERTMS /ETCS και τη φύση των ίδιων των πληροφοριών.

Η ανάγκη για ένα σύστημα όπως το ETCS προέρχεται από την αύξηση του αριθμού και του μήκους των τρένων λόγω της οικονομικής ενοποίησης της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και της απελευθέρωσης των εθνικών αγορών σιδηροδρόμων. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 υπήρχαν εθνικά δίκτυα τρένων υψηλής ταχύτητας που υποστηρίζονταν από την ΕΕ, τα οποία δεν είχαν δυνατότητα διαλειτουργικότητας των τρένων. Αυτό οδήγησε καταλυτικά στην οδηγία 1996/48 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των τρένων υψηλής ταχύτητας, ακολουθούμενη από την οδηγία 2001/16 που επεκτείνει την έννοια της διαλειτουργικότητας στο συμβατικό (core) σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης. Οι προδιαγραφές ETCS περιλαμβάνονται στις Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ/TSI) σιδηροδρόμων, κομμάτι της ευρωπαϊκής νομοθεσίας που διαχειρίζεται ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA). Είναι νομική απαίτηση ότι όλες οι καινούργιες ή αναβαθμισμένες γραμμές και αμαξοστοιχίες (τροχαίο υλικό) στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα θα πρέπει να υιοθετούν το ETCS, διατηρώντας πιθανώς και τα παλαιά τους συστήματα για δευτερεύουσα συμβατότητα. Πολλά δίκτυα εκτός ΕΕ έχουν επίσης υιοθετήσει το ETCS, κυρίως για σιδηροδρομικά έργα υψηλής ταχύτητας.

## Ιστορία
Το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύχθηκε από τα ξεχωριστά εθνικά δίκτυα με λίγα περισσότερα κοινά από το τυπικό περιτύπωμα. Οι αξιοσημείωτες διαφορές περιλαμβάνουν τάσεις, μετρητή φόρτωσης, συνδέσμους, συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980 υπήρχαν 14 εθνικά πρότυπα συστήματα ελέγχου αμαξοστοιχίας σε χρήση σε ολόκληρη την ΕΕ, και η εμφάνιση των τρένων υψηλής ταχύτητας έδειξε ότι η σηματοδότηση που βασίζεται σε σήματα παράπλευρης γραμμής είναι ανεπαρκής.

Και οι δύο παράγοντες οδήγησαν σε προσπάθειες μείωσης του χρόνου και του κόστους της διασυνοριακής κυκλοφορίας. Στις 4 και 5 Δεκεμβρίου 1989, μια ομάδα εργασίας που περιελάμβανε τους Υπουργούς Μεταφορών έθεσε ένα γενικό σχέδιο για ένα διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, την πρώτη φορά που προτάθηκε το ETCS. Η Επιτροπή κοινοποίησε την απόφαση στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, το οποίο ενέκρινε το σχέδιο στο ψήφισμά του της 17ης Δεκεμβρίου 1990. Αυτό οδήγησε σε ψήφισμα 91/440/ΕΟΚ στις 29 Ιουλίου 1991, το οποίο επέβαλλε τη δημιουργία ενός καταλόγου απαιτήσεων για τη διαλειτουργικότητα στις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας. Η βιομηχανία κατασκευής σιδηροδρόμων και οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών γραμμών και δικτύων είχαν συμφωνήσει για τη δημιουργία προτύπων διαλειτουργικότητας τον Ιούνιο του 1991. Μέχρι το 1993, δημιουργήθηκε το οργανωτικό πλαίσιο για την έναρξη τεχνικών προδιαγραφών που θα δημοσιεύονταν ως Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TΠΔ/ΤSI). Η εντολή για τις ΤΠΔ επιλύθηκε με την 93/38/ΕΟΚ. Το 1995, ένα αναπτυξιακό σχέδιο ανέφερε για πρώτη φορά τη δημιουργία του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS).

Επειδή το ETCS εφαρμόζεται σε πολλά μέρη σε λογισμικό, χρησιμοποιείται κάποια διατύπωση από την τεχνολογία λογισμικού. Οι εκδόσεις ονομάζονται προδιαγραφές απαιτήσεων συστήματος (SRS). Αυτή είναι μια δέσμη εγγράφων, τα οποία ενδέχεται να έχουν διαφορετική έκδοση για κάθε έγγραφο. Μια κύρια έκδοση ονομάζεται Baseline (BL).

## Επίπεδα και τρόποι λειτουργίας ETCS

### Επίπεδο 0
Το επίπεδο 0 ισχύει όταν ένα όχημα εξοπλισμένο με ETCS χρησιμοποιείται σε διαδρομή εκτός ETCS ή οποιουδήποτε άλλου ATP. Ο σιδηροδρομικός εξοπλισμός παρακολουθεί τη μέγιστη ταχύτητα αυτού του τύπου αμαξοστοιχίας. Ο μηχανοδηγός παρατηρεί τα σήματα παρατρόχιου. Δεδομένου ότι τα σήματα μπορεί να έχουν διαφορετική σημασία σε διαφορετικούς σιδηροδρόμους, αυτό το επίπεδο θέτει πρόσθετες απαιτήσεις στην εκπαίδευση των οδηγών. Εάν η αμαξοστοιχία έχει εγκαταλείψει ένα ETCS υψηλότερου επιπέδου, ενδέχεται να περιοριστεί σε ταχύτητα από τους τελευταίους φάρους balises που συνάντησε.

### Επίπεδο NTC
Το επίπεδο NTC (πρώην STM) ισχύει όταν ένα όχημα εξοπλισμένο με ETCS χρησιμοποιείται σε διαδρομή εκτός/χωρίς ETCS αλλά με άλλο ή άλλα ATP. Το τροχαίο υλικό εκτός από το ETCS είναι εξοπλισμένο με πρόσθετες Ειδικές Μονάδες Μετάδοσης *(*'S**pecific **T**ransmission **M**odules – **STM**)'' για αλληλεπίδραση με τα παλαιού τύπου συστήματα σηματοδότησης και προστασίας αμαξοστοιχίας ([[Automatic Train Protection|ATP]]).

=== Επίπεδο 1 ===
[[Αρχείο:ETCS_L1_en.svg|μικρογραφία|Σχηματική απεικόνιση επιπέδου 1 του ETCS]]
[[Αρχείο:ETCS Level 1.svg|μικρογραφία|Σχηματική απεικόνιση επιπέδου 1 του ETCS]]
Το Επίπεδο 1 είναι ένα σύστημα σηματοδότησης καμπίνας που τοποθετείται πάνω στο υπάρχον σύστημα σηματοδότησης, αφήνοντας στη θέση τους τούς παρατρόχιους σηματοδότες και γενικότερα όλα τα προϋπάρχοντα (παλαιού τύπου) εθνικά συστήματα κυκλοφορίας και ασφαλείας. Οι ραδιοφάροι Eurobalise συλλαμβάνουν πτυχές σήματος από τα σήματα παρατρόχιου μέσω προσαρμογέων σήματος και κωδικοποιητών τηλεγραφημάτων ( ''Μονάδα Ηλεκτρονικής Γραμμής'' – LEU) και τα μεταδίδουν στο όχημα ως ''αρχή κίνησης'' μαζί με δεδομένα διαδρομής σε σταθερά σημεία. Ο ενσωματωμένος υπολογιστής παρακολουθεί συνεχώς και υπολογίζει τη μέγιστη ταχύτητα και την ''καμπύλη πέδησης'' από αυτά τα δεδομένα. Λόγω της ταχείας μετάδοσης δεδομένων, το τρένο πρέπει να ταξιδέψει πάνω από τον φάρο Eurobalise για να λάβει την επόμενη ''αρχή κίνησης'' . Προκειμένου ένα σταματημένο τρένο να μπορεί να κινηθεί (όταν το τρένο δεν σταματά ακριβώς πάνω από ένα μπαλάζ), υπάρχουν οπτικά σήματα που δείχνουν την άδεια να προχωρήσει. Με την εγκατάσταση πρόσθετων Eurobalises (" ''Balises πλήρωσης'' ") ή ενός ''EuroLoop'' μεταξύ του απομακρυσμένου σήματος και του κύριου σήματος, η νέα όψη συνέχειας μεταδίδεται συνεχώς. Το EuroLoop είναι μια επέκταση του Eurobalise σε μια συγκεκριμένη απόσταση που επιτρέπει βασικά τη συνεχή μετάδοση δεδομένων στο όχημα μέσω καλωδίων που εκπέμπουν ηλεκτρομαγνητικά κύματα. Είναι επίσης δυνατή μια ραδιοφωνική έκδοση του EuroLoop.

Για παράδειγμα, στη [[Νορβηγία]] και [[Σουηδία|τη Σουηδία]] οι έννοιες του απλού πράσινου και του διπλού πράσινου είναι αντιφατικές. Οι οδηγοί πρέπει να γνωρίζουν τη διαφορά (ήδη με τα παραδοσιακά συστήματα) για να οδηγήσουν πέρα από τα εθνικά σύνορα με ασφάλεια. Στη Σουηδία, η λίστα πτυχών σήματος ''ETCS επιπέδου 1'' δεν περιλαμβάνεται πλήρως στην παραδοσιακή λίστα, επομένως υπάρχει μια ειδική σήμανση που λέει ότι τέτοια σήματα έχουν ελαφρώς διαφορετική σημασία. 

==== Περιορισμένη εποπτεία ====
[[Αρχείο:ERTMS-Korridor_A.PNG|μικρογραφία|Ο Διάδρομος Α του ETCS θα χρησιμοποιεί ως επί το πλείστον περιορισμένη εποπτεία επιπέδου 1.]]
Ενώ το ETCS L1 Full Supervision απαιτεί να παρέχεται επίβλεψη σε κάθε σήμα, το ETCS L1 Limited Supervision επιτρέπει τη συμπερίληψη μόνο ενός μέρους των σημάτων, επιτρέποντας έτσι την προσαρμογή της εγκατάστασης του εξοπλισμού, μόνο σε σημεία του δικτύου όπου η αύξηση της λειτουργικότητας δικαιολογεί το κόστος. Επίσημα, αυτό είναι δυνατό για όλα τα επίπεδα ETCS, αλλά επί του παρόντος εφαρμόζεται μόνο στο Επίπεδο 1. Καθώς η επίβλεψη δεν παρέχεται σε κάθε σήμα, αυτό σημαίνει ότι η σηματοδότηση της καμπίνας δεν είναι διαθέσιμη και ο οδηγός πρέπει να προσέχει για σήματα παρατρόχιου. Για το λόγο αυτό, το επίπεδο ασφάλειας δεν είναι τόσο υψηλό, καθώς δεν περιλαμβάνονται όλα τα σήματα και εξακολουθεί να στηρίζεται στο ότι ο οδηγός βλέπει και σέβεται την παρατρόχια σηματοδότηση. Μελέτες έχουν δείξει ότι ''το ETCS L1 LS'' έχει την ίδια χωρητικότητα με το απλό Επίπεδο 1 FS για το μισό κόστος. </link><sup class="noprint Inline-Template Template-Fact" style="white-space:nowrap;">&#x5B; **' &#x5D; Τα πλεονεκτήματα κόστους προέρχονται από τις μειωμένες προσπάθειες που απαιτούνται για τη βαθμονόμηση, τη διαμόρφωση και το σχεδιασμό του εξοπλισμού της πίστας και των τηλεγραφημάτων ETCS. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι ότι *η περιορισμένη εποπτεία* έχει λίγες απαιτήσεις για την υποκείμενη αλληλομανδάλωση, επομένως μπορεί να εφαρμοστεί ακόμη και σε γραμμές με μηχανικές αλληλασφαλίσεις, εφόσον οι LEU μπορούν να διαβάσουν τις αντίστοιχες πτυχές του σήματος. Αντίθετα, το Επίπεδο 2 απαιτεί την αντικατάσταση παλαιότερων μανδάλωσης με ηλεκτρονικά ή ψηφιακά. Αυτό οδήγησε τους σιδηροδρομικούς φορείς να πιέζουν για τη συμπερίληψη της *περιορισμένης εποπτείας* στη *γραμμή βάσης ETCS 3* . Αν και είναι διαλειτουργικές σύμφωνα με την TSI, οι υλοποιήσεις της *Περιορισμένης Εποπτείας* είναι πολύ πιο διαφορετικές από άλλες λειτουργίες ETCS, π.χ. η λειτουργικότητα του L1LS στη Γερμανία βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στις αρχές λειτουργίας PZB και στις κοινές αποστάσεις σήματος.

Η λειτουργία *περιορισμένης εποπτείας* προτάθηκε από την RFF/SNCF ( Γαλλία ) βάσει πρότασης της SBB (Ελβετία). Αρκετά χρόνια αργότερα μια ομάδα καθοδήγησης ανακοινώθηκε την άνοιξη του 2004. Μετά το εργαστήριο UIC στις 30 Ιουνίου 2004, συμφωνήθηκε ότι η UIC θα πρέπει να παράγει ένα *έγγραφο FRS* ως πρώτο βήμα. Η πρόταση που προέκυψε διανεμήθηκε στις οκτώ διοικήσεις που προσδιορίστηκαν: ÖBB (Αυστρία), SNCB/NMBS (Βέλγιο), BDK (Δανία), DB Netze (Γερμανία), RFI (Ιταλία), CFR ( Ρουμανία ), Network Rail ( ΗΒ ) και SBB (Ελβετία). Μετά το 2004 η γερμανική Deutsche Bahn ανέλαβε την ευθύνη για το αίτημα αλλαγής.

Στην Ελβετία, το *Ομοσπονδιακό Γραφείο Μεταφορών* (BAV) ανακοίνωσε τον Αύγουστο του 2011 ότι από το 2018 η σηματοδότηση EuroZUB/EuroSignum που βασίζεται στο Eurobalise θα αλλάξει σε Περιορισμένη Εποπτεία Επιπέδου 1. Οι γραμμές υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιούν ήδη ETCS Επίπεδο 2. Ο διάδρομος βορρά-νότου θα πρέπει να μετατραπεί στο ETCS έως το 2015 σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις σχετικά με το ΔΕΔ-Μ Διάδρομος-Α από το Ρότερνταμ στη Γένοβα ( ευρωπαϊκή ραχοκοκαλιά ). Αλλά έχει καθυστερήσει και θα χρησιμοποιηθεί με αλλαγή χρονοδιαγράμματος Δεκεμβρίου 2017.

### Επίπεδο 2
μικρογραφία|Σχηματική απεικόνιση επιπέδου 2 του ETCS
μικρογραφία|Σχηματική απεικόνιση επιπέδου 2 του ETCS
Το Επίπεδο 2 είναι ένα ψηφιακό ραδιοφωνικό σύστημα. Η εξουσία κίνησης και άλλες πτυχές σήματος εμφανίζονται στην καμπίνα για τον οδηγό. Εκτός από μερικά πάνελ ενδείξεων, είναι επομένως δυνατή η απαλλαγή από την παρατρόχια σηματοδότηση. Ωστόσο, η ανίχνευση αμαξοστοιχίας και η επίβλεψη ακεραιότητας αμαξοστοιχίας εξακολουθούν να ισχύουν στο παρατρόχιο. Οι κινήσεις των αμαξοστοιχιών παρακολουθούνται συνεχώς από το κέντρο μπλοκ ραδιοφώνου χρησιμοποιώντας αυτές τις παρατρόχιες πληροφορίες. Η αρχή κίνησης μεταδίδεται στο όχημα συνεχώς μέσω GSM-R ή GPRS μαζί με πληροφορίες ταχύτητας και δεδομένα διαδρομής. Τα Eurobalise χρησιμοποιούνται σε αυτό το επίπεδο ως παθητικούς φάρους εντοπισμού θέσης ή "ηλεκτρονικά ορόσημα". Ανάμεσα σε δύο φάρους εντοπισμού θέσης, το τρένο καθορίζει τη θέση του μέσω αισθητήρων (μορφοτροπείς άξονα, επιταχυνσιόμετρο και ραντάρ ). Οι φάροι θέσης χρησιμοποιούνται σε αυτή την περίπτωση ως σημεία αναφοράς για τη διόρθωση σφαλμάτων μέτρησης απόστασης. Ο ενσωματωμένος υπολογιστής παρακολουθεί συνεχώς τα μεταφερόμενα δεδομένα και τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα.

### Επίπεδο 3
μικρογραφία|Σχηματική απεικόνιση επιπέδου 3 του ETCS
Με το Επίπεδο 3, το ETCS υπερβαίνει τη λειτουργικότητα της καθαρής προστασίας αμαξοστοιχίας με την εφαρμογή πλήρους ραδιοφωνικής απόστασης αμαξοστοιχιών . Δεν απαιτούνται πλέον σταθερές συσκευές ανίχνευσης αμαξοστοιχίας (GFM). Όπως και στο Επίπεδο 2, οι αμαξοστοιχίες βρίσκουν τη θέση τους μέσω φάρων εντοπισμού θέσης και μέσω αισθητήρων (μετατροπείς άξονα, επιταχυνσιόμετρο και ραντάρ ) και πρέπει επίσης να είναι σε θέση να προσδιορίζουν την ακεραιότητα της αμαξοστοιχίας επί του σκάφους στον υψηλότερο βαθμό αξιοπιστίας. Με τη μετάδοση του σήματος εντοπισμού θέσης στο κέντρο μπλοκ ραδιοφώνου, είναι πάντα δυνατό να προσδιοριστεί αυτό το σημείο στη διαδρομή που το τρένο έχει εκκαθαρίσει με ασφάλεια. Η ακόλουθη αμαξοστοιχία μπορεί ήδη να λάβει άλλη άδεια κυκλοφορίας μέχρι αυτό το σημείο. Συνεπώς, η διαδρομή δεν εκκαθαρίζεται πλέον σε τμήματα σταθερής τροχιάς. Από αυτή την άποψη, το Επίπεδο 3 αποκλίνει από την κλασική λειτουργία με σταθερά διαστήματα: με τα επαρκώς μικρά διαστήματα τοποθέτησης, επιτυγχάνεται εξουσιοδότηση συνεχούς σαφής γραμμής και οι ανόδους αμαξοστοιχιών πλησιάζουν την αρχή λειτουργίας με απόλυτη απόσταση πέδησης (" κινούμενο μπλοκ "). Το Επίπεδο 3 χρησιμοποιεί ραδιόφωνο για να μεταφέρει τις αρχές κίνησης στο τρένο. Το Επίπεδο 3 χρησιμοποιεί τη θέση και την ακεραιότητα που αναφέρεται στο τρένο για να καθορίσει εάν είναι ασφαλές να εκδοθεί η αρχή κίνησης. Το επίπεδο 3 είναι αυτή τη στιγμή υπό ανάπτυξη. Οι λύσεις για αξιόπιστη εποπτεία ακεραιότητας αμαξοστοιχίας είναι εξαιρετικά περίπλοκες και δεν είναι κατάλληλες για μεταφορά σε παλαιότερα μοντέλα εμπορευματικού τροχαίου υλικού. Το Confirmed Safe Rear End (CSRE) είναι το σημείο στο πίσω μέρος της αμαξοστοιχίας στην πιο απομακρυσμένη έκταση του περιθωρίου ασφαλείας. Εάν το περιθώριο ασφαλείας είναι μηδέν, το CSRE ευθυγραμμίζεται με το Επιβεβαιωμένο πίσω άκρο. Απαιτείται κάποιο είδος συσκευής στο τέλος της αμαξοστοιχίας ή ειδικές γραμμές για τροχαίο υλικό με συμπεριλαμβανόμενους ελέγχους ακεραιότητας, όπως πολλαπλές μονάδες προαστιακού ή επιβατικά τρένα υψηλής ταχύτητας. Ένα τρένο φάντασμα είναι ένα όχημα στην Περιοχή Επιπέδου 3 που δεν είναι γνωστό στο Παρατρόχιο του Επιπέδου 3.μικρογραφία|Radio Block Center (RBC)
#### Περιφερειακό ERTMS
Μια παραλλαγή του Επιπέδου 3 είναι το *ERTMS Regional*, το οποίο έχει την επιλογή να χρησιμοποιηθεί με εικονικά σταθερά μπλοκ ή με πραγματική σηματοδότηση κινούμενου μπλοκ. Καθορίστηκε νωρίς και εφαρμόστηκε σε περιβάλλον ευαίσθητο στο κόστος στη Σουηδία. Το 2016 με *το SRS 3.5+* υιοθετήθηκε από βασικά πρότυπα και είναι πλέον επίσημα μέρος του Baseline 3 Level 3.

Είναι δυνατό να χρησιμοποιηθεί η επίβλεψη ακεραιότητας αμαξοστοιχίας ή με την αποδοχή περιορισμένης ταχύτητας και όγκου κυκλοφορίας για να μειωθεί η επίδραση και η πιθανότητα σύγκρουσης με αποκομμένα σιδηροδρομικά οχήματα. *Το ERTMS Regional* έχει χαμηλότερο κόστος θέσης σε λειτουργία και συντήρησης, καθώς οι παρατρόχιες συσκευές ανίχνευσης τρένων δεν χρησιμοποιούνται συνήθως και είναι κατάλληλο για γραμμές με χαμηλό όγκο κυκλοφορίας.  Αυτές οι γραμμές χαμηλής πυκνότητας συνήθως δεν διαθέτουν αυτόματο σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας σήμερα, και έτσι θα επωφεληθούν από την πρόσθετη ασφάλεια.

Αυτό το σύστημα τέθηκε σε λειτουργία το 2012 σε έναν σιδηρόδρομο στη Σουηδία, ωστόσο χωρίς επιβατική κίνηση. Εξακολουθεί να λειτουργεί εκεί (από το 2022), αλλά δεν έχει τεθεί σε λειτουργία σε κανέναν άλλο σιδηρόδρομο, καθώς απαιτείται περισσότερη ανάπτυξη και μεγαλύτερη απαίτηση εγκατάστασης για την εκπλήρωση των υψηλών προτύπων ασφαλείας ETCS, προκαλώντας πολύ υψηλότερο κόστος από το αρχικά αναμενόμενο. Έτσι, οι στοχευμένοι σιδηρόδρομοι γενικά διατηρούν τη χειροκίνητη σηματοδότηση.

#### ETCS Hybrid Train Detection (παλαιότερα γνωστό ως ETCS Hybrid Level 3)
Το ETCS Hybrid Train Detection βρίσκεται υπό ανάπτυξη. Η τελευταία δημοσιευμένη αναφορά  από τον EEIG εισήγαγε το "Joining two trains" ως πρόσθετο χαρακτηριστικό. Αυτή η πρόσθετη λειτουργικότητα θα ανοίξει το δρόμο για τη ζωντανή μετατόπιση στην εικονική σύζευξη, η οποία θα ενισχύσει τις αρχές των συνοδείων τραίνων (πλατόν). Η βασική ρύθμιση είναι σαν το Επίπεδο 2 με σταθερά μπλοκ που επιβλέπονται από συστήματα ανίχνευσης τρένων παρατρόχιων. Αλλά για εγκεκριμένα τρένα, μπορεί να υπάρχουν πολύ μικρότερα εικονικά μπλοκ, "Εικονικές Υποενότητες", που επιτρέπουν σε τέτοια τρένα να πηγαίνουν πιο πυκνά, χωρίς να έχουν τόσα πολλά ακριβά και επιρρεπή σε σφάλματα συστήματα ανίχνευσης παρατρόχιας. Αυτές οι αμαξοστοιχίες, κυρίως επιβατικές αμαξοστοιχίες, πρέπει να έχουν τη δική τους επίβλεψη ακεραιότητας αμαξοστοιχίας και άλλες απαιτήσεις, όπως γνωστό μήκος αμαξοστοιχίας, και λογισμικό για την ανίχνευση υβριδικών αμαξοστοιχιών. Επιτρέπεται μόνο ένα μη εγκεκριμένο τρένο ανά τετράγωνο Επιπέδου 2 κάθε φορά, γεγονός που καθιστά δυνατά τα παραδοσιακά εμπορευματικά τρένα, αλλά καταναλώνουν μεγαλύτερη χωρητικότητα. Για τα μετρό, το CBTC είναι ένα σύστημα σε λειτουργία που χρησιμοποιεί παρόμοιες ιδέες.

#### GNSS
Αντί να χρησιμοποιούνται σταθερές μπάλες για την ανίχνευση της θέσης του τρένου, ενδέχεται να υπάρχουν "εικονικές μπάλες" με βάση τη δορυφορική πλοήγηση και την αύξηση GNSS . Αρκετές μελέτες σχετικά με τη χρήση του GNSS σε λύσεις σιδηροδρομικής σηματοδότησης έχουν ερευνηθεί από την UIC (GADEROS/GEORAIL) και την ESA (RUNE/INTEGRAIL). Οι εμπειρίες στο έργο LOCOPROL δείχνουν ότι εξακολουθούν να απαιτούνται πραγματικές μπάλες σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, κόμβους και άλλες περιοχές όπου απαιτείται μεγαλύτερη ακρίβεια θέσης. Η επιτυχής χρήση της δορυφορικής πλοήγησης στον ρωσικό έλεγχο μπλοκ ABTC-M που βασίζεται στο GLONASS έχει πυροδοτήσει τη δημιουργία του συστήματος ITARUS-ATC που ενσωματώνει στοιχεία RBC επιπέδου 2 – οι κατασκευαστές Ansaldo STS και VNIAS  στοχεύουν στην πιστοποίηση της συμβατότητας ETCS αυτού του συστήματος.

Η πρώτη πραγματική εφαρμογή της ιδέας εικονικής βαλίτσας έγινε κατά τη διάρκεια του έργου ESA *3InSat* on 50&nbsp;km της γραμμής του σιδηροδρόμου Cagliari–Golfo Aranci Marittima στη Σαρδηνία  στην οποία έχει αναπτυχθεί ένας εντοπισμός αμαξοστοιχίας SIL-4 σε επίπεδο συστήματος σηματοδότησης χρησιμοποιώντας διαφορικό GPS .

Υπάρχει ένα πιλοτικό έργο «*ERSAT EAV*» που εκτελείται από το 2015 με στόχο την επαλήθευση της καταλληλότητας του EGNSS ως του καταλύτη οικονομικά αποδοτικών και οικονομικά βιώσιμων λύσεων σηματοδότησης ERTMS για σιδηροδρομικές εφαρμογές ασφαλείας.

Ο Ansaldo STS ήρθε να ηγηθεί της ομάδας εργασίας UNISIG για την ενσωμάτωση GNSS στο ERTMS στο πλαίσιο *του Next Generation Train Control* (NGTC) WP7, του οποίου το κύριο αντικείμενο είναι να προσδιορίσει τη λειτουργικότητα εικονικού balise ETCS, λαμβάνοντας υπόψη την απαίτηση διαλειτουργικότητας. Ακολουθώντας τις προδιαγραφές NGTC, τα μελλοντικά διαλειτουργικά συστήματα εντοπισμού θέσης GNSS, που παρέχονται από διαφορετικούς κατασκευαστές, θα φτάσουν στην καθορισμένη απόδοση εντοπισμού θέσης στις θέσεις των εικονικών αναμεταδοτών.

### Επίπεδο 4
Το Επίπεδο 4 είναι μια ιδέα που έχει διατυπωθεί και η οποία προβλέπει τις συνοδείες τρένων ή την εικονική σύζευξη ως τρόπους αύξησης της χωρητικότητας της τροχιάς, είναι απλώς προς συζήτηση προς το παρόν.

## Σημειώσεις

## Παραπομπές

## Εξωτερικοί σύνδεσμοι

* Ιστότοπος ERTMS στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (συμπεριλαμβανομένων των προδιαγραφών ETCS)
* αρχική σελίδα ETCS του UIC
* BNET Ηνωμένο Βασίλειο: Μπορεί το ERTMS/ETCS να γίνει URTMS/UTCS;
## Δείτε επίσης

* Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS)
* Έλεγχος αμαξοστοιχίας με βάση τις επικοινωνίες
* Διαλειτουργική σηματοδότηση με βάση τις επικοινωνίες

Κατηγορία:Σελίδες με μη επιθεωρημένες μεταφράσεις