Μετρό Βαρσοβίας

Το **Μετρό Βαρσοβίας** () είναι υπόγειο σύστημα μετρό, το οποίο εξυπηρετεί την πολωνική πρωτεύουσα, Βαρσοβία. Αυτή τη στιγμή αποτελείται από δύο γραμμές, τη Γραμμή Μ1 βορρά-νότου, που συνδέει την κεντρική Βαρσοβία με τις πυκνοκατοικημένες βόρειες και νότιες συνοικίες της και τη Γραμμή Μ2 ανατολής-δύσης. Τρεις ακόμη γραμμές (Μ3, Μ4 και Μ5) σχεδιάζονται ακόμη. Το σύστημα λειτουργεί από την Metro Warszawskie sp. Α.Ε., μια εταιρεία που ανήκει στην πόλη και τη διαχειρίζεται η Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM Warszawa, «Αρχή Δημοσίων Μεταφορών της Βαρσοβίας»). Μέχρι το 2024, είναι το μοναδικό σύστημα μετρό στην Πολωνία.

Το πρώτο τμήμα της Μ1 άνοιξε το 1995 και η γραμμή επεκτάθηκε σταδιακά μέχρι να φτάσει στο πλήρες μήκος της τον Οκτώβριο του 2008. Υπάρχουν σχέδια για την κατασκευή δύο ακόμη σταθμών σε αυτή τη γραμμή βορρά-νότου: Πλατεία Συντάγματος (Plac Konstytucji) και Μουράνουφ (Muranów). Η σύμβαση για την κατασκευή του αρχικού κεντρικού τμήματος της Μ2, με κατεύθυνση ανατολικά-δυτικά, υπογράφηκε στις 28 Οκτωβρίου 2009 και η κατασκευή ξεκίνησε στις 16 Αυγούστου 2010. Το αρχικό τμήμα της M2 άνοιξε στις 8 Μαρτίου 2015. Αυτό το τμήμα είχε μήκος 6,3 χλμ. (συμπεριλαμβανομένης μιας σήραγγας κάτω από τον ποταμό Βιστούλα) με 7 σταθμούς,  ένας από τους οποίους (Σφιεντοκσίσκα) περιλαμβάνει μεταβίβαση μεταξύ των δύο γραμμών. Η γραμμή επεκτάθηκε το 2019, το 2020 και το 2022. Η γραμμή αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2026, οπότε και θα έχει 21 σταθμούς.

Το 2009, το Μετρό Βαρσοβίας κέρδισε δύο βραβεία «Metro Award» στις κατηγορίες «Ειδικό Βραβείο Αξίας για Δέσμευση στο Περιβάλλον» και «Καλύτερο Πρόγραμμα Συντήρησης». Ακολούθησε το βραβείο του Πιο Βελτιωμένου Μετρό το 2011. Το σύστημα λαμβάνει σταθερά πολύ υψηλές βαθμολογίες μεταξύ των επιβατών του. Μία έρευνα που πραγματοποιήθηκε το Σεπτέμβριο του 2014 έδειξε ότι το 98% των ερωτηθέντων το βαθμολόγησαν ως καλό ή πολύ καλό.

## Ιστορία
[μικρογραφία| Η πρώτη φάση του σχεδιαζόμενου δικτύου του μετρό ξεκίνησε το 1938, δεν ολοκληρώθηκε ποτέ με την έναρξη του [Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος|Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και την επακόλουθη προγραμματισμένη καταστροφή της Βαρσοβίας.]]
Τα σχέδια για την κατασκευή ενός υπόγειου σιδηροδρομικού συστήματος στη Βαρσοβία χρονολογούνται ήδη από το 1918, όταν η ιδέα προτάθηκε για πρώτη φορά αφού η Βαρσοβία ανέκτησε το καθεστώς της ως πρωτεύουσας της Πολωνίας. Ένα υπόγειο σιδηροδρομικό σύστημα αναμενόταν να λύσει τις μεταφορικές δυσκολίες του πυκνοδομημένου κέντρου της πόλης. Ο σωστός προκαταρκτικός σχεδιασμός και οι εργασίες διάτρησης ξεκίνησαν από την Αρχή Τραμ της Βαρσοβίας το 1925, με την κατασκευή να αναμένεται να ξεκινήσει στα τέλη της δεκαετίας του 1920. Η Μεγάλη Ύφεση έθαψε αυτά τα σχέδια, καθώς η Πολωνία και ο κόσμος καθηλώθηκαν από οικονομικές δυσκολίες.

Το 1934, με την εκλογή του νέου δημάρχου της Βαρσοβίας, Στέφαν Σταζίνσκι, οι εργασίες επρόκειτο να ξαναρχίσουν στο μετρό. Ο δήμαρχος ξεσκόνισε τα σχέδια από τα μέσα της δεκαετίας του 1920 και με κάποιες μικρές προσαρμογές, η κατασκευή του μετρό σχεδιάστηκε να ξεκινήσει στα τέλη της δεκαετίας του 1930, με προβλεπόμενη ημερομηνία λήξης της πρώτης από τις δύο προβλεπόμενες γραμμές που είχαν προγραμματιστεί για τα μέσα της δεκαετίας του 1940. Μέχρι τότε, το δίκτυο του μετρό έπρεπε να αποτελείται από δύο γραμμές. Η Γραμμή Μ1 (γραμμή βορρά-νότου, 7,4 χλμ.) επρόκειτο να ακολουθήσει μια διαδρομή παρόμοια με τη σημερινή γραμμή και επρόκειτο να συνδέει τον νοτιότερο δήμο Μοκότουφ με το κέντρο της πόλης και τον βόρειο δήμο του Ζολίμπος. Αυτή η γραμμή επρόκειτο να συνδεθεί με τον πρόσφατα κατασκευασμένο σιδηροδρομικό σταθμό Βαρσοβίας Γκουόβνα (Główna) και τη σιδηροδρομική σήραγγα που διέσχιζε την πόλη από τα δυτικά προς τα ανατολικά. Η Γραμμή Μ2 (ανατολή-δύση, 6,36 χλμ.) έπρεπε να ξεκινήσει κάτω από το δυτικότερο δήμο Βόλα, να προχωρήσει κατά μήκος της οδού Χουόντνα (Chłodna) στον κεντρικό σταθμό κάτω από την Σαξονική Πλατεία και στη συνέχεια ανατολικότερα προς την αυλάκωση του ποταμού Βιστούλα. Εκεί, η γραμμή έπρεπε να περάσει απέναντι, να διασχίσει τον ποταμό μέσω μιας νεόκτιστης γέφυρας και να προχωρήσει στον σιδηροδρομικό σταθμό Ανατολικής Βαρσοβίας. Συνολικά, σε 35 χρόνια, επρόκειτο να κατασκευαστούν 7 γραμμές. Οι εργασίες ξεκίνησαν τελικά το 1938, αλλά ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος έβαλε τέλος στο φιλόδοξο εγχείρημα. Οι μικρές σήραγγες που κατασκευάστηκαν το 1938 χρησιμεύουν ως κελάρια κρασιού σήμερα.

Η πόλη υπέφερε πολύ κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Αν και η πλειονότητα των προπολεμικών έργων καταστράφηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι περισσότεροι από τους μηχανικούς πίσω από τις δημιουργίες τους επέζησαν και επέστρεψαν στην πόλη τους για να συμμετάσχουν στην αναγέννησή της. Ωστόσο, οι νέες κομμουνιστικές αρχές της Πολωνίας οραματίστηκαν μια πόλη εντελώς διαφορετική από αυτή που ήταν πριν τον πόλεμο. Ως η «ιδανική» κομμουνιστική πόλη, η Βαρσοβία επρόκειτο να αποκεντρωθεί και η ανάγκη για μετακίνηση προς το κέντρο της πόλης μειώθηκε. Έτσι, το Γραφείο για την Ανασυγκρότηση της Βαρσοβίας (BOS) ανέθεσε σε αρκετούς μηχανικούς να προετοιμάσουν ένα έργο για έναν γρήγορο αστικό σιδηρόδρομο (SKM) που να διασχίζει την πόλη σε μια βαθιά τομή. Αν και σε μεγάλο βαθμό επρόκειτο να ακολουθήσει τη Γραμμή 1 των προπολεμικών σχεδίων, μόνο οι κεντρικοί σταθμοί επρόκειτο να βρίσκονται υπόγεια. Ωστόσο, μέχρι το τέλος της δεκαετίας, το έργο ακυρώθηκε. Αντίθετα, το 1948 οι κομμουνιστές σχεδιαστές ανέπτυξαν μια διαφορετική ιδέα με το νέο SKM να μεταμορφώνεται σε μια γραμμή ταχείας διέλευσης σε βάθος έως και 15 μέτρων. Η προτεινόμενη κατεύθυνση βορρά-νότου, με τρεις παράλληλους κλάδους της ίδιας γραμμής στο κέντρο της πόλης, αντιστοιχούσε στη σχεδιαζόμενη ανάπτυξη της πόλης κατά μήκος του Βιστούλα. Οι εργασίες όμως δεν ξεκίνησαν ποτέ και εγκαταλείφθηκε και αυτό το έργο.
μικρογραφία| Αναθεωρημένο σχέδιο μετρό βαθιάς σήραγγας από το 1953.
Στη δεκαετία του 1950, καθώς μαινόταν ο Ψυχρός Πόλεμος, τα σοβιετικά στρατηγικά σχέδια απαιτούσαν να κατασκευαστεί μια ασφαλής σύνδεση μεταφοράς μέσω του ποταμού Βιστούλα. Ένας από τους τρόπους για να επιτευχθεί αυτό ήταν η δημιουργία ενός συστήματος μετρό μεγάλου βάθους στη Βαρσοβία (:pl:Metro głębokie w Warszawie, έως 46 μέτρα κάτω από το έδαφος), το οποίο θα διασυνδέονταν με το σιδηροδρομικό δίκτυο και θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως υπόγειος αγωγός για τη μεταφορά στρατευμάτων. Τα σχέδια υπέθεσαν ότι η πρώτη γραμμή (περίπου 11 χλμ.) θα βρισκόταν κατά μήκος ενός άξονα βορρά-νότου, με ένα κλάδο της ίδιας γραμμής να διασχίζει τον ποταμό Βιστούλα στο κέντρο της πόλης. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν σχεδόν ταυτόχρονα σε 17 διαφορετικά σημεία και στις δύο πλευρές του ποταμού. Μέχρι το 1953 μόνο 771 μ. σηράγγων είχαν κατασκευαστεί. Μετά το θάνατο του Ιωσήφ Στάλιν και την έναρξη μιας περιόδου ύφεσης, όλες οι εργασίες σταμάτησαν με το πρόσχημα των τεχνικών δυσκολιών. Τα επόμενα χρόνια, κατασκευάστηκαν μόνο μία σήραγγα διασταύρωσης και μία σήραγγα με ασπίδα. Αυτές οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν πειραματικά, για την ανακάλυψη των καλύτερων μεθόδων οδήγησης κατάλληλες για τις συνθήκες εδάφους κάτω από τη Βαρσοβία (πλειόκαινο στρώμα σχηματισμών αργίλου απλωμένο κάτω από τεταρτογενή εδάφη). Όλες οι εργασίες σταμάτησαν το 1957 και η σήραγγα πλημμύρισε τελικά το 1960.

Από το 1955, οι σχεδιαστές επέστρεψαν στην παλιά ιδέα ενός ρηχού δικτύου μετρό. Ωστόσο, η φάση του σχεδιασμού προχώρησε με πολύ αργό ρυθμό και η οικονομική κατάσταση εμπόδισε όλες τις διαδοχικές κυβερνήσεις να ξεκινήσουν ουσιαστικά σοβαρές εργασίες. Τελικά, το 1983, το πρόγραμμα εγκρίθηκε από την κυβέρνηση και κατασκευάστηκαν οι πρώτες σήραγγες. Η έλλειψη κεφαλαίων, οι τεχνικές δυσκολίες, η έλλειψη υλικών και οι απαρχαιωμένες μέθοδοι διάνοιξης σήραγγας σήμαιναν ότι οι εργασίες προχωρούσαν πολύ αργά, μερικές φορές με ταχύτητα όχι μεγαλύτερη από 2 μ. ανά ημέρα.

Το Μετρό άνοιξε στις 7 Απριλίου 1995, με συνολικά 11 σταθμούς. Η αρχική γραμμή, Γραμμή Μ1, έχει 21 σταθμούς σε απόσταση διαδρομής 22,7 χλμ.

Πολλές από τις ανακοινώσεις των ονομάτων του σταθμού παρουσιάζονται από τον Κσαβέρι Γιασιένσκι, ενώ ορισμένοι νεότεροι σταθμοί χρησιμοποιούν ηχογραφήσεις του Μάτσεϊ Γκουντόφσκι.

### Χρονοδιάγραμμα

## Γραμμές

Αρχείο:C12_W_33.jpg|εναλλ.=Nowy Świat-Uniwersytet Station, M2| Σταθμός Νόβι Σφιατ-Ουνιβέρσιτετ, Μ2
Αρχείο:C11_W_37.jpg|εναλλ.=Świętokrzyska Station, M2| Σταθμός Σφιεντοκσίσκα, Μ2
Αρχείο:Warsaw_Station_5.jpg|εναλλ.=Ratusz Arsenał Station, M1| Σταθμός Ράτους Αρσέναου, Μ1
Αρχείο:Stacja_metra_Dworzec_Gdański.JPG|εναλλ.=Dworzec Gdański Station, M1| Σταθμός Ντβόζετς Γκντάνσκι, Μ1
Αρχείο:2020_Warszawa_Metro_Płocka,_1.jpg|εναλλ.=Płocka Station, M2|Σταθμός Πουότσκα, Μ2
Αρχείο:Stacja_metra_Bemowo_2022.jpg|εναλλ.=Bemowo Station, M2|Σταθμός Μπεμόβο, Μ2
Αρχείο:Metro_Służew_-_2_May_2008.webp|εναλλ.=Służew Station, M1|Σταθμός Σουούζεφ, Μ1
Αρχείο:2020_Warszawa_Metro_Stare_Bielany.jpg|εναλλ.=Stare Bielany Station, M1|Σταθμός Στάρε Μπιελάνι, Μ1

μικρογραφία| Εισιτήρια του Μετρό Βαρσοβίας.

## Συρμοί
μικρογραφία| Ετήσια επιβατική κίνηση και αριθμός σταθμών του Μετρό Βαρσοβίας.

Αρχικά, όλα τα τρένα ήταν βαγόνια μετρό ρωσικής κατασκευής της σειράς 81. Έφτασαν για πρώτη φορά στη Βαρσοβία το 1990 ως «δώρο» από την ΕΣΣΔ, πέντε χρόνια πριν από το άνοιγμα του Μετρό, από το εργοστάσιο Metrovagonmash στο Μιτίσι, κοντά στη Μόσχα (μοντέλο 81-717.3/714.3 - 10 βαγόνια). Τα επόμενα τρένα έφτασαν από το εργοστάσιο Vagonmash (IE Yegorov) της Αγίας Πετρούπολης το 1994 (81-572/573 - 32 βαγόνια) και άλλα 18 βαγόνια 81-572.1/573.1 το 1997.

Το 1995, το μετρό ξεκίνησε τη λειτουργία του με 14 συρμούς τριών βαγονιών, με διαστήματα 5 λεπτών μεταξύ των τρένων κατά τις ώρες αιχμής. Με το άνοιγμα του σταθμού Τσέντρουμ (Centrum) τα τρένα επεκτάθηκαν σε 4 βαγόνια και ο αριθμός τους αυξήθηκε σε 15.

Το 1998, παραγγέλθηκαν 108 νέα σύγχρονα βαγόνια της οικογένςιας Metropolis από τη γαλλική εταιρεία Alstom, αποτελώντας 18 συρμούς με 6 βαγόνια. Όλα αυτά παραδόθηκαν μέχρι το 2005 (24 παρήχθησαν στη Βαρκελώνη και τα υπόλοιπα στο εργοστάσιο της Alstom Konstal στο Χόζουφ).

Το 2006, παραγγέλθηκαν επιπλέον 30 βαγόνια από τη Ρωσία για την επέκταση της υπάρχουσας σειράς 81 με 6 βαγόνια, με τις παραδόσεις να πραγματοποιούνται έως το 2007.

Το 2007, αγοράστηκαν πέντε νέα ρωσικά τρένα της σειράς 81 με επανασχεδιασμένα μπροστινά άκρα, με τη σύμβαση να παρατείνεται σε 7 το 2009.

Τον Φεβρουάριο του 2011, υπεγράφη παραγγελία με τη γερμανική κατασκευάστρια εταιρεία Siemens για 35 ολοκληρωμένα τρένα από τη νέα σειρά Inspiro. Ένας μεγάλος αριθμός από αυτά κατασκευάστηκε στην Πολωνία από τη Newag. Τα πρώτα 5 τρένα τέθηκαν σε λειτουργία το 2013. Ωστόσο, το Νοέμβριο του 2013 ξέσπασε φωτιά σε ένα από τα βαγόνια και για λόγους ασφαλείας και τα 5 τρένα αποσύρθηκαν από τη λειτουργία μέχρι να διαπιστωθεί η αιτία της πυρκαγιάς. Μόλις ολοκληρώθηκε η έρευνα, τα 5 νέα τρένα Inspiro τέθηκαν ξανά σε λειτουργία τον Μάρτιο του 2014. Το 2012, μια μη κερδοσκοπική ατμομηχανή ελιγμών ντίζελ, ταξινομημένη ως ZPS LM-400.00, κατασκευάστηκε από την Zakład Pojazdów Szynowych στο Στάργκαρντ, σχεδιασμένη ειδικά για τρένα Inspiro στο αμαξοστάσιο Καμπάτι.

Μέχρι το 2020, η Siemens Inspiro αποτελούσε την πλειοψηφία του λειτουργικών συρμών.

Αρχικά, τα τρένα της σειράς 81 και της Alstom Metropolis ήταν βαμμένα με δύο οριζόντιες ρίγες ίσου πλάτους, η επάνω λευκή και η κάτω κόκκινη, με μια μπλε γραμμή που προσδιορίζει τη Γραμμή Μ1 μεταξύ τους. Για το Simens Inspiro επιλέχθηκαν κίτρινη και κόκκινη λωρίδα κάτω από τα παράθυρα για να μοιάζει με το χρωματικό σχέδιο της επιφανειακής δημόσιας συγκοινωνίας από τη σημαία της Βαρσοβίας. Στη συνέχεια, στα παλαιότερα τρένα αντικαταστάθηκε η μπλε μπάρα με μια κίτρινη κατά την προγραμματισμένη ανακαίνιση.

Τον Ιανουάριο του 2020, η Škoda Transportation ανέλαβε νέα σύμβαση για 37 νέα τρένα μονού χώρου, με το όνομα Varsovia. Η πρώτη σειρά έφτασε στη Βαρσοβία στις 25 Απριλίου 2022 και τον Οκτώβριο η πρώτη μονάδα εισήλθε σε τακτική υπηρεσία επιβατών στη Γραμμή Μ1.

Με την παράδοση της Škoda Varsovia, η απαρχαιωμένη σειρά 81 αποσύρεται σταδιακά, μονάδες σε καλή τεχνική κατάσταση έχουν δωριστεί για ανταλλακτικά στο Κίεβο και στο Χάρκοβο, όπου τα τρένα αυτού του τύπου εξακολουθούν να είναι κοινά. Στη Βαρσοβία, ένα ενιαίος συρμός θα φυλάσσεται ως μουσειακό έκθεμα.
Αρχείο:C12_W_33.jpg|εναλλ.=Nowy Świat-Uniwersytet Station, M2| Σταθμός Νόβι Σφιατ-Ουνιβέρσιτετ, Μ2
Αρχείο:C11_W_37.jpg|εναλλ.=Świętokrzyska Station, M2| Σταθμός Σφιεντοκσίσκα, Μ2
Αρχείο:Warsaw_Station_5.jpg|εναλλ.=Ratusz Arsenał Station, M1| Σταθμός Ράτους Αρσέναου, Μ1
Αρχείο:Stacja_metra_Dworzec_Gdański.JPG|εναλλ.=Dworzec Gdański Station, M1| Σταθμός Ντβόζετς Γκντάνσκι, Μ1
Αρχείο:2020_Warszawa_Metro_Płocka,_1.jpg|εναλλ.=Płocka Station, M2|Σταθμός Πουότσκα, Μ2
Αρχείο:Stacja_metra_Bemowo_2022.jpg|εναλλ.=Bemowo Station, M2|Σταθμός Μπεμόβο, Μ2
Αρχείο:Metro_Służew_-_2_May_2008.webp|εναλλ.=Służew Station, M1|Σταθμός Σουούζεφ, Μ1
Αρχείο:2020_Warszawa_Metro_Stare_Bielany.jpg|εναλλ.=Stare Bielany Station, M1|Σταθμός Στάρε Μπιελάνι, Μ1


## Σχέδια
μικρογραφία| Ένας χάρτης του Μετρό Βαρσοβίας, που δείχνει τη Γραμμή Μ1 βορρά-νότου, καθώς και τις προγραμματισμένες γραμμές ανατολής-δύσης.
Η πρώτη γραμμή ήταν ένας συμβιβασμός μεταξύ προηγούμενων προτάσεων διαδρομής πιο ανατολικά και δυτικά (μία από τις οποίες ανήκε στην προγραμματισμένη Γραμμή 4) και ως εκ τούτου δεν πηγαίνει σε ορισμένες σημαντικές περιοχές της πόλης. Για παράδειγμα, δεν περνά ακριβώς κάτω από την Παλιά Πόλη, το κύριο τουριστικό αξιοθέατο της Βαρσοβίας, η οποία έχει λίγες συγκοινωνιακές συνδέσεις, περνώντας την περίπου 600 μ. προς τα δυτικά. Επίσης δεν συνδέεται απευθείας με τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό, με την πλησιέστερη στάση να είναι πάνω από 400 μ. προς τα ανατολικά (η δεύτερη γραμμή τον αποφεύγει επίσης, με τον πλησιέστερο σταθμό να βρίσκεται περίπου 400 μ. προς τα βόρεια). Μέχρι το άνοιγμα της δεύτερης γραμμής τον Μάρτιο του 2015, το σύστημα του μετρό περιοριζόταν στη δυτική όχθη του ποταμού Βιστούλα, χωρίς να κάνει τίποτα για να μειώσει τα κυκλοφοριακά προβλήματα στις γέφυρες της Βαρσοβίας, ένα σημαντικό σημείο συμφόρησης μεταξύ του κέντρου της πόλης και της ανατολικής συνοικίας της Πράγκα. Τα σχέδια για την τρίτη γραμμή προς το Αεροδρόμιο Βαρσοβίας «Φρεντερίκ Σοπέν» έχουν εγκαταλειφθεί για το άμεσο μέλλον, με το αεροδρόμιο να εξυπηρετείται από έναν νέο σιδηροδρομικό σταθμό.

### Πρόσφατα ολοκληρωμένες επεκτάσεις
Στις 11 Μαρτίου 2016, ανατέθηκε σύμβαση 1 δισεκατομμυρίου ζλότι (225 εκατομμύρια ευρώ) στην ιταλική εταιρεία Astaldi για την κατασκευή της πρώτης φάσης της επέκτασης της δεύτερης γραμμής του μετρό βορειοανατολικά, με 3,2 χλμ. γραμμών και 3 σταθμούς: Σφέτσκα (Szwedzka), Ταργκούβεκ (Targówek) και Τρότσκα (Trocka). Στις 30 Απριλίου ξεκίνησε η κατασκευή του σταθμού Σφέτσκα και στις 2 Μαΐου ξεκίνησε η κατασκευή των άλλων δύο σταθμών. Η κατασκευή αυτής της φάσης διήρκεσε 3 χρόνια και άνοιξε στις 15 Σεπτεμβρίου 2019. Αρχικά, η επέκταση αυτή επρόκειτο να κατασκευαστεί ταυτόχρονα με τη δυτική επέκταση που επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 2020. Ωστόσο, λόγω καθυστερήσεων, αποφασίστηκε κάθε επέκταση να κατασκευαστεί με τους δικούς της ρυθμούς.

Στις 28 Σεπτεμβρίου 2022, η επέκταση της Γραμμής 2 που αποτελείται από τρεις νέους σταθμούς: Ζατσίσε (Zacisze), Κοντρατοβίτσα (Kondratowicza) και Μπρούντνο (Bródno) άνοιξε για το κοινό.

### Μελλοντικές επεκτάσεις
μικρογραφία| Γενικό σχέδιο Μετρό Βαρσοβίας 2050.

* Οι Πλατς Κοντσιτούτσι και Μουράνουφ, δύο σταθμοί που παραλείφθηκαν από το αρχικό σχέδιο για λόγους μείωσης του κόστους επρόκειτο να κατασκευαστούν μέχρι το 2009, αλλά η κατασκευή δεν έχει ακόμη ξεκινήσει και δεν θα ξεκινήσει σύντομα.
* Γραμμή Μ2: το πρώτο, κεντρικό τμήμα αποτελείται πλέον από 18 σταθμούς. Περνά κάτω από τον ποταμό Βιστούλα μεταξύ των σταθμών Τσέντρουμ Ναούκι Κοπέρνικ και Στάντιον Ναροντόβι. Το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης για την κατασκευή αυτού του τμήματος εξασφαλίστηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση και η κατασκευή ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2010. Το αρχικό σχέδιο να ολοκληρωθεί έγκαιρα αυτό το τμήμα για το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ποδοσφαίρου 2012 ήταν υπερβολικά αισιόδοξο, με την ολοκλήρωση του να πραγματοποιείται τον Μάρτιο του 2015. Αυτή η γραμμή κατασκευάστηκε χρησιμοποιώντας μια διαφορετική τεχνολογία διάνοιξης, που επέτρεπε πολύ πιο γρήγορη κατασκευή σε σύγκριση με την πρώτη. Η υπόλοιπη Γραμμή Μ2 και τα παρακλάδια της, συνολικά 28 σταθμοί, θα κατασκευαστούν στο μέλλον. Άνοιξε διαγωνισμός για 35 τρένα (τα περισσότερα θα χρησιμοποιηθούν στη γραμμή Μ2, μερικά στη γραμμή Μ1). Η Škoda Transportation και η Metrovagonmash υπέβαλαν τη χαμηλότερη τιμή, αλλά η Siemens/Newag συγκέντρωσε περισσότερους πόντους και επιλέχθηκαν για την παροχή των τρένων.

* Το τελικό σχέδιο του Μετρό Βαρσοβίας απαιτεί 4 γραμμές που ενσωματώνουν 100 χλμ. γραμμών.

## Παραπομπές


## Εξωτερικοί σύνδεσμοι
* 
* 
* Warsaw at UrbanRail.net
* Warsaw Metro Map
* Warsaw Metro fan site and discussion forum  (πολωνικά)
* pictures of Warsaw Metro (αγγλικά και γερμανικά)
* Stations as Canvas: Painting the Warsaw Metro

; Βίντεο

* Τηλεόραση TVPW - The Information Movie για το σύστημα του Μετρό Βαρσοβίας (παραγωγή: TVPW) (πολωνικά)
* Τηλεόραση TVPW - Σχέση έναρξης του σταθμού "Słodowiec" (παραγωγή: TVPW) (πολωνικά)
* Τηλεόραση TVPW - Η ταινία για την κατασκευή του Μετρό Βαρσοβίας από την αρχή μέχρι το τέλος (παραγωγή: TVPW) (πολωνικά)
* Τηλεόραση TVPW - Συνέντευξη με τον Ρόμπερτ Γιαριτσέφσκι - τον καλύτερο οδηγό μετρό του κόσμου το 2008 (παραγωγή: TVPW) (πολωνικά)
* Τηλεόραση TVPW - Η ταινία για τη σηματοδότηση στο Μετρό Βαρσοβίας (παραγωγή: TVPW) (πολωνικά)


Κατηγορία:Σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στην Πολωνία
Κατηγορία:Μεταφορές στη Βαρσοβία