Εκτροχιασμός συρμού στη Δυτική Αυστραλία (2018)

Στις 5 Νοεμβρίου 2018 ο συρμός με κωδικό M02712 ξεκίνησε από το Νιούμαν (Newman) με προορισμό το λιμάνι Πορτ Χέντλαντ (Port Hedland) στη δυτική Αυστραλία. Ο συρμός, όπως και η γραμμή, ανήκαν στην εταιρεία BHP (παλαιότερα γνωστή ως BHP Billiton) ημιδημόσια μεταλλευτική, μεταλλουργική και πετρελαϊκή εταιρεία,  η οποία σήμερα είναι η μεγαλύτερη εταιρεία όχι μόνον στην Αυστραλία αλλά και η μεγαλύτερη μεταλλευτική εταιρεία στον κόσμο, σύμφωνα με την κεφαλαιοποίησή της.

Ο συρμός ήταν φορτωμένος με 30.000 τόνους σιδηρομεταλλεύματος. Αποτελείτο από 2 επικεφαλής μηχανές έλξης, ακολουθούμενες από 134 βαγόνια μεταφοράς μεταλλεύματος, δύο επιπλέον μηχανές έλξης και άλλα 134 όμοια βαγόνια. Είχε μήκος περίπου 3,2 χλμ. (2 μίλια) και ως πλήρωμα είχε μόνον ένα άτομο, τον μηχανοδηγό.

Ήταν εξοπλισμένος με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πνευματικό σύστημα πέδησης (ECPB). Στις 03:37΄, και ενώ ο συρμός ταξίδευε με 60 km/h σε κατωφέρεια και πλησίαζε στο επίπεδο του δρόμου, χάθηκε η επικοινωνία της επικεφαλής μηχανής έλξης και του συστήματος παρακολούθησης του συρμού. Η απώλεια αυτή προκάλεσε την αυτόματη πέδηση έκτακτης ανάγκης από το σύστημα ECPB, γεγονός που σταμάτησε τον συρμό ενώ πλησίαζε το Γκάρντεν Σάουθ (Garden South). Όπως διαπιστώθηκε από την έρευνα, μία από τις 12 διασυνδέσεις παρακολούθησης του συρμού ανάμεσα στα βαγόνια αποσυνδέθηκε. Ο συρμός σταμάτησε και ο μηχανοδηγός κατέβηκε από τη μηχανή έλξης, προκειμένου να ελέγξει τι είχε συμβεί.

Αφού έλαβε επιβεβαίωση από το σύστημα ελέγχου τρένων και οδηγίες σχετικά με τον αριθμό των χειρόφρενων που έπρεπε να ενεργοποιήσει, προκειμένου να ασφαλίσει τον συρμό στην κατηφορικά κλίνουσα γραμμή προς το Γκάρντεν, ο μηχανοδηγός κατέβηκε από τη μηχανή έλξης και άρχισε να ενεργποιεί τα χειρόφρενα στον συρμό, ξεκινώντας από το πρόσθιο τμήμα του. Ο ελεγκτής απέστειλε και μια ομάδα υποστήριξης, προκειμένου να βοηθήσει τον μηχανοδηγό να ενεργοποιήσει τα φρένα και να παρακολουθεί τον συρμό.

Περίπου μια ώρα μετά την απώλεια επικοινωνίας, ο μηχανοδηγός συνέχιζε να ενεργοποιεί τα χειρόφρενα στα βαγόνια της πρώτης ομάδας, όταν αιφνίδια ο συρμός άρχισε να κινείται προς τα εμπρός. Αμέσως μετά, το κέντρο ελέγχου συρμών έλαβε επείγουσα κλήση του μηχανοδηγού, ο οποίος ειδοποιούσε ότι τα φρένα είχαν υποστεί διαρροή, ο συρμός διέφυγε και ήταν, πλέον, "συρμός - φυγάς" και ανεξέλεγκτος.

Ο συρμός διήνυσε περίπου 92 χλμ. μέσα σε 50 λεπτά (ενδεικτικό του με ποιες ταχύτητες ο συρμός ταξίδευε ουσιαστικά ακυβέρνητος). Σύμφωνα με το Αυτραλιανό Γραφείο Ασφάλειας μεταφορών (Australian Transport Safety Bureau), ο συρμός έφθασε την ταχύτητα των 162 km/h πριν επιβαρδύνει κάπως λόγω της ανωφέρειας που υπάρχει κατά την προσέγγιση στην κωμόπολη Γούντστοκ, ανακτώντας ταχύτητα στην κατωφέρεεια προς Πορτ Χέντλαντ και φθάνοντας εκ νέου τα 130 km/h καθώς πλησίαζε την Άβυδο (Abydos). Παρατηρώντας αυτή την κατάσταση, οι υπεύθυνοι της ΒΗΡ αποφάσισαν να εκτροχιάσουν τον συρμό, θέλοντας να αποφύγουν πιθανό δυστύχημα. Ο εκτροχιασμός αποφασίστηκε στο Κέντρο Ολοκληρωμένων Δράσεων εξ Αποστάσεως (Integrated Remote Operations Centre) της ΒΗΡ στο Περθ, περίπου 1.500 χλμ. μακριά. Έτσι, στις 05:20 ο κεντρικός έλεγχος στο Χέντλαντ ρύθμισε τους διακόπτες (διακλαδώσεις) στο Τέρνερ Σάουθ και Τέρνερ Νορθ και, έξι λεπτά αργότερα, ο συρμός κατέφθασε στο σημείο με ταχύτητα 144 km/h και ενώ ο ένας διακόπτης εξέτρεπε τον συρμό προς τα δεξιά, ο άλλος τον εξέτρεπε αντίθετα, με συνέπεια τον εκτροχιασμό του. Οι μηχανές έλξης και το πρώτο βαγόνι αποσπάστηκαν από τον υπόλοιπο συρμό αλλά παρέμειναν συνδεδεμένα, διανύοντας 1,6 κλμ ακόμη πριν σταματήσουν. Ο εκτροχιασμός κατέστρεψε τις άλλες δύο μηχανές έλξης και 245 βαγόνια μεταφοράς μεταλλεύματος και προξένησε ζημιές σε μήκος γραμμής 2 χλμ. προς την κατεύθυνση του Τερνερ Σάουθ. Προς μεγάλη ανακούφιση των εμπλεκομένων, δεν σημειώθηκε καμία ανθρώπινη απώλεια ούτε τραυματισμός. Ο Γραμματέας της "Mining and Energy Western Australian" Γκρεκ Μπούσσον (Greg Busson) δήλωσε ότι προκάλεσε ανακούφιση το γεγονός ότι ο μηχανοδηγός ήταν ασφαλής και κανείς δεν τραυματίστηκε σε μια δυνητικά καταστροφική κατάσταση, κατά την οποία ο μηκους 3 χλμ. συρμός ταξίδευε με υψηλές ταχύτητες, διανύοντας 92 χλμ. σε 50 λεπτά, συμπληρώνοντας: "Είναι επίσης ευτύχημα που δεν υπήρχαν άλλοι συρμοί στη γραμμή και το συμβάν δεν έγινε πιο κοντά στο  Πορτ Χέντλαντ, οπότε θα μπορούσαν να υπαρξουν τραγικές συνέπειες“. Κάλεσε το ATSB να εκκινήσει έρρευνα και όλες τις εμπλεκόμενες πλευρές να συνεργαστούν σε αυτήν.

Η ΒΗΡ ανέστειλε τις σιδηροδρομικές της δραστηριότητες επί ένα διάστημα, ενώ η αποκατάσταση της γραμμής χρειάστηκε περίπου μια εβδομάδα. Ο πρωθυπουργός της Δυτικής Αυστραλίας Μαρκ Μαν Γκοουαν (Marc McGowan) είπε ότι "αν και δεν ενημερώθηκε για το συμβάν" θα είναι απαραίτητη η λήψη σημαντικών μέτρων ασφάλειας.

## Έρευνα από το ATSB
Όπως ήταν λογικό, το ATSB ανέλαβε τη διεξαγωγή έρευνας για το ατύχημα. Διαπίστωσε ότι η απώλεια επικοινωνίας του ECPB στον συρμό επηρέασε και την παροχή ενέργειας στο μεγαλύτερο μέρος του και έτσι ενεργοποιήθηκε το αυτόματο σύστημα πέδησης ECP. Ο μηχανοδηγός ανταποκρίθηκε στη διαδικασία έκτακτης ανάγκης που υπαγόρευε το σύστημα, αλλά κατέβηκε από τη μηχανή έλξης χωρίς να θέσει τη λαβή αυτόματης πέδησης στη θέση "αυτόματη πέδηση μέσω πνευματικού συστήματος". Χωρίς αυτή την ενέργεια, η πίεση αέρα στο σύστημα πέδησης δεν διέφευγε στον ατμοσφαιρικό αέρα, ώστε να διατηρήσει την εφαρμογή πέδησης στα βαγόνια μέσω του πνευματικού συστήματος. Οι συσκευές ελέγχου σε κάθε βαγόνι (αποσυνδεδεμ΄νο πλέον από το υπόλοιπο σύστημα) και το σύστημα παρακολούθησης του οπίσθιου τμήματος του συρμού συνέχιζαν να λειτουργούν, χρησιμοποιώντα ενέργεια από την ενσωματωμένη μπαταρία τους, ώστε να διατηρηθεί η ισχύς πέδησης. Ωστόσο, σύμφωνα με τις ρυθμίσεις του συστήματος, μετά την πάροδο 60 λεπτών, οι συσκευές ελέγχου απελευθέρωσαν την πέδηση ECP, ενώ ο μηχανοδηγός συνέχιζε να εφαρμόζει τα χειρόφρενα στα βαγόνια. Με αυτόν τον τρόπο, ο συρμός "ελευθερώθηκε" από την ισχύ πέδησης και άρχισε να κυλά ακυβέρνητος.

Τα ευρήματα αυτά, πλην του γεγονότος ότι προκάλεσαν την έκδοση νέων κανονισμών ασφαλείας, ήγειραν και νέα ερωτήματα: Επρόκειτο για ανθρώπινο λάθος ή σφάλμα του υπολογιστικού συστήματος; Αυτό ερώτημα δημιούργησε ζωηρό σχετικό ενδιαφέρον: Κατά πάσα πιθανότητα πρόκειται για συνδυασμό και των δύο. Ο μεν μηχανοδηγός δεν έθεσε τη λαβή του συστήματος πέδησης στη σωστή θέση πριν εγκαταλείψει τη θέση οδήγησης, αλλά, από την άλλη, τίθεται το ερώτημα αν είναι δυνατός ο έλεγχος συρμού από την αίθουσα ελέγχου, η οποία βρίσκεται 1.500 χλμ. μακριά: Υπήρξε σφάλμα στο υπολογιστικό σύστημα; Αυτό, όμως εγείρει ένα ακόμη αναπάντητο ερώτημα: Αν ο συρμός  δεν ήταν πλέον υπότον έλεγχο της αίθουσας ελέγχου, πώς θα ήταν δυνατή η κατάστρση ελεγχόμενου εκτροχιασμού; Θα ήταν κάτι τόσο απλό, όσο να στελεί ένας εργαζόμενος να αλλάξει την κατάσταση ενός σήματος, ώστε να κατευθυνθεί ο συρμός σε παράκαμψη; Για τους υπέρμαχους της αυτόνομης "οδήγησης" συρμών και αυτοκινήτων, η περίπτωση αυτή αποτελεί υποχρεωτική μελέτη περίπτωσης (case srudy). Ο αρχιμηχανικός της "Rio Tinto", επικεφαλής του προγράμματος "Autohaul" (αυτόματη προώθηση) της εταιρείας, Λίντο Κόστα (Lido Costa) ανέφερε ότι τα αυτόματα συστήματα διαθέτουν πλέον πολλαπλά χαρακτηριστικά ασφαλειας για την προστασία ανθρώπων και εξοπλισμού, συμπλήρωσε όμως: "Μέχρις ότου όλα τα ζητήματα ασφάλειας επιλυθούν οριστικά, δεν θα είναι συνετό να στραφούμε σε συρμούς χωρίς οδηγό, καθώς οι κίνδυνοι παραμένουν ακόμη σε υψηλά επίπεδα".

## Απολογισμός
Σύμφωνα με τον οικονομικό αναλυτή Τιμ Τρέντγκολντ (Tim Treadgold) ο εκτροχιασμός δεν είχε σημαντικό ανίκτυπο ούτε στην τιμή της μετοχής της ΒΗΡ ούτε στην εισροή μετρητών της εταιρείας: "Ακόμη και αν χρειαστούν τρεις ημέρες για την αποκατάσταση της γραμμής, δεν αποτελεί μείζον γεγονός για την εταιρεία: μιλούμε για εταιρεία που έχει όγκο συναλλαγών δισεκατομμυρίων δολαρίων και το γεγονός αυτό θα της στοιχίσει κάποια εκατομμύρια δολάρια, όχι όμως της τάξης των δεκάδων εκατομμυρίων". 

## Παραπομπές


Κατηγορία:Σιδηροδρομικά ατυχήματα και δυστυχήματα