Εξπρές Σάμινα

Το **Εξπρές Σάμινα** ήταν ένα επιβατηγό/οχηματαγωγό φέρι μποτ κλειστού τύπου που αποτελούσε τμήμα του στόλου της εταιρείας Hellas Ferries (σημερινή Hellenic Seaways). Ναυπηγήθηκε το 1966 στα ναυπηγεία Chantiers de l'Atlantique στο Σεν Ναζέρ και τέθηκε σε λειτουργία στην Hellas Ferries το 1999, με την ίδρυσή της. Λειτούργησε και παλαιότερα, υπό διαφορετικές ονομασίες και πλοιοκτήτες. Ήταν αδελφό πλοίο του Comte De Nice, το οποίο επίσης λειτούργησε στην Ελλάδα, ως «Ναϊάς ΙΙ», αργότερα «Express Ναϊάς», αλλά οι βασικές διαφορές των δύο πλοίων ήταν ότι το Σάμινα χωρούσε μέχρι 1442 επιβάτες, πριν μειωθούν στους 1300 και 170 αυτοκίνητα και διέθετε 256 καμπίνες, ενώ το Ναϊάς ΙΙ είχε 1408 επιβάτες πριν μειωθούν στους 1300 και 240 αυτοκίνητα και διέθετε 35 καμπίνες. Διαφορετική επίσης ήταν και η ταχύτητα των δύο πλοίων, 21 κόμβοι στο Σάμινα και 20,5 κόμβοι στο Ναϊάς ΙΙ, αλλά είχαν τις ίδιες όψεις, κατασκευαστές και παροχή ενέργειας. Το Σάμινα διέθετε δύο 16κύλινδρους ντιζελοκινητήρες Pielstick, με συνδυασμένη ισχύ των 10.945kW. Στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000, το πλοίο εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς-Πάρος-Ικαρία-Σάμος-Φούρνοι. Το εν λόγω δρομολόγιο έμελλε να χαρακτηριστεί ως μία από τις σοβαρότερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα, με απολογισμό 81 νεκρούς.

## Ιστορικό
[αριστερά|μικρογραφία|Το Σάμινα ως Corse στην [Μπαστιά το 1980.]]
μικρογραφία|Το Corse στην αρχική του μορφή (1966)

### 1966-1980: Ναυπήγηση, πρώτα χρόνια στη Γαλλία
Το (Ε/Γ-Ο/Γ) Εξπρές Σάμινα ναυπηγήθηκε στο Σεν Ναζέρ της Γαλλίας το 1966. Το αρχικό του όνομα ήταν Corse (Κορς/Κορσική). Η καθέλκυσή του έγινε το στις 22 Ιανουαρίου και στις 4 Ιουνίου βαπτίστηκε. Μία εβδομάδα αργότερα, παρελήφθη από την Cie Générale Transatlantique και την επομένη αναχώρησε από τη Νάντη για τη Μασσαλία, όπου έφτασε τρεις μέρες αργότερα. Στις 25 του μήνα ξεκίνησε δρομολόγια στη γραμμή Νίκαια-Κορσική τον χειμώνα και Μασσαλία-Αλγερία. Το πλοίο θα παραμείνει στη γραμμή μέχρι τις 3 Οκτωβρίου 1980, όταν θα παροπλιστεί. Εν τω μεταξύ, το πλοίο θα αλλάξει ιδιοκτήτες, το 1969 θα μεταφερθεί στην Compagnie Générale Transméditerranéenne και το 1976 στη Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM).

### 1981-1999: Έλευση στην Ελλάδα
Στις 12 Νοεμβρίου 1981, και ενώ είχε παραμείνει πάνω από ένα χρόνο σε μη-λειτουργική κατάσταση στη Μασσαλία, αγοράστηκε από τη Stability Maritime της Λιβερίας, ως εγγεγραμμένο της Universal River Inc της Ελλάδας και στη συνέχεια μετονομάσθηκε σε «GOLDEN VERGINA» (Χρυσή Βεργίνα). Ένα χρόνο αργότερα, επανήλθε σε λειτουργική χρήση και δρομολογήθηκε στη γραμμή Μπρίντιζι-Πειραιάς-Χάιφα, συνδέοντας έτσι την Ελλάδα με την Ιταλία και το Ισραήλ. Το 1984, ωστόσο, παροπλίστηκε και τέθηκε προς πώληση. Το 1988 πωλήθηκε στην πλοιοκτήτρια εταιρία «Αγαπητός Bros» και δρομολογήθηκε στη γραμμή Πειραιάς-Πάρος-Ικαρία-Σάμος. Λόγω της συγνώνευσης των εταιρειών Agapitos Lines, Agapitos Express Ferries, Nomicos Lines, Arcadia Line, κλπ., εντάχθηκε στο στόλο της «Hellas Ferries/Minoan Flying Dolohins», τον Νοέμβριο 1999, με το όνομα «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ» έναντι του ποσού 737.825.219 δρχ και δαπανήθηκαν 1.453.000.000 δρχ για την αναβάθμιση του κατά δήλωση της εταιρίας.
Στις 31 Δεκεμβρίου 2001 θα συμπλήρωνε 35 χρόνια και σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία θα έπρεπε να αποσυρθεί.

## Ναυάγιο

### Το βράδυ του ναυαγίου
[thumb|250px|Οι νησίδες [Πόρτες Πάρου|Πόρτες όπου σημειώθηκε το ναυάγιο]]
thumb|250px|Η πορεία σύγκρουσης του Εξπρές Σάμινα
Το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000 το «Εξπρές Σάμινα» αναχωρεί από τον λιμένα του Πειραιά με 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιπα 61 το πλήρωμα. 
Περί ώρα 22.12 ενώ το πλοίο πλησιάζει να προσεγγίσει τον λιμένα της Παροικιάς (πρωτεύουσα-χώρα) της Πάρου, με ανέμους 8 μποφόρ, 2 μίλια ανοικτά της Πάρου, ώρα 22.15 προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων, στις νησίδες «Πόρτες Πάρου» με συνέπεια το πλοίο να υποστεί ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του, μήκους περίπου τριών μέτρων, στη βάση του δεξιού πτερυγίου ευσταθείας, το νερό να κατακλύσει το μηχανοστάσιο του πλοίου, παίρνοντας γρήγορα κλίση προς τα δεξιά και μετά 25 λεπτά να βυθιστεί.

Μεγάλος πανικός προκλήθηκε στους επιβαίνοντες λόγω της συσκότισης που προκλήθηκε στο πλοίο από ηλεκτρική βλάβη καθώς δεν λειτούργησε ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια εκτάκτου ανάγκης (emergency generator) αλλά και από την απουσία ειδοποίησης της σειρήνας έκτακτης ανάγκης αλλά και της σχετικής ενημέρωσης από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου , με πολλούς από αυτούς να πηδούν στη θάλασσα.

Αρχικά το περιστατικό στο θάλαμο επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) δεν εμπνέει κάποια ανησυχία παρ' ότι διαφορετική εικόνα έδιναν οι επιβαίνοντες, επικοινωνώντας μέσω κινητών τηλεφώνων με τηλεοπτικούς σταθμούς. Μετά από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου με πρώτους να φτάνουν στο σημείο του ναυαγίου οι ψαράδες, ενώ στη συνέχεια και σκάφη του Λιμενικού. Μέρος των διασωθέντων μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας της Πάρου.
Ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, έχασε τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης για τη διάσωση των ναυαγών.

### Ευθύνες και παραλείψεις

Έπειτα από 12μηνη έρευνα, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες (Απ. Παπανικολάου, καθηγητής ΕΜΠ, Ι. Βεντούρας, πλοίαρχος Α' τάξεως, Γ. Δημητριάδης, αντιπλοίαρχος Π.Ν., Θ. Λουκάκης, καθηγητής ΕΜΠ και Εμ. Μανιός, ναυπηγός) παρέδωσαν στις 25 Σεπτεμβρίου του 2001 στον ειδικό εφέτη ανακριτή την έκθεσή τους.

Συγκεκριμένα:

*Οι χειρισμοί του πληρώματος φυλακής γέφυρας ακόμα λίγα λεπτά πριν τη πρόσκρουση ήταν ανεπαρκείς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση. Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο κατά παράβασιν τών κανόνων ασφαλούς πλοήγησης σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν και εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου (autopilot) με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο.
*Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.
*Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες (ηλεκτρικό πίνακα ή το χειροκίνητο σύστημα) τις 3 από τις 11 με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.
*Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα, για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.
*Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δεν διέθεταν σφυρίχτρες.
*Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης (emergency generator) εντός ολίγων λεπτών μετά τη σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.
*Η παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. Ο ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4».

Σε ανθρώπινο λάθος επισημαίνει στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης που κατέθεσε στις 31 Μαΐου του 2001 ο δύτης Νικόλαος Λαμπράκος καθώς το πλοίο ακολουθούσε λάθος ρότα (40-50 μοίρες) ενώ δεν τέθηκαν σε λειτουργία οι υδατοστεγείς πόρτες.
Ο δύτης είχε καταγγείλει κατά τις πρώτες του καταδύσεις τον Οκτώβριο του 2000 ότι γίνονταν προσπάθειες αλλοίωσης των στοιχείων του ναυαγίου. Συγκεκριμένα είχε αναφέρει πως κατά την πρώτη του κατάδυση στο πλοίο, το ραντάρ ήταν ακέραιο και μετά το βρήκε σπασμένο, ενώ από τη γέφυρα κάποια όργανα της κονσόλας είχαν αφαιρεθεί αλλά και συρτάρια που είχαν ψαχτεί αλλά και ότι κατά τις πρώτες μέρες του ναυαγίου βρέθηκαν ηλεκτρόδια οξυγονοκοπής στο βυθό. Στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο και την ελλειπή εκπαίδευση του πληρώματος επέρριψε τις ευθύνες για το ναυάγιο και ο παραιτηθείς δύτης Ηλίας Στεφανάκος.

Ο Πέτρος Μαντούβαλος, συνήγορος του υποπλοιάρχου Αναστάσιου Ψυχογιού, είχε αμφισβητήσει την αξιοπιστία των δύο δυτών και είχε ζητήσει από τον ειδικό εφέτη-ανακριτή την εξαίρεση τους από προανακριτικό έργο.
Το ποινικό μητρώο του δύτη Ν. Λαμπράκου βαρύνονταν με κατηγορίες και καταδίκες για κλοπές σε βαθμό κακουργήματος
 και εξαιρέθηκε από τις έρευνες προσωρινά μέχρι να του δοθεί αθωωτικό βούλευμα για τις κατηγορίες.

Ο Ηλίας Στεφανάκος αναγκάστηκε να παραιτηθεί κάτω από το βάρος των πιέσεων του συνήγορου υπεράσπισης Πέτρου Μαντούβαλου αλλά και με την παρουσία του στα γραφεία της πλοιοκτήτριας εταιρείας την ημέρα του θανάτου του εφοπλιστή Παντελή Σφηνιά που όξυναν την ήδη βεβαρυμένη κατάσταση γι' αυτόν. Ο Ηλ. Στεφανάκος διαγράφηκε από τον πίνακα Πραγματογνωμόνων Πρωτοδικείου Πειραιώς επειδή *«δεν διαθέτει τα ουσιαστικά κυρίως προσόντα που απαιτούνται και δεν είναι πρόσωπο κατάλληλο για τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης»*. Ο Ηλίας Στεφανάκος είχε επιληφθεί και για το ναυάγιο του Φ/Γ Δύστος.

### Αυτοκτονία Παντελή Σφηνιά

Ο 55χρονος εφοπλιστής-αντιπρόεδρος-διευθύνων σύμβουλος του ομίλου (Minoan Flying Dolphins και Hellas Ferries) και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας (ΕΕΑ), Παντελής Σφηνιάς, μη αντέχοντας το βάρος της τραγωδίας και της πίεσης που του ασκήθηκε έδωσε τέλος στη ζωή του το πρωί της 29ης Νοεμβρίου του 2000 πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά. Σύμφωνα με τις τοξικολογικές εξετάσεις που υπέγραψε ο Ιατροδικαστής Πειραιά Νικόλαος Καλόγριας, ο Π. Σφηνιάς ήταν σε κατάσταση βαριάς μέθης ενώ είχε κάνει και χρήση αντικαταθλιπτικού φαρμάκου κατά τη διάρκεια της αυτοκτονίας.

Στη διάρκεια της κοινής συνέντευξης Τύπου στη Βουδαπέστη με τον τότε πρωθυπουργό της Ουγγαρίας Βίκτορ Όρμπαν, ο πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης εξέφρασε τη λύπη του για το θάνατο του εφοπλιστή, δηλώνοντας: *«Μόλις πληροφορήθηκα αυτό το γεγονός. Κάθε θάνατος, κάθε αυτοκτονία είναι ένα θλιβερό γεγονός και θέλω να εκφράσω τη λύπη μου για αυτό»*. Επίσης τη θλίψη του για το θάνατο του εκλιπόντος εξέφρασε και ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Χρήστος Παπουτσής στέλνοντας συλλυπητήρια προς την οικογένειά του

### Καταγγελίες λίγες μέρες πριν το δυστύχημα

Στο πλοίο είχαν διενεργηθεί ύστερα από καταγγελίες του ΑΒ' Μηχανικού, Αναστάσιου Σορόκα, δύο έκτακτες επιθεωρήσεις, μία στις 21 Σεπτεμβρίου του 2000 και άλλη μια στις 26 του ίδιου μήνα από τους επιθεωρητές του ΚΕΕΠ (Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων), λίγες ώρες δηλαδή πριν το πλοίο βυθιστεί.
Ο Αναστάσιος Σορόκας, υπήρξε μέλος του πληρώματος ως τις 19 Σεπτεμβρίου στο «Σάμινα» οποίος παραιτήθηκε υποστηρίζοντας ότι το πλοίο ήταν αναξιόπλοο, καταγγέλλοντας την άσχημη κατάσταση μηχανών, παλαιότητα και έλλειψη συντήρησης των τεσσάρων ηλεκτρομηχανών, την προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων, την ανεπαρκή συντήρηση της εφεδρικής ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, την προβληματική λειτουργία χειριστηρίων που μπλόκαραν μεταξύ μηχανής και γέφυρας  και την ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών σε περίπτωση που ένα τμήμα του πλοίου κατακλυζόταν με νερά όπως και έγινε.

Κατά τη διάρκεια του πρώτου ελέγχου στις 21 του ίδιου μήνα, οι επιθεωρητές δεν βρήκαν κάποιο πρόβλημα στο οχηματαγωγό. Ο μηχανικός Αναστάσιος Σορόκας όμως προχώρησε σε εκ νέου καταγγελία αναγκάζοντας τους επιθεωρητές σε επανέλεγχο του πλοίου. Στον δεύτερο έλεγχο πάλι δεν διαπιστώθηκε κανένα απολύτως πρόβλημα. Έτσι, το πλοίο εφοδιάστηκε με πιστοποιητικό ασφαλείας και στις 5 το απόγευμα απέπλευσε από τον Πειραιά για το μοιραίο ταξίδι του.

Ο τέως πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ Γ. Τούσσας είχε αναφέρει πως το Σάμινα δεν διέθετε Πιστοποιητικό Ασφάλειας. Η ισχύς του Πιστοποιητικού Ασφαλείας, που είχε εκδοθεί από τον ΚΕΕΠ είχε λήξει στις 17 Αυγούστου του 2000 και ταξίδευε με προσωρινό πιστοποιητικό του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης για την ασφαλή λειτουργία των Πλοίων (International Safety Management Code) το οποίο έληγε στις 22 Σεπτεμβρίου και την ίδια μέρα ο ΚΕΕΠ παρέτεινε την ισχύ του Πιστοποιητικού μέχρι και τις 20 Νοέμβριου του 2000.

### Ποινές

Η δίκη για το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» άρχισε στις 27 Μαΐου του 2005 στο τριμελές εφετείο κακουργημάτων Πειραιώς και στις 27 Φεβρουαρίου του 2006 βγήκε η ετυμηγορία. Το δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το πλοίο ήταν αξιόπλοο, ότι οι βάρκες ήταν σε καλή κατάσταση κι ότι η πρόσκρουση οφειλόταν σε κακή διακυβέρνηση κυρίως από τον υποπλοίαρχο, ενώ η γρήγορη βύθιση αποδόθηκε στο γεγονός ότι δεν ήταν κλειστές οι υδατοστεγείς θύρες.
Επιβλήθηκαν ποινές φυλάκισης στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο, τον ύπαρχο, στον Α' Μηχανικό και τον ασυρματιστή.

Ο πλοίαρχος Βασίλης Γιαννακής καταδικάσθηκε πρωτόδικα σε ποινή φυλάκισης 16 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών ενώ η ποινή αργότερα μειώθηκε σε 11 χρόνια, 11 μήνες και 25 ημέρες για:
*διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων
*ναυάγιο από αμέλεια
*ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
*σωματικές βλάβες από αμέλεια κατά συρροή
*μη αυτοπρόσωπη διεύθυνση πλοίου από πλοίαρχο σε πλου με δυσχερή σημεία
Η Ολομέλεια του Αρείου Πάγου το 2010 μείωσε την ποινή του, ενώ είχε ήδη αποφυλακιστεί, σε 5 έτη και 6 μήνες για διατάραξη μόνο της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας και για τα πλημμελήματα του ναυαγίου από αμέλεια και της μη αυτοπρόσωπης διεύθυνσης πλοίου, με σκοπό οποιασδήποτε ποινικής δίωξης στο μέλλον έχοντας το δικαίωμα να στραφεί κατά του Δημοσίου για την αξίωση αποζημίωσης

Ο υποπλοίαρχος Αναστάσιος Ψυχογιός καταδικάσθηκε πρωτόδικα σε κάθειρξη 19 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών και αργότερα μειώθηκε σε 12 χρόνια, 9 μήνες και 25 ημέρες για:
*διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων
*ναυάγιο από αμέλεια
*ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
*σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροή.

Ο ύπαρχος Γιώργος Τριαντάφυλλος καταδικάσθηκε πρωτόδικα σε ποινή φυλάκισης 8 χρόνων, 9 μηνών και 28 ημερών που αργότερα μειώθηκε σε 5 χρόνια και 28 ημέρες (εξαγοράσιμη) για:
*διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας από αμέλεια
*ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
*πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή
*έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή
*εγκατάλειψη πλοίου χωρίς τη συναίνεση πλοιάρχου

Ο Α' μηχανικός Γεράσιμος Σκιαδαρέσης καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης πρωτόδικα 8 χρόνων, 6 μηνών και 28 ημερών και αργότερα η ποινή μειώθηκε σε 7 χρόνια, πέντε μήνες και 28 ημέρες (εξαγοράσιμη) για:
*πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια
*ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή
*πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή
*έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή

Ο ασυρματιστής Δημήτρης Τσούμας καταδικάστηκε πρωτόδικα σε φυλάκιση 15 μηνών, με 3ετή αναστολή, ενώ αργότερα μειώθηκε σε 10 μήνες με τριετή αναστολή για:
*εγκατάλειψη πλοίου χωρίς συναίνεση πλοιάρχου.

Ο διευθύνων σύμβουλος και πρόεδρος της τότε πλοιοκτήτριας εταιρίας Νικόλαος Βικάτος και Κωνσταντίνος Κληρονόμος καταδικάσθηκαν πρωτόδικα σε φυλάκιση 4 χρόνων, τριών μηνών και τριών ημερών, ενώ αργότερα η ποινή μειώθηκε σε φυλάκιση 21/2 ετών και 2 ημερών (εξαγοράσιμη) για έκθεση κατά συρροή με ενδεχόμενο δόλο.

## Στην ποπ κουλτούρα
Η καταστροφή παρουσιάστηκε στο επεισόδιο *«Collision Course»* της 3ης σεζόν (2005) της καναδικής τηλεοπτικής σειράς «*Mayday*» (γνωστής και ως *Crash Scene Investigation*)**, καθώς και στο τρίτο επεισόδιο της πρώτης σεζόν της σειράς «*I Survived...*».

## Παραπομπές


Κατηγορία:Ναυτικά ατυχήματα στην Ελλάδα
Εξπρες Σαμινα
Κατηγορία:Επιβατηγά πλοία της Ελλάδας