Σιδηροδρομική γραμμή Κρυονερίου - Αγρινίου

Η **σιδηροδρομική γραμμή Κρυονερίου–Αγρινίου** αποτελεί μια ελληνική περιφερειακή σιδηροδρομική γραμμή μετρικού εύρους, η οποία εξυπηρετούσε τις περιοχές της Αιτωλοακαρνανίας. Ο άξονας μήκους 61,3χλμ. αποτελούσε τμήμα του δικτύου των ''Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος'' *([[Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος|ΣΒΔΕ]])* και συνέδεε το λιμάνι του Κρυονερίου με το Μεσολόγγι και το Αγρίνιο.

Η γραμμή λειτούργησε από το 1890 έως το 1970 και εξυπηρετούσε σημαντικά την εμπορική και επιβατική κίνηση της περιοχής.

## Ιστορικό

### 19ος Αιώνας
Κατά την διάρκεια του 19ου αιώνα, η απόφαση για τη δημιουργία σιδηροδρομικής υποδομής στην Αιτωλοακαρνανία εντάχθηκε στο γενικότερο πλαίσιο ανάπτυξης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου κατά τον ύστερο 19ο αιώνα. Η γεωγραφική απομόνωση της περιοχής, η ανάγκη σύνδεσης του Αγρινίου και των καπνοπαραγωγικών κέντρων με λιμένα εξαγωγής, αλλά και η στρατηγική σημασία της διασύνδεσης με την Πάτρα, οδήγησαν το ελληνικό κράτος στην προώθηση ενός έργου που θα συνέδεε την ευρύτερη περιοχή του Εύηνου, το Μεσολόγγι και το Αγρίνιο με το λιμάνι του Κρυονερίου.

#### Υπογραφή σύμβασης κατασκευής (1887)
Η πρώτη καθοριστική κίνηση ήταν η σύναψη σύμβασης στις 24 Οκτωβρίου 1887 *«περί κατασκευής και χρήσεως σιδηροδρόμου πλάτους ενός μέτρου από Μεσολογγίου εις Αγρίνιον»,* ανάμεσα στο Ελληνικό Δημόσιο και σε βελγικά συμφέροντα, εκπροσωπούμενα από τους *V. Mabille* και *L. Guinotte.* Η κύρωση της παραπάνω σύμβασης έγινε με τον νόμο ΑΦΠΖ΄ (14 Δεκεμβρίου 1887), η οποία προέβλεπε την κατασκευή μετρικής γραμμής μήκους περίπου 44 χιλιομέτρων, με συνολικό κόστος 3.756.720 βελγικά φράγκα και συμφωνημένη δαπάνη 85.380 φράγκα ανά χιλιόμετρο. Η χρηματοδότηση καλύφθηκε από μακροπρόθεσμο κρατικό δάνειο 99 ετών, με τοκοχρεολύσιο 6%, ενώ το Δημόσιο διατηρούσε δικαίωμα εξαγοράς μετά από την πάροδο της δεκαπενταετίας.

Στα πλαίσια αυτά, το έργο αναλήφθηκε από τον εργολάβο Χρήστο Αποστολίδη, ο οποίος αργότερα ίδρυσε την εταιρεία *[[Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος]] ([[Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος|ΣΒΔΕ]])* με μετοχικό κεφάλαιο 3.000.000 δραχμές, αναλαμβάνοντας έτσι και την αποκλειστική εκμετάλλευση του δικτύου.

#### Πορεία Έργων

##### Τμήμα Μεσολόγγι - Αγρίνιο (1888-1890)
Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιούνιο του 1888 από το Μεσολόγγι με κατεύθυνση το Αγρίνιο, ενώ μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα προχώρησαν οι επικείμενες χαράξεις, η διαμόρφωση της υποδομής και η ανέγερση των πρώτων κτηριακών και τεχνικών υποδομών, μεταξύ των οποίων και μικρότερες γέφυρες για τη διάβαση χειμάρρων. Μετά την ολοκλήρωση του συγκεκριμένου τμήματος, το 1890 λειτούργησε το πρώτο κομμάτι μεταξύ Μεσολογγίου και Αγρινίου. Σύμφωνα με την χάραξη, η γραμμή διέσχιζε σημαντικούς για την εποχή οικισμούς (Αιτωλικό, Σταμνά, Αγγελόκαστρο, Καλύβια, Δοκίμι) και αποτέλεσε με αυτόν το τρόπο για την περιοχή το πρώτο ασφαλές μέσο ταχείας συγκοινωνίας.

##### Τμήμα Μεσολόγγι - Αγρίνιο (1890-1891)
Λίγους μήνες αργότερα, το 1891 παραδόθηκε η επέκταση της γραμμής από το Μεσολογγί έως το Κρυονέρι, η οποία απέδωσε στο σύνολο της γραμμής τη ζωτική σύνδεση με το λιμάνι. Σε ό,τι αφορά το τελευταίο, μεταξύ άλλων τεχνικών έργων, εκεί κατασκευάστηκε και ειδική αποβάθρα για το πορθμείο Κρυονερίου–Πάτρας, επιτρέποντας έτσι και τη διασύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου.

Η επίσημη τελετή εγκαινίων του συνόλου της γραμμής πραγματοποιήθηκε τον Δεκέμβριο του 1892, γεγονός που σηματοδότησε την πλήρη λειτουργία της σιδηροδρομικής αρτηρίας μήκους περίπου 61 χιλιομέτρων.

##### Τεχνικά χαρακτηριστικά και έργα
Σχετικά με τα τεχνικά χαρακτηριστικά της γραμμής, αυτή κατασκευάστηκε στα πρότυπα μετρικού εύρους (1.000&nbsp;mm), ακολουθώντας το μοτίβο που είχε ήδη υιοθετηθεί για το δίκτυο της Πελοποννήσου, ενώ το συνολικό μήκος της, από το Κρυονέρι έως το Αγρίνιο μέσω Μεσολογγίου, έφτανε τα 61,3χλμ. Επιπλέον, κατά μήκος της διαδρομής κατασκευάστηκαν δύο σημαντικά μεταλλικά γεφύρια, όπου το ένα βρισκόταν στο Αγγελόκαστρο και αφορούσε τη διάβαση του ποταμού Δίμηκου, παραπόταμου του Αχελώου, ενώ το άλλο κατασκευάστηκε στο Ευηνοχώρι και αφορούσε τη διάβαση του ποταμού Ευήνου.

Τα έργα αυτά αποτελούσαν για την εποχή αξιόλογες τεχνικές κατασκευές, τόσο λόγω του μήκους τους όσο και λόγω της χρήσης μεταλλικών φορέων που εισάγονταν στην Ελλάδα μέσω βελγικών εργοστασίων. Παράλληλα κατασκευάστηκαν σταθμοί σε αρκετούς οικισμούς, με χαρακτηριστική νεοκλασικίζουσα μορφολογία, τυπική για τις επαρχιακές γραμμές του τέλους του 19ου αιώνα.

#### Έναρξη λειτουργίας και πρώτα έτη (1890-1900)
Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής της, τα πρώτα έτη λειτουργίας, η σιδηροδρομική γραμμή γνώρισε σημαντική επιβατική και εμπορευματική κίνηση. Το Αγρίνιο εξελίχθηκε σε κέντρο καπνοπαραγωγής, ενώ το λιμάνι του Κρυονερίου μετατράπηκε σε κόμβο μεταφόρτωσης προς την Πάτρα. Τα καπνά, βασικό εξαγωγικό προϊόν της περιοχής, μεταφέρονταν σιδηροδρομικώς από το Αγρίνιο μέχρι το Κρυονέρι και μέσω πορθμείου στην Πάτρα, απ’ όπου κατευθύνονταν στην Ευρώπη. Με τον τρόπο αυτό, η γραμμή συνέβαλε στην οικονομική ανάπτυξη του Αγρινίου και των πέριξ οικισμών, γεγονός το οποίο συνοδεύτηκε και από την σταδιακή βελτίωση των εγκαταστάσεων των σταθμών και των αποθηκών τους. Χωρίς αμφιβολία, η περίοδος αυτή χαρακτηρίστηκε από την εδραίωση του σιδηροδρόμου ως κύριου μέσου συγκοινωνίας στην Αιτωλοακαρνανία, καθώς οι οδικές υποδομές ήταν ακόμη ελλιπείς, ενώ, οι *[[Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος|Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ)]]* παρέμειναν ανεξάρτητη εταιρεία, με έσοδα κυρίως από τη διακίνηση καπνού και αγροτικών προϊόντων.

##### Κατασκευή διακλάδωσης προς [[Αχελώος|Αχελώο]] (1896)
Την εποχή εκείνη, χαρακτηριστική είναι η κατασκευή σιδηροδρομικής διακλάδωση από τον κύριο άξονα το 1896, προς τον οικισμό του Αγίου Γεωργίου και τον ποταμό Αχελώο . Η μικρή αυτή διακλάδωση, η οποία βρισκόταν πλησίον του Σιδηροδρομικού Σταθμού Καλυβιώνκατασκευάστηκε για την κάλυψη αναγκών μεταφοράς και φόρτωσης ξυλείας που μεταφερόταν πλωτά από τον Αχελώο, ενώ ταυτόχρονα προβλέφθηκε η οριοθέτηση προβλήτα επί των όχθων του ποταμού. 
μικρογραφία|314x314εσ|Άποψη του Σιδηροδρομικού Σταθμού Μεσολογγίου.

### 20ος Αιώνας

#### Κατασκευή διακλάδωσης προς [[Σιδηροδρομική γραμμή Αιτωλικού - Κατοχής|Κατοχή]] (1912)
Λίγα χρόνια μετά τα πρώτα ενθαρρυντικά στοιχεία από την λειτουργία του άξονα, οι *[[Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος|ΣΒΔΕ]]* προχώρησαν το 1912 στην κατασκευή διακλάδωσης η οποία είχε ως αφετηρία τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Αιτωλικού και κατευθυνόταν νοτιοδυτικά, καταλήγοντας στην περιοχή της Κατοχής. Η πλούσια αγροτική παραγωγή της περιοχής (σιτηρά, βαμβάκι, σταφίδα) και τα σημαντικά αποθέματα καπνού, κατέστησαν την εποχή εκείνη επιβεβλημένη την σύνδεση της με το Κρυονέρι, με σκοπό την μεταφορά αγροτικών προϊόντων προς την Πελοπόννησο και την υπόλοιπη χώρα.

#### Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος (1914–1918)
Κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η γραμμή δεν υπέστη καταστροφές, καθώς η Ελλάδα παρέμεινε σε ουδέτερη κατάσταση έως το 1917 και η Αιτωλοακαρνανία δεν αποτέλεσε μέτωπο επιχειρήσεων. Ωστόσο, η αυξημένη ζήτηση για μεταφορές στρατιωτικού υλικού και εφοδίων προς τα κέντρα συγκέντρωσης στρατού στην Πάτρα και τη Δυτική Ελλάδα επέδρασε στην κυκλοφορία και η γραμμή χρησιμοποιήθηκε εντατικά για μεταφορές προϊόντων και στρατιωτικών υλικών, ενώ η επιβατική κίνηση επηρεάστηκε από τις επιστρατεύσεις και τις οικονομικές δυσκολίες της εποχής.

#### Μεσοπόλεμος (1919–1940)
Στον Μεσοπόλεμο η γραμμή συνέχισε να παίζει καθοριστικό ρόλο για την οικονομία του Αγρινίου, ειδικά για την εξαγωγή καπνού που γνώρισε άνθηση στις δεκαετίες του 1920 και 1930, ενώ σταθμοί όπως του Αγγελοκάστρου και του Μεσολογγίου αποτέλεσαν κέντρα συγκέντρωσης προϊόντων. Ωστόσο, παρά τη σχετική επιτυχία της γραμμής, η εταιρεία των ''ΣΒΔΕ'' αντιμετώπιζε οικονομικές δυσχέρειες, καθώς τα έσοδα δεν επαρκούσαν για τον εκσυγχρονισμό του τροχαίου υλικού και της γραμμής. Οι ατμομηχανές και τα βαγόνια, εισαγόμενα κυρίως από το Βέλγιο, παρουσίαζαν συχνά φθορές και η συντήρηση τους ήταν δαπανηρή, ενώ οι όποιες προσπάθειες για αναδιοργάνωση δεν ευοδώθηκαν, καθώς το κράτος δεν διέθετε τους απαραίτητους πόρους για την οικονομική στήριξη της εταιρείας.

#### Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος (1940–1944)
Με την έναρξη του ελληνοϊταλικού πολέμου (1940), η γραμμή τέθηκε υπό τον έλεγχο του στρατού για τη μεταφορά εφοδίων και στρατιωτών. Στο πλαίσιο αυτό, μετά τη γερμανική κατοχή, όπως και άλλες γραμμές της χώρας, ο άξονας υπέστη καταστροφές σε ορισμένα τμήματα της λόγω ανατινάξεων γεφυρών από αντιστασιακές ομάδες και από στρατιωτικές επιχειρήσεις, ενώ το τροχαίο υλικό είτε είχε καταστραφεί, είτε είχε επιταχθεί από τις κατοχικές δυνάμεις. Ταυτόχρονα, κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου, παρουσιάστηκαν επιθέσεις σε τρένα και ζημιές στην υποδομή, κυρίως από δολιοφθορές σε μικρές γέφυρες και τμήματα της γραμμής. Γίνεται αντιληπτό με αυτό το τρόπο, ότι η κυκλοφορία ήταν συχνά προβληματική και περιορισμένη, ενώ η οικονομική κρίση και η μετανάστευση μείωσαν περαιτέρω την επιβατική κίνηση.
μικρογραφία|Άποψη της εισόδου του Σιδηροδρομικού Σταθμού Μεσολογγίου.

##### Αποξήλωση διακλάδωσης προς [[Σιδηροδρομική γραμμή Αιτωλικού - Κατοχής|Κατοχή]] (1943)
Κατά την διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι κατοχικές δυνάμεις και συγκεκριμένα οι Ιταλοί προχωράνε το 1943 στην αποξήλωση της σιδηροδρομικής διακλάδωσης της Κατοχής, με τα υλικά της οποίας προωθήθηκε η επέκταση της γραμμής προς την Αμφιλοχία. Ωστόσο, η λήξη του πολέμου και η αποχώρηση των κατοχικών δυνάμεων μόλις ένα χρόνο αργότερα άφησε το έργο ημιτελές, ίχνη του οποίου παρατηρούνται έως και σήμερα σε περιοχές πλησίον της Αμφιλοχίας.

#### Υπαγωγή στους ''[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]'' και τους ''[[Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους|ΣΕΚ]]'' (1952-1971)
Μετά τον Εμφύλιο, η οικονομική αδυναμία των ''ΣΒΔΕ'' να συνεχίσουν τη λειτουργία οδήγησε το κράτος το 1952, στη συγχώνευση του δικτύου και την υπαγωγή της γραμμής στους *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]*. Η αλλαγή αυτή, σήμαινε ότι η διαχείριση, η συντήρηση και η λειτουργία της υπάγονταν πλέον σε έναν ενιαίο  φορέα, με κοινό κανονισμό και δρομολογιακή πολιτική, ωστόσο, η νέα αυτή διοικητική εξέλιξη δεν συνοδεύτηκε από επενδύσεις στην υποδομή. Πιο συγκεκριμένα, η γραμμή χαρακτηριζόταν από μια υποβαθμισμένη υποδομή, με παρωχημένη επιδομή και ελλιπή συντήρηση γεφυρών, γεγονός το οποίο προκαλούσε συνεχή μείωση της επιβατικής κίνησης λόγω των βραδυποριών και των αναστολών δρομολογίων. Ταυτόχρονα, η στροφή του ενδιαφέροντος στην τετρακίνηση και η βελτίωση των οδικών αξόνων στη δεκαετία του 1960 περιόρισαν τον ρόλο του σιδηροδρόμου στις μεταφορές, ενώ η συρρίκνωση της εμπορικής κίνησης λόγω του περιορισμού της παραγωγής καπνού δυσχέραινε ακόμα περισσότερο την λειτουργία της συγκεκριμένης γραμμής. Επιπλέον, καθώς η σύνδεση με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο εξαρτιόταν πλήρως από το πορθμείο του Κρυονερίου και από πλευράς υποδομών, η γραμμή εξακολουθούσε να είναι αυτοτελής, αυτό περιόρισε σημαντικά την όποια ανάπτυξη ή επέκταση του συγκεκριμένου άξονα.

#### Υπαγωγή στον ''[[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ]]'' και αναστολή λειτουργίας (1970)
Το 1970 το ελληνικό κράτος αποφάσισε την κρατικοποίηση και ενοποίηση όλων των σιδηροδρομικών εταιρειών της χώρας, όπου και με τον Νόμο 674/1970 ιδρύθηκε ο *[[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος]]* (*[[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ]]*), στον οποίο περιήλθε όλο το τροχαίο υλικό, η υποδομή και το προσωπικό των *[[Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους|ΣΕΚ]]* και άλλων εταιρειών. Την εποχή εκείνη, η γραμμή λειτουργούσε ήδη με ζημιές λόγω της χαμηλής επιβατικής κίνησης και των ελάχιστων εμπορευμάτων, ενώ το κύριο πρόβλημα όπως προαναφέρθηκε ήταν η έλλειψη σιδηροδρομικής συνέχειας του άξονα με την υπόλοιπη Ελλάδα.

Τον Φεβρουάριο του 1970, ανεστάλη η σύνδεση του άξονα με την Πάτρα από το πορθμείο του Κρυονερίου, εξέλιξη η οποία απομόνωσε πλήρως την γραμμή της Αιτωλοακαρνανίας από το υπόλοιπο δίκτυο. Στο πλαίσιο αυτό, με την ανάληψη καθηκόντων από τον *[[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ]]*, ο οργανισμός προχώρησε στην οριστική αναστολή της κυκλοφορίας στη γραμμή τον Οκτώβριο 1970, γεγονός το οποίο οδήγησε στον παροπλισμό τροχαίου υλικού και στην αναστολή λειτουργίας των σταθμών επί του δικτύου.

#### Προσπάθειες εκποίησης ή επαναλειτουργίας (1971-1999)
Κατά τις δεκαετίες του 1970 και 1980 η γραμμή εγκαταλείφθηκε πλήρως, οι σταθμοί και τα κτήρια αφέθηκαν στην τύχη τους, ενώ σε πολλά σημεία οι γραμμές καλύφθηκαν από χώματα και βλάστηση. Το 1987, υπήρξαν συζητήσεις για εκποίηση τμημάτων της γραμμής και των οικοπέδων από τον *[[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ]]*, οι οποίες ωστόσο δεν ολοκληρώθηκαν λόγω αντιδράσεων από την τοπική κοινωνία, η οποία απαιτούσε την επαναλειτουργία του άξονα. Την εποχή εκείνη, αρκετά αιτήματα για επαναλειτουργία του άξονα είτε υπό επιβατική, είτε υπό τουριστική χρήση τέθηκαν σε διαβούλευση, ωστόσο δεν υπήρξε ποτέ μια οργανωμένη προσπάθεια υποστηριζόμενη και από τις τοπικές αρχές της περιοχής.

### 21ος Αιώνας

#### Απόπειρα Αποκατάστασης (2002-2004)
Το 2002, η τότε κυβέρνηση εξήγγειλε την ανακατασκευή της γραμμής Κρυονερίου–Αγρινίου και την επανακυκλοφορία συρμών, υπό την υποστήριξη νέου τροχαίου υλικού το οποίο θα εντασσόταν την περίοδο εκείνη στον στόλο του *[[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ]]*. Μετά από ορισμένο χρονικό διάστημα, το έργο ύψους περίπου 13 εκατομμυρίων ευρώ, εντάχθηκε σε πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του *[[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ]]* και σύντομα τοποθετήθηκαν νέοι στρωτήρες και γραμμές σε τμήματα έως το Δοκίμι, καθαρίστηκαν ορισμένοι σταθμοί και επισκευάστηκαν όσες γέφυρες βρίσκονταν επί της γραμμής. Σύντομα, το 2004, πραγματοποιήθηκαν και δοκιμαστικά δρομολόγια με τα νέα για την εποχή Railbuses (ντιζελοκίνητες αυτοκινητάμαξες τύπου ΑΒΑΧ) στο τμήμα Αγρινίου–Κρυονερίου, τα οποία στέφθηκαν από επιτυχία, σηματοδοτώντας έτσι σύντομα την επαναλειτουργία της γραμμής.

Ωστόσο, λόγω αλλαγών στο πολιτικό σκηνικό, η επαναλειτουργία που είχε προβλεφθεί ακυρώθηκε, ενώ το τροχαίο υλικό που είχε κυκλοφορήσει στον άξονα μεταφέρθηκε στην Καλαμάτα. Έκτοτε, η νέα υποδομή και επιδομή παρέμεινε αναξιοποίητη, ενώ η επικείμενη οικονομική κρίση του 2009, ακύρωσε κάθε ενδεχόμενο επαναλειτουργίας της γραμμής.
αριστερά|μικρογραφία|322x322εσ|Άποψη των έργων αποκατάστασης της γραμμής κατά την προσπάθεια επαναλειτουργίας της το 2004

#### Από το 2004 έως σήμερα
Είναι γεγονός, πως κατά καιρούς, βουλευτές και τοπικοί φορείς κατέθεσαν ερωτήσεις στη Βουλή ζητώντας επαναλειτουργία ή αξιοποίηση της γραμμής (είτε ως σιδηροδρομικής σύνδεσης είτε ως τουριστικού/πολιτιστικού άξονα), ενώ έγιναν και τοπικές δράσεις για την ανάδειξη ορισμένων εγκαταλελειμμένων σταθμών (π.χ. Αγγελοκάστρου, Μεσολογγίου, Αγρινίου). Μέχρι σήμερα, δεν υπάρχει κάποιο επίσημο σχέδιο για επαναλειτουργία του άξονα, καθώς η γραμμή παραμένει ανενεργή, με τις υποδομές σε εγκατάλειψη, ωστόσο εξακολουθεί να είναι καταγεγραμμένη από τον *[[Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδoς|ΟΣΕ]]* ως ενεργό δίκτυο υπό προσωρινή αναστολή λειτουργίας, επισημαίνοντας πως τυπικά το συγκεκριμένο δίκτυο δεν έχει αποχαρακτηριστεί.

Σήμερα, αρκετά τμήματα της γραμμής έχουν αποξηλωθεί ή έχουν αλλοιωθεί από την πάροδο του χρόνου και τις αστικές ή οδικές επεμβάσεις. Ιδιαίτερα η διακλάδωση Αιτωλικό–Κατοχή δεν υπάρχει πλέον, ενώ η κεντρική γραμμή διατηρείται αποσπασματικά σε αρκετά τμήματα, με κάποιες ιστορικές γέφυρες να παραμένουν ως τεχνικά μνημεία της εποχής. Η γραμμή αποτελεί σημαντικό κεφάλαιο της σιδηροδρομικής ιστορίας της Δυτικής Ελλάδας, τόσο για την τεχνική της κατασκευή όσο και για την κοινωνικοοικονομική της συμβολή στην περιοχή.

## Δίκτυο Γραμμής

### Κεντρικός Άξονας
Η *σιδηροδρομική γραμμή Κρυονερίου–Αγρινίου*, είχε ως αφετηρία το λιμάνι του Κρυονερίου, όπου υπήρχε σύνδεση με τη θαλάσσια συγκοινωνία και το δίκτυο των *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]*, ενώ πλησίον αυτού υφίσταται και ομώνυμος επιβατικός σταθμός νοτιοδυτικά του οικισμού. Ο άξονας εκτεινόταν βόρεια προς τον Γαλατά και μέσω της γέφυρας του Εύηνου συνέδεε το Ευηνοχώρι και το Μεσολόγγι. Στη συνέχεια, η γραμμή εξυπηρετούσε την τοπική παραγωγή αλυκών, όπου και υπήρχε ο ομώνυμος σταθμός (Αλυκαί), μέσω ενός δικτύου γεφυρών εξυπηρετούσε το Αιτωλικό και τη Σταμνά, εκτεινόταν προς το Αγγελόκαστρο και τα Καλύβια και διαπερνούσε τον Πλάτανο, το Δοκίμιο και απέληγε στο Αγρίνιο.

### Διακλαδώσεις

#### [[Σιδηροδρομική γραμμή Αιτωλικού - Κατοχής|Αιτωλικό - Κατοχή]]
Από το 1912 έως το 1943, ο σταθμός του Αιτωλικού, αποτελούσε σημείο ανταπόκρισης του κύριου άξονα με την διακλάδωση προς την Κατοχή μήκους 11χλμ.  Η διακλάδωση αυτή, διαπερνούσε μέσω μεικτής χρήσης γεφυρών τον οικισμό του Αιτωλικού, εκτεινόταν κατά μήκος του Νεοχωρίου και απέληγε στην Κατοχή. Ο άξονας αυτός διέθετε δικές του μικρές γέφυρες και εγκαταστάσεις, και εξυπηρετούσε τη λιμνοθάλασσα και τις τοπικές κοινότητες, ενώ η κυκλοφορία σε αυτήν μειώθηκε σημαντικά κατά τη διάρκεια του Μεσοπολέμου και διακόπηκε οριστικά κατά τη διάρκεια της Κατοχής, με την αποξήλωση μέρους των γραμμών από τις γερμανικές δυνάμεις.

#### Καλύβια - Αχελώος
Μία ακόμη μικρότερη διακλάδωση ήταν αυτή που κατασκευάστηκε το 1896 από τα Καλύβια προς τον Αχελώο, μήκους περίπου 2 χλμ. και αφορούσε τη φόρτωση και μεταφορά ξυλείας από τον ποταμό προς το Κρυονέρι. Ο κλάδος αυτός λειτούργησε ως πλευρικός φορτωτικός άξονας και δεν περιλάμβανε μεγάλες γέφυρες πέρα από υποδομές για τη ράμπα φόρτωσης, ενώ τα ίχνη του σήμερα δεν διασώζονται.

### Τροχαίο Υλικό
Στα πρώτα χρόνια λειτουργίας της γραμμής, οι *[[Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος|ΣΒΔΕ]]* χρησιμοποίησαν ατμομηχανές μετρικού εύρους, κυρίως βελγικής προέλευσης (*Couillet*, *Tubize), οι οποίες* ήταν μικρής ισχύος και κατάλληλες για κοντινής απόστασης επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια. Τα βαγόνια ήταν απλά ξύλινα επιβατικά οχήματα με ανοιχτές πλατφόρμες, ενώ για τα εμπορεύματα υπήρχαν βαγόνια καλυμμένα και ανοικτά, με ιδιαίτερη χρήση για τη μεταφορά καπνών, αγροτικών προϊόντων και οικοδομικών υλικών. Από την άλλη πλευρά, κατά τον Μεσοπόλεμο και τους δύο Παγκοσμίους Πολέμους, η φθορά του τροχαίου υλικού ήταν έντονη και παρά τις περιορισμένες προμήθειες νέων βαγονιών, η εταιρεία δεν διέθετε τους οικονομικούς πόρους για ριζική ανανέωση.

Μετά την ένταξη στους *[[Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου|ΣΠΑΠ]]*, η γραμμή απέκτησε μέρος του τροχαίου υλικού του ενιαίου δικτύου και σύντομα ατμομηχανές μετρικού δικτύου τύπων *Δ*, *Δα* και *Θ* άρχισαν να κυκλοφορούν στο δίκτυο. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950 εμφανίστηκαν οι πρώτες ντιζελοκίνητες αυτοκινητάμαξες , οι οποίες έδωσαν πιο οικονομική και ταχεία λύση στις μικρές αποστάσεις. Συγκεκριμένα, στην Αιτωλοακαρνανία κυκλοφόρησαν Railcars γερμανικής προέλευσης (WMD/Breda τύπου MAN ή FIAT, ανάλογα με τις προμήθειες), αντίστοιχες με εκείνες που εξυπηρετούσαν τις γραμμές της Πελοποννήσου και της Θεσσαλίας. Η χρήση τέτοιου είδους τροχαίου υλικού, χωρίς αμφιβολία μείωσε το κόστος εκμετάλλευσης, όμως η περιορισμένη κίνηση δεν στάθηκε αρκετή για να καταστήσει τη γραμμή βιώσιμη.

Αρκετά χρόνια αργότερα, το 2004, κατά την διάρκεια δοκιμαστικών δρομολογίων τα οποία αποσκοπούσαν στην επαναλειτουργία της γραμμής, χρησιμοποιήθηκαν συρμοί τύπου Railbus μετρικού εύρους, τύπου Stadler/GTW.

## Παραπομπές


Κ
Κ