Μετρό

thumb|right|Παγκόσμιος χάρτης των κρατών με Μετρό:
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />

Το **Μετρό** ή **Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος** είναι ένα σιδηροδρομικό σύστημα μαζικής μεταφοράς των μεγαλουπόλεων. Σε αντίθεση με τα λεωφορεία ή τα τραμ, το Μετρό λειτουργεί σε μια αποκλειστική οδό, στην οποία δεν μπορούν να έχουν πρόσβαση πεζοί ή άλλα οχήματα οποιουδήποτε είδους, και η οποία συνήθως χωρίζεται σε σήραγγες ή σε υπερυψωμένες σιδηροδρομικές γραμμές. Κατά μέσον όρο, το μετρό μπορεί να εκτείνεται σε ακτίνα 25 χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης, αν και στον 21ο αιώνα συμβαίνει συχνά να κατασκευάζονται και επεκτάσεις γραμμών ή και εντελώς νέες γραμμές που εκτείνονται και εκτός του μητροπολιτικού συγκροτήματος και καλύπτουν μακρινά προάστεια ή ακόμα και δορυφορικές πόλεις.

Η λέξη είναι ελληνικής προέλευσης (αντιδάνειο: μετρό 
Αρχείο:T Centralen May 2014.jpg|Ο σταθμός T-Centralen, ο μεγαλύτερος στο μετρό της Στοκχόλμης.
Αρχείο:Rådhuset underground metro station Stockholm 2016 01b.jpg|Ο σταθμός Rådhuset στο μετρό της Στοκχόλμης.
Αρχείο:Kungsträdgården Metro station May 2014 08.jpg|Ο σταθμός Kungsträdgården στο μετρό της Στοκχόλμης.


### Υπέργειος σιδηρόδρομος
[thumb|right|Τρένο που αναχωρεί από τον υπέργειο σταθμό Burj Khalifa / Dubai Mall του [Μετρό Ντουμπάι|Μετρό του Ντουμπάι, στις 10 Ιανουαρίου 2015. Χαρακτηριστικό του Μετρό του Ντουμπάι είναι ότι από τους 47 σταθμούς του δικτύου (δύο γραμμές, με συνολικό μήκος 70 χιλιόμετρα) μόλις οι 9 είναι υπόγειοι και όλοι οι άλλοι είναι υπέργειοι.]]

Οι υπέργειοι ή υπερυψωμένοι σιδηρόδρομοι είναι ένας φθηνότερος και ευκολότερος τρόπος για να κατασκευαστεί ένας αποκλειστικά ελεύθερος τρόπος διέλευσης Μετρό χωρίς να σκάβονται ακριβές σήραγγες ή να δημιουργούνται εμπόδια στην επιφάνεια. Οι σχεδιαστές συχνά επιλέγουν υπέργειες γραμμές Μετρό όπου μειώνεται η αστική πυκνότητα, για να επεκτείνουν περαιτέρω το σύστημα με χαμηλότερο κόστος. Αντιθέτως, οι υπόγειοι αστικοί σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούνται συχνότερα σε αστικές περιοχές με πυκνή δόμηση και με μεγάλους πληθυσμούς.

Εκτός από τους σιδηροδρόμους στο επίπεδο του δρόμου (επίγειους), το υπέργειο Μετρό μπορεί επίσης να είναι η μοναδική άλλη εφικτή εναλλακτική λύση λόγω παραγόντων όπως ο έντονος υδροφόρος ορίζοντας κοντά στην επιφάνεια της πόλης που αυξάνει ραγδαία το κόστος ή ακόμη και εμποδίζει την κατασκευή υπόγειων σηράγγων. Γνωστό τέτοιο παράδειγμα είναι το μετρό στο Μαϊάμι, όπου η κατασκευή υπόγειου μετρό θα ήταν κατά κανόνα ανέφικτη και, ως αποτέλεσμα, προτιμήθηκε η κατασκευή δικτύου υπέργειου μετρό. Οι υπερυψωμένες γραμμές και σταθμοί ήταν ιδιαίτερα δημοφιλείς στις αρχές του 20ού αιώνα, μεταγενέστερα έπεσαν σε δυσμένεια, αλλά τελικώς επανήλθαν στη μόδα από τη δεκαετία του 1970 και μετά.

Ωστόσο, δεν μπορούν όλες οι πόλεις του κόσμου να έχουν αυτό το είδος γραμμών και σταθμών. Για παράδειγμα, σε πόλεις με ασθενές έδαφος ή / και υπέδαφος (έλλειψη συνοχής του εδάφους) και ιδιαίτερα μάλιστα αν βρίσκονται σε σεισμικές ζώνες, το κόστος του θα αυξηθεί ακόμα και σχεδόν κατά 300% από αυτό που θα κόστιζε η κατασκευή αυτού του είδους Μετρό σε άλλη πόλη χωρίς τέτοια ζητήματα. Κάποιες φορές, επίσης, όπως ενδεικτικώς συνέβη στο Μετρό της Σεβίλλης, αν ο υδροφόρος ορίζοντας είναι εξαιρετικά υψηλός σε βαθμό που να έχει δημιουργήσει τον τύπο του ελώδους εδάφους, προκαλεί επίσης μια πρόσθετη τεχνική δυσκολία. Εντυπωσιακό τέτοιο παράδειγμα, είναι το Μετρό της Αγίας Πετρούπολης της Ρωσίας, που είναι, υπολογίζοντας το μέσο βάθος ολόκληρου του δικτύου, το βαθύτερο σύστημα Μετρό στον κόσμο, διότι στη ελώδη ζώνη της Αγίας Πετρούπολης το σταθερό υπέδαφος αρχίζει σε βάθος κάτω από 50 μέτρα (και μάλιστα ο βαθύτερος σταθμός σε όλο το δίκτυο φτάνει στα 86 μέτρα), με επιπρόσθετο αποτέλεσμα τη δυσκολία κατασκευής ακόμα και υπέργειων γραμμών. Ως αποτέλεσμα, μόλις 5 σταθμοί στο μετρό αυτής της πόλης είναι σε μικρότερο βάθος και μόλις άλλοι 3 σταθμοί είναι υπέργειοι. 

Επιπρόσθετα, σε πόλεις με κάκιστη ρυμοτομία, η κατασκευή γεφυρών μέσα στον αστικό χώρο είναι χωροταξικώς ανέφικτη, φαινόμενο που συμβαίνει συχνότερα κυρίως στις πόλεις της Ευρώπης επειδή είναι παλαιότερης κατασκευής, με εξαίρεση μόνο αν και όπου η πόλη διαθέτει και φαρδιές λεωφόρους, με μεγάλες αποστάσεις ανάμεσα στα κτίρια, όπου θα ήταν εφικτό να χωρέσει κάτι τέτοιο.

### Επίγειος σιδηρόδρομος
[thumb|right|Αεροφωτογραφία του σταθμού Landungsbrücken στο [Αμβούργο, που είναι ένα παράδειγμα κομβικού σταθμού όπου το U-Bahn (Μετρό) βρίσκεται στην επιφάνεια ενώ το S-Bahn (Προαστιακός σιδηρόδρομος) σε χαμηλότερο επίπεδο.]]

Αν και σύμφωνα με τον επίσημο διεθνή ορισμό, όπως προαναφέρθηκε, για να θεωρηθεί Μετρό δεν χρειάζεται απαραίτητα να είναι η γραμμή υπόγεια, και στην πράξη σε όλες σχεδόν τις πόλεις διεθνώς υπάρχουν και κάποιες γραμμές αστικών σιδηροδρόμων και σταθμών των οποίων η διαδρομή τρέχει εξ ολοκλήρου ή εν μέρει στην επιφάνεια, στη σύγχρονη κοινή γνώμη κάποιων χωρών (όπως στη Ρωσία και στις άλλες χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης) η έννοια του «μετρό» συνδέεται νοητά πιο έντονα με την έννοια «υπόγειος σιδηρόδρομος» και λιγότερο με την έννοια «επίγειος σιδηρόδρομος».

Σε κάποια Μετρό, επίσης, εκτός από επιφανειακά τμήματα, υπάρχουν και γραμμές και σταθμοί σε ανοιχτά ορύγματα ή σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από την οδό. Ειδικότερα όμως η ιδέα του λίγο υψηλότερου επιπέδου, ήδη από το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα έχει σταματήσει εντελώς να εφαρμόζεται, διότι πρακτικώς καταστρέφει την εικόνα της πόλης, και συναντάται πλέον μόνο σε λίγους σταθμούς πολύ παλαιάς κατασκευής και σε λίγα Μετρό, όπως στο Μετρό της Νέας Υόρκης.
[thumb|left|Επιφανειακός σταθμός στο [Μετρό Λονδίνου|Μετρό του Λονδίνου, με συρμό του 1992, σε φωτογραφία στις 3 Ιουνίου 2012.]]

Σε σύγκριση με το υπέργειο Μετρό, όπου οι σχεδιαστές συχνά επιλέγουν υπέργειες γραμμές Μετρό όπου μειώνεται η αστική πυκνότητα, για να επεκτείνουν περαιτέρω το σύστημα με χαμηλότερο κόστος, το επίγειο Μετρό επιλέγεται μόνο σε άδειες περιοχές με αραιή δόμηση στην ύπαιθρο ή όταν είναι στην κεντρική νησίδα μιας εξαιρετικά μεγάλου πλάτους λεωφόρου ή ενός εσωτερικού αστικού αυτοκινητόδρομου. Εναλλακτικά, μια προϋπάρχουσα Προαστιακή σιδηροδρομική γραμμή κάποιες φορές αλλάζει χρήση και επαναχρησιμοποιείται ως γραμμή Μετρό, όπως συνέβη στο παρελθόν σε αρκετά τμήματα γραμμών στο Μετρό του Λονδίνου, με αποτέλεσμα να επεκταθεί ραγδαία σε αρκετά προάστια, με ελάχιστο κόστος προσαρμογής.

Το σοβαρό μειονέκτημα, ωστόσο, αυτής της μεθόδου, είναι ο κίνδυνος μια τέτοια γραμμή να «περικυκλωθεί» εκ των υστέρων από κτίρια, αν υπάρξει μελλοντική αστική επέκταση της πόλης στις περιοχές αυτές, ιδίως μάλιστα αν γίνει εντατική οικοδόμηση. Κάτι τέτοιο, οδηγεί τελικώς στη δημιουργία νέων συνοικιών με αστική διχοτόμηση, καθώς ο επίγειος σιδηρόδρομος καταλήγει τότε να διχοτομεί τον αστικό ιστό αυτών των συνοικιών. Γνωστό ελληνικό παράδειγμα είναι η επίγεια κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους της σημερινής Γραμμής 1 του Μετρό της Αθήνας (με εξαίρεση το υπόγειο τμήμα μήκους 3,2 χιλιομέτρων στο κέντρο της Αθήνας) επειδή την εποχή που κατασκευάστηκε η γραμμή, η δόμηση στις περιοχές αυτές ήταν ελάχιστη, αλλά μετά «περικυκλώθηκε» εκ των υστέρων από την έντονη οικοδόμηση που ακολούθησε, με αποτέλεσμα σήμερα να διχοτομεί αρκετές διαδοχικές συνοικίες.
[thumb|right|Ο επιφανειακός σταθμός Brignole του μετρό της [Γένοβας, σε φωτογραφία του 2013.]]

Στη σύγχρονη ιστορία, αρκετές πόλεις έχουν προχωρήσει σε εκ των υστέρων υπογειοποίηση επίγειων ή σε ανοιχτά ορύγματα σταθμών (χαρακτηριστικό ελληνικό παράδειγμα, η επικάλυψη του σταθμού Κάτω Πατήσια στο Μετρό της Αθήνας και η μετατροπή του σε υπόγειο το 2004, ενώ μέχρι τότε ήταν επίγειος χαμηλού επιπέδου, τύπου ανοικτού ορύγματος) ή και ολόκληρων τμημάτων αστικών γραμμών, για διάφορους λόγους, μεταξύ των οποίων μπορεί να είναι η υπεροχή στην τάξη αισθητικής και περιβαλλοντικής ποιότητας της υπόγειας διαδρομής, καθώς και η κατάργηση της διχοτόμησης της πόλης και η απόδοση του χώρου για δημιουργία ζωνών πρασίνου ή κάποιες φορές ακόμα και το υψηλό κόστος γης στις μεγάλες πόλεις. Ωστόσο, για ορισμένα τμήματα επιφανειακών γραμμών Μετρό μπορεί να μην υπάρχει επιτακτική ανάγκη για κάτι τέτοιο, όπως για παράδειγμα όταν ένα τμήμα της γραμμής διασχίζει μια εντελώς άδεια περιοχή στην ύπαιθρο ή όταν είναι στην κεντρική νησίδα μιας εξαιρετικά μεγάλου πλάτους λεωφόρου ή ενός εσωτερικού αστικού αυτοκινητόδρομου. Χαρακτηριστικό τέτοιο παράδειγμα, είναι το επίγειο τμήμα της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας στην κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού που συνδέεται με το Αεροδρόμιο, το οποίο επίσης είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.
[thumb|right|Τμήμα του [Μετρό Πράγας|Μετρό της Πράγας με υπερυψωμένους σωλήνες.]]

Όταν η γραμμή είναι επιφανειακή, οι διάδρομοι και οι ράγες απομονώνονται από εκατέρωθεν τείχη και περιφράξεις, ύψους αρκετών μέτρων, έτσι ώστε το Μετρό να μην παρεμβαίνει στην κυκλοφορία στους δρόμους και να παρεμποδίζεται η είσοδος οχημάτων ή πεζών σε αυτό, σε αντίθεση με το τραμ, όπου δεν υφίσταται καμία τέτοια παρεμπόδιση, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις σπάνιων υπόγειων τμημάτων. Ωστόσο, ο θόρυβος των επιφανειακών τρένων μπορεί να είναι ενοχλητικός για τους ντόπιους, και για τον λόγο αυτό σε ορισμένες πόλεις, όπως στο Σαντιάγο της Χιλής ή στο Μετρό του Παρισιού, όπου έχει επιφανειακές γραμμές Μετρό έχουν τοποθετηθεί σήμερα χαλύβδινες γραμμές νέου τύπου, οι οποίες προσφέρουν χαμηλά επίπεδα θορύβου, ευχάριστη σιωπή και ελάχιστο τράνταγμα για τους επιβάτες. Σε άλλες, όπως στο Μετρό της Πράγας, η διαδρομή στην επιφάνεια γίνεται μέσα σε υπερυψωμένους σωλήνες.

## Αυτόματα συστήματα Μετρό
Στη σύγχρονη ιστορία, κάποιοι αστικοί σιδηρόδρομοι άρχισαν να αυτοματοποιούνται. Σε παγκόσμια κλίμακα, πολλές γραμμές λειτουργούν επί του παρόντος χωρίς οδηγό, με σκοπό τη μείωση του κόστους και την αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων. Υπάρχουν διάφορα συστήματα αυτοματισμού αμαξοστοιχιών:

* Σε συστήματα τύπου ATO (Automatic Train Operation), όπως η γραμμή Βικτώρια (Victoria line) του Μετρό του Λονδίνου ή η γραμμή 1 του Μετρό της Σεβίλλης, το τρένο τρέχει αυτόματα από σταθμό σε σταθμό, αλλά υπάρχει πάντα ένας οδηγός στην καμπίνα, υπεύθυνος για το κλείσιμο των θυρών και την επίβλεψη της ασφάλειας.
* Σε συστήματα χωρίς οδηγό, όπως το Ελαφρύ μετρό Ντόκλαντς (Docklands Light Railway) του Λονδίνου, το τρένο τρέχει αυτόματα από σταθμό σε σταθμό, αλλά ένας πράκτορας είναι πάντα παρών στο τρένο, υπεύθυνος για το κλείσιμο των θυρών και τον συντονισμό καταστάσεων έκτακτης ανάγκης, χωρίς όμως να βρίσκεται μέσα στο όχημα οδηγός.
* Σε ένα πλήρως αυτόματο σύστημα, όπως στο Μετρό της Κοπεγχάγης και στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, το τρένο λειτουργεί αυτόματα σε όλα τα σημεία, χωρίς την ανάγκη προσωπικού στο τρένο.

## Ασφάλεια στα τμήματα των σηράγγων
[thumb|right|Τα στενά προφίλ σήραγγας μπορούν να καθιστούν αδύνατη την εκκένωση. Το όχημα του [Μετρό του Λονδίνου στη φωτογραφία αυτή, μπορεί να εκκενωθεί μόνο μέσα από την καμπίνα του οδηγού, όπως φαίνεται και από τη μεσαία μπροστινή πόρτα.]]
[thumb|right|Σήραγγα της Metropolitana di Brescia ([Μπρέσια) με εξωτερικές προβλήτες συντήρησης και διάσωσης.]]

Η εκκένωση αμαξοστοιχιών σε διαδρομές σηράγγων μπορεί να αποτελέσει περιοχή ιδιαίτερου κινδύνου λόγω του περιορισμένου προφίλ απόστασης, ιδίως σε τυχόν ταυτόχρονη ανάπτυξη καπνού ως αποτέλεσμα πυρκαγιάς σε λειτουργικές εγκαταστάσεις. Αυτό ισχύει ιδίως για τις σήραγγες παλαιότερων δικτύων με τα συχνά πολύ στενά χαρακτηριστικά τους, για παράδειγμα για τις σήραγγες του μετρό των υπόγειων γραμμών στο Μετρό του Λονδίνου, όπου δεν είναι δυνατή η έξοδος από ένα τρένο μέσω των κανονικών θυρών επιβατών. Ωστόσο, η εκκένωση συχνά είναι εφικτή μέσω μεταβατικών θυρών (έκτακτης ανάγκης) μεταξύ των βαγονιών και των εμπρόσθιων θυρών στο εμπρόσθιο ή οπίσθιο μέρος των αμαξοστοιχιών.

Αντιθέτως, οι σύγχρονες σήραγγες έχουν τέτοιες διαστάσεις εκατέρωθεν των τρένων ώστε να διαθέτουν επαρκή χώρο για μια ασφαλή προσβάσιμη και εύχρηστη οδό διαφυγής και, επίσης, είναι εξοπλισμένες με πρόσθετες εξόδους κινδύνου.

Ταυτόχρονα, η είσοδος μέσα στις σήραγγες από άτομα εκτός της εταιρείας, θέτει σε κίνδυνο τη ζωή τους και την ασφάλεια λειτουργίας τους. Στο πλαίσιο αυτό, οι είσοδοι των σηράγγων, όπως π.χ. στα άκρα της κάθε αποβάθρας, είναι συχνά υπό βιντεοεπιτήρηση και/ή είναι εξοπλισμένες με φωτεινά φράγματα ή θύρες ασφαλισμένες με συναγερμό. Στις γραμμές με αυτόματες πόρτες πλατφόρμας, αυτό το ζήτημα εξαλείφεται, καθώς αυτές αποκλείουν επίσης και την πρόσβαση στη σήραγγα από την πλατφόρμα.

## Δείτε επίσης
* Κατάλογος μετρό του κόσμου
* Προαστιακός σιδηρόδρομος
* Τραμ

## Αναφορές


## Βιβλιογραφία - πηγές

* 
* Bobrick, Benson (1981). *Labyrinths of Iron*: *a*[*n*] *History of the World's Subways*. New York: Newsweek Books. .
* 
* 
* 
* 
* Ovenden, Mark: *Metro Maps of the world*. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0.
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: *gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010*. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
* Straßenbahn Magazin: *U-Bahnen*. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
* Paul Garbutt: *World metro systems*. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0.
* Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): *speech: 13: metro/subway.* JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.

## Εξωτερικοί σύνδεσμοι
* UrbanRail

*
Κατηγορία:Βιώσιμη κινητικότητα