Παγκόσμιο πρωτάθλημα Φόρμουλα 1 (2005)

225px|μικρογραφία|δεξιά|Ο Φερνάντο Αλόνσο και η Ρενώ κατακτούν το πρωτάθλημα του 2005.

Το **Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Φόρμουλα 1 του 2005**, ήταν το 56ο υπό τη διοργάνωση της FIA. Το πρωτάθλημα οδηγών κατέκτησε ο Ισπανός Φερνάντο Αλόνσο με 133 βαθμούς, χαρίζοντας μαζί με τον Τζιανκάρλο Φιζικέλα και το πρωτάθλημα κατασκευαστών στη γαλλική Ρενώ. Ήταν ο πρώτος Ισπανός Παγκόσμιος Πρωταθλητής της Φόρμουλα 1 και, σε ηλικία 24 ετών, ο νεότερος τότε παγκόσμιος πρωταθλητής στην ιστορία της Φόρμουλα 1, αν και σύντομα το ρεκόρ έσπασε το 2008 από τον Λιούις Χάμιλτον (23 ετών τότε) και στη συνέχεια το 2010 από τον Σεμπάστιαν Φέτελ (επίσης 23 ετών, οριακά νεαρότερος). Πίσω από τον Αλόνσο, δίνοντας μεγάλη μάχη για το πρωτάθλημα, βρέθηκε ο Φινλανδός Κίμι Ράικονεν. Τη σεζόν αυτή, μετά από 5 συνεχόμενα πρωταθλήματα, ο Μίχαελ Σουμάχερ δεν μπόρεσε να πρωταγωνιστήσει και έμεινε μόλις τρίτος στη βαθμολογία, προς απογοήτευση των εκατομμυρίων οπαδών του ανά την υφήλιο, αν και αυτό δεν ήταν τυχαίο, αλλά το αποτέλεσμα μιας σειράς αλλαγών στους κανονισμούς, ιδίως των ελαστικών, που έγιναν τότε από την FIA και έκαναν ξαφνικά το μονοθέσιο της Ferrari μη ανταγωνιστικό (δείτε παρακάτω). 

Στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, η McLaren φαινόταν ότι θα κέρδιζε τον τίτλο, αλλά δύο συνεχόμενες εγκαταλείψεις του Κολομβιανού Χουάν Πάμπλο Μοντόγια στους δύο τελευταίους αγώνες της σεζόν, έδωσαν αναπάντεχα και αυτό τον τίτλο στη γαλλική Ρενώ, η οποία μάλιστα κατέκτησε τότε αυτό τον τίτλο για πρώτη φορά στην ιστορία της.

Τέλος, στις 19 Ιουνίου 2005 έγινε ένας από τους χειρότερους αγώνες της Φόρμουλα 1 στα χρονικά, μιας και η Michelin δεν επέτρεψε σε όσες ομάδες χρησιμοποιούσαν τα ελαστικά της να μετέχουν στον αγώνα, επειδή εμφάνισαν καταστροφική αστοχία, προκαλώντας έναν αγώνα που εξελίχθηκε σε τέτοιο σκάνδαλο που εξανάγκασε την FIA να καταργήσει τον επίμαχο κανονισμό για τα ελαστικά με τη λήξη της σεζόν. Η εξέλιξη αυτού του αγώνα έδωσε τη νίκη στον Σουμάχερ και του ξανάδωσε πιθανότητες για τον τίτλο, αλλά στον επόμενο αγώνα η νίκη του Αλόνσο δεν του επέτρεψε να κάνει κάτι παραπάνω, παρά την τρίτη θέση που κατέλαβε πίσω από τον Ράικονεν. Ήταν επίσης η τελευταία χρονια της μικρής Ιταλικής Ομάδας Μινάρντι,καθώς πουλήθηκε στην Red Bull Gmbh και η Jordan στην Midland Group

## Αλλαγές κανονισμών και συνέπειες

Μετά από τις σεζόν μεταξύ του 2000 και του 2004 που σημαδεύτηκαν από την αδιαίρετη κυριαρχία της Ferrari και του επτά φορές παγκόσμιου πρωταθλητή οδηγού της, η FIA άλλαξε σημαντικά τους κανόνες: μόνο ένα σετ ελαστικών για ολόκληρο το Σαββατοκύριακο, ένας κινητήρας για δύο συνεχόμενα Γκραν Πρι, με ποινή δέκα θέσεων στην εκκίνηση αν γινόταν αλλαγή κινητήρα, και μια ανανεωμένη αεροδυναμική των μονοθεσίων για τον περιορισμό της αεροδυναμικής πίεσης. Ως αποτέλεσμα, η μακροχρόνια περίοδος ολικής κυριαρχίας του Μίχαελ Σουμάχερ και της ομάδας του διακόπηκε απότομα: η μετεξέλιξη του προηγούμενου μονοθεσίου F2004 (της σεζόν του 2004) αποδείχθηκε μη ανταγωνιστική και η F2005 που τη διαδέχθηκε από το Γκραν Πρι του Μπαχρέιν δεν είχε επαρκή ελαστικά για να μπορέσει να διεκδικήσει τον τίτλο, λόγω των ελαστικών της Bridgestone. Ο Μίχαελ Σουμάχερ κέρδισε μόνο μία φορά σε ολόκληρη τη σεζόν (ενώ κατάφερε, επίσης, και άλλες 4 φορές να ανεβεί στο βάθρο, με 3 δεύτερες θέσεις και 1 τρίτη θέση), στο Grand Prix των Ηνωμένων Πολιτειών στην Ινδιανάπολη, όπου η Michelin ζήτησε από όλες τις ομάδες που εφοδίαζε με τα ελαστικά της να μην αγωνιστούν στον αγώνα για λόγους ασφαλείας, επειδή τα ελαστικά της Michelin εμφάνισαν καταστροφική αστοχία σε δύο διαφορετικά αυτοκίνητα στην ίδια στροφή, αφήνοντας μόνο τις 3 ομάδες και τα 6 αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν Bridgestone να παραμείνουν στην πίστα. Επίσης και η Ferrari, γενικότερα, τη σεζόν του 2005 έχασε τις επιδόσεις όλων των προηγούμενων 10 ετών και σκόραρε την χαμηλότερη βαθμολογία της στους κατασκευαστές από το 1995.

Ο κυριότερος λόγος για όλα αυτά, ήταν μια αιφνίδια και εξαιρετικά μεγάλη αλλαγή των κανονισμών της FIA σχετικά με τα ελαστικά των μονοθεσίων. Η Ferrari χρησιμοποιούσε τότε ελαστικά της ιαπωνικής Bridgestone, που ήταν λιγότερο ανθεκτικά στο να καταφέρουν να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις από αυτά της ανταγωνίστριας γαλλικής Michelin και, κατά συνέπεια, απαιτούσαν πιο συχνές αλλαγές τους στα pit stop (οι αλλαγές των ελαστικών στη Φόρμουλα 1 γίνονται με αντικατάσταση ολόκληρων των τροχών στα pit stop, αντικατάσταση που φυσικά γίνεται ταυτόχρονα με τον ανεφοδιασμό του μονοθεσίου σε καύσιμα, για εξοικονόμηση χρόνου), και βρέθηκαν ξαφνικά να είναι πολύ κατώτερα σε σύγκριση με τα ελαστικά της Michelin που χρησιμοποιούσαν τότε όλες οι αντίπαλες της Ferrari ομάδες. Για την ακρίβεια, οι Renault, McLaren, Toyota, Williams, British American Racing / BAR, Red Bull Racing και Sauber, όλες χρησιμοποιούσαν Michelin, και μόνο άλλες 2 ομάδες εκτός από την Ferrari χρησιμοποιούσαν Bridgestone, η Minardi και η Jordan, οι οποίες όμως και γενικότερα δεν ήταν ανταγωνιστικές, ανεξαρτήτως των ελαστικών, και μάλιστα ήταν η τελευταία σεζόν και για τις 2 αυτές ομάδες στη Φόρμουλα 1 διότι είχαν πλέον εξαγοραστεί από νέους ιδιοκτήτες.

Συγκεκριμένα, μία οδηγία που εξέδωσε η FIA στις 22 Οκτωβρίου 2004 και ίσχυσε μόνο τη σεζόν του 2005 (μετά τη λήξη της σεζόν του 2005 καταργήθηκε, ως αποτέλεσμα των όσων εξωφρενικών γεγονότων έγιναν στο Γκραν Πρι των Ηνωμένων Πολιτειών στην Ινδιανάπολη, που ξεσήκωσαν μεγάλες αντιδράσεις) θέσπισε έναν νέο κανονισμό που απαγόρευε εντελώς την αλλαγή ελαστικών κατά τη διάρκεια των αγώνων και επέβαλλε στον κάθε οδηγό να χρησιμοποιεί ένα μόνο σετ ελαστικών για ολόκληρο το Σαββατοκύριακο, δηλαδή συνολικά κατά τη διάρκεια και των κατατακτήριων δοκιμών το Σάββατο και του ίδιου του αγώνα την Κυριακή. Όπως ανέγραφε ο κανονισμός στο σχετικό κείμενο, ενώ «προηγουμένως το κάθε σετ ελαστικών διαρκούσε για 70 έως 100 χιλιόμετρα» (πριν θεσπιστεί η απαγόρευση των αλλαγών), «τα ελαστικά τώρα πρέπει να αντέχουν για 350 χιλιόμετρα». Μοναδική εξαίρεση όπου επιτρεπόταν να γίνει αλλαγή ελαστικών, ήταν σε τρύπημα ή σε άλλη ζημιά τους λόγω θραυσμάτων. Επίσημα, η FIA αιτιολόγησε την απόφαση αυτή, ότι ελήφθη με σκοπό να εξαναγκάσει τις ομάδες σε χρήση σκληρότερων ελαστικών, λόγω της αναγκαστικά πολύ μεγαλύτερης διάρκειας ζωής τους, ώστε να μην επιτρέπουν υψηλή ταχύτητα στις στροφές, με τον επίσημο ισχυρισμό ότι αυτό θα έκανε τους αγώνες ασφαλέστερους. Το αποτέλεσμα όμως ήταν τα μονοθέσια ειδικά της Ferrari να γίνουν ξαφνικά μη ανταγωνιστικά, για τον λόγο που μόλις προαναφέρθηκε, καθώς τα, χωρίς δυνατότητα αλλαγής, ελαστικά εμφάνιζαν μεγαλύτερη φθορά (έχοντας διανύσει τα ίδια χιλιόμετρα με τις αντίπαλες εταιρείες) ήδη από τις κατατακτήριες δοκιμές το Σάββατο, με αποτέλεσμα στους αγώνες την Κυριακή να εμφανίζουν πλέον, τα ίδια ελαστικά, καταστροφική οδική συμπεριφορά. Αντιθέτως τη σεζόν του 2006, όταν δεν ίσχυε πλέον αυτή η απαγόρευση, η Ferrari ξαναέγινε ανταγωνιστική για τον τίτλο και πέτυχε 9 νίκες, 7 με τον Μίχαελ Σουμάχερ και 2 με τον Φελίπε Μάσα, και τελικώς ο Σουμάχερ έχασε βαθμολογικά τον τίτλο μόλις στον προτελευταίο αγώνα, όπου είχε την ατυχία να εγκαταλείψει από σπάσιμο κινητήρα, ενώ ήταν στην πρώτη θέση. Κατά μία ιστορική ειρωνεία, μετά τη λήξη της σεζόν του 2006 η Michelin αποσύρθηκε από τη Φόρμουλα 1 και η Bridgestone έγινε εκ νέου η μοναδική προμηθεύτρια εταιρεία ελαστικών στη διοργάνωση. Μάλιστα η σεζόν του 2006 ήταν η τελευταία που η Michelin υπήρξε προμηθεύτρια ελαστικών στη διοργάνωση, η τελευταία σεζόν που υπήρξαν δύο εταιρείες προμήθειας ελαστικών και, γενικότερα, η τελευταία σεζόν που υπήρξε πάνω από μία προμηθεύτρια εταιρεία ελαστικών.

Παρά τους επίσημους ισχυρισμούς της FIA, ωστόσο, έμεινε από τότε και διαχρονικά στην κοινή γνώμη η πεποίθηση ότι ο πραγματικός λόγος που θέσπισε τότε η FIA αυτή την αλλαγή ήταν για να σταματήσει επίτηδες την μακροχρόνια κυριαρχία της Ferrari στη διοργάνωση, καθώς λόγω των 5 συνεχόμενων πρωταθλημάτων του Μίχαελ Σουμάχερ (2000 - 2004) είχαν αρχίσει πλέον να εκφράζονται φόβοι ότι αν συνεχιζόταν η κυριαρχία αυτή «το αγώνισμα θα έχανε το ενδιαφέρον του», κατά τα κοινώς λεγόμενα, με συνεπακόλουθη μεγάλη πτώση των εσόδων του από τις διεθνείς τηλεθεάσεις και τους θεατές στις πίστες. Η πεποίθηση αυτή είναι όντως βάσιμη, αν και φυσικά δεν μπορεί να υπάρξει κάποια άμεση απόδειξη, και είχε ήδη από τότε τονιστεί στον Τύπο ότι κανονικά η Ferrari δεν έπρεπε να υποχρεωθεί σε αλλαγές που θα εξυπηρετούσαν συμφέροντα των αντιπάλων της. Ωστόσο, υπάρχει μια ύποπτη έμμεση απόδειξη, καθώς ο τότε πρόεδρος της FIA Μαξ Μόσλεϊ (Max Mosley) είχε δηλώσει πριν ξεκινήσει η σεζόν του 2005 ότι οι αλλαγές στους κανονισμούς «υπόσχονται να ανακατέψουν την τράπουλα και να προσφέρουν ένα πιο θεαματικό και αμφίρροπο πρωτάθλημα σε σύγκριση με το περσινό», στο οποίο ο Μίχαελ Σουμάχερ είχε κερδίσει τα 13 από τα 18 Grand Prix και η Ferrari είχε σημειώσει συνολικά 15 νίκες.

Υπήρξε και ένας δεύτερος λόγος για την ξαφνική και αναπάντεχη καθίζηση της Ferrari, και ήταν ότι πριν την έναρξη της σεζόν του 2005 θεσπίστηκαν από την FIA αλλαγές και στους κανονισμούς σχετικά με την αεροδυναμική, και συγκεκριμένα το μέγεθος και η τοποθέτηση των μπροστινών και των πίσω πτερυγίων, οι προδιαγραφές για το ύψος της μύτης στο μπροστινό ρύγχος και άλλοι κανόνες άλλαξαν αιφνίδια. Σύμφωνα με την τότε επίσημη ανάλυση από την FIA, οι αεροδυναμικές αυτές περικοπές θα είχαν ως αποτέλεσμα 20 τοις εκατό λιγότερη αεροδυναμική πίεση. Οι αλλαγές αυτές, εξανάγκασαν τις ομάδες να παράγουν μεγαλύτερη αεροδυναμική πίεση από το κεντρικό μέρος του διαχύτη προκειμένου να αντισταθμίσουν αυτή την απώλεια, αλλά ειδικότερα ο σχεδιασμός του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων της Ferrari ήταν τέτοιος που τελικώς παρεμπόδισε τους μηχανικούς της εταιρείας από το να ανοίξουν και να διευρύνουν τον διαχύτη επαρκώς, στον βαθμό που θα ήθελαν.

## Αλλαγές οδηγών στη διάρκεια του πρωταθλήματος
225px|μικρογραφία|δεξιά|BAR Honda 007.

Το βράδυ της Παρασκευής 18 Μαρτίου 2005, ο Ιάπωνας οδηγός της BAR Honda, Τακούμα Σάτο, χτυπήθηκε από μια ίωση και μολονότι είχε μπει σε ορό και το πρωί του Σαββάτου ήταν πολύ καλύτερα, οι γιατροί του απαγόρεψαν να πάρει μέρος στον πρώτο αγώνα του πρωταθλήματος, ο οποίος ήταν το Γκραν Πρι της Αυστραλίας που έγινε στη Μελβούρνη στις 20 Μαρτίου. Έτσι, στη θέση του πήρε μέρος ο Βρετανός δοκιμαστής της ομάδας Άντονι Ντέιβιντσον. Λίγες μέρες πριν το Γκραν Πρι του Σαν Μαρίνο ο Αγωνιστικός Διευθυντής της Ρεντ Μπουλ Ρέισινγκ, Κρίστιαν Χόρνερ, ανακοίνωσε στον Αυστριακό οδηγό της ομάδας Κρίστιαν Κλιν πως στη θέση του για εκείνον τον αγώνα και για τους τρεις επόμενους (Γκραν Πρι Ισπανίας, Μονακό και Ευρώπης) θα έβαζαν τον Ιταλό Βιταντόνιο Λιούτσι και αυτός θα επέστρεφε στο Γκραν Πρι του Καναδά. Επίσης, στα Γκραν Πρι σε Μπαχρέιν και Σαν Μαρίνο δεν πήρε μέρος ο Κολομβιανός οδηγός της Μακλάρεν Χουάν Πάμπλο Μοντόγια επειδή λίγες μέρες νωρίτερα είχε ένα ατύχημα σε αγώνα μότο κρος, στο οποίο είχε ραγίσει τον αριστερό ώμο του. Στο 1ο απ' τα δυο αυτά Γκραν Πρι, τον αντικατέστησε ο Ισπανός δοκιμαστής της ομάδας Πέδρο ντε λα Ρόσα και στο 2ο έτερος δοκιμαστής της ομάδας, ο οποίος ήταν ο Αυστριακός Αλεξάντερ Βουρτς. Οι δυο οδηγοί της BAR Honda, Τακούμα Σάτο και Τζένσον Μπάτον, δεν πήραν μέρος στα Γκραν Πρι Ισπανίας, Μονακό και Ευρώπης, επειδή μετά το τέλος του Γκραν Πρι του Σαν Μαρίνο οι υπεύθυνοι της FIA διαπίστωσαν πως το μονοθέσιο του Μπάτον ήταν ελαφρύτερο από το ελάχιστο επιτρεπτό όριο. Εκτός αυτού, αφαιρέθηκαν οι βαθμοί τους οποίους είχαν κερδίσει οι δυο προαναφερόμενοι οδηγοί στο Γκραν Πρι αυτό.

## Βαθμολογίες
### Βαθμολογία οδηγών
Η βαθμολογία για το πρωτάθλημα των οδηγών είχε ως εξής:

### Βαθμολογία κατασκευαστών

Η σεζόν του 2005 ήταν η τελευταία για αρκετές γνωστές ομάδες της Φόρμουλα 1, καθώς οι ομάδες Minardi F1, BAR Honda και Jordan είχαν πλέον εξαγοραστεί από νέους ιδιοκτήτες. Η ομάδα της Red Bull Racing έκανε το ντεμπούτο της στο Γκραν Πρι της Αυστραλίας κατά την έναρξη της σεζόν αυτής.

Η βαθμολογία για το πρωτάθλημα των κατασκευαστών είχε ως εξής:

## Παραπομπές


## Εξωτερικοί σύνδεσμοι

* Τα αποτελέσματα του 2005 από το επίσημο website της Φόρμουλα 1 

2005
Κατηγορία:Μηχανοκίνητος αθλητισμός το 2005