Citroën 2CV

Το **Citroën 2CV** (1948-1990), στα γαλλικά «deux chevaux», που σημαίνει «δύο ίπποι», λόγω των μόλις 2 φορολογίσιμων ίππων του στη Γαλλία, ως αποτέλεσμα του χαμηλού κυβισμού του κινητήρα του, ήταν ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën. Στην Ελλάδα έγινε και παραμένει γνωστό σε όλους μας ως το "ντε σεβό", ακριβώς για τον λόγο αυτό. Το 2 cv θα παραμείνει για χρόνια, μέχρι την εμφάνιση του Renault 4 (1962), το μοναδικό εμπροσθιοκίνητο γαλλικό όχημα χαμηλού κυβισμού σε ευρεία παραγωγή.

Σύμφωνα με τον έγκυρο Δημοσιογράφο Patrick Lesueur, κατασκευάσθηκαν συνολικά 5.114.961 οχήματα του 2CV, με εσωτερικό κωδικό σειράς της εταιρίας Citroën, AU, AZ, AZLP, A, 4x4. Από αυτά κύλησαν από τις γραμμές παραγωγής της Citroën, 3.867.932 τετράθυρες berlines, 694 bimotor 4x4, και 1.246.335 αντίτυπα ενός utility vehicle, της τρίθυρης εκδοχής fourgonnette.

Το 2 cv είναι ένα όχημα για όσους κατανόησαν, το τι σημαίνει "αυτοκίνηση". Από το 1948 μέχρι σήμερα, το Citroën 2 cv αποτελεί για τους λάτρεις της σχολής του Μπαουχάους, (bauhaus) σημείο αναφοράς, ταυτόχρονα ζηλευτό υπόδειγμα της δουλείας του ιταλικής καταγωγής Designer, Γλύπτη και Αρχιτέκτονα, Flaminio Bertoni. Από το 1932 μέχρι τον θάνατο του εργάσθηκε μαζί με τον ταλαντούχο μηχανολόγο μηχανικό Αντρέ Λεφέμπρ, (André Lefèbvre) και τον ειδικευμένο στις αναρτήσεις, αυτοδίδακτο μηχανικό Πώλ Μεγκές, (Paul Magès) για λογαριασμό της εταιρίας Citroën, σχεδιάζοντας 5 πραγματικά αριστουργήματα μεταξύ τους το 2 cv. Για τον λόγο αυτό, μαζί με τους δύο προαναφερόμενους, όπως και τον σχεδιαστικό του διάδοχο Robert Opron, έρχεται το 2021 στο επίκεντρο της εποχιακής έκθεσης της MoMA (Museum of Modern Art, New York) με τίτλο "Automania". (Jul 4, 2021–Jan 3, 2022) 

**Ιστορικά δεδομένα**

## Η ιδέα
Η ιδέα ενός "basic concept car" , ενός βασικού, μοντέρνου οχήματος μικρών διαστάσεων, και ελάχιστου βάρους θα απασχολήσει την γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία ήδη από το 1919, (*Citroën Typ A*) και ειδικότερα μετά το 1921. (*Peugeot Typ 161*) Η εμπειρία της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων, που είναι η βασική προϋπόθεση για την κατασκευή τους με χαμηλό κοστολόγιο, έλειπε από την Ευρώπη.

Για τον λόγο αυτό, ο Αντρέ Σιτροέν (1878–1935) στο ξεκίνημα της καριέρας του, επισκέφτηκε το 1912 τον Χένρυ Φορντ, και μελέτησε με κάθε λεπτομέρεια τις μεθόδους μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων της πρωτοπόρου εταιρείας Ford Motor Company στο Ντιτρόιτ (Detroit). Το αποτέλεσμα της υπερατλαντικής αυτής επίσκεψης ήρθε μετά από κάποια χρόνια με το Citroën Type C στην εκδοχή C3, (1924-26) το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο σε προσιτή τιμή.

Κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, η δραματική μείωση αποδοχών των εργαζομένων σε πόλη και ύπαιθρο, επανέφερε το θέμα κατασκευής οχημάτων δύο/τριών θέσεων, και μικρού βάρους στο προσκήνιο, όπως αυτά της σειράς Citroën Type C. (856&nbsp;cm³, 11 PS, 543&nbsp;kg, 60&nbsp;km/h) Το Citroën C3, (1924-26) έχει ένα μεγαλύτερο μεταξόνιο (+ 10&nbsp;cm) από το Citroën C2, (1922-26) που του επιτρέπει να χρησιμοποιηθεί σαν τριθέσιο όχημα. Η χρήση του σαν τετραθέσιο, με ένα μεταξόνιο 235&nbsp;cm, είναι εφικτή, όχι όμως χωρις σχεδιαστική επανεξέταση, που συχνά έχει σαν αποτέλεσμα την δημιουργία ενός νέου μοντέλου.

Η σχεδιαστική μελέτη στην αυτοκινητοβιομηχανία, όταν αφορά την δημιουργία ενός ριζικά νέου μοντέλου, όπως το tpv / 2 cv είναι μακροχρόνια, δείγμα πολυπλοκότητας του θέματος. Το Citroën C3 (1924-26) έχει κινητήρα εμπρός-κίνηση πίσω, το 2 cv είναι εμπροσθιοκίνητο, με ένα μεταξόνιο 240&nbsp;cm.

Το πρώτο έχει άκαμπτους άξονες μπροστά-πίσω, με ημιελλειπτικά ελατήρια, μία καθιερωμένη επιλογή της εποχής. Το δεύτερο έχει ανεξάρτητη ανάρτηση στους 4 τροχούς και χρησιμοποιεί ένα εξαιρετικά ελαφρύ αμάξωμα. Για τον λόγο αυτό, ένα μοντέρνο όχημα σαν το Ντεσεβό απασχόλησε σχεδιαστικά περισσότερο από 10 χρόνια τους μηχανικούς στην Citroën, στην προσπάθεια τους να παρουσιάσουν κάτι ιδιόρρυθμα-καλύτερο του άλλοτε Citroën Type C, και τα κατάφεραν.

Συντονιστής των διεργασιών υλοποίησης του νέου οχήματος ήταν ο Pierre Boulanger, (1885-1950) ο άνθρωπος της Michelin, της νέας ιδιοκτήτριας της Citroën, και από το 1934 στο πηδάλιο της εταιρείας. Τα οικονομικά αποθέματα της εταιρείας είχαν εξαντληθεί στην εξέλιξη του καινοτόμου αυτοκινήτου Citroën Traction Avant (1934-57) και κάτι έπρεπε να συμβεί για να ξαναγεμίσουν. Η ιδέα για ένα "πολύ μικρό αυτοκίνητο" (tpv) ήρθε από τον Μπουλανζέ την κατάλληλη στιγμή, με στόχο της όλους όσους δεν είχαν την οικονομική ευχέρεια να αγοράσουν τα ακριβότερα μοντέλα (7 cv, 11 cv, 15 cv) της Traction Avant.

Το 2 cv ανήκει σε έναν μικρό κατάλογο διαχρονικών οχημάτων που εμφανίστηκαν λίγο πριν ή μετά το 1945, παραμένοντας στο προσκήνιο για αρκετές δεκαετίες, όπως ο Σκαραβαίος της Volkswagen, το Mini του Άλεκ Ισηγόνη, το Fiat 500, το αρχικό Jeep και η αρχική σειρά Land Rover.

## "Τέχνη και Τεχνολογία"

[thumb|[Citroën Traction Avant|Citroën Traction Avant 15 cv και 2 cv.]]
thumb|Τα μπροστινά παράθυρα του 2 cv.
[thumb|[Citroën Bijou.]]
thumb|2 cv Charleston του 1986.
thumb|2 cv Charleston του 1986.
thumb|Η διάταξη του επίπεδου δικύλινδρου κινητήρα στο 2 cv, με απεικόνιση της κίνησης των εμβόλων του.

Ευκολοσυντήρητο και οικονομικό, με έναν μικροσκοπικό κινητήρα 2 κυλίνδρων, με βάρος αμαξώματος μόλις 500 κιλά, μπροστινή κίνηση, με απλά λόγια το 2 cv μέσα στις επόμενες δεκαετίες θα καταξιωθεί σαν ένα έξυπνα κατασκευασμένο κουλτουριάρικο αυτοκίνητο. Μια μελετημένη αλλά εξωφρενικά απλοποιημένη έκδοση της φανταστικής Citroën Traction Avant, που μηχανολογικά σχεδίασε ο Αντρέ Λεφέμπρ, (1894-1964) -αυτός ο ίδιος πριν μερικά χρόνια.

Για την αισθητική του Citroën 2 cv, όπως και όλων των Citroën αυτής της εποχής αναφέρεται σαν υπεύθυνος ο απαράμιλλος Φλαμίνιο Μπερτόνι (1903-1964), ενώ για την πρωτοποριακή του ανάρτηση ο αυτοδίδακτος μηχανικός Πώλ Μεγκές. (1908–99) Όπως μάλιστα μας περιγράφει ο Dominique Pagneux, χρονικογράφος και υπεύθυνος για την ιστορία της Citroën, στην παρουσίαση του Citroën 2 cv στο Παρίσι έμειναν όλοι άναυδοι, απλοί επισκέπτες και επίσημοι.

Όπως και να το κάνουμε, δεν ήταν και χάρμα οφθαλμών, ούτε και οδηγοκεντρική καταξίωση,  ... ένα ΑΝΤΙ αυτοκίνητο σαν το Citroën 2 cv  για να γίνει εξώφυλλο στο auto motor und sport, (Τεύχος 21/1971, 05/1976, 21/1978), θα περάσουν βέβαια αρκετά ακόμη χρόνια. Για τον έγκυρο ιστορικό, και αναγνωρισμένη αυθεντία της εξέλιξης του Αυτοκινήτου στον 20ο Αιώνα, Roger Gloor η φιλοσοφία του 2 cv είναι υπόδειγμα αυταπάρνησης στην υπερβολή Τέχνης και Τεχνολογίας, χωρίς όμως να μας στερεί από μια σειρά ζηλευτούς "σοφιστικέ" νεωτερισμούς. Ένας από αυτούς αφορά τα αναδιπλούμενα μπροστινά παράθυρα, όπου το κάτω μέρος τους με μία απλή προς τα έξω ώθηση, ανοίγει και "κουμπώνει" προς τα πάνω.

Σχετικά με το θέμα τέχνη και τεχνολογία στο Citroën 2 cv, αξίζει να αναφερθεί μία σημαντική λεπτομέρεια. Στη δεκαετία του 1930, η λογική κατασκευής αυτοκινήτων ήταν ακόμη „αρχέγονη", δηλαδή τη συγκροτούσαν –όπως στα φορτηγά αυτοκίνητα μέχρι σήμερα- τρία πράγματα, α) το πλαίσιο, β) το επικαθούμενο αμάξωμα, γ) τα μηχανικά μέρη, κινητήρας / σασμάν, άξονες / ανάρτηση.

Κάποια στιγμή, α) και β) συμπτύχτηκαν για οικονομικούς κυρίως λόγους, σε ένα „αυτοφερόμενο αμάξωμα". Η Citroën είναι μία απο τις πρώτες ευρωπαικές αυτοκινητοβιομηχανίες που το εισήγαγε με την Traction Avant, (1934-57) και ταυτόχρονα αυτή που κράτησε το „αρχέγονο" με το 2 cv σε όλη τη διάρκεια παραγωγής του (1948-90). Η λογική κατασκευής του 2 cv αποτελεί ίσως την πιο αξιόλογη βάση για τα επόμενα χρόνια, παραμένει στο πρόγραμμα παραγωγής της Citroën, προσφέροντας με CKD, (Completely Knocked Down) την δυνατότητα κατασκευής οχημάτων σε χώρες όπως το Βιετνάμ και την Ινδονησία, την Περσία και την Χιλή, την Ακτή Ελεφαντοστού και Γουινέα-Μπισάου, ή την Ελλάδα.

Το κατασκευαστικό υπόβαθρο του Ντεσεβό, είναι ένας φαινομενικά απλός μηχανολογικός σχεδιασμός που θεληματικά έρχεται να συναντήσει εμβληματικές αρχιτεκτονικές Ιδέες του Μεσοπολέμου. Σε αρκετές μάλιστα λεπτομέρειες θυμίζει την πρώιμη (1936) πρόταση του Λε Κορμπυζιέ, (Le Corbusier) Voiture Minimum.

Σχεδιαστικά βέβαια το Citroën 2 cv ήταν λόγο της εμφάνισης του αμφιλεγόμενο, είχε φίλους, αλλά και „εχθρούς", με αποτέλεσμα κάποιες προσπάθειες εξωραϊσμού του. Από αυτές ίσως η πιο ενδιαφέρουσα είναι αυτή του Citroën Bijou, (1959-64) το οποίο συναρμολογήθηκε στο Slough από την Citroën UK, με το τιμόνι και κόκπιτ της Citroën ID / DS, και εξωτερικά πάνελ από Fiberglass. Το Bijou κατασκευάσθηκε σε μόλις 211 αντίτυπα.

Παράλληλα με το 2 cv δημιουργήθηκαν από την ίδια τη Citroën τέσσερα συμπληρωματικά μοντέλα και υποψήφιοι αντικαταστατές του, με συνολική παραγωγή που δεν ξεπέρασε όμως ποτέ αυτήν του ιδίου. Αυτά τα ομοιογενή, -ας τα πούμε συγγενικά- οχήματα είχαν μέν άλλο αμάξωμα, αλλά πλαίσιο και μηχανικά μέρη από κοινού με το 2 cv, χωρίς όμως ποτέ να καταφέρουν να εκτοπίσουν αυτό το ίδιο από τις λίστες παραγωγής του εργοστασίου. Σύμφωνα με τον Patrick Lesueur, τα 4 συγγενικά προς το 2 cv οχήματα της εταιρείας είναι:

το Citroën Ami, από το 1960 μέχρι το 1978, (Ami 6 = 1.035.366 & Ami 8 = 773.244 οχήματα)

το Citroën Dyane, από το 1967 μέχρι το 1980, (1.443.583 οχήματα)

το Citroën Acadiane, από το 1978 μέχρι το 1991, (253.393 οχήματα)  και

το Citroën Méhari, από το 1968 μέχρι το 1987. (2x4 = 143.740 & 4x4 = 1.213 οχήματα)

Από όλα τα οχήματα της Citroën με βάση το 2 cv, δύο ξεχωρίζουν, το  Citroën 2cv Sahara 4x4 bimoteur, (1958-67) δηλαδή με δύο κινητήρες, έναν εμπρός, τον άλλον πίσω, και το Citroën Mehari, με εξωτερικά πάνελ που ήταν κατασκευασμένα από πλαστικό υλικό. Μετά το 1969, και με βάση το δεύτερο, δημιουργήθηκαν 3 σειρές οχημάτων από Λαμαρίνα, με μία απλοποιημένη λογική συναρμολόγησης πού απέβλεπε σε μία πολιτική όσο και στρατιωτική χρήση σε αναπτυσσόμενες ή τριτοκοσμικές χώρες της Ασίας και Αφρικής όπως: το DALAT, (1969-85)   το BABY BROUSE, (1970-87)  και το FAF. (1977-81)  Στο δεύτερο μάλιστα, το *BABY BROUSE*, μπορεί κάθε ενδιαφερόμενος να αναγνωρίσει εύκολα και χωρίς πολλές υπεκφυγές, την ουσιαστικά δεδομένη κατασκευαστική ταυτότητα του γνωστού μας από την εταιρεία Namco στην Ελλάδα Pony! 

Επιστρέφοντας στο 1950, το Τεστ του auto motor und sport (Τεύχος 24/1950) αναφέρει ότι το Citroën 2 cv εντυπωσίασε τους πάντες με την αναπαυτική του ανάρτηση, που σε κομφόρ έρχεται να πλησιάσει τις αμερικάνικες λιμουζίνες της εποχής, αλλά και με το πραγματικά ευρύχωρο σαλόνι για τέσσερεις επιβάτες και τις αποσκευές τους, χάρη στο μεταξόνιο των 240&nbsp;cm. Αντί για σταθερή οροφή, έχει μια από καραβόπανο.

Το μεγαλύτερο τμήμα της παραγωγής του 2cv (1948-90) προήλθε από το εργοστάσιο Javel στο Παρίσι, και στην συνέχεια από το Levallois-Perret. Εκεί που ήταν κάποτε οι εγκαταστάσεις παραγωγής της Citroën στο Javel, βρίσκεται σήμερα το Πάρκο Αντρέ Σιτροέν. (Parc André Citroën)  Στις αρχές του 1988, η παραγωγή του 2 cv στην Γαλλία σταματά, για να συνεχιστεί μέχρι τα μέσα του 1990 στο Mangualde της Πορτογαλίας.

Στην δεκαετία του 1970, διοργανώνονται μόνον για ιδιοκτήτες 2 cv  -και με την υποστήριξη της Citroën- μια σειρά από Rallye μεγάλων αποστάσεων, αποδεικνύοντας έμπρακτα την αξιοπιστία του εύρωστου, αερόψυκτου κινητήρα του Ντεσεβό, όχι σπάνια για περισσότερα απο 300.000 χιλιόμετρα. Τα τρία γνωστότερα είναι, το Paris-Kaboul-Paris, (1970)  το Paris-Persepolis-Paris (1971) και το Paris-Niamey-Paris. (1975)  Τεχνολογικά το Ντεσεβό, είχε αρχικά έναν υπερβολικά ήρεμο κινητήρα, (375&nbsp;cm³, 9 PS, 495&nbsp;kg, 65&nbsp;km/h) ο οποίος με την πάροδο του χρόνου εκσυγχρονίζεται, και γίνεται όλο και πιο ζωντανός. (602&nbsp;cm³, 29 PS, 560&nbsp;kg, 115&nbsp;km/h) Το 2 cv είναι ίσως το πρώτο ευρωπαϊκό όχημα που το 1948 "φόρεσε" ελαστικά Radial, (X-Technologie) σε διάσταση 125 x 400 ή 12 R 15, πάνω σε δεκαπεντάρα ζάντα, και απο τότε με κάποια προτίμηση συγκεκριμένου τύπου και μάρκας. (Michelin X) 

Με λιτό εξοπλισμό αρχικά, έφερε τέσσερα ταμπούρα, και τις πόρτες να στηρίζονται στην βάση από το „κολονάκι Β". Για λόγους ασφαλείας, μετά το 1964, το Citroën 2 cv αποκτά μεγαλύτερα πίσω φώτα, οι πόρτες στηρίζονται στην βάση από το „κολονάκι Α", και έχουν άλλη φορά στο άνοιγμα (το „κολονάκι Α" είναι η διεθνής ορολογία, για το πλαϊνό πέρασμα από το παρμπρίζ στην μπροστινή πόρτα του αυτοκινήτου). Ο μεγαλύτερος πίνακας οργάνων, αλλά και το τρίτο πλαϊνό τζάμι, ενσωματωμένο στο „κολονάκι C", που επέτρεπε τώρα μεγαλύτερη περιμετρική ορατότητα. Σημαντική ακόμη η ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης, σε περίπτωση ατυχήματος, σε συνδυασμό βέβαια με τις αυτόματες ζώνες ασφαλείας (1978), πού συνέβαλαν στην μεγαλύτερη ασφάλεια οδηγού και επιβατών.
Οι ενισχύσεις στα προφίλ του πλαισίου, η μεγαλύτερη τελική και η ευνοϊκότερη τιμή επιτάχυνσης, ίσως ακόμη και τα μπροστινά δισκόφρενα (1981), ενισχύουν ουσιαστικά την ενεργητική και παθητική ασφάλεια του Citroën 2 cv.

## Η εξέλιξη του Citroën 2 cv ανά τις δεκαετίες
thumb|Projet Citroën TPV από το 1939
thumb|1939 TPV και Citroën 2 cv 1990

Το 2 cv οφείλει ουσιαστικά την ύπαρξη του στο Projet Citroën TPV (Toute Petite Voiture, Πολύ Μικρό Αυτοκίνητο), το οποίο απασχόλησε τους μηχανολόγους, σχεδιαστές μηχανικούς, και μηχανολόγους μηχανικούς στη Citroën από το 1936 μέχρι το 1939. Στον δρόμο για τη υλοποίηση, άρχισαν να κατασκευάζονται 250 πρωτότυπα, σαν αυτοκίνητα δοκιμών και παραστατικά υποδείγματα, για την επιλογή της τελικής μορφής του εκκολαπτόμενου οχήματος. Από αυτά τα 150 είχαν –μερικά έναν υδρόψυκτο, άλλα έναν αερόψυκτο- δικύλινδρο κινητήρα με 375&nbsp;cm³, 8 PS, τα υπόλοιπα 100 έμειναν ημιτελή, καθότι την 1η Σεπτεμβρίου 1939 ακολούθησε επιστράτευση και ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος. Μερικά πρωτότυπα κρύφτηκαν, άλλα καταστράφηκαν, και μέχρι το 2005 ήταν γνωστά μόνο 5 διασωθέντα TPV.

Στις 19 Αυγούστου 1944 ο στρατηγός Σαρλ ντε Γκωλ επιστρέφει στο απελευθερωμένο Παρίσι. Άμεσα το TPV ξαναδουλεύεται, η ανάρτηση και το αμάξωμα εκσυγχρονίζονται, η απόφαση για έναν αερόψυκτο κινητήρα είναι τελική. Το μυστικό του "πολύ μικρού οχήματος" διαρρέει προς τα έξω με ένα νέο όνομα: Citroën 2 cv.

Όταν το auto motor und sport είχε μόνον 44 Σελίδες και έφερε ακόμα το αρχικό όνομα DAS AUTO δημοσίευσε την παρουσίαση του αδιαμφισβήτητου αστέρα της τεράστιας (7.000 τ.μ.) έκθεσης στο Γκραν Παλαί (Παρίσι). Στις 6 Οκτωβρίου 1948, χιλιάδες περίεργοι παριζιάνοι θεατές αναμένουν εναγωνίως την επίσημη πρεμιέρα του νέου Citroën 2 cv. Η τιμή του, 185.000 γαλλικά φράνκα, αγγίζει αυτή μίας μοτοσυκλέτας μεγάλου κυβισμού, χωρίς όμως να την υπερβαίνει. Εντύπωση έκανε ακόμη η επιλογή του δικύλινδρου, τετράχρονου, αερόψυκτου κινητήρα με την κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς. (DAS AUTO, Τεύχος 11/1948)

Το αμάξωμα του 2 cv επανασχεδιάσθηκε από τον ίδιο τον Flaminio Bertoni, χωρίς βέβαια να αλλάξει κάτι ουσιαστικό: έχει τέσσερις πόρτες για τους τέσσερεις επιβάτες, όπως και το TPV, η οροφή του όπως πάντα από καραβόπανο, για όργανα ένα αμπερόμετρο, και ένα κοντέρ, αυτό ενός μοτοποδηλάτου.

Υπήρχαν και κάποιοι απαισιόδοξοι, που αναρωτιόντουσαν, εάν ένα αυτοκίνητο με αυτά τα δεδομένα, είχε πιθανότητες στην αγορά. Η πραγματικότητα βέβαια τους αποστόμωσε, γιατί η Citroën απέδειξε ότι είναι σε θέση να κατασκευάσει με ελάχιστο κόστος, ένα ιδεώδες όχημα ευρείας παραγωγής για τις μάζες. Σε αντίθεση με τα άλλα οχήματα την αξία του 2 cv την προσδιορίζει όχι βέβαια "αυτό που είναι", (γρήγορο-πολυτελές-όμορφο) αλλά "αυτό που δεν είναι". (ακριβό-περίπλοκο-ασύμφορο σε κατανάλωση βενζίνης) Αυτή η κριτική θα συνεχιστεί μέχρι το 1962, όταν εμφανίσθηκε στον ορίζοντα του Boulogne-Billancourt  το Renault 4 σαν εναλλακτική λύση. Για τον λόγο αυτό, το 2 cv θέλει με την ανάλογη αύξηση κυβισμού, ιπποδύναμης, τελικής ταχύτητας, αλλά και κάποια σταθερά βήματα αισθητικού εξωραϊσμού, να είναι πανέτοιμο για τη επερχόμενη αναμέτρηση.

Το 1951 παρουσιάζεται το Citroën 2 cv fourgonnette (1951-78), η τρίθυρη επαγγελματική εκδοχή, με διπλή πόρτα πίσω και τεράστιο χώρο φόρτωσης, αφενός για υπηρεσίες (γαλλικό ταχυδρομείο), αλλά και επαγγελματίες, που έχουν μέχρι 400&nbsp;kg ωφέλιμο φορτίο. Η „κρυφή", κάθετη τοποθέτηση της ρεζέρβας αριστερά και του ρεζερβουάρ καυσίμου δεξιά, είναι δύο από μια σειρά ζηλευτούς νεωτερισμούς, πού είχε μόνο αυτό το όχημα.

Το Ντεσεβό διεθνοποιείται: στα εργοστάσια συναρμολόγησης του 2cv στο Forest και Liège του Βελγίου, όπως και στο Slough της Αγγλίας, ήδη από το 1953, το καπό του πορτμπαγκάζ είναι από λαμαρίνα, και όχι από καραβόπανο. Μία σωστή ιδέα που από το 1957 εφαρμόστηκε και στην Γαλλία. Το Ντεσεβό συναρμολογήθηκε –ή κατασκευάσθηκε αποκλείστηκα για την τοπική αγορά- στις εγκαταστάσεις της Citroën στην πόλη Βίγο (Vigo) στην Ισπανία, Αρίκα (Arica) στην Χιλή, Μοντεβιδέο (Montevideo) στην Ουρουγουάη, Μπουένος Άιρες (Buenos Aires) και Χέππενερ (Jeppener) στην Αργεντινή, όπως και Κόπερ (Koper) στην Γιουγκοσλαβία.

Το 1958 κάνει τη εμφάνιση του το Citroën 2 cv Sahara 4x4 bimoteur, ένα αντισυμβατικό αυτοκίνητο, που χάρη σε έναν δεύτερο κινητήρα στο πίσω μέρος, και 2 x 14 PS αγγίζει σε τελική ταχύτητα τα 100&nbsp;km/h. Το βάρος του, 735&nbsp;kg, με δύο ρεζερβουάρ βενζίνης, (2 x 15 λίτρα) κάτω από τις θέσεις οδηγού και συνοδηγού. Βέβαια η  μοναδική Ρεζέρβα, για λόγους εξοικονόμησης χώρου στο Sahara, τοποθετήθηκε εμπρός, πάνω στο καπό.

Το 1961, με την παρουσίαση του Citroën Ami 6, η εταιρεία εξοπλίζεται για την σκληρή αναμέτρηση με το αντίπαλο μοντέλο που προωθεί η Renault. Για τον λόγο αυτό, την αισθητική του νέου μοντέλου ανέλαβε ο απαράμιλλος Φλαμίνιο Μπερτόνι. (1903 -64) Και όπως μας περιγράφει ο Dominique Pagneux, χρονικογράφος και υπεύθυνος για την ιστορία της Citroën, στην παρουσίαση του εύκολα διέκρινες την προσπάθεια γεφύρωσης του απλοϊκού Ντεσεβό με την ανυπέρβλητη Citroën ID / Citroën DS. (1955-75)  Για το auto motor und sport (Τεύχος 10/1961) το Ami 6 εντυπωσίασε με το αρνητικά επικλινές στις 60° πίσω τζάμι, το προσεγμένο εσωτερικό, και την οδική συμπεριφορά. Απογοήτευσε με την υψηλή τιμή αγοράς, και χαμηλή ιπποδύναμη.

Το Citroën 2 cv αποκτά ένα καινούργιο καπό, και η ιπποδύναμη του αυξάνεται σταδιακά, ο πίνακας οργάνων προσαρμόζεται στα νέα δεδομένα. Το 1967 το Citroën Dyane, (1967-80) και ένα χρόνο αργότερα το Citroën Méhari δίνουν έναν άλλο αέρα στην αγορά του 2 cv. Το Μοντέλο Dyane έχει μάλιστα, -όπως το Renault 4, γιά πρώτη φορά σε ένα Citroën μία πέμπτη πόρτα, για ευκολότερη φορτοεκφόρτωση. (435&nbsp;cm³, 26 PS, 590&nbsp;kg, 105&nbsp;km/h) Το Méhari, (1968-87) σχεδιασμένο απο τον Jean-Louis Barrault, (* 1938) ακολουθεί την λογική ενός beach buggy. (602&nbsp;cm³, 29 PS, 570&nbsp;kg, 120&nbsp;km/h) Με το Citroën Ami 8 (1969) απορρίπτεται από τον Robert Opron -μερικώς- η αισθητική προσέγγιση του Ami 6.
Κάποια στιγμή το auto motor und sport (Τεύχος 12/1969) θα δοκιμάσει καί το Citroën Ami 8, αλλά η υψηλή τιμή αγοράς και η χαμηλή ιπποδύναμη παραμένουν αντικείμενο κριτικής.

Το 1964 ο κινητήρας Βάνκελ, (Wankel) τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε όχημα, το NSU Wankel Spider. (1964-67) Τον ίδιο κινητήρα απέκτησε το Μ35 το 1969, ένα φινετσάτο δίθυρο Ami 8 με την ανυπέρβλητη υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën DS. (497,5&nbsp;cm³, 49 PS, 815&nbsp;kg, 140&nbsp;km/h) Ένα πειραματικό όχημα, -το οποίο διατέθηκε σε 350 άτομα μόνον- με την πρόθεση η Citroën να δοκιμάσει τον μελλοντικό της προσανατολισμό.

Το Citroën GS (1971-83) είναι ένα μοντέρνο αερόψυκτο αυτοκίνητο με μπροστινή κίνηση και υδροπνευματική ανάρτηση, όπως όλα τα μεγαλύτερου κυβισμού οχήματα της εταιρείας. Ο Robert Opron, (1932-2021) που διαδεχθηκε το 1964 τον Φλαμίνιο Μπερτόνι στο τμήμα σχεδιασμού της Citroën, είναι ο δημιουργός της αισθητικής εικόνας του GS: βάζοντας τα δυνατά του προσπαθεί να συνεχίσει τον δρόμο που έντεχνα χάραξε ο δάσκαλος του. Το GS παρουσιάσθηκε σαν αντικαταστάτης της σειράς Ami, έχει αυτοφερόμενο αμάξωμα, 880&nbsp;kg βάρος, μεταφέρει άνετα πέντε επιβάτες και τις αποσκευές τους με 150&nbsp;km/h. Υπόμνηση εδώ, ότι ο τετρακύλινδρος κινητήρας του θεωρείται τεχνολογικά η μετεξέλιξη του δικύλινδρου 2 cv.

Με την πετρελαϊκή κρίση του 1973 δημιουργείται μία απέχθεια, -κατά κάποιον τρόπο- για αυτοκίνητα πολλών κυβικών με μεγάλη κατανάλωση καυσίμων, όπως τα περισσότερα εξακύλινδρα, αλλά και αρκετά τετρακύλινδρα. Ευνόητο ότι το δικύλινδρο Ντεσεβό, (5,4-7,5 λίτρα βενζίνης ανά 100&nbsp;km) να βρεθεί τελικά στο κέντρο του ενδιαφέροντος ενός μεγάλου τμήματος αγοραστών. Το 2 cv 6 του 1973 με τον κινητήρα των 28 PS του Ami 6, ξεπερνά άνετα, αλλά με το σταγονόμετρο τα 110&nbsp;km/h, και έχοντας αρχικά ένα "υποδειγματικό" ρεζερβουάρ 20 λίτρων. Στα πλαίσια της δεύτερης ενεργειακής κρίσης, (1977) εμφανίζεται το Citroën LN, με τον κινητήρα του 2 cv 6, αλλά με 32 PS, και ένα δίθυρο αμάξωμα που έχει την προέλευση του από το Peugeot 104.

Η κατασκευή της τρίθυρης επαγγελματικής εκδοχής του Ντεσεβό, Citroën 2 cv fourgonnette, (1951-78) λόγω πληρότητας των εγκαταστάσεων της Citroën στα εργοστάσια Javel και Levallois-Perret, μεταφέρθηκε το 1955 στους χώρους της εταιρείας Panhard, (l'usine de l'avenue d'Ivry) και το 1969 από εκεί στη Βίγο της Ισπανίας. Το 1978, μετά από 27 χρόνια παραγωγής, και 1.246.335 αντίτυπα, αντικαθίσταται από την Citroën Acadiane. (1978-91) Η Acadiane είναι το μοναδικό από τα ομοιογενή οχήματα του 2 cv, που είχε πλαίσιο με μεγαλύτερο κατά 13 εκατοστά μεταξόνιο, (253&nbsp;cm) χάριν της επιμήκυνσης αυτής, παρείχε επιλεκτικά την δυνατότητα μεταφοράς 2 επιπλέον επιβατών, ή περισσότερα εμπορεύματα. (602&nbsp;cm³, και 29 PS, 685&nbsp;kg, 100&nbsp;km/h) 

Για περιηγητές και φυσιολάτρες διατέθηκε (1979-83) το Citroën Méhari 4x4, (602&nbsp;cm³, και 29 PS, 715&nbsp;kg, 100&nbsp;km/h) σε αντικατάσταση του Citroën 2cv Sahara 4x4 bimoteur, χωρίς βέβαια δεύτερο κινητήρα, απλά με επισυναπτόμενη πίσω κίνηση, και την Ρεζέρβα πάνω στο καπό.

Το 1981 κάνει τη εμφάνιση του το 2 cv Charleston, ένα όμορφο και σε διχρωμία βαμμένο "deuche", (ντώς) -όπως αποκαλούν οι Γάλλοι το Ντεσεβό στην καθομιλουμένη, για αρχικά 8.000 πολύ νοσταλγικούς πελάτες μόνο. Το 1986, με την παρουσίαση και εμπορική εισαγωγή του Citroën AX (σε σχεδιασμό από τον Carl Olsen) προμηνύεται τέλος εποχής για το Ντεσεβό, (1948-90) το όχημα που άλλαξε επιτακτικά την αυτοκίνηση στην μεταπολεμική Ευρώπη.

## Ετυμολογική υποσημείωση
Συχνά αναφέρεται η ορολογία "τέχνη  και τεχνολογία „ η οποία έρχεται να διαλευκάνει σημαντικές κατασκευαστικές λεπτομέρειές, -γνωστές σε όσους ασχολούνται ακαδημαϊκά με σχετικά θέματα,  όπως τα της βαριάς βιομηχανίας / αυτοκινητοβιομηχανίας:

 Η "τέχνη„, αφορά την δημιουργία ενός δείγματος, και διαρκεί 1-3 χρόνια,

 η "τεχνολογία„ αφορά την υλοποίηση του δείγματος, την μαζική παραγωγή του, και διαρκεί 3-5 χρόνια.

## Παραπομπές


## Βιβλιογραφία

* Dominique Pagneux, CITROEN: Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, ISBN 3898802043
* Patrick Lesueur, Toutes les voitures françaises de A à Z, Editions E/P/A 2007, ISBN 978-2-85120-675-6
* Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8
* Pierre Domont, Citroën- Quai de Javel, Quai André Citroën, Τome 1 & 2 editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334
* Marie & Etienne Christian, 2CV Citroen, SES DERIVES, BABY BROUSE, DALAT, FAF ET AUTRES, L´ Autodrome, 92210 Saint-Cloud 2014, France, ISBN 978-2-910434-39-7
* L.J.K. «Setright. Drive On!: A Social History of the Motor Car». ISBN 978-1-86207-698-3.
* Nick Larkin (July 1997). «Snails of Woe? 2CV Buyers Guide». Practical Classics Magazine.
* Willson, Quentin (1995). «The Ultimate Classic Car Book». DK Publishing, Inc. ISBN 0-7894-0159-2.
* John Reynolds. «Citroen 2CV». ISBN 978-1-84425-207-7.
* Martin Breuninger, E. Utz Orlopp: Alles über den Citroën 2CV, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-613-01029-1.
* Jan Eggermann: Citroën 2CV KOMPAKT – Alle Fakten und Typen, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2014, ISBN 978-39809082-5-2.
* Jan Eggermann: Citroën 2CV – Die Ente in Deutschland, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2005, ISBN 978-39809082-2-1.
* Jan Eggermann, Ingo Meier: Voilà: Monpti – Citroën 2CV Werbung in Deutschland, CD-ROM, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2003, ISBN 3-9809082-0-8.
* Räto Graf: Citroën 2CV – Der Döschwo in der Schweiz, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2011, ISBN 978-39809082-4-5.
* Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9.
* Peter Kurze, Ulrich Knaack: Citroën 2CV. Die Ente – Lebensfreude auf Rädern. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 978-3768826013.
* Jürgen Lewandowski, Nikolaus Reichert: Das große Entenbuch, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984 (2.Aufl.), ISBN 3-87943-984-2.
* Clemens Losch: Das Entenhandbuch – 2CV Pflege Wartung Reparatur, Gisbert-Frech-Verlag, Sprockhövel 1999, ISBN 3-9805786-1-5.
* Ingo Meier: Citroën 2CV – Die Geschichte eines Autos namens Ente, FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5.
* Ingo Meier: „Einem heimischen Schwimmvogel nicht unähnlich" – wie aus dem hässlichen Entlein eine stolze Ente wurde. [zur Geschichte der Bezeichnung Ente], in: Ulrich Knaack, Halwart Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N°1 (2005), S.38-49, FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3.
* Ingo Meier: Belgischer Überflieger. Die Geschichte des AZAM 6, in: Knaack, Ulrich/Schrader, Halwart (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N°2 (2006), S.51-56, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3.
* Immo Mikloweit: Citroën 2CV – Die Ente, gestern, heute, morgen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-6138-7192-0.
* Immo Mikloweit: 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4.
* Ingo Meier: 2CV - Alle Modelle von 1948 bis 1990 in der Reihe "Autos die noch Typen waren", Heel Verlag, Königswinter 2011, ISBN 978-3-86852-480-2.
* Baraillé/Bölts/Tavioni/Willms: Citroën 2CV - Typologie & Kaufberatung, Alle Modelle, Details, Änderungen 1948-1990 - Schneider Media UK Ltd., 2012, ISBN 978-3-7688-5803-8.
* Citroën 2CV, G. Catarsi, Giorgio Nada Editore, ISBN 978-88-7911-450-9.
* Flaminio Bertoni - La vita, il genio e le opere, L. Bertoni, ISBN 88-8340-114-X.
* Citroën 1919-2006 - La storia e i modelli, AA.VV. Editoriale Domus.