Škoda Auto

**Škoda Auto**, poznatija kao **Škoda**, češki je proizvođač automobila. Osnovana je 1895. kao Laurin & Klement. Sjedište joj je u gradu Mladá Boleslav.

Proizvođača automobila je preuzela kompanija *Škodovy závody* 1925. godine. Kompanija je postala dijelom Volkswagen grupacije 2000. godine. Sprva, kompanija je osmišljena da vrši ulogu ulaznog brenda VW grupe. Vremenom, ipak, brend Škoda je napredovao na tržištu, s većinom modela koji se preklapaju s Volkswagen modelima prema cijeni i mogućnostima, a s premašivanjem prostora navedenih. Ukupan broj prodatih automobila prešao je milion u 2014. godini i rastao je godišnje u prosjeku 12,7%.

### Laurin & Klement
[thumbnail|Osnivači [Václav Klement (lijevo) i Václav Laurin (1895.)]]
[thumbnail|[Laurin & Klement Tip A (1905.)]]
Temelji onoga što je danas Škoda Auto počinju od ranih 1890tih kada je, kao i ostali davno uspostavljeni proizvođači automobila, kompanija počela proizvoditi bicikle. Fabrike Škode su osnovane 1869. godine. Godine 1894, 26-godišnji Václav Klement, koji je bio prodavač knjiga u Mladoj Boleslavi, Kraljevina Bohemija (današnja Češka Republika, tada dio Austro-Ugarske), nije bio u mogućnosti dobiti rezervne dijelove za popravak svog njemačkog bicikla.

Klement je vratio svoj bicikl proizvođačima, Seidelu i Naumannu, s pismom na češkom jeziku tražeći od njih da se pobrinu za popravak, da bi samo dobio odgovor na njemačkom jeziku: "Ako želite odgovor na Vaš zahtjev, trebate probati pisati na jeziku koji razumijemo". Nezadovoljan odgovorom i shvativši poslovni potencijal, Klement, bez obzira na to što nije imao tehničkog iskustva, odlučio je otvoriti radnju za popravak bicikala, koju su on i Václav Laurin otvorili 1895. godine u Mladoj Boleslavi. Prije ulaska u partnerstvo s Klementom, Laurin je već bio poznat proizvođač bicikala u obližnjem gradu Turnovu.

Godine 1898, nakon preseljenja u novoizgrađenu fabriku, par je kupio Werner "Motociklet". Laurin & Klementov prvi motociklet, kojeg je pogonio motor smješten na upravljaču na prednjim točkovima, pokazao se opasnim i nepouzdanim—rani incident na njemu koštao je Laurina prednji zub. Da bi dizajnirali sigurniju mašinu sa svojom strukturom oko motora, par je tražio od njemačkog specijaliste Roberta Boscha savjet oko različitih elektromagnetnih sistema. Novi motocikl je napravljen 1899. godine.

Godine 1900, s radnom snagom od 32 čovjeka, lokalna proizvodnja je počela i 150 mašina je poslato u London za firmu Hewtson. Nedugo zatim, štampa ih je opisala kao kreatore prvog motocikla. Prvi model, Voiturette A, bio je uspjeh i kompanija je uspostavljena unutar Austro-Ugarske, kao i međunarodno. Do 1905. godine kompanija je proizvodila automobile, što ih je učinilo drugim najstarijim automobilskim proizvođačem u Češkim zemljama nakon Tatre.

### Škoda
[thumb|[Škoda Rapid (1935–47)|Škoda Rapid (1935)]]

Poslije Prvog svjetskog rata, kompanija Laurin & Klement počela je proizvoditi kamione, ali 1924. godine, nakon ulaska u probleme i požara u njihovim prostorijama, kompanija je tražila novog partnera.

U međuvremenu, "*Akciová společnost, dříve Škodovy závody*" (d.o.o, prethodno *Škodovy závody*), proizvođač oružja i ostale opreme koji je postao jedan od najvećih industrijskih preduzeća u Evropi i najveći u Čehoslovačkoj, počeo je proizvoditi automobile u partnerstvu sa Hispano-Suiza. Škoda je tražila da poveća svoje proizvodne pogone te je kupila preduzeće Laurin & Klement 1925. godine. Veći dio kasnije proizvodnje potpao je pod ime Škoda.

Montažna linija je korištena za proizvodnju od 1930te naovamo. U istoj godini desila se formalna promjena fabrike za proizvodnju automobila u novu kompaniju, *Akciová společnost pro automobilový průmysl* ili skraćeno *ASAP*. ASAP je ostala potpuno u vlasništvu Škode i nastavila je prodavati automobile pod markom Škoda. Osim fabrike u Mladoj Boleslavi, sastojala se od predstavništva firme, prodajnih i uslužnih ureda, kao i centralne radionice u Pragu. U to vrijeme, fabrika automobila u Mladoj Boleslavi pokrivala je površinu od 215.000 m2 i zapošljavala 3.750 radnika i 500 službenika.

Nakon pada izazvanog ekonomskom krizom, Škoda je predstavila novu liniju automobila u 1930tim koja je značajno odudarala od prethodnih proizvoda. Novi dizajn šasije s okosnicom i čitava nezavisna suspenzija razvijene su pod vodstvom glavnog inženjera Vladimíra Matouša i modelirane na jednom od strane Hansa Ledwinke u Tatri. Prvobitno korištena na modelu Škoda 420 Standard u 1933, težila je rješenju nedovoljne uvojne ukočenosti ljestvičastog nosača. Dok je 1933. godine Škoda imala 14% udjela na čehoslovačkom tržištu automobila i zauzimala treće mjesto iza Prage i Tatre, nova linija ju je učinila liderom na tržištu do 1936, sa 39% udjela u 1938. godini. Zračne snage Ujedinjenog Kraljevstva i Sjedinjenih Američkih Država bombardovale su Škodu više puta između 1940. i 1945. godine. Završni masivni zračni udar desio se 25. aprila 1945. i rezultirao je gotovo potpunom uništenju Škode s približno 1.000 mrtvih i povrijeđenih.

### Poslije Drugog svjetskog rata 
thumb|Škoda 1101 Tudor Roadster (1949)
thumb|Škoda Octavia Super (1960)
Kada je do jula 1945 fabrika iz Mlade Boleslave bila rekonstruisana, počela je proizvodnja Škodinog prvog poslijeratnog automobila, serije 1101. To je bila esencijalno nadopunjena verzija Škode Popular prije Drugog svjetskog rata. U jesen 1945, Škoda (zajedno s ostalim većim proizvođačima) postala je dio komunističke planske ekonomije, koja je značila da će biti odvojena od matične kompanije, Škoda Works. Bez obzira na postojanje loših političkih uvjeta i gubitak kontakta s tehničkim razvojem u nekomunističkim državama, Škoda je održala dobru reputaciju sve do 1960tih, praveći modele kao što su Škoda 440 Spartak, 445 Octavia, Felicia i Škoda 1000 MB.

thumbnail|Škoda MB 1000 (1966)
Krajem 1959, Škoda Felicia, kompaktni četverocilindrični kabriolet-kupe, dobavljen je u Sjedinjene Američke Države za modelsku godinu 1960. Njena maloprodajna cijena je bila oko 2.700 $, za koje je potrošač mogao nabaviti dobro opremljen V8 domaći automobil koji bi bio veći i udobniji, te koji bi bio luksuzniji i praktičniji (maloprodajna cijena benzina je bila manja za 30 centi po galonu, tako da potrošnja goriva nije bila od primarnog značaja u Americi u to vrijeme). Te Felicije koje su došle pod američko vlasništvo su uskoro pokazale niz problema pouzdanosti, slabeći reputaciju automobila. Felicia je tako bila loše prodavana u SAD-u. Od tada, automobili Škode nisu bili dobavljani u SAD za maloprodaju.

U kasnim 1980tim, Škoda (tada zvana *Automobilové závody, národní podnik* ili skraćeno *AZNP*) i dalje je proizvodila automobile koji su konceptualno datirali unazad u 1960te. Modeli sa zadnjim pogonom kao Škoda 105/120, Estelle i Rapid su se neprekidno prodavali i dobro su obavljali funkcije u odnosu na moderne modele u utrkama kao što je RAC Rally u 1970tim i 1980tim. Oni su osvojili svoje klase u reliju RAC za 17 godina rada. Bili su pogonjeni motorom od 130 KS (97&nbsp;kW), 1289 cm3. Bez obzira na njenu prošlost koja je bila predmet podsmijeha, Škoda je ostala često prisutna na cestama Velike Britanije i Zapadne Evrope u 1970tim i 1980tim.

Sportske verzije modela Estelle i starijih modela su proizvođene, koristeći ime "Rapid". Soft-top verzije su također bile dostupne. Rapid je jednom bio opisan kao "Porsche siromašnog čovjeka", i imao je značajne uspjehe u prodaji u Ujedinjenom Kraljevstvu tokom 1980tih.

:*"Naravno, Škoda je postala takva figura zabave dijelom zbog svoje sveprisutnosti na putevima Britanije. Kompanija mora da je nešto radila kako treba."* (s izvještaja BBC-a u vezi prodaje Škode tokom 1980tih)

Godine 1987. predstavljen je model Škoda Favorit, a Škoda je bila jedan od trijumvirata kompaktnih zapadnjačkih automobila na prednji pogon s 5 vrata od tri glavna proizvođača Istočnog bloka u to vrijeme, pri čemu su ostala dva bili AvtoVAZov Lada Samara i Zastavina Yugo Sana. Izgled Favorita bio je rad italijanske dizajnerske kuće Gruppo Bertone. S dijelom motorne tehnologije licencirane iz Zapadne Evrope, ali i dalje koristeći Škodin 1289&nbsp;cc motor, inženjeri iz Škode su dizajnirali automobil koji je parirao zapadnoj proizvodnji. Tehnološki nedostatak je bio i dalje prisutan, ali je počeo polahko nestajati. Favorit je bio veoma popularan u Čehoslovačkoj i ostalim državama Istočnog bloka. Model se također prodavao dobro u Zapadnoj Evropi, posebno u UK i Danskoj zbog niske cijene i pouzdanosti. Ipak, smatralo se da ma siromašnu vrijednost u odnosu na savremene zapadnoevropske dizajne. Favoritovi paketi opreme su poboljšani i nastavio se prodavati sve do uvođenja modela Felicia 1994. godine.

### Podružnica Volkswagen grupacije 
thumb|Škoda Auto je jedan od najvećih automobilskih proizvođača u Centralnoj Evropi. Samo u 2014, 1.037.200 automobila je prodato u svijetu, što je rekord za kompaniju.
Pad komunizma s Baršunastom revolucijom donijeli su velike promjene za Čehoslovačku i većina industrija je postalo subjektom privatizacije. U slučaju Škoda automobila, državni autoriteti su donijeli jake strane partnere. Volkswagen je odabran od strane vlade Češke 9. decembra 1990, i kao rezultat, 28. marta 1991. u ugovoru partnerstva zajedničkog ulaganja s Volkswagenom obavljen je transfer od 30% udjela u Volkswagen grupi 16. aprila 1991. Prije ovog događaja, Škoda je i dalje pravila svoje zastarjele modele sa zadnjim pogonom, iako je počela proizvodnju Favorita na prednji pogon u 1988. kao eventualnu zamjenu.

U narednim godinama, Škoda je postala četvrti brend njemačke grupe, kako je Volkswagen grupa povećala učešće u kapitalu prvi put 19. decembra 1994, na 60,3%, da bi kasnije 11. decembra 1995. povećala na 70%.

U konkurenciji za Škodu, Volkswagen se okrenuo protiv francuskog proizvođača automobila - Renaulta, koji je izgubio zbog jer njegov strateški plan nije uključivao proizvodnju modela visoke vrijednosti u češkim fabrikama: Renault je predložio proizvodnju modela Renault Twingo (gradski automobil) u fabrikama Škode.

U vrijeme kada je odluka donesena, privatizacija u veću njemačku kompaniju je bila kontroverzna. Ipak, može se smatrati da su naknadni uspjesi drugih automobilskih proizvođača Istočnog bloka, kao što su Lada, AutoVAZ, i Škoda Works – jednom nadkompanije *Škode Auto* – sugerirali da Volkswagenov angažman nije nužno bio rezultat loše procjene.

Podrška ekspertizom i investicijama Volkswagen grupacije, dizajn — uključujući stil i inženjering — drastično su se popravili. Model iz 1994. godine, model Felicia bio je efikasno reskiniran od Favorita, ali kvalitet i poboljšanje opreme su pomogli, te u Češkoj Republici automobil je percipiran kao dobra vrijednost za novac te je postao popularan. Prodaje su porasle širom Evrope, uključujući i Ujedinjeno Kraljevstvo, gdje je Felicia bila jedan od najbolje rangiranih automobila u anketama korisničkog zadovoljstva.

Lider Volkswagena AG, Ferdinand Piëch, lično je izabrao Dirka van Braeckela kao šefa dizajna, a naknadni modeli *Octavia* i *Fabia* našli su svoj put na tržište Evropske Unije. Oni su sastavljani koristeći šasiju modela VW-a. Fabia model, izdat krajem 1999, formirao je osnovu za kasnije verzije modela Volkswagen Polo i SEAT Ibiza, dok je Octavia, izdata 1996, dijelila šasiju s dosta automobila, od kojih je najpopularniji Volkswagen Golf.

Percepcija Škode u Zapadnoj Evropi se potpuno izmijenila otkako ju je preuzeo Volkswagen, u oštroj usporedbi s reputacijom automobila kroz 1980te — kada je bila često bila predmet podsmijeha automobilskog svijeta. Kako je tehnički razvoj išao i kako su novi modeli reklamirani, reputacija Škode je počela polahko da se poboljšava. U Ujedinjenom Kraljevstvu, veliki preokret je postignut s ironičnom kampanjom *"To je Škoda, iskreno"*, koja je počela 2000. godine, kada je Fabia pokrenuta. U reklami iz 2003. na Britanskoj televiziji, novi zaposlenik na pogonu sklapa bedževe Škode na haubi automobila. Kako bi naišao neki ljepši automobil on se odmiče, ne stavljajući bedž, pošto onaj koji izgleda dobro *ne može biti Škodin*. Ova tržišna kampanja je radila konfrontirajući problem Škodine slike direktnom taktikom što su marketinški stručnjaci smatrali visokorizičnim. Do 2005. Škoda je prodavala preko 30.000 automobila godišnje u UK, tržišnog udjela od preko 1%. Po prvi put u svojoj historiji u Ujedinjenom Kraljevstvu, razvijena je lista čekanja za narudžbe u Škodi. Vlasnici u UK-u su konzistentno vrhunski ili blizu samog vrha rangirali Škodu u smislu korisničkog zadovoljstva od kasnih 1990tih.

U 2015. godini, Volkswagen je priznao da je instalirao softver za zavaravanje emisije u više svojih automobila kako bi prevario regulatore da njihovi automobili podržavaju emisione standarde, a ustvari zagađuju na mnogo višem nivou u odnosu na državne standarde. 1,2 miliona Škodinih automobila širom svijeta imalo je ove uređaje za prevaru. Škoda je tvrdila da će Volkswagen vratiti i pokriti troškove za sve automobile zahvaćene VW-ovim skandalom emisijske prevare.

### Strategija rasta 
thumb|400px|Škoda Auto pogon u gradu Mladá Boleslav.
Godina 2010. je bila od važnih izmjena za Škodu Auto, u smislu proizvoda i menadžmenta. 1. septembra 2010, Prof. Dr. h.c. Winfried Vahland je preuzeo odgovornost za upravljanje kompanijom, postajući izvršni direktor Škode Auto. Pod Vahlandovim vodstvom, Škoda je postavila planove da uduplaju godišnje prodaje za najmanje 1,5 miliona do 2018.

Na Pariskom motor-šouu u septembru 2010, kompanija je otkrila model Octavia Green E Line. Ovaj električni auto koncept bio je preteča za e-auto testni model kojeg je Škoda izdala 2012. godine. Finalna prva generacija Octavije (Tour) je proizvođena u fabrici u gradu Mladá Boleslav u novembru 2010. godine. Svjetska proizvodnja ovog modela prešla je 1,4 miliona jedinica od svog izdavanja 1996. godine. U 2010. po prvi put u historiji, Kina je preuzela njemačke prodaje da postane Škodino najveće individualno tržište.

Godine 2011, Škoda Auto je proslavila 20. godišnjicu partnerstva sa Volkswagen grupom. Više od 75.000 posjetilaca prisustvovalo je na događaju na otvorenom u Mladoj Boleslavi u aprilu. Ranije te godine, kompanija je omogućila detalje za svoju strategiju rasta 2018: najmanje jedan novi ili u potpunosti revidiran model da bude izdat svakih 6 mjeseci. Sa ovim, kompanija je preuredila svoj logo i korporativni identitet, koje je prezentirala na Ženevinom motor-šouu 2011. Škodina glavna atrakcija na događaju bio je Vision*D* koncept dizajna; preteča budućoj 3. generaciji Octavije. Škoda je predstavila Mission*L* studij dizajna na IAA u Frankfurtu na Majni u septembru, što je postalo osnova za nadolazeći kompaktni model evropskog Rapida. 
 
Iste godine, kompanija je počela proizvodnju novih modela Rapida u Puneu, Indija (oktobar 2011), i pokrenula Citigo u VW pogonu u Bratislavi (novembar 2011).

Tokom 2012, Škoda je pripremala uvođenje dva modela zapremine. Evropska verzija Rapida premijerno prikazana na Pariskom šouu 2012. Ovaj automobil je nasljednik 1. generacije Octavije u smislu cijene. Sljedeći model bio je 3. generacija Octavije, koja je predstavljena u decembru 2012. Istog mjeseca, lokalna proizvodnja Yetiya je pokrenuta u fabrici Nizhny Novgorod GAZ.

U 2012. godini, Škoda je predstavila bezemisionu grupu Octavia Green E Line e-automobila na češkim cestama koje će koristiti vanjski partneri. Od internih testova na modelima krajem 2011, vozili su se više od 250.000&nbsp;km. Tokom iste godine, Škoda je slavila nekoliko prekretnica, uključujući 14-milioniti Škoda automobil proizveden od 1905. (januar), 3 miliona Fabija (maj), 500.000 Superbova u Kvasiny pogonu (juni) i 5 godina rada Škode u Kini.

## Također pogledajte 
* Volkswagen
* SEAT
* Volkswagen grupa

## Literatura 
* 

## Bilješke 
## Reference 
## Vanjski linkovi 
* ŠKODA Bosna i Hercegovina

*
Kategorija:Ekonomija Češke