Saobraćajna nesreća

**Saobraćajna nesreća**, poznat i kao **sudar motornog vozila** ili **automobilska nesreća**, nastaje kada se vozilo sudari sa drugim vozilom, pješakom, životinjom, krhotinama s puta ili drugom pokretnom ili nepokretnom preprekom, kao što je drvo, stub ili zgrada. Saobraćajne nesreće često dovode do povreda, invaliditeta, smrti i materijalne štete, kao i finansijskih troškova za društvo i pojedince koji su uključeni. Drumski saobraćaj je statistički najopasnija situacija sa kojom se ljudi svakodnevno susreću, ali brojke žrtava takvih incidenata privlače manje medijske pažnje od drugih, rjeđih vrsta tragedija. Uobičajeni izraz automobilska nesreća sve više pada u nemilost mnogih vladinih odjela i organizacija, a stilski vodič Associated Press preporučuje oprez prije upotrebe termina. Neki sudari su namjerni napadi vozilom, inscenirani udesi, ubistvo vozilom ili samoubistvo vozilom.

Nekoliko faktora doprinosi riziku od sudara, uključujući dizajn vozila, brzinu rada, dizajn puta, vremenske prilike, okruženje na putu, vozačke vještine, smanjena sposobnost uzrokovana alkoholom ili drogom i ponašanje, posebno agresivnu vožnju, rastresenu vožnju, prebrzu vožnju i ulične utrke.

Godine 2013, 54 miliona ljudi širom svijeta zadobilo je povrede u saobraćajnim nesrećama. To je rezultiralo sa 1,4 miliona smrtnih slučajeva u 2013, u odnosu na 1,1 milion smrtnih slučajeva 1990. Oko 68.000 njih dogodilo se s djecom mlađom od pet godina.

## Uticaj na zdravlje 
### Fizički 
Brojne fizičke ozljede obično mogu biti rezultat traume sile uzrokovane sudarom, u rasponu od modrica i kontuzija do katastrofalnih fizičkih ozljeda (npr. paraliza), traumatskog ili netraumatskog zastoja srca i smrti. Američki Centar za kontrolu i prevenciju bolesti procjenjuje da otprilike 100 ljudi pogine u sudarima motornih vozila svakog dana u Sjedinjenim Državama.

### Psihološki 
Nakon sudara može doći do dugotrajne psihičke traume. Ovi problemi mogu učiniti da se oni koji su doživjeli nesreću plaše da se ponovo voze. U nekim slučajevima, psihološka trauma može uticati na živote pojedinaca, uzrokujući poteškoće pri odlasku na posao, pohađanju škole ili obavljanju porodičnih obaveza.

## Uzroci 
Incidente na putevima izaziva veliki broj ljudskih faktora kao što su neprilagođavanje vožnje vremenskim uslovima, dizajn puta, signalizacija, ograničenja brzine, uslovi osvetljenja, oznake na cesti i prepreke na putu. Studija K. Rumara iz 1985, koristeći britanske i američke izvještaje o nesrećama kao podatke, sugeriše da je 57% nesreća uzrokovano isključivo faktorima vozača, 27% kombinovanim faktorima puta i vozača, 6% kombinovanim faktorima vozila i vozača, 3 % isključivo na faktore ceste, 3% na kombinovane faktore ceste, vozača i vozila, 2% isključivo na faktore vozila i 1% na kombinovane faktore ceste i vozila. Smanjenje težine ozljeda u sudarima važnije je od smanjenja incidencije, a rangiranje incidencije prema širokim kategorijama uzroka je pogrešno u pogledu smanjenja teških ozljeda. Modifikacije vozila i puteva su generalno efikasnije od napora za promjenu ponašanja, s izuzetkom određenih zakona kao što su obavezna upotreba sigurnosnih pojaseva, motociklističkih kaciga i postupno izdavanje dozvola za tinejdžere.

### Ljudski faktor 
Ljudski faktor u sudarima vozila uključuju sve što je u vezi sa vozačima i drugim učesnicima u saobraćaju što može doprinijeti sudaru. Primjeri uključuju ponašanje vozača, oštrinu vida i sluha, sposobnost donošenja odluka i brzinu reakcije.

Izveštaj iz 1985. zasnovan na britanskim i američkim podacima o nesrećama otkrio je da greška vozača, intoksikacija i drugi ljudski faktori u potpunosti ili djelimično doprinose oko 93% nesreća.

Vozači koji su bili ometeni mobilnim uređajima imali su skoro četiri puta veći rizik od sudara svojih automobila od onih koji nisu. Istraživanje *Virginia Tech Transportation Institute* otkrilo je da vozači koji šalju poruke dok voze imaju 23 puta veću vjerovatnoću da će biti uključeni u nesreću u odnosu na vozače koji ne šalju poruke. Biranje telefona je najopasnije odvraćanje pažnje, povećavajući šanse vozača da se sudari za 12 puta, nakon čega slijedi čitanje ili pisanje, što povećava rizik za deset puta.

Istraživanje RAC-a o britanskim vozačima pokazalo je da 78% vozača misli da su veoma vješti u vožnji, a većina ih je mislila da su bolji od drugih vozača, što ukazuje na pretjerano povjerenje u svoje sposobnosti. Gotovo svi vozači koji su bili u sudaru nisu vjerovali da su krivi. Jedna anketa vozača izvijestila je da misle da su ključni elementi dobre vožnje:

Prateće promjene u dizajnu puteva bile su širokog obima usvajanja pravila puta zajedno sa politikama za provođenje zakona koje su uključivale zakone o vožnji pod utjecajem alkohola, postavljanje ograničenja brzine i sisteme za provođenje brzine kao što su kamere za kontrolu brzine. Vozački ispiti u nekim zemljama prošireni su kako bi se testiralo ponašanje novog vozača u vanrednim situacijama i njihova percepcija opasnosti.

Postoje demografske razlike u stopama nesreća. Na primjer, iako mladi ljudi imaju tendenciju da imaju dobro vrijeme reakcije, nesrazmjerno više mladih muškaraca vozača učestvuje u sudarima, pri čemu istraživači primjećuju da mnogi pokazuju ponašanja i stavove prema riziku koji ih mogu dovesti u opasnije situacije od drugih učesnika u saobraćaju. To odražavaju aktuari kada određuju stope osiguranja za različite starosne grupe, dijelom na osnovu njihove dobi, spola i izbora vozila. Od starijih vozača sa sporijim reakcijama moglo bi se očekivati ​​da će biti uključeni u više sudara, ali to nije bio slučaj jer imaju tendenciju da voze manje i, očigledno, opreznije. Pokušaji nametanja saobraćajnih pravila mogu biti komplikovani lokalnim okolnostima i ponašanjem vozača. Godine 1969. Leeming je upozorio da postoji ravnoteža koju treba postići kada se "poboljšava" sigurnost puta.

S druge strane, lokacija koja ne izgleda opasno može imati visoku učestalost sudara. To je, dijelom, zato što ako vozači vide lokaciju kao opasnu, više vode računa. Do sudara može biti veća vjerovatnoća kada opasni uslovi na putu ili saobraćaju nisu očigledni na prvi pogled, ili kada su uslovi previše komplikovani da bi ograničena ljudska mašina mogla uočiti i reagovati u vremenu i udaljenosti na raspolaganju. Visoka učestalost sudara ne ukazuje na visok rizik od povreda. Nesreće su uobičajene u područjima velike gužve vozila, ali se saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom dešavaju neproporcionalno na seoskim putevima noću kada je saobraćaj relativno slab.

Ovaj fenomen je primijećen u istraživanju kompenzacije rizika, gdje se predviđeno smanjenje stopa sudara nije dogodilo nakon zakonskih ili tehničkih promjena. Jedna studija je primijetila da je uvođenje poboljšanih kočnica rezultiralo agresivnijom vožnjom, a druga je tvrdila da zakon o obaveznim sigurnosnim pojasevima nije praćen jasno pripisanim padom ukupnog broja smrtnih slučajeva. Većina tvrdnji o kompenzaciji rizika koja nadoknađuje efekte propisa o vozilima i zakona o upotrebi pojaseva diskreditovana je istraživanjem koje je koristilo preciznije podatke.

Neki padovi su predviđeni; inscenirane nesreće, na primjer, uključuju barem jednu stranu koja se nada da će udariti vozilo kako bi podnijela oštetni zahtjev osiguravajućem društvu. U Sjedinjenim Državama tokom 1990-ih, kriminalci su vrbovali latinoameričke imigrante da namjerno sudare automobile, obično tako što su sekli ispred drugog automobila i naglo kočili. Bio je to nezakonit i rizičan posao, a obično su bili plaćeni samo 100 dolara. Jose Luis Lopez Perez, inscenirani vozač sudara, poginuo je nakon jednog takvog manevra, što je dovelo do istrage koja je otkrila učestalost ove vrste sudara.

#### Brzina motornog vozila 
ju, u Finskoj, 25. augusta 2006. oko 13:00 po lokalnom vremenu. Incident je izazvao zastoje u saobraćaju.]]

Federalna uprava za autoputeve Ministarstva saobraćaja SAD-a pregledala je istraživanje brzine saobraćaja 1998. godine. Sažetak kaže:

* Dokazi pokazuju da je rizik od sudara povećan i za vozila koja putuju sporije od prosječne brzine i za vozila koja putuju iznad prosječne brzine.
* Rizik od ozljede raste eksponencijalno sa brzinama mnogo većim od srednje brzine.
* Ozbiljnost/smrtonosnost sudara zavisi o promjeni brzine vozila pri udaru.
* Postoje ograničeni dokazi koji ukazuju na to da niža ograničenja brzine rezultiraju nižim brzinama na nivou cijelog sistema.
* Većina sudara vezanih za brzinu uključuje brzinu preveliku za uslove.
* Potrebno je više istraživanja kako bi se utvrdila efikasnost smirivanja saobraćaja.

U SAD-u je 2018. 9.378 ljudi poginulo u nesrećama motornih vozila u kojima je učestvovao najmanje jedan vozač koji je prekoračio brzinu, što je činilo 26% svih smrtnih slučajeva u saobraćaju u toj godini.

U Michiganu 2019, prekomjerna brzina bila je faktor u 18,8% smrtnih slučajeva koji su bili rezultat nesreća motornih vozila sa smrtnim ishodom i u 15,6% za koje se sumnjalo da su ozbiljne povrede nastale kao rezultat sudara.

Uprava za puteve i saobraćaj (RTA) australijske države Novi Južni Vels (NSW) tvrdi da je prekoračenje brzine (putovanje prebrzo za preovlađujuće uslove ili iznad propisane brzine) faktor u oko 40 posto smrtnih slučajeva na putu. RTA takođe kaže da prekoračenje brzine povećava rizik od sudara i njegovu težinu.[51] Na drugoj web stranici, RTA kvalifikuje svoje tvrdnje pozivajući se na jedno specifično istraživanje iz 1997. i piše "Istraživanje je pokazalo da se rizik od sudara koji uzrokuje smrt ili ozljede brzo raste, čak i uz mala povećanja iznad odgovarajuće postavljene granice brzine."

Izvještaj o faktoru doprinosa u službenoj britanskoj statistici saobraćajnih nezgoda za 2006. pokazuje da je "prekoračivanje ograničenja brzine" faktor koji doprinosi 5% svih nesreća sa žrtvama (14% svih nesreća sa smrtnim ishodom) i "putovanje prebrzo za uslove" bio je faktor koji doprinosi 11% svih nesreća sa žrtvama (18% svih nesreća sa smrtnim ishodom).

U Francuskoj je 2018. ograničenje brzine smanjeno sa 90&nbsp;km/h na 80&nbsp;km/h na velikom dijelu lokalne putne mreže izvan naseljenog područja isključivo u cilju smanjenja broja poginulih na cestama.

#### Sigurna udaljenost 
Uobičajeni uzrok sudara je vožnja brže nego što se može zaustaviti unutar njihovog vidnog polja. Takva praksa je nezakonita i posebno je odgovorna za povećanje smrtnih slučajeva noću – kada se to najviše dešava.

#### Umanjenje sposobnosti 
Umanjenje sposobnosti opisuje faktore koji sprječavaju vozača da vozi na svom normalnom nivou vještina. Uobičajena umanjenja uključuju:

##### Alkohol 
Prema Vladi Kanade, izvještaji mrtvozornika iz 2008. sugerišu da je skoro 40% smrtno povrijeđenih vozača konzumiralo određenu količinu alkohola prije sudara.

##### Fizičko oštećenje 
Loš vid i/ili tjelesno oštećenje, s mnogim jurisdikcijama koje postavljaju jednostavne testove vida i/ili zahtijevaju odgovarajuće modifikacije vozila prije nego što im se dopusti vožnja.

##### Mladost 
Statistike osiguranja pokazuju značajno veću učestalost sudara i smrtnih slučajeva među vozačima u tinejdžerskim ili ranim dvadesetim godinama, a stope osiguranja odražavaju ove podatke. Ovi vozači imaju najveću učestalost sudara i smrtnih slučajeva među svim starosnim grupama vozača, činjenica koja je uočena mnogo prije pojave mobilnih telefona.
Žene u ovoj starosnoj grupi pokazuju nešto niže stope sudara i smrtnosti od muškaraca, ali se i dalje registruju znatno iznad medijana za vozače svih starosnih dobi. Takođe unutar ove grupe, najveća stopa incidencije sudara se javlja u prvoj godini vožnje. Iz tog razloga, mnoge američke savezne države su usvojile politiku nulte tolerancije prema kojoj primanje pokretnog prekršaja u roku od prvih šest mjeseci do jedne godine od dobijanja licence rezultira automatskom suspenzijom licence. Južna Dakota je jedina država koja omogućava četrnaestogodišnjacima da dobiju vozačke dozvole.

##### Starost 
Starost, s nekim jurisdikcijama koje zahtijevaju da vozač ponovo testira brzinu reakcije i vid nakon određene dobi.

##### Nedostatak sna 
Različiti faktori kao što su umor ili nedostatak sna mogu povećati rizik, ili broj sati vožnje može povećati rizik od incidenta. 41% vozača samoprocjenjuje da su zaspali za volanom. Procjenjuje se da 15% fatalnih nesreća uključuje pospanost (10% dnevnih sudara i 24% noćnih sudara). Radni faktori mogu povećati rizik od pospane vožnje, kao što su dugi ili neredovni sati ili noćna vožnja.
Upotreba mobilnih telefona sve je značajniji problem na cestama, a Vijeće za nacionalnu sigurnost SAD-a sakupilo je više od 30 studija koje postuliraju da hands-free nije sigurnija opcija jer mozak ostaje ometan razgovorom i ne može se fokusirati samo na zadatak vožnje.

##### Kombinacije 
Nekoliko uslova može se kombinovati da stvori opasniju situaciju, na primjer, niske doze alkohola i kanabisa imaju ozbiljniji učinak na performanse vožnje nego bilo koje u izolaciji. Uzimanje preporučenih doza nekoliko lijekova zajedno, koji pojedinačno ne uzrokuju umanjenje sposobnosti, može uzrokovati pospanost. Ovo bi moglo biti izraženije kod starije osobe čija je bubrežna funkcija manje efikasna od one mlađe osobe.

### Dizajn ceste 
Američka studija iz 1985. pokazala je da je oko 34% ozbiljnih nesreća imalo doprinose faktore vezane za cestu ili njegovu okolinu. Većina ovih nesreća također je uključivala ljudski faktor.

Istraživanja su pokazala da pažljivo projektovanje i održavanje, sa dobro dizajniranim raskrsnicama, površinama puta, preglednošću i uređajima za kontrolu saobraćaja, mogu rezultirati značajnim poboljšanjem stope sudara.

u]]

Pojedinačni putevi također imaju veoma različite performanse u slučaju sudara. U Evropi sada postoje EuroRAP testovi koji pokazuju koliko bi "samoobjašnjivi" i opraštajući bili određeni put i kraj puta u slučaju većeg incidenta.

U Velikoj Britaniji, istraživanje je pokazalo da bi ulaganje u program sigurne putne infrastrukture moglo donijeti 1⁄3 smanjenja smrtnih slučajeva na cestama, štedeći čak 6 milijardi funti godišnje. Konzorcij od 13 glavnih dionika sigurnosti na cestama formirao je Kampanju za bezbjedno projektovanje puteva, koja poziva vladu Ujedinjenog Kraljevstva da bezbjedno projektovanje puteva učini nacionalnim transportnim prioritetom.

### Dizajn i održavanje vozila 
#### Sigurnosni pojasevi 
Istraživanja su pokazala da je, u svim vrstama sudara, manje vjerovatno da su sigurnosni pojasevi vezani u sudarima koji su uključivali smrt ili ozbiljne ozljede, a ne lake ozljede; korištenje pojasa smanjuje rizik od smrti za oko 45 posto. Upotreba sigurnosnih pojaseva je kontroverzna, a značajni kritičari poput profesora Johna Adamsa sugerišu da njihova upotreba može dovesti do neto povećanja broja žrtava na putevima zbog fenomena poznatog kao kompenzacija rizika. Posmatranje ponašanja vozača prije i nakon zakona o vezivanju pojaseva ne podržava hipotezu o kompenzaciji rizika.

Uočeno je nekoliko ponašanja u vožnji na putu prije i nakon što je zakon o upotrebi pojasa nametnut u Newfoundlandu i Novoj Škotskoj tokom istog perioda bez zakona. Upotreba pojasa porasla je sa 16 posto na 77 posto u Newfoundlandu i ostala je praktički nepromijenjena u Novoj Škotskoj. Četiri ponašanja vozača (brzina, zaustavljanje na raskrsnici kada je kontrolno svjetlo bilo žuto, skretanje lijevo ispred nadolazećeg saobraćaja i praznine u slijeđenju udaljenosti) mjerena su na različitim lokacijama prije i nakon zakona. Promjene u ovom ponašanju u Newfoundlandu bile su slične onima u Novoj Škotskoj, osim što su vozači u Newfoundlandu vozili sporije na brzim cestama nakon zakona, suprotno teoriji nadoknade rizika.

#### Održavanje 
Dobro dizajnirano i dobro održavano vozilo, sa dobrim kočnicama, gumama i dobro podešenim ovjesom, u hitnim slučajevima će se lakše kontrolisati i samim tim je bolje opremljeno za izbjegavanje sudara. Neke šeme obaveznih pregleda vozila uključuju testove za neke aspekte tehničke ispravnosti, kao što je MOT test u Velikoj Britaniji ili njemački TÜV pregled usklađenosti.

Dizajn vozila je također evoluirao kako bi se poboljšala zaštita nakon sudara, kako za putnike u vozilu tako i za one izvan vozila. Veći dio ovog posla predvođen je konkurencijom u automobilskoj industriji i tehnološkim inovacijama, što je dovelo do mjera kao što su Saabov sigurnosni kavez i ojačani krovni stubovi iz 1946, Fordov sigurnosni paket za spašavanje iz 1956. i Saab i Volvo uvođenje standardnih sigurnosnih pojaseva 1959. Druge inicijative su bile ubrzane kao reakcija na pritisak potrošača, nakon što su publikacije kao što je knjiga Ralpha Nadera iz 1965. *Unsafe at Any Speed* ​​optužile proizvođače motora za ravnodušnost prema sigurnosti.

Početkom 1970-ih, British Leyland je započeo intenzivan program istraživanja sigurnosti vozila, proizvodeći niz prototipova eksperimentalnih sigurnosnih vozila koji su demonstrirali razne inovacije za zaštitu putnika i pješaka kao što su zračni jastuci, antiblok kočnice, bočne ploče koje apsorbiraju udarce, prednji i zadnji nasloni za glavu, run-flat gume, glatki i deformabilni prednji krajevi, odbojnici koji upijaju udarce i prednja svjetla koja se mogu uvlačiti. Na dizajn je također utjecalo vladino zakonodavstvo, kao što je Euro NCAP test na udar.

Uobičajene karakteristike dizajnirane da poboljšaju sigurnost uključuju deblje stubove, sigurnosno staklo, unutrašnjost bez oštrih ivica, jača karoserija, druge aktivne ili pasivne sigurnosne karakteristike i glatke eksterijere kako bi se smanjile posljedice sudara na pješake.

Ministarstvo saobraćaja Ujedinjenog Kraljevstva objavljuje statistiku saobraćajnih nezgoda za svaku vrstu sudara i vozila kroz svoj izvještaj o žrtvama na cestama u Velikoj Britaniji. Ove statistike pokazuju odnos deset prema jedan smrtnih slučajeva u vozilima između tipova automobila. U većini automobila putnici imaju 2-8% šanse da poginu u sudaru dva automobila.

#### Centar gravitacije 
Neki tipovi sudara imaju teže posljedice. Prevrtanja su postala češća posljednjih godina, možda zbog povećane popularnosti visočijih SUV-ova, kamiona za prijevoz putnika i minivanova, koji imaju viši centar gravitacije od standardnih putničkih automobila. Prevrtanja mogu biti fatalna, posebno ako su putnici izbačeni jer nisu bili vezani pojasevima (83% izbacivanja tokom prevrtanja bilo je fatalno kada vozač nije vezao pojas, u poređenju sa 25% kada jesu).

Sada se oko 40% novih američkih vozila, uglavnom SUV-ova, kombija i kamioneta koji su podložniji prevrtanju, proizvodi sa nižim težištem i poboljšanim ovjesom s kontrolom stabilnosti povezanom sa svojim antiblokirajućim kočnim sistemom radi smanjenja rizik od prevrtanja i ispunjavanje saveznih zahtjeva SAD-a koji nalažu tehnologiju protiv prevrtanja do septembra 2011.

#### Motori 
Motoristi imaju malo zaštite osim svoje odjeće i kaciga. Ova razlika se ogleda u statistici žrtava, gdje je više nego dvostruko veća vjerovatnoća da će ozbiljno stradati nakon sudara. U 2005. bilo je 198.735 saobraćajnih nesreća sa 271.017 prijavljenih žrtava na putevima u Velikoj Britaniji. To uključuje 3.201 smrt (1,1%) i 28.954 teških povreda (10,7%) ukupno. Od ovih žrtava 178.302 (66%) su bili korisnici automobila i 24.824 (9%) motociklisti, od kojih je 569 poginulo (2,3%) i 5.939 teško povrijeđeno (24%).

### Sociološki faktori 
Istraživanja u Sjedinjenim Državama su pokazale da siromašni ljudi imaju veći rizik od smrti u saobraćajnoj nesreći od ljudi koji su dobrostojeći. Broj smrtnih slučajeva u automobilima je također veći u siromašnijim državama.

Slične studije u Francuskoj ili Izraelu pokazale su iste rezultate. To može biti zbog toga što ljudi iz radničke klase imaju manji pristup sigurnoj opremi u automobilima, imaju starije automobile koji su manje zaštićeni od sudara i moraju svaki dan prijeći veće udaljenosti da bi otišli na posao.

### Utjecaj karantena zbog COVID-19 
Dok je dolazak karantena usljed COVID-a značio smanjenje cestovnog saobraćaja u Sjedinjenim Državama, stope incidenata, prekoračenja brzine i smrtnih slučajeva u saobraćaju porasle su 2020. i 2021. (stopa mjerena u odnosu na prijeđene kilometre). Stopa smrtnih slučajeva u saobraćaju skočila je na 1,25 na 100 miliona pređenih milja vozila, u odnosu na 1,06 u istom periodu 2019. Razlozi koji se navode za povećanje su veće brzine, nevezivanje pojaseva i vožnja s umanjenim sposobnostima.

Preliminarni podaci također pokazuju da čak i kada se nivo saobraćaja vratio na normalu nakon početka COVID-a u martu-aprilu 2020, vozači su nastavili da voze prevelikom brzinom. Studija iz 2020. koju je sprovela INRIX, privatna kompanija koja analizira obrasce u saobraćaju, ponašanja i zagušenja, pokazala je da kako se nivoi saobraćaja vraćaju na normalu tokom tromjesečnog perioda od augusta do oktobra 2020, rast sudara (57%) nadmašuje rast u pređenim kilometrima (22%) što je rezultiralo većom stopom sudara od uobičajene tokom ovog perioda. Također je izvijestio da je broj vozila na putu opao za 75%, što ukazuje na povećanje stope (incidenata po vozilu po kilometru).

## Reference 
## Vanjski linkovi 
*WHO saobraćajne povrede
*NHTSA statistika nezgoda
*U.S. DOT sistem za izvještavanje o analizi smrtnih slučajeva FARS

Kategorija:Uzroci smrti