Sueski kanal

mini|desno|300px|Lokacija Sueskog kanala
**Sueski kanal** (, *Qanāt as-Suwais*) jest vještački kanal u visini mora između Sredozemnog i Crvenog mora koji povezuje lučke gradove Port Said i Suez. kroz Suesku prevlaku i koji dijeli Afriku od Azije (i dalje, Sinajsko poluostrvo od ostatka Egipta). Kanal dug 193,30&nbsp;km i ključna je trgovačka ruta između Evrope i Azije.

Godine 1858. Ferdinand de Lesseps je osnovao kompaniju Sueski kanal za izričitu svrhu izgradnje kanala. Izgradnja kanala trajala je od 1859. do 1869. Kanal je službeno otvoren 17. novembra 1869. Plovilima nudi direktan put između sjevernog Atlantika i sjevernog Indijskog okeana preko Sredozemnog i Crvenog mora, izbjegavajući južni Atlantik i južni Indijski okean, te smanjenje udaljenosti putovanja od Arapskog mora do Londona za otprilike 8.900&nbsp;km, na 10 dana pri 20 čvorova (37&nbsp;km/h) ili 8 dana pri 24 čvora (44&nbsp;km/h). Kanal se proteže od sjevernog kraja Port Saida do južnog kraja Port Tewfik u gradu Suez. U 2021, više od 20.600 plovila prešlo je kanal (u prosjeku 56 dnevno).

Originalni kanal je sadržavao jednostruki plovni put sa prolaznim lokacijama u obilaznici Balaha i Velikom gorkom jezeru. U njemu, prema planovima Alois Negrellija, nije bilo ustava, a morska voda je slobodno tekla kroz njega. Općenito, voda u kanalu sjeverno od Gorkih jezera teče na sjever zimi i na jug ljeti. Južno od jezera, struja se mijenja sa plimom u Suesu.

Kanal je bio vlasništvo egipatske vlade, ali evropski dioničari, uglavnom britanski i francuski, posjedovali su koncesijsku kompaniju koja je njime upravljala do jula 1956, kada ga je predsjednik Gamal Abdel Nasser nacionalizirao - događaj koji je doveo do Sueske krize od oktobra do novembra. 1956. Kanalom upravlja i održava državna uprava za Sueski kanal (SCA) Egipta. Prema Carigradskoj konvenciji, može se koristiti "u vrijeme rata kao i u vrijeme mira, svakim trgovačkim ili ratnim brodom, bez obzira na zastavu pod kojom plovi." Ipak, kanal je igrao važnu vojno-stratešku ulogu kao pomorska prečica i tačka gušenja. Mornarice s obalama i bazama i na Sredozemnom i na Crvenom moru (Egipat i Izrael) imaju poseban interes za Sueski kanal. Nakon što je Egipat zatvorio Sueski kanal na početku Šestodnevnog rata 5. juna 1967, kanal je ostao zatvoren tačno osam godina, a ponovo je otvoren 5. juna 1975.

Egipatska vlada pokrenula je izgradnju 2014. kako bi proširila obilaznicu Ballah za 35&nbsp;km kako bi se ubrzalo vrijeme tranzita kroz kanal. Proširenje je namjeravalo skoro udvostručiti kapacitet Sueskog kanala, sa 49 na 97 brodova dnevno. Po cijeni od 59,4 milijarde LE (9 milijardi američkih dolara), ovaj projekat je finansiran kamatonosnim investicijskim certifikatima izdatim isključivo egipatskim pravnim licima i pojedincima.

Uprava za Sueski kanal službeno je otvorila novi bočni kanal 2016. Ovaj bočni kanal, na sjevernoj strani istočnog produžetka Sueskog kanala, služi istočnom terminalu za pristajanje i iskrcavanje plovila sa terminala. Kako se Istočni kontejnerski terminal nalazi na samom kanalu, prije izgradnje novog bočnog kanala nije bilo moguće pristajati ili iskrcati plovila na terminalu dok je išao konvoj brodova.

## Prethodnici 
Drevni kanali zapad-istok izgrađeni su da bi se olakšalo putovanje od Nila do Crvenog mora. Vjeruje se da je jedan manji kanal izgrađen za vrijeme Senusreta II ili Ramzesa II.

Legendarni Sesostris (vjerovatno faraon Senusret II ili Senusret III iz Dvanaeste egipatske dinastije  (smatra se da je u davna vremena Crveno more dosezalo na sjever do Gorkih jezera

U svojoj Meteorologiji, Aristotel (384–322 p. n. e.) je napisao:

Strabon je napisao da je Sesostris počeo graditi kanal, a Plinije Stariji (23/24–79 n.e.) je napisao:

U 20. stoljeću otkriveno je proširenje ka sjeveru kasnijeg kanala Darije I, koje se proteže od jezera Timsah do jezera Ballah. Datirano je u Srednje egipatsko carstvo ekstrapolacijom datuma drevnih lokaliteta duž njegovog toka. Nedavna iskopavanja u Wadi Gawasisu mogu ukazivati na to da je egipatska pomorska trgovina započela od Crvenog mora i da nije bio potreban kanal. Čini se da dokazi ukazuju na njegovo postojanje do 13. vijeka p. n. e. za vrijeme Ramzesa II.
### Kanali koje su kopali Neko II, Darije I i Ptolomej 
Ostatke drevnog kanala zapad-istok kroz drevne egipatske gradove Bubastis, Pi-Ramesses i Pithom otkrili su Napoléon Bonaparte i njegovi inžinjeri i kartografi 1799.

Prema Historijama grčkog historičara Herodota,, Neko II je preduzeo da prokopa kanal zapad-istok kroz Wadi Tumilat između Bubastisa i Heroopolisa, Prema Pliniju Starijem, Nekovo proširenje do kanala bilo je oko 92 kilometra, Nekov rat sa Nebuchadnezzarom IIII najvjerovatnije je spriječio nastavak kanala.

Nekov projekat je završio Darije I od Perzije, koji je vladao Starim Egiptom nakon što ga je osvojio njegov prethodnik Kambiz II. Možda je do Darijevog vremena postojao prirodni u blizini egipatskog grada Šalufa ili Shaloof

Kanal je napustio Nil kod Bubastisa. Natpis na stubu u Pitomu bilježi da ga je 270. ili 269. godine p. n. e. ponovo otvorio Ptolemej II Filadelf. U Arsinoi,

U drugoj polovini 19. stoljeća, francuski kartografi otkrili su ostatke drevnog kanala sjever-jug pored istočne strane jezera Timsah i završavajući blizu sjevernog kraja Velikog gorkog jezera. Pokazalo se da je to kanal koji je napravio Darije I, jer je na tom mjestu pronađena njegova stela u spomen na njegovu izgradnju. (Ovaj drevni, drugi kanal možda je pratio tok duž obale Crvenog mora kada se nekada prostirao na sjever do jezera Timsah. (Savremeni historičari, međutim, tvrde da su njene brodove spalile neprijateljske snage Maliha I.)
### Stari Kairo do Crvenog mora 
Do 8. stoljeća postojao je plovni kanal između Starog Kaira i Crvenog mora, Geografska rasprava "De Mensura Orbis Terrae" koju je napisao irski monah Dikuil (rođen krajem 8. vijeka) izveštava o razgovoru sa drugim monahom, Fidelisom, koji je plovio kanalom od Nila do Crvenog mora tokom hodočašća u Svetu zemlju u prvoj polovini 8. vijeka.

Kaže se da je abasidski kalif El-Mensur naredio da se ovaj kanal zatvori 767. kako bi spriječio zalihe da dođu do arapskih klevetnika.

### Osmanlijski pokušaji 
Tokom 16. vijeka, osmanlijski veliki vezir Mehmed-paša Sokolović pokušao je izgraditi kanal koji povezuje Crveno more i Mediteran. Ovo je bilo motivisano željom da se Carigrad poveže sa hodočasničkim i trgovačkim putevima Indijskog okeana, kao i strateškim interesima – kako je evropsko prisustvo u Indijskom okeanu raslo, osmanlijski trgovački i strateški interesi su bili sve više osporavani, a uzvišena Porta je bila sve više pritisnuta da potvrdi svoju poziciju. Plovni kanal bi omogućio Osmanlijskoj mornarici da poveže svoje flote na Crvenom moru, Crnom moru i Mediteranu. Međutim, ovaj projekat je ocijenjen preskupim i nikada nije završen.
### Napoleonovo otkriće drevnog kanala 
Tokom francuske kampanje u Egiptu i Siriji krajem 1798, Napoleon je izrazio interesovanje za pronalaženje ostataka drevnog prolaza plovnog puta. Ovo je kulminiralo grupom arheologa, naučnika, kartografa i inžinjera koji su pretraživali sjeverni Egipat. Njihovi nalazi, zabilježeni u "Description de l'Égypte", uključuju detaljne karte koje prikazuju otkriće drevnog kanala koji se proteže na sjever od Crvenog mora, a zatim na zapad prema Nilu.

Kasnije je Napoleon, koji je postao francuski car 1804, razmišljao o izgradnji kanala sjever-jug koji bi povezao Mediteran sa Crvenim morem. Ali od plana se odustalo jer je pogrešno zaključeno da će plovnom putu biti potrebne prevodnice za rad, čija bi izgradnja bila skupa i dugotrajna. Vjerovanje u potrebu za ustavama temeljilo se na pogrešnom vjerovanju da je Crveno more 8,5 m više od Sredozemnog mora. To je bio rezultat korištenja fragmentarnih mjerenja u toku rata tokom Napoleonove egipatske ekspedicije.

Još 1861, neplovni drevni put koji je Napoleon otkrio od Bubastisa do Crvenog mora još uvijek je vodio vodu na istok do Kasassina. Ovim poduhvatom je omogućena istovremena plovidba brodova u oba pravca, što prije nije bilo moguće. Projekat je koštao 8 milijardi dolara, i Egipat očekuje veće prihode od budućeg olakšanog prometa.

## Ekonomski uticaj 
]]
u, jednom od ekonomskih centara u 19-om stoljeću]]

Ekonomski, nakon njegovog završetka, kanal je prvenstveno imao koristi od pomorskih trgovačkih snaga mediteranskih zemalja, koje su sada imale mnogo brže veze sa Bliskim i Dalekim istokom nego sjeverno- i zapadnoevropske pomorske trgovačke nacije poput Velike Britanije ili Njemačke. Glavna habsburška trgovačka luka Trst sa svojim direktnim vezama sa srednjom Evropom doživjela je u to vrijeme meteorski uspon.

Ušteđeno vrijeme u 19. vijeku za pretpostavljeno putovanje parobrodom do Mumbaija iz  Trsta bilo je 37 dana, iz Genove 32, iz Marseja 31, iz Bordoa, Liverpoola, Londona, Amsterdama i Hamburga 24 dana. U to vrijeme je također bilo potrebno razmotriti da li roba koja se prevozi može podnijeti skupu kanalsku tarifu. To je dovelo do brzog rasta mediteranskih luka sa njihovim kopnenim putevima prema srednjoj i istočnoj Evropi. Prema današnjim informacijama brodarskih kompanija, ruta od Singapura do Rotterdama kroz Sueski kanal biće skraćena za 6.000&nbsp;km i time za devet dana u odnosu na rutu oko Afrike. Kao rezultat toga, linijske usluge između Azije i Evrope štede 44 posto CO2 (ugljični dioksid) zahvaljujući ovoj kraćoj ruti. Sueski kanal ima odgovarajuću važnu ulogu u vezi između istočne Afrike i mediteranskog regiona.

U 20. vijeku trgovina kroz Sueski kanal nekoliko puta je zastajala, zbog dva svjetska rata i krize u Sueskom kanalu. Mnogi trgovačkiki tokovi su također pomjereni iz mediteranskih luka prema sjevernoevropskim terminalima, kao što su Hamburg i Rotterdam. Tek nakon završetka Hladnog rata, rasta evropske ekonomske integracije, razmatranja emisije CO2 i Kineske inicijative Puta svile, mediteranske luke poput Pireja i Trsta ponovo su u fokusu rasta i investicija.

Sueski kanal postavio je novi rekord sa godišnjim prihodom od 9,4 milijarde USD za fiskalnu godinu koja je završila 30. juna 2023.
## Uticaj na okolinu 
Otvaranjem kanala stvoren je prvi prolaz slane vode između Sredozemnog i Crvenog mora. Iako je Crveno more oko 1,2 m više od istočnog Mediterana, struja između Sredozemnog mora i sredine kanala kod Gorkih jezera teče na sjever zimi i na jug ljeti. Sadašnji južni deo Gorkih jezera je plimski, varirajući u zavisnosti od plime u Suesu.

Egzotične vrste iz Indo-Pacifika i unesene u Mediteran preko kanala od 1880-ih postale su značajna komponenta mediteranskog ekosistema. Oni već utiču na njegovu ekologiju, ugrožavajući neke lokalne i endemske vrste. Od probijanja kanala, u Mediteranu je zabilježeno preko hiljadu vrsta iz Crvenog mora – planktona, morskih algi, beskičmenjaka, riba, a jasno je da će uslijediti i mnoge druge. Rezultirajuća promjena u bioraznolikosti je bez presedana u ljudskom sjećanju i ubrzava se: dugoročna međuslivska anketa koju je angažovala Mediteranska naučna komisija nedavno je dokumentirala da je u prvih dvadeset godina ovog stoljeća više egzotičnih vrsta riba iz Indijskog okeana stiglo Mediterana nego tokom cijelog 20. stoljeća.

Historijski gledano, izgradnji kanala prethodilo je presjecanje malog slatkovodnog kanala nazvanog Sweet Water Canal od delte Nila duž Wadi Tumilat do budućeg kanala, sa južnim ogrankom do Suesa i sjevernim do Port Saida. Završeni 1863, ogranci su doveli svježu vodu u prethodno sušno područje, u početku za izgradnju kanala, a kasnije su omogućili rast poljoprivrede i naselja uz kanal. Međutim, izgradnja Asuanske visoke brane preko Nila, koja je počela sa radom 1968, znatno je smanjila dotok slatke vode i smanjila sav prirodni mulj bogat nutrijentima koji ulazi u istočni Mediteran u delti Nila.

## Reference 
## Dodatna literatura 
* Bogaars, George. "The Effect of the Opening of the Suez Canal on the Trade and Development of Singapore." *Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society* 28.1 (1955): 99-143. online
* Bonin, Hubert. *History of the Suez Canal Company 1858-2008* (Librairie Droz, 2010).
* Britannica (2007) "Suez Canal", in: *The new Encyclopædia Britannica*, 15th ed., **28**, Chicago:  Encyclopædia Britannica, 
* Bulfin, Ailise. "The Fiction of Gothic Egypt and British Imperial Paranoia: The Curse of the Suez Canal." *English Literature in Transition, 1880-1920* 54.4 (2011): 411-443. online
* Burchell, S.C.  *Getting to Know The Suez Canal* (1971), for middle schools online
* Farnie, D.A. *East and West of Suez: Suez Canal in History, 1854–1956* (1969), a standard scholarly history; 870 pp
* Fletcher, Max E. "The Suez Canal and world shipping, 1869-1914." *Journal of Economic History* 18.4 (1958): 556-573.
* Galil, B.S. and Zenetos, A. (2002). "A sea change: exotics in the eastern Mediterranean Sea", in: Leppäkoski, E., Gollasch, S. and Olenin, S. (eds), *Invasive aquatic species of Europe : distribution, impacts, and management*, Dordrecht; Boston : Kluwer Academic, , pp.&nbsp;325–336
* Garrison, Ervan G. (1999) *A history of engineering and technology : artful methods*, 2nd ed., Boca Raton, Fla.; London : CRC Press, 
* Hallberg, Charles W. *The Suez Canal: Its History and Diplomatic Importance* (1931), a standard scholarly history; 440 pp; online
* Huber, Valeska. "Connecting colonial seas: the 'international colonisation' of Port Said and the Suez Canal during and after the First World War." ''European Review of History: Revue europeenne d'histoire* 19.1 (2012): 141-161. [* Karabell, Zachary (2003) *Parting the Desert: The Creation of the Suez Canal*, Knopf,  https://archive.org/details/partingdesertcre0000kara online
* Obieta, Joseph A. *The international status of the Suez canal* (Springer Science & Business Media, 2012).
* Pudney, John. *Suez; De Lesseps' Canal* (Praeger, 1969). 
* 
* Sanford, Eva Matthews (1938) *The Mediterranean world in ancient times*, Ronald series in history, New York : The Ronald Press Company, 618 p.
* 
* Wilson, Arnold. "The Suez Canal." *International Affairs* 18#3, (1939), pp.&nbsp;380–95. online

### Historiografija 
* Carminati, Lucia. "Suez: A hollow canal in need of peopling. Currents and stoppages in the historiography, 1859–1956." *History Compass* 19.5 (2021): 1-14. online
* Curli, Barbara. "Italy and the Suez Canal: Historical and Historiographical Passages from a Euro-Mediterranean Perspective." in *Italy and the Suez Canal, from the Mid-nineteenth Century to the Cold War: A Mediterranean History* (Springer International Publishing, 2022) pp.&nbsp;1–26.
* Oster, Uwe (2006) *Le fabuleux destin des inventions : le canal de Suez*, TV documentary produced by ZDF and directed by Axel Engstfeld (Germany)
* Searight, S. "A dismal but Profitable Ditch: The Suez Canal Then and now" *Asian Affairs,'' (2016) 47, 93–100. https://doi.org/10.1080/03068374.2015.1129870 online]

## Vanjski linkovi 
* Zvanični sajt

Kategorija:Kanali
Kategorija:Geografija Egipta