এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস ফ্লাইট ৮১২

**এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস ফ্লাইট ৮১২ হল** দুবাই আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর, দুবাই থেকে ম্যাঙ্গালোর আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর, ম্যাঙ্গালোরে একটি নির্ধারিত আন্তর্জাতিক ফ্লাইট । ২২ মে ২০১০ তারিখে, বোয়িং ৭৩৭-৮০০ যাত্রীবাহী বিমানটি ফ্লাইটটি ম্যাঙ্গালোরে অবতরণের সময় বিধ্বস্ত হয়। "গো-অ্যারাউন্ড" শুরু করার জন্য ফার্স্ট অফিসারের তিনটি কল সত্ত্বেও, ক্যাপ্টেন একটি ভুল পদক্ষেপ  অব্যাহত রেখেছিলেন, যার ফলে বিমানটি রানওয়ে অতিক্রম করে, পাহাড়ের নিচে পড়ে যায় এবং আগুনে ফেটে যায়। বিমানে ১৬৬ জন যাত্রী এবং ক্রুদের মধ্যে ১৫৮ জন নিহত হন (৬ জন ক্রু সদস্যদের সকলে এবং ১৫২ জন যাত্রী)। মাত্র আটজন যাত্রী বেঁচে ছিলেন। এটি ছিল এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেসের সাথে জড়িত প্রথম মারাত্মক দুর্ঘটনা এবং ২০২৫ সালের হিসাবে, সবচেয়ে মারাত্মক দুর্ঘটনা। 

## পটভূমি

### বিমান
দুর্ঘটনাটি ঘটেছে একটি বোয়িং&nbsp;৭৩৭-৮এইচজি (এসএফপি)) বিমানে। বিমানের নিবন্ধন ভিটি-এএক্সভি এবং প্রস্তুতকারকের সিরিয়াল নম্বর ৩৬৩৩৩, লাইন নম্বর ২৪৮২। ছোট রানওয়ে সহ বিমানবন্দরে অবতরণের জন্য একটি শর্ট-ফিল্ড পারফরম্যান্স প্যাকেজসমৃদ্ধ কয়েকটি ৭৩৭ বিমানগুলির মধ্যে একটি। 

### ক্রু
ক্রুতে ক্যাপ্টেন জ্লাটকো গ্লুসিকা, ফার্স্ট অফিসার হারবিন্দর সিং আহলুওয়ালিয়া এবং চারজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট ছিলেন।  গ্লুসিক ৫৫ বছর বয়সী একজন ব্রিটিশ এবং সার্বিয়ান নাগরিক ছিলেন যার ১০,০০০ ঘন্টার বেশি বিমান উড়ানোর এবং ৭,৫০০ ঘন্টার কমান্ড অভিজ্ঞতা ছিল (যার মধ্যে বোয়িং ৭৩৭-এ ২,৪৪০ ঘন্টা )। আহলুওয়ালিয়া ৪৪ বছর বয়সী, জেট এয়ারওয়েজের একজন প্রাক্তন কর্মচারী যিনি এয়ারে যোগ দিয়েছিলেন ২০০৯ সালে ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস।তার ৩৬২০ ঘন্টা বিমান উড্ডয়নের লগ র‍য়েছে তাদের মধ্যে ৩,৩১৯ ঘণ্টাই বোয়িং ৭৩৭ এ।  দুই পাইলটই ম্যাঙ্গালোরের ছিলেন।&#x5B; *[[উইকিপিডিয়া:তথ্যসূত্র প্রয়োজন|<span title="This claim needs references to reliable sources. (December 2024)">উদ্ধৃতি প্রয়োজন</span>]]* &#x5D;

## ফ্লাইট
ফ্লাইটটি দুবাই আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে ০১:০৬ জিএসটি (২১:০৬ ইউটিসি) এ রওনা হয়েছিল।:  ম্যাঙ্গালোর আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর অবতরণের সময় ০৬:০৫ জিএসটি (০০:৩৫ ইউটিসি) এ এটি বিধ্বস্ত হয়। পাহাড়ি এলাকায় অবস্থিত এই বিমানবন্দরটি  বেসামরিক বিমান চলাচলের মহাপরিচালক কর্তৃক "ঝুঁকিপূর্ণ বিমানবন্দর" হিসাবে মনোনীত সাতটি ভারতীয় বিমানবন্দরের মধ্যে একটি। এসকল ঝুঁকিপূর্ণ বিমানবন্দরগুলিতে একটি বিশেষ নিয়ম ছিল।নিয়মটি হল "তত্ত্বাবধানে টেকঅফ এবং অবতরণ" নিষিদ্ধ অর্থাৎ, কেবল ক্যাপ্টেনই (প্রথম কর্মকর্তা নয়) উড্ডয়ন ও অবতরণের সময় একটি বিমান চালাতে পারে।বোয়িং ৭৩৭ এর উভয় পাইলটেরই এই বিমানবন্দরের সাথে পূর্ব অভিজ্ঞতা ছিল। ক্যাপ্টেন গ্লুসিকা ১৬ বার ম্যাঙ্গালোরে অবতরণ করেছিলেন, যখন ফার্স্ট অফিসার আলুওয়ালিয়া ৬৬ বার বিমানবন্দরে উড়ে এসেছিলেন। বিমানবন্দরটি ভারতের তিনটি বিমানবন্দরের মধ্যে একটি, যেখানে টেবিল টপ রানওয়ে রয়েছে (অন্যগুলি হল কোঝিকোড় এবং লেংপুই)।টেবিল টপ রানওয়ের জন্য উচ্চতর সচেতনতা এবং খুব সুনির্দিষ্ট অবতরণ পদ্ধতির প্রয়োজন হয়।

## দুর্ঘটনা
বিমানটি  রানওয়ে ২৪ এর  ওভাররান করে এবং তারপর দূরের প্রান্তে পাহাড়ের নিচে বিধ্বস্ত হয়।  অবতরণের পূর্বে এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল (এটিসি) এবং পাইলটের মধ্যে চূড়ান্ত কথোপকথন প্রাথমিকভাবে কোনো দুর্ঘটনার ইঙ্গিত দেখায়নি, কিন্তু চূড়ান্ত প্রতিবেদনে প্রকাশ করা হয়েছে যে ফার্স্ট অফিসার আহলুওয়ালিয়া বলেছেন, "অধিনায়কের চারপাশে যান"।এটি তিনি তার অজান্তে এটিসি ফ্রিকোয়েন্সিতে বলেন ।  

ভারতের বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রী প্রফুল্ল প্যাটেল বলেছেন যে বিমানটি ২০০৬ সালে চালু হওয়া নতুন, দীর্ঘ রানওয়েতে অবতরণের জন্য একটি যন্ত্র অবতরণ ব্যবস্থা (আইএলএস) পদ্ধতি অনুসরণ করছিল। পাইলট এটিসি-কে জানান যে এটি অবতরণ থেকে প্রায় ৪.৩ মাইল (৬.৯ কিমি) দূরে একটি আইএলএস পদ্ধতিতে স্থাপিত ছিল; অবতরণ থেকে ২,০০০ ফুট (৬১০ মিটার) দূরে অবতরণ ছাড়পত্র দেওয়া হয়েছিল। বিমানটি রানওয়ে ২৪-এ তার আইএলএস পদ্ধতি শেষ করে, রানওয়ের শুরু থেকে ৫,২০০ ফুট (১,৬০০ মিটার) স্পর্শ করে, ২,৮০০ ফুট (৮৫০ মিটার) থামার জন্য রেখে দেয়। এটি রানওয়ে অতিক্রম করে ৯০ মিটার (৩০০ ফুট) বালির অ্যারেস্টর বেডের মধ্য দিয়ে চলে যায়, যা এটিকে থামাতে পারেনি। বিমানটি অ্যারেস্টর বেড অতিক্রম করার সময়, এর স্টারবোর্ড উইং আইএলএস লোকালাইজার অ্যান্টেনার কংক্রিট সকেটের সাথে সংঘর্ষে লিপ্ত হয়; অবশেষে এটি টেবিল-টপের প্রান্তে রানওয়ের শেষ প্রান্ত থেকে প্রায় ৭৯০ ফুট (২৪০ মিটার) দূরে এবং খাড়া পাহাড়ের ঢাল বেয়ে নিচে পড়ে যায়, ঢালের শীর্ষ থেকে ৬৬০ থেকে ৯৮০ ফুট (২০০ থেকে ৩০০ মিটার) দূরে থেমে যায়।[Note 1]

দুর্ঘটনার পরপরই টেলিভিশন ফুটেজে দেখা গেছে, বিমানের ধ্বংসাবশেষ আগুনে পুড়ে গেছে এবং পেটের উপর ভর দিয়ে পড়ে আছে এবং ধ্বংসাবশেষ থেকে ধোঁয়া বের হচ্ছে। মন্ত্রী আরও বলেন যে আবহাওয়া স্বাভাবিক ছিল এবং দৃশ্যমানতা ৩.৭ মাইল (৬.০ কিমি) ছিল এবং দুর্ঘটনার সময় বাতাসের অবস্থা শান্ত ছিল এবং বৃষ্টিপাত হয়নি। দুর্ঘটনার পরেই গুঁড়ি গুঁড়ি বৃষ্টি শুরু হয়েছিল।

১৫৮ জন মৃত্যুবরণকারী এই দুর্ঘটনার সেই সময়ে, বোইং ৭৩৭ বিমানের সাথে জড়িত সবচেয়ে বড় দুর্ঘটনা ছিল, যা পরে লায়ন এয়ার ফ্লাইট ৬১০ এর দুর্ঘটনার দ্বারা পিছনে পড়ে যায়। লায়ন এয়ার ফ্লাইট ৬১০ এ ১৮৯ জন নিহত হয়েছিল। এয়ার ইন্ডিয়া ফ্লাইট ৮৫৫ এবং চরখি দাদরি মাঝ আকাশে সংঘর্ষ-এর পর ফ্লাইট ৮১২-এর দুর্ঘটনা ভারতের ইতিহাসে তৃতীয় মারাত্মক বিমান দুর্ঘটনা হিসাবে রয়ে গেছে।

## ক্ষতিগ্রস্ত
দুর্ঘটনার সময় বিমানে ছয়জন ক্রু সদস্য ছাড়াও ১৬০ জন যাত্রী ছিলেন। যদিও মূল যাত্রী তালিকায় ১৬৯ জনের নাম ছিল, তবে নয়জন বিমানে চড়েননি। ধ্বংসস্তূপ থেকে সব মৃতদেহ উদ্ধার করা হয়েছে। কর্ণাটক স্বরাষ্ট্রমন্ত্রী ভি. এস. আচার্য বলেন যে প্রাথমিকভাবে আটজন বেঁচে গেছেন বলে জানা গেছে, যদিও পরে একজন তার আঘাতের কারণে মারা যান-তবে এটি এয়ার ইন্ডিয়ার একজন মুখপাত্র অস্বীকার করেছেন, যিনি নিশ্চিত করেছেন যে প্রাথমিকভাবে বেঁচে থাকা সবাই বেঁচে আছেন। হাসপাতালে যাওয়ার পথে মারা যাওয়া একটি যুবতীকে দমকলকর্মীরা উদ্ধার করার পরে বিভ্রান্তি দেখা দেয়। ম্যাঙ্গালোর বিমানবন্দরের ব্যবস্থাপক পিটার আব্রাহাম নিশ্চিত করেছেন যে দুর্ঘটনার পর বিমানে পৌঁছানো কঠিন ছিল।

২৭ জুলাই ২০১০-এ, দুর্ঘটনাস্থলের কাছে স্থাপিত একটি স্মৃতিসৌধে সমস্ত ভুক্তভোগীর নাম খোদাই করা হয়েছিল, যা ৫ অক্টোবর ২০১০-এ ভ্যান্ডালদের দ্বারা ধ্বংস হয়ে যায়।

## উদ্ধার ও প্রতিক্রিয়া
থাম্ব|দুর্ঘটনাস্থলে একটি যৌথ উদ্ধার অভিযানে স্থানীয় স্বেচ্ছাসেবকদের দ্বারা সরকারি পরিষেবার সদস্যদের সহায়তা করা হয়েছিল।
ডান|থাম্ব|বিমানের ধ্বংসাবশেষে দুর্ঘটনাস্থলের গ্রামবাসী
একজন জীবিত ব্যক্তি বলেন, "বিমানটি দুভাগে ভেঙ্গে যায়", এবং একটি ঘন কালো ধোঁয়া কেবিনে প্রবেশ করে। আমি জানালার একটি খোলা দিয়ে লাফ দিয়ে বেরিয়ে আসি। অন্য ছয়জন যাত্রী আমাকে অনুসরণ করে। আমরা আশেপাশের বাসিন্দাদের সহায়তায় পালিয়ে যাই। গ্রাম"  স্থানীয় গ্রামবাসীরা সাহায্যের জন্য ঘটনাস্থলে প্রথম ছিল, যখন আনুমানিক ১৫টি ফায়ার ট্রাক, ২০টি অ্যাম্বুলেন্স এবং ১০০ জন উদ্ধারকর্মীকে উদ্ধার অভিযানের জন্য অবিলম্বে বরাদ্দ করা হয়েছিল। 
থাম্ব|বিমানের পুড়ে যাওয়া ধ্বংসাবশেষ
কর্ণাটক ওয়েস্টার্ন রেঞ্জ পুলিশের মহাপরিদর্শক, গোপাল হোসুর বলেছেন যে আট থেকে দশজনকে হাসপাতালে স্থানান্তরিত করা হয়েছে এবং কর্ণাটক পুলিশ বাহিনী, বোমা স্কোয়াড, কর্ণাটক ফায়ার অ্যান্ড ইমার্জেন্সি সার্ভিস, কর্ণাটক স্টেট রিজার্ভ পুলিশ এবং সমস্ত হাসপাতাল একসঙ্গে কাজ করছে। সাহায্য করুন সেন্ট্রাল ইন্ডাস্ট্রিয়াল সিকিউরিটি ফোর্স ১৫০ জন কর্মীকে ম্যাঙ্গালোরে পাঠিয়েছে ত্রাণ ও উদ্ধার অভিযানে সাহায্য করার জন্য।  দুর্ঘটনার দিন দুর্ঘটনাস্থল থেকে নিহতদের সকলের মৃতদেহ উদ্ধার করা হয়, মৃতদের স্বজনরা ৮৭টি মৃতদেহ গ্রহণ করে। 
থাম্ব|পোড়া বিমানের অবশেষ
একটি বিশেষ জরুরী তথ্য পরিষেবার দ্রুত প্রতিষ্ঠার পর, ভারতের বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রী প্রফুল প্যাটেল নয়াদিল্লি থেকে ঘটনাস্থলে আসেন  এবং ইউপিএ সরকারের এক বছরের অফিসে উদযাপন করতে। এর দ্বিতীয় মেয়াদ স্থগিত করা হয়েছিল।  প্যাটেল শীঘ্রই কর্ণাটকের মুখ্যমন্ত্রী বিএস ইয়েদুরাপ্পা এবং কেরালার মুখ্যমন্ত্রী ভিএস অচ্যুতানন্দন পরিস্থিতি নিয়ন্ত্রণে আনেন। শাসক ইউপিএ-র চেয়ারপার্সন, সোনিয়া গান্ধী, শোকের বার্তা জারি করেছেন এবং সকলের জন্য "দ্রুত পুনরুদ্ধার" কামনা করেছেন।  প্যাটেল দুর্ঘটনার জন্য নৈতিক দায়িত্ব গ্রহণ করেন এবং তার পদ থেকে পদত্যাগ করার প্রস্তাব দেন, ভারতের প্রধানমন্ত্রী মনমোহন সিং প্রত্যাখ্যান করেন।  বহু দেশ ও সংস্থা এই দুর্ঘটনায় ভারতের জনগণের প্রতি দুঃখ ও সমবেদনা প্রকাশ করেছে। 

দুর্ঘটনার জন্য বীমাকারী এবং তাদের পুনর্বীমাকারীদের ₹350 কোটি থেকে ₹400 কোটি (₹3.5 বিলিয়ন থেকে ₹4 বিলিয়ন) খরচ হবে বলে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল।  এয়ার ইন্ডিয়ার বীমাকারী, রিলায়েন্স জেনারেল ইন্স্যুরেন্সের নেতৃত্বে একটি কনসোর্টিয়াম এবং বাজাজ অ্যালিয়ানজ, ইফকো-টোকিও এবং এইচডিএফসি এরগো সমন্বিত, হুল ক্ষতির নিষ্পত্তিতে US$20 মিলিয়ন (প্রায় ₹90 কোটি বা ₹900 মিলিয়ন) প্রদান করেছে, এবং আগস্ট 2010 এর মধ্যে, এয়ারলাইন ইতিমধ্যে $50 মিলিয়ন মার্কিন ডলার পেয়েছে (প্রায় ₹230 কোটি বা ₹2.3 বিলিয়ন), বা আনুমানিক $70 মিলিয়নের 60 শতাংশ (প্রায় ₹320 কোটি বা ₹3.2 বিলিয়ন)। 

## তদন্ত
প্রাথমিক তদন্তে জানা গেছে যে বিমানটি কমপক্ষে  উপরে অবতরণ করেছে। ম্যাঙ্গালোরের নতুন  উচ্চতার স্বাভাবিক টাচডাউন পয়েন্টের বাইরে রানওয়ে ২৪।  দুর্ঘটনার তদন্ত এবং উদ্ধার প্রচেষ্টায় সহায়তা করার জন্য বিমান সংস্থার কর্মকর্তা, কর্মী এবং ভারতীয় বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষের কর্মকর্তা এবং বেসামরিক বিমান চলাচল অধিদপ্তরের কর্মকর্তাদের একটি দল ঘটনাস্থলে ছুটে যায়।  বোয়িং আরও ঘোষণা করেছে যে ভারতীয় কর্তৃপক্ষের অনুরোধের পর কারিগরি সহায়তা প্রদানের জন্য একটি দল পাঠানো হবে।  বেসামরিক বিমান চলাচল অধিদপ্তর দুর্ঘটনার তদন্তের নির্দেশ দেয়, যা একই দিন থেকে শুরু হয়।  মার্কিন জাতীয় পরিবহন সুরক্ষা বোর্ড (এনটিএসবি) বোয়িং এবং ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের জন্য একজন সিনিয়র বিমান সুরক্ষা তদন্তকারী, একজন ফ্লাইট অপারেশন বিশেষজ্ঞ, একজন বিমান ব্যবস্থা বিশেষজ্ঞ এবং কারিগরি উপদেষ্টাদের সমন্বয়ে একটি বিশেষজ্ঞ দল পাঠিয়ে তদন্তে সহায়তা করেছে। 

ক্যাপ্টেন গ্লুসিকাকে অবতরণের ছাড়পত্র দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু তিনি হঠাৎ অবতরণের চেষ্টা বাতিল করেছিলেন। বিমানের থ্রোটল হ্যান্ডেলটি সামনের অবস্থানে পাওয়া গেছে, যা ইঙ্গিত করে যে পাইলট অবতরণ বাতিল করে আবার উড্ডয়নের চেষ্টা করেছিলেন।  কো-পাইলট আহলুওয়ালিয়া তার কমান্ডারকে তিনবার সতর্ক করেছিলেন অবতরণের পরিবর্তে ঘুরে যেতে; এই সতর্কতাগুলির মধ্যে প্রথমটি  রানওয়ে থ্রেশহোল্ডের আগে।  

২৩শে মে, তারিখে ককপিট ভয়েস রেকর্ডার (সিভিআর) এবং দুই দিন পরে ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার (এফডিআর) উদ্ধার করা হয়।  তথ্য সংগ্রহ ও বিশ্লেষণের জন্য বেসামরিক বিমান চলাচল অধিদপ্তর কর্তৃক রেকর্ডারগুলি নয়াদিল্লিতে পাঠানো হয়েছিল  এবং পরবর্তীতে তদন্তের জন্য মার্কিন এনটিএসবি-তে পাঠানো হয়েছিল।  ডিজিসিএ কর্মকর্তা জাইদি "উন্নত ডেটা সুরক্ষা" দাবি করলেও নাম প্রকাশে অনিচ্ছুক কর্মকর্তারা ডিভাইসগুলির ব্যাপক ক্ষতির কথা উল্লেখ করেছেন।  দুর্ঘটনার প্রত্যক্ষ প্রতিক্রিয়ায়, ভারত সরকার সিভিল এভিয়েশন অথরিটি (সিএএ) নামে একটি স্বাধীন বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত বোর্ড গঠনের সিদ্ধান্ত নেয় যা ডিজিসিএ থেকে স্বাধীনভাবে কাজ করবে।  কার্যত এর অর্থ ছিল যে ডিজিসিএ হবে নিয়ন্ত্রক এবং সিএএ হবে তদন্তকারী।  ডিজিসিএ-এর মহাপরিচালক বলেছেন যে এটি একটি পূর্ণাঙ্গ আইন প্রণয়ন করবে এবং আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থার সুপারিশ মেনে চলবে। 

বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রকের জমা দেওয়া তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে ফ্লাইটের সময় গ্লুসিকা 90 মিনিটের বেশি ঘুমিয়েছিলেন। এনটিএসবি-এর মতে, এটি একটি সিভিআর-এ রেকর্ড করা নাক ডাকার প্রথম ঘটনা।  দুর্ঘটনার বিশ্লেষণে দেখা গেছে যে পাইলট যদি "ডিটেন্ট রিভার্স থ্রাস্ট স্থাপন করতেন এবং টাচডাউনে সর্বোচ্চ ম্যানুয়াল ব্রেকিং প্রয়োগ করতেন", তাহলে বিমানটি রানওয়ের পাকা ওভাররান এলাকার মধ্যে থামতে পারত। যাইহোক, থ্রাস্ট রিভার্সার মোতায়েনের পরে গো-অ্যারাউন্ড করার চেষ্টা করে ক্যাপ্টেন দীর্ঘ অবতরণকে আরও বাড়িয়ে তুলেছিলেন। 

## তদন্ত আদালত
৩ জুন ২০১০-এ, ভারত সরকার বিমান দুর্ঘটনার তদন্তের জন্য প্রাক্তন ভাইস চিফ অফ এয়ার স্টাফ, এয়ার মার্শাল ভূষণ নীলকান্ত গোখলেকে তদন্ত আদালতের প্রধান হিসাবে নিযুক্ত করে।  "গোখলে তদন্ত" ছিল ক্র্যাশের কারণ অনুসন্ধান করা  এবং ৩১ আগস্ট ২০১০ এর মধ্যে তার ফলাফল জমা দেওয়া।তবে একটি সময়সীমা পরে এক মাস বাড়িয়ে ৩০ সেপ্টেম্বর ২০১০ করা হয়।  সরকার তদন্তে সহায়তার জন্য এই কোর্ট অব ইনকোয়ারিতে চারজন বিশেষজ্ঞকেও নিয়োগ দিয়েছে।  কোর্ট অফ ইনকোয়ারি ৭ জুন ২০১০ তারিখে ক্র্যাশ সাইট পরিদর্শন করে তার তদন্ত শুরু করে, এবং তথ্য সংগ্রহের জন্য সমস্ত আটটি দুর্ঘটনায় বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিদের পরিদর্শন করে। 

১৭ আগস্ট ২০১০-এ, তদন্ত আদালত ম্যাঙ্গালোরে বিমানবন্দর কর্মকর্তা এবং সাক্ষীদের সাক্ষাৎকারের জন্য তিন দিনের গণশুনানি শুরু করে।  প্রথম দিনে, বিমানবন্দর এবং এয়ারলাইন কর্মকর্তারা প্রকাশ করেছিলেন যে বিমানটি স্বাভাবিকের চেয়ে বেশি উচ্চতায় পৌঁছেছিল এবং এটি ল্যান্ডিং জোন (এল ডি জেড) ছাড়িয়ে অবতরণ করেছিল। তারা আরও উল্লেখ করেছে যে বিমানবন্দরের রাডার ২০ মে ২০১০ থেকে চালু ছিল  বিমানবন্দরের চিফ ফায়ার অফিসার সাক্ষ্য দিয়েছেন যে ক্র্যাশ টেন্ডারগুলি বিমানটিতে পৌঁছতে চার মিনিট সময় নিয়েছিল  কারণ বিমানবন্দরের ঘের থেকে দুর্ঘটনাস্থলের দিকে যাওয়ার রাস্তাটি খুব সংকীর্ণ এবং জলাবদ্ধ ছিল। দ্বিতীয় দিনে, এটিসি কথোপকথনের ককপিটের একটি প্রতিলিপি প্রকাশ করা হয়, যা ইঙ্গিত দেয় যে পাইলট এটিসি কে জানানোর পর সহ-পাইলট একটি "গো-এরাউন্ড" করার পরামর্শ দিয়েছিলেন যে এটি 'ল্যান্ড করার জন্য পরিষ্কার'। 

উদ্ধারকৃত *মৃতদেহের* ময়নাতদন্তকারী চিকিৎসকরা জানিয়েছেন যে বেশিরভাগ নিহত ব্যক্তিই পুড়ে মারা গেছেন।  চতুর্থ দিনে এয়ার ইন্ডিয়ার ফ্লাইট সেফটি অফিসার তদন্তকারী কর্মকর্তাকে জানান যে বিমানের থ্রাস্ট লিভার এবং থ্রাস্ট রিভার্স লিভার উভয়ই সামনের দিকে ছিল, সম্ভবত ইঙ্গিত করে যে পাইলট ঘুরে বেড়াতে চেয়েছিলেন। তদন্ত প্যানেল জানিয়েছে যে এফডিআর থেকে প্রাপ্ত তথ্য ৩ সেপ্টেম্বর ২০১০ তারিখে নয়াদিল্লিতে তদন্ত আদালতের পরবর্তী শুনানিতে  এবং তার পরেই সিভিআরের শুনানিতে প্রকাশ করা হবে। তদন্ত আদালত ৩০ সেপ্টেম্বর ২০১০ তারিখে তাদের প্রতিবেদন জমা দেবে 

৮ সেপ্টেম্বর ২০১০-এ,  এবং FDR থেকে বিশদ তদন্ত আদালতে উপস্থাপন করা হয়েছিল। সিভিআর বিশ্লেষণে জানা গেছে যে একজন পাইলট ককপিটে ঘুমিয়ে ছিলেন।  ১১০ মিনিটের জন্য, সিভিআর পাইলটদের কাছ থেকে কোনও কথোপকথন গ্রহণ করেনি, প্রতিবেদনে যোগ করা হয়েছে যে এই রেকর্ডিংয়ের সময় অনুনাসিক নাক ডাকার শব্দ এবং গভীর শ্বাস-প্রশ্বাসের শব্দ শোনা যায়।  এফডিআর বিশ্লেষণ ইঙ্গিত দেয় যে ফ্লাইটটি  উচ্চতায় তার চূড়ান্ত অবতরণ শুরু করেছিল, স্বাভাবিক  । উড়োজাহাজটি  এও নেমে এসেছে  পরিবর্তে রানওয়েতে চিহ্ন দিন চিহ্ন, যার ফলে পাইলট মাত্র  দিয়ে উড্ডয়নের চেষ্টা করেছিলেন রানওয়ে বাকি, যার ফলে দুর্ঘটনা ঘটে। উভয় পাইলটই ভুল ফ্লাইট পাথ সম্পর্কে সচেতন ছিলেন যেহেতু তাদের উভয়কেই বলতে শোনা যায়, "ফ্লাইট ভুল পথ এবং ভুল দিকে নিয়ে যাচ্ছে", যখন বিমানের যন্ত্রগুলি এই বিষয়ে বারবার সতর্ক করেছিল। 

১৬ নভেম্বর ২০১০-এ, কোর্ট অফ ইনকোয়ারি গঠনের পাঁচ মাস পরে, এটি NTSB এবং বোয়িং থেকে ইনপুট সহ তার প্রতিবেদন জমা দেয় এবং বলে যে এই দুর্ঘটনার কারণ হল প্রথম থেকে তিনটি কল সত্ত্বেও অস্থির পদ্ধতি বন্ধ করতে অধিনায়কের ব্যর্থতা। অফিসারকে 'ঘুরে বেড়াতে' এবং বর্ধিত গ্রাউন্ড প্রক্সিমিটি ওয়ার্নিং সিস্টেম থেকে সতর্কতা। অতিরিক্ত কারণগুলির মধ্যে রয়েছে ফ্লাইটের সময় ক্যাপ্টেনের দীর্ঘক্ষণ ঘুম, যা ঘুমের জড়তা এবং প্রতিবন্ধী সিদ্ধান্তের কারণ হতে পারে এবং ম্যাঙ্গালোর এরিয়া কন্ট্রোল রাডারের অকার্যকরতার কারণে বিমানটিকে স্বাভাবিকের চেয়ে বিমানবন্দরের কাছাকাছি ডিসেন্ট ক্লিয়ারেন্স দেওয়া হয়েছিল। ফ্লাইট ক্রু সঠিকভাবে অবতরণের পরিকল্পনা করেনি এবং উচ্চতর পদ্ধতিতে ছিল। 

ডিজিসিএ, এএআই, বিমান পরিবহন মন্ত্রণালয় এবং ভারত সরকার ৮১২ দুর্ঘটনা তদন্ত কমিটির সুপারিশ বাস্তবায়ন করেনি। রানওয়ে লম্বা করার কাজ এখনও শুরু হয়নি। ম্যাঙ্গালোর-ভিত্তিক ট্রাস্ট ৮১২ ফাউন্ডেশন, নিয়ন্ত্রক কর্তৃপক্ষ এবং বিমান সংস্থার বিরুদ্ধে অবহেলার জন্য ফৌজদারি অভিযোগ দায়ের করেছে। নিয়ন্ত্রক কর্তৃপক্ষ এবং আবেদনে উল্লেখিত অন্যান্য সংস্থাগুলি তাদের শীর্ষ কর্মকর্তাদের জন্য আগাম জামিন চাওয়ার কথা ভাবছে, কারণ আবেদনে দায়ীদের বিরুদ্ধে জামিন অযোগ্য গ্রেপ্তারি পরোয়ানা জারির দাবি করা হয়েছে।

## ক্ষতিপূরণ
ভারতের প্রধানমন্ত্রী মনমোহন সিং প্রধানমন্ত্রীর জাতীয় ত্রাণ তহবিল থেকে নিহতদের পরিবারের জন্য ২ লক্ষ টাকা বা ঘোষণা করেছেন।এছাড়াও, আহতদের জন্য    বরাদ্দ দিয়েছিলেন।  কর্ণাটকের মুখ্যমন্ত্রী ইয়েদুরাপ্পাও মৃতদের পরিবারের জন্য  ক্ষতিপূরণ ঘোষণা করেছিলেন।  এর পাশাপাশি, বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রণালয় জানিয়েছে যে মন্ট্রিল কনভেনশন অনুসরণকারী ভারতীয় বিমান পরিবহন (সংশোধন) আইনের বিধান অনুসারে প্রতিটি নিহতের পরিবারের সদস্যদের বিমান সংস্থাটি ₹৭২ লক্ষ বা  অর্থ প্রদান করবে।  । 

বিমান সংস্থাটি ১২ বছরের বেশি বয়সী যাত্রীদের জন্য ₹১০ লক্ষ বা   , ১২ বছরের কম বয়সী যাত্রীদের জন্য ৫ লক্ষ বা  , এবং প্রতিটি আহত যাত্রীর জন্য ২ লক্ষ বা অন্তর্বর্তীকালীন ক্ষতিপূরণ ঘোষণা করেছে। এই ক্ষতিপূরণ প্রধানমন্ত্রী কর্তৃক ঘোষিত এক্স-গ্রাশিয়া(আইন ব্যতীত মানবিক বিবেচনায় অর্থ প্রদানের) এর অতিরিক্ত।  এছাড়াও, এয়ার ইন্ডিয়া বলেছে যে তারা আহত বিমান যাত্রীদের চাকরি দেবে।  ১১ জুন ২০১০ তারিখের হিসাব অনুযায়ী, ₹১৭ কোটি বা  (    ) ক্ষতিগ্রস্থদের পরিবার এবং আটজন জীবিতদের ক্ষতিপূরণ হিসেবে বিতরণ করা হয়েছিল।  এয়ার ইন্ডিয়া কর্তৃক প্রদত্ত ক্ষতিপূরণের অসম প্রকৃতি  এবং বিমান সংস্থার আইনজীবীর কথিত প্রতিকূল মনোভাবের বিরুদ্ধে ভুক্তভোগীদের পরিবারগুলি ক্রমশ সোচ্চার হয়ে উঠেছিল। 

ভারতের ডেমোক্রেটিক ইয়ুথ ফেডারেশনের সদস্যরা কাসারগোডের সাংসদ পি কারুনকরণের সাথে 8 সেপ্টেম্বর ২০১০-এ ম্যাঙ্গালোরে এয়ারলাইন্সের অফিসে একটি প্রতিবাদ করেন, যেখানে তারা কর্মকর্তাদের কাছে একটি স্মারকলিপি পেশ করে যাতে ক্ষতিগ্রস্থদের পরিবার ক্ষতিপূরণের দ্রুত এবং ন্যায়সঙ্গত বন্দোবস্ত পায়। ক্যামেরায় সেশন না করে মিডিয়ার সামনে উন্মুক্ত করে নিষ্পত্তি প্রক্রিয়াকে আরও স্বচ্ছ করার দাবিও জানিয়েছেন তারা। 

২০ জুলাই ২০১১-এ, ভুক্তভোগীদের একজনের দায়ের করা আবেদনের ভিত্তিতে, কেরালা হাইকোর্ট রায় দেয় যে এয়ার ইন্ডিয়া এক লক্ষ (১,০০,০০০) SDR বা ₹ 75 লক্ষ বা  এর সমতুল্য ভারতীয় রুপির নো-ফল্ট দিতে বাধ্য। তার রায়ে, আদালত উল্লেখ করেছে যে ভারত মন্ট্রিল কনভেনশনে স্বাক্ষরকারী ছিল: "এটা স্পষ্ট যে আইন প্রণেতাদের উদ্দেশ্য ছিল যাত্রীদের ক্ষতিপূরণ প্রদানের ক্ষেত্রে সমতা আনতে, ভ্রমণের শ্রেণি নির্বিশেষে, যখন মন্ট্রিল কনভেনশনে গৃহীত ক্ষতিপূরণের একটি 'দ্বি-স্তরীয় ব্যবস্থা' প্রদান করে।"  আদালত আরও রায় দিয়েছে যে এটি অন্য যে কোনো ক্ষতিপূরণের চেয়ে বেশি যা আবেদনকারীদের প্রাপ্য।  এয়ার ইন্ডিয়া কেরালা হাইকোর্টে এই আদেশের আপিল করেছিল এবং ২৫ আগস্ট ২০১১-এ ডিভিশন বেঞ্চ ₹৭৫লাখ বা   ক্ষতিপূরণের একক বেঞ্চের আদেশ স্থগিত করে ।  সবশেষে , ৫ সেপ্টেম্বর ২০১১-এ, কেরালা হাইকোর্ট এয়ার ইন্ডিয়াকে ₹১০লক্ষ বা অন্তর্বর্তীকালীন ক্ষতিপূরণ দেওয়ার নির্দেশ দেয় । 

## স্মৃতিসৌধ
জেলা প্রশাসন ২৭ মে ২০১০ তারিখে কুলুর ব্রিজের পরে, ফাল্গুনী নদীর তীরে তন্নির্ভাবী রোডে নিউ ম্যাঙ্গালোর বন্দর এর মালিকানাধীন  একটি প্লটে ১২ অজ্ঞাত ও দাবিহীন নিহতদের দেহাবশেষ সমাহিত করেছিল।  দুর্ঘটনার শিকার মানুষদেরদের জন্য  এনএমপিটি এবং এএআই এই সাইটে একটি পার্ক সহ একটি স্মৃতিসৌধ নির্মিত হয়েছিল এবং এটি দুর্ঘটনার ৮ তম বার্ষিকীতে ২২ মে ২০১৮-এ নিহতদের স্মরণ করার জন্য খোলা হয়েছিল।  এই স্মৃতিসৌধটি ২৭জুলাই ২০১০-এ দুর্ঘটনাস্থলের কাছে বিধ্বস্ত হওয়ার পরপরই নির্মিত স্মৃতিসৌধটিকে প্রতিস্থাপন করে, যা নির্মাণের কয়েক মাস পরে অজানা ব্যক্তিদের দ্বারা ভেঙে ফেলা হয়েছিল।

স্মৃতিসৌধে লেখা শিলালিপি
 
বাম প্যানেলে কন্নড় এবং
 
ডান প্যানেলে ইংরেজিতে।

## জনপ্রিয় সংস্কৃতিতে
দুর্ঘটনার ঘটনাগুলি "পাইলট ক্লান্তি" শিরোনামে *এয়ারক্র্যাশ কনফিডেন্সিয়ালের* একটি সিরিজ দুটি পর্বে দেখানো হয়েছে। 

## এছাড়াও দেখুন

* এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস ফ্লাইট 1344 হল আরেকটি বোয়িং 737-8NG(SFP) যেটি 2020 সালে কালিকট আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে অবতরণের সময় রানওয়েকে ওভারশট করেছিল।
* এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট 358 ছিল একটি এয়ারবাস A340, যেটি 2005 সালে টরন্টো পিয়ারসন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে অবতরণের সময় একটি রানওয়েকে অতিক্রম করে।
* আমেরিকান এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 1420, একটি ম্যাকডোনেল ডগলাস MD-80, 1999 সালে লিটল রক আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে অবতরণের সময় রানওয়েকে ওভারশট করে।
* লায়ন এয়ার ফ্লাইট 583, এটিও একটি MD-80, 2004 সালে আদিসুমারমো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে অবতরণের সময় রানওয়ের উপর দিয়ে পড়েছিল।
* ইন্ডিয়ান এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 557 ওভারশট রানওয়ে 27 একই বিমানবন্দরে 1981 সালে।
* TAM এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 3054, একটি এয়ারবাস A320-233, 2007 সালে কঙ্গোনহাস বিমানবন্দরে অবতরণের সময় রানওয়ের উপর দিয়ে পড়েছিল; মোট 199 জন নিহতের সাথে, এটি ছিল ব্রাজিলের সবচেয়ে মারাত্মক বিমান দুর্ঘটনা এবং ইতিহাসে A320 এর সবচেয়ে মারাত্মক দুর্ঘটনা।
* জেজু এয়ার ফ্লাইট 2216, একটি বোয়িং 737-800 যেটি 2024 সালে দক্ষিণ কোরিয়ার মুয়ান বিমানবন্দরে বিমানটি বেলি অবতরণ করার সময় রানওয়ে অতিক্রম করে। এটি দক্ষিণ কোরিয়ার মাটিতে এবং ইতিহাসে বোয়িং 737 নেক্সট জেনারেশন বিমান উভয়ই সবচেয়ে মারাত্মক দুর্ঘটনায় পরিণত হয়েছিল।

## নোট

## তথ্যসূত্র

## বাহিঃসংযোগ
 

* দুর্ঘটনা রিপোর্ট ( আর্কাইভ )। বিকল্প #2 ( সংরক্ষণাগার )। 22 মে 2010 তারিখে ম্যাঙ্গালোরে এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস বোয়িং 737-800 বিমান VT-AXV-এর দুর্ঘটনার বিষয়ে কোর্ট এয়ার মার্শাল বিএন গোখলে, Pvsm, Avsm, Vm (অব.) প্রাক্তন ভাইস চিফ অফ এয়ার স্টাফ, ভারতীয় বিমান বাহিনী, ডিরেক্টরেট জেনারেল বেসামরিক বিমান চলাচলের, বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রণালয় । অতিরিক্ত সুপারিশ ( আর্কাইভ )
* এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস ফ্লাইট IX812 - এয়ার ইন্ডিয়া ( আর্কাইভ )
* এয়ার ইন্ডিয়া এক্সপ্রেস দুর্ঘটনার বিষয়ে বোয়িং বিবৃতি
* বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রণালয় তদন্ত আদালত ( আর্কাইভ )

বিষয়শ্রেণী:ভারত–সংযুক্ত আরব আমিরাত সম্পর্ক
বিষয়শ্রেণী:কর্ণাটকের ইতিহাস (১৯৪৭-বর্তমান)
বিষয়শ্রেণী:এয়ার ইন্ডিয়ার দুর্ঘটনা ও অঘটন
বিষয়শ্রেণী:২০১০-এ ভারত
বিষয়শ্রেণী:উইকিউপাত্তে স্থানাঙ্ক আছে
বিষয়শ্রেণী:অপর্যালোচিত অনুবাদসহ পাতা