অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম

**অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম** (**এবিএস**) হলো উড়োজাহাজ এবং স্থলপথের যানবাহন, যেমন— গাড়ি, মোটরসাইকেল, ট্রাক ও বাস-এ ব্যবহৃত একটি নিরাপত্তা ও চাকা পিছলে যাওয়া রোধক (অ্যান্টি-স্কিড) ব্রেকিং ব্যবস্থা। ব্রেক করার সময় এটি চাকাকে হঠাৎ আটকে যাওয়া বা লক হওয়া থেকে রক্ষা করে। এর মাধ্যমে রাস্তার উপরিভাগের সাথে চাকার আকর্ষণ বা ঘর্ষণ বজায় থাকে এবং চালক যানবাহনের ওপর অধিক নিয়ন্ত্রণ রাখতে সক্ষম হন।

এবিএস একটি স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থা যা থ্রেশহোল্ড ব্রেকিং এবং ক্যাডেন্স ব্রেকিং-এর নীতি অনুসরণ করে কাজ করে। এবিএস ব্যাপক প্রচলনের আগে দক্ষ চালকগণ এই কৌশলগুলো ব্যবহার করতেন। এবিএস অধিকাংশ চালকের তুলনায় অনেক দ্রুত এবং কার্যকরভাবে কাজ করতে পারে। যদিও এবিএস সাধারণত শুষ্ক এবং কিছু পিচ্ছিল রাস্তায় যানবাহনের নিয়ন্ত্রণ উন্নত করে এবং থামার দূরত্ব কমিয়ে দেয়, তবে আলগা নুড়িপাথর বা বরফে ঢাকা রাস্তায় এটি ব্রেকিং দূরত্ব উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়িয়ে দিতে পারে, যদিও এটি স্টিয়ারিং নিয়ন্ত্রণে সহায়তা করে। উৎপাদনকারী যানবাহনে এবিএস অন্তর্ভুক্ত হওয়ার পর থেকে এই ব্যবস্থাগুলো ক্রমশ অত্যাধুনিক ও কার্যকর হয়ে উঠেছে। আধুনিক সংস্করণগুলো কেবল ব্রেক করার সময় চাকা লক হওয়া রোধ করে না, বরং এটি সামনের ও পেছনের চাকার ব্রেকের ভারসাম্যও পরিবর্তন করতে পারে। এর নির্দিষ্ট ক্ষমতা ও প্রয়োগের ওপর ভিত্তি করে এই পরবর্তী কাজটিকে বিভিন্নভাবে অভিহিত করা হয়, যেমন— ইলেকট্রনিক ব্রেকফোর্স ডিস্ট্রিবিউশন, ট্রাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম, জরুরি ব্রেক অ্যাসিস্ট, অথবা ইলেকট্রনিক স্ট্যাবিলিটি কন্ট্রোল (ইএসসি)।

বিষয়শ্রেণী:ব্রেক
বিষয়শ্রেণী:মোটরযানের নিরাপত্তা প্রযুক্তি
## ইতিহাস
### প্রাথমিক ব্যবস্থা
১৯৫০-এর দশকে প্রবর্তিত আধুনিক ব্যবস্থাগুলোর আগেই ABS-এর ধারণার উদ্ভব হয়। উদাহরণস্বরূপ, ১৯০৮ সালে জে. ই. ফ্রান্সিস তার 'Slip Prevention Regulator for Rail Vehicles' উপস্থাপন করেন।

১৯২০ সালে ফরাসি অটোমোবাইল ও বিমান অগ্রদূত গ্যাব্রিয়েল ভোয়াসাঁ তার বিমানের ব্রেকে হাইড্রোলিক ব্রেকিং চাপ নিয়ন্ত্রণকারী ব্যবস্থা নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করেন, যাতে টায়ার স্লিপের ঝুঁকি কমানো যায়; কারণ বিমানে থ্রেশহোল্ড ব্রেকিং প্রায় অসম্ভব। এই ব্যবস্থায় একটি ফ্লাইহুইল ও একটি ভালভ ব্যবহার করা হয়, যা ব্রেক সিলিন্ডারে তরল সরবরাহকারী একটি হাইড্রোলিক লাইনের সঙ্গে যুক্ত ছিল। ফ্লাইহুইলটি এমন একটি ড্রামের সঙ্গে সংযুক্ত ছিল, যা চাকার সমান গতিতে ঘুরত। স্বাভাবিক ব্রেকিং অবস্থায় ড্রাম ও ফ্লাইহুইল একই গতিতে ঘোরা উচিত। কিন্তু চাকা ধীর হয়ে গেলে ড্রামও ধীর হয়ে যেত, ফলে ফ্লাইহুইল তুলনামূলক বেশি গতিতে ঘুরতে থাকত। এর ফলে ভালভ খুলে যেত এবং অল্প পরিমাণ ব্রেক তরল মাস্টার সিলিন্ডার এড়িয়ে একটি স্থানীয় রিজার্ভারে প্রবাহিত হতো, যার ফলে সিলিন্ডারের চাপ কমে ব্রেক শিথিল হতো। ড্রাম ও ফ্লাইহুইলের ব্যবহারের ফলে ভালভটি কেবল তখনই খুলত, যখন চাকা ঘুরছিল। পরীক্ষায় ব্রেকিং কর্মক্ষমতায় ৩০% উন্নতি লক্ষ্য করা যায়, কারণ পাইলটরা স্কিড পয়েন্ট খুঁজতে ধীরে ধীরে চাপ বাড়ানোর পরিবর্তে সঙ্গে সঙ্গে পূর্ণ ব্রেক প্রয়োগ করতেন। অতিরিক্ত সুবিধা হিসেবে পোড়া বা ফেটে যাওয়া টায়ারের সমস্যাও দূর হয়েছিল।

ABS ব্যবস্থার প্রথম যথাযথ স্বীকৃতি পরে জার্মান প্রকৌশলী কার্ল ভ্যাসেলের মাধ্যমে আসে, যার ব্রেকিং শক্তি নিয়ন্ত্রণকারী ব্যবস্থা ১৯২৮ সালে আনুষ্ঠানিকভাবে পেটেন্ট করা হয়। তবে ভ্যাসেল কার্যকর কোনো পণ্য উন্নয়ন করতে পারেননি, এবং আট বছর পরে অনুরূপ একটি পেটেন্ট উৎপাদনকারী রবার্ট বশ-ও তা পারেননি।

ডেসেলোস্ট্যাট নামের একটি অনুরূপ ব্রেকিং ব্যবস্থা, যা চাকার স্লিপ পরিমাপের জন্য ডাইরেক্ট-কারেন্ট জেনারেটর ব্যবহার করত, ১৯৩০-এর দশকে রেলপথে ব্যবহৃত হয়। ১৯৫১ সালের মধ্যে ফ্লাইহুইল-ভিত্তিক ডেসেলোস্ট্যাট অবতরণের সময় অ্যান্টি-স্কিড সুবিধা প্রদানের জন্য বিমানে ব্যবহৃত হয়। যন্ত্রটি প্রথমে যুক্তরাষ্ট্রে এবং পরে ব্রিটেনে পরীক্ষামূলকভাবে ব্যবহার করা হয়। ১৯৫৪ সালে *[[পপুলার সায়েন্স]]* প্রকাশ করে যে ভারী ব্রেক প্রয়োগের সময় গাড়ির ঘূর্ণন রোধে ডেসেলোস্ট্যাট ব্যবস্থার প্রাথমিক পরীক্ষা ডেট্রয়েটের মার্কিন গাড়ি নির্মাতারা পরিচালনা করেছিল। তবে পরীক্ষার ফলাফল সম্পর্কে কোনো জনসাধারণের তথ্য প্রকাশিত হয়নি।

১৯৫০-এর দশকের শুরুর দিকে যুক্তরাজ্যে ডানলপ ম্যাক্সারেট অ্যান্টি-স্কিড ব্যবস্থা ব্যাপকভাবে বিমান চলাচলে ব্যবহৃত হতে থাকে। অ্যাভ্রো ভালকান ও হ্যান্ডলি পেজ ভিক্টর, ভিকার্স ভিসকাউন্ট, ভিকার্স ভ্যালিয়ান্ট, ইংলিশ ইলেকট্রিক লাইটনিং, ডি হ্যাভিল্যান্ড কমেট ২সি, ডি হ্যাভিল্যান্ড সি ভিক্সেন এবং পরবর্তী সময়ে ভিকার্স ভিসি১০, হকার সিডলি ট্রাইডেন্ট, হকার সিডলি ১২৫, হকার সিডলি এইচএস ৭৪৮ ও তার উন্নত সংস্করণ ব্রিটিশ অ্যারোস্পেস এ টি পি, এবং বিএসি ওয়ান-ইলেভেন, পাশাপাশি ডাচ ফকার এফ২৭ ফ্রেন্ডশিপ (যেটিতে অস্বাভাবিকভাবে ব্রেকিং, নোজ হুইল স্টিয়ারিং ও ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহারের জন্য হাইড্রোলিকের পরিবর্তে ডানলপের উচ্চচাপ (২০০ বার) নিউম্যাটিক ব্যবস্থা ব্যবহৃত হয়েছিল)—এসব বিমানে ম্যাক্সারেট মানক সরঞ্জাম হিসেবে সংযোজিত ছিল। বরফাচ্ছন্ন বা ভেজা অবস্থায় ব্রেকিং দূরত্ব সর্বোচ্চ ৩০% পর্যন্ত কমানোর পাশাপাশি ম্যাক্সারেট টায়ারের স্থায়িত্বও বৃদ্ধি করত এবং এমন পরিস্থিতিতেও উড্ডয়ন ও অবতরণ সম্ভব করত, যেখানে ম্যাক্সারেটবিহীন বিমানের ক্ষেত্রে উড্ডয়নই সম্ভব হতো না।

১৯৫৮ সালে একটি রয়্যাল এনফিল্ড সুপার মিটিওর মোটরসাইকেল-কে রোড রিসার্চ ল্যাবরেটরি ম্যাক্সারেট অ্যান্টি-লক ব্রেক পরীক্ষা করার জন্য ব্যবহার করে। পরীক্ষাগুলোতে দেখা যায় যে অ্যান্টি-লক ব্রেক মোটরসাইকেলের জন্য অত্যন্ত কার্যকর হতে পারে, কারণ দুর্ঘটনার বড় অংশে স্কিডিং জড়িত থাকে। অধিকাংশ পরীক্ষায় লকড-হুইল ব্রেকিংয়ের তুলনায় থামার দূরত্ব কম ছিল, বিশেষ করে পিচ্ছিল পৃষ্ঠে, যেখানে উন্নতি ৩০% পর্যন্ত হতে পারে। তবে সে সময় এনফিল্ডের প্রযুক্তিগত পরিচালক টনি উইলসন-জোন্স এই ব্যবস্থার ভবিষ্যৎ সম্ভাবনা খুব একটা দেখেননি, এবং কোম্পানিটি এটি উৎপাদনে আনেনি।

১৯৬০-এর দশকে একটি সম্পূর্ণ যান্ত্রিক ব্যবস্থা সীমিত আকারে গাড়িতে ব্যবহৃত হয়, যেমন ফার্গুসন পি৯৯ রেসিং কার, জেনসেন এফএফ এবং পরীক্ষামূলক চার-চাকা চালিত ফোর্ড জোডিয়াক-এ। তবে পরবর্তীতে এর আর কোনো ব্যবহার হয়নি; ব্যবস্থা ব্যয়বহুল ও অবিশ্বস্ত প্রমাণিত হয়।

প্রথম সম্পূর্ণ ইলেকট্রনিক অ্যান্টি-লক ব্রেকিং ব্যবস্থা ১৯৬০-এর দশকের শেষের দিকে কনকর্ড বিমানের জন্য উন্নয়ন করা হয়।

আধুনিক ABS ব্যবস্থা ১৯৭১ সালে ফিয়াট রিসার্চ সেন্টারে মারিও পালাজ্জেত্তি (যিনি 'মিস্টার ABS' নামে পরিচিত) উদ্ভাবন করেন এবং এটি বর্তমানে প্রায় প্রতিটি গাড়িতে মানক বৈশিষ্ট্য হিসেবে ব্যবহৃত হয়। ব্যবস্থাটির নাম ছিল অ্যান্টিস্কিড এবং এর পেটেন্ট বশের কাছে বিক্রি করা হয়, যারা এর নাম দেয় ABS।
### আধুনিক ব্যবস্থা

ক্রাইসলার, বেন্ডিক্স কর্পোরেশন-এর সাথে যৌথভাবে, তাদের ১৯৭১ সালের ইম্পেরিয়াল মডেলের জন্য "Sure Brake" নামে একটি কম্পিউটারনিয়ন্ত্রিত, তিন-চ্যানেল, চার-সেন্সর বিশিষ্ট অল-হুইল ABS প্রবর্তন করে। এটি পরবর্তী কয়েক বছর উপলব্ধ ছিল, প্রত্যাশিতভাবে কাজ করত এবং নির্ভরযোগ্য প্রমাণিত হয়। ১৯৬৯ সালে, ফোর্ড লিংকন কন্টিনেন্টাল মার্ক III এবং ফোর্ড থান্ডারবার্ড-এর পেছনের চাকায় "Sure-Track" নামে একটি অ্যান্টি-লক ব্রেকিং ব্যবস্থা ঐচ্ছিক হিসেবে প্রবর্তন করে; ১৯৭১ সালে এটি মানক বৈশিষ্ট্যে পরিণত হয়। Sure-Track ব্রেকিং ব্যবস্থা কেলসি-হেইসের সহায়তায় নকশা করা হয়েছিল। ১৯৭১ সালে, জেনারেল মোটরস তাদের পেছন-চাকা চালিত ক্যাডিলাক মডেলগুলিতে "Trackmaster" নামে কেবল পেছনের চাকায় কার্যকর ABS ঐচ্ছিক হিসেবে প্রবর্তন করে এবং ওল্ডসমোবাইল টোরোনাডো-তে বিকল্পটির নাম দেয় True-Track Braking System। ১৯৭২ সালে বিকল্পটি সব ক্যাডিলাকে উপলব্ধ করা হয়। ১৯৭১ সালে, নিসান জাপানি কোম্পানি ডেনসো-এর উন্নয়নকৃত EAL (Electro Anti-lock System) নিসান প্রেসিডেন্ট-এ ঐচ্ছিক হিসেবে প্রস্তাব করে, যা জাপান-এর প্রথম ইলেকট্রনিক ABS হয়ে ওঠে।

১৯৭১: ইম্পেরিয়াল চার-চাকা কম্পিউটার-চালিত অ্যান্টি-লক ব্রেকিং ব্যবস্থাসহ প্রথম উৎপাদিত গাড়ি হয়ে ওঠে। টয়োটা টয়োটা ক্রাউন-এ ESC (Electronic Skid Control) নামে ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত অ্যান্টি-স্কিড ব্রেক প্রবর্তন করে।

১৯৭১: প্রথম ট্রাক প্রয়োগ—"Antislittamento" ব্যবস্থা, যা *[[ফিয়াট]] ভেইকোলি ইন্ডাস্ট্রিয়ালি* দ্বারা উন্নয়ন করা হয় এবং ফিয়াট ট্রাক মডেল 691N1-এ সংযোজন করা হয়।

১৯৭২: চার-চাকা চালিত ট্রায়াম্ফ ২৫০০ এস্টেট-এ মানক হিসেবে মুলার্ড ইলেকট্রনিক ব্যবস্থা সংযোজন করা হয়। তবে এ ধরনের গাড়ি ছিল বিরল এবং খুব অল্পসংখ্যক এখনও অবশিষ্ট রয়েছে।

১৯৭৬: WABCO পিচ্ছিল সড়কে লক হওয়া প্রতিরোধের জন্য বাণিজ্যিক যানবাহনে অ্যান্টি-লক ব্রেকিং ব্যবস্থার উন্নয়ন শুরু করে; পরবর্তীতে ১৯৮৬ সালে ভারী যানবাহনের জন্য ইলেকট্রনিক ব্রেকিং সিস্টেম (EBS) প্রবর্তন করা হয়।

১৯৭৮: মার্সিডিজ-বেঞ্জ W116 ১৯৭৮ সাল থেকে বশ-এর ইলেকট্রনিক চার-চাকা মাল্টি-চ্যানেল অ্যান্টি-লক ব্রেকিং ব্যবস্থা (ABS) ঐচ্ছিক হিসেবে ব্যবহারকারী প্রথম দিকের মডেলগুলোর একটি ছিল।

১৯৮২: হোন্ডা ১৯৮২ সালে বিশ্বব্যাপী উন্মোচিত দ্বিতীয় প্রজন্মের Prelude-এ ঐচ্ছিক হিসেবে ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত মাল্টি-চ্যানেল ALB (Anti Locking Brakes) প্রবর্তন করে। অতিরিক্ত তথ্য: নরওয়েতে হোন্ডার সাধারণ এজেন্ট নরওয়েজীয় বাজারের জন্য সব Prelude-এ ALB-ব্যবস্থা মানক বৈশিষ্ট্য হিসেবে বাধ্যতামূলক করেন, ফলে হোন্ডা প্রিলিউড ইউরোপে ABS-সহ মানক বৈশিষ্ট্যে সরবরাহকৃত প্রথম গাড়ি হয়ে ওঠে। নরওয়ের সাধারণ এজেন্ট সানরুফসহ অন্যান্য বিকল্পকেও মানক সরঞ্জাম হিসেবে অন্তর্ভুক্ত করেন, যা হোন্ডা ব্র্যান্ডে আরও বিলাসিতা যোগ করে। তবে নরওয়েজীয় করব্যবস্থার কারণে সজ্জিত গাড়িটির মূল্য অনেক বেড়ে যায় এবং উচ্চ ব্যয়ের কারণে বিক্রি ক্ষতিগ্রস্ত হয়। ১৯৮৪ সাল থেকে ALB-ব্যবস্থা এবং হোন্ডার অন্যান্য ঐচ্ছিক বৈশিষ্ট্য নরওয়েতে আর মানক ছিল না।

১৯৮৫ সালে ফোর্ড স্করপিও ইউরোপীয় বাজারে পুরো মডেলপরিসরে মানক হিসেবে Teves ইলেকট্রনিক ব্যবস্থা সহ প্রবর্তিত হয়। এ জন্য ১৯৮৬ সালে মডেলটি মর্যাদাপূর্ণ ইউরোপীয় কার অব দ্য ইয়ার পুরস্কার লাভ করে এবং মোটর সাংবাদিকদের কাছ থেকে অত্যন্ত প্রশংসা পায়। এই সাফল্যের পর ফোর্ড তাদের বাকি মডেলপরিসরের জন্য অ্যান্টি-লক ব্যবস্থার গবেষণা শুরু করে, যা অন্যান্য নির্মাতাদেরও অনুসরণে উৎসাহিত করে।

১৯৮৭ সাল থেকে সব মার্সিডিজ-বেঞ্জ গাড়িতে ABS মানক সরঞ্জাম হিসেবে অন্তর্ভুক্ত। লিংকন মোটর কোম্পানি ১৯৯৩ সালে একই পথ অনুসরণ করে।

১৯৮৮ সালে, বিএমডব্লিউ প্রথম মোটরসাইকেল-এ ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ABS প্রবর্তন করে: বিএমডব্লিউ K100। ইয়ামাহা মোটর কোম্পানি ১৯৯১ সালে ঐচ্ছিক ABS-সহ FJ1200 মডেল প্রবর্তন করে। হোন্ডা ১৯৯২ সালে ST1100 Pan European-এ তাদের প্রথম মোটরসাইকেল ABS উন্মোচন করে। ২০০৭ সালে, সুজুকি তাদের GSF1200SA (ব্যান্ডিট)-এ ABS প্রবর্তন করে। ২০০৫ সালে, হার্লে-ডেভিডসন পুলিশ মোটরসাইকেলে ABS বিকল্প প্রদান শুরু করে।
## কার্যপ্রণালী
অ্যান্টি-লক ব্রেক নিয়ন্ত্রককে CAB (Controller Anti-lock Brake) নামেও পরিচিত।

সাধারণত ABS-এ একটি কেন্দ্রীয় ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ একক (ECU), চারটি চাকা গতি সেন্সর, এবং ব্রেকের হাইড্রোলিক্স ব্যবস্থার মধ্যে অন্তত দুটি হাইড্রোলিক ভালভ থাকে। ECU প্রতিটি চাকার ঘূর্ণন গতি ক্রমাগত পর্যবেক্ষণ করে; যদি এটি সনাক্ত করে যে কোনো চাকা গাড়ির গতির তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে ধীরে ঘুরছে—যা আসন্ন চাকা লক হওয়ার ইঙ্গিত দেয়—তবে এটি সংশ্লিষ্ট চাকার ব্রেকে হাইড্রোলিক চাপ কমানোর জন্য ভালভ সক্রিয় করে, ফলে সেই চাকার ব্রেকিং বল হ্রাস পায়; তখন চাকা দ্রুততর ঘুরতে শুরু করে। বিপরীতভাবে, যদি ECU সনাক্ত করে যে কোনো চাকা অন্যগুলোর তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে দ্রুত ঘুরছে, তবে সেই চাকার ব্রেক হাইড্রোলিক চাপ বাড়ানো হয় যাতে পুনরায় ব্রেকিং বল প্রয়োগ করা যায় এবং চাকার গতি কমে। এই প্রক্রিয়াটি ধারাবাহিকভাবে পুনরাবৃত্ত হয় এবং চালক ব্রেক প্যাডেলে কম্পনের মাধ্যমে এটি অনুভব করতে পারেন। কিছু অ্যান্টি-লক সিস্টেম প্রতি সেকেন্ডে ১৫ বার পর্যন্ত ব্রেকিং চাপ প্রয়োগ বা মুক্ত করতে পারে। এর ফলে, ABS-সজ্জিত গাড়ির চাকা চরম পরিস্থিতিতে আকস্মিক ব্রেকিংয়ের সময়ও কার্যত লক হওয়া প্রায় অসম্ভব।

ECU-কে এমনভাবে প্রোগ্রাম করা থাকে যে এটি একটি নির্দিষ্ট সীমার নিচে চাকার ঘূর্ণনগতির পার্থক্য উপেক্ষা করে, কারণ গাড়ি যখন বাঁক নেয় তখন বক্ররেখার কেন্দ্রের দিকে থাকা দুটি চাকা বাইরের দুটি চাকার তুলনায় ধীরে ঘোরে। একই কারণে প্রায় সব সড়কগামী যানবাহনে একটি ডিফারেনশিয়াল ব্যবহৃত হয়।

ABS-এর কোনো অংশে ত্রুটি দেখা দিলে সাধারণত গাড়ির ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলে একটি সতর্কীকরণ বাতি জ্বলে ওঠে, এবং ত্রুটি সংশোধন না হওয়া পর্যন্ত ABS নিষ্ক্রিয় থাকে।

আধুনিক ABS হাব-মাউন্ট করা সেন্সর এবং একটি স্বতন্ত্র মাইক্রোকন্ট্রোলার-ভিত্তিক নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার মাধ্যমে চারটি চাকাতেই পৃথকভাবে ব্রেক চাপ প্রয়োগ করে। অধিকাংশ সড়কযানে ABS ঐচ্ছিক সুবিধা হিসেবে দেওয়া হয় অথবা মানসম্মত সরঞ্জাম হিসেবে থাকে, এবং এটি ইলেকট্রনিক স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার ভিত্তি, যা গত কয়েক বছরে যানবাহনের ইলেকট্রনিক্সের মূল্য উল্লেখযোগ্যভাবে কমে যাওয়ার কারণে দ্রুত জনপ্রিয়তা অর্জন করছে।

আধুনিক ইলেকট্রনিক স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ (ESC) ব্যবস্থা ABS ধারণারই একটি বিকশিত রূপ। এখানে সিস্টেমকে কার্যকর করতে অন্তত দুটি অতিরিক্ত সেন্সর যুক্ত করা হয়: একটি স্টিয়ারিং হুইল কোণ সেন্সর এবং একটি জাইরোস্কোপিক সেন্সর। এর কার্যপ্রণালীর তত্ত্ব সহজ: যখন জাইরোস্কোপিক সেন্সর সনাক্ত করে যে গাড়ির গমনদিশা স্টিয়ারিং হুইল সেন্সরের প্রদত্ত নির্দেশনার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়, তখন ESC সফটওয়্যার প্রয়োজনীয় পৃথক চাকা (সবচেয়ে উন্নত ব্যবস্থায় সর্বোচ্চ তিনটি) ব্রেক করে, যাতে যানবাহনটি চালকের উদ্দেশ্য অনুযায়ী চলে। স্টিয়ারিং হুইল সেন্সর কর্নারিং ব্রেক কন্ট্রোল (CBC)-এর কার্যক্রমেও সহায়তা করে, কারণ এটি ABS-কে জানায় যে বক্ররেখার ভেতরের দিকের চাকাগুলিকে বাইরের চাকাগুলির তুলনায় বেশি এবং কতটা ব্রেক করতে হবে।

ABS সরঞ্জাম যানবাহনের ত্বরণের সময় একটি ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা (TCS) বাস্তবায়নেও ব্যবহৃত হতে পারে। যদি ত্বরণের সময় টায়ার গ্রিপ হারায়, তবে ABS নিয়ন্ত্রক পরিস্থিতি সনাক্ত করে এবং ট্র্যাকশন পুনরুদ্ধারের জন্য উপযুক্ত ব্যবস্থা গ্রহণ করতে পারে। আরও উন্নত সংস্করণগুলো একই সঙ্গে থ্রটল মাত্রা এবং ব্রেক নিয়ন্ত্রণ করতে সক্ষম।

ABS-এর গতি সেন্সরগুলো কখনও কখনও পরোক্ষ টায়ার চাপ পর্যবেক্ষণ ব্যবস্থা (TPMS)-এ ব্যবহৃত হয়, যা চাকার ঘূর্ণনগতির পার্থক্যের মাধ্যমে টায়ারের অপর্যাপ্ত বায়ুচাপ সনাক্ত করতে পারে।
## উপাদানসমূহ
ABS-এর চারটি প্রধান উপাদান রয়েছে: চাকা গতি সেন্সর, ভালভ, একটি পাম্প, এবং একটি নিয়ন্ত্রক।

; গতি সেন্সর (এনকোডার): চাকার ত্বরণ বা ধীরগতি নির্ধারণ করতে একটি গতি সেন্সর ব্যবহৃত হয়। এই সেন্সরগুলো একটি চুম্বক এবং একটি হল প্রভাব সেন্সর, অথবা একটি পরিবর্তনশীল রিলাকট্যান্স সেন্সর ও একটি তড়িৎচৌম্বকীয় কুণ্ডলী ব্যবহার করে সংকেত উৎপন্ন করে। চাকা বা ডিফারেনশিয়ালের ঘূর্ণন সেন্সরের চারপাশে একটি চৌম্বক ক্ষেত্র সৃষ্টি করে। এই চৌম্বক ক্ষেত্রের ওঠানামা সেন্সরে ভোল্টেজ উৎপন্ন করে। যেহেতু সেন্সরে সৃষ্ট ভোল্টেজ চাকার ঘূর্ণনের ফল, তাই কম গতিতে এই সেন্সর অযথার্থ হতে পারে। চাকার ধীর ঘূর্ণন চৌম্বক ক্ষেত্রের অনিয়মিত ওঠানামা ঘটাতে পারে এবং ফলে নিয়ন্ত্রকে ভুল পাঠ প্রেরণ করতে পারে।

; ভালভ: ABS দ্বারা নিয়ন্ত্রিত প্রতিটি ব্রেকের ব্রেক লাইনে একটি করে ভালভ থাকে। কিছু ব্যবস্থায়, ভালভের তিনটি অবস্থান থাকে:
* প্রথম অবস্থায়, ভালভ খোলা থাকে; মাস্টার সিলিন্ডার থেকে চাপ সরাসরি ব্রেকে পৌঁছে যায়।
* দ্বিতীয় অবস্থায়, ভালভ লাইনটি বন্ধ করে দেয়, ফলে সেই ব্রেকটি মাস্টার সিলিন্ডার থেকে বিচ্ছিন্ন হয়। এতে চালক ব্রেক প্যাডেল আরও জোরে চাপলেও চাপ আর বৃদ্ধি পায় না।
* তৃতীয় অবস্থায়, ভালভ ব্রেক থেকে কিছু চাপ মুক্ত করে।

ভালভ ব্যবস্থার অধিকাংশ সমস্যাই ভালভ বন্ধ হয়ে যাওয়ার কারণে ঘটে। যখন একটি ভালভ বন্ধ হয়ে যায়, তখন এটি খুলতে, বন্ধ করতে বা অবস্থান পরিবর্তন করতে পারে না। অকার্যকর ভালভ ব্যবস্থা ভালভগুলিকে সঠিকভাবে নিয়ন্ত্রণ এবং ব্রেকে সরবরাহকৃত চাপ নিয়ন্ত্রণে বাধা দেয়।

; পাম্প: ABS-এর পাম্পটি ভালভ চাপ মুক্ত করার পর হাইড্রোলিক ব্রেকের চাপ পুনরুদ্ধার করতে ব্যবহৃত হয়। চাকা স্লিপ সনাক্ত হলে নিয়ন্ত্রক থেকে একটি সংকেত ভালভকে মুক্ত করে। ব্যবহারকারীর প্রয়োগ করা চাপ ভালভ মুক্ত করার পর, পাম্প ব্রেকিং ব্যবস্থায় প্রয়োজনীয় পরিমাণ চাপ পুনরায় স্থাপন করে। নিয়ন্ত্রক পাম্পের কার্যাবস্থা নিয়ন্ত্রণ করে কাঙ্ক্ষিত পরিমাণ চাপ প্রদান এবং স্লিপ হ্রাস করে।

; নিয়ন্ত্রক: নিয়ন্ত্রকটি গাড়ির একটি ECU-ধরনের একক, যা প্রতিটি পৃথক চাকা গতি সেন্সর থেকে তথ্য গ্রহণ করে। যদি কোনো চাকা ট্র্যাকশন হারায়, তবে সংকেতটি নিয়ন্ত্রকের কাছে পাঠানো হয়। এরপর নিয়ন্ত্রক ব্রেক বল (EBD) সীমিত করে এবং ABS মডুলেটর সক্রিয় করে, যা ব্রেকিং ভালভগুলোকে চালু ও বন্ধ করে।
## ব্যবহার
ABS-এ ব্যবহারের জন্য বিভিন্ন ধরনের নিয়ন্ত্রণ অ্যালগরিদম ও রূপভেদ রয়েছে। অপেক্ষাকৃত সহজ একটি ব্যবস্থা নিম্নরূপ কাজ করে:
# নিয়ন্ত্রক সর্বদা গতি সেন্সরগুলো পর্যবেক্ষণ করে। এটি চাকার এমন ধীরগতির লক্ষণ খোঁজে যা স্বাভাবিক নয়। একটি চাকা লক হওয়ার ঠিক আগে এটি দ্রুত ধীরগতির অভিজ্ঞতা লাভ করে। নিয়ন্ত্রণহীন অবস্থায় চাকা গাড়ির তুলনায় অনেক দ্রুত থেমে যেতে পারে। আদর্শ পরিস্থিতিতে ৬০&nbsp;mph (৯৬.৬&nbsp;km/h) গতি থেকে একটি গাড়ি থামতে দুই থেকে চার সেকেন্ড সময় নিতে পারে, কিন্তু লক হয়ে যাওয়া একটি চাকা এক সেকেন্ডেরও কম সময়ে ঘূর্ণন বন্ধ করতে পারে।
# ABS নিয়ন্ত্রক জানে যে গাড়ির এমন দ্রুত ধীরগতি সম্ভব নয় (এবং বাস্তবে এই দ্রুত ধীরগতিই নির্দেশ করে যে চাকা স্লিপ করতে যাচ্ছে), তাই এটি সেই ব্রেকের চাপ কমিয়ে দেয় যতক্ষণ না ত্বরণ লক্ষ্য করে; এরপর আবার ধীরগতি দেখা দিলে চাপ বাড়ায়। চাকার গতিতে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন হওয়ার আগেই এটি খুব দ্রুত এই প্রক্রিয়া সম্পন্ন করতে পারে। এর ফল হলো চাকা গাড়ির সমান হারে ধীর হয়, এবং ব্রেকগুলো চাকাগুলোকে লক হওয়ার সীমার একেবারে কাছাকাছি অবস্থায় ধরে রাখে। এতে ব্যবস্থা সর্বোচ্চ ব্রেকিং ক্ষমতা প্রদান করে।
# পিচ্ছিল বা কম ট্র্যাকশনযুক্ত পৃষ্ঠে গাড়ি চালানোর সময় হাতে ব্রেক পাম্প করার প্রয়োজনীয়তা এটি দূর করে, ফলে অধিকাংশ জরুরি ব্রেকিং পরিস্থিতিতেও গাড়ি নিয়ন্ত্রণ করে মোড় নেওয়া সম্ভব হয়।
# ABS কার্যকর অবস্থায় থাকলে চালক ব্রেক প্যাডেলে স্পন্দন অনুভব করবেন; এটি ভালভগুলোর দ্রুত খোলা ও বন্ধ হওয়ার ফল। এই স্পন্দন চালককে জানায় যে ABS সক্রিয় হয়েছে।
## ব্রেকের ধরন
অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম ব্যবহৃত ব্রেকের ধরনের ওপর নির্ভর করে ভিন্ন ভিন্ন পদ্ধতি ব্যবহার করে। এগুলোকে চ্যানেলের সংখ্যার ভিত্তিতে আলাদা করা যায়—অর্থাৎ, কতগুলো ভালভ পৃথকভাবে নিয়ন্ত্রিত হয়—এবং গতি সেন্সরের সংখ্যার ভিত্তিতে।

; ১) চার-চ্যানেল, চার-সেন্সর ABS: চারটি চাকাতেই একটি করে গতি সেন্সর থাকে এবং চারটি চাকাতেই পৃথক ভালভ থাকে। এই বিন্যাসে নিয়ন্ত্রক প্রতিটি চাকা আলাদাভাবে পর্যবেক্ষণ করে, যাতে নিশ্চিত করা যায় যে প্রতিটি চাকা সর্বোচ্চ ব্রেকিং বল অর্জন করছে।

; ২) তিন-চ্যানেল, চার-সেন্সর ABS: চারটি চাকাতেই একটি করে গতি সেন্সর থাকে এবং সামনের প্রতিটি চাকার জন্য পৃথক ভালভ থাকে, তবে পেছনের দুই চাকায় একটি মাত্র ভালভ ব্যবহৃত হয়। চার-চাকা ABS-যুক্ত পুরোনো যানবাহনগুলোতে সাধারণত এই ধরনের ব্যবস্থা ব্যবহৃত হয়।

; ৩) তিন-চ্যানেল, তিন-সেন্সর ABS: এই বিন্যাসটি সাধারণত চার-চাকা ABS-যুক্ত পিকআপ ট্রাকে দেখা যায়। সামনের প্রতিটি চাকার জন্য একটি করে গতি সেন্সর ও একটি করে ভালভ থাকে, আর পেছনের দুই চাকায় একটি ভালভ ও একটি সেন্সর থাকে। পেছনের চাকাগুলোর জন্য গতি সেন্সরটি পেছনের অ্যাক্সেলে স্থাপিত থাকে। এই ব্যবস্থা সামনের চাকাগুলোকে পৃথকভাবে নিয়ন্ত্রণের সুযোগ দেয়, ফলে তারা উভয়েই সর্বোচ্চ ব্রেকিং বল অর্জন করতে পারে। তবে পেছনের চাকাগুলো একসঙ্গে পর্যবেক্ষণ করা হয়; ABS পেছনে সক্রিয় হওয়ার আগে উভয় চাকাকেই লক হওয়ার প্রবণতা দেখাতে হয়। এই ব্যবস্থায় থামার সময় পেছনের একটি চাকা লক হয়ে যেতে পারে, যা ব্রেকের কার্যকারিতা কমায়। পেছনের চাকাগুলোর জন্য পৃথক গতি সেন্সর না থাকায় এই ব্যবস্থা সহজেই শনাক্ত করা যায়।

; ৪) দুই-চ্যানেল, চার-সেন্সর ABS: এই ব্যবস্থা সাধারণত ১৯৮০-এর দশকের শেষ থেকে ১৯৯০-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ের যাত্রীবাহী গাড়িতে দেখা যায়। প্রতিটি চাকায় একটি করে গতি সেন্সর থাকে, তবে সামনের দুই চাকা ও পেছনের দুই চাকার জন্য জোড়াভাবে একটি করে নিয়ন্ত্রণ ভালভ থাকে। যদি কোনো একটি পৃথক চাকার গতি সেন্সর লক হওয়া সনাক্ত করে, তবে নিয়ন্ত্রণ মডিউল গাড়ির সেই প্রান্তের উভয় চাকার জন্য ভালভ স্পন্দিত করে।

; ৫) এক-চ্যানেল, এক-সেন্সর ABS: এই ব্যবস্থা সাধারণত পেছন-চাকা ABS-যুক্ত পিকআপ ট্রাক, SUV এবং ভ্যানে দেখা যায়। এতে একটি ভালভ থাকে, যা পেছনের উভয় চাকা নিয়ন্ত্রণ করে, এবং পেছনের অ্যাক্সেলের জন্য একটি গতি সেন্সর থাকে। এই ব্যবস্থা তিন-চ্যানেল ব্যবস্থার পেছনের অংশের মতোই কাজ করে। পেছনের চাকাগুলো একসঙ্গে পর্যবেক্ষণ করা হয় এবং ABS সক্রিয় হওয়ার আগে উভয় চাকাকেই লক হওয়ার প্রবণতা দেখাতে হয়। এই ব্যবস্থায়ও পেছনের একটি চাকা লক হয়ে যেতে পারে, ফলে ব্রেকের কার্যকারিতা কমে। কোনো চাকার জন্যই পৃথক গতি সেন্সর না থাকায় এই ব্যবস্থা সহজেই শনাক্তযোগ্য।
## কার্যকারিতা
২০০৪ সালে মনাশ ইউনিভার্সিটি অ্যাক্সিডেন্ট রিসার্চ সেন্টার পরিচালিত একটি অস্ট্রেলীয় গবেষণায় দেখা যায় যে ABS:
* বহু-যান দুর্ঘটনার ঝুঁকি ১৮ শতাংশ কমিয়েছে,
* সড়ক ছেড়ে বেরিয়ে যাওয়া দুর্ঘটনার ঝুঁকি ৩৫ শতাংশ বাড়িয়েছে।

বিটুমেন বা কংক্রিট-এর মতো উচ্চ-ট্র্যাকশনযুক্ত পৃষ্ঠে অনেক (যদিও সব নয়) ABS-সজ্জিত গাড়ি ABS-বিহীন গাড়ির তুলনায় কম ব্রেকিং দূরত্বে থামতে সক্ষম। বাস্তব পরিস্থিতিতে, এমনকি সতর্ক ও অভিজ্ঞ চালকের পক্ষেও ABS ছাড়া একটি আধুনিক ABS-সজ্জিত গাড়ির সাধারণ চালকের কর্মক্ষমতার সমান বা তার চেয়ে ভালো ফল অর্জন করা কঠিন হতে পারে। ABS দুর্ঘটনার সম্ভাবনা এবং/অথবা সংঘর্ষের তীব্রতা কমায়। ABS-সজ্জিত গাড়িতে অদক্ষ চালকদের জন্য পূর্ণ ব্রেকিং জরুরি পরিস্থিতিতে প্রস্তাবিত কৌশল হলো ব্রেক প্যাডেল যতটা সম্ভব দৃঢ়ভাবে চেপে ধরা এবং প্রয়োজনে বাধা এড়িয়ে গাড়ি ঘোরানো। এ ধরনের পরিস্থিতিতে ABS স্কিড হওয়া এবং পরবর্তী নিয়ন্ত্রণ হারানোর সম্ভাবনা উল্লেখযোগ্যভাবে কমিয়ে দেয়।

কাঁকর, বালু এবং গভীর তুষারের উপর ABS সাধারণত ব্রেকিং দূরত্ব বাড়িয়ে দেয়। এ ধরনের পৃষ্ঠে লক হয়ে যাওয়া চাকা মাটির ভেতর ঢুকে গাড়িকে দ্রুত থামাতে সাহায্য করে। ABS এটি ঘটতে বাধা দেয়। কিছু ABS ক্যালিব্রেশন চক্রের সময় কমিয়ে এই সমস্যার প্রভাব হ্রাস করে, ফলে চাকাগুলোকে বারবার অল্প সময়ের জন্য লক ও আনলক হতে দেয়। কিছু গাড়ি নির্মাতা ABS কার্যক্রম বন্ধ করার জন্য একটি "অফ-রোড" বোতাম সরবরাহ করে। এ ধরনের পৃষ্ঠে ABS-এর প্রধান সুবিধা হলো স্কিডে না গিয়ে চালককে গাড়ির নিয়ন্ত্রণ বজায় রাখতে সহায়তা করা, যদিও কাঁকর বা তুষার ও বরফের মতো পিচ্ছিল পৃষ্ঠে নিয়ন্ত্রণ হারানোর সম্ভাবনা তুলনামূলকভাবে বেশি থাকে। অত্যন্ত পিচ্ছিল পৃষ্ঠ যেমন বরফের আস্তরণ বা কাঁকরে একসঙ্গে একাধিক চাকা লক হয়ে যেতে পারে, যা ABS-এর কার্যকারিতা ব্যাহত করতে পারে (কারণ এটি চারটি চাকার তুলনা করে পৃথক চাকার স্কিড সনাক্ত করার ওপর নির্ভর করে)। ABS-এর উপস্থিতি অধিকাংশ চালককে থ্রেশহোল্ড ব্রেকিং শেখার প্রয়োজনীয়তা থেকে মুক্তি দেয়।

১৯৯৯ সালের জুন মাসে প্রকাশিত একটি জাতীয় সড়ক ট্রাফিক নিরাপত্তা প্রশাসন (NHTSA) গবেষণায় দেখা যায় যে আলগা কাঁকরের উপর ABS গড়ে ২৭.২ শতাংশ পর্যন্ত থামার দূরত্ব বাড়ায়।

NHTSA-এর মতে,


"ABS আপনার নিয়মিত ব্রেকিং ব্যবস্থার সঙ্গে কাজ করে এবং স্বয়ংক্রিয়ভাবে ব্রেক পাম্প করে। ABS-সজ্জিত নয় এমন গাড়িতে চালককে চাকা লক হওয়া রোধ করতে নিজে হাতে ব্রেক পাম্প করতে হয়। ABS-সজ্জিত গাড়িতে আপনার পা ব্রেক প্যাডেলে দৃঢ়ভাবে স্থির রাখা উচিত, আর ABS আপনার হয়ে ব্রেক পাম্প করবে, যাতে আপনি নিরাপদে গাড়ি ঘোরানোর দিকে মনোযোগ দিতে পারেন।"


সক্রিয় হলে কিছু প্রাথমিক ABS ব্যবস্থায় ব্রেক প্যাডেলে স্পষ্ট স্পন্দন অনুভূত হতো। অধিকাংশ চালক সচরাচর এত জোরে ব্রেক করেন না যাতে চাকা লক হয়ে যায়, এবং চালকেরা সাধারণত গাড়ির ব্যবহার নির্দেশিকা পড়েন না; ফলে জরুরি পরিস্থিতির আগে এটি অনুভূত নাও হতে পারে। তাই কিছু নির্মাতা একটি জরুরি ব্রেক সহায়তা ব্যবস্থা প্রয়োগ করেছে, যা নির্ধারণ করে যে চালক "প্যানিক স্টপ" করার চেষ্টা করছেন (ব্রেক প্যাডেল খুব দ্রুত চেপে ধরার মাধ্যমে, যা সাধারণ থামার সময়ের ধীরে ধীরে চাপ বাড়ানোর থেকে ভিন্ন। কিছু ব্যবস্থা অ্যাক্সেলেটর ছাড়ার হার এবং অ্যাক্সেলেটর ছাড়ার পর ব্রেক প্রয়োগের মধ্যবর্তী সময়ও পর্যবেক্ষণ করে) এবং যথেষ্ট চাপ প্রয়োগ না হলে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ব্রেকিং বল বৃদ্ধি করে। অসমান পৃষ্ঠে শক্ত বা প্যানিক ব্রেকিংয়ের সময় চাকাগুলোর গতি অনিয়মিত হওয়ায় ABS সক্রিয় হতে পারে, কখনও কখনও ব্যবস্থা "আইস মোড"-এ প্রবেশ করে, যেখানে সর্বোচ্চ উপলব্ধ ব্রেকিং শক্তি উল্লেখযোগ্যভাবে সীমিত করা হয়। তবুও, অধিকাংশ সড়ক পরিস্থিতিতে ABS চালকদের জন্য নিরাপত্তা ও নিয়ন্ত্রণ উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করে।

অ্যান্টি-লক ব্রেক ঝুঁকি প্রতিপূরণ তত্ত্বকে কেন্দ্র করে কিছু পরীক্ষার বিষয় হয়েছে, যেখানে বলা হয় যে চালকেরা ABS-এর নিরাপত্তা সুবিধার সঙ্গে খাপ খাইয়ে আরও আক্রমণাত্মকভাবে গাড়ি চালান। একটি মিউনিখ গবেষণায় একটি ট্যাক্সিক্যাব বহরের অর্ধেককে অ্যান্টি-লক ব্রেক দিয়ে সজ্জিত করা হয়েছিল, আর বাকি অর্ধেকের ছিল প্রচলিত ব্রেক ব্যবস্থা। উভয় ধরনের ট্যাক্সির দুর্ঘটনার হার প্রায় একই ছিল, এবং ওয়াইল্ডের মতে এর কারণ হলো ABS-সজ্জিত ট্যাক্সির চালকেরা বেশি ঝুঁকি নিয়েছিলেন, ধারণা করেছিলেন যে ABS তাদের রক্ষা করবে; অন্যদিকে ABS-বিহীন চালকেরা বিপজ্জনক পরিস্থিতিতে সহায়তা না থাকায় আরও সতর্কভাবে গাড়ি চালিয়েছিলেন।

হাইওয়ে সেফটির জন্য বীমা ইনস্টিটিউট ২০১০ সালে একটি গবেষণা প্রকাশ করে, যেখানে দেখা যায় যে ABS-সজ্জিত মোটরসাইকেলগুলো ABS-বিহীন মডেলের তুলনায় প্রাণঘাতী দুর্ঘটনায় জড়িত হওয়ার সম্ভাবনা ৩৭% কম।
## মোটরসাইকেলে এবিএস (ABS)

একটি মোটরসাইকেলে, অ্যান্টি-লক ব্রেক সিস্টেম ব্রেক করার সময় মোটরসাইকেলের চাকা লক হওয়া বা আটকে যাওয়া প্রতিরোধ করে। চাকার গতি সেন্সর থেকে প্রাপ্ত তথ্যের ভিত্তিতে এবিএস ইউনিট ব্রেক ফ্লুইডের চাপ সমন্বয় করে, যাতে গতি কমানোর সময় চাকার ঘর্ষণ বা ট্র্যাকশন বজায় থাকে এবং দুর্ঘটনা এড়ানো যায়। মোটরসাইকেল এবিএস চালককে ব্রেক করার সময় স্থিতিশীলতা বজায় রাখতে এবং থামার দূরত্ব কমাতে সাহায্য করে। এটি এমনকি কম ঘর্ষণ সম্পন্ন তলে ট্র্যাকশন প্রদান করে।

পুরানো এবিএস মডেলগুলো গাড়ি থেকে নেওয়া হলেও, সাম্প্রতিক মোটরসাইকেল এবিএস হলো আকার, ওজন এবং কার্যকারিতার ক্ষেত্রে মোটরসাইকেলের বিশেষত্বের দিকে লক্ষ্য রেখে করা গবেষণার ফল। জাতীয় এবং আন্তর্জাতিক সংস্থাগুলো মোটরসাইকেল এবিএস-কে নিরাপত্তা বৃদ্ধি এবং মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা ও সংঘর্ষের সংখ্যা ও ভয়াবহতা কমানোর একটি গুরুত্বপূর্ণ কারণ হিসেবে মূল্যায়ন করেছে। ইউরোপীয় কমিশন ২০১২ সালে একটি আইন পাস করে যাতে ১ জানুয়ারি ২০১৬ থেকে ১২৫ সিসি-র উপরের সব নতুন মোটরসাইকেলে এবিএস থাকা বাধ্যতামূলক করা হয়। *কনজ্যুমার রিপোর্টস* ২০১৬ সালে বলেছিল যে "এবিএস সাধারণত বড় ও ব্যয়বহুল মডেলগুলোতে দেখা যায়, তবে এটি বেশ কিছু এন্ট্রি-লেভেল স্পোর্টবাইক এবং মাঝারি আকারের বাইকগুলোতেও ছড়িয়ে পড়ছে।"

### মোটরসাইকেল এবিএস-এর ইতিহাস
১৯৮৮ সালে, ডেমলার বেঞ্জ এবং বোশ (Bosch) সিরিজ উৎপাদনের জন্য প্রথম চার চাকার যানবাহনের এবিএস বাজারে আনার দশ বছর পর, বিএমডাব্লিউ মোটরসাইকেলের জন্য একটি ইলেকট্রনিক/হাইড্রোলিক এবিএস প্রবর্তন করে। বিএমডাব্লিউ কে১০০ সিরিজের মোটরসাইকেলগুলোতে ঐচ্ছিকভাবে এবিএস যুক্ত করার সুবিধা ছিল, যা বাইকটির ওজন ১১ কেজি বাড়িয়ে দিয়েছিল। এটি এফএজি কুগেলফিশারের সাথে যৌথভাবে তৈরি করা হয়েছিল এবং একটি প্লাঞ্জার পিস্টনের মাধ্যমে ব্রেকিং সার্কিটে চাপ নিয়ন্ত্রণ করত। জাপানি নির্মাতারা ১৯৯২ সালের মধ্যে হন্ডা এসটি১১০০ এবং ইয়ামাহা এফজে১২০০-এ ঐচ্ছিক এবিএস সুবিধা প্রদান শুরু করে।

কন্টিনেন্টাল ২০০৬ সালে তাদের প্রথম মোটরসাইকেল ইন্টিগ্রাল এবিএস (MIB) প্রদর্শন করে। এটি বিএমডাব্লিউ-র সহযোগিতায় তৈরি করা হয়েছিল এবং এর ওজন ছিল ২.৩ কেজি।
মোটরসাইকেল এবিএস-এর প্রথম প্রজন্মের ওজন প্রায় ১১ কেজি হলেও, ২০০৯ সালে বোশ কর্তৃক প্রদর্শিত ২০১১ সালের প্রজন্মের এবিএস বেস-এর ওজন ০.৭ কেজি এবং ইন্টিগ্রাল ব্রেকিং সহ এবিএস এনহ্যান্সড-এর ওজন ১.৬ কেজি।

### মূলনীতি
সামনের এবং পেছনের চাকায় বসানো চাকার গতি সেন্সর প্রতিনিয়ত প্রতিটি চাকার ঘূর্ণন গতি পরিমাপ করে এবং এই তথ্য একটি ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিট (ECU)-কে প্রদান করে। ইসিইউ দুটি জিনিস শনাক্ত করে: ১) যদি একটি চাকার গতি কমার হার একটি নির্দিষ্ট সীমা অতিক্রম করে এবং ২) যদি উভয় চাকার তথ্যের ভিত্তিতে গণনা করা ব্রেক স্লিপ একটি নির্দিষ্ট শতাংশের উপরে উঠে যায় এবং একটি অস্থির অঞ্চলে প্রবেশ করে। এগুলো চাকা লক হওয়ার উচ্চ সম্ভাবনার নির্দেশক। এই অনিয়মগুলো মোকাবেলা করার জন্য ইসিইউ হাইড্রোলিক ইউনিটকে চাপ ধরে রাখতে বা ছেড়ে দিতে সংকেত দেয়। চাকা আবার স্থিতিশীল অঞ্চলে ফিরে আসার সংকেত পাওয়ার পর চাপ আবার বাড়ানো হয়। আগের মডেলগুলোতে তরল চাপ নিয়ন্ত্রণের জন্য পিস্টন ব্যবহার করা হতো। সাম্প্রতিক মডেলগুলো দ্রুত সোলেনয়েড ভালভ খোলা এবং বন্ধ করার মাধ্যমে চাপ নিয়ন্ত্রণ করে।
এবিএস-এর মূলনীতি এবং কাঠামো যাত্রীবাহী গাড়ি থেকে নেওয়া হলেও, মোটরসাইকেলের বৈশিষ্ট্যগুলো এর উন্নয়ন এবং প্রয়োগ প্রক্রিয়ার সময় বিবেচনায় নিতে হয়।
একটি বৈশিষ্ট্য হলো ব্রেক করার সময় চাকার গতিশীল লোড পরিবর্তন। গাড়ির তুলনায় মোটরসাইকেলে চাকার লোড পরিবর্তন অনেক বেশি প্রকট হয়, যা চাকা উপরে উঠে যাওয়া এবং উল্টে যাওয়ার কারণ হতে পারে। এটি নরম সাসপেনশনের কারণে আরও তীব্র হতে পারে। কিছু সিস্টেমে পেছনের চাকা উপরে ওঠা কমানোর (rear-wheel lift-off mitigation) কার্যকারিতা থাকে। যখন পেছনের চাকা ওঠার সম্ভাবনা শনাক্ত হয়, তখন সিস্টেমটি সামনের চাকার ব্রেক চাপ কমিয়ে দেয়।
আরেকটি পার্থক্য হলো যে, মোটরসাইকেলের ক্ষেত্রে সামনের চাকা পেছনের চাকার তুলনায় স্থিতিশীলতার জন্য অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ। যদি সামনের চাকা ০.২-০.৭ সেকেন্ডের জন্য লক হয়ে যায়, তবে এটি জাইরোস্ট্যাটিক শক্তি হারায় এবং চাকার স্পর্শ রেখায় কাজ করা পার্শ্ববর্তী শক্তির প্রভাবে মোটরসাইকেল দুলতে শুরু করে। এতে মোটরসাইকেলটি অস্থিতিশীল হয়ে পড়ে এবং নিচে পড়ে যায়।

### অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম (ABS)
*পিস্টন সিস্টেম*: এই সিস্টেমে চাপের মুক্তি ঘটে একটি স্প্রিং-টানযুক্ত পিস্টনের নড়াচড়ার মাধ্যমে। যখন চাপ কমানোর প্রয়োজন হয়, তখন একটি লিনিয়ার মোটর প্লাঞ্জার পিস্টনটিকে পিছনের দিকে টেনে নেয় এবং তরলের জন্য আরও জায়গা তৈরি করে। এই সিস্টেমটি উদাহরণস্বরূপ বিএমডাব্লিউ-র ABS I (১৯৮৮) এবং ABS II (১৯৯৩)-এ ব্যবহৃত হয়েছিল। ABS II আকারে ভিন্ন ছিল এবং এতে প্লাঞ্জারের পরিবর্তে শ্যাফ্টে একটি ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ঘর্ষণ ক্লাচ লাগানো ছিল। আরও কিছু ডিসপ্লেসমেন্ট সেন্সর পিস্টনের ভ্রমণের দূরত্ব রেকর্ড করে যাতে কন্ট্রোল ইউনিট আরও সুনির্দিষ্টভাবে নিয়ন্ত্রণ করতে পারে। হন্ডাও বড় স্পোর্টস এবং ট্যুরিং বাইকের জন্য এই চাপ মড্যুলেশন সিস্টেম ব্যবহার করে।

*ভালভ এবং পাম্প সিস্টেম*: চাপ মড্যুলেশন সিস্টেমের প্রধান অংশগুলো হলো সোলেনয়েড ইনলেট এবং আউটলেট ভালভ, একটি পাম্প, মোটর এবং অ্যাকিউমুলেটর/রিজার্ভায়ার। অতিরিক্ত কার্যকারিতা এবং ব্রেক চ্যানেলের সংখ্যার কারণে মডেলভেদে ভালভের সংখ্যা ভিন্ন হয়। ইসিইউ-র ইনপুটের ভিত্তিতে কয়েলগুলো ইনলেট এবং আউটলেট ভালভ পরিচালনা করে। চাপ মুক্তির সময় ব্রেক ফ্লুইড অ্যাকিউমুলেটরে জমা থাকে। এই ওপেন সিস্টেম পদ্ধতিতে তরলটি একটি মোটরের মাধ্যমে চালিত পাম্প ব্যবহার করে আবার ব্রেক সার্কিটে ফিরিয়ে আনা হয়, যা ব্রেক লিভারে স্পন্দনের (pulsation) মাধ্যমে অনুভূত হয়।

### বৈদ্যুতিক ২-চাকার যানবাহনের জন্য পুনরুৎপাদনশীল অ্যান্টি-লক ব্রেকিং (eABS)
বৈদ্যুতিক যানবাহনগুলো পেছনের চাকার ব্রেকিং থেকে শক্তি পুনরুদ্ধার করতে পারে।

### কম্বাইন্ড ব্রেকিং সিস্টেম (CBS)
গাড়ি এবং ট্রেনের চাকাগুলো ব্রেক করার সময় যেভাবে সম্মিলিতভাবে প্রতিক্রিয়া দেখায় তার বিপরীতে, মোটরসাইকেলে পেছনের চাকার ব্রেক এবং সামনের চাকার ব্রেক আলাদাভাবে নিয়ন্ত্রণ করা হয়। যদি চালক কেবল একটি চাকা দিয়ে ব্রেক করেন, তবে সেই ব্রেক করা চাকাটি উভয় ব্রেক প্রয়োগ করার তুলনায় দ্রুত লক হয়ে যাওয়ার প্রবণতা দেখায়। একটি কম্বাইন্ড ব্রেকিং সিস্টেম তাই ব্রেক বলটি ব্রেক না করা চাকাতেও বিতরণ করে যাতে লক হওয়ার সম্ভাবনা কমে, গতি কমার হার বাড়ে এবং সাসপেনশন পিচ কমে।

একটি একক [পেছনের] সিবিএস-এর মাধ্যমে পেছনের ব্রেকে (পেডাল) প্রয়োগ করা ব্রেক চাপ একই সাথে সামনের চাকাতেও বিতরণ করা হয়। একটি ডিলে ভালভ (delay valve) হাইড্রোলিক চাপ নিয়ন্ত্রণ করে যাতে কেবল শক্তিশালী ব্রেক প্রয়োগ করা হলেই সামনের চাকাতেও চাপ তৈরি হয়। কম্বাইন্ড ব্রেকিং সিস্টেম (তখন ইউনিফাইড ব্রেকিং বলা হতো) সহ হন্ডার প্রথম স্ট্রিট মোটরসাইকেল ছিল ১৯৮৩ সালের জিএল১১০০। এই সিস্টেমটি ১৯৭০-এর দশকের আরসিবি১০০০ ওয়ার্ল্ড এন্ডুরেন্স রেস বাইক থেকে নেওয়া হয়েছিল।

সামনে দুটি ডিস্ক আছে এমন বড় মডেলগুলো ডুয়াল সিবিএস সিস্টেম ব্যবহার করে। সিস্টেমটি প্রথম ১৯৭৫ সালে মটো গুজ্জি (Moto Guzzi) দ্বারা ইনস্টল করা হয়েছিল। এখানে সামনে প্রয়োগ করা ব্রেক চাপ পেছনের চাকাতেও প্রয়োগ করা হয় এবং এর উল্টোটাও ঘটে। যদি সামনের লিভার প্রয়োগ করা হয়, তবে সামনের ২টি ক্যালিপারের ৬টি পটের মধ্যে ৪টিতে চাপ তৈরি হয়। সামনের চাকার একটি গৌণ মাস্টার সিলিন্ডার একটি আনুপাতিক নিয়ন্ত্রণ ভালভের মাধ্যমে অবশিষ্ট চাপ পেছনের চাকাতে বিতরণ করে এবং ৩টি ক্যালিপারের মধ্যে ২টিতে কাজ করে। যদি পেছনের চাকাতে শক্তিশালী ব্রেক বল প্রয়োগ করা হয়, তবে সেই বল সামনের চাকার ৬টি পটের মধ্যে ২টিতেও বিতরণ করা হয়। আরও আধুনিক ডুয়াল সিবিএস সামনে এবং পেছনের লোড অনুপাত অনুযায়ী সামনের এবং পেছনের ক্যালিপার (এবং সমস্ত পট) ব্যবহার করে। অনুপাতটি মূলত সামনে এবং পেছনের সংযোগকারী জটিল অল-হাইড্রোলিক সিস্টেম দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হতো, যা নির্দিষ্ট বিলম্বের মাধ্যমে বা ওজন বিতরণের পরিবর্তন শনাক্ত করার মাধ্যমে কাজ করত। ২০০১ সালের প্রথম দিকে বিএমডাব্লিউ একটি ইলেক্ট্রোহাইড্রোলিক সিস্টেম প্রবর্তন করে।

### সিবিএস এবং এবিএস
সিবিএস চাকা লক হওয়া এবং পড়ে যাওয়ার বিপদ কমাতে সাহায্য করে, তবে নির্দিষ্ট পরিস্থিতিতে সিবিএস পড়ে যাওয়ার কারণ হতে পারে। যদি ব্রেক চাপ পেছনের চাকা থেকে সামনের চাকায় বিতরণ করা হয় এবং তলের ঘর্ষণ হঠাৎ পরিবর্তিত হয় (যেমন কাদা বা রাস্তার বরফ), তবে কেবল পেছনের ব্রেক প্রয়োগ করা হলেও সামনের চাকা লক হয়ে যেতে পারে। এর ফলে স্থিতিশীলতা নষ্ট হবে এবং বাইকটি পড়ে যাবে। তাই মোটরসাইকেলে এটি এড়ানোর জন্য সিবিএস-এর সাথে এবিএস যুক্ত করা হয়।
এই সংমিশ্রণটি কার্যকর করার জন্য বিভিন্ন পদ্ধতি সম্ভব:
*সক্রিয় চাপ বৃদ্ধি ছাড়া*
সিঙ্গেল ভার্সন: একটি তৃতীয় অতিরিক্ত চ্যানেল পেছনের চাকা সার্কিটকে একটি ডিলে ভালভের মাধ্যমে সামনের ব্রেকের সাথে যুক্ত করে। পেছনের চাকায় (বা উভয় চাকায়) শক্তিশালী ব্রেক চাপ উভয় ব্রেক সার্কিটকে চাপযুক্ত করে, তবে এই চাপ চাকার গতি এবং ব্রেক স্লিপ অনুযায়ী সমন্বয় করা হয়।

ডুয়াল ভার্সনটি হন্ডার ডুয়াল সিবিএস-কে একটি গৌণ মাস্টার সিলিন্ডার এবং একটি আনুপাতিক নিয়ন্ত্রণ ভালভের [পিস্টন এবিএস সহ] সাথে যুক্ত করে। একটি মড্যুলেটর প্রতিটির জন্য চাপ নিয়ন্ত্রণ করে।
*সক্রিয় চাপ বৃদ্ধি সহ*
২০০৯ সালে, হন্ডা তার উচ্চ-ক্ষমতাসম্পন্ন স্পোর্টস বাইকগুলোর জন্য ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত কম্বাইন্ড এবিএস প্রবর্তন করে যা ব্রেক-বাই-ওয়্যার প্রযুক্তি ব্যবহার করে। চালকের ব্রেক ইনপুট প্রেসার সেন্সর দ্বারা পরিমাপ করা হয় এবং তথ্যটি ইসিইউ-কে প্রদান করা হয়। চাকার গতি সেন্সরের তথ্যের সাথে সাথে ইসিইউ চাকা লক হওয়া রোধ করতে এবং সর্বোত্তম গতি কমানোর জন্য চাপের অনুকূল বণ্টন গণনা করে। এই আউটপুটের ভিত্তিতে প্রতিটি চাকার জন্য একটি মোটর একটি পাম্প পরিচালনা করে যা চাকায় ব্রেক চাপ তৈরি এবং নিয়ন্ত্রণ করে। ব্রেক-বাই-ওয়্যার কার্যকারিতার কারণে এই সিস্টেমটি দ্রুত প্রতিক্রিয়ার সময় প্রদান করে।

কন্টিনেন্টাল টেভেস-এর এমআইবি (Motorcycle integral Braking system) এবং বোশ-এর উন্নত মোটরসাইকেল এবিএস-এর ইসিবিএস (electronic CBS) হলো অন্য একটি পদ্ধতির ফলাফল। এই সিস্টেমগুলো পাম্প এবং ভালভ পদ্ধতির ওপর ভিত্তি করে তৈরি। অতিরিক্ত ভালভ, শক্তিশালী পাম্প এবং আরও শক্তিশালী মোটরের মাধ্যমে সিস্টেমটি সক্রিয়ভাবে চাপ তৈরি করতে পারে। চালকের ইনপুট চাপ লিভার এবং পেডালে থাকা প্রেসার সেন্সর দিয়ে পরিমাপ করা হয়। পাম্প তখন রাইডিং কন্ডিশনের সাথে সামঞ্জস্য রেখে অতিরিক্ত চাপ তৈরি করে। একটি আংশিক ইন্টিগ্রাল সিস্টেম কেবল একদিকে কাজ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে: সামনে→পেছনে বা পেছনে→সামনে। একটি পূর্ণাঙ্গ ইন্টিগ্রাল সিস্টেম উভয় দিকে কাজ করে।

যেহেতু এই সিস্টেমগুলো ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত এবং সক্রিয়ভাবে চাপ তৈরি করতে সক্ষম, তাই এগুলো মোটরসাইকেলের ব্রেকিং আচরণ চালকের পছন্দ অনুযায়ী সমন্বয় করার সুযোগ দেয়। অভিজ্ঞ চালকরা সিবিএস এবং এবিএস বন্ধ করতে পারেন এবং উচ্চতর বা নিম্নতর থ্রেশহোল্ড সহ বিভিন্ন রেগুলেশন মোড বেছে নিতে পারেন, যেমন বিএমডাব্লিউ এস১০০০আরআর-এর রেইন বা স্লিক মোড।

বিষয়শ্রেণী:মোটরসাইকেল ব্রেকিং সিস্টেম
বিষয়শ্রেণী:অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম
## নিরাপত্তা ও আইনগত ব্যবস্থা
### নিরাপত্তা
হাইওয়ে সেফটির জন্য বীমা ইনস্টিটিউট (IIHS) মোটরসাইকেলের জন্য ABS-এর কার্যকারিতা নিয়ে একটি গবেষণা পরিচালনা করে এবং উপসংহারে পৌঁছে যে ২৫০&nbsp;সেমি3 এর বেশি ক্ষমতাসম্পন্ন ABS-বিহীন মোটরসাইকেল প্রাণঘাতী দুর্ঘটনায় জড়িত হওয়ার সম্ভাবনা ৩৭ শতাংশ বেশি। সুইডিশ রোড অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের একটি গবেষণায় দেখা যায় যে ১২৫&nbsp;সেমি3 এর বেশি মোটরসাইকেলের সব গুরুতর ও প্রাণঘাতী দুর্ঘটনার ৪৮ শতাংশ মোটরসাইকেল ABS ব্যবহারের মাধ্যমে এড়ানো সম্ভব।

এই গবেষণাগুলো ইউরোপীয় কমিশনকে ২০১০ সালে একটি আইন প্রণয়ন প্রক্রিয়া শুরু করতে প্রণোদিত করে, যা ২০১২ সালে পাস হয় এবং ২০১৬ সাল থেকে ১২৫&nbsp;সেমি3 এর বেশি মোটরসাইকেলে ABS বাধ্যতামূলক করে। ফেডারেশন ইন্টারন্যাশনাল দে ল'অটোমোবাইল এবং ইনস্টিটিউট অব অ্যাডভান্সড মোটরিস্টস (IAM)-এর মতো সংস্থাগুলো ২০১৫ সাল থেকেই এই আইন কার্যকর করার দাবি জানিয়েছিল।
অন্যদিকে, কিছু মোটরসাইকেল আরোহী সব মোটরসাইকেলে বাধ্যতামূলক ABS-এর বিরোধিতা করেছেন, কারণ তারা অফ-রোড ব্যবহারের জন্য বা অন্যান্য কারণে সিস্টেম বন্ধ করার সুযোগ চান।
২০১১ সালে জাতিসংঘ (UN) সড়ক নিরাপত্তার জন্য কর্মের দশক ২০১১–২০২০ কর্মসূচি শুরু করে। এর প্রধান লক্ষ্য ছিল বৈশ্বিক সহযোগিতার মাধ্যমে ২০২০ সাল পর্যন্ত ৫০ লক্ষ প্রাণ রক্ষা করা।
তাদের বৈশ্বিক পরিকল্পনার একটি অংশ হলো প্রমাণিত কার্যকারিতাসম্পন্ন দুর্ঘটনা-প্রতিরোধ প্রযুক্তির সার্বজনীন প্রয়োগ উৎসাহিত করা, যেমন ইলেকট্রনিক স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ এবং মোটরসাইকেলে অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম।

### আইন ও বিধিমালা

#### যুক্তরাষ্ট্র
যুক্তরাষ্ট্রে, জাতীয় সড়ক ট্রাফিক নিরাপত্তা প্রশাসন (NHTSA) ফেডারেল মোটরযান নিরাপত্তা মান ১২৬ (FMVSS 126)-এর অধীনে ১ সেপ্টেম্বর ২০১২ থেকে ইলেকট্রনিক স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ-এর সঙ্গে সমন্বয়ে ABS বাধ্যতামূলক করেছে।

#### ইউরোপ ও অন্যান্য আন্তর্জাতিক বাজার
২০০৩ সাল থেকে ইউরোপীয় ইউনিয়নে উৎপাদিত সব নতুন যাত্রীবাহী গাড়িতে ABS বাধ্যতামূলক।

২০১৬ সাল থেকে ইউরোপীয় ইউনিয়নে ১২৫&nbsp;সিসি থেকে সব নতুন স্কুটার, মোটরসাইকেল, ট্রাইসাইকেল ও কোয়াডে ABS বাধ্যতামূলক; অন্যথায় CBS (বা ABS) প্রযোজ্য।

যানবাহনের L1, L2, L3, L4 ও L5 শ্রেণির (মোটরবাইক) ব্রেকিং-সংক্রান্ত জাতিসংঘের বিধিমালা নং ৭৮ ইউরোপীয় ইউনিয়ন, রাশিয়া, জাপান, তুরস্ক, ইউক্রেন, অস্ট্রেলিয়া এবং যুক্তরাজ্যে প্রয়োগ করা হয়।

মোটরসাইকেল ব্রেক ব্যবস্থা-সংক্রান্ত বৈশ্বিক প্রযুক্তিগত বিধিমালা নং ৩ কানাডা, ইউরোপীয় ইউনিয়ন, জাপান, রাশিয়া এবং যুক্তরাষ্ট্রে প্রয়োগ করা হয়।

#### ভারত
১ এপ্রিল ২০১৯ থেকে ভারত ১২৫&nbsp;সিসি থেকে সব নতুন দুই-চাকার যানবাহনে অন্তত এক-চ্যানেল ABS বাধ্যতামূলক করেছে; অন্যথায় CBS (বা ABS)। একই তারিখ থেকে সব নতুন গাড়ি ও মিনিবাসেও ABS বাধ্যতামূলক।

#### দক্ষিণ আমেরিকার বাজার
১ জানুয়ারি ২০১৯ থেকে ব্রাজিল ৩০০&nbsp;সিসি থেকে সব নতুন মোটরসাইকেলে ABS বাধ্যতামূলক করেছে। জানুয়ারি ২০১৪ থেকে সব নতুন গাড়িতে ABS বাধ্যতামূলক।

১ জানুয়ারি ২০২৪ থেকে আর্জেন্টিনা ২৫০&nbsp;সিসি থেকে সব নতুন মোটরসাইকেলে ABS বাধ্যতামূলক করেছে; ৫০ থেকে ২৫০&nbsp;সিসি (বা সমমানের বৈদ্যুতিক ক্ষমতা) ক্ষেত্রে CBS (বা সামনের চাকার ABS) প্রযোজ্য। জানুয়ারি ২০১৪ থেকে সব নতুন সাধারণ গাড়িতে ABS বাধ্যতামূলক।

ফেব্রুয়ারি ২০২৫ থেকে চিলি ১৫০&nbsp;সিসি বা ১১&nbsp;kW থেকে সব নতুন মোটরসাইকেলে ABS বাধ্যতামূলক করবে; অন্যথায় ৫০&nbsp;সিসি বা ৪&nbsp;kW থেকে ফেব্রুয়ারি ২০২৬ থেকে CBS (বা ABS) প্রযোজ্য হবে। অক্টোবর ২০২০ থেকে সব নতুন গাড়িতে ABS বাধ্যতামূলক।

অক্টোবর ২০২৫ থেকে কলম্বিয়া ১৫০&nbsp;সিসি বা ১১&nbsp;kW থেকে সব নতুন মোটরসাইকেলে ABS বাধ্যতামূলক করবে; অন্যথায় ৫০&nbsp;সিসি বা ৪&nbsp;kW থেকে CBS (বা ABS) প্রযোজ্য হবে।

মার্চ ২০২৭ থেকে কলম্বিয়া ১২৫&nbsp;সিসি থেকে সব নতুন মোটরসাইকেলে ABS বাধ্যতামূলক করবে; এর নিচে CBS (বা ABS) প্রযোজ্য হবে।
## আরও দেখুন
* 
* বাম-পায়ে ব্রেকিং
* জরুরি ব্রেক সহায়তা, বা ব্রেক সহায়তা ব্যবস্থা (BAS)
* ইলেকট্রনিক স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ (ESP)
* ব্রেক-বাই-ওয়্যার (EBS)

## আরও পড়ুন
* 
* 

## তথ্যসূত্র

## বহিঃসংযোগ
*