গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের ইতিহাস

গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল টার্মিনাল হল নিউ ইয়র্ক শহরের মিডটাউন ম্যানহাটনে অবস্থিত একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ নিত্যযাত্রীবাহী রেল পরিবহন টার্মিনাল। এই টার্মিনালটি মূলত মেট্রো-নর্থ রেলরোডের হারলেম, হাডসন এবং নিউ হেভেন লাইনসহ লং আইল্যান্ড রেল রোডের (এলআইআরআর) ট্রেন চলাচলের জন্য ব্যবহার করা হয়। এটি একই স্থানে অবস্থিত এবং প্রায় একই ধরনের কাজ পরিচালনা করা তিনটি ভবনের মধ্যে সবচেয়ে আধুনিক বা নতুন একটি কাঠামো। বর্তমান ভবনটি নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল অ্যান্ড হাডসন রিভার রেলরোডের পক্ষ থেকে নির্মাণ করা হয়েছিল এবং তাদের নাম অনুসারেই এর নামকরণ করা হয়েছে। তবে এটি নিউ ইয়র্ক, নিউ হেভেন অ্যান্ড হার্টফোর্ড রেলরোডের ট্রেন চলাচলের কাজেও ব্যবহৃত হতো। নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল এবং নিউ হেভেন রেলরোডের উত্তরসূরি সংস্থাগুলোর অধীনে আজও এই স্টেশনের যাত্রী পরিষেবা নিয়মিতভাবে অব্যাহত রয়েছে।

বর্তমান সময়ের মিডটাউন ম্যানহাটনের মোট তিনটি আলাদা রেলরোডের জন্য একটি কেন্দ্রীয় প্রধান স্টেশন তৈরি করার প্রয়োজনীয়তা থেকেই গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের জন্ম হয়েছিল। ১৮৭১ সালে বিখ্যাত ব্যবসায়ী কর্নেলিয়াস **কমোডোর** ভ্যান্ডারবিল্ট নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল অ্যান্ড হাডসন রিভার, নিউ ইয়র্ক অ্যান্ড হারলেম রেলরোড এবং নিউ হেভেন রেলরোডের ব্যবহারের জন্য **গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ডিপো** তৈরি করেছিলেন। যাত্রী সংখ্যা এবং ট্রেনের সংখ্যা খুব দ্রুত বৃদ্ধি পাওয়ার কারণে ১৯০০ সালের মধ্যে এই ডিপোটিকে পুনরায় সংস্কার করা হয় এবং এর নাম বদলে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশন রাখা হয়। ১৯০২ সালে বাষ্পচালিত দুটি ট্রেনের মধ্যে একটি অত্যন্ত ভয়াবহ দুর্ঘটনা ঘটেছিল। এই ঘটনার পরেই বিদ্যুৎচালিত ট্রেন চালানো কতটা সম্ভব তা নিয়ে একটি বিস্তারিত পরীক্ষা-নিরীক্ষা শুরু করা হয়। বর্তমান ভবনটি এই প্রেক্ষাপটেই তৈরি করা হয়েছে এবং এর নকশা করেছিলেন রিড অ্যান্ড স্টেম এবং ওয়ারেন অ্যান্ড ওয়েটমোর নামের দুটি বিখ্যাত স্থাপত্য সংস্থা। এই ভবনের নির্মাণ কাজ শুরু হয়েছিল ১৯০৩ সালে এবং এটি ১৯১৩ সালের ২ ফেব্রুয়ারি সাধারণ মানুষের ব্যবহারের জন্য প্রথমবার খুলে দেওয়া হয়।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পরবর্তী সময় পর্যন্ত এই টার্মিনালটির গুরুত্ব ক্রমশ বৃদ্ধি পেতে থাকে। তবে যুদ্ধের পর থেকে ট্রেন চলাচলের পরিমাণ ধীরে ধীরে কমতে শুরু করে। ১৯৫০ এবং ১৯৭০-এর দশকে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালটিকে সম্পূর্ণ ভেঙে ফেলার জন্য দুটি আলাদা প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। যদিও শেষ পর্যন্ত সেই দুটি প্রস্তাবের কোনোটিই সফল হতে পারেনি। এই সময়কালের মধ্যেই টার্মিনালটিকে সরকারিভাবে বেশ কয়েকটি ঐতিহাসিক গুরুত্বপূর্ণ স্থাপনার মর্যাদা প্রদান করা হয়। ১৯৭০ এবং ১৯৮০-এর দশকে এখানে ছোটখাটো কিছু সংস্কার কাজ করা হয়েছিল। এরপর ১৯৯০-এর দশকের মাঝামাঝি এবং শেষের দিকে এই ভবনটির ব্যাপক আকারে পুনর্বাসনের কাজ সম্পন্ন করা হয়।

১৯১৩ থেকে শুরু করে ১৯৯১ সাল পর্যন্ত গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ আন্তঃনগর টার্মিনাল হিসেবেও পরিচিত ছিল। একটি আন্তঃনগর স্টেশন হিসেবে এর শেষ কয়েক বছর চলাকালীন সময়ে অ্যামট্র্যাকের এম্পায়ার করিডোর বরাবর চলাচলকারী সমস্ত ট্রেন গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল থেকেই যাত্রা শুরু করত এবং এখানেই তাদের যাত্রা শেষ হতো। উল্লেখ্য যে, এই পথটি ছিল নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলরোডের প্রাক্তন প্রধান রেললাইন। ১৯৯১ সালে অ্যামট্র্যাক নিউ ইয়র্ক শহরে তাদের সমস্ত পরিষেবা পার্শ্ববর্তী পেন স্টেশনে সরিয়ে নিয়ে যায় এবং সেখানে তাদের সব কার্যক্রম একত্রিত করে। ইস্ট সাইড অ্যাক্সেস প্রকল্পের মাধ্যমে এলআইআরআর পরিষেবাকে এই টার্মিনালের নিচে অবস্থিত একটি নতুন স্টেশনে নিয়ে আসা হয়েছে। এই সুবিশাল প্রকল্পটি ২০২৩ সালের জানুয়ারি মাসে সফলভাবে সম্পন্ন হয়েছিল।

## প্রেক্ষাপট
বর্তমান সময়ের মিডটাউন ম্যানহাটনে হাডসন রিভার রেলরোড, নিউ ইয়র্ক অ্যান্ড হারলেম রেলরোড এবং নিউ ইয়র্ক অ্যান্ড নিউ হেভেন রেলরোডের ব্যবহারের জন্য একটি কেন্দ্রীয় স্টেশন তৈরির প্রয়োজনীয়তা থেকেই গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের জন্ম হয়েছিল। এই তিনটি রেলপথের মধ্যে হারলেম রেলরোডই সবার আগে নিজেদের কার্যক্রম শুরু করেছিল।এই রেলরোড সংস্থাটি ১৮৩১ সালে নিবন্ধিত হয়েছিল। ১৮৩৭ সালের মধ্যে এই রেললাইনটি আপার ম্যানহাটনের হারলেম এলাকা পর্যন্ত বিস্তৃত করা হয়েছিল। আজকের যেখানে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল অবস্থিত, সেখানে নির্মিত প্রথম রেল অবকাঠামোটি ছিল হারলেম রেলরোডের একটি রক্ষণাবেক্ষণ শেড।  ১৮৩৭ সালে ফোর্থ অ্যাভিনিউয়ের পশ্চিম পাশে ৪২তম এবং ৪৩তম রাস্তার মাঝামাঝি জায়গায় এটি তৈরি করা হয়েছিল।

যেহেতু হারলেম নদীর দক্ষিণ থেকে ম্যানহাটনের পূর্ব দিক বরাবর ট্রেন চালানোর একচ্ছত্র অধিকার হারলেম রেলরোড কর্তৃপক্ষের ছিল, তাই শুরুর দিকে এটি ফোর্থ অ্যাভিনিউ (যা বর্তমানে পার্ক অ্যাভিনিউ নামে পরিচিত) বরাবর সাধারণ রাস্তার সমান্তরালে একটি বাষ্পচালিত রেললাইন হিসেবে চলত। লোয়ার ম্যানহাটনে বাষ্পচালিত ইঞ্জিন ব্যবহার নিষিদ্ধ করে একটি আইন পাস হওয়ার পর রেলওয়ের দক্ষিণ প্রান্তের টার্মিনালটি উত্তর দিকে সরিয়ে নেওয়া হয়। এর ফলে ইউনিয়ন স্কোয়ারের ১৪তম রাস্তা থেকে সরিয়ে নিয়ে টার্মিনালটিকে ম্যাডিসন স্কোয়ারের কাছে ২৬তম রাস্তায় নিয়ে যাওয়া হয়েছিল। ১৮৫৭ সালে নিউ হেভেন রেলরোড ঠিক হারলেম রেলরোডের পাশেই একটি নতুন টার্মিনাল তৈরি করে। তাদের রেললাইনগুলো উভয় টার্মিনালের ব্যবহারের জন্য একটি সাধারণ রেল ইয়ার্ডে পরিণত হয়েছিল। মূলত এখান থেকেই বিভিন্ন রেল কোম্পানির যৌথ ব্যবহারের জন্য একটি কেন্দ্রীয় টার্মিনাল তৈরির ধারণার সূত্রপাত ঘটে। পরবর্তীতে এই ভবনটিকে রূপান্তরিত করে প্রথম ম্যাডিসন স্কোয়ার গার্ডেন তৈরি করা হয়েছিল।.

নিউ হেভেন রেলরোড ১৮৪৯ সালে রাজকীয় সনদ লাভ করে। ব্রঙ্কসের ওয়েকফিল্ড থেকে ম্যানহাটন পর্যন্ত হারলেম রেলরোডের ট্র্যাকগুলো ব্যবহার করে ট্রেন চালানোর আইনি অধিকার তাদের ছিল।অন্যদিকে হারলেম রেলরোডের সাথে হাডসন রিভার রেলরোডের ট্র্যাক ব্যবহারের কোনো চুক্তি বা অধিকার ছিল না। এই কারণে এটি ম্যানহাটনের পশ্চিম দিক দিয়ে সম্পূর্ণ আলাদাভাবে চলত, যাকে ভবিষ্যতে ওয়েস্ট সাইড লাইন হিসেবে অভিহিত করা হতো। বর্তমানে যেখানে হাডসন ইয়ার্ডস অবস্থিত, এখানকার টেনথ অ্যাভিনিউ এবং ৩০তম রাস্তার সংযোগস্থলে এই রেললাইনের শেষ প্রান্ত ছিল। সালের দিকে যখন নিউ ইয়র্ক শহর কর্তৃপক্ষ ৪২তম রাস্তার নিচে বাষ্পচালিত ট্রেন চালানো নিষিদ্ধ করে দেয়, তখন হারলেম এবং নিউ হেভেন রেলরোডের দক্ষিণ টার্মিনালটি সেখানে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল। এদিকে হাডসন রিভার রেলরোড কেবল ম্যানহাটনের পশ্চিম পাশের মধ্যেই সীমাবদ্ধ ছিল। ফলে দ্বীপের পূর্ব দিকে যে উন্নয়নের কাজগুলো কেন্দ্রীভূত ছিল, তা থেকে এই রেলপথটি অনেকটা দূরেই থেকে গিয়েছিল।

বিখ্যাত ব্যবসায়ী কর্নেলিয়াস ভ্যান্ডারবিল্ট হাডসন নদী বরাবর বাষ্পচালিত নৌকা ব্যবসা পরিচালনা করতেন। তিনি ১৮৬৩ সালে হারলেম রেলরোডের শেয়ার কেনা শুরু করেন। এর পরের বছরের মধ্যেই হাডসন রিভার রেলরোডও তার নিয়ন্ত্রণে চলে আসে। ভ্যান্ডারবিল্ট ১৮৬৪ সালে এই রেলপথগুলোকে একীভূত করার অনুমতি পাওয়ার চেষ্টা করেছিলেন। কিন্তু স্টিমবোট শিল্পের এক সময়ের ব্যবসায়িক প্রতিদ্বন্দ্বী ড্যানিয়েল ড্রিউ এই প্রস্তাবটিকে ব্যর্থ করে দেওয়ার উদ্দেশ্যে রাজ্যের আইনপ্রণেতাদের ঘুষ দিয়েছিলেন। ড্রিউ হারলেম এবং নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলওয়ের শেয়ারগুলো শর্ট-সেল করার একটি ব্যর্থ চেষ্টা করেছিলেন। তবে ভ্যান্ডারবিল্ট উভয় কোম্পানির প্রচুর শেয়ার কিনে নেওয়ার ফলে শেষ পর্যন্ত মোটা অঙ্কের মুনাফা অর্জন করতে সক্ষম হন। ভ্যান্ডারবিল্ট ১৮৬৭ সালে হাডসন রিভার এবং নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলরোডের প্রেসিডেন্ট হিসেবে দায়িত্ব গ্রহণ করেন। এর দুই বছর পর অর্থাৎ ১৮৬৯ সালের ১ নভেম্বর তিনি এই দুটি সংস্থাকে একীভূত করে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল অ্যান্ড হাডসন রিভার রেলরোড গঠন করেন। এরপর তিনি স্পুইটেন ডুইভিল অ্যান্ড পোর্ট মরিস রেলরোডের অংশ হিসেবে একটি সংযোগকারী রেললাইন তৈরি করেন। এই লাইনটি ব্রঙ্কসের স্পুইটেন ডুইভিলের হাডসন রিভার রেলরোড থেকে শুরু হয়ে হারলেম নদীর উত্তর এবং পূর্ব তীর বরাবর ব্রঙ্কসের মট হেভেনের হারলেম রেলরোড জংশন পর্যন্ত বিস্তৃত ছিল।

একই সময়ে হারলেম রেলরোড কর্তৃপক্ষ ৪২তম স্ট্রিট ডিপোর চারপাশের এলাকায় তাদের কার্যক্রম সম্প্রসারণ করতে শুরু করে। উল্লেখ্য যে, তখনকার দিনে ওই এলাকাটিতে খুব একটা জনবসতি বা উন্নয়ন ছিল না। ১৮৬০-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে ফোর্থ অ্যাভিনিউয়ের দুই পাশে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ এবং ম্যাডিসন অ্যাভিনিউয়ের মাঝখানে ৪২তম এবং ৪৮তম রাস্তার সীমানার মধ্যে রেলরোড কর্তৃপক্ষ ১১টি জমির প্লটের মালিকানা অর্জন করে। জমির এই খণ্ডগুলোতে বেশ কিছু অবকাঠামো তৈরি করা হয়েছিল। এর মধ্যে ছিল দুটি লোকোমোটিভ শেড, একটি কার হাউস এবং ৪২তম স্ট্রিট থেকে ম্যাডিসন স্কোয়ার পর্যন্ত হারলেম রেলরোডের বগিগুলো টেনে নিয়ে যাওয়ার কাজে ব্যবহৃত ঘোড়াদের জন্য একটি আস্তাবল ও নাল পরানোর দোকান।

ভ্যান্ডারবিল্ট এই তিনটি আলাদা রেলপথকে একটি সাধারণ কেন্দ্রীয় স্টেশনের অধীনে নিয়ে আসার জন্য একটি প্রস্তাবনা তৈরি করেছিলেন। এর ফলে পাশাপাশি অবস্থিত পৃথক পৃথক স্টেশনগুলোতে যাত্রীদের মালামাল আদান-প্রদান করার সময় যে বিশৃঙ্খলার সৃষ্টি হতো, তার অবসান ঘটানো সম্ভব হয়। পরিকল্পনা অনুযায়ী এই তিনটি লাইন মট হেভেনে একত্রিত হবে। এরপর সেখান থেকে ম্যানহাটনের পার্ক অ্যাভিনিউ বরাবর হারলেম রেলরোডের ট্র্যাক ব্যবহার করে ট্রেনগুলো ৪২তম স্ট্রিটে অবস্থিত একটি নতুন হাব স্টেশনে গিয়ে পৌঁছাবে।

## গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ডিপো

১৮৬৯ সালের মধ্যে ভ্যান্ডারবিল্ট ৪২তম স্ট্রিট ডিপোর ঠিক ওপরই নিজের নতুন একটি স্টেশন তৈরির পরিকল্পনা করেছিলেন। **গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ডিপো**, onনামক এই স্টেশনটির নকশা করার জন্য তিনি জন বি. স্নুককে দায়িত্ব দিয়েছিলেন। সেই সময়ে এই এলাকাটি উন্নত শহরের সীমানার অনেক বাইরে অবস্থিত ছিল। এমনকি ভ্যান্ডারবিল্টের নিজস্ব অর্থদাতারাও তাকে এই ধরনের একটি অনুন্নত এলাকায় এত বড় টার্মিনাল তৈরি না করার জন্য সতর্ক করে দিয়েছিলেন। স্নুক এই ভবনের নকশা করার সময় প্রকৌশলী আইজ্যাক বাকআউট এবং আর.জি. বাকফিল্ডের সাথে একত্রে কাজ করেছিলেন। এখানকার ট্রেন শেডটি জোসেফ ডুকলোস অথবা আর. জি. হ্যাটফিল্ডের মধ্যে কেউ একজন নকশা করেছিলেন। তারা দুজনেই আর্কিটেকচারাল আয়রন ওয়ার্কস নামক নির্মাণকারী সংস্থার কর্মচারী ছিলেন। ভ্যান্ডারবিল্ট ফরাসি ধ্রুপদী স্থাপত্যশৈলী দ্বারা অনুপ্রাণিত হলেও স্নুকের তৈরি চূড়ান্ত নকশাটি ছিল সেকেন্ড এম্পায়ার শৈলীর। এর বিশেষ নকশা, উন্নত নির্মাণ সামগ্রী এবং সুযোগ-সুবিধা ইউরোপের বড় বড় ট্রেন স্টেশনগুলোর সাথে পাল্লা দেওয়ার মতো ছিল। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে এটিকে প্রথম এমন একটি স্টেশন হিসেবে গণ্য করা হতো, যা মান ও আভিজাত্যে ইউরোপীয় স্টেশনের সমকক্ষ হতে পেরেছিল।

১৮৬৯ সালের ১ সেপ্টেম্বর এই বিশাল প্রকল্পের নির্মাণ কাজ শুরু হয়েছিল এবং ১৮৭১ সালের অক্টোবর মাসের মধ্যে ডিপোটির নির্মাণ সম্পন্ন হয়। এই প্রকল্পের অধীনেই ডিপোর পশ্চিম সীমানা বরাবর ভ্যান্ডারবিল্ট অ্যাভিনিউ নামে একটি পরিষেবা প্রদানকারী রাস্তা তৈরি করা হয়েছিল। কোনো ধরনের বিশৃঙ্খলা এড়ানোর জন্য রেল কর্তৃপক্ষ তাদের উদ্বোধনী ট্রেনগুলো ভিন্ন ভিন্ন দিনে নতুন স্টেশনে আনার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। ১৮৭১ সালের ৯ অক্টোবর হারলেম রেলরোড তাদের ম্যাডিসন স্কোয়ার ডিপো থেকে কার্যক্রম সরিয়ে এখানে নিয়ে আসে। এর কয়েকদিন পর ১৬ অক্টোবর নিউ হেভেন রেলরোড তাদের পরিষেবা শুরু করে। সবশেষে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল অ্যান্ড হাডসন রিভার রেলরোড ১ নভেম্বর থেকে তাদের কার্যক্রম শুরু করেছিল, যা ছিল নির্ধারিত সময়ের থেকে আট দিন বেশি।

### কাঠামো

এই টার্মিনালটি একটি তিন তলা বিশিষ্ট হেড হাউস এবং সেই হেড হাউসের উত্তর ও পূর্ব দিকে অবস্থিত একটি ট্রেন শেড নিয়ে গঠিত ছিল। হেড হাউস ভবনটি দেখতে ইংরেজি "L" অক্ষরের মতো ছিল। এর ছোট অংশটি ৪২তম স্ট্রিট বরাবর পূর্ব থেকে পশ্চিমে এবং লম্বা অংশটি ভ্যান্ডারবিল্ট অ্যাভিনিউ বরাবর উত্তর থেকে দক্ষিণে বিস্তৃত ছিল। এর একতলায় যাত্রীদের পরিষেবার জন্য নির্ধারিত স্থান ছিল এবং ওপরের তলাগুলোতে রেলওয়ের বিভিন্ন দাপ্তরিক কার্যালয় অবস্থিত ছিল। ট্রেন শেডটি ছিল মূলত একটি সিলিন্ডার আকৃতির কাঁচের কাঠামো, যার দৈর্ঘ্য ছিল প্রায়  এবং প্রস্থ ছিল প্রায়  এর চূড়ার উচ্চতা ছিল  ট্রেন শেডের ছাদটি বত্রিশটি ট্রাসের মাধ্যমে তৈরি করা হয়েছিল, যেগুলো প্ল্যাটফর্মের ওপরে ধনুকের মতো বাঁকানো অবস্থায় ছিল। তিনটি আলাদা রেলপথের যাত্রীদের জন্য মোট তিনটি অপেক্ষাগার ছিল। স্টেশনের উত্তর দিকটি ধাতু ও কাঁচের তৈরি একটি বিশেষ পর্দা এবং ধাতব দরজার মাধ্যমে ঘেরা ছিল। এই স্থাপনাটি ভ্যান্ডারবিল্ট অ্যাভিনিউ বরাবর  এবং ৪২তম স্ট্রিট বরাবর  দীর্ঘ ছিল। একে সেই সময়ের বিশ্বের বৃহত্তম রেলওয়ে স্টেশন হিসেবে গণ্য করা হতো। এখানে মোট ১২টি রেললাইন ছিল যেখানে একসাথে ১৫০টি ট্রেনের বগি রাখা সম্ভব হতো। এছাড়া উত্তর আমেরিকার মধ্যে এই স্টেশনের ভেতরেই সবথেকে বড় ফাঁকা জায়গা ছিল। স্টেশনের স্টোরেজ ইয়ার্ডটি উত্তর দিকে ৫৮তম স্ট্রিট পর্যন্ত বিস্তৃত ছিল। ইয়ার্ডের রেললাইনের সুইচ পরিবর্তনের কাজগুলো বেশ জটিল ছিল। এই কারণে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল কর্তৃপক্ষ স্টোরেজ সাইডিং থেকে খালি যাত্রীবাহী বগিগুলো আনা-নেওয়ার জন্য বেশ কয়েকটি শান্টিং লোকোমোটিভ মোতায়েন করেছিল।

গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ডিপোতে তিনটি বিশেষ নতুনত্ব এবং উল্লেখযোগ্য বৈশিষ্ট্য ছিল। প্রথমত, এখানে উঁচু প্ল্যাটফর্মের ব্যবস্থা করা হয়েছিল, যা ট্রেনের বগির মেঝের সমান উচ্চতায় থাকত। দ্বিতীয়ত, ট্রেন শেডটিতে একটি বিশাল বেলুন-আকৃতির ছাদ ছিল, যা রেললাইনের ওপরে কোনো খুঁটি ছাড়াই একটি সুপ্রশস্ত জায়গা তৈরি করেছিল। সবশেষে, প্ল্যাটফর্মে প্রবেশের আগে পরিদর্শকদের ব্যবস্থা ছিল, যারা কেবল টিকিট থাকা যাত্রীদেরই ভেতরে ঢোকার অনুমতি দিতেন। এই স্টেশনে চারটি রেস্তোরাঁ, একটি বিলিয়ার্ড রুম, বিভিন্ন দোকান এবং একটি পুলিশ স্টেশনও ছিল। এর নকশা লন্ডনের সেন্ট প্যানক্রাস স্টেশন এবং প্যারিসের গার দ্যু নর ও গার দ্য লিওঁর মতো অন্যান্য বড় রেলওয়ে স্টেশনের সাথে বেশ সাদৃশ্যপূর্ণ ছিল। বিশেষ করে স্নুক এই ট্রেন শেডের ছাদ তৈরির সময় সেন্ট প্যানক্রাস এবং লন্ডনের ক্রিস্টাল প্যালেস থেকে অনুপ্রেরণা নিয়েছিলেন। এছাড়া তার নকশার ভাবনায় প্যারিসের লুভ্‌র জাদুঘরের স্থাপত্যের ছাপও লক্ষ্য করা যায়।

### পরবর্তী সংস্কারসমূহ
নতুন টার্মিনাল পর্যন্ত যে রেললাইনগুলো বসানো হয়েছিল সেগুলোতে শুরু থেকেই বেশ কিছু সমস্যা দেখা দিতে থাকে। ৪২তম থেকে ৫৯তম রাস্তার মধ্যবর্তী ফোর্থ অ্যাভিনিউ বরাবর থাকা লেভেল ক্রসিংগুলোতে প্রায় সঙ্গে সঙ্গেই দুর্ঘটনা শুরু হয়ে গিয়েছিল। নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল অ্যান্ড হাডসন রিভার রেলরোড গ্র্যান্ড সেন্ট্রালে স্থানান্তরিত হওয়ার মাত্র ১২ দিনের মধ্যেই সাতজন মানুষের মৃত্যু হয়। পরের বছর ১৮৭২ সালে ভ্যান্ডারবিল্ট ফোর্থ অ্যাভিনিউ উন্নয়ন প্রকল্পের প্রস্তাব দেন। এই পরিকল্পনা অনুযায়ী ৪৮তম থেকে ৫৬তম রাস্তার মধ্যবর্তী রেললাইনগুলোকে একটি অগভীর উন্মুক্ত পরিখার মধ্য দিয়ে নিয়ে যাওয়ার কথা বলা হয়েছিল। অন্যদিকে ৫৬তম থেকে ৯৭তম রাস্তা পর্যন্ত যে অংশটি পাথুরে জমি কেটে তৈরি করা হয়েছিল সেটিকে সম্পূর্ণ ঢেকে দেওয়ার ব্যবস্থা করা হয়। ১৮৭৪ সালে এই সংস্কারের কাজগুলো শেষ হয়েছিল। এর ফলে উত্তর দিক থেকে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ডিপোর দিকে আসা ট্রেনগুলো ৯৬তম রাস্তায় পার্ক অ্যাভিনিউ টানেলে প্রবেশ করতে পারত এবং মাটির তলা দিয়েই সরাসরি নতুন ডিপোতে পৌঁছাতে পারত। এই প্রকল্পের একটি অংশ হিসেবে ফোর্থ অ্যাভিনিউকে একটি সুন্দর চওড়া রাস্তায় রূপান্তরিত করা হয়েছিল। রাস্তার মাঝখানে একটি বিভাজক তৈরি করা হয় যা রেললাইনের বায়ু চলাচলের পথকে ঢেকে দিয়েছিল। এই সময়ই রাস্তাটির নাম বদলে পার্ক অ্যাভিনিউ রাখা হয়। ৪৫তম থেকে ৫৬তম রাস্তার মাঝখানে রেললাইন পার হওয়ার জন্য আটটি পদচারী সেতু তৈরি করা হয়েছিল। এছাড়া ৪৫তম এবং ৪৮তম রাস্তায় যানবাহন চলাচলের জন্য ওভারপাসের ব্যবস্থা ছিল।

গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ডিপোতে ট্রেন এবং যাত্রীদের চাপ খুব দ্রুত বেড়ে গিয়েছিল। রেল কর্তৃপক্ষ ধারণা করেছিল যে এর ১২টি রেললাইন ১৮৯০-এর দশকের শেষের দিকে বা ১৯০০-এর দশকের শুরুতে হয়তো পুরোপুরি ব্যস্ত হয়ে পড়বে। কিন্তু বাস্তবে ১৮৮০-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ের মধ্যেই এই লাইনগুলো তার সর্বোচ্চ ক্ষমতা অনুযায়ী ব্যবহৃত হতে শুরু করে। ১৮৮৫ সালে বর্তমান টার্মিনালের পূর্ব দিকে সাতটি লাইন এবং পাঁচটি প্ল্যাটফর্ম বিশিষ্ট একটি বর্ধিত অংশ যুক্ত করা হয়েছিল। মূল স্টেশনের অনুকরণেই এটি ডিজাইন করা হয়েছিল এবং এতে একটি  উঁচু ম্যানসার্ড ছাদ ছিল। এই বর্ধিত অংশটি মূলত নিউ ইয়র্ক শহরে আসা যাত্রীদের ব্যবহারের জন্য রাখা হয়েছিল। অন্যদিকে মূল ভবনটি শহর থেকে বাইরে যাওয়ার ট্রেনের যাত্রী সামলানোর কাজে ব্যবহৃত হতো। এটি উদ্বোধনের ঠিক আগে *দ্য নিউ ইয়র্ক সান* পত্রিকা লিখেছিল যে এই অ্যানেক্সটি যদি একটি স্বতন্ত্র স্টেশন হতো তবে তা সেই সময়ের দেশের চতুর্থ বৃহত্তম স্টেশন হিসেবে বিবেচিত হতো। এই প্রকল্পের অধীনে ডিপিঊ প্লেস নামে একটি পার্শ্ববর্তী রাস্তা তৈরি করা হয়। ভ্যান্ডারবিল্টের দীর্ঘদিনের আইনজীবী চন্সি ডিপিঊ-এর নামানুসারে অ্যানেক্সের পূর্ব পাশে এই রাস্তাটির নামকরণ করা হয়েছিল। স্টেশনের পশ্চিম পাশে অবস্থিত ভ্যান্ডারবিল্ট অ্যাভিনিউয়ের পরিপূরক হিসেবেই এটি তৈরি করা হয়। ট্রেন রাখার ইয়ার্ডগুলোকেও আগের তুলনায় অনেকটা বড় করা হয়েছিল। সেই সঙ্গে বিভিন্ন রক্ষণাবেক্ষণ শেডগুলো সরিয়ে মট হেভেনে নিয়ে যাওয়া হয়।

## গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশন

১৮৯৭ সালের মধ্যেই গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ডিপো আবারও তার যাত্রী ধারণক্ষমতার শীর্ষে পৌঁছে গিয়েছিল সেই সময়ে এই স্টেশন দিয়ে বছরে প্রায় ১ কোটি ১৫ লক্ষ যাত্রী যাতায়াত করতেন। যাত্রীদের এই বিশাল ভিড় সামলানোর জন্য রেলওয়ে কর্তৃপক্ষ তাদের প্রধান কার্যালয় ভবনটিকে তিন তলা থেকে বাড়িয়ে ছয় তলা পর্যন্ত বিস্তৃত করেছিল। প্রায় ২৫ লক্ষ ডলার ব্যয়ে প্রধান চলাচলের পথটিকেও অনেক বড় করা হয়েছিল যাতে তিনটি ভিন্ন ভিন্ন রেলওয়ের আলাদা অপেক্ষাগারগুলোকে একে অপরের সাথে যুক্ত করা যায়। এর ফলে সবকটি অপেক্ষাগারের মোট সম্মিলিত আয়তন ১২,০০০ বর্গফুট থেকে বৃদ্ধি পেয়ে ২৮,০০০ বর্গফুটে (১,১০০ থেকে ২,৬০০ বর্গমিটার) এসে দাঁড়ায়। স্টেশনের পশ্চিম, দক্ষিণ এবং পূর্ব দিকে নতুন প্রবেশপথ যুক্ত করা হয়েছিল। এর পাশাপাশি মহিলাদের জন্য আলাদা অপেক্ষাগার, ধূমপান কক্ষ এবং নতুন শৌচাগারও তৈরি করা হয়। ৪২তম স্ট্রিটের দক্ষিণ দিকে আগে যে রেললাইনগুলো বিস্তৃত ছিল, সেই সময় সেগুলো সম্পূর্ণ সরিয়ে ফেলা হয়েছিল। স্টেশনে ট্রেনের ভিড় কমাতে এবং ট্রেনগুলোর ফিরে যাওয়ার সময়  কমানোর উদ্দেশ্যে রেল ইয়ার্ডের নকশা নতুন করে সাজানো হয় এবং একটি বায়ুচালিত পয়েন্ট ব্যবস্থা যুক্ত করা হয়েছিল। ট্রেনের জট কমানোর জন্যই মূলত এই পদক্ষেপ নেওয়া হয়। সবশেষে, রেলওয়ে স্থপতি ব্র্যাডফোর্ড গিলবার্টের পরিকল্পনা অনুসারে এই সংস্কার কাজের মাধ্যমে ভবনের সম্মুখভাগে নিও-রেনেসাঁ শৈলীর একটি নতুন রূপ যুক্ত করা হয়।

পুনর্নির্মিত এই ভবনটির নাম পরিবর্তন করে রাখা হয়েছিল **গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশন**. ৪২তম স্ট্রিট এবং কনকোর্সের মাঝামাঝি স্থানে অবস্থিত নতুন অপেক্ষাগারটি ১৯০০ সালের অক্টোবর মাসে জনসাধারণের ব্যবহারের জন্য খুলে দেওয়া হয়েছিল। ততদিনে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল তার পুরনো জৌলুস ও আভিজাত্য হারিয়ে ফেলেছিল এবং স্টেশনের নোংরা ও অস্বাস্থ্যকর পরিবেশ নিয়ে চারদিকে প্রচুর সমালোচনা শুরু হয়। ১৮৯৯ সালে *দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমস* একটি সম্পাদকীয় প্রকাশ করেছিল যার শুরুতেই লেখা ছিল, "নিউ ইয়র্ক সিটি গভর্নমেন্ট ছাড়া আর কোনো কিছুই ৪২তম স্ট্রিটের এই প্রধান রেলওয়ে স্টেশনের মতো এতখানি মর্যাদাহানিকর হতে পারে না […]"। এরপর টার্মিনালের ভেতরের অংশে আরও কিছু রদবদল করার জন্য স্থপতি স্যামুয়েল হাকেল জুনিয়রকে দায়িত্ব দেওয়া হয়। ডাক আদান-প্রদান সহজতর করার জন্য স্টেশনের কাছেই একটি পোস্ট অফিস তৈরির প্রস্তাবও উত্থাপন করা হয়েছিল।

### পার্ক অ্যাভিনিউ টানেলে দুর্ঘটনা এবং এর পরবর্তী প্রভাব
১৮৯০-এর দশকের শেষ দিকে এবং ১৯০০-এর দশকের শুরুর দিকে ট্রেন চলাচলের পরিমাণ যত বাড়তে থাকে, পার্ক অ্যাভিনিউ টানেলের ভেতরে বাষ্পচালিত লোকোমোটিভ থেকে নির্গত ধোঁয়া ও কালির সমস্যাও ততটাই প্রকট হয়ে ওঠে। উল্লেখ্য যে, স্টেশনে পৌঁছানোর জন্য এই টানেলটিই ছিল একমাত্র পথ। ১৮৯৯ সালে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলরোডের প্রধান প্রকৌশলী উইলিয়াম জে. উইলগাস ফ্রাঙ্ক জে. স্প্রাগের তৈরি করা একটি তৃতীয় রেল পাওয়ার সিস্টেম ব্যবহার করে স্টেশনের সাথে সংযুক্ত লাইনগুলোকে বৈদ্যুতিকীকরণের প্রস্তাব দেন। রেলওয়ের উচ্চপদস্থ কর্মকর্তারা এই পরিকল্পনাটি অনুমোদন করলেও অত্যধিক ব্যয়ের আশঙ্কায় তখন তা স্থগিত রাখা হয়েছিল।

১৯০২ সালের ৮ জানুয়ারি দক্ষিণমুখী একটি ট্রেন ধোঁয়ায় আচ্ছন্ন পার্ক অ্যাভিনিউ টানেলের ভেতর সিগন্যাল লক্ষ্য করতে ব্যর্থ হয় এবং সামনে থাকা অন্য একটি দক্ষিণমুখী ট্রেনের সাথে সংঘর্ষে লিপ্ত হয়। এই মর্মান্তিক দুর্ঘটনায় ১৫ জন মানুষের প্রাণহানি ঘটে এবং ৩০ জনেরও বেশি যাত্রী আহত হন। এই ঘটনার এক সপ্তাহ পরে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলরোডের প্রেসিডেন্ট উইলিয়াম এইচ. নিউম্যান ঘোষণা করেন যে, গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল অভিমুখে আসা রেলওয়ের সমস্ত শহরতলি লাইনকে বৈদ্যুতিক ব্যবস্থায় আনা হবে এবং স্টেশনে প্রবেশের পথটি মাটির নিচ দিয়ে তৈরি করা হবে। এর পরিপ্রেক্ষিতে নিউ ইয়র্ক রাজ্যের আইনসভা ১৯০৮ সালের ১ জুলাই থেকে ম্যানহাটনে সমস্ত বাষ্পচালিত ট্রেন চলাচল নিষিদ্ধ করে একটি আইন পাস করে। ১৯০২ সালের ডিসেম্বর মাসে শহর কর্তৃপক্ষের সাথে একটি চুক্তির অংশ হিসেবে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল ৪৬তম থেকে ৫৯তম স্ট্রিট পর্যন্ত গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশনের সংযোগ পথটি পার্ক অ্যাভিনিউয়ের নিচে একটি উন্মুক্ত পরিখার মধ্য দিয়ে নিয়ে যেতে রাজি হয়। একই সাথে বৈদ্যুতিক ট্রেন চলাচলের উপযোগী করে রেললাইনগুলোকে উন্নত করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। এই উন্মুক্ত পরিখার ওপরে বেশিরভাগ সংযোগকারী রাস্তাগুলোতো উড়ালপথ নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল।

এই সমস্ত ঘটনাপ্রবাহের কারণে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলরোডের তৎকালীন ভাইস প্রেসিডেন্ট উইলিয়াম জে. উইলগাস ১৯০২ সালের ২২ ডিসেম্বর নিউম্যানকে একটি সুদূরপ্রসারী ও গুরুত্বপূর্ণ চিঠি লেখেন। সেই চিঠিতে তিনি যুক্তি দেখিয়েছিলেন যে, পার্ক অ্যাভিনিউয়ের উন্মুক্ত পরিখা অংশে বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা চালু করা প্রয়োজন কারণ বৈদ্যুতিক ট্রেনগুলো অনেক বেশি পরিচ্ছন্ন ও দ্রুতগামী এবং এদের মেরামতি খরচও তুলনামূলকভাবে বেশ কম। বৈদ্যুতিকীকরণ করা হলে ধোঁয়া ও কালির সমস্যাও পুরোপুরি দূর হয়ে যাবে। এর ফলে উন্মুক্ত পরিখাটিকে সম্পূর্ণ ঢেকে ফেলা সম্ভব হবে এবং পার্ক অ্যাভিনিউয়ের ১৬টি ব্লক জুড়ে প্রাপ্ত নতুন জমিতে আবাসন নির্মাণের মাধ্যমে রেলওয়ে কোম্পানি বিপুল আর্থিক সুবিধা লাভ করতে পারবে। এই টানেলের প্রস্তাবটি দ্রুত অনুমোদন করা জরুরি ছিল কারণ সেই সময়ে নিউ ইয়র্ক সিটি র‍্যাপিড ট্রানজিট কমিশন ইন্টারবরো র‍্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিকে (আইআরটি) গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশনের চারপাশ দিয়ে মাটির নিচ দিয়ে একটি পাতাল পথ তৈরির অধিকার দেওয়ার পরিকল্পনা করছিল। এই পরিকল্পনাটি কার্যকর হলে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রালের মাটির নিচে নির্মাণের আইনি অধিকারটি খর্ব হওয়ার আশঙ্কা ছিল। উইলগাস তার চিঠিতে মাত্র দুই বছর আগে পুনর্নির্মিত স্টেশনটির বদলে দুই স্তর বিশিষ্ট একটি সম্পূর্ণ নতুন বৈদ্যুতিক ট্রেন টার্মিনাল তৈরির প্রস্তাবও করেছিলেন। এর ফলে সেখানে আরও বিশাল একটি ইয়ার্ড তৈরি করা সম্ভব হতো। এই টার্মিনালে ট্রেনের মুখ না ঘুরিয়েই ফিরে যাওয়ার সুযোগ দেওয়ার জন্য বেলুন লুপ বা বৃত্তাকার রেললাইনের প্রস্তাব দেওয়া হয়। নির্মাণ কাজ এবং অত্যন্ত ব্যয়বহুল নতুন জমি কেনার খরচ পুষিয়ে নেওয়ার জন্য তিনি টার্মিনালের ওপর ১২ তলা বিশিষ্ট এবং প্রায়  আয়তনের একটি বিশাল ভবন নির্মাণের প্রস্তাব দেন। উল্লেখ্য যে, গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের মূল অংশটি সেই সময় মাত্র তিনটি ব্লকের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল। তিনি হিসাব করে দেখিয়েছিলেন যে, প্রস্তাবিত এই ভবনের ভাড়া থেকে বছরে প্রায় ১৩.৫ লক্ষ ডলার অথবা ২৩ লক্ষ ডলারের মতো মোট বার্ষিক আয় হতে পারে।

১৯০৩ সালের মার্চ মাসে উইলগাস নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল বোর্ডের কাছে আরও বিশদ একটি প্রস্তাব পেশ করেন। সেখানে তিনি নিত্যযাত্রী এবং আন্তঃনগর রেলওয়ের জন্য আলাদা স্তর বিশিষ্ট একটি টার্মিনালের বর্ণনা দেন। এছাড়া সেখানে একটি প্রশস্ত চলাচলের পথ থাকার কথা বলা হয়েছিল যেখান থেকে র্যাম্পের মাধ্যমে নিচের তলার কনকোর্স এবং আইআরটি সাবওয়ে স্টেশনে যাতায়াত করা যাবে। প্রস্তাবটিতে একটি সুপ্রশস্ত অপেক্ষাগার, ম্যাডিসন অ্যাভিনিউতে একটি হোটেল এবং স্টেশন ভবনের ওপরের ১২ তলা ভবনের চারপাশে একটি উড়ালপথ বর্ণনাও অন্তর্ভুক্ত ছিল। গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল উন্নয়ন প্রকল্পের একটি অংশ হিসেবে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল ব্রঙ্কস এলাকায় রেলওয়ে ক্রসিংগুলো বিলুপ্ত করার পাশাপাশি গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল অভিমুখে আসা রেললাইনগুলোকে সোজা করা এবং অতিরিক্ত ট্র্যাক যুক্ত করারও পরিকল্পনা করেছিল। ১৯০৩ সালের জুন মাসে রেলওয়ে বোর্ডের পরিচালকরা এই ৩ কোটি ৫০ লক্ষ ডলারের প্রজেক্টটি অনুমোদন করেন। শেষ পর্যন্ত উইলগাসের দেওয়া প্রস্তাবগুলোর প্রায় প্রতিটি গুরুত্বপূর্ণ অংশই বাস্তবে প্রয়োগ করা হয়েছিল।

## <span class="anchor" id="Grand Central Terminal"></span><span class="anchor" id="New terminal"></span> প্রতিস্থাপন

পুরো পুরনো ভবনটি বিভিন্ন ধাপে ধাপে ভেঙে ফেলার এবং তার পরিবর্তে বর্তমানের **গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালটি** তৈরি করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। ভবনের আয়তন এবং রেললাইনের সংখ্যা, এই উভয় দিক থেকেই এটি বিশ্বের বৃহত্তম টার্মিনাল হওয়ার কথা ছিল। গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল প্রকল্পটি মোট আটটি ধাপে বিভক্ত ছিল। তবে মূল টার্মিনাল ভবনের নির্মাণ কাজ এই আটটি ধাপের মধ্যে কেবল দুটি ধাপের অন্তর্ভুক্ত ছিল।

### নকশা প্রক্রিয়া
বর্তমান ভবনটি তৎকালীন পেনসিলভানিয়া স্টেশনের সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করার লক্ষ্য নিয়ে তৈরি করা হয়েছিল। উল্লেখ্য যে, পেনসিলভানিয়া স্টেশনটি বর্তমানে আর নেই। সেই সময়ে ম্যাকিম, মিড অ্যান্ড হোয়াইট নামের একটি বিখ্যাত সংস্থা ম্যানহাটনের পশ্চিম দিকে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলরোডের চিরপ্রতিদ্বন্দ্বী পেনসিলভানিয়া রেলরোডের জন্য এই অত্যাধুনিক বৈদ্যুতিক ট্রেনের হাবটি নির্মাণ করছিল। উইলিয়াম উইলগাস চেয়েছিলেন যে নতুন গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের স্থাপত্যশৈলী যেন পেনসিলভানিয়া স্টেশনের সেই রাজকীয় নকশার সাথে পাল্লা দিতে পারে। ১৯০৩ সালে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল কর্তৃপক্ষ এই গুরুত্বপূর্ণ কাজের জন্য নকশা জমা দিতে চারটি স্বনামধন্য সংস্থা ও স্থপতিকে আমন্ত্রণ জানায়। তারা হলেন ড্যানিয়েল এইচ. বার্নহ্যাম; ম্যাকিম, মিড অ্যান্ড হোয়াইট; রিড অ্যান্ড স্টেম এবং স্যামুয়েল হাকেল জুনিয়র। এই চারজন প্রতিযোগীই স্টেশনের ওপর একটি বিশাল মিনার তৈরির প্রস্তাব দিয়েছিলেন। তবে হাকেল সম্ভবত এই প্রতিযোগিতায় খুব একটা সক্রিয়ভাবে অংশ নেননি। ম্যাকিম, মিড অ্যান্ড হোয়াইট একটি ৬০ থেকে ৬৫ তলা বিশিষ্ট টাওয়ারের প্রস্তাব দিয়েছিল যার ভিত্তি হওয়ার কথা ছিল ১৮ তলা। তাদের নকশায় ভবনের নিচ দিয়ে পার্ক অ্যাভিনিউ এবং ৪৩তম স্ট্রিট চলাচলের জন্য পর্যাপ্ত জায়গা রাখা হয়েছিল। বার্নহ্যামের দেওয়া সেই প্রস্তাবের অনুলিপিগুলো এখন আর টিকে নেই। তবে জানা যায় যে, তার নকশাটি তৎকালীন শহরকে সুন্দর করার আন্দোলনের ধারা অনুসরণ করে তৈরি করা হয়েছিল।

রেলওয়ে কর্তৃপক্ষ শেষ পর্যন্ত রিড অ্যান্ড স্টেম সংস্থার নকশাটিকেই বেছে নিয়েছিল। এই সংস্থাটি রেলওয়ে স্টেশনের নকশা করার ক্ষেত্রে বেশ অভিজ্ঞ ছিল। তারা টার্মিনালের চারপাশ দিয়ে যানবাহন চলাচলের জন্য উড়ালপথ এবং দুটি যাত্রী স্তরের মধ্যে সংযোগ স্থাপনের জন্য র‍্যাম্প ব্যবহারের প্রস্তাব দিয়েছিল। পরবর্তীতে ওয়ারেন অ্যান্ড ওয়েটমোর সংস্থাকেও ভবনটির নকশা করার কাজে সহ-স্থপতি হিসেবে নিয়োগ করা হয়। উইলগাসের মূল প্রস্তাবের মতোই এই নকশাতেও রেললাইনের ওপরের অংশ বা এয়ার রাইটস ব্যবহারের সুবিধা রাখা হয়েছিল। রিড অ্যান্ড স্টেমকে বেছে নেওয়ার পেছনে স্বজনপ্রীতির একটি ভূমিকা থাকতে পারে বলে মনে করা হয়। কারণ এই সংস্থার অন্যতম অংশীদার চার্লস এ. রিড ছিলেন উইলগাসের শ্যালক। যদিও তাদের নকশাটি নির্বাচন করার পেছনে সরকারিভাবে এই কারণ দেখানো হয়েছিল যে, তাদের পরিকল্পনায় টার্মিনালের চারপাশে একটি উঁচু ড্রাইভওয়ে অন্তর্ভুক্ত ছিল। তবে ওয়ারেন অ্যান্ড ওয়েটমোরকে সহ-স্থপতি হিসেবে নিয়োগ করার ক্ষেত্রে পারিবারিক সম্পর্ক নিশ্চিতভাবেই বড় ভূমিকা পালন করেছিল। কর্নেলিয়াস ভ্যান্ডারবিল্টের নাতি উইলিয়াম জে. ভ্যান্ডারবিল্ট জোর দিয়েছিলেন যেন তার খুড়তুতো ভাই হুইটনি ওয়ারেনের প্রতিষ্ঠিত সংস্থাকে এই কাজে যুক্ত করা হয়। ওয়ারেন প্যারিসের একোল ন্যাশনাল সুপারিওর ডেস বক্স-আর্টস থেকে পড়াশোনা করেছিলেন, যার প্রভাব ভবনটির চূড়ান্ত নকশায় স্পষ্টভাবে ফুটে উঠেছিল।

১৯০৪ সালের ফেব্রুয়ারি মাসে এই দুটি সংস্থা গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের সহযোগী স্থপতি হিসেবে কাজ করার জন্য একটি চুক্তিতে সই করে। স্টেশনের সামগ্রিক কাঠামোর নকশা তৈরির দায়িত্বে ছিল রিড অ্যান্ড স্টেম। অন্যদিকে ওয়ারেন অ্যান্ড ওয়েটমোর স্টেশনের বাইরের দিকের বক্স-আর্টস শৈলীর সম্মুখভাগের নকশা নিয়ে কাজ করেছিল। দুই সংস্থার এই যৌথ প্রচেষ্টার প্রধান নির্বাহী হিসেবে চার্লস রিডকে নিযুক্ত করা হয় এবং তিনি দ্রুত আলফ্রেড টি. ফেলহেইমারকে এই সম্মিলিত নকশা দলের প্রধান হিসেবে নিয়োগ দেন। সেই বছরের শেষের দিকে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল কর্তৃপক্ষ নিউ ইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ এস্টিমেটের কাছে টার্মিনালের চূড়ান্ত প্রস্তাব পেশ করে। প্রস্তাবিত স্টেশনটি ছিল বিশাল আকারের। সেখানে রেল চলাচলের জন্য দুটি আলাদা স্তর, একটি বিশাল প্রধান কনকোর্স, একটি পোস্ট অফিস এবং বেশ কয়েকটি প্রবেশপথ থাকার কথা বলা হয়। এই নির্মাণের জন্য মোট ১৯টি ব্লকের সমপরিমাণ জায়গা নির্ধারিত ছিল।

এসোসিয়েটেড আর্কিটেক্টস অফ গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল নামক এই নকশা দলের সদস্যদের মধ্যে প্রতিনিয়ত বিবাদ লেগেই থাকত। এর ফলে তাদের মধ্যকার সম্পর্ক বেশ উত্তপ্ত হয়ে ওঠে। উইলগাসের তীব্র আপত্তি থাকা সত্ত্বেও ওয়ারেন অ্যান্ড ওয়েটমোর ১২ তলা টাওয়ার এবং যানবাহন চলাচলের ভায়াডাক্টগুলো নকশা থেকে বাদ দিয়ে দেয়, যা রিড অ্যান্ড স্টেমের মূল পরিকল্পনার অবিচ্ছেদ্য অংশ ছিল। নিউ হেভেন রেলরোড এই প্রকল্পের ব্যয়ের এক-তৃতীয়াংশ বহন করছিল। তাই তারা টাওয়ারটি সরিয়ে ফেলার এই সিদ্ধান্তের বিরোধিতা করে। তাদের মতে টাওয়ার না থাকলে রেলওয়ে কোম্পানি ভাড়ার মাধ্যমে প্রাপ্য আয় থেকে বঞ্চিত হবে। এছাড়া তারা ওয়ারেনের অত্যন্ত জাঁকজমকপূর্ণ নকশারও সমালোচনা করে কারণ এটি নির্মাণ করতে উইলগাস মের নকশার তুলনায় অনেক বেশি টাকা খরচ হতো। ১৯০৯ সালের ডিসেম্বর মাস পর্যন্ত নিউ হেভেন কর্তৃপক্ষ চূড়ান্ত নকশা অনুমোদন করতে রাজি হয়নি। শেষ পর্যন্ত উভয় রেলপথ কর্তৃপক্ষ এই বিষয়ে একমত হয় যে, গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের ওপর ভবিষ্যতে ভবন তৈরির জন্য প্রয়োজনীয় মজবুত ভিত্তি রাখা হবে। নকশাতে উঁচুতে অবস্থিত ভায়াডাক্টগুলো এবং রিড অ্যান্ড স্টেমের আরও কয়েকটি নকশা উপাদান পুনরায় ফিরিয়ে আনা হয়। তবে ওয়ারেনের নকশা করা জমকালো হেডহাউসের অংশটি অপরিবর্তিত রাখা হয়েছিল। ১৯১১ সালে চার্লস রিড মারা যান। তার শেষকৃত্যের ঠিক পরের দিনই ওয়েটমোর এবং নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল কর্তৃপক্ষ গোপনে একটি বৈঠক করে। এরপর রেলওয়ে কোম্পানি এককভাবে কেবল ওয়ারেন অ্যান্ড ওয়েটমোর সংস্থার সাথে নতুন করে চুক্তি করে। তারা সম্পূর্ণ স্টেশনের নকশার কৃতিত্ব নিজেদের নামে দাবি করতে শুরু করে। রিড অ্যান্ড স্টেমের অ্যালেন এইচ. স্টেম পরবর্তীতে ওয়ারেন অ্যান্ড ওয়েটমোরের বিরুদ্ধে মামলা করেন। দীর্ঘ আইনি লড়াইয়ের পর আদালত ওয়ারেন অ্যান্ড ওয়েটমোরকে আর্থিক ক্ষতিপূরণ দেওয়ার নির্দেশ প্রদান করে।

মূল নির্মাণ কাজ শুরু করার আগে স্থপতিরা ভবনে ব্যবহৃত হবে এমন বেশ কিছু গুরুত্বপূর্ণ দিক পরীক্ষা করে দেখেছিলেন। তারা বিভিন্ন ঢালে বেশ কিছু র‍্যাম্প তৈরি করেন। এরপর অন্ধভাবে এবং চোখ খোলা রেখে বিভিন্ন বয়স, উচ্চতা ও ওজনের মানুষদের সেই র‍্যাম্প দিয়ে হাঁটাচলা করতে বলা হয়। সবশেষে র‍্যাম্পের জন্য ৮ ডিগ্রি ঢাল বেছে নেওয়া হয়েছিল। বলা হয়ে থাকে যে, এই ঢালটি এতটাই আরামদায়ক ছিল যে একটি শিশুও অনায়াসে ট্রেন থেকে নেমে ৪২তম স্ট্রিটে হেঁটে যেতে পারত। ব্রঙ্কসের ভ্যান কর্টল্যান্ড পার্কে আরও একটি পরীক্ষা চালানো হয়েছিল। সেখানে ১৩টি পাথরের স্তম্ভ স্থাপন করা হয় এবং সেগুলোকে খোলা আকাশের নিচে রাখা হয় যাতে আবহাওয়ার পরিবর্তনের প্রভাব পর্যবেক্ষণ করা যায়। স্থপতিরা গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের বাইরের দিকের দেয়ালের জন্য একটি দীর্ঘস্থায়ী পাথর বেছে নিতে চেয়েছিলেন। সেই বনের ভেতর বিভিন্ন জাতের পাথরের তৈরি স্তম্ভগুলো বসানো হয়েছিল। বর্তমানে এই স্থানটি জন কিয়েরান নেচার ট্রেলের পাশে অবস্থিত যা ১৯৮৭ সালে সাধারণ মানুষের জন্য উন্মুক্ত করা হয়।).দীর্ঘ পরীক্ষার পর শেষ পর্যন্ত দেয়ালের জন্য ইন্ডিয়ানা চুনাপাথর বেছে নেওয়া হয়েছিল।.

### নির্মাণ কাজ শুরু

ইতিমধ্যে উইলগাস, যাকে এই প্রকল্পের নেতৃত্ব দেওয়ার জন্য নির্বাচিত করা হয়েছিল, তিনি কীভাবে দক্ষতার সাথে নতুন টার্মিনালটি নির্মাণ করা যায় তার উপায় খুঁজতে শুরু করেন। ট্রেন চলাচল যেন কোনোভাবেই ব্যাহত না হয়, সেই জন্য তিনি টার্মিনালটিকে ধাপে ধাপে ভাঙার, মাটি খোঁড়ার এবং নতুন করে নির্মাণ করার সিদ্ধান্ত নেন। পুরো প্রকল্পটি পূর্ব থেকে পশ্চিমে তিনটি ধাপে (বিটস) সম্পন্ন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। প্রাথমিক পরিকল্পনা অনুযায়ী প্রথম ধাপটি ১৯০৫ সালের ডিসেম্বর মাসের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা ছিল এবং পরবর্তী দুই বা তিন বছরের মধ্যে বাকি কাজগুলো সম্পন্ন করার লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করা হয়।

১৯০৩ সালের ১৯ জুন গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের নির্মাণ কাজ আনুষ্ঠানিকভাবে শুরু হয়। যদিও নির্মাণের আনুষ্ঠানিক পরিকল্পনাগুলো ১৯০৪ সালের ডিসেম্বরের আগে শহর কর্তৃপক্ষের কাছে জমা দেওয়া হয়নি। ১৯০৩ সালের আগস্ট মাসে ও'রুরকে কনস্ট্রাকশন কোম্পানিকে ৫৭তম স্ট্রিটের দক্ষিণে পার্ক অ্যাভিনিউয়ের রেললাইনগুলোকে মাটির নিচে নামানো এবং স্টোরেজ ইয়ার্ডগুলো খোঁড়ার দায়িত্ব দেওয়া হয়। এর পরের বছর নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল কর্তৃপক্ষ হবু টার্মিনালের পূর্ব দিকে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ, ডিপিঊ প্লেস এবং ৪৩তম ও ৪৫তম স্ট্রিটের মধ্যবর্তী এলাকায় আরও দুটি জমি কিনে নেয়। এই জমির সাথেই গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল প্যালেস হোটেল অন্তর্ভুক্ত ছিল। এটি ছিল একটি প্রদর্শনী হল যা নির্মাণ চলাকালীন সময়ের জন্য অস্থায়ী স্টেশন হিসেবে ব্যবহৃত হতো।

এই নির্মাণ প্রকল্পটি ছিল বিশাল কর্মযজ্ঞ। প্রায় ১০ তলা গভীরতা পর্যন্ত ৩.২ মিলিয়ন কিউবিক গজ বা প্রায় ৩২ লক্ষ ঘন গজ মাটি খোঁড়া হয়েছিল। নির্মাণ স্থল থেকে প্রতিদিন ৭৬০ ঘন গজ ধ্বংসাবশেষ অপসারণ করা হতো। এই সুবিশাল কাঠামোটির ভেতর ১১৮,৫৯৭ শর্ট টন ইস্পাত এবং ৩৩ মাইল (৫৩ কিলোমিটার) দীর্ঘ রেললাইন বসানোর জন্য ১০,০০০-এর বেশি শ্রমিককে নিয়োগ করা হয়েছিল। মাটি খোঁড়ার ফলে এত বেশি পরিমাণ বর্জ্য তৈরি হচ্ছিল যে তা ঘোড়ায় টানা গাড়ির মাধ্যমে সরানো অসম্ভব হয়ে পড়ে। সেই সময়ে প্রতিটি ঘোড়ার গাড়িতে মাত্র ৩ বা ৪ কিউবিক গজ বর্জ্য বহন করা যেত। এই সমস্যা সমাধানের জন্য মাটির ৬৫ ফুট নিচে ইস্ট রিভার পর্যন্ত বিস্তৃত ০.৫ মাইল দীর্ঘ এবং ৬ ফুট চওড়া একটি নিকাশী নালা তৈরি করা হয়। ও'রুরকে ট্রেনের মাধ্যমেও বর্জ্য অপসারণ করত। তারা হপার কার ব্যবহার করে পাথর এবং মাটি নিউ ইয়র্কের ক্রোটন-অন-হাডসন এলাকায় একটি ল্যান্ডফিলে নিয়ে যেত। কেবল তখনই মাটি খোঁড়ার কাজ চলত যখন কাজের ট্রেনগুলোকে রাখার জন্য পর্যাপ্ত রেললাইন ফাঁকা থাকত। যদিও দিনরাত চব্বিশ ঘণ্টা কাজ চলত, তবুও ট্রেন চলাচলের সুযোগ দেওয়ার জন্য শ্রমিকদের প্রায় প্রতি কয়েক মিনিট অন্তর কাজ বন্ধ রাখতে হতো। রাতের তুলনায় দিনের বেলায় কম শ্রমিক কাজ করত। তাছাড়া গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশন দিয়ে প্রতিদিন ৮০০টি ট্রেন চলাচল করত। এই কারণে মাটি খোঁড়ার জন্য পাথর বিস্ফোরণ ঘটানোর কাজ কেবল রাতেই করা সম্ভব ছিল এবং প্রতিবার কেবল একটি মাত্র রেললাইনকে ব্যবহারের বাইরে রাখা হতো। প্রকল্পের বিশালতা সত্ত্বেও নির্মাণ চলাকালীন কোনো পথচারী আহত হননি।

নির্মাণের প্রথম ধাপটি ছিল লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ সংলগ্ন এলাকা বরাবর। এর জন্য ৫০তম এবং ৪৫তম স্ট্রিটের মাঝখানে ম্যাডিসন ও লেক্সিংটন অ্যাভিনিউয়ের মধ্যে ১৭ একর জায়গার ওপর থাকা ২০০টিরও বেশি ভবন ভেঙে ফেলতে হয়েছিল। এর ফলে শত শত মানুষ তাদের ঘরবাড়ি থেকে উচ্ছেদ হয়ে যান। ও'রুরকে কোম্পানি নির্ধারিত সময়ের চেয়ে পিছিয়ে পড়েছিল। তারা ১৯০৬ সালের ১ জুলাইয়ের সময়সীমার আগে প্রথম ধাপের খনন কাজ শেষ করতে ব্যর্থ হয়। নির্মাণ সংস্থাটি এই বিলম্বের জন্য নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল কর্তৃপক্ষকে দায়ী করে। তাদের দাবি ছিল যে রেল কর্তৃপক্ষ পর্যাপ্ত রেললাইন খালি রাখেনি যার ফলে বর্জ্যবাহী ট্রেনগুলো চলাচল করতে পারছিল না। অন্যদিকে ও'রুরকে অতিরিক্ত খরচ হওয়ার ভয়ে আরও বেশি শ্রমিক নিয়োগ করতে অনিচ্ছুক ছিল। এই সব কারণে নির্মাণের গতি অনেক কমে যায়। অবশেষে ১৯০৭ সালের মে মাসে ও'রুরকে এবং নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল তাদের মধ্যকার চুক্তিটি বাতিল করে দেয়। অবশ্য ওই বছরই জানানো হয়েছিল যে প্রথম ধাপের কাজ প্রায় শেষ হয়ে এসেছে।

ধাপে ধাপে এই নির্মাণ প্রক্রিয়ার কারণে প্রকল্পের খরচ প্রায় দ্বিগুণ হয়ে গিয়েছিল। শুরুতে এই প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪ কোটি ৭ লক্ষ ডলার। কিন্তু ১৯০৪ সালে তা বেড়ে ৫ কোটি ৯৯ লক্ষ ডলারে দাঁড়ায় এবং ১৯০৬ সালে তা আরও বৃদ্ধি পেয়ে ৭ কোটি ১৮ লক্ষ ডলারে পৌঁছায়। T১৯১০ সালের একটি হিসাব অনুযায়ী বৈদ্যুতিকীকরণ এবং পার্ক অ্যাভিনিউয়ের উন্নয়নসহ সমস্ত সংস্কার কাজের মোট ব্যয় ১৮ কোটি ডলারে পৌঁছাবে বলে ধারণা করা হয়েছিল। এর মধ্যে কেবল গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল নির্মাণের খরচই ধরা হয়েছিল ১০ কোটি ডলার।

### চলমান নির্মাণ এবং সমাপ্তি

নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলরোড ১৯০৪ সালে জেনারেল ইলেকট্রিক কোম্পানির তৈরি নতুন এমইউ স্প্র্যাগ-জিই গাড়ি ব্যবহার করে থার্ড-রেল চালিত বৈদ্যুতিক ট্রেনের পরীক্ষা চালায়। পরীক্ষায় দেখা যায় যে এই ট্রেনগুলোর গতিবেগ গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের পরিষেবার জন্য যথেষ্ট উপযুক্ত। রবর্তী কয়েক বছরে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল এবং নিউ হেভেন রেলরোড তাদের রেললাইনগুলোকে বৈদ্যুতিকীকরণের আওতায় নিয়ে আসে, যাতে কাজ শেষ হওয়ার সাথে সাথেই ট্রেনগুলো গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালে প্রবেশ করতে পারে। ১৯০৬ সালের ৩০ সেপ্টেম্বর প্রথম বৈদ্যুতিক ট্রেনটি ব্রঙ্কসের হারলেম ডিভিশনের হাই ব্রিজ স্টেশনের উদ্দেশ্যে যাত্রা শুরু করে। সেই সময় পুরনো গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশনটি খুব শীঘ্রই ভেঙে ফেলার পরিকল্পনা ছিল। পরবর্তীতে বৈদ্যুতিকীকরণের এই প্রক্রিয়াটি হাডসন লাইনের উত্তর প্রান্তের টার্মিনাস অর্থাৎ ক্রোটন-হারমন স্টেশন পর্যন্ত বিস্তৃত করা হয়েছিল। ১৯০৬ সালের শেষ নাগাদ হারলেম ডিভিশনের ট্রেনগুলোকেও বৈদ্যুতিক ব্যবস্থায় আনা হয় এবং এর কার্যক্রম গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল প্যালেসের নিচতলায় স্থানান্তরিত করা হয়। হারলেম লাইনের বৈদ্যুতিকীকরণের কাজ শেষ পর্যন্ত উত্তরের সাউথইস্ট স্টেশন পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছিল। নিউ হেভেন ডিভিশনের বৈদ্যুতিক ট্রেনগুলো ১৯০৭ সালের অক্টোবর থেকে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল অভিমুখে চলাচল শুরু করে। ১৯০৭ সালের মধ্যে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল পর্যন্ত রেললাইনগুলোর প্রধান অংশগুলো বৈদ্যুতিকীকরণের কাজ শেষ হলেও এই লাইনের বাকি অংশগুলোর কাজ সম্পন্ন হতে ১৯১৩ সাল পর্যন্ত সময় লেগেছিল। এরপরে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের কাজ প্রায় শেষের দিকে চলে আসায় তিনটি নিত্যযাত্রী রেললাইন তাদের কার্যক্রম গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল প্যালেসে সরিয়ে নেয়।

ইয়ার্ডের নির্মাণ কাজ বেশ ধীরগতিতে এগোচ্ছিল। এর প্রধান কারণ ছিল প্রতিটি পর্যায়ের জন্য বরাদ্দকৃত জায়গার ক্ষুদ্র আয়তন। এর পাশাপাশি আলাদা রেললাইন বিন্যাসসহ দুটি ভিন্ন স্তরের নকশা করা এবং ওপরের স্তরটিকে ধরে রাখার জন্য অত্যন্ত মজবুত স্তম্ভ তৈরির প্রয়োজনীয়তা কাজটিকে আরও জটিল করে তুলেছিল। ১৯১০ সালে ইয়ার্ডের ওপরের স্তরটিকে সম্পূর্ণ ঢেকে দেওয়া হয়। দ্বিতীয় এবং তৃতীয় পর্যায়ের নির্মাণ কাজ প্রথম পর্যায়ের তুলনায় অনেক বেশি কঠিন ছিল। কারণ এই অংশগুলো গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের পশ্চিম এবং মাঝখানের সবথেকে ব্যস্ত রেললাইনগুলোর ওপর অবস্থিত ছিল। স্টেশনের উত্তর দিকে পার্ক অ্যাভিনিউ এবং তার আশেপাশের রাস্তাগুলোকে রেললাইনের ওপর তৈরি ব্রিজের উচ্চতা পর্যন্ত তুলে আনা হয়েছিল।

১৯১০ সালের মধ্যে প্রথম ও দ্বিতীয় পর্যায়ের কাজ সম্পন্ন হয়। ১৯১০ সালের ৫ জুন মধ্যরাতে শেষ ট্রেনটি পুরনো গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশন ছেড়ে চলে যায়। এর পরপরই শ্রমিকরা পুরনো স্টেশনটি ভেঙে ফেলার কাজ শুরু করেন। ট্রেনের শেডের ট্রাসগুলোর সমান উঁচু ও চওড়া একটি বিশাল মাচানের পেছনের অংশে স্থাপন করা হয়েছিল। এই মাচানটি রোলারের ওপর তৈরি করা হয় যাতে প্রতিটি অংশ ভেঙে ফেলার পর মাচানটিকে পরের অংশের দিকে সহজেই সরিয়ে নেওয়া যায়। ১৯১০ সালের আগে নতুন স্টেশনের নকশা চূড়ান্ত করা সম্ভব হয়নি। কারণ প্রধান চলাচলের পথের মতো নতুন টার্মিনালের কিছু গুরুত্বপূর্ণ নকশা উপাদানের সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য পুরনো গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশনের বেশিরভাগ অংশ ভেঙে ফেলার প্রয়োজন ছিল। ১৯১১ সালের জানুয়ারি মাসে রেলওয়ে কর্তৃপক্ষ নিউ ইয়র্ক সিটি ডিপার্টমেন্ট অফ বিল্ডিংস-এর কাছে নতুন স্টেশন ভবনের ৫৫টি নকশা জমা দেয়। এই বিভাগটিতে এর আগে জমা পড়া নকশাগুলোর মধ্যে এগুলো ছিল অন্যতম বিস্তারিত এবং ব্যাপক। শেষ পর্যন্ত ১৯১২ সালের ২১ জুন প্রাক্তন গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশনের শেষ রেললাইনগুলোকেও ব্যবহারের বাইরে নিয়ে আসা হয়।

১৯১০ সালের ১৯ ডিসেম্বর গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের কাছে একটি বৈদ্যুতিক উপকেন্দ্র গ্যাস বিস্ফোরণ ঘটে। এই দুর্ঘটনায় ১০ জন মারা যান এবং ১১৭ জন আহত হন। পরবর্তীতে জানা যায় যে একজন মোটরম্যান ভুলবশত একটি গ্যাস স্টোরেজ ট্যাঙ্ক ভেঙে ফেলেছিলেন যার ফলে গ্যাস লিক শুরু হয়। তবে বিচারকমণ্ডলী সেই মোটরম্যানকে দোষী সাব্যস্ত করেননি।

## <span class="anchor" id="Opening"></span>১৯১০–১৯৪০-এর দশক: উদ্বোধন এবং স্বর্ণযুগ

১৯১৩ সালের ২ ফেব্রুয়ারি নতুন এই টার্মিনালটি জনসাধারণের জন্য উন্মুক্ত করা হয়। রাত ১২টা বেজে ১ মিনিটে যাত্রীরা প্রথম ট্রেনে চড়েন। উদ্বোধনের ঠিক আগের দিন গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল রেস্তোরাঁয় স্থপতি ওয়ারেন ও ওয়েটমোর এবং আরও ১০০ জন অতিথির জন্য একটি ব্যক্তিগত নৈশভোজের আয়োজন করা হয়েছিল। খোলার মাত্র ১৬ ঘণ্টার মধ্যে আনুমানিক ১ লক্ষ ৫০ হাজার মানুষ এই নতুন স্টেশনের মধ্য দিয়ে যাতায়াত করেন। যদিও ১৯১৪ সালে *গ্লোরি অফ কমার্স* নামক ভাস্কর্যটি স্থাপনসহ কিছু কাজ পরে সম্পন্ন করা হয়েছিল, তবে এই সময়ের মধ্যেই ভবনটির নির্মাণ প্রায় পুরোপুরি শেষ হয়ে গিয়েছিল।

এই টার্মিনালটি আশেপাশের এলাকার উন্নয়নে বড় ভূমিকা পালন করে। বিশেষ করে রেললাইনগুলো ঢেকে দেওয়ার পর তার ওপর তৈরি করা বাণিজ্যিক ও অফিস এলাকা টার্মিনাল সিটির ব্যাপক বিকাশ ঘটে। ১৯০৪ থেকে ১৯২৬ সালের মধ্যে পার্ক অ্যাভিনিউ এবং টার্মিনাল সিটি এলাকার জমির দাম তিন গুণেরও বেশি বেড়ে গিয়েছিল। টার্মিনাল সিটিতে ক্রাইসলার বিল্ডিংয়ের  মতো অফিস ভবন, পার্ক অ্যাভিনিউ বরাবর বিলাসবহুল অ্যাপার্টমেন্ট এবং অনেকগুলো নামী হোটেল তৈরি করা হয়। ১৯১৯ সালে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের পূর্ব দিকে নির্মিত কমোডোর হোটেলটি চালু করা হয়েছিল।১৯২৭ সালে গ্রেবার বিল্ডিং এবং ১৯২৯ সালে হেলমসলে বিল্ডিং সম্পন্ন হওয়ার মাধ্যমে ১৯২০-এর দশকের শেষের দিকে টার্মিনাল সিটির কাজ মোটামুটি শেষ হয়ে যায়। Tটার্মিনাল সিটির উন্নয়নের অংশ হিসেবে স্টেশনের চারপাশ ঘিরে পার্ক অ্যাভিনিউ উড়ালপথ নির্মাণ করা হয়েছিল। এই ভায়াডাক্টের একটি অংশ ১৯১৯ সালে এবং অন্য অংশটি ১৯২৮ সালে খুলে দেওয়া হয়।

কমিউটার লাইনগুলোর বৈদ্যুতিকীকরণ এবং গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের কাজ শেষ হওয়ার ফলে নিম্ন হাডসন উপত্যকা এবং দক্ষিণ-পশ্চিম কানেটিকাটের অভিজাত শহরতলিগুলোর বিকাশ ঘটে। ১৯০৭ সালে বৈদ্যুতিকীকরণের কাজ শেষ হওয়ার পরপরই এই প্রবণতা লক্ষ্য করা গিয়েছিল। অবস্থাপন্ন যাত্রীরা সাধারণত গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল থেকে সরাসরি বৈদ্যুতিক ট্রেনে যাতায়াত করা যায় এমন গন্তব্যগুলো বেছে নিতেন, যেমন গ্রিনিচ বা লার্চমন্ট। অন্যদিকে তুলনামূলক কম সম্পদশালী যাত্রীরা স্ট্যামফোর্ড বা নিউ রোশেলের মতো দূরের স্টপেজগুলোতে নামতেন। নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল তাদের "ফোর-ট্র্যাক সিরিজ" ম্যাগাজিনের মাধ্যমে নতুন বেসরকারি শহরতলি এলাকাগুলোর প্রচার করত। গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল সম্পন্ন হওয়ার পর সেখানে ট্রেন ও যাত্রী চলাচলের পরিমাণ উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায়। ১৯১৩ সালের ৩০ জুন শেষ হওয়া অর্থবর্ষে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ২ কোটি ২৪ লক্ষ যাত্রী সামলেছিল। ১৯২০ সালের মধ্যে স্টেশনের বার্ষিক যাত্রী সংখ্যা ৩ কোটি ৭০ লক্ষে পৌঁছায়। তবে ১৯১৯ সালের পর থেকে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল নিউ ইয়র্ক শহরের সবথেকে বেশি ব্যবহৃত স্টেশন ছিল না, কারণ পেন স্টেশন ধারাবাহিকভাবে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের তুলনায় বেশি যাত্রী পরিষেবা দিত। তা সত্ত্বেও গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের বিকাশের ফলে নিউ ইয়র্ক সিটির উত্তরের শহরতলিগুলোর দ্রুত উন্নতি ঘটে। ১৯০০ থেকে ১৯২০ সালের মধ্যে ব্রঙ্কসের জনসংখ্যা প্রায় চার গুণ এবং ওয়েস্টচেস্টারের জনসংখ্যা দ্বিগুণেরও বেশি বৃদ্ধি পেয়েছিল।

১৯১৮ সালে প্রথম বিশ্বযুদ্ধে লড়াই করা রেলওয়ে কর্মীদের সম্মানে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালে পতাকা টাঙানো হয়েছিল। একটি পতাকায় নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রালের ৪,৯৭৬ জন কর্মীর কথা লেখা ছিল, অন্যটিতে নিউ ইয়র্ক, নিউ হেভেন অ্যান্ড হার্টফোর্ডের ১,৪১২ জন কর্মীর কথা এবং তৃতীয়টিতে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের ১০৪ জন কর্মীর নাম উল্লেখ ছিল।

১৯১৮ সালে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল কর্তৃপক্ষ গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল সম্প্রসারণের প্রস্তাব দেয়। শহরতলি স্তরের বাইরের দিকে তিনটি নতুন রেললাইন তৈরির পাশাপাশি নতুন প্ল্যাটফর্ম এবং প্ল্যাটফর্মে যাওয়ার র্যাম্পগুলো চওড়া করার পরিকল্পনা করা হয়। এছাড়া ৪৩তম স্ট্রিটে একটি বিদ্যুৎ উৎপাদন কেন্দ্র নির্মাণেরও কথা ছিল। যাত্রীদের সংখ্যা ক্রমশ বাড়তেই থাকে এবং ১৯২৭ সালের মধ্যে টার্মিনালটি বছরে ৪ কোটি ৩০ লক্ষ যাত্রী পরিষেবা দিচ্ছিল।১৯২০ এবং ১৯৩০-এর দশকে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালে বেশ কিছু ছোটখাটো সংস্কার করা হয়েছিল। এর মধ্যে ছিল ১৯২৬ সালে গ্রেবার প্যাসেজওয়ে এবং ১৯৩৭ সালে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল নিউজ রিল থিয়েটারের উদ্বোধন। ১৯৩৮ সালে নিত্যযাত্রীদের সুবিধার্থে নিচের তলার দুটি প্ল্যাটফর্মকে আরও বড় করা হয়। সেই বছর নাগাদ টার্মিনালটিতে একটি সাধারণ কর্মদিবসে নিয়মিতভাবে ১ লক্ষ যাত্রী এবং কমপক্ষে ৩ লক্ষ দর্শনার্থীর সমাগম হতো।

মহামন্দার সময় নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলরোডের সামগ্রিক যাত্রী সংখ্যা কিছুটা কমে যায়। ইন্টারস্টেট কমার্স কমিশনের কঠোর নিয়মকানুন এবং ব্যক্তিগত গাড়ির সাথে প্রতিযোগিতাকে এই হ্রাসের কারণ হিসেবে মনে করা হয়। গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল এবং টার্মিনাল সিটি নির্মাণের সময় বিপুল পরিমাণ ঋণ নেওয়ার ফলে রেলওয়ে কোম্পানির আর্থিক অবস্থা বেশ সংকটাপন্ন হয়ে পড়েছিল। ১৯১১ সালে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রালের ঋণ ২৯ কোটি ৯০ লক্ষ ডলার থাকলেও ১৯১৪ সালে তা বেড়ে ৩৭ কোটি ৭০ লক্ষ ডলারে দাঁড়ায়। ১৯৩২ সালের মধ্যে রেলরোড কর্তৃপক্ষ তাদের শেয়ারহোল্ডারদের লভ্যাংশ দেওয়ার ক্ষমতা হারিয়ে ফেলে, যদিও সেই দশকের শেষ নাগাদ এই আর্থিক ঘাটতি কিছুটা মেটানো সম্ভব হয়েছিল।

### সংশ্লিষ্ট স্থাপনা
গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল যখন প্রথম চালু হয়, তখনই এর সাথে পার্শ্ববর্তী আইআরটি সাবওয়ে স্টেশনের একটি সরাসরি সংযোগ রাখা হয়েছিল। বর্তমানের ৪২তম স্ট্রিট শাটল প্ল্যাটফর্মগুলো আসলে মূল আইআরটি সাবওয়ের অংশ ছিল, যা ১৯০৪ সালে উদ্বোধন করা হয়েছিল। The আইআরটি ফ্লাশিং লাইন, যেখান থেকে ৭ এবং  ট্রেনগুলো যাতায়াত করে, সেটি ১৯১৫ সালে চালু হয়। অর্থাৎ গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল খোলার দুই বছর পরে এই সুবিধাটি যুক্ত হয়েছিল। এরপর ১৯১৮ সালে ৪, ৫, ৬ এবং  ট্রেনের পরিষেবার জন্য আইআরটি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের প্ল্যাটফর্মগুলো খুলে দেওয়া হয়।

১৯২৩ সালে এই টার্মিনালের ভেতরে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল আর্ট গ্যালারী যাত্রা শুরু করে। এই গ্যালারীটি বিখ্যাত শিল্পী জন সিঙ্গার সার্জেন্ট, এডমন্ড গ্রিসেন, ওয়াল্টার লেটন ক্লার্ক এবং আরও কয়েকজনের উদ্যোগে গঠিত পেইন্টার্স অ্যান্ড স্কাল্পটরস গ্যালারী অ্যাসোসিয়েশন দ্বারা পরিচালিত হতো। উদ্বোধনের সময় এই গ্যালারীটি টার্মিনালের ষষ্ঠ তলার অনেকটা অংশ জুড়ে বিস্তৃত ছিল যার আয়তন ছিল প্রায় । এখানে আটটি প্রধান প্রদর্শনী কক্ষ, একটি প্রবেশপথ সংলগ্ন গ্যালারী এবং একটি অভ্যর্থনা এলাকা ছিল। ১৯২৩ সালের ২২ মার্চ এর আনুষ্ঠানিক উদ্বোধনী অনুষ্ঠানে প্রায় ৫,০০০ মানুষ উপস্থিত হয়েছিলেন। গ্যালারীটি খোলার এক বছর পর তারা সেখানে 'গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্কুল অফ আর্ট' প্রতিষ্ঠা করে। এই স্কুলটি টার্মিনালের পূর্ব পাশের সাততলার  এলাকা দখল করে ছিল। জন সিঙ্গার সার্জেন্ট এবং ড্যানিয়েল চেস্টার ফ্রেঞ্চ এই স্কুলটির পরিচালনার দায়িত্ব পালন করতেন। ১৯৪৪ সাল পর্যন্ত গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্কুল অফ আর্ট এই পূর্ব পাশেই অবস্থিত ছিল। পরবর্তীতে ১৯৫৮ সালে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল আর্ট গ্যালারী টার্মিনাল থেকে বিল্টমোর হোটেলে সরিয়ে নেওয়া হয়।

টার্মিনাল নির্মাণের সময়ই ৪৯তম এবং ৫০তম স্ট্রিটের মাঝামাঝি পার্ক অ্যাভিনিউয়ের পূর্ব দিকে একটি বিদ্যুৎ ও তাপ উৎপাদন কেন্দ্র তৈরি করা হয়েছিল। এই কেন্দ্রটি স্টেশনের পাশাপাশি রেললাইনেও বিদ্যুৎ সরবরাহের কাজ করত। এছাড়া আশেপাশের ভবনগুলোতেও এখান থেকে প্রয়োজনীয় বিদ্যুৎ ও তাপ সরবরাহ করা হত। তবে ১৯২০-এর দশকের শেষের দিকে এই উৎপাদন কেন্দ্রটি অনেকটা অপ্রয়োজনীয় হয়ে পড়ে, কারণ তখন বেশিরভাগ পরিষেবা কনসোলিডেটেড এডিসন কোম্পানির কাছ থেকে চুক্তির ভিত্তিতে নেওয়া শুরু হয়। ১৯২৯ সাল থেকে এই বিদ্যুৎ কেন্দ্রটি ভেঙে ফেলার কাজ শুরু হয় এবং সেই জমিতে ওয়ালডর্ফ অ্যাস্টোরিয়া নিউ ইয়র্ক হোটেল নির্মাণ করা হয়। এরপর প্রায় ৩০ লক্ষ ডলার ব্যয়ে গ্রেবার বিল্ডিংয়ের  নিচে একটি নতুন উপকেন্দ্র তৈরি করা হয়, যা ১৯৩০ সালের ফেব্রুয়ারি মাসে চালু হয়েছিল।

### জে. পি. কেরি অ্যান্ড কোম্পানি
১৯১৩ সালে যখন টার্মিনালটি চালু হয়, তখন জে. পি. কেরি মাত্র জায়গা ভাড়া নিয়ে একটি ছোট দোকান খোলেন। দোকানটি টার্মিনালের অপেক্ষাগারের (যা বর্তমানে ভ্যান্ডারবিল্ট হল নামে পরিচিত) ঠিক পাশেই এবং এক তলা নিচে ছিল। সময়ের সাথে সাথে কেরির ব্যবসা অনেক বড় হয় এবং তিনি নাপিতের দোকান, লন্ড্রি পরিষেবা, জুতার দোকান এবং পুরুষদের পোশাকের দোকান চালু করেন। এই সমস্ত ব্যবসা জে. পি. কেরি অ্যান্ড কোম্পানি নামে পরিচিত ছিল। ১৯২১ সালে কেরি প্যাকার্ড গাড়ি ব্যবহার করে লিমুজিন পরিষেবা শুরু করেন। ১৯৩০-এর দশকে যখন শহরের বিমানবন্দরগুলো চালু হতে শুরু করে, তখন তিনি বিমানবন্দর পর্যন্ত নিয়মিত গাড়ি এবং বাস পরিষেবাও যুক্ত করেন। স্টেশনের ভেতরে উপযুক্ত অবস্থান এবং চমৎকার শো-উইন্ডোর কারণে তার ব্যবসাগুলো খুব সফল হয়েছিল। সাধারণ মানুষের মধ্যে এমন একটি ধারণা ছিল যে টার্মিনালের ভেতরের দোকানগুলোতে পণ্যের দাম অনেক বেশি হয়। এই ধারণা বদলাতে কেরি তার শো-উইন্ডোতে সাশ্রয়ী মূল্যের পণ্যগুলো প্রদর্শন করতেন এবং সেগুলোতে দাম লিখে রাখতেন। এটি ছিল তখনকার সময়ের প্রচলিত প্রথার ঠিক বিপরীত, কারণ অন্য ব্যবসায়ীরা সাধারণত তাদের জানালার সামনে সবচেয়ে দামী ও বিলাসবহুল পণ্যগুলোই সাজিয়ে রাখতেন।

কেরি টার্মিনালের মাটির নিচে একটি অসমাপ্ত দুই তলা অংশে তার মালামাল গুদামজাত করে রাখতেন। রেলওয়ের কর্মচারী এবং রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীরা এই জায়গাটিকে "কেরিস হোল" বা কেরির গর্ত বলে ডাকতে শুরু করেন। পরবর্তীতে এই জায়গাটি বিভিন্ন কাজে ব্যবহৃত হলেও এর নাম আর পরিবর্তন হয়নি। বর্তমানে এই স্থানটি রেলওয়ে কর্মীদের বিশ্রামের লাউঞ্জ এবং থাকার ঘর হিসেবে ব্যবহার করা হচ্ছে।

### দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের এক প্রান্ত থেকে অন্য প্রান্তে যাতায়াতকারী সৈন্যদের জন্য এই টার্মিনালটি ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হতে শুরু করে। এর ফলে যাত্রীদের চাপ সামলাতে সেখানে অতিরিক্ত টিকিট কাউন্টার খোলা হয়েছিল। মেরি লি রিড নামে একজন অর্গান বাদক ১৯২৮ থেকে ১৯৫০-এর দশকের শেষ পর্যন্ত টার্মিনালে অর্গান বাজাতেন। যুদ্ধের সময় তিনি যখন মার্কিন জাতীয় সঙ্গীত বাজাতেন, তখন স্টেশনের নিত্যযাত্রীরা শ্রদ্ধা জানাতে থমকে দাঁড়িয়ে যেতেন। এর ফলে যাত্রীদের যাতায়াতে দেরি হওয়ায় স্টেশন মাস্টার তাকে জাতীয় সঙ্গীত না বাজানোর জন্য অনুরোধ করেন। যুদ্ধের কারণে তরুণ কর্মীর অভাব দেখা দেওয়ায় অনেক অবসরপ্রাপ্ত কর্মী আবারও টার্মিনালের কাজে যোগ দেন। এছাড়া এই সময়েই প্রথমবারের মতো মহিলাদের টিকিট এজেন্ট হিসেবে প্রশিক্ষণ দেওয়া শুরু হয়। সামরিক ও বেসামরিক যাতায়াতের ক্ষেত্রে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের গুরুত্ব অনেক বেশি ছিল। তাই শত্রু বিমান থেকে ভবনটিকে আড়াল করতে টার্মিনালের জানালাগুলোতে কালো রঙের ব্ল্যাকআউট পেইন্ট মেখে দেওয়া হয়েছিল যাতে আকাশ থেকে কেউ সহজেই ভবনটিকে চিহ্নিত করতে না পারে।

যুদ্ধের প্রচারণার অংশ হিসেবে ১৯৪১ সালে ফার্ম সিকিউরিটি  একটি সুবিশাল  ম্যুরাল স্থাপন করে। আলোকচিত্রের সমারোহে তৈরি এই ম্যুরালটি ছিল যুদ্ধ বন্ড বিক্রির প্রচারণার একটি মাধ্যম। এর উন্মোচন অনুষ্ঠানটি দেশজুড়ে সম্প্রচার করা হয়েছিল এবং সেই সময় সেখানে প্রায় ৩,০০০ মানুষ উপস্থিত ছিলেন। ১৯৪৩ সালে এই ম্যুরালটি সরিয়ে সেখানে  অন্য একটি ম্যুরাল লাগানো হয়। এছাড়া যুদ্ধে অংশগ্রহণকারী নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলরোডের ২১,৩১৪ জন কর্মীকে সম্মান জানাতে মেইন কনকোর্সে একটি বিশাল পতাকা টাঙানো হয়েছিল।

টার্মিনালের ভেতরে ইউনাইটেড সার্ভিস অর্গানাইজেশনস (ইউএসও) পরিচালিত একটি ক্যান্টিনও ছিল। সার্ভিস মেনস লাউঞ্জ নামে পরিচিত পূর্ব দিকের বারান্দার এই স্থানটিতে পুল এবং পিং পং টেবিল, পিয়ানো, আরামকেদারা এবং খাবারের কাউন্টার ছিল। এছাড়া টার্মিনালটিকে বিভিন্ন সময় সামরিক অন্ত্যেষ্টিক্রিয়ার কাজেও ব্যবহার করা হতো।

## ১৯৫০-১৯৮০-এর দশক: পতন এবং পর্যায়ক্রমিক সংস্কার
### ১৯৫০-এর দশক: ভেঙে ফেলার এবং পরিবর্তনের প্রস্তাবসমূহ

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় এবং তার পরবর্তী সময়ে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের যাত্রী সংখ্যা আবারও বাড়তে শুরু করে। ১৯৪৬ সালে এর বার্ষিক যাত্রী সংখ্যা সর্বোচ্চ শিখরে পৌঁছায়, যা ছিল ৬ কোটি ৫০ লক্ষেরও বেশি। তবে জেট যুগের সূচনা এবং আন্তঃরাজ্য মহাসড়ক ব্যবস্থা (ইন্টারস্টেট হাইওয়ে সিস্টেম) নির্মাণের ফলে অচিরেই এই স্টেশনের পতন শুরু হয়। বিশেষ করে ১৯৫৪ সালে সম্পন্ন হওয়া নিউ ইয়র্ক স্টেট থ্রুওয়ে সরাসরি নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রালের সেই তিনটি কমিউটার রেললাইনের প্রতিদ্বন্দ্বী হয়ে দাঁড়ায় যেগুলো গ্র্যান্ড সেন্ট্রালে আসত। এই সময়ে যাত্রী সংখ্যা এতটাই নাটকীয়ভাবে কমে গিয়েছিল যে স্টেশনটি ভেঙে ফেলে সেখানে নতুন কিছু তৈরির প্রস্তাব পর্যন্ত দেওয়া হয়েছিল। ১৯৫৪ সালে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল কর্তৃপক্ষ এই ধরনের অন্তত দুটি প্রস্তাব বিবেচনা করে—যার একটি ছিল ফেলহাইমার ও ওয়াগনারের এবং অন্যটি আই. এম. পে-র। রেলওয়ে কোম্পানিটি ক্রমাগত লোকসান দিচ্ছিল (যার আংশিক কারণ ছিল ভবনের ওপরের এয়ার রাইটসের জন্য কর প্রদান)। তাই তারা এই সম্পত্তি অথবা এর এয়ার রাইটস বিক্রি করে দিতে চেয়েছিল যাতে টার্মিনালের ওপরে একটি আকাশচুম্বী অট্টালিকা নির্মাণ করা যায়। ফেলহাইমার ও ওয়াগনারের প্রস্তাবে ৫৫ তলা বিশিষ্ট একটি ভবনের কথা বলা হয়েছিল, যা ৪০ থেকে ৬০ লক্ষ বর্গফুট আয়তন নিয়ে বিশ্বের বৃহত্তম অফিস ভবনে পরিণত হতো। অন্যদিকে আই. এম. পে এবং ডেভেলপার উইলিয়াম জেকেনডর্ফ প্রাথমিকভাবে ৮০ তলা বিশিষ্ট এবং ৫০ লক্ষ বর্গফুট (৪,৬০,০০০ বর্গমিটার) আয়তনের একটি টাওয়ারের প্রস্তাব দেন। এটি নির্মিত হলে এম্পায়ার স্টেট বিল্ডিংকে ছাড়িয়ে বিশ্বের উচ্চতম ভবনে পরিণত হতো। পরবর্তীতে এই নকশাটিই হাইপারবলয়েডে রূপান্তরিত হয়, যা ছিল ১০৮ তলা বিশিষ্ট একটি কাঁচের তৈরি সরু-কোমর সিলিন্ডারাকৃতি কাঠামো। ফেলহাইমার ও ওয়াগনার এবং আই. এম. পের এই পরিকল্পনাগুলোর প্রতিবাদে আমেরিকার স্থপতিরা গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের রেলওয়ে পরিচালকদের কাছে ২৩৫টি চিঠি পাঠান এবং টার্মিনালটিকে রক্ষা করার জন্য জোরালো অনুরোধ জানান। শেষ পর্যন্ত এই নকশাগুলোর কোনোটিই বাস্তবায়িত হয়নি।

১৯৫৮ সালের মধ্যে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল কর্তৃপক্ষ নিউ ইয়র্ক শহরে তাদের কমিউটার লাইন ও স্টেশনগুলো পরিত্যক্ত ঘোষণা করার এবং গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল বন্ধ করে দেওয়ার প্রস্তাব দেয়। তা সত্ত্বেও গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল একটি ব্যস্ত কেন্দ্র হিসেবেই রয়ে গিয়েছিল। ১৯৬০ সালে এই টার্মিনালে ২,০৩৫ জন কর্মী কর্মরত ছিলেন যার মধ্যে নিজস্ব অগ্নি পরিদর্শন দল, ৩৭ সদস্যের একটি পুলিশ বাহিনী এবং নিজস্ব জরুরি চিকিৎসা কেন্দ্রে দুজন ডাক্তার ও দুজন নার্স অন্তর্ভুক্ত ছিলেন। এছাড়া ১৩ নম্বর প্ল্যাটফর্মে সপ্তাহে তিনবার ধর্মীয় প্রার্থনা সভারও আয়োজন করা হতো।

১৯৫৫ সালের মার্চ মাসে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রালের রাজস্ব বাড়ানোর উদ্দেশ্যে কোম্পানির চেয়ারম্যান রবার্ট আর. ইয়ং ডেভেলপারদের টার্মিনালটি পুনর্নির্মাণের প্রস্তাব জমা দেওয়ার আমন্ত্রণ জানান। ডেভেলপার এরউইন এস. উলফসন টার্মিনালের উত্তর দিকে অবস্থিত ছয় তলা বিশিষ্ট মালামাল রাখার কাঠামোটির পরিবর্তে একটি ৬৫ তলা টাওয়ার নির্মাণের প্রস্তাব দেন। ১৯৫৮ সালে ৫০ তলা বিশিষ্ট একটি টাওয়ারের পরিবর্তিত প্রস্তাব অনুমোদিত হয়। এই টাওয়ারটিই পরবর্তীতে প্যান অ্যাম বিল্ডিং (বর্তমান মেটলাইফ বিল্ডিং) হিসেবে পরিচিতি পায় যা ১৯৬৩ সালে উদ্বোধন করা হয়েছিল।

### ১৯৬০-এর দশক: পরবর্তী প্রস্তাবসমূহ এবং আদালতের রায়
১৯৬০ সালের আগস্ট মাসে একটি বিতর্কিত প্রস্তাব উত্থাপন করা হয় যেখানে ৫৮ ফুট উঁচু অপেক্ষাগারের ওপরের ৪৭ ফুট (১৪ মিটার) অংশকে তিন তলা বিশিষ্ট একটি বোলিং অ্যালিতে রূপান্তরিত করার কথা বলা হয়েছিল। এই প্রস্তাবটি অত্যন্ত বিতর্কিত হয় এবং সমালোচকরা একে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের "অবমাননা" হিসেবে অভিহিত করেন। ১৯৬১ সালের জানুয়ারি মাসে শহর কর্তৃপক্ষ এই প্রস্তাবটি নাকচ করে দেয়। নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল এবং নিউ হেভেন রেলরোড রাজ্য ও ফেডারেল আদালতে এই সিদ্ধান্তের বিরুদ্ধে আপিল করেও সফল হতে পারেনি।

যদিও প্যান অ্যাম বিল্ডিং নির্মিত হওয়ার ফলে টার্মিনালটি তাৎক্ষণিকভাবে ধ্বংসের হাত থেকে বেঁচে গিয়েছিল, কিন্তু নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলরোডের অবস্থার অবনতি চলতেই থাকে। ১৯৬৮ সালে এটি পেনসিলভানিয়া রেলরোডের সাথে একীভূত হয়ে 'পেন সেন্ট্রাল রেলরোড' গঠন করে। পেনসিলভানিয়া রেলরোড ১৯৬৩ সালে পেন স্টেশনের মূল ভবনটি ভেঙে ফেলার কাজ শুরু করেছিল এবং পরবর্তী কয়েক বছরে সেখানে বর্তমানের পেন স্টেশনটি তৈরি করা হয় যার ওপরে ম্যাডিসন স্কোয়ার গার্ডেনে নির্মাণ করা হয়েছিল। পেন স্টেশন ভেঙে ফেলার ঘটনার প্রত্যক্ষ ফল হিসেবে নিউ ইয়র্ক সিটি ল্যান্ডমার্কস প্রিজারভেশন কমিশন গঠিত হয়। এই কমিশন ১৯৬৭ সালের আগস্ট মাসে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালকে শহরের একটি সংরক্ষিত ঐতিহাসিক স্থাপনা হিসেবে ঘোষণা করে।

১৯৬৮ সালের ফেব্রুয়ারি মাসে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালকে ল্যান্ডমার্ক ঘোষণার ছয় মাস পরেই টার্মিনালের ওপরে 'গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টাওয়ার' নামে একটি টাওয়ার নির্মাণের পরিকল্পনা ঘোষণা করা হয় যার নকশা করেছিলেন মার্সেল ব্রয়ার।  উচ্চতার এই টাওয়ারটি প্যান অ্যাম বিল্ডিংয়ের চেয়েও  উঁচু হওয়ার কথা ছিল। এর ভিত্তি মেইন কনকোর্সের সমান অর্থাৎ  নির্ধারণ করা হয়। নকশা অনুযায়ী মেইন কনকোর্সটি অক্ষত রেখে বিদ্যমান ভবনের ওপর চারটি বিশাল ট্রাসের সাহায্যে টাওয়ারটিকে ঝুলিয়ে রাখা হতো। কিন্তু লিফ্ট লবি এবং ট্যাক্সি স্ট্যান্ড তৈরির জন্য টার্মিনালের দক্ষিণ দিকের এক-তৃতীয়াংশ ভেঙে ফেলার প্রয়োজন ছিল।

এই পরিকল্পনার বিরুদ্ধে সাধারণ মানুষ এবং স্থপতিদের পক্ষ থেকে ব্যাপক প্রতিবাদ শুরু হয়। সবথেকে জোরালো সমালোচনাটি এসেছিল জ্যাকুলিন কেনেডি ওনাসিসের কাছ থেকে। তিনি বলেছিলেন:

জনসাধারণের সমালোচনার মুখে ১৯৬৯ সালের জুন মাসে পেন সেন্ট্রাল তাদের প্রস্তাবটি কিছুটা পরিবর্তন করে। তারা প্রস্তাবিত ভবনের আয়তন কমিয়ে দেয় এবং একে প্যান অ্যাম বিল্ডিংয়ের আরও কাছাকাছি সরিয়ে নেয়। তবে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের ল্যান্ডমার্ক মর্যাদার কারণে ল্যান্ডমার্কস প্রিজারভেশন কমিশন ব্রয়ারের নকশা দুটির কোনোটিই কার্যকর করতে নিষেধ করে। এর ফলে রেলরোড কর্তৃপক্ষ শহর কর্তৃপক্ষের বিরুদ্ধে মামলা করে এবং দাবি করে যে তাদের ব্যক্তিগত সম্পত্তির অধিকার খর্ব করা হয়েছে। ১৯৭৫ সালের জানুয়ারি মাসে নিউ ইয়র্ক সুপ্রিম কোর্টের একজন বিচারক গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের ল্যান্ডমার্ক মর্যাদা বাতিল করে দেন। তখন নামী ব্যক্তিত্ব এবং সাধারণ মানুষ টার্মিনালটি রক্ষা করার জন্য বিক্ষোভ সমাবেশ করেন। সেই বছরের ডিসেম্বরে একটি আপিল আদালত সুপ্রিম কোর্টের সেই সিদ্ধান্তটি উল্টে দেয়। শহর কর্তৃপক্ষের বিরুদ্ধে রেলরোডের এই মামলাটি *[[পেন সেন্ট্রাল ট্রান্সপোর্টেশন কোম্পানি বনাম নিউ ইয়র্ক সিটি]]* শেষ পর্যন্ত ১৯৭৮ সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সুপ্রিমকোর্টে পৌঁছায়। ৬-৩ ভোটের সিদ্ধান্তে সুপ্রিম কোর্ট শহর কর্তৃপক্ষের পক্ষেই রায় দেয়। আদালত জানায় যে ঐতিহাসিক স্থাপনা সংরক্ষণ আইন পঞ্চম সংশোধনীর অধীনে পেন সেন্ট্রালের সম্পত্তি দখল বা "টেকিং" হিসেবে গণ্য হয় না। এই চূড়ান্ত রায়ের ফলে পেন সেন্ট্রাল তাদের প্রস্তাবিত টাওয়ারটি নির্মাণ করতে পারেনি।

### মালিকানা পরিবর্তন
মেট্রোপলিটন ট্রান্সপোর্টেশন অথরিটি (এমটিএ), যা ১৯৬৫ সালে গঠিত হয়েছিল এবং ১৯৬৮ সালে অন্যান্য পরিবহন সংস্থাগুলোর সাথে একীভূত হয়ে সম্প্রসারিত হয়েছিল, তারা গঠনের পর থেকেই পেন সেন্ট্রালের রেললাইনগুলো ইজারা নিতে শুরু করে। ১৯৭১ সালের জানুয়ারি মাসে এমটিএ নিউ হেভেন লাইনের আংশিক মালিকানা পায়, এবং ১৯৭২ সালের মে মাসে হাডসন ও হারলেম লাইনের মালিকানা লাভ করে। ১৯৭০ সালে পেন সেন্ট্রাল দেউলিয়া হয়ে যাওয়ার পর ১৯৭৬ সালে এর রেল কার্যক্রম কনরেইল গ্রহণ করে, তবে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের মালিকানা পেন সেন্ট্রালের কাছেই থেকে যায়। ১৯৮৩ সালে এমটিএ হারলেম, হাডসন এবং নিউ হেভেন লাইনের পূর্ণ পরিচালনার দায়িত্ব গ্রহণ করে এবং সেগুলোকে একত্রিত করে মেট্রো-নর্থ কমিউটার রেলরোড গঠন করে।

### ১৯৭০-এর দশক: পর্যায়ক্রমিক সংস্কার

টার্মিনাল পরিচালনাকারী রেলরোডগুলোর আর্থিক বিপর্যয় এবং খোদ নিউ ইয়র্ক সিটির দেউলিয়া হওয়ার উপক্রম হওয়ায় গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল এবং এর আশেপাশের এলাকা বেশ জরাজীর্ণ হয়ে পড়েছিল। গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের ভেতরের অংশটি তখন বিশাল সব বিজ্ঞাপনী হোর্ডিংয়ে ছেয়ে গিয়েছিল। এর মধ্যে সবথেকে বিখ্যাত ছিল ১৯৫০ সালে স্থাপিত বিশাল কোডাক কালোরোমা ছবি যা পূর্বদিকের পুরো দেয়াল জুড়ে থাকত এবং দক্ষিণ কনকোর্সের ওপর থাকা "ওয়েস্টক্লক্স বিগ বেন" ঘড়ি। বিংশ শতাব্দীর শেষার্ধে বিভিন্ন কোম্পানি এই ঘড়িটির পৃষ্ঠপোষক ছিল। ১৯৭১ সালে রাজ্যে রেসিং ট্র্যাকে না গিয়ে ঘোড়দৌড়ের বাজিতে ধরা বৈধ হওয়ার পর ১০টি টিকিট কাউন্টারকে ঘোড়দৌড়ের বাজি ধরার কেন্দ্রে রূপান্তরিত করা হয়েছিল।

১৯৭৫ সালে রিয়েল এস্টেট ব্যবসায়ী এবং পরবর্তীতে মার্কিন প্রেসিডেন্ট ডোনাল্ড ট্রাম্প ডোনাল্ড ট্রাম্প টার্মিনালের পূর্ব দিকে অবস্থিত কমোডোর হোটেলটি ১ কোটি ডলারে কিনে নেন। এরপর তিনি হোটেল ব্যবসায়ী জে প্রিুৎজকারের সাথে চুক্তিবদ্ধ হয়ে এটিকে গ্র্যান্ড হায়াত নিউ ইয়র্কে রূপান্তরিত করেন। এটি ছিল প্রথমদিকের গ্র্যান্ড হায়াত হোটেলগুলোর একটি। ট্রাম্প বিভিন্ন কর ছাড়ের বিষয়ে আলোচনা করেন এবং সেই প্রক্রিয়ার অংশ হিসেবে টার্মিনালের বাইরের অংশ সংস্কার করতে রাজি হন। কমোডোর হোটেলের মূল রাজমিস্ত্রির কারুকাজ করা অংশটিকে তখন আয়না-কাঁচের একটি আস্তরণ দিয়ে ঢেকে দেওয়া হয়েছিল, যদিও মূল কাঠামোটি আজও তার নিচেই অক্ষত আছে। একই চুক্তিতে ট্রাম্প ৫৯তম এবং ৭২তম স্ট্রিটের মাঝামাঝি হাডসন নদীর তীরের পেন সেন্ট্রালের রেল ইয়ার্ডগুলোর অধিকারও লাভ করেন যা পরবর্তীতে ট্রাম্প প্লেস নামে পরিচিতি পায় এবং এটি ছিল নিউ ইয়র্ক সিটির বৃহত্তম বেসরকারি উন্নয়ন প্রকল্প। ১৯৮০ সালে গ্র্যান্ড হায়াত হোটেলটি চালু হওয়ার সাথে সাথে ওই এলাকার চিত্র দ্রুত বদলাতে শুরু করে। ১৯৯৬ সালে ট্রাম্প সেই হোটেলের তার অর্ধেক অংশ ১৪ কোটি ডলারে বিক্রি করে দেন।

যাত্রীদের চলাচলের সুবিধার্থে ১৯৭৫ সালের মে মাসে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালে একটি নতুন যাতায়াতের পথ খোলা হয়।. ১৯৭৫ সালে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালকে ঐতিহাসিক স্থানের জাতীয় নিবন্ধনে iতালিকাভুক্ত করা হয় এবং পরের বছর একে জাতীয় ঐতিহাসিক ভূ-চিহ্ন হিসেবে ঘোষণা করা হয়। শেষ পর্যন্ত ১৯৮০ সালে এর অভ্যন্তরীণ অংশকেও শহরের সংরক্ষিত ল্যান্ডমার্ক হিসেবে মর্যাদা দেওয়া হয়।

১৯৭৬ সালের ১০ সেপ্টেম্বর একদল ক্রোয়েশীয় জাতীয়তাবাদী গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের একটি কয়েন লকারে বোমা রাখে। দলটি একই সাথে টিডব্লিউএ (TWA) সংস্থার একটি উড়োজাহাজও (ফ্লাইট ৩৫৫) হাইজ্যাক করেছিল। তাদের রাজনৈতিক দাবিগুলো জানানোর পর তারা লুকানো বিস্ফোরকটির অবস্থান প্রকাশ করে। এরপর সেটি উদ্ধার করে ব্রঙ্কসের একটি বোমা নিষ্ক্রিয়করণ রেঞ্জে নিয়ে যাওয়া হয়। পুলিশ যখন বোমাটি নিষ্ক্রিয় করার চেষ্টা করছিল তখন সেটি বিস্ফোরিত হয়। এই ঘটনায় নিউ ইয়র্ক সিটি পুলিশ ডিপার্টমেন্টের তিনজন কর্মকর্তা আহত হন এবং একজন বোমা বিশেষজ্ঞ মারা যান।

### ১৯৮০-এর দশক: এয়ার রাইটস এবং আন্তঃনগর পরিষেবা প্রত্যাহার
ব্রয়ারের প্রস্তাব ব্যর্থ হওয়ার পর পেন সেন্ট্রালের কাছে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল এবং এর রেল ইয়ার্ডের ওপরের প্রায় আকাশ ব্যবহারের অধিকার ছিল। এর মধ্যে সেই সময় পর্যন্ত মাত্র  ব্যবহৃত হয়েছিল। ১৯৮৩ সালে তারা জি. ওয়্যার ট্রাভেলস্টেড এবং ফার্স্ট বোস্টন কর্পোরেশনের নেতৃত্বাধীন একটি অংশীদারিত্বের কাছে এই এয়ার রাইটসের প্রায়  হস্তান্তর করে। এই গোষ্ঠীটি ৪৬তম স্ট্রিটের কাছে ৩৮৩ ম্যাডিসন অ্যাভিনিউতে বিদ্যমান ৬ লক্ষ বর্গফুট আয়তনের একটি অফিস টাওয়ারের জায়গায় ১৪ লক্ষ বর্গফুট আয়তনের এবং ১,০২৯ ফুট (৩১৪ মিটার) উঁচু একটি ভবন নির্মাণের প্রস্তাব দেয়। এই স্থানটি আংশিকভাবে মাটির নিচের রেল ইয়ার্ডের ওপরে অবস্থিত ছিল। এই নির্মাণে ৮ লক্ষ বর্গফুট এয়ার রাইটস ব্যবহৃত হতো। তবে যখন স্থানীয় কমিউনিটি বোর্ড এই অফিস ভবনের প্রস্তাবটি নাকচ করে দেয় তখন ডেভেলপাররা হুমকি দেন যে তারা গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের স্টেশন ভবনের ওপরেই টাওয়ারটি নির্মাণ করবেন নতুবা এয়ার রাইটস ব্যবহার করতে না পারায় তারা বড় অংকের আর্থিক ক্ষতির সম্মুখীন হবেন। ১৯৮৯ সালের আগস্ট মাসে নিউ ইয়র্ক সিটি প্ল্যানিং কমিশন ৩৮৩ ম্যাডিসন অ্যাভিনিউ সাইটে এয়ার রাইটস হস্তান্তরের পরিকল্পনাটি প্রত্যাখ্যান করে। তাদের যুক্তি ছিল যে প্রস্তাবিত স্থানটি টার্মিনালের সাথে সরাসরি সংলগ্ন নয় বরং এটি কেবল মাটির নিচের কিছু সম্পত্তির মাধ্যমে যুক্ত। ১৯৯১ সালে একজন বিচারক শহর কর্তৃপক্ষের এই সিদ্ধান্ত বহাল রাখেন।

১৯৮০-এর দশকের শুরুতে স্টেশনের উত্তর দিকে ৪৫তম থেকে ৪৮তম স্ট্রিট পর্যন্ত নতুন প্রবেশপথ তৈরির জন্য অনেকগুলো যাতায়াতের পথ তৈরির পরিকল্পনা করা হয়। গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল নর্থ নামে পরিচিত এই প্রকল্পটি ছিল ১৯১৩ সালের পর গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের প্রথম বড় ধরনের সম্প্রসারণ। ১৯৮৩ সালে এমটিএ বোর্ড গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল নর্থের প্রাথমিক পরিকল্পনা অনুমোদন করলেও ১৯৯১ সালের আগে প্রকল্পের চূড়ান্ত অনুমোদন দেওয়া হয়নি। ১৯৮৮ সালে টার্মিনালের ৭৫তম বার্ষিকী উদযাপনের প্রস্তুতি হিসেবে ১৯৮০-এর দশকের শেষ দিকে এমটিএ গ্র্যান্ড সেন্ট্রালে কিছু সংস্কার কাজ সম্পন্ন করে। এই প্রকল্পের মাধ্যমে ভবনের কার্নিশ মেরামত করা হয়, দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় স্কাইলাইটে লাগানো কালো রং তুলে ফেলা হয়, নতুন দরজা বসানো হয় এবং মার্বেলের মেঝে ও দেয়াল পরিষ্কার করা হয়। তামার তৈরি ছাদটি বছরের পর বছর ধরে তালি দিয়ে মেরামত করার ফলে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল এবং লিক করছিল, সেটিকে নতুন করে সংস্কার করা হয়। ১৯৮৫ সালে জিওর্জিও কাভাগলিয়েরি বিল্টমোর রুমটি সংস্কার করেন, এবং সেই বছর জুনে মেইন কনকোর্সের টিকিট কাউন্টারের ওপরে ট্রেনের আসা-যাওয়ার সময়সূচী প্রদর্শনের নতুন বোর্ড স্থাপন করা হয়।

১৯৮৮ সালে অ্যামট্র্যাক (Amtrak) ঘোষণা করে যে ম্যানহাটনের পশ্চিম পাশে এম্পায়ার কানেকশনের কাজ শেষ হলে তারা এই স্টেশনে পরিষেবা বন্ধ করে দেবে। এর ফলে অলবানি, টরন্টো, এবং মন্ট্রিয়ল থেকে আসা এম্পায়ার করিডোরের ট্রেনগুলো সরাসরি পেন স্টেশনে পৌঁছাতে পারবে। সেই সময় অ্যামট্র্যাকের নর্থ-ইস্ট করিডোরের সমস্ত পরিষেবা পেন স্টেশনে একত্রিত ছিল। তাই যে যাত্রীরা এম্পায়ার এবং নর্থ-ইস্ট করিডোরের মধ্যে যাতায়াত করতে চাইতেন তাদের দুই স্টেশনের মাঝখানে প্রায় আধা মাইল পথ হেঁটে বা অন্যভাবে পাড়ি দিতে হতো। এমনকি পেন সেন্ট্রাল একীভূতকরণের পর উভয় স্টেশন একই মালিকানাধীন থাকা সত্ত্বেও সেগুলোকে কখনোই সরাসরি যুক্ত করা হয়নি। অ্যামট্র্যাকের জন্য নিউ ইয়র্ক শহরে দুটি স্টেশনের রক্ষণাবেক্ষণ করা যেমন ব্যয়বহুল ছিল তেমনি গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের রেললাইন ব্যবহারের জন্য তাদের এমটিএ-কে বছরে ৬ লক্ষ ডলারের বেশি টাকা দিতে হতো। ১৯৯১ সালের ৭ এপ্রিল শেষ নিয়মিত অ্যামট্র্যাক ট্রেনটি গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশনে থামে। দীর্ঘ বছর ধরে সমস্ত আন্তঃনগর পরিষেবা পেন স্টেশনে সরিয়ে নেওয়ার প্রস্তাব অনেকবার বিবেচনা করা হলেও ১৯৮০-এর দশকের আগে তা পরিকল্পনা স্তরের বেশি এগোয়নি। এম্পায়ার কানেকশন খুলে যাওয়ার ফলে এম্পায়ার এবং নর্থ-ইস্ট করিডোরের মধ্যে যাতায়াত অনেক বেশি সুবিধাজনক হয়ে ওঠে। আসলে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল এবং পেন স্টেশনের মধ্যে যাতায়াতের ঝক্কির কারণে অনেক যাত্রী ট্রেনে করে নিউ ইয়র্ক আসতে চাইতেন না।

সেই থেকে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল প্রায় একচ্ছত্রভাবে মেট্রো-নর্থ রেলরোডকেই পরিষেবা দিয়ে আসছে। তবে পেন স্টেশনে রক্ষণাবেক্ষণ কাজের সময় জরুরি প্রয়োজনে দুবার অ্যামট্র্যাক ট্রেনকে এখানে আনা হয়েছিল। ২০১৭ সালের গ্রীষ্মে এটি *[[এম্পায়ার সার্ভিসের]]* ট্রেনগুলোকে সামলেছিল এবং ২০১৮ সালের গ্রীষ্মে এর প্রাক্তন অ্যামট্র্যাক রুটগুলোর মধ্যে *এম্পায়ার সার্ভিস*, *ম্যাপল লিফ*, *ইথান অ্যালেন এক্সপ্রেস*, এবং *অ্যাডিরন্ড্যাক* ট্রেনগুলো এখানে চলাচল করেছিল।

## ১৯৯০-এর দশক: বিশাল সংস্কার প্রকল্প
### পরিকল্পনা

১৯৮৮ সালে মেট্রোপলিটন ট্রান্সপোর্টেশন অথরিটি (এমটিএ) গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের ওপর একটি সমীক্ষা চালানোর নির্দেশ দেয়। একটি মহাপরিকল্পনা তৈরির জন্য তারা স্থপতি সংস্থা বেয়ার ব্লিন্ডার বেল, হ্যারি উইস এবং সিলি স্টিভেনসন ভ্যালু অ্যান্ড নেখট-কে নিয়োগ করে। সেই রিপোর্টে দেখা যায় যে টার্মিনালের কিছু অংশকে খুচরো ব্যবসায়িক এলাকা হিসেবে গড়ে তোলা সম্ভব এবং এর বারান্দাগুলোকে উন্নত মানের রেস্তোরাঁ হিসেবে ব্যবহার করা যেতে পারে। এর ফলে টার্মিনালের বার্ষিক ব্যবসায়িক ও বিজ্ঞাপনজাত আয় ৮০ লক্ষ ডলার থেকে বেড়ে ১ কোটি ৭০ লক্ষ ডলারে পৌঁছাবে বলে আশা করা হয়। সেই সময়ে প্রতি বছর প্রায় ৮ কোটিরও বেশি সাবওয়ে এবং মেট্রো-নর্থের যাত্রী গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল ব্যবহার করতেন। কিন্তু দেখা যায় যে ৭৩টি দোকানের জায়গার মধ্যে আটটিই খালি পড়ে আছে এবং প্রায় তিন-চতুর্থাংশ ইজারার মেয়াদ ১৯৯০ সালের মধ্যেই শেষ হতে চলেছে। এই বিশাল সংস্কার কাজের মোট ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪০ কোটি ডলার, যা সেই সময়ের তুলনায় অত্যন্ত বেশি বলে মনে করা হয়েছিল। তবুও ছোটখাটো রক্ষণাবেক্ষণের কাজ চলতে থাকে। ১৯৮৯ সালের শেষ দিকে মেইন কনকোর্স থেকে কোডাক কালোরোমা বিজ্ঞাপনগুলো সরিয়ে ফেলার পরিকল্পনা করা হয়,যদিও ১৯৯০ সালের মার্চের আগে এই প্রদর্শনীটি পুরোপুরি সরানো সম্ভব হয়নি। The এমটিএ ১৯৯২ সালে দক্ষিণ দিকের ফাসাদে থাকা বিশাল ঘড়িটি মেরামত করে, যা ছিল এই ঘড়িটির ইতিহাসের প্রথম সম্পূর্ণ সংস্কার।

১৯৯৩ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে এমটিএ টার্মিনালটি সংস্কারের চুক্তির অংশ হিসেবে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের ওপর ১১০ বছরের জন্য ৫ কোটি ৫০ লক্ষ ডলারের একটি ইজারা চুক্তির পরিকল্পনা চূড়ান্ত করে। একই লেনদেনের মাধ্যমে খুচরো ব্যবসার জায়গার পরিমাণ ১,০৫,০০০ বর্গফুট থেকে বাড়িয়ে ১,৫৫,০০০ বর্গফুট (৯,৮০০ থেকে ১৪,৪০০ বর্গমিটার) করা হয়। ১৯৯৪ সালে পেন সেন্ট্রাল যখন আমেরিকান প্রিমিয়ার আন্ডাররাইটার্স (এপিইউ) হিসেবে পুনর্গঠিত হয়, তখন গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের মালিকানা তাদের হাতেই থেকে যায়। পরবর্তীতে এপিইউ আমেরিকান ফিন্যান্সিয়াল গ্রুপ-এর সাথে একীভূত হয়ে যায়। ওই একই বছর এমটিএ এপিইউ-এর সাথে টার্মিনালটির জন্য ২৮০ বছরের একটি দীর্ঘমেয়াদী লিজ চুক্তি স্বাক্ষর করে।

১৯৯৫ সালের জানুয়ারি মাসে সংস্থাটি টার্মিনালের জন্য ১১ কোটি ৩৮ লক্ষ ডলারের একটি সংস্কার প্রকল্প ঘোষণা করে,যা ছিল এর ইতিহাসের সবথেকে বড় পুনর্নির্মাণ কাজ। এই খরচের মধ্যে ৩ কোটি ডলার মেট্রো-নর্থের মূলধন বরাদ্দ থেকে আসার কথা ছিল এবং বাকি ৮ কোটি ৪০ লক্ষ ডলার বন্ড বিক্রির মাধ্যমে সংগ্রহ করার পরিকল্পনা করা হয়। এমটিএ ভবিষ্যদ্বাণী করেছিল যে ১৯৯৮ সালের মধ্যে এই সংস্কার কাজ শেষ হবে এবং পরের বছর থেকেই খুচরো ব্যবসা থেকে বার্ষিক ১ কোটি ৩০ লক্ষ ডলার নিট আয় হবে, যা ২০০৯ সাল নাগাদ ১ কোটি ৭৫ লক্ষ ডলারে পৌঁছাবে। সংস্কারের প্রস্তুতির অংশ হিসেবে ১৯৯৫ সালের শেষ দিকে এবং ১৯৯৬ সালের শুরুতে প্রায় তিন ডজন দোকানকে টার্মিনাল থেকে উচ্ছেদ করা হয়। একই সাথে পার্শ্ববর্তী সাবওয়ে স্টেশনটির জন্যও ৮ কোটি ২০ লক্ষ ডলারের একটি সংস্কার পরিকল্পনা গ্রহণ করা হয়েছিল।

### পুনর্বাসন

১৯৯৫ সালের এই সংস্কারের সময় সমস্ত বিজ্ঞাপনী হোর্ডোং সরিয়ে ফেলা হয় এবং স্টেশনটিকে তার পুরনো রূপে ফিরিয়ে আনা হয়। গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের উত্তর দিকে যাওয়ার সুড়ঙ্গপথ তৈরির কাজ অর্থাৎ গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল নর্থ প্রকল্পের নির্মাণ কাজও ১৯৯৪ সালে শুরু হয়। এই প্রকল্পের সবথেকে নজরকাড়া অংশটি ছিল মেইন কনকোর্সের ছাদ সংস্কার। এর ফলে সেখানে আঁকা আকাশের দৃশ্য এবং নক্ষত্রপুঞ্জগুলো আবার সবার সামনে ফুটে ওঠে। সংস্কারের মধ্যে পূর্ব দিকের সিঁড়ি নির্মাণও অন্তর্ভুক্ত ছিল। এটি স্টেশন ভবনের পূর্ব পাশে অবস্থিত একটি বাঁকানো রাজকীয় সিঁড়ি যা পশ্চিম দিকের সিঁড়ির সাথে সামঞ্জস্য রেখে তৈরি করা হয়। ১৯৯৪ সালে এই সিঁড়ি তৈরির প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। এটি পুরনো মালামাল রাখার ঘরের (ব্যাগেজ রুম) জায়গায় তৈরি করা হয় যা পরবর্তীতে দোকানে রূপান্তরিত হয়েছিল। যদিও মূল স্থপতিরা সিঁড়ির বদলে ব্যাগেজ রুমের নকশা করেছিলেন, কিন্তু সংস্কারকারী স্থপতিরা এমন কিছু প্রমাণ পান যা থেকে বোঝা যায় যে ওই স্থানে আসলে পশ্চিম দিকের মতোই একটি সিঁড়ি তৈরির প্রাথমিক পরিকল্পনা ছিল।

নতুন সিঁড়ি তৈরি এবং অন্যান্য জায়গায় ক্ষতিগ্রস্ত পাথর পরিবর্তনের জন্য টেনেসি অঙ্গরাজ্যের সেই পুরনো পাথরের খনিটি আবারও খোলা হয় যেখান থেকে শুরুতে পাথর আনা হয়েছিল। নতুন প্রতিটি পাথরের গায়ে সেটি বসানোর তারিখ লিখে দেওয়া হয় এবং এটি যে মূল টার্মিনাল ভবনের অংশ নয় তাও উল্লেখ করা হয়। অপেক্ষাগারটি সংস্কার করা হয় এবং একটি অত্যন্ত কঠিন প্রক্রিয়ার মাধ্যমে এর দেয়ালগুলো পরিষ্কার করা হয়েছিল। অন্যান্য পরিবর্তনের মধ্যে ছিল পুরো মূল কাঠামোর আমূল সংস্কার এবং পুরনো যান্ত্রিক ট্রেন ছাড়ার বোর্ডটি সরিয়ে সেখানে একটি আধুনিক ইলেকট্রনিক বোর্ড বসানো।

এই প্রকল্পের অধীনে ভবনের সম্মুখভাগ (ফাসাদ), ছাদের ওপরের আলো চলাচলের পথ এবং মূর্তিগুলো পরিষ্কার করা হয়। এছাড়া ফাসাদের পাথরের ফাটলগুলো ভরাট করা হয়, তামার তৈরি ছাদ ও কার্নিশ মেরামত করা হয় এবং মেইন কনকোর্সের বিশাল জানালাগুলোর সংস্কার করা হয়।; সেই সঙ্গে জানালার কাঁচ থেকে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় লাগানো কালো রঙের আস্তরণটিও পুরোপুরি তুলে ফেলা হয়। প্রাক্তন গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ডিপোর ফাসাদে থাকা ৪,০০০ পাউন্ড (১,৮০০ কেজি) ওজনের কাস্ট-আয়রনের একটি ঈগল পাখি যা নিউ ইয়র্কের ব্রঙ্কসভিলের একটি বাড়িতে ছিল, সেটি আবারও গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালকে দান করা হয়। পরে সেটিকে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউয়ের একটি নতুন প্রবেশপথের ওপরে স্থাপন করা হয়। সংস্কারের ফলে টার্মিনালের ব্যবসার জায়গা থেকে প্রায় দ্বিগুণ হয়ে  গিয়ে দাঁড়ায়।. এই সংস্কার কাজে নান্দনিকতার ওপর বিশেষ গুরুত্ব দেওয়া হয়েছিল যাতে টার্মিনালের ভেতরের অংশটি ঠিক ১৯১৩ সালের মতো দেখতে লাগে। এই প্রক্রিয়ায় 'গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল অয়েস্টার বার'-এর ১২ ফুট লম্বা একটি নিয়ন সাইন সরিয়ে ফেলা হয়। উল্লেখ্য যে, ১৯৭৪ থেকে ১৯৯৭ সাল পর্যন্ত থাকা একই রকম একটি সাইন পরিবর্তনের জন্য এই নিয়ন সাইনটি মাত্র দুই সপ্তাহ আগে লাগানো হয়েছিল।

১৯৯৮ সালের ১ অক্টোবর একটি আনুষ্ঠানিক পুনর্নিবেদন অনুষ্ঠানের আয়োজন করা হয় যার মাধ্যমে ভেতরের অংশের সংস্কার কাজ সমাপ্তি ঘোষণা করা হয়। ততদিনে এই প্রকল্পের ব্যয় বেড়ে ১৯ কোটি ৬০ লক্ষ ডলারে গিয়ে ঠেকেছিল। *দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমস* এই সংস্কার প্রচেষ্টার ভূয়সী প্রশংসা করলেও এমটিএ-র সমালোচনা করে। কারণ তাদের মতে টার্মিনালটিকে দোকান আর রেস্তোরাঁ সমৃদ্ধ একটি শপিং মলে পরিণত করার ফলে এর রাজকীয় গাম্ভীর্য থেকে পর্যটকদের মনোযোগ সরে যাবে এবং এটি একটি বিশাল বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠানে পরিণত হবে। ১৯৯৯ সালের ১৮ আগস্ট গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল নর্থের সুড়ঙ্গপথগুলো সাধারণের জন্য খুলে দেওয়া হয় যার চূড়ান্ত নির্মাণ ব্যয় ছিল ৭ কোটি ৫০ লক্ষ ডলার। কিছু ছোটখাটো কাজ, যেমন প্রতিটি প্ল্যাটফর্মের প্রবেশপথে ট্রেনের তথ্য প্রদর্শনী বোর্ড স্থাপনের কাজগুলো ২০০০ সালের আগে শেষ হয়নি। এই পুরো প্রকল্পের ২৫ কোটি ডলারের তহবিল ফেডারেল সরকার, এমটিএ, গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল পার্টনারশিপ এবং বন্ড ইস্যু থেকে সংগ্রহ করা হয়েছিল।

১৯৯৮ সালে সংস্কার কাজ শেষ হওয়ার পর এমটিএ ডাইনিং কনকোর্সে বেশ কয়েকটি বড় আকারের আরামকেদারার স্থাপন করে যাতে মানুষ সেখানে বসতে এবং খেতে উৎসাহিত হয়। চেয়ারগুলো ফাইবারগ্লাস রেজিন দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল এবং দেখতে অনেকটা *[[২০ সেঞ্চুরি লিমিটেড]]* ট্রেনের উইং চেয়ারগুলোর মতো ছিল, যা গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের ইতিহাসে অন্যতম বিখ্যাত একটি ট্রেন। তবে ২০১১ সালে কনকোর্সে যাত্রীদের চলাচলের সুবিধার্থে এই চেয়ারগুলো সরিয়ে ফেলা হয় কারণ পর্যটকরা ছবি তোলার জন্য এই চেয়ারগুলো খুব বেশি ব্যবহার করতে শুরু করেছিলেন। পরবর্তীতে চেয়ারগুলো টার্মিনালের কর্মীদের বিশ্রামের লাউঞ্জে স্থানান্তরিত করা হয়।

১৯৯৯ সাল থেকে টার্মিনালের ভ্যান্ডারবিল্ট হলে প্রতি বছর আন্তর্জাতিক টুর্নামেন্ট অফ চ্যাম্পিয়ন্স স্কোয়াশ চ্যাম্পিয়নশিপ অনুষ্ঠিত হয়ে আসছে। এই খেলার জন্য হলের ভেতরে ২১ x ৩২ ফুটের একটি কাঁচের তৈরি স্বতন্ত্র গ্যালারী স্থাপন করা হয় যার তিন দিক থেকে দর্শকরা বসে খেলা দেখতে পারেন।

## ২১ শতক
### ২০০০-এর দশক এবং ২০১০-এর দশকের শুরু
২০০১ সালে ম্যানহাটনেই অবস্থিত ওয়ার্ল্ড ট্রেড সেন্টার চত্বর ধ্বংসকারী ১১ সেপ্টেম্বরের হামলার পর, গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল এবং শহরের অন্যান্য যোগাযোগ কেন্দ্রগুলোতে নিরাপত্তা ব্যবস্থা জোরদার করা হয়। সেই থেকে নিউ ইয়র্ক ন্যাশনাল গার্ডের কর্মীদের সমন্বয়ে গঠিত জয়েন্ট টাস্ক ফোর্স এম্পায়ার শিল্ড টার্মিনালে সার্বক্ষণিক উপস্থিতি বজায় রেখেছে। হামলার অল্প সময় পরেই এমটিএ টার্মিনালের মেইন কনকোর্সে দুটি আমেরিকান পতাকা টাঙানোর নির্দেশ দেয়, যার মধ্যে একটি ২০ x ৪০ ফুট আয়তনের বিশালাকার পতাকা ঘরের মাঝখানে সিলিং থেকে ঝুলিয়ে দেওয়া হয়।

২০১০ সাল নাগাদ স্টেশন ভবনের মেঝে পরিবর্তনের জন্য একটি ৫ বছর মেয়াদী প্রকল্প হাতে নেওয়া হয়, যা ২০১২ সালে শেষ করার লক্ষ্যমাত্রা ছিল। এর মধ্যে  মার্বেল টাইলস এবং অতিরিক্ত  টেরাজোর কাজ অন্তর্ভুক্ত ছিল। মূল নকশার সাথে মিল রেখে মার্বেল সংগ্রহের জন্য টেনেসির সেই পুরনো খনিটি আবারও চালু করার প্রয়োজন পড়েছিল যেখান থেকে স্টেশনের আদি মার্বেলগুলো আনা হয়েছিল।

২০১১ সালে টার্মিনালের অন্যতম নামী রেস্তোরাঁ চার্লি পামার্স মেটরাজুর বন্ধ হয়ে যায়। একটি ফরাসি ট্রেন লাইনের নামানুসারে রাখা এই রেস্তোরাঁটির জায়গায় শীঘ্রই একটি অ্যাপল স্টোর চালু করা হয়।

### শতবর্ষ উদযাপন এবং সংস্কার

২০১৩ সালের ১ ফেব্রুয়ারি টার্মিনালটি তার শতবর্ষ উদযাপন করে। এই উপলক্ষে একটি পুনর্নিবেদন অনুষ্ঠানের পাশাপাশি অসংখ্য প্রদর্শনী, সাংস্কৃতিক অনুষ্ঠান এবং বিভিন্ন ইভেন্টের আয়োজন করা হয়েছিল। ওই দিনেই আমেরিকান সোসাইটি অফ সিভিল ইঞ্জিনিয়ার্স টার্মিনালটিকে একটি ঐতিহাসিক সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং ল্যান্ডমার্ক হিসেবে স্বীকৃতি প্রদান করে। নিউ ইয়র্ক ট্রানজিট মিউজিয়াম টার্মিনালের ইতিহাস নিয়ে *গ্র্যান্ড বাই ডিজাইন* নামক একটি প্রদর্শনীর আয়োজন করে, যা এর ভ্যান্ডারবিল্ট হলে অনুষ্ঠিত হয়েছিল। ২০১৩ সালের ১ ফেব্রুয়ারি থেকে ১৫ মার্চ পর্যন্ত সেখানে প্রদর্শিত হওয়ার পর এটি ২০১৪ সালের ১১ জানুয়ারি থেকে ১৭ মার্চ পর্যন্ত নিউ ইয়র্কের ইয়ঙ্কার্সের রিভারফ্রন্ট লাইব্রেরিতে প্রদর্শিত হয়। এছাড়া জাপানের টোকিও স্টেশনের সাথে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের একটি ভ্রাতৃপ্রতিম স্টেশনের চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়, যা অনেকটা বন্ধু শহর চুক্তির মতো। এই চুক্তিটি উভয় স্টেশনের শতবর্ষকে স্মরণীয় করে রাখার পাশাপাশি তাদের ঐতিহাসিক মর্যাদা এবং সামাজিক ও অর্থনৈতিক গুরুত্বের স্বীকৃতি হিসেবে করা হয়েছিল। ওই বছরের শেষের দিকে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল তাইওয়ানের সিনচু  রেলওয়ে স্টেশনের সাথেও সিস্টার স্টেশন চুক্তিতে আবদ্ধ হয়। সিনচু স্টেশনটিও বারোক স্থাপত্যশৈলী দ্বারা অনুপ্রাণিত একটি ভবন যা ১৯১৩ সালেই চালু হয়েছিল।

২০১৪ সালের ৩০ জুন ৪২তম স্ট্রিটের প্রধান প্রবেশপথের ফোয়ারটি সংস্কারের পর প্রাক্তন মার্কিন ফার্স্ট লেডি জ্যাকুলিন কেনেডি ওনাসিসের নামে নামকরণ করা হয়। এছাড়া ২০১৪ সালে ইস্ট মিডটাউনের নতুন সীমানা নির্ধারণের পর গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের পশ্চিম দিকে ভ্যান্ডারবিল্ট অ্যাভিনিউয়ের ওপারে ওয়ান ভ্যান্ডারবিল্ট নামক একটি সুবিশাল আকাশচুম্বী অট্টালিকা নির্মাণের প্রস্তাব দেওয়া হয়। ২০১৬ থেকে ২০২০ সালের মধ্যে নির্মিত এই ভবনটির নিচে একটি ট্রানজিট হল রয়েছে এবং গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের সাথে মাটির নিচে সরাসরি সংযোগ রয়েছে। ভবন এবং টার্মিনালের মাঝখানে একটি পথচারী প্লাজাও তৈরি করা হয়েছে। ২০১৯ সালে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের কাছে আরও একটি সংস্কার প্রকল্পের কথা ঘোষণা করা হয়, যা ছিল গ্র্যান্ড হায়াত নিউ ইয়র্ক হোটেলের প্রতিস্থাপন। পুরনো কাঠামোটি ভেঙে ফেলে সেখানে ২০ লক্ষ বর্গফুট (১,৯০,০০০ বর্গমিটার) আয়তনের একটি মিশ্র-ব্যবহারের ভবন তৈরির পরিকল্পনা করা হয় যেখানে অফিস, দোকান এবং একটি ছোট হোটেল থাকবে।

২০১৭ সালের ডিসেম্বরে এমটিএ গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল এবং নিউ ইয়র্ক রাজ্যের আরও ২০টি মেট্রো-নর্থ স্টেশনে ডিসপ্লে বোর্ড ও পাবলিক অ্যানাউন্সমেন্ট সিস্টেম পরিবর্তন এবং নিরাপত্তা ক্যামেরা বসানোর চুক্তি অনুমোদন করে। পরবর্তী ট্রেন ছাড়ার সময়ের পর্দাগুলোকে এলইডি চিহ্নের মাধ্যমে প্রতিস্থাপন করা হবে।

২০২০-২০২৪ এমটিএ ক্যাপিটাল প্রোগ্রামের অংশ হিসেবে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের ট্রেন শেডের কংক্রিট এবং ইস্পাত মেরামত করা হবে। এই কাজের জন্য পার্ক অ্যাভিনিউ এবং এর পার্শ্ববর্তী রাস্তাগুলোর কিছু অংশ কয়েক বছরের জন্য খুঁড়ে রাখা হবে। এই প্রকল্পে খরচ ধরা হয়েছে ২৫ কোটি ডলার এবং এর কাজ ২০২১ বা ২০২২ সালে শুরু হওয়ার কথা ছিল। কাজ চলাকালীন যেহেতু ট্রেন চলাচল অব্যাহত থাকবে, তাই এমটিএ ৫৩তম থেকে ৫৫তম স্ট্রিটের মাঝখানে পার্ক অ্যাভিনিউয়ের একটি পরীক্ষামূলক সংস্কার কাজ পরিচালনা করবে।

### লং আইল্যান্ড রেল রোডের প্রবেশ

২০০৭ সালে ইস্ট সাইড অ্যাক্সেস প্রকল্পের কাজ শুরু হয়, যার মূল লক্ষ্য ছিল বিদ্যমান টার্মিনালের নিচে অবস্থিত গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ম্যাডিসন স্টেশন স্টেশনে লং আইল্যান্ড রেল রোড (এলআইআরআর) ট্রেন নিয়ে আসা। এলআইআরআর ট্রেনগুলো কুইন্সের সানি সাইডের হ্যারল্ড ইন্টারলকিং থেকে শুরু হয়ে বর্তমানের ৬৩তম স্ট্রিট টানেল এবং ম্যানহাটন ও কুইন্স উভয় পাশের নতুন টানেলের মাধ্যমে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালে পৌঁছাবে। এই ট্রেনগুলো পার্ক অ্যাভিনিউয়ের  নিচে এবং মেট্রো-নর্থের রেললাইনগুলোর  নিচে অবস্থিত একটি দুই স্তরের আটটি ট্র্যাক বিশিষ্ট টানেলে আসবে এবং সেখান থেকেই ছাড়বে। নতুন সবথেকে নিচের স্তরটি মাটির  গভীরে অবস্থিত এবং সেখান থেকে রাস্তায় পৌঁছাতে প্রায় ১০ মিনিট সময় লাগবে। ৩,৫০,০০০ বর্গফুটের একটি নতুন খুচরো ব্যবসা ও ডাইনিং কনকোর্সে পৌঁছানোর জন্য সিঁড়ি, ২২টি লিফট এবং ৪৭টি চলমান সিঁড়ি ব্যবহার করা হয়েছে যা গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের বিদ্যমান ফুড কোর্টের সাথে যুক্ত। এমটিএ ৪৫তম, ৪৬তম এবং ৪৮তম স্ট্রিটেও নতুন প্রবেশপথ তৈরি করেছে।

ম্যানহাটনের পূর্ব দিকে লং আইল্যান্ড রেল রোডের ট্রেন আনার প্রথম প্রস্তাবটি দেওয়া হয়েছিল ১৯৬৩ সালে। ১৯৬৮ সালে প্রোগ্রাম ফর অ্যাকশনের অংশ হিসেবে এলআইআরআর-এর জন্য ৬৩তম স্ট্রিট টানেল এবং ৪৮তম স্ট্রিট ও থার্ড অ্যাভিনিউতে একটি নতুন "মেট্রোপলিটন ট্রান্সপোর্টেশন সেন্টার" নির্মাণের প্রস্তাব দেওয়া হয়। প্রস্তাবিত কেন্দ্রের কাছে বসবাসকারী বাসিন্দাদের আপত্তির পর এমটিএ বোর্ড ১৯৭৭ সালে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালকেই এই এলআইআরআর রুটের টার্মিনাল হিসেবে ব্যবহারের সিদ্ধান্ত নেয়। তবে ১৯৭৫ সালের নিউ ইয়র্ক সিটির আর্থিক সংকটের কারণে ৬৩তম স্ট্রিট টানেল শেষ হওয়ার আগেই এলআইআরআর প্রকল্পটি অনির্দিষ্টকালের জন্য স্থগিত হয়ে যায়।

১৯৯০-এর দশকের একটি সমীক্ষায় দেখা যায় যে এলআইআরআরের অর্ধেক যাত্রীই পেন স্টেশনের চেয়ে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের কাছাকাছি কাজ করেন। এই তথ্যের ভিত্তিতে ইস্ট সাইড অ্যাক্সেস প্রকল্পটি পুনরায় চালু করা হয়। প্রকল্পের প্রাথমিক খরচ ২০০৪ সালে ৪৪০ কোটি ডলার ধরা হলেও ২০০৬ সালে তা ৬৪০ কোটি এবং পরবর্তীতে ১১১০ কোটি ডলারে গিয়ে পৌঁছায়। অবশেষে ২০২৩ সালের ২৫ জানুয়ারি নতুন গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ম্যাডিসন স্টেশন এবং এর টানেলগুলো জনসাধারণের জন্য খুলে দেওয়া হয়।

### এমটিএ কর্তৃক ক্রয়
আর্জেন্ট ভেঞ্চার্স দ্বারা নিয়ন্ত্রিত একটি বিনিয়োগকারী গোষ্ঠী মিডটাউন ট্র্যাকেজ ভেঞ্চারস এলএলসি ২০০৬ সালের ডিসেম্বরে আমেরিকান ফিন্যান্সিয়াল-এর কাছ থেকে স্টেশনটি কিনে নেয়। এই লেনদেনের অংশ হিসেবে এমটিএ-র সাথে ইজারার মেয়াদ ২০৭৪ সালের ২৮ ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত পুনর্নির্ধারণ করা হয়। এমটিএ ২০০৭ সালে বার্ষিক ২৪ লক্ষ ডলার ভাড়া প্রদান করত এবং ২০১৭ সালে স্টেশন ও রেললাইনগুলো কেনার সুযোগ পায়, যদিও আর্জেন্ট এই মেয়াদ আরও ১৫ বছর বাড়িয়ে ২০৩২ সাল পর্যন্ত করতে পারত।

২০১৮ সালের নভেম্বর মাসে এমটিএ মিডটাউন ট্র্যাকেজ ভেঞ্চারস-এর কাছ থেকে ৩ কোটি ৫০ লক্ষ ৬৫ হাজার ডলারের বিনিময়ে হাডসন ও হারলেম লাইনের পাশাপাশি গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল কিনে নেওয়ার প্রস্তাব দেয়। এর মাধ্যমে তারা সংস্থাটির সাথে করা ২৮০ বছরের ইজারা চুক্তি থেকে বেরিয়ে আসার সিদ্ধান্ত নেয়। এই বিক্রয়মূল্য নির্ধারণ করা হয় এমটিএর বকেয়া ও ভবিষ্যৎ ভাড়ার বর্তমান মূল্যের ওপর ভিত্তি করে। বিক্রেতা পক্ষ মূল দাম থেকে আরও ৫ লক্ষ ডলার নগদ ছাড় প্রদান করে। এই ক্রয়ের মধ্যে গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের হস্তান্তরযোগ্য 'এয়ার রাইটস' ছাড়া সংশ্লিষ্ট সমস্ত সম্পদ, কার্যক্রম এবং রক্ষণাবেক্ষণের অধিকার অন্তর্ভুক্ত ছিল। সেই সময়ে হাডসন ও হারলেম লাইনগুলোর মালিক ছিল পেন সেন্ট্রালের দেউলিয়া হওয়ার পর সম্পদ হস্তগত করা একটি হোল্ডিং কোম্পানি, আর গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের মালিক ছিল মিডটাউন ট্র্যাকেজ ভেঞ্চারস। চুক্তির শর্ত অনুযায়ী এমটিএ-কে ২০১৯ সালের অক্টোবরের আগেই এই সম্পদগুলো কেনার অধিকার প্রয়োগ করতে হতো। ইজারা বাবদ ভবিষ্যতে দ্বিগুণ খরচ এড়ানোর জন্যই এমটিএ এগুলো কিনে নেওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়। ২০২০ সালের এপ্রিলে এই বিক্রয় প্রক্রিয়া সম্পন্ন করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। ২০১৮ সালের ১৩ নভেম্বর এমটিএর অর্থ কমিটি এই প্রস্তাব অনুমোদন দেয় এবং দুই দিন পরে পূর্ণ বোর্ড এতে সায় দেয়। অবশেষে ২০২০ সালের ২৮ ফেব্রুয়ারি এই চুক্তি চূড়ান্ত হয় এবং এমটিএ টার্মিনাল ও রেললাইনগুলোর মালিকানা লাভ করে। টার্মিনালটির চূড়ান্ত ক্রয়মূল্য ছিল ৩ কোটি ৩০ লক্ষ ডলার।

### ২০১০-এর দশকের শেষ থেকে বর্তমান সময়
২০১৭ এবং ২০১৮ সালে টার্মিনাল কর্তৃপক্ষ তাদের অনেকদিনের পুরনো খাবারের দোকানগুলোর পরিবর্তে আরও অভিজাত ও আধুনিক খাবারের দোকান আনার পরিকল্পনা করে। এমটিএ কর্মকর্তারা জানান যে তারা আধুনিক ব্যবসাগুলোকে জায়গা দেওয়ার জন্য কম ভাড়াতেও রাজি ছিলেন। নতুন দোকানগুলোর মধ্যে একটি হলো আর্ট বার্ড, যার অন্যতম মালিক হলেন শেফ আর্ট স্মিথ এবং সংগীতশিল্পী লেডি গাগার বাবা জোসেফ জার্মানোট্টা। এটিডিশেস নামক একটি পুরনো দোকানের জায়গায় চালু করা হয়েছে। অন্য একটি নতুন দোকান হলো রেস্তোরাঁ ব্যবসায়ী ডোনাটেলা আরপাইয়ার মালিকানাধীন প্রোভা পিজাবার, যা টু বুটস দোকানের স্থলাভিষিক্ত হয়েছে।

২০১৯ সালের সেপ্টেম্বরে এমটিএ বোর্ড তাদের ২০২০-২০২৪ ক্যাপিটাল প্রোগ্রাম অনুমোদন করে যেখানে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল ট্রেন শেড মেরামতের জন্য ৩৪ কোটি ৮৮ লক্ষ ডলার বরাদ্দ করা হয়। এই প্রকল্পটি বিভিন্ন ধাপে সম্পন্ন করা হবে। প্রথম ধাপে ট্রেন শেডের একটি অংশ প্রতিস্থাপন করা হবে এবং পরবর্তী অংশের নকশা তৈরির কাজ শেষ হবে। পার্ক অ্যাভিনিউ থেকে চুঁইয়ে আসা জল ও লবণের কারণে ট্রেন শেডের ছাদ ও কাঠামোর যে ক্ষতি হয়েছে তা এই প্রকল্পের মাধ্যমে মেরামত করা হবে। পার্ক অ্যাভিনিউ টানেল প্রকল্পের আওতায় দুটি স্থানে চারটি নতুন জরুরি বহির্গমন পথ তৈরি করা হবে।এই প্রকল্পের অংশ হিসেবে ট্রেন শেডের ওপরের রাস্তা এবং ফুটপাতসহ প্রায়  ছাদ পরিবর্তন করার পরিকল্পনা রয়েছে। ২০২৪ সাল নাগাদ ট্রেন শেড প্রতিস্থাপনের এই খরচ বেড়ে ১৭০ কোটি ডলারে দাঁড়িয়েছে।

২০২০ সালে আর্ট বার্ড নামক রেস্তোরাঁটি এমটিএকে ভাড়া দিতে অস্বীকার করে। তারা অভিযোগ করে যে ডাইনিং কনকোর্সে গৃহহীন মানুষের সংখ্যা বেড়ে যাওয়ায় তাদের ব্যবসায়িক পরিবেশ নষ্ট হচ্ছে। জবাবে এমটিএ রেস্তোরাঁটিকে উচ্ছেদের হুমকি দেয়, ঠিক যখন নিউ ইয়র্ক শহরে কোভিড-১৯ এর বৈশ্বিক মহামারির প্রকোপ শুরু হচ্ছিল। অন্য এক ভাড়াটে দ্য ক্যাম্পবেল এমটিএ-র বার্ষিক ১০ লক্ষ ডলারের ভাড়া কমানোর অস্বীকৃতি নিয়ে প্রতিবাদ জানায়। বিশেষ করে যখন এমটিএ নিজেই সরকারের কাছে ৪০০ কোটি ডলারের অর্থ সাহায্যের  আবেদন করছিল। মহামন্দার পর যখন এই প্রাদুর্ভাব একটি বৈশ্বিক মহামারীতে রূপ নেয় এবং রাজ্যে লকডাউন ঘোষণা করা হয়, তখন যাত্রী সংখ্যা ব্যাপকভাবে কমে যায়। *দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমস* এবং অন্যান্য গণমাধ্যমের খবরে বলা হয় যে শহরের অন্যতম ব্যস্ত এই টার্মিনালটি প্রায় জনশূন্য হয়ে পড়েছিল। এরিক ড্রুকারের আঁকা জনশূন্য মেইন কনকোর্সের একটি কার্টুন ৩০ মার্চের *[[দ্য নিউ ইয়র্কার]]* পত্রিকার প্রচ্ছদ হিসেবে ব্যবহৃত হয়েছিল। ২০২০ সালের জুলাই মাসে গ্রেট নর্দান ফুড হল পাকাপাকিভাবে বন্ধ হয়ে যায়। ২০২২ সালের এপ্রিলে এই জায়গাটি সিটি ওয়াইনারিকে লিজ দেওয়া হয়, যা পরবর্তীতে ২০২৪ সালের সেপ্টেম্বরে গ্র্যান্ড ব্রাসেরি নামক ৪০০ আসনের একটি রেস্তোরাঁ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়।

## অনুষ্ঠান এবং প্রদর্শনীসমূহ

গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালে আয়োজিত বিশেষ অনুষ্ঠান এবং প্রদর্শনীগুলোর মধ্যে উল্লেখযোগ্য হলো:
* ১৯১৬ সালে রিভারসাইড পার্কের তৎকালীন বিতর্কিত কিছু উন্নয়ন পরিকল্পনা গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালে প্রদর্শন করা হয়েছিল।
* ১৯১৮ সালে আমেরিকান মিউজিয়াম অফ ন্যাচারাল হিস্ট্রি এবং নিউ ইয়র্ক স্টেট ফুড কমিশন যৌথভাবে পূর্বদিকের গ্যালারীতে খাদ্য সংরক্ষণ এবং "আদর্শ খাদ্যতালিকা" সম্পর্কিত একটি প্রদর্শনীর আয়োজন করে।
* ১৯৩১ সালের ডিসেম্বর মাসে সেন্ট জন দ্য ডিভাইন ক্যাথেড্রাল সম্পন্ন হলে সেটি দেখতে কেমন হবে, তার একটি ১২.৫ ফুট (৩.৮ মিটার) দীর্ঘ মডেল উত্তর দিকের বারান্দায় রাখা হয়েছিল। সেই সময় ক্যাথেড্রালটির নির্মাণ কাজ প্রায় চার দশক ধরে চলছিল।
* ১৯৩৪ সালের অক্টোবর মাসে মহামন্দা যুগের বিভিন্ন উন্নয়নমূলক প্রকল্পের এক হাজার ছবি টার্মিনালে প্রদর্শন করা হয়।.
* ১৯৩৫ থেকে ১৯৩৬ সাল পর্যন্ত রাজ্য সরকারের পৃষ্ঠপোষকতায় নিউ ইয়র্ক রাজ্যের বিভিন্ন পর্যটন কেন্দ্রগুলোর একটি প্রদর্শনী পূর্বদিকের বারান্দায় অনুষ্ঠিত হয়েছিল।
* ১৯৫০ ও ১৯৬০-এর দশক জুড়ে পূর্বদিকের বারান্দায় কোডাক ফটোগ্রাফিক ইনফরমেশন সেন্টারের একটি নির্দিষ্ট স্থান ছিল। ১৯৫০ থেকে ১৯৯০ সাল পর্যন্ত মেইন কনকোর্সে স্পষ্টভাবে প্রদর্শিত কোডাক কালোরোমা গ্যালারীর সাথে সামঞ্জস্য রেখেই এই কেন্দ্রটি স্থাপন করা হয়েছিল।
* ১৯৫৫ সালে ইউএসএস শাংরি-লা নামক একটি বিমানবাহী রণতরীর ২২ ফুট (৬.৭ মিটার) দীর্ঘ মডেল মেইন কনকোর্সে প্রদর্শন করা হয়।
* ১৯৫৮ সালের মে মাসে টার্মিনালের ভেতরে সারজেন্ট মিসাইলের একটি ১৮ ফুট (৫.৫ মিটার) দীর্ঘ মডেল প্রদর্শিত হয়েছিল।
* ১৯৮৮ সালে শহর-পৃষ্ঠপোষিত "সামার গেমসের" অংশ হিসেবে মেইন কনকোর্সে একটি ডাবল ডাচ দড়ি লাফ প্রতিযোগিতার আয়োজন করা হয়েছিল।

## ঘটনাবলি
২০১৫ সালে পুলিশি নিষ্ঠুরতার প্রতিবাদে টার্মিনালে আয়োজিত ডাই-ইন নামক বিক্ষোভ কর্মসূচিগুলো নিষিদ্ধ করা হয়। এই প্রতিবাদ চলাকালীন গ্রেফতার হওয়া ব্যক্তিদের মধ্যে সমাজকর্মী রেভারেন্ড বিলিও ছিলেন। একই বছরে টার্মিনালটি বেশ কয়েকটি ব্ল্যাক লাইভস ম্যাটার আন্দোলনেরও সাক্ষী থাকে। তথ্য অধিকার আইনের অধীনে করা আবেদন থেকে জানা যায় যে, এমটিএ পুলিশ এবং ছদ্মবেশী কর্মকর্তারা সেখানে অবৈধভাবে বিক্ষোভকারীদের ওপর নজরদারি চালাতেন এবং তাদের ছবি তুলতেন।

টার্মিনালের ভেতরে মেট্রোপলিটন ট্রান্সপোর্টেশন অথরিটি পুলিশ ডিপার্টমেন্টের কর্মকাণ্ড বিভিন্ন সময়ে সংবাদমাধ্যমে ব্যাপক আলোচনার জন্ম দিয়েছে। এর মধ্যে ১৯৮৮ সালের একটি কেলেঙ্কারি উল্লেখযোগ্য যেখানে সাতজন পুলিশ কর্মকর্তা টার্মিনালের ভেতরে অত্যন্ত অশোভন আচরণ করেছিলেন। তাদের বিরুদ্ধে একজন গৃহহীন মানুষকে হেনস্তা করা এবং পোশাকহীন অবস্থায় টার্মিনালে টহল দেওয়ার অভিযোগ উঠেছিল এছাড়া এই বিভাগটি ২০০২ সালে ডিন স্পেড এবং ২০০৬ সালে হেলেনা স্টোন নামক দুইজন রূপান্তরকামী ব্যক্তিকে গ্রেফতার ও হেনস্তা করে। তাদের উভয়কেই নিজ নিজ লিঙ্গ পরিচয়ের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ শৌচাগার ব্যবহার করতে বাধা দেওয়া হয়েছিল। পরবর্তীতে মামলার পরিপ্রেক্ষিতে এমটিএ তাদের বিরুদ্ধে আনা অভিযোগ তুলে নেয় এবং লিঙ্গ পরিচয় অনুযায়ী শৌচাগার ব্যবহারের অনুমতি দিয়ে নিজেদের নীতি পরিবর্তন করে। ২০১৭ সালে একজন এমটিএ পুলিশ কর্মকর্তা ট্রেনের ভেতর থেকে এক যাত্রীকে নামিয়ে দেওয়ার সময় জনৈক কন্ডাক্টরকে লাঞ্ছিত ও গ্রেফতার করেন।

## তথ্যসূত্র
### টীকা

### সূত্র




### গ্রন্থপঞ্জি

* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 

## আরও পড়ুন

* 
* 
* 
* 

## বহিঃসংযোগ

* 
* *[https://www.gcthistory.com/ Grand by Design]*, a New York Transit Museum website and exhibition on the terminal's history