РВЗ-6

**РВЗ-6**&nbsp;— савецкі аднабаковы маторны чатырохвосевы высокапольны трамвайны вагон.

Абрэвіятура «РВЗ» пазначае вытворцу вагонаў гэтага тыпу&nbsp;— Рыскі вагонабудаўнічы завод. Першы прататып вагону РВЗ-6 быў пабудаваны на РВЗ у 1960 годзе, увосень таго ж году пачалася сэрыйная вытворчасьць гэтых трамваяў. Яна працягвалася да сьнежня 1987 году ўлучна; апошнія гатовыя вагоны былі адпраўлены са складу РВЗ напачатку 1988 году. Трамваі РВЗ-6 працавалі ў шматлікіх гарадах Савецкага Саюзу, і на студзень 2007 году невялікая іх колькасьць працягвае эксплюатавацца ў шэрагу гарадоў Расеі, Беларусі і Латвіі.

## Гісторыя
У 1948 годзе на РВЗ з падмаскоўнага Тушына была перададзена сэрыйная вытворчасьць трамвайных вагонаў МТВ-82. Аднак, нягледзячы на сваё даўгалецьце і прызнаньне з боку эксплюатацыйнікаў, МТВ-82 па сваім тэхнічным узроўні быў крокам назад у параўнаньні з даваеннымі дробнасэрыйнымі трамвайнымі вагонамі тыпу М-38. Аднаўленьне прамысловасьці пасьля заканчэньня Вялікай Айчыннай вайны дазволіла перайсьці да больш тэхнічна дасканалых канструкцыяў — у тым жа 1948 годзе Савет Міністраў СССР прыняў пастанову аб распрацоцы на РВЗ новага тыпу трамвайнага вагону.

Асноўнымі кірункамі ўдасканаленьня канструкцыі былі:
* пераход ад непасрэднай сыстэмы кіраваньня (НСК) да ўскоснай нізкавольтнай аўтаматычнай рэастатна-контакторной сыстэмы кіраваньня (РКСК) токам праз цягавыя электрарухавікі (ТЭР);
* выкарыстаньне калясак маставога тыпу з магнітарэйкавым тормазам і падгумавымі коламі;
* палягчэньне корпусу вагона;
* апал пасажырскага салёна за кошт цяпла ад пускатармазных супраціваў.

Галоўным чынам гэтыя ўдасканаленьні запазычаліся ў замежных узораў трамвайнай тэхнікі (у першую чаргу вагонаў PCC), але сярод іх былі і ідэі з арыгінальных айчынных распрацовак 1930-х гадоў, рэалізацыі якіх перашкодзіла Вялікая Айчынная вайна.

Працы па праектаваньні былі завершаныя ў 1949 годзе, і праз год быў пабудаваны прататып РВЗ-50 — першы продак вагонаў РВЗ-6. 1950-я гады былі пэрыядам пошуку канструктарскага калектыва РВЗ — на наступных дасьледчых вагонах РВЗ-51, РВЗ-55 і РВЗ-57 адпрацоўваліся розныя тэхнічныя рашэньні, новыя для савецкага трамваябудаўніцтва — праца па сыстэме шматлікіх адзінак (США), рэкупэрацыйнае тармажэньне, вар'іраваліся тыпы ТЭД. Адначасна зьмяняўся і шэраг дэталяў у мэханічнай прыладзе вагону, напрыклад, створкавыя дзьверы паводле ўзору вагонаў МТВ-82 ці КТМ/КТП-1 замянілі на зручнейшыя для пасажыраў шырмавыя. У 1959 годзе быў прыняты новы ДАСТ на мадыфікаваную вэрсію трамвайнага вагону РВЗ-57, і тым самым дазвалялася яго сэрыйная вытворчасьць. Новым сэрыйным вагонам было прысвоена найменьне РВЗ-6.

Выпуск РВЗ-6 у 1960—1961 гг. адбываўся паралельна са МТВ-82, з-за яго малога аб'ёму і вялікага попыту: у цэлым па краіне вагоны спажыўцам адпускаліся паштучна, для іх бракавала запасных частак. Нягледзячы на доўгі тэрмін распрацоўкі, канструкцыя РВЗ-6 атрымалася «сырой», эксплюатацыйнікаў часта турбавалі паломкі мэханічных вузлоў калясак, напрыклад, рэдуктару; адмовы электраабсталяваньня. Завод атрымліваў вялікую колькасьць рэклямацый ад спажыўцоў сваёй прадукцыі. Тым ня менш, у 1961 годзе выпуск МТВ-82 на РВЗ быў спынены; усе сілы кінулі на сэрыйную вытворчасьць і даводку РВЗ-6. Так у 1966 годзе зьявілася першая мадэрнізацыя вагону РВЗ-6М. Перапрацоўцы падвергліся найболей часта выходзільныя з ладу мэханічныя вузлы каляскі, была павялічана магутнасьць ТЭР. У цэлым праблемы з надзейнасьцю вагона канструктарам РВЗ атрымалася пасьпяхова вырашыць — вагоны мадыфікацыі РВЗ-6М працуюць на лініях аж да цяперашняга часу.

Рост пасажыраплыняў у гарадах СССР канца 1960-х гадоў прывёў да неабходнасьці выкарыстоўваць трамвайныя цягнікі, у якія РВЗ-6 не маглі быць счэпленыя — вагон не меў ні прычапной мадыфікацыі, ні магчымасьці працы па США, нягледзячы на тэарэтычную магчымасць такога выкарыстаньня за кошт сваёй РКСК (хоць у Харкаве мясцовыя ўмельцы здолелі самастойна пабудаваць цягнік па США з дзьвюх РВЗ-6М). Таму ў 1974 годзе была выраблена другая мадэрнізацыя РВЗ-6, якая дазволіла ім працаваць у складзе цягнікоў па США. Гэты варыянт атрымаў завадзкое пазначэньне РВЗ-6М2 і індэкс 71-17 у адзінай сыстэме наймення рухомага саставу трамвая і мэтро.

Вагоны мадыфікацыі РВЗ-6М2 працягвалі ўдасканальвацца пасьля: паляпшэньні ўносіліся ў схему РКСК, у зьвязку з агульным скарачэньнем прызначанага тэрміну службы для ўсіх вырабляных у СССР трамвайных вагонаў да 16 гадоў была палегчана канструкцыя сілавых элемэнтаў корпусу. Як вынік у вагонаў позьняга выпуску 1980-х гадоў значна больш часта сталі зьяўляцца пры эксплюатацыі пераломы канструкцый рамы ў калясак у навакольлі назапашвальных пляцовак. У сваю чаргу РВЗ у той час быў зацікаўлены ў спыненьні вытворчасьці трамваяў, прызначаная для замены РВЗ-6 новая мадэль трамвайнага вагону РВЗ-7 так і не выйшла за рамкі дасьледчых узораў. Справа нават даходзіла да ўнутрыведамаснага расьсьледаваньня дрэннай якасьці пэрспэктыўных рыскіх трамваяў. Аднак кіраўніцтва заводу дамаглося свайго за кошт рознагалосьсяў паміж рэспубліканскімі і агульнасаюзнымі кіравальнымі органамі: хоць Міністэрства жыльлёва-камунальнай гаспадаркі РСФСР, якое курыравала гарадзкі электратранспарт, было зацікаўлена ў працягу сэрыйнага выпуску РВЗ-6, агульнасаюзнае Міністэрства шляхоў зносін (МШЗ) мела свае пляны па павелічэньні выпуску на РВЗ электрацягнікоў для чыгунак СССР. Распачатая ў канцы 1987 году рэарганізацыя РВЗ дазволіла яго кіраўніцтву атрымаць дабро на спыненьне выпуску трамваяў. У сьнежні 1987 году апошнія РВЗ-6 пакінулі зборачныя лініі заводу. Аднак са складу яны працягвалі адпускацца і напачатку наступнага году, таму 1988 год часам прыводзіцца ў некаторых крыніцах інфармацыі як год канчатку сэрыйнага выпуску РВЗ-6. Такім чынам, РВЗ-6 выпускаўся на працягу поўных 28 гадоў і перажыў у вытворчасьці якая прызначалася яму замену ў выглядзе пэрспэктыўнага вагона РВЗ-7. Трамвайны вагон РВЗ-6М2 з максымальным № 6008 на завадзкой таблічцы быў адгружаны ў Каломну, дзе і скончыў свае дні.

## Праца ў гарадах СССР

РВЗ-6 працавалі ў вялікай колькасьці гарадоў СССР, уключаючы Маскву, Менск, Даўгаўпілс, Баку, Ерэван, Тбілісі, Ташкент, Горкі, Казань, Кіеў, Краснаярск, Уладзівасток, Архангельск, Уфу, Ліпецк і шматлікія іншыя. Аднак у кожным з гэтых гарадоў лёс РВЗ-6 апынуўся сваім. Так, напрыклад, Масква адмовілася ад РВЗ-6 у карысць чэскіх вагонаў і перадала свае РВЗ-6 Ташкенту. У большасьці іншых трамвайных гаспадарак СССР вагоны РВЗ-6 трывала ўкараніліся, у шэрагу буйных гарадоў краіны яны сталі адзіным відам рухомага саставу, як, напрыклад, у Казані пасьля адстаўкі МТВ-82 ад працы з пасажырамі. У гарадах, дзе рухомы састаў быў разнастайны, як правіла, існавала трамвайнае дэпо, якое спэцыялізуецца на РВЗ-6. Такая сытуацыя склалася ў Горкім, дзе з 1986 году дэпо № 1 працавала вылучна з чэскімі «Татрамі» T3, дэпо № 3 — вылучна з айчыннымі усьць-катаўскімі КТМ-5, а дэпо № 2 працавала як з T3, так і зь вельмі значным паркам РВЗ-6 розных мадыфікацыяў.

Як правіла, РВЗ-6 эксплюатаваліся да поўнага зносу. Вагоны позьняга выпуску зношваліся хутчэй, чым раньняга; але паколькі РВЗ працягваў выпуск запасных частак, рамонт адмысловай складанасьці не ўяўляў. У цяпер зачыненай трамвайнай гаспадарцы Архангельска працаўнікі дэпо пасьпяхова асвоілі аднаўленьне рамы РВЗ-6 пасьля пераломаў, не жадаючы раставацца з гэтымі вагонамі нават пасьля гэтак сур'ёзнай паломкі. У Казані і Ўладзівастоку нейкі час працавалі нават трохвагонныя цягнікі з РВЗ-6.

У 1997 годзе выпуск запасных частак да РВЗ-6 на заводзе быў спынены. Аднак у краінах СНД і Прыбалтыкі у той час яшчэ працавала ад 700 да 800 адзінак рухомага саставу гэтай маркі. Гэта паставіла пад сумнеў магчымасьць далейшай эксплюатацыі РВЗ-6, паколькі самастойная вытворчасьць патрэбных дэталяў не пад сілу пераважнай большасьці трамвайных гаспадарак на тэрыторыі былога СССР. Шчасныя ў пляне фінансаваньня прадпрыемства аддалі перавагу проста адставіць усё РВЗ-6 ад эксплюатацыі, замяніўшы іх на больш сучасныя вагоны; у іншых з-за недахопа рухомага саставу для іх замены была адстаўлена толькі частка вагонаў, каб за кошт іх дэталяў падтрымліваць астатнія. Толькі ў Беларусі была праведзена праграма мадэрнізацыі РВЗ-6 з мэтай падаўжэньня іх тэрміну эксплюатацыі, якія атрымалі неафіцыйную назву РВЗ-ДЭМЗ. Было мадэрнізавана 15 вагонаў, усе яны працавалі ў Менску да верасьня 2008 году. Па сваім вонкавым выглядзе яны значна адрозьніваліся ад зыходнага варыянту вагона. На студзень 2007 году РВЗ-6 працягваюць таксама эксплюатавацца ў Новасыбірску, Казані (адстаўлены ад эксплюатацыі ў сярэдзіне 2009 г.), Хабараўску, Камсамольску-на-Амуры, Уладзівастоку, Уфе (адстаўлены ад працы 19.10.2009), Даўгаўпілсе, Віцебске (сьпіс няпоўны).

У шэрагу гарадоў, дзе пасажырскіх трамваяў РВЗ-6 ужо не засталося, працягваюць працаваць спэцыяльныя вагоны на іх базе. Больш таго, спэцыяльныя вагоны на базе РВЗ-6 існуюць нават у тых гарадах, дзе ніколі не было пасажырскіх РВЗ-6, напрыклад, у Санкт-Пецярбургу. У 1970-х гадах, напрыклад, на рамзаводах на базе РВЗ-6 вырабляліся лябараторыі па кантролі кантактнай сеткі і перадаваліся нават у гарады, дзе РВЗ-6 не ўжываліся ў пасажырскім руху. Як правіла, пераробцы ў спэцыяльны рухомы састаў падвяргаліся вагоны мадыфікацый РВЗ-6М і РВЗ-6М2 раньняга выпуску, дзе не было праблем з мэханічнай надзейнасьцю рамы. Да прыкладу, у Ніжнім Ноўгарадзе, дзе апошні пасажырскі РВЗ-6М2 № 2830 быў адстаўлены ад працы з пасажырамі ў лістападзе 2004 году, у спраўным стане падтрымліваюцца два вагоны-палівамоўшчыка на базе РВЗ-6М і два вагоны-вышкі для абслугоўваньня кантактнай сеткі на базе РВЗ-6М2 раньняга выпуску.

## Мадыфікацыі
* **РВЗ-6** — дапрацаваны варыянт вагонаў РВЗ-57. Будаваліся з 1960 па 1966 год, пабудавана 918 вагонаў. Усе трамваі гэтага варыянту абсталёўваліся ампірнай эмблемай заводу-вытворцы, раньнія вагоны можна адрозьніць па трохакеннаму кармавому ўскрайку.
* **РВЗ-6М** — мадэрнізавана каляска, павялічана магутнасьць цягавых рухавікоў. Будаваліся з 1966 па 1974 год, выпушчана 1988 вагонаў. З 1972 году зьмянілася эмблема заводу-вытворцы — замест ампірнай «крылатай зоркі» на яе месцы сталі ўсталёўвацца лягатып з трох лацінскіх літар RVR — абрэвіятуры РВЗ на латыскай мове (Rigas Vagonbuves Rupnica). Такім чынам, разьмяшчэньне эмблемы RVR на лэбавым ускрайку адназначна паказвае на мадыфікацыю РВЗ-6М.
* **РВЗ-6М2** (**71-17**) — зьявілася магчымасьць працы па США ў складзе з 2 і 3 вагонаў. Будаваліся з 1974 па 1987 год, пабудавана 3110 вагонаў. Над фарай і пад заднімі ўсходамі на даху зьявіліся па дзьве разэткі ў прастакутнай выштамповке для злучэньня міжвагонных кабеляў, прыбрана спадніца ва ўскрайках, эмблема RVR перанесена на правы борт вагона за першыя дзьверы. У сваю чаргу РВЗ-6М2 можна таксама падпадзяліць на раньнюю і позьнюю падмадыфікацыі. Яны адрозьніваліся схемай кантролера і не маглі быць сумесна счэпленыя ў адзін цягнік па США — у позьняй мадыфікацыі быў паменшаны лік міжвагонных кабеляў і разэтка на кожным ускрайку засталася адна ў квадратнай выштамповке. Акрамя таго, з 1983—1984 гг. на РВЗ-6М2 перастаў усталёўвацца верхні храмаваны молдынг, а з 1985 году і ніжні.

## Адзнака праектаў
Трамвайны вагон РВЗ-6 з тэхнічнага пункту гледжаньня ўяўляў вялікі крок наперад у савецкім трамваябудаўніцтве. Па сутнасьці ён зьяўляўся першым самастойна распрацаваным у СССР трамваем канцэпцыі PCC — аднабаковым вагонам з апорным корпусам для працы на бездупіковых лініях і каляскамі маставога тыпу з падгумавымі коламі, абсталяваным ускоснай нізкавольтнай аўтаматычнай РКСК. Асобныя элемэнты гэтага набору рэалізоўваліся і раней — на вагонах тыпаў М-38, ЛМ/ЛП-36, ЛМ/ЛП-49, ЛМ-57, аднак да 1960 году распрацаваць цалкам працаздольны вагон з усім гэтым спалучэньнем канструктыўных элемэнтаў атрымалася толькі рыжанам. Ненадзейная канструкцыя дасьледчых даваенных М-38 і ЛМ/ЛП-36 прычынілася зваротнай замены іх абсталяваньня на меней складаныя і больш звыклыя ў той час колы звычайнага тыпу і часткова на НСК. Аднабаковы трамвай з апорным корпусам ЛМ-49 па-ранейшаму абсталёўваўся НСК і не меў калясак маставога тыпу. Блізкі па часе стварэнЬня ЛМ-57 абсталёўваўся каляскамі маставога тыпу, але не атрымаў першапачаткова для яго РКСК, якая плянавалася. Пазьнейшыя па часе стварэньня савецкія трамваі тыпаў КТМ-5 і ЛМ-68 ня мелі прынцыповых навінаў у параўнаньні з РВЗ-6, хоць вельмі моцна адрозьніваліся па вонкавым выглядзе і тэхнічнаму выкананьню. Першы зь іх наогул цяжка назваць арыгінальнай распрацоўкай, паколькі КТМ-5 першапачаткова ўяўляў сабою няўдалую спробу скапіяваць па прыладзе чэскую «Татру» T3 зь вялікай дольлю ўплыву канструкцыі і дызайну ленінградзкага ЛМ-57.  Магчымасць працы па США, якая адсутнічае ў РВЗ-6 у параўнаньні з КТМ-5 і ЛМ-68 была пасьпяхова ўведзена ў мадыфікацыі РВЗ-6М2.

Зь іншага боку, усе інавацыі былі ўведзеныя ў вагон адразу, і ён з самага пачатку ўжо ня меў рэзэрваў па далейшым разьвіцьці. Усе ўдасканаленьні насілі характар толькі ўхіленьня недахопаў зыходнай канструкцыі і падвышэньня агульнай надзейнасьці. Нават мадыфікацыя РВЗ-6М2 задзейнічала прынцыпова закладзеную ў РКСК магчымасьць працы па США. Ніякіх прац па стварэньні трохдзьвернай мадыфікацыі ці сучленёнага варыянту РВЗ-6 не вялося, не вядома ніякіх фактаў ужываньня на РВЗ-6 больш прагрэсіўнай тырыстарна-імпульснай сыстэмы кіраваньня токам праз ТЭД (такія экспэрымэнты праводзіліся з вагонамі тыпаў КТМ-5 і ЛМ-68). У выніку (асабліва пасьля зьяўлення імпартных чэскіх трамваяў і ленінградзкага ЛМ-68) шматлікія спэцыялісты расцэньвалі РВЗ-6 як вагон архаічнага дызайну, як вонкавага, так і ўнутранага.

Да безумоўных перавагаў РВЗ-6 у параўнаньні з вагонамі папярэдняга пакаленьня варта аднесьці больш камфортную працу кіроўцы — РКСК пазбаўляла кіроўцу ад працы цяжкай ручкай кантролера. Акрамя таго, яна дазваляла больш аптымальна з пункту гледжаньня выдатку электраэнэргіі набіраць хуткасьць, у яе схеме таксама мелася і магчымасьць рэкупэрацыйнага тармажэньня. Вялікая колькасьць зручных мяккіх сядушак канапавага тыпу і дзьве дзьверы ва ўскрайках вагону ідэальна падыходзілі для ліній зь сярэдняй пасажыраплыньню; у зімовы час у вагоне гэта дазваляла захаваць больш цяпла. У параўнаньні з чэскімі «Татрамі» і КТМ-5 раньняга выпуску РВЗ-6 быў цалкам бясшумны на прыпынках — у яго адсутнічаў увесь час працавальны матор-генэратар для сілкаваньня нізкавольтных ланцугоў. Правільна наладжаныя пнэўматычныя прывады дзьвярэй і тармазы пры сваёй працы выраблялі цалкам прыемны нягучны шум у параўнаньні з рэзкім выцьцём дзьвярных электраматораў «Татры» ці скрыгатным гукам ланцужнога прываду ссоўных дзьвярэй КТМ-5.

Недахопы РВЗ-6 былі зваротным бокам яго ж добрых якасьцяў. Апроч згадвальнай слабой рамы ў вагонаў позьняга выпуску, двухдзьверны корпус не забясьпечваў камфортнай паездкі на лініях з вялікай пасажыраплыньню ў самы розрух. Нізкія ў параўнаньні з КТМ-5 і ЛМ-68 вокны абмяжоўвалі агляднасьць для стаячых пасажыраў. Бясшумнасьць на прыпынках была дасягнута коштам адмовы ад поўнай гальванічнай разьвязкі высакавольтнай і нізкавольтнай сыстэм электраабсталяваньня вагону. Нізкавольтная электрыка ў РВЗ-6 была гальванічна злучана з кантактнай сеткай, паколькі яна сілкавалася ад акумулятара, падлучанага да кантактнай сеткі праз кампрэсар, ланцугі асьвятленьня салёну, шунтавыя абмоткі ўзрушанасьці цягавага рухавіка і вэнтылятар астуджэньня пускатармазных рэзыстараў (у якасьці балястнага супраціву). У выпадку няспраўнасьці зьяўлялася магчымасць трапленьня высокай напругі на нізкавольтныя ланцугі. Прынамсі такая сытуацыя рабіла верагоднасьць поўнага выйсьця усяго нізкавольтнага электраабсталяваньня з ладу, у горшым выпадку яна прыводзіла да ўзгараньня вагону, і такія выпадкі вядомыя на практыцы — так, у Ніжнім Ноўгарадзе згарэла сама меней тры спэцыяльных вагоны на базе РВЗ-6. Архаічная канструкцыя аконных рам вельмі часта прыводзіла да бразгату шклоў і перакосу фрамуг фортачак. Падтрыманьне вокнаў і фортачак у спраўным стане патрабавала сталай увагі з боку кіроўцы ці пэрсанала дэпо. Таксама ў некаторых сытуацыях было недастаткова адзінай фары вагона. Таксама агульным недахопам усіх вагонаў з каляскамі маставога тыпу з адзінарным падвешваньнем быў іх моцны дэфармавальны ўплыў на рэйкавы шлях (гл. падпраздзел *[[#Каляскі]]*).

## Апісаньне канструкцыі
### Кузаў
Кузаў РВЗ-6 уяўляў сабою стальны зварны каркас з профіляў рознай таўшчыні і перасекі, абабіты алюмініевымі лістамі, якія прыклёпваліся да апорных канструкцыяў каркасу кузава і паміж сабой. На верх даху па меркаваньнях тэхнікі бясьпекі насцілалася гумовае пакрыцьцё, ізалявальнае працавальнага на даху чалавека ад кузаву вагона (які злучаны з заземленымі хадавымі рэйкамі) і паляпшаючае счапленьне паміж абуткам працаўніка і спусцістай паверхняй даху. Знутры кузаў абшываўся аздобнай лякаванай фанерай, у вагонах позьняга выпуску ўнутраную ашалёўку сталі рабіць з плястыка. Паміж вонкавай і ўнутранай ашалёўкамі кузава разьмяшчаўся адмысловы шумапаглынальны матэрыял. Для паляпшэньня эстэтычнага ўспрыманьня пасажырамі шэраг мэталічных дэталяў (поручні, ручкі, аконныя элемэнты) храмаваліся. У РВЗ-6 раньняга выпуску падлога была дашчанытая, насьцілалася на профілі рамы кузауа і пакрывалася хуткасьменным рэечным пакрыцьцём. Аднак даволі хутка дашчаную падлогу з рэйкамі замянілі на насьціл з бакелітазаванай фанеры, пакрытай гумай. Для доступу да шэрагу вузлоў і агрэгатаў у падлозе былі зробленыя люкі. Сядушкі мяккія, канапанага тыпу, однашэраговыя па левым борце вагону і двухшэраговыя па правым. Знадворку кузаў вагону на заводзе афарбоўваўся пентафталенымі эмалямі крэмавага (верх і спадніца) і цёмна-бардовага колераў (борт). Радзей сустракаўся «інверсны» варыянт завадзкой афарбоўкі, калі цёмна-бардовай былі толькі спадніца вагону і падваконная паласа, а ўсё астатняе афарбоўвалася крэмавай фарбай. Кузаў мадыфікацыі РВЗ-6М2 некалькі адрозьніваўся ад кузаву арыгінальных РВЗ-6 і РВЗ-6М: сьпераду і ззаду ў раме кузаву былі ўсталяваны бэлькі для мацаваньня счэпных прыбораў, ва ўскрайках кузава ў спадніцы вагону былі зробленыя выразы для вольнага перасоўваньня счэпных прыбораў пры працы ў складзе цягніка (у РВЗ-6 і РВЗ-6М спадніца зьяўляецца суцэльнай).

У параўнаньні з папярэдняй выпусканай на РВЗ мадэльлю трамвайнага вагону МТВ-82 кузаў РВЗ-6 мае больш разьвітае лэбавае шкленьне і больш гарманічнае стаўленьне закругленьняў і скосаў ва ўскрайках, з-за чаго пры не занадта моцна адрозных ад МТВ-82 габарытах ён выглядае больш стройным і «падцягнутым».

### Каляскі
РВЗ-6 абсталёўваўся каляскамі маставога тыпу з адзінарным падвешваньнем на шрубавых спружынах. Каляскі падкочваліся пад вагон і мацаваліся да яго пасродкам шкварневога вузла, які дазваляе калясцы паварочвацца вакол вэртыкальнай восі і зьдзяйсьняць невялікія ваганьні каля яе гарызантальнай плоскасьці. У адрозьненьне ад старых вагонаў з каляскамі падвойнага падвешваньня (з буксовым і цэнтральным падвешваньнем), новая канструкцыя, якая мае толькі цэнтральнае падвешваньне, была лягчэй і малашумней пры руху. Аднак адмова ад другой прыступкі падвешваньня прыводзіў да ўзрастаньня непадрэсаваных мас усяго вагона і, як следства, да большага разбуральнага ўздзеяньня вагону на рэйкавы шлях. Эксплюатацыя РВЗ-6 (як і ЛМ-68, КТМ-5, «Татра» T3) на слабых шляхах прыводзіла да іх інтэнсіўнага хвалепадобнага зносу, які да зьяўлення калясак маставога тыпу быў незнаёмы пуцявікам. Напрыклад, пачатак інтэнсіўнай эксплюатацыі рухомага саставу гэтых тыпаў у Горкім запатрабавала буйнай рэканструкцыі шляхавой гаспадаркі і абсталяваньня гарадзкога трамвайнага прадпрыемства сродкамі процідзеяньня — спэцыялізаванымі вагонамі-рэйкашліфавальнікамі. Каляскі абсталёўваліся мэханічным калодачна-барабанным тормазам, які пры звычайных рэжымах працы выкарыстоўваўся для датармажэньня вагону пасьля знясіленьня электрадынамічнага тормазу і прыводзіўся ў дзеянне сьціснутым паветрам. Паміж колавымі парамі, па баках падоўжных баляк каляскі разьмяшчаліся чаравікі магнітарэйкавых тармазоў.

### Пнэўмаабсталяваньне

Вагоны тыпу РВЗ-6 абсталёўваліся пнэўматычным абсталяваньнем, што было неўласціва канцэпцыі позьніх трамваяў PCC і ім падобных, на якіх усе пнэўмапрывады былі замененыя электрамагнітнымі. Пнэўматыка складалася з кампрэсару, прыводны ў дзеяньне асобным электрарухавіком, паветраны фільтр для ачысткі забортнага паветра, рэзэрвуары для яго захоўваньня, электрапнэўматычны рэгулятар ціску ў сыстэме, ахоўны кляпан, прызначаны для аварыйнага страўліваньня залішняга ціску ў пнэўмасыстэме пры адмове рэгулятара ціску, галоўную магістраль і прылады-спажыўцы сьціснутага паветра. Пнэўматычны прывад мелі мэханізмы адкрыцьця-зачыненьня дзьвярэй і калодачна-барабанных тармазоў. Кіраваньне пнэўмаабсталяваньнем ажыцьцяўлялася вылучна кіроўцам вагона.

### Электраабсталяваньне

Вагон тыпу РВЗ-6 атрымлівае электрычную энэргію ад кантактнай сеткі напругай 600 В пасродкам токапрымача бугельнага тыпу. Другім правадыром у ланцугі «цягавая падстанцыя&nbsp;— трамвайны вагон» зьяўляецца рэйкавы шлях. Для прыгнечаньня іскрэньня, які стварае перашкоды радыёпрыёму, РВЗ-6 абсталёўваўся радыёрэактарам (шпулькай індуктыўнасьці), які ўсталёўваўся на даху вагону над першай каляскай.

Электрычная частка вагона РВЗ-6 складалася зь цягавых рухавікоў, пускатармазных супраціваў, аўтаматычнага групавога рэастатнага кантролера для камутацыі сілавых электрычных ланцугоў вагону. Пры стартаваньні зь месца пускатармазныя супрацівы ўключаліся пасьлядоўна з рухавікамі, а па меры набору хуткасьці яны пачыналі ступеніста выводзіцца рэастатным кантролерам; пасьля выйсьця рухавікоў на аўтаматычную характарыстыку пры поўнай узрушанасьці, з мэтай далейшага павелічэньня хуткасьці вагону, рэастатны кантролер памяншаў ступень узрушанасьці цягавых рухавікоў, пасродкам уводу супраціваў у ланцуг іх шунтовых абмотак. Пры неабходнасьці зьніжэньня хуткасьці індывідуальныя сілавыя кантактары фармавалі адключаную ад кантактнай сеткі замкнёны ланцуг зь цягавых рухавікоў (працавальных у рэжыме генэратару электраэнергіі) і ўключаных у якасьці нагрузкі тармазных супраціваў. Ток, які ўзьнікае ў гэтым ланцугу, стварае ўсярэдзіне абмотак індуктара і якары цягавых рухавікоў процінакіраваныя магнітныя струмені, што прыводзяць да ўзьнікненьня мэханічнага моманту сілы, які імкнецца спыніць кручэньне якара. Такім чынам рэалізуецца электрадынамічнае тармажэньне вагону.

Дапаможнае электраабсталяваньне складаецца з наступных вузлоў і ланцугоў:
* акумулятарнай батарэі для аўтаномнага сілкаваньня шэрагу прыладаў;
* ланцугі кіраваньня групавым рэастатным кантролерам;
* ланцугі вонкавага і ўнутранага асьвятленьня;
* ланцугі абаграваньня пасажырскага салёну і кабіны кіроўцы;
* ланцугі прымусовай вэнтыляцыі пускатармазных супраціваў;
* ланцугі электраматора кампрэсара і рэгулятара ціску ў сыстэме;
* ланцугі сьветлавой і звонковой сыгналізацыі;
* сыстэму абвесткі зь мікрафонам і ўзмацняльнікам, зьмешчанымі ў кабіне і гучнагаварыцелямі, усталяванымі у пасажырскім салёне.
Хоць шматлікія спажыўцы ў гэтым сьпісе зьяўляюцца нізкавольтнымі, РВЗ-6 ня меў асобнай гальванічна разьвязанай з кантактнай сеткай электрычнай падсыстэмы. Замест гэтага шэраг высакавольтных спажыўцоў электраэнэргіі і акумулятарная батарэя падлучаліся паміж сабой такім чынам, каб паміж вызначанымі дзьвюма кропкамі гэтага комплексу вузлоў і агрэгатаў фармавалася рознасьць патэнцыялаў у 48 В. Нізкавольтныя спажыўцы, разьлічаныя на гэтую напругу, атрымлівалі электраэнэргію шляхам паралельнага падлучэньня да гэтых дзьвюх кропак.

Мадыфікацыя РВЗ-6М2 апроч згадвальных вышэй прылад абсталёўвалася таксама абсталяваньнем, якое дазваляе адключыць мясцовае кіраваньне групавым кантролерам другога вагону ў складзе цягніка па сыстэме шматлікіх адзінак і перавесьці яго на вядучы вагон. Таксама РВЗ-6М2 абсталёўваўся дадатковай чыста электрычнай (у адрозьненьне ад магістральных чыгунак і трамваяў раньняга пэрыяду) схемай для аўтаматычнага экстранага тармажэньня вагонаў цягніка ў выпадку яго парыву.

## Дадатковыя зьвесткі
* РВЗ-6 раньняга выпуску мелі тры задніх шклы замест аднаго ў пазьнейшых, і іх кармавы ўскраек мог прама ў дэпо абсталёўвацца дзьвярамі для прыёму насілак з параненымі — спадчына досьведу Вялікай Айчыннай вайны, калі трамваі выкарыстоўваліся ў якасці санітарнага транспарту. Гэты асьпект спэцыяльна абумаўляўся ў патрабаваньнях замоўцы да вытворцаў трамвайных вагонаў.
* РВЗ-6 быў адзіным відам савецкага трамвайнага рухомага саставу, чыя эмблема «RVR» была напісана лацінскімі літарамі. Часам гэта ўводзіла ў зман турыстаў, якія лічылі РВЗ-6 імпартнымі трамваямі.
* У Горкім з-за сваіх габарытаў РВЗ-6 насілу зьмяшчаліся ў будынкі дэпо № 1, якое было пабудавана ў канцы 1920-х гадоў у Ніжагародзкім крамлі і было разьлічана на значна меней габарытныя двухвосевыя трамвайныя вагоны.
* У цэлым РВЗ-6 ацэньваўся пазытыўна кіроўцамі і рамонтнікамі. Больш таго, некаторыя працаўнікі былі верныя толькі яму, напрыклад, у Ніжнім Ноўгарадзе кіроўца Андрэй Багалепаў і рамонтная брыгада дэпо № 2 падтрымлівалі ў спраўным стане апошні пакінуты ў горадзе лінейны вагон 20-летняга тэрміну службы. Калі гэты РВЗ-6 рашэньнем звыш быў адстаўлены ад працы з пасажырамі і перададзены ў музэй электратранспарту, па заканчэньні тэрміновага працоўнага кантракту яго кіроўца звольніўся з дэпо № 2.

## Дзе можна ўбачыць

Апроч гарадоў, дзе РВЗ-6 усё яшчэ эксплюатуюцца ў якасьці лінейных вагонаў, іх можна ўбачыць у шэрагу музэйных экспазыцыяў трамвайных прадпрыемстваў. Музэйны РВЗ-6М2 у Ніжагародзкім музэі гарэлектратранспарту (з эмблемай ад РВЗ-6) зьяўляецца спраўным хадавым вагонам, але ён зьмешчаны на глухую рэйкавую галінку, не злучаную з астатняй трамвайнай сеткай гораду, і, адпаведна, выконвае ролю статычнага экспанату. Акрамя таго, рама яго кузава моцна зношана, і ёй патрабуецца сур'ёзны рамонт. У 2004 і 2005 гадах ён удзельнічаў у двух трамвайных парадах як музэйны вагон да пастаноўкі яго на стаянку.

РВЗ-6 маецца ў калекцыі Музэю пасажырскага транспарту Масквы.

Апошнія РВЗ-6 Менску сышлі з вуліц гораду ў 2008 году. Адна мадэль РВЗ-6 была пакінута для музэю Трамвайнага парку. Таксама для музэю быў пакінуты адзін РВЗ-ДЭМЗ.

У Даўгаўпілсе вагоны РВЗ-6 эксплюатуюцца дагэтуль і складаюць большую частку трамвайнага парку.

У Казані большая частка вагонаў сьпісана ў сьнежні 2007 году, за выключэньнем дзьвюх. Таксама можна сустрэць службовыя РВЗ-6: вышку, зварачныя вагоны, палівамоечны і парадна-экскурсійны.

У Салаваце вагоны РВЗ-6 эксплюатуюцца дагэтуль у колькасьці 7 штук, а 1 вагон — у якасьці музэйнага экспанату, усталяваны на пастамэнце.
 
У Ліпецку РВЗ-6 эксплюатаваліся да 1995 году. Апошні пакінуты вагон знаходзіцца ў дэпо як музэйны экспанат.

Ва Уфе 19 кастрычніка 2009 году спынена эксплюатацыя вагонаў тыпу РВЗ-6М2. Меркавана застанецца спэцыяльны вагон-сеткавымяральнік і адзін лінейны вагон у якасьці музэйнага экспанату.

У Ташкенце эксплюатацыя РВЗ-6 была спынена ўвесну 2008 году. Адзіны вагон дадзенай мадэлі можна ўбачыць у Музэі электратранспарту Ўзбэкістану, які знаходзіцца на тэрыторыі Трамвайнага дэпо № 2.

У Віцебску РВЗ-6М складаюць большую частку трамвайнага парку гораду, і іх даволі часта можна ўбачыць на вуліцах Віцебска.

У Іркуцке прадпрыемствам Іркуцкагарэлектратранс адноўлены і адрэстаўраваны вагон РВЗ-6M2 і выкарыстоўваецца для правядзення экскурсіяў.

У Хабараўску РВЗ-6М2 зьяўляюцца асновай парку дэпо №1 (дэпо №2 эксплюатуе галоўным чынам КТМ) і абслугоўваюць цэнтар і поўдзень гораду. Вагоны выкарыстоўваюцца на 1,2,3 маршрутах.

У Камсамольску-на-Амуры эксплюатуюцца 19 РВЗ-6М2.

## РВЗ-6 у творчасьці аматараў трамвая
РВЗ-6 ганараваўся цэлага прысьвячэньня ў «Каломенскім трамвайным дыфірамбе» Міхася Кучэнева:

## Крыніцы

Іншыя крыніцы

## Літаратура
* 
* Даведнік «Вагоны СССР», 1979.
* 

## Вонкавыя спасылкі

* Ніжагародскі Трамвай
** Доўгі шлях рыжскай «шасцёркі»
** Дэталёвыя фатаграфіі РВЗ-6
* Трамвайныя вагоны
* Харкаў транспартны

Катэгорыя:Зьявіліся ў 1960 годзе
Катэгорыя:Трамваі Латвіі
Катэгорыя:Транспарт Менску
Катэгорыя:Транспарт Віцебску