Су-25

**Су-25** (па кадыфікацыі NATO: Frogfoot ангел. «Жабіная лапка») — савецкі/расейскі браняваны дагукавы штурмавік, прызначаны для непасрэднай падтрымкі сухапутных войскаў над полем бою днём і ўначы пры прамой бачнасьці мэты, а таксама зьнішчэньні аб’ектаў з зададзенымі каардынатамі кругласутачна ў любых метэаўмовах. У расейскіх войсках атрымаў мянушку «Грак».

Су-25 упершыню падняўся ў паветра 22 лютага 1975 году. Самалёты гэтага тыпу эксплуатуюцца з 1981 году, і бралі ўдзел у мностве вайсковых канфліктаў і застануцца ва ўжываньні ВПС Расеі прынамсі да 2020 году. 8 кастрычніка 2009 году міністар абароны РФ Анатоль Сярдзюкоў абвясьціў пра аднаўленьне закупаў штурмавікоў гэтага тыпу для ВПС Расеі.

## Гісторыя стварэньня

### Перадумовы
На ўзбраеньні савецкай франтавой авіяцыі ў 1960-х гадах знаходзіліся самалёты Су-7Б, МіГ-19, МіГ-21 і Як-28, але яны ўжо не задавальнялі патрабаваньням, прад’яўляным да самалётаў падтрымкі поля бою. З-за вялікіх працоўных хуткасьцяў палёту і недастатковай манэўранасьці яны не маглі эфэктыўна атакаваць малапамерныя наземныя мэты. Ня маючы браняваньныя кабіны экіпажа і адказных агрэгатаў, у і баявых умовах вельмі хутка былі бы моцна пашкоджаны ад агню стралковай зброі і малакалібернай артылерыі. На праведзеных у верасьні 1967 году вучэньнях «Днепр» найболей эфэктыўнымі самалётамі-штурмавікамі апынуліся МіГ-17, дзякуючы выдатнай манэўранасьці пілёты ўпэўнена распазнавалі і прыцэльна зьнішчалі наземныя аб’екты, а пры паўторным заходзе не гублялі з мэтай візуальнага кантакту.

### Конкурс на «самалёт непасрэднай падтрымкі войскаў»
З-за гэтага ў навуковых кругах савецкіх ваенна-паветраных сіл разгарнуўся пошук канцэпцыі новага самалёта непасрэднай падтрымкі сухапутных войскаў. Хоць ня ўсе зацікаўленыя арганізацыі адназначна ўспрынялі ідэю адраджэньня штурмавой авіяцыі, галоўнакамандуючы Сухапутнымі войскамі генэрал войска І. Г. Паўлоўскі (гарачы прыхільнік гэтай ідэі) здолеў пераканаць міністра абароны СССР Маршала А. А. Грэчка ў неабходнасьці распрацоўкі штурмавіка новага пакаленьня. Па патрабаваньні вайскоўцаў, у сакавіку 1969 году Мінавіяпрам арганізаваў конкурс. У ім прынялі ўдзел чатыры канструктарскіх бюро. А. І. Мікаян і А. С. Якаўлеў прапанавалі мадыфікацыі зьнішчальніка МіГ-21 і бамбавіка Як-28, а С. В. Ільлюшын і П. В. Сухі — новыя праекты: Іл-102 і Т-8.

### Распрацоўка
Напачатку сакавіка 1968 году старэйшы выкладчык Ваенна-паветранай акадэміі І. Саўчанка зьвярнуўся да знаёмых адмыслоўцаў ВКБ П. В. Сухога з прапановай сумесна распрацаваць праект новага самалёта падтрымкі сухапутных войскаў. Неўзабаве сфармавалася ініцыятыўная група. Распрацоўку самалёта, які атрымаў пазначэньне СПБ (самалёт поля бою), было вырашана пачаць «у хатніх умовах», і прадставіць працу гэнеральнаму канструктару толькі пасьля таго, як у агульных рысах будзе вызначана аблічча самалёта.

Так як самалёт яшчэ ніхто не замаўляў, то і сфармуляваць тактыка-тэхнічныя патрабаваньні да самалёта небыло магчымым, і працы пачаліся з абгрунтаваньня канцэпцыі штурмавіка і яго месцы ў сыстэме ВПС, вызначэньня патрэбных лётна-тэхнічных характарыстык і характарыстык баявога комплэксу. Пры гэтым распрацоўнікі сьвядома адмовіліся ад моднай тады канцэпцыі ўнівэрсальнага самалёта, якая прадугледжвала яго выкарыстаньне як для ўдарных апэрацыяў, так і для паветранага бою.

На ўсіх этапах распрацоўкі Т-8 праводзіліся дасьведчана-канструктарскія і экспэрымэнтальныя працы, дзякуючы якім створаны эфэктыўны комплекс жывучасьці, які б гарантаваў неабходную працаздольнасьць штурмавіка ва ўмовах агнявога ўзьдзеяньня арт.сыстэм і ПЗРК суперніка.

Аэрадынамічныя характарыстыкі самалёта, першапачаткова закладзеныя ў праект, былі даволі высокімі. Для іх дасягненьня праведзены вялікі аб’ём разьліковых і аэйратрубавых дасьледаваньняў: формы крыла ў пляне, яго прафілёўкі, тыпу і парамэтраў мэханізаваньня, кампаноўкі самалёта ў цэлым і інш. Пасьля высокая аэрадынамічная якасьць, добрыя манэўраныя і ўзьлётна-пасадкавыя характарыстыкі штурмавіка дазволілі выконваць складаныя баявыя задачы (напрыклад, у абмежаванай прасторы над мэтай), забясьпечылі падвышаную бясьпеку палёту (у тым ліку са значнымі баявымі пашкоджаньнямі) і ўзьлёт зь невялікіх пляцовак. Сыстэма ўзбраеньня штурмавіка — просты прыцэльны комплэкс плюс шырокая наменклатура некіраваных (пасьля і кіраваных) сродкаў зьнішчэньня. На першым этапе праектаваньня Т-8 плянавалася выкарыстоўваць прыцэл АСП-ПФ, бамбавальны прыцэл РБК-3, лазэрны далямер «Фон». Перад запускам у сэрыйную вытворчасьць на Су-25 усталявалі прыцэльны комплэкс самалёта Су-17МЗ, які забясьпечвае высокую дакладнасьць паразы любой наземнай мэты некіраванай зброяй, магчымасьць ужываньня сучасных відаў кіраванай зброі, пасьлядоўнае ўзьдзеяньне на адну мэту рознымі выглядамі боепрыпасаў.

6 студзеня 1972 году П. В. Сухі зацьвердзіў агульны выгляд штурмавіка Т-8 і падпісаў загад пра пачатак яго працоўнага праектаваньня. Кіраўніком праекту быў прызначаны М. П. Сіманаў. Са жніўня абавязак галоўнага канструктара Т-8 стаў выконваць О. С. Самойлавіч. Вядучым канструктарам па самалёце 25 сьнежня 1972 году прызначылі Ю. В. Івашэчкіна.

9 сакавіка 1977 году былі зацьверджаны тактыка-тэхнічныя патрабаваньні да штурмавіка. ВКБ прадставіла замоўцу эскізны праект самалёта з рухавікамі Р-95Ш, мадыфікаваным крылом і больш дасканалым прыцэльна-навігацыйным комплэксам. З 11 па 24 траўня прайшла макетная камісія з удзелам прадстаўнікоў замоўца і галіновых інстытутаў.

У сакавіку 1981 году падпісаны акт пра сканчэньне дзяржаўных выпрабаваньняў і рэкамэндавана ўвесьці самалёт у эксплюатацыю. Прыняцьцю штурмавіка на ўзбраеньне перашкаджала невыкананьне ім некаторых пунктаў ТТЗ. Афіцыйна Су-25 быў прыняты на ўзбраеньне толькі ў 1987 годзе.

Су-25 сталі паступаць у страявыя часткі ў красавіку 1981 году. З чэрвеня сэрыйныя штурмавікі пачалі актыўна ўдзельнічаць у баявых дзеяньнях у Аўганістане. Паралельна працягваліся выпрабаваньні прататыпаў з мэтай вызначэньня патэнцыйных магчымасьцяў самалёта і шляхоў далейшага ўдасканаленьня машыны. Так, на Т-8-6 выпрабоўвалася дапрацаваная гарматная ўсталёўка. З-за моцнай вібрацыі пры стральбе ў адным з палётаў не выйшла пярэдняя апора шасі. Лётчык-выпрабавальнік пасадзіў самалёт на фюзеляж побач з узьлётна-пасадкавай паласой. Пасьля невялікага рамонту машына працягнула выпрабаваньні. Аналягічны выпадак адбыўся ў 1982 годзе ў Тбілісі, калі лётчык А.Іванаў пасьля ўзьлёту быў змушаны саджаць прататып Т-8-10 без шасі на грунт. Пасьля рамонту і гэты штурмавік аднавіў палёты. Пазьней абоі здарэньня аформілі як выпрабаваньні, на падставе якіх распрацавалі мэтодыку пасадкі Су-25 з прыбраным шасі.

16 красавіка 1980 году пачаліся выпрабаваньні, набліжаныя да баявых. Група прыбыла на авіябазу Шынданд на захадзе Аўганістана. Новае месца базаваньня істотна адрозьнівалася ад палігонаў СССР: аэрадром разьмяшчаўся на вышыні 1140 м над узроўнем мора, на працягу сутак назіраліся значныя ваганьні тэмпэратуры паветра. Нэгатыўна адбівалася і адсутнасьць у лётчыкаў досьведу палётаў у гарах. Выпрабаваньні, галоўным чынам па ўжываньні ўзбраеньня, выконваліся над былым танкавым палігонам аўганскага войска ў 9 км ад базы. Перад авіягрупай не ставілася задача непасрэднага ўдзелу ў баявых дзеяньнях, хоць гэнерал Ю. Шаталін, камандзір разьмешчанай побач 5-й мэханізаванай дывізіі, меў права пры неабходнасьці прыцягваць гэтыя самалёты да ўдарных апэрацыяў. На другім тыдні знаходжаньня ў Аўганістане пачалі паступаць заданьні па апэратыўнай падтрымцы сухапутных войскаў, якія ў той пэрыяд вялі цяжкія баі з душманамі ў правінцыі Фаракх (120 км паўднёвей Шынданда). У адрозьненьне ад хуткасных МіГ-21, МіГ-23 і Су-17, штурмавікі Су-25 дзейнічалі ў гарах на малой вышыні, што істотна павялічвала эфэктыўнасьць іх ужываньня. Прычым, калі раней палёты з бомбавай нагрузкай 4000 кг не вырабляліся, то ў баявых умовах такая неабходнасьць зьявілася: прататып Т-8-1Д браў восем бомбаў па 500 кг.

Адразу па сканчэньні дзяржаўных выпрабаваньняў, 4 лютага 1981 году, адмыслова для адпраўкі ў Аўганістан была сфармавана 200-я асобная штурмавая авіяэскадрыльля Су-25 (камандзір — падпалкоўнік А.Афанасьеў). 18-19 чэрвеня 1981 году гэта частка перабазавалася ў Шынданд і неўзабаве пачалі баявую працу. Менавіта там за Су-25 замацавалася мянушка «Грак», а малюнак птушкі ўпрыгожыў нос самалёта.

Працяглы час для падрыхтоўкі пілотаў Су-25 не было спэцыялізаванага самалёта. Напачатку ўжываліся спаркі Су-17УМЗ, бо сыстэмы ўзбраеньня самалётаў шмат у чым падобныя. Аднак лётныя і ўзьлётна-пасадкавыя характарыстыкі Су-25 і Су-17УМЗ настолькі розныя, што ў далейшым падрыхтоўку лётчыкаў-штурмавікоў праводзілі на самалётах L-39.

## На ўзбраеньні

;Расея
У наш час Су-25 зьяўляецца асноўным штурмавіком ВПС Расеі і авіяцыі ВМФ Расеі. У непасрэднай эксплюатацыі знаходзіцца каля 200 самалётаў гэтага тыпу і яшчэ каля 100 знаходзіцца на захоўваньні.

Су-25 узброены наступныя паўкі:
* 899-й гвардзейскі ШАП — аэрадром Бутурлінаўка
* 368-й ШАП — аэрадром Будзёнаўск
* 461-й ШАП — аэрадром Краснадар-Цэнтральны
* 960-й ШАП — аэрадром Прыморск-Ахтарск
* Авіяцыйная група 3-га Камандаваньня — аэрадром Чарнігаўка
* 266-й ШАП — аэрадром Стэп-Алавяная
* 279-й ОИАП — Севераморск-3
Акрамя таго, некаторая колькасьць Су-25 маецца ў навучальных авіяпалках.

;
5 Су-25 пастаўлены зь Беларусі
;Ангола

;
Су-25 складаюць аснову ўдарнай авіяцыі ВПС Рэспублікі Армэнія.
На 2009 год у складзе ВСС Армэніі складаліся 5 Су-25, 9 Су-25К і 1 Су-25УБК.

;

;Баўгарыя

 **[[Гамбія]]
Адзін Су-25 мелі Ўзброеныя сілы Гамбіі ў 2008 годзе**

;

;

;

;

;

;

;Судан
Колькасьць невядомая (заўважаны выпадкі калі пастаўляўся па-за эмбарга ААН)

;

;

;

;Чад

;

;

;

### Складаліся на ўзбраеньні
;

;

;

;

;СССР

;

;Чэхаславакія

## Аварыі і катастрофы на Беларусі
* 12 чэрвеня 2012 — Су-25 116-й штурмавой авіяцыйнай базы ВПС Беларусі разьбіўся на Ваенным палігоне «Нёман». Інцыдэнт адбыўся ў Наваградзкім раёне, непадалёк ад вёскі Навіны. Пілёт, лётчык 1-га кляса Грыднеў Мікалай Генадзевіч, загінуў.

## Крыніцы

Катэгорыя:Савецкія самалёты
Катэгорыя:Самалёты Сухога