Вагон 81-717/714

Вагоны мэтрапалітэну мадэляў **81-717** (галаўны) і **81-714** (прамежкавы) былі распрацаваны Мыцішчанскім машынабудаўнічым заводам у другой палове 1970-х гадоў. Ад папярэдніх мадэляў адрозьніваюцца ня толькі зьмененаю маскаю, але й больш магутнымі рухавікамі, адсутнасьцю кабінаў машыніста у прамежкавых вагонах, а таксама шырэйшым ужываньнем электронікі ў прыборах кіраваньня.

Вядомыя як *81-я сэрыя* (у шэрагу краінаў — *81-71*) і *«нумарныя»*, прычым гэтыя мянушкі вагоны дадзеных мадэляў атрымалі ад таго, што ня маюць літарнага пазначэньня тыпу, толькі лічбавае найменьне. Канструктыўна ўяўляюць сабою прамежкавае зьвяно ад вагонаў тыпу Е да тыпу І. Даволі хутка на Мыцішчанскім машынабудаўнічым заводзе, а пазьней і на Ленінградзкім вагонабудаўнічым заводзе імя Ягорава наладзілі сэрыйную вытворчасьць дадзеных вагонаў, якая працягваецца па цяперашні час. У мэтрапалітэне шэрагу гарадоў (Баку, Кіеў, Менск, Масква, Новасыбірск і г. д.) мадэлі 81-717/714 і іх мадыфікацыі выконваюць асноўны аб’ём перавозкаў.

## Перадгісторыя

Да 1970-х гадоў аснову вагоннага парку мэтрапалітэнаў у шэрагу гарадоў Савецкага Саюзу і некаторых іншых краінаў Варшаўскай дамовы складалі вагоны тыпу Е і іх разнавіднасьці (Еж, Ем, Ечс і іншыя). Гэтыя вагоны выпускаліся савецкім Мыцішчанскім машынабудаўнічым заводам з 1959 году (сэрыйная вытворчасьць з 1963 году) і як іх папярэднікі мелі сталёвыя кузавы і кантактарную сыстэму кіраваньня (электраабсталяваньне пастаўляў завод «Дынама»). Паскарэньне пры пуску засталося практычна бязь зьменаў, бо была палегчана канструкцыя кузава (яго зрабілі цельнанясучым, як напрыклад на ЭР1) і адначасова зьніжана магутнасьць цягавых рухавікоў (з мэтаю зьніжэньня энерґаспажываньня). Тым часам, контакторная сыстэма мае абмежаваньні па хуткадзейнасьці, што ў спалучэньні зь недастатковаю магутнасьцю рухавікоў не дазваляла падняць пускавое паскарэньне, а такім чынам і тэхнічную хуткасьць, што ў сваю чаргу абмяжоўвала правозную здольнасьць на лініях мэтрапалітэна зь вялікай пасажыраплыньню. Рашэньняў у дадзеным выпадку было некалькі, у прыватнасьці:
* павялічыць магутнасьць цягавых рухавікоў;
* ужыць імпульснае рэґуляваньне напругі і ўзрушанасьці цягавых рухавікоў;
* зьменшыць вагу кузава за кошт лягчэйшых матэрыялаў.
Тут першым чынам варта зьвярнуць увагу на ўжываньне імпульснага рэґуляваньня. Справа ў тым, што ўжо на вагонах разнавіднасьці Ечс у 1972 годзе былі ўсталяваныя тырыстарныя імпульсныя пераўтваральнікі для рэґуляваньня ўзрушанасьці цягавых рухавікоў пры пуску і рэастатным тармажэньні. У далейшым гэтыя пераўтваральнікі былі палепшаны (ухілен ўплыў токаў пульсацыяў на сыстэму Аўтаматычнае рэгуляваньне хуткасьці) і ўжыты на вагонах разнавіднасьці Еж3 (1973—1975&nbsp;гады). Імпульснае рэґуляваньне напругі на зацісках цягавых рухавікоў было ўжыта на вагонах разнавіднасьці **Еі** (1968—1973&nbsp;гады). Такім чынам, хоць і не вялікі, але досьвед ужываньня сілавое электроннае апаратуры на вагонах мэтро ў савецкіх заводаў быў. Што ж да зьніжэньня масы кузава за кошт ужываньня новых матэрыялаў, то тут было вырашана ўжыць алюміній. Распрацоўка новага больш магутнага цягавага рухавіка не ўяўляла сур’ёзных цяжкасьцяў.

У 1973 годзе на Мыцішчанскім машынабудаўнічым заводзе пад кіраўніцтвам галоўнага канструктара заводу А. Акімава былі распрацаваныя, а да канца году пабудаваныя 3 дасьледчых вагоны, зь якіх склалі экспэрымэнтальны цягнік. Гэтыя вагоны, якія атрымалі пазначэньне тыпу І (завадзкое пазначэньне галаўнога вагону — 81-715, прамежкавага — 81-716), значна адрозьніваліся ад папярэдніх мадэляў. Так гадзіньнікавая магутнасьць цягавых рухавікоў вагона тыпу І складала 90&nbsp;квт (магутнасьць рухавікоў вагонаў Е — 72&nbsp;квт), а пазьней была падвышана да 100&nbsp;квт. Кузавы вагонаў былі выраблены з алюмініевых сплаваў, што дазволіла зьменшыць вагу тары вагона на 2 тоны. У дадаткаў да ўсяго, рэґуляваньне напругі на зацісках цягавых рухавікоў, а таксама рэґуляваньне ўзрушанасьці ажыцьцяўлялася з дапамогаю тырыстарных пераўтваральнікаў. Усё гэта разам павінна было павялічыць пускавое паскарэньне цягніка, а заадно і павялічыць тэхнічныя хуткасьці звароту цягнікоў. Апроч іншага, у вагонах былі ўжыты прымусовая вэнтыляцыя (дазволіла прыбраць чарпакі з даху) і люмінесцэнтнае асьвятленьне салёнаў, у рысорным падвешваньні ужыты пнэўмарэсары, а ў прамежкавых вагонах былі ліквідаваныя кабіны машыніста. Апошняе, у спалучэньні з выпуклымі сьценкамі кузава (для больш поўнага выкарыстаньня габарыту тунэляў), дазволіла значна павялічыць плошчу пасажырскага салёна вагона, а такім чынам і павялічыць пасажыраёмістасьць цягнікоў.

## Выпуск вагонаў мадэлі 81-717/714
Вагоны тыпу І ў параўнаньні з папярэднімі тыпамі мелі цэлы шэраг перавагаў: большая пасажыраёмістасьць, больш поўнае выкарыстаньне габарыту, больш інтэнсіўны разгон. Аднак заводы, якія выпускаюць вагоны мэтро, былі не гатовыя ў кароткі тэрмін наладзіць выпуск алюмініевых кузаваў, да таго ж сама сыстэма імпульснага рэґуляваньня напругі патрабавала даводкі. У выніку было вырашана выпусьціць дасьледчую партыю вагонаў, якія б зьяўляліся пераходным зьвяном ад тыпу Еж3 да тыпу І. На заводзе ўжо быў распрацаваны праект прамежкавага вагона (завадское пазначэньне *81-714*), які канструктыўна ўяўляў сабою палепшаны варыянт так і не пабудаванага вагона тыпу Еж2. Таксама завод распрацаваў і праект галаўнога вагона, якому прысвоілі завадское пазначэньне *81-717*. Па гэтых праектах, у першай палове 1976 году Мыцішчанскі машынабудаўнічы завод выпусьціў 6 дасьледчых вагонаў: 3 галаўных (№&nbsp;5846, 5854, 5855) і 3 прамежкавых (№&nbsp;5837, 5867, 5868).

Кузаў вагонаў 81-717 і 81-714 уяўляў сабою мадэрнізаваны кузаў апошніх мадыфікацыяў вагонаў тыпу Е, таму меў такія ж асноўныя памеры. Па большасьці абсталяваньня (матор-кампрэсары, пнэўматычнае абсталяваньне, акумулятарныя батарэі) і афармленьні пасажырскіх салёнаў, новыя вагоны былі падобныя з вагонамі тыпу Еж3. Таксама ў іх падобная (за некаторымі выключэньнямі) схема працы сілавых электрычных ланцугоў (у тым ліку і наяўнасьць рэастатнага тармажэньня). Вонкавыя зьмены складаліся першым чынам у тым, што з прамежкавых вагонаў былі ліквідаваны кабіны машыніста, якія існавалі ў кожным вагоне ўсіх папярэдніх тыпаў, а на лэбавай частцы галаўных вагонаў была прыбрана кантавыя пераходныя дзьверы. Замест яе, на лэбавай частцы галаўных вагонаў стала ўсталёўвацца вялікае ветравое шкло, паабапал якога мясцуецца пара вокнаў паменш. Пры гэтым сядушка машыніста, а таксама органы кіраваньня цягніком перамясьціліся з правае часткі кабіны ў сярэдзіну перад вялікім ветравым акном. Як і на вагонах тыпу І, на 81-717/714 былі ўсталяваны цягавыя рухавікі ДК-117Б гадзіньнікаваю магутнасьцю 110 квт (ДК-116 вагонаў Е — 72 квт), для сілкаваньня ланцугоў кіраваньня і зарада акумулятарных батарэяў стаў выкарыстоўвацца электронны блёк сілкаваньня ўласных патрэбаў (БСУП), а асьвятленьне ў салёнах ажыцьцяўляецца з дапамогаю люмінесцэнтных лямпаў. У сувязі з ужываньнем больш магутных рухавікоў, павелічэньнем масы тары вагонаў, а таксама падвышэньнем загрузкі прамежкавага вагона, былі падкочаны ўзмоцненыя вагонныя каляскі зь бязмомантаваю сыстэмаю падвескі цягавых рухавікоў, павялічаным дыямэтрам восяў колавых параў і з больш цьвёрдым рысорным падвешваньнем.

У адрозьненьне ад папярэдніх мадэляў вагонаў мэтро, вагоны 81-717 і 81-714 не атрымалі літарнага пазначэньня тыпу, што было зьвязана першым чынам з тым, што яны былі створаны як тэставыя, для выпрабаваньня часткі абсталяваньня, якое пазьней меркавалася ўжыць на вагонах тыпу І. Аднак затрымка з засваеньнем выпуску алюмініевых кузаваў і пускавых імпульсных рэґулятараў, ды яшчэ ў той час, калі савецкія мэтрапалітэны востра мелі патрэбу ў новых тыпах вагонаў з больш высокаю выходнаю магутнасьцю, прывяла да таго, што было вырашана менавіта гэтыя дзьве дасьледчыя мадэлі вагонаў мэтро запусьціць у сэрыйную вытворчасьць. Гэта было ажыцьцёўлена ў сярэдзіне 1978 году на Мыцішчанскім машынабудаўнічым заводзе. Бо магутнасьцяў аднаго заводу бракавала, то са студзеня 1980 году на Ленінградзкім вагонабудаўнічым заводзе імя Ягорава пачаўся выпуск вагонаў мадэлі 81-717 (з №&nbsp;8400), а са жніўня таго ж году вагонаў 81-714 (з №&nbsp;7202). Пры гэтым Ленінградзкі вагонабудаўнічы завод унёс шэраг зьменаў у чарцяжы вагонаў, што дазволіла выкарыстоўваць для вытворчасьці элемэнты мадэрнізаванага кузава вагонаў Ем508Т, Ема502 і Ем501. Для паскарэньня вытворчасьці вагонаў мэтрапалітэну, зь сярэдзіны 1980 году на Калінінскім вагонабудаўнічым заводзе пачаўся выпуск каляскаў для вагонаў 81-717, а з 1985 году і для вагонаў 81-714.

## Мадыфікацыі

### Экспартныя

#### 81-717.1/714.1

Пасьля выпрабаваньняў у 1976—1977 гадах дасьледчых вагонаў тыпаў 81-717 і 81-714 было вырашана наладзіць іх сэрыйную вытворчасьць. Новымі вагонамі зацікавілася кіраўніцтва Праскага мэтрапалітэну, адкрыцьцё новай лініі якога было заплянавана на 1978 год. Таму ў 1977 годзе на мыцішчанскім заводзе былі распрацаваныя і пайшлі ў сэрыйную вытворчасьць мадэлі новых вагонаў мэтро для Прагі, атрымалыя пазначэньні 81-717.1 (галаўныя вагоны) і 81-714.1 (прамежкавыя). Да сярэдзіны 1978 году быў выкананы заказ на выраб 68 вагонаў 81-717.1/714.1 і толькі з чэрвеня гэтага году ММЗ прыступіў да выпуску мэтравагонаў 81-717 і 81-714 для Масквы. Пазьней рушылі ўсьлед новыя пастаўкі мэтравагонаў у Чэхаславаччыну, усяго ў Мыцішчах было выпушчана 204 вагоны тыпу 81-717.1 і 303 вагоны тыпу 81-714.1.

У 1996 годзе Праскі мэтрапалітэн пачаў комплексную мадэрнізацыю вагонаў 81-717.1/717.1 з заменаю абсталяваньня, паляпшэньнем экстэр’еру і інтэр’еру, а таксама зьменаю бартавых нумароў. Мадэрнізаваныя вагоны атрымліваюць пазначэньне 81-71М.

Па стане на пачатак 2005 году ў Празе сьпісаны электровагоны тыпаў 81-717.1/714.1 № 2102, 2107, 2133, 2325, 2490. Галаўны вагон № 2129 аддадзены фірме Skoda Plzen для выпрабаваньняў, на базе мэтровагона № 2148 фірмаю Siemens створаны экспэрымэнтальны вагон мэтро на IGBT-транзыстарах. Першым вагонам новага музэйнага складу стаў электравагон тыпу 81-714.1 № 2213.

2 ліпеня 2009 году эксплюатацыя вагонаў 81-717.1/717.1 у сыстэме Прасккага мэтрапалітэну завяршылася. Але, па запэўненьнях кіраўнікоў, будзе захаваны паўнавартасны музэйны склад з вагонаў 2159—2213-2429-2637-2504, які будзе выяжджаць па якіх-небудзь сьвятах. Яшчэ адзін галаўны вагон № 2374 адправіцца ў музэй.

Цікаўна, што разьвітальная паездка складу была азмрочана інцыдэнтам, калі на станцыяў «Luziny» Праскае падземкі трое падлеткаў выплюхнулі на цягнік, які заязджае на станцыю, тры слоікі фарбы. Падлеткі зь месца здарэньня схаваліся. З-за фарбы, якая заліла вокны кабіны машыніста, цягнік ня змог самастойна працягнуць рух і быў буксыраваны ў дэпо.

#### 81-717.2/714.2
Уяўляе сабою мадыфікацыю базавае мадэлі 81-717 для Вугоршчыны.
Разьлічаны на паменшаную шырыню каляіны.Таксама галаўны вагон мае ўсяго дзьве фары.
У 1979 годзе была пачата пастаўка вагонаў 81-717.2 (81-714.2) для працы ў Будапэшцкім мэтрапалітэне. Празь некалькі гадоў, 27 кастрычніка 1983 году, у Будапэшт быў перададзены 300-ы вагон савецкай вытворчасьці. Афарбоўка ў іх у большасьці выпадкаў аднастайная, амаль усе расейскія вагоны Будапэшту пафарбаваны бледна-блакітнаю фарбаю. Больш цёмную афарбоўку маюць толькі вагоны, пастаўленыя ў Вугоршчыну ў 90-х гадах. На раньнія цягнікі з вагонаў 81-717.2 (81-714.2) ставілася ўсяго па дзьве фары, якія аналяґічныя тым, што ў Мыцішчах ставілі на вагоны Ев і Ечс.

Увесну 1987 году на Мыцішчанскі завод прыязджаў галоўны інжынэр мэтрапалітэну Будапэшта для ўдакладненьня тэхнічных умоваў. Была складзеная дамова пра пастаўку ў 1988 году 30 вагонаў — 10 галаўных і 20 прамежкавых.

У 1998 годзе на аснове вагонаў тыпу 81-717.5М/81-714.5М былі сабраны і пастаўлены ў Будапэшт два 5-вагонных складу мадыфікацыі 81-717.2М/81-714.2М.

#### 81-717.3/714.3
Адкрыцьцё першае лініі мэтро ў Варшаве было заплянавана на 1990 год, аднак пасьля тэрміны адкрыцьця былі перанесены. Менавіта таму варшаўскі мэтрапалітэн, уведзены ў лад толькі ў красавіку 1995 году, атрымаў свае першыя вагоны мэтро задаўга да афіцыйнага пуску першага цягніка. У 1989—1990 гадах у сталіцу Польшчы паступіла 10 вагонаў 81-717.3/714.3 вытворчасьці мыцішчанскага машынабудаўнічага заводу. Гэта былі чатыры галаўных вагона мадэлі 81-717.3 (№ 001—004) і і шэсьць прамежкавых тыпу 81-714.3 (№ 400—405), якія зьяўляліся аналяґамі вагонаў 81-717.5 (81-714.5).
 
У 1994 годзе, калі дата адкрыцьця першае чаргі Варшаўскага мэтро была вызначана канчаткова, пецярбурскае АТ «Вагонмаш» паставіла туды 24 галаўных вагонаў сэрыі 81-572 (№ 005—028) і 8 прамежкавых мадэлі 81-573 (№ 406—413) (аналяґі 81-717.5М (81-714.5М)).

Наступная пастаўка расейскіх вагонаў у Варшаву была ажыцьцёўлена ў 1997 годзе. Гэта былі галаўныя і прамежкавыя вагоны АТ «Вагонмаш» адпаведна з індэксамі 81-572.1 (№ 029—030) і 81-573.1 (№ 414—429).

З 1997 году па 2007 год расейскія вагоны ў Польшчу не пастаўляліся, у гэты пэрыяд парк рухомага саставу Варшаўскага мэтрапалітэну папаўняўся складамі сэрыі «Metropolis» вытворчасьці Alstom, якія зьбіраліся на тэрыторыі Польшчы ў горадзе Хожуў.

У 2006 годзе для падаўжэньня існых складаў з чатырох да шасьці вагонаў былі замоўлены дзьве партыі дадатковых прамежкавых вагонаў на ААТ «Метровагонмаш» : 81-714.3. Першая партыя з 14 вагонаў 81-714.3 прыбыла ў Варшаву да канца I квартала 2007 году. Другая партыя з 16 вагонаў 81-714.3 прыбыла ў IV квартале 2007 году.

У 2007 годзе на заводзе ЗАТ «Вагонмаш» былі замоўлены пяць шасьцівагонных складаў мадэлі 81-572.2/81-573.2. (У 2009 годзе на заводзе «Вагонмаш» замоўлены дадатковыя 2 складу 81-572.2/81-573.2).Асноўнае адрозьненьне ад стандартных нумарных у дадзенага тыпу вагонаў складаецца ў наяўнасьці прымусовае вэнтыляцыі пасажырскага салёну.

#### 81-717.4/714.4
Першая чарга мэтрапалітэну сталіцы Баўгарыі, Сафіі будавалася каля 20 гадоў. Таксама як і ў выпадку з Варшаваю, электровагоны тыпаў 81-717.4/714.4, прызначаныя для сафійскага мэтрапалітэну, былі выраблены на Мыцішчанскім машынабудаўнічым заводзе задаўга да адкрыцьця «падземкі», а менавіта ў 1990 годзе. Усяго для Сафіі на ММЗ было выпушчана 24 галаўных і 24 прамежкавых вагона з бартавымі нумарамі 1001—1024 і 5001-5024 адпаведна. Працаваць на лініі яны пачалі толькі ў студзені 1998 году.

### Для гарадоў былога [[СССР|Савецкага Саюзу]]

#### 81-717.5/714.5

У 1987 годзе ў мэтах далейшага падвышэньня надзейнасьці маторвагоннага рухомага саставу на Маскоўскім мэтрапалітэне праводзіліся эксплюатацыйныя выпрабаваньні вагонаў, абсталяваных блёкамі сілкаваньня ўласных патрэбаў з чашчынёю напругі 150 Гц, электракантактнымі скрынкамі міжвагоннага злучэньня, выкананымі на базе штэпсэльных раздымаў 7Р-52. Такія ўдасканаленьні далі добры эфэкт, і пачынальна з № 0154 усе вагоны 81-717 Мыцішчанскага заводу пачалі выпускацца з гэтаю камплектацыяю, атрымаўшы, як і дасьледчы вагон № 0129, пазначэньне 81-717.5. Адпаведна, мадыфікаваныя вагоны 81-714 атрымалі пазначэньне 81-714.5. На вагонах 81-717.5 і 81-714.5 усталёўваліся каляскі падвышанае надзейнасьці, пажарабясьпечнае электраабсталяваньне, укаранёная сыстэма сыгналізацыі і пажаратушэньня.

#### 81-717.5М/714.5М, 81-717.5Б/714.5Б, 81-714.5П, 81-717.5К/714.5К і 81-717.5Н/715.5Н

У 1993 годзе Мыцішчанскі машынабудаўнічы завод перайшоў на выпуск мэтравагонаў тыпаў 81-717.5 і 81-714.5, якія падвергліся чарговае мадэрнізацыі. Для адрозьненьня мадэрнізаваных вагонаў ад вагонаў больш раньняга выпуску былі ўведзены новыя пазначэньні мадыфікацыяў вагонаў. Галаўныя вагоны мэтро, якія выпускаюцца з 1993 году, атрымалі завадзкія пазначэньні 81-717.5М, прамежкавыя вагоны — 81-714.5М. У 2002—2009 году ААТ «Метровагонмаш» паставіла ў Баку вагоны адмысловае камплектацыі, якія атрымалі пазначэньні 81-717.5Б і 81-714.5Б адпаведна.

Мэтравагоны мадэляў 81-717.5М і 81-714.5М зьяўляюцца маторнымі, усе восі вагонаў кіроўныя. Вагоны разьлічаны на працу па сыстэме шматлікіх адзінкаў і могуць эксплюатавацца ў складзе цягніка зь лікам вагонаў да васьмі. Галаўныя вагоны 81-717.5М пры чоўнавай эксплюатацыі рухомага саставу ўсталёўваюцца па канцах цягніка. Кузавы вагонаў выраблены з малаўглеродыстай сталі і маюць цельнасварную апорную канструкцыю. Вонкавая ашалёўка кузаваў для забесьпячэньня падвышанае калянасьці выканана з гафраваных сталёвых лістоў, кузавы маюць падвышаную цепла- і шумаізаляцыю. Вагоны тыпаў 81-717.5М.714.5М абсталяваны дзьвюма сыстэмамі вэнтыляцыі — натуральнае прытокава-выцяжное і прымусовае мэханічнае.

Вагоны забясьпечаны цягавым электрапрывадам сталага току з сыстэмаю плыўнага рэґуляваньня поля (узрушанасьці рухавікоў), разьлічанага на працу ў цягавым рэжыме і ў рэжыме электрадынамічнага рэзыстарнага тармажэньня з хуткасьці 90 км/г да 8 км/г. У кожным вагоне ўсталяваныя чатыры цягавыя электрарухавікі ДК-117ДМ з самавэнтыляцыяй, па два на каляску, магутнасьцю па 114 квт кожны.

Каляскі вагонаў 81-717.5М і 81-714.5М двухвосевыя, з апорна-рамным падвешваньнем цягавых электрарухавікоў і восеваю падвескаю рэдуктараў. Рама каляскі Н-вобразная формы цельнасварная, з двухступеністым рысорным падвешваньнем. У першасным падвешваньні скарыстаны камплекты сьпіральных цыліндрычных спружынаў. Другаснае падвешваньне люлечного тыпу таксама з выкарыстаньнем сьпіральных цыліндрычных спружынаў. У сыстэму другаснага падвешваньня ўбудаваны гідраўлічныя амартызатары гашэньня вэртыкальных і гарызантальных ваганьняў, двух токапрымачоў, дэталяў мэханічнага тормазу. Маса каляскі з рухавікамі 7500 кг.

Вонкава склады з электравагонов тыпаў 81-717.5М/714.5М адрозьніваюцца ад сваіх папярэднікаў наяўнасьцю чатырох сьветлавых фараў пад лэбавым шклом галаўнога вагона, аднак з 2001 году больш старыя вагоны тыпаў 81-717 і 81-717.5 пры мадэрнізацыі сталі атрымліваць аналяґічны выгляд. З 2003 году ў пасажырскія салёны вагонаў тыпаў 81-717.5М/714.5М усталёўваюцца антывандальныя плястыкавыя сядушкі зь мяккімі ўстаўкамі. Таксама яны сталі дапаўняцца відэакамэрамі. З 2007 году салён асьвятляецца лямпаю тыпу сьветлавая лінія. З 2008 году новы плястык. З 2009 мадэрнізаваныя каляскі. З 2010 году прывад латвійскай вытворчасьці, на вагонах 81-717.5М фары замест руда-жоўтых сьветла бэзава-сінія. Нумары вагонаў 81-717.5М 0346—0400, 2500—2854… 81-714.5М 919—1998, 3000—3008…. На дадзены момант выпуск гэтых вагонаў мэтро на ААТ «Метровагонмаш» працягваецца.

Склады з вагонаў 81-717.5М/714.5М эксплюатуюцца на Сакольніцкай, Калуска-Рыскай, Сэрпухаўска-Ціміразеўскай, Люблінска-Дзьмітраўскай лініях маскоўскага мэтро, а таксама ў Новасыбірску, Кіеве, Баку, Менску і Днепрапятроўску. На дадзены момант выпуск гэтых вагонаў мэтро на ААТ «Метровагонмаш» працягваецца.

#### 81-717.6К/714.6К і 81-717.6/714.6

З чэрвеня 2006 году вядуцца працы над мадэрнізацыяй існых «нумарных» да мадыфікацыі *81-717.6К/714.6К*. У канцы 2006 году першыя тры вагоны, пераробленыя з 81-717.5/714.5, адпраўленых на капітальны рамонт, паступілі ў электрадэпо «Сокал» для правядзеньня выпрабаваньняў. У канцы 2008 году камісія зацьвердзіла вынікі выпрабаваньняў. З 2009 году плянавалася пачаць сэрыйную вытворчасьць новых вагонаў *81-717.6/714.6* (бязь літары «К» ў пазначэньні) і мадэрнізацыю старых вагонаў.

Увосень 2009 году выпрабавальны мадэрнізаваны склад **0252-0706-0707-0708-0709-0710-0711-0253** адправіўся ў ТЧ-12 «Новагірэева», адкуль увосень 2011 году быў перададзены ў ТЧ-8 «Варшаўскае».

Нарэшце, 29 сьнежня 2009 году першы цягнік тыпу 81-717.6/714.6 з нумарацыяю складу 27001-27002 (галаўныя вагоны), 20001-20006 (прамежкі), выйшаў пад пасажыраў на Калінінскай лініі.

Падчас эксплюатацыі складаў выяўлены шматлікія праблемы, з-за якіх яны часта адсутнічалі на лініі. 81-717.6К/81-714.6К пабудаваны ў 2007 годзе. 81-717.6/81-714.6 пабудаваны ў 2009 і з 2011 году.

Увесну 2011 году першы склад 81-717.6/714.6 перададзены ў ТЧ-15 «Друкары», а ўлетку зноў выйшаў пад пасажыраў. У наш час на Люблінска-Дзьмітраўскай лініі працуюць 11 складаў новага тыпу.

У 2012 году 16 вагонаў тыпу 81-717.6/714.6 будуць закуплены для Ніжагародзкага мэтрапалітэну да адкрыцьця станцыі Горкаўская.

#### 81-717.5А/714.5А

Вагоны 81-717.5А/714.5А выпушчаны да 75-годзьдзя Маскоўскага мэтрапалітэну і стылізаваныя пад першыя вагоны мэтро, якія эксплюатаваліся ў ім — тыпу А. Яны выраблены на аснове мадэлі 81-717.5М/714.5М, а адрозьніваюцца ад базавае мадэлі толькі дызайнам: скарыстана стылізаваная пад вагоны тыпу А лэбавая частка галаўных вагонаў зь дзьвюма храмаванымі фарамі (але без трацавых дзьвярэй, у адрозьненьне ад арыґінала). Унутранае аздабленьне вагонаў выканана зь цяжкагаручага плястыку, які імітуе лінкруст — матэрыял, што ўжываўся ў салёнах вагонаў старых сэрыяў; салён абсталяваны мяккімі канапамі, бакавіны сядушкаў і сьвяцільні салёна выраблены па ўзоры вагонаў тыпу А. У астатнім склад аналяґічны вагонам 81-717.5М/714.5М апошніх сэрыяў і прызначаны для рэґулярнае пасажырскае эксплюатацыі. Пушчаны 15 траўня 2010 гады, у дзень 75-летняга юбілею маскоўскага мэтро, працуе на Сакольніцкай лініі. № 2838—2839,1946—1950. Пабудаваны ў 2010 годзе.

## Канструкцыя

### Агульныя зьвесткі

Вагоны мэтро мадэляў 81-717/714, як правіла, эксплюатуюцца на мэтрапалітэнах з шырынёю каляіны 1520+4&nbsp;мм. Электрычная схема ланцугоў кіраваньня такая, што цягнік можа фармавацца строга з абедзьвюх разнавіднасьцяў, прычым па канцах павінны знаходзіцца галаўныя вагоны, а ў цэнтры прамежкавыя. Мінімальны лік прамежкавых вагонаў роўна аднаму, максымальнае — шасьці. Такім чынам, усяго ў цягніку можа быць ад трох да васьмі вагонаў. Аднак ёсьць і выключэньні — такім зьяўляецца Ерэванскі мэтрапалітэн, дзе выкарыстоўваюцца двухвагонныя склады (два галаўных вагона).

Паміж сабою вагоны злучаюцца пасродкам цьвёрдае аўтасчэпкі Шарфэнбэргу, якая апроч мэханічнага злучэньня адначасова злучае цягніковыя ланцугі кіраваньня, а таксама паветраныя магістралі (напорную і тармазную) (*гл.&nbsp;фота*), што дазваляе скараціць агульны час фармаваньня цягніка. Для злучэньня цягніковых правадоў да галоўкі аўтасчэпкі падвешана клеммная скрынка, якая складаецца з чатырох раздымаў: дзьвюх штырэвых і двух гнездавых. Агульны лік кантактаў у скрынцы — 36?4=144, аднак падыходных правадоў удвая менш. Гэта злучана з тым, што ніжнія і верхнія раздымы дублююць адзін аднаго, тым самым значна павялічваючы надзейнасьць злучэньня ланцугоў кіраваньня вагонаў.

#### Унутраная пляноўка

### Мэханічнае абсталяваньне

#### Кузаў
Вагоны 81-717/714 і іх разнавіднасьці маюць суцэльнамэталічныя апорныя кузавы, якія па канструкцыі падобныя з кузавамі вагонаў тыпу Еж3 і Ем. Асноўнымі часткамі кузава зьяўляюцца рама, бакавыя сьценкі, лэбавыя і канцавыя часткі, дах і мэталічная падлога. Апроч гэтага, у кузавах вагонаў мадэлі 81-717 разьмешчана суцэльная мэталічная перагародка, якая адлучае кабіну машыніста ад пасажырскага салёну. Усе гэтыя часткі злучаны паміж сабою з дапамогаю электрадугавое (у асобных вузлах — кантактнае) зваркі. Матэрыялам кузава зьяўляюцца вугляродзістыя высакаякасныя сталі.

Рама вагону ўяўляе сабою замкнёны контур памерамі 18&nbsp;806?2666&nbsp;мм, які складаецца з бакавых швелерообразных (вышыня 180&nbsp;мм, шырыня 70&nbsp;мм) бэлькаў і канцавых часткаў (служаць для месцаваньня аўтасчэпкаў). Па канцах разьмешчаны скарочаныя храбтовыя бэлькі, службоўцы для месцаваньня паглынальных апаратаў аўтасчэпкаў і мелыя гнёзды для месцаваньня элемэнтаў умацоўваньня саміх аўтасчэпкаў. Апроч гэтага, у набор рамы ўваходзяць 2 шкворнявыя бэлькі (звараны са сталёвых лістоў таўшчынёю 10 і 8&nbsp;мм, празь іх кузаў абапіраецца на каляскі) і некалькіх папярочных бэлькаў (швэлер, 180?70?6&nbsp;мм). Падоўжныя бэлькі ў раме адсутнічаюць, бо іх функцыі выконвае гафраваная падлога. Усе элемэнты рамы з дапамогаю электрадугавое зваркі злучаны паміж сабою ў адзіную маналітную канструкцыю.

Бакавыя сьценкі і канцавая частка кузава сабраны з вэртыкальных стойкаў, падваконных бэлькаў і верхняга ліста. У якасьці ашалёўкі ўжыты сталёвы гафраваны ліст таўшчынёю 1,4—2&nbsp;мм. Лэбавая частка галаўных вагонаў (мадэлі 81-717) выканана са сталёвага штампаванага ліста таўшчынёю 4&nbsp;мм, дадаткова ўзмоцненага з дапамогаю вэртыкальных рэбраў калянасьці, і прыварана непасрэдна да каркаса кузава. Дах вагона мае паўфанарны тып, складаецца з папярочных рэбраў калянасьці і ашалёўкі — сталёвы гафраваны ліст таўшчынёю 1,4&nbsp;мм. Зьверху на даху ўсталяваны чарпакі, усярэдзіне ўздоўж падоўжнае восі маюцца элемэнты для падвескі сьвяцільняў асьвятленьня салёну. Для абароны ад іржы, а таксама для падвышэньня пажарнае бясьпекі, мэталічныя паверхні абклеены азьбестам і пакрыты вогнеўстойліваю эмальлю (ПФ-218Г).

#### Каляскі

Каляскі вагонаў 81-717/714 маторныя двухвосевыя зь індывідуальнаю падвескаю колавых параў, колавая база — 2100&nbsp;мм. Асноваю каляскі зьяўляецца рама (1, гл. схему) Н-вобразнае канструкцыі, звараная зь дзьвюх папярочных і дзьвюх падоўжных бэлькаў. Бэлькі маюць каробчаты перасек, што дасягаецца за кошт профіляў карытападобнага перасеку. Злучэньне бэлькаў адзін з адным ажыцьцяўляецца за кошт зваркі ўсутыч, месцы злучэньня пры гэтым узмацняюцца дадатковымі накладкамі. Матэрыялам бэлькаў зьяўляецца высакаякасная вугляродзістая сталь маркі 20. На падоўжных бэльках усталяваны кранштэйны для ўмацоўваньня пнэўматычнага абсталяваньня, на папярочных бэльках усталяваны скользуны (8), на якія абапіраецца кузаў вагона, а таксама кранштэйны для ўмацоўваньня элемэнтаў цягавага прываду (ТЭР і рэдуктар) і цэнтральнага рысорнага падвешваньня. Па канструкцыі каляскі вагонаў 81-717/714 падобныя з каляскамі вагонаў тыпу Е, адрозьненьні ж абумоўлены больш высокімі магутнасьцямі цягавых рухавікоў, а таксама больш высокай службовай вагаю вагонаў. З-за гэтага маса камплекта каляскаў узрасла з 7050 да 7550&nbsp;кг, гэта значыць на паўтоны. Апроч гэтага, каляскі вагонаў 81-717 і 81-714 адрозьніваюцца паміж сабою, у прыватнасьці на вагонах 81-717 на пярэдняй калясцы ўсталёўваюцца кранштэйны для ўмацоўваньня прыёмных шпулькаў АРС, а на буксе пярэдняе колавае пары ўсталяваны срывной кляпан аўтастопу. Апроч гэтага, на другой калясцы галаўнога вагону ўсталяваны рэйкасмазвацель, а на буксах другіх восяў абедзьвюх каляскаў разьмешчаны датчыкі хуткасьці.

Колавыя пары вагонаў (11) цельнакатаныя. У параўнаньні з вагонамі тыпу Е, на вагонах мадэляў 81-714 і 81-717 дыямэтар восяў колавых параў павялічаны са 155 да 165&nbsp;мм у падступічнай часьці і са 145 да 150&nbsp;мм у цэнтральнай частцы. Дыямэтар паверхні катаньня колаў застаўся бязь зьменаў — 780&nbsp;мм. Колы запрасоўваюцца на вось пасродкам гарачае пасадкі, таксама на вось запрасоўваецца і адмысловая ўтулка, на якую ўжо непасрэдна запрасоўваюцца вялікае зубчастае кола і апорныя падшыпнікі цягавага рэдуктара. Для перадачы падоўжных высілкаў ад рамы каляскі на вось колавае пары і наадварот, ужыты шпінтоны, замацаваныя ў падоўжных бэльках (на вагонах раньніх выпускаў — ланцужкі (6)). Рама каляскі (5) абапіраецца на кожную буксу (4) празь дзьве цыліндрычныя вітыя спружыны (5), якія маюць статычны прагін да 35&nbsp;мм (пад тараю вагона). Ваганьні буксовага падвешваньня гасяцца ў фрыкцыйным гасільніку, які ўяўляе сабою палімерную ўтулку, сьлізгальную па сталёвым шпінтону.

У цэнтры каляскі разьмешчана цэнтральная бэлька (2), якая злучана ахоўным шворнам з кузавам вагона і на якую непасрэдна перадаецца вага апошняга. Кузаў абапіраецца на цэнтральны пятнік (7) бэлькі, а для ўхіленьня бакавое гайданкі, на бэльцы ўсталяваны бакавыя гумовыя скользуны (8, выкананы ў выглядзе ролікаў). Вага цэнтральнае бэлькі на асноўную раму каляскі перадаецца праз цэнтральнае рысорнае падвешваньне (3), паддон і сучлененыя падвескі. Цэнтральнае рысорнае падвешваньне каляскі выканана з 4 (па 2 з боку) двухрадковых вітых цыліндрычных спружынаў, са статычным прагінам 40&nbsp;мм (пры пустым вагоне). Гасільнік ваганьняў у цэнтральным падвешваньні на гэты раз гідраўлічны, усталяваны пад кутом, што дазваляе яму гасіць як вэртыкальныя, так і папярочныя ваганьні цэнтральнае бэлькі адносна рамы каляскі. Дадаткова паміж спружынамі і паддонам маецца гумовая пракладка, якая служыць для паглынаньня высокачашчынных ваганьняў. Кожная сучлененая падвеска (усяго іх у калясцы 4, па 2 з боку) складаецца з каванае завушніцы і дзьвюх каваных падвескаў, шарнірна злучаных адзін з адным. З мэтаю выключэньня падзеньня на шлях вузлоў і дэталяў пры абрыве сучлененых падвескаў, у цэнтральным падвешваньні ўжытыя засьцерагальныя дужкі, замацаваныя ў раме каляскі і праходзілыя пад выступамі паддонаў.

### Электраабсталяваньне

#### Цягавыя электрарухавікі
2х114кВт

#### Сілавыя электронныя апараты

##### Блёк сілкаваньня ўласных патрэбаў

Для зараду акумулятарных батарэяў, сілкаваньня ланцугоў кіраваньня і дапаможных ланцугоў, у тым ліку і асьвятленьня, на вагонах усталяваны электронны блёк сілкаваньня ўласных патрэбаў (БСУП), які ўяўляе сабою статычны паўправадніковы пераўтваральнік (**). Структурна складаецца з двух пераўтваральнікаў: першаснага і другаснага. Першасны пераўтваральнік (на схеме вылучаны чырвоным контурам) пераўтворыць напруга кантактнай рэйкі сталага току 750&nbsp;Ва ў сталую напругу 80&nbsp;В. Канструктыўна складаецца з аўтаномнага інвЭртара току (тырыстары VS1-2, пераўтворыць сталы ток у зьменны), паніжальнага трансфарматару (T1) і кіраванага выпрамніка (тырыстары VS3-4, пераўтворыць зьменны ток у сталы). Апроч тырыстараў і трансфарматара, у склад пераўтваральніка ўваходзяць дыёды, якія камутуюць (VD1-3), дроселі (L1-3), кандэнсатары (C1-3) і рэзыстары (апошнія на схеме не паказаны), а таксама што згладжвае фільтр (L4 і C4). Другасны пераўтваральнік (на схеме вылучаны сінім контурам) служыць для пераўтварэньня сталай напругі 80&nbsp;Ва ў зьменнае 220&nbsp;У, якое паступае для сілкаваньня ланцугоў асьвятленьня. Канструктыўна складаецца з аўтаномнага інвэртара напругі (тырыстары VS5-6) і падвышальнага трансфарматара (T2). І інвэртары, і выпрамнік выкананы па схеме з нулявою кропкаю, што дазваляе скараціць колькасьць паўправадніковых прыбораў.

Прататыпам БСУП зьяўляюцца пераўтваральнікі  (першасны) і  (другасны), якія былі ўжыты ў 1973 годзе на першых вагонах тыпу І. Для палягчэньня рамонту, было вырашана гэтыя два пераўтваральнікі аб’яднаць у адзіны модуль. Выкананы па такой схеме блёк сілкаваньня атрымаў пазначэньне БСУП-4. Яго магутнасЬць складала 4&nbsp;квт, усталяваны ён быў на вагонах тыпу 81-717 і 81-714 дасьледчай партыі (6 вагонаў). Пачынальна ж з вагонаў усталявальнае партыі, пачаў усталёўвацца блёк сілкаваньня ўласных патрэбаў тыпу БСУП-5У2 (у некаторых крыніцах можна сустрэць напісаньне *БСУП-5У-2*), які адрозьніваецца нізкім шумам (крыніцаю характэрнага высокачашчыннага гуду, што можна пачуць на прыпынках, зьяўляецца менавіта БСУП, а калі дакладней, то дросьль L3). Яго ж падчас вытворчасьці зьмяніла мадэрнізаваная вэрсія — БСУП-5У2М, якая адрозьнівалася большаю рамонтапрыгоднасьцю. У прыватнасьці, тырыстары і дыёды ў першасным і другасным пераўтваральніках былі ідэнтычныя.

З канца 2000-х гадоў, падчас буйных рамонтаў (сярэдні, капітальны) вагонаў, БСУП часта замяняецца больш кампактнымі і практычна бясшумнымі пераўтваральнікамі. Так на вагонах Пецярбурскага мэтрапалітэна ўсталёўваюць пераўтваральнік напругі БСП-115 вагаю ня больш за 37 кг (супраць 280 кг у БСУП-5У2М).

##### Акумулятарная батарэя

Акумулятарная батарэя прызначана для сілкаваньня ланцугоў кіраваньня і дапаможных ланцугоў вагона, праверкі абсталяваньня без падачы высокай напругі ў электрадэпо. Можа таксама кароткачасова ажыцьцяўляць сілкаваньне БСУП пры праезьдзе не перакрытых кантактнай рэйкаю токаразьдзелаў, працягла забясьпечваць аварыйнае асьвятленьне і прымусовую аварыйную вэнтыляцыю салёна. На кожны вагон (як галаўны, так і прамежкавы) усталявана па адной батарэі.

На вагоны мэтрапалітэну 81-714/717 і іх мадыфікацыі ўсталяваны абслугоўваныя шчолачныя нікель-кадміевыя акумулятарныя батарэі. У эксплюатацыі знаходзяцца батарэі, складзеныя з 52 (у вагонаў Е і іх мадыфікацыі 56) злучаных пасьлядоўна элемэнтаў («слоікаў») НК-80 ці KPL-55. Намінальная ёмістасьць складае 80 і 55 ампэр-гадзінаў адпаведна. Намінальная напруга пад нагрузкаю ня меней за 62&nbsp;В. Калі на вагон пададзена высокая напруга, батарэя зараджаецца ад крыніцы 80В БПСН. Першапачаткова элемэнты месьціліся па чатыры ў драўляныя скрыні на сталёвай раме, цяпер выкарыстоўваюцца ізаляцыйныя футаралы са шклаплястыку на сталёвай раме. Для выгоды абслугоўваньня батарэя мае ролікі, на якіх выкочваецца са скрыні на рассунутыя паваротныя кранштэйны. Можа ўручную перакочвацца з кранштэйнаў на адмысловую каляску са зьменнаю вышынёю плятформы для дастаўкі ў акумулятарнае аддзяленьне.

Мае 5 вывадаў: «?», «+26&nbsp;У», «+33&nbsp;У», «+50&nbsp;У», «+». Вывад «+26&nbsp;У» выкарыстоўваецца толькі для сілкаваньня лямпачкі, асьвятлялае акумулятарная скрыня пры паднятай для агляду верхняму вечку.

Акумулятарная батарэя праходзіць рэвізію са зьменаю электраліта адзін раз у год, рэвізію адзін раз у шэсьць месяцаў, узмоцнены зарад адзін раз у тры месяца.

##### Тырыстарны рэґулятар
Калі рэґуляваньне току ўзрушанасьці (а такім чынам і маґнітнага поля) рухавікоў пры разгоне ажыцьцяўляецца ступеніста за кошт рэастатаў, то ў рэжыме рэастатнага тармажэньня рэґуляваньне ўжо плыўнае, што дазваляе падтрымліваць максымальна магчымую тармазную сілу да 55—60 км/г. Гэта дасягаецца за кошт ужываньня тырыстарнага рэґулятару РТ-300/300А. Гэты рэґулятар складаецца зь сілавога блёка, блёка кіраваньня і датчыка току рухавікоў. Сілавы блёк складаецца з двух ідэнтычных тырыстарных ключоў-фазаў, кожная зь якіх абслуґоўвае асобную групу цягавых рухавікоў. Тырыстарныя ключы, апроч саміх тырыстараў, складаюцца з дыёдаў, якія камутуюць, дроселяў, кандэнсатараў і рэзыстараў. Абодва тырыстарных ключа зьмесцаваны ў адным модулі, што разьмяшчаецца пад вагонам. У гэтым жа модулі зьмесцаваны блёк абароны, які ў аварыйных сытуацыях адключае тырыстарны рэгулятар, пры гэтым на дадзеным вагоне электрычнае (рэастатнае) тармажэньне замяшчаецца пнэўматычным.

## Крыніцы

## Літаратура
* 

## Вонкавыя спасылкі
* 81-717/714 на сайце Мэтравагоны
* Тэхнічнае заданьне 81-717.6К/714.6К
* Выпрабаваньні першага маскоўскага складу 81-717.6К, фатаграфіі
* фатаграфіі 81-717/714 (нумарны) на сайце мэтрафота.рф
* фатаграфіі 81-717.6 і 81-717.6к у фотагалерэі мэтрапалітэнаў СНД

Катэгорыя:Вагоны мэтро