Катастрофа Ту-134 пад Бэрлінам

**Катастрофа Ту-134 пад Бэрлінам** — авіякатастрофа, якая адбылася 12 сьнежня 1986 году ў раёне пасёлку Бансдорфа пад Бэрлінам.

## Хада падзеяў
Ту-134А (рэгістрацыйны нумар СССР-65795, завадскі 63145, серыйны 5606) быў выпушчаны заводам ХГАПП 18 сакавіка 1980 году і быў перададзены МГА СССР, які 27 сакавіка таго ж году накіравала яго ў 1-ы Менскі (паводле іншых зьвестак — у 2-і Менскі) аб’яднаны авіяатрад Беларускага УГА (БУГА). Абсталяваны двума турбарэактыўнымі рухавікамі Д-30 пермскага маторнага завода. На дзень катастрофы авіялайнер здзейсніў 8482 цыклу «ўзлёт-пасадка» і налетаў 12 658 гадзін.

Ту-134А Беларускага падразьдзяленьня «Аэрафлоту» СССР (БУГА) накіроўваўся з аэрапорту «Менск-2» ў Бэрлінскі аэрапорт «Шонефельд». Борт СССР-65795 выконваў рэйс SU-892 ў Бэрлін, але праз дрэннае надвор’е ў Бэрліне (туман) экіпаж ажыццявіў пасадку ў Празе. Калі надвор’е ў Бэрліне палепшылася, рэйс 892 вылецеў з Прагі і пасьля набору вышыні заняў эшалон FL220 (6700 метраў). На яго борце акрамя 9 членаў экіпажа знаходзіліся 73 пасажыры, сярод іх знаходзіліся настаўнікі і 27 нямецкіх школьнікаў з 10А класа сярэдняй школы горада Шверына, якія ляцелі дадому пасьля экскурсіі ў Мінск.

Калі лайнер падыходзіў да Бэрліна, неба было цалкам зацягнута кучавымі аблокамі вышынёй 60 метраў, стаяў туман і дзьмуў свежы паўднёва-ўсходні вецер. Дыспэтчар перадаў экіпажу, што яны першыя ў чарзе на пасадку, а таксама адразу дазволіў заход на пасадку з прамой па сістэме ILS на ВПП №25L. Заход быў выкананы без заўваг, экіпаж правёў усе неабходныя перадумовачныя працэдуры, пасьля чаго лайнер з уключаным аўтапілотам, знаходзячыся ў 13,5 кіламетрах ад ВПП, увайшоў у глісаду. Дыспэтчар перадаў, што гарызантальная бачнасьць складае 900 метраў, а на ВПП ў пазіцыі A — 1700 метраў, у пазіцыі B — больш за 1000 метраў. Экіпаж давыпусьціў закрылкі на 38°. Усё спачатку праходзіла без адхіленьняў, але дыспэтчар уключыў (з мэтай праверкі) пасадкавыя агні на ВПП №25R, якая на той момант праходзіла рамонт і была зачыненая. Пра гэта дыспэтчар на англійскай мове папярэдзіў экіпажы беларускага і вугорскага Ту-134 (другі заходзіў на пасадку следам за першым), хоць па правілах радыёабмену гэта і не прадугледжвалася. Але бортрадыст беларускага Ту-134, які дрэнна валодае англійскай мовай, няправільна зразумеў інфармацыю і ўспрыняў паведамленьне дыспэтчара як указаньне ажыццяўляць пасадку на ВПП №25R, што і пацвердзіў, а следам КПС даў каманду: «25 -правая, перабудаваць хуценька». ВПП № 25L знаходзілася ў 460 метрах ад ВПП №25R, а яе ўваходны тарэц быў на 2200 метраў бліжэй. Камандзір адключыў аўтапілот і пачаў выконваць манеўр уручную. Хоць дыспэтчар і паспрабаваў удакладніць, што паласа №25R зачыненая на рамонт, а агні ўключаныя толькі для праверкі, але пілоты ў гэты момант перагаворваліся паміж сабой і не пачулі паведамленьне дыспэтчара. Рэйс 892 хутка адвярнуў направа і яго кіраўнік сігнал ILS на час зьнік. Убачыўшы па экране радыёлякатара, што рэйс 892 значна ўхіліўся направа, Дыспэтчар перадаў: «Аэрафлот 892, вам заходзіць на 25 левую, 25 левую»". Экіпаж пацвердзіў атрыманьне інфармацыі, пасьля чаго КПС даў каманду: «перастаў назад», а штурман: «налева 230 градусаў». Таксама Дыспэтчар даў указаньне: «Давярніце налева, давярніце налева!» (замест рэкамэндацыі КПС судна сысьці на другі круг). Лайнер у гэты час быў у 450 метрах правей пасадачнай глісады і на 60 метраў ніжэй за яе. На вышыні 110 метраў экіпаж уключыў аўтапілот, але рэжым рухавікоў пры гэтым не павялічваў, і гэта прывяло да таго, што хуткасьць палёту ўпала да 263 км/г, а вэртыкальная хуткасьць зьніжэньня ўзрасла да 7 м/с. Самалёт працягваў выконваць левы разварот, калі ў 103 метрах ад зямлі пры вэртыкальнай хуткасьці 9 м/с спрацавала сістэма GPWS (небяспечная хуткасьць збліжэньня з зямлёй), а ў 40 метрах спрацавала сігналізацыя ВПР. Сыход на другі круг быў ня выкананы, у парушэньні інструкцыі, па прычыне эканоміі паліва (для паніжэньня сабекошту авіяперавозкі) і пагрозе дэпрымаваньня КПС і экіпажу. А 17: 04 CET (паводле іншых звестак а 18: 00 CET) за 3 кіламетры ад тарца ВПП №25L рэйс SU-892 у непасадачным становішчы (шасі прыбраныя, закрылкі не давыпушчаныя цалкам) зачапіў верхавіны дрэў лесу і ўрэзаўся ў зямлю блізу Бонсдорфа. Выцякло з бакаў авіяпаліва загарэлася, выклікаўшы пажар. Тое, што рэйс SU-892 зьнік з экранаў радыёлякатара, заўважылі толькі а 17:15, а ўжо а 17:30 да месца катастрофы прыбылі першыя выратавальныя службы. Непасрэдна на месцы падзеньня былі знойдзеныя 12 пасажыраў, якія выжылі; пазней у шпіталях 2 з іх памерлі ад атрыманых траўмаў. Усяго ў катастрофе загінулі 72 чалавекі — усе 9 членаў экіпажа і 63 пасажыры; сярод іх апынуліся 20 нямецкіх школьнікаў. На 2018 год гэтая авіякатастрофа (па колькасьці ахвяр) займае другое месца ў Нямеччыне пасьля катастрофы Іл-62 у 1972 годзе (156 загінулых) і дзевятае з удзелам авіялайнера Ту-134.

## Расьсьледваньне
Вынікі рассьледаваньня камісіі былі апублікаваныя ў красавіку 1987 году. Пры заходзе на пасадку экіпаж быў абавязаны прыняць рашэньне аб сыходзе на другі круг у шасьці выпадках:

# Пасьля паведамленьня, зразуметага як указаньне аб змене пасадачнай паласы;
# Пры страце сігналу курсоглиссадной сістэмы на працягу 38 секунд (за гэты час самалёт зьнізіўся з 420 метраў да 200 метраў);
# Пасьля паўторнай інфармацыі дыспэтчара, што рабочая паласа-левая, атрыманай у момант, калі самалёт знаходзіўся з недапушчальным бакавым ухіленьнем 450 метраў і ніжэй глісады на 60 метраў;
# Пасьля ўключэньня вышыннага і бакавога канала аўтапілота на вышыні 110 метраў у парушэньне абмежаваньня па эксплуатацыі АБСУ;
# Пасьля дасягненьня ВПР і адсутнасьці бачнасьці ВПП на гэтай вышыні;
# Пасьля спрацоўваньня ССАД і каманды штурмана на памяншэньне хуткасьці зьніжэньня.
Прычынамі АП зьяўляюцца:

# Выдача экіпажу кіраўніком палётаў на канчатковым этапе заходу на пасадку на левую паласу несвоечасовай і нечаканай інфармацыі, што прывяло да фарміраваньня ў экіпажа няслушнага рашэньня.
# Адсутнасьць выдачы рэкамэндацыі экіпажу сыходу на другі круг кіраўніком палётаў на канчатковым этапе пасьля паўторнага перастраеньня самалёта пры заходзе на пасадку назад на левую паласу пасьля правай.
# Памылка бортрадыста самалёта ў дачыненьні да ўяўнай змены дазволу на пасадку, якая не была выяўленая іншымі чальцамі экіпажа праз:
• недастаткова ўзгодненых дзеяньняў экіпажа;

• адсутнасьці ўзаемнага кантролю дзеяньняў асобных членаў экіпажа;

• цяжкасцяў у разуменьні ангельскай фразеалогіі палётнага радыёабмену;

• недастатковых ведаў і вопыту прымяненьня правілаў міжнароднага палётнага радыёабмену.

4.КПС не прыняў ва ўзьніклай сітуацыі ні аднаго з двух неабходных рашэньняў:

• не працягнуў палёт па дазволеным раней курсе заходу на пасадку па ILS да ВПР;

• аб спыненьні заходу на пасадку і сыходу на другі круг, неабходнасьць у якім ўзьнікала шасьці выпадках да пралёта ВПР (сыход на другі круг быу не выкананы, ў парушэньні інструкцыі, па прычыне эканоміі паліва для паніжэньня сабекошту авіяперавозкі і пагрозе дэпрымаваньня КПС і экіпажу).

## Наступствы
Аб авіякатастрофе жыхары Бэрліна даведаліся ўжо ў 19:30 CET у навіннай перадачы «Aktuelle Kamera», прычым паведамленьне аб авіякатастрофе было даўжынёй не больш за 30 секунд, што пасьля які ішоў перад ёй 6-хвіліннага некралога па нагоды сьмерці Паўля Фернера прывяло да таго, што многія праслухалі гэта паведамленьне. Савецкая газета «Праўда» таксама абмежавалася кароткай нататкай: «Спачуваньні ў сувязі з авіякатастрофай. Цэнтральны Камітэт СЕПГ, Дзяржаўны савет і Савет Міністраў ГДР выказалі глыбокае спачуваньне сем’ям і блізкім загінуўшых у выніку авіяцыйнай катастрофы, якая адбылася 12 сьнежня ў раёне аэрапорта Шенефельд.»

Але тым ня менш, такіх кароткіх паведамленьняў хапіла, каб па горадзе пачалі распаўсюджвацца чуткі аб тым, што нібыта рускі экіпаж быў п’яны, альбо самалёт быў няспраўны. У выніку ў горадзе паўсталі антысавецкія настроі, таму ў дзень пахаваньня 18 сьнежня перамяшчэньня савецкіх вайскоўцаў былі абмежаваныя, а іх сем’ям не рэкамэндавана выходзіць на вуліцу. У выніку выяўленьня вінаватых у катастрофе па віне пілатаваньня экіпажа, пры наяўнасьці правяраючага ад авіяатрада з кантролем працы экіпажа і несвоечасовай (нечаканай) інфармацыі кіраўніком палётаў у момант пасадкі, галоўны штурман Беларускага УГА — Лагун Л. Д., па ўскоснай віне, быў пераведзены ў штурмана першага класа Мінскага лётнага авіяцыйнага атрада. Начальніку кіраваньня БУГА — В. М. Курыла вынесены Міністэрствам ГА (МГА) вымова. Начальнікам БУГА адпаведна вынесены строгі вымову камандзіру авіяцыйнага атрада. У 2010 годзе на месцы катастрофы быў устаноўлены памятны знак.

## Вонкавыя спасылкі
*Леанід Лагун
*Катастрофа Ту-134 под Берлином. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1%83-134_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%91%D0%B5%D1%80%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%BC 
*Туполев Ту-134А Бортовой №: CCCP-65795. Russianplanes.net. https://russianplanes.net/reginfo/36861 Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года. 
*Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА близ а/п Шёнефельд (Берлин). airdisaster.ru. http://www.airdisaster.ru/database.php?id=135  
*Absturz TU 134, bei Berlin- Schönefeld (нем.). NVA-Forum (19.Dezember 2007).  
*1986 Flugzeugabsturz in Bohnsdorf (нем.). Berlin.de. 
*crysis sa. Авиакатастрофа ТУ-134А в ГДР (16 октября 2012). https://crysis-sa.livejournal.com/31253.html 
 
## крыніцы
*Описание катастрофы на Aviation Safety Network. https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19861212-0

Ту-134А
Ту-134А