TGV

**TGV** ( — «хуткасны цягнік», чытаецца: «тэ-жэ-вэ́») — француская сетка хуткасных электрацягнікоў, распрацаваная GEC-Alsthom (цяпер Alstom) і нацыянальным францускім чыгуначным апэратарам SNCF. У цяперашні час кіруецца, у асноўным, SNCF. Першая ветка была адкрыта ў 1981 годзе паміж Парыжам і Ліёнам.

## Кароткая характарыстыка
Сёньня сетка TGV ахоплівае гарады на поўдні, захадзе і паўночным усходзе Францыі. Некаторыя суседнія краіны, у тым ліку Бэльгія, Італія і Швайцарыя, пабудавалі свае лініі TGV і злучылі іх з францускай сеткай. У Нямеччыне і Нідэрляндах дзейнічае аналягічная і сумяшчальная з TGV чыгуначная сетка Thalys, а ў Вялікабрытаніі — Eurostar. Плянуецца будаўніцтва новых лініяў у самой Францыі і суседніх краінах.

Цягнікі TGV здольныя рухацца з хуткасьцю да 320 км/г — гэта стала магчымым дзякуючы будаўніцтву спэцыяльных чыгуначных лініяў бяз рэзкіх паваротаў. Цягнікі абсталяваны магутнымі цягавымі рухавікамі, сучлянёнымі вагонамі, аблегчанымі каляскамі, а таксама прыладамі аўтаматычнай лякаматыўнай сыгналізацыі (АЛС), дзякуючы якой машыністу больш ня трэба высочваць сыгналы сьвятлафораў на вялікіх хуткасьцях. Цягнікі TGV вырабляе фірма Alstom, з выкарыстаньнем асобных вузлоў фірмы Bombardier. За выключэньнем невялікай сэрыі, што выкарыстоўваецца для паштовых зносінаў паміж Парыжам і Ліёнам, TGV выкарыстоўваецца для пасажырскіх перавозак. Сыстэмы, аналягічныя TGV, дзейнічаюць у Паўднёвай Карэі (KTX), Гішпаніі (AVE) і Злучаных Штатах Амэрыкі (Acela).

Укараненьне TGV замяніла авіязносіны паміж гарадамі, уключанымі ў яе сетку: падарожжа на TGV таньней, займае менш часу, на чыгунцы менш фармальнасьцяў пры рэгістрацыі і пасадцы, а вакзалы разьмешчаныя, як правіла, у цэнтры гарадоў. Акрамя таго, TGV зьяўляецца дастаткова бясьпечным відам транспарту: за ўвесь час эксплюатацыі не было зарэгістравана ніводнага выпадку гібелі людзей у выніку здарэньняў, якія адбыліся на хуткасных лініях (за выключэньнем сутыкненьня з грузавіком у 1988 годзе).

## Тэхнічныя характарыстыкі

### Электронная сыстэма кіраваньня
TGV разьвіваюць занадта вялікую хуткасьць, таму машыністы могуць не заўважыць сыгнал сьвятлафора. Для сыгналізацыі ў цягніку выкарыстоўваецца сыстэма **TVM**. Інфармацыйны сыгнал ідзе па рэйках на прыборную дошку. У выпадку недастаткова хуткай рэакцыі машыніста цягнік затармозіць аўтаматычна.

### Галоўны трансфарматар
Пераменны ток у 25&nbsp;000 вольт, які падаецца на кантактны провад, галоўны трансфарматар пераўтварае ў 1500 вольт. Зьяўляецца найбольш масіўным канструктыўным элемэнтам, ваґой каля 8 тон.

### Выпрамляльнік
Пераўтварае пераменны ток, што выдаецца трансфарматарам, у пастаянны, прыдатны для сілкаваньня рухавікоў.

### Дапаможны пераўтваральнік
Асьвятленьне вагонаў цягніка сілкуецца напругай у 72 вольта, астатнія сыстэмы спажываюць 380 вольт.

### Фрэонавая сыстэма ахаладжэньня
Для адводу значнай колькасьці цяпла ад электрасыстэмаў цягніка выкарыстоўваецца сыстэма ахаладжэньня, пабудаваная па прынцыпе тыповых прамысловых лядоўняў.

### Тармазны рэастат
Уяўляе зь сябе гіганцкую сьпіраль, астуджваецца патокам набягаючага паветра. Да яе падключаюцца рухавікі, якія працуюць пры тармажэньні ў рэжыме генэратара.

### Пантограф
Пантограф (або *токапрыёмнік*) мае спэцыяльную канструкцыю. Асаблівасьці канструкцыі дазваляюць пазьбегнуць стварэньня «стаячай хвалі» або ваганьняў дрота, якія ірвуць яго пры хуткім руху пантографа па дроту.

### Ударапаглынаючы блёк
Уяўляе зь сябе сотападобную канструкцыю носа кабіны машыніста з алюміну. Сыстэмы пасіўнай бясьпекі зьявіліся на гэтых цягніках пасьля аварыі 28 верасьня 1988 году, калі цягнік, які рухаўся праз Вуарон, сутыкнуўся на пераезьдзе з грузавіком, які перавозіў трансфарматар ваґой 100 тон. Машыністы пасьпелі затармазіць да 110 км/г, але вялікі тармазны шлях пры гэтай хуткасьці не дазволіў пазьбегнуць сутыкненьня. Пазьней цягнікі былі дапрацаваны, і гэты выпадак аказаўся адзіным здарэньнем, пацягнуўшым за сабой чалавечыя ахвяры на цягніках TGV (ня ўлічваючы тэракту 31 сьнежня 1983 году, калі ў цягніку была падарваная бомба).

### Чыгуначныя шляхі сыстэмы LGV
TGV выкарыстоўвае адмыслова пабудаваныя шляхі, званыя *LGV* ( — хуткасная лінія) — гэта зьяўляецца прынцыповым момантам усёй сыстэмы, так як лініі створаныя для руху менавіта на хуткасьцях большых за 300 км/г.
* Радыюс паваротаў на LGV складае больш за 4000  (6000 м на новых хуткасных лініях).
* Гарызантальны профіль пуцей LGV можа быць значна большым за звычайныя чыгуначныя (вельмі высокая кінэтычная энэргія, набраная цягніком, дазваляе яму заяжджаць на вялікія ўхілы безь вялікага ўрону яго энэргаспажываньню, а таксама ехаць уніз па ўхілу па інэрцыі). Ухіл дасягае 35 ‰ (перасячэньне горнага масіву Морван ), на лініі Кёльн—Франкфурт ён даходзіць да 40‰.
* Міжвосевыя адлегласьці пуцей павялічаныя да 4,2—4,5 м для прадухіленьня нэгатыўнага ўплыву аэрадынамічных эфэктаў, узьнікаючых пры разьезьдзе сустрэчных цягнікоў.
* Тунэлі, празь якія праходзіць LGV, павінны быць спэцыяльна спраектаваныя (асабліва на ўезьдзе і выезьдзе) для мінімізацыі эфэктаў аэрадынамічнага ціску.
* Выкарыстоўваецца спэцыяльная сыстэма дарожнай сыгналізацыі, так як выкарыстаньне звычайнай сыстэмы сьвятлафораў не зьяўляецца магчымым (машыністам цяжка бачыць сыгналы на высокай хуткасьці).
* Пуці абгароджаныя для прадухіленьня сутыкненьняў з жывёламі і інш.
* Выкарыстоўваюцца спэцыяльныя гукапаглынальныя экраны, усталяваныя ў месцах, дзе цягнікі праходзяць праз населеныя пункты.

### Рухавік
Магутнасьць кожнага рухавіка пастаяннага току, убудаванага ў цялежку — 1100 кіляват (каля 1500 к.&nbsp;с.). Агульная магутнасьць цягніка —  кВт (каля  к.&nbsp;с.).

### Цялежка
У адрозьненьне ад звычайных цягнікоў, у цягніках TGV адна колавая цялежка на два вагона. Такая канструкцыя неабходна для таго, каб у выпадку сходу цягніка з рэек ён ня змог перавярнуцца і для прадухіленьня эфэкту тэлескапічнасьці (вагоны ўваходзяць адзін у аднаго пры лабавым сутыкненьні цягніка, наносячы сур’ёзныя пашкоджаньні пасажырам). Уласную цялежку маюць толькі галаўны і хваставы вагоны.

### Счэпка
З-за таго, што вагоны цягнікоў TGV «дзеляць» агульную цялежку, фармаваньне складу — няпросты занятак. Увесь склад мусяць падымаць на спэцыяльным пад’ёмніку і ставіць на іншыя колавыя пары.

### Тармазныя дыскі
На гэтых цягніках выкарыстоўваюцца такія ж дыскавыя тармазы, як на самалётах.

### Пнеўмападвеска
Вагоны ўсталяваныя на пнэўматычных падвесках складанай канструкцыі, якія ня толькі гасяць вібрацыі і шум падчас руху цягніка на высокай хуткасьці, але і прадухіляюць перакульваньне вагонаў пры сходзе цягніка з рэек. На распрацоўку гэтай складанай інжынэрнай сыстэмы пайшло больш за 11 гадоў.

## Гісторыя
Упершыню ідэя стварэньня TGV ўзьнікла ў 1960-я гады ў адказ на будаўніцтва Японіяй хуткаснай сеткі Сінкансэн (1959). У той час Францускі ўрад спрыяў разьвіцьцю новых тэхналёгій, вяліся дасьледаваньні па стварэньні маглеваў і нават цягнікоў на паветранай падушцы Aérotrain. Адначасова з гэтым SNCF пачало праектаваньне хуткаснага цягніка, які можна было б выкарыстоўваць на звычайных чыгунках.

Першапачаткова плянавалася, што TGV будзе турбацягніком (з газатурбінным рухавіком), сама назва расшыфроўваецца як *turbine grande vitesse* (хуткасная турбіна). Газавая турбіна была абрана ў якасьці рухавіка за адносна невялікі памер, а таксама вялікую ўдзельную і выхадную магутнасьць. Быў пабудаваны першы прататып TGV 001 з гэтым тыпам рухавіка, аднак рэзкае павялічэньне кошту на нафту падчас энэргетычнага крызісу 1973 году вымусіла адмовіцца ад газавых турбін з-за павышанага, у параўнаньні з дызэлем, расходу паліва. Паліўнага бака TGV 001 аб’ёмам у 8 тыс. літраў хапала толькі на 1100 км шляху. Было вырашана рэалізоўваць праект на аснове электрацягнікоў, якія сілкуюцца ад кантактнай сеткі. Плянавалася, што электрычнасьць будзе выпрацоўвацца ў дастатковай колькасьці на новых францускіх атамных электрастанцыях.

Аднак працы па стварэньні прататыпа TGV 001 не прайшлі дарма: на яго аснове была выпрабавана спэцыяльная тармазная сыстэма, якая павінна была расьсейваць вялікі аб’ём кінэтычнай энэргіі, якая набіраецца цягніком падчас руху. Таксама гэты прататып быў выпрабавальным палігонам для новай аэрадынамікі і сыгнальнай сыстэмы. Цягнік быў зроблены сучлененым, гэта значыць суседнія вагоны мелі агульную цялежку, якая дазваляла вагонам рухацца свабодна адзін ад аднаго. Падчас выпрабаваньняў цягнік-прататып разьвіў хуткасьць у 318 км/г, што да гэтага часу застаецца сусьветным рэкордам для цягнікоў без электрычнай цягі. Зьнешні і ўнутраны выгляд прататыпа быў распрацаваны выхадцам зь Вялікабрытаніі Джэкам Купэрам. Створаны ім дызайн, у тым ліку характэрную форму насавога абцякальніка, быў выкарыстаны ва ўсіх наступных пакаленьнях TGV.

Перавод TGV на электрычную цягу запатрабаваў істотных зьменаў у кампаноўцы цягніка. Стварэньне цалкам электрычнага прататыпа пад кодавай назвай Zébulon было скончана ў 1974 годзе, на ім былі абкатаны новыя цягавыя рухавікі, пантографы, падвеска цягавых рухавікоў і тармазная сыстэма. Ўстаноўка новых рухавікоў дазволіла зьменшыць вагу галаўных вагонаў на 3 тоны. У ходзе выпрабаваньняў прататып пераадолеў амаль мільён кілямэтраў шляху.

У 1976 годзе Францускі ўрад выдзяліў грошы на буйнамаштабную рэалізацыю праекту TGV, і неўзабаве пачалося будаўніцтва першай хуткаснай лініі LGV Sud-Est ( — хуткасная лінія Паўднёвы-ўсход).

Пасьля таго як два экспэрымэнтальных склады падвергнуліся дбайным выпрабаваньням і мадыфікацыям, цягнік TGV быў запушчаны ў вытворчасьць, і першы сэрыйны экзэмпляр быў перададзены чыгунцы 25 красавіка 1980 г. Пасажырскія зносіны TGV паміж Парыжам і Ліёнам былі адкрытыя 27 верасьня 1981 г. Меркавалася, што цягніком стануць карыстацца бізнэсмэны, якія часта перамяшчаюцца паміж гэтымі гарадамі. Як сродак транспарту, TGV быў значна хутчэй звычайных цягнікоў, аўтамабіляў і нават самалётаў. Цягнікі хутка сталі папулярныя ня толькі сярод бізнэсмэнаў — грамадзтва вітала гэты хуткі і практычны спосаб перамяшчэньня паміж гарадамі.

Будаўніцтва хуткасных трас ў Францыі працягвалася: была адкрыта лінія LGV Атлянтыка да Туру і Ле Ману (будаўніцтва пачалося ў 1985, рух адкрыты ў 1989); LGV Паўночная Эўропа ў бок Кале і бэльґійскай мяжы (будаўніцтва пачалося ў 1989 г., рух адкрыты ў 1993); LGV Рона-Альпы стала працягам лініі LGV Паўднёвы-ўсход, падоўжыўшы яе да Валанса (будаўніцтва пачалося ў 1990, рух адкрыты ў 1992). У 2001 годзе адкрыўся рух па LGV Міжземнамор’е да Марсэля. У 2006 пабудавана лінія LGV Усход, якая зьвязала Парыж і Страсбург. Хуткасныя лініі, заснаваныя на тэхналёгіі TGV, былі пабудаваныя ў Бэльґіі, Нідэрляндах і Вялікабрытаніі — усе яны злучаны з францускай сеткай.

Зносіны Eurostar адкрыліся ў 1994, злучыўшы кантынэнтальную Эўропу зь Лёнданам праз Эўратунэль. Гэтая лінія часткова выкарыстоўвае LGV Паўночная Эўропа ў Францыі. Першы этап будаўніцтва хуткаснай лініі ў Вялікабрытаніі (CTRL) быў завершаны ў 2003 годзе. Другі этап быў скончаны 14 лістапада 2007 году. Цяпер самыя хуткія цягнікі праходзяць маршрут ад Лёндана да Парыжа ўсяго за 2 гадзіны 15 хвілін, а маршрут Лёндан — Брусэль — за 1 гадзіну 51 хв.

TGV не зьяўляецца першым камэрцыйным хуткасных цягніком: у Японіі лінія *[[Сінкансэн]]* упершыню злучыла Токіё і Осаку 1 кастрычніка 1964, то бок, за 17 гадоў да першага рэйса TGV. Зрэшты, TGV належыць сусьветны рэкорд хуткасьці для звычайных цягнікоў на электрычнай цязе : 3 красавіка 2007 году падчас выпрабаваньняў скарочаны склад тыпу TGV POS разьвіў хуткасьць 574,8&nbsp;км/г на новай лініі LGV EST (паміж Парыжам і Страсбургам, лінія абсталявана рэйкавым змацаваньнем PANDROL FASTCLIP). Выпрабаваньні праводзіліся ў рамках навуковай праграмы Alsthom. Сярэдняя хуткасьць падчас звычайнай паездкі на TGV складае 263,3 км/ч.

28 лістапада 2003 году TGV перавёз свайго мільярднага пасажыра з пачатку руху ў 1981 годзе. Плянуецца, што ў 2010 годзе гэта лічба падвоіцца. На першым месцы па колькасьці перавезеных пасажыраў сярод хуткасных ліній знаходзіцца Сінкансэн (5 мільярдаў пасажыраў у 2000 годзе).

## Рухомы склад

Цягнікі TGV фарміруюцца з галаўных маторных вагонаў (абсталяваных цягавымі электрарухавікамі) і прычапных вагонаў. Напрыклад, склады TGV POS могуць быць сфармаваны з двух галаўных маторных вагонаў і пэўнай колькасьці (да 8) прычапных прамежкавых. Фармаваньне больш кароткіх складаў дазваляе атрымаць больш высокае цягавае ўзбраеньне складаў, што, у сваю чаргу, дазваляе павялічыць паскарэньне пры разгоне і максымальную хуткасьць складу.

Вагоны цягнікоў спраектаваны такім чынам, каб забясьпечваць ўзаемазамяняльнасьць і фармаваньне складаў з вагонаў розных сэрыяў. Напрыклад вагоны са складу TGV POS могуць быць счэплены з вагонамі TGV Réseau, Duplex, Thalys PBKA.

Рухомы склад TGV адрозьніваецца ад іншых тыпаў цягнікоў паўжорсткай счэпкі вагонаў. Цялежкі разьмешчаны паміж вагонамі; такім чынам, вагон падтрымліваецца з абодвух бакоў, дзелячы кожную з двух цялежак з суседнім вагонам. У кожнага галаўнога вагона маюцца дзьве ўласныя цялежкі. Выгада дадзеных счэпаў складаецца ў тым, што ў выпадку крушэньня галаўны вагон першым сыходзіць з рэек і далей рухаецца самастойна, у той час як пасажырскія вагоны, як правіла, з рэек ня сходзяць і захоўваюць вэртыкальнае становішча. Звычайныя цягнікі ў такіх выпадках, як правіла, складаюцца «ў гармонік» або перакульваюцца.

Недахоп такіх счэпаў заключаецца ў вельмі складанай працэдуры фармаваньня складу. Калі галаўныя вагоны можна лёгка адчапіць па стандартнай працэдуры, то для расфармаваньня счэпаў у сярэдзіне складу патрабуецца спэцыяльна абсталяванае дэпо, у якім ўвесь счэп прыўзьнімаецца над рэйкамі. Пасьля расчапленьня вагон застаецца безь цялежкі з аднаго з бакоў, і замест яе патрабуецца спэцыяльная замяшчаючая рама.

SNCF валодае чыгуначным паркам, які складаецца прыкладна з 400 складаў TGV. Сёньня эксплюатуецца шэсьць асноўных мадыфікацыяў TGV, і сёмы тып, TGV POS, у цяперашні час праходзіць выпрабаваньні.

Усе TGV зьяўляюцца, па меншай меры, *двухсыстэмнымі*: гэта азначае, што іх можна эксплюатаваць як на новых лініях (у тым ліку хуткасных LGV), дзе выкарыстоўваецца зьменны ток (25&nbsp;кВ, 50&nbsp;Гц), так і на старых лініях з пастаянным токам 1,5&nbsp;кВ — гэта так званыя *lignes classiques* (звычайныя лініі), якіх асабліва шмат у навакольлі Парыжа. Цягнікі, якія перасякаюць мяжу з Нямеччынай, Швайцарыяй, Бэльґіяй, Нідэрляндамі і Вялікабрытаніяй павінны таксама падтрымліваць замежны стандарт напружаньня сеткі. Так зьявіліся *трохсыстэмныя* і нават *чатырохсыстэмныя* TGV.

Усе цягнікі TGV абсталяваны двума відамі токапрыёмнікаў (тыпу паўпантограф), адзін для пастаяннага і другі для зьменнага струма. Акрамя таго, палазы гэтых токапрыёмнікаў маюць розную шырыню, якая ўлічвае шырыню зыґзаґа кантактнай сеткі ў розных краінах.

Да перасячэньня мяжы паміж дзьвюма сыстэмамі сілкаваньня, ўключаецца спэцыяльная сыстэма апавяшчэньня, усталяваная ў кабіне, якая нагадвае машыністу аб тым, што яму неабходна адключыць падачу энэргіі да цягавых электрарухавікоў, затым апусьціць пантографы, пераключыць сыстэму напругі на панэлі кіраваньня і зноў падняць пантографы. Як толькі аўтаматыка вызначае, што на рухомы склад пададзена патрабуемае напружаньне, на панэлі загараецца спэцыяльны індыкатар, які дазваляе машыністу зноў ўключыць цягавы электрарухавік. Празь мяжу сыстэм электрасілкаваньня цягнік павінен праяжджаць з выключанымі рухавікамі.

### TGV Sud-Est

Цягнікі тыпу TGV Sud-Est (Паўднёвы Ўсход, чытаецца: сюд-э́ст) былі створаны для эксплюатацыі на першай аднайменнай хуткаснай лініі Парыж — Ліён. Усяго з канвэера было выпушчана 107 пасажырскіх складаў гэтай мадэлі, зь іх дзевяць былі зроблены трохсыстэмнымі (для эксплюатацыі на лініях ў Швайцарыі са зьменным токам у 15 кВ), астатнія — двухсыстэмнымі. Акрамя таго, былі створаны два скарочаных склады для перавозкі пошты паміж Парыжам і Ліёнам. Ад звычайных цягнікоў яны адрозьніваюцца адсутнасьцю сядзеньняў і афарбоўкай у жоўты колер.

Стандартная камплектацыя складаў такой клясы: два галаўных і восем пасажырскіх вагонаў. Агульная ўмяшчальнасьць — 346 месцаў.

Першапачаткова канструкцыйная хуткасьць цягнікоў гэтага тыпу складала 270 км/г, але пасьля большая частка складаў была мадэрнізавана да 300 км/г напярэдадні адкрыцьця новай лініі LGV Міжземнамор’е. Мадэрнізацыю некаторых складаў, чый маршрут пралягае, у асноўным, па звычайных лініях (у асноўным, гэта цягнікі ідучыя ў Швайцарыю праз Дыжон), SNCF прызнала немэтазгоднай, так як нязначнае памяншэньне часу паездкі не акупіла бы затраты на мадэрнізацыю.

### TGV Atlantique

TGV Atlantique () будаваліся для эксплюатацыі на новай хуткаснай лініі LGV Атлянтыка. На новую мадэль было вырашана ўсталяваць больш магутныя рухавікі, колы большага дыямэтра, а таксама палепшыць аэрадынаміку і тармазную сыстэму. У стандартны склад цягніка ўваходзіць два галаўных і дзесяць пасажырскіх вагонаў. З гэтага часу TGV зьмянілі афарбоўку з аранжавай на серабрыста-сінюю.

Мадыфікаваная мадэль TGV Atlantique 325 ў 1990 годзе ўсталявала сусьветны рэкорд хуткасьці на толькі што пабудаванай і яшчэ не адкрытай лініі LGV, разагнаўшыся да 515 км/г.

### TGV Réseau

Першыя склады TGV Réseau (, чытаецца: рэзо) пачалі эксплюатавацца ў 1993 годзе. У 1990 годзе былі замоўлены першыя 50 двухсыстэмных складаў, да якіх пазьней была дададзена замова яшчэ на 40 трохсыстэмных цягнікоў. Дзесяць з трохсыстэмных складаў былі пафарбаваны ў стандартныя колеры Thalys і зараз больш вядомыя як Thalys PBA (Парыж-Брусэль-Амстэрдам). Трохсыстэмныя склады, акрамя стандартных схем напружаньняў, якія дзейнічаюць у Францыі, могуць эксплюатавацца на пастаянным току ў 3 кВ (стандарт Італіі і Бэльґіі, у Нідэрляндах выкарыстоўваецца толькі на некалькіх лініях, дзе ходзіць TGV).

Стандартны склад цягніка: два галаўных і восем пасажырскіх вагонаў. Склады для Бэльґіі былі спэцыяльна пераабсталяваны для адпаведнасьці бэльґійскім абмежаваньням нагрузкі на вось (17 тон) — для гэтага сталёвыя элемэнты кузава вагонаў былі часткова заменены алюмінавымі.

Пасьля ўвода ў эксплюатацыю новай лініі LGV Атлянтыка сталі паступаць скаргі ад пасажыраў на дыскамфорт, адчуваемы пры ўезьдзе цягніка ў тунэль на вялікай хуткасьці. Зьвязана гэта было з рэзкім перападам ціску. Па гэтай прычыне давялося палепшыць гермэтызацыю вагонаў TGV Réseau.

### Eurostar

Цягнік Eurostar, па сутнасьці, зьяўляецца падоўжаным TGV, прыстасаваным для эксплюатацыі ў Вялікабрытаніі і Эўратунэлі. У лік адрозьненьняў ўваходзіць меншы профіль, задавальняючы брытанскім габарытным стандартам, створаныя ў Вялікабрытаніі асынхронныя цягавыя рухавікі і палепшаная сыстэма пажарабясьпечнасьці на выпадак ўзгараньня ў тунэлі.

Па брытанскай клясыфікацыі TOPS цягнік мае назву Class 373 EMU. Падчас свайго праектаваньня цягнік называўся TransManche Super Train. Цягнік быў спраектаваны фірмай GEC-Alsthom (цяпер Alstom) на сваіх фабрыках ў Ля Рашэль (Францыя), Бельфары (Францыя) і Вошвуд Хэт (Ангельшчына), эксплюатацыя пачалася ў 1993 годзе.

Існуе два тыпу складаў: Eurostar Three Capitals (Тры сталіцы) складаецца з двух галаўных і васемнаццаці пасажырскіх вагонаў з двума дадатковымі маторнымі цялежкамі; Eurostar North of London (Поўнач Лёндана) складаецца з 14 пасажырскіх вагонаў. Склады абодвух тыпаў складаюцца зь дзьвюх частак, не сучлененых ў сярэдзіне, гэта значыць, што ў выпадку паломкі або надзвычайнай сытуацыі ў Эўратунэлі палову цягніка можна адчапіць, каб тая сваім ходам пакінула тунэль. Кожная такая палова складу мае свой нумар.

38 поўных склады, плюс запасны галаўны вагон, былі замоўлены наступнымі чыгуначнымі кампаніямі: 16 саставаў набыло SNCF, 4 — NMBS/SNCB (бэльґійскі чыгуначны апэратар) і 18 — British Rail, зь якіх 7 былі тыпу North of London. Да прыватызацыі British Rail склады былі куплены London & Continental Railways, якая арганізавала даччыную кампанію Eurostar (UK) Ltd., якая цяпер кіруецца кансорцыюмам кампаній National Express Group (40% акцый), SNCF (35%), SNCB (15%) і British Airways (10%).

Усе склады Eurostar зьяўляюцца трохсыстэмнымі або чатырохсыстэмнымі і прыстасаваны для работы на лініях LGV са зьменным токам (уключаючы лінію ў Эўратунэлі і стандартныя лініі ў Вялікабрытаніі), бэльґійскіх лініях з пастаянным токам і брытанскіх сыстэмах з трэцяй рэйкай, распаўсюджаных на поўдні краіны. Трэці тып сілкаваньня застаўся лішнім, так як у 2007 г. завяршылася будаўніцтва лініі паміж Лёнданам і Эўратунэлем. Цягнікі TGV Three Capitals, якімі валодае SNCF, таксама падтрымліваюць сілкаваньне ад пастаяннага тока напружаньнем 1,5 кВ.

Тры склады SNCF выкарыстоўваюцца толькі ў Францыі і ў цяперашні час пафарбаваны ў звычайную серабрыста-сінюю схему TGV. Склады Eurostar North of London ніколі не выкарыстоўваліся для міжнародных перавозак: на іх возяць пасажыраў ад Лёндана да гарадоў паўночней сталіцы, аднак дадзеныя перавозкі ў цяперашні час не прыносяць прыбытку, так як брытанскія авіяперавозцы дамовіліся аб скарачэньні коштаў на білеты. Частка складаў былі аддадзены ў арэнду кампаніі Great North Eastern Railway для пасажырскіх перавозак на лініі «White Rose» паміж Лёнданам і Лідсам і былі пафарбаваны ў цёмна-сінія колеры GNER. Тэрмін арэнды мінуў у сьнежні 2005 году, і цягнікі Eurostar былі заменены.

Выканаўчы дырэктар Eurostar Рычард Браўн выказаў меркаваньне, што пасьля заканчэньня тэрміну эксплюатацыі цягніка Eurostar будуць заменены на двухпавярховыя склады накшталт TGV Duplex. Двухпавярховыя склады змогуць перавозіць 40 мільёнаў пасажыраў у год паміж Ангельшчынай і кантынэнтальнай Эўропай, што раўназначна будаўніцтву новай узьлётна-пасадачнай паласы ў Лёнданскім аэрапорце.

### TGV Duplex

TGV Duplex (чытаецца: дзюплэ́кс) быў распрацаваны, каб павысіць аб’ём перавозак без павелічэньня колькасьці складаў і вагонаў у кожным цягніку. Пасажырскія вагоны TGV Duplex маюць два паверхі, з ўваходнымі дзьвярыма на ніжнім узроўні, што асабліва зручна, так як у Францыі ўсе плятформы на станцыях нізкія. На другі паверх вядзе лесьвіца; праход паміж вагонамі знаходзіцца на верхнім узроўні. Пры аднолькавай даўжыні складаў, ўмяшчальнасьць Duplex на 45% больш, чым у TGV Réseau. На такіх ажыўленых напрамках як Парыж-Марсэль TGV Duplex пускаюць парамі, што дазваляе павялічыць ўмяшчальнасьць аднаго цягніка да 1&nbsp;024 чалавек. У кожным складзе маецца спэцыяльна абсталяванае купэ для інвалідаў.

Пасьля доўгага працэсу распрацоўкі і абкаткі, які пачаўся ў 1988 г. (рабочая назва цягніка TGV-2N), іх будавалі дзьвюмя партыямі: 30 саставаў былі пабудаваны паміж 1995 і 1998, і яшчэ 34 — паміж 2000 і 2004. Склад складаецца з двух галаўных і васьмі двухпавярховых пасажырскіх вагонаў. Корпус TGV Duplex быў зроблены з алюмінію, і з-за гэтага ваґа складу ненашмат больш, чым у TGV Réseau. Дзякуючы палепшанай аэрадынаміке максымальная хуткасьць складу ўзрасла да 320 км/г.

### Thalys PBKA

У адрозьненьне ад цягнікоў Thalys PBA, склады PBKA (Парыж-Брусэль-Кёльн-Амстэрдам) спэцыяльна будаваліся для лініяў Thalys. З тэхналягічнага пункту гледжаньня яны ідэнтычныя TGV Duplex, але вагоны ў іх аднапавярховыя. Усе цягнікі гэтага тыпу зьяўляюцца чатырохсыстэмнымі. За ўвесь час было выраблена 17 складаў: 9 для SNCB, 6 для SNCF і два склады для Nederlandse Spoorwegen. Deutsche Bahn фінансавала куплю 2 складаў для SNCB.

### TGV POS
Цягнікі TGV POS (назва расшыфроўваецца як Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Парыж — Усходняя Францыя — Паўднёвая Нямеччына)) на дадзены момант праходзяць выпрабаваньні. Эксплюатавацца яны будуць на лініі LGV Усход, якая будзе ўведзена ў строй у 2007 годзе. Шлях ад Базэля да Парыжа будзе займаць тры з паловай гадзіны, ад Цюрыха да Парыжа — чатыры з паловай

Склады абсталяваны новымі асынхроннымі рухавікамі з агульнай магутнасьцю 9&nbsp;600 кВт. У выпадку адмовы, магчыма адключэньне цягавых рухавікоў любой цялежкі. Пасажырскія вагоны будуць аднапавярховымі; адзін склад будзе зьмяшчаць 377 пасажыраў.

Адзін зь цягнікоў у стандартнай дзесяцівагоннай канфігурацыі дасягнуў хуткасьці 380 км/г на трасе LGV-Усход ў пачатку 2007 году пры хуткасных выпрабаваньнях сумесна з экспэрымэнтальным цягніком V150.

### TGV V150
Экспэрымэнтальны цягнік, сфармаваны ў 2007 годзе з галаўных вагонаў цягніка TGV POS № 4402 і трох прычапных (пасажырскіх) вагонаў TGV Duplex. Для павялічэньня магутнасьці і павышэньня максымальнай хуткасьці цягнік падвергнуўся мадыфікацыі. Прычапныя пасажырскія вагоны перароблены ў маторныя шляхам усталёўкі новых сынхронных рухавікоў з пастаяннымі магнітамі, якія выкарыстоўваюцца ў новых цягніках AGV; асынхронныя рухавікі галаўных вагонаў пакінуты безь зьмяненьняў. Дыямэтр колаў павялічаны з 920 да 1092 мм для зьмяншэньня хуткасьці кручэньня вузлоў трансьмісіі. Магутнасьць цягніка складае 19 600 кВт замест стандартных 9 600 кВт у звычайнага TGV POS. Кузаў цягніка падвергся невялікай мадэрнізацыі для зьмяншэньня супраціву паветра: ўсталёўцы абцякацеляў ў пярэдняй частцы галаўных вагонаў і на даху каля токапрыёмніка, мембран, закрываючых прастору паміж вагонамі, а таксама прымяненьнем спэцыяльнага ветравога шкла, убудаванага ў кузаў бяз выступаюўых частак.

Цягнік зьдзейсьніў шэраг вопытных паездак на трасе LGV-Усход у пэрыяд зь 15 студзеня па 15 красавіка з хуткасьцямі каля 500 км/г. Адзін з пасажырскіх вагонаў быў абсталяваны як лябараторыя, на цягніку былі ўсталяваны больш за 600 розных датчыкаў. Для забесьпячэньня большай магутнасьці напружаньне ў кантактнай сетке пры выпрабаваньнях цягніка было павялічана з 25 да 31 кВ. У ходзе выпрабаваньняў 3 красавіка 2007 году быў усталяваны сусьветны рэкорд хуткасьці для рэйкавых цягнікоў — 574,8 км/г.

## Лініі LGV
Для TGV будуюцца спэцыяльныя вылучаныя трасы — LGV (, хуткасная лінія, чытаецца: «эль-жэ-вэ»), якія дазваляюць гэтым цягнікам рухацца з хуткасьцю да 320&nbsp;км/ч. Першапачаткова плянавалася, што LGV наогул не будуць мець абмежаваньняў па хуткасьці, але пасьля была ўсталявана мяжа ў 250&nbsp;км/г, якая зараз даведзена да 320&nbsp;км/г. TGV могуць рухацца і па звычайных чыгуначных лініях (*lignes classiques*); ў мэтах бясьпекі, хуткасьць на іх абмежаваная 220&nbsp;км/г. Магчымасьцю выкарыстаньня існуючай чыгуначнай інфраструктуры, у тым ліку вакзалаў, TGV выгадна адрозьніваюцца ад маглеваў і хуткасных цягнікоў іншых сыстэм. Дзякуючы сумяшчальнасьці каляі са звычайнымі лініямі, TGV абслугоўваюць больш за 200 напрамкаў у Францыі і за яе межамі.

LGV, у цэлым, падобны да звычайных чыгуначных лініяў, але ў іх маецца шэраг ключавых асаблівасьцяў. Па-першае, радыюс крывых на LGV значна большы, што дазваляе цягнікам рухацца зь вялікай хуткасьцю, не ствараючы адчувальнай для пасажыраў цэнтрабежнай сілы. Радыюс паваротаў на LGV павінен быць ня менш за чатыры кілямэтры. Новыя лініі праектуецца з улікам радыюсаў у 7&nbsp;км, з пэрспэктывай на будучыню павелічэньня максымальнай хуткасьці.

У сувязі з тым, што LGV выкарыстоўваецца толькі для хуткасных зносінаў, лініі дапускаюць большы ўхіл. Гэта палягчае плянаваньне трас і памяншае кошт будаўніцтва лініяў. Вялікая кінэтычная энэргія, назапашваемая цягнікамі пры руху на вялікай хуткасьці, дазваляе яму пераадольваць вялікія ўхілы бяз значнага павелічэньня энэргаспажываньня. Акрамя таго, пры спуску зь вялікіх ухілаў можна адключыць цягу, што таксама павышае эканамічнасьць. На першай лініі LGV Паўднёвы-ўсход пад’ёмы дасягаюць 35&nbsp;‰, а на нямецкай хуткаснай лініі паміж Кёльнам і Франкфуртам маюцца ўхілы да 40&nbsp;‰.

Выпраўка шляху на LGV павінна быць больш дакладнай, чым на звычайных лініях, і таму жвіровы баласт укладваецца на вялікую глыбіню: гэта дазваляе павысіць нагрузку на рэйкі і стабільнасьць шляху. Акрамя таго, на трасах LGV больш часта пакладзены шпалы. На LGV выкарыстоўваюцца толькі бэтонныя шпалы (монаблёкавай альбо двублёкавай канструкцыі), але ў апошні час часта прымяняюцца шпалы з двух бэтонных блёкаў, злучаных сталевым брусам. На шпалы кладуцца рэйкі цяжкага тыпу з большай вэртыкальнай жорсткасьцю. На лініях LGV выкарыстоўваецца бязстыкавы шлях, што памяншае вібрацыі і шум.

На лініях LGV выкарыстоўваецца стандартная эўрапейская каляя ў 1435 мм. Напрыклад, на хуткасных чыгуначных лініях у Японіі і Тайвані выкарыстоўваецца тая ж каляіна, але яна шырэй за звычайную для гэтых краінаў каляі ў 1067 мм, што ізалюе хуткасныя лініі ад астатняй дарожнай сеткі. І, наадварот, у Гішпаніі, дзе стандартная каляя складае 1674 мм, пры праектаваньні хуткасных лініяў было прынята рашэньне будаваць іх з больш вузкай эўрапейскай каляёй, каб мелася магчымасьць злучыць сваю сетку хуткасных цягнікоў зь сеткай TGV. Тунэлі на лініях LGV маюць большы дыямэтар, чым звычайныя, асабліва на ўваходах: гэта робіцца для таго, каб пазьбегнуць рэзкага перапада ціску ў вагонах пры ўезьдзе ў тунэль на вялікай хуткасьці.

На лініях LGV дзейнічае абмежаваньне на мінімальную хуткасьць. Іншымі словамі, цягнікі, няздольныя разьвіваць вялікія хуткасьці, не павінны выкарыстоўваць LGV, якія прызначаны толькі для хуткаснага пасажырскага паведамленьня. Галоўная прычына ўвядзеньня такіх абмежаваньняў у тым, што прапускная здольнасьць трасы рэзка скарачаецца пры выкарыстаньні цягнікоў з рознымі хуткасьцямі. Выкарыстоўваць хуткасныя трасы для грузавых перавозак небясьпечна, бо груз на вялікай хуткасьці можа страціць ўстойлівасьць з-за турбулентнага патоку і зьляцець з плятформы. Акрамя таго, грузавы рухомы склад мацней разьбівае шлях, з прычыны вялікіх восевых нагрузак і жорсткіх цялежак. Марудныя цягнікі ня могуць выкарыстоўваць хуткасныя трасы нават ноччу, калі на трасы TGV не выходзяць, таму што ў гэты час на лініі праводзіцца плянавае абслугоўваньне.

Акрамя таго, рэзкія ўхілы, сустракаемыя на лініях TGV, сур’ёзна абмяжоўваюць максымальную ваґу павольных грузавых цягнікоў. Марудныя цягнікі таксама патрабуюць меншага папярэчнага ўхілу шляху ў крывой: такім чынам, каб гэтымі лініямі змаглі карыстацца як звычайныя цягніка, так і TGV, прыйшлося б будаваць лініі зь яшчэ большым радыюсам павароту. З-за дарагоўлі, тэхнічных абмежаваньняў і меркаваньняў бясьпекі груза-пасажырскія зносіны рэдка сустракаюцца на LGV. Выключэньне складаюць мала выкарыстоўваемыя ўчасткі хуткасных ліній, такія як ветка да Тура лініі LGV Атлянтыка і ветка Ім/Монпелье LGV Міжземнамор’е.

Лініі LGV электрыфікаваны. У дадатак да абмежаваньняў, зьвязаных з запраўкай, дызэльныя рухавікі не даюць дастатковай цягі для хуткасных зносінаў. Усе лініі LGV падлучаныя да францускай сеткі, электрыфікаваны пад высокім пераменным напружаньнем 25&nbsp;кВ. У Нямеччыне дзейнічае стандарт 15&nbsp;кВ 16&nbsp;2/3&nbsp;Гц. Лінія LGV ў Італіі паміж Рымам і Флярэнцыяй першапачаткова была электрыфікавана пастаянным токам ў 3&nbsp;кВ, але ў бліжэйшы час будзе перароблена пад 25&nbsp;кВ, 50&nbsp;Гц, каб дазволіць карыстацца ёю францускім цягнікам .

Нацяжэньне кантактнай падвескі на лініях LGV вышэй, чым на звычайных лініях. Гэта выклікана тым, што пантограф на вялікай хуткасьці выклікае асцыляцыю правадоў, і хваля павінна рухацца хутчэй цягніка, каб пазьбегнуць ўзьнікненьня стаячых хваль, якія могуць прывесьці да абрыву дрота. Гэтая праблема выявілася асабліва востра, калі ў 1990 годзе ўсталёўваўся рэкорд хуткасьці. Калі цягнік рухаецца па LGV, у яго можа быць узьняты толькі задні пантограф, каб пазьбегнуць узмацненьня ваганьняў, створаных пярэднім пантографам. Пярэдні і задні галаўныя вагоны зьвязаныя паміж сабой празь сілавы кабэль, працягнуты пад дном цягніка. Цягнікі Eurostar, зрэшты, маюць дастатковую даўжыню (14 або 18 вагонаў), і ваганьні выкліканыя пярэднім пантографом пасьпяваюць затухнуць, перш чым таго ж пункту дрота дасягне задні пантограф. На звычайных лініях з-за меншай дапушчальнай максымальнай хуткасьці праблемы стаячых хваль не ўзьнікае, і пры руху па іх падняты абодва пантографы пастаяннага току.

Лініі LGV абгароджаныя на ўсёй сваёй даўжыні, каб не даць людзям або жывёлам выпадкова зайсьці на трасу. На LGV адсутнічаюць чыгуначныя пераезды, і сама лінія абсталявана спэцыяльнымі сэнсарамі, якія выяўляюць апынуўшыяся на шляхах пабочныя прадметы.

Шляхі на LGV могуць перасякацца толькі на розных узроўнях, то бок, з выкарыстаньнем эстакад і тунэляў. Выкарыстаньне гарызантальных разьвязак запатрабавала б працяглых перапынкаў ў руху ў абодва бакі, што прывяло б да істотнага памяншэньня прапускной здольнасьці ўсёй лініі.

## Сыгнальная сыстэма
Паколькі цягнікі TGV разьвіваюць занадта вялікую хуткасьць, каб машыніст пасьпеў заўважыць і зрэагаваць на сыгнал звычайнага сьвятлафора, для сыгналізацыі на LGV выкарыстоўваецца сыстэма АЛС/АРС пад назвай TVM ( — сувязь шлях-цягнік). Інфармацыя да цягнікоў перадаецца па рэйках і ўтрымлівае зьвесткі аб патрабуемым хуткасным рэжыме, сыгналах і іншых дадзеных, якія машыніст бачыць на прыборнай дошцы. Высокая ступень аўтаматызацыі не адбірае кіраваньня цягніком з рук машыніста, аднак у выпадку памылкі чалавека маецца гарантыя, што цягнік своечасова пасьпее затармазіць.

Лінія падзелена на сыгнальныя блёкі даўжынёй, прыкладна, у 1500&nbsp;м, межы якіх адзначаны блакітнымі знакамі са ўпісаным жоўтым трохвугольнікам. Панэль прыбораў паказвае максымальна дапушчальную хуткасьць на гэтым блёку, а таксама мэтавую хуткасьць на наступных. Максымальная хуткасьць залежыць ад шматлікіх фактараў: блізкасьці ідучага наперадзе цягніка (хуткасьць павінна выбірацца так, каб тармазны шлях пры экстраным тармажэньні не перавышаў адлегласьці да перашкоды), палажэньні стрэлак, базавых абмежаваньняў на трасе, максымальнай хуткасьці самога цягніка, а таксама дыстанцыі да канца лініі LGV. Так як тармазны шлях цягніка занадта вялікі, і ён ня зможа спыніцца ў межах аднаго сыгнальнага блёка, машыніста папярэджваюць аб надыходзячым чырвоным сыгнале загадзя, за некалькі блёкаў.

На LGV існуе два варыянты TVM-сыгналізацыі: TVM-430 і TVM-300. TVM-430 зьяўляецца больш новай сыстэмай, упершыню яна была ўсталявана на лініі LGV Поўнач ў бок Эўратунэля і бэльґійскай мяжы. TVM-430 дае машыністу больш інфармацыі: бартавая кампутарная сыстэма бесьперапынна генэруе графік падзеньня хуткасьці ў выпадку экстраннага тармажэньня, своечасова падказваючы машыністу, калі трэба скараціць хуткасьць, каб не выклікаць спрацоўваньне аварыйнага тормаза.

На LGV дзейнічае дазвольная сыгнальная сыстэма; машыніст мае права ўязджаць у заняты сыгнальны блёк без дазволу дыспэтчара. Хуткасьць у такіх выпадках абмежавана 30&nbsp;км/г (сыгнал «рухайся з асьцярогай»), і ў выпадку, калі хуткасьць перавышае 35&nbsp;км/г, спрацоўвае экстранае тармажэньне, і цягнік спыняецца. Калі таблічка мяжы сыгнальнага блёка суправаджаецца знакам NF, сыгнальны блёк не зьяўляецца дазвольным, і машыніст павінен спачатку атрымаць дазвол у дыспетчара (PAR — *Poste d’Aiguillage et de Régulation*) для таго, каб працягваць рух. Калі дыспэтчар ўсталяваў маршрут і даў дазвол, на прыборнай панэлі загараецца белая лямпа. Машыніст пацьвярджае тое, што прыняў дазвол націскам кнопкі на панэлі. Гэтая кнопка адключае экстранае тармажэньне, якое б спрацавала, калі б цягнік без дазволу заехаў у сыгнальны блёк.

Калі цягнік ўязджае на хуткасную лінію са звычайнай францускай лініі, або пакідае яе, ён праязджае контур зазямленьня, які аўтаматычна пераключае індыкатары прыборнай дошкі машыніста на адпаведную сыгнальную сыстэму. Напрыклад, калі цягнік пакідае LGV і ўязджае на звычайную францускую лінію (*ligne classique*), сыстэма TVM будзе адключана, і ўключыцца звычайная сыстэма KVB (*Contrôle Vitesse par Balise*, сыгнальны хуткасны кантроль).

## Станцыі

Адной з асноўных пераваг TGV над астатнімі хуткаснымі чыгуначнымі сыстэмамі (напрыклад, маглеў) зьяўляецца магчымасьць выкарыстаньня існуючай інфраструктуры. Дзякуючы гэтаму цягнікі TGV прыбываюць проста ў самы цэнтар гораду, да плятформаў старых вакзалаў (напрыклад, да Ліёнскага вакзала ў Парыжы). TGV можа выкарыстоўваць шляхі і станцыі на звычайных лініях.

Зрэшты, праектоўшчыкі лініяў TGV не адмаўляліся і ад будаўніцтва новых станцыяў у прыгарадах і нават у сельскай мясцовасьці ў некалькіх кілямэтрах ад гораду. Такое разьмяшчэньне станцыяў дазваляе цягнікам TGV не губляць час і хуткасьць на звычайных лініях. У некаторых выпадках станцыі будаваліся на паўдарогі паміж двума гарадамі, напрыклад, станцыя, якая абслугоўвае гарады Ле Кроз і Монс-ле-Мін. Іншы, яшчэ больш яркі прыклад, гэта разьмяшчэньне станцыі Од-Пікардзі () паміж Ам’енам і Сэн-Кантанам. Будаўніцтва гэтай станцыі выклікала шматлікія спрэчкі: прэса і мясцовыя ўлады крытыкавалі гэта рашэньне праектоўшчыкаў, спасылаючыся на тое, што станцыя аднолькава далёка ад абодвух гарадоў, каб быць запатрабаванай жыхарамі, і занадта аддалена ад бліжэйшых станцыяў перасадак на звычайныя лініі, каб быць карыснай падарожнікам. Станцыі далі мянушку «бурачная» («la gare des betteraves»), так як вакол яе няма нічога акрамя бурачных палёў. Пасьля гэтага імя стала намінальным для ўсіх станцыяў TGV, разьмешчаных далёка ад гарадоў.

Зрэшты, новыя станцыі будаваліся і ў саміх гарадах, многія зь іх прызнаны архітэктурнымі дасягненьнямі і адзначаны прэміямі. Станцыя TGV у Авіньёне, адкрытая ў 2001 годзе, па праве прызнана лепшай ва ўсёй чыгуначнай сетцы Францыі (архітэктары: Жан-Мары Дзюціёль (*Jean-Marie Duthilleul*) і Жан-Франсуа Бласэль (*Jean-François Blassel*)). За конусападобны шкляны дах даўжынёй у 340&nbsp;м яе часта параўноўваюць з саборам. Станцыя ўзнагароджана найвышэйшай узнагародай у намінацыі «Буйныя вакзалы» на Міжнароднай прэміі Брунэла ў 2001 годзе.

## Сетка зносін
За апошнія 25 гадоў у Францыі было пабудавана больш за 1200 кілямэтраў хуткасных магістраляў LGV. Яшчэ некалькі лініяў на цяперашні момант праектуюцца або будуюцца.

### Існуючыя лініі

### Лініі, якія праектуюцца ці будуюцца
# LGV Рэйн-Рона (Rhin-Rhône, Страсбург — Ліён).
# Барсэлёна — Пэрпіньян — Манпэлье. Злучыць францускую сетку TGV з гішпанскай AVE.
# Лінія «Lyon Turin Ferroviaire» (Ліён — Шамбэры — Турын). Злучыць TGV з італьянскай сеткай TAV.
# Працяг LGV Паўднёвы-ўсход да Бардо і LGV Атлянтыка да Рэну і Брэтані.
# Лінія Бардо — Тулюза — Нарбон.
# Лінія Бардо — гішпанская мяжа — Віторыя — Ірун.
# Лінія Пуацье — Лімож.
# LGV Пікардыя (Парыж — Ам’ен — Кале).

Амстэрдам і Кёльн ужо абслугоўваюцца цягнікамі TGV Thalys па звычайных шляхах, на дадзены момант лініі мадэрнізуюцца для хуткаснага руху. Лёндан абслугоўваецца TGV Eurostar праз Эўратунэль і звычайныя лініі. 14 лістапада 2007 г. была дабудавана хуткасная лінія ад Лёндану да Эўратунэля (першы этап быў скончаны ў 2003 годзе).

## TGV па-за межамі Францыі
Тэхналёгіі TGV былі выкарыстаныя падчас стварэньня хуткасных чыгуначных сетак па-за Францыяй, безь непасрэднага злучэньня з TGV.
* AVE (*Alta Velocidad Española*) — хуткасная чыгуначная сетка ў Гішпаніі.
* Карэйскі чыгуначны экспрэс (KTX) — хуткасная чыгуначная сетка ў Паўднёвай Карэі.
* Acela Express — хуткасная чыгуначная сетка ў ЗША. У стварэньні прымаў удзел Bombardier. У той жа час, Acela запазычыла толькі рухавую сыстэму.

Нямецкая сетка ICE зьяўляецца цалкам самастойнаю разробкай.

## Будучыня TGV
SNCF і Alstom у гэты момант дасьледуюць новыя тэхналёгіі, якія могуць быць выкарыстаны для хуткаснага наземнага транспарту ў Францыі. Плянуецца працягнуць разьвіцьцё сыстэмы TGV, але ўжо ў новай форме — AGV (*automotrice à grande vitesse*). Плянуецца, што рухавікі на цягніках новага тыпу будуць усталёўвацца пад кожным вагонам, дзякуючы чаму зыйдзе патрэбнасьць у лакаматывах. Пастаўлена задача, каб кошт новых цягнікоў быў такім жа як у TGV, з такім жа ўзроўнем бясьпекі пасажыраў. Праектная максымальная хуткасьць — 360&nbsp;км/г. Першы прататып AGV быў прадстаўлены 5 лютага 2007 году на заводзе ў Ла Рашэль. Італьянская кампанія NTV ўжо замовіла 25 складаў. Плянуецца іх выхад на лініі ў 2010 годзе.

Таксама вядуцца дасьледаваньні ў галіне магнітнай левітацыі. Зрэшты, кошт укараненьня тэхналёґіі маглеў занадта высокая. Патрабуецца будаўніцтва новай сеткі і інфраструктуры. Пракладка маглева ў цэнтры гарадоў запатрабуе альбо ўмяшаньня ў іх гістарычнае аблічча, альбо дарагое тунэльнае будаўніцтва. Існуюць і праекты стварэньня гібрыднай чыгуначна-маглеў лініі, калі магнітнае палатно ўкладваецца паміж рэйкамі.

## Буйныя здарэньні
Больш, чым за дваццаць гадоў эксплюатацыі TGV, не зафіксавана ніводнага выпадку гібелі людзей пры руху на вялікай хуткасьці. Тры разы цягнікі з пасажырамі сыходзілі з рэек на хуткасьці больш за 270&nbsp;км/г, але пры гэтым ні адзін пасажырскі вагон не перакуліўся. Шмат у чым гэта заслуга паўжорсткай сыстэмы счэпкі. Зрэшты, трагічныя выпадкі ня раз здараліся пры руху TGV на звычайных лініях (*lignes classiques*). Зьвязаныя яны былі, у асноўным, з сутыкненьнямі на чыгуначных пераездах.

27 чэрвеня 1988, едучы цягнік урэзаўся ў стаячы цягнік у гадзіну пік. 56 чалавек загінула, 55 атрымалі раненьні.

* чэрвень 1988 году: цягнік з адключанымі тармазамі страціў кіраваньне і ўрэзаўся ў перапоўнены пасажырскі састаў на станцыі «Гар дэ Ліён» ў Парыжы. Тады гэта была самая жудасная катастрофа на чыгунцы ў гісторыі Францыі. Яна забрала жыцьці 56 чалавек, каля 50 было паранена. National Geographic выпусьціў фільм «Сэкунды да катастрофы: Чыгуначная катастрофа ў Парыжы». https://web.archive.org/web/20091228114441/http://rutube.ru/tracks/68284.html?v=b38915c09566f2580e1b25c0cbd7670d

### Здарэньні на LGV
* 14 сьнежня 1992 году: TGV 920, які рухаўся з Ансі ў Парыж, сышоў з рэек на хуткасьці 270&nbsp;км/г пры праезьдзе станцыі Mâcon-Loché. Прычынай аварыі стала спрацаваўшае экстранае тармажэньне, выклікаўшае блякаваньне колаў. У выніку адна зь цялежак сышла з рэек на стрэлцы пры ўезьдзе на станцыю. У самом цягніку ніхто не пацярпеў, але 25 пасажыраў, стаяўшых на плятформе і чакаўшых іншы TGV, атрымалі сінякі і драпіны ад камянёў, выляцеўшых са жвіровай падушкі.
* 21 сьнежня 1993 году: TGV 7150, які рухаўся з Валансьена ў Парыж, сышоў з рэек на хуткасьці 300&nbsp;км/г на тым месцы, дзе зараз разьмяшчаецца станцыя Haute-Picardie. Незадоўга да гэтага дажджы размылі чыгуначнае палатно, і на паверхні адкрылася варонка ад снарада, застаўшаяся яшчэ з часоў Першай сусьветнай вайны, якую не заўважылі пры будаўніцтве. З рэек сышлі пярэдні галаўны і чатыры пасажырскіх вагона, але ні адзін зь іх не перакуліўся. Адзін чалавек атрымаў лёгкія ўдары.
* 5 чэрвеня 2000 году: Eurostar 9072, які рухаўся з Парыжа ў Лёндан, сышоў з рэек на хуткасьці 250&nbsp;км/г у рэгіёне Нор-Па-дэ-Кале каля Кройсілье. Падчас руху разбурылася цягавая перадача задняй цялежкі пярэдняга галаўнога вагона, і дэталі пачалі сыпацца на дарогу. У выніку, з рэек сышлі чатыры цялежкі. Сем чалавек атрымалі ўшыбы. Усяго ў цягніку знаходзіўся 501 пасажыр.

Акрамя таго, на вялікай хуткасьці як мінімум два разы здараліся пажары: у маторным вагоне і багажным аддзяленьні, у выніку якіх ніводны чалавек не пацярпеў.

### Здарэньні на звычайных лініях
* 31 сьнежня 1983 году: у вагоне цягніка, які рухаўся з Марсэлю ў Парыж, ўзарвалася бомба, як мяркуецца, падкладзеная тэрарыстамі з арганізацыі Карласа «Шакала». Два чалавекі загінулі.
* 28 верасьня 1988 году: TGV 735, які рухаўся праз горад Вуарон (дэпартамент Ізэр, Рона-Альпы), сутыкнуўся на пераезьдзе з грузавіком, які перавозіў 100-тонны трансфарматар. Вадзіцель грузавіка вырашыў скараціць дарогу празь пераезд, які ён, па правілах, перасякаць не меў права. У выніку сутыкненьня на хуткасьці 110&nbsp;км/г галаўны вагон быў зьнішчаны: загінулі два чалавекі (машыніст і пасажыр), яшчэ 60 атрымалі раненьні. Пасьля катастрофы ўвесь склад быў сьпісаны, а абставіны трагедыі затым ўлічваліся пры правядзеньні выпрабаваньняў на трываласьць.
* 25 верасьня 1997 году: TGV 7119, які рухаўся з Парыжа ў Дункерк, сутыкнуўся на хуткасьці 130&nbsp;км/г з 70-тонным асфальтавым катком, застраўшы на пераезьдзе. Пярэдні вагон перакуліўся, два пасажырскіх вагона таксама сышлі з рэек, але не перакуліліся. Пацярпела 7 чалавек.
* 31 кастрычніка 2001 году: TGV 8515, які рухаўся з Парыжа ў Ірун сышоў з рэек на хуткасьці 130&nbsp;км/г побач зь мястэчкам Дакс на Паўднёвым захадзе Францыі. Усе дзесяць вагонаў сышлі з рэек, задні маторны вагон перавярнуўся. Прычынай аварыі стала зламаная рэйка.
* 30 студзеня 2003 году: TGV, які рухаўся з Дункерка ў Парыж сутыкнуўся з фурай на пераезьдзе каля гораду Эскельбек на поўначы Францыі. Пярэдні галаўны вагон атрымаў значныя пашкоджаньні, адна зь яго цялежак сышла з рэек. Пацярпеў машыніст.

З-за шматлікіх выпадкаў сутыкненьняў на чыгуначных пераездах, было прынята рашэньне прыбраць іх на ўсіх звычайных лініях, на якіх задзейнічаны TGV. У выніку, пераезды былі ўбраны на ўсім працягу трасы Бардо — Тур.

Акрамя гэтага, былі выпадкі гібелі людзей пры спробе заскачыць у рухаючыся цягнік (зарэгістравана два выпадкі). Нязначныя аварыі здараліся падчас манэўровых работ (прычынай былі памылкі дыспэтчараў).

## Крытыка TGV
Першыя пратэсты эколягаў супраць будаўніцтва хуткасных чыгуначных лініяў у Францыі прайшлі ў траўні 1990 году падчас праектаваньня LGV Міжземнамор’е. Пратэстоўцы блякавалі будаваны пуцеправод, заяўляючы, што новая траса не патрэбна, і што цягнікі зь Ліёну да Марсэлю могуць дабрацца і па існуючых лініях.

Будаўніцтва лініі паміж Ліёнам і Турынам, якая злучыць сетку TGV з італьянскай сеткай TAV, таксама выклікала дэманстрацыі ў Італіі. Нягледзячы на тое, што большасьць італьянскіх палітычных партыяў ухваляюць будаўніцтва лініі, жыхары гарадоў, побач зь якімі гэтая лінія павінна прайсьці, ярасна выступаюць супраць. Пры будаўніцтве лініі спатрэбіцца правядзеньне геалягічных выпрацовак, адвалы якіх будуць утрымліваць асбэст і ўранавыя руды. Першапачатковы плян захоўваньня адвалаў на адкрытым паветры і выклікаў пратэсты мясцовых жыхароў і эколягаў. Было прынята рашэньне перагледзець пляны будаўніцтва і выдаткаваць дадатковыя сродкі на бясьпечнае абыходжаньне з радыяактыўнымі і шкоднымі матэрыяламі. Нягледзячы на гэта, была створана і дзейнічае спэцыяльная грамадзкая арганізацыя, якая выступае супраць будаўніцтва хуткасных чыгунак у Італіі ў агульным.

Вялікая колькасьць скаргаў мясцовых жыхароў на шум ад праязджаючых цягнікоў TGV, вымусіла SNCF пабудаваць гукавыя загароды ўздоўж найбольш праблемных участкаў LGV, аднак па гэты дзень дэманстрацыі праходзяць там, дзе SNCF не выдаткавала сродкаў на іх будаўніцтва.

## Глядзіце таксама
* ICE

## Крыніцы

## Літаратура
* Высокоскоростной поезд TGV // Е. Н. Грицак, М. И. Ткач. История вещей от древности до наших дней. — М.: «РИПОЛ классик», 2003. — С. 420—422. — .

## Вонкавыя спасылкі
* Афіцыйны сайт TGV
* 
* Фотагалерэя TGV
* Неафіцыйны сайт TGVweb
* Унутры TGV — рубрыка на TGVweb
* Афіцыйны сайт Alstom
* 
* 

Катэгорыя:Нацыянальная кампанія францускіх чыгунак
Катэгорыя:Eurostar
Катэгорыя:Railteam
Катэгорыя:Хуткасныя цягнікі
Катэгорыя:Высакахуткасная чыгунка Францыі
Катэгорыя:Зьявіліся ў 1981 годзе
Катэгорыя:Сухаземныя рэкорды хуткасьці