Паўночнамуйскі тунэль

**Паўночнамуйскі тунэль** імя  — чыгуначны тунэль у Рэспубліцы Бурація на Байкала-Амурскай магістралі (на перагоне раз’езд Ітыкіт — станцыя ), адкрыты 5 снежня 2003 года. Па працягласці з’яўляецца самым доўгім чыгуначным тунэлем у Расіі — 15 343 метра.

Паўночнамуйскі тунэль скараціў шлях праз Ангараканскі перавал з 57 да 23 кіламетраў, а час у шляху — ад двух гадзін да 25 хвілін. Да адкрыцця тунэлю паўнаважкія грузавыя цягнікі даводзілася расцерці і перамяшчаць праз хрыбет акруговай дарогай — па Паўночнамуйскім абыходзе, з максімальнай хуткасцю ўсяго 20 км у гадзіну, і з неабходнасцю падштурхоўвання другім лакаматывам.

За суткі тунэль прапускае 14-16 цяжкавагавых саставаў.

Сваю назву атрымаў па Паўночна-Муйскаму хрыбту, скрозь які праходзіць. У чэрвені 2012 года Паўночнамуйскаму тунэлю прысвоена імя , пад кіраўніцтвам якога была пройдзеная і збудаваная большая частка тунэлю. Будаўніцтва працягвалася з перапынкамі 26 гадоў. Разліковы тэрмін эксплуатацыі ацэньваецца ў 100 гадоў.

## Паўночнамуйскі абыход 
Паўночна-Муйскі хрыбет з’яўляўся адным з самых складаных участкаў пры будаўніцтве БАМа. Да адкрыцця Паўночнамуйскага тунэля цягнікі ішлі па абыходнай галінцы, пракладзенай праз перавал па седлавіне хрыбта. Першы варыянт абыходу, даўжынёй 24,6 км, быў збудаваны ў 1982—1983 гадах; пры яго будаўніцтве дапускаліся ухіл да  (гэта значыць да 40 метраў ўздыму на кіламетр адлегласці). У сілу гэтага праз гэтую лінію маглі рухацца толькі грузавыя цягнікі даўжынёй толькі ў некалькі вагонаў; рух пасажырскіх цягнікоў быў забаронены (праз перавал людзей вазілі на аўтобусах).

У 1985—1989 гадах была пабудавана новая абыходная галінка даўжынёй 64 км, якая складаецца са шматлікіх стромкіх серпанцінаў, з высокімі віядукамі і двума петлевымі тунэлямі (стары абыход пасля быў разабраны). Вядомасць атрымаў «Чортаў мост», віядук даўжынёй 360 метраў, размешчаны ў крутой крывой на ўхіле праз даліну ракі , які стаіць на двух’ярусных апорах. Цягнікі рухаліся па звілістым шляху паміж сопкамі з максімальнай хуткасцю 20 км/г, рызыкуючы трапіць пад сход лавіны. На ўздымах ўзнікала неабходнасць падштурхоўвання цягніка. Участак патрабаваў вялікіх выдаткаў па змесце шляху і забеспячэнню бяспекі руху.

## Будаўніцтва тунэлю 
У 1940-я гады ў якасці асноўнага рашэння праекціроўшчыкі выбралі скрыжаванне чыгункай Паўночна-Муйскага хрыбта адкрытай трасай з петлепадобным развіццём і збудаваннем адносна невялікага тунэлю даўжынёй 1185 м на заходнім схіле. Падчас аднаўлення будаўніцтва БАМа ў 1970-я гады хрыбет меркавалася перасекчы з дапамогай доўгага тунэлю.

Генеральнай праектнай арганізацыяй па будаўніцтве тунэлю з’яўляўся ААТ «Ленметрагіпратранс». Падрыхтоўчыя працы былі пачаты ў 1975 годзе. Горнапраходчыя працы пачаліся 28 мая 1977 года. Асноўная іх частка была выкананая тунэльным атрадам № 16 (начальнік з кастрычніка 1980 года — ) у перыяд з 1977 па 1991 год — 13 057 пагонных метраў, у 1991—2001 гадах — 2216 пагонных метраў.

Будаўніцтва ажыццяўлялася ААТ «Бамтунэльбуд» (падземная частка) і ААТ «Ніжнеангарсктрансбуд» (наземныя аб’екты) з двух бакоў — з заходняга і ўсходняга парталаў, а таксама ў абодва бакі ад вертыкальных ствалоў дыяметрам 7,5 м, прабітых з вяршыні Паўночна-Муйскага хрыбта (глыбінёй 302, 334 і 162 м). У чэрвені 1982 года на будаўніцтве тунэлю брыгадай  ўсталяваны Усесаюзны рэкорд праходкі. За месяц было пройдзена 171,5 метра асноўнага тунэлю. Работы вяліся ў вельмі складаных геалагічных і гідралагічных умовах. Першапачаткова па трасе тунэлю былі спраектаваны разведачныя свідравіны, якія павінны былі знаходзіцца праз кожныя 500 метраў. Для патаннення праекта свідравіны былі выкананы праз 1 кіламетр, і яны не выявілі геалагічных праблем на шляху тунэлю. Для бяспекі будаўніцтва ўжываўся метад разведкі шляхам бурэння гарызантальных свідравін з адборам керну на 400 метраў наперад. Па трасе тунэлю было выяўлена чатыры тэктанічных разломы шырынёй ад 5 да 900 метраў. Прыток вады з гэтых разломаў даходзіў да некалькіх сотняў кубаметраў у гадзіну пры гідрастатычным ціску да 34 атмасфер. Да таго ж часта паступала тэрмальная вада падвышанай тэмпературы, што запатрабавала распрацоўкі тэхналогій яе замарозкі. Былі выяўлены шчыліны-разломы, у якіх граніт быў перацёрты ў пясок і насычаны вадой: атрымаліся плывуны ў гранітах. Да таго ж меў месца перанапружаны стан парод (раён таксама адрознівала падвышаная сейсмічнасць). Таксама ў горных выпрацоўках адзначалася высокая канцэнтрацыя радыеактыўнага газу радону (да 3000 Бк/м³, пры норме радыяцыйнай бяспекі на вытворчасці па групе «А», уключаючы рэнтгенаўскае выпраменьванне, не больш за 1240 Бк/м³), што прыводзіла да перааблучэння работнікаў. На думку спецыялістаў, набор умоў такой складанасці да будаўніцтва гэтага тунэлю нідзе ў свеце не сустракаўся.

Працоўны калектыў даходзіў да 4900 чалавек, з іх да 2200 — на падземных работах. Будаўнікі жылі ў двух пасёлках —  (размяшчаўся ля заходняга партала, пасля заканчэння будаўніцтва выселены, у 2009 годзе скасаваны) і Северамуйску.

Збойка Паўночнамуйскага тунэля была ажыццёўлена 30 сакавіка 2001 года, пры гэтым адхіленне паміж восямі тунэляў склала ўсяго 69 мм па гарызанталі і 36 мм па вертыкалі. Першы цягнік прайшоў па тунэлі 21 снежня 2001 года, але ў пастаянную эксплуатацыю тунэль быў прыняты толькі 5 снежня 2003 года.

Максімальная глыбіня тунэлю ад паверхні каля 1 км, дыяметр тунэлю без абдзелкі 9,5 м з прычыны складанасці гідрагеалагічных умоў была таксама збудаваная апераджальная *разведачна-транспартная дрэнажавальная штольня* меншага дыяметра і сазлучаная з асноўным тунэлем збойкамі праз кожныя 150—200 м. У далейшым яна эксплуатуецца для адводу вады, вентыляцыі, службовых патрэб па абслугоўванні тунэлю.

### Аварыі пры будаўніцтве 
Перад будаўніцтвам тунэлю не былі праведзены ў дастатковай ступені горна- і гідрагеалагічныя даследаванні ўчастка праходжання трасы тунэлю. Недастатковыя былі і праведзеныя ў 1980 гадах дадатковыя інжынерна-геалагічныя даследаванні. Гэта ў выніку прыводзіла да аварыйных сітуацый падчас будаўніцтва, а таксама да зменаў праекта, тэрмінаў і кошту будаўніцтва. На той момант адлегласць паміж праходкамі заходняй і ўсходняй частак тунэлю складала каля 160 метраў. Абвал пароды прывёў да таго, што ўчастак тунэлю фактычна прыйшлося будаваць зноўку на працягу некалькіх месяцаў.

## Геалогія, сейсмалогія ў раёне тунэлю 
Тунэль размешчаны ў найбольш сейсмаактыўным і сейсманебяспечным Паўночна-Муйскім раёне Байкальскай рыфтавай зоны. Тунэль праходзіць у субвертыкальным тэктанічным расслаенні гранітоідных масіваў *Байкальскага мегасвода*, перасякаючы глыбінны разлом. Размешчаны ў горнай перамычцы паміж Верхнеангарскай і  западзінамі, з буйнымі Ангараканскім, Муяканскім, Перавальным і каля 70 іншымі дробнымі разломамі, якія знаходзяцца ў гэтым раёне і характарызуюцца наяўнасцю рознага роду тэрмальных і халодных падземных вод (+3&nbsp;°C ÷ + 60&nbsp;°C), у тым ліку высоконапорных (2,5-3,0 МПа)), а таксама да 1500 выпадкаў дробных землетрасенняў у год. Назіраюцца зрушэнні горных блокаў у межах 5-30 мм у год, зрух у зоне Перавальнага разлома складае 3,5 мм у год. Гэта прыводзіць да зон напружанасці і дэфармацый аздаблення тунэлю. Агульны водапрыток у тунэлі 8500 м³/ гадзіна (у некаторых крыніцах прыводзіцца 10 000 м³/ гадзіна, што, магчыма, звязана з часам года), што, улічваючы нізкую мінералізацыю, спрыяе вылугаванню бетону і ўладкаванню сістэмы водаадвода. Утрыманне радону ў тунэлі даходзіла па эквівалентнай раўнаважкай аб’ёмнай актыўнасці да 3000 Бк/ м³ у момант будаўніцтва ў 2007 годзе. Павышаная канцэнтрацыя радону (у тым ліку тарону, размеркаванне яго ў эксплуатаваным тунэлі нераўнамернае і залежыць ад рэжыму вентыляцыі. Пры гэтым варта ўлічваць не толькі змесціва самага хімічна інэртнага радону, але і прадукты яго распаду, такія як 218Ро, 214РЬ, 214VІ (прыклад ланцужка распаду 222Rn → 218Po → 214Pb → 214Bi → 214Po → 210Pb → 210Bi → 210Po → 206Pb).

## Эксплуатацыя 
авыя вароты ўсходняга партала тунэлю]]

Увод у эксплуатацыю Паўночнамуйскага тунэлю даў магчымасць безупыннага руху па БАМу цяжкавагавых грузавых цягнікоў (да яго адкрыцця такія склады даводзілася расчапляць і перамяшчаць праз абыход часткамі). Па стане на 2010 год час у шляху на ўчастку скараціўся з 2 гадзін да 20-25 хвілін, тунэль за суткі прапускаў 14-16 саставаў.

Аднапутны тунэль пабудаваны як двухсхільны (ухіл ад сярэдзіны да абодвух парталаў). Велічыня ўхілу: 6  у адзін бок і 7,5 ‰ — у іншы. Агульная даўжыня горных выпрацовак — 45 км; уздоўж усёй даўжыні тунэлю праходзіць выпрацоўка меншага дыяметра, выкарыстоўваная для адпампоўкі вады, размяшчэння інжынерных сістэм і дастаўкі тэхнічнага персаналу. У папярочным перасеку тунэль і транспартна-дрэнажная ходня маюць , плошча перасеку тунэлю 68 м², ходні — 18 м². Вентыляцыя з мэтай падтрымання мікраклімату, падагрэву і радонавыдалення забяспечваецца трыма вертыкальнымі шахтавымі стваламі дыяметрам 7,5 м і глыбінёй 302, 334, 162 м, а таксама з дапамогай транспартна-дрэнажнай ходні. Ходня таксама служыць для адводу вады. У тунэлі змантаваная кантактная падвеска з двума апорнымі трасамі і двума кантактнымі правадамі. Бяспеку праходжання цягнікоў праз тунэль забяспечваюць, апроч іншага, сістэмы сейсмічнага і радыяцыйнага кантролю. Для падтрымання мікраклімату на абодвух парталах ў 1998 годзе ўстаноўлены спецыяльныя вароты, якія адчыняюцца толькі для праходжання цягніка. Інжынерныя сістэмы тунэлю кіруюцца  (АСК ТП Паўночнамуйскага тунэлю), распрацаванай у . Кантроль і кіраванне сістэмамі тунэлю ажыццяўляецца з *Цэнтра кіравання тунэлем* спецыялізаванай дыстанцыі з аддзелам ІВЦ , шляхавыя работы праводзяцца ШЧ-24.

Паветра падаецца ў тунэль падаграваным электракаларыферамі з агульнай магутнасцю 3,66 МВт вентыляцыйных установак парталаў. Але ў перыяд лістапада-сакавіка адбываецца аблядненне ў сярэдняй частцы працягласцю каля 2 км з прычыны недастатковага прагрэву ў прыпартальнай зоне астуджаных цягнікоў, якія заехалі ў тунэль. У лютым 2011 года паведамлялася, што, нягледзячы на партальныя вароты, зімой унутры тунэлю ўтвараюцца гіганцкія шматтонныя лядзяшы, якія ствараюць пагрозу руху цягнікоў. Збіваць ледзяныя нарасты чыгуначнікам даводзіцца са спецыяльнай дрызіны з пад’ёмнай пляцоўкай; аб’ём ледзяшоў, выдаленых за адно тэхналагічнае акно, дасягае 5 м³.

Разам з тунэлем у працоўным стане падтрымліваецца і Паўночнамуйскі абыход, па ім прапускаюць асобныя цягнікі. Чакаецца, што ён можа быць выкарыстаны ў выпадку росту грузапатоку па БАМу.

## Здарэнні 
30 лістапада 2023 года па дадзеных расійскіх СМІ вагон у складзе грузавога цягніка загарэўся на перагоне Ітыкіт-Акусікан Усходне-Сібірскай чыгункі падчас руху па Паўночнамуйскаму тунэлю. Па паведамленнях украінскіх крыніц, БАМ з’яўляецца асноўным транспартным шляхам паміж Расіяй і Кітаем і выкарыстоўваецца для ваенных паставак у ходзе войны Расіі з Украінай.

Па паведамленнях украінскіх СМІ, падрыў цягніка арганізаваны Службай бяспекі Украіны, паколькі гэты шлях выкарыстоўваўся для  ў РФ. На наступны дзень быў падарваны яшчэ адзін грузавы цягнік, які рухаўся па запасным.

Паводле крыніц расійскай газеты Коммерсантъ, следчымі Усходняга міжрэгіянальнага следчага ўпраўлення на транспарце ўзбуджана крымінальная справа па ч. 1 арт. 205 КК РФ («Тэрарыстычны акт») па факце выбуху і ўзгарання цягніка.

7 снежня 2023 года ФСБ Расіі пацвердзіла дачыненне спецслужбаў Украіны да здарэння, затрыманы выканаўца.

## Паўночнамуйскі тунэль — 2 
Улетку 2018 года ААТ РЖД абвясціла аб магчымай прапрацоўцы тэхніка-эканамічнага абгрунтавання другой чаргі Паўночнамуйскага тунэля, будаўніцтва якой дасць магчымасць павялічыць прапускную здольнасць гэтага ўчастка БАМа да 100 мільёнаў тон у год. Папярэднія кошт і тэрміны праекта ацэньваюцца ў 100 мільярдаў рублёў на перыяд 2025—2035 гадоў. Мяркуецца, што гэта дасць 34 дадатковых пар цягнікоў у суткі да бягучых 16 пар, а кошт будаўніцтва, паводле ацэнкі на 2018 год, складае 190 млрд рублёў без ПДВ. З улікам дэфлятараў і індэксаў цэн вытворцаў да 2024 года прагнозны кошт ацэньваецца ў 260,79 млрд рублёў.

20 жніўня 2019 года пачаліся работы па падрыхтоўцы будаўніцтва другога Паўночнамуйскага тунэлю. Так, у рамках плана будаўніцтва тунэлю былі пачаты будаўнічыя работы па ўзвядзенню аб’ектаў інфраструктуры (вахтавага пасёлка) КК « ВостокУголь» групы «Сібантрацыт». Мяркуецца пабудаваць новы тунэль, які будзе размяшчацца паралельна існуючаму, што зробіць Паўночнамуйскі тунэль двухшляховым. Траса планаванага другога тунэлю праходзіць у больш сейсманебяспечнай зоне — праз *Перавальны разрыў* паміж двума актыўнымі разломамі.

У пачатку 2020 года будаўнічыя работы былі прыпыненыя ў сувязі з пандэміяй COVID-19. У красавіку 2021 года намеснікам генеральнага дырэктара ААТ «Расійскія чыгункі» было заяўлена, што распрацаваны некалькі варыянтаў плана будаўніцтва: 7 — будаўніцтва тунэлю, 2 — будаўніцтва абыходнага ўчастка (90 і 200 км). Гендырэктарам ААТ «Расійскія чыгункі» у дакладзе прэзідэнту Расіі было заяўлена аб пераносе пачатку работ не раней за 2024 год, пры гэтым таксама разглядаліся ў якасці магчымых як будаўніцтва тунэлю, так і пашырэнне заходняга абыходу замест яго.

## Галерэя 

Файл:Поездка_в_Северомуйск_(061).jpg|Заходні партал тунэлю
Файл:Поездка_в_Северомуйск_(064).jpg|Від да ўваходу ў заходні партал
Файл:Поездка_в_Северомуйск_(128).jpg|Усходні партал з тылу
Файл:Поездка_в_Северомуйск_(116).jpg|Ствол № 2
Файл:В_Северомуйском_тоннеле_(1).jpg|Участак тунэлю каля яго партала (тамбур)
Файл:В_Северомуйском_тоннеле_(3).jpg|Тунэль, від ўнутры ля стыку рознай формы абдзелкі
Файл:В_Северомуйском_тоннеле_(4).jpg|Тунэль, выгляд унутры, злева бачная збойка ў транспартна-дрэнажную ходню

## Спасылкі 
* Технологические схемы предварительного упрочнения грунтов при преодолевании зон тектонических разломов выработки Северо-Муйского железнодорожного тоннеля // М.: Временный научно-технический коллектив на строительстве тоннелей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ВНТК) Главтоннельметростроя Министерства транспортного строительства СССР, 1988.
* Фотографии Северомуйского тоннеля
* Проект «Северомуйский тоннель» на сайте ОАО «Бамтоннельстрой»
* Статья «Тоннель длиною в четверть века» на сайте журнала «Эксперт Сибирь» № 14 (от 22 декабря 2003)
* Передача про открытие Северомуйского тоннеля
* 

Катэгорыя:Тунэлі Расіі
Катэгорыя:Байкала-Амурская магістраль
Катэгорыя:Усходне-Сібірская чыгунка
Катэгорыя:Бурація