Багдадская чыгунка

**Багдадская чыгунка** — галоўны адрэзак шырока запланаванай у XIX стагоддзі і часткова пабудаванай чыгуначнай магістралі Берлін — Вена — Стамбул — Багдад — Басра — Кувейт. Багдадская чыгунка стала важным фактарам міжнароднай палітыкі пачатку XX стагоддзя. Мае працягласць каля 2400 км, злучае Басфор з Персідскім залівам.

## Ідэя Багдадскай чыг. 
Ідэя пабудовы чыгункі, што злучала б Міжземнае мора з Персідскім залівам, упершыню была агучана ў 1829-1831 гг. брытанскім палкоўнікам Фрэнсісам Р. Чэсні (Francis Rawdon Chesney).

Аўтарам аналагічнага і таксама нерэалізаванага праекта (Міжземнае мора — Багдад) выступіў у 1872 годзе нямецкі інжынер Вільгельм фон Прэсель, які займаў пост дырэктара Румелійскіх чыгунак. Для Турцыі Багдадская чыгунка гуляла важную вайскова-стратэгічную ролю, бо павінна была звязаць важныя цэнтры бездарожнай Малой Азіі (асабліва ўсходнія вілаеты) з Канстанцінопалем. Аднак, нягледзячы на актыўнае лабіяванне ўплывовага Мідхат-пашы, праект быў адпрэчаны султанам.

Развіццё чыгунак у Азіяцкай Турцыі ішло вельмі павольна. Пабудаваная дарога Хайдар-паша (Стамбул) — Ізміт у 1877 годзе была прададзена нямецкаму банку. Да 1906 года немцамі была пабудавана лінія Ізміт — Эскішэхір — Конья — Эрэглі (каля 900 км.) з адгалінаваннем Эскішэхір — Анкара (263 км.). У 1899 годзе, пасля візіту Вільгельма II у Асманскую імперыю, кіраўнік *Deutsche Bank* Георг фон Сіменс падпісаў папярэдняе пагадненне пра канцэсію на будаванне і эксплуатацыю асноўнай магістралі Багдадскай чыгункі — ад Коньі праз Багдад да Персідскага заліва. Для гэтага Берлінскі і Вюртэмбергскі банкі стварылі чыста-германскую кампанію, з французскай назвай *Société de Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie*. У выніку франка-германскага пагаднення ад 6 мая 1899 г., да ўдзелу ў будаванні Багдадскай чыгункі быў дапушчаны французскі капітал. У 1903 годзе была канчаткова аформлена канцэсія, што забяспечыла германскай кампаніі высокую аплату за кожны кіламетр уведзенай у эксплуатацыю дарогі (т.зв. кіламетрычную гарантыю).

Па плане, Багдадская чыгунка павінна была прайсці ад Эрэглі да горада Адана, потым ісці на ўсход да Нусайбіна і Масула, а потым на поўдзень па правым беразе Тыгра да Багдада, Басры і Кувейта. Планаваліся адгалінаванне да Алепа на злучэнне з ужо існуючай Сірыйскай чыгункай да Бейрута і Дамаска з вузкакалейнай Хіджазскай чыгункі да Мекі. Іншае буйнае адгалінаванне павінна было прайсці ад Багдада ў Ханекін, на граніцу з Персіяй. Чыгунка ў нямецкім друку называлася дарогай «Трох Б» (гэта назва расшыфроўвалася то як Берлін — Басфор — Багдад, то як Берлін — Бізанц (Bysanz) — Багдад.

## Міжнародныя ўскладненні 
Пабудова дарогі выклікала турботу ў Расіі, бо дарога, асабліва ў выпадку паўночнага варыянту шляхі, дазволіла б Турцыі хутка перакідаць войскі на каўказскую граніцу Расіі. Таму Расія ў 1900 годзе дамаглася ад Турцыі зняволення пагаднення, па якім Турцыя абавязвалася не перадаваць замежным кампаніям будаванне чыгунак на поўнач ад Лініі Анкара — Сівас — Дыярбакыр — Ван, а магла будаваць іх або сама, або перадаць пабудову рускім капіталістам. Такім чынам прарыў Германіі да каўказскай мяжы быў папярэджаны.

У тым жа 1900 годзе Месапатамію і Арменію наведаў буйны германскі геапалітык Паўль Рорбах. Ён прыйшоў да высновы, што для стварэння ў Паўночнай і Усходняй Анатоліі аднастайнага турэцкага насельніцтва трэба ўжыццявіць масавае перасяленне армян у раёны будавання Багдадскай чыгункі, што дапаможа вырашыць адразу два важныя заданні:
* Будаванне дарогі будзе забяспечана патрэбнай працоўнай сілай
* і адначасна саслабне рускі ўплыў у Заходняй Арменіі.

У 1911 годзе паміж Расіяй і Германіяй было складзена Патсдамскае пагадненне, па якім Расія абавязалася не перашкаджаць пабудове чыгункі Берлін-Багдад у памен на прызнанне расійскіх інтарэсаў у Іране.
У будучым скончаным выглядзе дарога дасць магчымасць германскай прамысловасці запоўніць сваімі прадуктамі Малую Азію, Сірыю і Месапатамію, а па сканчэнню лініі Багдад — Ханекін — Тэгеран, таксама і Персію. Палітычнае значэнне дарогі для Германіі, палягае ў тым узмацненні і адраджэнні Турцыі, якое немінуча павінна пацягнуць за сабой правядзенне чыгуначнага шляху праз усю краіну ад Канстанцінопаля да Персідскага заліва з разгалінаваннямі ва ўсе бакі. Узмацненне Турцыі і асабліва яе вайсковай магутнасці з'яўляецца адной з галоўных заданняў германскай палітыкі апошніх гадоў, што скіроўваецца да прыцягнення Атаманскай імперыі ў сферу Траістага саюза.

Што да Англіі, то яе асаблівую турботу выклікала ідэя працягу дарогі ад Багдада да Персідскаму заліву. У 1913 годзе, у звязку з абвастрэннем пытання пра Персідскі заліў і статут Кувейта, былі адноўлены перамовы паміж Англіяй, Германіяй і Францыяй пра Багдадскую чыгунку. Па канвенцыі з Турцыяй, падпісанай 29 ліпеня 1913 года, Брытанія згаджалася на падаўжэнне нямецкай чыгункі аж да Басры, з тым, аднак, умовай, што гэта дарога не будзе працягнута да Персідскага заліва.

Так Англія дамаглася ад Турцыі прызнання сваёй гегемоніі ў заліве і свайго кантролю над суднаходствам Шат-эль-Арабу. 
Апошнія два гады перад Першай сусветнай вайной запоўнены германа-турэцкімі перамовамі па пытанні пра гэту дарогу: яны прывялі (перад самым пачаткам вайны) да падпісання папярэдняй дамовы, што прызнавала вярхоўную ўладу Турцыі над Кувейтам; аднак, адначасна з гэтым, падпісаны былі асаблівыя дамовы паміж шэйхам Кувейта і англійскім урадам, якое рабіла Англію фактычнай гаспадыняй гэтай вобласці.

Імкнучыся знайсці кампраміс, Германія ў чэрвені 1914 года перадала Англіі будаванне чыгуначнай магістралі да поўдня ад Багдада. Шэраг палітолагаў лічыць англа-германскі канфлікт з-за нямецкага пранікнення ў раён Персідскага заліва адной з прычын Першай сусветнай вайны.

## Завяршэнне пабудовы 
Да пачатку Першай сусветнай вайны Багдадская чыгунка была пабудавана толькі часткова. На поўначы рэйкі былі пракладзены да Рас-эль-Айна (за час вайны да Нусайбіна), на поўдні — ад Багдада да Самары. На будаванні асобных пляцовак Багдадскай чыгункі былі задзейнічаны армянскія працоўныя брыгады. У 1915 годзе яны былі цалкам знішчаны младатуркамі.

У 1916-1917 гг. Германская адмысловая чыгуначная рота № 6 займалася будаваннем лакаматыўных дэпо і складоў для Багдадскай чыгункі. Пасля паразы Цэнтральных дзяржаў і распаду Асманскай імперыі будаванне спынілася - і аднавілася далёка не адразу. Пасля Першай сусветнай вайны Багдадская чыг. была падзелена на тры часткі:
* Частка ад Коньі да станцыі Базанці была перададзена непасрэдна Турцыі,
* частка ад Базанці да Нусайбіна здадзена ў канцэсію французскай кампаніі,
* частка ад Багдада да Самары - улучана ў склад Іракскіх чыг., кіраваных англічанамі

Толькі да лета 1940 года будаванне ўсіх асобных пляцовак турэцкімі падраднікамі было цалкам завершана, і ў ліпені 1940 года са Стамбула ў Багдад адправіўся першы прамы і бесперасадкавы цягнік.

## Сучасны стан дарогі 
Большая частка дарогі знаходзіцца ў працоўным стане. Большасць чыгуначных станцый таксама захавалася.

## Літаратура 
* 
* *Карл Радек* Багдадская железная дорога. - БСЭ, 1-е изд., т.4, 1930.
* *Theodor Stiebel* Der deutsche Lokomotivführer im Weltkriege. - Berlin, Georg Koenig-Verlag, 1919. 
* *Бондаревский Г. Л.* Багдадская дорога и проникновение германского империализма на Ближний Восток. - Ташкент, 1955.
* *Ерусалимский А. С.* Внешняя политика и дипломатия германского империализма в конце XIX в., 2 изд.. -М., 1951.
* *Wolf J. В.* The diplomatic history of the Bagdad railroad. - Columbia, 1938.

## Спасылкі 
* 

Катэгорыя:Асманская імперыя
Катэгорыя:Гісторыя Турцыі
Катэгорыя:Гісторыя Ірака