Ikarus 260

**Ikarus 260** () — аўтобус вытворчасці венгерскай кампаніі Ikarus.

Выпускаўся ў 1971—2004 гадах для гарадскіх і прыгарадных маршрутаў. Агульная колькасць вырабленых машын склала 72 547 асобнікаў.

## Мадыфікацыі 
Аўтобусы *Ікарус 260* выпускаліся ў розных мадыфікацыях і выкананнях, якія адрозніваліся колькасцю пасадачных месцаў, колькасцю і тыпам дзвярэй, вокнаў.

### Ikarus 261 
**Ikarus 261** — версія мадэлі *260* для краін з левабаковым рухам і канструктыўна з’яўлялася яе «люстраной копіяй», але з-за асаблівасцяў размяшчэння рухавіка ў канструкцыі было немагчыма ўсталяваць сярэднія дзверы, таму мадэль выпускалася толькі ў двухдзверным варыянце 2-0-2.

### Ikarus 260T 
**Ikarus 260T** — тралейбус пабудаваны на аснове аўтобуса Ikarus 260. Выраблены два асобнікі.

Першы (*Ikarus 260T1*) з’явіўся ў 1974 годзе. Тралейбус быў аснашчаны рухавіком і электрычным абсталяваннем савецкага тралейбуса ЗіУ-5. Электрарухавік *ДК-207* выдаваў магутнасць 110—120 кВт.
Унутраная плошча салона для стаяння — 10,63 кв. м. Агульная колькасць месцаў складала 97, у тым ліку 22 для сядзення.
Хуткасць руху не перавышала абмежавання па горадзе — 60 км/г.

Другі (*Ikarus 260T2*) пабудаваны ў 1986 годзе. Адрозніваўся электраабсталяваннем венгерскай фірмы *Ganz*.
Магутнасць электраматора *Ganz TK 110K* складала 120—196 кВт.

### Чхаліма-951 
е]]
На базе аўтобуса Ikarus 260 пабудаваны паўночнакарэйскі тралейбус **«Чхаліма-951»**, калі падчас эканамічнага крызісу 1990-х у КНДР з-за катастрафічнага недахопу паліва эксплуатуемыя ў Пхеньяне аўтобусы Ikarus 260 было вырашана перарабіць у тралейбусы.

### Girón XIII 
У лістападзе 1978 года паміж кубінскім *Transimport* і венгерскім *Mogürt* было заключана пагадненне аб супрацоўніцтве, якое сярод іншага прадугледжвала пастаўку камплектуючых для зборкі аўтобусаў *Ikarus 260*.
Аўтобусы атрымалі пазначэнне **Girón XIII**. Частка дэталяў — сядзенні, поручні і іншыя элементы ўнутранага аздаблення — пастаўлялі кубінскія прадпрыемствы, на месцы збіралі і гідрамеханічныя каробкі перадач, імпартуемыя з Чэхаславакіі.

### Ikarus C60 
У 1998 годзе пачаўся выпуск мадэрнізаваных версій аўтобусаў «200-га сямейства». Змяніўся ў асноўным дызайн кузава: з новымі панэлямі пярэдняй і задняй частак кузава, дзверы.
Мадэлі *«256»*, *«263»* і *«280»* пасля абнаўлення атрымалі пазначэнні *«С56»*, *«С63»* і *«С80»* адпаведна.

Мадэрнізаваны *«260»* — **Ikarus C60** — быў пабудаваны ў адным асобніку.

## Канструкцыя 
### Кузаў 
Аўтобус мае апорны суцэльнаметалічны кузаў вагоннага тыпу. Дзверы — двое або трое, двух- або чатырохстворчатыя. Насупраць задніх дзвярэй — назапашвальная пляцоўка.

Падлога роўная па ўсей даўжыні аўтобуса. У падлозе салона меліся спецыяльныя люкі, якія адкрывалі доступ да рамантавання механізмаў.

Планіроўка сядзенняў — трохрадная. Пасажырскія крэслы былі раздзельнымі. Невялікая колькасць сядзячых месцаў (22, з іх 9 адзінарных злева і 13 справа) дазволіла павялічыць пасажыраўмяшчальнасць — у салоне маглі змясціцца больш за сто пасажыраў (ад 100 да 107 у залежнасці ад мадыфікацыі). Плошча падлогі для стаячых пасажыраў — 10,62 м².

Выява:Ikarus 260 PKM Czechowice-Dziedzice TransExpo 2016 (03) Travelarz.JPG|
Выява:Ikarus 260 interior.JPG|
Выява:Interior of Ikarus 260.JPG|

### Рухавік 
На аўтобусе ўсталяваны шасціцыліндравы дызельны рухавік *Rabа-MAN D2156HM6U* з гарызантальным радным размяшчэннем цыліндраў, размешчаны ў межах колавай базы пад падлогай. Вынікам такога размяшчэння сілавога агрэгата была вялікая вышыня падлогі.

У 1993 годзе быў заменены на больш дасканалы рухавік мадэлі *D10*, адпаведны нормам Еўра-1 і Еўра-2.

### Трансмісія і хадавая частка 
Першапачаткова аўтобусы абсталёўваліся механічнай каробкай перадач *ASH-75*. Гідрамеханічная аўтаматычная трансмісія *Praga 2M70* была даступная па жаданні заказчыка таксама з самага пачатку і заставалася ў вытворчасці да 1990 года. З 1975 года па жаданні заказчыка, на машыны магла ўсталёўвацца каробка перадач *WG Renk Doromat*. Аўтобусы, якія пастаўляліся ў СССР, таксама маглі абсталёўвацца трансмісіяй *ГМП-3-80A*. З 1985 года ўсталёўваліся аўтаматычныя каробкі перадач *ZF-Ecomat* і *Voith Diwa*.

Вядучы мост — задні. Падвеска колаў залежная, пярэдняя — на двух пнеўмабалонах з двума падоўжнымі рэактыўнымі штангамі і двума амартызатарамі, задняя — на чатырох пнеўмабалонах з двума падоўжнымі, двума А-падобнымі рэактыўнымі штангамі і чатырма амартызатарамі. Тармазы — барабанныя, рабочая тармазная сістэма — двухконтурная з пнеўматычным прывадам.

## Роднасныя мадэлі 
Галоўнай навіной 200-й серыі стала модульная канструкцыя. Аўтобусы, пабудаваныя па гэтым прынцыпе, дазвалялі камбінаваць колькасць дзвярэй, змяняць даўжыню, вар’іраваць рухавікі і каробкі перадач. Гэта дазволіла стварыць шырокі шэраг мадэляў і іх мадыфікацый.

### Ikarus 263 
**Ikarus 263** прадстаўляе сабой падоўжаны на 1 метр Ikarus 260. Вонкава ён адрозніваўся двума невялікімі дадатковымі акенцамі за пярэднімі і заднімі дзвярыма.

Павелічэнне даўжыні аўтобуса дазволіла змяніць кампаноўку салона. Была павялічана задняя назапашвальная пляцоўка, а таксама з’явілася назапашвальная пляцоўка насупраць сярэдніх дзвярэй. У выніку, хаця колькасць сядзенняў у параўнанні з Ikarus 260 зменшылася з 22 да 20, сумарная ўмяшчальнасць аўтобуса павялічылася з 107 да 127 пасажыраў.

На аўтобусе выкарыстоўваўся дызель D2156HM6UT з турбанаддзіманнем магутнасцю 220 к.с.

### Ikarus 266 
**Ikarus 266** адрозніваўся ад мадэлі *260* заднематорнай кампаноўкай і наяўнасцю двух дзвярэй. Выпускаўся ў двух варыянтах: прыгарадны і гарадскі (колькасць месцаў 45 і 30 адпаведна).

### Ikarus 280 
**Ikarus 280** — гарадскі сучленены аўтобус.

Акрамя 16,5-метровай версіі існаваў падоўжаны да 18 метраў варыянт **Ikarus 283**.

Выява:Brno, Řečkovice, depozitář TMB, Ikarus 280.jpg|Ikarus 280
Выява:Brno, Řečkovice, autobus Ikarus 280 II.JPG|Ikarus 280, выгляд ззаду
Выява:Икарус-283.jpg|Ikarus 283

Пры працяглай эксплуатацыі ў прычэпа нярэдка згнівала ферма, аднаўленне якой было працаёмкім і затратным, таму пры рамонце аўтобусы нярэдка перабудоўвалі ў машыны ідэнтычныя *Ikarus 260*. У зыходнага «280-га» здымалі зношаны прычэп, заднюю навісь секцыі мянялі на кармавую частку прычэпа альбо выраблялі новую, дадаваліся задняя пляцоўка і трэція дзверы. Аўтобусы, зробленыя такім чынам, маглі практычна цалкам паўтараць арыгінальны Ikarus 260.

У некаторых выпадках Ikarus 280 скарачалі, але заднюю пляцоўку не мантавалі — замест гэтага ўсталёўвалася простая задняя маска са спецыяльнымі дзвярыма. Такія аўтобусы выкарыстоўваліся ў якасці машын тэхдапамогі. У салоне прыбіралі пасажырскія крэслы і ўнутры размяшчалася неабходнае абсталяванне і інструмент. Таксама машыны абсталёўвалі счэпнымі прыладамі і буксірам.

### Jelcz M11, Jelcz L11 
''''* (і прыгарадны варыянт *L11*) быў распрацаваны ў межах дамовы паміж Венгрыяй і Польшчай і спалучаў шасі *Ікаруса 260* (пазначэнне шасі — *Csepel 260.88*) і кузаў **. Першы прататып быў пабудаваны ў 1983 годзе, вытворчасць пачалася ў 1985 і працягавлася да 1990 года. У агульнай колькасці выраблена каля 2600 адзінак.

## У Беларусі 
Першыя *«Ікарусы 260»'' з’явіліся ў Мінску ў 1973 годзе. Крыху пазней яны з’явіліся і ў іншых населеных пунктах рэспублікі.

Апошні новы «Ікарус» з Венгрыі быў пастаўлены ў Мінск у 1991 годзе. У дзевяностыя гады ў аўтобусныя паркі краіны сталі прыходзіць купленыя ў Польшчы, Германіі і Чэхіі былыя ў эксплуатацыі аўтобусы, якія прайшлі капітальны рамонт. Неўзабаве гэтыя пастаўкі спыніліся ў сувязі з засваеннем Мінскім Аўтамабільным Заводам вытворчасці аўтобусаў МАЗ-103 і МАЗ-104.

Апошнія «Ікарусы» перасталі працаваць у Мінску восенню 2007 года, а ў рэгіянальных аўтапарках заставаліся на гарадскіх і прыгарадных маршрутах яшчэ некалькі гадоў.

## Крыніцы 
## Літаратура 
* 
* 
* 
* 

## Спасылкі 
* 
* 
* 

260