Тралейбусная кантактная сетка

у.]]

**Тралейбусная кантактная сетка** — паветраная кантактная сетка, прызначаная для перадачы электраэнергіі з цягавых падстанцый на электрарухомы склад тралейбуса.

## Канструкцыя 
Асноўнымі элементамі кантактнай сеткі з’яўляюцца:

* Апоры і апорныя канструкцыі
* Кантактная падвеска
* Арматура і спецчасткі
* Кантактныя, сілкавальныя і ўзмацняльныя правады

У якасці апоры для кантактнай сеткі могуць выкарыстоўвацца як слупы, разлічаныя на вагу кантактнай сеткі, так і сцены будынкаў і збудаванняў. Таксама выкарыстоўвацца жалезабетонныя або металічныя слупы розных відаў, якія могуць адначасова служыць апорамі вулічнага асвятлення. Мацаванне кантактнай падвескі да сцен будынкаў ажыццяўляецца з выкарыстаннем шума- і вібрагасільнікаў.

Да спецыяльных частак кантактнай сеткі адносяцца:

* Тралейбусныя стрэлкі
* Тралейбусныя і трамвайна-тралейбусныя перасячэнні
* Секцыйныя ізалятары
* Крывыя трымальнікі
* Стыкі кампенсуемых правадоў
* Шумагагасільнікі

## Тэхнічныя патрабаванні 
Нарматыўная вышыня кантактных правадоў над узроўнем дарожнага палатна ў пунктаз падвешвання знаходзіцца ў межах 5,7 ± 0,1 м. Дапускаюцца адступлення ад нормы ўнутры будынкаў тралейбусных паркаў да 5,2 м, у брамах будынкаў тралейбусных паркаў — да 4,7 м і пад штучнымі збудаваннямі — да 4,2 м з выкананнем патрабаванняў паступовай змены вышыні падвешвання кантактных правадоў. Пры гэтым провад з напругай станоўчай палярнасці размяшчаецца бліжэй да цэнтра праезнай часткі, а адмоўнай — бліжэй да тратуара.

Напружанне ў кантактнай сеткі тралейбуса ў большасці выпадкаў складае 600 вольт. Падзенне напружання ў любым пункце кантактнай сеткі не павінна перавышаць 15%.

## Асаблівасці канструкцыі 
Асаблівасці ў канструкцыі кантактнай сеткі тралейбуса абумоўлены тым, што ў адрозненні ад рэйкавага транспарту тралейбус не мае пастаяннага электрычнага кантакту з паверхняй, якую можна было б выкарыстоўваць у якасці другога провада, а таксама патрабаваннем манеўранасці — тралейбусу патрэбна магчымасць адхіляцца ад кантактнай сеткі як мінімум на суседнюю паласу руху. У сувязі з гэтым паўсталі наступныя асаблівасці:

* Кантактная сетка тралейбуса — двухправадная, прыгэтым правады замацаваны на невялікай адлегласці і павінны быць надзейна ізаляваны адзін ад аднаго. Гэта прадугледжвае больш складаную канструкцыю як прамых участкаў сеткі, так і перасячэнняў і разгалінаванняў з шырокім ужываннем секцыйных ізалятараў, якія ізалююць  не толькі секцыі электрасілкавання, але і правады рознай палярнасці ў месцах перасячэння.
* Немагчыма выкарыстоўваць дугавы токапрымач і пантограф. У асноўным выкарыстоўваецца штанга. Аднак існавалі эксперыментальныя канструкцыі токапрымачоў для тралейбуса, якія у асноўным злучалі тралейбус з кантактнай сеткай праз гнуткі провад, але большасць з іх не атрымалі далейшага развіцця. (На сённяшні дзень створаны доследныя «шырокія» канструктыўныя схемы кантактных сетак з вялікай адлегласцю паміж кантактнымі правадамі, якія разлічаны на выкарыстанне двухпалазовых пантографаў.)

У сваю чаргу, неабходнасць выкарыстання (у большасці выпадкаў) штангавых токапрымачоў дыктуе дадатковыя патрабаванні:

* Неабходнасць згладжвання паваротаў кантактнай сеткі. Вугал залому ў месцах мацавання провада да спецчасткі не павінен перавышаць 4 °. Для згладжвання паваротаў выкарыстоўваюцца адмысловыя крывыя трымальнікі.
* Асаблівыя канструкцыі перасячэнняў правадоў, як тралейбусных ліній паміж сабой, так і з трамвайнымі лініямі.
* Неабходнасць устаноўкі спецыяльных стрэлак, прычым разбежныя стрэлкі абавязкова павінны быць кіраванымі.
* Больш складаная канструкцыя тэрмакампенсатараў. У некаторых выпадках, каб пазбегнуць ўсталёўкі складаных прыладаў тэрмакампенсацыі, ўжываюць маятнікавую падвеску, альбо праводзяць ручныя сезонныя рэгуляванні нацяжэння правадоў.

Усе гэтыя асаблівасці робяць тралейбусную кантактную сетку параўнальна складанай і цяжкай і, такім чынам, ствараюць параўнальна вялікую нагрузку на апоры і, у выніку гэтага, прад'яўляюць больш высокія патрабаванні да саміх апор.

## Віды падвесак кантактнай сеткі 
### Простая некампенсаваная падвеска на гнуткіх папярочках 
Такая падвеска простая ў збудаванні і не складаная ў абслугоўванні. Пры выкарыстанні гэтага тыпа падвескі існуе верагоднасць правісання кантактнага провада, што ў большай ступені адбіваецца на зносе токапрымачоў і самога провада. Кап пазбегнуць гэтага, зняньшаюць крок размяшчэння апор, з-за чаго, з’яўляецца неабходнасць больш дакладнага кантралявання нацяжэння кантактнага провада. Дадзены від кантактнай падвескі забяспечвае найменшую максімальную хуткасць руху тралейбуса.

**Перавагі**: прастата, малыя выдаткі на пабудову.

**Недахопы**: значнае правісанне правадоў, дрэнная эластычнасць сеткі.

### Папярочна-ланцуговая некампенсаваная падвеска 
Гэты тып падвескі ідэнтычны з папярэднім, аднак яго канструкцыя значна паляпшае якасць мацавання кантактнага провада, а менавіта яго гарызантальную і вертыкальную стабілізацыю і пасуе аднаўзроўневаму размяшчэнню станоўчага і адмоўнага правадоў.

### Прадольна-ланцуговая падвеска на кранштэйне 
Прадольна-ланцуговая падвеска атрымала вялікае распаўсюджванне на постсавецкай прасторы разам са звычайнай папярочнай і папярочна-ланцуговай падвескамі. На прыгарадных або вынасных лініях дазваляе павялічыць крок размяшчэння апор. Гэта адзін з самых распаўсюджаных спосабаў падвескі кантактнай сеткі на прамых участках магістральных ліній мінскай тралебуснай сеткі. Гэтая падвеска можа выконвацца кампенсаванай і некампенсаванай, а таксама на гнуткіх папярочках.

**Перавагі**: добрая эластычнасць, добры кантакт, даступнасць высокіх хуткасцяў руху.

**Недахопы**: складанасць узвядзення, вялікая вага.

### Варыянт мацавання кантактнага провада на кранштэйне пры павароце лініі 
Гэты варыянт падвескі камбінуецца з падоўжна-ланцуговым для прадухілення перамяшчэння правадоў у гарызантальнай плоскасці. Ужываецца толькі пры досыць малым вугле залома (паварота) лініі. Пры вялікіх вуглах залома выкарыстоўваюць адцяжкі ад апор якія знаходзяцца па-за вуглом паварота.

**Перавагі**: магчымасць праходжання тралейбусамі паваротаў на вялікіх хуткасцях.

**Недахопы**: абмежаванасць ўжывання.

### Маятнікавая падвеска 
Маятнікавая падвеска дазваляе выключыць як сезонныя рэгулявання нацяжэння кантактных правадоў, так і складаныя механізмы стабілізацыі нацяжэння. Акрамя таго, яна забяспечвае досыць добрую эластычнасць кантактнай сеткі. Найбольш выгадна выкарыстоўваць такую схему падвескі ў рэгіёнах з рэзка кантынентальным кліматам (з вялікай (больш за 40 ° С) гадавой амплітудай тэмпературы атмасфернага паветра).

**Перавагі**: добрая эластычнасць, выключае сезонныя рэгулявання нацяжэння кантактных правадоў і складаныя механізмы стабілізацыі нацяжэння.

**Недахопы**: складанасць канструкцыі, вялікі кошт.

Image:Simple-hard.svg|**Простая некампенсаваная падвеска на гнуткіх папярочках.**  1) кантактны провад;  2) папярочны трос;  3) апора; 4) хамут;  5) пражачны ізалятар;  6) ізалятар з дэльта-драўніны.
Image:Poly-simple.svg|**Папярочна-ланцуговая некампенсаваная падвеска.**
Image:Poly-long.svg|**Прадольна-ланцуговая падвеска на кранштэйне.**  1) распорка;  2) кранштэйн;  3) прадольны трос;  4) кантактны провад
Image:Mast_var.svg|**Варыянт мацавання кантактнага провада на кранштэйне пры павароце лініі.**
Image:Pendulum-linehang.svg|**Маятнікавая падвеска.**
Image:Types.svg|**Тыпы паўжорсткіх падвесаў кантактнай сеткі.**  1) падвес неізаляваны двухплечы (ПНД);  2) месца замацавання кантактнага провада;  3) ізалятар з дэльта-драўніны;  4) пражачны ізалятар.
Image:Tallinn, Paldiski maantee raudteeviadukt, 1926 (3).jpg|**Простая некампенсаваная падвеска замацаваная на канструкцыях пуцепровада.**

## Літаратура 
* СНиП 2.05.09-90 Трамвайныя і тралейбусныя лініі.
* ГОСТ 23476-79 Арматура кантактнай сеткі трамвая і тралейбуса. Агульныя тэхнічныя ўмовы.
* ГОСТ 6962—75 Транспарт электрыфікаваны з сілкаваннем ад кантактнай сеткі. Шэраг напружанняў.

Катэгорыя:Тралейбус
Катэгорыя:Кантактная сетка
Катэгорыя:Кантактная сетка тралейбуса