Электрацягнік

**Электрацягнік** — разнавіднасць неаўтаномнага маторвагоннага рухомага састава, які атрымлівае энергію ад знешняй кантактнай сеткі з дапамогай токапрыёмнікаў.

Электрацягнікі шырока выкарыстоўваюцца ў **чыгуначным** прыгарадным і бліжнім міжгароднім злучэнні, радзей — як гарадскі цягнік. У адрозненне ад іншых тыпаў цягарухомага саставу, яны здольныя хутка разганяцца і тармазіць на кароткіх перагонах паміж станцыямі, адносна малашумныя і не забруджваюць навакольнае асяроддзе, што вельмі важна ў густанаселеных раёнах. Таксама электрацягнікі прымяняюцца ў высакахуткасным пасажырскім злучэнні.

Акрамя чыгункі, электрацягнікі выкарыстоўваюцца ў **метрапалітэне**, а таксама на **манарэйкавым транспарце**.

## Складнасць 
, у галаўным маторным вагоне размешчана толькі электраабсталяванне.]]

Электрацягнік фармуецца з **маторных** (выконваючых функцыю цягі) і **прычапных** вагонаў. Прычапныя вагоны могуць утрымліваць абсталяванне, выконваючае дапаможныя функцыі — напрыклад, кампрэсары (атрыманне сціснутага паветра для тармазной сістэмы, уздыму токапрыёмнікаў, адчынення-зачынення дзвярэй, пнеўмакантактараў і іншых сістэм), акумулятарныя батарэі, пераўтваральнікі напружання і г. д. Вагоны электрацягніка з кабінамі кіравання называюцца **галаўнымі**. Пасажыры могуць размяшчацца ва ўсіх вагонах электрацягніка.

Мінімальная састаўная адзінка камплектавання, якая ўтрымлівае ўвесь комплекс абсталявання, называецца секцыяй.

У некаторых электрацягніках кожны вагон мае кабіну кіравання ці закрыты рэзерваваны пульт кіравання ў салоне і можа быць выкарыстаны як галаўны — напрыклад, многія айчынныя электрацягнікі метрапалітэну, пачынаючы з А і канчаючы Еж-3, фармаваліся толькі з галаўных вагонаў з кабінамі кіравання, большасць якіх выкарыстоўвалася ў якасці прамежкавых.

Аднак існуюць электрацягнікі, у якіх галаўны вагон не прызначаны для перавозкі пасажыраў, фактычна такі вагон можна было б лічыць электравозам, калі б не канструктыўная ўвязка з прамежкавымі вагонамі і другім галаўным вагонам (ці хваставым вагонам з кабінай кіравання) электрацягніка.

## Канструкцыя 
### Механічная частка 
. Экстэр’ер і інтэр’ер.]]
Механічная частка вагона змяшчае кузаў, каляскі, ударна-цягавыя прыборы і тармазное абсталяванне. У адрозненне ад электравозных, цягавыя электрарухавікі выкананы самавентылюемымі — гэта значыць, іх астуджэнне забяспечваецца вентылятарамі, што знаходзяцца непасрэдна на восі электрарухавіка, у той час як на электравозах выкарыстоўваюцца асобныя матор-вентылятары.

Уваход пасажыраў ажыццяўляецца праз дзвярныя праёмы па баках. Большасць сучасных электрацягнікоў маюць аўтаматычныя дзверы, кіраванне якімі ажыццяўляецца з пульта машыніста, самыя старыя электрацягнікі і цягнікі вузкакалейных ліній могуць мець ручныя дзверы. Дзверы паводле канструкцыі могуць быць рассоўнымі, прыслонна-ссоўнымі ці паваротнымі і прыводзяцца ў дзеянне пнеўматычным ці электрычным прывадам.

### Электрычная частка 
Электрацягнікі атрымліваюць энергію ад кантактнага проваду ці кантактнай рэйкі з дапамогай токапрыёмнікаў. Токапрыёмнікі могуць размяшчацца як на маторных, так і на прычапных вагонах, у апошнім выпадку сілкаванне перадаецца ў маторны вагон праз міжвагонныя электрычныя кабелі. Найбольш распаўсюджаным відам токаз’ёму з’яўляецца верхні токаз’ём з падвешанага над чыгуначнай лініяй электрычнага кабелю.

## Гісторыя 
### СССР 
У СССР першыя электрацягнікі пачалі эксплуатавацца ў 1926 годзе на лініі **Баку — Сабунчы — Сураханы** (пастаянны ток, напружанне 1200 В).

26 жніўня 1929 пачаўся рух электрацягнікоў серыі **С** на лініі Масква — Мыцішчы (пастаянны ток, напружанне 1500 В). З 1937 па 1958 гг. савецкія электрацягнікі серыі **С** працавалі як на напружанні 1500 В, так і на 3000 В, пераключэнне электраабсталявання на іншае напружанне праходзіла на станцыях стыкавання. У 1950-х гг. амаль усе электрацягнікі пастаяннага току серыі **С** з напружання 1500 В былі пераведзены на напружанне 3000 В. Электрацягнікі ў асноўным складаліся з трох вагонаў — двух галаўных прычапных і аднаго маторнага прамежкавага, частка цягнікоў складалася з двух (маторнага і прычапнога) вагонаў. Цягнікі маглі эксплуатавацца па сістэме многіх адзінак, збіраючыся ў шасцівагонныя і дзевяцівагонныя саставы. Дзверы гэтых цягнікоў адчыняліся ўручную і мелі ў большасці сваёй выхад на нізкія платформы, а некаторая частка — толькі на высокія. Пазней была выпушчана даследчая партыя электрацягнікоў СН, у якіх упершыню былі прыменены аўтаматычныя вонкавыя дзверы.

У далейшым у СССР усе электрацягнікі выпускаў Рыжскі вагонабудаўнічы завод у супрацоўніцтве з Рыжскім электрамашынабудаўнічым і Калінінскім вагонабудаўнічым заводамі (усе цягнікі серыі ЭР). Яны пачалі выпускацца з канца 1950-х гадоў замест электрацягнікоў серыі С. Выпуск пачаўся з ЭР1 і ЭР2 на 3000 В пастаяннага току, а крыху пазней — ЭР7 і ЭР9 для пераменнага току , які тады пачаў укараняцца.
 на Балтыйскім вакзале]]

### Расія 
У 1990-х гадах пасля распаду СССР вытворчасць электрацягнікоў была перададзена на Дземіхаўскі і Таржокскі заводы. У Дземіхава быў пачаты выпуск электрацягнікоў серыі ЭД: пастаяннага току сямейства ЭД2Т/ЭД4 і пераменнага току ЭД9 з мадыфікацыямі розных індэксаў, гэта былі мадыфікацыі ЭР2Т і ЭР9Т з крыху падоўжанымі вагонамі і тамбурамі, новай формай лабавой часткі. У Таржку пачаты выпуск цягнікоў ЭТ, асноўнымі мадэлямі сталі ЭТ2 і ЭТ2М, канструктыўна заснаваныя на ЭР2Т.

З 2007 года на Таржокскім заводзе выпускаецца чатырохвагонны дызель-электрацягнік ДТ1. На неэлектрыфікаваных участках цягавыя электрарухавікі сілкуюцца ад дзвюх дызель-генератарных установак, на ўчастках, электрыфікаваных на пастаянным напружанні 3 кВ, атрымліваюць сілкаванне ад кантактнага проваду. Дызель-генератары размяшчаюцца пад кузавам галаўных вагонаў, на маторным вагоне (з токапрыёмнікам) устаноўлены каляскі з цягавымі электрарухавікамі, адзін з вагонаў — прычапны.

## Электрацягнікі ў культуры 
З часоў першага кінасеанса братоў Люм’ер і па сённяшні дзень зняты ў пэўным ракурсе цягнік, які рухаецца ў кадры, застаецца дастаткова выразным і распаўсюджаным элементам кіно.

Катэгорыя:Маторвагонны рухомы састаў