Boeing 787

El **Boeing 787**, moteyáu «**Dreamliner**», ye un avión de pasaxeros de tamañu mediu y fuselaxe anchu desenvueltu pol fabricante d'Estaos Xuníos Boeing Commercial Airplanes. L'aeronave, de doble pasiellu, puede tresportar ente 217 y 323 pasaxeros, dependiendo del tipu (787-8, -9 o -10). El so primer vuelu tuvo llugar el 19 d'avientu de 2009.

El 787 ye capaz d'apurrir l'autonomía de vuelu de los aviones de gran tamañu a los reactores de tamañu mediu, y apurre a les llinies aérees una eficiencia ensin precedentes tocantes a consumu de combustible, colos consiguientes beneficios pal mediu ambiente. Consume un 20 % menos de combustible que cualesquier otru avión del so tamañu en misiones similares. Ye de destacar el significativu amenorgamientu nel so pesu total, pol usu de materiales compuestos na mayoría de la so construcción: como referencia, el **Boeing 787** pesa ente 13&nbsp;600 y 18&nbsp;150&nbsp;kg menos que l'Airbus A330-200.

El nuevu avión viaxa a una velocidá asemeyada a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, ye dicir Mach 0,85 (957 km/h). Boeing escoyó a General Electric y Rolls-Royce pa desenvolver los motores pal nuevu avión.

Antes del 28 de xineru de 2005 el 787 yera conocíu cola designación de desenvolvimientu **7Y7**. El 26 d'abril de 2005, un día y un añu dempués del llanzamientu del programa, l'apariencia final del diseñu esterior del 787 foi afitada. Con una ñariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseñu final tien una aerodinámica cimera.

## Historia
### Escenariu inicial
Mientres la década de 1990, Boeing empezó a valorar diversos programes de sustitución pa los modelos 767 y Boeing 747-400 por cuenta de que les sos ventes habíense frenáu. La compañía propunxo dos nuevos aviones, el 747X, que yera un proyeutu que se basaba nel 747-400, allargando'l so fuselaxe y ameyorando la so eficiencia, y el Sonic Cruiser, que yera una aeronave diseñada coles mires d'algamar velocidaes más altes (un 15% más rápidu que les aeronaves comerciales d'aquel momentu, aproximao Mach 0,98) ente que'l consumu de combustible caltener na mesma proporción que los 767. L'interés de los compradores potenciales escontra'l proyeutu 747X yera tibia, pero'l Sonic Cruiser tenía meyores perspeutives de venta. Delles aereollinies importantes de los Estaos Xuníos, ente les que s'atopaba Continental Airlines, amosaron primeramente'l so entusiasmu escontra'l conceutu Sonic Cruiser, anque tamién espresaron la so esmolición pol eleváu costu d'operación.

El mercáu global de l'aviación sufrió un duru revés tres los atentaos del 11 de setiembre de 2001 y l'aumentu de los precios del petroleu, polo que les compañíes aérees empezar a centrar más na eficiencia que na velocidá. Esti xiru nel mercáu aeronáuticu provocó que Boeing tuviera qu'atayar el proyeutu Sonic Cruiser el 20 d'avientu de 2002. Nun cambéu d'aldu, la compañía anunció un productu alternativu utilizando la teunoloxía de Sonic Cruiser, pero emplegando una configuración más convencional, denominada 7Y7, el 29 de xineru de 2003. L'énfasis nun bimotor de tamañu mediu en llugar d'una aeronave de gran tamañu como'l 747, representaba una migración de la filosofía del centru de conexón escontra la teoría del puntu a puntu.

El reemplazu del proyeutu Sonic Cruiser dar a conocer sol llamatu "7Y7" (anque internamente Boeing denominar "Y2"). La teunoloxía del Sonic Cruiser y del 7Y7 diba emplegase como parte d'un proyeutu de Boeing que reemplazaría tola gama d'aviones de pasaxeros de la compañía, un programa conocíu como proyeutu Yellowstone, y del cual el 7Y7 yera la primer parte del mesmu. Dellos medios especularon con que la "Y" significaba delles coses, como "eficiencia" o "ecolóxicu", anque a la fin Boeing dixo qu'esta lletra significaba "ocho" (en idioma inglés: "eight"). En xunetu de 2003, celebróse un concursu públicu pa dar un nome a l'aeronave, del cual salió vencedor el nome *Dreamliner*. Otros nomes populares que tamién tuvieron la posibilidá de ser votaos fueron *eLiner*, *Global Cruiser* o *Stratoclimber*.

### Fase de diseñu

El 26 d'abril de 2004, aereollinia xaponesa All Nippon Airways convertir nel veceru de llanzamientu del Dreamliner, col anunciu d'un pidíu en firme por un total de 50 unidaes, con una previsión de que les entregues empezaríen a finales del añu 2008. El pidíu inicial de All Nippon Airways estremar en 30 aeronaves de la versión 787-3, en configuración de 290–330 asientos en clase única, destináu pal mercáu domésticu, y 20 787-8, de 210–250 asientos en configuración de dos clases, destináu a rutes internacionales. L'aeronave dexaría abrir a All Nippon Airways nueves rutes escontra ciudaes dende les qu'enantes nun operaba, como Denver, Moscú o Nueva Delhi. El 787-3 y 787-8 convertir nes primeres variantes n'entrar en serviciu, siguíes darréu pol 787-9, qu'entraría en serviciu en 2010.

El 787 foi diseñáu pa convertise nel primer avión de pasaxeros construyíu en materiales compuestos que se fabricaría en serie, nel que'l fuselaxe xunir en seiciones cilíndriques d'una única pieza en llugar de les múltiples capes d'aluminiu y los cerca de 50000 remaches emplegaos nes aeronaves esistentes na dómina. Boeing escoyó dos plantes motrices pa fornir al 787, el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000. Boeing afirmaba que'l 787 sería una aeronave qu'apurría un ameyoramientu nel consumu de combustible del 20% con respectu al 767, del cual, cerca del 40% del aumentu n'eficiencia enerxética venía de les nueves plantes motrices, más los beneficios derivaos de les meyores aerodinámiques, la medría nel usu de materiales más llixeros y na aplicación de nuevos sistemes. El 787-8 y −9 taben diseñaos pa poder operar so condiciones ETOPS de 330 minutos.

### Fabricación y provisores

El 16 d'avientu de 2003, Boeing dio a conocer que'l 787 fabricar nes instalaciones que dispón en Everett, nel estáu de Washington. En cuenta de construyir l'aeronave dende la mesma fábrica, como se realizaba tradicionalmente coles demás aeronaves, la planta de Everett emplegaríase como una llinia d'ensamblaxe que se nutriría de diversos provisores. D'esta miente, Boeing asignó a les sos subcontrates parte de la carga de trabayu d'ensamblaxe de componentes, lo que llevaría a qu'en Everett recibíense seiciones completes preparaes pal montaxe final. Esti enfoque pretendía faer que la cadena de montaxe ganara n'axilidá y en cencellez, al empar qu'un amenorgamientu del inventariu, gracies a los sistemes preinstalados qu'amenorgaríen el tiempu de montaxe final en trés cuartes partes del tiempu enantes axustáu, pa dexalo en tres díes.

Ente los subcontratistas se contraban: pa les ales Mitsubishi Heavy Industries, de Xapón; pal estabilizador horizontal, Alenia Aeronáutica, d'Italia, y Korea Aerospace Industries, de Corea del Sur; pa les seiciones de fuselaxe, Global Aeronáutica, d'Italia; Boeing, de los EE.XX.; Kawasaki Heavy Industries, de Xapón; Spirit AeroSystems, de los EE.XX. y Korean Air, de Corea del Sur; la puertes de pasaxe, Latécoère, de Francia; les puertes de carga, puertes d'accesu y la puerta d'escape de la tripulación, Saab AB, de Suecia; desenvolvimientu del software, HCL Enterprise, d'India; vigues del pisu de cabina, TAL Manufacturing Solutions Limited, d'India; cableaxe, Labinal, de Francia; dispositivos de punta alar, flaps, carenados, portones del tren d'aterrizaxe y llargueros, Korean Air, de Corea del Sur; tren d'aterrizaxe, Messier-Dowty, de Francia; y los sistemes de xestión y aire acondicionáu, Hamilton Sundstrand, de los EE.XX.

P'acelerar la entrega de los principales componentes del 787, Boeing modificó cuatro aparato 747-400 de segunda mano na versión 747 Dreamlifters pa poder tresportar les ales, seiciones de fuselaxe y otres partes del 787. La participación industrial xaponesa nel proyeutu ye amplia, algamando un 35% del desenvolvimientu y fabricación de l'aeronave, como compensación d'un creitu de 2.000 millones de dólares dau pol gobierno xaponés. En mayu de 2007 dio empiezu l'ensamblaxe final del primer 787-8 nes instalaciones de Boeing Everett.

### Producción y demorances nes entregues
Boeing declaró n'avientu de 2006 que los primeros seis 787 sufríen de sobrepesu, cola previsión de que les primeres seis aeronaves yeren  más pesaes de lo que taba previstu. D'alcuerdu a lo declarao pol entós presidente d'International Lease Finance Corporation (ILFC), Steven Udvar-Hazy, el pesu operativu en vacíu del 787-9 entepasaba en redol les . La séptima aeronave sería la primera de la serie 787-8 en cumplir colos oxetivos de pesu. Como parte d'esti procesu d'endelgazamientu, Boeing rediseñó delles partes y fixo mayor usu del titaniu.

El Boeing 787 presentar al públicu nuna ceremonia celebrada'l 8 de xunetu de 2007, cola previsión orixinal pal primer vuelu del aparatu a finales d'agostu de 2007. Sicasí, los principales sistemes de l'aeronave inda nun s'instalaren naquella fecha, y munches de les pieces coles que foi presentada l'aeronave taben xuníes con pasadores temporales d'orixe industrial, que tendríen de ser sustituyíos por remaches aeronáuticos. Anque la intención yera la d'encurtiar los procesos de producción, los subcontratistas del 787 tuvieron dificultaes de primeres, polo que les pieces pa completar el 787 nun llegaron a tiempu.

El 5 de setiembre d'esi mesmu añu Boeing anunció un retrasu de 3 meses, culpando la escasez d'elementos de sujección, según a los retrasos de desenvolvimientu del software. El 10 d'ochobre de 2007, anuncióse un segundu retrasu de tres meses pal primer vuelu xunto con otru retrasu de seis meses pa la primer entrega, por cuenta de los problemes cola cadena de suministru, incluyendo les faltes de remaches aeronáuticos, la falta de documentación de los provisores estranxeros y los continuos retrasos col software de xestión de vuelu. Menos d'una selmana más tarde, Mike Bair, l'hasta entós direutor del programa 787, foi despidíu. El 16 de xineru de 2008, Boeing anunció'l tercer retrasu pal primer vuelu del 787, mentando que nun se progresó lo suficiente sobre los problemes detectaos. El 28 de marzu de 2008 Boeing anunció la compra de les aiciones de Vought Aircraft en Global Aeronáutica, como midida pa llograr un mayor control na cadena de provisores.

El 9 d'abril de 2008, Boeing anunció de manera oficial el cuartu retrasu nel programa, moviendo'l primer vuelu al cuartu trimestre de 2008, y retrasando la primer entrega en 15 meses hasta'l tercer trimestre de 2009. De la mesma, la variante 787-9 retardar pa 2012 y la variante 787-3 siguiríalu de siguío, ensin una fecha d'entrega en firme. El 4 de payares de 2008, la compañía anunció un quintu retrasu por cuenta de la instalación incorreuta de los remaches y una fuelga de los emplegaos de Boeing, indicando que'l primer vuelu nun tendría llugar nel últimu trimestre de 2008. Boeing confirmó n'avientu de 2008 n'evaluando'l programa 787 colos provisores, que'l primer vuelu retrasar hasta'l segundu cuartu de 2009. Aereollinies como United Airlines y Air India declararon que buscaben que Boeing compensára-yos por cuenta de estos retrasos.

### Pruebes pre-vuelu

Al empar que Boeing trabayaba colos sos provisores na producción inicial del 787, el diseñu de l'aeronave taba sometiéndose a una serie de pruebes. El 7 d'agostu de 2007 recibióse la certificación del motor Rolls-Royce Trent 1000 por parte de les autoridaes aeronáutiques europees y americanes. El 23 d'agostu de 2007, realizó una prueba d'impautu, na que se dexó cayer una seición parcial del fuselaxe dende un altor de 4,6 m escontra una placa de 2,5 cm d'espesura. Los resultaos llograes afacer a lo que los inxenieros de Boeing envaloraren, lo que dexó siguir coles pruebes d'impautu por aciu analís per ordenador, en cuenta de siguir con más pruebes físiques. A pesar de qu'esistíen crítiques rellacionaes con que los materiales compuestos nel fuselaxe podríen quebrase o prender fueu xenerando fumu tóxico nun aterrizaxe d'emerxencia, los datos de les pruebes indicaron que l'usu d'estos materiales nun yeren más peligrosos que los materiales convencionales de metal.

La planta motriz que forne al avión, el GUE GEnx-1B, llogró la so certificación el 31 de marzu de 2008. El 20 de xunu de 2008, realizóse'l primera encendíu del 787-8, comprobando'l correutu funcionamientu del sistema llétricu y de los sistemes de distribución. Tamién se fabricó una aeronave pa pruebes estátiques, que'l 27 de setiembre de 2008, foi sometida a una presión diferencial de 102,7 kPa, lo que representa un 150 per cientu de la presión máxima a la que s'espón una aeronave en serviciu comercial. N'avientu de 2008, l'Alministración Federal d'Aviación (FAA) dio'l vistu bonu al programa de caltenimientu del 787.

El 3 de mayu de 2009 treslladóse'l primera 787 pa empecipiar el programa de pruebes destinaes al primer vuelu, en pasando tolos test de fábrica, ente los que s'incluyía les pruebes al tren d'aterrizaxe o la integración de sistemes. El 4 de mayu de 2009, un informe reveláu na prensa especializada amosaba que'l 787 amenorgara'l so algame ente un 10–15%, hasta 6.900 milles náutiques (12.800 km) en llugar de les 7.700 a 8.200 milles náutiques (14,800-15,700 km) que s'establecieren como oxetivu inicial. Ello riquiría d'un rediseño sustancial pa poder desaniciar esti defectu. Boeing salió nel so defensa, declarando que'l 787-8 tendría un algame cercanu a les 8.000 milles náutiques (14.800 km). Sicasí, delles aereollinies retrasaron les entregues de los 787 coles mires de que les especificaciones de los aviones recibíos tuvieren cercanes a les estimaciones iniciales. Boeing tenía previstu que los problemes de pesu tuvieren arreglaos tres la entrega de la ventena primer unidá de serie.

El 15 de xunu de 2009, mientres el Salón Aeronáuticu de París, Boeing dixo que'l 787 realizaría'l so primer vuelu nun plazu de dos selmanes. Sicasí, el 23 de xunu de 2009, Boeing anunció que'l primer vuelu retardóse "por cuenta de la necesidá de reforzar un área dientro de la seición llateral del cuerpu de l'aeronave". Boeing actualizó les sos previsiones el 27 d'agostu de 2009, na que s'estableció como oxetivu pal primer vuelu a finales de 2009 y coles entregues empezando a finales de 2010. La compañía tamién tuvo que provisionar 2.500 millones de dólares por cuenta de que consideraba que los trés primeros Dreamliners non podríen llegase a vender y tan solo yeren afechos pa ser emplegaos como prototipos. El 28 d'ochobre de 2009, Boeing anunció la seleición de Charleston, Carolina del Sur, como sede d'una segunda llinia de producción del 787, dempués de solicitar ufiertes de dellos estaos, incluyendo Washington. El 12 d'avientu de 2009, el prototipu del 787-8 completó les pruebes de rodadura a alta velocidá, el postreru paso antes de realizar el primer vuelu.

### Programa de pruebes en vuelu
El 15 d'avientu de 2009, el prototipu del 787-8 realizó'l so primer vuelu, desapegando del aeropuertu de Paine Field n'Everett, Washington, a les 10:27&nbsp;hores PST, y aterrizando nel aeropuertu Internacional del Condáu de King nel Condáu de King, Washington, a les 13:35&nbsp;hores PST. Taba previstu primeramente que'l vuelu tuviera una duración de cuatro hores, anque finalmente amenorgóse a les tres hores motiváu poles inclemencies meteorolóxiques. El calendariu del programa de pruebes de vuelu de Boeing prevía un programa de nueve meses de duración, posteriomente amenorgáu a ocho meses y mediu.

El programa de pruebes de vuelu del 787 cuntaba con un total de 6 prototipos, del ZA001 hasta'l ZA006, de los cualos cuatro taben forníos con motores Rolls-Royce Trent 1000 ente que dos montaben motores General Electric GEnx-1B64. El segundu 787-8, el ZA002, voló hasta Boeing Field el 22 d'avientu de 2009 pa xunise al programa de vuelos; el tercer 787, el ZA004 xunir a la flota de pruebes, realizando'l so primer vuelu'l 24 de febreru de 2010, siguíu del ZA003 el 14 de marzu de 2010. El 24 de marzu de 2010, completáronse les pruebes d'alabeo y d'efeutu suelu, completando l'apertura de la envolvente de vuelu. El 28 de marzu de 2010, el 787 completó la postrera de les pruebes de la carga alar, que riquía que les ales d'unu de los aviones totalmente ensamblados someter a una carga del 150% del la carga llende del diseñu, calteniéndose asina mientres 3 segundos. Mientres esa prueba, les ales del 787-8 se flexionaron escontra riba  aproximao. Al contrariu de les pruebes a les que se sometíen les aeronaves nel pasáu, les ales nun fueron sometíes hasta'l puntu de frayatu. Esta prueba foi un ésitu, dando a conocelo Boeing el 7 d'abril nun comunicáu de prensa.

El 23 d'abril de 2010, Boeing treslladó l'hasta entós más nuevu de los prototipos del 787, el ZA003, al hangar del Llaboratoriu Climáticu McKinley asitiáu na Base Aérea de Eglin, en Florida. Ellí díbase a someter a l'aeronave a pruebes en condiciones climatolóxiques estremes, dientro d'un algame que bazcuyaba de los  hasta los , preparando al so pasu al modelu pal despegue en dambes situaciones. El Dreamliner ZA005, el quintu de los 787-8 y el primeru que montaba la planta motriz General Electric GEnx, empezó les sos pruebes de motor en mayu de 2010. El ZA005 realizó'l so primer vuelu'l 16 de xunu de 2010, xuniéndose al programa de pruebes. En xunu de 2010 afayóse que s'instalaren les cuñas de los estabilizadores horizontales de l'aeronave, lo que derivaba nuna separación mayor de la debida. Por cuenta de ello, toles aeronaves fabricaes tuvieron que sometese a inspeición y reparase. Esi mesmu mes, un 787 foi algamáu por un rayu en plenu vuelu, una oportunidá que dexó esaminar a los inxenieros de Boeing la tolerancia del diseñu a esti tipu d'impactos. Por cuenta de que los materiales compuestos ufierten la milésima parte de conductividá llétrica respectu al aluminiu, en Boeing decidieron añader material conductor col fin d'embrivir esti tipu de riesgos y, con ello, cumplir colos requisitos de la FAA. Les inspeiciones realizaes al 787 tres el primer impautu rexistráu d'un rayu demostraron que les soluciones aplicaes yeren correutes y que l'aeronave nun sufriera nengún dañu importante.

El 787-8 realizó la so primer apaición comercial nel Salón Aeronáuticu de Farnborough, nel Reinu Xuníu, el 18 de xunetu de 2010. El 2 d'agostu, un motor Trent 1000 sufrió una esplosión nuna de les instalaciones de la Rolls-Royce mientres una prueba. Esti fallu provocó que se tuviera que revaluar los plazos de certificación de la variante que monta los motores Trent 1000, y el 27 d'agostu de 2010 Boeing confirmó que la primer entrega al veceru de llanzamientu All Nippon Airways se retasaría hasta l'entamu del añu 2011. Por cuenta de ello, Boeing tuvo que faer frente a reclamaciones por parte de les compañíes aérees, que solicitaben una compensación polos continuos retrasos na fecha d'entrega. El 9 de setiembre de 2010, informóse qu'otros dos prototipos del 787 podríen xunise al programa de pruebes, lo que podría alzar al total d'ocho aviones de pruebes. El 4 d'ochobre de 2010, el sestu prototipu del 787, el ZA006 xunir al programa de vuelos de prueba.

El 5 de payares de 2010 dar a conocer que dalgunes de les primeres entregues del 787-8 podríen retrasase, en dellos casos hasta los trés meses, col fin de dar solución a los problemes atopaos mientres les pruebes de vuelu. El 9 de payares de 2010, el prototipu ZA002 realizó un aterrizaxe d'emerxencia dempués de que se detectara fumu y llapaes na cabina de pasaxe mientres un vuelu de prueba. Un voceru de Boeing comunicó que l'aeronave aterrizó ensin problemes nel aeropuertu Internacional de Laredo, Texas. El fueu, de tipu llétricu, provocó dellos fallos nos sistemes de vuelu antes del aterrizaxe. Boeing decidió suspender les pruebes de vuelu'l 10 de payares tres esti incidente, realizando nel so llugar diverses pruebes en tierra. El 22 de payares de 2010, Boeing anunció que la quema fuera provocáu por materiales que se fixeren contautu col material llétrico de l'aeronave. Tres los pertinentes cambeos nel sistema llétricu y de software, el 787 siguió colos vuelos de prueba'l 23 d'avientu de 2010.

Por cuenta de estos incidentes, Boeing tuvo que reprogramar la primer entrega del 787-8 pal tercer trimestre del 2011, por cuenta de que tuviéronse que realizar actualizaciones del software y del sistema llétricu. El 24 de febreru del 2011, Boeing anunció que'l 787 completó'l 80% de les pruebes programaes pa la planta motriz Rolls-Royce Trent 1000, siendo'l porcentaxe llográu del 60% pa la planta motriz General Electric GEnx-1B. El 4 de xunetu de 2011, l'aereollinia xaponesa All Nippon Airways empezó a realizar pruebes operatives con unu de los prototipos del 787 en Xapón. A fecha del 15 d'agostu de 2011, les aeronaves de prueba del 787 llevaben atropaes un total de 4,828 hores de vuelu nun total de 1,707 vuelos. Mientres les pruebes, el 787 visitó un total de 14 países n'Asia, Europa, Norteamérica, y Suramérica pa ser probáu en climes y condiciones estremes, y pa probar les sos capacidaes en ruta. Boeing completó les pruebes de certificación de los 787-8 forníos con motores Rolls-Royce el 13 d'agostu de 2011. Finalmente, l'Alministración Federal d'Aviación y l'Axencia Europea de Seguridá Aérea dieron los sos certificaos de aeronavegabilidad al 787 el 26 d'agostu de 2011, nuna ceremonia celebrada en Everett, Washington.

### Entrada en serviciu

Una vegada recibíu'l certificáu de aeronavegabilidad, Boeing tuvo vía llibre pa dar empiezu a les entregues del 787-8 a los sos veceros. Al empar que preparaba les primeres entregues, la compañía tamién empezó a afaer la producción col fin d'amontala. De los dos aparatos construyíos per mes esperábase xubir hasta los diez aparatos per mes, nun plan que se llevaría a cabu a lo llargo de los dos siguientes años. Esta producción llevar a cabu nes llinies d'ensamblaxe final asitiaes en Everett y en Charleston. Sicasí, la fabricación d'aparatos de la planta de Charleston viose amenorgada por cuenta de torgues llegales; el 20 d'abril de 2011, la National Labor Relations Board alegó que la segunda llinia de fabricación de Boeing en South Carolina violaba dos seiciones de la Llei Nacional de Rellaciones Llaborales. Esti conflictu llaboral terminó n'avientu de 2011, cuando la National Labor Relations Board sobreseyó la so demanda tres la retirada de la denuncia del Sindicatu de Maquinistes, como parte d'un contratu robláu con Boeing de mutuu alcuerdu. El primeru de los 787-8 fabricaos nes instalaciones de Charleston salió de la llinia de producción el 27 d'abril de 2012.

El primeru de los 787-8 de serie apurrióse oficialmente a l'aereollinia xaponesa All Nippon Airways el día 25 de setiembre de 2011 nes instalaciones de Boeing en Everett, Washington. A otru día tamién se celebró una ceremonia por cuenta de la entrega. El 27 de setiembre, el Dreamliner desapegó del Aeropuertu de Paine Field con aldu al Aeropuertu de Haneda. L'aereollinia recibió la segunda unidá del 787-8 el 13 d'ochobre de 2011.

El 26 d'ochobre de 2011 el 787-8 realizó'l so primer vuelu comercial, nun vuelu realizáu pola aereollinia All Nippon Airways enllazando'l Aeropuertu de Narita col Aeropuertu Internacional de Hong Kong. Los pasaxes pa esti primer vuelu vender nuna puya realizada per internet, na que se llegó algamar la puya máxima de 34000 dólares por un asientu nesi primer vuelu. El 787 realizó'l so primer vuelu de llongura percorrida'l 21 de xineru de 2012, nel que s'enllazó'l Aeropuertu de Haneda col Aeropuertu de Frankfurt.

El 6 d'avientu de 2011, el prototipu de pruebes ZA006, forníu con motores General Electric GEnx engines, realizó un vuelu ensin escales de  dende Boeing Field direición este, aterrizando nel Aeropuertu Internacional de Shahjalal en Dhaka, Bangladesh. Esti vuelu estableció un nuevu récor mundial de distancia, percorríu dientro de la categoría na que'l 787 ta inscritu, que ye la de  a . Esti vuelu superó l'anterior récor de , establecíu nel añu 2002 por un Airbus A330. Darréu, el Dreamliner siguió'l so camín de vuelta en direición este, dende Dhaka hasta Boeing Field, estableciendo un nuevu récor mundial de circunnavegación, llográu tres 42 hores y 27 minutos. N'abril de 2012, un 787 de la All Nippon Airways realizó un vuelu d'entrega dende los Estaos Xuníos hasta'l aeropuertu de Haneda en Tokiu, na que s'emplegó biocombustibles procedentes d'aceites de cocina usaos. A finales del añu 2011, Boeing empezó una xira mundial pa promocionar el 787. Mientres esta xira visitó diverses ciudaes en China, África, Oriente mediu, Europa y América.

Según los datos de l'aereollinia ANA, el 787 superó'l prometíu amenorgamientu del 20% nel consumu de combustible, con respectu al modelu Boeing 767. Na ruta Tokiu-Frankfurt l'aforru de combustible amenorgar hasta'l 21%. Dientro d'esti informe tamién se valoró la esperiencia de los pasaxeros, na que s'entrevistó a un total de 800 pasaxeros. L'informe amosó que'l 90% de los pasaxeros sintió que'l 787 superó les sos mires. La calidá del aire y la presión de cabina algamaron o superaron les mires de nueve de cada diez pasaxeros. L'ambiente de cabina foi bonu o meyor de esperar pal 92% de los pasaxeros. El 80% del pasaxe tamién afirmó que nivel de mugor de cabina yera bonu. Cuatro de cada diez reportaron que l'altor de cabina yera meyor que lo esperao. Finalmente'l 90% de los pasaxeros tamién afirmaron que'l mayor tamañu de les ventanes algamaben o superaben les sos mires.

## Variantes

Boeing ufiertó trés variantes del 787 dende'l llanzamientu del programa en 2004. El 787-8 ye la primer variante producida y hai de ser siguíu pol 787-9.

### 787-8
El 787-8 ye'l modelu base de la familia 787, con un llargor de 186 pies (57 m), una valumbu de 197 pies (60 m) y un algame de 7650 a 8200 milles náutiques (14&nbsp;200 a 15&nbsp;200 quilómetros), dependiendo la configuración d'asientos. Ye la única variante del 787, y el terceru de los Boeing de fuselaxe anchu (dempués del 747SP y del 777-200LR) con un valumbu mayor que'l llargor del fuselaxe. El 787-8 tien capacidá pa 210 pasaxeros nuna configuración de tres clases. Esta variante foi la primera de la llinia 787 n'entrar en serviciu nel añu 2011. Boeing tien como oxetivu'l que 787-8 reemplace a los 767-200ER y 767-300ER, según que seya una aeronave que dexe a les aereollinies espandise a nuevos mercaos ensin escales, onde los grandes aviones nun seríen económicamente vidables. Dos tercios de los pidíos del 787 son pal 787-8.

### 787-9

El 787-9 ye la primer variante del 787 con un fuselaxe "espurríu" o allargáu, con capacidá pa 250-290 pasaxeros en tres clases y con un algame de 8000 a 8500 milles náutiques (14&nbsp;800 a 15&nbsp;750 quilómetros). Esta variante difier del 787-8 en dellos puntos, incluyendo'l fortalecimientu estructural, un fuselaxe allargáu, una mayor capacidá de combustible, una mayor pesu máximu al despegue (MTOW), pero col mesmu valumbu del 787-8. La fecha d'entrada en serviciu entamóse orixinalmente pal 2010, pero n'ochobre de 2011 les entregues taben programaes pa empezar a principios de 2014. El Boeing tien como oxetivu que'l 787-9 compita colos dos variantes de pasaxeros del Airbus A330 y que susituya al Boeing 767-400ER. Al igual que'l 787-8, tamién ta pensáu p'abrir nueves rutes ensin escales, volando con más carga y menos pasaxeros de manera más eficiente que'l 777-200ER o los A340-300/500. La configuración definitiva terminóse'l 1 de xunetu de 2010.
 
Air China, que tien pidíos 15 aparatos del tipu, recibió'l so primera exemplar (tipu 787-9J9, matrícula B-7877, númberu de serie 34305/419) el 19 de mayu de 2016 y efeutuó el so primer vuelu comercial ente Beijing y Chengdu una selmana más tarde (26 de mayu de 2016).

United Airlines, qu'opera 16 aparatos del tipu (a 1 de xunu de 2016), preve abrir la ruta comercial regular ensin escales más llarga de la historia (15&nbsp;642&nbsp;km) ente San Francisco y Singapur a partir del 1 de xunetu de 2016. El vuelu d'ida va durar 16 hores y 20 minutos y el de vuelta 15 hores y 30 minutos.

### Otres variantes
#### 787-3

Esta variante foi diseñada pa ser una variante de 290 pasaxeros en dos clases de curtiu algame, destinada a vuelos d'alta densidá, con un algame de 2500 a 3050 milles náutiques (4650 a 5650&nbsp;km) cuando ta dafechu cargáu. El so diseñu utiliza'l fuselaxe básicu igual que'l 787-8. L'ala derivar del 787-8, con winglets reemplazando puntes de les ales orixinales. Tamién destacaba l'amenorgamientu del valumbu en 7,62&nbsp;m, dexando que'l 787-3 encaxara en puertes d'embarque destinaes a vuelu de cabotaxe ysobremanera, nes de los aeropuertos de Xapón. Esti modelu taba llindáu a un MTOW amenorgáu a 364&nbsp;000 llibres (165&nbsp;100 kg).

La variante -3 foi diseñada pa operar nes rutes rexonales qu'operaben los Boeing 757-300 y 767-200 n'aeropuertos con restricciones nel espaciu de puertes d'embarque. Boeing tenía la previsión de que'l futuru de l'aviación ente ciudaes bien grandes, de cinco millones d'habitantes o más persones, precisaba d'aviones como'l 787-3.

Encargar un total de 43 787-3 por parte de dos compañíes xaponeses, pero los problemes de producción sobre la base del modelu 787-8 de Boeing llevaron a retardar la introducción del 787-3 n'abril de 2008, tres el 787-9, pero ensin una fecha d'entrega firme. En xineru de 2010, toles órdenes 787-3 convirtiérense al modelu 787-8. Nesi momentu, yera probable la variante 787-3 sería dexada de llau por completu arriendes de la falta d'interés de los veceros potenciales causaos pol so diseñu específicu pal mercáu xaponés. Finalmente, el 13 d'avientu de 2010, Boeing atayó'l 787-3, yá que yá nun yera económicamente vidable dempués de que los sos órdenes fueren cancelaes.

### 787-10
Esti modelu estudiar pa competir col A350-900. Amás, el 787-10 reemplazaría al 777-200ER nel catálogu actual de Boeing y tamién podría competir col Airbus A330-300 y l'A340-300. Boeing entabló conversaciones colos veceros potenciales avera del 787-10 en 2006 y 2007. En marzu de 2006, Mike Bair, direutor del programa 787 naquel momentu, declaró que "Nun ye una cuestión de si vamos faelo, sinón de cuando vamos faelo ... El 787-10 ye una versión allargada del 787-9 y va sacrificar daqué d'algame p'añader asientos adicionales y capacidá de carga".
Dempués d'un llargu tiempu de reflexón y estudiu de mercáu, Boeing llanzó oficialmente'l 18 de xunu de 2013 el desenvolvimientu de la versión -10, con capacidá para ente 290 y 323 pasaxeros; a la fecha del llanzamientu tenía yá compromisos pa 102 exemplares por parte de 5 aereollinies y empreses de leasing (Air Lease Corporation: 30 , British Airways/IAG: 12, GECAS: 10, Singapore Airlines: 30, United Airlines: 20)

A fecha de 2016, Boeing llevaba vendíos 153 exemplares a 9 veceros.

A principiu de marzu de 2016, el primer exemplar del tipu comienzó a tomar forma de manes de Kawasaki
Heavy Industries, la encargada de producir el primer componente, concretamente la seición central delantrera del fuselaxe, d'una sola pieza de fibra de carbonu.

Y el 18 de marzu de 2017 el primer 787-10 ye presentáu xunto al presidente Donald Trump nes instalaciones de Boeing en Charleston el primer 787-10 va faer el so primer vuelu n'abril de 2017 y 9 meses dempués espérase que seya apurríu a Singapore Airlines

En xineru de 2018 el Boeing 787-10 Dreamliner recibe la Certificación de Tipu Revisáu (ATC) por parte de l'Alministración Federal d'Aviación que-y habilita pal tresporte de pasaxeros

## Órdenes y entregues

El 787 foi oficialmente apurríu al veceru de llanzamientu All Nippon Airways en setiembre del añu 2011. Los trés veceros principales del 787 a fecha d'agostu de 2012 son ILFC (International Lease Finance Corporation) con pidíos por un total de 74 unidaes (33 -8 y 41 -9), All Nippon Airways con 66 pidíos (36 -8 y 30 -9) y United Airlines con 50 pidíos (36 -8 y 14 -9). Qantas tamién tuvo encargaes 50 aeronaves al igual que United Airlines (15 -8 y 35 -9) pero convirtió los pidíos del 787-9 n'opciones de compra. L'aereollinia chilena LAN Airlines foi'l primer veceru del dreamliner 787-8 n'América Llatina, cola primer entrega, d'un pidíu de 26, realizada'l 24 d'ochobre de 2012.




* Datos hasta'l 31 d'avientu de 2017.

## Operadores

### Detalle per usuariu
***Datos a 31 agostu de 2017(tolos aparatos de cada compañía: los pidíos direutamente al constructor, más los eventualmente arrendaos a entidaes financieres).**

## Accidentes ya incidentes

### Problemes operativos

Siquier cuatro aeronaves tuvieron problemes col sistema llétricu mientres el primer añu de serviciu del Dreamliner. N'avientu de 2012, el direutor executivu de Boeing, James McNerney, dixo a los medios de comunicación que los problemes nun yeren mayores a los atopaos na entrada en serviciu d'otros modelos, como'l Boeing 777. El 25 de payares de 2012, informárase que Air India solicitara'l treslláu d'un equipu d'inxenieros de Boeing a la India p'arreglar problemes nes sos aeronaves.

El 7 de xineru de 2013, una batería se recalentó y prendió fueu nun 787-8 operáu por Japan Airlines (JAL) que s'atopaba nel Aeropuertu Internacional Logan. Un segundu 787-8 tamién operáu por JAL tuvo una fuga de combustible'l 8 de xineru, polo que'l vuelu de vuelta dende Boston tuvo que ser canceláu. El 9 de xineru, United Airlines informó d'un problema col cableaxe n'unu de los sos seis 787, concretamente na mesma zona onde se quemar la batería del avión de JAL; darréu la Xunta Nacional de Seguridá del Tresporte (NTSB) empecipió una investigación pa esclariar los fechos. El 11 de xineru de 2013, un 787 sufrió otru incidente cuando una de los ventanos de la cabina sedóse y darréu atopóse que'l motor tamién tenía fugues de combustible. Esi mesmu día, l'Alministración Federal d'Aviación (FAA) anunció una revisión integral de los sistemes críticos del 787, incluyendo'l diseñu, la fabricación y el montaxe. El Secretariu de Tresporte de los Estaos Xuníos, Ray LaHood, indicó que l'alministración taba "buscando les causes" detrás de los problemes recién. El xefe de la FAA, Michael Huerta, dixo que nada de lo atopao hasta aquel momentu indicaba que'l 787 nun fora un avión seguru.

El 13 de xineru de 2013, afayar mientres una inspeición qu'un 787 de Japan Airlines tenía una fuga de combustible cercana a los 100 llitros. L'aeronave inspeccionada yera la mesma que tuvo la fuga de combustible en Boston el 8 de xineru. Sicasí, esta nueva fuga provocar una válvula distinta, desconociéndose en dambos casos les causes. Llegáu a esi puntu, el Ministeriu de Tresporte del Xapón tamién empezó la so propia investigación.

El 16 de xineru de 2013, un 787-8 d'All Nippon Airways realizó un aterrizaxe d'emerxencia nel Aeropuertu de Takamatsu asitiáu na islla de Shikoku, dempués de que la tripulación de cabina recibiera una alvertencia del sistema de vuelu informando de qu'había fumu dientro d'unu de los compartimientos llétricos. Los pasaxeros y la tripulación salieron ilesos, siendo sacupaos por aciu toboganes d'emerxencia. L'aereollinia achacó l'incidente al sistema de l'aeronave, que xenerara un mensaxe erróneu na cabina notificando un fallu de funcionamientu de la batería.

El 25 d'agostu de 2016, el vuelu ANA241 d'All Nippon Airways, que realizaba la ruta ente l'aeropuertu de Tokiu-Narita y el de Fukuoka, tuvo que dar media vuelta por culpa d'una avería d'unu de los sos motores Rolls-Royce Trent 1000. Tres ello, la compañía inmovilizó en tierra a 6 de les sos 50 Boeing 787 y atayó dellos vuelos mientres comprobaben los motores, una y bones esti tipu d'incidente asocediera antes (febreru y marzu de 2016). Rolls-Royce y ANA identificaron rápido les causes de dichos incidentes: erosión y resquiebros n'aletes de la turbina Entemedia del motor debíes a escomiu causáu por componentes químicos sulfatados de l'atmósfera, sobremanera cuando los motores usar a una potencia alta y sufren munchos ciclos». Ta previstu que'l fabricante de dichu motor camude les pieces arreyaes por otres de nuevu diseñu que van tar disponibles a finales del añu 2016. Mentanto, ANA decidió camudar los motores en cuestión por otros nuevos hasta que tea disponible'l modelu modificáu.

#### Direutiva de aeronavegabilidad d'emerxencia y paralización de la flota
El 16 de xineru de 2013, les aereollinies xaponeses ANA y JAL anunciaron que paralizaben y suspendíen los vuelos de los sos 787 de manera voluntaria, dempués de los múltiples incidentes rellacionaos con esti aparatu. Estos dos aereollinies yeren naquel momentu los principales operadores del 787, yá que 24 de los 50 Dreamliners apurríos hasta entós yeren sos.

Esi mesmu día, la FAA publicó una direutiva de aeronavegabilidad d'emerxencia, ordenando a toles aereollinies de los Estaos Xuníos que paralizaren los sos Boeing 787 hasta que se determinaren los cambeos necesarios pa esaniciar el riesgu de recalentamientu de les bateríes o de qu'éstes s'amburen. La FAA tamién anunció que diba llevar a cabu una amplia revisión de los sistemes críticos del 787. Esta revisión centrar na seguridá de les bateríes d'ión de litiu fabricaes en dióxidu de cobaltu y litiu (LiCo). El contratu que Boeing robló pa les bateríes del 787 data del añu 2005, cuando les bateríes de LiCo yeren les úniques disponibles, pero dende entós apaecieron nuevos modelos que xeneren una menor reaición enerxética en situaciones de cambeos sópitos de temperatura. Ésta convirtióse na primer paralización total d'una aeronave por parte de la FAA dende l'añu 1979. Los espertos de la industria aeroespacial discrepen sobre les consecuencies d'estos problemes. Ente que Airbus confía en que Boeing va resolver el problema, y que les aereollinies nun van camudar el modelu d'avión, otros prevén que'l problema va tener una solución cara y de tenela, podría tardar más d'un añu.

La única aereollinia con sede n'EE.XX. que nel momentu del incidente opera'l Dreamliner ye United Airlines, con un total de 6 unidaes. La Direición Xeneral d'Aeronáutica Civil de Chile obligó a LAN Airlines a paralizar la so flota de 3 Dreamliners. L'autoridá aeronáutica de la India tamién fixo lo mesmo con Air India, que dexó en tierra les sos 6 Dreamliners. El Ministeriu de Tresporte del Xapón convirtió n'oficial la decisión qu'ANA y JAL tomaron de manera voluntaria, tres l'anunciu de la FAA. L'Axencia Europea de Seguridá Aérea tamién fixo ecu de los encamientos de la FAA y ordenó parar los 2 Dreamliners operaos por LOT Polish Airlines. Qatar Airways tamién anunció que dexaben en tierra les sos 5 Dreamliners. L'últimu operador en suspender les operaciones del modelu foi Ethiopian Airlines, paralizando los sos 4 Dreamliners. Con ello, toles 50 unidaes apurríes hasta la fecha fueren dexaes en tierra.

El 7 de marzu de 2013, la Xunta Nacional de Seguridá del Tresporte publicó un informe provisional sobre la quema de la batería asocedíu nel Aeropuertu de Boston el 7 de xineru de 2013. Los investigadores rellataron que la parte frontera de la batería de la unidá de potencia auxiliar emanaba una gran cantidá de fumu y fueu. Tamién señalaron que los equipos de bomberos intentaron escastar el fueu, pero tanto'l fumu como les llapaes nun se llegaron a apagar cola so intervención.

Tres una serie de pruebes, Boeing completó'l rediseño de les bateríes el 5 d'abril de 2013. El 787 retornó al serviciu'l 27 d'abril de 2013, tres l'aprobación de los cambeos nel sistema.

## Especificaciones téuniques

Fuentes:
* Catálogu del 787
* Compatibilidá aeroportuaria del 787-8
* Folletu de carauterístiques del 787

## Competidores
Airbus ufiertó'l so A350 como la so competencia direuta contra esti modelu, anque'l so desenvolvimientu viose ralentizáu de resultes de los retrasos polos problemes nel bastante mayor A380, lo qu'obligó al consorciu européu a destinar más recursos humanos y materiales pa solucionalos, polo que munchos analistes consideren que va llegar más bien tarde pa ser verdadera competencia del *Dreamliner*.

Anque'l Airbus A380 con capacidá d'hasta 800 pasaxeros nun compite direutamente col Boeing 787, en cierta forma amuesa la filosofía de dambes compañíes: mientres Airbus opta por un avión de gran tamañu pa tresportar más pasaxeros al empar ente grandes aeropuertos, descongestionando y entainando el fluxu aéreo, Boeing apueste por un avión de llargu algame que pueda evitar esos congestionamientos de los grandes hubs y operar direutamente rutes "puntu a puntu" ensin tener que faer escales entemedies; similar a lo que busca Airbus col so A350.

## Ver tamién
* Competencia ente Airbus y Boeing
* Boeing Sonic Cruiser
* Boeing 747-8
* Proyeutu Yellowstone
* Boeing 767
* Airbus A330
* Airbus A350
* Aviones comerciales a reaición de Boeing: 707 • 717 • 720 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • **787**

### Notes

## Referencies

## Enllaces esternos
* 
* Presentación oficial y primer vuelu del Boeing 787 ''Dreamliner''