Airbus A380

L**'Airbus A380** —denomináu A3XX mientres gran parte de la so etapa de desarrollu— ye un avión tetrarreactor fabricáu pola empresa europea Airbus, subsidiaria del grupu Airbus Group. Trátase de la primer aeronave a reaición con dos cubiertes a lo llargo de tol so fuselaxe, a diferencia del Boeing 747 nel que, anque tamién tien dos, la cubierta cimera abarca solamente la parte delantera del fuselaxe. Dispón d'una capacidá máxima de 853 pasaxeros —nuna hipotética configuración d'alta densidá de clase turista—, lo que lo convierte nel avión comercial más grande del mundu. Supera d'esta manera al yá mentáu Boeing 747, al brindar un área útil d'un 49&nbsp;% más qu'esti postreru —según el mesmu fabricante—. Solo ye superáu pol avión de carga Antonov An-225. Tien un llargor de cuasi 73 metros y 24 metros d'altor, tando la so estructura formada nun 40&nbsp;% de fibra de carbonu y otros modernos materiales metálicos. El primer vuelu d'esta aeronave llevar a cabu en Toulouse, Francia, el 27 d'abril de 2005, y realizó el so primer vuelu comercial el 25 d'ochobre de 2007 cola aereollinia Singapore Airlines.

Al disponer d'una cubierta doble que s'estiende a lo llargo de tol fuselaxe, la superficie de la mesma algama los 478,1 m², cuasi un 50&nbsp;% más que la del so principal competidor, el Boeing 747-400, el cual dispón d'una superficie de cabina de 320,8&nbsp;m². Nuna configuración clásica de tres clases —turista, negocios y primer— l'A380 puede allugar ente 500 y 550 pasaxeros. La versión de carga, retardada anguaño, esfrutaría d'una capacidá de 150 tonelaes y una autonomía de 10&nbsp;400 quilómetros, solo superada pol Antonov An-225. L'A380, na so versión comercial, tien un algame de vuelu de 14&nbsp;800 quilómetros, suficiente pa cubrir rutes como por casu: Madrid-Perth (Australia) ensin escales, con una velocidá de cruceru de Mach 0,85 (900&nbsp;km/h).

## Desarrollu

### Entamu del proyeutu

Los empiezos nel desarrollu del Airbus A380 remontar al branu de 1988 cuando un grupu d'inxenieros d'Airbus empobináu por Jean Roeder, empezó a trabayar de callao nel desarrollu d'un avión de gran capacidá col doble oxetivu de completar la so gama de productos y de romper el dominiu impuestu por Boeing nos vuelos tresoceánicos col so Boeing 747 dende principios de 1970.

La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual qu'Airbus, tamién empezó'l desarrollu d'un avión de llargu algame, l'avión de dos pisos MD-12, pero l'escasu sofitu llográu y les males previsiones fixeron que nun pasara d'un proyeutu.

Roeder, dempués d'una presentación formal del proyeutu, recibió l'aprobación del presidente y el direutor executivu d'Airbus en xunu de 1990. El «megaproyecto» foi anunciáu nel Salón Aeronáuticu de Farnborough, col oxetivu primariu d'amenorgar los costos d'operaciones un 15&nbsp;% en rellación al Boeing 747-400. Airbus entamó cuatro equipos de diseñadores ya inxenieros, unu de cada unu de los sos socios —Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y CASA—, coles mires de que propunxeren nuevos métodos y teunoloxíes nel diseñu y construcción de les aeronaves futures. Los diseños presentar en 1992, siendo'l diseñu más competitivu l'escoyíu.

En xineru de 1993, Boeing y delles empreses que formaben el consorciu Airbus empecipiaron un estudiu conxuntu sobre la viabilidá d'un avión conocíu como'l *Very Large Commercial Transport (VLCT)*, coles mires de formar una alianza pa partise'l mercáu.
Sicasí, estos estudios fueron abandonaos dos años más tarde. L'interés de Boeing menguara porque los analistes pensaben qu'un productu d'eses carauterístiques, nel cual yera precisu invertir miles de millones de dólares pal so desarrollu, sería pocu o nada rentable. Sicasí esta maniobra foi vista por munchos analistes como una estratexa del fabricante d¡Estaos Xuníos pa torgar qu'Airbus desenvolviera un avión que pudiera aldericar la supremacía que Boeing caltenía nos viaxes a llarga distancia cola so *jumbo*, el Boeing 747.

Esta interpretación de asoceder resultó ser falsa, yá que Boeing cometió un gran error estratéxicu. En 1997 abandonó l'estudiu de nuevos modelos *superjumbo* como'l 747-500 o'l 747-600 por dos motivos: l'escasu interés amosáu poles compañíes aérees —creíase que l'aparatu tendría una demanda bien escasa— y polos elevaos costos de desarrollu. Nel añu 2000 envalorábase que los costos de desarrollu del entós A3XX alzar a unos 80&nbsp;000 millones de francos franceses (12&nbsp;220 millones d'euros), pero Airbus esperaba vender unos 1200 aviones a 1500 millones de francos la unidá (230 millones d'euros) nos venti años siguientes al llanzamientu del nuevu aparatu. Coles mesmes Boeing afirmaba que los costos de desarrollu de los dos nueves versiones del 747 qu'entamaba llanzar al mercáu seríen tres veces más pequeños que los del A3XX. Nesi momentu Airbus decidió siguir col so propiu proyeutu, a pesar de qu'hasta entós solu dos aereollinies espresaren un ciertu interés na compra del futuru avión. Como se mentó, los analistes agoraben que Boeing, al traviés del so 747, construyiría nuevos modelos que'l so desarrollu costaría infinitamente menos que'l proyeutu d'Airbus —pos los sos nuevos modelos seríen variantes ameyoraes del Boeing 747—; amás, los mesmos analistes pensaben que la construcción d'aviones grandes nun yera la meyor opción, apostando por aviones más pequeños que pudieren cubrir les mesmes rutes.

En xunu de 1994 Airbus empezó a desenvolver el so propiu gran avión comercial, denomináu nun primer momentu A3XX. Considerárense dellos diseños, incluyendo una combinación de dos fuselaxes —de llau a llau— del A340, que yera nesi momentu'l mayor avión construyíu pola empresa europea. L'A3XX tamién tuvo qu'enfrentase col estudiu realizáu sobre'l *VLCT* y les nueves aeronaves que Boeing pensaba desenvolver a partir de la so 747. En 1997 empecipióse la crisis asiática, qu'escureció les mires de ventes del A3XX; nesi momentu Airbus alterió'l diseñu inicial coles mires d'amenorgar los costos de funcionamientu ente un 15 y un 20&nbsp;% en rellación col nuevu modelu de Boeing, el 747-400. L'A3XX tendría dos pisos, lo qu'apurriría un mayor volume de pasaxeros per vuelu, refugando'l diseñu tradicional d'un solu pisu. Estos cambeos nel diseñu llevar a cabu tres un estensu analís de mercáu. Sicasí dende 1995 les previsiones siguíen prediciendo que'l mercáu de grandes aviones como l'A380 yera pequeñu y qu'Airbus esponer a perdes multimillonaries.

Airbus empezar per consultar a les principales compañíes aérees, axencies gubernamentales y a representantes de los principales aeropuertos internacionales pa establecer el tamañu de l'aeronave, col propósitu d'utilizar les instalaciones aeroportuarias esistentes ensin necesidá de que se tuvieren que faer grandes reformes. Les dimensiones de cada unidá nun teníen de superar los 80 metros de llargor y valumbu, l'altor máximu afitar en 24 m. Estes llimitaciones diseñar pa dexar que'l A380 pudiera maniobrar nos aparcamientos y cais de los aeropuertos qu'operaben los Boeing 747. Amás, les grandes dimensiones del A380 nun seríen un problema, pos la gran mayoría de los aeropuertos yá taben preparaos dende l'apaición del 747.

El Airbus A380 foi especialmente diseñáu pa llevar a más pasaxeros que'l 747 consumiendo menos, amás la capacidá nun tenía que trate amenazada.
Boeing trabayó nel desarrollu del 747-8, una nueva variante del 747 que s'esperaba consumiera un 13&nbsp;% menos por pasaxeru y tuviera un costu d'esplotación un 19&nbsp;% menor que'l A380, anque seya que non siguiría teniendo 88 asientos de pasaxeros menos nuna configuración de tres clases en dambos aviones (467 asientos, según Boeing). Esta nueva aeronave de Boeing entró en serviciu en 2011.

El 19 d'avientu del 2000, el conseyu de supervisión d'Airbus decidió poner en marcha'l programa pa la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuestu oficial ya inicial de 10&nbsp;700 millones de dólares —anque fontes esternes yá lo alzaben a 14&nbsp;000 millones—y con pidíos roblaos por seis compañíes aérees que superaben les 50 unidaes. El nome A380 nun sigue la clásica numberación d'Airbus (A300 - A340); escoyóse'l 8 porque esi númberu ye consideráu un númberu de la suerte en munchos países asiáticos, llugares onde s'atopaben dalgunos de los sos principales veceros.
La configuración del A380 afitar a principios de 2001 y en xineru de 2002 empezar a fabricar los primeros componentes de les ales..

### Presupuestu

El presupuestu inicial envaloráu por Airbus y fitu orixinalmente en 1994, yera d'unos 8000 millones de dólares;Como se dixo enantes, el presupuestu cuando se punxo oficialmente en marcha'l programa, el 19 d'avientu de 2000, yera de 10&nbsp;700 millones de dólares, cifra que se caltenía estable entá en 2003, partiéndose los gastos de la siguiente forma: 5100 millones al cargu d'Airbus, 3100 de socios y provisores y 2500 d'anticipos de los gobiernos.
Sicasí, n'abril de 2005 una noticia de la BBC yá recoyía que'l presupuestu amontárase en 1450 millones d'euros, hasta los 12&nbsp;000 millones, qu'en dólares supóníen unos 15&nbsp;000 millones, según el tipu de cambéu EUR/USD d'esi mes; si a esto suman sanciones, entregues y gastos extra non planiaos, la carga financiera total nel desarrollu del A380 foi de 25&nbsp;000 millones de dólares, el triple de anunciar primeramente pa xustificar la viabilidá económica del proyeutu.

### Presentación pública

La presentación oficial del Airbus A380 tuvo llugar el 18 de xineru de 2005, nun hangar de la llinia d'ensamblaxe final Jean-Luc Lagardère que la compañía tien en Toulouse, Francia.

La so presentación axuntó a más de 5000 persones y representantes de los cuatro países que participaren viviegamente nel proyeutu, incluyíos los xefes de gobiernu de toos ellos: Tony Blair (Reinu Xuníu), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder (Alemaña). La ceremonia tuvo una duración averada de dos hores, tiempu nel que se conmemoró los 35 años del consorciu européu d'Airbus y los sos ésitos dende'l llanzamientu del Airbus A310 a principios de la década de 1980. Tamién asistieron al actu representantes de les catorce empreses veceres y personalidaes de l'aeronáutica.

### Primeros vuelos y pruebes

Desenvolviéronse pruebes específiques pa poner a prueba al A380. Nel aeropuertu de Dresde foi sometíu a pruebes de fatiga. Tamién se-y realizaron pruebes d'IABG en 47 500 ciclos de vuelu, lo qu'equival a un añu de serviciu. En febreru de 2006 mientres una prueba de flexibilidá y fatiga, una de les ales sedóse dempués de qu'esta pasara nun 45&nbsp;% la carga máxima ente los motores; p'aprobar esta prueba yera necesariu que les ales aguantaren nun 50&nbsp;% la carga máxima, polo qu'Airbus darréu resolvió'l problema.

El 26 de marzu de 2006 l'A380 llogró'l certificáu d'evacuación en Hamburgu, Alemaña. Con 8 de les 16 salíes bloquiaes, 853 persones ente pasaxeros y tripulantes abandonaron l'avión en 78 segundos, 12 menos de los riquíos pa superar la prueba. Trés díes depués l'A380 recibió'l permisu de navegación per parte de l'Axencia Europea de Seguridá Aérea (EASA) y de l'Alministración Federal d'Aviación d'Estaos Xuníos (FAA) pal tresporte d'un máximu de 853 pasaxeros.

El primer vuelu del A380 tuvo que ser retardáu en delles ocasiones por cuenta de problemes téunicos; finalmente'l 27 d'abril de 2005, l'avión col númberu de serie 001 y con un pesu de 421 tonelaes (el mayor pesu de la historia d'un avión civil) desapegó a les 8:29 UTC del aeropuertu internacional de Toulouse.
L'A380, forníu con 4 motores Trent 900, desapegó de Toulouse con una tripulación de seis persones, encabezada pol xefe del proyeutu, Jacques Rosay. El vuelu duró 3 hores y 54 minutos; más tarde, Rosay diría que fuera «como montar en bicicleta».

El 1 d'avientu de 2005 l'A380 algamó la so velocidá máxima de Mach 0,96 (la velocidá de cruceru normal ye de 0,85). El 10 de xineru de 2006 realizó'l so primer vuelu tresatlánticu, volando hasta Medellín nel Aeropuertu Internacional José María Córdova (Ríonegro), Colombia, y nel 2007 hasta Bogotá nel Aeropuertu Internacional El Dorado pa probar el rendimientu de los motores n'aeropuertos asitiaos a grandes altores. Más tarde, el 6 de febreru del mesmu añu voló hasta Iqaluit, en Canadá, coles mires de probar la so resistencia y comportamientu ante climes bien fríos.

El primer vuelu con motores GP7200, tuvo llugar el 25 d'agostu de 2006. El 4 de setiembre de 2006, con 474 emplegaos d'Airbus a bordu, realizóse una prueba por que los pasaxeros probaren les instalaciones y la comodidá del avión. N'avientu Airbus llogró los certificaos d'homologación pa los modelos A380-841 y A380-842 de parte de EASA y FAA, nuna ceremonia na sede francesa de la empresa. L'A380-861 llogró'l so certificáu un añu dempués, el 14 d'avientu de 2007.

### Producción

Les principales seiciones estructurales y la mayor parte de les pieces del A380 son construyíes en Francia, Alemaña, España y el Reinu Xuníu. Por cuenta del so gran tamañu, les pieces fabricaes nos distintos países son llevaes a la planta de montaxe de Jean-Luc Lagarderè, en Toulouse, Francia. Pal tresporte de los distintos componentes úsase sobremanera'l tresporte terrestre y marítimo, anque en delles ocasiones trespórtense al traviés del Airbus A300-600ST Beluga, un avión de carga especialmente diseñáu pal tresporte de les mercancíes más avolumaes.
Los componentes del Airbus A380 son suministraos por provisores de tol mundu, ente los que destaquen: Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric y Goodrich Corporation.

Pal movimientu de los componentes disponer d'una gran flota de camiones y barcos, amás d'instalaciones especializaes y carreteres modificaes pa poder dar cabida a convóis de gran tamañu.

Les seiciones delantero y trasero del fuselaxe fabricar nes industries d'Airbus en Hamburgu, nel norte d'Alemaña, d'onde son tresportaes per mar escontra'l Reinu Xuníu. Les ales fabricar en Gran Bretaña, concretamente en Bristol y Broughton, dende onde se lleven a Francia. En Saint-Nazaire, al oeste de Francia, lleguen les pieces fabricaes tantu en Bristol como en Hamburgu. La cola y el banduyu del avión, son ensamblados na ciudá española de Getafe, d'onde son tresportaes per carretera —nel casu de les pieces más pesaes, tamién s'usa dacuando'l Airbus A300-600ST Beluga pal so tresporte— hasta Francia. 
Finalmente toles pieces fabricaes y ensambladas nos distintos países son llevaes per carretera o mar hasta la cadena de montaxe de Toulouse.
Dempués del montaxe, l'avión pilotar hasta Hamburgu, onde s'amobla y pinta, siendo necesarios 3600 llitros de pintura pa cubrir les sos 3100 metros cuadraos. Tou este complexu procesu de fabricación provoca que solo un máximu de cuatro Airbus A380 puedan ser construyíos cada mes.

### Problemes de producción y retrasos na entrega

Cuando s'empecipió la producción del A380, la compañía Airbus taba esmolecida polos múltiples retrasos sufiertos na construcción del avión, atribuyíos principalmente a los 500 km de cableaxe que contenía cada aeronave, lo que suponía una enorme complexidá téunica, yá que cada avión contenía 100 000 cables y 40 300 conectores. A esto había que sumar el concurrente diseñu y l'altu grau de personalización que cada compañía esixera, amás de los problemes na xestión de la configuración y el control de cambeos, pos mientres les instalaciones alemanes y españoles d'Airbus usaben la versión 4 del programa informáticu CATIA, los franceses ya ingleses pasaren a la versión 5. Estos errores de fabricación provocaron problemes na configuración electrónica de los aviones, yá qu'en dellos casos usárase aluminiu en llugar de cobre conductor, lo qu'enzancaba les operaciones del software.

Airbus anunció'l primer retrasu en xunu de 2005, notificando a les compañíes aérees que la entrega retrasaríase seis meses. Esti fechu amenorgó'l númberu total d'entregues previstes pa finales de 2009 de cerca de 120 a menos de 100. El 13 de xunu de 2006 anuncióse un segundu retrasu, esta vegada de seis a siete meses.

La primer entrega taba prevista pa finales de 2006, tando entamáu apurrir 9 aviones en 2007 y llegar a 70 entregues en 2009. Les constantes demorances y l'incumplimientu del calendariu llevaron a Airbus y a EADS a perder un 26&nbsp;% del so valor en bolsa.
El 3 d'ochobre de 2006, el conseyeru delegáu d'Airbus, Christian Streiff, anunció un tercer retrasu y una revisión del programa A380, amás d'un retayu nos ingresos esperaos hasta 2010 de 4800 millones d'euros, debíu tanto a la reestructuración propia y a los retrasos como a les meyores nes previsiones de Boeing.

Munches compañíes aérees ante los retrasos, plantegaron amenorgase los sos pidíos, o bien sustituyir la compra d'A380 por aviones Boeing 747-8. Ante esta situación, Airbus dio prioridá a la producción de les versiones 800 (A380-800) y 800F (A380-800F) de les sos A380 frente a otros modelos de la compañía.

Los trabayos na versión de carga del A380 fueron suspendíos, pero caltuvo la ufierta, anque ensin afitar una fecha pa la so puesta en serviciu. Pa la versión de pasaxeros revisar de nuevu— el calendariu, añadiendo amás compensaciones poles demorances a los 13 veceros, quien de la mesma, caltuvieron tolos pidíos orixinales, habiendo inclusive dalgunes qu'aumentaron el pidíu orixinal, como Emirates Airlines, Singapore Airlines, Air France o Qantas.

El primer A380, col rediseño nel sistema de cableaxe, foi apurríu n'abril de 2008 con una demoranza de tres meses. El 13 de mayu d'esi mesmu añu, Airbus anunció l'amenorgamientu de les entregues a 12 unidaes en 2008 y 21 en 2009. Más tarde la cifra de 21 unidaes pa 2009 foi amenorgada a 14, de les que finalmente 10 unidaes fueron apurríes.

### Entrada en serviciu
El primer avión apurrióse'l 15 d'ochobre de 2007 a Singapore Airlines, compañía cola qu'entró en serviciu'l 25 d'ochobre d'esi mesmu añu, nun vuelu inaugural ente Singapur y Sydney. Los pasaxeros mercaron los billetes nuna puya benéfica, rondando'l preciu de cada pasaxe ente 560 y 100 380 dólares. Dos meses dempués el conseyeru delegáu de Singapore Airlines, Choong Seng, dixo que los resultaos llograes col A380 yeren los meyores tocantes a gastu y rentabilidá de tola so flota.

Emirates Airlines foi la segunda aereollinia en recibir l'A380, el 28 de xunetu de 2008, y realizó el so vuelu inaugural ente Dubái y Nueva York el 1 d'agostu del mesmu añu. Qantas foi la siguiente aereollinia en recibir l'aparatu'l 19 de setiembre de 2008, poniéndolo oficialmente en serviciu con un vuelu inaugural ente Melbourne y Los Angeles el 20 d'ochobre de 2008. A finales de 2008 yá volaren nel A380 890 000 viaxeros nun total de 2200 vuelos a lo llargo de 21 000 hores.

En febreru de 2009, l'A380 de Singapore Airlines tresportó al pasaxeru «un millón». Air France recibió la so primer aeronave'l 30 d'ochobre de 2009, nel aeropuertu francés Charles de Gaulle; Lufthansa recibir el 19 de mayu de 2010. En xunetu de 2010, los A380 en serviciu tresportaren yá a seis millones de veceros en 17&nbsp;000 vuelos a 20 destinos internacionales. En xunu de 2011, solo los A380 d'Air France yá tresportaren a un millón de viaxeros.

### Operación n'aeropuertos

El Airbus A380 ta englobado na denomada lletra de clave&nbsp;F d'OACI, con un valumbu entendíu ente los 65 y los 80&nbsp;metros (esclusive) y un anchor esterior ente ruedes del tren d'aterrizaxe principal dende los 14 hasta los 16&nbsp;metros (esclusive); y na categoría&nbsp;DG —Design Group— estauxunidense, la de mayor tamañu de cuantes aeronaves operen nesi país. Precisamente n'Estaos Xuníos ye onde l'A380 atopó un mayor númberu de torgues a la de poder realizar les sos operaciones, anque n'otros países, como Gran Bretaña, tamién sufrió severos problemes.

La Federal Aviation Administration (FAA) solo autorizó en principiu los aterrizaxes y despegues del A380 en pistes de 60&nbsp;metros d'anchu, cuando la gran mayoría de les pistes n'aeropuertos d'Estaos Xuníos tien un anchu de 45, aptes pa recibir al Boeing 747. Tocantes a les pistes de rodadura o carreto —taxiways—, los aviones de la clase DG VI han de faelo per pistes de 30,5&nbsp;metros d'anchor, pero Airbus comunicó que forniría a los sos aviones con una cámara pa la rodadura (TCS) que dexaría ayudar a la tripulación nesta fase y amenorgar a 22,9&nbsp;metros l'anchor de pista necesaria.
Tocantes a la velocidá de carreto, l'avión nun puede devasar los 24&nbsp;km/h per hora unes 15 milles per hora—.

Otramiente, la FAA propunxo que cuando un A380 tea rodando nuna pista paralela a otra pista, esta se zarru mientres dure'l so pasu. Esto causara grandes problemes a la de xestionar el yá sobrecongestionado espaciu aereu d'Estaos Xuníos. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, nun podría haber nengún otru avión realizando'l so rodadura nuna pista axacente. A lo último, en condiciones de baxa visibilidá, mientres l'aterrizaxe y despegue del avión, nun podría haber otru avión a menos de 915&nbsp;metros (3000&nbsp;pies) de la cabecera de pista y en condiciones de Categoría II y III, a 1220&nbsp;m —4000&nbsp;pies—. Sicasí, la FAA y la EASA autorizaron en xunetu de 2007 a que'l Airbus A380 operara en pistes de 45 metros d'anchu ensin restricciones.

N'España, Aena tien definíos unos sobres d'aparcamientu, n'inglés conocíos como Aircraft Safety Area (ASA), según les dimensiones de les aeronaves. Hasta la llegada del A380, la mayor posición d'aparcamientu yera'l Tipu&nbsp;I, pensada pal Airbus&nbsp;A340 y pal Boeing&nbsp;747; sicasí, pal A380 creóse'l Tipu&nbsp;0, con una fondura similar a la de Tipu&nbsp;I, pero de mayor anchor.

## Diseñu

### Cabina de mandu

Airbus utilizó nel A380 carauterístiques de manexu, procedimientu y disposición de la cabina similares a les d'otros aviones de la compañía p'amenorgar costos de formación de la tripulación; d'acordies, la cabina ye similar a la d'otros aviones d'Airbus, anque a esta incorporáronse-y delles meyores. L'A380 cuenta con una avanzada cabina de ''cristal'' y unos nuevos mandos de vuelu *[[fly-by-wire]]* con palanca de control llateral. Dispón d'ocho pantalles de cristal líquidu de 15 × 20 cm, físicamente idéntiques y permutables; estes entienden dos pantalles de vuelu principal, dos pantalles de navegación, una pantalla de parámetros de los motores, una pantalla del sistema y dos pantalles multifunción (MFD). Les MFD son nueves nel A380 y apurren una interfaz de manexu senciellu col sistema de xestión de vuelu —reemplazando tres unidaes de visualización y control multifunción. Na cabina inclúyense teclaos QWERTY y trackballs, pa interaccionar con un sistema de navegación de visualización gráfica. Polo xeneral, la cabina ye más espaciosa que les sos homólogues del restu de los aviones de fuselaxe anchu

### Ales
Les ales compónense fundamentalmente de fibra de carbonu y aluminiu. Tienen un tamañu abondu pa poder desapegar con un máximu de 650 tonelaes, con cuenta de nun seya necesariu camudar el diseñu de les ales en futures versiones, como l'A380-900.Airbus calcula que'l tamañu de l'aeronave, sumáu a la teunoloxía emplegada na so construcción, va ufiertar un costu por operaciones muncho más amenorgáu que'l so competidor, el Boeing 747 y les sos variantes.

L'A380 tamién emplega les mesmes aletes de punta alar qu'empleguen los modelos A310 y A320 col fin d'evitar turbulencias y aumentar la eficiencia nel consumu de combustible, según el rendimientu. Ye nes ales onde tien los sos depósitos de combustible, con una capacidá de 310.000 llitros de combustible.

Nel Paris Air Show 2017 Airbus presentó'l nuevu a380 plus el cual ente otra de les sos carauterístiques incluyía un nuevu tipu de winglets denomináu "downlet" pola so forma escontra baxo el cual ameyora la eficiencia y amenorgamientu nel consumu de combustible envaloráu nun 4%.

Estos winglets son bien similares a los utilizaos nel Boeing b737MAX.

Esto sumáu a una llista de cambeos presentaos por airbus completen el modelos a380 plus, que impactó yá que s'esperaba una version neo (New Engine Option). Les ales fueron modificaes con meyores aerodinámiques les cualos ayuden al amenorgamientu del consumu de combustible'l cual airbus anuncia. Tamién foi incluyíu un tanque auxiliar de combustible pa dexar que'l pesu de despegue aumente en 3 tonelaes (578) y que'l númberu máximu de pasaxeros aumente en 80 persones, tou esto ensin variar el rangu del que dispón anguaño.

### Motores

L'A380 ta forníu con cuatro motores turbofán nes sos respeutives góndoles subalares, pero solu dos d'ellos tán provistos d'inversores d'emburrie. El veceru tien la posibilidá d'escoyer ente dos tipos de motores: el Rolls-Royce Trent 900 que monten les versiones A380-841, -842 y -843F; o'l Engine Alliance GP7000 que monten les versiones A380-861 y -863F. Con un emburrie d'ente 310 y 360 kN (70&nbsp;000-80&nbsp;000&nbsp;lbf) cada unu, son los motores más eficientes desenvueltos pa un avión cuatrimotor. El diámetru de los motores ye de 2,95 metros, y aspiren una tonelada y media d'aire per segundu.

El Trent 900 ye un modelu deriváu del Trent 800, y el GP7000 tien los sos oríxenes nos General Electric GUE90 y Pratt & Whitney PW4000. El nucleu del Trent 900 ye una versión esguilada del Trent 500, pero incorpora la teunoloxía de ventilador con aspes en flecha del Trent 8104 (modelu ensin desenvolver). El GP7200 tien un nucleu deriváu de la GUE90 y el ventilador y la turbomaquinaria de baxa presión del PW4090. 

Los motores producíos por Engine Alliance son fabricaos en Middletown, nel estáu de Connecticut, Estaos Xuníos; hasta agora son Air France, Emirates Airlines, FedEx, ILFC y Korean Air les compañíes qu'escoyeron el GP7200 en llugar del británicu Trent 900.

L'amenorgamientu del ruíu foi un importante requisitu nel diseñu del A380, y afectó enforma al desarrollu de los motores. Dambos tipos de motores dexen que l'avión llogre les llendes de ruíu QC/2 en despegue y QC/0.5 en aterrizaxe en base al sistema Quota Count establecíu pol Aeropuertu Heathrow de Londres, unu de los principales destinos del Airbus A380.

Unu de los retos del A380 foi demostrar la viabilidá del usu de combustible sintéticu combináu nos aviones comerciales. El 1 de febreru de 2008 realizó un vuelu de prueba de tres hores ente Gran Bretaña y Francia utilizando como combustible n'unu de los sos cuatro motores un amiestu de querosenu estándar d'aviación nun 60&nbsp;% y un 40&nbsp;% d'un deriváu del gas natural denomináu GTL. El motor nun precisó nengún cambéu pa poder usar el GTL. Sebastien Remy, xefe del programa de combustible alternativu d'Airbus, dixo qu'esti *nuevu* combustible nun ye más llimpiu tocantes a emisiones de dióxidu de carbonu que los combustibles normales pero tien beneficios na calidá del aire porque nun contién azufre.

### Materiales especiales

Ente que la mayoría del fuselaxe ye d'aluminiu, los materiales compuestos representen más del 20% de tola estructura del A380.
Los plásticos reforzaos con fibra de carbonu, fibra de vidriu o fibra de cuarzu son llargamente utilizaos nes ales, el tren d'aterrizaxe, la seición trasera del fuselaxe, les superficies de la cola y nes puertes. L'A380 ye'l primer avión de llinia comercial en tener un caxón d'ala central fechu de plásticu reforzao con fibra de carbonu. Y tamién el primeru en tener una seición tresversal de l'ala continua, qu'optimiza la eficiencia aerodinámica, una y bones les ales d'otros aviones comerciales tán estremaes en seiciones a lo llargo del so valumbu. Nos borde d'ataque de los *[[slats]]* utiliza compuestos termoplásticos. Unu de los nuevos materiales qu'incorpora ye'l vidriu reforzáu o GLARE, que ye utilizáu na parte cimera del fuselaxe y nos cantos d'ataque de los estabilizadores. Esti laminado de fibra de vidriu y aluminiu ye más llixeru y tien una mayor resistencia a la escomiu y a los impautos que les aleaciones d'aluminiu convencional usaes en aviación. A diferencia de los primeros materiales compuestos, estos pueden ser reparaos usando téuniques d'arreglu d'aluminiu convencional. Tamién incorpora nueves aleaciones d'aluminiu soldables que dexen l'usu xeneralizáu de téuniques de fabricación por soldadura per rayu láser —esaniciando les fileres de remaches y dando por resultancia una estructura más llixera pero más fuerte y resistente.

### Disposición de los pasaxeros nel avión

Ente les nueves carauterístiques de l'aeronave destaca'l mayor área de la cabina, con un 50&nbsp;% más d'espaciu que'l 747-400; amás l'A380 produz un 50&nbsp;% menos de ruíu que l'avión de Boeing y dispón d'un interior con compartimientos de carga más grandes que los sos antecesores, mayores ventanes y 60&nbsp;cm más d'altor.

L'amplia cabina del A380 dexa que los asientos en clase turista puedan llegar hasta los 48 cm d'anchu, 4 cm más que'l so competidor, el Boeing 747-400 L'interior del A380 puede configurase d'once maneres distintos qu'Airbus personaliza según les esixencies del comprador; la so capacidá máxima certificada ye de 853 pasaxeros nuna hipotética configuración con una sola clase, la turista. Una configuración típica de tres clases puede agospiar a 525 pasaxeros, que se parten de la siguiente manera: 10 persones en clase de negocios o *business*, 76 en primer clase y 439 pasaxeros en clase turista. Dependiendo de la configuración aplicada, l'A380 puede agospiar ente 407 pasaxeros (como ye'l casu de los aviones de Korean Air). y 840 pasaxeros (casu de la configuración escoyida por Air Austral).

L'A380 cuenta con dos pisos, xuníos por dos escaleres, una na popa y otra na proa. L'anchu de les cabines dexa afaer a dos pasaxeros nos llaterales de cada llau, amás de dexar múltiples configuraciones nos mesmos asientos. Dellos operadores que tienen los sos aviones cola configuración de tres clases desenvolvieron servicios especiales a bordu, como cabines privaes, cames salientes y reclinables o salones.

La publicidá inicial d'Airbus fixo un gran fincapié na comodidá y l'espaciu del que gociaría l'A380, con instalaciones adicionales como zones de descansu, chigres o tiendes. Air France instaló n'unu de los sos A380, una galería d'arte electrónico pa los pasaxeros de primer clase y business. Singapore Airlines ufierta dolce *suites* n'unu de los sos A380, toes elles con cama de gran tamañu, escritoriu y armariu personal; cuatro d'estes *suites* tienen parés que pueden quitar. Emirates Airlines tamién configuró dalgunos de los sos aviones con catorce *suites* privaes, forníes con ducha y *spa*; los sos aviones tamién tán forníos con salones de xuntes, sofás y chigres na clase de negocios (business).

Korean Air o Qantas tienen previstu faer cambeos nos sos aviones A380.

Cada avión ye personalizáu según les esixencies de cada aereollinia, lo que ralentiza significativamente la velocidá de producción y aumenta los costos; por casu n'unu de los A380 de Qantas hai seis bares d'autoserviciu (cuatro nel pisu inferior y dos nel superior) y una sala de xuntes (en primer clase y business). Virgin Atlantic Airways tien previstu instalar chigres, cames de gran tamañu, casinu ya inclusive un ximnasiu nel so A380.

### Aviónica
L'A380 emplega aviónica modular integrada (IMA), un tipu d'arquiteutura antes solu usada n'aviones militares avanzaos como los F-22 Raptor, F-35 Lightning II, y Dassault Rafale. L'equipu IMA foi diseñáu y desenvueltu conxuntamente por Airbus, Thales y Diehl Aerospace —el grupu Thales encargar de los sistemes principales—, Esti equipu ye utilizáu per primer vegada nel A380, y supón una innovación teunolóxica na aviación comercial, con módulos d'ordenadores coneutaos en rede que soporten distintes aplicaciones.

### Sistemes
Per primer vegada na historia de l'aviación civil, l'alministración básica de tolos sistemes (hidráulicu, motores, llétricos...) son controlaos por un sistema de control de vuelu automatizado. Nel casu de los sistemes hidráulico y llétrico son independientes. Estos sistemes controlen delles partes de les ales (flaps y slats), los alerones y el timón.

El sistema hidráulicu de 350 baries ye una nueva versión del típicu sistema hidráulicu que s'atopa na mayoría d'aviones, de 210 barias. Esti sistema yera usáu de normal n'aviones militares, pos esti tipu de sistema dexa amenorgar el tamañu de tuberíes y otros componentes qu'amenorguen el pesu total. Les presión del sistema ye exercida por 8 bombes hidráuliques.

Les tuberíes fáense de normal de titaniu y son parte esencial de la refrigeración del aire de l'aeronave y el sistema de regulación de la temperatura del motor. L'arquiteutura del sistema hidráulicu difier considerablemente de los sistemes estándar de la mayoría de los aviones. Esisten sistemes hidráulicos autónomos impulsaos llétricamente que sirven como reserva en casu de problemes nos sistemes principales, lo cual aforra pesu y costos de caltenimientu.
L'A380 utiliza cuatro xeneradores llétricos de 150 kVA. L'A380 utiliza cables d'aluminiu en llugar de cobre pal amenorgamientu de pesu. El sistema llétricu ta totalmente informatizado y munchos interruptores fueron sustituyíos por dispositivos qu'ayuden a una rebaxa extra del pesu de l'aeronave y un meyor rendimientu y fiabilidá.
L'A380 cuenta con un sistema de llume *bulbless*. Empléguense bombilles LED nel llume de la cabina, la zona de carga y otres árees del fuselaxe. Pal llume esterior utilícense bombilles blanques de gran potencia llumínica.

#### Sistemes d'aire acondicionáu
L'A380 d'Airbus cunta con dos aparatos d'aire acondicionáu (*PACK*), llamaos *unidaes de xeneración d'aire* (*UGA*). Cunten con un diseñu senciello y simplificao y el so rendimientu ye d'unos 450 kW, algamando l'interior del avión un fluxu d'aire de 2,5 a 2,7 kg/s. L'aire ye reemplazáu cada trés minutos por aire frescu.

#### Sistemes de combustible
Esti sistema dedicar a l'alministración y el control del combustible en cada tanque del avión. Controla la tresferencia de querosenu y la so cantidá; ye capaz d'entamar de manera autónoma la distribución del combustible de tola aeronave, distribuyendo asina'l pesu nes ales según convenga.
Los tanques de combustible tán acoplaos a la superestructura del avión; los tanques atópase nes ales, menos el tanque d'emerxencia, alcontráu nos planos de cola. Los tanques de *tresferencia* tienen l'oxetivu de distribuyir el combustible por aciu un bombéu que se realiza de manera automática a los tanques de *alimentación*; estos tanques suministren el combustible necesariu a los Motor a reaición motores y tienen una capacidá de 1000 llitros.

#### Unidá d'enerxía auxiliar

L'A380 ta forníu con una unidá d'enerxía auxiliar (n'inglés «Auxiliary power unit», APU) fabricada poles empreses Pratt & Whitney Canada y Hamilton Sundstrand; la primera encargar de la fabricación de la turbina, ente que Hamilton Sundstrand ye responsable de la fabricación del sistema llétricu. 

La APU alcontrar na parte trasera del fuselaxe; utilizar pa suministrar enerxía pa tolos sistemes (hidráulicu, llétricu, etc.) cuando los Motor de reaición motores principales tán apagaos. Esta unidá tien 1300&nbsp;kW, lo que-y convierte nel sistema auxiliar aeronáuticu más potente, un 20&nbsp;% más potente de lo normal; coles mesmes ufierta 900&nbsp;kW d'enerxía neumática y puede tener una potencia total de 1,3&nbsp;MW, suficiente pa poder alimentar tol sistema. L'avión y el mesmu sistema pueden ser coneutaos a sistemes estacionarios de los aeropuertos pa tresmisiones de potencia.

## Variantes

### A380-700

Col llanzamientu del Airbus A380, Airbus quixo centrase na espansión de llinia d'esti productu, dando llugar a numberoses variables, dalgunes inda en desarrollu. L'A380-700, enantes conocíu como A3XX-50R, ye una variante más pequeña que la versión *estándar* del modelu, l'A380-800. Tien 67,9 metros de llargu, daqué más corto que'l A380-800. Con un máximu de 481 pasaxeros y un algame máximu d'alredor de 16&nbsp;200 quilómetros asitiar poles sos carauterístiques ente l'A380-800 y el Boeing 747. Nenguna compañía aérea interesóse enagora n'adquirir el modelu ente otros por atopase nel mesmu segmentu de mercáu que'l 747 y tener unos costos estructurales muncho más elevaos qu'este.

### A380-800 (meyores)

Airbus tenía pensáu ufiertar un nuevu modelu d'una versión yá esistente, l'A380-800, y empezó a ufiertar un A380-&nbsp;800 de mayor capacidá dende 2013. Ente les meyores taba la opción d'aumentar el pesu máximu, apurriendo asina una mayor capacidá de carga y rendimientu. Esta versión nació col fin de competir cola última versión del Boeing 747, el 747-8I, qu'amonta'l so pesu máximu nel despegue en 4 tonelaes, hasta les 573 t.

Los aumentos na capacidá yeren posibles gracies a la eliminación y optimización de les cargues de vuelu.
British Airways y Emirates Airlines fueron los primeros veceros en solicitar el nuevu aparatu. Vietnam Airlines tamién amosó interés na compra d'esta nueva versión.

### A380-900

En payares de 2007 el xefe d'operaciones d'Airbus, John Leathy, anunció los planes pal desarrollu d'una nueva versión del A380, l'A380-900, que va ser llixeramente más llarga (de 73 metros a 79,4 metros) que la so antecesora, y va convertise nel avión más llargu del mundu, percima del nuevu Boeing 747-8. Esta versión va tener una capacidá de 650 pasaxeros en configuración estándar y un máximu de 900 en versión económica.
En mayu de 2010, Airbus anunció que la producción del A380-900 sería retardada hasta que la producción del A380-800 estabilizárase. Delles compañíes amosaron interés na alquisición d'esta nueva variante, como Emirates Airlines, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Lufthansa, Air France y Kingfisher Airlines.

El 11 d'avientu de 2014, nel foru añal Airbus Investor Day, el CEO d'Airbus pronunció un polémicu anunciu nel que dicía: «un día nós vamos llanzar l'A380neo y otru día un A380 ampliáu». Esti anunciu deber a la especulación desamarrada pol direutor financieru d'Airbus, Harald Wilhelm, quien achacara «la escasa demanda a que'l A380 taba adelantráu al so tiempu». El 15 de xunu de 2015, John Leathy, direutor d'operaciones pa los veceros d'Airbus, indicó qu'Airbus taba revisando'l programa A380-900 de nuevu. El conceutu d'A380-900 que remana la compañía tendría 50 places más que'l A380-800, en llugar de les 100 places adicionales previstes nun principiu. L'estiramientu de la variante precisaría de nuevos motores, y según *Flighglobal* l'A380-900 aprovecharía meyor el diseñu alar del A380.

#### A380neo

El 19 de xunetu de 2015, el CEO d'Airbus, Fabrice Brégier, confirmó que la compañía va construyir una nueva versión del A380 con nueves y ameyoraes ales y motores. Les especulaciones sobre'l desarrollu d'una nueva variante, denomada «Airbus A380neo», tuviérense asocediendo dende diba meses, cuando la compañía consideraba poner fin a la producción del aparatu antes de 2018 o desenvolver una nueva variante. Más tarde súpose que Airbus embaraxaba la posibilidá d'allargar la producción del A380 y desenvolver l'A380-900 con una nueva versión del motor, esto ye, l'A380neo. La variante podría entrar en serviciu en 2020, ente que'l nuevu motor probablemente seya un Rolls-Royce.

### A380-800F (versión cargueru)

Airbus aceptó nun principiu los pidíos de la versión de carga. Esta versión ufiertaría la segunda capacidá útil más grande del mundu, solo superada pol Antonov An-225. Sicasí la producción foi suspendida, al igual que los pidíos; Airbus entá nun dio fecha pal entamu de la producción.

### Otres variantes

Esisten otres versiones anguaño cancelaes o n'estudiu del A380. Ente les versiones entá n'estudiu destaca la versión A380-900S que la so configuración dexaría-y poder tresportar más de 1000 pasaxeros; esta versión podría entrar en producción alredor de 2020. Otres variantes como la -800C, la -800S o la -800R atopar nesti momentu atayaes o paralizaes ensin conocese les sos carauterístiques exactes.

### A380 plus

Nel Paris Air Show 2017 Airbus presentó una nueva variante del a380 denomada "a380 plus" la cual inclúi meyores como los nuevos tipos de winglets, un ameyoráu programa de caltenimientu, cambeos na cabina de pasaxeros lo que dexa afaer hasta 11 persones en clase económica y hasta 10 asientos en clase business, otru cambéu sería les escaleres tanto fronteres como les de la cola del avión llegando a poder adquirir espaciu pa 80 places más. Otra de les meyores ye l'aumentu del pesu máximu de despegue asscendiendo a 578 tonelaes (3 más que'l modelu actual) tou esto pa poder cargar el combustible necesariu pa tresportar a 80 pasaxeros más ensin camudar el rangu que tien o volar 550 km más ensin tener esos 80 pasaxeros adicionales. Toos estos cambeos xeneren un 13% menos de costu per asientu ufiertando unos grandes beneficios a les aereollinies.

Inda nun hai fecha d'entrada en serviciu esclariada.

## Pidíos y entregues

Hasta'l momentu dieciocho veceros distintos encargaron l'A380, incluyendo'l pidíu particular del príncipe saudín Al Waleed Bin Talal d'una versión VIP.

El total de pidíos a 31 de marzu de 2016 xubía a 319 aeronaves. El principal veceru ye l'aereollinia Emirates Airlines, qu'encargó 100 aviones (cuasi'l 40&nbsp;% del total).

La versión de carga recibió 27 pidíos, toos cancelaos en 2006 y 2007.

En 2010, Airbus fixo 19 entregues; realizándose les mesmes nes instalaciones que la compañía tien en Hamburgu pa los veceros europeos o provenientes d'Oriente Mediu, ente qu'a los veceros del restu del mundu faíse-yos entrega de los aparatos nes instalaciones de Toulouse. Nos cinco años siguientes, ente 2011 y 2015, apurriéronse un total de 135 aeronaves, sicasí mientres esi periodu apenes s'ordenar 85 nuevos A380.

Datos al 30 de xunu de 2017.

**Pidíos y entregues acumulaes**


ImageSize = width:auto height:250 barincrement:47
PlotArea = left:50 bottom:15 top:10 right:18
AlignBars = justify
DateFormat = yyyy
Period = from:0 till:350
TimeAxis = orientation:vertical
ScaleMajor = unit:year increment:50 start:0

PlotData=
 color:skyblue width:47 align:center
 bar:2001 from:start till:85 text:85
 bar:2002 from:start till:95 text:95
 bar:2003 from:start till:129 text:129
 bar:2004 from:start till:139 text:139
 bar:2005 from:start till:159 text:159
 bar:2006 from:start till:166 text:166
 bar:2007 from:1 till:189 text:189
 bar:2008 from:13 till:198 text:198
 bar:2009 from:23 till:202 text:202 
 bar:2010 from:41 till:234 text:234
 bar:2011 from:67 till:253 text:253
 bar:2012 from:97 till:262 text:262
 bar:2013 from:122 till:304 text:304
 bar:2014 from:143 till:317 text:317
 bar:2015 from:179 till:319 text:319 
 bar:2016 from:184 till:319 text:319
 color:powderblue
 bar:2017 from:184 till:317 text:317
 color:green
 bar:2007 from:start till:1 text:1
 bar:2008 from:start till:13 text:13
 bar:2009 from:start till:23 text:23
 bar:2010 from:start till:41 text:41
 bar:2011 from:start till:67 text:67
 bar:2012 from:start till:97 text:97
 bar:2013 from:start till:122 text:122
 bar:2014 from:start till:152 text:152
 bar:2015 from:start till:179 text:179
 bar:2016 from:start till:207 text:207
 bar:2017 from:start till:210 text:213


### Potencial de ventes nos próximos años

Dende los entamos nel desarrollu del A380, Airbus realizó hasta 53 estudios sobre'l posible nivel de ventes de l'aeronave. En 2007 envaloró que si persistía la conxestión que sufren munchos aeropuertos internacionales la posible demanda d'aviones de más de 400 asientos sería de 1300 aeronaves nos próximos 20 años, pudiéndose alzar inclusive a 1800. Sicasí, en 2006, los analistes industriales de Philip Lawrence, del Aerospace Research Centre de Bristol y Richard Aboulafia, de la consultora Teal Group de Fairfax, calcularon unes ventes de 880 y 400 unidaes, respeutivamente, pal añu 2025. Hans Peter Ring, direutor financieru de EADS dixo en mayu de 2010 que'l plan de negociu del A380 basar na venta d'un mínimu de 750 unidaes.
Por cuenta de los retrasos na producción del A380, Airbus nun pudo dexase en 2009 destinar tola inversión nel desarrollu del A350, del cual espérase un volume de ventes de 2 a 4 vegaes mayor que'l del A380.

El 11 d'avientu de 2014, dempués d'una medría de los pidíos menor de esperar, el direutor de finances de la compañía, Harald Wilhelm, suxirió que'l programa podría dase por termináu en 2018. La so declaración desamarró protestes ente los veceros y les aiciones d'Airbus sufrieron una cayida notable. Airbus respondió quitar importancia a la posibilidá d'atayar la fabricación del A380 y fixo fincapié en qu'una serie de meyores de l'aeronave sería l'escenariu más probable. El 22 d'avientu de 2014, el direutor xeneral Fabrique Brégier refugó la cancelación del programa A380 ya indicó que s'algamar el so puntu d'equilibriu en 2015, amás de señalar que'l A380 introduciríase una década mui a tiempu. Magar en 2015 la compañía yá llograba llograr beneficios por cada A380 vendíu, Airbus reconocía que nun sería capaz de recuperar los aproximao 25&nbsp;000 millones de dólares d'inversión.

El costu per hora de vuelu d'un A380 n'avientu de 2015 yera d'aproximao 26&nbsp;000 dólares o 50 dólares per asientu/hora, más qu'un Boeing 777-300ER, con 44 dólares, y menos que los 90 dólares d'un Boeing 747-400.

### Aspeutos económicos

El preciu unitariu de cada Airbus A380-800 yera en mayu de 2008 d'ente 317 y 337,5 millones de dólares d'Estaos Xuníos polo que'l preciu mediu yera de 327,4 millones de dólares. En 2010 el preciu aumentara hasta una media de 346 millones.
En xunu de 2010 el presidente d'Emirates Airlines, Sheikh Ahmed bin Said al-Maktoum anunció un importante contratu ente'l so compañía y Airbus pa la entrega de 32 nuevos A380 por un valor de 11&nbsp;500 millones de dólares, lo que significa un costu por unidá de 359,4 millones de dólares d'Estaos Xuníos.
Estos precios, sicasí, difieren significativamente del preciu pagu por munches compañíes aérees por cuenta d'indemnizaciones, pidíos al *por mayor* o pidíos con muncha antelación, que provocaron qu'en munches ocasiones el preciu pagu fuera enforma menor al preciu oficial. Por casu, Singapore Airlines pagó pol so primera A380 210 millones de dólares, un terciu menos del so preciu nesi momentu, por cuenta de les indemnizaciones polos retrasos que sufriera Airbus na so entrega.
Una de les carauterístiques que faen únicu al Airbus A380 ye'l so númberu d'asientos —hasta 853—, pos nun hai aviones comparables. Según el catálogu de precios d'Airbus, en 2015, una década dempués del primer vuelu del aparatu, el preciu del A380 yera de 428 millones de dólares per unidá.
Na década de 1990 dellos fabricantes, como McDonnell Douglas o Boeing, llevaron a cabo proyeuto similares. McDonnell Douglas propunxo un prototipu conocíu como MD-12, pero nun pasó d'un simple proyeutu; Boeing suxirió un avión con capacidá d'ente 600 y 800 pasaxeros, el Boeing NLA, pero'l desarrollu de nueves versiones de la so 747 y los altos costos de desarrollu fixeron que'l proyeutu fracasara.

Nesti momentu la competencia ente les empreses (sobremanera ente Airbus y Boeing) ta desenvolviéndose nel control de los mercaos d'aviones medianos, pos estos son más silenciosos, ecolóxicos y tienen unos baxos costos d'operación y caltenimientu. Boeing desenvolvió'l Boeing 787, que s'introdució n'ochobre de 2011, ente qu'Airbus desenvolvió'l A350, introducíu en xineru de 2015.

## Operadores del A380

A 10 d'abril de 2017, trelce compañíes taben operando'l Airbus A380 nes sos distintes variantes. Amás hai qu'añader Airbus Industries que tien 2 unidaes. Emirates Airlines ye anguaño l'aereollinia con más A380 en serviciu y con más pidíos. Anguaño la ruta más curtia que cubre un A380 realizar ente Dubái y Yeda, con un tiempu de vuelu de menos de 3 hores, anque mientres un curtiu periodu de tiempu —branu de 2010—, Air France usó unu de los sos A380 pa cubrir la ruta París-Londres.

El 24 de mayu de 2011, Korean Air recibió'l so primera Airbus A380 d'un total de 10 nuna ceremonia especial celebrada en Airbus, Toulouse. Dende'l so centru d'operaciones en Seúl, Korean Air opera l'A380 escontra destinos n'Asia, América del Norte y Europa en rutes ensin escala. Korean Air escoyó una espaciosa configuración de cabina pa la so flota d'A380, con capacidá pa 407 pasaxeros distribuyíos en tres clases. Amás, los aviones cunten cola primicia d'un espaciu onde se van esponer los artículos llibres d'impuestos, según un chigre y un salón na ponte cimera pa pasaxeros de clase *premium*.

China Southern recibió'l so primer avión A380 el 14 d'ochobre de 2011 mientres una ceremonia celebrada nel Centru d'Entrega d'Airbus en Toulouse, Francia. El presidente y CEO d'Airbus Tom Enders apurrió la primera de les cinco aeronaves encargaes pola aereollinia al so presidente Si Xianmin.
China Southern Airlines conviértese asina nel primer operador del avión en China, y el séptimu a nivel mundial. L'aeronave, que dispón de motores Rolls-Royce Trent 900, va ser emplegada primeramente en rutes nacionales ente les ciudaes de Beijing, Shanghai y Guangzhou. Más palantre, l'aereollinia va faer usu de los A380 pa los sos vuelos internacionales. 

Na siguiente tabla amuésense les compañíes aérees qu'operen l'A380 y dende cuando (nun s'inclúin les compañíes que solo realizaron pidíos):

## Accidentes y otros incidentes

*Un A380 viose arreyáu nun incidente'l 4 de payares de 2010, día nel qu'un vuelu 32 de la compañía australiana Qantas que cubría la ruta Singapur-Sydney sufrió un fallu nel motor (y una pequeña esplosión) y viose obligáu a tornar a Singapur, realizando un aterrizaxe d'emerxencia. Nun hubo mancaos ente los pasaxeros nin la tripulación; los únicos afeutaos fueron dos persones que resultaron mancaes pola cayida de delles pieces del avión cuando esti atopábase volando sobre la islla indonesia de Batam. Poco dempués, Qantas ordenó a la so flota d'A380 nun desapegar hasta que se realizara una investigación sobre l'incidente, xunto al fabricante del motor afeutáu, Rolls-Royce, volver# a entamar de nuevu'l 27 de payares de 2010. Finalmente esclarióse que la esplosión del motor habíase por cuenta de un escape d'aceite n'unu de los motores Trent 900. Dichu escape deber a un tubu d'aceite defeutuosu por falles na so fabricación. Esti incidente xeneró una revisión per parte de la compañía Rolls Royce de tolos motores d'esa serie en tol mundu.

*El 11 d'abril de 2011, nel Aeropuertu Internacional John F. Kennedy de la ciudá de Nueva York, Estaos Xuníos, un A380 de la compañía Air France con 495 pasaxeros a bordu topetó con un Bombardier CRJ-700 de Comair (Delta Connection), al que voltió, cuando rodaba escontra la pista. Nun se presentaron víctimes nin mancaos y los daños rexistraos fueron menores. L'A380 foi estropiáu nel cantu d'ataque de la semi-ala izquierda perdiendo la punta d'ala, ente que'l CRJ-700 solo rexistró desperfectos n'el estabilizadores de cola. Posiblemente, el Bombardier CRJ-700 invadiera l'espaciu de la cai de rodadura per onde circulaba l'A380.

*El 8 de febreru de 2012, l'Axencia Europea de Seguridá Aérea (EASA) ordenó revisar tolos A380 dempués de qu'apaecieren finos resquiebros nes ales de dellos aviones d'esi modelu.

*El 30 de setiembre de 2017, el vuelu 66 d'Air France, un motor Alliance GP7270 del Airbus A380 que cubria la ruta dende l'Aeropuertu de París Charles de Gaulle al Aeropuertu Internacional de Los Angeles, sufrió una falla y esplosión del motor #4. L'avión esviar con seguridá a CFB Goose Bay, Canadá. Nun hubo mancaos.

## Especificaciones
 

## Ver tamién
* Airbus
* Pidíos y entregues del Airbus A380
* Aeronaves más grandes

### Rellacionáu
* Airbus A350

### Aeronaves similares
*  Boeing 747-8
*  Lockheed C-5 Galaxy
*  McDonnell Douglas MD-12
*  Antonov An-124
*  Antonov An-225

### Secuencies
* Aviones civiles d'Airbus: A300 · A300-600ST Beluga · A310 · A318 · A319 · A320 · A321 · A330 · A340 · A350 · **A380**

## Referencies

## Bibliografía
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 

## Enllaces esternos