Regles de la Fórmula 1

Les numberoses **regles de la Fórmula 1** creaes pola FIA, camudaron drásticamente dende'l primera Gran Premiu de Fórmula 1 nel añu 1950. Esti artículu cubre l'estáu actual de les normes téunicu y deportivu de la F1, según la historia de los reglamentos téunicos dende 1950.

## Historia
En 1950, como respuesta al Campeonatu Mundial de Motociclismu empecipiáu en 1949, la Federación Internacional d'Automovilismu (FIA) entamó'l primer Campeonatu Mundial de Pilotos oficial usando les regles de la F1 diseñaes tres la guerra. Estes regulaciones esixíen l'usu de motores atmosféricos de 4.5 llitros o supercargados de 1.5 llitros. La organización del campeonatu, qu'incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios d'Europa, foi una mera formalización de lo que yá se corría n'años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati, apoderaron los primeros años, anque fabricantes d'otres nacionalidaes tamién participaron, como'l francés Talbot o l'intentu británicu BRM; incluyendo dellos autos privaos que participaron en carreres locales.

Pese al dominiu d'Alfa en 1950 y 1951, esta atopó fuerte oposición nos Ferrari de normal aspiraos de 4.5 llitros escontra'l final de 1951 y decidieron retirase. Considerando l'aumentu de costos y l'ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que les siguientes dos temporaes del campeonatu compitiérense usando los autos con motor de 2 llitros de la Fórmula 2.

En 1954 el campeonatu tornó a la reglamentación de F1. Nueves regulaciones dexaron motores atmosféricos de 2.5 llitros. Con esti cambéu remató'l dominiu italianu, pero en llugar d'amontar la competencia puramente dexó la torna trunfante de les Fleches Platiaes de Mercedes al deporte qu'apoderaren nos 1930s. Anovando con válvules desmodrómicas, inyeición de combustible, aleaciones exótiques, carrocería aerodinámica y otres carauterístiques avanzaes. Los autos Mercedes afararon les siguientes dos temporaes, ganando toes sacante dos carreres. Sicasí, a la fin de 1955 Mercedes sumió tan rápido como llegó, retirándose de les competencies automotrices los siguientes trenta años por cuenta de un desastrosu accidente nes 24 Hores de Le Mans. Trés Grandes Premios fueron cancelaos y dos países prohibieron les carreres d'autos.

1958 marcó la diferencia n'otra forma crucial pa la F1. Stirling Moss ganó'l Gran Premiu d'Arxentina conduciendo un Cooper con motor posterior propulsado por un Coventry Climax de 2 llitros y 4 cilindros en llinia. Esta foi la primer victoria en F1 d'un autu con motor traseru (en realidá motor entemediu).

En 1961, nun intentu por frenar les velocidaes, la F1 acutó los motores a 1.5 llitros non supercargados, una fórmula vixente por cinco años. Ferrari pudo utilizar los sos esperimentaos autos con motor entemediu de la Fórmula 2 pero prefirió dir un pasu más allá diseñando un sofisticáu autu impulsáu por un motor V6 a 120º.

En 1962 l'equipu Lotus corrió'l Lotus 25 propulsado pol nuevu motor Coventry-Climax FWMV V8. En vegada del xasis tubular, l'autu tenía un xasis construyíu de llámina d'aluminiu y llamáu monocasco, que probó ser el mayor meyora teunolóxica dende la introducción del motor traseru.

1966 vio'l regresu de la potencia a la F1 al dexar motores de 3.0 llitros atmosféricos o 1.5 llitros con turbocompresor.

Nos años siguientes l'aspeutu esternu de los coches de Fórmula 1 foi evolucionando. La carrocería foi esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pioneru nesto), los alerones de munches formes distintes salíen del morru y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos teníen xigantesques caxes d'aire enriba de les sos cabeces. Hasta'l númberu de ruedes yera variable, yá que Tyrrell introdució en 1976 el P34 que tenía seis ruedes.

A nivel internu, la revolución taba en marcha tamién. La integración del motor como parte estructural del xasis, empecipiada por Lotus en 1967, yera agora la norma. Pero'l cambéu mecánicu más grande vinu en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T apaecieron. Esti postreru tenía un caxa de cambeos tresversal que dexaba una meyor repartu de pesos na exa trasera.

1987 tamién vio'l regresu de los motores atmosféricos a la F1, dempués de qu'en 1986 solo hubo motores turbocargados. Pa llindar la potencia d'alteriar, llindóse-yos la presión de sopláu (boost) y la capacidá del tanque de combustible, ente que s'amontó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 llitros, amás d'anunciase una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sicasí, mientres los motores turbo permanecieron, apoderaron.

En 1990, tolos equipos empezaron a usar diseños de xasis monocasco de fibra de carbonu. Muncho más resistentes que los d'aceru, creaben una cápsula de sobrevivencia a prueba de choques y fueu alredor del pilotu y yeren muncho más llixeros; asina que los autos volviéronse más rápidos.

Ente 1994 y 2009, dexóse la posibilidá de recargar combustible nes paraes de pits, lo que convirtió cada carrera nuna serie de carreres curties y como resultáu la estratexa de carrera volvióse tan importante como l'habilidá del pilotu. La teunoloxía, siempres crucial nel desempeñu d'esti deporte, desapegó de manera esponencial. Caxa de cambeos semiautomática, suspensión activa y control de traición, fueron meyores que dexaron a los autos de los equipos dispuestos a invertir nel so desenvolvimientu algamar más altes velocidaes.

Tres los graves accidentes sufiertos polos pilotos en 1994, la FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambeos a implementase darréu. Y foi'l principiu de la presión de la FIA p'amontar la seguridá.

Anque non podíen introducise cambeos importantes nos autos d'esi añu, la FIA solicitó que la toma d'aire de tolos autos furar con un furacu p'amenorgar l'efectu de "ariete d'aire" y amenorgar la potencia. Amás el xasis tenía de llevar debaxo una placa de madera por que la so gastadura dexara comprobar que calteníen l'altor mínimu. Si la placa de foliaba más de 10mm l'autu podía ser declaráu illegal. El combustible de carrera, qu'enantes consistía n'exóticos amiestos de bencenos y toluenos más paecíos a combustible de cohetes, foi prohibíu. Solo sería llegal el combustible de carauterístiques estándar, disponible en cualquier gasolinera.

La FIA resolvió cambeos adicionales pa intentar acuartar la medría de velocidaes, lo que riquió que dende 1995 los diseños fueren dibuxaos dende una plantía de referencia, con estrictes restricciones p'amenorgar les tolerancies nel tamañu de l'abertura de la cabina (que s'amontó), del tamañu de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se llindaron y amenorgaron) y del anchu del xasis (que s'estrechó) ya introducieron refeches verificaciones de midíes y rixidez p'asegurar que los autos cumplíen cola norma. Tamién s'amenorgó'l desplazamientu máximu del motor de 3500&nbsp;cc a 3000&nbsp;cc ya implementóse l'usu de neumáticos rasuraos.

Pero non solo introduciéronse midíes p'ameyorar la seguridá de los pilotos, tamién pa intentar ameyorar l'espectáculu. Una d'elles foi la regla del 107&nbsp;%, que obligaba a les escuderíes pequeñes na calificación de cada gran premiu, a llograr tiempos per debaxo del 107&nbsp;% del tiempu del primer clasificáu, col fin d'evitar les amplies diferencies ente les escuderíes grandes y les más modestes.

En 1996 la FIA estableció un tamañu enforma mayor a lo menos pa l'área de la cabina, xunto con proteición pa la cabeza del pilotu, p'asegurar que la cabeza del pilotu tuviera menos espuesta (irónicamente eso amenorgó la visibilidá y contribuyo a aumentar los accidentes).

Dellos cambeos significativos tuvieron llugar pa la temporada 2006, siendo'l principal el cambéu de motores V10 de 3 llitros a V8 de 2.4 llitros, nun esfuerciu per parte de la FIA p'amenorgar les velocidaes na Fórmula 1. Otru d'ellos ye la torna de reemplazu de neumáticos mientres la carrera.

La temporada 2008 supunxo'l fin de los repostaxes mientres la carrera.

L'añu 2009 carauterizar por haber un cambéu significativu nes monoplaces: L'aerodinámica amenorgar a un 40&nbsp;% respectu al 2008, colo cual los coches camudaron radicalmente. El alerón traseru amenorgar de tamañu y alzóse. El delanteru, pela contra, foi más ampliu que la temporada anterior. Esti cambéu deber a un intentu d'ameyorar el númberu d'adelantamientos. Les monoplaces amás, volvieron montar los neumáticos llisos (*slicks*) que nun s'usaben dende 1997.

En 2009 introducióse'l KERS (frenu rexenerativu), qu'apurría 82&nbsp;HP extras mientres 6.67 segundos per vuelta. Esti sistema foi sustituyíu en 2014 pol ERS (sistema de recuperación d'enerxía), qu'apurre 163&nbsp;HP extras mientres 33.3 segundos per vuelta.

En 2011 la Fórmula 1 introdució'l Aleron Traseru Móvil (n'inglés Drag Reduction System) conocíu como DRS, Ye un sistema que s'utiliza p'amenorgar les cargar d'aerodinámiques de la monoplaza y asina aumentar la so velocidá pa facilitar los adelantamientos según la F1 solo puede utilizase nes zones del circuitu dexaes.

Pa la temporada 2018 la FIA va introducir el HALO una pieza que va sobre'l cockpit, col motivu d'ameyorar la seguridá nes monoplaces, esto tres l'accidente de Jules Bianchi nel GP de Xapón 2014

## Regles y regulaciones actuales
:*Actualizáu a xineru de 2016*

### Normes téuniques

#### Xasis
L'anchor total de la monoplaza, escluyendo los neumáticos, nun puede ser mayor a 1800&nbsp;mm (2005&nbsp;mm a partir de 2017). L'altor total nun puede entepasar los 950&nbsp;mm y el llargor máximu nun superar los 5000&nbsp;mm (A partir de 2017 los coches nun van tener llende de llargor). Les demás normes establecen llendes indireutes sobre casi toles dimensiones, polo que casi tolos aspeutos del coche lleven regulaciones de talla. Arriendes d'ello, los distintos coches tienden a tar mui cerca del mesmu tamañu.

Anguaño, el pesu total de la monoplaza con neumáticos de secu y col pilotu dientro usando la indumentaria completa, nun puede ser menor a 702&nbsp;kg en tou momentu mientres un eventu.

El coche tien de tener cuatro ruedes montaes externamente del xasis. Les de la parte anterior son les úniques que pueden virar, ente que les posteriores son les úniques que pueden tener traición. Anguaño hai unes distancies mínimes ente les ruedes y el xasis.

El xasis principal contién una xaula de seguridá, que contién el puestu de conducción y la so función ye amenorgar l'impautu recibíu por un posible choque fronteru y llateral, que va dende la parte cimera del cascu del pilotu y arrodia tol *[[cockpit]]*. El depósitu de gasolina atópase xusto detrás del puestu de conducción. Adicionalmente, el coche tien de tener barres reforzaes delantre y detrás del pilotu. El pilotu tien de ser capaz d'entrar y salir del coche ensin más esfuerciu que retirar el volante.

Tamién hai normes sobre pruebes de choque obligatories. Hai una prueba d'impautu fronteru contra una barra d'aceru a 30&nbsp;mph (48&nbsp;km/h), na cual la desaceleración media nun tien d'entepasar 25&nbsp;g, con un máximu de 60&nbsp;g pa un máximu de 3 milisegundos, ensin estropiar el xasis más allá de la seición de la ñariz. El mesmu xasis tien de sostener un impautu traseru d'un trinéu a 30&nbsp;mph (48&nbsp;km/h), ensin dañu nel frente de la exa trasera. La xaula de seguridá nun ta dexáu que s'entartalle más allá de 50&nbsp;mm, y un fallu estructural namái se dexa nos primeres 100 mm del cuerpu. L'impautu d'oxetos de 780 kg a 10 m/s tien de ser desacelerado a menos de 20G, y absorber non menos del 15&nbsp;% y non más del 35&nbsp;% de la enerxía total; 80&nbsp;KN nun pueden entepasar más de 3 milisegundos. El volante tien de sobrevivir al impautu d'un oxetu de 8&nbsp;kg y 165&nbsp;mm de diámetru a 7&nbsp;m/s ensin deformación de la rueda o daños nel mecanismu de lliberación rápida.

Amás, esisten "pruebes de compresión" nos llaterales de cabina, tanque de combustible y *nosebox* (parte del coche que coneuta'l monocasco col alerón delanteru). El habitáculo tien de sobrevivir a una fuercia de 25&nbsp;kN ensin falla. Pal tanque de combustible, aplíquense 12,5&nbsp;kN. Ta dexada una deformación máxima de 3&nbsp;mm. Pal cantu del habitáculo, les cifres son de 10&nbsp;kN y 20&nbsp;mm. El *nosebox* tien d'aguantar 40&nbsp;kN mientres 30 segundos ensin falla.

En 2013, añadiéronse pruebes de flexón nos alerones más estrictes. Estes pruebes asitien un pesu de 102&nbsp;kg pa comprobar que'l alerón delanteru non flecta más de 10 milímetros escontra baxo, realizándose la prueba nos estremos del alerón delanteru (onde yá se realizaba con anterioridá) y agora tamién na ñariz del morru.

#### Motor
Los motores de Fórmula 1 tienen de ser sobrealimentados por aciu un turbocompresor, de cuatro tiempos, de combustión interna a gasolina y con motor alternativu de pistones circulares con un máximu de dos válvules d'almisión y dos d'escape per cilindru. Dende 2014, los motores tienen de ser V6 (6 cilindros en V a 90º) con una cilindrada máxima de 1600&nbsp;cc. Amás, acompañar d'un sistema híbridu.

El cigoñal y el árbol de lleves tienen de tar fechos d'aceru o fierro fundíu. L'usu de materiales compuestos de carbonu pal bloque de cilindros, culata y pistones, nun ta dexáu. La velocidá de xiru del cigoñal tien de tar llindada por que nun entepase les 15&nbsp;000&nbsp;rpm.

El fluxu másico máximu de combustible nun va entepasar los 100&nbsp;kg/h. Sía como quier el valor exactu d'esti fluxu máximo, un 75&nbsp;% tendrá d'inyectase direutamente dientro de los cilindros. Ta prohibíu que la presión del sistema d'inyeición de gasolina entepase los 500&nbsp;bares. Namái se dexa un inyector de gasolina per cilindru. Tamién ta prohibida la inyeición d'una sustancia nos cilindros que nun sía aire y combustible (gasolina).

Los motores son turboalimentados y con sistemes de recuperación d'enerxía (ERS). La potencia ye de 600&nbsp;HP, más un ERS de 163&nbsp;HP. El ERS non yá va atropar enerxía nes frenaes, sinón que tamién va sacar partíu del calor residual del turbocompresor. El ERS puede ser usáu mientres 33.3 segundos per vuelta.

El llargor variable d'almisión y d'escape tán prohibíos. Tampoco tán dexaos los sistemes de temporizado variable de l'apertura de válvules. El sistema d'escape solo va poder tener una salida central, que va redirixir los gases calientes pa crear una mayor adherencia a la pista.

#### Sistemes llétricos
Los sistemes llétricos y de control a bordu, una vegada inspeccionaes al entamu de la temporada, nun van poder ser modificaos ensin autorización previa. Encendíos electrónicos, sistemes de llanzamientu y, dende 2008 tamién el control de traición, tán prohibíos. Los ordenadores tienen de contener un sistema telemétricu d'información de datos sobre accidentes.

El motor solo podrá arrincase nel *box*, *pit-lane* o en parrilla de salida, y podrán usase dispositivo d'arranque separaos. Si'l motor ta forníu con un dispositivu anti-bloquéu, este tendrá de ser afechu pa cortar el motor en menos de diez segundos nel casu d'un accidente.

Cuando les monoplaces disponer a entrar nel *pit-lane* tendrán d'apagar el motor de combustión y permanecer col motor llétricu. El motor de combustión podrá volvese a poner en marcha na salida de la cai de boxes. El motor de combustión tendrá de poder parase y ponese en marcha dende la cabina de pilotaje ensin ayuda esterna.

Tolos coches tienen de llevar dellos LED (colloráu, azul y mariellu) na cabina p'apurrir al piloto información sobre les condiciones y les señales en pista. Dichos LED tienen de tener un diámetru mínimu de 5 mm y tienen de tar montaos nel campu visual normal del pilotu.

#### Cambéu de marches
El cambéu de marches automáticu ye consideráu una ayuda pal pilotu y nun ta dexáu. A la de camudar de marches, el embrague y l'acelerador nun precisen tar sol control del pilotu. La caxa de cambeos va tar fornida con 8 marches, una de les cualos va usase pa transitar a baxes velocidaes, como cuando se traviesa pol caleyón de boxes.

Mientres l'entamu de la carrera, solo déxase realizar un cambéu de marches na salida primero que'l coche superara los 100&nbsp;km/h. D'esta miente, cualquier marcha tien de ser capaz d'acelerar de 0 a 100&nbsp;km/h a 15&nbsp;000 revoluciones per minutu.

Ta prohibíu modificar la rellación de los cambeos mientres la temporada añal. L'equipu tendrá d'indicar cuál va ser la combinación de la so preferencia y va ser la que tendrá d'utilizar tola temporada. Les caxes de cambeos tienen d'usase mientres seis carreres consecutives; si ruempe antes de los seis eventos, el pilotu ye sancionáu.

#### Repuestos
Nengún competidor puede tener más d'un coche disponible pal so usu en cualquier momentu mientres un eventu. Nengún pilotu puede utilizar más de cinco motores nun mesmu Mundial. Si un pilotu usa más de cinco motores, va perder diez places na parrilla de salida. 

Nengún pilotu puede usar más d'una caxa de cambeos mientres seis eventos consecutivos nos que compita'l so equipu. Si un pilotu usa una caxa de cambeos de recambiu va perder cinco places na parrilla de salida.

#### Difusores soplaos
Dende'l Gran Premiu d'Europa de 2011 los equipos yá nun pueden afaer el mapa de motor ente la sesión de calificación y la carrera. Los sistemes de sopláu caliente y sopláu fríu al traviés de los difusores tamién tán prohibíos.

#### Alerón traseru móvil (DRS)
Hasta la temporada 2012, los pilotos podíen activar el DRS mientres los llibres y la calificación les vegaes que quixeren. A partir de 2013, puede utilizase namái en carrera nes zones delimitadas del circuitu con esi envís y cuando'l pilotu que quiera adelantrar tea a menos d'un segundu del coche precedente al pasar pela zona de detección.

El doble DRS activu, utilizáu por Mercedes y Red Bull en 2012, quedó prohibíu a partir de 2013. Consistía nunes ranuras instalaes nos llaterales del alerón traseru que, magar permanecíen tapaes pol planu cimeru del alerón, al activar el DRS —el sistema que llevanta dichu planu p'amenorgar la resistencia al aire y ganar velocidá nes rectes— afayábense estes ranuras, dexando pasar l'aire por elles y dexaben ganar inda más velocidá punta, dirixendo l'aire al alerón delanteru o de nuevu a otra zona del alerón traseru.

El reglamentu nun prohibe sicasí'l doble DRS pasivu, un sistema que probaríen Mercedes y Lotus en sesiones de llibres en 2012. Polo visto en 2012, añu nel que nun se llegó a probar en carrera, el sistema nun daría tantos beneficios nel rendimientu de la monoplaza.

#### Reabastecimiento de combustible
Dende de 2010, el reabastecimiento de combustible yá nun ta dexáu mientres la carrera, arrincando cada vehículu col depósitu de combustible llenu (o col que consideren suficiente pa la carrera).

#### Neumáticos

Según el reglamentu actual, los neumáticos nun pueden tener un diámetru mayor 660&nbsp;mm pa les gomes d'asfaltu seco y 670&nbsp;mm pa les d'asfaltu moyáu. Los neumáticos delanteros nun tienen de ser más anchos de 245&nbsp;mm y los traseros nun tienen de superar los 325&nbsp;mm. 

Un solu provisor de neumáticos suministra tolos neumáticos a tolos equipos, tando esta norma vixente dende la temporada 2007. Tolos neumáticos tienen d'utilizase tal como se suministren pol fabricante. Cualquier cambéu o tratamientu tán prohibíos. Los neumáticos namái puede enchese con aire o nitróxenu. Cualquier procesu que la so intención sía amenorgar la cantidá de mugor nel neumáticu y/o nel so gas d'infláu ta prohibíu. Dende 2015 tamién ta prohibíu usar elementos de calentamientu sobre la superficie esterior del neumáticu.

Los seis tipos de neumáticu que s'enllantaron primeramente desque hai un únicu provisor, ampliáronse hasta nueve tipos en 2018: siete tipos pa secu y dos pa moyáu. Los siete opciones pa secu, de más duru a más blandu, son: *superduro*, *duru*, *mediu*, *blandiu*, *superblando*, *ultrablando* y * hiperblando*. Los neumáticos más duros duren más vueltes pero rueden más lentos, ente que los neumáticos más blandos apurren un menor tiempu de vuelta. Les opciones pa moyáu son los neumáticos denominaos entemedios y los d'agua estremo.

Antes de cada carrera, la FIA y el provisor de neumáticos van escoyer tres opciones pa secu d'ente los siete disponibles, apurriendo un xuegu de cada unu d'estos compuestos a tolos pilotos en cada Gran Premiu. El xuegu más blandu tendrá de ser usáu obligatoriamente na ronda Q3 de clasificación. Los otros dos xuegos deberan ser usaos polos pilotos obligatoriamente na carrera. Amás d'estos xuegos obligatorios, cada pilotu va poder escoyer otros 10 xuegos de neumáticos distintos d'ente los trés opciones de secu escoyíes, pa podelos usar mientres tol fin de selmana, tantu nes rondes clasificatorias como na carrera. Les opciones de moyáu (entemedios y agua estremo), van tar siempres disponibles de manera adicional pa usar en cualquier momentu mientres la clasificación o la carrera, siempres que se produzan les condiciones pal so usu (la esistencia d'agua o suelu moyáu). En casu d'autorizase l'usu de neumáticos de moyáu, los pilotos van tar exentos d'usar los xuegos de neumáticos en secu obligatorios siempres que s'use dalgún xuegu de moyáu.

Mientres cada eventu, los equipos van tener que devolver los neumáticos acordies con un ciertu horariu, pero pueden decidir qué xuegu de neumáticos devolver nos siguientes momentos: un xuegu tres los primeros 40 minutos de los Llibres 1; un xuegu a la fin de los Llibres 1; dos xuegos a la fin de los Llibres 2; dos xuegos a la fin de los Llibres 3. Los dos xuegos obligatorios designaos pa la carrera non pueden devolvese mientres los entrenamientos y tienen de tar disponibles pa usase na carrera. Los diez primeros a la fin de la clasificación, esto ye, los clasificaos pa la ronda Q3, van tener que devolver tamién el xuegu del compuestu más blandu escoyíu como obligatoriu pa esa ronda y empezar la carrera coles gomes coles qu'establecieron el so tiempu más rápidu en Q2. Tolos demás pilotos van poder usar el xuegu que s'aforraron de la Q3 pa la carrera.

Cada compuestu estremar por un color distintu del logo de Pirelli nel lladral llateral: rosa (hiperblando), moráu (ultrablando), colloráu (superblando), mariellu (blandiu), blancu (mediu), celeste (duru), naranxa (superduro), verde (agua entemediu) y azul (agua estremo).

### Normes Deportives

#### Eventos
La distancia de toles carreres va ser igual a la menor cantidá de vueltes completes que superen una distancia de 305 quilómetros (Mónacu 260 quilómetros). Sicasí, en casu de trescurrir dos hores antes de completar la distancia de la carrera programada, al líder va amosáse-y la bandera a cuadros cuando encruz la llinia de llegada a la fin de la vuelta mientres la cual el periodu de dos hores terminó.

Si la carrera suspéndese, la duración de la suspensión va ser añadida a esti periodu de dos hores hasta un máximu de tiempu total de carrera de cuatro hores.

El númberu máximu d'eventos nel Campeonatu ye de 20, el mínimu ye de 8. La llista definitiva de los eventos ye publicáu pola FIA antes del 1 de xineru de cada añu. Un eventu puede ser canceláu si menos de 12 coches tán disponibles pa él.

#### Pilotos
Los equipos pueden usar cuatro pilotos distintos nuna mesma temporada, pudiendo puntuar cada unu d'ellos. Amás d'estos, cada equipu puede utilizar pilotos adicionales en cualquier sesión d'entrenamientos de vienres (nun pueden pilotar más de dos pilotos nuna mesma sesión) siempres que tean en posesión de la Super Llicencia de la FIA.

#### Entrenamientos
Nengún competidor puede realizar más de 15&nbsp;000&nbsp;km de tests nun mesmu añu. Non pueden realizase entrenamientos mientres se tea celebrando un eventu del Mundial, mientres el mes d'agostu, o ente la selmana previa a la primer prueba del Mundial y el 31 d'avientu del mesmu añu con una esceición: tres díes de test nun llugar aprobáu pola FIA pa coches de F1.

#### Calificación
La sesión de calificación ta estremada en tres sesiones: Q1, Q2 y Q3. Mientres la Q1, cualquier pilotu que'l so meyor tiempu entepase'l 107&nbsp;% del meyor tiempu marcáu mientres esa sesión, o que nun llegue a marcar un tiempu, nun va poder participar na carrera. Sicasí, so circunstancies escepcionales, como pue ser marcar un bon tiempu na sesión d'entrenamientos, los comisarios pueden dexar al coche empezar la carrera. Los últimos siete pilotos (seis dende 2013 por cuenta de la desapaición d'HRT) van quedar esaniciaos y nun van participar na Q2, empezando la carrera del domingu según la so clasificación na Q1. De los participantes na Q2, solu diez pasen a la Q3. Na Q3, los meyores diez pilotos van lluchar pa determinar l'orde de salida pal Gran Premiu del domingu.

#### Parc Fermé
Dempués de pesar los coches en cada sesión de calificación, los equipos tán obligaos a llevar los sos coches a un sitiu determináu del paddock, baxu tutelar de la FIA, conocíu como "parque zarráu" (*[[parc fermé]]*). Los coches permanecen nel parc fermé dende tres hores y media tres la última sesión de calificación hasta cinco hores antes del empiezu de la carrera. Una vegada ellí nun puede trabayase nel coche sacante en xeres rutinaries de caltenimientu.

Si un equipu tien que faer otros trabayos importantes, trabayos nel cuerpu del vehículu o axustes de suspensión, el coche va empecipiar dende la cai de boxes (*pit lane*).

#### Carrera
La cai de boxes ábrese media hora antes del empiezu de la carrera, mientres el cual los conductores pueden conducir en pista toa'l tiempu que quieran, pasando pela cai de boxes cada vez pa evitar la parrilla de salida. Los conductores tienen de tar nos sos coches y nel so llugar na parrilla nel momentu que'l pit lane cierra 15 minutos antes de la salida; de lo contrario tienen d'empecipiar la carrera dende los boxes. Mentanto, los equipos pueden trabayar nos sos coches na parrilla.

Diez minutos antes del empiezu tiense que sacupar la parrilla de salida, y namái van poder permanecer los mecánicos, xueces de pista y pilotos. De normal los equipos mientres esti tiempu caltienen el vehículu coles ruedes tapaes con calentadores pa calecer meyor les ruedes. Tres minutos antes de la salida, los coches tienen de tar preparaos y colos neumáticos preparaos.

Los motores tienen de tar en marcha un minutu antes d'empezar la carrera, y quince segundos antes del empiezu tol mundu tien d'abandonar la pista. 2 lluces verdes nel semáforu de salida, indiquen l'empiezu de la vuelta de formación, mientres la cual los pilotos tienen de caltener les sos posiciones (ensin adelantrar) sacante si'l coche que va per delantre vease obligáu a parar por un problema mecánicu o tuviera un accidente. Los coches dan la vuelta a la pista una vegada, polo xeneral moviéndose de llau a llau pa saniar los neumáticos, y realizando aceleraciones y frenaes sópites pa calecer, pa darréu formar de nuevu nes sos posiciones de partida na parrilla. Una serie de curtios y controlaos *burnouts* (derrapes de neumáticos) realícense xeneralmente per cada conductor cuando s'avera a la so posición na parrilla, col fin de maximizar la temperatura de los neumáticos traseros y llimpiar cualquier restu de la vuelta de calentamientu.

Si por dalguna razón, el coche nun puede empezar la carrera (fallu de motor mientres la calificación o les práutiques, fallos de suspensión, etc), puede participar na carrera, pero va ser penalizáu con 10 places na parrilla de salida. Por casu, si un pilotu clasifícase 3º, pero por dalgún problema tien de camudar el motor antes de la carrera (calificación, práutiques), va empezar na posición 13º. Dellos equipos deciden empezar dende los talleres la carrera pa poder aprovechar meyor la estratexa. Esto ye, si empiecen dende talleres pueden camudar el motor y cualesquier otra parte del coche, amás de tener neumáticos nuevos.

La carrera empieza con cinco lluces coloraes controlaes pol direutor de carrera de la FIA Charlie Whiting. Les lluces allumar d'una nuna d'esquierda a derecha n'intervalos d'un segundu, y depués apáguense al empar dempués d'un intervalu d'ente 4 y 7 segundos, dando empiezu la carrera. Si la salida tien que ser albortada por dalguna razón, los cinco lluces coloraes van encender de forma normal, pero nel momentu de la salida, los trés lluces de color naranxa van ceguñar. Tolos motores detiénense y l'entamu va volver# a entamar a los cinco minutos. Si un conductor llevanta la mano pa indicar que nun puede empecipiar, el xuez d'esa fila ondeará una bandera mariella, y dempués d'unos segundos, tantu les lluces coloraes y naranxes van apagase y la lluces verdes va encender pa indicar otra vuelta de formación.

#### Conducción
Los pilotos nun pueden abandonar la pista ensin un motivu xustificáu (xúlgase qu'un pilotu abandonó la pista si nenguna parte del coche ta en contautu col trazáu). Nun ta dexáu realizar más d'un cambéu de direición pa defender la posición. Si un pilotu salar de la llinia de pilotaje pa defender la so posición va tener que dexar l'espaciu correspondiente a una monoplaza ente'l so propiu coche y la llende del trazáu al encarar la curva.

#### Puntuación
El campeonatu de pilotos y constructores decidir por puntos, que son llograos dependiendo na plaza na que cada pilotu acaba la carrera. Pa recibir estos puntos, nun fai falta acabar la carrera, pero siquier tien de completar un 90 per cientu de lo que realizara'l ganador de la carrera. Ye posible qu'un pilotu reciba puntos anque se retirara antes d'acabar la carrera. Nesti casu, la puntuación basar na distancia con otros pilotos. Unu de los Grandes Premios que foi polémicu al respective de esta tema ye'l Gran Premiu de los Estaos Xuníos de 2005, nel cual namái seis pilotos llograron puntos por retirase'l restu de primeres de carrera.

Nel campeonatu de 2014, na última carrera del mundial asignaron el doble de puntos, col fin de caltener la emoción del campeonatu hasta'l final. El sistema de puntuación actual pa dambos campeonatos (pilotos y constructores) ye'l siguiente:

Los pilotos posteriores a estos puestos nun reciben nengún puntu.

Si'l líder de la carrera completó menos de dos vueltes, nun se van otorgar puntos. van concedese la metá de los puntos si'l líder completó más de dos vueltes pero menos del 75&nbsp;% de la distancia orixinal de carrera; y van otorgase tolos puntos si'l líder completó'l 75&nbsp;% o más de la distancia orixinal de carrera.

El campeonatu de pilotos y de constructores llograr el pilotu y l'equipu que más puntos tengan. En casu d'empate, la FIA compara les vegaes que'l pilotu acabó la carrera en determinada posición. Nesti casu, el que más vegaes quedara en primer posición ye'l ganador, nel casu d'haber empate, el ganador sería'l que más vegaes quedara en segunda posición y asina hasta desfaer l'empate.

Por casu, si Ayrton Senna y Alain Prost empataren a la fin de la temporada, y Prost tuviera seis victories y trés segundes posiciones, pero Senna ganara seis veces y cuatro segundes places (anque Senna tenga menos terceres places), Senna sería'l ganador.

#### Banderes
Les banderes na Fórmula 1, y por estensión nel automovilismu, son daqué imprescindible, yá que son la manera de comunicase de los comisarios de pista a los pilotos. Ye como sabese les señales de tráficu, los conductores deben de conocer y respetar les distintes banderes. Les dimensiones mínimes son 60 cm&nbsp;×&nbsp;80 cm, sacante la colorada y la de cuadros que tienen que ser de cómo mínimu 80&nbsp;×&nbsp;100 cm.

Anguaño hai unos leds nos volantes de los pilotos de trés colores: mariellu, azul y colloráu, que-yos indiquen si hai amosada dalguna bandera (mariella o colorada) o si tán amosándo-yos una bandera azul (led azul).

#### Coche de seguridá
A partir de la temporada de 2012 los coches van poder recuperar vueltes perdíes respectu al líder de la carrera (situación tamién llamada "desdoblase") cuando tea'l coche de seguridá en pista y volver xunise a la carrera na parte trasera.
En casu de que les condiciones climátiques nun fueren les apropiaes pa siguir cola prueba, la Direición de la carrera tendrá de retardar o suspender por fuercia mayor. Esta aición realizar col fin de caltener la integridá física de los competidores.

#### Penalizaciones
Los xueces de la carrera pueden penalizar a los pilotos por distintes aiciones, por casu empezar primero que s'apague'l semáforu, devasar la llende nos talleres, causar un accidente, tocase con otru pilotu, bloquiar antideportivamente, o ignorar banderes. Tamién puede dase una penalización cuando, col SC en pista, el pilotu entra a los talleres primero que los coches tean alliniaos n'orde.

Anguaño hai cinco tipos de penalizaciones:
* El *drive-through*, qu'obliga al pilotu a pasar pela cai de boxes ensin detenese, pero respetando la llende de velocidá.
* El *stop and go* de cinco segundos, qu'obliga al pilotu a dir al box, parar cinco segundos ensin que los mecánicos puedan realizar nenguna aición y volver salir.
* El *stop and go* de diez segundos, qu'obliga al pilotu a dir al box, parar diez segundos ensin que los mecánicos puedan realizar nenguna aición y volver salir.
* Otra penalización ye la de recular diez places na parrilla de salida. Asina, si'l pilotu clasifícase 1º, saldría na 11º posición.
* La penalización más grave ye la bandera negra, que s'utiliza cuando'l pilotu ignoró otres penalizaciones o fixo daqué illegal. El pilotu ye descalificáu d'esta manera y nun llogra nengún puntu.

Nes penalizaciones de *drive-through* o *stop-and-go*, el pilotu tien de llende dos vueltes pa cumplir la penalización, en casu contrariu va ser descalificáu con una bandera negra. La esceición a esta regla ye si'l coche de seguridá esplegóse primero que un conductor cumpla la so pena, y nesi casu nun se-y dexa cumplir la so pena hasta que'l coche de seguridá vuelva al *pulg*. Si ye penalizáu cuando falten cinco vueltes pa terminar la carrera, nun ye necesariu que cumpla la penalización, a cencielles van añadíse-y venti segundos al so tiempu total al rematar la carrera si tienen una penalización *drive-through* y 25 o 30 segundos si tien una penalización *stop-and-go*.

Dende 2014 hai un nuevu sistema de penalizaciones paecíu al carné por puntos. Cada pilotu va empezar el Mundial con dolce y de ende van díse-y amenorgando en función de les infraiciones que cometa. En casu de quedase a cero, el pilotu va tener una suspensión automática d'una carrera.

## Referencies

## Enllaces esternos
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