Pegaso Z-102

El **Pegaso Z-102** ye un automóvil deportivu creáu pola estinguida empresa española ENASA, fabricáu dende 1951 hasta 1958. Foi diseñáu pol inxenieru, tamién español, Wifredo Ricart; col enfotu de ser usáu como estandarte publicitariu a nivel internacional.
Forne un motor V8 en posición delantera, con cilindraes, según versiones, de 2.500 cc, 2.800 cc o 3.200 cc. Fueron producíes un total de 84 unidaes nes sos distintes versiones, que se vendieron a un preciu averáu de 500.000 pesetes de la dómina. Sirva como comparanza'l preciu d'un SEAT 600, 70.000 pesetes.

## Historia
Wifredo Ricart volvió al so Barcelona natal tres la Segunda Guerra Mundial, fuxendo d'Italia, por tar les sos fábriques destruyíes y les empreses ensin dineru. El Z-102 foi concebíu nuna dómina d'aislamientu económicu n'España. Daquella ENASA, empresa creada sobre les cenices de Hispano-Suiza con ayuda del INI, llindar a la fabricación de camiones y autobuses. Ricart, inxenieru de la empresa yá esperimentáu en competición con Alfa Romeo y collaborador ellí d'Enzo Ferrari, solicitó permisu pa la fabricación d'un automóvil d'altes prestaciones. D'esta miente, la empresa podría dexase esportar el modelu, a manera de métodu publicitario pa dar a conocer los sos productos. Tamién foi pensáu consiguir un mediu de financiamientu a base de divises estranxeres.

L'inxenieru tamién empecipió'l proyeutu como una escuela. Los recién llegaos precisaben esperiencia, polo que decidió caltenelos estremaos un tiempu mientres se dedicaben a otra xera que-yos motivara más, la creación d'un automóvil d'altes prestaciones. De toes formes, yera consciente de que'l trabayu de los novatos sería lentu y criticáu; pero'l productu final sería cimeru al de cualquier cadena de montaxe.

Finalmente, en 1951, apaeció per primer vegada en públicu'l Pegaso Z-102, nel Salón del Automóvil de París.

### Fin del proyeutu
Wilfredo Ricart xubilar al cumplir los 60&nbsp;años d'edá, escontra 1957. El Réxime Franquista aprovechó esti momentu pa desfacer d'un proyeutu que la so única finalidá yera la de dar publicidá y non la de ganar dineru, pos les inversiones realizaes yeren muncho más altes que los beneficios consiguíos cola venta del Z-102. Destruyéronse moldes y archivos, amás de vender toles pieces y componentes disponibles.

Nuna entrevista, Celso Fernández interpretó la venta a perda del modelu d'otra manera, espresando que col Z-102 salióse ganando una y bones costara más tiempu y recursos animar la industria automovilística del país ensin esti modelu.

## Xasis
El xasis del Pegaso Z-102, que yera básicamente lo qu'adquiría'l veceru pa depués forni-y una carrocería d'una empresa esterna, yera un bastidor autoportante de gran complexidá. Ta construyíu n'aceru plegáu y soldáu, formando un conxuntu de gran rixidez. El trubiecu del motor ta formada por dos vigues cimeres y otros dos inferiores d'aceru furao xuníes por chapa. La zona del habitáculo ye la más débil, con un suelu sosteníu pol árbol de tresmisión y dos vigues llaterales tamién furaes; anque esto nun sería un problema pos la carrocería añadía muncha fuercia a esta zona, especialmente si yera coupé. Na parte posterior el xasis dispón d'un gran caxón metálicu, fechu p'agospiar el conxuntu de caxa de cambeos, diferencial autoblocante (Fabricáu por ZF), suspensiones y frenos.

La suspensión trasera utilizaba un exa De Dion, ye dicir col conxuntu caxa de cambeos diferencial-frenos (dos enormes tambores ventilados) non suspendíu, sinón rígidamente fondiáu nel subchasis traseru. D'esti conxuntu partíen dos semiexes articulaos como nuna suspensión independiente, pero xuníos per un llixeru exa ríxidu que basculaba sobre dos exes trémboles fondiaos por detrás al "caxón". D'esta miente consiguíase la llixereza de les mases suspendíes necesaria pa garantizar precisión, una repartida de pesos perfectu ente les ensin suspender y una xeometría de suspensión cimera a les suspensiones independientes de la dómina. 

Pa ello la exa de Dion cuntaba amás con un sistema d'empuestu únicu, en llugar d'una senciella pero geométricamente imperfecta barra Panhard o un complexu paralelogramu de Watt, evitaba los desplazamientos llaterales del tren por aciu una ruedecilla a metá de la exa que se movía nun carril vertical llabráu nel diferencial.

En total, la distancia ente exes ye de 2.340&nbsp;mm y l'anchor de 1.580&nbsp;mm.

Forne de serie un volante regulable en fondura, pa poder afaese a distintos conductores, con un xiru ente topes de 1,6&nbsp;vueltes. Tolos Z-102 fornieron plantes de radios de 16&nbsp;pulgaes de diámetru, y 5,5&nbsp;pulgaes d'anchu pa modelos de serie y 7&nbsp;pulgaes pa modelos de competición. El sistema de frenáu basar en cuatro tambores que, a pesar de los esfuercios por ameyoralos, sufríen más fatiga de la esperada nun vehículu d'estes carauterístiques.

## Motores

Ricart venía de la competición n'Italia, onde desenvolvió motores V12. Decidió crear un motor V8 pa fornir al Z-102. Foi construyíu con una aleación d'aluminiu denominada como silumin, forníu con dos árboles de lleves por cada bancada, culates de cámares hemisfériques, dos válvules por cilindru y un cigoñal de cinco apoyo. El motor sufrió 2 rediseños p'aumentar la so cilindrada de 2.500 cc a 2.800 cc primeru y 3.200 cc dempués. Como carauterística común a toos, que ye destacable pa la dómina, les válvules d'escape tán esfrecíes por sodiu líquidu.

### 2.500 cc
El motor orixinal yera un V8 a 90° con lubricación por cárter secu y 4 árboles de lleves en total. Yera posible escoyer ente unu, dos o cuatro carburadores de doble cuerpu Weber en posición invertida. Tamién yera posible escoyer ente rellaciones de compresión de 7,5&nbsp;a&nbsp;1 // 8&nbsp;a&nbsp;1 // y 8,5&nbsp;a&nbsp;1. Escontra 1953 aumentáronse estes cifres en media unidá por cuenta de la meyora de la calidá de los combustible.

Según la variante escoyida, la potencia apurrida pol motor varia ente 160 y 180 CV, a un réxime de xiru de 6.300 a 6.500 rpm. El par motor del más básicu xube a 18,9 kg·m a 3600 rpm.

### 2.800 cc
Diseñóse otru motor, que caltenía la carrera de los pistones de 70 mm, pero que variaba de 75 a 80 mm el so diámetru. Con rellaciones de compresión de 7,8&nbsp;a&nbsp;1 // 8,2&nbsp;a&nbsp;1 // y 8,8&nbsp;a&nbsp;1; el motor yera capaz de erogar hasta 200 CV a 6.300 rpm na so versión más estrema. El par motor xubió hasta 24,8 kg·m. Foi forníu nos llamaos Z-102 B.

Hubo una versión entá más potente. Wifredo Ricart aplicó la esperiencia qu'adquirió n'Italia colos sobrealimentadores, y acopló un compresor Roots a esti motor, que-y apurría 0,6 atm de sobrepresión nos cilindros. Asina, el motor otorgaba hasta 260 CV a 6.800 rpm y un par motor de 33 kg·m a 4000 traslaciones al minutu. L'aumentu de potencia fixo necesarios unos neumáticos más grandes.

### 3.200 cc
La variante más grande del motor foi montada nos Z-102 SS. Solo podía ser escoyíu ensin o con compresor, y la so potencia ye de 210 y 280 CV respeutivamente. Foi l'utilizáu pa bater delles marques. La más destacable ye la del quilómetru llanzáu, prueba realizada nuna carretera belga en 1953. El Pegasu algamó los 245 km/h.

## Diseñu

L'encargáu de diseñar la so carrocería foi Medardo Biolino, pero a pesar de consiguir una bon resultancia col diseñu, la so construcción en aceru, avolumada y pesada interfería negativamente nes prestaciones del automóvil. Darréu, dichu diseñu foi evolucionando, siendo'l cambéu más notable l'apertura de los pasos de rueda p'ameyorar la refrigeración de los frenos. Dempués, pensar en que fuera vendíu como xasis pa ser carrozado más tarde por una empresa esterna.

La preferida por Ricart, y la más conocida de toes, foi la creada por Bianchi Anderloni y el so equipu de Superleggera Touring de Milán. Anderloni foi un gran amigu de Ricart cuando esti trabayaba n'Italia para Alfa Romeo. Esta compañía carrozó un total de 45 xasis cola so carrocería estándar, y unos pocos prototipos. Hai de solliñar la esclusiva versión Thrill; supuestamente encargada por Francisco Franco como regalo para Eva Perón. Tamién el dictador regaló otra unidá de Berlineta al presidente lusu. Tenía una interesada lluna trasera, y foi pintáu colos colores de la Falanxe Española. Foi presentáu nel Salón del Automóvil de Turín de 1953.

Tamién la compañía gala Saoutchik dio cuerpu al Z-102. El so diseñu yera bastante desfasáu pa la dómina, con unes llinies que faíen que'l Pegasu paeciera más antiguu y avolumáu. Aun así, foi bien aceptáu na so tierra, onde'l sellu de Saoutchik yera bien apreciáu.

El carroceru español Pedro Serra yera un desconocíu na dómina, pero Ricart vio unu de los sos Pegaso carrozado por él pa un particular, y foi del so presto. Yá que-y paeció un resultancia bien bona, unvió 3 xasis más por que fueren vistíos, con carrocería descapotable. Pero'l taller de Serra foi afayáu yá mientres los últimos nicios de vida del Z-102, asina que nun pudo siguir col proyeutu. La participación de Serra favoreció un acercamientu a la voluntá de Wifredo de faer un coche dafechu español. Estos trés últimes unidaes fueron les denominaes Z-103, con un motor nuevu y más potente montáu nel mesmu xasis.

## Producción
De les factoríes de Pegasu salieron un total de 84 Z-102, anque daes les múltiples variables del modelu, resulta fácil afirmar que nun hai dos iguales. Hubo hasta 30 carrozados distintos ente los qu'escoyer, 3 motorizaciones distintes, volante a la izquierda o a la derecha, distintes configuraciones de frenos, tresmisiones o carburadores, amás de los utilizaos pa competición y la esclusiva versión Z-103. La empresa prevía la fabricación de 200 xasis al añu.

### Tirada

### Retruques
Escontra 1991, la unidá con xasis acabáu en 0183 foi unviada al Reinu Xuníu pol nuevu propietariu d'ENASA, la compañía italiana IVECO, qu'acababa de mercar toles aiciones de la empresa española. Dichu movimientu tamién-y dio la propiedá d'esta unidá. La idea yera realizar una serie de moldes de la so carrocería, por parte de la empresa británica IAD, pa poder fabricar a posteriori una serie de retruques del modelu.

A pesar de que la recreación yera bien fiel al orixinal, tuviéronse-y qu'añader cambeos p'afaelo a les normatives vixentes na dómina, como la adición d'otru pilotu a cada llau nes lluces traseres, faros antiniebla y lluces de marcha tras. Cuntaba con un xasis multitubular en llugar del autoportante orixinal y fornióse con un motor Rover V8 de 3,9&nbsp;L de cilindrada, coles mesmes bien utilizáu pa la construcción de retruques d'automóviles. Tamién se montaron frenos de discu, el tren traseru d'un Alfa Romeo 75, bien paecíu al orixinal, y un parabrís más envolvente.

Fabricáronse y vendieron una docena d'unidaes.

## En competición

ENASA inscribió a unu de los Z-102 nel Gran Premiu de Mónacu de 1952, que s'apostó con normativa de Fórmula 2. La construcción de los dos vehículos que se diben a utilizar realizar con poco tiempu, polo qu'a los coches nun se-yos pudo faer un rodaxe previu. Foi por ello polo que se decidió que fueren los coches pelos sos propios medios hasta Mónacu. Nel circuitu, los dos pilotos, Juan Jover y Joaquín Palaciu certificaron que la direición yera demasiáu pesada y los frenos demasiáu débiles. A pesar d'intentar correxir estos defectos, mientres los entrenamientos ambos vehículos sufrieron el mesmu problema: el frayatu de les canalizaciones d'aceite. Pegasu decidió retirase ante estos sucesos.

### 24 hores de Le Mans de 1952
Nel añu 1952 inscribiéronse un total de 4&nbsp;Z-102 pa la participación na prueba de les 24 hores de Le Mans, de los cualos trés fueron escoyíos polos organizadores, al haber una restricción d'un máximu de 60&nbsp;participantes. Amás, una d'estes places foi tomada como "suplente", pa cubrir una posible baxa d'otru concursante. Los pilotos que tomaron parte nel eventu fueron Salvador Fábregas Bas y Jesús María Iglesias na primer unidá, Joaquín Palaciu y Juan Jover na segunda, y Paco Bultó na tercera. Nun yeren estos los pilotos oficiales de ENASA, pos la participación d'estos coches foi debida puramente a pilotos privaos, ensin cuntar con sofitu oficial de la empresa, a pesar de la presencia del propiu Ricart nel eventu. Mientres los entrenamientos, aprovechando'l menor tráficu qu'ufiertaba la nueche, el motor d'una de les berlinettas, carrozada por ENASA, dixo basta. Esto foi abondu por que Wifredo Ricart prohibiera a los pilotos participar, polo que nun se presentaron a la salida, constando como tal nes resultancies oficiales.

### Récor de velocidá
Ricart diseñó un nuevu xasis tubular, distintu al estándar utilizáu nel restu de Z-102, pa intentar participar nes 24 hores de Le Mans. Taría carrozado con una fina llámina d'aluminiu d'estilu bi-torpedu o "bisiluro", como sería conocíu finalmente. 

La unidá con númberu de xasis 01021530110 foi fornida con una carrocería aeródinámicamente estudiada p'amenorgar al máximu posible la seición frontera pero calteniendo la posibilidá de poder sentar a un copilotu pa cumplir cola reglamentación de la competición a la que foi destináu. Este diría sentáu al llau esquierdu, pero'l buecu foi cubiertu p'ameyorar el fluxu del aire. Esta disposición de los asientos dexa retrasar l'allugamientu del motor p'ameyorar la repartida de pesos.

Esta unidá fornió dos motores, unu d'ellos con doble sobrecompresión. Midía 449&nbsp;cm de llargu y 188&nbsp;cm d'anchu, y pesaba pocu más d'una tonelada.

En mayu de 1953, el modelu foi lleváu hasta'l Autódromu de Linas-Montlhéry, en Francia, pa realizar ensayos, forníu con un motor de 2,5&nbsp;L. Sicasí, mientres les pruebes, el modelu demostró ser bien pocu estable y, por tanto, non aparente para dicha carrera. Arriendes d'ello, pa intentar desaniciar la situación de crear un automóvil diseñáu pa competición pero que nun resultaría efectivu pa tal propósitu, decidió utilizáselo como cazarrécords.

De vuelta n'España, utilizóse un tramu de la carretera N-152 cercanu a Vic, convenientemente cortáu a la circulación, nel que s'estableció un quilómetru p'aceleración, otru quilómetru pa la midida de la velocidá, y unos 700&nbsp;metros adicionales pa frenáu. Pa dicha prueba, practicóse-y al coche una apertura na puerta pa sacar el coldu y ameyorar la maniobrabilidad; anque tamién se diz que podría ser pa desaniciar la claustrofobia de Joaquín Palaciu, quien finalmente se negó a conducir el coche. Sicasí, otros dos pilotos intentaron establecer una marca: Paul Metternich algamó los 218&nbsp;km/h con un modelu Spyder y Celso Fernández estableció una media de 226,4&nbsp;km/h col Bisiluro. Esta segunda midida resultó que nun s'afaía a les normes, yá que el coche precisó más del quilómetru primeramente establecíu p'algamar la so velocidá máxima, que'l pilotu aseguró yera cimeru a los 250&nbsp;km/h.

Escontra setiembre del mesmu añu, l'equipu d'inxenieros de Pegasu dirixir a la llocalidá belga de Jabbeke col Bisiluro y un Spyder que darréu sería utilizáu na carrera Panamericana. De camín, fíxose un altu nel Autódromu de Linas-Montlhéry pa realizar los últimos axustes, ente ellos, el cambéu de buxíes responsable de la resultancia de la prueba final. En retrasando la prueba dellos díes por mala meteoroloxía, el 25 de setiembre acometióse l'intentu del récor. La prueba fadríase midiendo la velocidá media nun tramu d'un quilómetru nuna pasada d'ida y otra de vuelta nun periodu inferior a media hora. Agora había espaciu abondu p'acelerar: 2,5&nbsp;km. La prueba sería certificada pol Royal Automobile Club of Belgium, grabada poles cámares de la prensa española del Non-Do, cubierta por periodistes internacionales y patrocinada por Englebert, un fabricante llocal de neumáticos que donaría los sos productos pa la prueba en cuenta de la publicidá.

Mientres el primer intentu, el pilotu Celso Fernández nun consiguió pasar de 220&nbsp;km/h, con un motor al que-y costaba ganar velocidá. Poco dempués comprobóse que nesi últimu llote de buxíes instalaes había dos defectuoses que s'estropiaron y dexaron cayer l'electrodu dientro de los cilindros, estropiándolos irremediablemente. Ante tal situación decidió utilizase el Spyder de sofitu que tamién llevaron a la prueba. A pesar de nun ser un coche diseñáu p'algamar velocidaes d'impresión, yera axilosa y potente. Una primer prueba resultó poco esperanzadora, pos tenía un cambéu demasiáu llongura que torgaba una aceleración brengosa. Sicasí, pal segundu intentu camudáronse los neumáticos y decidió estrumise el motor hasta la 4ª marcha. Esto llevó a que'l conductor algamara una media de 241,6&nbsp;km/h na midida d'un quilómetru y 243,1&nbsp;km/h na midida d'una milla, suficientes p'ameyorar los récores establecíos unos meses antes por Jaguar col XK120 Type C. Inda Jaguar volver a intentar el mesmu día, infructuosamente.

### 24 hores de Le Mans de 1953
En 1953 Pegasu inscribió de manera oficial 3 unidaes del Z-102 na prueba francesa. Los trés yeren modelos carrozados por Touring en Milán con estilu Spyder, pintaos en blancu con una franxa llonxitudinal colorada bordiada en mariellu. Amás, utilizar pal tresporte de dos d'estes unidaes al Bacaláu, y dellos Mofletes pa la tercer unidá y los repuestos. La unidá de sofitu tenía'l bastidor acabáu en 0142, ente que los que tendríen de correr seríen los de bastidor 0127 y 0145, el primeru col volante a la derecha. Estos coches yá teníen los sos dosales axudicaos, siendo 28 y 29, respeutivamente; el de sofitu tendría'l dosal 48. El 0127 sería pilotáu por Juan Jover y Paul Metternich, ente que el 0145 tendría a Joaquín Palaciu, Pablo Julio Reh Cardona y Celso Fernández a los sos mandos. Los motores utilizaos pa estos modelos fueron de 2,8&nbsp;L y compresor Roots, pero a pocos díes de la carrera, unu d'ellos sufrió una quema nel bancu de pruebes de la fábrica, quedando inservible.

Nesta ocasión, tamién nos entrenamientos, mientres Joaquín Palaciu entró a los talleres por que se-y revisaren los frenos, qu'empezaron a fallar, Juan Jover sufrió un grave accidente na recta de meta a más de 200&nbsp;km/h mientres adelantraba a coches más lentos. Esti accidente causólu graves daños na so pierna esquierda que, de nun ser pola rápida aición médica, tuviera que ser toyida. Jover yera'l pilotu d'enfotu de Ricart, pos yá participara exitosamente na carrera. Col so meyor pilotu inda inconsciente, y solo un coche col que participar, Wifredo anunció la retirada del equipu d'esta prueba. Nes estadístiques oficiales, los dos coches titulares consten como que nun tomaron la salida, ente que la reserva consta como non presentáu.

### Nuevu récor de velocidá
A pesar de que'l contraataque de Jaguar el mesmu día que Pegasu consiguió'l récor mundial de velocidá foi infructuosu, nun dieron por perdíu'l rexistru. El 20 d'ochobre de 1953, otra unidá de XK120 Type C especialmente modificáu batió l'últimu rexistru, superándolo por 30&nbsp;km/h.

Fabricóse una nueva unidá de Bisiluro, fornida con un motor de 3,2&nbsp;L y con doble sobrecompresión qu'algamaba los 360&nbsp;cv, que se movió hasta la mesma carretera'l día 6 d'ochobre de 1954. Magar los rexistros llograos fueron cimeros a los alcanzaos pol anterior Z-102, nun fueron abondos pa bater al rival británicu, probablemente causaos por unes males condiciones meteorolóxiques. El segundu Bisiluro algamó los 251,5&nbsp;km/h de media na midida de la milla llanzada.

### Carrera Panamericana
La unidá con númberu de xasis 01021500101, una berlinetta carrozada por ENASA, participó na carrera Panamericana. Apadrinada por Leónidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, al coche bautizóse-y como "El Dominicanu". Diba pintáu de color blancu con una llinia llonxitudinal mariella y el dorsal númberu 10. Tenía un motor 3,2&nbsp;llitros con compresor preparáu pa usar un tipu especial de carburante del que s'unviaron a Méxicu una gran cantidá de bidones. Al llegar al destín, diéronse cuenta de que naide se fadió en lleese'l reglamentu, qu'obligaba al usu d'otru carburante bien distintu. Con éses los dos mecánicos de Pegasu tuvieron que camudar los reglajes del motor a contrarreló.

El pilotu del coche, Joaquín Palaciu, nun realizó un bon empiezu na carrera: llegó con retrasu al llugar, polo que solo pudo entrenar nun tramu, en sentíu inversu y con un Chevrolet. Esto debió a temes polítiques. España nun tenía misiones diplomátiques en Méxicu, polo que pa treslladar al coche y al personal hubo que faer delles xestiones internacionales. El coche diría n'avión vía Londres hasta'l so destín. El personal tuvo de perder 4&nbsp;díes en Lisboa pa consiguir visaos que los llevaren, primero a L'Habana y depués a Méxicu. Tou esto realizóse con Trujillo como patrocinador, yá que Pegasu nun podría inscribise como equipu español pola falta de rellaciones diplomátiques ente Franco y Méxicu.

Darréu empezó a remontar puestos, pero na cuarta etapa terminó la so carrera. Circulaba per una zona d'escasa visibilidá debida a la borrina, aproximao a 210&nbsp;km/h, pero atopar nuna curva con una gran cantidá d'espectadores invadiendo la calzada por un accidente anterior. Al tornalos, salir de la carretera, entornando y quemando el coche. Afortunadamente, el conductor salió casi ilesu.

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## Referencies

## Enllaces esternos

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